natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Slovakia assumes that Metrans cross-finances the construction of the terminals from its revenue from transport activities.
Internationella kombinerade transporter
Slovakia also offered cooperation with Metrans in construction of the public terminals, but Metrans was not willing to fulfil Slovakia's conditions regarding non-discriminatory access.
Totalt kombinerade transporter
Competition will be distorted
Slovakien gör gällande att eftersom omlastningskostnaderna, enligt Metrans, utgör omkring 2 % av de totala transportkostnaderna och eftersom, enligt Kombiverkehr, startkostnaden för en ny kontinental rutt kan vinnas tillbaka först efter ett eller två år, är det högst osannolikt att operatörer som trafikerar nya rutter skulle införa nya rutter till destinationer där det redan finns en rutt.
Slovakia points out that Directive 2012/34/EU lays down the principles for setting fees for the use of services of terminals as well as the responsibility of an independent railway regulator to assess these fees and to regulate them in the event of complaints.
Slovakien hävdar att medan en majoritet av Metrans kunder är rederier, och Metrans främst transporterar sjöcontainrar, kommer den nya terminalen att vara inriktad på överföring av gods från väg till järnväg.
Slovakia states that it also supports the development of combined transport by private companies;
Terminalen är ämnad för en annan kundgrupp och erbjuder sina tjänster inom andra marknadssegment.
it for instance invested in the capacity increase on the Bratislava-Dunajská Streda railway track, which was due to the increased needs of Metrans.
Besparingar av externa kostnader, den befintliga kapaciteten räcker och växande efterfrågan kan tillfredsställas av marknaden
Slovakia notes that Metrans marked its price list of terminal services as confidential, which shows that its prices are not published.
Slovakien gör gällande att de minskade transportvolymerna i Slovakien saknar relevans för bedömningen av potentialen för att utveckla kontinentala transporter, eftersom minskningen främst beror på fallande nationella transportvolymer.
In its response to this unsubstantiated claim, Slovakia cites the submission from Kombiverkehr, which states that continental combined transport will develop if independent operators of terminals ensure non-discriminatory access to their services and if the price per handling operation does not exceed EUR 20-25 per transhipped unit.
Därför sätter Slovakien mer tilltro till den statistik (se ovan) som visar att vägtransporternas volym ökar, eftersom det är dessa volymer som det är relevant att rikta in sig på vid övergången från väg till järnväg.
Slovakia further argues that according to the UIC [7] statistics continental combined transport accounts for 47,14 % of total combined transport.
Slovakien gör gällande att den nya terminalen bara kommer att stå för 16 % av den framtida kapaciteten hos Slovakiens intermodala terminaler.
However, since in Slovakia the shift from road to rail has not yet reached this level, there is still high potential for continental intermodal transport, other than just sea containers.
Som svar på Metrans kommentarer om snedvridning av konkurrensen, oförmåga att dra till sig nya volymer från vägtransporter och påståendet att ny efterfrågan kan täckas av befintlig kapacitet, hänvisar Slovakien till synpunkterna från Kombiverkehr, som bedömer att det finns betydande potential för kontinentala kombinerade transporter till och från Slovakien.
Unaccompanied combined transport:
Kombiverkehr uppger att transportvolymerna från norra Tyskland, Belgien och Nederländerna till Slovakien och vice versa uppgår till 1000 lastbilar i veckan.
CT market segment
Kombiverkehr planerar endast att ställa om en liten del av de nuvarande godstransporterna på väg till andra transportsätt.
Continental
Företaget siktar därför inte in sig på några av de befintliga terminalernas nuvarande inkomstkällor.
Maritime
REAKTION PÅ SYNPUNKTERNA FRÅN WIENCONT
Total
Som svar på WienConts påstående att företaget endast hade en stödnivå på 31 % när det utökade sin terminal, medan Slovakien erbjuder 100 % stöd för den inledande investeringen, noterar Slovakien att den österrikiska staten är majoritetsägare i WienCont.
Domestic CT
Den järnvägsinfrastruktur WienCont utnyttjar ägs dessutom av järnvägsinfrastrukturförvaltaren, och den mark WienCont utnyttjar ägs av Wiens stad.
International CT
Kostnaden för att uppföra de nya slovakiska terminalerna inkluderar både markförvärv och uppförande av järnvägsinfrastruktur, samt uppförandet av en helt ny terminal.
Total CT
Slovakien uppger att de totala investeringarna i samband med uppförandet av WienConts terminal, inklusive spåren och marken, till mer än 90 % finansierades med offentliga medel.
Slovakia argues that, since, according to Metrans, the costs of transhipment represent about 2 % of total transport costs and since, according to Kombiverkehr, the initial cost of a new continental route can be recovered only after one or two years, it is highly unlikely that operators of new routes would introduce new routes to destinations where a route already exists.
Enligt Slovakien strider WienConts invändning dessutom mot syftet med Sammanhållningsfonden, som har till mål att minska skillnaderna mellan medlemsstaterna genom att finansiera infrastruktur och miljöskydd.
Slovakia claims that, while the customers of Metrans are predominantly shipping companies and Metrans transports mainly sea containers, the new terminal will focus on the transfer of cargo from road to rail.
Som svar på påståendet att WienCont täcker all efterfrågan i Wienområdet och att Bratislavaterminalen skulle hota dess affärsverksamhet, noterar Slovakien vidare att endast 4,6 % av de totala volymer som WienCont hanterar kommer från Slovakien.
It will be for a different group of customers and offer its services in different market segments.
Även om WienCont skulle förlora alla dessa volymer, vilket Slovakien betvivlar, skulle bolaget inte skadas så mycket att detta skulle utgöra ett motiv för att inte uppföra en modern terminal för tre transportsätt i Bratislava.
Savings in external costs; existing capacities are sufficient and increased demand can be satisfied by the market
UPPFÖLJNING AV INFORMATIONSUTBYTET MED METRANS, WIENCONT OCH SLOVAKIEN
Slovakia argues that the decrease in transported volumes in Slovakia is irrelevant for estimating the potential for the development of continental transport, as the decrease is due mainly to the fall in national transport volumes.
Kommissionens uppföljning av informationsutbytet med Slovakien, Metrans och WienCont förtydligade ett antal oklarheter i de upplysningar som dessa parter hade tillhandahållit.
Therefore, Slovakia sets greater store by the statistics (provided in its submission above) that show the increase in volumes of road transport, as these are the relevant volumes to be targeted by the shift from road to rail.
Även om Metrans inte kunde visa i vilken utsträckning företaget tillhandahåller kontinentala kombinerade transporter, kunde det visa att det faktiskt tillhandahåller sådana transporter och att dess nuvarande kontinentala transportvolymer inte är försumbara.
Slovakia submits that the new terminals will represent only 16 % of the future capacity of Slovak intermodal terminals.
För de kontinentala transporterna använder Metrans containrar, särskilt de 45 fot (13,7 m) breda containrarna och tankcontainrar.
In reacting to the comments by Metrans regarding distortion of competition, the inability to attract new volumes from road transport and coverage of new demand using existing capacities, Slovakia refers to the submission from Kombiverkehr, which estimates the potential for continental combined transport to and from Slovakia to be considerable.
Metrans har även visat att det äger viss utrustning som lämpar sig för omlastning av andra intermodala transportenheter än containrar.
Kombiverkehr states that the weekly road transport volume from northern Germany, Belgium and the Netherlands to Slovakia and vice versais about 1000 lorries.
Slovakien tillhandahöll kommissionen statistiska faktablad som man hade fått från Metrans, som visar att Metrans inte transporterade några lastbilar, avtagbara överbyggnader eller påhängsvagnar.
Kombiverkehr envisages transferring only some of the cargo currently transported by road, so it would not target any of the current sources of turnover of the existing terminals.
För att bemöta Metrans argument att det inte finns någon efterfrågan på kombinerade transporter av andra intermodala transportenheter än containrar tar Slovakien som exempel den neutrala terminalen i Lovosice i Tjeckien – som togs i drift 2006 med reguljära rutter som främst transporterar containrar – där mängden transporterade intermodala transportenheter ökade med 81 % under perioden 2007–2012, och där avtagbara överbyggnader och påhängsvagnar stod för 75 % av omlastningarna 2012.
REACTION TO THE SUBMISSION FROM WIENCONT
Som ett annat exempel anför Slovakien den neutrala terminalen i Wuppertal-Langerfled, som för närvarande nästan uteslutande transporterar avtagbara överbyggnader och påhängsvagnar.
First, in response to WienCont's point that it had aid intensity of only 31 % for expanding its terminal, whereas Slovakia is offering 100 % aid for the initial investment, Slovakia notes that WienCont is majority-owned by the public authorities.
Även på WienConts terminal, som är en betydande omlastningsplats för sjöcontainrar, står avtagbara överbyggnader för 21 % av omlastningarna.
Moreover, the railway infrastructure it uses is owned by the railway infrastructure manager and the land it uses is owned by the City of Vienna.
WienCont har tillhandahållit en presentation från Snizek & Partner i vilken det hävdades att i en terminal som använder 88 % av sin kapacitet blir driftskvaliteten klart sämre.
The construction costs for the new Slovak terminals include both the purchase of land and the construction of railway infrastructure, as well as the construction of an entirely new terminal.
För att undanröja eventuell oro för omfattningen av en eventuell snedvridning av konkurrensen och för att pröva sina antaganden om överföringen av gods från väg till järnväg gick Slovakien slutligen med på att bara uppföra en terminal i form av ett pilotprojekt.
Slovakia states that the overall investment in the construction of the WienCont terminal, including the rails and the land, was financed more than 90 % from public funds.
Slovakien begränsade därför sin ursprungliga anmälan till att endast omfatta terminalen i Žilina–Teplička.
Furthermore, according to Slovakia, this objection is contrary to the objectives of the Cohesion Fund, which aims at reducing differences between Member States by financing infrastructure and environmental protection.
Denna terminal kommer att ligga mer än 200 km från Metrans terminaler i Dunajská Streda och Košice respektive från WienConts terminal.
Second, in response to the claim that WienCont covers all demand in the Vienna area and the Bratislava terminal would threaten its commercial activities, Slovakia notes that only 4,6 % of the total volumes handled at WienCont are from Slovakia.
Slovakien underrättade dessutom kommissionen om att Intrans befintliga terminal i Žilina snart skulle stängas.
Even if WienCont lost all these volumes, which Slovakia doubts, the company would not be harmed to an extent that would justify not constructing a modern tri-modal terminal in Bratislava on the Danube.
Nedan följer en redogörelse av kommissionens bedömning av åtgärden.
FOLLOW-UP EXCHANGE OF INFORMATION WITH METRANS, WIENCONT AND SLOVAKIA
BEDÖMNING AV STÖDET
The Commission's follow-up exchange of information with Slovakia, Metrans and WienCont clarified a number of issues in the information provided by these parties.
I artikel 107.1 i EUF-fördraget anges att ”stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, [är] oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna.”
Although Metrans could not prove the extent to which it provides continental combined transport, it was able to show that it does provide such transport and its current continental transport volumes are not negligible.
Kriterierna i artikel 107.1 i EUF-fördraget är kumulativa.
For continental transport Metrans uses containers, in particular the 45-foot (13,7 m) wide containers and tank containers.
För att fastställa huruvida åtgärden utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget måste alla nedanstående villkor vara uppfyllda.
Metrans has also shown that it owns certain equipment, suitable for transhipping intermodal transport units other than containers.
Det ekonomiska stödet bör närmare bestämt
Slovakia provided the Commission with statistical data sheets obtained from Metrans that show that Metrans did not transport any lorries, swap-bodies or semi-trailers.
ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel,
In order to refute the arguments put forward by Metrans that there is no demand for combined transport in intermodal transport units (ITU) other than containers, Slovakia puts forward examples of the neutral access terminal in Lovosice in the Czech Republic, which started operating in 2006 with regular routes mainly transporting containers, where the amount of transported ITUs increased by 81 % between 2007 and 2012, and by 2012 swap bodies and semi-trailers accounted for 75 % of transhipments.
ge stödmottagaren en fördel,
Another example given by Slovakia is the neutral access terminal of Wuppertal-Langerfeld, which currently transports almost exclusively swap bodies and semi-trailers.
gynna vissa företag eller viss produktion (selektivitetskriteriet),
Even at the WienCont terminal, which is a significant transhipment location for sea containers, swap bodies account for 21 % of transhipments.
snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen, och påverka handeln mellan medlemsstaterna.
WienCont provided a presentation produced by Snizek & Partner which claims that in a terminal that is operated at 88 % of its capacity the quality of the operations will be seriously impaired.
Enligt rättspraxis från Europeiska unionens domstol kan uppförandet och driften av infrastruktur utgöra en ekonomisk verksamhet.
Finally, in order to alleviate possible concerns as to the extent of possible distortion of competition and in order to test its assumptions concerning the transfer of cargo from road to rail, Slovakia agreed that it would initially construct just one terminal as a pilot project.
Eftersom den anmälda åtgärden avser investeringsstöd för infrastruktur som används för kommersiellt utnyttjande måste uppförandet och driften av sådan infrastruktur anses utgöra en ekonomisk verksamhet, och den omfattas därför av tillämpningsområdet för artikel 107.1 i EUF-fördraget.
Slovakia therefore limited the original notification to just the terminal in Žilina-Teplička.
Genom den anmälda åtgärden kommer de slovakiska myndigheterna att uppföra terminalen och välja ut koncessionshavaren, som ska ansvara för driften av terminalen.
This terminal will be more than 200 km away from the Metrans terminals in Dunajská Streda and Košice and from the WienCont terminal.
Denna inledande investering kommer att finansieras av Sammanhållningsfonden (85 %) och statens egna medel (15 %).
Moreover, Slovakia informed the Commission that the existing terminal of Intrans in Žilina would be closed in the near future.
Eftersom Sammanhållningsfondens resurser överförs till den relevanta nationella myndigheten anses de stå till den slovakiska statens förfogande och anses därmed utgöra statliga resurser.
The Commission's assessment of the measure is set out below.
Fördel:
ASSESSMENT OF THE AID
Utifrån den preliminära marknadsundersökning som de slovakiska myndigheterna har gjort kan det inte uteslutas att underlaget för den kommande urvalsprocessen kommer att utgöras av ett mycket begränsat antal deltagare och att urvalsprocessen inte kommer att uppfylla kriterierna för ett konkurrensutsatt anbudsförfarande.
Article 107(1) TFEU states that ‘any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, in so far as it affects trade between Member States, be incompatible with the internal market’.
Eftersom det råder stor sannolikhet för att anbudsförfarandet inte kommer att bli tillräckligt konkurrensutsatt kan det inte uteslutas att operatören kommer att ges en ekonomisk fördel.
The criteria laid down in Article 107(1) TFEU are cumulative.
Selektivitet:
Therefore, in order to determine whether the measure constitutes State aid within the meaning of Article 107(1) TFEU, all of the following conditions need to be fulfilled.
Eftersom åtgärden uteslutande gynnar den utvalda terminaloperatören bör den anses ha en selektiv karaktär.
Specifically, the financial support should:
Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln mellan medlemsstaterna:
be granted by the State or through State resources;
Om en förmån som en medlemsstat har beviljat stärker en företagskategoris ställning vad gäller handeln inom unionen i jämförelse med andra konkurrerande företag, ska denna handel anses påverkas genom denna förmån [9].
confer an advantage on the beneficiary undertakings;
Det räcker att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på en konkurrensutsatt marknad [10].
favour certain undertakings or the production of certain goods (the selectivity criterion);
I det aktuella ärendet kommer det anmälda stödet att stärka de nya transferterminalernas ställning i förhållande till befintliga terminaler, och det har därför en potentiellt snedvridande effekt eftersom den berörda marknaden är konkurrensutsatt.
distort or threaten to distort competition, and affect trade between Member States.
Stödet kommer därför troligen att snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna.
According to the case-law of the Court of Justice of the European Union, the construction and operation of infrastructure may constitute an economic activity [8].
Mot bakgrund av ovanstående är kommissionens slutsats att åtgärden utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.
As the notified measure concerns investment aid for infrastructure that is used for commercial exploitation, the construction and operation of such infrastructure must be considered to constitute an economic activity and the measure, therefore, falls within the scope of Article 107(1) TFEU.
ÅTGÄRDENS LAGENLIGHET
For the notified measure the Slovak authorities will construct the terminal and select the concession holder, who will be responsible for operating it.
De slovakiska myndigheterna har uppfyllt den skyldighet att anmäla stödet innan det genomförs som föreskrivs i artikel 108.3 i EUF-fördraget.
This initial investment will be funded by the Cohesion Fund (85 %) and the State's own resources (15 %).
Kommissionen noterar att stödet inte kommer att beviljas förrän det har godkänts av kommissionen.
Since the resources of the Cohesion Fund are transferred to the relevant national authority, they are considered to be at the disposal of the Slovak authorities and to constitute State resources.
BEDÖMNING AV FÖRENLIGHETEN
Advantage:
Kommissionen har tidigare grundat sin bedömning av stöd till infrastrukturprojekt direkt på artikel 93 i EUF-fördraget [11] och, efter EU-domstolens dom i målet Altmark [12], som hindrade direkt tillämpning av artikel 93 i EUF-fördraget, på artikel 107.3 c i EUF-fördraget för intermodala terminaler [13].
on the basis of the preliminary market investigation conducted by the Slovak authorities, it cannot be excluded that the participation in the future selection process will be very limited and that the selection process will not fulfil the criteria of a competitive tender.
Efter ikraftträdandet av förordning Europaparlamentets och rådets (EG) nr 1370/2007 [14] har artikel 93 i EUF-fördraget blivit direkt tillämplig som rättslig grund för att fastställa huruvida vägtransporter som inte omfattas av den förordningen är förenliga med fördragsbestämmelserna, och i synnerhet samordning av transporter.
Consequently, and given the high likelihood that the tendering will be insufficiently competitive, it cannot be excluded that an economic advantage will be conferred on the operator.
Begreppet ”samordning av transporter” som används i den artikeln har större betydelse än att bara underlätta utvecklingen av en ekonomisk verksamhet.
Selectivity:
Det innefattar offentliga myndigheters ingripande i syfte att styra utvecklingen av transportsektorn i det gemensamma intresset.
since the measure exclusively benefits the selected operator of the terminal, it should be considered selective in nature.
EU-domstolen har slagit fast att tillämpningen av denna artikel innebär att ”stöd till transporter endast är förenliga med fördraget i klart fastställda fall samt under förutsättning att dessa stöd inte skadar gemenskapens allmänna intressen” [15].
Distortion of competition and effect on intra-EU trade:
De framsteg som har gjorts i fråga om liberaliseringen av sektorn för landtransporter har till viss del lett till att behovet av samordning kraftigt har minskat.
when aid granted by a Member State strengthens the position of an undertaking compared with that of other undertakings competing in intra-Union trade, the latter must be regarded as affected by that aid [9].
På en effektivt liberaliserad marknad kan marknadskrafternas agerande i princip i sig resultera i en samordning.
It is sufficient that the recipient of the aid competes with other undertakings in markets open to competition [10].
Även efter liberaliseringen av denna sektor kan det emellertid fortfarande finnas kvar olika former av marknadsstörningar.
In the present case, the notified measure will strengthen the position of the new transfer terminals in relation to existing terminals and therefore has potentially distorting effects on competition in so far as this market is open to competition.
Störningarna motiverar ingripanden från de offentliga myndigheterna på detta område.
Hence, the aid is liable to distort competition and affect trade within the Union.
För att en viss stödåtgärd ska anses ”tillgodose behovet” av samordning av transporter måste den vara nödvändig och proportionerlig i förhållande till det eftersträvade målet.
The Commission takes note of the fact that the aid will not be granted until approved by the Commission.
Stödet är nödvändigt.
COMPATIBILITY ASSESSMENT
Stödet är proportionerligt.
The Commission has previously assessed aid for infrastructure projects directly on the basis of Article 93 TFEU [11] and, following the CJEU ruling in Altmark [12], which precluded the direct application of Article 93 TFEU, on the basis of Article 107(3)(c) TFEU for intermodal terminals [13].
Infrastrukturen är tillgänglig för alla användare utan diskriminering.
Since the entry into force of Regulation (EC) No 1370/2007 of the European Parliament and of the Council [14], Article 93 TFEU has become directly applicable as the legal basis for establishing the compatibility of aid for land transport not covered by that Regulation and, in particular, of aid for the coordination of transport.
Stödet leder inte till sådan snedvridning av konkurrensen som strider mot det gemensamma intresset.
Article 93 TFEU states that aid which meets the needs of coordination of transport is compatible with the Treaties.
För att avgöra huruvida stödet ska anses förenligt med den inre marknaden i enlighet med artikel 93 i EUF-fördraget kommer kommissionen därför att bedöma huruvida dessa fem kriterier är uppfyllda i det aktuella ärendet.
The CJEU has ruled that this Article ‘acknowledges that aid to transport is compatible with the Treaty only in well-defined cases which do not jeopardise the general interests of the Community’ [15].
Målet för EU:s politik för kombinerade transporter är att åstadkomma en övergång från vägtransporter till andra transportsätt.