natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Germany complied with this request in three stages, on 28 September 2009, 12 October 2009 and 28 October 2009.
Tyskland efterkom denna begäran genom tre skrivelser (av den 28 september 2009, 12 oktober 2009 och 28 oktober 2009).
On 4 April 2011, the Commission once again asked Germany for information.
Den 4 april 2011 begärde kommissionen på nytt upplysningar från Tyskland.
In response to this request, Germany sent new observations and further documents on 19 May 2011.
Till följd av detta inkom Tyskland den 19 maj 2011 med nya synpunkter samt ytterligare handlingar.
On 10 October 2011, the Commission forwarded further submissions received from interested parties to Germany.
Den 10 oktober 2011 översände kommissionen ytterligare synpunkter från berörda parter till Tyskland.
Following a further request for information by the Commission on 17 January 2012, Germany replied on 14 February 2012.
Efter Tysklands återförening 1990 befann sig Berlin i en mycket speciell situation avseende flygtrafiken till följd av den decennier långa delningen av staden i en östlig och en västlig del.
GENERAL CONTEXT
De två flygplatserna inne i staden, Berlin-Tegel (nedan kallad Tegel) och Berlin-Tempelhof (nedan kallad Tempelhof), ligger i före detta Västberlin.
After the reunification of Germany in 1990, Berlin found itself in a very specific situation with respect to air traffic, as a consequence of having been divided into an eastern part and a western part for decades.
Schönefelds flygplats ligger i före detta Östberlin, på gränsen mellan förbundsländerna Berlin och Brandenburg.
The inner-city airports of Berlin Tegel Airport (‘Tegel’) and Berlin Tempelhof Airport (‘Tempelhof’) are located in what was West Berlin.
Tempelhof öppnades 1923 och kunde på grund av sina korta start- och landningsbanor endast trafikeras av mindre flygplan.
The airport of Schönefeld is located in what was East Berlin on the border between the city of Berlin and the region of Brandenburg (Land Brandenburg).
En enkel modernisering av flygplatsen var inte möjlig eftersom flygplatsens närhet till en historisk plats och de omgivande bostadsområdena utgjorde hinder för en expansion.
Tempelhof was opened in 1923 and could only be used by small aircraft owing to its short runway.
Verksamheten på Tempelhofs flygplats lades ner den 30 oktober 2008.
This airport could not be modernised easily because it is located on a listed historical site and surrounding residential areas made any expansion impossible.
Tegel öppnades 1948 för att en luftbro skulle kunna upprättas för försörjning av staden under den sovjetiska blockaden av Västberlin.
Tempelhof airport ceased operating on 30 October 2008.
Från och med 1968 flyttade många flygbolag sin verksamhet från Tempelhof till Tegel eftersom Tempelhofs flygplats inte lämpade sig för jetflygplan.
Tegel was opened in 1948 to allow for airlift supplies into Berlin during the Cold War blockade.
Sedan 1975 utvecklades Tegel till att bli den huvudsakliga passagerarflygplatsen i Berlin.
From 1968, many airlines moved their operations from Tempelhof to Tegel, as the Tempelhof site was not suitable for jet aircraft.
Detta var dock inte möjligt eftersom Tegel, precis som Tempelhof, ligger inne i staden och omges av bostadsområden och tillfartsvägar.
The only way to avoid significant capacity constraints in the long term was an extension of the runway and the construction of a larger terminal.
Flygplatsen tjänade till en början främst som militär flygplats, men trafikerades även av kommersiella flygbolag, till exempel Aeroflot och senare av det östtyska bolaget Interflug.
However, this was not possible because this airport, like Tempelhof, is an inner-city airport surrounded by residential areas and access roads.
Fram till den politiska omvälvningen i Tyskland år 1990 byggdes Schönefelds flygplats ut flera gånger.
Moreover, any increase in air traffic at Tegel would translate into increased noise pollution for local residents.
Platsen, som var tänkt som en militär flygplats, uppfyllde dock inte kraven från den moderna kommersiella flygtrafiken.
Schönefeld was opened in 1946 on the orders of the Soviet military administration in Germany.
Dessutom var flygplatsen inte längre i gott skick efter förändringen av det politiska läget.
It initially served as a primarily military airport which was also used by commercial airlines, such as Aeroflot and, later, the East German airline Interflug.
Stora investeringar behövde därför göras på 1990-talet för att anpassa flygplatsen till västeuropeiska säkerhetsstandarder.
Until the change in Germany’s political situation in 1990, Schönefeld airport was extended several times.
Dessutom ligger Schönefeld längre bort från Berlins centrum än Tempelhof och Tegel.
Designed as a military airport, Schönefeld was not suited to the needs of modern commercial air traffic.
Därför ansågs flygplatsen vara mindre attraktiv, åtminstone bland vissa passagerar- och flygbolagskategorier.
Moreover, after the change in the political situation, the site was no longer in good conditions.
Av historiska skäl drevs de tre flygplatserna i Berlin ursprungligen av olika företag.
Large investments had thus to be made in the 1990s to bring the site up to West European security standards.
Efter återföreningen sammanfördes de till ett enda holdingbolag, Berlin Brandenburg Airport Holding GmbH (nedan kallat BBF), som ägdes av förbundsländerna Berlin och Brandenburg (till 37 % var) och den tyska förbundsregeringen (till 26 %).
Furthermore, Schönefeld is more remote to the city centre than Tempelhof and Tegel and for that reason, was perceived as less attractive than these two airports at least by certain categories of passengers and airlines.
Fram till 2003 hade detta holdingbolag två dotterbolag: Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (nedan kallat BFG), som drev flygplatserna Tegel och Tempelhof, och Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH (nedan kallat FBS), som drev Schönefelds flygplats.
The three Berlin airports were originally operated by different companies for historical reasons.
I oktober 2003 slogs BBF och FBS samman.
With the reunification of Germany, they were pooled within a single holding company, Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH (‘BBF’), jointly owned by the regions (Länder) of Berlin and Brandenburg (37 % each) and the German Federal Government (26 %).
BFG blev då dotterbolag till FBS.
Until 2003, this holding company had two subsidiaries: Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (‘BFG’), which operated Tegel and Tempelhof, and Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH (‘FBS’), which operated Schönefeld.
Den 1 januari 2012 bytte FBS namn till Flughafen Berlin Brandenburg GmbH (nedan kallat FBB).
In October 2003, BBF merged with FBS.
På 1990-talet blev det snabbt tydligt att det krävdes ett mer effektivt utnyttjande av den befintliga flygplatskapaciteten, som vid den tidpunkten var utspridd över Berlins storstadsområde till följd av den dittills politiskt motiverade delningen av staden.
FBS thereby became the owner of BFG.
Anledningen till detta var att man allmänt utgick ifrån att flygtrafiken till och från Berlin skulle öka, delvis på grund av att Berlin åter skulle bli Tysklands huvudstad (se tabell 1).
As of 1 January 2012, FBS was renamed Flughafen Berlin Brandenburg GmbH (‘FBB’).
Tabell 1
In the light of the generally expected increase in air traffic to and from Berlin (see Table 1 below), partly due to Berlin’s recovery of its role as the capital city of Germany, it became rapidly clear in the 1990s that there was a need for a more efficient utilisation of the existing airport capacity then spread over the Berlin agglomeration as a result of the city’s past political division.
Trafik på flygplatserna i Berlin (i miljoner passagerare)
Traffic at Berlin airports (million passengers)
Uppgifter hämtade från kommissionens beslut om statligt stöd NN 25/09 (ex N 167/09) – Tyskland – Finansiering av flygplatsen Berlin Brandenburg International (EUT C 179, 1.8.2009, s.
Source:
5), uppdaterade med information från FBB:s årsredovisningar.
5), updated with data extracted from FBB annual reports.
nedlagd
Year
Mot bakgrund av detta blev möjligheten att skapa en enda flygplats för regionen Berlin-Brandenburg föremål för diskussion omedelbart efter Tysklands återförening.
n.a.
Utifrån prognoserna över antalet passagerare på Berlins flygplatser antog man att en ökning av flygtrafiken endast skulle kunna hanteras på ett effektivt sätt om man skapade en enda flygplats i lämplig storlek som höll aktuell teknisk nivå.
closed
Tegel och Tempelhof ansågs vara ointressanta av två skäl: för det första på grund av de negativa effekter som dessa centrala flygplatser innebar för de närboende (särskilt på grund av flygbullret) och för det andra på grund av omöjligheten att bygga ut dessa flygplatser i den utsträckning som krävdes för den nya flygplats som skulle bli Berlins enda.
Based on forecasts of passenger numbers for the Berlin airports, it was assumed that an increase in air traffic could only be handled efficiently by a single airport that would be of a suitable size and properly equipped with modern technology.
Man beslutade därför att den befintliga flygplatsen Schönefeld skulle byggas ut och moderniseras och därmed göras till Berlins huvudflygplats, som skulle få namnet Berlin-Brandenburg Willy Brandt (nedan kallad BER).
The planning for the creation of the single Berlin airport started in January 1992.
Samtidigt skulle flygplatserna Tegel och Tempelhof läggas ned.
In that context, on 20 June 1993 it was announced that the area south of Schönefeld, as well as two other sites (Sperenberg Airfield and Jüterborg Airfield) were identified as possible locations for the new airport infrastructures.
Beslutet formaliserades genom ett konsensusbeslut mellan den tyska federala regeringen och förbundsländerna Berlin och Brandenburg den 28 maj 1996.
Tegel and Tempelfhof were not considered potentially suitable due to the negative impact of these inner-city airports on local residents (in particular in terms of noise) and because they could not be extended to a sufficient extent to host the new single Berlin airport in any event.
Delägarna i BBF planerade att BER-projektet skulle genomföras med hjälp av en privat flygplatsägare och flygplatsoperatör.
Schönefeld was eventually chosen because it is relatively close to, though outside, the city centre, and has good connections by road and train.
År 1997 beslutade man att flygplatsen skulle privatiseras, vilket innebar att alla BBF-aktier skulle säljas till en privat investerare och att den framtida köparen skulle beviljas en koncession för flygplatsen.
Consequently, it was decided to expand and modernise the existing Schönefeld airport, turn it into the main Berlin airport with the name Berlin-Brandenburg Willy Brandt (‘BER’), and at the same time, close down Tegel and Tempelfhof airports.
Men delägarna i BBF och anbudsgivarna kunde inte enas.
This decision was formalised in an agreement signed by the German Federal Government and the Berlin and Brandenburg Regions (Länder Berlin und Brandenburg) on 28 May 1996.
År 2003 förklarade därför de offentliga ägarna att privatiseringen hade misslyckats och tillkännagav att flygplatsen nu skulle byggas under ledning av den offentliga sektorn [5].
The shareholders of BBF planned to develop the BER project through a private airport owner and operator.
BESKRIVNING AV ÅTGÄRDERNA OCH BAKGRUNDEN TILL DESSA
In 1997, it was decided to launch a privatisation process whereby all shares in BBF would be sold to a private investor, and a concession over the airport would be granted to the future buyer.
Avtalet om kontroll och vinstöverflyttning
However, BBF’s existing shareholders could reach an agreement with none of the bidders.
Den 6 augusti 1992 ingick BBF och BFG ett avtal om kontroll och vinstöverflyttning.
This resulted in the public owners declaring in 2003 that the privatisation process had failed and that the project to develop BER would proceed with public shareholders [5].
Detta avtal skulle ursprungligen gälla i fem år med automatisk förlängning för en period av två år och ett års uppsägningstid.
DESCRIPTION OF THE MEASURES UNDER ASSESSMENT AND THEIR CONTEXT
Ett liknande avtal ingicks mellan BBF och FBS.
The control and profit transfer agreement
Enligt tysk lag är avtal om kontroll och vinstöverflyttning mellan ett företag och ett dotterbolag ett avtal enligt vilket dotterbolaget överlåter sin ledning till moderbolaget.
BBF and BFG signed a control and profit transfer agreement (Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag) on 6 August 1992.
Dessutom är dotterbolaget skyldigt att överföra sin vinst till moderbolaget eller kvitta sina förluster mot vinster i moderbolaget.
This contract was originally foreseen for a duration of 5 years, with tacit renewal for a new period of two years unless a party decides to terminate it with a one-year notice.
I praktiken innebär ett sådant avtal att vinster och förluster i moder- och dotterbolaget slås samman och beskattas i enlighet med detta.
A similar agreement was signed between BBF and FBS.
På grund av avtalet om kontroll och vinstöverflyttning mellan BBF och dess dotterbolag betraktades de olika företagen i fråga om bolagsskatten därför som ett enda skattesubjekt.
Under German law, a control and profit transfer agreement between a company and its subsidiary is an agreement whereby the management of the subsidiary is controlled by the parent company and the subsidiary has the obligation to transfer its profits and losses to the parent company.
I samband med sammanslagningen av BBF och FBS övergick år 2003 de rättigheter och skyldigheter som fastställts i det med BFG ingångna avtalet om kontroll och vinstöverflyttning av den 6 augusti 1992 till FBS.
In practice, as a result of such an agreement, the profits and losses of the parent company and its subsidiary are counted together and taxed accordingly.
Dessutom förlorade avtalet om kontroll och vinstöverflyttning mellan BBF och FBS sin betydelse.
As a result of the control and profit transfer agreements concluded between BBF and its subsidiaries, these various companies were considered as a single taxable entity for corporate tax purposes.
Detta avtal kommer därför inte att beaktas ytterligare i detta beslut.
In 2003, as a result of the merger between BBF and FBS, the rights and obligations of BBF under the control and profit transfer agreement of 6 August 1992 with BFG were taken up by FBS.
I praktiken ledde avtalet mellan BBF och BFG om kontroll och vinstöverflyttning av den 6 augusti 1992 (nedan kallat avtalet om kontroll och vinstöverflyttning) – åtminstone under vissa år – till att de förluster som uppstod genom driften av Schönefelds flygplats kvittades mot de vinster som uppstod genom driften av Tegels flygplats.
Moreover, the control and profit transfer agreement between BBF and FBS ceased to have any relevance upon that merger.
Verksamheten på Schönefelds flygplats gick åtminstone fram till 2006 med förlust.
This agreement will not be further considered in this decision.
Detta framgår av tabellen nedan över flygplatsens EBITDA [6] och EBIT [7] under perioden 2003 till 2006 baserade på intäkter och kostnader direkt relaterade till flygplatsverksamheten.
In practice, the control and profit transfer agreement of 6 August 1992 between BBF and BFG (‘the control and profit transfer agreement’) led to a compensation of the losses generated by the operation of Schönefeld by the profits generated by the operation of Tegel, at least in certain years.
Tabell 2
Schönefeld airport indeed generated operating losses, at least until 2006, as illustrated by the following table, which provides the EBITDA [6] and EBIT [7] of the airport for the period from 2003 to 2006, on the basis of the costs and revenues that are directly linked to the operation of this airport:
EBITDA och EBIT för Schönefelds flygplats under perioden 2003 till 2006
Table 2
Bilaga 19 till de synpunkter som Tyskland inkom med den 4 oktober 2007 efter att det formella granskningsförfarandet hade inletts.
EBITDA and EBIT of the Schönefeld airport from 2003 to 2006
(i miljoner euro)
Annex 19 to Germany’s comments of 4 October 2007 following the opening of the formal investigation procedure.
De dåliga resultaten för Schönefelds flygplats ledde dock inte till att man ifrågasatte lönsamheten för gruppen bestående av FBS, BFG och – fram till år 2003 – holdingbolaget BBF (nedan kallad FBS-gruppen).
(EUR million)
FBS-gruppen kunde konsekvent tillhandahålla tillräckligt med egna finansiella medel eller skaffa fram de nödvändiga finansiella medlen på marknaden.
However, the bad performance of the Schönefeld airport has not called into question the viability of the group encompassing FBS, BFG and, until 2003, their holding company BBF (‘the FBS group’).
Såvitt kommissionen känner till har FBS-gruppen bara erhållit offentlig finansiering från externa källor i samband med finansieringen av BER-projektet och då efter kommissionens godkännande [9].
The FBS group has consistently been able to generate sufficient own financial resources or find necessary financing on the market.
Denna situation berodde främst på Tegels relativt goda ekonomiska resultat som minskade de negativa effekter som Schönefelds rörelseförluster innebar för FBS-gruppen.
To the Commission’s knowledge, insofar as public funding was provided to the FBS group from sources external to it, this only occurred in relation to the financing of the BER project and was authorised by the Commission [9].
Under perioden 1990 till 2005 var Tegel, till skillnad från Schönefeld och Tempelhof, en modern flygplats som trafikerades av alla större internationella fullservicebolag (flygbolag med ett omfattande tjänsteutbud) som flög till Berlin.
This situation is due in particular to the relatively good economic performance of Tegel, which mitigated the negative impact of the operating losses generated by Schönefeld on the FBS group.
För vissa kategorier av passagerare och flygbolag var Tegel också den mest attraktiva flygplatsen i Berlinområdet.
Between 1990 and 2005, Tegel, unlike Schönefeld and Tempelhof, was a modern airport, hosting the main international full-service carriers serving Berlin, and was perceived as the most attractive airports of the Berlin agglomeration at least by certain categories of passengers and airlines.
Dessutom uppvisade passagerarflygtrafiken i Berlin mellan 1990 och 2005 en allmän uppåtgående tendens, vilket gynnade FBS-gruppen i stort.
Moreover, there has been overall an upwards trend in the passenger air traffic in Berlin between 1990 and 2005, which benefited the FBS group as a whole.
Av tabell 1 framgår att antalet passagerare per år ökade stadigt på Tegel under 1990-talet och från och med 2004.
As can be seen in Table 1, the number of passengers per year at Tegel increased steadily in the 1990s and as of 2004.
På Schönefeld ökade antalet passagerare per år markant under första halvan av 1990-talet (från 1,1 miljoner till 1,9 miljoner passagerare mellan 1991 och 1995), stagnerade under andra halvan och sjönk under åren 2000–2003 (från 2,1 miljoner till 1,7 miljoner passagerare per år).
At Schönefeld, the number of passengers per year grew substantially in the first half of the 1990s (from 1,1 million to 1,9 million passengers from 1991 to 1995) but stagnated in the second half and declined between 2000 and 2003 (from 2,1 million to 1,7 million passengers per year).
Mellan 1991 och 2003 fångades större delen av trafikökningen i Berlin – i absoluta tal – upp av Tegel och inte av Schönefeld.
Between 1991 and 2003, the larger part of the traffic growth in Berlin, in absolute terms, was absorbed by Tegel, and not by Schönefeld.
Medan antalet passagerare per år under denna period ökade med 600000 på Schönefeld, var motsvarande ökning på Tegel hela 4,4 miljoner.
Indeed, whereas the number of passengers per year at Schönefeld increased by 600000 over that period, it increased by 4,4 million at Tegel.
På båda flygplatserna ökade trafiken kontinuerligt mellan 2003 och 2012, vilket framgår av tabell 1: med 417 % på Schönefeld (från 1,7 miljoner till 7,1 miljoner passagerare per år) och 63 % på Tegel (från 11,1 miljoner till 18,2 miljoner passagerare per år).
The traffic continued to steadily grow at both airports between 2003 and 2012: as indicated in Table 1, the traffic grew by 417 % at Schönefeld (from 1,7 million to 7,1 million passengers per year), while it grew by 63 % at Tegel (from 11,1 million to 18,2 million passengers per year).
Till skillnad från perioden 1991–2003 var trafikökningen i absoluta tal nästan jämnt fördelad mellan de båda flygplatserna, vilket innebär att trafikökningen i procent var betydligt större på Schönefeld än på Tegel.
Contrary to the period 1991-2003, the traffic growth in absolute terms was almost equally shared between the two airports, which means that in relative terms, Schönefeld’s growth was much higher than Tegel’s.
Avgiftssystemen för Berlin-Schönefelds flygplats
The schedules of airport charges at Schönefeld
På 1990-talet försökte FBS-gruppen få flygbolagen att flytta sin flygverksamhet från Tegels flygplats, vars kapacitet nästan utnyttjades till max, till Schönefelds flygplats, vars kapacitet var långt ifrån uttömd [10].
In the 1990s, the FBS group tried to encourage airlines to move from Tegel, which was operating at close to full capacity to Schönefeld, which was under-utilised [10].
Syftet var att få bort flaskhalsen på Tegel och samtidigt optimera kapacitetutnyttjandet på Schönefeld.
The objective was to address the congestion problem at Tegel while optimising the use of Schönefeld’s capacity.
Därför kontaktades såväl flygbolag som redan trafikerade Tegel och Tempelhof som flygbolag som ännu inte flög till eller från någon av Berlins flygplatser.
Airlines which were already operating from Tegel and Tempelhof as well as airlines which were not yet operating from a Berlin airport were contacted for that purpose.
Flera flygbolag visade intresse, men av marknadsföringsskäl valde i slutändan inte något av bolagen att förlägga sin verksamhet till Schönefeld.
Several carriers showed interest but eventually did not move to Schönefeld for marketing reasons, in particular due to the lack of an anchor tenant [11] at Schönefeld and the fact that Schönefeld’s infrastructures were not as modern as at Tegel, this disadvantage not being offset by attractive airport charges or other financial incentives.
Detta berodde främst på att det saknades en så kallad ankaranvändare [11] på Schönefeld och att infrastrukturen på Schönefeld inte var lika modern som på Tegel.
Overall, the attempt to shift traffic from Tegel to Schönefeld and to attract to Schönefeld carriers that were not previously flying from Berlin largely failed at that time.
Denna nackdel kompenserades inte heller av attraktiva flygplatsavgifter eller andra ekonomiska incitament.
This is illustrated by the fact that as already indicated, whereas traffic at Tegel increased by 4,4 million passengers between 1991 and 2003, it increased by only 600000 passengers at Schönefeld over the same period.
I slutändan innebar detta att försöket att flytta en del av trafiken från Tegel till Schönefeld och få flygbolag som tidigare inte erbjudit anslutningar till eller från Berlin att etablera sig på Schönefeld till största delen misslyckades.
This triggered strategic reflections as regards the best way to improve the economic situation of Schönefeld pending the opening of the BER airport.
Detta illustreras av det redan nämnda faktumet att antalet passagerare på Schönefeld ökade med endast 600000 under perioden 1991–2003, medan antalet passagerare på Tegel ökade med 4,4 miljoner under samma period.
The temporary closure of the airport was not considered as an option.
Detta ledde till överväganden om hur Schönefelds ekonomiska situation skulle kunna förbättras strategiskt sett fram till öppnandet av flygplatsen BER.
The strategic reflections touched upon the level of the airport charges and how to set them in order to attract further traffic.
Att tillfälligt stänga flygplatsen var inte något man såg som ett alternativ.