natgillin/translations-raw huggingface dataset:
They also argue that the Airport is independent of local and regional authorities and that it was able to finance its operating costs from revenue without intervention from the authorities.
De hävdar också att flygplatsen är oavhängigt av lokala och regionala myndigheter och att flygplatsen kunde finansiera sina rörelsekostnader med sina intäkter utan något ingripande från myndigheterna.
The Slovak authorities also argue that BTS acted as a market investor with the objective of obtaining the most favourable contract terms for the Airport.
De slovakiska myndigheterna hävdar också att BTS agerade som en investerare på marknaden med målsättningen att uppnå de mest gynnsamma avtalsvillkoren för flygplatsen.
BTS had recently submitted to the Ministry of Finance a report compiled in late 2003 by a consultancy firm in relation to the low-cost strategy at the airport.
BTS hade nyligen lämnat en rapport om flygplatsens lågprisstrategi till finansministeriet, som sammanställdes i slutet av 2003 av ett konsultföretag.
The purpose of this report was to describe the activities of and trends in the low-cost airline business worldwide and in central Europe in order to provide the airport management with recommendations on prices, marketing and financial issues.
Syftet med rapporten var att beskriva aktiviteterna och trenderna för lågprisflygbolagen i hela världen och i Centraleuropa för att förse flygplatsens ledning med rekommendationer om priser, marknadsföring och ekonomiska aspekter.
Another analysis was conducted in April 2004 in order to assess passenger growth at the airport and pricing possibilities.
En annan analys genomfördes i april 2004 för att bedöma ökningen av antalet passagerare vid flygplatsen och olika prissättningsalternativ.
The Slovak authorities confirm that BTS also applied or offered discounts for new scheduled destinations to other carriers, such as Easyjet and Sky Europe, and that the Agreement with Ryanair did not constitute a special derogation.
De slovakiska myndigheterna bekräftar att BTS också tillämpade eller erbjöd andra lufttrafikföretag rabatter för nya reguljära destinationer, såsom Easyjet och SkyEurope, och att avtalet med Ryanair inte utgjorde något särskilt undantag.
They also state that the definition of ‘new destination’ was comparable to the one used with other carriers and in no respect was Ryanair favoured.
De hävdar också att definitionen för en ”ny destination” var jämförbar med den som används av andra lufttrafikföretag och att Ryanair inte gynnades i något avseende.
The Slovak authorities further explain that, although they are of the opinion that the Agreement with Ryanair does not involve State aid, they have asked the Airport for an ex-post analysis of the profitability of the Agreement.
De slovakiska myndigheterna förklarar vidare att även om de inte anser att avtalet med Ryanair omfattar något statligt stöd har de bett flygplatsen om en analys i efterhand om avtalets lönsamhet.
The result of this analysis was that the Airport achieved 8,5 %-10 % profitability from the Agreement in 2006-2007.
Resultatet av denna analys var att avtalet gav flygplatsen en lönsamhet på 8,5–10 % åren 2006–2007.
State aid under Article 107(1) TFEU
Statligt stöd enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget
Under Article 107(1) TFEU, ‘any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, in so far as it affects trade between Member States, be incompatible with the internal market.’
Enligt artikel 107.1 i EG-fördraget är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den gemensamma marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna.
The criteria laid down in Article 107(1) TFEU are cumulative.
De kriterier som anges i artikel 107.1 i EUF-fördraget är kumulativa.
Therefore, in order to determine whether the measure in question constitutes State aid within the meaning of Article 107(1) TFEU, all of the following conditions need to be met.
För att fastställa om åtgärden i fråga utgör statligt stöd enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste alla villkor nedan vara uppfyllda.
Specifically, the financial support should:
Det finansiella stödet måste närmare bestämt
be granted by the State or through State resources,
beviljas av staten eller genom statliga medel,
favour certain undertakings or the production of certain goods,
gynna vissa företag eller viss produktion,
distort or threaten to distort competition,
snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen, och
affect trade between Member States.
påverka handeln mellan medlemsstaterna.
In the present case, the Slovak authorities have argued that BTS has acted as a market economy investor would have done in a similar situation.
I det aktuella fallet har de slovakiska myndigheterna hävdat att BTS har agerat på samma sätt som en investerare i en marknadsekonomi hade gjort i en liknande situation.
If this is the case, Ryanair has not been favoured by the Agreement and no State aid is involved.
Om detta är fallet har Ryanair inte gynnats av avtalet och det är inte fråga om något statligt stöd.
Application of the market economy investor principle
Tillämpning av den marknadsekonomiska investerarprincipen
In assessing whether the Agreement was concluded under normal market conditions, the Commission has to examine whether, in similar circumstances, a private investor operating under normal market economy conditions would have entered into the same or similar commercial arrangements as BTS [20].
Vid bedömningen av om avtalet slöts enligt normala marknadsvillkor måste kommissionen undersöka om en privat investerare som verkar under normala villkor i en marknadsekonomi under liknande omständigheter hade ingått samma eller liknande kommersiella avtal som BTS [20].
Both interested parties (i.e. BTS and Ryanair) claim that other privately and publicly owned airports also grant passenger-volume-based discounts and discounts for new destinations while expecting an increase in their profitability and improved utilisation of infrastructure.
Båda de berörda parterna (dvs. BTS och Ryanair) hävdar att andra privatägda och offentligt ägda flygplatser också ger rabatter som är baserade på passagerarvolymer och rabatter för nya destinationer varvid man förväntar sig en ökning av lönsamheten och ett ökat utnyttjande av infrastrukturen.
Thus they are of the opinion that the Commission should limit its private market investor test to comparing the charges contained in the Agreement with airport charges applied to low-cost airlines at other European airports.
De anser därför att kommissionen bör begränsa sin tillämpning av kriteriet avseende en privat investerare i en marknadsekonomi till en jämförelse av de avgifter som ingår i avtalet och de flygplatsavgifter som tillämpas för lågprisflygbolag på andra europeiska flygplatser.
In particular, Ryanair submits that charges at Bratislava Airport are similar to or even higher than those at other comparable airports (e. g. Blackpool Airport in the United Kingdom).
Ryanair hävdar särskilt att avgifterna på Bratislava flygplats liknar eller till och med är högre än dem som gäller vid jämförbara flygplatser (t.ex. den privatägda Blackpool-flygplatsen i Storbritannien).
In this regard, the Commission considers that even though the airport charges applied at other European airports may provide a very general benchmark for the pricing of airport services, they do not allow for the conclusion that BTS acted as a private investor in this particular case.
I detta avseende anser kommissionen att även om flygplatsavgifterna som tillämpas vid andra europeiska flygplatser kan ge ett mycket generellt referensvärde för prissättningen av flygplatstjänster, gör de inte det möjligt att dra slutsatsen att BTS i detta fall har agerat som en privat investerare.
The revenue and cost structure differs from airport to airport.
Intäkts- och kostnadsstrukturen skiljer sig från flygplats till flygplats.
They depend in particular on the airport’s state of development, especially with regard to passenger numbers, airlines operating from/to the airport, available capacity (overcapacity, capacity restrictions or the need for new investment due to an increase in passenger volumes), the useful life of infrastructure, the need for replacement investment, depreciation levels, the regulatory burden, which may vary from Member State to Member State, and historical debts and obligations.
Den är särskilt beroende av flygplatsens utvecklingsstadium, särskilt i fråga om antalet passagerare, vilka flygbolag som trafikerar flygplatsen, den tillgängliga kapaciteten (överkapacitet, kapacitetsbegränsningar eller behovet av nya investeringar på grund av en ökning av passagerarvolymerna), infrastrukturens livslängd, behovet av ersättningsinvesteringar och avskrivningsnivåer, regleringsbördan, som kan variera mellan medlemsstaterna, samt tidigare skulder och åtaganden.
The Commission also observes that agreements with airlines may be different at each airport, and that they may also depend on the attractiveness of its location for the airline in question and its competitors, the size of the catchment area and the level of services offered.
Kommissionen noterar också att avtalen med flygbolagen kan vara olika vid olika flygplatser och att de också kan bero på hur attraktivt läget är för flygbolaget i fråga och dess konkurrenter, upptagningsområdets storlek och vilka tjänster som erbjuds.
Therefore, the Commission considers that the question of whether the Agreement involves an advantage to Ryanair has to be assessed in relation to the conditions at Bratislava airport, and not by a simple comparison of the charges applied at other European airports whose characteristics may be different.
Kommissionen anser därför att bedömningen om huruvida avtalet innebär en fördel för Ryanair måste bedömas i relation till villkoren vid Bratislava flygplats och inte genom en enkel jämförelse med de avgifter som tillämpas vid andra europeiska flygplatser, vars egenskaper kan vara annorlunda.
According to the principles established in case law, the Commission has to compare the conduct of BTS to a private operator guided by the prospect of profitability [21].
Enligt de principer som fastställts genom rättspraxis måste kommissionen jämföra BTS uppförande med en privat investerare som styrs av vinstutsikter.
BTS claims that it acted rationally, but did not provide the Commission with a formalised written report.
BTS hävdar att man agerade rationellt men har inte försett kommissionen med någon formaliserad skriftlig rapport.
The Court declared in the Stardust Marine judgment that ‘[…] in order to examine whether or not the State has adopted the conduct of a prudent investor operating in a market economy, it is necessary to place oneself in the context of the period during which the financial support measures were taken in order to assess the economic rationality of the State’s conduct, and thus to refrain from any assessment based on a later situation’ [22].
Domstolen fastställde i Startdust Marine-domen att […] det är mot bakgrund av förhållandena vid tidpunkten då stödåtgärderna vidtogs som det skall bedömas huruvida staten har agerat som en försiktig investerare i en marknadsekonomi i syfte att fastställa om dess agerande var ekonomiskt förnuftigt. All bedömning som grundar sig på senare förhållanden skall således undvikas [22].
In order to be able to apply the private investor test, the Commission has to place itself at the time the Agreement was signed.
För att kunna tillämpa kriteriet avseende en privat investerare måste kommissionen börja vid den tidpunkt då avtalet undertecknades.
Article 6.4 of the Agreement lays down that the price for a standard destination amounts to EUR […] per turnaround (arrival and departure), increasing at […] per year.
I artikel 6.4 i avtalet anges att priset för en standarddestination uppgår till […] euro per turnaround (ankomst och avgång) som ska öka med […] per år.
According to Article 6.3 of the Agreement, new destinations would be charged at a reduced rate of EUR […] per aircraft turnaround and would increase by […] per year during a six-year period starting from the introduction of the new destination.
Enligt artikel 6.3 i avtalet kommer nya destinationer att debiteras en minskad avgift på […] euro per turnaround för varje flygplan och kommer att öka med […] per år under en sexårsperiod med start från lanseringen av den nya destinationen.
The information provided by the airport also shows that new destinations would represent a maximum of 20 % of the total destinations served by Ryanair [23].
Det framgår också av informationen från flygplatsen att nya destinationer skulle utgöra maximalt 20 % av det totala antalet destinationerna som trafikeras av Ryanair [23].
On this basis, the airport was able to forecast the revenue generated by the Agreement with Ryanair.
På grundval av detta kunde flygplatsen på förhand beräkna den intäkt som avtalet med Ryanair skulle ge.
It should be stressed that such revenue only takes into account aviation revenue and not indirect revenue.
Det bör betonas att en sådan intäkt endast tar hänsyn till flygrelaterade intäkter och inte till några indirekta intäkter.
The Commission further notes that, due to Ryanair’s commitment to operate at least […] routes per day from the Airport, BTS was able to expect stable and foreseeable revenue during the duration of the Agreement.
Kommissionen noterar vidare att BTS, på grund av Ryanairs åtagande om att trafikera minst […] flyglinjer per dag från flygplatsen, kunde förvänta sig en stabil och förutsägbar intäkt under avtalsperioden.
The Airport’s costs over the duration of the Agreement were estimated by projecting the actual costs [24] forward to 2016 on the basis of its business plan.
Uppskattningarna av flygplatsens kostnader under avtalsperioden genomfördes genom en extrapolering av de verkliga kostnaderna [24] fram till 2016 med flygplatsens affärsplan som grund.
A part of each relevant cost position was attributed to the Agreement according to keys representing passenger share (29,38 % of passengers in 2007), aircraft movements at the airport (12,69 % in 2007), maximum take-off mass (19,07 %), administrative needs attributable to the Agreement and also the level of services offered to Ryanair.
En del av den relevanta kostnadspositionen hänfördes till avtalet enligt nycklar som utgörs av passagerarandelen (29,38 % passagerare 2007), luftfartygsrörelser på flygplatsen (12,69 % 2007), maximal startmassa (19,07 %) och administrationsbehovet som kan tillskrivas avtalet och den servicenivå som Ryanair erbjöds.
The yearly projected allocation keys are detailed below in Table 4, which shows that the share of costs born by Ryanair increases with its significance in the airport’s activity.
De årliga beräknade fördelningsnycklarna anges nedan i tabell 4 och visar att den kostnadsandel som bärs av Ryanair ökar med dess betydelse för flygplatsens verksamhet.
Cost allocation keys for the Ryanair agreement 2008-2016
Kostnadsfördelningsnycklar för Ryanair-avtalet 2008–2016
Cost allocation keys
Kostnadsfördelningsnycklar
Passangers
Passagerare
Maximum take-off mass
Maximal startmassa
Aircraft movements at the airport
Luftfartygsrörelser på flygplatsen
The costs were thereafter projected until 2016, making the following key assumptions on the basis of the airport’s business plan:
Kostnaderna extrapolerades sedan till 2016 med hjälp av följande huvudantaganden på grundval av flygplatsens affärsplan:
Annual depreciation is based on the investment programme, which includes the cost of a new terminal and increases sharply during the construction of the new terminal between 2009 and 2012.
Den årliga avskrivningen är baserad på investeringsprogrammet, som omfattar kostnaderna för en ny terminal och ökar kraftigt under de år som den nya terminalen byggs från 2009 till 2012.
Personnel costs are based on the assumption that the number of employees will increase at a rate of 50 % of the increase in passengers per year multiplied by an average salary per employee multiplied by an annual inflation rate.
Personalkostnaderna är baserade på antagandet om att antalet anställda kommer att öka med en takt på 50 % med avseende på ökningen av passagerare per år multiplicerat med en medellön per anställd multiplicerat med en årlig inflationstakt.
Energy consumption (gas, electricity) and water costs are assumed to increase by 25 % of the increase in projected passenger numbers multiplied by the annual inflation rate, plus a one-off increase of 35 % in 2010 to reflect the opening of Phase 1 of the new terminal.
Energiförbrukningen (gas, el) och vattenkostnaderna förväntas öka med 25 % av ökningen av det beräknade passagerarantalet multiplicerat med den årliga inflationstakten plus en engångsökning på 35 % 2010 för att återspegla inledningen av fas 1 av den nya terminalen.
There is no corresponding increase for the opening of Phase 2 of the new terminal in 2012 because in Phase 2 an existing building is replaced by a new building, so there is no net increase in energy use.
Det finns inte någon motsvarande ökningen för inledningen av fas 2 av den nya terminalen 2012 eftersom en befintlig byggnad ersätts under fas 2 med en ny byggnad vilket innebär att det inte blir någon nettoökning av energiförbrukningen.
Repair and maintenance costs are based on an assumed rate of increase of 50 % of the rate of increase in projected passenger numbers multiplied by the annual inflation rate.
Kostnaderna för reparationer och underhåll är baserade på den antagna ökningstakten på 50 % av ökningstakten för det beräknade passagerarantalet multiplicerat med den årliga inflationstakten.
Annual inflation is based on the Slovak Ministry of Finance projection.
Den årliga inflationen är baserad på det slovakiska finansministeriets prognos.
The exchange rate used to convert SKK to euro is fixed at the rate on the date the Agreement was signed (37,798 SKK/EUR).
Kursen som har använts för att omvandla slovakiska kronor till euro är fast och motsvarar den kurs som gällde det datum då avtalet undertecknades (37,798 slovakiska kronor/euro).
The following table summarises the revenue and cost calculations in relation to the Agreement and its contribution to BTS profits during its lifetime.
I följande tabell sammanfattas intäkts- och kostnadsberäkningarna i förhållande till avtalet och dess bidrag till BTS vinst under avtalets löptid.
These calculations are based on the business plan provided by BTS management and the assumptions set out above.
Dessa beräkningar är baserade på den affärsplan som tillhandahölls av BTS ledning och de antaganden som redovisas ovan.
Profitability analysis of the Ryanair agreement 2005-2016
Lönsamhetsanalys för Ryanair-avtalet 2005–2016
Profit/Loss
Vinst/förlust
NPV [25] of profits
NPV [25] av vinsterna
Average profit margin
Genomsnittlig vinstmarginal
The Commission notes that, over its lifetime, the Agreement with Ryanair generates a positive contribution to BTS’s financial results, with an NPV for profits amounting to […] million.
Kommissionen noterar att avtalet med Ryanair genererar ett positivt bidrag till BTS finansiella resultat under sin löptid med ett NPV för vinsterna som uppgår till […] miljoner.
BTS’s overall NPV was also expected to be positive over the period of the Agreement.
Även det totala NPV för BTS förväntades bli positivt under avtalsperioden.
The Commission also observes that the Agreement covers all attributable costs.
Kommissionen noterar också att avtalet täcker alla kostnader som kan hänföras till det. Självkostnadsmetoden omfattar i det aktuella fallet avskrivningskostnaderna för flygplatsens infrastruktur och alla andra driftskostnader.
The ‘full cost approach’ in this case includes depreciation costs for airport infrastructure and all other operating costs; it also includes costs for historical infrastructure [26] and also costs for security and safety measures which may represent measures falling within the public policy remit and would not be an economic activity within the meaning of Article 107(1) TFEU.
Den omfattar också kostnaderna för den tidigare infrastrukturen [26] och kostnaderna för säkerhetsåtgärder som kan utgöra åtgärder som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde och inte utgör någon ekonomisk verksamhet enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget.
Also, non-aviation revenues attributable to the Agreement were not taken into account.
Ingen hänsyn togs heller till de icke flygrelaterade intäkterna som tillskrivs avtalet.
Thus the NPV of profits appears to have been underestimated, and the Agreement’s positive contribution should be higher.
NPV för vinsterna verkar således vara underskattade och avtalets positiva bidrag borde vara högre.
The Commission further observes that in 2010 and 2011 — in the years when the first part of the new terminal [27] is to begin operation and additional capacity will be created at the airport — its costs (particularly depreciation and energy costs) will increase by 33 %-38 % in comparison to 2008 and will have a negative impact on results during these first 2 years.
Kommissionen noterar vidare att flygplatsens kostnader under 2010 och 2011 – under de år då den första delen av den nya terminalen [27] kommer att tas i bruk och ge ytterligare kapacitet på flygplatsen – (särskilt avskrivnings- och energikostnaderna) kommer att öka med 33 % till 38 % jämfört med 2008 och kommer att ha en negativ inverkan på resultaten under de första två åren.
Table 5 shows that the average profit margin [28] (or ‘return on sales’) under the Agreement amounts to […] and is comparable to average profit margins at other EU airports in 2006 and 2007 (see table below).
Tabell 5 visar att den genomsnittliga vinstmarginalen [28] (eller rörelsemarginalen) för avtalet uppgår till […] och är jämförbar med de genomsnittliga vinstmarginalerna vid andra EU-flygplatser 2006 och 2007 (se tabellen nedan).
Profit margin at other EU airports in 2006 and 2007
Vinstmarginalen vid andra EU-flygplatser 2006 och 2007
Profit margin 2006
Vinstmarginal 2006
Profit margin 2007
Vinstmarginal 2007
The Commission’s expert has also carried out a sensitivity analysis of the Net Present Value of the Agreement in order to examine the impact of a variation in depreciation and energy costs — in the event that these costs were underestimated — on the profitability of the Agreement.
Kommissionens expert har också utfört en känslighetsanalys av nettonuvärdet för avtalet för att undersöka inverkan av variationen hos avskrivnings- och energikostnaderna – i det fall då dessa kostnader underskattades – på avtalets lönsamhet.
Sensitivity analysis (increase in depreciation and energy costs) of the profitability of the Ryanair Agreement
Känslighetsanalys (ökade avskrivnings- och energikostnader) på Ryanair-avtalets lönsamhet
Different scenarios
Olika scenarier
Net present value of the Ryanair contract (EUR thousand)
Nettonuvärdet för Ryanair-avtalet i 1000 euro
Basic scenario
Grundscenario
Alternative scenario 1:
Alternativt scenario 1:
Increase in depreciation and energy costs by 10 % in 2013 and 15 % in 2014–2016
Ökning av avskrivnings- och energikostnaderna med 10 % 2013 och 15 % 2014–2016
Alternative scenario 2:
Alternativt scenario 2:
Increase in depreciation and energy costs by 15 % in 2013 and 25 % in 2014 – 2016
Ökning av avskrivnings- och energikostnaderna med 15 % 2013 och 25 % 2014–2016
Notwithstanding variations in the sensitivity analysis of between 10 % and 25 %, the contribution of the Agreement to BTS’s net profit remains positive and is between EUR […] million and EUR […] million.
Trots variationer i känslighetsanalysen mellan 10 och 25 % förblir avtalets bidrag till BTS nettovinst positivt och ligger mellan […] miljoner euro och […] miljoner euro.