natgillin/translations-raw huggingface dataset:
PBN in high density TMAs covers the development and implementation of fuel efficient and/or environmental friendly procedures for arrival and departure (Required Navigation Performance 1 Standard Instrument Departures (RNP 1 SIDs), Standard Arrival Routes (STARs)) and approach (Required Navigation Performance Approach (RNP APCH)).
Datautbyte, databehandling och informationsvisning vid berörd flygledares position i ATS-enheterna ska underlätta hanteringen av ankomstbegränsningar.
Arrival Management extended to en-route Airspace Enhanced Terminal Airspace using RNP-Based Operations
Förstärkt terminalluftrum med RNP-baserad verksamhet
Operational and technical scope
Förstärkt terminalluftrum med RNP-baserad verksamhet består av genomförandet av miljövänliga förfaranden för ankomst/avgång och inflygning med PBN i högbelastade TMA:er, enligt följande navigeringsspecifikationer:
Arrival Management extended to en-route Airspace
SID och STAR med RNP 1-specifikation och flygbana avslutad med ”path terminator Radius to Fix (RF)”.
Arrival Management extended to en-route Airspace extends the AMAN horizon from the 100-120 nautical miles to 180-200 nautical miles from the arrival airport.
Krav på navigeringsprestanda för inflygning med inflygningsprocedur med vägledning i höjdled (RNP APCH med APV).
Traffic sequencing may be conducted in the en-route and early descent phases.
Förstärkt terminalluftrum med RNP-baserad verksamhet omfattar bl.a. följande:
Air traffic control (ATC) services in the TMAs implementing AMAN operations shall coordinate with Air Traffic Services (ATS) units responsible for adjacent en-route sectors.
RNP 1, SID, STAR och övergångar (med tillägget Radius to Fix (RF)).
The existing techniques to manage the AMAN constraints, in particular Time to Lose or Gain and Speed Advice may be used to implement this functionality.
RNP APCH (minima för lateral/vertikal navigering (Lateral Navigation/Vertical Navigation, LNAV/VNAV) och kurssändare med vägledning i höjdled (Localiser Performance with Vertical Guidance, LPV)).
AMAN systems shall provide arrival sequence time information into en-route ATC systems up to 180-200 nautical miles from the arrival airport
ATC-system och säkerhetsnät för ATC ska möjliggöra PBN-verksamhet för terminalområde och inflygning.
ATC systems of upstream air traffic service (ATS) units shall manage AMAN constraints.
För RNP 1-verksamhet krävs att det totala systemfelet (Total System Error, TSE) lateralt och longitudinellt ligger inom ± 1 nautisk mil under minst 95 % av flygtiden och att det finns ombordvarande prestandaövervakning, larmkapacitet och navigationsdatabaser med hög integritet.
Data exchange, data processing and information display at the relevant controller working positions in the ATS units shall support the management of arrival constrains;
För RNP APCH ska det totala systemfelet (TSE) lateralt och longitudinellt vara ± 0,3 nautisk mil under minst 95 % av flygtiden för segmentet för slutlig inflygning, och ombordvarande prestandaövervakning, larmkapacitet och navigationsdatabaser med hög integritet krävs.
Data exchange between ATS units may be achieved with existing technology pending the implementation of System-Wide Information Management (SWIM) services
RNP 1 samt RNP APCH kräver indata från det globala systemet för satellitnavigering (GNSS).
Enhanced Terminal Airspace using RNP-Based Operations
Vertikal navigering till stöd för APV kan tillhandahållas genom SBAS (Satellite Based Augmentation System) inom GNSS eller av barometriska höjdsensorer.
Enhanced Terminal Airspace using RNP-Based Operations consists of the implementation of environmental friendly procedures for arrival/departure and approach using PBN in high-density TMAs, as specified in the following navigation specifications:
Geografiskt tillämpningsområde
SIDs and STARs using the RNP 1 specification with the use of the Radius to Fix (RF) path terminator
Medlemsstaterna i EU och Efta
Required Navigation Performance Approach with Approach Procedure with Vertical guidance (RNP APCH with APV)
Utvidgad AMAN och PBN i högbelastade TMA:er och tillhörande sektorer en-route ska tillämpas vid följande flygplatser:
Enhanced Terminal Airspace using RNP-Based Operations includes:
London Heathrow
RNP 1 SIDs, STARs and transitions (with the use of the Radius to Fix (RF) attachment)
Paris CDG
RNP APCH (Lateral Navigation/Vertical Navigation (LNAV/VNAV) and Localiser Performance with Vertical guidance (LPV) minima)
London Gatwick
System Requirements
Paris Orly
ATC systems and ATC Safety Nets shall enable the Terminal Area and Approach PBN operations
London Stansted
RNP 1 operations require the Lateral and Longitudinal Total System Error (TSE) to, be within +/– 1 nautical mile for at least 95 % of flight time and on-board performance monitoring, alerting capability and high integrity navigation databases
Milano Malpensa
For RNP APCH, the Lateral and Longitudinal Total System Error (TSE) shall be +/– 0,3 nautical mile for at least 95 % of flight time for the Final Approach Segment and on-board performance monitoring, alerting capability and high integrity navigation databases are required
Madrid Barajas
RNP 1 as well as RNP APCH capability requires inputs from Global Navigation Satellite System (GNSS)
München Franz Josef Strauss
Vertical Navigation in support of APV may be provided by GNSS Satellite Based Augmentation System (SBAS) or by barometric altitude sensors
Rom Fiumicino
Geographical scope
Zürich Kloten [1]
EU and EFTA Member States
Bryssels nationella flygplats
Extended AMAN and PBN in high density TMAs and associated en-route sectors shall be operated at the following airports:
Stockholm Arlanda
London-Heathrow
Berlin Brandenburg
Paris-CDG
Köpenhamn Kastrup
London-Gatwick
Wien Schwechat
Paris-Orly
Nice Côte d'Azur
London-Stansted
Andra tredjeländer
Frankfurt International
Berörda parter som måste införa funktionaliteten och måldatum för införande
Amsterdam Schiphol
Behov av synkronisering
Munich Franz Josef Strauss
Införandet av funktionaliteten utvidgad AMAN och PBN i högbelastade TMA:er ska samordnas på grund av de möjliga effekterna på nätverkets prestanda till följd av försenat genomförande vid de flygplatser som avses i punkt 1.2.
Barcelona El Prat
Synkroniserade investeringar ska omfatta flera flygplatsoperatörer och leverantörer av flygtrafiktjänster.
Düsseldorf International
Grundläggande förutsättningar
Oslo Gardermoen [2]
En befintlig AMAN underlättar den operativa integreringen av denna ATM-funktionalitet i befintliga system.
Stockholm-Arlanda
Samband med andra ATM-funktionaliteter
Palma De Mallorca Son San Juan
FLYGPLATSENS INTEGRATION OCH GENOMSTRÖMNING
Copenhagen Kastrup
Flygplatsens integration och genomströmning underlättar tillhandahållandet av inflygningskontrolltjänst och flygplatskontrolltjänst genom att förbättra säkerheten och genomströmningen på banan, förbättra integrationen och säkerheten vid taxning samt begränsa farliga situationer på banan.
Dublin
Avgångsplanering som är synkroniserad med sekvensering före avgång
Nice Cote d'Azur
Avgångsplanering med integrerad hantering av begränsningar på marken
Other third countries
Tidsbaserad separering för slutlig inflygning
Extended AMAN and PBN in high density TMAs should be operated at the Istanbul Ataturk Airport.
Automatisk hjälp till flygledare för planering och dirigering av markrörelser
Stakeholders required to implement the functionality and deployment target date
Säkerhetsnät för flygplatser
ATS providers and the Network Manager shall ensure that ATS units providing ATC services within the terminal airspace of the airports referred to in point 1.2 and the associated en-route sectors operate Extended AMAN and PBN in high density TMAs as from 1 January 2024.
Avgångsplanering som är synkroniserad med sekvensering före avgång är ett sätt att förbättra avgångsflödena vid en eller flera flygplatser genom att den planerade starttiden (Target Take Off Time, TTOT) och den planerade godkända starttiden (Target Start Approval Time, TSAT) beräknas för varje flygning, med hänsyn till flera begränsningar och preferenser.
Need for synchronisation
Planering före avgång innebär att avgångsflödet till en bana mäts genom hantering av avblockningstider (via starttider för motorerna) som tar hänsyn till tillgänglig bankapacitet.
The deployment of Extended AMAN and PBN in high density TMAs functionality shall be coordinated due to the potential network performance impact of delayed implementation in the airports referred to in Point 1.2.
I kombination med samverkande beslutsfattande vid flygplats (Airport – Collaborative Decision Making, A-CDM) leder planering före avgång till minskade taxningstider, ökad efterlevnad av flödesplaneringen för ankomst- och avgångstider (Air Traffic Flow Management-Slot, ATFM-Slot) och förutsägbarhet för avgångstider.
From a technical perspective the deployment of targeted system and procedural changes shall be synchronised in order to ensure that the performance objectives are met.
Avgångsplaneringen syftar till att optimera trafikflödet på banan genom sekvensering med en minsta optimerad separering.
The synchronisation of investments shall involve multiple airport operators and air navigation service providers.
Operativa berörda parter som är inblandade i A-CDM ska gemensamt fastställa sekvenser före avgång, med hänsyn tagen till överenskomna principer som ska tillämpas om det finns särskilda skäl (t.ex. tid då luftfartyget står still på banan, efterlevnad av ankomst- och avgångstider, flygvägar för avgående trafik, preferenser bland luftrummets användare, nattliga flygförbud, lämnande av parkering/gate för ankommande luftfartyg, ogynnsamma förhållanden som t.ex. avisning, faktisk taxi-/bankapacitet, aktuella begränsningar m.m.).
Furthermore, synchronisation during the related industrialisation phase shall take place, in particular among supply industry.
System för avgångsplanering (Departure Management, DMAN) och A-CDM ska vara integrerade och stödja optimerad sekvensering före avgång med informationshanteringssystem för luftrummets användare (dataflöde med planerade avblockningstider (Target Off Block Time, TOBT) och flygplats (kontextuellt dataflöde).
Essential prerequisites
DMAN-systemen ska utarbeta en gemensam sekvens och tillhandahålla både TSAT och TTOT.
There are no prerequisites for this functionality.
TSAT och TTOT ska ta hänsyn till varierande taxningstider och ska uppdateras enligt luftfartygets faktiska start.
An existing AMAN facilitates the operational integration of this ATM functionality into existing systems.
DMAN-systemen ska tillhandahålla flygledaren en förteckning över TSAT och TTOT för mätningen av luftfartyget.
Interdependencies with other ATM functionalities
Avgångsplanering med integrerad hantering av begränsningar på marken är ett ATM-verktyg som fastställer optimala planer för markrörelser (t.ex. planer för taxning), och inbegriper beräkning och sekvensering av rörelsehändelser och optimering av resursutnyttjande (t.ex. anläggningar för avisning).
Data exchange between ATS units, in particular concerning Extended AMAN, shall be implemented using System Wide Information Management (SWIM) services where iSWIM functionality referred to in Point 5 is available
Sekvenseringen av avgångar på banan ska optimeras enligt den faktiska trafiksituationen och återspegla alla förändringar efter det att luftfartyget lämnat gaten eller under taxning till banan.
Downlink trajectory information as specified in Point 6, where available, shall be used by the AMAN
Avancerade lednings- och övervakningssystem för markrörelser (Advanced Surface Movement Guidance and Control System, A-SMGCS) ska tillhandahålla optimerade taxningstider och förbättra förutsägbarheten för starttider genom övervakning av verklig trafik på marken och genom beaktande av uppdaterade taxningstider i avgångsplaneringen.
AIRPORT INTEGRATION AND THROUGHPUT
DMAN-systemen ska beakta varierande och uppdaterade taxningstider för beräkning av TTOT och TSAT.
Airport Integration and Throughput facilitates the provision of approach and aerodrome control services by improving runway safety and throughput, enhancing taxi integration and safety and reducing hazardous situations on the runway.
Gränssnitt mellan dirigering i DMAN och i A-SMGCS ska utvecklas.
This functionality is composed of five sub-functionalities:
DMAN som integrerar A-SMGCS-begränsningar med hjälp av ett digitalt system, t.ex. elektroniska strippar (Electronic Flight Strips, EFS), med en avancerad dirigeringsfunktion enligt A-SMGCS ska integreras i system för behandling av flygdata, för sekvensering av avgångar och beräkning av färdvägar.
Departure Management Synchronised with Pre-departure sequencing
En dirigeringsfunktion enligt A-SMGCS ska införas.
Departure Management integrating Surface Management Constraints
Tidsbaserad separering (Time-Based Separation, TBS) innebär att luftfartygen separeras i sekvens med tidsintervall i stället för avstånd vid inflygning till en bana.
Time-Based Separation for Final Approach
Den får tillämpas under slutlig inflygning genom att motsvarande avståndsinformation visas för flygledaren, med hänsyn tagen till rådande vindförhållanden.
Automated Assistance to Controller for Surface Movement Planning and Routing
Radarseparationsminima och parametrar för avstånd till turbulens efter flygplan ska integreras i ett verktyg för TBS-stöd som ger vägledning till flygledaren, för att möjliggöra tidsbaserade mellanrum mellan luftfartyg under slutlig inflygning med beaktande av effekten av motvind.
Airport Safety Nets
Systemen för behandling av flygdata och för AMAN ska vara kompatibla med verktyget för TBS-stöd och kunna växla mellan tids- och avståndsbaserade regler för radarseparation vid turbulens efter flygplan.
Departure management synchronised with pre-departure sequencing is a means to improve departure flows at one or more airports by calculating the Target Take Off Time (TTOT) and Target Start Approval Time (TSAT) for each flight, taking multiple constraints and preferences into account.
På flygledarens position ska verktyget för TBS-stöd integreras med säkerhetsnät för att hjälpa flygledaren att beräkna TBS-avstånd som respekterar minsta radarseparation med hjälp av glidbanans faktiska vindförhållanden.
Pre-departure management consists of metering the departure flow to a runway by managing Off-block-Times (via Start-up-Times) which take account of the available runway capacity.
Verktyget för TBS-stöd ska förses med lokal meteorologisk (MET) information om glidbanans faktiska vindförhållanden.
In combination with Airport — Collaborative Decision Making (A-CDM), Pre-departure management reduces taxi times, increases Air Traffic Flow Management-Slot (ATFM-Slot) adherence and predictability of departure times.
Verktyget för TBS-stöd ska tillhandahålla automatisk övervakning och larm för avvikande beteende avseende flyghastigheten vid slutlig inflygning, för regelbrott vid separering och för situationer då fel luftfartyg svängs upp på en separationsindikator.
Departure management aims at maximising traffic flow on the runway by setting up a sequence with minimum optimised separations.
Verktyget för TBS-stöd och den tillhörande positionen för flygledare ska beräkna indikatoravståndet och visa det på flygledarens bildskärmar.
Operational stakeholders involved in A-CDM shall jointly establish pre-departure sequences, taking into account agreed principles to be applied for specific reasons (such as runway holding time, slot adherence, departure routes, airspace user preferences, night curfew, evacuation of stand/gate for arriving aircraft, adverse conditions including de-icing, actual taxi/runway capacity, current constraints, etc.).
Säkerhetsnät som innefattar automatisk övervakning och larm för regelbrott vid separering ska stödja TBS-verksamhet.
Departure Management (DMAN) and A-CDM systems shall be integrated and shall support optimised pre-departure sequencing with information management systems for airspace users (Target Off Block Time (TOBT) feeding) and airport (contextual data feeding)
Dirigerings- och planeringsfunktionerna hos A-SMGCS ska automatiskt ta fram taxningsvägar, inklusive motsvarande beräknad taxningstid och hantering av potentiella konflikter.
DMAN systems shall elaborate a collaborative sequence and provide both TSAT and TTOT.
Taxningsvägar får ändras manuellt av flygledaren innan de tilldelas luftfartyg och fordon.
TSAT and TTOT shall take into account variable taxi times and shall be updated according to the actual aircraft take-off;
Dessa taxningsvägar ska finnas tillgängliga i systemet för behandling av flygdata.
DMAN systems shall provide the air traffic controller with the list of TSAT and TTOT for the aircraft metering
Dirigerings- och planeringsfunktionen hos A-SMGCS ska beräkna den operativt mest relevanta färdvägen, så fri från konflikter som möjligt, som möjliggör förflyttning av luftfartyget från parkering till bana, från bana till parkering, eller någon annan rörelse på mark.
Departure management integrating surface management constraints is an ATM tool that determines optimal surface movement plans (such as taxi route plans) involving the calculation and sequencing of movement events and optimizing resource usage (e. g. de-icing facilities).
Flygledarens position ska tillåta flygledaren att hantera färdvägar på marken.
The departure sequence at the runway shall be optimised according to the real traffic situation reflecting any change off-gate or during taxi to the runway.
Systemet för behandling av flygdata ska kunna ta emot planerade och klarerade färdvägar som tilldelats luftfartyg och fordon, och hantera färdvägarnas status för alla berörda luftfartyg och fordon.
Advanced Surface Movement Guidance and Control Systems (A-SMGCS) shall provide optimised taxi-time and improve predictability of take-off times by monitoring of real surface traffic and by considering updated taxi times in departure management.
Säkerhetsnät för flygplatser innebär upptäckt av och varning för motstridig klarering av luftfartyg och av fordon och luftfartyg som avviker från givna instruktioner, procedurer eller färdvägar, vilket kan utsätta fordonen och luftfartygen för kollisionsrisk.
DMAN systems shall take account of variable and updated taxi times to calculate the TTOT and TSAT.
Tillämpningsområdet för denna delfunktionalitet omfattar banan och flygfältets område för markrörelser.
Interfaces between DMAN and A-SMGCS routing shall be developed
Verktygen för ATC-stöd vid flygplatsen ska upptäcka motstridig klarering och användas av ATC-systemet på grundval av kännedom om data som inbegriper klarering för luftfartyg och fordon av flygledaren, tilldelad bana och väntplats.
DMAN integrating A-SMGCS constraints using a digital system, such as Electronic Flight Strips (EFSs), with an advanced A-SMGCS routing function shall be integrated into flight data processing systems for departure sequencing and routing computation
Flygledaren ska mata in all klarering av luftfartyg och fordon i ATC-systemet via ett digitalt system, t.ex.
An A-SMGCS routing function shall be deployed
EFS.
Time-Based Separation (TBS) consists in the separation of aircraft in sequence on the approach to a runway using time intervals instead of distances.
Olika typer av motstridig klarering ska identifieras (t.ex. ställ upp och start).
It may be applied during final approach by allowing equivalent distance information to be displayed to the controller taking account of prevailing wind conditions.
Verktygen för säkerhetsnät för flygplatser ska underrätta flygledare när luftfartyg och fordon avviker från instruktioner, rutiner eller färdvägar som meddelats av ATC.
Radar separation minima and Wake Turbulence Separation parameters shall be integrated in a TBS support tool providing guidance to the air traffic controller to enable time-based spacing of aircraft during final approach that considers the effect of the headwind.
Flygledarens instruktioner, som är tillgängliga elektroniskt (via ett digitalt system, t.ex.
The flight data processing and AMAN systems shall be compatible with the TBS support tool and able to switch between time and distance based wake turbulence radar separation rules
EFS), ska integreras med övriga data, exempelvis färdplan, övervakning, flygväg, offentliggjorda regler och procedurer.
The controller working position shall integrate the TBS support tool with safety nets to support the air traffic controller, in order to calculate TBS distance respecting minimum radar separation using actual glide-slope wind conditions
Integreringen av dessa data ska göra det möjligt för systemet att övervaka informationen, och när bristande överensstämmelse upptäcks ska flygledaren larmas (t.ex. inget godkännande för push-back).
Local meteorological (MET) information providing actual glide slope wind conditions shall be provided to the TBS support tool
Säkerhetsnät för flygplatser ska omfatta övervakningsdata från A-SMGCS och flygledares klarering avseende banan.
The TBS support tool shall provide automatic monitoring and alerting on non-conformant final approach airspeed behaviour, automatic monitoring and alerting of separation infringement and automatic monitoring and alerting for the wrong aircraft being turned on to a separation indicator
Övervakning av överensstämmelse vid flygplats ska omfatta dirigering av markrörelser inom ramen för A-SMGCS, övervakningsdata och flygledares klarering avseende färdvägar.
The TBS support tool and associated controller working position shall calculate Indicator distance and display it on controller displays
Den avancerade dirigerings- och planeringsfunktion som avses i punkt 2.1.4 ska ingå i A-SMGCS för att möjliggöra larm vid övervakning av överensstämmelse.
Safety nets capturing automatic monitoring and alerting of separation infringement shall support TBS operations
En funktion för att generera och sprida lämpliga larm ska ingå i A-SMGCS.
The routing and planning functions of A-SMGCS shall provide the automatic generation of taxi routes, with the corresponding estimated taxi time and management of potential conflicts.
Dessa larm ska genomföras som ett ytterligare lager ovanpå de befintliga larmen för A-SMGCS nivå 2, och inte som en ersättning för dem.
Taxi routes may be manually modified by the air traffic controller before being assigned to aircraft and vehicles.
Flygledarens position ska ta emot varningar och larm med ett lämpligt gränssnitt mellan människa och maskin, och ha stöd för att släcka ett larm.
These routes shall be available in the flight data processing system.
Digitala system, t.ex.
The A-SMGCS routing and planning function shall calculate the most operationally relevant route as free as possible of conflicts which permits the aircraft to go from stand to runway, from runway to stand or any other surface movement
EFS, ska integrera instruktionerna från flygledaren med andra data, t.ex. färdplan, övervakning, flygvägar, offentliggjorda regler och procedurer.
The controller working position shall allow the air traffic controller to manage surface route trajectories
Avgångsplanering som synkroniserats med sekvensering före avgång, avgångsplanering med integrerad hantering av begränsningar på marken, automatisk hjälp till flygledare för planering och dirigering av markrörelser och säkerhetsnät för flygplatser ska tillämpas på följande flygplatser:
The flight data processing system shall be able to receive planned and cleared routes assigned to aircraft and vehicles and manage the status of the route for all concerned aircraft and vehicles
Zürich Kloten [3]
Airport safety nets consist of the detection and alerting of conflicting ATC clearances to aircraft and deviation of vehicles and aircraft from their instructions, procedures or routing which may potentially put the vehicles and aircraft at risk of a collision.
Tidsbaserad separering för slutlig inflygning ska tillämpas på följande flygplatser:
The scope of this sub-functionality includes the Runway and Airfield Surface Movement area.
Amsterdam Schiphol
ATC support tools at the aerodrome shall provide the detection of Conflicting ATC Clearances and shall be performed by the ATC system based on the knowledge of data including the clearances given to aircraft and vehicles by the air traffic controller, the assigned runway and holding point.
Zürich Kloten [5]