natgillin/translations-raw huggingface dataset:
This corresponds to the sum of the sound emissions due to the individual vehicles passing by in the traffic flow and, in the specific case of stationary vehicles, taking into account the time spent by the vehicles in the railway section under consideration.
Bullret är summan av ljudemissionerna från enskilda passerande fordon i trafikflödet och, när det gäller stillastående fordon, med beaktande av den tid som fordonet befinner sig på spåravsnittet i fråga.
The directional sound power per metre per frequency band, due to all the vehicles passing by each track section on the track type (j), is defined:
Den riktade ljudeffekten per meter per frekvensband på grund av alla fordon som passerar genom varje spåravsnitt på spårtypen (j), definieras
for each frequency band (i),
för varje frekvensband (i),
for each given source height (h) (for sources at 0,5 m h = 1, at 4,0 m h = 2),
för varje given källhöjd (h) (för källor vid 0,5 m höjd är h = 1; vid 4,0 m höjd är h = 2),
and is the energy sum of all contributions from all vehicles running on the specific j-th track section.
för alla fordonstyper (t),
These contributions are:
vid deras olika hastigheter (s),
from all vehicle types (t)
under specifika driftförhållanden (konstant hastighet) (c),
at their different speeds (s)
för varje källtyp (rullning, stöt, kurvskrik, traktion, aerodynamik och effekter från andra källor, till exempel brobuller) (p).
under the particular running conditions (constant speed) (c)
Följande formel används för att beräkna den riktade ljudeffekten per meter (ingångsvärde i utbredningsberäkningar) för den genomsnittliga trafikblandningen på det j:e spåravsnittet:
for each physical source type (rolling, impact, squeal, traction, aerodynamic and additional effects sources such as for example bridge noise) (p).
referensperiod för genomsnittstrafiken,
To calculate the directional sound power per metre (input to the propagation part) due to the average mix of traffic on the j-th track section, the following is used:
det totala antalet befintliga kombinationer av i, t, s, c, p för varje j:e spåravsnitt,
reference time period for which the average traffic is considered
index för fordonstyper på det j:e spåravsnittet,
total number of existing combinations of i, t, s, c, p for each j-th track section
index för tåghastighet: det finns lika många index som antalet genomsnittliga tåghastigheter på det j:e spåravsnittet,
index for vehicle types on the j-th track section
index för driftförhållanden: 1 (för konstant hastighet), 2 (tomgång),
index for train speed: there are as many indexes as the number of different average train speeds on the j-th track section
index för fysiska källtyper: 1 (för rullnings- och stötljud), 2 (kurvskrik), 3 (traktionsljud), 4 (aerodynamiskt buller), 5 (övriga effekter),
index for running conditions: 1 (for constant speed), 2 (idling)
x:e riktade ljudeffekten per meter för en källinje för en kombination av t, s, c, p på var j:e spåravsnitt.
index for physical source types: 1 (for rolling and impact noise), 2 (curve squeal), 3 (traction noise), 4 (aerodynamic noise), 5 (additional effects)
Om antalet fordon per timme är Q stycken i ett konstant flöde, där fordonens genomsnittshastighet är v, finns det i genomsnitt vid varje given tidpunkt ett ekvivalent antal Q/v fordon per enhetslängd på spåravsnittet.
x-th directional sound power per metre for a source line of one combination of t, s, c, p on each j-th track section
Fordonsflödets buller i form av riktad ljudeffekt per meter LW′,eq,line (uttryckt i dB/m (re.
If a steady flow of Q vehicles per hour is assumed, with an average speed v, on average at each moment in time there will be an equivalent number of Q/v vehicles per unit length of the railway section.
10– 12 W)) integreras med
The noise emission of the vehicle flow in terms of directional sound power per metre LW′,eq,line (expressed in dB/m (re.
(för c = 1)
10–12 W)) is integrated by:
Q är det genomsnittliga antalet fordon per timme på det j:e spåravsnittet för fordonstyp t, den genomsnittliga tåghastigheten s och driftförhållandet c,
(for c = 1)
v är deras hastighet på det j:e spåravsnittet för fordonstyp t och den genomsnittliga tåghastigheten s,
Q is the average number of vehicles per hour on the j-th track section for vehicle type t, average train speed s and running condition c
LW,0,dir är den riktade ljudeffektnivån för det specifika bullret (rullning, stötljud, kurvskrik, bromsljud, traktion, aerodynamik, övriga effekter) från ett enskilt fordon, i riktningarna ψ, φ, definierade i förhållande till fordonets rörelseriktning (se figur [2.3.b]).
v is their speed on the j-th track section for vehicle type t and average train speed s
När det gäller en stationär källa, t.ex. ett fordon i tomgångsläge, antas att fordonet stannar kvar tiden Tidle på en plats inom spåravsnittet med längden L. Med Tref som referensperiod för bullerbedömningen (t.ex.
LW,0,dir is the directional sound power level of the specific noise (rolling, impact, squeal, braking, traction, aerodynamic, other effects) of a single vehicle in the directions ψ, φ defined with respect to the vehicle's direction of movement (see Figure [2.3.b]).
12 timmar, 4 timmar, 8 timmar), definieras den riktade ljudeffekten per enhetslängd på spåravsnittet, enligt följande formel:
In the case of a stationary source, as during idling, it is assumed that the vehicle will remain for an overall time Tidle at a location within a track section with length L. Therefore, with Tref as the reference time period for the noise assessment (e.g. 12 hours, 4 hours, 8 hours), the directional sound power per unit length on that track section is defined by:
(för c = 2)
(for c = 2)
I allmänhet beräknas den riktade ljudeffekten från varje specifik källa enligt formeln
In general, directional sound power is obtained from each specific source as:
ΔLW,dir,vert,i är den vertikala direktivitetskorrigeringen (dimensionslös) som funktion av ψ (figur [2.3.b]),
ΔLW,dir,vert,i is the vertical directivity correction (dimensionless) function of ψ (Figure [2.3.b])
ΔLW,dir,hor,i är den horisontella direktivitetskorrigeringen (dimensionslös) som funktion av φ (figur [2.3.b]).
ΔLW,dir,hor,i is the horizontal directivity correction (dimensionless) function of φ (Figure [2.3.b]).
Dessutom ska LW,0,dir,i(ψ,φ), efter härledning i tredjedelsoktavband, uttryckas i oktavband, genom energisummering av tredjedelsoktavbanden i varje oktavband.
And where LW,0,dir,i(ψ,φ) shall, after being derived in 1/3 octave bands, be expressed in octave bands by energetically adding each pertaining 1/3 octave band together into the corresponding octave band.
Figur [2.3.b]
Figure [2.3.b]
Geometrisk definition
Geometrical definition
Färdriktning
Travelling direction
Fordon (ekvivalent punktkälla)
Vehicle (equivalent point source)
Emissions-riktning
Emission direction
Horisontalplan
Horizontal plane
I beräkningarna uttrycks sedan källans styrka specifikt i riktad ljudeffekt per meter spår, LW′,tot,dir,i, så att källornas direktivitet i vertikal och horisontell riktning justeras utifrån korrigeringarna.
For the purpose of the calculations, the source strength is then specifically expressed in terms of directional sound power per 1 m length of track LW′,tot,dir,i to account for the directivity of the sources in their vertical and horizontal direction, by means of the additional corrections.
Flera LW,0,dir, i(ψ,φ) beaktas för varje kombination av fordon, spår, hastighet och driftförhållanden:
Several LW,0,dir,i (ψ,φ) are considered for each vehicle-track-speed-running condition combination:
För ett tredjedelsoktavfrekvensband (i).
for a 1/3 octave frequency band (i)
För varje spåravsnitt (j).
for each track section (j)
Källhöjden (h) (för källor på 0,5 m höjd sätts h = 1, på 4,0 m höjd sätts h = 2).
source height (h) (for sources at 0,5 m h = 1, at 4,0 m h = 2)
Källans direktivitet (d).
A set of LW,0,dir,i (ψ,φ) are considered for each vehicle-track-speed-running condition combination, each track section, the heights corresponding to h = 1 and h = 2 and the directivity.
Fordonets respektive spårets andel av rullningsbullret delas upp i fyra huvudkomponenter: hjulens ytjämnhet, rälsens ytjämnhet, överföringsfunktionen till hjulen och överbyggnaden samt överföringsfunktionen till spåret.
The vehicle contribution and the track contribution to rolling noise are separated into four essential elements: wheel roughness, rail roughness, vehicle transfer function to the wheels and to the superstructure (vessels) and track transfer function.
Hjulens och rälsens ytjämnhet är orsaken till att vibrationer exciteras vid kontaktpunkten mellan rälsen och hjulet, och överföringsfunktionerna är två empiriska eller modellerade funktioner som representerar det komplexa fenomenet med mekaniska vibrationer och ljudgenerering på hjulets, rälsens, sliperns och spårunderlagets ytor.
Wheel and rail roughness represent the cause of the excitation of the vibration at the contact point between the rail and the wheel, and the transfer functions are two empirical or modelled functions that represent the entire complex phenomena of the mechanical vibration and sound generation on the surfaces of the wheel, the rail, the sleeper and the track substructure.
Uppdelningen i dessa komponenter motsvarar det faktum att ojämnheter i rälsen kan excitera vibrationer i rälsen men även i hjulet, och tvärtom.
This separation reflects the physical evidence that roughness present on a rail may excite the vibration of the rail, but it will also excite the vibration of the wheel and vice versa.
Alla fyra parametrar måste inkluderas.
Not including one of these four parameters would prevent the decoupling of the classification of tracks and trains.
I annat fall kan inte spåren och tågen klassificeras oberoende.
Wheel and rail roughness
Hjulens och rälsens ytjämnhet
Rolling noise is mainly excited by rail and wheel roughness in the wavelength range from 5-500 mm.
Rullningsbuller exciteras huvudsakligen av rälsens och hjulens ojämnheter, i våglängdsområdet 5–500 mm.
Definition
Ytjämnhetsnivån Lr definieras som 10 ggr tiologaritmen av kvadraten av det kvadratiska medelvärdet, r2, av ytjämnheten hos löpytan på ett hjul eller en räl i rörelseriktningen (longitudinell nivå), mätt i μm över en viss rälslängd eller hela hjuldiametern, dividerat med kvadraten av referensvärdet, r2
The roughness level Lr is defined as 10 times the logarithm to the base 10 of the square of the mean square value r2 of the roughness of the running surface of a rail or a wheel in the direction of motion (longitudinal level) measured in μm over a certain rail length or the entire wheel diameter, divided by the square of the reference value r2
det kvadratiska medelvärdet av den vertikala förflyttningsskillnaden mellan kontaktytan och genomsnittsnivån.
r.m.s. of the vertical displacement difference of the contact surface to the mean level
Ytjämnhetsnivån Lr erhålls vanligen som ett spektrum av våglängder λ och ska konverteras till ett frekvensspektrum f = v/λ, där f är centrumbandfrekvensen för ett givet tredjedelsoktavband i Hz, λ är våglängden i m och v är tågets hastighet i km/tim.
The roughness level Lr is typically obtained as a spectrum of wavelength λ and it shall be converted to a frequency spectrum f = v/λ, where f is the centre band frequency of a given 1/3 octave band in Hz, λ is the wavelength in m, and v is the train speed in km/h.
Ytjämnhetsspektrumet som funktion av frekvensen varierar längs frekvensaxeln för olika hastigheter.
The roughness spectrum as a function of frequency shifts along the frequency axis for different speeds.
I allmänna fall är det nödvändigt att, efter konvertering till frekvensspektrumet utifrån hastigheten, beräkna nya tredjedelsoktavbandsvärden som genomsnittet av två motsvarande tredjedelsoktavband i våglängdsdomänen.
In general cases, after conversion to the frequency spectrum by means of the speed, it is necessary to obtain new 1/3 octave band spectra values averaging between two corresponding 1/3 octave bands in the wavelength domain.
För att uppskatta det totala effektiva ytjämnhetsfrekvensspektrumet motsvarande tåghastigheten, ska ett genomsnitt av de två tredjedelsoktavband som har definierats i våglängdsdomänen, beräknas energetiskt och proportionellt.
The rail roughness level (track side roughness) for the i-th wave-number band is defined as Lr,TR,i
Analogt definieras hjulets ytjämnhetsnivå (fordonssidans ytjämnhet) för det i:e vågnummerbandet som Lr,VEH,i.
By analogy, the wheel roughness level (vehicle side roughness) for the i-th wave-number band is defined as Lr,VEH,i.
Den totala och effektiva ytjämnhetsnivån för vågnummerband i (LR,tot,i) definieras som energisumman av ytjämnhetsnivåerna för rälsen och hjulet, plus kontaktfilter A3(λ), som tar hänsyn till filtreringseffekten från kontaktytan mellan rälsen och hjulet, och är i dB
The total and effective roughness level for wave-number band i (LR,tot,i) is defined as the energy sum of the roughness levels of the rail and that of the wheel plus the A3(λ) contact filter to take into account the filtering effect of the contact patch between the rail and the wheel, and is in dB:
uttryckt som en funktion av det i:e vågnummerbandet motsvarande våglängden λ.
where expressed as a function of the i-th wave-number band corresponding to the wavelength λ.
Kontaktfiltret beror på räls- och hjultypen och på lasten.
The contact filter depends on the rail and wheel type and the load.
Den totala effektiva ytjämnheten för det j:e spåravsnittet och var t:e fordonstyp vid sin hastighet v ska användas i metoden.
The total effective roughness for the j-th track section and each t-th vehicle type at its corresponding v speed shall be used in the method.
Överföringsfunktion för fordon, spår och överbyggnad
Vehicle, track and superstructure transfer function
Överbyggnadens andel av bullret beaktas endast för godsvagnar, dvs. endast för typen a.
For rolling noise, therefore, the contributions from the track and from the vehicle are fully described by these transfer functions and by the total effective roughness level.
för h = 1:
When a train is idling, rolling noise shall be excluded.
där Na är antalet axlar per fordon för den t:e fordonstypen.
for h = 1:
Total effektiv ytjämnhet
Lw,0,veh
Detta kompenserar för det fel som eventuellt införs genom den förenklade definitionen av rullningsljud, bromsljud och stötljud från korsningar och växlar.
Total effective roughness
Stötljud (korsningar, växlar och skarvar)
Sound power of rail sleeper and ballast/slab emission
Stötljud kan orsakas av korsningar, växlar och rälsskarvar och liknande.
Lw,0,tr
Bullret kan variera i styrka och vara kraftigare än rullningsljudet.
Sound power of superstructure emission
Stötljuden ska beaktas för skarvade spår.
Lw,0,sup Rail roughness
För stötljud på grund av växlar, korsningar och skarvar i spåravsnitt med högsta hastighet 50 km/tim (30 km/tim endast för spårvagnar och lätt tunnelbana), ska modellering undvikas, eftersom den lägsta hastigheten 50 km/tim (30 km/tim för spårvagnar och lätt tunnelbana) används för att beakta effekter enligt beskrivningen i kapitlet om rullningsbuller.
rtr Contact filter Cf
Modellering av stötljud ska även undvikas vid driftvillkor c = 2 (tomgång).
Wheel roughness rveh
Stötljuden inkluderas i uttrycket för rullningsbullret genom att man (energi)adderar en kompletterande fiktiv ytjämnhetsnivå för stötljud på varje specifikt j:e spåravsnitt där bullret förekommer.
Train speed v
Då ska ett nytt värde LR,TOT+IMPACT,i användas i stället för LR,TOT,i så att uttrycket blir
A minimum speed of 50 km/h (30 km/h only for trams and light metro) shall be used to determine the total effective roughness and therefore the sound power of the vehicles (this speed does not affect the vehicle flow calculation) to compensate for the potential error introduced by the simplification of rolling noise definition, braking noise definition and impact noise from crossings and switches definition.
LR,IMPACT,i är ett tredjedelsoktavbandsspektrum (som funktion av frekvens).
Impact noise (crossings, switches and junctions)
För att få fram detta frekvensspektrum, anges ett spektrum som en funktion av våglängden λ.
Impact noise can be caused by crossings, switches and rail joints or points.
Detta konverteras till det relevanta spektrumet som en funktion av frekvensen genom förhållandet λ = v/f, där f är tredjedelsoktavbandets centrumfrekvens i Hz och v är den s:e fordonshastigheten i km/tim för den t:e fordonstypen.
It can vary in magnitude and can dominate rolling noise.
Stötljuden beror på stötarnas kraft och antalet stötar per enhetslängd eller avståndet mellan skarvarna.
Impact noise shall be considered for jointed tracks.
I en situation där flera stötar förekommer ska ytjämnhetsnivån för stötljud i ovanstående formel därför beräknas enligt följande:
For impact noise due to switches, crossings and joints in track sections with a speed of less than 50 km/h (30 km/h only for trams and light metro), since the minimum speed of 50 km/h (30 km/h only for trams and light metro) is used to include more effects according to the description of the rolling noise chapter, modelling shall be avoided.
där LR,IMPACT–SINGLE,i är ytjämnhetsnivån för en enskild stöt och nl är skarvtätheten.
Impact noise modelling shall also be avoided under running condition c = 2 (idling).
Standardvärdet för ytjämnhetsnivån för stötljud ges av en skarvtäthet nl = 0,01 m– 1, vilket innebär en skarv per 100 m spår.
Impact noise is included in the rolling noise term by (energy) adding a supplementary fictitious impact roughness level to the total effective roughness level on each specific j-th track section where it is present.
I situationer med annan skarvtäthet ska antalet skarvar uppskattas genom justering av skarvdensiteten nl.
In this case a new LR,TOT + IMPACT,i shall be used in place of LR,TOT,i and it will then become:
Det bör noteras att rälsens skarvtäthet ska beaktas vid modellering av spårets layout och segmentering, dvs. det kan vara nödvändigt att använda ett separat källsegment för en spårsträcka med fler skarvar.
LR,IMPACT,i is a 1/3 octave band spectrum (as a function of frequency).
Värdet LW,0 för spårets, hjul/boggi-enhetens och överbyggnadens effekt ökas med LR,IMPACT,i i +/– 50 m före och efter rälsskarven.
To obtain this frequency spectrum, a spectrum is given as a function of wavelength λ and shall be converted to the required spectrum as a function of frequency using the relation λ = v/f, where f is the 1/3 octave band centre frequency in Hz and v is the s-th vehicle speed of the t-th vehicle type in km/h.
För en uppsättning av skarvar ska ökningen appliceras mellan – 50 m före den första skarven och +50 m efter den sista skarven.
Impact noise will depend on the severity and number of impacts per unit length or joint density, so in the case where multiple impacts are given, the impact roughness level to be used in the equation above shall be calculated as follows:
Lämpligheten för dessa ljudeffektsspektrum bör verifieras på plats.
where LR,IMPACT–SINGLE,i is the impact roughness level as given for a single impact and nl is the joint density.
För skarvade spår ska standardvärdet 0,01 för nl användas.
The default impact roughness level is given for a joint density nl = 0,01 m–1, which is one joint per each 100 m of track.
Skrikljud
Situations with different numbers of joints shall be approximated by adjusting the joint density nl.
Kurvskrik är en särskild ljudkälla för kurvor.
It should be noted that when modelling the track layout and segmentation, the rail joint density shall be taken into account, i.e. it may be necessary to take a separate source segment for a stretch of track with more joints.
Källan är alltså lokal.
The LW,0 of track, wheel/bogie and superstructure contribution are incremented by means of the LR,IMPACT,i for +/– 50 m before and after the rail joint.
Eftersom kurvskrik kan vara kraftiga krävs det en lämplig beskrivning.
For jointed tracks, a default nl of 0,01 shall be used.
Bulleremissionen ska vara specifik för varje typ av rullande material, eftersom vissa hjul- och boggityper är mer benägna att avge kurvskrik än andra.
Squeal
Lämpligheten för dessa ljudeffektsspektrum bör normalt verifieras på plats, särskilt för spårvagnar.
As it can be significant, an appropriate description is required.
Generellt är traktionsljuden specifika för varje driftförhållande, dvs. för konstant hastighet, retardation, acceleration och tomgång.
Curve squeal is generally dependent on curvature, friction conditions, train speed and track-wheel geometry and dynamics.
Trots det modelleras bullret endast för konstant hastighet (giltigt även när tåget retarderar eller accelererar) och för tomgång.
The emission level to be used is determined for curves with radius below or equal to 500 m and for sharper curves and branch-outs of points with radii below 300 m.
LW,0,idling,i uttrycks som en statisk bullerkälla i tomgångsläge, under hela tomgångsperioden, och ska användas modellerad som fast punktkälla enligt beskrivningen i följande kapitel om industribuller.
The noise emission should be specific to each type of rolling stock, as certain wheel and bogie types may be significantly less prone to squeal than others.
Värdet ska beaktas endast om tågen är i tomgångsläge under minst 0,5 timmar.
The applicability of these sound power spectra shall normally be verified on-site, especially for trams.
Ovanstående kvantiteter kan antingen fås fram genom mätning av alla källor vid varje driftförhållande, eller så kan varje delkälla karaktäriseras individuellt genom bestämning av parameterberoende och relativ styrka.
Taking a simple approach, squeal noise shall be considered by adding 8 dB for R < 300 m and 5 dB for 300 m < R < 500 m to the rolling noise sound power spectra for all frequencies.
Detta kan utföras genom mätningar på ett stationärt fordon, med varierande varvtal för traktionsutrustningen, enligt ISO 3095:2005.
Squeal contribution shall be applied on railway track sections where the radius is within the ranges mentioned above for at least a 50 m length of track.
Så långt det är relevant måste flera traktionsljudkällor karaktäriseras, och alla källor kanske inte är beroende av tågets hastighet, till exempel
Traction noise
buller från drivlinan, t.ex. dieselmotorer (inklusive insug, avgassystem och motorblock), transmissionssystem, elgeneratorer, som främst beror på motorvarvtalet, och elkällor (t.ex. omvandlare) som mestadels är lastberoende,
Although traction noise is generally specific to each characteristic operating condition amongst constant speed, deceleration, acceleration and idling, the only two conditions modelled are constant speed (that is valid as well when the train is decelerating or when it is accelerating) and idling.
buller från fläktar och kylningssystem, som beror på fläktvarvtalet – i vissa fall kan fläktarna vara direkt kopplade till drivlinan,
The source strength modelled only corresponds to maximum load conditions and this results in the quantities LW,0,const,i = LW,0,idling,i.
intermittenta källor som kompressorer, ventiler och andra komponenter med karaktäristiska driftperioder och motsvarande arbetscykelkorrigering av bulleremissionen.
Also, the LW,0,idling,i corresponds to the contribution of all physical sources of a given vehicle attributable to a specific height, as described in 2.3.1.
Eftersom ovanstående källor kan bete sig olika vid vart och ett av driftförhållandena, ska traktionsljuden specificeras för dem.
The LW,0,idling,i is expressed as a static noise source in the idling position, for the duration of the idling condition, and to be used modelled as a fixed point source as described in the following chapter for industrial noise.
Källans styrka fås genom mätningar under kontrollerade förhållanden.
It shall be considered only if trains are idling for more than 0,5 hours.
I allmänhet uppvisar lok större variation i fråga om belastning, eftersom antalet dragna fordon varierar och därmed även effekten.