natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Therefore, the Scheme is unlawful as it was not notified to the Commission.
De olika delarna (rabatt på flygplatsavgifter, marknadsföringsstöd och andra finansiella incitament) får inte bedömas separat.
Compatibility of the aid
I Charleroidomen fastställs följande:
As explained in recitals 137 to 141 the provisions of the 2014 Aviation Guidelines apply to pending cases of illegal operating aid to airports granted prior to 4 April 2014.
”När kriteriet privat investerare tillämpas måste (...) hänsyn tas till transaktionen i dess helhet för att göra det möjligt att avgöra om det statliga organet och den enhet som det kontrollerar tillsammans har betett sig som rationella aktörer i en marknadsekonomi.
The Scheme constitutes operating aid in accordance with the principles of the Guidelines as its purpose was precisely to make up for the operating funding gap of the airports, i.e. the shortfall between the airport revenues and the operating costs of the airports [39].
Kommissionen är nämligen, när den tar ställning till de omtvistade åtgärderna, skyldig att beakta samtliga relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärderna vidtagits […].”
The Scheme covered by this formal investigation was also put into place prior to 4 April 2014.
De förväntade tillkommande intäkterna ska i synnerhet inkludera intäkterna från flygplatsavgifter, med beaktande av både rabatterna, den trafik som avtalet väntas generera och de icke-luftfartsrelaterade intäkter som den ytterligare trafiken väntas generera.
The Commission will consequently asses the compatibility of Measure 3 in accordance with the compatibility provisions of the 2014 Aviation Guidelines for operating aid as explained in detail in recitals 147 to 154.
De väntade tillkommande kostnaderna måste i synnerhet inkludera de tillkommande drifts- och investeringskostnader som inte skulle uppstått utan avtalet, liksom kostnaderna för marknadsföringsbidrag och andra finansiella incitament.
The Scheme limited the risk of duplication to a minimum by targeting small airports in areas with poor connectivity.
Kommissionen konstaterar också att prisdifferentiering (inklusive marknadsföringsstöd och andra incitament är normal affärspraxis).
In addition the Scheme explicitly excluded airports located close to the country's biggest airports (Arlanda, Landvetter and Sturup).
Sådan differentiering av priser måste dock vara affärsmässigt motiverad.
The size of the country, the low population density and the often difficult driving conditions also mitigate the risk for duplication in the rare cases where two airports benefitting from the aid may have been located closer than the indicative distances of point 136 of the Guidelines.
Tillämpning av marknadsinvesterarprincipen på de berörda överenskommelserna, framför allt med Ryanair
The Commission thus concludes that the Scheme contributed to a well-defined objective of common interest.
För tillämpningen av marknadsinvesterarprincipen bör först följande frågor analyseras i detta fall:
Need for state intervention.
Bör marknadsföringsavtalet och överenskommelserna om flygplatsavgifter behandlas tillsammans när det gäller marknadsinvesterarprincipen eller ska de behandlas separat, såsom hävdats av Ryanair och AMS?
As explained above, airports lost eligibility under the Scheme when they were considered to have reasonable prospects to achieve profitability which was typically at around 300000 passengers per annum.
Är det relevant att jämföra de överenskommelser som omfattas av den formella granskningen med de flygplatsavgifter som tillämpas vid andra flygplatser när det gäller tillämpningen av marknadsinvesterarprincipen?
This is a conservative approach which ensures that the aid is only granted where there is a need for state intervention to ensure the operation of the airport.
Kommissionen kommer först att behandla dessa två frågor och sedan gå vidare till tillämpningen av marknadsinvesterarprincipen på åtgärderna 4 och 5.
Indeed, the Commission considers that, under current market conditions, airports up to 200000 passengers per annum may not be able to cover their operating costs to a large extent and airports with annual passenger traffic between 200000 and 700000 passengers may not be able to cover their operating costs to a substantial extent.
Gemensam bedömning av marknadsföringsavtalen och överenskommelserna om flygplatsavgifter
Applying these categories to the airports covered by the Scheme, the Commission notes the following.
Kommissionen anser att två typer av åtgärder som omfattas av den formella granskningen av detta ärende, nämligen avtalet om flygplatstjänster och marknadsföringsavtalen, måste bedömas tillsammans som en enda åtgärd.
The vast majority of the airports that have befitted from Measure 3 are very small.
Detta tillvägagångssätt rör det avtal om flygplatstjänster som ingicks mellan VFAB och Ryanair samt marknadsföringsavtalen mellan VFAB och Ryanair och VFAB och AMS.
Indeed of the 29 airports that have received aid at some time between 1999 and 2007, 24 had — at most — less than 200000 passengers per year.
Ryanair bestrider inte att det marknadsföringsavtal som ingicks direkt mellan Ryanair och VFAB bör bedömas tillsammans med avtalet om flygplatsavgifter.
Of these, 21 had less than 100000 passengers per annum and 16 less than 50000.
Det är också de två avtalen som tillsammans styr den affärsmässiga relationen mellan VFAB och Ryanair.
Only three (Kristianstad, Västerås and Växjö) had, at their maximum in the period, more than 200000 but still less than 300000 passengers (but, at their lowest in the period, 62639, 107565 and 154755 respectively).
Kommissionen anser att samma sak gäller för marknadsföringsavtalet med AMS, av följande skäl:
As shown above, Västerås received no aid under Measure 3 after 2006.
Det finns flera indikationer på att dessa avtal ska bedömas som en enda åtgärd eftersom de har ingåtts inom ramen för en enda transaktion.
Of the two remaining airports, the largest in the period was Skavsta (maximum 1994512, minimum 240233).
För det första är AMS ett dotterbolag som till 100 % ägs av Ryanair.
However, that airport received no more aid after 2004, the year when it exceeded 1000000 passengers for the first time [40].
Marknadsföringsavtalet undertecknades på AMS vägnar av Edward Wilson, som vid den tidpunkten var direktör hos AMS och samtidigt direktör hos Ryanair.
Göteborg City Airport (maximum 743892, minimum 2972) received aid only in 2003 (304095 passengers) and 2004 (433935 passengers) [41].
För tillämpningen av reglerna om statligt stöd anses AMS och Ryanair som ett enda företag, i den meningen att AMS agerar som mellanhand i Ryanairs intresse och under Ryanairs kontroll.
Appropriateness (point 120 of the Guidelines)
Dessa marknadsföringsavtal, som nominellt ingåtts mellan VFAB och AMS, utgör uttryckligen följeskrivelser till 2005 års avtal, dvs. avtalet om flygplatsavgifter av den 31 januari 2005 mellan VFAB och Ryanair.
Operating aid is the appropriate instrument to remedy the problems of the airports covered by the Scheme, i.e. their inability to fund their operations.
Detta visar tydligt att parterna inte gjorde någon åtskillnad mellan avtalen om flygplatstjänster och avtalet om marknadsföringstjänster utan ansåg att de ingick i en enda affärsuppgörelse (kommissionen konstaterar också att de två följeskrivelserna av den 1 augusti visserligen formellt sett ingås mellan VFAB och AMS men de undertecknas ändå på Ryanair Ltd:s vägnar).
Incentive effect (point 124 of the Guidelines)
För det tredje står det i ingressen till marknadsföringsavtalet att VFAB har beslutat att aktivt marknadsföra Västmanland och Västerås som semesterdestination för internationella flygresenärer och även som ett attraktivt affärscentrum.
As shown above, given the level of traffic and the eligibility criteria of the Scheme, it is most unlikely that the airports covered by the Scheme would be unable to finance their activities by themselves and thus maintain the desired level of activity without the aid.
Detta tyder på att det primära och specifika syftet med att ingå marknadsföringsavalet är att särskilt marknadsföra Västerås flygplats (och Västmanland) hos Ryanairs potentiella kunder.
The Scheme therefore has an incentive effect.
Sammanfattningsvis är de marknadsföringsavtal som ingicks mellan VFAB och AMS oupplösligen förbundna med det avtal om flygplatstjänster som undertecknats av Ryanair och VFAB.
Proportionality (point 125 of the Guidelines)
Ovanstående visar att marknadsföringsavtalet inte skulle ha ingåtts utan avtalen om flygplatstjänster.
As shown above, the principles of the Scheme have excluded airports located close to the country's largest airports (Arlanda in Stockholm, Landvetter in Göteborg and Skurup close to Malmö), thereby reducing potential overlaps.
Både Sverige och Ryanair har hävdat att en bedömning enligt marknadsinvesterarprincipen borde göras genom att villkoren i de kommersiella avtalen mellan VFAB, å ena sidan, och Ryanair och AMS, å andra sidan, jämförs med jämförbara avtal vid andra flygplatser.
Although in a few cases some airports covered by the Scheme may be located closer than the indicative distance criteria mentioned in point 136, the Commission recalls that these airports are very small and therefore that the distortion of competition is likely to be very limited.
När det gäller tillämpningen av marknadsinvesterarprincipen fastställs i de nya riktlinjerna att förekomsten av stöd till ett flygbolag som använder en viss flygplats i princip kan uteslutas om det pris som tas ut för flygplatstjänsterna motsvarar marknadspriset, eller en i förväg utförd analys visar att överenskommelsen mellan flygplatsen och flygbolaget kommer att leda till en vinstökning för flygplatsen.
For the above reasons the Commission considers that the aid provided under the Local Airport Scheme in 2000 to 2010 was compatible with the internal market pursuant to Article 107(3)c of the TFEU.
När det gäller det första tillvägagångssättet (en jämförelse med ”marknadspriset”) tvivlar dock kommissionen på att man i nuläget kan identifiera ett lämpligt riktmärke för att fastställa ett riktigt marknadspris för de tjänster som tillhandahålls av flygplatser.
Economic Activity and notion of undertaking
Det bör konstateras att tillämpningen av marknadsinvesterarprincipen baserat på ett genomsnittligt pris på andra liknande marknader i allmänhet kan vara till hjälp, om ett sådant pris kan fastställas med rimlig säkerhet eller beräknas utifrån andra marknadsindikatorer.
By providing air transportation services, airlines are performing an economic activity and therefore constitute undertakings in the sense of Article 107(1) of the TFEU.
Denna metod är dock inte relevant för flygplatstjänster, eftersom kostnads- och intäktsstrukturen brukar variera mycket mellan olika flygplatser.
It must accordingly be analysed whether the agreements between the airlines and the airport in question, if imputable to the state and involving a transfer of state resources, granted the former an economic advantage.
Det beror på att kostnader och intäkter beror på flygplatsens utvecklingsgrad, antalet flygbolag som använder flygplatsen, flygplatsens kapacitet när det gäller passagerartrafik, infrastrukturens skick och läget vad gäller investeringar, regelverket som kan variera från en medlemsstat till en annan samt eventuella skulder eller skyldigheter som flygplatsen tidigare ådragit sig.
State resources and imputability to the State
Ett annat skäl, som är tydligt i det aktuella fallet, är att flygplatsers och flygbolags affärspraxis inte alltid baseras uteslutande på offentliggjorda taxor.
The Court of Justice held in the abovementioned Stardust Marine judgment that the resources of an undertaking incorporated under private law, whose shares are in majority publicly owned, constitute state resources.
Tvärtom varierar dessa affärsförbindelser mycket.
Concerning imputability, in its Stardust Marine judgment the Court of Justice furthermore held that the fact that the state or a state entity is the sole or majority shareholder of an undertaking is not sufficient to find that a transfer of resources by that undertaking is imputable to its public shareholders.
De omfattar riskdelning vad gäller passagerartrafik och därmed förbundet kommersiellt och finansiellt ansvar, standardsystem för incitament och ändrad riskspridning under avtalens löptid.
According to the Court of Justice, even if the state was in a position to control a public undertaking and to exercise a dominant influence over its operations, actual exercise of that control in a particular case could not be automatically presumed, since a public undertaking may also act with more or less independence, according to the degree of autonomy left to it by the state.
Följaktligen kan en transaktion egentligen inte jämföras med en annan baserat på ett turnaround-pris eller pris per passagerare.
According to the Court of Justice, indicators from which imputability might be inferred, are:
Därför anser kommissionen att det, med beaktande av all information som den har tillgång till, att en i förväg utförd analys av hur mycket lönsamheten ökar är det bästa sättet att bedöma om de kommersiella relationerna mellan VFAB och Ryanair gav Ryanair en fördel i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.
the fact that the undertaking in question could not take the contested decision without taking account of the requirements of the public authorities;
Bedömning av tillkommande kostnader och intäkter
the fact that the undertaking had to take account of directives issued by governmental authorities;
När det bedöms om en överenskommelse som en flygplats ingår med ett flygbolag uppfyller marknadsekonomitestet bör de inkomster från icke-luftfartsrelaterade verksamheter som väntas följa av flygbolagets verksamhet beaktas jämte flygplatsavgifterna, efter avdrag för rabatter, marknadsföringsstöd eller stimulanssystem.
the integration of the public undertaking into the structures of the public administration;
Likaså måste man beakta samtliga merkostnader som väntas uppstå för flygplatsen till följd av flygbolagets verksamhet på flygplatsen.
the nature of the public undertaking's activities and the exercise of these activities on the market in normal conditions of competition with private operators;
Dessa merkostnader kan omfatta alla kategorier av utgifter eller investeringar, t.ex. tillkommande personal- och kostnader för utrustning och investeringar som följer av flygbolagets närvaro på flygplatsen.
the legal status of the undertaking;
Om flygplatsen exempelvis behöver expandera eller anlägga en ny terminal eller andra faciliteter för att i huvudsak tillmötesgå ett specifikt flygbolags behov, bör kostnaderna för detta beaktas vid beräkningen av merkostnaderna.
the intensity of the supervision exercised by the public authorities over the management of the undertaking;
Kostnader som flygplatsen måste bära oberoende av överenskommelsen med flygbolaget bör däremot inte beaktas i marknadsekonomitestet.
any other indicator showing, in the particular case, an involvement by the public authorities in the adoption of a measure or the unlikelihood of their not being involved, having regard also to the compass of the measure, its content or the conditions which it contains.
Dessutom måste flygplatsinfrastrukturen vara öppen för alla flygbolag och inte vikt för ett visst flygbolag, för att utesluta att fördelen till följd av tillåtet stöd till flygplatsoperatören inte överförs till ett enskilt flygbolag.
State resources
Därför kommer kommissionen att bedöma om överenskommelserna mellan VFAB och Ryanair, inklusive marknadsföringsavtalen med AMS, leder till att lönsamheten ökar för flygplatsen.
During the entire period subject to the present decision, VFAB was 100 % owned by the state, either entirely by the City of Västerås or jointly by the City of Västerås and LFV Holding, a subsidiary of SCAA, a public body.
Denna bedömning måste göras med beaktande av flygplatsens situation vid den tidpunkt då överenskommelserna ingicks med Ryanair och den affärsutveckling som kunde förutses vid den tidpunkten.
The state, as the sole shareholder of VFAB and by appointing its board of directors, can be presumed to have full influence over VFAB and to control its resources.
År 2001 kännetecknades Västerås flygplats av ett betydande underutnyttjande.
Thus, any advantage granted from VFAB's resources is granted through state resources.
På 1990-talet hade den förlitat sig på en affärsmodell där traditionella flygbolag, i huvudsak SAS, bedrev regelbunden trafik till inhemska och några utländska destinationer, i princip Oslo och Köpenhamn.
Imputability
Detta lockade affärsresenärer från Västeråsområdet som värdesatte snabba förbindelser men var relativt prisokänsliga.
The Commission first notes that according to the by-laws of VFAB, the purpose of the undertaking is to satisfy the region's air transport needs in compliance with the principles of public law which, apply to the activities of local administrations.
Under åren 1999 och 2000 hade SAS exempelvis fyra dagliga förbindelser med Köpenhamn och Skyways tre dagliga förbindelser med Göteborg, tre till Malmö och två flygningar om dagen till Köpenhamn.
Thus the general purpose of the company refers to objectives of general interest which are those typically pursued by public authorities and to the specific legal provisions applying to local administrations.
År 2001 var Västerås flygplats i den situationen att dess traditionella flygbolagskunder övervägde att skära ned sin verksamhet vid flygplatsen och var ovilliga att ingå några långsiktiga avtal som kunde ge flygplatsen stabila långsiktiga intäkter.
Moreover, it is the City of Västerås (together with LFV Holding when the latter was a shareholder) which appoints the Board of VFAB [42].
År 2001 hade Västerås flygplats en mycket låg utnyttjandegrad.
Furthermore, the decision to mandate the CEO of VFAB to conclude the original 2001 Arrangement with Ryanair was adopted by the Board made up of the ordinary members appointed by the City of Västerås [43].
Den tillgängliga passagerarkapaciteten beräknades till omkring 950000 avresande passagerare per år, medan det faktiska antalet passagerare var 93487, alltså under 10 %.
The by-laws furthermore require the undertaking to submit all important operational decisions to the City Council so that the latter can take a view on them.
Samtidigt hade flygplatsen höga fasta kostnader, varav huvuddelen enligt de siffror som Sverige inkommit med härrörde från verksamhet som inte var flygbolagsrelaterad, och denna verksamhet stod under perioden 2000–2010 för mellan 72 % och 92 % av trafiken vid flygplatsen [44].
It is clear from the documents submitted in the course of the formal investigation that the City of Västerås has been directly involved in major commercial decisions.
De kommersiella flygbolagens verksamhet hade däremot alltid genererat ökad lönsamhet för flygplatsen.
Thus, the evidence shows that in 2006, as the cost coverage agreement with LFV Holding was due to expire, the City Council debated the future commercial strategy of VFAB and took an explicit decision on the commercial strategy that the firm was to pursue in the period up to 2011.
Det var då ett logiskt steg att överväga att utveckla lågkostnadsbolagens verksamhet vid flygplatsen.
Thus, the public authority was directly involved in devising the commercial strategy of the airport operator and therefore it must be considered as involved in the decisions taken by the latter in the implementation of that strategy
Enligt beräkningar som lades fram av Näringsdepartementet i en rapport från 1999 om framtidsutsikterna för Västerås flygplats [45] förutspåddes att lågkostnadsflygets andel av marknaden i Europa skulle öka från 3 % till 12 % mätt i antal passagerare, en utveckling som väntades bli särskilt viktig i det större Stockholmsområdet, som präglas av befolkningens höga resefrekvens.
Based on these elements, it appears that the State must be considered as involved in the commercial decisions of VFAB, which is a company that cannot devise its market strategy regardless of the public authority's formal or informal directives.
Andra flygplatser gjorde också samma bedömning vid den tidpunkten och ändrade sina affärsmodeller på liknande sätt, t.ex.
Hence, the Commission, which notes that Sweden has not disputed imputability, considers that VFAB's commercial arrangements with Ryanair and AMS under Measures 4 and 5 are imputable to the state.
Skavsta flygplats.
Economic Advantage
Mot bakgrund av detta beslutade VFAB att ingå avtalen med Ryanair som i kontrast mot SAS, som minskade sin trafik vid flygplatsen, och andra traditionella flygbolag var redo att ingå långsiktiga avtalsförbindelser och garantera ett minimiantal passagerare som genererar ökad lönsamhet för flygplatsen.
In order to assess whether an agreement between a publicly owned airport and an airline confers an economic advantage on the latter, it is necessary to analyse whether this agreement complied with the MEO principle.
Kommission anser att en privat flygplatsoperatör sannolikt skulle ha följt samma strategi som VFAB under samma förhållanden eftersom det framstod som den enda rimliga möjligheten att öka trafiken och därigenom också öka flygplatsens intäkter.
In applying the MEO test to an agreement between an airport and an airline, it must be assessed whether, at the date when the agreement was concluded, a prudent market economy operator would have expected this agreement to lead to a higher profit than would have been achieved otherwise.
Ryanair har inkommit med en rapport som beställts av konsultfirman Oxera, där den förväntade lönsamheten för avtalen mellan VFAB och Ryanair bedöms på förhandsbasis.
Indeed, as stated in the Charleroi judgment:
Analysen bygger på prognoser som omfattar flera olika parametrar:
‘It is … necessary, when applying the private investor test, to envisage the commercial transaction as a whole in order to determine whether the public entity and the entity which is controlled by it, taken together, have acted as rational operators in a market economy.
den totala passagerartrafiken vid Västerås flygplats (baserat på de totala trafiknivåer som iakttagits före undertecknandet av varje avtal, uppräknat med den europeiska luftfartens förväntade ökning), Ryanairs passagerartrafik (baserat på uppgifter om Ryanairs resultat fram till undertecknandet av varje avtal), luftfartsrelaterade intäkter (baserat på de avgifter som fastställts i avtalen och förväntade passagerarprognoser), ej luftfartsrelaterade intäkter (prognoser baserade på uppgifter om resultaten före undertecknandet av varje avtal), tillkommande driftskostnader (baserat på förhandsuppskattningar från VFAB), tillkommande marknadsföringskostnader och investeringskostnader (i den mån som dessa väntades bli återbetalade genom de kommersiella överenskommelserna med flygbolag).
The Commission must, when assessing the measures at issue, examine all the relevant features of the measures and their context […].’
För att hållfastheten i dessa förhandsantaganden ska kunna kontrolleras har VFAB tillhandahållit uppgifter om luftfartsrelaterade intäkter, ej luftfartsrelaterade intäkter, driftskostnader och kapitalutgifter under perioden 2000–2010.
The expected incremental revenues must include in particular the revenues from airport charges, taking into account the discounts as well as the traffic expected to be generated by the agreement and the non-aeronautical revenues expected to be generated by the additional traffic.
För att se hur känsliga prognoserna är har man på olika sätt kontrollerat hur överenskommelsernas lönsamhet skulle påverkas av vissa negativa faktorer.
The expected incremental costs must include in particular all the incremental operating and investment costs that would not be incurred absent the agreement as well as the costs of the marketing grants and other financial incentives.
Även i samtliga ”stresscenarion” (alltså där känsligheten testades) var nettonuvärdet för varje enskilt avtal positivt.