natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Germany submitted further that the implementation of the project will have a positive impact on the entire region and will significantly influence its economic and social development.
Stödets proportionalitet (stödet begränsat till ett minimum)
According to Germany, the investment project will in particular improve access to the region and increase its attractiveness for investors and visitors.
Enligt Tyskland är infrastrukturåtgärderna dessutom proportionerliga eftersom de bidrar till att minska överbelastningen på andra tyska fraktflygplatser.
In this regard, Germany argued that the investment project will also have a positive impact on employment.
Vidare hävdade Tyskland att finansieringen till sin storlek och omfattning var begränsad till det absoluta minimum som krävs för att genomföra infrastrukturåtgärderna.
In order to support this argument, Germany asserted that the rate of unemployment in the Sachsen region amounts to 10,3 %, in Saxony-Anhalt to 11,2 % what is above the German average of 6,9 %.
Enligt Tyskland hade kostnaderna bestämts i förväg utifrån kostnadsberäkningar och utformningsförslag.
Hence, Germany submitted that the State aid serves a well-defined objective of common interest.
Dessutom hävdade Tyskland att i motsats till vad kommissionen påstod kunde flygplatsen inte öka sina intäkter genom att höja flygplatsavgifterna.
Need for State intervention
Enligt Tyskland beror detta på att de flesta av investeringarna hänför sig till infrastrukturåtgärder för vilka ingen särskild avgift kan tas ut.
Germany submitted that no private investor would be interested in financing these infrastructure measures.
Tyskland uppgav vidare att det i allmänhet inte var möjligt att täcka investeringskostnaderna för byggandet av flygplatsinfrastruktur genom att höja avgifterna för flygplatsanvändarna.
In this regard, Germany stated that Leipzig/Halle airport suffers from the historical investment backlog.
Tyskland hävdade att eftersom flygplatsavgifterna godkändes av den berörda flygplatsmyndigheten i respektive delstat där den berörda flygplatsen var belägen, stod det inte flygplatsoperatören fritt att besluta att investeringskostnaderna för byggandet av flygplatsinfrastruktur skulle överföras till användarna av infrastrukturen.
In addition, according to Germany the measures concern long-term infrastructure investments which address the needs of the airport in view of the future increase of freight transport.
Enligt Tyskland skulle en ytterligare höjning av flygplatsavgifterna vid Leipzig/Halle flygplats inte vara marknadsmässig och inte bindande gentemot flygbolag som använder flygplatsen.
Germany argues, without providing evidence, that the measures are neither disproportionate in size, nor disproportionately costly.
Dessutom måste man komma ihåg att FLH:s avgifter redan överstiger den normala nivån för marknaden i stort.
In Germany’s opinion, a further reduction of State financing is not possible as infrastructure of this magnitude cannot be financed from own resources of airport operators.
Tyskland hävdar vidare att den planerade stödnivån var berättigad.
Germany has also raised the argument that revenues from the airport services do not cover the costs of building the infrastructure and substantiated this argument on the basis of a funding gap analysis and counterfactual assessment.
Enligt Tyskland måste den offentliga finansieringen uppgå till planerat belopp för att investeringarna ska kunna genomföras i den omfattning och inom den tidsram som krävs.
Hence, Germany is of the opinion that the aid will bring a material improvement for the investment project that the market itself cannot deliver and that there is a need for state intervention.
Tyskland förklarade att det faktum att det inte går att finansiera regionala flygplatsinfrastrukturåtgärder av detta slag med privata medel framgår av såväl kommissionens beslutspraxis som av det faktum att det inte finns ett enda känt fall där privata investerare har finansierat sådana åtgärder med egna medel.
Appropriateness of the aid measure
Tyskland hävdade att kommissionen vid upprepade tillfällen hade godkänt stödnivåer på upp till 100 % och att detta alltså inte var någon ovanlighet.
Germany submitted that the aid would be an appropriate aid measure.
Dessutom har kommissionens beslutspraxis visat att för investeringar som liknar de ifrågavarande investeringarna måste stödnivån uppgå till minst 75 % för att investeringarna ska kunna genomföras.
In this respect, Germany submits that due to the location of the airport in the former German Democratic Republic, the airport suffers from an investment backlog and needs to carry out substantial investments within shorter time period than other airports.
Tyskland förklarade att eftersom FLH hade byggts i den tyska allmänhetens intresse hade infrastrukturåtgärderna inte grundats på någon affärsplan, några lönsamhetsberäkningar eller några finansiella rapporter.
Moreover, according to Germany, the infrastructure measures would not have been carried out at all without State aid.
På begäran av kommissionen tillhandahöll Tyskland beräkningar av likviditetsgapet, vilka sammanfattas i tabell 5 och tabell 6.
To support this, Germany submitted that in 2005, the MFAG group generated revenues of EUR 83,8 to 118 million and FLH EUR 47 to 80 million.
Tabell 5
Hence, in Germany’s opinion, the investment volume of EUR 255,625 million is thus 2 to 3 times the consolidated revenue of MFAG and 3 to 5 times the revenue of FLH over the period in which the infrastructure projects were decided upon.
Beräkningar av likviditetsgapet – scenario I – investeringarna finansieras genom kapitaltillskott som genomförs under 2014
Finally, Germany stated that the ratio between revenue and investment volume demonstrates that the undertakings concerned would not carry out these measures without public financing.
Scenario I – investeringarna finansieras genom kapitaltillskott som genomförs under 2014
Incentive effect
I miljoner euro
With regards to the incentive effect, Germany pointed out that the amount and intensity of State aid of the infrastructure measures at stake were justified.
Diskonteringsränta [28]
Germany claimed that the infrastructure measures would not have been carried out at all without the State financing (see section 3.4.3).
Nettonuvärdet av FLH:s sammanlagda kassaflöden 2006–2055
Contrary to the Commission’s view, Germany pointed out that the fact that some of the investment projects had already been completed did not reduce the incentive effect since the financing commitments by the shareholders were already given before the start of implementing the infrastructure measures.
Nettonuvärdet av de anmälda investeringsåtgärderna Å1–Å16.2 (inklusive kostnader hänförliga till den offentliga sektorns ansvarsområde)
According to Germany, the statement of the Commission that the infrastructure projects might yield any appreciable return on capital clearly mistakes the nature of the measures in question and is also in conflict with the Commission’s previous decision-making practice.
Nettonuvärdet av likviditetsgapet
According to Germany, the Commission had already acknowledged on numerous occasions that measures of this type normally yield no appreciable return on capital.
Stödnivå [29]
Proportionality of the aid (aid limited to the minimum)
Tabell 6
According to Germany, the proportionality of the infrastructure measures could also be inferred from the fact that they help to reduce the congestion at other German cargo airports.
Beräkningar av likviditetsgapet – scenario II – investeringarna finansieras genom kapitaltillskott som genomförs samtidigt med investeringarna
Furthermore, Germany stated that the amount and intensity of the financing was restricted to the absolute minimum required to carry out the infrastructure measures.
Scenario II – investeringarna finansieras genom kapitaltillskott som genomförs samtidigt med investeringarna [30]
According to Germany, the costs were determined in advance by obtaining cost estimates and preliminary plans.
Diskonteringsränta
Moreover, Germany submitted that contrary to the Commission’s claim, the airport was not able to increase its revenues by augmenting airport charges.
Stödnivå [31]
In the view of Germany, this is the case because most of the investments relate to infrastructure measures for which no separate charge can be imposed.
Undvikande av otillbörliga negativa effekter på konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna
Furthermore, Germany stated that it was generally not possible to cover investment costs for the construction of airport infrastructure by increasing charges for airport users.
När det gäller att undvika otillbörliga negativa effekter på konkurrensen och handeln mellan medlemsstater betonade Tyskland att det övergripande resultatet av infrastrukturåtgärderna vid Leipzig/Halle flygplats kommer att bli positivt och att åtgärderna inte kommer att ha någon otillbörlig påverkan på handeln och konkurrensen mellan medlemsstaterna.
Germany argued that since the airport charges were approved by the relevant airport authority of the respective Land in which the airport concerned was located, investment costs for the construction of airport infrastructure could not be passed on to the users of the infrastructure at the discretion of the operator.
I detta sammanhang hävdade Tyskland att infrastrukturåtgärderna i fråga är av icke-expansiv karaktär och att de inte har någon inverkan på trafikvolymen.
According to Germany, any further increase of the airport charges of Leipzig/Halle airport would not be market conform and not enforceable vis-à-vis airlines using the airport.
Tyskland påpekade att kommissionen redan i tidigare beslut hade erkänt att åtgärder som är av icke-expansiv natur inte har någon väsentlig inverkan på konkurrensen mellan flygplatser.
According to Germany, it has to be kept in mind that the charges at FLH are already above the usual market level.
Tyskland delade in FLH:s möjliga konkurrenter i tre huvudkategorier: i) flygplatser i närheten av Leipzig/Halle flygplats, ii) andra tyska fraktflygplatser och iii) större fraktflygplatser i EU.
Furthermore, Germany argues that the envisaged aid intensity was justified.
När det gäller flygplatserna i närheten av Leipzig/Halle konstaterade Tyskland att ingen av dessa flygplatser är specialiserad på flygfraktstransporter.
According to Germany, only the envisaged extent of public funding could guarantee that investments can be carried out to the extent and within the time frame that is required.
Vidare hävdade Tyskland att ingen av dessa flygplatser, såsom Altenburg-Nobitz, Berlin Brandenburg, Dresden, Erfurt, Hof, Magdeburg, Magdeburg-Cochstedt och Prag flygplats, verkligen konkurrerade med Leipzig/Halle.
Germany stated that the impossibility of financing regional airport infrastructure measures of this kind privately is sufficiently demonstrated both by the Commission’s decision-practice and by the fact that there is not a single known case in which private investors have funded such measures at their own costs.
Tyskland hävdade att detta berodde på att de geografiska avstånden var för stora för några av flygplatserna, att flygplatserna låg i andra ekonomiska regioner, att de hade helt andra upptagningsområden eller att de var mycket små.
Germany argued that the Commission has repeatedly and frequently approved aid intensities up to 100 %.
När det gäller de övriga tyska fraktflygplatserna hävdade Tyskland att konkurrensen från Leipzig/Halle flygplats var begränsad eftersom de stora tyska flygfraktsnav som konkurrerade med Leipzig/Halle (Frankfurt/Main, München och Köln/Bonn) hade flaskhalsar eller restriktioner avseende nattflygningar.
According to Germany, for investments similar to the investments at stake, the Commission practice has shown that such investments have to have an aid intensity of at least 75 % in order to be carried out.
Enligt Tyskland förelåg det inte heller någon konkurrensmässig överlappning med andra fraktflygplatser i unionen, huvudsakligen Bryssel och Vatry.
Germany stated that since FLH has been constructed in the public interest of Germany, the infrastructure measures were not based on any business plan, profitability calculation or financial statements.
I detta avseende uppgav Tyskland att på grund av sitt centrala läge mitt i Europa betjänade Leipzig/Halle flygplats såväl Väst- som Östeuropa, men att varken Bryssel eller Vatry var i stånd att garantera tillräcklig tillgång till de allt viktigare central- och östeuropeiska marknaderna.
At the request of the Commission, Germany provided funding gap calculations as summarised in Table 5 and Table 6.
När det gäller Vatry flygplats påpekade Tyskland att detta var en mycket liten flygplats och att flygfraktsvolymen vid Leipzig/Halle flygplats exempelvis var mer än 80 gånger så stor som flygfraktsvolymen vid Vatry flygplats under 2010.
Table 5
Dessutom menade Tyskland att Vatry inte har lika goda förbindelser med järnvägs- och vägnätet som Leipzig/Halle flygplats.
Funding gap calculation — Scenario I — Investments financed through capital injections carried out in 2014
När det gäller Bryssel flygplats framhöll Tyskland att medan fraktvolymerna hade ökat vid Leipzig/Halle flygplats under de senaste åren, hade volymerna minskat vid Bryssel flygplats under samma period.
Scenario I — Investments financed through capital injections carried out in 2014
Dessutom menade Tyskland att Bryssel flygplats var föremål för betydande restriktioner avseende nattflyg och att konkurrensen därför var begränsad.
In EUR million
Vidare förklarade Tyskland att till skillnad mot vad kommissionens ansåg hade alla potentiella användare tillgång till flygplatsens infrastruktur på ett likvärdigt och icke-diskriminerande sätt.
Discount rate [28]
Enligt Tyskland erhöll enskilda användare av flygplatsen inte några omotiverade volymbaserade rabatter.
NPV of the Σ Cash flows of FLH 2006-55
Dessutom ansåg Tyskland att frågan om lika och icke-diskriminerande tillträde till flygplatsen redan hade behandlas av kommissionen i dess tidigare beslut om finansieringen av Leipzig/Halle flygplats [32].
NPV of the notified investments measures M1-M16.2 (including costs falling within the public policy remit)
Följaktligen anser Tyskland att det statliga stödet, i förekommande fall, kan anses vara förenligt med den inre marknaden.
NPV of the funding gap
SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER
Aid intensity [29]
Den 26 oktober 2011 inkom MFAG tillsammans med FLH med synpunkter på beslutet att inleda förfarandet.
Table 6
Synpunkterna från MFAG överensstämmer i det stora hela med synpunkterna från Tyskland.
Funding gap calculation — Scenario II — Investments financed though capital injections carried simultaneously with investments
Begreppet ekonomisk verksamhet och den offentliga sektorns ansvarsområde
Scenario II — Investments financed through capital injections carried out at the time of the financing need [30]
MFAG uppgav dessutom att byggandet av infrastruktur på Leipzig/Halle flygplats inte utgör ekonomisk verksamhet.
Discount rate
Enligt MFAG omfattas finansieringen i fråga därför inte av artikel 107.1 i EUF-fördraget.
Aid intensity [31]
MFAG framhöll i detta avseende att en privat investerare inte skulle ha vidtagit de aktuella åtgärderna och fortfarande inte skulle vidta dem.
Avoidance of undue negative effects on competition and trade between Member States
Därför fanns det enligt MFAG inte någon marknad för flygplatsinfrastruktur.
With regard to the avoidance of undue negative effects on competition and trade between Member States, Germany emphasised that the overall balance of infrastructure measures at Leipzig/Halle airport would be positive and the measures would not have an undue effect on trade and competition between the Member States.
I detta sammanhang uppgav MFAG vidare att flygplatser inte kan finansiera sina infrastrukturinvesteringar med egna medel.
In this respect, Germany submitted that the infrastructure measures in question are of a non-expansionary nature and have no effect on traffic volume.
MFAG var orolig för att tillämpningen av reglerna om statligt stöd på flygplatsinfrastruktur kommer att leda till att investeringarna i flygplatsinfrastruktur avtar.
Germany pointed out that the Commission had already acknowledged in other decisions that measures that were non-expansionary in nature have no material impact on competition between airports.
MFAG uppgav vidare att utvecklingen av Leipzig/Halle flygplats skedde i allmänhetens intresse och att marknadsinvesterartestet inte är tillämpligt på finansiering av flygplatsinfrastruktur.
Germany divided the potential competitors of FLH into three main categories: (i) airports in the vicinity of Leipzig/Halle airport, (ii) other German cargo airports and (iii) major Union cargo airports.
I detta sammanhang påpekade MFAG att det inom unionen inte fanns ett enda exempel på att en privat investerare hade byggt eller väsentligen utvecklat en flygplats med egna medel.
Regarding airports in the vicinity of Leipzig/Halle, Germany noted that none of these airports specialise in air cargo transports.
MFAG menar därför att i stället för att använda sig av marknadsinvesterartestet bör kommissionen bedöma huruvida infrastrukturen erbjuds till alla användare på ett öppet och icke-diskriminerande sätt.
Furthermore, Germany submitted that none of the following airports, such as Altenburg-Nobitz, Berlin Brandenburg, Dresden, Erfurt, Hof, Magdeburg, Magdeburg-Cochstedt and Prague airport, were in real competition with Leipzig/Halle.
Detta är enligt MFAG fallet vid Leipzig/Halle flygplats.
To support this, Germany stated that for some of these airports the geographical distances were too large, the airports were located in different economic regions, the catchment areas were quite different or the airports were of a very small size.
Enligt MFAG hade infrastrukturåtgärderna därför varken baserats på en affärsplan eller utsikter till lönsamhet på lång sikt.
Regarding the other German cargo airports, Germany stated that the competition of Leipzig/Halle airport was limited since the major German air cargo hubs (Frankfurt am Main, Munich and Cologne/Bonn), which were in competition with Leipzig/Halle, had capacity bottlenecks or restrictions on night flights.
Dessutom förklarade MFAG att byggandet av flygplatsen bidrog uppfyllandet av regionalpolitiska mål och var till stöd för en ekonomiskt missgynnad region.
According to Germany, there was also no competitive overlap with the other Union cargo airports, mainly Brussels and Vatry.
MFAG underströk att detta är typiska exempel på uppgifter som faller inom statens ansvarsområde och som inte kan utföras av privata investerare, och som därför inte kan bedömas enligt reglerna om statligt stöd.
In this respect, Germany stated that due to its central position in the middle of Europe, Leipzig/Halle airport uniquely served both Western and Eastern Europe, but that neither Brussels nor Vatry were in the position to guarantee sufficient access to the increasingly important Central and Eastern European markets.
MFAG hävdade vidare att även om – vilket dock inte är fallet – finansiering av infrastruktur i allmänhet utgör ekonomisk verksamhet, ingår de ifrågavarande åtgärderna i den offentliga sektorns ansvarsområde och utgör därför inte statligt stöd.
Concerning the Vatry airport, Germany pointed out that Vatry was a very small airport and that in 2010 the air cargo volume of Leipzig/Halle airport was for instance more than 80 times larger than the air cargo volume at Vatry airport.
När det gäller verksamheter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde uppgav MFAG att kommissionen måste skilja mellan skydd av luftfarten mot yttre hot, skydd av flygtrafiken mot operativa hot och skydd av tredje man mot operativa hot från flygtrafiken.
Moreover, according to Germany, Vatry did not enjoy the same good connections to the rail and road network as Leipzig/Halle airport.
I detta avseende uppgav MFAG att skyddet mot operativa hot och skyddet av tredje mans rättigheter bör anses ingå i den offentliga sektorns ansvarsområde.
Regarding Brussels airport, Germany argued that while Leipzig/Halle airport had experienced an increase in cargo volume in recent years, Brussels airport experienced a decrease over the same period.
MFAG hävdade att kommissionen i sin beslutspraxis hade ansett att åtgärder på områdena brandskydd, flygnavigation och flygkontroll, i synnerhet sådana som kan hänföras till Deutscher Wetterdienst (den tyska väderlekstjänsten) och Deutsche Flugsicherung (tyska flygtrafikledningen), ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde.
Moreover, according to Germany, Brussels airport was subject to significant restriction on night flights and therefore competition was limited.
FLH:s aktieägarlåns förenlighet med den inre marknaden
In addition, Germany stated that contrary to the Commission’s view, all potential users had equal and non-discriminatory access to the airport infrastructure.
Enligt MFAG hade aktieägarlånen beviljats enligt marknadsmässiga villkor.
According to Germany, individual users of the airport did not receive any unjustified volume based rebates.
MFAG hävdade att Nord LB:s och Deutsche Kreditbank AG:s bedömning av MFAG:s kreditvärdighet bör beaktas.
Moreover, in the view of Germany, the question of equal and non-discriminatory access to the airport was already addressed by the Commission in its previous decision regarding the financing of Leipzig/Halle airport [32].
I detta sammanhang förtydligade MFAG att Nord LB och Deutsche Kreditbank AG har gett MFAG och FLH kreditbetyget […] och uppskattat den genomsnittliga sannolikheten för fallissemang till […] %.
Consequently, Germany is of the opinion that the State aid, if any, can be deemed compatible with the internal market.
MFAG klargjorde också att kreditbetyget […] kan jämföras med Standard & Poor's externa kreditbetyg […] till […], Moody's kreditbetyg […] till […] och Fitch kreditbetyg […] till […].
COMMENTS FROM THIRD PARTIES
MFAG uppgav vidare att säkerheterna för FLH:s aktieägarlån var mycket stora.
On 26 October 2011, MFAG submitted comments on the opening decision together with FLH.
Dessutom förklarade MFAG att FLH:s lån kommer att användas för att finansiera hållbara investeringar i infrastruktur.
The comments of MFAG are broadly in line with comments of Germany.
MFAG klargjorde också att tillgångarna i FLH inte är belastade med panträtter (Grundpfandrechte).
Notion of economic activity and public policy remit
MFAG anser därför att riskmarginalen med tanke på de höga kreditbetygen och stora säkerheterna bör fastställas till högst […] räntepunkter.
MFAG stated further that the construction of infrastructure at Leipzig/Halle airport does not constitute an economic activity.
Eftersom riskmarginalerna för FLH:s lån har fastställts till mellan […] och […] räntepunkter, anser MFAG att lånen har getts till marknadsmässiga villkor och inte innehåller några inslag av statligt stöd.
Hence, according to MFAG the financing in question does not fall within the ambit of Article 107(1) of the Treaty.
Stödets förenlighet
In this regard, MFAG submitted that a private investor would not have carried out the measures in question and would still not carry them out.
MFAG anser att kapitaltillskotten i vilket fall som helst är förenliga med den inre marknaden.
Therefore, MFAG stated that there is no market for airport infrastructure.
MFAG hävdade att Leipzig/Halle flygplats har en stor positiv inverkan på sysselsättningen i regionen eftersom flygplatsen ger upphov till 5100 direkta jobb (inklusive anställda som arbetar för MFAG, flygbolag, restauranger, cateringföretag, myndigheter och andra företag) och ungefär 8100 indirekta jobb.
In this context, MFAG stated further that airports are not able to finance their infrastructure investments themselves.
Vidare betonade MFAG att med tanke på de flaskhalsar och restriktionen avseende nattflygningar som förekom vid andra flygplatser (såsom Frankfurt/Main, München, Berlin, Düsseldorf och Hamburg) är Leipzig/Halle flygplats viktig för att avlasta dessa andra tyska flygplatser och att flygplatsen därmed bidrar till försörjningstryggheten för Tyskland i stort.