natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Moreover, Germany argued that the airport operator paid a market based charge for these guarantees.
Tyskland hävdade att åtgärderna i NERES-systemet inte kunde anses vara statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget.
Germany argued on the interpretation and applicability of Article 107(1) of the Treaty to the 1991 PLTA that this agreement had been irrevocably concluded before the judgment of the General Court in Aéroports de Paris [21].
Tyskland betraktade NERES som ett program för att stödja utbyggnaden av Dortmunds flygplats, och som alla flygbolag kan ansöka om, och det kan därför inte anses som diskriminerande.
Germany affirmed that the 1991 PLTA had already been irrevocably concluded in 1991 and entered into effect on 1 January 1992, and that the coverage of annual losses by DSW21 was based entirely on that agreement.
Tyskland ansåg att eftersom NERES tillämpades på åtminstone tre flygbolag kunde det inte anses som diskriminerande och till förmån för EasyJet.
Germany is thus of the opinion that the rules of State aid should therefore not be applied to the agreement.
Dessutom underströk Tyskland att programmet var tidsbegränsat och endast tillämpades på flygbolag som var i färd med att starta eller utveckla sin verksamhet på Dortmunds flygplats under denna period.
Germany took the view that the 2005 Aviation Guidelines could not be applied in this case since the 1991 PLTA was signed as part of the infrastructure measures implemented in the early 1990s, before the Guidelines were adopted and published.
Tyskland ansåg att NERES inte var urskiljande då inga flygbolag erhöll särskilda förmåner.
Furthermore, Germany stated that the 1991 PLTA was necessary for to the extension of the airport.
Enligt Tyskland kan NERES inte tillskrivas staten eftersom FD:s egen ledning fastställde programmet på eget initiativ och ansvar.
Accordingly, Germany clarified that the city council of Dortmund agreed on the agreement as an alternative to a direct grant for financing the airport extension.
Tyskland bekräftade att varken FD:s styrelse, aktieägarna i DSW21 eller staden Dortmund deltog i utvecklingen av NERES.
Germany submitted, that the new infrastructure would be accessible for every potential user without discrimination in any way.
Tyskland presenterade alternativa scenarier med och utan NERES och kom till slutsatsen att en marknadsekonomisk aktör under normala marknadsförhållanden skulle ha agerat på samma sätt.
Germany provided studies presenting the possibilities and perspectives of the development of the former airfield Dortmund-Wickede [22].
Med NERES förväntades flygplatsen att bli lönsam från och med 2008.
The result was that a development of the airfield to an airport would have led to an increase of up to 196000 passengers in 1991, up to 664000-731000 passengers in 2001 and even up to 1,1 million in 2010.
Tyskland påminde kommissionen om att en nedläggning av flygplatsen också skulle ha orsakat kostnader och att § 45 i luftfartsförordningen (Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung, nedan kallad LuftVZO) efterfrågar en väl fungerande drift och underhåll av flygplatser, snarare än nedläggning.
Germany claimed that before the extension, the airport's capacity was only at around 750000 passengers and therefore the extension was necessary.
Tyskland är av åsikten att antalet passagerare minskat och marknadsförutsättningarna ändrats efter attackerna den 11 september 2001.
In this regard, Germany confirmed that the forecasts of the surveys had been correct.
Följaktligen var NERES nödvändigt för att öka passagerarantalet och återta utnyttjande av infrastrukturen.
In the year 2000 already 719365 passengers used Dortmund airport and the predicted numbers for 2010 were reached already in 2001 with 1064153 passengers.
Tyskland hävdade att med hjälp av NERES kunde FD upprätthålla sitt passagerarantal, till skillnad från andra flygplatser under samma tidsperiod.
Germany stated that the 1991 PLTA was neither extended nor otherwise changed, nor has it been terminated and it was also not limited in time.
Dessutom hävdade Tyskland att den generella efterfrågan i Europa under samma tidsperiod varit koncentrerad på lågprisbolag.
Moreover, Germany is of the opinion that the MEO principle can be applied only in the context of the situation at that time.
FD var intresserade av att även locka andra flygbolag till Dortmund flygplats, men Lufthansa gav inte positivt besked på en förfrågan från FD.
Furthermore, Germany argued that since at that time the operation and construction of airports was not considered to be an economic activity, airports were not considered to be undertakings falling within the scope of Article 107(1) of the Treaty.
Tyskland förklarade att NERES inte innebar något risktagande för FD, utan innebar en strategi för att återuppta lönsamheten.
Germany clarified furthermore that certain operating and capital costs (depreciation and costs of financing) were falling within the public policy remit and would be outside the scope of State aid rules.
En marknadsekonomisk aktör under normala marknadsförhållanden skulle ha uppträtt på detta sätt, hävdade Tyskland, särskilt då flygplatsen redan kunde locka till sig EasyJet tack vare införandet av NERES.
In Germany's view these were costs such as police, customs, and air traffic control.
Tyskland tillhandahöll den affärsplan som använts vid införande av NERES.
Germany pointed out that the 1991 PLTA met the requirements of the Altmark [23] judgment from 24 July 2003.
Affärsplanen jämförde olika scenarier (bas- värsta- och bästa scenario) för FD med och utan införande av NERES.
In its submission, Germany stated that FD was officially entrusted by the city council of Dortmund to further develop the infrastructure at Dortmund airport, and that, it was not overcompensated.
För varje scenario förväntades en årlig passagerartillväxt på 4–7 %.
Although the operation of the airport was not tendered out, according to Germany FD was on average a well-managed undertaking.
Denna prognos baserades prognoser från övriga Europa och globala prognoser från ”Luftverkehrsinitiative”.
Germany stated furthermore that losses of the airport included costs related to investments, which were decided prior to the 2000 Aéroports de Paris judgment and costs of public policy remit.
För varje scenario förutsåg affärsplanen att FD dessutom skulle kunna öka intäkterna från icke-luftfartsrelaterade verksamheter med 5 % per år.
In this context, Germany provided at several occasions different lists of activities that were regarded as falling within the public policy remit.
Dessa prognoser grundade sig på utvecklingen under åren 1999 till 2003, då antalet passagerare ökade med i genomsnitt 14,39 % och parkeringsintäkterna samtidigt ökade med i genomsnitt 27,64 % till följd av en genomsnittlig årlig ökning av parkeringsavgifter med 13,25 %.
The overview from the most recent submission is summarised in Table 4 and Table 5.
Dessutom förlitade sig scenarierna på antagandet att FD skulle kunna spara in på kostnader genom outsourcing av anställda.
In Germany's point of view, referring to the judgment Leipzig/Halle, these measures are outside of the scope of State aid control.
Gemensamt för alla scenarier var att med hjälp av programmet skulle Dortmunds flygplats kunna öka sina parkeringsavgifter med ytterligare 10 % tack vare passagerartillväxten.
According to Germany, if these costs were taken out of the cost-base, FD would have a positive EBITDA.
Tyskland underströk dock att även i värsta fall skulle FD:s resultat förbättras med programmet än utan detsamma.
In any case, Germany pointed out that the measure must not be considered as operating aid, rather but as investment aid, which can be deemed compatible with the Treaty according to Article 107(3)(b) and (c) of the Treaty.
Tyskland förutsåg dessutom att inom en viss tid skulle såpass många flygbolag installera sig på Dortmunds flygplats att passagerartillväxten till och med skulle överstiga alla prognoser och förväntningar.
However, Germany acknowledged that projects of common European interest within the meaning Article 107(3)(b) of the Treaty should be implemented by more than one Member State.
Tyskland hävdade att NERES skulle öka flygplatsens lönsamhet tack vare passagerartillväxt och förbättrat utnyttjande av installationerna.
Nevertheless, Germany argued that the overall structural transformation, of which the airport infrastructure construction was part, was in the common interest of the Union, and was therefore compatible with the internal market.
Tyskland presenterade alla scenarier i detalj.
MEASURE 3: NERES
Utan införande av incitament skulle Dortmunds flygplats i bästa fall endast göra bruk av 60 % av sin kapacitet, vilket innebar 1,7 miljoner passagerare.
Germany argued that the measures of the NERES programme could not be considered as State aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty.
I värsta fall skulle siffran vara 44 % av kapaciteten.
Germany regarded NERES as a programme supporting the extension of Dortmund airport, for which every airline could apply, and therefore, it was not discriminatory.
Även i bästa fall skulle FD fortsätta att göra rörelseförluster och en återhämtning kunde inte förväntas under de närmaste åren.
In any case, according to Germany, NERES was applied to at least three airlines and for that reason could not be considered as a de facto discrimination in favour of EasyJet.
I värsta fall skulle rörelseförlusterna först öka och därefter minska något mot 2014, men de skulle fortfarande vara betydligt högre än under 2003.
Also, Germany emphasised that the programme was limited in time and applied only to airlines setting up or expanding their operation at Dortmund airport within this period.
Tyskland hävdade att införandet av NERES var det mest lönsamma alternativet för FD, även jämfört med nedläggningen av Dortmunds flygplats.
In Germany's opinion the measures of NERES were not selective because they did not give an advantage only to certain airlines.
I detta avseende sammanfattar tabell 14 den ökande lönsamheten på grund av NERES.
According to Germany, NERES is not imputable to the state because the management of FD established the programme of its own motion and responsibility.
Tabellen visar förväntade skillnader i fråga om antal passagerare, kostnader, intäkter och resultat för FD jämfört med alternativa scenarier.
Germany affirmed that neither the supervisory board of FD, nor the shareholders of DSW21, nor the city of Dortmund were involved in developing NERES.
Dessa resultat beror framför allt på införandet av NERES.
Germany presented alternative scenarios with and without NERES and came to the conclusion that a MEO would have behaved in the same manner.
Tabell 14
According to these scenarios, the profits with the NERES scheme were expected to be higher than without introducing it since it aimed at an increase of passengers.
Merkostnader på grund av NERES jämfört med 2000 års avgiftssystem
With the NERES scheme the airport was expected to become profitable as from 2008.
Prognoser
Germany reminded the Commission that a closure of the airport would also have caused costs and pointed out that § 45 of Air Traffic Licensing Regulation (Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung, ‘LuftVZO’) requests a proper operation and maintenance of an airport rather than a closure.
Passagerare
Following the attacks on 11 September 2001, the number of passengers decreased and the market conditions changed according to Germany.
Intäkter
Therefore, NERES needed to be introduced in order to increase the passenger numbers and utilisation of the infrastructure again.
Landningsavgifter
Furthermore, according to Germany, the Europe-wide demand at the time concentrated on low-cost carriers.
Intäkter från infrastruktur
Germany argued that since Dortmund airport's main client, Air Berlin, increasingly relocated its flights to other airports, FD was forced to introduce incentives, such as NERES.
Avsättningar
However, Germany explained that NERES did not only target low-cost airlines; FD was also interested in establishing business airlines at Dortmund airport, but Lufthansa did not respond positively to a request of FD.
Uthyrning
Germany stated that with NERES, FD did not take risks, but rather created a strategy to return to profitability.
Parkering
A MEO would also have behaved in that way, Germany argued, especially because the airport could already win EasyJet with the introduction of NERES incentives.
Omfördelningar
Germany provided the business plan that was used for the introduction of NERES.
Övrigt
The business plan compared the best-case scenario, the base-case scenario and the worst-case scenario of FD with and without the introduction of NERES.
Totala driftsintäkter
Every scenario expected an annual passenger growth of 4-7 %.
Övriga intäkter
This expectation was based on Europe-wide and global forecasts of the ‘Luftverkehrsinitiative’.
Räntor och utdelningsintäkter
These expectation were based on the development during the years 1999 to 2003, when the amount of passengers increased on average by 14,39 % and at the same time the parking revenues increased on average by 27,64 % due to an average annual increase in parking charges by 13,25 %.
Kostnader
Furthermore, the scenarios relied on the assumption that FD would be able to save costs by outsourcing employees.
Löner
All of the scenarios expected that, taking into consideration the incentives, Dortmund airport would be able to increase the parking charges by another 10 %, due to the increase of passengers.
Avskrivning
In the best-case scenario, the airport would be expected to become fully profitable by 2015.
Räntor
The worst-case scenario predicted that this increase would only be possible for the remaining time during which EasyJet stayed.
Driftskostnader
Germany pointed out that even in the worst-case scenario with the introduction of the incentives, the result of FD would be better than without incentives.
Övrigt
According to Germany, it was also expected that eventually so many airlines would settle at Dortmund airport that the passenger increase would even exceed the forecasts and expectations.
0Marknadsföringsbidrag
Germany stated that by introducing the NERES incentives, the airport would be more profitable due to an increase in passenger numbers and the higher utilisation.
Totala kostnader
Germany presented all scenarios in detail.
Totala bidrag
Without the introduction of incentives, Dortmund airport would use 60 % of its capacity in the best-case scenario, which meant 1,7 million passengers.
Bidrag till EBITDA
In the worst case it would use 44 % of its capacity.
Tyskland uppgav att det övergripande syftet med åtgärderna var att skapa största möjliga vinst på medellång till lång sikt samt att kortsiktiga förluster skulle kompenseras av framtida vinster då införandet av NERES förväntades leda till ett positivt EBITDA (exklusive kostnader som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde) från och med år 2015.
Even in the best-case scenario, FD would continue to make operating losses and a recovery could not be expected in the coming years.
Tyskland presenterade även prognoser baserade på totala kostnads- och intäktsberäkningar som sammanfattas i tabell 15.
In the worst-case scenario, the operating losses would first increase and then slightly decrease towards 2014, but they would still be significantly higher than in 2003.
Tabell 15
Germany stated that the introduction of NERES was the most profitable option for FD, even compared to the closure of Dortmund airport.
Resultatprognoser med NERES-scenario
In particular, it was more profitable than the alternative of applying the original scheme of airport charges introduced on 1 November 2000.
Passagerare (miljoner)
Germany further clarified that the assessment carried out showed that with NERES FD would be able to maximise the number of passengers, its aviation and non-aviation revenues, and its earnings before interest, taxes, depreciation and amortisation (‘EBITDA’).
Passagerare (milj.)
In this regard, Table 14 summarises the incremental profitability results of NERES.
Kostnader (tusental euro)
It shows the expected differences in terms of number of passengers, costs, revenues and results of FD as compared to alternative scenarios.
Vinst/förlust (tusental euro)
These results are specifically due to the introduction of NERES.
EBITDA (i tusental euro)
Table 14
Tyskland hävdade att en nedläggning av flygplatsen skulle ha kostat 170 miljoner euro.
Incremental costs of NERES as compared to the 2000 scheme of charges
Tyskland hävdar att när en nedläggning av flygplatsen övervägdes måste följande tas med i beräkningen: ackumulerade avskrivningar för tillgångar (187 miljoner euro), rivningar (8,5 miljoner), och ersättningar på grund av personalminskningar (14 miljoner euro).
Forecasts
Försäljning av egendomar, byggnader och utrustning skulle inbringa högst 38750000 euro.
Revenues
Det var Tysklands slutsats att i jämförelse med en nedläggning av flygplatsen och med tanke på ovanstående scenarier, var att en fortsatt verksamhet av FD det bättre alternativet [24].
Landing charges
Tyskland förklarade att tack vare NERES hade antalet destinationer från Dortmunds flygplats ökat från 37 före NERES införande till 53 destinationer därefter.
Provision of services
Skrivelserna visade att vinsterna från parkeringsavgifter faktiskt ökat som förväntat.
Revenues from infrastructure
Personalkostnaderna var högre än väntat, vilket dock enligt Tyskland berodde på inledande justeringar.
Provisions
Tyskland hävdade att om kommissionen betraktade NERES som statligt stöd skulle det vara förenligt med fördraget enligt artikel 107.3 c i och med att programmet var av allmänt intresse.
Renting
Tyskland hänvisade till kommissionens beslut i Charleroi-målet och hävdade att statligt stöd till regionala flygplatser kan bidra till att utveckla dessa och på så sätt hjälpa till att minska trafikstockningar vid internationella flygplatser.
Parking
Tyskland ansåg även att NERES underlättade utvecklingen av vissa näringsverksamheter genom att etablera flera rutter från Dortmunds flygplats och därmed stärka Europaomfattande konkurrens och handel.
Reallocations
Vidare påpekade Tyskland att marktjänsterna alltid täckt deras kostnader.
Others
Tyskland underströk programmets nödvändighet och hävdade att via incitament skulle fler lågprisflygbolag lockas att installera sig på Dortmunds flygplats.
Total operating revenues
Antalet passagerare nästintill fördubblades under 2004 och 2006 från 1,15 miljoner till 2,02 miljoner passagerare.
Other revenues
Tyskland uppgav också att antalet flygrörelser ökade med 30 % och antalet reguljära flygningar ökade med 36 %.
Interests and dividend income
ÅTGÄRD 4: NEO
Costs
Tyskland hävdade ytterligare att även jämfört med en nedläggning av flygplatsen kvarstod införandet av NEO som det mest lönsamma alternativet för framtiden.
Salaries and wages
I detta avseende sammanfattar tabell 16 och tabell 17 den ökande lönsamheten på grund av NEO.
Material
Tabellerna visar förväntade skillnader i fråga om antal passagerare, kostnader, intäkter och resultat jämfört med alternativa scenarier.
Depreciation
Dessa resultat är speciellt grundade i införandet av NEO.
Interests
Tabell 16
Other
Luftfart
contributions
Ej luftfart
Total costs
Totala intäkter
Total contribution
Övriga intäkter
Contribution to EBITDA
Intäkter från räntor och utdelningar
Germany stated that the overall aim of the measures was to generate the highest possible medium to long-term profits and that short-term losses would be balanced by the profits in the future as the introduction of NERES was expected to lead to a positive EBITDA (excluding costs falling within public policy remit) as from 2015 onwards.
Löner
Germany also provided forecasts based on the total cost and total revenue calculations, as summarised in Table 15.
Inköp
Table 15
Avskrivning
total
Driftskostnader
Passengers (million)
Övriga kostnader
Revenues ('000 EUR)
kostnader
Costs ('000 EUR)
Tabell 17
Profit/Loss ('000 EUR)
Merkostnader på grund av NEO jämfört med det blandade avgiftssystemet
EBITDA ('000 EUR)
Tyskland hävdade att det övergripande syftet med åtgärderna var att skapa högsta möjliga vinst på medellång till lång sikt.
Germany furthermore argued that after the introduction of NERES, positive effects could be seen already in the second half of 2004.
Tyskland uppgav vidare att kortsiktiga förluster skulle kompenseras av framtida vinster då införandet av NEO förväntades leda till ett positivt EBITDA (exklusive kostnader som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde) från och med år 2016.
In 2005, losses of Dortmund airport had been already reduced by 8,5 % compared to 2004.
Tyskland presenterade även prognoser baserade på totala kostnads- och intäktsberäkningar, som sammanfattas i tabell 18.
Germany provided an updated business plan for FD which expected a positive development for the upcoming years and a return to profitability in terms of EBITDA level by 2011.
Tabell 18
When considering a closure of the airport, according to Germany, the following had to be taken into account: the accelerated depreciation for assets (EUR 187 million), demolitions (8,5 million), and indemnities due to personnel reductions (EUR 14 million).
Intäkter (i tusental euro)
The sale of the property, buildings and equipment would yield at most EUR 38,75 million.
Utgifter (i tusental euro)
A closure would have also required a surveillance of the buildings (EUR 450000 per year) and the takeover of the employees with a life-term contract (EUR 1,3 million).
Vinst/förlust (i tusental euro)
Comparing the closure of the airport with the scenarios above, a continuation of activities of FD was the better alternative, Germany concluded [24].
[– 9000 — – 11000]
Germany declared that with the introduction of NERES, the number of destinations available from Dortmund airport increased from 37 before NERES to 53 destinations thereafter.
[– 8000 — – 10000]
The submissions made clear that the profits from parking charges in fact increased as expected.
[– 8000 — – 10000
Personnel costs were higher than expected, which was due, however, to the initial adjustment, according to Germany.
[– 6000 — – 8000]
According to the submissions, the overall results of the airport in 2004 were EUR — 20995000 and EUR — 24111000 in 2005.
[– 6000 — – 8000
These results were better than the best expected scenario without the introduction of incentives, but also slightly below the base-case scenario with the introduction of NERES incentives.
[– 4000 — – 6000]
Germany put forward that if the Commission would consider NERES as State aid, it would be compatible with the Treaty on the basis of Article 107(3)(c) of the Treaty, because the programme was in the common interest.
[– 2000 — – 4000]
Germany referred to the Commission's decision Charleroi, arguing that State aid for regional airports could help developing these and in that way help reducing congestion at international airports.
[– 2000 – 4000]
Germany took the view that NERES also facilitated the development of certain economic activities, namely through establishing more routes from Dortmund airport, and therefore, strengthening Europe-wide competition and trade.
Tabell 19
Furthermore, Germany pointed out that ground handling activities always covered their costs.
Prognoser för justerad vinst eller förlust med NEO-scenario
Germany underlined the necessity of the programme, pointing out that through the introduction of incentives, more low-cost airlines settled at Dortmund airport.
Justerat för inflygningsavgifter som införts av FD för att (delvis) täcka kostnaderna för allmännyttig flygledning.
Looking at the number of passengers in 2004 and 2006, the number almost doubled from 1,15 million to 2,02 million passengers.
Detta ansvar, som vanligtvis hanteras av DFS, överfördes till FD som tog betalt för dessa tjänster direkt.