natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The public service contract also has a reasonable duration – 6 years – in compliance with the Community guidelines on State aid to maritime transport [44] (hereinafter ‘Maritime Guidelines’).
Avtalet om allmän trafik har också en rimlig varaktighet – sex år – i överensstämmelse med gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till sjötransport [44] (nedan kallade riktlinjerna för statligt stöd till sjötransport).
ex ante, objective and transparent establishment of parameters for compensation
I förväg på ett objektivt och öppet sätt fastställda kriterier för ersättning
In the context of the Altmark assessment, the second condition requires that the parameters for the compensation are clearly established in advance in an objective manner, taking into account all the variables (e.g. fuel costs, investments in new vessels, etc.).
Enligt det andra av de villkor som anges i domen i målet Altmark ska kriterierna för ersättningen vara klart fastställda i förväg på ett objektivt sätt med beaktande av samtliga variabler (till exempel bränslekostnader, investeringar i nya fartyg etc.).
On the one hand, before the public service obligations started being discharged, the parameters for compensation were rather clear.
Kriterierna för ersättning var ganska klart fastställda innan avtalet om allmän trafik trädde i kraft.
They were equal to the costs foreseen by the bidders, which had to be estimated in detail, plus an agreed level of profit margin minus the expected revenue from the operation of the ferry service.
Ersättningen skulle motsvara de av anbudsgivaren förutsedda kostnaderna, vilka skulle uppskattas i detalj, plus en överenskommen vinstmarginal minus de förväntade intäkterna från färjetrafiken.
There is a claw back clause stating that if the agreed profit margin is exceeded, the subsidy is reduced accordingly.
Det finns en klausul om återkrav där det anges att om den överenskomna vinstmarginalen överskrids ska bidraget minskas proportionerligt.
This calculation is made for each of the 6 years of the contract before the beginning of the contract (hereinafter ‘the Base Case scenario’).
Denna beräkning görs för vart och ett av de sex avtalsåren innan avtalet börjar löpa (nedan kallat basscenariot).
The public service contract foresees a series of exceptional events that may trigger a revision of the compensation amount (e.g. unforeseen harbour works, new vessel, wage increases, etc.).
I avtalet om allmän trafik förutses en rad särskilda omständigheter som kan föranleda en översyn av ersättningens belopp (till exempel oförutsedda hamnarbeten, nya fartyg, löneökningar etc.).
On the other hand, at the end of each year of contract, the Base Case scenario will be reviewed to reflect the actual experience of the previous year.
Basscenariot ses över vid utgången av varje avtalsår för att spegla de faktiska resultaten under föregående år.
The Base Case scenario may also be revised during a given year in exceptional circumstances.
Vid särskilda omständigheter kan basscenariot också ses över under ett givet avtalsår.
The compensation may be increased or decreased several times during the contract period.
Ersättningen kan ökas eller minskas flera gånger under avtalsperioden.
The revision of the Base Case scenario is proposed by the operator (CalMac) and must be agreed by the Scottish Executive.
En översyn av basscenariot föreslås av operatören (CalMac) och måste godkännas av den skotska regeringen.
There is also the possibility to refer the matter to an expert in case of disagreement.
I fall av oenighet är det också möjligt att överlåta frågan till en expert.
Although the public service contract contains some indications on how the compensation will be adjusted in the case of certain unforeseen circumstances, the exact parameters of these adjustments are not known in advance.
Även om avtalet om allmän trafik innehåller en del anvisningar om hur ersättningen ska justeras i fall av vissa oförutsedda omständigheter är de exakta kriterierna för justeringarna inte kända i förväg.
The amount of compensation will rather be adjusted via a bilateral arbitration procedure between the Scottish authorities and CalMac, possibly involving the intervention of an expert.
Ersättningens belopp justeras via ett bilateralt skiljeförfarande mellan de skotska myndigheterna och CalMac, möjligen med deltagande av en expert.
The criteria used in this arbitration procedure are not set out in advance in an objective manner for all possible events.
De kriterier som tillämpas vid skiljeförfarandet fastställs inte i förväg på ett objektivt sätt för alla möjliga händelser.
This arbitration procedure gives rise to a lack of transparency in the determination of the parameters for compensation.
Skiljeförfarandet ger upphov till bristande insyn i fastställandet av kriterierna för ersättning.
It also introduces a risk of variation in the compensation granted each year that is not dependent on transparent, predetermined and objective criteria.
Avsaknaden av öppna, i förväg fastställda och objektiva kriterier medför också en risk för variationer i den ersättning som beviljas varje år.
Therefore, the Commission cannot establish, beyond reasonable doubt, that the Altmark 2 condition is fulfilled.
Kommissionen kan därför inte utom rimligt tvivel slå fast att Altmarkvillkor 2 är uppfyllt.
no overcompensation (including reasonable profit)
Ingen överkompensation (inberäknat rimlig vinst)
As indicated in the preceding section, the parameters for the compensation are in general clearly established, with the exception of the criteria used in the arbitration procedure foreseen under certain circumstances.
Som det anges i föregående avsnitt är kriterierna för ersättning i allmänhet klart fastställda, med undantag för de kriterier som används i det skiljeförfarande som tillämpas under vissa omständigheter.
Even though some parameters of the compensation are not precisely defined in advance, the Commission considers that the procedure in place to review the compensation amount in such circumstances is appropriate to ensure that there will be no overcompensation.
Även om vissa kriterier för ersättningen inte definierats exakt i förväg anser kommissionen att det förfarande som inrättats för att under sådana omständigheter se över ersättningens belopp är lämpligt för att säkerställa att överkompensation inte förekommer.
This is because the possible additional compensation will be based on actual costs incurred.
Detta beror på att eventuell ytterligare ersättning baseras på de faktiska kostnader som uppkommit.
Thus, the Altmark 3 condition is fulfilled (see also Section 5.3.3.3 below).
Altmarkvillkor 3 är således uppfyllt (se även avsnitt 5.3.3.3).
tender procedure - in case of no tender, costs calculated by reference to typical undertaking
Upphandlingsförfarande – I avsaknad av upphandling ska kostnaderna beräknas som för ett genomsnittligt företag
In the present case the public service obligations were attributed following a public tender procedure.
I förevarande fall anförtroddes den allmänna trafikplikten till följd av ett offentligt upphandlingsförfarande.
It must first be assessed whether the tender was well-designed, fair, open and transparent.
Det ska först bedömas huruvida upphandlingen var väl utformad, rättvis, öppen och medgav insyn.
Otherwise, the cost to the State could be higher than the minimum necessary for discharging the public service obligations.
I annat fall kan kostnaden för staten bli högre än vad som krävs för att fullgöra den allmänna trafikplikten.
The main issues raised by interested parties in this context were the bundling of all routes in the tender, with the exception of Gourock-Dunnon, and the requirement for the winning bidder to use CMAL’s vessels.
De viktigaste av de frågor som de berörda parterna tagit upp i detta sammanhang är hopslagningen av alla rutter i upphandlingen, med undantag av rutten Gourock–Dunnon, samt kravet att den vars anbud antogs skulle använda CMAL:s fartyg.
As regards the bundling of routes, it was argued that this effectively excluded opponents since CalMac, which was already providing all the services, was the only bidder capable of making an offer for the entire bundle of routes.
När det gäller hopslagningen av rutter har det hävdats att detta effektivt utestängde konkurrenter, eftersom CalMac, som redan tillhandahöll alla tjänsterna, var den enda anbudsgivaren som klarade av att lägga ett anbud på samtliga rutter i grupp.
However there was a second bidder (V-Ships) which made a bid for the whole bundle.
Det fanns emellertid en annan anbudsgivare (V-Ships) som lade ett anbud på de hopslagna rutterna.
V-Ships eventually withdrew from the process arguing that the condition that CMAL’s vessels must be used prevented innovation and flexibility on the services to be provided.
V-Ships drog sig slutligen ur processen med motiveringen att villkoret att CMAL:s fartyg måste användas hindrade innovation och flexibilitet avseende de tjänster som skulle tillhandahållas.
The geographical area covered by the 26 routes is quite homogeneous: all routes are relatively short (maximum of around 100 kilometres) and the ports used are relatively concentrated (in a range of around 250 kilometres in the mainland).
Det geografiska område som de 26 rutterna täcker är ganska homogent: alla rutter är relativt korta (som längst omkring 100 kilometer) och de använda hamnarna ligger relativt koncentrerat (på fastlandet inom ett avstånd av omkring 250 kilometer).
The UK authorities provided credible arguments justifying the bundling of the 26 routes.
De brittiska myndigheterna har lagt fram trovärdiga argument som motiverar hopslagningen av de 26 rutterna.
They argued that bundling ensures maximum flexibility of the fleet to best serve the network.
De hävdar att hopslagningen garanterar en maximalt flexibel användning av flottan inom nätverket.
For example in case of break-down of a vessel, the immediate provision of a relief vessel is critical to ensure the reliability of the lifeline services.
Om ett fartyg till exempel går sönder är det nödvändigt att snabbt kunna sätta in ett ersättningsfartyg för att garantera en tillförlitlig färjetrafik på livsviktiga förbindelser.
Relief vessels are also needed in case of poor weather conditions, when vessels have to undertake maintenance works and when there is an unexpected need for increased capacity.
Ersättningsfartyg behövs också vid dåliga väderförhållanden, när fartyg ska genomgå underhållsarbeten och när det oväntat behövs ökad kapacitet.
At present, CalMac can organise a relief vessel often by managing a series of sequential movements of vessels between routes.
När CalMac för närvarande sätter in ersättningsfartyg sker det ofta genom en sekventiell förflyttning av fartyg mellan rutterna.
It would be more difficult to ensure continuity of services and capacity optimisation if there were a range of operators serving the network.
Det skulle vara svårare att garantera kontinuerliga tjänster och optimerad kapacitetsanvändning om det fanns flera olika operatörer inom nätverket.
Moreover, the bundling of all routes enhances integration of the network by making it easier combine safety, quality and environmental aspects of vessel and port operations and to ensure that standards are applied evenly across the network.
Hopslagningen av rutterna ger dessutom ett mer integrerat nätverk, eftersom det gör det lättare att förena fartygstrafikens och hamndriftens säkerhets-, kvalitets- och miljöaspekter samt att säkerställa att standarderna tillämpas lika i hela nätverket.
The United Kingdom’s Maritime & Coastguard Agency Regional Office for Scotland and Ireland has made it clear that the fragmentation of the network may not be the most efficient way to ensure the continuation of safe and reliable services.
I Förenade kungariket har Maritime & Coastguard Agencys regionalkontor för Skottland och Irland förklarat att en fragmentering av nätverket kanske inte är det effektivaste sättet att garantera fortsatt säkra och tillförlitliga tjänster.
Furthermore, bundling leads to economies of scale particularly in ticketing and marketing and supports integrated transport by allowing customers access to bookings on a series of routes in a single transaction.
Vidare ger en hopslagning stordriftsfördelar, särskilt vid biljettbokning och marknadsföring, och stöder integrerad transport, eftersom kunderna genom en enda transaktion kan boka biljetter på flera olika rutter.
This also applies to tourism promotion.
Detta gäller även turistreklam.
It may be argued that in order to minimise costs, each route should be tendered out separately.
Det skulle kunna hävdas att varje rutt borde upphandlas separat för att minimera kostnaderna.
However, the Commission acknowledges that the administrative costs and burden of such individual tendering (26 individual tenders) could be too high.
Kommissionen erkänner emellertid att de administrativa kostnaderna och arbetet med separata upphandlingar (för 26 separata rutter) kan bli alltför betungande.
A mid-way solution, bundling only some routes might also be considered, but it would be speculative to predict whether the outcome of such tendering in terms of overall cost to the public budget would be higher or lower than the actual cost resulting from the bundled tender.
En medelväg – att slå ihop endast vissa rutter – kan också övervägas, med det kan endast spekuleras om huruvida en sådan upphandling skulle resultera i en högre eller lägre totalkostnad för den offentliga budgeten jämfört med den faktiska kostnad som erhållits genom upphandlingen i grupp.
The Commission Communication on the interpretation of the Maritime Cabotage Regulation (Section 5.5.3) states that ‘Member States often wish to group public service routes to and from different islands into a single bundle in order to generate economies of scale and attract operators.
I kommissionens meddelande om tolkningen av cabotageförordningen (avsnitt 5.5.3) anges det att ”[m]edlemsstater önskar ofta slå ihop allmänna trafikleder till och från olika öar i en grupp för att uppnå stordriftsfördelar och locka till sig operatörer.
Given the legal framework which explicitly allows for the bundling of routes and the reasonable arguments presented by the UK authorities, it cannot be concluded that the bundling of routes is an unnecessarily unfair condition of the public tender and inevitably increases the cost to the State for discharging the public service obligations.
Mot bakgrund av den rättsliga ramen, som uttryckligen medger hopslagning av rutter och de rimliga argument som de brittiska myndigheterna lagt fram, kan det inte anses att hopslagningen av rutterna är ett onödigt oskäligt villkor i den offentliga upphandlingen som oundvikligen ökar statens kostnader för fullgörandet av den allmänna trafikplikten.
The requirement for the winning bidder to use CMAL’s assets is a reasonable condition of the tender, taking into account that the Scottish authorities had a clear interest in using already available vessels rather than having to keep them unused or otherwise to dispose of these assets.
Kravet att den vars anbud antas ska använda CMAL:s tillgångar var ett rimligt villkor vid upphandlingen, eftersom de skotska myndigheterna hade ett tydligt intresse av att använda tillgängliga fartyg i stället för att låta dem ligga oanvända eller göra sig av med dem.
The Communication on the interpretation of the Maritime Cabotage Regulation (Section 5.3.2.1) foresees that ‘… where Member States’ authorities themselves own vessels or have them otherwise at their disposal, these may be placed at the disposal of all potential service operators under the same non-discriminatory terms.’
I meddelandet om tolkningen av cabotageförordningen (avsnitt 5.3.2.1) anges att ”[o]m myndigheterna i en medlemsstat själva äger fartyg eller på annat vis förfogar över dem, får sådana fartyg på samma icke-diskriminerande villkor ställas till förfogande för samtliga potentiella operatörer”.
Moreover, it is a neutral condition for bidders, given that any bidder would pay the same price for the use of the same vessels.
Det är dessutom ett neutralt villkor för anbudsgivarna, eftersom varje anbudsgivare skulle betala samma pris för samma fartyg.
Even though this requirement is legitimate, it may lead to an increased cost in the service.
Men även om detta krav är legitimt, kan det leda till högre kostnader för tjänsterna.
Indeed, it cannot be excluded that if bidders were free to present alternative vessel solutions, this might lead to lower overall net costs of the public service obligations.
Det kan inte uteslutas att de totala nettokostnaderna för fullgörandet av den allmänna trafikplikten skulle bli lägre, om anbudsgivarna hade frihet att lägga fram alternativa fartygslösningar.
Furthermore, given the specificities of the vessels needed to operate the Scottish western islands routes, it could be difficult for a single operator to have a new fleet of compliant vessels capable of serving all the routes and maintaining the links to remote island communities in time for the beginning of the contract period.
Med tanke på egenskaperna hos de fartyg som behövs för att trafikera rutterna till de västra skotska öarna kan en ensam operatör ha svårigheter att innan avtalsperioden börjar löpa skaffa fram en ny flotta med fartyg som uppfyller kraven och klarar av att trafikera alla rutter och upprätthålla förbindelserna till samhällen på avlägsna öar.
CalMac had a competitive advantage in the tender since it already served the routes, but it would be erroneous to conclude that because of this advantage the tender was unduly tailor-made and effectively excluded other bidders [45].
CalMac hade en konkurrensfördel vid upphandlingen, eftersom bolaget redan trafikerade rutterna, men det vore felaktigt att på grund av denna fördel dra slutsatsen att upphandlingen hade skräddarsytts på ett otillbörligt sätt som effektivt utestängde andra anbudsgivare [45].
Therefore, it is concluded that the tender procedure was conducted in an adequate manner and that it was open, non-discriminatory and transparent.
Kommissionen drar därför slutsatsen att upphandlingsförfarandet genomfördes på ett lämpligt sätt och var öppet, icke-diskriminerande och medgav insyn.
As mentioned above, the parameters for calculating the compensation are to be reviewed every year at least.
Som det anges ovan ska kriterierna för beräkning av ersättningen ses över åtminstone varje år.
This revision is in some cases the result of an arbitration process between the operator and the Scottish authorities.
I vissa fall görs översynen genom ett skiljeförfarande mellan operatören och de skotska myndigheterna.
Consequently, there is a risk that the State will have to provide more (or less) funds to the operator than the compensation foreseen in its bid.
Det finns följaktligen en risk för att staten måste tillhandahålla operatören mer (eller mindre) medel än vad denne förutsåg i sitt anbud.
If the invitation to tender had required the bidders to commit to a given fixed compensation for the 6 years of the contract, with all risks being assumed by them, the State would incur no risk and would theoretically minimise costs.
Om det i anbudsinfordran hade krävts att anbudsgivarna skulle förbinda sig till en given fast ersättning för de sex år som avtalet gällde, och att de således skulle bära hela risken, skulle staten inte utsättas för några risker och kostnaderna skulle i teorin minimeras.
However, it cannot be excluded that, if the bidders had to take on all the risks of the operation, there would be no undertakings willing to bid or that the bidders would bid much higher to price in the added risk.
Om anbudsgivarna hade varit tvungna att bära hela risken för verksamheten, kan det emellertid inte uteslutas att det inte skulle ha funnits några bolag som var villiga att lämna anbud, eller att anbudsgivarna skulle ha lagt mycket högre bud för att väga in den större risken.
It cannot be concluded, beyond reasonable doubt, that the Altmark 4 condition is met.
Kommissionen kan inte utom rimligt tvivel dra slutsatsen att Altmarkvillkor 4 är uppfyllt.
Given that it cannot be concluded beyond reasonable doubt that the Altmark 2 and 4 criteria are met the public service contract with CalMac is deemed to contain State aid elements.
Mot bakgrund av att det inte utom rimligt tvivel kan slås fast att Altmarkkriterierna 2 och 4 är uppfyllda anser kommissionen att avtalet om allmän trafik med CalMac innehåller inslag av statligt stöd.
As mentioned in recital 170 above, in this particular sector there is a Regulation specifying which elements should be part of an adequate definition of public service obligations.
Som det anges i skäl 170 finns det i den här särskilda sektorn en förordning där det specificeras vad som ska ingå i en lämplig definition av den allmänna trafikplikten.
The fulfilment of the Altmark 1 criterion should therefore be assessed with regard to Article 4 of the Maritime Cabotage Regulation.
Huruvida Altmarkkriterium 1 är uppfyllt bör därför bedömas mot bakgrund av artikel 4 i cabotageförordningen.
It is clear that the invitation to tender met this criterion by defining in detail all parameters referred to in the Maritime Cabotage Regulation, i.e. ports to be served, regularity, continuity, frequency, capacity to provide the service, rates to be charged and manning of the vessels.
Det står klart att anbudsinfordran uppfyllde detta villkor, eftersom alla de kriterier som avses i cabotageförordningen har definierats i detalj, dvs. vilka hamnar som ska anlöpas, regelbundenhet, kontinuitet, turtäthet, kapacitet att utföra tjänsten, fraktsatser och bemanning av fartygen.
This is confirmed by the Report of Audit Scotland of December 2005.
Detta bekräftas i Audit Scotlands rapport från december 2005.
The public service contract also had a duration below the 6 years recommended by the Maritime Guidelines.
Avtalet om allmän trafik hade också en kortare varaktighet än de sex år som rekommenderas i riktlinjerna för statligt stöd till sjötransport.
There was a claw back clause stating that if the agreed profit margin was exceeded, the extra profits would be shared with the Scottish Executive.
Det fanns en klausul om återkrav där det angavs att om den överenskomna vinstmarginalen överskreds, skulle den extra vinsten delas med den skotska regeringen.
Most of the economic/financial risks were to be borne by the winning bidder (risk of costs exceeding estimates, risk of falling demand, inflation risk, etc.).
Största delen av de ekonomiska/finansiella riskerna skulle bäras av den vars anbud antogs (risk för större kostnader än uppskattat, risk för fallande efterfrågan, risk för inflation etc.).
On the other hand, some risks remained with the Scottish Executive or were shared between the parties, notably the risk of policy changes (EU or national) and legislative risks (changes in corporate tax law, for example).
Vissa risker bars emellertid av den skotska regeringen, eller delades mellan parterna, framför allt risken för ändrad politik (EU:s eller nationell politik) och lagstiftningsrisker (till exempel ändringar i bolagsskattelagen).
The contract also required the Scottish Executive to pay additional grants to NorthLink 1 in case its return on capital was less than a certain rate or if other factors outside its control affected its revenue (e.g. increase in fuel prices by more than 10 %).
Enligt avtalet skulle den skotska regeringen även betala ytterligare bidrag till NorthLink 1 i det fall att dess avkastning på kapital var mindre än en viss procentsats, eller om andra faktorer utanför dess kontroll påverkade intäkterna (till exempel en ökning av bränslepriserna med mer än 10 %).
Following the financial difficulties of NorthLink 1 in 2003 extra payments were made and in 2004 the MoA was signed, envisaging monthly payments to NorthLink 1 and the possibility for additional payments depending on NorthLink 1’s financial performance.
Efter de ekonomiska svårigheterna för NorthLink 1 år 2003 gjordes extra utbetalningar och 2004 undertecknades ändringsprotokollet, i vilket föreskrevs månatliga utbetalningar till NorthLink 1 och möjlighet till ytterligare utbetalningar beroende på bolagets ekonomiska resultat.