natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In relation to the behaviour of Land Hesse, Germany argued that the restricted growth possibilities for Frankfurt Main airport deriving, inter alia, from the night flight curfew made further development of Frankfurt Hahn airport necessary in the eyes of Land Hesse.
I detta avseende hävdade Tyskland att presentationen av ledamöterna av FFHG:s tillsynsnämnd i skäl 18 i beslutet om att inleda förfarandet från 2008 var felaktig.
Otherwise Frankfurt Main airport would have faced severe economic consequences.
Tyskland uppgav att enligt FFHG:s bolagsordning hade Fraport sex företrädare och delstaten Rheinland-Pfalz åtta, varav tre var företrädare för lokala myndigheter.
Germany pointed out that this development was necessary in order to comprehensively exploit the existing growth opportunities in the framework of the 24 hours-flight permission for Frankfurt Hahn airport together with the envisaged introduction of the airport system Frankfurt Main airport — Frankfurt Hahn airport.
Enligt Tyskland hade ledamöterna dock olika röstantal, och majoriteten av rösterna innehades alltid av det privata företaget Fraport.
Hence, the involvement of Land Hesse in the capital increase was unavoidable, according to Germany.
Detta berodde på att Fraports företrädare hade tolv röster var, medan företrädarna för delstaten endast hade fem röster var och företrädarna för de lokala myndigheterna bara hade en enda röst.
Germany stated that the 2004 PLTA could only be seen in the light of the capital increase and the changes in the shareholder structure in 2004, especially since Land Rhineland-Palatinate and Land Hesse made the redistribution of FFHG shares subject to the conclusion of the 2004 PLTA between Fraport and FFHG until 2014.
Enligt Tyskland hade Fraport således 72 röster, medan företrädarna för delstaten och de lokala myndigheterna endast hade 28 röster.
Germany referred to its arguments made in relation to the 2004 capital increase and argued that the State aid rules were also not applicable to the 2004 PLTA (see recital 146 and the following).
Eftersom tillsynsnämnden beslutar med enkel majoritet ansåg Tyskland att det inte skulle ha varit möjligt att ingå 2002 års avtal med Ryanair utan Fraports röster, och att ingåendet av avtalet därför inte kan tillskrivas staten.
Concerning the involvement of State resources, Germany referred to its explanations for the 2001 PLTA (see recital 134 and the following).
Tyskland tillbakavisade dessutom kommissionens tvivel när det gällde förekomsten av en fördel samt det marknadsekonomitest som lämnats in av PwC i denna fråga.
Hence, in Germany's opinion the resources of Fraport were not State resources since Fraport was not subject to State control.
Tyskland hävdade att siffran […] passagerare per flygning inte var överskattad, eftersom […] % av Ryanairs flygningar redan 2002 skedde med en Boeing 737–800 och den genomsnittliga passagerarbeläggningen för dessa flygningar var […] %, vilket innebär att antalet passagerare per plan faktiskt var i genomsnitt […] per Ryanairflygning.
Germany also argued that for the decision of the 2004 PLTA to be approved, a majority of 75 % was needed, whereas the public shareholders only held approximately 70 % of the shares and were therefore in fact not able to control the decisions of Fraport.
Tyskland ansåg därför att uppskattningen av ett passagerarantal på […] var rimlig, och inte för hög, särskilt med tanke på att FFHG hade tagit hänsyn till att Ryanairs byte från 737-200 till Boeing 737-800 skulle ske mycket snabbt.
Moreover, the remaining 30 % of Fraport's shares were dispersed shareholdings.
När det gällde kommissionens tvivel rörande kostnaden för flygplatsens allmänna infrastruktur och förvaltning, hänvisade Tyskland till sitt resonemang om 1999 års avtal med Ryanair (se skäl 171 och följande).
The vote was taken with 99,992 % positive votes, so also the market economy investors did vote for the 2004 PLTA.
I fråga om åtgärdens selektivitet hänvisade Tyskland till sina anmärkningar om 2001 års tabell över flygplatsavgifter (se skäl 176).
As regards the existence of an economic advantage, Germany referred again to the explanations for the 2001 PLTA (see recital 137), according to which a distribution of profits and losses is an absolutely normal measure within a group of companies.
När det gällde frågan om statliga medel och om åtgärden kunde tillskrivas staten hänvisade Tyskland till sina anmärkningar om 1999 och 2002 års avtal med Ryanair (se skäl 167 och följande samt skäl 178 och följande).
Furthermore, according to PwC, any market economy investor would have taken the same decision of concluding the 2004 PLTA since at that moment a profit was to be expected from the year 2008/2009 onwards.
Tyskland förklarade dessutom att FFHG:s tillsynsnämnd vid den tidpunkt då 2005 års avtal med Ryanair ingicks var sammansatt på ett sådant sätt att de offentliga myndigheterna inte kunde utöva ett avgörande inflytande över besluten.
Germany submitted further that on the basis of the doubts expressed by the Commission, PwC tested those measures again in the supplementary assessment according to qualitative calculations and came to the same conclusion.
Vid den tidpunkten hade Fraport 156 röster, medan delstaten Rheinland-Pfalz och delstaten Hessen hade 42 röster var.
Germany asserted further that the 2004 PLTA was a condition for the 2004 capital increase and, given the expectation of a positive development as from 2008/2009, it was in the interest of Fraport to conclude the 2004 PLTA for at least 5 years.
Tyskland hävdade därför att staten inte kunde utöva ett avgörande inflytande, eftersom den endast innehade 84 av de 240 rösterna.
Also, Germany explained that Fraport would have been allowed to take all profits of FFHG until at least 31 December 2024 while being able, in the opposite scenario, to cancel the agreement by 31 December 2010.
Tyskland ansåg dessutom att Ryanair inte gavs någon fördel genom detta avtal.
Germany explained further that in the case of the fees for security checks, those were paid by the airlines to the Land Rhineland-Palatinate and only forwarded to FFHG by the Land as compensation for the security checks which FFHG conducted on behalf of the Land.
Tyskland hävdade att ytterligare påföljder förutom de påföljder som överenskommits skulle ha varit både onödigt och olämpligt eftersom Ryanair inte hade ensamrätt att använda flygplatsen och för att även Ryanair tog på sig en risk.
Hence, according to Germany, in this sense, the fees never became part of the funds of the Land.
När det gäller 2006 års tabell över flygplatsavgifter hävdade Tyskland generellt att dessa flygplatsavgifter endast hade beräknats på grundval av ekonomiska överväganden, med hänsyn till flygplatsen Frankfurt-Hahns affärsmodell som flygplats för lågprisflygbolag, dvs. med förväntningen att driftskostnaderna skulle täckas på kort sikt och en hållbar vinst skulle genereras på lång sikt.
Germany explained that according to §5 Luftsicherheitsgesetz (Air Security Law), it is the State that checks passengers and their luggage in order to protect the security of air traffic against terroristic attacks.
När det gäller frågan om statliga medel och om åtgärden kan tillskrivas staten hänvisade Tyskland till sitt resonemang angående 1999, 2002 och 2005 års avtal med Ryanair (se skäl 167 och följande, skäl 178 och följande och skäl 182 och följande) samt i fråga om 2001 års tabell över flygplatsavgifter (se skäl 173 och följande).
Germany asserted further that the authorities charge fees per passenger for this activity to the airlines.
Tyskland hävdade att sänkningar enligt passagerarvolym är en vanlig strategi för nationella och internationella flygplatser, vilket domstolen redan godtagit.
Germany stated that the level of the security charge depends on the individual circumstances of the airport and range from EUR 2 up to EUR 10 per passenger.
När sådana volymbaserade sänkningar godkänns måste de motiveras på grundval av objektiva och icke-diskriminerande kriterier, vilket enligt Tyskland var fallet för flygplatsen Frankfurt-Hahn.
At Frankfurt Hahn, the fee amounts to EUR 4,35 and is therefore appropriate in comparison to other airports.
Eftersom gränsen för att erhålla rabatter var mycket låg, nämligen 100000 passagerare per år, stödde rabatterna också mindre flygbolag.
This security task can also be transferred by the authorities to an airport operator, which is what happened in this case where the security checks are being performed by FFHG who in turn entrusted an external security company.
När det gäller det marknadsföringsstöd som beviljades enligt 2006 års tabell över flygplatsavgifter hävdade Tyskland att detta stöd i själva verket inte utgör en integrerad del av tabellen.
In addition, Germany stated that the security checks fall within the scope of the public policy remit and do not constitute an economic activity.
Tyskland hävdade också att vilken privat investerare i en marknadsekonomi som helst skulle ha tillhandahållit samma marknadsföringsstöd, eftersom öppnandet av en ny flyglinje är förknippat med höga ekonomiska risker.
Germany shares the opinion of the Commission in this regard, that there should be no overcompensation for the services performed by FFHG.
Detta stöd ges endast nya erbjudanden om flyglinjer, dvs. flyglinjer som inte har betjänats alls eller inte betjänats under de senaste 24 månaderna.
However, Germany emphasised that FFHG was not overcompensated since it has to bear all the costs for the security checks.
Stödbeloppet grundas på antalet avresande passagerare som betjänas under ett år.
Germany clarified that Land Rhineland-Palatinate has made the following payments to FFHG between 2001 and 2004.
Kriterier såsom tillfälliga flyglinjer som erbjuds vid flygplatsen Frankfurt-Hahn, veckoanslutningar och varaktigheten av löpande flygtrafik säkerställer att stödet faktiskt leder till att flygbolagen utökar sitt flyglinjenät.
First, Land Rhineland-Palatinate supported FFHG in some of its infrastructure investments and granted EUR […] to FFHG for this purpose in 2001.
Tyskland hävdade att marknadsföringsstödet inte kan betraktas som en ensidig prestation från flygplatsens sida.
According to Germany, those grants were based on decisions taken already in the years 1999 and 2000.
Enligt Tyskland ökar reklamen för nya flyglinjer flygplatsens vinst, eftersom högre passagerarantal skapar högre intäkter från icke-luftfartsbaserade verksamheter.
Germany argued that at the moment those decisions were taken, State aid rules did not apply to airports as undertakings within the meaning of Article 107(1) of the Treaty.
Tyskland förklarade dessutom att stödbeloppen hade fastställts baserat på rimliga överväganden.
Second, Germany stated that the financing of personnel costs for security checks was partially taken over by Land Rhineland-Palatinate for the years 2001 (60 % of total costs), 2002 (50 %), 2003 (40 %) and 2004 (30 %).
Tyskland tillbakavisade också kommissionens tvivel på att riskerna i samband med marknadsföring var högre för flygbolag som ännu inte är aktiva på flygplatsen Frankfurt-Hahn.
Germany argued that Land Rhineland-Palatinate had given those subsidies only because of its own interest in the studies and could just as well have ordered the studies itself.
Tyskland resonerade dessutom som så att större flygbolag vanligen har en större marknadsföringsbudget, så det stöd som ges blir faktiskt lägre i förhållande till hela budgeten än för ett mindre flygbolag.
Germany did not see how any advantage was conferred on FFHG through this partial financing since the studies are in the public general interest, neither how this financing might distort competition.
Tyskland hävdade avslutningsvis att det marknadsekonomitest som utförts av PwC visade att marknadsföringsstödet gavs på ett sätt som överensstämmer med marknaden.
As far as those studies were of interest to FFHG, FFHG had also contributed to them financially.
När det gäller åtgärdens selektiva natur och snedvridning av konkurrensen på den inre marknaden hänvisade Tyskland till sina anmärkningar rörande 2001 års tabell över flygplatsavgifter (se skäl 176 och följande).
Concerning the 1999 Ryanair agreement, Germany generally remarked that from the beginning Frankfurt Hahn airport built only very basic infrastructure so that this airport could be a cost-efficient and innovative partner for low-cost airlines.
Tyskland hävdade således att 2006 års tabell över flygplatsavgifter inte inbegrep statligt stöd.
According to Germany, also at other European airports the so-called ‘anchor clients’ are the natural drivers of the initial development of the airport.
Om kommissionen skulle fastställa att flygplatsavgifterna utgjorde statligt stöd hävdade Tyskland i så fall att stödet var förenligt med den inre marknaden.
For Frankfurt Hahn, the anchor client, i.e. the client through whom a foothold in the market could be obtained, was Ryanair.
ÅTGÄRDERNAS FÖRENLIGHET MED DEN INRE MARKNADEN
Germany argued that when the first agreement with Ryanair was concluded, the concept of a low-cost carrier airport was still in its infancy.
FÖRENLIGHET AV INVESTERINGSSTÖD FÖR ATT FINANSIERA FLYGPLATSENS INFRASTRUKTUR
Therefore, through this agreement an incentive was given to Ryanair to start flying to the rarely frequented Frankfurt Hahn airport.
Om åtgärderna 1–6 skulle anses inbegripa statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget ansåg Tyskland, i den mån åtgärderna syftade till att finansiera flygplatsinfrastruktur på flygplatsen Frankfurt-Hahn, att stödet kunde anses förenligt på grundval av artikel 107.3 i fördraget och 2005 års luftfartsriktlinjer.
Germany stated that committing such a big airline to Frankfurt Hahn airport led to the acquisition of more airline agreements for the airport (‘follow-on principle’).
Bidrag till ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse:
Through the so-called ‘domino-effect’, this ultimately also led to an increase in the profits for the non-aviation sector.
När det gäller väl avgränsade mål av gemensamt intresse hävdade Tyskland att finansieringen av flygplatsinfrastruktur på flygplatsen Frankfurt-Hahn alltid hade som mål att förbättra den regionala ekonomiska strukturen i den ekonomiskt underutvecklade och glest befolkade regionen Hunsrück.
Germany argued that, given these dynamics, airlines such as Ryanair had a great bargaining power, since many other small regional airports tried to conclude agreements with Ryanair at that time.
Tyskland uppgav i detta avseende för det första att målet med stödet till FFHG var att vända den svaga strukturella ekonomin i regionen Hunsrück.
Furthermore, Germany stated that no State resources were granted through the 1999 Ryanair agreement.
För det andra hävdade Tyskland att flygplatsen Frankfurt-Hahn spelar en viktig roll för den strategiska utvecklingen av inkommande (~ 33 % av passagerarna, vilket motsvarade ungefär 1 miljon passagerare 2005) och utgående turism (~ 67 % av passagerarna) för delstaten Rheinland-Pfalz.
Moreover, Germany argued that the contractual relationship between the operator of the airport and the airline was conferring no advantage unto the airline.
Tyskland uppgav att 88 % av passagerarna stannar flera nätter i området.
In Germany's view, the responsibility for the conclusion of this agreement must be attributed exclusively to the management board since the conclusion of the 1999 Ryanair agreement represented day-to-day business and the supervisory board had taken no decision in this matter.
Tyskland påpekade att framför allt antalet gäster från öst- och sydeuropeiska länder har ökat, och att det går en mängd flygningar från dessa länder till flygplatsen Frankfurt-Hahn.
In Germany's view, the Commission cannot consider the conclusion of the 1999 Ryanair agreement as imputable to Germany because the supervisory board did not do anything to prevent it.
Enligt Tyskland har detta resulterat i att turismen i delstaten Rheinland-Pfalz har hjälpt till att skapa omkring 198000 arbetstillfällen.
Such actions do not lie within the responsibilities and tasks of the supervisory board, according to Germany.
Tyskland förklarade att de katalyserade inkomst- och sysselsättningseffekterna främst beror på inkommande turism, som flygplatsen Frankfurt-Hahn spelar en central roll för som en inkörsport för turister, såväl till regionen Hunsrück som till hela Rheinland-Pfalz.
Also, the criteria mentioned by the Court of Justice in Stardust Marine would be led ad absurdum if the fact that a supervisory body of a publicly held company did not act would be enough to conclude on the imputability of the measure to the State.
Tyskland uppgav att mellan 1990 och 2001 ökade antalet turister med 70 % för regionen Hunsrück och med 35 % för Rheinland-Pfalz.
Therefore, according to Germany the agreement was not imputable in any way to the State.
Enligt Tyskland ökade antalet utländska turister till regionen Hunsrück under samma period med 163 %.
Moreover, Germany argued that the 1999 Ryanair agreement did not confer any advantage on Ryanair since any market economy investor would have also concluded such agreement.
Eftersom 88 % av de turister som anländer till Frankfurt-Hahn stannar åtminstone en natt, och eftersom fler än 80 % till och med stannar två till tio dagar, genererar de inkomster på 133,7 miljoner euro per år.
Germany especially emphasised that this agreement did not induce any losses, contrary to what the Commission argued in its 2008 opening decision, but produced an enormous amount of revenues which by far surpassed the costs incurred.
Tyskland hävdade dessutom att den utgående turismen (67 %) också genererar inkomster för flygplatsen Frankfurt-Hahn genom icke-luftfartsbaserade intäkter.
In this regard, Germany emphasised that Frankfurt Hahn airport used the ‘single-till-approach’, according to which the revenues of aviation and non-aviation flow into a single pool (‘single till’).
För det tredje uppgav Tyskland att flygplatsen Frankfurt-Hahn, om all verksamhet på flygplatsen räknas in, skapade 3063 arbetstillfällen i regionen Hunsrück 2012, varav 74 % var heltidstjänster.
Therefore, according to Germany aeronautical and non-aeronautical revenues generated by the airlines and its passengers at the airport have to be taken into account.
Enligt Tyskland bor 90 % av dessa anställda dessutom i regionen.
As Germany stated before, PwC concluded that a market economy investor with a long-term strategy would have signed the 1999 Ryanair agreement, in particular if one considered Frankfurt Hahn airport's situation in 1999.
Tyskland hävdade vidare att flygplatsen Frankfurt-Hahn bidrar till att förhindra att ung, välutbildad personal flyttar till andra regioner och förhindrar att regionens lokalsamhällen och deras infrastruktur drabbas av ekonomisk och social nedgång.
According to Germany, at that time Frankfurt Hahn airport was facing high fixed costs for maintenance of the air and ground infrastructure, whereas the capacity utilisation of the airport was low.
Tyskland påpekade dessutom att flygplatsen Frankfurt-Hahn inte bara ger dessa direkta arbetsmarknadseffekter utan även har avsevärda indirekta effekter tack vare ett ökat antal ekonomiska aktiviteter och turistaktiviteter.
Thus, Germany argued, the possibility to generate additional passenger volume was an opportunity to limit losses and acquire clients with growth potential.
I detta avseende hänvisade Tyskland till positiva bieffekter för regionen, nämligen lägre arbetslöshet och fler skattebetalare, vilket bidrar till att garantera att regionens kommuner har ekonomiska medel för att kunna stödja den lokala ekonomin.
Germany is of the opinion that costs which were decided on before the conclusion of the agreement, such as the costs for the general airport infrastructure and general airport administration (in other words costs that arose irrespective of the 1999 Ryanair agreement), should not be included in the profitability analysis of the 1999 Ryanair agreement, and PwC supports Germany in this opinion.
Totalt skapades omkring 11000 arbetstillfällen i hela Rheinland-Pfalz tack vare inkommande turism.
Germany argued especially that it would only be possible for an airport with an existing network of clients to have his clients partially bear the costs of infrastructure measures and that Frankfurt Hahn airport was not in such a position.
Tyskland hävdade att Frankfurt-Hahns finansieringsstruktur också har bidragit till att nå det väl avgränsade målet av gemensamt intresse som handlar om att bekämpa flygtrafikstockningar på de större navflygplatserna i EU.
Germany took the view that a depreciation period of 25 years would then be appropriate, which would mean a depreciation of EUR […] per year.
Tyskland hävdade att flygplatsen Frankfurt-Hahn, särskilt mot bakgrund av sitt tillstånd att bedriva flygverksamhet dygnet runt, därför bidrog till målet att tillhandahålla extra kapacitet för att avlasta Frankfurt am Mains flygplats.
Therefore, taking into account the time for initiation of Frankfurt Hahn airport, Germany took the view that this would have sufficed for a market economy investor to conclude the agreement.
I detta avseende påpekade Tyskland att flygplatsen Frankfurt-Hahn är den enda tyska flygplats som erbjuder direktflyg till Kaunas (Lettland), Kerry (Irland), Kos (Grekland), Montpellier (Frankrike), Nador (Marocko), Plovdiv (Bulgarien), Pula (Kroatien), Rhodos (Grekland), Santiago de Compostela (Spanien) och Volos (Grekland).
The 2001 schedule of airport charges could not be seen as State aid according to Germany.
Enligt Tyskland bidrar flygplatsen Frankfurt-Hahn till rörligheten i arbetslivet för ungdomar, som till ett lågt pris kan nå regionen Hunsrück och Rheinland-Pfalz.
Germany stated that the 2001 schedule of airport charges had generated revenues for FFHG and it was not necessary or possible that the schedule of airport charges would lead to coverage of all costs incurred by FFHG.
Tyskland hävdade dessutom att det även är av gemensamt intresse att Hunsrück och de omgivande regionerna i Rheinland-Pfalz har förbindelser med andra randområden, t.ex.
For such a result, according to Germany, the revenues from the non-aviation sector needed be taken into account as well under the single-till-approach (see recital 169).
Limerick, vilket redan har förverkligats i form av partnerskap mellan städer.
Germany furthermore disputed that the measure was imputable to the State because of the approval of the airport charges by the Rhineland-Palatinate Transport department.
Som världens fjärde största ekonomi förklarade Tyskland att man inte enbart koncentrerar sig på förbindelserna med de största europeiska navflygplatserna, utan även på att förbinda regioner med varandra.
Concerning the doubts raised by the Commission in relation to the MEOT, Germany referred to its argumentation in relation to MEOT for the 2002 Ryanair agreement (see recital 178 and following).
Enligt Tyskland kommer flygplatsen Frankfurt-Hahns största marknadsandelar från regionen Hunsrück-Mosel-Nahe (se figur 5).
Furthermore, Germany expressly disagreed with the Commission as to the assessment concerning the selectivity of the 2001 schedule of airport charges.
Figur 2
Germany argued that the 2001 schedule of airport charges was of a general nature and applied to all airlines using the airport, and that hence it could not be selective or specific.
Flygplatsen Frankfurt-Hahns marknadsandelar av passagerarflygtrafiken 2013 [39]
According to Germany, the 2001 schedule of airport charges included no differentiations which would give an advantage to one airline over the other and they did not contain any kind of rebate system either.
≽2 % till 5 %
Therefore, Germany took the view that no airline was granted a selective advantage.
≽5 % till 10 %
Finally, Germany argued in relation to the 2001 schedule of airport charges that this schedule was in accordance with market conform behaviour and as such would not be able to distort competition between airports or the competition on the internal market.
≽10 % till 20 %
Germany considered, in contrast to the 2008 opening decision, that the 2002 Ryanair agreement did not generate any losses, but instead provided a source of income for FFHG.
Flygplats