natgillin/translations-raw huggingface dataset:
As regards the doubts on the forecasted return to profitability, Air Malta revised its forecasts (see Table 3) to an EBIT margin of [3 to 5] % in FY2016, which is lower than the historical margins achieved by Ryanair and Lufthansa.
När det gäller kommissionens tvivel avseende den beräknade vinsten reviderade Air Malta sina prognoser (se tabell 3) till en marginal för resultatet före finansiella intäkter och kostnader på [3–5] procent år 2016, vilket är lägre än de marginaler som uppnåtts tidigare av Ryanair och Lufthansa.
This reduction in profitability is mainly due to the realignment of the fuel assumptions.
Minskningen av vinsten beror huvudsakligen på justeringen av bränslekostnaderna.
Air Malta provided substantiated comments regarding the ancillary revenues, demonstrating that they will represent [3 to 5] % of passenger revenues in FY 2016 which is significantly lower than the percentages achieved by the directly competing low Cost carriers (LCCs) such as Ryanair and easyJet as well as other network carriers that have embraced the ancillary revenue strategy, such as Aer Lingus.
Air Malta lämnade utförliga synpunkter om extraintäkterna och visade att de kommer att utgöra [3–5] % av passagerarintäkterna under 2016 vilket är en avsevärt lägre siffra än för konkurrerande lågprisföretag som Ryanair och easyJet samt andra nätverksflygbolag som tillämpar strategin med extraintäkter som Aer Lingus.
Regarding the costs reduction through contract renegotiation, Air Malta confirmed that over EUR [4 to 6] million p.a. has already been committed through concluded negotiations and a number of additional savings have been identified which would lead to a total amount of contract savings of EUR [9 to 11] million instead of EUR [7 to 9] million as previously planned.
När det gäller minskningen av kostnaderna genom omförhandling av avtal bekräftade Air Malta att man har sparat mer än [4–6] miljoner euro per år genom förhandlingar och att man dessutom har gjort ytterligare besparingar som skulle kunna leda till att man sparar [9–11] miljoner euro på avtalen istället för [7–9] miljoner euro som man tidigare räknat med.
Malta has clarified that the RP only assumes an average growth of less than 2 % for yields throughout the period (passenger revenues including ancillary/total passengers) which is in line with the forecast for several network carriers in Europe such as Aer Lingus or IAG and lower than the directly competing LCCs easyJet and Ryanair.
Malta har förtydligat att man i omstruktureringsplanen räknar med en genomsnittlig ökning av intäkterna som är mindre än 2 % under den här perioden (passagerarintäkter som omfattar extra/totalt antal passagerare) som överensstämmer med prognosen för flera nätverksflygbolag i Europa som Aer Lingus och IAG och som är lägre än konkurrerande lågprisföretag som easyJet och Ryanair.
Malta has also adapted its assumptions on cost inflation, in particular in aircraft leases and forecasted fuel costs and clarified the assumptions for the scenario analysis including the deviation from EBIT.
Malta har även anpassat sina beräkningar till kostnadsinflationen, särskilt när det gäller hyra av flygplan och beräknade bränslekostnader, och man förtydligade även beräkningarna av analysen som omfattar en avvikelse från resultatet före finansiella intäkter och kostnader.
As regards the proposed compensatory measures, Malta provided additional detailed information regarding the calculation of profitability of routes in respect of their contribution to the fixed/variable direct operating costs and overheads.
När det gäller de föreslagna kompensationsåtgärderna lämnade Malta detaljerad information om beräkningen av lönsamhet på linjer med hänsyn till fasta och rörliga direkta driftskostnader och omkostnader som linjerna bidrar till.
Malta reiterated that the sale of its two profit-making insurance companies could be considered as a relevant compensatory measure because it provided Air Malta with cost effective insurance solutions and both of the companies were significant players in the local aviation insurance market.
Malta upprepade att försäljningen av de två vinstgivande försäkringsbolagen kan betraktas som en nödvändig kompensationsåtgärd eftersom den gjorde det möjligt för Air Malta att skapa kostnadseffektiva försäkringslösningar samtidigt som båda företagen spelade en viktig roll på den lokala luftfartsförsäkringsmarknaden.
Since Air Malta is a small airline, it has a high component of overheads relative to its overall cost base due to the functional requirements of operating an airline.
Air Malta är ett litet flygbolag och därför utgörs totalkostnaden till stor del av höga omkostnader, som beror på de funktionella kraven för att driva ett flygbolag.
Excessive reduction of capacity would thus compromise the airline's long term viability.
En alltför stor kapacitetsminskning skulle därför äventyra flygbolagets lönsamhet på sikt.
As regards the own contribution Malta confirmed that all sales of the subsidiaries will be conducted in an open, competitive, transparent and non-discriminatory manner.
När det gäller den egna finansieringen anförde Malta att försäljningen av dotterbolagen ska genomföras på ett öppet och icke-diskriminerande sätt som främjar konkurrensen.
Malta also provided additional information regarding the sale of engines, the EUR [20 to 25] million facility that is to be drawn in FY2014 and confirmed the conclusion of the EUR [25 to 30] million bridge loan agreement.
Malta gav även ytterligare information om försäljningen av motorer och lånet på [20–25] miljoner euro som ska beviljas under 2014 samtidigt som man bekräftade avtalet om ett kortfristigt lån på [25–30] miljoner euro.
As regards the "one time, last time" principle, Malta submitted a business plan on the basis of which the EUR 57 million capital increase was carried out in 2004, demonstrating that this transaction should be viewed as conform with the market economy investor principle.
När det gäller engångsvillkoret lämnade Malta in en affärsplan som grundas på den ökning av kapitalet på 57 miljoner euro som genomfördes 2004 och betonade att transaktionen måste anses överensstämma med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi.
During the formal investigation procedure the Commission received comments from six interested parties: Ryanair; International Airlines Group SA (IAG, i.e. the holding company owning British Airways and Iberia); Malta Chamber of Commerce, Enterprise and Industry; Airline Pilots Association Malta (ALPA); Malta Hotels and Restaurant Association (MHRA) and a consultant who wishes not to disclose his identity.
Under det formella granskningsförfarandet mottog kommissionen synpunkter från sex berörda parter: Ryanair, International Airlines Group SA (IAG, dvs. holdingbolaget som äger British Airways och Iberia); Maltas företags-, industri- och handelskammare, Airline Pilots Association Malta (ALPA), Malta Hotels and Restaurant Association (MHRA) och en konsult som vill vara anonym.
The observations of the Malta Chamber of Commerce, ALPA and MHRA were in favour of Air Malta's continuity in business underlining its importance for the whole Maltese economy, especially for the tourism sector.
I synpunkterna från Maltas handelskammare, ALPA och MHRA var man positivt inställd till att Air Malta skulle fortsätta verksamheten eftersom flygbolaget är viktigt för hela den maltesiska ekonomin och särskilt för turismen.
The Commission was asked to take into account the particularities of the case and the small size of Air Malta when assessing the RP.
Kommissionen ombads att ta de särskilda omständigheterna i det här fallet i beaktande samt Air Maltas ringa storlek vid bedömningen av omstruktureringsplanen.
The critical comments made by Ryanair and IAG refer mostly to the doubts already expressed in the opening decision as regard to the return to viability and the underlying assumptions.
De kritiska synpunkterna från Ryanair och IAG gällde främst de tvivel som kommissionen redan uttryckt i beslutet om att inleda förfarandet avseende lönsamheten och de underliggande beräkningarna.
Ryanair states that the small size of Air Malta's fleet deprives it of the possibility of benefiting from economies of scale and integration.
Ryanair hävdar att storleken på Air Maltas flygflotta hindrar bolaget från att dra nytta av stordriftsfördelar och integration.
This disadvantage will be further exacerbated by the decrease in the number of aircraft.
Den här nackdelen förstärks av minskningen av antalet flygplan.
Furthermore, Ryanair and the anonymous consultant criticise that the land sale will be carried out not in an open tender and allege that Malta hopes to inject extra aid into Air Malta through this transaction.
Dessutom kritiserar Ryanair och den anonyma konsulten att markförsäljningen inte genomförs genom öppna anbud och påpekar att transaktionen från Malta kommer att gynna Air Malta.
As to the transport of patients for treatment abroad and the link to non-EU destinations based on bilateral agreement, Ryanair points to the legislation on public service obligations (PSO), in particular Regulation 1008/2008 according to which PSO must be imposed after an open tender and compensated on the basis of an analysis of the costs which a typical well run undertaking would have incurred in discharging those obligations.
När det gäller transport av patienter för behandling utomlands och kopplingen till destinationer utanför EU som baseras på bilaterala avtal hänvisar Ryanair till lagstiftningen om allmän trafikplikt, särskilt förordning nr 1008/2008 där det fastställs att den allmänna trafikplikten ska gälla efter ett öppet anbudsförfarande och att den ska kompenseras mot bakgrund av en kostnadsanalys där ett välskött företag åtar sig arbetet med dessa villkor.
Ryanair warns of an ex-post application of supposed PSO in order to justify the RP and invites the Commission to investigate this issue, in particular in order to determine whether any such compensation has been determined.
Ryanair varnar för sena ansökningar om allmän trafikplikt för att rättfärdiga omstruktureringsplanen och ber kommissionen att granska frågan, särskilt för att fastställa om någon kompensation har fastställts.
COMMENTS FROM MALTA ON THE OBSERVATIONS OF INTERESTED PARTIES
MALTAS KOMMENTARER TILL SYNPUNKTERNA FRÅN BERÖRDA PARTER
Malta addressed in detail all of the arguments raised by third parties in their comments.
Malta bemötte noggrant alla argument som lagts fram av tredje part.
In particular, Malta rebutted the arguments regarding Air Malta's return to long-term viability asserting that the trend of escalating losses of the Airline has already been reversed.
Malta tillbakavisade särskilt argumenten om att Air Malta inte skulle kunna bli lönsamt på sikt och betonade att flygbolagets förlusttendenser redan har bromsats upp.
Air Malta's commercial strategy is to be a "destination airline" with its activities centred around the local airport.
Air Maltas marknadsstrategi är att vara ett ”destinationsflygbolag” med en verksamhet som koncentreras kring den lokala flygplatsen.
The successful turnaround of the company will in addition be achieved through significant reduction of waste and losses accompanied by the change in work practices of the company.
Flygbolaget kommer att bli lönsamt igen genom att man kan minska utsläpp och förluster samtidigt som man ändrar företagets arbetsrutiner.
Regarding the argument of Air Malta's inability to profit from economies of scale, the Maltese authorities argue that the operating costs in the airline industry are variable in nature (amounting to [60 to 70] % in Air Malta's case).
När det gäller Air Maltas svårigheter att ta del av stordriftsfördelarna hävdar de maltesiska myndigheterna att det är normalt att driftskostnaderna i luftfartsbranschen varierar (man räknar med [60–70] % för Air Malta).
These include fuel costs, aircraft rental and maintenance, landing, navigation and flight crew costs, all of which are driven by regulated market pricing which limits, to some extent, the economies of scale that an airline could benefit from.
Driftskostnaderna omfattar bränslekostnader, kostnader för hyra och underhåll av flygplan, landning, navigering och besättningskostnader som alla styrs av reglerade marknadspriser som i viss utsträckning begränsar de stordriftsfördelar som flygbolagen kan utnyttja.
As to the valuation and sale of strategic property to the Government, Malta reasserts that the valuation was carried out by an external and independent evaluator […] with no conflict of interest and is based on a detailed report which follows international valuation standards as set out by the International Valuation Standards Council.
När det gäller värdering och försäljning av strategisk egendom till regeringen betonar Malta att värderingen genomfördes av en oberoende extern värderingsman […] utan intressekonflikter och att värderingen baseras på en detaljerad rapport som överensstämmer med internationella värderingsbestämmelser som fastställts av International Valuation Standards Council.
The logic behind this transaction is evidenced by the new needs of the company (significantly reduced staff) and change of culture which require the workforce to be based in one modern office.
Den här transaktionen krävs eftersom företaget har nya behov (minskade personalresurser) och en förändrad kultur som gör att arbetsstyrkan behöver moderna kontor.
Therefore the Airline disposed of property that it no longer needed.
Därför säljer flygbolaget den egendom som inte längre behövs.
Given the scarcity of land resources in Malta, the Maltese authorities submit that the strategy to create an aviation park on this land predates Air Malta's restructuring by many years.
Med tanke på de knappa landtillgångarna i Malta meddelar de maltesiska myndigheterna att strategin för att skapa en luftfartspark på det här området gör att Air Maltas omstrukturering kan ske flera år tidigare än beräknat.
As far as public services are concerned, the Maltese authorities confirmed that PSO under regulation No 1008/2008 on common rules for the operation of air services in the Community have neither been imposed in the past nor are planned for the future.
När det gäller de allmänna tjänsterna bekräftade de maltesiska myndigheterna att den allmänna trafikplikten enligt förordning nr 1008/2008 om gemensamma regler för tillhandahållande av lufttrafik i gemenskapen inte har tillämpats tidigare och det finns inte heller några planer på att tillämpa den i framtiden.
Consequently, no compensation from the State has been or will be paid.
Därför har ingen statlig kompensation betalats ut och kommer inte heller att betalas ut.
Therefore, Air Malta has never been provided with any remuneration from public funds for any of the services which it provides to and from Malta, including the transport of medical passengers.
Air Malta har alltså inte fått någon ersättning från allmänna medel för någon av de tjänster som de tillhandahåller till och från Malta, vilket även omfattar transport av patienter.
Existence of State Aid
Förekomst av statligt stöd
By virtue of Article 107(1) of the TFEU, any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever, which distorts or threaten to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods, shall, in so far as it affects trade between the Member States, be incompatible with the internal market.
Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget ”är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden.”
The concept of State aid applies to any advantage granted directly or indirectly, financed out of State resources, granted by the State itself or by any intermediary body acting by virtue of powers conferred on it.
Begreppet statligt stöd gäller för fördelar som tilldelas direkt eller indirekt, och som finansieras med statliga medel som beviljas direkt av staten eller genom ett förmedlande organ som agerar enligt de befogenheter som det har tilldelats.
In this context, the decision of the Maltese authorities to inject new equity of EUR 130 million has to be seen as State aid.
Mot bakgrund av detta ska de maltesiska myndigheternas beslut att tillföra nytt kapital på 130 miljoner euro betraktas som statligt stöd.
The capital injection involves State resources and constitutes a selective advantage to Air Malta, since it improves its financial situation.
Kapitaltillskottet omfattar statliga medel och ger Air Malta en selektiv fördel eftersom det förbättrar företagets ekonomiska situation.
Under these conditions, the capital injection constitutes State aid within the meaning of Article 107(1) of the TFEU.
Därför betraktas kapitaltillskottet som statligt stöd enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget.
This conclusion is not disputed by the Maltese authorities.
Den här slutsatsen bestrids inte av de maltesiska myndigheterna.
Compatibility of the aid with the internal market under the R&R Guidelines
Stödets förenlighet med den inre marknaden enligt riktlinjerna för statligt stöd till undsättning och omstrukturering
Article 107(3)(c) TFEU stipulates that State aid can be authorised where it is granted to promote the development of certain economic sectors and where this aid does not adversely affect trading conditions to an extent contrary to the common interest.
I artikel 107.3 c i EUF-fördraget fastställs att statligt stöd kan godkännas för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset.
The Commission considers the present measure to constitute a restructuring aid which must be assessed in the light of the criteria under the R&R Guidelines as well as the 1994 Aviation Guidelines [15], in order to establish whether it may be compatible with the internal market pursuant to Article 107(3) TFEU.
Kommissionen anser att åtgärden omfattar ett omstruktureringsstöd som ska bedömas mot bakgrund av kriterierna i riktlinjerna för statligt stöd till undsättning och omstrukturering samt flygtrafikriktlinjerna från 1994 [15] för att man ska kunna fastställa om åtgärden är förenlig med den inre marknaden enligt artikel 107.3 i EUF-fördraget.
The Commission acknowledges that the Maltese authorities have undertaken to respect the stand-still obligation (in accordance with point 34 of the R&R Guidelines) and have not granted any aid to Air Malta (apart from the Rescue aid as approved by the Commission on 15 November 2010).
Kommissionen noterar att de maltesiska myndigheterna har åtagit sig att respektera kravet på genomförandeförbud (enligt punkt 34 i riktlinjerna) och att de inte har lämnat några garantier om stöd till Air Malta (bortsett från det undsättningslån som godkändes av kommissionen den 15 november 2010).
Regarding eligibility, point (33) of the R&R Guidelines states that the firm must qualify as a firm in difficulty within the meaning of these Guidelines (points 9-13).
Punkt 33 i riktlinjerna om berättigande avseende företag i svårigheter i den mening som avses i riktlinjerna (punkt 9–13).
According to point 9 of the R&R Guidelines the Commission regards a firm as being in difficulty when it is unable, whether through its own resources or with the funds it is able to obtain from its owners/shareholders or creditors, to stem losses which without outside intervention by the public authorities, will almost certainly condemn it to going out of business in the short or medium term.
Enligt punkt 9 i riktlinjerna anser kommissionen att ett företag är i svårigheter om det inte med egna finansiella medel eller med medel från ägare/aktieägare eller långivare kan hejda förluster som utan ingripanden från de offentliga myndigheterna leder till att företaget med största sannolikhet försätts i konkurs på kort eller medellång sikt.
Subsequently, Point 10(a) of the R&R Guidelines clarifies that a limited liability company is regarded as being in difficulty where more than half of its registered capital has disappeared and more than one quarter of that capital has been lost over the preceding 12 months.
I punkt 10 a i riktlinjerna fastställs också att ett bolag med begränsat personligt ansvar för bolagsmännen betraktas som ett företag i svårigheter när över hälften av det tecknade kapitalet har förlorats och mer än en fjärdedel av detta kapital förlorats under de senaste tolv månaderna.
The Commission notes that Air Malta is a company with limited liability which has lost almost all of its registered capital and is unable to meet its current obligations.
Kommissionen noterar att Air Malta är ett företag med begränsat personligt ansvar som förlorat nästan hela sitt tecknade kapital och som inte kan fullgöra sina befintliga skyldigheter.
Air Malta was found to be a company in difficulty already in the decision by which the rescue aid to the company was approved [16].
Air Malta betraktades som ett företag i svårigheter redan i beslutet om undsättningslån för företaget [16].
According to point (25) of the R&R Guidelines a Member State concerned must communicate to the Commission, not later than six months after the rescue aid measure has been authorised, a restructuring plan or a liquidation plan or proof that the rescue loan has been reimbursed in full.
Enligt punkt 25 i riktlinjerna ska den berörda medlemsstaten förbinda sig att inom sex månader från och med beviljandet av undsättningsstödet till kommissionen överlämna en omstruktureringsplan, en likvidationsplan eller ett bevis på att lånet helt och hållet återbetalats.
Malta has duly notified the RP of Air Malta within the six months deadline.
Malta har vederbörligen överlämnat Air Maltas omstruktureringsplan inom tidsfristen på sex månader.
Given that this relatively short period the situation of Air Malta has not substantially changed so that it requires restructuring aid for its return to viability, it follows that the company clearly still fulfils the criteria set in point 10(a) of the R&R Guidelines and hence qualifies as a company in difficulty for the same reasons indicated in the decision on the rescue aid (points 7-13 and 45).
Mot bakgrund av den relativt korta tidsperioden har Air Maltas situation inte förändrats; företaget behöver därför omstruktureringsstöd så att det kan bli lönsamt; det uppfyller med tydlighet fortfarande kriterierna i punkt 10 a i riktlinjerna och betraktas därför som ett företag i svårigheter av samma anledningar som beslutet om undsättningslån (punkterna 7–13 och punkt 45).
Point 12 of the Guidelines states that a newly created firm is not eligible for rescue or restructuring aid even if its initial financial position is unsecure.
Enligt punkt 12 i riktlinjerna har ett nybildat företag inte rätt till undsättnings- eller omstruktureringsstöd ens om dess finansiella ställning inledningsvis är svag.
A firm is in principle considered as newly created for the first three years following the start of operations in the relevant field of activity.
Ett företag kommer principiellt att betraktas som nybildat under de första tre åren efter det att verksamheten inletts på det berörda verksamhetsområdet.
Air Malta was created in 1974 and cannot therefore be considered as a newly created firm.
Air Malta bildades 1974 och betraktas därför inte som ett nybildat företag.
Business group
Koncern
Point 13 of the R&R Guidelines states that a firm belonging to or being taken over by a larger business group is not normally eligible for rescue or restructuring aid, except where it can be demonstrated that the firm's difficulties are intrinsic and are not the result of an arbitrary allocation of costs within the group, and that the difficulties are too serious to be dealt with by the group itself.
Enligt punkt 13 i riktlinjerna är ett företag som ingår i eller håller på att tas över av en koncern i princip inte berättigat till stöd till undsättning och omstrukturering, förutom om det kan visas att det endast är det berörda företaget som är i svårigheter och att svårigheterna inte är en följd av en godtycklig kostnadsfördelning inom koncernen och att företagets svårigheter är så allvarliga att de inte kan åtgärdas inom koncernen.