natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The most reasonable approach for determining the projected incremental non-aeronautical revenue therefore involves determining an amount of non-aeronautical revenue per passenger, which is then multiplied by the projected incremental traffic.
Avtalen från 2005 gällde däremot fortsatt drift av samma flyglinje, två år efter lanseringen och utan ökad turtäthet.
With regard to the amount of non-aeronautical revenue per passenger, the Commission considers it likely that a reasonable MEO would have determined this, when the various agreements were signed, based on the airport’s total non-aeronautical revenue per passenger over a long enough period to be representative, and immediately preceding the signature of the agreement in question.
Därför anser kommissionen att villkoret om en nettoökning av trafiken inte uppfylls i avtalen från 2005.
The Commission takes the view in this respect that a period of 3 years is reasonable.
Stödet avser inte en linje som redan används av samma eller ett annat flygbolag eller en liknande linje
The Commission also takes the view that an MEO would have projected the indexation of this amount over time in order to reflect inflation.
Vid lanseringen av flyglinjen Pau–London Stansted 2003 använde inget flygbolag den linjen.
In this respect the Commission has used a rate of 2 % (applied from the year in the middle of the 3-year period).
Avtalen från 2005 gällde däremot flyglinjen Pau–London Stansted.
The following table gives the airport’s total non-aeronautical revenue for the period from 2000 to 2011, year by year, and, for each year, the average unit amount of non-aeronautical revenue per passenger over the previous 3 years.
Stödet ska vara begränsat i tid och gälla en linje som sannolikt kommer att bli lönsam
Table 5
Kommissionen konstaterar att Frankrike, trots uppmaningen att göra detta, inte har lämnat in någon lönsamhetsundersökning för flyglinjen Pau–London, som omfattas av avtalen från 2003 och 2005, och som Ryanair skulle ha upprättat för att visa att det är motiverat att bevilja de stöd som följer av de berörda avtalen.
Non-aeronautical revenue
Utifrån de uppgifter som finns tillgängliga i ärendet verkar det inte för de myndigheter som beviljade stödet i fråga inte ha funnits någon tydlig bild av att flyglinjen Pau–London skulle kunna bli lönsam utan stöd inom en mer eller mindre snar framtid.
Total amounts
Kommissionen understryker i detta sammanhang att de undersökningar som de franska myndigheterna har överlämnat om de ekonomiska spridningseffekterna av de flyglinjer som drivs av Ryanair gällde den effekt som dessa skulle kunna få för regionen men inte innehöll några prognoser för den framtida lönsamheten i dessa linjer eller i andra linjer som Ryanair skulle kunna driva i framtiden.
Average unit amount per passenger over the previous 3 years (EUR)
Tvärtom visar analysen av de olika avtalen med Ryanair att stöden till Ryanair för dessa linjer har behövt ökas med tiden, till och med efter det att avtalen från 2003 och 2005 löpte ut, just för att se till att de var tillräckligt lönsamma för Ryanair för att bolaget skulle behålla dem.
Incremental costs (agreements signed with Ryanair and AMS)
Vidare konstaterar kommissionen att även om dessa åtgärder har varit begränsade i tiden, är den löptid på fem år som fastställs för varje avtal varken nödvändig eller i proportion till kostnaderna för att lansera en ny flyglinje, eftersom det inom luftfartssektorn normalt sett brukar räcka med en löptid på mindre än tre år för ett avtal.
The incremental costs that could be expected ex ante from each transaction (consisting, where applicable, of an airport services agreement and a marketing services agreement) by an MEO operating the airport in place of the CCIPB fall into the following three categories:
Därför anser kommissionen att varken avtalet från 2003 eller avtalen från 2005 uppfyller kriteriet om att åtgärderna ska vara tidsbegränsade och avse linjer som kan bli lönsamma.
marketing service purchase costs,
Beloppet ska vara knutet till en nettoutveckling av trafiken
incremental investment costs, due to investments made as a result of the transaction,
Avtalet från 2003 var kopplat till lanseringen av en ny daglig flygförbindelse mellan Pau och London, för vilken kommissionen anser att det var rimligt att vänta sig ett sammanlagt antal passagerare på 117 275 (se tabell 7).
incremental operating costs, namely operating costs (staff, sundry purchases) that may be generated as a result of the transaction.
Detta avtal var alltså kopplat till en nettoökning av antalet passagerare, eftersom flyglinjen inte fanns sedan tidigare.
With regard to the costs of the marketing services agreements, the Commission has taken into account the amounts stipulated in these various agreements.
Avtalen från 2005 var däremot inte kopplade till lanseringen av någon ny flyglinje utan gällde den fortsatta driften av den befintliga linjen Pau–London, utan någon ökad turtäthet.
The marketing services agreements generally stipulate annual or total fixed amounts.
Därför anser kommissionen att det stöd som följer av avtalen från 2005 inte var kopplade till en nettoutveckling av trafiken.
The agreement signed with Ryanair in 2003 for the Pau-London route involved a particular arrangement, namely an initial payment, with annual payments per passenger up to an annual maximum of EUR 400 000.
Stödet måste ha beviljats på ett transparent och icke-diskriminerande sätt och får inte kumuleras med andra typer av stöd.
Given the traffic forecasts associated with the 2003 agreement, based on a load factor of 85 %, the MEO would seemingly have expected this maximum of EUR 400 000 to be reached.
På frågan om respekten för villkoret om transparent och icke-diskriminerande tilldelning har Frankrike endast framfört offentliggöranden som CCIPB gjorde 2007 och 2009.
The Commission has therefore used this maximum amount as the cost of the marketing services, in addition to the initial payment defined in the agreement.
De gjordes alltså efter avtalen från 2003 och 2005 och är därför inte relevanta för den här analysen.
As with the traffic forecasts, the projected marketing payments do not necessarily represent the amounts actually paid, because certain events occurring after the agreements were signed may have resulted in deviations from these initial figures.
Av alla uppgifter i ärendet framgår att avtalen från 2003 och 2005 förhandlades bilateralt, utan insyn, och utan något förfarande som garanterade att det inte förekom diskriminering, till exempel genom en offentlig anbudsinfordran.
This is particularly the case where the agreement was terminated early.
De berörda stöden uppfyller därför inte kriteriet om transparens och icke-diskriminering.
However, these events should not be taken into account when applying the MEO test because they postdate the signature of the agreements.
Kommissionen anser därför att avtalet från 2003 och avtalen från 2005 är olagligt stöd som är oförenligt med den inre marknaden.
With regard to incremental investment costs, it should be noted that, according to France, no investment had to be made within Pau airport due to the various agreements under review.
Åtgärder efter ikraftträdandet av 2005 års riktlinjer
As a result, and given that there is nothing to indicate that an MEO would have expected to have to make certain investments due to one or more of the agreements covered by the formal investigation procedure, no incremental investment cost has been taken into account in this analysis.
Kommissionen ska tillämpa 2005 års riktlinjer på avtal som har ingåtts efter det att dessa riktlinjer har trätt i kraft.
In the absence of a business plan for each agreement, the incremental operating costs that were foreseeable when the various agreements were signed are the most difficult category to determine.
I punkt 27 i 2005 års riktlinjer anges att driftsstöd till flygbolag (till exempel ingångsättningsstöd till nya linjer) endast får förklaras som förenliga med den inre marknaden i undantagsfall och på bestämda villkor i mindre gynnade områden i EU, det vill säga områden som omfattas av undantaget i artikel 107.3 a i EUF-fördraget, de yttersta randområdena, samt glest befolkade områden.
In particular, the approach used for the non-aeronautical revenue, which involved using the airport’s total non-aeronautical revenue to determine the incremental non-aeronautical revenue per passenger, cannot be used for the operating costs.
Flygplatsen i Pau ligger inte i den typen av region, varför detta undantag inte är tillämpligt.
Such an approach would involve considering the airport’s total operating costs, reduced to the number of passengers, as incremental costs.
Precis som för åtgärderna före ikraftträdandet av 2005 års riktlinjer konstaterar kommissionen att varken Frankrike eller någon av de berörda tredje parterna har visat att dessa åtgärder är förenliga med den inre marknaden, vare sig på grundval av 2005 års riktlinjer eller på någon annan grund.
However, a significant proportion of an airport’s operating costs is fixed, which means that the total operating costs per passenger are likely to be markedly higher, in most cases, than the incremental costs associated with the signature of a new agreement generating additional traffic.
Med hänsyn till villkoren i punkt 79 a–l i 2005 års riktlinjer konstaterar kommissionen följande i skälen 476–480.
In order to estimate the incremental operating costs, the Commission must use the airport operator’s analysis elements, as it is unable to estimate itself how a given agreement may influence the various airport cost items.
Vissa kriterier, till exempel dem som anges i punkt 79 a och b i 2005 års riktlinjer, som gäller tillstånd för flygbolag och flygplatskategori, är uppfyllda.
However, the only estimate that the Commission can use is in the Transavia business plan, in which the CCIPB estimated that the agreement signed with Transavia would result in an average incremental operating cost of EUR […] per additional passenger over the period of the Transavia business plan from 2006 to 2012.
Kommissionen konstaterar dock att CCIPB annonserade i tidskriften Air & Cosmos 2007 och 2009 för att uppmana intresserade flygbolag att ta fram nya tjänster i utbyte mot ett igångsättningsstöd.
In the absence of anything better, the Commission considers that this figure is an acceptable basis for determining the impact of additional traffic on the airport’s operating costs.
Frankrike har dock angett att dessa förfaranden inte gav något resultat, varför CCIPB hade valt att förhandla direkt med vissa flygbolag.
The Commission has therefore used this figure in its assessment of the agreements signed with Ryanair and AMS, with indexation of 2 % per year from 2009, which lies in the middle of the 2006-2012 reference period.
De olagliga stöd som identifieras i denna granskning är alltså inte ett resultat av annonseringen i den ovannämnda tidskriften utan av bilaterala förhandlingar.
Moreover, the Commission considers that this indexation is coherent with the indexation mentioned above in relation to revenues.
Det kriterium som fastställs i punkt 79 h är därmed inte uppfyllt.
The Commission notes that this estimate was made by the CCIPB before signing most of the agreements with Ryanair and AMS that are covered by the formal investigation procedure, and was therefore available when those agreements were signed.
Det kriterium som fastställs i punkt 79 i är alltså inte uppfyllt.
The only exceptions are the agreements signed with Ryanair and AMS in 2003 and 2005.
Enligt punkt 79 j (offentliggörande) i 2005 års riktlinjer ska de berörda medlemsstaterna offentliggöra en förteckning över de linjer för vilka stöd betalas ut.
These are examined in recitals 425 and 426.
För varje linje ska följande redovisas:
The Commission notes that the Transavia business plan was prepared for a different airline from Ryanair.
varifrån den offentliga finansieringen kommer, vilket eller vilka bolag som får stöd, vilka belopp som betalats ut, samt antalet passagerare som berörs.
However, the Commission considers that Transavia uses a ‘low-fare’ carrier economic model that is comparable to Ryanair’s and that, as a result, the incremental operating costs projected by an MEO would in all likelihood be similar, when reduced to the number of passengers, for both airlines.
I det här fallet har Frankrike bekräftat att det inte har offentliggjorts någon förteckning över flyglinjer och flygbolag som tar emot finansiella incitament eller betalningar för marknadsföring varje år.
The Transavia business plan dates from 15 December 2005 It therefore postdates the signature of the 2003 and 2005 agreements with Ryanair and AMS, namely 28 January 2003 and 30 June 2005.
Det kriterium som fastställs i punkt 79 j i riktlinjerna från 2005 är alltså inte uppfyllt.
However, the Commission considers that an MEO would not have estimated different incremental operating costs per passenger for June 2005 and December 2005, i.e. only 6 months later.
Alla de olika avtal och tillägg som CCIPB har ingått med Ryanair, AMS och Transavia och som omfattas av det formella granskningsförfarandet är olagligt statligt stöd som är oförenligt med den inre marknaden.
It is actually highly unlikely that the cost structure of an airport operator would alter considerably over a 6-month period.
ÅTGÄRDER TILL STÖD FÖR FLYGPLATSFÖRVALTAREN
The December 2005 estimate is therefore an acceptable approximation of the estimate that an MEO would have made in June 2005 in order to assess the value in signing agreements with Ryanair and AMS.
För att avgöra om de bidrag som anges i skälen 88–108 är statligt stöd måste man först avgöra om mottagaren, det vill säga förvaltaren av flygplatsen i Pau, utövade ekonomisk verksamhet när bidragen beviljades.
The 2003 agreement was signed nearly 3 years before the Transavia business plan was prepared.
Kommissionen kommer att göra en preliminär granskning av denna fråga innan den steg för steg analyserar bidragen för offentliga uppdrag och anläggningsbidragen för att avgöra om de är statligt stöd.
However, the airport’s traffic structure and activities did not alter significantly over this 3-year period.
Begreppen företag och ekonomisk verksamhet
The Commission notes that the incremental operating cost proposed by France (EUR […] per passenger), calculated as the average of the operating costs per passenger observed over the 2003-2011 period, is markedly above the incremental cost per passenger used by the Commission, which the latter deems to be more relevant given the above findings.
Innan den domen kunde offentliga myndigheter däremot, till följd av den osäkerhet som rådde på den tiden, med rätta anse att finansiering av flygplatsinfrastruktur inte utgjorde statligt stöd och att sådana åtgärder följaktligen inte behövde anmälas till kommissionen.
For each transaction, the incremental operating cost per passenger is multiplied by the projected incremental traffic in order to determine, year by year, the total incremental operating cost associated with the agreement.
Därav följer att kommissionen på grundval av reglerna om statligt stöd nu inte kan ifrågasätta sådana finansieringsåtgärder som har beviljats före den 12 december 2000.
Presentation of the results for the agreements signed with Ryanair and AMS
Som också anges i de nya riktlinjerna är inte all verksamhet vid en flygplats nödvändigtvis av ekonomisk karaktär.
Having therefore determined, for each agreement, all the incremental revenues and all the incremental costs that an MEO would have predicted, the Commission is in a position to determine, for each agreement and year by year over the planned term of the agreement, the discounted incremental flows (revenues less costs).
Verksamheter som normalt ingår i statens ansvar för fullgörande av sina officiella befogenheter som offentlig myndighet är inte av ekonomisk karaktär och omfattas i allmänhet inte av reglerna om statligt stöd.
These results are presented in Tables 6 to 11 below.
Enligt tabell 4 har de anläggningsbidrag som beviljades 2004 och 2009 syftat till att finansiera investeringar i taxibanan, rullbanan, ljusmarkeringen och parkeringsanläggningen.
The Commission notes that, for all the agreements and for the amendment of 16 June 2009 to the 2005 agreement for the Pau-London route, all the annual incremental flows are negative, as indicated in the following tables, despite the assumptions favourable to Ryanair that the Commission has used, particularly with regard to the incremental traffic and incremental costs.
Dessa infrastrukturer och anläggningar används kommersiellt av CCIPB, som är flygplatsförvaltare och tar ut avgifter från dem som använder dessa tillgångar.
The Commission also notes that this conclusion would remain valid for the 2007, 2008, 2009 and 2010 agreements even if all the incremental operating costs were excluded and only the marketing service purchase costs were used as incremental costs.
Dessa investeringar ingår alltså i flygplatsförvaltarens kommersiella verksamhet.
Consequently, it is clear that the agreements and the amendment of 16 June 2009 to the 2005 agreement for London, signed by the CCIPB with Ryanair and AMS and covered by this investigation, each confer an economic advantage on Ryanair and/or AMS.
Anläggningsbidragen från 2004 och 2009 har alltså gynnat ekonomisk verksamhet.
As this advantage results from contractual provisions specific to Ryanair or AMS, it is selective.
Eftersom protokollet ingicks före domen i målet Aéroports de Paris behöver kommissionen inte granska de utbetalningar som har gjorts enligt detta protokoll i förhållande till reglerna om statligt stöd.
The amendment of 16 June 2009 to the 2007 agreement for the Pau-Charleroi route, which increased the promotional cost from EUR […] to EUR […] per year as from 1 January 2009 without altering the services, also confers a selective advantage on Ryanair and AMS, given that the CCIPB received nothing in exchange for the additional payment of EUR […] per year, and in particular could not expect any additional traffic from this.
I avsnitt 8.2.1.2 kommer kommissionen att undersöka i vilken grad bidragen för offentliga uppdrag verkligen använts för att finansiera verksamhet som omfattas av principen om statens ansvar i fullgörandet av sina officiella befogenheter som offentlig myndighet.
Table 6
Som anges i tabell 3 omfattar det formella granskningsförfarandet bidrag från Fiata samt bidrag som använts för att finansiera olika investeringar i lokaler, fordon till räddningstjänst och brandförsvar för luftfartyg (SSLIA) samt tomografer.
Passengers (‘(s)’ = seasonal)
Dessa olika bidrag har beviljats enligt det allmänna systemet för finansiering av offentliga uppdrag på franska flygplatser, vilket beskrivs i avsnitt 4.3.2.
Agreement
Som påpekats tidigare ska verksamheter som normalt ingår i statens ansvar för fullgörande av sina officiella befogenheter som offentlig myndighet enligt rättspraxis och de nya riktlinjerna inte anses vara inte av ekonomisk karaktär och omfattas i allmänhet inte av reglerna om statligt stöd.
flights/week
Enligt de nya riktlinjerna är verksamheter som utförs på en flygplats av flygkontrolltjänst, polis, tull och brandkår, verksamheter som krävs för att skydda civil luftfart mot olagliga handlingar och investeringar avseende den infrastruktur och de anläggningar som krävs för att utföra dessa verksamheter i allmänhet att anse som icke-ekonomiska verksamheter.
flights/year
I de nya riktlinjerna anges att offentlig finansiering av sådan icke-ekonomisk verksamhet bör vara strikt begränsad till att ersätta kostnaderna för verksamheterna och får inte medföra otillbörlig diskriminering mellan flygplatser, för att inte betraktas som statligt stöd.
Date of signature of agreement(s)
När det gäller detta andra villkor anges i riktlinjerna att om det i en viss rättsordning är normalt att civila flygplatser måste bära vissa kostnader som följer av driften av dem medan vissa civila flygplatser inte behöver bära dessa kostnader, kan den senare typen av flygplatser anses bli beviljade en förmån oavsett om dessa kostnader avser en verksamhet som i allmänhet anses vara av icke-ekonomisk karaktär.
Effective start date
Den verksamhet som finansieras genom det allmänna systemet för finansiering av offentliga uppdrag på de franska flygplatserna, som beskrivs i avsnitt 4.3.2 avser skydd av civil luftfart mot olagliga handlingar, polisuppdrag, räddningsinsatser och brandbekämpning, luftfartssäkerhet, samt skydd av miljön för människor och natur.
Effective end date originally planned
Denna verksamhet kan med rätta anses ingå i statens ansvar i dess fullgörande av sina officiella befogenheter som offentlig myndighet.
London 2003
Följaktligen kan Frankrike med rätta betrakta dessa uppdrag som offentliga uppdrag, det vill säga icke-ekonomiska, inom ramen för reglerna för statligt stöd.
London 2005
Frankrike får alltså införa en offentlig finansiering för att ersätta de kostnader som flygplatsförvaltare har för att fullgöra dessa uppdrag när de åläggs ansvar för dem i den nationella lagstiftningen och förutsatt att finansieringen inte leder till överkompensation eller diskriminering mellan flygplatserna.
Charleroi 2007
Av beskrivningen i avsnitt 4.3.2 framgår att det system som föreskrivs i den franska lagstiftningen vilar på stränga kontrollmekanismer för kostnaderna, både i för- och efterhand, vilket garanterar att flygplatsförvaltarna endast får de belopp som är nödvändiga för att täcka kostnaderna genom flygplatsskatten och den kompletterande åtgärden.
Bristol 2008 (s)
Dessutom tillämpas systemet på alla civila franska flygplatser, både i fråga om vilka typer av uppdrag som ger ersättning och i fråga om finansieringsbestämmelser.
Bristol 2009 (s)
Villkoret om icke-diskriminering är alltså uppfyllt.
2009 amendment to the 2005 agreement for London
Även om den franska lagstiftningen ålägger flygplatsförvaltarna att utföra offentliga uppdrag är de inte ålagda att finansiera dessa uppgifter, utan detta ansvar ligger hos staten.
London, Charleroi (s) & Beauvais (s) 2010
Att kostnader för dess uppdrag ersätts med offentliga medel innebär alltså inte någon minskning av de kostnader som flygplatsförvaltare normalt sett ska bära enligt den franska rättsordningen.
Table 7
Den finansiering som franska flygplatsförvaltare tar emot genom detta system är alltså inte statligt stöd.
2003 agreement for the Pau-London route
De bidrag som avser offentliga uppdrag, som anges i andra och tredje raden i tabell 3, och som har använts för att finansiera investeringar som gäller skydd av civil luftfart mot olagliga handlingar samt räddningstjänst och brandbekämpning för luftfartyg, är alltså inte statligt stöd.
(EUR)
Anläggningsbidrag som har beviljats 2004 och 2009
total number of inbound and outbound passengers
Nu återstår att granska om de anläggningsbidrag som har beviljats år 2004 och 2009 är statligt stöd.
passenger charge
Investeringar i och bidrag till anläggningar 2004 och 2009
groundhandling services
Enheter som har betalat ut anläggningsbidrag
[0-99 999]
År för beviljande
total aeronautical revenue
Sammanlagt utbetalat belopp
[100 000-299 999]
Sammanlagt investeringsbelopp
[300 000-599 999]
Conseil général des Pyrénées Atlantiques
total revenues
Utbyggnad av parkeringsplats
operating costs (staff, sundry purchases, etc.)
Statliga medel och åtgärder som kan tillskrivas staten
marketing costs
Conseil général des Pyrénées-Atlantiques har beviljat CCIPB bidrag som har finansierats med del från departementet Pyrénées-Atlantiques, som är en decentraliserad territoriell myndighet.
total costs
Dessa medel är statliga resurser.
[600 000-999 999]
Territoriella myndigheters medel betraktas som statliga medel i enlighet med artikel 107 i EUF-fördraget.
incremental flows (revenues less costs)
Beslut som fattas av dessa myndigheter kan dessutom tillskrivas staten på samma sätt som åtgärder som vidtas av den centrala myndigheten.
[- 100 000 to - 299 999]
Detsamma gäller för bidragen från Conseil régional d’Aquitaine och det gemensamma konsortiet.
[-1 to - 99 999]
Det sistnämnda är en gruppering av lokala myndigheter och kontrolleras helt av dem.
Table 8
Arbetena på taxibanan finansierades delvis av Eruf.