natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Finally, DKT considers that the argument that the payment of dividends made it possible to avoid any overcompensation must be disputed for the following reasons:
DKT ansåg att argumentet att betalningen av utdelning hade gjort det möjligt att undvika eventuell överkompensation borde tillbakavisas av följande skäl:
public transport service contracts do not contain any mechanism for refunding contractual payments in the event of their exceeding the level that is strictly necessary for offsetting the costs of fulfilling a public service obligation,
Avtalen om allmän trafik innehåller ingen mekanism för återbetalning av avtalsenliga betalningar om dessa skulle överstiga vad som är strängt nödvändigt för att täcka kostnaderna för fullgörandet av en allmän trafikplikt.
in this case the Danish State is confusing its role of investor and shareholder in a public undertaking with its role as a public authority, which allows it to provide compensation for public service obligations,
Den danska staten blandar i detta fall ihop sin roll som investerare och aktieinnehavare i ett statligt företag med sin roll som offentlig myndighet, vilken gör det möjligt att ersätta allmänna tjänster.
the collection of dividends cannot in itself cancel out either the economic effects of overcompensation or the distortions of competition, the effects of which remain present on the market,
Betalningen av utdelning kan varken i sig eliminera de ekonomiska effekterna av en överkompensation eller den konkurrenssnedvridning vars effekter kvarstår på marknaden.
the argument relating to the payment of dividends leads to discrimination between public and private undertakings,
Argumentet om utdelning innebär en diskriminering mellan statliga och privata företag.
the Commission’s framework for aid in the form of public service compensation provides only for the option of carrying forward up to 10 % of an overcompensation each year,
Enligt kommissionens rambestämmelser för stöd i form av ersättning för offentliga tjänster får högst 10 procent av ett överskott skjutas upp per år.
there is no direct link between overcompensation and the amount of dividends collected by the Danish State, the principle of which was stated, moreover, in the 10-year budgets before any overcompensation was established,
Det finns inget direkt samband mellan överkompensationen och omfattningen av utdelningen till den danska staten, vilket för övrigt fastslogs i tioårsbudgetarna innan en eventuell överkompensation konstaterades.
On that basis, DKT considers that the tax exemption had a significant negative effect on competition amounting to approximately DKK 800 million over 10 years, a sum which was to be recovered by the Danish State.
På dessa grunder ansåg DKT att skattebefrielsen hade haft en avsevärt negativ inverkan på konkurrensen med över 800 miljoner danska kronor på tio år, vilket är ett belopp som den danska staten borde återkräva.
Moreover, DKT has drawn the Commission’s attention to the fact that the Danish State had allegedly decided to compensate DSB for no longer being exempt from that tax in the future by increasing the contractual payments.
Dessutom uppmärksammade DKT kommissionen på att den danska staten ska ha beslutat att kompensera DSB för dess framtida skatteplikt genom att öka de avtalsenliga betalningarna.
DKT would like the Commission to examine this issue as part of this procedure, because procedure CP78/06, to which the Commission referred in the decision initiating the procedure, has since been closed.
DKT begärde att kommissionen skulle behandla denna fråga inom ramen för det aktuella förfarandet, eftersom förfarande CP 78/06 som kommissionen hänvisade till i beslutet om att inleda förfarandet sedan dess hade avslutats.
On 10 January 2010, DKT sent the Commission its observations on the choice of Regulation (EEC) No 1191/69 or Regulation (EC) No 1370/2007 as the appropriate legal basis.
Den 10 januari 2010 översände DKT sina synpunkter om valet av lämplig rättslig grund mellan förordning (EEG) nr 1191/69 och förordning (EG) nr 1370/2007 till kommissionen.
DKT considers that, since Regulation (EC) No 1370/2007 did not enter into force until 3 December 2009, the review of the compatibility of the aid measures in question on the basis of that Regulation was an error of law.
Eftersom förordning (EG) nr 1370/2007 inte trädde i kraft förrän den 3 december 2009 ansåg DKT att granskningen av förenligheten hos de aktuella stödåtgärderna utifrån denna förordning utgjorde en felaktig rättstillämpning.
After recalling a number of principles related to the use of the EU rules on State aid ratione temporis, DKT stated that a distinction should be made according to whether or not the case concerns notified aid measures.
Efter att ha erinrat om vissa principer rörande tillämpningen av reglerna om statligt stöd i tiden ansåg DKT att en skillnad borde göras beroende på om det rörde sig om anmälda stödåtgärder eller inte.
DKT referred to the judgment by the Court of First Instance in SIDE [30] as a basis for establishing that, in this case, the Commission should conduct the review of compatibility on the basis of Regulation (EEC) No 1191/69.
Mot bakgrund av förstainstansrättens dom i SIDE-målet [30] hänvisade DKT till att kommissionen i föreliggande fall borde granska förenligheten utifrån förordning (EEG) nr 1191/69.
DKT’s conclusion is based in particular on the fact that the public transport service contracts in question cover the periods 1999-2004 and 2005-14 and that the aid is granted at the time when the monthly contractual payments are made.
DKT:s slutsats byggde särskilt på att de aktuella avtalen om allmän trafik omfattar perioderna 1999–2004 och 2005–2014 och att stödet betalats ut samtidigt som de avtalsenliga månatliga betalningarna.
DKT also points out that Regulation (EC) No 1370/2007 does not contain any provision concerning State aid that has already been granted or is the subject of an investigation procedure.
Dessutom påpekade DKT att det i förordning (EG) nr 1370/2007 inte föreskrivs någon bestämmelse om statligt stöd som redan beviljats eller som är föremål för en förundersökning.
In addition, the decision of 10 September 2008 initiating the procedure does not refer to the new Regulation, although that Regulation had already been adopted.
Vidare hänvisades det i beslutet om att inleda förfarandet av den 10 september 2008 inte till den nya förordningen trots att den redan hade antagits.
Finally, DKT also highlights a contradiction with the Commission notice on the determination of the applicable rules for the assessment of unlawful State aid [31].
Slutligen påpekade DKT även att det föreligger en bristande förenlighet med kommissionens meddelande om tillkännagivande om vilka regler som är tillämpliga för att avgöra om ett statligt stöd är olagligt [31].
At the very least, DKT considers that Regulation (EC) No 1370/2007 could constitute the appropriate legal basis for the review of compatibility only for the future effects of public transport service contracts, that is to say contractual payments made after 3 December 2009.
Enligt DKT kunde förordning (EG) nr 1370/2007 i alla fall inte utgöra den lämpliga rättsliga grunden för granskningen av förenligheten eller för de framtida effekterna av avtalen om allmän trafik, det vill säga de avtalsenliga betalningarna efter den 3 december 2009.
DENMARK’S COMMENTS ON THE OBSERVATIONS SUBMITTED BY INTERESTED PARTIES
DANMARKS KOMMENTARER OM DE BERÖRDA PARTERNAS SYNPUNKTER
According to Denmark, DKT’s observations do not result in a different assessment of the facts in question.
Enligt den danska staten ger DKT:s synpunkter inte anledning att göra en annan bedömning av de aktuella sakförhållandena.
Denmark maintains that the four criteria in the judgment in Altmark are fulfilled in this case and that DSB did not receive any overcompensation.
Den danska staten vidhåller att de fyra kriterierna i Altmark-domen uppfylls i detta fall och att DSB inte har överkompenserats.
The extent of the Commission’s review
Beträffande räckvidden för kommissionens granskning
Denmark takes the view that contracts related to urban and suburban transport are not covered by the formal review procedure and that there is therefore no need to comment on DKT’s views with regard to those contracts.
Den danska staten anser att avtalen om trafik i huvudstadsområdet inte ingår i det formella granskningsförfarandet och att det därför inte finns anledning att kommentera DKT:s synpunkter om dessa avtal.
Denmark indicates nevertheless that DSB S-tog a/s is a wholly-owned subsidiary of DSB SV and that the data relating to DSB S-tog a/s are included in the consolidated accounts of the DSB group and the data submitted by the Danish authorities.
Den danska staten anger dock att DSB S-tog A/S är ett helägt dotterbolag till DSB SV och att uppgifter om DSB S-tog A/S finns med i den sammanställda redovisningen för DSB-gruppen och i de uppgifter som översänts av de danska myndigheterna.
The Danish authorities have specified that the projected and contractual payments relating to transport by S-tog were also determined on the basis of a 6 % return on equity after tax.
De danska myndigheterna preciserar att de beräknade och avtalsenliga betalningarna för S-togtrafiken även har fastställts utifrån en avkastning på eget kapital efter skatt på 6 procent.
The results obtained by DSB S-tog a/s were included in the budget of DSB SV, and the contractual payments to be made to the company for long-distance and regional transport were calculated accordingly.
Överskottet för DSB S-tog A/S har införlivats i budgeten för DSB SV, och de avtalsenliga betalningar som ska betalas till företaget för fjärr- och regionaltrafik har beräknats på samma sätt.
In addition, the operating profit generated by the subsidiary DSB S-tog a/s is included in the consolidated results of DSB SV.
Dessutom har rörelseresultatet från dotterbolaget DSB S-tog A/S räknats med i det konsoliderade resultatet för DSB SV.
The profit from S-tog’s activities is therefore included in the overall financial results of DSB SV.
S-togtrafikens resultat har alltså räknats med i det samlade finansiella resultatet för DSB SV.
The criteria in the judgment in Altmark
Beträffande kriterierna i Altmark-domen
According to Denmark, the comments submitted by DKT do not challenge the fact that the four criteria in the judgment in Altmark are fulfilled in this case.
Enligt den danska staten ger inte DKT:s synpunkter anledning att ifrågasätta om de fyra kriterierna i Altmark-domen har uppfyllts i detta fall.
With regard to the first criterion, the Danish authorities argue that the Commission has not expressed any doubts in this respect.
När det gäller det första kriteriet påminner de danska myndigheterna om att kommissionen inte har framfört några tvivel beträffande detta kriterium.
The question of whether the Copenhagen-Århus line constitutes a public service obligation is, moreover, dealt with below.
Frågan om huruvida sträckan Köpenhamn–Århus omfattas av en allmän trafikplikt tas för övrigt upp nedan.
With regard to the second criterion, the Danish authorities argue that the Commission has not expressed any doubts regarding the period up to 2008 and specify that, for the period between 2009 and 2014, the compensation paid to DSB was also calculated on the basis of a 10-year budget submitted to the Commission.
När det gäller det andra kriteriet erinrar de danska myndigheterna om att kommissionen inte har ifrågasatt perioden fram till och med 2008 och preciserar att ersättningen till DSB för perioden mellan 2009 och 2014 även har beräknats utifrån en tioårsbudget som har översänts till kommissionen.
With regard to the third criterion, DKT has stated that it is only necessary to examine this criterion if the fourth criterion has been fulfilled. The Danish authorities do not share that opinion and consider that it is perfectly possible to examine the criteria independently of each other and in the order followed by the Court in the judgment in Altmark.
När det gäller DKT:s kommentarer om det tredje kriteriet och det faktum att detta kriterium endast borde granskas om det fjärde kriteriet först har uppfyllts delar de danska myndigheterna inte denna åsikt och anser att kriterierna mycket väl kan granskas oberoende av varandra och i den ordning som domstolen följt i Altmark-domen.
Concerning the fourth criterion, the Danish authorities dispute DKT’s arguments tending to the conclusion that this criterion is not fulfilled.
När det gäller det fjärde kriteriet tillbakavisar de danska myndigheterna slutligen DKT:s argument om att detta kriterium inte har uppfyllts.
They specify that the 10-year budgets were prepared on the basis of all the available data and a satisfactory cost analysis including long-term prospects for improvement.
De danska myndigheterna preciserar att tioårsbudgetarna har utarbetats på grundval av alla tillgängliga uppgifter och en tillräcklig kostnadsanalys och tar hänsyn till förbättringsmöjligheterna på lång sikt.
In addition, the budget was revised during the negotiation of the second contract, and the contractual payments were reduced to take account of efficiency gains.
Dessutom sågs budgeten över vid förhandlingen om det andra avtalet och de avtalsenliga betalningarna minskades för att lämna utrymme för effektivitetsvinster.
The Danish authorities have also pointed out that the fact that, for historical reasons, the company bears extraordinary costs as regards employees taken on as public servants has no bearing on whether or not the company is well managed.
Enligt de danska myndigheterna har dessutom det faktum att företaget av historiska skäl står för extraordinära kostnader för offentliganställd personal inget samband med huruvida företaget är välskött eller inte.
They also state that there are substantial differences in terms of capital structure, risk profile, etc., between the various rail companies, which makes comparisons with other companies impossible.
De danska myndigheterna erinrar även om att det finns mycket stora skillnader mellan de olika järnvägsföretagen bland annat i fråga om kapitalstrukturen och riskprofilen, vilket innebär att det inte går att göra jämförelser med andra företag.
Similarly, the fact that DSB First was able to tender more cheaply – at first sight – for the Kystbanen line is not a reflection, or indeed an indication, of the fact that the payments hitherto made to DSB were excessive, because that tender was submitted by a separate company and was based on different parameters (contract staff only, newer equipment, fewer staff on board).
Att DSB First har kunnat lämna ett anbud till ett vid första anblicken lägre pris för sträckan Kystbanen innebär eller tyder inte heller på att betalningarna till DSB har varit för stora, eftersom detta anbud har ingetts av ett enskilt företag och utgår från andra parametrar (endast kontraktsanställd personal, nyare materiel, färre personal ombord).
Denmark has pointed out its doubts as to the argument set out by the Commission concerning the implementation of Regulation (EEC) No 1191/69, which it regards as fraught with considerable legal uncertainty, particularly with regard to the notification requirement for public transport service contracts.
Den danska staten erinrar om att den ifrågasätter kommissionens argument om genomförandet av förordning (EEG) nr 1191/69, som den anser innehåller en avsevärd rättslig ovisshet, särskilt när det gäller skyldigheten att anmäla avtal om allmän trafik.
Denmark does not share DKT’s interpretation, in particular as to the use of the word ‘price’ in Article 14(2)(b) and the non-applicability of the rules on State aid in cases where Regulation (EEC) No 1191/69 applies.
Den danska staten delar dock inte DKT:s tolkning, framför allt i fråga om användningen av ordet ”pris” i artikel 14.2 b och att reglerna om statligt stöd inte ska tillämpas om förordning (EEG) nr 1191/69 skulle vara tillämplig.
i. General remarks concerning the analysis
i. Allmänna uppgifter om analysen
Denmark strongly disagrees with DKT’s argument that the compensation was to be determined on the basis of analyses of the costs for each individual line.
Den danska staten motsätter sig bestämt DKT:s argument att ersättningen ska fastställas utifrån kostnaderna för varje berörd förbindelse.
There is no legal basis which makes it possible to require that the compensation paid under a global contract for the discharging of a public service obligation should be calculated on the basis of analyses, at a ‘microlevel’, of each of the obligations accepted by the service provider.
Det finns ingen rättslig grund som gör det möjligt att kräva att ersättning som betalas ut i enlighet med ett övergripande avtal om genomförande av allmän trafikplikt ska beräknas utifrån analyser på ”mikronivå” av alla de förpliktelser som tjänsteleverantören har godkänt.
The Danish authorities also dispute DKT’s interpretation of the judgment in Case T-17/02 Fred Olsen S.A. v Commission and emphasise that this case concerns a coherent, integrated network operated under a global negotiated contract.
De danska myndigheterna bestrider DKT:s tolkning av Fred Olsen-domen (mål T-17/02) och betonar att det i det aktuella fallet rör sig om ett sammanhängande, integrerat nät som betjänas inom ramen för ett framförhandlat övergripande avtal.
The fixing of the level of compensation on the basis of a line-by-line analysis is superfluous and could lead to misleading results.
Fastställandet av ersättningsbeloppet utifrån en analys per linje är alltså överflödigt och kan leda till ett missvisande resultat.
It would cause greater uncertainty regarding the distribution of common charges than a summary statement of all receipts and costs connected with the discharging of the public service obligations imposed by the contract.
En sådan beräkning skulle medföra större ovisshet angående fördelningen av de gemensamma kostnaderna än en samlad redogörelse för alla intäkter och kostnader för genomförandet av den allmänna trafikplikten enligt avtalet.
They point out, on the other hand, that DSB’s accounting data relating to the services provided under the contract may be examined independently because they are based on separate accounts.
De danska myndigheterna erinrar däremot om att DSB:s redovisningsuppgifter om de tjänster som utförts inom ramen för avtalet kan granskas enskilt eftersom de bygger på skilda räkenskaper.
Copenhagen-Århus link
Förbindelsen Köpenhamn–Århus
The Danish authorities do not share the view that services which can be provided without financial assistance cannot constitute a public service obligation.
De danska myndigheterna delar inte åsikten att tillhandahållande av tjänster som kan ske utan finansiellt stöd inte kan utgöra en allmän trafikplikt.
The State is quite entitled to decide to include the provision of such services in a service obligation that is fairly wide in scope (requirements in terms of departure times, capacity, fares, etc.), which is the case here because this line is closely integrated with the rest of DSB’s services due to the connecting services to the north of Århus, the connection with other lines and the splitting and combining of trains from other sections of line.
Staten kan mycket väl besluta att införliva en sådan tjänst inom ramen för en omfattande allmän trafiktjänst (krav på avgångstider, kapacitet, avgifter etc.), vilket är tillämpningsbart i detta fall eftersom denna förbindelse är nära integrerad med resten av DSB:s tjänster genom förbindelserna med norra Århus, andra anslutande förbindelser samt genom uppdelningen eller sammankopplingen av tågsätt på förbindelsen.
In addition, the Danish authorities have stated that the compensation paid to DSB is calculated on the basis of the revenues and costs connected with all of its public service obligations.
De danska myndigheterna anger dessutom att den ersättning som betalas ut till DSB beräknas utifrån intäkterna och kostnaderna för samtliga allmänna trafiktjänster.
If lines or certain services likely to make a profit are included, the related receipts are therefore integrated into the accounts as a whole.
Om förbindelser eller vissa tjänster som kan ge upphov till överskott räknas med införlivas intäkterna från dessa förbindelser eller tjänster i de samlade räkenskaperna.
Consequently, the exclusion of certain lines capable of making a profit in themselves would only result in an increase in the total aid paid to DSB, and the inclusion of a non-loss-making line does not necessarily lead to overcompensation.
Uteslutandet av vissa förbindelser som i sig kan vara lönsamma skulle därför endast leda till en ökning av det totala stöd som betalas ut till DSB och införlivandet av en förbindelse utan underskott leder inte nödvändigtvis till överkompensation.
Moreover, the Danish authorities have pointed out that DKT’s calculations concerning the Copenhagen-Århus line are inaccurate, and put forward evidence confirming that claim.
För övrigt påpekar de danska myndigheterna att DKT:s beräkningar angående förbindelsen Köpenhamn–Århus är inkorrekta och lämnar uppgifter som kan bekräfta detta.
They stress that DKT does not make it sufficiently clear how the calculations were done, and they say they are not familiar with the figures submitted.
De danska myndigheterna betonar att DKT inte i tillräcklig utsträckning klargör hur beräkningarna har gjorts och anger att de inte känner igen de uppgifter som lagts fram.
According to Denmark, an optimistic assessment leads to revenues on this line over DKK […] million lower than those cited by DKT, […].
Enligt den danska staten skulle en optimistisk beräkning leda till intäkter som är mer än […] miljoner danska kronor lägre för denna förbindelse jämfört med DKT:s uppgifter […]
DSB’s turnover is influenced, however, by a number of micro- and macroeconomic factors, which means that there is no constant proportional correlation between DSB’s production and turnover (factors: local competition, changes in the economic situation, political priorities, inflation, changes in the social composition of passengers, etc.).
DSB:s omsättning påverkas dock av ett antal mikro- och makroekonomiska faktorer som gör att det inte finns något konstant proportionerligt samband mellan produktionen och omsättningen (dessa faktorer är lokal konkurrens, konjunkturutvecklingen, politiska prioriteringar, inflation, en annan typ av passagerare etc.).
The Danish authorities propose two methods for assessing the productivity of DSB’s activities:
De danska myndigheterna föreslår två metoder för att utvärdera produktiviteten hos DSB:s verksamhet:
DSB’s production, measured in terms of the number of passenger-kilometres (increase of 1,8 % a year between 1999-2007) related to the number of employees (full time equivalents),
DSB:s produktion, det vill säga antalet passagerarkilometer (ökning med 1,8 procent per år mellan 1999–2007) i förhållande till antalet anställda (fulltidsekvivalenter).
DSB’s production related to staffing costs in real terms (that is to say, corrected for wage inflation),
DSB:s produktion i förhållande till de reella personalkostnaderna (det vill säga kostnader som är korrigerade för löneinflation).
These two methods show an increase in productivity of, respectively, 1,9 % and 2 % per year.
Dessa båda metoder visar på en produktivitetsökning på 1,9 och 2 procent per år.
Reduction in the contractual payments
Minskade avtalsenliga betalningar
The Danish authorities assert that the figures put forward by DKT in that regard are incorrect.
De danska myndigheterna hävdar att de uppgifter som DKT lagt fram i detta hänseende är inkorrekta.
The ‘contractual payments’ appearing in DSB’s accounts and used by DKT concern both the contract concluded with the State which is involved in this case and other payments relating to other contracts (contracts concluded by DSB in Sweden; a contract with Hovedstadens Udviklingsråd (HUR) and a temporary transport contract on the Langå-Struer line).
De ”avtalsenliga betalningar” i DSB:s räkenskaper som DKT grundar sig på rör såväl det aktuella avtal som ingåtts med staten som andra betalningar inom ramen för andra avtal (avtal som DSB ingått i Sverige, avtal som ingåtts med Hovedstadens Udviklingsråd (HUR) och ett tillfälligt transportavtal på sträckan Langå–Struer).