natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In situations where a significant number of light vehicles in the traffic flow use studded tyres during several months every year, the induced effect on rolling noise shall be taken into account.
För varje fordon av kategori m = 1 som är utrustat med dubbdäck, beräknas en hastighetsberoende ökning av rullningsbullret enligt formeln
For each vehicle of category m = 1 equipped with studded tyres, a speed-dependent increase in rolling noise emission is evaluated by:
där koefficienterna ai och bi anges för varje oktavband.
where coefficients ai and bi are given for each octave band.
Ökningen av rullningsbullret ska endast hänföras till den andel lätta fordon som är utrustade med dubbdäck, och gälla för en begränsad period Ts (i månader) av året.
The increase in rolling noise emission shall only be attributed according to the proportion of light vehicles with studded tyres and during a limited period Ts (in months) over the year.
Om Qstud,ratio är den genomsnittliga andelen av den totala volymen av lätta, dubbdäcksutrustade fordon per timme under perioden Ts (i månader), uttrycks den årliga andelen av dubbdäcksutrustade fordon ps enligt följande:
If Qstud,ratio is the average ratio of the total volume of light vehicles per hour equipped with studded tyres during the period Ts (in months), then the yearly average proportion of vehicles equipped with studded tyres ps is expressed by:
Korrigeringen av rullningsbullret på grund av dubbdäck för fordon av kategori m = 1 i frekvensband i blir
The resulting correction to be applied to the rolling sound power emission due to the use of studded tyres for vehicles of category m = 1 in frequency band i shall be:
För fordon av alla andra kategorier ska ingen korrigering utföras:
For vehicles of all other categories no correction shall be applied:
Lufttemperaturens effekt på rullningsbullerkorrigeringen
Effect of air temperature on rolling noise correction
Lufttemperaturen påverkar rullningsbullret: rullningsbullrets ljudeffektnivå ökar med högre lufttemperatur.
The air temperature affects rolling noise emission; the rolling sound power level decreases when the air temperature increases.
Effekten beaktas i vägbanekorrigeringen.
This effect is introduced in the road surface correction.
Vägbanekorrigeringar skattas vanligen för lufttemperaturen τref = 20 °C.
Road surface corrections are usually evaluated at an air temperature of τref = 20 °C.
Om årsgenomsnittet för temperaturen inte är 20 °C ska vägbanebullret korrigeras med
In the case of a different yearly average air temperature °C, the road surface noise shall be corrected by:
Korrigeringstermen är positiv (dvs. bullret ökar) för temperaturer under 20 °C, och den är negativ (dvs. bullret minskar) för högre temperaturer.
The correction term is positive (i.e. noise increases) for temperatures lower than 20 °C and negative (i.e. noise decreases) for higher temperatures.
Koefficienten K beror på vägbanan och däckegenskaperna, och är generellt även frekvensberoende i viss mån.
The coefficient K depends on the road surface and the tyre characteristics and in general exhibits some frequency dependence.
En generisk koefficient Km = 1 = 0,08 dB/°C för lätta fordon (kategori 1) och Km = 2 = Km = 3 = 0,04 dB/°C för tunga fordon (kategorierna 2 och 3) ska användas för alla vägbanor.
A generic coefficient Km = 1 = 0,08 dB/°C for light vehicles (category 1) and Km = 2 = Km = 3 = 0,04 dB/°C for heavy vehicles (categories 2 and 3) shall be applied for all road surfaces.
Korrigeringskoefficienten ska användas för alla oktavband i intervallet 63–8000 Hz.
The correction coefficient shall be applied equally on all octave bands from 63 to 8000 Hz.
Framdrivningsbuller
Propulsion noise
Framdrivningsbullret inkluderar bullret från motor, avgassystem, kraftöverföring, luftintag osv. Framdrivningsbullrets ljudeffektnivå i frekvensband i för ett fordon av klass m definieras som
The propulsion noise emission includes all contributions from engine, exhaust, gears, air intake, etc.
Koefficienterna AP,i,m och BP,i,m anges i oktavband för varje fordonskategori och för referenshastigheten vref = 70 km/tim.
The propulsion noise sound power level in the frequency band i for a vehicle of class m is defined as:
ΔLWP,i,m motsvarar summan av de korrigeringskoefficienter som ska användas för framdrivningsbullret under specifika körförhållanden eller lokala förhållanden som avviker från referensförhållandena:
The coefficients AP,i,m and BP,i,m are given in octave bands for each vehicle category and for a reference speed vref = 70 km/h.
ΔLWP,road,i,m motsvarar hur vägbanan påverkar framdrivningsbullret genom absorption.
ΔLWP,i,m corresponds to the sum of the correction coefficients to be applied to the propulsion noise emission for specific driving conditions or regional conditions deviating from the reference conditions:
Beräkningen ska utföras enligt kapitel 2.2.6.
ΔLWP,road,i,m accounts for the effect of the road surface on the propulsion noise via absorption.
ΔLWP,acc,i,m och ΔLWP,grad,i,m motsvarar effekten av vägens lutning och fordonets acceleration eller retardation vid vägkorsningar.
The calculation shall be performed according to Chapter 2.2.6.
Värdena ska beräknas enligt kapitlen 2.2.4 och 2.2.5.
ΔLWP,acc,i,m and ΔLWP,grad,i,m account for the effect of road gradients and of vehicle acceleration and deceleration at intersections.
Effekt av vägens lutning
They shall be calculated according to Chapters 2.2.4 and 2.2.5 respectively.
Vägens lutning påverkar fordonsbullret på två sätt: lutningen inverkar på fordonets hastighet och därmed på rullnings- och framdrivningsbullret.
Effect of road gradients
För det andra påverkas motorbelastningen och motorns varvtal av förarens upp- och nedväxlingar, vilket i sin tur påverkar framdrivningsbullret.
The road gradient has two effects on the noise emission of the vehicle: first, it affects the vehicle speed and thus the rolling and propulsion noise emission of the vehicle; second, it affects both the engine load and the engine speed via the choice of gear and thus the propulsion noise emission of the vehicle.
I det här avsnittet beaktas endast hur framdrivningsbullret påverkas, och konstant hastighet förutsätts.
Only the effect on the propulsion noise is considered in this section, where a steady speed is assumed.
Väglutningens inverkan på framdrivningsbullret motsvaras av korrigeringstermen ΔLWP,grad,m,, som är en funktion av lutningen s (i %), fordonets hastighet vm (i km/tim) och fordonsklassen m.
The effect of the road gradient on the propulsion noise is taken into account by a correction term ΔLWP,grad,m which is a function of the slope s (in %), the vehicle speed vm (in km/h) and the vehicle class m.
Om trafikflödet är dubbelriktat måste flödet delas upp i två komponenter, varav den ena ska korrigeras för uppförslutning och den andra för nedförslutning.
In the case of a bi-directional traffic flow, it is necessary to split the flow into two components and correct half for uphill and half for downhill.
Korrigeringstermen används för alla oktavband:
The correction term is attributed to all octave bands equally:
För m = 1
For m = 1
För m = 2
For m = 2
För m = 3
For m = 3
För m = 4
For m = 4
Korrigeringen ΔLWP,grad,m inbegriper indirekt lutningens inverkan på hastigheten.
The correction ΔLWP,grad,m implicitly includes the effect of slope on speed.
Effekten av fordonens acceleration och retardation
Effect of the acceleration and deceleration of vehicles
Före och efter rondeller och vägkorsningar med trafikljus ska en korrigering för fordonets acceleration och retardation användas.
Before and after crossings with traffic lights and roundabouts a correction shall be applied for the effect of acceleration and deceleration as described below.
Korrigeringstermerna för rullningsbullret, ΔLWR,acc,m,k, och för framdrivningsbullret, ΔLWP,acc,m,k, är linjära funktioner av avståndet x (i m) mellan punktkällan och den aktuella källinjens närmaste korsning med en annan källinje.
The correction terms for rolling noise, ΔLWR,acc,m,k, and for propulsion noise, ΔLWP,acc,m,k, are linear functions of the distance x (in m) of the point source to the nearest intersection of the respective source line with another source line.
Båda korrigeringarna används för alla oktavband:
They are attributed to all octave bands equally:
Koefficienterna CR,m,k och CP,m,k beror på typen av korsning k (k = 1 för en korsning med trafikljus; k = 2 för en rondell) och anges för varje fordonskategori.
The coefficients CR,m,k and CP,m,k depend on the kind of junction k (k = 1 for a crossing with traffic lights; k = 2 for a roundabout) and are given for each vehicle category.
Korrigeringen inbegriper effekten av hastighetsändringar när fordonet närmar sig eller avlägsnar sig från en korsning eller en rondell.
The correction includes the effect of change in speed when approaching or moving away from a crossing or a roundabout.
Observera att vid avståndet _BAR_
Note that at a distance _BAR_
Effekten av vägbanetypen
Effect of the type of road surface
Allmänna principer
General principles
För vägbanor med akustiska egenskaper som avviker från referensvägbanans egenskaper, ska en spektral korrigeringsterm för både rullningsbullret och framdrivningsbullret användas.
For road surfaces with acoustic properties different from those of the reference surface, a spectral correction term for both rolling noise and propulsion noise shall be applied.
Vägbanekorrigeringen av rullningsbullret ges av
The road surface correction term for the rolling noise emission is given by:
αi,m är den spektrala korrigeringen i dB vid referenshastigheten vref för kategori m (1, 2 eller 3) och spektralband i,
αi,m is the spectral correction in dB at reference speed vref for category m (1, 2 or 3) and spectral band i.
βm är hastighetens bidrag till rullningsbullrets minskning för kategori m (1, 2 eller 3), och värdet är identiskt för alla frekvensband.
βm is the speed effect on the rolling noise reduction for category m (1, 2 or 3) and is identical for all frequency bands.
Vägbanekorrigeringen för framdrivningsbullret ges av
The road surface correction term for the propulsion noise emission is given by:
Absorberande ytor minskar framdrivningsbullret.
Absorbing surfaces decrease the propulsion noise, while non-absorbing surfaces do not increase it.
Icke-absorberande ytor ökar däremot inte framdrivningsbullret.
Age effect on road surface noise properties
Ålderns effekt på vägbanans bulleregenskaper
The noise characteristics of road surfaces vary with age and the level of maintenance, with a tendency to become louder over time.
Vägbanors bulleregenskaper varierar med ålder och underhållsgrad.
In this method the road surface parameters are derived to be representative for the acoustic performance of the road surface type averaged over its representative lifetime and assuming proper maintenance.
Bullret tenderar att öka ju äldre vägbanan blir.
Railway noise
I denna metod har vägbaneparametrarna härletts med målet att ge en representativ bild av de akustiska egenskaperna för den aktuella typen av vägbana, i genomsnitt under dess livslängd, med sedvanligt underhåll.
Definition of vehicle and train
Buller från järnväg
For the purposes of this noise calculation method, a vehicle is defined as any single railway sub-unit of a train (typically a locomotive, a self-propelled coach, a hauled coach or a freight wagon) that can be moved independently and can be detached from the rest of the train.
Definition av fordon och tåg
Some specific circumstances may occur for sub-units of a train that are a part of a non-detachable set, e.g. share one bogie between them.
Vid tillämpning av den här bullerberäkningsmetoden definieras ett fordon som en enskild spårburen delenhet av ett tåg (vanligtvis ett lok, ett självgående fordon, ett draget fordon eller en godsvagn) som kan flyttas oberoende av andra delar och kan avskiljas från resten av tåget.
Table [2.3.a] defines a common language to describe the vehicle types included in the source database.
Vid tillämpning av den här beräkningsmetoden betraktas ett tåg som en uppsättning av sammankopplade fordon.
It presents the relevant descriptors to be used to classify the vehicles in full.
I tabell [2.3.a] definieras ett gemensamt språk för att beskriva fordonstyperna i källdatabasen.
These descriptors correspond to properties of the vehicle, which affect the acoustic directional sound power per metre length of the equivalent source line modelled.
Tabellen innehåller de deskriptorer som ska användas för att klassificera fordonen.
The number of vehicles for each type shall be determined on each of the track sections for each of the time periods to be used in the noise calculation.
Deskriptorerna motsvarar fordonsegenskaper som påverkar den akustiska riktade ljudeffekten per längdmeter av den ekvivalenta modellerade källinjen.
It shall be expressed as an average number of vehicles per hour, which is obtained by dividing the total number of vehicles travelling in a given time period by the duration in hours of this time period (e.g. 24 vehicles in 4 hours means 6 vehicles per hour).
Antalet fordon av varje typ ska fastställas för varje spåravsnitt för var och en av de perioder som ska användas i bullerberäkningen.
All vehicle types travelling on each track section shall be used.
Värdet ska uttryckas som det genomsnittliga antalet fordon per timme, och det beräknas genom att dividera det totala antalet passerande fordon under en given tidsperiod med antalet timmar i tidsperioden.
Table [2.3.a]
Tabell [2.3.a]
Classification and descriptors for railway vehicles
Klassificering och deskriptorer för järnvägsfordon
Digit
Nummer
Number of axles per vehicle
Antal axlar per fordon
Brake type
Bromstyp
Wheel measure
Hjulåtgärd
Explanation of the descriptor
Förklaring av deskriptorn
A letter that describes the type
En bokstav som beskriver typen
The actual number of axles
Det faktiska antalet axlar
A letter that describes the brake type
En bokstav som beskriver bromstypen
A letter that describes the noise reduction measure type
En bokstav som beskriver typen av bullerreducerande åtgärd
Possible descriptors
Möjliga deskriptorer
high speed vehicle (> 200 km/h)
höghastighetsfordon (> 200 km/tim)
cast-iron block
gjutjärnsblock
no measure
ingen åtgärd
self-propelled passenger coaches
självgående passagerarfordon
composite or sinter metal block
komposit- eller sintermetallblock
dampers
dämpare
hauled passenger coaches
dragna passagerarfordon
non-tread braked, like disc, drum, magnetic
annan än slitytebroms, t.ex. skiva, trumma, magnet
screens
skärmar
city tram or light metro self-propelled and non-self-propelled coach
spårvagn eller lätt tunnelbana, fordon med eller utan egen drivning
diesel loco
diesellok
electric loco
elektriskt lok
any generic freight vehicle
alla vanliga godsfordon
other (i.e. maintenance vehicles etc.)
annan (t.ex. underhållsfordon osv.)
Classification of tracks and support structure
Klassificering av spår och stödstruktur
The existing tracks may differ because there are several elements contributing to and characterising their acoustic properties.
Befintliga spår kan vara olika eftersom många komponenter och faktorer bidrar till de akustiska egenskaperna.
The track types used in this method are listed in Table [2.3.b] below.
De spårtyper som används i den här metoden listas i tabell [2.3.b] nedan.
Some of the elements have a large influence on acoustic properties, while others have only secondary effects.
Vissa komponenter har stor inverkan på de akustiska egenskaperna, medan andra har endast marginell effekt.
In general, the most relevant elements influencing the railway noise emission are: railhead roughness, rail pad stiffness, track base, rail joints and radius of curvature of the track.
Generellt har följande faktorer/komponenter störst inverkan på järnvägsbullret: rälshuvudets ytjämnhet, styvheten för mellanläggsplattorna, spåröverbyggnaden, rälsskarvar och kurvradien.
Alternatively, the overall track properties can be defined and, in this case, the railhead roughness and the track decay rate according to ISO 3095 are the two acoustically essential parameters, plus the radius of curvature of the track.
Alternativt kan spårets övergripande egenskaper definieras och i så fall är rälshuvudets ytjämnhet och spårets dämpfaktorer enligt ISO 3095 de två viktigaste akustiska parametrarna, utöver spårets kurvradie.
A track section is defined as a part of a single track, on a railway line or station or depot, on which the track's physical properties and basic components do not change.
Ett spåravsnitt definieras som en del av ett spår, på en järnvägslinje eller vid en station eller depå, där de fysiska egenskaperna och grundkomponenterna inte ändras.
Table [2.3.b] defines a common language to describe the track types included in the source database.
I tabell [2.3.b] definieras ett gemensamt språk för att beskriva spårtyperna i källdatabasen.
Table [2.3.b]
Tabell [2.3.b]
Track base
Spåröverbyggnad
Railhead Roughness
Rälshuvudets ytjämnhet
Rail pad type
Typ av mellanläggsplattor
Rail joints
Rälsskarvar
Curvature
Krökning
Type of track base
Typ av spåröverbyggnad
Represents an indication of the ‘acoustic’ stiffness
En beteckning som indikerar ”akustisk” styvhet
A letter describing acoustic device
En bokstav för den akustiska anordningen
Presence of joints and spacing
Befintliga skarvar och mellanrum
Indicate the radius of curvature in m
Mått för krökningsradien i m
Codes allowed
Tillåtna koder
Ballast
Väl underhållen och mycket jämn
Well maintained and very smooth
Mjuk
Soft
(150–250 MN/m)
(150-250 MN/m)
Inga
None
Rakt spår
Straight track
Ballastfritt spår
Slab track
Normalt underhåll
Normally maintained
Medel
Medium
(250–800 MN/m)
(250 to 800 MN/m)
Rälsdämpare
Rail damper
Skarv eller växel
Single joint or switch
Liten
Low
(1000–500 m)
(1000-500 m)
Ballastbro
Ballasted bridge
Inte väl underhållen
Not well maintained
Styv
Stiff
(800–1000 MN/m)
(800-1000 MN/m)
Låg barriär
Low barrier
Två skarvar eller växlar per 100 m
Two joints or switches per 100 m
(Mindre än 500 m och mer än 300 m)
(Less than 500 m and more than 300 m)
Ballastfri bro
Non-ballasted bridge
Inte underhållen och i dåligt skick
Not maintained and bad condition
Absorptionsplatta på ballastfritt spår
Absorber plate on slab track
Fler än två skarvar eller växlar per 100 m
More than two joints or switches per 100 m
Stor
High
(Mindre än 300 m)
(Less than 300 m)
Inbäddat spår
Embedded track
Inbäddad räl
Embedded rail
Andra
Other
Ekvivalenta ljudkällor och deras positioner
Number and position of the equivalent sound sources
Figur [2.3.a]
Figure [2.3.a]
Positioner för ekvivalenta bullerkällor
Equivalent noise sources position
De ekvivalenta bullerlinjekällorna är placerade på olika höjd i spårets mitt.
The different equivalent noise line sources are placed at different heights and at the centre of the track.
Alla höjder räknas från det gemensamma horisontalplanet för de två rälernas toppyta.
All heights are referred to the plane tangent to the two upper surfaces of the two rails.
De ekvivalenta källorna utgörs av ett antal olika fysiska källor (index p).
The equivalent sources include different physical sources (index p).
Beroende på genereringsmekanismen delas dessa fysiska källor in i följande olika kategorier: 1) rullningsbuller (inte bara vibrationer från räler och spåröverbyggnad samt hjulvibrationer utan även, i förekommande fall, buller från godsvagnarnas överbyggnad); 2) traktionsljud; 3) aerodynamiskt buller; 4) stötljud (från korsningar, växlar och skarvar); 5) kurvskrik och 6) buller på grund av övriga faktorer såsom broar och viadukter.
These physical sources are divided into different categories depending on the generation mechanism, and are: (1) rolling noise (including not only rail and track base vibration and wheel vibration but also, where present, superstructure noise of the freight vehicles); (2) traction noise; (3) aerodynamic noise; (4) impact noise (from crossings, switches and junctions); (5) squeal noise and (6) noise due to additional effects such as bridges and viaducts.
Hjulens och rälshuvudets ytjämnhet, med tre överföringsvägar till de utstrålande ytorna (räls, hjul och överbyggnad) ger upphov till rullningsljudet.
The roughness of wheels and railheads, through three transmission paths to the radiating surfaces (rails, wheels and superstructure), constitutes the rolling noise.
Detta är placerat vid h = 0,5 m (utstrålande ytor A) och representerar buller från spåret, inklusive effekterna av spårytan, särskilt för ballastfria spår (i enlighet med avsnittet om utbredning), buller från hjulen och buller från överbyggnaden (i godståg).
This is allocated to h = 0,5 m (radiating surfaces A) to represent the track contribution, including the effects of the surface of the tracks, especially slab tracks (in accordance with the propagation part), to represent the wheel contribution and to represent the contribution of the superstructure of the vehicle to noise (in freight trains).
Ekvivalenta källhöjder för traktionsljud kan vara mellan 0,5 m (källa A) och 4,0 m (källa B), beroende på den aktuella komponentens fysiska position.
The equivalent source heights for traction noise vary between 0,5 m (source A) and 4,0 m (source B), depending on the physical position of the component concerned.
Källor såsom transmissionssystem och elmotorer finns ofta vid axelhöjden 0,5 m (källa A).
Sources such as gear transmissions and electric motors will often be at an axle height of 0,5 m (source A).
Höjden för ventilationsgaller och kylventiler kan variera.
Louvres and cooling outlets can be at various heights; engine exhausts for diesel-powered vehicles are often at a roof height of 4,0 m (source B).
Avgasutloppet i dieseldrivna fordon är ofta placerat vid takhöjden 4,0 m (källa B).
Other traction sources such as fans or diesel engine blocks may be at a height of 0,5 m (source A) or 4,0 m (source B).
Andra källor till traktionsljud, t.ex. fläktar eller dieselmotorblock, kan vara placerade vid höjden 0,5 m (källa A) eller 4,0 m (källa B).
If the exact source height is in between the model heights, the sound energy is distributed proportionately over the nearest adjacent source heights.
Om källans exakta höjd är mellan de modellerade höjderna, fördelas ljudenergin proportionellt över de närmast intilliggande källhöjderna.
For this reason, two source heights are foreseen by the method at 0,5 m (source A), 4,0 m (source B), and the equivalent sound power associated with each is distributed between the two depending on the specific configuration of the sources on the unit type.
Av det skälet skattas två källhöjder i den här metoden, den ena vid 0,5 m (källa A) och den andra vid 4,0 m (källa B), och den ekvivalenta ljudeffekten för varje höjd fördelas mellan de två positionerna beroende på den specifika källkonfigurationen för enhetstypen i fråga.
Aerodynamic noise effects are associated with the source at 0,5 m (representing the shrouds and the screens, source A), and the source at 4,0 m (modelling all over roof apparatus and pantograph, source B).
Aerodynamiskt buller associeras till källan vid 0,5 m höjd (höljen och skärmar, källa A), och till källan vid 4,0 m höjd (modell för takutrustning och strömavtagare, källa B).
The choice of 4,0 m for pantograph effects is known to be a simple model, and has to be considered carefully if the objective is to choose an appropriate noise barrier height.
Användning av höjden 4,0 m för strömavtagarutrustningens effekt på bullret anses vara en enkel modell, som bör användas med viss reservation om syftet är att välja en lämplig bullerbarriärhöjd.
Impact noise is associated with the source at 0,5 m (source A).
Stötljud associeras till källan på 0,5 m höjd (källa A).
Squeal noise is associated with the sources at 0,5 m (source A).
Skrikljud associeras till källorna på 0,5 m höjd (källa A).
Bridge noise is associated with the source at 0,5 m (source A).
Brobuller associeras till källan på 0,5 m höjd (källa A).
General equations
Generella formler
The noise emission of a traffic flow on each track shall be represented by a set of 2 source lines characterised by its directional sound power per metre per frequency band.
Bullret från ett trafikflöde på varje spår ska representeras av två källinjer som kännetecknas av sin riktade ljudeffekt per meter per frekvensband.