natgillin/translations-raw huggingface dataset:
An modified version of Leq in which different weights are assigned to noise occurring during different period of the day (usually day, evening and night)
V seg Ekvivalent segmentmarkhastighet
Symbols
V ref Referensmarkhastighet, för vilken NPD-data definieras
Shortest distance from an observation point to a flight path segment
z Luftfartygets höjd ovan jordplanet/flygplatsreferenspunkt
Perpendicular distance from an observation point to the flight path (slant distance or slant range)
a Parameter som används för att beräkna korrigeringen för ändligt segment ΔF
Power parameter in NPD variable L(P,d)
Exponering
Power parameter relevant to a particular segment
Summeringsindex för luftfartygstyp/-kategori
Distance from start of segment to closest point of approach
Summeringsindex för markspår/underspår
Radius of turn
Summeringsindex för segment
Standard deviation
Högsta värde
Distance along ground track
Referensvärde
Runway length
Segmentspecifikt värde
Time
Avser rullstart (start of roll)
Effective duration of single sound event
Takeoff, dvs. start
Reference time for integrated sound level
Alla ingångsvärden som påverkar en källas emissionsnivå, även källans position, ska bestämmas med en minsta noggrannhet motsvarande osäkerheten ±2 dB(A) för källans emissionsnivå (övriga parametrar konstanta).
Groundspeed
Specifikt ska flygbanor härledas från radardata när sådana är tillgängliga och av fullgod kvalitet.
Equivalent segment groundspeed
Standardingångsvärden och antaganden får användas, till exempel för att skapa modellerade flygvägar i stället för radarhärledda flygbanor, om insamling av verkliga data medför orimligt höga kostnader.
Reference groundspeed for which NPD data are defined
Buller från luftfartyg
x,y,z Local coordinates
Dokumentets mål och syfte
Aircraft coordinates
Konturkartor används för att beskriva hur flygplansbullrets styrka och omfattning påverkar omgivningen kring flygplatser.
Position of aerodrome reference point in geographical coordinates
Denna påverkan anges i värden för olika bullermått och bullerindex.
Height of aircraft above ground plane/aerodrome reference point
En kontur är en linje längs vilken ett indexvärde är konstant.
α Parameter used for calculation of the finite segment correction DF
I indexvärdet inkluderas alla de enskilda bullerhändelser som inträffar under en angiven tidsperiod, som normalt mäts i dagar eller månader.
β Elevation angle of aircraft relative to ground plane
Bullret i olika punkter på marken, från ett luftfartyg som flyger in mot eller lämnar en flygplats, beror på många olika faktorer.
ε Aircraft bank angle
De viktigaste faktorerna är typen av flygplan och flygplanets motor, procedurer för reglering av effekt, vingklaffar och flyghastigheten, avstånden från punkterna i fråga till de olika flygbanorna samt den lokala topografin och vädret.
γ Climb/descent angle
Kring flygplatser används vanligen olika typer av flygplan, med olika flygprocedurer och många olika operativa vikter.
φ Depression angle (lateral directivity parameter)
Konturerna genereras genom matematisk beräkning av ytor med lokala bullerindexvärden.
λ Total segment length
Det här dokumentet innehåller utförliga beskrivningar av hur man, i en observationspunkt, beräknar nivåer för enskilda bullerhändelser för specifika luftfartyg eller typer av luftfartyg.
ψ Angle between direction of aircraft movement and direction to observer
De olika nivåerna sammanställs sedan, eller ackumuleras, för att få fram indexvärden för den aktuella punkten.
ξ Aircraft heading, measured clockwise from magnetic north
Ytan av indexvärden genereras genom att vid behov upprepa beräkningarna för olika luftfartygsrörelser.
Λ(β) Long range air-to-ground lateral attenuation
Om det finns bullergenererande aktiviteter (förknippade med flygplatsverksamhet) som inte ger något väsentligt bidrag till befolkningens exponering mot flygplansbullret och till bullerkonturerna, kan dessa aktiviteter förbises.
Γ() Lateral attenuation distance factor
Sådana aktiviteter är till exempel helikopterflygning, taxning, motortester och användning av hjälpkraftaggregat.
Δ Change in value of a quantity, or a correction (as indicated in the text)
Detta innebär inte nödvändigtvis att sådana aktiviteters påverkan är obetydlig, och i situationer där de förekommer kan deras källor utvärderas enligt beskrivningarna i punkterna 2.7.21 och 2.7.22.
Finite segment correction
Dokumentets struktur
Engine installation correction
Processen för att skapa en bullerkontur illustreras i figur 2.7.a.
Weighting for ith time of day period, dB
Konturerna skapas för olika syften, vilket påverkar kraven för de olika källorna och för bearbetning av ingångsdata.
Reverse thrust
Konturer som avbildar tidigare bullerpåverkan (historik) kan genereras utifrån befintliga loggar över luftfartygens operationer och egenskaper – rörelser, vikter, radarregistrerade flygbanor osv. Konturer som ska användas i planeringssyfte måste av naturliga skäl baseras på prognoser för exempelvis trafik och flygspår samt prestanda och bulleregenskaper för de luftfartyg som ska användas i framtiden.
Start of roll correction
Figur 2.7.a
Duration (speed) correction
Processen för att generera en bullerkontur
Subscripts
Efter-bearbetning, dataexport
1, 2 Subscripts denoting start and end values of an interval or segment
Buller- beräkning för enstaka flygning
Exposure
Definition av flygbanans geometri, hastighet och profiler
Aircraft type/category summation index
Oavsett vilken datakälla som används, definieras varje luftfartygsrörelse, ankomst eller avgång i termer av flygbanans geometri och bulleremissionen från luftfartyget när detta följer flygbanan (rörelser som väsentligen ger samma buller- och flygbaneeffekter inkluderas genom enkel multiplikation).
Ground track/subtrack summation index
Bulleremissionen beror på luftfartygets egenskaper och främst på den effekt som motorerna genererar.
Segment summation index
Rekommenderad metod är att dela upp flygbanan i segment.
max
I avsnitten 2.7.3 till 2.7.6 beskrivs metodens delmoment och den segmenteringsprincip som metoden baseras på.
Maximum
Här förklaras också att den observerade nivån för bullerhändelsen är en sammanställning av bullret från samtliga av flygbanans bullersignifikanta segment, där varje segment kan beräknas oberoende av övriga segment.
Reference value
I avsnitten 2.7.3 till 2.7.6 beskrivs de indata som behövs för att skapa en uppsättning av bullerkonturer.
Segment specific value
Detaljerade specifikationer för de driftdata som krävs finns i tillägg A.
Related to start of roll
Hur flygbanans segment beräknas utifrån bearbetade ingångsdata beskrivs i avsnitten 2.7.7 till 2.7.13.
Takeoff
Segmentberäkningen innefattar moment för prestandaanalys av luftfartyg, enligt beräkningar som beskrivs i tillägg B. Flygbanor kan variera kraftigt – olika flygplan som följer samma flygväg bildar ett omfång av olika banor på grund av de olika flygningarnas unika atmosfäriska förhållanden, olika flygplansvikter, varierade driftprocedurer, trafikkontrollbegränsningar osv. Detta beaktar man genom att beskriva en flygbana statistiskt – som ett huvudspår och ett antal tillhörande spridda underspår.
All input values affecting the emission level of a source, including the position of the source, shall be determined with at least the accuracy corresponding to an uncertainty of ± 2dB(A) in the emission level of the source (leaving all other parameters unchanged).
Även detta beskrivs i avsnitten 2.7.7–2.7.13 med hänvisningar till ytterligare information i tillägg C.
Specifically, flight paths derived from radar data to derive the flight paths shall be used whenever they exist and is of sufficient quality.
I avsnitten 2.7.14–2.7.19 beskrivs de steg som ska följas vid beräkning av bullernivån för en händelse – det buller som en luftfartygsrörelse genererar i en punkt på marken.
Default input values and assumptions are accepted, for example, to be used for modelled routes instead of radar derived flight paths, if the collection of real data is associated with disproportionately high costs.
Tillägg D handlar om att justera NPD-data för andra förhållanden än i referenssituationen.
Aircraft noise
I tillägg E förklaras den akustiska dipolkällan som i modellen används för att definiera ljudutstrålningen från flygbanesegment med ändlig längd.
Aim and scope of document
För att kunna använda de modellrelationer som beskrivs i kapitlen 3 och 4 behövs det, utöver relevanta flygbanor, också lämpliga buller- och prestandadata för det aktuella luftfartyget.
Contour maps are used to indicate the extent and magnitude of aircraft noise impact around airports, that impact being indicated by values of a specified noise metric or index.
Den huvudsakliga beräkningen är att bestämma händelsenivån för en enskild luftfartygsrörelse i en observationspunkt.
A contour is a line along which the index value is constant.
Denna beräkning måste upprepas för alla luftfartygsrörelser i varje punkt i en föreskriven uppsättning punkter som täcker de erforderliga bullerkonturernas förväntade omfattning.
The index value aggregates in some way all the individual aircraft noise events that occur during some specified period of time, normally measured in days or months.
I varje punkt räknas händelsenivåerna ihop, eller så beräknas ett genomsnitt, för att få en ackumulerad nivå, eller ett bullerindexvärde.
Principal among these are the types of aeroplane and their powerplant; the power, flap and airspeed management procedures used on the aeroplanes themselves; the distances from the points concerned to the various flight paths; and local topography and weather.
I avsnitten 2.7.26–2.7.28 sammanfattas alternativ och krav för att anpassa bullerkonturer till uppsättningar av bullerindexvärden.
Airport operations generally include different types of aeroplanes, various flight procedures and a range of operational weights.
Här finns viktiga instruktioner för konturgenerering och efterbearbetning.
Contours are generated by calculating surfaces of local noise index values mathematically.
Om segmentering
This document explains in detail how to calculate, at one observer point, the individual aircraft noise event levels, each for a specific aircraft flight or type of flight, that are subsequently averaged in some way, or accumulated, to yield index values at that point.
För ett visst luftfartyg innehåller databasen s.k.
The required surface of index values is generated merely by repeating the calculations as necessary for different aircraft movements — taking care to maximise efficiency by excluding events that are not ‘noise-significant’ (i.e. which do not contribute significantly to the total).
NPD-samband (noise-power-distance, dvs. samband mellan buller, effekt och avstånd).
Where noise generating activities associated with airport operations do not contribute materially to the overall population exposure to aircraft noise and associated noise contours, they may be excluded.
Dessa definierar, för konstant rak flygning vid en referenshastighet under de angivna atmosfäriska referensförhållandena och i en angiven flygkonfiguration, de mottagna nivåerna för ljudhändelsen (både maximala och tidsintegrerade) direkt under luftfartyget [6] som en funktion av avståndet.
These activities include: helicopters, taxiing, engine testing and use of auxiliary power-units.
Den för bullermodelleringen ytterst avgörande framdrivningskraften representeras av en bullerrelaterad effektparameter: vanligen används parametern korrigerad nettodragkraft.
This does not necessarily mean that their impact is insignificant and where these circumstances occur assessment of the sources can be undertaken as set out in paragraphs 2.7.21 and 2.7.22.
Grundnivåer för händelser som har fastställts utifrån databasen justeras i första hand för att kompensera för skillnaderna mellan de verkliga (dvs. modellerade) atmosfäriska förhållandena och referensatmosfärförhållandena samt för (i fråga om ljudexponeringsnivåer) luftfartygets hastighet.
Outline of the document
Den sistnämnda skillnaden beror på lateral direktivitet (effekter av motorinstallationen) och lateral dämpning.
The noise contour generation process is illustrated in Figure 2.7.a.
De justerade händelsenivåerna gäller dock fortfarande endast för det totala bullret från luftfartyget under planflykt.
Contours are produced for various purposes and these tend to control the requirements for sources and pre-processing of input data.
Segmentering är en process för att applicera en oändlig banas NPD-värden och laterala data på den rekommenderade bullerkonturmodellen, för att beräkna det buller som når en mottagare när flygbanan inte är enhetlig, dvs. en bana längs vilken luftfartygskonfigurationen varierar.
Contours that depict historical noise impact might be generated from actual records of aircraft operations — of movements, weights, radar-measured flight paths, etc.
Vid beräkning av nivån för en ljudhändelse för en luftfartygsrörelse, representeras flygbanan av en följd av sammanhängande segment.
Contours used for future planning purposes of necessity rely more on forecasts — of traffic and flight tracks and the performance and noise characteristics of future aircraft.
Vart och ett av dessa kan betraktas som en ändlig del av en oändlig bana för vilken NPD-data och laterala justeringar är kända.
Figure 2.7.a
Händelsens maximala nivå är helt enkelt det största värdet av de enskilda segmentvärdena.
The noise contour generation process
Den tidsintegrerade nivån för hela bullerhändelsen beräknas genom att summera bullret från tillräckligt många segment, dvs. de segment som ger ett betydande bidrag till det totala händelsebullret.
Post-Processing; data export
En helt och hållet empirisk metod används för att uppskatta ett ändligt segments bidrag till den totala nivån för händelsen.
Calculation of noise contours Accumulation of flights
Flygbanor: Spår och profiler
Noise calculation for a single flight
I modelleringssammanhang är en flygbana en fullständig beskrivning av luftfartygets rörelse i tid och rymd [7].
Definition of flight path geometry, speed and thrust profiles
Denna information behövs, tillsammans med framdrivningskraften (eller annan bullerrelaterad effektparameter), för att beräkna det genererade bullret.
Whatever the source of flight data, each different aircraft movement, arrival or departure, is defined in terms of its flight path geometry and the noise emission from the aircraft as it follows that path (movements that are essentially the same in noise and flight path terms are included by simple multiplication).
Markspåret är den vertikala projektionen av flygbanan på markytan.
The noise emission depends on the characteristics of the aircraft — mainly on the power generated by its engines.
Detta kombineras med den vertikala flygprofilen för att skapa 3D-flygbanan.
The recommended methodology involves dividing the flight path into segments.
Vid segmenteringsmodellering måste flygbanan, för varje enskild luftfartygsrörelse, beskrivas av en serie sammanhängande raka segment.
Sections 2.7.3 to 2.7.6 outline the elements of the methodology and explain the principle of segmentation on which it is based; that the observed event noise level is an aggregation of contributions from all ‘noise-significant’ segments of the flight path, each of which can be calculated independently of the others.
Hur segmenteringen utförs beror till stor del på hur noggrannhet ska balanseras mot effektivitet: Den verkliga flygbanan måste approximeras så noggrant som möjligt och samtidigt måste beräkningsbördan och databehoven minimeras.
Sections 2.7.3 to 2.7.6 also outline the input data requirements for producing a set of noise contours.
Flygbanor och motoreffekt kan bestämmas med olika metoder, varav de vanligaste innefattar (a) syntes av ett antal procedursteg och (b) analys av uppmätta flygprofildata.
Detailed specifications for the operational data needed are set out in Appendix A.
För syntes av en flygbana (a) krävs kunskaper om (eller antaganden för) markspår och deras laterala spridning, luftfartygets vikt, hastighet, klaff- och dragkraftshantering, flygplatshöjden samt vind och lufttemperatur.
How the flight path segments are calculated from pre-processed input data is described in Sections 2.7.7 to 2.7.13.
Ekvationerna för aerodynamiska prestanda i tillägg B gör det möjligt att ta hänsyn till rimliga kombinationer av luftfartygets operativa vikt och flygprocedur, inklusive åtgärder vid olika startbruttovikter.
This too is explained in Sections 2.7.7 to 2.7.13 with reference to additional information in Appendix C.
Procedurer för att bearbeta flygbaneinformation beskrivs i avsnitt 2.7.12.
Sections 2.7.14 to 2.7.19 set out the steps to be followed in calculating the noise level of one single event — the noise generated at a point on the ground by one aircraft movement.
I en perfekt bullermodelleringstillämpning skulle varje flygning, teoretiskt, kunna representeras fristående.
Appendix D deals with the re-calculation of NPD-data for non-reference conditions.
Detta skulle garantera fullgod hänsyn till flygbanornas spatiala spridning – som kan vara stor.
Appendix E explains the acoustic dipole source used in the model to define sound radiation from flight path segments of finite length.
För att databeredning och datorbearbetningstid ska hållas inom rimliga gränser är det dock praxis att låta omfånget av flygbanor representeras av ett mindre antal lateralt spridda ”underspår”.
Applications of the modelling relationships described in Chapters 3 and 4 require, apart from the relevant flight paths, appropriate noise and performance data for the aircraft in question.
(Vertikal spridning kan vanligtvis representeras tillräckligt väl genom att, i de vertikala profilerna, ta hänsyn till effekterna av olika luftfartygsvikter.)
Determining the event level for a single aircraft movement at a single observer point is the core calculation.
ANP (aircraft noise and performance), luftfartygs buller och prestanda
This part of the process is described in Sections 2.7.20 and 2.7.23 to 2.7.25.
ANP-databasen innehåller standardiserade procedursteg för att skapa flygprofiler för minst en vanlig avgångsprocedur med bullerdämpning.
Sections 2.7.26 to 2.7.28 summarise the options and requirement for fitting noise contours to arrays of noise index values.
Några av de senast registrerade databasposterna omfattar två olika procedurer för avgång med bullerdämpning.
They provide guidance on contour generation and post-processing.
Flygplats- och luftfartygsåtgärder
The concept of segmentation
Nedan följer exempel på situationsspecifika data som används för att beräkna bullerkonturer för ett visst flygplatsscenario.
For any specific aircraft, the database contains baseline Noise-Power-Distance (NPD) relationships.
Generella flygplatsdata
These define, for steady straight flight at a reference speed in specified reference atmospheric conditions and in a specified flight configuration, the received sound event levels, both maximum and time integrated, directly beneath the aircraft [6] as a function of distance.
Flygplatsens referenspunkt (för att platsbestämma flygplatsen med lämpliga geografiska koordinater).
For noise modelling purposes, the all-important propulsive power is represented by a noise-related power parameter; the parameter generally used is corrected net thrust.
Referenspunkten sätts till origo i det lokala kartesiska koordinatsystem som används för beräkningen.
But the event levels so adjusted still apply only to the total noise from the aircraft in steady level flight.
Genomsnittliga meteorologiska parametrar vid eller nära flygplatsens referenspunkt (temperatur, relativ luftfuktighet, genomsnittlig vindstyrka och vindriktning).
Segmentation is the process by which the recommended noise contour model adapts the infinite path NPD and lateral data to calculate the noise reaching a receiver from a non-uniform flight path, i.e. one along which the aircraft flight configuration varies.
Rullbanans beteckning.
The time integrated level of the whole noise event is calculated by summing the noise received from a sufficient number of segments, i.e. those which make a significant contribution to the total event noise.
Plats för rullstart (SOR) och landningströskeln [8].
The method for estimating how much noise one finite segment contributes to the integrated event level is a purely empirical one.
Data om markspår
The energy fraction F — the segment noise expressed as a proportion of the total infinite path noise — is described by a relatively simple expression which allows for the longitudinal directivity of aircraft noise and the receiver's ‘view’ of the segment.
Luftfartygets markspår ska beskrivas av en serie koordinater i (det horisontella) jordplanet.
One reason why a simple empirical method is generally adequate is that, as a rule, most of the noise comes from the nearest, usually, adjacent segment — for which the closest point of approach (CPA) to the receiver lies within the segment (not at one of its ends).
Markspårets datakälla beror på om det finns tillgängliga radardata.
This means that estimates of the noise from non-adjacent segments can be increasingly approximate as they get further away from the receiver without compromising the accuracy significantly.
Om radardata är tillgängliga ska ett tillförlitligt huvudspår och lämpliga associerade (spridda) underspår skapas genom statistisk analys av informationen.
Flight paths: Tracks and profiles
I annat fall skapas huvudspår vanligen utifrån lämplig procedurinformation, t.ex. med hjälp av SID-procedurer (standard instrument departure procedure) från Aeronautical Information Publications.
In the modelling context, a flight path (or trajectory) is a full description of the motion of the aircraft in space and time [7].
En sådan konventionell beskrivning innefattar följande information:
Together with the propulsive thrust (or other noise related power parameter) this is the information required to calculate the noise generated.
Beteckning för den rullbana som spåret utgår från.
The ground track is the vertical projection of the flight path on level ground.
Beskrivning av spårets origo (rullstart, landningströskel).
This is combined with the vertical flight profile to construct the 3-D flight path.
Segmentens längd (för svängar: radier och kursändringar).
Segmentation modelling requires that the flight path of every different aircraft movement is described by a series of contiguous straight segments.
Denna information är ett obligatoriskt minimum av data för att definiera huvudspåret.
The manner in which the segmentation is performed is dictated by a need to balance accuracy and efficiency — it is necessary to approximate the real curved flight path sufficiently closely while minimising the computational burden and data requirements.
Genomsnittliga bullernivåer beräknade utifrån antagandet att luftfartyget följer de nominella flygvägarna exakt kan dock leda till fel på flera decibel.
Each segment has to be defined by the geometrical coordinates of its end points and the associated speed and engine power parameters of the aircraft (on which sound emission depends).
Därför måste den laterala spridningen representeras, vilket gör att följande information blir nödvändig:
Flight paths and engine power may be determined in various ways, the main ones involving (a) synthesis from a series of procedural steps and (b) analysis of measured flight profile data.
Omfångets bredd (eller annan spridningsstatistik) i varje segmentände.
Synthesis of the flight path (a) requires knowledge of (or assumptions for) ground tracks and their lateral dispersions, aircraft weight, speed, flap and thrust-management procedures, airport elevation, and wind and air temperature.
Antal underspår.
Equations for calculating the flight profile from the required propulsion and aerodynamic parameters are given in Appendix B. Each equation contains coefficients (and/or constants) which are based on empirical data for each specific aircraft type.
Fördelningen av rörelser, vinkelrätt mot huvudspåret.
The aerodynamic-performance equations in Appendix B permit the consideration of any reasonable combination of aircraft operational weight and flight procedure, including operations at different takeoff gross weights.
Flygtrafikdata