natgillin/translations-raw huggingface dataset:
As regards the impossibility of resolving ČSA's difficulties within the ČAH group, the Czech Republic clarified that all of the companies within ČAH were controlled by the State and therefore any assistance would be subject to State aid rules.
När det gäller möjligheterna att lösa ČSA:s svårigheter inom ČAH-gruppen, klargjorde Tjeckien att samtliga företag inom ČAH var statligt ägda och att allt stöd inom gruppen därför skulle omfattas av reglerna om statligt stöd.
Moreover, any financial assistance would also have to meet the requirements of the Czech Commercial Code and tax laws.
Dessutom måste varje ekonomiskt stöd också uppfylla kraven i den tjeckiska handelslagen och inkomstskattelagen.
Also, the problems ČSA faced arose before the creation of the ČAH structure and thus could not be the result of "arbitrary distribution of costs within the current ČSA group" and were hence intrinsic in nature to ČSA.
ČSA:s svårigheter uppstod också innan ČAH:s struktur upprättats och kunde därmed inte vara en följd av en ”godtycklig fördelning av kostnader inom den nuvarande ČSA-gruppen”, utan hörde därför samman med ČSA:s egen natur.
As regards any possible contribution to the restructuring of ČSA by Prague Airport, the Czech Republic asserted that the airport was not contributing to ČSA's restructuring in any way, and that the Czech Republic, as sole shareholder in Prague Airport, did not envisage any such contribution in the future either.
När det gäller eventuella bidrag från Prague Airport till ČSA:s omstrukturering intygade Tjeckien att Prague Airport inte bidrog till ČSA:s omstrukturering på något sätt och att Tjeckien, som enda aktieägare i Prague Airport, inte heller övervägde något sådant stöd i framtiden.
Transactions between ČSA and Prague Airport were carried out on the standard terms offered by Prague Airport to its business partners.
Transaktionerna mellan ČSA och Prague Airport genomfördes enligt de standardvillkor som Prague Airport erbjuder sina affärspartner.
Rents and other pecuniary considerations were based on its applicable price lists.
Hyror och andra ekonomiska uppgifter grundades på företagets gällande prislista.
Apart from compliance with legal statutory requirements, the companies within ČAH would enjoy substantial business autonomy in so far as the parent company, ČAH, would not interfere with the business management of its subsidiaries.
Utöver skyldigheten att uppfylla lagstadgade krav, kommer företagen inom ČAH att åtnjuta betydande självständighet i fråga om verksamheten, i den bemärkelsen att moderbolaget ČAH inte kommer att ingripa i företagsledningen vid sina dotterbolag.
Since all relations between the companies within ČAH would be conducted on an arm's length basis, in compliance with legal requirements, as stated above, the Czech Republic asserted that any transfer of the restructuring aid granted to ČSA by any company within ČAH was impossible.
Eftersom alla förbindelser mellan företagen inom ČAH kommer att ske i enlighet med affärsmässiga villkor, i överensstämmelse med lagstadgade krav, som angetts ovan, intygade Tjeckien att varje överföring av omstruktureringsstöd som beviljats ČSA till något annat företag inom ČAH var omöjligt.
Regarding the doubts about the return to long-term viability, the Czech Republic presented amended forecasts regarding the future scenario of viability of ČSA, presenting an amended base-case scenario.
Beträffande tvivlen i fråga om återställandet av en långfristig lönsamhet presenterade Tjeckien ändrade prognoser angående det framtida scenariot för lönsamhet i ČSA, med en revidering av det neutrala scenariot.
The new base-case scenario anticipated a slower growth rate following a revisited demand development as well as more conservative estimates of future oil prices.
I det nya neutrala antagandet förutsätts en långsammare tillväxt till följd av en reviderad efterfrågeutveckling samt mer försiktiga antaganden angående framtida bränslepriser.
As regards the discontinuation of unprofitable activities, the Czech Republic confirmed that all subsidiaries with the exception of Czech Airlines Technics generated a profit, and as such could be sold as well-functioning and viable businesses.
När det gäller avslutandet av olönsam verksamhet bekräftade Tjeckien att alla dotterbolag utom Czech Airlines Technics genererade vinst, och därför kunde säljas som välfungerande och livskraftiga företag.
Czech Airlines Technics would also be sold to ČAH at the price of its assets, as evaluated by an independent external expert.
Czech Airlines Technics skulle också säljas till ČAH till priset av dess tillgångar, enligt en värdering av en oberoende extern expert.
As regards the financing of the aircraft to be delivered after the restructuring period, the Czech Republic believed that, upon implementation of the RP and the expected entry of a private investor, the company would be able to secure private financing for the contracted planes.
Beträffande finansieringen av de flygplan som skulle levereras efter omstruktureringsperioden ansåg Tjeckien att efter genomförandet av omstruktureringsplanen och det förväntade inträdet av en privat investerare, skulle företaget kunna säkra privat finansiering för de kontrakterade planen.
As regards compensatory measures, the Czech Republic asserted that the sale of assets (including its subsidiaries), the reduction of ASK and the reduction of ČSA's presence at Prague Airport constituted a sufficient compensatory measure in view of the fact that ČSA was a regional carrier with a small fleet and a limited number of destinations.
Beträffande kompensationsåtgärder intygade Tjeckien att försäljningen av tillgångar (inbegripet dotterbolagen), minskningen av ASK och ČSA:s minskade närvaro vid flygplatsen Prag-Ruzyně var tillräckliga kompensationsåtgärder med beaktande av att ČSA var ett regionalt flygbolag med en liten flotta och ett begränsat antal destinationer.
It was exposed to competitive pressure from large companies and low-cost carriers and hence any further compensation could jeopardise ČSA's ability to become viable within a reasonable timescale.
Företaget var utsatt för konkurrenstryck från större bolag och lågprisbolag och ytterligare kompensationsåtgärder skulle därför äventyra ČSA:s förmåga att bli lönsamt inom rimlig tid.
The Czech Republic asserted that the Toronto and New York JFK flights had been discontinued in November 2009, hence within the notified restructuring period.
Tjeckien bekräftade att flyglinjerna till Toronto och New York JFK hade lagts ned i november 2009, alltså inom den anmälda omstruktureringsperioden.
The Czech Republic provided information about a private loan amounting to CZK [125–140] million granted by Komerční banka which was proposed as an own contribution of ČSA.
Tjeckien lämnade upplysningar om ett privat lån på [125–140] miljoner tjeckiska kronor som beviljats av Komerční banka som föreslogs som ett eget bidrag från ČSA.
The loan consisted of a credit line based on a framework agreement.
Lånet bestod av en kreditram på grundval av ett ramavtal.
The framework agreement providing for a credit line of CZK [480-540] million had already been concluded on 31 March 2009 and amended in June and December 2009.
Ramavtalet om en kreditram på [480–540] miljoner tjeckiska kronor ingicks redan den 31 mars 2009 och ändrades i juni och december 2009.
Regarding the own contribution of ČSA to its restructuring, the Czech Republic presented proofs of sale of already divested assets.
När det gäller ČSA:s eget bidrag till omstruktureringen lämnade Tjeckien bevis för försäljningen av redan avyttrade tillgångar.
Furthermore, the Czech Republic confirmed that the notified State aid in the form of a guarantee would not be needed as ČSA was able to obtain private financing of the aircraft which was procured in the form of a financial lease that was provided by […].
Tjeckien bekräftade också att det anmälda stödet i form av en garanti inte skulle behövas eftersom ČSA kunde ordna privat finansiering för det flygplan som hade köpts i form av ett finansiellt leasingavtal med […].
The aircraft was delivered to ČSA in May 2011.
Flygplanet levererades till ČSA i maj 2011.
During the investigation procedure the Commission received only one substantiated comment from a competitor [12] and one comment from a local civic association [13].
Under undersökningsperioden mottog kommissionen bara en motiverad synpunkt från en konkurrent [12] och en kommentar från en lokal medborgarorganisation [13].
The competitor is Travel Service, a.s. and Icelandair Group hf (hereinafter referred to as "TS"), a company that competes with ČSA mainly in the charter travel market.
Konkurrenten är Travel Service, a.s. och Icelandair Group hf (nedan kallade TS), ett företag som konkurrerar med ČSA främst på marknaden för charterresor.
TS argues that the aid to ČSA cannot be considered compatible because it does not fulfil the conditions of the R&R Guidelines.
TS anser att stödet till ČSA inte kan anses överensstämma med regelverket eftersom det inte uppfyller kraven i riktlinjerna.
Regarding the return to long-term viability of ČSA, TS criticizes the RP, stating that it lacks a clear business model [14] for the company and that several of the key assumptions of the best-case scenario are overly optimistic (fuel price, exchange rates, capacity utilisation).
När det gäller återställandet av en långfristig lönsamhet för ČSA kritiserar TS omstruktureringsplanen och menar att det saknas en tydlig affärsmodell [14] för företaget och att flera av de centrala antagandena i det optimistiska scenariot är överdrivet optimistiska (bränslepriser, växelkurser, kapacitetsutnyttjande).
TS also criticises the compensatory measures offered on the ground that they constitute mere abandonment of activities necessary to the survival of the company.
TS kritiserar också de kompensationsåtgärder som erbjuds och menar att de bara består av en nedläggning av verksamheter som var nödvändig för att företaget skulle överleva.
TS also claims that the sales of assets claimed as an own contribution were carried out and the funds spent before any restructuring process began and cannot thus be considered a real contribution to the costs of restructuring.
TS hävdar också att försäljningen av tillgångar, som man påstod skulle användas som eget bidrag, redan var klara och att medlen användes innan omstruktureringsprocessen inleddes och därför inte kan betraktas som någon verkligt bidrag till omstruktureringskostnaderna.
Also, TS claims that the State aid received by ČSA has enabled the expansion of its business and its subsidiaries.
TS hävdar också att det statliga stödet som ČSA har erhållit har gjort det möjligt för företaget att utöka sin verksamhet och sina dotterbolag.
Allegedly, ČSA was able to (i) expand its charter business, although ČSA was going to abandon it because it was previously loss-making, and (ii) renew its fleet, which provides ČSA with a competitive advantage hardly to be gained by any comparable competitor at a time of financial crisis.
Enligt TS kunde ČSA i) utöka sin charterverksamhet, trots att ČSA skulle lägga ned den eftersom den tidigare hade gått med förlust, och ii) förnya sin flotta, vilket ger ČSA konkurrensfördelar som knappast kunde matchas av någon jämförbar konkurrent under rådande finanskris.
Indeed, TS claims that ČSA has used the State aid it received to expand its charter-business subsidiary HCA, which can offer flights at a price 20 % lower than the standard prices on the market [15].
TS menar att ČSA har använt det statliga stöd företaget fått för att utöka sin charterverksamhet i dotterbolaget HCA, som kan erbjuda flygresor till ett pris som är 20 % lägre än standardpriserna på marknaden [15].
TS also claims that ČSA raised the registered capital of HCA by CZK 162 million in May 2010.
TS hävdar också att ČSA ökade HCA:s registrerade kapital med 162 miljoner tjeckiska kronor i maj 2010.
Further advantages allegedly granted to ČSA consist of the possibility of operating the Prague-Tel Aviv route.
Ytterligare fördelar som påstås ha tilldelats ČSA består av möjligheten att trafikera flyglinjen Prag–Tel Aviv.
TS argues that this possibility was apparently negotiated by the authorities of the Czech Republic exclusively for ČSA in a way circumventing legal regulations and providing ČSA with an advantage over its competitors.
TS hävdar att denna möjlighet uppenbarligen förhandlades fram av de tjeckiska myndigheterna exklusivt för ČSA på ett sätt som inneburit att man kringgått lagstadgade krav och som gett ČSA en konkurrensfördel.
TS argues as well that, even before the creation of ČAH, a de facto concentration of Prague Airport and ČSA took place because joint management of the two companies was established.
TS hävdar också att innan ČAH ens hade bildats skedde i praktiken en koncentration mellan Prague Airport och ČSA eftersom det inrättades en gemensam förvaltning av de två företagen.
Indeed, TS claims that the chief executive officer (CEO) of ČSA has been remunerated by Prague Airport and that cross-subsidisation of IT services provided to ČSA takes place.
TS hävdar att ČSA:s verkställande direktör (vd) fick lön av Prague Airport och att det förekommit korssubventioner av IT-tjänster till ČSA.
Furthermore, Prague Airport then bought assets (buildings and land) from the airline which it allegedly did not need and leased them back to the airline.
Dessutom köpte Prague Airport sedan fastigheter (mark och byggnader) från flygbolaget som det påstod sig inte behöva och sedan leasade tillbaka till flygbolaget.
Such a privileged relationship between Prague Airport and ČSA resulted in preferential treatment such as price discrimination regarding airport services and access to commercially sensitive information.
Detta privilegierade förhållande mellan Prague Airport och ČSA resulterade i förmånsbehandlingar i form av prisdiskriminering i fråga om flygplatstjänster och tillgång till kommersiellt känsliga uppgifter.
Moreover, TS argues that the creation of ČAH has a negative impact on competition due to the vertical integration between the airport and the main carrier.
TS hävdar vidare att bildandet av ČAH haft en negativ effekt på konkurrensen på grund av den vertikala integrationen mellan flygplatsen och det största flygbolaget.
According to TS, the main reason for the creation of ČAH is to enable the granting of State aid to ČSA through the acquisition of its subsidiaries by ČAH.
Enligt TS är huvudsyftet med bildandet av ČAH att möjliggöra statligt stöd till ČSA genom ČAH:s förvärv av dess dotterbolag.
COMMENTS FROM THE CZECH REPUBLIC ON THE OBSERVATIONS OF INTERESTED PARTIES
KOMMENTARER FRÅN TJECKIEN ANGÅENDE SYNPUNKTERNA FRÅN DE BERÖRDA PARTERNA
The Czech Republic addressed in detail all of the arguments raised by third parties in their comments.
Tjeckien har i detalj besvarat alla argument som tagits upp av tredjeparterna i synpunkterna.
In particular, as to the return to long-term viability, the Czech Republic stressed that it had updated the RP [16] and thus addressed a number of comments in the updated assumptions.
I synnerhet när det gäller återställandet av en långfristig lönsamhet underströk Tjeckien att man hade uppdaterat omstruktureringsplanen [16] och därmed åtgärdat en del av synpunkterna i de uppdaterade antagandena.
Furthermore, it noted that the State aid amount had decreased significantly in the course of the proceedings in view of the abandoned project for the State-aid-guaranteed purchase of an aircraft.
Dessutom noterade Tjeckien att det statliga stödet hade minskat betydligt under förfarandets gång med beaktande av att planerna på en statlig garanti som stöd för förvärvet av ett flygplan hade lagts ned.
As regards the possible use of State aid funds for anticompetitive conduct of the charter division of ČSA, the Czech Republic stated that the charter business was already independent and separate from scheduled transport at the time when the State aid was granted.
Vad beträffar den eventuella användningen av statligt stöd för konkurrenshämmande beteende inom ČSA:s charterverksamhet, förklarade Tjeckien att charterverksamheten redan var oberoende och skild från reguljärtrafiken vid den tidpunkt då det statliga stödet beviljades.
ČSA never made any monetary contribution to HCA's [17] registered capital.
ČSA har aldrig gett något monetärt bidrag till HCA:s [17] registrerade kapital.
HCA's registered capital was increased by an in-kind contribution of a part of ČSA's business involved in the operation of charter transport.
HCA:s registrerade kapital ökade genom ett bidrag in natura i form av en del av ČSA:s verksamhet.
This part of the business was evaluated by an independent expert.
Denna del av verksamheten värderades av en oberoende expert.
As regards the alleged advantage received by ČSA for operating the Tel Aviv route, the Czech Republic explained that, although TS was chosen (pursuant to an open tender; starting from the winter flight schedule for 2011/2012) as the sole air carrier with transportation rights for ten years for the provision of agreed services on the Prague–Tel Aviv route in accordance with applicable law [18], TS received no guarantee to the effect that no other carrier would be authorised to operate the route for the duration of that term.
Vad beträffar den påstådda fördelen som ČSA skulle ha erhållit i och med driften av Tel Aviv-linjen, förklarade Tjeckien att trots att TS hade valts ut (vid ett öppet anbudsförfarande med början från vintersäsongen 2011/2012) som enda flygbolag med transporträttigheter under 10 år för tillhandahållande av de överenskomna tjänsterna på flyglinjen Prag–Tel Aviv i enlighet med tillämplig lag [18], hade TS inte fått några garantier för att inget annat flygbolag skulle få tillstånd att trafikera linjen under hela den tiden.
The Czech authorities stated that it was a general policy of the Ministry of Transport of the Czech Republic not to maintain existing restrictions but, on the contrary, to expand the opportunities for air carriers in terms of market access in order to liberalise the markets for air transport services.
De tjeckiska myndigheterna hävdade att det var det tjeckiska transportministeriets policy att inte bibehålla befintliga restriktioner, utan tvärtom öka flygbolagens möjligheter att få marknadstillträde för att liberalisera marknaderna för lufttransporttjänster.
As regards the opening of the Prague–Abu Dhabi route, the Czech Republic explained that this route was not operated by ČSA on its own but as a code-share flight [19] operated in cooperation with Etihad Airways.
När det gäller öppnandet av flyglinjen Prag–Abu Dhabi förklarade Tjeckien att denna linje inte trafikerades av ČSA på egen hand utan som ett code-share-arrangemang [19] i samarbete med Etihad Airways.
The route focused on transfer passengers who could use many different connecting long-distance flights from Abu Dhabi operated by Etihad Airways.
Flyglinjen var inriktad på transferpassagerare som kunde utnyttja flera olika anslutande långdistansflyg från Abu Dhabi som trafikerades av Etihad Airways.
This cooperation thus improved ČSA's sales options and contributed to the restoration of its long-term viability at very low additional costs.
Detta samarbete förbättrade sålunda ČSA:s försäljningsmöjligheter och bidrog till återställandet av dess långfristiga lönsamhet till en mycket låg extra kostnad.
The sale and lease-back of the APC office building was, according to the Czech Republic, a standard market practice which enabled the seller to obtain liquid funds, while the purchaser obtained a stable source of future rental income.
Försäljningen och återleasingen av kontorsbyggnaden APC var enligt Tjeckien ett normalt marknadsförfarande som gjorde det möjligt för säljaren att få likvida medel medan säljaren fick en stabil källa till framtida hyresintäkter.
Moreover, the land sold was of strategic importance in view of the construction of a new runway that was to be built at Prague Airport.
Den sålda marken var dessutom av strategisk betydelse med tanke på den nya landningsbanan som skulle byggas vid Prags flygplats.
For this reason Prague Airport was interested in purchasing the property.
Därför var Prague Airport intresserat av att köpa fastigheten.
Also, according to the Act on the Ownership of Prague-Ruzyně Airport [20], Prague Airport, including any adjacent or related land, could only be owned by the Czech Republic or a legal entity domiciled in the Czech Republic and wholly owned by the State.
Enligt lagen om ägande av flygplatsen Prag-Ruzyně [20] kunde flygplatsen, inklusive angränsande eller relaterad mark, bara ägas av Tjeckien eller en juridisk enhet med säte i Tjeckien som helt ägs av staten.
This requirement limited the number of suitable purchasers to fully State-owned companies only.
Detta krav begränsar gruppen med lämpliga köpare till enbart statligt ägda företag.
The operator of Prague Airport was such an entity and had, moreover, a strategic interest in acquiring the land.
Driftföretaget vid Prague Airport var en sådan enhet och hade dessutom ett strategiskt intresse av att köpa marken.
The Czech Republic repeatedly stated that the commercial relations between ČSA and Prague Airport were and always had been in accordance with national and Union law (see recitals 61-64).
Tjeckien har upprepade gånger förklarat att de kommersiella förbindelserna mellan ČSA och Prague Airport följer och alltid har följt den tjeckiska lagstiftningen och unionslagstiftningen (se skäl 61–64).
As regards ČAH, the Czech Republic explained that, pursuant to Government resolution No 848 of 24 November 2010, ČAH did not represent permanent vertical integration of infrastructure and air carriers but merely a merger (between ČSA and Prague Airport) of limited duration and function, the objective of which was to sell ČSA and its subsidiaries on the best terms possible.
Vad beträffar ČAH har Tjeckien förklarat att i enlighet med regeringsbeslut nr 848 av den 24 november 2010, innebar ČAH inte en permanent vertikal integration av infrastrukturen och flygbolagen, utan enbart en sammanslagning (mellan ČSA och Prague Airport) med begränsad varaktighet och funktion, eftersom syftet var att sälja ČSA och dess dotterbolag till bästa möjliga villkor.
Finally, as regards the comments presented by the civic association Pro Hanspaulku, the Czech Republic commented that the civic association had not proved the existence of legitimate interest nor could such an interest be inferred from the objection submitted which related to completion of a new runway at Prague Airport which was allegedly to be used primarily by the restructured ČSA.
Vad slutligen beträffar kommentarerna från medborgarorganisationen Pro Hanspaulku, kommenterade Tjeckien att organisationen inte kunnat styrka att det förelåg något legitimt intresse och att något sådant inte heller kunde härledas från den invändning som lämnats in i fråga om den nya landningsbanan vid flygplatsen i Prag, som man påstod skulle användas av det omstrukturerade ČSA i första hand.
To this, the Czech Republic answered that, in compliance with the RP, the presence of ČSA at Prague Airport would actually be reduced and thus the comments submitted by the civic association were not founded.
På detta svarade Tjeckien att enligt omstruktureringsplanen skulle ČSA:s närvaro vid Prags flygplats i själva verket minska och att medborgarorganisationens synpunkter därför inte var grundade.
By virtue of Article 107(1) of the TFEU, any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever, which distorts or threaten to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods, shall, in so far as it affects trade between the Member States, be incompatible with the internal market.
Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna.