natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Fourth, if further investigation confirmed that at least one of the conditions for exemption from notification pursuant to Regulation (EEC) No 1191/69 was not met and an assessment under Regulation (EC) No 1370/2007 had to be conducted, the Commission had doubts whether the conditions of that Regulation were complied with in the present case.
För det fjärde betvivlade kommissionen, om närmare undersökning bekräftade att minst ett av villkoren för undantag från informationskravet enligt förordning (EEG) nr 1191/69 inte var uppfyllt och en bedömning enligt förordning (EG) nr 1370/2007 måste göras, att villkoren i den förordningen var uppfyllda i det aktuella fallet.
In any event, regardless of the legal basis applied, the Commission had doubts whether the compensation ordered by the Council of State excluded the possibility of overcompensation.
Kommissionen betvivlade under alla omständigheter, oavsett vilken rättslig grund som tillämpades, att den ersättning som Consiglio di Stato beslutat om undanröjde risken för alltför hög ersättning.
The Commission noted the absence of a proper account separation by Simet until at least 2000 [18], and questioned the possibility of precisely establishing ex post the costs related to scheduled bus services.
Kommissionen konstaterade att Simet inte tillämpat någon egentlig särredovisning förrän tidigast 2000 [18] och undrade om det var möjligt att i efterhand exakt fastställa kostnaderna för busslinjetrafiken.
It also questioned the appropriateness of the required return on equity used in the calculations for the compensation.
Dessutom ifrågasattes om det avkastningskrav på eget kapital som använts vid beräkningen av ersättningen var korrekt.
In their submissions, the Italian authorities considered that the notified measure constituted state aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty, specifically because it did not satisfy all the conditions laid down by the European Court of Justice in its Altmark judgment.
I sina inlagor ansåg de italienska myndigheterna att den anmälda åtgärden utgjorde statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget, i synnerhet eftersom den inte uppfyllde samtliga villkor som domstolen angett i Altmarkdomen.
The Italian authorities also considered that the compensation awarded by the Council of State neither complied with Regulation (EEC) No 1191/69 nor with Regulation (EC) No 1370/2007.
De italienska myndigheterna ansåg också att den ersättning som Consiglio di Stato beviljat inte var förenlig med vare sig förordning (EEG) nr 1191/69 eller förordning (EG) nr 1370/2007.
The Italian authorities stressed that neither a unilateral nor a contractual imposition of public service obligations existed for inter-regional bus services during the period under review.
De italienska myndigheterna betonade att varken något ensidig eller något kontraktsenligt åläggande av allmän trafikplikt förekommit för interregional busslinjetrafik under den granskade perioden.
The legal instruments governing the relationship between the public authority and private companies operating passenger transport services were unilateral concessions on the basis of which the public authority transferred to a private body its own legal right to carry out transport services for undifferentiated customers, originally assigned to the State under Law 1822/39.
De rättsliga instrument som reglerade förhållandet mellan den offentliga myndigheten och privata företag som bedrev passagerartrafik var ensidiga koncessioner enligt vilka den offentliga myndigheten överfört sin lagliga rätt att bedriva transporttjänster för passagerare utan åtskillnad, som den ursprungligen tilldelats av staten genom lag 1822/39, till ett privat organ.
The Italian authorities further recalled that the concession specifications issued by the Ministry at the request of the company clearly stated that the service was operated entirely at the operating company’s own risk, except for the guarantee of exclusive rights which existed during the period under review.
De italienska myndigheterna erinrade vidare om att det i de koncessionsspecifikationer som utfärdats av ministeriet på företagets begäran tydligt angavs att tjänsten bedrevs helt och hållet på företagets egen risk, med undantag för den garanti för ensamrätt som förelåg under den granskade perioden.
Operating the service gave rise to no right to receive any kind of subsidy or compensation.
Driften av trafiken medförde inte rätt till någon subvention eller ersättning av något slag.
Such concessions were of a temporary nature and renewed each year at the company’s request.
Koncessionerna var av tillfällig art och förnyades varje år på företagets begäran.
The licences were subject to various changes from one year to the next with regard to routes, stopping points, numbers of departures, etc., in light of specific requests made by the companies.
Varje år gjordes olika ändringar av tillstånden med avseende på linjer, hållplatser, antal avgångar etc., på grundval av specifika förfrågningar från företagen.
Regarding the cap on fares described in the opening decision and existing until 2001, the Italian authorities noted that this cap applied throughout Italy and not just in one specific geographical location.
När det gäller de tak för biljettpriserna som beskrevs i beslutet om att inleda förfarandet och som tillämpades fram till 2001 noterade de italienska myndigheterna att detta tak gällde i hela Italien och inte bara i ett visst geografiskt område.
They also noted that, according to Article 2(5) of Regulation (EEC) No 1191/69, this was a measure of price policy, but did not constitute a tariff obligation subject to mandatory compensation within the meaning of that Regulation.
De konstaterade också att detta var en prispolitisk åtgärd enligt artikel 2.5 i förordning (EEG) nr 1191/69 och inte utgjorde en skyldighet att följa taxebestämmelser med obligatorisk ersättning i den mening som avses i den förordningen.
Furthermore, according to the Italian authorities, as of July 1992 [19], unilateral public service impositions for inter-regional bus services were not even allowed under Regulation (EEC) No 1191/69.
Dessutom var det enligt de italienska myndigheterna, från och med juli 1992 [19], inte ens tillåtet att införa allmän trafikplikt för interregional busslinjetrafik enligt förordning (EEG) nr 1191/69.
Article 1(5) of that Regulation allows unilateral impositions only for urban, suburban and regional services.
Enligt artikel 1.5 i den förordningen får allmän trafikplikt införas ensidigt endast för stads- och förortstrafik och regional trafik.
In any event, the Italian authorities noted that Simet never applied for the termination of public service obligations as required by Article 4 of Regulation (EEC) No 1191/69, which it considers a prerequisite for maintaining that the obligations in question existed.
Under alla omständigheter konstaterade de italienska myndigheterna att Simet aldrig ansökt om upphävande av allmän trafikplikt enligt artikel 4 i förordning (EEG) nr 1191/69, vilket ses som en förutsättning för att det ska kunna hävdas att en sådan plikt förelåg.
Simet’s 1999 request addressed to the Ministry [20] was a generic request for compensation for public service obligations allegedly imposed by the concessions issued from 1987 onwards.
Simets ansökan till ministeriet 1999 [20] var en allmän ansökan om ersättning för allmän trafikplikt som uppgavs ha ålagts genom de koncessioner som utfärdades från 1987 och framåt.
The Italian authorities pointed out that that request did not indicate which public service obligations were to be terminated to ensure appropriate profitability of the inter-regional scheduled bus services.
De italienska myndigheterna påpekade att det i den ansökan inte angetts vilken allmän trafikplikt som skulle upphävas för att säkra tillräcklig lönsamhet för den interregionala busslinjetrafiken.
Consequently, the Italian authorities concluded that Simet had not shown that it took responsibility for public service obligations (as defined in Article 2(2) of Regulation (EEC) No 1191/69) and had, in particular, not shown to which specific and precise obligations to operate or to carry, and to which fare obligations, it had been subject.
De italienska myndigheterna slog därför fast att Simet inte hade visat att företaget ålagts allmän trafikplikt (enligt definitionen i artikel 2.2 i förordning (EEG) nr 1191/69) och framför allt inte hade visat vilka specifika och exakta skyldigheter att bedriva verksamhet, utföra transporter och följa taxebestämmelser som det omfattats av.
According to Italy, Simet had demonstrated only that it carried out various universal transport services on the basis of state concessions granted by the responsible authorities, issued at the company’s request.
Enligt Italien hade Simet bara visat att man bedrev diverse samhällsomfattande transporttjänster på grundval av statliga koncessioner som beviljats av de ansvariga myndigheterna och utfärdats på företagets begäran.
The entrusting of universal transport services to Simet did not in itself show that Simet took on any public service obligation within the meaning of Regulation (EEC) No 1191/69.
Att Simet anförtrotts att bedriva samhällsomfattande transporttjänster visade inte i sig att företaget fullgjorde allmän trafikplikt i den mening som avses i förordning (EEG) nr 1191/69.
The Italian authorities further noted that, for the largest part of the period under review (1987-2001), Simet did not implement proper accounting separation as required by Article 1(5) of Regulation (EEC) No 1191/69 [21].
De italienska myndigheterna noterade vidare att Simet inte, under större delen av den granskade perioden (1987–2001), tillämpat någon egentlig särredovisning såsom krävs enligt artikel 1.5 i förordning (EEG) nr 1191/69 [21].
It was therefore not possible to calculate the additional net costs resulting from the fulfilment of the public service obligations, which meant that the conditions as laid down in Article 10 of Regulation (EEC) No 1191/69 were not met.
Det var därför inte möjligt att beräkna de ytterligare nettokostnaderna till följd av fullgörandet av allmän trafikplikt, vilket betydde att villkoren i artikel 10 i förordning (EEG) nr 1191/69 inte var uppfyllda.
Finally, the Italian authorities pointed out that the Ministry did not establish any compensation amounts in advance, as required by Article 13 of Regulation (EEC) No 1191/69, since it did not impose any public service obligations on Simet.
Slutligen påpekade de italienska myndigheterna att ministeriet inte fastställt några ersättningsbelopp i förväg, såsom krävs enligt artikel 13 i förordning (EEG) nr 1191/69, eftersom det inte ålagt Simet någon allmän trafikplikt.
In the present case, the compensation owed to Simet had been exclusively calculated on the basis of an ex post assessment.
I det aktuella fallet hade den ersättning som skulle betalas ut till Simet beräknats uteslutande på grundval av en bedömning i efterhand.
The Italian authorities considered that an assessment under Regulation (EC) No 1370/2007 raised largely the same issues as an assessment under Regulation (EEC) No 1191/69 (including absence of a clearly defined public service obligations, absence of the objective compensation parameters decided in advance, absence of account separation, etc.) With regard to the concept of ‘reasonable profit’, as set out in the Annex to Regulation (EC) No 1370/2007, the Italian authorities considered the rate of return proposed by Simet in the initial report to be inflated for a situation where compensation was determined ex post and eliminated the risk of unforeseen costs/losses.
De italienska myndigheterna ansåg att en bedömning enligt förordning (EG) nr 1370/2007 ledde till i stort sett samma frågeställningar som en bedömning enligt förordning (EEG) nr 1191/69 (frånvaro av en tydligt definierad allmän trafikplikt, frånvaro av objektiva, förutbestämda ersättningsparametrar, frånvaro av särredovisning osv.). När det gäller begreppet ”rimlig vinst” enligt bilagan till förordning (EG) nr 1370/2007 ansåg de italienska myndigheterna att den avkastning som Simet föreslagit i den första rapporten var alltför hög för en situation där ersättningen fastställdes i efterhand och eliminerade risken för oförutsedda kostnader/förluster.
The Italian authorities fully endorsed the findings of the minority report, which concluded that the amount of the compensation could not be calculated.
De italienska myndigheterna ställde sig helt och hållet bakom slutsatserna i minoritetsrapporten, där det slogs fast att ersättningsbeloppet inte kunde beräknas.
At the same time, they considered that the majority report contained certain material and methodological errors.
Samtidigt ansåg de att majoritetsrapporten innehöll vissa sak- och metodfel.
For example, the Italian authorities doubted the appropriateness of the assumption-based method used in that report for estimating the net operating costs of the alleged public service obligations.
De italienska myndigheterna betvivlade t.ex. att den metod baserad på antaganden som använts i rapporten för att uppskatta nettorörelsekostnaderna för den påstådda allmänna trafikplikten var lämplig.
They also contested the fact that that report:
De ifrågasatte även följande inslag i rapporten:
does not limit the sum of capital employed to the capital attributable to the public service obligations, but takes the entire capital employed for the purposes of calculating the compensation; that is, the capital used for other business activities of the company, such as travel agencies, international services, bus hire with driver, is not excluded from those calculations;
Vid beräkningen av ersättningen begränsas inte det arbetande kapitalet till det kapital som kan hänföras till den allmänna trafikplikten utan omfattar hela det arbetande kapitalet. Det kapital som används för företagets övriga verksamhet, t.ex. resebyråer, utlandsresor och bussuthyrning med förare, undantas alltså inte vid beräkningen.
includes a risk premium going beyond 100 basis points when determining the required return on capital; this does not appear appropriate for a compensation calculated ex post; and
En riskpremie som överstiger 100 räntepunkter tillämpas vid fastställandet av avkastningskravet på kapitalet. Det verkar inte lämpligt när ersättningen beräknas i efterhand.
does not properly calculate the interest related to the fact that compensation amounts were not paid in the years for which they were determined.
Ränteberäkningen tar inte hänsyn till att ersättningsbeloppen inte betalades ut under de år för vilka de fastställts.
The experts appointed by the Council of State applied legal interest on amounts totally re-valued in 2012 and not on the original amounts, as would have been appropriate.
De experter som utsetts av Consiglio di Stato tillämpade lagstadgad ränta på belopp som helt omvärderats 2012 och inte på de ursprungliga beloppen, vilket hade varit lämpligt.
The only third party to submit observations in response to the opening decision was Simet, the potential beneficiary of the notified measure.
Den enda tredje part som lämnade synpunkter med anledning av beslutet om att inleda förfarandet var Simet, den potentiella mottagaren av den anmälda åtgärden.
In its submissions, Simet disagreed with the preliminary positions taken by the Commission in the opening decision.
I sina inlagor tog Simet avstånd från kommissionens preliminära ståndpunkter i beslutet om att inleda förfarandet.
To substantiate its claim that obligations were imposed on it, Simet submitted the concessions awarded to it for the routes covered by the court proceedings.
För att styrka sitt påstående om att företaget ålagts skyldigheter lade Simet fram de koncessioner som beviljats för de linjer som domstolsförfarandet avsåg.
According to Simet, the requirements stipulated in those concessions included, inter alia, the fares, stability of the itinerary, stops, frequency and timing of the service.
Enligt Simet gällde kraven i dessa koncessioner bl.a. biljettpriser, färdplansstabilitet, hållplatser, trafikfrekvens och tidtabeller.
They also included the conditions regulating the transportation of passengers’ luggage, and the free carriage of ordinary letters for the postal service and of other mail against payment of the fee laid down by the provisions governing such carriage.
De innefattade även villkoren för transport av bagage, kostnadsfri befordran av vanliga brev för posttjänsten och befordran av andra postförsändelser mot betalning av den avgift som fastställts i bestämmelserna om sådan befordran.
Those concessions also required the company to report all interruptions, accidents and changes to the service and contained obligations to issue tickets for the transportation of passengers, luggage and agricultural packages and to keep the relevant records for five years.
Enligt koncessionerna skulle företaget också redovisa alla avbrott, olyckor och ändringar av trafiken, och de innehöll krav på att utfärda biljetter för transport av passagerare, bagage och jordbruksgods och att bevara relevant dokumentation under fem års tid.
Also, Simet had to obtain prior authorisation from the Ministry’s Provincial Motor Vehicle Offices concerning the type and characteristics of buses to be used for services covered by concessions as well as for providing other services.
Simet måste också erhålla förhandsgodkännande från ministeriets provinskontor för motorfordon för busstypen och egenskaperna hos bussar som skulle användas för trafik som omfattades av koncessioner och även för annan trafik.
Simet also submitted what it claimed were full or partial refusals of the Ministry to grant changes to the details of the services provided by it.
Simet uppvisade också vad som hävdades vara fullständiga eller partiella avslag från ministeriet på ansökningar om ändring av den trafik som företaget bedrev.
For the period under review, Simet submitted (partial) refusals with respect to [22]:
För den granskade perioden uppvisade Simet (partiella) avslag avseende följande [22]:
applications to operate new stops in addition to those of its existing scheduled services on the Rossano-Naples link (1992), on the Cariati-Milan link (1995), on the Cosenza-Florence link (1999), on the Cosenza-Florence and Cosenza-Pisa link (2000), and on the San Giovanni-Milan link (2003);
Ansökningar om nya hållplatser utöver hållplatserna för den befintliga linjetrafiken på sträckan Rossano–Neapel (1992), på sträckan Cariati–Milano (1995), på sträckan Cosenza–Florens (1999), på sträckan Cosenza–Florens och linjen Cosenza–Pisa (2000), och på sträckan San Giovanni–Milano (2003).
an application for authorisation to operate new scheduled services on the Cosenza-Naples link (2000).
En ansökan om tillstånd att bedriva ny linjetrafik på sträckan Cosenza–Neapel (2000).
Simet considers that these refusals demonstrate the unilateral nature of the imposition of public service obligations by the Italian authorities.
Simet anser att dessa avslag bevisar att de italienska myndigheternas ensidigt ålagt företaget allmän trafikplikt.
Simet disagrees with the claim in recital 16 of the opening decision that the fares proposed by the company were reflected in the annual concession specifications.
Simet motsätter sig påståendet i skäl 16 i beslutet om att inleda förfarandet om att de biljettpriser företaget föreslagit återspeglades i de årliga koncessionsspecifikationerna.
Initially, the fares for long-distance routes had to be similar to those for second-class rail travel.
Biljettpriserna för långdistanslinjer måste ursprungligen vara desamma som för andraklassresor med tåg.
This is supported by the ministerial memo of 19 December 1988 (D.C. III Div 32 No 3846), which states ‘whereas many companies with concessions for public bus services have petitioned for fare increases; whereas no general directives on fares have been issued recently; pending new directives […] [regional offices] may directly authorise concession holders to implement for the services they operate an increase in the fares to align them on the level of prices of the State railway company, Ferrovie dello Stato (FS), for second-class rail travel, plus the ‘express’ supplement if the services use the motorways [as in the case in question]; … obviously there should not be any fare increase in cases where the fare level referred to above is already applied.’ According to Simet, these steps demonstrate that it was not allowed to set fares that were higher than the fare for second-class rail travel (i.e. the lowest fare charged by Ferrovie dello Stato). As a result, the company was prevented from obtaining more revenue from its operations due to the State’s interest in satisfying essentially public needs and purposes.
Detta styrks av ministeriets pm av den 19 december 1988 (D.C. III Div 32 nr 3846), med följande lydelse: ”Många företag med koncessioner för allmän busstrafik har begärt att få höja biljettpriserna. Inga allmänna riktlinjer om biljettpriser har utfärdats den senaste tiden. I avvaktan på nya riktlinjer […] får [regionala kontor] ge koncessionsinnehavare direkt tillstånd att höja biljettpriserna för den trafik de bedriver för att anpassa dem till den prisnivå som tillämpas av det statliga järnvägsbolaget, Ferrovie dello Stato (FS), för andraklassresor med tåg, plus ’expresstillägget’ om trafiken går på motorväg [som i det aktuella fallet] … biljettpriserna bör givetvis inte höjas i fall där den prisnivå som avses ovan redan tillämpas.” Enligt Simet visar detta att företaget inte tilläts fastställa biljettpriser som var högre än priserna för andraklassresor med tåg (dvs. det lägsta biljettpris som tillämpades av Ferrovie dello Stato). Det innebar att företaget hindrades från att få större avkastning från sin verksamhet på grund av statens intresse av att i huvudsak tillgodose allmänna behov och syften.
The Ministry’s circular No A/7302 of 3 July 1992 stipulated that for that year the fare should be increased by 6,1 % for bus lines under state responsibility.
I ministeriets cirkulär nr A/7302 av den 3 juli 1992 angavs att biljettpriset för busslinjer under statligt ansvar skulle höjas med 6,1 % det året.
According to Simet, this circular, by which the Ministry authorised fare increases merely to align them with ISTAT figures, confirms that it was impossible for the company to charge the fares it thought appropriate on its own initiative.
Enligt Simet bekräftar detta cirkulär, genom vilket ministeriet godkände höjningar av biljettpriset bara för att anpassa dem till ISTAT:s siffror, att det inte var möjligt för företaget att på eget initiativ ta ut de biljettpriser som ansågs lämpliga.
Simet further notes that the Ministry’s circular No 3/02 of 5 April 2002, which lays down how the fares should be converted from lire to euros, states (in point (2) that the fares in question are ‘regulated fares and prices’.
Simet noterar vidare att det i ministeriets cirkulär nr 3/02 av den 5 april 2002, där det fastställs hur biljettpriserna ska räknas om från lire till euro, anges (i punkt 2) att det rör sig om ”reglerade priser”.
By being obliged to charge the fares imposed upon it, Simet claims it was prevented from implementing pricing policies that would usually be practised by an undertaking in a modern, free and competitive market.
Simet hävdar att företaget, i och med att det tvingades ta ut de fastställda biljettpriserna, hindrades att tillämpa den prispolitik som normalt sett skulle ha drivits av ett företag på en modern, fri och konkurrensutsatt marknad.
On the one hand, Simet stresses that the level of the fares imposed by the Ministry (equivalence to the second-class rail fares charged by Ferrovie dello Stato) were so low that the company was unable to cover the costs of operating the bus services.
Å ena sidan betonar Simet att den prisnivå som fastställts av ministeriet (motsvarande Ferrovie dello Statos biljettpriser för andraklassresor med tåg) var så låg att företaget inte kunde täcka kostnaderna för busstrafiken.