natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The June joint restructuring plan included a short version of a sensitivity analysis which examined the effects of certain changes in the main underlying assumptions on the 10-year EBIDTA and 10-year accumulated profits.
Den gemensamma omstruktureringsplanen från juni innehöll en sammanfattning av en känslighetsanalys rörande verkningarna av vissa ändringar i de viktigaste underliggande antagandena om EBITDA och ackumulerad vinst under en tioårsperiod.
In particular, it analyses the effects of a further appreciation of 5 groszy in the PLN and a further 5 % increase in steel prices and wages.
Särskilt analyseras verkningarna av en uppskrivning med ytterligare 5 groszy för zlotyn och en ytterligare ökning av stålpriser och löner med 5 %.
The September joint restructuring plan includes a new and more detailed sensitivity analysis, showing, in particular, the impact of a 5 % appreciation in the PLN against the USD.
I den gemensamma omstruktureringsplanen från september ingår en ny och utförligare känslighetsanalys som särskilt visar inverkan av en uppskrivning på 5 % av zloty mot US-dollar.
The September joint restructuring plan assumes that Poland will adopt the euro in 2013 and that thereafter the yard’s operations will not be affected by fluctuations in the PLN/USD exchange rate.
I den gemensamma omstruktureringsplanen från september antas att Polen inför euron som valuta år 2013, och därefter påverkas varvets verksamhet inte av fluktuationer i växelkursen mellan zloty och US-dollar.
The new sensitivity analysis shows the impact of a 5 % depreciation in the USD against the euro in 2013-2017 (i.e. after Poland presumably adopts the euro).
Den nya känslighetsanalysen visar verkningarna av en nedskrivning på 5 % av US-dollar mot euro under 2013–2017 (dvs. efter det att Polen antas ha infört euro).
The plan assumes that restructuring costs of PLN 712 million approx. will be financed from the company’s future cash flows.
Enligt planen kommer cirka 712 miljoner zloty av omstruktureringskostnaderna att finansieras från företagets framtida kassaflöden.
The September joint restructuring plan contains a discounted calculation of the payback period, which amounts to 10 years.
Den gemensamma omstruktureringsplanen från september innehåller en diskonterad beräkning för återbetalningsperioden som uppgår till tio år.
The plan also assumes that a large part of the restructuring costs (PLN 712 million) [36] will be covered by future cash flows.
Enligt planen antas också att en stor del av omstruktureringskostnaderna (712 miljoner zloty) [36] kommer att täckas av framtida kassaflöden.
RESTRUCTURING PLAN OF PSC
PSC:S OMSTRUKTURERINGSPLAN
PSC was set up in Poland in 2007 for the purpose of acquiring Gdynia Shipyard.
PSC etablerades i Polen år 2007 i syfte att förvärva Gdynia-varvet.
It belongs to two companies, Marine Co and Maritim Shipyard, controlled by Polish businessman Mr Janusz Baran.
PSC tillhör två företag, Marine Co och Maritim Shipyard, som kontrolleras av den polska affärsmannen Janusz Baran.
The two companies have operated since the 1990s in Gdynia, Gdańsk and Szczecin, producing ships and boats and working as a subcontractor for larger shipyards, mainly in Germany, Norway, the Netherlands and France, building blocks and sections and providing services.
De två företagen har varit verksamma sedan 1990-talet i Gdynia, Gdansk och Szczecin inom skepps- och båtbyggnad och som underleverantör för större varv, främst i Tyskland, Norge, Nederländerna och Frankrike, till vilka företagen har levererat block och sektioner och tillhandahållit tjänster.
The group as a whole employs 1500 people.
Gruppen har som helhet 1500 anställda.
As regards market strategy, the plan assumes that the company will concentrate on container vessels, car carriers and gas tankers and that up to 10 platform supply vessels will be produced per annum.
I fråga om marknadsstrategi utgår planen från att företaget koncentrerar sig på containerfartyg, biltransportfartyg och gastankfartyg och att upp till tio PSV-fartyg tillverkas per år.
It is also assumed that in future the yard will produce 12 vessels per annum, this being the yard’s capacity after the closure of the small dock.
Likaså antas att varvet i framtiden kommer att tillverka tolv fartyg per år, vilket motsvarar varvets kapacitet efter stängningen av den mindre dockan.
The section on future production assumes that an increasing number of vessels will be produced (rising from 6 in 2008 to 12 in 2009, 17 in 2010 and 21 in 2012).
I avsnittet om framtida tillverkning antas att antalet tillverkade fartyg kommer att öka (från 6 under 2008 till 12 under 2009, 17 under 2010 och 21 under 2012).
The financial model as submitted, on the basis of which the financial projections were apparently prepared, also assumes that output will increase to 21 vessels in 2012.
Enligt den bifogade finansiella modellen, som tydligen har använts som grund för uppskattning av de finansiella prognoserna, antas också att tillverkningen kommer att öka till 21 fartyg under 2012.
In addition, the plan envisages diversifying activities and setting up a container terminal within the current area of the yard.
Enligt planen förutspås också diversifiering av verksamheten och uppförandet av en containerterminal inom varvets aktuella gränser.
According to the plan, following the capacity reduction the yard would have a redundant coastal strip on which a container terminal with capacity of 150000 TEU p.a. could be built.
Enligt planen skulle varvet efter kapacitetsminskningen ha en oanvänd kustremsa där man kunde uppföra en containerterminal med kapacitet för 150000 TEU-enheter per år.
The main restructuring measures proposed are industrial restructuring by implementing an investment programme designed to increase productivity, cut costs and shorten the production cycle.
De huvudsakliga omstruktureringsåtgärder som föreslås är industriell omstrukturering via ett investeringsprogram för ökning av produktiviteten, minskning av kostnaderna och förkortning av produktionscykeln.
The difference between the two figures is not explained in the plan.
Skillnaden mellan dessa två uppskattningar förklaras inte i planen.
According to the plan, implementation of these measures should cut costs per vessel by 25 % over the 5-year period.
Enligt planen bör genomförandet av dessa åtgärder sänka kostnaderna per fartyg med 25 % över den berörda femårsperioden.
The plan also envisages the implementation of an integrated IT system managing all the areas of the yard’s activity, i.e. design, supplies, stocks, steel processing, planning, production supervision and accounting.
I planen anges också införandet av ett integrerat IT-system för hantering av alla områden av varvets verksamhet – design, leveranser, lager, stålbearbetning, planering, produktionsövervakning och redovisning.
The plan envisages either maintaining the current workforce or reducing it by 650.
Enligt planen kommer den aktuella personalstyrkan att bibehållas eller minskas med 650 personer.
It is not clear which factors would influence the choice of either of the two options.
Det framgår inte klart vilka faktorer som kan inverka på valet av det ena eller det andra alternativet.
The plan envisages implementing an incentive-based pay system.
Enligt planen kommer ett incitamentsbaserat ersättningssystem att genomföras.
As regards one of the yard’s main problems, i.e. exposure to exchange-rate fluctuations and rising steel prices, the plan proposes incorporating indexation clauses into contracts and natural hedging (incurring costs in the currency of revenue).
I fråga om ett av varvets största problem – utsattheten för valutafluktuationer och stigande stålpriser – föreslås i planen indexklausuler för kontrakten och s.k. naturlig hedging (kostnaderna betalas i samma valuta som intäkterna).
The plan also assumes that ship financing will be ensured by way of advance payments guaranteed by the Export Credit Insurance Corporation at an advantageous premium compared with its normal practice for healthy companies, and bridging loans guaranteed by the Treasury.
Planen utgår också från att fartygsfinansieringen säkras genom förskottsbetalningar som garanteras av exportkreditorganet för en premie som är förmånligare än den normala premien för företag med sund ekonomi, och överbryggningslån som garanteras av staten.
As regards financial restructuring, the plan assumes that existing contracts will be renegotiated to reduce anticipated losses.
I fråga om finansiell omstrukturering utgår planen från att befintliga kontrakt kommer att omförhandlas för att minska förväntade förluster.
According to the plan, restructuring should increase prices by 30 % (to the level prevailing on the market) and generate additional revenue of USD 100 million.
Enligt planen leder omstruktureringen till en prishöjning på 30 % (till den nivå som råder på marknaden) och genererar tilläggsintäkter på 100 miljoner US-dollar.
Implementation of the plan is contingent on the State awarding additional aid in the form of a capital injection of PLN 515 million, cancelling and rescheduling public-law debt to a total amount of PLN 497 million and covering any other accumulated and potential liabilities of the yard (such as future losses on existing contracts or litigation).
För att planen ska kunna genomföras måste staten bevilja ytterligare stöd i form av ett kapitaltillskott på 515 miljoner zloty, avskriva och sanera offentligrättsliga skulder till ett belopp på totalt 497 miljoner zloty och täcka varvets alla andra ackumulerade eller potentiella skulder (såsom framtida förluster på befintliga kontrakt eller tvistemål).
Lastly, the investor calls on the State to ensure that the Export Credit Insurance Corporation guarantees production during the restructuring period at an advantageous premium compared with its normal practice for healthy companies and that the Treasury provides guarantees for working capital to an amount of PLN 297 million.
Till slut anmodar investeraren staten att säkerställa att produktionen under omstruktureringsperioden garanteras av exportkreditorganet för en premie som är förmånligare än den normala premien för företag med sund ekonomi och att staten lämnar garantier för rörelsekapital till ett belopp på 297 miljoner zloty.
As regards own contribution, the plan provides for a capital injection by the investor of PLN 500 million to finance the investments and cover expected losses on existing contracts.
I fråga om det egna bidraget utgår planen från ett kapitaltillskott från investeraren på 500 miljoner zloty för att finansiera investeringarna och täcka förväntade förluster på befintliga kontrakt.
The plan also suggests that the own contribution to the restructuring process also include revenue of PLN 50 million from the planned sale of assets and revenue from the sale of assets which took place after accession (PLN 124,5 million).
Enligt planen föreslås att det egna bidraget till omstruktureringsprocessen också inbegriper intäkterna på 50 miljoner zloty från den planerade försäljningen av tillgångar och intäkter från försäljning av tillgångar som gjordes efter anslutningen (124,5 miljoner zloty).
It could be argued that this increases the own contribution to PLN 675 million.
Detta skulle öka det egna bidraget till 675 miljoner zloty.
However, in the restructuring plan the investor declares an own contribution of only PLN 475 million.
I omstruktureringsplanen anger investeraren dock ett eget bidrag som endast uppgår till 475 miljoner zloty.
The financial projections are based on a stable currency exchange rate of PLN 3,46 per euro and PLN 2,2 per USD.
De finansiella prognoserna baserar sig på en stabil valutakurs på 3,46 zloty per euro och 2,2 zloty per US-dollar.
The forecasts are based on an assumption that the number of vessels built will increase to 21 in 2012 and that the investor actually plans to expand shipbuilding at the yard: sales are expected to amount to PLN 1,2 billion in 2008 and it is assumed that they will increase constantly, reaching PLN 2,6 billion by 2012 (up 116 % on 2008).
Prognoserna baserar sig på antagandet om att antalet byggda fartyg ökar till 21 under 2012 och att investeraren faktiskt planerar att öka skeppsbyggnadsverksamheten vid varvet. Försäljningen förväntas uppgå till 1,2 miljarder zloty under 2008 och förväntas öka kontinuerligt och nå upp till 2,6 miljarder zloty fram till 2012 (en ökning med 116 % jämfört med 2008).
COUNTERVAILING MEASURES
KOMPENSATIONSÅTGÄRDER
In cooperation with its external consultant and the yard, the Commission adopted the following methodology for evaluating the capacity reduction proposed as a countervailing measure by Poland.
Kommissionen antog, i samarbete med sin externa konsult och varvet, nedan beskrivna metod för utvärdering av den kapacitetsminskning som Polen hade föreslagit som kompensationsåtgärd.
For the countervailing measures to be effective, the capacity reduction must be sufficient to ensure that the yard’s future capacity after restructuring is lower than at present.
För att kompensationsåtgärderna ska vara effektiva måste kapacitetsminskningen vara tillräcklig för att säkerställa att varvets framtida kapacitet efter omstruktureringen är lägre än för närvarande.
The Commission first assessed the yard’s current technical capacity and stated that the assembly of vessels at the docks was one of the bottlenecks in the yard’s production process which could not be easily resolved by outsourcing.
Kommissionen gjorde först en bedömning av varvets aktuella tekniska kapacitet och konstaterade att monteringen av fartyg i dockorna utgjorde en av flaskhalsarna i varvets produktionsprocess men att detta problem inte enkelt kan lösas genom outsourcing.
Under the methodology used by the Commission, which is undisputed by the Polish authorities or the yard, capacity is calculated with reference to the duration of assembly time at the dock and a typical portfolio of vessels (since assembly of vessels with varying CGT values may take the same amount of time).
Enligt den metod som kommissionen använde och som varken de polska myndigheterna eller varvet hade några invändningar mot, beräknas kapaciteten utifrån monteringstiden i dockan och ett typiskt urval fartyg (eftersom montering av fartyg med olika kbt-värden kan ta lika lång tid).
Current capacity takes into account the time actually needed for the assembly of a (certain type of) vessel at the docks.
Den aktuella kapaciteten anges enligt den tid det i verkligheten tar att montera ett fartyg (av en viss typ) i dockorna.
This time should reflect all the current shortcomings in the production process, i.e. low productivity, bottlenecks, obsolete assets, inefficient production flows, and problems with the workforce.
Denna tidsåtgång bör återspegla alla aktuella brister i produktionsprocessen, t.ex. låg produktivitet, flaskhalsar, föråldrade tillgångar, ineffektiva produktionsflöden och problem med arbetskraften.
The financial constraints affecting the yard as a result of its difficult financial situation are the only factor by which assembly time may be adjusted.
De finansiella begränsningar som påverkar varvet till följd av varvets svåra finansiella situation är den enda faktor som kan användas för att justera monteringstiden.
Irregular or lack of access to working capital can seriously disrupt the production process.
Oregelbunden eller bristande tillgång till rörelsekapital kan leda till allvarliga störningar i produktionsprocessen.
Since this is an external factor inherent to all companies in financial difficulty and not linked to inefficiency on the part of the company itself, the Commission took the view that the yard’s actual performance could be adjusted by assuming easy access to working capital.
Eftersom denna faktor är extern och kännetecknar alla företag i finansiella svårigheter och faktorn inte är kopplad till ineffektivitet från själva företagets sida, utgick kommissionen från att varvets faktiska prestanda kunde justeras genom ett antagande om att det finns enkel tillgång till rörelsekapital.
Estimated future capacity takes into account the time probably needed for the assembly of a (certain type of) vessel at the dock, on the assumption that the yard’s productivity is comparable to a benchmark set by other competitive European shipyards.
I uppskattningen av den framtida kapaciteten beaktas den tid som sannolikt krävs för montering av ett fartyg (av en viss typ) i dockan, med antagandet om att varvets produktivitet kan jämföras med ett riktmärke som har satts av andra konkurrenskraftiga varv i Europa.
In other words, the effects of the necessary modernisation of the facilities and the introduction of optimal working conditions (organisation, supplies, workforce) should be taken into account.
Med andra ord behöver man beakta verkningarna av den nödvändiga moderniseringen av anläggningarna och införandet av optimala arbetsförhållanden (organisation, material, personalstyrka).
Modernisation is unavoidable if the yard wishes to restore long-term viability.
Modernisering kan inte undvikas om varvet vill återställa sin långsiktiga lönsamhet.
The related productivity increase will mean the yard reduces input and speeds up production.
Den tillhörande produktivitetsökningen skulle ge varvet möjlighet att minska insatserna och öka produktionstakten.
As various aspects of production improve, capacity, understood as the ability to build a certain number of vessels, will increase.
När olika aspekter av produktionen förbättras kommer kapaciteten, dvs. förmågan att bygga ett visst antal fartyg, att öka.
It should therefore be noted that the closure of some facilities, such as the proposed closure of the SD I dry dock at Gdynia Shipyard, can be entirely offset by the increase in the capacity of the remaining dock.
Det bör därför noteras att nedläggningen av vissa anläggningar, t.ex. den föreslagna nedläggningen av SD I-torrdockan vid Gdynia-varvet, helt och hållet kan uppvägas av kapacitetsökningen vid den kvarblivande dockan.
For the countervailing measures to serve their purpose, the capacity reduction must be such that the yard’s capacity at the end of restructuring, i.e. after investments and the increase in productivity, is lower than at present.
För att kompensationsåtgärderna ska tjäna sitt ändamål måste kapacitetsminskningen vara sådan att varvets kapacitet efter avslutad omstrukturering, dvs. efter investeringar och produktivitetsökningar, är lägre än för närvarande.
Only in this way can the twin goals of long-term viability, which requires an increase in productivity, and limiting any distortion of competition to the minimum be reconciled.
Endast på så sätt kan man samtidigt nå målet med långsiktig lönsamhet (vilket kräver ökad produktivitet) och målet med att snedvridningen av konkurrensen begränsas till ett minimum.
To ensure that the calculation method for current and future capacity is consistent, the same product mix, i.e. the same types of vessels, should be used.
För att säkerställa att aktuell och framtida kapacitet beräknas enligt samma metod, bör samma produktblandning (samma typer av fartyg) användas som grund.
Alternatively, an ‘average vessel’ (i.e. with average CGT on the basis of the yard’s order book) could be used.
Alternativt kan man använda ett ”genomsnittsfartyg” (ett fartyg med genomsnittligt kbt enligt varvets orderbok).
At the outset, Gdynia Shipyard indicated that its technical capacity amounted to 540000 CGT.
Ursprungligen angav Gdynia-varvet att det hade en teknisk kapacitet på 540000 kbt.
After the above methodology had been clarified and agreed upon by the Commission and Gdynia Shipyard, the yard indicated that the technical assumptions for calculating its current capacity, in so far as it was free from financial constraints, were a docking cycle of 3 months with the parallel assembly of up to three vessels in various stages of completion (partial use of the semi-tandem method on the SD II large dock), resulting in the construction of up to 14 vessels per annum.
Efter att den ovan nämnda metoden hade förtydligats och överenskommits mellan kommissionen och Gdynia-varvet angav varvet att de tekniska antagandena för beräkning av varvets aktuella kapacitet, med borträkning av de finansiella begränsningarna, bestod av en dockningscykel på tre månader med parallell montering av upp till tre fartyg i olika skeden av färdigställande (delvis användning av semi-tandem-metoden i den större SD II-dockan), vilket ger en kapacitet på upp till fjorton fartyg per år.
The hypothetical portfolio was typical for the yard, which was confirmed by the existing order book and by the sales strategy presented in the 2006 restructuring plan.
Det hypotetiska urvalet var typiskt för varvet, vilket bekräftades av den befintliga orderboken och den försäljningsstrategi som lades fram i omstruktureringsplanen från 2006.
With an average CGT of 27000 per vessel, current capacity without financial constraints was estimated at 378000 CGT.
Med ett genomsnittligt kbt-värde på 27000 per fartyg uppskattades den aktuella kapaciteten utan finansiella begränsningar till 378000 kbt.
In order to examine the impact of existing financial constraints on the production process (i.e. by how many weeks/months the production cycle is extended as a result of delays in supplies purely because of a lack of working capital) and to assess whether the seriousness of such constraints is over- or underestimated, the Commission compared this figure with the best result in recent years (12 vessels with a total CGT of 272000 in 2002).
För undersökning av hur de befintliga finansiella begränsningarna inverkade på produktionsprocessen (t.ex. hur många veckor/månader längre produktionscykeln är till följd av fördröjningar i materialförsörjning på grund av bristen på rörelsekapital) och för bedömning av huruvida begränsningarnas inverkan har över- eller underskattats, jämförde kommissionen denna siffra med det bästa resultatet under de senaste åren (12 fartyg med totalt 272000 kbt under 2002).
First, the Commission noted that the discrepancy between the best result in 2002 and current technical capacity was partly due to differences in the order books.
För det första noterade kommissionen att diskrepansen mellan det bästa resultatet under 2002 och den aktuella tekniska kapaciteten delvis berodde på skillnader i orderböckerna.
The yard currently produced vessels with a higher CGT value.
Varvets aktuella tillverkning gällde fartyg med ett högre kbt-värde.
Had the yard produced vessels with an average CGT of 27000 in 2002, its total output would have been 324000 CGT.
Om varvet hade tillverkat fartyg med ett genomsnittligt kbt-värde på 27000 under 2002 skulle varvets totala tillverkning ha varit 324000 kbt.
The remaining difference can be attributed to the impact of financial constraints on the production process and corresponds to about two vessels with an average CGT, i.e. 14 %, which the Commission regarded as a reasonable assumption.
Den återstående skillnaden kan tillskrivas de finansiella begränsningarnas inverkan på produktionsprocessen och den motsvarar cirka två fartyg med ett genomsnittligt kbt-värde, dvs. en skillnad på 14 % som kommissionen anser vara ett rimligt antagande.
As to its future capacity, assuming that both docks were utilised, the yard explained that the large SD II dock could be used for parallel building and for the semi-tandem building method, so that up to four hulls in various stages of completion could be built in parallel.
Vad beträffar den framtida kapaciteten och under antagandet att båda dockorna används, förklarade varvet att den större SD II-dockan endast kan användas för parallell konstruktion och för semi-tandem-metoden där upp till fyra skrov i olika faser av färdigställande kan konstrueras parallellt.
In this way, the yard would be able to build 18 vessels, assuming a docking cycle of 3 months [37].
På detta sätt skulle varvet kunna bygga 18 fartyg, utifrån en dockningscykel på tre månader [37].
Assuming an average CGT per vessel of 27000, the yard’s future capacity with both docks would be 486000 CGT.
Utifrån ett genomsnittligt kbt-värde på 27000 per fartyg skulle varvets framtida kapacitet med båda dockorna vara 486000 kbt.