natgillin/translations-raw huggingface dataset:
They specify that the level of salaries paid by SeaFrance results from French social legislation, which offers greater protection than that of the States where its competitors are established, and especially that of the United Kingdom, in particular with regard to the minimum wage.
De anger att nivån på de löner som SeaFrance betalar ut är en följd av att den franska sociallagstiftningen har en högre skyddsnivå än lagstiftningen i de länder där konkurrenterna är etablerade, bland annat i Storbritannien, och i synnerhet när det gäller minimilöner.
The SeaFrance fleet, as defined in the restructuring plan, is not ill-adjusted.
SeaFrances flotta, så som den definieras i omstruktureringsplanen, skulle inte vara dåligt anpassad till marknaden.
Quite the contrary, it was specifically constructed for the Calais/Dover route, with the exception of the vessel Molière, which had to have conversion work carried out on it to be adapted to maritime transport in the North Sea.
Tvärtom har den utformats specifikt för rutten Dover–Calais, med undantag för fartyget Molière som behövde anpassas för sjötransporter på Nordsjön.
As regards P&O’s argument that the management of SeaFrance is not sufficiently independent of the State and of worker power to manage the company efficiently, the French authorities consider that this is an assertion which is not based on any evidence.
P&O:s argument att SeaFrances ledning inte skulle vara tillräckligt oberoende från staten och de sociala myndigheterna för att driva företaget på ett effektivt sätt, anser de franska myndigheterna vara ett påstående utan grund.
Comments concerning the competitive position on the Dover/Calais market
Synpunkter angående konkurrensläget på marknaden Dover–Calais
The French authorities contest the allegations of P&O, Eurotunnel and CLdN concerning structural overcapacity of the market.
De franska myndigheterna bestrider påståendena från P&O, Eurotunnel och CLdN om en strukturell överkapacitet på marknaden.
In their view, the overcapacity observed is largely attributable to the economic climate (in particular, the economic crisis has led to a reduction in freight traffic and rise in the sterling exchange rate).
Enligt dem beror den konstaterade överkapaciteten till stor del på konjunkturen (bland annat har den ekonomiska krisen orsakat en minskad godstrafik och en uppgång i det brittiska pundets valutakurs).
On the basis of the growth forecasts drawn up before the crisis, certain operators increased their capacities but the hoped-for growth failed to materialise on account of the economic recession.
Vissa operatörer har förmodligen ökat sin kapacitet baserat på tillväxtprognoser som gjorts innan krisen, och sedan har den förväntade tillväxten inte inträffat till följd av konjunkturnedgången.
The French authorities cite market analyses carried out by the Dover Harbour Board in 2005 [28] and 2008 [29] indicating long-term growth in freight volumes.
De franska myndigheterna åberopar de marknadsanalyser som Dover Harbour Board gjorde 2005 [28] och 2008 [29], som tyder på en långsiktig tillväxt av godsvolymerna.
France considers that the concerns expressed by certain SeaFrance customers relating to the emergence of a P&O monopoly for the transport of hazardous goods on the Calais/Dover route (see recitals 83 and 87) are unfounded.
Frankrike anser att det inte finns någon grund för den oro som vissa av SeaFrances kunder har uttryckt för att P&O skulle få ett monopol för transporter av farliga produkter på sträckan Dover–Calais (se skäl 83 och 87).
In fact, since there are no national or international regulations prohibiting the transport of hazardous goods on car ferries, SeaFrance could consider carrying out such transport during crossings with low passenger numbers, for example on certain night crossings.
Eftersom det inte finns någon nationell eller internationell lagstiftning som förbjuder transport av farliga ämnen på bilfärjor kan SeaFrance överväga att genomföra sådana transporter vid överfarter med få passagerare, som till exempel vissa överfarter på natten.
Comments concerning the compatibility of the restructuring aid
Synpunkter angående omstruktureringsstödets förenlighet
As regards the compatibility of the measures notified under the restructuring plan, the French authorities provided the following replies to the doubts expressed by the Commission concerning the return to long-term viability expected from the restructuring plan, on the prevention of any excessive distortion of competition and on SeaFrance’s own contribution to the restructuring plan.
När det gäller förenligheten för de åtgärder som anmälts inom ramen för omstruktureringsplanen gav de franska myndigheterna följande svar på kommissionens tvivel angående återställandet av en långfristig lönsamhet med hjälp av omstruktureringsplanen, förhindrandet av en orimlig snedvridning av konkurrensen och nivån på SeaFrances egna bidrag till omstruktureringsplanen.
On the return to long-term viability and the restructuring plan
Angående återställandet av en långfristig lönsamhet och omstruktureringsplanen
The French authorities justify the fact that the load factors forecasted for the coming years are higher than those observed in the past on the basis of the introduction from 2006 of a new information system allowing optimisation and rationalisation of the loading of these vessels.
Att den förväntade beläggningsgraden för de kommande åren är högre än vad som noterats under tidigare år motiverar de franska myndigheterna med att man 2006 införde ett nytt IT-system som gör att fartygens beläggning kan optimeras och rationaliseras.
In their opinion, this system in particular has allowed low profitability crossings to be identified and withdrawn from the SeaFrance schedule.
Enligt dem har man med hjälp av systemet bland annat kunnat identifiera olönsamma överfarter som SeaFrance sedan har dragit in.
Furthermore, the French authorities emphasise the fact that between 2000 and 2007, the period taken into account by the Commission, SeaFrance’s operating activities were organised in the form of shuttles, irrespective of the intensity of demand.
För övrigt framhåller de franska myndigheterna att SeaFrances verksamhet under perioden 2000–2007, som ingår i kommissionens granskning, var organiserad i form av skytteltrafik som inte anpassats till efterfrågan.
The French authorities also justify the lower load factors of SeaFrance’s competitors by the operating method chosen by the competitors.
De franska myndigheterna motiverar även den lägre beläggningsgraden hos SeaFrances konkurrenter med hur de har organiserat sin verksamhet.
In their opinion, P&O had a large number of vessels and a ‘shuttle’ type service exerting a downwards influence on the load factor.
Enligt dem hade P&O ett stort antal fartyg och erbjöd skytteltrafik, vilket bidrog till en lägre beläggningsgrad.
As regards DFDS, the specialised nature of its vessels would preclude the optimisation of its loads according to their individual profitability.
För DFDS utgjorde företagets specialiserade fartyg ett hinder för optimal lastning, enligt vad som skulle vara mest lönsamt för varje enskilt fartyg.
Moreover, on account of the length of its crossings, DFDS would be forced to offer a shuttle service over long periods.
DFDS skulle för övrigt under långa perioder, till följd av företagets långa överfarter, vara tvungen att erbjuda skytteltrafik.
Finally, the high capacity of its vessels would automatically lower the average load factors of DFDS through crossings with low demand.
Slutligen försämrades DFDS genomsnittliga beläggningsgrad per automatik av den stora kapaciteten på företagets fartyg, genom överfarterna med låg efterfrågan.
Furthermore, the French authorities reacted to the Commission’s doubts and to the comments of third parties concerning taking into account the risks (fuel costs, depreciation of sterling), which is necessary to evaluate the credibility of the restructuring plan.
De franska myndigheterna reagerade för övrigt på kommissionens tvivel och tredje parters synpunkter angående att ta hänsyn till risker (bränslekostnader, det brittiska pundets värdeminskning) som är nödvändiga för att bedöma omstruktureringsplanens trovärdighet.
They emphasise firstly that the financial hedging policy in the form of foreign exchange contracts will be resumed by SeaFrance as soon as the judicial reorganisation is over.
De betonar först och främst att SeaFrance åter kommer att börja täcka den finansiella risken med swappar när företaget inte längre omfattas av förfarandet för företagsrekonstruktion.
They then explain that the company applies a ‘bunker adjustment factor’ (hereinafter: ‘BAF’) which covers about 40 % of the additional cost associated with the increase in the price of fuel above EUR 285 per tonne and that after 2015, the BAF will be supplemented by a new surcharge taking account of the obligation to consume fuel with 0,1 % sulphur content.
Sedan klargör de att företaget tillämpar ett bunkertillägg (”Bunker Ajustement Factor”) som täcker cirka 40 procent av den extra kostnad som en höjning av bränslepriserna över 285 euro/ton skulle medföra. Efter 2015 kommer bunkertillägget att kompletteras med ett nytt tillägg som tar hänsyn till skyldigheten att använda bränsle med en svavelhalt på högst 0,1 procent.
As regards the depreciation of sterling, the French authorities specify firstly that the policy of hedging part of the monthly balances in sterling by forward sales based on the budgetary rate, interrupted on account of the judicial reorganisation procedure, will be applied once more as soon as this procedure is over.
När det gäller det brittiska pundets värdeminskning vill de franska myndigheterna först och främst förtydliga att de månatliga utbetalningarna i brittiska pund tidigare till viss del täcktes genom terminsförsäljningar baserade på en budgeterad kurs. Denna praxis har avbrutits eftersom företaget omfattas av förfarandet för företagsrekonstruktion, men kommer att återupptas igen efter förfarandet.
Concerning the other measures mentioned in recital 96 of the decision to initiate the procedure, the French authorities specify that their effects were not taken into account in the business plan as they are difficult to quantify.
När det gäller de övriga åtgärderna som anges i skäl 96 i beslutet om inledande anger de franska myndigheterna att man inte har tagit hänsyn till deras effekter i affärsplanen, eftersom de är svåra att värdera.
However, these measures would be likely to generate savings.
Åtgärderna kan dock leda till besparingar.
Concerning the prevention of any excessive distortion of competition
Angående förhindrande av en orimlig snedvridning av konkurrensen
As regards the prevention of any excessive distortion of competition, the French authorities wish to confirm that the sale of the two vessels, the Renoir and the Cézanne, did indeed occur on 7 July 2011 at the price of USD [0-10] million (EUR [0-10] million).
När det gäller att förhindra en orimlig snedvridning av konkurrensen vill de franska myndigheterna bekräfta att de två fartygen Renoir och Cézanne avyttrades den 7 juli 2011 för [0–10] miljoner US-dollar ([0–10] miljoner euro).
Concerning SeaFrance’s own contribution to the restructuring plan
Angående SeaFrances egna bidrag till omstruktureringsplanen
According to the French authorities, a first part of SeaFrance’s own contribution to the restructuring plan consists of the proceeds from the sale of the vessels Renoir and Cézanne, as well as the expected income from the sale of the vessel Nord Pas de Calais.
Enligt de franska myndigheterna består en första del av SeaFrances egna bidrag till omstruktureringsplanen av inkomsterna från försäljningen av fartygen Renoir och Cézanne, liksom av de förväntade inkomsterna vid avyttringen av fartyget Nord Pas-de-Calais.
The French authorities consider in addition that the two loans described in recitals 28 to 33 are exempt from State aid and that the loan of EUR 99,8 million must be considered as an own contribution.
De franska myndigheterna anser dessutom att de två lån som beskrivs i skäl 28–33 är fria från statligt stöd och att lånet på 99,8 miljoner euro bör ses som ett eget bidrag.
According to the French authorities, to evaluate the existence of aid, the Commission must take only the Reference Rates Communication as a basis.
Enligt de franska myndigheterna bör kommissionen, när den utvärderar förekomsten av ett stöd, uteslutande utgå från meddelandet om referensräntor.
They point out that the Commission applied this Communication in its decision to initiate the procedure concerning the loan granted to ČSA – Czech Airlines by the publicly owned company Osinek [30] and in its decision concerning the loans granted by the Hungarian Development Bank in favour of Hungarian fertiliser producer Péti Nitrogénmüvek [31].
De påpekar att kommissionen har tillämpat detta meddelande i beslutet om inledande för det lån som det offentliga organet Osinek beviljade ČSA – Czech Airlines [30] och i sitt beslut om de lån som den ungerska utvecklingsbanken beviljade den ungerska konstgödselproducenten Péti Nitrogénmüvek [31].
They consider that, for the reasons described in recitals 28 to 33, the two loans do not constitute aid.
De anser, av de orsaker som anges i skäl 28–33, att de två lånen inte utgör ett stöd.
ASSESSMENT OF THE AID
BESKRIVNING AV STÖDÅTGÄRDERNA
The classification of a measure as State aid presupposes that the following cumulative conditions are satisfied, i.e.: 1) the measure in question confers an advantage, 2) this advantage is granted through State resources, 3) this advantage is selective and 4) the measure in question distorts or threatens to distort competition and is liable to affect trade between Member States [32].
För att en åtgärd ska anses utgöra ett statligt stöd måste följande kumulativa villkor vara uppfyllda: 1) åtgärden ger en förmån, 2) förmånen har beviljats genom statliga medel, 3) förmånen är selektiv, och 4) åtgärden snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och kan påverka handeln mellan medlemsstaterna [32].
The present decision covers three aid measures: the recapitalisation and the two loans described in recitals 28 to 33.
Följande beslut omfattar tre stödåtgärder: rekapitaliseringen och de två lån som beskrivs i skäl 28–33.
Recapitalisation of SeaFrance
Rekapitalisering av SeaFrance
The French authorities themselves consider in their notification that the capital increase in favour of SeaFrance constitutes State aid.
De franska myndigheterna anser själva i sin anmälan att kapitaltillskottet till SeaFrance utgör ett statligt stöd.
By their notification, the French authorities admit that the recapitalisation measure is imputable to the State and that it confers a selective advantage on SeaFrance alone.
Genom sin anmälan medger de franska myndigheterna att rekapitaliseringen kan hänföras till staten och att den ger en selektiv förmån till det enda företaget SeaFrance.
As regards the existence of an advantage, the Commission considers that, for the reasons to be explained in section 7.2.1, SeaFrance constitutes a firm in difficulty.
När det gäller förekomsten av en förmån anser kommissionen, av de skäl som anges i avsnitt 7.2.1, att SeaFrance utgör ett företag i svårigheter.
In view of the very difficult situation of SeaFrance and the fact that it has been placed under the judicial reorganisation procedure, the company would be unable to cope with the implementation of its restructuring plan and its cash requirements.
Eftersom SeaFrances ställning har försämrats mycket och företaget omfattas av en företagsrekonstruktion, skulle inte företaget klara att genomföra omstruktureringsplanen och möta sina likviditetsbehov.
In such circumstances, a private operator would not have contributed capital.
En privat aktör skulle inte ha tillfört kapital under sådana omständigheter.
In addition, the French authorities did not even try to demonstrate that the expected return corresponds to that which a private investor would have required.
Dessutom har de franska myndigheterna inte ens försökt bevisa att den förväntade avkastningen motsvarar den som en privat investerare skulle ha krävt.
The measure therefore constitutes a selective advantage since only SeaFrance benefits from it.
Åtgärden består alltså av en selektiv förmån eftersom endast SeaFrance omfattas av den.
It is granted through public resources, since the SNCF is a public undertaking.
Den har beviljats med offentliga medel eftersom SNCF är ett offentligt företag.
It is imputable to the State.
Den kan hänföras till staten.
As regards the effect on competition and on trade within the Union, it should first be pointed out that, according to established case-law, as soon as an undertaking operates in a sector where producers from various Member States are effectively competing, any aid that this undertaking may receive from the public authorities is liable to affect trade between Member States and damage competition, inasmuch as its continuing presence on the market prevents competitors from increasing their market share [33].
När det gäller effekten på konkurrensen och påverkan på den unionsinterna handeln bör det erinras om att när ett företag agerar på en sektor där det råder effektiv konkurrens mellan producenter från olika medlemsstater kan, enligt en fast rättspraxis, allt stöd som företaget får från statliga myndigheter påverka handeln mellan medlemsstaterna och undergräva konkurrensen, om konkurrentföretagen inte kan öka sin marknadsandel för att företaget hålls kvar på marknaden [33].
In this respect, the fact that an economic sector has been liberalised at Union level constitutes evidence that the aid may have a real or potential effect on competition and on trade between Member States [34].
I detta hänseende utgör det faktum att en ekonomisk sektor är avreglerad på unionsnivå bevisning för att stödet kan ha en verklig eller potentiell effekt på konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna [34].
In this context, it is important to point out that Council Regulation (EEC) No 4055/86 of 22 December 1986 applying the principle of freedom to provide services to maritime transport between Member States and between Member States and third countries [35] fully liberalised maritime transport between Member States as of 1 January 1993.
I detta sammanhang måste det erinras om att sjötransporterna mellan medlemsstaterna från och med den 1 januari 1993 är fullständigt avreglerade, genom rådets förordning (EEG) nr 4055/86 av den 22 december 1986 om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet mellan medlemsstater samt mellan medlemsstater och tredje land [35].
In the present case, as previously established, there is modal competition with the other maritime operators in a liberalised sector and also intermodal competition, especially with railway transport [36].
I detta fall finns det, såsom tidigare har konstaterats, både intramodal konkurrens från andra aktörer som tillhandahåller sjötransporter på en avreglerad marknad, och intermodal konkurrens, bland annat i form av järnvägstransporter [36].
The Commission concludes from this that the recapitalisation is likely to strengthen the position of the company in relation to its competitors in trade between the Member States of the Union.
Kommissionen drar slutsatsen att rekapitaliseringen kan stärka företagets position i förhållande till dess konkurrenter i handeln mellan unionens medlemsstater.
The measure therefore affects trade between Member States and is liable to cause distortions of competition.
Åtgärden påverkar alltså handeln mellan medlemsstaterna och riskerar att orsaka snedvridningar av konkurrensen.
In the light of the above, the Commission considers that the measure in question constitutes State aid within the meaning of Article 107(1) TFEU.
Mot bakgrund av ovanstående anser kommissionen att åtgärden i fråga utgör ett statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.
The loans described in recitals 28 to 33
De lån som beskrivs i skäl 28–33
France considers that the two loans described in recitals 28 to 33 are granted under market conditions and therefore respect the principle of the private market economy investor (see recital 116).
Frankrike anser att de två lån som beskrivs i skäl 28–33 har beviljats till marknadsvillkor och att principen om en privat investerare i en marknadsekonomi följaktligen har iakttagits (se skäl 116).
The Commission does not agree with this analysis.
Kommissionen delar inte denna slutsats.
In fact, in the present case, the SNCF has already granted aid to SeaFrance, notably rescue aid, and is planning to grant new aid, i.e. the recapitalisation.
I detta fall har SNCF redan beviljat stöd till SeaFrance, i synnerhet undsättningsstödet, och planerar att bevilja ytterligare stöd, nämligen rekapitaliseringen.
The loans pursue the same purpose as the other aid measures, i.e. the rescue and restructuring of SeaFrance.
Syftet med lånen är detsamma som för de övriga stöden, nämligen att SeaFrance ska undsättas och omstruktureras.
They will be granted at a time when SeaFrance is a firm in difficulty and at the same time as the restructuring aid.
De beviljas vid en tidpunkt när SeaFrance är ett företag i svårigheter och samtidigt som omstruktureringsstöden.
This is self-evident as regards the loan of EUR 99,7 million, which is intended – just like the recapitalisation – to enable SeaFrance to meet its current capital requirements.
Detta säger sig självt när det gäller lånet på 99,7 miljoner euro, vars syfte precis som för rekapitaliseringen är att SeaFrance ska kunna möta sitt likviditetsbehov.
However, it is also true of the loan of EUR [40-70] million, which serves to refinance and exercise the purchase option under the leasing contract for the vessel Molière earlier than provided for.
Detta gäller dock även för lånet på [40–70] miljoner euro, vars syfte är att finansiera och tidigarelägga köpet av fartyget Molière enligt det finansiella leasingavtalet.
In fact, the financing of means of production, here the vessel, is closely linked to the day-to-day activities of SeaFrance.
Finansieringen av produktionsmedel, i detta fall fartyget, är nära förbundet med SeaFrances dagliga verksamhet.
Through the refinancing and early purchase under the leasing contract, SeaFrance aims to reduce its operating costs, which comes under the restructuring of the company.
Genom att finansiera och tidigarelägga köpet enligt leasingavtalet vill SeaFrance minska sina verksamhetskostnader, vilket är ett led i företagets omstrukturering.
Consequently, the loan of EUR [40-70] million also comes under the logic of restructuring SeaFrance.
Följaktligen är lånet på [40–70] miljoner euro också en del av SeaFrances omstrukturering.
In its BP Chemicals judgment, the Court of First Instance clarified that in such a situation, it is appropriate to analyse the loans, from the point of view of State aid, not in isolation, but together with the other measures [37].
Tribunalen klargjorde i sin dom som gällde BP Chemicals att det i en sådan situation finns anledning att analysera lånen tillsammans med de övriga åtgärderna snarare än separat för att avgöra om de utgör statliga stöd [37].
According to the judgment of the Court of First Instance, it is true that the mere fact that a public undertaking has already made capital injections into a subsidiary which are classed as ‘aid’ does not, in principle, mean that a further capital injection cannot be classed as an operation which satisfies the private market economy investor test.
Enligt tribunalens dom är det riktigt att enbart den omständigheten att ett offentligt företag redan har gjort kapitaltillskott som anses utgöra stöd till sitt dotterbolag inte omedelbart utesluter att en ytterligare åtgärd kan anses uppfylla kriteriet med en privat investerare som verkar på normala marknadsekonomiska villkor.