natgillin/translations-raw huggingface dataset:
It follows that the Commission cannot put such financing measures definitely adopted before the Aéroports de Paris judgment (12 December 2000) into question on the basis of the State aid rules [39].
Irland hävdar att finansieringen av utbildning i ökad medvetenhet om funktionsnedsättningar inte utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget, och att den inte snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen eller påverka handeln mellan medlemsstaterna.
Therefore the compensation granted to Dublin Bus in 2000 of EUR 4,6 million cannot be considered within the scope of State aid control.
Irland redogör dock inte närmare för sitt resonemang.
As regards the compensation granted after 2000, the question of the presence of aid in financing the construction of a commercially exploited may arise at three different levels: at the level of the users, at the level of the builder of the infrastructure and at the level of the manager of the infrastructure [40].
Irland påpekar vidare att finansiering av utbildning i ökad medvetenhet om funktionsnedsättningar sedan 2006 har varit tillgänglig för privata aktörer på samma villkor som för Dublin Bus och Bus Éireann [47].
In this case, while the owner of the infrastructure is CIÉ, the user and the manager of the infrastructure appear to be identical, as the infrastructure in question is managed and used exclusively by Bus Éireann and Dublin Bus, which are entirely owned by CIÉ.
Kommissionen noterar i detta avseende att den finansiering för utbildning i ökad medvetenhet om funktionsnedsättningar som granskas i detta beslut ägde rum under perioden 2001–2003, såsom anges i tabell 5, och att den då inte var tillgänglig för alla aktörer.
As Bus Éireann and Dublin Bus do not raise any income out of the managing of the infrastructure, for the purpose of this case they can therefore only be considered as users of the infrastructure.
Kommissionen drar således slutsatsen att finansieringen av utbildning i ökad medvetenhet om funktionsnedsättningar ger Dublin Bus och Bus Éireann en selektiv ekonomisk fördel, eftersom den befriar dem från en börda som de normalt sett skulle behöva bära i verksamheten.
As regards the construction companies involved in the construction of the different infrastructure elements under assessment, the Commission has no indication that those companies might have received an advantage.
Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln mellan medlemsstaterna
As regards the user of the infrastructure, the Commission notes that the infrastructure in question is managed by Bus Éireann and Dublin Bus, and that use is exclusively confined to those undertakings.
Vidare måste det undersökas om den ekonomiska fördel som getts med hjälp av statliga medel riskerar att snedvrida konkurrensen och därmed påverka handeln mellan medlemsstaterna.
As a general rule, the Commission considers that the financing of infrastructure through State resources does not confer and advantage on its users provided that the infrastructure is open without discrimination to all in accordance with Union legislation, and does not favour one user in particular [41].
I detta avseende påpekas följande i Altmarkdomen [48]:
In this case, that condition is not fulfilled, as the infrastructure in question, which is financed through State resources, exclusively benefits Bus Éireann and Dublin Bus.
”[…] att det inte alls kan uteslutas att ett offentligt stöd som beviljas ett företag som endast tillhandahåller lokala eller regionala trafiktjänster och som inte tillhandahåller några trafiktjänster utanför sin ursprungsstat ändå kan påverka handeln mellan medlemsstaterna [49].”
Ireland also claims that with regard to the financing of infrastructure, the conditions laid down in the Altmark judgment are met [42].
När en medlemsstat beviljar offentligt stöd till ett företag kan detta företags tillhandahållande av transporttjänster komma att upprätthållas eller öka, med följden att möjligheterna för företag som är etablerade i andra medlemsstater att tillhandahålla sina transporttjänster på marknaden i denna stat minskar [50].
With regard to the application of the fourth condition of the Altmark judgment to the grants for the financing of infrastructure, neither Bus Éireann nor Dublin Bus were entrusted with the PSOs at issue in the course of an open, transparent and non-discriminatory tendering procedure.
I detta fall är det antagandet inte rent hypotetiskt, eftersom flera medlemsstater – såsom bland annat framgår av kommissionens iakttagelser – sedan 1995 har börjat öppna vissa transportmarknader för konkurrens från företag som är etablerade i andra medlemsstater, vilket innebär att flera företag redan erbjuder stads- och förortstrafik och regional trafik i andra medlemsstater än sin ursprungsstat.
The Commission has no indication that such an analysis took place.
Slutligen finns det enligt domstolens rättspraxis inte någon gräns eller procentsats under vilken man kan anse att handeln mellan medlemsstaterna inte påverkas.
Consequently, the Commission concludes that the fourth Altmark condition is not met, and that the Altmark conditions are not fulfilled, since the four criteria are cumulative.
Ett relativt litet stöd eller ett relativt litet stödmottagande företag innebär inte att det omedelbart kan uteslutas att handeln mellan medlemsstaterna påverkas [51].
Moreover, the Commission notes that the grant-funded infrastructure used by Bus Éireann benefits both the companies' commercial and PSO services.
Det andra villkoret för tillämpning av artikel 92.1 i fördraget, nämligen att stödet ska kunna påverka handeln mellan medlemsstaterna, är således inte beroende av om de tillhandahållna trafiktjänsterna är av lokal eller regional art, och inte heller av det aktuella trafikområdets betydelse.
Consequently, it seems unlikely in the case of Bus Éireann, that the first Altmark condition is met, since the funding does not solely relate to the recipient undertaking actually being required to discharge PSOs.
Kommissionen anser därför att den offentliga finansieringen i det aktuella ärendet skulle kunna påverka handeln mellan staterna och snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen på den inre marknaden.
The Commission therefore concludes that the grants for the financing of dedicated infrastructure confer a selective economic advantage on Dublin Bus and Bus Éireann.
Slutsats: förekomst av statligt stöd
With regard to the School Transport Scheme, the Commission will assess whether the scheme fulfils the conditions set out in the Altmark judgment [43].
Mot bakgrund av ovanstående anser kommissionen att alla de aktuella åtgärderna utgör statligt stöd enligt artikel 107.1 i fördraget.
The financial arrangements for the School Transport Scheme were set out in an Accounting Agreement from 1968, and then updated in 1975 [44], albeit with a cap on ‘indirect costs’ from 2011 onwards [45].
Klassificering av åtgärderna som befintligt stöd
With regard to the application of the fourth condition of the Altmark judgment [46] to the School Transport Scheme, Bus Éireann was not entrusted with the PSOs at issue in the course of an open, transparent and non-discriminatory tendering procedure.
Irland hävdar att alla de aktuella åtgärderna utgör befintligt stöd i den mening som avses i artikel 1 b i förordning (EG) nr 659/1999.
Moreover, the Commission considers it unlikely that compensation still being paid in the present day, but based on financial arrangements set out nearly 40 years ago, could constitute the basis of an analysis of the costs of a typical, well run and adequately equipped undertaking.
I följande avsnitt undersöker kommissionen detta påstående.
Consequently, the Commission concludes that the fourth Altmark condition is not met, and considers that the Altmark conditions are not fulfilled, since the four criteria are cumulative.
Allmänna kommentarer
The School Transport Scheme relieves Bus Éireann of expenses it would normally have to bear in the operation of that activity, which it could not have obtained under normal market conditions.
Enligt artikel 1 c i förordning (EG) nr 659/1999 avses med nytt stöd ”allt stöd, det vill säga stödordningar och individuellt stöd, som inte är befintligt stöd, inbegripet ändringar av befintligt stöd”.
The Commission therefore concludes that the funding of the School Transport Scheme confers a selective economic advantage on Bus Éireann.
I beslutet om att inleda förfarandet noterade kommissionen att kollektivtrafikmarknaden (inklusive stads- och förortstrafik samt regional trafik på väg) stängdes för konkurrens i hela unionen när transportlagarna och den första nationella utvecklingsplanen (1993–1999) trädde i kraft.
With regard to the presence of an advantage resulting from the financing of disability awareness training, the Commission noted in the Opening Decision that the public financing of disability awareness training should normally be financed by undertakings, since it relieves them of a burden they would normally have to bear in the operation of their business.
Vid den tiden utgjorde åtgärderna därför inte statligt stöd, eftersom de inte kunde snedvrida konkurrensen då de relevanta marknaderna stängts för konkurrens.
Nevertheless, the Commission noted that this type of training might have a social character and might improve the mobility of the disabled people.
Sedan Altmarkdomen har kommissionen i senare beslutspraxis [52] godtagit att kollektivtrafikmarknaden sedan 1995 i praktiken har öppnats för konkurrens på delar av den inre marknaden.
Ireland argues that the financing of disability awareness training is not State aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty, and that it does not distort or threaten to distort competition, or affect trade between Member States.
Såsom påpekas i Altmarkdomen hade marknaden för transporttjänster inte öppnats till följd av liberalisering av en verksamhet genom EU-lagstiftning, utan snarare som en följd av vissa medlemsstaters självständiga och spontana beslut.
However Ireland does not provide any reasoning for these arguments.
Sedan den 3 december 2009 har kollektivtrafikmarknaden emellertid öppnats för konkurrens genom EU-lagstiftning, i och med ikraftträdandet av förordning (EG) nr 1370/2007.
Ireland further points out that since 2006, financing of disability awareness training has been available to private operators on the same terms as those provided to Dublin Bus and Bus Éireann [47].
Enligt etablerad rättspraxis [53] kan inte tillkomsten av nytt stöd eller ändringar av befintligt stöd bedömas med utgångspunkt i stödets omfattning eller, i synnerhet, dess finansiella belopp vid någon tidpunkt under företagets existens, om stödet tillhandahålls enligt tidigare lagstiftning som förblivit oförändrad.
In this regard the Commission notes that the financing for disability awareness training examined in this decision occurred in the period 2001-03, as set out in Table 5, and at the time of that financing it was not available to all operators.
För att avgöra om ett stöd har ändrats är det alltså nödvändigt att undersöka om bestämmelserna om stödet har ändrats.
Consequently, the Commission concludes that the financing of disability awareness training confers a selective economic advantage on Dublin Bus and Bus Éireann since it relieves them of a burden they would normally have to bear in the operation of their business.
Dessutom är det endast när ändringen påverkar själva det materiella innehållet i den ursprungliga stödordningen som denna ska anses omvandlas till nytt stöd [54].
Distortion of competition and effect on trade between Member States
Endast ändringar i sak gör att befintligt stöd omvandlas till nytt stöd [55].
It furthermore needs to be verified whether the economic advantage granted from State resources is liable to distort competition and to thereby affect trade between Member States.
Med utgångspunkt i dessa principer kommer kommissionen att undersöka var och en av de aktuella åtgärderna för att bedöma om de kan anses utgöra befintligt stöd, som Irland hävdar.
In this respect, as the Altmark judgment [48] points out:
I beslutet om att inleda förfarandet kom kommissionen preliminärt fram till att införandet av årliga samförståndsavtal från 2003 innebar att ersättningsmekanismen för de två bussbolagen ändrades, så att den ersättning för allmän trafikplikt som inledningsvis baserats på transportlagarna kunde anses utgöra nytt stöd i den mening som avses i artikel 1 c i förordning (EG) nr 659/1999, från och med 2003.
‘It is not impossible that a public subsidy granted to an undertaking which provides only local or regional transport services and does not provide any transport services outside its State of origin may none the less have an effect on trade between Member States [49].’
Irland visade dock därefter, med anledning av beslutet om att inleda förfarandet, att de årliga samförståndsavtalen inte ändrade stödet i form av årlig driftersättning till de två bussbolagen utan bara utgjorde en administrativ förändring som syftade till en bättre förvaltning av stödet till CIÉ.
Where a Member State grants a public subsidy to an undertaking, the supply of transport services by that undertaking may for that reason be maintained or increased with the result that undertakings established in other Member States have less chance of providing their transport services in the market in that Member State [50].
Enligt Irland används allt stöd i form av årlig driftersättning för att finansiera den rättsliga skyldigheten att fullgöra allmän trafikplikt, i enlighet med transportlagarna.
In this case, that finding is not merely hypothetical, since, as appears in particular from the observations of the Commission, several Member States have, since 1995, started to open certain transport markets to competition from undertakings established in other Member States, so that a number of undertakings are already offering their urban, suburban or regional transport services in Member States other than their State of origin.
I detta avseende framhöll Irland att samförståndsavtalen saknar rättslig verkan enligt irländsk lag.
Finally, according to the Court's case-law, there is no threshold or percentage below which it may be considered that trade between Member States is not affected.
Det framgick av en dom i Irlands högsta domstol [56], med följande lydelse:
The relatively small amount of aid or the relatively small size of the undertaking which receives it does not as such exclude the possibility that trade between Member States might be affected [51].
Enligt de upplysningar som lämnats av Irland anges å andra sidan följande i 2003 och 2007 års samförståndsavtal för Dublin Bus respektive Bus Éireann:
The second condition for the application of Article 92(1) of the Treaty, namely that the aid must be capable of affecting trade between Member States, does not therefore depend on the local or regional character of the transport services supplied or on the scale of the field of activity concerned.
”Detta samförståndsavtal om servicenivåer och servicemål saknar rättslig verkan och är inte bindande för Bus Átha Cliath [Dublin Bus] eller transportministeriet.”
The Commission thus considers the public financing at issue in the current case might affect inter-State trade and distort or threaten to distort competition in the internal market.
”Detta samförståndsavtal om servicenivåer och servicemål saknar rättslig verkan och är inte bindande för Bus Éireann eller transportministeriet.”
Classification of the measures as existing aid
På grundval av dessa uppgifter anser kommissionen att de övergripande skyldigheterna för Bus Éireann och Dublin Bus att tillhandahålla allmän trafik enligt avsnitt 8.2 och 8.3 i 1986 års transportlag (omorganisation av CIÉ) inte ändrades när samförståndsavtalen infördes.
Ireland claims that all of the measures at issue constitute existing aid within the meaning of Article 1(b) of Regulation (EC) No 659/1999.
Kommissionen noterar vidare att den årliga driftersättningen reglerades i 1986 års transportlag (omorganisation av CIÉ), där följande föreskrivs i avsnitt 8.10: ”Nämnden [CIÉ] och företagen ska ta vederbörlig hänsyn till nämndens sociala roll och behovet av att upprätthålla en så integrerad kollektivtrafik som möjligt inom ramen för de tillgängliga ekonomiska resurserna [57].”
The Commission will examine this claim in the following section.
Den 1 december 2009 trädde nya avtal om allmän trafik mellan å ena sidan National Transport Authority och å andra sidan Bus Éireann och Dublin Bus i kraft, och därmed upphävdes det regelverk som tidigare styrt de årliga driftstöden för stads- och förortstrafik och regional trafik.
General observations
Eftersom det regelverk som styr den årliga driftersättningen till Bus Éireann och Dublin Bus inte kan sägas ha ändrats i sak förrän dessa avtal om allmän trafik trädde i kraft, bör all årlig driftersättning som betalats ut till de företagen till och med den 30 november 2009 betraktas som befintligt stöd enligt artikel 1 b v i förordning (EG) nr 659/1999.
Article 1(c) of Regulation (EC) No 659/1999 defines new aid as ‘all aid, that is to say, aid schemes and individual aid, which is not existing aid, including alterations to existing aid’.
Finansiering av nya bussar och finansiering av infrastruktur
Article 1(b)(v) of Regulation (EC) No 659/1999 considers as existing aid ‘aid which is deemed to be an existing aid because it can be established that at the time it was put into effect it did not constitute an aid, and subsequently became an aid due to the evolution of the common market and without having been altered by the Member State’.
I beslutet om att inleda förfarandet kom kommissionen preliminärt fram till att de nationella utvecklingsplanerna 2000–2006 och 2007–2013 hade ändrat den nationella utvecklingsplanen 1993–1999, och att de nationella utvecklingsplanerna 2000–2006 och 2007–2013 därför skulle anses utgöra nytt stöd i den mening som avses i artikel 1 c i förordning (EG) nr 659/1999.
Article 1(b)(v) further provides that ‘[w]here certain measures become aid following the liberalisation of an activity by Community law, such measures shall not be considered as existing aid after the date fixed for liberalisation.’.
Irland har dock därefter, med anledning av beslutet om att inleda förfarandet, visat att de nationella utvecklingsplanerna är policydokument på hög nivå som föregår budgeten och beskriver regeringens investeringsstrategier och prioriteringar, vilket betyder att de nationella utvecklingsplanerna 2000–2006 och 2007–2013 kan anses sakna rättslig verkan och därför inte utgör någon ändring i sak av en befintlig stödordning.
In the Opening Decision, the Commission noted that when the Transport Acts and the first National Development Plan (1993-99) were put into effect, the market for public transport services (including urban, suburban and regional transport by road) was closed to competition throughout the Union.
Detta framgick av en dom i Irlands högsta domstol, med följande lydelse [58]:
Therefore, at that time those measures did not constitute State aid, since they did not have the potential to distort competition, the relevant markets being closed to competition.
Planernas icke-bindande karaktär framgår även av själva planerna.
Since the Altmark judgment, the Commission has accepted, in its subsequent decisional practice [52], that since 1995 the market for public transport services has been de facto opened to competition in parts of the internal market.
I den nationella utvecklingsplanen 2000–2006 anges att den ”speglar den breda samsynen i samrådsprocessen i fråga om landets framtida utvecklingsbehov” [59], och i den nationella utvecklingsplanen 2007–2013 ”beskrivs färdplanen för Irlands framtid” [60] och ”de prioriteringar i fråga om ekonomiska och sociala investeringar som är nödvändiga för att förverkliga visionen om en bättre livskvalitet för alla” [61].
As pointed out in the Altmark judgment, the market for transport services had not been opened following a liberalisation of an activity by Union law, but rather a result of independent and spontaneous decisions of some Member States.
Slutligen förklarade Irland att medel som öronmärkts för utbetalning inom ramen för de nationella utvecklingsplanerna granskas av parlamentet innan de godkänns i statsbudgeten varje år.
As of 3 December 2009, however, the market for public passenger transport has been opened to competition by Union law by the entry into force of Regulation (EC) No 1370/2007.
Av denna beskrivning framgår att de investeringspolicyer som anges i de nationella utvecklingsplanerna är politiska förklaringar, och medlen kan således inte användas om utbetalningen inte är förenlig med bestämmelser i lagar, i detta fall transportlagarna.
According to settled case-law [53], the emergence of new aid or the alteration of existing aid cannot be assessed according to the scale of the aid or, in particular, its amount in financial terms at any moment in the life of the undertaking if the aid is provided under earlier statutory provisions which remain unaltered.
Kommissionen anser att finansieringen av nya bussar och finansieringen av infrastruktur regleras i 1986 års transportlag (omorganisation av CIÉ), där följande anges i avsnitt 8.10: ”Nämnden [CIÉ] och företagen ska ta vederbörlig hänsyn till nämndens sociala roll och behovet av att upprätthålla en så integrerad kollektivtrafik som möjligt inom ramen för de tillgängliga ekonomiska resurserna.”
In other words, to establish whether an aid has been altered, it is decisive to examine whether the provisions providing for it have been altered.
De övergripande skyldigheterna att tillhandahålla allmän trafik fastställs i avsnitt 8.2 och 8.3 i samma lag, såsom förklaras i skäl 21.
Moreover, it is only where the alteration affects the actual substance of the original scheme that the latter is transformed into a new aid scheme [54].
Kommissionen anser därför att de nationella utvecklingsplanerna 2000–2006 och 2007–2013 inte utgör ändringar i sak av den ordning som beskrivs i transportlagarna för finansieringen av nya bussar och finansieringen av infrastruktur.
On the basis of these principles, the Commission will examine in relation to each of the measures at issue whether they can be considered to constitute existing aid as Ireland contends.
Den 1 december 2009 trädde avsnitten 45 och 49 i 2008 års lag om Dublin Transport Authority i kraft, och därmed upphävdes det regelverk som tidigare styrt finansieringen av nya bussar och finansieringen av infrastruktur.
In the Opening Decision, the Commission came to the preliminary conclusion that the introduction of yearly Memoranda of Understanding from 2003 onwards altered the compensation mechanism for the two bus companies, so that the compensation payments for PSOs initially based on the Transport Acts could be considered to constitute new aid, within the meaning of Article 1(c) of Regulation (EC) No 659/1999, as from 2003.
Eftersom det regelverk som styr den finansiering för nya bussar och infrastruktur som utbetalats till Bus Éireann och Dublin Bus inte kan sägas ha ändrats i sak förrän den lagen trädde i kraft, bör all finansiering för nya bussar och infrastruktur som betalats ut till de företagen till och med den 30 november 2009 betraktas som befintligt stöd enligt artikel 1 b v i förordning (EG) nr 659/1999.
However, Ireland subsequently demonstrated, in response to the Opening Decision, that the yearly Memoranda of Understanding did not change the aid in terms of the annual operating compensation payments to the two bus companies, and, that they were simply an administrative change to better manage the aid provided to CIÉ.
När det gäller Irlands påstående att skoltrafiksystemet utgör befintligt stöd erinrar kommissionen om att det systemet sedan 1967 har drivits av CIÉ, och sedan 1986 års transportlag (omorganisation av CIÉ) [62] trädde i kraft av Bus Éireann, som bildades enligt avsnitt 6.1 i den lagen, tillsammans med CIÉ:s övriga dotterbolag.