natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Segment maximum levels Lmax are determined from NPD data as a function of propagation distance d from the nearest point on the segment; no corrections are required to account for the dimensions of the segment.
För exponeringsnivåmått där observatören är placerad bakom marksegment under startrullningen, och framför marksegment under landningsrullningen, blir dock värdet för β samma som vid mätning av maximal nivå, dvs. β = β 1 = sin– 1(z1/d1) och
Likewise, lateral attenuation of Lmax is assumed to depend only on the elevation angle of, and ground distance to, the same point.
Korrigering för ändligt segment ΔF (endast exponeringsnivåer, LE)
Thus only the coordinates of that point are required.
Den korrigerade grundexponeringsnivån gäller för ett luftfartyg under kontinuerlig, rak flygning på konstant höjd (även vid bankningsvinkeln ε som inte motsvarar rak flygning).
But for LE, the process is more complicated.
Om en (negativ) korrigering för ändligt segment ΔF = 10×lg(F), där F är energifraktionen, korrigeras nivån ytterligare, till ett värde som gäller om luftfartyget endast passerade genom det ändliga segmentet (eller om det var fullständigt tyst under återstoden av den oändliga flygbanan).
The baseline event level LE(P,d) that is determined from the NPD data, even though for finite segment parameters, applies nevertheless to an infinite flight path.
Energifraktionstermen står för luftfartygsbullrets longitudinella direktivitet och den vinkel som segmentet bildar relativt observatörspositionen.
The event exposure level from a segment, LE,seg, is of course less than the baseline level — by the amount of the finite segment correction defined later in Section 2.7.19.
De processer som orsakar direktivitet är mycket komplexa, men forskning har visat att de resulterande konturerna är relativt opåverkade av de exakta antagna direktivitetsegenskaperna.
That correction, a function of the geometry of triangles OS1S2 in Figures 2.7.j to 2.7.l, defines what proportion of the total infinite path noise energy received at O comes from the segment; the same correction applies, whether or not there is any lateral attenuation.
Uttrycket för ΔF nedan baseras på en 90-graders dipolmodell av ljudutstrålning i fjärde potens.
But any lateral attenuation shall be calculated for the infinite flight path, i.e. as a function of its displacement and elevation, not those of the finite segment.
Lateral direktivitet och dämpning antas inte påverka.
Adding the corrections ΔV and ΔI, and subtracting lateral attenuation Λ(β,) from the NPD baseline level gives the adjusted event noise level for equivalent steady level flight on an adjacent, infinite straight path.
Härledningen av denna korrigering beskrivs utförligt i tillägg E.
But the actual flight path segments being modelled, those that affect the noise contours, are rarely level; aircraft are usually climbing or descending.
Energifraktionen F är en funktion av ”vytriangeln” OS1S2 (som definieras i figurerna 2.7.j–2.7.l), enligt följande:
Figure 2.7.p illustrates a departure segment S1S2 — the aircraft is climbing at an angle γ — but the considerations remain very similar for an arrival.
med
The remainder of the ‘real’ flight path is not shown; suffice it to state that S1S2 represents just a part of the whole path (which in general will be curved).
Rekommendationen är att använda en undre gräns på –150 dB för ΔF.
In this case, the observer O is alongside, and to the left of, the segment.
I specialfallet med observationsplatser bakom varje segment av markrullning vid start och varje segment av markrullning vid landning, används en reducerad form av bullerfraktionen i ekvation 2.7.45, motsvarande den specifika situationen q = 0.
The aircraft is banked (anti-clockwise about the flight path) at an angle ε to the lateral horizontal axis.
Detta beräknas med
The depression angle φ from the wing plane, of which the installation effect ΔI is a function (equation (2.7.39)), lies in the plane normal to the flight path in which ε is defined.
där α2 = λ/dλ och ΔSOR är den direktivitetsfunktion för rullstart som definieras av ekvationerna 2.7.51 och 2.7.52.
Thus φ = β – ε where β = tan–1(h/) and  is the perpendicular distance OR from the observer to the ground track; i.e. the lateral displacement of the observer [26].
Den logiska grunden för att använda denna form av bullerfraktion förklaras närmare i avsnittet nedan, som del av metoden för direktivitet vid rullstart (SOR).
The aeroplane's closest point of approach to the observer, S, is defined by the perpendicular OS, of length (slant distance) dp.
Specifika åtgärder för markrullsegment, inklusive funktionen för direktivitet vid rullstart ΔSOR
The triangle OS1S2 accords with Figure 2.7.k, the geometry for calculating the segment correction ΔF.
För markrullsegment (både vid start och landning) används särskilda åtgärder, som beskrivs nedan.
Figure 2.7.p
Funktionen för direktivitet vid rullstart ΔSOR
Observer alongside segment
Figur 2.7.r visar geometrin.
To calculate the lateral attenuation using equation (2.7.40) (where β is measured in a vertical plane), an equivalent level flight path is defined in the vertical plane through S1S2 and with the same perpendicular slant distance dp from the observer.
Bäringsvinkeln ψ mellan luftfartygets longitudinella axel och vektorn till observatören definieras av
This is visualised by rotating the triangle ORS, and its attached flight path about OR (see Figure 2.7.p) through angle γ thus forming the triangle ORS′.
Det relativa avståndet q är negativt (se figur 2.7.j) så att vinkeln ψ går från 0 grader (kurs framåt) till 180 grader (bakom luftfartyget).
The elevation angle of this equivalent level path (now in a vertical plane) is β = tan–1(h/) ( remains unchanged).
Figur 2.7.r
In this case, observer alongside, the lateral attenuation Λ(β,) is the same for LE and Lmax metrics.
Luftfartygs- och observatörsgeometri på marknivå för skattning av direktivitetskorrigering
Figure 2.7.q illustrates the situation when the observer point O lies behind the finite segment, not alongside.
Observatör
Here the segment is observed as a more distant part of an infinite path; a perpendicular can only be drawn to point Sp on its extension.
Funktionen ΔSOR representerar variationerna av det totala bullret från markrullningen vid start, mätt bakom rullstarten, relativt det totala bullret från markrullningen vid start, mätt vid sidan om SOR, vid samma avstånd:
The triangle OS1S2 accords with Figure 2.7.j which defines the segment correction ΔF.
där LTGR (dSOR, 90°) är det totala bullret från markrullningen vid start, genererat av alla markrullsegment vid start vid punktavståndet dSOR vid sidan om SOR.
But in this case the parameters for lateral directivity and attenuation are less obvious.
Vid avstånd dSOR som är kortare än ett normaliserat avstånd dSOR,0, ges funktionen för SOR-direktivitet av
Figure 2.7.q Observer behind segment Horizontal Wing plane
Om avståndet dSOR är längre än ett normaliserat avstånd dSOR,0, multipliceras direktivitetskorrigeringen med en korrigeringsfaktor som tar hänsyn till att direktiviteten blir mindre tydlig på längre avstånd från luftfartyget, dvs.
Flight path segment Equivalent level path
Det normaliserade avståndet dSOR,0 är lika med 762 m (2500 fot).
Extended segment Wing plane Horizontal Ground track
Mottagare bakom varje markrullsegment vid start och landning
γ = climb angle ε = bank angle
Den ovan beskrivna ΔSOR -funktionen fångar mestadels upp den tydliga direktivitetseffekten av startrullningens inledande del, vid positioner bakom SOR (eftersom denna ligger närmast mottagaren, med störst kvot för jetstrålehastighet/luftfartygshastighet).
β = elevation angle for LE = tan– 1 (h/)
Men användning av den fastställda ΔSOR-funktionen är ”generaliserad” för positioner bakom varje enskilt markrullsegment (både start och landning), dvs. alltså inte endast bakom SOR-punkten (avseende ett avgående luftfartyg).
β1 = elevation angle for Lmax = sin– 1 (z1/d1)
Parametrarna dS och ψ beräknas relativt startpunkten för varje markrullsegment.
φ = depression angle = β – ε
Händelsenivån Lseg för en position bakom ett visst start- eller landningsmarkrullsegment beräknas för överensstämmelse med beskrivningen av ΔSOR-funktionen: Den beräknas i huvudsak för referenspunkten som är belägen vid sidan om segmentets startpunkt, vid samma avstånd dS som den faktiska punkten, och korrigeras ytterligare med ΔSOR för att få händelsenivån i den faktiska punkten.
Thus the depression angle is determined at the closest point of approach, i.e. φ = βp - ε where βp is angle SpOC.
Händelsebullernivå L för en luftfartygsrörelse med allmänflygplan
For maximum level metrics, the NPD distance parameter is taken as the shortest distance to the segment, i.e. d = d1.
Den metod som beskrivs i avsnitt 2.7.19 kan användas för propellerdrivna allmänluftfartyg, om de behandlas som propellerflygplan avseende effekter av motorinstallationen.
For exposure level metrics, it is the shortest distance dp from O to Sp on the extended flight path; i.e. the level interpolated from the NPD table is LE∞ (P1, dp).
ANP-databasen innehåller data för flera allmänflygplan.
The geometrical parameters for lateral attenuation also differ for maximum and exposure level calculations.
Databasen täcker de vanligaste typerna av allmänflygplan men det kan finnas situationer då det behövs kompletterande data.
For maximum level metrics the adjustment L(β,) is given by equation (2.7.40) with β = β1 = sin–1(z1/d1) and
Om den specifika typen av allmänflygplan är okänd eller inte finns i ANP-databasen, rekommenderas användning av mer generella luftfartygsdata, närmare bestämt GASEPF och GASEPV.
where β1 and d1 are defined by the triangle OC1S1 in the vertical plane through O and S1.
Dessa data representerar ett generellt enmotorigt allmänflygplan med fasta respektive ställbara propellerblad.
When calculating the lateral attenuation for airborne segments only and exposure level metrics,  remains the shortest lateral displacement from the segment extension (OC).
Datatabeller finns i bilaga I (tabellerna I-11 och I-17).
But to define an appropriate value of β it is again necessary to visualise an (infinite) equivalent level flight path of which the segment can be considered part.
Metod för beräkning av helikopterbuller
The lateral attenuation of sound from the segment received by the observer, on the other hand, is related not to βp, the elevation angle of the extended path, but to β, that of the equivalent level path.
En sådan anläggning, som kan dämpas och isoleras ytterligare med hjälp av extra jordvallar eller bullerbarriärer, bullerkartläggs lämpligen genom att behandlas som en industribullerkälla och genom användning av en motsvarande buller- och ljudutbredningsmodell.
The case of an observer ahead of the segment is not described separately; it is evident that this is essentially the same as the case of the observer behind.
Beräkning av ackumulerade nivåer
However, for exposure level metrics where observer locations are behind ground segments during the takeoff roll and locations ahead of ground segments during the landing roll, the value of β becomes the same as that for maximum level metrics, i.e. β = β1 = sin–1(z1/d1) and
I avsnitten 2.7.14–2.7.19 beskrivs beräkning av händelsebullernivån vid en enskild observatörsplats, från en luftfartygsrörelse.
The finite segment correction ΔF (Exposure levels LE only)
Den totala ljudexponeringen vid platsen beräknas genom att ackumulera händelsenivåerna för alla bullersignifikanta luftfartygsrörelser, dvs. alla rörelser – ankommande eller avgående – som påverkar den totala nivån.
The adjusted baseline noise exposure level relates to an aircraft in continuous, straight, steady level flight (albeit with a bank angle ε that is inconsistent with straight flight).
Vägda ekvivalenta ljudnivåer
Applying the (negative) finite segment correction ΔF = 10 · lg(F), where F is the energy fraction, further adjusts the level to what it would be if the aircraft traversed the finite segment only (or were completely silent for the remainder of the infinite flight path).
Tidsvägda ekvivalenta ljudnivåer, som står för all mottagen signifikant ljudenergi från luftfartyg, ska uttryckas generellt, med formeln
The energy fraction term accounts for the pronounced longitudinal directivity of aircraft noise and the angle subtended by the segment at the observer position.
Summeringen utförs över samtliga N bullerhändelser under tidsintervallet T0 som bullerindexet gäller för.
Although the processes that cause the directionality are very complex, studies have shown that the resulting contours are quite insensitive to the precise directional characteristics assumed.
Konstanten C kan ha olika innebörd (normaliseringskonstant, säsongskorrigering osv.).
The expression for ΔF below is based on a fourth-power 90-degree dipole model of sound radiation.
Med sambandet
It is assumed to be unaffected by lateral directivity and attenuation.
där Δi är decibelvikten för den i:e perioden, kan ekvation 2.7.56 skrivas om som
How this correction is derived is described in detail in Appendix E.
dvs. att tidpunktsvikten uttrycks som addition av nivåändringar.
The energy fraction F is a function of the ‘view’ triangle OS1S2 defined in Figures 2.7.j to 2.7.l such that:
Det vägda antalet operationer
with
Den ackumulerade bullernivån skattas genom att summera bidragen från alla olika luftfartygskategorier, med de olika flygvägar som utgör flygplatsscenariet.
where dλ is known as the ‘scaled distance’ (see Appendix E).
Följande indexbeteckningar används i beskrivningen av summeringsprocessen:
Note that Lmax(P, dp) is the maximum level, from NPD data, for perpendicular distance dp, NOT the segment Lmax.
Index för typ eller kategori av luftfartyg.
It is advised to apply a lower limit of – 150 dB to ΔF.
Index för flygspår eller underspår (om underspår definieras).
In the particular case of observer locations behind every takeoff ground-roll segment and every landing ground-roll segment, a reduced form of the noise fraction expressed in equation (2.7.45) is used, which corresponds to the specific case of q = 0.
Index för flygspårsegment.
This is computed using
Många bullerindex – särskilt ekvivalenta ljudnivåer – inbegriper vägningsfaktorer för tidpunkt på dagen, gi, i definitionen (ekvation 2.7.56 och 2.7.57).
where α2 = λ/dλ and ΔSOR is the start-of-roll directivity function defined by equations (2.7.51) and (2.7.52).
Summeringsprocessen kan förenklas med hjälp av ett ”viktat antal operationer”
The rationale for using this particular form of noise fraction is further explained in the section below, as part of the start-of-roll directivity application method.
Värdena Nij representerar antalet operationer för luftfartygstypen/-kategorin i på spåret (eller underspåret) j under dagen, kvällen eller natten [27].
Specific Treatments of Ground-roll Segments, including the start-of-roll directivity function ΔSOR
Utifrån ekvation (2.7.57) är den (allmänna) ekvivalenta ljudnivån Leq i observationspunkten (x,y)
In the case of ground roll segments, both for takeoff and landing, specific treatments are applied, which are described below.
T0 är referenstidsperioden.
The start-of-roll directivity function ΔSOR
Den beror på – liksom vägningsfaktorerna gi – den specifika definitionen av det vägda index som används (t.ex.
The noise of jet aircraft — especially those equipped with lower by-pass ratio engines — exhibits a lobed radiation pattern in the rearward arc, which is characteristic of jet exhaust noise.
LDEN).
This pattern is the more pronounced the higher the jet velocity and the lower the aircraft speed.
LE,ijk är den enskilda bullerhändelsens nivå från segment k för spår eller underspår j för en operation av luftfartygskategori i.
This is of special significance for observer locations behind the start of roll, where both conditions are fulfilled.
Skattningen av LE,ijk beskrivs utförligt i avsnitten 2.7.14–2.7.19.
This effect is taken into account by a directivity function ΔSOR.
Beräkning och justering av standardrutnät
The function ΔSOR has been derived from several noise measurement campaigns using microphones adequately positioned behind and on the side of the SOR of departing jet aircraft.
När bullerkonturer genereras genom interpolering mellan indexvärden i ett rutnät, beror noggrannheten på avståndet mellan punkterna, dvs. rutnätets maskstorlek ΔG, särskilt inom celler där det finns stora gradienter som orsakar snäva kurvor i konturen (se figur 2.7.s).
Figure 2.7.r shows the relevant geometry.
Interpoleringsfelen minskar om man minskar rutnätets maskstorlek.
The relative distance q is negative (see Figure 2.7.j) so that ψ ranges from 0° in the direction of the aircraft forward heading to 180° in the reverse direction.
Att optimera ett rutnät innebär att hitta en lämplig balans mellan noggrannhet och beräkningstid.
Figure 2.7.r
Figur 2.7.s
Aircraft-observer geometry at ground for estimation of directivity correction
Standardrutnät och rutnätsförfining
Observer
Förfinad kontur
The function ΔSOR represents the variation of the overall noise emanating from the takeoff ground roll measured behind the start of roll, relatively to the overall noise from takeoff ground roll measured on the side of the SOR, at the same distance:
Grund-kontur
where LTGR(dSOR,90°) is the overall takeoff ground roll noise level generated by all takeoff ground roll segments at the point distance dSOR to the side of the SOR.
Noggrannare resultat och en tydlig förbättring av beräkningstiden kan uppnås genom att använda ett oregelbundet rutnät, för att förfina interpoleringen i enskilda celler.
At distances dSOR less than a normalising distance dSOR,0, the SOR directivity function is given by
Denna teknik, illustrerad i figur 2.7.s, innebär att enstaka rutnätsmaskor minskas medan övriga maskor lämnas oförändrade.
If the distance dSOR exceeds the normalising distance dSOR,0, the directivity correction is multiplied by a correction factor to account for the fact that the directivity becomes less pronounced for greater distances from the aircraft; i.e.
Det är en mycket enkel och effektiv metod som utförs så här:
The normalising distance dSOR,0 equals 762 m (2500 ft).
Definiera en tröskeldifferens ΔLR för förfining av rutnätet.
However, the use of the hence established ΔSOR is ‘generalised’ to positions behind each individual ground roll segment — both takeoff and landing —, so not only behind the Start-of-Roll point (in the case of takeoff).
Om det finns skillnader sådana att ΔL > ΔLR, definieras ett nytt rutnät med avståndet ΔG/2 och nivåerna för de nya noderna uppskattas på följande sätt:
The parameters dS and ψ are calculated relative to the start of each individual ground roll segment.
Upprepa steg 1–4 tills alla skillnader är mindre än den definierade tröskeln i steg 1.
The event level Lseg for a location behind a given takeoff or landing ground-roll segment is calculated to comply with the formalism of the ΔSOR function: it is essentially calculated for the reference point located on the side of the start point of the segment, at the same distance dS as the actual point, and is further adjusted with ΔSOR to obtain the event level at the actual point.
Beräkna konturerna med hjälp av linjär interpolering.
This means that the different correction terms in the equations below shall use the geometric parameters corresponding to this reference point located on the side of the start point:
Om uppsättningen av indexvärden ska kombineras med andra indexvärden (t.ex. om vägda index ska beräknas genom att summera separata dags-, kvälls- och nattkonturer) är det viktigt att se till att de olika rutnäten är identiska.
where Δ′F is the reduced form of the noise fraction expressed in equation (2.7.46) for the case of q = 0 (as the reference point is located on the side of the start point) and remembering that dλ shall be calculated using dS (and not dp):
Använda roterade rutnät
Event noise level L of a general-aviation aircraft movement
I många konkreta situationer tenderar bullerkonturen att anta symmetrisk form kring ett markspår.
The method described in Section 2.7.19 is applicable to propeller-engined general-aviation aircraft when they are treated as propeller aircraft with regard to engine installation effects.
Men om markspårets riktning inte överensstämmer med beräkningsrutnätet, kan resultatet bli en asymmetrisk kontur.
The ANP database includes entries for several general aviation aircraft.
Figur 2.7.t
Whilst these are often the most common general-aviation aircraft operating, there may be occasions when it is appropriate to use additional data.
Använda ett roterat rutnät
Where the specific general aviation aircraft are either not known or not in the ANP database, it is recommended to use the more generic aircraft data, GASEPF and GASEPV respectively.
Kontur för grundrutnät
These data sets represent a small single-engined general aviation aircraft with fixed-pitch and variable-pitch propellers respectively.
Kontur för roterat rutnät
Tables of entries are presented in Annex I (Tables I-11 I-17)
Det mest uppenbara sättet att undvika den här effekten är att förfina rutnätet.
Method for the Calculation of Helicopter Noise
Därmed förlängs dock beräkningstiden.
For the calculation of helicopter noise, the same calculation method used for fixed-wing aircraft (outlined in Section 2.7.14) may be used, provided helicopters are treated as propeller aircraft and engine-installation effects, associated with jet aircraft are not applied.
En mer elegant lösning är att rotera beräkningsrutnätet, så att det placeras parallellt med huvudmarkspåren (dvs. vanligen parallellt med huvudrullbanan).
Tables of entries for two different data sets are presented in Annex I (Tables I-18 I-27).
Figur 2.7.t visar resultatet av att rotera rutnätet på konturen.
Noise associated with Engine Testing (Run-Up) Operations, taxiing and auxiliary power units
Spåra konturer
In such cases where it is considered that noise associated with engine testing and auxiliary power-units are to be modelled, these are modelled according to the chapter on industrial noise.
En mycket tidseffektiv algoritm som eliminerar behovet av att beräkna en hel rutnätsuppsättning av indexvärden (dock med följden att beräkningen blir något mer avancerad) är att spåra konturen punkt för punkt.
Although it is normally not the case, noise from aircraft engine tests (sometimes referred to as ‘engine run-ups’) at airports can make a contribution to noise impacts.
För detta krävs att två enkla steg utförs och upprepas (se figur 2.7.u):
Usually carried out for engineering purposes to check engine performance, aircraft are safely positioned away from buildings, aircraft, vehicular and/or personnel movements to avoid any jet-blast related damage.
Hitta nästa konturpunkt (sökning längs båge med radien r)
For additional safety and noise control reasons, airports, particularly those with maintenance facilities that can lead to frequent engine tests, can install so-called ‘noise pens’, 3-sided baffled enclosures specially designed to deflect and dissipate jet blast and noise.
Steg 1 är att hitta en första punkt P1 på konturen.
Investigating the noise impact of such facilities, which can be further attenuated and reduced by the use of additional earth bunds or substantial noise barrier fencing, is best accomplished by treating the noise pen as a source of industrial noise and using an appropriate noise and sound propagation model.
Steg 2 (som upprepas tills konturen är tillräckligt väl definierad) är att på konturen LC hitta nästa punkt, som finns på ett visst rätlinjigt avstånd r från den aktuella punkten.
Calculation of cumulative levels
För stegvis ändrade vinklar beräknas indexnivåerna och skillnaderna δ i slutet av vektorer som beskriver en båge med radien r.
Sections 2.7.14 to 2.7.19 describe the calculation of the event sound noise level of a single aircraft movement at a single observer location.
Genom att, som tidigare, halvera och vända stegen – denna gång i vektorns riktning – bestäms nästa punkt med en viss fördefinierad noggrannhet.
Weighted equivalent sound levels
Geometriska parametrar som anger villkor för spårningsalgoritmen