natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Under Directive 2004/49/EC the responsibility for meeting these requirements lies with the IM or the RU for their respective subsystems, without prejudice to the responsibilities of other actors (Article 4.4 of Directive 2004/49/EC).
Enligt direktiv 2004/49/EG har infrastrukturförvaltaren eller järnvägsföretaget ansvaret för att dessa krav är uppfyllda för deras respektive delsystem, utan att det påverkar ansvaret för andra aktörer (artikel 4.4 i direktiv 2004/49/EG).
NSAs can check compliance with these requirements when granting safety certificates and safety authorisations to RUs and IMs (Articles 10, 11 and 16 of Directive 2004/49/EC).
Nationella säkerhetsmyndigheter kan kontrollera överensstämmelsen med dessa krav när de beviljar säkerhetsintyg och säkerhetstillstånd för järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare (artiklarna 10, 11 och 16 i direktiv 2004/49/EG).
An exception to that dividing line applies in relation to operation and maintenance rules, see Section 5.2.2.
Ett undantag från denna skiljelinje gäller i förhållande till regler för drift och underhåll, se avsnitt 5.2.2.
From a general point of view Directive 2008/57/EC regulates the technical characteristics (mainly design, production and final testing) of the subsystems and vehicles and the process of their authorisation for placing in service and Directive 2004/49/EC regulates the entities that use, operate and maintain them, as shown in the following diagram.
Generellt sett reglerar direktiv 2008/57/EG de tekniska egenskaperna (huvudsakligen konstruktion, tillverkning och provning av färdig enhet) för delsystem och fordon och processen för deras godkännande för ibruktagande. Direktiv 2004/49/EG reglerar de enheter som använder, driver och underhåller dem, såsom visas i följande diagram.
In the diagram hereinabove:
I diagrammet ovan används följande beteckningar:
‘NNTR’ means ‘national technical rules notified in accordance with Article 17’, but includes as well rules for open points, derogations and where required specific cases,
”ANTEF” betyder ”nationella tekniska föreskrifter som anmälts i enlighet med artikel 17” men inbegriper även föreskrifter för öppna punkter, undantag och, vid behov, specialfall.
‘RA according to CSM’ means ‘risk assessment following the CSM’ and is related to the aspects of technical compatibility and safe integration which are relevant to the essential requirements but are not covered by TSIs or NNTR,
”RB enligt GS” betyder ”riskbedömning enligt den gemensamma säkerhetsmetoden” och har att göra med aspekterna teknisk kompatibilitet och säker integrering. Dessa aspekter är relevanta för de väsentliga kraven men omfattas inte av TSD:er eller ANTEF.
technical characteristics and operational/maintenance rules linked to the design can be extracted from the process of authorisation and are part of the technical file,
Tekniska egenskaper och drifts-/underhållsregler som är kopplade till utformningen kan extraheras ur godkännandeprocessen och är en del av det tekniska underlaget.
the return of experience is the process by which technical characteristics need to be modified as a result of real operation and maintenance of subsystems/vehicles.
De erfarenheter som vunnits ligger till grund för en process genom vilken de tekniska egenskaperna ändras mot bakgrund av den faktiska driften och det faktiska underhållet av delsystem/fordon.
The management of change is part of the SMS of IMs and RUs, as explained in the next two Sections.
Hanteringen av förändringar ingår i infrastrukturförvaltarnas och järnvägsföretagens säkerhetsstyrningssystem, vilket förklaras i de följande två avsnitt.
In accordance with Article 15(2) of Directive 2008/57/EC, MS check that the subsystems comply with the provisions on operation and maintenance that relate to the design operation state before they are placed in service.
I enlighet med artikel 15.2 i direktiv 2008/57/EG kontrollerar medlemsstaten att delsystem, innan de tas i bruk, är förenliga med föreskrifter om drift och underhåll med avseende på projekterad drift.
This means that there is a need to check, before issuing an authorisation for placing in service, that the subsystems will be able to be operated and maintained according to the operating and maintenance rules specified in the relevant TSI.
Detta innebär att det finns ett behov av att kontrollera att delsystemet kommer att användas och underhållas enligt de drift- och underhållsvillkor som anges i relevant TSD, innan ett godkännande för ibruktagande utfärdas.
TSIs on operation and traffic management are also developed and adopted under Directive 2008/57/EC but, as they cover a non-structural subsystem there is no need for authorisation of that subsystem.
TSD:er om drift och trafikledning utvecklas och införs också enligt direktiv 2008/57/EG, men eftersom de omfattar ett icke-strukturellt delsystem krävs inget godkännande för detta delsystem.
All specifications relating to operational requirements that should be defined at the design operating state (e.g. braking characteristics, horns on driving vehicles) are covered by the structural TSIs.
Alla specifikationer avseende driftskrav som bör anges för projekterad drift (t.ex. bromsegenskaper, signalhorn på drivenheter) omfattas av de strukturella TSD:erna.
The Operations and Traffic Management TSI (OPE TSI) describes the requirements for ‘the procedures and related equipment enabling a coherent operation of the different structural subsystems’ (Annex II).
I TSD Drift och trafikledning beskrivs kraven för ”Förfaranden och utrustning som krävs för en sammanhängande drift av de olika strukturella delsystemen” (bilaga II).
It does not relate to the obligations in respect of the authorisation of the design operating state which is obtained by an applicant (e.g. a manufacturer) but to the harmonised procedures that are necessary to ensure the consistent operation of the respective parts of the railway system which is carried out by the IMs and RUs under their SMSs.
TSD:n rör inte skyldigheterna med avseende på godkännandet för projekterad drift som erhålls av en sökande (t.ex. en tillverkare), utan de harmoniserade förfaranden som krävs för att säkerställa konsekvent drift inom ramen för infrastrukturförvaltarnas och järnvägsföretagens säkerhetsstyrningssystem på deras respektive delar av järnvägssystemet.
One of the primary purposes of the OPE TSI is to harmonise the division of operational responsibilities between IMs and RUs which would otherwise need to be covered by a highly complex set of multilateral cooperation agreements.
Ett av de primära målen med TSD Drift och trafikledning är att harmonisera uppdelningen av driftansvaret mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag, vilket i annat fall skulle behöva täckas av en mycket komplex uppsättning multilaterala samarbetsavtal.
All the requirements that are relevant to maintenance and necessary for implementing the essential requirements in order to achieve interoperability are included in the structural TSIs, based on the technical characteristics of the subsystem.
Alla krav som är tillämpliga för underhåll och nödvändiga för genomförande av de väsentliga kraven för att uppnå driftskompatibilitet ingår i de strukturella TSD:erna, baserat på delsystemets tekniska egenskaper.
On that basis the applicant delivers preliminary maintenance and operation documentation that has to be included in the technical file of the relevant subsystem.
På grundval av detta levererar sökanden preliminär underhålls- och driftdokumentation som måste ingå i det tekniska underlaget för det aktuella delsystemet.
The technical file is an essential starting reference for the ongoing management of maintenance and includes the initial operation and maintenance manuals.
Det tekniska underlaget är en viktig utgångsreferens för den fortgående hanteringen av underhållet och i detta ingår de ursprungliga drift- och underhållsmanualerna.
After the placing in service it is the responsibility of the RU or IM in conjunction with an ECM, to continuously review maintenance interventions and amend this information to ensure that it reflects the duty cycle and return of experience (Article 4 and Article 9 of Directive 2004/49/EC).
Efter ibruktagandet har järnvägsföretaget eller infrastrukturförvaltaren, tillsammans med en enhet som ansvarar för underhåll, ansvaret för att kontinuerligt granska underhållsåtgärderna och ändra denna information för att säkerställa att den återspeglar driftcykeln och de erfarenheter som vunnits (artikel 4 och artikel 9 i direktiv 2004/49/EG).
It should also be noted that the management of change is part of the SMS of IMs and RUs.
Det bör också observeras att hanteringen av ändringar utgör av del av infrastrukturförvaltarens och järnvägsföretagets säkerhetsstyrningssystem.
Pursuant to Directive 2004/49/EC, when carrying out their duties and fulfilling their responsibilities, IMs and RUs implement a SMS, that fulfils the EU and national requirements and contains common elements.
I enlighet med direktiv 2004/49/EG använder infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag ett säkerhetsstyrningssystem när de utför sina uppgifter och fullgör sina skyldigheter. Detta system uppfyller EU-kraven och de nationella kraven och innehåller gemensamma element.
The processes for ensuring the safe operation (including use and maintenance) of vehicles/subsystems are covered by the SMS of the RU (for vehicles) and IM (for networks).
Processerna för att säkerställa säker drift (inklusive användning och underhåll) för fordon/delsystem omfattas av järnvägsföretagets säkerhetsstyrningssystem (för fordon) och infrastrukturförvaltarens säkerhetsstyrningssystem (för järnvägsnät).
One of the purposes of the safety certificate and the safety authorisation respectively is to provide evidence that the RU and IM has established its SMS and can meet the essential requirements laid down in TSIs during the operation of the relevant subsystems.
Ett av säkerhetsintygets respektive säkerhetsgodkännandets syften är att tillhandahålla bevis för att järnvägsföretaget och infrastrukturförvaltaren har upprättat sina säkerhetsstyrningssystem och kan uppfylla de väsentliga kraven som anges i TSD:erna under drift av de aktuella delsystemen.
The safety certificates and the safety authorisations are revised at regular intervals, which is not the case of the authorisation for placing in service.
Säkerhetsintygen och säkerhetsgodkännandena revideras regelbundet, vilket inte gäller godkännandet för ibruktagande.
However, the authorisation for placing in service always remains valid, except in the event of any substantial change affecting the design operating state (technical characteristics) that could occur, for example in the case of renewal or upgrade, depending on the extent of the works.
Godkännandet för ibruktagande förblir emellertid alltid giltigt, utom i händelse av en betydande ändring som påverkar den projekterade driften (de tekniska egenskaperna) vilket exempelvis kan bli fallet vid modernisering eller ombyggnad, beroende på arbetets omfattning.
Thus, changes to an RU operation are regulated by the Directive 2004/49/EC, and changes to the design operating state of a vehicle or subsystem are regulated by the authorisation process in accordance with Directive 2008/57/EC.
Därför är ändringar av ett järnvägsföretags drift reglerat av direktiv 2004/49/EG, och ändringar av den projekterade driften av ett fordon eller delsystem är reglerat av godkännandeprocessen i enlighet med direktiv 2008/57/EG.
Technical compatibility is one of the ‘essential requirements’ which must be met by ‘the rail system, subsystems and interoperability constituents including interfaces’ (Article 4).
Teknisk kompatibilitet är ett av de ”väsentliga kraven” som måste vara uppfyllda av ”järnvägssystemet, delsystemen och driftskompatibilitetskomponenterna, inbegripet gränssnitten” (artikel 4).
Technical compatibility is defined in Annex III to Directive 2008/57/EC: ‘The technical characteristics of the infrastructure and fixed installations must be compatible with each other and with those of the trains to be used on the rail system’.
Teknisk kompatibilitet definieras i bilaga III till direktiv 2008/57/EG: ”Infrastrukturens och de fasta installationernas tekniska egenskaper skall vara kompatibla inbördes och med de tekniska egenskaperna hos tåg som ska trafikera järnvägssystemet”.
It is also specified for different structural subsystems (Annex III points 2.2.3, 2.3.2 and 2.4.3).
Den tekniska kompatibiliteten är också specificerad för olika strukturella delsystem (bilaga III punkterna 2.2.3, 2.3.2 och 2.4.3).
In addition, Annex I Section 3 identifies technical compatibility as a cornerstone for quality of services, performance, safety and costs of the rail system.
Dessutom definieras teknisk kompatibilitet i bilaga I avsnitt 3 som en hörnsten för järnvägssystemets tjänstekvalitet, prestanda, säkerhet och kostnader.
A RU operating a train will need to know whether the particular route is capable of supporting the operation of its train, i.e. whether it is technically compatible.
Ett järnvägsföretag som driver trafik med ett tåg behöver veta om en specifik linje klarar trafik med dess tåg, dvs. om den är teknisk kompatibel.
As a consequence, TSIs contain the specifications necessary for the subsystem and its interfaces to be interoperable and meet the essential requirements (including that of technical compatibility).
Såsom en följd av detta innehåller TSD:er de specifikationer som är nödvändiga för att delsystemet och dess gränssnitt ska bli driftskompatibla och uppfylla de väsentliga kraven (inklusive kravet på teknisk kompatibilitet).
Thus, where relevant TSIs exist and apply, verification of technical compatibility is to be carried out by reference to TSIs (Article 17(2)).
Därför ska teknisk kompatibilitet kontrolleras på grundval av TSD:er, om relevanta TSD:er finns och är tillämpliga (artikel 17.2).
Where there is no relevant TSI covering the essential requirement of technical compatibility (e.g. the interface to legacy signalling/train protection systems, non-TSI conform infrastructure, energy, and CCS subsystems) national rules apply.
När det inte finns någon relevant TSD som omfattar de väsentliga kraven på teknisk kompatibilitet (t.ex. gränssnittet mot kvarvarande befintliga signalerings-/tågskyddssystem, ej TSD-överensstämmande delsystem avseende infrastruktur, energi eller trafikstyrning och signalering) gäller nationella bestämmelser.
This means that until the interfaces to all parts of the network are all covered by the TSIs, MS should put in place rules that specify any requirements in addition to those in TSIs that are necessary for technical compatibility between vehicles and non-TSI conform parts of the network for which they are responsible.
Detta innebär att medlemsstaterna – till dess att gränssnitten mot alla delar av järnvägsnätet omfattas av TSD:erna – bör inrätta regler som specificerar de krav som inte finns i TSD:erna men som är nödvändiga för teknisk kompatibilitet mellan fordon och ej TSD-överensstämmande delar av järnvägsnätet för vilka medlemsstaterna är ansvariga.
This will include, for example, the legacy requirements for on-board train protection systems so that vehicle on-board CCS systems may be designed, installed and verified as being able to read and react to signals from the line-side transponders of the legacy system.
Detta innefattar exempelvis de kvarvarande befintliga kraven på fordonsbaserade tågskyddssystem, så att fordonets fordonsbaserade trafikstyrnings- och signaleringssystem kan konstrueras, installeras och kontrolleras för att klara att avläsa och reagera på signaler från kvarvarande befintliga transpondrar utmed banan.
It is possible in the transition phase that some MS may not yet have met the requirement to have put in place a full set of transparent national rules (Article 17) to cover the vehicle-network interface when there is no relevant TSI, to the same level of detail as the TSIs.
Det är möjligt att vissa medlemsstater under övergångsfasen ännu inte har uppfyllt kravet på att ta fram en komplett uppsättning genomblickbara nationella bestämmelser (artikel 17) som, när det inte finns någon relevant TSD, omfattar gränssnittet mellan fordon och järnvägsnät med samma detaljnoggrannhet som TSD:erna.
This may be because the specification of these interfaces, which is so necessary in order to preserve existing levels of national interoperability, have in the past been covered by the internal rules of the national railway companies.
Detta kan bero på att specificeringen av dessa gränssnitt, vilka är väsentliga för att bevara nationell driftskompatibilitet på befintliga nivåer, tidigare har omfattats av nationella järnvägsföretags interna regler.
In such case, the use of risk assessment methods to demonstrate technical compatibility based on the second and third principles of the CSM on RA is not recommended because this may lead to incompatibility of interface specifications between projects and loss of interoperability.
I sådana fall rekommenderas inte riskbedömningsmetoder för att påvisa teknisk kompatibilitet baserad på den andra och tredje principen i den gemensamma säkerhetsmetoden för riskvärdering och riskbedömning, eftersom det kan leda till inkompatibilitet för gränssnittsspecifikationerna mellan projekt och till förlust av driftskompatibilitet.
Conclusion: Technical compatibility at the interface between network and vehicles is crucial for safety.
Slutsats: Teknisk kompatibilitet vid gränssnittet mellan järnvägsnätet och fordon är avgörande för säkerheten.
Although the safety aspect of such interface could be proven through the 2o and 3o principle of the CSM on risk assessment, it is necessary, for interoperability reasons, that technical compatibility is proven on the basis of a rule-based approach (1o principle of the CSM on RA), including EU harmonised rules such as TSIs or ENs, or, where such rules does not yet exist, on the basis of notified national rules.
Även om säkerheten för ett sådant gränssnitt kan styrkas med den andra och tredje principen i den gemensamma säkerhetsmetoden för riskvärdering och riskbedömning är det nödvändigt, av driftskompatibilitetsskäl, att teknisk kompatibilitet påvisas på grundval av en regelbaserad metod (första principen i den gemensamma säkerhetsmetoden för riskvärdering och riskbedömning), inbegripet EU:s harmoniserade regler såsom TSD:er eller EN-standarder, eller, när sådana regler ännu ej finns, på grundval av anmälda nationella bestämmelser.
To this end and as a general rule, the following needs to be demonstrated:
Av denna anledning och som en allmän regel behöver följande visas:
for the placing in service of an individual subsystem, the safe integration between this subsystem and all other subsystems in which it is integrated,
För ibruktagande av ett enskilt delsystem: säker integrering mellan detta delsystem och alla andra delsystem i vilka det är integrerat.
for the placing in service of a vehicle, the safe integration between the vehicle’s relevant subsystems (only in the case of the first authorisation) and the safe integration between the vehicle and the network concerned.
För ibruktagande av ett fordon: säker integrering mellan fordonets relevanta delsystem (endast om det gäller det första godkännandet) och säker integrering mellan fordonet och det berörda järnvägsnätet.
However the safe integration checks are not required in all circumstances; for example, in the case of vehicles and under specific conditions, Chapter V of the Directive 2008/57/EC has removed such obligations in the case of vehicles already authorised in one MS and operated in another MS.
Kontroller av säker integrering krävs dock inte under alla omständigheter; till exempel för fordon och under specifika förhållanden har kapitel V i direktiv 2008/57/EG tagit bort sådana skyldigheter för fordon som redan är godkända i en medlemsstat och trafikerar en annan medlemsstat.
Safe integration is part of the essential requirements (Article 15(1)).
Säker integrering är en del av de väsentliga kraven (artikel 15.1).
Therefore it is covered, as a general rule, by TSIs or national rules (Article 17).
Därför omfattas den, som en allmän regel, av TSD:er eller nationella bestämmelser (artikel 17).
When demonstrating safe integration by applying the CSM on RA, the applicant will have:
När säker integrering påvisas genom tillämpning av den gemensamma säkerhetsmetoden för riskvärdering och riskbedömning måste sökanden
to refer to either the TSIs requirements or the national rules, by application of the first risk acceptance principle ‘use of codes of practices’, or
hänvisa antingen till kraven i TSD:n eller de nationella bestämmelserna, genom tillämpning av den första principen för riskacceptans, ”användning av vedertagen praxis”, eller
if the subject is not covered by the TSI and national rules, to perform an explicit risk estimation or a similarity study to identify the missing requirements (third and second risk acceptance principles of the CSM on RA) which should be made public, so that what the NSA accepts is made transparent.
om objektet inte omfattas av TSD:n eller nationella bestämmelser, utföra en uttrycklig riskuppskattning eller en likhetsundersökning för att identifiera de saknade kraven (andra och tredje principen i den gemensamma säkerhetsmetoden för riskvärdering och riskbedömning) vilka ska offentliggöras, så att det som den nationella säkerhetsmyndigheten godtar görs genomblickbart.
As stated in the CSM on RA, the application of the CSM on RA for safe integration must not lead to requirements that are contradictory to those laid down in the TSIs.
Såsom anges i den gemensamma säkerhetsmetoden för riskvärdering och riskbedömning får inte användandet av denna gemensamma säkerhetsmetod för säker integrering leda till krav som motsäger dem som anges i TSD:erna.
By analogy, this also applies to national rules.
Genom analogi gäller detta även nationella bestämmelser.
This means that, where there are TSI requirements or national rules, they remain mandatory.
Detta innebär att när det finns TSD-krav eller nationella bestämmelser är dessa obligatoriska.
If this were not the case, interoperability would never be achieved.
Om så inte var fallet skulle driftskompatibilitet aldrig uppnås.
in the case that the interface between a vehicle and a network is covered by either a TSI requirement or a national rule, the applicant considers it as a code of practice and the hazard(s) for which requirements have been identified in such TSI or national rule, are considered as checked through the fulfilment of the requirements of either the TSI or the national rule.
Om gränssnittet mellan ett fordon och ett järnvägsnät omfattas av antingen ett TSD-krav eller en nationell bestämmelse betraktar sökanden detta krav eller denna bestämmelse som vedertagen praxis, och de risker för vilka krav har identifierats i en sådan TSD eller nationell bestämmelse anses kontrollerade genom uppfyllandet av kraven i antingen TSD:n eller den nationella bestämmelsen.
This means that if the requirements of the TSI or the national rule cover the essential requirement of safety (i.e. all relevant hazards), the safe integration is demonstrated through the implementation of the TSI or the national rule,
Detta innebär att om kraven i TSD:n eller den nationella bestämmelsen omfattar det väsentliga kravet på säkerhet (dvs. alla relevanta risker), påvisas säker integrering genom genomförandet av TSD:n eller den nationella bestämmelsen.
if there are hazards for which requirements are not covered in TSI or national rules this indicates that the TSI or national rules do not fully meet the essential requirements and the deficiency must be addressed according to Art 7.
Om det finns risker för vilka krav saknas i TSD eller nationella bestämmelser betyder detta att TSD:n eller de nationella bestämmelserna inte fullt ut uppfyller de väsentliga kraven, och denna brist måste avhjälpas i enlighet med artikel 7 i direktiv 2008/57/EG.
These ‘missing requirements’ should be considered in future revisions of TSIs in order to progressively arrive at a full coverage of the interoperable interfaces by TSIs.
Dessa ”saknade krav” bör beaktas vid framtida översyner av TSD:er för att man gradvis ska uppnå full TSD-täckning för de driftskompatibla gränssnitten.