natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The friction coefficients used by friction brake equipment and considered in the calculation shall be justified (see the specification referenced in Appendix J-1, index 24).
1500 m från hastigheten 200 km/tim.
The braking performance calculation shall be performed for the two control modes:
För alla enheter ska beräkningen av den maximala driftbromsprestandan utföras i enlighet med den specifikation som det hänvisas till i tillägg J.1, index 28, med ett bromssystem i normaltillstånd, med nominella värden på de friktionskoefficienter som gäller för friktionsbromsutrustningen vid lastfallet ”projekterad massa vid normal nyttolast” och vid den högsta konstruktionshastigheten.
emergency brake and maximum service brake.
Provningar ska utföras för att validera beräkningen av den maximala driftbromsprestandan, i enlighet med det förfarande för bedömning av överensstämmelse som anges i avsnitt 6.2.3.9.
The braking performance calculation shall be performed at design stage, and shall be revised (correction of parameters) after the physical tests required in the clauses 6.2.3.8 and 6.2.3.9, in order to be consistent with test results.
Maximal driftbromsprestanda:
The final braking performance calculation (consistent with test results) shall be part of the technical documentation specified in clause 4.2.12.
Om driftbromsen har högre konstruktionsmässig prestandakapacitet än nödbromsen ska det vara möjligt att begränsa den maximala driftbromsprestandan (genom konstruktion av bromsstyrsystemet eller som en underhållsåtgärd) till en lägre nivå än nödbromsprestandan.
The maximum average deceleration developed with all brakes in use, including the brake independent of wheel/rail adhesion, shall be lower than 2,5 m/s2;
En medlemsstat får begära att nödbromsprestandan ska ligga på en högre nivå än driftbromsprestandan av säkerhetsskäl, men den får aldrig förhindra tillträde för ett järnvägsföretag som använder en högre driftbromsprestanda, om inte medlemsstaten kan visa att den nationella säkerhetsnivån äventyras.
this requirement is linked to the longitudinal resistance of the track.
För arbetsfordon är det tillåtet att kontrollera detta krav genom temperaturmätningar på hjul och bromsutrustning.
Response time:
Bromsenergikapaciteten ska kontrolleras genom beräkning som visar att bromssystemet är konstruerat för att i normaltillståndet motstå avledningen av bromsenergin.
For units assessed in fixed formation(s) or predefined formation(s), the equivalent response time and the delay time [1] to be evaluated on the total brake force, or on pressure in brake cylinders in case of pneumatic brake system;
De referensvärden som används vid denna beräkning för bromssystemets komponenter som avleder energi ska valideras antingen genom ett termiskt prov eller genom tidigare erfarenhet.
definition according to the specification referenced in Appendix J-1, index 25, clause 5.3.3.
Denna beräkning ska omfatta scenariot bestående av två efter varandra följande nödbromsningar från största tillåtna hastighet (med ett tidsintervall motsvarande den tid som krävs för att accelerera tåget upp till största tillåtna hastighet) på horisontellt spår vid lastfallet ”största last”.
evaluated on the total emergency braking force developed in case of the emergency brake command shall be lower than the following values:
För en enhet som inte kan användas separat som ett tåg ska tidsintervallet mellan två efter varandra följande nödbromsansättningar som används vid beräkningen rapporteras.
Equivalent response time:
Linjens största lutning, tillhörande längd och drifthastighet som bromssystemet är konstruerat för i förhållande till bromsens termiska energikapacitet ska även bestämmas genom beräkning för lastfallet ”största last”, med användning av driftbromsning för att bibehålla tåget vid en konstant drifthastighet.
3 seconds for units of maximum design speed higher or equal to 250 km/h
Enheter som bedöms i fasta och fördefinierade sammansättningar med en högsta konstruktionshastighet högre än eller lika med 250 km/tim ska dessutom vara konstruerade för att drivas med bromssystem i normaltillstånd och lastfall ”största last” vid en hastighet motsvarande 90 % av den högsta tillåtna drifthastigheten på en största utförslutning på 25 ‰ under 10 km, och på en största utförslutning på 35 ‰ under 6 km.
5 seconds for other units
Prestanda:
Delay time:
En enhet (tåg eller fordon) med lastfallet ”projekterad massa i driftskick” utan tillgänglig kraftförsörjning och permanent stillastående i en 40 ‰ lutning ska hållas stillastående.
2 seconds
Stillaståendet ska uppnås med hjälp av parkeringsbromsens funktion och extra åtgärder (t.ex. bromsskor) i de fall då inte enbart parkeringsbromsen kan uppnå prestandan.
For units designed and assessed for general operation, the response time shall be as specified for the UIC brake system (see also clause 4.2.4.3: the brake system shall be compatible with the UIC brake system).
Utrustning för de extra åtgärder som krävs ska finnas tillgänglig ombord.
Calculation of the deceleration:
Beräkning:
For all units, the emergency braking performance calculation shall be performed in accordance with the specification referenced in Appendix J-1, index 26;
Enhetens (tågets eller fordonets) parkeringsbromsprestanda ska beräknas så som anges i den specifikation som det hänvisas till i tillägg J.1, index 29.
the deceleration profile and stopping distances at the following initial speeds (if lower than the maximum design speed of the unit) shall be determined:
Resultatet (den lutning där enheten hålls stillastående med enbart parkeringsbromsen) ska registreras i den tekniska dokumentation som beskrivs i avsnitt 4.2.12 i denna TSD.
maximum design speed of the unit.
Adhesionsprofil mellan hjul och räl – Fastbromsningsskyddssystem
For units designed and assessed for general operation, the brake weight percentage (lambda) shall also be determined.
En enhets bromssystem ska vara konstruerat så att nödbromsprestandan (dynamisk broms inräknad om den bidrar till prestandan) och driftbromsprestandan (utan dynamisk broms) inte förutsätter en beräknad adhesion mellan hjul och räl för varje hjulpar i hastighetsområdet > 30 km/tim och < 250 km/tim som är högre än 0,15 med följande undantag:
The specification referenced in Appendix J-1, index 25, clause 5.12 specifies how other parameters (brake weight percentage (lambda), braked mass) can be derived from the calculation of the deceleration or from the stopping distance of the unit.
För enheter som bedöms i fasta eller fördefinierade sammansättningar som har 7 eller färre axlar, får den beräknade adhesionen mellan hjul och räl inte vara högre än 0,13.
The emergency braking performance calculation shall be performed with a brake system in two different modes, and considering degraded conditions:
Anmärkning:
Normal mode:
för lastfallet ”normal last” gäller inget undantag, utan gränsvärdet 0,15 är tillämpligt.
no failure in the brake system and nominal value of the friction coefficients (corresponding to dry conditions) used by friction brake equipment.
Detta minsta antal axlar kan minskas till 16 om det prov som krävs i avsnitt 4.2.4.6.2 avseende fastbromsningsskyddssystemets effektivitet utförs vid lastfallet ”minsta last” och ger ett positivt resultat.
This calculation provides the braking performance normal mode.
I hastighetsområdet > 250 km/tim och ≤ 350 km/tim, ska de tre gränsvärdena ovan minskas linjärt så att de har sänkts med 0,05 vid 350 km/tim.
Degraded mode:
Ovanstående krav ska även gälla för ett direktbromskommando som beskrivs i avsnitt 4.2.4.4.3.
corresponding to the failures considered in clause 4.2.4.2.2, hazard no.
Enhetens konstruktion ska inte förutsätta adhesion mellan hjul och räl högre än 0,12 vid beräkning av parkeringsbromsens prestanda.
3, and nominal value of the friction coefficients used by friction brake equipment.
Dessa gränsvärden för adhesion mellan hjul och räl ska kontrolleras genom beräkning med den minsta hjuldiametern och med de tre lastfall som beaktas i avsnitt 4.2.4.5.2.
Degraded mode shall consider possible single failures;
Alla adhesionsvärden ska avrundas till två decimaler.
to that end, the emergency braking performance shall be determined for the case of single point(s) failure(s) leading to the longest stopping distance, and the associated single failure shall be clearly identified (component involved and failure mode, failure rate if available).
Ett fastbromsningsskyddssystem är ett system som är konstruerat för att dra största möjliga nytta av den befintliga adhesionen genom kontrollerad minskning och återställande av bromskraften för att förhindra att hjulpar låser sig och förhindra okontrollerad glidning för att på så sätt minimera stoppsträckans förlängning och eventuella skador på hjul.
Degraded conditions:
Krav på förekomst och användning av fastbromsningsskyddssystem på enheten:
in addition, the emergency braking performance calculation shall be performed with reduced values of the friction coefficient, with consideration of limit values for temperature and humidity (see the specification referenced in Appendix J-1, index 27, clause 5.3.1.4).
Enheter konstruerade för en högsta drifthastighet högre än 150 km/tim ska vara försedda med ett fastbromsningsskyddssystem.
these different modes and conditions have to be considered particularly when advanced Control Command and Signalling systems (such as ETCS) are implemented, aiming at optimising the railway system.
Enheter försedda med bromsblock på hjulens löpytor med en bromsprestanda som i hastighetsområdet > 30 km/tim förutsätter en beräknad adhesion mellan hjul och räl högre än 0,12 ska vara försedda med ett fastbromsningsskyddssystem.
The emergency braking performance calculation shall be performed for the three following load conditions:
Enheter som inte är försedda med bromsblock på hjulens löpytor med en bromsprestanda som i hastighetsområdet > 30 km/tim förutsätter en beräknad adhesion mellan hjul och räl högre än 0,11 ska vara försedda med ett fastbromsningsskyddssystem.
minimum load:
Det ska även gälla det dynamiska bromssystemet, som utgör en del av driftbromsen och kan vara en del av nödbromsen (se avsnitt 4.2.4.7).
‘design mass in working order’ (as described in clause 4.2.2.10)
Krav på fastbromsningsskyddssystemets prestanda:
normal load:
På enheter försedda med ett dynamiskt bromssystem, ska fastbromsningsskyddssystemet (om sådant finns i enlighet med ovanstående punkt) styra den dynamiska bromskraften.
‘design mass under normal payload’ (as described in clause 4.2.2.10)
När detta fastbromsningsskyddssystem inte är tillgängligt ska den dynamiska bromskraften hämmas eller begränsas för att inte leda till ett krav på adhesion mellan hjul och räl högre än 0,15.
maximum braking load:
Fastbromsningsskyddssystemet ska vara konstruerat i enlighet med avsnitt 4 i den specifikation som det hänvisas till i tillägg J.1, index 30;
load condition lower or equal to ‘design mass under exceptional payload’ (as described in clause 4.2.2.10)
förfarandet för bedömning av överensstämmelse beskrivs i avsnitt 6.1.3.2.
In case this load condition is lower than ‘design mass under exceptional payload’, it shall be justified and documented in the general documentation described in clause 4.2.12.2.
Prestandakrav på enhetsnivå:
Tests shall be performed to validate the emergency braking calculation, according to the conformity assessment procedure specified in clause 6.2.3.8.
Om en enhet är försedd med ett fastbromsningsskyddssystem ska ett prov utföras för att kontrollera fastbromsningsskyddssystemets effektivitet (största förlängning av stoppsträckan jämfört med stoppsträckan på torr räl) när det är integrerat i enheten.
For each load condition, the lowest result (i.e. leading to longest stopping distance) of the ‘emergency braking performance in normal mode’ calculations at the design maximum speed (revised according to the results of tests required above) shall be recorded in the technical documentation defined in clause 4.2.12.2 of this TSI.
Förfarandet för bedömning av överensstämmelse beskrivs i avsnitt 6.2.3.10.
Additionally, for units assessed in fixed or predefined formation of design maximum speed higher than or equal to 250 km/h, the stopping distance in case of ‘emergency braking performance in normal mode’ shall not exceed the following values for the load condition ‘normal load’:
Fastbromsningsskyddssystemets tillämpliga komponenter ska beaktas vid säkerhetsanalysen av den nödbromsfunktion som krävs i avsnitt 4.2.4.2.2.
For all units, the maximum service braking performance calculation shall be performed in accordance with the specification referenced in Appendix J-1, index 28 with a brake system in normal mode, with nominal value of the friction coefficients used by friction brake equipment for the load condition ‘design mass under normal payload’ at the design maximum speed.
Om bromsprestandan för en dynamisk broms eller för ett bromssystem som är kopplat till traktionssystemet ingår i den nödbromsningsprestanda i normaltillståndet som definieras i avsnitt 4.2.4.5.2, ska den dynamiska bromsen eller bromssystemet som är kopplat till traktionen
Tests shall be performed to validate the maximum service braking calculation, according to the conformity assessment procedure specified in clause 6.2.3.9.
styras av huvudbromssystemets styrledning (se avsnitt 4.2.4.2.1),
Maximum service braking performance:
omfattas av en säkerhetsanalys som täcker risken ”efter aktivering av ett nödbromskommando, fullständig förlust av den dynamiska bromskraften”.
When the service braking has higher design performance capability than the emergency braking, it shall be possible to limit the maximum service braking performance (by design of the braking control system, or as a maintenance activity) at a level lower than the emergency braking performance.
Denna säkerhetsanalys ska beaktas i den säkerhetsanalys som krävs enligt säkerhetskrav nr 3 i avsnitt 4.2.4.2.2 för nödbromsfunktionen.
A Member State may ask the emergency braking performance to be at a higher level than the maximum service braking performance for safety reasons, but in any case it cannot prevent the access to a railway undertaking using a higher maximum service braking performance, unless that Member State is able to demonstrate that the national safety level is endangered.
För elektriska enheter gäller att, om tillgänglighet ombord på enheten av spänning levererad från extern strömförsörjning är ett villkor för ansättning av den dynamiska bromsen, ska säkerhetsanalysen täcka in fel som leder till frånvaro ombord av sådan spänning.
For OTMs, it is allowed to verify this requirement by temperature measurements on wheels and brake equipment.
I fall där ovan nämnda risk inte kontrolleras på nivån rullande materiel (fel på det externa strömförsörjningssystemet), ska bromsprestandan hos den dynamiska bromsen eller hos bromssystem kopplade till traktionssystemet inte räknas med i nödbromsprestandan i normaltillståndet enligt avsnitt 4.2.4.5.2.
The brake energy capacity shall be verified by calculation showing that the braking system in normal mode is designed to withstand the dissipation of the braking energy.
Bromssystem oberoende av adhesionsförhållanden
The reference values used in this calculation for the components of the braking system that dissipate energy shall either be validated by a thermal test or by previous experience.
Bromssystem som kan utveckla en bromskraft som anbringas på rälen, oberoende av adhesionsförhållandet mellan hjul och räl, är ett sätt att tillhandahålla ytterligare bromsprestanda när den begärda prestandan är högre än den prestanda som motsvarar gränsvärdet för tillgänglig adhesion mellan hjul och räl (se avsnitt 4.2.4.6).
This calculation shall include the scenario consisting of 2 successive emergency brake applications from the maximum speed (time interval corresponding to the time needed to accelerate the train up to the maximum speed) on level track for the load condition ‘maximum braking load’.
Det är tillåtet att låta bidraget från bromsar som är oberoende av adhesionen mellan hjul och räl ingå i den bromsprestanda i normaltillståndet som anges i avsnitt 4.2.4.5 för nödbromsen.
In case of unit that cannot be operated alone as a train, the time interval between 2 successive emergency brake applications used in the calculation shall be reported.
I sådana fall ska bromssystemet som är oberoende av adhesionsförhållanden
The maximum line gradient, associated length and operating speed for which the brake system is designed in relation with brake thermal energy capacity shall also be defined by a calculation for the load condition ‘maximum braking load’, with the service brake being used to maintain the train at a constant operating speed.
omfattas av en säkerhetsanalys som täcker risken ”efter aktivering av ett nödbromskommando, fullständig förlust av bromskraften oberoende av adhesionen mellan hjul och räls”.
The following ‘reference case’ for the slope to be considered is suggested:
Kraven på magnetiska bromsar som specificeras av delsystemet Trafikstyrning och signalering återges i avsnitt 4.2.3.3.1 i denna TSD.
maintain the speed of 80 km/h on a slope of 21 ‰ constant gradient over a distance of 46 km.
En magnetskenbroms får användas som en nödbroms, såsom nämns i TSD Infrastruktur, avsnitt 4.2.6.2.2.
If this reference case is used, the documentation may only mention the compliance to it.
De geometriska egenskaperna hos de delar av magneten som kommer i kontakt med rälen ska vara så som specificeras för en av de typer som beskrivs i den specifikation som det hänvisas till i tillägg J.1, index 31.
For units assessed in fixed and predefined formation of design maximum speed higher than or equal to 250 km/h, they shall additionally be designed to operate with braking system in normal mode and load condition ‘maximum braking load’ at speed equal to 90 % of the maximum operating speed on maximum descending gradient of 25 ‰ during 10 km, and on maximum descending gradient of 35 ‰ during 6 km.
Magnetskenbroms får inte användas vid högre hastighet än 280 km/tim.
Performance:
Detta avsnitt omfattar endast virvelströmsbromsar som utvecklar en bromskraft mellan den rullande materielen och rälen.
A unit (train or vehicle) in load condition ‘design mass in working order’ without any power supply available, and stationary permanently on a 40 ‰ gradient, shall be kept immobilised.
Kraven på virvelströmsbromsar som specificeras av delsystemet Trafikstyrning och signalering återges i avsnitt 4.2.3.3.1 i denna TSD.
Immobilisation shall be achieved by means of the parking brake function, and additional means (e.g. scotches) in case where the parking brake is unable to achieve the performance on its own;
Användningsvillkoren för virvelströmsbromsar är inte harmoniserade (vad gäller deras inverkan på rälsuppvärmning och vertikalkraft).
the required additional means shall be available on board the train.
Därför är de krav som ska uppfyllas av virvelströmsbromsar en öppen punkt.
Calculation:
Tills den ”öppna punkten” har stängts anses värdena för den maximala ansatta longitudinella bromskraften från virvelströmsbromsen, enligt specifikationer i avsnitt 4.2.4.5 i TSD Rullande materiel för höghastighetstrafik (2008) och vid användning i hastigheter på ≥ 50 km/tim, vara kompatibla med höghastighetslinjer.
The unit (train or vehicle) parking brake performance shall be calculated as defined in the specification referenced in Appendix J-1, index 29.
Information som är tillgänglig för ombordpersonal ska medge identifiering av försämrade förhållanden vid feltillstånd avseende den rullande materielen (lägre bromsprestanda än den prestanda som krävs), för vilka särskilda driftsregler gäller.
The result (gradient where the unit is kept immobilised by the parking brake alone) shall be recorded in the technical documentation defined in clause 4.2.12 of this TSI.
Av den anledningen ska det vara möjligt för ombordpersonalen att under vissa driftsfaser identifiera status (ansatt eller lossad eller avstängd) för huvudbromssystemen (nöd- och driftbroms) och parkeringsbromssystemet samt status för varje del (inklusive ett eller flera manöverdon) i dessa system som kan styras och/eller stängas av oberoende av övriga delar.
Wheel rail adhesion profile — Wheel slide protection system
Om parkeringsbromsen alltid är direkt beroende av huvudbromssystemets status, krävs ingen extra eller specifik indikering för parkeringsbromssystemet.
The braking system of a unit shall be designed so that emergency brake performance (dynamic brake included if it contributes to the performance) and the service brake performance (without dynamic brake) do not assume a calculated wheel/rail adhesion for each wheelset in the speed range > 30 km/h and < 250 km/h higher than 0,15 with the following exceptions:
De faser som ska beaktas under drift är stillastående och körning.
for the load case ‘normal load’, there is no exception;
Tillgängligheten på bromsenergiförsörjning längs med tåget.
the limit value of 0,15 applies.
Status för huvudbroms- och parkeringsbromssystemen och status för varje del (inklusive ett eller flera manöverdon) i dessa system som kan styras och/eller stängas av individuellt (så som beskrivs ovan i första stycket i detta avsnitt), med undantag för dynamisk broms och bromssystem kopplade till traktionssystem.
This minimum number of axles may be reduced to 16 axles if the test required in Section 4.2.4.6.2 related to the efficiency of the WSP system is performed for the load case ‘minimum load’, and provides positive result.
Vid körning ska föraren kunna kontrollera följande från förarpositionen i hytten:
In the speed range > 250 km/h and < = 350 km/h, the three limit values above shall decline linearly in order to be reduced by 0,05 at 350 km/h.
Status för tågets bromsstyrningsledning.
The above requirement shall also apply for a direct brake command described in clause 4.2.4.4.3.
Status för tågets bromsenergiförsörjning.
The design of a unit shall not assume wheel/rail adhesion higher than 0,12 when calculating the parking brake performance.
Status för den dynamiska bromsen och bromssystemet kopplat till traktionssystemet om dessa är medräknade i nödbromsprestandan i normaltillståndet.
These limits of wheel rail adhesion shall be verified by calculation with the smallest wheel diameter, and with the 3 load conditions considered in clause 4.2.4.5.2.
Status ansatt eller lossad för minst en del (manöverdon) av huvudbromssystemet som är individuellt styrd (t.ex. en del som är installerad på det fordon som är försett med en aktiv hytt).
All values of adhesion shall be rounded to two decimal places.
Den funktion som tillhandahåller den information som beskrivs ovan för ombordpersonalen är en funktion som är väsentlig för säkerheten, eftersom den används av ombordpersonalen för att utvärdera tågets bromsprestanda.
A wheel slide protection system (WSP) is a system designed to make the best use of available adhesion by a controlled reduction and restoration of the brake force to prevent wheelsets from locking and uncontrolled sliding, thereby minimising the extension of stopping distances and possible wheel damage.
Om lokal information tillhandahålls av indikatorer ska användningen av harmoniserade indikatorer säkerställa den säkerhetsnivå som krävs.
Requirements on the presence and use of a WSP system on the unit:
Om det finns ett centraliserat kontrollsystem, som medger att ombordpersonalen kan utföra alla kontroller från en plats (dvs. inifrån förarhytten), ska detta styrsystem bli föremål för en funktionssäkerhetsanalys där man beaktar komponenters feltillstånd, redundanser, återkommande kontroller och andra åtgärder.
Units designed for maximum service speed higher than 150 km/h shall be fitted with a wheel slide protection system.
Baserat på denna analys ska driftsvillkor för det centraliserade kontrollsystemet fastställas och anges i den driftsdokumentation som beskrivs i avsnitt 4.2.12.4.
Units equipped with brake blocks on wheel running surface with a brake performance which assumes in the speed range > 30 km/h a calculated wheel/rail adhesion higher than 0.12 shall be fitted with a wheel slide protection system.
Tillämplighet på enheter avsedda för allmän drift: