natgillin/translations-raw huggingface dataset:
on the approval of the Bosch system for navigation-based preconditioning of the battery state of charge for hybrid vehicles as an innovative technology for reducing CO2 emissions from passenger cars pursuant to Regulation (EC) No 443/2009 of the European Parliament and of the Council
om godkännande av Boschs system för navigationsbaserad förkonditionering av batteriladdningstillståndet i hybridfordon som en innovativ teknik för att minska koldioxidutsläppen från personbilar i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 443/2009
Having regard to Regulation (EC) No 443/2009 of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 setting emissions performance standards for new passenger cars as part of the Community’s integrated approach to reduce CO2 emissions from light-duty vehicles [1], and in particular Article 12(4) thereof,
med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 443/2009 av den 23 april 2009 om utsläppsnormer för nya personbilar som del av gemenskapens samordnade strategi för att minska koldioxidutsläppen från lätta fordon [1], särskilt artikel 12.4, och
The application was found to be complete and the period granted to the Commission for its assessment of the application therefore started on the day after the receipt of the application, i.e. 30 January 2013.
Ansökan konstaterades vara fullständig och kommissionens frist för bedömning av ansökan inleddes därför dagen efter det att ansökan mottogs, dvs. den 30 januari 2013.
The application refers to a system for controlling the state of charge of a battery in a hybrid electric vehicle through a navigation system that continuously monitors the geospatial positioning of the vehicle and provides information on the slope profile of the driving route in order to estimate recuperation potentials on the route and to adapt the state of charge so that maximal energy utilisation and recuperation is realised.
Ansökan avser ett system för att kontrollera batteriladdningstillståndet i ett hybridelfordon genom ett navigationssystem som kontinuerligt övervakar fordonets geopositionering och förmedlar information om körsträckans lutningsprofil i syfte att uppskatta återvinningspotentialen på sträckan och att anpassa laddningstillståndet så att största möjliga energiutbyte och energiåtervinning erhålls.
More precisely, when a vehicle goes uphill the electricity from the battery may be used to the maximum extent possible, thus achieving a higher degree of battery electricity utilisation compared to a vehicle with a conventional state of battery charge strategy.
När ett fordon kör uppför kan el från batteriet användas i så stor utsträckning som möjligt, och på så sätt uppnås en högre utnyttjandegrad av batteriet jämfört med ett fordon med en konventionell batteriladdningsstrategi.
When the vehicle goes downhill the energy is used to charge the battery.
När fordonet kör nedför används energin för att ladda batteriet.
In order to be eligible as an eco-innovation the system should be permanently active as part of the powertrain operating strategy.
För att godkännas som en miljöinnovation bör systemet vara permanent aktiverat som en del av framdrivningsstrategin.
The Commission finds that the information provided in the application demonstrates that the conditions and criteria referred to in Article 12 of Regulation (EC) No 443/2009 and in Articles 2 and 4 of Implementing Regulation (EU) No 725/2011 have been met.
Kommissionen konstaterar att informationen i ansökan visar att villkoren och kriterierna i artikel 12 i förordning (EG) nr 443/2009 och artiklarna 2 och 4 i genomförandeförordning (EU) nr 725/2011 har uppfyllts.
The Applicant has demonstrated that the market penetration in 2009 of technologies of the kind described in the application did not exceed the threshold specified in Article 2(2)(a) of Implementing Regulation (EU) No 725/2011.
Sökanden har visat att marknadspenetrationen 2009 för teknik av den typ som beskrivs i ansökan inte översteg den tröskel som anges i artikel 2.2 a i genomförandeförordning (EU) nr 725/2011.
On that basis, the Commission finds that the system for navigation-based preconditioning of the battery state of charge for hybrid vehicles provided by the Applicant should be considered meeting the eligibility criterion set out in Article 2(2)(a) of Implementing Regulation (EU) No 725/2011.
Kommissionen anser därför att det system för navigationsbaserad förkonditionering av batteriladdningstillståndet i hybridfordon som den sökande tillhandahåller bör anses uppfylla villkoren i artikel 2.2 a i genomförandeförordning (EU) nr 725/2011.
In order to determine the CO2 savings that the innovative technology will deliver when fitted to a vehicle, it is necessary to define the baseline vehicle against which the efficiency of the vehicle equipped with the innovative technology should be compared as provided for in Articles 5 and 8 of Implementing Regulation (EU) No 725/2011.
För att påvisa de koldioxidminskningar som kommer att kunna uppnås med den innovativa tekniken när den är monterad i ett fordon, är det nödvändigt att definiera det jämförelsefordon som de fordon som är utrustade med den innovativa tekniken ska jämföras med enligt artiklarna 5 och 8 i genomförandeförordning (EU) nr 725/2011.
The Commission finds that the baseline vehicle should be identical to the eco-innovation vehicle without the innovative technology activated.
Kommissionen anser att jämförelsefordonet bör vara identiskt med miljöinnovationsfordonet, men utan den innovativa tekniken aktiverad.
The Applicant has provided a comprehensive methodology for testing the CO2 reductions.
Sökanden har tillhandahållit en heltäckande metod för provning av koldioxidminskningarna.
In order to demonstrate the CO2 saving effect of the technology, a testing methodology has been defined that reflects both speed and road slope profiles that are characteristic of European driving patterns and itineraries.
För att påvisa de koldioxidminskningar som kan uppnås med tekniken har det fastställts en provningsmetod som återspeglar både hastighets- och väglutningsprofiler som är utmärkande för körmönster och körsträckor i Europa.
The Applicant has derived the road slope profiles from information gathered from extensive real life test tracks and road slope data from across the EU.
Sökanden har som grund för väglutningsprofilerna använt information från ett stort antal provsträckor i verklig miljö och uppgifter om väglutning från hela EU.
In order to provide the required representativeness, the road slope profiles have been paired with speed profiles that are close to the NEDC speed profile.
För att få den representativitet som krävs har väglutningsprofilerna kopplats samman med hastighetsprofiler som ligger nära hastighetsprofilen för NEDC (New European Drive Cycle).
For the lower speeds there are differences, but these lead to conservative values for the CO2 emissions benefits of the innovative technology.
Vid lägre hastigheter finns det skillnader, men dessa leder till att den innovativa teknikens fördelar i fråga om koldioxidutsläpp blir lågt räknade.
The reference test cycle should be used for a set of roller dynamometer tests with activation and deactivation of the innovative technology.
Referensprovcykeln bör användas för en rad prov med rullande dynamometer med och utan den innovativa tekniken aktiverad.
The Applicant has also calculated and demonstrated the temporal share of the technology usage in normal operation conditions (Usage Factor).
Sökanden har också beräknat och visat den andel i tid som tekniken används under normala driftsförhållanden (användningsfaktor).
The Commission finds that the test methodology and the reference test cycle provided by the Applicant is capable of demonstrating in a realistic manner the CO2 emissions benefits of the innovative technology with strong statistical significance in accordance with Article 6 of Implementing Regulation (EU) No 725/2011.
Kommissionen anser att den provningsmetod och referensprovcykel som sökanden lagt fram på ett realistiskt sätt och med tydlig statistisk signifikans kan påvisa den innovativa teknikens fördelar i fråga om koldioxidutsläpp i enlighet med artikel 6 i genomförandeförordning (EU) nr 725/2011.
The Commission finds that the Applicant has demonstrated satisfactorily that the emission reduction achieved by the innovative technology is at least 1 g CO2/km for hybrid electric vehicles (HEV/PHEVs) as defined in Article 2(16) of Commission Regulation (EC) No 692/2008 [4] with a mass in running order of 1650 kg or more.
Kommissionen anser att sökanden på ett tillfredsställande sätt har visat att de utsläppsminskningar som uppnås med den innovativa tekniken är minst 1 g CO2/km för hybridelfordon (HEV/PHEV) såsom de definieras i artikel 2.16 i kommissionens förordning (EG) nr 692/2008 [4] med en tjänstevikt på 1650 kg eller mer.
For vehicles with a mass in running order below 1650 kg, it has not been demonstrated that the savings are sufficiently high to meet the 1g CO2/km threshold.
För fordon med en tjänstevikt under 1650 kg har det inte visats att besparingarna är tillräckliga för att uppnå tröskelvärdet 1 g CO2/km.
Since the CO2 saving effects of the technology in question cannot be determined using the CO2 emissions type approval test referred to in Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council [5] and Regulation (EC) No 692/2008, the Commission is satisfied that the technology is not covered by the standard test cycle in accordance with Article 12(2)(c) of Regulation (EC) No 443/2009.
Eftersom de koldioxidminskningar som uppnås med tekniken i fråga inte kan bestämmas med hjälp av den typgodkännandeprovning som avses i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 715/2007 [5] och förordning (EG) nr 692/2008 konstaterar kommissionen att tekniken inte omfattas av den standardiserade testcykeln i enlighet med artikel 12.2 c i förordning (EG) nr 443/2009.
The Commission finds that the verification report has been prepared by TÜV SÜd Automotive GmbH which is an independent and certified body and that the report supports the findings set out in the application.
Kommissionen konstaterar att kontrollrapporten har upprättats av TÜV SÜd Automotive GmbH som är ett oberoende och certifierat organ och att rapporten stöder de resultat som anges i ansökan.
Any manufacturer wishing to benefit from a reduction of its average specific CO2 emissions for the purpose of meeting its specific emissions target by means of the CO2 savings from the use of the innovative technology approved by this Decision, should in accordance with Article 11(1) of Implementing Regulation (EU) No 725/2011, refer to this Decision in its application for an EC type-approval certificate for the vehicles concerned,
I enlighet med artikel 11.1 i genomförandeförordning (EU) nr 725/2011 bör en tillverkare som vill utnyttja den innovativa teknik som godkänns genom detta beslut för att sänka sina genomsnittliga specifika koldioxidutsläpp för att uppnå sitt mål för specifika utsläpp hänvisa till detta beslut i sin ansökan om EG-typgodkännandeintyg för de berörda fordonen.
The use of the Bosch system for navigation-based preconditioning of the battery state of charge for hybrid vehicles is approved as an innovative technology within the meaning of Article 12 of Regulation (EC) No 443/2009 for the use on M1 hybrid electric vehicles with a mass in running order of 1650 kg or more.
Användningen av Boschs system för navigationsbaserad förkonditionering av batteriladdningstillståndet i hybridfordon godkänns som en innovativ teknik i den mening som avses i artikel 12 i förordning (EG) nr 443/2009 för användning i hybridelfordon i kategori M1 med en tjänstevikt på 1650 kg eller mer.
The CO2 emissions reduction from the use of the Bosch system for navigation-based preconditioning of battery state of charge for hybrid vehicles referred to in paragraph 1 shall be determined using the methodology set out in the Annex.
Minskningen av koldioxidutsläppen genom användning av Boschs system för navigationsbaserad förkonditionering av batteriladdningstillståndet i hybridfordon enligt punkt 1 ska fastställas med hjälp av metoden i bilagan.
Done at Brussels, 25 October 2013.
Utfärdat i Bryssel den 25 oktober 2013.
Commission Implementing Regulation (EU) No 725/2011 of 25 July 2011 establishing a procedure for the approval and certification of innovative technologies for reducing CO2 emissions from passenger cars pursuant to Regulation (EC) No 443/2009 of the European Parliament and of the Council (OJ L 194, 26.7.2011, p. 19).
Kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 725/2011 av den 25 juli 2011 om inrättandet av ett förfarande för godkännande och certifiering av innovativ teknik för att minska koldioxidutsläppen från personbilar i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 443/2009 (EUT L 194, 26.7.2011, s. 19).
Commission Regulation (EC) No 692/2008 of 18 July 2008 of implementing and amending Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council on type-approval of motor vehicles with respect to emissions from light passenger and commercial vehicles (euro 5 and euro 6) and on access to vehicle repair and maintenance information (OJ L 199, 28.7.2008, p. 1).
Kommissionens förordning (EG) nr 692/2008 av den 18 juli 2008 om genomförande och ändring av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 715/2007 om typgodkännande av motorfordon med avseende på utsläpp från lätta personbilar och lätta nyttofordon (Euro 5 och Euro 6) och om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon (EUT L 199, 28.7.2008, s. 1.)
THE TESTING METHODOLOGY, FORMULAS AND REQUIREMENTS ON THE VEHICLE SYSTEM
PROVNINGSMETOD, FORMLER OCH KRAV PÅ FORDONSSYSTEMET
In order to determine the CO2 reductions that can be attributed to the use of the Bosch system for a navigation-based preconditioning of battery state of charge for hybrid vehicles in an M1 vehicle with a mass in running order of 1650 kg or more, it is necessary to establish the following:
För att bestämma den minskning av koldioxidutsläppen som kan tillskrivas användningen av Boschs system för navigationsbaserad förkonditionering av batteriladdningstillståndet i hybridbilar i ett kategori M1-fordon med en tjänstevikt på 1650 kg eller mer, är det nödvändigt att fastställa följande:
the testing conditions;
Villkor för provning.
the testing procedure;
Provningsförfarande.
the formulae;
Formler.
eco-innovation code to be entered into type approval documentation.
Miljöinnovationskod som ska anges i typgodkännandedokumentationen.
Appendix: The test sequence parameters
Tillägg: Parametrar för provningsförlopp
The testing conditions
Villkor för provning
Eco-innovation vehicle: A vehicle with the innovative technology activated.
Miljöinnovationsfordon: Ett fordon med den innovativa tekniken aktiverad.
The navigation system of the innovative technology has to be able to use the GPS-time data specified in Table 2 of the Appendix for performing the test cycle.
Den innovativa teknikens navigationssystem ska kunna använda de tidsbaserade GPS-data som anges i tabell 2 i tillägget för att utföra provcykeln.
Baseline vehicle: A vehicle identical to the eco-innovation vehicle with the innovative technology deactivated.
Jämförelsefordon: Ett fordon som är identiskt med miljöinnovationsfordonet, men med den innovativa tekniken avaktiverad.
This deactivation can be established by not providing GPS-time data to the navigation system.
Denna avaktivering kan uppnås genom att navigationssystemet inte förses med tidsbaserade GPS-data.
For the purpose of the roller bench test, it must be possible to activate and deactivate the usage of the innovative technology [1].
Vid bänkprov med rullar ska det vara möjligt att aktivera och avaktivera användning av den innovativa tekniken [1].
The roller test bench shall be able to test hybrid electric vehicles (PHEV/HEV) and shall be able to support road slope profiles.
Bänkprov med rullar ska klara prov på hybridelfordon (PHEV/HEV) och ska ha stöd för väglutningsprofiler.
Given the variety of hybrid powertrain architectures, a four wheel enabled test bench is required.
Med tanke på mångfalden av hybriddrivsystem krävs det en bänk som möjliggör samtidig provning av fordonets fyra hjul.
The testing procedure
Provningsförfarande
The emissions of CO2, fuel consumption and electric energy consumption of the tested vehicles are to be measured in accordance with UN/ECE Regulation No 101.
Koldioxidutsläppen, bränsleförbrukningen och elenergiförbrukningen hos fordon som provas ska mätas i enlighet med FN/ECE föreskrift nr 101.
Only the speed profiles and the test bench settings shall be modified according to the following:
Endast hastighetsprofilerna och provbänksinställningarna ska ändras enligt följande:
The slope-time data specified in Table 1 in the Appendix shall be used as control input for the roller test bench.
De data för lutning och tid som anges i tabell 1 i tillägget ska användas som indata för styrning av provbänken med rullar.
The speed-time data specified in Table 1 shall be used as instructions for the test driver for performing the test.
De data för hastighet och tid som anges i tabell 1 ska användas som instruktioner för föraren vid utförandet av provet.
The speed and time tolerances shall be in accordance with paragraph 1.4 of Annex 7 to UN/ECE Regulation No 101.
Hastighets- och tidstoleranserna ska vara i enlighet med punkt 1.4 i bilaga 7 till FN/ECE föreskrift nr 101.
Pre-conditioning of the vehicle
Förkonditionering av fordonet
One complete test cycle shall be performed, with the innovative technology deactivated to reach the standard hot testing conditions of engine, electric motor and battery with regard to temperatures and state of charge, i.e. a state of charge of 50–60 percent.
En fullständig provcykel ska utföras med den innovativa tekniken avaktiverad för att uppnå standardiserade förhållanden med varmkörd motor, elmotor och batteri med beaktande av temperaturer och laddningstillstånd, dvs. ett laddningstillstånd på 50–60 procent.
Navigation system
Navigationssystem
During the test of the eco-innovation vehicle, the navigation system has to simulate the GPS position of the vehicle using the GPS–time data provided in Table 2 in the Appendix using one of the following methodologies:
Under provningen av miljöinnovationsfordonet ska navigationssystemet simulera fordonets GPS-position med hjälp av de tidsbaserade GPS-data som anges i tabell 2 i tillägget och med tillämpning av en av följande metoder:
The GPS-time data is provided to the navigation system using a data carrier (e.g. SD-Card, USB-Stick, DVD) plugged into the navigation device.
Navigationssystemet förses med tidsbaserade GPS-data via en databärare (t.ex. SD-kort, usb-minne, dvd) som är kopplad till navigationsutrustningen.
The GPS data stored into the data carrier shall be as a text data in a file (e.g.‘.csv’) or as a file format comprehensibly generated from the GPS system.
GPS-data ska lagras i databäraren som textdata i en fil (t.ex.”.csv”) eller i ett GPS-systemgenererat läsbart filformat.
The GPS-time data is used as input for a GPS-Signal Generator that is part of the roller dynamometer setting.
Tidsbaserade GPS-data används som indata för en GPS-signalgenerator som ingår i dynamometerinställningen.
The GPS-Signal Generator and the roller dynamometer shall be synchronized on a time basis.
GPS-signalgeneratorn och dynamometern ska synkroniseras tidsmässigt.
Executing the tests
Provutförande
To synchronise the roller dynamometer movement with the output of the navigation system, both systems (test bench and the navigation system) have to be started at the same point in time (± 1 s).
För att synkronisera dynamometerns bromslast med navigationssystemets utdata måste båda systemen (provbänk och navigationssystem) startas vid samma tidpunkt (± 1 s).
Number of tests
Antal prov
The complete test procedure on the test bench shall be repeated at least two times.
Hela provningsförfarandet i provbänk ska upprepas minst två gånger.
The arithmetic means of the CO2 emissions from the eco-innovation vehicle, and of the baseline vehicle and the respective variation coefficients of the means shall be calculated.
Det aritmetiska medelvärdet av koldioxidutsläppen från miljöinnovationsfordonet och från jämförelsefordonet och respektive variationskoefficient för medelvärdet ska beräknas.
Further test repetitions on the dynamometer are required until the variation coefficients of both arithmetic means are below 1 %.
Proven ska upprepas på dynamometern tills variationskoefficienterna för båda de aritmetiska medelvärdena ligger under 1 %.
Formulae
Formler
The formula to calculate the CO2 savings of the eco-innovation is:
Den koldioxidbesparing som görs med miljöinnovationen beräknas med följande formel:
Formula (1)
Formel (1)
savings [g CO2/km]
koldioxidbesparingar [g CO2/km]
UF 0,15 (temporal share of the technology usage in normal operation conditions)
UF 0,15 (andel av tiden då tekniken används under normala driftsförhållanden)
emissions of the baseline vehicle using the reference test cycle [g CO2/km]
koldioxidutsläpp från jämförelsefordonet under referensprovcykeln [g CO2/km]
emissions of the eco-innovation vehicle using the reference test cycle [g CO2/km]
koldioxidutsläpp från miljöinnovationsfordonet under referensprovcykeln [g CO2/km]
The arithmetic means of the CO2 emissions shall be rounded to 1 decimal place.
Det aritmetiska medelvärdet av koldioxidutsläppen ska avrundas till en decimal.
The formula to calculate the variation coefficient of the mean is:
Variationskoefficienten beräknas med följande formel:
Formula (2)
Formel (2)
standard deviation of arithmetic mean [g CO2/km]
det aritmetiska medelvärdets standardavvikelse [g CO2/km]
arithmetic mean for BMC and EMC [g CO2/km]
aritmetiska medelvärdet för BMC respektive EMC [g CO2/km]
The formula to calculate the standard deviation of the arithmetic mean is:
Det aritmetiska medelvärdets standardavvikelse beräknas med följande formel:
Formula (3)
Formel (3)
measurement value [g CO2/km]
mätvärde [g CO2/km]
arithmetic mean [g CO2/km]
aritmetiskt medelvärde [g CO2/km]
N number of measurements.
N antal mätningar
Eco-innovation code to be entered into type approval documentation
Miljöinnovationskod som ska anges i typgodkännandedokumentationen
For the purposes of determining the general eco-innovation code to be used in the relevant type approval documents in accordance with Annexes I, VIII and IX to Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council [2], the individual code to be used for the innovative technology approved through this Decision shall be ‘4’.
För att fastställa den allmänna miljöinnovationskod som ska användas i relevant typgodkännandedokument i enlighet med bilagorna I, VIII och IX till Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG [2] ska den individuella koden för den innovativa teknik som godkänns genom detta beslut vara ”4”.
For example, the code of the eco-innovation in the case of eco-innovation savings certified by the German type approval authority shall be ‘e1 4’.
Miljöinnovationskoden för miljöinnovationsbesparingar som intygats av den tyska typgodkännandemyndigheten ska vara ”e1 4”.
This condition shall only apply for the test.
Detta villkor ska endast gälla för provet.
Under normal driving conditions the innovative technology shall always be activated.
Under normala körförhållanden ska den innovativa tekniken alltid vara aktiverad.
Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council of 5 September 2007 establishing a framework for the approval of motor vehicles and their trailers, and of systems, components and separate technical units intended for such vehicles (Framework Directive) (OJ L 263, 9.10.2007, p. 1).
Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG av den 5 september 2007 om fastställande av en ram för godkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon (ramdirektiv) (EUT L 263, 9.10.2007, s. 1).