natgillin/translations-raw huggingface dataset:
flight in IMC by artificial means.
Flygning i IMC på konstgjord väg.
In-flight fuel management — aeroplanes
Bränsleuppföljning under flygning – flygplan
The operator shall establish a procedure to ensure that in-flight fuel checks and fuel management are carried out according to the following criteria.
Operatören ska fastställa ett förfarande för att säkerställa systematisk bränslekontroll och bränsleuppföljning under flygning.
The commander shall ensure that fuel checks are carried out in-flight at regular intervals.
Befälhavaren ska säkerställa att bränslekontroller utförs med jämna mellanrum under flygning.
The usable remaining fuel shall be recorded and evaluated to:
Kvarvarande bränslemängd ska noteras och utvärderas för att
check that the usable remaining fuel is sufficient to complete the flight, in accordance with (b); and
kontrollera att kvarvarande bränslemängd är tillräcklig för att slutföra flygningen, i enlighet med punkt b, och
determine the expected usable fuel remaining on arrival at the destination aerodrome.
beräkna förväntad kvarvarande bränslemängd vid ankomst till destinationen.
The relevant fuel data shall be recorded.
De relevanta bränsleuppgifterna ska antecknas.
The flight shall be conducted so that the expected usable fuel remaining on arrival at the destination aerodrome is not less than:
Flygningen ska utföras så att den förväntade kvarvarande användbara bränslemängden vid ankomst till destinationsflygplatsen inte underskrider
the required alternate fuel plus final reserve fuel; or
erforderlig mängd bränsle till alternativet plus slutlig bränslereserv, eller
the final reserve fuel if no alternate aerodrome is required.
slutlig bränslereserv om ingen alternativflygplats krävs.
If an in-flight fuel check shows that the expected usable fuel remaining on arrival at the destination aerodrome is less than:
Om en bränslekontroll under flygning visar att beräknad återstående användbar bränslemängd vid ankomst till destinationsflygplatsen underskrider
the required alternate fuel plus final reserve fuel, the commander shall take into account the traffic and the operational conditions prevailing at the destination aerodrome, at the destination alternate aerodrome and at any other adequate aerodrome in deciding whether to proceed to the destination aerodrome or to divert so as to perform a safe landing with not less than final reserve fuel; or
erforderlig mängd bränsle till alternativet plus slutlig bränslereserv, ska befälhavaren med beaktande av trafiken och de operativa förhållanden som råder vid destinationen, vid alternativet för destinationen och vid andra eventuellt användbara flygplatser, besluta att fortsätta till destinationen eller att avbryta flygningen, så att en säker landning kan genomföras med en mängd bränsle som minst motsvarar slutlig bränslereserv, eller
the final reserve fuel if no alternate aerodrome is required, the commander shall take appropriate action and proceed to an adequate aerodrome so as to perform a safe landing with not less than final reserve fuel.
slutlig bränslereserv, om inget alternativ för destinationen krävs, ska befälhavaren vidta lämpliga åtgärder och fortsätta till en användbar flygplats så att en säker landning kan genomföras med en mängd bränsle som minst motsvarar slutlig bränslereserv.
The commander shall declare an emergency when the calculated usable fuel on landing, at the nearest adequate aerodrome where a safe landing can be performed, is less than final reserve fuel.
Befälhavaren ska deklarera att en nödsituation föreligger om beräknad mängd användbart bränsle vid landning på närmast användbara flygplats där en säker landning kan genomföras, underskrider slutlig bränslereserv.
Additional conditions for specific procedures
Ytterligare villkor för särskilda förfaranden
On a flight using the RCF procedure, to proceed to the destination 1 aerodrome, the commander shall ensure that the usable fuel remaining at the decision point is at least the total of:
Under en flygning då RCF-procedur tillämpas ska befälhavaren, för att kunna fortsätta till destinationsflygplats 1, säkerställa att kvarvarande användbar bränslemängd vid beslutspunkten minst motsvarar den totala mängden
trip fuel from the decision point to the destination 1 aerodrome;
A. bränsle från beslutspunkten till destinationsflygplats 1, och
contingency fuel equal to 5 % of trip fuel from the decision point to the destination 1 aerodrome;
B. bränsle för oförutsedda händelser motsvarande 5 % av bränslet från destinationen från beslutspunkten till destinationsflygplats 1,
destination 1 aerodrome alternate fuel, if a destination 1 alternate aerodrome is required; and
C. bränsle till alternativ destinationsflygplats 1, om en alternativ flygplats 1 krävs, och
final reserve fuel.
D. slutlig bränslereserv.
On a flight using the PDP procedure to proceed to the destination aerodrome, the commander shall ensure that the usable fuel remaining at the PDP is at least the total of:
Under en flygning då PDP-procedur tillämpas ska befälhavaren, för att kunna fortsätta till destinationsflygplatsen, säkerställa att kvarvarande användbar bränslemängd vid PDP minst motsvarar den totala mängden
trip fuel from the PDP to the destination aerodrome;
A. bränsle till destinationen från PDP till destinationsflygplatsen, och
contingency fuel from the PDP to the destination aerodrome; and
B. bränsle för oförutsedda händelser från PDP till destinationsflygplatsen,
additional fuel.
C. ytterligare bränsle.
In-flight fuel management — helicopters
Bränsleuppföljning under flygning – helikoptrar
The operator shall establish a procedure to ensure that in-flight fuel checks and fuel management are carried out.
Operatören ska fastställa ett förfarande för att säkerställa systematisk bränslekontroll och bränsleuppföljning under flygning.
The commander shall ensure that the amount of usable fuel remaining in flight is not less than the fuel required to proceed to an aerodrome or operating site where a safe landing can be made, with final reserve fuel remaining.
Befälhavaren ska säkerställa att den kvarvarande mängden användbart bränsle under flygningen inte underskrider den bränslemängd som krävs för att fortsätta till en flygplats eller utelandningsplats där en säker landning kan utföras, med en kvarvarande slutlig bränslereserv.
The commander shall declare an emergency when the actual usable fuel on board is less than final reserve fuel.
Befälhavaren ska deklarera att en nödsituation föreligger om mängden användbart bränsle ombord underskrider slutlig bränslereserv.
The commander shall ensure that flight crew members engaged in performing duties essential to the safe operation of an aircraft in flight use supplemental oxygen continuously whenever the cabin altitude exceeds 10000 ft for a period of more than 30 minutes and whenever the cabin altitude exceeds 13000 ft.
Befälhavaren ska se till att flygbesättningsmedlemmar som utför uppgifter som är väsentliga för flygplanets säkerhet under flygning fortlöpande använder extra syrgas när kabinhöjden överstiger 10000 ft under mer än 30 minuter och alltid använder extra syrgas när kabinhöjden överstiger 13000 ft.
When undue proximity to the ground is detected by a flight crew member or by a ground proximity warning system, the pilot flying shall take corrective action immediately to establish safe flight conditions.
När otillbörlig närhet till terrängen upptäcks av en flygbesättningsmedlem eller av ett terrängvarningssystem ska manövrerande pilot omedelbart vidta korrigerande åtgärder för att återupprätta säkra flygförhållanden.
Use of airborne collision avoidance system (ACAS)
Användning av flygburet kollisionsvarningssystem (ACAS)
The operator shall establish operational procedures and training programmes when ACAS is installed and serviceable.
Operatören ska inrätta operativa förfaranden och utbildningsprogram när ACAS är installerat och brukbart.
When ACAS II is used, such procedures and training shall be in accordance with Commission Regulation (EU) No 1332/2011 [5].CAT.OP.MPA.300
När ACAS II används ska sådana förfaranden och sådan utbildning uppfylla kraven i kommissionens förordning (EU) nr 1332/2011 [5].CAT.OP.MPA.300
Before commencing an approach to land, the commander shall be satisfied that, according to the information available to him/her, the weather at the aerodrome and the condition of the runway or FATO intended to be used should not prevent a safe approach, landing or missed approach, having regard to the performance information contained in the operations manual.
Innan en inflygning för landning påbörjas ska befälhavaren förvissa sig om att vädret vid flygplatsen och förhållandena på den bana eller FATO som avses användas med beaktande av prestandauppgifterna i drifthandboken, enligt den information som är tillgänglig för honom eller henne, inte kommer att förhindra säker inflygning och landning eller att inflygningen avbryts.
The commander or the pilot to whom conduct of the flight has been delegated may commence an instrument approach regardless of the reported RVR/VIS.
Befälhavaren, eller den pilot till vilken ansvaret för flygningen har delegerats, får inleda en instrumentinflygning utan att beakta rapporterad bansynvidd/sikt.
If the reported RVR/VIS is less than the applicable minimum the approach shall not be continued:
Om den rapporterade bansynvidden (RVR)/sikten underskrider tillämpliga minimivärden, får inflygningen inte fortsätta
below 1000 ft above the aerodrome; or
till en höjd över flygplatsen som understiger 1000 ft, eller
into the final approach segment in the case where the DA/H or MDA/H is more than 1000 ft above the aerodrome.
in i segmentet för slutlig inflygning om beslutshöjden DA/H eller minimihöjden för nedgång MDA/H är 1000 ft eller högre över flygplatsen.
Where the RVR is not available, RVR values may be derived by converting the reported visibility.
Då ingen uppgift om bansynvidden (RVR) är tillgänglig får ett värde för bansynvidd beräknas genom att det rapporterade siktvärdet omvandlas.
If, after passing 1000 ft above the aerodrome, the reported RVR/VIS falls below the applicable minimum, the approach may be continued to DA/H or MDA/H.
Om den rapporterade bansynvidden (RVR)/sikten efter passage av 1000 ft över flygplatsen faller under tillämpliga minimivärden, får inflygningen fortsätta till beslutshöjden (DA/H) eller minimihöjden för nedgång (MDA/H).
The approach may be continued below DA/H or MDA/H and the landing may be completed provided that the visual reference adequate for the type of approach operation and for the intended runway is established at the DA/H or MDA/H and is maintained.
Inflygningen får fortsätta under DA/H eller MDA/H, och landningen får fullföljas, under förutsättning att erforderlig visuell referens för typen av inflygning och för den avsedda banan har uppnåtts på DA/H eller MDA/H och kan bibehållas.
The touchdown zone RVR shall always be controlling.
Sättningszonens bansynvidd ska alltid vara styrande.
If reported and relevant, the midpoint and stopend RVR shall also be controlling.
Om ett värde för bansynvidden har rapporterats och är relevant för flygningen, ska även mittpunktens och banslutets värden för bansynvidden vara styrande.
The minimum RVR value for the midpoint shall be 125 m or the RVR required for the touchdown zone if less, and 75 m for the stopend.
Minsta värde för bansynvidd för mittzonen ska vara 125 m eller det värde för bansynvidd som krävs för sättningszonen om detta värde är lägre, samt 75 m för banslutet.
For aircraft equipped with a rollout guidance or control system, the minimum RVR value for the midpoint shall be 75 m.
För luftfartyg utrustade med styrsystem eller kontrollsystem för utrullningen, ska minsta värde för bansynvidd för mittzonen vara 75 m.
Operating procedures — threshold crossing height — aeroplanes
Operativa förfaranden – höjd över tröskeln – flygplan
The operator shall establish operational procedures designed to ensure that an aeroplane conducting precision approaches crosses the threshold of the runway by a safe margin, with the aeroplane in the landing configuration and attitude.
Operatören ska fastställa operativa förfaranden utformade för att säkerställa att ett flygplan som brukas för precisionsinflygningar passerar banans tröskel med säker marginal och med flygplanet i konfiguration och attityd för landning.
Flight hours reporting — helicopters
Rapportering av flygtimmar – helikoptrar
The operator shall make available to the competent authority the hours flown for each helicopter operated during the previous calendar year.
Operatören ska tillhandahålla den behöriga myndigheten antalet flygtimmar för varje helikopter som brukats under föregående kalenderår.
Aircraft categories
Kategorier av luftfartyg
Aircraft categories shall be based on the indicated airspeed at threshold (VAT) which is equal to the stalling speed (VSO) multiplied by 1,3 or one-g (gravity) stall speed (VS1g) multiplied by 1,23 in the landing configuration at the maximum certified landing mass.
Luftfartygskategorierna baseras på den indikerade farten vid tröskeln (VAT), vilken motsvarar stallfarten (VSO) multiplicerad med 1,3 eller 1 g stallfart (VS1g) multiplicerad med 1,23 i landningskonfiguration vid maximal certifierad landningsmassa.
If both VSO and VS1g are available, the higher resulting VAT shall be used.
Om både VSO och VS1g är tillgängliga, ska det värde användas som ger det högsta VAT-värdet.
The aircraft categories specified in the table below shall be used.
De luftfartygskategorier som anges i nedanstående tabell ska användas.
Aircraft categories corresponding to VAT values
Luftfartygskategorier och motsvarande VAT-värden
Aircraft category
Luftfartygskategori
The landing configuration that is to be taken into consideration shall be specified in the operations manual.
Den tillämpliga landningskonfigurationen ska anges i drifthandboken.
The operator may apply a lower landing mass for determining the VAT if approved by the competent authority.
Operatören får tillämpa en lägre landningsmassa för att bestämma VAT, om detta godkänns av den behöriga myndigheten.
Such a lower landing mass shall be a permanent value, independent of the changing conditions of day-to-day operations.
En sådan lägre landningsmassa ska alltid gälla och således vara oberoende av varierande förhållanden i den dagliga verksamheten.
AIRCRAFT PERFORMANCE AND OPERATING LIMITATIONS
PRESTANDABEGRÄNSNINGAR OCH OPERATIVA BEGRÄNSNINGAR FÖR LUFTFARTYG
Performance classes
Prestandaklasser
The aeroplane shall be operated in accordance with the applicable performance class requirements.
Flygplanet ska brukas i enlighet med tillämpliga krav för prestandaklassen.
Where full compliance with the applicable requirements of this Section cannot be shown due to specific design characteristics, the operator shall apply approved performance standards that ensure a level of safety equivalent to that of the appropriate chapter.
I de fall kraven i detta kapitel inte kan uppfyllas på grund av särskilda konstruktionsegenskaper, ska operatören tillämpa godkända prestandakrav som säkerställer en säkerhetsnivå likvärdig med nivån enligt tillämpligt kapitel.
The mass of the aeroplane:
Flygplanets massa
at the start of the take-off; or
vid inledandet av starten, eller
in the event of in-flight replanning, at the point from which the revised operational flight plan applies,
i händelse av en omplanering, under flygning, vid den punkt från vilken den reviderade driftfärdplanen gäller,
shall not be greater than the mass at which the requirements of the appropriate chapter can be complied with for the flight to be undertaken.
ska inte vara större än den massa vid vilken bestämmelserna i tillämpligt kapitel kan uppfyllas för den flygning som ska utföras.
Allowance may be made for expected reductions in mass as the flight proceeds and for fuel jettisoning.
Hänsyn ska tas till förväntad minskning av massan under flygningens gång och till dumpning av bränsle.
The approved performance data contained in the AFM shall be used to determine compliance with the requirements of the appropriate chapter, supplemented as necessary with other data as prescribed in the relevant chapter.
De godkända prestandauppgifter som ingår i flyghandboken (AFM) ska användas för att fastställa att bestämmelserna i berört kapitel uppfylls, vid behov kompletterade med annat underlag enligt det tillämpliga kapitlet.
The operator shall specify other data in the operations manual.
Operatören ska ange annat underlag i drifthandboken.
When applying the factors prescribed in the appropriate chapter, account may be taken of any operational factors already incorporated in the AFM performance data to avoid double application of factors.
Vid tillämpning av de föreskrivna faktorerna i berört kapitel, får de operativa faktorer tas med i beräkning som redan ingår i flyghandbokens prestandauppgifter, så att dubbel tillämpning av faktorerna undviks.
Due account shall be taken of aeroplane configuration, environmental conditions and the operation of systems that have an adverse effect on performance.
Vederbörlig hänsyn ska tas till flygplanets konfiguration, omgivande förhållanden och användningen av system som har ogynnsam inverkan på prestanda.
The operator shall take account of charting accuracy when assessing the take-off requirements of the applicable chapters.
Operatören ska beakta kartnoggrannheten vid bedömning av huruvida startkraven i tillämpliga kapitel uppfylls.
Performance class A
Prestandaklass A
The approved performance data in the AFM shall be supplemented as necessary with other data if the approved performance data in the AFM is insufficient in respect of items such as:
Det godkända prestandaunderlaget i flyghandboken (AFM) ska i erforderlig omfattning kompletteras med annat godtagbart underlag, om det godkända prestandaunderlaget i flyghandboken är otillräckligt till exempel med hänsyn till
For wet and contaminated runways, performance data determined in accordance with applicable standards on certification of large aeroplanes or equivalent shall be used.
I fråga om våt och kontaminerad bana ska prestandaunderlag fastställas i enlighet med gällande bestämmelser för certifiering av stora flygplan eller motsvarande.
The use of other data referred to in (a) and equivalent requirements referred to in (b) shall be specified in the operations manual.
Användningen av annat underlag enligt punkt a och likvärdiga krav enligt punkt b ska anges i drifthandboken.
The take-off mass shall not exceed the maximum take-off mass specified in the AFM for the pressure altitude and the ambient temperature at the aerodrome of departure.
Startmassan får inte överskrida den maximala startmassa som anges i flyghandboken (AFM) för tryckhöjd och omgivande lufttemperatur vid startflygplatsen.
The following requirements shall be met when determining the maximum permitted take-off mass:
Följande krav ska uppfyllas vid fastställande av den maximalt tillåtna startmassan:
the accelerate-stop distance shall not exceed the accelerate-stop distance available (ASDA);
Start-stoppsträckan får inte överstiga tillgänglig start-stoppsträcka (ASDA).
the take-off distance shall not exceed the take-off distance available, with a clearway distance not exceeding half of the take-off run available (TORA);
Startsträckan får inte överstiga den tillgängliga startsträckan om längden av det hinderfria stigområdet inte överstiger hälften av den tillgängliga startrullsträckan (TORA).
the take-off run shall not exceed the TORA;
Startrullsträckan får inte överstiga tillgänglig startrullsträcka (TORA).
a single value of V1 shall be used for the rejected and continued take-off; and
Samma V1-värde ska användas för avbruten och fullföljd start.
on a wet or contaminated runway, the take-off mass shall not exceed that permitted for a take-off on a dry runway under the same conditions.
På en våt eller kontaminerad bana får den tillåtna startmassan inte överstiga den tillåtna startmassan för start på torr bana under samma förhållanden.
When showing compliance with (b), the following shall be taken into account:
Vid uppfyllandet av kraven i punkt b ska följande beaktas
not more than 50 % of the reported headwind component or not less than 150 % of the reported tailwind component; and
Högst 50 % av rapporterad motvindskomposant eller minst 150 % av rapporterad medvindskomposant.
The net take-off flight path shall be determined in such a way that the aeroplane clears all obstacles by a vertical distance of at least 35 ft or by a horizontal distance of at least 90 m plus 0,125 × D, where D is the horizontal distance the aeroplane has travelled from the end of the take-off distance available (TODA) or the end of the take-off distance if a turn is scheduled before the end of the TODA.
Nettostigbanan ska fastställas så att flygplanet går fritt från alla hinder med en vertikal marginal av minst 35 ft, eller med en horisontell marginal av minst 90 m plus 0,125 × D, där D är den horisontella sträcka som flygplanet har tillryggalagt från slutet av den tillgängliga startsträckan (TODA), eller från slutet av startsträckan om en sväng är planerad före slutet av den tillgängliga startsträckan (TODA).
For aeroplanes with a wingspan of less than 60 m, a horizontal obstacle clearance of half the aeroplane wingspan plus 60 m, plus 0,125 × D may be used.
För flygplan med mindre än 60 m spännvidd får en horisontell hinderfrihet som uppgår till halva flygplanets spännvidd plus 60 m plus 0,125 × D användas.
When showing compliance with (a):
Vid uppfyllandet av kraven i punkt a
The following items shall be taken into account:
ska följande punkter beaktas:
not more than 50 % of the reported headwind component or not less than 150 % of the reported tailwind component.
Högst 50 % av den rapporterade motvindskomposanten eller minst 150 % av den rapporterade medvindskomposanten.
Track changes shall not be allowed up to the point at which the net take-off flight path has achieved a height equal to one half the wingspan but not less than 50 ft above the elevation of the end of the TORA.
Förändringar av färdlinjen är inte tillåten fram till den punkt där nettostigbanan har nått en höjd som motsvarar halva spännvidden, dock inte lägre än 50 ft över den tillgängliga startrullsträckans (TORA) slut.
Thereafter, up to a height of 400 ft it is assumed that the aeroplane is banked by no more than 15°.
Det förutsätts därefter att flygplanet inte bankas mer än 15° upp till en höjd av 400 ft.
Above 400 ft height bank angles greater than 15°, but not more than 25° may be scheduled.
Över 400 ft får bankningsvinklar på mer än 15°, dock inte mer än 25°, planeras.
Any part of the net take-off flight path in which the aeroplane is banked by more than 15° shall clear all obstacles within the horizontal distances specified in (a), (b)(6) and (b)(7) by a vertical distance of at least 50 ft.
Varje del av nettostigbanan där flygplanet bankas mer än 15° ska gå fri från alla hinder inom den horisontella marginal som specificeras i punkterna a, b.6 och b.7 med en vertikal marginal av minst 50 ft.
Operations that apply increased bank angles of not more than 20° between 200 ft and 400 ft, or not more than 30° above 400 ft, shall be carried out in accordance with CAT.POL.A.240.
Verksamhet med ökade bankningsvinklar till högst 20° mellan 200 ft och 400 ft eller till högst 30° över 400 ft, ska genomföras i enlighet med CAT.POL.A.240.
Adequate allowance shall be made for the effect of bank angle on operating speeds and flight path including the distance increments resulting from increased operating speeds.
Tillräcklig hänsyn ska tas till bankningsvinkelns påverkan på flygfarter och flygbana, inklusive de distansökningar som blir följden av ökade flygfarter.
For cases where the intended flight path does not require track changes of more than 15°, the operator does not need to consider those obstacles that have a lateral distance greater than:
Om den planerade flygbanan inte kräver färdlinjesändringar större än 15°, behöver operatören inte ta hänsyn till hinder utanför en marginal i sidled som är större än