natgillin/translations-raw huggingface dataset:
EasyJet stated that the 2005 Aviation Guidelines were not applicable because NERES had been already set up in 2004 when the guidelines were not yet adopted and published.
Därför utgjorde 1991 års resultatöverföringsavtal ett allmänt ekonomiskt intresse i regionen.
Therefore, in EasyJet's opinion, the Commission has to take a decision on the basis of its previous decisions, such as in the case Ryanair/Charleroi.
(VVW)
EasyJet also noted that NERES met the requirements of Article 107(3)(c) of the Treaty and was therefore compatible with the common market.
Enligt VVW skulle en marknadsekonomisk aktör under normala marknadsförhållanden också ha beslutat till förmån för investeringar på Dortmunds flygplats eftersom en tid av inledande förluster var väntad och godtagbar i samband med driften av flygplatsens infrastruktur.
Furthermore, EasyJet stated that it did not benefit from the lower charges, since it left the airport before reaching profitability.
Vidare hävdade VVW att då det vid tidpunkten för investeringsbeslutet generellt ansågs att finansiering av flygplatsinfrastruktur inte utgör statligt stöd kunde det eventuella stödet inte anses som olagligt.
EasyJet pointed out that its business model did not rely on exploiting favourable deals, but that instead, it was willing to commit and share risks with the airport, which is supported by the fact that EasyJet never closed a base since 1995.
VVW uppgav vidare att FD inte konkurrerade med någon av de omgivande flygplatserna Düsseldorf (som i vilket fall inte skulle ha någon plats för EasyJet), Münster/Osnabrück och Paderborn/Lippstadt som ingendera betjänade lågprisflygbolag.
In EasyJet's opinion, NERES would also have been conceived and applied by a MEO.
VVW anser följaktligen att den inre marknaden inte påverkas av NERES.
EasyJet stated that with NERES the number of flights increased again between 2002 and 2004.
SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER
EasyJet pointed out that a MEO does not have to choose the most profitable investment in the short term, nor does he have to achieve profits in the short term.
Enskilda parter inkom också med synpunkter på förfarande angående statligt till Dortmunds flygplats och NERES.
According to the airline, if an existing investment would pay off later, the investor would be more tempted to accept temporary lower returns, as was the case in Dortmund.
Parterna hävdade att ingen marknadsekonomisk aktör under normala marknadsförhållanden skulle vidta de åtgärder som vidtagits på Dortmund flygplats eftersom den ekonomiska situationen faktiskt inte förbättrats.
EasyJet pointed out examples of airports, such as Liverpool, Glasgow Prestwick or London Stansted, where private capital and not State resources were involved, and incentives were used to increase the numbers of passengers and improve the profitability.
De uppgav vidare att det inlämnade marknadsekonomitestet var bristfälligt då det felaktigt klassificerade Dortmunds flygplats som en internationell flygplats och att den inte ligger på så långt avstånd från staden som testet uppgav.
In its submission of 6 May 2014, EasyJet emphasised that the 2014 Aviation Guidelines clarified that only incremental costs have to be considered for the purpose of the MEO test.
Dessa enskilda parter uppskattade också att finansieringen täckte mer än kostnaderna för verksamheter inom den offentliga sektorns ansvarsområde, såsom brandskydd och räddningstjänst.
EasyJet claimed that this demanded an ex ante profitability analysis on the basis of sound medium-term prospects, which FD had carried out in the market studies concerning the two scenarios for future development, that is to say introducing NERES and keeping the pre-existing schedule of charges without NERES.
De enskilda parterna hävdade dessutom att statligt stöd beviljades genom staden Dortmund och var en statlig lånegaranti.
According to these scenarios, non-aviation revenues would have been higher, if NERES were applied.
Dessutom avvisade de enskilda parterna påståendet att styrelsen inte medverkat vid utvecklingen av NERES.
According to EasyJet, FD took into account costs which go beyond the incremental costs in its initial business plan for NERES.
Som bevis på motsatsen presenterades protokoll från ett möte där ledningen lämnat in NERES för granskning av styrelsen.
EasyJet pointed out that the airport charges together with the non-aeronautical revenues were capable of covering all costs stemming from the arrangements between airlines and the airport, with a reasonable profit margin on the basis of sound medium-term prospects.
2012 ÅRS BESLUT ATT INLEDA FÖRFARANDE
Therefore, according to EasyJet, NERES was likely to cause a substantial increase in passenger numbers, and hence, also in non-aviation revenues.
DSW21 OCH FD
EasyJet pointed out furthermore that the predicted increase of passengers by 2014 was realistic because experience showed that in the years between 2004 and 2007 the airport's passenger numbers increased significantly due to the introduction of NERES.
Uttalandena från DSW21 och FD överensstämde helt med Tysklands uttalanden.
Table 21
Dessutom hävdade DSW21 och FD att en marknadsekonomisk aktör under normala marknadsförhållanden också skulle ha ingått 1991 års resultatöverföringsavtal, med hänsyn huvudsakligen till kostnaderna för en eventuell nedläggning av flygplatsen.
Increase of passengers since the introduction of NERES (provided by EasyJet)
EasyJet uppgav att NEO överensstämmer med marknadsekonomiprincipen och utgör därför inte statligt stöd.
Total passenger numbers
EasyJet anser från ett ekonomiskt perspektiv att införandet av NEO var det bästa valet för den framtida driften av Dortmunds flygplats.
EasyJet's passenger numbers
EasyJet uppgav vidare att stödprogram avsedda för ökad passagerarvolym som i förevarande fall bistår flygplatser med att uppnå stordriftsfördelar.
Approx.
EasyJet konstaterar att liknande incitamentsprogram införts i Sverige, till exempel vid Stockholm-Arlanda, Stockholm-Bromma och Göteborg Landvetter.
1050000
EasyJet betonade att enligt 2014 års luftfartsriktlinjer bör undersökningen angående NEO enbart beröra frågan om huruvida samma villkor skulle ha erbjudits av en vinstdriven flygplatsoperatör.
EasyJet argued that in 2004 the operator would have had no reason to be pessimistic regarding the potential of passenger number growth since the airport had an important catchment area, which is the Ruhr region with over 10 million inhabitants and EasyJet was determined to open a base at the airport.
EasyJet uppgav vidare att en lönsamhetsbedömning baserad på sunda prognoser på medellång sikt för NEO medföljer affärsplanen och vid jämförelse av de olika scenarierna och av denna anledning skulle marknadsekonomitestet vara tillfredsställande.
The series of circumstances that occurred since 2008, namely the raise of oil prices, the financial crisis and the local authorities refusing night flights, could not have been foreseen.
EasyJet betonade att marknadsekonomitestet enbart bör fokusera på merkostnader och ökade intäkter.
EasyJet stated that these were the reasons why it had to reduce its operations despite the initial optimism.
EasyJet betonade även att vid tecknande av avtal med ett flygbolag, t.ex. ett enskilt kontrakt eller ett generellt avtal för flygplatsavgifter, går det att täcka alla merkostnader samt uppnå en rimlig vinstmarginal på grund av realistiska prognoser på medellång sikt.
However, EasyJet argued that these circumstances could not have been predicted, and therefore, a MEO with the knowledge of 2004 would have had no reason to be less optimistic than the airport had been regarding the passenger traffic growth perspectives.
I detta avseende hävdade EasyJet att FD beaktade kostnader som överstiger merkostnaderna i NEO:s affärsplan.
Considering the sensitivity of low-cost passengers to an increase of parking charges, EasyJet disagreed with the Commission's doubts.
EasyJet drog därmed slutsatsen att om dessa kostnader inte skulle ingå i lönsamhetsbedömningen skulle NEO:s lönsamhet vara ännu högre.
According to EasyJet there would be no reason to consider that a passenger who saves on the price of a plane ticket is so sensitive about moderate increases in parking charges that he will automatically start travelling only by public transportation means.
EasyJet ansåg dessutom att kostnader som ingår i det offentliga verksamhetsområdet och kostnader i samband med historiska investeringar inte bör ingå vid genomförande av marknadsekonomitestet.
Finally, EasyJet stated that in light of the 2014 Aviation Guidelines, the focus should be on whether the airport charges and the related additional non-aviation revenues generated due to the application of NERES were sufficient to cover the incremental costs with a reasonable profit margin.
Dessutom uppgav EasyJet att de reducerade avgifterna i NEO var tillgängliga för alla flygbolag som trafikerar flygplatsen.
Therefore, costs falling within the public policy remit should be excluded and the relevant time frame for the calculation should be 10 years.
Enskilda avtal mellan EasyJet och flygplatsen gick inte utanför ramen för NEO.
EasyJet concludes that the NERES incentives would satisfy the conditions of the MEO principle.
Germanwings klargjorde att deras slutliga kostnader inklusive avgifter för avresande passagerare och marktjänstavgifter var i genomsnitt mellan […] och […] euro per avresande passagerare.
DISTRICT OF PADERBORN
Dessutom hävdade Tyskland att den relevanta marknaden för jämförelse av avgifter skulle vara lågprisflygplatser.
Together with Soest, which now is the district of Lippstadt, the district of Paderborn established the Paderborn/Lippstadt airport.
Germanwings förklarade vidare att avgifterna på Dortmunds flygplats inte skulle ha skilt sig från avgifterna på flygplatserna i Graz eller Maastricht.
In its comment the district of Paderborn mainly concentrated on the fact that Dortmund airport distorted competition by being only 95 km away from the Paderborn/Lippstadt airport.
Germanwings hävdade att även en marknadsekonomisk aktör under normala marknadsförhållanden skulle ha tvingats acceptera förluster under åtminstone projektets första fem år.
It is claimed that Paderborn/Lippstadt airport is the only German regional airport with a positive balance sheet and making profit, but is suffering from the fact that Dortmund airport and Kassel Calden airport are being financed mainly through State aid.
Wizz Air hävdade att NEO överensstämmer med marknadsekonomiprincipen och utgör inte statligt stöd.
The District of Paderborn furthermore claimed that the take-off airport charges and the charges for ground handling services covered only […] % of FD's costs.
Wizz Air höll i synnerhet med om att NEO var ekonomiskt mer fördelaktigt än en nedläggning av flygplatsen.
Air France argued that NERES was discriminatory in favour of low-cost airlines and that the measures were not limited.
Wizz Air hävdade att kommissionen borde ta hänsyn till de höga kostnaderna för den nedläggning av flygplatsen som staden Dortmund skulle ha ådragit sig.
Air France claimed that since NERES benefits routes which are similar and in competition to the neighbouring Düsseldorf Airport (such as Alicante, Barcelona, Budapest, London, Malaga, Nice, Palma, Prague, Rome, Thessalonica), it cannot be deemed compatible with the internal market as start-up aid for development of new routes.
Wizz Air hävdade att marknadsavgifter för flygplatser måste jämföras med avgifter som betalas av lågprisbolag på olika europeiska regionala flygplatser, eftersom ett lågprisbolag inte väljer sina destinationer baserat på ett särskilt upptagningsområde utan täcker hela Europa.
THE ASSOCIATION OF EUROPEAN AIRLINES
Slutligen hävdade Wizz Air att dess avtal med FD också uppfyllde marknadsvillkor eftersom de stegvis förbättrade flygplatsens lönsamhet.
According to the Association of European Airlines, it seemed that NERES favoured specific airlines and low-cost business models and that the scheme did not meet the conditions for granting start-up aid.
Sådana bedömningar bör ta nätverkseffekter med i beräkningen.
INDUSTRIE- UND HANDELSKAMMER ZU DORTMUND (‘IHK’)
Till stöd för sitt argument om marknadsöverensstämmelse inlämnade Wizz Air till Oxera-studien.
The IHK emphasised the necessity to introduce low-cost airlines at Dortmund airport since the region had to focus on aviation business after the structural change from steel to service industry.
Oxera jämförde inledningsvis de avgifter som Wizz Air betalade till Dortmunds flygplats med de som betalades vid flygplatserna Doncaster, Liverpool, Memmingen, Prestwick och Stockholm-Skavsta.
According to the IHK, difficulties arose only when Lufthansa became a shareholder of Eurowings AG and changed flight routes from Dortmund airport, which therefore lost its main customer.
Dessa flygplatser anses likna Dortmund flygplats vad gäller trafikvolym, typ av flygplatstrafik och upptagningsområde.
The IHK claimed that Dortmund airport was the only airport specialised in low-cost traffic in the region surrounding the city of Dortmund and that its charges were not unusually low in this segment.
Enligt Oxera är dessa flygplatser privatägda.
So according to the IHK, in this region NERES did not affect competition.
De beviljades offentlig finansiering som dock var relativt begränsad i förhållande till deras totala tillgångar.
IHK also argued that the 1991 PLTA between FD and DSW21 was legitimate because during the structural change in the region, the development of the airport had positive effects on economy and population.
Oxera hävdade att de avgifter som Wizz Air betalat på Dortmunds flygplats är i genomsnitt betydligt högre än de som betalats av Wizz Air på flygplatser som användes vid jämförelsen, under förutsättning att regeringens säkerhetsavgift tas med i beräkningen.
Therefore, the 1991 PLTA served the general economic interest of the region.
Oxera gjorde vidare gällande att de avgifter (med avdrag för säkerhetsavgiften) som betalats av Wizz Air var jämförbara med de flygplatsavgifter som betalats vid de flygplatser som används för jämförelsen.
(‘VVW’)
Oxera fastslog därmed att Wizz Air betalade ett marknadspris på Dortmunds flygplats och att flygplats-/flygbolagsarrangemanget uppfyller marknadsekonomiprincipen.
According to VVW, a MEO would also have decided for the investments at Dortmund airport because the period of initial losses was expected and acceptable in the context of managing airport infrastructure.
Oxera lät denna analys innefatta ökande flyg- och icke flygrelaterade intäkter liksom merkostnader per passagerare.
Furthermore, VVW argued that because at the time of the investment decision it was commonly accepted that financing of airport infrastructure does not constitute State aid, the possible aid could not be considered to be unlawful.
Oxera inkluderade även luftfartsintäkter som härrör från flygplatsavgifter med avdrag för relevanta rabatter, baserat på följande avtal mellan Wizz Air och FD):
VVW furthermore stated that FD was not competing with the surrounding airports Düsseldorf (which would not even have any more capacities for EasyJet), Münster/Osnabrück and Paderborn/Lippstadt (which both did not serve low-cost airlines).
ASA (Airport Service Agreement) mellan FD och Wizz Air från den 1 juli 2009: ASA angav de flygplatsavgifter som ska betalas av Wizz Air.
So according to VVW, the internal market was not affected by NERES.
I avgifterna ingår avgiften […] per avresande passagerare, en avgift för […] per avresande passagerare ([…] -avgift), en[…] avgift per avresande passagerare, […] per avresande passagerare, och en […] avgift per avresande passagerare.
COMMENTS FROM PRIVATE PARTIES
Standardavtalet för marktjänster daterat den 1 juli 2009: här fastställs marktjänstavgifter (som redan ingår i ASA) och marktjänster.
Private parties also submitted comments in the State aid procedure concerning Dortmund airport and NERES.
Avtal om ytterligare flyg och marknadsföringsstöd daterat den 10 december 2009: FD och Wizz Air ingick avtal om att FD ska samfinansiera ytterligare flygningar via marknadsföringsbidrag.
They claimed that no MEO would adopt the measures taken at Dortmund airport because in fact the economic situation did not improve.
Sidoavtal för vinterkontantstöd den 1 juli 2010: berörda kontantstöd till Wizz Air, föremål för en årlig ökning med […] % av antalet passagerare under vintersäsongen 2010.
They further stated that the submitted MEO test was deficient because it erroneously considered Dortmund airport as an international airport and the airport was not located as far from the city as the test claimed.
Bonussystem för passagerarutveckling (system 6) den 1 oktober 2010: inrätta en enskild passagerarrabatt mellan den 1 oktober 2010 och den 30 september 2011 som överstiger antalet avresande passagerare […] och ökning av […] avgift under samma period.
These private parties also estimated that the financing covered more than the costs of public policy remit activities, such as fire protection and rescue services.
Sidoavtal för flygplatsavgifter daterat den 6 juni 2011: här fastställs att FD ska betala skillnaden mellan […] till Wizz Air.
Furthermore, the private parties argued that State aid was given through the city of Dortmund granting State guarantees for loans.
Det bonussystem som anges i punkt f utgick den 31 Maj 2011.
Furthermore, the private parties dismissed the argument that the board of directors did not take part in developing NERES.
Ändring av ASA daterad den 1 oktober 2011: ändring av vissa avgifter men som inte påverkar ovanstående allomfattande avgift.
As proof of the opposite, they provided minutes of a meeting during which the management submitted NERES to the supervisory board.
Oxera beräknade icke flygrelaterade intäkter (till exempel i samband med parkering, biluthyrning och andra hyror i samband med ombyggnad) baserat på FD:s affärsplan.
THE 2012 OPENING DECISION
Baserat på FD:s affärsplan lät Oxera analysen innefatta merkostnader för marknadsföring, incitament och kontantstöd som härrör från de avtal som anges i skäl 151, led a–h.
DSW21 AND FD
Dessutom inkluderades en uppskattning av extrakostnader som ingick i flygplatsens affärsplan, bland annat kostnader för personal, material och övriga rörelsekostnader som inte är specifika för Wizz Air.
The comments of DSW21 and FD were fully in line with the comments of Germany.
Oxera hävdar att en regressionsanalys har genomförts för att bedöma storleken på de allmänna kostnader som tillkommer i och med avtalet.
In addition, DSW21 and FD stated that a MEO would also have concluded the 1991 PLTA, taking into consideration in particular the costs for closing down the airport.
På denna grund skulle det enligt Oxera vara möjligt att fastställa vilken del av kostnaderna som är fasta och vilka som är rörliga baserat på passagerarvolymen.
EasyJet stated that NEO is in line with the MEO principle and thus does not constitute State aid.
Oxera hävdar att följande kostnader varierar med antalet passagerare:
In EasyJet's opinion, from an economic perspective the introduction of NEO was the most feasible way forward for the operator of Dortmund airport.
personalkostnader ökar med cirka […] för varje tillkommande avresande passagerare;
EasyJet stated further that incentive schemes based on the growth of passenger volume as in the present case help airports in achieving economies of scale.
kostnaden för material ökar med cirka […] euro för varje tillkommande avresande passagerare;
EasyJet states that similar incentive schemes were introduced in Sweden, for example at Stockholm-Arlanda, Stockholm-Bromma and Göteborg Landvetter.
övriga rörelsekostnader [27] ökar med cirka […] euro för varje tillkommande avresande passagerare;
EasyJet emphasised that according to the 2014 Aviation Guidelines, the investigation regarding NEO should exclusively concern the question whether the same conditions would have been offered by a profit-driven airport operator.
Dessa kostnader är medelvärden för hela flygplatsen och alla dess flygbolag och Oxera tillskrev dem därefter till Wizz Air baserat på bolagets andel avresande passagerare.
EasyJet stated further that the ex ante profitability assessment on the basis of sound medium-term prospects of NEO is provided in the business plan and in the comparison of the different scenarios, and that therefore the MEO test would be satisfied.
Oxera uppskattade ytterligare merkostnader för investeringar som bygger på ett investeringsprogram för perioden 2009–2019 samt faktiska investeringar från 2004 till 2008 då Wizz Air också var verksamt på Dortmunds flygplats.
EasyJet stressed that the MEO test should only focus on incremental costs and revenues.
Investeringar före Wizz Airs närvaro på Dortmunds flygplats ansågs som icke återvinningsbara kostnader och tillkom således inte på grund av avtalet.
EasyJet also pointed out that, when setting up an individual contract with an airline or an overall scheme of airport charges, it is possible to cover the incremental costs with a reasonable profit margin on the basis of sound medium-term prospects.
Enligt Oxera kan investeringskostnaderna inte tillskrivas kunderna under investeringsåret utan måste spridas över investeringens livstid.
In this regard, EasyJet argued that in the NEO business plan FD took into account costs which go beyond the incremental costs.
Därför tog Oxera hänsyn till årliga avskrivningskostnader och kostnader för finansiering av den aktuella investeringen.
EasyJet was further of the opinion that also costs related to tasks falling within the public policy remit and costs related to historical investments should not be taken into account when conducting the MEO test.
Oxera betraktade detta som en mycket försiktig uppskattning då inte alla de planerade investeringarna tillkom på grund av Wizz Airs närvaro, till exempel banans förlängning som ursprungligen planerats för 2014.
Moreover, EasyJet stated that the reduced rates pursuant to NEO were accessible to all airlines operating at the airport.
Tabell 22
Individual agreements between EasyJet and the airport did not go beyond the scope of NEO.
Förväntade ökade intäkter och merkostnader på grund av Wizz Airs närvaro (miljoner euro)
Germanwings clarified that its final charges including departing passenger charges and ground handling charges were on average between EUR […] and […] per departing passenger.
Källa: Oxera, baserat på uppgifter från FD.
In addition, Germanwings declared that the relevant market to compare charges would be the charges paid at low-cost airports.
Anm.: Siffror för 2009 och 2014 är proportionerliga till avtalens varaktighet.
Germanwings stated furthermore that a MEO would also have to accept losses at least during the first few years of a new project.
Intäkter som inte hänför sig till luftfartsverksamhet
Wizz Air stated that NEO is in line with the MEO principle and that it does not constitute State aid.
Merkostnader för drift
Wizz Air agreed in particular that NEO was more economical than the closure of the airport.
Ökade investeringskostnader
According to Wizz Air, in the framework of the closure of the airport, the Commission should take into account the high costs of closure that the city of Dortmund would have incurred.
Engångsbetingat marknadsföringsstöd
Wizz Air asserted that the market conformity of airport charges needs to be compared with charges paid by low-cost airlines at different European regional airports, because a low-cost airline chooses its destinations not on a ‘one-catchment-area’ basis but across all of Europe.
Bidrag till ökade lönsamhet
Finally, Wizz Air expressed its view that its arrangement with FD were also market conform because they are incrementally profitable for the airport.
Oxera beräknar det bidrag som tillkommer genom Wizz Airs närvaro utgör, som skillnaden mellan ökade intäkter och merkostnader.
Such an assessment should take into account network effects.
Slutligen hävdade Oxera att de avtal som ingåtts mellan Wizz Air och FD tillsammans med NEO bidrog till flygplatsens lönsamhet.
To support its argument of market conformity, Wizz Air provided the Oxera study.
Enligt Oxera resulterade avtalen i en positiv uppskattning av nettonuvärdet på cirka [300000–400000] under dess livslängd (2009–2014) och därför skulle en privat investerare ha varit villig att ingå liknande avtal med Wizz Air.