natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Indeed, it is undisputed that because of their own pricing policy vis-à-vis passengers, in the context of a strategy focusing on high volumes and attractive fares, LCCs demand low airport charges from airport managers.
Som redan nämnts skulle det ha varit ett möjligt alternativ för FBS att stänga Schönefeld (alternativ 3) åtminstone fram till öppnandet av BER.
Moreover, since they are often ‘point-to-point’ rather than ‘hub-and-spoke’ carriers, they are able to open new routes, close existing ones, increase or decrease frequencies in a very flexible and dynamic fashion.
FBS hade kunnat fatta detta beslut inte bara under 2003 (det år då FBS bestämde sig för att införa LCC-strategin), utan såväl före som efter denna tidpunkt.
This increases their ability to put pressure on airport managers to obtain the lowest airport charges possible.
För att bedöma om en försiktig privat investerare i en marknadsekonomi som styrs av vinstutsikter skulle ha funnit detta alternativ fördelaktigare än alternativ 1 och 2, är det viktigt att ta hänsyn till BER-projektet.
It was thus clear that no LCC Strategy would be successful without a more attractive system of airport charges at Schönefeld.
Som framgår av skäl 14 tog planerna för att skapa en gemensam flygplats för Berlin sin början i januari 1992, och den 20 juni 1993 tillkännagavs att området söder om Schönefeld, liksom den befintliga flygplatsen, var en möjlig plats för upprättandet av infrastrukturen för den nya flygplatsen BER.
The options assessed by the consultant were in particular (i) a general decrease in airport charges, (ii) volume based discounts, (iii) a charge differentiation based on the nature of the services provided or (iv) combinations of these various basic options.
Således var alternativet att bygga den nya flygplatsen för Berlin i Schönefeld redan 1992/1993 mer än bara en vag möjlighet.
On the basis of a legal and economic review of these options, it recommended an approach consisting in combining a general reduction in airport charges, a volume-base discount to the passenger fee and a charge differentiation based on the level of services provided which would notably involve an exemption from parking fees for a turnaround of less than 30 minutes.
Denna möjlighet blev ett faktum i och med det konsensusbeslut som fattades av den federala regeringen och förbundsländerna Berlin och Brandenburg den 28 maj 1996 och har sedan dess aldrig ifrågasatts.
Apart from the general reduction in airport charges, these measures were designed in particular with a view to benefitting only LCCs that were yet to come to Schönefeld, and not carriers already operating at the airport.
Mot denna bakgrund skulle stängningen av Schönefeld ha medfört en rad väsentliga nackdelar för en försiktig privat investerare i en marknadsekonomi.
The rationale of that strategy was to attract new carriers without negatively impacting the revenues generated by carriers already present at the airport.
För det första bör det erinras om att Tegel sedan 1990-talet, i takt med att verksamheten på Tempelhof successivt upphörde, alltmer närmade sig gränsen för sin kapacitet, och som framgår av tabell 1 hade trafiken på Tegel dessutom ökat kraftigt sedan dess [47].
Finally, the consultant identified and analysed various possible measures intended to increase non-aviation revenues, stemming in particular from the activities of restaurants and food chains, car parks, shuttles, advertising spaces etc.
Faktum är att Schönefeld mellan 1991 och 2003 stod för mellan 13 % och 20 % av all passagerarflygtrafik i Berlin.
These recommendations took into account the volume and type [46] of additional traffic expected from the proposed LCC Strategy.
Schönefeld behövdes i synnerhet under trafiktoppar, dvs. under perioder då man i Berlin behövde hantera ett stort antal charterflyg.
In its study, the consultant has followed a sound methodology and carried out a detailed assessment taking into account all relevant factors.
Schönefeld var emellertid även oumbärlig för fraktflyg, eftersom Schönefeld, till skillnad från Tegel, innehar ett 24-timmarstillstånd och därmed även kan hantera nattflyg.
In particular, the quantification of the potential for additional LCC traffic, which is based on the specific features of the Berlin area as well as the experience of large ‘benchmark cities’, is a robust analysis.
Dessutom var det inte möjligt att bygga ut Tegel och Tempelhof för att undvika kapacitetsbegränsningar på längre sikt [48].
It was also meaningful to assess the extent to which a LCC Strategy could be thwarted by competition exerted by other airports, and the conclusions drawn from that analysis are reasonable.
Vidare hade Schönefeld betydande outnyttjad kapacitet och skulle därmed ha kunnat hantera ytterligare trafik.
The review of the requirements of LCCs potentially interested in launching operations at Schönefeld, as well as the identification of measures intended to enable Schönefeld fully satisfy those requirements was equally robust.
Därför skulle en stängning av Schönefeld inte bara ha inneburit att Berlin förlorade en stor del av sin befintliga trafik, utan också en stor del av sin tillväxtpotential.
So is the analysis of the various possible airport charge schemes envisaged to attract LCCs.
I det aktuella fallet skulle emellertid stängningen av Schönefeld och de konsekvenser som denna stängning skulle ha för den totala kapaciteten hos flygplatsinfrastrukturen i Berlinområdet – och därmed för den totala flygtrafiken i området – i stor utsträckning ha påverkat flygtrafiken på den i framtiden enda flygplatsen i Berlinområdet, BER, under flygplatsens inledande verksamhetsskede.
Moreover, it should be noted that in the context of its study, the consultant produced a number of documents for FBS, which together with documents produced by FBS itself (including an ex ante financial plan of 5 September 2003 with profitability forecasts) formed the basis of FBS’ decision to implement the LCC Strategy.
Om Schönefeld stängdes skulle BER ha startat sin verksamhet under mycket sämre affärsförhållanden, dvs. med mycket lägre trafik, än om verksamheten på Schönefeld fortskred.
The following table provides an overview of the financial results expected in 2003 from the LCC Strategy and from a strategy whereby FBS would continue to focus on traditional traffic (referred to as ‘option 1’ in the second expert’s study).
Detta faktum skulle ha avskräckt en försiktig privat investerare i en marknadsekonomi som agerade i FBS ställe från att stänga Schönefeld, eftersom stängningen skulle ha påverkat företagets lönsamhet.
As regards the LCC Strategy, two scenarios were envisaged, a ‘pessimistic scenario’ and a ‘realistic scenario’, which differ by the magnitude of the expected additional LCC traffic.
Om Schönefeld skulle ha stängts före öppnandet av BER skulle FBS har varit tvunget att stå för all trafik på BER under den inledande perioden.
Table 8
Man skulle då ha behövt övertyga flygbolagen på Tegel att flytta sin verksamhet till den nya flygplatsen (snarare än att bara ställa in verksamheten).
Financial impact of option 1 and option 2 in terms of expected profit margins of Schönefeld over the period 2003-2012 (million euros)
Dessutom skulle FBS ha tvingats övertyga flygbolag som inte flög till Berlin att börja flyga dit.
FBS’s financial plan
En sådan situation skulle vara betydligt mindre fördelaktig än om Schönefeld fortfarande bedrev verksamhet när BER öppnades.
Profit margin with LCC (option 2 — ‘pessimistic scenario’)
Dessutom skulle en stängning av Schönefeld ha haft långtgående administrativa konsekvenser för BER-projektet.
Profit margin with LCC (option 3 — ‘realistic scenario’)
Stängningen av Schönefeld skulle ha inneburit att flygplatsens drifttillstånd drogs in.
For both the ‘realistic’ and ‘pessimistic’ scenarios, the above estimates were derived from the additional LCC traffic forecasts drawn up by the consultant.
Därmed skulle man ha behövt genomföra en helt ny planeringsprocess och skaffa ett helt nytt drifttillstånd för den nya flygplatsen.
These estimates tend to confirm that the LCC Strategy would lead to a more favourable financial situation than a counterfactual situation whereby FBS would continue to focus on traditional carriers.
Om verksamheten på Schönefeld däremot skulle fortsätta fram till öppnandet av BER, skulle drifttillståndet för Schönefeld bara behöva utvidgas.
Indeed, FBS could expect to continue to generate significant losses until 2012 if it were to choose option 1, with no significant decrease in these losses.
Detta skulle innebära ett mycket enklare administrativt förfarande med betydligt lägre kostnader, mindre tidsspill och en mycket lägre grad av osäkerhet beträffande resultatet.
By contrast, the LCC Strategy could be expected to lead to a significant and steady reduction in losses, with a return to profitability as of 2009 under the ‘realistic scenario’.
Vid en helt ny planeringsprocess och ett nytt drifttillstånd skulle i synnerhet bedömningen av projektets påverkan på miljön ha inneburit en stor osäkerhet, eftersom det rådde ovisshet om vad resultatet av en sådan bedömning skulle bli.
It would thus have been rational for such a prudent market economy operator to choose option 1 rather than option 2.
Att ställa in verksamheten på Schönefeld skulle också medföra kostnader eftersom man skulle behöva säga upp arbetskraft och senare, vid öppnandet av BER, behöva rekrytera, anställa och utbilda ny personal.
The first expert’s study
Detta skulle ha lett till extra kostnader och operativa svårigheter jämfört med ett scenario där personalen på Schönefeld skulle vara tillgänglig för att börja arbeta på den nya flygplatsen direkt när denna öppnade.
As already indicated, FBS commissioned a study from an auditing firm […] (‘the first expert’) to stress test the material available to FBS when it decided to implement the LCC Strategy (‘the first expert’s study’).
Det är mycket svårt att kvantifiera ovannämnda aspekter, framför allt eftersom de hänför sig till den ekonomiska situationen för en framtida flygplats på kort, medellång och lång sikt.
That study was finalised in 2007 and concluded that from a market economy operator perspective, it was rational to implement the LCC Strategy and put in place a corresponding schedule of charges, namely the 2004 Schedule.
Det råder emellertid ingen tvekan om att dessa aspekter avsevärt påverkar såväl de ekonomiska villkoren i samband med öppnandet och driften av BER som projektets genomförbarhet, som är av stor strategisk betydelse för FBS.
The expert used as a basis of its analysis a series of documents dating from 2003, including in particular a financing plan prepared by FBS for the period from 2004 to 2012, and various documents drawn up by the consultant in the framework of the study carried out for FBS.
Därför bör dessa negativa omständigheter, även kvalitativt sett, betraktas som tillräckligt allvarliga, och de uppväger därför de eventuella fördelar som vore att vänta vid en stängning av Schönefeld i form av en minskning av de fasta kostnaderna.
Even though the first expert’s study is not essential to the Commission’s assessment, it is an additional element confirming that it would have been rational for a prudent market economy operator to choose option 1 rather than option 2.
Slutsatser av den preliminära analysen
Conclusion
Mot bakgrund av ovanstående dras slutsatsen att en privat investerare i en marknadsekonomi inte skulle ha funnit det ändamålsenligt att stänga Schönefeld vid någon tidpunkt mellan 1992 och öppnandet av BER.
In view of the above, it is concluded that it would have been rational, for a prudent market economy operator guided by medium to long-term profitability prospects and acting in lieu of FBS, to choose option 1 rather than option 2 in 2003.
Vidare skulle en försiktig privat investerare i en marknadsekonomi som styrs av långsiktiga vinstutsikter, vid ett val mellan de tre strategiska alternativ som fanns att tillgå 2003, ha valt alternativ 1, dvs. LCC-strategin, och inte alternativ 2 eller 3.
Option 3 versus options 1 and 2
Som ett led i denna strategi skulle investeraren ha erbjudit lågprisbolagen attraktiva flygplatsavgifter (och/eller ekonomiska incitament för att minska de kostnader som uppstod på grund av flygplatsavgifterna) för att få dem att etablera sig på Schönefeld.
As already indicated, one possible option for FBS would have been to close Schönefeld down (option 3), at least until the opening of BER.
Bedömning av avtalet om kontroll och vinstöverflyttning (åtgärd 1)
FBS was in a position to take such decision not only in 2003 (the year in which FBS decided to launch the LCC Strategy) but also earlier and subsequently.
I beslutet att inleda förfarandet hade kommissionen ifrågasatt om FBS hade betett sig som en försiktig privat investerare i en marknadsekonomi beträffande de fortsatta förlusterna på Schönefeld, eftersom FBS på gruppnivå kvittat de förluster som uppstått på Schönefeld mot de vinster som genererats genom verksamheten på Tegel och Tempelhof [49].
From the available documents, it appears that FBS has never seriously considered such option, at least not since the conclusion of the control and profit transfer agreement in 1992.
Den tidsmässiga ramen för kommissionens undersökning av denna åtgärd är därför begränsad till perioden 12 december 2000 till dagen för inledandet av det formella granskningsförfarandet.
Moreover, the benefits of such option were not analysed in the consultant’s study.
Som Tyskland har förklarat är det gängse affärspraxis att företag inom en grupp sluter avtal om kontroll och vinstöverflyttning, i synnerhet av bolagsskatterättsliga skäl.
In assessing whether this option would have been found more beneficial than options 1 and 2 by a prudent market economy operator guided by profitability prospects, it is essential to take the BER project into account.
Vidare är det även vanligt att förluster och vinster som uppkommit inom olika företag inom en grupp jämnas ut.
As indicated at recital 14, the planning for the creation of the single Berlin airport started in January 1992 and on 20 June 1993 it was announced that the area south of Schönefeld, adjacent to the existing airport, was one of the possible locations for the new airport infrastructures of BER.
En sådan utjämning kan ske i form av ett avtal om vinstöverflyttning eller genom rena utdelningar från dotterbolagen till moderbolagen.
Therefore, already in 1992-1993, the fact that Schönefeld could host the new single Berlin airport was more than a remote possibility.
Enbart det faktum att FBS-gruppen år 1992 hade slutit ett avtal om kontroll och vinstöverflyttning och sedan dess upprätthållit detta avtal kan därför inte betraktas som statligt stöd.
This possibility became a certainty with the agreement signed on 28 May 1996 by the Federal Government and the Berlin and Brandenburg regions (Länder), which has never been called into question since then.
När det gäller principen om en privat investerare i en marknadsekonomi har kommissionen redan förklarat följande: ”[…] att varje affärsmässigt investeringsbeslut förutsätter en betydande bedömningsmarginal.
Against this backdrop, the closure of Schönefeld would have entailed a series of major inconveniences for a prudent market economy operator acting in lieu of FBS.
Principerna [principen om en privat investerare i en marknadsekonomi] ska dock tillämpas om det är självklart att det inte finns någon annan rimlig förklaring till tillhandahållandet av offentliga medel än att det måste betraktas som beviljande av stöd.
It should first be recalled that, while Templehof was gradually closing its operations, Tegel had increasingly been operating at the limits of its capacity since the 1990s and as shown by Table 1, its traffic has been growing significantly since then [47].
De ska också tillämpas när i ett offentligt holdingbolag olönsamma delar av företaget subventioneras genom lönsamma delar av företaget.
It could not, in any event, handle the whole traffic of the Berlin area.
Detta görs i privata företag om företaget i fråga följer en strategisk plan i syfte att uppnå långsiktigt realiserbara vinster eller om korssubventioneringen utgör en fördel för företagsgruppen som helhet.
Schönefeld was necessary to ensure that Berlin would have sufficient airport capacities, and its closure would have led to a significant shortage.
Vid korssubventionering i offentliga holdingbolag kommer kommissionen att ta hänsyn till liknande strategiska mål.” [53]
Indeed, between 1991 and 2003, Schönefeld was accounting for between 13 % and 20 % of Berlin’s total air passenger traffic.
Således innebär korssubventioneringen i detta fall inte att Schönefeld har erhållit en fördel om den är en del av en strategisk plan med långsiktiga realiserbara vinster eller om den utgör en fördel för FBS-gruppen i stort.
Schönefeld was particularly needed at peak periods, in particular in periods when the activity of charter services from Berlin is intense.
Med tanke på de skäl som beskrivs i avsnitt 7.2.2 stod det sedan åtminstone 1992, och därmed långt före domen i Aéroports de Paris [54], klart att det var ändamålsenligt att fortsätta med verksamheten på Schönefeld och att flygplatsen inte skulle stängas, även om den under många år skulle gå med förlust.
Schönefeld was also crucial for cargo flights because unlike Tegel, it has a 24-hour operating license and can thus be used for night flights.
Att stänga Schönefelds flygplats skulle till och med ha medfört en allvarlig ekonomisk skada för BER (som i egenskap av den enda framtida flygplatsen i Berlin åtminstone på lång sikt skulle gå med vinst) och dessutom ha inneburit att detta viktiga strategiska projekt ifrågasattes.
Besides, Tegel and Tempelhof could not be extended significantly to overcome capacity limitations in the long term [48].
Beslutet att bygga en enda flygplats i Berlin grundade sig inte enbart på frågor om markanvändning och miljö, utan också på förväntad trafiktillväxt och stigande inkomster.
In addition, Schönefeld itself had significant free capacities, as a result of which it could handle additional traffic.
Som framgår av kommissionens beslut om godkännande av stöd till flygplatsen BER, var det avgörande för den förväntade ökningen av antalet passagerare i Berlin [55] att en flygplats skapades som skulle tjäna som enda flygplats för Berlin [56].
As illustrated by Table 1, the presence of Schönefeld enabled Berlin’s traffic to grow significantly over time, in particular as of the launch of the LCC Strategy in 2003.
För att upprätthålla driften av Schönefeld, eventuellt i syfte att göra Schönefeld till en ekonomiskt lönsam flygplats (genom att flygbolag uppmanas att etablera sig på Schönefeld och därefter genom att LCC-strategin omsätts), var man tvungna att säkerställa flygplatsens lönsamhet genom att använda en del av de vinster som genererades av Tegel och Tempelhof för att finansiera Schönefeld.
Indeed, between 2003 and 2006, Berlin’s traffic increased from 13,3 million to 18,4 million passengers and more than 80 % of that growth was absorbed by Schönefeld.
Således utgör korssubventioneringen i det här fallet en del av en ”strategisk plan i syfte att uppnå långsiktigt realiserbara vinster” och innebär i varje fall för FBS-gruppen som helhet en fördel på lång sikt jämfört med en kontrafaktisk situation där Schönefeld skulle stängas.
Therefore, the closure of Schönefeld would have deprived Berlin not only from a significant part of its existing traffic but also from a significant potential to increase that traffic.
FBS kunde utgå ifrån att dessa långsiktiga fördelar – den lyckade etableringen och lönsamma driften av en enda ny flygplats för Berlinområdet (och de vinster som var att vänta från verksamheten på Schönefeld efter att LCC-strategin hade tillämpats under några år) – skulle överstiga de förluster som Schönefeld ackumulerat fram till öppnandet av BER.
The prospect that the closure of an airport may give rise to a capacity shortage in the area where the airport is located and may limit the potential to increase air traffic in this area would not necessarily by itself deter a prudent market economy operator guided by profitability rather than public policy objectives from implementing that closure.
Därför har FBS-gruppen inte gett Schönefelds flygplats någon ekonomisk fördel genom att ingå och upprätthålla avtalet om kontroll och vinstöverflyttning samt genom att upprätthålla driften av Schönefeld [57].
This factor would have deterred a prudent market economy operator, acting in lieu of FBS, from closing Schönefeld down because of its impact on the profitability of the company.
Innan en bedömning görs av de avtal som ingåtts mellan FBS och olika flygbolag är några inledande anmärkningar på sin plats, särskilt mot bakgrund av domstolens dom i Charleroimålet (nedan kallad Charleroidomen) [58] som fastslogs efter att det formella granskningsförfarandet i detta ärende hade inletts.
Moreover, if Schönefeld had been closed down before the opening of BER, it would have been necessary for FBS to create the entirety of BER’s initial traffic by convincing airlines operating from Tegel to move their operations to the new airport (instead of merely discontinuing them) and by convincing airlines not operating from Berlin to launch operations there.
Tillämpningen av principen om en privat investerare i en marknadsekonomi i samband med avtalen mellan FBS och olika flygbolag
This would have been a far less favourable situation than one where Schönefeld would have still been operating when BER would open.
Vissa berörda parter hävdade i princip att de berörda flygbolagen hade fått en ekonomisk fördel genom avtalen i fråga, eftersom de villkor som erbjöds i dessa avtal hade avvikit från de allmänna regler som tillämpades beträffande flygplatsavgifter på Schönefeld eller eftersom inte alla flygbolag hade erbjudits samma villkor.
Indeed, in this latter scenario, a significant part of the initial traffic of the new airport would be ‘naturally’ created by the airlines already operating at Schönefeld, including those attracted since 2003 through the LCC Strategy.
Den viktigaste fråga som uppstår till följd av dessa argument är följande: Om ett offentligt avgiftssystem tillämpas för en flygplats som drivs av ett offentligt företag och om flygplatsoperatören erbjuder rabatter på dessa avgifter eller ekonomiska incitament med samma effekt som dessa rabatter [59], innebär då dessa rabatter och incitament [60] i sig och under alla omständigheter att de berörda flygbolagen ges en ekonomisk fördel?
In addition, the closure of Schönefeld would have brought about a far-reaching administrative impact on the BER project.
Denna fråga bör besvaras nekande.
Indeed, the closure of the airport would have triggered the cancellation of its operating license.
I Charleroidomen, som särskilt handlade om att regionen Vallonien hade erbjudit en rabatt till ett flygbolag på en flygplats som regionen hade befogenhet att fastställa flygplatsavgifterna för, konstaterade domstolen följande: ”Den omständigheten att regionen Vallonien i detta fall har lagstiftningsbefogenheter att fastställa flygplatsavgifter utgör inte i sig hinder för att bedöma ett system med rabatter på dessa avgifter enligt principen om en privat investerare i en marknadsekonomi, eftersom ett sådant system även kan införas av en privat aktör.” [61] Av detta följer att rabatter på flygplatsavgifter (eller ekonomiska incitament som minskar nettokassaflödet från flygbolagen till flygplatsoperatören) inte automatiskt utgör en ekonomisk fördel.
Therefore, an entirely new planning procedure and a fully new operating permit would have been necessary for the new airport.
För att kunna bedöma om detta är fallet är det nödvändigt att pröva om en försiktig privat investerare i en marknadsekonomi som styrs av vinstutsikter skulle ha gett flygbolaget liknande rabatter och incitament [62].
By contrast, should Schönefeld continue to operate, the opening of BER would only require an extension of Schönefeld’s operating permit, which would entail a far lighter administrative process, involving much lower financial expenses, less time and a far lower degree of uncertainty as to the outcome of the process.
För en försiktig privat investerare i en marknadsekonomi som driver en flygplats kan det finnas flera skäl att inte erbjuda alla flygbolag samma villkor.