natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Given the heterogeneity of networks in terms of their size and density and the variety in the organisational structures of national, local and regional authorities and their respective experiences with the process of market opening, Member States should be allowed sufficient flexibility to organise their rail networks in such a way that open access services and services under public service contracts can be performed, in order to ensure a high quality of services readily available to all passengers.
Mot bakgrund av skillnaderna mellan näten i fråga om storlek och täthet och mellan hur nationella, lokala och regionala myndigheter är organiserade och vilka erfarenheter de har av marknadsöppning, bör medlemsstaterna medges tillräcklig flexibilitet för att kunna organisera sina järnvägsnät på ett sätt som gör det möjligt att utföra tjänster som tillhandahålls på grundval av öppet tillträde och tjänster som erbjuds enligt avtal om allmän trafik i syfte att säkerställa att alla passagerare får tillgång till tjänster av hög kvalitet.
Granting Union railway undertakings the right of access to railway infrastructure in all Member States for the purpose of operating domestic passenger services might have implications for the organisation and financing of rail passenger services provided under a public service contract.
Att unionens järnvägsföretag beviljas tillträdesrätt till järnvägsinfrastruktur i alla medlemsstater för att bedriva inrikes persontrafik skulle kunna påverka organisationen och finansieringen av persontrafik på järnväg som bedrivs inom ramen för ett avtal om allmän trafik.
Member States should have the option of limiting such right of access where it would compromise the economic equilibrium of those public service contracts based on a decision by the relevant regulatory body.
Medlemsstaterna bör på grundval av ett beslut av det berörda regleringsorganet ha möjlighet att begränsa denna tillträdesrätt om den skulle äventyra den ekonomiska jämvikten i sådana avtal om allmän trafik.
The right of railway undertakings to be granted access to the infrastructure does not affect the possibility for a competent authority to grant exclusive rights in accordance with Article 3 of Regulation (EC) No 1370/2007 of the European Parliament and of the Council [8] or to award a public service contract directly under the conditions established in Article 5 of that Regulation.
Rätten för järnvägsföretag att beviljas tillträde till järnvägsinfrastruktur påverkar inte möjligheten för en behörig myndighet att bevilja ensamrätt i enlighet med artikel 3 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 [8] eller att direkttilldela ett avtal om allmän trafik enligt de villkor som fastställs i artikel 5 i den förordningen.
The existence of such a public service contract should not entitle a Member State to limit the right of access of other railway undertakings to the railway infrastructure concerned for the provision of rail passenger services, unless such services would compromise the economic equilibrium of the public service contract.
Förekomsten av ett sådant avtal om allmän trafik bör inte ge en medlemsstat rätt att begränsa andra järnvägsföretags tillträdesrätt till den berörda järnvägsinfrastrukturen för tillhandahållande av persontrafik på järnväg, såvida inte sådana tjänster skulle äventyra den ekonomiska jämvikten i avtalet om allmän trafik.
Regulatory bodies should assess, on the basis of an objective economic analysis, whether the economic equilibrium of existing public service contracts would be compromised, following a request made by the interested parties.
På begäran av de berörda parterna bör regleringsorganen, på grundval av en objektiv ekonomisk analys, bedöma huruvida den ekonomiska jämvikten för befintliga avtal om allmän trafik skulle äventyras.
The assessment process should take into account the need to provide all market players with sufficient legal certainty to develop their activities.
I bedömningsprocessen bör man ta hänsyn till behovet av att ge alla marknadsaktörer tillräckligt stor rättslig säkerhet för att de ska kunna utveckla sin verksamhet.
The procedure should be as simple, as efficient and as transparent as possible as well as being coherent with the process for the allocation of infrastructure capacity.
Förfarandet bör vara så enkelt, effektivt och öppet som möjligt och stämma överens med förfarandet för tilldelning av infrastrukturkapacitet.
Provided that non-discriminatory access is ensured, Member States may attach specific conditions to the right of access to the infrastructure in order to allow for the implementation of an integrated timetable scheme for domestic passenger services by rail.
Under förutsättning att icke-diskriminerande tillträde säkerställs får medlemsstaterna förena tillträdesrätten till infrastruktur med särskilda villkor i syfte att möjliggöra genomförandet av en integrerad tidtabellsstruktur för inrikes persontrafik på järnväg.
The development of railway infrastructure and the improvement of the quality of rail passenger services are key priorities in the promotion of a sustainable transport and mobility system in Europe.
Utveckling av järnvägsinfrastruktur och förbättring av kvaliteten på persontrafik på järnväg är centrala prioriteringar när det gäller att främja ett hållbart system för transport och rörlighet i Europa.
In particular, the development of a high-speed rail network has the potential to create better and faster connections between Europe's economic and cultural centres.
Genom att utveckla ett nät för höghastighetståg har man i synnerhet möjlighet att skapa bättre och snabbare förbindelser mellan Europas ekonomiska och kulturella centrum.
High-speed rail services link people and markets in a fast, reliable, environmentally friendly and cost-effective way and encourage a shift of passengers to rail.
Järnvägstrafik med höghastighetståg kopplar samman personer och marknader på ett snabbt, tillförlitligt, miljövänligt och kostnadseffektivt sätt och uppmuntrar fler resande att ta tåget.
It is therefore of particular importance to encourage both public and private investment in high speed rail infrastructure, to create favourable conditions for a positive return on investment, and to maximise the economic and social benefits from such investments.
Det är därför särskilt viktigt att uppmuntra både offentliga och privata investeringar i infrastruktur för höghastighetståg, att skapa gynnsamma förutsättningar för en positiv avkastning på investeringar och att maximera den ekonomiska och sociala nyttan av dessa investeringar.
It should remain possible for Member States to opt for different ways of promoting investment in high speed rail infrastructure and the use of high speed lines.
Det bör fortfarande vara möjligt för medlemsstaterna att välja olika sätt att främja investeringar i infrastruktur för höghastighetståg och användning av höghastighetslinjer.
With a view to developing the market for high-speed passenger services, promoting optimal use of available infrastructure, and in order to encourage the competitiveness of high-speed passenger services resulting in beneficial effects for passengers, open access for high-speed passenger services should be limited only in specific circumstances and following an objective economic analysis by the regulatory body.
I syfte att utveckla marknaden för persontrafik med höghastighetståg, och därvid främja en optimal användning av tillgänglig infrastruktur, och för att stärka konkurrenskraften för persontrafik med höghastighetståg, med positiva effekter för passagerare, bör öppet tillträde för persontrafik med höghastighetståg begränsas endast under särskilda omständigheter och efter det att regleringsorganet har gjort en objektiv ekonomisk analys.
In order to enable passengers to access the data needed to plan journeys and to book tickets within the Union, common information and through-ticketing systems that have been developed by the market should be promoted.
För att göra det möjligt för tågresenärer att få tillgång till de uppgifter de behöver för att planera resor och för att boka biljetter inom unionen, bör gemensamma informationssystem och direktbiljettsystem som utvecklas av marknaden främjas.
Given the importance of promoting seamless public transport systems, railway undertakings should be encouraged to work on the development of such systems, making multimodal, cross-border and door-to-door mobility options possible.
Med tanke på vikten av att främja smidiga kollektivtrafiksystem bör järnvägsföretagen uppmuntras att arbeta med utvecklingen av sådana system, för att möjliggöra olika alternativ vad gäller multimodal och gränsöverskridande transport samt transport från dörr till dörr.
Through-ticketing systems should be interoperable and non-discriminatory.
Direktbiljettsystem bör vara driftskompatibla och icke-diskriminerande.
Railway undertakings should contribute to the development of such systems by making available in a non-discriminatory manner and in an interoperable format all relevant data necessary to plan journeys and book tickets.
Järnvägsföretagen bör bidra till utvecklingen av sådana system genom att på ett icke-diskriminerande sätt och i ett driftskompatibelt format ställa alla relevanta uppgifter som behövs för att planera resor och för att boka biljetter till förfogande.
Member States should ensure that such systems do not discriminate between railway undertakings and that they respect the need to ensure the confidentiality of commercial information, the protection of personal data and compliance with competition rules.
Medlemsstaterna bör säkerställa att sådana system inte leder till diskriminering mellan järnvägsföretag och att de respekterar behovet av att säkerställa konfidentiell behandling av kommersiell information, personuppgiftsskydd och efterlevnad av konkurrensregler.
The Commission should monitor and report on the development of such systems and, where appropriate, submit legislative proposals.
Kommissionen bör övervaka och rapportera om utvecklingen av sådana system och vid behov lämna lagstiftningsförslag.
Member States should ensure that the provision of railway services reflects requirements linked to the guarantee of adequate social protection, whilst ensuring smooth progress towards the completion of the single European railway area.
Medlemsstaterna bör säkerställa att tillhandahållandet av järnvägstrafik överensstämmer med de krav som är förknippade med att garantera ett fullgott socialt skydd, samtidigt som det säkerställs att utvecklingen mot fullbordandet av det gemensamma europeiska järnvägsområdet förlöper väl.
In this context, obligations arising in accordance with national law from binding collective agreements or agreements concluded between social partners and relevant social standards should be respected.
I detta sammanhang bör de skyldigheter som i enlighet med nationell rätt grundar sig på bindande kollektivavtal eller avtal som ingåtts mellan arbetsmarknadens parter samt relevanta sociala standarder respekteras.
Those obligations should be without prejudice to Union legislation in the field of social and labour law.
Dessa skyldigheter bör inte påverka unionslagstiftningen på områdena för socialrätt och arbetsrätt.
The Commission should actively support the work undertaken by the sectoral social dialogue on railways.
Kommissionen bör aktivt stödja det arbete som utförs inom den sektorsvisa sociala dialogen för järnvägar.
In the framework of the ongoing review of Directive 2007/59/EC of the European Parliament and of the Council [9], the Commission should assess whether new legislative acts on the certification of on-board railway staff are necessary.
Inom ramen för den pågående översynen av Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/59/EG [9] bör kommissionen bedöma huruvida det behövs nya lagstiftningsakter för behörighetsprövning av ombordpersonal på tåg.
Member States should be free to decide on the appropriate financing strategies to accelerate the deployment of the European Train Control System (ETCS), and in particular whether to apply differentiation of track access charges.
Medlemsstaterna bör ha rätt att fatta beslut om lämpliga finansieringsstrategier för att påskynda införandet av European Train Control System (ETCS), särskilt beslut om huruvida differentierade avgifter för tillträde till järnvägsspår ska tillämpas.
Infrastructure managers should cooperate concerning incidents or accidents with an impact on cross-border traffic with a view to sharing any relevant information enabling swift restoration of normal traffic.
Infrastrukturförvaltare bör samarbeta angående incidenter eller olyckor som påverkar gränsöverskridande trafik, i syfte att utbyta eventuell relevant information som möjliggör ett snabbt återställande till normal trafik.
With a view to achieving the objectives of the single European railway area, regulatory bodies should cooperate to ensure non-discriminatory access to rail infrastructure.
I syfte att uppnå målen för det gemensamma europeiska järnvägsområdet bör regleringsorgan samarbeta för att säkerställa icke-diskriminerande tillträde till järnvägsinfrastruktur.
In particular, it is essential that regulatory bodies cooperate where matters concerning international rail services or bi-national rail infrastructure require decisions of two or more regulatory bodies, for the purpose of coordinating their decision-making, with a view to avoiding legal uncertainty and ensuring the efficiency of international rail services.
Det är i synnerhet nödvändigt att regleringsorganen samarbetar när frågor som avser internationell järnvägstrafik eller järnvägsinfrastruktur som sträcker sig mellan två länder kräver beslut av två eller flera regleringsorgan, i syfte att samordna deras beslutsfattande för att undvika rättsosäkerhet och säkerställa den internationella järnvägstrafikens effektivitet.
In the process of opening national rail markets to competition by granting access to the networks to every railway undertaking, Member States should have a sufficient transitional period to adapt their national law and organisational structures.
När nationella järnvägsmarknader öppnas upp för konkurrens genom att alla järnvägsföretag beviljas tillträde till näten bör medlemsstaterna ha en tillräcklig övergångsperiod för att kunna anpassa sin nationella rätt och sin organisationsstruktur.
As a consequence, Member States should be able to maintain their existing national rules on market access until the end of the transitional period.
Följaktligen bör medlemsstaterna kunna behålla sina befintliga nationella regler för marknadstillträde fram till slutet av övergångsperioden.
In accordance with the Joint Political Declaration of 28 September 2011 of Member States and the Commission on explanatory documents [10], Member States have undertaken to accompany, in justified cases, the notification of their transposition measures with one or more documents explaining the relationship between the components of a Directive and the corresponding parts of national transposition instruments.
I enlighet med den gemensamma politiska förklaringen av den 28 september 2011 från medlemsstaterna och kommissionen om förklarande dokument [10] har medlemsstaterna åtagit sig att, i de fall detta är motiverat, låta anmälan av införlivandeåtgärder åtföljas av ett eller flera dokument som förklarar förhållandet mellan de olika delarna i ett direktiv och motsvarande delar i nationella instrument för införlivande.
With regard to this Directive, the legislator considers the transmission of such documents to be justified,
Med avseende på detta direktiv anser lagstiftaren att översändande av sådana dokument är motiverat.
Directive 2012/34/EU is amended as follows:
Direktiv 2012/34/EU ska ändras på följande sätt:
Member States may exclude the following from the application of Articles 7, 7a, 7b, 7c, 7d, 8 and 13 and Chapter IV:’;
Medlemsstaterna får undanta följande från tillämpningsområdet för artiklarna 7, 7a, 7b, 7c, 7d, 8 och 13 samt kapitel IV:”.
Member States may exclude the following from the application of Articles 7, 7a, 7b, 7c, 7d and 8:
Medlemsstaterna får undanta följande från tillämpningsområdet för artiklarna 7, 7a, 7b, 7c, 7d och 8:
Local, low-traffic lines of a length not exceeding 100 km that are used for freight traffic between a mainline and points of origin and destination of shipments along those lines, provided that those lines are managed by entities other than the main infrastructure manager and that either (a) those lines are used by a single freight operator or (b) the essential functions in relation to those lines are performed by a body which is not controlled by any railway undertaking.
Lokala lågtrafikerade linjer som är högst 100 km långa och används för godstrafik mellan en huvudlinje och avgångsorter och destinationer för transporter längs dessa linjer, förutsatt att linjerna förvaltas av andra enheter än den största infrastrukturförvaltaren och antingen a) att linjerna används av en enda godstransportör eller b) att de väsentliga uppgifterna med avseende på de linjerna utförs av ett organ som inte kontrolleras av något järnvägsföretag.
Where there is only a single freight operator, Member States may also exempt it from the application of Chapter IV until capacity is requested by another applicant.
Om det endast finns en godstransportör får medlemsstaterna även undanta denna från tillämpningen av kapitel IV till dess att kapacitet begärs av en annan sökande.
This paragraph can equally be applied where the line is used also, to a limited extent, for passenger services.
Denna punkt kan också tillämpas när linjen i begränsad omfattning även används för persontrafik.
Member States shall inform the Commission of their intention to exclude such lines from the application of Articles 7, 7a, 7b, 7c, 7d and 8.
Medlemsstaterna ska informera kommissionen om sin avsikt att undanta sådana linjer från tillämpningen av artiklarna 7, 7a, 7b, 7c, 7d och 8.
Member States may exclude the following from the application of Article 7, 7a, 7b, 7c and 7d:
Medlemsstaterna får undanta följande från tillämpningsområdet för artiklarna 7, 7a, 7b, 7c och 7d:
Regional low-traffic networks managed by an entity other than the main infrastructure manager and used for the operation of regional passenger services provided by a single railway undertaking other than the incumbent railway undertaking of the Member State, until capacity for passenger services on that network is requested, and provided that the undertaking is independent of any railway undertaking operating freight services.
Regionala lågtrafikerade nät vilka förvaltas av en annan enhet än den största infrastrukturförvaltaren och används för drift av regional persontrafik som tillhandahålls av ett enda järnvägsföretag som är ett annat än medlemsstatens etablerade järnvägsföretag, till dess att kapacitet för persontrafik begärs på det nätet, och förutsatt att företaget är oberoende i förhållande till alla järnvägsföretag som bedriver godstrafik.
This paragraph can equally be applied where the line is used also, to a limited extent, for freight services.
Denna punkt kan också tillämpas när linjen i begränsad omfattning även används för godstrafik.
Member States shall inform the Commission of their intention to exclude such lines from the application of Articles 7, 7a, 7b, 7c and 7d.’;
Medlemsstaterna ska informera kommissionen om sin avsikt att undanta sådana linjer från tillämpningen av artiklarna 7, 7a, 7b, 7c och 7d.”
Without prejudice to paragraph 3, Member States may exclude local and regional railway infrastructures which do not have any strategic importance for the functioning of the railway market from the application of Article 8(3) and local railway infrastructures which do not have any strategic importance for the functioning of the railway market from the application of Articles 7, 7a, 7c and Chapter IV.
Utan att det påverkar tillämpningen av punkt 3 får medlemsstaterna undanta lokal och regional järnvägsinfrastruktur som inte har någon strategisk betydelse för järnvägsmarknadens funktionssätt från tillämpningen av artikel 8.3 och lokal järnvägsinfrastruktur som inte har någon strategisk betydelse för järnvägsmarknadens funktionssätt från tillämpningen av artiklarna 7, 7a och 7c samt kapitel IV.
The Commission shall adopt implementing acts setting out its decision whether such railway infrastructure may be considered to be without strategic importance.
Kommissionen ska anta genomförandeakter innehållande dess beslut angående huruvida sådan järnvägsinfrastruktur kan anses sakna strategisk betydelse.
In doing so, the Commission shall take into account the length of railway lines concerned, their level of use and the traffic volume potentially impacted.
Kommissionen ska därvid beakta de berörda järnvägslinjernas längd, det faktiska utnyttjandet samt den trafikvolym som potentiellt kan komma att påverkas.
Those implementing acts shall be adopted in accordance with the advisory procedure referred to in Article 62(2).’;
Dessa genomförandeakter ska antas i enlighet med det rådgivande förfarande som avses i artikel 62.2.”
For a period of 10 years after 24 December 2016, Member States may exclude from the application of Chapters II and IV of this Directive, with the exception of Articles 10, 13 and 56, isolated railway lines of less than 500 km, with a different track gauge to that of the main domestic network, that connect with a third country to which Union rail legislation does not apply and that are managed by a different infrastructure manager than the main domestic network.
Under en period av tio år efter den 24 december 2016 får medlemsstaterna från tillämpningen av kapitlen II och IV i detta direktiv, med undantag av artiklarna 10, 13 och 56, undanta isolerade järnvägslinjer som är kortare än 500 km, som har en annan spårvidd än det inhemska huvudnätet, som förbinder medlemsstaten med ett tredjeland där unionens järnvägslagstiftning inte är tillämplig och som förvaltas av en annan infrastrukturförvaltare än den som förvaltar det inhemska huvudnätet.
Railway undertakings operating exclusively on such lines may be exempted from the application of Chapter II.
Järnvägsföretag som bedriver verksamhet enbart på sådana linjer får undantas från tillämpningen av kapitel II.
Such exemptions may be renewed for periods not exceeding 5 years.
Sådana undantag får förnyas för perioder på högst fem år.
No later than 12 months before the expiry date of the exemption, a Member State that intends to renew an exemption shall notify the Commission of its intention to do so.
Senast 12 månader före den dag då ett undantag löper ut ska en medlemsstat som avser att förnya undantaget meddela kommissionen om denna avsikt.
The Commission shall examine whether the conditions for an exemption set out in the first subparagraph are still met.
Kommissionen ska undersöka om villkoren för ett undantag i enlighet med första stycket fortfarande är uppfyllda.
If that is not the case, the Commission shall adopt implementing acts setting out its decision on the termination of the exemption.
Om så inte är fallet ska kommissionen anta genomförandeakter innehållande dess beslut om att undantaget ska upphöra att gälla.
Where there is an existing public-private partnership concluded before 16 June 2015 and the private party to that partnership is also a railway undertaking responsible for providing passenger railway services on the infrastructure, Member States may continue to exempt such a private party from the application of Articles 7, 7a and 7d and to limit the right to pick up and set down passengers for services operated by railway undertakings on the same infrastructure as the passenger services provided by the private party under the public-private partnership.
Om det finns ett offentlig–privat partnerskap som ingåtts före den 16 juni 2015 och den privata parten i detta partnerskap också är ett järnvägsföretag med ansvar för att tillhandahålla persontrafik på infrastrukturen, får medlemsstaterna fortsätta att undanta en sådan privat part från tillämpningen av artiklarna 7, 7a och 7d och att begränsa rätten att ta upp och lämna av passagerare för trafik som bedrivs av järnvägsföretag på samma infrastruktur som den som den privata parten i det offentlig–privata partnerskapet tillhandahåller persontrafik på.