natgillin/translations-raw huggingface dataset:
As for the website homepage, this is certainly targeted at a much wider audience, but only its English version is covered by the marketing services agreement.
Dessutom bör det påpekas att ett slutvärde som beräknas enligt den metod som föreslås av Ryanair i undersökningen av den 31 januari 2014 endast kan bli positivt (och alltså få en positiv effekt på den preliminära avkastningen på avtalet om flygplatstjänster och avtalet om marknadsföringstjänster) när den förväntade ytterligare vinsten av dessa kontrakt vid det sista tillämpningsåret för avtalet om flygplatstjänster är positiv.
If they were designed to promote Nîmes and its region to all tourists and business travellers likely to be interested in the region, the CCI would in all likelihood have asked for the link to a website of its choosing to be placed on all, or at least several versions of, the Ryanair website homepage, and not just the English version.
Den första faktorn motsvarar den totala tillväxten på den europeiska luftfartsmarknaden och återspeglar den väntade trafikökningen.
Lastly, the marketing services agreement of 10 October 2005 stipulates about itself as follows: ‘As it is rooted in Ryanair presence in Nimes airport, this agreement will be terminated if Ryanair ceases to be present in Nimes airport for any reason or if the airport services agreement between Ryanair and [CCI] dated 10 October 2005 is terminated’.
Den andra faktorn är en faktor på 30 % som på ett schematiskt sätt representerar sannolikheten för att utgående avtal ska främja ingåendet av liknande avtal i framtiden, så att liknande finansiella flöden uppstår.
This provision clearly links the applicability of the two agreements and therefore highlights the link between them.
Om den förväntade ytterligare framtida vinsten vid det sista tillämpningsåret för avtalet om flygplatstjänster är negativ blir alltså även slutvärdet negativt (eller högst noll), vilket innebär att ett ingående av avtal som liknar dem som nyss löpt ut – precis som de gamla avtalen – kommer att minska flygplatsens lönsamhet varje år.
Similar elements can be found in the marketing services agreements signed by VTAN and AMS on 2 January 2007, 1 November 2007 and 27 August 2008.
I undersökningen av den 31 januari 2014 berörs detta hypotetiska fall ytligt, då man begränsar sig till att ange följande, utan vare sig synpunkter eller motiveringar, i en fotnot: Det går inte att beräkna något slutvärde om den ytterligare vinsten netto efter utbetalningarna till AMS är negativa under det sista året för den berörda perioden.
Each of these agreements was in fact concluded for an identical term to that of the airport services agreement signed on the same date.
I enlighet med vad som kommer att visas nedan leder emellertid alla de avtal som berörs av detta ärende till preliminära ytterligare flöden som är negativa varje år, och inte bara totalt, i fråga om nettonuvärde.
Moreover, each of these agreements explicitly stipulates that it is rooted in Ryanair’s commitment to operate certain routes, accompanied by certain frequencies, which are identical to those indicated in the corresponding airport services agreement.
Sammanfattningsvis framgår det av vad som nämnts ovan att den enda påtagliga fördel som en omdömesgill marknadsekonomisk aktör skulle förvänta sig från ett avtal om marknadsföringstjänster – och skulle ta i beaktande på ett kvantifierat sätt genom att bedöma nyttan med att ingå ett sådant avtal tillsammans med ett avtal om flygplatstjänster – skulle vara en positiv effekt av marknadsföringstjänsterna på antalet passagerare som använder de förbindelser som avses i avtalen i fråga under dessa förbindelsers drifttid, i enlighet med vad som föreskrivs i avtalen.
The preamble of each of these agreements also states as follows: ‘… [Airport Marketing Services] is the only company that has the potential and technical ability to target large numbers of potential Ryanair passengers in order to promote the tourist and business attractions in the region’.
Övriga eventuella fördelar skulle anses vara alltför osäkra för att beaktas i kvantifierbara termer och inget tyder på att ledningsenheterna har tagit hänsyn till dem.
Furthermore, according to these marketing services agreements, the services to be provided by AMS consist in inserting messages and links on the Nîmes destination page of the Ryanair website, inserting a link to the website designated by the CCI on the English, Belgian and Dutch homepages of the same website (quite clearly reflecting the points of origin of the Ryanair air routes to Nîmes airport) and, in certain cases, inserting a ‘button’ on the ‘Discover Europe’ page of the website.
Relevansen hos jämförelsen mellan villkoren i de avtal om flygplatstjänster som omfattas av det formella granskningsförfarandet och de flygplatsavgifter som togs ut vid andra flygplatser
The ‘Discover Europe’ page is easily accessible from all versions of the Ryanair homepage.
När det gäller tillämpningen av marknadsekonomitestet kan förekomsten av ett stöd till förmån för ett flygbolag som använder en flygplats enligt de nya luftfartsriktlinjerna i princip uteslutas när det pris som tas ut för flygplatstjänsterna motsvarar ”marknadspriset” eller när en analys som utförts i förväg, det vill säga en analys som bygger på de uppgifter som fanns tillgängliga vid den tidpunkt då åtgärden beviljades och på den utveckling som kunde förutses vid denna tidpunkt, visar att avtalet mellan flygplatsen och flygbolaget kommer att leda till en vinstökning för flygplatsen och anses utgöra en del av en övergripande strategi som syftar till att göra flygplatsen lönsam på åtminstone lång sikt.
Although it promotes the attractions of various destinations by means of ‘buttons’, it specifically promotes Ryanair flights to those destinations.
I de nya luftfartsriktlinjerna anges dessutom följande: ”Vid bedömning av överenskommelser mellan flygplatser och flygbolag kommer kommissionen även att ta hänsyn till den omfattning i vilken dessa överenskommelser kan anses utgöra en del av en övergripande strategi från flygplatsens sida för uppnående av lönsamhet på åtminstone lång sikt”.
The marketing services are therefore, once again, primarily targeted at those people who are most likely to use Ryanair’s services to Nîmes.
Vad gäller den första metoden (jämförelse med ett ”marknadspris”) tvivlar kommissionen starkt på att man i nuläget kan identifiera ett lämpligt riktmärke för att fastställa ett riktigt marknadspris för de tjänster som tillhandahålls av flygplatser och anser att en i förväg utförd analys av hur mycket lönsamheten ökar är det mest relevanta kriteriet vid bedömningen av de överenskommelser som flygplatser ingår med enskilda flygbolag.
On reading the amendment of 30 November 2010 and the email exchanges between Ryanair and VTAN that gave rise to this amendment, and in the light of the explanations provided by France, it appears that Ryanair made the operation of three weekly services instead of two on the Nîmes-Liverpool route during the 2011 summer season conditional upon the additional marketing payment of EUR [35000-65000] stipulated in the amendment.
När det gäller denna analys vill kommissionen påminna om att både Frankrike och de berörda tredje parterna uppmanades att inkomma med synpunkter på tillämpningen av de nya luftfartsriktlinjerna på detta ärende när de nya luftfartsriktlinjerna antogs.
An email from a Ryanair representative to a VTAN representative dated 29 November 2010 indicates in particular: ‘Yes the … frequencies will be there for … and in return you will give us the …’.
I detta fall har varken Frankrike eller de berörda tredje parterna i grunden ifrågasatt kommissionens strategi, där det mest relevanta kriteriet för att bedöma de uppgörelser som ingåtts mellan dessa båda parter är en förhandsanalys av deras tillkommande lönsamhet, eftersom det är omöjligt att definiera en jämförelsefaktor som lämpar sig för fastställandet av ett riktigt marknadspris för de tjänster som flygplatserna tillhandahållit flygbolagen.
This email illustrates the close link between Ryanair and AMS, by showing that Ryanair was negotiating conditions with VTAN that concerned both the airport services and the marketing services provided and billed by AMS.
Det bör påpekas att tillämpningen av marknadsekonomitestet genom användning av ett genomsnittspris som observerats på andra liknande marknader kan vara avgörande när det går att identifiera ett marknadspris eller härleda det från andra marknadsindikatorer med rimlig säkerhet.
Once again, the existence of a close link between the amendment and certain routes operated by Ryanair (in this case, Nîmes-Liverpool) cannot be disputed.
Denna metod är dock inte lika användbar när det gäller flygplatstjänster.
The same is true for the amendment of 1 August 2007, which, according to France, ‘was a condition for the Ryanair service to Charleroi to be maintained for the 2007-2008 winter season’.
Kostnads- och intäktsstrukturerna brukar i själva verket variera kraftigt mellan olika flygplatser.
These elements of the various marketing services agreements show that the marketing services stipulated in these agreements are, in terms of both their duration and their nature, closely linked to the air transport services offered by Ryanair, as defined in the marketing services agreements and covered by the corresponding airport services agreements.
Dessa kostnader och intäkter beror nämligen på flygplatsens utveckling, antalet flygbolag som trafikerar flygplatsen, kapaciteten i fråga om passagerartrafik, infrastrukturernas skick och tillhörande investeringar, regelverket, som kan variera mellan medlemsstaterna, samt på de underskott och skyldigheter som flygplatsen ådragit respektive åtagit sig tidigare.
The marketing services agreements even indicate that they are rooted in Ryanair’s commitment to operate the transport services in question.
Liberaliseringen av luftfartsmarknaden gör det dessutom ännu mer komplicerat att göra en strikt jämförande analys.
Far from being designed to generally and equally increase travel to Nîmes and its region by tourists and business travellers, the marketing services specifically target those persons likely to use the Ryanair transport services covered by the marketing services agreements, and therefore have the primary objective of promoting those services.
Såsom detta fall visar utgår flygplatsernas och flygbolagens affärsmetoder inte från en lista över offentliga priser med avseende på enskilda tjänster.
This confirms the existence of the close link of dependency between the marketing services agreements and the air routes operated by Ryanair from Nîmes airport.
För övrigt har Ryanair inte visat hur de flygplatser som nämns skulle vara tillräckligt jämförbara i fråga om trafikvolym, trafiktyp, flygplatstjänsternas typ och nivå, flygplatsens närhet till en stor stad, antalet invånare i upptagningsområdet, det omgivande områdets välstånd och de olika geografiska områden från vilka passagerare skulle kunna attraheras.
If the marketing services agreements had been truly independent of the airport services agreements, the Operators would in all likelihood have consulted other providers in addition to AMS.
Varken Frankrike eller de berörda tredje parterna har för övrigt lagt fram några jämförelseflygplatser som visar att de är tillräckligt jämförbara med Nîmes flygplats i förhållande till de olika kriterierna.
In conclusion, given all the above, each marketing services agreement and the corresponding airport services agreement should be analysed as a single measure in order to determine whether this agreement constitutes State aid.
Enligt dessa villkor anser kommissionen att den metod som förordas generellt i de nya luftfartsriktlinjerna för tillämpningen av marknadsekonomitestet på förbindelser mellan flygplatser och flygbolag, det vill säga en lönsamhetsanalys i förväg, ska tillämpas i detta fall.
Method of applying the MEO test to the Operators in order to assess the marketing services agreements
Denna metod är motiverad eftersom en flygplatsförvaltare kan ha ett objektivt intresse av att göra en transaktion med ett flygbolag när förvaltaren rimligen kan förvänta sig att denna transaktion kommer att öka lönsamheten (eller minska förlusterna) jämfört med en kontrafaktisk situation där transaktionen inte genomförs, och detta oberoende av alla jämförelser med de villkor som flygbolagen erbjuds av andra flygplatsförvaltare eller av de villkor som samma förvaltare erbjuder andra flygbolag.
In order to apply the MEO test to the marketing services agreements, the hypothetical MEO to be used for analysing the conduct of the Operators must be identified.
När det gäller denna sista punkt konstaterar kommissionen i de nya luftfartsriktlinjerna att ”prisdifferentiering är normal affärspraxis, om den sker i enlighet med all relevant konkurrenslagstiftning och lagstiftning för andra sektorer.
One approach would be to consider that the Operators signed the marketing services agreements as airport operators, and therefore to compare their conduct with that of a hypothetical airport operator motivated by the prospect of profits.
En sådan differentierad prissättning bör dock vara kommersiellt motiverad för att marknadsekonomitestet ska uppfyllas” (utelämnade fotnoter).
Another approach would be to consider that the Operators acted as bodies entrusted with a general interest task, namely the economic development of Nîmes and its region, and that they purchased these marketing services in order to perform that task, regardless of their capacity as the operator of Nîmes airport.
Det bör för övrigt påminnas om att Frankrike och ledningsenheterna har framhållit att Nîmes flygplats var den första regionala flygplats som Veolia Transport förvaltade.
This second approach would be based in the fact that the CCI is invested by law with such an economic development task, whilst, according to France, VTAN was entrusted with this task by the SMAN through the CDSP.
Om detta hade beaktats hade detta argument i själva verket inneburit att man ignorerade den metod som utgår från ytterligare lönsamhet som rekommenderas i luftfartsriktlinjerna, och godtagit att VTAN, utan att detta beteende innebär någon ekonomisk fördel till förmån för Ryanair, har kunnat ingå avtal som ledde till en negativ ytterligare avkastning.
As indicated above, according to France and the Operators, the CDSP entrusted VTAN with the task of the ‘economic and tourism development of the area’.
Det saknas dock stöd för detta argument.
In the context of this second approach, according to the case-law, it would need to be verified, firstly, that the services in question met the ‘actual needs’ of the public purchaser and, secondly, that they were purchased at a price equal to or below a ‘market price’, i.e. that an MEO motivated by the prospect of profits and needing equivalent services (without necessarily being an airport operator) would have been prepared to accept similar conditions to those accepted by the Operators.
Det bör för övrigt noteras att i deras synpunkter på tillämpningen av marknadsekonomitestet på de olika avtalen i fråga hänvisar vissa berörda tredje parter till det faktum att de villkor som erbjudits Ryanair är desamma eller skiljer sig från dem som erbjuds andra flygbolag som troligtvis skulle vilja använda sig av Nîmes flygplats.
The comments of certain interested third parties tend to favour the second approach, at least implicitly.
Detta argument är inte relevant.
In particular, notably in its study of 20 December 2013, Ryanair has provided information intended to show that the price of the AMS marketing services did not exceed what may be regarded as a market price for such services.
För en flygplatsförvaltare som styrs av lönsamhetsutsikter kan objektiva faktorer motivera att olika villkor erbjuds olika flygbolag.
Further to this argument, it has noted that airport operators cannot be distinguished from other types of AMS customer.
Man kan till exempel nämna den förväntade trafikvolymen, antalet och typen av förbindelser och de tillhörande avgångarna, eller till och med karaktären hos de tjänster som bolaget efterfrågar.
As regards the period after 31 December 2006, the Operators have provided information along the same lines, in particular: ‘it should be recalled that, during the VTAN operating period, all or part of the AMS expenditure was actually incurred within the context of VTAN’s public service mission to promote the area and its economic and tourism development’.
Att de villkor som Ryanair erbjöds av industri- och handelskammaren och VTAN har eller hade kunnat föreslås för andra flygbolag saknar alltså relevans mot bakgrund av marknadsekonomitestet.
The Commission considers that, out of the two approaches indicated in the above recitals, the second one must be rejected because it inherently ignores the indissociable nature of the airport services agreements and corresponding marketing services agreements, as found previously.
Därför anser kommissionen att den metod som förordas generellt i de nya luftfartsriktlinjerna för tillämpningen av marknadsekonomitestet på förbindelser mellan flygplatser och flygbolag, det vill säga en lönsamhetsanalys i förväg, ska tillämpas i detta fall.
This approach would essentially mean considering that the Operators signed the marketing services agreements without any regard to the air routes offered by Ryanair from the airport that they operated, and that they would have signed these agreements even in the absence of the air routes in question and the corresponding airport services agreements.
Denna metod är motiverad eftersom en flygplatsförvaltare kan ha ett objektivt intresse av att göra en transaktion med ett flygbolag när förvaltaren rimligen kan förvänta sig att denna transaktion kommer att öka lönsamheten (eller minska förlusterna) jämfört med en kontrafaktisk situation där transaktionen inte genomförs, och detta oberoende av alla jämförelser med de villkor som andra flygbolag erbjuds eller av de villkor som andra flygplatsförvaltare erbjuder.
For the reasons detailed above, such an assumption is highly unlikely.
Slutsats avseende villkoren för tillämpning av marknadsekonomitestet
Moreover, even if this second approach were used, it would not lead to the conclusion that the marketing services agreements did not confer an economic advantage on Ryanair and AMS.
För att tillämpa marknadsekonomitestet på de berörda avtalen måste kommissionen alltså för varje avtal om marknadsföringstjänster analysera det avtalet och motsvarande avtal om flygplatstjänster tillsammans och avgöra om en tänkt marknadsekonomisk aktör, som vägleddes av lönsamhetsutsikter och förvaltade flygplatsen i Nîmes, skulle ha ingått dessa avtal.
As noted in recital 333, in order for purchases made by a public entity not to confer an economic advantage on the seller, it is not enough for them to have been made at a price equal to or below ‘market price’.
För detta bör man fastställa vilken ytterligare lönsamhet från avtalen som en marknadsekonomisk aktör skulle ha förväntat sig när avtalen slöts, genom en beräkning för avtalens hela löptid av
They must also meet an ‘actual need’ of the public purchaser.
den ytterliga framtida trafik som förväntas av genomförandet av dessa avtal, med hänsyn tagen till effekterna av marknadsföringstjänsterna på beläggningsgraden för de förbindelser som omfattas av avtalen,
It cannot be categorically ruled out that, in performing its economic development task for Nîmes and its region, an entity such as the CCI or VTAN may feel the need to resort to commercial providers in order to promote the area.
de ytterligare framtida intäkter som förväntas av genomförandet av dessa avtal, inklusive intäkter från luftfartsavgifter och marktjänster som genererats av de förbindelser som omfattas av avtalen, samt intäkterna från icke-luftfartsverksamheter till följd av den ytterligare trafik som genererats av genomförandet av dessa avtal,
However, in the present case, this promotion targets the commercial activities of two clearly defined undertakings, namely Ryanair and the Nîmes airport operator.
de ytterligare framtida kostnader som förväntas av genomförandet av dessa avtal, inklusive driftskostnader och eventuella ytterligare investeringskostnader som genereras av de förbindelser som omfattas av avtalen, samt kostnaderna för marknadsföringstjänsterna.
A public entity cannot consider that marketing services mainly promoting the activities of one or more clearly defined undertakings form part of this entity’s specific task of promoting local economic development.
Dessa beräkningar bör ge de framtida årliga flöden som motsvarar skillnaden mellan de ytterligare intäkterna och merkostnaderna, vid behov diskonterade med en procentsats som återspeglar flygplatsförvaltarens kapitalkostnad.
It is logical for such an entity to start from the assumption that local undertakings must carry out or finance their own marketing operations, and that its own actions are limited to the general promotion of the area and local economic fabric, without targeting specific undertakings.
Ett positivt nettonuvärde visar i princip att de berörda avtalen inte medför någon ekonomisk fördel, medan ett negativt nettonuvärde visar att det föreligger en ekonomisk fördel.
Any other approach would mean considering that an entity responsible for local economic development could, without such measures constituting State aid, purchase marketing services that mainly promote the products or services of certain locally established undertakings, on the grounds that these services encourage local economic development and that they are purchased at ‘market price’.
Det bör påpekas att i en sådan bedömning är Ryanairs och ledningsenheternas argument om att priserna på de marknadsföringstjänster som ledningsenheterna köpte är lika stora eller lägre än dem som kan betraktas som marknadspriser för sådana tjänster inte är relevanta.
Such an approach would circumvent Article 107(1) TFEU.
En tänkt marknadsekonomisk aktör som vägleds av lönsamhetsutsikter skulle inte vara beredd att köpa sådana tjänster, inte ens till ett pris som var lägre än eller lika med marknadsvärdet, om aktören förutser att de merkostnader som uppstår av dessa avtal är större än de ytterligare intäkterna i nuvärde, trots dessa tjänsters positiva effekter på de berörda flygförbindelsernas beläggning.
As a result, it seems that the marketing services purchased by the Operators from AMS/Ryanair cannot be regarded as meeting an ‘actual need’ of the Operators as entities invested with a local economic development task.
I ett sådant fall skulle ett marknadspris överskrida betalningsviljan och det vore logiskt att avstå från de berörda tjänsterna.
This conclusion is confirmed by certain information provided by France, according to which, in particular, ‘it is clearly not common practice for CCIs that do not operate an airport to purchase marketing services from airlines’.
Av samma skäl skulle det faktum att de priser som föreskrivs i avtalet om flygplatstjänster kan överstiga eller motsvara de priser som minimalt jämförbara flygplatsförvaltare tar ut sakna relevans inom ramen för denna utvärdering, eftersom man inte skulle kunna förvänta sig att dessa priser skulle ge tillräckliga ytterligare inkomster för att täcka de ytterligare kostnaderna.
This statement also tends to confirm that, with regard to the agreements signed before 2007, the marketing services in question were actually purchased by the CCI in its capacity as Nîmes airport operator, and not as an entity responsible for a local economic development task.
Tillämpning av marknadsekonomitestet
Consequently, applying the second approach envisaged in recital 332 would lead to the conclusion that the marketing services agreements confer an economic advantage on the undertakings having provided these services and on the airlines having directly benefited from the marketing services.
Vid bedömningen av de berörda avtalen och med hänsyn till det som tagits upp ovan bör det påpekas att både förekomsten av och storleken på inslaget av stöd i dessa avtal måste bedömas med hänsyn till den situation som rådde när avtalen ingicks, och framför allt med hänsyn till de uppgifter som fanns tillgängliga och den utveckling som gick att förutse vid det tillfället.