natgillin/translations-raw huggingface dataset:
This approach is fundamentally flawed for the purpose of assessing whether the conversion of the military airfield into a civil airport involves State aid, since it ignores the substantial amounts of capital already invested in the airport.
Även för dem som bor i Gdynia skulle byggandet av en ny flygplats inte i sig leda till en väsentlig förbättring av förbindelserna eftersom såväl Gdynia flygplats som Gdańsk flygplats ligger ca 20–25 minuter med bil från Gdynia centrum.
The correct counterfactual scenario would have been not to start implementing the project at all.
Kommissionen konstaterar också att järnvägsnätet i Trestadsområdet som för närvarande byggs med medfinansiering från EU:s strukturfonder kommer att göra det möjligt för invånarna i både Gdańsk och Gdynia att ta sig från respektive stadscentrum till Gdańsk flygplats på cirka 25 minuter.
The Commission notes that a private investor would not have had invested in the project in the first place if the plans to develop a new civil airport in the area showed no realistic prospect of making a profit on such an investment.
Järnvägsnätet i Trestadsområdet kommer också att innebära att människor i andra delar av Pommern får direkta eller indirekta tågförbindelser till Gdańsk flygplats.
Therefore, the counterfactual scenario defined in the 2012 MEIP study is distorted by previous decisions which did not reflect the behaviour of a private investor.
Denna investering beräknas vara avslutad 2015.
Like the previous capital injections, which constitute State aid because a private market operator would not have carried them out, later capital injections in the same project also constitute State aid.
Enligt den trafikprognos för Pommern från Polen som användes för att förbereda 2012 års Meipstudie kommer den totala efterfrågan i regionen att vara […] miljoner passagerare per år […].
The Commission observes that the basic scenario in the 2012 MEIP study provided by Poland is based on a business plan providing for future cash flows to the equity investors over the period 2012-2030 (i. e. a period of a high growth) [67].
Tabell 9
The projected future cash flows are based on the assumption that the airport will start its activities in 2013.
Trafikprognoser för Pommern (i miljoner)
At the time when the 2012 MEIP study was carried out, Poland expected the airport to serve around […] passengers in 2014 and gradually expand its activities up to […] passengers in 2020 and around […] in 2028 (see passenger development forecast in Table 8).
Kommissionen noterar också att enligt de uppgifter som Polen har inkommit med innehåller den övergripande planen för Gdańsk flygplats planer på ytterligare expansion av flygplatsen, så att den ska kunna betjäna över 10 miljoner passagerare per år.
Table 8
Beroende på hur trafiken utvecklas kan därför ett beslut fattas i framtiden om att utöka Gdańsk flygplats kapacitet till över 7 miljoner passagerare.
Passenger traffic projections for Gdynia airport (in '000)
Enligt de uppgifter som har lämnats av Polen är dessutom den aktuella kapaciteten för start- och landningsbanorna på Gdańsk flygplats 40–44 starter och landningar i timmen, medan det för närvarande sker i genomsnitt 4,7 starter och landningar i timmen.
Expected growth in passenger numbers
På grundval av uppgifter från Polen (se skälen 209–213) konstaterar kommissionen att endast ca 50–60 % av Gdańsk flygplats kapacitet kommer att utnyttjas under de kommande åren.
According to the 2012 MEIP study, it is expected that after 2030 the airport operator will grow forever at a stable growth rate of […].
Resultatet av detta är att även om antalet passagerare i Pommern växer snabbt, kommer Gdańsk flygplats att kunna tillgodose efterfrågan från både flygbolag och passagerare under en lång tid framöver.
Under this assumption, Poland calculated the terminal value of the airport operator in 2030.
Kommissionen har vidare påpekat att Gdańsk flygplats erbjuder mer än 40 nationella och internationella destinationer (både direktförbindelser och anslutningar till knutpunkter såsom Frankfurt, München, Warszawa och Köpenhamn).
The Commission notes that, as in the 2010 and 2011 MEIP studies, the key value driver of the future cash flows of the operator of Gdynia airport is the expected aviation revenue, which will depend on the number of passengers and the level of airport charges paid by airlines.
Som framgått av skäl 78 hävdar Polen å ena sidan att möjligheterna att utöka kapaciteten på Gdańsk flygplats är begränsade av planerings- och miljöskäl.
With regard to the expected passenger development, Poland argues that the demand for air passenger services will increase over time and with the expected increase in Poland's GDP and the region's development.
Å andra sidan hävdar Polen att möjligheterna att utöka kapaciteten på Gdańsk flygplats inte på något sätt är begränsade.
Poland is therefore of the opinion that the traffic projections are conservative and that actual traffic might be higher than forecast.
Eftersom argumenten om expansionskapacitetens begränsningar är motsägelsefulla och i vilket fall inte kan styrkas, anser kommissionen att den inte kan grunda sin bedömning på dessa argument.
In Poland's view, the March 2013 update of the traffic forecast for the region foresees higher traffic than the 2012 MEIP study.
Med tanke på att Gdańsk flygplats har outnyttjad kapacitet, och att kapaciteten inte kommer att utnyttjas till fullo på lång sikt, samt att det finns en plan på att ytterligare utöka kapaciteten vid flygplatsen om det skulle behövas på längre sikt anser kommissionen inte att skapandet av ytterligare en flygplats i Pommern skulle bidra till regionens utveckling.
Poland argues that the business plan forecast that Gdynia airport would handle less than […] % of the region's passenger traffic.
Kommissionen noterar vidare att Pommern redan har goda förbindelser tack vare Gdańsk flygplats och att en ny flygplats inte kommer att förbättra förbindelserna med denna region.
With regard to passenger demand and related revenue, the Commission considers that the arguments presented above for the 2010 and 2011 MEIP studies in recitals 136 - 147 and 161 - 165 are also valid for the assessment of the 2012 MEIP study.
Dessutom kan skapandet av en ny flygplats som ska fungera som en reservflygplats eller akutflygplats inte motivera de stora investeringarna i Gdynia flygplats.
The Commission considers that a market economy investor would not set its charges at a higher level on the assumption that charges at Gdańsk airport would increase in the long-term.
Som framgår av skäl 77 hänvisar Polen till ”Regional utvecklingsstrategi för transporter i Pommerns vojvodskap för 2007–2020”, som enligt Polen betonar behovet av att bygga upp ett nav av flygplatser som samarbetar nära för att betjäna Pommern.
In this respect, the Commission observes that the schedule of charges applied at Gdańsk airport foresees the application of discounts until 2028 (i.e. for a period only two years shorter than that in the business plan for the 2012 MEIP study).
Likaså är den avsiktsförklaring som undertecknades den 29 april 2005 av försvarsministeriet, transportministeriet, Gdańsk flygplats och olika regionala myndigheter (se skäl 21) mycket allmänt hållen och ger endast uttryck för en avsikt att införa civil luftfart på militärflygfältet i Kosakowo.
On this basis, even if the airport charges at Gdańsk airport were to increase after 2028, the Commission considers that the forecast average airport charges over the period of the business plan (i. e. until 2030) remain higher than the average level at the competing airport.
Kommissionen konstaterar också att ett skriftlig uttalande gjordes av guvernören för Pommerns vojvodskap tillsammans med borgmästarna i Gdańsk och Sopot (som är två av de tre största städerna i regionen och delägare i flygplatsen Gdańsk) efter antagandet av beslut 2014/883/EU.
Poland confirmed that the 2012 MEIP study takes into account operating costs related to military activity at the airport.
I detta uttalande förklarade de att de inte hade undertecknat skrivelsen av den 29 april 2005 för att en ny flygplats skulle byggas i Gdynia.
These costs are expected to be offset by the State.
Enligt uttalandet undertecknades avsiktsförklaringen endast för att skydda militärflygfältets existerande infrastruktur inför militärflygfältets framtida samarbete med Gdańsk flygplats.
Poland also confirmed that no formal agreement has yet been reached on the sharing of costs (both operating and investment costs) between Gdynia airport and the military user.
I detta sammanhang skulle Gdynia flygplats endast kunna tjäna allmäntrafik.
The Commission considers that a market economy investor would base its assessment only on results foreseeable at the time of the investment decision.
De lokala myndigheterna underströk också att beslutet att upprätta Gdynia flygplats var ett beslut som Gdynia och Kosakowo fattat på egen hand och att Gdynia och Kosakowo vid upprepade tillfällen informerats om att denna investering inte var ekonomiskt motiverad.
The Commission therefore considers that no account should be taken of the possible reduction in costs through the sharing of costs with the airport's military user (and the impact on the airport's overall costs and revenue) when assessing the investment's consistency with the MEIP.
I ett brev av den 6 augusti 2013 meddelade Polen att delägarna i Gdańsk flygplats (inklusive Gdynia) den 30 juli 2013 (det vill säga efter det att ett formellt granskningsförfarande hade inletts) hade beslutat att inrätta en arbetsgrupp för att analysera möjliga scenarier för samarbete mellan flygplatserna Gdynia och Gdańsk.
Indeed, the 2012 MEIP study does not quantify the cost reductions that the airport operator could obtain in this connection.
I ett brev av den 30 oktober 2013 (som tillhandahållits kommissionen den 4 november 2013) angav borgmästaren i Gdynia att arbetsgruppen hade rekommenderat Gdańsks aktieägare att de två flygplatserna i Pommern skulle slås samman (genom att Gdańsk flygplats tar över Gdynia flygplats).
As is the case for the 2010 MEIP study, the overall DCF for the project over the period 2012-2030 is negative, as shown in Figure 4.
Borgmästaren angav också att detaljuppgifterna kring en sådan sammanslagning fortfarande undersöktes.
The airport will first start generating positive cash flows in 2020, but the long investment period means that the cumulative cash flow would, in discounted terms, remain negative for the projection period.
Enligt kommissionen var inrättandet av en arbetsgrupp endast ett svar på att det formella granskningsförfarandet inleddes och kan inte ses som ett bevis för att man tillämpade en strategi för regional transportinfrastruktur.
Figure 4
Det bör också understrykas att kommissionen inte hade informerats om några tidigare eller senare åtgärder rörande samarbetet mellan de två flygplatserna i Pommern.
Cumulative DCF (in PLN) 2012 MEIP study (excluding expenditure falling within the remit of public policy)
Kommissionen konstaterar också att det genom samarbetet mellan Gdynia flygplats och Gdańsk flygplats avseende ett flygplatsnav inte gick att bortse från det faktum att det fanns två uppsättningar infrastruktur utan att detta kunde motiveras av faktiska transportbehov.
Consequently, the Commission concludes that the 2012 MEIP study cannot be considered the right test for assessing whether the decision of Gdynia and Kosakowo municipalities to finance the conversion of Gdynia airfield into a civil aviation airport is in line with the MEIP.
Mot bakgrund av ovanstående anser kommissionen att investeringen i Gdynia flygplats endast kommer att leda till en dubbel uppsättning infrastruktur i regionen och inte till uppfyllandet av ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse.
When the 2012 MEIP study was carried out, the investment decisions of the shareholders had already been taken.
Infrastrukturen är nödvändig och proportionerlig i förhållande till det uppsatta målet
The Commission also considers that the capital injections executed after the 2012 MEIP study had been carried out cannot be regarded as autonomous investment decisions taken in isolation, since they concern the same investment project, which the public shareholders started carrying out at the latest in 2010, and the 2012 MEIP study only reflects adjustments or amendments to the initial project.
Som anges i skälen 206–226 anser kommissionen att upptagningsområdet för Gdynia flygplats effektivt betjänas av Gdańsk flygplats och kommer att fortsätta att göra detta även i framtiden.
November 2013 update
Dessutom skulle de båda flygplatserna tillämpa en liknande affärsmodell och främst vara inriktade på lågprisbolag och charterflyg.
The Commission also considers that modifications to the investment plan aimed at generating additional revenue from the sale of fuel by the airport (without an external operator) and offering navigation services should not be taken into account when assessing the investment's consistency with the MEIP.
I avsaknad av ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse anser kommissionen att infrastrukturen inte kan anses vara nödvändig och proportionerlig i förhållande till ett mål av gemensamt intresse (se även skäl 226).
Poland confirmed that these possible additional sources of revenue were included neither in the 2010 MEIP study, the 2011 MEIP study nor the 2012 MEIP study prepared for Gdynia airport, as at the time when these studies were prepared the public shareholders and the company were so unsure about obtaining all necessary permissions and concessions to provide such services that they did not include this revenue in their own projections (not even as an optimistic scenario).
Infrastrukturen har tillfredsställande framtidsutsikter i fråga om nyttjande på medellång sikt, särskilt när det gäller den redan befintliga infrastrukturen
As obtaining the requisite authorisations and concessions was unlikely at the time when the MEIP studies were carried out, the Commission cannot take retrospective account of them.
Som anges i punkt i ligger Gdynia flygplats bara ca 25 km från den befintliga flygplatsen i Gdańsk, och de båda flygplatserna har samma upptagningsområde och en liknande affärsmodell.
The public funding provided by Gdynia and Kosakowo to the airport operator is not in line with the MEIP.
I dag utnyttjas mindre än 60 % av kapaciteten på flygplatsen i Gdańsk.
Selectivity
Kommissionen konstaterar också att affärsplanen för Gdynia flygplats visar att cirka [80–90] % av flygplatsens intäkter skulle komma från lågprisbolag och charterbolag.
Under Article 107(1) TFEU, for a measure to be defined as State aid, it has to favour ‘certain undertakings or the production of certain goods’.
Detta innebär att flygplatsen skulle fokusera på samma marknader som kärnverksamheten på Gdańsk flygplats är inriktad på.
In the case at issue, the Commission notes that the capital injections concern the Gdynia-Kosakowo Airport Ltd only.
I detta sammanhang konstaterar kommissionen även att Polen inte har lagt fram några bevis för ett eventuellt samarbete mellan de båda flygplatserna (se även skälen 224 och 225).
They are therefore, by definition, selective within the meaning of Article 107(1) of the TFEU.
De planerade intäkterna från annan luftfartsverksamhet och annan verksamhet (produktion och tjänster) skulle inte heller i sig vara tillräckliga för att täcka de höga driftskostnaderna för Gdynia flygplats.
Distortion of competition and effect on trade
Kommissionen anser därför att Gdynia flygplats inte har tillfredsställande framtidsutsikter i fråga om nyttjande på medellång sikt.
When aid granted by a Member State strengthens the position of an undertaking compared with other undertakings competing in the internal market, the latter must be regarded as affected by that aid [68].
Alla potentiella användare har likvärdigt och icke-diskriminerande tillträde till infrastrukturen
As assessed in Section 5.1.1, the operation of an airport is an economic activity.
Handeln påverkas inte i en omfattning som strider mot gemenskapens intresse
There is competition, on the one hand, between airports to attract airlines and the corresponding air traffic (passengers and freight) and, on the other hand, between airport operators, which may compete between themselves to be entrusted with the management of a given airport.
Kommissionen noterar att Polen inte har lagt fram några bevis för att flygplatserna i Gdynia och Gdańsk skulle samarbeta som ett flygplatsnav.
Moreover, the Commission underlines, especially with regard to LCCs, that airports located in different catchment areas and in different Member States may also be in competition with each other to attract those airlines.
Snarare ser det logiskt sett ut som om de två flygplatserna i stället skulle behöva konkurrera för att locka till sig i stort sett samma passagerare.
The Commission notes that Gdynia airport will handle around […] 000 passengers until 2020 and up to 1 million passengers in 2030.
Kommissionen konstaterar vidare att Gdynia flygplats affärsplan (där cirka [80–90] % av intäkterna kommer från lågprisflyg och charterflyg) och investeringarnas omfattning (t.ex. en terminal med en kapacitet på 0,5 miljoner passagerare per år som kommer att utökas i framtiden) inte underbygger påståendet att Gdynia flygplats skulle fokusera på allmän flygtrafik och enbart eller huvudsakligen skulle erbjuda tjänster till den allmänna luftfartssektorn.
As mentioned in paragraph 40 of the 2005 Aviation Guidelines, it is not possible to exclude even small airports from the scope of application of Article 107(1) of the TFEU, given that they compete with other small airports to attract in particular LCC and charter traffic.
Med hänsyn till ovanstående och det faktum att de båda flygplatserna skulle fokusera på lågpris- och charterflyg anser kommissionen att stödet riktas till en flygplats som direkt skulle konkurrera med en annan flygplats i samma upptagningsområde, utan att det finns en efterfrågan på flygplatstjänster som inte kan tillgodoses av den befintliga flygplatsen.
The Commission considers that competition and trade between Member States are capable of being affected.
Kommissionen anser därför att stödet i fråga skulle påverka handeln i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset.
On the basis of the arguments presented in recitals 187 to 189, the economic advantage conferred on the operator of Gdynia airport strengthens its position vis-à-vis its competitors on the Union market of providers of airport services.
Denna slutsats bekräftas av avsaknaden av ett mål av gemensamt intresse som stödet syftar till att uppnå.
The public funding under examination therefore distorts or threatens to distort competition and affects trade between the Member States.
På grundval av de uppgifter som Polen har inkommit med anser kommissionen att investeringskostnaderna kan vara lägre än vid byggandet av andra jämförbara regionala flygplatser i Polen.
In view of the arguments presented in recitals 101 to 190, the Commission considers that the capital injections granted to Gdynia-Kosakowo Airport Ltd constitute State aid within the meaning of Article 107(1) TFEU.
Detta beror främst på att man använder befintlig infrastruktur på militärflygfältet.
As the financing had already been made available to Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, the Commission also considers that Poland has failed to comply with the prohibition in Article 108(3) TFEU [69].
Vidare hävdar Polen att flygplatsoperatören inte skulle genomföra investeringen i avsaknad av stödet.
The Commission has examined whether the aid at issue can be deemed compatible with the internal market.
Kommissionen konstaterar dessutom att den långa tid som krävs för att nå den kritiska punkten för denna typ av investeringar innebär att offentlig finansiering kan vara nödvändig för att förändra mottagarens beteende på ett sådant sätt att denne fortsätter med investeringen.
As described above, the aid consists of the financing of the investment costs connected with starting up Gdynia airport and operating losses during the first years of the airport's operation (i.e. until 2019, including, according to both the 2010 MEIP study and the 2012 MEIP study).
Eftersom den förväntade lönsamheten för investeringsprojektet inte går att fastställa (se skäl 185) och en investerare i en marknadsekonomi inte skulle genomföra ett sådant projekt, är det också troligt att stödet förändrar beteendet hos flygplatsoperatören.
According to the 2014 Aviation Guidelines, the Commission notice on the determination of the applicable rules for the assessment of unlawful State aid [71] applies to unlawful investment aid to airports.
Denna slutsats som dragits med hänsyn till 2005 års luftfartsriktlinjer är lika giltig med hänsyn till 2014 års luftfartsriktlinjer och tillräcklig för att konstatera att det driftstöd som har beviljats flygplatsoperatören är oförenligt med den inre marknaden.
In this respect, if unlawful investment aid was granted before 4 April 2014, the Commission will apply the compatibility rules in force at the time when the unlawful investment aid was granted.
Det första villkoret för förenlighet som fastställs i 2014 års luftfartsriktlinjer, enligt vilket driftsstöd kan anses vara förenligt om det bidrar till ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse i form av ökad rörlighet för unionsmedborgare och regionernas anslutbarhet eller underlättar regional utveckling, är uppenbarligen inte uppfyllt om driftstödet i fråga syftar till att säkerställa driften av en flygplats vars byggande har finansierats uteslutande med investeringsstöd som är oförenligt med den inre marknaden.
Accordingly, the Commission will apply the principles set out in the 2005 Aviation Guidelines to unlawful investment aid to airports granted before 4 April 2014 [72].
Därför anser kommissionen att skälen 203 ff.
According to the 2014 Aviation Guidelines, the provisions of the notice on the determination of the applicable rules for the assessment of unlawful State aid should not apply to pending cases of illegal operating aid to airports granted prior to 4 April 2014.
(där det framgår att det investeringsstöd som beviljats Gdynia-Kosakowo flygplatsbolag på grund av den dubbla uppsättningen flygplatsinfrastruktur inte uppfyller ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse och därför inte är förenligt med den inre marknaden enligt 2005 års luftfartsriktlinjer) visar att även det driftsstöd som beviljats Gdynia-Kosakowo flygplatsbolag är lika oförenligt med den inre marknaden, vilket redan konstaterats i beslut 2014/883/EU.
Instead, the Commission will apply the principles set out in the 2014 Aviation Guidelines to all cases concerning operating aid (pending notifications and unlawful non-notified aid) to airports, even if the aid was granted before 4 April 2014 [73].
Det driftsstöd som beviljats Gdynia-Kosakowo flygplatsbolag (precis som investeringsstödet) kommer endast att leda till en dubbel uppsättning flygplatsinfrastruktur i en region som redan verkar betjänas väl av en icke-överbelastad flygplats och kommer därför inte att bidra till ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse.
The capital injections constitute unlawful State aid to Gdynia-Kosakowo Airport Ltd granted before 4 April 2014 (see recital 191).
För fullständighetens skull konstaterar kommissionen att man skulle komma fram till samma slutsats om driftstödet skulle bedömas mot bakgrund av de regler för regionalstöd som åberopats av Polen.
Distinction between investment and operating aid
Om en sådan bedömning skulle göras måste kommissionen ta hänsyn till det faktum att Gdynia flygplats ligger i ett mindre gynnat område som omfattas av det undantag som anges i artikel 107.3 a i EUF-fördraget, vilket innebär att kommissionen måste bedöma om driftstödet i fråga kan anses vara förenligt med regionalstödsriktlinjerna.