natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Germany states that although it is difficult to apply the traditional segmentation of the conventional car market to the electric car market in view of the differences in prices and lengths of car, this is how forecasts of electric car market shares are established.
Den första av dessa studier har titeln ”European Roadmap – Electrification of Road Transport”, nedan kallad European-Roadmap-studien, och i den anges att det att antalet elbilar (också laddhybridbilar) i EU kan stiga till fem miljoner fram till 2020.
This is why Germany tried to assign the i3 model to a combined C and D segment, as the car’s price puts it into the D segment and its length into C. It must also be borne in mind that electric car customers come from all segments of the conventional car market, therefore a strict segmentation of the electric car market is not meaningful.
Ett diagram tycks också visa att det 2016 kommer att finnas ungefär en miljon sådana fordon, om man antar att betydande tekniska genombrott görs.
Germany considers that the electric car market will very likely develop dynamically both in the EEA as well as globally: the proportion of electric cars within the overall car market, as well as the number of producers will increase strongly within a few years.
Den andra studien som har titeln ”Impacts of Electric Vehicles – Deliverable 1 – An overview of Electric Vehicles on the market and in development”, nedan kallad Delft-rapporten, publicerades i april 2011 och togs fram på uppdrag av kommissionen för att klargöra elbilars påverkan på marknaden.
Even if the beneficiary would reach a market share exceeding 25 % in some electric car segments, this would be an unrealistic scenario, or would only be a ‘snap-shot’.
Tillämpning av meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt
Germany proposes that the rationale behind footnote 65 be followed also in respect of this aspect and that the tests laid down in paragraph 68 of the RAG should not be applied: The transitory high market share of an innovator should be viewed in the light of the dynamic development of the market, including the likelihood of new entries into the market.
Gällande tillämpningen av meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt lägger Tyskland fram följande argumentation:
A different view would hinder innovation and undermine competition and competitiveness.
Eftersom tröskelvärdet för marknadsandelen inte överskrids föreligger inget skäl för en ingående bedömning av åtgärden.
Therefore, Germany proposes that a situation where the 25 % market share threshold is exceeded in the electric car market for a transitory period, which, as such, is already unrealistic, should not be viewed as a factor indicating that the 25 % market share threshold in paragraph 68(a) of the RAG is exceeded.
Inom ramen för det formella granskningsförfarandet är insatserna helt inriktade på att undanröja allvarliga tvivel som uppkommit under den preliminära granskningen rörande åtgärdens förenlighet med den inre marknaden.
Regarding the reliability of the data on market shares, Germany points out that no separate segmentation of the electric car market has been established and that the only estimation of market figures that exists for 2015 is the study of Deutsche Bank dating from 2008.
De avser inte en bedömning av de kriterier för förenlighet som redan undersökts inom ramen för den preliminära granskningen och för vilka det inte uppstått några tvivel i detta skede.
This study estimates that the part of electric cars within the overall car market will be 1 % in 2015; Germany used this figure for its estimation of the beneficiary’s market share on the combined electric C-D segment.
I sitt beslut om att inleda förfarandet har kommissionen inte yttrat några tvivel på att åtgärden skulle uppfylla standardkriterierna för förenlighet i riktlinjerna för regionalstöd, i synnerhet inte med avseende på stödets stimulanseffekt och proportionalitet.
Germany also assumes that most electric cars are likely to be offered in the A to C segments, and that therefore the proportion of electric cars in the A to C overall car segment will be higher (i.e. about 2,5 % — although this could not be supported by independent studies).
Det formella granskningsförfarandet inleddes endast för att kommissionen inte slutgiltigt kunde utesluta att det tröskelvärde för marknadsandelen som fastställs i punkt 68 a i riktlinjerna för regionalstöd överskrids.
This alone would prove that the Commission’s estimation of the BMW Group’s market share is too high and not plausible.
Kommissionen bör, enligt fotnoten till punkt 56 i meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt, fatta ett villkorat beslut, enligt vilket stödet skulle godkännas utan ingående bedömning med förbehållet att det varje år lämnas in data från stödmottagarens sida rörande dennas andel av en marknad som indelats i segment enligt traditionella kriterier.
Furthermore, it notes that consultancies such as Deutsche Bank and Boston Consulting Group predict that by 2020 the proportion of electric cars in the overall car market will reach 3 %, which will again lead to a reduction of the BMW Group’s market share.
Mot bakgrund av stödets stora positiva effekter (ny miljövänlig teknik och motsvarande innovationer samt ett betydande antal arbetsplatser) borde kommissionen antingen inte tillämpa meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt, eller åtminstone beakta bestämmelsen om stödets proportionalitet.
Finally, Germany argues that in case an electric car segmentation system is established which allocates models clearly to a segment, it is to be expected that the BMW Group’s market share in a saturated market will become comparable to its existing market share in the conventional car market, i.e. between [0-8 %] and [1-9 %].
Den ingående bedömningen av en åtgärd enligt punkt 9 i meddelandet ska stå i proportion till de potentiella snedvridningar som stödet kan ge upphov till.
The German authorities also refer to two more recent studies, arguing that they demonstrate that the beneficiary’s market share will never exceed the 25 % market threshold, as they forecast a much higher number of cars on the market than earlier studies.
Tyskland anser att ingen nämnvärd snedvridning av konkurrensen är att förvänta.
The first of these studies, titled ‘European Roadmap — Electrification of Road Transport (hereinafter ‘the Roadmap study’), indicates that there might be 5 million electric (including plug-in-hybrid) vehicles in the EU by 2020, and a chart appears to forecast, on the assumption that major technological breakthroughs are achieved, about 1 million such cars in 2016.
Stödmottagaren gynnar konkurrensen genom att inta en pionjärsroll med den innovativa högriskinvesteringen.
The other study, titled ‘Impacts of Electric Vehicles — Deliverable 1 — An overview of Electric Vehicles on the market and in development’, (hereinafter ‘the Delft report’), from April 2011 was prepared for the Commission on the impact of electric vehicles on the market.
Vidare framhåller Tyskland att kommissionen enligt domstolens dom av den 10 juli 2012 i mål T-304/08 är förpliktigad att utöva det stora utrymme för skönsmässig bedömning som den förfogar över enligt EG-fördraget, när det gäller fastställande av huruvida att fastställa om de tänkta fördelarna med ett stöd vad avser regional utveckling överväger snedvridningen av konkurrensen och det subventionerade projektets påverkan på handeln mellan medlemsstaterna.
Application of IDAC
Tyskland hänvisar till fotnoten till punkt 56 i meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt och menar att kommissionens befogenhet att på grundval av meddelandet vägra godkänna ett stöd är begränsad till den andel av det anmälda stödbeloppet som ligger över tröskelvärdet för anmälningar.
Regarding the application of the IDAC, Germany puts forward the following arguments.
Ingående bedömning av åtgärden
Since the market share thresholds are not exceeded, there is no reason to carry out the in-depth assessment of the measure.
Stödets positiva effekter
In a formal investigation, the focus is exclusively on the elimination of serious doubts regarding the compatibility of the measure that arose during the preliminary phase, and not on the assessment of the compatibility criteria which have already been examined during the preliminary phase and did not raise any doubts at that stage.
Tyskland påpekar att främjandet av miljövänligare och energieffektivare fordon är en del av strategin Europa 2020.
The Commission did not express any doubts in the decision to open the formal investigation regarding the compliance of the measure with the standard compatibility criteria of the RAG, including its incentive effect and proportionality; the formal investigation was only opened because the Commission could not conclusively exclude that the market share threshold in paragraph 68(a) of the RAG was exceeded.
I kommissionens vitbok med titeln ”Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem” formuleras målet att minska de konventionella personbilarnas andel av bilmarknaden som helhet med 50 % till 2030 och att stadskärnorna till 2050 ska vara helt fria från sådana bilar.
The Commission should adopt a ‘conditional’ decision authorising the aid — without in-depth assessment — pursuant to the footnote to paragraph 56 of the IDAC, subject to the annual submission by the beneficiary of data on the development of its share in a market segmented in the traditional way.
Tyskland bidrar till att förverkliga dessa mål, eftersom man planerar att fram till 2020 få ut en miljon elbilar på vägarna och 100000 av dessa redan fram till 2014.
In view of the important positive effects of the aid (new, environmentally friendly technology and innovation, creation of a significant volume of employment), the Commission should either not apply the IDAC, or at least take account of the ‘proportionality requirement’: paragraph 9 of the IDAC states that the detailed assessment of a measure should be proportionate to the potential distortion which may be caused by the aid.
Tyskland vill bli en ledande marknad för eldrivna fordon.
Germany argues that no noteworthy distortion of competition can be expected.
Eftersom dessa målsättningar ännu inte har uppnåtts krävs ytterligare ansträngningar.
The beneficiary advances competition by taking upon itself a pioneering role through an innovative and high risk investment.
Det aktuella investeringsprojektet bidrar till att uppnå de europeiska och tyska målen.
Germany also claims that the judgment of the General Court of 10 July 2012 in Case T-304/08 requires the Commission to exercise its wide discretion under the EC Treaty to ascertain whether the expected benefits of the aid in terms of regional development outweigh distortions of competition and the impact of the subsidised project on trade between Member States.
Dessutom stöder projektet de mål som ställts upp inom ramen för rekommendationerna från en rapport från High Level Expert Group on Key Enabling Technologies (HLG KET, högnivåexpertgruppen för viktig möjliggörande teknik), en rapport som uttryckligen lyfter fram risken för att Europa kan hamna efter i den internationella konkurrensen, i synnerhet med tanke på den bristande förmågan att ”omvandla” teknisk expertis till gångbara produkter.
Germany refers to the footnote to paragraph 56 of IDAC, and takes the view that the Commission’s authority not to approve aid on the basis of IDAC is limited to the portion of the notified aid amount that exceeds the threshold for notification.
Genom massproduktion av en elbil med kaross i kolfiberförstärkt plast, som än så länge inte har inletts av någon annan biltillverkare, kan den tekniska utvecklingen accelereras och konkurrensen på den relevanta marknaden kan främjas.
In-depth assessment of the measure
Tyskland anser att investeringsprojektet på lång sikt bidrar till att främja Europas marknadsledande ställning i bilindustrin.
Positive effects of the aid
Därutöver framhåller Tyskland att projektet bidrar till att förverkliga målen i delstaten Sachsens operativa program för Europeiska regionala utvecklingsfonden (Eruf).
Germany points out that the strategy for cleaner and more energy efficient vehicles is part of the Europe 2020 strategy.
Antalet bilfabriker är fortfarande lägre i Tysklands nya delstater än i de gamla.
The Commission’s White paper on a roadmap to a single European Transport Area — Towards a Competitive and resource efficient transport system establishes the objective to reduce by 50 %the share of conventional cars in the overall car market by 2030, and to eliminate them completely in city centres by 2050.
Genom stöd till denna investering skulle skillnaderna mellan de gamla och de nya delstaterna minska.
Germany contributes to these objectives: it aims to put one million electric vehicles on the streets by 2020, and already 100000 such vehicles by 2014.
BNP per capita ligger i Sachsen fortfarande under genomsnittet i Förbundsrepubliken Tyskland och i EU; arbetslöshetskvoten är fortfarande högre än det tyska genomsnittet.
Germany wants to become a leading market for electric mobility.
Investeringsprojektet i fråga skulle ge 800 nya direkta arbetstillfällen.
Since these targets have not yet been achieved, further efforts are necessary.
Därutöver skulle investeringen även skapa indirekta arbetstillfällen i regionen, eftersom stödmottagaren har för avsikt att sluta ytterligare avtal med regionala underleverantörer.
The investment at hand contributes to the achievement of these European and German objectives.
Detta kommer att skapa arbetstillfällen, i första hand för högkvalificerade arbetstagare som kan arbeta på de moderna teknikarbetsplatserna i en ny, förändrad leverantörskedja.
The investment project also promotes the objectives of the recommendations proposed in a report of the High Level Expert Group on Key Enabling Technologies (HLG KET) which emphasises the risk that Europe may fall behind in international location competition, in particular in view of its insufficient capacity to ‘transform’ technological know-how into marketable products.
Man kan utgå från att ett framgångsrikt genomförande av detta investeringsprojekt skulle medföra att stödmottagaren gör ytterligare investeringar i Leipzig.
The ‘large production run’ of an electric car in combination with a carbon fibre car body, which no other car manufacturer so far undertakes, can accelerate technological change and promote competition on the relevant market.
De nya tillverkningsmetoderna kommer att leda till att arbetstagare får fortbildning inom moderna ämnesområden, det kan t.ex. röra sig om tekniker som på området gummi- och plastteknik specialiserar sig på kolfiberförstärkta material.
Germany considers that the investment project contributes to the long term leadership of Europe in the automobile industry.
Eftersom behovet av kvalificerad arbetskraft inom elbilsindustrin kommer att öka, kan Sachsen utvecklas till att bli en attraktiv region för arbetstagare med denna specialisering.
Germany further states that the project contributes to the objectives of the European Regional Development Fund’s operational programme for Saxony.
Investeringen kommer även att ge positiva klustereffekter (dvs. dra till sig ytterligare investeringar som främjar den regionala bilindustrin).
The new federal states of Germany still have fewer car manufacturing plants than the old ones.
Stödmottagaren är redan aktiv inom ACOD, som förklarat att Leipzig är en region där eldrivna fordon ska främjas.
Support for this investment would reduce the differences between the old federal states and the new ones.
Rörande konkreta investeringar från andra företag utan koppling till stödmottagaren hänvisar Tyskland till SB-Li-Motive, en tillverkare av litiumbatterier som planerar investeringar i denna region.
The GDP per capita of Saxony is still below the German and EU averages: the unemployment rate is still higher than the German average.
Företag utan koppling till BMW Group kommer med all sannolikhet att gynnas av kunskapsspridningseffekter; dessutom har stödmottagaren för avsikt att samarbeta närmare med universitetet i Dresden som erbjuder utbildningar för bilindustrin.
The investment creates 800 new direct jobs.
Stödets proportionalitet
The investment increases also indirect employment in the region.
Tyskland framhåller att det stöd som beviljats på grundval av lagen om investeringsstöd (Investitionszulagengesetz) enligt den allmänna gruppundantagsförordningen, nedan kallad AGFO, är befriat från anmälningsskyldigheten, vilket i sig ger en antydan om stödets proportionalitet.
The beneficiary is planning to conclude further contracts with suppliers from the region.
Tyskland anser att regionalstöd är ett lämpligt verktyg för att minska regionens ekonomiska nackdelar.
This will lead to the creation of jobs primarily for highly qualified workers who are employable in the new technical positions of a new and changed supply chain.
Alternativa åtgärder, t.ex. infrastrukturprojekt, skulle inte ge jämförbara resultat eftersom regionen redan har en väl utbyggd infrastruktur, inklusive en internationell flygplats.
The successful completion of the investment is expected to be followed by further investments of the beneficiary at the Leipzig location.
Ett paket med allmänna åtgärder har hittills inte räckt för att nå målen för eldrivna fordon (100000 elbilar i bruk till 2014 och en miljon i bruk till 2020), som fastlagts på såväl tysk som på europeisk nivå.
The new production will lead to the training of workers in new areas, such as technicians specialised in plastic and rubber technology related to fibre reinforced material.
Stimulanseffekt/kontrafaktiskt scenario
Since the demand for specialists able to work in the electric car industry will increase, Saxony could develop into an attractive location for such specialised workforce.
Tyskland anser att stödets stimulanseffekt inte kan utvärderas bara utifrån en analys enligt scenario 1 eller scenario 2, eftersom investeringsprojektet är ett exceptionellt projekt av mycket innovativ karaktär och avkastningen på investering har analyserats såväl som en jämförelse av för- och nackdelar med möjliga lokaliseringar (inklusive beaktande av eventuella statliga stödåtgärder) har gjorts.
The beneficiary is already active in ACOD, Eastern Germany’s automotive cluster alliance, which selected the Leipzig region as the region where electric mobility should be promoted.
I en analys enligt scenario 1 måste medlemsstaten styrka att stödet är ett incitament för stödmottagaren att fatta ett investeringsbeslut om ett projekt som inte på någon plats hade varit lönsamt för företaget utan stöd.
In terms of specific investment by other, unrelated undertakings, Germany referred to SB-Li-Motive, a lithium ion battery producer who planned to invest in the region.
Som framgår av de uppgifter som överlämnats av Tyskland, ligger projektets internränta utan stöd på [0–8 %] och med stöd på [1–9 %].
Undertakings not related to the BMW Group are likely to benefit from knowledge spill-over; in addition, the beneficiary envisages cooperating more closely with the University of Dresden, where automotive industry related studies can be pursued.
Beräkningarna som ligger till grund för dessa siffror utgick från en sjuårig livscykel, för vilken projektets start-, planerings- och fullföljandekostnader inte tagits med i beräkningen, och baserades på en årsproduktion på [40000–120000] bilar (dvs. den normala lägsta produktionsvolym som stödmottagaren räknar med) och inte det antal enheter som planeras för det aktuella projektet, [10000–50000].
Appropriateness of aid
Internräntan ligger tydligt under ROCE-målet på 26 %, som stödmottagaren vanligtvis förutsätter som lämplig räntabilitet vid konventionella bilprojekt, och inte heller den vägda genomsnittliga kapitalkostnaden på 12 % uppnås på långa vägar.
Germany refers to the fact that aid granted on the basis of the ‘Investitionszulagegesetz’ is exempted from notification under the General Block Exemption Regulation (hereinafter ‘GBER’) which would by itself already show its appropriateness.
Likväl beslöt stödmottagaren att göra denna investering.
Germany considers that regional aid is an appropriate instrument to reduce the economic disadvantages of the region.
Den var av uppfattningen att projektet, trots den låga räntabiliteten, på lång sikt skulle bidra till att säkra företagets sedan länge starka position i den internationella konkurrensen.
Alternative measures, such as infrastructure projects, would not achieve comparable results, as the region already has a highly developed infrastructure, including an international airport.
Tyskland betonar att projektet har karaktären av ett pilotprojekt och hänvisar till de höga riskerna som är kopplade till användningen av kolfibermaterial i karossen, den ännu obeprövade produktionstekniken, de små produktionsmängderna och osäkerheten på efterfrågesidan.
Incentive effect/Counter-factual scenario
Utan stödet skulle projektet ha genomförts i en ej stödberättigad region.
Germany considers that the incentive effect of the aid cannot be assessed exclusively on the basis of a scenario 1 or of a scenario 2 analysis, as the investment is a special project with a highly innovative character, where both the internal rate of return of the project and a comparison of the advantages/disadvantages of possible locations (including the consideration of possible State aid measures) were analysed.
Kostnadsdivergens/strategiska överväganden
Therefore, Germany submitted information for both scenarios.
Tyskland visade med stöd i handlingar från företaget från december 2009, t.ex. ett dokument som diskuterats i ett informellt […]samtal mellan chefer, en sammanfattad analys som presenterats vid ett direktionsmöte och ett dokument som rör ett direktionsbeslut om anläggningens läge, att ett flertal platser övervägts för investeringen.
Scenario 1:
Till dessa platser hörde München, […], Förenta staterna/Kanada, Mexiko och Kina.
In a scenario 1 analysis, the Member State must prove that the aid provides an incentive for the beneficiary to adopt an investment decision in favour of a project which, without the aid, would not be profitable for the company at any location.
De tidigare nämnda handlingarna rör uteslutande investeringarna som gjorts i modellen i3.
Germany submitted information, according to which the internal rate of return (IRR) of the project is [0-8 %] without the aid, and [1-9 %] with the aid.
Som framgår av de inlämnade handlingarna gjordes en jämförelse av de olika platserna utifrån en mängd kvantitativa och kvalitativa faktorer, till exempel investeringskostnader, närhet till anläggningar där plast och kolfiberförstärkt plast tillverkas, möjlighet att undvika nyetableringar, förståelsesvårigheter, bristande skydd av expertkunnandet, avstånd mellan utvecklingscenter och logistikanläggning.
This IRR is significantly below the usual ROCE target of 26 % required by the beneficiary for conventional car projects, and its weighted average cost of capital (WACC) of 12 %.
Nyetablering skulle inte krävas i München eller Leipzig; investeringar på dessa platser skulle vara fria från förståelseproblem, det råder ingen risk för bristande skydd av expertis, inte heller skulle man behöva räkna med logistiska problem eller med ett för stort avstånd till BMW Groups utvecklingscenter i München.
Nonetheless, the beneficiary decided to carry out the investment.
De lägsta investeringskostnaderna skulle uppstå vid placering i München som även ligger närmast BMW Groups utvecklingscenter.
Despite its low profitability, the beneficiary considered that the project enables it to secure its strong, long standing position in the international competition in the long term.
Leipzig har däremot den fördelen att det finns stora möjligheter till kapacitetsutbyggnad som skulle göra det möjligt för stödmottagaren att snabbt utöka tillverkningen till [50000–90000] elbilar per år utan nämnvärda ytterligare kostnader.