natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The Commission also concludes that as the privatisation process envisaged by Law 3185/2003 continues, the already heavily indebted Olympic Airways group will be left with no trading activities, minimal assets, and debts amounting to hundreds of millions of euro. It will therefore be even less likely to repay the incompatible State aid, as it is required to do by the 2002 Decision.
Kommissionen konstaterar också att allt eftersom den privatiseringsprocess som föreskrivs i lag 3185/2003 fortsätter kommer inte Olympic Airways-koncernen att bedriva någon verksamhet, ha minimalt med tillgångar och ha skulder på hundratals miljoner EUR. Det blir alltså ännu mindre sannolikt att företaget kommer att betala tillbaka det oförenliga statliga stödet i enlighet med 2002 års beslut.
It is the intention of the Greek authorities that the rules on insolvency should be applied to Olympic Airways and Olympic Aviation and that they should be liquidated.
Vidare har de grekiska myndigheterna för avsikt att tillämpa insolvensbestämmelserna på Olympic Airways och Olympic Aviation och de kommer att likvideras.
What was the status of the cash ‘advance’ from the special account provided for under Law 3185/2003?
Vilken ställning hade den kontanta ”förskottsbetalningen” fån det särskilda kontot i enlighet med lag 3185/2003?
How was the cash disbursed and spent?
Hur betalades pengarna ut och hur användes de?
They concluded that the value of the net assets transferred to Olympic Airlines was not in the order of EUR 130 million, but instead was approximately EUR 38 million. The Commission has carefully examined the data and methodology used by the experts, and shares their analysis on this point.
De kom fram till att värdet på de nettotillgångar som överfördes till Olympic Airlines inte var omkring 130 miljoner EUR, utan snarare borde värderas till ungefär 38 miljoner EUR. Kommissionen har undersökt de uppgifter och den metod som experterna använde och delar deras analys i detta avseende.
At the end of 2002 its tax and social security liability was already large, at EUR 273 million. The liability has continued to grow significantly over the period since then.
Olympic Airways skulder för obetalda skatter och socialförsäkringsavgifter var stora redan vid utgången av 2002, på 273 miljoner EUR. Sedan dess har skulderna fortsatt att växa kraftigt.
Although the Greek authorities have not argued that the sums received by Olympic Airlines since its establishment arise as a result of the restructuring operation, and even though the Commission has concluded that Olympic Airlines is a successor company to Olympic Airways at least for the purposes of recovery of State aid granted prior to the hive-off, for the sake of completeness the Commission will additionally examine the aid granted to Olympic Airlines in the light of the rescue and restructuring guidelines of 1999.
Även om de grekiska myndigheterna inte har hävdat att de belopp som Olympic Airlines har tagit emot sedan företaget bildades är en följd av omstruktureringen och även om kommissionen har konstaterat att Olympic Airlines är Olympic Airways efterträdare, åtminstone i fråga om återkrav av statligt stöd som betalats före avknoppningen, kommer kommissionen för fullständighetens skull även att granska det stöd som har beviljats Olympic Airlines med hänsyn till 1999 års riktlinjer för undsättning och omstrukturering.
Point 7 of those guidelines states that for the purposes of the guidelines a newly created firm is not eligible for rescue or restructuring aid even if its initial financial position is insecure: this aid is consequently not covered by the guidelines.
Enligt punkt 7 i dessa riktlinjer är ett nybildat företag inte berättigat till undsättnings- eller omstruktureringsstöd, ens om det har en osäker finansiell ställning, varför detta stöd inte kan omfattas av dessa riktlinjer.
The sum in question was disbursed between December 2003 and May 2004, and the applicable guidelines for deciding on compatibility are therefore the Community guidelines on State aid for rescuing and restructuring firms in difficulty of 1999.
Eftersom beloppet i fråga betalades ut mellan december 2003 och maj 2004 är det gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter från 1999 som ska tillämpas vid bedömningen av stödets förenlighet.
Under point 104 of the rescue and restructuring guidelines of 2004 [32], the 1999 guidelines apply where the aid was granted prior to 10 October 2004.
Enligt punkt 104 i 2004 års riktlinjer för undsättning och omstrukturering [32] ska 1999 års riktlinjer tillämpas på åtgärder där stödet beviljades före den 10 oktober 2004.
The sum of EUR 130312450 was paid out in instalments, depending on the needs of Olympic Airways and Olympic Aviation, over a period from 24 December 2003 to 13 May 2004.
Beloppet på 130312450 betalades ut i delbelopp, beroende på Olympic Airways och Olympic Aviations behov, under perioden den 24 december 2003–13 maj 2004.
To date, more than a year later, there has been no reimbursement, so the second condition is not satisfied.
Hittills, mer än ett år senare, har ingen återbetalning gjorts, varför det andra villkoret inte är uppfyllt.
Greece made several repayments in respect of the four finance leases on A340-300 aircraft and the loan from ABN Amro; the guarantees for these loans from the State to Olympic Airways predate the 2002 Decision.
När det gäller de fyra finansiella leasingavtalen för flygplanen av typen A340/300 och lånet från ABN Amro, som Grekland gjort flera återbetalningar för, beviljade staten Olympic Airways dessa garantier före 2002 års beslut.
With regard to the obligation to recover, the 2002 Decision distinguished between the period 1994–1998 and the period 1998–2002.
När det gäller skyldigheten att återkräva stöd gjordes det åtskillnad mellan perioderna 1994–1998 och 1998–2002 i 2002 års beslut.
As far as the period 1994–1998 was concerned, the Commission decided under Article 14(1) of Regulation (EC) No 659/1999 [34] that no recovery was necessary for aid granted before 14 August 1998.
I enlighet med artikel 14.1 i förordning (EG) nr 659/1999 [34] beslutade kommissionen i fråga om perioden 1994–1998 att det inte var nödvändigt att återkräva stöd som hade beviljats före den 14 augusti 1998.
But the State granted the guarantees at issue here well after that date (in October 1999 for the four aircraft and in February 2001 for the ABN Amro loan).
När det gäller de aktuella garantierna beviljades dessa av staten långt efter detta datum (i oktober 1999 för de fyra flygplanen och i februari 2001 för lånet från ABN Amro).
On 9 August 2002 the Commission sent the Greek authorities a further injunction requiring them to provide the information previously requested. In particular, it sought accounts and figures relating to the payment of operating costs by the State.
Den 9 augusti 2002 skickade kommissionen ytterligare ett föreläggande till de grekiska myndigheterna att lämna de upplysningar som tidigare begärts och krävde framför allt att räkenskaper och siffror skulle läggas fram över driftskostnader som betalats av staten.
The replies provided by Greece were insufficient.
Greklands svar var otillräckliga.
Aegean alleged that during the first year of operations at AIA, Olympic Airways had paid less than 30 % of its debts to AIA, that agreements had been reached between AIA and Olympic Airways (which was AIA’s largest individual customer, at 35 %), and that two preferred mortgages in favour of AIA had been registered on three Olympic Airways aircraft to secure payment of sums in excess of EUR 29 million plus interest and expenses. Olympic Airways’ overdue liability to AIA was estimated by Aegean to be of the order of EUR 70–80 million.
Aegean hävdade att Olympic Airways under sitt första år med verksamhet vid AIA hade betalat mindre än 30 procent av sina skulder till AIA, att AIA och Olympic Airways (som var AIA:s enskilt största kund – 35 procent) hade ingått avtal och att två inteckningar hade gjorts av tre flygplan som tillhörde Olympic Airways till förmån för AIA som säkerhet för belopp på över 29 miljoner EUR plus ränta och utgifter.
The largest liabilities left behind with the Olympic Airways group were tax and social security liabilities to the State amounting to EUR 521 million. The experts reported that in leaving most of the liabilities behind in the Olympic Airways group, Olympic Airlines management’s stated intention was to enable the airline, in its new guise as Olympic Airlines, to continue trading and to proceed to privatisation.
De största skulder som lämnats kvar i Olympic Airways-koncernen är skulder till staten för obetalda skatter och socialförsäkringsavgifter på 521 miljoner EUR. Experterna rapporterade att Olympic Airlines ledning uttryckligen hade för avsikt att göra det möjligt för flygbolaget i sin nya skepnad som Olympic Airlines att fortsätta verksamheten och gå vidare med privatiseringen genom att lämna merparten av skulderna hos Olympic Airways.
The Greek Government made cash transfers totalling EUR 130312459 to the Olympic Airways group in seven instalments between 24 December 2003 and 13 May 2004.
Den grekiska regeringen överförde likvida medel på sammanlagt 130312459 EUR till Olympic Airways-koncernen i sju delutbetalningar mellan den 24 december 2003 och den 13 maj 2004.
These were examined by the experts to see how they were paid and what they were subsequently used for.
Dessa utbetalningar granskades av experterna för att ta reda på hur de gjordes och vad de sedan användes till.
The experts found that Olympic Airlines had experienced a difficult trading year in 2004, resulting in an operating loss of EUR 94,5 million on turnover of EUR 616,7 million, and a net loss for the year, before tax, of EUR 87,1 million. Even in terms of gross operating profit (turnover less direct costs of services) the company had achieved a profit of just EUR 4 million. The 2003 profit-and-loss figures included a provision of EUR 13 million as an extraordinary item, of which EUR 12,6 million had been released back to income in 2004.
Experterna konstaterade att Olympic Airlines hade ett svårt affärsår under 2004, vilket ledde till en rörelseförlust på 94,5 miljoner EUR av en omsättning på 616,7 miljoner EUR och en nettoförlust före skatt för året på 87,1 miljoner EUR. Även i fråga om bruttoresultat (omsättning minus direkta tjänstekostnader) uppgick företagets vinst till endast 4 miljoner EUR. Uppgifterna om vinst och förlust år 2003 innehöll en avsättning på 13,0 miljoner EUR som en extraordinär post, varav 12,6 miljoner EUR hade återförts som inkomster 2004.
It was therefore more appropriate to view the loss for 2004 as EUR 99,7 million, rather than EUR 87,1 million.
Förlusten för 2004 borde alltså ha räknats som 99,7 miljoner EUR, i stället för 87,1 miljoner EUR.
The experts pointed out that the net assets of the company, at EUR 24,3 million, had fallen to 18,6 % of the share capital of EUR 130,4 million at the end of 2004.
Experterna påpekade att företagets nettotillgångar (24,3 miljoner EUR) hade minskat till 18,6 procent av aktiekapitalet (130,4 miljoner EUR) vid utgången av 2004.
Furthermore, if the goodwill of EUR 18 million were to be written off, the net assets would be reduced to 4,8 % of share capital.
Om goodwillvärdet på 18 miljoner EUR hade skrivits av skulle nettotillgångarna dessutom ha minskats till 4,8 procent av aktiekapitalet.
The terms of the agreement were for fixed monthly payments to be made between 30 April 2005 and 30 November 2005.
Enligt avtalsvillkoren skulle fasta månatliga avbetalningar göras mellan den 30 april 2005 och den 30 november 2005.
The total tax and social security bill owed by Olympic Airlines to the Greek State had increased by EUR 20,2 million between December 2003 and December 2004.
Olympic Airlines sammanlagda skulder för skatter och socialförsäkringsavgifter till den grekiska staten ökade med 20,2 miljoner EUR från december 2003 till december 2004.
This formed part of the EUR 94,4 million owed by Olympic Airlines.
Detta ingår i Olympic Airlines skuld på 94,4 miljoner EUR.
AIA was and is Olympic Airways/Olympic Airlines’ largest creditor, with annual charges of approximately EUR 60 million. As AIA costs form such an important component of Olympic Airlines’ cost base, it was necessary for the experts to examine the relationship between Olympic Airlines and AIA to determine whether the airline received favourable terms that might amount to indirect State support.
AIA var Olympic Airways/Olympic Airlines största fordringsägare med årliga avgifter på ungefär 60 miljoner EUR. Eftersom AIA-kostnader är en sådan viktig del av Olympic Airlines kostnadsbas måste kommissionens experter undersöka förhållandet mellan Olympic Airlines och AIA för att se om flygbolaget fick förmånliga villkor som kunde vara indirekt statligt stöd.
In the case under consideration, the aid was found by the 2002 Decision to be illegal and incompatible with the common market.
I detta fall konstaterades i 2002 års beslut att stödet var olagligt och oförenligt med den gemensamma marknaden.
Olympic Airways has been loss-making since 2002.
Olympic Airways har redovisat en förlust varje år sedan 2002.
Its profitability continues to be negative.
Företaget fortsätter att uppvisa en negativ lönsamhet.
The new group of advisers had already commenced work, and progress was being made on the ‘proposal phase’.
Den nya gruppen av rådgivare hade redan inlett sitt arbete och det gjordes framsteg i fråga om ”förslagsfasen”.
An indicative timetable for the privatisation had also been drawn up.
Det hade också tagits fram en preliminär tidplan för privatiseringen.
Thus the aid granted to Olympic Airlines since its establishment does not satisfy the tests for exemption under Article 87(3)(c). The Commission finds that Greece has unlawfully granted non-notified new aid to Olympic Airlines by means of the discounted subleases concluded with Olympic Airlines.
Det stöd som beviljats Olympic Airlines sedan företaget bildades uppfyller alltså inte villkoren för det undantag som anges i artikel 87.3 c. Kommissionen konstaterar att Grekland olagligen har beviljat oanmält nytt stöd till Olympic Airlines i form av de rabatterade avtal om leasing i andra hand som ingåtts med Olympic Airlines.
Greece contends that the 2002 Decision did not explicitly call for the suspension or termination of guarantees granted by the Greek State to Olympic Airways after 1998, and that this implicitly means that the Commission accepted their continuation and any payments made under them.
Grekland hävdar att eftersom det inte uttryckligen krävdes i 2002 års beslut att garantier som den grekiska staten utfärdat för Olympic Airways efter 1998 skulle upphävas, innebär detta underförstått att kommissionen godtog att garantierna fortsatte och att det gjordes betalningar inom ramen för dem.
The Commission is of the opinion that the substantive provisions of the 2002 Decision were sufficiently clear and unambiguous: ‘Article 1. The restructuring aid granted by Greece to Olympic Airways in the form of … (b) new loan guarantees totalling USD 378 million for loans to be contracted before 31 March 2001 for the purchase of new aircraft and for investment necessary for the relocation of Olympic Airways to the new airport in Spata … is considered to be incompatible with the common market within the meaning of Article 87(1) of the Treaty’.
Kommissionen anser att de grundläggande bestämmelserna i 2002 års beslut är tillräckligt tydliga och entydiga: ”Artikel 1: Det omstruktureringsstöd som Grekland har beviljat Olympic Airways i form av … b) nya lånegarantier på sammanlagt 378 miljoner US-dollar för lån som måste tecknas före den 31 mars 2001 för köp av nya flygplan och för de investeringar som behövdes för omflyttning av Olympic Airways till den nya flygplatsen i Spata … anses vara oförenligt med den gemensamma marknaden i den mening som avses i artikel 87.1 i fördraget …”, och att detta inte borde ha skapat någon förvirring i fråga om dessa garantiers oförenlighet.
Its core business, rather than generating income, is reducing the overall value of the company year on year. It is difficult if not impossible to believe, therefore, that it has been able to continue in business only because it has not been paying its debts to the State.
I stället för att generera intäkter leder företagets kärnverksamhet i själva verket till att företagets övergripande värde minskar från år till år, varför det är svårt, om inte omöjligt, att tro att företaget inte fortsätter sin verksamhet enbart på grund av att det inte betalar sina skulder till staten.
In the alternative, if the Commission were to take the view that the advance was not consistent with what a private market economy investor would have done to maximise recovery and return on investment, the Greek authorities asked the Commission to consider whether in the light of the rescue and restructuring guidelines the advance constituted rescue aid compatible with the common market under Article 87(3)(c). In that event the Greek authorities would submit that the conditions for the grant of rescue aid were met from December 2003 onward, and this would be substantiated by providing business plans and the like.
Om kommissionen å andra sidan skulle inta ståndpunkten att förskottsbetalningen inte är förenlig med vad en privat investerare i en marknadsekonomi skulle ha gjort för att maximera återvinningen och avkastningen på investeringen, bad de grekiska myndigheterna kommissionen att överväga huruvida förskottsbetalningen mot bakgrund av riktlinjerna för undsättning och omstrukturering utgjorde ett undsättningsstöd som var förenligt med den gemensamma marknaden i enlighet med artikel 87.3 c. I så fall skulle de grekiska myndigheterna framhålla att villkoren för att bevilja undsättningsstödet uppfylldes från december 2003 och framåt och detta skulle bevisas genom tillhandahållandet av affärsplaner o. dyl.
on the State aid C 16/08 (ex NN 105/05 and NN 35/07) implemented by the United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland — Subsidies to CalMac and NorthLink for maritime transport services in Scotland
om det statliga stöd C 16/08 (ex NN 105/05 och NN 35/07) som Förenade konungariket Storbritannien och Nordirland har genomfört till CalMac och NorthLink för sjötransporttjänster i Skottland
By letter of 19 December 2003, the United Kingdom informed the Commission of the steps that the Scottish Executive intended to take in order to bring Scottish ferry services ‘into line with [their] understanding of the European rules in relation to maritime State aids’.
Genom en skrivelse av den 19 december 2003 underrättade Förenade kungariket kommissionen om de åtgärder som den skotska regeringen avsåg att vidta för att göra skotsk färjetrafik förenlig med Förenade kungarikets tolkning av de europeiska bestämmelserna om statligt stöd till sjötransport.
By letters of 19 April and 30 June 2004, the United Kingdom informed the Commission of the intention of the Scottish Executive to carry out two public tenders for contracts to provide transport services to the northern and western islands.
Genom skrivelser av den 19 april 2004 och den 30 juni 2004 underrättade Förenade kungariket kommissionen om att den skotska regeringen hade för avsikt att genomföra två offentliga upphandlingar som avsåg avtal om tillhandahållande av transporttjänster till de norra och västra öarna.
The Commission has since received several formal complaints and informal comments from interested parties regarding alleged incompatible State aid granted to the undertakings which operate those transport services [2].
Kommissionen har därefter mottagit flera formella klagomål och informella synpunkter från berörda parter som hävdar att de företag som tillhandahåller transporttjänsterna har beviljats oförenligt statligt stöd [2].
Following these complaints, the Commission sent several requests for further information to the United Kingdom pursuant to Article 5 of Council Regulation (EC) No 659/1999 of 22 March 1999 laying down detailed rules for the application of Article 93 (now Article 88) of the EC Treaty [3] (hereinafter ‘the Procedural Regulation’) to which answers were provided.
Till följd av klagomålen har kommissionen skickat flera begäranden om ytterligare upplysningar till Förenade kungariket i enlighet med artikel 5 i rådets förordning (EG) nr 659/1999 av den 22 mars 1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel 93 (nu artikel 88) i EG-fördraget [3] (nedan kallad förfarandeförordningen), på vilka svar har inkommit.
On 16 April 2008 the Commission decided to initiate the formal investigation procedure regarding State aid measures related to NorthLink Ferries Limited, Cowal Ferries Limited and CalMac Ferries Limited [4].
Den 16 april 2008 beslutade kommissionen att inleda det formella granskningsförfarandet avseende statligt stöd till NorthLink Ferries Limited, Cowal Ferries Limited och CalMac Ferries Limited [4].
On 16 July 2008 the United Kingdom sent its observations in reply to the decision to initiate the formal investigation procedure.
Den 16 juli 2008 inkom Förenade kungariket med synpunkter som svar på beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet.
By letters of 22 December 2008 and 2 February 2009 the United Kingdom provided additional information.
Genom skrivelser av den 22 december 2008 och den 2 februari 2009 tillhandahöll Förenade kungariket ytterligare upplysningar.
The Commission received comments from several interested parties following the publication of the decision to initiate the formal investigation procedure.
Kommissionen mottog synpunkter från flera berörda parter efter det att beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet hade offentliggjorts.
The United Kingdom was invited to respond to those comments.
Förenade kungariket anmodades att besvara synpunkterna.
On 11, 12 and 13 December 2008, the Commission met with representatives of several interested parties: NorthLink Ferries Limited, Cowal Ferries Limited, CalMac Ferries Limited, Pentland Ferries, Western Ferries (Clyde) Limited, Orkney County Council, Argyll and Bute Council, Inverclyde Council, Scottish Ministers and Scottish Executive and Peer Pressure Group.
Den 11, 12 och 13 december 2008 träffade kommissionen företrädare för flera berörda parter: NorthLink Ferries Limited, Cowal Ferries Limited, CalMac Ferries Limited, Pentland Ferries, Western Ferries (Clyde) Limited, Orkney County Council, Argyll and Bute Council, Inverclyde Council, Scottish Ministers, den skotska regeringen och Peer Pressure Group.
On the basis of the additional information received during the formal investigation procedure, the Commission concluded that part of the scheme constituted existing aid.
På grundval av de ytterligare upplysningar som inkommit under det formella granskningsförfarandet drog kommissionen slutsatsen att en del av stödordningen utgör befintligt stöd.
It therefore decided to initiate, in parallel to the formal investigation procedure, the cooperation procedure foreseen pursuant to Article 17 of the Procedural Regulation.
Kommissionen beslutade därför att parallellt med det formella granskningsförfarandet inleda det samarbetsförfarande som föreskrivs i artikel 17 i förfarandeförordningen.
On 17 March 2009 the Commission met with representatives of the United Kingdom.
Den 17 mars 2009 träffade kommissionen företrädare för Förenade kungariket.
In this meeting, in accordance with Article 17 of the Procedural Regulation the Commission informed the Member State that it considered part of the scheme to constitute existing aid and expressed its preliminary view that some aspects of the scheme were no longer compatible with the common market.
Vid detta möte underrättade kommissionen i enlighet med artikel 17 i förfarandeförordningen medlemsstaten om att kommissionen anser att en del av stödordningen utgör befintligt stöd och angav att den preliminärt anser att vissa aspekter av stödordningen inte längre är förenliga med den gemensamma marknaden.
The Member State’s authorities were given the opportunity to submit their comments on this preliminary view both at the meeting and later in written form.
Medlemsstatens myndigheter gavs tillfälle att inkomma med synpunkter på kommissionens preliminära uppfattning, under mötet såväl som genom senare skrivelser.