natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Payments related to borrowings
Betalningar som avser lån
Payments related to investments
Betalningar som avser investeringar
Intra-annual WCR
Behov av rörelsekapital under året
Total financing needs
Totalt finansieringsbehov
The Commission concluded that the notified measure constituted aid within the meaning of Article 107(1) TFEU and launched a detailed investigation in the light of its doubts regarding the prospects for return to long-term viability of the company under the restructuring plan and the level of the company’s own contribution.
Kommissionen drog slutsatsen att den anmälda åtgärden utgjorde ett stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget och inledde en grundlig undersökning till följd av sina tvivel vad gäller företagets utsikter till en långfristig lönsamhet inom ramen för omstruktureringsplanen och nivån på det egna bidraget.
The Commission also wondered about the adequacy of the measures proposed with a view to limiting the distortions of competition caused by the aid.
Kommissionen hyste dessutom tvivel om huruvida de föreslagna åtgärderna var tillräckliga för att begränsa stödets snedvridning av konkurrensen.
V. COMMENTS BY INTERESTED PARTIES
V. SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER
Comments by interested parties opposed to the restructuring aid
Synpunkter från berörda parter som talar emot omstruktureringsstödet
Complaint and comments of P&O
Klagomål och synpunkter från P&O
On 29 July 2011, P&O communicated comments on the decision to initiate the procedure, which supplement its complaint.
P&O lämnade den 29 juli 2011 synpunkter på beslutet om att inleda ett förfarande, vilka kompletterar P&O:s klagomål.
The arguments put forward in the complaint and P&O’s comments are as follows:
De argument som framfördes i P&O:s klagomål och synpunkter är följande:
Concerning the difficulties of SeaFrance
Angående SeaFrances svårigheter
According to P&O, SeaFrance’s share of the market concerned [22] fell from 21 % in 2006 to 17 % in 2010 and the company’s load factor fell from 63 % in 2008 to 56 % and 58 % in 2009 and 2010 respectively, i.e. to a non-viable level.
Enligt P&O ska SeaFrances andel på den berörda marknaden [22] ha gått ned från 21 procent 2006 till 17 procent 2010, och företagets beläggningsgrad ska ha gått ned från 63 procent 2008 till 56 procent respektive 58 procent 2009 och 2010, dvs. en nivå som är ekonomiskt olönsam.
P&O points out that, for many years, SeaFrance’s losses have been well in excess of its profits (net losses of EUR 120 million over the period), which means that SeaFrance would be unable to offer a return on investment to its shareholders/investors for a very long time.
P&O hävdar att SeaFrances förluster är mycket större än vinsterna sedan många år tillbaka (förluster på 120 miljoner euro netto under perioden), vilket betyder att det kommer att dröja mycket länge innan SeaFrance skulle kunna ge sina aktieägare/investerare någon avkastning.
Source: P&O’s comments.
Källa: P&O:s synpunkter.
Profits/losses of SeaFrance [23]
SeaFrances vinster/förluster [23]
In view of the fact that most of SeaFrance’s car ferries are ro-pax (multi-purpose vessels able to carry both passengers and freight) and that the ‘passenger’ business is very seasonal, it would be crucial for SeaFrance not to alienate the freight customers who must be assured that the service will be provided reliably and continuously throughout the year.
Eftersom merparten av SeaFrances bilfärjor är ”ro-pax” (kombifärjor som kan transportera både passagerare och gods) och passagerarverksamheten är mycket säsongsbunden, är det viktigt att SeaFrance inte stöter bort sina godskunder, som måste vara säkra på att tjänsterna tillhandahålls löpande året om och på ett tillförlitligt sätt.
However, according to P&O, as regards the freight business, the value of the goodwill, reputation and market share of SeaFrance had declined significantly, notably on account of the frequent interruptions in service (strikes, etc.), the market’s awareness of SeaFrance’s difficulties and the lay-up of the freight vessel Nord Pas-de-Calais (to keep a vessel laid up would be very expensive, according to P&O, which also points out that the laying-up of the vessels Cézanne and Renoir in the port of Dunkerque would cost at least EUR 1,09 million, and possibly EUR 2,4 million).
Men när det gäller godsverksamheten ska enligt P&O värdet på SeaFrances goodwill och företagets marknadsandel ha minskat betydligt och företagets rykte på marknaden ha försämrats avsevärt, bland annat till följd av ofta förekommande avbrott i trafiken (strejk m.m.), marknadens kännedom om SeaFrances svårigheter och uppläggningen av fraktfartyget Nord Pas-de-Calais (enligt P&O är det dyrt att underhålla ett upplagt fartyg, företaget uppger bland annat att en uppläggning av fartygen Cézanne och Renoir i Dunkerques hamn skulle kosta minst 1,09 miljoner euro, eller till och med 2,4 miljoner euro).
Concerning the compatibility of the aid
Angående stödets förenlighet
P&O provides statistics to show that the market concerned is subject to long-term structural overcapacity.
P&O tillhandahåller sifferuppgifter som ska visa att det råder en långsiktig strukturell överkapacitet på den berörda marknaden.
However, according to point 8 of the Communication from the Commission – Community guidelines on State aid for rescuing and restructuring firms in difficulty [24] (hereinafter: ‘the Guidelines’), ‘it would not be justified to keep a firm artificially alive in a sector with long-term structural overcapacity or when it can only survive as a result of repeated State interventions’.
I punkt 8 i meddelandet från kommissionen med gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter [24] (nedan kallat riktlinjerna) står följande: ”Det vore […] inte motiverat att på konstgjord väg hålla liv i ett företag som verkar inom en sektor med långsiktig strukturell överkapacitet eller som endast kan överleva som ett resultat av upprepade utbetalningar av statligt stöd.”
Concerning the causes of SeaFrance’s difficulties
Angående orsakerna till SeaFrances svårigheter
The causes of SeaFrance’s difficulties are the following:
Orsakerna till SeaFrances svårigheter lär vara följande:
over-staffing, salaries too high, vessels ill-adapted to the market;
För mycket personal, för höga löner, fartyg som inte är marknadsanpassade.
the management is not sufficiently independent of the State and social power to truly be able to manage the company according to the market;
Ledningen lär inte vara tillräckligt oberoende från staten och de sociala myndigheterna för att i egentlig mening driva företaget med hänsyn till marknaden.
inability to adapt to three new market components: the rising price of fuel, a market tending towards recession and the competitive pressure from Eurotunnel.
En oförmåga att anpassa sig till tre nya utmaningar på marknaden: ökande bränslepriser, vikande marknad och konkurrens från Eurotunnel.
Finally, it is revealing, according to P&O, that SeaFrance, which was up for sale for a period of over three years, did not find a buyer.
Slutligen är det enligt P&O uppenbart att SeaFrance, som har varit till salu under mer än tre år, inte har hittat någon köpare.
Concerning the difficulty of restoring long-term viability
Angående svårigheten att återställa en långfristig lönsamhet
To explain the difficulty in restoring the long-term viability of SeaFrance, P&O essentially takes up the arguments already set out concerning the market shares of SeaFrance, its load factors and its status of firm in difficulty.
För att förklara SeaFrances svårighet att återställa en långfristig lönsamhet tar P&O upp i princip samma argument som tidigare framförts, särskilt om SeaFrances marknadsandelar, dess beläggningsgrad och att det är ett företag i svårigheter.
Concerning the ill-adapted nature of the internal restructuring measures
Angående de otillräckliga interna omstruktureringsåtgärderna
The only substantial measure proposed by SeaFrance in the original restructuring plan consisted in reducing the workforce, but the salaries would remain too high (salary costs/turnover ratio of 26 % compared to 15 % at P&O).
Den enda kraftfulla åtgärd som SeaFrance föreslagit i den ursprungliga omstruktureringsplanen är personalminskningen, men lönerna är fortfarande för höga (lönekostnaderna uppgår till 26 procent av omsättningen, jämfört med 15 procent hos P&O).
Even in the case of an additional 200 redundancies, the ratio would be in the vicinity of 22 %.
Även om personalstyrkan skulle minskas med ytterligare 200 personer skulle andelen vara cirka 22 procent.
The laying-up of the vessels Manet, Cézanne and Renoir would in no way have improved the results (losses) of 2008, 2009 and 2010 and the planned laying-up of the freight vessel Nord Pas-de-Calais would not significantly improve SeaFrance’s situation, especially on account of the cost of keeping a vessel laid up (EUR 1.8 million per year).
Uppläggningen av fartygen Manet, Cézanne och Renoir lär ingalunda ha förbättrat resultaten (förluster) för 2008, 2009 och 2010 och den planerade uppläggningen av fraktfartyget Nord Pas-de-Calais lär inte heller förbättra SeaFrances ställning i någon betydande utsträckning, bland annat till följd av kostnaderna för fartygsuppläggning (1,8 miljoner euro per år).
The reduction in the number of crossings alleged by SeaFrance is misleading as it would amount to only 10 % and would result from the change in fleet (the vessels Cézanne and Renoir replaced by the larger vessel Molière).
Minskningen av antalet överfarter som SeaFrance gör gällande lär vara missvisande eftersom de endast minskas med 10 procent och är en följd av att flottan byts ut (fartygen Cézanne och Renoir ersätts av fartyget Molière, som är större).
The laying-up of the freight vessel Nord Pas-de-Calais would reduce capacity by only an additional 7 %.
Uppläggningen av fraktfartyget Nord Pas-de-Calais skulle endast minska kapaciteten med ytterligare 7 procent.
The proposals to improve on-board sales, the restaurants, the subcontracting and the control of advertising expenditure are only part of normal business management, like that of all the competitors of SeaFrance.
Förslagen att förbättra ombordförsäljningen, restaurangerna, underleverantörerna och begränsa reklamutgifterna hör till normal affärspraxis, och är sådant som även SeaFrances konkurrenter gör.
None of the measures proposed would respond to the three new market components (recession, price of fuel, competition from Eurotunnel) and the exchange rate fluctuations.
Ingen av de förslagna åtgärderna avser de tre nya utmaningarna på marknaden (konjunkturnedgången, bränslepriset, konkurrensen från Eurotunnel) eller valutafluktuationerna.
Concerning the market forecasts used by SeaFrance
Angående de marknadsprognoser som SeaFrance använder sig av
P&O points out that SeaFrance’s restructuring plan forecasts a spectacular increase in its load factors (from 58 % to 80 %) on the basis of a rapid rise in demand and/or a significant increase in its market share.
P&O påpekar att SeaFrance i sin omstruktureringsplan räknar med en anmärkningsvärt stor ökning av beläggningsgraden (från 58 procent till 80 procent) baserat på en snabbt ökande efterfrågan och/eller en betydande ökning av företagets marknadsandel.
The fact that the aid measures will have effect only from 2016 but will permit the long-term viability of the company to be assured only from 2019, would not comply with point 35 of the Guidelines, according to which the duration of the restructuring plan must be ‘as short as possible’ and ‘must restore the long-term viability of the firm within a reasonable timescale’.
Att stödåtgärderna inte ger några effekter förrän 2016 och inte kan garantera en långfristig lönsamhet för företaget förrän efter 2019 går stick i stäv med riktlinjerna, enligt vilka omstruktureringsplanen ska ha en ”så kort varaktighet som möjligt” och ”göra det möjligt att återställa företagets långfristiga lönsamhet inom en rimlig tid”.
The laying-up of the freight vessel Nord Pas-de-Calais and additional job reductions would not significantly improve SeaFrance’s situation: it would save EUR 6 million in salary costs and EUR 7 million in vessel-related costs (i.e. EUR 13 million in total).
SeaFrances ställning förbättras inte nämnvärt av att fraktfartyget Nord Pas-de-Calais tas ur trafik och att ytterligare tjänster dras in: detta skulle medföra besparingar på 6 miljoner euro i lönekostnader och 7 miljoner euro i fartygskostnader (dvs. totalt 13 miljoner euro).
P&O nevertheless considers that SeaFrance would lose 50000 freight units, i.e. EUR 5-6 million in freight revenue, and that the laying-up of the freight vessel Nord Pas-de-Calais would cost EUR 1,8 million per year in the absence of a buyer.
P&O beräknar att SeaFrance ändå skulle förlora 50000 godsenheter, dvs. godsinkomster på 5–6 miljoner euro, och att uppläggningen av fraktfartyget Nord Pas-de-Calais skulle kosta 1,8 miljoner euro per år i brist på köpare.
Concerning the compensatory measures
Angående de kompenserande åtgärderna
The compensatory measures must be added to the measures aiming to restore viability and must therefore be separate from them.
De kompenserande åtgärderna ska vidtas utöver de åtgärder som syftar till att återställa lönsamheten och alltså särskilja sig från dem.
However, according to the French authorities and the decision to initiate the procedure, all the allegedly compensatory measurers are necessary to restore the company’s viability.
Men enligt de franska myndigheterna och beslutet om inledande är alla åtgärder som påstås vara kompenserande nödvändiga för att återställa företagets lönsamhet.
There is therefore no compensatory measure, according to P&O.
Enligt P&O finns det alltså inga kompenserande åtgärder.
Concerning the company’s own contribution
Angående det egna bidraget
According to P&O, the withdrawal of the vessel Manet in 2008 and that of the vessels Cézanne and Renoir cannot count as a contribution since these withdrawals took place well before the notification of the restructuring and the value of the vessels is minimal compared to the total amount of the State aid, i.e. EUR 400 million, according to P&O.
Att ta fartyget Manet ur trafik 2008 och sedan göra detsamma med fartygen Cézanne och Renoir kan enligt P&O inte räknas som ett bidrag, eftersom det skedde långt innan omstruktureringen anmäldes och fartygens värde är minimalt i förhållande till det totala statliga stödet, som enligt P&O uppgår till 400 miljoner euro.
The French authorities apparently did not propose that the sale of the freight vessel Nord Pas-de-Calais should count as own contribution and its value, estimated at EUR 12 million, would be negligible compared to the total amount of State aid.
De franska myndigheterna skulle inte ha föreslagit att försäljningen av fraktfartyget Nord Pas-de-Calais skulle räknas som ett eget bidrag, och fartygets värde, som beräknas ligga på 12 miljoner euro, skulle vara försumbart i förhållande till det totala statliga stödet.
P&O suggests the sale and lease-back of the SeaFrance vessels as own contribution.
P&O föreslår att det egna bidraget ska bestå av en försäljning och återleasning (”sale and lease-back”) av SeaFrances fartyg.
Concerning the conditions of granting the aid
Angående villkoren för stödets beviljande
P&O suggests that the restructuring of SeaFrance should be subject to the following conditions, in addition to changes remedying the inadequacies and problems described:
P&O föreslår att SeaFrance ska avhjälpa de påtalade bristerna och problemen samt att följande villkor ska gälla för omstruktureringen:
the sale and lease-back of the multi-purpose vessels fully owned by SeaFrance;
Försäljning och återleasning av de kombifärjor som SeaFrance står som ensam ägare till.
the transparency of costs relating to the main assets of SeaFrance (notably the leasing of vessels);
Insyn när det gäller kostnader som avser SeaFrances huvudsakliga tillgångar (särskilt fartygsleasingen).
during the restructuring period:
Åtaganden som ska gälla under omstruktureringsperioden:
the commitment not to sell at a loss;
SeaFrance ska inte sälja till förlust.
the commitment not to extend the fleet (beyond the three existing multi-purpose vessels);
SeaFrance ska inte utöka flottan (utöver de tre befintliga kombifärjorna).
the commitment to limit the capacity and frequency of crossings of the multi-purpose ferries;
SeaFrance ska begränsa kombifärjornas kapacitet och överfartsfrekvens.
the commitment of France/SNCF not to grant any more aid;
Frankrike/SNCF ska inte bevilja ytterligare stöd.
the commitment of France/SNCF to draw up a report showing verifiably that SeaFrance is complying with the restructuring plan.
Frankrike/SNCF ska upprätta en rapport som på ett kontrollerbart sätt visar att SeaFrance följer omstruktureringsplanen.
In conclusion, P&O asked the Commission not to approve the restructuring aid.
Slutligen begärde P&O att kommissionen inte ska godkänna omstruktureringsstödet.
Comments by Eurotunnel
Synpunkter från Eurotunnel
On 29 July 2011, the Eurotunnel SA group (hereinafter: ‘Eurotunnel’) forwarded its comments to the Commission on the decision to initiate the procedure.
Den 29 juli 2011 lämnade koncernen Eurotunnel SA (nedan kallad Eurotunnel) sina synpunkter på beslutet om inledande till kommissionen.
The capacity of the Channel Tunnel is only 57 % used and the ferries have invested in vessels with very large capacity, thereby increasing the already existing overcapacity of supply.
Kanaltunnelns kapacitet utnyttjas bara till 57 procent och färjebolagen har investerat i fartyg med mycket hög kapacitet och därmed ökat utbudet där det redan rådde överkapacitet.
Moreover, Eurotunnel is of the opinion that the reduction in the SeaFrance fleet from 6 to 4 vessels still does not allow the cross-Channel market to return to equilibrium.
Dessutom anser Eurotunnel att en minskning av SeaFrances flotta från 6 till 4 fartyg inte är tillräcklig för att återställa balansen på marknaden för trafik över Engelska kanalen.
For that matter, from January to February 2011, SeaFrance operated with only two vessels without any reduction in its overall traffic.
SeaFrance hade för övrigt endast två fartyg i drift i januari och februari 2011 utan att den totala trafiken minskade.
The load factors of 80 % for the period 2011-2019 are therefore unrealistic.
En beläggningsgrad på 80 procent för perioden 2011–2019 är således orealistisk.
According to the Eurotunnel estimates, SeaFrance would need to increase its traffic by 25 %.
Enligt Eurotunnels beräkningar skulle SeaFrance behöva öka sin trafik med 25 procent.
On the basis of press articles: ‘[…] to recover this traffic we have had to cut our prices’ [25], Eurotunnel therefore accuses SeaFrance of having conducted a price war for a long time.
Enligt artiklar i pressen har SeaFrance varit tvunget att sänka priserna för att få tillbaka trafiken [25]. Mot denna bakgrund hävdar Eurotunnel att SeaFrance sedan länge för ett priskrig.
Finally, Eurotunnel considers that it is not relevant to compare the load factors of ro-pax and the railway shuttles using the Channel Tunnel, as the latter are not passenger/freight and they allow real-time adjustment to traffic demand.
Slutligen anser Eurotunnel att beläggningsgraden för kombifärjor inte kan jämföras med beläggningsgraden för godståg genom kanaltunneln, eftersom de senare inte blandar gods- och passagerartrafik och dessutom i realtid kan anpassa trafiken till efterfrågan.
With regard to taking into account the fuel surcharge, Eurotunnel asserts that SeaFrance only invoices part of this surcharge to its customers, i.e. EUR 8,11 per crossing, compared to EUR 11,62 for P&O and EUR 14,73 for DFDS.
När det gäller bränsletillägget hävdar Eurotunnel att SeaFrance endast fakturerar sina kunder för en del av detta, nämligen 8,11 euro per överfart. Detta kan jämföras med konkurrenternas 11,62 euro (P&O) respektive 14,73 euro (DFDS).
The lost earnings for SeaFrance would amount to EUR 1,2 million since the beginning of 2011.
SeaFrances vinstbortfall torde ligga på 1,2 miljoner euro sedan början av 2011.
With regard to the nearly 50 % redundancies, this loss of staff should be seen in relative terms, according to Eurotunnel, as some of the employees have the possibility of being reintegrated into the SNCF group, which will only have a minimal impact on the net balance of employment in the region.
När det gäller personalminskningen på nästan 50 procent är den enligt Eurotunnel att relativisera, eftersom en del av de anställda har kunnat omplaceras inom SNCF-koncernen och minskningen i slutändan därför endast har en begränsad effekt på antalet arbetstillfällen i regionen.
Finally, Eurotunnel concludes that the restructuring plan is not only inadequate, but also fails to meet the specifications of prudent investments.
Slutligen drar Eurotunnel slutsatsen att omstruktureringsplanen är otillräcklig och inte heller motsvarar de anmälda investeringarna.
Comments by DFDS
Synpunkter från DFDS
DFDS communicated its comments to the Commission by letter dated 29 July 2011.
Genom en skrivelse av den 29 juli 2011 lämnade DFDS sina synpunkter till kommissionen.
DFDS remains sceptical about the ability of SeaFrance to recover long-term economic viability on account of the inadequacy of the restructuring measures in relation to its present financial situation.
DFDS är skeptiskt till att SeaFrance kan bli ekonomiskt lönsamt på lång sikt igen, eftersom omstruktureringsåtgärderna är otillräckliga i förhållande till företagets nuvarande ekonomiska ställning.
DFDS is concerned about the effects of these new aid measures on competition in the market concerned.
DFDS hyser oro för de nya stödåtgärdernas effekter på konkurrensen på den berörda marknaden.
DFDS sent the Commission comments on the SeaFrance restructuring plan by e-mail dated 23 September 2011.
I ett e-postmeddelande av den 23 september 2011 lämnade DFDS sina synpunkter till kommissionen angående SeaFrances omstruktureringsplan.
This document reached the Commission outside the time limit within which interested parties could submit their comments, i.e. within 15 days of the date of publication of the decision to initiate the procedure.
Detta dokument inkom dock till kommissionen efter de berörda parternas tidsfrist för att lämna synpunkter, närmare bestämt 15 dagar efter dagen för offentliggörande av beslutet om inledande.
Furthermore, it provides no new information.
Dessutom tillförde det inga nya uppgifter.
In accordance with case-law, the Commission has therefore not forwarded this document to the French authorities and will not take it into account for the purposes of the present decision [26].
Kommissionen har följaktligen, i enlighet med rättspraxis, inte överlämnat dokumentet till de franska myndigheterna och kommer inte heller att ta hänsyn till det i detta beslut [26].
Comments by CLdN
Synpunkter från CLdN
On 29 July 2011, the CLdN group (hereinafter: ‘CLdN’) communicated its comments to the Commission.
Den 29 juli 2011 lämnade koncernen CLdN (nedan kallad CLdN) sina synpunkter till kommissionen.
CLdN is a Luxembourg-based transport company which is involved in particular in the transport of freight by freight vessel (roll-on/roll-off or ‘ro-ro’) or by ro-pax, in the Channel and the North Sea between Belgium and the Netherlands, on the one hand, and the United Kingdom, Ireland, Sweden and Denmark, on the other.
CLdN är ett Luxemburgbaserat transportföretag som bland annat hanterar godstransporter på fraktfartyg (”roll-on/roll-off” eller ”ro-ro”) eller ”ro-pax” på Engelska kanalen och Nordsjön mellan å ena sidan Belgien och Nederländerna och å andra sidan Storbritannien, Irland, Sverige och Danmark.
CLdN regards itself as a competitor to SeaFrance which would suffer considerably from the adverse consequences of the measures implemented by the SNCF in favour of its subsidiary SeaFrance on account of the geographical proximity of the routes operated by CLdN, i.e. Ipswich-Rotterdam and Purfleet-Zeebrugge.
CLdN anser sig vara en konkurrent till SeaFrance som skulle drabbas hårt av de negativa verkningarna av de åtgärder SNCF vidtagit till förmån för sin filial SeaFrance, till följd av den geografiska närheten till de linjer som CLdN betjänar, nämligen Ipswich–Rotterdam och Purfleet–Zeebrugge.