natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The shipyard argues that it is common for a certain period of time to elapse between the signature of the contract and the actual start of the works, and this period of time is necessary for preparatory operations, such as drafting the technical project and carrying out negotiations with the various suppliers.
Varvet uppger att det är praxis i branschen att under perioden från det att avtalet undertecknats och fram till dess att arbetet faktiskt påbörjas vidta vissa förberedande åtgärder för arbetet, däribland fastställande av slutliga konstruktionsritningar och förhandlingar med olika leverantörer.
According to De Poli, delivery of the gearbox is an essential stage in the building of a vessel – it is followed by assembly of the gearbox with the engine, the fixing of the propeller and completion of the hull.
Leveransen av växeln är enligt De Poli en avgörande etapp i fartygskonstruktionen och följs av att växeln kopplas till motorn, propellern monteras och skrovet slutförs.
Various assembly and preparation/construction operations can only be performed after installing the gearbox.
Många olika etapper i monteringen, förberedelserna och konstruktionen skulle enligt uppgift kunna utföras först efter det att växeln monterats.
De Poli claims that it is not normal practice to order the delivery of parts such as the gearbox in advance, to avoid outlays on storage and advance payment, and emphasises that the supplier it contacted is the sector leader with proven experience, so there was no reason to suspect that the gearbox would not be delivered on time.
De Poli framhåller att delar som växeln normalt sett inte beställs i förväg för att inte orsaka lagringskostnader och kostnader för förhandsbetalningar. Företaget framhåller vidare att den leverantör som orsakade problemet är ledande i branschen, med bevisad erfarenhet och att det därför inte fanns något skäl att tro att växeln inte skulle levereras i tid.
De Poli insists that it had the capacity to deliver the 18 vessels ordered during the 2005-2008 period on time, since the total deadweight capacity relating to those orders amounted to 10000 tonnes per year, whereas the shipyard's historical annual capacity was over 12000 tonnes per year.
De Poli hävdar att de hela tiden hade kapacitet att i tid leverera de 18 fartyg som beställdes under perioden 2005–2008 eftersom de hade en dödvikt på 10000 ton per år medan varvet tidigare haft en kapacitet på över 12000 ton per år.
Furthermore, it emphasised that 9 of the 18 vessels ordered over this period were small (of lengths overall of 20 metres and deadweight capacities of 25 tonnes), while only the other 9 vessels were of the same general size as vessel C 241.
Varvet hävdar vidare att nio av de 18 fartyg som beställdes under perioden i fråga var små (20 meter totalt och 25 ton) medan bara de nio återstående var lika stora som C 241.
According to De Poli, this demonstrates that the shipyard had the capacity to deliver all the orders it took within the deadlines set and that it did not take on orders beyond its production capacity.
Detta visar enligt De Poli att varvet hade tillräcklig kapacitet för att fylla alla beställningar som angavs i de fastställda villkoren och att de inte gjort åtaganden som översteg De Polis produktionskapacitet.
De Poli further notes that in the past the Commission had on several occasions – including for De Poli itself – approved requests for extensions to delivery deadlines arising from the late delivery of critical components.
De Poli erinrar slutligen om att kommissionen tidigare vid olika tillfällen (även i fråga om De Poli) godtagit ansökningar om förlängning av leveransfrister som motiverats av sen leverans av viktiga beståndsdelar.
As a preliminary point, in the light of the formal withdrawal by Italy of the notifications consisting of requests for extension to the delivery deadlines for vessels C 242, C 243 and C 244, and the fact that no monies were disbursed, the formal investigation procedure concerning the requests submitted by Italy in relation to the aforementioned three vessels has become devoid of purpose, and will be closed without any assessment being necessary.
Först och främst har det formella granskningsförfarandet av Italiens ansökningar avseende fartygen C 242, C 243 och C 244 inte längre någon grund eftersom Italien formellt dragit tillbaka ansökan om förlängning av leveransfristen för de tre ovannämnda fartygen och inga medel betalats ut. Därför avslutas förfarandet utan någon avslutande bedömning.
The following assessment therefore relates only to vessel C 241 and any references to vessels C 242, C 243 and C 244 will be made only in so far as is relevant to this assessment.
Den nedanstående bedömningen avser därför enbart fartyg C 241 och hänvisar till fartygen C 242, C 243 och C 244 enbart där det är relevant för denna bedömning.
Existence of state aid within the meaning of Article 107(1) of the TFEU
Förekomst av statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget
Under Article 107(1) TFEU, any aid granted by a Member State or through state resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, in so far as it affects trade between the Member States, be incompatible with the internal market.
Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna.
Article 107(1) TFEU therefore establishes the cumulative conditions under which a state measure qualifies as state aid: the measure confers a selective advantage, involves state resources, generates competition-distorting effects and has a negative impact on trade between Member States.
I artikel 107.1 i EUF-fördraget fastställs kumulativa villkor för när en nationell stödåtgärd ska anses utgöra statligt stöd: åtgärden ska medföra en selektiv fördel, avse statliga medel, snedvrida konkurrensen och negativt påverka handeln mellan medlemsstaterna.
There is no dispute that the measure which Italy plans to implement to support the construction of vessel C 241 by De Poli, consisting of a financial contribution of up to 6 % of the value of the contract before aid (approximately EUR 1,3 million), constitutes state aid within the meaning of Article 107(1) TFEU.
Den åtgärd som Italien planerar att genomföra till förmån för De Poli till stöd för konstruktionen av fartyget C 241, och som består av ekonomiskt bistånd med 6 % (cirka 1,3 miljoner euro) av kontraktsvärdet för stöd är onekligen ett sådant statligt stöd som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.
The measure is financed by the Italian Government.
Åtgärden finansieras av italienska staten.
The monies confer an advantage on De Poli in so far as they are designed to cover costs normally borne by the shipyard when building a ship.
Medlen är avsedda att täcka kostnader som brukar uppkomma i varvet vid fartygskonstruktion och gynnar därför De Poli.
The measure is selective since it benefits De Poli alone, and to the extent that it enhances the position of De Poli vis-à-vis its European competitors, it has the potential to distort competition in the European shipbuilding market and affect trade between Member States.
Åtgärden är selektiv eftersom den enbart gynnar De Poli och eftersom den ger en bättre ställning i förhållande till övriga europeiska konkurrenter snedvrider åtgärden konkurrensen på den europeiska fartygskonstruktionsmarknaden och påverkar handeln mellan medlemsstaterna.
Two aspects of the case under consideration prompted the Commission to have doubts as to the compatibility of the aid to De Poli with the internal market.
I det föreliggande ärendet finns två skäl till att kommissionen ifrågasätter att stödet till De Poli skulle vara förenligt med den inre marknaden.
Paragraph 29 of the Italian TDM scheme stipulates that aid can only be granted concerning vessels delivered within three years of the date of signing the final contract and paragraph 33 that the final contracts must have been signed before the expiry of the TDM Regulation (i.e. 31 March 2005).
Dels sägs i den italienska stödordningens paragraf 29 att stöden får beviljas för fartyg som beställts inom tre år från det att det slutliga avtalet undertecknats, dels sägs i paragraf 33 att de slutliga avtalen måste upprättas innan förordningen om en tillfällig skyddsordning upphör att gälla, dvs. den 31 mars 2005.
With respect to the second point, the Italian authorities have explained that the transfer of contracts between shipowners after the expiry of the TDM Regulation cannot be interpreted as indicating that the original contract for vessel C 241, signed on 28 January 2005, was not the "final contract" within the meaning of paragraph 29 of the Italian TDM scheme.
På den sistnämnda punkten har Italien anfört att det faktum att avtalen överlåtits från ett rederi till ett annat efter det att förordningen om en tillfällig skyddsordning upphört att gälla inte kan tolkas som ett tecken på att det ursprungliga avtalet för fartyg C 241, som undertecknades den 28 januari 2005, inte skulle ha varit ett sådant "slutligt avtal" som avses i paragraf 29 i den italienska skyddsordningen.
The Commission acknowledges that the practice of transferring a contract to a third party appears to be a common one in the shipbuilding industry.
Kommissionen medger att det i rederibranschen är relativt vanligt att avtal överlåts till tredje man.
For instance, in a previous decision [23] also concerning the extension of the three-year delivery limit for two ships, the Commission concluded that, despite the transfer of contracts, the first contract could be considered final, given that the product type remained the same and the new owner took over the rights and obligations from the previous owner.
I ett tidigare beslut [23] om förlängning av den treåriga fristen för beställning av två fartyg ansåg kommissionen till exempel att trots att avtalen överlåtits kunde det första avtalet anses utgöra et slutliga avtalet, eftersom det avsåg samma produkt och den nya innehavaren trädde i den tidigares ställde och övertog dennes rättigheter och skyldigheter.
In that case the Commission thus concluded that the transfer of ownership had not in itself changed the nature of the contracts and therefore their eligibility for aid.
I det föreliggande ärendet anser kommissionen dock att överlåtelsen av egendomen i sig inte påverkade avtalens natur och därmed inte heller villkoren för stödens förenlighet med den inre marknaden.
In the present case, the transfer of the contract between shipowners did not involve a change in the product type or the nature of the contract and the new owner essentially took on the same rights and obligations as the original contracting party.
I det föreliggande ärendet påverkade överlåtelsen av avtalen mellan rederierna inte heller produkttypen eller avtalets natur och den nya ägaren trädde i allt väsentligt i motpartens ställe och övertog dennes rättigheter och skyldigheter.
On this basis, the Commission holds that the original contract can be regarded as final, and thus eligible for aid under the Italian TDM scheme.
Därför anser kommissionen att det ursprungliga avtalet även är att betrakta som det slutliga avtalet och att stöden i den italienska stödordningen därför på denna punkt är förenliga med den inre markanden.
As for the doubts expressed in relation to the conditions for granting an extension to the three-year delivery deadline, the Italian TDM scheme stipulates that the Commission may grant an extension when justified by "the technical complexity of the individual shipbuilding project concerned or by delays resulting from unexpected disruptions of a substantial and defensible nature in the working programme of a yard due to exceptional circumstances, unforeseeable and external to the company".
När det gäller villkoren för att förlänga den treåriga leveransfristen sägs i den italienska stödordningen att kommissionen kan bevilja en förlängning när detta anses berättigat "på grund av det berörda fartygsbyggnadsprojektets komplicerade tekniska karaktär eller på grund av förseningar till följd av oväntade och betydande, berättigade avbrott som inverkar på ett varvs arbetsprogram på grund av exceptionella yttre omständigheter som företaget inte kan förutse".
The Commission must therefore assess whether Italy has satisfactorily demonstrated that the conditions for granting the exception stipulated in the Italian TDM scheme have been met in the case of the delays incurred in the delivery of vessel C 241.
Kommissionen måste alltså bedöma om Italien i tillräcklig grad visat att de villkor för att förlänga fristen som föreskrivs i den italienska stödordningen var uppfyllda i fråga om leverans av fartyget C 241.
The Court therefore held that it is for the Member State concerned to demonstrate that the alleged exceptional circumstances constituted a sufficient disruption as to affect the working programme of the yard and delay delivery of the vessel by establishing a causal link between the two events.
Domstolen ansåg även att det är den berörda medlemsstaten som ska visa att de förmodade exceptionella omständigheterna medfört en sådan störning av varvets arbetsprogram att leveransen av fartyget försenats, samt att det förelegat ett orsakssamband mellan dessa båda händelser.
The Italian authorities contend that the delay in the delivery of vessel C 241 is due to the delay (6 months) in supplying the gearbox and the ensuing one-month delay in the assembly operations.
Italien hävdar att den försenade leveransen av fartyget C 241 beror på att leveranden av växeln försenades (med sex månader) och på den därav följande glidningen på en månad i monteringsarbetet.
The Commission notes that this is the only ground for delay invoked by Italy; in particular, the request for an extension does not refer to the new specifications deriving from the transfer of the contract.
Kommissionen konstaterar att detta är det enda skäl som Italien anger till stöd för förseningen. I ansökan om förlängning sägs inget om de nya specifikationer som angavs när avtalet överläts.
According to established Commission practice [25], the condition that the circumstances must be "exceptional" excludes common or at least normal events with which the shipyard should reasonably have reckoned in its working programme.
Enligt kommissionens praxis [25] ska omständigheterna för att anses vara "exceptionella" inte omfatta vanligt förekommande eller normala händelser som varvets arbetsprogram rimligen bör ta hänsyn till.
Long delays in the delivery of critical parts could be considered exceptional, but minor delays are not necessarily viewed as exceptional in processes as long and complex as shipbuilding projects.
Såsom exceptionella omständigheter kan räknas kraftiga förseningar i leverans av viktiga komponenter, men smärre förseningar är inte nödvändigtvis exceptionella även om planeringen av fartygskonstruktionen kan vara lång och komplex.
Moreover, in the light of the restrictive interpretation to be given to the exception, the Commission assesses carefully whether indications exist that the shipyard concerned could have anticipated and avoided, or at least mitigated, these delays, looking for instance at the timing of orders in view of the relevant work programme.
Med tanke på att sådana här undantag ska tolkas restriktivt kommer kommissionen uppmärksamt att bedöma eventuella tecken på att varvet skulle ha kunnat förutse, undvika eller minska förseningarna, till exempel med avseende på tidsplaneringen av beställningarna inom ramen för det berörda arbetsprogrammet.
The condition that the event must be unforeseeable excludes any factor that the parties could reasonably have anticipated.
Kravet på att händelsen ska vara oförutsebar utesluter alla omständigheter som rimligtvis borde ha kunnat förutses av parterna.
The Commission acknowledges that there may be a causal link between the late delivery of critical components for the production of the vessel and the request for extension of the delivery deadline [26].
Kommissionen medger att det är möjligt att det föreligger ett orsakssamband mellan den försenade leveransen av komponenter som var viktiga för fartygskonstruktionen och ansökan om förlängning av leveransfristen [26].
However, in the specific circumstances of the present case, it is primarily the existence of the alleged exceptional and unforeseeable circumstances which the Commission doubts: the elements necessary to conclude that the delay invoked complies with the conditions laid down in paragraph 29 of the Italian TDM scheme do not appear to be present in this case.
Men i den specifika situationen i det föreliggande ärendet ifrågasätter kommissionen främst om det föreligger några exceptionella och oförutsebara omständigheter, eftersom det i det föreliggande ärendet inte tycks finnas tillräckliga bevis för att dra slutsatsen att förseningen uppfyller kraven i paragraf 29 i den italienska stödordningen.
As noted above, the Commission has, in the past, acknowledged that long delays in the delivery of critical parts could be considered exceptional.
Såsom redan framhållits har kommissionen tidigare medgivit att kraftiga förseningar av viktiga komponenter kan anses utgöra exceptionella omständigheter.
However, a request for extension must always be assessed in the specific circumstances of each case.
En ansökan om förlängning måste dock alltid bedömas mot bakgrund av de särskilda omständigheterna i det enskilda fallet.
To the extent that De Poli has encountered the same type of disruption on several occasions (not only has it been behind similar requests for extensions in the past [27], the other three contracts which were signed on the same day as the contract for vessel C 241 were also the subject of repeated requests for extensions — see recitals 1, 6 and 7 above), the Commission concludes that such delays can no longer be considered to be genuinely exceptional.
Eftersom De Poli råkat ut för samma typ av störningar vid olika tillfällen (inte bara därför att De Poli redan tidigare lämnat in liknande ansökningar om förlängning [27] utan även därför at de andra tre avtalen som ingicks samma dag som avtalet om konstruktion av fartyg C 241 också givit upphov till upprepade ansökningar om förlängning - se punkt 1, 6 och 7) anser kommissionen att dessa förseningar inte längre kan anses vara exceptionella.
In so far as they occurred repeatedly, the disruptions resulting from such repeated delays cannot be viewed as entirely unforeseeable.
De störningar som uppkommit och som regelbundet återkommer kan inte anses vara helt och hållet oförutsebara.
Indeed, it is in the light of these past disruptions that De Poli does not appear to have acted diligently in the planning of its production.
Det är just de senaste störningarna som tyder på att De Poli inte agerat med försiktighet i produktionsplaneringen.
In the initial working programme, the production of vessel C 241 was scheduled to start in the first quarter of 2006 with delivery scheduled for the second half of 2007, a lead time of between 15 and 24 months.
Enligt det ursprungliga arbetsprogrammet skulle fartyg C 241 börja tillverkas under första kvartalet 2006 och sedan levereras under andra halvåret 2007, dvs. inom en tillverkningsperiod på mellan 15 och 24 månader.
According to the information provided by Italy, the planning of vessels of the same type or even of a smaller size to be produced on the same "Scalo Sud" (i.e. vessels C 229 and C 240) allowed for 22 months and 20 months respectively from the start of production to delivery.
Enligt de uppgifter som Italien lämnat planerades tillverkningen i den södra dockan av fartyg av samma typ eller till och med av mindre storlek (fartygen C 229 och C 240) ta 22 respektive 20 månader från det att konstruktionen inleddes fram till leverans.
In addition, the fact that production was only due to begin on 28 September 2006 and delivery of the vessel was planned for 30 December 2007, that is only one month before the ultimate delivery deadline of 28 January 2008, left no margin for any delays in the production process, when the shipyard had previous experience of delays occurring both in the supply of parts and in the production process itself, as evidenced by the other requests for extensions to deadlines made by De Poli.
Det faktum att konstruktionen skulle påbörjas först den 28 september 2006 och att leveransen av fartyget sattes ut till den 30 december 2007, dvs. bara en månad innan den sista leveransdagen den 28 januari 2008, lämnade ingen som helst marginal för eventuella förseningar i produktionsprocessen, trots att varvet redan tidigare upplevt förseningar som berodde på leverans av komponenter eller på förseningar i tillverkningen, vilket framgår av de andra ansökningarna om förlängning av leveransfrister som De Poli lämnat in.
Furthermore, the fact that it was a period of high demand (Italy provided evidence concerning an increase of around 60 % in orders for diesel engines between 2003 and 2005) leads to the conclusion that it would have been reasonable to engage in some forward planning in the ordering and agreed delivery dates for critical parts such as the gearbox.
Eftersom det vidare är frågan om en period med stark efterfrågan (Italien har lämnat uppgifter som visar att beställningarna på dieselmotorer mellan 2003 och 2005 ökade med cirka 60 procent) är det rimligt att anse att beställningarna av viktiga komponenter som växeln och de avtalade leveransdatumen rimligtvis borde ha fastställts med viss framförhållning.
The statement by De Poli that this is not normal practice is not sufficient, in particular given the high level of demand and previous experience of delays, to conclude that the behaviour of the shipyard was defensible, in that reasonable action was taken to avoid or mitigate delays.
De Polis påstående att detta inte hör till sedvanorna räcker inte för att man ska kunna anse att varvet betett sig på ett sätt som var berättigat eller vidtagit rimliga åtgärder för att undvika eller minska förseningarna, i synnerhet med tanke på den kraftiga efterfrågan och de förseningar som redan tidigare uppkommit.
As for the doubts expressed by the Commission in its decision to initiate the investigation procedure as to whether the fact that the contract was transferred to a new owner was in itself a cause of delay, the Commission notes in particular that the transfer of the contract between Arcoin SpA and Elbana di Navigazione SpA only took place on 20 July 2006, several months after work was originally scheduled to begin (first quarter of 2006).
I beslutet om att inleda ett formellt granskningsförfarande ifrågasatte kommissionen om inte överlåtelsen av avtalet till en ny ägare i sig kan ha orsakat förseningar. På denna punkt konstaterar kommissionen i synnerhet att överlåtelsen av avtalet från Arcoin S.p.A. till Elbana Navigazione S.p.A. skedde först den 20 juli 2006, dvs. flera månader efter det ursprungligen planerade datumet i arbetsplaneringen (första kvartalet 2006).
It cannot, therefore, be excluded in the present case that the transfer of contracts between shipowners was in itself a cause of delay in beginning production and of the ensuing late delivery of the vessel, especially bearing in mind that the transfer of the contract to another shipowner implied some modifications to the vessel's specifications.
I det föreliggande ärendet kan det inte uteslutas att överlåtelsen av avtalet mellan rederierna i sig kan ha orsakat förseningar i produktionen och den därpå följande leveransen av fartyget, i synnerhet med tanke på att avtalet i samband med överlåtelsen även ändrades med avseende på fartygets egenskaper.