natgillin/translations-raw huggingface dataset:
They maintain that, in accordance with the principles of the Spanish legal system, substantive elements of a tax measure must always be governed by law and that this provision — which is contained in a Royal Decree — does not introduce anything new but only clarifies the scope of Article 125(2) TRLIS.
Vad gäller varven anser […] att anskaffning av fartyg från spanska varv till mycket lägre priser gör att varven kan spara miljontals euro på en betydande andel av de fasta kostnaderna.
It does not depart from the law or create additional benefits.
Eftersom denna fördel sprids över fartygens avskrivningstid ger den rederierna en konkurrensfördel i jämförelse med andra rederier och snedvrider därför konkurrensen under många år.
The non-taxation of capital gains already formed part of the scheme authorised by the Commission and therefore, if it constitutes aid, it should be regarded as existing aid.
Som konstateras ovan hävdar fartygsägarna att alla rederier kan ta del av de villkor som erbjuds av de spanska varven och således få fördel av de prisrabatter som de spanska varven kan erbjuda.
Furthermore, Spain and the alleged recipients maintain that it is logical to consider the vessel to be ‘new’ since no one used it before the leaseholder, and the exercise of the option is agreed when the leasing contract is signed [43].
De hävdar också att de har erlagt ett skäligt marknadspris och att de inte har fått någon ekonomisk fördel.
The AEB states that normally an asset is considered to be new when it is acquired via the option of a leasing contract.
Således är det inte sannolikt att anskaffning av fartyg från spanska varv skulle ge betydande minskning av driftskostnaderna eller en långvarigt starkare ställning, såsom kommissionen konstaterar i beslut K(2011) 4494 slutlig.
OBSERVATIONS RELATED TO THE TRANSFER OF STATE RESOURCES AND THE IMPUTABILITY OF THE MEASURES TO THE STATE
OBSERVATIONER ANGÅENDE IDENTIFIERING AV STÖDMOTTAGARE
According to the complainants, a tax deduction implies a transfer of state resources in the form of a loss of tax revenue.
Enligt AEB kan ekonomiska intressegrupperingar inte vara stödmottagare.
The STL/tax measures are imputable to the State because all the measures are contained in Spanish law.
Grupperingarna är skattemässigt transparenta och därför är det investerarna som måste betala de skatter som uppstår genom den ekonomiska intressegrupperingens affärsverksamhet.
Moreover, the STL relies on an authorisation that is granted by the tax authorities.
Det betyder att de ekonomiska intressegrupperingarna inte kan få ekonomiska fördelar genom skattelättnader.
Even if these authorisations relate to individual measures, it is clear that, in practice, the authorisations are granted to the overall STL transactions.
Dessutom har alla spanska skattebetalare möjlighet att agera som investerare, dvs. vara medlem i en ekonomisk intressegruppering.
This is borne out by the fact that the request for early depreciation filed with the tax administration describes in detail the construction and the distribution of the tax advantage between EIG or the investors and the shipping company as well as a notice from the shipyard setting out the expected social and economic benefits from the arrangement.
Å andra sidan anser ett antal varv att endast de ekonomiska intressegrupperingarna kan vara stödmottagare.
There is no reason why these documents would systematically be provided if they were not in fact a precondition for approval.
Fartygsägare kan inte vara stödmottagare eftersom de inte är spanska skattebetalare.
The shipping companies, on the other hand, argue that the discount given by the shipyard or the EIG on the initial price is not imputable to the State because it results from private contractual relationships between the EIG and the shipping company involved in the operation.
Dessutom hävdar de att kommissionen felaktigt har antagit, utan att ge någon förklaring, att skattefördelarna överförs från den ekonomiska intressegrupperingen till rederiet genom en prisrabatt.
OBSERVATIONS RELATED TO THE DISTORTION OF COMPETITION AND THE EFFECTS ON TRADE
De facto gäller att priset fastställs på grundval av ett affärsbeslut som fattas av den privata ägaren av tillgången.
[…] considers that the size of the advantages concerned (EUR 14 million in the example given in Decision C(2011) 4494 final) undoubtedly affects the recipients’ market position and therefore creates substantial distortions in markets characterised by a high level of competition.
Fartygsägarna hävdar att rederier över hela världen i regel anskaffar fartyg från varv i olika länder, inklusive, om de så önskar, från spanska varv.
The scheme provides a great advantage to Spanish shipyards which can promote their ships at a price — lower than that of other European shipyards — which includes the benefits under the STL.
Alla rederier kan därför utnyttja de prisrabatter som de spanska varven kan erbjuda.
[…] refers to statistics from the Spanish Ministry for Industry showing that over time the Spanish shipyards have served more and more shipowners from abroad.
Flera fartygsägare hävdar att om tax lease-systemet utgör statligt stöd, är de inte mottagare av detta stöd.
As for the shipping companies, […] considers that buying ships from Spanish shipyards at a much lower price enables them to save millions of euros on a substantial part of their fixed costs.
De anför två skäl: för det första, det sätt på vilket tax lease-systemets struktur fungerar visar att det förekommer samordning mellan den ekonomiska intressegrupperingen och varvet, som har gemensamma intressen och fastställer försäljningspriset, och för det andra nämner företag som driver bogseringsbåtar och räddningsfartyg exempel på anbud som erhållits från varv utanför Spanien om konstruktion av liknande bogseringsbåtar.
As it is spread over the duration of the recovery of the cost of the ships, this advantage gives them a competitive edge over other shipping operators and therefore distorts competition for many years.
Dessa anbud ligger inom samma prisområde eller ännu lägre än anbuden från de spanska varv som valts ut.
As already stated, shipowners argue that all shipping companies have access to the conditions offered by Spanish shipyards and can therefore benefit from any price rebates that Spanish shipyards might offer.
De hävdar att de därför har erlagt ett skäligt marknadspris och att de inte har fått någon ekonomisk fördel enligt det som anges i artikel 107.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt.
They also argue that they have paid a fair market price and have not benefited from any economic advantage.
Om tax lease-systemet skulle ge en ekonomisk fördel, skulle mottagarna vara de varv som deltar i operationerna, inte rederierna.
Consequently, the acquisition of vessels from Spanish shipyards is unlikely to reduce their operating costs significantly or to strengthen their position in a durable manner, as stated by the Commission in Decision C(2011) 4494 final.
Holland Shipbuilding anser att stödmottagarna är de ekonomiska intressegrupperingarna och deras investerare, såväl som rederierna, men även de spanska varven eftersom det finns en betydande skillnad mellan det pris som fartygsägaren betalar och det pris som varvet får, som ligger ovanför marknadspriset.
OBSERVATIONS RELATED TO THE IDENTIFICATION OF THE RECIPIENTS OF AID
Enligt ett nationellt varvsförbund inrättades ordningen i syfte att hjälpa varven.
According to the AEB, EIGs cannot be recipients of aid.
Det vore felaktigt att sluta sig till att tax lease-systemet ger fördelar till rederierna.
Because of their tax transparency, it is the investors who have to pay the tax resulting from the EIGs’ commercial activity.
Sänkningen av byggnadspriset innebär inte nödvändigtvis en fördel för den som köper fartyget.
Hence EIGs cannot enjoy any economic advantage resulting from a tax reduction.
Dessutom kan de spanska varven endast erbjuda denna fördel till köpare som använder tax lease-systemet.
In addition, any Spanish taxpayer can be an investor — a member — of an EIG.
Tax lease-systemet utgör ett olagligt stöd till fartygsbyggnad som skadar nationella varv som direkt konkurrerar med de spanska varven.
On the other hand, a number of shipping companies consider that the EIGs are the only possible recipients of aid.
PYMAR hävdar att kommissionen inte ger tillräckliga motiveringar i beslut K(2011) 4494 slutlig till varför den identifierar varven som potentiella mottagare av statligt stöd.
Shipowners cannot be recipients of aid because they are not Spanish taxpayers.
PYMAR påpekar också att kommissionens beslut i målen GIE Fiscaux, Brittany Ferries, Air Caraïbes och Le Levant [44] rörande liknande skatteordningar inte identifierade tillverkaren av tillgångarna som mottagare av statligt stöd.
Moreover, they argue that the Commission wrongly assumed — without giving any explanation — that the tax benefits would be transferred from the EIG to the shipping company through a price rebate.
OBSERVATIONER ANGÅENDE KLASSIFICERING AV BEFINTLIGT ELLER OLAGLIGT STÖD
In fact, the price is fixed as a result of a commercial decision taken by the private owner of an asset.
Såsom anges i avsnitt 4.3 ovan, anser Spanien och vissa tredje parter att endast två åtgärder omfattas: för det första bestämmelserna i artikel 115 i TRLIS rörande avdrag för kostnaden för en tillgång som har anskaffats genom ett kontrakt för finansiell leasing.
Shipowners argue that shipping companies from all over the world generally acquire vessels from shipyards from different countries, including, if they so wish, Spanish shipyards.
Spanien antog dessa bestämmelser innan landet anslöt sig till EU.
All shipping companies can therefore benefit from any price rebates that Spanish shipyards are able to offer.
Om denna åtgärd utgör stöd, handlar det om befintligt stöd enligt det som kommissionen slår fast i beslut K(2011) 4494 slutlig, och artikel 115(11) i TRLIS som ger myndigheterna möjlighet att fastställa en startpunkt för avdraget är endast ett medel för att genomföra artikel 115.
Several shipowners argue that if the STL constitutes State aid, they are not the recipients of this aid.
För det andra godkändes ordningen för tonnageskatt enligt artiklarna 124–128 i TRLIS av kommissionen år 2002 och utgör därför också befintligt stöd.
Two reasons are given: first, the way the STL structure functions shows that there is coordination between the EIG and the shipyard, which constitutes a single centre of interest and fixes the sales price; second, companies operating tugboats and salvage vessels give examples of offers received from shipyards outside Spain to build similar tugs.
Genomförandebestämmelserna – särskilt artikel 50.3 i RIS – påverkar inte bestämmelserna enligt lagen och omfattas därför av kommissionens godkännande.
Those offers are in the same price range or even cheaper than those of the Spanish shipyards eventually selected.
OBSERVATIONER ANGÅENDE STÖDETS FÖRENLIGHET
They argue that consequently they have paid a fair market price and have not benefited from any economic advantage within the meaning of Article 107(1) TFEU.
De spanska myndigheterna och de påstådda mottagarna hävdar att stödet är förenligt med hänvisning till ordningen för tonnageskatt som godkändes år 2002, eftersom ordningen omfattar sjöfartsföretag som är registrerade enligt spansk lagstiftning [45] och vars verksamhet omfattar drift av ägda och chartrade fartyg.
If the STL were to offer an economic advantage, the recipients would be the shipyards involved in STL operations and not the shipping companies.
Eftersom artikel 50.3 i RIS endast genomför ordningen för tonnageskatt, omfattas den också av 2002 års beslut.
Holland Shipbuilding considers that the recipients of aid are the EIGs and their investors, as well as the shipping companies, but also the Spanish shipyards because there is a substantial difference between the price paid by the shipowner and the price received by the shipyard, which is above the market price.
Tredje parter hävdar också att allt stöd är förenligt med riktlinjerna för sjötransport, som också omfattar drift av ägda och chartrade fartyg och att detta stöd faller inom det tak som gäller enligt dessa riktlinjer.
According to a national shipbuilding association, the scheme was designed to benefit the shipyards.
Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos de España (den spanska sammanslutningen för skeppsbyggnadsingenjörer och maskinbefäl) anser att förenligheten hos allt stöd bör analyseras i ett globalt konkurrenssammanhang i stället för med fokus på den inre marknaden, eftersom varv i länder utanför EU mottar stöd som inte är föremål för konkurrensregler, såsom är fallet i EU.
It would be incorrect to conclude that STL is of benefit to the shipping companies.
Däremot anser […] att ordningen inte över huvud taget kan anses vara förenligt stöd, inte ens – som fastställs i beslut K(2011) 4494 slutlig – enligt riktlinjerna för sjöfart.
The reduction in the building price does not necessarily imply an advantage for the purchaser of the ship.
Denna part anser att Spanien för det första inte kan bevisa att alla konstruerade fartyg hade rätt till stöd enligt dessa riktlinjer och för det andra att stödet endast kan ge skattefrihet i fråga om den skatt som gäller för mottagaren i det land som antar ordningen.
Moreover, Spanish shipyards can only offer this advantage to buyers that use the STL.
Därför får fartygsägare utanför Spanien ingen fördel av ordningen och den skatt som de spanska fartygsägarna betalar är sannolikt begränsad eftersom de drar fördel av ordningen för tonnageskatt och en lättnad i fråga om sociala avgifter.
The STL constitutes unlawful aid to shipbuilding that is damaging to national shipbuilders that are in direct competition with Spanish ones.
OBSERVATIONER ANGÅENDE ÅTERKRAV
PYMAR considers that the Commission did not give sufficient grounds in Decision C(2011) 4494 final as to why it identifies shipyards as potential recipients of State aid.
Både de spanska myndigheterna och de potentiella mottagarna vidhåller att återkrav bör uteslutas eftersom detta skulle strida mot grundläggande principer i EU-lagstiftningen [46] såsom likabehandling, skyddet av berättigade förväntningar och rättslig säkerhet.
It also points out that in the decisions in the GIE Fiscaux, Brittany Ferries, Air Caraïbes or Le Levant [44] cases concerning similar tax schemes, the Commission did not identify the producer of the asset as a recipient of State aid.
Likabehandling
OBSERVATIONS RELATED TO THE CLASSIFICATION AS EXISTING OR UNLAWFUL AID
PYMAR hävdar att liknande skatteåtgärder undersöktes i två andra fall (Brittany Ferries [47] och GIE Fiscaux) utan att återkrav fastställdes.
As mentioned in Section 4.3 above, Spain and certain third parties consider that there are only two measures involved: first, the provisions of Article 115 TRLIS concerning the deduction of the cost of an asset acquired via a financial leasing contract.
Om kommissionen slöt sig till att det förekom stöd borde detta stöd bedömas vara förenligt upp till den gräns som fastställs i kapitel 11 i riktlinjerna för sjöfart och för det belopp som överskrider den gränsen, bör således skyddet av den rättsliga säkerheten, på samma sätt som i det franska fallet, göra att kommissionen avstår från återkrav.
Spain adopted these provisions before it joined the EU.
[…] hävdar att då inget stöd återkrävdes från de franska operatörerna, skulle återkrav av stöd från de spanska operatörerna i ett mycket liknande fall försätta de senare i en situation med konkurrensnackdel och kränka principen om likabehandling.
Therefore, if this measure constitutes aid, it is existing aid as stated by the Commission in Decision C(2011) 4494 final, and Article 115(11) TRLIS, which allows the administration to set the starting point for the deduction, is only a means of implementing Article 115.
Spanien och PYMAR hänvisar till ett antal beslut där kommissionen redan har avstått från återkrav på grund av offentliga uttalanden från kommissionen eller någon av dess ledamöter.
Second, the TT system enshrined in Articles 124 to 128 TRLIS was approved by the Commission in 2002 and is therefore also existing aid.
Hänvisning görs till besluten om de belgiska samordningscentralerna, luxemburgska 1929-holdingbolag och andra samordningscentraler och aktiviteter mellan grupper i multinationella företag [48], det s.k. spanska goodwill-ärendet [49], ett italienskt ärende med stöd till stora företag i svårigheter [50] och två ärenden rörande fiskenäring [51] (Shetlands- och Orkneyöarna).
The implementing provisions — in particular Article 50(3) RIS — do not alter the rules enshrined in the law and are therefore covered by the Commission authorisation.
Berättigade förväntningar/rättslig säkerhet
OBSERVATIONS RELATED TO THE COMPATIBILITY OF AID
Enligt Spanien [52] och vissa andra tredje parter som deltagit i tax lease-operationer ledde följande inslag till att parterna i dessa operationer trodde att de ingående skatteåtgärderna inte utgjorde statligt stöd:
The Spanish authorities and the alleged recipients argue that the aid is compatible on the basis of the TT system approved in 2002 because it covers ‘maritime companies registered under Spanish law [45], whose activity includes the operation of owned and chartered ships’.
Kommissionens uttalande i 2001 års beslut Brittany Ferries [53] i den meningen att en liknande ordning som STL – franska GIE Fiscaux – var en allmän åtgärd.
As Article 50(3) RIS only implements the TT system, it is also covered by the 2002 Decision.
Offentliggörandet av utkast till åtgärder (tidig avskrivning och ordningen för tonnageskatt) i spanska författningssamlingen av den 10 oktober 2001 [54].
The third parties also argue that any aid would be compatible with the Maritime Guidelines, which also include the operation of owned and chartered ships and this aid would remain within the aid ceiling imposed by these Guidelines.
En skrivelse från kommissionen år 2001 till Spanien med begäran om upplysningar inom ramen för en undersökning om flera påstådda stödåtgärder, inklusive en skatteordning för leasing till förmån för fartygsbyggnad.
The Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos de España (Spanish Association of Naval Architects and Marine Engineers) considers that the compatibility of any aid should be analysed in the global competitive context rather than focus on the internal market since shipyards in non-EU countries receive support that is not subject to competition rules, as is the case in the EU.
Ett beslut från kommissionen 2004 [55] om att inte godkänna stöd till nederländska varv som kompensation för påstått stöd till spanska varv som konkurrerade om samma fartygsbyggnadskontrakt.
By contrast, […] considers that the scheme cannot be regarded as compatible aid at all, not even — as stated in Decision C(2011) 4494 final — under the Maritime Guidelines.
Beslut år 2006 i det franska ärendet GIE Fiscaux [56].
Indeed, it considers, first, that Spain will not be able to prove that all ships built were eligible to benefit from these Guidelines and, second, that the aid can only reduce to zero the amount of tax due by the beneficiary in the country that adopts the scheme.
Skrivelse år 2009 från kommissionär Kroes [57] – vid den tidpunkten ansvarig för konkurrens – till norska handels- och industriministern som svar på ett klagomål om att den spanska skatteordningen för leasing gynnar spanska varv.
Therefore, non-Spanish shipowners would not benefit from the scheme and the tax paid by Spanish shipowners is likely to be limited since they benefit from the TT system and a reduction in social charges.
En uppmärksam ekonomisk aktör kunde inte ha förutsett den eventuella förekomsten av statligt stöd i den kombination av olika ordningar som antingen utgjorde ett långvarigt inslag i den nationella beskattningen (accelererad avskrivning av hyrda tillgångar, status som ekonomisk intressegruppering) eller som nyligen hade godkänts av kommissionen (ordningen för tonnageskatt).
OBSERVATIONS RELATED TO RECOVERY
Uttalanden rörande avsaknaden av stöd i åtgärder rörande avskrivningsmetoder i kommissionens tillkännagivande om företagsbeskattning [58].
Both the Spanish authorities and the potential recipients maintain that recovery should be ruled out because that would breach fundamental principles of EU law [46] such as equal treatment, the protection of legitimate expectations or legal certainty.
Kommissionens beslut 2001 i ärendet Brittany Ferries (BAI)
Equal treatment
I skäl 193 i det beslutet konstaterade kommissionen följande: ”När det gäller de ekonomiska intressegrupperna och de skattefördelar som kan följa av dem anser kommissionen att de utgör en allmän åtgärd eftersom de används allmänt i Frankrike, kan skapas inom alla ekonomiska verksamhetssektorer och omfattas av allmän lag.”
PYMAR argues that similar fiscal measures were investigated in two other cases (Brittany Ferries [47], and GIE Fiscaux) where no recovery was ordered.
Spanien [59] och vissa tredje parter hävdade att detta uttalande antingen hade skapat en situation av rättslig osäkerhet i fråga om lagligheten hos tax lease-systemet – som är mycket liknande vad gäller uppbyggnad och verkningar – eller hade gett upphov till berättigade förväntningar om att tax lease-systemet inte utgjorde statligt stöd.
If the Commission concluded that aid existed, this aid should be deemed compatible up to the limit set in Chapter 11 of the Maritime Guidelines and, for the amount in excess of that limit, the protection of legal certainty should, as in the French case, prevent the Commission from requiring the recovery.
Offentliggörande av utkast till åtgärder i Boletín Oficial de las Cortes Generales (spanska författningssamlingen)
Spain and PYMAR invoke a number of decisions where the Commission has already decided to refrain from recovery because of public statements by the Commission or one of its members.
PYMAR hänvisar till en skrivelse från kommissionen av den 21 december 2001 till följd av ett klagomål rörande flera statliga åtgärder som hävdades minska kostnaderna för fartyg som anskaffats från spanska varv.
Reference is made to the decisions on Belgian coordination centres, Luxembourg 1929 holding companies and other coordination centres and intragroup activities of multinational companies [48], Spanish Goodwill [49], an Italian case of aid to large firms in difficulty [50] and two fisheries cases [51] (Shetland and Orkney Islands).
I denna skrivelse efterfrågade kommissionen särskilt upplysningar om ett tax lease-system:
Legitimate expectations/legal certainty
”Kommissionen har gjorts medveten om att det verkar finnas ett antal åtgärder som sänker kostnaden för att köpa fartyg från spanska varv.
According to Spain [52] and certain third parties involved in STL operations, the following elements led the parties to these operations to believe that the tax measures used in them did not constitute State aid:
Kommissionen har särskilt fått upplysningar om att följande åtgärder finns att tillgå:
the publication of the draft measures (early depreciation and TT system) in the Official Gazette of the Spanish Parliament on 10 October 2001 [54];
Den fördel som erhålls med denna kombination verkar överföras till fartygsägaren genom ett lägre pris eller genom lägre leasingkostnader.
a 2001 Commission letter requesting information from Spain in the context of an investigation about several alleged aid measures, including a tax leasing system, in favour of shipbuilding;
Kommissionen önskar att Spanien tillhandahåller alla relevanta upplysningar som gör det möjligt att bedöma frågan”.
the 2006 Decision in the French GIE Fiscaux [56] case;
2004 års beslut rörande den nederländska anmälan
a 2009 letter from Commissioner Kroes [57] — at the time in charge of competition — to the Norwegian Minister for Trade and Industry in response to a complaint that the Spanish tax lease scheme would favour Spanish shipyards;
Den 9 september 2002 anmälde de nederländska myndigheterna ett motsvarande stöd som de avsåg att bevilja nederländska varv i syfte att kompensera för det stöd som Spanien hävdades erbjuda [60].