natgillin/translations-raw huggingface dataset:
However, it may be difficult to identify the proportion of marketing expenditure that is targeted towards generating expected future revenues for the airport (i.e., an investment in the intangible asset base of the airport) as opposed to generating current revenues for the airport’.
För de avtal som ingicks innan oktober 2005 har kommissionen däremot använt lägre beläggningsgrader.
It also stresses that ‘In order to implement the capitalisation-based approach, it is necessary to estimate the average length of time that an airport would be able to retain a customer due to the AMS marketing campaign.
De antaganden som man utgått från i detta hänseende beskrivs nedan, i analysen av vartdera avtalet.
In practice, it would be very difficult to estimate the average period of customer retention following an AMS campaign due to insufficient data’.
Det bör också i detta sammanhang noteras att avtalet från april 2000 och dess olika ändringar inte föreskriver att Ryanair eller dess dotterbolag ska tillhandahålla marknadsföringstjänster, utan PR-insatser med begränsad räckvidd (distribution av pressmeddelanden, anordnande av presskonferenser etc.) som föll under industri- och handelskammarens ansvar.
The study of 31 January 2014 proposes a practical application of the ‘cash flow’ approach.
Vissa avtal innehöll uppgifter om det förväntade antalet passagerare på de förbindelser som omfattades.
In this approach, the benefits of the marketing services agreements and airport services agreements that last even after the marketing services agreement has expired are expressed as a ‘terminal value’ calculated on the agreement’s expiry date.
Dessa uppgifter var dock inte bindande, varför en försiktig marknadsekonomisk aktör inte nödvändigtvis skulle ha tagit hänsyn till dem i sin lönsamhetsanalys.
This terminal value is calculated based on the incremental profits expected from the airport services and marketing services agreements in the final year of application of the airport services agreement.
Därför har kommissionen inte heller tagit hänsyn till dem, utan bibehållit antagandet om en beläggningsgrad på 85 % för samtliga avtal som ingåtts från och med 2005 (vilket är högre än dessa uppgifter).
These profits are projected into the following period, the term of which is equal to the term of the airport services agreement, adjusted by the growth rate of the air transport market in Europe.
För övrigt innehöll vissa avtal ett åtagande från flygbolagets sida om det lägsta antal passagerare som skulle transporteras på de berörda förbindelserna.
They are also adjusted by a probability factor designed to reflect the capacity of the airport services agreement and the marketing services agreement to contribute to the airport’s profits after they have expired.
En marknadsekonomisk aktör skulle dock sannolikt ha räknat med ett högre antal passagerare än det minimum som flygbolaget garanterade.
According to the study of 31 January 2014, this capacity to produce lasting benefits depends on various factors ‘… including greater prominence and a stronger brand, alongside network externalities and repeat passengers’, although no details are given about these factors.
Aktören skulle sannolikt ha antagit att flygbolaget hade en säkerhetsmarginal mellan den lägsta trafiknivå som det åtagit sig att hålla och den trafik som det är rimligt att hoppas på.
Moreover, this method takes into account a discount rate that reflects capital costs.
Därför har kommissionen beslutat att inte ta hänsyn till dessa obligatoriska miniminivåer i sin bedömning.
The study suggests a probability factor of 30 %, which it considers prudent.
Dessa miniminivåer är i regel lägre än kommissionens antaganden om ytterligare trafik.
However, this highly theoretical study does not provide any serious quantitative or qualitative evidence for this factor.
Ytterligare intäkter (avtal med Ryanair och AMS)
It does not base itself on any facts relating to Ryanair’s activities, air transport markets or airport services to substantiate this rate of 30 %.
För varje transaktion som omfattas av analysen har kommissionen försökt att fastställa de ytterligare intäkterna, det vill säga de intäkter som är ett resultat av transaktionen, såsom en marknadsekonomisk aktör skulle ha förutsett dem.
It does not establish any link between this rate and the factors that it mentions in passing (prominence, strong brand, network externalities and repeat passengers) and that are supposed to extend the benefits of the airport services and marketing services agreements beyond their expiry dates.
I enlighet med principen om en ”gemensam kassa” anser kommissionen att intäkter från både luftfartsverksamheter och från icke-luftfartsverksamheter bör beaktas.
Finally, it does not in any way base itself on the specific content of the marketing services provided for in the various agreements with AMS when analysing to what extent these services could influence the factors mentioned above.
När det gäller intäkterna från luftfartsverksamheterna utgörs dessa av inkomsterna från de olika avgifter som flygbolaget ska betala till flygplatsförvaltaren, det vill säga
Moreover, it does not prove that there is any likelihood that, on the expiry of an airport services agreement and marketing services agreement, the profits generated by these agreements for the airport operator in the final year of their application will continue in the future.
”landningsavgifterna” som består av ett fast belopp per tur,
Likewise, it provides no evidence that the growth rate of the air transport market in Europe is a useful indicator for measuring the impact of an airport services agreement and a marketing services agreement for a given airport.
”passageraravgifterna”, som består av ett fast belopp per avresande passagerare,
A ‘terminal value’ calculated using the method suggested by Ryanair would therefore be highly unlikely to be taken into account by a prudent MEO when deciding whether or not to enter into an agreement.
avgifterna för marktjänster, som tas ut i form av ett belopp per tur som fastställs i de olika avtalen om flygplatstjänster.
The study of 31 January 2014 therefore shows that a ‘cash flow’ method would lead to only very imprecise and unreliable results, as would the ‘capitalisation’ method.
De landningsavgifter och passageraravgifter som ledningsenheterna har tillämpat utgörs i princip av de lagstadgade avgifter som motsvarar ersättningen för tillträdet till flygplatsinfrastrukturerna och som fastställs för alla flygbolag som använder dessa efter ett samrådsförfarande.
Moreover, neither France nor any interested third party has provided any evidence that the method put forward by Ryanair in this study, or any other method aiming to take into account and quantify the benefits extending beyond the expiry of the airport services agreements and marketing services agreements, has been successfully used by operators of regional airports comparable to Nîmes.
Dessa avgifter offentliggörs.
France has not for that matter commented on the studies of 17 and 31 January 2014 and has not therefore approved their conclusions.
För dessa olika avtal har kommissionen som preliminära enhetsbelopp för landningsavgiften och passageraravgiften valt de offentliga avgifter som gällde vid den tidpunkt då avtalen ingicks, med beaktande av de uppgifter som avses i avtalen för att beräkna de avgifter som gällde för Ryanair, och genom att inkludera en indexering på 2 % per år eftersom det var rimligt att tro att de lagstadgade avgifterna skulle höjas varje år på grund av inflationen.
Moreover, as stated above, the marketing services considered by the formal investigation procedure clearly target people likely to use the routes covered by the marketing services agreements.
Systemet med lagstadgade flygplatsavgifter föreskriver ingen automatisk indexering, utan gör det frivilligt för förvaltaren att anpassa avgifterna med tiden efter ett samrådsförfarande.
If these routes are not renewed on the expiry of the airport services agreement, it is unlikely that the marketing services will continue to have a positive effect on passenger traffic at the airport after the expiry date.
När de olika avtal som berörs ingicks var det alltså inte möjligt att med säkerhet förutse hur de lagstadgade avgifterna skulle utvecklas i framtiden.
Low-cost airlines, in particular, have shown that, when it comes to opening and closing routes, they are very responsive to market conditions which, more often than not, change very quickly.
Avgiften för marktjänster är inte lagstadgad utan fastställs i bilaterala förhandlingar.
Therefore, when entering into a transaction such as those being examined in this formal investigation procedure, a prudent MEO could not rely on an airline being willing to extend the operation of the route in question on the expiry of the agreement.
I de olika avtal om flygplatstjänster som ingåtts med Ryanair tar de formen av ett fast belopp per tur, utan indexering, förutom i de fall då denna avgift inte föreskrivs.
This method involves taking the incremental profit expected in the final year of application of the airport services agreement and projecting it into the future by applying two factors.
För att beräkna inkomsten från de tre luftfartsavgifter som en marknadsekonomisk aktör skulle ha förväntat sig från varje avtal har kommissionen använt de prognoser avseende antalet turer (för landningsavgiften och avgiften för marktjänster) och ytterligare trafik (för passageraravgiften) som fastställdes för varje avtal och multiplicerat dessa med enhetsbeloppen för avgifterna, i enlighet med vad som fastställs ovan.
The first factor is the overall growth of the European air transport market and reflects the expected traffic growth.
Beträffande intäkterna från icke-luftfartsverksamheterna, när det gäller de avtal som ingåtts av VTAN, har kommissionen följt den metod som Frankrike föreslagit och som består av att använda sig av beloppet för de ytterligare intäkterna från icke-luftfartsverksamheter per passagerare som följer av VTAN:s ovannämnda undersökning.
The second is a factor of 30 % that approximately represents the probability of the agreements that are due to expire promoting the future signature of similar agreements likely to generate similar financial flows.
Vilket har förklarats ovan utgör i själva verket denna undersökning, liksom VTAN:s affärsplan som upprättats på grundval av denna, godtagbara uppgifter för en analys av den preliminära lönsamheten.
As a result, if the future incremental profit expected in the final year of application of the airport services agreement is negative, the terminal value will also be negative (or at most will be zero), which indicates that the signature of agreements similar to those that have recently expired will, just like those agreements, each year erode the airport’s profitability.
När det gäller de avtal som industri- och handelskammaren ingick har kommissionen varit tvungen att grunda sig på en annan metod eftersom ingen prognos, såvitt kommissionen vet, utfördes av industri- och handelskammaren gällande intäkterna från icke-luftfartsverksamheter innan dessa avtal ingicks.
The study of 31 January 2014 very briefly considers this scenario, by simply indicating in a footnote, without any comments or explanations, that ‘… no terminal value can be calculated if incremental profits net of AMS payments are negative in the last year of the period under consideration’.
När det gäller beloppet för intäkterna från icke-luftfartsverksamheter per passagerare anser kommissionen att det är sannolikt att en marknadsekonomisk aktör rimligtvis hade kunnat beräkna detta när de olika avtalen ingicks, utifrån de sammanlagda intäkter från icke-luftfartsverksamheter som flygplatsen haft per passagerare under en tillräckligt lång period för att vara representativ, direkt innan det berörda avtalet ingicks.
However, as will be shown further on, all the agreements in this case involve projected incremental flows that have a negative net present value each year, and not just overall.
Kommissionen har använt sig av en period på tre år när det fanns uppgifter tillgängliga för den perioden.
As a result, for these agreements, a ‘terminal value’ calculated using the method proposed by Ryanair would be zero or even negative.
När inga uppgifter fanns att tillgå förutom för en kortare period (till exempel ett år när det gäller avtalet från april 2000) har kommissionen nöjt sig med en sådan kortare period.
Taking account of such a terminal value would not therefore call into question the finding that the various agreements involve an economic advantage.
Kommissionen har för övrigt tagit hänsyn till inflationen genom att tillämpa en indexering på 2 %.
In conclusion, it is clear from the above that the only benefit that a prudent MEO would expect from a marketing services agreement, and that it would take into account and quantify when deciding whether or not to enter into such an agreement, together with an airport services agreement, would be that the marketing services would have a positive effect on the number of passengers using the routes covered by the agreements in question for the operating period of those routes, as set out in the agreements.
Tabell 5 i detta skäl visar flygplatsens sammanlagda intäkter från kommersiella icke-luftfartsverksamheter som konstaterats under perioden 1999–2011, år för år.
Any other benefits would be deemed too uncertain to be taken into account and quantified, and there is nothing to suggest that they were taken into account by the Operators.
Den visar också, för varje år, det genomsnittliga enhetsbeloppet för intäkterna från icke-luftfartsverksamheter per passagerare under de tre föregående åren, eller för den längsta föregående period för vilka uppgifter finns tillgängliga om denna är kortare än tre år.
Relevance of comparing the terms of the airport services agreements covered by the formal investigation procedure with the airport charges invoiced at other airports
Tabell 5
Under the new Guidelines for applying the MEO test, the existence of aid to an airline using a particular airport can, in principle, be excluded where the price charged for the airport services corresponds to the market price or it can be demonstrated through an ex ante analysis, that is to say one based on information available when the aid is granted and on developments foreseeable at that time, that the airport/airline arrangement will lead to a positive incremental profit contribution for the airport and that it forms part of an overall strategy intended to lead the airport to profitability at least in the long term.
Intäkter från kommersiella icke-luftfartsverksamheter, sammanlagt och per passagerare
However, under the first approach (comparison with a ‘market price’), the Commission seriously doubts that, at the present time, an appropriate benchmark can be identified to establish a true market price for services provided by airports and considers an ex ante incremental profitability analysis to be the most relevant criterion for the assessment of arrangements concluded by airports with individual airlines.
Sammanlagda intäkter från kommersiella icke-luftfartsverksamheter
The Commission considers it appropriate to reiterate in the context of this analysis that, following the adoption of the new Guidelines, both France and the interested parties were invited to submit comments on the application of those guidelines to the present case.
Glidande medelvärde för de tre föregående åren (eller för en kortare period enligt vilka uppgifter som finns tillgängliga)
In the event, neither France nor the interested parties disputed the substance of the Commission’s approach according to which, where an appropriate benchmark cannot be identified to establish a true market price for the services provided by airports to airlines, the most relevant criterion for assessing the arrangements concluded between these two parties is an ex ante incremental profitability analysis.
[600000–800000]
It should be noted that, in general, the application of the MEO test based on an average price observed in other similar markets may prove helpful where a market price can be reasonably identified or deduced from other market indicators.
[400000–600000]
However, this method may not be as relevant in the case of airport services.
[2–4]
This is because the costs and revenues structure tends to differ significantly from one airport to another.
[800000–1000000]
These costs and revenues depend on the airport’s state of development, number of airlines operating from/to the airport, available capacity in terms of passenger traffic, state of the infrastructure and related investments, regulatory framework, which may vary from one Member State to another, and historical debts and obligations of the airport.
[1000000—1200000]
Moreover, the liberalisation of the air transport market complicates any purely comparative analysis.
De antaganden som man har använt sig av är fördelaktiga för Ryanair.
As the present case amply demonstrates, commercial arrangements between airports and airlines are not necessarily based on a list of public prices for individual services.
Det konstateras att beloppet för de ytterligare intäkter från icke-luftfartsverksamheter per passagerare som följer av denna metod överskrider det belopp som följer av VTAN:s affärsplan.
Rather, these commercial relationships vary widely.
Merkostnader (avtal med Ryanair och AMS)
They include sharing risks with regard to passenger traffic and any related commercial and financial liability, standard incentive schemes and changing the spread of risks over the term of the agreements.
De merkostnader som en marknadsekonomisk aktör som sköter flygplatsen i ledningsenheternas ställe skulle kunna förvänta sig på förhand för varje transaktion (som i förekommande fall innefattar ett avtal om flygplatstjänster och ett avtal om marknadsföringstjänster) kan delas in i följande tre kategorier:
As a result, it is difficult to compare transactions based on a price per rotation or per passenger.
Kostnader för inköp av marknadsföringstjänster.
Ryanair considers that the MEO test can be applied using certain European airports as a benchmark.
De ekonomiska incitament som motsvarar en återbetalning från flygplatsens ledningsenhet till Ryanair, i enlighet med avtalet om flygplatstjänster, av en del av inkomsterna från flygplatsavgifterna, i förhållande till kriterier som trafiknivån.
In this respect, it believes that certain European airports are substitutable for Nîmes airport due to their similarities and has provided a study comparing the airport charges paid by Ryanair at Nîmes airport with the airport charges paid at those airports regarded as comparable.
Ytterligare investeringskostnader till följd av investeringar som görs på grund av transaktionen.
It concludes that the charges paid at Nîmes are not significantly lower.
Ytterligare driftskostnader, det vill säga driftskostnader (personal, olika inköp) som kan uppstå till följd av att transaktionen genomförs.
However, the method adopted by Ryanair is ineffective in so far as it limits itself to the services and payments resulting from the airport services agreements without taking into account the marketing services agreements.
När det rör sig om kostnaderna för marknadsföringsavtalen och ”de ekonomiska incitamenten” har kommissionen beaktat de belopp som förutsågs i de olika avtalen om marknadsföringstjänster och de ekonomiska stimulansmekanismer som avsågs i de olika avtalen om flygplatstjänster.
As previously indicated, the two types of agreement are indissociable and must be considered together when applying the MEO test.
Precis som för trafikprognoserna motsvarar de preliminära betalningarna för marknadsföringstjänster inte nödvändigtvis de belopp som verkligen betalades ut, eftersom vissa händelser efter avtalets ingång har kunnat leda till avvikelser från de belopp som angavs från början.
Accordingly, the findings of the comparative analysis provided by Ryanair cannot be accepted.
Det gäller framför allt när avtal sägs upp i förväg.
Moreover, Ryanair has not shown how the airports mentioned in the study are sufficiently comparable in terms of traffic volume and type of traffic, type and level of airport services, presence of a large city in the vicinity of the airport, number of inhabitants in the catchment area, prosperity in the surrounding area, and existence of other geographical areas likely to attract passengers.
Dessa händelser kan dock inte beaktas när marknadsekonomitestet tillämpas, eftersom de inträffar efter avtalens ingång.
What is more, neither France nor any interested third party has proposed any comparison airports with evidence that they are sufficiently comparable to Nîmes airport in terms of these various criteria.
Vad gäller ytterligare investeringskostnader har några sådana inte tagits med eftersom det inte någonstans i ärendet anges att en marknadsekonomisk aktör skulle ha väntat sig att behöva genomföra vissa investeringar på grund av ett eller flera av de avtal som är föremål för det formella granskningsförfarandet.
Under these circumstances, the Commission considers that the approach generally recommended in the new Guidelines for applying the MEO test to relationships between airports and airlines, namely the ex ante incremental profitability analysis, must be applied to the present case.
När det gäller de ytterligare driftskostnader som gick att förutse när de olika avtalen slöts är de, i brist på affärsplaner för varje avtal, den kategori som är svårast att behandla.
This approach is justified by the fact that an airport operator may have an objective interest in concluding a transaction with an airline where it may reasonably expect this transaction to improve its profits (or reduce its losses) compared with a counterfactual situation in which this transaction is not concluded, regardless of any comparison with the conditions offered to airlines by other airport operators, or even with the conditions offered by the same airport operator to other airlines.
En liknande metod som den som använts för intäkterna från icke-luftfartsverksamheter, som, för perioden innan 2007, utgick från flygplatsens sammanlagda intäkter från kommersiella icke-luftfartsverksamheter för att sluta sig till intäkterna per passagerare, går inte att använda för driftskostnaderna.
On this last point, as the Commission noted in the new Guidelines, ‘price differentiation is a standard business practice, as long as it complies with all relevant competition and sectoral legislation.
Med en sådan metod skulle flygplatsens sammanlagda driftskostnader, sett till antalet passagerare, betraktas som merkostnader.
Nevertheless, such differentiated pricing policies should be commercially justified to satisfy the MEO test’ (footnotes omitted).
Men en stor del av driftskostnaderna för en flygplats är fasta, vilket innebär att de sammanlagda driftskostnaderna per passagerare i de allra flesta fall sannolikt är betydligt högre än merkostnaderna.
It should also be noted that France and the Operators have stated that Nîmes airport was the first regional airport operated by Veolia Transport.
För att beräkna de ytterligare driftskostnaderna måste kommissionen utgå från uppgifterna i flygplatsförvaltarens analys, eftersom den inte själv kan bedöma hur ett visst avtal kan påverka flygplatsens olika utgiftsposter.
If this argument were taken into account, it would mean ignoring the incremental profitability approach recommended by the guidelines and accepting that VTAN could have entered into agreements leading to negative incremental profitability, without this conduct implying any economic advantage for Ryanair.
Denna siffra har nämligen fastställts på grundval av VTAN:s affärsplan, som av de skäl som redan tagits upp utgör en tillförlitlig källa till förhandsuppgifter, liksom VTAN:s undersökning.
However, that argument must be rejected.
Vilket har förklarats tidigare utgör VTAN:s undersökning en precis och trolig utvärdering av i vilken grad de olika posterna för flygplatsens driftskostnader varierar i förhållande till trafiken.