natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Judgment in Joined Cases T-127/99, T-129/99 and T-140/99 Territorio Histórico de Álava — Diputación Foral de Álava (T-127/99), Comunidad Autónoma del País Vasco and Gasteizko Industria Lurra, SA (T-129/99) and Daewoo Electronics Manufacturing España, SA (T-148/99) v Commission of the European Communities [2002] ECR II-1330, paragraph 142.
Vid tillämpningen av principen om en marknadsekonomisk aktör har kommissionen resonerat på samma sätt som för de andra avtalen, det vill säga den har antagit att den ytterligare trafiken till följd av detta tillägg motsvarade de flyglinjer, turtätheter och flygningar som anges i detta tillägg i sin helhet.
OJ C 8, 11.1.2012, p. 4, paragraph 52.
De visar vilken inverkan Ryanairs verksamhet har på den allmänna regionala ekonomin och inte enbart på flygplatsens lönsamhet.
See recital 27.
Det avtal som slöts med Ryanair 2003 för flyglinjen Pau–London innehöll särskilda bestämmelser, nämligen en inledande betalning och sedan årliga betalningar per passagerare upp till ett högsta årligt belopp på 400 000 euro.
See the judgment in Altmark, cited in footnote 121, paragraph 90.
Med hänsyn till prognoserna för trafiken i samband med avtalet från 2003, utifrån en beläggningsgrad på 85 %, borde en marknadsekonomisk aktör ha väntat sig att taket på 400 000 euro skulle nås.
See the judgment in Stardust Marine, cited in footnote 36, paragraph 69.
År 2009 och 2010, de år då anläggningsbidraget från 2009 betalades ut, var kapaciteten […] respektive […] euro.
The fourth amendment lays down the rules governing the ‘returnable assets’ of the concession, which comprise all the movable and immovable assets made available to the concession-holder by the concession authority.
Dessa båda belopp är även sammantaget betydligt lägre än kostnaderna för att renovera rullbanan och ljusmarkeringen (4,7 miljoner euro).
The returnable assets therefore include the land, structures, buildings, facilities, systems and intellectual works needed to operate the airport, renewed or established by the concession-holder during the term of the concession, and the movable assets needed to operate the airport, renewed or established by the concession-holder during the term of the concession.
I rapporten anges att detta avtal om tillhandahållande av tjänster i verkligheten är ett finansiellt stöd till Ryanair och är olagligt eftersom stödet inte har anmälts till kommissionen i förväg och att handels- och industrikammaren har använt en ny juridisk utformning för att kringgå effekterna av förvaltningsdomstolens beslut (om att avtalet med Ryanair från 2003 innehöll olagligt statligt stöd).
According to the fourth amendment, these assets must be returned free of charge and in perfect condition to the concession authority on the expiry of the concession agreement.
[4 000–6 000]
The fourth amendment also stipulates that, at the end of the concession, the concession authority will pay the annual interest and amortisation for loans duly taken out by the concession-holder to equip the concession, and will reimburse to the concession-holder those advance payments that the latter may have made from its own resources or the non-depreciated value of the facilities that it has established using these same resources, if this reimbursement cannot be made through a charge against the airport’s working capital.
Myndigheternas val att investera baseras på de förväntade fördelarna för regionen i form av ekonomisk utveckling och turism.
These financial provisions, which apply from the end of the concession, do not alter the fact that the investments needed to operate the airport are the responsibility of the concession-holder at the time when these investments are made.
Se http://www.tlp.aeroport.fr/gp/Presentation/297
New Guidelines, point 43.
De konstaterar att uttryck som ”bristande balans” också användes av förvaltningsdomstolen i Pau i en dom från maj 2005, som bara kunde konstatera att den här typen av avtal var ett finansiellt stöd till Ryanair.
New Guidelines, point 173.
AEA ifrågasätter inte användningen av marknadsföringstjänster i sig, men tvivlar på att normala marknadsvillkor är uppfyllda i de berörda avtalsbestämmelserna.
Point 61.
AMS anser att denna typ av verksamhet som bedrivs på marknadsvillkor utesluter stöd och att det inte finns någon rättspraxis i fråga om bedömningen av ”nödvändighet”.
Less than 10 % of the total investment costs (see Table 4, ibid. footnote 1).
Eftersom kommissionen fortsätter att ifrågasätta nödvändigheten påpekar AMS dock att CCIPB hade ansvar både för att marknadsföra regionen Pau-Béarn och för att driva flygplatsen i Pau.
‘With an average of 400,000 to 450,000 passengers per year, this airport is the 2nd largest in the Midi-Pyrénées region.
Ryanair anser att det avtal om flygplatstjänster som de har ingått med CCIPB och det avtal om marknadsföringstjänster som CCIPB har ingått med AMS är separata och fristående från varandra, att de avser olika tjänster och att det inte finns någon koppling som motiverar att de betraktas som en enda källa för ”åtgärder”.
It mainly handles charter traffic as it is right next to the Marian City of Lourdes.
Enligt Ryanair har avtalet med AMS främjat CCIPB som köpare av reklamtjänster och är inte avsett att förbättra företagets beläggningsgrad eller avkastning på de flyglinjer som de driver.
More than 80 European and worldwide destinations are served each year by about 50 different airlines’.
Situationen är annorlunda för handels- och industrikammare, eftersom denna enhet själv ingår i den offentliga förvaltningen eller fungerar som ”en mellanhand för staten” eller ”en offentlig myndighet” och alltså är en offentlig myndighet som har inrättats genom lag för att tillgodose allmänna intressen.
http://www.tlp.aeroport.fr/gp/Presentation/117
Ett sådant beslut uppfyller med nödvändighet kriteriet om att kunna tillskrivas staten.
See recital 536.
Ryanair har bland annat framfört att kommissionen bör granska kriteriet om att åtgärder ska kunna tillskrivas staten genom att undersöka ”offentliga myndigheters” delaktighet i CCIPB:s beslut om Ryanair och AMS.
See recitals 489 and 490.
Ryanair har för övrigt citerat ett yttrande från högsta förvaltningsdomstolen som ska visa att handels- och industrikammare är fristående från staten i strikt bemärkelse.
Judgment in Case 70/72 Commission of the European Communities v Federal Republic of Germany [1973] ECR 813, paragraph 13.
Enligt yttrandet innebär det faktum att handels- och industrikamrarna är knutna till staten inte att dessa institutioner är underordnade, eftersom alla offentliga institutioner rent tekniskt måste vara knutna till en juridisk person.
Council Regulation (EC) No 659/1999 of 22 March 1999 laying down detailed rules for the application of Article 93 of the EC Treaty (OJ L 83, 27.3.1999, p. 1).
Ryanair hävdar i detta sammanhang att staten (i strikt bemärkelse) endast är delaktig i vissa av CCIPB:s beslut, eftersom den endast informeras i efterhand.
Judgment in Joined Cases C-278/92, C-279/92 and C-280/92 Kingdom of Spain v Commission of the European Communities [1994] ECR I-4103, paragraph 75.
Detta resonemang är irrelevant av alla de skäl som anges ovan, eftersom det inte krävs någon undersökning av huruvida andra offentliga myndigheter än CCIPB är delaktiga i deras beslut.
Judgment in Case C-75/97 Kingdom of Belgium v Commission of the European Communities [1999] ECR I-3671, paragraphs 64-65.
Inget avtal om flygplatstjänster undertecknades formellt parallellt med detta avtal om marknadsföringstjänster.
As explained when assessing the existence of an economic advantage in the various agreements, the aid stems from bidirectional flows between the CCIPB and Ryanair or Ryanair/AMS.
Dessutom görs det i avtalet om marknadsföringstjänster en uttrycklig koppling mellan det avtalet och de luftfartstjänster som omfattas av avtalet om flygplatstjänster, i och med att det anges att avtalet baseras på Ryanairs åtagande om att dagligen trafikera en flyglinje mellan Pau och London (Stansted).
These flows have different frequencies, with some being continuous flows or having payment frequencies that cannot be precisely predicted when the agreements are signed.
Dessa transaktioner omfattar flera ”priser”, det vill säga de olika flygplatsavgifterna, priset på marktjänster och priset på marknadsföringstjänster, varav vissa är beroende av antalet passagerare, andra av antalet förflyttningar av flygplan och andra är fasta belopp.
The same is true for payment of the airport charges.
Var och en av dessa transaktioner genererar alltså en komplicerad uppsättning finansiella flöden mellan flygplatsförvaltaren och flygbolaget och dess dotterföretag i form av intäkter från flygplatsavgifter, intäkter i samband med marktjänster och intäkter i samband med marknadsföringstjänster.
However, when assessing the existence of an economic advantage, it is the projected incremental flows that count.
När det gäller denna sista punkt konstaterar kommissionen i de nya riktlinjerna att ”att prisdifferentiering är normal affärspraxis, om den sker i enlighet med all relevant konkurrenslagstiftning och lagstiftning för andra sektorer.
It is clear from the Transavia business plan and from the proposed reconstructions of the incremental business plans provided by France that the practice of a reasonable MEO would be, in the present case, to establish the projected incremental flows associated with the various agreements on an annual basis.
En sådan differentierad prissättning bör dock vara kommersiellt motiverad för att marknadsekonomitestet ska uppfyllas.” (fotnoter ej återgivna).
It is therefore logical for the aid amounts resulting from the various agreements also to be established on an annual basis.
Här bör det påpekas att synpunkterna från vissa tredje parter som i princip anklagar CCIPB för att inte ha tillämpat sitt prissättningssystem enhetligt på alla flygbolag, inte är relevanta när det gäller tillämpningen av principen om en marknadsekonomisk aktör.
These aid amounts in fact correspond to the sums that, during negotiation of the various agreements, an MEO would have asked Ryanair/AMS to pay it each year in addition to the airport charges and groundhandling charges, all else being equal (particularly the marketing payments), in order to make the agreement profitable.
Air Frances kommentar (se skäl 169) om att CCIPB borde ha tagit ut en avgift för ljusmarkering från Ryanair under vissa omständigheter är till exempel inte relevant.
With regard to the agreement on the Pau-London route of 28 January 2003, given its effective expiry on 30 June 2005, the aid amounts received under this agreement are zero for the years 2006 to 2008 inclusive.
Att en flygplatsförvaltare förhandlar med ett flygbolag om villkor som avviker från förvaltarens allmänna prissättningssystem, eller rentav förhandlar fram ett helt annat prissättningssystem än det allmänna, behöver inte innebära att det flygbolaget får en ekonomisk fördel.
For 2005, the aid amount corresponds to the negative part of the projected incremental flow calculated for 2005, adjusted by a factor corresponding to the part of 2005 during which the agreement effectively applied.
Kriteriet i punkt 79 h (icke-diskriminerande stöd) i riktlinjerna från 2005 lyder som följer:
However, the amounts in Table 16 may be adjusted in order to calculate the amounts to be recovered (see recital 589).
Det handlar alltså om en tilldelning utan konkurrens där andra eventuellt intresserade flygbolag hade kunnat ansöka om att få driva de berörda linjerna på samma villkor för att få igångsättningsstöd.
With regard to the calculation of interest, the aid is regarded as having been paid on 31 December of the year in question.
”Vid negativa beslut i fall av olagligt stöd skall kommissionen besluta att den berörda medlemsstaten skall vidta alla nödvändiga åtgärder för att återkräva stödet från mottagaren (nedan kallat beslut om återkrav).
See recital 597.
Kommissionen skall inte återkräva stödet om detta skulle stå i strid med en allmän princip i gemenskapsrätten. ”
See Article 14(2) of Regulation (EC) No 659/1999 (op. cit.).
När kommissionen konstaterar att stöd är oförenligt med den inre marknaden ska målet för den skyldighet som åläggs staten vara att återställa den situation som rådde innan stödet beviljades, enligt domstolens fasta rättspraxis.
Commission Regulation (EC) No 794/2004 of 21 April 2004 implementing Council Regulation (EC) No 659/1999 laying down detailed rules for the application of Article 93 of the EC Treaty (OJ L 140, 30.4.2004, p. 1).
Domstolen har fastställt att detta mål är uppnått när stödmottagarna har betalat tillbaka de belopp som beviljats i form av olagligt stöd, och därmed har förlorat den fördel som mottagarna har åtnjutit i förhållande till sina konkurrenter.
See, for example, judgments in Case 94/87 Commission of the European Communities v Federal Republic of Germany [1989] ECR 175, paragraph 9, and in Case C-348/93 Commission of the European Communities v Italian Republic [1995] ECR I-673, paragraph 17.
På så sätt återställs den situation som rådde före utbetalningen av stödet.
See recital 286.
I avtalet från 2003 anges två flygplansmodeller som Ryanair kan komma att använda:
Commission Regulation (EC) No 271/2008 of 30 January 2008 amending Regulation (EC) No 794/2004 implementing Council Regulation (EC) No 659/1999 laying down detailed rules for the application of Article 93 of the EC Treaty (OJ L 82, 25.3.2008, p. 1).
Boeing 737–200 och Boeing 737–800.
At the request of the French authorities, meetings were organised with the Commission on 20 February and 16 July 2007.
Äganderätten till flygplatsen överfördes den 1 januari 2007 av staten till ett konsortium av lokala myndigheter, det gemensamma konsortiet för flygplatsen i Pau-Pyrénées (Syndicat mixte de l’aéroport Pau-Pyrénées, nedan kallat det gemensamma konsortiet), i enlighet med artikel 28 i lag 2004-809 av den 13 augusti 2004 om lokala rättigheter och skyldigheter.
By letter of 26 February 2007, the Commission asked the French authorities to provide further information.
Konsortiet består av Conseil régional d’Aquitaine, Conseil général des Pyrénées-Atlantiques, Communauté d’agglomération de Pau Porte des Pyrénées och fjorton kommuner.
The Commission called on interested parties to submit their comments on the measure in question.
Det kan dock vara svårt att identifiera vilken andel av marknadsföringsutgifterna som skulle ge framtida intäkter för flygplatsen (det vill säga en investering i flygplatsens immateriella tillgångar), i förhållande till de utgifter som leder till direkta intäkter för flygplatsen”.
The Commission received comments from the Chamber of Commerce and Industry of Pau-Béarn (hereinafter ‘the CCIPB’) on 25 February 2008, from AMS, Ryanair and the Association of European Airlines (hereinafter ‘the AEA’) by letters of 14 March 2008, and from the airline Air France on 19 March 2008.
I undersökningen framhålls också att ”man behöver uppskatta den genomsnittliga period under vilken en flygplats kan behålla en kund tack vare AMS marknadsföringskampanj, för att kunna tillämpa kapitaliseringsmetoden.
The Commission forwarded these comments to France by letter of 11 June 2008 and gave it the opportunity to respond to them.
I praktiken skulle det bli mycket svårt att uppskatta den genomsnittliga lojalitetstiden för en kund tack vare en kampanj av AMS, eftersom det saknas tillräckliga uppgifter”.
By letter of 13 April 2011, the French authorities asked for the time limit to be extended to 1 June 2011.
CCIPB understryker att tillämpningsområdet för detta beslut omfattar ersättning för ”offentliga tjänster till flygplatser […] där det genomsnittliga antalet passagerare per år under de två räkenskapsår som föregick det år då tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse tilldelades inte översteg 1 000 000 i fråga om flygplatser” och för vilka den årliga ersättningen ”för tjänsten i fråga är mindre än 30 miljoner euro” (artikel 2).
The Commission agreed to this extension by letter of 6 May 2011.
Om de bidrag som har betalats ut till flygplatsen är stöd, skulle dessa stöd alltså vara förenliga med reglerna och undantagna från skyldigheten att göra en förhandsanmälan i enlighet med 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse för CCIPB, som anser att de har i uppdrag att tillhandahålla en offentlig flygplatstjänst.
The French authorities gave their response by letter of 30 May 2011.
”flygplatser” som skulle komplettera täckningen av säkerhets- och trygghetsuppdrag på små flygplatser och ”luftfart” för bidrag till flygförbindelser som bidrog till den regionala utvecklingen och territorialpolitiken.
By letter of 11 October 2011, the Commission forwarded these comments to France for its response.
Besluten om att betala ut bidrag från Fiata för den kompletterande finansieringen av säkerhets- och trygghetsuppdrag fattades efter ett yttrande från en förvaltningskommitté för området ”flygplatser” inom Fiata.
By letter of 21 November 2011, the French authorities informed the Commission that they had no response to make to these comments.
Denna avgift ska betalas när ljusmarkeringsanläggningen används för en ”flygplansförflyttning”, det vill säga en landning eller start, dag som natt.
The Commission decision was published in the Official Journal of the European Union on 31 March 2012.
Att inte tillämpa denna avgift på Ryanair under förevändning att flygbolaget endast har turer på dagtid är alltså inte förenligt med de allmänna villkoren för denna avgift.
The Commission called on interested parties to submit their comments on the measures in question.
AMS tillägger att det faktum att de tjänster som flygplatsen erbjuder passagerarna är ”associerade” till Ryanair eller ej inte innebär att den typen av reklam blir mindre användbar för flygplatsen.
On 28 February 2012 the French authorities asked for an extension to the time limit set for submitting their comments on the decision of 25 January 2012 and to the time limit set in the Commission’s letter of 22 February 2012.
Samma resonemang kan enligt AMS tillämpas på privata flygbolag som betalar AMS för dessa tjänster, och även på hotell och biluthyrningsföretag som är partner med Ryanair och vars tjänster också kan betraktas som knutna (eller ej) till Ryanairs tjänster.
The Commission agreed to extend these time limits to 27 March 2012.
Därför måste handels- och industrikammare som CCIPB betraktas som offentliga myndigheter och alla deras beslut måste på samma sätt som den statliga centralförvaltningens eller de lokala myndigheternas beslut anses kunna ”tillskrivas staten” i den mening som avses i rättspraxis för statligt stöd, och deras resurser måste betraktas som statliga medel.
By letter of 29 March 2012, the French authorities gave their response to the Commission’s letter of 22 February 2012 and submitted their comments on the decision to extend the procedure.
I detta avseende har det ingen större betydelse att handels- och industrikamrarna leds av personer som väljs av handlare, företagsledare och företagsrepresentanter och inte av tjänstemän som har utsetts av andra offentliga myndigheter.
In relation to the extension of the procedure, the Commission received comments from the CCIPB on 30 April 2012, from AMS on 30 April 2012, and from Ryanair on 30 April 2012.
Även nationella parlament är valda av alla medborgare som har rösträtt.
The Commission agreed to extend the time limit to 23 January 2014.
I likhet med 2005 års avtal om marknadsföringstjänster anges i avtalet från 2010 att de tjänster som AMS ska utföra handlar om att lägga in budskap och länkar på den sida som motsvarar destinationen Pau på Ryanairs webbplats och att lägga in en länk till den webbplats som CCIPB anger i) på den engelska startsidan för Ryanairs webbplats i fråga om flyglinjen till London, ii) på den belgiska och nederländska startsidan för Ryanairs webbplats i fråga om flyglinjen till Charleroi, iii) på den franska startsidan för Ryanairs webbplats i fråga om flyglinjen till Beauvais.
As no response was received within this time limit, the Commission sent a reminder to France by letter of 24 January 2014 and allowed it a further period of 10 working days.
Slutligen anges i avtalet att om Ryanairs flygförbindelser till London, Charleroi och Beauvais, som anges i artikel 1 i avtalet, inte tillkännages eller lanseras före februari 2010 ska avtalet upphöra att gälla, utan ansvar gentemot någondera av de båda parterna.
In its letters of 29 January 2014, 3 February 2014 and 21 May 2014, France informed the Commission that it had no response to make.
Av det ovan anförda framgår i själva verket tydligt att avtalen om marknadsföringstjänster tillsammans med avtalen om flygplatstjänster är en integrerad del av de kommersiella förbindelser mellan Ryanair och CCIPB som styr driften av de flygförbindelser som omfattas av dessa avtal.
On 17 March 2014 France asked for an extension to the time limit set for responding to the information request of 27 February 2014.
Enligt undersökningen av den 17 januari 2014 är till exempel de ”framtida ytterligare intäkterna efter det att avtalet om flygplatstjänster har löpt ut osäkra till sin natur”.
The Commission agreed to extend the time limit to 27 April 2014.
För övrigt föreslås i undersökningen två metoder för att i förväg utvärdera de positiva effekterna av avtalen om marknadsföring: en metod som baseras på kassaflöden och en som baseras på kapitalisering.
An agreement was signed to this end between the State and the syndicat mixte, which entered into force on 1 March 2007.
Gemensam bedömning av flygplatsförvaltarens beteende och CCIPB:s beteende i stort
It replaces the initial agreement signed on 28 January 2003, which was declared void by Pau Administrative Court on 3 May 2005.
Se http://www.ecb.europa.eu/mopo/intro/html/index.en.html
Council Decision (EU) 2015/1277
Rådets beslut (EU) 2015/1277
on the signing, on behalf of the European Union and its Member States, and provisional application of the Additional Protocol to the Trade Agreement between the European Union and its Member States, of the one part, and Colombia and Peru, of the other part, to take account of the accession of the Republic of Croatia to the European Union
om undertecknande, på Europeiska unionens och dess medlemsstaters vägnar, och om provisorisk tillämpning av tilläggsprotokollet till handelsavtalet mellan Europeiska unionen och dess medlemsstater, å ena sidan, och Colombia och Peru, å andra sidan, med anledning av Republiken Kroatiens anslutning till Europeiska unionen
Having regard to the Treaty on the Functioning of the European Union, and in particular Article 91, Article 100(2) and Article 207, in conjunction with Article 218(5) thereof,
med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artiklarna 91, 100.2 och 207 jämförda med artikel 218.5,
Having regard to the Act of Accession of the Republic of Croatia, and in particular the second subparagraph of Article 6(2) thereof,
med beaktande av Republiken Kroatiens anslutningsakt, särskilt artikel 6.2 andra stycket,
On 24 September 2012, the Council authorised the Commission to open negotiations, on behalf of the Union and its Member States and Croatia, with Colombia and Peru in order to conclude an Additional Protocol to the Trade Agreement between the European Union and its Member States, of the one part, and Colombia and Peru, of the other part, to take account of the accession of the Republic of Croatia to the European Union (‘the Additional Protocol’).
Den 24 september 2012 bemyndigade rådet kommissionen att på Europeiska unionens och dess medlemsstaters och Kroatiens vägnar inleda förhandlingar med Colombia och Peru om ingående av ett tilläggsprotokoll till handelsavtalet mellan Europeiska unionen och dess medlemsstater, å ena sidan, och Colombia och Peru, å andra sidan, med anledning av Republiken Kroatiens anslutning till Europeiska unionen (nedan kallat tilläggsprotokollet).
Those negotiations were successfully completed on 1 April 2014.
Förhandlingarna slutfördes med framgång den 1 april 2014.
The Additional Protocol should be signed on behalf of the Union and its Member States, subject to its conclusion at a later date.
Tilläggsprotokollet bör undertecknas på unionens och dess medlemsstaters vägnar, med förbehåll för att det senare ingås.