natgillin/translations-raw huggingface dataset:
As a consequence of the application of Council Directive 91/440/EEC of 29 July 1991 on the development of the Community’s railways [3] and of Article 9(2) of Directive 2004/49/EC, particular attention should be paid to risk management at the interfaces between the actors which are involved in the application of this Regulation.
Som en följd av tillämpningen av rådets direktiv 91/440/EEG av den 29 juli 1991 om utvecklingen av gemenskapens järnvägar [3] samt av artikel 9.2 i direktiv 2004/49/EG bör särskild uppmärksamhet ägnas riskhantering vid gränssnitten mellan de aktörer som är inblandade i tillämpningen av denna förordning.
Article 15 of Directive 2008/57/EC of the European Parliament and of the Council of 17 June 2008 on the interoperability of the rail system within the Community [4] requires Member States to take all appropriate steps to ensure that the structural subsystems constituting the rail system may be placed in service only if they are designed, constructed and installed in such a way as to meet the essential requirements concerning them when integrated into the rail system.
I artikel 15 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG av den 17 juni 2008 om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen [4] krävs att medlemsstaterna vidtar alla lämpliga åtgärder för att säkerställa att de strukturella delsystem som ingår i järnvägssystemet kan tas i bruk endast om de har utformats, byggts och installerats på ett sådant sätt att de uppfyller de väsentliga kraven för dem när de integreras i järnvägssystemet.
In particular, the Member States must check the technical compatibility of these subsystems with the railway system into which they are being integrated and the safe integration of these subsystems in accordance with the scope of this Regulation.
Medlemsstaterna ska särskilt kontrollera att dessa delsystem är tekniskt kompatibla med de järnvägssystem som de integreras i, och att integreringen av dessa delsystem är säker i enlighet med tillämpningsområdet för denna förordning.
The absence of a common approach for specifying and demonstrating compliance with safety levels and requirements of the railway system among the Member States has proved to be one of the obstacles to liberalisation of the railway market.
Det har visat sig att ett av hindren för att avreglera järnvägsmarknaden är att medlemsstaterna saknar ett gemensamt tillvägagångssätt för att specificera och påvisa överensstämmelse med järnvägssystemets säkerhetsnivåer och säkerhetskrav.
Such a common approach should be established through this Regulation.
Ett sådant gemensamt tillvägagångssätt bör fastställas genom den här förordningen.
To facilitate mutual recognition between Member States, the methods used for identifying and managing risks and the methods for demonstrating that the railway system in the territory of the Union conforms to safety requirements should be harmonised among the actors involved in the development and operation of the railway system.
För att underlätta ömsesidigt erkännande mellan medlemsstaterna bör metoderna för att identifiera och hantera risker och metoderna för att påvisa att järnvägssystemet på unionens territorium uppfyller säkerhetskraven harmoniseras bland de aktörer som är inblandade i utveckling och drift av järnvägssystemet.
As a first step, it is necessary to harmonise the procedures and methods for carrying out risk evaluation and implementing control measures whenever a change in operating conditions or new material imposes new risks on the infrastructure or on operations, as referred to in point (2)(d) of Annex III to Directive 2004/49/EC.
Som ett första steg är det nödvändigt att harmonisera förfarandena och metoderna för att utföra riskvärdering och genomföra kontrollåtgärder när en ändring av driftsförhållandena eller nytt material medför nya risker för infrastrukturer eller verksamheter, enligt punkt 2 d i bilaga III till direktiv 2004/49/EG.
If there is no existing notified national rule for defining whether or not a change is significant for the safety in a Member State, the company or organisation in charge of implementing the change (the ‘proposer’) should initially consider the potential impact of the change in question on the safety of the railway system.
Om det inte finns någon tidigare anmäld nationell bestämmelse som definierar när en ändring betraktas som väsentlig eller inte för säkerheten i en medlemsstat, bör det företag eller den organisation som ansvarar för att genomföra förändringen (nedan kallad förslagsställaren) inledningsvis bedöma den aktuella ändringens eventuella konsekvenser för järnvägssystemets säkerhet.
In the first situation the change is not considered to be significant and the proposer should implement the change by applying its own safety method.
I den första situationen bedöms ändringen inte vara väsentlig, och förslagsställaren bör genomföra ändringen genom att tillämpa sin egen säkerhetsmetod.
In the second situation the change is considered to be significant and the proposer should implement the change by applying this Regulation, without the need for a specific intervention of the national safety authority.
I den andra situationen bedöms ändringen vara väsentlig och förslagsställaren bör genomföra ändringen genom att tillämpa denna förordning, utan att den nationella säkerhetsmyndigheten behöver ingripa.
In the third situation the change is considered to be significant but there are provisions at the level of the European Union which require a specific intervention of the relevant national safety authority, such as a new authorisation for placing in service of a vehicle or a revision/update of the safety certificate of a railway undertaking or a revision/update of the safety authorisation of an infrastructure manager.
I den tredje situationen bedöms ändringen vara väsentlig, men det finns unionsbestämmelser som kräver ett särskilt ingripande från relevant nationell säkerhetsmyndighets sida, som t.ex. ett nytt tillstånd för ibruktagande av ett fordon eller en översyn/uppdatering av ett järnvägsföretags säkerhetsintyg eller en översyn/uppdatering av en infrastrukturförvaltares säkerhetstillstånd.
Whenever the railway system already in use is subject to a change, the significance of the change should also be assessed taking into account all safety-related changes affecting the same part of the system since the entry into force of this Regulation or since the last application of the risk management process set out in this Regulation, whichever is the latest.
I det fall det är fråga om att vidta en ändring i ett järnvägssystem som redan är i bruk, bör ändringens betydelse även bedömas mot bakgrund av samtliga säkerhetsrelaterade ändringar som vidtagits i samma del av systemet sedan denna förordning trädde i kraft eller sedan den riskhanteringsprocess som beskrivs i denna förordning sist tillämpades, beroende på vilket som skedde senast.
The purpose is to assess whether or not the totality of such changes amounts to a significant change requiring the full application of the CSM for risk evaluation and assessment.
Syftet är att bedöma om dessa ändringar sammantaget utgör en väsentlig ändring som nödvändiggör full tillämpning av den gemensamma säkerhetsmetoden för riskvärdering och riskbedömning.
The risk acceptability of a significant change should be evaluated by using one or more of the following risk acceptance principles: the application of codes of practice, a comparison with similar parts of the railway system, or an explicit risk estimation.
Det bör utvärderas om riskerna med en väsentlig ändring är godtagbara med hjälp av en eller flera av följande principer för riskacceptans: tillämpning av vedertagen praxis, en jämförelse med likvärdiga delar av järnvägssystemet, eller en uttrycklig riskuppskattning.
When a widely recognised code of practice is applied, it should therefore be possible to reduce the impact of applying the CSM, in accordance with the principle of proportionality.
När allmänt vedertagen praxis tillämpas bör det därför vara möjligt att begränsa konsekvenserna av tillämpningen av den gemensamma säkerhetsmetoden i enlighet med proportionalitetsprincipen.
In the same way, where there are provisions at the level of the Union which require specific intervention by the national safety authority, that authority should be allowed to act as the independent assessment body in order to reduce double checking, undue costs to the industry and time to market.
På samma sätt gäller att om det finns bestämmelser på unionsnivå som kräver särskilda ingripanden från den nationella säkerhetsmyndigheten, bör myndigheten ha tillåtelse att agera som oberoende bedömningsorgan i syfte att minska dubbelkontroller, onödiga kostnader för branschen och tiden fram till dess att produkten kan släppas ut på marknaden.
To report to the Commission on the effectiveness and application of this Regulation, and where applicable to make recommendations to improve it, the Agency should be able to gather relevant information from the various actors involved, including from the national safety authorities, from the certification bodies of entities in charge of maintenance of freight wagons and from other entities in charge of maintenance that do not fall within the scope of Commission Regulation (EU) No 445/2011 of 10 May 2011 on a system of certification of entities in charge of maintenance for freight wagons [5].
För att rapportera till kommissionen om denna förordnings effektivitet och tillämpning, och för att komma med rekommendationer för hur den kan förbättras där det är tillämpligt, bör byrån kunna samla in relevant information från berörda aktörer, inbegripet från nationella säkerhetsmyndigheter, från certifieringsorgan för enheter som ansvarar för underhåll av godsvagnar och från andra enheter som ansvarar för underhåll som inte omfattas av kommissionens förordning (EU) nr 445/2011 av den 10 maj 2011 om ett certifieringssystem för enheter som ansvarar för underhåll av godsvagnar [5].
Accreditation of an assessment body should normally be granted by the national accreditation body which has exclusive competence to assess if the assessment body meets the requirements set by harmonised standards.
Ackreditering av ett bedömningsorgan bör normalt beviljas av det nationella ackrediteringsorgan som har exklusiv behörighet att bedöma om bedömningsorganet uppfyller kraven i harmoniserade standarder.
Regulation (EC) No 765/2008 of the European Parliament and of the Council of 9 July 2008 setting out the requirements for accreditation and market surveillance relating to the marketing of products [6] contains detailed provisions on the competence of such national accreditation bodies.
Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 765/2008 av den 9 juli 2008 om krav för ackreditering och marknadskontroll i samband med saluföring av produkter [6] innehåller närmare bestämmelser om sådana nationella ackrediteringsorgans behörighet.
Where harmonised Union legislation provides for the selection of conformity assessment bodies for its implementation, transparent accreditation, as provided for in Regulation (EC) No 765/2008, should be considered by the national public authorities throughout the Union as the preferred means of demonstrating the technical competence of those bodies.
Om harmoniserad unionslagstiftning föreskriver att organ för bedömning av överensstämmelse ska utses för lagstiftningens genomförande bör de nationella myndigheterna i unionen betrakta öppen ackreditering enligt förordning (EG) nr 765/2008 som det bästa sättet att styrka dessa organs tekniska kompetens.
However, national authorities may consider that they possess the appropriate means to carry out this evaluation themselves.
Nationella myndigheter kan emellertid anse att de klarar att utföra denna bedömning på egen hand.
In such cases, the Member State should provide the Commission and the other Member States with all the documentary evidence necessary for verification of the competence of the recognition body it selects for implementation of the Union legislation.
I sådana fall bör medlemsstaten förse kommissionen och övriga medlemsstater med all dokumentation som krävs för att visa att det erkännande organ den valt ut för tillämpning av unionslagstiftning är kompetent för uppgiften.
In order to achieve a similar level of quality and trust as expected through accreditation, the requirements and rules for the evaluation and surveillance of assessment bodies in the case of recognition should be equivalent to those used for accreditation.
För att uppnå en lika hög nivå av kvalitet och förtroende som förväntas genom ackreditering, bör kraven och reglerna för utvärdering och övervakning av bedömningsorgan när det gäller erkännande vara likvärdiga dem som används för ackreditering.
An independent and competent external or internal individual, organisation or entity, a national safety authority, a notified body or a body designated according to Article 17 of Directive 2008/57/EC could act as an assessment body provided it fulfils the criteria required in Annex II.
En oberoende och behörig extern eller intern enskild person, organisation eller enhet, en nationell säkerhetsmyndighet, ett anmält organ eller ett organ som utses enligt artikel 17 i direktiv 2008/57/EG kan fungera som ett bedömningsorgan förutsatt att kriterierna i bilaga II uppfylls.
Recognition of internal assessment bodies in compliance with this Regulation does not require an immediate revision of already delivered safety certificates to railway undertakings, safety authorisations to infrastructure managers and certificates to entities in charge of maintenance.
Erkännande av interna bedömningsorgan i enlighet med denna förordning kräver inte en omedelbar översyn av säkerhetsintyg som redan beviljats järnvägsföretag, säkerhetstillstånd för infrastrukturförvaltare och certifikat för enheter som ansvarar för underhåll.
Their revision can be made at the next application for renewal or update of the safety certificate, safety authorisation or certificate of the entity in charge of maintenance.
Översynen kan göras vid nästa ansökan om förnyelse eller uppdatering av säkerhetsintyget, säkerhetstillståndet eller certifikatet för enheten som ansvarar för underhållet.
In existing legislation there are no limits in the number of assessment bodies accredited or recognised in each Member State and there are no obligations to have at least one.
I befintlig lagstiftning finns inga begränsningar av antalet bedömningsorgan som är ackrediterade eller erkända i varje medlemsstat och det finns heller inga krav på att det ska finnas minst ett sådant.
Where the assessment body is not already designated by existing Union or national legislation, the proposer may appoint any assessment body in the Union or in a third country accredited under equivalent criteria and meeting equivalent requirements to those contained in this regulation.
Om bedömningsorganet inte redan utsetts genom befintlig unionslagstiftning, eller nationell lagstiftning, får förslagsställaren utse ett bedömningsorgan i unionen eller i ett tredjeland som ackrediterats enligt kriterier och krav som motsvarar dem i denna förordning.
The Member State should be able to use accreditation or recognition or any combination of these two options.
Medlemsstaten bör kunna använda ackreditering eller erkännande eller en kombination av dem.
Regulation (EC) No 352/2009 has become obsolete and should therefore be replaced by this Regulation.
Kommissionens förordning (EG) nr 352/2009 har blivit föråldrad och bör därför ersättas av denna förordning.
In view of the new requirements introduced by the present Regulation in terms of accreditation and recognition of the assessment body, the implementation of this Regulation should be deferred in order to give sufficient time to the actors concerned to put in place and implement this new common approach.
Mot bakgrund av de nya krav som införs genom denna förordning i fråga om ackreditering och erkännande av bedömningsorgan, bör genomförandet av denna förordning skjutas upp för att ge berörda aktörer tillräckligt med tid för att inrätta och tillämpa detta nya gemensamma tillvägagångssätt.
This Regulation establishes a revised common safety method (CSM) for risk evaluation and assessment as referred to in Article 6(3)(a) of Directive 2004/49/EC.
Genom denna förordning fastställs en reviderad gemensam säkerhetsmetod för riskvärdering och riskbedömning som avses i artikel 6.3 a i direktiv 2004/49/EG.
This Regulation shall facilitate the access to the market for rail transport services through harmonisation of:
Denna förordning ska underlätta tillträdet till marknaden för järnvägstransporttjänster genom harmonisering av följande:
the risk management processes used to assess the impact of changes on safety levels and compliance with safety requirements;
De riskhanteringsprocesser som används för att bedöma ändringars inverkan på säkerhetsnivåerna och efterlevnaden av säkerhetskraven.
the evidence resulting from the application of a risk management process.
Den bevisning som tillämpningen av en riskhanteringsprocess leder till.
As regards organisational changes, only those changes which could impact the operational or maintenance processes shall be subjected to consideration under the rules of Article 4.
Sådana ändringar kan vara av teknisk, driftsmässig eller organisatorisk art. När det gäller organisatoriska ändringar ska enbart ändringar som kan påverka drifts- eller underhållsprocesser beaktas enligt bestämmelserna i artikel 4.
When, on the basis of an assessment under the criteria set out in Article 4(2)(a) to (f):
Om det på grundval av en bedömning i enlighet med kriterierna i artikel 4.2 a-f
the change is considered significant, the risk management process set out in Article 5 shall be applied;
anses att ändringen är väsentlig, ska den riskhanteringsprocess som beskrivs i artikel 5 tillämpas,
the change is considered not significant, keeping adequate documentation to justify the decision shall be sufficient.
anses att ändringen inte är väsentlig, räcker det om tillräcklig dokumentation som stöd för beslutet bevaras.
This Regulation shall apply also to structural sub-systems to which Directive 2008/57/EC applies:
Denna förordning ska också vara tillämplig på strukturella delsystem som omfattas av direktiv 2008/57/EG i följande fall:
if a risk assessment is required by the relevant technical specification for interoperability (TSI); in this case the TSI shall, where appropriate, specify which parts of this Regulation apply;
När en riskbedömning krävs enligt de relevanta tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet (TSD). I så fall ska TSD:n, när så är lämpligt, specificera vilka delar av denna förordning som gäller.
if the change is significant as set out in Article 4(2), the risk management process set out in Article 5 shall be applied within the placing in service of structural sub-systems to ensure their safe integration into an existing system, by virtue of Article 15(1) of Directive 2008/57/EC.
Om ändringen är väsentlig enligt artikel 4.2, ska den riskhanteringsprocess som anges i artikel 5 tillämpas inom ibruktagande av strukturella delsystem för att säkerställa deras säkra integrering i ett befintligt system, i enlighet med artikel 15.1 i direktiv 2008/57/EG.
The application of this Regulation in the case referred to in paragraph 3(b) of this Article shall not lead to requirements contradictory to those laid down in the relevant TSIs.
Tillämpningen av denna förordning ska i de fall som avses i punkt 3 b i denna artikel inte leda till krav som strider mot krav i relevanta TSD:er.
If such contradictions occur, the proposer shall inform the Member State concerned which may then decide to ask for a revision of the TSI in accordance with Article 6(2) or Article 7 of Directive 2008/57/EC or a derogation in accordance with Article 9(2) of that Directive.
Om sådana motsägelser uppstår, ska förslagsställaren informera den berörda medlemsstaten som därefter kan besluta att begära en översyn av TSD:n i enlighet med artikel 6.2 eller artikel 7 i direktiv 2008/57/EG eller ett undantag i enlighet med artikel 9.2 i det direktivet.
The railway systems excluded from the scope of Directive 2004/49/EC according to its Article 2(2) are excluded from the scope of this Regulation.
De järnvägssystem som är undantagna från tillämpningsområdet för direktiv 2004/49/EG enligt artikel 2.2 är undantagna från tillämpningsområdet för denna förordning.
The provisions of Regulation (EC) No 352/2009 shall continue to apply in relation to projects which are at an advanced stage of development within the meaning of Article 2(t) of Directive 2008/57/EC at the date of application of this Regulation.
Bestämmelserna i förordning (EG) nr 352/2009 ska även i fortsättningen tillämpas på projekt som befinner sig i ett långt framskridet utvecklingsstadium i den mening som avses i artikel 2 t i direktiv 2008/57/EG vid tillämpningsdagen för denna förordning.
For the purpose of this Regulation the definitions in Article 3 of Directive 2004/49/EC apply.
I denna förordning ska definitionerna i artikel 3 i direktiv 2004/49/EG gälla.
‘risk’ means the frequency of occurrence of accidents and incidents resulting in harm (caused by a hazard) and the degree of severity of that harm;
risk frekvensen av olyckor och tillbud som vållar skada (orsakad av en riskkälla) och graden av allvar hos denna skada.
‘risk analysis’ means systematic use of all available information to identify hazards and to estimate the risk;
riskanalys systematisk användning av all tillgänglig information för att identifiera riskkällor och uppskatta risken.
‘risk evaluation’ means a procedure based on the risk analysis to determine whether an acceptable level of risk has been achieved;
riskvärdering ett förfarande utgående från riskanalys för att fastställa om en godtagbar risknivå har uppnåtts.
‘risk assessment’ means the overall process comprising a risk analysis and a risk evaluation;
riskbedömning den övergripande process som innefattar en riskanalys och en riskvärdering.
‘safety’ means freedom from unacceptable risk of harm;
säkerhet frånvaron av oacceptabel risk för skada.
‘risk management’ means the systematic application of management policies, procedures and practices to the tasks of analysing, evaluating and controlling risks;
riskhantering systematisk användning av strategier, förfaranden och metoder för att analysera, utvärdera och kontrollera risker.
‘interfaces’ means all points of interaction during a system or subsystem life cycle, including operation and maintenance where different actors of the rail sector will work together in order to manage the risks;
gränssnitt alla gränsytor där ett samspel sker under ett systems eller delsystems livscykel, inbegripet drift och underhåll, där olika aktörer inom järnvägssektorn samarbetar för att hantera riskerna.
‘actors’ means all parties which are, directly or through contractual arrangements, involved in the application of this Regulation;
aktörer alla parter som direkt eller genom avtal är inblandade i tillämpningen av denna förordning.
‘safety requirements’ means the safety characteristics (qualitative or quantitative) of a system and its operation (including operational rules) and maintenance necessary in order to meet legal or company safety targets;
säkerhetskrav de säkerhetsegenskaper (kvalitativa eller kvantitativa) hos ett system och dess drift (inklusive driftsregler) och underhåll som är nödvändiga för att lagstadgade eller företagsinterna säkerhetsmål ska uppfyllas.
‘safety measures’ means a set of actions either reducing the frequency of occurrence of a hazard or mitigating its consequences in order to achieve and/or maintain an acceptable level of risk;
säkerhetsåtgärder en samling åtgärder för att antingen minska förekomsten av en riskkälla eller mildra dess konsekvenser, så att man uppnår och/eller bibehåller en godtagbar risknivå.
‘proposer’ means one of the following:
förslagsställare en av följande:
a railway undertaking or an infrastructure manager which implements risk control measures in accordance with Article 4 of Directive 2004/49/EC;
Ett järnvägsföretag eller en infrastrukturförvaltare som genomför åtgärder för riskhantering i enlighet med artikel 4 i direktiv 2004/49/EG.