natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In particular with regard to the comparable loan agreements, the Commission expressed doubts whether indicative proposals submitted by an e-mail without the aim to enter into legally binding loan agreements and without the underlying assessment of the probability of default and collateralisation can be considered as a reliable market benchmark.
Själva kapitaltillskotten har ännu inte genomförts.
In absence of a market benchmark, the Commission based its assessment on the proxy set out in the 2008 Reference Rate Communication [16].
Kommissionens ursprungliga bedömning av förekomsten av stöd
In the absence of a rating of FLH and the underlying collaterals, the conditions of FLH’s shareholder loans seemed therefore to be more favourable than the proxy established by the Commission for the market rate in application of the 2008 Reference Rate Communication.
När det gäller kapitaltillskottens stödkaraktär tvivlade kommissionen på att FLH:s aktieägare handlade som en marknadsekonomisk investerare med tanke på avsaknaden av förväntningar om lönsamhet på lång sikt.
The possible aid element amounts to the difference between the market interest rate and the actual interest rate.
Kommissionen tvivlade därför på att kapitaltillskotten inte bör anses utgöra statligt stöd.
Capital injections into FLH
Stödets förenlighet
The capital injections into FLH, aimed at financing the infrastructure and infrastructure-related measures (see Table 2), are subject to the Commission’s approval.
Eftersom FLH:s aktieägarlån och de därpå följande kapitaltillskotten eventuellt utgör statligt stöd, måste kommissionen undersöka om detta stöd kan anses vara förenligt med den inre marknaden på grundval av artikel 107.3 c i EUF-fördraget.
Consequently, it is only after the authorisation of the aid that it is envisaged to convert FLH’s shareholder loans into equity.
I 2005 års luftfartsriktlinjer sammanfattas de allmänna principerna för en bedömning av om stöd som beviljas för finansiering av flygplatsinfrastruktur är förenliga med artikel 107.3 c i EUF-fördraget.
The total amount of financing aimed at reimbursement of costs for infrastructure and infrastructure-related projects amounts to EUR 255,6 million.
I beslutet att inleda förfarandet konstaterade kommissionen att vissa av de kriterier som anges i 2005 års luftfartsriktlinjer uppfylls i det aktuella fallet.
A total of EUR 240,3 million is to be deposited in MFAG’s capital reserve fund and earmarked for passing on to FLH in order to increase its equity (that is to say own capital reserve).
I detta avseende konstaterade kommissionen att stödet uppfyller ett klart definierat mål av gemensamt intresse, i synnerhet eftersom det ökar regionens anslutbarhet med avseende på godstrafiken och har en positiv inverkan på den lokala utvecklingen.
FLH’s shareholders for their part will inject the remaining amount directly into FLH’s capital reserve fund.
Med hänsyn till de positiva utsikterna avseende utvecklingen av flygplatsen konstaterade kommissionen att flygplatsen har goda framtidsutsikter sett till användningen av flygplatsen på medellång sikt och att infrastrukturprogrammet är nödvändigt.
According to Germany, the capital injections will be carried out without any underlying business plan and long-term prospects for profitability.
I beslutet att inleda förfarandet tvivlade kommissionen emellertid på om infrastrukturåtgärderna i fråga står i proportion till det eftersträvade målet.
Although some of the infrastructure projects to be funded by the planned capital injections have already started, prior to the start of the projects, the public shareholder announced in each case their intention of financing those measures before any works started.
Dessutom befarade kommissionen att inte alla användare har tillgång till flygplatsen på ett likvärdigt och icke-diskriminerande sätt.
The capital injections themselves have not yet been carried out.
Kommissionen uppgav också att eftersom FLH, som är en flygplats specialiserad på flygfrakt, konkurrerar med flygplatser i andra medlemsstater, kan man i nuläget inte dra slutsatsen att utvecklingen av handeln inte påverkas i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset.
Commission’s initial assessment of the existence of aid
Vidare ifrågasatte kommissionen stödets nödvändighet och proportionalitet.
With regard to the aid nature of the capital injections, the Commission expressed doubts whether, in absence of any long-term expectations for profitability, FLH’s shareholders acted as a market economy operator.
Följaktligen tvivlade kommissionen på att finansieringen av de anmälda åtgärderna kunde anses vara förenlig med den inre marknaden i enlighet med artikel 107.3 i EUF-fördraget.
Hence, the Commission had doubts whether the capital injections could be seen as not constituting State aid.
KOMMENTARER FRÅN TYSKLAND
Compatibility of aid
BAKGRUND TILL DE UNDERSÖKTA ÅTGÄRDERNA
As FLH’s shareholder loans and the subsequent capital injections might constitute State aid, the Commission had to examine whether this aid could be found compatible with the internal market on the basis of Article 107(3)(c) of the Treaty.
Tyskland inledde sina kommentarer med ytterligare förtydliganden av bakgrunden till de åtgärder som granskas.
In this regard, the 2005 Aviation Guidelines summarised the common principles for compatibly assessment of the aid to finance airport infrastructure pursuant to Article 107(3)(c) of the Treaty.
I detta sammanhang angav Tyskland att den fortsatta utvecklingen av Leipzig/Halle flygplats hade fastställts redan i återföreningsfördraget från 1990.
In the opening decision, the Commission concluded that certain criteria set out in the 2005 Aviation Guidelines are met in the present case.
Enligt Tyskland hade en generalplan för utvecklingen av flygplatsen upprättats och beslut fattats om att ett system med två parallella banor skulle byggas.
In this respect, the Commission concluded that the aid meets a clearly defined objective of common interest, in particular as it increases connectivity of the region for freight services and has a positive impact on the local development.
Tyskland förklarade vidare att byggandet av den norra banan hade godkänts 1997 och att banan hade tagits i drift 2000, medan byggandet av den södra banan hade godkänts 2004 och banan tagits i drift 2007.
Having regard to the positive outlook on the development of the airport, the Commission concluded that the airport has good medium-term prospects for use, and that the infrastructure programme is necessary.
Mot bakgrund av detta hävdade Tyskland att genom systemet med parallella banor och omlokaliseringen av flera stora flygfraktsföretag hade Leipzig/Halle flygplats kunnat positionera sig som Tysklands näst största flygfraktsnav.
However, in the opening decision the Commission expressed doubts whether the infrastructure measures in question are adequate to the objective which has been set.
I detta sammanhang hävdade Tyskland att flygplatsen sedan 2010 hade kunnat hävda sin plats som en av de viktigaste omlastningscentralerna för flygfrakt i Europa.
Furthermore, the Commission expressed concerns that not all users have access to the airport in an equal and non-discriminatory manner.
Tyskland tillade även att 133 företag för närvarande var etablerade vid flygplatsen och att dessa under 2010 sysselsatte totalt 5106 personer (en ökning med 14,4 % jämfört med 2009).
The Commission also stated that, since FLH, as a specialised freight airport, is in competition with airports in other Member States, it cannot conclude at the current stage that the development of trade is not affected to an extent contrary to the common interest.
Enligt Tyskland fungerar flygplatsen därför som en drivkraft för den ekonomiska utvecklingen i regionen och har en stor betydelse för den regionala sysselsättningen.
Moreover, the Commission had also doubts regarding the necessity and proportionality of the aid.
Tyskland betonade att detta även bekräftas av en ökning av intäkterna och fraktvolymerna på flygplatsen: under perioden 2005–2009 ökade FLH:s intäkter från 47 miljoner euro till 80 miljoner euro.
Consequently, the Commission expressed its doubts whether the financing of the notified measures can be considered compatible with the internal market pursuant to Article 107(3) of the Treaty.
När det gäller fraktvolymerna förklarade Tyskland att Leipzig/Halle i förhållande till andra flygplatser uppvisar en konstant tillväxt (medan fraktvolymen uppgick till 101364 ton under 2007 hade denna siffra ökat till 442453 ton under 2008, 524084 ton under 2009 och 663059 ton under 2010).
COMMENTS FROM GERMANY
I detta sammanhang förklarade Tyskland att flygfraktsvolymerna förväntades uppgå till cirka 820000 ton år 2020 [17].
CONTEXT OF THE INVESTIGATED MEASURES
Tyskland hävdade emellertid att dessa förutspådda volymer kommer att nås redan 2015 [18].
Germany started its comments with further clarifications regarding the context of the investigated measures.
Vidare förklarade Tyskland att det hade skett en gradvis ökning av antalet passagerare på flygplatsen under de senaste åren (från 1988854 passagerare under 2002 till 2723748 passagerare under 2007).
In this context, Germany asserted that the Reunification Treaty of 1990 had already foreseen the further development of Leipzig/Halle airport.
Även om passagerartrafiken enligt Tyskland har avtagit sedan 2007 (endast 2352827 passagerare under 2010) hävdar Tyskland att denna kommer att öka på medellång till lång sikt och uppgå till 4,6 miljoner passagerare år 2020.
According to Germany, a master plan for the development of the airport was set up and it was decided to develop a system of two parallel runways.
Tyskland förklarade att till skillnad från många andra flygplatser i EU, såsom de tre stora tyska fraktflygplatserna Frankfurt/Main, Köln/Bonn och München, är den kommersiella flygfraktstrafiken på Leipzig/Halle flygplats inte föremål för några restriktioner avseende nattflyg.
Against this background, Germany asserted that due to its parallel runway system and the relocation of several large air cargo operators, Leipzig/Halle airport had been able to position itself as the second largest air cargo hub in Germany.
Tyskland påpekade också att den tyska förvaltningsdomstolen (Bundesverwaltungsgericht) genom en dom av den 4 april 2012 hade bekräftat att det rådde förbud mot nattflygningar på Frankfurt/Main flygplats, Tysklands största flygfraktsnav.
In this context, Germany submitted that since 2010 the airport had been able to foster its place as one of the most important air freight transhipment centres in Europe.
Inga flygplan fick därför starta eller landa mellan klockan 23:00 och 05:00 på Frankfurt/Main flygplats.
Germany added also that currently 133 companies were present at the airport, employing a total of 5106 people in 2010 (an increase by 14,4 % in comparison to 2009).
Tyskland hävdade också att FLH inte kunde finansiera de planerade infrastrukturåtgärderna med egna medel.
In the view of Germany, the airport is therefore a driver for economic development in the region and plays an important role for the regional employment.
I detta sammanhang framhöll Tyskland att på grund av den eftersläpning när det gäller investeringar som härrör från tiden för den före detta Tyska demokratiska republiken hade flygplatsen varit tvungen att investera under en mycket kortare tidsperiod än flygplatserna i de västra delarna av Tyskland.
Germany emphasised that this is also confirmed by an increase in revenue and freight volumes handled at the airport: in the period 2005 to 2009 the revenue generated by FLH rose from EUR 47 million to EUR 80 million.
Enligt Tyskland kan i synnerhet de betydande kortfristiga investeringarna inte finansieras med FLH:s egna medel eftersom investeringarna är betydligt större (225,6 miljoner euro) än flygplatsens årliga intäkter (80 miljoner euro år 2009).
With regard to cargo volumes, Germany stated that in comparison to other airports, Leipzig/Halle is registering constant growth rates (whereas 101364 tonnes of freight were processed in 2007, this figure rose to 442453 tonnes in 2008, 524084 tonnes in 2009 and 663059 tonnes in 2010).
BEGREPPET EKONOMISK VERKSAMHET OCH DEN OFFENTLIGA SEKTORNS ANSVARSOMRÅDE
In order to complement its statement, Germany pointed out that the air cargo volume rose by 18,5 % in 2009 and 26,5 % in 2010.
Begreppet ekonomisk verksamhet och tillämpningen av reglerna om statligt stöd på flygplatsinfrastruktur
According to Germany, a further increase in the cargo volume was expected.
Tyskland erinrade först om att det inte är i linje med kommissionens ståndpunkt att uppförandet av flygplatsinfrastruktur utgör ekonomisk verksamhet.
In this respect Germany clarified that approximately 820000 tonnes of air cargo were expected to be handled by 2020 [17].
Tyskland hävdade därför att de anmälda åtgärderna inte utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.
However, Germany submitted that, this forecast will be already met by 2015 [18].
I detta sammanhang gjorde Tyskland gällande att begreppet företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget inte är tillämpligt på flygplatser, åtminstone inte när det gäller finansieringen av flygplatsinfrastruktur.
Moreover, Germany stated that the airport had experienced a gradual increase in passenger numbers in recent years (from 1988854 passengers in 2002 to 2723748 passengers in 2007).
Tyskland betonade att inrättandet av flygplatsinfrastruktur inte utgör ekonomisk verksamhet, utan snarare är en allmän transportpolitisk, regionalpolitisk och ekonomisk-politisk åtgärd.
Although, according to Germany, there has been a decline in passenger traffic since 2007 (only 2352827 passengers in 2010), in the medium- to long-term, Germany expected an increase in passenger traffic up to 4,6 million passengers by 2020.
Man hänvisade till punkt 12 i 1994 års luftfartsriktlinjer, där det anges att uppförandet eller utvidgningen av infrastrukturprojekt utgör en ekonomisk-politisk åtgärd som kommissionen inte kan kontrollera utifrån EUF-fördragets bestämmelser om statligt stöd.
Germany stated that contrary to many other Union airports, such as the three major German cargo airports, Frankfurt/Main, Cologne-Bonn and Munich, Leipzig/Halle airport has an unrestricted night flight permission for commercial air cargo traffic.
Det anges vidare att beslut om infrastrukturutveckling faller utanför tillämpningsområdet för detta meddelande, och Tyskland hävdade att 2005 års luftfartsriktlinjer inte ersatte innehållet i denna punkt.
According to Germany, this was one of the reasons why the airport has good prospects for the future.
Vidare påstod Tyskland att byggandet av flygplatsinfrastruktur inte utgör ekonomisk verksamhet eftersom en privat investerare inte skulle ägna sig åt sådan verksamhet.
Germany also pointed out that the German Federal Administrative Court (Bundesverwaltungsgericht) confirmed the prohibition of night flights at Frankfurt/Main airport, the biggest German air cargo hub, by judgment of 4 April 2012.
I samband med detta påpekade Tyskland att investeringen inte kan vara lönsam, eftersom det inte går att använda sig av avgifter från flygplatsanvändarna för att täcka byggkostnaderna.
Germany stated that at Frankfurt/Main airport departures and arrivals were therefore totally prohibited between 23:00 and 5:00.
Att detta inte är möjligt beror enligt Tyskland på att sådana avgifter måste godkännas av den berörda flygplatsmyndigheten i den delstat där flygplatsen är belägen, vilket innebär att privata investerare inte har något inflytande över avgifternas storlek.
Germany submitted also that FLH was not able to finance the planned infrastructure measures from its own resources.
Enligt Tyskland har operatören ingen möjlighet att själv fastställa dessa avgifter utifrån ekonomiska överväganden, och i själva verket fastställs avgifterna utan hänsyn till investeringskostnaderna.
In this context, Germany emphasised that due to the investment backlog stemming from the time of the former German Democratic Republic, the airport had to make investments in a much shorter time than airports located in the Western parts of Germany.
Områden som upplåts för andra kommersiella ändamål än för flygtrafik anser Tyskland inte vara relevanta.
According to Germany, in particular, the significant short-term investments cannot be financed out of FLH’s own resources, as there is a substantial gap between the investment volume (EUR 225,6 million) and the airport’s annual revenues (EUR 80 million in 2009).
I detta avseende hävdade Tyskland vidare att flygplatser har ovanligt höga fasta kostnader för infrastruktur, utrustning och drift.
NOTION OF ECONOMIC ACTIVITY AND PUBLIC POLICY REMIT
Dessutom begränsas deras handlingsfrihet av strikta rättsliga skyldigheter och villkor.
Notion of economic activity and applicability of State aid rules to airport infrastructure
Tyskland ansåg dessutom att hänvisningarna till Aéroports de Paris-domen [19] och Leipzig/Halle-domen [20] saknade relevans.
Germany first recalled that it did not agree with the Commission’s position that the construction of airport infrastructure constitutes an economic activity.
När det gäller Aéroports de Paris-domen hävdade Tyskland att denna dom inte rör uppförandet av flygplatsinfrastrukturer, utan driften av en flygplats.
Hence, Germany submitted that the notified measures do not constitute State aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty.
Dessutom ansåg Tyskland att Aéroports de Paris-domen inte rör tolkningen av begreppet företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget, utan avser en överträdelse av förbudet mot missbruk av en dominerande ställning i den mening som avses i artikel 102 i EUF-fördraget.
In this regard, Germany submitted that the concept of an ‘undertaking’ within the meaning of Article 107(1) of the Treaty does not apply to airports, at least in regard to financing of airport infrastructure.
När det gäller Leipzig/Halle-domen ansåg Tyskland att tribunalens dom inte kunde tjäna som prejudikat inom rättspraxisen eftersom domen har överklagats.
Germany stressed that the establishment of airport infrastructure did not constitute an economic activity, but rather a general transport, regional and economic policy measure.
Den offentliga sektorns ansvarsområde
It referred to point 12 of the 1994 Aviation Guidelines which stated that ‘the construction or enlargement of infrastructure projects […] represents a measure of economic policy which cannot be controlled by the Commission under the Treaty rules on State aids.
Tyskland hävdade att även om finansieringen av infrastrukturåtgärder omfattas av reglerna om statligt stöd, utgör de inte statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget eftersom finansieringen av infrastrukturåtgärder främst utgör nödvändig och proportionerlig ersättning för kostnader som uppstått i samband med uppgifter som faller inom ramen för statens särskilda befogenheter.
Infrastructure development decisions fall outside the scope of application of this communication’ and argued that the 2005 Aviation Guidelines did not replace this point.
Tyskland förklarade att enligt 2005 års luftfartsriktlinjer är verksamhet som normalt faller under en stats ansvar i dess myndighetsutövning inte av ekonomisk natur och omfattas inte av reglerna för statliga stöd.
Moreover, Germany asserted that the construction of airport infrastructure does not constitute an economic activity because a private investor would not engage in that activity.
Tyskland hävdade vidare att när det gäller utförandet av uppgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde skiljer kommissionens i sin beslutspraxis mellan åtminstone följande kategorier av säkerhetsrelaterade åtgärder: skydd av flygtrafiken mot yttre hot, såsom kapning och andra våldshandlingar riktade mot flygtrafiken, skydd av flygtrafiken mot operativa risker och skydd av tredje man mot operativa risker från flygtrafiken.
In this regard, Germany stated that there is no possibility of the investment being profitable, since it is not possible to recover the construction costs from the users of the airport by means of airport charges.
När det gäller skyddet av flygtrafiken mot operativa risker menade Tyskland att flygplatsoperatören är skyldig att renovera, modernisera och bygga ut flygplatsinfrastrukturen för att förhindra att operativa risker uppstår.
That is so, according to Germany, because those charges require an authorisation from the relevant airport authority of the respective Land in which the airport is located and private investors have no influence over their level.
Den tredje kategorin av åtgärder omfattade enligt Tyskland normalt sett skydd av tredje man mot flygplansbuller och andra skadliga miljöeffekter.
According to Germany, those charges cannot therefore be fixed freely by the operator in the light of economic considerations, and in fact, they are set without any relation to the investment costs.
När det gäller de olika aktuella infrastrukturåtgärderna hävdade Tyskland att dessa åtgärder främst utgjorde ersättning för sådan verksamhet som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde eftersom åtgärderna skyddar tredje man mot operativa risker från flygtrafiken.
Areas let for commercial purposes other than airline operation are, in view of Germany, irrelevant.
Avseende de bullerminskande åtgärderna förklarade Tyskland att det inom ramen för bygglovsförfarandet skulle behöva vidtas bullerminskande åtgärder i cirka 10000 bostadshus.
Germany stated further, in that regard, that airports have higher than average fixed costs relating to infrastructure, equipment and operation.
Tyskland hävdade att om bestämmelserna i den nyligen ändrade Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm (lagen om skydd mot flygbuller, nedan kallad FluglärmG) följdes, skulle de bullerminskande åtgärderna endast omfatta ett område på 78 km2 och cirka 3000 bostadshus, och kostnaderna uppgå till […] miljoner euro.
In addition, their freedom of action is limited by strict legal obligations and conditions.
Men enligt Tyskland tillämpades inte denna ändring av FluglärmG på flygplatsen, utan strängare bestämmelser gäller fortfarande för området.
Germany considered further that the references to the Aéroports de Paris judgment [19] and to the Leipzig/Halle judgement [20] were irrelevant.
Tyskland hävdade därför att Leipzig/Halle flygplats måste bära betydligt högre kostnader än konkurrenterna (i Tyskland och utanför EU).
With regard to the Aéroports de Paris judgment, Germany submitted that the judgment does not deal with the construction of airport infrastructures, but with the operation of an airport.
Flygplatsen hade dessutom även förvärvat fastigheter från hårt drabbade invånare och betalat ersättning till dessa.
Additionally, Germany considered that the Aéroports de Paris judgment does not deal with the interpretation of the concept of ‘undertaking’ within the meaning of Article 107(1) of the Treaty, but concerns an infringement of the prohibition on the abuse of a dominant position within the meaning of Article 102 of the Treaty.
Vidare hävdade Tyskland att flygplatsen vidtog naturskyddande åtgärder för att kompensera för sin byggverksamhet.
With regard to the Leipzig/Halle judgment, Germany considered that the judgment of the General Court does not have any effect as a precedent in case-law, as it is subject to an appeal.
Tyskland menade att dessa åtgärder syftade till att förebygga eller minska flygplansbullrets och byggnadsarbetenas effekter för tredje man och därför ingick i den offentliga sektorns ansvarsområde.
Public policy remit
Att skydda tredje man från buller, särskilt flygplansbuller, hörde enligt Tyskland till statens grundläggande offentliga åtaganden och uppgifter.
According to Germany, even if the financing of infrastructure measures was subject to State aid rules, it would not constitute State aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty since the financing of infrastructure measures mainly constituted the necessary and proportionate reimbursement of costs for the performance of tasks falling within the prerogative powers of the State.
Tyskland hävdade att även anläggningen för provning av motorljud, dvs. Å2, var en åtgärd som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde.