natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Germany also states that conversion projects have also been financed in other Länder wholly through public funding, in line with Article 107(3)(c) TFEU, in order to promote regional economic development.
Mellan 1993 och 1997 investerade delstaten Thüringen 12,25 miljoner euro i flygplatsens infrastruktur.
Germany also refers to a previous Commission decision [55] stating that the construction or extension of regional airports in structurally weak areas is compatible with the Treaty on European Union.
För åren 1998 till 2011 beviljade delstaten Thüringen medel på 4,5 miljoner euro till Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH.
Dedicated infrastructure for Ryanair
Dessa medel beviljades på grundval av delstaten Thüringens offentliggjorda stödordningar och ansågs inte kräva någon anmälan.
Regarding the investments required by Ryanair in its service agreement (a landing runway meeting specific technical characteristics, to be provided by 31 December 2003 and to be completed and extended by 31 May 2004 [56]), Germany states that this specific prolongation has not been carried out in full and it was not considered a contractual obligation but a prerequisite for any airline to be able to land at AOC.
Enligt de uppgifter som Tyskland har lämnat är samtliga flygplatsoperatörer i Thüringen berättigade till stöd enligt dessa bestämmelser.
Germany states that the length of the runway at AOC has been adapted over the years from 2185 m (7 July 2003) to subsequently 2235 m (9 September 2004) to finally 2435 m (9 December 2008).
Enligt denna stödordning ska offentliga medel beviljas för sådana investeringar i infrastruktur som är nödvändiga för lufttrafiken, som är öppna för alla potentiella användare och som främjar det allmänna offentliga intresset.
However, the runway was open to all users.
Dessa medel har dessutom begränsats till rimliga och nödvändiga belopp.
According to Germany, the fact that this runway was only used by Ryanair does not change the assessment.
Tyskland har i närmare detalj uppgett att flygplatser sedan 1997 även bidrar till kostnaderna för infrastrukturen.
Germany also rejects the argument advanced by the complainant that the runway was extended especially for Ryanair's Boeing 737-800 (107 planes in 2007), since this aeroplane is actually also widely used by other airlines, for example by Deutsche Lufthansa (132 planes in 2007).
Således förklarar Tyskland att någon snedvridning av konkurrensen inte kan uppkomma genom dessa stödordningar.
Furthermore, Germany points out that the suggestion made by the complainant that until 2007 public funds of EUR 28 million have been invested for the modernisation of the airport is erroneous.
Vad gäller investeringar i infrastruktur mellan den 12 december 2000, dvs. det datum när EU-domstolen meddelade sin dom i stödärendet Aéroports de Paris, och den 9 december 2005, dvs. det datum när 2005 års luftfartsriktlinjer trädde i kraft, anser Tyskland att de tillämpliga kriterierna är oklara.
The complainant would be referring to information in which only estimations about the possible costs were being made.
Vid tillämpningen av 1994 års luftfartsriktlinjer kan infrastrukturen inte från början anses utgöra statligt stöd.
Real investments amounted to EUR 16,7 million according to Germany.
I detta hänseende hävdar Tyskland att 1994 års riktlinjer var tillämpliga till och med ikraftträdandet av 2005 års riktlinjer och att domen i målet Aéroports de Paris inte ändrar detta.
In addition, Germany argues that the obligations required by Ryanair in the service agreement, Annexes A, B and in the Appendix to Annex B are general obligations that an airport has to fulfil in order to be able to provide the service requested by airline companies:
Eftersom 1994 års riktlinjer är bindande för kommissionen i enlighet med principen om berättigade förväntningar är dessa följaktligen tillämpliga på infrastrukturåtgärder fram till år 2005.
Germany states that the services referred to at recitals 50-53 are normal obligations of any airport and that its infrastructure is open to all users.
Således kan åtgärden inte anses utgöra statligt stöd.
Germany adds that some services mentioned in Annex A to the service agreement, such as press conferences, journalists' trips and travel agency evenings, have not been provided.
Fastän betalningarna för infrastruktur har gjorts ur offentliga medel, hänför sig tillhandahållandet av medlen till verksamheter som rör det offentliga politiska uppgiftsområdet och hänför sig inte till någon ekonomisk verksamhet.
State aid assessment
Vad gäller de infrastrukturinvesteringar som genomfördes efter den 9 december 2005, anser Tyskland att dessa inte utgör något stöd på grund av de motiveringar som anges i skälen 66–73.
Between 1993 and 1997, the Land of Thuringia invested EUR 12,25 million in the airport's infrastructure.
Om kommissionen trots detta anser att de berörda investeringarna utgör stöd, gör Tyskland gällande att detta stöd är förenligt med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget, eftersom de uppfyller samtliga krav enligt punkt 61 i 2005 års luftfartsriktlinjer.
For the years 1998 to 2011, the Land of Thuringia approved fund contributions of EUR 4,5 million to Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH.
Vad gäller det första villkoret hävdar Tyskland att infrastrukturinvesteringarna hänförde sig till ett klart definierat mål av gemenskapsintresse, dvs. tillhandahållandet av transportinfrastruktur och regional utveckling i en mindre gynnad region.
These funds were provided on the basis of published aid schemes of the Land of Thuringia, the notification of which was not deemed necessary.
I detta avseende är AOC den första militära flygplatsen som har byggts om för civila användningssyften efter Tysklands återförening.
According to Germany, aid under these schemes is open to all airport operators in Thuringia.
AOC spelar dessutom en viktig roll för företagen i det närbelägna industriområdet.
Under these aid schemes, public funds are to be granted for infrastructure investments which are necessary for air traffic, are open for use to all potential users and serve the general public interest.
Inkommande turism främjar dessutom den regionala turismen och skapandet av arbetsplatser.
These funds are also limited to appropriate and necessary amounts and Germany points out that, since 1997, airports have also been sharing part of the infrastructure costs.
När det gäller det andra villkoret gör Tyskland gällande att infrastrukturinvesteringarna är nödvändiga och rimliga för att uppnå det avsedda syftet.
Therefore, Germany states that no distortion of competition could arise from these schemes.
Tyskland upprepar att alla investeringar har främjat saneringen och moderniseringen av flygplatsen.
As regards infrastructure investments made between 12 December 2000 — the date of the Court judgment in the Aéroports de Paris case — and 9 December 2005 — the date on which the 2005 Aviation Guidelines became applicable — Germany considers that the criteria applicable are unclear:
Det krävdes offentliga medel eftersom operatören, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, inte hade tillräckliga medel.
with the application of the 1994 Aviation Guidelines, the infrastructure cannot be considered State aid from the outset.
Vad gäller det tredje villkoret anser Tyskland att utsikterna för att nyttja den befintliga infrastrukturen var tillfredsställande på medellång sikt, åtminstone till år 2009.
Germany argues in this regard that the 1994 guidelines were applicable until the 2005 guidelines came into force and the Aéroports de Paris judgment does not change this.
Enligt tre studier som genomfördes år 2007 [57] skulle flygplatsoperatören förbättra sina årsresultat och uppnå ett nästan balanserat verksamhetsresultat fram till år 2015.
Therefore, since the 1994 guidelines are binding on the Commission under the principle of legitimate expectations, these should be applied to the infrastructure investments up until 2005.
Därutöver skulle det närbelägna industriområdet stärkas.
Therefore the measure cannot be classed as State aid:
En av studierna [58] hänvisar särskilt till lönsamheten för lågprisflyg och presenterade ett möjligt scenario enligt vilket AOC skulle kunna uppnå 500000 passagerare till år 2015, varvid detta till och med beskrivs som en konservativ prognos.
although infrastructure payments were made through public funding, this funding relates to public policy remit activities and does not pertain to an economic activity.
Enligt de uppgifter som Tyskland har lämnat visar detta att Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH och dess delägare alltid handlade som privata investerare.
As regards infrastructure investments made after 9 December 2005, Germany considers, firstly, that these do not constitute aid for the reasons mentioned in recitals 66 to 73.
Vad gäller det fjärde villkoret har Tyskland uppgett att alla potentiella användare erhåller likvärdigt och icke-diskriminerande tillträde till infrastrukturen.
Should the Commission nevertheless come to the conclusion that these investments do constitute aid, then Germany claims that it is compatible with the internal market under Article 107(3)(c) TFEU as it fulfils all the requirements of point 61 of the 2005 Aviation Guidelines:
Vad gäller det femte villkoret har Tyskland uppgett att utvecklingen av handeln inte påverkas i en omfattning som strider mot gemenskapens intresse.
As to the first requirement, Germany claims that the infrastructure investments aim at a clear objective of common interest, which is to provide transport infrastructure and regional development in a structurally weak region.
AOC är en flygplats med mindre än 150000 passagerare per år, dvs. en flygplats av kategori D, och det föreligger inte någon snedvridning av konkurrensen i förhållande till andra flygplatser.
In this regard, AOC was the first military airport to be converted for civil use after the reunification of Germany.
Slutligen anser Tyskland att åtgärden inte snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen på den inre marknaden, eftersom infrastrukturen är tillgänglig för samtliga användare på ett icke-diskriminerande sätt.
AOC is also of importance for companies situated in the nearby industrial area.
Dessutom har flygplatsen mindre än 150000 passagerare per år.
Incoming tourism should furthermore help in improving regional tourism and creating jobs.
Som flygplats av kategori D enligt 2005 års luftfartsriktlinjer konkurrerar den således inte med andra flygplatser.
As to the second requirement, Germany claims that the infrastructure investment is necessary and proportional to the objective set.
Konkurrensen mellan AOC och andra flygplatser i Dresden, Erfurt-Weimar och Hof är försumbar.
Germany reiterates that all investments were made to renovate and update the airport.
Eftersom AOC:s andel av den sammanlagda trafiken vid de tyska flygplatserna som tillhör ADV [59] endast utgör 0,1 %, hävdar Tyskland att flygplatsen inte konkurrerar med europeiska flygplatser.
Since the operator, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, did not have sufficient funds, public funding was needed.
Detta innebär att konkurrensen på den inre marknaden inte påverkas samt att det inte föreligger någon påverkan på handeln mellan medlemsstater.
As to the third requirement, Germany is of the opinion that the medium-term prospects for use of the existing infrastructure were satisfactory, at least until 2009.
I detta hänseende uppger Tyskland vidare att AOC endast hanterar 2 % av de trafikenheter som exempelvis hanteras vid flygplatsen Leipzig/Halle.
According to three studies carried out in 2007 [57], the operator of the airport was to improve its annual results and achieve an almost balanced operating income by the year 2015, together with the strengthening of the nearby industrial area.
Slutsatser från KE-Consult-studien från 2010 om den framtida förväntade utvecklingen för flygplatsen och dess region
One study [58] refers especially to the profitability of low-cost carrier traffic and sets out a possible scenario that AOC could reach 500000 passengers by 2015, which is even described as a conservative estimate.
När det stod klart att det scenario som förutspåtts i studierna från år 2007 inte skulle förverkligas bad flygplatsen konsultföretaget KE-Consult att upprätta en studie om AOC och det angränsande industriområdet.
This proves, according to Germany, that Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH and its shareholders always acted as private investors.
Studien presenterades år 2010.
As to the fourth requirement, Germany explains that all potential users of the infrastructure have access to it in an equitable and non-discriminatory manner.
Slutsatserna från studien var att en ytterligare utbyggnad av flygplatsen som destination för lågprisflyg inte var lönsam i ekonomiskt hänseende.
As to the fifth requirement, Germany states that the development of trade is not affected to an extent that is contrary to the common interest.
I studien rekommenderades en fokusering på den allmänna lufttrafiken.
AOC is an airport with fewer than 150000 annual passengers, hence a category D airport, and there is no distortion of competition vis-à-vis other airports.
Mot denna bakgrund presenterade ledningen för Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ett nytt utvecklingskoncept för flygplatsen i september 2011, vilket godkändes av tillsynsorganet och bolagsstämman.
Lastly, Germany considers that the measure does not threaten to distort, or distort competition in the internal market since the infrastructure is open to all users on a non-discriminatory basis.
AOC kommer varken att vara tillgänglig för lågprisflygbolag eller för kommersiell lufttransportverksamhet och ska genom denna nya affärsutveckling bli lönsam till 2015.
In addition, as a category D airport according to the 2005 Aviation Guidelines, the airport annually counts fewer than 150000 passengers and as such does not compete with other airports.
I KE-Consult-studien medges att delägarna till Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ständigt subventionerade företaget.
Competition between AOC and the other airports at Dresden, Erfurt-Weimar and Hof is negligible.
På grund av detta stadigt ökande behov av subventioner hade delägarna nått gränsen för ekonomisk effektivitet.
AOC will not be open to low-cost airlines or to any commercial aviation business, but to general aviation and should become profitable through this new business development by 2015.
Den ekonomiska effektiviteten för regionen är lägre i scenarierna med lågprisflygoperatörerna än i scenariot med allmän lufttrafik.
The KE-Consult study recognises that shareholders of Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH continuously subsidised the company.
Dessutom beaktas flera ramvillkor:
Given this constantly increasing need for subsidies, the limit of economic efficiency had been reached for shareholders.
Osäkerhet på grund av användare med monopolställning och yttre påverkan:
The KE-Consult study was conducted to explore possible development prospects for AOC on the basis of the airport's regional, political, economic and fiscal impact.
Utvecklingen av lufttrafiken på AOC beror, åtminstone vad gäller lågprisflygtrafik, i stor utsträckning på avtalen med de aktuella flygbolagen och på yttre påverkan som den brittiska turistskatten eller den tyska flygskatten.
In this respect, various scenarios were elaborated on the discontinuation, the unchanged continuation or the expansion of low-cost carrier aviation as well as the development of the industrial park around the airport.
Detta kan ha mycket stor negativ påverkan på lågprisflygstrafikens omfattning.
This scenario shows a macroeconomic benefit.
Brist på hållbarhet:
Up to 2015, this scenario would cost EUR 0,83 million for the shareholders and can be covered by the mandatory contributions of EUR 227000 per year.
Någon förbättring av den skattemässiga och företagsekonomiska balansen kan inte utläsas av scenarierna med lågprisflygoperatörer.
No further subsidisation by shareholders would be necessary after 2015, as long as depreciation continues to fall.
Affärsmodellen med lågprisflygoperatörer skulle enbart medföra ett ökande behov av subventioner till år 2015 och därefter.
The regional economic efficiency is much higher than in all other scenarios.
I KE-studien dras således slutsatsen att en fortsättning eller en utvidgning av lågprisflyget vid AOC inte kan rekommenderas till delägarna eller delstaten Thüringen.
The 2015 fiscal balance for Thuringia and its municipalities is also positive.
FINANSIERING AV RÖRELSEFÖRLUSTER FRÅN FLUGPLATZ ALTENBURG-NOBITZ GMBH ÅREN 2000–2011 (ÅTGÄRD 2)
All other scenarios, in which low-cost carrier aviation is continued or expanded, are economically not sustainable through the shareholders' mandatory contributions.
I de ekonomiska rapporterna från Flugplatz Altenburg-Nobitz uppges att flygplatsen inte kunde säkerställa verksamheten utan offentligt stöd för att täcka förlusterna.
The fiscal effect for Thuringia would amount to between EUR 115000 and EUR 375000 per year, depending on the scenario.
Bolaget hade skapat ett system enligt vilket verksamhetsplaner upprättades varje år för det kommande året och godkändes vid bolagsstämman och sedan uppdaterades under det berörda räkenskapsåret med flygplatsens aktuella resultat [60].
In all low-cost carrier scenarios, the positive fiscal effect resulting from AOC and the municipalities would be lower than the contributions needed by the airport and therefore the fiscal income-costs balance is negative.
Detta system gjorde det således möjligt för flygplatsen att se till att det nödvändiga finansiella stödet från offentligt håll hela tiden hålls uppdaterat för att täcka förlusterna.
The additional macroeconomic impact of low-cost carrier aviation will only be achievable if investments of EUR 6,7 to 10 million are provided, in addition to the shareholders' mandatory contributions.
Tyskland förklarar att de förluster som uppstått sedan början av 2000-talet och som krävde tillskott från delägarna inte enbart orsakades av infrastrukturinvesteringar.
The regional economic efficiency in the low-cost carrier scenarios is lower than in the general aviation scenario.
Förlusterna kan inte heller förklaras helt genom avskrivningar och grundas inte heller på finansieringskostnader, eftersom flygplatsen inte finansierades genom lån.
Compared with the general aviation scenario, the level of necessary contributions is 11 to 15 times higher in the low-cost carrier scenarios, while the added value effects are only two to three times higher.
De årliga förlusterna från Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH hängde endast delvis samman med avskrivningskostnader och Tyskland ser inte heller något direkt samband med Ryanair.
Whereas the fiscal income-costs balance is positive in the general aviation scenario, it is negative in all low-cost carrier scenarios.
Vad gäller de påståenden som klagandena har gjort gällande, till vilka det hänvisas i beslutet att inleda förfarandet, bestrider Tyskland dem i deras helhet.
Furthermore, several framework conditions were taken into account:
Tyskland tillbakavisar särskilt påståendet att Ryanairs flyglinje från AOC till London-Stansted direkt konkurrerade med den linje som Air Berlin trafikerade från Leipzig-Halle till London-Stansted och att detta var anledningen till att Air Berlin upphörde med sin flyglinje från Leipzig-Halle till London-Stansted.
Uncertainty due to monopoly users and external influences:
Tyskland betonar att Air Berlin ställde in linjen till London-Stansted för att Leipzig-Halle inte längre subventionerade Air Berlin och ett nattflygförbud hade införts.
aviation development at AOC is dependent to a large extent, at least in relation to low-cost carrier traffic, on the contracts with relevant airlines and on external influences such as the British tourist tax or the German air traffic tax, which can have an enormous negative impact on the volume of low-cost carrier traffic.
Tyskland anser att de årliga kapitaltillskotten från delägarna till Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH inte utgör något statligt stöd.
Non-approval of further continual subsidies:
I enlighet med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi ska en bedömning göras av alla ekonomiska fördelar som beviljats distriktet Altenburger Land, dvs. huvuddelägaren.
fair and subsidy-free competition would be jeopardised and this would not be in accordance with the air traffic plan for Germany and the agreements of the political coalition at Land level.
Kraven är uppfyllda eftersom denna princip har beaktats [62].
FINANCING OF OPERATING LOSSES OF FLUGPLATZ ALTENBURG-NOBITZ GMBH IN 2000-2011 (MEASURE 2)
I studien förklaras att de direkta, indirekta och framkallade effekterna samt AOC:s katalysatoreffekt på regionens ekonomi och attraktivitet är positiva och betydelsefulla särskilt när det gällde arbetsplatser.
The financial reports of Flugplatz Altenburg-Nobitz state that the airport could not ensure operational activity without public contributions to cover losses.
Enligt studien var även de framtida utsikterna för AOC positiva, eftersom flygplatsen hade potential att bli Ryanairs bas i centrala Tyskland.
The system set up by the company consisted in annual business plans established every year for the year to come and approved by the shareholders' meeting and then updated during the year in question with the current data registered by the airport [60].
Detta överensstämmer med målsättningarna som Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH hade.
According to Germany, the complainant does not take into account the single-till approach [61] at AOC.
I studien framhålls dessutom betydelsen av att regioner är tillgängliga nationellt och internationellt, vilket har mycket stort inflytande på den ekonomiska utvecklingen i den berörda regionen.
Germany states that in 2009 non-aviation income was at the same level as aviation income.
Enligt studien ska i detta hänseende inte enbart det offentliga stödet för moderniseringen och utbyggnaden av AOC samt de därmed sammanhängande marknadsföringskostnaderna beaktas, utan dessutom ska även skatteintäkterna för delstaten Thüringen och dess kommuner inkluderas vid bedömningen.
In this regard, Germany rejects the claim that the growing number of passengers implied increasing losses for Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH due to secret payments made to Ryanair.
Studien avslutas med uttalandet att inte enbart företagsekonomiska aspekter ska beaktas, utan även de sammanlagda effekterna på ekonomin.
Germany states that the losses incurred were caused by many different factors, which were unrelated to Ryanair.
FLYGPLATSAVGIFTER OCH BETALNINGAR TILL RYANAIR I SAMBAND MED AVTALEN OM FLYGPLATSTJÄNSTER OCH MARKNADSFÖRING (ÅTGÄRD 3)
Germany in particular rejects the claim that the Ryanair route from AOC to London-Stansted had been in direct competition with the Air Berlin route from Leipzig-Halle to London-Stansted, and that this was the reason why Air Berlin discontinued the Leipzig-Halle to London-Stansted route.
Tyskland gör gällande att varken flygplatsavgifterna eller marknadsföringsavtalen utgör statligt stöd.
Germany emphasises that the discontinuation of Air Berlin operating the route to London-Stansted was due to the fact that Leipzig-Halle no longer subsidised Air Berlin and that a ban on night flights was introduced.
Tyskland framhåller att avtalen om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster inte hör samman.
Germany considers that annual shareholders' payments to Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH do not constitute State aid, since the requirements of the market economy investor principle are met, according to which all economic advantages afforded to Landkreis Altenburger Land, the main shareholder, have to be taken into account [62].
De ska bedömas separat.
Germany refers to the 2007 study conducted by Prof. Dr Klophaus [63] (hereinafter ‘The Klophaus study’), which mentions ‘lost subsidies’ of Landkreis Altenburger Land:
Avtalet om marknadsföringstjänster omfattar inte någon minskning av flygplatsens intäkter utan föreskriver ett tillhandahållande av reklamtjänster.
shareholders' payments had a positive economic impact on Landkreis Altenburger Land due to additional tax payments.
Avtalet om tillhandahållande av tjänster med Ryanair