natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Lastly, Ryanair claims that the differentiation of charges between national flights and international flights constitutes abusive discrimination pursuant to Article 102 TFEU as it results from a decision made by the airport, given its dominant position in terms of the infrastructure's availability.
AEA betonar att stödet inte bör täcka återkommande driftskostnader såsom amorteringar på flygplan, kostnader för inhyrning av flygplan och användning av flygplatsinfrastruktur.
Ryanair maintains that the services provided to passengers do not fundamentally differ according to their destination (domestic, national or international flight) and that the checking of international passengers' travel documents is a state responsibility and should not therefore be funded through the airport charges.
Igångsättningsstödet bör enligt AEA inte kunna kumuleras med andra stöd för driften av samma flyglinje.
Ryanair regrets that France has not extended the finding made on the differentiation between national flights and Schengen flights to non-Schengen flights, which has resulted in the application of a charge that is 56 % higher than at the main terminal.
AEA hävdar att påföljdsmekanismer borde tillämpas på transportföretag som inte följer de avtalsenliga förpliktelserna.
Ryanair also maintains that this differentiation mechanism constitutes State aid.
AEA betonar att de stöd som beviljats inom luftfartssektorn alltid ska vara restriktiva och bara kan godkännas på grundval en granskning av varje fall var för sig.
Consequently, Ryanair asks the Commission to include, in the measures covered by this investigation, the advantage granted to Air France resulting from the differentiation of charges between Schengen flights and non-Schengen flights so that it can seek damages before the French courts.
De villkor som krävs för att igångsättningsstöd ska få beviljas bör fastställas i ett offentliggörande i Europeiska unionens officiella tidning.
Ryanair has submitted additional information on the subject of AMS and the analysis to be conducted by the Commission.
Dessutom vidhåller AEA att varje finansiellt bidrag som beviljas av en regional myndighet eller en regional flygplats borde anmälas till medlemsstaten i fråga, minst tre månader innan dess ikraftträdande, så att medlemsstaten kan bedöma om det är nödvändigt att informera Europeiska kommissionen om bidraget.
Ryanair maintains that the existence of aid in the AMS agreement should be assessed separately from the other measures.
När det gäller ett anmält stöd betonar AEA att det rör sig om att påminna de lokala myndigheterna om att varje utbetalning av stöd före Europeiska kommissionens godkännande kommer att betraktas som ett olagligt stöd.
However, if the Commission decides to assess this together with the conditions from which Ryanair has benefited at the airport, Ryanair has submitted an economic analysis and concludes on this basis that the AMS agreement would have been profitable for the airport in the short term.
AMS hävdar inledningsvis att beslutet om att teckna avtalet av den 19 maj 2006 inte kan tillskrivas franska staten.
The CCIMP agrees with France's arguments that the subsidies subject to limitation and the subsidies allocated to finance non-economic activities cannot be classed as State aid.
AMS påpekar att även om statens utlåtande genom Cocoéco innan varje beslut om flygplatsavgifter är en relevant faktor för att tillskriva ansvaret för dessa beslut gäller inte detta för beslutet om köp av marknadsföringstjänster.
In the alternative, the subsidies constituting State aid are compatible with the TFEU rules, in particular on the basis of Article 107(3)(c) TFEU.
AMS påminner dessutom om att det organiska kriterium som kommissionens analys vilar på för att konstatera att staten kan tillskrivas ansvaret för industri- och handelskammarens beslut är otillräckligt enligt de krav som ställs i rättspraxis från målet Stardust Marine [41].
The CCIMP agrees with France's view on the compatibility of the aid under investigation with the conditions laid down by the guidelines, in particular the conditions of proportionality and necessity.
AMS framhåller därefter att tecknandet av avtalet om köp av marknadsföringstjänster överensstämmer med hur en försiktig marknadsekonomisk aktör skulle ha agerat.
The CCIMP underlines the direct and indirect economic impact of the new terminal in the Marseille region and its role in reducing congestion at the central airports, ensuring European territorial cohesion and airport capacity-building given the risks of saturation [39].
AMS betonar att detta avtal liknar de som har ingåtts med privata flygplatser som Liverpool och Oslo Rygge, där det inte behöver betvivlas att de agerade som försiktiga marknadsekonomiska aktörer.
The CCIMP considers that the development of a new terminal was essential to attract low-cost airlines that rarely operate from traditional infrastructures, which have characteristics that do not fit with their business model.
AMS klargör att man inte diskriminerar mellan allmänna och privata flygplatser och att de taxor som används är offentliga och lätt tillgängliga på företagets webbplats.
The CCIMP states that only the creation of a low-cost terminal could meet the requirements of the low-cost airlines in terms of airport charges, under conditions of transparency and non-discrimination.
I andra hand hävdar AMS att de taxor som krävs överensstämmer med priset på marknaden.
OPERATING SUBSIDIES GRANTED TO THE CCIMP
AMS klargör att taxorna har fastställts på grundval av en studie som utfördes under 2004 av Mindshare, dotterbolag till WPP, ett bolag som tillhandahåller marknadsföringstjänster, på Ryanairs begäran.
The CCIMP explains, in line with the comments made by France, that the financial flows totalling EUR […]* million involved contributions paid to the CCI's general arm for services rendered.
AMS tillägger att partner som Hertz och Needahotel köper den plats som finns på webbplatsen för att göra reklam för sina egna tjänster, och att de avtal som sluts med dessa aktörer möjliggör en bättre bedömning av marknadspriset.
It stresses that there was no financial transfer of resources from the CCI to Marseille Provence Airport.
Slutligen uppger AMS sig ha utvecklat ett utbud av taxor som baseras på en standardmetod för beräkning av reklamexponering online för att uppvärdera den exponering som erbjuds på Ryanairs webbplats.
It notes that, like any other business in the region, Marseille Provence Airport must pay the tax to cover the costs of chambers of commerce and industry, which totalled EUR 213553 in 2010.
Taxorna har bestämts på grundval av kostnaderna per tusen ”page impressions”, och utifrån besöksvolymen fastställs ett prisintervall för de flesta av de reklamtjänster som erbjuds.
The CCIMP points out that the low-cost Terminal mp2 offers simplified services, which allows differentiated charges to be applied, and confirms that all costs were taken into account when setting those charges.
AMS hävdar att flygplatsen Marseille Provence erbjöds särskilt gynnsamma kommersiella villkor.
The CCIMP therefore concludes that Marseille Provence Airport is able to invoke the prudent operator principle to justify the existence of differentiated charges at each of the terminals.
AMS betonar att Air France inte tog hänsyn till antalet besök i sin jämförelse, vilket gjorde att den blev snedvriden.
The CCIMP takes the view that the ‘contributory’ method used to calculate the rate of return of Terminal mp2 is the only one that can take into account the transfer of an airline from one terminal to the other, with economies of scale resulting in stability of the costs concerned, whereas their distribution by terminal would have led to a reduction at the main terminal.
AMS påminner om att antalet besökare på Viamichelins webbplats är mindre än det för Ryanairs webbplats och att sidan inte är särskilt välkänd utanför Frankrike.
It notes that the construction of Terminal mp2 resulted in certain costs being pooled between the two terminals, which had the effect of reducing costs at the main terminal, and certain investments being postponed (delay of the construction of the Europe check-in area and the Europe/International departure hall).
AMS menar att denna webbplats alltså inte är anpassad för marknadsföring av en flygplats på europeisk nivå, vilket stöds av det faktum att ingen flygplats hittills har anlitat dess tjänster.
INCENTIVE MEASURES FOR THE LAUNCH OF NEW ROUTES
AMS betonar att webbplatsen Lonely Planet är en australisk webbplats som inte är välkänd i Europa och som har en betydligt lägre besöksvolym än Ryanairs webbplats.
The CCIMP states that it adopted a development plan intended to increase the number of passengers at the airport, particularly through the launch of new routes.
Slutligen betonar AMS att de webbplatser som inte är knutna till flygbolag är dåligt anpassade då de inte gör det möjligt för besökaren att vid samma tillfälle boka sin flygbiljett.
According to the CCIMP, the incentive measures were designed to achieve that objective, in line with the normal practice of airport operators, as apparently accepted by the Commission in its decision on Manchester Airport [40].
AMS menar att de taxor för marknadsföringstjänster som erbjuds av webbplatserna Air France, British Airways och Expedia är högre än de som tas ut för Ryanairs webbplats, trots att deras besökarantal är mindre.
The CCIMP believes that the arrangement introduced must be regarded as a commercial practice excluding any aid pursuant to Article 107 TFEU, given that the arrangement was open, non-discriminatory and applied for a limited time based on objective criteria.
AMS bestrider dessutom påståendet att Ryanair skulle ha tvingat Marseilles flygplats att teckna avtalet om marknadsföringstjänster.
The CCIMP further maintains that this arrangement cannot be classed as aid because a prudent operator acting under normal market economy conditions could have taken the same approach.
AMS anser sig inte ha i sitt intresse att tvinga fram försäljning av utrymmen på Ryanairs webbplats, då dessa utgör en begränsad resurs som omfattas av stor efterfrågan.
The CCIMP states that the modulations adopted were intended to maximise the airport's profitability and were based on a business plan contained in the preparatory dossier submitted to the Cocoéco meeting of 14 September 2009.
AMS vidhåller att förekomsten av annonslänkar på Ryanairs webbplats drar till sig uppmärksamhet från förvaltare eller ägare av flygplatser, och genom att framhålla närvaron av ett reguljärflygbolag och de icke-luftfartsrelaterade intäkter som har samband med detta ökar det inneboende värdet för denna flygplats i potentiella köpares ögon.
The update of this study, as explained in France's response, confirms the profitability of the measures.
AMS hävdar att kommissionen i sitt beslut i ärendet Bratislava erkände värdet på marknadsföringstjänsterna [42].
The CCIMP adds that, when its conduct is assessed in the light of normal market practices, the arrangement introduced remains reasonable.
Slutligen hävdar AMS att 2005 års riktlinjer inte är tillämpliga på förhållandet mellan en flygplats och en leverantör av marknadsföringstjänster.
It states that it paid a price that was clearly proportionate and reasonable given the services provided and practices in the sector, and disputes the relevance of the study submitted by Air France, which covers only general websites.
Frankrike påminner om att tillträdet till terminal mp2 i motsats till vad Air France påstår är likvärdigt och icke-diskriminerande.
The CCIMP notes that, conversely, products advertised on the Ryanair website reach a large audience of internet users looking for flight tickets.
Frankrike betonar för övrigt att Air France, som anför att denna omöjlighet att utföra internationella flygningar från terminal mp2 särskilt syftade till att hindra bolaget från att utnyttja denna terminal, fortfarande inte utför flygningar från terminal mp2 trots att den har öppnats upp för internationell trafik.
The CCIMP explains that, as the objective was to increase traffic at Terminal mp2, and more specifically international passenger traffic with high purchasing power, only a targeted advertising action was appropriate.
Frankrike påminner om att bestämmelserna i regelverket för tillträde till terminal mp2 är motiverade av överväganden som rör flygplatsens mål gällande bekvämlighet och säkerhet, såsom ombordstigningshallens begränsade storlek.
According to the CCIMP, only the Ryanair website offered maximum visibility and efficiency of the advertising.
Frankrike påpekar att den talan som väcktes av Air Méditerranée vid Marseilles förvaltningsdomstol om tillträdet till terminal mp2 ogillades av denna domstol [43].
The CCIMP notes that the annual cost of the AMS agreement according to the number of passengers carried was in the order of EUR […]* in 2010.
Frankrike bestrider Air Frances påstående om att den ekonomiska jämvikten för terminal mp2 inte skulle kunna ha uppnåtts om Air France hade kunnat överföra all sin verksamhet till en terminal där avgifterna var betydligt lägre än de som gäller vid den primära terminalen.
ASSOCIATION OF EUROPEAN AIRLINES
Enligt Frankrike motsägs detta påstående av det faktum att flygplatsen i sin första affärsplan inkluderade möjligheten att Air Frances pendel skulle överföras till terminal mp2.
SUBSIDIES GRANTED TO THE CCIMP
Frankrike anser att Air France i själva verket förebrår terminal mp2 för dess servicenivå, som inte motsvarar förväntningarna hos Air Frances kundkrets.
The Association of European Airlines (AEA) states that it supports all measures likely to contribute to regional development, but that subsidies granted to small regional airports must not have the effect of distorting competition.
Frankrike påminner i detta avseende om att differentieringen av flygplatstjänsterna och de avgifter som var och en av dessa tjänster förknippas med är tillåtna enligt nationell och europeisk lagstiftning.
According to the AEA, the aviation sector should be regarded as a business sector in which any intervention, whether regulatory or financial, may cause distortions of competition.
Frankrike påminner slutligen om att landet anser att högsta förvaltningsdomstolen i sitt beslut av den 26 juli 2011 inte dömde ut metoden för kostnadsfördelning mellan terminal mp1 och mp2, utan vad gäller taxorna vid terminal mp1 bekräftade att dessa hade upprättats enligt en beräkningsmetod som rättfärdigas av tydliga granskningar av bokföringen.
Subsidies granted to small regional airports are therefore acceptable only in so far as they benefit all users without discrimination and do not create distortions between airports situated within the same catchment area.
Frankrike bestrider påståendet från Air France om att CCIMP borde ha höjt beloppet för passageraravgiften för terminal mp2 till följd av förordnandet om interimistiska åtgärder av den 28 juli 2009, med tanke på att det saknades ett domstolsutslag, och påminner om att flygplatsen påtagligt har sett över sin avgiftsstruktur efter beslutet av den 26 juli 2011.
The AEA maintains that a binding framework should be adopted at European level for the aviation sector as a whole in order to prevent uncontrolled subsidies and guarantee a competitive environment between economic operators.
BEDÖMNING AV ÅTGÄRDERNA TILL FÖRMÅN FÖR CCIMP – FÖREKOMSTEN AV STÖD
This should be based on the principle of infrastructure aid being assessed according to demand, and should not encourage the shift of traffic to regions where demand is less dynamic.
FÖREKOMSTEN AV ETT EVENTUELLT INVESTERINGSSTÖD TILL FÖRMÅN FÖR CCIMP
DIFFERENTIATION OF CHARGES AT TERMINAL MP2
Enligt artikel 107.1 i fördraget är reglerna om statligt stöd bara tillämpliga när mottagaren är ett ”företag”.
The AEA supports the idea that an airport can differentiate between its infrastructures according to the services offered to users.
Europeiska unionens domstol har konsekvent definierat företag som enheter som utövar ekonomisk verksamhet, oberoende av deras rättsliga ställning och hur de finansieras.
However, the AEA maintains that, in this scenario, the airport must observe the principles of transparency and cost-relatedness when calculating charges.
Ekonomisk verksamhet utgörs av all verksamhet som består i att erbjuda varor eller tjänster på en viss marknad.
In practice, the AEA suggests that a distinction should be made between, on the one hand, costs associated with using common infrastructures and, on the other hand, costs associated with using specific infrastructures.
Om en verksamhet är ekonomisk eller ej beror inte på huruvida verksamheten genererar vinst.
According to the AEA, all airlines should pay the same charges for using the central infrastructures (runways, parking, aviation safety equipment, security checks, baggage handling, and environmental and noise pollution taxes, where applicable).
[46]
The terminal and handling charges may vary from one terminal to another, depending on the quality of the services offered to airlines, and must be determined based on the costs incurred.
Flygbolagens verksamhet, som består av att tillhandahålla transporttjänster till passagerare och/eller företag, utgör en ekonomisk verksamhet.
The AEA also maintains that access to terminals with reduced services should not be limited to low-cost airlines, but should be open to all airlines in accordance with the principle of non-discrimination.
I sin dom i Aéroports de Paris-målet fastslog domstolen att också driften av en flygplats i form av tillhandahållande av flygplatstjänster till flygbolag och till olika tjänsteleverantörer utgör ekonomisk verksamhet.
To ensure that there is no distortion of competition between airlines at the same airport, the AEA underlines that airport operators must not increase charges at the main terminal to offset the costs associated with the reduced-services terminal.
I sin dom i Flughafen Leipzig/Halle-målet bekräftade tribunalen att driften av en flygplats är en ekonomisk verksamhet och att uppförandet av flygplatsinfrastruktur med nödvändighet måste anses ingå i denna verksamhet.
The AEA maintains that the airlines are the real beneficiaries of these arrangements, with the regional airports benefiting only indirectly.
Dock har tribunalen medgett att en utveckling ägt rum vad gäller flygplatsverksamheternas karaktär.
According to the AEA, a route should not be regarded as ‘new’ where an identical route is already being operated from an airport situated within the same catchment area.
Efter datumet för domen i Aéroports de Paris-målet (den 12 december 2000) är det lämpligt att betrakta drift och uppförande av flygplatsinfrastruktur som verksamheter som omfattas av reglerna om statligt stöd.
The AEA states that, ideally, airports less than 100 km away or 120 minutes by TGV should be regarded as located within the same catchment area.
Omvänt kunde offentliga myndigheter före domen i Aéroports de Paris-målet med rätta anse att finansiering av flygplatsinfrastruktur inte utgjorde statligt stöd och att sådana åtgärder följaktligen inte behövde anmälas till kommissionen.
The AEA takes the view that three years is an extraordinarily long time for start-up aid.
Därav följer att kommissionen nu, på grundval av reglerna om statligt stöd, inte kan ifrågasätta sådana finansieringsåtgärder som beviljats före Aéroports de Paris-domen.
The AEA maintains that the viability of a route becomes clear after just a few months, and at most after a year.
Åtgärder som beviljats innan konkurrens växte fram inom flygplatssektorn utgjorde inte statligt stöd när de antogs, men skulle emellertid kunna betraktas som befintligt stöd enligt artikel 1 b v i förordning (EG) nr 659/1999, om villkoren i artikel 107.1 i EUF-fördraget är uppfyllda.
The AEA stresses that the aid should not cover recurrent operating costs, such as aircraft depreciation, aircraft leasing costs or use of airport infrastructures.
Kommissionen påpekar att följande subventioner beviljades före domen i Aéroports de Paris-målet (dvs. före den 12 december 2000).
According to the AEA, it should not be possible for start-up aid to be combined with other aid granted to operate the same route.
Följaktligen drar kommissionen slutsatsen att den inte har behörighet att granska dem på grundval av reglerna om statligt stöd.
The AEA maintains that penalties should be imposed on carriers failing to comply with contractual undertakings.
Subventionen från Conseil général av den 14 december 1999 till ett belopp på 3064000 euro.
The AEA stresses that aid granted in the aviation sector must always be restrictive and can be authorised only on the basis of a case-by-case examination.
Subventionen från Conseil général av den 24 oktober 1997 till ett belopp på 8032000 euro.
The AEA maintains that aid must be granted only on the basis of a transparent and non-discriminatory procedure.
Subventionen från Conseil général av den 8 juli 1994 till ett belopp på 1372000 euro.
The conditions under which start-up aid is granted should be published in the Official Journal of the European Union.
Subventionen från staten av den 26 april 2000 till ett belopp på 290000 euro.
In addition, the AEA states that each financial contribution granted by a local authority to a regional airport should be notified to the Member State concerned, at least three months before it enters into force, so that the latter can decide whether this should be notified to the European Commission.
Subventionen från staten av den 23 juni 1999 till ett belopp på 579000 euro.
In the event of notified aid, the AEA underlines that local authorities should be reminded that any payment of aid before approval by the European Commission may be regarded as unlawful aid.
Kommissionens granskning begränsas följaktligen till följande subventioner:
Firstly, AMS maintains that the decision to conclude the agreement of 19 May 2006 was not imputable to the French State.
Tabell 5
AMS highlights that, although consultation of the State through Cocoéco before any decision is taken on airport charges is a relevant indicator of the imputability of these decisions, the same cannot be said for the decision on the purchase of marketing services.
Subvention
AMS also notes that the organic criterion used in the Commission's analysis to establish the imputability to the State of the decisions of the Chamber of Commerce and Industry is insufficient with regard to the requirements set out by the Stardust Marine judgment [41].
Franska staten
Secondly, AMS maintains that the conclusion of the agreement to purchase marketing services reflected the conduct of a market economy operator.
Eruf
AMS stresses that this agreement is similar to those concluded with private airports such as Liverpool or Oslo Rygge, which undoubtedly acted as market economy operators.
Totalt
AMS explains that it does not discriminate between public and private airports and that the rates applied are public and easily accessible on its website.
Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är stöd som beviljas av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än må vara, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen till förmån för vissa företag eller viss produktion, oförenligt med EUF-fördraget i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna.
In the alternative, AMS maintains that the rates applied were in line with market prices.
EKONOMISK VERKSAMHET OCH BEGREPPET FÖRETAG
AMS explains that the rates were set based on a study conducted in 2004 by Mindshare, a subsidiary of WPP and a marketing services company, at Ryanair's request.
I detta avseende påpekar kommissionen att den infrastruktur som berörs av detta beslut drivs på kommersiell väg av CCIMP i egenskap av flygplatsoperatör, som fakturerar kostnader till de som använder denna infrastruktur.
AMS adds that partners such as Hertz and NeedaHotel purchase available space on the website to promote their own services, and that the agreements concluded with those operators allow a better assessment to be made of the market price.
Följaktligen är CCIMP, åtminstone vad gäller driften av flygplatsen, ett företag i den mening som avses i EU:s konkurrenslagstiftning.