natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The Commission did not find any legal grounds for declaring such a permanent operating aid for an airline compatible with the internal market.
Enligt Tyskland måste 2004 års kapitalökning bedömas mot denna bakgrund.
With regard to the 2006 schedule of airport charges, Germany had only partially provided an economic justification in the form of a MEOT to the Commission.
Både i det första och det andra marknadsekonomitestet drog PwC enligt Tyskland slutsatsen att 2004 års kapitalökning och ingåendet av det nya resultatöverföringsavtalet var att betrakta som fördelaktiga för Fraport vid den tidpunkten, såväl kvalitativt som kvantitativt.
The Commission indicated in its 2008 opening decision that with the incomplete information it was unable to verify whether, as Germany argued, economies of scale justified the differentiation in passenger charges.
Detta motiverades enligt Tyskland av PwC:s slutsats att Fraports avkastning på investerat kapital när företaget investerade i FFHG var högre än en alternativ avkastning på en motsvarande kapitalinvestering.
Furthermore, the economic justifications given for the 2006 schedule of airport charges left several questions open, such as which costs are included in the cost coverage and why the marketing support was not included in the economic justification of the schedule.
När det gällde delstaten Rheinland-Pfalz hänvisade Tyskland till PwC: s slutsats att delstaten agerade som en privat investerare i en marknadsekonomi skulle ha gjort, eftersom avkastningen på investerat kapital för delstaten, precis som för Fraport, var högre än en jämförbar alternativ investering.
The Commission considered that the measure was selective as only airlines using Frankfurt Hahn airport benefited from the 2006 schedule of airport charges and that the measure concerned distorted or threatened to distort competition and affected trade between the Member States.
I fråga om delstaten Hessens agerande hävdade Tyskland att de begränsade tillväxtmöjligheterna för flygplatsen i Frankfurt am Main, som bland annat berodde på förbudet mot nattflygningar, gjorde en vidareutveckling av flygplatsen Frankfurt-Hahn nödvändig enligt delstaten Hessen.
Therefore, concerning the 2006 schedule of airport charges, the Commission took the preliminary view that it might constitute State aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty.
I annat fall skulle flygplatsen i Frankfurt am Main ha ställts inför allvarliga ekonomiska konsekvenser.
COMMENTS FROM GERMANY
Tyskland påpekade att denna utveckling var nödvändig för att helt utnyttja de befintliga tillväxtmöjligheterna med tanke på att flygplatsen Frankfurt-Hahn har tillstånd att bedriva flygverksamhet dygnet runt, kombinerat med det planerade införandet av flygplatssystemet Frankfurt-Hahn–flygplatsen i Frankfurt am Main.
Germany submitted extensive observations and economic analysis in the course of this procedure.
Delstaten Hessens deltagande i kapitalökningen var därför oundvikligt enligt Tyskland.
GENERAL REMARKS
Tyskland förklarade att 2004 års resultatöverföringsavtal endast kunde övervägas mot bakgrund av kapitalökningen och ändringarna i aktieägarstrukturen 2004, särskilt eftersom delstaten Rheinland-Pfalz och delstaten Hessen satte upp omfördelningen av FFHG:s aktier som ett villkor för ingåendet av 2004 års resultatöverföringsavtal mellan Fraport och FFHG fram till 2014.
In its comments, Germany first of all provided some general background considerations concerning Frankfurt Hahn airport.
Tyskland hänvisade till sitt resonemang angående 2004 års kapitalökning och hävdade att reglerna om statligt stöd inte heller var tillämpliga på 2004 års resultatöverföringsavtal (se skäl 146 och följande).
Germany insisted that the Frankfurt Hahn airport project was meant to become a profitable private company from the moment of its conversion.
När det gällde förekomsten av statliga medel hänvisade Tyskland till sina förklaringar om 2001 års resultatöverföringsavtal (se skäl 134 och följande).
Therefore, Fraport strategically got involved with a view to the airport's long-term profitability.
Enligt Tysklands åsikt utgjorde Fraports medel således inte statliga medel eftersom Fraport inte var föremål för statlig kontroll.
With its low-cost carrier business model, considerably simplified infrastructure and low capital costs, Frankfurt Hahn airport has been a pioneer in Europe, according to Germany.
Tyskland hävdade också att det krävdes en majoritet på 75 % för att godkänna 2004 års resultatöverföringsavtal och påpekade att de offentliga aktieägarna endast innehade omkring 70 % av aktierna.
Germany pointed out that Frankfurt Hahn airport has had a positive result in EBITDA for the first time in 2006, so already 8 years after its market entry, which would prove its economic viability.
Återstående 30 % av aktierna i Fraport utgjordes dessutom av spridda aktieinnehav.
According to Germany, Frankfurt Hahn airport was the fastest growing airport in Germany.
Omröstningsresultatet blev 99,992 % positiva röster, så även marknadsinvesterarna röstade för ett antagande av 2004 års resultatöverföringsavtal.
Furthermore, Germany is of the opinion that the measures concerning Frankfurt Hahn airport were taken exclusively according to the market economy investor principle.
När det gäller förekomsten av en ekonomisk fördel hänvisade Tyskland återigen till förklaringarna angående 2001 års resultatöverföringsavtal (se skäl 137), där Tyskland hävdar att en vinst- och förlustfördelning är en fullständigt normal åtgärd inom en företagskoncern.
According to Germany, if a private undertaking of the same size and in a comparable situation would also have undertaken the financing based on a commercial logic, this would exclude any advantage.
Enligt PwC skulle vilken privat investerare i en marknadsekonomi som helst dessutom ha fattat samma beslut om att ingå 2004 års resultatöverföringsavtal, eftersom en vinst vid den tidpunkten förväntades från året 2008/2009 och framåt.
Germany argued that the Commission should only assess whether the respective measure is commercially defendable and not whether it will without reasonable doubt be successful.
Tyskland hävdade dessutom att PwC, med anledning av de tvivel som uttryckts av kommissionen, testade åtgärderna ännu en gång i en kompletterande bedömning enligt kvalitativa beräkningar och kom till samma slutsats.
Also, Germany referred to the principle of equality of public and private undertakings under which funds that the State is offering to an undertaking in accordance with market conditions will not be considered State aid.
Tyskland hävdade vidare att 2004 års resultatöverföringsavtal var ett villkor för 2004 års kapitalökning, och med tanke på förväntningarna på en positiv utveckling från och med 2008/2009, låg det i Fraports intresse att ingå 2004 års resultatöverföringsavtal på minst fem år.
All in all, according to Germany, the measures for Frankfurt Hahn airport had all been granted in line with market conditions; the MEOTs which Germany presented would prove this.
Tyskland ansåg också att marknadsekonomitestet styrks av att de privata investerarna, som utgjorde 30 % av Fraports aktieägare vid den tidpunkten, godkände beslutet.
Germany argued that the State aid rules are not applicable to the 2001 PLTA since it was concluded in August 1999, i.e. before the judgment by the Court of Justice in the case Aéroports de Paris [31] on 24 October 2002.
Tyskland förklarade vidare att avgifterna för säkerhetskontrollerna betalades av flygbolagen till delstaten Rheinland-Pfalz, och att de endast vidarebefordrades till FFHG av delstaten som ersättning för de säkerhetskontroller som FFHG utförde för delstatens räkning.
According to Germany, the judgment at first instance by the General Court became definitive only after the judgment of the Court of Justice was delivered and only when it was clarified that airports were considered as undertakings and therefore fell within the scope of application of the State aid rules.
Enligt Tyskland ingick avgifterna därför aldrig i delstatens medel i den bemärkelsen.
That approach would have been confirmed later on in the Leipzig-Halle judgment [32].
Tyskland förklarade att enligt § 5 i Luftsicherheitsgesetz (lagen om luftfartssäkerhet) är det staten som kontrollerar passagerarna och deras bagage för att skydda luftfartssäkerheten mot terroristattacker.
Germany stated furthermore that no State resources had been employed.
Tyskland hävdade vidare att myndigheterna tar ut avgifter per passagerare för denna verksamhet av flygbolagen.
In that regard, Germany elaborated that the losses taken over by Fraport did not burden the budget of the State.
Tyskland förklarade att säkerhetsavgiftens storlek beror på flygplatsens individuella omständigheter, och sträcker sig från 2 euro till upp till 10 euro per passagerare.
Furthermore, Germany argued that the decisions taken by Fraport were not imputable to Germany since the public shareholders were not able to exercise a determining influence.
Vid Frankfurt-Hahn uppgår avgiften till 4,35 euro och är därför lämplig i jämförelse med andra flygplatser.
In this regard, Germany emphasised that it would have to be verified in each individual case whether resources of a company were actually controlled by the State.
Denna säkerhetsuppgift kan också överföras av myndigheterna till en flygplatsoperatör, vilket skedde i detta fall, där säkerhetsuppgifterna utförs av FFHG som i sin tur anförtrodde dem till ett externt säkerhetsföretag.
According to Germany, the shareholders cannot determine the behaviour of the management board in the case of a German stock company, an Aktiengesellschaft, such as Fraport.
I detta avseende håller Tyskland med kommissionen om att det inte får förekomma någon överkompensation för de tjänster som utförs av FFHG.
In Germany's view, Fraport is an independent incorporated company listed at the stock exchange and the public regional bodies do not exercise continuing control over its funds.
Tyskland betonade dock att FFHG inte blev överkompenserat, eftersom företaget måste bära alla kostnader för säkerhetskontrollerna.
In that respect, the public authorities could not control Fraport's day-to-day business.
Tyskland uppgav att delstaten Rheinland-Pfalz hade subventionerat 90 % av de totala kostnaderna för den första undersökningen om de regionala ekonomiska effekterna av flygplatsen Frankfurt-Hahn, och den andra undersökningen om utvecklingspotentialen för flygfraktverksamhet till 70 % av de totala kostnaderna.
Even though Germany recognised that the public shareholders were involved in the decision-making at the general meeting of shareholders during which the 2001 PLTA was decided, Germany argued that this did not mean that the public shareholders had done anything more than exercise their lawful rights and obligations as shareholders.
Tyskland förstod inte hur FFHG kunde ha fått en fördel genom denna delvisa finansiering eftersom undersökningarna ligger i allmänhetens intresse, och inte heller hur finansieringen skulle kunna snedvrida konkurrensen.
In addition, Germany stated that the 2001 PLTA did not confer any advantage on FFHG.
Undersökningarna var visserligen av intresse för FFHG, men företaget hade också bidragit ekonomiskt till dem.
It referred to the MEOT undertaken by PwC in that regard, which considered that any market economy investor would also have concluded that agreement.
När det gäller 1999 års avtal med Ryanair påpekade Tyskland generellt att flygplatsen Frankfurt-Hahn från början byggt mycket grundläggande infrastruktur för att kunna vara en kostnadseffektiv och innovativ partner för lågprisflygbolag.
Furthermore, Germany stated that the risks and benefits of the 2001 PLTA were evenly distributed and that it also made sense from a tax law point of view.
Enligt Tyskland är så kallade baskunder även på andra europeiska flygplatser den naturliga drivkraften för flygplatsens initiala utveckling.
Overall, Germany depicted the 2001 PLTA as a perfectly normal measure in a corporate group to apply global or sectorial structural policy.
För flygplatsen Frankfurt-Hahn var baskunden, dvs. den kund genom vilken flygplatsen kunde få fotfäste på marknaden, Ryanair.
Germany explained that the 2001 capital increase was necessary since an external financing of the investments into its infrastructure would have strained the annual results of FFHG too much in the short-term.
Tyskland hävdade att när det första avtalet med Ryanair ingicks var flygplatser för lågprisflygbolag fortfarande något nytt.
Germany stated that the 2001 capital increase was decided by the supervisory board of FFHG on 14 December 2001 and led to a change in the articles of association of FFHG on 9 January 2002.
Genom detta avtal fick Ryanair därför incitament att börja flyga till den sällan trafikerade flygplatsen Frankfurt-Hahn.
Therefore, Germany disputed that the rules of State aid are applicable to that measure and referred here also to its reasoning concerning the 2001 PLTA (see recital 134).
Tyskland förklarade att tack vare att ett så stort flygbolag knöts till flygplatsen Frankfurt-Hahn kunde den ingå flera avtal med andra flygbolag (principen att fler företag följer efter).
Germany furthermore argued that the funds invested by Fraport (EUR 19,7 million out of EUR 27 million) were not State resources since the State had no control over Fraport.
Genom den så kallade dominoeffekten ledde detta i slutändan även till ökade vinster för icke-luftfartsbaserade verksamheter.
In that respect Germany referred to its argumentation on State resources concerning the 2001 PLTA (see recital 136).
Med tanke på denna dynamik hävdade Tyskland att flygbolag som Ryanair hade stort marknadsinflytande, eftersom många andra små flygplatser försökte ingå avtal med Ryanair vid den aktuella tidpunkten.
In addition, Germany stated that the capital increase could also not be imputable to Germany and referred to its explanations on imputability concerning the 2001 PLTA (see recital 134).
Tyskland förklarade dessutom att inga statliga medel beviljades genom 1999 års avtal med Ryanair.
Germany added that the approval by FFHG's shareholders of the 2001 capital increase could not be a determining factor for its imputability to the State.
Tyskland hävdade vidare att det avtalsmässiga förhållandet mellan flygplatsoperatören och flygbolaget inte gav flygbolaget någon fördel.
In Germany's opinion, the actions of the undertaking who handed out the possible aid must be imputable, not those of the undertaking benefitting from the aid.
Enligt Tysklands åsikt kunde ansvaret för ingåendet av detta avtal endast tillskrivas styrelsen, eftersom ingåendet av 1999 års avtal med Ryanair omfattades av den dagliga verksamheten och tillsynsnämnden inte hade fattat något beslut i frågan.
Since FFHG was the undertaking benefitting from the aid, its approval of the capital increase would not make the granting of aid imputable to Germany.
Enligt Tysklands mening kan kommissionen inte anse att ingåendet av 1999 års avtal med Ryanair kan tillskrivas Tyskland eftersom tillsynsnämnden inte gjorde något för att förhindra det.
According to Germany, nor could the approval of Fraport's supervisory board be taken as an indication for imputability since at that time the supervisory board was already constituted on par of representatives of the employees and the shareholders with a right of codetermination, meaning that there were 10 representatives of the employees and 10 representatives of the shareholders.
Enligt Tyskland omfattas inte sådana åtgärder av tillsynsnämndens ansvar och arbetsuppgifter.
Germany also argued that no advantage was conferred on FFHG by the 2001 capital increase.
De kriterier som anges av domstolen i Stardust Marine-målet skulle dessutom ledas ad absurdum om det faktum att tillsynsmyndigheten för ett offentligägt företag inte agerade skulle vara tillräckligt för att dra slutsatsen att åtgärden kan tillskrivas staten.
Fraport as well as the Land Rhineland-Palatinate had acted like any market economy investor would have in this matter.
Enligt Tyskland kunde avtalet därför inte på något sätt tillskrivas staten.
Germany disagreed with the doubts raised by the Commission in relation to the MEOT regarding Fraport's 2001 capital increase decision.
Tyskland hävdade dessutom att 1999 års avtal med Ryanair inte gav Ryanair någon fördel eftersom vilken privat investerare i en marknadsekonomi som helst också skulle ha ingått ett sådant avtal.
According to Germany, the decision taken by Fraport in 2001 for a capital increase was based furthermore on an assessment of the measure by the BCG and two general studies ordered by Fraport on the development of air traffic.
Tyskland anser att de kostnader som beslutats före ingåendet av avtalet, t.ex. kostnaderna för flygplatsens allmänna infrastruktur och förvaltning (med andra ord de kostnader som uppstod oavsett 1999 års avtal med Ryanair) inte bör ingå i lönsamhetsanalysen av 1999 års avtal med Ryanair, och PwC stöder Tysklands åsikt i denna fråga.
Germany emphasised that Fraport had increased the capital since the assessment of BCG stated that reaching profitability would not be possible at Frankfurt Hahn airport without further construction and infrastructure measures.
Tyskland hävdade i synnerhet att det endast var möjligt för en flygplats med ett befintligt nätverk av kunder att få kunderna att delvis bära kostnader för infrastrukturåtgärder, och att flygplatsen Frankfurt-Hahn inte befann sig i en sådan position.
The MEOT had taken into account all those documents.
Tyskland hävdade dessutom att om de faktiska kostnaderna för att anlägga den nya terminalen skulle beaktas, måste åtminstone den förutsedda passagerarvolym som Ryanair skulle genera också beaktas.
Following the doubts raised by the Commission in relation to the MEOT carried out by PwC, Germany submitted a second, supplementary assessment from PwC to complement and refine the first MEOT.
Tyskland ansåg att en avskrivningsperiod på 25 år då skulle vara lämplig, vilket skulle innebära en avskrivning på […] euro per år.
That refined assessment comes to the same conclusion as the first one, namely that the MEOT is fulfilled.
Även i händelse av en avskrivningsperiod på 15 år, vilket föreslogs av kommissionen, hävdade Tyskland att detta skulle innebära en avskrivning på […] euro per år, så att den övergripande nollresultatanalysen fortfarande skulle vara positiv.
Germany rejected Commission's doubts that PwC had not assessed a disengagement of Fraport and that therefore, without knowing the cost of disengagement, it would be impossible to verify whether Fraport had acted like a market economy investor.
Med tanke på tidpunkten för inledandet av den berörda verksamheten vid flygplatsen Frankfurt-Hahn ansåg Tyskland att detta skulle ha varit tillräckligt för en privat investerare i en marknadsekonomi att ingå avtalet.
Germany argued that the cost of disengagement did not make a difference in the assessment.
Enligt Tyskland kan inte 2001 års tabell över flygplatsavgifter anses utgöra statligt stöd.
Moreover, Germany pointed out that Fraport had considered disengagement, but that it would not have been possible during the next 5 years due to the 2001 PLTA.
Tyskland hävdade att inga statliga medel beviljades och hänvisar i detta avseende till sina förklaringar rörande 1999 års avtal med Ryanair (se avsnitt 5.3.1, särskilt skäl 167).
Furthermore, the PwC's assessment showed that the investment would have positive results for Fraport in the long run.
Tyskland uppgav att 2001 års tabell över flygplatsavgifter hade genererat intäkter för FFHG, och att det varken var nödvändigt eller möjligt att tabellen över flygplatsavgifter skulle täcka alla kostnader som FFHG ådragit sig.
Following the 2008 opening decision Germany also submitted a MEOT also in relation to the behaviour of Land Rhineland-Palatinate and its decision to contribute to the capital increase of FFHG with EUR 7,3 million.
För att detta ska ske måste intäkterna från icke-luftfartsbaserade verksamheter enligt Tyskland även beaktas enligt ”single till”-metoden (se skäl 169).
According to the assessment, also carried out by PwC, Land Rhineland-Palatinate had acted like a market economy operator since the investment measures decided in 2001 were necessary and therefore the capital increase was commercially defendable.
Tyskland bestred även att åtgärden kunde tillskrivas staten eftersom flygplatsavgifterna godkänts av delstaten Rheinland-Pfalz transportavdelning.
Germany argued that also after the Aéroports de Paris judgment the State aid rules would not be applicable to the 2004 capital increase.
Detta godkännande innebar inget ekonomiskt eller politiskt beroende, utan var helt enkelt en lagstadgad formalitet som krävs enligt tysk lag och som varje flygplats, vare sig den är offentligägd eller inte, måste uppfylla enligt lagen.
According to Germany, the 1994 Aviation Guidelines were in force at that moment and under those Guidelines infrastructure measures at airports were not relevant to the application of State aid rules.
Syftet med lagen är att skydda flygbolagen mot eventuellt missbruk av flygplatsens monopolistiska befogenhet att fastställa priser för flygplatsens användning.
Germany explained that this agreement foresaw the establishment of an airport system between Frankfurt-Main airport and Frankfurt Hahn airport under Council Regulation (EEC) No 2408/92 [35].
Enligt Tyskland innehöll 2001 års tabell över flygplatsavgifter inga differentieringar som kunde ge ett flygbolag en fördel framför ett annat, och den innehöll inte heller någon form av rabattsystem.
According to Germany, the assessment of the 2004 capital increase would have to be assessed against this background.
Tyskland ansåg därför att inget flygbolag gavs en selektiv fördel.
Germany pointed out that according to the MEOT submitted by PwC, supported by supplementary assessments after the 2008 opening decision, Fraport, Land Rhineland-Palatinate and Land Hesse have all acted like market economy investors concerning the 2004 capital increase.
När det gäller 2001 års tabell över flygplatsavgifter hävdade Tyskland slutligen att tabellen överensstämde med marknaden och att den som sådan inte kunde snedvrida konkurrensen mellan flygplatser eller på den inre marknaden.
Concerning the argumentation for Fraport, Germany referred to its arguments made in relation to the 2001 capital increase (see recital 140 and following).
I motsats till beslutet om att inleda förfarandet från 2008 ansåg Tyskland att 2002 års avtal med Ryanair inte ledde till förluster, utan i stället utgjorde en inkomstkälla för FFHG.
In the first as well as in the supplementary MEOT PwC concluded, according to Germany, that the 2004 capital increase, as well as the conclusion of a new PLTA were to be seen as advantageous for Fraport at the time, qualitatively as well as quantitatively.
När det gällde frågan om huruvida 2002 års avtal med Ryanair kunde tillskrivas staten samt användning av statliga medel hänvisade Tyskland till sina förklaringar rörande 1999 års avtal med Ryanair (se skäl 167 och följande).
This was according to Germany justified by the finding of PwC that Fraport's Return on invested capital (hereinafter: ‘ROIC’) when investing into FFHG was above an alternative return of an equivalent capital investment.
Tyskland tillade dessutom att vid tidpunkten för ingåendet av avtalet 2002 innehades FFHG:s aktier redan främst av Fraport, vars medel inte utgör statliga medel och vars åtgärder inte kan tillskrivas staten, vilket Tyskland redan påpekade i samband med 2001 års resultatöverföringsavtal (se skäl 134 och följande).
In respect to Land Rhineland-Palatinate, Germany pointed to PwC's conclusion that also the Land acted like a market economy investor since the ROIC for the Land was, similarly as for Fraport, above a comparable alternative investment.
Enligt Tyskland dominerades FFHG:s tillsynsnämnd, som godkände ingåendet av 2002 års avtal med Ryanair, inte av staten.