natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The Commission took the preliminary view that the financing of NorthLink 1 under the MoA was unlikely to meet the fourth Altmark criterion, which requires that the level of compensation is determined on the basis of an analysis of the costs which a typical and well run undertaking would have incurred in discharging the public service obligations.
Kommissionen ansåg preliminärt att finansieringen av NorthLink 1 inom ramen för ändringsprotokollet troligen inte uppfyllde det fjärde Altmarkkriteriet, som innebär att storleken på ersättningen ska fastställas på grundval av en undersökning av de kostnader som ett genomsnittligt och välskött företag skulle ha åsamkats vid fullgörandet av trafikplikten.
Thus, the payments in question were likely to constitute State aid pursuant to Article 87(1) of the Treaty.
Det är således sannolikt att utbetalningarna i fråga utgjorde statligt stöd enligt artikel 87.1 i fördraget.
With regard to NorthLink 2, the Commission sought clarifications on the transfer of assets from NorthLink 1 and on the compliance of the 2006 contract with the four Altmark conditions.
När det gäller NorthLink 2 behövde kommissionen förtydliganden om överföringen av tillgångar från NorthLink 1 och om huruvida 2006 års avtal uppfyller de fyra Altmarkvillkoren.
The presence of State aid was therefore not excluded.
Den kunde därför inte utesluta förekomsten av statligt stöd.
In its decision to start the formal investigation procedure the Commission could not identify a compatibility basis for the possible State aid to NorthLink 2 through a potential transfer of assets from NorthLink 1 below market price.
I sitt beslut om att inleda det formella granskningsförfarandet kunde kommissionen inte identifiera på vilken grund det möjliga statliga stödet till NorthLink 2 genom en potentiell överföring av tillgångar från NorthLink 1 under marknadspris skulle vara förenligt med den gemensamma marknaden.
With regard to the possible State aid granted to NorthLink 1 under the 2000 contract and the MoA and to NorthLink 2 under the 2006 contract, the services delivered by these companies could be considered as legitimate SGEI and the acts of entrustment could be considered as appropriate.
När det gäller det möjliga statliga stöd som beviljats NorthLink 1 inom ramen för 2000 års avtal och ändringsprotokollet samt NorthLink 2 inom ramen för 2006 års avtal kan de tjänster som dessa bolag tillhandahållit anses utgöra legitima tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och de handlingar genom vilka tjänsterna anförtrotts kan anses vara lämpliga.
On the contrary, for lack of sufficient evidence it is doubtful whether the possible State aid granted to NorthLink 1 and 2 was proportional to its declared objective.
Däremot är det, eftersom tillräckliga underlag saknas, tveksamt huruvida det statliga stöd som beviljats NorthLink 1 och NorthLink 2 står i proportion till det angivna syftet.
During the time-frame provided for by Article 6(1) of the Procedural Regulation, the Commission received comments from several interested parties.
Under den tidsfrist som anges i artikel 6.1 i förfarandeförordningen mottog kommissionen synpunkter från flera berörda parter.
In accordance with Article 6(2) of the Procedural Regulation, the UK authorities were given the opportunity to respond to the comments received from interested parties within that time-frame.
I enlighet med artikel 6.2 i förfarandeförordningen gavs de brittiska myndigheterna möjlighet att besvara de synpunkter som inkommit från de berörda parterna inom den fastställda tidsfristen.
The following interested parties submitted their views: the European Transport Workers’ Federation, Mr James Knight of TSL contractors Limited, Western Ferries, Mr John Rose, Streamline Shipping, Professor Dr. Alfred J. Baird of Napier University, Pedersen Consulting, Mr James Knight and Mr Andy Knight (on behalf of Isle of Mull Ferry Company Limited), McGill’s Bus Service Limited and two other parties which requested that their identity and the content of their submission be kept confidential.
Följande berörda parter inkom med synpunkter: Europeiska transportarbetarfederationen, James Knight från TSL contractors Limited, Western Ferries, John Rose, Streamline Shipping, Professor Dr. Alfred J. Baird från Napier University, Pedersen Consulting, James Knight och Andy Knight (på vägnarna av Isle of Mull Ferry Company Limited), McGill's Bus Service Limited samt ytterligare två parter, som har begärt att deras identitet och innehållet i deras yttranden ska vara konfidentiella.
It was this strategy that led the Government to inject finance beyond what was needed for the fulfilment of the public service obligations.
Det var denna strategi som föranledde regeringen att tillskjuta mer pengar än vad som var nödvändigt för att fullgöra den allmänna trafikplikten.
They quote the Auditor General’s report of December 2005, which stated that ‘the level of freight charges and the resultant competition from Norse Island Ferries was one of the key factors which contributed to NorthLink 1’s financial problems’ and that ‘while chartering the extra (freight) vessel was intended to ensure there was adequate capacity to meet demand, it created a situation whereby freight capacity actually exceeded demand.
Streamline Shipping har citerat riksrevisorns rapport från december 2005, där det anges att ”nivån på fraktsatserna och den konkurrens från Norse Island Ferries som de gav upphov till var en av de nyckelfaktorer som bidrog till de ekonomiska problemen inom NorthLink 1” och att ”även om avsikten med att hyra ytterligare ett (frakt)fartyg var att garantera att det fanns tillräcklig kapacitet för att möta efterfrågan, skapade det en situation där fraktkapaciteten faktiskt översteg efterfrågan.
The additional costs of running another vessel exceeded the extra income generated and added to the cash flow problems’.
Kostnaderna för att ha ytterligare ett fartyg i bruk översteg de extra inkomster som detta genererade och bidrog till likviditetsproblemen”.
With regard to NorthLink 2, Streamline Shipping argues that its vessels are under- utilised.
När det gäller NorthLink 2 hävdar Streamline Shipping att detta bolags fartyg är underutnyttjade.
The announced reduction in market rates by 25 % to Shetland and 19 % to Orkney for NorthLink 2 when compared to the rates charged by NorthLink 1 has badly damaged Streamline Shipping, it is argued.
Vidare har den annonserade sänkningen av den marknadsmässiga taxan med 25 % till Shetland och 19 % till Orkney för NorthLink 2 jämfört med de taxor som togs ut av NorthLink 1 allvarligt skadat Streamline Shipping.
Western Ferries repeated its concerns about the subsidies paid to CalMac for the operation of the Gourock-Dunoon route.
Western Ferries upprepade sina farhågor vad gäller de bidrag som betalas till CalMac för att trafikera rutten Gourock–Dunoon.
Western Ferries considers that this route is commercially viable, as demonstrated by its own profitable operation.
Western Ferries anser att denna rutt är kommersiellt lönsam, vilket visas av dess egen lönsamma trafik.
It also considers that the Altmark conditions are not fulfilled since the level of the subsidy is more than that which would be needed in respect of a passenger-only service using a passenger-only vessel (estimated surplus of GBP 1,3 million).
Western Ferries anser vidare att Altmarkvillkoren inte är uppfyllda, eftersom bidragsnivån är högre än vad som skulle behövas för ren passagerartrafik med ett fartyg som endast tar passagerare (uppskattat överskott 1,3 miljoner brittiska pund).
It is also argued that the aid is being used to subsidise the vehicle service, for example by keeping vehicle transport prices unchanged in the face of higher fuel costs (CalMac increased prices in 2009 by only 3,8 %, i.e. 1 % below inflation).
Vidare anser Western Ferries att stödet används för att subventionera fordonstransporten, till exempel genom att behålla priserna för fordonstransport oförändrade trots högre bränslekostnader (år 2009 höjde CalMac priserna med endast 3,8 %, dvs. 1 % lägre än inflationen).
Moreover, unlike the NorthLink and CalMac networks, this route has not been tendered out and is therefore not in line with EU requirements.
Dessutom har denna rutt, till skillnad från de nätverk som trafikeras av NorthLink och CalMac, inte varit föremål för upphandling och EU-kraven är således inte uppfyllda.
Furthermore, Western Ferries considers that the recent tender for CalMac’s network was too prescriptive and that the bundling of all routes is unwarranted.
Western Ferries anser även att den nyligen genomförda upphandlingen avseende CalMacs nätverk innehöll alltför detaljerade krav och att det inte var befogat att slå samman alla rutter.
In such conditions, only CalMac was able to bid.
Under dessa förhållanden var det endast CalMac som kunde lämna anbud.
With regard to CalMac’s financial transparency, it is claimed that the reported cost of the Gourock-Dunoon route (GBP 4,2 million in year to March 2008) underestimates the real full cost of the service because the pension liability relating to the respective crew is not reflected, there is no transparency in inter-company charges for shared head-office functions and the daily lease costs for the service vessel are significantly understated.
När det gäller insynen i CalMacs ekonomi hävdas det att den kostnad som uppgetts för rutten Gourock–Dunoon (4,2 miljoner brittiska pund räkenskapsåret 2007–2008) är lägre än den verkliga fullständiga kostnaden för denna trafik, eftersom pensionsavgifterna för respektive besättningar inte tagits med, eftersom det inte finns någon insyn i hur kostnaderna för det gemensamma huvudkontoret fördelas mellan bolagen och eftersom alltför låga dagliga hyreskostnader har uppgetts för servicefartyget.
There is no evidence that the Scottish Government has been actively monitoring possible cross-subsidisation of the vehicle business.
Det finns inget som visar att den skotska regeringen aktivt har övervakat eventuell korssubventionering av fordonsverksamheten.
Western Ferries considers that, unlike in the situation of NorthLink, there is already sufficient market provision for passengers, cars and freight.
Western Ferries anser att det, till skillnad från när det gäller NorthLink, redan finns ett tillräckligt marknadsutbud för passagerare, bilar och fraktgods.
For the future, there is no reason to subsidise vehicles due to the existing service of Western Ferries.
Det finns inget skäl att i framtiden subventionera fordon, med hänsyn till Western Ferries befintliga trafik.
The European Transport Workers’ Federation expressed disappointment that there is a need to review again the lifeline services provided by CalMac and NorthLink.
Europeiska transportarbetarfederationen uttryckte sin besvikelse över att det än en gång finns behov av att granska de livsviktiga förbindelser som tillhandahålls av CalMac och NorthLink.
They stress the need for a stable public service, which is legitimately defined in accordance with Council Regulation (EEC) No 3577/92 of 7 December 1992 applying the principle of freedom to provide services to maritime transport within Member States [39] (hereinafter ‘Maritime Cabotage Regulation’).
Europeiska transportarbetarfederationen betonar behovet av pålitlig allmän trafik, som är legitimt definierad i enlighet med rådets förordning (EEG) nr 3577/92 av den 7 december 1992 om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet inom medlemsstaterna (nedan kallad cabotageförordningen) [39].
One interested party expressed concerns about the dependency on a State provider whose monopolistic position is enforced through the channelling of State aid.
En berörd part uttryckte farhågor när det gäller beroendet av en statlig aktör vars monopolställning förstärks genom statligt stöd.
This party considers that the tendering process for the routes operated by CalMac was narrowly defined and cannot be considered as an open tender.
Denna part anser att upphandlingsprocessen för de rutter som trafikeras av CalMac var snävt utformad och inte kan betraktas som en öppen upphandling.
The interested party calls for unbundling of the routes subject to tender.
Den berörda parten anser att vid upphandling ska flera rutter inte slås samman.
Mr James Knight considers that CalMac is not providing good value for money and that efficient private providers should take over the services currently provided by CalMac.
James Knight anser att CalMac inte ger valuta för pengarna och att effektiva privata operatörer borde ta över den trafik som för närvarande tillhandahålls av CalMac.
He provides possible alternative plans to reduce the subsidies needed to operate the routes and to increase the incentives for innovation and cost efficiency.
Han har gett exempel på möjliga alternativa sätt att minska de bidrag som behövs för att trafikera rutterna och öka incitamenten till innovation och kostnadseffektivitet.
Another interested party considers that the frequency restriction imposed on CalMac by the UK authorities on the Gourock-Dunoon route in fact constitutes State aid to Western Ferries, seriously distorts competition and reinforces the dominating position of Western Ferries.
En annan berörd part anser att den begränsning av turtätheten som de brittiska myndigheterna ålagt CalMac på rutten Gourock–Dunoon utgör statligt stöd till Western Ferries, allvarligt snedvrider konkurrensen och förstärker Western Ferries dominerande ställning.
On the other hand, it considered that the State aid granted to CalMac is in exchange for a legitimate public service mission.
Denna part anser även att det statliga stöd som beviljas CalMac ges i utbyte mot fullgörandet av legitima allmännyttiga tjänster.
Mr John Rose considers that the tendering for the NorthLink 1 and NorthLink 2 contracts did not comply with EU rules.
John Rose anser att upphandlingen av de avtal som tilldelats NorthLink 1 och NorthLink 2 inte följde EU-reglerna.
He also contends that the Gourock-Dunoon route cannot be considered as a lifeline service since a road alternative already exists and a private ferry company already provides a better service without subsidies.
Han hävdar också att rutten Gourock–Dunoon inte kan betraktas som en livsviktig förbindelse, eftersom det redan finns en landväg och ett privat färjebolag redan tillhandahåller bättre service utan bidrag.
Professor Alfred Baird submitted studies indicating that the efficiency of NorthLink’s operations could be improved through improved fleet composition, that the increasing role of the State in Scottish ferry markets goes against EU policy and trends and that, in general, it is neither necessary nor desirable for the State to operate maritime transport services.
Professor Alfred Baird lämnade in undersökningar som visar att effektiviteten i NorthLinks trafik skulle kunna förbättras genom en bättre flottsammansättning, att statens växande roll på de skotska färjemarknaderna strider mot EU:s politik och utvecklingen i EU och att det i allmänhet varken är nödvändigt eller önskvärt att staten tillhandahåller sjötransporttjänster.
McGill’s Bus Service considers that there is no need for the subsidised foot passenger service between Gourock and Dunoon, since they are already providing the same service on a commercial basis.
McGill's Bus Service anser att det inte finns något behov av den subventionerade transporten av passagerare till fots mellan Gourock och Dunoon, eftersom McGill's Bus Service redan tillhandahåller samma tjänster på kommersiell grund.
Pedersen Consulting argues that the tender process for the western islands was so complex and expensive to comply with, that only CalMac was able to tackle the process.
Pedersen Consulting hävdar att upphandlingsprocessen avseende de västra öarna var så invecklad och kostsam att delta i att endast CalMac kunde klara av processen.
As regards the Gourock-Dunoon route, Pedersen Consulting considers that there is no sense in retaining a subsidised vehicle transport service since Western Ferries already profitably carries almost 90 % of all vehicular traffic.
När det gäller rutten Gourock–Dunoon anser Pedersen Consulting att det inte finns någon mening med att behålla en subventionerad fordonstransport, eftersom Western Ferries redan med lönsamhet ombesörjer närmare 90 % av all fordonstransport.
However, a direct passenger connection with the Gourock rail head may make sense as a public transport operation.
Det kan dock vara meningsfullt att inom ramen för offentliga transporter tillhandahålla en direkt passagerarförbindelse till tågstationen i Gourock hamnområde.
With regard to NorthLink, it is claimed that the tendering process was completely inadequate and resulted in an inefficient service, while Pentland Ferries already provides an unsubsidised and profitable service.
När det gäller NorthLink anser Pedersen Consulting att upphandlingsprocessen genomfördes på ett fullständigt olämpligt sätt som resulterat i en ineffektiv trafik, trots att Pentland Ferries redan utan bidrag tillhandahåller en lönsam trafik.
The Stromness-Scrabster route could easily be made virtually obsolete, thereby saving taxpayers’ money.
Rutten Stromness–Scrabster kan enkelt läggas ner, vilket skulle spara skattebetalarnas pengar.
COMMENTS FROM THE UNITED KINGDOM ON THE OPENING DECISION AND ON THE COMMENTS FROM INTERESTED PARTIES
KOMMENTARER FRÅN FÖRENADE KUNGARIKET NÄR DET GÄLLER BESLUTET OM ATT INLEDA FÖRFARANDET OCH SYNPUNKTERNA FRÅN BERÖRDA PARTER
In its decision to open the formal investigation procedure the Commission expressed doubts as to whether the condition that the successful bidder in the public tender leading to the 2007 public service contract between the UK authorities and CalMac had to charter the CMAL vessels might have constituted an advantage to CalMac.
I sitt beslut om att inleda det formella granskningsförfarandet angav kommissionen att villkoret i den upphandling som resulterade i 2007 års avtal om allmän trafik mellan de brittiska myndigheterna och CalMac att den som tilldelades avtalet måste hyra fartyg från CMAL kan ha inneburit en fördel för CalMac.
The UK authorities believe that there was no advantage in this provision for CalMac or CMAL.
De brittiska myndigheterna anser att denna bestämmelse inte innebar någon fördel för CalMac eller CMAL.
On the contrary, they consider that the ready availability of a fully compliant fleet capable of fulfilling the route requirements at commencement of the contract was an advantage to other bidders, lowered the barriers to potential bidders coming forward and created a level playing field in the tendering process.
De anser tvärtom att den omständigheten att det fanns en färdig flotta som uppfyllde alla krav och klarade av att trafikera rutterna när kontraktet började löpa var en fördel för andra anbudsgivare, sänkte barriären för potentiella nya anbudsgivares deltagande och skapade lika villkor i upphandlingsprocessen.
The UK authorities referred to the Commission Communication on the interpretation of the Maritime Cabotage Regulation [40] (Section 5.3.2.1) which states that ‘where Member States’ authorities themselves own vessels or have them otherwise at their disposal, these may be placed at the disposal of all potential service operators under the same non-discriminatory terms’.
De brittiska myndigheterna hänvisade till kommissionens meddelande om tolkningen av cabotageförordningen [40] (avsnitt 5.3.2.1.), där det anges att ”[o]m myndigheterna i en medlemsstat själva äger fartyg eller på annat vis förfogar över dem, får sådana fartyg på samma icke-diskriminerande villkor ställas till förfogande för samtliga potentiella operatörer”.
The UK authorities consider that it would be almost impossible for a single operator to have a new fleet of compliant vessels to service all the routes and maintain the links to remote island communities in time for the beginning of the contract period.
De brittiska myndigheterna anser att det hade varit nästan omöjligt för en ensam operatör att innan avtalet började löpa iordningställa en ny flotta med fartyg som uppfyller kraven och klarar av att trafikera alla rutter och upprätthålla förbindelserna med samhällen på avlägsna öar.
In the decision to open the formal investigation procedure, the Commission also questioned whether the bundling of all western islands routes in the 2006 public tender, with the exception of Gourock-Dunoon, would have unduly and significantly restrained competition during the tender as argued by some interested parties.
I beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet ställde kommissionen även frågan huruvida hopslagningen av alla rutter till de västra öarna vid upphandlingen 2006, med undantag av rutten Gourock–Dunoon, på ett ovederbörligt sätt och i betydande omfattning kan ha begränsat konkurrensen under upphandlingen såsom en del berörda parter har hävdat.
The UK authorities consider that tendering these routes as a single bundle was justified for a number of reasons: it maximised value for money for the Scottish Executive; it facilitated the provision of relief vessels in the event of a failure across the network; it avoided cherry picking of the more profitable routes; it facilitated management, enhanced fleet safety and maintenance; and avoided the additional administrative burden and cost of conducting multiple tenders.
De brittiska myndigheterna anser att upphandlingen i grupp för dessa rutter var motiverad av ett antal skäl: det gav den skotska regeringen mest valuta för pengarna, det gjorde det lättare att sätta in ersättningsfartyg i fall av problem någonstans i nätverket, man undvek att anbud enbart lades på mer lönsamma rutter, det underlättade ledningen, förbättrade flottans säkerhet och underhåll och man undvek den ytterliga administrativa börda och de kostnader som det innebär att göra flera upphandlingar.
According to the Commission Communication on the interpretation of the Maritime Cabotage Regulation (Section 5.5.3), ‘Member States often wish to group public service routes to and from different islands into a single bundle in order to generate economies of scale and attract operators.
I kommissionens meddelande om tolkningen av cabotageförordningen (avsnitt 5.5.3.) anges följande: ”Medlemsstater önskar ofta slå ihop allmänna trafikleder till och från olika öar i en grupp för att uppnå stordriftsfördelar och locka till sig operatörer.
Bundles as such are not contrary to Community law provided that bundling does not lead to discrimination.
Sådana hopslagningar strider i sig inte mot gemenskapslagstiftningen, dock under förutsättning att de inte leder till diskriminering.
The most appropriate size of bundles should be decided by taking account of the best synergy to be made in meeting essential transport needs.’
Lämplig storlek på sammanslagningar bör bedömas mot grundval av den bästa synergieffekt som blir resultatet i fråga om att uppfylla de grundläggande transportbehoven”.
In the decision to open the formal investigation procedure, the Commission also raised the question whether the transfer of certain assets [41] in the amount of GBP 1,55 million from NorthLink 1 to NorthLink 2 had been carried out below market price, thereby possibly constituting State aid to NorthLink 2.
I beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet tog kommissionen även upp frågan om huruvida överföringen av vissa tillgångar [41] motsvarande 1,55 miljoner brittiska pund från NorthLink 1 till NorthLink 2 genomfördes under marknadspriset och således kan ha utgjort statligt stöd till NorthLink 2.
The UK authorities argued that the possibility to buy assets from NorthLink 1 was already foreseen in the public tender document and that therefore all bidders had equal access to these assets on the same conditions.
De brittiska myndigheterna hävdade att möjligheten att köpa tillgångar från NorthLink 1 angavs redan i anbudsinfordran och att alla anbudsgivare därför hade lika tillgång till dessa tillgångar på samma villkor.
During the tender process information was passed on to the two selected bidders about the prices of the assets up for sale.
Under upphandlingsprocessen fick de två utvalda anbudsgivarna information om priserna på de tillgångar som var till salu.