natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In view of the considerations in recitals 398 to 450, for the purpose of application of the MEOP principle, the Commission must (i) analyse each of the ASAs jointly with the marketing agreements if there is one, including when such agreement was signed with AMS, and (ii) determine the incremental costs and revenues that could have reasonably been expected from each joint transaction, taking into account the effect of the marketing agreements on the expected load factors.
Eftersom So.Ge.A.AL inte betedde sig som en marknadsekonomisk aktör innebar dess beslut att ingå avtalen på dessa villkor en ekonomisk fördel för Germanwings och Meridiana.
The ASAs concluded by So.Ge.A.AL with Ryanair are presented in Table 7:
Tabell 19
Table 7
Marginallönsamhet för avtalen med Germanwings och Meridiana
The ASAs concluded by So.Ge.A.AL with Ryanair
Förväntat antal passagerare
Agreement
Förväntade luftfartsrelaterade marginalintäkter
(date of signature)
Förväntade icke luftfartsrelaterade marginalintäkter
Period during which the agreement was set to apply
Förväntade marginalkostnader
2000 ASA
Kostnader för marknadsföringsstöd
2002 ASA
So.Ge.A.AL gav därför inte dessa lufttrafikföretag en ekonomisk fördel när man ingick dessa avtal.
(25 January 2002)
På grundval av den lönsamhetskalkyl som Italien lämnade in rörande de avtal som ingåtts av So.Ge.A.AL med Alitalia och Volare är kommissionen övertygad att en marknadsekonomisk aktör som vägleds av utsikterna att gå med vinst hade agerat förnuftigt om han eller hon hade godkänt villkoren i dessa avtal vid den tidpunkt då de undertecknades.
1 January 2002-31 December 2012
Därför inbegriper inte dessa avtal stöd till lufttrafikföretagen.
2003 ASA
På grundval av bedömningen i skälen 525 till 536 drar dock kommissionen slutsatsen att det inte var förnuftigt av So.Ge.A.AL att ingå avtalen med Meridiana och Germanwings.
(1 September 2003)
Vart och ett av dessa avtal medför en ekonomisk fördel för det berörda lufttrafikföretaget.
1 September 2003-1 September 2014
Avtal med bmibaby, Air Italy och Air Vallée
2006 ASA
Som nämndes ovan lämnade Italien in en skrivelse daterad den 10 juni 2014 till kommissionen med en förhandsanalys av lönsamheten för de avtal som ingicks av So.Ge.A.AL med de andra lufttrafikföretag som är föremål för den aktuella utredningen, dvs. bmibaby, Air Italy och Air Vallée.
(3 April 2006)
De relevanta marktjänstavtal som ingicks mellan So.Ge.A.AL och Air Italy, Air Vallée och bmibaby sammanfattas i tabell 20:
1 January 2006-31 December 2010
Tabell 20
(20 October 2010)
Förväntad avtalstid
1 January 2010-31 December 2013
Marktjänstavgift per turnaround
Italy asserts that So.Ge.A.AL has drawn up several business plans relating to the overall development of the airport at various points in time between 2000 and 2010.
1 juni 2008–31 december 2010
Those business plans include some forward looking estimates on the passenger numbers and revenues, as well as some information on costs.
9 augusti 2010–30 augusti 2010
However, none of those business plans is specific to a particular agreement signed between So.Ge.A.AL and the airlines operating at Alghero airport or AMS.
29 maj 2010–30 september 2010
Furthermore, they do not cover the entire period of So.Ge.A.AL's agreements with those airlines.
Den metod som använts av Italien för att bedöma marginallönsamheten för de avtal som ingicks mellan So.Ge.A.AL och Air Italy, Air Vallée och bmibaby beskrivs i detalj i skälen 542 till och med 545.
As mentioned above, Italy prepared reconstructed ex ante profitability analyses of the agreements with Ryanair based on the incremental costs and revenues that could be reasonably expected by a MEO acting in lieu of So.Ge.A.AL at the time of the conclusion of each of these agreements during the period under investigation, i.e. 2000-2010, as summarised in Table 8.
De luftfartsrelaterade marginalintäkterna inbegriper intäkter från landningsavgifter, bagagehanteringsavgifter, passageraravgifter, flygplanshantering och biljettförsäljning.
Based on these analyses, So.Ge.A.AL could reasonably expect the agreements with Ryanair to be profitable for the airport at the time they were concluded.
Alla avgifter, med undantag för marktjänstavgifter, bygger på flygplatsens offentliggjorda avgiftsplan.
The 2000 business plan of So.Ge.A.AL has been used in the reconstructed analysis of the expected profitability of the 2000, 2002 and 2003 ASAs, whilst the 2004 and 2009 business plans have been used in the reconstructed analysis of the 2006 and 2010 ASAs.
De icke luftfartsrelaterade marginalintäkterna har uppskattats enligt den metod som beskrivs i skäl 502.
However, it has not been possible to infer all of the incremental revenues and costs associated with each agreement with Ryanair from So.Ge.A.AL's business plans.
De förväntade marginalkostnaderna inbegriper kostnader för personal [127], marktjänster, varor, tjänster och material, samt en avsättning av So.Ge.A.AL:s koncessionskostnader.
Table 8 sets out the NPVs of the cash flows expected from the Ryanair agreements based on the 2014 MEOP Report.
En regressionsanalys utfördes på passagerarantalet och kostnaderna på flygplatsnivå på grundval av förhandsuppgifter som skulle ha varit tillgängliga för So.Ge.A.AL vid tiden för de berörda avtalens ingående, nämligen 1998–2007 för avtalet med Air Italy och 1998–2009 för avtalen med Air Vallée och bmibaby.
The fact that those NPVs are all positive would confirm that it was rational for the airport manager to conclude the agreements with Ryanair.
I tabell 21 sammanfattas de marginalvinster som förväntades tillfalla So.Ge.A.AL på grund av avtalet med Air Italy.
Table 8
Nettonuvärdet för marginalvinsterna som So.Ge.A.AL kunde ha förväntat sig på grund av avtalet med Air Italy uppgår till 99330 euro [128].
NPVs of the cash flows expected from the Ryanair agreements — 2014 MEOP Report [108]
Tabell 21
NPV over the duration of the agreement (million EUR) [109]
Nettonuvärden för de kassaflöden som förväntades på grund av 2008 års avtal med Air Italy (euro)
[4–8] [110]
I tabell 22 sammanfattas de marginalvinster som förväntades tillfalla So.Ge.A.AL på grund av avtalet med Air Vallée och bmibaby.
The 2002 ASA
Nettonuvärdena för marginalvinsterna som So.Ge.A.AL kunde ha förväntat sig på grund av avtalen med Air Vallée och bmibaby uppgår till 3399 respektive 25330 euro [130].
[3–6]
Enligt Italien är uppskattningarna av nettonuvärdet relativt låga på grund av att de avtal som ingicks mellan So.Ge.A.AL, Air Vallée och bmibaby endast förväntades täcka en period på ett år (eller under ett år).
[9–12]
Nettonuvärden för de kassaflöden som förväntades på grund av avtalen med Air Vallée och bmibaby (euro)
The assumptions taken into account for the purpose of the reconstructed profitability analysis are detailed in recitals 459-471.
Kommissionen noterar att den metod som använts av Italien för uppskattningen av passagerarantalet, och för uträkningen av de förväntade luftfartsrelaterade och icke luftfartsrelaterade marginalintäkterna samt marginalkostnaderna för avtalen som ingåtts av So.Ge.A.AL med Air Italy, Air Vallée och bmibaby är samma som den metod som användes för avtalen med de andra luftfartsföretagen.
Aeronautical revenues
Följaktligen drar kommissionen slutsatsen att dessa avtal förväntades vara lönsamma för So.Ge.A.AL vid den tid då de undertecknades.
Italy took into account different categories of aeronautical revenues, notably revenues from charges such as landing, ground handling and ticketing.
Den ekonomiska förmån som fastställs i skäl 534 beviljades på selektiv basis, eftersom endast Meridiana och Germanwings drog fördel av den.
For those charges not specified in the ASAs, assumptions have been based on invoice data provided by Ryanair.
Kommissionen noterar i själva verket att alla de avtal som är föremål för utredning i det aktuella fallet är påtagligt olika och leder till olika kassaflöden mellan So.Ge.A.AL och de lufttrafikföretag som är verksamma vid Algheros flygplats.
In order to derive incremental aeronautical revenues, So.Ge.A.AL supplemented the information on Ryanair passengers and turnarounds from the ASAs, with information derived from the business plans.
I praktiken kan en snedvridning av konkurrensen sålunda anses föreligga så snart som staten beviljar ett företag en ekonomisk fördel i en avreglerad sektor där det förekommer (åtminstone potentiell) konkurrens.
The 2000, 2002 and 2003 ASAs did not stipulate any traffic projections.
Enligt EU-domstolarnas rättspraxis kan stöd till företag som är verksamma på den inre marknaden påverka handeln mellan medlemsstaterna [132].
Therefore, traffic forecasts underpinning the analysis of the 2000, 2002 and 2003 ASAs have been derived from So.Ge.A.AL's 2000 business plan, which contained projections for Ryanair's traffic at the airport.
Sedan tredje åtgärdspaketet för avreglering av lufttransporter trädde i kraft den 1 januari 1993 [133] kan lufttrafikföretag obehindrat bedriva trafik på rutter inom Europa.
Although the 2006 and 2010 ASAs did stipulate certain traffic targets for Ryanair, Italy explained that these targets did not reflect So.Ge.A.AL's expectations of the overall level of Ryanair traffic at the airport.
Domstolen påpekade följande:
Rather, So.Ge.A.AL considered the targets represented minimum contractual commitments from Ryanair.
”när ett företag är verksamt inom en sektor […] där det förekommer verklig konkurrens mellan producenter i olika medlemsstater, är varje form av statligt stöd som företaget tar emot ägnat att påverka handeln mellan medlemsstaterna och snedvrida konkurrensen, då företaget genom att kunna stanna kvar på marknaden förhindrar att konkurrenterna ökar sin marknadsandel samt minskar dessas möjligheter att öka sin export” [134].
Therefore, for the 2006 and 2010 ASAs, traffic projections have been based on the business plans drawn up by So.Ge.A.AL at the closest point in time prior to the 2006 and 2010 ASAs being signed (namely, traffic projections are based on So.Ge.A.AL's 2004 and 2009 business plans).
(550) Kommissionen har funnit att So.Ge.A.AL gav en selektiv fördel till Germanwings och Meridiana.
Given that So.Ge.A.AL's business plans do not cover the entire period of its contractual agreements with the airlines, in order to extend the profitability analysis over the entire life of the Ryanair agreements, forecasts of air traffic (rotations) and passenger departures have been developed for the years not covered by the business plans in two steps.
Dessa lufttrafikföretag utövar sin verksamhet på en avreglerad konkurrensutsatt marknad och den fördel de fick hade möjlighet att förbättra deras konkurrenskraft på marknaden för lufttransporttjänster till/från Algheros flygplats till förfång för andra lufttrafikföretag inom unionen.
First, the number of Ryanair turnarounds was forecast by updating the number of turnarounds for the last year contained in the business plan, assuming an annual growth in turnarounds of 19 %.
Mot bakgrund av detta finner kommissionen att den fördel som beviljades Germanwings och Meridiana kan snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna.
Second, the number of departing passengers for the remaining period was derived from the annual seat capacity, implied by the number of turnarounds, assuming a load factor of 82 %, i.e. Ryanair's network wide average load factor at the time the agreements were signed.
Förenlighet vad gäller stödet till lufttrafikföretagen
Non aeronautical revenues
Vad gäller startstöd fastställer 2014 års luftfartsriktlinjer att
The assumptions for non-aeronautical revenues have been based on the business plans drawn up by So.Ge.A.AL at the closest point of signing each ASA, as set out in Table 9:
”kommissionen [kommer] att tillämpa principerna i dessa riktlinjer på alla anmälda startstödåtgärder som den har att besluta om från och med den 4 april 2014, även om åtgärderna anmälts före den dagen.
Non-aeronautical revenue per departing passenger
I sin tur fastställer 2005 års luftfartsriktlinjer att
Source
”i fråga om stöd som beviljas efter det att dessa riktlinjer har offentliggjorts i EUT kommer kommissionen att använda dessa nya riktlinjer som underlag för sin granskning av […] sådana igångsättningsstöd som beviljats utan dess godkännande och således i strid med artikel 88.3 i fördraget [nuvarande artikel 108.3 i fördraget].”
1,96–2,38
Eftersom avtalen med Meridiana och Germanwings ingicks efter offentliggörandet av 2005 års luftfartsriktlinjer i EUT den 9 december 2005 utgör dessa riktlinjer den tillämpliga rättsliga grunden för bedömningen av deras förenlighet med den inre marknaden.
2000 business plan
Bedömning av förenligheten i enlighet med 2005 års luftfartsriktlinjer
2,17–2,38
I punkt 79 i 2005 års luftfartsriktlinjer fastställs de villkor som måste uppfyllas för att startstöd ska anses vara förenligt med den inre marknaden i enlighet med artikel 107.3 c i fördraget.
4,31–4,64
Stöden ska betalas ut till lufttrafikföretag som har ett giltigt tillstånd som utfärdats av en medlemsstat i enlighet med förordning (EEG) nr 2407/92
2004 business plan
I detta fall är stödmottagarna lufttrafikföretag i den mening som avses i förordning (EG) nr 1008/2008 [135].
6,02–6,47
Det första villkoret som föreskrivs i 2005 års luftfartsriktlinjer är därmed uppfyllt.
2009 business plan
Stöden ska betalas ut för linjer mellan en regional flygplats i kategori C eller D och en EU-flygplats
For the period of each ASA not covered by the respective business plans, the last available forecast of non-aeronautical revenues per departing passenger has been carried forward in each year until the end of the agreement.
Det andra villkoret är därmed uppfyllt.
For example, in the 2000 business plan, the last year for which a forecast is available is 2006.
Stöden ska betalas ut för nya linjer eller ökad turtäthet som leder till en nettoökning av passagerarvolymen.
According to the business plan, in 2006 non-aeronautical revenues per departing passenger were EUR 2,38.
Stöden får inte bidra till att trafiken bara flyttas över från en linje till en annan eller från ett bolag till ett annat.
For each remaining year of the 2006 ASA, the same level of non-aeronautical revenues per departing passenger has been assumed.
Stöden får inte leda till att trafiken på ett omotiverat sätt, i fråga om turtäthet eller ekonomisk bärkraft för de linjer som redan finns, flyttas över till en annan flygplats i samma stad, i samma sammanhängande storstadsområde [136] eller i samma flygplatssystem [137], med bibehållande av samma destination eller en jämförbar destination enligt samma kriterier
Incremental costs
Stödet beviljades för att uppmuntra lufttrafikföretag att öppna nya rutter från Algheros flygplats till en eller flera destinationer i unionen och därmed leda till en nettoökning av passagerarvolymen.
In the absence of information about the expected incremental costs associated with serving Ryanair at the time each of the ASAs was signed, incremental costs were estimated by Italy based on the relationship between the airport's operating costs and passenger numbers.
Det finns ingen annan flygplats i samma stad eller sammanhängande storstadsområde.
In the first step, regression analysis was carried out to identify the impact of a change in the airport's passenger numbers on the airport's operating costs.
Det tredje villkoret som fastställdes i 2005 års luftfartsriktlinjer är därmed uppfyllt.
payments towards new route incentives, marketing, and/or success fees to Ryanair or AMS
Kommissionen konstaterar vidare att även om det stödbelopp som erhölls av Germanwings i enlighet med tabell 19 gradvis minskade upphörde företaget med sin verksamhet vid Algheros flygplats 2007 och att det därför aldrig var verksamt utan offentlig finansiering.
concession costs
Stödet ska enbart avse stödberättigande kostnader
Staff costs: So.Ge.A.AL's business plan of 2000 includes the costs of additional staff required as a result of the agreements with Ryanair up to 2006.
Detta villkor uppfylls därför inte.
Therefore, for the purposes of the assessments of the 2000, 2002 and 2003 ASAs, incremental staff costs have been obtained from So.Ge.A.AL's 2000 business plan.
Gradvis minskande stöd får beviljas för en period på högst tre år.
The 2004 and the 2006 business plans however do not provide data on incremental costs.
Stödet får varje år uppgå till högst 50 % av de stödberättigande kostnaderna under året i fråga, och under hela treårsperioden till i genomsnitt 30 % av de stödberättigande kostnaderna
To derive estimates of staff costs that are incremental to the Ryanair agreements beyond 2006, statistical analysis was carried out based on data on the airport's aggregate staff costs, in order to determine the proportion of costs that varied with changes in passenger numbers [111].
Avtalen med lufttrafikföretagen i fråga hänvisar inte till lufttrafikföretagens kostnader och föreskriver inte att stödet måste begränsas till en viss procentsats av de stödberättigande kostnaderna.
The estimate of the additional staff costs was then derived from the regression results combined with the estimated number of Ryanair passengers.
Kommissionen finner därför att detta villkor inte är uppfyllt.
Other costs: Similarly, regression analysis has been carried out to estimate the incremental costs of goods and materials [112], services [113], security, inventories, as these costs were not mentioned in the business plans.
Den period under vilken ett flygbolag får igångsättningsstöd måste vara kortare än den period för vilken bolaget åtar sig att bedriva verksamhet från flygplatsen i fråga
Incremental concession costs [114] have been based on per-unit costs at the airport level, multiplied by the traffic forecasts for Ryanair.
Stödet skall vara kopplat till en reell ökning av antalet passagerare
According to Italy, So.Ge.A.AL did not aim to recover the cost of the new passenger terminal from charges paid by Ryanair.
Kommissionen noterar att det finns en tydlig koppling mellan antalet passagerare och stödets storlek.
At the same time, a ‘terminal value’ was added as revenue to the airport to account for the benefits of the marketing service agreements and airport service agreements which in Italy's view last even after the expiry of the marketing service agreement.
Offentliggörandet ska innehålla en beskrivning av linjen, samt objektiva kriterier i fråga om belopp och varaktighet
The ‘terminal value’ is calculated based on the same approach followed by Ryanair and detailed in recitals 443-446.
Under utredningens gång hävdade Italien att flygplatsens avsikt med att ingå avtalen med de lufttrafikföretag som var intresserade av att öppna nya rutter från Algheros flygplats hade tillkännagetts i tillräckligt hög grad bland de lufttrafikföretag som potentiellt var intresserade.
Table 10 presents the NPV [115] of the cash flows which could have been expected from the Ryanair agreements based on the assumptions detailed in recitals 459 to 471.
Inga bevis lades dock fram för att styrka detta påstående.
NPV over the duration of the agreement (million EUR) [116]
Ett flygbolag som erbjuder sina tjänster när en myndighet har för avsikt att bevilja igångsättningsstöd ska tillsammans med sin intresseanmälan lämna in en affärsplan som visar att linjen kommer att vara bärkraftig under en överskådlig tid efter det att stödet upphört.
22 June 2000 — 21 June 2010
Innan ett igångsättningsstöd beviljas ska myndigheten i fråga göra en konsekvensbeskrivning i fråga om vilka effekter den nya linjen kommer att få på konkurrerande linjer
[4 – 8]
Varken Italien eller de berörda parterna har lagt fram bevis till utredningen att lufttrafikföretagen i förväg var tvungna att lämna in en affärsplan för rutterna i fråga för att visa att dessa rutter skulle vara bärkraftiga på egen grund efter en viss period.
1 January 2002 — 31 December 2012
Inte heller har So.Ge.A.AL hävdat att de har utfört en konsekvensbedömning av de nya rutternas inverkan på andra rutter.
[3 – 6]
Detta villkor uppfylls därför inte.
1 September 2003 — 1 September 2014 [9 – 12] 2006 ASA (3 April 2006) 1 January 2006 — 31 December 2010
Medlemsstaterna ska se till att det varje år och för varje flygplats offentliggörs en förteckning över de linjer för vilka stöd betalas ut.
[6 – 9]
För varje linje ska följande redovisas: varifrån den offentliga finansieringen kommer, vilket eller vilka bolag som får stöd, vilka belopp som betalats ut, samt antalet passagerare som berörs
1 January 2010 — 31 December 2013
Det finns inga tecken på att Algheros flygplats årligen offentliggjorde en förteckning över de rutter som erhöll offentlig finansiering, inklusive uppgifter om varifrån den offentliga finansieringen kommer, de lufttrafikföretag som får stöd, de belopp som faktiskt betalats ut, samt antalet passagerare som transporterats.
[9 – 12]
I förekommande fall bör det i varje medlemsstat finnas förfaranden för att överklaga ett beslut så att all eventuell diskriminering kan undvikas
The Commission takes note that for the purpose of the profitability analysis of the 2006 and 2010 ASAs, Italy considered a duration of 10 years for the 2006 ASA and nine years for the 2010 ASA, rather than the period during which the agreement was set to apply initially, namely five and four years respectively.
Italien har inte hävdat att överklagandeförfaranden hade införts för att hantera klagomål rörande beviljandet av stöd till lufttrafikföretag som erbjuder rutter från Algheros flygplats.
Italy did however also provide to the Commission the results of the profitability analysis when taking into account the initial duration of the 2006 and 2010 ASAs as strictly defined in those agreements.
Det bör finnas påföljder i de fall ett flygbolag inte uppfyller de åtaganden som gjordes gentemot en flygplats när stödet beviljades.
In defence of its position, Italy argued that at the time of signing each of the agreements with Ryanair, So.Ge.A.AL had reasonable expectations that these would be renewed on similar terms.
En möjlighet att ställa krav på återbetalning av stödet, eller att förklara ett flygbolags ursprungliga säkerhet som förverkad, skulle ge flygplatsen garantier för att flygbolaget fullgör sina åtaganden
In particular, based on the explicit provision in the 2006 ASA that the agreement could be extended for an additional five-year term until 1 January 2016, So.Ge.A.AL expected this agreement to be renewed on similar terms.
Kommissionen konstaterar att avtalen med lufttrafikföretagen fastställer ett system med påföljder i de fall då lufttrafikföretagen inte uppfyller de trafikmål som föreskrivs i avtalet.
Similarly, the 2010 ASA was expected to cover the period between 1 January 2010 and 31 December 2013, with the potential for the ASA to be extended for an additional five-year term until 31 December 2018.
Detta villkor uppfylls sålunda.
The Commission cannot accept this argument.
Igångsättningsstöden får inte kumuleras med andra typer av stöd för att trafikera en linje, t.ex. stöd av social karaktär för vissa passagerarkategorier, eller kompensation för allmän trafikplikt.
First, neither the 2006 nor the 2010 agreement lays down its automatic prolongation once the agreement has run its full duration.
Sådana stöd får inte heller beviljas när en linje har reserverats för ett enda flygbolag, i den mening som avses i artikel 4 i förordning (EEG) nr 2408/92, särskilt punkt 1 d i den artikeln.
The 2006 ASA rather lays down that So.Ge.A.AL undertakes, upon expiry of the term of the agreements, to renegotiate a suitable airport use service package with Ryanair for an additional five-year term, provided that certain conditions are met, notably the carrier meets its obligations in terms of marketing services in full and So.Ge.A.AL obtains the concession to operate the airport beyond 1 January 2011.
Enligt proportionalitetsreglerna får stöden inte heller kumuleras med andra stöd som avser samma kostnader, inklusive stöd som betalas ut i en annan stat
The Commission considers that based on that provision alone, in 2006 So.Ge.A.AL could not have relied on an extension, not the least on similar terms, such extension being hypothetical and depending in particular on Ryanair's willingness to accept it.
Italien bekräftade att stödet i fråga inte beviljades för öppnandet av rutter som omfattas av allmän trafikplikt i enlighet med förordning (EG) 1008/2008.