natgillin/translations-raw huggingface dataset:
It shall take effect the day following the publication of the decision in the Official Journal of the European Union or at a later date specified therein.
Det påverkar inte giltigheten av delegerade akter som redan har trätt i kraft.
It shall not affect the validity of any delegated acts already in force.
Så snart kommissionen antar en delegerad akt ska den samtidigt delge Europaparlamentet och rådet denna.
As soon as it adopts a delegated act, the Commission shall notify it simultaneously to the European Parliament and to the Council.
En delegerad akt som antas enligt artikel 6 ska träda i kraft endast om varken Europaparlamentet eller rådet har gjort invändningar mot den delegerade akten inom en period av två månader från den dag då akten delgavs Europaparlamentet och rådet, eller om både Europaparlamentet och rådet, före utgången av den perioden, har underrättat kommissionen om att de inte kommer att invända.
A delegated act adopted pursuant to Article 6 shall enter into force only if no objection has been expressed by either the European Parliament or the Council within a period of two months of notification of that act to the European Parliament and the Council or if, before the expiry of that period, the European Parliament and the Council have both informed the Commission that they will not object.
Denna period ska förlängas med två månader på Europaparlamentets eller rådets initiativ.”
That period shall be extended by two months at the initiative of the European Parliament or of the Council.’;
Artikel 9 ska ersättas med följande:
Article 9 is replaced by the following:
”Artikel 9
‘Article 9
Medlemsstaterna ska bistå varandra vid genomförandet av detta direktiv.
Member States shall assist one another in the implementation of this Directive.
De får bilateralt eller multilateralt utbyta upplysningar, särskilt för att innan registrering sker kontrollera ett fordons lagenlighet, i förekommande fall i den medlemsstat där fordonet tidigare var registrerat.
They may exchange information at bilateral or multilateral level in particular so as to check, before any registration of a vehicle, the latter’s legal status, where necessary in the Member State in which it was previously registered.
För att underlätta utbytet av information får medlemsstaterna för sådan kontroll använda ett elektroniskt system som innehåller uppgifter från nationella elektroniska databaser.”
Such checking may in particular involve the use of an electronic network, comprising data from national electronic databases to facilitate the exchange of information.’;
I punkt II.6 i bilaga I ska följande punkt läggas till:
in point II.6 of Annex I, the following point is added:
bevis på godkänd trafiksäkerhetsprovning, datum för nästa trafiksäkerhetsprovning eller sista giltighetsdag för gällande trafiksäkerhetsintyg.”
proof of having passed the roadworthiness test, date of next roadworthiness test or expiry of current certificate’.
Artikel 2
Article 2
Införlivande
Member States shall adopt and publish, by 20 May 2017, the laws, regulations and administrative provisions necessary to comply with this Directive.
När en medlemsstat antar dessa bestämmelser, ska de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs.
They shall immediately inform the Commission thereof.
Närmare föreskrifter om hur hänvisningen ska göras ska varje medlemsstat själv utfärda.
They shall apply those measures from 20 May 2018.
Medlemsstaterna ska till kommissionen överlämna texten till de centrala bestämmelser i nationell rätt som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv.
When Member States adopt those measures, they shall contain a reference to this Directive or shall be accompanied by such a reference on the occasion of their official publication.
Artikel 3
The methods of making such reference shall be laid down by Member States.
Ikraftträdande
Member States shall communicate to the Commission the text of the main measures of national law which they adopt in the field covered by this Directive.
Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.
Entry into force
Mottagare
This Directive shall enter into force on the twentieth day following that of its publication in the Official Journal of the European Union.
Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.
Article 4
Utfärdat i Bryssel den 3 april 2014.
Done at Brussels, 3 April 2014.
På rådets vägnar
For the European Parliament
EUT C 44, 15.2.2013, s.
For the Council
Europaparlamentets ståndpunkt av den 11 mars 2014 (ännu ej offentliggjord i EUT) och rådets beslut av den 24 mars 2014.
OJ C 44, 15.2.2013, p.
Rådets direktiv 1999/37/EG av den 29 april 1999 om registreringsbevis för fordon (EGT L 138, 1.6.1999, s.
Position of the European Parliament of 11 March 2014 (not yet published in the Official Journal) and decision of the Council of 24 March 2014.
Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/53/EG av den 18 september 2000 om uttjänta fordon (EGT L 269, 21.10.2000, s.
Council Directive 1999/37/EC of 29 April 1999 on the registration documents for vehicles (OJ L 138, 1.6.1999, p.
34).
57).
Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG av den 5 september 2007 om fastställande av en ram för godkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon (EUT L 263, 9.10.2007, s.
Directive 2000/53/EC of the European Parliament and of the Council of 18 September 2000 on end-of-life vehicles (OJ L 269, 21.10.2000, p.
1).
34).
Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/45/EU av den 3 april 2014 om periodisk provning av motorfordons och tillhörande släpvagnars trafiksäkerhet och om upphävande av direktiv 2009/40/EG (EUT L 127, 29.4.2014, s.
Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council of 5 September 2007 establishing a framework for the approval of motor vehicles and their trailers, and of systems, components and separate technical units intended for such vehicles (OJ L 263, 9.10.2007, p.
51).
1).
Europaparlamentets och rådets direktiv 95/46/EG av den 24 oktober 1995 om skydd för enskilda personer med avseende på behandling av personuppgifter och om det fria flödet av sådana uppgifter (EGT L 281, 23.11.1995, s.
Directive 2014/45/EU of the European Parliament and of the Council of 3 April 2014 on periodic roadworthiness tests for motor vehicles and their trailers and repealing Directive 2009/40/EC (OJ L 127, 29.4.2014, p.
31).
51).
Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/58/EG av den 12 juli 2002 om behandling av personuppgifter och integritetsskydd inom sektorn för elektronisk kommunikation (EGT L 201, 31.7.2002, s.
Directive 95/46/EC of the European Parliament and of the Council of 24 October 1995 on the protection of individuals with regard to the processing of personal data and on the free movement of such data (OJ L 281, 23.11.1995, p.
37).”
31).
Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/53/EG av den 18 september 2000 om uttjänta fordon (EGT L 269, 21.10.2000, s.
Directive 2014/47/EU of the European Parliament and of the Council
Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/47/EU
on the technical roadside inspection of the roadworthiness of commercial vehicles circulating in the Union and repealing Directive 2000/30/EC
om tekniska vägkontroller av trafiksäkerheten hos nyttofordon i trafik i unionen och om upphävande av direktiv 2000/30/EG
Roadworthiness testing is a part of a wider regime designed to ensure that vehicles are kept in a safe and environmentally acceptable condition during their use.
Flera tekniska standarder och krav med avseende på fordonssäkerhet och miljöprestanda har antagits i unionen.
That regime should cover periodic roadworthiness testing of vehicles and technical roadside inspection of vehicles used for commercial road transport activities, as well as providing for a vehicle registration procedure allowing for the suspension of a vehicle’s authorisation to be used in road traffic where the vehicle constitutes an immediate risk to road safety.
Det är nödvändigt att med hjälp av oväntade tekniska vägkontroller säkerställa att fordon förblir trafiksäkra.
Periodic testing should be the main tool to ensure roadworthiness.
Tekniska vägkontroller är en mycket viktig del i arbetet för att åstadkomma en hög trafiksäkerhetsnivå för nyttofordon under hela livscykeln.
Roadside inspections of commercial vehicles should merely be complementary to periodic testing.
Sådana kontroller ökar inte bara trafiksäkerheten och minskar fordonens utsläpp, utan minskar även risken för illojal konkurrens inom vägtransporter som följer av olika kontrollnivåer i olika medlemsstater.
A number of technical standards and requirements in respect of vehicle safety and environmental characteristics have been adopted within the Union.
Genom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1071/2009 [3] inrättades Europeiska registret för vägtransportföretag (ERRU).
It is necessary to ensure, through a regime of unexpected technical roadside inspections, that vehicles remain roadworthy.
Med hjälp av ERRU kan nationella elektroniska register över transportföretag sammanlänkas inom hela unionen, samtidigt som unionslagstiftningen om skydd av personuppgifter följs.
Technical roadside inspections are a crucial element for the achievement of a continuous high level of roadworthiness of commercial vehicles throughout their use.
Användningen av detta system, som drivs av den behöriga myndigheten i varje medlemsstat, underlättar samarbetet mellan medlemsstaterna.
Such inspections contribute not only to road safety and a reduction of vehicle emissions but also to avoiding unfair competition in road transport due to acceptance of different inspection levels as between the Member States.
Detta direktiv bör gälla för vissa nyttofordon med en konstruktionshastighet som överstiger 25 km/tim i de kategorier som definieras i Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG [4].
Regulation (EC) No 1071/2009 of the European Parliament and of the Council [3] established the European Register of Road Transport Undertakings (ERRU).
Det bör emellertid inte hindra medlemsstaterna från att genomföra tekniska vägkontroller av fordon som inte omfattas av det här direktivet eller kontrollera andra aspekter av vägtransporterna, särskilt gällande kör- och vilotid, eller transport av farligt gods.
ERRU allows national electronic registers of transport undertakings to be interconnected throughout the Union, in compliance with the Union rules on the protection of personal data.
Hjultraktorer med en maximal konstruktionshastighet som överstiger 40 km/tim används allt oftare i stället för lastbilar för lokala transporter och för kommersiella vägtransportändamål.
The use of that system, operated by the competent authority of each Member State, facilitates cooperation among Member States.
De potentiella riskerna med sådana fordon kan jämföras med de potentiella riskerna med lastbilar, och därför bör de fordon i den här kategorin som huvudsakligen används på allmän väg, likställas med lastbilar när det gäller tekniska vägkontroller.
This Directive should apply to certain commercial vehicles with a design speed exceeding 25 km/h of the categories defined in Directive 2007/46/EC of the European Parliament and the Council [4].
Rapporter om genomförandet av Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/30/EG [5] visar tydligt vikten av vägkontroller.
It should not, however, prevent the Member States from carrying out technical roadside inspections on vehicles not covered by this Directive or checking other aspects of road transport, in particular those relating to driving and resting time or the transport of dangerous goods.
Under perioden 2009–2010 rapporterades att över 350000 fordon som varit föremål för tekniska vägkontroller i unionen var i ett sådant skick att de måste beläggas med körförbud.
Wheeled tractors with a maximum design speed exceeding 40 km/h are increasingly used to replace trucks in local transport activities and for commercial road haulage purposes.
Rapporterna visar även betydande skillnader när det gäller resultaten av de kontroller som utförts i olika medlemsstater.
Their risk potential is comparable to that of trucks, and vehicles in that category, which are used mainly on public roads, should therefore be treated in the same way as trucks when it comes to technical roadside inspections.
Under perioden 2009–2010 kunde procentsatsen för upptäckt av vissa brister variera mellan 2,1 % hos alla fordon som kontrollerats i en medlemsstat och 48,3 % i en annan.
Reports on the implementation of Directive 2000/30/EC of the European Parliament and of the Council [5] clearly show the importance of technical roadside inspections.
Slutligen visar rapporterna betydande skillnader i antalet genomförda tekniska vägkontroller mellan olika medlemsstater.
During the period from 2009 to 2010, more than 350000 vehicles subject to technical roadside inspections throughout the Union were reported to be in a condition requiring their immobilisation.
För att nå en bättre balans bör medlemsstaterna åta sig att genomföra ett lämpligt antal kontroller som står i proportion till antalet nyttofordon som är registrerade och/eller i bruk på deras territorium.
Those reports also show very significant differences between the results of inspections carried out in different Member States.
Skåpbilar, såsom fordon i kategori N1, och tillhörande släpvagnar omfattas inte av samma trafiksäkerhetskrav som på unionsnivå gäller för tunga nyttofordon, såsom bestämmelserna om körtider, kravet på utbildning för yrkesförare eller kravet på hastighetsbegränsande anordningar.
During the period from 2009 to 2010, the rate of detection for certain deficiencies ranged from 2,1 % of all vehicles inspected in one Member State to 48,3 % in another.
Trots att fordon i kategori N1 inte omfattas av detta direktivs tillämpningsområde bör medlemsstaterna ta hänsyn till dem i sina övergripande strategier för trafiksäkerhet och vägkontroller.
Finally, those reports show the significant differences in the number of technical roadside inspections performed as between Member States.
För att undvika ytterligare administrationsarbete och kostnader och för att öka effektiviteten vid kontrollerna bör behöriga nationella myndigheter kunna besluta att för kontroll i första hand välja ut fordon som används av företag som inte uppfyller standarder för trafiksäkerhet och miljö, medan väl underhållna fordon som används av ansvarsfulla och säkerhetsmedvetna brukare belönas med färre kontroller.
In order to arrive at a more balanced approach, Member States should commit to carrying out an appropriate number of inspections, proportionate to the number of commercial vehicles registered and/or operating on their territory.
Ett urval av fordon för vägkontroll som bygger på brukarens riskprofil skulle kunna vara ett användbart verktyg för att kontrollera högriskföretag mer ingående och oftare.
Vans, such as N1 vehicles, and their trailers are not subject to the same road safety requirements at Union level as heavy duty vehicles such as those relating to driving time, training for professional drivers or the installation of speed limitation devices.
Vägkontrollerna bör stödjas av ett riskvärderingssystem.
Although N1 vehicles do not fall within the scope of this Directive, Member States should take such vehicles into account in their overall road safety and roadside inspection strategies.
Enligt förordning (EG) nr 1071/2009 måste medlemsstaterna utvidga det riskvärderingssystem som inrättats enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/22/EG [6], när det gäller genomförandet av reglerna om körtid och viloperioder, till att omfatta andra angivna områden med anknytning till vägtransport, inbegripet trafiksäkerheten hos nyttofordon.
In order to avoid unnecessary administrative burdens and costs, and to improve the efficiency of inspections, it should be possible for competent national authorities to select, as a priority, vehicles operated by undertakings not complying with road safety and environmental standards, while vehicles which are operated by responsible and safety-minded operators and properly maintained should be rewarded with less frequent inspections.
Följaktligen bör uppgifterna om antalet brister och dessas allvarlighetsgrad införas i det riskvärderingssystem som inrättats enligt artikel 9 i direktiv 2006/22/EG.
The selection of vehicles for roadside inspection based on the risk profile of their operators could prove to be a useful tool for the purposes of checking high-risk undertakings more closely and more often.
Medlemsstaterna bör kunna besluta om lämpliga tekniska och administrativa arrangemang för användningen av riskvärderingssystemen.
Roadside inspections should be supported by the use of a risk rating system.
Effektiviteten hos riskvärderingssystemen inom hela unionen bör ytterligare undersökas, liksom frågan om en harmonisering av dem.
Regulation (EC) No 1071/2009 requires Member States to extend the risk classification system established under Directive 2006/22/EC of the European Parliament and of the Council [6], as regards implementation of the rules on driving time and resting-periods, to cover other specified areas relating to road transport, including the roadworthiness of commercial vehicles.
Innehavaren av registreringsbeviset och, i förekommande fall, fordonets brukare, bör vara ansvariga för att fordonet hålls i ett trafiksäkert skick.
Consequently, the information concerning the number and severity of deficiencies found in vehicles should be introduced into the risk rating system established under Article 9 of Directive 2006/22/EC.
När inspektörer utför tekniska vägkontroller bör de agera oberoende, och deras bedömning bör inte påverkas av någon intressekonflikt av till exempel ekonomisk eller personlig art, framför allt när det gäller föraren, brukaren eller innehavaren av registreringsbeviset, som skulle kunna inkräkta på ett opartiskt och objektivt beslutsfattande.
It should be possible for Member States to decide on the appropriate technical and administrative arrangements for the operation of risk rating systems.
Därför bör det inte finnas någon direkt koppling mellan inspektörernas ersättning och resultaten av de tekniska vägkontrollerna.
The effectiveness and harmonisation of risk rating systems throughout the Union should be further analysed.
Trots detta bör en medlemsstat kunna låta privata organ utföra både mera ingående tekniska vägkontroller och fordonsreparationer, även på samma fordon.
The holder of the registration certificate and, where applicable, the operator of the vehicle should be responsible for keeping the vehicle in a roadworthy condition.
Tekniska vägkontroller bör bestå av grundläggande och, om så behövs, mer ingående kontroller.
Inspectors, when performing technical roadside inspections, should act independently, and their judgement should not be affected by conflicts of interest, including those of an economic or personal nature, in particular as regards the driver, the operator or the holder of the registration certificate, that could have any influence on the impartiality and objectivity of their decisions.
I båda fallen bör kontrollerna omfatta fordonets relevanta delar och system.
There should therefore be no direct correlation between the reward of inspectors and the results of technical roadside inspections.
För att åstadkomma harmonisering av mer ingående kontroller på unionsnivå bör det för varje provningskomponent införas rekommenderade provningsmetoder och exempel på brister och kategorisering av dessa med hänsyn till allvarlighetsgrad.
This should not prevent a Member State from authorising private bodies to perform both more detailed technical roadside inspections and vehicle repairs, even on the same vehicle.
Lastsäkringen är avgörande för trafiksäkerheten.
Technical roadside inspections should consist of initial and, where necessary, more detailed inspections.
Lastsäkringen bör därför vara sådan, att fordonet kan klara av de accelerationer som uppstår då det används i trafiken.
In both cases they should cover relevant parts and systems of vehicles.
Av praktiska skäl bör de massakrafter som uppstår i samband med sådana accelerationer användas som gränsvärden på grundval av europeiska standarder.
In order to achieve harmonisation of more detailed inspections at Union level, recommended test methods and examples of deficiencies and their categorisation according to their severity should be introduced for each test item.
Personal som arbetar med att kontrollera att lastsäkringen är tillfredsställande bör ha lämplig utbildning.
Securing of cargo is crucial for road safety.
Alla som arbetar med logistik, bland dem packare, lastare, åkerier, brukare och förare, har ansvar för att lasten är korrekt packad och lastad på ett lämpligt fordon.
Cargo should therefore be secured in such a way as to cope with accelerations occurring during the use of the vehicle on road.
Rapporter från vägkontroller upprättas i flera medlemsstater med elektroniska medel.
For the sake of practicality, the mass-forces resulting from such accelerations should be used as limit values based on European standards.
I sådana fall bör en kopia av rapporten tillhandahållas föraren.
Personnel involved in checking whether cargo is adequately secured should be appropriately trained.
All information från de tekniska vägkontrollerna bör överföras till en gemensam databas i den berörda medlemsstaten, så att data lätt kan behandlas och relevant information överföras utan att detta kräver mer administrativt arbete.
All parties involved in the logistics process, including packers, loaders, transport companies, operators and drivers, have a role to play in ensuring that cargo is properly packed and loaded on a suitable vehicle.
För att minska kontrollmyndigheternas administrativa börda, bör rapporter om grundläggande tekniska vägkontroller, också av tredjelandsregistrerade fordon, endast innehålla väsentlig information om att ett visst fordon genomgått sådan kontroll samt om resultaten av kontrollen.
In several Member States, reports of technical roadside inspections are drawn up by electronic means.
En detaljerad rapport bör endast krävas om en grundläggande kontroll följs av en mer ingående kontroll.
In such cases, a copy of the inspection report should be provided to the driver.
Kommissionen bör undersöka möjligheterna att kombinera rapportblanketten i bilaga IV med andra rapporter.
All the data and information gathered during technical roadside inspections should be transferred to a common database of the Member State concerned, so that the data can be easily processed and the relevant information can be transferred without any additional administrative burden.
Genom att använda mobila kontrollenheter kan man minska fördröjningen och kostnaden för brukare eftersom mer ingående kontroller kan genomföras direkt på vägen.
In order to reduce the administrative burden on inspection authorities, reports of initial technical roadside inspections, including on vehicles registered in third countries, should contain only essential information recording that a check took place on a particular vehicle and the outcome of that check.
De mest närbelägna provningscentrum som praktiskt går att anlita, tillsammans med för ändamålet angivna anläggningar för vägkontroller, kan också användas för att genomföra mer ingående kontroller.
A detailed report should be required only where a more detailed inspection takes place following an initial inspection.
Personal som utför tekniska vägkontroller bör ha lämplig utbildning eller lämpliga kvalifikationer, också för att effektivt kunna utföra okulära kontroller.
The Commission should examine the possibility of combining the report form contained in Annex IV with other reports.
Inspektörer som utför mer ingående tekniska vägkontroller bör ha minst samma kompetens och uppfylla samma krav som de inspektörer som utför trafiksäkerhetsprovningar i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/45/EU [7].