natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Definition of wheel profiles
Definition av hjulprofiler
Clauses 7 and 9.2; Annex C
Kapitel 7 och avsnitt 9.2 samt bilaga C
Clause 3.2.1 and 3.2.2
Avsnitten 3.2.1 och 3.2.2
Clauses 4, 5 and 6
Kapitlen 4, 5 och 6
Clause 5.4 ‘UIC brake system’
Avsnitt 5.4 ”UIC-bromssystem”
Clause 5 or 6.2
Kapitel 5 eller avsnitt 6.2
Clause 6.4
Avsnitt 6.4
Clause 4.2
Avsnitt 4.2
Clause 4.3
Avsnitt 4.3
Clause 4.4
Avsnitt 4.4
Clause 4.6
Avsnitt 4.6
Clause 4.7
Avsnitt 4.7
Clause 4.9
Avsnitt 4.9
List of substances
Förteckning över ämnen
Clause 7.5.2
Avsnitt 7.5.2
Clause 8.5.2
Avsnitt 8.5.2
Clauses 5.3, 5.4.3 and 5.5.2
Avsnitten 5.3, 5.4.3 och 5.5.2
Clause 5.3.5,
Avsnitt 5.3.5
Clauses 6.1 and 6.2
Avsnitten 6.1 och 6.2
Clause 5.4.4
Avsnitt 5.4.4
Clauses 5.5.3 and 5.5.4
Avsnitten 5.5.3 och 5.5.4
Clauses 4.3.2 and 5
Avsnitt 4.3.2 och kapitel 5
Clause 12.1.1
Avsnitt 12.1.1
Clause 14.3
Avsnitt 14.3
Clause 14.2
Avsnitt 14.2
Clauses 10.1, 10.3, 10.4, Annex D
Avsnitten 10.1, 10.3, 10.4, bilaga D
Clauses 4.2 and 6.2.3
Avsnitten 4.2 och 6.2.3
Clause 5.2, Annex A.2 figure A.7; Annex B.2 figure B.3
Avsnitt 5.2, bilaga A2 figur A.7, bilaga B.2 figur B.3
Pantograph current capacity
Strömavtagarens strömkapacitet
Clause 6.13.2
Avsnitt 6.13.2
Clause 6.13.1
Avsnitt 6.13.1
Clauses 5.2.2, 5.2.3, 5.2.4, 5.2.6 and 5.2.7
Avsnitten 5.2.2, 5.2.3, 5.2.4, 5.2.6 och 5.2.7
Clause 6.3.1
Avsnitt 6.3.1
Pantograph dynamic behaviour
Strömavtagarens dynamiska egenskaper
Clauses 4.7 and 4.8
Avsnitten 4.7 och 4.8
Clause 11
Kapitel 11
UIC 651:July 2002
UIC 651:juli 2002
Appendix E, Appendix F
Tillägg E, tillägg F,
Annex F
bilaga F
Appendix D, clauses 3.2.1, 3.2.2, 3.3
tillägg D, avsnitten 3.2.1, 3.2.2 och 3.3
Clauses 4.2.2, 4.2.3, 4.2.4, 4.2.5, 4.2.6, 4.2.7 and 4.2.9
Avsnitten 4.2.2, 4.2.3, 4.2.4, 4.2.5, 4.2.6, 4.2.7 och 4.2.9
Clauses 6.2.1 to 6.2.7
Avsnitten 6.2.1 till 6.2.7
As an alternative to standards specified in the HS RST TSI
Som ett alternativ till standarder som specificeras i TSD högh. rullande materiel
Or equivalent safety level
Eller likvärdig säkerhetsnivå
UIC 627-2:Jul 1980
UIC 627–2:juli 1980
Clause 1
Kapitel 1
‘In addition, the requirements of clause 4.2.10.2 (Material requirements) of the CR LOC & PAS TSI shall apply to CR rolling stock.’;
”Dessutom ska kraven i avsnitt 4.2.10.2 (Materialkrav) i TSD konv. Lok och passagerarfordon gälla för rullande materiel för konventionell trafik.”
This TSI also includes the rolling stock subsystem as defined in Annex II Section 2.6 of Directive 2008/57/EC and the related parts of the energy subsystem (‘onboard part of the electric consumptions measuring equipment’ as defined in Annex II Section 2.2 of Directive 2008/57/EC) which corresponds to the onboard part of the energy structural subsystem.
Denna TSD omfattar även delsystemet Rullande materiel såsom det definieras i avsnitt 2.6 i bilaga II till direktiv 2008/57/EG och tillhörande delar av delsystemet energi (”de delar av utrustningen för mätning av strömförbrukningen som finns ombord” i enlighet med avsnitt 2.2 i bilaga II till direktiv 2008/57/EG) vilket motsvarar den fordonsbaserade delen av det strukturella delsystemet energi.
This TSI is applicable to rolling stock:
Denna TSD är tillämplig på rullande materiel som
which is (or is intended to be) operated on the rail network defined in the Section 1.2 ‘Geographical scope’ of this TSI,
trafikerar (eller är avsedd att trafikera) det järnvägsnät som anges i avsnitt 1.2 ”Geografiskt tillämpningsområde” i denna TSD,
which is of one of the following types (as defined in Annex I Section 1.2 of Directive 2008/57/EC):
o som är av en av följande typer (såsom anges i avsnitt 1.2 i bilaga I till direktiv 2008/57/EG):
self-propelling thermal or electric trains,
Motorvagnståg med el- eller förbränningsmotordrift.
thermal or electric traction units,
Drivenhet med el- eller förbränningsmotordrift.
passenger carriages,
Personvagnar.
mobile railway infrastructure construction and maintenance equipment.
Mobil utrustning för uppbyggnad och underhåll av järnvägsinfrastruktur (nedan kallad arbetsfordon).
The geographical scope of this TSI is the trans-European conventional rail system network (TEN) as described in Annex I Section 1.1 ‘Network’ of Directive 2008/57/EC.
Det geografiska tillämpningsområdet för denna TSD är järnvägsnätet för det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionell trafik (TEN), såsom det beskrivs i avsnitt 1.1 ”Järnvägsnät” i bilaga I till direktiv 2008/57/EG.
The requirements for high speed rolling stock designed to operate on the Trans European High-Speed Rail system as provided for in Annex I (2.2) of Directive 2008/57/EC, at maximum speed intended for this high-speed network, are not covered in this TSI.
Kraven på rullande materiel konstruerad för att trafikera det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetstrafik i enlighet med avsnitt 2.2 i bilaga I till direktiv 2008/57/EG, vid största tillåtna hastighet för detta höghastighetsnät, omfattas inte av denna TSD.
Rolling stock parameters which influence CCS subsystem
Parametrar för rullande materiel som påverkar delsystemet Trafikstyrning och signalering
Braking performance -General requirements
Bromsprestanda – Allmänna krav
Dynamic brake — Braking systems linked to traction system
Dynamisk broms – Bromssystem kopplade till traktionssystem
Braking system independent of adhesion conditions — General
Bromssystem oberoende av adhesionsförhållanden – Allmänt
Exterior doors: access to and egress from Rolling stock
Ytterdörrar: på- och avstigning på rullande materiel
Exterior doors: system construction
Ytterdörrar: systemkonstruktion
inter-unit doors
Dörrar mellan enheter
body side windows
Vagnskorgens sidofönster
Horn — General
Tyfon – Allmänt
Driver’s cab — General
Förarhytt – Allmänt
Driver’s desk- Ergonomics
Manöverbord – Ergonomi
Windscreen — Equipment
Frontruta – Utrustning
Innovative solutions, which do not fulfil the requirements specified in this TSI and/or which are not assessable as stated in this TSI, require new specifications and/or new assessment methods.
Innovativa lösningar, som inte uppfyller de krav som specificeras i denna TSD, och/eller inte kan bedömas enligt angivelserna i denna TSD, kräver nya specifikationer och/eller nya bedömningsmetoder.
In order to allow technological innovation, these specifications and assessment methods shall be developed by the process ‘innovative solution’ described in Section 6.
För att möjliggöra teknisk innovation ska dessa specifikationer och bedömningsmetoder utvecklas genom processen ”innovativa lösningar” som beskrivs i kapitel 6.
Characteristics that need to be listed in the ‘European register of authorised types of vehicles’ are identified in Section 4.8 of this TSI.
De egenskaper som ska förtecknas i det europeiska registret över godkända typer av fordon finns angivna i avsnitt 4.8 i denna TSD.
Single vehicle or fixed rakes of vehicles intended for predefined formation(s)
Enskilt fordon eller vagnssätt avsett för fördefinierad(e) sammansättning(ar).
Single vehicle or fixed rakes of vehicles intended for general operation and when required, predefined formation(s) of several vehicles (locomotives) of the type under assessment for multiple operation.
Enskilt fordon eller vagnssätt avsett för allmän drift och, då så krävs, fördefinierad(e) sammansättning(ar) av flera fordon (lok) av den typ som bedöms för multipeldrift.
Note: Multiple operation of the unit under assessment with other types of rolling stock in not in the scope of this TSI.
Anmärkning: Multipeldrift av den enhet som bedöms tillsammans med andra typer av rullande materiel omfattas inte av tillämpningsområdet för denna TSD.
Definitions related to train formation and units are given in Section 2.2 of this TSI.
Definitioner avseende tågsammansättning och enheter ges i avsnitt 2.2 i denna TSD.
Details are given in Section 6.2.
I avsnitt 6.2 finns närmare information om detta.
Some characteristics or some assessments of a unit intended to be used in general operation, will require defined limits regarding the train formations.
Vissa egenskaper och vissa bedömningar av en enhet avsedd att användas i allmän drift, kräver angivna begränsningar avseende tågsammansättningarna.
Parking braking, as specified in clause 4.2.4.2, clause 4.2.4.4.5 and clause 4.2.4.5.5; the safety requirements are specified in clause 4.2.4.2.2.
Parkeringsbromsning, såsom specificeras i avsnitt 4.2.4.2, avsnitt 4.2.4.4.5 och avsnitt 4.2.4.5.5. Säkerhetskraven anges i avsnitt 4.2.4.2.2.
Brake state and fault indication, as specified in clause 4.2.4.9.
Bromstillstånd och felindikering, såsom specificeras i avsnitt 4.2.4.9.
Passenger alarm, as specified in clause 4.2.5.3.
Passagerarlarm, såsom specificeras i avsnitt 4.2.5.3.
Control of passenger exterior doors, as specified in clause 4.2.5.6.
Styrning av yttre dörrar för passagerare, såsom specificeras i avsnitt 4.2.5.6.
At the ends of units not equipped with any end coupling feature, or equipped with a coupling system which is not compatible with the manual coupling system as per clause 4.2.2.2.3 of this TSI, provisions shall be made to enable the recovery of the line in case of breakdown by hauling or propelling the unit to be rescued:
Ändarna på enheter som inte är försedda med någon drag- och stötinrättning eller som är försedda med ett koppelsystem som inte är kompatibelt med det manuella koppelsystemet enligt avsnitt 4.2.2.2.3 i denna TSD ska utformas så att bärgning på linjen vid fel är möjlig, genom dragning eller drivning av den enhet som ska bärgas enligt följande:
Where the unit to be rescued is fitted with an end coupling: by means of a power unit equipped with the same type of end coupling system, and
Om enheten som ska bärgas är försedd med en drag- och stötinrättning: med en drivenhet försedd med samma typ av drag- och stötinrättningssystem.
By means of a recovery unit i.e. a power unit featuring at each of its ends intended to be used for rescue purposes:
Med en räddningsenhet, dvs. en drivande enhet som i båda ändarna för bärgningssyften har
In particular, proof of the capacity of the vehicle body to resist lasting deformations and fractures may be demonstrated by calculations or by testing, according to the conditions set up in the clause 9.2.3.1 of EN 12663-1:2010.
Fordonskorgens kapacitet att motstå permanenta deformationer och brott kan bevisas genom beräkningar eller prov i enlighet med villkor som anges i avsnitt 9.2.3.1 i EN 12663–1:2010.
The load conditions to be considered shall be in accordance with clause 4.2.2.10 of this TSI.
De belastningsförhållanden som ska beaktas ska vara i enlighet med avsnitt 4.2.2.10 i denna TSD.
The assumptions for aerodynamic loading shall be those described in clause 4.2.6.2.3 of this TSI.
Antagandena om aerodynamisk effekt ska vara de som beskrivs i avsnitt 4.2.6.2.3 i denna TSD.
Joining techniques are covered by the above requirements.
Ovanstående krav omfattar också fogningstekniker.
A verification procedure shall exist to ensure at the production phase that no defect may decrease the mechanical characteristics of the structure.
Ett kontrollförfarande ska finnas för att säkerställa att ingen defekt under tillverkningsfasen kan försämra strukturens mekaniska egenskaper.
For this purpose, the mechanical structure of vehicles shall provide protection of the occupants in the event of a collision by providing means of:
För detta syfte ska fordonets mekaniska struktur skydda personer i fordonet i händelse av kollision genom att
limiting deceleration,
begränsa retardationen,
maintaining survival space and structural integrity of the occupied areas,
bibehålla överlevnadsutrymme och strukturell motståndskraft där personer kan befinna sig,
reducing the risk of overriding,
minska risken för klättring,
reducing the risk of derailment,
minska risken för urspårning,
limiting the consequences of hitting a track obstruction.
begränsa konsekvenserna vid sammanstötning med hinder på spåret.
Scenario 4: An impact of the unit into a low obstacle (e.g. car on a level crossing, animal, rock etc.).
Scenario 4: En kollision med ett lågt hinder (t.ex. en personbil i en plankorsning, djur, sten etc.).
These scenarios are described in table 2 of Section 5 of EN15227:2008.
Dessa scenarier beskrivs i tabell 2 i avsnitt 5 i EN 15227:2008.
ROLLING STOCK CHARACTERISTICS FOR COMPATIBILITY WITH TRAIN DETECTION SYSTEM BASED ON TRACK CIRCUITS
RULLANDE MATERIELS EGENSKAPER FÖR KOMPATIBILITET MED TÅGDETEKTERINGSSYSTEM BASERADE PÅ SPÅRLEDNINGAR Fordonsgeometri
The maximum distance between buffer end and first axle is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 2.1.2 (distance b1 in figure 6).
Trafikstyrning och signalering, bilaga A, tillägg 1, avsnitt 2.1.2 (avståndet b1 i figur 6). Fordonskonstruktion
For electric units equipped with a pantograph and supplied with power supply 1500 V DC or 3000 V DC(see clause 4.2.8.2.1), the minimum impedance between pantograph and each wheel of the train is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 3.6.1
För elektriska enheter försedda med en strömavtagare och kraftförsörjda med 1,5 kV likström eller 3000 V likström (se avsnitt 4.2.8.2.1) specificeras den minsta impedansen mellan strömavtagaren och varje hjul på tåget i TSD konv. Trafikstyrning och signalering, bilaga A, tillägg 1, avsnitt 3.6.1.
The limitations of use of sanding equipment are given in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clauses 4.1.1 and 4.1.2.
Trafikstyrning och signalering, bilaga A, tillägg 1, avsnitten 4.1.1 och 4.1.2. Användningen av bromsblock av komposit är en öppen punkt i TSD konv.
The minimum distance between end axles of a unit is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 2.1.4
Trafikstyrning och signalering, bilaga A, tillägg 1, avsnitt 2.1.4.
The electromagnetic interference limit levels rising from the use of eddy current or magnetic track brakes are an open point in the CR CCS TSI.
Gränsvärden för elektromagnetisk störning orsakade av användning av virvelströms- eller magnetskenbromsar är en öppen punkt i TSD konv. Trafikstyrning och signalering.
The temperature reached around the brake components shall also be considered in the design of the rolling stock.
Den temperatur som uppnås runt bromskomponenterna ska även beaktas vid konstruktionen av den rullande materielen.
The design of the brake system shall include means for monitoring and tests as specified in clause 4.2.4.9 of this TSI.
Konstruktionen av bromssystemet ska omfatta system för övervakning och prov såsom specificeras i avsnitt 4.2.4.9 i denna TSD.
The requirements below in this clause 4.2.4.2.1 apply to units that can be operated as a train.
Kraven nedan i detta avsnitt 4.2.4.2.1 gäller enheter som kan användas som ett tåg.
The braking performance shall be ensured in consistence with safety requirements expressed in clause 4.2.4.2.2 in case of inadvertent disruption of the brake control line, and in the event of the braking energy supply being disrupted, the power supply failing or other energy source failure.
Bromsprestandan ska säkerställas i enlighet med säkerhetskraven som uttrycks i avsnitt 4.2.4.2.2 i händelse av oavsiktligt avbrott i bromsens styrledning och i händelse av avbrott i bromsenergiförsörjningen, fel på kraftförsörjningen eller andra fel i energikällor.
In particular, there shall be sufficient braking energy available on board the train (stored energy), distributed along the train consistent with the design of the brake system, to ensure the application of the required brake forces.
Det viktigaste är att det ska finnas tillräckligt med bromsenergi på tåget (lagrad energi), fördelad längs tåget i enlighet med bromssystemets konstruktion, för att säkerställa anbringande av de bromskrafter som krävs.
Successive applications and releases of the brake shall be considered in the design of the braking system (inexhaustibility).
Successiva ansättningar och lossningar av bromsen ska beaktas vid konstruktionen av bromssystemet (outmattningsbarhet).
In case of unintentional train separation, the two parts of the train shall be brought to a standstill; the braking performances on the two parts of the train are not required to be identical to the braking performance in normal mode.
I händelse av oavsiktlig tågseparation ska tågets två delar bromsas till stillastående. Bromsprestandan hos tågets två delar behöver inte vara identisk med bromsprestandan under normala förhållanden.
In the event of the braking energy supply being disrupted or the power supply failing, it shall be possible to hold in a stationary position a unit with maximum load (design mass under exceptional payload) on a 35‰ gradient by using the friction brake of the main brake system alone, for at least two hours.
I händelse av att bromsenergiförsörjningen avbryts eller fel uppstår på kraftförsörjningen ska det vara möjligt att hålla kvar tåget med största last (projekterad massa vid extrem nyttolast) i en lutning på 35 ‰ genom att enbart använda friktionsbromsen, under minst två timmar.
The unit braking control system shall have three control modes:
Enhetens bromssystem ska ha följande tre bromsfunktioner:
emergency braking: application of a predefined brake force in the shortest time in order to stop the train with a defined level of brake performance,
Nödbromsning: ansättning av en fördefinierad bromskraft på kortaste tid för att stoppa tåget med en angiven nivå av bromsprestanda.
service braking: application of an adjustable brake force in order to control the speed of the train, including stop and temporary immobilisation,
Driftbromsning: ansättning av en justerbar bromskraft för att reglera tågets hastighet, inklusive stopp och tillfälligt stillastående.
parking braking: application of a brake force to maintain the train (or the vehicle) in permanent immobilisation in a stationary position, without any available energy on board.
Parkeringsbromsning: ansättning av en bromskraft för att hålla tåget (eller fordonet) permanent stillastående, utan någon tillgänglig energi ombord.
A brake application command, whatever its control mode, shall take control of the brake system, even in case of active brake release command; this requirement is permitted not to apply when intentional suppression of the brake application command is given by the driver (e.g. passenger alarm override, uncoupling …).
Ett bromsansättningskommando, oavsett styrläge, ska styra bromssystemet, även om det finns ett aktivt bromslossningskommando. Detta krav behöver inte gälla om avsiktlig undertryckning av bromsansättningskommandot ges av föraren (t.ex. överbryggning av passagerarlarm, frånkoppling …).
For speeds higher that 5 km/h, the maximum jerk due to the use of brakes shall be lower than 4 m/s3.
Vid hastigheter högre än 5 km/tim ska det kraftigaste rycket på grund av bromsarnas användning vara lägre än 4 m/s3.
The jerk behaviour may be derived from the calculation and from the evaluation of the deceleration behaviour as measured during the brake tests.
Ryckuppträdandet kan härledas från beräkningen och från utvärderingen av retardationsuppträdandet såsom det uppmäts under bromsproven.
The braking system is the means to stop a train, and therefore contributes to the safety level of the railway system.
Bromssystemet används för att stoppa tåget och bidrar därför till järnvägssystemets säkerhetsnivå.
In particular, the emergency braking system and performance are rolling stock characteristics used by the CCS subsystem.
Nödbromssystemet och prestandan är de viktigaste egenskaperna hos rullande materiel som används av delsystemet Trafikstyrning och signalering.
Braking system — safety requirements
Bromssystem – säkerhetskrav
Safety requirement to be met
Säkerhetskrav som ska uppfyllas
Severity/Consequence to be prevented
Allvarlighet/konsekvenser som ska förhindras
Minimum allowable number of combinations of failures
Minsta tillåtet antal kombinerade fel
Note: Activation by the driver or by the CCS system to be considered.
Anmärkning: Aktivering av föraren eller av Trafikstyrningssystem ska beaktas.
Activation by passengers (alarm) not considered.
Aktivering av passagerare (larm) beaktas inte.
Applies to units equipped with traction equipment
Gäller enheter försedda med traktionsutrustning.
Single failures leading to an increase of the stopping distance of more than 5 % shall be identified, and the increase of the stopping distance shall be determined
Enskilda fel som leder till en ökning av stoppsträckan med mer än 5 % ska identifieras och ökningen av stoppsträckan ska fastställas.
After activation of a parking brake command, no parking brake force applied (complete and permanent loss of the parking brake force).
Ingen ansatt bromskraft efter aktivering av ett parkeringsbromskommando (fullständig och permanent förlust av parkeringsbromskraften).
Note: These different modes and conditions have to be considered particularly when advanced control command and signalling systems (such as ETCS) are implemented, aiming at optimising the railway system.
Anmärkning: Dessa olika tillstånd och förhållanden måste särskilt beaktas när avancerade system för trafikstyrning och signalering (såsom ETCS) införs, med syftet att optimera järnvägssystemet.
The emergency braking performance calculation shall be performed for the three load conditions defined in clause 4.2.2.10 as:
Beräkningen av nödbromsprestandan ska utföras för de tre lastfall som anges i avsnitt 4.2.2.10:
minimum load: ‘design mass in working order’,
Minsta last: ”projekterad massa i driftskick”.
normal load: ‘design mass under normal payload’,
Normal last: ”projekterad massa vid normal nyttolast”.
maximum load: ‘design mass under exceptional payload’.
Största last: ”projekterad massa vid extrem nyttolast”.
For each load condition, the lowest result (i.e. leading to longest stopping distance) of the ‘emergency braking performance in normal mode’ calculations at the design maximum speed (revised according to the results of tests required below) shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI.
För varje lastfall ska det lägsta resultatet (dvs. som leder till längst stoppsträcka) vid beräkningen av ”nödbromsprestanda i normaltillståndet” vid högsta konstruktionshastighet (reviderad i enlighet med resultatet av de prov som krävs nedan) registreras i registret över rullande materiel som anges i avsnitt 4.8 i denna TSD.
For all units, the service braking performance calculation shall be performed in accordance with standard EN 14531-6:2009 with a brake system in normal mode, with nominal value of the friction coefficients used by friction brake equipment for the load condition ‘design mass under normal payload’ at the design maximum speed.
För alla enheter ska beräkningen av driftbromsprestandan utföras i enlighet med standarden EN 14531–6:2009 med ett bromssystem i normaltillstånd, med nominella värden på de friktionskoefficienter som gäller för friktionsbromsutrustningen vid lastfallet ”projekterad massa vid normal nyttolast” och vid den högsta konstruktionshastigheten.
Maximum service braking performance:
Högsta driftbromsprestanda:
When the service braking has higher design performance capability than the emergency braking, it shall be possible to limit the maximum service braking performance (by design of the braking control system, or as a maintenance activity) at a level lower than the emergency braking performance.
När driftbromsning har högre konstruktionsmässig prestandakapacitet än nödbromsning ska det vara möjligt att begränsa den högsta driftbromsprestandan (genom konstruktion av bromsstyrsystemet eller som en underhållsåtgärd) till en lägre nivå än nödbromsprestandan.
Note: A Member State may ask the emergency braking performance to be at a higher level than the maximum service braking performance for safety reasons, but in any case it cannot prevent the access to a railway undertaking using a higher maximum service braking performance, unless that Member State is able to demonstrate that the national safety level is endangered.
Anmärkning: En medlemsstat får begära att nödbromsprestandan ska ligga på en högre nivå än driftbromsprestandan av säkerhetsskäl, men den får aldrig förhindra tillträde för ett järnvägsföretag som använder en högre driftbromsprestanda, om inte medlemsstaten kan visa att den nationella säkerhetsnivån äventyras.