natgillin/translations-raw huggingface dataset:
On 8 April 2004, the Scottish Executive publicly announced its intention to retender the service and published a Contract Notice in the Official Journal of the European Union relating to the tendering of the service.
Den 8 april 2004 meddelade den skotska regeringen officiellt att den hade för avsikt att genomföra en ny upphandling och offentliggjorde ett meddelande om upphandling i Europeiska unionens officiella tidning.
On 27 May 2004, it published a draft service specification for the tender as part of a consultation exercise.
Den 27 maj 2004 offentliggjorde den som en del av ett samrådsförfarande ett utkast till specifikationer för upphandlingen.
Unlike the 2000 tender, the new invitation to tender [23] introduced public service obligations on freight services.
Till skillnad från upphandlingen 2000 innehöll den nya anbudsinfordran [23] även allmän trafikplikt avseende godstrafik.
The winning bidder would have to provide a comprehensive ro-ro freight service, encompassing livestock and dangerous goods and an additional freight sailing required during the week on the Kirkwall to Aberdeen service.
Den vars anbud antogs måste tillhandahålla omfattande godstrafik med ro-ro-fartyg, för boskap såväl som farligt gods, och dessutom krävdes ytterligare en tur per vecka för godstransport på rutten mellan Kirkwall och Aberdeen.
The 2005 tariff levels were the base for 2006, allowing for indexation using the Consumer Price Index.
2005 års avgiftsnivåer användes som grund för 2006, vilket möjliggjorde indexering enligt konsumentprisindex.
The tariff levels for general freight had to be reduced on the Aberdeen/Kirkwall/Lerwick routes in each direction, around 19 % on the Kirkwall to Aberdeen route and 25 % on the Shetland Islands route.
Avgiftsnivåerna för allmän frakt måste sänkas på rutten Aberdeen–Kirkwall–Lerwick i båda riktningarna, med omkring 19 % på rutten Kirkwall till Aberdeen och 25 % på rutten till Shetlandsöarna.
NorthLink 1 owned assets which were relevant for the operation of the contract, such as information technology hardware, vessel spare parts and equipment, port equipment, office equipment, various stocks and livestock trailers.
NorthLink 1 ägde tillgångar som var relevanta för genomförandet av avtalet, såsom it-hårdvara, reservdelar och utrustning till fartyg, hamnutrustning, kontorsutrustning, diverse lager och släpvagnar för boskap.
It also had ongoing lease contracts for a freight vessel, towing vehicles and a ticketing system.
Bolaget hade också pågående hyreskontrakt avseende ett fraktfartyg, dragfordon och ett biljettsystem.
These assets and contractual agreements were made available to all bidders on the basis of estimated market value.
Dessa tillgångar och kontraktsöverenskommelser var tillgängliga för alla anbudsgivare på grundval av det uppskattade marknadsvärdet.
On 19 July 2005, the Scottish Executive invited three short-listed companies to bid.
Den 19 juli 2005 uppmanade den skotska regeringen tre bolag på slutlistan att lämna anbud.
According to the United Kingdom, all of the assets of NorthLink 1 that NorthLink 2 wished were bought by the latter at actual or estimated market prices.
Enligt Förenade kungariket köpte NorthLink 2 alla de tillgångar bolaget önskade från NorthLink 1 till faktiska eller uppskattade marknadspriser.
NorthLink 2 has received the following payments from the Scottish authorities in relation to the 2006 public service contract:
NorthLink 2 har erhållit följande utbetalningar från de skotska myndigheterna inom ramen för 2006 års avtal om allmän trafik:
Public money granted to NorthLink 2 since 2006
Statliga medel som beviljats NorthLink 2 sedan 2006
Capital grants
Kapitalbidrag
NorthLink 2 has not carried out any activities outside the scope of the 2006 public service contract (which includes carrying of livestock and freight).
NorthLink 2 har inte haft någon verksamhet utanför 2006 års avtal om allmän trafik (som omfattar transport av boskap och fraktgods).
Therefore, all of its activities are considered as public service obligations.
All verksamhet omfattas därför av bolagets allmänna trafikplikt.
The United Kingdom has provided financial information showing the net turnover of the activities carried out by NorthLink 2 since the 2006/2007 contract year.
Förenade kungariket har tillhandahållit upplysningar som visar nettoomsättningen av den verksamhet som NorthLink 2 genomfört från och med avtalsåret 2006/2007.
For indicative purposes, they have provided a notional breakdown of these results between freight and passengers (and accompanied cars):
Förenade kungariket har även tillhandahållit en kalkylmässig indelning av resultaten för fraktgods respektive passagerare (och personbilar):
Profit and loss account of public service activities of NorthLink 2 in 2006/2007 and 2007/2008 [26] [26]
Sammanställning av vinster och förluster för den allmännyttiga verksamheten inom NorthLink 2 åren 2006/2007 och 2007/2008 [26] [26]
Passengers and accompanied cars
Passagerare och personbilar
Freight
Fraktgods
The amounts set out in table 5 result from an analytical accounting exercise on the basis of the statutory accounts.
De belopp som anges i tabell 5 har erhållits genom en analytisk beräkning som grundar sig på de lagstadgade räkenskaperna.
No significant differences were found between the amounts reported in table 5 above and the underlying books and records of NorthLink 2.
Inga betydande skillnader har upptäckts mellan de belopp som anges ovan i tabell 5 och den bokföring och de uppgifter från NorthLink 2 som de grundar sig på.
TRANSPORT FARES
TRANSPORTAVGIFTER
Table 6 shows the fares charged for freight transport since 1 January 2000 by the public service contract operator (ro-ro freight service) and by Streamline Shipping (lo-lo freight service).
Av tabell 6 framgår de avgifter som från och med den 1 januari 2000 tagits ut för godstransport av den operatör som innehaft avtal om allmän trafik (godstransport med ro-ro-fartyg) samt av Streamline Shipping (godstransport med lo-lo-fartyg).
Comparison of freight fares per linear metre between public service contract operator and Streamline Shipping [27] [27]
Jämförelse av fraktavgifter per längdmeter mellan den operatör som innehaft avtal om allmän trafik och Streamline Shipping [27] [27]
(GBP)
(brittiska pund)
Public service contract operator
Operatör med avtal om allmän trafik
2000 (P&O Ferries rates)
2000 (P&O Ferries avgifter)
2002 (indicative rates by NorthLink 1)
2002 (NorthLink 1:s indikativa avgifter)
2002/2003 (NorthLink 1 rates)
2002/2003 (NorthLink 1:s avgifter)
2004 (NorthLink 1 rates)
2004 (NorthLink 1:s avgifter)
2005 (NorthLink 1 rates)
2005 (NorthLink 1:s avgifter)
2006 (NorthLink 1 rates)
2006 (NorthLink 1:s avgifter)
July 2006 (NorthLink 2 rates)
Juli 2006 (NorthLink 2:s avgifter)
Streamline Shipping contends, on the basis of the published data, that NorthLink 1 and NorthLink 2 have depressed freight prices to a level which is not sustainable for Streamline Shipping and this has been possible only because of the subsidies received by the public service operator for passenger traffic.
Streamline Shipping hävdar på grundval av de offentliggjorda uppgifterna att NorthLink 1 och NorthLink 2 har pressat ner fraktpriserna till en nivå som inte är hållbar för Streamline Shipping och att detta har varit möjligt endast på grund av de bidrag som operatörerna med avtal om allmän trafik erhållit för passagerartrafik.
The United Kingdom points out the comparison illustrated in Table 6 is potentially misleading since Streamline Shipping does not charge per linear metre [29].
Förenade kungariket har påpekat att jämförelsen i tabell 6 eventuellt är felvisande, eftersom Streamline Shipping inte tar ut sina avgifter per längdmeter [29].
They claim that lo-lo and ro-ro services represent different segments of the freight market to the northern islands, even though some overlaps can occur in using the two services.
Förenade kungariket anser att lo-lo-trafik och ro-ro-trafik utgör olika segment av fraktmarknaden till de norra öarna, även om en del överlappningar kan förekomma mellan de båda trafikslagen.
The lo-lo operation tends to be less time-sensitive with only two services per week and cargo is typically of lower value.
Lo-lo-trafiken tenderar att vara mindre tidskänslig, med endast två turer i veckan och last som vanligen är av lägre värde.
Thus, the United Kingdom claims that any comparison of the two services is artificial and that it is difficult to draw conclusions from any such comparison.
Förenade kungariket hävdar således att varje jämförelse av de båda transportformerna är konstlad och att det därför är svårt att dra några slutsatser.
NorthLink 1 indicated in December 2001 – prior to executing the public service contract – that it would charge GBP 44 and GBP 36 per linear metre for trailers to Shetland and Orkney respectively.
NorthLink 1 angav i december 2001 – före verkställandet av avtalet om allmän trafik – att man för släpvagnar skulle ta 44 brittiska pund per längdmeter till Shetland respektive 36 brittiska pund till Orkney.
These rates were justified by the fact that NorthLink 1 needed to charge a rate that was both commercially sustainable and acceptable to the market.
Dessa avgifter motiverades med att NorthLink 1 måste ta ut en avgift som både var kommersiellt hållbar och kunde godtas av marknaden.
It was also stated that these rates would be fixed for a period of 5 years.
Det uppgavs också att avgifterna skulle vara fasta under en period av fem år.
NorthLink 1 stated that it could not ‘sustain a situation when we [NorthLink 1] carry trailers for free or for very small amounts’.
NorthLink 1 angav att man inte kunde ”bibehålla en situation där vi [NorthLink 1] transporterar släpvagnar gratis eller för en mycket låg avgift”.
At the same time, NorthLink 1 emphasised that its freight business was not subsidised.
Samtidigt betonade NorthLink 1 att fraktverksamheten inte var subventionerad.
According to Streamline Shipping, NorthLink 1 responded to the competition from Streamline Shipping and Norse Island Ferries by introducing in 2002, at the very beginning of its contract, significant reductions (to GBP 36 and GBP 25,50 per linear metre for trailers to Shetland and Orkney respectively) on the charges previously indicated by NorthLink 1 as being commercially sustainable.
Enligt Streamline Shipping bemötte NorthLink 1 konkurrensen från Streamline Shipping och Norse Island Ferries genom att 2002, alldeles i början av avtalsperioden, införa betydande sänkningar (till 36 brittiska pund per längdmeter för släpvagnar till Shetland respektive 25,50 brittiska pund till Orkney) av de avgifter som NorthLink 1 tidigare angett var kommersiellt hållbara.
Streamline Shipping and Norse Island Ferries suspect that NorthLink 1 was providing its freight services at below cost.
Streamline Shipping och Norse Island Ferries misstänker att NorthLink 1 tillhandahöll sina frakttjänster under kostnadsnivån.
NorthLink 1 introduced specific reduced rates in December 2003:
NorthLink 1 införde särskilda reducerade taxor i december 2003:
A special rate for empty trailers;
En särskild taxa för tomma släpvagnar.
A special flat rate of GBP 200 for non-time-sensitive goods travelling between Aberdeen and Kirkwall (the so-called ‘Sunday Special’); and
En särskild enhetstaxa på 200 brittiska pund för icke tidskänsligt gods som fraktades mellan Aberdeen och Kirkwall (”Sunday Special”).
A commercial traffic rebate scheme providing for discounts of up to 10 % determined according to the level of eligible lane metres shipped per month.
Ett rabattsystem för kommersiell trafik med nedsättningar på upp till 10 % beroende på antalet berättigande filmeter som transporterades per månad.
This was only possible, according to Streamline Shipping, thanks to the increased annual subsidy to NorthLink 2.
Detta var enligt Streamline Shipping möjligt endast tack vare det ökade årliga bidraget till NorthLink 2.
According to Streamline Shipping, in July 2006 the standard rates charged by NorthLink 2 were GBP 30,60 per linear metre for Shetland and GBP 23,50 per linear metre for Orkney.
De standardtaxor som NorthLink 2 tog ut i juli 2006 var enligt Streamline Shipping 30,60 brittiska pund per längdmeter till Shetland och 23,50 brittiska pund per längdmeter till Orkney.
These rates are to be compared with GBP 40,43 per linear metre for Shetland and GBP 32,07 per linear metre for Orkney charged by Streamline Shipping.
Dessa taxor ska jämföras med Streamline Shippings taxor på 40,43 brittiska pund per längdmeter till Shetland och 32,07 brittiska pund per längdmeter till Orkney.
In addition, the empty trailer and ‘Sunday Special’ concessions have allegedly remained in place, with reductions on the rates offered by NorthLink 2 of up to 73 %.
Streamline Shipping påstår dessutom att taxesänkningen för tomma släpvagnar och ”söndagsspecialaren” fortfarande finns kvar och att NorthLink 2 erbjuder nedsättning av taxorna med upp till 73 %.
Streamline Shipping argues that, whilst it has sought in the past to compete by reducing rates, the scale of the reductions afforded to customers by NorthLink 2 has rendered this strategy no longer possible.
Streamline Shipping hävdar att även om bolaget tidigare har försökt konkurrera genom att sänka taxorna, gör storleken på de taxesänkningar som NorthLink 2 erbjuder kunderna att denna strategi inte längre är möjlig.
Streamline Shipping estimates that to cover its costs it must charge rates which are equivalent to GBP 36,67 per linear metre.
Streamline Shipping uppskattar att bolaget för att täcka sina kostnader måste ta ut en taxa motsvarande 36,67 brittiska pund per längdmeter.
Such a rate is higher than the rates currently offered by NorthLink 2.
Denna taxa är högre än de som för närvarande erbjuds av NorthLink 2.
The discount scheme consists in islanders nominating up to 6 Family and Friends households, which live outside Orkney and Shetland, to be eligible to receive a 30 % discount on their NorthLink travel [30].
Rabattsystemet innebär att personer som är bosatta på öarna får utse upp till sex hushåll med familjemedlemmar och vänner som är bosatta på andra ställen än Orkney och Shetland och som därigenom får rätt till 30 % rabatt på resor med NorthLink [30].
Total revenue from this scheme (for all eligible passengers and cars) in 2008 amounted to around GBP 95000 which compares with NorthLink 2’s total fare box revenues for 2008 of around GBP 20 million, that is to say less than 0,5 % of total revenues.
De totala intäkterna från systemet (för alla berättigade passagerare och personbilar) uppgick till omkring 95000 brittiska pund 2008, vilket ska jämföras med de totala taxeintäkterna för NorthLink 2 på omkring 20 miljoner brittiska pund 2008, och utgör således mindre än 0,5 % av de totala intäkterna.
The UK authorities argue that such a small-scale discount scheme is unlikely to have any significant effect on the commercial interests of Pentland Ferries.
De brittiska myndigheterna hävdar att ett sådant småskaligt rabattsystem knappast har någon betydande inverkan på Pentland Ferries kommersiella intressen.
The published passenger tariffs of NorthLink 2 (Scrabster-Stromness) and Pentland Ferries (Gill’s Bay – St Margaret’s Hope) are currently the following [31]:
De passageraravgifter som NorthLink 2 (Scrabster–Stromness) och Pentland Ferries (Gill's Bay–St Margaret's Hope) offentliggjort är för närvarande följande [31]:
Comparison of published passenger fares between public service contract operator and Pentland Ferries
Jämförelse av de offentliggjorda passageraravgifterna för den operatör som innehar avtalet om allmän trafik och Pentland Ferries
Low [32]
Låg [32]
Mid [33]
Mellan [33]
Peak [34]
Hög [34]
PASSENGERS
PASSAGERARE
Adult single
Vuxen
Child single (5-15 yrs)
Barn (5–15 år)
FREE
INGEN AVGIFT
Car and motorhome (< 6 m)
Bil och husbil (< 6 m)
It was also argued by an interested party that NorthLink 2 is offering Bed & Breakfast accommodation in Orkney (when the ship is static overnight) as a commercial activity at rates which are below cost and that this is affecting hotel-based Bed & Breakfast providers.
En berörd part har också hävdat att NorthLink 2 erbjuder inkvartering i form av ”bed & breakfast” på Orkney (när fartyget ligger i hamn över natten) som en kommersiell verksamhet till taxor under kostnadsnivån och att detta drabbar de hotell som har ”bed & breakfast”.
With regard to the State aid payments made to CalMac until the signature of the 2007 contract, in the decision to start the formal investigation procedure, the Commission expressed doubts about whether these payments met the criteria laid down in the Altmark case [36] and consequently fell outside the concept of State aid in accordance with Article 87(1) of the Treaty.
När det gäller de utbetalningar av statligt stöd som gjordes till CalMac fram till undertecknandet av 2007 års avtal ansåg kommissionen i beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet att det är tveksamt huruvida utbetalningarna uppfyllde kriterierna i domen i målet Altmark [36] och således inte omfattas av begreppet statligt stöd i den mening som avses i artikel 87.1 i fördraget.
Namely, the Commission doubted whether: the public service obligations imposed on CalMac had been clearly defined; the parameters on the basis of which the compensation had been calculated had been established before the imposition of the public service obligations in an objective and transparent manner; there had been an overcompensation of the costs borne by CalMac with the performance of the public service obligations; the level of compensation needed had been determined on the basis of an analysis of the costs which a typical and well run undertaking would have incurred in discharging those obligations, taking into account the relevant receipts and a reasonable profit.
Kommissionen var framför allt tveksam till huruvida den skyldighet att tillhandahålla allmännyttiga tjänster som CalMac ålagts var klart definierad, huruvida de kriterier på grundval av vilka ersättningen beräknades hade fastställts på ett objektivt och öppet sätt innan CalMac ålades skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, huruvida ersättningen inte hade överstigit de kostnader som CalMac haft för utförandet av skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster samt huruvida storleken av den nödvändiga ersättningen hade fastställts på grundval av en undersökning av de kostnader som ett genomsnittligt och välskött företag skulle ha åsamkats vid fullgörandet av trafikplikten, med hänsyn tagen till de intäkter som därvid skulle ha erhållits och till en rimlig vinst.
The Commission came to the preliminary conclusion that the relevant payments to CalMac until the signature of the 2007 contract could involve an advantage and might thus constitute State aid within the meaning of Article 87(1) of the EC Treaty.
Kommissionen drog preliminärt slutsatsen att utbetalningarna till CalMac fram till undertecknandet av 2007 års avtal kan ha inneburit en fördel och således kan ha utgjort statligt stöd i den mening som avses i artikel 87.1 i EG-fördraget.
As regards the 2007 public service contract with CalMac, the Commission did not have sufficient information to draw preliminary conclusions about the existence of State aid and requested the UK authorities submit the required information.
När det gäller 2007 års avtal om allmän trafik med CalMac innehade kommissionen inte tillräckliga uppgifter för att anta en preliminär slutsats om förekomsten av statligt stöd och anmodade därför de brittiska myndigheterna att inkomma med de begärda uppgifterna.
The Commission noted that some interested parties were of the view that the bundling of all routes, with the exception of the route between Gourock and Dunoon, unduly and significantly restrained competition during the tender since only CalMac was allegedly able to offer a bid covering the entire bundle.
Kommissionen noterade att en del av de berörda parterna ansåg att hopslagningen av alla rutter, med undantag av rutten mellan Gourock och Dunoon, på ett ovederbörligt sätt och i betydande omfattning begränsade konkurrensen under upphandlingen, eftersom, såsom de hävdat, endast CalMac kunde lämna ett anbud som täckte samtliga rutter.
Also, the Commission raised the question whether the tender condition that the successful bidder had to charter the CMAL vessels might have constituted an advantage to CalMac.
Kommissionen tog även upp frågan om huruvida upphandlingsvillkoret att den som tilldelades avtalet måste hyra fartyg från CMAL kan ha utgjort en fördel för CalMac.
If that would have been the case, the Commission would consider that the contract has not been awarded through a truly open and non-discriminatory public procurement procedure.
Om så var fallet anser kommissionen att avtalet inte har tilldelats genom ett verkligt öppet och icke-diskriminerande offentligt upphandlingsförfarande.
This might have led to a situation where the Scottish authorities paid a higher compensation for the relevant public service requirements that would otherwise have been the case and therefore to the existence of State aid within the meaning of Article 87(1) of the Treaty.
Detta kan innebära att de skotska myndigheterna har betalat en högre ersättning för fullgörandet av den allmänna trafikplikten än vad som annars skulle ha varit fallet och att statligt stöd således föreligger i den mening som avses i artikel 87.1 i fördraget.
In the opening decision the Commission considered that Article 86(2) of the Treaty seemed to be the appropriate legal basis to assess the compatibility of the measure with the common market [37].
I beslutet om att inleda förfarandet angav kommissionen att artikel 86.2 i fördraget förefaller att vara en lämplig rättslig grund för att bedöma huruvida åtgärden är förenlig med den gemensamma marknaden [37].
The Commission expressed doubts about the fulfilment of the conditions of its Decision on the application of Article 86(2) of the Treaty to State aid in the form of public service compensation granted to certain undertakings entrusted with the operation of services of general economic interest (hereinafter ‘SGEI Decision’) [38].
Kommissionen var tveksam till huruvida åtgärden uppfyller villkoren i dess beslut om tillämpningen av artikel 86.2 i fördraget på statligt stöd i form av ersättning för offentliga tjänster som beviljas vissa företag som fått i uppdrag att tillhandahålla tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (nedan kallat beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse) [38].
In order to be compatible pursuant to Article 86(2) of the Treaty, the subsidised services must correspond to genuine and legitimate services of general economic interest (hereinafter ‘SGEI’), must be adequately entrusted to the beneficiary and the compensation must not cause disproportionate effects on competition and trade.
För att vara förenliga enligt artikel 86.2 i fördraget måste de subventionerade tjänsterna vara faktiska och legitima tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, de måste på lämpligt sätt ha anförtrotts stödmottagaren och ersättningen får inte ha en oproportionerlig inverkan på konkurrens och handel.
In the opening decision, the Commission took the preliminary position that the services entrusted to CalMac were legitimate SGEI but, for lack of evidence, was not in a position to assess whether the act of entrustment was adequate and whether the aid granted to CalMac was proportional to its objective and therefore to assess whether the possible State aid was compatible with the common market.
I beslutet om att inleda förfarandet ansåg kommissionen preliminärt att de tjänster som anförtrotts CalMac var legitima tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, men kunde inte, eftersom underlag saknades, bedöma huruvida den officiella handling genom vilken tjänsterna anförtrotts var lämplig eller huruvida det stöd som beviljats CalMac stod i proportion till syftet, och således bedöma huruvida det möjliga statliga stödet var förenligt med den gemensamma marknaden.