natgillin/translations-raw huggingface dataset:
This corresponds to […].
Detta motsvarar […].
The difference from Lufthansa’s borrowing ratio of […] comes to EUR […].
Skillnaden mot Lufthansas skuldsättningsgrad, som […], uppgår till […] euro.
However, at the present time, it is not clear how and when Austrian Airlines’ debts will be paid off.
Vid den aktuella tidpunkten är det dock inte klart hur och när betalningen av Austrian Airlines skulder kommer att ske.
If this amount is effectively paid to Austrian Airlines by Lufthansa in the form of a capital injection, the Commission can accept that this constitutes an own contribution.
Om detta belopp betalas i form av ett kapitaltillskott från Lufthansa till Austrian Airlines kan kommissionen godta att detta belopp utgör ett eget bidrag.
However, merely assuming Austrian Airlines’ debt burden and its effects on Lufthansa’s consolidated accounts would not in itself constitute an own contribution.
Ett rent övertagande av Austrian Airlines skuldbörda och dess inverkan på Lufthansas koncernredovisning skulle dock i sig inte utgöra något eget bidrag.
The Commission notes that, if this element is not counted as a restructuring cost or as an own contribution, the respective amounts come to […].
Kommissionen fastställer att om man inte betraktar dessa faktorer som omstruktureringskostnader och som eget bidrag resulterar det i de aktuella beloppen på […].
With respect to certain other costs, such as the costs of integration in order to achieve the annual synergy effects (EUR […]), ongoing additional restructuring costs since the sale in December 2008 (EUR […]) and transaction costs (EUR […]), the Commission accepts that these form part of the restructuring costs.
I fråga om vissa andra kostnader, såsom kostnader för integrationen för att uppnå de årliga synergieffekterna ([…] euro), löpande extra omstruktureringskostnader sedan försäljningen i december 2008 ([…] euro) och transaktionskostnader ([…] euro), godtar kommissionen att detta utgör en del av omstruktureringskostnaderna.
They will be borne by Lufthansa.
De påförs Lufthansa.
However, with regard to the costs of the ‘Go4Profit’ programme, which amount to EUR […], the Commission is unwilling to regard these as eligible costs, as they arose prior to the implementation of the restructuring plan.
När det däremot gäller kostnaderna för programmet Go4Profit på […] euro är kommissionen inte beredd att betrakta dessa som tillåtna kostnader, eftersom de uppkom innan omstruktureringsplanen började genomföras.
The table below summarises the assessment of the different restructuring cost items by the Commission.
I nedanstående tabell sammanfattas kommissionens värdering av de olika posterna inom ramen för omstruktureringskostnaderna.
Restructuring costs of Austrian Airlines
Omstruktureringskostnader för Austrian Airlines
Opinion of Austria
Österrikes synpunkter
Opinion of Lufthansa
Lufthansas synpunkter
ÖIAG’s contribution to reducing net liabilities
ÖIAG:s bidrag till minskningen av nettoskulderna
EUR 500 million
500 milj. euro
0 % own contribution
0 % eget bidrag
Reduction of borrowing ratio to the level of Lufthansa
Minskning av skuldsättningsgraden till Lufthansas nivå
Costs of the ‘Go4Profit’ programme
Kostnader för programmet Go4Profit
Additional restructuring measures under way since December 2008
Ytterligare omstruktureringsåtgärder som inletts sedan december 2008
Cost of integration with a view to generating the necessary synergies
Kostnader för integrationen med avseende på skapandet av nödvändiga synergier
Consultancy/transaction costs
Rådgivnings-/transaktionskostnader
Higher refinancing costs due to financial crisis
Högre återfinansieringskostnader på grund av finanskrisen
NPV of cumulative operating losses
Kapitalvärde (NPV) för de ackumulerade rörelseförlusterna
Total overall restructuring costs
Summa omstruktureringskostnader
(64 %) EUR […] (52 %)
[…] euro (64 %) […] euro (52 %)
Based on the above, the Commission has reached the conclusion that the total overall restructuring costs will amount to approximately EUR […] million (or EUR […] if Lufthansa does not reduce Austrian Airlines’ debts by EUR […]), while the level of own contribution (contributed jointly or severally by Austrian Airlines and/or Lufthansa) amounts to EUR […] (or EUR […]).
Utifrån ovanstående grunder har kommissionen kommit till slutsatsen att de totala omstruktureringskostnaderna kommer att uppgå till omkring […] milj. euro (eller […] euro i den händelse att Lufthansa inte minskar Austrian Airlines skuldnivå med […] euro), varvid det egna bidraget (som gemensamt eller enskilt erläggs av Austrian Airlines och/eller Lufthansa) uppgår till […] euro (eller […] euro).
This amounts to 64 % (or 52 %) of the restructuring costs.
Detta motsvarar 64 procent (eller 52 procent) av omstruktureringskostnaderna.
The Commission can therefore conclude that the requirement to make a sufficient own contribution to the restructuring costs has been met in the present case.
Kommissionen kan därmed dra slutsatsen att kravet på ett tillräckligt eget bidrag till omstruktureringskostnaderna är uppfyllt.
Aid must be kept to the minimum
Stödet måste begränsas till ett minimum
Point 43 of the 2004 Guidelines stipulates that the ‘amount and intensity of the aid must be limited to the strict minimum of the restructuring costs necessary to enable restructuring to be undertaken in the light of the existing financial resources of the company, its shareholders or the business group to which it belongs.
I punkt 43 i riktlinjerna från 2004 anges följande: ”Stödbeloppet och stödnivån skall begränsas till vad som är absolut nödvändigt för att möjliggöra en omstrukturering med hänsyn till de finansiella resurserna hos företaget, aktieägarna eller den företagsgrupp som företaget tillhör.
As set out above, the restructuring costs amount to EUR […], while the aid amount is limited to EUR 500 million.
Såsom förklarats ovan uppgår omstruktureringskostnaderna till […] euro medan stödbeloppet begränsats till 500 milj. euro.
Both Austria and Lufthansa have submitted that the grant of EUR 500 million is the minimum amount necessary to restore the long-term profitability of Austrian Airlines.
Såväl Österrike som Lufthansa har angett att beloppet på 500 miljoner euro utgör ett nödvändigt minsta belopp för att återupprätta en långsiktig lönsamhet för Austrian Airlines.
They claim that without the grant, which will be used to reduce Austrian Airlines’ liabilities, the takeover of the company by Lufthansa is not economically viable.
Utan detta tillskott, som används för att minska Austrian Airlines skulder, skulle Lufthansas övertagande av företaget inte vara ekonomiskt lönsamt.
In this regard, the Commission notes that the amount of EUR 500 million emerged from a public tender as the minimum negative price that Lufthansa was willing to accept.
I detta sammanhang konstaterar kommissionen att beloppet på 500 milj. euro som det negativa lägsta pris som Lufthansa var redo att acceptera är en följd av en offentlig anbudsinfordran.
The Commission also notes that, as the sum in question will be used only to reduce Austrian Airlines’ excessive debts, it will not result in excess liquidity for Austrian Airlines.
Kommissionen konstaterar också att beloppet i fråga uteslutande används till att minska de alltför höga skulderna för Austrian Airlines och därmed inte kommer att medföra någon överskjutande likviditet för Austrian Airlines.
The Commission finds this amount acceptable and concludes that the aid granted is not excessive in comparison to the corresponding costs.
Kommissionen anser att detta belopp är godtagbart och kommer till slutsatsen att inget orimligt stöd beviljas i jämförelse med motsvarande kostnader.
The major part of the restructuring resources will be paid for by Austrian Airlines and/or Lufthansa out of their own resources.
Huvuddelen av medlen för omstrukturering finansieras med Austrian Airlines och/eller Lufthansas egna medel.
The 2004 Guidelines (point 38) also provide that ‘in order to ensure that the adverse effects on trading conditions are minimised as much as possible, so that the positive effects pursued outweigh the adverse ones, compensatory measures must be taken.
I riktlinjerna från 2004 (punkt 38) anges också: ”Kompenserande åtgärder måste vidtas för att säkerställa att de negativa effekterna på handelsvillkoren minimeras så mycket som möjligt, så att de positiva effekter som uppnås överväger de negativa.
Otherwise, the aid will be regarded as “contrary to the common interest” and therefore incompatible with the common market’.
I annat fall måste stödet anses ’strida mot det gemensamma intresset’ och därmed som oförenligt med den gemensamma marknaden.”
It is further specified (point 39) that ‘these measures may comprise divestment of assets, reductions in capacity or market presence and reduction of entry barriers on the markets concerned.
Det uppges dessutom (punkt 39): ”Dessa åtgärder kan omfatta avyttring av tillgångar, kapacitetsminskningar eller neddragen marknadsnärvaro, sänkning av inträdeshindren på de berörda marknaderna.
When assessing whether the compensatory measures are appropriate the Commission will take account of the market structure and the conditions of competition to ensure that any such measure does not lead to a deterioration in the structure of the market […]’.
Vid bedömningen av kompensationsåtgärdernas lämplighet kommer kommissionen att ta hänsyn till marknadsstrukturen och konkurrensvillkoren för att säkerställa att sådana åtgärder inte leder till en försämring av marknadsstrukturen.”
As regards the requirement for suitable compensatory measures within the meaning of the 2004 Guidelines and the 1994 Aviation Guidelines, both Austria and Lufthansa have argued that the basis for assessing the measures taken to prevent a distortion of competition is point 38(3) of the 1994 Aviation Guidelines, in accordance with which a restructuring programme must include the reduction of capacity if the restoration of financial viability and/or the market situation so require.
När det gäller kraven på lämpliga kompensationsåtgärder enligt riktlinjerna från 2004 och luftfartsriktlinjerna från 1994 har såväl Österrike som Lufthansa argumenterat att grunden för utvärdering av åtgärder för att undvika snedvridning av konkurrensen är punkt 38.3 i luftfartsriktlinjerna från 1994, där det anges att ett omstruktureringsprogram måste omfatta en kapacitetsminskning om återupprättandet av den finansiella livsdugligheten och/eller marknadssituationen kräver detta.
The Austrian authorities and Lufthansa have argued that, as the 1994 Aviation Guidelines are a lex specialis with respect to the 2004 Guidelines, they take precedence over them.
De österrikiska myndigheterna och Lufthansa har argumenterat för att luftfartsriktlinjerna från 1994 ska ha företräde framför riktlinjerna från 2004 eftersom dessa utgör en lex specialis.
This, they argue, is based on point 18 of the 2004 Guidelines, according to which the sectoral regulations for firms in difficulties remain unaffected by the 2004 Guidelines.
Detta grundas på punkt 18 i riktlinjerna från 2004, där det uppges att branschvisa regleringar för företag i svårigheter inte påverkas av riktlinjerna från 2004.
They further argue that neither the restoration of financial viability nor the market situation require compensatory measures that go beyond the steps already planned within the scope of the restructuring.
Vare sig återupprättandet av den finansiella livsdugligheten eller marknadssituationen gör det nödvändigt med kompensationsåtgärder som går utöver de till följd av omstruktureringen redan planerade åtgärderna.
With respect to this argument, the Commission is of the opinion that, in the present case, the market situation does in fact require an additional capacity reduction.
När det gäller detta argument anser kommissionen att marknadssituationen i föreliggande fall faktiskt kräver en ytterligare kapacitetsminskning.
The Commission does not agree with the assertion that the only indicators of overcapacity that it should take into account are insufficient load factors and/or the frequent withdrawal of market participants and a lack of incentives for new market entries.
Kommissionen håller inte med om att de enda indikatorer på överkapacitet som den bör ta hänsyn till är otillräckliga beläggningsfaktorer och/eller marknadsaktörers ofta förekommande tillbakadragande samt bristande stimulans för nya marknadstillträden.
In this connection, the Commission observes that since 2006 Austrian Airlines has undertaken cost-reduction and restructuring measures in the context of the ‘Go4Profit’ programme and that this programme has not restored the company to profitability.
I detta sammanhang påpekar kommissionen att Austrian Airlines sedan 2006 har genomfört åtgärder för kostnadsminskning och omstrukturering inom ramen för programmet Go4Profit och att detta program inte har återupprättat företagets lönsamhet.
Austrian Airlines has made losses in the past, is currently loss-making and will continue to be so in the medium term, so it should lower its cost base and exit or reduce capacity in unprofitable segments of the markets in which it operates.
Austrian Airlines har under tidigare år gått med förlust, går för närvarande med förlust och kommer också på medellång sikt att gå med förlust, så företaget bör minska sin kostnadsbas och avveckla eller minska kapaciteten inom icke lönsamma segment på de marknader där det är verksamt.
Point 40 of the 2004 Guidelines provides that ‘the degree of reduction must be established on a case-by-case basis.
Enligt punkt 40 i riktlinjerna från 2004 gäller följande: ”Minskningstakten måste avgöras från fall till fall.
The Commission will determine the extent of the measures necessary on the basis of the market survey attached to the restructuring plan and, where appropriate on the basis of any other information at the disposal of the Commission including that supplied by interested parties’.
Kommissionen kommer att fastställa åtgärdernas omfattning på grundval av den marknadsanalys som bifogas omstruktureringsplanen och, om det är lämpligt, på grundval av eventuella andra upplysningar som kommissionen har eller får in från berörda parter.”
The Austrian authorities have indicated that Austrian Airlines introduced the ‘Go4Profit’ restructuring programme from 2006, by which it reduced its fleet and discontinued a number of long-haul routes.
De österrikiska myndigheterna har angett att Austrian Airlines från 2006 hade inlett omstruktureringsprogrammet Go4Profit, med vilket de hade minskat storleken på flottan och hade ställt in en rad långdistanssträckor.
Long-haul capacity was reduced by some […].
Kapaciteten på långdistanssträckorna ska ha minskats med omkring […].
The workforce was reduced by […] posts or some […], while the fleet size fell from […] aircraft.
Personalstyrkan minskades med […] tjänster eller omkring […] och flottan minskades med […] flygplan.
Accordingly, and for the reasons set out in paragraph 293, the Commission will take only capacity reductions implemented since 2008 into consideration as compensatory measures.
Följaktligen och utifrån de i punkt 293 angivna skälen kommer kommissionen bara att betrakta kapacitetsminskningar som vidtagits sedan 2008 som kompensationsåtgärder.
During 2008, scheduled capacity was cut by some […], while charter flights were reduced by […], which corresponds to an overall capacity reduction in terms of ASK of […] compared with the previous year.
Under loppet av 2008 minskades kapaciteten i linjetrafiken med omkring […] och för charterflygningarna med […], vilket motsvarar en kapacitetsminskning i erbjudna personkilometer på totalt […] jämfört med föregående år.
In the restructuring plan notified in December 2008, Lufthansa envisaged […].
I den omstruktureringsplan som tillkännagavs i december 2008 angav Lufthansa att […].
Furthermore, further restructuring measures were taken in early 2009, resulting in further capacity reductions of […] on scheduled routes (both by cutting routes and by thinning out flight connections) and […] on charter routes.
Dessutom vidtogs i början av 2009 ytterligare omstruktureringsåtgärder som ledde till en ytterligare kapacitetsminskning i linjetrafiken (genom borttagandet av sträckor och minskat antal förbindelser) med […] och för chartertrafiken med […].
As a compensatory measure, the Austrian authorities have offered a 15 % reduction in the total available seat kilometres (using the total available seat kilometres in the 2007 financial year as the basis for comparison) by Austrian Airlines (including its subsidiaries) from the beginning of 2008 until 31 December 2010.
De österrikiska myndigheterna har som kompensationsåtgärder erbjudit att Austrian Airlines (inklusive dess dotterbolag) ska minska det totala antalet erbjudna personkilometrar med 15 procent från början av 2008 fram till den 31 december 2010 (jämförelsegrund är det totala antalet erbjudna personkilometrar under verksamhetsåret 2007).
This includes a considerable reduction in its charter operation, with the available seat kilometres being reduced by […] by the end of […] when compared with […].
Detta inkluderar en betydande minskning av charterverksamheten, där antalet erbjudna personkilometrar skulle minskas med […] fram till slutet av år […] i jämförelse med […].
To allow the Commission to monitor compliance with this cap on growth, annual reports are to be submitted to the Commission no later than the end of March of the year following that covered by the report.
För att kommissionen ska kunna övervaka att denna övre gräns för kapacitetsökningen hålls ska rapporter årligen lämnas till kommissionen, senast i slutet av mars det år som följer på räkenskapsåret.
The Commission notes that, although the aviation market experienced a sharp downturn at the beginning of 2009, the capacity reductions and cap on growth must be assessed over the entire period for which they apply, taking into account the potential for market recovery from 2010, resulting in a further decrease in the airline’s market share.
Kommissionen påpekar att luftfartsmarknaden visserligen har haft ett tydligt uppsving i början av 2009 men att kapacitetsminskningarna och högsta nivån för tillväxten dock måste utvärderas under hela den period då denna gräns gäller, varvid man ska beakta potentialen för en marknadsåterhämtning från 2010 och framåt, som skulle yttra sig i en ytterligare minskning av flygbolagens marknadsandelar.
Furthermore, the Commission is of the opinion that, given the close link between the State aid linked to the Austrian State’s sale of its stake in the Austrian Airlines Group and the merger of Lufthansa and Austrian Airlines, the compensatory measures envisaged in connection with the State aid must be assessed in the light of the compensatory measures proposed as part of the ongoing merger control procedure [47].
Dessutom anser kommissionen att de kompensationsåtgärder som planerats i samband med det statliga stödet måste bedömas mot bakgrund av de kompensationsåtgärder som föreslagits inom ramen för det pågående förfarandet om företagskoncentrationer, med tanke på den nära kopplingen mellan det statliga stöd som hänger samman med den österrikiska statens försäljning av andelen i företagsgruppen Austrian Airlines och sammanslagningen av Lufthansa och Austrian Airlines, [47].
Lufthansa and Austrian Airlines have put forward certain compensatory measures in the context of the merger decision being taken in parallel, such as a further release of slots at various capacity-constrained airports to allow one or more new market players to operate a new or additional competing connection.
Lufthansa och Austrian Airlines har erbjudit vissa kompensationsåtgärder inom ramen för det parallella beslutet om företagskoncentrationer, som till exempel ett fortsatt överlämnande av avgångs- och ankomsttider vid olika flygplatser med full beläggning för att möjliggöra för en eller flera nya marknadsdeltagare att driva en ny eller extra konkurrerande luftfartsförbindelse.
Accordingly, Lufthansa, Austrian Airlines and their respective subsidiaries undertake to make time slots [48] available under a special procedure at Vienna, Stuttgart, Cologne, Munich, Frankfurt and Brussels airports for routes for which the Commission has identified competition concerns [49] (hereinafter the identified routes).
Därmed förpliktigar sig Lufthansa, Austrian Airlines samt deras respektive dotterbolag att enligt ett särskilt förfarande ställa avgångs- och ankomsttider [48] till förfogande vid flygplatserna i Wien, Stuttgart, Köln, München, Frankfurt och Bryssel på de sträckor där kommissionen har funnit konkurrensproblem [49] (nedan: de identifierade stadsförbindelserna).
The number of slots to be made available should enable a new airline [50] to operate the identified routes at the following frequencies:
Det antal avgångs- och ankomsttider som ska ställas till förfogande ska möjliggöra för ett nytt flygbolag [50] att trafikera de identifierade stadsförbindelserna med följande frekvens:
Vienna-Stuttgart: up to three (3) connections a day,
Wien–Stuttgart: Upp till tre (3) förbindelser per dag.
Vienna-Cologne/Bonn: up to three (3) connections a day, but not more than 18 connections a week,
Wien–Köln/Bonn: Upp till tre (3) förbindelser per dag men inte mer än 18 förbindelser per vecka.
Vienna-Munich: up to four (4) connections a day,
Wien–München: Upp till fyra (4) förbindelser per dag.
Vienna-Frankfurt: up to five (5) connections a day,
Wien–Frankfurt: Upp till fem (5) förbindelser per dag.
Vienna-Brussels: up to four (4) connections a day, but not more than 24 connections a week.
Wien–Bryssel: Upp till fyra (4) förbindelser per dag men inte mer än 24 förbindelser per vecka.
These compensatory measures will allow the probable, timely entry or expansion of competitors on the routes concerned and will therefore restrict the market position of the merged company.
Dessa kompensationsåtgärder kommer att möjliggöra att konkurrerande företag sannolikt snabbt kan få tillträde till eller utvidga verksamheten på sträckorna i fråga och därmed inskränka det sammanslagna företagets marknadsställning.
Given the above, it is the Commission’s view that, in the particular circumstances of the present case, the compensatory measures proposed as part of the merger control decision, namely the proposed capacity reduction and the cap on growth after 2010, together constitute sufficient compensatory measures to counteract the market distortions accompanying the restructuring.
Mot bakgrund av ovanstående redogörelser anser kommissionen att de kompensationsåtgärder som föreslagits inom ramen för koncentrationskontrollbeslutet, nämligen den föreslagna kapacitetsminskningen och begränsningen av tillväxten efter 2010, tillsammans utgör tillräckliga kompensationsåtgärder för att motverka snedvridningen av marknaden i samband med omstruktureringen under de särskilda omständigheterna i föreliggande fall.
Additional conditions and commitments
Ytterligare villkor och skyldigheter
In accordance with point 46 of the 2004 Guidelines and point 40 (second sentence) of the 1994 Aviation Guidelines, the Commission may impose conditions and obligations in addition to the compensatory measures in order to ensure that the aid does not distort competition to an extent contrary to the common interest.
Enligt punkt 46 i riktlinjerna från 2004 och punkt 40 (andra stycket) i luftfartsriktlinjerna från 1994 kan kommissionen utöver kompensationsåtgärderna föreskriva villkor och ålägganden, så att stödet inte snedvrider konkurrensen på ett sätt som strider mot det gemensamma intresset.
As previously noted, the Commission has observed that the Republic of Austria retains a number of bilateral air transport agreements with certain third countries which do not recognise the Community designation.
Såsom redan förklarats påpekar kommissionen att Republiken Österrike har en rad bilaterala luftfartsavtal med vissa tredjeländer, där gemenskapsbenämningen inte erkänns.