natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In particular, should a fully new planning procedure and operating permits be required, significant uncertainties would affect the outcome of the assessment of the environmental impact of the project.
I synnerhet kan det vara ändamålsenligt att ge flygbolag som förser flygplatsen med ett stort antal passagerare vissa ekonomiska incitament (i form av marknadsföringsstöd) och särskilda rabatter på de offentliggjorda flygplatsavgifterna.
Furthermore, it is common ground that a brand new airport project is much more delicate than a mere extension of infrastructures already in operation from a public acceptance point of view.
Sådana gynnsamma förhållanden kan objektivt sett rättfärdigas av den ytterligare trafik som förväntas uppstå och de extra inkomster som denna ytterligare trafik ger upphov till genom icke flygrelaterade verksamheter [63].
The cessation of operations at Schönefeld would have also resulted in costs for laying off workforce and the need to hire, recruit and train new staff at a later stage, when BER would open.
De kan också rättfärdigas av att de flygplatsavgifter som betalas av flygbolagen mot bakgrund av det aktuella passageraravtalet kan ge upphov till betydande marginaler per passagerare i absoluta tal, även om marginalen minskar genom rabatter och ekonomiska incitament.
This would have given rise to additional costs and operational difficulties compared to a scenario where staff working at Schönefeld would have been readily available to work at the new airport as of its opening.
En privat investerare i en marknadsekonomi som driver en flygplats kan ta hänsyn till många olika faktorer vid fastställandet av de villkor som flygplatsbolagen erbjuds.
The above aspects are very difficult to quantify in particular because they affect the economic situation of a future airport in the short, medium and long-term.
Dessa faktorer omfattar inte bara den förväntade ytterligare trafiken, utan även den tidpunkt då avtalet förhandlas fram med flygbolaget (liksom den situation som flygplatsen befinner sig i vid den här tidpunkten, särskilt när det gäller flygplatsens kapacitetsutnyttjande), de linjer som flygbolaget avser att trafikera [64], de operativa krav som flygbolaget ställer på flygplatsen, den sorts tjänster som behövs på flygplatsen och deras egenskaper, det tryck som flygbolagen utövar under förhandlingarna [65] osv.
However, it is clear that they would severely impact the economic conditions under which BER would open and operate, and even the viability of the project, which is of major strategic importance for FBS.
För en försiktig privat investerare i en marknadsekonomi som driver en flygplats kan det därför vara befogat att erbjuda olika flygbolag olika villkor när det gäller flygplatsavgifter och ekonomiska incitament, antingen genom att upprätta bilaterala avtal eller genom att i de rättsakter där avgifterna fastställs erbjuda system för rabatter och incitament [66].
Therefore, even on a qualitative basis, these inconveniences ought to be regarded as sufficiently serious to outweigh any benefits that could be expected from a closure of Schönefeld in the form of fixed cost savings, notably in a situation in which it could be expected that a strategy aimed at increasing LCC traffic in Schönefeld would have led to positive financial results.
För att bedöma om sådana rabatter och ekonomiska incitament utgör en ekonomisk fördel är det nödvändigt att fastställa om flygplatsoperatören vid tidpunkten för sitt beslut att erbjuda rabatter och incitament rimligen kunde anta att detta beslut är lönsamt eller, med andra ord, att beslutet i jämförelse med den kontrafaktiska situationen ger upphov till större vinster (eller lägre förluster).
Conclusion of the preliminary analysis
När det gäller de villkor som en flygplatsoperatör erbjuder flygbolagen genom bilaterala avtal (t.ex. särskilda bidrag vid upprättandet av nya linjer) och som inte härrör från de allmänna rabatt- eller incitamentsystem som det offentliggjorda avgiftssystemet innehåller, finns det för en försiktig privat investerare i en marknadsekonomi – till skillnad från vad vissa berörda parter påstår – dessutom inga skäl att se till att dessa villkor är baserade på generella och tydliga kriterier som gäller för alla flygbolag.
In view of the foregoing, it is concluded that from a prudent market economy operator perspective, it would not have been rational to close Schönefeld down at any point in time between 1992 and the opening of BER.
Vid förhandlingar om ett bilateralt avtal med ett flygbolag förväntar man sig att en försiktig privat investerare i en marknadsekonomi inte låter sig styras av en uppsättning på förhand fastställda tydliga kriterier som begränsar utrymmet för förhandlingar, utan snarare överväger alla relevanta aspekter av de tjänster som flygbolaget föreslår.
Furthermore, among the three strategic options available in 2003, a prudent market economy operator guided by profitability prospects would have chosen option 1, namely the LCC Strategy, rather than options 2 or 3.
Av denna anledning saknar de anmärkningar som vissa berörda parter inkommit med avseende den bristande öppenheten hos de rabatter och ekonomiska incitament som FBS erbjudit relevans i detta ärende när det gäller tillämpningen av principen om en privat investerare i en marknadsekonomi.
As part of this strategy, it would have offered attractive airport charges (and/or financial incentives mitigating the costs of airport charges) to LCCs in order to attract them to Schönefeld.
Giltigheten av 2004 års avgiftssystem och de bilaterala avtalen mellan FBS och olika flygbolag enligt nationell lagstiftning
Assessment of the control and profit transfer agreement (measure 1)
Frågan om 2004 års avgiftssystem blev verksamt eller ej enligt nationell lagstiftning saknar betydelse i samband med tillämpningen av principen om en privat investerare i en marknadsekonomi, även om denna fråga är viktig enligt tysk rätt.
In the opening decision, the Commission doubted that FBS had acted like a prudent market economy operator when it offset the losses generated by Schönefeld at the level of the FBS group with profits from operations at Tegel and Tempelhof given the persisting losses generated by Schönefeld [49].
Det faktum att en rabatt gavs på de allmänt gällande flygplatsavgifterna eller ett ekonomiskt incitament med en liknande effekt beviljades i form av ett bilateralt avtal och inte genom ett allmänt system som ingår i ett offentliggjort avgiftssystem är irrelevant.
The control and profit transfer agreement (Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag) was signed on 6 August 1992, well before the ‘Aéroports de Paris’ judgment [50] rendered on 12 December 2000.
Faktum är att en försiktig privat investerare i en marknadsekonomi kan välja att bevilja rabatter eller incitament på något av dessa sätt och att ett sådant besluts lönsamhet inte beror på vilket sätt som väljs.
The German authorities could legitimately consider that the financing of airport infrastructure did not constitute State aid, and accordingly such measures did not need to be notified to the Commission.
Således är frågan om huruvida de villkor som FBS erbjuder vissa flygbolag härrör från tillämpningen av ett giltigt tillämpligt avgiftssystem eller från bilaterala avtal irrelevant.
It follows that the Commission cannot now bring into question on the basis of State aid rules such financing measures granted [51] before the ‘Aéroports de Paris’ [52] judgment, i.e. 12 December 2000.
Vidare är även frågan om FBS enligt nationell lagstiftning hade rätt att ingå bilaterala avtal som innehåller villkor som avviker från avgiftssystemets villkor [67] irrelevant.
Therefore, the control and profit transfer agreement could potentially constitute State aid only as of this date.
Angående detta konstaterade domstolen i Charleroidomen följande: ”[…] är frågan huruvida den som beviljar ett stöd har följt nationell rätt inte en omständighet som ska beaktas när det avgörs huruvida denna har följt principen om en privat investerare i en marknadsekonomi eller i stället beviljat en ekonomisk fördel som strider mot artikel 87.1 EG.” [68]
The temporal scope of the Commission’s investigation with respect to this measure is thus limited to the period running from 12 December 2000 until the date of the opening of the formal investigation procedure.
Effekter av de villkor som erbjöds de på Tegel verksamma flygbolagen
As stressed by Germany, concluding control and profit transfer agreements within groups is a standard business practice, in particular for considerations relating to corporate tax law.
Vissa berörda parter hävdade i sina synpunkter att flygbolag som verkade på Schönefeld subventionerades av de flygbolag som verkade på Tegel, då de erhöll lägre flygplatsavgifter och andra gynnsamma villkor.
Moreover, the ‘compensation’ of losses and profits generated by various companies within a group is also usual, and can take the form of a transfer agreement as well as mere payments of dividends by subsidiaries to their parent companies.
Denna påstådda korssubventionering skulle vara ett resultat av att FBS jämnade ut effekten av de låga avgifterna på Schönefeld genom att ta ut höga avgifter på Tegel.
The mere fact that the FBS group put in place a control and profit transfer agreement in 1992 and has maintained it since then cannot as such give rise to State aid.
I dessa yttranden antas att de villkor som erbjöds på Schönefeld inte utgjorde statligt stöd endast om de motsvarade de villkor som erbjöds på Tegel.
As already stated by the Commission concerning the market economy operator test, ‘a wide margin of judgement must come into entrepreneurial investment decisions.
Detta är emellertid inte fallet.
The principles [of the market economy operator test] have however to be applied when it is beyond reasonable doubt that there is no other plausible explanation for the provision of public funds other than considering them as State aid.
För det första skiljer sig Tegel och Schönefeld inte bara åt beträffande de flygplatsavgifter som tillämpas, utan på många olika sätt, särskilt när det gäller flygplatsinfrastrukturens art och avståndet till centrum.
This approach will also have to be applied to any cross-subsidisation by a profitable part of a public group of undertakings of an unprofitable part.
De bör därför inte betraktas som direkt utbytbara alternativ i förhållande till varandra.
This happens in private undertakings when either the undertaking in question has a strategic plan with good hopes of long-term gain, or that the cross-subsidy has a net benefit to the group as a whole.
Ett bevis för detta är det misslyckade försök som gjordes före genomförandet av LCC-strategin att få flygbolag att flytta sin flygverksamhet från Tegel till Schönefeld.
In cases where there is cross-subsidisation in public holding companies the Commission will take account of similar strategic goals.’ [53]
Vidare är flygbolagen inte tvingade att flyga från Tegel eller Schönefeld.
Therefore, in this case, the cross-subsidisation cannot be deemed to confer an economic advantage on Schönefeld if it is part of a strategic plan with long-term gains or if it is overall beneficial for the FBS group.
Flygbolagen kan även välja något av följande två alternativ: att inte flyga vare sig från Tegel eller från Schönefeld eller att använda dessa flygplatser men dra ner på kapaciteten (och låta sina flygplan och sin besättning flyga på andra sträckor än från Berlin, då lågprisbolag bevisligen mycket snabbt kan anpassa sin kapacitet efter nya marknadsförhållanden).
For all the reasons mentioned in section 7.2.2, it was clear at least since 1992, and therefore well before the ‘Aéroports de Paris’ judgment [54], that it was rational to maintain Schönefeld in operation instead of closing it down even if it generated losses for many years.
Därför skulle varje försök från FBS sida att ålägga ett flygbolag som överväger att börja bedriva verksamhet på Schönefeld samma villkor som gäller på Tegel kunna leda till att flygbolaget överger sina planer och beslutar sig för att inte flyga vare sig från Schönefeld eller från Tegel eller att erbjuda färre flygningar från Berlin.
Indeed, Schönefeld’s closure would have caused serious economic harm to BER airport (which as the future single Berlin airport was expected to generate profits at least in the long term, and even put the viability of this major strategic project into question.
Således skulle det inte finnas någon anledning för en försiktig privat investerare i en marknadsekonomi att beakta de rådande villkoren på Tegel vid fastställandet av avgifterna för Schönefeld.
Indeed, the decision to build a sole airport in Berlin was not only driven by land planning or environmental considerations, but also with the view to absorbing potential increase in traffic and increasing revenues.
Av samma skäl och med tanke på den begränsade ekonomiska betydelsen, nedskärningen respektive stängningen av Tempelhof, skulle det inte heller finnas någon anledning för en försiktig privat investerare i en marknadsekonomi att beakta villkoren på Tempelhof vid fastställandet av avgifterna för Schönefeld.
As recognised by the 2009 Commission decision approving the aid to the financing of the BER airport, the success of the project relied on the expected traffic growth in Berlin [55] in a single airport [56].
Tillämpningen av principen om en privat investerare i en marknadsekonomi på avtalen mellan flygplatsen och flygbolagen
In order to maintain Schönefeld in operation, possibly with a view to transforming Schönefeld into a profitable airport (first by inviting airlines to relocate at Schönefeld and later by implementing the LCC strategy), it was necessary to ensure its economic viability by using part of the profits generated by Tegel and Tempelhof to finance it.
Kommissionen noterar att de ifrågavarande avtalen bör betraktas som en del av genomförandet av LCC-strategin, som skulle leda till positiva affärsresultat för Schönefeld på medellång och lång sikt.
Therefore, the cross-subsidisation occurring in this case is part of ‘a strategic plan with good hopes of long-term gain’, and in any event, it is beneficial to the FBS group as a whole in the long run compared to a counterfactual situation where Schönefeld would be closed down.
För att avgöra om något av de aktuella avtalen utgör en ekonomisk fördel måste det undersökas om en försiktig privat investerare i en marknadsekonomi vid tidpunkten för avtalets ingående skulle ha antagit att det var möjligt att uppnå en högre vinst genom avtalet i fråga än vad som annars skulle vara möjligt.
These long-term benefits – the successful opening and profitable operation of a new single airport for the Berlin agglomeration (plus the expected profits from the operations of Schönefeld after some years of implementing the LCC strategy) – could be expected by FBS to exceed the losses accumulated by Schönefeld before the opening of BER.
Denna högre vinst beräknas som skillnaden mellan de inkrementella inkomster som kan antas uppkomma genom avtalet (dvs. skillnaden mellan de intäkter som skulle uppnås om avtalet ingicks och de inkomster som skulle uppnås om det inte existerade något avtal) och de merkostnader som kan antas uppkomma till följd av avtalet (det vill säga skillnaden mellan de kostnader som skulle uppstå om avtalet ingicks och de kostnader som skulle uppstå om det inte existerade något avtal).
Therefore, by concluding and maintaining in place the control and profit transfer agreement and maintaining Schönefeld in operation, the FBS group has not conferred any economic advantage on Schönefeld [57].
Det resulterande kassaflödet bör minskas med en motsvarande diskonteringsränta.
The conclusion and implementation of the control and profit transfer agreement since 12 December 2000 thus does not involve State aid.
I undersökningen bör hänsyn tas till alla relevanta inkrementella intäkter och kostnader i samband med transaktionen.
Agreements between FBS and various airlines: preliminary remarks
De olika elementen (rabatter på flygplatsavgifter, marknadsföringsstöd, andra finansiella incitament) bör inte bedömas separat.
Before the agreements between FBS and various airlines are assessed, it is useful to make various preliminary remarks, notably in light of the judgment of the General Court in the Charleroi case (the ‘Charleroi judgment’) [58], which was issued after the formal investigation procedure was opened in the present case.
I detta sammanhang bör följande passage ur Charleroidomen beaktas: ”När kriteriet privat investerare tillämpas måste […] hänsyn tas till transaktionen i dess helhet för att göra det möjligt att avgöra om det statliga organet och den enhet som det kontrollerar tillsammans har betett sig som rationella aktörer i en marknadsekonomi.
Application of the market economy operator principle to the agreements between FBS and various airlines
Kommissionen är nämligen, när den tar ställning till de omtvistade åtgärderna, skyldig att beakta […].” [69]
Certain third parties argued in substance that the agreements at issue confer an economic advantage on the airlines concerned because the conditions offered through these agreements would deviate from the general rules applicable to airport charges at Schönefeld or because the same conditions are not offered equally to all airlines.
De förväntade inkrementella inkomsterna bör särskilt omfatta intäkterna från flygplatsavgifterna, och hänsyn bör tas till rabatter och den ytterligare trafik som förväntas åstadkommas genom avtalet och de icke flygrelaterade intäkter som förväntas uppstå genom den ytterligare trafiken.
The crucial question raised by these arguments is the following.
De förväntade inkrementella kostnaderna bör i första hand innehålla alla inkrementella drift- och investeringskostnader som inte skulle ha uppstått om avtalet inte hade ingåtts.
If there is a system of published charges at a given airport run by a public company and if the airport manager offers discounts to these charges or financial incentives having the same effect as such discounts [59], do such discounts and incentives [60] confer by themselves and in all circumstances an economic advantage on the airlines concerned?
Dessutom bör de inkrementella kostnaderna inkludera kostnader för marknadsföringsstöd och andra ekonomiska incitament.
The answer to this question is no.
Bedömning av 2003 års easyJet-avtal (åtgärd 2)
Indeed, in the Charleroi judgment which concerned in particular a discount offered by the Walloon region to an airline at an airport for which the region was responsible for setting airport charges, the General Court stated: ‘The mere fact that, in the present case, the Walloon Region has regulatory powers in relation to fixing airport charges does not mean that a scheme reducing those charges ought not to be examined by reference to the private investor principle, since such a scheme could have been put in place by a private operator.’ [61] It follows from this statement that discounts to airport charges (or financial incentives which reduce the net financial flows from the airlines to the airport manager) do not automatically confer an economic advantage.
2003 års easyJet-avtal ingicks innan 2004 års avgiftssystem trädde i kraft, ursprungligen för en period på tio år med möjlighet att förlänga avtalet med ytterligare tio år.
In order to determine whether they do so, it is necessary to assess whether a prudent market economy operator guided by profitability prospects would have accepted to grant similar discounts and incentives to the particular carrier concerned [62].
Tyskland har lämnat in handlingar ur vilka de i förväg fastställda ekonomiska prognoserna för projektet framgår.
For a prudent market economy operator running an airport, there can be many reasons for not offering the same conditions to all airlines.
Dessa baserades bland annat på FBS prognoser från den 17 december 2003, dvs. prognoser som gjorts innan avtalet mellan FBS och easyJet ingicks den 19 december 2003 (se skäl 42).
In particular, it can be rational to offer specific financial incentives (including in the form of marketing grants) and specific discounts to the published airport charges to airlines that bring a high number of passengers to the airport.
FBS antog att avtalet för perioden 2004–2012 skulle leda till en årlig ökning av rörelseresultatet och att den kritiska punkten för verksamheten skulle uppnås 2010.
These favourable conditions can be objectively justified by the expected additional traffic, in view of the non-aeronautical revenues brought about by that additional traffic [63] and also because, even if the margin per passenger generated by the airport charges paid by the airline is reduced by the discounts and financial incentives, this margin may be significant in absolute terms in light of the numbers of passengers at stake.
Tabell 9
Numerous factors can be taken into account by a prudent market economy operator running an airport to determine the conditions offered to airlines, not only the expected additional traffic but also the moment in which the agreement with the airline is negotiated (and the situation of the airport in that period, in particular in terms of capacity utilisation), the routes on which the airline considers operating [64], the airline’s operational requirements at the airport, the types of services required from the airport and their characteristics, the pressure exerted by airlines during negotiations [65] etc.
FBS prognoser över extra rörelseresultat till följd av 2003 års easyJet-avtal (i miljoner euro)
For a prudent market economy operator running an airport, it can thus be justified to offer different conditions to different airlines in terms of airport charges and financial incentives, whether through bilateral agreements or through discount and financial incentive schemes embedded in the acts setting the charges [66].
Rörelseresultat utan easyJet
For the purposes of assessing whether such discounts and financial incentives confer an economic advantage, it must be determined whether, when the airport manager took the decision to offer them, it could reasonably expect this decision to be profitable, or in other words, to lead to a higher profit (or lower losses) than would be achieved in the counterfactual situation.
Ytterligare rörelseresultat med easyJet
Furthermore, contrary to what certain third parties have suggested, when it comes to conditions offered by airport managers to airlines through bilateral agreements (for instance specific grants for the opening of new routes) and not resulting from general discount or financial incentive schemes embedded in a published schedule of charges, a prudent market economy operator has no reason to ensure that such conditions are based on a set of general and transparent criteria applicable to all carriers.
Totalt rörelseresultat
When negotiating a bilateral arrangement with an airline, a prudent market economy operator is expected to take into account all the relevant features of the airline’s proposed services rather than a set of pre-determined transparent criteria which may constrain its margin of negotiation.
Kommissionen anser dessa prognoser och de antaganden som de bygger på vara en stabil grund för beslutet att ingå 2003 års easyJet-avtal.
Therefore, the comments made by certain third parties as regards the alleged lack of transparency of the discount and financial incentives offered by FBS in this case are irrelevant in the context of the application of the market economy operator principle.
De trafikprognoser som gjordes utifrån 2003 års easyJet-avtal baserades på det antal flygplan som easyJet enligt avtalet med tiden skulle placera på Schönefeld och på en beläggningsfaktor på […] %, som med tanke på lågprisbolagens normala beläggningsfaktor verkar rimlig.
Lawfulness of the 2004 Schedule and of the bilateral agreements between FBS and various airlines under national law
I affärsplanen hade man tagit hänsyn till prognoserna för samtliga relevanta inkrementella kostnader och intäkter, såväl de flygrelaterade som icke flygrelaterade intäktskategorierna, samt kostnaderna för de ekonomiska incitamenten för easyJet.