natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Be aware of the particular high-risk sea areas that have been promulgated.
Var klar över vilka områden som innebär särskilt hög risk.
Offer their ship’s master guidance with regard to the preferred and available methods of transiting the region (group transit, escorted group transit, national convoy, etc.).
Ge fartygsbefälen vägledning i hur området kan genomseglas och vilka metoder som finns (grupptransitering, eskorterad grupptransitering, nationellt eskortfartyg osv.).
Conduct periodic crew training sessions.
Genomför regelbundna övningar med besättningen.
The use of additional private security guards is at the discretion of the company but the use of armed guards is not recommended.
Beslut om användning av ytterligare, privata säkerhetsvakter fattas av rederiföretaget, men användning av beväpnade vakter rekommenderas inte.
Consider additional resources to enhance watchkeeping numbers.
Överväg att ta in fler resurser för att förstärka vakthållningen.
Consider the outfitting of ships with self-protection measures (SPM) prior to transiting high-risk areas.
Överväg att utrusta fartygen med självskyddsutrustning (SPM, Self Protection Measures) före genomfarten i högriskområdet.
Ship’s master planning
Befälhavarens planering:
Communication of ‘Initial report’ to UKMTO Dubai and MARLO (e-mail or fax) when entering the reporting area between Suez, and 78 degrees east 10 degrees south, see anti-piracy planning chart Q6099.
Skicka ”inledande rapport” till UKMTO Dubai och MARLO, via e-post eller fax, vid insegling i rapporteringsområdet mellan Suez och 78 grader ost 10 grader syd, se Anti-Piracy-kort Q6099.
If it is completed by the company, masters should satisfy themselves with their companies that their details are correctly registered with MSCHOA.
Om detta utförs av rederiföretaget bör befälhavare förvissa sig om att rederiföretagets uppgifter finns korrekt registrerade hos MSCHOA.
Prior to transit of the region it is recommended that the crew should be thoroughly briefed.
Före genomfarten i området bör besättningen ges utförlig information.
The anti-piracy contingency plan has been shown to be most effective when implemented in advance.
Beredskapsplanen mot piratdåd har visat sig vara mest effektiv om den genomförs i förväg.
A drill is conducted prior to arrival in the area, the plan reviewed and all personnel briefed on their duties, including familiarity with the alarm signal signifying a piracy attack.
En övning hålls före insegling i området, planen gås igenom och all personal informeras om sina arbetsuppgifter, vilket inkluderar att de känner igen larmsignalen som betyder piratöverfall.
Masters are advised to also prepare an emergency communication plan, to include all essential emergency contact numbers and pre-prepared messages, which should be ready at hand or permanently displayed near the communications panel (e.g. telephone numbers of MSCHOA, IMB PRC, CSO etc. — see Contact List at Annex B).
Befälhavare rekommenderas även att ta fram en nödkommunikationsplan som innehåller alla viktiga kontakttelefonnummer och i förväg förberedda meddelanden. Uppgifterna bör finnas nära till hands eller vara permanent anslagna i närheten av kommunikationspanelen (t.ex. telefonnummer till MSCHOA, IMB PRC, CSO – se kontaktlistan i bilaga B).
Define the ship’s AIS policy: SOLAS permits the master the discretion to switch off AIS if he believes that its use increases the ship’s vulnerability.
Fastställ fartygets AIS-policy: Enligt Solas kan befälhavaren själv fatta beslut om att slå av AIS (Automatic Information System), om han anser att dess användning ökar fartygets sårbarhet.
However, in order to provide naval forces with tracking information within the GoA it is recommended that AIS transmission is continued but restricted to ship’s identity, position, course, speed, navigational status and safety-related information.
För att kunna tillhandahålla marinstyrkor spårningsinformation inom Adenviken rekommenderas dock att AIS-överföringen inte avbryts utan begränsas till fartygets identitet, position, kurs, hastighet, navigationsstatus och säkerhetsrelaterad information.
Off the coast of Somalia the decision is again left to the master’s discretion, but current naval advice is to turn it off completely.
Utanför Somalias kust ligger beslutet åter hos befälhavaren, men i nuläget är rådet från militärens sida att stänga av den helt.
If in doubt this can be verified with MSCHOA.
Vid tveksamhet kan MSCHOA rådfrågas.
Prior to transit voyage planning
Före genomfart – planering för sjöresa
Vessels are encouraged to report their noon position, course, speed, estimated and actual arrival times to UKMTO Dubai and MARLO whilst operating in the region.
Fartyg uppmanas att rapportera sin position, kurs, hastighet klockan 12 på dagen, uppskattade och faktiska ankomsttider till UKMTO Dubai och MARLO så länge de seglar i området.
Vessels are also encouraged to increase the frequency of such reports when navigating in known high-risk/piracy areas and further report upon passing point A or B in the GoA, as shown on anti-piracy chart Q6099.
Fartygen uppmanas även att öka frekvensen av sådan rapportering när de seglar i kända högrisk-/piratområden och meddela när de passerat punkt A eller B i Adenviken, enligt Anti-Piracy-kort Q6099.
Inside the GoA
Inne i Adenviken
EU NAVFOR strongly recommends that ships conduct their passage within the IRTC.
EUNAVFOR rekommenderar starkt att fartyg håller sig innanför IRTC under resan.
Westbound ships should bias themselves to the northern portion of the corridor, and eastbound ships to the southern portion.
Västgående fartyg bör hålla sig i den norra delen av korridoren och östgående fartyg hålla sig i den södra delen.
Group transit (GT) guidance within the GoA for times and speeds are on the MSCHOA website, if a GT is contemplated.
På MSCHOA-webbplatsen tillhandahålls tidpunkter och fart för grupptransitering i Adenviken.
Ships should avoid entering Yemeni territorial waters (YTWs) while on transit.
Fartyg bör undvika att komma in på jemenitiskt territorialvatten under resan.
This is for reasons of customary international law, as it is not possible for international military forces (non-Yemeni) to protect ships that are attacked inside YTWs.
Detta beror på internationell sedvanerätt, eftersom det inte är möjligt för internationella militärstyrkor (icke-jemenitiska) att beskydda fartyg som attackeras inne på jemenitiskt territorialvatten.
Ships may be asked to make adjustments to passage plans to conform to MSCHOA routeing advice.
Fartyg kan ombes göra ändringar i färdplanen för att anpassa sig efter MSCHOA:s råd om färdväg.
During GTs ships should not expect to be permanently in the company of a warship.
Vid grupptransiteringar bör fartyg inte förvänta sig att bli ledsagat av ett örlogsfartyg hela tiden.
But all warships in the GoA, whether part of EU NAVFOR or coordinating with them, will be aware of the GoA GTs and will have access to the full details of vulnerable shipping.
Men alla örlogsfartyg i Adenviken, som antingen ingår i EUNAVFOR eller samarbetar med dem, är underrättade om grupptransiteringarna och har tillgång till alla uppgifter om utsatta fartyg.
MSCHOA strongly recommends masters make every effort to plan transit periods of highest risk areas of the GoA for night passage (MSCHOA will advise ships).
MSCHOA rekommenderar starkt att befälhavare försöker planera genomfartsperioderna i högriskområden i Adenviken till nattetid (MSCHOA:s råd till fartyg).
Very few successful attacks have occurred at night.
Mycket få överfall har genomförts nattetid.
Outside the GoA
Utanför Adenviken
Ships navigating off the east coast of Somalia should consult with the MSCHOA website or UKMTO Dubai in order to obtain the most recent routeing advice.
Fartyg som seglar utanför Somalias kust bör titta på MSCHOA-webbplatsen eller UKMTO Dubai för att få de senaste råden om färdväg.
Masters should still update UKMTO Dubai in the usual manner with their ship’s course and details.
Befälhavare bör även uppdatera UKMTO Dubai på vanligt sätt med uppgifter om fartyget och dess kurs.
A list of useful contact details are contained in Annex B.
En lista över kontaktuppgifter finns i bilaga B.
Prior to transit — defensive measures
Före genomfart – försvarsåtgärder
Taking into account the manning levels, ensure that ship routines are adjusted sufficiently in advance so that well-rested and well-briefed crew are on watch and sufficient watchkeepers are available.
Se till att, med hänsyn till bemanningsnivån, rutinerna ombord är anpassade i förväg och att vaktpersonalen är utvilad, välinformerad samt att det finns tillräckligt många som hjälps åt vid vakthållningen.
The master and officers of the watch should be familiar with the impact of zigzag manoeuvres onboard their particular ship (in all sea conditions) and in particular the impact that these manoeuvres can have upon reducing the speed of the vessel.
Befälhavare och vakthavande befäl bör känna till hur sicksackmanövrer påverkar deras fartyg (i alla väder) och i synnerhet hur sådana manövrer kan reducera fartygets hastighet.
Consider minimising external communications (radios, handsets and AIS information) to essential safety- and security-related communication and SOLAS information only during transit of the GoA and passing the coast of Somalia.
Tänk på att minska kommunikationen med omvärlden (radio, handenhet och AIS-information) och endast använda den till säkerhetsrelaterad kommunikation och Solas-information under genomseglingen i Adenviken och kusten utanför Somalia.
Increase readiness and redundancy by running additional auxiliary machinery, including generators and steering motors.
Öka beredskap och redundans genom att använda extra hjälpmaskineri, inklusive generatorer och styrmotorer.
Increase lookouts/bridge manning.
Öka bemanningen på bevakningsplatser/kommandobrygga.
Man the engine room.
Bemanna maskinrummet.
Secure and control access to the bridge, engine room, steering gear room, and all accommodation/internal spaces.
Se till att säkra och kontrollera tillträdet till kommandobryggan, maskinrummet, rodermaskinen och alla personalutrymmen.
All potential access points (doors, portholes, vents, etc.) should be risk-assessed and adequately secured, especially where the potential access point is considered large enough for an attacker to gain entry.
Alla tänkbara tillträdespunkter (dörrar, portar, ventiler etc.) bör riskbedömas och säkras därefter, speciellt om den tänkbara tillträdespunkten bedöms som tillräckligt stor för en överfallare att komma in genom.
Access to and from the accommodation and internal work spaces should be reduced to a single point of entry when transiting the high-risk areas.
Tillträde till och från personalutrymmen och interna arbetsutrymmen bör ha endast en ingång vid genomfarten i högriskområdet.
Check all ladders and outboard equipment are stowed or up on deck.
Kontrollera att alla stegar och all utombordsutrustning är undanstuvad eller uppe på däck.
Check that self-protection measures put in place in advance remain securely fitted and function as intended.
Kontrollera att utrustning för självskydd är korrekt utplacerad, säkert avpassad och i funktion.
Be mindful that temporary devices may work loose and consequently may only provide a reduced level of protection.
Tänk på att tillfällig säkerhetsutrustning kan vara sämre avpassad och därför utgöra ett sämre skydd.
If the ship has a comparatively low freeboard, consider the possibility of extending the width of the gunwales to prevent grappling hooks from gaining hold.
Om fartyget har ett relativt lågt fribord bör man tänka på möjligheten att utöka bredden på relingar för att förhindra att änterhakar får fäste.
Check the MSCHOA website for examples of such measures.
Se MSCHOA-webbplatsen för exempel på sådana åtgärder.
It is recommended that a piracy attack muster point or ‘citadel’ be designated and lock-down procedures rehearsed in order to delay access to control of the ship and buy time.
Det rekommenderas att det utses en särskild samlingspunkt, ett så kallat citadell, vid överfall och att man övar låsningsrutiner för att fördröja piraternas övertag av fartyget och vinna tid.
Ideally this should be away from external bulkheads and portholes.
Detta bör ske en bit bort från yttre skott och hyttventiler.
Due to the ongoing debate on the use of citadels and their method of employment, masters are recommended to check regularly with MSCHOA.
På grund av pågående debatt om användningen av citadeller och deras tillämpningsmetod rekommenderas befälhavare att regelbundet stämma av med MSCHOA.
Consider the use of dummies at the rails to simulate additional lookouts.
Tänk på att eventuellt ställa ut dockor vid relingarna för att simulera förstärkt bevakning.
However, if ship design creates lookout black spots and the security assessment identifies this risk, then it may have to be covered by manpower.
Om det till följd av fartygets konstruktion finns områden som vakten inte kan se, och skyddsutredningen visar på denna risk, kan man behöva kompensera med personal.
It is suggested fire pumps and/or hoses should be pressurised and ready for discharge overboard around the vessel, particularly at the most vulnerable points.
Brandpumpar och/eller brandslangar rekommenderas vara trycksatta och klara för tömning överbord kring fartyget, särskilt på de mest utsatta ställena.
Consideration should also be given to creating a water curtain around the vessel to further deter boarding.
Att skapa en vattenridå kring fartyget för att hindra ombordstigning bör också övervägas.
Consider the use of razor wire/physical barriers around stern/lowest points of access, commensurate with crew safety and escape.
Överväg användning av skärtråd/fysiska hinder kring akterspegeln/lägsta tillträdespunkter, dock utan att begränsa besättningens säkerhet och flyktmöjligheter.
Consider the use of passive defence equipment.
Överväg användning av passiv försvarsutrustning.
Consider providing night vision optics for use during the hours of darkness.
Överväg användning av optisk utrustning för nattseende.
Operate CCTV (if fitted).
Använd CCTV (om sådan är monterad).
In transit — operations
Under genomfarten – operativa anvisningar
Ship’s crew should not be exposed to undue risk when employing self-protective measures (SPM).
Fartygets besättning bör inte utsättas för onödiga risker när de vidtar självskyddsåtgärder (SPM).
All ships inside the GoA are strongly urged to use the IRTC and follow MSCHOA GT advice and timings as promulgated on the MSCHOA website.
Alla fartyg i Adenviken rekommenderas starkt att använda IRTC och följa gällande råd vid grupptransitering och tidpunkter som utfärdas på MSCHOA:s webbplats.
Attention of mariners is also drawn to IMO circular SN.1 Circ.
Sjömän görs även uppmärksamma på IMO-cirkulär SN.1 Circ.
281 dated 4 August 2009, ‘Information on internationally recognised transit corridor (IRTC) for ships transiting the Gulf of Aden’ where advice is provided that the IRTC is subject to change by military authorities according to prevailing circumstances.
281 av den 4 augusti 2009, Information on Internationally Recognised Transit Corridor (IRTC) for Ships Transiting the Gulf of Aden där det varnas för att de militära myndigheterna kan komma att ändra IRTC efter rådande omständigheter.
Mariners are therefore urged to obtain up-to-date information from the ‘MSCHOA’ website http://www.mschoa.org or NAV warnings promulgated for that area.
Sjömän uppmanas därför att ta reda på aktuell information från MSCHOA:s webbplats http://www.mschoa.org eller varningsmeddelanden för gällande område som utfärdats av NAV.
If you intend to follow a group transit (GT) through the IRTC: transit at the group transit speed, but remain aware of the ship’s limitations.
Vid grupptransitering genom IRTC: Passera i den hastighet som angivits för grupptransitering, men var uppmärksam på fartygets begränsningar.
(Current advice, for example, is that if your full sea speed is 16 knots, consider joining a 14-knot GT and keep those 2 knots in reserve.)
(Aktuellt råd är t.ex. att om fartygets högsta hastighet är 16 knop, bör man delta i en grupp för 14 knop och ha två knop som reserv.)
If you do not intend to follow a GT through the IRTC: maintain full sea speed through the high-risk area.
Om man inte avser att göra en grupptransitering genom IRTC: Bibehåll högsta hastighet genom hela högriskområdet.
(Current advice is that if the full sea speed of the ship is more than 18 knots, then do not slow down for a GT.
(Aktuellt råd är att om fartygets högsta hastighet är mer än 18 knop, bör man inte sänka hastigheten för att delta i en grupptransitering.
Instead, maintain full sea speed and aim to transit as much of the high-risk area in darkness as possible.)
Bibehåll i stället högsta hastighet och passera så stor del som möjligt av högriskområdet i mörker.)
Ships should comply with the International Rules for Prevention of Collision at Sea at all times.
Fartygen bör alltid se till att uppfylla kraven i de internationella reglerna för att undvika kollision till havs.
Masters should endeavour not to impede the safe navigation of other vessels when joining and leaving the IRTC.
Befälhavare bör sträva efter att inte hindra andra fartyg från att segla säkert när de går in i och ut ur IRTC.
Navigation lights should not be turned off at night.
Navigationsljusen bör vara tända under natten.
Follow the guidance given by flag State authority.
Följ riktlinjerna från flaggstatens myndighet.
Provide deck lighting only as required for safety.
Begränsa belysningen på däck till vad som krävs av säkerhetsskäl.
Lighting in the shadow zones around the ship’s hull may extend the area of visibility for lookouts, but only where consistent with safe navigation.
Att lysa upp skuggade områden kring fartygets skrov kan underlätta sikten för bevakningspersonal, men det får inte påverka en säker navigering.
Where fitted, and deemed suitable, consider the immediate use of ‘remotely operated’ ship searchlights, if suspicious activity around the vessel is observed, the use of searchlights may startle and deter a potential attack.
När så anses vara lämpligt, överväg omedelbar användning av ”fjärrmanövrerat” sökarljus, ifall någon misstänkt aktivitet kring fartyget har observerats. Användning av sökarljus kan överraska en fiende och hindra ett överfall.
(Current naval advice is to transit with navigation lights only).
(Gällande råd från sjömilitären är att passera med enbart navigationsljus.)
Report all sightings of suspect mother ships to UKMTO Dubai and the IMB PRC.
Rapportera alla iakttagelser av misstänkta piratmoderfartyg till UKMTO Dubai och IMB PRC.
(See Annex C for an example of a piracy report for passing on such information or reporting on any other attack or sighting.)
(Se bilaga C för exempel på rapport om piratdåd för att förmedla sådan information eller rapport om annat överfall eller iakttagelse.)
The master should try to make as early an assessment of a threat as possible.
Befälhavaren bör försöka göra en så tidig riskbedömning som möjligt.
As soon as the master feels that a threat is developing he should immediately call the UKMTO Dubai.
Så fort befälhavaren känner att det uppstår ett hot bör han anropa UKMTO Dubai.
Keep a good lookout by all available means for suspicious craft, especially from astern and each quarter.
Se till att hålla god bevakning med hjälp av alla tänkbara medel för att hålla utkik efter misstänkta fartyg, särskilt akterut och i varje väderstreck.
Protect the crew from exposure to undue risk.
Utsätt inte besättningen för onödiga risker.
Only essential work on deck should occur in transit of the high-risk area.
Endast nödvändigt arbete på däck bör äga rum under genomfart i högriskområde.
Masters should, in so far as possible, keep crew members clear from external deck spaces during hours of darkness, whilst being mindful of their obligation to maintain a full and proper lookout at all times.
Befälhavare bör i möjligaste mån hålla besättningen borta från yttre däckområden under nattetid, men samtidigt se till att de hela tiden sköter sin plikt med bibehållen fullständig och korrekt vakthållning.
Use light, alarm bells and crew activity to alert suspected pirates that they have been detected.
Använd lampor, varningsklockor och aktivitet hos besättningen för att signalera till misstänkta pirater att de har blivit upptäckta.
A variety of other additional commercially available non-lethal defensive measures are available that could be considered; however these should be assessed by companies on their merits and on the particular characteristics and vulnerability of the ship concerned.
Det finns flera ytterligare, kommersiellt tillgängliga, icke-dödande försvarsmedel som kan övervägas; dessa bör däremot utvärderas av rederiföretagen baserat på respektive fördelar och specifika egenskaper med tanke på fartyget i fråga.
If attacked by pirates
Vid överfall av pirater
Follow the ship’s pre-prepared contingency plan.
Följ fartygets i förväg planerade beredskapsplan.
Activate the emergency communication plan, and report the attack immediately to the single primary point of contact in the event of an attack, which is UKMTO Dubai.
Aktivera nödkommunikationsplanen och rapportera ett överfall omedelbart till en specifik primär kontaktperson, vilket är UKMTO Dubai.
(MSCHOA, as the continually manned maritime security watch centre for piracy attacks in the region, will continue to function as a back-up contact point in the event of an attack.)
(MSCHOA, som det dygnet runt bemannade övervakningscentrumet för sjöfartsskydd som övervakar piratdåd i området, kommer att fortsätta fungera som en reservkontaktpunkt i händelse av överfall.)
Activate the ship security alert system (SSAS), which will alert your company security officer and flag state.
Aktivera SSAS (Ship Security Alert System), vilket kommer att varna rederiföretagets säkerhetschef och flaggstaten.
Post attack reports should be communicated as quickly as possible to all relevant piracy reporting centres as explained in section 9.
Rapporter efter överfall bör sändas så snart som möjligt till alla relevanta rapporteringscentraler för piratdåd enligt beskrivningen i avsnitt 9.
If the master has exercised his right to turn off the automatic identification system (AIS) during transit of the piracy area, this should be turned on once the ship comes under pirate attack.
Om befälhavaren har utövat sin rättighet att stänga av AIS under genomfarten i högriskområdet, bör den sättas på igen ifall fartyget utsätts för ett överfall.
Establish telephone communication with UKMTO Dubai.
Upprätta telefonförbindelse med UKMTO Dubai.
Prevent skiffs closing on the ship by altering course and increasing speed where possible [1].
Förhindra att båtar kommer upp mot fartyget genom att ändra kurs och öka hastigheten när så är möjligt [1].
Pirates have great difficulty boarding a ship that is:
Det är mycket svårt för pirater att komma ombord på ett fartyg som
making way at over 15 knots;
håller en hastighet på över 15 knop,
manoeuvring — it is suggested that as early as possible masters undertake continuous small zigzag manoeuvres to further deter boarding whilst maintaining speed.
gör en manövrering – befälhavare rekommenderas att så snart det är möjligt, med bibehållen hastighet, starta kontinuerliga små sicksackmanövreringar för att hindra ombordstigning.
Consider increasing the pirates’ exposure to wind/waves and using bow wave and stern wash to restrict pirate craft coming alongside.
Överväg att utsätta piraterna för vind och vågor genom att utnyttja bog- och aktersvall som försvårar för piratfartyget att lägga till jämsides.
Masters and the officer of the watch (OOW) should be aware of the handling and manoeuvring characteristics of the vessel.
Befälhavare och vakthavande befäl bör vara uppmärksamma på fartygets egenskaper vid handhavande och manövrering.
Particular attention should be given to the effects of varying helm orders and the impact these can have on the ship’s speed.
Särskild hänsyn bör tas till effekten av olika rorkultsystem och hur dessa kan påverka fartygets hastighet.
Activate fire pump defensive measures.
Använd brandpump som försvarsmedel.