natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The yard’s future capacity after the closure of the small SD I dock would be 12 vessels or 324000 CGT, assuming an average CGT per vessel of 27000 CGT.
Varvets framtida kapacitet efter nedläggning av den mindre SD I-dockan skulle vara 12 fartyg eller 324000 kbt, utifrån ett genomsnittligt kbt-värde på 27000.
On the basis of these figures, the Commission found that capacity reduction after the closure of the small SD I dock would correspond to about 14 %.
På grundval av dessa siffror konstaterade kommissionen att kapacitetsminskningen efter nedläggning av den mindre SD I-dockan skulle motsvara cirka 14 %.
Taking into account that the yard would be left with only one launching facility, the SD II dry dock, and that it had demonstrated by means of a detailed, credible break-even analysis that any reduction in the capacity of the SD II dry dock, in addition to the closure of the SD I dock, would endanger the yard’s long-term viability, the Commission concluded on a preliminary basis that the closure of the SD I dock proposed by Poland would be a sufficient countervailing measure.
Med beaktande av att varvet i fortsättningen endast skulle ha kvar en enda sjösättningsanläggning, torrdockan SD II, och då varvet med hjälp av en utförlig nollresultatanalys visade att all reduktion av kapaciteten för SD II-torrdockan utöver nedläggningen av SD I-dockan skulle äventyra varvets långsiktiga lönsamhet, slöt kommissionen preliminärt sig till att den nedläggning av SD I-dockan som Polen hade föreslagit skulle vara en tillräcklig kompensationsåtgärd.
ISD Polska’s joint restructuring plan proposed an alternative set of countervailing measures in view of the business strategy adopted.
ISD Polskas gemensamma omstruktureringsplan innehöll förslag till en alternativ uppsättning kompensationsåtgärder mot bakgrund av den valda affärsstrategin.
The plan envisages the following countervailing measures in the context of the State aid investigation of Gdańsk Shipyard and Gdynia Shipyard: the closure of three slipways at Gdańsk Shipyard by 31 December 2008 in so far as it is possible to transfer existing production at Gdańsk Shipyard to the small dock at Gdynia in the light of the technical, organisational and legal obstacles.
Planens kompensationsåtgärder inom ramen för granskningen av statligt stöd till Gdansk-varvet och Gdynia-varvet omfattar nedläggningen av tre slipar vid Gdansk-varvet fram till den 31 december 2008 i den mån det är tekniskt, organisatoriskt och rättsligt möjligt att överföra befintlig produktion vid Gdansk-varvet till den mindre dockan vid Gdynia-varvet.
At the meeting on 30 September ISD Polska informed the Commission that, as an additional countervailing measure, it could further cut its production to 360000 CGT per annum for a 10-year period as of the point at which the slipways closed.
Vid mötet den 30 september underrättade ISD Polska kommissionen om att ISD Polska som en ytterligare kompensationsåtgärd kunde minska sin produktion med ytterligare 360000 kbt per år för en tioårsperiod från tidpunkten då sliparna läggs ned.
ISD Polska also indicated that it could close the slipways earlier than envisaged in the restructuring plan of 12 September, i.e. it could close slipways B3 and B5 by end-April 2009 and slipway B1 by end-August 2009.
Likaså konstaterade ISD Polska att sliparna kunde läggas ned tidigare än vad som anges i omstruktureringsplanen av den 12 september, dvs. sliparna B3 och B5 kunde läggas ned i slutet av april 2009 och slip B1 i slutet av augusti 2009.
STATE AID GRANTED TO GDYNIA SHIPYARD (SITUATION IN JUNE 2008)
STATLIGT STÖD BEVILJAT TILL GDYNIA-VARVET (LÄGET I JUNI 2008)
According to the Polish authorities, Gdynia Shipyard has received the State aid listed in Tables 1-4 since 1 May 2004.
Enligt de polska myndigheterna har Gdynia-varvet sedan den 1 maj 2004 mottagit statligt stöd enligt det som anges i tabellerna 1–4.
Poland provided additional explanations with regard to the restructuring of liabilities under Chapter 5a.
Polen lämnade tilläggsredogörelser rörande omstruktureringen av skulder enligt kapitel 5a.
The Polish authorities explained that the yard transferred to the Operator [39] assets to the value of at least 45 % of the value of the transferred liabilities [40].
De polska myndigheterna konstaterade att varvet gjorde en överföring till Operator [39] av tillgångar för ett värde på minst 45 % av de överförda fordringarna [40].
The loans benefiting from the Treasury guarantees listed in Table 1 were granted at an interest rate equal to LIBOR 1M + 100 basis points, whereas the risk of default when the guarantees were issued was estimated by the Polish authorities at 60-70 %.
Lånen i tabell 1 med statsgaranti beviljades med en räntesats som motsvarade 1 månads LIBOR + 100 räntepunkter och vid tidpunkten då garantierna lämnades uppskattade de polska myndigheterna sannolikheten för betalningsförsummelse till 60–70 %.
The Treasury guarantees were granted against collateral in the form of a blank promissory note issued by the yard and a notarial deed in which the yard agreed to the enforcement of its assets up to 120 % of the value of the guarantee.
Statsgarantierna beviljades mot säkerhet i form av en växel som överläts in blanco utfärdad av varvet och en notariell handling genom vilken varvet godtog indrivning av varvets tillgångar upp till 120 % av garantins värde.
The Treasury charged a premium equivalent to 0,4 % of the guaranteed amount.
Staten tog ut en premie som motsvarade 0,4 % av det garanterade beloppet.
Table 1 also includes loans granted by Korporacja Polskie Stocznie (KPS) used to finance the yard’s working capital requirements.
I tabell 1 finns också lån som beviljats av Korporacja Polskie Stocznie (nedan kallat KPS) för finansiering av varvets behov av rörelsekapital.
Poland claims in its submissions of 11 July 2007 and 9 January 2008 that these loans did not constitute State aid because the interest charged corresponded to the risk assessment of the particular project for which the loans were sought.
Polen hävdar i sina framlägganden av den 11 juli 2007 och den 9 januari 2008 att dessa lån inte utgör statligt stöd eftersom den uppburna räntan motsvarade riskbedömningen för det särskilda projekt för vilket lånen ansöktes.
For the loans granted in 2005-2007, KPS charged interest ranging from 9,6 % to 13,46 %, with an average fixed interest rate of 10,64 %.
För lånen beviljade 2005–2007 debiterade KPS en ränta som varierade från 9,6 % till 13,46 %, med en genomsnittlig fast räntesats på 10,64 %.
It also charged a one-off fee ranging from 0,1 % to 0,4 %.
Därutöver debiterade KPS en engångsavgift på mellan 0,1 % och 0,4 %.
According to the Polish authorities, KPS required collateral in the form of acceptance of enforcement, an agreement on cession of receivables, an unconditional payment order, a blank promissory note or asset pledges [41].
Enligt de polska myndigheterna krävde KPS säkerhet i form av godkännande av indrivning, ett avtal om överlåtelse av fordringar, en växel, en revers eller pantförskrivning av tillgångar [41].
KPS was created in 2004 as a wholly-owned subsidiary of the Industrial Development Agency to operate as a risk capital fund for the Agency.
KPS grundades 2004 som ett helägt dotterbolag till industriutvecklingsbyrån för att agera som riskkapitalfond för byrån.
According to the Polish Government’s website, KPS was also to support shipbuilding operations in Poland by issuing bonds fully guaranteed by the Industrial Development Agency.
Enligt den polska regeringens webbplats skulle KPS även stödja varvsverksamheten i Polen genom emittering av obligationer som helt och hållet garanterades av industriutvecklingsbyrån.
Indeed, the document entitled ‘A strategy for the shipbuilding sector (maritime construction shipyards) in Poland 2006-2010’ [43] confirms that KPS should generate funds by issuing debt instruments to an amount of around USD 100 million, secured on the assets earmarked for restructuring the shipbuilding industry in the form of funds transferred by the Treasury to the Industrial Development Agency.
I dokumentet om en strategi för varvssektorn i Polen 2006–2010 [43] bekräftas att KPS skulle generera medel genom att utfärda skuldebrev till ett värde på omkring 100 miljoner US-dollar, som säkrades genom de tillgångar som var öronmärkta för omstruktureringen av varvsindustrin i form av medel som överfördes från staten till industriutvecklingsbyrån.
Table 2 indicates the measures which the Commission was informed of after 13 July 2007 by letters of 6 December 2007 and 12 February 2008: two loans from the Industrial Development Agency to finance working capital (wages and commercial liabilities).
I tabell 2 visas de åtgärder som kommissionen underrättades om efter den 13 juli 2007 genom skrivelser av den 6 december 2007 och den 12 februari 2008. Åtgärderna bestod av två lån från industriutvecklingsbyrån för att finansiera rörelsekapital (löner och kommersiella skulder).
Table 2 also indicates a loan granted by KPS further to its decision No 02/11/2007, which the Commission was informed of by letter dated 9 January 2008 [44]; however, the Commission does not have any detailed information on the amount and life of this loan.
I tabell 2 visas också ett lån som KPS beviljat enligt sitt beslut nr 02/11/2007, som kommissionen underrättades om genom en skrivelse av den 9 januari 2008 [44] men kommissionen har inga närmare uppgifter om lånebelopp eller lånetid.
KPS charged interest of 10,5 % and a one-off fee of 0,1 %.
KPS debiterade en ränta på 10,5 % och en engångsavgift på 0,1 %.
Considering the yard’s precarious financial situation, the Commission cannot exclude that further State aid of a similar nature has been granted to Gdynia Shipyard.
Mot bakgrund av varvets svåra finansiella situation kan kommissionen inte utesluta att ytterligare statligt stöd av liknande karaktär har beviljats till förmån för Gdynia-varvet.
According to Annex 1 to the letter from Poland of 9 January 2008, the outstanding liabilities to the relevant public bodies as at 1 May 2004 amounted to PLN 254 million approx. Between 1 May 2005 and 30 September 2007, new liabilities of some PLN 362 million accrued.
Enligt bilaga 1 till skrivelsen från Polen av den 9 januari 2008 uppgick de utestående skulderna till relevanta offentliga organ den 1 maj 2004 till cirka 254 miljoner zloty. Mellan den 1 maj 2005 och den 30 september 2007 uppstod nya skulder på cirka 362 miljoner zloty.
During that time Gdynia Shipyard actually repaid about PLN 194 million [45].
Under den tiden hade Gdynia-varvet de facto återbetalt cirka 194 miljoner zloty [45].
As at 30 September 2007 the outstanding liabilities amounted to about PLN 423 million.
Den 30 september 2007 uppgick de utestående skulderna till cirka 423 miljoner zloty.
Gdynia Shipyard was planning to repay at least part of the outstanding liabilities from the proceeds of the capital injection by the Treasury of PLN 515 million, which was itself conditional on a capital injection from a private investor selected by way of the privatisation process described above.
Gdynia-varvet planerade att återbetala minst en del av de utestående skulderna med hjälp av statens kapitaltillskott på 515 miljoner zloty, som i sin tur var beroende av ett kapitaltillskott från en privat investerare som hade valts inom ramen för den privatiseringsprocess som beskrivs ovan.
Lastly, after Poland’s accession to the EU, Gdynia Shipyard received some aid that Poland deems to ‘have been granted for purposes other than restructuring’ (Table 4 below).
Efter Polens anslutning till EU mottog Gdynia-varvet stöd som enligt Polens bedömning ”hade beviljats för andra ändamål än för omstrukturering” (se tabell 4 nedan).
This was State aid for R&D and training totalling PLN 412000.
Det handlade om statligt stöd på totalt 412000 zloty för forskning och utveckling och för utbildning.
Gdynia Shipyard has also received aid in addition to the aid listed in Tables 1-4 below.
Gdynia-varvet har också mottagit stöd utöver det stöd som visas i tabellerna 1–4 nedan.
First, in its letter of 11 July 2007 [46], Poland notified a set of measures designated as ‘measures to be granted […] between 1 July 2007 and the end of the restructuring process’.
I sin skrivelse av den 11 juli 2007 [46] anmälde Polen ett antal åtgärder som betecknades som ”åtgärder som ska beviljas […] mellan den 1 juli 2007 och slutet av omstruktureringsprocessen”.
The Commission notes above all that these measures include a possible write-off of the interest accrued between 1 July 2003 and 15 March 2005 on public-law liabilities restructured under Chapter 5a of a total amount of PLN 6905304.
Kommissionen noterar framför allt att dessa åtgärder inbegriper en eventuell avskrivning av ränta som upplupit mellan den 1 juli 2003 och den 15 mars 2005 på offentligrättsliga skulder som omstrukturerats enligt kapitel 5a och som totalt uppgick till 6905304 zloty.
According to Poland, whether this interest should be written off is the object of a dispute between Gdynia Shipyard and the competent Polish authorities in the national courts.
Enligt Polen är frågan huruvida denna ränta ska avskrivas eller inte föremål för en dispyt mellan Gdynia-varvet och behöriga polska myndigheter vid de nationella domstolarna.
Since this interest is ancillary to the main liabilities restructured under Chapter 5a and listed in Table 1 below, the Commission considers that cancellation of the interest also constitutes State aid up to the full amount [47] and is caught by this decision.
Eftersom denna ränta hör samman med de huvudsakliga skulderna som har omstrukturerats enligt kapitel 5a och som visas i tabell 1 nedan anser kommissionen att avskrivningen av räntan också utgör statligt stöd upp till det fulla beloppet [47] och att den därför omfattas av detta beslut.
The Commission also notes that this table contains several measures consisting of a deferral of payment or write-off of public-law liabilities.
Kommissionen noterar också att tabellen innehåller flera åtgärder som innebär uppskov av betalningar eller avskrivning av offentligrättsliga skulder.
It is not clear to what extent these measures overlap with the public-law liabilities listed in Annex 1 to the letter from Poland of 9 January 2008 (and summarised in Table 3 below).
Det är inte klart i hur stor utsträckning dessa åtgärder berör de offentligrättsliga skulder som förtecknas i bilaga 1 till skrivelsen från Polen av den 9 januari 2008 (som sammanfattas i tabell 3 nedan).
In total, between 1 May 2004 and 12 June 2008 Gdynia Shipyard received 108 guarantees for a total value of PLN 3095529638 for vessels built at Gdynia (not at Gdańsk Shipyard, which was previously a subsidiary of Gdynia Shipyard) [48].
Mellan den 1 maj 2004 och den 12 juni 2008 mottog Gdynia-varvet totalt 108 garantier för ett totalvärde på 3095529638 zloty för fartyg som byggdes vid Gdynia-varvet (inte Gdansk-varvet som tidigare var ett dotterbolag till Gdynia-varvet) [48].
In its submission of 11 July 2007 Poland informed the Commission that the Export Credit Insurance Corporation would continue to issue guarantees to Gdynia Shipyard until end-2008.
I sitt framläggande av den 11 juli 2007 underrättade Polen kommissionen om att exportkreditorganet skulle fortsätta bevilja garantier till Gdynia-varvet fram till slutet av 2008.
A common feature of the industry is that shipyards typically are not able to raise sufficient working capital for the construction of vessels internally and rely on external financing, whether through borrowing (so-called production loans) or advance payments from shipowners to pre-finance production.
Ett gemensamt drag inom branschen är att varven i regel inte har tillräckligt med eget rörelsekapital för att konstruera fartyg och är beroende av finansiering utifrån, genom lån (s.k. produktionslån) eller förskottsbetalningar från redarna för finansiering av produktionen.
Shipowners typically pay 80 % of the price upfront in instalments, coinciding with certain decisive stages of the vessel’s completion, the remaining 20 % being paid on delivery.
Redarna betalar i regel 80 % av priset i form av förskottsbetalningar som betalas i takt med att vissa produktionssteg slutförs, och 20 % betalas vid leverans.
Shipowners’ involvement in financing shipbuilding is therefore crucial.
Redarnas deltagande i finansieringen är därför avgörande.
Export Credit Insurance Corporation guarantees were provided to Gdynia Shipyard to secure advance payments from shipowners against the risk of the shipyard defaulting on its obligation to deliver the vessel.
Exportkreditorganet beviljade garantier till Gdynia-varvet för att garantera förskottsbetalningarna från redarna mot risken för att varvet inte uppfyller sin skyldighet att leverera fartyget.
Various submissions by Poland on the operation of the Export Credit Insurance Corporation guarantee system [49] indicate that these guarantees were granted to Gdynia Shipyard in the following way.
Flera framlägganden från Polen rörande funktionen hos exportkreditorganets garantisystem [49] tyder på att garantierna beviljades Gdynia-varvet på följande sätt.
First, a contract was signed with the shipowner, which was typically conditional on the yard proving within a certain period of time that financing of production would be guaranteed by the Export Credit Insurance Corporation.
Först tecknas ett avtal med redaren som typiskt innehåller ett villkor om att varvet inom en viss tidsperiod ordnar garantier för finansiering av produktionen från exportkreditorganet.
The Export Credit Insurance Corporation issued a resolution undertaking to ensure financing of the ship as a whole by guaranteeing the advance payments.
Exportkreditorganet intygar att det åtar sig att garantera finansieringen av hela fartyget genom att bevilja garantier för förskottsbetalningarna.
In subsequent individual agreements, the Export Credit Insurance Corporation activated the guarantee for each individual advance payment (typically four).
Därefter aktiverar exportkreditorganet genom individuella avtal garantin för varje enskild förskottsbetalning (i regel fyra).
Typically the Export Credit Insurance Corporation’s overall exposure to the risk of the shipyard defaulting on its obligation to deliver the vessel was 80 % of the purchase price, i.e. the total amount of the advance payments made by the shipowner prior to delivery.
Exportkreditorganets totala risk i det fallet att varvet inte uppfyller sin skyldighet att leverera fartyget uppgår i regel till 80 % av fartygets pris, dvs. totalbeloppet för förskottsbetalningarna från redaren.
This overall exposure was known when the Export Credit Insurance Corporation issued the resolution securing the financing of the ship by the shipowner.
Denna totalrisk var känd när exportkreditorganet utfärdade sitt intyg om att garantera finansieringen från redaren.
The guarantee expired on delivery of the vessel.
Garantin löpte ut vid leverans av fartyget.
The Export Credit Insurance Corporation’s operations are varied [50] and are essentially divided between commercial activities and activities effected on behalf of, and guaranteed by, the Treasury.
Exportkreditorganets verksamhet omfattar olika områden [50] och verksamheten är i huvudsak uppdelad mellan kommersiell verksamhet och verksamhet som organet gör för statens del och som garanteras av staten.
A separate bank account in the name of ‘Interes Narodowy’ is kept for the purpose of the latter activities.
För den senare nämnda verksamheten hålls ett separat bankkonto i namnet ”Interes Narodowy”.
The guarantees granted to Gdynia Shipyard are part of the business re-guaranteed by the Treasury.
Garantierna till Gdynia-varvet ingår i den del som i sin tur garanteras av staten.
According to the information provided by Poland, the Export Credit Insurance Corporation granted advance payment guarantees to Gdynia Shipyard against a fee depending on the amount of the guarantee.
Enligt information från Polen beviljade exportkreditorganet Gdynia-varvet garantier för förskottsbetalningar mot en avgift vars storlek varierade enligt garantibeloppet.
The fee amounts to 2 % per annum for guarantees not exceeding PLN 35 million and 1 % per annum for guarantees exceeding PLN 35 million.
Avgiften uppgår till 2 % per år för garantier som inte överskrider 35 miljoner zloty och 1 % per år för garantier över 35 miljoner zloty.
The Export Credit Insurance Corporation requires as collateral the transfer of ownership of the ship, the ship under construction and the construction materials.
Som säkerhet kräver exportkreditorganet överlåtelse av äganderätten till fartyget, fartyget under byggnation och byggnadsmaterialet.
The same conditions should apply to Export Credit Insurance Corporation guarantees granted before the end of the restructuring period, i.e. before 2012.
Samma villkor bör gälla för garantier som exportkreditorganet beviljar före slutet av omstruktureringsperioden, dvs. före 2012.
Lastly, the Commission notes that on 3 June 2008 Poland adopted a decision to award Gdynia Shipyard an additional capital injection of PLN 515 million.
Till slut noterar kommissionen att Polen den 3 juni 2008 antog ett beslut om att bevilja Gdynia-varvet ett ytterligare kapitaltillskott på 515 miljoner zloty.
Tables 1-4 and the above information show that Gdynia Shipyard has benefited from aid with a total nominal value of PLN 5018862443 (about EUR 1434 million) since 1 May 2004.
Tabellerna 1–4 och informationen ovan visar att Gdynia-varvet sedan den 1 maj 2004 har mottagit stöd till ett nominellt värde på 5018862443 zloty (cirka 1434 miljoner euro).
State aid granted to Gdynia Shipyard between 1 May 2004 and 30 June 2007, according to the information provided by the Polish authorities
Statligt stöd som beviljats Gdynia-varvet mellan den 1 maj 2004 och den 30 juni 2007, enligt information från de polska myndigheterna
Awarding authority
Beviljande myndighet
Number of decision or agreement
Besluts- eller avtalsnummer
Date on which aid was granted
Datum då stödet beviljades
Treasury
Staten
Guarantee — vessel No 8276/1
Garanti – fartyg nr 8276/1
Warranties and guarantees issued by the Treasury and some Legal Persons Act of 8 May 1997 (Journal of Laws 2003/174, item 1689, as amended)
Lagen av den 8 maj 1997 om juridiska personer (polsk författningssamling 2003/174, punkt 1689, i sin ändrade lydelse)
Cabinet Decree No 198/2004 of 24.8.2004
Ministerdekret nr 198/2004 av den 24.8.2004
Until 30.3.2006
Fram till 30.3.2006
Guarantee — vessel No 8276/2
Garanti – fartyg nr 8276/2
Until 11.12.2006
Fram till 11.12.2006
Guarantee — vessels Nos 8245/1-4
Garanti – fartyg nr 8245/1–4
Cabinet Decree No 213/2004 of 7.9.2004
Ministerdekret nr 213/2004 av den 7.9.2004
Until 27.2.2007
Fram till 27.2.2007
Guarantee — vessels Nos 8148/11 and 8184/14-17
Garanti – fartyg nr 8148/11 och 8184/14–17
Cabinet Decree No 222/2004 of 21.9.2004
Ministerdekret nr 222/2004 av den 21.9.2004
Act of 30.10.2002
Lag av den 30.10.2002
Single write-off
Engångs-avskrivning
State Fund for Rehabilitation of Disabled Persons
Statsfonden för rehabilitering av funktionshindrade personer
Decision No UPP/11/3/2005 of the Chairman of the Industrial Development Agency of 15.3.2005
Beslut nr UPP/11/3/2005 från ordförande för industriutvecklingsbyrån av den 15.3.2005
Pomerania Province
Provinsen Pommern
Industrial Development Agency
Industriutvecklingsbyrån
Article 56, Privatisation Act (Journal of Laws 2002/171, item 1397, as amended)
Artikel 56 i privatiseringslagen (polsk författningssamling 2002/171, punkt 1397, i sin ändrade lydelse)
Agreement (Notarial deed Rep. A No 3255/2005)
Avtal (notariell handling Rep. A nr 3255/2005)
Single capital injection
Engångs-kapitaltillskott
Association of municipalities
Kommunförbundet
Arrangement of repayment in instalments
Avtal om återbetalning i rater
No 200364/1/ZR —Restructuring agreement of 22.11.2004
Nr 200364/1/ZR – omstruktureringsavtal av den 22.11.2004
Monthly instalments paid from 31.12.2004 to 28.2.2006
Månatliga rater som betalas från den 31.12.2004 till den 28.2.2006
Single transaction
Enskild transaktion
Construction guarantee for vessels: 8184/21-25
Konstruktionsgaranti för fartyg 8184/21–25
Cabinet Decree No 93/2005
Ministerdekret nr 93/2005
Until 31.12.2007
Fram till 31.12.2007
loan
Lån
Activity of KPS according to the articles of association
KPS verksamhet enligt stadgarna