natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The minimum train braking performance required to operate a train on a line at an intended speed is dependent on the line characteristics (signalling system, maximum speed, gradients, line safety margin) and is a characteristic of the infrastructure.
gäller aktivering som görs av föraren eller av tågskyddssystemet.
The train or vehicle main data characterising the braking performance is defined in the clause 4.2.4.5 of this TSI.
Aktivering som görs av passagerare (alarm) är inte relevant för detta scenario.
Main functional and safety requirements
Flera dödsfall
Functional requirements
2 (inget enskilt fel får leda till detta)
The following requirements apply to all units.
Gäller för enheter försedda med traktionsutrustning
Units shall be equipped with:
Ingen retardation av tåget efter aktivering av ett nödbromskommando på grund av fel på traktionssystemet (traktionskraft ≥ bromskraft).
a main brake function used during operation for service and emergency braking.
Gäller för alla enheter
a parking brake function used when the train is parked, allowing the application of a brake force without any available energy on board for an unlimited period of time.
Efter aktivering av ett nödbromskommando blir stoppsträckan längre än i normaltillståndet, på grund av fel på bromssystemet.
The main brake function of a train shall be:
Prestandan i normaltillståndet anges i avsnitt 4.2.4.5.2.
continuous:
Det/de enskilda fel som leder till den längsta beräknade stoppsträckan ska identifieras, och ökningen av stoppsträckan jämfört med i normaltillståndet (utan fel) ska fastställas.
the brake application signal is transmitted from a central command to the whole train by a control line.
Efter aktivering av ett parkeringsbromskommando ansätts ingen parkeringsbromskraft (fullständig och permanent förlust av parkeringsbromskraft).
automatic:
Ytterligare bromssystem ska beaktas vid säkerhetsundersökningen enligt de villkor som specificeras i avsnitten 4.2.4.7 och 4.2.4.8.
an inadvertent disruption (loss of integrity, line de-energised, etc.) of the control line leads to brake activation on all vehicles of the train.
Enheter som är konstruerade och bedömda för användning i allmän drift (olika sammansättningar av fordon med olika ursprung, tågsammansättning ej angiven under konstruktionsfasen) på system med annan spårvidd än 1520 mm ska vara försedda med ett bromssystem med en bromsledning som är kompatibel med UIC-bromssystemet.
It is permitted to complement the main brake function by additional brake systems described in clause 4.2.4.7 (dynamic brake — braking system linked to traction system) and/or clause 4.2.4.8 (braking system independent of adhesion conditions).
För detta ändamål specificeras de principer som ska tillämpas i den specifikation som det hänvisas till i tillägg J.1, index 22, ”Krav på bromssystem i tåg dragna av lokomotiv”.
The dissipation of the braking energy shall be considered in the design of the braking system, and shall not cause any damage to the components of the braking system in normal operation conditions;
Syftet med detta krav är att säkerställa teknisk kompatibilitet för bromsfunktionen mellan fordon med olika ursprung i ett tåg.
this shall be verified by a calculation as specified in clause 4.2.4.5.4 of this TSI.
Det finns inget krav på typ av bromssystem för enheter (tågsätt eller fordon) som bedöms i en fast eller fördefinierad sammansättning.
The temperature reached around the brake components shall also be considered in the design of the rolling stock.
Bromskommando
The design of the brake system shall include means for monitoring and tests as specified in clause 4.2.4.9 of this TSI.
Detta avsnitt gäller för enheter försedda med en förarhytt.
The requirements below in this clause 4.2.4.2.1 apply at train level to units for which the operating formation(s) is (are) defined at design stage (i.e. unit assessed in fixed formation, unit assessed in predefined formation(s), locomotive operated alone).
Minst två oberoende anordningar för nödbromskommando ska finnas tillgängliga, som medger aktivering av nödbromsen genom en enkel och enskild åtgärd av föraren i sin normala körställning, med en hand.
The braking performance shall be consistent with safety requirements expressed in clause 4.2.4.2.2 in case of inadvertent disruption of the brake control line, and in the event of the braking energy supply being disrupted, the power supply failing or other energy source failure.
Sekventiell aktivering av dessa två anordningar kan beaktas vid påvisandet av överensstämmelse med säkerhetskrav nr 1 i tabell 3 i avsnitt 4.2.4.2.2.
Successive applications and releases of the brake shall be considered in the design of the braking system (inexhaustibility).
Dessa två anordningars nödbromsläge ska vid aktivering vara självlåsande genom en mekanisk anordning.
In case of unintentional train separation, the two parts of the train shall be brought to a standstill;
Upplåsning av detta läge ska endast vara möjlig med en avsiktlig åtgärd.
the braking performances on the two parts of the train are not required to be identical to the braking performance in normal mode.
Nödbromsen ska även kunna aktiveras av det ombordbaserade tågskyddssystemet, så som anges i Trafikstyrning och signalering.
In the event of the braking energy supply being disrupted or the power supply failing, it shall be possible to hold in a stationary position a unit with maximum braking load (as defined in clause 4.2.4.5.2) on a 40 ‰ gradient by using the friction brake of the main brake system alone, for at least two hours.
Om inte kommandot avbryts ska aktiveringen av nödbromsen leda till följande permanenta, automatiska åtgärder:
The unit braking control system shall have three control modes:
Överföring av ett nödbromskommando längs tåget via bromsstyrledningen.
emergency braking application of a predefined brake force in a predefined maximum response time in order to stop the train with a defined level of brake performance.
Avstängning av all traktionskraft inom mindre än 2 sekunder.
service braking application of an adjustable brake force in order to control the speed of the train, including stop and temporary immobilisation.
Denna urkoppling ska inte kunna återställas förrän traktionskommandot avbryts av föraren.
parking braking application of a brake force to maintain the train (or the vehicle) in permanent immobilisation in a stationary position, without any available energy on board.
Förhindrande av alla ”bromslossnings”-kommandon eller -åtgärder.
A brake application command, whatever its control mode, shall take control of the brake system, even in case of active brake release command;
Driftbromsfunktionen ska göra det möjligt för föraren att anpassa (genom ansättning eller lossning) bromskraften mellan ett minsta och ett största värde i ett område med minst 7 steg (inklusive lossad broms och största bromskraft), för att reglera tågets hastighet.
this requirement is permitted not to apply when intentional suppression of the brake application command is given by the driver (e.g. passenger alarm override, uncoupling…).
Driftbromskommandot ska vara aktivt endast på ett ställe i ett tåg.
For speeds higher than 5 km/h, the maximum jerk due to the use of brakes shall be lower than 4 m/s3.
För att uppfylla detta krav ska det vara möjligt att isolera driftbromsfunktionen från annat/andra driftbromskommando(n) från enhet(er) som utgör del(ar) av en tågsammansättning, så som anges för fasta och fördefinierade sammansättningar.
The jerk behaviour may be derived from the calculation and from the evaluation of the deceleration behaviour as measured during the brake tests (as described in the clauses 6.2.3.8 and 6.2.3.9).
När tågets hastighet är högre än 15 km/tim ska förarens aktivering av driftbromsen medföra en automatisk urkoppling av all traktionskraft.
Safety requirements
Denna urkoppling ska inte återställas förrän traktionskommandot avbryts av föraren.
The braking system is the means to stop a train, and therefore contributes to the safety level of the railway system.
Anmärkningar:
The functional requirements expressed in clause 4.2.4.2.1 contribute to ensure safe functioning of the braking system;
I fall där driftbroms och traktion styrs genom automatisk hastighetsreglering, behöver traktionsurkopplingen inte avbrytas av föraren.
nevertheless, a risk based analysis is necessary to evaluate the braking performance, as many components are involved.
En friktionsbroms kan användas avsiktligt vid en hastighet högre än 15 km/tim med traktion för ett särskilt syfte (avisning, rengöring av bromskomponenter …).
For the hazardous scenarios considered, the corresponding safety requirements shall be met, as defined in the Table 3 below.
Det ska inte vara möjligt att använda dessa särskilda funktioner vid en aktivering av nöd- eller driftbromsen.
Where a severity is specified within this table, it shall be demonstrated that the corresponding risk is controlled to an acceptable level, considering the functional failure with their typical credible potential to lead directly to that severity as defined within the table.
Lok (enheter konstruerade för att dra godsvagnar eller personvagnar) som bedöms för allmän drift ska vara försedda med ett direktbromssystem.
Table 3
Direktbromssystemet ska medge ansättning av en bromskraft på den/de berörda enheten/enheterna, oberoende av huvudbromskommandot och med annan/andra enhet(er) i tåget utan ansatt broms.
Braking system — safety requirements
Om en enhet är försedd med ett dynamiskt bromssystem gäller följande:
Safety requirement to be met
Det ska vara möjligt att förhindra användning av återmatande broms på elektriska enheter så att det inte sker någon återmatning av energi till kontaktledningen vid framförande på en linje som inte medger det.
Functional failure with its hazardous scenario
Se även avsnitt 4.2.8.2.3 om användning av återmatande broms.
Associated severity/Consequence to be prevented
Det är tillåtet att använda en dynamisk broms oberoende av andra bromssystem eller tillsammans med andra bromssystem (blandning).
Minimum allowable number of combinations of failures
Om den dynamiska bromsen på lok används oberoende av andra bromssystem ska det vara möjligt att begränsa den maximala dynamiska bromskraften och hur snabbt den kan varieras till på förhand fastställda värden.
Applies to units fitted with a cab (brake command)
Denna begränsning avser de krafter som överförs till spåret när loket/loken är integrerade i ett tåg.
After activation of an emergency brake command no deceleration of the train due to failure in the brake system (complete and permanent loss of the brake force).
Den får tillämpas på operativ nivå genom att man fastställer de värden som krävs för kompatibilitet med en viss linje (t.ex. en linje med stark lutning och liten kurvradie).
activation by the driver or by the CCS system to be considered.
Parkeringsbromskommandot ska leda till ansättning av en angiven bromskraft under en obegränsad tidsperiod, under vilken avsaknad av energi ombord kan inträffa.
Activation by passengers (alarm) not relevant for the present scenario.
Det ska gå att lossa parkeringsbromsen då vagnen står stilla, inbegripet för bärgningssyften.
Fatalities
För enheter i fasta eller fördefinierade sammansättningar och för lok bedömda för allmän drift, ska parkeringsbromskommandot aktiveras automatiskt då enheten stängs av.
2 (no single failure is accepted)
För andra enheter ska parkeringsbromskommandot antingen aktiveras manuellt eller aktiveras automatiskt då enheten stängs av.
Applies to units equipped with traction equipment
Ansättningen av parkeringsbromskraft kan vara avhängig huvudbromsfunktionens tillstånd.
After activation of an emergency brake command, no deceleration of the train due to failure in the traction system (Traction force ≥ Brake force).
Parkeringsbromsen ska vara verksam när energin ombord för att ansätta driftbromsen förloras eller är på väg att öka eller minska (efter att enheten har slagits på eller av).
Applies to all units
Bromsprestanda
After activation of an emergency brake command, the stopping distance is longer than the one in normal mode due to failure(s) in the brake system.
Allmänna krav
the performance in the normal mode is defined in clause 4.2.4.5.2.
Enhetens (tågsättets eller fordonets) bromsprestanda (retardation = F(hastighet) och ekvivalent reaktionstid) ska bestämmas genom beräkning så som anges i den specifikation som det hänvisas till i tillägg J.1, index 23, med beaktande av ett horisontellt spår.
single point(s) failure(s) leading to the longest calculated stopping distance shall be identified, and the increase of the stopping distance compared to the normal mode (no failure) shall be determined.
Varje beräkning ska utföras för hjuldiametrar som motsvarar nya, halvslitna och slitna hjul, och ska omfatta beräkningen av den adhesionsnivå mellan hjul och räl som krävs (se avsnitt 4.2.4.6.1).
After activation of a parking brake command, no parking brake force applied (complete and permanent loss of the parking brake force).
De friktionskoefficienter som används av friktionsbromsutrustning och beaktas vid beräkningen ska vara motiverade (se den specifikation som det hänvisas till i tillägg J.1, index 24).
Additional brake systems shall be considered in the safety study under the conditions specified in clauses 4.2.4.7 and 4.2.4.8.
Beräkningen av bromsprestandan ska utföras för två styrlägen:
Units designed and assessed to be operated in general operation (various formations of vehicles from different origins; train formation not defined at design stage) on other track gauge systems than the 1520 mm system shall be fitted with a brake system with a brake pipe compatible with the UIC brake system.
nödbroms och maximal driftbroms.
To this end, the specification referenced in Appendix J-1, index 22.
Beräkningen av bromsprestandan ska utföras på konstruktionsstadiet och ska revideras (korrigering av parametrar) efter de fysiska prov som krävs i avsnitten 6.2.3.8 och 6.2.3.9, för att överensstämma med provresultaten.
‘Requirements for the brake system of trains hauled by a locomotive’ specifies the principles to be applied.
Den slutliga beräkningen av bromsprestandan (överensstämmande med provresultaten) ska utgöra en del av den tekniska dokumentation som specificeras i avsnitt 4.2.12.
This requirement is set to ensure technical compatibility of the brake function between vehicles of various origins in a train.
Den maximala medelretardationen som utvecklas med alla bromsar använda, inklusive bromsen som är oberoende av adhesionen mellan hjul och räl, ska vara lägre än 2,5 m/s2.
There is no requirement on the type of brake system for units (trainsets or vehicles) assessed in fixed or predefined formation.
Detta krav är kopplat till spårets longitudinella motståndskraft.
Brake command
Reaktionstid:
This clause applies to units fitted with a driver's cab.
För enheter som bedöms i fast(a) eller fördefinierad(e) sammansättning(ar) ska ekvivalent reaktionstid och fördröjningstid [1] ska beräknas på den totala bromskraften, eller på trycket i bromscylindrarna när det gäller pneumatiska bromssystem;
At least two independent emergency brake command devices shall be available, allowing the activation of the emergency brake by a simple and single action from the driver in his normal driving position, using one hand.
definition enligt avsnitt 5.3.3 i den specifikation som det hänvisas till i tillägg J.1, index 25.
The sequential activation of these two devices may be considered in the demonstration of compliance to the safety requirement No 1 of Table 3 of clause 4.2.4.2.2.
, beräknat på den totala nödbromskraft som utvecklas vid nödbromskommandot, vara lägre än följande värden:
One of these devices shall be a red punch button (mushroom push button).
Ekvivalent reaktionstid:
The emergency brake position of these two devices when activated shall be self-locking by a mechanical device;
3 sekunder för enheter med en högsta konstruktionshastighet högre än eller lika med 250 km/tim.
unlocking this position shall be possible only by an intentional action.
5 sekunder för andra enheter.
The activation of the emergency brake shall also be possible by the Control-Command and signalling on-board system, as defined in the TSI CCS.
Fördröjningstid:
Unless the command is cancelled, the emergency brake activation shall lead permanently, automatically to the following actions:
2 sekunder.
transmission of an emergency brake command along the train by the brake control line,
För enheter konstruerade och bedömda för allmän drift ska reaktionstiden vara så som specificeras för UIC-systemet (se även avsnitt 4.2.4.3: bromssystemet ska vara kompatibelt med UIC-bromssystem).
cut-off of all tractive effort in less than 2 seconds;
Beräkning av retardationen:
this cut-off shall not be able to be reset until the traction command is cancelled by the driver,
För alla enheter ska beräkningen av nödbromsprestandan utföras i enlighet med den specifikation som det hänvisas till i tillägg J.1, index 26.
an inhibition of all ‘release brake’ commands or actions.
Retardationsprofilen och stoppsträckorna vid följande utgångshastigheter (om de är lägre än den högsta tillåtna hastigheten) ska bestämmas:
The service brake function shall allow the driver to adjust (by application or release) the brake force between a minimum and a maximum value in a range of at least 7 steps (including brake release and maximum brake force), in order to control the speed of the train.
enhetens högsta konstruktionshastighet.
The service braking command shall be active only in one location in a train.
För enheter konstruerade och bedömda för allmän drift ska även bromstalet (lambda) bestämmas.
To meet this requirement, it shall be possible to isolate the service braking function of the other service braking command(s) of the unit(s) part of a train formation, as defined for fixed and predefined formations.
I avsnitt 5.12 i den specifikation som det hänvisas till i tillägg J.1, index 25, specificeras hur andra parametrar (som bromstal (lambda) och bromsvikt) kan härledas från beräkningen av retardationen eller stoppsträckan för enheten.
When the speed of the train is higher than 15 km/h, the service brake activation by the driver shall lead automatically to the cut-off of all tractive effort;
Beräkningen av nödbromsprestandan ska utföras med ett bromssystem i två olika tillstånd, och med beaktande av försämrade förhållanden:
this cut-off shall not be reset until the traction command is cancelled by the driver.
Normaltillstånd:
Notes:
inga fel på bromssystemet och nominella värden på de friktionskoefficienter (motsvarande torra förhållanden) som gäller för friktionsbromsutrustningen.
in case of service brake and traction controlled by automatic speed regulation, the traction cut-off is not required to be cancelled by the driver.
Denna beräkning ger bromsprestandan i normaltillståndet.
a friction brake may be used intentionally at speed higher than 15 km/h with traction for specific purpose (de-icing, cleaning of brake components…);
Feltillstånd:
it shall not be possible to use these particular functionalities in case of emergency or service brake activation.
motsvarande de fel som beaktas i avsnitt 4.2.4.2.2, risk nr 3 och med nominella värden på de friktionskoefficienter som gäller för friktionsbromsutrustningen.
Locomotives (units designed to haul freight wagons or passenger carriages) assessed for general operation shall be fitted with a direct brake system.
Vid nedsatt tillstånd ska möjliga enskilda fel beaktas.
The direct brake system shall allow the application of a brake force on the concerned unit(s) independently of the main brake command, with other unit(s) of the train remaining without brake applied.
I detta syfte ska nödbromsprestandan bestämmas för det/de enskilda fel som leder till den längsta stoppsträckan och motsvarande enskilt fel ska tydligt identifieras (berörd komponent, feltillstånd och felprocent om känt).
If a unit is equipped with a dynamic brake system:
Försämrade förhållanden vid feltillstånd:
It shall be possible to prevent the use of regenerative braking on electric units so that there is no return of energy to the overhead contact line when driving on a line which does not allow that.
Dessutom ska beräkningen av nödbromsprestandan utföras med minskade värden på friktionskoefficienten, med beaktande av gränsvärden för temperatur och fuktighet (se avsnitt 5.3.1.4 i den specifikation som det hänvisas till i tillägg J.1, index 27).
See also clause 4.2.8.2.3 for regenerative brake.
Dessa olika tillstånd och förhållanden måste särskilt beaktas när avancerade system för trafikstyrning och signalering (såsom ETCS) införs, med syftet att optimera järnvägssystemet.
It is permitted to use a dynamic brake independently from other brake systems, or together with other brake systems (blending).
Beräkningen av nödbromsprestandan ska utföras för följande tre lastfall:
Where on locomotives the dynamic brake is used independently from other brake systems, it shall be possible to limit the maximum value and rate of variation of the dynamic brake effort to predefined values.
Minsta last:
this limitation relates to the forces transmitted to the track when locomotive(s) is (are) integrated in a train.
”projekterad massa i driftskick” (så som beskrivs i avsnitt 4.2.2.10).
It may be applied at operating level by setting the values necessary for compatibility with a particular line (e.g. line with high gradient and low curve radius).
Normal last:
The parking braking command shall lead to the application of a defined brake force for an unlimited period of time, during which a lack of any energy on board may occur.
”projekterad massa vid normal nyttolast” (så som beskrivs i avsnitt 4.2.2.10).
It shall be possible to release the parking brake at standstill, including for rescue purposes.
Största last:
For units assessed in fixed or predefined formations, and for locomotives assessed for general operation, the parking brake command shall be activated automatically when the unit is switched off.
lastfall lägre än eller lika med ”projekterad massa vid extrem nyttolast” (så som beskrivs i avsnitt 4.2.2.10).
For other units, the parking brake command shall be either activated manually, or activated automatically when the unit is switched off.
Om detta lastfall är lägre än ”projekterad massa vid extrem nyttolast” ska det motiveras och dokumenteras i den allmänna dokumentation som beskrivs i avsnitt 4.2.12.2.
the application of the parking brake force may depend on the status of the main brake function;
Provningar ska utföras för att validera nödbromsberäkningen, i enlighet med det förfarande för bedömning av överensstämmelse som anges i avsnitt 6.2.3.8.
it shall be effective when the energy on board to apply the main brake function is lost or is going to increase or decrease (after having switched on or off the unit).
För varje lastfall ska det lägsta resultatet (dvs. som leder till längst stoppsträcka) vid beräkningen av ”nödbromsprestanda i normaltillståndet” vid högsta konstruktionshastighet (reviderat i enlighet med resultatet av de provningar som krävs enligt ovan) registreras i den tekniska dokumentation som beskrivs i avsnitt 4.2.12.2 i denna TSD.
Braking performance
För enheter som bedöms i fasta eller fördefinierade sammansättningar med en högsta konstruktionshastighet högre än eller lika med 250 km/tim gäller dessutom att den stoppsträcka som motsvarar ”nödbromsprestanda i normaltillståndet” inte får överstiga följande värden för lastfallet ”normal last”:
General requirements
5360 m från hastigheten 350 km/tim (om ≤ högsta konstruktionshastighet).
The unit (trainset or vehicle) braking performance (deceleration = F(speed ) and equivalent response time) shall be determined by calculation as defined in the specification referenced in Appendix J-1, index 23, considering a level track.
3650 m från hastigheten 300 km/tim (om ≤ högsta konstruktionshastighet).
Each calculation shall be performed for wheel diameters corresponding to new, half-worn and worn wheels, and shall include the calculation of the required wheel/rail adhesion level (see clause 4.2.4.6.1).
2430 m från hastigheten 250 km/tim.