natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The Commission recalls that the European Parliament, the Council and the Commission acknowledged in their Joint Political Declaration of 27 October 2011 on explanatory documents that the information Member States supply to the Commission as regards the transposition of directives in national law ‘must be clear and precise’ in order to facilitate the achievement by the Commission of its task of overseeing the application of Union law.
Sökanden ska lämna in underlaget till byrån, som efter att ha följt de förfaranden som anges i punkterna 4–7 ska utfärda ett uppdaterat godkännande, som omfattar det utvidgade området för användning.
Directive (EU) 2016/798 of the European Parliament and of the Council
Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/798
on railway safety
om järnvägssäkerhet
Directive 2004/49/EC of the European Parliament and of the Council [4] has been substantially amended.
Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/49/EG [4] har ändrats väsentligt.
Since further amendments are to be made, it should be recast in the interests of clarity.
Eftersom ytterligare ändringar ska göras, bör det direktivet av tydlighetsskäl omarbetas.
Directive 2004/49/EC established a common regulatory framework for railway safety through harmonisation of the content of safety rules, the safety certification of railway undertakings, the tasks and roles of the national safety authorities and the investigation of accidents.
Direktiv 2004/49/EG upprättade ett gemensamt regelverk för järnvägssäkerhet genom att harmonisera säkerhetsreglernas innehåll, utfärdandet av säkerhetsintyg för järnvägsföretag, de nationella säkerhetsmyndigheternas uppgifter och ansvarsområden samt rutinerna för olycksutredning.
Nevertheless, in order to pursue efforts to further develop a single European railway area, it is necessary to thoroughly revise Directive 2004/49/EC.
För att fortsätta ansträngningarna för att vidareutveckla ett gemensamt europeiskt järnvägsområde är det emellertid nödvändigt att revidera direktiv 2004/49/EG i grunden.
Metros, trams and other light rail systems are subject in many Member States to local technical requirements and are excluded from the scope of Directive (EU) 2016/797 of the European Parliament and of the Council [5].
Tunnelbanor, spårvägar och andra snabbspårvägssystem omfattas i många medlemsstater av lokala tekniska krav och är undantagna från tillämpningsområdet för Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/797 [5].
In order to facilitate the implementation of this Directive and of Directive (EU) 2016/797, both Directives should have the same scope.
För att underlätta genomförandet av detta direktiv och direktiv (EU) 2016/797 bör båda direktiven ha samma tillämpningsområde.
Therefore, such local systems should be excluded from the scope of this Directive.
Därför bör sådana lokala system undantas från det här direktivets tillämpningsområde.
Insofar as some concepts referred to in this Directive may be usefully applied to metros and other local systems, Member States should be permitted to decide, without prejudice to the scope of this Directive, to apply certain provisions of this Directive that they consider to be appropriate.
I den mån vissa begrepp som avses i detta direktiv kan tillämpas på tunnelbanor och andra lokala system, bör medlemsstaterna tillåtas att tillämpa vissa bestämmelser i detta direktiv som de anser lämpliga, utan att det påverkar detta direktivs tillämpningsområde.
In such cases, Member States should be allowed not to apply obligations such as the notification of national rules and reporting.
I sådana fall bör medlemsstaterna tillåtas att frångå skyldigheter såsom anmälan av nationella regler och rapportering.
Safety levels in the Union rail system are generally high especially when compared to road transport.
Säkerhetsnivåerna inom unionens järnvägssystem är i allmänhet höga, särskilt i jämförelse med dem som gäller för vägtrafik.
Railway safety should be generally maintained and, when practicable, continuously improved, taking into account technical and scientific progress, and the development of Union and international law.
Järnvägssäkerheten bör generellt upprätthållas och, när så är möjligt, kontinuerligt förbättras med beaktande av den tekniska och vetenskapliga utvecklingen och utvecklingen av unionsrätten och internationell rätt.
Priority should be given to the prevention of accidents.
Förebyggandet av olyckor bör prioriteras.
The impact of human factors should also be taken into consideration.
Inverkan av mänskliga faktorer bör också beaktas.
If a Member State introduces a higher level of safety, it should ensure that the rule adopted does not create a barrier to interoperability or result in discrimination.
Om en medlemsstat inför en högre säkerhetsnivå, bör den säkerställa att den antagna bestämmelsen inte skapar hinder för driftskompatibiliteten eller leder till diskriminering.
The main actors in the Union rail system, infrastructure managers and railway undertakings should bear full responsibility for the safety of the system, each for their own part.
Huvudaktörerna i unionens järnvägssystem, dvs. infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag, bör ha fullt ansvar för säkerheten i sina respektive delar av systemet.
Whenever appropriate, they should cooperate in implementing risk control measures.
När så är lämpligt bör de samarbeta vid införande av riskkontrollåtgärder.
Without prejudice to the responsibility of infrastructure managers and railway undertakings for developing and improving railway safety, the other actors, such as entities in charge of maintenance, manufacturers, carriers, consignors, consignees, fillers, unfillers, loaders, unloaders, maintenance suppliers, keepers, service providers and contracting entities, should not be precluded from assuming responsibility for their products, services and processes.
Utan att det påverkar infrastrukturförvaltares och järnvägsföretags ansvar för att utveckla och förbättra järnvägssäkerheten bör övriga aktörer såsom enheter med ansvar för underhåll, tillverkare, transportörer, avsändare, mottagare, fyllare och tömmare, lastare, lossare, underhållsleverantörer, fordonsinnehavare, tjänsteleverantörer och upphandlande enheter inte hindras från att ta ansvar för sina produkter, tjänster och processer.
Each actor in the Union rail system should be responsible, vis-à-vis the other actors, for complete and truthful communication of all relevant information to check whether vehicles are fit to run.
När det gäller frågan huruvida fordon är kördugliga bör varje aktör i unionens järnvägssystem vara ansvarig för att alla relevanta uppgifter på ett fullständigt och sanningsenligt sätt överlämnas till de andra aktörerna.
This concerns, in particular, information on the status and history of a given vehicle, maintenance files, traceability of loading operations, and consignment notes.
Detta gäller särskilt uppgifter om ett aktuellt fordons status och historia, underhållsjournaler, lastningsåtgärders spårbarhet och fraktsedlar.
Each railway undertaking, infrastructure manager and entity in charge of maintenance should ensure that its contractors and other parties implement risk control measures.
Varje järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare och enhet med ansvar för underhåll bör säkerställa att dess entreprenörer och andra parter genomför riskkontrollåtgärder.
To that end, each railway undertaking, infrastructure manager and entity in charge of maintenance should apply the methods for monitoring set out in the common safety methods (‘CSMs’).
För detta ändamål bör varje järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare och enhet med ansvar för underhåll tillämpa de metoder för övervakning som anges i de gemensamma säkerhetsmetoderna.
Their contractors should apply this process through contractual arrangements.
Deras entreprenörer bör fås att använda denna process med hjälp av avtalsvillkor.
In view of the fact that such arrangements are an essential part of the safety management system of railway undertakings and infrastructure managers, railway undertakings and infrastructure managers should disclose their contractual arrangements on request of the European Union Agency for Railways (‘the Agency’) established by Regulation (EU) 2016/796 of the European Parliament and of the Council [6] or the national safety authority in the context of supervision activities.
Med hänsyn till att sådana avtalsvillkor är en viktig del av järnvägsföretagens och infrastrukturförvaltarnas säkerhetsstyrningssystem bör järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare redovisa sina avtalsvillkor när Europeiska unionens järnvägsbyrå (nedan kallad byrån), som inrättats genom Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2016/796 [6], eller den nationella säkerhetsmyndigheten begär det inom ramen för dess tillsyn.
Member States should promote a culture of mutual trust, confidence and learning in which the staff of railway undertakings and infrastructure managers are encouraged to contribute to the development of safety while confidentiality is ensured.
Medlemsstaterna bör främja en kultur av ömsesidigt förtroende, ömsesidig tillit och ömsesidigt lärande, där personal vid järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare uppmuntras att bidra till att utveckla säkerheten samtidigt som konfidentialiteten säkerställs.
Common safety targets (‘CSTs’) and CSMs have been gradually introduced to ensure that safety is maintained at a high level and, when necessary and where reasonably practicable, improved.
Gemensamma säkerhetsmål och gemensamma säkerhetsmetoder har införts stegvis för att upprätthålla en hög säkerhetsnivå och, vid behov samt i den mån det är rimligen genomförbart, förbättra den.
They should provide tools for the assessment of the safety and performance of operators at Union level as well as in the Member States.
De bör tillhandahålla hjälpmedel för bedömningen av operatörernas säkerhetsnivå och resultat, såväl på unionsnivå som i de enskilda medlemsstaterna.
Common safety indicators (‘CSIs’) have been established in order to assess whether systems comply with the CSTs and to facilitate the monitoring of railway safety performance.
Gemensamma säkerhetsindikatorer har fastställts för att man ska kunna bedöma om systemen uppfyller de gemensamma säkerhetsmålen och för att underlätta övervakningen av järnvägssäkerheten.
National rules, which are often based on national technical standards, are being gradually replaced by rules based on common standards, established by CSTs, CSMs and technical specifications for interoperability (‘TSIs’).
Nationella regler, ofta baserade på nationella tekniska standarder, håller gradvis på att ersättas med regler som baseras på gemensamma standarder, fastställda med hjälp av gemensamma säkerhetsmål, gemensamma säkerhetsmetoder och tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (nedan kallade TSD:er).
In order to eliminate the obstacles to interoperability, the volume of national rules, including operating rules, should be reduced as a consequence of extending the scope of the TSIs to the whole of the Union rail system and of closing open points in the TSIs.
För att hindren för driftskompatibiliteten ska kunna undanröjas bör antalet nationella regler, inbegripet driftsregler, minska som ett resultat av att TSD:ernas räckvidd utvidgas till att omfatta unionens hela järnvägssystem och av att öppna punkter i TSD:erna avslutas.
For that purpose, Member States should keep their system of national rules updated, delete obsolete rules and inform the Commission and the Agency thereof without delay.
För detta ändamål bör medlemsstaterna hålla sitt system med nationella regler uppdaterat, ta bort obsoleta regler och utan dröjsmål informera kommissionen och byrån om detta.
National rules should be drafted and published in such a way that any potential user of a national network can understand them.
Nationella regler bör utformas och offentliggöras på ett sådant sätt att alla potentiella användare av nationella nätverk kan förstå dem.
However, such rules often refer to other documents such as national standards, European standards, international standards or other technical specifications which might be partly or fully protected by intellectual property rights.
Sådana regler hänvisar emellertid ofta till andra dokument, till exempel nationella standarder, europeiska standarder, internationella standarder eller andra tekniska specifikationer som helt eller delvis kan skyddas av immateriella rättigheter.
It is appropriate, therefore, that the obligation of publication should not apply to any documents referred to directly or indirectly in the national rule.
Det är därför lämpligt att publiceringsskyldigheten inte bör gälla de dokument som den nationella regeln direkt eller indirekt hänvisar till.
National rules often include requirements which are partly relevant for both interoperability and safety purposes.
Nationella regler innefattar ofta krav som delvis har betydelse för både driftskompatibiliteten och säkerheten.
Safety being an essential requirement of Directive (EU) 2016/797, a national rule may be relevant for Directive (EU) 2016/797 and for this Directive.
Eftersom säkerheten är ett väsentligt krav i direktiv (EU) 2016/797, kan en nationell regel vara relevant för direktiv (EU) 2016/797 och för det här direktivet.
The distinction between the terms ‘national safety rules’ and ‘national technical rules’ as defined in Directive 2004/49/EC and Directive 2008/57/EC of the European Parliament and of the Council [7] respectively should therefore be removed and replaced by the concept of ‘national rules’ which are to be notified under Directive (EU) 2016/797 and/or this Directive.
Distinktionen mellan nationella säkerhetsbestämmelser och nationella tekniska föreskrifter enligt definitionerna i direktiv 2004/49/EG respektive Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG [7] bör därför tas bort och ersättas med begreppet nationella regler som ska anmälas enligt direktiv (EU) 2016/797 och/ eller enligt det här direktivet.
National rules are to be notified under Directive (EU) 2016/797 mainly when they relate to the placing on the market or placing in service of structural subsystems.
Nationella regler ska anmälas enligt direktiv (EU) 2016/797 huvudsakligen när de gäller utsläppande av strukturella delsystem på marknaden eller ibruktagande av strukturella delsystem.
They should be notified under this Directive when they relate to the operation of the Union rail system, or to the specific subjects of this Directive, including the role of the actors, safety certification, safety authorisation and accident investigation.
De bör anmälas enligt detta direktiv när de gäller driften av unionens järnvägssystem eller de frågor som detta direktiv särskilt avser, bl.a. rollen för olika aktörer, utfärdande av säkerhetsintyg, säkerhetstillstånd och utredning av olyckor.
In view of the gradual approach to eliminating obstacles to the interoperability of the Union rail system and of the time consequently required for the adoption of TSIs, steps should be taken to avoid a situation where Member States adopt new national rules or undertake projects that increase the diversity of the present system except in the specific situations as provided for in this Directive.
Med tanke på det successiva undanröjandet av hindren för driftskompatibilitet i unionens järnvägssystem och den tid som följaktligen krävs för antagande av TSD:er, bör åtgärder vidtas för att undvika en situation där medlemsstater antar nya nationella regler eller inleder projekt som ökar olikheterna i det befintliga systemet utom under de särskilda förhållanden som anges i detta direktiv.
The safety management system is the recognised tool for controlling risks, whereas infrastructure managers and railway undertakings are responsible for taking immediate corrective action to prevent recurrence of accidents.
Säkerhetsstyrningssystemet är det erkända verktyget för att kontrollera risker, medan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag är skyldiga att vidta omedelbara korrigerande åtgärder för att förebygga att olyckor upprepas.
Member States should avoid establishing new national rules immediately after an accident, unless such new rules are required as an urgent preventive measure.
Medlemsstaterna bör undvika att införa nya nationella regler omedelbart efter en olycka, såvida sådana nya regler inte krävs som en brådskande förebyggande åtgärd.
Train control and signalling systems play a critical role in ensuring railway safety.
Tågkontrolls- och signalsystemen spelar en avgörande roll för att säkerställa järnvägssäkerheten.
In this regard, the deployment of the European Rail Traffic Management System (ERTMS) on the Union railway network constitutes an important contribution to improving safety levels.
Användningen av det europeiska trafikstyrningssystemet för järnväg (ERTMS) på unionens järnvägsnät bidrar väsentligt till ökad säkerhet i detta avseende.
In carrying out their duties and fulfilling their responsibilities, infrastructure managers and railway undertakings should implement a safety management system meeting Union requirements and containing common elements.
Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag bör vid utövandet av sina förpliktelser och uppfyllandet av sitt ansvar använda sig av ett säkerhetsstyrningssystem som uppfyller unionskrav och innehåller gemensamma element.
Information on safety and on the implementation of the safety management system should be submitted to the Agency and to the national safety authority in the Member State concerned.
Byrån och den berörda medlemsstatens nationella säkerhetsmyndighet bör informeras om säkerheten och om genomförandet av säkerhetsstyrningssystemet.
Through its processes, the safety management system should ensure that human capabilities and limitations and the influences on human performance are addressed by applying human factors knowledge and using recognised methods.
Säkerhetsstyrningssystemet bör, genom sina processer, säkerställa att människans förmåga och begränsningar och inflytandet på människans förutsättningar beaktas genom tillämpning av kunskap om mänskliga faktorer och användande av erkända metoder.
Rail freight services should also encompass the transport of dangerous goods.
Godstrafik på järnväg bör även innefatta transport av farligt gods.
However, a distinction should be made between the objective of this Directive, which is to maintain and, where possible, improve the safety of the Union rail system, and that of Directive 2008/68/EC of the European Parliament and of the Council [8], which is, mainly, to regulate the classification of substances and the specification of their containments, including the safe loading, unloading and use of the containments within the existing railway system.
En åtskillnad bör dock göras mellan syftet med det här direktivet, nämligen att upprätthålla och där så är möjligt stärka säkerheten för unionens järnvägssystem, och syftet med Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/68/EG [8], som huvudsakligen är att reglera klassificeringen av ämnen och specifikationer för deras behållare, inklusive säker lastning, lossning och användning av behållarna inom det befintliga järnvägssystemet.
Consequently, without prejudice to Directive 2008/68/EC, the safety management system of the railway undertakings and of the infrastructure managers should duly take into consideration the potential additional risks generated by carrying dangerous goods containments.
I järnvägsföretagens och infrastrukturförvaltarnas säkerhetsstyrningssystem bör därför, utan att detta påverkar tillämpningen av direktiv 2008/68/EG, vederbörlig hänsyn tas till de potentiella ytterligare risker som transport av farligt gods medför.
All railway undertakings should be subject to the same safety requirements in order to ensure a high level of railway safety and equal conditions.
Alla järnvägsföretag bör omfattas av samma säkerhetskrav för att trygga en hög nivå på järnvägssäkerheten och likvärdiga villkor.
A railway undertaking should hold a safety certificate as a condition of being allowed to obtain access to the railway infrastructure.
Ett järnvägsföretag bör inneha ett säkerhetsintyg som ett villkor för att tillåtas få tillträde till järnvägsinfrastrukturen.
The safety certificate should provide evidence that the railway undertaking has established its safety management system and that it is able to comply with the relevant safety standards and rules for the relevant area of operation.
Säkerhetsintyget bör visa att järnvägsföretaget har inrättat ett säkerhetsstyrningssystem och att det kan uppfylla tillämpliga säkerhetsstandarder och säkerhetsregler för det relevanta området för verksamheten.
When the Agency issues a single safety certificate to a railway undertaking having an area of operation in one or more Member States, it should be the only authority to assess whether the railway undertaking has correctly established its safety management system.
När byrån utfärdar ett gemensamt säkerhetsintyg till ett järnvägsföretag med ett område för verksamheten i en eller flera medlemsstater, bör den vara den enda myndigheten att bedöma om järnvägsföretaget på ett korrekt sätt har inrättat ett säkerhetsstyrningssystem.
The national safety authorities concerned by the intended area of operation should be involved in assessing the requirements laid down in the relevant national rules.
De nationella säkerhetsmyndigheter som berörs av det avsedda område för verksamheten bör medverka i bedömningen av de krav som fastsälls i de relevanta nationella reglerna.
Harmonised methods based on Directive 2004/49/EC have been established, to be applied to the actors in the Union rail system and the national safety authorities, on monitoring, conformity assessment, supervision and risk evaluation and assessment.
Harmoniserade metoder grundade på direktiv 2004/49/EG har införts för att tillämpas på aktörer i unionens järnvägssystem och nationella säkerhetsmyndigheter när det gäller övervakning, bedömning av överensstämmelse, tillsyn, riskvärdering och riskbedömning.
That regulatory framework is sufficiently mature to move progressively towards a ‘single safety certificate’ valid within the area of operation of the railway undertaking concerned.
Det regelverket är tillräckligt moget för en gradvis övergång till ett gemensamt säkerhetsintyg som är giltigt inom det berörda järnvägsföretagets område för verksamheten.
In order to make the procedures for issuing single safety certificates to railway undertakings more efficient and coherent, it is necessary to assign the Agency a central role in the issuing of such certificates.
För att göra förfarandena för utfärdande av gemensamma säkerhetsintyg till järnvägsföretag effektivare och enhetligare är det nödvändigt att tilldela byrån en central roll för utfärdande av sådana säkerhetsintyg.
Where the area of operation is limited to one Member State, the applicant should have the possibility of choosing whether to submit its application for a single safety certificate, through the one-stop shop referred to in Regulation (EU) 2016/796, to the national safety authority of that Member State or to the Agency.
Om området för verksamheten är begränsat till en medlemsstat bör den sökande ha möjlighet att välja huruvida denne lämnar in sin ansökan om gemensamt säkerhetsintyg genom den one-stop-shop som avses i förordning (EU) 2016/796 till den nationella säkerhetsmyndigheten i den medlemsstaten eller till byrån.
The choice made by the applicant should be binding until the application is completed or terminated.
Den sökandes val bör vara bindande tills handläggningen av ansökan har slutförts eller avbrutits.
This new regime should make the Union rail system more effective and efficient by reducing administrative burdens for railway undertakings.
Detta nya tillvägagångssätt bör medföra att unionens järnvägssystem blir mer ändamålsenligt och effektivt genom att minska de administrativa bördorna för järnvägsföretagen.
The Agency and the national safety authorities should cooperate and share competences as appropriate for the issuing of single safety certificates.
Byrån och de nationella säkerhetsmyndigheterna bör samarbeta och utbyta erfarenheter när så är lämpligt, för utfärdande av gemensamma säkerhetsintyg.