natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Therefore, so far as this aspect is concerned, the return circuit is part of the energy subsystem and has an interface with the infrastructure subsystem.
Målet är att säkerställa en tillförlitlig och kontinuerlig energiöverföring från banmatningssystemet till den rullande materielen.
In accordance with Annex II, Section 2.2 of Directive 2008/57/EC, the trackside of the electricity consumption measuring system, referred to in this TSI as on-ground energy data collection system, is set out in point 4.2.17 of this TSI.
Samspelet mellan kontaktledningen och strömavtagaren är en viktig aspekt av driftskompatibiliteten.
The objective of the power supply system is to supply every train with power in order to meet the planned timetable.
Grundläggande parametrar som avser kontaktledningens geometri och strömavtagningskvalitet anges i punkt 4.2.
Basic parameters for power supply system are defined in point 4.2.
Delsystemet Energi har gränssnitt mot andra delsystem i järnvägssystemet för att avsedd prestanda ska uppnås.
The objective is to ensure reliable and continuous power transfer from the power supply system to the rolling stock.
Dessa delsystem förtecknas nedan:
The interaction between the overhead contact line and the pantograph is an important aspect of interoperability.
Rullande materiel.
Basic parameters referring to the geometry of the OCL and quality of current collection are set out in point 4.2.
Infrastruktur.
The energy subsystem interfaces with other subsystems of the rail system in order to achieve the envisaged performance.
Markbaserad trafikstyrning och signalering.
These subsystems are listed below:
Fordonsbaserad trafikstyrning och signalering.
Rolling stock;
Drift och trafikledning.
Infrastructure;
I punkt 4.3 i denna TSD anges de funktionella och tekniska specifikationerna för dessa gränssnitt.
Trackside control command and signalling;
Krav på delsystemet Energi som rör säkerhet i järnvägstunnlar fastställs i TSD Säkerhet i järnvägstunnlar.
On-board control command and signalling;
VÄSENTLIGA KRAV
Operation and traffic management.
I följande tabell visas grundparametrarna för denna TSD och hur de motsvarar de väsentliga kraven enligt beskrivning och numrering i bilaga III till direktiv 2008/57/EG.
Point 4.3 of this TSI sets out the functional and technical specification of these interfaces.
TSD Punkt
Requirements relating to the energy subsystem for safety in railway tunnels are set out in the TSI relating to Safety in railway tunnels.
Rubrik i TSD
ESSENTIAL REQUIREMENTS
Tillgänglighet
The following table indicates basic parameters of this TSI and their correspondence to the essential requirements as set out and numbered in Annex III of Directive 2008/57/EC.
BESKRIVNING AV DELSYSTEMET
Environ-mental protection
Med beaktande av alla väsentliga krav omfattar delsystemet Energi de specifikationer som anges i punkterna 4.2 till 4.7.
Tech.
Förfaranden för EG-kontroll av delsystemet Energi anges i punkt 6.2.4 och i tillägg B, tabell B.1, till denna TSD.
Compati-bility
För specialfall, se punkt 7.4.
Accessibility
När det hänvisas till EN-standarder i denna TSD är inte några variationer benämnda national deviations (nationella avvikelser) eller special national conditions (speciella nationella förhållanden) i EN-standarderna tillämpliga, och dessa variationer ingår inte i denna TSD.
CHARACTERISATION OF THE SUBSYSTEM
Den prestanda som krävs av delsystemet Energi specificeras åtminstone av den prestanda som krävs av järnvägssystemet med avseende på följande:
The whole rail system, to which Directive 2008/57/EC applies and of which the energy subsystem is a part, is an integrated system whose consistency needs to be verified.
Högsta tillåtna linjehastighet.
This consistency must be checked, in particular, with regard to the specifications of the energy subsystem, its interfaces vis-à-vis the system in which it is integrated, as well as the operating and maintenance rules.
Typ(er) av tåg.
The functional and technical specifications of the subsystem and its interfaces, described in points 4.2 and 4.3, do not impose the use of specific technologies or technical solutions, except where this is strictly necessary for the interoperability of the rail network.
Tågtrafikens krav.
Innovative solutions for interoperability, which do not fulfil requirements specified in this TSI and are not assessable as stated in this TSI, require new specifications and/or new assessment methods.
Tågens effektbehov vid strömavtagarna.
In order to allow technological innovation, these specifications and assessment methods shall be developed by the process for innovative solutions described in points 6.1.3 and 6.2.3.
De grundegenskaper som kännetecknar delsystemet Energi är följande:
Taking account of all the applicable essential requirements, the energy subsystem is characterised by the specifications set out in points 4.2 to 4.7.
Banmatning:
Procedures for the EC verification of the energy subsystem are indicated in point 6.2.4 and Appendix B, Table B.1, of this TSI.
Spänning och frekvens (4.2.3)
For specific cases, see point 7.4.
Parametrar avseende banmatningssystemets prestanda (4.2.4)
Where reference is made to EN standards in this TSI, any variations called ‘national deviations’ or ‘special national conditions’ in the EN standards are not applicable and do not form part of this TSI.
Strömkapacitet, likspänningssystem, stillastående tåg (4.2.5)
The performance to be achieved by the energy subsystem is specified at least by the required performance of the rail system with respect to:
Återmatande bromsning (4.2.6)
maximum line speed;
Reläskyddskoordination (4.2.7)
type(s) of train;
Övertoner och dynamiska effekter för banmatningssystem med växelspänning (4.2.8)
train service requirements;
Kontaktledningens geometri och strömavtagningskvalitet:
power demand of the trains at the pantographs.
Kontaktledningens geometri (4.2.9)
The basic parameters characterising the energy subsystem are:
Strömavtagarens profil (4.2.10)
Power supply:
Medelkontaktkraft (4.2.11)
Voltage and frequency (4.2.3);
Dynamik och kvalitet på strömavtagningen (4.2.12)
Parameters relating to supply system performance (4.2.4);
Avstånd mellan strömavtagare för kontaktledningskonstruktion (4.2.13)
Current capacity, DC systems, trains at standstill (4.2.5);
Kontakttrådens material (4.2.14)
Regenerative braking (4.2.6);
Fasskiljande sektioner (4.2.15)
Electrical protection coordination arrangements (4.2.7);
Systemskiljande sektioner (4.2.16)
Harmonics and dynamic effects for AC traction power supply systems (4.2.8).
Markbaserat system för insamling av energidata (4.2.17)
Geometry of the OCL and quality of current collection:
Åtgärder till skydd mot elchock (4.2.18)
Geometry of the overhead contact line (4.2.9);
Spänningen och frekvensen för delsystemet Energi ska överensstämma med ett av de fyra system som anges i enlighet med avsnitt 7:
Pantograph gauge (4.2.10);
Växelspänningssystem 25 kV 50 Hz.
Mean contact force (4.2.11);
Växelspänningssystem 15 kV 16,7 Hz.
Dynamic behaviour and quality of current collection (4.2.12);
Likspänningssystem 3 kV.
Pantograph spacing for overhead contact line design (4.2.13);
Likspänningssystem 1,5 kV.
Contact wire material (4.2.14);
Värden och gränser för spänning och frekvens ska överensstämma med EN 50163:2004, punkt 4 för det valda systemet.
Phase separation sections (4.2.15);
Hänsyn ska tas till följande parametrar:
System separation sections (4.2.16).
Tågens maximala strömuttag (4.2.4.1).
On-ground energy data collecting system (4.2.17)
Effektfaktor för tåg och medelvärde för kontaktledningsspänning (4.2.4.2).
Protective provisions against electric shock (4.2.18)
Tågens maximala strömuttag
The voltage and frequency of the energy subsystem shall be one of the four systems, specified in accordance with Section 7:
Konstruktionen av delsystemet Energi ska säkerställa att banmatningssystemet uppnår angiven prestanda och möjliggöra drift av tåg som har en lägre effekt än 2 MW utan effekt- eller strömbegränsning.
AC 25 kV, 50 Hz;
Medelvärde för kontaktledningsspänning
AC 15 kV, 16,7 Hz;
Kontaktledningen för likspänningssystem ska konstrueras för att klara 300 A (för ett banmatningssystem på 1,5 kV) och 200 A (för ett banmatningssystem på 3 kV) per strömavtagare när tåget står stilla.
DC 3 kV;
Strömkapaciteten med stillastående tåg ska uppnås vid provning med den statiska kontaktkraft som anges i tabell 4 i punkt 7.2 i EN 50367:2012.
DC 1,5 kV.
Kontaktledningen ska konstrueras med beaktande av temperaturbegränsningar i enlighet med EN 50119:2009, punkt 5.1.2.
The values and limits of the voltage and frequency shall comply with EN 50163:2004, clause 4 for the selected system.
Banmatningssystem med växelspänning ska vara konstruerade så att de medger användning av återmatande bromsning, genom endera kontinuerligt utbyte av elkraft med andra tåg eller på annat sätt.
The following parameters shall be taken in consideration:
Banmatningssystem med likspänning ska vara konstruerade så att de medger användning av återmatande bromsning åtminstone genom utbyte av elkraft med andra tåg.
maximum train current (4.2.4.1);
Utformningen av reläskyddskoordination inom delsystemet Energi ska uppfylla kraven i EN 50388:2012, punkt 11.
power factor of trains and the mean useful voltage (4.2.4.2).
Samverkan mellan banmatningssystemet och den rullande materielen kan leda till elektrisk instabilitet i systemet.
The calculated mean useful voltage ‘at the pantograph’ shall comply with EN 50388:2012, clause 8 (except clause 8.3 that is replaced by point C.1 of Appendix C).
Kontakttrådens höjd
Simulation shall take into account values of the real power factor of trains.
Tillåtna värden för kontakttrådens höjd finns i tabell 4.2.9.1.
Point C.2 of Appendix C provides additional information to clause 8.2 of the EN 50388:2012.
Tabell 4.2.9.1
The OCL of DC systems shall be designed to sustain 300 A (for a 1,5 kV supply system) and 200 A (for a 3 kV supply system), per pantograph when the train is at standstill.
Beskrivning
The current capacity at standstill shall be achieved for the test value of static contact force given in table 4 of clause 7.2 of EN 50367:2012.
Kontakttrådens nominella höjd (mm)
The OCL shall be designed taking into account the temperature limits in accordance with EN 50119:2009, clause 5.1.2.
Mellan 5080 och 5300
AC power supply systems shall be designed to allow the use of regenerative braking able to exchange power seamlessly either with other trains or by any other means.
Mellan 5000 och 5750
DC power supply systems shall be designed to permit the use of regenerative braking at least by exchanging power with other trains.
Kontakttrådens minsta konstruktionshöjd (mm)
Electrical protection coordination design of the energy subsystem shall comply with the requirements detailed in EN 50388:2012, clause 11.
I enlighet med EN 50119:2009, punkt 5.10.5, beroende på den valda profilen
The interaction of traction power supply system and rolling stock can lead to electrical instabilities in the system.
Kontakttrådens maximala konstruktionshöjd (mm)
In order to achieve electrical system compatibility, harmonic overvoltages shall be limited below critical values according to EN 50388:2012, clause 10.4.
För förhållandet mellan kontakttrådens höjd och strömavtagarens arbetsområde i höjdled, se EN 50119:2009, figur 1.
The overhead contact line shall be designed for pantographs with the head geometry specified in the LOC & PAS TSI, point 4.2.8.2.9.2 taking into account the rules set out in point 7.2.3 of this TSI.
Vid plankorsningar ska kontakttrådens höjd bestämmas av nationella bestämmelser eller, om sådana saknas, i enlighet med EN 50122–1:2011, punkterna 5.2.4 och 5.2.5.
The contact wire height and the lateral deviation of the contact wire under the action of a cross-wind are factors which govern the interoperability of the rail network.
För spårviddssystemet 1520 mm (inklusive 1524 mm) gäller följande värden för kontakttrådens höjd:
Contact wire height
Kontakttrådens nominella höjd:
The permissible data for contact wire height is given in Table 4.2.9.1.
6000–6300 mm.
Table 4.2.9.1
Kontakttrådens minsta konstruktionshöjd:
Description
Kontakttrådens maximala konstruktionshöjd:
Nominal contact wire height [mm]
Maximal avvikelse i sidled
Between 5080 and 5300
Kontakttrådens maximala avvikelse i sidled i förhållande till spårets mittlinje under påverkan av sidvind ska vara i enlighet med tabell 4.2.9.2.
Between 5000 and 5750
Tabell 4.2.9.2
Minimum design contact wire height [mm]
Maximal avvikelse i sidled beroende på strömavtagarens bredd
In accordance with EN 50119:2009, clause 5.10.5 depending on the chosen gauge
Strömavtagarens bredd (mm)
Maximum design contact wire height [mm]
Maximal avvikelse i sidled (mm)
For the relation between the contact wire heights and pantograph working heights see EN 50119:2009 figure 1.
För spår med flera spårvidder ska kravet för avvikelse i sidled vara uppfyllt för varje rälspar (konstruerat för att fungera som ett separat spår) som ska bedömas i förhållande till TSD:n.
At level crossings the contact wire height shall be specified by national rules or in the absence of national rules, according to EN 50122-1:2011, clauses 5.2.4 and 5.2.5.
Spårviddssystem 1520 mm:
For the track gauge system 1520 and 1524 mm the values for contact wire height are as follows:
För medlemsstater som tillämpar strömavtagarprofil enligt TSD Lok och passagerarfordon, punkt 4.2.8.2.9.2.3 ska den maximala avvikelsen i sidled för kontakttråden i förhållande till strömavtagarens centrum under påverkan av sidvind vara 500 mm.
Nominal contact wire height:
Ingen del av delsystemet Energi får komma in i strömavtagarens mekaniska kinematiska profil (tillägg D, figur D.2), med undantag för kontakttråden och tillsatsröret.
between 6000 mm and 6300 mm;
Strömavtagarens mekaniska kinematiska profil för driftskompatibla linjer specificeras med användning av den metod som visas i tillägg D.1.2 samt de strömavtagarprofiler som anges i TSD Lok och passagerarfordon, punkterna 4.2.8.2.9.2.1 och 4.2.8.2.9.2.2.
Minimum design contact wire height:
Denna profil ska beräknas med en kinematisk metod med värdena
Maximum design contact wire height:
för strömavtagarens rörelse epu på 0,110 m vid den lägre kontrollhöjden h′u = 5,0 m och
Maximum lateral deviation
för strömavtagarens rörelse epo på 0,170 m vid den övre kontrollhöjden h′o = 6,5 m,
The maximum lateral deviation of the contact wire in relation to the track centre line under action of a cross wind shall be in accordance to table 4.2.9.2.
i enlighet med punkt D.1.2.1.4 i tillägg D, och med andra värden i enlighet med punkt D.1.3 i tillägg D.
Table 4.2.9.2
För medlemsstater som tillämpar strömavtagarprofil enligt TSD Lok och passagerarfordon, punkt 4.2.8.2.9.2.3 är den statiska profilen som är tillgänglig för strömavtagaren definierad i punkt D.2 i tillägg D.
Maximum lateral deviation depending on the pantograph length
Medelkontaktkraften Fm är det statistiska medelvärdet av kontaktkraften.
Pantograph length [mm]
Fm bildas av de statiska, dynamiska och aerodynamiska komponenterna i strömavtagarens kontaktkraft.
Maximum lateral deviation [mm]
Värdeintervallen för Fm för varje banmatningssystem definieras i EN 50367:2012, tabell 6.
In the case of the multi-rail track, the requirement for lateral deviation shall be fulfilled for each pair of rails (designed, to be operated as a separated track) that is intended to be assessed against TSI.
Kontaktledningarna ska konstrueras för att klara den övre konstruktionsgränsen för Fm som anges i EN 50367:2012, tabell 6.
Track gauge system 1520 mm:
Kurvorna gäller för hastigheter upp till 320 km/tim.
For Member States applying the pantograph profile according to LOC&PAS TSI, point 4.2.8.2.9.2.3 the maximum lateral deviation of the contact wire in relation to the pantograph centre under action of a cross wind shall be 500 mm.
För hastigheter över 320 km/tim ska de förfaranden som anges i punkt 6.1.3 gälla.
No part of the energy sub-system shall enter the mechanical kinematic pantograph gauge (see Appendix D figure D.2) except for the contact wire and steady arm.
Beroende på bedömningsmetod ska kontaktledningen uppnå de värden för dynamiska prestanda och upplyft av kontakttråden (vid konstruktionshastigheten) som anges i tabell 4.2.12.
The mechanical kinematic pantograph gauge for interoperable lines is specified using the method shown in Appendix D.1.2 and the pantograph profiles defined in LOC&PAS TSI, points 4.2.8.2.9.2.1 and 4.2.8.2.9.2.2.
Tabell 4.2.12
This gauge shall be calculated using a kinematic method, with values:
Krav avseende dynamik och kvalitet på strömavtagningen
for the pantograph sway epu of 0,110 m at the lower verification height h′u = 5,0 m and
Krav
for the pantograph sway epo of 0,170 m at the upper verification height h′o = 6,5 m,
Utrymme för upplyft av tillsatsrör
in accordance with point D.1.2.1.4 of Appendix D and other values in accordance with point D.1.3 of Appendix D.
Medelkontaktkraft Fm
For Member States applying the pantograph profile according to LOC&PAS TSI, point 4.2.8.2.9.2.3 the static gauge available for pantograph is defined in point D.2 of Appendix D.
Se 4.2.11.
The mean contact force Fm is the statistical mean value of the contact force.
Standardavvikelse vid maximal linjehastighet σmax (N)
Fm is formed by the static, dynamic and aerodynamic components of the pantograph contact force.
Procentuell andel ljusbågar vid maximal linjehastighet, NQ (%) (minsta varaktighet för överslag 5 ms)
The ranges of Fm for each of the power supply systems are defined in EN 50367:2012 Table 6.
≤ 0,1 för växelspänningssystem
The overhead contact lines shall be designed to be capable to sustain the upper design limit of Fm given in EN 50367:2012 Table 6.
≤ 0,2 för likspänningssystem
The curves apply to speed up to 320 km/h.
S0 är det beräknade, simulerade eller uppmätta upplyftet av kontakttråden vid tillsatsröret som uppstår under normala driftsförhållanden med en eller flera strömavtagare med den övre gränsen för Fm vid den maximala linjehastigheten.
For speeds above 320 km/h procedures set out in point 6.1.3 shall apply.
När upplyft av tillsatsröret är fysiskt begränsat till följd av kontaktledningens konstruktion är det tillåtet att minska det nödvändiga utrymmet till 1,5S0 (se EN 50119:2009, punkt 5.10.2).
Depending on the assessment method, the overhead contact line shall achieve the values of dynamic performance and contact wire uplift (at the design speed) set out in Table 4.2.12.
Den maximala kraften (Fmax) är vanligen inom intervallet Fm plus tre standardavvikelser σmax.
Table 4.2.12
Högre värden kan förekomma på vissa platser och anges i EN 50119:2009, tabell 4, punkt 5.2.5.2.
Requirements for dynamic behaviour and current collection quality
För styva komponenter, t.ex. sektionsisolatorer i kontaktledningssystem, kan kontaktkraften öka upp till maximalt 350 N.
Requirement
Kontaktledningen ska vara konstruerad för åtminstone två närliggande strömavtagare i funktion och för ett minsta avstånd mellan de närliggande strömavtagartopparnas respektive centrumlinjer som är lika med eller mindre än de värden som anges i en av kolumnerna A, B eller C i tabell 4.2.13:
Space for steady arm uplift
Tabell 4.2.13
See 4.2.11
Konstruktionshastighet (km/tim)
Standard deviation at maximum line speed σmax [N]
Växelspänningssystem, minsta avstånd (m)
0,3Fm
3 kV likspänningssystem, minsta avstånd (m)
Percentage of arcing at maximum line speed, NQ [%] (minimum duration of arc 5 ms)
1,5 kV likspänningssystem, minsta avstånd (m)
≤ 0,1 for AC systems
Typ
≤ 0,2 for DC systems
Kombinationen av kontakttrådens material och kolslitskenans material har stor betydelse för slitaget på kolslitskenor och kontakttråd.
S0 is the calculated, simulated or measured uplift of the contact wire at a steady arm, generated in normal operating conditions with one or more pantographs with the upper limit of Fm at the maximum line speed.
Tillåtna material för kolslitskenan definieras i punkt 4.2.8.2.9.4.2 i TSD Lok och passagerarfordon.
When the uplift of the steady arm is physically limited due to the overhead contact line design, it is permissible for the necessary space to be reduced to 1,5S0 (refer to EN 50119:2009, clause 5.10.2).
Tillåtna material för kontakttrådar är koppar och kopparlegering.
Maximum force (Fmax) is usually within the range of Fm plus three standard deviations σmax;
Kontakttråden ska uppfylla kraven i EN 50149:2012, punkterna 4.2 (med undantag för hänvisningen till bilaga B i standarden), 4.3 och 4.6–4.8.
higher values may occur at particular locations and are given in EN 50119:2009, table 4, clause 5.2.5.2.
Konstruktionen av fasskiljande sektioner ska garantera att tåg kan förflytta sig från en sektion till en intilliggande utan att överbrygga de två faserna.
For rigid components such as section insulators in overhead contact line systems, the contact force can increase up to a maximum of 350 N.
Tågets effektförbrukning (dragkraft, hjälpsystem och transformatorns tomgångsström) ska sänkas till noll innan den fasskiljande sektionen nås.
The overhead contact line shall be designed for a minimum of two pantographs operating adjacently, in such a way that minimum spacing centre line to centre line of adjacent pantographs heads is equal or lower than values set out in one column ‘A’, ‘B’, or ‘C’ selected from Table 4.2.13:
Lämpliga åtgärder ska vidtas (med undantag för den korta skiljande sektionen) för att medge att tåg som stannas inom den fasskiljande sektionen kan starta igen.
Table 4.2.13
Totallängden D för spänningslösa sektioner är definierad i EN 50367:2012, punkt 4.
Pantograph spacing for OCL design
För beräkning av isolationsavstånd till D i enlighet med EN 50119:2009 ska hänsyn tas till punkt 5.1.3 och ett upplyft lika med S0.
Design speed [km/h]
Linjer med hastighet v ≥ 250 km/tim
AC Minimum distance [m]
Två olika konstruktioner av fasskiljande sektioner kan användas:
3 kV DC Minimum distance [m]
En konstruktion av fasskiljande sektioner där alla strömavtagare på de längsta tåg som uppfyller TSD-kraven befinner sig i den spänningslösa sektionen.
1,5 kV DC Minimum distance [m]
Den totala längden på den spänningslösa sektionen ska vara minst 402 m.
Type
För detaljkrav, se EN 50367:2012, bilaga A.1.2.
The combination of contact wire material and contact strip material has a strong impact on the wear of contact strips and contact wire.
En konstruktion med kortare fasskiljande sektioner med tre isolerade överlappningar enligt EN 50367:2012, bilaga A.1.4.
Permissible contact strip materials are defined in point 4.2.8.2.9.4.2 of LOC&PAS TSI.
Den totala längden på den spänningslösa sektionen vid denna konstruktion är mindre än 142 m inklusive isolationsavstånd och toleranser.
Permissible materials for contact wires are copper and copper-alloy.
Linjer med hastighet v < 250 km/tim
The contact wire shall comply with the requirements of EN 50149:2012, clauses 4.2, (excluding the reference to annex B of the standard) 4.3 and 4.6 to 4.8.
Utformningen av fasskiljande sektioner ska normalt utnyttja lösningar så som beskrivs i EN 50367:2012, bilaga A.1.
The design of phase separation sections shall ensure that trains can move from one section to an adjacent one without bridging the two phases.
Om en alternativ lösning föreslås ska det påvisas att alternativet är minst lika tillförlitligt.
Power consumption of the train (traction, auxiliaries and no-load current of the transformer) shall be brought to zero before entering the phase separation section.
Konstruktionen av systemskiljande sektioner ska garantera att tåg kan förflytta sig från ett banmatningssystem till ett intilliggande annat banmatningssystem utan att det överbryggar de två systemen.
Adequate means (except for the short separation section) shall be provided to allow a train that is stopped within the phase separation section to be restarted.
Det finns två metoder för passage genom systemskiljande sektioner:
The overall length D of neutral sections is defined in EN 50367:2012, clause 4.
Med strömavtagare höjda och i kontakt med kontakttråden.
For the calculation of D clearances in accordance to EN 50119:2009, clause 5.1.3 and an uplift of S0 shall be taken into account.
Med strömavtagare sänkta och ej i kontakt med kontakttråden.