natgillin/translations-raw huggingface dataset:
After the segmented flight path has been derived according to the procedure described in Section 2.7.13 and the sub-segmenting described is applied, further segmentation adjustments may be necessary.
På grund av de snabba hastighetsändringarna i detta segment, måste det undersegmenteras på samma sätt som markrullningen vid start (eller som luftburna segment med snabba hastighetsändringar), med hjälp av ekvationerna 2.7.10 till 2.7.13.
These include
Motoreffekten ändras från den avslutande inflygningseffekten vid sättningspunkten, till en omvänd dragkraft med effektinställningen Prev under ett avstånd 0,1×sstop, och minskar sedan till 10 % av maximal tillgänglig effekt under resterande 90 % av stoppsträckan.
the removal of flight path points which are too close together and
Fram till slutet av rullbanan (vid s = –sRWY) förblir luftfartygets hastighet konstant.
the insertion of additional points when speed changes along segments are too long.
NPD-kurvor för omvänd dragkraft finns för närvarande inte i ANP-databasen.
When adjacent points are within 10 metres of each other, and when the associated speeds and thrusts are the same, one of the points shall be eliminated.
Därför används konventionella kurvor för modellering av denna effekt.
For airborne segments where there is a significant speed change along a segment, this shall be subdivided as for the ground roll, i.e.
Vanligen är den omvända dragkraftseffekten Prev ca 20 % av den högsta effektinställningen, vilket rekommenderas om ingen driftinformation är tillgänglig.
where V1 and V2 are the segment start and end speeds respectively.
Men vid en given effektinställning tenderar den omvända dragkraften att generera mer buller än den framåtriktade dragkraften, och ökningen ΔL ska appliceras på den NPD-härledda händelsenivån, som ökar från noll till ett värde ΔLrev (5 dB rekommenderas preliminärt [18]) längs 0,1×sstop och sedan minskar linjärt till noll längs återstoden av stoppsträckan.
The corresponding sub-segment parameters are calculated in a similar manner as for the takeoff ground roll, using equations (2.7.11) to (2.7.13).
Bullerberäkning för en händelse
The landing ground roll
Kärnan i modelleringsprocessen, som här beskrivs i sin helhet, är att beräkna händelsens bullernivå utifrån flygbaneinformationen, enligt beskrivningen i avsnitten 2.7.7–2.7.13.
Although the landing ground roll is essentially a reversal of the takeoff ground roll, special account has to be taken of
Mått för händelse
reverse thrust which is sometimes applied to decelerate the aircraft and
Ljudexponeringsnivån för en händelse uttrycks exakt som
aeroplanes leaving the runway after deceleration (aircraft that leave the runway no longer contribute to air noise as noise from taxiing is disregarded).
där t0 betecknar en referenstid.
In contrast to the takeoff roll distance, which is derived from aircraft performance parameters, the stop distance sstop (i.e. the distance from touchdown to the point where the aircraft leaves the runway) is not purely aircraft specific.
Integreringsintervallet [t1,t2] har valts för att säkerställa att (nästan) allt signifikant ljud i händelsen inkluderas.
Although a minimum stop distance can be estimated from aircraft mass and performance (and available reverse thrust), the actual stop distance depends also on the location of the taxiways, on the traffic situation, and on airport-specific regulations on the use of reverse thrust.
Ekvationer för exponeringsnivåer kan användas för att bestämma händelsenivåer när hela tidshistoriken för L(t) är känd.
The use of reverse thrust is not a standard procedure — it is only applied if the needed deceleration cannot be achieved by the use of the wheel brakes.
Inom rekommenderad bullermodelleringsmetodik definieras inte sådan tidshistorik – händelsernas exponeringsnivåer beräknas genom summering av segmentvärden, dvs. nivåer för delhändelser som får definiera bidraget från ett enskilt, ändligt segment i flygbanan.
(Reverse thrust can be exceptionally disturbing as a rapid change of engine power from idle to reverse settings produces a sudden burst of noise.)
Bestämma händelsenivåer från NPD-data
The following simplified modelling assumptions are recommended for general use, when no detailed information is available (see Figure 2.7.h).
Interpolering i buller-effekt-avståndskurvor
aircraft speed
Om, vid någon effektinställning, di och di +1 är avstånd som motsvaras av tabellnoterade bullervärden, ges bullernivån L(d) för avståndet d, mellan di och di +1, av
touchdown
Med ekvationerna (2.7.19) och (2.7.20) kan en bullernivå L(P,d) erhållas för en valfri effektinställning P och ett valfritt avstånd d som är inom NPD-databasens omfång.
Because of the rapid changes in speed during this segment it shall be sub-segmented in the same manner as for the takeoff ground roll (or airborne segments with rapid speed changes), using equations (2.7.10) to (2.7.13).
Därför rekommenderas att en undre gräns på 30 m används för d, dvs. d = max(d, 30 m).
The engine power changes from final approach power at touchdown to a reverse thrust power setting Prev over a distance 0,1 · sstop, then decreases to 10 % of the maximum available power over the remaining 90 percent of the stop distance.
Impedansjustering av normaliserade NPD-data
Up to the end of the runway (at s = – sRWY) aircraft speed remains constant.
NPD-data i ANP-databasen är normaliserade för specifika atmosfäriska förhållanden (temperaturen 25 °C och trycket 101,325 kPa).
NPD curves for reverse thrust are not at present included in the ANP database, and it is therefore necessary to rely on the conventional curves for modelling this effect.
Innan den ovan beskrivna interpolerings-/extrapoleringsmetoden används, måste den normaliserade NPD-informationen kompenseras för akustisk impedans.
However, at a given power setting, reverse thrust tends to generate significantly more noise than forward thrust and an increment ΔL shall be applied to the NPD-derived event level, increasing from zero to a value ΔLrev (5 dB is recommended provisionally [18]) along 0,1 · sstop and then falling linearly to zero along the remainder of the stop distance.
För en given ljudintensitet (effekt per areaenhet) uppfattad vid ett visst avstånd från källan, beror det associerade ljudtrycket (som används för att definiera ljudexponeringsnivå och LAmax) på den akustiska impedansen för luften vid mätplatsen.
Noise calculation for a single event
Den akustiska impedansen är en funktion av temperaturen och atmosfärtrycket (och indirekt av höjden).
The core of the modelling process, described here in full, is the calculation of the event noise level from the flight path information described in Sections 2.7.7 to 2.7.13.
De normaliserade NPD-värdena i ANP-databasen måste därför justeras, för att ta hänsyn till mottagarpunktens verkliga temperatur- och tryckförhållanden, som vanligen skiljer sig från ANP-databasens normaliserade förhållanden.
Single event metrics
På de standardiserade NPD-nivåerna ska följande impedansjustering tillämpas:
The sound generated by an aircraft movement at the observer location is expressed as a ‘single event sound (or noise) level’, a quantity which is an indicator of its impact on people.
där
The received sound is measured in noise terms using a basic decibel scale L(t) which applies a frequency weighting (or filter) to mimic a characteristic of human hearing.
är impedansjusteringen för de verkliga atmosfäriska förhållandena vid mottagarpunkten (dB),
The scale of most importance in aircraft noise contour modelling is A-weighted sound level, LA.
ρ·c
The metric most commonly used to encapsulate entire events is ‘single event sound (or noise) exposure levels’, LE, which account for all (or most of) the sound energy in the events.
är akustisk impedans (newtonsekunder/m3) för luften i mottagarpunkten (med 409,81 som luftens impedans för de atmosfäriska referensförhållandena i ANP-databasens NPD-data).
Making provisions for the time integration that this involves gives rise to the main complexities of segmentation (or simulation) modelling.
Impedansen ρ·c beräknas så här:
Simpler to model is an alternative metric Lmax which is the maximum instantaneous level occurring during the event; however it is LE which is the basic building block of most modern aircraft noise indices and practical models can in future be expected to embody both Lmax and LE.
p/po, är förhållandet mellan omgivningsluftens tryck vid observationshöjden och standardlufttrycket vid havsytans medelnivå: po = 101,325 kPa (eller 1013,25 mb),
Either metric can be measured on different scales of noise; in this document only A-weighted sound level is considered.
(T + 273,15)/(T0 + 273,15) är förhållandet mellan lufttemperaturen på observationshöjden och standardlufttemperaturen vid havsytans medelnivå: T0 = 15,0 °C.
Symbolically, the scale is usually indicated by extending the metric suffix, i.e. LAE, LAmax.
Justeringen av den akustiska impedansen är vanligen mindre än några tiondelar av 1 dB.
The single event sound (or noise) exposure level is expressed exactly as
Under vissa atmosfäriska förhållanden (po = 101,325 kPa och T0 = 15,0 °C) är impedansjusteringen mindre än 0,1 dB (0,074 dB).
where t0 denotes a reference time.
Om de verkliga värdena för temperatur och atmosfäriskt tryck skiljer sig kraftigt från NPD-förhållandena kan justeringen vara större.
The integration interval [t1,t2] is chosen to ensure that (nearly) all significant sound in the event is encompassed.
Allmänna uttryck
Very often, the limits t1 and t2 are chosen to span the period for which the level L(t) is within 10 dB of Lmax.
Segmenthändelsenivå (segment event level) – Lseg
This period is known as the ‘10-dB down’ time.
Segmentvärdena bestäms genom att använda justeringar för de grundvärden (oändlig bana) som hämtas i NPD-informationen.
Sound (noise) exposure levels tabulated in the ANP database are 10-dB down values [19].
Maximal bullernivå från ett flygbanesegment Lmax,seg kan generellt uttryckas som
For aircraft noise contour modelling, the main application of equation (2.7.17) is the standard metric Sound Exposure Level LAE (acronym SEL):
och bidraget från ett flygbanesegment till LE som
The exposure level equations above can be used to determine event levels when the entire time history of L(t) is known.
Med korrigeringstermerna i ekvationerna 2.7.25 och 2.7.26 – som beskrivs utförligt i avsnitt 2.7.19 – beaktas följande effekter:
Within the recommended noise modelling methodology such time histories are not defined; event exposure levels are calculated by summing segment values, partial event levels each of which defines the contribution from a single, finite segment of the flight path.
Varaktighetskorrigering: NPD-värdena gäller för en viss referensflyghastighet.
Determination of event levels from NPD-data
Med den här termen korrigeras exponeringsnivåerna för andra hastigheter.
The principal source of aircraft noise data is the international Aircraft Noise and Performance (ANP) database.
(Används inte för Lmax,seg.)
This tabulates Lmax and LE as functions of propagation distance d — for specific aircraft types, variants, flight configurations (approach, departure, flap settings), and power settings P. They relate to steady flight at specific reference speeds Vref along a notionally infinite, straight flight path [20].How values of the independent variables P and d are specified is described later.
Installationseffekt: beskriver en variation i lateral direktivitet på grund av avskärmning, refraktion och reflektion som orsakas av flygplansskrovet, motorer och omgivande flöden.
In a single look-up, with input values P and d, the output values required are the baseline levels Lmax(P,d) and/or LE∞(P,d) (applicable to an infinite flight path).
Λ(β,) Lateral dämpning: Denna är signifikant för ljudutbredning vid små vinklar gentemot marken, och korrigeringen tar hänsyn till effekterna av direkta och reflekterade ljudvågor (markeffekt) och av atmosfäriska olikformigheter (främst orsakade av marken) som reflekterar ljudvågor på väg mot observatören vid sidan om flygbanan.
Unless values happen to be tabulated for P and/or d exactly, it will generally be necessary to estimate the required event noise level(s) by interpolation.
Korrigering för ändligt segment (bullerfraktion): tar hänsyn till det ändliga segmentet, som uppenbart ger mindre bullerexponering än ett oändligt segment.
A linear interpolation is used between tabulated power-settings, whereas a logarithmic interpolation is used between tabulated distances (see Figure 2.7.i).
Används endast för exponeringsmått.
Figure 2.7.i
Om segmentet är en del av start- eller landningsmarkrullningen och observatören är placerad bakom segmentet i fråga, vidtas särskilda åtgärder för att representera den tydliga direktiviteten för jetmotorbuller som observeras bakom ett luftfartyg som ska starta.
Interpolation in noise-power-distance curves
Dessa åtgärder resulterar i att en särskild bullerekvation används för exponeringsnivån:
Noise level
är en specialform för segmentkorrigering,
Slant distance (logarithmic scale)
är direktivitetskorrigering – för att ta hänsyn till den tydliga direktiviteten för jetmotorbullret bakom markrullsegmentet.
Power
Hur markrullsegment hanteras specifikt beskrivs i avsnitt 2.7.19.
If Pi and Pi + 1 are engine power values for which noise level versus distance data are tabulated, the noise level L(P) at a given distance for intermediate power P, between Pi and Pi + 1, is given by:
I nedanstående avsnitt beskrivs beräkning av segmentbullernivåer.
If, at any power setting, di and di + 1 are distances for which noise data are tabulated, the noise level L(d) for an intermediate distance d, between di and di + 1 is given by
Händelsens bullernivå L för en luftfartygsrörelse
By using equations (2.7.19) and (2.7.20), a noise level L(P,d) can be obtained for any power setting P and any distance d that is within the envelope of the NPD data base.
Maximal nivå, Lmax, är det största av alla segmentvärden Lmax,seg (se ekvation 2.7.25 och 2.7.27)
For distances d that lie outside the NPD envelope, equation (2.7.20) is used to extrapolate from the last two values, i.e. inwards from L(d1) and L(d2) or outwards from L(dI – 1) and L(dI) where I is the total number of NPD points on the curve.
där varje segmentvärde bestäms utifrån luftfartygets NPD-data för effekten P och avståndet d.
Thus
Parametrarna och modifieringstermerna ΔI (φ) och Λ(β,) beskrivs nedan.
Inwards:
Exponeringsnivå, LE, beräknas som decibelsumman av bidragen LE,seg från alla bullersignifikanta segment i flygbanan, dvs.
Outwards:
Summeringen utförs stegvis genom flygbanesegmenten.
As, at short distances d, noise levels increase very rapidly with decreasing propagation distance, it is recommended that a lower limit of 30 m be imposed on d, i.e. d = max(d, 30 m).
Återstoden av det här kapitlet handlar om bestämning av segmentbullernivåerna Lmax,seg och LE,seg.
Impedance adjustment of standard NPD data
Parametrar för flygbanesegment
The NPD data provided in the ANP database are normalised to specific atmospheric conditions (temperature of 25 °C and pressure of 101,325 kPa).
Effekten P och avståndet d, för vilka grundnivåerna Lmax,seg(P,d) och LE∞(P,d) interpoleras utifrån NPD-tabellerna, bestäms utifrån geometri- och driftparametrar som definierar segmentet.
Before applying the interpolation/extrapolation method previously described, an acoustic impedance adjustment shall be applied to these standard NPD data.
Hur detta utförs beskrivs nedan med hjälp av bilder av det plan som innehåller segmentet och observatören.
Acoustic impedance is related to the propagation of sound waves in an acoustic medium, and is defined as the product of the density of air and the speed of sound.
Geometriska parametrar
For a given sound intensity (power per unit area) perceived at a specific distance from the source, the associated sound pressure (used to define SEL and LAmax metrics) depends on the acoustic impedance of the air at the measurement location.
Figurerna 2.7.j–2.7.l visar källa-mottagar-geometrin när observatören O finns (a) bakom, (b) vid sidan om och (c) framför segmentet S1S2 där flygriktningen är från S1 till S2.
It is a function of temperature, atmospheric pressure (and indirectly altitude).
O observatörens position,
There is therefore a need to adjust the standard NPD data of the ANP database to account for the actual temperature and pressure conditions at the receiver point, which are generally different from the normalised conditions of the ANP data.
segmentets start och slut,
The impedance adjustment to be applied to the standard NPD levels is expressed as follows:
en punkt på segmentet eller på en förlängning av segmentet som finns på det kortaste vinkelräta avståndet till observatören,
where:
avstånden mellan observatören och segmentets startpunkt respektive slutpunkt,
Impedance adjustment for the actual atmospheric conditions at the receiver point (dB)
det kortaste avståndet mellan observatören och segmentet,
ρ · c
det vinkelräta avståndet mellan observatören och det förlängda segmentet (minsta lutande avstånd),
Acoustic impedance (newton · seconds/m3) of the air at the receiver point (409,81 being the air impedance associated to the reference atmospheric conditions of the NPD data in the ANP database).
q avståndet från S1 till Sp (negativt om observatören är placerad bakom segmentet).
Impedance ρ · c is calculated as follows:
Figur 2.7.j
p/po, the ratio of the ambient air pressure at the observer altitude to the standard air pressure at mean sea level: po = 101,325 kPa (or 1013,25 mb)
Flygbanesegmentets geometri för observatör bakom segment
(T + 273,15)/(T0 + 273,15) the ratio of the air temperature at the observer altitude to the standard air temperature at mean sea level: T0 = 15,0 °C
Figur 2.7.k
The acoustic impedance adjustment is usually less than a few tenths of one dB.
Flygbanesegmentets geometri för observatör vid sidan om segmentet
In particular, it should be noted that under the standard atmospheric conditions (po = 101,325 kPa and T0 = 15,0 °C), the impedance adjustment is less than 0,1 dB (0,074 dB).
Figur 2.7.l
However, when there is a significant variation in temperature and atmospheric pressure relative to the reference atmospheric conditions of the NPD data, the adjustment can be more substantial.
Flygbanesegmentets geometri för observatör framför segmentet
General expressions
I ovanstående figurer är flygbanesegmentet ritat med en fetmarkerad heldragen linje.
Segment event level Lseg
Den prickade linjen representerar flygbanans förlängning som kan dras ut oändligt i båda riktningarna.
The segment values are determined by applying adjustments to the baseline (infinite path) values read from the NPD data.
För luftburna segment, när händelsemåttet är en exponeringsnivå LE, motsvarar NPD-avståndsparametern d avståndet dp mellan Sp och observatören, kallat det minsta lutande avståndet (dvs. det vinkelräta avståndet från observatören till segmentet eller den förlängda delen av segmentet, som bildar en hypotetiskt oändlig flygbana).
The maximum noise level from one flight path segment Lmax,seg can be expressed in general as
För exponeringsnivåmått där observatören är placerad bakom marksegmenten under startrullningen och framför marksegmenten under landningsrullningen, motsvaras NPD-avståndsparametern d av avståndet ds, som är det kortaste avståndet mellan observatören och segmentet (dvs. samma som för maxnivåmåttet).
and the contribution from one flight path segment to LE as
För maxnivåmått motsvaras NPD-avståndsparametern d av ds, som är det kortaste avståndet mellan observatören och segmentet.
Duration correction: the NPD data relate to a reference flight speed.
Tabellnoterade NPD-data beskriver bullret från ett luftfartyg vid konstant, rak flygning på en oändlig flygbana, vilket betyder att motoreffekten P är konstant.
This adjusts exposure levels to non-reference speeds.
Med de rekommenderade metoderna delas de verkliga flygbanorna (där hastigheten och riktningen varierar) upp i ett antal ändliga segment, och varje segment betraktas som en del av en enhetlig, oändlig flygbana för vilken den tillgängliga NPD-informationen gäller.
(It is not applied to Lmax,seg.)
Men metoden tar hänsyn till effektändringen längs ett segment.
Installation effect: describes a variation in lateral directivity due to shielding, refraction and reflection caused by the airframe, engines and surrounding flow fields.
Effekten antas ändras linjärt med avståndet från P1 vid segmentets start till P2 vid segmentets slut.
Λ(β,) Lateral attenuation: significant for sound propagating at low angles to the ground, this accounts for the interaction between direct and reflected sound waves (ground effect) and for the effects of atmospheric non-uniformities (primarily caused by the ground) that refract sound waves as they travel towards the observer to the side of the flight path.
Därför är det nödvändigt att definiera ett ekvivalent konstant segmentvärde P. Detta antas ha samma värde som vid den punkt på segmentet som ligger närmast observatören.
Finite segment correction (noise fraction): accounts for the finite length of the segment which obviously contributes less noise exposure than an infinite one.
Om observatören är placerad vid sidan om segmentet (figur 2.7.k) erhålls värdet genom interpolering enligt ekvation 2.7.8 mellan ändvärdena, dvs.
If the segment is part of the take-off or landing ground roll and the observer is located behind the segment under consideration, special steps are taken to represent the pronounced directionality of jet engine noise that is observed behind an aircraft about to takeoff.
Korrigeringstermer för segmenthändelsenivå
These special steps result in particular in the use of a particular form of the noise for the exposure level:
I NPD-informationen definieras nivåer för bullerhändelser som en funktion av avståndet vinkelrätt under en teoretiskt perfekt, rak bana av oändlig längd, längs vilken luftfartyget håller konstant effekt och en fast referenshastighet [21].
Particular form of the Segment correction
Den händelsenivå som interpoleras från NPD-tabellen för en specifik effektinställning och ett visst lutande avstånd sägs därmed vara en grundnivå.
Directivity correction: accounts for the pronounced directionality of jet engine noise behind the ground roll segment
Den gäller för en oändlig flygbana och måste korrigeras för effekterna av (1) annan hastighet än referenshastigheten, (2) motorinstallationen (lateral direktivitet), (3) lateral dämpning, (4) ändlig segmentlängd och (5) longitudinell direktivitet bakom rullstarten vid start – se ekvationerna 2.7.25 och 2.7.26.
The specific treatment of ground roll segments is described in Section 2.7.19.
Varaktighetskorrigeringen ΔV (endast exponeringsnivåer, LE)
Sections below describe the calculation of segment noise levels.
Den här korrigeringen [22] tar hänsyn till ändringar av exponeringsnivåer i situationer då segmentets faktiska markhastighet inte är densamma som referenshastigheten Vref, som NPD-informationen utgår från.
Event noise level L of an aircraft movement
Precis som motoreffekten, ändras hastigheten längs segmentet (markhastigheten ändras från V1 till V2), vilket gör det nödvändigt att definiera en ekvivalent segmenthastighet Vseg och ta hänsyn till segmentets lutning mot marken, dvs.
Maximum level Lmax is simply the greatest of the segment values Lmax,seg (see equations (2.7.25) and (2.7.27))
där V i det här fallet är en ekvivalent segmentmarkhastighet (för utförlig information, se ekvation B-22 där V uttrycks i termer av kalibrerad flyghastighet, Vc), och
where each segment value is determined from the aircraft NPD data for power P and distance d.
För luftburna segment antas V vara markhastigheten vid den närmaste punkten S, interpolerat mellan segmentets ändpunktsvärden, med antagandet att hastigheten ändras linjärt med tiden.
These parameters and the modifier terms ΔI (φ) and Λ(β,) are explained below.
Således, om observatören befinner sig vid sidan om segmentet:
Exposure level LE is calculated as the decibel sum of the contributions LE,seg from each noise-significant segment of its flight path; i.e.
Om observatören är placerad bakom eller framför segmentet, antas hastigheten vara samma som i den närmaste ändpunkten, V1 eller V2.