natgillin/translations-raw huggingface dataset:
FBS added that in order to better harness Schönefeld’s available capacities, it had launched the implementation of the LCC strategy proposed by a renowned consultancy firm.
Vidare hade hyran av utrymmen i terminal B enligt FBS inte inneburit att easyJet beviljats någon särskild fördel.
That LCC strategy would have been viewed as the economically most favourable option for FBS, since its proposed schedule of charges with embedded incentive schemes appeared likely to increase traffic at Schönefeld in the short term through targeted, degressive financial incentives.
Att easyJet hade tilldelats en hel terminal hade skett av ekonomiska och praktiska skäl, på grund av flygbolagets höga passagerarantal på Schönefeld.
According to FBS, the LCC strategy had been highly successful.
Den hyra som easyJet hade betalat motsvarade det normala marknadspriset och hade fastställts utifrån redan gällande hyror på Schönefeld.
The number of passengers at Schönefeld soared, with no decrease in passenger volumes at the other Berlin airports.
Att tilldela flygbolag olika terminalområden är normal praxis på tyska och internationella flygplatser.
FBS emphasised that the increased traffic led to increased revenues and the economic difficulties were quickly overcome.
Dessutom hade det inte förekommit några reklamrättigheter som gett easyJet en fördel gentemot andra flygbolag eftersom easyJet – precis som alla andra flygbolag – hade erhållit brandingsrättigheter endast för det egna incheckningsområdet.
Already in 2006 the operating results (EBIT) of FBS were positive for the first time.
KOMMENTARER FRÅN TYSKLAND
According to FBS this positive trend was set to continue, and this was particularly significant for the financing capability of the new airport.
Statlig inblandning
FBS argues that the strategic change initiated in 2003 had been essential for economic reasons and that FBS had behaved like a prudent market economy operator in taking that step.
Tyskland hävdade att FBS medel varken kontrollerades av staten eller att deras användning kunde tillskrivas staten.
On the basis of the business plan underpinning the LCC Strategy, FBS would have been in a position to assume that the airport’s operations would not continue to be unprofitable.
Enligt Tyskland finansierades de ifrågavarande incitamenten och rabatterna inte med offentliga medel, utan var ett resultat av verksamheten hos ett företag som verkat enligt privaträttens regler.
FBS referred to the study that it commissioned to auditing firm […] (‘the first expert study’), which was finalised in 2007 and which would have confirmed that from the perspective of a market economy operator, it was rational to implement the LCC Strategy and put in place a corresponding schedule of charges.
Tyskland förklarade i detta sammanhang att FBS och dess dotterbolag, trots de offentliga aktieägarna, inte hade införlivats i den offentliga förvaltningen, utan medvetet underordnats principerna om konkurrens och den fria marknaden.
FBS claims that the individual agreements concluded with certain LCCs before the date of application of the 2004 schedule of charges had been necessary for the implementation of the LCC strategy in order to offer airlines an incentive to base themselves at Schönefeld.
Tyskland tillade att de statliga aktieägarna i FBS förväntade sig att företaget skulle gå med vinst.
FBS referred to a second study, commissioned to auditing firm […], which was also finalised in 2007.
Avtalet om kontroll och vinstöverflyttning (åtgärd 1)
In the framework of that study, the consultancy analysed the profitability of the various agreements forming measure 3 and found that FBS behaved like a rational market economy operator when it concluded each of them.
Tyskland hävdade att avtalet om kontroll och vinstöverflyttning inte innebar någon korssubventionering som utgjorde statligt stöd.
All these individual agreements with the different airlines would have been concluded on the basis of purely economic considerations with a view to improving FBS’s economic situation in the short term.
Tyskland betonade att flygplatserna i Berlin var sammankopplade med varandra på ett sådant sätt att de enligt offentlig rätt och unionslagstiftningen [32] utgjorde ett enda flygplatssystem.
With regard to the 2003 easyJet agreement, FBS maintained that it had been an essential component of the implementation of the LCC strategy and that it did not involve State aid.
Syftet med ett sådant flygplatssystem är att de olika flygplatserna behandlas som en enda flygplats med flera start- och landningsbanor.
The LCC strategy would have created an incentive for easyJet — one of the leading LCCs in Europe — to establish a base at Schönefeld.
FBS och BFG bör således betraktas som ett enda företag.
On the basis of the successful conclusion of the 2003 easyJet agreement easyJet (viewed as an ‘anchor tenant’), FBS would have been able to attract other airlines to Schönefeld.
Tyskland påpekade att kommissionen själv har angett ett avtal om kontroll och vinstöverflyttning, en gemensam IT-infrastruktur, centraliserade nyckelfunktioner och enhetliga företagsplaner som kriterier för att klassificera enskilda företag inom en grupp som icke självständiga [33].
The contractual relationship with easyJet (including the latter’s obligation to base a minimum number of aircraft at Schönefeld) would have ensured a high level of planning certainty on both sides and would have significantly contributed to increasing Schönefeld’s profitability.
Enligt Tyskland innebar vinstöverföringen ingen överföring av kostnader från Schönefeld till Tegel och Tempelhof.
FBS argues that the 2003 easyJet agreement did not fundamentally deviate from the 2004 Schedule and entailed no undue granting of advantages.
Överföringen påverkade inte heller flygplatsavgifterna på Tegel.
FBS also pointed out that the 2007 easyJet amending agreement explicitly referred to the 2006 Schedule, which was applicable at the time.
De avgifter som tagits ut på de tre flygplatserna baserades på kostnaderna för respektive flygplats.
FBS further stressed that the individual contracts with LCCs had been signed before the 2005 Aviation Guidelines were adopted and, at least for some agreements, even before the adoption of the Charleroi decision of the Commission [31].
Dessutom hävdade Tyskland att FBS, precis som alla andra privata företag, följde en strategisk plan för långsiktig vinst.
Besides, according to FBS, renting facilities at Terminal B to easyJet conferred no specific advantage on it.
Det viktigaste inslaget i denna plan var att skapa en gemensam flygplats för Berlin på den plats där Schönefeld låg.
The allocation of a separate terminal to easyJet would have been done on economic and practical grounds because of that airline’s high passenger throughput at Schönefeld. easyJet would have paid a normal market price, which would have been agreed on the basis of existing rents at Schönefeld.
Den rättsliga giltigheten hos 2004 års avgiftssystem
The allocation of terminal areas was common practice at German and international airports.
Enligt Tyskland återspeglar kommissionens preliminära slutsats i beslutet att inleda förfarandet, enligt vilken ett avgiftssystem inte är giltigt om det inte utan förbehåll har godkänts av den behöriga regionala myndigheten [34], inte det rådande rättsläget i Tyskland på ett korrekt sätt.
Furthermore, there would be no advertising rights giving easyJet an advantage over other airlines, since easyJet would have been given branding rights in its check-in area only, in the same way as any other airline.
Den behöriga regionala myndighetens godkännande enligt § 43 a i Lufttrafiklicensstadgan [35] är inte en förutsättning för att avgiftssystemet ska vara giltigt.
COMMENTS FROM GERMANY
Enligt Tyskland hade Potsdams tingsrätt gjort en felbedömning i sin dom av den 20 oktober 2004, som kommissionen hade hänvisat till i skäl 22 i beslutet att inleda förfarandet [38].
State influence
Dessutom hade domen överklagats.
Germany argued that FBS’s resources are not under State control, and that their use could not be attributed to the State.
I detta sammanhang hade hovrätten i Brandenburg påpekat att det inte gick att hålla fast vid domen från tingsrätten i Potsdam.
According to Germany, the incentives and rebates in question were not financed through public resources, but were the result of the business activities of an undertaking operating under private law.
Tyskland förklarade att klagomålet hade återkallats i samband med en förlikning mellan parterna i tvisten under det inledande förfarandet.
Germany argued in this context that FBS and its subsidiaries, though partially state-owned, were not integrated into the public administration, but had been explicitly made subject to the principles of competition and free market.
Domen från tingsrätten i Potsdam hade därför aldrig vunnit laga kraft och hade förlorat sin verkan då klagomålet återkallades, även om den inte uttryckligen hade upphävts.
Germany took the view that the control and profit transfer agreement did not involve any cross-subsidisation giving rise to State aid.
Tyskland förklarade att avgiftssystemet och de individuella avtalen med olika flygbolag på Schönefelds flygplats måste ses mot bakgrund av genomförandet av LCC-strategin.
Germany pointed out that in public law terms, as well as under EU legislation [32], Berlin’s airports were interlinked in such a way as to form a single ‘airport system’.
Enligt Tyskland hade det varit viktigt för genomförandet av LCC-strategin att man lyckades locka till sig ett flygbolag som ankaranvändare som använde Schönefeld som bas.
The purpose of such an airport system would be to treat different airports as a single airport with multiple runways.
Detta var första steget mot att åstadkomma en stor trafikvolym på denna flygplats, vilket skulle göra Schönefeld mer attraktivt för andra flygbolag.
FBS and BFG would thus have to be viewed as a single undertaking.
Om samma villkor hade gällt för Schönefeld som för Tegel hade det varit omöjligt att locka till sig en sådan ankaranvändare, vilket de misslyckade försöken på 1990-talet att få flygbolagen att flytta från Tegel till Schönefeld vittnade om.
Germany stressed that the Commission itself had referred to a control and profit transfer agreement, a joint IT structure, centralised key functions and unified company plans as criteria for considering individual companies within a group as non-autonomous [33].
För att kunna avleda trafiken och utnyttja kapaciteten på Schönefeld på ett effektivt sätt hade det varit nödvändigt att skapa incitament för flygtrafiken på Schönefelds flygplats.
According to Germany, the transfer of profits would not involve transferring the costs of Schönefeld to Tegel and Tempelhof.
Genomförandet av LCC-strategin innebar att flygbolagen försågs med sådana incitament, bland annat ett avgiftssystem som innehöll mängdrabatter och andra ekonomiska incitament.
It would have no impact on airport charges at Tegel.
För att begränsa Schönefelds förluster så snabbt som möjligt och uppnå en fördelaktig position på den då snabbt växande marknaden för lågprisbolag, hade det före ikraftträdandet av 2004 års avgiftssystem varit nödvändigt att upprätta individuella avtal med flera flygbolag för att genomföra LCC-strategin.
According to the established case-law of the Federal Court of Justice (Bundesgerichtshof) and the lower German courts, the airports’ published schedules of charges would constitute ‘standard terms of business’ (Allgemeine Geschäftsbedingungen) as defined under German civil law [36].
Tyskland förklarade emellertid att dessa farhågor avseende den från början planerade löptiden för 2003 års easyJet-avtal inte längre var relevanta eftersom detta avtal hade ändrats genom 2007 års easyJet-ändringsavtal.
This means that the schedules of charges would play the role of contractual conditions offered by default to those airlines using the airport, whether or not the competent authority has approved the relevant schedule of charges [37].
Ändringsavtalet innehöll en bestämmelse om att avtalet skulle upphöra att gälla då BER öppnades, vilket vid denna tidpunkt planerades ske 2011.
According to Germany, in the judgment of 20 October 2004, referred to by the Commission at paragraph 22 of the opening decision [38], the Potsdam Regional Court (Landgericht Potsdam), misconstrued the circumstances.
Dessutom menade Tyskland i sina kommentarer till synpunkterna från andra berörda parter att vissa berörda parters synpunkter avseende 2004 års avgiftssystem och avseende de individuella avtalen med lågprisbolagen var felaktiga och satta ur sitt sammanhang.
Moreover, Germany indicated that this judgment had been appealed.
Tyskland underströk att avgiftssystemet för Schönefeld var avsett att främja etableringen av nya destinationer och var icke-diskriminerande, eftersom rabatterna gavs till alla flygbolag som lyckades locka passagerare i tillräckligt antal till Schönefeld eller etablera nya linjer eller öka turtätheten på flygplatsen.
In that context, the Brandenburg Higher Regional Court (Brandenburgisches Oberlandesgericht) had issued judicial guidance (‘richterlicher Hinweis’) according to which the judgment of the Potsdam Regional Court (Landgericht Potsdam) ought not to be upheld.
2004 års easyJet-hyresavtal (åtgärd 4)
Germany pointed out that subsequently, the complaint at the root of the proceedings had been withdrawn as part of a settlement between the parties to the dispute.
Beträffande easyJets användning av terminal B påpekade Tyskland att easyJet endast hade hyrt en del (24 %) av det användbara utrymmet i terminal B. Att ett visst flygbolag får tillåtelse att använda kontorsutrymmen och incheckningsdisken inom ett visst område i en terminal var enligt Tyskland vanlig praxis på internationella flygplatser och innebar inte någon förmånsbehandling.
The ruling by the Potsdam Regional Court (Landgericht Potsdam) would thus have never taken effect and would have been rendered inoperative by the withdrawal of the complaint, even though it was not explicitly annulled.
När det gäller den exklusiva rätt som easyJet beviljats förklarade Tyskland att det med hänsyn till det stora antal passagerare som flög med easyJet av rent praktiska skäl inte var möjligt att låta andra flygbolag använda terminal B, eftersom kapaciteten för terminalen redan hade överskridits till följd av easyJets användning av terminalen.
Germany indicated that the Potsdam Regional Court (Landgericht Potsdam) would have subsequently revised its interpretation of the law and in a very similar subsequent case, dismissed a complaint about Schönefeld’s schedule of charges.
Tyskland hävdade vidare att även andra flygbolag hade beviljats exklusiv rätt att använda vissa terminalområden på Schönefelds flygplats.
Individual agreements between FBS and certain airlines (measures 2 and 3)
I synnerhet hade Lufthansagruppen (Condor, SunExpress och Germanwings) ursprungligen haft exklusiv rätt att använda terminal D då denna terminal byggdes 2004–2005.
Germany stated that the system of charges and individual contractual arrangements with various airlines at Schönefeld should be viewed in the context of the implementation of the LCC strategy.
Dessutom ifrågasatte Tyskland synpunkter från vissa berörda parter angående åtgärd 4 och menade att de uppgifter om hyran som vissa av dessa parter hade angivit var felaktiga och ogrundade.
Germany argued that in that context, as Berlin’s airports form a single ‘airport system’, they are not in competition against one another.
Den hyra som easyJet betalade hade fastställts utifrån marknadshyran för Schönefeld.
The LCC strategy would have been a legitimate way of indirectly controlling traffic.
När det gäller de eventuella fördelar som easyJet hade erhållit på grund av det särskilda bagagehanteringssystemet i terminal B uppgav Tyskland att detta system hade tillverkats av samma företag som tillverkat bagagehanteringssystemet i terminal A och att det därför hade utformats enligt samma tekniska normer.
It would not have brought about any reduction in passenger numbers at Tegel.
Integrationen av röntgenteknik gör emellertid anläggningen i terminal B mer komplex och medför en lägre teknisk kapacitet, längre transporttider för bagaget och en högre känslighet för störningar.
Rather, passenger numbers at both airports would have risen considerably in the years preceding the opening of the formal investigation procedure.
Därför innebär bagagehanteringssystemet i terminal B att easyJet faktiskt får en nackdel jämfört med flygbolag som hanterar sina passagerare i terminal A. På grund av byggnadernas läge kunde dessutom bagage från terminal A transporteras mycket snabbare till det väntande flygplanet än bagage från terminal B. På så sätt uppstod ytterligare en nackdel för easyJet jämfört med flygbolag som höll till i terminal A.
Besides, given the geographical distance involved, Berlin’s airports would not be competing against Leipzig, Dresden, Hamburg or Lübeck, particularly with respect to cost sensitive LCC passengers.
Tyskland menade att till skillnad från vad vissa berörda parter påstod hade bagagehanteringssystemet inte förnyats för easyJet.
According to Germany, it would have been essential for the implementation of the LCC Strategy to get an airline as an anchor tenant to use Schönefeld as a hub.
Röntgenanläggningen hade installerats av säkerhetsskäl 2003 i de redan befintliga bagagehanteringssystemen.
This would have been the first step towards establishing a large volume of traffic at that airport and would have made the latter more attractive to other airlines.
Slutligen framförde Tyskland att terminal B hade tilldelats easyJet för bolagets passagerarhantering utifrån icke-diskriminerande och relevanta kriterier och att detta visserligen hade skett utan föregående anbudsinfordran, men att sådan inte krävdes vare sig enligt tysk rätt eller unionsrätten.
It would have been impossible to attract such an anchor tenant if the same conditions had applied at Schönefeld as at Tegel, as shown by experiences with failed attempts to persuade airlines to move from Tegel to Schönefeld in the 1990s.
När easyJet 2004 bestämde sig för att börja bedriva flygverksamhet på Schönefeld, stod det enligt Tyskland klart att detta flygbolag redan från början skulle stå för en betydande andel av den totala trafiken på flygplatsen.
To divert traffic and use Schönefeld’s capacity efficiently, it was necessary to attract air traffic to that airport.
Faktum var att easyJet redan under 2004 hade stått för 30 % av den totala trafiken på Schönefeld.
Airlines were given an appropriate incentive through the implementation of the LCC strategy, which involved a schedule of charges with embedded volume discounts and other financial incentives.
Det hade därför varit skäligt och ändamålsenligt att förlägga all easyJets trafik till en enda terminal, varvid terminal B på grund av sin lediga kapacitet ansågs vara den lämpligaste terminalen.
It would have been necessary to implement the LCC strategy through individual agreements with several airlines prior to the entry into force of the 2004 Schedule, so as to limit the losses incurred by Schönefeld as quickly as possible and to obtain a favourable position on the then fast-growing LCC market.
Enligt Tyskland varken förnekades andra flygbolag tillgång till Schönefeld eller begränsades deras tillgång till flygplatsen, eftersom flygplatsens kapacitet var tillräcklig för alla potentiellt intresserade flygbolag.
In that respect, Germany pointed out that a formal amendment to an airport’s schedule of charges entailed extensive administrative work and that it could therefore not have been completed quickly enough to start implementing the LCC Strategy as soon as possible, namely by the end of 2003.
BEDÖMNING AV ÅTGÄRDERNA
Germany argued that FBS had acted like a market economy operator in adopting the measures under assessment, since its business decisions were based on the LCC Strategy and the individual agreements had been concluded on the basis of a solid business plan developed by the consultant.
Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna.
Germany also referred to the assessments carried out by two auditing firms, […] and […] which were commissioned by FBS to assess whether the market economy operator principle had been complied with by the LCC Strategy and the individual agreements, and found that this was the case.
De kriterier som fastställs i artikel 107.1 är kumulativa.
According to Germany, the auditors concluded that, as regards both the management decision on a strategic reorientation and the introduction of a financial incentive scheme, it could be shown that a market economy operator in a comparable situation would have taken the same decisions.
För att en åtgärd ska utgöra statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget måste därför samtliga följande fyra villkor vara uppfyllda.
As regards the 2003 easyJet agreement and the individual agreements mentioned in Table 6 (except the one with V-Bird), […] calculated their net present values (‘NPV’), which all turned out to be positive, and thus found that a market economy investor would have acted in exactly the same way as FBS.
Det ekonomiska stödet
[…] had nevertheless raised a doubt specifically concerning the duration of the 2003 easyJet agreement, as originally agreed by the parties. […] considered that given this duration (10 years with an option to extend it by a further 10 years), a rational market economy operator, when concluding this agreement, would have probably taken into account the impact of the contemplated agreement on the future operations of the BER airport, which was due to open before the expiry of the 2003 easyJet agreement [39].
beviljas av staten eller ges med hjälp av statliga medel,
According to […], the existence of the 2003 easyJet agreement may have put pressure on the charges that FBS would have been able to negotiate with other carriers for their operations at BER, affecting the profitability of the future airport.
gynnar vissa företag eller viss produktion,
However, Germany pointed out that this comment on the originally foreseen duration of the 2003 easyJet agreement was no longer relevant since the agreement in question had been modified by the 2007 easyJet amending agreement, which introduced a provision whereby the agreement would expire upon the opening of BER, then scheduled for 2011.
snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och
Furthermore, in its observations on third parties’ comments, Germany took the view that the statements by certain third parties on the 2004 schedule of charges and the individual agreements with LCCs were partially incorrect and taken out of context.
påverkar handeln mellan medlemsstater.
Germany underlined that the schedule of charges at Schönefeld would have encouraged the uptake of new destinations and would be non-discriminatory since any airline which managed to attract a sufficient number of passengers to Schönefeld or which opened new routes or new frequencies from Schönefeld would benefit from the discounts.
I förevarande fall argumenterade Tyskland att FBS alltid hade agerat såsom en försiktig privat investerare i en marknadsekonomi som styrs av strävan efter lönsamhet skulle ha agerat i en liknande situation, vilket innebär att åtgärderna i fråga inte gett upphov till någon ekonomisk fördel som företaget inte skulle ha erhållit under normala marknadsförhållanden.
The 2004 easyJet tenancy agreement (measure 4)
Om detta faktiskt stämmer utgör de åtgärder som FBS har vidtagit inte statligt stöd.
Regarding the use of Terminal B by easyJet, Germany stressed that easyJet rents only part (24 %) of the total usable area of Terminal B. According to Germany, allocating the use of office space and check-in desks in a particular area of a terminal to a particular airline was common practice at international airports and did not constitute preferential treatment.
Principen om en privat investerare i en marknadsekonomi – allmänna överväganden