natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Germany argued that in order to maintain Frankfurt Hahn airport in operation, it was a necessary conditio sine qua non to cover its operating costs as FFHG would otherwise have gone insolvent.
Dessutom bestred Lufthansa och BDF PwC:s argument rörande kapitalökningar, om att långa planeringsperioder på över 30 år och amortering av investeringar över 20 år är normal affärspraxis för infrastrukturinvesteringar (se skäl 103 i beslutet om att inleda förfarandet från 2008).
A successful operation of the airport was in turn the basis for realising the objectives of common interest as stated in recitals 213 and following.
I detta avseende hävdade Lufthansa och BDF att de jämförelser som PwC gjort av koncessionsavtal som slutits av Budapests flygplats, Da Vinci- och Campiano-flygplatserna, Sparta-flygplatsen och flygplatsen Belfast City var fullständigt ohållbara, eftersom situationen för dessa flygplatser inte tillnärmelsevis kan jämföras med FFHG:s och flygplatsen Frankfurt-Hahns situation.
Furthermore, Germany argued that without operating aid, the financial consolidation of the airport would have been unthinkable, given that the airport would have accrued more and more debt instead of making it out of its debts as foreseen in the current austerity programme.
Lufthansa och BDF hävdade att flygplatsen Frankfurt-Hahn, till skillnad från alla de andra flygplatser som nämnts av PwC, var en militärflygplats som främst började användas för civila ändamål först 1999, och därefter stöddes av infrastrukturutveckling som exakt passade Ryanairs behov.
Proportionality of the aid amount (aid limited to the minimum)
Enligt Lufthansa och BDF är detta skälet till att nollresultatanalysen inte är exakt, eftersom kostnaderna för terminalen inte beaktades.
Germany argued that any aid element contained in the loans was limited to the operating losses of and represented the absolute minimum necessary in order to maintain Frankfurt Hahn airport in operation and prevent it from becoming insolvent.
På grundval av beslutet om att inleda förfarandet från 2008 hävdade Lufthansa och BDF också att överkompensationen av säkerhetsavgifter tydligt utgjorde statligt stöd.
Avoidance of undue negative effects on competition and trade between Member States
I detta avseende hävdade Lufthansa och BDF för det första att säkerhetskontrollerna inte hade lagts ut på offentlig upphandling.
Undue negative effects on competition with these airports because of the operating aid granted to FFHG cannot be shown according to Germany, be it in passenger or in freight traffic.
Enligt Lufthansas och BDF:s åsikt har reglerna om offentlig upphandling inte följts, vilket i sig innebär att tjänsten inte har upphandlats till det mest fördelaktiga priset.
Germany submitted that, on the contrary, Frankfurt Hahn has experienced significant substitution effects of passengers choosing the hubs, such as Köln/Bonn or Frankfurt Main, for flying with low cost carriers rather than from Frankfurt Hahn airport.
För det andra hävdade Lufthansa och BDF att säkerhetsavgifterna enligt tysk lag måste omfatta faktiska och nödvändiga kostnader.
Indeed, Germany argued that in recent years low cost carriers increasingly had to provide flights to the major hubs since traditional airlines have lowered their prices and started to enter the market of low cost flights.
Lufthansa och BDF påpekade emellertid att avgifterna vid flygplatsen Frankfurt-Hahn låg på samma nivå mellan 2003 och 2008, medan fluktuationer i trafiken kunde observeras vid andra flygplatser.
Therefore, Germany concluded that the coverage of operating costs has not led to any undue negative effects on competition, but has on the contrary proven appropriate in supporting the adaption process towards a stable business model in the future.
I motsats till Tysklands kommentarer om den rättsliga bedömningen ansåg Lufthansa och BDF att det stöd som Fraport beviljat FFHG härrörde från statliga medel.
Instead, Fraport was investing into the possibility to de-congest Frankfurt Main airport and to use the additional, complimentary function of Frankfurt Hahn airport, given that a future capacity overload was foreseeable for the Frankfurt Main hub.
Lufthansa och BDF ansåg vidare att Fraports åtgärder också kan tillskrivas staten.
In conclusion, Germany argued that the effects of any in favour of FFHG were limited to the positive regional effects for the Hunsrück region, while creating no undue negative effects in the relationship to other airports as Frankfurt Hahn airport is used to de-congest Frankfurt Main.
I detta avseende hänvisade Lufthansa och BDF till indikationer på att åtgärderna kan tillskrivas staten, t.ex. att FFHG:s bolagsstämma, dvs. delstaten Rheinland-Pfalz och Fraport, enades om att ingå Ryanair-avtalen.
Furthermore, Germany stated that apart from Luxembourg airport, which is already 1 hour and 30 travelling time (111 km) from Frankfurt Hahn airport, there are no other foreign competing airports in the same catchment area.
Lufthansa och BDF hävdade därför att de offentliga aktieägarna möjliggjorde denna ansökan genom den nya kapitalökningen.
COMMENTS FROM INTERESTED PARTIES
Lufthansa och BDF hävdade dessutom att ingen privat investerare i en marknadsekonomi skulle ha åtagit sig att finansiera och investera i FFHG, eftersom investerare i en marknadsekonomi enligt domstolens rättspraxis alltid är vinstdrivna.
Ryanair objects against the decision of the Commission to initiate the formal investigation procedure as regards the 1999, 2002 and 2005 Ryanair agreements with Frankfurt Hahn airport.
Endast en förlustminskning skulle inte vara tillräckligt för att övertyga privata investerare i en marknadsekonomi, och de skulle inte ta hänsyn till sociala eller lokalpolitiska överväganden.
Ryanair stated that these agreements complied with the market economy investor principle, and hence did not involve State aid.
De hävdade dessutom att flygplatsen Frankfurt-Hahn inte avlastade Frankfurt am Mains flygplats, och underströk särskilt att det var tveksamt om flygplatsen bidrog till regionens utveckling och till att skapa arbetstillfällen där.
Ryanair essentially argues that no advantage has been conferred to it since the agreements reflect normal market conditions.
Enligt Lufthansa och BDF kunde detta argument i alla händelser inte motivera stödet, eftersom arbetstillfällen började skapas först 1999, sex år efter det att flygplatsen slutat användas för militära ändamål.
In this respect, Ryanair claimed that the contractual conditions must not be compared to those at other German airports, but those which Ryanair was agreeing with other airports hosting low-cost carriers, such as Blackpool airport and Charleroi airport.
Även om detta kunde godtas som en motivering utgjorde de siffror som FFHG angett i sina undersökningar en fullständig överskattning av effekterna på ekonomin och skapandet av arbetstillfällen.
Concerning the issue of marketing support, Ryanair argued that the charge for new destinations rewards flight frequencies and that the discounts granted by Frankfurt Hahn airport were in line with industry practice as many privately or publicly held airports applied the same or greater level of discounts for new destinations.
Lufthansa och BDF hävdade dessutom att de rabatter som beviljats genom flygplatsavgifterna för ett passagerarantal på 1–3 miljoner eller mer var diskriminerande.
Concerning the application of airport charges, Ryanair argued that normal market charges, i.e. charges which were not abnormally low, satisfy the market economy investor principle.
Lufthansa och BDF hävdade att endast Ryanair var berättigat till dessa rabatter, eftersom det var det enda flygbolag som genererade så många passagerare och flygplatsen Frankfurt-Hahn inte ens hade kapacitet att hysa ett annat flygbolag som tillförde så många resenärer.
According to Ryanair, the prospect of an immediate profitability was not needed in order to fulfil this principle.
Beviljandet av marknadsföringsstöd var också diskriminerande enligt Lufthansas och BDF:s åsikt, eftersom andelen marknadsföringsstöd beror på det passagerarantal som flygbolaget redan tillfört flygplatsen och det antal destinationer som flygbolaget redan erbjöd vid flygplatsen.
The prospect of achieving profitability in the medium- to long-term would be sufficient in Ryanair's opinion.
Eftersom dessa faktorer inte har något samband med beloppet för marknadsföringsstöd för nya destinationer kommer detta system att ge Ryanair ett mycket högre marknadsföringsstöd, vilket är diskriminerande enligt Lufthansa och BDF.
Furthermore, Ryanair contests the Commission's argument that Frankfurt Hahn airport had taken into account only the specific costs of the Ryanair contract as regards the coverage of its costs from the charges paid to Ryanair, and not the costs of the common airport infrastructure and general administration.
I fråga om stödet till Ryanair ansåg Lufthansa och BDF att Ryanair har fått fördelar genom flygplatsavgifterna och avtalen med flygplatsen Frankfurt-Hahn.
As concerns the coverage of costs, Ryanair stated that there was never a plan to reserve the use of Frankfurt Hahn airport exclusively to Ryanair.
Lufthansa och BDF hävdade att en privat investerare i en marknadsekonomi inte skulle ha vidtagit dessa åtgärder, eftersom det står klart att flygplatsen Frankfurt-Hahn inte kan drivas på ett lönsamt sätt på denna grundval.
In this regard, Ryanair pointed to the fact that Frankfurt Hahn airport was also used to a significant extent as a freight airport.
Lufthansa och BDF hävdade också att Ryanair genom 2001 års och 2006 års tabell över flygplatsavgifter hade fått en ytterligare fördel i form av de extra minskningar som beviljats i förhållande till det totala antal passagerare som avreste med flygbolaget.
Furthermore, Ryanair was pointing out that it should pay a lower level of charges compared to other airlines, given that its handling requirements and operations minimise the costs for the airport.
Lufthansa och BDF hävdade att eftersom Fraport måste anses vara ett offentligägt företag är också FFHG ett offentligägt företag, och dess resurser måste därför anses utgöra statliga medel.
Ryanair furthermore argued that the conduct of Frankfurt Hahn airport was guided by foreseeable prospects of profitability.
Enligt Lufthansa och BDF kan de fördelar som FFHG beviljat Ryanair också tillskrivas staten, eftersom resultatöverföringsavtalet även omfattar ett kontrollavtal (”Beherrschungsvertrag”) och de offentliga aktieägarna kan styra FFHG:s agerande.
According to Ryanair, Frankfurt Hahn airport had performed a financial and strategic analysis prior to concluding the agreements, consistent with what is expected of a market economy investor.
I detta avseende hävdade Lufthansa och BDF att det även bör beaktas att FFHG:s chef alltid är en person som är anställd hos Fraport.
Ryanair stated that its commitment to deliver a high passenger volume was since 2005 also secured by a contractual penalty, and that this contract was allocating the bulk of the risk to Ryanair, thus providing for an exceptionally generous deal for Frankfurt Hahn airport.
Lufthansa och BDF hävdade att inget stöd som beviljats Ryanair är förenligt med den inre marknaden.
Furthermore, the agreements have allowed Frankfurt Hahn airport to improve its financial situation.
Ryanairavtalen och 2001 års tabell över flygplatsavgifter bör bedömas direkt enligt artikel 107.3 c i fördraget.
At the conclusion of the contract, Frankfurt Hahn Airport was aware that similar agreements of Ryanair with airports throughout Europe had proven to be profitable.
I detta avseende bör även kommissionens beslut i Charleroi-ärendet [46] beaktas.
Lastly, Ryanair points out that its agreements with Frankfurt Hahn did not contain any exclusivity clause, so other airlines could and do avail of the same terms and conditions as Ryanair, provided they were ready to offer the same commitment to the airport as Ryanair.
På denna grundval uppgav Lufthansa och BDF att stödet till Ryanair inte kunde motiveras eftersom det delvis utgjorde driftsstöd, vilket inte kan motiveras alls, och delvis igångsättningsstöd, som inte hade ett berättigat mål och inte beviljades på ett öppet och icke-diskriminerande sätt.
Oxera Note 1 — Identifying the market benchmark in comparator analysis for MEOTs.
Lufthansa och BDF förklarade att detta beror på att marknadsföringsstödet är diskriminerande och att passageraravgifterna varken har en begränsad varaktighet eller en stimulerande effekt.
Ryanair State aid cases, prepared for Ryanair by Oxera, 9 April 2013
Enligt Lufthansas och BDF:s åsikt är allt stöd som beviljats Ryanair dessutom kumulativt, och uppfyller därför inte villkoren för förenlighet.
Oxera considers that the Commission's approach of only accepting comparator airports in the same catchment area as the airport under investigation is flawed.
Enligt deras åsikt bör stödet därför förklaras oförenligt med den inre marknaden.
Therefore, it is possible to robustly estimate a market benchmark for the MEOTs.
AEA hävdade att det faktum att FFHG varit förlustbringande sedan starten och att det aviserade datumet för nollresultat ständigt har skjutits upp visar att affärsmodellen som bäst kan ifrågasättas och att principen om en privat investerare i en marknadsekonomi har överträtts på ett flagrant sätt.
This is because:
När det gäller eventuellt stöd till Ryanair ansåg AEA att stödet har haft negativa effekter på konkurrerande flygbolag och att stöden till Ryanair utgör diskriminerande åtgärder.
comparator analyses are widely used for MEOTs outside of the field of State aid;
Enligt AEA är dessa avtal diskriminerande eftersom de ingicks när flygplatsen började användas för kommersiella ändamål, vilket innebär att den skräddarsytts för Ryanairs behov.
companies affect each other's pricing decisions only to the extent that their products are substitutes or complements;
Air France anmärkte generellt att man starkt stöder kommissionens åtgärder i ärenden som rör statligt stöd inom luftfartssektorn.
airports in the same catchment area do not necessarily compete with each other, and the comparator airports used in the submitted reports face only limited competition from State-owned airports within their respective catchment areas (less than 1/3 of commercial airports within the catchment areas of the comparator airports are fully State owned, and none of them were subject to State aid investigations (as of April 2013));
När det närmare bestämt gällde situationen på flygplatsen Frankfurt-Hahn instämde Air France i kommissionens preliminära bedömning att åtgärderna till förmån för FFHG och Ryanair utgjorde statligt stöd.
even where comparator airports face competition from State-owned airports within the same catchment area, there may be reasons to believe their behaviour is in line with the MEO principle (for example, where there is a large private ownership stake or where the airport is privately managed);
Air France anser särskilt att de tre kommersiella avtalen med Ryanair helt klart utgör en diskriminerande åtgärd, eftersom inga andra flygbolag inom samma flygplatssystem någonsin har erbjudits samma villkor.
Oxera Note 2 — Principles underlying profitability analysis for MEOTs.
SYNPUNKTER PÅ TILLÄMPNINGEN AV 2014 ÅRS LUFTFARTSRIKTLINJER PÅ DET PÅGÅENDE ÄRENDET
Oxera argues that the profitability analysis undertaken by Oxera in its reports submitted to the Commission follows the principles that would be adopted by a rational private sector investor and reflects the approach apparent from Commission precedents.
Lufthansa ansåg att 1999, 2002 och 2005 års avtal med Ryanair utgör oförenligt statligt stöd och lämnade ytterligare synpunkter på de respektive avtalen.
The principles underlying the profitability analysis are:
När det gäller 1999 års avtal med Ryanair framhöll Lufthansa att kostnaderna för terminal 1 på flygplatsen måste beaktas fullständigt i tillämpningen av marknadsekonomitestet.
the assessment is undertaken on an incremental basis;
För att styrka denna synpunkt hänvisar Lufthansa till ett uttalande från Ryanair i en parlamentsutfrågning.
an ex ante business plan is not necessarily required;
Enligt Lufthansa uppgav Ryanair att flygplatsen hade byggts för dem.
for an uncongested airport, the single till approach is the appropriate pricing methodology;
Lufthansa bestred att en andel av kostnaden för terminalen även kunde tillskrivas andra flygbolag.
only those revenues associated with the economic activity of the operating airport should be considered;
Enligt Lufthansas åsikt underskattas marknadsföringskostnaderna för öppnandet av nya flyglinjer 2002 i det marknadsekonomitest som PwC gjort av 2002 års avtal med Ryanair.
future financial flows should be discounted in order to assess profitability of the agreements;
Lufthansa ansåg därför att marknadsföringsstödet underskattats med minst […] euro 2002.
The paper aims to set out the commercial logic underlying regional airports' decisions to buy advertising on Ryanair.com from AMS.
Denna icke-statliga organisation kritiserade i sina kommentarer 2014 års luftfartsriktlinjer och de beslut som kommissionen hittills har fattat när det gäller luftfartsindustrin, och påstod att de hade negativa miljöeffekter.
The paper argues that there are a large number of very strong, well known, and habitually used airports.
TYSKLANDS KOMMENTARER OM SYNPUNKTERNA FRÅN BERÖRDA PARTER
Weaker competitors must overcome static buying behaviour of consumers to expand their business.
OM RYANAIRS SYNPUNKTER
Smaller regional airports need to find a way to consistently communicate their brand message to as wide an audience as possible.
I fråga om Ryanairs synpunkter uppgav Tyskland att de i stor omfattning stödde och kompletterade Tysklands anmärkningar.
Traditional forms of marketing communication require expenditure beyond their resources.
Enligt Tyskland understryker Ryanair särskilt i sina synpunkter att avtalen med Ryanair utgör avtal som en privat investerare i en marknadsekonomi skulle ha ingått och att många andra europeiska flygplatser i själva verket har ingått liknande avtal med Ryanair.
Oxera Notes 3 and 4 — How should AMS Agreements be treated within the profitability analysis as part of the market operator test?, 17 and 31 January 2014
Tyskland betonade dessutom att de flygplatsavgifter som införts av FFHG enligt Ryanair var fullständigt normala inom sektorn för lågprisflygbolag och att de inte var särskilt fördelaktiga för Ryanair.
Ryanair submitted further reports by its consultant Oxera.
OM LUFTHANSAS OCH BDF:S SYNPUNKTER
In these reports, Oxera discusses the principles which, according to the airline, should be taken into account as part of the MEOT in the profitability analysis of, on the one hand, airport services agreements between Ryanair and airports and, on the other hand, the marketing agreements between AMS and the same airports.
När det gäller Lufthansas synpunkter tillbakavisade Tyskland argumentet att resultaten av den undersökning som lämnats in om flygplatsen Frankfurt-Hahns effekter på den lokala ekonomin och antalet skapade arbetstillfällen kunde ifrågasättas, och betonade i stället att undersökningen bygger på välgrundad ekonomisk forskning som utförts av de sakkunniga författarna.
Ryanair emphasised that those reports do not in any way change its position presented earlier that the airport service agreements and the marketing agreements should be analysed under separate MEOTs.
Tyskland framhöll att siffrorna i undersökningen naturligtvis är prognoser och inte nödvändigtvis alltid motsvarar det antal som faktiskt åstadkommits, särskilt med tanke på den världsekonomiska krisen.
The reports indicate that the profits generated by AMS should be included as revenues in a joint analysis regarding profitability while the expenses of AMS would have to be incorporated in the costs.
Enligt Tyskland var prognosen realistisk vid tidpunkten för offentliggörandet och ledde till att PwC ur ett förhandsperspektiv drog slutsatsen att FFHG hade agerat som en privat investerare i en marknadsekonomi.
To do this, the reports suggest the application of a cash-flow-based methodology to the joint profitability analysis, meaning that the expenditure by airports on AMS could be treated as incremental operating expenses.
Tyskland tillbakavisade även Lufthansas och BDF:s tvivel på att flygplatsen Frankfurt-Hahn inte kommer att bli lönsam.
The reports emphasise that marketing activities contribute to the creation and support of the brand's value, which helps to generate effects and benefits not only for the duration of the contract, but also after its termination.
Tyskland uppgav att prognosen om när lönsamhet kommer att uppnås kan behöva anpassas med tiden på grund av många olika faktorer, t.ex. företagets investerings- och expansionsbeslut.
This would especially be the case if, due to the fact that Ryanair has concluded an agreement with an airport, other airlines establish themselves at the airport, which will in turn attract more shops to install themselves there and therefore bring in more non aeronautical revenues for the airport.
I alla händelser har PwC lagt fram tillförlitliga utvärderingar om att alla undersökta åtgärder var ekonomiskt rimliga.
According to Ryanair, if the Commission proceeds to undertake a joint analysis of profitability, those benefits have to be taken into account by treating the expenses of AMS as incremental operating costs, net of AMS payments.
Lufthansas och BDF:s påstående om att det inte finns någon verklig motivering enligt marknadsekonomitestet är därför ogrundat enligt Tyskland, särskilt eftersom Lufthansa inte hade tillgång till PwC:s marknadsekonomitest.
Furthermore, Ryanair considers that a terminal value (reflecting the value generated after the termination of the agreement) would have to be included in the projected incremental profits at the end of the airport services agreement.
När det gäller kapitalökningarna uppgav Tyskland att flygplatsen Frankfurt-Hahn inte har stängts, utan har använts för civil luftfart sedan 1993 fram till den tidpunkt då Fraport blev involverat.
Those studies consider that marketing can support the value of a brand and can help to build a customer base.
Tyskland uppgav dessutom att det inte förelåg någon diskriminering i samband med systemet för marknadsföringsstöd.
According to the reports, in the case of an airport, marketing on Ryanair.com significantly increases the visibility of the brand.
De beviljade marknadsföringsstödbeloppen har fastställts på ett skäligt och icke-diskriminerande sätt.
The reports moreover state that smaller regional airports wishing to increase their air traffic can therefore especially increase the value of their brand by concluding marketing agreements with AMS.
Det enda syftet med att betala ut marknadsföringsstödet i delbetalningar, vilket kritiserats av Lufthansa och BDF, var att minimera riskerna om en flyglinje skulle stängas kort efter det att den öppnats.
The reports lastly indicate that a cash-flow-based approach is to be preferred over a capitalisation approach in which the costs of marketing services provided by AMS would be treated as capital expenditure on an intangible asset (that is, the value of the brand) [40].
Tyskland hävdade att denna risk inte förekom i samma utsträckning om flygbolaget redan var etablerat på flygplatsen Frankfurt-Hahn och redan betjänade fler än 1 miljon passagerare.
The capitalisation approach would only take into account the proportion of marketing expenditure that is attributable to the intangible assets of an airport.
Enligt Tyskland har Ryanair inte heller fått något hemligt eller omotiverat marknadsföringsstöd från FFHG.
The marketing expenses would be treated as capital expenditure in an intangible asset, and then depreciated for the duration of the contract, taking into consideration a residual value at the foreseen termination of the airport services agreement.
När det gäller frågan om huruvida det stöd som beviljades FFHG är förenligt med den inre marknaden förklarade Tyskland att Lufthansas och BDF:s argument att flygplatsen började användas för civila ändamål först sex år efter det att den slutat användas för militära ändamål var både felaktigt och irrelevant.