natgillin/translations-raw huggingface dataset:
customs and border control (costs of provision of premises).
Den enhetliga flygplatsavgiften grundades på antalet sittplatser på varje enskilt flygplan.
MEASURE 3: THE NERES SCHEDULE OF AIRPORT CHARGES
Följande fem kategorier angavs beroende på antal sittplatser, enligt tabellerna 6 och 7):
To increase its revenues (from airport charges and non-aeronautical activities) and to optimise the use of its infrastructure, FD introduced NERES on 1 July 2004.
Tabell 6
It t remained applicable until 30 June 2009.
Fem sittplatskategorier
Airlines could apply for the lower airport charges for each new connection and for all existing connections.
Kategori 1
The application had to be received by the airport between 1 July 2004 and 30 June 2009 and had to be submitted 3 months in advance of the opening of a new connection.
Minst 140 sittplatser
For connections already existing on 1 July 2004, the discount applied only to all subsequent passengers.
Kategori 2
The approval of support was limited only by the capacity of Dortmund airport.
Kategori 3
If an airline met the scheme criteria, NERES granted a marketing contribution per passenger and a discount on the uniform airport-use charge per plane, depending on the total yearly passenger traffic flow of the airline.
Minst 70 sittplatser
According to the schedule of charges, airport charges were set in principle on the basis of all aircraft movements and not on the number of passengers.
Kategori 4
They included the following items: landing charge, parking charge, infrastructure service charges (check-in, baggage handling and aircraft parking charges) and ground handling service charges (passenger check-in, baggage reclaim, loading and unloading and ground handling).
Minst 40 sittplatser
The scheme was applied simultaneously with FD's schedule of charges at the time, which had been in force since 1 November 2000 (the ‘2000 scheme’), in accordance with the approval by the North Rhine-Westphalia Ministry of Transport.
Kategori 5
For connections benefiting from NERES, the NERES scheme replaced the 2000 scheme.
Under 40 sittplatser
Instead of the different charges set out in the 2000 scheme, the airlines concerned paid a uniform airport-use charge per passenger.
Tabell 7
This charge then included the charges for all airport services, with the exception of the flight security charge.
Enhetlig flygplatsavgift per kategori
The level of the uniform airport-use charge depended on the number of seats of the individual aircraft.
1 juli 2004–30 juni 2005
The following five categories were distinguished, based on the number of seats, as set out in Tables 6 and 7:
5,00 euro
Table 6
kategori 1
The five seating categories
8,00 euro
Category 1
kategori 2
Minimum 140 seats
11,00 euro
Category 2
kategori 3
Minimum 100 seats
20,00 euro
Category 3
kategori 4
Minimum 70 seats
25,00 euro
Category 4
kategori 5
Minimum 40 seats
1 juli 2005–3 juni 2006
Category 5
6,75 euro
Less than 40 seats
9,00 euro
Table 7
11,75 euro
Uniform airport-use charge by category
1 juli 2006–30 juni 2007
1 July 2004-30 June 2005
1 juli 2007–30 juni 2008
EUR 5,00
7,50 euro
category 1
9,75 euro
EUR 8,00
12,25 euro
category 2
1 juli 2008–30 juni 2009
EUR 11,00
Vid sidan om den enhetliga flygplatsavgiften, beviljade flygplatsen även ett marknadsföringsbidrag per passagerare vid öppnandet av en ny anslutning.
category 3
Detta bidrag baserades på den nya förbindelsens flygtäthet och antal tillgängliga platser.
EUR 20,00
Tabell 8
category 4
Marknadsföringsstöd
EUR 25,00
Täthet för nya assisterade flygningar
category 5
Marknadsföringsstöd per passagerare och flygning
1 July 2005-3 June 2006
Tre flyganslutningar med en kapacitet på minst 100000 sittplatser per år
EUR 6,75
0,30 euro
EUR 9,00
Fyra flyganslutningar med en kapacitet på minst 175000 sittplatser per år
EUR 11,75
0,50 euro
1 July 2006-30 June 2007
Fem flyganslutningar med en kapacitet på minst 225000 sittplatser per år
1 July 2007-30 June 2008
1,00 euro
EUR 7,50
Den 1 juli 2005 trädde ytterligare en rabatt i kraft, på antal avresande passagerare per flygbolag och år.
EUR 9,75
Rabatten tillämpades på den enhetliga obligatoriska flygplatsavgiften för alla flygbolag.
EUR 12,25
Med hänsyn på rabatter inom marknadsföring och distribution förväntades användaravgifterna inte överstiga 5 euro.
1 July 2008-30 June 2009
Tabell 9
Apart from the discounts on the uniform airport-use charge, the airport also granted a marketing contribution per passenger for the opening of a new connection.
Rabatter för totalt antal avresande passagerare
This contribution depended on the frequency of the new connection and on the number of seats available for the connection.
Antal avresande passagerare per år
Table 8
500000 till 1000000
Marketing contribution
1000001 till 1500000
Frequency of new assisted flights
1500001 till 2000000
Marketing contribution per passenger per flight
Över 2000000
3 flight connections with capacity of at least 100000 seats a year
Rabatt på enhetlig flygplatsavgift per avresande passagerare
EUR 0,30
1,50 euro
4 flight connections with capacity of at least 175000 seats a year
2,00 euro
EUR 0,50
3,00 euro
5 flight connections with capacity of at least 225000 seats a year
ÅTGÄRD 4: NEO – AVGIFTSSYSTEM FÖR FLYGPLATSER
EUR 1,00
START- OCH LANDNINGSAVGIFTER
On 1 July 2005 an additional discount depending on the total amount of departing passengers per airline per year entered into force.
NEO tillämpade en enhetlig start- och landningsavgift för reguljärflyg [18].
The discount was given on top of the uniform airport-use charge which airlines had to pay.
Startavgiften (inklusive landningsavgifter) var baserad på antalet passagerare, totalt antal passagerare per år, och på flygplanets storlek.
Taking into account also the discount through marketing distribution, user charges were, however, not supposed to be less than EUR 5.
Tabell 10 ger en översikt av tillämpliga startavgifter för reguljärflyg gällande från den 1 juli 2009.
Discounts on the total of departing passengers
Startavgifter enligt NEO (inklusive landningsavgifter) för reguljärflyg på Dortmunds flygplats under perioden juli 2009–november 2011
Number of departing passengers per year
Kategori 1 startavgifter – Flygplan med över 120 sittplatser
500000 to 1000000
Totalt antal passagerare per kalenderår
1000001 to 1500000
Startavgift per passagerare (euro)
Over 2000000
Över 500000
Discount on the uniform airport charge per departing passenger
250001 till 500000
EUR 1,50
0 till 250000
MEASURE 4: THE NEO SCHEDULE OF AIRPORT CHARGES
50001 till 100000
NEO was introduced on 1 July 2009, replacing both the previous discount scheme NERES [17] and the schedule of charges introduced on 1 November 2000.
0 till 50000
NEO was initially not limited in time and the decision to implement NEO was based on the business plan approved in 2008, which had provided forecasts until 2019.
kategori 3 – Flygplan med högst 50 sittplatser
NEO was amended on 1 November 2011 when some of the charges were increased.
Över 50000
THE TAKE-OFF AND LANDING CHARGES
25001 till 50000
For scheduled flights, NEO provided for a uniform take-off and landing charge [18].
0 till 25000
The take-off charge (including landing charges) depended on the number of passengers on board, the total number of passengers carried per year, and the size of the aircraft.
0(50) För icke reguljärflyg skiljde NEO på start- och landningsavgifter.
The minimum charge was set at EUR 100.
Landningsavgiften var 2,23 euro per 1000 kg MTOW (max. startvikt).
The charges were subdivided into three categories according to the type of aircraft and of the number of seats available.
Startavgiften baserades bland annat på flygplanets MTOW och på bullerskyddsnivån.
Table 10 provides an overview of the applicable take-off charges for scheduled flights introduced on 1 July 2009.
Dessutom avkrävdes en parkeringsavgift för flygplan som stannade på flygplatsen längre än tre timmar.
Table 10
Parkeringsavgiften baserades på flygplanets MTOW.
NEO take-off charges (including landing charges) for scheduled flights at Dortmund airport in the period July 2009-November 2011
Normalt gällde denna avgift inte lågprisbolagen som höll sin turnaround-tid så kort som möjligt.
Category 1 take-off charges — Aircraft with more than 120 seats
Säkerhetsavgiften fastställdes till 0,30 euro per avresande passagerare, Passageraravgift [19] för assistans fastställdes till 0,36 euro per avresande passagerare,
Total number of passengers per calendar year
MARKTJÄNSTAVGIFTER
Take-off charge per passenger (EUR)
Marktjänstavgifter för reguljärflyg fastställdes i individuella avtal mellan flygbolagen och flygplatsen, baserat på tjänsternas omfattning.
% reduction
En volymbaserad rabatt beviljades beroende på antalet passagerare.
More than 500000
Under 2010 slöts individuella avtal med Wizz Air, EasyJet, Air Berlin, German, Sky Airlines och Sun Express.
250001 to 500000
Den 1 november 2011 slöts ytterligare avtal med Corendon, Tailwind, Germania, Pegasus, Freebird, Air Arabia, Bulgarian Air Charter och Air Via.
0 to 250000
För icke-reguljärflyg baserades avgifterna för marktjänster på flygplanets storlek.
2 take-off charges — Aircraft with between 50 and 120 seats
Passagerartjänster var baserade på individuella avtal.
More than 100000
Pris för avisning var baserat på MTOW.
50001 to 100000
De lägsta avgifterna i euro […] (för […]) år 2009 täckte kostnaderna för tjänster som kostade runt […] euro.
0 to 50000
Tabell 11
3 take-off charges — Aircraft with up to 50 seats
Kostnadstäckning för marktjänstavgifter
More than 50000
(euro)
25001 to 50000
Intäkter från marktjänster
0 to 25000
[5,8 – 6,2]
0(50) For non-scheduled flights, NEO distinguished between take-off charges and landing charges.
[5,8 – 6,2]
The landing charge was EUR 2,23 per 1000 kg MTOW (maximum take-off weight).
[6,2 – 6,5]
The take-off charge depended on the MTOW of the aircraft and on noise protection level among other criteria.
[6,5 – 6,8]
Additionally, there was a parking charge for aircraft that stayed at the airport for longer than three hours.
Marktjänstkostnader
The amount of the parking charge depended on the aircraft's MTOW.
[4,0 – 4,4]
Normally this charge did not apply to low-cost carriers as they kept their turnaround time as short as possible.
[4,5 – 4,9]
GROUND HANDLING CHARGES
SAMMANLAGDA AVGIFTER SOM BETALATS AV FLYGBOLAG MED AVDRAG FÖR MARKNADSFÖRINGSSTÖD
Charges for ground handling services for scheduled flights were established in individual contracts between the airlines and the airport, based on the scope of the services supplied.
Tabell 12
A volume-based discount was granted depending on the number of passengers carried.
Intäkter per avresande passagerare från och med 1 november 2011
In 2010, individual contracts existed with Wizz Air, EasyJet, Air Berlin, Germanwings, Sky Airlines and Sun Express.
Flygbolag
On 1 November 2011, there were further contracts with Corendon, Tailwind, Germania, Pegasus, Freebird, Air Arabia, Bulgarian Air Charter and Air Via.
Startavgift
For non-scheduled flights, the charges for ground handling services depended on the size of the aircraft.
Totala avgifter enligt enskilda avtal (marktjänster)
Passenger services were calculated on the basis of individual contracts.
Totalt
Cost coverage of ground handling charges
GRUNDER FÖR INLEDANDE AV FÖRFARANDE OCH KOMMISSIONENS UNDERSÖKNING
(in EUR)
I de inledande besluten från 2007 och 2012 påbörjade kommissionen undersökningar av de hundraprocentiga statliga garantierna, avgiftssystemen 1991 års resultatöverföringsavtal, NERES och NEO inklusive relaterade rabatter.
[5,8-6,2]
Vad gäller den hundraprocentiga statliga garantin uttryckte kommissionen tvivel huruvida en marknadsekonomisk aktör under normala marknadsförhållanden också skulle ha beviljat hundraprocentiga garantier för lån för finansieraring av infrastrukturprogram på Dortmunds flygplats.
[5,8- 6,2]
Om det skulle fastslås att så inte var fallet ifrågasatte kommissionen även om sådant stöd kunde anses vara förenligt med den inre marknaden.
[6,2- 6,5]
ÅTGÄRD 2: 1991 ÅRS RESULTATÖVERFÖRINGSAVTAL
[6,5- 6,8]
Kommissionen var dessutom osäker på om vissa förluster relaterade till verksamhet som faller inom den offentliga sektorns ansvarsområde, såsom tullar, flygledning och brandkår, ingick i tillämpningsområdet för kontroll av statligt stöd.
Ground handling costs
Vidare ifrågasatte kommissionen om DSW21 agerade som en marknadsekonomisk aktör under normala marknadsförhållanden genom att ingå och ändra 1991 års resultatöverföringsavtal med FD.
[4,0- 4,4]
Följaktligen tvivlade kommissionen på om överföringen av FD:s årliga förluster utgjorde statligt stöd, och om ett sådant stöd kunde anses vara förenligt med den inre marknaden i enlighet med artikel 107.3 c i fördraget.
[4,5- 4,9]
I synnerhet tycktes överföringen av FD:s rörelseförluster för FD involvera driftsstöd som sannolikt inte skulle uppfylla kraven i de undantag som anges i artikel 107.3 c i fördraget.
[5,0- 5,2]
ÅTGÄRD 3: NERES-SYSTEMET
THE TOTAL CHARGES PAID BY AIRLINES NET OF MARKETING SUPPORT
Vad gäller NERES hyste kommissionen tvivel om också en marknadsekonomisk aktör under normala marknadsförhållanden skulle ha infört NERES och ingått liknande avtal på samma grund med flygbolag som använder Dortmunds flygplats.
Germany provided Table 12 to show the actual airport revenues per passenger stemming from take-off charges and from all other charges after deducting the amounts of marketing benefits in favour of the airlines as from 1 November 2011.
Om systemet och avtalet befanns utgöra statligt stöd uttryckte kommissionen dessutom tvivel om huruvida dessa åtgärder kunde anses vara förenliga med den inre marknaden.
The take-off charges have increased between the introduction of NEO in 2009 and 2011.
ÅTGÄRD 4: NEO
Table 12
Vad gäller NEO hyste kommissionen tvivel om huruvida en marknadsekonomisk aktör under normala marknadsförhållanden skulle ha infört NEO och ingått liknande avtal på denna grund med flygbolag som använder Dortmund flygplats.
Revenue per departing passenger as from 1 November 2011
Om detta inte visa sig vara fallet var kommissionen återigen tveksam till huruvida det stöd som ingick i systemet och avtalen kunde anses vara förenliga med den inre marknaden.
Airline
TYSKLANDS SYNPUNKTER
Take-off charge
ÅTGÄRD 1: DE HUNDRAPROCENTIGA STATLIGA GARANTIERNA TILL FÖRMÅN FÖR FD
Total charges agreed under individual contracts (ground handling)
Enligt Tyskland har kommissionen inte tagit hänsyn till att garantierna utgör en del av utvecklingsprogrammet för Dortmunds flygplatsinfrastruktur.
Total
I detta avseende hävdade Tyskland att Dortmunds flygplats sedan 1991 har spelat en viktig roll i Nordrhein-Westfalens transportnät.
[15-20]
Tyskland lämnade in en fullständig översikt av alla (100 %) statliga garantier som beviljats FD från 1987 till 2000, enligt sammanfattning i tabell 13 [20].
[20-25]
Tabell 13
Bulgarian Air Charter
Översikt av hundraprocentiga statsgarantier för säkrande av lån till FD under åren 1987 till 2000
[25-30]
Källa: Tysklands skrivelse av den 23 april 2012.
GROUNDS FOR INITIATING THE PROCEDURE AND THE INVESTIGATION OF THE COMMISSION
Infrastrukturåtgärder
In the 2007 and 2012 opening decisions the Commission initiated investigations into the 100 % State guarantees, the 1991 PLTA, the NERES scheme of charges, and the NEO scheme of charges including the related discounts.
Belopp (i euro)
MEASURE 1: THE 100 % STATE GUARANTEE
Datum för lånets godkännande
With regard to the 100 % State guarantee, the Commission expressed doubts whether under normal market conditions a market economy operator (‘MEO’) would also have provided 100 % guarantees for the loans financing infrastructure programmes at Dortmund airport.
Lånegaranti
If it should be concluded that this was not the case the Commission also doubted whether such aid could be considered compatible with the internal market.
A. Föregående infrastrukturprojekt under åren 1987 till 1992
MEASURE 2: THE 1991 PLTA
Förlängning av start- och landningsbana A. Flytt av högspänningsledning
In the 2012 opening decision the Commission had doubts in particular on whether the 1999 and 2008 modifications led to a substantial amendment of the 1991 PLTA.
Staden Dortmund
Thus the Commission raised the question whether the amended 1991 PLTA would need to be assessed as a new measure.
Andra åtgärder
The Commission furthermore was in doubt whether certain losses relating to activities falling within public policy remit, such as customs, air traffic control, and fire brigade, were falling within the ambit of State aid control or not.
B. Tidigare investeringar 1993–2003
Furthermore, the Commission questioned whether DSW21 acted as a MEO by concluding and amending the 1991 PLTA with FD.
Utbyggnad av ljudisolerat bås, avloppssystem öst, rörelseyta öst, kanaldragning
Therefore, the Commission had doubts on whether the coverage of annual losses of FD constituted State aid, and whether such aid could be considered compatible with the internal market under Article 107(3)(c) of the Treaty.
Egendom […]
In particular the coverage of operating losses of FD seemed to involve operating aid, which was unlikely to meet the requirements of the exemptions provided for in Article 107(3)(c) of the Treaty.
Förlängning av start- och landningsbana med 1450 m
MEASURE 3: THE NERES SCHEDULE
Torn, terminal/bilparkering 1, rörelseyta m.m.
With regard to NERES, the Commission had doubts whether a MEO would have introduced NERES and entered into similar agreements on this basis with airlines using Dortmund airport.
Ombyggnad av terminal A, godscentral
If the schedule and the agreement were found to constitute State aid, then the Commission furthermore doubted whether these measures could be deemed compatible with the internal market.
Väganslutning norr, omfördelning av gas- och vattenledningar
MEASURE 4: THE NEO SCHEDULE
Rörelseyta för maskiner
With regard to NEO, the Commission had doubts whether a MEO would have introduced NEO and would have entered on this basis into similar agreements with airlines using Dortmund airport.
Torn, terminal rörelseyta och andra infrastrukturåtgärder
If this would not be the case then the Commission again doubted whether the aid contained in the schedule and the agreements could be deemed compatible with the internal market.
Förlängning av start- och landningsbana, omfördelning för allmänflyg
COMMENTS FROM GERMANY
Tyskland hävdade att dessa garantier oåterkalleligen beviljats mellan 1987 och 2000, dvs innan det blev klart att flygplatserna var föremål för reglerna om statligt stöd.
MEASURE 1: 100 % STATE GUARANTEE IN FAVOUR OF FD
Tyskland hävdade vidare att garantierna oåterkalleligen beviljats före Aéroports de Paris-domen och att de inte ändrats sedan dess.
According to Germany, the Commission did not take into account that the guarantees are part of the infrastructure development programme for Dortmund airport.
Tyskland underströk dessutom att dessa garantier varken utökats eller ändrats på något sätt.
In this respect, Germany stated that since 1991 Dortmund airport played an important role in the transport concept of North Rhine-Westphalia.
Dessutom hävdade Tyskland att flygplatsoperatören betalade en marknadsbaserad avgift för dessa garantier.
Germany clarified that the 100 % State guarantees were granted by the City of Dortmund and by DSW21 in order to collateralise loans for financing of the infrastructure development at Dortmund airport.
Vad gäller tolkning och tillämpning av artikel 107.1 i fördraget på 1991 års resultatöverföringsavtal hävdade Tyskland att detta avtal oåterkalleligen ingåtts före Aéroports de Paris-domen [21].
Germany provided a comprehensive overview of all (100 % State) guarantees granted in favour of FD from 1987 to 2000, as summarised in Table 13 [20].
Tyskland bekräftade att 1991 års resultatöverföringsavtal redan oåterkalleligen hade ingåtts år 1991 och trädde i kraft den 1 januari 1992 och att överföringen av årliga förluster till DSW21 var helt baserad på detta avtal.
Table 13
Tyskland är således av den uppfattningen att reglerna om statligt stöd inte ska tillämpas på avtalet.
Overview of 100 % State guarantees for the collateralisation of loans of FD 1987-2000
Tyskland ansåg att 2005 års luftfartsriktlinjer inte kunde tillämpas i detta fall, eftersom 1991 års resultatöverföringsavtal undertecknats som en del av infrastrukturåtgärder som genomförts i början av 1990-talet, innan riktlinjerna antogs och offentliggjordes.
Source: German submission dated 23 April 2012.
Dessutom konstaterade Tyskland att 1991 års resultatöverföringsavtal var nödvändigt för flygplatsens utvidgning.
Measures of infrastructure
Följaktligen klargjorde Tyskland att Dortmunds stadsfullmäktige godkänt avtalet som ett alternativ till ett direkt bidrag för finansiering av flygplatsutbyggnaden.
Amount of loan (EUR)
Tyskland hävdade att den nya infrastrukturen skulle vara tillgänglig för alla potentiella användare utan någon form av diskriminering.
Year of granting
Dortmunds flygplats var avsedd som en offentlig flygplats som i Tysklands uppfattning var av allmänt intresse.
Loan guarantee
Tyskland lämnade in studier angående möjligheter och perspektiv för utvecklingen av det tidigare flygfältet Dortmund-Wickede [22].
A. Old infrastructure projects in 1987-1992
I detta avseende bekräftade Tyskland att prognoserna från undersökningarna hade varit korrekta.
Extension of the runway A, diversion of high voltage power line
Redan 2000 användes Dortmunds flygplats av 719365 passagerare och prognosen för 2010 nåddes redan 2001 med 1064153 passagerare.
City of Dortmund
Tyskland hävdade att 1991 års resultatöverföringsavtal varken förlängts eller på annat sätt förändrats, upphört att gälla eller tidsbegränsats.
Other measures
Tyskland påpekade att både tillägg år 1999 och ändring år 2008 endast ingicks för att uppfylla kraven i den tyska skattelagstiftningen och påverkade inte principen om obegränsad överföring av årliga förluster.
B. Historical investments in 1993-2003
Enligt Tyskland innebar följaktligen ändringen 2008 av 1991 års resultatöverföringsavtal mellan FD och DSW21 inte en ny åtgärd, utan gällde fortfarande samma avtal som undersökts i 2007 års beslut att inleda förfarande.
Extension of soundproof booth, sanitary sewer East, movement area East, canalisation
Dessutom anser Tyskland att marknadsekonomiprincipen endast kan tillämpas i samband med förhållandet vid den aktuella tidpunkten.
Property […]
Tyskland hävdade vidare att eftersom drift och anläggning av flygplats vid gällande tidpunkt inte ansågs vara en ekonomisk aktivitet, ansågs det att flygplatser inte var företag som omfattades av artikel 107.1 i fördraget.
Extension runway 1450m
Tyskland förklarade vidare att vissa drifts- och kapitalkostnader (avskrivningar och finansieringskostnader) föll inom ramen för den offentliga sektorns ansvarsområde och inte skulle omfattas av reglerna för statligt stöd.
Tower, terminal/car park 1, movement area, etc.
Enligt Tysklands uppfattning innefattade dessa kostnader för bland annat polis, tull och flygledning.
Reconstruction terminal A, cargo centre
Även om driften av flygplatsen inte lagts ut på entreprenad ansåg Tyskland att FD var ett relativt välskött företag.
Connection north-street, re-allocation gas pipe and water line
Tyskland förklarade vidare att flygplatsens förluster innefattade kostnader relaterade till investeringar som beslutats före Aéroports de Paris-domen år 2000 och kostnader som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde.
Mechanisation movement area
I detta sammanhang framlade Tyskland vid flera tillfällen olika förteckningar över verksamheter som ansågs ingå i den offentliga sektorns ansvarsområde.
Tower, terminal, movement area and other infrastructure measures
Översikten från den senaste skrivelsen sammanfattas i tabellerna 4 och 5.
Extension runway, rearrangement General Aviation, etc.
Ur Tysklands synvinkel, och med hänvisning till Leipzig/Halle-målet, omfattas inte dessa åtgärder av reglerna för statligt stöd.
Germany stated that these guarantees were irrevocably granted between 1987 and 2000, so before it was clarified that airports are subject to State aid rules.
Tyskland hävdar att om dessa kostnader inte ingått i kostnadsberäkningarna skulle FD ha haft en positiv EBITDA.
Germany moreover emphasised that these guarantees were neither extended nor otherwise changed.
ÅTGÄRD 3: NERES