natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Instead of point (3), for the 1668 mm track gauge system, for new lines with mixed or freight traffic on curves with a radius less than 250 m, the cant shall be restricted to the limit given by the following formula:
25 mm för v > 230 km/tim.
Instead of point (1), for the 1600 mm track gauge system the design cant shall not exceed 185 mm.
Om v ≤ 40 km/tim och rälsförhöjningsbristen ≤ 75 mm såväl före som efter en plötslig förändring av krökningen kan värdet för plötslig förändring av rälsförhöjningsbrist höjas till 150 mm.
The maximum values for cant deficiency are set out in Table 8.
För system med spårvidden 1520 mm gäller i stället för punkterna 1 och 2 att de maximala värdena för plötslig förändring av rälsförhöjningsbrist ska vara
Table 8
115 mm för v ≤ 200 km/tim,
Maximum cant deficiency [mm]
85 mm för 200 km/tim < v ≤ 230 km/tim,
Design speed [km/h]
För system med spårvidden 1668 mm gäller i stället för punkt 1 att de maximala konstruktionsvärdena för plötslig förändring av rälsförhöjningsbrist ska vara
For operation of rolling stock conforming to the Locomotives and Passenger TSI
110 mm för v ≤ 115 km/tim,
For operation of rolling stock conforming to the Freight Wagons TSI
(399 – v)/2,6 (mm) för 115 km/tim < v ≤ 220 km/tim,
It is permissible for trains specifically designed to travel with higher cant deficiency (for example multiple units with axle loads lower than set out in table 2; vehicles with special equipment for the negotiation of curves) to run with higher cant deficiency values, subject to a demonstration that this can be achieved safely.
70 mm för 220 km/tim < v ≤ 230 km/tim.
Instead of point (1), for all types of rolling stock of the 1520 mm track gauge system the cant deficiency shall not exceed 115 mm.
Plötslig förändring av rälsförhöjningsbrist är inte tillåtet för hastigheter som överstiger 230 km/tim.
This is valid for speeds up to 200 km/h.
Gränsvärdena för ekvivalent konicitet som anges i tabell 10 ska beräknas för amplituden (y) för hjulparets laterala förskjutning:
Instead of point (1), for the 1668 mm track gauge system, the maximum values for cant deficiency are set out in Table 9.
om (TG – SR) ≥ 7 mm
Table 9
om 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm
Maximum cant deficiency for the 1668 mm track gauge system [mm]
om (TG – SR) < 5 mm
The maximum values of abrupt change of cant deficiency shall be:
där TG är spårvidden och SR är avståndet mellan hjulparets flänskontaktpunkter.
130 mm for v ≤ 60 km/h,
Ingen bedömning av ekvivalent konicitet krävs för spårväxlar.
125 mm for 60 km/h < v ≤ 200 km/h,
Konstruktionsvärden för spårvidd, rälhuvudets profil och rällutning för spår ska väljas på ett sådant sätt att de gränser för ekvivalent konicitet som anges i tabell 10 inte överskrids.
85 mm for 200 km/h < v ≤ 230 km/h
Tabell 10
25 mm for v > 230 km/h.
Konstruktionsgränsvärden för ekvivalent konicitet
Where v ≤ 40 km/h and cant deficiency ≤ 75 mm both before and after an abrupt change of curvature, the value of abrupt change of cant deficiency may be raised to 150 mm.
Hjulprofil
Instead of points (1) and (2), for the 1520 mm track gauge system the maximum values of abrupt change of cant deficiency shall be:
Hastighetsområde (km/tim)
115 mm for v ≤ 200 km/h,
Bedömning krävs ej
85 mm for 200 km/h < v ≤ 230 km/h,
Följande hjulpar ska i en simuleringsberäkning passera över spår motsvarande de projekterade spårförhållandena (simulering enligt EN 15302:2008+A1:2010):
Instead of point (1), for the 1668 mm track gauge system, the maximum design values of abrupt change of cant deficiency shall be:
S 1002 enligt definitionen i bilaga C till EN 13715:2006+A1:2010 med SR1.
110 mm for v ≤ 115 km/h,
S 1002 enligt definitionen i bilaga C till EN 13715:2006+A1:2010 med SR2.
/2,6 [mm] for 115 km/h < v ≤ 220 km/h,
GV 1/40 enligt definitionen i bilaga B till EN 13715:2006+A1:2010 med SR1.
70 mm for 220 km/h < v ≤ 230 km/h.
GV 1/40 enligt definitionen i bilaga B till EN 13715:2006+A1:2010 med SR2.
Abrupt change of cant deficiency is not allowed for speeds of more than 230 km/h.
För SR1 och SR2 gäller följande värden:
The limiting values for equivalent conicity quoted in Table 10 shall be calculated for the amplitude (y) of the wheelset's lateral displacement:
För system med spårvidden 1435 mm, SR1 = 1420 mm och SR2 = 1426 mm.
if (TG – SR) ≥ 7mm
För system med spårvidden 1524 mm, SR1 = 1505 mm och SR2 = 1511 mm.
if 5mm ≤ (TG – SR) < 7mm
För system med spårvidden 1600 mm, SR1 = 1585 mm och SR2 = 1591 mm.
if (TG – SR) < 5mm
För system med spårvidden 1668 mm, SR1 = 1653 mm och SR2 = 1659 mm.
where TG is the track gauge and SR is the distance between the flange contact faces of the wheelset.
För system med spårvidden 1520 mm gäller inte punkterna 1–4 då ingen bedömning av ekvivalent konicitet krävs.
No assessment of equivalent conicity is required for switches and crossings.
Rälhuvudets profil ska väljas utifrån det urval som anges i bilaga A till EN 13674-1:2011, bilaga A till EN 13674-4:2006+A1:2009 eller vara i enlighet med definitionerna i punkt 2.
Design values of track gauge, rail head profile and rail inclination for plain line shall be selected to ensure that the equivalent conicity limits set out in Table 10 are not exceeded.
Utformningen av rälhuvudprofiler för spår ska innefatta följande:
Table 10
En lutning på rälhuvudets sida i intervallet mellan ingen lutning alls (vertikal) och 1/16 i förhållande till rälhuvudets vertikalaxel.
Equivalent conicity design limit values
Det vertikala avståndet mellan rälens överkant och denna lutnings övergång i rälhuvudets övre radie ska vara mindre än 20 mm.
Wheel profile
En radie på minst 12 mm vid farkanten.
Speed range [km/h]
Det horisontella avståndet mellan rälhuvudets mittlinje och tangentpunkten ska vara mellan 31 och 37,5 mm.
Assessment not required
Figur 1
The following wheelsets shall be modelled passing over the designed track conditions (simulated by calculation according to EN 15302:2008+A1:2010):
Rälhuvudets profil
S 1002 as defined in Annex C of EN 13715:2006+A1:2010 with SR1.
1:∞ till 1:16
S 1002 as defined in Annex C of EN 13715:2006+A1:2010 with SR2.
1 Rälhuvudets mittlinje
GV 1/40 as defined in Annex B of EN 13715:2006+A1:2010 with SR1.
2 Tangentpunkt
GV 1/40 as defined in Annex B of EN 13715:2006+A1:2010 with SR2.
3 Lutning på rälhuvudets sida
For SR1 and SR2 the following values apply:
4 Rälhuvudets vertikala axel
For the 1435 mm track gauge system SR1 = 1420 mm and SR2 = 1426 mm.
5 Farkant
For the 1524 mm track gauge system SR1 = 1505 mm and SR2 = 1511 mm.
Dessa krav gäller inte för dilatationsanordningar.
For the 1600 mm track gauge system SR1 = 1585 mm and SR2 = 1591 mm.
Spår
For the 1668 mm track gauge system SR1 = 1653 mm and SR2 = 1659 mm.
Rälen ska luta inåt mot spårmitt.
Instead of points (1) to (4), for the 1520 mm track gauge system, no assessment of equivalent conicity is required.
Rällutningen för en given järnvägslinje ska väljas inom intervallet 1/20 till 1/40.
The railhead profile shall be selected from the range set out in Annex A of EN 13674-1:2011, Annex A of EN13674-4:2006+A1:2009 or shall be in accordance with as defined in point (2).
För spåravsnitt som inte är mer än 100 m långa mellan spårväxlar som saknar rällutning och där hastigheten inte överstiger 200 km/tim är det tillåtet att lägga räls utan lutning.
The design of railhead profiles for plain line shall comprise:
Krav på spårväxlar
a lateral slope on the side of the railhead angled to between vertical and 1/16 with reference to the vertical axis of the railhead;
Rälen ska utformas så att den antingen är vertikal eller lutande.
the vertical distance between the top of this lateral slope and the top of the rail shall be less than 20 mm;
Om rälen är lutande ska lutningen väljas inom intervallet 1/20 till 1/40.
a radius of at least 12 mm at the gauge corner;
Lutningen kan åstadkommas genom profilering av rälhuvudets profil.
the horizontal distance between the crown of the rail and the tangent point shall be between 31 and 37,5 mm.
I spårväxlar där hastigheten överstiger 200 km/tim men inte 250 km/tim är det tillåtet att lägga räls utan lutning, förutsatt att det är begränsat till avsnitt som inte överstiger 50 m.
Figure 1
För hastigheter över 250 km/tim måste rälerna vara lutande.
Railhead profile
I punkt 4.2.8.6 i denna TSD definieras gränser för omedelbar åtgärd för spårväxlar som är kompatibla med de geometriska egenskaper hos hjulpar som definieras i TSD:erna för Rullande materiel.
1:∞ to 1:16
Det ligger på infrastrukturförvaltarens ansvar att besluta om geometriska konstruktionsvärden som lämpar sig för infrastrukturförvaltarens underhållsplan.
1 crown of rail
Användning av korsningar med rörlig spets
2 tangent point
För hastigheter som överstiger 250 km/tim ska spårväxlar vara försedda med korsningar med rörlig spets.
3 lateral slope
Konstruktionsvärdet för den längsta ostyrda längden för fasta dubbelspetsade korsningar ska följa de krav som anges i tillägg J till denna TSD.
4 vertical axis of rail head
Spårkonstruktionen, inklusive spårväxlar, ska utformas för att åtminstone klara följande krafter:
5 gauge corner
Den valda axellasten enligt punkt 4.2.1.
These requirements are not applicable to expansion devices.
Dimensionerade krafter
Plain line
Spåret, inklusive spårväxlar, ska utformas för att klara longitudinella krafter som motsvarar kraften från bromsning med 2,5 m/s2 för de prestandaparametrar som valts i enlighet med punkt 4.2.1.
The rail shall be inclined towards the centre of the track.
Kompatibilitet med bromssystem
The rail inclination for a given route shall be selected from the range 1/20 to 1/40.
Spåret, inklusive spårväxlar, ska utformas så att det klarar nödbromsning med magnetskenbromssystem.
For sections of not more than 100 m between switches and crossings without inclination where the running speed is no more than 200 km/h, the laying of rails without inclination is allowed.
Kraven för utformning av spår, inklusive spårväxlar, som klarar användning av virvelströmbromssystem är en öppen punkt.
Requirements for switches and crossings
För system med spårvidden 1600 mm ska det vara tillåtet att inte tillämpa punkt 1.
The rail shall be designed to be either vertical or inclined.
Laterala krafter;
If the rail is inclined, the designed inclination shall be selected from the range 1/20 to 1/40.
de maximala laterala krafter som utövas av ett hjulpar på spåret under angivna provförhållanden definieras i punkt 5.3.2.2 i EN 14363:2005.
The inclination can be given by the shape of the active part of the rail head profile.
Kvasistatiska lateralkrafter;
Within switches and crossings where the running speed is more than 200 km/h and no more than 250 km/h, the laying of rails without inclination is allowed provided that it is limited to sections not exceeding 50 m.
de maximala kvasistatiska lateralkrafterna Yqst för angivna radier och provförhållanden definieras i punkt 5.3.2.3 i EN 14363:2005.
For speeds of more than 250 km/h the rails shall be inclined.
De krav som anges i EN 1991–2:2003/AC:2010 och bilaga A2 till EN 1990:2002, som utfärdats som EN 1990:2002/A1:2005, och som specificeras i detta avsnitt i TSD:n ska tillämpas i enlighet med motsvarande punkter i de nationella bilagorna till dessa standarder om sådana finns.
Point 4.2.8.6 of this TSI defines immediate action limits for switches and crossings that are compatible with geometrical characteristics of wheelsets as defined in the rolling stock TSIs.
Vertikala laster
For speeds higher than 250 km/h switches and crossings shall be equipped with swing-nose crossings.
Dessutom, för kontinuerliga broar, lastmodell SW/0, enligt punkt 6.3.3 led 3P i EN 1991-2:2003/AC:2010.
The design value of the maximum unguided length of fixed obtuse crossings shall be in accordance with the requirements set out in Appendix J to this TSI.
Lastmodellerna ska multipliceras med koefficienten alfa (α), enligt punkterna 6.3.2 led 3P och 6.3.3 led 5P i EN 1991–2:2003/AC:2010.
The track design, including switches and crossings, shall take into account at least the following forces:
Värdet på koefficienten alfa (α) ska vara lika med eller större än de värden som anges i tabell 11.
the axle load selected according to point 4.2.1;
Tabell 11
maximum vertical wheel forces.
Koefficienten alfa (α) för utformning av nya broar
Maximum wheel forces for defined test conditions are defined in EN 14363:2005 point 5.3.2.3.
Typ av trafik
vertical quasi-static wheel forces.
Minivärde för koefficienten alfa (α)
Maximum quasi-static wheel forces for defined test conditions are defined in EN 14363:2005 points 5.3.2.3.
Öppen punkt
Design forces
Tillägg för dynamiska effekter från vertikala laster
The track, including switches and crossings, shall be designed to withstand longitudinal forces equivalent to the force arising from braking of 2,5 m/s2 for the performance parameters chosen in accordance with point 4.2.1.
Lasteffekterna från lastmodell 71 och lastmodell SW/0 ska ökas med den dynamiska koefficienten fi (Φ), enligt punkterna 6.4.3 led 1P och 6.4.5.2 led 2 i EN 1991-2:2003/AC:2010.
Compatibility with braking systems
För broar med tillåten hastighet över 200 km/tim för vilka det i punkt 6.4.4 i EN 1991-2:2003/AC:2010 krävs att en dynamisk analys utförs ska konstruktionen dessutom utformas för HSLM, som definieras i EN 1991-2:2003/AC:2010, punkterna 6.4.6.1.1 leden 3–6.
The track, including switches and crossings, shall be designed to be compatible with the use of magnetic braking systems for emergency braking.
Det är tillåtet att konstruera nya broar så att de även klarar ett enskilt passagerartåg med högre axellaster än vad som omfattas av HSLM.
The requirements for the design of track, including switches and crossings, which are compatible with the use of eddy current braking systems are an open point.
Den dynamiska analysen ska utföras med användning av det karakteristiska värdet på lasten från det enskilda tåget i form av vikten vid normal nyttolast i enlighet med tillägg K, med medräkning av passagerare på ståplatser i enlighet med anmärkning 1 i tillägg K.
For the 1600 mm track gauge system it shall be allowed not to apply point (1).
Centrifugalkrafter
lateral forces;
När spåret på en bro ligger med horisontell krökning över hela eller en del av brons längd ska hänsyn tas till centrifugalkraften vid dimensioneringen av bron, enligt punkt 6.5.1 leden 2, 4P och 7 i EN 1991-2:2003/AC:2010.
Maximum lateral forces exerted by a wheel set on the track for defined test conditions are defined in EN 14363:2005 point 5.3.2.2.
Sidokrafter
quasi-static guiding forces;
Hänsyn ska tas till sidokrafter vid dimensioneringen av broar, enligt punkt 6.5.2 i EN 1991-2:2003/AC:2010.
Maximum quasi-static guiding forces Yqst for defined radii and test conditions are defined in EN 14363:2005 point 5.3.2.3.
Accelerationskraft och bromskraft (longitudinella belastningar)
The requirements of EN 1991-2:2003/AC:2010 and Annex A2 to EN 1990:2002 issued as EN 1990:2002/A1:2005 specified in this section of the TSI are to be applied in accordance with the corresponding points in the national annexes to these standards if they exist.
Hänsyn ska tas till accelerationskrafter och bromskrafter vid dimensioneringen av broar, enligt punkt 6.5.3 leden 2P, 4, 5, 6 och 7P i EN 1991-2:2003/AC:2010.
Vertical loads
Spårets projekterade skevning med hänsyn till belastningar från järnvägstrafiken
Structures shall be designed to support vertical loads in accordance with the following load models, defined in EN 1991-2:2003/AC:2010:
Den maximala totala projekterade skevningen hos spåret med hänsyn till belastningar från järnvägstrafiken får inte överskrida de värden som fastställs i punkt A2.4.4.2.2 led 3P i bilaga A2 till EN 1990:2002 som utfärdats som EN 1990:2002/A1:2005.
Load Model 71, as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 point 6.3.2 (2)P
Ekvivalent vertikal belastning för nya geokonstruktioner samt jordtryckseffekter
In addition, for continuous bridges, Load Model SW/0, as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 point 6.3.3 (3)P
Geokonstruktioner ska utformas och jordtryckseffekter specificeras med beaktande av de vertikala belastningar som beräknas genom lastmodell 71, i enlighet med punkt 6.3.2 led 2 i EN 1991-2:2003/AC:2010.
The load models shall be multiplied by the factor alpha (a) as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 points 6.3.2 (3)P and 6.3.3 (5)P.
Den ekvivalenta vertikala belastningen ska multipliceras med koefficienten alfa (α) enligt punkt 6.3.2 led 3P i EN 1991-2:2003/AC:2010.
The value of factor alpha (a) shall be equal to or greater than the values set out in Table 11.
Värdet på α ska vara lika med eller större än de värden som anges i tabell 11.
Table 11
Hänsyn ska tas till aerodynamiska krafter som orsakas av passerande tåg, enligt punkterna 6.6.2–6.6.6 i EN 1991-2:2003/AC:2010.
Factor alpha (a) for the design of new structures
Det ska säkerställas att broar och geokonstruktioner uppnår en angiven nivå av driftskompatibilitet i enlighet med TSD-linjekategorin, enligt definitionen i punkt 4.2.1.
Type of traffic
Minimikraven på konstruktioners bärförmåga för varje trafikkod anges i tillägg E. Värdena motsvarar den minsta målnivå som konstruktioner måste klara av för att linjen ska kunna anses vara driftskompatibel.
Minimum factor alpha (α)
Följande fall är relevanta:
Open point
Om en befintlig konstruktion ersätts med en ny konstruktion ska den nya konstruktionen följa kraven i punkt 4.2.7.1 eller 4.2.7.2.
Allowance for dynamic effects of vertical loads
Befintliga konstruktioner uppfyller relevanta driftskompatibilitetskrav om deras minsta bärförmåga, uttryckt i den publicerade EN-linjekategorin i kombination med den tillåtna hastigheten, uppfyller kraven i tillägg E.
The load effects from the Load Model 71 and Load Model SW/0 shall be enhanced by the dynamic factor phi (Φ) as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 points 6.4.3 (1)P and 6.4.5.2 (2).
Om bärförmågan hos en befintlig konstruktion inte uppfyller kraven i tillägg E och arbeten håller på att utföras för att öka konstruktionens förmåga (t.ex. förstärkning) så att kraven i denna TSD uppfylls (och konstruktionen inte ska ersättas med en ny konstruktion), då ska konstruktionen utformas så att den överensstämmer med kraven i tillägg E.
For bridges for speeds over 200 km/h where EN 1991-2:2003/AC:2010 paragraph 6.4.4 requires a dynamic analysis to be carried out the structure shall additionally be designed for HSLM defined in EN 1991-2:2003/AC:2010 paragraphs 6.4.6.1.1 (3) to (6) inclusive.
När det gäller järnvägsnätet i Förenade konungariket Storbritannien och Nordirland får EN-linjekategorin i punkterna 2 och 3 ovan ersättas av Route Availability-numret (RA) (som tillhandahålls i enlighet med de nationella tekniska föreskrifter som anmälts för detta ändamål) och följaktligen ersätts hänvisningen till tillägg E med en hänvisning till tillägg F.
It is permissible to design new bridges such that they will also accommodate an individual passenger train with higher axle loads than covered by HSLM.
Gränserna för omedelbar åtgärd för punktfel i sidoläge anges i punkt 8.5 i EN 13848-5:2008+A1:2010.
The dynamic analysis shall be undertaken using the characteristic value of the loading from the individual train taken as the design mass under normal payload in accordance with Appendix K with an allowance for passengers in standing areas in accordance with Note 1 of Appendix K.
Punktfel får inte överskrida gränserna för våglängdsområde D1 som anges i tabell 6 i EN-standarden.
Centrifugal forces
Gränserna för omedelbar åtgärd för punktfel i sidoläge för hastigheter som överstiger 300 km/tim är en öppen punkt.
Where the track on a bridge is curved over the whole or part of the length of the bridge, the centrifugal force shall be taken into account in the design of structures as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 paragraphs 6.5.1 (2), (4)P and (7).
Gränserna för omedelbar åtgärd för punktfel i höjdläge anges i punkt 8.3 i EN 13848-5:2008+A1:2010.
Nosing forces
Punktfel får inte överskrida gränserna för våglängdsområde D1 som anges i tabell 5 i EN-standarden.
The nosing force shall be taken into account in the design of structures as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 point 6.5.2.
Gränserna för omedelbar åtgärd för punktfel i höjdläge för hastigheter som överstiger 300 km/tim är en öppen punkt.
Actions due to traction and braking (longitudinal loads)
Gränsen för omedelbar åtgärd för punktfel i spårets skevning anges som ett noll- till toppvärde.
Traction and braking forces shall be taken into account in the design of structures as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 paragraphs 6.5.3 (2)P, (4), (5), (6).and (7)P.
Spårets skevning definieras i punkt 4.6 i EN 13848-1:2003+A1:2008.
Design track twist due to rail traffic actions
Gränsvärdet för spårets skevning är en funktion av den mätbas som tillämpas enligt punkt 8.6 i EN 13848-5:2008+A1:2010.
The maximum total design track twist due to rail traffic actions shall not exceed the values set out in paragraph A2.4.4.2.2(3)P in Annex A2 to EN 1990:2002 issued as EN 1990:2002/A1:2005.
Infrastrukturförvaltaren ska i underhållsplanen ange den mätbas som ska användas vid mätningen av spåret för att kontrollera om detta krav är uppfyllt.
Equivalent vertical loading for new earthworks and earth pressure effects
Mätningen ska minst innefatta en mätbas mellan 2 och 5 m.
Earthworks shall be designed and earth pressure effects shall be specified taking into account the vertical loads produced by the Load Model 71, as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 paragraph 6.3.2(2).
För system med spårvidden 1520 mm gäller i stället för punkterna 1 och 2 att spårets skevning, för en mätbas på 10 m, inte får överstiga
The equivalent vertical loading shall be multiplied by the factor alpha (a) as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 paragraph 6.3.2 (3)P.
16 mm för passagerarlinjer med v > 120 km/tim eller godslinjer med v > 80 km/tim,
The value of a shall be equal to or greater than the values set out in Table 11.
20 mm för passagerarlinjer med v ≤ 120 km/tim eller godslinjer med v ≤ 80 km/tim.
Aerodynamic actions from passing trains shall be taken into account as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 paragraphs 6.6.2 to 6.6.6 inclusive.
För system med spårvidden 1520 mm gäller i stället för punkt 3 att infrastrukturförvaltaren i underhållsplanen ska ange den mätbas som ska användas vid mätningen av spåret för att kontrollera om detta krav är uppfyllt.
Bridges and earthworks shall be brought to a specified level of interoperability according to the TSI category of line as defined in point 4.2.1.
Mätningen ska minst innefatta en mätbas på 10 m.
The minimum capability requirements for structures for each traffic code are given in Appendix E. The values represent the minimum target level that structures must be capable of for the line to be declared interoperable.
För system med spårvidden 1668 mm gäller i stället för punkt 2 att gränsvärdet för spårets skevning ska vara en funktion av mätbasen enligt en av följande ekvationer, beroende på rälsförhöjningen:
The following cases are relevant:
Gränsvärde för skevning = (20/l + 3) för u ≤ 0,67 × (r – 100) med ett maxvärde på:
Where an existing structure is replaced by a new structure then the new structure shall be in accordance with the requirements of point 4.2.7.1 or point 4.2.7.2.
7 mm/m för hastighet v ≤ 200 km/tim, 5 mm/m för hastighet v > 200 km/tim.
If the minimum capability of the existing structures expressed by the published EN line category in combination with the allowed speed satisfies the requirements in Appendix E then the existing structures satisfy the relevant interoperability requirements.
Gränsvärde för skevning = (20/l + 1,5) för 0,67 × (r – 100) < u < 0,9 × (r – 50) med ett maxvärde på:
Where the capability of an existing structure does not satisfy the requirements in Appendix E and works (e.g. strengthening) are being carried out to raise the capability of the structure to meet the requirements of this TSI (and the structure is not to be replaced by a new structure) then the structure shall be brought into conformity with the requirements in Appendix E.
6 mm/m för l ≤ 5 m, 3 mm/m för l > 13 m