natgillin/translations-raw huggingface dataset:
BTS further explains that the conditions for granting discounts for new destinations must respect a seven-flights-per-week frequency, which was fulfilled by Ryanair only in the case of Frankfurt-Hahn.
BTS förklarar vidare att flygfrekvensen måste uppgå till sju flygningar per vecka för att rabatter ska beviljas för nya destinationer, vilket Ryanair endast uppfyllde i fråga om destinationen Frankfurt-Hahn.
However, Ryanair opened several ‘new’ destinations for which it did not receive discounts because of insufficient weekly flight frequencies (e.g. Stockholm-Skavsta, East Midlands, Bristol and Bremen).
Ryanair öppnade dock flera ”nya” destinationer som företaget inte fick några rabatter för på grund av ett otillräckligt antal flygningar per vecka (t.ex. Stockholm-Skavsta, East Midlands, Bristol och Bremen).
With regard to the profitability of routes, BTS explains that it does not have this information at its disposal and that the profitability of a route can only be evaluated by the air carrier.
När det gäller flyglinjernas lönsamhet förklarar BTS att man inte har tillgång till denna information och att lönsamheten för en flyglinje endast kan utvärderas av lufttrafikföretag.
Since the beginning of its services at BTS, Ryanair cancelled only one route (Bratislava-Bremen, Germany).
Sedan Ryanair började trafikera BTS har företaget endast dragit in en destination (Bratislava–Bremen, Tyskland).
The route was cancelled after 8 months of operation, even though Ryanair paid a negotiated price for it (that is, lower than the price declared in AIP).
Linjen drogs in efter åtta månader, trots att Ryanair betalade ett avtalat pris för den (dvs. lägre än det pris som anges i AIP).
BTS points out that this illustrates that the provision of any discount for destinations under normal market conditions is not sufficient for maintaining an unprofitable route.
BTS påpekar att detta visar att tillhandahållandet av en rabatt för destinationer i enlighet med normala marknadsvillkor inte är tillräckligt för att behålla en olönsam linje.
BTS is of the opinion that the Agreement did not provide an advantage to Ryanair as it was based on market terms and therefore does not constitute State aid.
BTS anser att avtalet inte gav Ryanair någon fördel eftersom det grundade sig på marknadsvillkor och därför inte utgör något statligt stöd.
It did not therefore provide explanations on compatibility criteria.
Därför tillhandahölls inte några förklaringar om kompatibilitetskriterierna.
BTS is also of the opinion that the 2005 Guidelines do not constitute legally binding legislation in Community law, i.e. that they are not binding on EU Member States and natural and legal persons.
BTS anser också att 2005 års riktlinjer inte utgör någon rättsligt bindande lagstiftning i EU, dvs. de är inte bindande för EU:s medlemsstater och fysiska och juridiska personer.
Only Regulations, Directives and Decisions are binding.
Endast förordningar, direktiv och beslut är bindande.
Recommendations and opinions have no binding force.
Rekommendationer och yttranden har ingen rättskraft.
In addition, BTS argues that the Agreement was concluded on 5 December 2005 and the 2005 Guidelines were published on 9 December 2005, and are not retroactively applicable in the present case.
Dessutom konstaterar BTS att avtalet slöts den 5 december 2005 medan 2005 års riktlinjer offentliggjordes den 9 december 2005 och att de inte kan tillämpas retroaktivt i det aktuella fallet.
Ryanair began its observations (dated 8 August 2008) by stating that in its opinion the initiation of a formal investigation procedure was unjustified und unnecessary.
Ryanair konstaterade inledningsvis i sina kommenterar från den 8 augusti 2008 att inledandet av ett formellt granskningsförfarande enligt deras mening var obefogat och onödigt.
It also stated that it regrets that the Commission did not give Ryanair the possibility to engage itself in the preliminary examination.
Företaget hävdade också att kommissionen inte gav Ryanair möjlighet att delta i den preliminära undersökningen.
On the substance of the case, Ryanair is of the opinion that the Commission should have based itself on standard commercial arrangements and, inter alia, on the evidence of comparable airports submitted by Ryanair in the Charleroi investigation, and on this basis the Commission should have decided that the Agreement in question complies with the market economy investor principle and hence does not involve State aid.
I fråga om fallets kärnpunkt anser Ryanair att kommissionen skulle ha grundat sig på kommersiella standardavtal, bland annat på bevisen från jämförbara flygplatser som Ryanair lämnade in i Charleroi-granskningen, och att kommissionen med utgångspunkt i detta skulle ha beslutat att avtalet i fråga överensstämmer med den marknadsekonomiska investerarprincipen och därför inte omfattar något statligt stöd.
With regard to the financing of the Agreement through State resources and its imputability to the Slovak authorities, Ryanair’s understanding is that BTS was acting autonomously when it entered into the Agreement and that therefore no State measure was involved.
När det gäller finansieringen av avtalet med statliga medel och de slovakiska myndigheternas ansvar är det Ryanairs uppfattning att BTS agerade självständigt då det slöt avtalet och att det därför inte är fråga om någon statlig stödåtgärd.
In Ryanair’s opinion, the complainant appears to have been biased, taking Ryanair’s objections to the takeover of BTS by Vienna Airport and the timing of the conclusion of the Agreement as evidence of the granting of State aid, and to have magnified the apparent extent of the alleged advantage granted to Ryanair.
Enligt Ryanair verkar den klagande ha förutfattade meningar om Ryanairs invändningar mot att Wiens flygplats skulle ta över BTS och tidpunkten för slutandet av avtalet som bevis för beviljandet av statligt stöd, och verkar ha förstorat den verkliga omfattningen av den fördel som Ryanair påstås ha fått.
While Ryanair confirms that it is true that it had raised competition concerns regarding the choice of buyer in the BTS privatisation process [19], it is of the opinion that it would be absurd to conclude from Ryanair’s position that it is against the privatisation of the Airport, or that it was opposed to Vienna Airport acquiring BTS because the Agreement could allegedly only work if the Airport was publicly owned, due to the necessity of State aid.
Samtidigt som Ryanair bekräftar att det är sant att man har uttryckt farhågor beträffande konkurrensen vid valet av köpare i BTS privatiseringsprocess [19], anser man att det vore orimligt att från Ryanairs ståndpunkt dra slutsatsen att man var emot privatiseringen av flygplatsen eller att man var emot att Wiens flygplats förvärvade BTS på grund av att avtalet enligt vad som påstås endast skulle fungera om flygplatsen var offentligt ägd, på grund av nödvändigheten av statligt stöd.
Ryanair further explains that it was not against the privatisation of BTS per se, but against the choice of buyer (Vienna Airport), because this would have removed the competitive pressure created by Bratislava Airport on Vienna Airport and eliminated choice for airlines wishing to serve the catchment area covering parts of the Slovak Republic, Austria, Hungary and the Czech Republic.
Ryanair förklarar vidare att man inte var emot privatiseringen av BTS i sig, utan emot valet av köparen av flygplats, Wiens flygplats, eftersom det hade avlägsnat det konkurrenstryck som Bratislavas flygplats utövade på Wiens flygplats och att det hade eliminerat valmöjligheten för de flygbolag som ville trafikera det upptagningsområde som omfattade delar av Slovakien, Österrike, Ungern och Tjeckien.
In addition, Ryanair also explains that it was scheduled to take delivery of 20 aircraft between September 2005 and March 2006, up to four of which were to be dedicated to BTS operations.
Ryanair förklarar också att man hade planerat att motta en leverans av 20 flygplan mellan september 2005 och mars 2006, varav upp till fyra var avsedda för att trafikera BTS.
For these operational reasons, the process of concluding the Agreement could not be put on hold for over 10 months pending the conclusion of privatisation bids and approval by the Anti-Monopoly Office of the Slovak Republic (with a first deadline on 15 August 2006 and an extension of 45 days until October 2006).
Av dessa operationella skäl kunde inte processen för att sluta avtalet läggas på is i över tio månader i avvaktan på att anbudsförfarandet för privatiseringen skulle avslutas och att Slovakiens antimonopolbyrå skulle ge sitt godkännande (med en första tidsfrist den 15 augusti 2006 och en förlängning med 45 dagar till oktober 2006).
Explanations concerning the AIP and its charges for services at the Airport
Förklaringar om AIP och dess avgifter för tjänster vid flygplatsen
In relation to the AIP, Ryanair is of the opinion that this document provides only indications and is not binding on BTS in its negotiations with airlines.
Ryanair anser att AIP endast tillhandahåller indikationer och inte är bindande för BTS när det förhandlar med flygbolag.
Besides this aspect, the AIP itself provides for special discounts and exemptions from its provisions, thus publicising the availability of discounts to be negotiated between airport operators and airlines on a case-by-case basis.
Förutom denna aspekt ger AIP även möjlighet till specialrabatter och undantag från bestämmelserna, vilket visar att flygplatsoperatörer och flygbolag kan förhandla om rabatter från fall till fall.
With regard to the standard parking charge, which applies when an aircraft is parked for more than 2 hours, Ryanair explains that this charge would not apply to it due to the specific nature of its operations and the fact that Bratislava is not a Ryanair ‘base’.
När det gäller standardavgiften för parkering, som tillämpas då ett flygplan parkeras i mer än två timmar, förklarar Ryanair att denna avgift inte skulle var tillämpbar på grund av dess verksamhets specifika karaktär och det faktum att Bratislava inte utgör Ryanairs ”bas”.
Ryanair’s aircraft are never parked at BTS, and because of Ryanair’s fast turnaround process, its aircraft spend only 25 minutes at the Airport each time, and they are never in the specified parking areas.
Ryanairs flygplan parkeras aldrig på BTS och på grund av Ryanairs snabba turnaroundprocess spenderar flygplanen endast 25 minuter på flygplatsen vid varje enskild tidpunkt och står aldrig parkerade i de särskilda parkeringsområdena.
With regard to the introduction of new charges, Ryanair is of the opinion that the Commission’s interpretation is misleading, because it suggests that new charges will not apply to Ryanair.
När det gäller införandet av nya avgifter anser Ryanair att kommissionens tolkning är missvisande eftersom den antyder att dessa nya avgifter inte kommer att gälla Ryanair.
However, such charges will simply be collected directly by BTS instead of Ryanair.
Dessa avgifter kommer helt enkelt att tas in direkt av BTS i stället för av Ryanair.
Ryanair further explains that such charges, if collected directly by Ryanair, would have adverse effects on its business model and passenger numbers.
Ryanair förklarar vidare att sådana avgifter, om de skulle tas in direkt av Ryanair, skulle ha en negativ inverkan på företagets affärsmodell och antalet passagerare.
Furthermore, Ryanair states that if certain standard charges applicable at the Airport are eliminated or decreased, it would not enjoy any benefit since the combined landing, airport departure and handling charge provided for under the Agreement does not decrease when standard charges at the Airport decrease.
Vidare hävdar Ryanair att om vissa standardavgifter som tillämpas på flygplatsen elimineras eller minskar, skulle företaget inte gynnas av några fördelar eftersom den kombinerade landnings-, avgångs- och hanteringsavgiften som ingår i avtalet inte minskar då flygplatsens standardavgifter minskas.
This was a risk assumed by Ryanair when the Agreement was concluded.
Detta var en risk som Ryanair övertog vid den tidpunkt då avtalet slöts.
The Agreement meets the market economy investor principle
Avtalet uppfyller den marknadsekonomiska investerarprincipen
Ryanair disputes the preliminary findings of the Commission that, because the Slovak authorities mentioned regional economic development, possible incoming investment and other secondary and tertiary economic effects among the advantages provided by the Agreement, the market economy investor principle has not been fulfilled.
Ryanair ifrågasätter kommissionens preliminära slutsatser om att den marknadsekonomiska investerarprincipen inte är uppfylld eftersom de slovakiska myndigheterna har nämnt regional ekonomisk utveckling och eventuella inkommande investeringar och andra sekundära och tertiära ekonomiska effekter bland de fördelar som avtalet ger.
Ryanair further states that an e-mail of 16 November 2004 also indicates that BTS had analysed the risks associated with the Agreement; for instance, it agreed to include in the service charge only those charges under its control (e.g. it did not include air traffic control in its service charge as BTS does not control it).
Ryanair hävdar vidare att även ett e-postmeddelande av den 16 november 2004 visar att BTS analyserade de risker som hörde samman med avtalet, såsom att det endast gick med på att låta de avgifter som man kunde kontrollera ingå i serviceavgiften (t.ex. ingick inte flygtrafikledningen i serviceavgifterna eftersom BTS inte kunde styra den).
Ryanair also gives the example that it provided BTS with a UNISYS report concerning the ability of secondary airports to capture some traffic from primary airports.
Ryanair ger också exempel på att man försåg BTS med en UNISYS-rapport, som handlade om förmågan hos sekundära flygplatser att erövra en del av trafiken från primära flygplatser.
Ryanair explains that the charges it paid to BTS are similar to or even higher than those at other comparable airports (e.g. privately owned Blackpool Airport in the United Kingdom).
Ryanair förklarar att de avgifter som man betalar till BTS liknar eller till och med är högre än dem som gäller vid jämförbara flygplatser (t.ex. den privatägda Blackpool-flygplatsen i Storbritannien).
Ryanair also argues that it has provided the Commission with examples of charges at numerous privately owned and privately financed airports at various stages during the administrative and judicial phases of the Charleroi case, and refers to the arguments, data, and conclusions provided in that case for further explanations.
Ryanair hävdar också att man gett kommissionen exempel på avgifter vid ett flertal privatägda och privatfinansierade flygplatser under olika stadier under de administrativa och juridiska faserna i Charleroi-fallet och hänvisar till de argument, uppgifter och slutsatser som tillhandahölls i Charleroi-fallet för ytterligare förtydligande.
In its opinion there is no need for a complex economic assessment; a simple comparison of airport charges at different privately owned and financed airports should be sufficient.
Enligt Ryanair finns det inte något behov för en komplicerad ekonomisk bedömning, en enkel jämförelse av flygplatsavgifterna vid olika privatägda och privatfinansierade flygplatser borde vara tillräcklig.
Ryanair is also of the opinion that, as it has committed itself to operate at least […] routes per day — the equivalent of over 2 million passengers per annum assuming a 75 % load factor — from Bratislava Airport starting on 1 July 2009, it provided a stable income stream for the Airport.
Ryanair anser också att eftersom man har förbundit sig att trafikera minst […] flyglinjer per dag – vilket motsvarar över 2 miljoner passagerare per år med ett antagande om en kabinfaktor på 75 % – från Bratislava flygplats med start den 1 juli 2009 förser man flygplatsen med en stabil intäktsström.
In addition, Ryanair points out that this income was guaranteed by a penalty which would amount to charges for […] routes per day if Ryanair did not meet its commitment.
Därutöver påpekar Ryanair att denna intäkt garanterades av ett skadestånd som skulle innefatta avgifter för […] flyglinjer per dag om Ryanair inte skulle uppfylla sitt åtagande.
Therefore, in its opinion the lower charges at the Airport were applied with a view to an economic advantage, and it is thus in line with the market economy investor principle.
Ryanair anser därför att lägre avgifter vid flygplatsen tillämpades med hänsyn till en ekonomisk fördel och att detta därför ligger i linje med den marknadsekonomiska investerarprincipen.
In addition, the service charge for new destinations is based on flight frequencies (seven flights per week) and equals over 100000 passengers per year (assuming a 75 % load factor).
Serviceavgifterna för nya destinationer baseras på antalet flygningar (sju flygningar per vecka) och motsvarar över 100000 passagerare per år (med ett antagande om en kabinfaktor på 75 %).
Ryanair explains that the discounts for new destinations at the time of its observations only applied to the route between Bratislava and Frankfurt-Hahn.
Ryanair förklarar att rabatterna för nya destinationer vid tidpunkten för dess synpunkter endast gällde flyglinjen mellan Bratislava och Frankfurt Hahn.
It also argues that discounts granted by BTS for new destinations are in line with industry practice, as many privately and publicly owned airports apply the same, or a higher, level of discounts for new destinations.
Ryanair hävdar också att de rabatter som BTS beviljade för nya destinationer ligger i linje med branschpraxisen, eftersom många privatägda och offentligt ägda flygplatser tillämpar samma eller högre rabattnivåer för nya destinationer.
Ryanair further explains that, by providing the Airport with a large number of passengers, it helps to maximise its non-aviation revenues and terminal utilisation.
Ryanair förklarar vidare att man genom att förse flygplatsen med ett stort antal passagerare bidrar till att maximera flygplatsens intäkter från den icke flygrelaterade verksamheten och terminalutnyttjandet.
Non-aviation revenue includes parking charges for passengers, revenue from businesses attached to the airport such as car rental, shops, banks, post office and restaurants, revenue for shuttle services to neighbouring cities and advertising revenue.
Intäkterna från den icke flygrelaterade verksamheten omfattar parkeringsavgifter från passagerarna, intäkter från affärsrörelser som är knutna till flygplatsen, såsom biluthyrning, butiker, banker, postkontor och restauranger, intäkter från skytteltrafiken till närliggande städer samt reklamintäkter.
In addition, Ryanair is of the opinion that the Airport can generate additional revenue from ticketing and excess baggage charges and save costs by using different check-in procedures.
Därutöver anser Ryanair att flygplatsen kan generera ytterligare intäkter på grund av provisioner på biljetter och överviktsbagage och spara kostnader genom att använda andra incheckningsrutiner.
Ryanair rejects the complainant’s assumptions that the load factor of its aircraft allegedly amounts to 84 % and that the maximum take-off mass per plane is 69,9 tonnes.
Ryanair avvisar den klagandes antaganden om att kabinfaktorn för företagets flygplan påstås uppgå till 84 % och att den maximala startmassan per flygplan är 69,9 ton.
Those assumptions are exaggerated in order to magnify the amount of the alleged advantage granted to Ryanair.
Dessa antaganden är överdrivna för att förstora omfattningen på den påstådda fördelen som Ryanair har beviljats.
Ryanair further explains that its assumption for the load factor per aircraft when it was negotiating with BTS was 75-80 %, which was confirmed by ex-post statistics.
Ryanair förklarar vidare att dess antaganden om kabinfaktorn per flygplan under förhandlingarna med BTS uppgick till 75–80 %, vilket bekräftats av statistik i efterhand.
The maximum take-off mass of Ryanair aircraft operating to and from Bratislava Airport is 67 tonnes.
Den maximala startmassan för Ryanairs flygplan som flyger till och från Bratislavas flygplats är 67 ton.
In Ryanair’s view, it was foreseeable as early as 2005 that the Agreement concluded with BTS would make the Airport more profitable and thus provide an added value to shareholders.
Enligt Ryanair kunde man redan 2005 förutspå att avtalet som slöts med BTS skulle göra flygplatsen lönsammare och därmed ge aktieägarna ett mervärde.
It has concluded similar contracts with other privately and publicly owned airports such as London-Stansted, London-Luton, Prestwick or Hahn.
Liknande avtal har slutits med andra privatägda och offentligt ägda flygplatser, såsom London-Stansted, London-Luton, Prestwick och Hahn.
Absence of selectivity
Avsaknad av selektivitet
In the opinion of Ryanair, the measure lacks selectivity because the Agreement was concluded on a non-exclusive basis and any other air carrier could have obtained the same conditions granted to Ryanair on the basis of the commitments.
Enligt Ryanair saknar åtgärden selektivitet eftersom avtalet slöts utan ensamrätt och att alla andra lufttrafikföretag skulle ha fått samma villkor som beviljades Ryanair baserat på åtagandena.
It is also of the opinion that the Agreement provides for transparency and non-discrimination in the application of the financial and operational conditions offered to other airlines.
Ryanair anser också att avtalet sörjer för öppenhet och icke-diskriminering vid tillämpningen av de ekonomiska och operationella villkoren som erbjuds andra flygbolag.
Ryanair further explains that, at the time the Agreement was concluded, the Airport operated below its available capacity and that it would have been able to accommodate competitors of Ryanair.
Ryanair förklarar vidare att vid den tidpunkt då avtalet slöts drevs flygplatsen under sin tillgängliga kapacitet och att den skulle ha kunnat ta emot Ryanairs konkurrenter.
It further states that Sky Europe enjoyed at least the same conditions as Ryanair as its commitments were comparable.
Ryanair hävdar vidare att SkyEurope åtnjöt minst samma villkor som Ryanair eftersom deras åtaganden var jämförbara.
Effect on trade between Member States and distortion of competition
Påverkan på handeln mellan medlemsstater och snedvridning av konkurrensen
Ryanair disputes the Commission’s preliminary findings in the opening of the procedure in relation to the distortion of competition and the effect on trade between Member States.
Ryanair ifrågasätter kommissionens preliminära slutsatser i inledandet av förfarandet i fråga om snedvridningen av konkurrensen och påverkan på handeln mellan medlemsstater.
In particular, it objects to the fact that the Commission did not analyse arrangements between competing airlines and airports.
Ryanair invänder särskilt mot det faktum att kommissionen inte analyserade uppgörelser mellan konkurrerande flygbolag och flygplatser.
COMMENTS FROM SLOVAKIA ON THIRD-PARTY COMMENTS
KOMMENTARER FRÅN SLOVAKIEN PÅ SYNPUNKTER FRÅN TREDJE PART
The Slovak authorities began their observations by stating that they fully support the arguments of BTS and Ryanair that the Agreement does not involve State aid to Ryanair and that it was concluded on market terms.
De slovakiska myndigheterna inledde sina kommentarer med att konstatera att de helt och hållet stöder BTS och Ryanairs argument om att avtalet inte omfattar något statligt stöd till Ryanair och att avtalet slöts på marknadsvillkor.
With regard to the imputability of the Agreement to the State, they stress in particular that the Agreement was concluded only after a long-term negotiation process between the Airport management and Ryanair.
När det gäller statens ansvar för avtalet understryker de särskilt att avtalet slöts först efter en långvarig förhandlingsprocess mellan flygplatsens ledning och Ryanair.
In the opinion of the Slovak authorities, if the Agreement were imputable to the State the negotiation process would have been faster.
Enligt de slovakiska myndigheterna skulle förhandlingsprocessen ha varit snabbare om staten hade haft något ansvar för avtalet.
It is also evident that the Agreement was not concluded under pressure.
Det är också uppenbart att avtalet inte slöts efter några påtryckningar.