natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Firstly, it has one member airline operating at Pau airport (Air France).
Framför allt har AMS och Transavia tillhandahållit verkliga kommersiella tjänster, bland annat länkar på deras webbplatser som innebär att webbplatsbesökarna dirigeras om direkt till CCIPB:s webbplatser, varför ersättningen motsvarar marknadspriser.
More generally, however, the AEA, which represents the interests of European ‘network’ carriers, considers that it has a natural interest in monitoring the implementation of the 2005 Guidelines.
CCIPB understryker i detta sammanhang det stora antalet besök på Ryanairs och Transavias webbplatser.
According to the AEA, carriers that unlawfully benefit from certain reductions in their charges contribute to creating distortions of competition within the common market, to the detriment of other carriers that have to bear the costs of their operations.
CCIPB konstaterar vidare att de priser som AMS tillämpar följer en fastställd prislista och en offentlig taxa som finns på deras webbplats.
The AEA considers that the two agreements that the CCIPB signed with Ryanair and its wholly-owned subsidiary AMS, namely (1) the airport services agreement for the London Stansted-Pau route and (2) the web marketing services agreement under which AMS receives a one-off sum of EUR 437 000 per year, raise serious concerns.
Denna prislista tillämpas på AMS samtliga flygplatskunder utan åtskillnad, däribland vissa brittiska flygplatser som är helt privatiserade.
The AEA claims that it has been broadly acknowledged by various French courts that the marketing services agreement signed with AMS created conditions that were excessively favourable to Ryanair.
CCIPB anser att detta visar att deras beteende uppfyller kravet på en privat aktör.
It notes that expressions such as ‘imbalance’ were also used by Pau Administrative Court in a May 2005 judgment, which could only conclude that this type of agreement constituted financial aid to Ryanair.
CCIPB påpekar för övrigt att schablonpriset för de tillhandahållna tjänsterna inte är ett avgörande kriterium för att klassificeras som statligt stöd och att de belopp som har betalats ut inom ramen för avtalet om Pau–Charleroi har gjort det möjligt att få andra tjänster än dem som CCIPB har fått inom ramen för avtalet om Pau–London, vilket innebär att CCIPB inte har betalat två gånger för samma tjänst.
Ryanair argues that the terms and conditions of the 2005 airport services agreement correspond to market conditions and that the agreement does not confer any selective advantage on Ryanair and does not therefore distort competition or affect trade between Member States.
CCIPB menar att de genom att köpa dessa marknadsföringstjänster till de priser som anges i avtalet har fått obestridliga ekonomiska motprestationer i två bemärkelser.
Ryanair points out that it is paying the standard airport charges and taxes applicable at Pau airport, in addition to commission on ticket sales and excess baggage.
För det första har marknadsföringstjänsterna haft en positiv inverkan på inkomsterna från flygplatsdriften genom att bland annat främja ett ökat passagerarflöde på flygplatsen.
It notes that these charges are similar to those applied at other comparable airports, as well as to other airlines operating at Pau airport.
För det andra – och i ännu större grad – har motprestationerna främjat staden Pau och dess omgivningar i sin helhet.
To its knowledge, the CCIPB is not treating Ryanair more favourably than other airlines.
CCIPB delar inte konsultens åsikt att Ryanairs underliggande strategi med att ingå marknadsföringsavtalen är att få en subvention av flygplatsen för att kunna bibehålla sina låga priser.
According to Ryanair, the conditional reductions in the parking and lighting charges and in the handling charges provided for in Articles 7.1.3 and 7.2 of the 2005 airport services agreement are based on objective criteria set out in the agreement, namely the absence of daytime lighting and parking or heavy handling given Ryanair’s 25-minute turnaround time and ‘no frills’ service offered to its passengers.
Till skillnad från konsulten anser CCIPB att de har ett stort kommersiellt intresse av att köpa dessa tjänster, eftersom flygplatsen i Pau är en regional flygplats utan ett naturligt flöde av passagerare i tillräckliga volymer för att driften ska bli lönsam.
It also asserts that the other conditions necessary for State aid to exist (effect on trade between Member States and distortions of competition, for example) are not met by the measures in question.
Enligt CCIPB har de belopp som betalats ut som ersättning för marknadsföringstjänster inte snedvridit konkurrensen mellan flygbolag eller mellan flygplatser.
AMS indicates that it offers advertising space on the Ryanair website under standard market conditions at prices based on a rate card published on its own website.
CCIPB understryker att de måste göra marknadsföringskampanjer eftersom de har haft mycket stora svårigheter att locka flygbolag, som föredrar att använda närliggande flygplatser som är mer lockande för semesterturism.
AMS considers that the web marketing services (WMS) agreement with the CCIPB falls outside the scope of EU transport rules, since it is a standard commercial advertising agreement, similar to those routinely entered into with newspapers, television and radio broadcasters, outdoor media providers, and so on.
CCIPB nämner flygplatsen i Biarritz-Anglet-Bayonne som betjänar ett område som är berömt för sina stränder, och flygplatsen i Tarbes-Lourdes som gynnas av att Lourdes är ett religiöst besöksmål.
According to AMS, the conditions for the purchase of advertising space on the Ryanair website by the CCIPB reflect and correspond to market conditions.
CCIPB konstaterar att på flygplatsen i Pau har konkurrensen från lågprisföretagen inte påverkat Air Frances verksamhet, som fortsatte att växa fram till 2008 då den ekonomiska krisen började.
With regard to the value of advertising space on the Ryanair website, AMS stresses that its pricing of this space reflects the increasing commercial success of this website and its unique ability to address advertising to a highly targeted audience.
CCIPB understryker för övrigt att före Ryanairs ankomst 2003 hade inget flygbolag några internationella flyglinjer från Pau och att Ryanairs ankomst alltså inte hade påverkat konkurrensen för några befintliga linjer.
AMS argues that the Ryanair website is much more desirable as an advertising space than any other travel site of any general portal used as a benchmark by the Commission.
Avtalen om flygplatstjänster
It stresses that the Ryanair website records in excess of 300 million page views per month.
CCIPB påpekar att alla flygplatsavgifter tillämpas strikt på alla användare och på alla flygbolag vid flygplatsen i Pau på samma sätt.
AMS claims that the CCIPB purchased advertising space under the same conditions as private customers.
CCIPB hävdar därför att det inte förekommer något diskriminerande beteende.
According to AMS, the prices set out in the web marketing services agreement were the standard prices in the AMS rate card at the time of the agreement and were the same for all customers, whether public or private.
Vidare håller CCIPB inte med konsulten om att de icke lagstadgade avgifterna varierar mellan olika flygbolag utan skälig anledning.
It indicates that private airport operators ([…] and […], for example) signed agreements with AMS that were similar to the agreement entered into with the CCIPB.
Enligt CCIPB förhandlar man om taxorna för de icke lagstadgade avgifterna med varje enskilt flygbolag beroende på deras specifika situation.
AMS argues that it is irrelevant whether or not the agreement in question was needed, as raised by the Commission in the opening decision:
CCIPB konstaterar därför att inget av de avtal om flygplatstjänstser som kommissionen granskar innehåller något statligt stöd.
‘… the Commission wonders whether the CCIPB needs the marketing services in question and whether the marketing services agreement was not concluded solely in order to subsidise the Pau-London Stansted route’.
Bidrag till flygplatsen
According to AMS, this type of transaction carried out under market conditions precludes the existence of aid and there is no legal precedent for the assessment of this ‘need’.
CCIPB anser att inga av de ”bidrag” som flygplatsen i Pau har tagit emot under perioden 2000–2010 och som omfattas av det formella granskningsförfarandet innehåller statligt stöd.
However, if the Commission insists on questioning this need, AMS points out that the CCIPB is responsible for both promoting the Pau-Béarn region and operating Pau airport.
Bidrag för offentliga uppdrag
It considers that advertising on the Ryanair website makes commercial sense in terms of both these objectives.
Enligt CCIPB var de bidrag på 3,521 miljoner euro som anges i avsnitt 4.3.1 avsedda att finansiera uppdrag som flygplatsoperatörer enligt lag ska fullgöra men som normalt sett omfattas av statens ansvar i fullgörandet av sina befogenheter som offentlig myndighet.
With regard to purchasing advertising space to promote the region, AMS stresses that French CCIs are in competition with each other and have to use ‘territorial marketing’ so that their region comes out ahead of competing regions.
Dessa uppdrag är alltså inte av ekonomisk art, varför de berörda bidragen inte omfattas av tillämpningsområdet för reglerna för statligt stöd.
AMS considers that advertising space purchased on the Ryanair website increases the visibility of Pau airport.
Anläggningsbidrag
In its opinion, the CCIPB has a direct commercial interest in taking this approach because the resulting increase in passengers attracts ancillary businesses to the airport and increases airport revenue.
CCIPB anser att anläggningsbidragen från det gemensamma konsortiet och de lokala myndigheterna inte innehåller statligt stöd.
AMS claims that the CCIPB is not advertising on the Ryanair website in order to subsidise the Pau-London route, rather that the space on the Ryanair website that AMS is making available to the CCIPB constitutes a valuable resource for which there is proven alternative demand, including from the private sector.
Bidragen har använts för att finansiera investeringar som har genomförts av ägarna till flygplatsinfrastrukturen för att underhålla och förbättra den, det vill säga för att förvalta sina egna tillgångar.
It would therefore be inaccurate to describe the sale of such space as a mere pretext for the payment of subsidies.
Dessa investeringar har alltså enbart främjat ägarna.
According to AMS, the web marketing services agreement does not constitute aid because its conditions correspond to those of a standard commercial agreement and do not confer any advantage on AMS (or Ryanair).
Bidragen har däremot inte gett CCIPB någon ekonomisk fördel eftersom de inte har minskat de driftskostnader som CCIPB normalt måste täcka som flygplatsförvaltare.
It considers that this agreement does not therefore distort competition or affect trade between Member States.
Dessa belopp ”passerar” bara via CCIPB som i egenskap av förvaltare av en offentlig anläggning har fått i uppdrag att genomföra dessa underhållsarbeten, uppgradering till normer och renoveringsarbeten.
From Pau airport, Air France offers around five daily flights to Paris Orly airport, three daily flights to Paris Roissy Charles de Gaulle airport, and four daily flights to Lyon airport (through a subsidiary).
Genom att betala ut anläggningsbidrag har alltså den koncessionsgivande myndigheten och de lokala myndigheterna enligt CCIPB agerat fullständigt naturligt som ägare av flygplatsinfrastruktur inom ramen för koncessionen av en offentlig anläggning, för att uppgradera till normer, underhålla och förbättra den offentliga flygplatstjänsten och förvalta sina tillgångar.
Air France states that the advantages granted to Ryanair and its subsidiary AMS, from which Air France does not benefit, have the effect of significantly reducing Ryanair’s operating costs.
Det handlar alltså om investeringar som självklart ska genomföras av den offentliga tillgångens ägare, inte av dess förvaltare.
According to Air France, this not only affects the direct competition between Ryanair and Air France for flights offered to and from Pau airport, but also the competition for all intra-Community routes.
Vidare konstaterar CCIPB att de måste återlämna flygplatsinfrastrukturen inklusive gjorda investeringar till ägarna när koncessionen löper ut (utgången av 2015).
Trade between Member States is therefore directly affected.
Dessutom har de berörda bidragen inte snedvridit konkurrensen med andra närliggande flygplatser (Tarbes-Lourdes-Pyrénées och Biarritz-Anglet-Bayonne) eftersom de också har fått liknande bidrag av sina koncessionsgivande myndigheter.
Airport charges
När det gäller det belopp på 38 000 euro som CCIPB fick av Gaz de France 2003 kan denna åtgärd inte tillskrivas staten eftersom den har genomförts självständigt av Gaz de France.
Air France notes that, according to the 2007 price brochure published by the CCIPB, the public rate for the parking charge is set at EUR 0,16 tonne/hour.
Detta beslut har för övrigt inte gett flygplatsen i Pau någon ekonomisk fördel eftersom Gaz de France har agerat som en privat investerare i en marknadsekonomi.
This charge applies when an aircraft is parked for at least two hours on the tarmac.
CCIPB konstaterar att kommissionens beslut 2005/842/EG (nedan kallat 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse) är tillämpligt på de stödåtgärder som undersöks.
Air France does not find it odd that Ryanair does not pay this charge for a 25-minute turnaround, but, when a turnaround exceeds two hours, Ryanair should be required to pay this charge.
Förenlighet med den inre marknaden på grundval av 2005 års riktlinjer
Air France notes that, according to the 2007 price brochure published by the CCIPB, the public rate for the lighting charge is set at EUR 35,18 per aircraft movement.
CCIPB hävdar i andra hand att de bidrag som flygplatsen i Pau och CCIPB har tagit emot uppfyller de villkor för förenlighet med den inre marknaden som anges i 2005 års riktlinjer.
This charge is payable when lighting equipment is used for an ‘aircraft movement’, namely a landing or takeoff, both during the day and at night.
Ryanair hävdar att kommissionen felaktigt har slagit ihop de båda avtal som slutits med CCIPB, det ena av Ryanair och det andra av AMS, och förutsatt att detta utgör ett enda fall av statligt stöd.
Not applying this charge to Ryanair on the pretext that it operates only daytime flights does not therefore comply with the general conditions for the application of this charge.
Flygbolaget tillägger att undersökningen av förbindelserna mellan AMS och flygplatsen i Pau går på tvärs mot den kommersiella framgången med Ryanairs erbjudande, att AMS har fler kunder (inte bara flygplatser) och att deras modell används allt oftare på andra flygbolags webbplatser.
Air France stresses that these public charges are usually reviewed over time and it considers that Ryanair — like other carriers flying to and from Pau airport — should be subject to any variations in these charges.
Konsultens rapport av den 30 mars 2011
Groundhandling services
Ryanair ifrågasätter vissa slutsatser i konsultens rapport, framför allt följande tre påståenden:
Air France indicates that the groundhandling service provided to it at Pau airport is the subject of a formal contract.
När det gäller påståendet att Ryanairs webbplats framför allt verkar vara jämförbar med andra flygbolags webbplatser, som i allmänhet brukar innehålla mycket lite betald reklam och där flygplatser inte brukar annonsera, menar Ryanair att det är felaktigt att påstå att andra flygbolag inte erbjuder betald reklamplats på sina webbplatser.
Air France notes that, according to the 2005 Guidelines, ‘An airport operator acting as a provider of groundhandling services may charge different rates for the groundhandling charges invoiced to airlines if these different rates reflect cost differences linked to the nature or scale of the services provided’.
De hävdar att denna metod blir allt vanligare och att regionala flygplatser som lider av låg efterfrågan allt oftare anser att de webbplatser som drivs av deras lågpriskunder bland flygbolagen är den bästa platsen för reklam.
Air France stresses that Pau Administrative Court, in its judgment of 3 May 2005, found that an unjustified discount granted to Ryanair on the groundhandling charges constituted State aid that, due to not having been notified, should be regarded as unlawful.
Ryanair är också ett exempel på ett flygbolag som gör reklam på sin webbplats för flygplatstjänster hos en flygplats i den första kategorin som de inte själva är kunder hos.
Air France notes that it offers significantly more services to and from Pau airport than Ryanair.
Ryanair anser att det är felaktigt att påstå att dessa flygplatser inte är jämförbara med andra annonsörer på deras webbplats eftersom de flygplatstjänster som erbjuds deras passagerare inte går att skilja från de tjänster som Ryanair själva erbjuder passagerarna.
Under these circumstances, Air France believes that the charges applied by the CCIPB to Ryanair for groundhandling services should not be more advantageous than those offered to Air France.
Flygbolaget hävdar att potentiella passagerare som ser reklam för en flygplats på deras webbplats skapar intäkter för den flygplatsen oavsett om passagerarna flyger med Ryanair eller ej.
Air France notes that this type of agreement between the airport operator and the Ryanair subsidiary AMS seems to be a common practice for Ryanair at airports from which it decides to launch routes.
Därför menar de att situationen för de flygplatser som gör reklam på deras webbplats, i motsats till vad kommissionen hävdar, liknar situationen för andra annonsörer, som hotell eller biluthyrare.
Air France indicates that the French administrative courts have already rejected this type of measure where the alleged promotional services have not been provided or have been provided under conditions that are excessively favourable to Ryanair.
Enligt Ryanair är det fel av konsulten att ifrågasätta det förnuftiga i att flygplatser spenderar egna medel hos flygbolagen för att locka kunder till flygbolagens flygningar, samtidigt som de extra passagerarna direkt gynnar de berörda flygbolagen.
Air France cites the ‘imbalance’ highlighted by Pau Administrative Court in its judgment of 3 May 2005 between the reciprocal undertakings of the parties to the agreement signed between the CCIPB and Ryanair in 2003.
Att den som tillhandahåller reklamplatser, det vill säga Ryanair, tjänar på att tillhandahålla marknadsföringstjänster, behöver inte betyda att den flygplats som köper tjänsterna förlorar på det hela.
Air France considers that it is questionable whether a balance exists between the obligations of the parties to the 2005 agreement with AMS.
Om en flygplats gör reklam på Ryanairs webbplats eller ej har liten betydelse för företaget eftersom deras beläggningsgrad är ungefär lika stor för förbindelser med flygplatser som har ingått ett reklamavtal med AMS som för förbindelser med flygplatser som inte har något sådant avtal.
According to Air France, there is nothing to indicate that all or part of this sum may be refunded by Ryanair if either the route in question is withdrawn or the promotional objectives that may be set are not achieved.
Ryanair tillägger att det är nödvändigt med reklam för regionala flygplatser eftersom de i allmänhet inte är väletablerade på marknaden.
Air France does not dispute the fact that certain ‘marketing’ aid may be acceptable under the Community rules.
De hävdar också att kommissionen felaktigt inriktar sig på fördelarna för flygbolaget eftersom kriteriet för en marknadsekonomisk aktör inte kräver att en åtgärd inte skapar någon fördel för en tredje part, vilket inbegriper den som tillhandahåller reklamplats.
However, Air France considers it unlikely that the ‘marketing services’ agreement meets the conditions required to be compatible with the internal market under Article 107(3)(c) TFEU.
Ryanair understryker att de avtal om marknadsföringstjänster som AMS har ingått med flygplatser är separata från de avtal som Ryanair har ingått med flygplatser och inte är beroende av den påstådda fördel som reklamen på www.ryanair.com ger företaget.
Conclusion
Behandling av AMS och Ryanair som en enda stödmottagare
Air France asks for an end to the payments that, in its opinion, are undue and that Ryanair has received from Pau airport since 2005, and that the recovery of the unlawful aid received by Ryanair be ordered.
Medel går inte att tillskriva staten
COMMENTS SUBMITTED BY INTERESTED THIRD PARTIES FOLLOWING THE EXTENSION OF THE FORMAL INVESTIGATION PROCEDURE
Ryanair bestrider att CCIPB:s beslut kan tillskrivas staten och hävdar att CCIPB:s avtal med Ryanair och AMS inte har inneburit någon överföring av medel från den franska staten.
The CCIPB believes that the marketing services agreements and airport services agreements that it has signed with the airlines and/or their subsidiaries do not contain any element of State aid.
Ryanair hävdar att CCIPB inte återspeglar den franska staten och att deras agerande inte går att tillskriva staten enbart med hänvisning till att CCIPB är ett offentligt företag och därför står under den franska statens kontroll.
The CCIPB notes that the nature and purpose of these agreements are radically different and must be analysed separately.
Flygbolaget anser att kommissionen bör undersöka de offentliga myndigheternas roll i de beslut som CCIPB har fattat i fråga om Ryanair och AMS.
It is irrelevant that these agreements may have been signed on the same date as they each have a different purpose.
För övrigt hänvisar Ryanair till de franska domstolarnas rättspraxis och anser på grundval av den att handels- och industrikamrarna är särskilda enheter som utmärks av sina dubbla egenskaper och att de bör ingå i kategorin ”offentliga ekonomiska institutioner”.
The airport services agreement is intended to determine the conditions under which Pau airport makes its airport facilities available to airlines and provides them with various airport services in return for remuneration.
När det gäller statens delaktighet i beslutsprocessen hävdar Ryanair att staten bara behöver informeras om vissa beslut och då endast i efterhand.
On the other hand, the marketing services agreement is intended to define the conditions under which, in return for remuneration, an airline must promote Pau airport and the tourist and business attractions of the Pau-Béarn region on its website.
Affärsplanen
The two types of agreement are not therefore intrinsically linked.
Ryanair menar att avsaknaden av en affärsplan då avtalen ingicks 2005 inte kan användas som bevis på att avtalen inte uppfyllde kriteriet för en marknadsekonomisk aktör.
In the same way, even though the terms and conditions for airport services provided by the airport and marketing services provided by an airline or one of its subsidiaries may appear in one and the same agreement, this does not mean, however, that the legal analysis of the existence of State aid must cover both these types of service where they do not ‘balance out each other’.
Synpunkter från Ryanair den 10 april 2013
As regards the conduct of the CCIPB and that of other public entities, the CCIPB takes the view that they should not be assessed together, at the very least in terms of the marketing services agreements (which further justifies the separate assessment of the agreements), as these agreements are negotiated and concluded by the CCIPB in a strictly independent manner, without the intervention of other public entities.
Den 10 april 2013 översände Ryanair två skrivelser som utarbetats av företaget Oxera och en analys utförd av professor Damien P. McLoughlin.
Marketing services agreements signed by the CCIPB
Första skrivelsen från Oxera – Definition av referensmarknadsvärdet i den jämförande analysen för marknadsekonomitestet.
Imputability
Fall av statligt stöd till Ryanair, skrivelse utarbetad av Oxera för Ryanair den 9 april 2013