natgillin/translations-raw huggingface dataset:
GROUNDS FOR INITIATING THE PROCEDURE
Vad gäller stödbehovet har Slovakien upprepat sin uppfattning – som grundas på de studier och analyser som har överlämnats till kommissionen samt de framtida terminalanvändarnas synpunkter – att det inte skulle ske någon större övergång från väg till järnväg och inre vattenvägar framöver om det inte uppförs några offentliga, neutrala terminaler.
In initiating the procedure provided for in Article 108(2) TFEU in respect of the original notification, the Commission considered:
Vad gäller kommissionen farhågor om att snedvridningen av konkurrensen skulle kunna strida mot det gemensamma intresset, förklarar Slovakien för det första att projektets mål är att utveckla kontinentala intermodala transporter som, eftersom det rör sig om ett helt nytt segment inom intermodala transporter, för närvarande inte används alls eller endast används i mycket begränsad omfattning.
whether there was a need for the construction of the intermodal transfer terminals and the development of continental combined transport in Slovakia in order to encourage a modal shift from road to rail and inland-waterway transport;
För det andra beräknas de förväntade besparingarna när det gäller externa kostnader vara 13 gånger större än investeringskostnaderna, och de flesta av dessa besparingar kommer att göras på andra håll i EU än i Slovakien.
Concerning the need for the aid, Slovakia reiterated its opinion, based on the studies and analysis submitted to the Commission and on the views of future users of the terminals, that without the construction of public neutral terminals there would be no significant shift in the future from road transport to rail and inland-waterway transport.
Källa:
Slovakia cites Kombiverkehr, which found considerable growth in demand for combined transport in Slovakia, especially on the east and south European axis.
Slovakiens ministerium för transport, byggnation och regional utveckling, grundat på upplysningar från ägare och terminaloperatörer.
However, this demand could be met only if there were access to well-placed and functioning terminals with adequate capacity providing completely neutral services, as contained in the German programme for construction of the terminals.
Kapaciteten hos intermodala transportterminaler i Slovakien
Concerning the Commission's doubts about the distortion of competition being contrary to the common interest, Slovakia states, first, that the objective of the project is to develop continental intermodal transport, which, as an entirely new segment in intermodal transport, is currently not used at all or only to a very limited extent.
Intermodala transportterminaler
Secondly, the expected savings in terms of external costs are 13 times higher than the investment costs and most of these savings will take place in the EU outside Slovakia.
Omlastningskapacitet i ITU
Finally, the distortion of competition is minimalised by the condition that the operator of the new terminals will have to pay 15 % of the total investment costs in the form of concession fees, while the prices for its services will be regulated and controlled.
Teoretisk kapacitet
In response to the concerns raised in the decision initiating the investigation procedure, Slovakia states that the new terminals will represent about 16 % of the total theoretical capacity of the intermodal terminals in Slovakia expressed in transhipping capacity in intermodal transport units (ITU), as set out in the table below.
Procentandel
Source:
Befintliga - totalt
Ministry of Transport, Construction and Regional Development of the Slovak Republic, based on information provided by owners and operators of terminals.
Nya - totalt
Capacity of intermodal transport terminals in Slovakia
Alla terminaler - totalt
Intermodal transport terminals
Slovakien tillhandahöll dessutom nedanstående sifferuppgifter om utvecklingen av internationella godstransporter på väg i Slovakien.
Transshipment capacity in ITUs
Slovakiens statistikkontor.
Theoretical
Internationella godstransporter på väg
% share
(tusen ton)
Existing - total
Årlig tillväxt
New - total
Ackumulerad tillväxt
Furthermore, Slovakia provided the following numbers concerning the development of international road freight transport in Slovakia.
SAMMANSLUTNINGEN AV FÖRETAG INOM DEN SLOVAKISKA KEMI- OCH LÄKEMEDELSINDUSTRIN
Statistical Office of the Slovak Republic.
Företagssammanslutningen inom den slovakiska kemi- och läkemedelsindustrin (nedan kallad ZCHFP SR) har intresse av säkra och miljövänliga transporter för den kemiska industrin.
Year
Den deltog därför i ChemLog-projektet, som hade till syfte att kartlägga, analysera och stödja kombinerade transporter och offentliga intermodala terminaler i Slovakien.
International road haulage
Till sina synpunkter bifogade ZCHFP SR två studier från ChemLog, ett samarbetsprojekt mellan regionala myndigheter, företagssammanslutningar inom den kemiska industrin och forskningsinstitutioner i Tyskland, Polen, Tjeckien, Slovakien, Ungern och Italien, som ZCHFP SR deltar i:
Year-on-year growth
ZCHFP SR:s slutsats är att de offentliga terminalerna i Slovakien kommer att ge ett positivt bidrag till framför allt kontinentala kombinerade transporter, eftersom de nuvarande terminalerna endast transporterar ISO-containrar.
Cumulative growth
Enligt ZCHFP SR transporteras endast ett fåtal avtagbara överbyggnader och påhängsvagnar från Slovakien på järnväg eftersom de nuvarande operatörerna inte är intresserade av dessa transporter och det för närvarande inte finns några reguljära förbindelser från Slovakien till en intermodal knutpunkt i Västeuropa.
Lastly, Slovakia states that it will apply to its public intermodal terminal Articles 31 and 56(9) of Directive 2012/34/EU of the European Parliament and of the Council [5], which will have to be transposed into national law by 16 June 2015.
Bohemiakombi är en operatör av kombinerade transporter som är verksam i Slovakien, där den huvudsakligen bedriver verksamhet från företags sidospår.
According to the Slovak authorities these rules will provide for an adequate regulatory framework that will reduce the effect of taking over existing customers from existing terminals.
Enligt Bohemiakombi är de vanligaste användarna av kontinentala linjer i Europa små och medelstora åkerier och speditörer.
COMMENTS FROM INTERESTED PARTIES
De erbjuder transporter från dörr till dörr, och för att kunna använda sig av kombinerade transporter behöver de utnyttja de tjänster som erbjuds på neutrala terminaler och av operatörer av kombinerade transporter.
ASSOCIATION OF CHEMICAL AND PHARMACEUTICAL INDUSTRY OF THE SLOVAK REPUBLIC
De små och medelstora företagen kan inte investera i egna terminaler och behöver därför den offentliga omlastningsinfrastrukturen.
The Association of Chemical and Pharmaceutical Industry of the Slovak Republic (‘ZCHFP SR’) has an interest in safe and ecological transport for the chemical industry.
I avsaknad av sådan infrastruktur använder sig dessa företag enbart av transporter på väg.
It therefore participated in the ChemLog project which was aimed at mapping, analysing and supporting combined transport and public intermodal terminals in Slovakia.
Bohemiakombi hävdar att de privata terminalerna endast i mycket begränsad omfattning kan användas för kontinentala transporter eftersom de företag som driver dessa terminaler också erbjuder transporter från dörr till dörr och därför direkt konkurrerar med åkerierna.
ZCHFP SR attached to its comments two studies from ChemLog, a European cooperation project between regional authorities, chemical industry associations and scientific institutions from Germany, Poland, Czech Republic, Slovakia, Hungary and Italy, in which ZCHFP SR participates:
Användningen av privata terminaler är således kopplad till risken att den transport som överförs från väg till järnväg kan tas över av den privata terminaloperatören, som har tillgång till all information om sändningarna och som erbjuder konkurrerande tjänster.
‘The Strategy of Combined Transport Development of Chemicals in Central Europe’ and the ‘Feasibility Study — Development of railway transport of chemicals in Slovakia in relation to adjacent countries and prepared combined transport terminals’.
Bohemiakombi uppger att den vanliga avgiften för intermodal omlastning i Slovakien är 45–50 euro per omlastningsenhet, vilket är dubbelt så dyrt som på offentliga terminaler på andra håll i EU.
ZCHFP SR concludes that the public terminals in Slovakia will have a positive contribution mainly for continental combined transport, as the current terminals transport only ISO containers.
Enligt Bohemiakombi hindrar detta övergången från väg- till järnvägstransporter.
According to ZCHFP SR only very few swap bodies and semi-trailers were transported from Slovakia by rail as the current operators are not interested in them and there are currently no regular connections from Slovakia to an intermodal node in western Europe.
Bohemiakombi tror att de offentliga intermodala terminaler som uppförs med hjälp av offentliga medel kommer att erbjuda billigare tjänster och därmed göra det lättare att ställa om till järnvägstransporter.
Bohemiakombi is a combined transport operator active in Slovakia, where it operates mainly from companies' sidings.
Bohemiakombis slutsats är att statligt stöd kommer att stärka konkurrensen när det gäller intermodala terminaltjänster.
According to Bohemiakombi, the most common users of continental lines in Europe are small and medium-sized road transporters and forwarders.
Kombiverkehr konstaterar att företaget transporterar ytterst få kontinentala enheter till Slovakien – färre än 1000 per år.
They offer door-to-door transport and in order to use combined transport they need the services of neutral terminals and combined transport operators.
Kombiverkehr hävdar att detta framför allt beror på de höga omlastningskostnaderna, som överstiger 45 euro per enhet som överförs från lastbil till tåg eller vice versa, eller omkring dubbelt så dyrt som på de offentligt medfinansierade terminalerna i Tyskland.
These SMEs cannot invest in terminals of their own and therefore need the public transhipment infrastructure.
De enheter som för närvarande transporteras kommer främst från den kemiska industrin, för vilken vägtransporter är dyrare och förknippade med högre miljörisker.
In the absence of such infrastructure, these undertakings use only road transport.
Den kemiska industrins transportenheter kan dessutom ofta hanteras ovanifrån med hjälp av samma lyftok som används vid kombinerade sjötransporter.
Bohemiakombi claims that the private terminals can be used for continental transport only to a very limited extent as the operators of the terminals also offer door-to-door transport and are thus in direct competition with the road transporters.
Enligt Kombiverkehr utgörs majoriteten av alla internationella transporter i Slovakien av allmänt gods, såsom förpackade produkter, fordonsindustriprodukter, maskiner och konsumtionsvaror, som kommer i påhängsvagnar och delvis i avtagbara överbyggnader.
The use of the private terminals is thus connected with the risk that the transport transferred from road to rail can be taken over by the private terminal operator, who has access to all information about the consignments and offers competing services.
De slovakiska terminalerna saknar emellertid den utrustning som krävs för att lasta om sådana enheter.
Bohemiakombi states that the usual charge for intermodal transhipment in Slovakia is EUR 45-50 for one transhipped unit, which is double the cost of public terminals elsewhere in the EU.
Enligt Kombiverkehr kräver utvecklingen av hållbara kontinentala kombinerade transporter följande:
According to Bohemiakombi this is a barrier to the modal switch from road to rail.
Terminaler med följande tekniska specifikationer:
Bohemiakombi believes that the public intermodal terminals constructed from public funds will provide cheaper services and thus lower the barrier to switching to rail transport.
700 m användbart spår
Bohemiakombi concludes that the State aid will reinforce competition in intermodal terminal services.
direkt spårförbindelse till huvudspårkorridoren
Kombiverkehr notes that it transports very few continental units to Slovakia — below 1000 per year.
lyftok och lyftdon för kombitrafik
Kombiverkehr argues that this is due mainly to the high costs of transhipment, which are in excess of EUR 45 per unit transferred from truck to train or vice versa, or about double the costs at the publicly co-financed terminals in Germany.
tillräckligt förvaringsutrymme eftersom enheterna inte kan staplas
The units currently transported are mainly from the chemical industry, for which road transport is more costly and associated with higher environmental risks.
tillräckligt med sidospår för uppställning av tåg på eller i närheten av terminalen.
Moreover the transport units of the chemical industry can often be handled from the top using the same spreader as for maritime combined transport.
Omlastningsavgifter som kan konkurrera med vägtransporter – upp till 20–25 euro per omlastning från väg till järnväg.
According to Kombiverkehr the majority of international transport in Slovakia is general cargo, such as packed products, car industry products, machines and consumer goods, which come in semi-trailers and partially in swap bodies.
Oberoende terminalchefer som kan garantera icke-diskriminerande tillträde.
But Slovak terminals do not have the necessary equipment for transhipping such units.
Även om de nuvarande terminalerna får användas av tredje part hävdar Kombiverkehr att villkoren för tredje part är otrygga.
According to Kombiverkehr the development of sustainable continental combined transport requires
Eftersom terminaloperatörerna även är transportörer riskerar alltid tredjepartsoperatörer som ägnar sig åt kombinerade transporter att deras kunder kommer att tas över av terminaloperatören.
terminals with the following technical specifications:
Dessutom är terminaloperatörerna bara intresserade av tredje part så länge som operatörerna har fri terminalkapacitet.
700 m of usable rails,
Så snart de har tillräckligt stora egna transportvolymer försvinner deras intresse av att ge tredje part tillträde.
direct rail connection to a main rail corridor,
Slutligen finns det många sätt för en oreglerad terminaloperatör att göra användningen av dennes terminal svårare eller ekonomiskt ofördelaktig för tredje part, exempelvis genom prissättning, servicekvalitet och tilldelning av terminalplatser.
spreaders and piggyback hangers,
För Kombiverkehr leder utvecklandet av nya åtkomstpunkter för att ge sina kunder åtkomst till kombinerade transporter till stora inledande förluster som bara kan vinnas tillbaka efter ett eller två års reguljär drift.
sufficient storage place taking into account that the units cannot be piled,
Därför har företaget inte råd att erbjuda nya produkter på terminalerna utan långsiktig säkerhet.
sufficient holding sidings for trains at the terminal or nearby;
Kombiverkehr stöder därför Slovakiens planer på att låta oberoende företag driva den nya terminalen.
transhipment charges that are competitive with road transport — up to EUR 20-25 per road-rail transhipment;
Samtidigt anser Kombiverkehr att de operatörer som bedriver kombinerade transporter skulle vara mer intresserade av att utveckla terminalen om de har egna intressen i driften av den.
independent terminal managers that can ensure non-discriminatory access.
För att driften av terminalen ska vara neutral och ske utan diskriminering förespråkar Kombiverkehr följande villkor:
Although the current terminals may be used by third parties, Kombiverkehr states that the conditions for third parties are precarious.
Terminaloperatören bör vara ett oberoende företag med en oberoende ledning.
First, as the terminal operators are also transporters there is always a danger for third party combined transport operators that their clients will be taken over by the terminal operator.
Ingen operatör av kombinerade transporter bör äga mer än 50 % av det bolag som driver terminalen.
Second, terminal operators are interested in third parties only as long as they have free terminal capacity.
Tydliga regler för terminaloperatören om exempelvis tilldelning av platser och villkor.
As soon as they have sufficient own transport volumes, their interest in providing access for third parties disappears.
Ett oberoende tillsynsorgan och järnvägsregulatorn bör utöva tillsyn över terminaloperatören.
Lastly, an unregulated terminal operator has many ways of making the use of his terminal by third parties more difficult or economically disadvantageous, through, for example, price setting, service quality and distribution of terminal slots.
Enligt Kombiverkehr finns det en stor potential för en övergång från väg till järnväg, särskilt på rutter till Tyskland (Rhein-Ruhr-området och Hamburg/Hannover) och till Nederländerna och Belgien.
For Kombiverkehr developing new access points to combined transport for its clients entails large initial losses that can only be recouped after one to two years of regular operation.
Dessa rutter trafikeras för närvarande av omkring 1000 lastbilar i veckan.
Therefore, it cannot afford to offer new products at terminals without long-term security.
Kombiverkehr hävdar att det endast är intresserat av kontinentala godstransporter, som för närvarande går på väg.
Kombiverkehr therefore supports Slovakia's plan to have the new terminal operated by independent undertakings.
Genom att använda den nya terminalen skulle det därför inte sänka sina omlastnings- och godsvolymer på de befintliga terminaler i Slovakien där man redan använder kombinerade transporter.
At the same time, however, it believes that operators of combined transport would be more interested in the development of the terminal if they had a stake in its operation.
DHL hävdar att de nuvarande intermodala terminalerna i Slovakien inte är allmänt tillgängliga och inte tillhandahåller liberaliserad tillgång till omlastning mellan den offentliga väg- och järnvägsinfrastrukturen.
For the operation of the terminal to be neutral and non-discriminatory, Kombiverkehr advocates the following conditions:
DHL stöder de slovakiska myndigheterna i deras strävan att liberalisera kombinerade transporter med hjälp av uppförandet av fyra nya intermodala terminaler för omlastning mellan väg och järnväg.
the terminal operator should be an independent undertaking with an independent management,
Metrans gör gällande att de argument som Slovakien anför för att motivera det statliga stödet för att uppföra terminalerna saknar stöd, är inkorrekta eller på annat sätt saknar relevans.
no combined transport operator should have more than 50 % ownership of the company operating the terminal,
Företaget sammanfattar sina argument mot den ursprungligen anmälda åtgärden på följande sätt:
clear rules for the terminal operator concerning, for example, slot allocation and conditions,
De befintliga terminalernas neutralitet
control of the terminal operator by an independent supervisory board and the rail regulator.
Enligt Metrans stämmer inte Slovakiens påstående att de nuvarande terminaloperatörerna tillhandahåller de neutrala tjänster som krävs, och Slovakien har hittills inte lyckats styrka detta påstående.
According to Kombiverkehr, the potential for a shift in goods transport from road to rail is huge, in particular on routes to Germany (Rhein-Ruhr-Gebiet and Hamburg/Hanover), as well as to the Netherlands and Belgium.
Metrans driver sina terminaler på neutral grund och tillhandahåller sina tjänster även till oberoende transportföretag.
The traffic on these routes is currently around 1000 lorries a week.
Metrans tillåter transporter som använder andra tåg.
Kombiverkehr claims that it is interested only in continental transport of goods, which is currently done by road.
Vid Interports terminal i Košice, som Metrans driver, tillhandahåller Metrans exempelvis uteslutande terminalrelaterade tjänster, medan alla andra transporter hanteras av andra parter.
Therefore, by using the new terminal it would not lower the transhipment and cargo volumes at the existing terminals in Slovakia where combined transport is already in use.
Såvitt Metrans känner till gäller samma förhållande på andra allmänt tillgängliga terminaler.
DHL claims that the current intermodal terminals in Slovakia are not open for public service and do not provide liberalised access to transhipment between the public road and rail infrastructure.
Slovakien har aldrig riktat något officiellt eller inofficiellt klagomål mot Metrans beträffande påstådd brist på neutralitet, och konkurrensmyndigheterna har inte heller inlett någon undersökning eller på annat sätt behandlat Metrans i detta sammanhang.
DHL supports the Slovak authorities in their effort to liberalise combined transport by means of the construction of the four new rail-road intermodal terminals.
Enligt Metrans kan Slovakien inte heller hindra operatörer av offentliga terminaler från att även bedriva transportverksamhet, vilket gör att de skulle förlora sin påstådda neutralitet.
Metrans argues that the arguments Slovakia uses to justify the State aid for constructing the terminals are unsubstantiated, incorrect or otherwise not relevant.
Slutligen hävdar Metrans att man genom att samla alla tjänster på ett ställe får effektivare teknik och lägre priser (där hela transport- och hanteringsprocessen styrs av datorer och där kvaliteten på tjänsterna är högre).
In summary the company's arguments against the measure as originally notified are as follows:
Tillsammans med tjänsternas kvalitet kan terminalerna tack vare detta på ett bättre sätt konkurrera med vägtransporterna.
Neutrality of the existing terminals
Beträffande frågan huruvida de befintliga intermodala terminaloperatörerna i Slovakien erbjuder intermodala terminaltjänster till oberoende kombitransportoperatörer och hur man offentligt gör reklam för dessa tjänster, pekade Metrans på den del av sin webbplats som erbjuder lagertjänster och tillhandahöll en förteckning över oberoende transportoperatörer, transportörer, rederier och leasingföretag som hade använt dess tjänster.
According to Metrans, Slovakia's claim that the current terminal operators do not provide the required neutral services is not true and Slovakia has so far failed to provide any evidence for this claim.
Metrans hänvisar även till fyra bolag som använder dess terminal och som erbjuder intermodala transporttjänster.
Metrans operates its terminals on a neutral basis and provides its services also to independent carriers.
Kontinentala transporter
Metrans allows operations using other trains.
Enligt Metrans är det fel att säga de befintliga terminalerna inte hanterar kontinentala transporter.
For instance, at the Košice terminal of Interport operated by Metrans, it provides exclusively terminal-related services, while any transport is handled by other parties.
Metrans hävdar att av de totalt 127 tåg i veckan som företaget hanterar skickas tolv tåg till Duisburg och tolv tåg till Rotterdam som uteslutande används för kontinentala transporter.
As far as Metrans is aware, the same applies to other publicly accessible terminals.
Dessutom faller 10 % av alla tåg som hanteras inom kategorin kontinentala transporter.
Slovakia has never raised any official or unofficial complaints with Metrans with regard to any alleged lack of neutrality nor have any competition authorities opened any investigations or otherwise addressed Metrans in this respect.
Omkring 50 % av de volymer som hanteras vid företagets terminal i Košice Haniska avser kontinentala transporter.
Moreover, according to Metrans, Slovakia cannot prevent operators of public terminals from also entering the transportation business, which would mean the loss of their alleged neutrality.
På sina terminaler har Metrans den utrustning som krävs för att hantera alla kontinentala enheter, t.ex. staplare och avtagbara kombilyftok för hantering av kontinentala enheter som avtagbara överbyggnader och överbyggnader till påhängsvagnar, och kan vid behov bygga ramper för att köra lastbil på tåg.