natgillin/translations-raw huggingface dataset:
As regards the funds received by FSBesitzG/FSG from vh Saar via the P&L agreement, Germany asserts that no advantage was granted as all financing merely compensated the FSBesitzG/FSG for providing a service of general economic interest (SGEI) in accordance with the Altmark jurisprudence.
Tyskland påpekar att avtalet om resultatöverföring mellan vh Saar och FSBesitzG/FSG, om det skulle konstateras utgöra statligt stöd, skulle vara att beteckna som befintligt stöd.
First Altmark criterion: entrustment with a SGEI
Avtalet i fråga, som utgör rättslig grund för den årliga underskottstäckningen, ingicks den 7 maj 1996 och har enligt Tyskland inte ändrats sedan dess.
Germany argues that the operation of the airport, including the construction and maintenance of the necessary infrastructure, constitutes a SGEI.
Om kommissionen skulle komma fram till att avtalet om resultatöverföring utgör oförenligt statligt stöd skulle den slutsatsen endast få konsekvenser för framtiden.
The notion of SGEI is defined by Germany as services rendered on a market, in the reliable and stable provision of which the public has a general interest, which the market itself cannot provide, and which are provided by an entity which has been entrusted with a corresponding obligation.
2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse
As regards the operation of Saarbrücken Airport, Germany maintains that it involves offering services on a market.
Tyskland hävdar att finansieringen omfattas av 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, eftersom kriterierna för tillämplighet när det gäller stöd till flygplatser (färre än 1 miljon passagerare eller omsättning på mindre än 100 miljoner euro under de två år som föregick det år då tjänsten anförtroddes företaget; mindre än 30 miljoner euro i kompensation per år) är uppfyllda.
It further argues that, having less than 500 000 passengers per year and being thereby below the threshold in the 2005 Aviation Guidelines from which an airport can be expected to be profitable, the airport offers services that the market would otherwise not provide.
Vidare hävdas att villkoren i artiklarna 4 och 5 i 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (anförtroende av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse, ingen överkompensation) är uppfyllda, av samma skäl som de som anförs när det gäller fullgörande av Altmarkkriterierna.
According to Germany, Saarbrücken Airport has been entrusted with the obligation to provide these services.
Tyskland upprepar också att det finns en betydande efterfrågan på luftfartstjänster i regionen som inte kan tillgodoses av närliggande flygplatser, och avvisar därmed påståendet i beslutet om att inleda förfarandet att flygplatsen inte var nödvändig för att tillgodose den lokala efterfrågan på flygtrafiktjänster.
That obligation, so Germany states, results from the operating licence and the provision of German aviation law.
Man betonar att relevanta undersökningar visar att det på grund av en förväntad ökning av passagerarefterfrågan finns ytterligare tillväxtpotential som närliggande flygplatser inte kommer att kunna tillgodose (Tyskland hänvisar till sina förklaringar om att flygplatserna i regionen inte kan ersätta varandra och inte konkurrerar sinsemellan).
Germany refers specifically to § 45(1) of the Aviation Licencing Regulation (Luftverkehrszulassungsordnung), which provides that an airport undertaking has to ‘maintain the airport in a safe–to–operate state and to properly operate it’.
När det slutligen gäller påpekandena i beslutet om att inleda förfarandet om att det varken fanns någon formell handling om tilldelning, någon begränsning till basverksamheterna för en flygplats eller något tydligt fastställande av kriterierna för ersättning, hänvisar Tyskland på nytt till sina inlagor om fullgörandet av Altmarkkriterierna och hävdar att resonemanget där är lika tillämpligt i detta avseende.
The obligation to operate involves the duty to make airport services available to aircraft without any discrimination during the regular operating hours, which are themselves laid down in the operating licence and cannot be changed unilaterally by the airport operator.
2012 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse
Any violation of the obligation to operate the airport would result in fines of up to EUR 50 000 pursuant to § 108 Luftverkehrszulassungsordnung in connection with § 58(1)(10)(2) Luftverkehrsgesetz.
Tyskland påpekar att 2012 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, som kommer att vara tillämpligt på de åtgärder som behandlas i detta beslut först sedan övergångsperioden löpt ut 2014, endast kommer att vara relevant för framtiden och då särskilt för det planerade samarbetet mellan Saarbrückens och Zweibrückens flygplatser.
Germany finally submits that, in addition, the Land ensures the proper operation by means of its comprehensive control over the operator.
2005 års riktlinjer.
Commenting on the opening decision’s observation that no formal entrustment act appeared to be in place, Germany asserts that the combination of the factors mentioned in recital 103, and in particular the comprehensive and strict control over the airport exercised by the Saarland, ensure that the purposes of entrustment are realised in at least the same way as it would be the case if a formal entrustment act were in place.
Tyskland vidhåller för det första att de allmänna finansieringsåtgärderna är förenliga med den inre marknaden enligt artikel 106.2 i fördraget jämförd med avsnitt 4.2 i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn (stöd för nyttjande av flygplatsinfrastruktur).
In supporting its claim that the operation of the airport constitutes an SGEI, Germany asserts that the airport forms an essential part of the traffic infrastructure in the Saarland, which is necessary in particular to connect the region with the rest of the country and major aviation hubs.
För att styrka detta påstående hänvisar man bara på nytt till de argument som anförts när det gäller efterlevnad av Altmarkkriterierna och 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse.
The particular importance of this connection is said to stem from the Saarland’s geographical position on the margin of Germany, far away from the country’s major metropolitan centres.
Vad beträffar förenlighet enligt avsnitt 4.1 i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn (finansiering av infrastruktur på flygplatser) uppger Tyskland att alla villkor i det avsnittet är uppfyllda.
Germany secondly asserts that it is vital for the connection of the Saarland’s scientific, cultural, and social institutions, which are predominantly located in the City of Saarbrücken.
Man upprepar att flygplatsen tillgodoser lokalbefolkningens efterfrågan på luftfart, att regionens tillgänglighet inte kan säkras av de närliggande flygplatserna och att flygplatsen är av avgörande betydelse för regionens ekonomiska utveckling.
Thirdly, the significance of the airport for the local economy and regional development is emphasised, especially in light of the ongoing structural transition away from an economy based on coal–mining and towards an international and innovative economy.
Infrastrukturen är nödvändig och proportionerlig i förhållande till det uppsatta målet
Germany points out that companies base their decision to move to the Saarland often on the fact that there is an airport.
Enligt Tyskland är infrastrukturen, särskilt den terminalbyggnad som har använts sedan 2000 och den moderniserade banan, absolut nödvändig för att det målet ska kunna nås och inte oproportionerligt stor eller avancerad.
It further refers to a study of 2009 according to which the demand for the provision of air passenger transport is supposed to increase in the future.
Infrastrukturinvesteringarna var nödvändiga för att underhålla eller ersätta den utslitna infrastrukturen och för anpassningen till en allt större passagerarvolym, högre komfortkrav och strängare säkerhetskrav.
Germany underpins its foregoing submission by asserting that the steady increase of passengers at Saarbrücken over the last decades, the results of a study showing further growth potential, and the fact that other airports in the region cannot satisfy the local demand, all demonstrate the importance of the airport for the local population and economy.
Utan investeringarna skulle flygplatsen inte kunna användas.
Germany invokes the 2005 Aviation Guidelines, which state that ‘it is not impossible to consider the overall management of an airport, in exceptional cases, to be considered a service of general economic interest’, for example where an airport is located in an ‘isolated region’, and assert that Saarbrücken is such an exceptional case because of its geographical position and the on–going structural changes of the local economy.
Tyskland erinrar också om att den befintliga infrastrukturen ofta var överbelastad innan den nya terminalen byggdes (med början 1999) […].
It finally submits that the financing does not fund activities going beyond the ‘basic activities’ in point 53(iv) of the 2005 Aviation Guidelines.
Slutligen uppger man att de nödvändiga investeringarna inte hade kunnat finansieras med det egna kapitalet i det företag som driver flygplatsen.
Germany next asserts that the existence of an SGEI cannot be undermined by the allegedly missing necessity of the airport.
Infrastrukturen har tillfredsställande framtidsutsikter i fråga om nyttjande på medellång sikt
It argues that other airports in the region cannot satisfy the needs that Saarbrücken Airport caters to.
Med hänvisning till det redan befintliga nyttjandet och den förväntade ytterligare ökningen av passagervolymen vidhåller Tyskland att infrastrukturen utan tvekan har tillfredsställande framtidsutsikter i fråga om nyttjande.
In particular, it is submitted that the other airports in the region are either too distant from Saarbrücken Airport’s core catchment area (such as the airports in Luxembourg, Netz–Nancy–Lorraine, and Frankfurt–Hahn) or not comparable to Saarbrücken because of their smaller size and limited services offered (Zweibrücken, above all).
Man hänvisar till en prognos för luftfartens utveckling i regionen, som visar att efterfrågan kommer att öka.
Second Altmark criterion: compensation parameters
Tyskland uppger att det inte, när den nya terminalbyggnaden började uppföras 1999, kunde förutses att händelserna i Förenta staterna den 11 september 2001, askmolnet till följd av ett vulkanutbrott på Island 2010 och den globala ekonomiska krisen mellan 2008 och 2011 skulle inverka negativt på passagerarvolymen på Saarbrückens flygplats.
Germany argues that the purpose of the second Altmark criterion is to avoid overcompensation and to ensure efficient utilisation of public funding.
Dessa händelser uppges ha påverkat hela den europeiska luftfartssektorn och försenat den annars positiva utvecklingen.
It asserts that based on the strict control exercised by the local authorities over the airport, ensuring responsible economic behaviour, and the fact that the latter’s activities are limited to providing a SGEI, the purpose of the second criterion is fulfilled.
Den positiva tendens som kunde ses redan 1999 märks dock fortfarande, enligt Tyskland, och det kan därför förväntas att kapaciteten vid Saarbrückens flygplats kommer att utnyttjas till fullo på medellång sikt (med hänsyn tagen även till det planerade samarbetet med Zweibrückens flygplats).
It is finally asserted that, in any event, the financing modalities are designed in such a way as to exclude any possibility of abusive reliance on SGEI compensation.
Vad de ekonomiska framtidsutsikterna beträffar betonar Tyskland att positivt EBITDA förväntas till 2020 och att det är tillräckligt för att uppfylla kravet på tillfredsställande framtidsutsikter på medellång sikt.
Third Altmark criterion: avoidance of overcompensation
Man erinrar om att kommissionen själv har konstaterat att regionala flygplatser i allmänhet inte genererar vinster som skulle kunna återinvesteras i infrastrukturen, något som inte kan utesluta att stödåtgärder är förenliga enligt 2005 års riktlinjer.
Germany maintains that the public financing never went beyond the amount necessary to facilitate the provision of the SGEI, taking into account all the relevant revenues.
Alla potentiella användare har likvärdigt och icke-diskriminerande tillträde till infrastrukturen
The activities of the airport, it is stressed, are limited to providing the SGEI in question, with the consequence that no other costs that could have been cross–subsidised arose.
Eftersom alla flygbolag har tillträde till flygplatsen på icke-diskriminerande grund och omfattas av den allmänt tillämpliga listan över avgifter, inklusive de rabatter som anges där, anser Tyskland att detta kriterium är uppfyllt.
It is further submitted that the infrastructure and the airport operations are necessary and appropriate to satisfy the air traffic needs in Saarbrücken Airport’s catchment area.
Man betonar att i synnerhet rabatterna inte är utformade så att de skulle skapa en faktisk, selektiv fördel för vissa flygbolag.
FSBesitzG and FSG did not and do not generate profits, and FSBG only achieved marginal profits.
Slutligen vidhåller man att de enskilda kontrakt som ingåtts med Cirrus och Air Berlin inte är relevanta i detta sammanhang, och att alla flygbolag under alla omständigheter haft möjlighet att sluta sådana avtal.
Germany asserts that the local authorities closely monitored the utilisation of public funds and would have intervened if inefficiencies had existed.
Handeln påverkas inte i en omfattning som strider mot unionens intresse
Fourth Altmark criterion: public tender or benchmarking
Artikel 107.3 c i fördraget
As the airport has been in existence for a long time well before the provision of airport services came to be considered as an economic activity, Germany submits that it chose not to tender the SGEI, but rather to continue relying on the existing airport.
Tyskland vidhåller att det ekonomiska stödet till flygplatsen, åtminstone mellan 2000 och 2005, kan anses vara förenligt med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i fördraget.
It is nevertheless submitted that the fourth criterion is fulfilled, as Germany considers that the local authorities have closely monitored the activities of the airport, thereby ensuring that only efficient costs were reimbursed.
För att visa på Saarbrückens flygplats betydelse för den regionala ekonomiska utvecklingen och regionens tillgänglighet hänvisar Tyskland till sina inlagor gällande förekomsten av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse.
While the Saarland does not have precise data on other regional airports, it assumes that Saarbrücken Airport’s efficiency is average, and that the local authorities would have recognised and eliminated any inefficiency.
Det ekonomiska stödet har nästan uteslutande gått till infrastrukturprojekt som varit förenliga med mål avseende regional utveckling.
Germany finally submits that due to the various differences existing between regional airports in Germany, a simple comparison is not meaningful.
Som exempel lämnar Tyskland utförliga förklaringar till varför de tre största enskilda infrastrukturinvesteringarna var nödvändiga.
In this situation, the Commission should be content with the fact that there is no indication that Saarbrücken is inefficient.
När det gäller stimulanseffekten förklarar Tyskland att flygplatsen utgör ett viktigt incitament för att få företag från andra regioner att investera i Saarland.
Intermediary conclusion on Altmark/SGEI
Företag som redan är etablerade ges på samma sätt incitament att expandera och göra nya investeringar.
As Germany is of the opinion that all four Altmark criteria are fulfilled, it submits that the financing of the airport from State resources does not constitute an advantage, but merely a compensation for the provision of a SGEI.
Det hävdas att Saarland, med hänsyn till sitt besvärliga budgetläge, skulle ompröva sitt stöd till flygplatsen om ingen stimulanseffekt fanns.
Market economy operator principle
Slutligen betonar Tyskland återigen att driften av Zweibrückens flygplats inte påverkas.
Germany explains that because of Saarbrücken Airport’s great structural and economic significance for the region, the Saarland considers the operation as an SGEI, not as a for–profit business activity.
Tyskland anser att överföringen av mark gjordes av säkerhetsskäl och låg inom den offentliga sektorns ansvarsområde, och därmed inte omfattades av artikel 107.1 i fördraget.
Accordingly, a closure of the airport is no option and no analyses of the costs and benefits of a closure exist.
Man hävdar närmare bestämt att överföringen av mark var nödvändig sedan banan ändrats, för att se till att banändarna omgavs av utvidgade säkerhetsområden och för att anpassa det befintliga säkerhetsstängslet.
Distortion of competition and effect on trade
Att se till att flygplatsområdet är säkert ligger enligt Tyskland i det allmänna intresset och är en uppgift som omfattas av statens suveränitet, inte en ekonomisk verksamhet.
Arguing that the financing of the airport does not distort competition or affect trade between Member States, Germany submits that it does not constitute State aid.
Bakgrunden till dessa säkerhetsåtgärder var lagändringar till följd av händelserna i Förenta staterna den 11 september 2001.
In this context, Germany recalls that the 2005 Aviation Guidelines state that funding a small regional airport with less than 1 million pax ‘is unlikely to distort competition or affect trade to an extent contrary to the common interest’.
Tyskland uppger dessutom att överföringen av mark efter 2000, till ett totalt värde av […] ändå inte snedvred konkurrensen eller påverkade handeln, av samma skäl som anförts med avseende på de allmänna finansieringsåtgärderna.
Saarbrücken Airport falls within this category of cases, and according to Germany there are no reasons to depart from the general presumption: Saarbrücken Airport is a typical regional airport catering to the needs of the population in the region and the majority of passengers are in fact from the region.
Med hänvisning till det låga värdet skulle överföringen av mark omfattas av förordningen om stöd av mindre betydelse.
With a view to other airports in the region, especially those located in other Member States, it is argued that the catchment area of Saarbrücken Airport covers Saarbrücken and the surrounding areas, but hardly extends to other Member States.
Man hävdar därför att ingen av de tre garantierna kunde utgöra statliga stödåtgärder.
Indeed, it is said that only [less than 14 %] of passengers stem from either France […] or Luxembourg […].
Om kommissionen ändå skulle komma fram till att dessa garantier utgjorde statligt stöd menar Tyskland att de skulle behöva bedömas som befintligt stöd, och ett beslut av kommissionen skulle då endast ha verkan för framtiden.
Germany considers that the only foreign airports in potential competition with Saarbrücken are Metz–Nancy–Lorraine Airport and Luxembourg Airport.
När det gäller de administrativa skrivelserna hänvisar Tyskland till sitt resonemang gällande den allmänna finansieringsåtgärden till förmån för flygplatsen (skälen 93–121) och menade att det var lika tillämpligt här.
These two airports are, however, over an hour’s drive away from Saarbrücken, so that — assuming an airport’s catchment area covers all locations from which that airport can be reached within 60 minutes — their catchment areas only marginally overlap.
FÖRENLIGHET
What is more, the locations in which they do overlap are sparsely populated and said to generate few passengers, while Saarbrücken Airport’s core catchment area does not fall within the catchment area of the mentioned foreign airports.
Tyskland gör åtskillnad mellan det hyreskontrakt som ingicks 1997, som gällde fram till den 1 juli 2006, och det hyreskontrakt som gällde från och med den 1 juli 2006 och till dess att FSBesitzG och FSBG gick samman.
In addition, it is argued that the profiles of the two mentioned foreign airports and of Saarbrücken Airport are very different: Luxembourg is significantly larger (approximately 1,5 million passengers per annum) and offers more diverse routes, while Metz–Nancy–Lorraine is significantly smaller and offers exclusively scheduled flights within France and charter flights to North Africa Germany maintains that, as regards Luxembourg Airport in particular, no competition exists as the two airports complement rather than substitute each other.
När det gäller 1997 års hyreskontrakt vidhåller man att det, om det skulle konstateras utgöra statligt stöd, skulle betecknas som befintligt stöd.
As regards the neighbouring airports in Germany, Germany submits that Saarbrücken Airport is not in competition with either Frankfurt–Hahn or Zweibrücken.
Om kommissionen kommer fram till att detta kontrakt utgör oförenligt statligt stöd skulle ett sådant beslut endast ha verkan för framtiden, inte det förflutna.
As far as the former is concerned, it is asserted that the catchment areas overlap only insignificantly due to the distance between the two airports, that Frankfurt–Hahn is much larger (approximately 3,5 million passengers per annum), and offers almost exclusively international routes by low–cost carriers, while these carriers do not serve Saarbrücken.
Vad beträffar 2006 års hyreskontrakt menar Tyskland att det bara innebar en ändring av det befintliga stödet och inte kunde betecknas som nytt stöd.
Additionally, air freight is important in Frankfurt–Hahn, but plays no role in Saarbrücken.
Man betonar framför allt att den lag som kan ligga till grund för ingåendet av ett sådant hyreskontrakt inte hade ändrats.
With respect to Zweibrücken, Germany emphasises that while Zweibrücken Airport is, due to its close proximity with Saarbrücken, most likely to be in competition with that airport, the relationship between the two airports is in fact complementary and not competitive.
En ändring av den rättsliga grunden skulle krävas för att det skulle kunna betecknas som nytt stöd.
While Zweibrücken does not offer any scheduled flights, but is exclusively used for charter flights, Saarbrücken specialises in scheduled flights for business travellers.
Tyskland vidhåller dessutom att 2006 års hyreskontrakt var i linje med de då rådande marknadsvillkoren.
These different profiles are reflected in the respective infrastructure, with Saarbrücken’s higher–quality facilities being typical for airports focusing on scheduled flights.
Man menar att det inte var ovanligt med rörlig hyra och att inget tyder på att det faktiska belopp som togs ut var ovanligt lågt.
In addition, air freight plays a role in Zweibrücken, while the same is not true in Saarbrücken due to the latter’s short runway and ban on night flights.
Vidare hävdas att den rörliga hyran också gav möjlighet till betydligt högre hyra än det tidigare kontraktet.
Building on the perceived complementarity between Zweibrücken and Saarbrücken airports, Germany declares that a closer cooperation between the two airports is envisaged.
2006 års hyreskontrakt uppges ha förbättrat FSBG:s handlingsförmåga.
The respective regional governments have already decided to cooperate more closely in the future, envisaging the creation of a joint airport (‘Saar–Palatinate–Airport’) with two locations (Saarbrücken and Zweibrücken).
Slutligen hävdar Tyskland att det låg i FSBesitzG:s intresse att behålla Fraport som aktieägare, eftersom det företagets medverkan gjorde det möjligt att få tillgång till know-how och skapade synergieffekter.
The cooperation should lead to synergies and safe funds.
Tyskland vidhåller under alla omständigheter, trots att inga handlingar som visar hur hyran beräknades finns tillgängliga, att det faktiska hyresbeloppet inte var väsentligt eftersom den nära förbindelsen mellan FSBesitzG och FSBG betydde att den totala ekonomiska effekten var neutral.
Finally, Germany emphasises the demand for aviation services in the region (both airports taken together already have 750 000 pax), maintaining that only Saarbrücken and Zweibrücken together can properly satisfy this demand, in particular because the other neighbouring airports cannot serve as substitutes.
En högre hyra skulle ha inneburit att FSBesitzG fick mindre pengar från vh Saar, medan en lägre hyra skulle ha kompenserats genom större överföringar från vh Saar.