natgillin/translations-raw huggingface dataset:
For example, when the EU will be a full member of COTIF 99 and applies the revised Appendix ATMF, vehicles authorised in a third country applying COTIF will be able to enter the EU network if they were authorised by a competent authority on the basis of requirements identical or equivalent to those in force in the EU and following a similar conformity assessment procedure.
Ett exempel: När EU blir full medlem av COTIF 99 och tillämpar det reviderade ATMF-tillägget, kommer fordon som är godkända i ett tredjeland som tillämpar COTIF att kunna komma in i EU-järnvägsnätet om de är godkända av en behörig myndighet på grundval av krav som är identiska eller likvärdiga med de krav som gäller inom EU och efter ett liknande förfarande för bedömning av överensstämmelse.
The revised ATMF Appendix specifies the conditions which would lead to a mutual recognition of authorisations issued inside and outside the EU, thus the possibility of entering in the EU without an additional authorisation, which should be the case for freight wagons similar to the old RIV regime.
Det reviderade ATMF-tillägget specificerar de villkor som skulle leda till ett ömsesidigt erkännande av godkännanden utfärdade inom och utanför EU, och därmed möjlighet att komma in i EU utan kompletterande godkännande, vilket bör gälla för godsvagnar i likhet med vad som gällde enligt det gamla RIV-systemet.
Once vehicles have been authorised the RU may use them to form a train.
När fordon har godkänts kan järnvägsföretag använda dem för att forma ett tåg.
OPE TSI (Section 4.2.2.5 Train composition) establishes that the RU defines the rules and procedures for train formation and constraints upon this process (e.g. loading gauge of open freight wagons, placing of dangerous goods in a certain position, ensuring enough traction and braking power).
I TSD Drift och trafikledning (avsnitt 4.2.2.5 ”Tågsammansättning”) fastställs att järnvägsföretaget bestämmer reglerna och förfarandena för tågsammansättning samt begränsningar för denna process (t.ex. lastprofil för öppna godsvagnar, placering av farligt gods i en viss position, säkerställande av tillräcklig dragkraft och bromskraft).
Processes to conform to these rules are covered by the SMS of the RU.
Processer för att uppfylla dessa regler omfattas av järnvägsföretagets säkerhetsstyrningssystem.
The SMS of the RU covers the procedures to ensure the compatibility of the train with the route (e.g. maximum length, type of electrification, minimum radius curves).
Järnvägsföretagets säkerhetsstyrningssystem omfattar de förfaranden som krävs för att säkerställa tågets kompatibilitet med linjen (t.ex. maximal längd, typ av elektrifiering, minsta kurvradie).
The SMS of the RU will need to take account of the provisions/conditions relating to train operation covered in the OPE TSI [15] and national rules.Before the RU procures access to the network for the train from the IM, they should first know the nature of the access that the IM has offered for sale.
Järnvägsföretagets säkerhetsstyrningssystem måste beakta de villkor/förhållanden avseende tågdrift som finns i TSD Drift och trafikledning [15] och nationella bestämmelser.Innan järnvägsföretaget upphandlar nättillträde för tåget hos infrastrukturförvaltaren, bör det känna till beskaffenheten hos det tillträde som infrastrukturförvaltaren bjuder ut.
The RU needs to be sure that the route to which they intend to purchase access is capable of supporting the vehicles and the trains they intend to run.
Järnvägsföretaget behöver vara säker på att den linje som det avser att köpa tillträde till klarar de vagnar och tåg som det avser att framföra.
Within the register of infrastructure the RUs should find the information on the nature of the infrastructure that they need in order to establish whether the train they intend to run are compatible with the specific route.
I infrastrukturregistret bör järnvägsföretaget finna den information om typ av infrastruktur som det behöver för att fastställa om det tåg som det avser att framföra är kompatibelt med den specifika linjen.
For each parameter the IM should describe in the register the limit values of the interface parameters to which the route section is maintained.
I registret bör infrastrukturförvaltaren beskriva, för varje parameter, gränssnittparametrarnas gränsvärden som ska beaktas för underhållet av linjeavsnittet.
The register should also cover the case of conformity when the TSI presents a number of choices or leaves the IM free to use national rules.
Registret bör också omfatta uppgifter om överensstämmelsen när TSD:n anger ett antal val eller ger infrastrukturförvaltaren möjlighet att använda nationella bestämmelser.
The RUs rely upon the integrity of this information to ensure the safe operation of their trains.
Järnvägsföretagen är beroende av denna informations fullständighet och korrekthet för att säkerställa säker drift för sina tåg.
The obligation of IM to make public the nature of infrastructure already exists today (Directive 2001/14/EC of the European Parliament and of the Council [16] as far as network access is concerned; Directive 2004/49/EC, 2008/57/EC and OPE TSI as far as operation is concerned).
Infrastrukturförvaltarens skyldighet att offentliggöra typen av infrastruktur finns redan i dag (Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/14/EG [16] vad gäller tillträde till järnvägsnätet samt direktiv 2004/49/EG, 2008/57/EG och TSD Drift och trafikledning vad gäller driften).
Until the register of infrastructure is in force, exhaustive and operational, the IM should publish this information in another form.
Tills infrastrukturregistret är i kraft, komplett och praktiskt användbart bör infrastrukturförvaltaren offentliggöra denna information i annan form.
This does not empower the IM to impose a sort of second authorisation to the vehicles/trains of the RU.
Detta bemyndigar inte infrastrukturförvaltaren att föreskriva något slags kompletterande godkännande av järnvägsföretagets fordon/tåg.
Once an RU has established, by using the register of infrastructure and the technical file of vehicles, and considering the restrictions on the authorisation for placing in service of the vehicle, that the route is compatible with the vehicles it intends to use in the train, it should then refer to the provisions of the OPE TSI (particularly its Sections 4.2.2.5 ‘Train composition’, 4.2.2.6 ‘Train braking’ and 4.2.2.7 ‘Ensuring that the train is in running order’) to ascertain whether there are any train related restrictions inhibiting operation on the route (e.g. speed limits, length limits, power supply limits).
När ett järnvägsföretag, genom att använda infrastrukturregistret och fordonets tekniska underlag och med beaktande av begränsningarna i godkännandet för ibruktagande av fordonet, fastställt att linjen är kompatibel med de fordon som det avser att använda i tåget, bör det sedan ta hänsyn till bestämmelserna i TSD Drift och trafikledning (särskilt dess avsnitt 4.2.2.5 ”Tågsammansättning”, 4.2.2.6 ”Bromsning av tåg” och 4.2.2.7 ”Säkerställande av att tåget är i körklart skick”) för att fastställa om det finns några tågrelaterade begränsningar som hindrar trafik på linjen (t.ex. hastighetsbegränsningar, längdgränser, strömförsörjningsbegränsningar).
Once the RU has established route-train compatibility it is in a position to operate the train.
När järnvägsföretaget har fastställt kompatibiliteten mellan linje och tåg kan tåget tas i trafik.
It is important to note that Directive 2004/49/EC makes each of the IM and the RU responsible for their parts of the system.
Det är viktigt att notera att direktiv 2004/49/EG gör såväl infrastrukturförvaltaren som järnvägsföretaget ansvariga för sina delar av systemet.
The RU is solely responsible for safe operation of its trains.
Järnvägsföretaget är ensamt ansvarigt för säker drift av dess tåg.
The IM role is confined to the management of the infrastructure and therefore the IM has no responsibility for the operation of trains other than to issue movement authority.
Infrastrukturförvaltarens roll är begränsad till förvaltningen av infrastrukturen, och därför har infrastrukturförvaltaren inget ansvar för tågens drift förutom att utfärda tillstånd för tågrörelse.
Article 5.1 of Directive 2001/14/EC states that, ‘Railway undertakings shall, on a non-discriminatory basis, be entitled to the minimum access package and track access to service facilities that are described in Annex II.
I artikel 5.1 i direktiv 2001/14/EG anges att ”Järnvägsföretagen skall på en icke-diskriminerande grundval ha rätt till det minimipaket av tillträdestjänster och de bantillträdestjänster som beskrivs i bilaga II.
The supply of services referred to in Annex II, point 2 shall be provided in a non-discriminatory manner and requests by railway undertakings may only be rejected if viable alternatives under market conditions exist.’.
Tillhandahållande av tjänster enligt punkt 2 i bilaga II skall tillhandahållas på ett icke-diskriminerande sätt och en begäran från ett järnvägsföretag får endast avslås om det finns praktiskt möjliga alternativ enligt marknadsvillkoren.”
Therefore RUs have a right of access; RUs do not have to ask the IM for permission/authorisation/acceptance for access and IMs should not impose a ‘vehicle or train authorisation’ or ‘acceptance’ process (e.g. some form of ‘route acceptance’) as part of the access regime.
Därför har järnvägsföretag rätt till tillträde; järnvägsföretag behöver inte be infrastrukturförvaltaren om tillstånd/godkännande/tillåtelse för tillträde, och infrastrukturförvaltare bör inte införa något förfarande för ”godkännande av fordon eller tåg” eller ”tillåtelse” (t.ex. någon form av ”linjegodkännande”) som en del av tillträdessystemet.
All matters relating to safety and technical compatibility are covered by the interoperability and safety directives, only the NSA has the authority to authorise and it is the responsibility of the RU to make sure that it is using vehicles and trains which are compatible with the infrastructure.
Alla frågor avseende säkerhet och teknisk kompatibilitet omfattas av direktiven om driftskompatibilitet och säkerhet. Endast den nationella säkerhetsmyndigheten har behörighet att godkänna och det är järnvägsföretagets skyldighet att säkerställa att det använder fordon och tåg som är kompatibla med infrastrukturen.
If, during the process of authorisation an IM or RU has concerns relating to the authorisation for placing in service of a vehicle or fixed equipment of other party, it should bring this to the attention of the other party and if they are still not satisfied, raise the issue with the NSA, which should take account of these comments in the decision to authorise.
Om en infrastrukturförvaltare eller ett järnvägsföretag under godkännandeprocessen hyser oro rörande godkännandet för ibruktagande av ett fordon eller fast utrustning från den andra parten, bör den/det uppmärksamma den andra parten på detta. Om de fortfarande inte är nöjda, bör den/det ta upp frågan med den nationella säkerhetsmyndigheten, som bör beakta dessa kommentarer vid godkännandebeslutet.
If an IM or RU has concerns relating to the use of a specific vehicle or piece of fixed equipment on a specific line, it should bring this to the attention of the other party in order to find a commonly agreed solution.
Om en infrastrukturförvaltare eller ett järnvägsföretag hyser oro rörande användning av ett visst fordon eller en viss del av fast utrustning på en viss linje, bör den/det uppmärksamma den andra parten på detta för att hitta en gemensamt fastställd lösning.
If they cannot find such a solution they should raise the issue with the NSA, which takes decisions in accordance with its powers.
Om de inte kan finna en sådan lösning bör de ta upp frågan med den nationella säkerhetsmyndigheten, som fattar beslut i enlighet med dess befogenheter.
However whilst the IM has no permissioning role in vehicle authorisation, under Directive 2001/14/EC they are responsible for capacity allocation.
Även om infrastrukturförvaltaren inte har någon tillståndsroll vid godkännande av fordon ansvarar det dock enligt direktiv 2001/14/EG för tilldelning av kapacitet.
The allocation of a train path is in fact the act of allocating rail infrastructure capacity to trains.
Tilldelningen av ett tågläge är i själva verket åtgärden att tilldela infrastrukturkapacitet till tåg.
In some cases there may not be enough capacity to accommodate all the applications of all the RUs applying for capacity.
I vissa fall finns det kanske inte tillräckligt med kapacitet för att tillgodose alla ansökningar från alla järnvägsföretag som ansöker om kapacitet.
In this case the rules of Directive 2001/14/EC apply.
I så fall gäller reglerna i direktiv 2001/14/EG.
Subsystems shall comply with the TSIs in force at the time of their placing in service, upgrading or renewal (Article 5(2)).
Delsystem ska stämma överens med de TSD:er som är i kraft vid deras ibruktagande, ombyggnad eller modernisering (artikel 5.2).
However, the fact of being upgraded or renewed does not lead automatically to a new authorisation for placing in service of that subsystem.
En ombyggnad eller modernisering leder dock inte automatiskt till ett nytt godkännande för ibruktagande av delsystemet.
In accordance with Article 20 of Directive 2008/57/EC, the MS taking into account the file submitted by the contracting entity or manufacturer and the implementation strategy of the TSIs, will decide whether the extent of the works means a new authorisation for placing in service.
I enlighet med artikel 20 i direktiv 2008/57/EG ska medlemsstaten med beaktande av det underlag som inlämnas av den upphandlande enheten eller tillverkaren och genomförandestrategin för TSD:erna avgöra om arbetets omfattning innebär ett nytt godkännande för ibruktagande.
If the design operating state is not changed then no new authorisation is required.
Om den projekterade driften inte ändras krävs inget nytt godkännande.
As far as the EC verification procedure of subsystems is concerned, since the upgrade or renewal may not concern the whole subsystem, the applicant may apply for an ‘intermediate statement verification’ for the part upgraded/renewed and the related certificate issued by the NoBo and declaration issued by the applicant (Annex VI [17]).
Vad gäller EG-kontrollförfarandet för delsystem kan sökanden, eftersom ombyggnaden eller moderniseringen eventuellt inte berör hela delsystemet, ansöka om ett ”mellanliggande kontrollintyg” för den del som byggts om/moderniserats samt tillhörande intyg utfärdat av det anmälda organet och förklaring utfärdad av sökanden (bilaga VI [17]).
However, where a new authorisation for placing in service is required, an ‘EC’ certificate and declaration of verification procedure is also required for granting authorisation.
Om ett nytt godkännande för ibruktagande krävs behöver dock även ett EG-kontrollintyg och en EG-kontrollförklaring utfärdas för att godkännande ska beviljas.
In this case the relevant certificates and declaration indicate the precise reference to TSIs or the parts thereof, which were not examined in terms of their conformity during the ‘EC’ verification procedure.
I detta fall anger relevanta intyg och relevant förklaring en precis hänvisning till TSD:er eller delar därav, för vilka överensstämmelsen inte undersöktes under EG-kontrollförfarandet.
Directive 2008/57/EC does not provide for a hierarchy between Derogations (Article 9), Specific cases (Article 5(5)) and partial application of TSIs in the case of renewal/upgrading (Article 20).
Direktiv 2008/57/EG gör ingen rangordning mellan undantag (artikel 9), specialfall (artikel 5.5) och partiell tillämpning av TSD:er vid modernisering/ombyggnad (artikel 20).
As regards the choice between future derogations to be requested and specific cases to be written in the TSI, the following principles are recommended to be considered by the relevant parties in order to reduce bureaucracy:
Vad gäller valet mellan att behöva begära undantag längre fram och skriva in specialfall i TSD:n, rekommenderas att följande principer beaktas av relevanta parter för att minska byråkratin:
identified permanent non-compliance with the target system specified in Chapter 4 of TSIs should be dealt with through specific cases: this would avoid numerous unnecessary derogation requests (the need for the specific case must be declared by the MS during the TSI drafting, so that these specific cases may be included in the TSI),
Identifierade permanenta icke-överensstämmelser med de systemmål som specificeras i kapitel 4 i TSD:erna bör hanteras genom specialfall: på detta sätt slipper man många onödiga ansökningar om undantag (behovet av specialfall måste anges av medlemsstaten under sammanställningen av TSD:n, så att dessa specialfall kan tas med).
identified temporary or local/one off cases of non-compliance with a TSI should be dealt with through future derogation requests: this would avoid numerous unnecessary specific cases in the TSI.
Identifierade tillfälliga eller lokala fall/engångsfall av icke-överensstämmelse med en TSD bör hanteras genom ansökningar om undantag längre fram: på detta sätt slipper man många onödiga specialfall i TSD:erna.
When implementing a project, the following questions should be asked in the following order:
Vid genomförandet av ett projekt ska följande frågor ställas i följande ordning:
is it possible to implement the target system?
Är det möjligt att förverkliga systemmålet?
if not, is there a specific case specified in the TSI?
Om inte, finns det ett specialfall angivet i TSD:n?
if not, is this a case for a derogation request?
Om inte, är detta ett fall som kräver en begäran om undantag?
if not and if it is an upgrading/renewal project, what part of the target system can be applied?
Om inte och om det är ett ombyggnads-/moderniseringsprojekt, vilken del av systemmålet kan tillämpas?
(In some cases, the implementation strategy of a TSI may have provisions related to this subject.)
(I vissa fall kan genomförandestrategin för en TSD innehålla bestämmelser om denna fråga.)
In cases (a) and (b) the MS will be able to take decisions without intervention from the Commission or other MS. In cases (c) and (d) the Commission and the other MS will have access to the information and, in some cases, will be able to intervene:
I fallen a och b kommer medlemsstaten att kunna fatta beslut utan ingripande från kommissionen eller andra medlemsstater. I fallen c och d kommer kommissionen och övriga medlemsstater att ha tillgång till information och, i vissa fall, att kunna ingripa
either through a Comitology procedure (Commission and all MS),
antingen genom kommittéförfarandet (kommissionen och alla medlemsstater),
or through a bilateral discussion (Commission and relevant MS).
eller via en bilateral diskussion (kommissionen och relevant medlemsstat).
In cases (c) and (d), the partial application of the TSI is not recommended in the case of infrastructure and track-side equipment, because this may hamper the free movement of trains for a long period.
I fallen c och d rekommenderas inte den partiella tillämpningen av TSD:n för infrastruktur och markbaserad utrustning, eftersom det kan hämma tågens fria rörlighet under en lång period.
Partial application of TSI in the case of rolling stock is less onerous as it affects only to the keeper of the vehicle and the RUs using it.
Partiell tillämpning av TSD:n för rullande materiel är mindre besvärlig eftersom den endast påverkar fordonsinnehavaren och det järnvägsföretag som använder fordonet.
Finally, the provision of information requested under Article 20(2) is valuable in determining both the future developments/revisions of the TSIs and the progress of interoperability.
Slutligen är tillhandahållandet av information enligt artikel 20.2 värdefullt för att fastställa såväl kommande utveckling/revisioner av TSD:erna som framstegen vad gäller driftskompatibilitet.
It also allows the Commission to verify the correct application of Directive 2008/57/EC.
Det gör det också möjligt för kommissionen att kontrollera att direktiv 2008/57/EG tillämpas korrekt.
As a reminder, specific cases and derogations may also exist in the case of new projects.
Kom ihåg att specialfall och undantag även kan finnas för nya projekt.
Directive 2008/57/EC defines a series of roles and responsibilities for a set of entities.
I direktiv 2008/57/EG anges en serie roller och skyldigheter för en uppsättning enheter.
In some cases an entity may fulfil more than one of these responsibilities.
I vissa fall kan en enhet fullgöra mer än en av dessa skyldigheter.
In some cases these entities may sub-contract particular tasks, but they may not create new requirements, roles or responsibilities.
I vissa fall kan dessa enheter låta underentreprenörer utföra vissa uppgifter, men de får inte skapa nya krav, roller eller skyldigheter.
A subcontractor is bound by the same constraints as the responsible entities and must act as the entities.
En underentreprenör är bunden av samma begränsningar som de ansvariga enheterna och måste agera som dessa enheter.
The subcontracting entities remain fully responsible.
De enheter som använder underentreprenörer är fortfarande fullt ansvariga.
The ‘applicant’ is not a single entity; it is the party making the relevant application.
”Sökanden” är inte en enskild enhet. Sökanden är den part som lämnar in relevant ansökan.
Directive 2008/57/EC provides for the possibility of applicants submitting applications for the following:
Direktiv 2008/57/EG ger sökande möjlighet att inlämna ansökningar om följande:
Intermediate Statement Verifications,
Mellanliggande kontrollintyg.
EC verification,
EG-kontroll.
verification according to national rules,
Kontroll enligt nationella bestämmelser.
subsystem authorisation for placing in service,
Godkännande av delsystem för ibruktagande.
vehicle first authorisation for placing in service,
Fordons första godkännande för ibruktagande.
vehicle additional authorisation for placing in service,
Fordons kompletterande godkännande för ibruktagande.
authorisation of a vehicle type.
Godkännande av en fordonstyp.
The applicant for the authorisation for placing in service of a subsystem:
En sökande som ansöker om godkännande för ibruktagande av ett delsystem gör följande:
makes the application for authorisation for placing in service of a subsystem,
Ansöker om godkännande för ibruktagande av ett delsystem.
ensures that the subsystem has undergone the verification procedure and provides the NSA with the necessary evidence,
Säkerställer att delsystemet har genomgått kontrollförfarandet och förser den nationella säkerhetsmyndigheten med nödvändiga bevis.
could be responsible for the following under Article 20
Kan vara ansvarig för följande enligt artikel 20:
‘In the event of renewal or upgrading, the contracting entity or the manufacturer shall send the MS concerned a file describing the project’,
”Vid modernisering eller ombyggnad ska den upphandlande enheten eller tillverkaren lämna in en beskrivning av projektet till den berörda medlemsstaten”.
where appropriate, invites the CSM on RA assessment body to produce the safety assessment report.
Anmodar, när det är lämpligt, bedömningsorganet för den gemensamma säkerhetsmetoden för riskvärdering och riskbedömning att utarbeta säkerhetsbedömningsrapporten.
In the same way, the applicant for vehicle authorisation:
På samma sätt gör en sökande som ansöker om fordonsgodkännande följande:
makes the application,
Lämnar in ansökan.
submits a ‘file’ (Article 23 — TSI conform vehicles) or a ‘technical file’ (Article 25 — non-TSI conform vehicles) in the case of additional authorisations.
Inlämnar ”dokumentation” (artikel 23 – fordon som överensstämmer med TSD) eller ett ”dokument med tekniska uppgifter” (artikel 25 – fordon som inte överensstämmer med TSD) vid kompletterande godkännanden.