natgillin/translations-raw huggingface dataset:
By their very nature, acts of piracy and armed robbery against ships are often violent and pose a serious threat in several regions of the world, beyond the current situation off the coast of Somalia and in the Gulf of Aden and Indian Ocean.
Piratdåd och väpnade rån mot fartyg är ofta våldsamma till sin natur och utgör ett allvarligt hot på många håll i världen, inte bara utanför Somalia, i Adenviken och Indiska oceanen med den situation som nu råder där.
Piracy figures for 2008 are the highest since the International Maritime Bureau began collecting data in 1991, with 293 attacks on ships, 49 captures, 889 seamen held hostage, 11 killed, and 21 missing and presumed dead.
Siffrorna för piratdåd under 2008 är de högsta sedan IMB (International Maritime Bureau) började föra statistik år 1991, med 293 fartygsangrepp, 49 tillfångatagna fartyg, 889 besättningsmän som tagits som gisslan, 11 dödade och 21 personer som försvunnit och antas vara döda.
Since 2008, there has been a sharp increase in the number of ships attacked and hijacked off the coast of Somalia and in the Gulf of Aden and Indian Ocean.
Sedan 2008 har antalet fartygsangrepp och fartygskapningar framför allt ökat utanför Somalia, i Adenviken och Indiska oceanen.
Numerous ships have been attacked and detained by pirates, who hold the crew hostage until a ransom is paid for their release.
Många fartyg har angripits och prejats av pirater, som håller kvar besättningarna i avvaktan på att det betalas ut lösensummor när de friges.
The periods of captivity last several weeks or even months and are as unacceptable as they are traumatic for the seamen detained.
Fångenskapen varar i veckor, ibland till och med i månader, vilket är helt oacceptabelt och innebär svåra prövningar för de tillfångatagna besättningsmännen.
The number of attacks in the Indian Ocean and Gulf of Aden has increased since the beginning of 2009, despite a brief respite in the summer on account of the monsoon and the difficult sailing conditions for pirates.
Sedan början av 2009 har ett ökat antal angrepp kunnat konstateras i Indiska oceanen och Adenviken. Detta trots att det varit relativt lugnt under sommaren till följd av monsunen och de försvårade navigationsförhållandena för piraterna.
Pirates carried out at least 164 attacks in 2009, 48 of which led to a ship being captured.
Under 2009 har piraterna genomfört minst 164 angrepp, varav 48 var fartygskapningar.
The best management practices urge maritime companies and ships to register on the website of the Maritime Security Centre — Horn of Africa (MSCHOA (http://www.mschoa.org) before passing through the Gulf of Aden.
Enligt bästa praxis rekommenderas rederiföretag och fartyg att förhandsregistrera sig på webbplatsen för Maritime Security Center – Horn of Africa (http://www.mschoa.org) innan de går i transittrafik via Adenviken.
Ships that register receive all the information available on the current situation in this particular navigation region and are tracked by the EU NAVFOR-ATALANTA operation forces, reducing the risk of attack.
Registrerade fartyg får all tillgänglig information om läget i detta navigationsområde och följs av styrkor från insatsen EU NAVFOR-ATALANTA, vilket minskar risken för angrepp.
Yet more than one third of ships in transit are still not registered with the MSCHOA and, as a result, cannot benefit from the measures in place to safeguard their transit through this region.
Men mer än en tredjedel av fartygen i transittrafik registrerar sig fortfarande inte via Maritime Security Center – Horn of Africa och kan därför inte ta del av de åtgärder som har införts för att trygga deras transittrafik inom detta område.
On 15 June 2009, the Council of the European Union decided to extend the EU NAVFOR-ATALANTA military operation by one year from 13 December 2009 in order to help deter, prevent and suppress acts of piracy and armed robbery off the coast of Somalia.
Den 15 juni 2009 beslöt Europeiska unionens råd att förlänga EU:s militära insats EU NAVFOR-ATALANTA med ett år från och med den 13 december 2009 i syfte att bidra till avvärjande, förebyggande och bekämpande av piratdåd och väpnade rån utanför Somalias kust.
This military operation is the first naval operation conducted under the European Security and Defence Policy (ESDP), the Council having observed that piracy off the coast of Somalia continued to pose a significant threat to sea transport in the region.
Denna militära insats är den första som genomförs till sjöss inom ramen för den europeiska säkerhets- och försvarspolitiken (ESFP). Rådet har nämligen konstaterat att piratdåd utanför den somaliska kusten har fortsatt att utgöra ett allvarligt hot mot sjöfarten inom detta område.
Since they are complementary to measures taken under the EU NAVFOR-ATALANTA operation, the effective and harmonised implementation of the preventive measures recommended by circulars MSC.1/Circ.
Eftersom ett effektivt och harmoniserat genomförande av de förebyggande åtgärder som rekommenderas i cirkulären MSC.1/Circ.
1334 and MSC.1/Circ.
1334 och MSC.1/Circ.
1335 can but increase the effectiveness of the naval protection measures adopted by the Council to combat piracy off the coast of Somalia.
1335 kompletterar de åtgärder som genomförs inom ramen för insatsen EU NAVFOR-ATALANTA, kan detta enbart leda till att den marina skyddsinsats som rådet har beslutat om i kampen mot piratdåden utanför Somalia blir ännu effektivare.
It is the responsibility of the Member States to implement the measures aimed at strengthening maritime security and to ensure that all necessary means are allocated and provided to that end,
Det ankommer på medlemsstaterna att genomföra åtgärder som ska höja sjösäkerheten och se till att nödvändiga medel anslås och tillhandahålls för detta ändamål.
The Member States are requested to ensure the effective and harmonised application of preventive measures to deal with the threats which ships may face during acts of piracy and armed robbery.
Medlemsstaterna uppmanas att säkerställa en effektiv och harmoniserad tillämpning av de förebyggande åtgärderna för att hantera de hot som fartyg kan utsättas för i samband med piratdåd och väpnade rån.
These measures, which have been inventoried and consolidated, have received wide support from the IMO and maritime industry organisations.
Dessa åtgärder, som redan har inventerats och konsoliderats, har fått ett brett stöd från IMO (Internationella sjöfartsorganisationen) och sjöfartsnäringen.
The Member States are requested to inform operators registered with them of circular MSC.1/Circ.1334 adopted at the 86th session of the IMO’s Maritime Safety Committee, which sets out and updates preventive measures for self-protection that ships and shipping companies are called on to implement in order to combat piracy and armed robbery wherever such risk occurs, in accordance with the International Ship and Port Facility Security Code (ISPS Code).
Medlemsstaterna uppmanas att se till att de operatörer som är registrerade hos dem får kännedom om cirkulär MSC.1/Circ. 1334, som antogs vid IMO:s sjösäkerhetskommittés 86:e möte och som utgör en sammanställning och uppdatering av de förebyggande självskyddsåtgärder som fartyg och rederiföretag uppmanas vidta för att bekämpa piratdåd och väpnade rån när det förekommer sådana risker, i enlighet med vad som fastställs i Internationella koden för sjöfartsskydd på fartyg och i hamnanläggningar (ISPS-koden).
The Member States are requested to ensure above all that their ships are sufficiently and effectively manned in accordance with Rule 4.28 of Part B of the ISPS Code, which has become compulsory under Article 3(5) of Regulation (EC) No 725/2004 of the European Parliament and of the Council [1].
Medlemsstaterna uppmanas att bland annat kontrollera att fartygen är tillräckligt och effektivt bemannade i enlighet med regel 4.28 i del B i ISPS-koden, som blev obligatorisk i och med artikel 3.5 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 725/2004 [1].
Measures specific to the situation off the coast of Somalia
Specifika åtgärder som avser situationen utanför Somalias kust
The Member States are requested to inform operators registered with them of circular MSC.1/Circ.1332 adopted at the 86th session of the IMO’s Maritime Safety Committee, supplemented by circular MSC.1/Circ.1335, which endorse best management practices at global level to avoid, deter or delay piracy in the Gulf of Aden and off the coast of Somalia, which are published and updated by maritime industry organisations on a regular basis.
Medlemsstaterna uppmanas att se till att de operatörer som är registrerade hos dem får kännedom om cirkulär MSC.1/Circ. 1332, antaget vid IMO:s sjösäkerhetskommittés 86:e möte och senare kompletterat genom cirkulär MSC.1/Circ. 1335, som på internationell nivå återger de åtgärder med beteckningen ”bästa praxis för att undvika, avvärja eller fördröja piratdåd i Adenviken och utanför Somalias kust” som sjöfartsnäringen regelbundet offentliggör och ska uppdatera regelbundet.
The Member States are requested to take all necessary steps to ensure the dissemination, pass on the regular updates and verify the implementation of the best management practices to deter piracy off the coast of Somalia, which are set out in the Annex to this Recommendation.
Medlemsstaterna uppmanas att vidta alla nödvändiga åtgärder för att säkerställa att denna bästa praxis sprids, att regelbundna uppdateringar överförs och att genomförandet kontrolleras i syfte att avvärja piratdåd utanför Somalias kust. Bästa praxis återges i bilagan till denna rekommendation.
Done at Brussels, 11 March 2010.
Utfärdad i Bryssel den 11 mars 2010.
Best management practices to deter piracy in the Gulf of Aden and off the coast of Somalia
Bästa praxis för att avvärja piratdåd i Adenviken och utanför Somalias kust
(Version 2 — August 2009)
(Version 2 – augusti 2009)
In an effort to counter piracy in the Gulf of Aden and off the coast of Somalia, these best management practices are supported by the following international industry representatives:
I en strävan att motarbeta piratdåd i Adenviken och utanför Somalias kust har denna bästa praxis fått stöd av följande internationella företrädare för näringslivet:
International Association of Independent Tanker Owners (Intertanko)
INTERTANKO (International Association of Independent Tanker Owners)
International Chamber of Shipping (ICS)
ICS (International Chamber of Shipping)
Oil Companies International Marine Forum (OCIMF)
OCIMF (Oil Companies International Marine Forum)
Baltic and International Maritime Council (BIMCO)
BIMCO (Baltic and International Maritime Council)
Society of International Gas Tanker and Terminal Operators (SIGTTO)
SIGTTO (Society of International Gas Tanker and Terminal Operators)
International Association of Dry Cargo Ship Owners (Intercargo)
INTERCARGO (International Association of Dry Cargo Ship Owners)
International Group of Protection and Indemnity Clubs (IGP & I)
IGP&I (International Group of Protection and Indemnity Clubs)
Cruise Lines International Association (CLIA)
CLIA (Cruise Lines International Association)
International Union of Marine Insurers (IUMI)
IUMI (International Union of Marine Insurance)
Joint War Committee (JWC) and Joint Hull Committee (JHC)
JWC (Joint War Committee) och JHC (Joint Hull Committee)
International Maritime Bureau (IMB)
IMB (International Maritime Bureau)
International Transport Workers Federation (ITF)
ITF (International Transport Workers Federation)
These best management practices are also supported by:
Denna bästa praxis stöds även av:
Maritime Security Centre Horn of Africa (MSCHOA)
MSCHOA (Maritime Security Centre Horn of Africa)
UK Maritime Trade Organisation (UKMTO Dubai)
UKMTO Dubai (UK Maritime Trade Organisation)
Maritime Liaison Office (MARLO)
MARLO (Maritime Liaison Office)
Suggested planning and operational practices for owners, operators, managers and masters of ships transiting the Gulf of Aden and off the coast of Somalia
Föreslagna metoder för planering och operativa åtgärder för fartygsägare, fartygsoperatörer, skeppsledning och befälhavare för fartyg som trafikerar Adenviken och utanför Somalias kust
The purpose of this document is to provide best management practices (BMP) to assist companies and ships in avoiding piracy attacks, deterring attacks and delaying successful attacks in the Gulf of Aden (GoA) and off the coast of Somalia.
Syftet med detta dokument är att tillhandahålla bästa praxis för att hjälpa rederiföretag och fartyg undvika, avvärja och fördröja piratdåd i Adenviken och utanför Somalias kust.
The organisations consulted on this document represent the vast majority of ship owners and operators transiting the region.
De organisationer som har rådfrågats om detta dokument representerar det stora flertalet rederiföretag och fartygsoperatörer som trafikerar regionen.
These organisations will encourage their members to utilise these BMP and will endeavour to promulgate these to other shipping interests as BMP for combating piracy in the region.
Dessa organisationer uppmuntrar sina medlemmar att tillämpa denna praxis och kommer att göra sitt bästa för att sprida dem till andra rederiföretag i syfte att bekämpa piratdåd i regionen.
This document complements guidance provided in the IMO MSC Circular MSC.1/Circ.1334.
Detta dokument utgör ett komplement till riktlinjerna i internationella sjöfartsorganisationens MSC-cirkulär MSC.1/Circ.
Typical attack profiles and lessons learnt
Karakteristiska överfall och lärdomar
During 2008 and the first half of 2009, an increase in the number of pirate attacks on merchant ships occurred throughout the GoA and off the coast of Somalia and within the wider North-West Indian Ocean.
Under 2008 och det första halvåret 2009 ökade antalet överfall på handelsfartyg i hela Adenviken och utanför Somalias kust samt i områden i nordvästra Indiska oceanen.
The majority of attacks were initially clustered around the northern side of the GoA but attacks have occurred further off the east coast of Somalia.
Flertalet av överfallen skedde till en början i den norra delen av Adenviken, men överfall har sedan förekommit längre ut utanför Somalias östkust.
Analysis of successful attacks indicates that the following common vulnerabilities are exploited by the pirates:
Analyser av genomförda överfall tyder på att följande vanligt förekommande svagheter utnyttjas av pirater:
low speed;
Låg hastighet.
low freeboard;
Lågt fribord.
inadequate planning and procedures;
Otillräcklig planering och bristfälliga rutiner.
visibly low state of alert and/or lack of evident self-protective measures;
Synligt låg beredskap och/eller avsaknad av självskyddsåtgärder.
where a slow response by the ship is evident.
Långsam reaktionstid ombord på fartyget.
Commonly two or more small high-speed (up to 25 knots) open boats/‘skiffs’ are used in attacks often approaching from the port quarter and/or stern.
Vid överfallen används vanligtvis två eller fler snabba (upp till 25 knop) öppna småbåtar som ofta närmar sig från babords låring och/eller akterifrån.
The use of a pirate ‘mother ship’, which is a larger ship carrying personnel, equipment, supplies and smaller attack craft, has enabled attacks to be successfully undertaken at a greater range from the shore.
Användning av ett piratmoderfartyg, som är ett större fartyg med personal, utrustning, proviant och mindre anfallsfartyg, har gjort det möjligt att genomföra överfall på längre avstånd från land.
Vigilance should be highest at first light and last light, as the majority of the attacks have taken place during these periods.
Störst vaksamhet bör iakttas vid gryning och skymning eftersom de flesta överfallen har skett under dessa tider på dygnet.
Higher speed vessels (15 knots and above) should not presume to be safe from attack but speed is an effective form of defence.
Snabbgående båtar (15 knop eller mer) bör inte antas vara säkra från överfall, däremot är hög hastighet ett effektivt försvar.
The use of small arms fire, rocket-propelled grenades (RPG), in an effort to intimidate masters of vessels to reduce speed has occurred within the area.
Användning av handeldvapen och raketgevär (RPG) har förekommit i området för att försöka hota fartygens befälhavare och få dem att sänka hastigheten.
Maintaining full sea speed in such circumstances has been shown to be effective.
Att bibehålla högsta hastighet under sådana omständigheter har visat sig vara effektivt.
The majority of attempted hijacks have been repelled by ship’s crew who have planned and trained in advance of the passage and employed passive counter measures to good effect.
De flesta kapningsförsöken har avvärjts av fartygens besättning som har planerat och övat före genomfarten och använt sig av passiva motåtgärder med goda resultat.
Prevailing weather and sea state conditions also greatly influence attackers’ ability to operate.
Rådande väderlek och sjöförhållanden har även en stor betydelse för överfallarens möjlighet att agera.
Wind strengths in excess of 18 knots and wave heights above 2 metres are considered sufficient to provide protection for all but the most vulnerable vessels, particularly where masters are taking full account of best management practices.
En vindstyrka på över 18 knop och en våghöjd på över två meter betraktas som tillräckligt för att utgöra skydd för alla utom de mest sårbara fartygen, i synnerhet där befälhavare till fullo följer denna bästa praxis.
Recommended best management practices
Rekommenderad bästa praxis
Whilst recognising the absolute discretion of the master at all times to adopt appropriate measures to avoid, deter or delay piracy attacks in this region, this document of best practices is provided for ship owners and ship operators, masters and their crews.
Detta dokument med bästa praxis tillhandahålls för fartygsägare, fartygsoperatörer, befälhavare och deras besättningar. Trots detta har befälhavaren full frihet att vid varje tillfälle vidta lämpliga åtgärder för att undvika, avvärja eller fördröja piratdåd i området.
Not all measures discussed in this document may be applicable for each ship.
Inte alla de metoder som nämns i detta dokument är relevanta för alla fartyg.
Therefore, as part of the risk analysis, an assessment is recommended to determine which of the BMP will be most suitable for the ship.
Därför rekommenderas att det som en del av riskbedömningen görs en bedömning av vilka av de metoder i denna bästa praxis som är mest lämpade för fartyget.
The following have, however, generally proved effective:
Följande har dock som regel visat sig vara effektiva:
Prior to transit — general planning
Före genomfart – allmän planering
UKMTO Dubai is the first point of contact for ships in the region.
UKMTO Dubai är den första kontaktpunkten för fartyg i regionen.
The day-to-day interface between masters and the military is provided by UKMTO Dubai, who talk to the ships and liaise directly with MSCHOA and the naval commanders at sea.
Den dagliga kontakten mellan befälhavare och militären sker via UKMTO Dubai som kommunicerar med fartygen och har direktkontakt med MSCHOA och befälhavare till sjöss.
UKMTO Dubai require regular updates on the position and intended movements of ships.
UKMTO Dubai kräver regelbunden uppdatering av fartygens position och planerade kurs.
They use this information to help the naval units maintain an accurate picture of shipping.
De använder denna information för att hjälpa sjömilitären få en exakt bild av sjöfarten.
(See Glossary at Annex A for further details.)
(Se ordlistan i bilaga A för ytterligare uppgifter.)
The Maritime Security Centre — Horn of Africa (MSCHOA), is the planning and coordination authority for EU forces (EU NAVFOR) in the Gulf of Aden and the area off the coast of Somalia.
Det marina säkerhetscentrumet MSCHOA (Maritime Security Centre – of Africa) är det planerande och samordnande organet för EU:s insatsstyrkor (EU NAVFOR) i Adenviken och utanför Somalias kust.
(See Glossary at Annex A.)
(Se ordlistan i bilaga A.)
The Marine Liaison Office (MARLO) operates as a conduit for information exchange between the Combined Maritime Forces (CMF) and the commercial shipping community within the region.
MARLO (Marine Liaison Office) fungerar som en informationskanal mellan CMF (Combined Maritime Forces) och den kommersiella sjöfarten i området.
Prior to transiting the high-risk area, the owner and master should carry out their own risk assessment to assess the likelihood and consequences of piracy attacks on the ship, based on the latest available information.
Innan fartyget går in i ett högriskområde bör fartygsägaren och befälhavaren baserat på den senaste informationen göra en egen riskbedömning för att bedöma sannolikheten för att bli överfallen av pirater och konsekvenserna av detta.
The outcome of this risk assessment should identify measures for prevention, mitigation and recovery and will mean combining statutory requirements with supplementary measures to combat piracy.
Resultatet av riskbedömningen bör identifiera vilka åtgärder som kan vidtas för att förhindra överfall, begränsa följderna och återuppta seglingen. Detta innebär att man kombinerar lagstadgade krav med kompletterande metoder för att bekämpa piratdåd.
Company crisis management procedures should consider appropriate measures to meet the threat of piracy by adopting IMO and other industry recommended practices as appropriate to the particular circumstances and ship type.
I rederiföretagens krishanteringsmetoder bör ingå lämpliga åtgärder för att stå emot piratdåd genom att följa IMO:s och andra rekommenderade metoder i branschen alltefter rådande omständigheter och typ av fartyg.
Advanced notice of a vessel’s intended passage is required by the naval authorities so that they can identify vulnerabilities and plan suitable protection.
Förhandsupplysning om ett fartygs avsedda genomfart krävs av de militära myndigheter så att de kan påvisa svagheter och planera för lämplig skyddsåtgärd.
This is achieved by primarily:
Detta uppnås främst genom följande:
initial report to UKMTO Dubai (e-mail or fax);
Inledande rapport till UKMTO Dubai, via e-post eller fax.
initial report to MARLO (e-mail or fax);
Inledande rapport till MARLO, via e-post eller fax.
additionally, if planning to transit the Gulf of Aden, or navigate within the area bound by 12° N, 58° E and 10° S: register the vessel movement with MSCHOA (either, online or by e-mail or fax).
Dessutom, vid planerad genomfart i Adenviken eller navigering inom området 12° N, 58° O och 10° S: Registrering av fartygets kurs till MSCHOA, antingen online eller via e-post/fax.
Whilst measures should be taken to prevent pirates boarding, the safety of crew and passengers is paramount.
Även om det bör vidtas åtgärder för att förhindra att pirater går ombord så kommer besättningens och passagerarnas säkerhet i första hand.
Company planning
Rederiföretagets planering:
It is strongly recommended that managers and/or the operations department register for access to the restricted sections of the MSCHOA website (www.mschoa.eu), review the information contained therein and share this as appropriate within their fleet.
Det rekommenderas starkt att skeppsledningen och/eller driftsenheterna registrerar sig för åtkomst till alla delar av MSCHOA-webbplatsen (www.mschoa.eu) och att de läser den information som finns där samt sprider den på lämpligt sätt inom sin flotta.
Review the ship security assessment (SSA) and implementation of the ship security plan (SSP) as required by the International Ship and Port Facility Code (ISPS Code) to counter the piracy threat.
Se över igenom fartygets säkerhetsrutiner, SSA (Ship Security Assessment), och införandet av fartygets säkerhetsplan, SSP (Ship Security Plan) enligt Internationella koden för sjöfartsskydd på fartyg och i hamnanläggningar (ISPS-koden) vid förberedelser mot piratdåd.
The company security officer (CSO) is encouraged to see that a contingency plan for the high-risk passage is in place, exercised, briefed and discussed with the master and the ship security officer (SSO).
Rederiföretagets säkerhetschef, CSO (Company Security Officer), uppmanas se till att det finns en beredskapsplan för genomfart i högriskområden, att den övas och diskuteras med befälhavaren och fartygets säkerhetschef, SSO (Ship Security Officer).