natgillin/translations-raw huggingface dataset:
2005 agreement for the Pau-London route
Finansiering från Eruf anses vara statliga medel och kan tillskrivas staten eftersom det är den berörda medlemsstaten som kontrollerar beviljandet.
Table 9
Anläggningsbidragen år 2004 och 2009 har alltså finansierats helt och hållet med statliga medel och kan tillskrivas staten i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.
Amendment of 16 June 2009 to the marketing services agreement of 30 June 2005
Selektiv fördel för flygplatsförvaltaren
Table 10
För att bedöma om en statlig åtgärd är stöd måste man avgöra om mottagaren har fått en ekonomisk fördel som innebär att den har kunnat undvika kostnader som normalt skulle belasta mottagarens egna medel, om mottagaren får en fördel som den inte skulle ha fått på normala marknadsvillkor eller om åtgärden i fråga kan betraktas som ersättning för fullgörandet av allmän trafikplikt enligt villkoren i Altmarkdomen.
2007 agreement for the Pau-Charleroi route
När det gäller den sista punkten bör det först och främst påpekas att Frankrike inte har angett tydligt att de anser att förvaltaren av flygplatsen i Pau hade i uppdrag att tillhandahålla en verklig tjänst av allmänt intresse.
Table 11
I sina kommentarer om beslutet att utvidga förfarandet angav Frankrike endast i detta avseende att eftersom det vid den tidpunkten saknades en tydligt tillämplig rättslig grund [före offentliggörandet av 2005 års riktlinjer] hade de franska myndigheterna med rätta kunnat anse att den finansiering av flygplatsinfrastruktur som beslutats var en territorialpolitisk åtgärd och att flygplatsen rent generellt fullgjorde ett uppdrag av allmänt ekonomiskt intresse och att detta inte omfattades av reglerna för statligt stöd ”.
2008 and 2009 agreements for the Pau-Bristol route and 2010 agreement for the Pau-London, Pau-Charleroi and Pau-Beauvais routes
Därför anser de att den finansiering som har beviljats dessa flygplatser inte bör betraktas som statligt stöd, eller att de bör förklaras som förenliga med den inre marknaden och undantas från kravet på anmälan i enlighet med bestämmelserna i kommissionens beslut av den 28 november 2005 om tillämpningen av artikel 86.2 i EG-fördraget (artikel 106.2 i EUF) på statligt stöd i form av ersättning för offentliga tjänster som beviljas vissa företag som fått i uppdrag att tillhandahålla tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, som var i kraft till och med den 20 december 2011”.
2008 Bristol agreement
Kommissionen anser i vilket fall som helst att dessa motiveringar inte räcker för att det ska gå att konstatera att förvaltaren av flygplatsen i Pau har fått i uppdrag att tillhandahålla en verklig tjänst av allmänt ekonomiskt intresse.
2009 Bristol agreement
Som anges i riktlinjerna anser kommissionen när det gäller flygplatser att den övergripande skötseln av en flygplats i väl motiverade fall kan betraktas som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse.
[1 000 000- 1 499 999]
Det är endast på de villkoren som kommissionen själv kan kontrollera från fall till fall om Frankrike inte har gjort en uppenbar felbedömning när den har konstaterat att den berörda flygplatsen utgör en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse.
[- 600 000 to - 999 999]
I det här fallet har det inte lämnats in någon särskild analys av det slaget för flygplatsen i Pau.
Application of the market economy operator test to the agreement signed with Transavia
Med hänsyn till närheten till flygplatsen i Tarbes, som ligger 50 km och mindre än 40 minuters bilväg därifrån, går det inte att bekräfta att en del av det eventuella upptagningsområdet för flygplatsen i Pau skulle isoleras från övriga EU i en omfattning som skulle skada områdets sociala och ekonomiska utveckling utan flygplatsen i Pau.
The Commission recalls that the CCIPB prepared a business plan before signing its agreement with Transavia for the Pau-Amsterdam route (‘the Transavia business plan’).
Att hävda något sådant skulle utgöra en uppenbar felbedömning i klassificeringen av flygplatsen.
The Commission takes the view that this business plan constitutes an appropriate starting point for applying the MEO test to the agreement signed with Transavia and has no reason to question the assumptions used, except on one point, namely the time frame used in the assessment.
För att det första villkoret i Altmarkdomen ska vara uppfyllt måste enligt kommissionens meddelande om tillämpningen av Europeiska unionens regler om statligt stöd på ersättning för tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse uppdraget att tillhandahålla tjänster av allmänt intresse tilldelas genom en eller flera handlingar som, beroende på lagstiftningen i medlemsstaterna, kan vara en lag eller annan författning eller ett avtal.
This point will be discussed below.
I handlingen eller handlingarna ska åtminstone följande anges: innebörden av skyldigheterna och skyldigheternas varaktighet, företaget och, i förekommande fall, det berörda territoriet, innebörden av exklusiva eller särskilda rättigheter som beviljats företaget av myndigheten i fråga, metoderna för att beräkna, kontrollera och se över ersättningen, åtgärder för att undvika och återkräva eventuell överkompensation.
The Commission notes that this business plan indicates an ‘annual financial result’ (similar to the incremental flows (revenues less costs) in the analysis of the agreements with Ryanair/AMS) that is negative for the period from 2006 to 2008, and then positive for the period from 2009 to 2012 (see Table 12 below).
De enda handlingar som Frankrike har lämnat in som eventuellt kan uppfylla denna funktion är beslutet från 1965 med efterföljande tillägg, i den utsträckning dessa ålägger CCIPB olika skyldigheter i fråga om förvaltning (bland annat i frågor som öppettider och likabehandling av användare), skötsel, underhåll och planering för en angiven period.
The Transavia business plan states that it is only during the seventh year that the investment (return on investment) becomes profitable (cumulatively).
Ingen av dessa handlingar innehåller emellertid några bestämmelser om beräkning och översyn av någon mekanism för ekonomisk ersättning.
In other words, the plan does not apply any discount rate to the projected annual flows in order to calculate the net present value and therefore ascertain whether, in terms of the airport’s profitability, the positive flows at the end of the period in question offset the negative flows in the early period.
Därför anser kommissionen på grundval av uppgifterna i ärendet att förvaltningen av flygplatsen i Pau inte kan betraktas som en verklig tjänst av allmänt ekonomiskt intresse.
In fact, the business plan uses the cumulative total of the flows without any discounting (see ‘cumulative result’ in Table 12 below), which is negative for the period from 2006 to 2011, but becomes positive in 2012.
Även om man skulle anta att så var fallet skulle de anläggningsbidrag som omfattas av denna granskning ändå inte uppfylla de kumulativa villkoren i Altmarkdomen.
The Commission invited France to carry out a detailed analysis, based on the objective information known to the CCIPB when the agreement with Transavia was signed, in order to ascertain whether this agreement would have been signed by an MEO motivated by the prospect of profits.
Det handlar i själva verket om olika bidrag som betalats ut punktvis under olika tidsperioder för att täcka investeringskostnader som har visat sig vara nödvändiga vid de tillfällena.
For the purpose of this analysis, France used the ‘annual financial result’ from the Transavia business plan, from which it deducted corporation tax for the years in which the flows were positive, and then applied a discount rate of 6,5 % to calculate the net present value.
Dessa bidrag härrör alltså inte från någon ersättningsmekanism som har inrättats på ett objektivt och transparent sätt i förväg, det vill säga när de offentliga myndigheterna gav CCIPB i uppdrag att förvalta flygplatsen eller genom handlingar som förlängde eller förtydligade villkoren för den förvaltningen.
The result of this analysis is therefore a net present value of EUR [- 100 000 to - 200 000], calculated on the planned launch date of the Pau-Amsterdam route, namely 26 April 2006.
Alltså uppfyller dessa bidrag inte det andra villkoret i Altmarkdomen, där det anges följande:
However, the Commission notes that both the Transavia business plan and France’s calculation are based on a profitability estimate for the period from 2006 to 2012, whereas the agreement itself was due to apply, according to its own terms, only until 2009, without there being any automatic renewal clause.
”De kriterier på grundval av vilka ersättningen beräknas ska vara fastställda i förväg på ett objektivt och öppet sätt, på så sätt att det kan undvikas att ersättningen medför att det mottagande företaget gynnas ekonomiskt i förhållande till konkurrerande företag”.
For the reasons set out in recitals 393 to 397, the projected profitability analysis must therefore be based on the period of application of the agreement as originally planned, and not on a longer period.
Eftersom de berörda anläggningsbidragen inte uppfyller villkoren i Altmarkdomen måste vi nu undersöka om de skulle ha beviljats under normala marknadsvillkor.
This is particularly because, when signing an agreement, a reasonable and prudent MEO cannot bank on its renewal, whether under identical terms or under different terms.
Här bör det påpekas att ”kapital som staten direkt eller indirekt ställer till ett företags förfogande under omständigheter som motsvarar normala marknadsvillkor inte kan betecknas som statligt stöd”.
The Commission notes that a net present value recalculated for the period from 2006 to 2009, based on the annual flows presented in the business plan for these years alone and using the discount rate proposed by France, would be EUR [- 300 000 to - 400 000].
För att avgöra om anläggningsbidragen år 2004 och 2009 har beviljats på normala marknadsvillkor bör man tillämpa principen om en marknadsekonomisk aktör på dem.
Accordingly, the Commission notes that the agreement results in annual incremental flows that are all negative over the period covered by the profitability analysis (except for 2009 when the incremental flow is almost zero), which necessarily results in a negative net present value whatever discount rate may be used.
Det handlar om att göra en bedömning av huruvida de offentliga myndigheterna när de beviljade dessa bidrag kunde räkna med någon finansiell avkastning på detta utan att räkna med några väntade fördelar i form av lokal ekonomisk utveckling.
The 2006 agreement with Transavia therefore confers an economic advantage on Transavia.
CCIPB äger alltså inte marken eller infrastrukturen.
As this is conferred on only one undertaking, it is selective.
I sina kommentarer om anläggningsbidragen har CCIPB bekräftat att dessa belopp motsvarar de investeringar som görs av flygplatsinfrastrukturens ägare för att underhålla och förbättra den.
Table 12
De genomförs alltså endast till gagn för ägarna.
Adapted business plan for the Amsterdam-Pau route with Transavia
Dessa belopp medför däremot ingen ekonomisk fördel för CCIPB som flygplatsförvaltare.
Pau-Amsterdam
(Fotnoter ej återgivna.)
Traffic (pax)
CCIPB tillägger följande:
of which — marketing services
I beslutet från 1965, där koncessionen inrättas, överförs alltså ansvaret för att upprätta, förvalta och underhålla anläggningar, byggnader, installationer och materiel på koncessionshavaren.
Total (B)
Frankrike har bekräftat detta på följande sätt: De investeringar som krävs för att uppfylla normer, renovera, underhålla, bygga ut eller modernisera flygplatsen ska alltså bäras av koncessionshavaren.
Annual financial result
Frankrike har i detta sammanhang påpekat att tillägget av den 8 november 2001 (nedan kallat det tredje tillägget) till beslutet från 1965 inte hade ändrat de ekonomiska villkoren för koncessionen, i synnerhet inte i fråga om ansvaret för investeringar i samband med underhåll och renovering av flygplatsen.
(A-B)
Dessutom konstaterar Frankrike att inte heller tillägget av den 3 mars 2010 (nedan kallat det fjärde tillägget) mellan det gemensamma konsortiet och CCIPB efter överföringen av äganderätten 2007, ändrade de ekonomiska villkoren för koncessionen, utan på samma sätt som föregående tillägg innebar att koncessionshavaren var ansvarig för de investeringar som krävdes för koncessionshavarens verksamhet.
Incremental financial flow after corporation tax
Marken och infrastrukturen tillhörde staten 2004 och tillhörde det gemensamma konsortiet 2009.
Net present value 2006-2009
Men för var och en av dessa båda offentliga ägare var den enda intäkt som flygplatsen i Pau genererade en minimidomänavgift på 100 franc per år fram till 2010 och därefter 100 euro per år.
[-300 to - 400]
Anläggningsbidragen år 2004 och 2009 har inte lett till någon höjning av denna domänavgift, vars storlek fastställdes genom beslutet år 1965 och därefter har reviderats genom några av tilläggen till beslutet.
When Member State financial aid strengthens the position of an undertaking compared with other undertakings competing in intra-Community trade, the latter must be regarded as affected by that aid.
De offentliga myndigheter som har deltagit i finansieringen av de berörda bidragen utan att vara ägare till mark eller infrastruktur när bidragen beviljades, vare sig direkt eller indirekt via det gemensamma konsortiet, kan inte e heller förvänta sig någon avkastning på investeringen som skulle kunna garantera att deras investeringar blir lönsamma.
According to settled case-law, for a measure to distort or threaten to distort competition, it is sufficient that the recipient of the aid competes with other undertakings on markets open to competition.
Denna synpunkt gäller för Conseil général des Pyrénées Atlantiques och Conseil régional d’Aquitaine som inte var ägare till flygplatsen när de år 2004 beslutade att bidra till finansieringen av arbetena med taxibanan.
Since the entry into force of the third air transport liberalisation package on 1 January 1993, nothing prevents EU air carriers from operating flights on routes within the EU and benefiting from unlimited cabotage authorisation.
Detta tyder på att principen om en marknadsekonomisk aktör inte ens kan tillämpas på de berörda anläggningsbidragen.
The various agreements and amendments signed by the CCIPB with Ryanair, AMS and Transavia and covered by the formal investigation procedure meet all the criteria in Article 107(1) TFEU and therefore all constitute State aid.
Eftersom fördelarna endast har gällt ett företag är de dessutom selektiva.
UNLAWFUL NATURE OF THE AID
Effekter på handeln inom EU och på konkurrensen
As these measures were implemented without having been authorised by the Commission, they constitute unlawful aid.
Som förvaltare av flygplatsen i Pau konkurrera CCIPB bland annat med de andra navflygplatserna och framför allt med de flygplatser som betjänar samma upptagningsområde.
COMPATIBILITY WITH THE INTERNAL MARKET
Kommissionen konstaterar att flygplatsen Tarbes–Lourdes–Pyrénées ligger 50 km från flygplatsen i Pau och också har erbjudit flygningar till London sedan 2009.
The aid in question constitutes operating aid.
Också flygplatsen Biarritz–Anglet–Bayonne ligger mindre än 100 km från flygplatsen i Pau och erbjuder flygningar till Charleroi, London Stansted, Manchester och andra destinationer i Storbritannien.
However, such aid can be declared compatible only under exceptional and duly justified circumstances.
Ett stöd till CCIPB hotar alltså att snedvrida konkurrensen.
Moreover, it is settled case-law that France should have indicated on what legal basis the aid in question could have been regarded as compatible with the internal market and should have proven that the conditions of compatibility were met.
Marknaden för flygplatstjänster och luftfartsmarknaden är öppna för konkurrens inom EU, varför stödet också hotar att påverka handeln mellan medlemsstaterna.
The Commission therefore invited France, in the opening decision and in a request for further information, to indicate the potential legal bases for compatibility and to establish whether the applicable conditions of compatibility were met, particularly if the aid in question were to be regarded as start-up aid for the launch of new routes.
Mer generellt bör det påpekas att flygplatsförvaltarna i EU konkurrerar med varandra för att attrahera flygbolag.
However, France never argued that the measures in question constituted start-up aid compatible with the internal market, and never proposed any other bases for their possible compatibility or any grounds allowing this aid to be declared compatible with the internal market.
Flygbolagen utgår från flera kriterier för att avgöra vilka linjer de ska driva och med vilken turtäthet.
In addition, no interested third party has attempted to prove that these measures are compatible with the internal market.
Bland kriterierna ingår de eventuella kunder som de kan vänta sig på dessa flyglinjer, men även egenskaperna hos de flygplatser som ligger i slutpunkterna för dessa linjer.
Nevertheless, the Commission considers it useful to assess to what extent this aid could be declared compatible in terms of its possible contribution to the launch of new routes or new frequencies.
Flygbolagen undersäker bland annat kriterier som typ av erbjudna flygplatstjänster, typ av befolkning eller ekonomisk verksamhet runt flygplatsen, trafikstockningar, tillträde till flygplatsen via land, nivån på avgifterna och de övergripande affärsvillkoren för användning av flygplatsens infrastruktur och tjänster.
However, it should be stressed that this assessment is superfluous given that, in the absence of evidence provided by the Member State or interested third parties that proves the compatibility of the aid, this should be declared incompatible.
Avgiftsnivån är en väsentlig faktor, eftersom offentlig finansiering till en flygplats kan användas för att hålla flygplatsavgifter på en konstlat låg nivå i syfte att locka till sig flygbolag, och följaktligen kan snedvrida konkurrensen väsentligt.
Accordingly, it will not apply the principles set out in these guidelines in the case of unlawful start-up aid to airlines granted before 4 April 2014’.
Slutsatser om förekomsten av stöd
The 2005 Guidelines stipulate that ‘The Commission will assess the compatibility of all aid to finance airport infrastructure, or start-up aid granted without its authorisation and which therefore infringes Article 88(3) of the Treaty, on the basis of these guidelines if payment of the aid started after the guidelines were published in the Official Journal of the European Union.
Av de orsaker som beskrivs i skälen 483–530 är de anläggningsbidrag som har beviljats CCIPB under 2004 och 2009 statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.
In other cases, the Commission will carry out an assessment based on the rules applicable when the aid started to be paid’.
Anläggningsbidragen 2004 och 2009 har beviljats utan att anmälas.
The Commission points out that the aid in question was granted to encourage the launch of new routes, increase the frequency on existing routes or maintain routes that might otherwise have been withdrawn.
Som anges ovan har Frankrike uppgett att de anser att flygplatser med mindre än en miljon passagerare per år i sin helhet bör betraktas som tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och att finansieringen av dem därför inte bör betraktas som statligt stöd, eller åtminstone förklaras som förenlig med den inre marknaden och undantas från kravet på anmälan i enlighet med 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse.
It is therefore operating aid, which aims to promote outbound air traffic from a regional airport.
Som konstateras i det föregående anser kommissionen emellertid på grundval av uppgifterna i ärendet att förvaltningen av flygplatsen i Pau inte kan betraktas som en verklig tjänst av allmänt ekonomiskt intresse.
In this respect, it should be pointed out that, according to the Commission’s decision-making practice, operating aid is rarely likely to be declared compatible with the internal market as it usually distorts conditions of competition in the sectors in which it is granted.
Därför kan bidragen från år 2004 och 2009 inte undantas från den anmälningsskyldighet som föreskrivs i artikel 108.3 i EUF-fördraget på grundval av 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse.
Measures predating the entry into force of the 2005 Guidelines
Dessutom härrör dessa bidrag inte från någon ersättningsmekanism som har inrättats på ett objektivt och transparent sätt i förväg, det vill säga när de offentliga myndigheterna gav CCIPB i uppdrag att förvalta flygplatsen eller genom handlingar som förlängde eller förtydligade villkoren för den förvaltningen.
The 2003 agreement and the 2005 agreements were signed before the 2005 Guidelines were published on 9 December 2005.
Därför uppfyller bidragen inte kriteriet i artikel 4 d i beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, det vill säga att metoderna för att beräkna, kontrollera och se över ersättningen ska vara angivna.
With regard to the compatibility of aid granted before this date, point 85 of the 2005 Guidelines and point 174 of the new Guidelines refer to the rules applicable at the time when the aid was granted.
Detta är det andra skälet till att bidragen från år 2004 och 2009 inte kan undantas från den anmälningsskyldighet som föreskrivs i artikel 108.3 i EUF-fördraget på grundval av 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse.
Before the 2005 Guidelines were adopted, the Commission had adopted the 1994 Guidelines.
Därför är anläggningsbidragen från 2004 och 2009 olagligt stöd.
However, these guidelines did not specifically deal with the issue of operating aid aimed at promoting outbound air traffic from regional airports.
Som förklaras ovan har de anläggningsbidrag som beviljat 2004 och 2009 sänkt de investeringskostnader som CCIPB normalt sett skulle ha stått för.
This issue in fact gradually appeared as a result of a build-up of congestion at certain large European airports and the development of low-fare airlines, which did not yet exist in 1994.
De är alltså investeringsstöd.
Consequently, the Commission takes the view that the 1994 guidelines also cannot be applied to this case.
Dessutom har bidragen beviljats före den 4 april 2014 då de nya riktlinjerna trädde i kraft.
The Commission must therefore assess the compatibility of the aid in question directly on the basis of Article 107(3)(c) TFEU.
Enligt de riktlinjerna ska kommissionen tillämpa de regler som gällde på dagen för beviljandet på olagligt investeringsstöd till flygplatser.
In this respect, it should be noted that the Commission’s assessment of this type of State aid has been refined over time, although some points have remained unchanged.
När det gäller bidraget år 2009 var det 2005 års riktlinjer som var i kraft när bidraget beviljades och det är alltså dem som ska tillämpas.
These points stem from the general principles governing the compatibility of aid in accordance with the aforementioned provision of the Treaty.
Bidraget från 2004 beviljades dock innan 2005 års riktlinjer trädde i kraft.
Accordingly, in the decision on Manchester airport of June 1999, the Commission found that reductions in airport charges granted in a non-discriminatory and time-limited manner as measures aimed at promoting new routes were compatible with the rules on State aid.
Vid den tidpunkten fanns det inget särskilt kriterium för förenlighet med den inre marknaden i fråga om investeringsstöd till flygplatser.
Subsequently, in its decision of February 2004 on Charleroi airport, the Commission explained that ‘Operational aid measures intended to help the launch of new airlines or strengthen certain frequencies may be a necessary tool for the development of small regional airports.
Därför måste kommissionen bedöma detta bidrag direkt på grundval av artikel 107.3 c i EUF-fördraget, med hänsyn till sin beslutspraxis för detta.
The measures may indeed persuade the interested companies to take the risk of investing in new routes.
På grundval av 2005 års riktlinjer har kommissionen därför bedömt anläggningsbidragen från 2004 och 2009 med hänsyn till följande kriterier: