natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In principle, State resources are the resources of a Member State and of its public authorities as well as the resources of public undertakings on which the public authorities can exercise, directly or indirectly, a controlling influence.
Som följd av detta upphörde Cresco att vara aktieägare, statens ägande ökade till 90 % och SAS ägande minskade till 10 %.
In order to determine whether the different measures assessed conferred an economic advantage to Estonian Air and therefore whether the measures involve State aid, the Commission will assess whether the airline received an economic advantage which it would not have obtained under normal market conditions.
Estland hävdar att dess beslut att åter investera i Estonian Air baserades på affärsplanen från 2010.
The Commission applies the MEIP test in its assessment.
Kommissionen konstaterar för det första att statens och SAS tillskott av kapital genomfördes i olika form och med belopp som inte stod i relation till aktieinnehavet.
According to the MEIP test, no State aid would be involved where, in similar circumstances, a private investor of a comparable size to that of the bodies concerned in the public sector, operating in normal market conditions in a market economy, could have been prompted to provide to the beneficiary the measures in question.
Statens tillskott på 17,9 miljoner euro i nytt kapital är inte jämförbart med SAS s.k. debt-to-equity-swap på 2 miljoner euro, bl.a. eftersom Estland inte har lämnat in några bevis på att lånet helt täcktes av någon säkerhet och därmed att SAS skulle har tagit en ny risk genom att konvertera lånet till aktier.
The Commission therefore has to assess whether a private investor would have entered into the transactions under assessment on the same terms.
Vad gäller SAS avskrivning av den skuld på […] miljoner euro som Cresco hade till SAS i utbyte mot Crescos aktier i Estonian Air konstaterar kommissionen att denna åtgärd inte innebar något nytt kapital för Estonian Air.
The attitude of the hypothetical private investor is that of a prudent investor whose goal of profit maximisation is tempered with caution about the level of risk acceptable for a given rate of return.
Det är dessutom osäkert om SAS tog någon ny risk genom att acceptera skuldavskrivningen i utbyte mot Crescos aktier i Estonian Air.
In principle, a contribution from public funds does not involve State aid if it is pari passu, namely if it takes place at the same time as a significant capital contribution on the part of a private investor made in comparable circumstances and on comparable terms.
Dessa faktorer är tillräckliga för att kommissionen ska kunna dra slutsatsen att åtgärd 3 inte genomfördes på lika villkor.
As explained in recital 105, it is considered that a contribution from public funds does not entail an undue advantage — and does not constitute aid — if it is carried out in pari passu terms.
En annan brist är att känslighetsanalysen i affärsplanen från 2010 förefaller otillräcklig.
In that respect, the Commission notes that measure 1 was carried out by the shareholders of Estonian Air at the time in proportion to their stakes, namely 34 % by Estonia (EUR 2,48 million), 49 % by SAS (EUR 3,57 million) and 17 % by Cresco (EUR 1,23 million).
När det gäller risken för lägre passagerarantal anger planen att en 10-procentig minskning av antalet passagerare skulle minska nettoresultatet med cirka 6,4 miljoner euro de första två åren, vilket skulle mer än fördubbla det förväntade negativa nettoresultatet för dessa två år.
Estonia was confirmed that the State and Cresco injected cash only while SAS provided EUR 1,21 million in cash and EUR 2,36 million in the form of a loan-to-equity conversion.
Affärsplanen från 2010 anger dock inte konsekvenserna för hela den period som analyserats och vilka specifika korrigerande åtgärderna som skulle vidtas.
In addition, Estonia explained that SAS provided loans to Estonian Air of USD […] million in 2008 and of EUR […] million in 2009 (see recital 84).
Kommissionen understryker också att Cresco beslutade att inte göra ytterligare investeringar i Estonian Air och i stället beslutade att sälja sin andel till SAS.
In the rescue aid opening decisions the Commission noted that the different nature of the contributions (fresh money increase v conversion of debt by SAS) was sufficient to create reasonable doubts about whether measure 1 was pari passu.
Även om Cresco kan ha haft olika skäl för detta förefaller det logiskt att anta att affärsplanen från 2010 inte räckte för att försäkra den privata investeraren om avkastningen på investeringen.
However, the information provided by Estonia has allayed the doubts of the Commission, given that the capital contribution was carried out on clear pari passu terms at least with Cresco.
Ett liknande argument kan tillämpas på SAS, som beslutade att delta i kapitaltillskottet 2010 men inte i proportion till sin ägarandel och vars ägande därför minskade till endast 10 % av aktierna från tidigare 49 %.
Both the State and Cresco contributed rather significant amount of fresh money in cash in proportion to their shareholding.
De estniska myndigheterna hävdar också att en värdering som staten gjorde 2010 kom till slutsatsen att flygbolaget skulle få ett positiv värde efter investeringen.
In addition, the overall contributions of Cresco and SAS in cash are significant and comparable to that of the State.
Denna värdering beräknar värdet av eget kapital baserat på en analys av diskonterade kassaflöden som omfattar förväntade kassaflöden under perioden 2010–2019 plus ett slutvärde efter 2019 på [0–10] miljoner euro (diskonterat) och avdrag för nettoskulder på [0–10] miljoner euro.
Moreover, the loan-to-equity conversion of SAS is to be seen in the broader context of its previous loans to Estonian Air in 2008 and 2009, which demonstrate that SAS believed in the viability of the airline.
Baserat på denna beräkning skulle det totala värdet av eget kapital i ett scenario efter investeringar uppgå till [0–10] miljoner euro.
A private participation of 66 % is clearly not negligible by comparison to the public intervention according to settled case-law [33].
Med en alternativ värderingsmetod värderade staten flygbolaget genom jämförelser med finansiella indikatorer för fem mindre börsnoterade företag, vilket resulterar i ett värde för Estonian Air på [5–15] miljoner euro.
Moreover, nothing suggests that the decision of SAS and Cresco to invest into Estonian Air could have been influenced by the conduct of the State.
Kommissionen betraktar dock inte denna värdering som en giltig grund för att godta en investeringen av en hypotetisk privat investerare.
In addition, the Commission observes that according to the 1994 Aviation guidelines [34] ‘[c]apital injections do not involve State aid when the public holding in a company is to be increased, provided the capital injected is proportionated to the number of shares held by the authorities and goes together with the injection of capital by a private shareholder; the private investor’s holding must have real economic significance’.
För det första pekar själva värderingen på betydande risker, osäkerheter och känslighet i fråga om de antaganden som använts och förklarar att prognoserna bör betraktas med försiktighet [38].
Therefore, it results that this is the case for measure 1.
Vidare presenteras inget stöd för vissa avgörande antaganden som ligger till grund för värderingen.
On that basis, the Commission considers that the decision Cresco to invest in Estonian Air was made pari passu with that of the State and that the investment of both Cresco and SAS was significant.
Bland annat presenteras inte hur man kommit fram till det betydande slutvärdet (som motsvarar mer än 60 % av det totala diskonterade kassaflödet).
In addition, the Commission has no reasons to doubt that SAS and Cresco decided to invest in Estonian Air for profit-seeking motives.
Väljs ett lägre slutvärde kan det t.o.m. leda till ett negativt totalvärde på eget kapital.
The Commission therefore concludes that financing of Estonian Air through the EUR 2,48 million capital injection (measure 1) did not entail an undue advantage to Estonian Air and therefore excludes the presence of State aid, without it being necessary to assess further whether the rest of the cumulative conditions of Article 107(1) of the Treaty would be met.
För det andra konstaterar värderingen att åtgärderna i affärsplanen från 2010 kan vara otillräckliga för att lösa vissa av Estonian Airs hållbarhetsproblem (t.ex. den förlustbringande verksamheten med turbopropflygplanet Saab 340).
Measure 2
Den kassaflödesbaserade beräkningen gör antaganden om ytterligare förändringar och avviker därmed från den affärsplan från 2010 som utgör grunden för investeringen.
In June 2009, Estonian Air sold its ground handling business to the 100 % State-owned Tallinn Airport for EUR 2,4 million (measure 2).
För det tredje är värderingen som grundar sig på jämförelse med andra flygbolag mycket osäker.
In order to determine the price, no open, transparent and unconditional tender took place and no valuation was carried out by independent valuators.
Den jämför Estonian Air med endast fem flygbolag, varav tre har en kapacitet som är flera gånger större än Estonian Airs.
Instead, the price was fixed through direct negotiations between Tallinn Airport and Estonian Air.
På grund av Estonian Airs svåra ekonomiska situation är den enda utgångspunkt som realistiskt sett kan användas kvoten pris/försäljningintäkter, medan andra indikatorer kan ge mycket varierande resultat.
The Commission observes that in the absence of a tender or an independent valuation it cannot exclude the presence of aid.
För det fjärde förklarar inte värderingen – även om man skulle godta dess resultat – varför en privat investerare skulle ha accepterat att skjuta till 17,9 miljoner euro i nytt kapital för att få 90 % av aktierna i ett företag där det totala värdet av eget kapital uppskattas till endast [0–10] miljoner euro (eller maximalt [5–15] miljoner euro).
Therefore, the Commission needs to assess the transaction and its context in detail to determine whether it provided Estonian Air with any undue advantage.
Slutligen gjorde de estniska myndigheterna ingen analys av något kontrafaktiskt alternativ till kapitalökningen för att jämföra den förväntade avkastningen på sina investeringar utifrån olika möjliga alternativa scenarier.
In addition, the transaction took the form of an asset sale excluding liabilities and employees and other ‘legacy costs’.
I skrivelsen av den 9 april 2014 antyder de estniska myndigheterna också att kapitalökningen inte enbart motiverades av att den var en ekonomiskt intressant investering.
In order to determine the price, the book value of the assets was established as a floor price.
Estland medger att målet för affärsplanen 2010 att säkra långsiktiga flygförbindelser till viktiga destinationer sammanföll med statens egna makroekonomiska mål.
Furthermore, the Estonian authorities submitted their internal analysis demonstrating that the enterprise value-to-sales multiple (EV/sales) [35] for the transaction corresponds to multiples observed in several other transactions where a target company was a ground handling business.
Även om Estland gör gällande att dessa överväganden inte var de enda drivkrafterna bakom statens investeringsbeslut tyder det på att staten inte enbart tog hänsyn till lönsamhetskrav.
That would seem to suggest that the transaction took place on market terms.
Det förefaller som om medlemmar av den estniska regeringen vid tiden för åtgärd 3 uppgav att regeringens hållning varit att Estonian Air var ett strategiskt företag för landet och att man var beredd att skaffa sig ett majoritetsägande [39] samt att det var mycket viktigt att ha flyglinjer från Tallinn till andra viktiga städer [40], vilket inte förefaller vara angelägenheter som en rationell investerare skulle ta hänsyn till vid ett investeringsbeslut.
Moreover, Estonia claims that Tallinn Airport, despite being 100 % State-owned, is independent from the State and that the members of the management and supervisory boards are independent business people and not representatives of the State.
I det här sammanhanget erinrar kommissionen om att domstolen i Boch-målet slog fast att man i synnerhet måste bedöma om en privat aktieägare under liknande omständigheter, med beaktande av lönsamhetsutsikterna och oavsett alla sociala, regionalpolitiska och sektoriella överväganden, skulle ha skjutit till kapitalet i fråga [41].
In the rescue aid opening decisions, the Commission raised doubts as to whether the actions of Tallinn Airport could be deemed imputable to the State in view of the fact that the Ministry of Economic Affairs and Communications was the only shareholder of Tallinn Airport and that it came within the Ministry’s jurisdiction.
Sammantaget och med hänsyn till att det saknas privata investerare som är villiga att investera nytt kapital i Estonian Air på liknande sätt som staten, svagheterna i affärsplanen från 2010 samt förekomsten av makroekonomiska mål som inte är relevanta för någon privat investerare, drar kommissionen slutsatsen att åtgärd 3 inte var förenlig med principen om en rationell investerare i en marknadsekonomi.
However, the Court of Justice of the European Union has consistently held that measures taken by public undertakings under State control are not per se attributable to the State.
För att en åtgärd ska utgöra statligt stöd måste den dessutom härröra från statliga medel och ansvaret för den kunna tillskrivas staten.
Indeed, the Court of Justice explained in Stardust Marine and subsequent case-law that in order to conclude on imputability it is necessary to ‘examine whether the public authorities must be regarded as having been involved, in one way or another, in the adoption of [the] measures’ [36].
Detta kriterium är ostridigt i fråga om kapitaltillskottet 2010, med tanke på att det var Estlands ekonomi- och kommunikationsministerium som i egenskap av aktieägare i flygbolaget sköt till kontanter från statsbudgeten.
In relation to measure 2, the Commission cannot conclude that the decision of Tallinn Airport to invest in Estonian Air was imputable to the State.
Kommissionen konstaterar slutligen att åtgärden påverkar handeln och hotar att snedvrida konkurrensen mellan medlemsstaterna eftersom Estonian Air konkurrerar med andra flygbolag i Europeiska unionen, i synnerhet efter ikraftträdandet av den tredje etappen i avregleringen av flygtransporter (”tredje paketet”) den 1 januari 1993 [42].
Also, the Commission did not find either any indirect evidence in this respect in the sense of the Stardust Marine case-law.
Åtgärd 3 gjorde det således möjligt för Estonian Air att fortsätta sin verksamhet utan att, som övriga konkurrenter, behöva hantera de normala konsekvenserna av sitt svaga finansiella resultat.
For those reasons, the Commission considers that Tallinn Airport’s decision to participate to measure 2 is not imputable to Estonia.
Kommissionen drar därför slutsatsen att åtgärd 3 inbegrep statligt stöd till förmån för Estonian Air.
Since Tallinn Airport’s decision to participate to measure 2 was not imputable to the State and since the transaction seemingly took place on market terms, the Commission excludes the presence of State aid in relation to measure 2, without it being necessary to assess further whether the rest of the cumulative conditions of Article 107(1) of the Treaty are met.
Åtgärd 4
Measure 3
Beträffande det kapitaltillskott på 30 miljoner euro i kontanter som Estland beslutade om i december 2011 (åtgärd 4) är Estland av den uppfattningen att det inte inbegriper statligt stöd.
In relation to the 2010 capital injection (measure 3), Estonia explained in the course of the formal investigation procedure that the State injected EUR 17,9 million in cash while SAS converted into equity a EUR 2 million loan.
Ingen annan investerare bidrog i detta kapitaltillskott, som resulterade i att SAS ägande minskade från 10 % till 2,66 % medan statens andel ökade från 90 % till 97,34 %.
At the same time, SAS acquired Cresco’s stake in Estonian Air for EUR […] million (in exchange for a EUR […] million loan write-off that Cresco held with SAS).
Kommissionen är fortfarande inte övertygad av de argument som de estniska myndigheterna framförde under det formella granskningsförfarandet.
As a result, Cresco ceased to be a shareholder, the State’s participation increased to 90 % and SAS’s participation was diluted to 10 %.
För det första togs beslutet att investera av staten ensam utan privata inblandning: SAS beslutade sig för att inte bidra i kapitaltillskottet, och privatbanken […], som inledningsvis övervägde att bevilja ett lån till Estonian Air, nekade till slut att ge det.
Estonia argues that its decision to invest again in Estonian Air was based on the 2010 business plan.
Investeringen kan därmed inte anses ha genomförts på lika villkor.
The Commission first notes that the injections of the State and SAS took place under different forms and in amounts not in proportion to the shareholdings.
Affärsplanen från 2011, på vilken investeringsbeslutet grundades, föreskriver även en expansiv strategi och en radikal förändring av affärsmodellen från direktflyg till en navbaserad struktur baserad på ett regionalt nät.
An injection of EUR 17,9 million of fresh money by the State is not comparable to SAS’ debt-to-equity swap of EUR 2 million, in particular since Estonia has not provided evidence that the loan was fully collateralised and thus that SAS would have assumed new risk by converting the loan into equity.
Det förefaller också orealistiskt att anta att Estonian Air nästan skulle kunna tredubbla sina intäkter på bara 4 år och gå från ett rörelseresultat före skatt (EBT) på -15,45 miljoner euro år 2011 till 4,2 miljoner euro 2014, i synnerhet mot bakgrund av den ekonomiska och finansiella krisen.
As regards the debt write-off by SAS of a EUR […] million that Cresco held with SAS in exchange for Cresco’s shares in Estonian Air, the Commission observes that this operation did not entail fresh money for Estonian Air.
Kommissionen erinrar om att vinstmarginalerna i luftfartsbranschen 2011 enligt IATA:s ekonomiska rapport från december 2011 [43] pressades av ökade olje- och bränslepriser.
Moreover, it is uncertain whether SAS run new risk by accepting the debt write-off in exchange for Cresco’s shares in Estonian Air.
För 2012 förutsåg IATA att den europeiska flygindustrin skulle pressas av den ekonomiska oron till följd av regeringarnas misslyckanden med att lösa statsskuldkrisen i euroområdet.
These elements are sufficient to allow the Commission to conclude that measure 3 was not carried out on pari passu terms.
Med tanke på att de europeiska flygbolagen troligtvis skulle drabbas hårt av lågkonjunkturen på sina hemmamarknader innebar IATA:s prognos 2012 för europeiska flygbolag en marginal för resultat före finansnetto (EBIT) på 0,3 %, med nettoförluster efter skatt på 0,6 miljarder USD-dollar (dvs. 0,46 miljarder euro).
The Estonian authorities argue that measure 3 was MEIP-conform since it was adopted on the basis of the 2010 business plan, which they consider robust and credible.
Det förefaller även orealistiskt att anta att Estonian Air skulle kunna öka antalet flygstolar från 1 miljon år 2011 till 2,45 miljoner 2014, samtidigt som man under samma period väsentligt skulle öka kabinfaktorn, från 59,2 % till 72,3 %.
According to the plan, Estonian Air would break even already in 2013 if it changed the fleet in accordance with the plan, and would remain significantly profitable thereafter until at least 2020.
De viktigaste riskerna tycks också undervärderas, och de riskreducerande åtgärderna förefaller inte ha analyserats tillräckligt.
The Commission acknowledges that the 2010 business plan analyses the situation of the airline, but it nonetheless has shortcomings that do not make it a reliable basis for a market-oriented investment decision.
Strategin med en navbaserad struktur övergavs mycket snabbt fram till mitten av 2012 p.g.a. flygbolagets starkt negativa resultat.
For instance, the financial forecasts are based on overly ambitious passenger growth numbers (average annual growth above 6 % for the period 2010-2020).
Affärsplanen från 2011 tar även uttryckligen hänsyn till olika makroekonomiska och politiska fördelar för staten som är irrelevanta utifrån en privat investerares perspektiv.
Such growth prospects seem very much optimistic in view of the 2009 global economic and financial crisis.
Exempelvis anger planen att investeringen ger betydande fördelar åt Estland och konstaterar uttryckligen att den valda nätmodellen är att föredra, eftersom den tar hänsyn till affärsmänniskors och regeringsdirektivens aktuella behov.
The 2010 business plan refers to IATA estimations of more than 5 % average growth for the next four years.
Planen antyder dessutom att 2000 arbetstillfällen skulle skapas som ett resultat av investeringen, och att Estland skulle förbättra sin placering i globala topplistor över konkurrenskraft.
However, IATA also indicates that this recovery will be very unevenly divided geographically and that a rapid recovery is not to be expected in Europe [37].
Vidare uppger de estniska myndigheterna att den föreslagna strategin är sammankopplad med regeringens handlingsplan för 2011–2015 för att utveckla direkta flygförbindelser till alla större europeiska affärsknutpunkter och göra Tallinns flygplats till ett nav för flygningar mellan Asien och Europa.
Another shortcoming is that the sensitivity analysis of the 2010 business plan appears insufficient.
Av de orsaker som förklaras i skäl 128 skulle sådana överväganden inte ha beaktats av en rationell investerare i en marknadsekonomi.
As regards the risk of lower passenger numbers, the plan states that a 10 % decrease in the number of passengers would reduce by approximately EUR 6,4 million the net result for the first two years, which would more than double the negative net results expected for those two years.
Kommissionen anser därför att åtgärd 4 medförde en otillbörlig selektiv fördel för Estonian Air.
However, the 2010 business plan does not indicate the consequences for the overall period analysed and specific corrective actions to be taken.
Av samma orsaker som anges i skälen 130 och 131 anser kommissionen att åtgärd 4 härrör från statliga medel och att ansvaret för den kan tillskrivas staten, samt att den påverkar handeln och hotar att snedvrida konkurrensen mellan medlemsstaterna.
The Commission also highlights that Cresco decided not to invest further in Estonian Air and instead decided to sell its stake to SAS.
Kommissionen drar därför slutsatsen att åtgärd 4 inbegrep statligt stöd till förmån för Estonian Air.
While Cresco may have had various reasons for doing so, it appears logical to consider that the 2010 business plan was not sufficient to reassure the private investor about its return on investment.
Åtgärd 5
A similar argument can be applied to SAS, who decided to participate in the 2010 capital injection but not in proportion to its stake and therefore was diluted to just 10 % from its previous 49 % stake.
Kommissionen drar slutsatsen att räddningslånet bör betraktas som statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget, eftersom lånet, som härrör från statliga medel, medför en selektiv fördel för Estonian Air som påverkar handeln mellan medlemsstaterna och hotar att snedvrida konkurrensen (se skäl 131).
The Estonian authorities also argue that a valuation undertaken by the State in 2010 came to the conclusion that the airline would have positive value following the investment.
Med tanke på den ekonomiska situationen för Estonian Air (företaget hade gått med förlust sedan 2006, och i slutet av juli 2012 befann det sig tekniskt sett i konkurs enligt estnisk lag – se avsnitt 7.4.1) var det högst osannolikt att en privat långivare skulle vara beredd att ge ytterligare lån för att täcka Estonian Airs allvarliga likviditetsproblem.