natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The summation proceeds step by step through the flight path segments.
För rullbanesegment (delar av markrullning vid start eller landning, för vilka γ = 0) sätts Vseg som ett genomsnittsvärde av hastigheten vid segmentets början och slut, dvs.
The remainder of this chapter is concerned with the determination of the segment noise levels Lmax,seg and LE,seg.
I båda fallen blir den totala varaktighetskorrigeringen
Flight path segment parameters
Geometri för ljudutbredning
The power P, and distance d, for which the baseline levels Lmax,seg(P,d) and LE∞(P,d) are interpolated from the NPD tables, are determined from geometric and operational parameters that define the segment.
Figur 2.7.m visar den grundläggande geometrin i normalplanet mot luftfartygets flygbana.
How this is done is explained below with the aid of illustrations of the plane containing the segment and the observer.
Marklinjen är skärningspunkten mellan normalplanet och det horisontella jordplanet.
Geometric parameters
(Om flygbanan är horisontell är marklinjen en ändvy av jordplanet.)
Figures 2.7.j to 2.7.l show the source-receiver geometries when the observer O is (a) behind, (b) alongside and (c) ahead of the segment S1S2 where the flight direction is from S1 to S2.
Luftfartyget bankar med vinkeln ε, mätt moturs runt rotationsaxeln (dvs. styrbords vinge upp).
In these diagrams
Vinkeln är alltså positiv för vänstersvängar och negativ för högersvängar.
is the observer location
Figur 2.7.m
are the start and end of the segment
Observationsvinklar i normalplanet mot flygbanan
is the point of perpendicular closest approach to the observer on the segment or its extension
Depressionsvinkel
are the distances between start, end of segment and observer
Bankningsvinkel
is the shortest distance between observer and segment
Höjdvinkel
is the perpendicular distance between observer and extended segment (minimum slant range) λ
Vingplan
is the length of flight path segment
Marklinje
is the distance from S1 to Sp (negative if the observer position is behind the segment)
Med hänsyn till bankningsvinkeln blir depressionsvinkeln φ = β ± ε med ett positivt tecken för observatörer åt styrbord (höger) och negativt tecken för observatörer åt babord (vänster).
Figure 2.7.j
Korrigering för motorinstallation ΔI
Flight path segment geometry for observer behind segment
Ett luftfartyg under pågående flygning är en mycket komplex ljudkälla.
Figure 2.7.k
Motorn (och flygplansskrovet) är komplexa källor i sig.
Flight path segment geometry for observer alongside segment
Dessutom påverkas bullerutstrålningen av flygplanets konfiguration, särskilt motorernas placering, genom reflektion, refraktion och spridning från solida ytor och aerodynamiska flödesfält.
Figure 2.7.l
Detta resulterar i ojämn direktivitet för ljud som strålar ut lateralt kring luftfartygets rotationsaxel, i detta dokument kallat lateral direktivitet.
Flight path segment geometry for observer ahead of segment
För luftfartyg med motorer monterade på flygplanskroppen är den laterala direktiviteten annorlunda än för luftfartyg där motorerna är placerade under vingarna.
The flight path segment is represented by a bold, solid line.
Dessa skillnader beaktas genom följande uttryck:
The dotted line represents the flight path extension which stretches to infinity in both directions.
där ΔI (φ) är korrigeringen (i dB) vid depressionsvinkeln φ (se figur 2.7.m) och
For airborne segments, when the event metric is an exposure level LE, the NPD distance parameter d is the distance dp between Sp and the observer, called the minimum slant range (i.e. the perpendicular distance from the observer to the segment or its extension, in other words to the (hypothetical) infinite flight path of which the segment is considered to be part).
för vingmonterade motorer,
However, for exposure level metrics where observer locations are behind the ground segments during the takeoff roll and locations ahead of ground segments during the landing roll, the NPD distance parameter d becomes the distance ds, the shortest distance from the observer to the segment (i.e. the same as for maximum level metrics).
för motorer monterade på flygplanskroppen.
For maximum level metrics, the NPD distance parameter d is ds, the shortest distance from the observer to the segment.
För propellerflygplan är direktivitetsvariationerna försumbara, och det kan antas att
Segment power P
Figur 2.7.n visar ändringen ΔI(φ) runt luftfartygets rotationsaxel för tre typer av motorinstallationer.
The tabulated NPD data describe the noise of an aircraft in steady straight flight on an infinite flight path, i.e. at constant engine power P. The recommended methodology breaks actual flight paths, along which speed and direction vary, into a number of finite segments, each of which is then taken to be part of a uniform, infinite flight path for which the NPD data are valid.
Dessa empiriska samband har härletts av SAE (Society of Automotive Engineers), i experiment där mätningar främst har gjorts under vingen.
But the methodology provides for changes of power along the length of a segment; it is taken to change linearly with distance from P1 at its start to P2 at its end.
Tills data ovanför vingen har analyserats, rekommenderas (om φ är negativt) att ΔI(φ) = ΔI(0) för alla installationer.
It is therefore necessary to define an equivalent steady segment value P. This is taken to be the value at the point on the segment that is closest to the observer.
Figur 2.7.n Lateral direktivitet för installationseffekter
Segment Event level correction terms
Sambandet används endast i modelleringssyfte, tills det finns mer kunskap om mekanismerna.
The NPD data define noise event levels as a function of distance perpendicularly beneath an idealised straight level path of infinite length along which the aircraft flies with steady power at a fixed reference speed [21].
I verkligheten är effekterna av installationen väsentligen tredimensionella.
The event level interpolated from the NPD table for a specific power setting and slant distance is thus described as a baseline level.
En tvådimensionell modell motiveras dock av det faktum att händelsenivåerna mestadels domineras av sidostrålande buller från det närmaste segmentet.
It applies to an infinite flight path and has to be corrected to account for the effects of (1) non-reference speed, (2) engine installation effects (lateral directivity), (3) lateral attenuation, (4) finite segment length and (5) longitudinal directivity behind start of roll on takeoff — see equations (2.7.25) and (2.7.26).
Lateral dämpning Λ(β,) (oändlig flygbana)
The duration correction DV (Exposure levels LE only)
Tabellnoterade NPD-händelsenivåer utgår från flygning på konstant höjd och baseras generellt på mätningar som har registrerats 1,2 m ovanför mjuk mark, under luftfartyget: avståndsparametern är höjden över ytan.
This correction [22] accounts for a change in exposure levels if the actual segment groundspeed is different to the aircraft reference speed Vref to which the basic NPD-data relate.
Ytans eventuella effekt på händelsebullernivåer under luftfartyget, som kan göra att tabellnivåerna skiljer sig från frifältsvärdena [24], antas vara inbegripna i informationen (dvs. i form av sambanden mellan nivå och avstånd).
Like engine power, speed varies along the segment (groundspeed varies from V1 to V2) and it is necessary to define an equivalent segment speed Vseg remembering that the segment is inclined to the ground; i.e.
Vid sidan om flygbanan är avståndsparametern det minsta lutande avståndet – normalens längd från mottagaren till flygbanan.
where here V is an equivalent segment groundspeed (for information, see equation B-22 which expresses V in terms of calibrated airspeed, Vc and
Vid en valfri lateral position är bullernivån generellt sett lägre än vid samma avstånd direkt under luftfartyget.
For airborne segments, V is taken to be the groundspeed at the closest point of approach S — interpolated between the segment end-point values assuming it varies linearly with time; i.e. if the observer is alongside the segment:
Utöver lateral direktivitet eller beskrivna installationseffekter, beror ovanstående på lateral dämpning som gör att ljudnivån sänks snabbare med avståndet än vad NPD-kurvorna visar.
If the observer is behind or ahead of the segment, it is that at the nearest end point, V1 or V2.
En tidigare ofta använd metod för modellering av lateral utbredning av flygplansbuller utvecklades av Society of Automotive Engineers (SAE) i AIR-1751, och de algoritmer som beskrivs nedan baseras på förbättringar som SAE nu rekommenderar i AIR-5662.
For runway segments (parts of the take-off or landing ground rolls for which γ = 0) Vseg is taken to be simply the average of the segment start and end speeds; i.e.
Lateral dämpning är en reflektionseffekt som beror på interferens mellan direkt utstrålande ljud och ljud som reflekteras från ytan.
In either case the additive duration correction is then
Ytans egenskaper har stor betydelse och kan ge kraftigt minskade ljudnivåer vid små höjdvinklar.
Sound propagation geometry
Den laterala dämpningen påverkas också starkt av konstant eller ojämn ljudrefraktion som beror på vind- och temperaturgradienter, och på turbulens som beror på ytan [25].
Figure 2.7.l shows the basic geometry in the plane normal to the aircraft flight path.
Mekanismerna för ytreflektion är välkända, och för enhetliga atmosfär- och ytförhållanden kan reflektionen beskrivas teoretiskt med viss precision.
The ground line is the intersection of the normal plane and the level ground plane.
Men oenhetliga atmosfär- och ytförhållanden som inte kan analyseras teoretiskt har stark inverkan på reflektionen och tenderar att sprida den till större höjdvinklar, vilket innebär att teorin har begränsad tillämplighet.
Depression angle
Utifrån antagandet att (för flygning på konstant höjd), luft-till-mark-dämpningen beror på (i) höjdvinkeln β mätt i vertikalplanet, och (ii) det laterala avståndet från luftfartygets markspår , analyserades datamängden för att få fram en empirisk funktion för den totala laterala justeringen ΛT(β,) (= lateral händelsenivå minus nivån på samma avstånd under luftfartyget).
Blank angle
Eftersom termen ΛT(β,) tar hänsyn till både lateral direktivitet och lateral dämpning, kan den laterala dämpningen subtraheras.
Elevation angle
När den laterala direktiviteten beskrivs av ekvation 2.7.37, med koefficienter för kroppsmonterade motorer och med φ ersatt av β (gäller för flygning utan svängar), blir den laterala dämpningen:
Wing plane
där β och  mäts enligt figur 2.7.m, i ett normalplan mot den oändliga flygbanan, som vid flygning på konstant höjd också är vertikalt.
Ground line
Λ(β,) kan beräknas direkt med hjälp av ekvation 2.7.39, med ΛT(β,) hämtat från AIR-1751.
The elevation angle β (between 0 and 90°) between the direct sound propagation path and the level ground line [23] determines, together with the flight path inclination and the lateral displacement  of the observer from the ground track, the lateral attenuation.
Ett bättre samband rekommenderas dock, nämligen följande empiriska approximering från AIR-5662:
The depression angle φ between the wing plane and the propagation path, determines the engine installation effects.
där Γ() är en avståndsfaktor som ges av
With respect to the convention for the bank angle φ = β ± ε with the sign positive for observers to starboard (right) and negative for observers to port (left).
för 0 ≤  ≤ 914 m
Engine installation correction ΔI
för  > 914 m
An aircraft in flight is a complex sound source.
och Λ(β) är den laterala dämpning från luft till mark vid stora avstånd som ges av
Not only are the engine (and airframe) sources complex in origin, but the airframe configuration, particularly the location of the engines, influences the noise radiation patterns through the processes of reflection, refraction and scattering by the solid surfaces and aerodynamic flow fields.
för 0° ≤ β ≤ 50°
This results in a non-uniform directionality of sound radiated laterally about the roll axis of the aircraft, referred to here as lateral directivity.
för 50° ≤ β ≤ 90°
There are significant differences in lateral directivity between aircraft with fuselage-mounted and underwing-mounted engines and these are allowed for in the following expression:
Uttrycket för lateral dämpning Λ(β,), ekvation 2.7.40, som antas vara lämplig för alla luftfartyg – propellerplan eller jetplan med motorer under vingarna eller på flygplanskroppen – illustreras i figur 2.7.o.
where ΔI (φ) is the correction, in dB, at depression angle φ (see Figure 2.7.m) and
Under vissa förhållanden (med terräng) kan β vara mindre än noll.
for wing-mounted engines and
I sådana situationer rekommenderas att Λ(β) = 10,57.
for fuselage-mounted engines.
Figur 2.7.o
For propeller aircraft directivity variations are negligible and for these it may be assumed that
Ändring av lateral dämpning Λ(β,) med höjdvinkel och avstånd
Figure 2.7.n shows the variation of ΔI(φ) about the aircraft roll axis for the three engine installations.
Lateral dämpning i ändligt segment
These empirical relationships have been derived by the SAE from experimental measurements made mainly beneath the wing.
Ekvationerna 2.7.41–2.7.44 beskriver den laterala dämpningen Λ(β,) för ljud som når observatören från ett flygplan under konstant flygning, på konstant höjd längs en oändlig flygbana.
Until above-wing data have been analysed it is recommended that, for negative φ, ΔI(φ) = ΔI(0) for all installations.
När ekvationerna används för ändliga bansegment som inte har konstant höjd, måste dämpningen beräknas för en ekvivalent bana med konstant höjd – eftersom den närmaste punkten på en enkel förlängning av det lutande segmentet (som i någon punkt passerar genom markytan) generellt inte ger rätt höjdvinkel β.
Figure 2.7.n
Att bestämma den laterala dämpningen för ändliga segment utförs på mycket olika sätt för måttet Lmax respektive måttet LE.
Lateral directivity of installation effects
Segmentets maxnivå Lmax bestäms utifrån NPD-data som funktion av ett utbredningsavstånd d från den närmaste punkten på segmentet.
5 dB φ
Det krävs inga korrigeringar för att ta hänsyn till segmentets dimension.
Props (uncorrected)
På samma sätt antas den laterala dämpningen Lmax bero endast på höjdvinkeln för samma punkt och på avståndet till denna.
Fuselage-mounted jets
Endast koordinaterna för denna punkt krävs.
Wing-mounted jets Wing plane
Bestämning av LE är en mer komplicerad process.
It is assumed that ΔI (φ) is two-dimensional; i.e. it does not depend on any other parameter — and in particular that it does not vary with the longitudinal distance of the observer from the aircraft.
Den grundnivå för händelsen LE(P,d) som bestäms utifrån NPD-informationen gäller för en oändlig flygbana, även om parametrar för ändliga segment används.
This means that the elevation angle β for ΔI (φ) is defined as β = tan–1(z/).
En händelses exponeringsnivå från ett segment, LE,seg, är mindre än grundnivån – närmare bestämt grundnivån minus ett visst korrigeringsvärde för ändliga segment, som definieras i avsnitt 2.7.19.
This is for modelling convenience until there is a better understanding of the mechanisms; in reality, installation effects are bound to be substantially three-dimensional.
Denna korrigering, en funktion av geometrin för trianglarna OS1S2 i figurerna 2.7.j–2.7.l, definierar hur stor andel av den oändliga banans totala bullerenergi som kommer från segmentet (och tas emot i O).
Despite that, a two-dimensional model is justified by the fact that event levels tend to be dominated by noise radiated sideways from the nearest segment.
Samma korrigering gäller oavsett om lateral dämpning förekommer.
Lateral attenuation Λ(β,) (infinite flight path)
Men lateral dämpning ska beräknas för den oändliga flygbanan, dvs. som en funktion av dess sidoavstånd och höjd, inte av det ändliga segmentet.
Tabulated NPD event levels relate to steady level flight and are generally based on measurements made 1,2 m over soft level ground beneath the aircraft; the distance parameter is effectively height above the surface.
Genom att addera korrigeringarna ΔV och ΔI, och subtrahera den laterala dämpningen Λ(β,) från NPD-grundnivån, får man den justerade händelsebullernivån för ekvivalent konstant flygning på konstant höjd på en intilliggande, oändlig rak bana.
Any effect of the surface on event noise levels beneath the aircraft, that might cause the tabulated levels to differ from free-field values [24], is assumed to be inherent in the data (i.e. in the shape of the level vs. distance relationships).
Men de flygbanesegment som modelleras, och som påverkar bullerkonturerna, har sällan konstant höjd – ett luftfartygs flyghöjd brukar ändras fortlöpande under flygningen.
To the side of the flight path, the distance parameter is the minimum slant distance — the length of the normal from the receiver to the flight path.
Figur 2.7.p
At any lateral position the noise level will generally be less than at the same distance immediately below the aircraft.
Observatör vid sidan om segment
Apart from lateral directivity or ‘installation effects’ described above is due to an excess lateral attenuation which causes the sound level to fall more rapidly with distance than indicated by the NPD curves.
För att beräkna den laterala dämpningen med hjälp av ekvation 2.7.40 (där β mäts i vertikalplanet), definieras en ekvivalent flygbana med konstant höjd i vertikalplanet, genom S1S2 och med samma vinkelräta lutande avstånd dp från observatören.
A previous, widely used method for modelling lateral propagation of aircraft noise was developed by the Society of Automotive Engineers (SAE) in AIR-1751 and the algorithms described below are based on improvements SAE now recommends AIR-5662.
Detta kan illustreras genom att vrida triangeln ORS och den tillhörande flygbanan kring OR (se figur 2.7.p) en vinkel γ, så att triangeln ORS′ bildas.
Lateral attenuation is a reflection effect, due to interference between directly radiated sound and that which reflects from the surface.
Höjdvinkeln för denna ekvivalenta bana med konstant höjd (nu i ett vertikalplan) är β = tan– 1(h/) ( förblir oförändrad).
It depends on the nature of the surface and can cause significant reductions in observed sound levels at low elevation angles.
I det här fallet, med observatören vid sidan om segmentet, är den laterala dämpningen Λ(β,) samma för måtten LE och Lmax.
It is also very strongly affected by sound refraction, steady and unsteady, caused by wind and temperature gradients and turbulence which are themselves attributable to the presence of the surface [25].
Figur 2.7.q illustrerar en situation där observatörspositionen O är bakom det ändliga segmentet, inte vid sidan om det.
The mechanism of surface reflection is well understood and, for uniform atmospheric and surface conditions, it can be described theoretically with some precision.
Här observeras segmentet som en mer avlägsen del av en oändlig bana.
However, atmospheric and surface non-uniformities — which are not amenable to simple theoretical analysis — have a profound effect on the reflection effect, tending to ‘spread’ it to higher elevation angles; thus the theory is of limited applicability.
En vinkelrät linje kan endast ritas till punkten Sp på den förlängda delen.
SAE work to develop a better understanding of surface effects is continuing and this is expected to lead to better models.
Triangeln OS1S2 överensstämmer med figur 2.7.j som definierar segmentkorrigeringen ΔF.
Until these are developed, the following methodology, described in AIR-5662, is recommended for calculating lateral attenuation.
I det här fallet är dock parametrarna för lateral direktivitet och dämpning mindre uppenbara.
It is confined to the case of sound propagation over soft level ground which is appropriate for the great majority of civil airports.
Figur 2.7.q
Adjustments to account for the effects of a hard ground surface (or, acoustically equivalent, water) are still under development.
Observatör bakom segment
The methodology is built on the substantial body of experimental data on sound propagation from aircraft with fuselage-mounted engines in straight (non-turning), steady, level flight reported originally in AIR-1751.
γ = stigvinkel
Making the assumption that, for level flight, air-to-ground attenuation depends on (i) elevation angle β measured in the vertical plane and (ii) lateral displacement from the aircraft ground track , the data were analysed to obtain an empirical function for the total lateral adjustment ΛT(β,) (= lateral event level minus the level at the same distance beneath the aircraft).
ε = bankningsvinkel
As the term ΛT(β,) accounted for lateral directivity as well as lateral attenuation, the latter can be extracted by subtraction.
β = höjdvinkel för LE = tan– 1 (h/)
Describing lateral directivity by equation (2.7.37), with the fuselage-mount coefficients and with φ replaced by β (appropriate to non-turning flight), the lateral attenuation becomes:
β1 = höjdvinkel för Lmax = sin– 1 (z1/d1) φ = depressionsvinkel = β – ε Horisontal Vingplan Flygbanesegment
where β and  are measured as depicted in Figure 2.7.m in a plane normal to the infinite flight path which, for level flight, is also vertical.
Ekvivalent bana på constant höjd Förlängt segment Vingplan Horisontal
The expression for lateral attenuation Λ(β,), equation (2.7.40), which is assumed to hold good for all aircraft, propeller aircraft as well as fuselage-mount and wing-mount jets, is shown graphically in Figure 2.7.o.
Vid beräkning av den laterala dämpningen för endast luftburna segment och för exponeringsnivå är  det kortaste laterala avståndet från segmentförlängningen (OC).
Under certain circumstances (with terrain), it is possible for β to be less than zero.
Men för att definiera rätt värde för β måste man åter tänka sig en (oändlig) ekvivalent flygbana med konstant höjd, som segmentet kan betraktas som del av.
In such cases it is recommended that Λ(β) = 10,57.
Denna ritas genom S1′, höjden h ovan ytan, där h är lika med längden av RS1 vinkelrätt från markspåret till segmentet.
Figure 2.7.o
Detta är liktydigt med att rotera den faktiska förlängda flygbanan en vinkel γ kring punkten R (se figur 2.7.q).
Variation of lateral attenuation Λ(β,) with elevation angle and distance
När R är vinkelrät mot S1, den punkt på segmentet som är närmast O, kan den ekvivalenta flygbanan konstrueras på samma sätt som när O är placerad vid sidan om segmentet.
Finite segment lateral attenuation
Den ekvivalenta banans närmaste punkt relativt observatören O infaller vid S′, med det lutande avståndet d, så att triangeln OCS′ som bildas i det vertikala planet definierar höjdvinkeln β = cos– 1(/d).
Equations (2.7.41) to (2.7.44) describe the lateral attenuation Λ(β,) of sound arriving at the observer from an aeroplane in steady flight along an infinite, level flight path.
Ovanstående transformering kan tyckas invecklad, men det bör noteras att den grundläggande källgeometrin (definierad av d1, d2 och φ) inte ändras – ljudet som färdas från segmentet mot observatören är samma som om hela flygningen längs det oändligt utsträckta lutande segmentet gjordes med den konstanta hastigheten V och effekten P1.
When applying them to finite path segments that are not level, the attenuation has to be calculated for an equivalent level path — as the closest point on a simple extension of the inclined segment (that passes through the ground surface at some point) generally does not yield an appropriate elevation angle β.
Den laterala dämpningen av ljudet från segmentet, mottaget hos observatören, är å andra sidan inte kopplat till β p, den förlängda banans höjdvinkel, utan till β, dvs. den ekvivalenta banans höjdvinkel.
The determination of lateral attenuation for finite segments differs markedly for Lmax and LE metrics.
Situationen där observatören befinner sig framför segmentet beskrivs inte separat – situationen är densamma som när observatören befinner sig bakom segmentet.