natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The guidelines clarify with regard to this second condition that, when it is normal under a given legal order that civil airports have to bear certain costs inherent in their operation, whereas other civil airports do not, the latter might be granted an advantage, regardless of whether or not those costs relate to an activity which in general is considered to be of a non-economic nature.
Storleken på förskotten definierades varje år i samband med att budgeten utarbetades, för att balansera den.
The activities financed by the general system for financing sovereign tasks in French airports, as described in recital 32 et seq., relate to safeguarding civil aviation against acts of unlawful interference, police tasks, aircraft rescue and firefighting, air traffic safety and the protection of the natural and human environment.
Utarbetandet av budgetarna för de flygplatser som sköts av industri- och handelskamrarna är föremål för strikta förfaranden som syftar till att säkerställa att de offentliga bidrag som är avsedda att balansera budgeten begränsas till ett minimum.
These activities can legitimately be regarded as falling under the responsibility of the State in the exercise of its official powers as a public authority.
Cirkulär nr 111 av den 30 mars 1992 om regler för budget, räkenskaper och ekonomi som gäller för industri- och handelskamrarna föreskriver ett exakt förfarande för bland annat hur den allmänna avdelningen vid en industri- och handelskammare ska besluta om den budget som anslås till förvaltningen av en flygplats.
Consequently, France may legitimately regard these tasks as ‘sovereign’ in nature, in other words non-economic, under the rules on State aid.
Detta cirkulär fastställer i synnerhet att industri- och handelskammaren, inför utarbetandet av budgeten, ska avgöra i) hur driften fortlöper, ii) självfinansieringskapaciteten och iii) kapitalrörelserna.
It may therefore provide for public financing to compensate the costs incurred by airport operators in carrying out these tasks in so far as these are entrusted to the latter by national law and provided that this financing does not give rise to overcompensation or discrimination between airports.
Dessutom måste många olika handlingar bifogas till budgetförslaget, vilket ska godkännas (beskrivning av tjänster och bidrag som tillhandahålls mellan avdelningarna, beskrivning av personalstyrka och lönesummor etc.).
It is clear from the description in recital 32 et seq. that the system laid down by French law is based on strict cost control mechanisms, both ex ante and ex post, ensuring that airport operators receive, through the airport tax and additional financing instrument, only those amounts strictly needed to cover the costs.
Målet med detta förfarande är i synnerhet att garantera att budgeten är balanserad utan överkompensation.
Moreover, this system applies to all French civil airports in terms of both the types of task giving rise to compensation and the financing mechanisms.
Följaktligen har de återbetalningsskyldiga förskotten inte överskridit det som var nödvändigt för att finansiera driftunderskottet för industri- och handelskammarens flygplatsavdelning, med beaktande av de särskilda driftsbidragen.
The non-discrimination condition is therefore met.
På så sätt har de olika driftsstöd som industri- och handelskammarens flygplatsavdelning tagit emot haft en stimulanseffekt och varit begränsade till ett minimum.
Although French law entrusts airport operators with sovereign tasks, it does not require them to finance those tasks, but rather the State.
De olika driftsstöd som beviljats VTAN, som motsvarar stora belopp, var också nödvändiga för att säkerställa en ekonomiskt balanserad drift.
Accordingly, the compensation of the costs arising from those tasks by public funds does not reduce the costs that airport operators should normally bear under French law.
Utan dessa stöd skulle driften ha dragits med stora underskott och verksamheten vid flygplatsen skulle ha behövt minska avsevärt, eller rent av läggas ner.
This national system has been applied to Nîmes airport since 2000.
Det schablonbidrag som ursprungligen föreskrevs definierades på grundval av den preliminära budget som Veolia Transport utarbetat.
The resources of local authorities are state resources within the meaning of Article 107(1) TFEU.
Därtill visar VTAN:s senare resultaträkningar att schablonbidraget inte överskred det minimum som krävdes eftersom det inte ledde till att VTAN fick några övervinster.
Furthermore, the conduct of such authorities falls within the scope of that article, in the same way as measures taken by the central authority, if the conditions of that provision are met.
Enligt tabell 6 i beslutet om att inleda förfarandet var VTAN:s nettomarginal rent av negativ under perioden 2007–2010.
Accordingly, decisions of local authorities such as the CGG, the CAAC and the CANM must be regarded as imputable to the state (in the broad sense) within the meaning of the case-law on State aid.
Det specifika offentliga bidrag som inrättades genom tillägg nr 4 till delegeringsavtalet beräknades på grundval av en preliminär budget som speglade VTAN:s nya driftskostnader, som berodde på stängningen av marinflygbasen, och det förutsågs dessutom att beloppet skulle justeras i efterhand i förhållande till det konto för inkomstbildning som uppnåtts, för att undvika för stora utbetalningar.
This conclusion is valid, by extension, for a group of local authorities such as the SMAN.
På så sätt har de olika driftsstöd som VTAN tagit emot haft en stimulanseffekt och de har begränsats till ett minimum.
In fact, the SMAN’s resources mainly consist of: (i) contributions from its members; (ii) subsidies; (iii) income from gifts and legacies; (iv) income from loans; (v) income from charges paid by operators; and (vi) more generally, all direct and indirect income associated with exercising the power defined by the SMAN’s articles of association.
Enligt de nya luftfartsriktlinjerna beaktar kommissionen, för att bedöma förenligheten hos de driftsstöd som beviljades före den 4 april 2014, konkurrenssnedvridningar och effekterna på handeln.
Moreover, the SMAN is managed by a board consisting solely of representatives of its member local authorities.
Stöd som beviljas en unionsflygplats kan potentiellt ha en negativ effekt för övriga flygplatser i unionen.
As a result, the SMAN’s resources are state resources and all its decisions are ‘imputable to the state’ within the meaning of the case-law on State aid.
I själva verket konkurrerar alla unionsflygplatser med varandra för att locka till sig flygbolagen, inom ramen för unionens inre marknad för lufttransport.
As regards the measures granted by the CCI’s general arm to the CCI-Airport, as established previously in the section on state resources and imputability (Section 7.1.1.1), the CCI is a public authority and therefore all its resources must be regarded as state resources and all its decisions are ‘imputable to the state’ within the meaning of the case-law on State aid.
När det rör sig om driftsstöd som gör det möjligt för flygplatsen att förbli ekonomiskt lönsam beror intensiteten hos denna allmänna effekt på övriga flygplatser på omfattningen för den understödda flygplatsens verksamhet, vilket bland annat kan uttryckas i antalet passagerare, förbindelser och avgångar.
As a result, all the measures covered by this assessment are ‘imputable to the state’ and financed through state resources.
Man bör i detta avseende notera att Nîmes flygplats under den berörda perioden (2002–2011) förblev en liten flygplats.
Selective economic advantage
Dess trafik nådde sin högsta punkt med 320000 passagerare under 2001, och uppgick under resterande år till mellan 130000 och 300000 passagerare per år.
In order to ascertain whether a state measure grants an advantage to an undertaking pursuant to Article 107(1) TFEU, it must be determined whether the undertaking in question received an economic advantage enabling it to avoid having to bear costs that would normally have had to be met out of its own financial resources, whether it received an advantage that it would not have received under normal market conditions, or whether the measure in question can be regarded as public service compensation satisfying the conditions of the Altmark judgment.
Under samma period bestod den reguljärtrafik som erbjöds från denna flygplats av Air Littorals förbindelse till Paris, som endast drevs fram till 2003, liksom ett antal förbindelser som drevs av Ryanair (högst fyra samtidigt), med en avgång per dag eller färre (eventuellt med undantag för under sommaren) eller två dagliga avgångar som kunde erbjudas till vissa destinationer, beroende på vilket år det rörde sig om.
Concept of service of general economic interest and application of the Altmark judgment
Verksamheten vid Nîmes flygplats har alltså förblivit blygsam.
Application of the concept of service of general economic interest
Den allmänna effekten av de stöd som beviljats denna flygplats på alla andra flygplatser har alltså varit relativt begränsad.
It must be ascertained whether the various measures still to be examined can be regarded as public service compensation granted in order to provide a genuine service of general economic interest (‘SGEI’).
Emellertid kan effekterna av ett driftsstöd till en viss flygplats på en annan flygplats vara mer intensiva om de två flygplatserna ligger nära varandra.
In this regard, it should be recalled that the Court of Justice ruled in the Altmark judgment that public service compensation does not constitute State aid within the meaning of Article 107(1) TFEU when four cumulative conditions are met.
När en av dem ligger i den andras upptagningsområde konkurrerar de särskilt för att locka till sig flygbolag som vill trafikera den region där de ligger.
First, the recipient undertaking must actually have public service obligations to discharge, and the obligations must be clearly defined.
När det finns förbindelser från båda dessa flygplatser till samma destination konkurrerar de två flygplatserna dessutom om att locka till sig passagerare, som önskar resa till denna destination, och som för detta ändamål kan välja mellan de två flygplatserna.
Second, the parameters on the basis of which the compensation is calculated must be established in advance in an objective and transparent manner.
Avignons flygplats ligger 68 km från Nîmes flygplats, men dess begränsningar i fråga om banan gör att den inte kan ta emot privatflyg och affärsflyg.
Third, the compensation must not exceed what is necessary to cover all or part of the costs incurred in the discharge of the public service obligations, taking into account the relevant receipts and a reasonable profit.
Den konkurrerar alltså inte med Nîmes flygplats när det gäller reguljärflyg.
Finally, where the undertaking that is to discharge public service obligations, in a specific case, is not chosen pursuant to a public procurement procedure which would allow for the selection of the tenderer capable of providing those services at the least cost to the community, the level of compensation needed must be determined on the basis of an analysis of the costs that a typical undertaking, well-run and adequately provided with the relevant means, would have incurred.
Vad beträffar Marseilles flygplats ligger denna 115 km bort, vilket innebär en restid på 1 timme och 15 minuter.
In order to apply these conditions, the first point to be examined is the existence of a genuine SGEI.
Den ligger för långt bort för att stöden i fråga skulle kunna ha någon större inverkan.
France takes the view, which is shared by the Operators, that the overall management of Nîmes airport, given its size and local role, should be regarded as an SGEI.
Vilket redan har nämnts ligger Montpelliers flygplats bara 63 km från Nîmes flygplats, motsvarande en resa på 49 minuter per vägsträcka.
According to France: ‘Even if it is considered that Languedoc-Roussillon is not an isolated region and that its accessibility is not dependent upon the air routes offered by Nîmes airport, which is debatable as shown in point 2 below, the fact remains, in the light of all the above, that the operation of Nîmes airport involves a series of public service obligations and that the Commission has not proven that a private market economy operator would have been prepared to assume such obligations, to the same extent or under the same conditions, in the absence of public service compensation.
Eftersom kommissionen anser att ett avstånd på mindre än 100 km och en resväg på mindre än en timme är kriterier som gör det möjligt att, som en första uppskattning, definiera en flygplats upptagningsområde, så ligger Montpelliers flygplats i upptagningsområdet för Nîmes flygplats.
In this respect, it is irrelevant whether or not the airport is situated in an isolated region.
Dessutom har vissa förbindelser som drivs från Montpelliers flygplats samma tätort som destination som vissa av de förbindelser som avgår från Nîmes flygplats.
Both the Commission’s guidelines and settled case-law recognise that Member States have a margin of discretion when defining public service obligations.
Det rör sig framför allt om förbindelserna till Bryssel och London, som erbjuds från båda flygplatserna.
The determining factor for establishing the existence of an SGEI is whether an operator considering its own commercial interest would assume the service in question to the same extent or under the same conditions’.
I detta avseende menar Frankrike att upptagningsområdet för en flygplats definieras utifrån följande två kriterier: i) Resans längd och ii) vid de flygplatser som kännetecknas av lågpristrafik, som Nîmes flygplats, kostnaden för resan.
This reasoning is vitiated by a manifest error of assessment.
Frankrike anser alltså att upptagningsområdet för en regional flygplats bör begränsas till flygplatser som kan nås med bil inom högst 60 minuter.
In actual fact, in order to assess the extent to which the operation of an airport is an SGEI, the need in the general interest met by that activity must be considered.
Dessa uppgifter skulle kunna lindra effekten på Montpelliers flygplats av de driftsstöd som togs emot av Nîmes flygplats.
In this regard, the airport’s size is also not a relevant criterion.
Till detta kan tilläggas att Montpelliers flygplats under hela perioden har haft en mycket högre trafikmängd än Nîmes flygplats.
As the Commission has already indicated in its decision-making practice: ‘Economic development is not … sufficient to justify a service being defined as an [SGEI].
I själva verket varierade trafiken mellan 1,2 miljoner och 1,6 miljoner passagerare per år.
Such a definition must be based on public service reasons going beyond the general interest of developing economic activities’.
Det stöd som togs emot av Nîmes flygplats, som är omkring sex gånger mindre, kunde endast, som mest, ha en begränsad inverkan på Montpelliers flygplats.
The Treaty already contains a specific compatibility clause for aid to facilitate the development of economic activities (Article 107(3)(c)), whilst, according to the case-law of the Court of Justice, SGEIs are services that exhibit special characteristics as compared with the general economic interest of other economic activities and undertakings entrusted with SGEI tasks are undertakings entrusted with a ‘particular task’.
Slutligen är transporttiden mellan de två flygplatserna, som understiger en timme men så gott som motsvarar 50 minuter, också en faktor som lindrar de berörda stödens inverkan på Montpelliers flygplats.
Generally speaking, the entrustment of a ‘particular public service task’ implies the supply of services which, if it were considering its own commercial interest, an undertaking would not assume or would not assume to the same extent or under the same conditions.
Således har driftsstöden i fråga haft en begränsad inverkan på de flygplatser som ligger i närheten av Nîmes flygplats.
Applying a general interest criterion, Member States or the Union may attach specific obligations to such services.
Med hänsyn till alla övergripande positiva och negativa effekter av de berörda stöden anser kommissionen att dessa stöd inte har påverkat handeln i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset.
The Commission has also indicated in the new Guidelines: ‘As far as airports are concerned, the Commission considers that it is possible for the overall management of an airport, in well-justified cases, to be considered an SGEI … the Commission considers that this can only be the case if part of the area potentially served by the airport would, without the airport, be isolated from the rest of the Union to an extent that would prejudice its social and economic development.
Mot bakgrund av dessa uppgifter om de berörda stödens inverkan på konkurrensen och handeln, och med beaktande av dessa stöds betydande bidrag till den ekonomiska utvecklingen i det område där Nîmes flygplats ligger, i synnerhet på grund av deras gynnsamma inverkan på den lokala turismen och verksamhetsnavet vid flygplatsområdet, anser kommissionen att stöden i fråga inte har påverkat konkurrensen och handeln i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset.
Such an assessment should take due account of other modes of transport, and in particular of high-speed rail services or maritime links served by ferries’.
Slutsats gällande förenligheten hos stöden till förmån för industri- och handelskammarens flygplatsavdelning och VTAN
As a result, the contribution of Nîmes airport to local economic development, which is the main factor highlighted by France in support of its theory regarding the existence of a genuine SGEI, is not in itself a relevant factor as it must be considered separately from the contribution of that airport to the region’s accessibility.
Mot denna bakgrund utgör de särskilda driftsbidragen, de återbetalningsskyldiga förskotten, det schablonbidrag som inrättades genom delegeringsavtalet i sin ursprungliga version och som höjdes genom tillägg nr 1 och nr 3, liksom det specifika offentliga bidraget, statliga stöd som är förenliga med den inre marknaden i enlighet med artikel 107.3 c i EUF-fördraget.
It is not disputed that, by improving a region’s accessibility, particularly when it breaks its isolation, an airport can have positive effects on local economic development.
ÅTERKRAV
However, the simple fact that the presence and activity of an airport generate direct and indirect jobs and stimulate the activity of local undertakings cannot be regarded as a relevant criterion for establishing the existence of a genuine SGEI.
Kommissionen har slagit fast att Ryanair/AMS har tagit emot olagliga stöd som är oförenliga med den inre marknaden.
As regards the contribution of Nîmes airport to the region’s accessibility, France has recognised in particular that Montpellier airport is situated just 63 km from Nîmes airport, which represents a journey time of only 49 minutes by road.
När kommissionen konstaterar att ett stöd är oförenligt med den inre marknaden är den enligt domstolens fasta rättspraxis behörig att ålägga den berörda medlemsstaten att upphäva eller ändra det stödet.
It has also recognised that Nîmes has been served by a high-speed rail service (TGV) since 2001.
I artikel 14 i förordning (EG) nr 659/1999: ”Vid negativa beslut i fall av olagligt stöd skall kommissionen besluta att den berörda medlemsstaten skall vidta alla nödvändiga åtgärder för att återkräva stödet från mottagaren (nedan kallat beslut om återkrav).
This town is therefore connected, for example, to Paris and Lyon by regular train services with journey times of around 3 hours and 1 hour 30 minutes respectively.
Kommissionen skall inte återkräva stödet om detta skulle stå i strid med en allmän princip i gemenskapsrätten.”
France has omitted to take account of this rail service in its arguments on the existence of an SGEI.
När kommissionen konstaterar att stöd är oförenligt med den inre marknaden ska målet för den skyldighet som åläggs staten vara att återställa den situation som rådde innan stödet beviljades, enligt domstolens fasta rättspraxis.
As regards Montpellier airport, France has indicated as follows: ‘although the above information tends to place it in the same catchment area as Nîmes airport due to the journey time of less than 60 minutes and the cost of the return journey not exceeding EUR 20, it should, however, be stressed that the Ryanair routes from Montpellier airport, which currently number four, meet a tourist demand that is situated more to the west than to the east of the airport (the route to Hahn is an example of this, even though Ryanair has withdrawn its routes to Germany from Marseille) and that Nîmes airport covers a different catchment area from part of Montpellier airport’s catchment area (in particular the Cévennes, Uzège and the northeast of Gard/south of the Ardèche in the Rhône valley).
I det här fallet förefaller det inte stå i strid med någon allmän princip i unionsrätten att återkräva det olagliga stöd som har identifierats i det här beslutet.
It therefore has a particular catchment area.
Framför allt har varken Frankrike eller de berörda tredje parterna lagt fram några argument för detta.
It should also be noted that 51 % of low-cost passengers travel less than 50 km from their airport’.
Frankrike ska därför vidta alla nödvändiga åtgärder för att återkräva de stöd som olagligen har beviljats genom de berörda avtalen från Ryanair/AMS.
France has also not provided any information allowing the extent of such a hypothetical prejudice to be assessed.
De stödbelopp som ska återkrävas för varje avtal ska fastställas enligt följande.
The fact that the catchment areas of Nîmes and Montpellier airports are not exactly the same is not a sufficient argument.
Varje undersökt transaktion (som i detta fall består av ett avtal om flygplatstjänster och ett avtal om marknadsföringstjänster) ska anses ha gett upphov till stödbelopp som beräknats för varje år under vilket de avtal som ingår i transaktionen har tillämpats, eller för varje period för vilka de preliminära ytterligare flödena har beräknats.
In fact, the catchment areas of two separate airports, however close they may be, never exactly coincide.
Vart och ett av dessa belopp ska beräknas utifrån den negativa delen av det förutsägbara ytterligare flödet (intäkter minus kostnader) vid tidpunkten för transaktionen, enligt tabellerna 7–16.
Lastly, the fact that 51 % of low-cost passengers travel less than 50 km from their airport does not prove that, without Nîmes airport, travellers wanting to travel to or from the catchment area of that airport would not be prepared, to a large extent, to use flights that start or end at Montpellier airport.
Dessa belopp motsvarar de summor som borde ha dragits av från beloppet för marknadsföringstjänsterna (eller som borde ha lagts till de flygplatsavgifter och avgifter för marktjänster som togs ut av flygbolagen) för att avtalets nettonuvärde skulle ha blivit positivt, det vill säga ha uppfyllt principen om marknadsekonomiska aktörer.
France has also argued that the development of the air traffic task entrusted to VTAN through the CDSP ‘can be regarded as a public service obligation within the meaning of the Altmark case-law’.
För att ta hänsyn till den faktiska fördel som Ryanair/AMS har åtnjutit genom tillämpningen av dessa avtal får de belopp som anges i föregående skäl justeras med stöd av de bevis som Frankrike har tillhandahållit, beroende på i) skillnaden mellan dels de faktiska utbetalningar, såsom de fastställs i efterhand, som Ryanair har gjort för landningsavgiften, passageraravgiften och avgiften för marktjänster i enlighet med avtalet om flygplatstjänster, dels de preliminära flöden (som fastställs i förväg) som motsvarar dessa intäktsposter och som anges i tabellerna 7–16, ii) skillnaden mellan dels de faktiska betalningarna för marknadsföringstjänsterna, såsom de fastställs i efterhand, som har gjorts till förmån för Ryanair eller AMS i enlighet med avtalet om marknadsföringstjänster, dels de preliminära marknadsföringskostnader (som fastställts i förväg) som motsvarar dem som anges i tabellerna 7–16.