natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Historical asset values should be based on the amounts paid for acquisition of assets by the infrastructure manager provided that the infrastructure manager remains liable for such amounts.
Anskaffningsvärdet bör baseras på de belopp som infrastrukturförvaltaren betalat för förvärv av tillgångar förutsatt att infrastrukturförvaltaren förblir ansvarig för dessa belopp.
The infrastructure manager should not be allowed to recover the cost of investment in an asset where it is not obliged to repay that cost.
Infrastrukturförvaltaren bör inte ha rätt att täcka kostnader för investering i en tillgång, om den inte är skyldig att återbetala denna kostnad.
Since the modalities for the calculation of the cost that is directly incurred as a result of operating the train service should be applicable throughout the Union, they should be compatible with the existing infrastructure cost accounting systems and cost data applied by the infrastructure managers.
Eftersom förfarandena för beräkning av den kostnad som uppstår som en direkt följd av den tågtrafik som bedrivs bör tillämpas i hela unionen, bör de vara förenliga med de befintliga redovisningssystemen för infrastrukturkostnader och med de kostnadsuppgifter som tillämpas av infrastrukturförvaltarna.
The use of forecast costs and performance levels should not give rise, under usual business circumstances, to higher levels of direct costs, track access charges and eventually an ineffective use of the network.
Användning av prognostiserade kostnader och prestandanivåer bör inte under normala affärsförhållanden medföra en höjning av de direkta kostnaderna och avgifterna för tillträde till järnvägsspår och i slutändan en ineffektiv användning av nätet.
Therefore historic asset values should be applied and only if such values are not available, or where current values are lower, could current values be considered.
Därför bör anskaffningsvärdet användas, och endast om sådana värden inte finns tillgängliga eller om de aktuella värdena är lägre kan de aktuella värdena beaktas.
Alternatively, estimated values or replacement values, forecast costs and forecast performance levels could be used provided the infrastructure manager substantiates to the regulatory body how it established them and that it established them objectively.
Alternativt kan uppskattade värden eller återanskaffningsvärden, prognostiserade kostnader och prognostiserade prestandanivåer användas, förutsatt att infrastrukturförvaltaren visar för regleringsorganet hur de har fastställts och att de har fastställts på ett objektivt sätt.
The infrastructure manager should be allowed to include in the calculation of its direct costs only costs that it can objectively and robustly demonstrate that they are triggered directly by the operation of the train service.
Infrastrukturförvaltaren bör endast tillåtas att i beräkningen ta med de direkta kostnader för vilka den på ett objektivt och noggrant sätt kan visa att de uppstår som en direkt följd av den tågtrafik som bedrivs.
For example, wear and tear of track-side signals and signal boxes does not vary with traffic and therefore should not be subject to a direct cost-based charge [2].
Till exempel varierar slitage av signaler utmed banan och ställverk inte med trafiken och bör därför inte omfattas av en avgift baserad på direkta kostnader [2].
Conversely, parts, such as point infrastructure, will be exposed to wear and tear by operating the train service and thus should partially be subject to a direct cost charge.
Däremot kommer andra delar, såsom punktinfrastruktur, att utsättas för slitage av den tågtrafik som bedrivs och bör därför delvis omfattas av en avgift baserad på direkta kostnader.
As sensors become more widely deployed on trains and infrastructure, these could provide additional information on the actual wear and tear caused by the train service.
Eftersom sensorer används i allt större utsträckning i tåg och infrastruktur, kan de ge kompletterande information om det faktiska slitage som orsakas av den tågtrafik som bedrivs.
The Court of Justice delivered a judgment on the calculation of direct costs incurred by operating the train service [3].
Domstolen meddelade en dom om beräkning av den kostnad som uppstår som en direkt följd av den tågtrafik som bedrivs [3].
This Regulation takes that judgement into account.
Denna förordning tar hänsyn till den domen.
Electric supply equipment such as cables or transformers are generally not subject to wear and tear by the operation of the train service.
Elförsörjningsutrustning, såsom kablar och transformatorer, utsätts i allmänhet inte för slitage till följd av den tågtrafik som bedrivs.
These are neither exposed to friction nor to other impacts caused by the operation of the train service.
De utsätts inte för friktion eller andra effekter till följd av den tågtrafik som bedrivs.
Therefore these costs of electric supply equipment should not be included in the calculation of costs directly incurred by an operation of the train service.
Därför bör dessa kostnader för elförsörjningsutrustning inte tas med i beräkningen av de kostnader som uppstår som en direkt följd av den tågtrafik som bedrivs.
However, trains, when they use electric traction, wear down the contact medium (overhead wire or the electrified third rail) due to friction and the electric arcs they cause.
När tåg använder eldrift medför detta dock slitage på kontaktmediet (de överliggande kontaktledningarna eller strömskenorna) på grund av den friktion och de ljusbågar de orsakar.
Consequently, a part of the maintenance and renewal costs of these contact mediums could be considered as directly incurred by operation of the train service.
Följaktligen kan en del av kostnaderna för underhåll och modernisering av dessa kontaktmedier anses ha uppstått som en direkt följd av den tågtrafik som bedrivs.
Maintenance and renewal costs of other components of overhead line equipment can also degrade as a direct result of traffic movements which cause electrical and mechanical stress.
Kostnaderna för underhåll och modernisering av andra delar av överliggande kontaktledningsutrustning kan också försämras som en direkt följd av trafikrörelser som orsakar elektrisk och mekanisk påfrestning.
The use of vehicles or railway lines with certain design features results in different levels of direct costs incurred by the train service.
Användning av fordon eller järnvägslinjer med vissa särskilda konstruktionsegenskaper leder till olika nivåer av kostnader som uppstår som en direkt följd av den tågtrafik som bedrivs.
Member States may allow their infrastructure managers to modulate average direct costs in accordance with, inter alia, best international practice to reflect such differences.
Medlemsstaterna får tillåta att deras infrastrukturförvaltare modulerar de genomsnittliga direkta kostnaderna i enlighet med bl.a. bästa internationella praxis för att återspegla dessa skillnader.
It is a well-established economic principle that user charges based on marginal costs ensure the optimum effective use of available infrastructure capacity.
Det är en väletablerad ekonomisk princip att användaravgifter baserade på marginalkostnader säkerställer en optimal och effektiv användning av den tillgängliga infrastrukturkapaciteten.
Hence, the infrastructure manager may decide to use the proxy of marginal costs for calculating its cost directly incurred as a result of operating the train service.
Följaktligen får infrastrukturförvaltaren besluta att använda beräkningsgrunden marginalkostnader för att beräkna den kostnad som uppstår som en direkt följd av den tågtrafik som bedrivs.
Furthermore, international best practice [4] has established methods and models such as econometric or engineering modelling, to calculate the marginal costs of infrastructure use.
Dessutom har det med hjälp av bästa internationella praxis [4] fastställts metoder och modeller, till exempel ekonometriska eller tekniska modeller, för att beräkna marginalkostnaderna för användningen av infrastrukturen.
At the same time, international best practice will continue to develop as further independent analysis and research — verified independently of the infrastructure manager, such as by the Regulatory Body — is undertaken, including analysis and research which may be specific to an individual Member State because of particular infrastructure characteristics.
Samtidigt kommer internationell bästa praxis fortsätta att utvecklas i takt med att ytterligare oberoende analyser och forskning – som verifieras oberoende av infrastrukturförvaltaren, till exempel av regleringsorganet – genomförs, inbegripet analyser och forskning som kan vara specifika för en enskild medlemsstat på grund av särskilda egenskaper hos infrastrukturen.
Consequently, the infrastructure manager should be allowed to use such models to identify the direct costs incurred by the operation of the train service.
Följaktligen bör infrastrukturförvaltaren tillåtas att använda sådana modeller för att fastställa de kostnader som uppstår som en direkt följd av den tågtrafik som bedrivs.
Different forms of econometric or engineering modelling might offer a higher degree of precision in calculating direct costs or marginal costs of the use of infrastructure.
Olika former av ekonometriska eller tekniska modeller kan erbjuda en högre grad av precision i beräkningen av de direkta kostnaderna eller de marginella kostnaderna för användningen av infrastrukturen.
However, cost modelling requires a higher level of data quality and expertise than methods based on deducting from the full costs certain non-eligible cost categories.
Kostnadsmodeller kräver dock en mycket högre kvalitet på data och på sakkunskap än metoder baserade på att vissa kostnadskategorier som inte kan göras gällande dras av från de totala kostnaderna.
Moreover, regulatory bodies may not yet be able to verify the compliance of a concrete calculation with the provisions of Directive 2012/34/EU.
Dessutom har regleringsorgan eventuellt ännu inte möjlighet att kontrollera att en konkret beräkning följer bestämmelserna i direktiv 2012/34/EU.
Consequently, where these higher requirements are met, the infrastructure manager should be given the right to calculate direct costs on the basis of econometric or engineering modelling or a combination of both.
Om dessa högre krav uppfylls bör följaktligen infrastrukturförvaltaren ges rätt att beräkna direkta kostnader på grundval av ekonometriska eller tekniska modeller eller en kombination av dem.
Regulatory bodies should be able to check whether the different charging principles are applied consistently with the information the infrastructure manager provided to them.
Regleringsorganen bör kunna kontrollera om de olika avgiftsprinciperna tillämpas i enlighet med den information som infrastrukturförvaltaren tillhandahöll dem.
Therefore, Annex IV of Directive 2012/34/EU requires the infrastructure manager to detail in the network statement the methodology, rules and, where applicable, scales as regards both costs and charges.
I bilaga IV till direktiv 2012/34/EU föreskrivs att infrastrukturförvaltaren i beskrivningen av järnvägsnätet närmare ska ange vilka metoder, bestämmelser och i tillämpliga fall tariffer som används vad gäller både kostnader och avgifter.
International studies [5] calculated values of direct unit costs in close collaboration with infrastructure managers.
I internationella studier [5] har värdena för direkta kostnader per enhet beräknats i nära samarbete med infrastrukturförvaltare.
To curb administrative effort for regulatory bodies, the same degree of detail should not be required of the calculation of direct costs when their value remains below this level.
Eftersom järnvägsföretagen behöver förutsägbara avgiftssystem och har rimliga förväntningar på utvecklingen av infrastrukturavgifter, bör infrastrukturförvaltaren tillhandahålla en infasningsplan för järnvägsföretag som bedriver tågtrafik och vars avgifter kan komma att öka väsentligt efter en översyn av genomförandet av de befintliga beräkningsmetoderna, om en sådan infasningsplan krävs av regleringsorganet.
For different reasons, such as productivity gains, the spread of new technologies or a better understanding of cost causation, the calculation of direct costs should be updated or reviewed regularly in accordance with, inter alia, best international practice.
De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från den kommitté som avses i artikel 62.1 i direktiv 2012/34/EU.
Given that railway undertakings need predictable charging systems and have reasonable expectations for the development of infrastructure charges, the infrastructure manager should provide a phasing-in plan for railway undertakings operating the train services that may see their charges significantly increase following a review of the implementation of the existing calculation modalities, if such a phase-in plan is required by the regulatory body.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
The measures provided for in this Regulation are in accordance with the opinion of the Committee referred to in Article 62(1) of Directive 2012/34/EU,
Artikel 1
Article 1
I denna förordning fastställs förfarandena för beräkning av de kostnader som uppstår som en direkt följd av den tågtrafik som bedrivs, för att avgifterna för minimipaketet av tillträdestjänster och tillträde till infrastruktur som förbinder anläggningar för tjänster ska kunna fastställas i enlighet med artikel 31.3 i direktiv 2012/34/EU.
Subject matter and scope
Denna förordning ska gälla utan att det påverkar tillämpningen av bestämmelserna i artikel 8 i direktiv 2012/34/EU om finansieringen av infrastruktur eller balansen mellan inkomster och utgifter för infrastrukturförvaltaren.
This Regulation sets out the modalities for the calculation of the costs directly incurred as a result of operating the train service for the purpose of setting the charges for the minimum access package and access to infrastructure connecting service facilities referred to in Article 31(3) of Directive 2012/34/EU.
Artikel 2
This Regulation shall apply without prejudice to the provisions regarding the financing of infrastructure or the equilibrium of income and expenditure of the infrastructure manager set out in Article 8 of Directive 2012/34/EU.
Definitioner
Definitions
direkt kostnad den kostnad som uppstår som en direkt följd av den tågtrafik som bedrivs.
For the purposes of this Regulation, the following definitions shall apply:
direkt kostnad per enhet den direkta kostnaden per tågkilometer, fordonskilometer, bruttotonkilometer för ett tåg, eller en kombination av dessa.
‘direct cost’ means the cost which is directly incurred as a result of operating the train service;
kostnadsställe en affärsenhet inom infrastrukturförvaltarens räkenskaper till vilken kostnaderna allokeras för att fördela dessa kostnader direkt eller indirekt till en tjänst som kan marknadsföras.
‘direct unit cost’ means the direct cost per train kilometre, vehicle kilometre, gross tonne kilometre of a train, or a combination of those;
Artikel 3
‘cost centre’ means a business unit within the infrastructure manager's accounting system to which costs are allocated for the sake of apportioning those costs directly or indirectly to a marketable service.
Direkta kostnader för hela nätet
Article 3
De direkta kostnaderna för hela nätet ska beräknas som skillnaden mellan, å ena sidan, kostnaderna för att tillhandahålla tjänsterna i minimipaketet av tillträdestjänster och för tillträde till infrastruktur som förbinder anläggningar för tjänster och, å andra sidan, de kostnader som inte kan göras gällande som avses i artikel 4.
Direct costs on a network-wide basis
Medlemsstaten får besluta att infrastrukturförvaltaren ska använda kostnaderna för ett effektivt tillhandahållande av tjänster vid beräkningen av de direkta kostnaderna för hela nätet som avses i punkt 1.
Direct costs on a network-wide basis shall be calculated as the difference between, on the one hand, the costs for providing the services of the minimum access package and for the access to the infrastructure connecting service facilities and, on the other hand, the non-eligible costs referred to in Article 4.
De värden på tillgångar som används för beräkning av direkta kostnader för hela nätet ska grundas på anskaffningsvärden eller, om sådana värden inte är tillgängliga eller om de aktuella värdena är lägre, på de aktuella värdena.
The Member State may decide that the infrastructure manager applies the costs of efficient service provision for the purposes of calculation of direct costs on a network-wide basis referred to in paragraph 1.
Anskaffningsvärdet för historiska tillgångar ska grundas på de av infrastrukturförvaltaren betalade och dokumenterade beloppen vid tidpunkten för förvärvet av dessa tillgångar.
Asset values used for the purpose of calculating direct costs on a network-wide basis shall be based on historic values or, where such values are not available or where current values are lower, on current values.
Vid skuldlättnader, varvid en annan har tagit över samtliga eller delar av infrastrukturförvaltarens skulder, ska infrastrukturförvaltaren använda en relevant del av skuldlättnaderna för att minska värdet på sina tillgångar och därmed de direkta kostnaderna för hela nätet.
Historic values of the assets shall be based on the amounts paid and documented by the infrastructure manager at the time of acquisition of these assets.
Genom undantag från första meningen får infrastrukturförvaltaren använda värden som inkluderar uppskattade värden eller aktuella värden eller återanskaffningsvärden, om de kan mätas på ett öppet, objektivt och noggrant sätt och vederbörligen motiveras för regleringsorganet.
In case of a debt relief, whereby all of part of the infrastructure manager's debts have been assumed by another entity, the infrastructure manager shall attribute a relevant part of the debt relief to reduce its asset values and the corresponding direct costs on a network-wide basis.
Utan att det påverkar tillämpningen av artikel 4, och om infrastrukturförvaltaren på ett öppet, noggrant och objektivt sätt kan mäta och redovisa på grundval av bland annat bästa internationella praxis att kostnaderna uppstår som en direkt följd av den tågtrafik som bedrivs, får infrastrukturförvaltaren i synnerhet ta med följande kostnader i beräkningen av sina direkta kostnader för hela nätet:
By derogation from the first sentence, the infrastructure manager may apply values including estimated values or current values or replacement values if they can be transparently, robustly and objectively measured and duly justified to the regulatory body.
Kostnaderna för den personal som behövs för att hålla en viss sträcka öppen, om en sökande begär att få bedriva en viss tågtrafik utanför de normala öppettiderna på denna sträcka.
Without prejudice to Article 4 and if the infrastructure manager can transparently, robustly, and objectively measure and demonstrate on the basis of, inter alia, best international practice that costs are directly incurred by the operation of the train service, the infrastructure manager may include in the calculation of its direct costs on a network-wide basis in particular the following costs:
Den del av kostnaderna för punktinfrastruktur, inklusive växlar och korsningar, som är utsatt för slitage till följd av tågtrafiken.
costs of staff needed for keeping open a particular stretch of line if an applicant requests to run a specific train service scheduled outside the regular opening hours of this line;
Den del av kostnaderna för att modernisera och underhålla den överliggande kontaktledningen eller strömskenan eller båda och den överliggande kontaktledningsutrustningen som uppstår som en direkt följd av den tågtrafik som bedrivs.
the part of the costs of points infrastructure, including switches and crossings, that is exposed to wear and tear by the train service;
Kostnaderna för personal som behövs för att förbereda tilldelningen av tåglägen och tågplanen i den utsträckning de uppstår som en direkt följd av den tågtrafik som bedrivs.
the part of the costs of renewing and maintaining the overhead wire or the electrified third rail or both and the supporting overhead line equipment directly incurred as a result of operating the train service;
De kostnader som används vid beräkningen enligt denna artikel ska grundas på infrastrukturförvaltarens utförda eller prognostiserade betalningar.
the costs of staff needed for preparing the allocation of train paths and the timetable to the extent that they are directly incurred as a result of operating the train service.
De kostnader som beräknas enligt denna artikel ska mätas eller prognostiseras på ett konsekvent sätt på grundval av uppgifter från samma tidsperiod.
Costs used for calculation under this Article shall be based on payments effected or forecast by the infrastructure manager.
Artikel 4
Costs calculated under this Article shall be measured or forecast consistently on the basis of data from the same time period.
Kostnader som inte kan göras gällande
Article 4
Infrastrukturförvaltaren får i synnerhet inte ta med följande kostnader i beräkningen av direkta kostnader för hela nätet:
Non-eligible costs
Fasta kostnader för att tillhandahålla en sträcka, vilka infrastrukturförvaltaren är skyldig att bära även i avsaknad av tågrörelser.
The infrastructure manager shall not include in the calculation of direct costs on a network-wide basis in particular the following costs:
Kostnader som inte hänför sig till betalningar som görs av infrastrukturförvaltaren.
fixed costs relating to the provision of a stretch of line which the infrastructure manager must bear even in the absence of train movements;
Kostnader eller kostnadsställen som inte är direkt kopplade till tillhandahållande av minimipaket av tillträdestjänster eller till tillträde till infrastruktur som förbinder anläggningar för tjänster.
costs that do not relate to payments made by the infrastructure manager.
Kostnader för förvärv, försäljning, demontering, sanering, rekultivering eller hyra av mark eller andra fasta tillgångar.
Costs or cost centres that are not directly linked to the provision of the minimum access package or to access to infrastructure connecting service facilities;
Allmänna kostnader för hela nätet, inklusive löner och pensioner.
costs of acquisition, selling, dismantling, decontamination, recultivation or renting of land or other fixed assets;
Finansieringskostnader.
network-wide overhead costs, including overhead salaries and pensions;
Kostnader för tekniska framsteg eller tekniskt åldrande.
financing costs;
Kostnader för immateriella tillgångar.
costs related to technological progress or obsolescence;
Kostnader för sensorer samt kommunikationsutrustning och signalutrustning utmed banan, om de inte uppstår som en direkt följd av den tågtrafik som bedrivs.
costs of intangible assets;
Kostnader för information, eller för kommunikationsutrustning eller telekommunikationsutrustning som inte är belägen utmed banan.
costs of track-side sensors, track-side communication equipment and signalling equipment if not directly incurred by operation of the train service;
Kostnader i samband med enskilda fall av force majeure, olyckor och driftsavbrott utan att det påverkar tillämpningen av artikel 35 i direktiv 2012/34/EU.
costs of information, non-track side located communication equipment or telecommunication equipment;
Kostnader för elförsörjningsutrustning för drivmotorström, om de inte uppstår som en direkt följd av den tågtrafik som bedrivs.
costs related to individual incidences of force majeure, accidents and service disruptions without prejudice to Article 35 of Directive 2012/34/EU;
De direkta kostnaderna för att bedriva tågtrafik som inte använder elförsörjningsutrustning får inte omfatta kostnader för användning av elförsörjningsutrustningen.
costs of electric supply equipment for traction current if not directly incurred by operation of the train service.
Kostnader för tillhandahållande av den information som nämns under punkt 1 f i bilaga II till direktiv 2012/34/EU, om de inte uppstår till följd av den tågtrafik som bedrivs.