natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Concerning the question of imputability of the 2002 Ryanair agreement and the use of State resources, Germany referred to its explanations concerning the 1999 Ryanair agreement (see recital 167 and following).
Flughafen Frankfurt- Hahn
Furthermore, Germany added that in 2002, at the time of conclusion of the agreement, FFHG's shares were already being held mainly by Fraport, whose resources are not State resources and whose actions are not imputable to the State, as Germany already pointed out in relation to the 2001 PLTA (see recital 134 and following).
Marknadsandelar 2013
According to Germany, the supervisory board of FFHG, who approved the conclusion of the 2002 Ryanair agreement, was not dominated by the State.
Infrastrukturen är nödvändig och proportionerlig i förhållande till det uppsatta målet
In this regard, Germany contended that the presentation of FFHG's supervisory board members in recital 18 of the 2008 opening decision was erroneous.
Tyskland betonade att de finansierade investeringarna var nödvändiga och proportionerliga i förhållande till målet av gemensamt intresse (se skäl 197 och följande).
Germany stated that according to FFHG's articles of association, Fraport had six representatives and Land Rhineland-Palatinate had eight, out of which three were representatives of local authorities.
Enligt Tyskland gjordes investeringarna utifrån de behov som fanns, och flygplatsen behövde den infrastruktur som byggdes för att kunna garantera anslutbarhet och göra det möjligt för regionen att utvecklas samt avlasta Frankfurt am Mains flygplats.
According to Germany, the members had however different numbers of votes and the majority of votes was always with the private company Fraport.
Tyskland påpekade att infrastrukturen inte var oproportionerlig eller för stor för flygplatsens behov.
This was due to the fact that Fraport's representatives had 12 votes each, while the representatives of the Land only had 5 votes each and those of the local authorities even had only one vote.
Tyskland ansåg därför att detta förenlighetsvillkor var uppfyllt.
Therefore, according to Germany, Fraport had 72 votes while the representatives of the Land and local authorities only had 28 votes.
Infrastrukturen har tillfredsställande framtidsutsikter i fråga om nyttjande på medellång sikt
Since the supervisory board decides by simple majority, Germany took the view that it would not have been possible to conclude the 2002 Ryanair agreement without the votes of Fraport and therefore the conclusion of the agreement is not imputable to the State.
Tyskland konstaterade att innan beslutet att bygga ut flygplatsens infrastruktur fattades lät Fraport göra trafikprognoser för att avgöra vilken trafikpotential flygplatsen Frankfurt-Hahn hade.
Furthermore, Germany rejected the doubts of the Commission concerning the conferral of an advantage and the MEOT submitted by PwC on this matter.
Tyskland överlämnade dessa prognoser som luftfartsexperter utarbetat för Fraports räkning.
Germany argued that the figure of […] passengers per flight was not overestimated since already in 2002 […] % of Ryanair flights were carried out by a Boeing 737-800 and the average load factor of those flights was […] %, meaning that the number of passengers per plane was in fact on average […] per Ryanair flight.
I figur 3, figur 4 och figur 5 sammanfattas resultaten av en av dessa undersökningar om den förväntade utvecklingen av passagerar- och frakttrafiken på flygplatsen Frankfurt-Hahn under perioden 2000–2011.
Therefore, Germany took the view that the estimation of the number of passengers of […] was reasonable and not too high, especially since FFHG had taken into account that the change by Ryanair from Boeing 737-200 to Boeing 737-800 would come very quickly.
Figur 3
As regards the Commission's doubts relating to the cost for general airport infrastructure and general airport administration, Germany referred to its argumentation in relation to the 1999 Ryanair agreement (see recital 171 and following).
Totalt antal potentiella passagerare på flygplatsen Frankfurt-Hahn under perioden 2000–2010
It also referred to its statements for the 2001 schedule of airport charges (see recital 176) as regards the selectivity of the measure.
Passagerare (miljoner)
In relation to the question of State resources and imputability, Germany referred to its statements for the 1999 and 2002 Ryanair agreements (see recitals 167 and following, and recitals 178 and following).
Källa: SH&E
Furthermore, Germany took the view that no advantage was conferred on Ryanair through this agreement.
Potentiell lågpristrafik
Germany stated that in contrast to the Commission's suggestion in the 2008 opening decision, PwC had been provided with all relevant figures since it could otherwise not have conducted this comprehensive, neutral and independent MEOT.
Scenario 2: Ryanair inrättar en bas på HHN Källa: SH&E Baserade
Germany stated that PwC had made a second evaluation in its supplementary assessment where it explained that a major part of the costs related to investments of a general nature which the airport made independently of the services provided to Ryanair.
Figur 5
As far as costs are induced by the handling of Ryanair passengers, these are according to Germany allocated to Ryanair.
Total potentiell frakttrafik på flygplatsen Frankfurt-Hahn under perioden 2001–2010 Avleds p.g.a. flygförbud
Germany also rejected the doubts of the Commission concerning the effectiveness of the penalty system which was introduced in the 2005 Ryanair agreement.
(i tusental)
Germany stated that this penalty system reflects market conform behaviour.
Likvärdigt och icke-diskriminerande tillträde till infrastrukturen
Germany argued that additional sanctions to the ones agreed upon would have been unnecessary and inappropriate since Ryanair had no exclusive rights to use the airport and was also assuming a risk.
Enligt de upplysningar som Tyskland har lämnat har alla potentiella användare av infrastrukturen tillgång till flygplatsen på likvärdiga och icke-diskriminerande villkor.
Moreover, Germany stated that the agreement was not a selective measure since the agreed airport charges were based on the general 2006 schedule of airport charges.
Tyskland konstaterade att de flygplatsavgifter som betalas för denna infrastruktur baserades på en affärsmässigt motiverad differentiering och att tabellen över flygplatsavgifter var tillgänglig för alla potentiella användare på ett öppet och icke-diskriminerande sätt.
Germany also argued that any losses incurred by FFHG were not generated by the 2005 Ryanair agreement but by the necessary investments for Frankfurt Hahn airport, whereas the investments induced by Ryanair had been covered by the revenue generated by the 2005 Ryanair agreement.
Handeln påverkas inte i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset
In relation to the 2006 schedule of airport charges, Germany argued generally that these airport charges had been developed exclusively based on economic considerations taking into account the business model of Frankfurt Hahn airport as a low cost carrier airport, i.e. with the expectation that the costs of operation would be covered in the short term and in the long term a sustainable profit would be generated.
För det första hävdade Tyskland att det inte finns några substitutionseffekter mellan flygplatsen Frankfurt-Hahn och andra flygplatser i upptagningsområdet, t.ex. flygplatserna i Zweibrücken och Frankfurt am Main.
Concerning the questions of State resources and imputability, Germany referred to its argumentation made in relation to the 1999, 2002 and 2005 Ryanair agreements (see recitals 167 and following, 178 and following and 182 and following) and in relation to the 2001 schedule of airport charges (see recital 173 and following).
Enligt Tyskland får stödet till FFHG inte några otillbörliga negativa effekter på konkurrensen med dessa flygplatser, varken när det gäller passagerar- eller frakttrafiken.
Germany argued that no advantage was conferred upon Ryanair through the 2006 schedule of airport charges.
Enligt Tyskland har lågprisbolagen de senaste åren i allt högre utsträckning faktiskt varit tvungna att öka antalet flygningar till de största navflygplatserna, eftersom de traditionella flygbolagen har sänkt sina priser och börjat ta sig in på lågprismarknaden.
Firstly, Germany justified the different passenger charges which were created in order to provide an incentive to low cost carriers while covering the operational costs of the airport.
I detta avseende konstaterade Tyskland att trycket att konkurrera med navflygplatserna om fritidsresenärerna har ökat för regionala flygplatser som Frankfurt-Hahn.
A reduction of charges according to the volume of passengers, Germany argued, is a common approach at national and international airports, as was already accepted by the Court of Justice.
Tyskland drog därför slutsatsen att det ekonomiska stöd som getts inte har medfört några otillbörliga negativa effekter på konkurrensen, utan tvärtom har visat sig lämpligt för att bidra till flygplatsens omvandling mot en stabil affärsmodell i framtiden.
When such volume based reductions are granted, these must be justified on the basis of objective and non-discriminatory criteria and this was the case at Frankfurt Hahn airport, according to Germany.
För det andra hävdade Tyskland att den omständigheten att Fraport, innan detta företag inledde sin verksamhet på flygplatsen Frankfurt-Hahn, redan drev Frankfurt am Mains flygplats, visar att inga substitutionsrörelser från Frankfurt am Mains flygplats till flygplatsen Frankfurt-Hahn var att vänta.
Since the threshold for acquiring rebates was very low, namely 100000 passengers per year, these rebates were also supporting smaller airlines.
I stället undersökte Fraport möjligheten att avlasta Frankfurt am Mains flygplats och använda flygplatsen Frankfurt-Hahns extra, kompletterande funktion, eftersom navflygplatsen i Frankfurt am Main förväntades bli överbelastad i framtiden.
Secondly, Germany argued that the economic justification of the airport charges relied on the single-till-approach, referring to its statements concerning the 1999 Ryanair agreement (see recital 169).
Enligt Tyskland var förbudet mot nattflygningar på Frankfurt am Mains flygplats en av de viktigaste faktorerna i detta resonemang eftersom flygplatsen Frankfurt-Hahn hade tillstånd att bedriva flygverksamhet dygnet runt.
Germany also justified the differentiation according to turn-around-times (hereinafter: TRT) of under or over 30 minutes by explaining that TRT of more than 30 minutes are in fact more cost-intensive.
Tyskland hävdade slutligen att effekterna av eventuellt stöd till förmån för FFHG har begränsats till positiva regionala effekter för regionen Hunsrück, medan inga otillbörliga negativa effekter skapas i förhållande till andra flygplatser eftersom flygplatsen Frankfurt-Hahn används för att avlasta Frankfurt am Mains flygplats.
Germany also stated that even though the airport charges were not covering 100 % of the costs, a MEO would still have chosen this schedule of charges since cost-coverage of an infrastructure such as an airport could not be achieved in such a short time.
Tyskland uppgav dessutom att det med undantag av Luxemburgs flygplats, som redan ligger 1 timme och 30 minuter (111 km) med bil från flygplatsen Frankfurt-Hahn, inte finns några andra konkurrerande flygplatser i samma upptagningsområde.
However, FFHG was expecting that through the 2006 schedule of airport charges more passengers would be generated and that by 2008 full cost coverage would be achieved.
Även i förhållande till Luxemburg kan enligt Tyskland ingen negativ, snedvridande effekt på konkurrensen observeras på grund av det beviljade stödet.
According to the assessment made by PwC for this schedule of airport charges, this was economically realistic at the moment of introduction of the airport charges, as was also confirmed by PwC's supplementary assessment.
Stimulanseffekt, nödvändighet och proportionalitet
In relation to the marketing support granted under the 2006 schedule of airport charges, Germany argued that this is in fact not an integral part of the schedule.
Tyskland uppgav att utan investeringsstödet skulle flygplatsens ekonomiska aktivitet starkt begränsas.
Germany also argued that any market economy investor would have made the same marketing support available for airlines since there are high economic risks attached to the opening of a new route.
Tyskland hävdade att stödet var nödvändigt eftersom det enbart kompenserade finansieringskostnaderna, och ett lägre belopp skulle leda till lägre investeringsnivåer.
This support is exclusively given for newly offered routes, meaning routes which have not been served at all or within the last 24 months.
FÖRENLIGHET AV DRIFTSSTÖD FÖR ATT FINANSIERA FLYGPLATSENS DRIFT
The amount of the support is based on the number of departing passengers served within 1 year.
I 2014 års luftfartsriktlinjer fastställs de villkor som måste vara uppfyllda för att drift- och investeringsstöd till flygplatser ska kunna förklaras förenliga med den inre marknaden i den mening som avses i artikel 107.3 c i fördraget.
On the basis of criteria such as the temporary routes offered at Frankfurt Hahn airport, the weekly connections and the duration of continuous flight operation, it is ensured that support is in fact leading to an expansion of the network of flights offered by the airlines.
När det gäller kravet att stödet måste bidra till att uppnå väl avgränsade mål av gemensamt intresse hävdade Tyskland att täckandet av FFHG:s driftskostnader alltid hade som mål att förbättra den ekonomiska strukturen i den ekonomiskt underutvecklade och glest befolkade regionen Hunsrück.
Germany argued that the marketing support cannot be seen as a one-sided performance by the airport.
I detta avseende använde Tyskland sig av samma resonemang som för bedömningen av huruvida investeringsstödet för att finansiera flygplatsens infrastruktur var förenligt (se avsnitt 5.4.1.1).
According to Germany, the promotion of new routes led to a higher profit for the airport since higher passenger numbers would create higher non-aeronautical revenues.
Behov av statligt ingripande:
Furthermore, Germany explained that the fixing of the amounts of support was based on reasonable considerations.
När det gäller behovet av ett statligt ingripande förklarade Tyskland varför flygplatsen Frankfurt-Hahn gör rörelseförluster som måste täckas.
Germany also rejected the doubts of the Commission that the risk of marketing was higher for airlines which are not yet active at Frankfurt Hahn airport.
Tyskland ansåg att det är ganska ambitiöst för en flygplats som Frankfurt-Hahn, med 1–3 miljoner passagerare, att ha som mål att bli lönsam och kunna täcka sina egna driftskostnader.
For airlines with high passenger numbers servicing an attractive network, Germany argued, requires higher marketing costs which in turn justifies a higher marketing support from the airport, also given that higher passenger numbers increase the profits for the airport.
Enligt Tyskland var det inte möjligt att nå detta ambitiösa mål under flygplatsen Frankfurt-Hahns uppstartsår, eftersom flygplatsen var tyngd av mycket höga infrastrukturinvesteringar som den själv finansierade på kapitalmarknaden och som den var tvungen att betala höga räntor för.
In any case, the amount of support would be no more than one third of the real marketing costs, thereby ruling out any discrimination between airlines already serving Frankfurt Hahn airport and other airlines.
Dessutom hävdade Tyskland att passagerartrafiken, och framför allt frakttrafiken, har stagnerat sedan den ekonomiska och finansiella krisen i världen bröt ut.
Moreover, Germany reasoned that bigger airlines will generally have a larger marketing budget, so the support given will actually be lower in relation to the whole budget than in case of a smaller airline.
Tyskland hävdade att det mot bakgrund av dessa omständigheter behövdes ett statligt ingripande för att täcka rörelseförlusterna, eftersom FFHG annars hade blivit insolvent.
Finally, Germany submitted that the MEOT carried out by PwC established that this marketing support was given in a way that was conforming to the market.
Enligt Tyskland skulle detta även ha resulterat i att FFHG skulle ha förlorat sitt tillstånd att bedriva flygverksamhet dygnet runt, vilket hade inneburit FFHG hade varit tvunget att sluta bedriva trafik på alla linjer under insolvensperioden, vilket i sin tur skulle ha lett till att flygplatsen förlorade kunder, som t.ex. flygbolag och speditörer.
As regards selectivity of the measure and distortion of competition on the internal market, Germany referred to its statements concerning the 2001 schedule of airport charges (see recitals 176 and following).
Tyskland påpekade att det dessutom då hade varit mycket svårt att hitta en ny flygplatsoperatör.
Germany thus argued that the 2006 schedule of airport charges did not involve State aid.
Stödåtgärdernas lämplighet som politiskt instrument
Should the Commission establish that the airport charges did constitute State aid, Germany argued in the alternative that the aid was compatible with the internal market.
Tyskland ansåg att täckandet av driftskostnaderna var en lämplig åtgärd för att uppnå det åsyftade målet.
COMPATIBILITY OF THE MEASURES WITH THE INTERNAL MARKET
Tyskland hävdade i detta avseende att om flygplatsen Frankfurt-Hahn hade varit tvungen att upphöra med sin verksamhet och hade försvunnit från de relevanta marknaderna, skulle det inte längre ha varit möjligt att uppnå de eftersträvade målen av gemensamt intresse genom att omvandla en före detta amerikansk flygbas till en fullt fungerande civil flygplats samt utveckla regionen Hunsrück.
COMPATIBILITY OF INVESTMENT AID TO FINANCE AIRPORT INFRASTRUCTURE
I detta avseende betonade Tyskland att en offentlig investerare, till skillnad från en privat investerare i en marknadsekonomi, måste ta hänsyn till dessa mål vid bedömningen av alternativet att stänga flygplatsen.
According to Germany, if it would be considered that measures 1 to 6 involved State aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty, insofar as they were aimed at financing airport infrastructure at Frankfurt Hahn airport this aid could be deemed compatible on the basis of Article 107(3) of the Treaty and the 2005 Aviation Guidelines.
Förekomst av en stimulanseffekt
Contribution to a well-defined objective of common interest
Tyskland hävdade att det för att fortsätta driften av flygplatsen Frankfurt-Hahn var en nödvändig förutsättning att täcka flygplatsens driftskostnader eftersom FFHG annars hade blivit insolvent.
Concerning the well-defined objective of common interest, Germany submitted that the financing of airport infrastructure at Frankfurt Hahn airport was always aimed at the objective of improving the regional economic structure of the economically underdeveloped and scarcely populated Hunsrück region.
En framgångsrik drift av flygplatsen lade i sin tur grunden för att förverkliga de mål av gemensamt intresse som anges i skäl 213 och följande.
In this regard, Germany stated that, firstly, the objective of supporting FFHG was to help overcome the weak structural economy of the Hunsrück region.
Tyskland hävdade dessutom att den finansiella konsolideringen av flygplatsen hade varit otänkbar utan detta driftsstöd, eftersom flygplatsen hade dragit på sig mer och mer skulder i stället för att bli skuldfri enligt det gällande åtstramningsprogrammet.
Germany asserted that Frankfurt Hahn airport is surrounded by a number of areas considered as regions in need of support within the framework of the Gemeinschaftsaufgabe ‘Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur’ [37], a task shared by the federal and local governments.
Stödets proportionalitet (begränsning av stödet till ett minimum)
In this regard, Germany submitted that the four regions around the airport, namely Landkreis Bernkastel-Wittlich, Birkenfeld, Cochem-Zell and Rhein-Hunsrück-Kreis, are on average only half as densely populated as the rest of Land Rhineland-Palatinate.
Tyskland hävdade att varje eventuellt stödinslag i lånen begränsades till flygplatsen Frankfurt-Hahns rörelseförluster och begränsades till det absolut nödvändiga för att fortsätta driften av flygplatsen Frankfurt-Hahn och förhindra att den blev insolvent.
Germany pointed out that for those districts whose economy is shaped by small and medium sized enterprises, employment is the main anchor against a further decrease of the regional economy and Frankfurt Hahn airport plays an important role as an employer and client.
Undvikande av otillbörliga negativa effekter på konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna
Secondly, Germany argued that Frankfurt Hahn airport plays an important role in the strategic development of incoming (~ 33 % of passengers corresponding to approximately 1 million passengers in 2005) and outgoing tourism (~ 67 % of passengers) for the Land Rhineland-Palatinate.
Enligt Tyskland har lågprisbolagen de senaste åren i allt högre utsträckning varit tvungna att öka antalet flygningar till de största navflygplatserna, eftersom de traditionella flygbolagen har sänkt sina priser och börjat ta sig in på lågprismarknaden.
Germany stated that 88 % of the incoming passengers are staying several nights in the region.
Tyskland drog därför slutsatsen att täckandet av driftskostnaderna inte har medfört några otillbörliga negativa effekter på konkurrensen, utan tvärtom har visat sig lämpligt för att stödja omvandlingen av flygplatsen mot en stabil affärsmodell i framtiden.
Germany submitted that the Frankfurt Hahn airport's incoming tourists generated approximately 5,7 million overnight stays in 2005 [38].
I stället undersökte Fraport möjligheten att avlasta Frankfurt am Mains flygplats och använda flygplatsen Frankfurt-Hahns extra, kompletterande funktion, eftersom navflygplatsen i Frankfurt am Main förväntades bli överbelastad i framtiden.
According to Germany the number of overnight stays further increased, with Land Rhineland-Palatinate welcoming 8,2 million guests in 2011 which generated 21,5 million overnight stays.
Tyskland hävdade slutligen att effekterna av finansieringen till förmån för FFHG begränsades till de positiva regionala effekterna för hela regionen Hunsrück, medan inga otillbörliga negativa effekter skapades i förhållande till andra flygplatser eftersom flygplatsen Frankfurt-Hahn används för att avlasta Frankfurt am Mains flygplats.
This has resulted in about 198000 jobs being generated by tourism in Rhineland-Palatinate, according to Germany.
SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER
The catalysed income and employment effects stem especially from incoming tourism, in which Frankfurt Hahn airport plays a central role as the gateway for tourists into the Hunsrück region, but also into Rhineland-Palatinate more generally, as Germany explained.
Ryanair framhåller generellt att företaget inte fått någon fördel eftersom avtalen avspeglar normala marknadsvillkor.
Germany stated that between 1990 and 2001 the number of tourists has increased by 70 % for the Hunsrück region and by 35 % for Rhineland-Palatinate.
I detta avseende hävdade Ryanair att avtalsvillkoren inte fick jämföras med avtalsvillkor för andra tyska flygplatser, utan med de avtalsvillkor som Ryanair överenskom med andra flygplatser som hyser lågprisflygbolag, t.ex.
According to Germany, during the same period, the number of tourists coming from abroad has increased by 163 % in the Hunsrück region.
Blackpool-flygplatsen och Charleroi-flygplatsen.
Since 88 % of incoming tourists from Frankfurt Hahn stay at least one night and more than 80 % of those even stay two to 10 days, they generate a total benefit of about EUR 133,7 million per year.
När det gällde frågan om marknadsföringsstöd hävdade Ryanair att avgiften för nya destinationer belönar turtäthet och att de rabatter som beviljades av flygplatsen Frankfurt-Hahn låg i linje med branschpraxis, eftersom många privat- och offentligägda flygplatser tillämpade samma eller större rabatter för nya destinationer.