natgillin/translations-raw huggingface dataset:
It underlines that the allocation of the halls to national, Schengen and international flights is necessary for the smooth management of passenger flows in line with the rules on border control, and that the location of flights at one or other of the terminals does not alter the fact that all airlines are free to access both terminals according to the flights that they operate.
Frankrike framhåller att högsta förvaltningsdomstolen i sitt beslut av den 26 juli 2011 medgav att de taxor som fastställts för terminal mp1 var giltiga, vilket av en tillfällighet förstärkte giltigheten för reglerna för den redovisningsmässiga fördelningen av kostnader och intäkter mellan terminalerna mp1 och mp2.
France notes its belief that the work carried out has not affected intra-Community trade, given the absence of any airport in the same category located within the same area of activity, and it also stresses that the investments covered by the subsidy of 26 July 2004 were not directly intended to increase the airport's capacity.
Slutligen betonar Frankrike att skillnaden mellan den produktionskostnad som passageraravgiften täcker och taxan för denna avgift, på grund av principen om en ”gemensam kassa” som är tillämplig på flygplatsen Marseille Provence, består av icke-luftfartsrelaterade medel för terminalen i fråga och som en försiktig aktör skulle ta med i beräkningen för att bestämma vilken taxa som ska tillämpas på terminalen.
France maintains that the conditions for the granting of the subsidy in question were such that they guaranteed compliance with the principle of proportionality [23].
Frankrike bestrider att CCIMP skulle ha tagit hänsyn till något annat de extra kostnader som har ett direkt samband med ibruktagandet och driften av terminal mp2.
It notes that the public authority's commitment was limited to EUR 1 million over three years.
Frankrike hävdar att då de två terminalerna är geografiskt separerade från varandra går det att hålla isär alla investeringar som är nödvändiga för terminal mp2, dvs. 8,95 miljoner euro.
MARKET ECONOMY OPERATOR TEST APPLIED TO TERMINAL MP2
Frankrike påminner om att kostnadsstrukturen för en flygplats huvudsakligen består av fasta kostnader.
France maintains that PwC's criticism that deducting a proportion of the investment subsidy from the depreciation of the Terminal mp2 infrastructure distorts the market economy operator test is unfounded.
Frankrike anger sedan i detalj de aspekter som medverkat till hur de driftskostnader som tillskrivits terminal mp2 har bestämts:
According to France, the accounting rules in force require equipment subsidies attributable to future years to be deducted from the net book values of fixed assets.
Medan terminal mp2 endast utgör 8,9 % av den totala terminalytan vid flygplatsen, motsvaras den av endast 9,8 % av totalbeloppet för posten ”skatter och försäkringar”.
Moreover, the treatment of subsidies has been the same for Terminals mp1 and mp2, which have both benefited from a subsidy amounting to 30 % of the cost of the work on the terminal.
Då kostnaderna för service och underhåll huvudsakligen avser reparation av mekaniska komponenter såsom hissar, rullande trottoarer och rulltrappor står terminalen med förenklad service, som vare sig har rullande trottoarer eller rulltrappor, endast för 5 % av kostnadsposten ”service och underhållfg”.
Lastly, if the gross flows had been taken into account in the basis for the passenger charge costs, this would have led the operator to invoice users for costs that it had not actually incurred.
Terminal mp2, som är ny, bättre isolerad och har en betydligt lägre takhöjd än terminal mp1, och som står för 8,9 % av terminalytan vid flygplatsen, står endast för 8,6 % av ”vätskekostnaderna” (energi).
More broadly, as France has judged that the subsidy received from the Departmental Council was compatible with French and EU law, it considers that the CCIMP acted as a market economy operator by not including, in the business plan produced, any costs that it may not have actually incurred.
Städkostnaderna för mp2 bokförs som 7,8 %, med hänsyn tagen till andelen av den upptagna ytan (8,9 %), golvbeläggningen (stengolv i terminal mp2, heltäckningsmatta i terminal mp1), en identisk städfrekvens i de två terminalerna.
As regards the inclusion in the business plan of the net book value (NBV) amount of the investments made during the period according to the cash flow taken into account, France asserts that this simply expresses, in accounting terms, the provisions of the schedule of conditions of the 1987 concession agreement.
Skapandet av terminal mp2 kräver inga nya personalkostnader, förutom tillsättningen av en tjänst som terminalsamordnare under 2007, en tjänst som driftsamordnare och en tjänst vid informationskontoret, båda år 2010, enligt den hypotes som framgår av den tabell som lagts fram av Frankrike, som även i sitt svar i detalj redogjorde för de fördelningsnycklar som använts för fördelningen av driftskostnader mellan de två terminalerna.
France maintains that this type of provision is common in concession agreements and seeks to take account of the respective durations of the investment project and concession agreement.
Frankrike hävdar därmed att då driftskostnaderna uppstod med konstant personalstyrka är utgifterna för terminal mp2 en lika stora besparing av passageraravgifterna för terminal mp1.
To justify the value of 7,5 % used to reflect the weighted average cost of capital (WACC), France maintains that this is consistent with the average estimate of the WACC for French airports [24], although it is slightly higher due to the airport's regulated scope and due to the fact that the estimate was made in a period (2004) prior to the referenced estimates.
Frankrike påpekar dessutom att de kostnader som tillskrivs terminal mp2 väl motsvarar de extra kostnader som skulle bäras av terminal mp1 om den andra terminalen inte hade uppförts (bilaga 44 och bilaga 25).
France points out that the Mazars consultancy uses, in its study, the same WACC assumption as the operator of Marseille Provence Airport.
Frankrike bestrider även slutsatsen från PwC om att de investeringar som inte är direkt avsatta för terminalerna måste vara det indirekt, och redogör för de investeringar som är skilda från passageraravgiften och redovisningen av dessa i kontoplanen (investeringar i byggnader som är avskilda från terminalerna och som är föremål för särskilda hyresintäkter, punktinvesteringar i byten av föråldrade anläggningar som används vid särskilda analyscenter, investeringar i vägnät, informationsteknik, i en passagerarbrygga som tillskrivits det särskilda analyscentret och i förekommande fall ingår i andelen allmänna utgifter).
France maintains that the Commission has wrongly highlighted the absence of any increase in external costs associated with modulations for objectives of general interest (incentive for the creation of new routes), as these modulations were in fact taken into account, not in the costs, but as discounts on the landing, lighting and parking charges in all the cases studied.
Frankrike bestrider sedan PwC:s argument om att i och med att passagerarna vid terminal mp2 kan använda anläggningarna vid terminal mp1 borde 10 % av avskrivningarna från terminal mp1 tillskrivas terminal mp2.
France adds that these modulations benefited users of both Terminal mp2 and Terminal mp1 and that their application between 2005 and 2010 reveals that, overall, the discounts granted were balanced between the two terminals (EUR […]* million for Terminal mp1 and EUR […]* million for Terminal mp2).
Frankrike hävdar att den tydliga uppdelningen av flygplatsens infrastruktur gör en sådan användning mycket osannolik, att detta skulle uppgå till en användning av yta som motsvarar hela ytan för terminal mp2 och att detta skulle innebära att en lika stor andel av de kommersiella intäkterna vid terminal mp1 skulle tillskrivas terminal mp2, vilket skulle minska den primära terminalens marginal med […]* miljoner euro.
France has also submitted a business plan produced ex post for the years 2005-2010, which confirms that the business plans presented in September 2005 and May 2006 were based on forecast figures close to the actual figures, and that the profitability of Terminal mp2 has proved to be better than that envisaged at the time of the investment decision.
Frankrike vidhåller att då argumenten från PwC är grundlösa saknar även taxan på 3,84 euro per passagerare grund, och påpekar att den är högre än den taxa som togs ut vid terminal mp1 år 2007.
OPERATING CONTRIBUTION GRANTED TO THE CCIMP
Frankrike påminner om att till följd av högsta förvaltningsdomstolens ogiltigförklaring av de taxor som tillämpades för terminal mp2 under 2006, 2007 och 2008 och de taxor som tillämpades för terminal mp1 för 2008, fastställde flygplatsoperatören nya taxor för båda terminalerna.
With regard to the contributions totalling EUR […]* million paid by public authorities to the CCIMP, France maintains that they do not constitute operating subsidies, but rather compensation for services rendered by the general arm of the CCI to Marseille Provence Airport.
Höjningen av taxorna för terminal mp2 kan motiveras av det krav som ställs av tillsynsmyndigheten (ministrarna med ansvar för ekonomi och civil luftfart) om att tillskriva endast denna terminal kostnaderna för reklamavtalet med AMS, utan att nycklarna för fördelning av kostnaderna mellan terminalerna ifrågasattes.
France explains that, given the accounting separation between the airport arm of the CCI and its other arms, the sums covered by this Decision correspond to the rebilling of services rendered by the general arm to the airport, and therefore constitute contributions corresponding to services billed for the 2001-2010 period.
Enligt Frankrike ska CCIMP ha fastställt nivån på taxan för att möjliggöra en identisk täckningsgrad för kostnader för var och en av terminalerna (dvs. […]* %).
France highlights that a certificate issued by the CCIMP's auditor confirms the absence of financial flows from the central services of the CCIMP to Marseille Provence Airport.
Frankrike anger vidare att det i direktiv 2009/12/EG föreskrivs att nivån på flygplatsavgifterna får differentieras utifrån i synnerhet kostnaderna, och att det för att garantera att denna differentiering motiveras av en skillnad mellan kostnaderna är lämpligt att säkerställa täckningsgraden för dessa kostnader med hjälp av passageraravgiften för varje terminal.
France has also explained how the airport tax system works in order to show that there is no State aid involved in this mechanism.
Frankrike tillägger att denna täckningsgrad kan vara mindre än 100 % i den mån som systemet med en ”gemensam kassa” beaktar flygplatsens totala ekonomiska balans genom att ta med icke-luftfartsrelaterade intäkter.
France states that the airport tax is provided for in Article 1609 quatervicies of the General Tax Code (code général des impôts — CGI), which stipulates that it is collected for the benefit of public or private persons operating aerodromes, that it is payable by any public air transport undertaking and that it is exclusively used to reimburse costs incurred by airport operators in carrying out sovereign tasks such as fire-rescue-safety services, control of bird hazards and security.
Frankrike påminner om att revisionsbyrån Mazars i sin rapport bedömde att för år 2007 var täckningen för passagerarkostnaderna genom intäkterna från passageraravgiften […]* % för terminal mp1 och […]* % för terminal mp2.
France further states that the airport tax amount is set annually, airport by airport, according to the services provided under the regulations in force and the expected trends in traffic figures, costs and other income received by the operator.
Frankrike drar därav slutsatsen att taxorna för passageraravgiften vid terminal 2 inte kan utgöra en ekonomisk fördel till förmån för ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget, i den mån som de har fastställts i linje med kostnaderna för byggandet och nyttjandet av terminal mp2, att skillnaden mellan de passageraravgifter som tillämpas vid de två terminalerna är objektiv och transparent och motiveras av kostnaderna för var och en av dem, och att differentieringen i detta avseende uttryckligen föreskrivs i artikel 10 i direktiv 2009/12/EG.
Aerodrome operators therefore produce an annual declaration of costs and traffic, which is sent to the local civil aviation safety directorate for validation.
Åtgärdens selektivitet har i det här fallet heller inte visats i och med att taxorna tillämpas utan åtskillnad på alla flygbolag som använder terminal mp2.
The tax is calculated by the national government's Directorate-General for Civil Aviation, based on the cumulative results from previous years.
Vad gäller de sänkta passageraravgifterna för inrikesflygningar klargör Frankrike att det enligt förordningen av den 16 oktober 2009 hädanefter är förbjudet med olika taxor i länderna i Schengenområdet och påminner om att kommissionen i sitt beslut av den 28 januari 2009 inte ansåg det vara nödvändigt att föreslå kompletterande åtgärder.
France disputes the finding that this mechanism could involve elements of State aid.
SÄNKNINGAR AV AVGIFTERNA FÖR INRÄTTANDE AV NYA FLYGLINJER
First of all, it underlines that this general system is applicable to all French airports according to the same rules.
Frankrike hävdar inledningsvis att de differentierade taxor som beviljats flygbolagen och som kommissionen utvärderar i skälen 116–137 i sitt beslut om att inleda förfarandet förekommer vid alla statliga flygplatser i Frankrike och vid ett stort antal av de decentraliserade flygplatserna.
It further states that, given the fact that the tax rate is set according to forecast cost and traffic figures, it is difficult to ensure that the tax revenue perfectly matches the costs in any given year, but disputes that there may be overcompensation.
Frankrike tillägger att dessa åtgärder är avsedda att främja inrättandet av nya flygförbindelser.
France points out in this respect that airport operators are reimbursed for costs only ex post according to the depreciation charge and that, when a positive balance is recorded, this is added to the cumulative accounts from previous years and carries financial charges payable by the operator, which gives rise to a tax adjustment in the following year.
Dessa skulle uppfylla ett mål av allmänt intresse genom att förbättra regionens förbindelsemöjligheter, dess utveckling och integreringen av den europeiska marknaden.
France notes that the airport tax system has been in overall deficit for a number of years (by around EUR 110 million at the end of 2010), meaning that part of the safety and security costs borne by airports is not compensated, with this part being allocated to financial costs payable by the State.
Enligt Frankrike ska det anförda målet av allmänt intresse beaktas av kommissionen i sin analys av förenligheten med EU-rätten hos de stöd som beviljats på detta sätt.
France underlines that tax increases occurring ex post have to take account of the effects on airlines, which prevents the deficit from being clawed back too quickly.
Frankrike hävdar även att man årligen godkänner differentieringen av taxorna inom ramen för ett förfarande för godkännande som tillämpas på samtliga statliga flygplatser, vilket gör det möjligt att garantera att åtgärderna inte är diskriminerande.
Lastly, France refers to the ‘reset’ mechanism that applies if an airport operator changes, which requires the operator to reimburse any positive balance recorded at the end of its term.
Frankrike vidhåller att det årliga förfarandet för godkännande av taxorna därmed skulle räcka för att uppfylla kravet på att en prövningsmekanism ska fastställas på medlemsstatsnivå för att avhjälpa all diskriminering i samband med beviljandet av stöd, vilket utgör ett av förenlighetskriterierna för det granskade stödet.
With regard to Marseille Provence Airport, France states that the cumulative deficit in the airport tax system was EUR 2,7 million at the end of 2000, that the balance was restored in 2010 with a tax rate set at EUR 8,20 and that the rate for 2011 was adjusted downwards (EUR 7,774) so that a surplus was not generated.
Frankrike påminner om att det i den nationella lagstiftning (artikel R.224–2-2 i lagen om civil luftfart) som erbjuder en möjlighet att differentiera taxorna föreskrivs att den person som ansvarar för fastställandet av taxorna måste definiera övervakningsindikatorer som motsvarar det avsedda målet av allmänekonomiskt intresse.
SETTING OF PASSENGER CHARGES FOR TERMINALS MP1 AND MP2
Frankrike hävdar att det med hjälp av de fastställda övervakningsindikatorerna årligen går att försäkra sig om ett gott verkställande av åtgärden och de eventuella behoven av att anpassa den, och att detta är tillräckligt för att uppfylla kriteriet om stödets förenlighet tack vare förekomsten av en mekanism för påföljder ifall ett transportföretag inte skulle leva upp till sina åtaganden gentemot flygplatsen.
France states that, in its decision of 26 July 2011, the Council of State accepted that the charges for Terminal mp1 were valid, which, according to France, therefore means that it incidentally accepted the validity of the accounting rules allocating the costs and revenues between Terminals mp1 and mp2.
Frankrike drar därav slutsatsen att flygplatsoperatören inte är förpliktigad att agera som en försiktig marknadsekonomisk aktör vid införandet av en sådan differentiering av taxorna.
Lastly, France stresses that, due to the ‘single till’ principle that is applied at Marseille Provence Airport, the difference between the cost price of the passenger charge and the actual passenger charge consists of non-aeronautical resources specific to the terminal in question, which a prudent operator would take into account when determining the charge applicable to the terminal.
Frankrike betonar att andra differentieringar av taxor av skäl som rör allmänna intressen förekommer inom fransk rätt, i synnerhet när det gäller miljöfrågor, t.ex. differentieringen av landningsavgiften beroende på kategorin av luftfartyg och tidpunkten under dagen med hänsyn tagen till bullernivån.
France disputes that the CCIMP took into account only the additional costs that were directly linked with the commissioning and operation of Terminal mp2.
Frankrike bestrider att sådana åtgärder utgör igångsättningsstöd och hävdar att de har som syfte att internalisera vissa aspekter av allmänt intresse (skadestånd för miljöförstöring, förbättring av regionernas förbindelsemöjligheter etc.) som man annars inte hade tagit hänsyn till i avgifterna.
It alleges that, as the two terminals are geographically separated, it is possible to separate out all the investments needed for Terminal mp2, i.e. EUR 8,95 million.
Frankrike anför att en affärsplan som visar att de beviljade differentieringarna inte är lönsamma inte i sig skulle betyda att flygplatsoperatören måste avstå från den, då denna affärsplan inte skulle ta i beaktande de externa effekter som åtgärderna skulle ge upphov till, såsom uppnådda besparingar vad gäller utsläpp av föroreningar och bulleremission eller förbättringen av regionernas förbindelsemöjligheter och förbättrad trafik.
France notes that the cost structure of an airport essentially consists of fixed costs.
Enligt Frankrike har svårigheten att värdera dessa externa effekter i ekonomiska termer lett till att dessa incitament är föremål för ett särskilt antagande inom ramen för direktiv 2009/12/EG.
France then details the elements used to determine the operating costs attributed to Terminal mp2:
Frankrike bestrider den metod som kommissionen tillämpar och som består i att tillämpa testet av principen om en försiktig marknadsekonomisk aktör, vilket inte lämpar sig för analysen av de åtgärder vars syfte är att låta allmänintresset främjas genom positiva externa effekter.
as Terminal mp2 represents only 8,9 % of the airport's total terminal area, it accounts for only 9,8 % of the total for the ‘tax and insurance’ cost item;
Frankrike hävdar att de uppgifter som läggs fram i skäl 124 i kommissionens beslut om att inleda förfarandet är felaktiga.
as the servicing and maintenance costs essentially involve the repair of mechanical parts such as lifts, travellators and escalators, the simplified-service terminal, which does not have any travellators or escalators, accounts for only 5 % of the ‘servicing and maintenance’ cost item;
De taxor som framhålls påvisar en rörlig del av landningsavgiften per passagerare.
as Terminal mp2 is new and better insulated, has a significantly lower ceiling height than Terminal mp1 and represents 8,9 % of the airport's terminal area, it accounts for only 8,6 % of the ‘fluids’ (energy) costs;
I verkligheten skulle den rörliga delen av landningsavgiften beräknas på grundval av hur många ton luftfartyget väger och inte antalet passagerare.
7,8 % of the cleaning costs are allocated to Terminal mp2, given the proportion of the area occupied (8,9 %) and the floor covering (tiling in Terminal mp2, carpeting in Terminal mp1), with an identical cleaning frequency in the two terminals;
I andra hand vidhåller Frankrike att differentieringarna av taxorna för inrättande av nya flyglinjer är ekonomiskt lönsamma för flygplatsen Marseille Provence.
the creation of Terminal mp2 has not resulted in any additional staff costs, except for one hiring at the terminal coordination unit (poste de coordination de l'aérogare — PCA) in 2007, one hiring at the operational coordination unit (poste de coordination d'exploitation — PCE) and one hiring at the information office (bureau d'information — BI) in 2010, which are shown in the table produced by France, with the latter having also detailed in its response the formulas used to allocate the operating costs between the two terminals.
Frankrike lägger i sitt svar fram en studie som utförts i efterhand av lönsamheten för de beviljade åtgärderna.
France therefore maintains that, as the operating costs were allocated at constant staffing levels, the costs allocated to Terminal mp2 are as economical with regard to the passenger charge as for Terminal mp1.
Enligt Frankrike visar de beräkningar som gjorts med utgångspunkt i 2008 års kommersiella intäkter att den genomsnittliga avgiftssänkning som har beviljats för en flyglinje som trafikeras med klassiska flygplan och använder terminal mp1 och mp2 är mindre än de intäkter som har genererats av de intäkter som anslagits till var och en av dessa terminaler, och ger ett nettoresultat på […]* euro per passagerare för terminal mp1 och […]* euro per passagerare för terminal mp2.
France further notes that the costs allocated to Terminal mp2 in fact correspond to the additional costs that would have been borne by Terminal mp1 if the second terminal had not been constructed (Annex 44 and Annex 25).
Frankrike framhåller att 83 % av den trafik som uppstått som ett led av denna åtgärd återstår efter tre års tid och ger upphov till ytterligare vinst.
France also disputes PwC's conclusion that investments not directly allocated to the terminals must be indirectly allocated, and details the investments that are not included in the passenger charge and how they are taken into account in the accounting plan (investments in buildings separate from the terminals for which separate rental income is received, one-off investments to replace obsolete facilities that are allocated to specific cost centres, and road infrastructure, IT and walkway investments that are allocated to a specific cost centre and, where applicable, included in the overheads).
Frankrike hävdar att en ny studie av differentieringarnas lönsamhet som Cocoéco röstade om den 6 december 2004 genomfördes med utgångspunkt i den affärsplan från september 2005 som uppdaterades i maj 2006 på grundval av ett B737-flygplan på 67 ton för terminal mp2 och ett A319-flygplan för terminal mp1.