natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Second, DSB considers that it had a legitimate expectation that the contractual payments would in any case fulfil the criteria laid down by Regulation (EEC) No 1191/69 and qualify for block exemption under that Regulation.
För det andra ansåg sig DSB ha haft skäl för att ha berättigade förväntningar om att de avtalsenliga betalningarna hur som helst uppfyllde kriterierna i förordning (EEG) nr 1191/69 och omfattades av ett gruppundantag i enlighet med denna förordning.
It expresses doubts regarding the Commission’s interpretation of Article 14 of the Regulation.
DSB ifrågasatte kommissionens tolkning av artikel 14 i förordningen.
DSB points out that Section V of the Regulation – which does not contain any provisions relating to the amount of compensation – contrasts with Sections II to IV of the Regulation where public service obligations are concerned.
DSB erinrade om att avsnitt V i förordningen – som inte innehåller några bestämmelser om ersättningsbeloppen – strider mot avsnitten II–IV i samma förordning, som innehåller detaljerade bestämmelser om ersättningsbeloppet för den allmänna trafikplikten.
According to DSB, the underlying aim of the Regulation was to guarantee reasonable compensation for operators.
Enligt DSB syftade förordningen till att bemöta strävan att garantera operatörerna en rimlig ersättning.
In terms of commitments entered into voluntarily, transport operators bound by public service contracts are in a very different situation from operators on which the State unilaterally imposes public service obligations, and this is reflected in the Regulation.
När det gäller frivilliga åtaganden skiljer sig situationen helt åt för de transportörer som har ingått avtal om allmän trafik jämfört med de operatörer för vilka staten unilateralt påfört en allmän trafikplikt, vilket framgår av denna förordning.
In those circumstances, the Commission cannot interpret Regulation (EEC) No 1191/69 in the light of Article 106(2) of the TFEU [26].
Under dessa förhållanden kan kommissionen inte tolka förordning (EEG) nr 1191/69 mot bakgrund av artikel 106.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt [26].
Finally, DSB does not agree with the Commission’s interpretation of Article 17 of the Regulation, according to which the notification exemption provided for applies solely to compensation for public service obligations and not to public transport service contracts.
DSB delade slutligen inte kommissionens tolkning av artikel 17 i förordningen, enligt vilken befrielse från förhandsanmälan endast gäller ersättning för trafikplikt och inte avtal om allmän trafik.
DSB submitted its comments by letter of 8 January 2010. DSB disputes in principle the Commission’s application of Regulation (EC) No 1370/2007 to this case.
DSB lämnade sina synpunkter i en skrivelse av den 8 januari 2010 och motsatte sig i princip kommissionens tillämpning av förordning (EG) nr 1370/2007 i detta fall.
DSB points out that the transport contracts at issue between DSB and the Danish State were concluded before the adoption of the Regulation and before its entry into force.
DSB erinrade om att de aktuella trafikavtalen mellan DSB och den danska staten hade ingåtts före antagandet av förordningen och innan den trädde i kraft.
If the Regulation were to be applied, it would be legislation with retroactive effect, which DSB considers to be contrary to fundamental legal principles, including both the principle of legal certainty and the principle of protection of legitimate expectations.
Om förordningen skulle tillämpas skulle det röra sig om en lagstiftning med retroaktiv effekt, vilket enligt DSB strider mot de grundläggande rättsliga principerna, såväl principen om rättssäkerhet som principen om skydd av berättigade förväntningar.
DSB also points out that there is no reason to believe that the EU legislator wished to give Regulation (EC) No 1370/2007 retroactive effect.
DSB angav även att inget tydde på att EU-lagstiftaren skulle ha velat ge förordning (EG) nr 1370/2007 retroaktiv effekt.
DSB points out that, on the contrary, the Regulation provides for a gradual introduction of the new rules and that the provisions of the Regulation are not in general valid for contracts which have already been concluded if they have a limited term.
Tvärtom angav DSB att det i förordningen föreskrivs ett gradvist införande av nya regler, eftersom bestämmelserna i förordningen i allmänhet inte är giltiga för avtal som redan har ingåtts om deras löptid är begränsad.
Since the term of the contracts in question is in line with that prescribed in the transitional provisions, DSB considers that they are governed solely by the legislation in force at the time when they were concluded (Regulations (EEC) No 1191/69 and (EEC) No 1107/70).
Eftersom löptiden hos de aktuella avtalen var förenlig med den löptid som föreskrivs i övergångsbestämmelserna ansåg DSB att företaget endast var skyldigt att följa den lagstiftning som gällde vid avtalens ingående, nämligen förordning (EEG) nr 1191/69 och förordning (EEG) nr 1107/70.
DSB also relies on the Commission’s most recent decision-making practice, in which the Commission considered that it was not possible to apply Regulation (EC) No 1370/2007 to contracts concluded before the entry into force of the Regulation on 3 December 2009 [27].
DSB hänvisade även till kommissionens senaste beslutspraxis, enligt vilken kommissionen anser att förordning (EG) nr 1370/2007 inte kan tillämpas för avtal som ingåtts innan förordningen trädde i kraft den 3 december 2009 [27].
In the alternative, DSB submits information in support of the view that the public transport service contracts comply in any case with the provisions of Regulation (EC) No 1370/2007.
DSB lade även fram uppgifter som gjorde det möjligt att bevisa att trafikavtalen hur som helst följer bestämmelserna i förordning (EG) nr 1370/2007.
COMMENTS SUBMITTED BY DKT
DKT:s SYNPUNKTER
By letter of 16 February 2009, DKT submitted its comments on the decision initiating the procedure.
I en skrivelse av den 16 februari 2009 lämnade DKT sina synpunkter om kommissionens beslut om att inleda förfarandet.
Those comments are summarised below.
Dessa synpunkter sammanfattas nedan.
DKT refers to the information submitted to the Commission in the context of its complaint and to the contacts that took place prior to the initiation of the procedure.
DKT hänvisade till samtliga uppgifter som lämnats till kommissionen inom ramen för dess klagomål och de kontakter som föregått förfarandets inledande.
DKT points out that the Commission’s decision initiating the procedure appears to refer only to DSB’s public transport service contracts concerning its traditional rail transport activities, and not to relate to urban transport activities carried out by its subsidiary DSB S-tog a/s, which are nevertheless referred to in its initial complaint.
DKT angav att kommissionens beslut om att inleda förfarandet endast tycktes avse DSB:s avtal om allmän trafik avseende klassisk järnvägstrafik och inte den stadstrafik som bedrivs av dotterbolaget DSB S-tog A/S, vilken dock nämns i DKT:s ursprungliga klagomål.
DKT points out that the contracts relating to urban transport are of the same type and raise the same questions.
DKT konstaterade att avtalen om stadstrafik var av samma art och rörde samma frågor.
In the light of this, DKT emphasises the fact that the present review by the Commission should relate also to the urban transport public service contracts.
Mot bakgrund av dessa omständigheter insisterade DKT på att kommissionens aktuella granskning även borde avse avtal om allmän trafik i stadsområden.
In general, DKT considers that the criteria in the judgment in Altmark are not fulfilled in this case and that the contracts in question therefore involve the granting of State aid.
DKT ansåg allmänt att kriterierna i Altmark-domen i förekommande fall inte hade uppfyllts och att statligt stöd därför beviljats i samband med de aktuella avtalen.
DKT considers that aid to be incompatible and illegal and that the Commission should order its recovery.
DKT ansåg att detta stöd var oförenligt och olagligt och att kommissionen måste kräva att stödet återbetalas.
The first criterion in the judgment in Altmark
Beträffande det första kriteriet i Altmark-domen
Even though the Commission did not express any doubts concerning compliance with the first criterion in the judgment in Altmark, DKT has nevertheless submitted comments in this respect.
Trots att kommissionen inte framfört tvivel på om det första kriteriet i Altmark-domen hade uppfyllts framförde DKT ändå synpunkter om denna punkt.
DKT considers that the wide discretion available to Member States in establishing public service obligations should not lead to arbitrary situations in which third parties are not able to challenge the reason why an activity is carried out under a public transport service contract.
Enligt DKT borde medlemsstaternas stora utrymme för skönsmässig bedömning när det gäller att införa en allmän trafikplikt inte ge upphov till godtyckliga situationer där tredjeparter inte kan ifrågasätta om en verksamhet bedrivs som allmän trafik.
According to DKT, the Commission is required to state the reasons for the need to impose a public service obligation.
Enligt DKT var kommissionen skyldig att motivera nödvändigheten att införa en allmän trafikplikt.
On the basis of the case-law of the Court of Justice and the decision-making practice of the Commission, DKT disputes the Commission’s analysis that there is no manifest error of assessment.
På grundval av domstolens rättspraxis och kommissionens beslutspraxis motsatte sig DKT kommissionens analys där den konstaterade att inga uppenbara skönsmässiga fel hade begåtts.
DKT considers in particular that the existence of objectives relating to punctuality, quality and regularity of service is not sufficient to establish that a service should be regarded as a public service mission.
DKT ansåg särskilt att det inte var tillräckligt att det fanns målsättningar för tjänstens punktlighet, kvalitet och regelbundenhet för att fastslå att en tjänst omfattades av en allmän trafikplikt.
Rather, the Commission should conduct this analysis in the light of the criteria set out in Regulation (EEC) No 1191/69 and examine the proportionality of the public service missions.
Kommissionen borde snarare grunda denna analys på kriterierna i förordning (EEG) nr 1191/69 och granska den allmänna trafikpliktens proportionalitet.
According to DKT, the Commission should examine in particular whether the operation of the services in question in accordance with the requirements of punctuality, quality and regularity would not be profitable.
Enligt DKT borde kommissionen särskilt granska om utförandet av de aktuella tjänsterna i enlighet med målsättningarna om punktlighet, kvalitet och regelbundenhet var vinstgivande.
DKT considers that public service compensation is justified only where transport services are not profitable and where compensation is therefore essential for their operation, which implies carrying out a separate examination of the finances of each of the rail links concerned.
Enligt DKT är nämligen ersättning för allmänna trafiktjänster endast berättigat när tjänsterna inte är vinstgivande och då ersättning är oumbärligt för att tjänsterna ska utföras, vilket innebär att varje berörd järnvägsförbindelse bör granskas enskilt.
DKT disputes the Commission’s reasoning that the 10-year budgets on which the calculation of DSB’s compensation is based would allow the second criterion in the judgment in Altmark to be fulfilled.
DKT motsatte sig kommissionens resonemang enligt vilket de tioårsbudgetar utifrån vilka DSB:s ersättning beräknats skulle göra det möjligt att uppfylla det andra kriteriet i Altmark-domen.
It takes the view that those budgets do not contain the parameters and detailed cost analysis making it possible to establish the level of compensation required for each of the rail lines concerned.
DKT ansåg nämligen att dessa budgetar inte innehåller några parametrar eller någon detaljerad kostnadsanalys som gör det möjligt att fastställa den nödvändiga ersättningsnivån för var och en av de berörda järnvägslinjerna.
DKT considers that fulfilment of the third criterion in the judgment in Altmark should be analysed in conjunction with fulfilment of the fourth since, if an undertaking cannot be regarded as a typical, well-run undertaking, examination of whether or not the third criterion has been met becomes superfluous because it cannot be based on an analysis of that undertaking’s costs.
DKT ansåg att detta tredje kriterium borde analyseras i relation till det fjärde kriteriet i Altmark-domen, eftersom granskningen av det tredje kriteriet blir överflödig när ett företag inte kan anses vara ett genomsnittligt och välskött företag, eftersom den inte kan baseras på en analys av företagets kostnader.
DKT points out that the award of the public transport service contracts in question was not the subject of a tendering procedure.
DKT påminde om att de aktuella avtalen om allmän trafik inte hade tilldelats genom ett upphandlingsförfarande.
In addition, DKT shares the Commission’s doubts as to whether the 10-year budgets and the methodology applied by the Danish State would allow the fourth criterion in the judgment in Altmark to be fulfilled.
Dessutom delade DKT kommissionens tvivel när det gäller huruvida tioårsbudgetarna och den metod som den danska staten tillämpat skulle göra det möjligt att uppfylla det fjärde kriteriet i Altmark-domen.
In that regard, DKT submits, in particular, that the tendering procedures organised for certain lines showed that DSB’s competitors were able to operate services at a cost around 27 % lower than DSB’s costs.
I det hänseendet framhöll DKT särskilt att upphandlingsförfarandena för vissa förbindelser hade visat att DSB:s konkurrenter kunde driva trafik på dessa förbindelser till en kostnad som var omkring 27 procent lägre än DSB:s kostnader.
Similarly, DKT points out that DSB uses statutory staff, which precludes compliance with the fourth criterion in the judgment in Altmark.
DKT påminde dessutom om att DSB:s personal var offentliganställd, vilket innebar att det fjärde kriteriet i Altmark-domen inte kunde uppfyllas.
The incompatibility of overcompensation
Beträffande överkompensationens oförenlighet
DKT does not agree with the Commission’s reasoning concerning the issue of the compatibility of the aid.
DKT delade inte kommissionens åsikt om granskningen av förenligheten.
It takes the view that Regulation (EEC) No 1191/69 draws a distinction between, on the one hand, an approach based on real costs included in Sections II, III and IV of Regulation (EEC) No 1191/69 and, on the other hand, an approach based on the price quoted by one service provider compared with that quoted by a competitor for providing the same service, included in Section V of Regulation (EEC) No 1191/69.
Enligt DKT görs det i förordning (EEG) nr 1191/69 skillnad mellan ett tillvägagångssätt som bygger på de verkliga kostnaderna i avsnitten II, III och IV i förordning (EEG) nr 1191/69 å ena sidan och ett tillvägagångssätt som bygger på det pris som en leverantör erbjuder i förhållande till en konkurrent för samma tjänst i avsnitt V i förordning (EEG) nr 1191/69 å den andra.
According to DKT, this distinction is reflected in the differences in nature between public service obligations and public transport service contracts, which are based on different procedural requirements.
Enligt DKT återspeglas denna skillnad genom de särdrag som utmärker den allmänna trafikplikten och avtal om allmän trafik, som bygger på olika förfarandemässiga krav.
Consequently, the Commission’s reasoning, based on a real costs approach and the principles associated with the implementation of Article 106(2) of the TFEU, cannot be applied to the examination of a price laid down in connection with public transport service contracts.
Kommissionens argument, som bygger på ett tillvägagångssätt med verkliga kostnader och på principerna för genomförandet av artikel 106.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, kan följaktligen inte tillämpas på granskningen av det pris som fastställts i avtalen om allmän trafik.
DKT considers such an approach to be contrary to Community case-law (judgment in Combus), the Commission’s practice (Community framework for State aid in the form of public service compensation [28] and the actual decision to initiate a procedure, which confirms the lex specialis nature of Article 93 of the TFEU.
DKT ansåg att detta tillvägagångssätt stred mot gemenskapens rättspraxis (Combus-domen), mot kommissionens beslutspraxis (gemenskapens rambestämmelser för statligt stöd i form av ersättning för offentliga tjänster [28] och mot själva beslutet om att inleda förfarandet som bekräftar lex specialis-karaktären hos artikel 93 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt.
Based on the observation that, in this case, the Commission intends to apply an approach based on the real costs where public transport service contracts are concerned, DKT has formulated comments on that approach.
Med utgångspunkt i konstaterandet att kommissionen avsåg att tillämpa det tillvägagångssätt som bygger på verkliga kostnader för avtal om allmän trafik lämnade DKT likväl ett antal kommentarer om detta tillvägagångssätt.
DKT considers that the information submitted by the Danish authorities to support the absence of overcompensation is incorrect.
DKT ansåg att de uppgifter som de danska myndigheterna lämnat för att bekräfta att ingen överkompensation hade skett var inkorrekta.
DKT puts forward several arguments:
DKT framförde flera argument:
DSB was able to reduce its costs significantly during participation in tendering procedures on certain lines,
DSB hade kunnat minska sina kostnader avsevärt vid deltagandet i upphandlingsförfaranden på olika förbindelser.
Furthermore, the public transport service contracts require DSB to have a sound financial situation, which reflects the fact that the contractual payments are greater than the payments that are strictly necessary to offset costs relating to public service obligations;
Dessutom skulle DSB enligt avtalen om allmän trafik ha en sund ekonomi, vilket innebar att de avtalsenliga betalningarna var högre än vad som var strängt nödvändigt för att ersätta kostnaderna i samband med den allmänna trafikplikten.
The level of the contractual payments is not justified appropriately, and the 10-year budgets were tailor-made to guarantee DSB a certain level of profit without relying on a detailed analysis of DSB’s costs and income for each of the lines concerned,
Nivån för de avtalsenliga betalningarna motiverades inte på lämpligt sätt och tioårsbudgetarna hade skräddarsytts för att garantera en viss vinstnivå för DSB utan att vara baserade på en detaljerad analys av DSB:s kostnader och intäkter för var och en av de berörda förbindelserna.
The compensation system is based on an anticipated return on equity, without being limited to compensation for additional expenditure,
Ersättningssystemet var baserat på en förväntad nivå för avkastning på eget kapital och var inte begränsat till ersättning för merkostnader.
According to the calculations submitted by DKT, the main rail link between Copenhagen and Aarhus is profitable, taking into account the obligations currently imposed on DSB, and should not therefore have been the subject of a public service obligation,
Enligt DKT:s beräkningar skulle den främsta järnvägsförbindelsen mellan Köpenhamn och Århus vara vinstgivande med tanke på DSB:s aktuella skyldigheter och borde därför inte vara föremål för ett avtal om allmän trafik.
Moreover, DSB’s claimed productivity gains are not consistent with the financial data showing an increase in staff costs in relation to income over the period concerned,
Dessutom var DSB:s förväntade produktivitetsvinster inte relaterade till de finansiella uppgifter som visade på ökade personalkostnader i förhållande till intäkterna för den berörda perioden.
Similarly, DKT challenges the accuracy of the DKK 1 billion reduction in the contractual payments; it claims, rather, that the figure is DKK 647 million according to the company’s annual accounts,
Vidare ifrågasatte DKT om de avtalsenliga betalningarna verkligen hade minskats med 1 miljard danska kronor, och hävdade att minskningen snarare uppgick till 647 miljoner danska kronor enligt företagets årsräkenskaper.
DKT claims that DSB’s targets (in train/kilometres) for the period 2000-04 were not achieved – which would have justified a reduction in the contractual payments – and that DSB received compensation for rolling stock costs which it was not obliged to bear in view of the late delivery;
DKT hävdade att DSB inte hade uppfyllt sina mål (i tåg/kilometer) för perioden 2000–2004 – vilket skulle ha motiverat en minskning av de avtalsenliga betalningarna – och att DSB hade fått ersättning för rullande materiel som företaget inte skulle bära kostnaderna för på grund av försenade leveranser.
Finally, DKT considers that DSB could itself have borne the costs of the financial consequences of the late delivery of the rolling stock, particularly with regard to the replacement rolling stock, considering its substantial profits.
DKT ansåg slutligen att DSB, med tanke på sina stora vinster, själv borde ha kunnat finansiera kostnaderna på grund av de försenade leveranserna av den rullande materielen och framför allt för ersättningsmaterielen.
DKT alleges that DSB received DKK 225 million from AnsaldoBreda as compensation for the delays, which should have been transferred to the Danish State which, according to DKT, suffered the related loss.
DSB ska ha fått 225 miljoner danska kronor från AnsaldoBreda som ersättning för förseningarna, som borde ha betalats tillbaka till den danska staten som enligt DKT hade lidit skada på grund av förseningarna.
DSB allegedly received surplus contractual payments of DKK 104 million for rolling stock which was not put into service.
DSB ska ha fått 104 miljoner danska kronor för mycket i avtalsenliga betalningar för materiel som inte tagits i bruk.
According to DKT, DSB’s high profit levels are, for the following reasons, proof that the company was overcompensated:
DSB:s stora överskott bevisade enligt DKT att företaget hade överkompenserats av följande skäl:
DSB’s results exceed the profit levels that a company exposed to a similar risk, namely a low risk, could reasonably expect,
DSB:s överskott var större än de vinster som ett företag som tar en liknande risk, det vill säga en liten risk, rimligen kan förvänta sig.
DKT refers to a study carried out in connection with its complaint which shows that DSB’s pre-tax operating margin (12,3 % for 1999-2004 and 12,77 % for 1999-2007) exceeds that of other rail transport companies in Europe (2,21 %-4,47 % in the United Kingdom; 3,35 % in Sweden; 0,49-4,65 % in Germany and 0,8-3,77 % for France’s SNCF) and exceeds the level cited by the Commission in another, similar procedure [29];DKT considers that DSB’s profits are also far in excess of those of its domestic competitors, as far as public transport service contracts are concerned (DSB (12,77 %); DSB S-tog (10,45 %); Arriva (4,39 %); Metro Service (6,18 %)),
DKT hänvisade till en analys som gjorts inom ramen för dess klagomål som visade att DSB:s rörelsemarginal före skatt (12,3 procent för 1999–2004 och 12,77 procent för 1999–2007) var högre än rörelsemarginalen för andra järnvägstransportföretag i Europa (2,21–4,47 procent i Storbritannien; 3,35 procent i Sverige; 0,49–4,65 procent i Tyskland eller 0,8–3,77 procent för SNCF) och högre än den nivå som kommissionen angett i ett annat jämförbart förfarande [29].DKT ansåg att DSB:s resultat också var klart bättre än de inhemska konkurrenternas i fråga om avtal om allmän trafik (DSB, 12,77 procent; DSB S-tog, 10,45 procent; Arriva, 4,39 procent; Metro Service, 6,18 procent).
DKT emphasises that DSB’s profits are clearly in excess of the 6 % return on equity fixed by the Danish State as a target for DSB, and DKT assesses these profits at DKK 3,678 billion,
DKT betonade att DSB:s resultat klart översteg nivån på 6 procents avkastning på eget kapital som den danska staten fastställt som mål för DSB, och angav att överskottet uppgick till 3,678 miljarder danska kronor.