natgillin/translations-raw huggingface dataset:
As a result, it seems that the marketing services purchased by the CCIPB from AMS cannot be regarded as meeting an ‘actual need’ of the CCIPB as a public entity invested with a local economic development mission.
Enligt Ryanair kan avsaknaden av en affärsplan när avtal av den typ som omfattas av det formella granskningsförfarandet ingås inte användas som bevis för att principen om en marknadsekonomisk aktör inte är uppfylld.
This conclusion is confirmed by certain information provided by France, according to which, in particular, it is clearly not common practice for CCIs that do not operate an airport to purchase marketing services from airlines.
Kommissionen anser att avsaknaden av en affärsplan är ett viktigt indicium till stöd för slutsatsen att avtalen med Ryanair och AMS inte uppfyllde principen om en marknadsekonomisk aktör, särskilt inte eftersom vare sig Frankrike eller CCIPB har kunnat lägga fram någon form av analys av en beräknad lönsamhet för dessa avtal, inte ens en ofullständig sådan, som utförts innan avtalen slöts.
Consequently, applying the second approach envisaged in recitals 316 to 321 would lead to the conclusion that the marketing services agreements confer an economic advantage on the undertakings having provided these services and on the airlines having directly benefited from the marketing services.
Rent generellt har Frankrike inte lagt fram någon uppgift som visar att flygplatsförvaltaren har gjort en riskanalys med hänsyn till de eventuella fördelar som skulle kunna uppstå i och med att avtalen med Ryanair och AMS slöts.
As a result, based on this approach, the marketing services agreements signed with AMS would constitute aid to AMS as the provider of the marketing services and aid to Ryanair as the direct and main beneficiary of these services.
Enligt Frankrike har CCIPB tvärtom agerat för att skapa regional utveckling.
Furthermore, when a public entity makes purchases in the exercise of its general interest missions, it is normally expected to minimise its expenditure by organising an invitation to tender, or at the very least by consulting several providers and comparing their offers.
Detta bekräftar ytterligare att avtalen med Ryanair och AMS inte är förenliga med principen om en marknadsekonomisk aktör.
This is particularly the case with highly individual goods or services for which there are no clear market price benchmarks, which is plainly the case with marketing services.
Som förklaras i det följande bekräftas dessa uppgifter av kommissionens bedömning av hur en tänkt marknadsekonomisk aktör hade kunnat bedöma lönsamheten.
However, in the present case, the marketing agreements were not the result of an invitation to tender.
Under förfarandet har kommissionen uppmanat Frankrike att göra en kvantifierad rekonstruktion av den lönsamhetsanalys som en marknadsekonomisk aktör skulle ha gjort innan den slöt avtal med Ryanair och AMS med stöd av objektiva uppgifter som CCIPB kände till när avtalen slöts och den förutsägbara utvecklingen.
A call for proposals launched by the CCIPB did not find an airline prepared to operate from Pau airport under the envisaged conditions.
Som svar på denna uppmaning har Frankrike överlämnat en rekonstruktion av de preliminära merkostnaderna och ytterligare intäkterna för varje avtal med Ryanair och AMS.
This finding confirms that the second approach is unsuitable.
Denna analys bygger till stor del på uppgifter som har inhämtats i efterhand, det vill säga efter det att avtalen har ingåtts.
This unsuitability also appears to be confirmed by the comments submitted by the CCIPB on the extension decision.
Denna analys baseras till stor del på uppgifter om kostnader och intäkter som har uppstått efter det att de olika avtalen slutits, och inte nödvändigtvis på faktorer som gick att förutse när avtalen slöts, varför denna metod inte kan återspegla den lönsamhetsbedömning som en marknadsekonomisk aktör skulle ha gjort före ett beslut om att ingå avtalen.
It is in fact notable that, in comparing its own conduct to that of various private undertakings in order to prove that the MEO test is satisfied, the CCIPB mainly compares itself to airport operators.
När det gäller de ytterligare driftskostnaderna tar Frankrikes metod dessutom hänsyn till fullständiga enhetskostnader, det vill säga flygplatsens sammanlagda driftskostnader per passagerare, i stället för merkostnaderna, det vill säga de kostnader per passagerare som har uppstått specifikt för varje avtal.
It therefore refers to a number of large private British airports, an Italian airport and six French airports.
Merkostnaderna skiljer sig sannolikt från de fullständiga enhetskostnaderna och är i regel betydligt lägre, med hänsyn till den stora andelen fasta kostnader på en flygplats.
This approach tends to confirm the conclusion that the CCIPB signed the marketing services agreements primarily as an airport operator and not as a public authority acting in the context of its local economic development mission.
Att fullständiga enhetskostnader har använts är alltså ytterligare en brist i Frankrikes metod.
Furthermore, France has indicated that the tourism promotion of Béarn is the responsibility of the Béarn-Basque Country departmental tourism committee and that the CCIs generally conduct specific actions to promote tourism through their participation in various regional and departmental structures in this area, particularly through the regional and departmental tourism committees.
Den bidrar dessutom till att lönsamheten minskar avsevärt för vissa avtal, vilket är till nackdel för de flygbolag som har ingått de berörda avtalen.
However, the marketing services agreements, which, according to the CCIPB, are mainly intended to promote the tourist and business attractions of Pau and its region, were signed directly by the CCIPB, without the intervention of local structures responsible for tourism promotion.
Därför gjorde kommissionen en egen analys genom att rekonstruera merkostnaderna och de ytterligare intäkterna för de olika avtalen, så som de skulle ha bedömts i förväg av en marknadsekonomisk aktör, i enlighet med principen om en marknadsekonomisk aktör.
This is an additional factor that tends to confirm that the CCIPB signed the marketing services agreements primarily as an airport operator.
De antaganden som använts och resultatet av analysen presenteras i skälen 393–440.
In order to apply the MEO test, the first approach referred to in recital 315 should therefore be used, which involves comparing the conduct of the CCIPB to a hypothetical MEO, motivated by the prospect of profits and operating Pau airport in place of the CCIPB.
När det gäller avtalet med Transavia har kommissionen använt Transavias affärsplan för sin utvärdering.
This conclusion, determined for the agreements signed with Ryanair and AMS, is equally valid, for the same reasons, for the agreement signed with Transavia, particularly as, in the latter case, the airport services and marketing services were covered by one and the same agreement.
Tidshorisont
Benefits that an MEO could have expected from the marketing services agreements and price that it would have been willing to pay for those services
Vid bedömningen av intresset för att ingå ett avtal om flygplatstjänster och/eller ett avtal om marknadsföringstjänster skulle en marknadsekonomisk aktör ha valt de berörda avtalens giltighetstid som tidshorisont.
Marketing services may boost passenger traffic on the routes covered by the marketing services agreements and corresponding airport services agreements, as they are designed to promote these routes.
För övrigt bör det påpekas att för vissa avtal är dagen för ikraftträdandet av avtalet inte dagen då avtalet ingicks.
Although this effect primarily benefits the airline, it does also benefit the airport operator.
I detta fall är det dagen då avtalen började tillämpas som har använts som utgångspunkt, inte dagen då de slöts.
An increase in passenger traffic may lead, for the airport operator, to an increase in revenue from certain airport charges and from the provision of groundhandling services, as well as an increase in non-aeronautical revenue from car parks, restaurants and other businesses.
Det bör även påpekas att när principen om en marknadsekonomisk aktör har tillämpats har ingen hänsyn tagits till att Ryanair inte drev vissa flyglinjer under hela den period som angavs i vissa antal, eftersom detta inte var känt eller möjligt att förutse när avtalen slöts.
There can therefore be no doubt that an MEO operating Pau airport in place of the CCIPB would have taken this positive effect into account when considering entering into a marketing services agreement and the corresponding airport services agreement.
I det följande kommer kommissionen att granska de avtal som har slutits med Ryanair och AMS i fråga om trafik, ytterligare intäkter och kostnader mot bakgrund av de gjorda antagandena, innan den steg för steg kommer att presentera slutsatserna av analysen av avtalen med Ryanair och AMS samt av analysen av avtalet med Transavia.
This effect would have been assessed for the entire operating period of the routes in question, as set out in the airport services agreement and marketing services agreement.
Kommissionens analys bygger på den ytterligare trafik (det vill säga det ytterligare antal passagerare) som en marknadsekonomisk aktör som förvaltar flygplatsen i Pau i CCIPB:s ställe hade kunnat förutse när avtalen ingicks.
The Commission accepted this point during the procedure as, when it invited France to reconstruct the revenue and cost forecasts that an MEO would have made before entering into marketing services agreements and airport services agreements, it proposed that France take into account the effects of the marketing services agreements on expected traffic.
När det till exempel gäller avtalet från 2003 handlar det om att fastställa det antal passagerare som förvaltaren av flygplatsen i Pau hade kunnat vänta sig, år 2003, för den flyglinje mellan Pau och London som Ryanair drev, under avtalets hela tillämpningsperiod.
When an airport operator enters into an agreement for the promotion of certain routes, a fairly high load factor may be predicted for the routes in question, which may be taken into account when assessing future revenues.
Den preliminära ytterligare trafiken har fastställts utifrån det antal flyglinjer och turer som angavs i de olika avtalen om flygplatstjänster och marknadsföringstjänster och antalet turer per år som detta resulterar i.
In this respect, the Commission notes Ryanair’s opinion that marketing services agreements do not generate only a cost for the airport operator, but also a potential benefit.
För övrigt har kommissionen tagit hänsyn till kapaciteten hos de flygplan som Ryanair använde, det vill säga Boeing 737–800 med 189 stolar.
It should be determined whether a hypothetical MEO operating Pau airport in place of the CCIPB could reasonably expect and quantify benefits other than those resulting from the positive effect on passenger traffic of the routes covered by the marketing services agreement for the operating period of those routes, as set out in the marketing services agreement or airport services agreement.
Kommissionen har förutsatt en beläggningsgrad på 85 % per flygning.
Certain interested third parties support this argument, in particular Ryanair in its study of 17 January 2014.
Detta är ett fördelaktigt antagande för Ryanair eftersom en beläggningsgrad på 85 % är ett högt värde.
This study of 17 January 2014 is based on the theory that marketing services purchased by an airport operator, such as the CCIPB, may help to improve the airport’s brand image and, as a result, sustainably increase the number of passengers using this airport, and not just the numbers on the routes covered by the marketing services agreement and airport services agreement over the operating period of these routes, as set out in these agreements.
Denna procentsats är för övrigt något högre än genomsnittet för Ryanairs flygningar i deras linjenät och är högre än eller lika med den beläggningsgrad som Frankrike har föreslagit för de olika avtalen i sin rekonstruktion av lönsamhetsanalyserna.
In particular, Ryanair found in its study that these marketing services may have sustainable positive effects on passenger traffic at the airport even after the marketing services agreement has expired.
Kommissionen anser dock att denna höga beläggningsgrad kan användas, även om det är ett fördelaktigt antagande, för att återspegla en eventuell positiv inverkan av marknadsföringstjänsterna på antalet resenärer på de flyglinjer som avses i de olika avtalen, och i brist på andra uppgifter som kvantifierar den förutsägbara effekten på beläggningsgraden av dessa tjänster.
It should first be noted that there is nothing in this case to suggest that, when the marketing services agreements covered by the formal investigation procedure were signed, the CCIPB ever considered, and still less quantified, any positive effects of the marketing services agreements going beyond the routes covered by these agreements or, in terms of time, going beyond the expected operating period of the routes in question.
När tillämpningsperioden för ett avtal inte sammanfaller med hela kalenderår har kommissionen tagit hänsyn till detta genom att för varje tillämpningsår för avtalet beräkna den preliminära trafiken i förhållande till antalet dagar under det år då avtalet ska tillämpas.
Moreover, neither France nor the CCIPB has proposed any method for estimating the possible value that a hypothetical MEO operating Pau airport in place of the CCIPB would have given to these effects when assessing whether to enter into the marketing services agreements and airport services agreements.
Vissa avtal innehöll uppgifter om det förväntade antalet passagerare på de flyglinjer som omfattades.
As indicated previously, the marketing services purchased from AMS are targeted at those people visiting the Ryanair website and, more specifically, either the Pau destination page on this website or the English homepage (for the marketing services agreements covering the Pau-London and Pau-Bristol routes), Belgian and Dutch homepage (for the agreements covering the Pau-Charleroi route) or French homepage (for the agreement covering the Pau-Beauvais route) of the website.
Dessa uppgifter var dock inte juridiskt bindande, varför en marknadsekonomisk aktör inte nödvändigtvis skulle ha tagit hänsyn till dem i sin lönsamhetsanalys.
With regard to Transavia, all the marketing services on the www.transavia.com website were focused on the Pau destination page.
Därför har kommissionen inte heller tagit hänsyn till dem, utan bibehållit antagandet om en beläggningsgrad på 85 % för samtliga avtal (vilket är högre än dessa uppgifter).
The marketing services in question were therefore mainly targeted at those people likely to use the routes covered by the marketing services agreement.
För övrigt innehöll vissa avtal ett åtagande från flygbolaget om det lägsta antal passagerare som skulle transporteras på de berörda linjerna.
Their positive effect on passenger traffic on other routes to Pau therefore seems to be much more hypothetical and, in any event, too uncertain to be taken into account and quantified by a prudent MEO assessing the value in signing the marketing services agreement.
En marknadsekonomisk aktör skulle dock sannolikt ha räknat med ett högre antal passagerare än det minimum som flygbolaget garanterade.
Furthermore, the sustainability of these effects also seems very doubtful.
Aktören skulle sannolikt ha antagit att flygbolaget hade en säkerhetsmarginal mellan den lägsta trafiknivå som de åtagit sig att hålla och den trafik som det är rimligt att hoppas på.
It is possible that advertising Pau and its region on the Ryanair website may have encouraged people visiting this website to buy Ryanair tickets to Pau when this advertising was first posted or just after.
Därför har kommissionen beslutat att inte ta hänsyn till dessa obligatoriska miniminivåer i sin bedömning.
However, it is highly unlikely that the effect of this advertising on visitors lasted or had an influence on their ticket purchases for more than a few weeks after it was posted on the Ryanair website.
Den ytterligare trafik som kommissionen räknat med är i allmänhet större än både de bindande miniminivåer och de icke bindande uppgifter som anges i de olika avtalen.
However, promotional activities limited to certain pages of Ryanair’s website alone are unlikely to have an effect that lasts much beyond the end of the promotion.
I enlighet med principen om en ”gemensam kassa” anser kommissionen att intäkter från luftfartsverksamhet och från icke-luftfartsverksamhet bör beaktas.
It is in fact very likely that most people do not visit Ryanair’s website often enough to leave them with a lasting impression of the advertising for this region.
När det gäller intäkter från luftfartsverksamhet utgörs dessa av behållningen från de olika avgifter som flygbolaget ska betala till flygplatsförvaltaren, det vill säga
This argument is well supported by two factors.
landningsavgifter, det vill säga ett belopp per tur,
Firstly, under the various marketing services agreements, the promotion of the Pau region on Ryanair’s homepage was limited to the presence of a single link to a website designated by the CCIPB for limited and, in some cases, very brief periods (42 days per year over 5 years for the 2005 agreement, one continuous year for the 2007 agreement, 8 days for the 2008 agreement, 9 days for the 2009 agreement, and 45 days on the English homepage, 25 days on the Belgian and Dutch homepage and 25 days on the French page for the 2010 agreement).
passageraravgifter, det vill säga ett belopp per passagerare,
Both the nature of these promotional activities (presence of a single link with limited promotional value) and their short lifespan would have significantly limited the effect of these activities beyond the end of the promotion, particularly as these activities were limited to Ryanair’s website alone and were not supported by any other media.
avgifter för marktjänster, som tas ut i form av ett belopp per tur som fastställs i de olika avtalen om flygplatstjänster.
Secondly, the other marketing activities set out in the agreements signed with AMS were only in relation to the Pau destination page of Ryanair’s website.
De landningsavgifter och passageraravgifter som CCIPB har tillämpat utgörs i princip av de lagstadgade avgifter som är en ersättning för tillgången till flygplatsinfrastrukturen och som fastställs för alla flygbolag som använder infrastrukturen efter ett samrådsförfarande och som offentliggörs.
It is highly likely that most people do not visit this page very often, and only do so because they are already potentially interested in this destination.
I de olika avtal om flygplatstjänster som har slutits med Ryanair och Transavia anges att flygplatsens offentliga avgiftssystem ska tillämpas.
The above findings equally apply to the 2006 agreement signed with Transavia.
För de olika avtalen har kommissionen använt de offentliga avgifter som gällde när avtalen slöts, plus en uppräkning på 2 % per år för att beräkna de preliminära enhetsbeloppen för landnings- och passageraravgifterna.
The marketing services set out in this agreement simply entailed inserting messages and links on the Pau destination page of the Transavia website, and emailing offers advertising the attractions of Pau as a destination to regular subscribers of the electronic magazine transavia.com.
Kommissionen anser att en marknadsekonomisk aktör hade kunnat förutse en inflation på 2 % eftersom detta är den procentsats som Europeiska centralbanken (ECB) räknar med för euroområdet.
In the ‘capitalisation’ approach, improvement of the airport’s brand image through the marketing services is treated as an intangible asset, acquired for the price set out in the marketing services agreement.
När det gäller avgifterna för icke-luftfartsverksamhet står de i princip i proportion till antalet passagerare.
However, the study highlights the major difficulties presented by the ‘capitalisation’ approach and shows that the results produced by this method are unreliable.
Verksamheten i fråga om parkeringsplatser, restauranger och andra affärer på flygplatsen beror på antalet passagerare.
It suggests that the ‘cash flow’ approach would be better.
På så sätt går det att räkna fram flygplatsens intäkter i samband med denna verksamhet.
In particular, the study states:
Den rimligaste metoden för att avgöra de ytterligare intäkterna för icke-luftfartsverksamhet är alltså att fastställa ett belopp för intäkterna för icke-luftfartsverksamhet per passagerare och därefter multiplicera detta med den förväntade ytterligare trafiken.
‘The capitalisation approach should only take into account the proportion of marketing expenditure that is attributable to the intangible asset base of an airport.
När det gäller beloppet för intäkterna för icke-luftfartsverksamhet par passagerare anser kommissionen att det är sannolikt att en marknadsekonomisk aktör rimligtvis bör ha beräknat detta när de olika avtalen ingicks, utifrån de sammanlagda intäkter från icke-luftfartsverksamhet som flygplatsen har per passagerare under en tillräckligt lång period för att vara representativ, direkt innan det berörda avtalet ingicks.
However, it may be difficult to identify the proportion of marketing expenditure that is targeted towards generating expected future revenues for the airport (i.e., an investment in the intangible asset base of the airport) as opposed to generating current revenues for the airport’.
I detta avseende anser kommissionen att en period på tre år är rimlig.
It also stresses that ‘In order to implement the capitalisation-based approach, it is necessary to estimate the average length of time that an airport would be able to retain a customer due to the AMS marketing campaign.
Kommissionen anser för övrigt att en marknadsekonomisk aktör skulle ha räknat med en indexering av detta belopp med tiden, för att avspegla inflationen.
In practice, it would be very difficult to estimate the average period of customer retention following an AMS campaign due to insufficient data’.
För detta ändamål har kommissionen använt en procentsats på 2 % (tillämpad från och med halva löptiden av perioden på tre år).
The study of 31 January 2014 proposes a practical application of the ‘cash flow’ approach.
I följande tabell redovisas de sammanlagda intäkterna från icke-luftfartsverksamhet för flygplatsen under perioden 2000–2011 år för år, samt för varje år det genomsnittliga enhetsbeloppet för intäkterna från icke-luftfartsverksamhet per passagerare under de tre föregående åren.
In this approach, the benefits of the marketing services agreements and airport services agreements that last even after the marketing services agreement has expired are expressed as a ‘terminal value’ calculated on the agreement’s expiry date.
Tabell 5
This terminal value is calculated based on the incremental profits expected from the airport service and marketing services agreements in the final year of application of the airport services agreement.
Intäkter från icke-luftfartsverksamhet
This method involves taking the incremental profit expected in the final year of application of the airport services agreement and projecting it into the future for the same period as the term of the airport services agreement, but adjusted by the growth rate of the air transport market in Europe and a probability factor deemed to reflect the capacity of the airport services agreement and marketing services agreement to contribute to the airport’s profits beyond their expiry.
Totalt
According to the study of 31 January 2014, this capacity to produce lasting benefits depends on various factors ‘… including greater prominence and a stronger brand, alongside network externalities and repeat passengers’, although no details are given about these factors.
Genomsnittligt enhetsbelopp per passagerare under de tre föregående åren (i euro)
Moreover, this method takes into account a discount rate that reflects capital costs.
Merkostnader (avtal med Ryanair och AMS)