natgillin/translations-raw huggingface dataset:
This approach would not take into account the incremental profits which the conclusion of the airport services agreement with Ryanair would bring about and it is also difficult to calculate the value of the intangible asset due to the expenses of the brand and the time period of use of the asset.
Flygplatsen började användas för civila ändamål direkt 1993, och infrastrukturen för civil användning fanns redan.
According to the reports, the cash-flow method is also more appropriate than a capitalisation approach since the latter would not capture the positive benefits to the airport that are expected to arise as a result of signing the airport services agreement with Ryanair.
Utökningen av infrastrukturen för att göra flygplatsen redo för kommersiell passagerartrafik var oundviklig.
Oxera — Economic MEOP assessment: Frankfurt Hahn Airport, 11 August 2014:
Tyskland tillbakavisade Lufthansas och BDF:s argument att flygplatsen Frankfurt-Hahn inte bidrog till att avlasta Frankfurt am Mains flygplats och påpekade att Lufthansa och BDF inte hade styrkt sitt påstående med belägg.
Ryanair submitted a further report prepared by Oxera regarding the agreements between Frankfurt Hahn airport and Ryanair of 1999, 2002, 2005.
Tyskland motsatte sig särskilt Lufthansas och BDF:s argument att det var tveksamt om flygplatsen Frankfurt-Hahn skapade ett stort antal arbetstillfällen.
The 1999 Ryanair agreement:
Tyskland försäkrade att de hade fastställts på grundval av ekonomiska överväganden och beräkningar och fanns tillgängliga för flygbolagen på ett enhetligt och icke-diskriminerande sätt.
According to the report, the analysis of the 1999 Ryanair agreement has been based on the business plan document produced by FFHG on 25 May 1999, a document which has been drawn up before signing the agreement.
Till svar på Lufthansas och BDF:s påståenden om att Ryanair beviljats stöd genom 1999, 2002 och 2005 års avtal med Ryanair hänvisade Tyskland till de detaljerade marknadsekonomitester som utförts av PwC och förklarade att dessa avtal inte kan utgöra statligt stöd eftersom de uppfyller principen om en privat investerare i en marknadsekonomi.
The estimates of incremental operating costs have been based on FFHG's own estimates.
Tyskland påpekade återigen att det inte var möjligt att driva en flygplats som Frankfurt-Hahn på ett lönsamt sätt ända från början, utan endast på medellång till lång sikt.
The report points out that the costs of fire fighting, which are usually considered as falling within the public policy remit, were not taken into account.
Tyskland uppgav också att de tvivel som Lufthansa och BDF gett uttryck för i frågan om huruvida stödet till Ryanair kunde motiveras var ogrundade.
The same applies to infrastructure investments.
Tyskland hävdade dessutom att även om marknadsföringsstödet skulle utgöra en fördel för Ryanair, vilket inte var fallet, skulle ett sådant stöd enligt Tyskland ändå vara förenligt med den inre marknaden på grundval av de kriterier som fastställs i skäl 79 i 2005 års luftfartsriktlinjer.
Oxera's incremental profitability assessment of the 1999 Ryanair agreement [41][…]
När det gällde synpunkterna från AEA påpekade Tyskland att de inte styrktes med belägg.
The 2002 Ryanair agreement:
Tyskland hävdade dessutom att även om konkurrerande flygplatser hade påverkats negativt såsom AEA påstod, hade dessa flygplatser inte klagat på detta och hade inte ens kommenterat beslutet om att inleda förfarandet från 2008.
The report explains that the forecasts of total passenger numbers have been obtained from FFHG's business plan drawn up in November 2002, as it is the only document available that contains traffic forecasts over the relevant period.
BEDÖMNING – FÖREKOMSTEN AV STÖD
According to the report, the aeronautical revenues have been calculated based on the charges specified in the 2002 Ryanair agreement.
Enligt artikel 107.1 i fördraget är ”stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”.
Non-aeronautical revenues have been obtained from FFHG's business plan drawn up in November 2002, as it is the only document that contains projections of non-aeronautical revenues that was drawn up around the time of the 2002 Ryanair agreement.
De kriterier som anges i artikel 107.1 i fördraget är kumulativa.
The estimates of operating costs per passenger have been based on FFHG's own analysis of incremental operating costs per Ryanair departing passenger.
För att fastställa om åtgärden i fråga utgör statligt stöd enligt artikel 107.1 i fördraget måste därför samtliga följande villkor vara uppfyllda.
The schedule of investments has been drawn up in November 2000.
Det ekonomiska stödet ska
LUFTHANSA AND BDF
snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen, och
Lufthansa and the Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften e.V.
påverka handeln mellan medlemsstaterna.
(Federal Association of German Air Carriers, hereinafter: BDF) have submitted comprehensive information and comments on the 2008 opening decision which shall be summarised below.
INSLAG AV STÖD I DE ÅTGÄRDER SOM BEVILJATS FLYGPLATSEN
Lufthansa and BDF stated that the losses of FFHG and its predecessors since 1998 and until 2009 amount to EUR 161 million and that FFHG did not, contrary to what it claims, reach a positive EBITDA in 2006 either.
FRÅGAN OM HURUVIDA REGLERNA OM STATLIGT STÖD ÄR TILLÄMPLIGA PÅ FLYGPLATSER
In this respect, Lufthansa and BDF claim that the slightly positive EBITDA was only possible after the release of legacy liabilities, which reduced the operational losses.
Tyskland hävdar att 2001 års resultatöverföringsavtal infördes innan offentlig finansiering av flygplatser ansågs utgöra statligt stöd, och inte ändrades förrän det ersattes av 2004 års resultatöverföringsavtal.
Hence, Lufthansa and BDF suggest that the Commission should seek to get access to all of FFHG's annual balance sheets.
Kommissionen måste därför först fastställa om reglerna om statligt stöd var tillämpliga på 2001 års resultatöverföringsavtal vid den tidpunkt då det ingicks.
In this regard Lufthansa argued, that in contrast to what Germany has stated, the depreciation of investments did not increase much during the years and cannot be considered very high in comparison to the costs related to marketing support for Ryanair, which are included in ‘other operating costs’, as Table 18 shows.
I detta sammanhang erinrar kommissionen om att en stödåtgärd utgör befintligt stöd enligt artikel 1 b v i förordning (EG) nr 659/1999 om det kan fastställas att stödåtgärden inte utgjorde något stöd när den infördes men senare blev ett stöd på grund av utvecklingen av den gemensamma marknaden, utan att medlemsstaten företagit någon ändring
Lufthansa and BDF also suggest that the Commission should request the full, non-publicised annual balance sheets of FFHG.
Tidigare bestämdes utvecklingen av flygplatser faktiskt ofta av rent territoriella överväganden eller, i vissa fall, militära krav.
Table 18
Driftsmässigt var de organiserade som en del av förvaltningen och inte som kommersiella företag.
Relationship of depreciation and other operating costs
Även konkurrensen mellan flygplatser och mellan flygplatsoperatörer var liten och ökade gradvis.
Depreciations
Med tanke på dessa förhållanden ansåg kommissionen under en tid att statlig finansiering av flygplatser och flygplatsinfrastruktur var en allmän ekonomiskpolitisk åtgärd, som inte omfattades av stödbestämmelserna i fördraget.
Losses
Marknadsförhållandena har dock förändrats.
Other operational costs
I sin dom i Aéroports de Paris-målet fastställde tribunalen att driften av en flygplats, inklusive tillhandahållandet av flygplatstjänster till flygbolag och olika tjänsteleverantörer på flygplatser, utgör en ekonomisk verksamhet.
Lufthansa and BDF also claimed that a study submitted by Germany containing statistics on the effects of FFHG on tourism in Hunsrück and Land Rhineland-Palatinate should not be taken into account as the numbers on passenger growth and job growth around the airport were provided by FFHG and remained unchecked by the authors of the study.
Sedan den domen meddelades (den 12 december 2000) är det alltså inte längre möjligt att betrakta drift och uppförande av flygplatser som en uppgift som utförs av förvaltningen inom den offentliga sektorns ansvarsområde, utanför reglerna om kontroll av statligt stöd.
Lufthansa and BDF claimed furthermore that it was known, even when the study was conducted, that the numbers given were not realistic.
Som domstolen bekräftade i sin dom om flygplatsen Leipzig/Halle är det inte möjligt att på förhand utesluta att flygplatserna faller inom tillämpningsområdet för bestämmelserna för statligt stöd, eftersom driften av en flygplats och anläggning av flygplatsinfrastruktur är en ekonomisk verksamhet [49].
Furthermore, Lufthansa and BDF submitted that FFHG did not have a clear business model, which could be shown by the changing plans for additions to the airport, such as malls or places for excursions, which did not have anything to do with the operation of the airport.
Om en flygplatsoperatör bedriver ekonomisk verksamhet, oavsett rättslig status eller hur den finansieras, utgör den ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget, och då ska fördragets bestämmelser rörande statliga stöd tillämpas [50].
Furthermore, according to Lufthansa and BDF, the conflicting declarations by FFHG that Frankfurt Hahn airport should have been profitable first by 2005, then by 2008 and then 2013, point in the same direction that no consistent business plan was being followed.
FFHG har skött byggande, underhåll och drift på flygplatsen Frankfurt-Hahn.
The last prognosis made, namely that Frankfurt Hahn airport should become profitable from 2016 onwards, would therefore also seem doubtful and this prognosis was apparently even based on the assumption that further, substantial investments would be made.
I detta sammanhang har FFHG erbjudit flygplatstjänster och tagit ut avgifter av användarna – både kommersiella luftfartsoperatörer och icke-kommersiella användare inom allmänflyget – för användning av flygplatsens infrastruktur, och utnyttjar därmed infrastrukturen för kommersiella ändamål.
The origin of such investments was, however, completely unclear according to Lufthansa and BDF.
Därför måste det slås fast att FFHG bedrivit ekonomisk verksamhet från och med datumet för domen i Aéroports de Paris-målet (dvs. den 12 december 2000) och framåt.
Moreover, Lufthansa and BDF stated that, in contrast to what Germany is claiming, PwC has not provided a proper MEOT since its assessment does not take into account the case law of the Court of Justice on at least two points.
Mot bakgrund av utvecklingen (som beskrivs i skälen 294–296) anser kommissionen emellertid att de offentliga myndigheterna före tribunalens dom i Aéroports de Paris-målet med rätta kunde anse att finansiering av åtgärder i fråga om flygplatser inte utgjorde statligt stöd och därför inte behövde anmälas till kommissionen.
Firstly, Lufthansa and BDF referred to the argumentation of Germany that the accumulated losses of FFHG could be compensated by Fraport as its shareholder.
Kommissionen kan således inte ifrågasätta enskilda finansieringsåtgärder (som inte beviljats enligt en stödordning [51]), som definitivt godkändes före domen i Aéroports de Paris-målet enligt reglerna om statligt stöd.
In this regard, Lufthansa and BDF argued that it is not important whether losses can be compensated within a group of companies, but whether the individual measures taken as such are measures which a market economy investor would have taken as well (or not) and that this argumentation was therefore unacceptable.
Därför måste kommissionen för det första bedöma huruvida 2001 års resultatöverföringsavtal infördes före domen i Aéroports de Paris-målet (den 12 december 2000) och för det andra om åtgärden ändrades senare.
Secondly, Lufthansa and BDF submitted that the argumentation in the assessment by PwC was not sufficient to prove that a market economy investor would have taken the same decision since PwC argued, for example concerning the 1999 Ryanair contract, that a reduction of losses by increasing the passenger volume could be achieved.
Dessutom ändrades inte 2001 års resultatöverföringsavtal förrän det ersattes av 2004 års resultatöverföringsavtal.
Lufthansa and BDF referred to the case WestLB, according to which a market economy investor would normally ‘seek to achieve the maximum reasonable return on his investment, according to the particular circumstances and the satisfaction of his short-, medium- and long-term interests, even where he is investing in an undertaking of which he is already a shareholder’ [43].
Vid den tidpunkten kunde de offentliga myndigheterna följaktligen med rätta anse att ett resultatöverföringsavtal för att täcka FFHG:s årliga förluster inte utgjorde statligt stöd.
Hence a reduction of losses would not suffice for a measure to pass the MEOT and therefore PwC already disregarded the case law of the Court of Justice in this respect, Lufthansa and BDF argued.
SLUTSATS
Also, Lufthansa and BDG pointed out that the assessment submitted on behalf of FFHG did not include any own MEOT as it only referred to the test made by PwC.
Mot bakgrund av övervägandena i skäl 292 och följande drar kommissionen slutsatsen att de offentliga myndigheterna vid den tidpunkt då 2001 års resultatöverföringsavtal infördes med rätta kunde anse att ett resultatöverföringsavtal för att täcka FFHG:s årliga förluster inte utgjorde statligt stöd.
In addition, Lufthansa and BDF contested the argument made by PwC in relation to the capital increases that long planning horizons of more than 30 years and amortisation of investments over 20 years are normal business practice for infrastructure investments (see recital 103 of the 2008 opening decision).
År 2001 ökade Fraport och delstaten Rheinland-Pfalz FFHG:s kapital med 27 miljoner euro.
In this respect, Lufthansa and BDF claimed that the comparisons made by PwC to concession contracts at Budapest airport, Da Vinci and Campiano airports, Sparta airport and Belfast City airport were completely indefensible since the situation of none of these airports is even remotely comparable to the situation of FFHG and Frankfurt Hahn airport.
Fraport bidrog med 19,7 miljoner euro och delstaten Rheinland-Pfalz med 7,3 miljoner euro.
Lufthansa and BDF argued that unlike all of the airports mentioned by PwC, Frankfurt Hahn was a military airport at which the major part of the civil use started only in 1999 and was then supported by infrastructure developments exactly matching Ryanair's needs.
Kapitalökningen godkändes först av Fraports tillsynsnämnd (när det gällde Fraports bidrag) den 14 december 2001, och därefter genom ett beslut av FFHG:s aktieägare av den 9 januari 2002 [52].
This is why, according to Lufthansa and BDF, the break-even analysis is not accurate since the costs for the terminal were not taken into account.
Fraports och delstatens kapitalökning trädde i kraft den 9 januari 2002.
Lufthansa and BDF also argued on the basis of the 2008 opening decision that the overcompensation of security fees clearly constituted State aid.
Begreppen företag och ekonomisk verksamhet
In this regard Lufthansa and BDF advanced the argument, firstly, that the security checks had not been publicly procured.
Såsom analyseras i skäl 293 och följande måste FFHG sedan den 12 december 2000 anses utgöra ett företag som utövar en ekonomisk verksamhet enligt artikel 107.1 i fördraget.
However, Lufthansa and BDF pointed out that the fees at Frankfurt Hahn airport have remained at the same level between 2003 and 2008, whereas at other airports traffic fluctuations could be observed.
Begreppet statligt stöd omfattar alla förmåner som beviljas med statliga medel av staten själv eller av ett förmedlande organ på uppdrag av staten [53].
In contrast to the comments from Germany concerning the legal assessment, Lufthansa and BDF were of the opinion that the aid granted by Fraport to FFHG originated from State resources.
Vid tillämpningen av artikel 107.1 i fördraget betraktas de lokala myndigheternas resurser som statliga medel [54].
According to Lufthansa and BDF, Fraport had expressly admitted in all of its annual balance sheets between 2001 and 2006 that because of a consortium agreement between the public shareholders, it is a ‘dependent, publicly held undertaking’.
I detta avseende är det kommissionens konsekventa praxis att betrakta samtliga resurser i ett offentligt företag som statliga medel, oavsett om företaget går med vinst eller med förlust [55].
In this regard, Lufthansa and BDF point to a number of indications that the funds of Fraport were State resources according to the judgment in case Stardust Marine [44] and Article 2(1)(b) of Commission Directive 2006/111/EC [45].
Delstaten Rheinland Pfalz andel av 2001 års kapitalökning
Furthermore, Lufthansa and BDF considered that the actions of Fraport are also imputable to the State.
Delstaten Rheinland-Pfalz finansierade sin andel av 2001 års kapitalökning direkt från sin allmänna budget.
In this regard, Lufthansa and BDF referred to indications for imputability such as the fact that FFHG's meeting of shareholders, meaning Land Rhineland-Palatinate and Fraport, agreed to the conclusion of the Ryanair agreements.
Därför kan slutsatsen dras att den åtgärden finansieras med statliga medel och även kan tillskrivas staten.
Furthermore, Lufthansa and BDG claimed that there is a remarkable temporal relationship between the second capital increase and the application for recognition of a common airport system in 2005.
Fraports andel av 2001 års kapitalökning
According to Lufthansa and BDF, within two weeks the shareholders of FFHG decided on the capital increase, which resolved FFHG's financial difficulties, and subsequently the application for a common airport was made by Germany.
Statliga medel
Lufthansa and BDF therefore claimed that the public shareholders made this application possible through the new capital increase.
Enligt Tysklands åsikt kan Fraports andel av 2001 års kapitalökning inte anses utgöra finansiering från statliga medel eftersom Fraport vid den tidpunkten var ett oberoende börsnoterat aktiebolag enligt privaträtten och de offentliga myndigheterna inte utövade en löpande kontroll över dess medel.
Lufthansa and BDF moreover claimed that no market economy investor would have undertaken to finance and invest into FFHG, since according to the case law of the Court of Justice, a market economy investor is always profit oriented.
Enligt rättspraxis ska ett företags resurser betraktas som statliga medel om staten, genom att utöva kontroll över sådana företag, kan styra användningen av deras resurser [56].
A mere reduction of losses would not be enough to convince a market economy investor and he would not take social or local political considerations into account.
I det aktuella ärendet anser kommissionen att staten hela tiden utövade en direkt eller indirekt kontroll över de berörda medlen.
Lastly, Lufthansa and BDF claimed that the aid granted to FFHG for new infrastructure, as well as the aid granted to Ryanair are incompatible with the internal market under the 2005 Aviation Guidelines as well as under the 2014 Aviation Guidelines.
Kommissionen konstaterar att Fraport vid den tidpunkt då 2001 års kapitalökning oåterkalleligen beslutades var ett företag som till största delen var offentligägt.
In this regard, Lufthansa and BDF claimed that in this case there was no conversion of a military airport, given that the airport had been built 6 years after the end of military use.
Före den 11 juni 2001 innehade offentliga aktieägare 100 % av Fraports aktier [57].
Furthermore, they argued that Frankfurt Hahn airport did not decongest Frankfurt Main airport and especially that it was doubtful whether the airport helped the development in the region and created jobs there.
Den 11 juni 2001 blev Fraport börsnoterat, och 29,71 % av dess aktier såldes till privata aktieägare.
According to Lufthansa and BDF, this argument could in any case not justify the aid since the job generation started only in 1999, six years after the military use of the airport had ended.
Därefter innehade delstaten Hessen 32,04 % av aktierna, Stadtwerke Frankfurt am Main GmbH (till 100 % ägt av staden Frankfurt am Main) innehade 20,47 % och Förbundsrepubliken Tyskland 18,32 %.
Even if one would accept this as a justification, the numbers given by FFHG in its studies would be completely overestimating the effects on the economy and job creation.
Mellan den 11 juni 2001 och den 26 oktober 2005 innehades således 70,29 % av Fraports aktier av offentliga aktieägare, och Fraport kan därför anses utgöra ett offentligt avtal i den mening som avses i artikel 2 b i direktiv 2006/111/EG.
Furthermore, Lufthansa and BDF claimed that the rebates granted through the airport charges for passenger numbers of 1 to 3 million or more were discriminatory.
Majoriteten av Fraports aktier innehades dessutom av offentliga organ, vilket innebär att de kunde utöva ett bestämmande inflytande över Fraport.
Lufthansa and BDF argued that only Ryanair was eligible for these rebates as it was the only airline generating that many passengers and Frankfurt Hahn airport did not even have the capacity to host another airline which could have provided such passenger numbers.
Kommissionen anser därför att ett kapitaltillskott som beviljas från Fraports medel skulle utgöra en förlust av statliga medel och därmed innebära en överföring av statliga medel.
The granting of marketing support was also discriminatory in the opinion of Lufthansa and BDF as the proportion of the marketing support is dependent on the number of passengers the airline has already brought to the airport and the number of destinations already offered by the airline at the airport.
Huruvida åtgärden kan tillskrivas staten
Since these factors do not have any relation to the amount of marketing support for new destinations, this system will provide Ryanair with a much higher amount of marketing support, which according to Lufthansa and BDF is unjustifiable.
Domstolen har också beslutat att även om en stat kan utöva kontroll över ett offentligt företag och dess verksamhet kan man inte automatiskt anta att den utövar denna kontroll i ett visst konkret fall.
As far as operating aid for the airport is concerned, according to Lufthansa and BDF emphasised it is obvious that the single-till-approach applied at Frankfurt Hahn airport does not work since overall the revenues are not able to cover the losses.
Ett offentligägt företag kan handla mer eller mindre självständigt beroende på i vilken utsträckning staten medger detta.
Therefore, the compensation of these losses through the financing of FFHG constitutes operating aid.
Endast det faktum att ett offentligägt företag kontrolleras av staten är under sådana omständigheter inte tillräckligt för att anse att de åtgärder som företaget vidtagit, t.ex. den finansiering som beviljades FFHG genom 2001 års kapitalökning, ska tillskrivas staten.
As concerns aid to Ryanair, Lufthansa and BDF stated that Ryanair has received advantages through the airport charges and the agreements with Frankfurt Hahn airport.
Det är vidare nödvändigt att undersöka om de offentliga myndigheterna ska anses ha varit delaktiga på ett eller annat sätt i denna åtgärd.
Lufthansa and BDF claimed that no market economy investor would have taken these measures since Frankfurt Hahn airport is obviously unable to operate profitably on this basis.
På denna punkt har EU-domstolen angett att det kan härledas ur omständigheterna i det enskilda fallet och det sammanhang i vilket åtgärden vidtagits att en stödåtgärd som vidtagits av ett offentligägt företag kan tillskrivas staten [58].