natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In Germany, airport infrastructure services provided to airlines are priced on the basis of each airport’s schedule of charges as published in the Nachrichten für Luftfahrer, which is the German official journal for air transportation matters.
Föremål för de strategiska övervägandena var däremot bland annat frågan om nivån på flygplatsavgifterna och fastställandet av dessa i syfte att öka trafikmängden.
Each airport prepares its schedule of charges and must notify it to the competent civil aviation authorities of the region (Land).
I Tyskland beräknas de avgifter som flygplatserna tar ut av flygbolagen för tillhandahållandet av infrastrukturtjänster på flygplatsen utifrån respektive flygplats avgiftssystem.
Since 2003, there have been different schedules of charges at Schönefeld.
Avgiftssystemen publiceras i Nachrichten für Luftfahrer, den tyska officiella luftfartstidningen.
From 1 August 2003 to 30 April 2004, there was a common schedule of charges for Tegel, Tempelhof and Schönefeld (‘the 2003 Schedule’).
Varje flygplats upprättar sitt eget avgiftssystem som de är skyldiga att informera de behöriga myndigheterna för civil luftfart i respektive förbundsland om.
That schedule was perceived as insufficiently attractive to incentivise airlines to open new routes or increase frequencies from and to Schönefeld.
Sedan 2003 har olika avgiftssystem tillämpats på Schönefeld.
Against this backdrop, in 2003 FBS’ shareholders commissioned a consultancy ([…] - ‘the consultant’) to develop a strategy that could improve Schönefeld’s financial situation until the opening of BER and that could be implemented quickly.
Mellan den 1 augusti 2003 och 30 april 2004 tillämpades ett gemensamt avgiftssystem för Tegel, Tempelhof och Schönefeld (nedan kallat 2003 års avgiftssystem).
The consultant’s analysis revealed that there was a potential for a significant expansion of air traffic in Berlin, for a variety of reasons.
Detta avgiftssystem ansågs dock inte vara tillräckligt attraktivt eftersom det inte gav flygbolagen några incitament att etablera nya linjer till och från Berlin eller öka turtätheten.
The consultant estimated that Berlin’s catchment area included up to 10 million potential passengers per year.
Mot bakgrund av detta gav aktieägarna i FBS 2003 en företagsrådgivning ([…] – nedan kallad konsultföretaget) i uppdrag att utarbeta en snabbt omsättningsbar strategi som skulle förbättra den ekonomiska situationen för Schönefeld fram till öppnandet av BER.
The consultant identified a series of structural factors prone to an increase in air traffic.
Företagsrådgivningens analys visade på att det av olika skäl fanns potential för en kraftig ökning av flygtrafiken i Berlin.
The main core factors were the presence of the headquarters of large multi-national companies, the fact that Berlin is Germany’s largest university city and a centre for ‘ethnic traffic’ [12] and the fact that it was viewed in the early 2000s as a developing capital city and a tourist ‘honeypot’ [13].
Enligt företagsrådgivningens uppskattningar hade upptagningsområdet för Berlin upp till 10 miljoner möjliga passagerare per år.
The consultant also showed that, compared with other capital city airports, Berlin still had considerable potential in 2003 for the establishment and growth of a low cost carrier (‘LCC’) traffic.
Konsultföretaget identifierade ett antal strukturella faktorer som främjade en expansion av flygtrafiken.
At that time, LCC traffic was enjoying significant growth across Europe [14] and various analyses showed that LCC traffic was generated for the most part by new passengers and therefore could come in addition to traditional traffic.
Till de viktigaste faktorerna hörde att ett stort antal multinationella företag har sitt säte i Berlin, att Berlin är Tysklands största universitetsstad och ett centrum för så kallad etnisk trafik [12] och att staden i början av 2000-talet betraktades som en huvudstad i utveckling och en turistmagnet [13].
The consultant forecasted that the potential for additional LCC traffic at Schönefeld amounted to a growth of between 600000 and 900000 additional passengers per year in the short term, namely from 2003 to 2005, and 300000 additional passengers per year in the medium term, namely from 2005 to 2010.
Enligt företagsrådgivningen hade Berlin år 2003 fortfarande en betydande potential för en etablering och ökning av trafik från lågprisbolag (Low-Cost-Carrier-trafik, nedan kallad LCC-trafik) jämfört med andra huvudstadsflygplatser.
The consultant therefore recommended such a strategy (‘the LCC Strategy’).
Av olika analyser framgick att lågprisbolagens resenärer främst var nya passagerare, vilket innebar att man kunde räkna med motsvarande trafikvolymer utöver den normala trafiken.
It suggested to implement it via a combination of volume-based discounts to airport charges and financial incentives [15].
Enligt konsultföretagets prognos uppgick potentialen för ytterligare LCC-trafik på Schönefeld på kort sikt, dvs. mellan 2003 och 2005, till mellan 600000 och 900000 nya passagerare per år och på medellång sikt, dvs. mellan 2005 och 2010, till 300000 nya passagerare per år.
FBS decided to put in place and implement the LCC strategy and adopted a new schedule of charges (‘the 2004 Schedule’) to that effect.
Konsultföretaget konstaterade vidare att en strategi som gick ut på att få lågprisbolag att etablera sig på Schönefeld endast skulle kräva måttliga justeringar och inga betydande investeringar i infrastruktur eller väsentliga förändringar i den befintliga infrastrukturen.
The 2004 Schedule was specifically designed for Schönefeld, unlike the 2003 Schedule.
Konsultföretaget rekommenderade därför en sådan strategi (nedan kallad LCC-strategin).
This new schedule, which was adopted on 30 April 2004 and applied as of 1 May 2004, foresaw the following types of charges:
För genomförandet av strategin föreslog man en kombination av volymrabatter på flygplatsavgifterna och ekonomiska incitament [15].
take-off and landing fees, based in particular on the maximum take-off weight of the aircraft;
Avgifter för start och landning särskilt baserade på flygplanets maximala startvikt.
passenger fees, based on the number of departing passengers and the destination of the flight;
Passageraravgifter baserade på antalet avresande passagerare och flygdestinationen.
aircraft parking fees based on the maximum take-off weight of the aircraft and the duration of the use of parking areas.
Parkeringsavgifter för flygplan baserade på den maximala startvikten hos flygplanet och den tid som parkeringsfälten användes.
Various financial incentive mechanisms were embedded in this schedule:
Avgiftssystemet innehöll flera olika ekonomiska incitament:
a ‘passenger volume discount’ whereby part of the passenger fees were reimbursed on the basis of the number of passengers transported, as follows:
En passagerarvolymrabatt enligt vilken passageraravgifterna återbetalades i proportion till antalet passagerare på följande sätt:
Passenger volume discounts according to the 2004 Schedule
Passagerarvolymrabatt enligt 2004 års avgiftssystem
Number of passengers per year
Antal passagerare per år
Reimbursement rate
Återbetalningsbelopp
More than 50000
Över 50000
More than 100000
Över 100000
More than 150000
Över 150000
a ‘growth incentive’, made up of a ‘destination incentive’ and a ‘frequency incentive’ which were granted respectively for the opening of new routes from Schönefeld and the creation of additional frequencies on existing routes from Schönefeld.
En tillväxtstimulans i form av ett destinations- och ett frekvensincitament som gavs för etableringen av nya linjer från Schönefeld och skapandet av ytterligare turer på befintliga linjer från Schönefeld.
The frequency incentive amounted to 60 % of the Landegrundtarif in the first year and 40 % in the second year.
Frekvensincitamentet uppgick under det första året till 60 % och andra året till 40 % av den grundläggande landningsavgiften.
The 2004 Schedule was subsequently amended in July 2005.
Före ändringen gällde destinationsincitamentet för nya linjer från Schönefeld även om samma linje trafikerades av direktflyg från andra flygplatser i Berlin.
This amendment ruled that airlines could receive the destination incentive if they opened new routes from the Berlin airport system, that is, routes to destinations that were not previously connected by direct flights with Berlin.
2006 års avgiftssystem innehöll i huvudsak tre olika ekonomiska incitament: ett tillväxtbidrag [16], dvs. ett incitament i samband med en ökning av tonnaget eller antalet passagerare per flygrörelse, ett destinationsbidrag för inrättandet av en ny direktlinje från Berlin till en flygplats på en ny destination samt en passagerarvolymrabatt.
By contrast, the destination incentive was previously open to new routes from Schönefeld even if the same destination was served by direct flights from other Berlin airports.
Destinationsbidraget uppgick under den första tidtabellsperioden efter lanseringen av den nya linjen till 80 %, under den andra tidtabellsperioden till 60 %, under den tredje tidtabellsperioden till 40 %, under den fjärde tidtabellsperioden till 20 % och under den femte tidtabellsperioden till 10 % av den grundläggande landningsavgiften.
On 19 January 2006 a new schedule of charges (‘the 2006 Schedule’) was adopted and entered into force retroactively on 1 January 2006.
Dessutom åtog sig flygbolagen att betala tillbaka destinationsbidraget om de upphörde med den nya linjen före utgången av den femte tidtabellsperioden: under den första tidtabellsperioden med 60 % av den utestående grundläggande landningsavgiften, under den andra tidtabellsperioden med 40 %, under den tredje tidtabellsperioden med 20 %, under den fjärde tidtabellsperioden med 10 % och under den femte tidtabellsperioden med 0 %.
In comparison with the 2004 Schedule, the frequency incentive was removed.
Flygbolagen kunde göra anspråk på tillväxtbidraget om de ökat tonnaget eller antalet passagerare per flygrörelse jämfört med föregående år.
According to the 2006 Schedule, a carrier has to choose between the destination funding and the growth funding upon the opening of a new route from Berlin.
Resultatet av detta var gradvis avtagande rabatter på flygplatsavgifterna.
The choice had to be made before the new route was to be opened and the carrier was to be bound by this one-off decision.
Tillväxtbidraget gavs under högst fem år.
The destination funding was an incentive set to amount to 80 % of the Landegrundtarif in the first flight season following the opening of the new route, 60 % in the second season, 40 % in the third season, 20 % in the fourth season, and 10 % in the fifth season.
Rabattnivåerna hade fastställts enligt följande:
Besides, airlines were obliged to repay the destination funding as follows if they exited from the new route before the end of the fifth flight season: 60 % of the Landegrundtarif due for the first flight season, 40 % for the second season, 20 % for the third season, 10 % for the fourth season, and 0 % for the fifth season.
Tabell 4
As regards the growth funding, a carrier could benefit from it if it achieved an increase in the number of passengers or tonnage of cargo transported per flight movement compared with the previous year.
Volymbidrag: rabatter enligt 2006 års avgiftssystem
The growth funding was set to be calculated on the basis of the magnitude of the achieved growth, according to formula laid down in the schedule, and translated into discounts to airport charges which were to be degressive over time.
Över 500000
The growth funding was limited to a maximum of five years.
Över 1 miljon
The ‘passenger volume discount’, for its part, was only slightly modified and extended compared with the 2004 Schedule.
Över 2 miljoner
Under the 2006 Schedule, the passenger volume discount, from then on known as ‘volume funding’, consisted in a reimbursement from the take-off and landing fees as well as from the passenger fees according to the number of passengers transported.
Indiviuduella avtal mellan FBS och vissa flygbolag
Table 4
Inom ramen för genomförandet av LCC-strategin på Schönefeld inledde FBS under 2003 förhandlingar med easyJet Airline Company Ltd (nedan kallat easyJet), eftersom företaget letade efter en plats att upprätta en ny bas på i Kontinentaleuropa.
Volume funding: discounts according to the 2006 Schedule
Den 19 december 2003 ingick FBS och easyJet ett avtal (nedan kallat 2003 års easyJet-avtal) som omfattade ovanstående villkor.
More than 500000
Med avtalet fastställdes en särskild avgiftsstruktur för easyJet som skilde sig från det aktuella avgiftsystemet.
More than 1 million
Enligt denna avgiftsstruktur baseras avgifterna enbart på antalet avresande passagerare.
More than 2 million
Utöver detta infördes ett rabattsystem som var baserat på antalet ytterligare passagerare som reste med easyJet under ett visst år jämfört med året innan.
Individual agreements between FBS and certain carriers
Detta speciella rabattsystem togs senare med i 2006 års avgiftssystem och kallades då för tillväxtbidrag (se skälen 36–39).
In 2003, in the context of the implementation of the LCC Strategy at Schönefeld, FBS launched negotiations with easyJet Airline Company Ltd (‘easyJet’), which was looking for a location for a new base in continental Europe.
Avtalet mellan FBS och easyJet hade ursprungligen en löptid på 10 år med möjlighet för easyJet att förlänga avtalet med ytterligare 10 år.
In return for attractive airport charges and other financial incentives, easyJet offered to base four aircraft at Schönefeld as of its first year of operation at that airport (2004), six aircraft in the second year and an additional aircraft every year from 2006 to 2009.
Den 11 september 2007 ingick FBS och easyJet ett ändringsavtal (nedan kallat 2007 års easyJet-ändringsavtal), genom vilket löptiden och andra villkor i det ursprungliga avtalet ändrades.
According to Germany, FBS saw this as an opportunity to attract a well-established LCC as an anchor tenant at Schönefeld.
Med detta ändringsavtal förkortades löptiden för 2003 års easyJet-avtal, i dess ändrade lydelse, så att det bara gällde fram till öppnandet av flygplatsen BER (vid den tiden planerat till 2011).
On 19 December 2003, FBS and easyJet concluded an agreement (‘the 2003 easyJet agreement’) reflecting the above-described terms.
När det gäller flygplatsavgifterna innehöll 2007 års easyJet-ändringsavtal en ”dynamisk” hänvisning till flygplatsens allmänna avgiftssystem [17].
The agreement set a specific charge system for easyJet, which deviated from the applicable schedule of charge.
Enligt denna hänvisning skulle det avgiftssystem som tillämpades på Schönefeld alltid gälla även för easyJet, även om FBS skulle ändra avgiftssystemet efter att avtalet ingåtts.
It only sets charges defined as an amount per departing passenger.
Mellan 2003 och 2006 ökade easyJets trafik på Schönefeld avsevärt. easyJet kunde till och med öka antalet flygplan på Schönefeld snabbare än vad man enats om i avtalet med FBS.
Moreover, it establishes a discount system based on the number of additional passengers carried by easyJet over the relevant year in comparison with the previous year.
I och med detta blev Schönefeld 2006 den största easyJet-basen utanför Förenade kungariket.
This specific discount system was later transposed into the 2006 Schedule under the name ‘growth funding’ (see recitals 36 and 39).
Detta faktum framgår av tabell 5, som återger utvecklingen av easyJets trafik på Schönefeld (både i absoluta tal och i procent av det totala antalet passagerare på Schönefeld mellan 2004 och 2010).
In addition, FBS and easyJet agreed on a destination funding in the form of a one-off premium of EUR […] for each new daily frequency put in place by easyJet.
Tabell 5
However, payments made on the basis of this system were discontinued in 2004.
Utvecklingen av easyJets trafik på Schönefeld mellan 2004 och 2010 Utvecklingen av antalet easyJet-passagerare
In total, 19 new daily frequencies created by easyJet were supported under that system.
Andel easyJet-passagerare sett till samtliga passagerare på Schönefeld
FBS and easyJet originally concluded their agreement for a period of 10 years and provided easyJet with the option of extending the contract for a further 10 years.
Etablering av andra flygbolag på Schönefeld
With respect to airport charges, the 2007 easyJet amending agreement contained a ‘dynamic reference’ to the airport’s general schedule of charges [17], as a result of which the schedule of charges applicable at Schönefeld, even if modified by FBS after the conclusion of the agreement, would apply to easyJet at any point in time.
Med Ryanair och Germanwings ingicks två följdavtal, ett 2003 och ett 2004.
easyJet’s traffic at Schönefeld increased very rapidly between 2003 and 2006. easyJet was even able to increase the number of aircraft based at Schönefeld quicker than laid down in its agreement with FBS.
Avtalen med Ryanair, Volare och V-Bird och det första avtalet med Germanwings ingicks före antagandet och ikraftträdandet av 2004 års avgiftssystem (se skäl 33).
As a result, in 2006 Schönefeld became the largest base of easyJet outside the United Kingdom.
I avtalen beskrevs de linjer som utgick från Schönefeld samt respektive frekvenser.
This is illustrated by the following table, which shows the development in easyJet’s traffic at Schönefeld (both in absolute terms and as a percentage of the total number of passengers at Schönefeld) between 2004 and 2010.
Avtalen innehöll även ekonomiska incitament i form av utbetalningar till de enskilda flygbolagen, som man hade förhandlat fram för att kunna övertyga dessa bolag om att börja med verksamhet eller expandera sin verksamhet på Schönefeld, utan att behöva vänta tills ett nytt avgiftssystem med incitament antagits.
Table 5
Dessa betalningar var knutna till villkoret att flygbolaget skulle genomföra minst en viss andel av de flyg som planerades inom ramen för den verksamhet som angavs i avtalet [19].
Development in easyJet’s traffic at Schönefeld between 2004 and 2010
I det första avtalet med Ryanair fastställdes en betalning på […] miljoner euro under ett år (avtalstiden).
Proportion of easyJet passengers in the total volume of passengers at Schönefeld
Avtalen med V-Bird och Volare omfattade betalningar på […] miljoner euro per avtal fördelade över tre år, där de årliga utbetalningarna avtog gradvis.
The establishment of other airlines at Schönefeld
Det första avtalet med Germanwings innehöll en gradvis avtagande rabatt på flygplatsavgifterna som skulle betalas ut under en period av tre år.
In addition to establishing easyJet as an anchor tenant, FBS took steps to attract other LCCs.
Dessutom hade man kommit överens om att FBS skulle överta kostnaderna för marknadsföringsaktiviteter som uppgick till […] euro per år.
FBS managed to conclude individual agreements with the following LCCs: Germanwings GmbH (‘Germanwings’), Ryanair Limited (‘Ryanair’), Volare Airlines S.p.A.
Övriga avtal som ingicks i samband med eller efter ikraftträdandet av 2004 års avgiftssystem baserades i stort sett på samma principer.
These payments were made conditional upon the airline carrying out at least a certain percentage of the scheduled flights corresponding to the operations foreseen in the agreement [19].
Bilagorna 16 och 19 till de synpunkter som Tyskland inkom med den 4 oktober 2007 efter att det formella granskningsförfarandet inletts.
The first agreement with Ryanair foresaw a payment of EUR […] million over one year (the duration of the agreement).
Flygbolag/avtal
The agreements with V-Bird and Volare each foresaw a payment of EUR […] million over three years, broken down into degressive annual instalments.
Datum för avtalet
The first agreement with Germanwings foresaw a payment in the form of a degressive discount to the applicable airport charges over a period of three years, as well as the financing by FBS of marketing activities for an amount of EUR […] per year.
Planerad löptid [21]
The other agreements, which were concluded upon or after the entry into force of the 2004 Schedule were in substance based on the same principles.
Ryanair (första avtalet)
They also described the routes that were to be operated from Schönefeld and the corresponding frequencies and allowed the carriers concerned to benefit from various financial incentives.
31 mars 2003
However, they contained a ‘dynamic reference’ to the airport’s general schedule of charges, as a result of which the schedule of charges applicable at Schönefeld, even if modified by FBS after the conclusion of the agreement, would apply to the carrier concerned at any point in time [20].
1 maj 2003–30 april 2004
The agreements contained clauses whereby the granting of certain incentives foreseen in the applicable Schedule was made conditional upon the airline carrying out at least a certain percentage of the scheduled flights corresponding to the operations described in the agreement.
Ryanair (andra avtalet)
In addition, some of these agreements foresaw that FBS would award grants to finance part of the marketing costs of the airlines concerned.
1 maj 2003–30 april 2008
For example, the agreement with Norwegian Air Shuttle foresaw a one-off payment by FBS of EUR […] to finance substantiated marketing costs incurred by the carrier.
Germanwings (första avtalet)
Aer Lingus and Icelandair, were also offered one-off grants, of EUR […] and EUR […] respectively, to finance part of their marketing costs.
14 oktober 2003 [22]
Table 6
Germanwings (andra avtalet)
Time-spans of the agreements between FBS and various LCCs
1 maj 2004–30 april 2008
Annexes 16 and 20 to Germany’s comments of 4 October 2007 following the opening of the formal investigation procedure.
22 oktober 2003 [23]
Airline/Agreement
26 oktober 2003–31 mars 2007 [24]
Date of conclusion of the agreement
3 november 2003–3 november 2007 [26]
Ryanair (first agreement)
6 juni 2004–31 mars 2009
31 March 2003
17 maj 2004
1 May 2003-30 April 2004
29 mars 2004–31 mars 2009
28 April 2004
30 mars 2004–31 mars 2009
1 May 2003-30 April 2008
I tabell 7 anges trafikutvecklingen för de berörda flygbolagen på Schönefeld mellan 2003 och 2010.
Germanwings (first agreement)
Tabell 7
14 October 2003 [22]
Utvecklingen av antalet passagerare för de lågprisbolag som var föremål för undersökningen under perioden 2003 till 2010.
26 October 2003-31 October 2006
Utvecklingen av antalet passagerare för de flygbolag med vilka enskilda avtal slutits under perioden 2003 till 2010
Germanwings (second agreement)
Norwegian Airshuttle
23 December 2004
Dessa flygbolags totala andel av trafiken på Schönefeld.
1 May 2004-30 April 2008
Totalt sett ledde genomförandet av LCC-strategin till en mycket drastisk ökning av trafiken på Schönefeld.
22 October 2003 [23]
Som framgår av tabell 1 nästan fördubblades antalet passagerare mellan 2003 och 2004 (en ökning från 1,7 miljoner till 3,3 miljoner).
26 October 2003-31 March 2007 [24]
Antalet passagerare fortsatte sedan att stiga och uppgick 2005 till 5 miljoner och 2006 till 6 miljoner.
3 November 2003 [25]
Mellan 2003 och 2009 fyrdubblades antalet passagerare på Schönefeld.
3 November 2003-3 November 2007 [26]
Terminal B och uthyrning av utrymme i denna terminal till easyJet
6 June 2004
På Schönefeld är terminalerna B och A strukturellt förbundna med varandra och bildar tillsammans den norra terminalen.
6 June 2004-31 March 2009
Sett till kapaciteten är terminal B en av de minsta terminalerna på Schönefeld.
17 May 2004
Alla övriga steg i passagerarhanteringen sker i angränsande terminal A. Till dessa steg hör väntan på avgång, förberedelser inför påstigning på flygplanet samt själva påstigningen.
29 March 2004-31 March 2009
Dessutom anländer alla passagerare och deras bagage till terminal A.
13 May 2004
För att förbereda sig på den stora trafikökning som var att vänta på Schönefeld till följd av 2003 års avtal med easyJet, ingick FBS ytterligare ett avtal med detta flygbolag i mars 2004.
30 March 2004-31 March 2009
Genom detta ytterligare avtal (nedan kallat 2004 års easyJet-hyresavtal) beviljade FBS easyJet ensamrätt till att använda incheckningsdisken samt besättningsutrymmen i terminal B på Schönefeld.