natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The Daimler engine compartment encapsulation system is approved as an innovative technology within the meaning of Article 12 of Regulation (EC) No 443/2009.
Daimlers system för motorrumsinkapsling godkänns som en innovativ teknik i den mening som avses i artikel 12 i förordning (EG) nr 443/2009.
The CO2 emissions reduction from the use of the Daimler engine compartment encapsulation system referred to in paragraph 1 shall be determined using the methodology set out in the Annex.
Minskningen av koldioxidutsläppen genom användning av Daimlers system för motorrumsinkapsling som avses i punkt 1 ska fastställas med hjälp av metoden i bilagan.
Done at Brussels, 10 September 2013.
Utfärdat i Bryssel den 10 september 2013.
Commission Implementing Regulation (EU) No 725/2011 of 25 July 2011 establishing a procedure for the approval and certification of innovative technologies for reducing CO2 emissions from passenger cars (OJ L 194, 26.7.2011, p. 19).
Kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 725/2011 av den 25 juli 2011 om inrättandet av ett förfarande för godkännande och certifiering av innovativ teknik för att minska koldioxidutsläppen från personbilar (EUT L 194, 26.7.2011, s. 19).
Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council of 20 June 2007 on type-approval of motor vehicles with respect to emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 5 and Euro 6) and on access to vehicle repair and maintenance information (OJ L 171, 29.6.2007, p. 1).
Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 715/2007 av den 20 juni 2007 om typgodkännande av motorfordon med avseende på utsläpp från lätta personbilar och lätta nyttofordon (Euro 5 och Euro 6) och om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon (EUT L 171, 29.6.2007, s. 1).
Methodology for determining the reduction in CO2 emissions due to the use of the Daimler engine compartment encapsulation system in an M1 vehicle
Metod för att bestämma minskning av koldioxidutsläpp vid användning av Daimlers system för motorrumsinkapsling i ett M1-fordon
In order to determine the CO2 reductions that can be attributed to the use of the Daimler engine encapsulation system in an M1 vehicle, it is necessary to establish the following:
För att bestämma den minskning av koldioxidutsläppen som kan tillskrivas användningen av Daimlers system för motorrumsinkapsling i ett M1-fordon är det nödvändigt att fastställa följande:
the testing procedure to be followed for determining the cool-down curves of the eco-innovation vehicle with and without an engine compartment encapsulation;
Det provningsförfarande som ska följas vid bestämning av avsvalningskurvor för miljöinnovationsfordonet med och utan motorrumsinkapsling.
the testing procedure to be followed to determine the Hot Start Benefit (HSB) of the eco-innovation vehicle;
Det provningsförfarande som ska följas för att fastställa varmstartsfördelen (hot start benefit, HSB) hos miljöinnovationsfordonet.
the formulae for calculating the variation coefficients;
Formlerna för att beräkna variationskoefficienterna.
the formulae for calculating the CO2 savings;
Formlerna för att beräkna minskningen av koldioxidutsläppen.
the determination of the CO2 savings for the certification by type-approval authorities.
Bestämningen av minskningen av koldioxidutsläppen för typgodkännandemyndigheters certifiering.
DETERMINING THE COOL-DOWN CURVES
BESTÄMNING AV AVSVALNINGSKURVOR
The cool-down curves shall be determined experimentally for the baseline and the eco-innovation vehicle.
Avsvalningskurvorna ska bestämmas experimentellt för jämförelsefordonet och miljöinnovationsfordonet.
The curves shall be applicable for vehicle variants with the same heat capacities, engine bay packaging and engine heat insulation as those available in the baseline and EI vehicle.
Kurvorna ska kunna användas för fordonsvarianter med samma värmekapacitet, motorrumspackning och motorvärmeisolering som de som gäller för jämförelse- och miljöinnovationsfordonet.
The experimental test shall include continuous measurements of representative coolant temperatures by means of a thermocouple at a constant ambient temperature of at least 14 °C over 24 hours.
Den experimentella provningen ska innefatta kontinuerliga mätningar av representativa kylmedelstemperaturer med hjälp av ett termoelement vid en konstant omgivningstemperatur av minst 14 °C i 24 timmar.
The engine shall be heated up to the maximum coolant temperature before cut-off by a sufficient number of consecutive New European Driving Cycles (NEDC) as specified in point 3.
Motorn ska före avstängning värmas upp till maximal kylmedelstemperatur genom tillräckligt många på varandra följande nya europeiska körcykler (NEDC) i enlighet med vad som anges i punkt 3.
After preconditioning, for deactivation of all pumps and fans, the ignition shall be switched off and the dash key pulled out.
För att inaktivera alla pumpar och fläktar ska tändningen slås av och tändningsnyckeln tas ut efter konditioneringen. Bilens motorhuv ska vara helt stängd.
The car’s bonnet shall be closed completely.
Alla artificiella ventilationssystem i provningslokalen ska vara avstängda.
Any artificial ventilation systems inside the test cell shall be switched off. The resulting measurement curves shall be converged by the mathematical approach described by formula 1.
De resulterande mätkurvorna ska konvergeras genom den matematiska metod som beskrivs av formel 1.
Formula 1: Tt
Formel 1: Tt
T(t) temperature over time [°C]
T(t) temperatur som funktion av tid [°C]
temperature of the operating engine [°C]
den operativa motorns temperatur [°C]
ambient temperature [°C]
omgivningstemperatur [°C]
d decay constant [1/h]
d minskningskonstant [1/h]
The least squares method shall be used for the fitting of the two curves.
Minsta kvadratmetoden ska användas för att anpassa de två kurvorna.
To do that, the temperature measurement data of the first 20 minutes after engine cut-off is not to be considered because of the untypical behaviour of the coolant temperature after switching off the coolant system.
Härvid ska temperaturmätdata från de första 20 minuterna efter motorns avstängning inte beaktas eftersom kylmedelstemperaturen har ett otypiskt beteende efter avstängning av kylsystemet.
DETERMINING THE HOT START BENEFIT (HSB)
BESTÄMNING AV VARMSTARTSFÖRDELEN (HSB)
The HSB of the EI vehicle shall be determined experimentally.
Miljöinnovationsfordonets varmstartsfördel (HSB) ska bestämmas experimentellt.
This value describes the difference of CO2 emissions between a cold start and a hot start NEDC test in relation to the cold start result:
Detta värde beskriver skillnaden i koldioxidutsläpp mellan ett NEDC-prov med kallstart och med varmstart i förhållande till kallstartsresultatet.
Formula 2: HSB
Formel 2: HSB
HSB Hot Start Benefit
HSB varmstartsfördel
emissions of hot start NEDC test [g CO2/km]
koldioxidutsläpp vid NEDC-prov med varmstart [g CO2/km]
emissions of cold start NEDC test [g CO2/km]
koldioxidutsläpp vid NEDC-prov med kallstart [g CO2/km]
The coolant temperature at the beginning of the cold start test and the ambient temperature in the test cell shall not be below 14 °C.
Kylmedelstemperaturen vid början av kallstartsprovet och provningslokalens omgivningstemperatur får inte vara lägre än 14 °C.
The hot start NEDC test shall be conducted following the cold start NEDC test.
NEDC-provet med varmstart ska utföras efter NEDC-provet med kallstart.
It is possible to perform one or two preconditioning NEDC tests between the cold start and the hot start NEDC test.
Ett eller två konditionerande NEDC-prov kan utföras mellan NEDC-proven med kallstart och varmstart.
It shall be ensured and documented that the state of charge (SOC) variation (for example, using his Controller Area Network signal) of the starter battery after each test is within 5 %.
Det ska säkerställas och dokumenteras (t.ex. genom en CAN-signal – Controller Area Network) att startbatteriets laddningstillstånd (SOC) efter varje provning inte varierar mer än 5 %.
The complete test procedure shall be repeated at least two times.
Hela provningsförfarandet ska upprepas minst två gånger.
Arithmetic means of the cold start and of the hot start CO2 results and the respective variation coefficients of the means shall be calculated.
Aritmetiska medelvärden av koldioxidresultaten från kallstart och varmstart samt deras respektive variationskoefficienter ska beräknas.
The complete test procedure shall be repeated as long as the variation coefficients of both arithmetic means are below 1 % (see point 4).
Hela provningsförfarandet ska upprepas så länge som variationskoefficienterna för de båda aritmetiska medelvärdena ligger under 1 % (se punkt 4).
CALCULATING THE VARIATION COEFFICIENTS OF THE ARITHMETIC MEANS
BERÄKNING AV VARIATIONSKOEFFICIENTER FÖR DE ARITMETISKA MEDELVÄRDENA
The variation coefficients of the arithmetic means shall be calculated using the following formulae:
Variationskoefficienterna för de aritmetiska medelvärdena ska beräknas med hjälp av följande formler:
Formula 3: cv
Formel 3: cv
variation coefficient;
variationskoefficient
standard deviation of arithmetic mean [g CO2/km];
aritmetiska medelvärdets standardavvikelse [g CO2/km];
arithmetic mean [g CO2/km];
aritmetiskt medelvärde [g CO2/km];
Formula 4: sx-
Formel 4: sx-
measurement value [g CO2/km];
mätvärde [g CO2/km]
n number of measurements.
n antal mätningar
FORMULAE FOR CALCULATING THE CO2 SAVINGS
FORMLER FÖR ATT BERÄKNA MINSKNINGEN AV KOLDIOXIDUTSLÄPPEN
The relative CO2 reduction potential ΔCO2(t) for different parking times shall be calculated using formula 5 with the following input data:
Den relativa koldioxidminskningspotentialen ΔCO2(t) för olika parkeringstider ska beräknas enligt formel 5 med följande indata:
decay constant of the eco-innovation vehicle without an engine compartment encapsulation (baseline vehicle): dB [1/h].
Minskningskonstant för miljöinnovationsfordonet utan motorrumsinkapsling (jämförelsefordon): dB [1/h].
This value shall be calculated with formula 1;
Detta värde ska beräknas med formel 1.
decay constant of eco-innovation vehicle with an engine compartment encapsulation: dE [1/h].
Minskningskonstant för miljöinnovationsfordonet med motorrumsinkapsling: dE [1/h].
This value shall be calculated with formula 2;
Detta värde ska beräknas med formel 2.
parking time distribution (share of vehicle stops): SVS.
Fördelning av parkeringstider (andel av fordonsstopp): SVS.
Table 2 (below) shall be used;
Tabell 2 (nedan) ska användas.
type-approval value: TACO2 [g CO2/km], i.e. CO2 mass emissions combined.
Typgodkännandevärde för CO2: TACO2 [g CO2/km], dvs. totala massemissioner av CO2.
Formula 5: ΔCO2
Formel 5: ΔCO2
The calculation results shall be given in the following Table 1:
Resultaten av beräkningarna ska anges i tabell 1:
Relative CO2 reduction potential ΔCO2(t) for different parking times
Relativ koldioxidminskningspotential ΔCO2(t) för olika parkeringstider
Parking time [h]
Parkeringstid [h]
The total CO2 savings, weighted by the parking times (pt) shall be calculated using formula 6 [1].Formula 6: CCO2
De totala koldioxidminskningarna, vägda med parkeringstiderna (pt) ska beräknas enligt formel 6 [1].Formel 6: CCO2
Where the values for parking time [h] and SVS [%] shall be those in Table 2:
Värdena för parkeringstid [h] och SVS [%] ska vara de som anges i tabell 2:
Parking time distribution (share of vehicle stops)
Fördelning av parkeringstider (andel av fordonsstopp)
The CO2 savings shall be the type-approval value (CO2 mass emissions combined) multiplied by a factor of x [2].
Koldioxidminskningarna ska vara typgodkännandevärdet (totala massemissioner av CO2) multiplicerat med en faktor x [2].
The value of x is equal to the term
Värdet för x är lika med termen
of formula 6.
i formel 6.
Where an existing vehicle type is equipped with the innovative technology the following formula shall be used:
Om en befintlig fordonstyp är utrustad med den innovativa tekniken ska följande formel användas:
Formula 7: CCO2
Formel 7: CCO2
baseline vehicle
jämförelsefordon
savings [g CO2/km]
koldioxidminskningar [g CO2/km]
TA CO2 baseline vehicle
TA CO2 jämförelsefordon
type-approval value of the eco-innovation vehicle without an engine compartment encapsulation [g CO2/km]
typgodkännandevärde för miljöinnovationsfordonet utan motorrumsinkapsling [g CO2/km]
Where the innovative technology is installed on a new vehicle type and the type-approval CO2 value has been determined with the innovative technology installed, the following formula for calculating the CO2 savings shall be used:
Om den innovativa tekniken installeras i en ny fordonstyp och typgodkännandevärdet för CO2 har bestämts med den innovativa tekniken installerad ska följande formel användas för att beräkna koldioxidminskningarna:
Formula 8: CCO2
Formel 8: CCO2
new vehicle type
ny fordonstyp
TA CO2 new vehicle type
TA CO2 ny fordonstyp
type-approval value of the new vehicle type equipped with the innovative technology [g CO2/km]
typgodkännandevärde för miljöinnovationsfordonet utrustat med den innovativa tekniken [g CO2/km]
ECO-INNOVATION CODE TO BE ENTERED INTO TYPE-APPROVAL DOCUMENTATION
MILJÖINNOVATIONSKOD SOM SKA ANGES PÅ TYPGODKÄNNANDEDOKUMENTATIONEN
For the purposes of determining the general eco-innovation code to be used in the relevant type-approval documents in accordance with Annexes I, VIII and IX to Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council [3], the individual code to be used for the innovative technology approved through this Decision shall be ‘3’.
För att fastställa den allmänna miljöinnovationskod som ska användas i relevant typgodkännandedokument i enlighet med bilagorna I, VIII och IX till Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG [3] ska den individuella koden för den innovativa teknik som godkänns genom detta beslut vara ”3”.
For example, the code of the eco-innovation in the case of eco-innovation savings certified by the German type-approval authority shall be ‘e1 3’.
Exempelvis ska miljöinnovationskoden i fråga om utsläppsminskningar till följd av miljöinnovation som intygats av den tyska typgodkännandemyndigheten vara ”e1 3”.
In this formula 6, TACO2 is the type-approval value for the baseline vehicle.
I denna formel 6 är TACO2 jämförelsefordonets typgodkännandevärde.
In accordance with point 8.5 of the Technical Guidelines.
Enligt punkt 8.5 i de tekniska riktlinjerna.
Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council of 5 September 2007 establishing a framework for the approval of motor vehicles and their trailers, and of systems, components and separate technical units intended for such vehicles (Framework Directive) (OJ L 263, 9.10.2007, p. 1).
Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG av den 5 september 2007 om fastställande av en ram för godkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon (Ramdirektiv) (EUT L 263, 9.10.2007, s. 1).
The Applicant provided the necessary information on 17 April 2013.
Sökanden lämnade den nödvändiga informationen den 17 april 2013.
The application was found to be complete and the period granted to the Commission for its assessment started on the day following the date of official receipt, i.e. 18 April 2013.
Ansökan konstaterades vara fullständig och kommissionens frist för bedömning av ansökan inleddes dagen efter det officiella mottagandet, dvs. den 18 april 2013.
Hot Start Benefit: HSB.
Varmstartsfördel: HSB.
That methodology consists of roller bench tests to determine the Hot Start Benefit (HSB). That benefit occurs when the engine compartment encapsulation is implemented.
Metoden omfattar provbänkstester för att fastställa den varmstartsfördel som uppstår till följd av motorrumsinkapslingen.
of 11 September 2013
av den 11 september 2013
amending Implementing Decision 2013/443/EU concerning certain protective measures in relation to highly pathogenic avian influenza of the subtype H7N7 in Italy
om ändring av genomförandebeslut 2013/433/EU om vissa skyddsåtgärder i samband med högpatogen aviär influensa av subtyp H7N7 i Italien
(notified under document C(2013) 5904)
[delgivet med nr C(2013) 5904]
Following the notification by Italy of an outbreak of highly pathogenic avian influenza of subtype H7N7 in a holding in the commune of Ostellato, in the province of Ferrara in the Region Emilia-Romagna on 15 August 2013, the Commission adopted Implementing Decision 2013/439/EU [3] that lays down provisions for protection and surveillance zones to be established around the outbreak.
Till följd av Italiens anmälan av ett utbrott av högpatogen aviär influensa av subtyp H7N7 på en anläggning i kommunen Ostellato, i provinsen Ferrara i regionen Emilia-Romagna den 15 augusti 2013 antog kommissionen genomförandebeslut 2013/439/EU [3] som innehåller bestämmelser om de skydds- och övervakningsområden som ska inrättas runt utbrottet.
Due to a second outbreak of the disease in the commune of Mordano, in the province of Bologna in the Region of Emilia-Romagna, the Commission adopted Implementing Decision 2013/443/EU [4], which adapted the borders of the protection and surveillance zones and established further restricted zones.
På grund av ytterligare ett utbrott av sjukdomen i kommunen Mordano i provinsen Bologna i regionen Emilia-Romagna antog kommissionen genomförandebeslut 2013/443/EU [4] varigenom skydds- och övervakningsområdenas gränser anpassades och ytterligare restriktionszoner inrättades.
These zones were defined in Parts A, B and C of the Annex to that Decision.
Dessa områden och zoner fastställdes i delarna A, B och C i bilagan till det beslutet.
The occurrence of further disease outbreaks makes it necessary to adapt the zones under restrictions as defined by Parts A, B and C of the Annex to Implementing Decision 2013/443/EU.
Ytterligare sjukdomsutbrott gör det nödvändigt att anpassa de områden och zoner som omfattas av restriktionerna i delarna A, B och C i bilagan till genomförandebeslut 2013/443/EU.
The Annex to Implementing Decision 2013/443/EU should therefore be amended accordingly.
Bilagan till genomförandebeslut 2013/443/EU bör därför ändras i enlighet med detta.
The Annex to Implementing Decision 2013/443/EU is replaced by the Annex to this Decision.
Bilagan till genomförandebeslut 2013/443/EU ska ersättas med bilagan till det här beslutet.
Done at Brussels, 11 September 2013.
Utfärdat i Bryssel den 11 september 2013.
Commission Implementing Decision 2013/439/EU of 19 August 2013 concerning certain protective measures in relation to highly pathogenic avian influenza of subtype H7N7 in Italy (OJ L 223, 21.8.2013, p. 10).
Kommissionens genomförandebeslut 2013/439/EU av den 19 augusti 2013 om vissa skyddsåtgärder i samband med högpatogen aviär influensa av subtyp H7N7 i Italien (EUT L 223, 21.8.2013, s. 10).
Commission Implementing Decision 2013/443/EU of 27 August 2013 concerning certain protective measures in relation to highly pathogenic avian influenza of the subtype H7N7 in Italy including the establishment of further restricted zones and repealing Implementing Decision 2013/439/EU (OJ L 230, 29.8.2013, p. 20).
Kommissionens genomförandebeslut 2013/443/EU av den 27 augusti 2013 om vissa skyddsåtgärder i samband med högpatogen aviär influensa av subtyp H7N7 i Italien, inklusive inrättande av ytterligare restriktionszoner och om upphävande av genomförandebeslut 2013/439/EU (EUT L 230, 29.8.2013, s. 20).
ISO Country Code
ISO- landskod
Part of the territory of the municipality of Imola situated east of the state road 610 and north of the state road 9 'Via Emilia'.
Den del av kommunen Imolas territorium som ligger öster om väg 610 och norr om väg 9 ”Via Emilia”.
Part of the territory of the municipality of Bondeno situated south of the state road 496 and west of the river Panaro.
Den del av kommunen Bondenos territorium som ligger söder om väg 496 och väster om floden Panaro.
Part of the territory of the municipality of Finale Emilia situated north of the state road 468, east of the provincial road 9 and west of the river Panaro.
Den del av kommunen Finale Emilias territorium som ligger norr om väg 468, öster om väg 9 och väster om floden Panaro.
Part of the territory of the municipality of Ferrara situated east of the state road 15 'Via Pomposa' and the provincial road 'Via Ponte Assa'.
Den del av kommunen Ferraras territorium som ligger öster om väg 15 ”Via Pomposa” och väg ”Via Ponte Assa”.
Part of the territory of the municipality of Crevalcore situated north of ‘via Provanone’ and east of the provincial road 9 ‘via Provane’.
Den del av kommunen Crevalcores territorium som ligger norr om ”Via Provanone” och öster om väg 9 ”Via Provane”.
Part of the territory of the municipality of Mirandola situated east of the railways Modena – Verona.
Den del av kommunen Mirandolas territorium som ligger öster om järnvägen Modena–Verona.
Part of the territory of the municipality of San Felice sul Panaro situated east of the railways Modena – Verona.
Den del av kommunen San Felice sul Panaros territorium som ligger öster om järnvägen Modena–Verona.
Part of the territory of the municipality of Sermide situated south of the provincial road 35 ‘via Pole’ and west of the provincial road 37.
Den del av kommunen Sermides territorium som ligger söder om väg 35 ”Via Pole” och väster om väg 37.
Part of the territory of the municipality of Felonica situated south of the provincial road 35 ‘via Pole’.
Den del av kommunen Felonicas territorium som ligger söder om väg 35 ”Via Pole”.
Further restricted zones as referred to in Article 1:
Ytterligare restriktionszoner som avses i artikel 1:
of 16 September 2013
av den 16 september 2013
Having regards to the Treaty establishing the European Atomic Energy Community, and in particular paragraph 1 of Article 106a thereof,
med beaktande av fördraget om upprättande av Europeiska atomenergigemenskapen, särskilt artikel 106a.1, och
Under Articles 2 and 3(1) of the Annex I to Protocol No 3 on the Statute of the Court of Justice of the European Union, annexed to the Treaty on European Union, the Treaty on the Functioning of the European Union and the Treaty establishing the European Atomic Energy Community, and following the resignation with effect from 1 October 2013 of Ms Irena BORUTA, a judge of the European Union Civil Service Tribunal (hereinafter referred to as ‘the Civil Service Tribunal’) should be appointed for the period from 1 October 2013 to 30 September 2019.
Med anledning av att Irena BORUTA begärt att få avgå med verkan från och med den 1 oktober 2013 bör en domare vid Europeiska unionens personaldomstol (nedan kallad personaldomstolen) inom ramen för artiklarna 2 och 3.1 i bilaga I till protokoll nr 3 om stadgan för Europeiska unionens domstol, fogat till fördraget om Europeiska unionen, fördraget om Europeiska unionens funktionssätt och fördraget om upprättandet av Europeiska atomenergigemenskapen, utnämnas för perioden 1 oktober 2013–30 september 2019.
A public call for applications [1] was issued.
Ett meddelande om utlysning [1] har publicerats.
It is therefore appropriate to appoint one of the persons included on that list as Judge of the Civil Service Tribunal, for the period from 1 October 2013 to 30 September 2019, ensuring a balanced composition of the Civil Service Tribunal on as broad a geographical basis as possible from among nationals of the Member States and with respect to the national legal systems represented,
En av de personer som finns upptagna på nämnda förteckning över kandidater bör därför utses till domare för perioden 1 oktober 2013–30 september 2019, varvid det ska tillses att personaldomstolens sammansättning är välavvägd, med rekrytering bland medlemsstaternas medborgare över största möjliga geografiska område samt vad gäller företrädda nationella rättsordningar.
Mr Jesper SVENNINGSEN is hereby appointed as Judge to the European Union Civil Service Tribunal for the period from 1 October 2013 to 30 September 2019.
Jesper SVENNINGSEN utses härmed till domare vid Europeiska unionens personaldomstol för perioden 1 oktober 2013–30 september 2019.
Done at Brussels, 16 September 2013.
Utfärdat i Bryssel den 16 september 2013.
OJ C 82, 21.3.2013, p. 5.
EUT C 82, 21.3.2013, s. 5.