natgillin/translations-raw huggingface dataset:
More details on the methodology used in this initial calculation are available in the opening decision.
Den metod som användes för denna första beräkning beskrivs närmare i beslutet om att inleda förfarandet.
Under Article 9 of Legislative Decree 285/2005, which repealed Law 1822/39, the concessions for scheduled services under Law 1822/1939 can be prolonged until the end of 2013.
Enligt artikel 9 i lagstiftningsdekret 285/2005, genom vilket lag 1822/39 upphävdes, kan koncessionerna för linjetrafik enligt lag 1822/1939 förlängas till och med utgången av 2013.
Apparently in the light of the amendments to the Fourth Council Directive 78/660/EEC of 25 July 1978 based on Article 54(3)(g) of the Treaty on the annual accounts of certain types of companies (OJ L 222, 14.8.1978, p. 11).
Till synes på grund av ändringarna av rådets fjärde direktiv 78/660/EEG av den 25 juli 1978 grundat på artikel 54.3 g i fördraget om årsbokslut i vissa typer av bolag (EGT L 222, 14.8.1978, s. 11).
See previous footnote.
Se föregående fotnot.
This figure was taken from a database compiled by Professor A. Damodaran.
Siffran hämtades från en databas sammanställd av professor A. Damodaran.
See www.damodaran.com
Se www.damodaran.com
A measure of the volatility, or systematic risk, of a security or a portfolio in comparison to the market as a whole.
Ett mått på ett värdepappers eller en portföljs volatilitet, eller marknadsrisk, jämfört med marknaden som helhet.
Unlevered beta = beta of the company without any debt.
Betavärde utan skuldsättning = företagets betavärde utan skulder.
See www.damodaran.com, ‘auto and trucks’.
Se www.damodaran.com, ”auto and trucks”.
Case C-280/00 Altmark Trans and Regierungspräsidium Magdeburg [2003] ECR I-7747.
Mål C-280/00, Altmark Trans och Regierungspräsidium Magdeburg, REG 2003, s. I-7747.
See Article 1(5) of Regulation (EEC) No 1191/69, as amended by Council Regulation (EEC) No 1893/91 of 20 June 1991 amending Regulation (EEC) No 1191/69 on action by Member States concerning the obligations inherent in the concept of a public service in transport by rail, road and inland waterway (OJ L 169, 29.6.1991, p. 1).
Se artikel 1.5 i förordning (EEG) nr 1191/69, ändrad genom rådets förordning (EEG) nr 1893/91 av den 20 juni 1991 om ändring i förordning (EEG) nr 1191/69 om medlemsstaternas åtgärder i fråga om allmän trafikplikt på järnväg, väg och inre vattenvägar (EGT L 169, 29.6.1991, s. 1).
Until 2000, no account separation was implemented at all.
Fram till 2000 tillämpades ingen särredovisning över huvud taget.
Date of entry into force of Regulation (EEC) No 1893/91.
När förordning (EEG) nr 1893/91 trädde i kraft.
There was no account separation at all until 2000.
Ingen särredovisning förekom över huvud taget förrän 2000.
The Commission did not analyse other submissions as they do not concern the period covered by the Council of State’s decisions.
Kommissionen analyserade inte övriga inlagor eftersom de inte avser den period som omfattas av Consiglio di Statos beslut.
Since repealed and replaced by Legislative Decree No 285/2005.
Sedan dess upphävd och ersatt av lagstiftningsdekret nr 285/2005.
Article (2)(2)(e) of Presidential Decree No 369 of 22 April 1994.
Artikel 2.2 e i presidentdekret nr 369 av den 22 april 1994.
For instance, in 1992 the Ministry accepted that bus stops should be moved for safety reasons on the Rossano-Naples link; and in 2000 the Ministry accepted additional bus stops and route changes to serve new locations on grounds of cost-effectiveness on the Cosenza-Florence and the Cosenza-Pisa link.
Ministeriet godkände t.ex. 1992 att busshållplatserna flyttades av säkerhetsskäl på linjen Rossano–Neapel, och 2000 godkändes med hänvisning till kostnadseffektivitet ytterligare hållplatser och linjeändringar för betjäning av nya platser på linjerna Cosenza–Florens och Cosenza–Pisa.
In addition, the Italian authorities noted that the documentation submitted by Simet showed that in 1992 the Ministry accepted the fare increase it had requested on the Rossano-Naples link.
De italienska myndigheterna noterade dessutom att den dokumentation som lämnats av Simet visade att ministeriet 1992 godkänt den höjning av biljettpriset som begärts för linjen Rossano–Neapel.
Which set a ceiling on fare increases for ordinary scheduled bus services corresponding to the rate of inflation.
Varigenom ett tak motsvarande inflationstakten fastställdes för höjningar av biljettpriser för reguljär busslinjetrafik.
Regulation (EC) No 1073/2009 of the European Parliament and of the Council of 21 October 2009 on common rules for access to the international market for coach and bus services, and amending Regulation (EC) No 561/2006 (OJ L 300, 14.11.2009, p. 88).
Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1073/2009 av den 21 oktober 2009 om gemensamma regler för tillträde till den internationella marknaden för persontransporter med buss och om ändring av förordning (EG) nr 561/2006 (EUT L 300, 14.11.2009, s. 88).
Point 6 of each of the concession specifications states clearly that the timetables and the fares shall be those approved by the Provincial Motor Vehicle Office of the Ministry.
I punkt 6 i var och en av koncessionsspecifikationerna anges tydligt att tidtabeller och biljettpriser ska vara de som godkänts av ministeriets provinskontor för motorfordon.
Judgment 1405/2010 refers to the right to receive amounts by way of compensation pursuant to Articles 6, 10 and 11 of Regulation (EEC) No 1191/69, which must be determined by the administration on the basis of reliable data (page 21, point 3.3 of the judgment).
I dom 1405/2010 hänvisas till rätten att ta emot belopp som utgör ersättning enligt artiklarna 6, 10 och 11 i förordning (EEG) nr 1191/69, som måste fastställas av förvaltningen på grundval av tillförlitliga uppgifter (punkt 3.3 på sidan 21 i domen).
Furthermore, in point 3.3 the Council of State affirms that it has not assessed damages because: ‘No claims for damages put forward by the appellant can be accepted at present, because only when the administration has determined the amount referred to above will it be known whether there is residual damage not covered by the amount assessed, which must be calculated and demonstrated by the company concerned.’
I punkt 3.3 slår Consiglio di Stato dessutom fast att skadan inte bedömts, av följande skäl: ”Inga skadeanspråk som hävdats av klaganden kan godtas i detta skede, för det är först sedan förvaltningen har fastställt det belopp som avses ovan som det kommer att bli känt huruvida det föreligger resterande skada som inte omfattas av det fastställda beloppet och måste beräknas och styrkas av det berörda företaget.”
Case C-280/00 Altmark Trans and Regierungspräsidium Magdeburg [2003] ECR I-7747, paragraphs 87 and 88.
Mål C-280/00, Altmark Trans och Regierungspräsidium Magdeburg, REG 2003, s. I-7747, punkterna 87 och 88.
Case T-157/01 Danske Busvognmænd [2004] ECR II-917, paragraphs 77 to 79.
Mål T-157/01, Danske Busvognmænd, REG 2004, s. II-917, punkterna 77–79.
See section 5.
Se avsnitt 5.
Until the end of 1991, circular 13/74 of 30 April 1974 provided that, normally, the fares of inter-regional scheduled bus services had to be similar to those of second-class rail transportation.
Till och med utgången av 1991 angavs i cirkulär 13/74 av den 30 april 1974 att biljettpriserna för interregional busslinjetrafik måste vara desamma som priserna för andraklassresor med tåg.
Subsequently, between 1992 and 2000, memorandum No 801 of 17 March 1992 stipulated that, normally, fare increases had to be contained within the rate of inflation, which at the time was indicated by the inter-ministerial pricing committee.
Därefter, mellan 1992 och 2000, föreskrevs i pm nr 801 av den 17 mars 1992 att höjningar av biljettpriserna inte normalt sett fick överstiga inflationstakten, som vid den tiden angavs av den interministeriella priskommittén.
Letter from the Provincial Office of Catanzaro No A/7302 of 3 July 1992.
Skrivelse från provinskontoret i Catanzaro nr A/7302 av den 3 juli 1992.
Point 6 of the concession specifications.
Punkt 6 i koncessionsspecifikationerna.
Point 2 of circular No 3/02 of 5 April 2002 which gave instructions for converting fares in lire to euros.
Punkt 2 i cirkulär nr 3/02 av den 5 april 2002 med instruktioner för omräkning av biljettpriser från lire till euro.
Case C-504/07 [2009] ECR I-3867.
Mål C-504/07, REG 2009, s. I-3867.
OJ L 169, 29.6.1991, p. 1.
EGT L 169, 29.6.1991, s. 1.
Article 1(2) of Regulation (EEC) No 1191/69.
Artikel 1.2 i förordning (EEG) nr 1191/69.
The Commission refers in this respect to the reasoning developed in recitals 307 to 313 of its Decision of 24 February 2010 in Case C 41/08 (ex NN 35/08) concerning public transport service contracts between the Danish Ministry of Transport and Danske Statsbaner (OJ L 7, 11.1.2011, p. 1).
I detta sammanhang hänvisas till resonemanget i skälen 307–313 i kommissionens beslut av den 24 februari 2010 i ärende C-41/08 (f.d. NN 35/08) om avtal om trafiktjänster på grund av allmän trafikplikt mellan det danska transportministeriet och Danske Statsbaner (EUT L 7, 11.1.2011, s. 1).
This decision was annulled by the General Court in Case T-92/11 Jørgen Andersen v European Commission [2013], not yet published – which judgment is currently on appeal before the Court of Justice in Case C 303/13.
Detta beslut upphävdes av tribunalen i mål T-92/11, Jørgen Andersen mot Europeiska kommissionen, 2013, ännu ej offentliggjort – domen har överklagats till domstolen i mål C-303/13.
The outcome of the appeal is not relevant for the outcome of the present case, since the General Court confirmed in the judgment under appeal that with regard to aid which has been notified but not paid, the rules, principles and criteria for assessing the compatibility of state aid which are in force at the date on which the Commission takes its decision should be applied (see paragraph 39 of the judgment).
Resultatet av överklagandet har ingen betydelse för det aktuella ärendet, eftersom tribunalen i den dom som överklagats bekräftade att stöd som har anmälts men inte betalats ut ska omfattas av de regler, principer och kriterier för bedömning av förenlighet hos statligt stöd som gäller den dag då kommissionen fattar sitt beslut (se punkt 39 i domen).
Case C-334/07 P Commission v Freistaat Sachsen [2008] ECR I-9465, paragraphs 50 to 53; Case T-3/09 Italy v Commission [2011] ECR II-95, paragraph 60.
Mål C-334/07 P, kommissionen mot Freistaat Sachsen, REG 2008, s. I-9465, punkterna 50–53; mål T-3/09, Italien mot kommissionen, REG 2011, s. II-95, punkt 60.
Point 3.3 of judgment 1405/2010.
Punkt 3.3 i dom 1405/2010.
Point 3.4 of judgment 1405/2010.
Punkt 3.4 i dom 1405/2010.
The panel of experts completed its work in August 2012.
Expertpanelen avslutade sitt arbete i augusti 2012.
Finally, the compensation period of the notified measure covers 1987 to 2003.
Slutligen omfattar ersättningsperioden för den anmälda åtgärden åren 1987–2003.
The required return on equity invested in scheduled bus services was estimated at between 20 % and 36 % for the period 1987 to 2003.
Avkastningskravet på eget kapital investerat i busslinjetrafik uppskattades till mellan 20 % och 36 % för perioden 1987–2003.
As the annual compensation was not paid in the years for which it was calculated, the consultant calculated its net present value (NPV).
Eftersom den årliga ersättningen inte betalats ut under de år för vilka den beräknats gjorde konsulten en beräkning av dess nettonuvärde.
The panel did not reach a unanimous conclusion.
Den kom inte fram till någon enhällig slutsats.
Simet further claims that the authorities did not allow for the ‘optimisation’ of transport links through expansion and diversification of supply. Transport links have in fact been ‘frozen’ and, therefore, remained tied to ministerial decisions, although formally classified as ‘business activity’.
Simet hävdar vidare att myndigheterna inte möjliggjort ”optimering” av transportförbindelserna genom utökning och diversifiering av utbudet. Transportförbindelserna har i själva verket ”frusits” och därmed förblivit bundna till ministeriebeslut, även om de formellt klassificeras som ”affärsverksamhet”.
In any event, such measures do not constitute a ‘tariff obligation’ within the meaning of Article 2(5) of Regulation (EEC) No 1191/69 which would have been subject to the common compensation procedure. The latter is limited to ‘any obligation imposed upon transport undertakings to apply, in particular for certain categories of passenger, for certain categories of goods, or on certain routes, rates fixed or approved by any public authority which are contrary to the commercial interests of the undertaking and which result from the imposition of, or refusal to modify, special tariff provisions’. The definition of tariff obligations ‘shall not apply to obligations arising from general measures of price policy applying to the economy as a whole or to measures taken with respect to transport rates and conditions in general with a view to the organisation of the transport market or of part thereof’.
Under alla omständigheter utgör sådana åtgärder inte någon ”skyldighet att följa taxebestämmelser” i den mening som avses i artikel 2.5 i förordning (EEG) nr 1191/69, som skulle ha omfattats av de gemensamma principerna för beräkning av ersättning. Med en sådan skyldighet avses endast ”ett transportföretags skyldighet att, särskilt för vissa kategorier av resande, för vissa godsslag eller på vissa linjer, tillämpa av myndigheter fastställda eller godkända taxor, som inte är förenliga med företagets affärsintresse och som är en följd av att bestämmelser om särskilda taxor beslutats eller bibehållits oförändrade trots framställning om ändring”. Definitionen av skyldighet att följa taxebestämmelser ”gäller inte skyldighet som uppkommer genom allmänna prispolitiska åtgärder eller genom övergripande åtgärder angående taxor och villkor för att åstadkomma strukturmässiga effekter på transportmarknaden eller delar av den”.
However, the common compensation procedure applied to inter-regional bus services only until July 1992 and was subsequently restricted to ‘urban, suburban, or regional passenger transport services’ by Council Regulation (EEC) No 1893/91 [39]. The definition of ‘regional services’ provided in Regulation (EEC) No 1191/69 (‘transport services operated to meet the transport needs of a region’) cannot be extended to cover all transport services serving the needs of the population of a region and therefore also to cover inter-regional routes. This is because such a wide interpretation would have rendered the Regulation largely ineffective, as Member States were in any event allowed to exclude its application to undertakings whose activities were confined exclusively to the ‘operation of urban, suburban or regional services’ [40].
De gemensamma principerna för beräkning av ersättning gällde dock interregional busstrafik endast fram till juli 1992 och begränsades därefter genom rådets förordning (EEG) nr 1893/91 [39] till att endast gälla ”stads- och förortstrafik eller regional trafik”. Definitionen av ”regional trafik” i förordning (EEG) nr 1191/69 (”sådana transporttjänster som utförs för att tillgodose transportbehoven i en region”) kan inte utvidgas till att omfatta all trafik som tillgodoser behoven hos befolkningen i en region och därmed även interregional trafik. En sådan vid tolkning skulle nämligen ha gjort förordningen i hög grad ineffektiv, eftersom medlemsstaterna under alla omständigheter hade rätt att undanta företag vars verksamhet utseslutande omfattade ”stads- och förortstrafik” eller ”regional trafik” [40] från dess tillämpning.
Levered beta Unlevered beta
betavärde utan skuldsättning
The third category of costs includes ‘indirect costs’ and comprises indirect labour costs, overheads, bus insurance, vehicle ownership tax and rent for premises. Those costs were allocated on the basis of the percentage of revenue generated by the same scheduled bus services.
Den tredje kategorin kostnader innefattar ”indirekta kostnader” som indirekta arbetskostnader, allmänna omkostnader, bussförsäkring, fordonsskatt och lokalhyra. Dessa kostnader fördelades med utgångspunkt i den andel intäkter som genererats av busslinjetrafiken i fråga.
Finally, the concessions issued by the Ministry state that the fare is ‘laid down’ (stabilita), i.e. decisively fixed by the administration. Not being a simple ‘authorisation’ but a ‘concession’, the corresponding specifications expressly state that the provision of services is ‘governed by the clauses laid down, and those which may be subsequently laid down’ and that ‘the administration may withdraw the concession at any time and the operator may make no claim of any kind’. Point 6 of each of the concession specifications states clearly that the timetables and the fares are to be those approved by the Provincial Motor Vehicle Office of the Ministry. Simet argues that since fixed fares preclude any flexibility in the services that can be offered to users, it was not allowed to react to the demands of the market or its own needs as it saw fit.
Slutligen anges i de koncessioner som utfärdats av ministeriet att biljettpriset ”fastställs” (”è stabilita”), dvs. anges av förvaltningen och är fast. Eftersom det inte bara rör sig om ett ”tillstånd” utan om en ”koncession”, anges uttryckligen i de motsvarande specifikationerna att tillhandahållandet av tjänster ”regleras i de bestämmelser som fastställts och kan komma att fastställas” och att ”förvaltningen när som helst kan dra tillbaka koncessionen utan att företaget kan göra några som helst anspråk”. I punkt 6 i var och en av koncessionsspecifikationerna anges tydligt att tidtabeller och biljettpriser ska vara de som godkänts av ministeriets provinskontor för motorfordon. Simet menar att fasta biljettpriser utesluter all flexibilitet hos de tjänster som användarna kan erbjudas och att man därför inte tilläts reagera på marknadens krav eller sina egna behov på det sätt man ansåg lämpligt.
The Italian authorities also disagree with Simet’s contention that point 2 of circular No 3/02 of 5 April 2002 proves that the fares for the scheduled service were set by the Ministry. That circular merely provided instructions for converting fares in lire to euros.
De italienska myndigheterna tar även avstånd från Simets påstående att punkt 2 i cirkulär nr 3/02 av den 5 april 2002 visar att biljettpriserna för linjetrafiken fastställdes av ministeriet.
The fact that long-distance scheduled transport fares were referred to as being ‘regulated’ fares does not mean that they were not set by the operators. Rather, this meant that those were fares which were set in advance in the interests of transparency and publicity for passengers and subsequently authorised by the competent ministerial services. Since the service is a scheduled universal service, the details of the services provided, such as routes, bus stops, timetables and fares, must be known in advance, in contrast to occasional services.
Det cirkuläret innehöll endast instruktioner för omräkning av biljettpriser från lire till euro.
According to the Italian authorities, the same principle exists at Union level for regular services, which are governed by Regulation (EC) No 1073/2009 of the European Parliament and of the Council [27], according to which fares are an integral part of the authorisations for regular services (Article 6(2) of that Regulation). In light of these advance scheduling requirements, the Italian authorities also contest Simet’s interpretation of point No 6 of the concession specifications [28], as both Simet’s application and the Ministry’s concession specification referred to pre-set timetables and fares for the scheduled services.
Det faktum att biljettpriser för långdistanslinjetrafik omtalades som ”reglerade” biljettpriser betyder inte att de inte fastställts av transportföretagen. Det betyder i stället att det var de biljettpriser som fastställts i förväg för att främja öppenhet och insyn för passagerarna och därefter godkänts av ministeriets behöriga avdelningar. Eftersom trafiken utgör en regelbunden samhällsomfattande tjänst måste detaljerna, t.ex. linjer, busshållplatser, tidtabeller och biljettpriser, vara kända i förväg, till skillnad från vad som gäller för tillfällig trafik. Enligt de italienska myndigheterna gäller samma princip på unionsnivå för reguljära tjänster, som styrs av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1073/2009 [27], enligt vilken biljettpriser är en integrerad del av tillstånden för linjetrafik (artikel 6.2 i den förordningen). Mot bakgrund av dessa förhandskrav för regelbunden trafik motsätter sig de italienska myndigheterna också Simets tolkning av punkt 6 i koncessionsspecifikationerna [28], eftersom det både i Simets ansökan och i ministeriets koncessionsspecifikation hänvisas till förutbestämda tidtabeller och biljettpriser för linjetrafiken.
Contrary to Simet’s contention, the fact that long-distance scheduled transport fares were ‘approved’ by the Provincial Motor Vehicle Office of the Ministry [36] and the reference to ‘regulated’ fares in circular No 3/02 of 5 April 2002 [37] do not mean that those fares were not initially set by the operators. Rather, the use of these terms only means that the fares were set in advance in the interests of transparency and publicity for passengers and subsequently authorised by the competent ministerial services.
I motsats till vad Simet hävdade innebär inte det faktum att biljettpriser för långdistanslinjetrafik ”godkänts” av ministeriets provinskontor för motorfordon [36] och hänvisningen till ”reglerade” biljettpriser i cirkulär nr 3/02 av den 5 april 2002 [37] att dessa priser inte ursprungligen fastställts av transportföretagen. Användningen av dessa begrepp betyder i stället bara att biljettpriserna fastställts i förväg för att främja öppenhet och insyn för passagerarna och därefter godkänts av ministeriets behöriga avdelningar.
D firm’s debt; V E
D företagets skuld, V
As regards the amount of compensation demanded, Simet claimed only ‘compensation ... within the limits of the amounts proven to be due’. According to the Italian authorities, the cost calculations produced over time by Simet are generic, as they cover its entire business activity, and also objectively incorrect and not based on reliable data, given the absence of account separation for the majority of the period under review.
När det gäller den ersättning som begärts krävde Simet bara ”ersättning … inom gränserna för de belopp som bevisligen ska betalas”. Enligt de italienska myndigheterna är de kostnadsberäkningar som Simet över tiden lagt fram allmänna, eftersom de omfattar hela dess affärsverksamhet, och även objektivt sett felaktiga och inte baserade på tillförlitliga uppgifter eftersom särredovisning saknas för merparten av den granskade perioden.