natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Note 1: If an RU or an IM happens to be an applicant for authorisation for placing in service they bear all the responsibilities allocated to the applicant for authorisation for placing in service, but this is independent from their activity as RU or IM. The fact that it is an RU and IM (or even another company) has no impact on its roles and responsibilities as applicant for an authorisation for placing in service.
Anm. 1: Om ett järnvägsföretag eller en infrastrukturförvaltare råkar vara en sökande av godkännande för ibruktagande har det/den allt ansvar som åläggs en sökande av godkännande för ibruktagande, men detta är oberoende av deras verksamhet som järnvägsföretag eller infrastrukturförvaltare. Det faktum att det/den är ett järnvägsföretag eller en infrastrukturförvaltare (eller ett annat företag) påverkar inte dess roller och ansvar som sökande av godkännande för ibruktagande.
Note 2: the applicant for the authorisation for placing in service is not necessarily the one who arranges for the ‘EC’ verification procedure and the national verification procedure.
Anm. 2: Sökanden av godkännande för ibruktagande är inte nödvändigtvis den som ombesörjer EG-kontrollförfarandet och det nationella kontrollförfarandet.
E.g. for a vehicle the manufacturer may arrange for a complete verification procedure (select and invite a NoBo(s), establish the ‘EC’ declaration, arrange for the verification of conformity with national rules by the DeBo(s) and arrange for the risk assessment) and then the vehicle owner or keeper may apply for the authorisation for placing in service.
Exempel: För ett fordon kan tillverkaren ombesörja ett fullständigt kontrollförfarande (välja och bjuda in ett eller flera anmälda organ, upprätta EG-förklaringen, ombesörja de utsedda organens kontroll av överensstämmelse med nationella bestämmelser och ombesörja riskbedömningen) och fordonsägaren eller fordonsinnehavaren kan sedan ansöka om godkännande för ibruktagande.
RUs are one of the entities (along with manufacturers, keepers, etc.) that may act as applicants.
Järnvägsföretagen är en av enheterna (tillsammans med tillverkare, innehavare etc.) som kan agera som sökande.
Article 15(3) of Directive 2008/57/EC makes reference to the obligation placed by Directive 2004/49/EC on SMSs of RUs to ensure that subsystem and vehicles meet the essential requirements.
Artikel 15.3 i direktiv 2008/57/EG hänvisar till den skyldighet enligt direktiv 2004/49/EG som innebär att järnvägsföretags säkerhetsstyrningssystem ska säkerställa att delsystem och fordon uppfyller de väsentliga kraven.
It therefore includes the obligation to maintain technical compatibility.
Den omfattar därför skyldigheten att bibehålla teknisk kompatibilitet.
For technical compatibility to be maintained the SMS of the RU ensures that vehicles it operates are maintained in conformity with the TSIs and national rules defining the requirements for technical compatibility between vehicles and infrastructure.
För att teknisk kompatibilitet ska bibehållas garanterar järnvägsföretagets säkerhetsstyrningssystem att fordon som företaget använder underhålls i enlighet med TSD:erna och de nationella bestämmelser som anger kraven för teknisk kompatibilitet mellan fordon och infrastruktur.
This Section only applies to the IM in its capacity as an infrastructure manager only, not as an operator of inspection/maintenance/works trains.
Detta avsnitt gäller endast infrastrukturförvaltaren i dess egenskap av infrastrukturförvaltare, inte i dess egenskap av tågoperatör för trafik med inspektionståg/underhållståg/tjänstetåg.
The IM has a direct responsibility in the context of facilitating the authorisation process.
Infrastrukturförvaltaren har ett direkt ansvar för att underlätta godkännandeprocessen.
In the case of additional tests required by the NSA Article 23(6) requires that ‘the infrastructure manager, in consultation with the applicant, shall make every effort to ensure that any tests take place within 3 months of the applicant’s request.’.
Om ytterligare provningar krävs av den nationella säkerhetsmyndigheten kräver artikel 23.6 att ”Infrastrukturförvaltaren ska i samråd med sökanden på alla sätt bemöda sig om för att se till att eventuella tester kan äga rum inom tre månader efter sökandens begäran”.
Moreover, Article 15(3) makes reference to the obligation in Directive 2004/49/EC for IM’s SMS to ensure that their subsystems meet the essential requirements.
Dessutom hänvisar artikel 15.3 till den skyldighet enligt direktiv 2004/49/EG som innebär att infrastrukturförvaltares säkerhetsstyrningssystem ska säkerställa att deras delsystem uppfyller de väsentliga kraven.
This leads to the obligation of maintaining technical compatibility.
Detta leder till skyldigheten att bibehålla teknisk kompatibilitet.
For an IM to meet its obligation to maintain technical compatibility (along with the other essential requirements) whilst vehicles are being used on the network, the IM as part of its SMS should maintain his subsystems in conformity with the TSIs and national rules that define the requirements for technical compatibility between vehicles and infrastructure.
För att en infrastrukturförvaltare ska uppfylla sin skyldighet att bibehålla teknisk kompatibilitet (tillsammans med de andra väsentliga kraven) medan fordon används i järnvägsnätet, bör infrastrukturförvaltaren som en del av sitt säkerhetsstyrningssystem underhålla sina delsystem i överensstämmelse med TSD:erna och de nationella bestämmelser som anger kraven för teknisk kompatibilitet mellan fordon och infrastruktur.
Where the network does not conform to TSIs or national rules, the IM should maintain it to a declared set of limits published in the RINF.
Om järnvägsnätet inte överensstämmer med TSD:er eller nationella bestämmelser bör infrastrukturförvaltaren underhålla det med beaktande av en fastställd uppsättning gränsvärden som offentliggjorts i infrastrukturregistret.
In order to maintain technical compatibility the IM — as part of its SMS — should inform RUs of the nature of the infrastructure of its various route sections by describing the parameters referring to the specifications of the register of infrastructure.
För att bibehålla teknisk kompatibilitet bör infrastrukturförvaltaren – inom ramen för sitt säkerhetsstyrningssystem – informera järnvägsföretag om typ av infrastruktur på dess olika linjeavsnitt genom att beskriva parametrarna med hänvisning till specifikationerna i infrastrukturregistret.
To ensure that compatibility of the route section with trains is maintained over time the IM should manage and maintain the infrastructure to the limits declared and advise the RUs of any changes to the nature of the infrastructure.
För att säkerställa att linjeavsnittets kompatibilitet med tåg bibehålls över tid bör infrastrukturförvaltaren förvalta och underhålla infrastrukturen med beaktande av de fastställda gränsvärdena och upplysa järnvägsföretagen om eventuella ändringar av typ av infrastruktur.
IMs are also one of the entities (along with manufacturers, keepers, etc.) that may act as applicants.
Infrastrukturförvaltare hör också till de enheter (tillsammans med tillverkare, innehavare etc.) som kan agera som sökande.
Article 14(a) of Directive 2004/49/EC amended by Directive 2008/110/EC states that, before it is placed in service, each vehicle must have an ECM assigned to it.
I artikel 14a i direktiv 2004/49/EG, ändrat genom direktiv 2008/110/EG, anges att varje fordon ska tilldelas en enhet som ansvarar för underhåll innan det tas i bruk.
Bearing in mind that authorisation to place in service is independent of the operation of a vehicle by an RU or the maintenance of the vehicle by an ECM, and that Directive 2004/49/EC relates to the operation (use) and maintenance of vehicles, the ECM may be assigned either before or after a vehicle has been authorised to be placed in service, but always before it is registered in the national vehicle register (ECM is a mandatory field in the NVR) and before it is actually placed in service or used on the network.
Med beaktande av att godkännandet för ibruktagande är oberoende av järnvägsföretagets användning av fordonet och fordonets underhåll av en underhållsenhet och att direktiv 2004/49/EG gäller drift (användning) och underhåll av fordon kan en underhållsenhet utses antingen innan eller efter att fordonet har godkänts för ibruktagande, men alltid innan det registreras i det nationella fordonsregistret (uppgift om underhållsenhet är ett obligatoriskt fält i det nationella fordonsregistret) och innan det faktiskt tas i bruk eller används på järnvägsnätet.
It also follows that the ECM has no role in, nor any relevance to, the authorisation process.
Därmed följer också att underhållsenheten inte har någon roll i, eller betydelse för, godkännandeprocessen.
Notified Bodies verify conformity with TSIs and draw up the ‘EC’ certificate of verification intended for the applicant.
Anmälda organ kontrollerar överensstämmelsen med TSD:er och upprättar EG-kontrollintyget som är avsett för sökanden.
Article 18(2) of Directive 2008/57/EC states that NoBo verification ‘shall also cover verification of the interfaces of the subsystem in question with the system into which it is incorporated, based on the information available in the relevant TSI and in the registers provided for in Articles 34 and 35.’.
I artikel 18.2 i direktiv 2008/57/EG anges följande beträffande det anmälda organets kontroll: ”I uppdraget ingår också att kontrollera det berörda delsystemets gränssnitt i förhållande till det system i vilket det ska integreras på grundval av de uppgifter som finns tillgängliga i relevant TSD och i de register som föreskrivs i artiklarna 34 och 35”.
This implies that the NoBo has a role in checking technical compatibility with other subsystems, which is consistent with the fact that technical compatibility is covered by TSIs.
Detta innebär att det anmälda organet har en roll vid kontroll av teknisk kompatibilitet med andra delsystem, vilket är förenligt med det faktum att teknisk kompatibilitet omfattas av TSD:er.
The scope of these checks is limited to the relevant TSIs.
Dessa kontrollers omfattning är begränsad till relevanta TSD:er.
Each NoBo compiles a technical file in respect of the verifications they have carried out.
Varje anmält organ sammanställer ett tekniskt underlag med avseende på de kontroller som det har utfört.
Article 17 of Directive 2008/57/EC says ‘On that occasion, (when national rules apply) MS shall also designate the bodies responsible for carrying out, in the case of these technical regulations, the verification procedure referred to in Article 18’ (the Procedure for establishing the ‘EC’ declaration of verification).
I artikel 17 i direktiv 2008/57/EG anges följande: ”Vid detta tillfälle [när nationella bestämmelser gäller] ska medlemsstaterna även utse de organ som med avseende på dessa tekniska föreskrifter ska ansvara för att genomföra det kontrollförfarande som avses i artikel 18” (förfarandet för utfärdande av EG-kontrollförklaring).
This indicates that where national rules apply, the DeBo carries out the same procedure as the NoBo and compiles a technical file covering the scope of their verification.
Detta indikerar att när nationella bestämmelser gäller genomför det utsedda organet samma förfarande som det anmälda organet och sammanställer ett tekniskt underlag som omfattar deras kontroller.
NSAs act on behalf of the MS to grant authorisation for placing in service.
Nationella säkerhetsmyndigheter agerar på medlemsstatens vägnar för att bevilja godkännande för ibruktagande.
The tasks of the NSA are described in Article 16 of Directive 2004/49/EC.
Den nationella säkerhetsmyndighetens uppgifter anges i artikel 16 i direktiv 2004/49/EG.
Regarding the decision making procedure, the NSA decides within 4 months after all requested information has been provided, without prejudice to specific time limits set out in Article 21 of Directive 2008/57/EC.
Den nationella säkerhetsmyndigheten fattar beslut inom fyra månader efter det att all begärd information har tillhandahållits, utan att det påverkar specifika tidsfrister som anges i artikel 21 i direktiv 2008/57/EG.
This means that the time limit of 4 months is applicable, for example, to the case of a request of first authorisation for placing a vehicle in service.
Detta innebär att tidsfristen på fyra månader är tillämplig, till exempel, vid begäran om första godkännande för ibruktagande av ett fordon.
Due to the fact that the procedures can take several months, it is recommended that the rules to be applied by the NSA for a specific authorisation process are those that were in force at the date of the application and that no new rule is imposed during the subsequent process.
Eftersom förfarandena kan ta flera månader, rekommenderas det att de regler som ska tillämpas av den nationella säkerhetsmyndigheten vid en specifik godkännandeprocess är de som var gällande vid ansökningsdatumet och att inga nya regler införs under den efterföljande processen.
In the case of urgent measures that MS may consider imposing as a consequence of accidents or incidents, MS should take care to recognise that the SMS of the RU is the primary mechanism for management of new risks to the operation of vehicles that may have been discovered in the course of accident/incident investigations or findings in the context of supervision.
När det gäller brådskande åtgärder som medlemsstater kan överväga att vidta till följd av olyckor eller tillbud bör medlemsstaterna vinnlägga sig om att erkänna att järnvägsföretagets säkerhetsstyrningssystem är den primära mekanismen för hantering av nya risker för fordonsdriften vilka kan ha upptäckts i samband med utredningar av olyckor/tillbud eller till följd av slutsatser inom ramen för övervakning.
Even if an MS believes that a new rule for authorisation for placing in service is urgently required it has to follow the procedures specified in applicable European legislation, including notification of a draft to the Commission under Directives 98/34/EC or 2004/49/EC.
Även om en medlemsstat anser att det finns ett trängande behov av en ny bestämmelse om godkännande för ibruktagande måste den följa de förfaranden som anges i tillämplig europeisk lagstiftning, inklusive anmälan av ett utkast till kommissionen i enlighet med direktiv 98/34/EG eller 2004/49/EG.
Such rules are laid down, applied and enforced in an open and non-discriminatory manner, and they should not create unnecessary additional barriers to the European rail transport system.
Sådana bestämmelser fastställs, tillämpas och upprätthålls på ett öppet och icke-diskriminerande sätt, och de bör inte skapa onödiga ytterligare hinder för det europeiska järnvägstransportsystemet.
In addition, the experience of the follow-up given to the dramatic accident of Viareggio in June 2009 has shown that competent authorities should exchange information through the network/working group established by ERA before taking urgent national measures; this coordination mechanism improves the quality and the neutrality of the analysis and a better informed choice of the adequate measures, be it mandatory or voluntary, be it at European or national level.
Vidare har erfarenheterna från uppföljningen av den dramatiska olyckan i Viareggio i juni 2009 visat att behöriga myndigheter bör utbyta information via den nätarbetsgrupp som inrättats av ERA innan man vidtar brådskande nationella åtgärder; denna samordningsmekanism förbättrar kvaliteten och neutraliteten hos analysen och möjliggör ett bättre underbyggt val av lämpliga åtgärder – obligatoriska eller frivilliga – på europeisk eller nationell nivå.
MS are responsible for transposing Directives into national law and enforcing compliance.
Medlemsstaterna ansvarar för att införliva direktiven med nationell lagstiftning och se till att de efterlevs.
In respect of authorisations for placing in service the MS has — according to Article 17 of Directive 2008/57/EC — the responsibility to draw up and notify the list of national rules to cover the essential requirements in case of derogation, specific case (if the specific case so requires), open points or non-existence of the relevant TSI.
Med avseende på godkännanden för ibruktagande har medlemsstaten – enligt artikel 17 i direktiv 2008/57/EG – skyldighet att utarbeta och överlämna förteckningen över nationella bestämmelser som ska omfatta de väsentliga kraven vid undantag, specialfall (om specialfallet så kräver) och öppna punkter, eller om relevant TSD saknas.
The MS also designate the bodies responsible for the verification of conformity with national rules.
Medlemsstaten utser också de organ som ansvarar för att kontrollera att de nationella bestämmelserna efterlevs.
MS also make them available to IMs, RUs and applicants for authorisation for placing in service.
Medlemsstaten gör dem även tillgängliga för infrastrukturförvaltare, järnvägsföretag och sökande av godkännande för ibruktagande.
The MS should in the absence of relevant TSIs rely on, make public, and enforce rules covering the Essential Requirements including that of technical compatibility between vehicles and their network.
Medlemsstaten bör i avsaknad av relevanta TSD:er förlita sig på, offentliggöra och upprätthålla regler som omfattar de väsentliga kraven, inklusive det om teknisk kompatibilitet mellan fordon och deras järnvägsnät.
In order to preserve national interoperability and avoid discrimination between applicants these rules should be at the same level of detail as TSIs and unambiguous in their requirements (i.e. they should specify values for the relevant parameters and conformity assessment methods).
För att bevara nationell driftskompatibilitet och undvika diskriminering bland sökande bör dessa regler ha samma detaljnivå som TSD:erna och vara otvetydiga i sina krav (dvs. de ska specificera värden för relevanta parametrar och metoder för bedömning av överensstämmelse).
MS are also responsible for notifying the NoBos and DeBos.
Medlemsstaterna ansvarar även för att meddela de anmälda och utsedda organen.
A CSM assessment body is involved in the verification of safe integration when required by Article 15(1) of Directive 2008/57/EC as described in the CSM on RA.
Ett bedömningsorgan inom ramen för den gemensamma säkerhetsmetoden för riskvärdering och riskbedömning (nedan kallat bedömningsorgan) involveras i kontrollen av säker integrering när så krävs enligt artikel 15.1 i direktiv 2008/57/EG, såsom beskrivs i den gemensamma säkerhetsmetoden för riskvärdering och riskbedömning.
The NSA may act as the CSM assessment body in the context of granting authorisation for placing in service:
Den nationella säkerhetsmyndigheten kan agera som bedömningsorgan när det gäller att bevilja godkännande för ibruktagande
in the context of the ‘EC’ verification procedure of the subsystem, where the TSI requires the intervention of a CSM assessment body (Article 7.3 of CSM on RA),
vad gäller EG-kontrollförfarandet för delsystemet, där TSD:n kräver ett ingripande av ett bedömningsorgan (artikel 7.3 i den gemensamma säkerhetsmetoden för riskvärdering och riskbedömning),
as prescribed in the CSM on RA (Articles 2(2)(b), 5(1)(a) and 7(2) of CSM on RA).
såsom föreskrivs i den gemensamma säkerhetsmetoden för riskvärdering och riskbedömning (artiklarna 2.2 b, 5.1 a och 7.2 i den gemensamma säkerhetsmetoden för riskvärdering och riskbedömning).
However, whenever a NSA acts as a CSM assessment body, this task should be functionally separated and carried out by persons that are not in charge of the application of authorisation for placing in service and the related decision granting authorisation.
Då den nationella säkerhetsmyndigheten agerar som bedömningsorgan bör dock denna uppgift vara funktionellt åtskild och utföras av personer som inte är ansvariga för ansökan om godkännande för ibruktagande och för det därmed förbundna beslutet om beviljande av godkännande.
The network statement is a requirement set out in Article 3 of Directive 2001/14/EC as a tool to grant access rights, so that the IM can provide the necessary information on, amongst other things, the ‘nature of the infrastructure’ available, which will allow the RU to request capacity on a route.
Beskrivningen av järnvägsnätet är ett krav som anges i artikel 3 i direktiv 2001/14/EG som ett verktyg för att bevilja tillträdesrätter, så att infrastrukturförvaltaren kan tillhandahålla erforderlig information om, bland annat, ”vilken typ av infrastruktur” som är tillgänglig, vilket gör det möjligt för järnvägsföretaget att begära kapacitet på en linje.
The RU should know the nature of infrastructure on the route so that he can establish that the route is compatible with his train.
Järnvägsföretaget bör känna till vilken typ av infrastruktur som finns på linjen så att det kan fastställa att linjen är kompatibel med dess tåg.
Further to an analysis of IMs existing network statements, it appears that the information provided is not harmonised and insufficient for the purpose of checking the technical compatibility between the train and the network.
En analys av infrastrukturförvaltarnas befintliga beskrivningar av järnvägsnäten visar att den tillhandahållna informationen inte är harmoniserad och att den är otillräcklig för kontroll av den tekniska kompatibiliteten mellan tåg och järnvägsnät.
In the context of the recast of Directive 2001/14/EC, in order to prevent any burdensome tasks and overlaps, the network statement and the register of infrastructure must be consistent, as far as the information related to ‘the nature of the infrastructure’ is concerned.
Inom ramen för omarbetningen av direktiv 2001/14/EG måste beskrivningarna av järnvägsnäten och infrastrukturregistret, för att förhindra onödigt arbete och överlappningar, vara förenliga vad gäller den information som avser ”typ av infrastruktur”.
The register of infrastructure was introduced as a tool to ensure compatibility between trains and routes and to describe the conformity of new, renewed and upgraded infrastructure placed into service under Directive 2001/16/EC.
Infrastrukturregistret infördes som ett verktyg för att säkerställa kompatibilitet mellan tåg och linjer och för att beskriva överensstämmelsen för ny, moderniserad och ombyggd infrastruktur som tagits i bruk enligt direktiv 2001/16/EG.
Its scope was limited to the TEN-T.
Dess tillämpningsområde var begränsat till TEN-T.
The content of the register of infrastructure had to be described in the relevant TSIs.
Innehållet i infrastrukturregistret måste beskrivas i relevanta TSD:er.
Article 35 of Directive 2008/57/EC confirmed that approach and extended the scope of the register of infrastructure to the whole of the network.
Artikel 35 i direktiv 2008/57/EG bekräftade det synsättet och utökade tillämpningsområdet för infrastrukturregistret till hela järnvägsnätet.
As a consequence the extended register of infrastructure should provide the information needed in order to establish the compatibility in a harmonised manner and to ensure application of Directive 2008/57/EC as far as the nature of the infrastructure is concerned in consistency with Directive 2001/14/EC.
Såsom en följd därav ska det utökade infrastrukturregistret tillhandahålla den information som krävs för att fastställa kompatibiliteten på ett harmoniserat sätt och för att säkerställa tillämpning av direktiv 2008/57/EG, vad gäller typen av infrastruktur, i överensstämmelse med direktiv 2001/14/EG.
Thus, when the ‘nature of infrastructure’ changes in a way that affects compatibility of trains the description of the network should be updated according to the specifications to be adopted (Article 35).
När ”typen av infrastruktur” ändras på ett sätt som påverkar tågens kompatibilitet bör beskrivningen av järnvägsnätet därför uppdateras i enlighet med de specifikationer som ska antas (artikel 35).
To make the compatibility check efficient the parameters of the register of infrastructure and the European register of authorised vehicle type should be aligned.
För att göra kontrollen av kompatibiliteten effektiv ska parametrarna i infrastrukturregistret och Europeiska registret över godkända fordonstyper anpassas till varandra.