natgillin/translations-raw huggingface dataset:
It should be noted that, in this assessment, the arguments of the CCIPB and Ryanair that the price of the marketing services purchased by the CCIPB is equivalent to or less than what may be regarded as a ‘market price’ for such services are without merit.
[- 600 000 till - 999 999]
A hypothetical MEO motivated by the prospect of profits would not be prepared to purchase such services, even at a price at or below ‘market price’, if it were predicted that, despite the positive effect of such services on passenger traffic on the routes concerned, the incremental costs generated by the agreements would exceed the incremental revenues at present value.
Tillämpningen av marknadsekonomitestet på avtalet med Transavia
In such a scenario, the ‘market price’ would be higher than the hypothetical MEO was prepared to pay, and the services in question would therefore logically be rejected.
Kommissionen påpekar att CCIPB hade gjort en affärsplan innan de ingick avtalet med Transavia om flyglinjen Pau–Amsterdam (nedan kallad affärsplanen för Transavia).
For the same reasons, the fact that the prices set for the airport services in the airport services agreement may be equivalent to or higher than the prices invoiced by even slightly comparable airport operators for comparable services would be irrelevant in this analysis if these prices were not expected to generate sufficient incremental revenues to cover the incremental costs at present value.
Kommissionen anser att denna affärsplan är en lämplig utgångspunkt för tillämpningen av principen om en marknadsekonomisk aktör på avtalet med Transavia och har ingen anledning att ifrågasätta de antaganden som gjorts, utom på en punkt, nämligen den tidshorisont som används i bedömningen.
Application of the market economy operator test
Denna punkt diskuteras i det följande.
For the purpose of assessing the agreements in question and given the above findings, it should be noted that both the existence and the amount of aid in these agreements fall to be assessed in the light of the situation prevailing at the time they were signed and, more specifically, in the light of the information available and developments foreseeable at that time.
Kommissionen konstaterar att affärsplanen leder till ett årligt finansiellt resultat (motsvarande de ytterligare flödena (intäkter minus kostnader) som använts i analysen av avtalen med Ryanair/AMS), som är negativt för perioden 2006–2008 och därefter positivt för perioden 2009–2012 (se tabell 12).
In its letter of 30 May 2011, France indicated that, at the time when the 2005 agreements were signed with Ryanair and AMS, no market study or business plan assessing and economically supporting the undertakings made by the airport to Ryanair existed.
Enligt affärsplanen för Transavia är det först under det sjunde året som investeringen (avkastningen på investeringen) blir lönsam (kumulativt).
According to the information provided by France, it also seems that no market study, business plan or profitability calculation was prepared by the CCIPB before signing the other agreements covered by the formal investigation procedure, except for the 2006 agreement with Transavia, for which a business plan was prepared in December 2005 (‘the Transavia business plan’).
I planen tillämpas alltså ingen diskonteringsränta för de preliminära årliga flödena för att räkna fram nettonuvärdet och på så sätt kontrollera om de positiva flödena vid periodens slut kan anses uppväga de negativa flödena under den första delen av perioden, med hänsyn till flygplatsens lönsamhet.
Except for the Transavia business plan, the only financial calculation provided by France is an impact study carried out for the 2003-2004 period, which estimated the financial impact of Ryanair passengers on the region at EUR 8 000 000-10 000 000.
I stället används den kumulerade summan av flödena utan diskontering (se posten kumulerat resultat i tabell 12), som är negativ för perioden 2006–2011, men blir positiv 2012.
A survey conducted among the airport’s passengers in January 2011, also provided by France, confirms these results and estimates the average spend per passenger on a Ryanair flight to Pau at EUR 339.
Kommissionen har uppmanat Frankrike att lägga fram analys som utarbetats utifrån objektiva uppgifter som var kända för CCIPB när avtalet slöts med Transavia för att kontrollera om en marknadsekonomisk aktör som vägletts av utsikterna till avkastning hade kunnat ingå detta avtal.
However, these studies are not relevant for the purpose of applying the MEO test.
I denna analys har Frankrike använt det årliga finansiella resultat som anges i affärsplanen för Transavia och från detta gjort avdrag för bolagsskatt för de år då flödena varit positiva och därefter använt en diskonteringsränta på 6,5 % för att beräkna nettonuvärdet.
This is because they concern the impact of Ryanair’s activity on the regional economic fabric in general, and not just on the airport’s profitability.
Resultatet av denna analys blir alltså ett nettonuvärde på [- 100 000 till - 200 000] euro, beräknat för den fastställda öppningsdagen för linjen mellan Pau och Amsterdam, det vill säga den 26 april 2006.
However, it is settled case-law that regional development considerations cannot be taken into account when applying the MEO test.
Kommissionen konstaterar dock att både affärsplanen för Transavia och Frankrikes beräkning bygger på en uppskattning av lönsamheten för perioden 2006–2012, medan avtalet i sig endast ska tillämpas fram till och med 2009, utan någon automatisk förlängningsklausul, enligt villkoren i avtalet.
According to Ryanair, the lack of a business plan when agreements such as those covered by the formal investigation procedure are signed cannot be used as evidence that the MEO test is not satisfied.
Av de anledningar som beskrivs i skälen 393–397 måste den preliminära lönsamhetsanalysen emellertid göras för avtalets tillämpningsperiod enligt vad som fastställs från början, och inte för en längre period.
In general terms, France has not provided any information indicating that the airport operator analysed the risk taken with regard to the possible benefits of the agreements at the time when these were signed with Ryanair and AMS.
Kommissionen konstaterar att ett nettonuvärde beräknat för perioden 2006–2009, med utgångspunkt i de årsflöden som anges i affärsplanen för enbart de åren och med den diskonteringsränta som Frankrike föreslår skulle bli [- 300 000 till - 400 000] euro.
On the contrary, according to France, the CCIPB was guided by a regional development objective.
Kommissionen konstaterar dock att avtalet ledde till ytterligare årliga flöden som i samtliga fall är negativa under den period som omfattas av lönsamhetsanalysen (utom för 2009 då det ytterligare flödet i princip är lika med noll), vilket med nödvändighet leder till ett negativt nettonuvärde, oavsett vilken diskonteringsränta som används.
This further suggests that the agreements with Ryanair and AMS do not satisfy the MEO test.
Avtalet från 2006 med Transavia innebär alltså en ekonomisk fördel för Transavia.
As explained further on, these indications are confirmed by the Commission’s assessment of the profitability analysis that a hypothetical MEO would have carried out.
Eftersom fördelen endast gäller ett företag är den selektiv.
During the procedure, the Commission invited France to reconstruct the profitability analysis that an MEO would have carried out before signing the agreements with Ryanair and AMS, based on the objective information known to the CCIPB when these agreements were signed and on the foreseeable developments.
Tabell 12
In response to this invitation, France provided a reconstruction of the projected incremental costs and revenues associated with each agreement signed with Ryanair and AMS.
Anpassad verksamhetsplan för flyglinjen Amsterdam–Pau med Transavia
This analysis is mainly based on ex post data, i.e. data observed after the agreements were signed.
Pau–Amsterdam
As a result, the method used by France involved calculating the average unit costs and revenues per passenger based on the operating costs, revenues and airport traffic observed during the period from 2003 to 2011.
Trafik (passagerare)
In its analysis of each agreement, France multiplied these data by the projected incremental traffic for each agreement, i.e. the traffic that, on the signature of the agreement, this could be expected to generate.
Intäkter
As this analysis is mainly based on cost and revenue data observed after the various agreements were signed, and not necessarily on information foreseeable at the time when the agreements were signed, this method cannot reflect the profitability analysis that an MEO would have carried out before deciding whether to enter into these agreements.
Totalt (A)
Moreover, as regards the incremental operating costs, the method used by France is in fact based on the full unit costs, i.e. all the airport’s operating costs per passenger, instead of the incremental costs, i.e. the costs per passenger specifically generated by each agreement.
Kostnader
It also clearly reduces the profitability of certain agreements, thus penalising the airlines concerned that have signed the agreements in question.
Årligt finansiellt resultat
The assumptions used and results of the analysis are presented in recitals 393 to 440.
Bolagsskatt
As regards the agreement with Transavia, the Commission has directly used the Transavia business plan in order to make its assessment.
Ytterligare finansiellt flöde efter bolagsskatt
When assessing the value in entering into an airport services agreement and/or a marketing services agreement, an MEO would have chosen the term of the agreements in question as the time frame of its assessment.
300 till – 400]
In other words, it would have assessed the incremental costs and revenues for the period of application of the agreements.
Om stöd som beviljas av en medlemsstat stärker företags ställning i förhållande till andra konkurrerande företag i handeln inom unionen, ska denna handel anses påverkad av detta stöd.
There does not seem to be any justification for choosing a longer period.
Enligt fast rättspraxis räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på marknader som är öppna för konkurrens för att en åtgärd ska anses snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen.
On the dates when the agreements were signed, a prudent MEO would not have relied on these agreements being renewed on their expiry, whether under the same terms or under different terms, particularly as low-fare airlines such as Ryanair and Transavia were and are known to be very dynamic in terms of launching and withdrawing routes, or even increasing and reducing frequencies.
Sedan den tredje delen av liberaliseringen av luftfarten trädde i kraft den 1 januari 1993 är det inget som hindrar luftfartsföretag i EU från att gynnas av tillstånd till obegränsat cabotage.
The possible renewal of these agreements would therefore have been a distant future prospect that was too uncertain for an MEO to base reasonable economic decisions on this prospect.
De fördelar som Ryanair, AMS och Transavia har fått av de olika avtal och tillägg som omfattas av denna granskning har stärkt deras ställning gentemot alla andra luftfartsföretag i EU som konkurrerar eller kan konkurrera med Ryanair och Transavia på de linjer som de driver.
Furthermore, it should be noted that, except for certain agreements, the effective start date of the activities covered by the agreement was not the date of signature of the agreement.
Därmed har de snedvridit eller hotar att snedvrida konkurrensen och påverkar handeln inom EU.
In this case, it is the effective start date that has been used as the starting point, and not the date of signature.
De olika avtal och tillägg som CCIPB har ingått med Ryanair och AMS samt Transavia och som omfattas av det formella granskningsförfarandet uppfyller samtliga villkor i artikel 107.1 i EUF-fördraget och samtliga är alltså statligt stöd.
It should also be noted that, in applying the MEO test, the fact that Ryanair did not operate certain routes for the entire period stipulated in certain agreements has not been taken into account as this factor was not known or foreseeable at the time when the agreements were signed.
STÖDENS OLAGLIGHET
The Commission will now examine the agreements signed with Ryanair and AMS in terms of incremental traffic, revenues and costs in the light of the assumptions used, before presenting its analysis of the agreements signed with Ryanair and AMS, followed by its analysis of the agreement signed with Transavia.
Eftersom åtgärden eller åtgärderna har genomförts utan att ha godkänts av kommissionen är de olagligt stöd.
Incremental traffic and number of projected rotations (agreements with Ryanair and AMS)
FÖRENLIGHET MED DEN INRE MARKNADEN
The analysis conducted by the Commission is based on the incremental traffic (in other words, the number of additional passengers) that an MEO operating Pau airport in place of the CCIPB could have predicted when the agreements were signed.
Stöden i fråga är driftsstöd.
With regard to the 2003 agreement for example, this involves determining the number of passengers that the Pau airport operator could have expected, in 2003, to use the Pau-London route operated by Ryanair, over the term of the agreement.
Sådana stöd kan endast vara förenliga med den inre marknaden under exceptionella och väl motiverade omständigheter.
The projected incremental traffic has been determined based on the number of routes and frequencies stipulated in the various airport services agreements and marketing services agreements, and on the resulting number of annual rotations.
Dessutom följer av domstolens rättspraxis att det är Frankrike som ska ange på vilken rättslig grund stöden i fråga kan betraktas som förenliga med den inre marknaden och visa att villkoren för förenlighet har uppfyllts.
Furthermore, the Commission has taken into account the capacity of the aircraft used by Ryanair, namely the Boeing 737-800 configured with 189 seats.
Därför har kommissionen i sitt beslut om att inleda förfarandet och i en begäran om ytterligare upplysningar uppmanat Frankrike att ange möjliga rättsliga grunder för förenlighet och att fastställa om de tillämpliga villkoren för förenlighet var uppfyllda, särskilt om de berörda stöden borde betraktas som startstöd för att öppna nya flyglinjer.
The Commission started from the assumption of a load factor of 85 % per flight, which is favourable to Ryanair because 85 % is a high load factor.
Frankrike har emellertid aldrig hävdat att de granskade åtgärderna var startstöd som är förenligt med den inre marknaden och har heller inte föreslagit andra möjliga grunder för förenlighet, eller något argument för att stöden kan anses vara förenliga med den inre marknaden.
This is also slightly above the average load factor for flights operated by Ryanair on its network, and equal to or above the load factor proposed by France for the various agreements in its reconstruction of the profitability analyses.
Inte heller någon berörd tredje part har försökt visa att dessa åtgärder är förenliga med den inre marknaden.
However, the Commission takes the view that this high load factor can be used, even if it is a favourable assumption, in order to reflect a possible beneficial effect of the marketing services on passenger traffic on the routes covered by the various agreements, and in the absence of other elements quantifying the foreseeable impact of these services on the load factor.
Kommissionen anser dock att det är lämpligt att undersöka om dessa stöd kan anses vara förenliga med den inre marknaden till följd av deras eventuella bidrag till att det öppnas nya flyglinjer eller införs ny turtäthet.
Where the period of application of an agreement did not coincide with full calendar years, the Commission took this into account by calculating, for each year of application of the agreement, the projected traffic in proportion to the number of days in the year when the agreement applied.
Det måste dock understrykas att denna granskning är överflödig eftersom stöden måste förklaras som oförenliga med inre marknaden när medlemsstaten eller berörda tredje parter inte har kunnat lämna några uppgifter som visar att de är förenliga.
Some agreements contained indications as to the number of passengers expected on the routes covered.
I de nya riktlinjerna anges följande i fråga om sådana stöd:
However, as these indications were not legally binding, they would not necessarily have been taken into account by a prudent MEO in its profitability analysis.
”När det gäller startstöd till flygbolag kommer kommissionen att tillämpa principerna i dessa riktlinjer på alla anmälda startstödåtgärder som den har att besluta om från och med den 4 april 2014, även om åtgärderna anmälts före den dagen.
The Commission therefore ignored them and used the assumption of an 85 % load factor for all the agreements (which is higher than these indications).
När det gäller olagligt startstöd till flygbolag kommer kommissionen i enlighet med sitt tillkännagivande om vilka regler som är tillämpliga för att avgöra om ett statligt stöd är olagligt att tillämpa gällande regler vid tidpunkten för beviljandet av stöd.
Furthermore, some agreements contained a commitment by the airline with regard to the minimum number of passengers to be carried on the routes concerned.
Följaktligen kommer den inte att tillämpa principerna i dessa riktlinjer på olagligt startstöd till flygbolag som beviljats före den 4 april 2014”.
However, an MEO would have probably banked on a number of passengers higher than the minimum guaranteed by the airline.
I riktlinjerna från 2005 anges följande: ”I fråga om stöd som beviljas efter det att dessa riktlinjer har offentliggjorts i EUT kommer kommissionen att använda dessa nya riktlinjer som underlag för sin granskning av sådana stöd för finansiering av infrastruktur eller av sådana igångsättningsstöd som beviljats utan dess godkännande och således i strid med artikel 88.3 i fördraget.
Incremental revenues (agreements signed with Ryanair and AMS)
Denna problematik växte fram gradvis i takt med att vissa stora europeiska flygplatser blev allt mer överbelastade och lågprisflygbolag utvecklade sin verksamhet, vilket ännu inte hade inträffat 1994.
For each transaction covered by its analysis, the Commission sought to determine the incremental revenues, i.e. the revenues generated by the transaction, as an MEO would have predicted them.
Kommissionen anser därför att inte heller 1994 års riktlinjer går att tillämpa i det här fallet.
Applying the ‘single-till’ principle, the Commission takes the view that both aeronautical and non-aeronautical revenues should be taken into account.
Alltså måste kommissionen bedöma de berörda stödens förenlighet med den inre marknaden direkt på grundval av artikel 107.3 c i EUF-fördraget.
Aeronautical revenue consist of the proceeds from the various charges to be paid by the airline to the airport operator, namely:
I det här sammanhanget bör det påpekas att kommissionens bedömning av den här typen av statligt stöd har utvecklats med tiden, men att vissa punkter har förblivit oförändrade.
the landing charge, namely an amount per rotation;
De har att göra med de allmänna principerna för stöds förenlighet med den inre marknaden i enlighet med ovannämnda artikel i fördraget.
the passenger charge, namely an amount per rotation;
I beslutet om flygplatsen i Manchester i juni 1999 ansåg kommissionen att statligt stöd i form av sänkta flygplatsavgifter som beviljats på ett icke-diskriminerat och tidsbegränsat sätt för att främja nya flyglinjer var förenligt med reglerna för statligt stöd.
the charge paid for the groundhandling services, which takes the form of an amount per rotation set in the various airport services agreements.
Stödet måste bidra till målet av gemenskapsintresse att utveckla en regional flygplats genom en nettoökning av trafiken på nya linjer.
The landing charge and passenger charge applied by the CCIPB are in principle regulated charges for access to the airport infrastructure, which are invoiced to all user airlines following a process of consultation and which are published.
Stödet måste vara nödvändigt i den bemärkelsen att det inte avser en linje som redan drivs av samma flygbolag, en annan eller en liknande linje.
The various airport services agreements signed with Ryanair and Transavia stipulate that the airport’s public charging system is applicable.
Stödet måste ha en stimulanseffekt genom att bidra till utvecklingen av en verksamhet som efter en viss period sannolikt kommer att bli lönsam, vilket innebär att stödet måste vara tidsbegränsat.
For these various agreements, the Commission has used, as projected unit amounts of the landing charge and passenger charge, the public charges in force when the agreements were signed, plus indexation of 2 % per year.
Stödet måste vara proportionerligt, det vill säga beloppet måste vara kopplat till en nettoutveckling av trafiken.
The Commission takes the view that an MEO could have predicted an inflation rate of 2 %, as this is the target rate of the European Central Bank (‘ECB’) for the euro area.
Stödet måste ha beviljats på ett transparent och icke-diskriminerande sätt och får inte kumuleras med andra typer av stöd.
In fact, it was reasonable to predict that the regulated charges would increase each year in line with inflation.
Riktlinjerna från 2005 och de nya riktlinjerna innehåller inte lika tydliga principer för förenlighet med den inre marknaden, men kommissionen kan fortfarande förklara driftsstöd som beviljas flygbolag som förenliga med den inre marknaden när de bidrar till utvecklingen av flygplatser genom en nettoökning av trafiken på nya linjer, att stödet är nödvändigt i den bemärkelsen att det inte gäller en linje som redan används av samma eller ett annat flygbolag eller en liknande linje, att det är tidsbegränsat och att den linje för vilken stödet beviljas sannolikt kan bli lönsam, att beloppet är knutet till nettoutvecklingen av trafiken och att stödet beviljas på ett transparent och icke-diskriminerande sätt, samt att det inte kumuleras med andra typer av stöd.
The charges for groundhandling services are not regulated, but are negotiated bilaterally.
I punkt 140 i beslutet om att utvidga förfarandet angav kommissionen i detta avseende att den skulle granska dessa åtgärders förenlighet med den inre marknaden mot bakgrund av de fem ovannämnda kumulativa kriterierna.
In the various airport services agreements signed with Ryanair and in the agreement signed with Transavia, these charges take the form of fixed amounts per rotation, without any indexation.
Det bör påpekas att varken Frankrike eller någon av de andra berörda parterna har emotsatt sig tillämpningen av dessa kriterier.
These amounts have therefore been used by the Commission in its analysis.
Sammanfattningsvis anser kommissionen i detta fall att förenligheten med den inre marknaden hos avtalet från 2003 och avtalen från 2005 bör granskas mot bakgrund av de ovannämnda allmänna principerna.
In order to calculate the proceeds from the three aforementioned airport charges that an MEO would have expected from each agreement, the Commission has used the number of planned rotations (for the landing charge and for the charge for groundhandling services) and the number of additional passengers expected (for the passenger charge), determined for each agreement, and has multiplied these by the unit charge.
Bidrag till utvecklingen av små flygplatser genom en nettoökning av trafiken på nya linjer
The non-aeronautical revenue is in principle essentially proportional to the number of passengers.
Den årliga trafiken på flygplatsen i Pau under 2003–2005 uppgick till ungefär 700 000 passagerare per år.
In fact, the activity of car parks, restaurants and other businesses situated in the airport depends on the number of passengers.
Kommissionen anser att flygplatsen var liten vid den tiden.
The same is therefore true for the revenue received by the airport operator from these activities.
När det gäller den nya flyglinjen Pau–London Stansted anser kommissionen att avtalet från 2003 gällde lanseringen av en ny flyglinje som kunde bidra till en nettoökning av trafiken.