natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In addition, the IRR of the investment project amounting to […] % is higher than the assumed cost of capital of the airport manager ([…] %).
Kommissionen konstaterar också att Gdansks flygplats för närvarande har en kapacitet på 5 miljoner passagerare per år, medan den faktiska passagerartrafiken 2010–2013 var följande:
The 2012 MEIP study compares the equity value of the company with further investments, where the new airport becomes operational (the ‘basic scenario’), and the equity value of the company without further investments (the ‘counterfactual scenario’), where the investment project would be discontinued as of June 2012 [56].
Denna investering beräknas vara avslutad 2015.
In this context, the Commission has already concluded that the capital injections carried after 2010 cannot be considered in isolation from the initial investment decision that was taken in 2010.
Enligt den trafikprognos för Pommern från Polen som användes för att förbereda 2012 års Meipuppdatering kommer den totala efterfrågan i regionen att vara […] passagerare per år […].
The correct counterfactual scenario in 2010 would have been not to start implementing the project.
Tabell 9
According to Poland the lease agreement allowed Kosakowo only to use the land for a civil aviation airport.
Trafikprognoser för Pommern (i miljoner)
The Commission notes that a private investor would not have had entered into such agreement in the first place if the plans to develop a new civil airport in the area would not show a realistic possibility to obtain a positive return from such an investment.
Kommissionen noterar också att enligt den information som Polen har inkommit med innehåller den övergripande planen för Gdansks flygplats planer på ytterligare expansion av flygplatsen, så att den ska kunna betjäna över 10 miljoner passagerare per år.
Therefore, the counterfactual scenario defined in the 2012 MEIP update is distorted by a previous decision, which itself did not reflect the behaviour of a private investor.
Beroende på hur trafiken utvecklas kan därför ett beslut fattas i framtiden om att utöka Gdansks flygplats kapacitet till över 7 miljoner passagerare.
The projected future cash flows are based on the assumption that the airport will start its activities in 2013.
Resultatet av detta är att även om antalet passagerare i Pommern växer snabbt kommer Gdansks flygplats att kunna tillgodose efterfrågan från både flygbolag och passagerare under en lång tid framöver.
At the time when the 2012 MEIP update was conducted, Poland expected that the airport would serve around […] passengers in 2014 and progressively extend its activities up to […] passengers in 2020 and around […] million in 2028 (see passenger development forecast in Table 8 below).
Kommissionen har vidare påpekat att Gdansks flygplats erbjuder mer än 40 nationella och internationella destinationer (både direktförbindelser och anslutningar till knutpunkter såsom Frankfurt, München, Warszawa och Köpenhamn).
Table 8
Som nämns i skäl 60 hävdar Polen å ena sidan att möjligheterna att utöka kapaciteten på Gdansks flygplats är begränsade av planerings- och miljöskäl.
Traffic projections for Gdynia airport (in thousands)
Å andra sidan hävdar Polen att möjligheterna att utöka kapaciteten på Gdansks flygplats inte på något sätt är begränsade.
Erwarteter Anstieg der Fluggastzahlen
Eftersom argumenten om expansionskapacitetens begränsningar är motsägelsefulla och i vilket fall inte kan styrkas anser kommissionen att den inte kan grunda sin bedömning på dessa argument.
Jahr
Med tanke på att Gdansks flygplats har outnyttjad kapacitet, och att kapaciteten inte kommer att utnyttjas till fullo på lång sikt, samt att det finns en plan på att ytterligare utöka kapaciteten vid flygplatsen om det skulle behövas på längre sikt anser kommissionen inte att skapandet av ytterligare en flygplats i Pommern skulle bidra till regionens utveckling.
Insgesamt
Kommissionen noterar vidare att Pommern redan har goda förbindelser tack vare Gdansks flygplats och att en ny flygplats inte kommer att förbättra förbindelserna med denna region.
According to the 2012 MEIP update it is expected that after 2030 the airport operator will grow endlessly at a stable growth rate of […].
Kommissionen konstaterar också att affärsmodellen för Gdynias flygplats tyder på att den skulle konkurrera om passagerare med Gdansks flygplats på marknaderna för lågprisflyg, charterflyg och allmänflyg.
Under this assumption, Poland calculated the terminal value of the airport operator in 2030.
Dessutom kan skapandet av en ny flygplats som ska fungera som en reservflygplats eller akutflygplats inte motivera de stora investeringarna i Gdynias flygplats.
The Commission notes that like in the 2010 MEIP study the key value drivers of the future cash flows of the manager of Gdynia airport are the expected aeronautical revenues, which will be determined by the number of passengers and level of airport charges paid by airlines.
Mot bakgrund av ovanstående anser kommissionen att investeringen i Gdynias flygplats helt enkelt kommer att leda till en dubblering av infrastrukturen i regionen, vilket inte uppfyller ett klart formulerat mål av allmänt intresse.
With regard to the expected passenger development, Poland argues that the demand for air passenger services will increase over time together with the expected increase of Poland’s GDP and the region’s development.
Infrastrukturen är nödvändig och proportionerlig i förhållande till det uppsatta målet
Poland is therefore of the opinion that the traffic projections are conservative and the actual traffic might be higher than the foreseen.
Såsom anges i skälen 189–202 anser kommissionen att upptagningsområdet för Gdynias flygplats effektivt betjänas av Gdansks flygplats och kommer att fortsätta att göra detta även i framtiden.
According to Poland, the traffic forecast for the region updated in March 2013 foresees higher traffic than that applied in the 2012 MEIP update.
Dessutom skulle de båda flygplatserna tillämpa en liknande affärsmodell och främst vara inriktade på lågprisbolag och charterflyg.
Poland argues that the business plan foresees that less than […] % of the passenger traffic in the region will be served by Gdynia airport.
I avsaknad av ett klart formulerat mål av allmänt intresse anser kommissionen att infrastrukturen inte kan anses vara nödvändig eller proportionerlig i förhållande till ett mål av allmänt intresse (se även skäl 202).
Moreover, according to Poland the aviation market development in the Pomeranian Region leaves a room for an additional small airport with services complementary to that of Gdansk airport.
Infrastrukturen har tillfredsställande framtidsutsikter i fråga om nyttjande på medellång sikt, särskilt av den redan befintliga infrastrukturen
With regard to passenger demand, the Commission considers that the arguments presented in recitals 118 and 129 concerning Gdynia’s competition for airlines and passengers with Gdansk airport are also valid for the assessment of the 2012 MEIP update.
Som anges i led i ligger Gdynias flygplats bara ca 25 km från den befintliga flygplatsen i Gdansk, och de båda flygplatserna har samma upptagningsområde och en liknande affärsmodell.
The Commission observes in particular that the level of airport charges foreseen in the 2012 MEIP update was set at the same level as in the 2010 MEIP study.
I dag utnyttjas mindre än 60 % av Gdansks flygplats kapacitet.
The Commission also notes that the stress test conducted by Poland shows that the equity value turns negative, if the passenger charge is reduced to PLN […].
De planerade intäkterna från annan luftfartsverksamhet och annan verksamhet (produktion och tjänster) skulle inte heller i sig vara tillräckliga för att täcka de höga driftskostnaderna för Gdynias flygplats.
In this context, the Commission notes that a reduced airport charge, which would be comparable with the level of airport charges paid at other Polish regional airports (e.g. Gdansk, Bydgoszcz, Szczecin, Lublin) would result in a negative equity value.
Kommissionen anser därför att Gdynias flygplats inte har tillfredsställande framtidsutsikter i fråga om nyttjande på medellång sikt.
The Commission further considers that a market economy investor would not set its charges at a higher level under the assumptions that the charges at Gdansk airport would increase in the long-term.
Alla potentiella användare har likvärdigt och icke-diskriminerande tillträde till infrastrukturen
In this respect, the Commission observes that the schedule of charges applied at Gdansk airport foresees the application of discounts until 2028 (i.e. only two years shorter than the period covered in the business plan for the 2012 MEIP update).
Polen bekräftade att alla potentiella användare skulle få likvärdigt och icke-diskriminerande tillträde till flygplatsens infrastruktur utan att diskrimineras ekonomiskt på ett omotiverat sätt.
Poland confirmed that the 2012 MEIP update takes into account operating costs, which are related to the military operation at the airport.
Kommissionen noterar att Polen inte har lagt fram några bevis för att flygplatserna i Gdynia och Gdansk skulle samarbeta som ett flygplatsnav.
These costs are expected to be compensated by the State.
Snarare ser det logiskt sett ut som om de två flygplatserna i stället skulle behöva konkurrera för att locka till sig i stort sett samma passagerare.
Poland also confirmed that the share of costs (both operating and investment costs) between Gdynia airport and the military user has not yet been formally agreed.
Kommissionen konstaterar vidare att Gdynias flygplats affärsplan (där cirka [80–90] % av intäkterna kommer från lågprisflyg och charterflyg) och investeringarnas omfattning (t.ex. en terminal med en kapacitet på 0,5 miljoner passagerare per år som kommer att utökas i framtiden) inte underbygger påståendet att Gdynias flygplats skulle fokusera på allmän flygtrafik och enbart eller huvudsakligen skulle erbjuda tjänster till den allmänna luftfartssektorn.
The Commission considers that a market economy investor would base its assessment only on results foreseeable at the time it takes the investment decision.
Med hänsyn till ovanstående och det faktum att de båda flygplatserna skulle fokusera på lågpris- och charterflyg anser kommissionen att stödet riktas till en flygplats som direkt skulle konkurrera med en annan flygplats i samma upptagningsområde, utan att det finns en efterfrågan på flygplatstjänster som inte kan tillgodoses av den befintliga flygplatsen.
Therefore, the Commission considers that any possible cost reduction due to the sharing of costs with the military user of the airport (and the impact on the airport’s overall costs and revenues) should not be taken into account when assessing the compliance of the investment with the MEIP.
Kommissionen anser därför att stödet i fråga skulle påverka handeln i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset.
Indeed, the 2012 MEIP study does not quantify the costs reductions that the airport manager could obtain in this connection.
Denna slutsats bekräftas av avsaknaden av ett mål av allmänt intresse som stödet syftar till att uppnå.
As is the case for the 2010 MEIP study, the overall DCF for the project over the period 2012-2030 is negative as shown in the Figure 5.
På grundval av de uppgifter som Polen har inkommit med anser kommissionen att investeringskostnaderna kan vara lägre än vid byggandet av andra jämförbara regionala flygplatser i Polen.
The airport would only start generating positive cash flows as of 2020, but given the long investment period, in discounted terms, the cumulative cash flow would remain negative over the projection period.
Detta beror främst på att man använder befintlig infrastruktur på militärflygfältet.
Figure 5
Vidare hävdar Polen att flygplatsförvaltaren inte skulle genomföra investeringen utan stödet.
Cumulative (real) DCF (in PLN) 2012 MEIP update
Kommissionen konstaterar vidare att den långa tid som krävs för att nå den kritiska punkten för denna typ av investeringar innebär att offentlig finansiering kan vara nödvändig för att förändra mottagarens beteende på ett sådant sätt att denne fortsätter med investeringen.
The Commission further considers that modifications of the investment plan aiming at generating additional revenue from the sale of fuel by the airport (without an external operator) and offering navigation services should not be taken into account when assessing the compliance of the investment with the MEIP.
Men i avsaknad av ett klart formulerat mål av allmänt intresse drar kommissionen slutsatsen att stödet inte kan anses nödvändigt och proportionerligt i förhållande till detta mål.
Poland confirmed that these possible additional sources of revenue were neither included in the 2010 MEIP study, nor in the 2011 MEIP study and also not in the 2012 MEIP update prepared for Gdynia airport, because at the time of these studies were prepared the public shareholders and also the company could not be sure of obtaining all necessary permissions and concessions to provide such services.
Kommissionen anser därför att investeringsstödet från Gdynia och Kosakowo till Gdynia-Kosakowo flygplatsbolag inte uppfyller kraven i 2005 års luftfartsriktlinjer och inte kan anses vara förenligt med den inre marknaden.
As at the time of the MEIP studies were conducted it was not likely that the necessary permissions and concession would be obtained, the Commission notes these developments cannot be taking into account retrospectively.
Kommissionen anser att finansieringen av Gdynia-Kosakowo flygplatsbolags rörelseförluster utgör driftstöd som minskar flygplatsoperatörens löpande utgifter.
Conclusion
Enligt EU-domstolens rättspraxis är sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden.
The Commission considers that the public funding provided by Gdynia and Kosakowo municipalities to the airport manager is not in line with MEIP.
Enligt 2005 års luftfartsriktlinjer kan driftstöd till flygplatser endast tillåtas i mindre gynnade områden i undantagsfall och på vissa bestämda villkor.
Therefore, the Commission considers that the measure at stake provides an economic advantage to Gdynia-Kosakowo Airport Ltd that it would not have obtained under normal market conditions.
Kommissionen noterar att Gdynias flygplats ligger i ett mindre gynnat område som omfattas av det undantag som anges i artikel 107.3 a i EUF-fördraget, vilket innebär att kommissionen måste bedöma om driftstödet i fråga kan anses vara förenligt med regionalstödsriktlinjerna.
Article 107(1) TFEU requires that a measure, in order to be defined as State aid, favours ‘certain undertakings or the production of certain goods’.
det är motiverat på grundval av stödets art och dess bidrag till den regionala utvecklingen och ii) det är proportionerligt i förhållande till de nackdelar som det är avsett att utjämna.
In the case at stake, the Commission notes that the capital injections concern the Gdynia-Kosakowo Airport Ltd only.
Polen anser att driftstödet är förenligt med punkt 76 i regionalstödsriktlinjerna (se skälen 77–79).
Thus they are selective by definition within the meaning of Article 107(1) of the TFEU.
Eftersom Pommern redan betjänas av Gdansks flygplats och den nya flygplatsen inte kommer att förbättra förbindelserna med denna region kan kommissionen inte dra slutsatsen att stödet skulle bidra till den regionala utvecklingen.
Distortion of competition and effect on trade
Kommissionen anser därför att driftstödet inte kan anses vara proportionerligt i förhållande till de nackdelar som det är avsett att utjämna, eftersom Pommern inte verkar ha någon nackdel när det gäller regionens förbindelser.
When aid granted by a Member State strengthens the position of an undertaking compared with other undertakings competing in the internal market, the latter must be regarded as affected by that aid [59].
Vidare anser kommissionen att det driftstöd som är föremål för bedömning har getts för att finansiera i förväg fastställda utgifter.
The economic advantage granted by the present measure to the airport operator strengthens its economic position, as the airport operator will be able to set up its business without bearing the inherent investment and operating costs.
Mot bakgrund av kommissionens bedömning av affärsplanen för Gdynias flygplats och dess bedömning av de prognostiserade intäkter och kostnader som redovisas i avsnitt 5.1.3 kan man emellertid inte dra slutsatsen att stödet skulle begränsas till ett nödvändigt minimum, beviljas under en övergångsperiod och minska med tiden.
As assessed in section 5.1.1, the operation of an airport is an economic activity.
Framför allt kan man med hänsyn till osäkerheten om flygplatsoperatörens förväntade lönsamhet (se avsnittet om förekomsten av stöd) inte vara säker på att stödet beviljas under en övergångsperiod och minskar med tiden.
Competition takes place on the one hand between airports to attract airlines and the corresponding air traffic (passengers and freight) and on the other hand between airport managers, which may compete between themselves to be entrusted with the management of a given airport.
Kommissionen anser det hur som helst vara oförenligt med den inre marknaden att bevilja driftstöd för att säkerställa driften av ett investeringsprojekt som åtnjuter oförenligt investeringsstöd.
Moreover, the Commission underlines that notably in respect to LCCs also airports that are not located in the same catchment areas and in different Member States can be in competition with each other to attract those airlines.
Därför anser kommissionen inte att det driftstöd som Gdynia och Kosakowo har beviljat Gdynia-Kosakowo flygplatsbolag uppfyller de kriterier som anges i regionalstödsriktlinjerna.
The Commission notes that Gdynia airport will serve around […] 000 passengers until 2020 and up to 1 million passengers in 2030.
Slutsats om förenlighet
As mentioned in paragraph 40 of the 2005 Aviation Guidelines, it is not possible to exclude even small airports from the scope of application of Article 107(1) of the TFEU.
Följaktligen drar kommissionen slutsatsen att det statliga stöd som har beviljats Gdynia-Kosakowo flygplatsbolag är oförenligt med den inre marknaden.
In view of the forecasted traffic at Gdynia airport and its proximity to Gdansk airport (only around 25 kilometers away) the Commission considers that competition and trade between Member States are capable of being affected.
Kommissionen har inte funnit någon annan bestämmelse om förenlighet med den inre marknaden som skulle kunna utgöra en grund för att anse att stödet i fråga är förenligt med fördraget.
On the basis of the arguments presented in recitals 179 to 181, the economic advantage which the manager of Gdynia airport receives strengthens its position vis-à-vis its competitors on the Union market of providers of airport services.
Polen har inte heller åberopat någon bestämmelse om förenlighet med den inre marknaden eller framhållit några väsentliga argument som gör att kommissionen kan anse att stödet är förenligt med den inre marknaden.
Therefore, the public funding under examination distorts or threatens to distort competition and affects trade between the Member States.
Det investerings- och driftstöd som Polen har beviljat eller avser att bevilja Gdynia-Kosakowo flygplatsbolag är oförenligt med den inre marknaden.
In view of the arguments presented in the recitals 83 to 182, the Commission considers that the capital injections granted to Gdynia-Kosakowo Airport Ltd constitutes State aid within the meaning of Article 107(1) of the TFEU.
Polen har olagligen beviljat stödet i strid med artikel 108.3 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt.
As the financing was already put at the disposal of Gdynia-Kosakowo Airport Ltd the Commission also considers that Poland has not respected the prohibition of Article 108(3) of the TFEU [60].
ÅTERKRAV
COMPATIBILITY OF THE AID
I enlighet med EUF-fördraget och EU-domstolens fasta rättspraxis är kommissionen behörig att besluta att den berörda medlemsstaten ska upphäva eller ändra stödet när den har funnit att det är oförenligt med den inre marknaden [61].
The Commission has examined whether the aid at issue can be found compatible with the internal market.
Domstolen har också konsekvent hävdat att avsikten med en stats skyldighet att upphäva stöd som kommissionen har betraktat som oförenligt med den inre marknaden är att återställa den situation som rådde innan stödet beviljades [62].
As described above the aid consist in financing investment costs for the realisation of Gdynia airport and operating losses during the first years of the operation of that airport (i.e. until 2019, including, according to both the 2010 MEIP study and the 2012 MEIP study).
I detta sammanhang har domstolen förklarat att detta mål är uppnått så snart mottagaren har återbetalat de belopp som har beviljats som rättsstridigt stöd, varigenom stödmottagaren förlorar de fördelar han åtnjöt på marknaden i förhållande till sina konkurrenter och den situation som förelåg före utbetalningen av stödet är återställd [63].
Article 107(3) of the TFEU provides for certain exemptions to the general rule set out in Article 107(1) of the TFEU that State aid is not compatible with the internal market.
I enlighet med denna rättspraxis föreskrivs i artikel 14 i rådets förordning (EG) nr 659/1999 [64] att ”vid negativa beslut i fall av olagligt stöd skall kommissionen besluta att den berörda medlemsstaten skall vidta alla nödvändiga åtgärder för att återkräva stödet från mottagaren”.
The aid in question can only be assessed on the basis of Article 107(3)(c) of the TFEU, which stipulates that:
Därför måste det statliga stöd som nämns ovan återbetalas till de polska myndigheterna, i den mån det har betalats ut.
‘aid to facilitate the development of certain economic activities or of certain economic areas, where such aid does not adversely affect trading conditions to an extent contrary to the common interest’, may be considered to be compatible with the internal market.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
In this regard, the 2005 Aviation Guidelines provide a framework for assessing whether aid to airport operators may be declared compatible pursuant to Article 107(3)(c) of the TFEU.
Artikel 1
They mention a number of criteria, which the Commission has to take into account.
Det statliga stöd som Polen olagligen har genomfört mellan den 28 augusti 2007 och 17 juni 2013 i strid med artikel 108.3 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt till förmån för Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z.o.o. genom kapitaltillskott uppgående till 91714000 zloty är oförenligt med den inre marknaden.
State aid for financing airport infrastructure is compatible with Article 107(3)(c) of the TFEU, if it complies with the conditions laid down in paragraph 61 of the 2005 Aviation Guidelines:
Det statliga stöd som Polen planerar att genomföra för Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z.o.o. efter den 17 juni 2013 för att omvandla militärflygfältet i Gdynia-Kosakowo till en civil flygplats är oförenligt med den inre marknaden.
the construction and operation of the infrastructure meets a clearly defined objective of common interest (regional development, accessibility, etc.);
Det statliga stödet får därför inte genomföras.
the infrastructure is necessary and proportional to the objective which has been set;
Artikel 2
the infrastructure has satisfactory medium-term prospects for use, in particular as regards the use of existing infrastructure;
Polen ska från stödmottagaren återkräva det stöd som avses i artikel 1.1.
all potential users of the infrastructure have access to it in an equal and non-discriminatory manner;
Det stöd som ska återkrävas ska innefatta ränta från och med de datum som anges i andra stycket till och med den dag det har återbetalats.
the development of trade is not affected to an extent contrary to the Union interest.
De datum då de belopp som ska återkrävas ställdes till stödmottagarens förfogande är följande:
In addition State aid to airports, as any other State aid measure, should have an incentive effect and should be necessary and proportional in relation to the aimed legitimate objective in order to be compatible.
Den 28 augusti 2007 ställdes ett belopp om 50000 zloty till förfogande.