natgillin/translations-raw huggingface dataset:
CLdN considers in fact that the measures implemented are very likely to have anti-competitive consequences on freight not only on the Calais-Dover route, but also on the neighbouring routes between the United Kingdom and Belgium.
CLdN anser att de vidtagna åtgärderna med stor sannolikhet kommer att hämma konkurrensen för godstransporter, inte bara på linjen Dover–Calais utan också på närliggande linjer mellan Storbritannien och Belgien.
It considers that the negative effects of these measures are not sufficiently offset by the compensatory measures and the own contribution proposed in the restructuring plan.
CLdN anser att åtgärdernas negativa verkningar inte i tillräcklig utsträckning kompenseras av de kompenserande åtgärder och det egna bidrag som föreslås i omstruktureringsplanen.
On the contrary, these measures would merely maintain a firm in difficulty, incapable of reducing its basic costs, on the market and would enable it to increase its capacities on a market with overcapacity.
Åtgärderna leder endast till att ett företag i svårigheter, som inte klarar att minska sina grundläggande kostnader, hålls kvar på marknaden och kan utvidga sin kapacitet på en marknad där det råder överkapacitet.
According to CLdN, the measures in question will reduce the viability of the existing competitors by maintaining on the market transport capacity which should normally have disappeared.
Enligt CLdN kommer åtgärderna i fråga att minska de befintliga konkurrenternas lönsamhet eftersom man håller kvar transportkapacitet som i normala fall skulle ha försvunnit från marknaden.
It would be unrealistic to rely on SeaFrance being able to achieve a load factor of 80 %, unless the aid is used to carry out aggressive price cuts and to take market shares from competitors.
Det är inte realistiskt att tro att SeaFrance kan nå en beläggningsgrad på 80 procent utan att utnyttja stöden till aggressiva prissänkningar och därmed ta marknadsandelar från konkurrenterna.
However, this strategy would be economically unsustainable in the medium or long term for SeaFrance and would be harmful for its direct competitors, i.e. P&O and Eurotunnel, which operate on the same Calais-Dover route, but also, in time, for CLdN.
Denna strategi skulle inte vara ekonomiskt hållbar för SeaFrance på medellång till lång sikt, och skulle samtidigt skada företagets direkta konkurrenter, dvs. P&O och Eurotunnel, som också är verksamma på sträckan Dover–Calais, men även CLdN på sikt.
Finally, CLdN emphasises the inadequacy of the workforce cuts provided for in the restructuring plan (which would be far from enabling SeaFrance to approach the staff costs/turnover ratio of its competitors) and the fact that the redundancy costs will be low compared to traditional restructuring, as a large number of SeaFrance employees will be taken on by the SNCF.
Slutligen betonar CLdN att personalminskningarna enligt omstruktureringsplanen är otillräckliga (eftersom de inte på långa vägar gör att SeaFrances förhållande mellan personalkostnader och omsättning närmar sig konkurrenternas) och att uppsägningskostnaderna är lägre än vid en vanlig omstrukturering, eftersom många av SeaFrances anställda får arbete på SNCF.
CLdN consequently wishes the European Commission to take a negative decision.
CLdN hoppas därför på ett negativt beslut från kommissionen.
Comments from interested parties in favour of the restructuring aid
Synpunkter från berörda parter som talar för omstruktureringsstödet
Comments by the SNCF
Synpunkter från SNCF
On 29 July 2011, the SNCF communicated comments to the Commission, which correspond to the comments made by the French authorities (see section VI).
Den 29 juli 2011 lämnade SNCF sina synpunkter till kommissionen, som stämmer överens med de franska myndigheternas synpunkter (se avsnitt VI).
Comments by an economic operator wishing to remain anonymous
Synpunkter från en marknadsaktör som vill vara anonym
On 30 July 2011, an economic operator wishing to remain anonymous communicated its comments to the Commission.
Den 30 juli 2011 lämnade en marknadsaktör som vill vara anonym sina synpunkter till kommissionen.
Firstly, it recalls the main characteristics of the cross-Channel market, concluding from this that the keener competition between the shipping companies and Eurotunnel, the inflation in fuel pries and the volatility of the sterling exchange rate have caused difficulties for SeaFrance, but also pose a threat to the long-term viability of P&O and DFDS.
Till att börja med erinrar aktören om de huvudsakliga särdragen på marknaden för trafik över Engelska kanalen, och sammanfattar att den ökade konkurrensen mellan redarna och Eurotunnel, de stigande bränslepriserna och svängningarna i det brittiska pundets valutakurs ligger till grund för SeaFrances svårigheter, men hotar även P&O:s och DFDS lönsamhet på lång sikt.
The operator in question considers that the difficulties of SeaFrance are chiefly structural (employment coefficient too high and organisation too inflexible), but that recapitalisation combined with the restructuring of SeaFrance and a fleet maintained at 4 vessels can guarantee the long-term viability of the company.
Aktören i fråga anser att SeaFrances svårigheter framför allt är strukturella (alltför många anställda och en alltför stelbent organisation), men att företagets långfristiga lönsamhet kan säkerställas genom en rekapitalisering i kombination med en omstrukturering av SeaFrance och en flotta som består av fyra fartyg.
It considers that the disappearance of SeaFrance would in fact result in a duopoly between Eurotunnel and P&O.
Aktören anser att om SeaFrance försvann från marknaden skulle detta leda till ett duopol för Eurotunnel och P&O.
However, many road hauliers work with at least 2 shipping companies to guarantee timetable flexibility and the profitability of their lorries.
Men många vägtransportörer samarbetar med minst två rederier för att få flexibla tider och lönsamma lastbilar.
According to the operator in question, if SeaFrance were to disappear, the capacity of the other two shipping companies would be insufficient to cope with the traffic in the Channel.
Om SeaFrance försvann skulle de två övriga rederiernas kapacitet enligt aktören i fråga inte vara tillräcklig för att säkerställa trafiken över Engelska kanalen.
According to the operator wishing to remain anonymous, Eurotunnel has almost achieved maximum capacity and therefore could absorb only a small proportion of the SeaFrance traffic.
Den anonyma aktören uppger att Eurotunnel nästan har uppnått sin maxkapacitet och alltså endast kan absorbera en liten del av SeaFrances trafik.
‘The overcapacity in the Channel today is […] very relative and should not constitute a serious problem’ since as soon as a problem arises at one shipping company or in the ports, this leads to congestion in the ports of Calais, Dover and Dunkerque.
”Den överkapacitet i trafiken över Engelska kanalen som kan observeras i dag är […] mycket relativ och bör inte utgöra något allvarligt problem” eftersom ett problem hos en redare eller i hamnarna leder till överbelastning i hamnarna i Calais, Dover och Dunkerque.
Moreover, a single freighter in the Channel operated by P&O would not guarantee the necessary transport capacity and would distort the market in favour of P&O, which would in this way hold a monopoly for the transport of hazardous goods.
Ett enda fraktfartyg på Engelska kanalen, som exploateras av P&O, skulle inte säkerställa en tillräcklig transportkapacitet och skulle dessutom leda till en snedvridning på marknaden till förmån för P&O, som på så vis skulle ha monopol på transporten av farliga produkter.
According to the operator in question, P&O is at the origin of the price undercutting; this operator believes in the viability of SeaFrance on account of the quality of management of the company (quality of cooperation with its agents), its modern fleet capable of functioning for at least 10 years and the high motivation of its staff.
Enligt aktören i fråga är det P&O som ligger bakom de sänkta priserna. Aktören tror att SeaFrance kan bli lönsamt med tanke på den högkvalitativa företagsledningen (kvalitet i samarbetet med agenterna), dess moderna flotta som kan fungera i minst tio år till och personalens starka motivation.
Comments by road haulage companies
Synpunkter från vägtransportföretag
By letters dated 26, 27 and 28 July 2011, five road haulage companies and representative associations (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd and Road Haulage association international group) communicated their comments to the Commission.
Genom skrivelser av den 26, 27 och 28 juli 2011 lämnade fem vägtransportföretag och intresseorganisationer (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd och Road Haulage association international group) in sina synpunkter till kommissionen.
These five companies and associations express their concerns in the event of the disappearance of SeaFrance.
Dessa fem företag och organisationer uttrycker oro för SeaFrances eventuella försvinnande från marknaden.
In their opinion, the disappearance of SeaFrance would result, on the one hand, in an oligopoly on the cross-Channel transport market leading to a decline in the quality of services and an increase in prices and, on the other hand, a risk regarding the capacity of the operators remaining on the market to be able to cope with the volume of freight, especially in cases where one of them is unable to provide services.
Om SeaFrance försvann från marknaden skulle det enligt dem medföra dels ett oligopol på marknaden för trafik över Engelska kanalen, vilket i sin tur skulle leda till lägre tjänstekvalitet och höjda priser, dels en risk för att de kvarvarande marknadsaktörerna inte har tillräcklig kapacitet för att hantera godsvolymerna om en av dessa aktörer skulle få förhinder.
If SeaFrance were to dispose of its freight vessel, the Nord Pas-de Calais, they are also worried about the emergence of a de facto P&O monopoly for the transport of hazardous goods which cannot be undertaken through the Tunnel or by a multi-purpose ferry.
Om SeaFrance gör sig av med fraktfartyget Nord Pas-de-Calais befarar de också att P&O skulle få monopol på transporter av farliga produkter som inte får transporteras genom tunneln eller av en kombifärja.
Comments of tour operators and travel agencies
Synpunkter från researrangörer och resebyråer
A large number of travel agencies and tour operators expressed their concern regarding the possible disappearance of SeaFrance (see list in the table in this recital):
Flera resebyråer och researrangörer har uttryckt oro för SeaFrances eventuella försvinnande från marknaden (se förteckningen i tabellen i detta skäl):
Date of the comments
Synpunkternas datum
Name of the interested parties
De berörda parternas namn
4 separate position papers: 1) R&T Tours; 2) Sports Tours Ltd; 3) TM Ski&Travel Ltd; 4) International Sport & Leisure
Fyra olika synpunkter: 1) R&T Tours, 2) Sports Tours Ltd, 3) TM Ski&Travel Ltd, 4) International Sport & Leisure.
5 separate position papers: 1) Broadway Tours; 2) Gemini Travel; 3)DE Vere Travel Group; 4) Adaptable Travel; 5) Gower Tours Ltd
Fem olika synpunkter: 1) Broadway Tours, 2) Gemini Travel, 3)DE Vere Travel Group, 4) Adaptable Travel, 5) Gower Tours Ltd
2 separate position papers: Angling Lines Ltd; Acorn Ventures Ltd
Två olika synpunkter: Angling Lines Ltd, Acorn Ventures Ltd
In their opinion, the disappearance of SeaFrance would lead, on the one hand, to the emergence of an oligopoly on the cross-Channel transport market, with the consequence of a decline in the quality of the services and a rise in prices and, on the other hand, a risk regarding the capacity of the operators remaining on the market to cope with the passenger volume, especially in cases where one of them is unable to provide services.
Om SeaFrance försvann från marknaden skulle det enligt dem medföra dels att ett oligopol uppstår på marknaden för trafik över Engelska kanalen, vilket i sin tur skulle leda till lägre tjänstekvalitet och höjda priser, dels att det finns en risk för att de kvarvarande marknadsaktörerna inte har tillräcklig kapacitet för att hantera passagerarvolymerna om en av dessa aktörer skulle få förhinder.
Comments from the Côte d’Opale Chamber of Commerce and Industry
Synpunkter från Opalkustens handelskammare
By letter dated 29 July 2011, the Côte d’Opale Chamber of Commerce and Industry (hereinafter: ‘CCI’) communicated its comments to the Commission.
Genom en skrivelse av den 29 juli 2011 lämnade Opalkustens handelskammare (nedan kallad handelskammaren) sina synpunkter till kommissionen.
The CCI specifies that it is a public institution responsible for contributing to economic development, attractiveness and support of businesses in the Nord Pas-de-Calais region.
Handelskammaren uppger att den är ett offentligt organ som ska bidra till ekonomisk utveckling för och stöd till företagen i regionen Nord-Pas-de-Calais, samt öka dess attraktionskraft.
The CCI is also the concessionaire of the Port of Calais and, in this capacity, runs the port.
Handelskammaren är också koncessionshavare i Calais hamn, och exploaterar i den bemärkelsen hamnen.
Firstly, the CCI recalls the key role played by SeaFrance in the development of the Port of Calais.
Först och främst erinrar handelskammaren om SeaFrances centrala roll vid utvecklingen av hamnen i Calais.
At the end of 2008, the SeaFrance workforce comprised 1600 employees, most of whom lived in the Nord Pas-de-Calais region.
I slutet av 2008 sysselsatte SeaFrance 1600 personer, varav merparten bodde i regionen Nord-Pas-de-Calais.
It also contributes to the revenue received by the Port of Calais in respect of services to ships and goods services.
Företaget bidrar också till de intäkter som hamnen i Calais får från sina tjänster till fartyg och varor.
According to the CCI, the disappearance of SeaFrance would have a significant impact on the development of the Port of Calais on account of the loss of jobs and of direct and indirect revenue generated by the company.
Om SeaFrance försvann från marknaden skulle det enligt handelskammaren få stora konsekvenser för utvecklingen av hamnen i Calais, eftersom arbetstillfällen samt direkta och indirekta inkomster genererade av företaget skulle gå förlorade.
The Nord Pas-de-Calais region has also approved the implementation of the ‘Port 2015’ project which provides for the extension of the port, the construction of a new sea dock and the improvement of the existing structures.
Regionen Nord-Pas-de-Calais har även godkänt genomförandet av projektet ”Port 2015”, som innebär att hamnen ska utvidgas, en ny docka byggas och befintliga strukturer förbättras.
This project is based on operational forecasts which risk being seriously affected in the event of the disappearance of SeaFrance.
Projektet bygger på verksamhetsprognoser och riskerar att drabbas hårt om SeaFrance skulle försvinna från marknaden.
Furthermore, the CCI is worried about the emergence of a Eurotunnel-P&O duopoly which would have a negative impact on prices and services, if SeaFrance were to disappear.
Om SeaFrance försvann från marknaden fruktar handelskammaren även att ett duopol skulle uppstå (Eurotunnel–P&O), vilket skulle påverka priserna och tjänsterna negativt.
The CCI concludes from this that keeping SeaFrance in operation is necessary in the present competitive context, particularly as the traffic forecasts are upwards, especially for freight transport.
Handelskammaren drar slutsatsen att SeaFrances verksamhet måste bevaras med hänsyn till det rådande konkurrensläget, i synnerhet som trafiken förutspås öka, särskilt för godstransporterna.
Comments by the CFDT trade union
Synpunkter från fackförbundet CFDT
By letter dated 29 July 2011, the Syndicat Maritime Nord (hereinafter: ‘the SMN’), which belongs to the CFDT, communicated its comments to the Commission.
Genom en skrivelse av den 29 juli 2011 lämnade fackföreningen Syndicat Maritime Nord (nedan kallad SMN), som är en del av fackförbundet CFDT, sina synpunkter till kommissionen.
The SMN firstly stresses that since its creation in 1996, SeaFrance has never been recapitalised by its sole shareholder, the SNCF.
Till att börja med påpekar SMN att SeaFrance sedan sitt bildande 1996 aldrig har rekapitaliserats av SNCF, som är den enda aktieägaren.
SeaFrance has therefore had to pay for the renewal of its fleet from its equity, which has had a considerable impact on the cash position of the company.
SeaFrance har alltså varit tvunget att förnya sin fartygsflotta med eget kapital, vilket allvarligt påverkat företagets likviditet.
The SMN also points out the disparities existing between British and French social legislation (longer working hours in the United Kingdom not entirely offset by smaller crews in France).
SMN erinrar också om skillnaderna mellan den brittiska och den franska lagstiftningen (längre arbetstider i Storbritannien, vilket inte har kompenserats fullständigt av mindre besättningar i Frankrike).
On account of the staff costs/turnover ratio, the SMN emphasises the fact that SeaFrance is not inclined to practise a low price policy and compensates for this by the quality of the services offered.
Vad gäller förhållandet mellan personalkostnader och omsättning vill SMN framhålla att SeaFrance inte driver en lågprispolitik och att företaget kompenserar för detta med en högre tjänstekvalitet.
It also points out that in view of the market shares of SeaFrance, which are well below those of the market leaders, both in freight and in passenger transport, SeaFrance has little impact on prices.
SMN erinrar också om att SeaFrance, med tanke på att företagets marknadsandel är mycket lägre än marknadsledarnas, både för gods- och passagerartransporter, inte i någon större utsträckning kan påverka prisnivåerna.
The SMN considers that the adverse impacts of the fall in sterling continue to decrease as expenses, and especially technical expenses, are as often as possible denominated in sterling.
SMN anser att de negativa effekterna av det sjunkande brittiska pundet fortsätter att dämpas eftersom utgifterna, särskilt tekniska utgifter, så ofta som möjligt betalas ut i brittiska pund.
The SMN considers that SeaFrance has already made significant cuts in the number of crossings and the transport capacities since 2009 (– 30 % in frequency and – 25 % in volume) and with the 4 vessels currently operating, SeaFrance has reached the minimum size allowing it a sufficient rotation frequency to remain credible.
SMN anser att SeaFrance redan har minskat antalet överfarter och transportkapaciteten avsevärt sedan 2009 (-30 procent för frekvensen och -25 procent för volymerna) och att SeaFrance, med de fyra fartyg som för närvarande är i bruk, inte kan bli mindre om företaget ska kunna ha en tillräcklig turfrekvens för att behålla trovärdighet.
Finally, the SMN points out that the employees of SeaFrance would not understand the Commission not taking account of the consequences of the successive restructuring implemented, in terms of both working conditions and employment at SeaFrance, but also in the Calais employment area, which is one of the most stricken in France.
SMN erinrar slutligen om att SeaFrances anställda inte skulle förstå om kommissionen inte tar hänsyn till konsekvenserna av den successiva omstrukturering som genomförts, när det gäller såväl arbetsvillkoren som anställningsskyddsplanen på SeaFrance, men även när det gäller arbetsmarknaden i Calais, som är bland de hårdast drabbade i Frankrike.
Comments concerning the reasons for SeaFrance’s difficulties in general
Synpunkter angående de allmänna orsakerna till SeaFrances svårigheter
Regarding the difficulties of SeaFrance, the French authorities point out that the information communicated by P&O is largely incorrect and that, contrary to the results of SeaFrance as presented by P&O — which contain errors for the years 2002, 2004, 2005 and 2006 (see recital 40), the cumulated losses of SeaFrance between 1996 and 2010 amount to EUR – 151,4 million and not EUR – 169 million.
De franska myndigheterna anger att P&O har lämnat grovt felaktiga uppgifter om SeaFrances svårigheter. SeaFrances totala förluster mellan 1996 och 2010 uppgår till 151,4 miljoner euro och inte 169 miljoner euro som i P&O uppgifter, som för övrigt innehåller felaktigheter för år 2002, 2004, 2005 och 2006 (se skäl 40).
The French authorities communicated the following table, rectifying the errors appearing in the table drawn up by P&O in its complaint:
De franska myndigheterna har lämnat följande tabell, där felen i den tabell som P&O ställde upp i sitt klagomål har korrigerats:
Profits/losses of SeaFrance [27]
SeaFrances vinster/förluster [27]
The French authorities dispute the reasons for the difficulties of SeaFrance put forward by P&O, i.e. that the value of the goodwill, reputation and market share of SeaFrance concerning freight has declined significantly on account, in particular, of the frequent interruptions in service and market awareness of SeaFrance’s difficulties (see recital 42).
De franska myndigheterna bestrider de orsaker till SeaFrances svårigheter som P&O framför, nämligen att värdet på SeaFrances goodwill och företagets marknadsandel skulle ha minskat betydligt samt att företagets rykte på marknaden skulle ha försämrats avsevärt till följd av bland annat ofta förekommande avbrott i trafiken och marknadens kännedom om SeaFrances svårigheter (se skäl 42).
They counter this with the observations of SeaFrance customers which underline the quality of the services provided by the company and the progress achieved in recent years to improve the quality of the services supplied (see recitals 85 to 89).
För att visa på motsatsen åberopar de synpunkterna från SeaFrances kunder, som tydligt vittnar om kvaliteten på de tjänster som företaget tillhandahåller och de framsteg som har gjorts under de senaste åren för att förbättra kvaliteten på de tillhandahållna tjänsterna (se skäl 85–89).
In response to the argument of the competitors of SeaFrance that the company workforce is too large, the French authorities point out that SeaFrance undertook a significant reduction in the workforce, as a result of which nearly 725 jobs were cut, this drastic measure being designed to enable a staff costs/turnover ratio of 26 % to be restored in 2013.
Som svar på SeaFrances konkurrenters argument att företagets personal skulle vara överdimensionerad erinrar de franska myndigheterna om att SeaFrance har genomfört en betydande personalminskning där närmare 725 tjänster har dragits in. Tack vare denna drastiska åtgärd bör personalkostnadernas andel av omsättningen kunna återgå till 26 procent 2013.
This ratio would remain slightly higher than those obtained by Eurotunnel and Irish Ferries.
Andelen kommer att ligga lite högre än den som Eurotunnel och Irish Ferries uppvisar.
However, the activities of SeaFrance will be quite significantly different in their implementation from those of the Channel Tunnel operator, whose ratio stood at 22,5 % in 2010, and it is inconceivable, under the French flag, for SeaFrance to manage to achieve such a low ratio as Irish Ferries, whose vessels are apparently under the Cypriot flag.
Men SeaFrances verksamhet skiljer sig avsevärt från Eurotunnels verksamhet, där andelen låg på 22,5 procent 2010. Det är inte heller rimligt att SeaFrance, under fransk flagg, ska uppnå en lika låg andel som Irish Ferries, vars fartyg går under cypriotisk flagg.
The French authorities consider that, in view of the considerable effort made by SeaFrance as regards redundancies, the staff costs/turnover ratio of 26 % is sufficient and allows SeaFrance to remain competitive.
De franska myndigheterna anser att det med hänsyn till SeaFrances avsevärda personalminskningar räcker om personalkostnaderna uppgår till 26 procent av omsättningen för att SeaFrance ska kunna behålla sin konkurrenskraft.