natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Council Regulation (EC) No 774/94 of 29 March 1994 opening and providing for the administration of certain Community tariff quotas for high-quality beef, and for pigmeat, poultrymeat, wheat and meslin, and brans, sharps and other residues (OJ L 91, 8.4.1994, p. 1).
Rådets förordning (EG) nr 774/94 av den 29 mars 1994 om öppnande och förvaltning av vissa gemenskapstullkvoter för nötkött av hög kvalitet, griskött, fjäderfäkött, vete och blandsäd samt kli och andra restprodukter (EGT L 91, 8.4.1994, s. 1).
Regulation (EU) No 182/2011 of the European Parliament and of the Council of 16 February 2011 laying down the rules and general principles concerning mechanisms for control by Member States of the Commission’s exercise of implementing powers (OJ L 55, 28.2.2011, p. 13).’.
Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 182/2011 av den 16 februari 2011 om fastställande av allmänna regler och principer för medlemsstaternas kontroll av kommissionens utövande av sina genomförandebefogenheter (EUT L 55, 28.2.2011, s. 13).”
Commission Statement on codification
Uttalande från kommissionen om kodifiering
The adoption of this Regulation will entail a substantial number of amendments to the acts in question.
Antagandet av denna förordning kommer att medföra ett avsevärt antal ändringar av akterna i fråga.
In order to improve the legibility of the acts concerned, the Commission will propose a codification of the acts as expeditiously as possible once the Regulation is adopted, and at the latest by 30 September 2014.
För att öka de berörda akternas läsbarhet kommer kommissionen att föreslå att akterna kodifieras så snart som möjligt efter det att förordningen har antagits och senast den 30 september 2014.
Commission Statement on delegated acts
Uttalande från kommissionen om delegerade akter
In the context of this Regulation, the Commission recalls the commitment it has taken in paragraph 15 of the Framework Agreement on relations between the European Parliament and the European Commission to provide to the Parliament full information and documentation on its meetings with national experts within the framework of its work on the preparation of delegated acts.
I samband med denna förordning erinrar kommissionen om att den i punkt 15 i ramavtalet om förbindelserna mellan Europaparlamentet och Europeiska kommissionen har åtagit sig att förse parlamentet med fullständig information och dokumentation om sina möten med nationella experter inom ramen för arbetet med att utforma delegerade akter.
Regulation (EU) No 253/2014 of the European Parliament and of the Council
Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 253/2014
amending Regulation (EU) No 510/2011 to define the modalities for reaching the 2020 target to reduce CO2 emissions from new light commercial vehicles
om ändring av förordning (EU) nr 510/2011 för att fastställa tillvägagångssätten för att till 2020 uppnå målet att minska koldioxidutsläppen från nya lätta nyttofordon
Pursuant to Article 13(1) of Regulation (EU) No 510/2011 of the European Parliament and of the Council [3] the Commission is, subject to confirmation of its feasibility, to review the modalities of achieving the 147 g CO2/km target by 2020, including the formulae set out in Annex I to that Regulation and the derogations provided for in Article 11 thereof.
Enligt artikel 13.1 i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 510/2011 [3] ska kommissionen, under förutsättning att det bekräftas att det är möjligt, genomföra en översyn av tillvägagångssätten för att uppnå målet på 147 g CO2/km till 2020, inklusive de formler som fastställs i bilaga I till den förordningen och de undantag som anges i artikel 11 i denna.
It is appropriate that this Regulation be as neutral as possible from the point of view of competition, socially equitable and sustainable.
Det är lämpligt att den här förordningen är så neutral som möjligt ur konkurrenshänseende och med tanke på social rättvisa och hållbarhet.
In view of the link between CO2 emissions and fuel consumption, defining modalities for reducing CO2 emissions from light commercial vehicles could also contribute to reducing fuel consumption and related costs for owners of such vehicles in a cost-effective manner.
Med tanke på kopplingen mellan koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning kan ett fastställande av tillvägagångssätten för att minska koldioxidutsläppen från lätta nyttofordon också bidra till att på ett kostnadseffektivt sätt minska bränsleförbrukningen och därmed sammanhängande kostnader för ägare av sådana fordon.
It is appropriate to clarify that, for the purpose of verifying compliance with the target of 147 g CO2/km, CO2 emissions should continue to be measured in accordance with Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council [4] and its implementing measures, and innovative technologies.
Det är lämpligt att klargöra att utsläppen, för att kontrollera efterlevnaden av målet på 147 g CO2/km, även fortsättningsvis bör mätas i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 715/2007 [4] och dess tillämpningsbestämmelser och med användning av innovativa tekniker.
According to the technical analysis carried out for the impact assessment, the technologies needed to meet the target of 147 g CO2/km are available and the required reductions can be achieved at a lower cost than estimated in the previous technical analysis carried out prior to the adoption of Regulation (EU) No 510/2011.
Enligt den tekniska analys som genomfördes för konsekvensbedömningen finns den teknik som är nödvändig för att uppnå målet på 147 g CO2/km att tillgå, och minskningarna kan uppnås till lägre kostnad än vad som förutspåddes i de tekniska analyser som genomfördes innan förordning (EU) nr 510/2011 trädde i kraft.
In addition, the distance between the current average specific emissions of CO2 from new light commercial vehicles and the target of 147 g CO2/km has also decreased.
Dessutom har avståndet mellan målet på 147 g CO2/km och dagens genomsnittliga specifika koldioxidutsläpp från nya lätta nyttofordon minskat.
Therefore, the feasibility of reaching that target by 2020 has been confirmed.
Därmed har det bekräftats att det är möjligt att uppnå det målet till 2020.
In recognition of the disproportionate impact on the smallest manufacturers resulting from compliance with the specific emissions targets defined on the basis of the utility of the vehicle, the high administrative burden of the derogation procedure, and the marginal resulting benefit in terms of CO2 emissions reduction from the vehicles sold by those manufacturers, manufacturers responsible for fewer than 1000 new light commercial vehicles registered in the Union annually should be excluded from the scope of the specific emissions target and the excess emissions premium.
För att ta hänsyn till den oproportionellt stora påfrestningen på de minsta tillverkarna om de skulle uppfylla specifika utsläppsmål definierade efter fordonets nytta, den betungande administrationen i fråga om undantagsförfarandet och de marginella vinsterna därav i form av minskade koldioxidutsläpp från fordon sålda av de tillverkarna, bör tillverkare som ansvarar för färre än 1000 registreringar av nya lätta nyttofordon i unionen per år undantas från tillämpningsområdet för de specifika utsläppsmålen och från avgifterna för extra utsläpp.
The procedure for granting a derogation to small-volume manufacturers should be simplified to allow for more flexibility in terms of when an application for a derogation is to be submitted by such manufacturers and when the Commission is to grant such a derogation.
Förfarandet för att bevilja undantag för tillverkare av små volymer bör förenklas så att det blir flexiblare i fråga om när en ansökan om undantag ska lämnas in av dessa tillverkare och när kommissionens ska bevilja ett sådant undantag.
The Commission should, by 2015, review such aspects and submit a report to the European Parliament and to the Council on its findings.
Kommissionen bör senast 2015 se över dessa aspekter och lägga fram en rapport för Europaparlamentet och rådet om resultaten av översynen.
That report should include, where appropriate, proposals for amending Regulation (EU) No 510/2011 in relation to establishing CO2 emission targets for new light commercial vehicles beyond 2020, including the possible setting of a realistic and achievable target for 2025, based on a comprehensive impact assessment that would consider the continued competitiveness of the industry and its dependent industries, while pursuing a clear emissions reduction trajectory in line with the Union’s long-term climate goals.
Den rapporten bör, när det är lämpligt, inbegripa förslag till ändring av förordning (EU) nr 510/2011 i syfte att fastställa koldioxidutsläppsmål för nya lätta nyttofordon efter 2020, inklusive ett eventuellt fastställande av ett realistiskt och uppnåbart mål för 2025, på grundval av en övergripande konsekvensbedömning med beaktande av den fortsatta konkurrenskraften för industrin och industrier som är beroende av denna, samtidigt som man bevarar en tydlig inriktning för utsläppsminskningarna i enlighet med unionens långsiktiga klimatmål.
When developing such proposals, the Commission should ensure they are as neutral as possible from the point of view of competition and are socially equitable and sustainable.
När kommissionen utarbetar sådana förslag bör den se till att de är så neutrala som möjligt från konkurrenssynpunkt, samt socialt rättvisa och hållbara.
Greenhouse gas emissions related to energy supply and vehicle manufacturing and disposal are significant components of the current overall road transport carbon footprint and are likely to significantly increase in importance in the future.
Växthusgasutsläppen till följd av energiproduktion, fordonstillverkning och hantering av uttjänta fordon står i dagsläget för en betydande del av vägtransporternas totala koldioxidutsläpp och kommer troligen att öka betydligt i framtiden.
Policy action should therefore be taken to guide manufacturers towards optimal solutions taking account of, in particular, greenhouse gas emissions associated with the generation of energy supplied to vehicles such as electricity and alternative fuels and to ensure that those upstream emissions do not erode the benefits related to the improved operational energy use of vehicles aimed for under Regulation (EU) No 510/2011.
Politiska åtgärder bör därför vidtas för att vägleda tillverkarna mot optimala lösningar där man särskilt beaktar de växthusgasutsläpp som sker till följd av produktion av energi för fordon, såsom elektricitet och alternativa bränslen, och där man även ser till att dessa utsläpp som sker i tidigare led inte urholkar fördelarna med den förbättrade operativa energianvändning som förordning (EU) nr 510/2011 syftar till.
Pursuant to Article 13(3) of Regulation (EU) No 510/2011, the Commission is required to publish a report on the availability of data on footprint and payload and their use as utility parameters for determining specific CO2 emissions targets as expressed by the formulae set out in Annex I to Regulation (EU) No 510/2011.
Enligt artikel 13.3 i förordning (EU) nr 510/2011 är kommissionen skyldig att offentliggöra en rapport om tillgången till uppgifter om markyta och nyttolast och deras användning som nyttoparametrar för att bestämma specifika koldioxidutsläppsmål uttryckta genom de formler som fastställs i bilaga I till förordning (EU) nr 510/2011.
Although those data are available and their potential use has been assessed in the impact assessment, it has been concluded that it is more cost-effective to retain mass in running order as the utility parameter for the 2020 target for light commercial vehicles.
Även om dessa uppgifter är tillgängliga och deras potentiella användning har bedömts i konsekvensbedömningen, har det fastställts att det är mer kostnadseffektivt att behålla vikt i körklart skick som nyttoparameter för 2020 års mål för lätta nyttofordon.
It is appropriate to retain the approach of setting the target based on a linear relationship between the utility of the light commercial vehicle and its target CO2 emissions as expressed by the formulae set out in Annex I to Regulation (EU) No 510/2011, since this allows the diversity of the light commercial vehicle market, and the ability of manufacturers to address different consumer needs, to be maintained, thus avoiding any unjustified distortion of competition.
Det är lämpligt att behålla tillvägagångssättet att ange målet baserat på ett linjärt förhållande mellan det lätta nyttofordonets nytta och dess mål för utsläppen av koldioxid som det uttrycks i formlerna som fastställs i bilaga I till förordning (EU) nr 510/2011, eftersom det innebär att man kan behålla mångfalden på marknaden för lätta nyttofordon och bibehålla tillverkarnas förmåga att tillgodose konsumenternas behov, och därigenom undvika omotiverad snedvridning av konkurrensen.
It is however appropriate to update that approach to reflect the latest available data on registrations of new light commercial vehicles.
Det är dock lämpligt att uppdatera det tillvägagångssättet mot bakgrund av senast tillgängliga uppgifter om registreringar av nya lätta nyttofordon.
In its impact assessment, the Commission assessed the availability of footprint data and the use of footprint as the utility parameter in the formulae set out in Annex I to Regulation (EU) No 510/2011.
I sin konsekvensbedömning har kommissionen bedömt tillgängligheten till uppgifter om markyta och användningen av markyta som nyttoparameter i de formler som fastställs i bilaga I till förordning (EU) nr 510/2011.
On the basis of that assessment, the Commission has concluded that the utility parameter used in the formula for 2020 should be mass.
Med den bedömningen som underlag har kommissionen dragit slutsatsen att nyttoparametern som ska användas i formeln för 2020 bör vara vikt.
Under Regulation (EC) No 443/2009 of the European Parliament and of the Council [5] the Commission is required to carry out an impact assessment in order to review the test procedures with a view to reflecting adequately the real CO2 emissions behaviour of cars.
Enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 443/2009 [5] ska kommissionen genomföra en konsekvensbedömning för att se över provningsförfarandena så att de på ett adekvat sätt återspeglar bilars verkliga koldioxidutsläpp.
With a view to ensuring that real world emissions are adequately reflected, and measured CO2 values are strictly comparable, the Commission should ensure that those elements in the testing procedure that have a significant influence on measured CO2 emissions are strictly defined in order to prevent the utilisation of test cycle flexibilities by manufacturers.
I syfte att säkerställa att de faktiska utsläppen återges på ett korrekt sätt och att uppmätta koldioxidvärden är fullt jämförbara bör kommissionen se till att de delar av provningsförfarandena som har en väsentlig inverkan på de uppmätta koldioxidutsläppen är strikt definierade, så att man kan förhindra att tillverkarna använder sig av flexibilitetsmöjligheterna under provningscykeln.
The deviations between type-approval CO2 emission values and emissions derived from vehicles offered for sale should be addressed, including by considering an in-service conformity test procedure that should ensure independent testing of a representative sample of vehicles for sale, as well as ways of addressing cases of demonstrated substantial divergence between survey and initial type-approval CO2 emissions.
Avvikelserna mellan koldioxidutsläppsvärdena för typgodkännande och utsläppen för fordon som saluförs bör åtgärdas, bland annat genom att man överväger ett förfarande för kontroll av överensstämmelse hos fordon i drift som ska garantera oberoende provning av ett representativt urval av fordon som saluförs samt metoder för att ta itu med fall där det påvisats en avsevärd skillnad mellan koldioxidutsläppen enligt undersökningen och koldioxidutsläppen enligt det ursprungliga typgodkännandet.
Since the objective of this Regulation, namely to define the modalities for reaching the 2020 target to reduce CO2 emissions from new light commercial vehicles, cannot be sufficiently achieved by the Member States but can rather, by reason of its scale and effects, be better achieved at Union level, the Union may adopt measures, in accordance with the principle of subsidiarity as set out in Article 5 of the Treaty on European Union.
Eftersom målet för denna förordning, nämligen att fastställa tillvägagångssätten för att till 2020 uppnå målet att minska koldioxidutsläppen från nya lätta nyttofordon, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna utan snarare, på grund av dess omfattning och verkningar, kan uppnås bättre på unionsnivå, kan unionen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget om Europeiska unionen.
Regulation (EU) No 510/2011 should therefore be amended accordingly,
Förordning (EU) nr 510/2011 bör därför ändras i enlighet med detta.
Regulation (EU) No 510/2011 is amended as follows:
Förordning (EU) nr 510/2011 ska ändras på följande sätt:
in Article 1, paragraph 2 is replaced by the following:
I artikel 1 ska punkt 2 ersättas med följande:
From 2020, this Regulation sets a target of 147 g CO2/km for the average emissions of new light commercial vehicles registered in the Union, as measured in accordance with Regulation (EC) No 715/2007 and its implementing measures, and innovative technologies.’;
Från och med år 2020 föreskrivs i denna förordning ett mål för de genomsnittliga koldioxidutsläppen på 147 g CO2/km från nya lätta nyttofordon som registreras i unionen, uppmätt i enlighet med förordning (EG) nr 715/2007 och dess tillämpningsbestämmelser och med användning av innovativ teknik.”
Article 4, Article 8(4)(b) and (c), Article 9 and Article 10(1)(a) and (c) shall not apply to a manufacturer which, together with all of its connected undertakings, is responsible for fewer than 1000 new light commercial vehicles registered in the Union in the previous calendar year.’;
Artiklarna 4, 8.4 b, 8.4 c, 9, 10.1 a och 10.1 c ska inte gälla tillverkare som, tillsammans med alla sina anslutna företag, är ansvarig för färre än 1000 registreringar av nya lätta nyttofordon i unionen under föregående kalenderår.”
in Article 11(3), the last sentence is deleted;
I artikel 11.3 ska sista meningen utgå.
Upon application by a supplier or a manufacturer, CO2 savings achieved through the use of innovative technologies or a combination of innovative technologies (“innovative technology packages”) shall be considered.
På begäran av en leverantör eller en tillverkare ska hänsyn tas till minskningar av koldioxidutsläppen som gjorts med hjälp av innovativ teknik eller en kombination av innovativa tekniker (nedan kallade innovativa teknikpaket).
The total contribution of those technologies to reducing the specific emissions target of a manufacturer may be up to 7 g CO2/km.’;
Det sammanlagda bidraget från sådan teknik till minskningen av en tillverkares specifika utsläppsmål får vara högst 7 g CO2/km.”
The Commission shall adopt by means of implementing acts detailed provisions for a procedure to approve the innovative technologies or innovative technology packages referred to in paragraph 1, by 31 December 2012.
Kommissionen ska senast den 31 december 2012 genom genomförandeakter anta närmare bestämmelser för ett förfarande för godkännande av den innovativa teknik eller de innovativa teknikpaket som avses i punkt 1.
Those detailed provisions shall be in accordance with the provisions established under Article 12(2) of Regulation (EC) No 443/2009, and be based on the following criteria for innovative technologies:’;
Dessa närmare bestämmelser ska vara förenliga med bestämmelserna fastställda enligt artikel 12.2 i förordning (EG) nr 443/2009 och grundas på följande kriterier för innovativ teknik:”
The Commission shall submit a report to the European Parliament and to the Council with the result of that review.
Kommissionen ska lägga fram en rapport med resultaten av översynen för Europaparlamentet och rådet.
That report shall include any appropriate proposals for amending this Regulation, including the possible setting of a realistic and achievable target, based on a comprehensive impact assessment that will consider the continued competitiveness of the light commercial vehicle industry and its dependent industries.
Den rapporten ska inbegripa eventuella lämpliga förslag om ändring av denna förordning, inklusive ett eventuellt fastställande av ett realistiskt och uppnåbart mål, som bygger på en övergripande konsekvensbedömning där man beaktar den fortsatta konkurrenskraften för industrin för lätta nyttofordon och industrier som är beroende av den.
When developing such proposals, the Commission shall ensure they are as neutral as possible from the point of view of competition and are socially equitable and sustainable.’;
När kommissionen utarbetar sådana förslag ska den se till att de är så neutrala som möjligt ur konkurrenssynpunkt, samt är socialt rättvisa och hållbara.”
the fourth subparagraph is replaced by the following two subparagraphs:
Fjärde stycket ska ersättas med följande två stycken:
‘The Commission shall, by means of implementing acts, determine the correlation parameters necessary in order to reflect any change in the regulatory test procedure for the measurement of specific CO2 emissions referred to in Regulation (EC) No 715/2007 and Commission Regulation (EC) No 692/2008.
”Kommissionen ska, genom genomförandeakter, fastställa de nödvändiga korrelationsparametrarna för att återspegla eventuella ändringar av det föreskrivna provningsförfarandet för mätning av specifika koldioxidutsläpp som avses i förordning (EG) nr 715/2007 och kommissionens förordning (EG) nr 692/2008.
The Commission shall be empowered to adopt delegated acts in accordance with Article 15 and subject to the conditions laid down in Articles 16 and 17 in order to adapt the formulae set out in Annex I, using the methodology adopted pursuant to the first subparagraph, while ensuring that reduction requirements of comparable stringency for manufacturers and vehicles of different utility are required under the old and new test procedures.
Kommissionen ska ges befogenhet att anta delegerade akter i enlighet med artikel 15 och med förbehåll för de villkor som fastställs i artiklarna 16 och 17 för att anpassa formlerna som fastställs i bilaga I, med tillämpning av den metod som antagits enligt första stycket, samtidigt som man ser till att nya och gamla provningsförfaranden innehåller minskningskrav med jämförbar skärpa för tillverkare och fordon av olika nyttograd.
in Article 14, the following paragraph is added:
I artikel 14 ska följande punkt läggas till:
Where the Committee referred to in paragraph 1 delivers no opinion, the Commission shall not adopt the draft implementing act and the third subparagraph of Article 5(4) of Regulation (EU) No 182/2011 shall apply.’;
Om den kommitté som avses i punkt 1 inte avger något yttrande ska kommissionen inte anta utkastet till genomförandeakt och artikel 5.4 tredje stycket i förordning (EU) nr 182/2011 ska tillämpas.”
in point 1 of Annex I, the following point is added:
I punkt 1 i bilaga I ska följande led läggas till:
from 2020:
Fr.o.m. 2020:
Indicative specific emissions of CO2
Vägledande specifika koldioxidutsläpp CO2
OJ C 44, 15.2.2013, p. 109.
EUT C 44, 15.2.2013, s. 109.
Position of the European Parliament of 14 January 2014 (not yet published in the Official Journal) and decision of the Council of 11 February 2014.
Europaparlamentets ståndpunkt av den 14 januari 2014 (ännu ej offentliggjord i EUT) och rådets beslut av den 11 februari 2014.
Regulation (EU) No 510/2011 of the European Parliament and of the Council of 11 May 2011 setting emission performance standards for new light commercial vehicles as part of the Union’s integrated approach to reduce CO2 emissions from light-duty vehicles (OJ L 145, 31.5.2011, p. 1).
Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 510/2011 av den 11 maj 2011 om fastställande av utsläppsnormer för nya lätta nyttofordon som ett led i unionens samordnade strategi för att minska koldioxidutsläppen från lätta fordon (EUT L 145, 31.5.2011, s. 1).