natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In this regard, Lufthansa and BDF argued that it should also be taken into account that the manager of FFHG is always an employee of Fraport.
Tyskland hänvisade också till en dom från tyska federala domstolen Bundesgerichtshof, där domstolen konstaterade att offentliga aktieägare inte kunde utöva inflytande över enskilda beslut som fattas i den dagliga verksamheten, utan endast kunde tillhandahålla en allmän ram och vägleda tillsynen över Fraport.
Lufthansa and BDF argued that none of the aid to Ryanair is compatible with the internal market.
Enligt Tyskland erkändes den särskilda karaktären hos ett Aktiengesellschaft också i förhållande till EU:s lagstiftning om offentlig upphandling i EU-domstolens dom i målet Stadtwerke Brixen AG [60].
The Ryanair agreements and the 2001 schedule of airport charges should be assessed directly under Article 107(3)(c) of the Treaty.
När det gäller de offentliga aktieägarnas deltagande i beslutsprocessen vid bolagsstämman hävdade Tyskland därför att en bolagsstämmas omröstning inte betyder något mer än att de offentliga aktieägarna utövar sina lagstadgade rättigheter och skyldigheter som aktieägare.
In this regard, the Commission decision in Chareloi [46] should also be taken into account.
Tyskland tillbakavisade också påståendet att någon av de andra indikationer i Stardust Marine-domen som nämns i skäl 315 var aktuella i detta fall.
On this basis Lufthansa and BDF stated that the aid to Ryanair could not be justified since it constituted partly operating aid, which could not be justified at all, and partly start-up aid, which pursued no legitimate goal and was not granted in a transparent and non-discriminatory manner.
Som en preliminär anmärkning påpekar kommissionen att endast det faktum att ett statligt ägt företag är ett aktiebolag enligt privaträtten – med beaktande av det oberoende som denna juridiska form kan medföra för företaget – inte kan anses vara tillräckligt för att utesluta att dess åtgärder kan tillskrivas staten [61].
Lufthansa and BDF furthermore stated that the 2006 schedule of airport charges is not compatible with the 2005 Aviation Guidelines, since the conditions for compatibility in point 79 of the guidelines are not fulfilled in relation to the marketing support and the operating aid granted through the passenger fees.
Ingen åtskillnad bör göras mellan fall där stöd beviljas direkt av staten och fall där det beviljas av offentliga eller privata organ som inrättats eller utsetts av staten för att förvalta stödet [62].
This is due to the fact that the marketing support is discriminatory, Lufthansa and BDF explained, and that the passenger fees do not have a limited duration and have no incentive effect.
Dessutom konstaterar kommissionen att den dom som meddelades av den tyska Bundesgerichtshof 1999 [63] rör ett straffrättsligt förfarande.
Furthermore, in Lufthansa's and BDF's opinion all of the aid granted to Ryanair is of a cumulative nature and hence is not in line with the compatibility conditions.
När det gäller en annan dom från Bundesgerichtshof som anförts av Tyskland [65] konstaterar kommissionen att den domen, precis som ärendet Parking Brixen [66], rörde kriteriet för offentlig kontroll över ett företag i den mening som avses i unionens regler om offentlig upphandling.
The AEA stated that the fact that FFHG has been loss making since its opening and that the announced date for break-even has been constantly postponed shows that the business model is at best questionable and that there is a blatant disrespect of the market economy investor principle.
Flera faktorer visar dessutom på att 2001 års kapitalökning kan tillskrivas staten.
Concerning the possible aid to Ryanair, AEA was of the opinion that this aid has had negative effects for competing airlines and that the agreements with Ryanair constituted discriminatory measures.
För det första anser kommissionen att det inte stämmer att 2001 års kapitalökning inte hör till sammanhanget, utan den måste ses mot bakgrund av Fraports politiska och rättsliga situation vid den tidpunkten.
According to AEA, these agreements are discriminatory as their conclusion coincides with the beginning of any commercial use of the airport, meaning that the airport was tailor-made for Ryanair's needs.
Dessa omständigheter och fakta visar tydligt att åtgärden inte skulle ha godkänts utan statens deltagande.
Air France remarked generally that it strongly supported the Commission's action in State aid matters in the aviation sector.
Dessa protokoll visar att Fraport användes som ett verktyg av delstaten Rheinland-Pfalz och delstaten Hessen för att eftersträva regionala och strukturpolitiska mål, t.ex. att skapa fler arbetstillfällen i regionen.
More specifically in relation to the situation at Frankfurt Hahn airport, Air France concurred with the Commission's preliminary assessment that the measures in favour of FFHG and Ryanair constituted State aid.
Eftersom Fraport fortfarande var ett offentligägt företag vid den tidpunkten hade dess tillsynsnämnd, vars ledamöter i stor utsträckning (minst hälften av tillsynsnämnden) nominerades av de offentliga aktieägarna, befogenhet att godkänna det grundläggande avtalet av den 31 augusti 1999 (Grundlagenvereinbarung) [68] och ge styrelsen tillstånd att ingå 2001 års resultatöverföringsavtal [69].
Air France believes in particular that the three commercial agreements with Ryanair constitute a clear-cut discriminatory measure as no other airlines operating in the same airport system have ever been offered the same conditions.
Delstaten Rheinland-Pfalz ställde också ingåendet av 2001 års resultatöverföringsavtal som villkor för stödet och den offentliga finansieringen, vilket framgår av det grundläggande avtalet av den 31 augusti 1999 [70].
Therefore, Air France concluded that such measures have inevitably been contributing to a significant distortion of competition between intra-EU carriers within the internal market.
Genom de två delstaternas politiska deltagande, direkt på politisk nivå och indirekt via tillsynsnämnden och som offentliga aktieägare i Fraport, blev Fraport involverat i FFHG och ingick 2001 års resultatöverföringsavtal för att ta över FFHG:s förluster fram till minst 2005.
COMMENTS SUBMITTED ON THE IMPLEMENTATION OF THE 2014 AVIATION GUIDELINES TO THE PENDING CASE
I § 13 i FFHG:s bolagsordning [71] angavs att all försäljning från någon aktieägares sida fram till den 31 december 2027 måste godkännas skriftligen av de andra aktieägarna.
Lufthansa stated that the 1999, 2002 and 2005 Ryanair agreements constitute incompatible State aid and provides further comments on the respective agreements.
Eftersom FFHG endast hade två aktieägare vid den tidpunkten, Fraport och delstaten Rheinland-Pfalz, innebar detta att Fraport behövde ett skriftligt godkännande från delstaten Rheinland-Pfalz för att kunna sälja sina aktier.
With regard to the 1999 Ryanair agreement, Lufthansa submitted that the costs for Terminal 1 at the airport are to be fully taken into account when applying the MEOT.
Detta innebar i praktiken att delstaten kunde hindra Fraport från att lämna FFHG-projektet.
To support this, Lufthansa refers to the statement of Ryanair in a parliamentary hearing.
Redan 2001, när 2001 års kapitalökning diskuterades, verkade FFHG:s ledning förhandla direkt med delstaten Hessen och delstaten Rheinland-Pfalz [72].
According to Lufthansa, Ryanair stated that the airport was built for them.
Det bör noteras att delstaten Hessen vid den tidpunkten ännu inte var aktieägare i FFHG, utan aktieägare i Fraport (med ett innehav på 45,2 %).
Lufthansa disputed that a proportion of the cost of the terminal could be attributed also to other airlines.
Mot denna politiska och rättsliga bakgrund blev det i januari 2001 [73] uppenbart att det snabbt behövdes ytterligare investeringar i FFHG för att FFHG skulle bli lönsamt.
In the opinion of Lufthansa, the MEOT carried out by PwC for the 2002 Ryanair agreement underestimates the marketing costs for the opening of new routes in 2002.
I detta avseende noterade Fraports tillsynsnämnds kommitté för förvärv vid ett sammanträde om 2001 års kapitalökning den 23 november 2001, alltså mindre en månad före det att tillsynsnämnden godkände 2001 års kapitalökning, att Fraport inte kunde dra sig tillbaka från FFHG vid den tidpunkten eftersom ”det inte kunde förväntas att delstaten Rheinland-Pfalz skulle gå med på detta” [74].
According to Lufthansa it was publicly known that at least 7 new routes would be opened in 2002.
Kommissionen anser därför att 2001 års kapitalökning kan tillskrivas staten.
Hence, Lufthansa stated that the marketing support was underestimated by at least EUR […] in 2002.
Ekonomisk fördel
With regard to the 2005 Ryanair agreement, Lufthansa stated that the passenger volume forecasts underlying the MEOT of the 2005 Ryanair agreement appear to be overestimated.
En fördel i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget är varje ekonomisk förmån som ett företag inte skulle ha fått under normala marknadsförhållanden, dvs. i avsaknad av statligt ingripande [75].
Lufthansa stated that in the worst case the airport expected that Ryanair would bring 3 million passengers between 2006 to 2012.
Det är endast åtgärdens inverkan på företaget som är relevant och inte vare sig orsaken till eller syftet med det statliga ingripandet [76].
However, according to Lufthansa this expectations were not based on a real commitment by Ryanair.
En fördel föreligger när ett företags ekonomiska situation har förbättrats till följd av ett statligt ingripande.
Moreover Lufthansa stated that the Land Rheinland-Palatinate and Ryanair concluded a marketing agreement in 2005, which is not part of the 2008 opening decision [47].
Vid bedömningen bör ingen hänsyn tas till eventuella positiva effekter för ekonomin i den region där flygplatsen ligger, eftersom domstolen har klargjort att den relevanta frågan när det gäller tillämpning av principen om en privat investerare i en marknadsekonomi är om ”en privat investerare under liknande förhållanden och på grundval av en förväntad lönsamhet, utan sociala eller regionalpolitiska överväganden, skulle ha skjutit till samma kapital” [79].
According to Lufthansa, the agreement grants Ryanair marketing support of least EUR […] million per year.
I domen i målet Stardust Marine slog domstolen fast att ”[…] det är mot bakgrund av förhållandena vid tidpunkten då stödåtgärderna vidtogs som det skall bedömas huruvida staten har agerat som en försiktig investerare i en marknadsekonomi i syfte att fastställa om dess agerande var ekonomiskt förnuftigt.
With regard to aid to the airport for the financing of infrastructure, Lufthansa is of the opinion that the infrastructure is dedicated to Ryanair and hence the compatibility criteria in the guidelines do not apply.
All bedömning som grundar sig på senare förhållanden skall undvikas” [80].
This non-governmental organization made comments criticizing the 2014 Aviation Guidelines and decisions of the Commission regarding the aviation industry so far, for their allegedly negative effects on the environment.
Vidare förklarade domstolen i domen i målet EDF att ”[v]arken ekonomiska kalkyler som upprättats efter det att förmånen beviljats, retrospektiva rapporter som visar att den berörda medlemsstatens investering faktiskt blivit lönsam eller omständigheter som i efterhand visar att det var motiverat att fatta det beslut som faktiskt fattades kan däremot vara tillfyllest för att visa att medlemsstaten – innan eller samtidigt som den ekonomiska fördelen beviljades – fattat beslutet i egenskap av aktieägare” [81].
COMMENTS FROM GERMANY ON THIRD PARTY SUBMISSION
För att kunna tillämpa principen om en privat investerare i en marknadsekonomi måste kommissionen utgå från den tidpunkt när beslutet om att öka FFHG:s kapital fattades.
ON THE COMMENTS FROM RYANAIR
Kommissionen måste också i princip grunda sin bedömning på den information och de antaganden som fanns tillgängliga för FFHG:s offentliga aktieägare vid den tidpunkt då beslutet om de ekonomiska arrangemangen fattades.
Concerning the comments from Ryanair, Germany stated that these comprehensively supported its observations and supplemented these from the side of the airline.
Kommissionen medger att det kan vara svårt för den berörda medlemsstaten och de berörda aktörerna att lägga fram fullständiga bevis från den aktuella tidpunkten rörande ekonomiska arrangemang som ingicks för många år sedan, och att man kommer att ta hänsyn till detta när man tillämpar det aktuella kriteriet i det aktuella fallet.
Ryanair's comments especially underline, according to Germany, that the contracts with Ryanair are such as any market economy investor would have concluded and that in fact many other European airports have concluded similar agreements with Ryanair.
Tyskland hävdar att FFHG:s aktieägare grundade sitt beslut om att skjuta till ytterligare kapital på flera dokument som hade utarbetats av FFHG, Fraport och externa rådgivare, och att beslutet därför var motiverat.
Furthermore, Germany emphasised that the airport charges as established by FFHG were according to Ryanair absolutely normal in the low-cost carrier sector and were not especially advantageous for Ryanair.
I rapporten drogs slutsatsen att även om de preliminära mål som Fraport satt upp för FFHG hade nåtts snabbt och passagerarantalet ökade, försämrades den ekonomiska situationen dramatiskt eftersom två av FFHG:s största kunder (Malaysian Airlines Cargo och MNG Airlines) skiftade sin verksamhet från eller minskade sin verksamhet vid flygplatsen Frankfurt Hahn.
ON THE COMMENTS FROM LUFTHANSA AND BDF
Mot denna bakgrund gav Fraport BCG och SD i uppgift att ta fram en strategi för FFHG.
Concerning the comments from Lufthansa, Germany rejected the argument that the results of the study submitted on the effects of Frankfurt Hahn airport on the regional economy and the number of jobs created would be questionable and emphasised instead that the study is based on the well-founded economic research conducted by the expert authors.
För att styrka detta beräknade BCG nettonuvärdet för investeringen enligt sammanfattningen i tabell 19.
Germany submitted that of course the numbers in the study are a forecast and would not necessarily always correspond to the numbers actually realised, especially in the context of the world economic crisis.
Tabell 19
According to Germany, the forecast was realistic at the moment of publication and led to the conclusion by PwC, from an ex ante perspective, that FFHG has acted as a market economy investor.
BCG:s lönsamhetsberäkning för investeringar i FFHG [84]
Germany also rejected the doubts of Lufthansa and BDF that profitability will not be reached at Frankfurt Hahn airport.
Antaganden [85]
Germany stated that the forecast when profitability will be achieved may have to be adapted with time due to multiple factors, such as the investment and expansion decisions of the undertaking.
Nettonuvärde [86] (i euro)
In any case, PwC has put forward reliable evaluations that all the measures under investigation were economically reasonable.
20 % tillväxt från och med 2005
The claim by Lufthansa and BDF that no real MEOT justification exists are therefore unfounded according to Germany, especially since Lufthansa did not have access to the MEOT of PwC.
10 % tillväxt från och med 2005
Concerning the capital increases, Germany stated that there was no closure of Frankfurt Hahn airport; rather, the airport was has been used for civil aviation since 1993 and up until the moment that Fraport got involved.
7 % tillväxt från och med 2005
That some airports are being used more by certain airlines than by others is normal, Germany claimed.
Det totala beloppet för de nödvändiga investeringarna uppskattades uppgå till […] miljoner euro och skulle ha omfattat en utökning av start- och landningsbanan, taxibanor, plattor och andra infrastrukturåtgärder.
In fact, Lufthansa itself has for example an exclusive terminal at Munich airport.
Såsom BCG uppger gjordes dock ingen detaljerad bedömning för att underbygga denna omfattande investeringsplan.
Furthermore, Germany stated that there was no discrimination concerning the marketing support scheme.
Av dessa skäl ansåg BCG att investeringen medförde höga risker och rekommenderade att dessa risker skulle delas med en ytterligare investerare eller att Fraport skulle överväga att sälja sin andel i FFHG.
The levels of marketing support granted have been set up in a reasonable, non-discriminatory manner.
Tyskland lade fram ett marknadsekonomitest som utförts av PwC för att motivera att 2001 års kapitalökning överensstämde med marknaden.
The payment of marketing support in instalments, as criticised by Lufthansa and BDF, only served the purpose of minimising the risks in case a route would be closed again soon after its opening.
Marknadsekonomitestet styrker dock inte Tysklands argument att FFHG:s aktieägare agerade som försiktiga investerare enligt bedömningen i skäl 348 och följande.
This danger, Germany argued, was not present to the same extent if an airline was already present at Frankfurt Hahn airport and already served more than 1 million passengers.
Ingen förändring: Fraport gör inga ytterligare investeringar.
According to Germany, Ryanair has furthermore not received any secret or unjustified marketing support from FFHG.
Alternativt scenario 1: begränsade investeringar i utökningen av start- och landningsbanan enligt mycket pessimistiska marknadsprognoser.
In relation to the question of whether there was any aid coming from State resources, Germany argued that in contrast to what Lufthansa and BDF claimed, no conclusions could be drawn from the annual balance sheets of Fraport in which the undertaking stated that it is a ‘dependent, publicly held undertaking’.
Alternativt scenario 2: identiska investeringar, men bästa möjliga trafikprognoser.
This statement was only included in the annual financial report in order to present the relationship to undertakings and persons close to Fraport, but does not have any implications for the State aid assessment.
PwC beräknade dock inte nettonuvärdet för de olika scenarierna för att möjliggöra en jämförelse.
In any case, no imputability of the capital increases to the State could be derived from this application.
Det nettonuvärde som fastställs i tabell 20 visar att nettonuvärdet 2001–2015 skulle vara negativt i alla scenarier.
Concerning the question whether the aid granted to FFHG would be compatible with the internal market, Germany stated that Lufthansa's and BDF's argument that civil use began only six years after the termination of military use would be incorrect as well as irrelevant.
De prognoser som låg till grund för PwC:s lönsamhetsanalys visar också att de alternativa scenarierna endast under mycket optimistiska trafikprognoser och under förutsättning av en oproportionerligt hög tillväxt skulle leda till mindre förluster (med […] miljoner euro) än i scenariot ingen förändring (utan att ta hänsyn till att det skulle krävas en investering på […] miljoner euro).
Civil use had started directly in 1993 and the infrastructure for civil use was already there.
I det värsta tänkbara scenariot skulle nettonuvärdet för det alternativa scenariot vara ännu högre (med […] miljoner euro) än i scenariot utan förändring.
The expansion of the infrastructure in order to make the airport ready for commercial passenger traffic was inevitable.
Tabell 20
Germany rejected Lufthansa's and BDF's argument that Frankfurt Hahn airport did not help to decongest Frankfurt Main airport and pointed out that Lufthansa and BDF had not substantiated their claim with any evidence.
Lönsamhetsanalys av 2001 års kapitalökning [88](…)
Germany especially opposed the argument of Lufthansa and BDF that it was doubtful whether Frankfurt Hahn airport generated a great number of jobs.
Källa:
In this regard Germany argued that it could not be doubted that Frankfurt Hahn airport had had considerable influence on the economic and social development of the structurally weak region around it.
PwC:s rapport av den 24 oktober 2008, s. 39 samt kommissionens bedömning [89].
Furthermore, Germany dismissed the discriminatory effects which Lufthansa and BDF claimed the passenger fees and marketing support to have.
Tyskland hävdade dessutom att ett tillbakadragande från Fraports sida hade övervägts, men att det inte var möjligt fram till minst 2005.
Germany ensured that these had been established on the basis of economic considerations and calculations and were available to airlines in a uniform and non-discriminatory way.
Detta alternativ övervägdes därför inte.
Germany lastly rejected the doubts raised by Lufthansa and BDF with regard to the single-till-approach at Frankfurt Hahn airport.
Även om Fraport var bundet enligt 2001 års resultatöverföringsavtal uppgick nettonuvärdet för de förluster som förväntades uppstå från 2001 till 2005 till […] miljoner euro.
Germany stated that this approach was economically justified, as the MEOT by PwC had shown, and that it would not have been possible to attract airlines to Frankfurt Hahn airport if the passenger fees would have been so high as to guarantee a profitable operation of the airport from the beginning.
Kommissionen anser därför att täckandet av FFHG:s förluster fram till 2005 utan ytterligare investeringar skulle ha blivit mindre kostsamt än att investera ytterligare i flygplatsen.
Concerning the claims that Lufthansa and BDF advance in relation to aid granted to Ryanair through the 1999, 2002 and 2005 Ryanair agreements, Germany referred to the detailed MEOTs carried out by PwC and stated that these agreements cannot constitute State aid as they are complying with the market economy investor principle.
Kommissionen erinrar också om att lönsamhetsprognosen för Fraports investeringar i FFHG försämrades betydligt efter det att beslutet om att ingå 2001 års resultatöverföringsavtal fattades (dvs. efter augusti 1999).
According to Germany, the calculations presented by Lufthansa and BDF are implausible and based on wrong passenger numbers.
Tabell 21
Germany again pointed out that it was not possible to operate an airport like Frankfurt Hahn profitably from the very beginning, but only on a medium- to long-term basis.
Jämförande bedömning av FFHG:s årsresultat enligt affärsplanen för 2001 års resultatöverföringsavtal i förhållande till 2001 års kapitalökning [90](…)
Germany also stated that the doubts which Lufthansa and BDF raised in relation to the question whether the aid to Ryanair could be justified were unfounded.
PwC:s rapport av den 24 oktober 2008, s. 32 och 39 samt kommissionens bedömning [91].
Germany moreover argued that even if the marketing support would constitute an advantage to Ryanair, which it did not, according to Germany, even in that case such aid would be compatible with the internal market on the basis of the criteria set out in recital 79 of the 2005 Aviation Guidelines.
I protokollet anges dock att Fraport skulle tillhandahålla ”riskkapital för att öppna möjligheter inför framtiden”.
ON THE COMMENTS FROM AIR FRANCE AND THE AEA
Företrädaren för delstaten Rheinland-Pfalz (Landrat för distriktet Rhein-Hunsrück) noterade dessutom att enligt protokollet från sammanträdet i FFHG:s tillsynsnämnd i maj 2001 ”beror Fraports beslut att investera i FFHG inte på lönsamhetsprognoserna, utan på att Fraports tillsynsnämnds kommitté för förvärv, som har gett sitt samtycke”.
Germany pointed out in relation to the comments from AEA that these were not substantiated with any evidence.
Mot bakgrund av ovanstående drar kommissionen slutsatsen att 2001 års kapitalökning av Fraport inte beviljades i enlighet med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi och gav FFHG en fördel.
Furthermore, Germany argued that even if, as AEA stated, there were negative effects for competing airports, then these airports had not complained about this and had not even commented on the 2008 opening decision.
När det gäller delstaten Rheinland-Pfalz kapitalökning konstaterar kommissionen att Tysklands motivering att kapitalökningen överensstämmer med marknaden baseras på samma grunder som för Fraport, vilket redan har diskuterats i skäl 344 och följande.
ASSESSMENT — EXISTENCE OF AID
De argument som framförts i det avseendet gäller också här.