natgillin/translations-raw huggingface dataset:
On the other hand, these measures have enabled the state to provide unjustified support to its rail company, Ferrovie dello Stato, since concession holders of inter-regional bus service such as Simet were prevented from applying fares lower than the fares charged by that company for a second-class ticket with express train supplement.
Å andra sidan har dessa åtgärder gjort det möjligt för staten att ge omotiverat stöd till sitt järnvägsbolag, Ferrovie dello Stato, eftersom innehavare av koncessioner för interregional busstrafik, som Simet, hindrats att tillämpa lägre biljettpriser än de priser som det företaget tog ut för en andraklassbiljett med tillägg för snabbtåg.
Ferrovie dello Stato was further favoured by the fact that subsidies were refused to Simet and other companies providing similar services.
Ferrovie dello Stato gynnades dessutom av att Simet och andra företag som tillhandahöll liknande tjänster nekades subventioner.
In light of the above, Simet considers that the concessions issued by the Ministry and subsequent decisions rejecting the requests for changes to the routes show that those concessions fulfil the criteria of a service contract within the meaning of Article 14 of Regulation (EEC) No 1191/69 in providing for obligations with respect to routes, stops, fares, free carriage of ordinary letters for the postal services and of other mail against payment of the fee laid down by the provisions governing such carriage.
Mot denna bakgrund anser Simet att de koncessioner som utfärdats av ministeriet och de senare besluten om avslag på ansökningarna om ändring av linjerna visar att dessa koncessioner uppfyller kriterierna för ett avtal om trafiktjänster på grund av allmän trafikplikt enligt artikel 14 i förordning (EEG) nr 1191/69, i och med att de medför skyldigheter i fråga om linjer, hållplatser, biljettpriser och kostnadsfri befordran av vanliga brev för posttjänsten och befordran av andra postförsändelser mot betalning av den avgift som fastställts i de bestämmelserna om sådan befordran.
Even assuming Regulation (EEC) No 1191/69 did not provide for any right to compensation for holders of inter-regional concessions, as argued by the Ministry, Simet contends that this would mean that the service had been liberalised and, as such, the administration could not impose any obligations, in particular those concerning fares, on the undertaking.
Även om man utgår från att förordning (EEG) nr 1191/69 inte gav någon rätt till ersättning för innehavare av koncessioner för interregional trafik, som ministeriet hävdar, menar Simet att det skulle innebära att tjänsten hade avreglerats och att förvaltningen därmed inte kunde införa några skyldigheter på företaget, i synnerhet inte med avseende på biljettpriser.
Simet therefore considers that the Ministry acted in breach of the law and that under national law (i.e. Article 35 of Legislative Decree No 80/1998 applied by the Council of State) compensation for damages is due.
Simet anser därför att ministeriet agerat i strid med lagen och är skyldigt att betala skadeersättning enligt nationell lagstiftning (artikel 35 i lagstiftningsdekret nr 80/1998 som tillämpats av Consiglio di Stato).
For Simet, what is at stake is not a case of the type governed by Regulation (EEC) No 1191/69, but a dispute over damages.
Enligt Simets mening handlar det inte om ett ärende av den typ som regleras i förordning (EEG) nr 1191/69 utan om en tvist om skadeersättning.
Simet notes that judgment 1405/2010 recognised Simet’s entitlement to damages under Article 35 of Legislative Decree No 80/1998 to compensate for the harm caused by the Ministry’s unlawful decisions refusing to abolish the public service obligations imposed on Simet.
Simet noterar att dess rätt till skadeersättning enligt artikel 35 i lagstiftningsdekret nr 80/1998 erkänns i dom 1405/2010 som ersättning för den skada som orsakats av ministeriets olagliga beslut att inte upphäva den allmän trafikplikt som ålagts Simet.
Those decisions, which breached the right to freedom of enterprise anchored in Article 41 of the Italian Constitution, since they caused material loss to the company in the running of its business activity, therefore had to be deemed unlawful and, as such, entitled the company to repayment of the losses suffered.
Eftersom dessa beslut vållade företaget väsentlig förlust i dess affärsverksamhet och därmed stred mot näringsfriheten enligt artikel 41 i den italienska konstitutionen måste de betraktas som olagliga, och företaget hade därför rätt till ersättning för den förlust det vållats.
The Council of State recognised that the Ministry had caused unjustified injury to Simet by obliging it to perform public service obligations in breach of its right to provide a transport service freely and independently.
Consiglio di Stato erkände att ministeriet vållat Simet oberättigad skada genom att ålägga företaget allmän trafikplikt i strid med dess rätt att fritt och oberoende tillhandahålla en transporttjänst.
If, however, it is assumed that Regulation (EEC) No 1191/69, as amended, allowed the administration to impose public service obligations to meet the needs of the region, Simet considers that the Ministry was obliged to provide for payment to compensate such obligations.
Om man däremot antar att förordning (EEG) nr 1191/69 i dess ändrade lydelse gjorde det möjligt för förvaltningen att införa allmän trafikplikt för att tillgodose regionens behov anser Simet att ministeriet var skyldigt att betala ut ersättning för denna skyldighet.
According to Simet, Regulation (EEC) No 1191/69 allows service obligations to be imposed to ‘meet the transport needs of a region’ and not ‘in a region’ (Article 1(2)).
Enligt Simet gör förordning (EEG) nr 1191/69 det möjligt att införa allmän trafikplikt för att ”tillgodose transportbehoven i en region” (soddisfare le esigenze di trasporto di una regione) och inte ”i en region” (in una regione) (artikel 1.2).
COMMENTS FROM ITALY ON THIRD PARTY COMMENTS
KOMMENTARER FRÅN ITALIEN TILL SYNPUNKTERNA FRÅN TREDJE PART
In their comments on the third party comments, the Italian authorities reiterated their position that no public service obligations within the meaning of Regulation (EEC) No 1191/69 or Regulation (EC) No 1370/2007 existed and that no compensation was due.
I sina kommentarer till synpunkterna från tredje part upprepade de italienska myndigheterna sin ståndpunkt att det inte förelåg någon allmän trafikplikt i den mening som avses i förordning (EEG) nr 1191/69 eller förordning (EG) nr 1370/2007 och att ingen ersättning skulle betalas.
To substantiate their position, the Italian authorities further explained the system which governed the operation of scheduled passenger transport services by bus under Law No 1822/39 [23] (law applicable during the period under consideration).
För att styrka sin ståndpunkt beskrev de italienska myndigheterna senare närmare det system som styrde driften av busslinjetrafik enligt lag nr 1822/39 [23] (som var tillämplig under den aktuella perioden).
According to this law, the regulatory framework for scheduled services under state responsibility (also known as ‘ordinary scheduled bus services’) was as follows:
Enligt denna lag gällde följande rättsliga ram för linjetrafik under statligt ansvar (även kallad ”reguljär busslinjetrafik”):
The service was operated under a system of concessions.
Trafiken bedrevs inom ramen för ett koncessionssystem.
Concessions were awarded upon application by the undertakings.
Koncessioner beviljades på begäran av företagen.
No selection procedures for the award of concessions were provided for or carried out.
Inga urvalsförfaranden för beviljandet av koncessioner förekom eller genomfördes.
Under the Law, concessions could be temporary or permanent, at the sole discretion of the Ministry, which invariably chose to grant temporary concessions to all undertakings.
Enligt lagen kunde koncessionerna efter ministeriets gottfinnande vara tillfälliga eller permanenta, och ministeriet valde i samtliga fall att bevilja alla företag tillfälliga koncessioner.
Consequently, concessions lasted one year and the undertakings (including Simet) applied for renewal of the concession each year.
Koncessionerna gällde således i ett år, och företagen (däribland Simet) ansökte varje år om förnyelse av koncessionen.
The concessions gave operators the exclusive right to operate the service on the route identified in the concession specification.
Koncessionerna gav företagen ensamrätt att bedriva trafik på den linje som angavs i koncessionsspecifikationen.
Concession holders were awarded preferential consideration based on the catchment areas served, defined on the basis of the ‘finitimità’ criterion, that is, of bus route proximity and economic and functional interconnection (Articles 5 and 6 of Law No 1822/39).
Koncessionsinnehavare beviljades förmånsbehandling baserat på de upptagningsområden som betjänades, definierade på grundval av kriteriet om ”finitimità”, dvs. busslinjens närhet och ekonomisk och funktionell sammanlänkning (artiklarna 5 och 6 i lag nr 1822/39).
Priority was also awarded to existing services.
Dessutom prioriterades befintlig trafik.
In other words, for reasons of cost-effectiveness, it was considered preferable to adapt existing services rather than set up new services.
Med andra ord ansågs det av kostnadseffektivitetsskäl lämpligare att anpassa befintlig trafik än att inrätta ny trafik.
Furthermore, whenever a concession for new services needed to be issued, the criterion of population size in the catchment area was applied, relative to the total length of the new bus routes.
När en koncession för ny trafik behövde utfärdas tillämpades vidare kriteriet avseende befolkningsstorlek i upptagningsområdet i förhållande till de nya busslinjernas totala längd.
A population size of at least 300000 residents was considered necessary for services with a total length of up to 500 km.
En befolkning på minst 300000 invånare ansågs nödvändig för trafik med en total längd på upp till 500 km.
For longer bus routes, a proportional criterion was applied [24].
För längre busslinjer tillämpades ett proportionalitetskriterium [24].
Consequently, whenever undertakings lodged applications for a change to an existing service or for an award of a concession for new services, the Ministry had to base its decision on that legal framework.
När företag ansökte om ändring av befintlig trafik eller om beviljande av en koncession för ny trafik måste ministeriet följaktligen basera sitt beslut på den rättsliga ramen.
Concerning full or partial refusals by the Ministry to grant the changes requested by Simet with respect to the services provided, the Italian authorities noted that these were solely related to the system as governed by Law 1822/39.
När det gäller ministeriets fullständiga eller partiella avslag på Simets ansökningar om ändring av trafiken noterade de italienska myndigheterna att de uteslutande gällde det system som reglerades i lag 1822/39.
The Ministry could not agree to grant new concessions to provide new services or to extend the scope of existing concessions (by accepting new stops) in cases where this would have impinged on the rights of other scheduled service operators, as defined in that Law.
Ministeriet kunde inte bevilja nya koncessioner för ny trafik eller utvidga tillämpningsområdet för befintliga koncessioner (genom att godkänna nya hållplatser) i fall där det skulle ha inkräktat på rättigheterna för andra linjetrafikföretag, såsom de definieras i den lagen.
At the same time, the Ministry accepted the changes which did not contradict the principles laid down in Law 1822/39 [25].
Samtidigt godkände ministeriet de ändringar som inte stred mot principerna i lag 1822/39 [25].
While acknowledging that Simet was refused authorisation to provide new services or to add additional stops to the existing services on a number of occasions, the Italian authorities contend that Simet’s submissions and annexed documents fail to provide evidence of formal requests to change the details of the services provided as laid down in existing concession specifications, followed by refusals.
De italienska myndigheterna erkände visserligen att Simet vid flera tillfällen nekats tillstånd att bedriva ny trafik eller inrätta nya hållplatser för den befintliga trafiken men menar att Simets inlagor och bifogade handlingar inte styrker formella ansökningar om ändring av den trafik som bedrevs i enlighet med de befintliga koncessionsspecifikationerna, och att det var därför ansökningarna avslagits.
In any event, the Ministry never rejected Simet’s requests for the removal of stops in sparsely populated areas or for changes to the timetables.
Ministeriet har emellertid aldrig avslagit Simets ansökningar om att dra in hållplatser i glesbefolkade områden eller om tidtabelländringar.
Concerning the clauses of the concession specifications on the transportation of postal items, the Italian authorities claim that Simet did not furnish any evidence documenting the services actually provided and the net cost involved.
När det gäller klausulerna i koncessionsspecifikationerna om transport av postförsändelser hävdar de italienska myndigheterna att Simet inte kunnat uppvisa någon dokumentation som visar vilka tjänster som faktiskt tillhandahållits och nettokostnaden för dem.
The Italian authorities further noted that Simet produced no documentary evidence that the Ministry rejected its applications for fare changes.
De italienska myndigheterna noterade vidare att Simet inte lämnat någon dokumentation som styrker att ministeriet avslagit dess ansökningar om biljettprisändringar.
Furthermore, Simet never asked for authorisation to reduce fares.
Simet hade heller aldrig bett om tillstånd att sänka biljettpriserna.
As regards the memo of the Ministry of Transport of 19 December 1988 (D.C. III Div 32 No 3846) and the subsequent ministerial circular No A/66 of 10 January 1989 (issued by the Ministry’s Provincial Motor Vehicle Office of Catanzaro), according to the Italian authorities these documents allowed scheduled service providers to align their fares with the fares of Ferrovie dello Stato and had to be viewed as part of a wider national transport policy and a wider pricing policy.
När det gäller transportministeriets pm av den 19 december 1988 (D.C. III Div 32 nr 3846) och det därpå följande ministeriecirkuläret nr A/66 av den 10 januari 1989 (utfärdat av ministeriets provinskontor för motorfordon i Catanzaro), menade de italienska myndigheterna att dessa handlingar gjorde de möjliget för linjetrafikföretag att anpassa sina biljettpriser till Ferrovie dello Statos priser och att de måste ses som en del av en mer omfattande nationell transportpolitik och en bredare prispolitik.
The same should be said of the letter from the Provincial Office of Catanzaro No 7302 of 3 July 1992 (also referred to by Simet) aimed at enabling scheduled bus service operators to raise fares by up to 6,1 % in line with inflation, implementing circular No 801/92 [26].
Detsamma kan sägas om skrivelsen från provinskontoret i Catanzaro nr 7302 av den 3 juli 1992 (som Simet också hänvisar till), som syftade till att ge busslinjetrafikföretag möjlighet att höja biljettpriserna med upp till 6,1 % motsvarande inflationen, varigenom cirkulär nr 801/92 [26] genomförs.
That letter also points out that undertakings could operate under a different fare scheme, provided they submitted a specific application.
I den skrivelsen påpekades också att företag kunde tillämpa ett annat biljettprissystem under förutsättning att de lämnade in en särskild ansökan.
The Italian authorities note that no such application was ever submitted by Simet.
De italienska myndigheterna noterar att Simet aldrig lämnade in någon sådan ansökan.
In any event, neither the ministerial memo of 1988 nor the Ministry’s 1992 letter constituted a rejection of any application from Simet for termination of a public service obligation relating to fares.
Under alla omständigheter utgjorde varken ministeriets pm från 1998 eller ministeriets skrivelse från 1992 avslag på någon ansökan från Simet om upphävande av allmän trafikplikt med avseende på biljettpriser.
The Italian authorities consider it entirely irrelevant whether the case in question concerns the award of public service compensation (hence, the direct application of Regulation (EEC) No 1191/69) or the award of damages.
De italienska myndigheterna anser att det helt och hållet saknar betydelse om ärendet i fråga gäller beviljande av ersättning för allmän trafik (och därmed direkt tillämpning av förordning (EEG) nr 1191/69) eller beviljande av skadeersättning.
Even supposing that the Council of State meant to recognise Simet’s entitlement to damages, which according to the Italian authorities is neither a foregone nor an obvious conclusion based on a reading of judgment 1405/2010 [29], any damage incurred could only arise from the operation of public service obligations.
Även om man antar att Consiglio di Stato hade för avsikt att erkänna Simets rätt till skadeersättning, vilket enligt de italienska myndigheterna inte är en vare sig förgången eller uppenbar slutsats av dom 1405/2010 [29], skulle eventuell skada endast kunna ha sin grund i fullgörandet av allmän trafikplikt.
The Italian authorities insist that no such obligations have ever been imposed on Simet.
De italienska myndigheterna hävdar att någon sådan skyldighet aldrig någonsin ålagts Simet.
Finally, the Italian authorities disagree that compensatory damages are required by Article 41 of the Italian Constitution.
Slutligen håller de italienska myndigheterna inte med om att kompensatorisk skadeersättning krävs enligt artikel 41 i den italienska konstitutionen.
The transport of passengers by means of scheduled inter-regional services cannot be considered to have been completely liberalised by a simple and direct application of Article 41 of the Italian Constitution, being first subject to a concession system (regulated by Law No 1822/39 and Presidential Decree 369/94) and subsequently to an authorisation system (regulated by Legislative Decree 285/05).
Persontransport i form av interregional linjetrafik kan inte anses ha avreglerats helt och hållet genom enkel och direkt tillämpning av artikel 41 i den italienska konstitutionen, eftersom den först omfattades av ett koncessionssystem (som reglerades i lag nr 1822/39 och presidentdekret 369/94) och därefter av ett tillståndssystem (som reglerades i lagstiftningsdekret 285/05).
Under Article 107(1) of the Treaty, ‘any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the provision of certain goods shall, in so far as it affects trade between Member States, be incompatible with the internal market’.
Enligt artikel 107.1 i fördraget är ”stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”.
For a support measure to be considered state aid within the meaning of Article 107(1), it must fulfil all of the following conditions:
För att en stödåtgärd ska anses utgöra statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 måste den uppfylla följande villkor:
it must be granted by the state or through state resources,
Den måste beviljas av staten eller med hjälp av statliga medel.
it must confer a selective advantage by favouring certain undertakings or the production of certain goods,
Den måste medföra en selektiv fördel genom att gynna vissa företag eller viss produktion.
it must distort or threaten to distort competition,
Den måste snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen.
it must affect trade between Member States.
Den måste påverka handeln mellan medlemsstaterna.
The Commission will examine whether each of these conditions has been fulfilled in the present case.
Kommissionen kommer att undersöka om vart och ett av dessa villkor har uppfyllts i det aktuella ärendet.
State resources and imputability
Har statliga medel använts och kan åtgärderna tillskrivas staten?
The Commission observes that the judgments of the Council of State require the Ministry to pay compensation to Simet for the provision of inter-regional bus transport services from 1987 to 2003 on routes under state responsibility.
Kommissionen konstaterar att ministeriet enligt Consiglio di Statos domar ska betala ersättning till Simet för interregional busslinjetrafik mellan 1987 och 2003 på linjer under statligt ansvar.
The resources from which this compensation would be paid are those available to the Ministry and thus constitute state resources.
Denna ersättning skulle betalas med de medel som ministeriet förfogar över, dvs. statliga medel.
The decision to pay that compensation, which has been taken by the court, is imputable to the state.
Beslutet om utbetalning av ersättningen har fattats av domstolen och kan tillskrivas staten.
The Commission notes first and foremost that Simet is engaged in an economic activity, namely passenger transportation against remuneration.
Kommission noterar först och främst att Simet bedriver en ekonomisk verksamhet, nämligen persontransport mot ersättning.
Therefore, Simet should be considered an ‘undertaking’ within the meaning of Article 107(1) of the Treaty.
Simet bör därför betraktas som ett ”företag” i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget.
The granting of the measure should also be considered selective, since it benefits only Simet.
Åtgärden bör dessutom betraktas som selektiv, eftersom den bara gynnar Simet.
As regards the granting of an economic advantage, it follows from the Altmark judgment that compensation granted by the state or through state resources to undertakings in consideration for public service obligations imposed on them does not confer such an advantage on the undertakings concerned, and hence does not constitute aid within the meaning of Article 107(1), provided the following four conditions are met [30]:
När det gäller beviljandet av en ekonomisk fördel följer av Altmarkdomen att ersättning som beviljas av staten eller med hjälp av statliga medel till företag som vederlag för allmän trafikplikt som ålagts dem inte medför en sådan fördel för de berörda företagen och därmed inte utgör stöd i den mening som avses i artikel 107.1, förutsatt att följande fyra villkor är uppfyllda [30]:
first, the recipient undertaking must actually be required to discharge public service obligations and those obligations have to be clearly defined;
För det första ska det mottagande företaget faktiskt ha ålagts skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, och dessa skyldigheter ska vara klart definierade.
second, the parameters on the basis of which the compensation is calculated must be established beforehand in an objective and transparent manner;
För det andra ska de kriterier på grundval av vilka ersättningen beräknas vara fastställda i förväg på ett objektivt och öppet sätt.
third, the compensation must not exceed what is necessary to cover all or part of the costs incurred in discharging the public service obligations, taking into account the relevant receipts and a reasonable profit for discharging those obligations; and
För det tredje får ersättningen inte överstiga vad som krävs för att täcka hela eller delar av de kostnader som har uppkommit i samband med skyldigheterna att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, med hänsyn tagen till de intäkter som därvid har erhållits och till en rimlig vinst på grund av fullgörandet av dessa skyldigheter.