natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Finland observed that SAS Group’s comments raised new issues that needed to be clarified.
När det gäller SAS-koncernens synpunkter konstaterade Finland att denna tredje part har tagit upp nya frågor som behöver redas ut.
Finland stated that, as it had already pointed out, Airpro was a legally distinct company and did not benefit from any support from its owner Finavia.
Finland uppgav att Airpro, såsom de redan har förklarat, är ett juridiskt självständigt företag och inte får något stöd från ägaren Finavia.
Finland indicated that TMP airport’s managing director was not a member of the board of directors of Airpro at the time when the lease agreement was signed.
Finland meddelade att TMB-flygplatsens verkställande direktör inte var medlem i Airpros styrelse vid den tidpunkt då hyresavtalet undertecknades.
SAS Group, which operated from T1 at TMP airport, was not mentioned in the publication, because the publication was aimed at marketing TMP airport’s low-cost strategy.
Finland meddelade att SAS-koncernen som har verksamhet vid T1 vid TMB-flygplatsen inte nämndes i denna publikation eftersom publikationen var inriktad på att marknadsföra TMB-flygplatsens lågprisstrategi.
As regards SAS Group’s allegations concerning possible cross-subsidisation between T2 and T1 at TMP airport, Finland stated that it had already provided evidence that Airpro’s operations at TMP airport were profitable and that Airpro did not receive any subsidies from Finavia.
När det gäller SAS-koncernens påståenden gällande eventuell korssubventionering mellan T2 och T1 vid TMB-flygplatsen uppgav Finland att man redan har lagt fram bevis för att Airpros verksamhet vid flygplatsen är lönsam och att Airpro inte mottar några subventioner från Finavia.
As regards the different infrastructure adjustments related to the refurbishment of T2, Finland indicated that the rent paid by Airpro to Finavia covered these costs plus interest.
När det gäller de olika infrastrukturjusteringarna i samband med renoveringen av T2 meddelade Finland att den hyra som Airpro betalar till Finavia inkluderar dessa kostnader inklusive ränta.
With regard to the purchase of security screening equipment for T2 by Finavia, Finland indicated that these costs were reflected in the rent paid.
När det gäller Finavias köp av utrustning för säkerhetskontroll för T2 meddelade Finland att även dessa kostnader beaktas i den hyra som betalas.
The car park located next to T2 was part of the area rented out to Airpro.
Den parkering som är belägen bredvid T2 är en del av det område som hyrs ut till Airpro.
Airpro was free to set the charges as long as it did so in a transparent way.
Enligt Finland står det Airpro fritt att fastställa avgifterna så länge det sker på ett öppet sätt.
As regards SAS’s allegations concerning differentiated pricing at TMP airport’s T2, Finland referred to its comments on the opening of the procedure.
När det gäller SAS påståenden om den differentierade prissättningen vid TMB-flygplatsens terminal T2 hänvisade Finland till sina kommentarer vid inledandet av förfarandet.
The criteria set out in Article 107(1) are cumulative.
De kriterier som föreskrivs i artikel 107.1 i EUF-fördraget är kumulativa.
A measure constitutes aid within the meaning of Article 107(1) of the TFEU only if all of the following conditions are fulfilled.
För att fastställa om åtgärden i fråga utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget måste därför samtliga följande villkor vara uppfyllda.
The financial support must:
Det ekonomiska stödet ska således
be granted by the State or through state resources;
ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel,
Do the financial arrangements in the context of implementing the low-cost strategy at TMP airport constitute State aid?
Finansieringsarrangemangens karaktär av statligt stöd i samband med genomförandet av lågprisstrategin vid TMB-flygplatsen
In assessing whether there is any aid component in the financial arrangements related to the low-cost strategy at TMP airport, in particular with regard to the conversion of a vacant cargo hangar into a low-cost terminal and the subsequent lease agreement with Airpro, the Commission has to examine whether in similar circumstances a market economy investor would have entered into the same or similar commercial arrangements as Finavia [16].
Vid bedömningen av huruvida finansieringsarrangemangen i samband med lågprisstrategin vid TMB-flygplatsen, särskilt vad gäller ombyggnaden av en vakant lasthangar till en lågpristerminal och efterföljande hyresavtal med Airpro, utgör stöd, måste kommissionen undersöka om en privat investerare i en marknadsekonomi under liknande omständigheter skulle ha ingått samma eller liknande affärsmässiga arrangemang som Finavia. [16]
Pursuant to the principles established in the case-law, the Commission has to compare the conduct of Finavia to a market economy investor who can be guided by prospects of long-term profitability [17].
Enligt de principer som etablerats i rättspraxis måste kommissionen jämföra Finavias agerande med en privat investerare i en marknadsekonomi som kan vägledas av utsikter till lönsamhet på längre sikt [17].
In addition, pursuant to the Charleroi judgment [18], when assessing the measures in question the Commission has to take into account all the relevant features of the measures and their context.
När kommissionen bedömer åtgärderna i fråga måste den dessutom, enligt Charleroi-domen [18], ta hänsyn till alla relevanta omständigheter för åtgärderna och deras sammanhang.
In other words, the Commission has to analyse the decision of Finavia to refurbish the cargo hangar at TMP airport and the planned implementation of the low-cost strategy at TMP airport by Airpro on the basis of an integrated approach taking into account all the features of the measures in question.
Med andra ord måste kommissionen analysera Finavias beslut att renovera lasthangaren vid TMB-flygplatsen och Airpros planerade genomförandet av lågprisstrategin vid flygplatsen på basis av en integrerad strategi som tar hänsyn till alla aspekter av åtgärderna i fråga.
The Court declared in the Stardust Marine Judgment that, ‘[…] in order to examine whether or not the State has adopted the conduct of a prudent investor operating in a market economy, it is necessary to place oneself in the context of the period during which the financial support measures were taken in order to assess the economic rationality of the State’s conduct, and thus to refrain from any assessment based on a later situation’ [19].
Domstolen förklarade i Stardust Marine-domen följande: ”[…] Det är mot bakgrund av förhållandena vid tidpunkten då stödåtgärderna vidtogs som det skall bedömas huruvida staten har agerat som en försiktig investerare i en marknadsekonomi i syfte att fastställa om dess agerande var ekonomiskt förnuftigt. All bedömning som grundar sig på senare förhållanden skall således undvikas.” [19]
Finland argues that Finavia acted rationally and substantiates its arguments with a copy of Finavia’s ex ante business plan and the actual results of Finavia and Airpro at TMP airport.
Finland hävdar att Finavia agerade rationellt och underbygger sina argument med en kopia av Finavias på förhand upprättade affärsplan och de faktiska resultaten från Finavia och Airpro vid TMB-flygplatsen.
In this context, the Commission notes that the cargo hangar at TMP airport became vacant after DHL had terminated its rental agreement.
I detta sammanhang noterar kommissionen att lasthangaren vid TMB-flygplatsen blev vakant efter det att DHL hade sagt upp sitt hyresavtal.
Finavia was losing the monthly rent of approximately […].
Finavia förlorade månadshyran på omkring […].
After some months, it became evident that Finavia would not be able to attract another air cargo company to TMP airport.
Efter några månader blev det tydligt att Finavia inte skulle kunna locka något annat flygfraktföretag till TMB-flygplatsen.
In addition, low-cost airlines were not ready to use Terminal 1 at the airport, because the costs of the ground-handling services were higher than these airlines were ready to accept.
Dessutom var lågprisflygbolagen inte beredda att använda terminal 1 vid flygplatsen, eftersom kostnaderna för marktjänster skulle vara högre än vad som accepterades av dessa flygbolag.
However, the 2002 forecasts for the aviation transport sector indicated a high growth potential for low-cost carriers, such as Ryanair, of approximately 30 % a year.
2002 års prognoser för flygtransportsektorn indikerade dock en hög tillväxtpotential för lågpristransportföretag, såsom Ryanair, med omkring 30 % per år.
In addition, Finavia was obliged to keep TMP airport’s runway available for military purposes 24 hours a day, 365 days a year.
Dessutom har Finavia skyldighet att hålla TMB-flygplatsens landningsbana tillgänglig för militära syften 24 timmar om dagen, 365 dagar om året.
Therefore, an increase in traffic at the airport might well result in a better allocation of resources and a reduction in possible overcapacities.
Därmed skulle en ökning av trafiken vid flygplatsen kunna leda till bättre fördelning av resurser och minskning av eventuell överkapacitet.
At the same time, the diversification of airlines using the airport might also reduce the business risks of the airport (such as the risk of unused capacity in the event that one of the airlines terminated its operations) and improve the efficient utilisation of the runway.
Samtidigt skulle diversifieringen av flygbolag som använder flygplatsen även kunna minska affärsrisken för flygplatsen (t.ex. outnyttjad kapacitet om ett av flygbolagen skulle avsluta sin verksamhet) och leda till att landningsbanan används på ett ändamålsenligare sätt.
This situation is explained in Finavia’s business plan for implementing the low-cost strategy.
Denna situation beaktas i Finavias affärsplan för genomförandet av lågprisstrategin.
As shown in the worst-case scenario in Finavia’s business plan, the investment project was expected to make a positive contribution: the average profit margin [20] was expected to be around […] (see table in paragraph (20)), which according to the data available to the Commission is broadly in line with the profit margins of other airports in the Union [21].
Såsom visas i det värsta scenariot i Finavias affärsplan, förväntades investeringsprojektet uppnå ett positivt bidrag och den genomsnittliga vinstmarginalen [20] förväntades ligga på omkring […] (se tabellen efter skäl 20) vilket, enligt de uppgifter kommissionen förfogar över, är jämförbart med genomsnittliga vinstmarginaler vid andra EU-flygplatser [21].
The Commission observes further that the ex ante business plan was based on prudent assumptions which led to an underestimation of the revenue and an overestimation of the costs in the last years of the period under consideration.
Vidare konstaterar kommissionen att den på förhand utarbetade affärsplanen grundas på försiktiga antaganden som leder till en undervärdering av intäkterna och en övervärdering av kostnaderna under de senare åren under perioden i fråga.
In addition, the ex ante business plan did not take into account the profit gained by Finavia from the landing charges, as these costs were deducted from the expected revenue.
Dessutom noterar kommissionen att den på förhand utarbetade affärsplanen inte beaktar de positiva bidragen från landningsavgifterna till Finavia eftersom dessa kostnader dras av från den förväntade inkomsten.
Furthermore the refurbishment costs and an appropriate remuneration for the capital invested were fully reflected in the rent paid by Airpro to Finavia, which was also deducted from the expected revenue.
Även renoveringskostnaderna och en lämplig ersättning för det investerade kapitalet beaktas till fullo i den hyra som Airpro betalar till Finavia, vilket också dras av från den förväntade inkomsten.
In order to assess the low-cost strategy of Finavia and Airpro on the basis of an integrated approach, the Commission’s expert consolidated the revenues and costs of the ex ante business plan (base-case scenario).
För att bedöma Finavias och Airpros lågprisstrategi på grundval av en integrerad strategi konsoliderade kommissionens expert intäkterna och kostnaderna i den på förhand utarbetade affärsplanen (basscenario).
In particular, the inter-company payments (such as the rent paid by Airpro to Finavia for the use of T2, landing charges and terminal navigation charges) were taken into account as revenue.
Särskilt togs betalningarna mellan företagen i beaktande som intäkter (t.ex. den hyra som Airpro betalade till Finavia för användning av T2, betalningar för landning och avgifter för terminalnavigering, etc.).
The following table summarises the revenue and cost calculations related to the implementation of the low-cost strategy at TMP airport as described above and its contribution to the earnings before interest and taxes (‘EBIT’) at a consolidated level (i.e. for Finavia and Airpro) over the next ten years: […] [22]
Följande tabell sammanfattar beräkningen av intäkter och kostnader i samband med genomförandet av lågprisstrategin vid TMB-flygplatsen såsom det beskrivs ovan och dess bidrag till rörelseresultatet före finansnetto och skatt på konsoliderad nivå (dvs. för Finavia och Airpro) under de kommande tio åren: […] [22]
The Commission observes that on the basis of the ex ante business plan and the positive NPV [23] Finavia’s decision to implement the low-cost strategy at TMP airport was in line with the behaviour of a market economy investor.
Kommissionen konstaterar att Finavias beslut om lågprisstrategin vid TMB-flygplatsen på grundval av den på förhand utarbetade affärsplanen och ett positivt nettonuvärde [23] är i linje med hur en privat investerare i en marknadsekonomi skulle agera.
The positive NPV of the low-cost strategy increased the equity value of Finavia.
Det positiva nettonuvärdet i lågprisstrategin ökar värdet på Finavias kapital.
The Commission further notes that the assumptions of the ex ante business plan and the expected results of the low-cost strategy are further supported by the actual positive results of Airpro’s activity at TMP airport (see in particular the table in paragraph (26)).
Kommissionen noterar vidare att antagandena i den på förhand utarbetade affärsplanen och de förväntade resultatet av lågprisstrategin stöds av de aktuella positiva resultaten av Airpros verksamhet på flygplatsen (se särskilt tabellen efter skäl 26).
Moreover, the combined actual financial results of TMP airport (taking into account the financial results of Airpro’s and Finavia’s activity at TMP airport, see tables in paragraphs (24) and (26)) show that due to the operation of the low-cost terminal the entire airport’s activity became profitable.
Det kombinerade faktiska finansiella resultatet för TMB-flygplatsen (med beaktande av de finansiella resultaten av Airpros och Finavias verksamhet vid flygplatsen (se tabellerna efter skälen 24 och 26) visar även att det bara var genom driften av lågpristerminalen som flygplatsen blev lönsam.
In view of the above, the Commission can conclude that Finavia’s decision to implement the low-cost strategy at TMP airport and the underlying financial arrangements are in line with the market economy investor test and therefore free of any economic advantage that does not correspond to normal market conditions.
Mot bakgrund av det föregående kan kommissionen dra slutsatsen att Finavias beslut om genomförandet av lågprisstrategin vid TMB-flygplatsen och de bakomliggande finansieringsarrangemangen är i linje med testet med en privat investerare i en marknadsekonomi och därför inte inbegriper någon ekonomisk fördel som inte motsvarar normala marknadsvillkor.
As one of the cumulative criteria in Article 107(1) of the TFEU is not fulfilled, the Commission considers that Finavia’s decision to implement the low-cost strategy at TMP airport and the underlying financial arrangements are void of any State aid within the meaning of Article 107(1) of the TFEU.
Eftersom ett av de kumulativa kriterierna enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget inte är uppfyllt anser kommissionen att Finavias beslut om genomförandet av lågprisstrategin vid TMB-flygplatsen och underliggande finansieringsarrangemang inte innebär något statligt stöd enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget.
As regards a possible cross-subsidisation of Airpro by Finavia (such as lost rent revenue or compensation for operating losses), the Commission notes that given that all financial arrangements related to the low-cost strategy at TMP airport are based on an ex ante business plan in accordance with the market economy investor principle, that Airpro pays a market rent for the use of T2 and the full costs of Airpro’s activity at TMP airport are covered by the charges paid by the airlines using T2 (i.e. Ryanair), and that Finavia’s activity at TMP airport is profitable only due to the operation of T2, the cross-subsidisation of Airpro by Finavia can be excluded.
När det gäller en eventuell korssubventionering av Airpro från Finavias sida (t.ex. tidigare hyresintäkter eller ersättning för operativa förluster), noterar kommissionen att Airpro, eftersom alla finansieringsarrangemang i samband med lågprisstrategin vid TMB-flygplatsen utgår från en på förhand utarbetad affärsplan i linje med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi, betalar en marknadshyra för användningen av T2. Kommissionen noterar också att kostnaderna för Airpros verksamhet vid TMB-flygplatsen till fullo täcks av de avgifter som betalas av flygbolag som använder T2 (dvs. Ryanair) och att det bara är genom driften av T2 som Finavias verksamhet vid flygplatsen blivit lönsam. Korssubventionering av Airpro från Finavias sida kan därför uteslutas.
Does the agreement between Airpro and Ryanair constitute State aid?
Klassificering av avtalet mellan Airpro och Ryanair som stöd
As regards the agreement between Airpro and Ryanair, Finland has argued that Airpro acted as a market economy operator would have done in a similar situation.
Även vad gäller avtalet mellan Airpro och Ryanair hävdar Finland att Airpro har agerat som en marknadsekonomisk aktör skulle ha gjort i en liknande situation.
If this is the case, Ryanair has not been favoured by the agreement and no State aid is involved.
Om så är fallet har Ryanair inte särbehandlats genom avtalet och inget statligt stöd är involverat.
In assessing whether the agreement was concluded under normal market conditions, the Commission has to examine whether in similar circumstances an airport operating under normal market economy conditions and guided by prospects of long-term profitability would have entered into the same or similar commercial arrangements as Airpro [24].
Vid bedömningen av om avtalet ingicks på normala marknadsvillkor måste kommissionen undersöka huruvida, under liknande omständigheter, en flygplats som bedriver sin verksamhet på normala villkor som gäller i en marknadsekonomi och vägleds av utsikter till lönsamhet på längre sikt skulle ha ingått samma eller liknande affärsmässiga arrangemang som Airpro [24].
Furthermore, the Commission has to analyse the expected impact of the agreement on Airpro’s and Finavia’s activity at TMP airport on the basis of an integrated approach taking into account all the features of the measure in question [25].
Kommission måste även analysera den förväntade effekten av avtalet på Airpros och Finavias verksamhet vid TMB-flygplatsen på basis av en integrerad strategi som tar hänsyn till alla aspekter av åtgärden i fråga [25].
In order to be able to apply the private investor test, the Commission has to place itself in the context of the period when the agreement was signed.
För att kunna tillämpa testet med en privat investerare i en marknadsekonomi måste kommissionen tänka sig in i situationen då avtalet undertecknades.
The Commission must also base its assessment on the information and assumptions available to the operator when the agreement was signed.
Kommissionen måste även basera sin bedömning på den information och de antaganden som stod till aktörens förfogande när avtalet undertecknades.
Airpro signed the agreement with Ryanair on 3 April 2003 for a period of validity of […].
Airpro undertecknade avtalet med Ryanair den 3 april 2003 […].
Pursuant to the agreement, Ryanair committed itself to commencing operations at TMP airport with […] daily turnarounds.
Enligt avtalet åtog sig Ryanair att inleda sin verksamhet vid TMB-flygplatsen med […] dagliga flygningar.
On this basis Ryanair expected to generate approximately […] departing passengers at TMP airport during the first 12 months, and approximately […] departing passengers during the following 12 months.
På denna grundval förväntade sig Ryanair att generera omkring […] avresande passagerare vid flygplatsen under de första 12 månaderna och omkring […] avresande passagerare under de efterföljande 12 månaderna.
The agreement provides for a schedule of charges per turnaround depending on the number of daily frequencies (see in particular the tables in paragraph (43)).
Avtalet anger ett schema med avgifter per flygning tur och retur beroende på antalet dagliga flygningar (se särskilt tabellerna efter skäl 43).
The average price for one turnaround (based on three flights a day) is […].
Det genomsnittliga priset för en flygning (baserat på tre flygningar per dag) är […].
The following table compares the charges paid by airlines using T1 at TMP airport and the average price paid by Ryanair:
Följande tabell jämför de avgifter som betalas av flygbolagen som använder T1 vid flygplatsen och det genomsnittliga pris som Ryanair betalar.
Service provided
Tjänst som tillhandahålls
Airport charges applicable at Terminal 1 (T1) in EUR
Flygplatsavgifter tillämpliga vid terminal 1 (T1) i euro
Airport charges paid by Ryanair (average fee) at Terminal 2 (T2)
Flygplatsavgifter som betalas av Ryanair (genomsnittlig avgift) vid terminal 2 (T2)
Landing charge
Landningsavgifter
Terminal navigation charges
Avgifter för terminalnavigering
Security charge
Säkerhetsavgift
Terminal (passenger) services and ground handling
Terminaltjänster (passagerare) och marktjänster
Total price per turnaround
Totalt pris per flygning
The Commission observes that Ryanair pays the same landing, terminal navigation and security charges as airlines using T1 at TMP airport.
Kommissionen konstaterar att Ryanair betalar samma avgifter för landning, terminalnavigering och säkerhet som flygbolag som använder T1 vid TMB-flygplatsen.
According to the information provided by Finland Ryanair is not exempted from the passenger fee.
Enligt den information som Finland lämnat är Ryanair inte undantaget från passageraravgift.
The only difference in the price paid by Ryanair relates to the charges paid for terminal (passenger) services and ground handling.
Den enda skillnaden i det pris som Ryanair betalar är kopplad till de avgifter som betalas för terminaltjänster (passagerare) och marktjänster.
However the quality of the services provided to Ryanair and its passengers at T2 is lower than the quality of services provided at T1, and the reduction achieved in underlying costs, in particular personnel costs, represents approximately […] of Airpro’s total costs (including the rent, landing and terminal navigation charges paid to Finavia).
Kvaliteten på de tjänster som tillhandahålls för Ryanair och dess passagerare vid T2 är emellertid lägre än kvaliteten på de tjänster som tillhandahålls vid T1 och den minskning som uppnås gäller Airpros underliggande kostnader, särskilt kostnaderna för personal som utgör omkring […] av de totala kostnaderna (inklusive den hyra som betalas till Finavia, landning och terminalnavigeringsavgifter som betalas till Finavia).
Contrary to T1, the number of staff at T2 is kept at a low level and the staff performs a variety of operations related to check-in, security checks and ground handling.
Till skillnad från förhållandena vid T1 är personalen vid T2 liten och utför flera olika uppgifter, från incheckning och säkerhetskontroller till marktjänster.
According to the information provided by the airport to the Commission’s expert, T2’s personnel costs are about […] lower than T1’s.
Enligt den information som flygplatsen lämnat till kommissionens expert leder detta till besparingar i T2:s personalkostnader som uppgår till omkring […] jämfört med T1.