natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Therefore, in the opinion of Brussels Airlines, the Commission cannot depart from its own rules without contravening the general principles of law (equal treatment, legitimate expectations).
Air France ifrågasätter dessutom den retroaktiva tillämpningen av luftfartsriktlinjerna på ärenden som gäller stöd till driften av flygplatser, även om dessa stöd har betalats ut innan riktlinjerna offentliggjordes, av flera skäl:
Brussels Airlines submits that there is consequently no legitimate reason not to apply this notice in the present case.
Enligt Air France gynnar en retroaktiv tillämpning av luftfartsriktlinjerna oseriösa aktörer genom att legitimera beteenden som inte var förenliga med de regler som gällde vid den tidpunkten.
Lastly, operating aid is by nature incompatible with the internal market.
Tvärtom bestraffar denna strategi de aktörer som följde de tidigare riktlinjerna och som avstod från att ta emot offentliga medel.
According to Brussels Airlines, this principle was clearly set out in the 2005 aviation guidelines.
En retroaktiv tillämpning av luftfartsriktlinjerna på driftstöd som beviljats flygplatser strider mot de allmänna rättsprinciperna och EU:s rättspraxis.
Brussels Airlines considers that the Commission's approach in this case is all the more unacceptable because:
Air France hävdar att de nya riktlinjerna leder till att nya aktörer gynnas framför gamla.
the Commission previously prohibited the measures from which Charleroi airport has benefited,
Genom att tillåta att ett nytt flygbolag enbart betalar merkostnaderna för sin verksamhet diskrimineras de gamla aktörerna vid flygplatsen, som har betalat högre avgifter.
in its 2012 extension decision, the Commission extended the scope of the measures covered by the investigation procedure,
Slutligen påpekar Air France att även om villkoret om icke-diskriminerande tillgång till en flygplats infrastruktur är lätt att uppfylla i teorin, är tillämpningen en helt annan och vissa användningsmodeller missgynnas medvetet.
according to the 2012 extension decision, the measures investigated are clearly incompatible with the internal market.
BSCA uppmanar kommissionen att avsluta sin granskning eftersom varken BSCA eller dess kommersiella partner har erhållit några statliga stöd.
Consequently, Brussels Airlines submits that the Region and BSCA were perfectly well aware of the regulations in force on State aid.
För det första anser BSCA att den tid som förflutit sedan dess att ärendet inleddes kan ge upphov till ett berättigat förtroende hos BSCA:s ledning och dess användare.
The prohibition of this aid does not therefore infringe the principle of legitimate expectations.
BSCA påminner om att kommissionen, i samband med sin första granskning som ledde till beslutet från 2004, redan hade informerats om den mekanism som regionen Vallonien och BSCA inrättat under 1991 inom ramen för koncessionsavtalet och dess senare ändringar.
On the contrary, it would be particularly unfair to retroactively justify their unlawful behaviour to the detriment of third parties, and especially to the detriment of those who have complied with the rules.
BSCA är följaktligen kritisk mot att man utvidgat omfattningen för de åtgärder som är föremål för kommissionens granskning.
The balance of interests at stake clearly means that this aid must be prohibited.
BSCA uppmärksammar kommissionen på de regionala flygplatsernas betydelse för den ekonomiska och social utvecklingen, tillgängligheten till regionen och turismen.
Brussels Airlines draws the Commission's attention to the fact that the positive effects expected of State aid policies, such as the development and accessibility of the regions, are uncertain.
BSCA motiverar sin framgång med den dynamiska strategi som inrättats av de vallonska myndigheterna liksom med sin flexibla infrastruktur och den dynamiska flygplatspersonalen.
The phenomenon of regional airports absorbing traffic from established airports has several other negative consequences according to Brussels Airlines:
När det rör sig om tjänsterna av allmänt intresse påminner BSCA om att man sedan 1991 erhåller ersättning för de tjänster av allmänt intresse som definieras i artikel 25 i den kravspecifikation som avtalats med de offentliga vallonska myndigheterna.
Firstly, the fact that capacity is created whilst other capacity still exists results in the inefficient duplication of infrastructure.
BSCA bestrider den analys som kommissionen gjorde i sitt beslut av den 21 mars 2012, som motbevisar den icke-ekonomiska karaktären hos dessa verksamheter.
In support of this argument, Brussels Airlines points out that, during the period in question (2000-2012), the capacity available at Brussels airport was sufficient to accommodate more passengers.
Förvaltaren anser att det här dels rör sig om en förändring av kommissionens ståndpunkt jämfört med dess befintliga beslutspraxis, och, dels bristande kunskap om internationell och europeisk lagstiftning på området transportsäkerhet.
As an example, in 2011 the capacity of Brussels airport was a maximum of 28 million passengers, although the airport was being used by only 18,8 million passengers.
BSCA påminner kommissionen om att överföringen av dessa tjänster av allmänt intresse som tidigare utfördes av myndigheterna motiverades av ett problem som hade att göra med sund förvaltning och flexibilitet.
At the same time, Charleroi was being used by 5,9 million passengers, whereas its capacity was between 6 and 7 million.
Den ersättning som betalats av de vallonska myndigheterna har således ett tak, motiveras av kostnaderna och ger inte BSCA någon fördel.
The total capacity of the two airports in 2011 was 24,7 million, i.e. a total capacity below the maximum capacity of Brussels airport alone.
Ett kontrollsystem har inrättats för att undvika eventuell överkompensation.
Secondly, Brussels Airlines points out that the development of activities at Charleroi airport, to the detriment of Brussels airport and Brussels Airlines, has seemingly had a negative social and economic impact.
När det rör sig om kapitalökningen påminner BSCA om att kommissionen inte framförde några tvivel i samband med den första granskningen och anser att den uppfyller marknadsekonomitestet.
Brussels Airlines compares the direct and indirect added value of Brussels and Charleroi airports from 2007 to 2009.
Förvaltaren tillägger att man beslutade om kapitalökningen på grundval av en trovärdig och realistisk verksamhetsplan och att den motiverades av behoven inom ramen för den betydande utvecklingen av dennes verksamheter.
The added value of Charleroi airport is apparently EUR 38 million, whereas that of Brussels airport is EUR 358 million.
Slutligen ska utvecklingen av BSCA:s verksamheter i partnerskap med Ryanair enligt BSCA ha gjort det möjligt för Sowaer att gynnas av BSCA:s goda resultat för att erhålla ett betydande mervärde när det sålde en del av sina aktier 2009.
Brussels Airlines also refers to the number of jobs created directly and indirectly by the airports between 2007 and 2009.
Synpunkter från berörda parter med avseende på åtgärderna till förmån för Ryanair
Whereas employment at Charleroi airport increased over this period by 589 FTE (full-time equivalents), the number of jobs at Brussels airport fell by 1057.
(Synpunkter som togs emot efter beslutet om att inleda förfarandet från 2002)
Whilst the number of passengers at Charleroi airport substantially increased between 2007 and 2009, unlike at Brussels airport, the level of direct and indirect employment did not increase to the point of compensating for the loss of jobs at Brussels airport.
Flygbolaget Britannia anser att det är normalt att flygplatser kan erbjuda marknadsföringsstöd och prissänkningar som grundar sig på de passagerarvolymer som flygbolagen tillför, särskilt om det rör sig om flygplatser som ännu inte är så väletablerade.
Finally, according to Brussels Airlines, the absorption phenomenon has had a negative impact on the profitability of traditional airlines to the benefit of the low-cost airlines, whose profitability is mainly due to subsidies.
Dessa fördelar ska dock vara proportionerliga, realistiska och begränsade i tiden.
Brussels Airlines states that, whereas the average profitability of the AEA (Association of European Airlines) was low and even negative over the entire period in question (profits before interest and taxes were EUR 0,9 billion in 2000, with a loss of EUR 0,4 billion in 2012), the figure for Ryanair was substantial (profits before interest and taxes were EUR 84 million in 2000 and EUR 617 million in 2012).
Britannia oroas av den ojämlikhet som skapas mellan konkurrerande flygbolag i det aktuella fallet.
However, according to Brussels Airlines, this profitability was increased by the subsidies received from the airports.
Flygplatsskatterna är olika och orealistiska trots att lågprisbolagen använder start- och landningsbanor, terminaler och säkerhetsutrustning på samma sätt som övriga flygbolag.
Brussels Airlines states that, without this aid (calculated at EUR 720 million in 2011), Ryanair's profitability would have been substantially lower, and even negative.
SAS påminner om att avregleringen av det europeiska luftrummet har ökat konkurrensen mellan de traditionella flygbolagen och gjort det möjligt att bilda nya flygbolag som har utvecklat nya företagsmodeller.
In addition, Brussels Airlines points out that the operating aid was granted to Charleroi airport even though (i) this airport is located in the same catchment area as Brussels airport and (ii) the latter still had available capacity.
Det är väsentligt att denna konkurrens stämmer överens med ett regelverk som tillämpas på ett öppet och icke-diskriminerande sätt.
Brussels Airlines stresses that such an assessment was never made.
KLM förklarar att lågprisbolagen och de traditionella bolagen erbjuder olika produkter och att de alla har sitt existensberättigande, både affärsmässigt och verksamhetsmässigt.
In any event, if such an assessment had been made, it would have shown that an increase in traffic at Charleroi airport would be to the detriment of traffic at Brussels airport.
Lågprisbolagen undviker i allmänhet de stora flygplatserna vars logistik kan vara tung och användningskostnader höga: de väljer i stället regionala plattformar som möjliggör snabba starter och landningar till en lägre kostnad.
Brussels Airlines states that, in its view, this was in fact the outcome: an increase in market share for Charleroi airport correlated to a drop in market share for Brussels airport and to a reduction in the frequency and/or to the withdrawal of several Brussels Airlines routes.
Denna utveckling bör inte ifrågasättas, men den får inte motivera stöd.
Brussels Airlines therefore reasserts that the operating aid granted to BSCA did not contribute to the achievement of an objective of common interest.
Enligt KLM går de fördelar som Ryanair fått i Charleroi långt utöver vad som är tillåtet enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget, och den motprestation som Ryanair gått med på, och som består i att stationera ett visst antal flygplan vid flygplatsen i Charleroi, ändrar inte detta förhållande.
In fact, on the contrary, these measures resulted in the misuse and wastage of resources.
Air France anser att sänkningen av Ryanairs kostnader genom att regionen Vallonien och BSCA står för dem innebär en nackdel för Ryanairs konkurrenter, som står för vissa förbindelser på den inre marknaden.
Need for aid
Nedsättningen av landningsavgiften gör det möjligt för Ryanair att sänka sina driftskostnader och gör företaget konkurrenskraftigare än dess konkurrenter – inte bara på de linjer som det driver från och till Charleroi, utan inom hela Ryanairs linjenät.
Brussels Airlines points out that, in order to benefit from operating aid, the aviation guidelines require the annual traffic of an airport not to exceed 3 million passengers.
Regionen Valloniens åtagande att ge Ryanair ersättning betraktas också som en fördel som garanterar Ryanair stabila driftsvillkor trots att ”verkligheten när det gäller att använda vilken flygplats som helst visar att affärs- och regleringsklimatet aldrig är bestämt.
Brussels Airlines stresses that this threshold was exceeded in 2009.
Flygplatsskatterna kan lätt komma att höjas om flygplatsförvaltaren tvingas finansiera specifika insatser, till exempel för att ta emot andra transportörer som vill etablera sig i Charleroi.
Moreover, Brussels Airlines notes that the operating aid granted to BSCA did not evolve between 2002 and 2008 although, in theory, BSCA should have been capable of covering an increasing proportion of its operating costs.
Utvecklingen av miljöåtgärderna kan likaså ändra användningsvillkoren för en flygplats”.
In addition, from 2009 Charleroi airport should have been able to cover its operating costs and was not eligible to receive further operating aid.
Enligt Austrian Airlines får lågprisbolagens inträde flygplatser och regioner som vill locka till sig dessa transportföretag att tävla om vem som erbjuder mest subventioner.
Inappropriateness of the aid
Denna utveckling innebär att principen om ersättning för de infrastrukturer som ställs till flygbolagens förfogande åsidosätts, trots att den utgör en grundläggande regel inom den civila luftfarten.
According to Brussels Airlines, even if it were proven that Charleroi airport still needed the operating aid in 2008, it was in fact clear that the public financing of BSCA through State aid was an inappropriate policy given that Charleroi airport was not profitable.
Det stöd som beviljats är inte tänkt att avvecklas gradvis, är oberoende av vilka framgångar Ryanair uppnår på sina förbindelser och gynnar bara ett enda flygbolag, vilket utgör diskriminering.
Moreover, Brussels Airlines points out that the measures in question were all inappropriate because the Region did not, to its knowledge, previously attempt to compare its aid measures with measures that were less likely to hinder competition.
Austrian konstaterar att ett samarbete som det mellan Ryanair och regionen Vallonien medför en kraftig snedvridning av konkurrensen mellan flygbolagen och är oförenligt med den inre flygmarknaden.
Distortion of competition
Organisationen för kringboende och invånare i kommuner som ligger i närheten av flygplatsen Charleroi-Gosselies (Association des riverains et habitants des communes proches de l'aéroport de Charleroi-Gosselies, Arach)
Brussels Airlines notes that Charleroi airport is located in the same catchment area as Brussels airport and that the latter still had available capacity during the period in question.
Arach oroas över att det ekonomiska stöd som Ryanair beviljats skulle leda till en ”ohämmad utveckling av flygplatsen” i ett stadsområde och att ”vi både som medborgare och skattebetalare oroas över det diskutabla offentliga stöd som beviljas ett privat bolag eftersom det rör sig om ett missbruk av regionen Valloniens budgetmedel”.
Moreover, Brussels Airlines points out that, while the number of passengers has increased at Charleroi airport, the number at Brussels airport has stagnated and even declined in recent years, despite the fact that air traffic has risen on the whole in all European countries.
Berörd part A
Board of Airline Representatives (BAR)
Berörd part A säger sig vara mycket oroad över de bidrag som beviljats av de offentliga myndigheterna och som påverkar konkurrensvillkoren mellan olika transportsätt: ”Flygbolaget Ryanair åtnjuter sålunda offentliga subventioner för förbindelsen Charleroi–London, medan Eurostar, som drivs gemensamt av SNCB, de brittiska järnvägarna och SNCF, inte får något stöd.
Comments received following the 2012 extension decision
De båda transportsätten konkurrerar dock direkt på förbindelsen Bryssel–London.
BAR submits that terminal charges (fees), safety costs and certain security costs, and firefighting costs at Brussels airport are borne by its users, while at regional airports these are borne by the airport or regional authorities.
Järnvägsföretagen måste själva svara för sin förbindelse, köpa material och lokledning, betala avgifter för användning av infrastrukturer och kanaltunneln etc. Principen om likabehandling av konkurrenter har sålunda frångåtts.”
In BAR's opinion this constitutes a substantial advantage for regional airports.
Berörd part B
Comments received following publication of the Guidelines on State aid to airports and airlines
Berörd part B hävdar att de fördelar som Ryanair beviljats minskar företagets kostnader så att det kan tillämpa lägre priser.
Distortion of competition caused by the operating aid granted to Brussels South Charleroi Airport (BSCA)
Detta påverkar konkurrensvillkoren för de företag som bedriver flygtrafik från Charleroi eller den nationella flygplatsen i Bryssel, oaktat deras destinationer.
BAR briefly notes the nature of the aid in question: operating aid received by BSCA and paid by the Region, ‘in all likelihood transferred to Ryanair, at least in part’.
Konkurrensen mellan så kallade lågprisbolag bör inte bara analyseras för varje enskild linje.
Moreover, BAR considers that this change in Commission policy also infringes the principle that reasons must be given, because the Commission does not explain why developments in the aviation sector would have an impact on the assessment of past operating aid, or why only the latter type of aid is covered and not also past start-up or investment aid.
Konkurrensen omfattar därmed alla linjer.
In this respect, BAR points out that, if the Commission were to find that aid granted in the past was compatible with the internal market even though the opposite had been found previously, this would infringe not only the general principles referred to above, but also the principles of sound administration and legitimate expectations.
Företaget förklarar att de direkta kostnaderna uppgår till 32,14 euro per passagerare för flygningar från Bryssel, jämfört med 5 euro för Ryanairs flygningar från Charleroi [87].
According to BAR, the aid measures in question, including those granted in the past to BSCA, are not compatible with the internal market, even when assessed in the light of the provisions of the aviation guidelines, for the following reasons:
Även om marktjänsterna är mer begränsade för Ryanair än för andra flygbolag påpekar denna berörda part att ett mycket stort antal marktjänster ändå är nödvändiga för alla bolag.
The aid measures are not necessary: BSCA has exceeded the threshold of 1 million passengers, given that it handles 6 million passengers, and must therefore be able to bear its operating costs.
Det faktum att marknaden för marktjänster är konkurrensutsatt på den nationella flygplatsen i Bryssel innebär att kostnaderna för dessa tjänster normalt inte borde vara högre i Bryssel än i Charleroi.
In addition, the operating aid granted in the past cannot be regarded as compatible, given that BSCA had 3 million passengers, or necessary, given that BSCA should have been able to bear its operating costs.
Kostnaderna för sådana tjänster är i allmänhet högre vid små flygplatser än på stora eftersom tjänsteföretagen vanligtvis inte blir tillräckligt stora för att uppnå stordriftsfördelar.
The aid is and was anti-competitive: according to BAR, given that BSCA is located in the same catchment area as Brussels airport, which had spare capacity, the Region should have taken account of this when granting the aid, which did not happen.
Denna berörda part anser att Ryanair 2003 sparade 17 miljoner euro på de reella kostnaderna för marktjänster och landningsskatter.
Additional comments on the level playing field
Det framgår också att BSCA inte har beaktat effekterna av rådets direktiv 96/67/EG [88]: flygplatsen bör ganska snabbt uppnå 2 miljoner passagerare per år, vilket innebär att BSCA måste följa detta direktiv och öppna marknaden för marktjänster för andra aktörer.
According to BAR, if BSCA considers that aid for the provision of certain public services at the airport must be authorised, then these services must be compared to the same services provided at Brussels airport.
BSCA har inte agerat som en privat investerare i en marknadsekonomi, utan har handlat utifrån politiska och sociala motiv på uppdrag av regionen Vallonien.
However, BAR points out that certain services provided at Charleroi airport are regarded as public services whereas they are not at Brussels airport.
Det femtonåriga avtalet kommer förmodligen inte att göra det möjligt för BSCA att bli lönsamt, utan företaget lär fortsätta att stöta på driftsproblem.
BAR stresses that the collection of airport charges must not lead to a situation of discrimination between users.
Utsikterna till avkastning på investeringen kan falla om Ryanair drar sig ur affären [89].
In particular, BAR refers to the reductions enjoyed by Ryanair on the airport charges and not enjoyed by other airlines established at this airport, and to the fact that the airport charges at Brussels airport are much higher.
BSCA får bidrag från regionen Vallonien både i form av 65 % av intäkterna från flygplatsskatterna och genom att företaget kostnadsfritt får tillgång till infrastrukturen, medan regionen Vallonien betalar en avgift till Sowaer.
BAR notes that, since Brussels airport was privatised, its services are no longer expressly regarded as public services.
I princip bör varje utbetalning från regionen Vallonien begränsas till ersättningen för de kostnader som är förknippade med BSCA:s trafikplikt, och läget är oklart i detta avseende.
These services constitute ‘regulated activities’ for which the charges paid by airport users or passengers are controlled according to a formula.
Enligt detta företag, som erkänner att det ibland också åtnjutit marknadsföringsfördelar vid lanseringen av nya destinationer men aldrig några sänkta flygplatsskatter eller sänkta kostnader för marktjänster, går de fördelar som Ryanair beviljats vid Charleroi långt utöver vad som är praxis.
In addition, BAR draws the Commission's attention to the question of cross-subsidisation given that Ryanair operates at both Charleroi airport and Brussels airport.
Det anser sig också ha tagit stora affärsrisker genom att ha etablerat sig vid den nationella flygplatsen i Bryssel vid en tidpunkt då konkurrensen från Sabena var mycket hård.
If such cross-subsidisation were found to exist, this would clearly represent a distortion of competition.
Det faktum att vissa andra flygplatsförvaltare ger Ryanair fördelar är inte relevant för att visa att flygplatsen i Charleroi har agerat som en privat investerare i en marknadsekonomi.
Association of European Airlines (AEA)
Företaget hänvisar till Steinike & Weiling-domen [90].
The AEA submits that subsidies to regional airports are acceptable only if they benefit all airport users without discrimination and do not create distortions between airports within the same catchment area.
Brussels International Airport Company, numera Brussels Airport Company (nedan kallat BAC)
The AEA acknowledges that airports may adapt their infrastructure to meet the needs of specific users as long as principles of transparency, cost-relatedness and non-discrimination are observed.
Enligt BAC har BSCA inte agerat som en privat investerare eftersom de fördelar som beviljats skiljer sig i omfattning från dem som beviljats av andra flygplatser [91].
Air France asks the Commission not to approve what, in its view, is operating aid distorting competition between airlines and between airports.
Att Ryanair får fördelar från andra flygplatser är i vilket fall som helst inte relevant eftersom dessa fördelar också kan utgöra statligt stöd.
Air France believes that the Commission should comprehensively compare the fees charged at Charleroi airport and those charged at airports in the same catchment area, in particular Brussels airport.
Parten uppmärksammar kommissionen på följande faktorer som bör beaktas i analysen av möjligheterna för BSCA att uppnå lönsamhet, och som tycks utesluta möjligheterna att uppvisa vinst på medellång sikt:
Air France also questions the retroactive application of the aviation guidelines to cases involving operating aid for airports, even where this aid was paid prior to the publication of said guidelines, for a number of reasons:
BSCA fick ett kapitaltillskott på fyra miljoner euro från regionen Vallonien i december 2002.