natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The dissipation of the braking energy shall be considered in the design of the braking system, and shall not cause any damage to the components of the braking system in normal operation conditions; this shall be verified by a calculation as specified in clause 4.2.4.5.4 of this TSI.
Detta ska kontrolleras genom en beräkning såsom specificeras i avsnitt 4.2.4.5.4 i denna TSD.
The functional requirements expressed in clause 4.2.4.2.1 contribute to ensure safe functioning of the braking system; nevertheless, a risk approach is necessary to evaluate the braking performance, as many components are involved.
De funktionella kraven som uttrycks i avsnitt 4.2.4.2.1 bidrar till att säkerställa bromssystemets säkra funktion. En riskhantering krävs dock för att utvärdera bromsprestandan, eftersom många komponenter ingår.
The hazards considered, and the corresponding safety requirements that shall be met are expressed in the table 6 below.
De risker som beaktas och motsvarande säkerhetskrav som ska uppfyllas uttrycks i tabell 6 nedan.
Applies to units fitted with a cab (brake command)
Gäller enheter försedda med en förarhytt (bromskommando).
After activation of an emergency brake command no deceleration of the train due to failure in the brake system (complete and permanent loss of the brake force).
Ingen retardation av tåget efter aktivering av ett nödbromskommando på grund av fel på bromssystemet (fullständig och permanent förlust av bromskraften).
After activation of an emergency brake command, no deceleration of the train due to failure in the traction system (Traction force ≥ Brake force).
Ingen retardation av tåget efter aktivering av ett nödbromskommando på grund av fel på traktionssystemet (traktionskraft ≥ bromskraft).
Catastrophic
Katastrofala
2 (no single failure is accepted)
2 (inga enskilda fel accepteras)
Applies to all units
Gäller alla enheter.
After activation of an emergency brake command, the stopping distance is longer than the one in normal mode due to failure(s) in the brake system.
Längre stoppsträcka än normalt efter aktivering av ett nödbromskommando på grund av fel på bromssystemet.
Note: The performance in the normal mode is defined in clause 4.2.4.5.2.
Prestandan i normaltillståndet anges i avsnitt 4.2.4.5.2.
The ‘catastrophic consequence’ is defined in CSM, Article 3(23).
Begreppet ”katastrofal konsekvens” definieras i artikel 3.23 i den gemensamma säkerhetsmetoden för riskvärdering och riskbedömning.
Additional brake systems shall be considered in the safety study under the conditions specified in clauses 4.2.4.7 and 4.2.4.8.
Ytterligare bromssystem ska beaktas vid säkerhetsundersökningen enligt de villkor som specificeras i avsnitten 4.2.4.7 och 4.2.4.8.
Units designed and assessed to be operated in general operation (various formations of vehicles from different origins; train formation not defined at design stage) shall be fitted with a brake system with a brake pipe compatible with the UIC brake system.
Enheter som är konstruerade och bedömda för användning i allmän drift (olika sammansättningar av fordon med olika ursprung, tågsammansättning ej angiven under konstruktionsfasen) ska vara försedda med ett bromssystem med en bromsledning som är kompatibel med UIC-bromssystemet.
To this end, the clause 5.4 ‘UIC brake system’ of the standard EN 14198:2004 ‘Requirements for the brake system of trains hauled by a locomotive’ specifies the principles to be applied.
Av den anledningen specificeras de principer som ska tillämpas i avsnitt 5.4 ”UIC-bromssystem” i standarden EN 14198:2004 ”Krav på bromssystem på tåg som dras av ett lok”.
This requirement is set to ensure technical compatibility of the brake function between vehicles of various origins in a train.
Detta krav är uppställt för att säkerställa teknisk kompatibilitet för bromsfunktionen mellan fordon med olika ursprung i ett tåg.
There is no requirement on the type of brake system for units (trainsets or vehicles) assessed in fixed or predefined formation.
Det finns inget krav på typ av bromssystem för enheter (tågsätt eller fordon) som bedöms i en fast eller fördefinierad sammansättning.
This clause applies to units fitted with a driver’s cab.
Detta avsnitt gäller för enheter försedda med en förarhytt.
At least two independent emergency brake command devices shall be available, allowing the activation of the emergency brake by a simple and single action from the driver in his normal driving position, using one hand.
Minst två oberoende anordningar för nödbromskommandon ska finnas tillgängliga, som medger aktivering av nödbromsen genom en enkel och enskild åtgärd av föraren i sin normala förarställning, med en hand.
The emergency brake position of these two devices when activated shall be self locking by a mechanical device; unlocking this position shall be possible only by an intentional action.
Dessa två anordningars nödbromsläge ska vid aktivering vara självlåsande genom en mekanisk anordning. Upplåsning av detta läge ska endast vara möjlig med en avsiktlig åtgärd.
The activation of the emergency brake shall also be possible by the Control-Command and signalling onboard system, as defined in the CR CCS TSI.
Aktiveringen av nödbromsen ska även vara möjlig från det fordonsbaserade systemet för trafikstyrning och signalering, såsom anges i TSD konv. Trafikstyrning och signalering.
Unless the command is cancelled, the emergency brake activation shall lead permanently, automatically and in less than 0.25 seconds to the following actions:
Om inte kommandot avbryts ska aktiveringen av nödbromsen leda till följande permanenta, automatiska åtgärder inom mindre än 0,25 sekunder:
transmission of an emergency brake command along the train by the brake control line at a defined transmission speed, which shall be higher than 250 metres/second,
Överföring av ett nödbromskommando längs tåget via bromsstyrledningen med en angiven överföringshastighet, som ska vara högre än 250 meter/sekund.
cut-off of all tractive effort in less than 2 second; this cut-off shall not be able to be reset until the traction command is cancelled by the driver,
Avstängning av all drivkraft inom mindre än 2 sekunder. Denna avstängning ska inte kunna återställas förrän traktionskommandot avbryts av föraren.
a inhibition of all ‘release brake’ commands or actions.
Förhindrande av alla ”bromslossnings”-kommandon eller -åtgärder.
The service brake function shall allow the driver to adjust (by application or release) the brake force between a minimum and a maximum value in a range of at least 7 steps (including brake release and maximum brake force), in order to control the speed of the train.
Driftbromsfunktionen ska göra det möjligt för föraren att anpassa (genom ansättning eller lossning) bromskraften mellan ett minsta och ett högsta värde i ett område med minst 7 steg (inklusive lossad broms och högsta bromskraft), för att reglera tågets hastighet.
Only one service braking command shall be active in a train.
Endast ett driftbromskommando ska vara aktivt i ett tåg.
To meet this requirement, it shall be possible to isolate the service braking function of the other service braking command(s) of the unit(s) part of a train formation, as defined for fixed and predefined formations.
För att uppfylla detta krav ska det vara möjligt att isolera driftbromsfunktionen från annat/andra driftbromskommando(n) från enhet(er) som utgör del(ar) av en tågsammansättning, såsom anges för fasta och fördefinierade sammansättningar.
When the speed of the train is higher than 15 km/h, the service brake activation shall lead automatically to the cut-off of all tractive effort; this cut-off shall not be reset until the traction command is cancelled by the driver.
När tågets hastighet är högre än 15 km/tim ska aktiveringen av driftbromsen medföra en automatisk avstängning av traktionskraft. Denna avstängning ska inte kunna återställas förrän traktionskommandot avbryts av föraren.
Note: A friction brake may be used intentionally at speed higher than 15 km/h with traction for specific purpose (de-icing, cleaning of brake components …); it shall not be possible to use these particular functionalities in case of service brake activation.
Anmärkning: En friktionsbroms kan användas avsiktligt vid en hastighet högre än 15 km/tim med traktion för ett särskilt syfte (avisning, rengöring av bromskomponenter …). Det ska inte vara möjligt att använda dessa särskilda funktioner vid en aktivering av driftbromsen.
Locomotives (units designed to haul freight wagons or passenger carriages) assessed for general operation shall be fitted with a direct brake system.
Lok (enheter konstruerade för att dra godsvagnar eller personvagnar) som bedöms för allmän drift ska vara försedda med ett direktbromssystem.
The direct brake system shall allow the application of a brake force on the concerned unit(s) only, with other unit(s) of the train remaining without brake applied.
Direktbromssystemet ska medge ansättning av en bromskraft på endast den/de berörda enheten/enheterna, med annan/andra enhet(er) i tåget utan ansatt broms.
If a unit is equipped with a dynamic brake system:
Det ska vara möjligt för föraren att förhindra användning av återmatande broms på elektriska enheter så att det inte sker någon återmatning av energi till kontaktledningen vid framförande på en linje som inte medger det (se TSD konv.
It shall be possible for the driver to prevent the use of regenerative braking on electric units so that there is no return of energy to the overhead contact line when driving on a line which does not allow that (see CR ENE TSI clause 4.2.7).
Energi, avsnitt 4.2.7).
See also clause 4.2.8.2.3 for regenerative brake.
Se även avsnitt 4.2.8.2.3 om användning av återmatande broms.
It is permitted to use a dynamic brake independently from other brake systems, or together with other brake systems (blending).
Det är tillåtet att använda en dynamisk broms oberoende av andra bromssystem eller tillsammans med andra bromssystem (blandning).
The parking braking command shall lead to the application of a defined brake force for an unlimited period of time, during which a lack of any energy on board may occur.
Parkeringsbromskommandot ska leda till ansättning av en angiven bromskraft under en obegränsad tidsperiod, under vilken avsaknad av energi ombord kan inträffa.
It shall be possible to release the parking brake at standstill in any situation, including for rescue purposes.
Det ska gå att lossa parkeringsbromsen i alla situationer då vagnen står stilla, även för bärgningssyften.
For units assessed in fixed or pre-defined formations, and for locomotives assessed for general operation, the parking brake command shall be activated automatically when the unit is switched off.
För enheter i fasta eller fördefinierade sammansättningar och för lok bedömda för allmän drift, ska parkeringsbromskommandot aktiveras automatiskt då enheten stängs av.
For other units, the parking brake command shall be either activated manually, or activated automatically when the unit is switched off.
För andra enheter ska parkeringsbromskommandot antingen aktiveras manuellt eller aktiveras automatiskt då enheten stängs av.
Note: The application of the parking brake force may depend on the service brake status; it shall be effective when the energy on board to apply the service brake is going to decrease or is lost.
Anmärkning: Ansättningen av parkeringsbromskraften kan bero på driftbromsens status. Parkeringsbromsen ska vara verksam när energin ombord för att ansätta driftbromsen börjar minska eller förloras.
The unit (trainset or vehicle) braking performance (deceleration = F(speed ) and equivalent response time) shall be determined by calculation as defined in the standard EN14531-6:2009, considering a level track.
Enhetens (tågsätt eller fordon) bromsprestanda (retardation = F(hastighet) och ekvivalent reaktionstid) ska bestämmas genom beräkning såsom anges i standarden EN 14531–6:2009, med beaktande av en horisontell bana.
Each calculation shall be performed for wheel diameters corresponding to new, half-worn and worn wheels, and shall include the calculation of the required wheel rail adhesion level (see clause 4.2.4.6.1).
Varje beräkning ska utföras för hjuldiametrar som motsvarar nya, halvslitna och slitna hjul, och ska omfatta beräkningen av den adhesionsnivå mellan hjul och räl som krävs (se avsnitt 4.2.4.6.1).
The friction coefficients used by friction brake equipments and considered in the calculation shall be justified (see standard EN14531-1:2005 clause 5.3.1.4).
De friktionskoefficienter som används av friktionsbromsutrustning och beaktas vid beräkningen ska vara motiverade (se standarden EN 14531–1:2005, avsnitt 5.3.1.4).
The braking performance calculation shall be performed for the two control modes: emergency brake and maximum service brake.
Beräkningen av bromsprestandan ska utföras för två styrlägen: nödbroms och maximal driftbroms.
The braking performance calculation shall be performed at design stage, and shall be revised (correction of parameters) after the physical tests required in the clauses 6.2.2.2.5 and 6.2.2.2.6, in order to be consistent with test results.
Beräkningen av bromsprestandan ska utföras under konstruktionsfasen och ska revideras (korrigering av parametrar) efter de fysiska prov som krävs i avsnitten 6.2.2.2.5 och 6.2.2.2.6, för att överensstämma med provresultaten.
The final braking performance calculation (consistent with test results) shall be part of the technical documentation specified in clause 4.2.12.
Den slutliga beräkningen av bromsprestandan (överensstämmande med provresultaten) ska utgöra en del av den tekniska dokumentation som specificeras i avsnitt 4.2.12.
The maximum average deceleration developed with all brakes in use, including the brake independent of wheel/rail adhesion, shall be lower than 2,5 m/s2; this requirement is linked to the longitudinal resistance of the track (interface with infrastructure; see CR INF TSI clause 4.2.7.2).
Den maximala medelretardationen som utvecklas med alla bromsar använda, inklusive bromsen som är oberoende av adhesionen mellan hjul och räl, ska vara lägre än 2,5 m/s2. Detta krav är koppat till spårets longitudinella motståndskraft (gränssnitt mot infrastrukturen. Se TSD konv. Infrastruktur, avsnitt 4.2.7.2).
Response time:
Reaktionstid:
For units assessed in fixed formation(s) or pre-defined formation(s), the equivalent response time [17] and the delay time [17] definition according to EN 14531-1:2005 clause 5.3.3.
För enheter som bedöms i fast(a) sammansättning(ar) eller fördefinierad(e) sammansättning(ar) ska ekvivalent reaktionstid [17] och fördröjningstid [17] Definition enligt EN 14531–1:2005, avsnitt 5.3.3.
evaluated on the total emergency braking force developed in case of the emergency brake command shall be lower than the following values:
som utvärderas för den utvecklade totala nödbromsningskraften vid nödbromskommandot vara lägre än följande värden:
Equivalent response time: 5 seconds
Ekvivalent reaktionstid: 5 sekunder.
Delay time: 2 seconds
Fördröjningstid: 2 sekunder.
For units designed and assessed for general operation, the response time shall be as specified for the UIC brake system (see also clause 4.2.4.3: the brake system shall be compatible with the UIC brake system).
För enheter konstruerade och bedömda för allmän drift ska reaktionstiden vara såsom specificeras för UIC-systemet (se även avsnitt 4.2.4.3: bromssystemet ska vara kompatibelt med UIC-bromssystem).
Calculation of the deceleration:
Beräkning av retardationen:
For all units, the emergency braking performance calculation shall be performed in accordance with standard EN 14531-6:2009; the deceleration profile and stopping distances at the following initial speeds (if lower than the maximum speed): 30 km/h; 80 km/h; 120 km/h; 140 km/h; 160 km/h; 200 km/h shall be determined.
För alla enheter ska beräkningen av nödbromsprestandan utföras i enlighet med standarden EN 14531–6:2009. Retardationsprofilen och stoppsträckorna vid följande utgångshastigheter ska bestämmas (om de är lägre än den största tillåtna hastigheten): 30 km/tim, 80 km/tim, 120 km/tim, 140 km/tim, 160 km/tim och 200 km/tim.
The standards EN 14531-1:2005 clause 5.12 specifies how other parameters (brake weight percentage (lambda), braked mass) can be derived from the calculation of the deceleration or from the stopping distance of the unit.
I standarden EN 14531–1:2005, avsnitt 5.12, specificeras hur andra parametrar (som bromstal (lambda) och bromsvikt) kan härledas från beräkningen av retardationen eller från enhetens stoppsträcka.
For units designed and assessed for general operation, the brake weight percentage (lambda) shall also be determined.
För enheter konstruerade och bedömda för allmän drift ska även bromstalet (lambda) bestämmas.
The emergency braking performance calculation shall be performed with a brake system in two different modes:
Beräkningen av nödbromsprestandan ska utföras med ett bromssystem i två olika tillstånd:
Normal mode: no failure in the brake system and nominal value of the friction coefficients (corresponding to dry conditions) used by friction brake equipment.
Normaltillstånd: inga fel på bromssystemet och nominella värden på de friktionskoefficienter (motsvarande torra förhållanden) som gäller för friktionsbromsutrustningen.
This calculation provides the braking performance normal mode.
Denna beräkning ger bromsprestandan i normaltillståndet.
Degraded mode: corresponding to the failures considered in clause 4.2.4.2.2, hazard No 3, and nominal value of the friction coefficients used by friction brake equipment.
Feltillstånd: motsvarande de fel som beaktas i avsnitt 4.2.4.2.2, risk nr 3 och med nominella värden på de friktionskoefficienter som gäller för friktionsbromsutrustningen. Vid feltillstånd ska möjliga enskilda fel beaktas.
Degraded mode shall consider possible single failures; to that end, the emergency braking performance shall be determined for the case of single point failures leading to an increase of the brake distance of more that 5 %, and the associated single failure shall be clearly identified (component involved and failure mode, failure rate if available).
Nödbromsprestandan ska bestämmas i händelse av enkelfel som leder till en ökning av bromssträckan med mer än 5 % och motsvarande enskilt fel ska tydligt anges (berörd komponent, feltillstånd och felprocent om känt).
Degraded conditions: In addition, the emergency braking performance calculation shall be performed with reduced values of the friction coefficient, with consideration of limit values for temperature and humidity (see standard EN14531-1:2005 clause 5.3.1.4).
Försämrade förhållanden vid feltillstånd: Dessutom ska beräkningen av nödbromsprestandan utföras med minskade värden på friktionskoefficienten, med beaktande av gränsvärden för temperatur och fuktighet (se standarden EN 14531–1:2005, avsnitt 5.3.1.4).
In case of unit that cannot be operated alone as a train, the time interval between 2 successive emergency brake applications used in the calculation shall be reported.
För en enhet som inte kan användas separat som ett tåg ska tidsintervallet mellan 2 efter varandra följande nödbromsansättningar som används vid beräkningen rapporteras.
The maximum line gradient, associated length and operating speed for which the brake system is designed in relation with brake thermal energy capacity shall also be defined by a calculation for the load condition ‘design mass under exceptional payload’, with the service brake being used to maintain the train at a constant operating speed.
Linjens största lutning, tillhörande längd och drifthastighet för vilket bromssystemet är konstruerat i förhållande till bromsens termiska energikapacitet ska även bestämmas genom beräkning för lastfallet ”projekterad massa vid extrem nyttolast”, med användning av driftbromsning för att bibehålla tåget vid en konstant drifthastighet.
The following ‘reference case’ for the slope to be considered is suggested: maintain the speed of 80 km/h on a slope of 21 ‰ constant gradient over a distance of 46 km.
Följande ”referensfall” för den beaktade lutningen föreslås: upprätthåll en hastighet på 80 km/tim i en sluttning med en genomsnittlig lutning på 21 ‰ och en längd på 46 km.
If this reference case is used, the rolling stock register shall only mention the compliance to it.
Om referensfallet används ska registret över rullande materiel endast nämna överensstämmelse med det.
Performance:
Prestanda:
A unit (train or vehicle) in load condition ‘design mass in working order’ without any power supply available, and stationary permanently on a 35 ‰ gradient, shall be kept immobilised.
En enhet (tåg eller fordon) med lastfallet ”projekterad massa i driftskick” utan någon tillgänglig energikälla och permanent stillastående i en 35 ‰ lutning ska hållas stillastående.
Immobilisation shall be achieved by means of the parking brake function, and additional means (e.g. scotches) in case where the parking brake is unable to achieve the performance on its own; the required additional means shall be available on board the train.
Stillaståendet ska uppnås med hjälp av parkeringsbromsens funktion och extra åtgärder (t.ex. bromsslädar) i de fall då inte enbart parkeringsbromsen kan uppnå prestandan. De hjälpmedel som krävs för att sätta in extra åtgärder ska finnas tillgängliga ombord på tåget.
The unit (train or vehicle) parking brake performance shall be calculated as defined in the standard EN14531-6:2009.
Enhetens (tåg eller fordon) parkeringsbromsprestanda ska beräknas såsom anges i standarden EN 14531–6:2009.
The result (gradient where the unit is kept immobilised by the parking brake alone) shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI.
Resultatet (lutning där enheten hålls stillastående med enbart parkeringsbromsen) ska registreras i registret över rullande materiel som anges i avsnitt 4.8 i denna TSD.
The braking system of a unit shall be designed so that the service brake performance without dynamic brake and the emergency brake performance do not assume a calculated wheel/rail adhesion in the speed range > 30 km/h higher than the following values:
En enhets bromssystem ska konstrueras så att driftbromsprestandan utan dynamisk broms och nödbromsprestandan inte förutsätter en beräknad adhesion mellan hjul och räl i hastighetsområdet > 30 km/tim, som är högre än följande värden:
0,15 for locomotives, for units designed to carry passengers assessed for general operation, and for units assessed in fixed or pre-defined formation(s) having more than 7 and less than 16 axles,
0,15 för lok, för enheter som är avsedda för persontransport och som är bedömda för allmän drift och för enheter bedömda i fasta eller fördefinierade sammansättningar med mer än 7 och mindre än 16 axlar.
0,13 for units assessed in fixed or pre-defined formation(s) having 7 axles or less,
0,13 för enheter bedömda i fasta eller fördefinierade sammansättningar med mindre än 7 axlar.
0,17 for units assessed in fixed or pre-defined formation(s) having 20 axles or more.
0,17 för enheter bedömda i fasta eller fördefinierade sammansättningar med 20 axlar eller fler.
This minimum number of axles may be reduced to 16 axles if the test required in Section 4.2.4.6.2 related to the efficiency of the WSP system provides positive result; otherwise 0,15 shall be used as limited value of wheel rail adhesion between 16 and 20 axles.
Detta minsta antal axlar kan minskas till 16 om det prov som krävs i avsnitt 4.2.4.6.2 avseende fastbromsningsskyddssystemets effektivitet ger positivt resultat. I annat fall ska 0,15 användas som begränsande värde för adhesionen mellan hjul och räl mellan 16 och 20 axlar.
The above requirement shall also apply for a direct brake command described in clause 4.2.4.4.3.
Ovanstående krav ska även gälla för ett direktbromskommando som beskrivs i avsnitt 4.2.4.4.3.
The design of a unit shall not assume wheel/rail adhesion higher than 0,12 when calculating the parking brake performance.
Enhetens konstruktion ska inte förutsätta adhesion mellan hjul och räl högre än 0,12 vid beräkning av parkeringsbromsens prestanda.