natgillin/translations-raw huggingface dataset:
This is achieved either by means of a permanently installed compatible coupling system or through a rescue coupler (also called rescue adaptor).
Detta uppnås antingen genom ett permanent installerat kompatibelt koppelsystem eller genom ett räddningskoppel.
In such a case, the unit to be assessed shall be designed so that it is possible to carry the rescue coupler onboard.
I detta fall ska enheten som ska bedömas vara konstruerad så att det är möjligt att föra med sig räddningskopplet ombord.
The rescue coupler shall:
Räddningskopplet ska
be designed to allow the rescue at a speed of at least 30km/h on railway lines which comply with the CR INF TSI,
vara konstruerat för att medge bärgning vid en hastighet av minst 30 km/tim på järnvägslinjer som överensstämmer med TSD konv.
be secured after mounting onto the recovery unit in a way that prevents it coming off during the rescue operation,
Infrastruktur, vara säkrat efter montering på räddningsenheten på ett sätt som förhindrar att det lossnar under bärgningsförfarandet,
withstand the forces due to the intended rescuing conditions,
motstå de belastningar som uppstår vid avsedda bärgningsförhållanden,
be designed such that it does not require any human presence between the recovery unit and the unit to be rescued whilst either one is moving,
vara konstruerat så att ingen person behöver uppehålla sig mellan räddningsenheten och den enhet som ska bärgas när en av dem är i rörelse,
neither the rescue coupler nor any braking hose shall limit the lateral movement of the hook when fitted onto the recovery unit.
vara så konstruerat att varken räddningskopplet eller någon bromsslang begränsar krokens rörelse i sidled när det är monterat på räddningsenheten.
The brake interface is covered by the requirements of clause 4.2.4.10 of this TSI.
Bromsgränssnittet omfattas av kraven i avsnitt 4.2.4.10 i denna TSD.
Units shall be designed so that staff are not exposed to undue risk during coupling and uncoupling, or rescue operations.
Enheter ska vara så konstruerade att personal inte utsätts för onödiga risker i samband med till- eller bortkoppling eller bärgningsförfaranden.
To comply with this requirement, units fitted with manual coupling systems as per clause 4.2.2.2.3 shall comply with the following requirements (the ‘Bern rectangle’):
För att uppfylla detta krav ska enheter med manuella koppelsystem enligt avsnitt 4.2.2.2.3 uppfylla följande krav (”Bernrektangeln”):
The required spaces shown in figure A2 of Annex A shall be free of fixed parts.
De utrymmen som visas i figur A2 i bilaga A ska vara fria från fasta delar.
For this requirement the coupling gear components are in the central position laterally.
För överensstämmelse med detta krav är koppelkomponenterna i mittläget lateralt.
Connecting cables and flexible hoses as well as elastic deformable parts of gangways may be inside this space.
Anslutningskablar och böjliga liksom elastiskt deformerbara delar av en övergång mellan vagnar får finnas inom detta utrymme.
Where a combined automatic and screw coupler is fitted it is permissible for the auto coupler head to infringe the Berne rectangle on the left hand side (as viewed on figure A2) when it is stowed and the screw coupler is in use.
Då ett kombinerat automatkoppel och skruvkoppel är monterat, får det automatiska kopplets överdel inkräkta i Bernrektangeln på den vänstra sidan (såsom visas i figur A2) då det är säkrat i infällt läge och skruvkopplet används.
There shall be a handrail under each buffer.
Under varje buffert ska det finnas ett handtag.
The handrails shall withstand a force of 1,5 kN.
Handtaget ska tåla en kraft på 1,5 kN utan att brista.
Where a gangway is provided as a means for passengers to circulate from one coach or one trainset to another, it shall not expose passengers to undue risk.
När en övergång finns som gör det möjligt för passagerare att passera mellan personvagnar eller mellan tågsätt, ska denna inte utsätta passagerarna för onödiga risker.
Where operation with the gangway not being connected is foreseen, it shall be possible to prevent access by passengers to the gangway.
När personvagnar kan förväntas vara i drift utan att övergången mellan vagnarna är ansluten, ska det vara möjligt att förhindra tillträde för passagerare till övergången.
Requirements related to the gangway door when the gangway is not in use are specified in clause 4.2.5.8 ‘Passenger related items — Inter-unit doors’.
Krav avseende dörr till övergång mellan vagnar då övergången inte används specificeras i avsnitt 4.2.5.8 Passagerarrelaterade punkter – Dörrar mellan enheter.
Additional requirements are expressed in the PRM TSI (clause 4.2.2.7 of PRM TSI ‘Clearways’).
Ytterligare krav uttrycks i TSD Tillgänglighet för funktionshindrade (avsnitt 4.2.2.7 i TSD Tillgänglighet för funktionshindrade – Passager).
These requirements do not apply to the end of vehicles where this area is not intended for regular use by passengers.
Dessa krav gäller inte fordons ändar om detta område inte är avsett för normal användning av passagerare.
This clause applies to all units.
Detta avsnitt gäller alla enheter.
For mobile railway infrastructure construction and maintenance equipment (OTMs), alternative requirements to those expressed in this clause for static load, category and acceleration are set out in Annex C, clause C.1.
För arbetsfordon anges alternativa krav till de som anges i detta avsnitt avseende statisk belastning, kategori och acceleration i bilaga C, avsnitt C.1.
The static and dynamic strength (fatigue) of vehicle bodies is relevant to ensure the safety required for the occupants and the structural integrity of the vehicles in train and in shunting operations.
Den statiska och dynamiska hållfastheten (utmattning) hos fordonskorgar ska garantera den säkerhet som krävs för de personer som befinner sig i fordonskorgen liksom fordonens strukturella motståndskraft i tåget och vid rangering.
Therefore, the structure of each vehicle shall comply with the requirements of EN 12663-1:2010 Structural requirements of railway vehicle bodies — Part 1, Locomotives and passenger rolling stock (and alternative method for freight wagons).
Därför ska varje fordons struktur uppfylla kraven i EN 12663–1:2010 Strukturella krav på järnvägsvagnars fordonskorgar – Del 1, Lok och passagerarfordon (och en alternativ metod för godsvagnar).
The rolling stock categories to be taken into account shall correspond to category L for locomotives and power units and categories PI or PII for all other types of vehicle within the scope of this TSI, as defined in Section 5.2 of EN 12663-1:2010.
De kategorier av rullande materiel som ska beaktas ska motsvara kategori L för lok och drivenheter och kategorierna PI eller PII för alla andra typer av fordon inom tillämpningsområdet för denna TSD, såsom anges i avsnitt 5.2 i EN 12663–1:2010.
Except for units not intended to carry passengers or staff during operation and except for OTMs, this requirement is applicable to all units.
Med undantag för enheter som inte är avsedda att under drift transportera passagerare eller personal och för arbetsfordon är detta krav tillämpligt för alla enheter.
In addition, units which cannot operate up to the collision speeds specified under any of the collision scenarios below are exempted from the provisions related to that collision scenario.
Dessutom är alla enheter som inte kan användas i hastigheter som uppnår de kollisionshastigheter som anges i något av kollisionsscenarierna nedan undantagna från bestämmelser som avser det kollisionsscenariet.
Passive safety is aimed at complementing active safety when all other measures have failed.
Passiv säkerhet syftar till att komplettera aktiv säkerhet när alla andra åtgärder har misslyckats.
To meet these functional requirements, units shall comply with the detailed requirements specified in the standard EN15227:2008 related to crashworthiness design category C-I (as per table 1 of EN15227:2008 Section 4), unless specified otherwise below.
För att uppfylla dessa funktionella krav ska enheter uppfylla de detaljerade krav som specificeras i standarden EN 15227:2008 avseende kollisionssäker konstruktion kategori C-I (enligt tabell 1 i EN 15227:2008 avsnitt 4), om inte annat anges nedan.
The following four reference collision scenarios shall be considered:
Följande fyra referenskollisionscenarier ska beaktas:
Scenario 1: A front end impact between two identical units,
Scenario 1: En frontalkollision mellan två identiska tågenheter.
Scenario 2: A front end impact with a freight wagon,
Scenario 2: En frontalkollision med en godsvagn.
Scenario 3: An impact of the unit with a large road vehicle on a level crossing,
Scenario 3: En kollision med ett stort vägfordon i en plankorsning.
Within the scope of the present TSI, table 2 application rules are completed by the following:
Inom tillämpningsområdet för föreliggande TSD är tillämpningsreglerna i tabell 2 kompletterade med följande:
The application of requirements related to scenarios 1 and 2 to heavy haul locomotives used only for freight operations and fitted with centre couplers conforming to the Willison (e.g. SA3) or Janney (AAR standard) principle which are intended to operate on the CR TEN lines is an open point.
Tillämpningen av kraven avseende scenarierna 1 och 2 för draglok för särskilt tunga laster använda endast för godstrafik och försedda med centralkoppel överensstämmande med Willison-principen (t.ex. SA3) eller Janney-principen (AAR-standard) vilka är avsedda att trafikera det transeuropeiska järnvägsnätet för konventionell trafik är en öppen punkt.
The assessment of conformity of locomotives with central cabs with the requirements related to scenario 3 is an open point.
Bedömningen av överensstämmelse för lok med mitthytter med de krav som avser scenario 3 är en öppen punkt. I föreliggande TSD specificeras de krav på kollisionssäkerhet som är tillämpliga inom dess tillämpningsområde.
The present TSI specifies crashworthiness requirements applicable within its scope; therefore, Annex A of EN 15227:2008 shall not apply.
Därför ska inte bilaga A till EN 15227:2008 gälla.
The requirements of Section 6 of EN15227:2008 shall be applied in relation to the above given reference collision scenarios.
Kraven i avsnitt 6 i EN15227:2008 ska tillämpas i förhållande till de referensscenarier som ges ovan.
To limit the consequences of hitting a track obstruction, the leading ends of locomotives, power heads, driving coaches and trainsets shall be equipped with an obstacle deflector.
För att begränsa konsekvenserna vid påkörning av ett hinder på spåret ska de främre ändarna av lok, drivenheter, manövervagnar och tågsätt vara försedda med en hinderavvisare.
The requirements with which obstacle deflectors shall comply are defined in EN15227:2008 §5 table 3 and Section 6.5.
Kraven för hinderavvisaren anges i EN 15227:2008, paragraf 5, tabell 3 och avsnitt 6.5.
Except for OTMs (mobile railway infrastructure construction and maintenance equipment), this clause applies to all units.
Detta avsnitt gäller alla enheter, utom arbetsfordon.
Provisions concerning the lifting and jacking of OTMs are specified in Annex C, clause C.2.
Bestämmelser avseende lyftning och uppallning av arbetsfordon specificeras i bilaga C, avsnitt C.2.
It shall be possible to safely lift or jack each vehicle composing the unit, for recovery purposes (following derailment or other accident or incident), and for maintenance purposes.
Det ska vara möjligt att säkert lyfta och stötta varje fordon som utgör en del av enheten, för räddningssyften (efter urspårning eller annan typ av olycka eller tillbud) och vid underhåll.
It shall also be possible to lift or jack any end of the vehicle (including its running gear) with the other end resting on the remaining running gear(s).
Det ska även vara möjligt att lyfta eller stötta en ände av fordonet (inklusive dess löpverk) medan den andra änden vilar på resten av löpverket/löpverken.
To this purpose, designated and marked lifting/jacking points shall be provided.
För detta ändamål ska avsedda lyft- och stöttningspunkter finnas.
The geometry and location of the lifting points shall be compliant with Annex B.
Lyftpunkternas geometri och placering ska överensstämma med bilaga B.
Marking of lifting points shall be made by signs compliant with Annex B.
Märkning av lyftpunkter ska göras med skyltar som överensstämmer med bilaga B.
The structure shall resist to the loads specified in EN 12663-1:2010 (section 6.3.2 and 6.3.3).
Strukturen ska tåla de belastningar som specificeras i EN 12663–1:2010 (avsnitten 6.3.2 och 6.3.3).
In particular, proof of the capacity of the vehicle body to resist lasting deformations and fractures may be demonstrated by calculations or by testing, according to the conditions set up in clause 9.2.3.1 of EN 12663-1:2010.
Fordonskorgens kapacitet att motstå permanenta deformationer och brott kan bevisas genom beräkningar eller prov i enlighet med villkor som anges i avsnitt 9.2.3.1 i EN 12663–1:2010.
Provisions concerning the structural strength of OTMs are specified in Annex C, clause C.1.
Bestämmelser avseende strukturell hållfasthet för arbetsfordon specificeras i bilaga C, avsnitt C.1.
To reduce the consequences of an accident, fixed devices including those inside the passenger areas, shall be attached to the car body structure in a way that prevents these fixed devices becoming loose and presenting a risk of passenger injuries or lead to a derailment.
För att minska konsekvenserna vid en olycka ska fasta anordningar, inklusive de inuti utrymmen för passagerare, vara fästade vid korgstrukturen på ett sådant sätt att de inte lossnar och riskerar att skada passagerare eller leda till en urspårning.
To this aim, attachments of these devices shall be designed according to Section 6.5.2 of the EN 12663-1:2010 for categories defined in clause 4.2.2.4 above.
Med detta som mål ska fästena för dessa anordningar konstrueras i enlighet med avsnitt 6.5.2 i EN 12663–1:2010 för kategorier som anges i avsnitt 4.2.2.4 ovan.
The doors for use of passengers are covered by the clause 4.2.5 of this TSI: ‘Passenger related items’.
Dörrar som används av passagerare omfattas av avsnitt 4.2.5 i denna TSD – Passagerarrelaterade punkter.
Cab doors are addressed in clause 4.2.9 of this TSI.
Dörrar till förarhytt behandlas i avsnitt 4.2.9 i denna TSD.
This clause addresses doors for freight use and for use of train crew other than cab doors.
Detta avsnitt behandlar dörrar för gods och för användning av ombordpersonal med undantag för dörrar till förarhytt.
Vehicles fitted with a compartment dedicated to train crew or freight shall be equipped with a device to close and lock the doors.
Om fordon har ett utrymme som endast är avsett för ombordpersonal eller gods ska dörrarna till sådana utrymmen vara försedda med en anordning för att stänga och låsa dessa.
The doors shall remain closed and locked until they are intentionally released.
Dörrarna ska hållas stängda och låsta tills de avsiktligt frigörs.
Where glass is used in glazing (including mirrors), it shall be either laminated or toughened glass which is in accordance with a relevant national or international standard with regard to the quality and area of use, thereby minimising the risk to passenger and staff being injured by breaking glass.
Glas som används för glasning (inklusive speglar) ska antingen vara laminerat eller härdat, vilket är i enlighet med en tillämplig nationell eller internationell standard med avseende på kvaliteten och användningsområdet, för att därmed minimera risken för att passagerare eller personal skadas av glas som går sönder.
The following load conditions defined in clause 3.1 of the standard EN 15663:2009 shall be determined:
Följande lastfall som anges i avsnitt 3.1 i standard EN 15663:2009 ska fastställas:
Design mass under exceptional payload.
Projekterad massa vid extrem nyttolast.
Design mass under normal payload.
Projekterad massa vid normal nyttolast.
Design mass in working order.
Projekterad massa i driftskick.
The hypothesis taken for arriving at the load conditions above shall be in line with the standard EN 15663:2009 (long distance train, other train, payload per m2 in standing and service areas); they shall be justified and documented in the general documentation described in clause 4.2.12.2.
Den hypotes som antas för att komma fram till ovanstående lastfall ska vara i linje med standard EN 15663:2009 (fjärrtåg, andra tåg, nyttolast per m2 i stå- och serviceutrymmen). Förhållandena ska motiveras och dokumenteras i den allmänna dokumentationen som beskrivs i avsnitt 4.2.12.2.
For OTMs, different load conditions (minimum mass, maximum mass) may be used, in order to take into account optional onboard equipment.
För arbetsfordon kan andra lastfall användas (minsta massa, största massa) för att beakta alternativ fordonsbaserad utrustning.
For each load condition defined above, the following information shall be provided in the technical documentation described in clause 4.2.12:
För varje lastfall som anges ovan ska följande information tillhandahållas i den tekniska dokumentation som beskrivs i avsnitt 4.2.12:
Total vehicle mass (for each vehicle of the unit).
Fordonets totala massa (för varje fordon i enheten).
Mass per axle (for each axle).
Massa per axel (för varje axel).
Mass per wheel(for each wheel).
Massa per hjul (för varje hjul).
The load condition ‘design mass in working order’ shall be measured by vehicle weighing.
Lastfallet ”projekterad massa i driftskick” ska mätas genom vägning av fordonet.
It is permissible to derive the other load conditions by calculation.
Det är tillåtet att härleda de andra lastfallen genom beräkning.
Where a vehicle is declared as conformant to a type (in accordance with clauses 6.2.2.1 and 7.1.3), the weighted total vehicle mass in the load condition ‘design mass in working order’ shall not exceed by more than 3 % the declared total vehicle mass for that type which is reported in the type or design examination certificate of ‘EC’ verification.
Då ett fordon deklareras såsom överstämmande med en typ (i enlighet med avsnitten 6.2.2.1 och 7.1.3) ska den vägda totala fordonsmassan vid lastfallet ”projekterad massa i driftskick” inte överskrida den deklarerade totala fordonsmassan för den typen, vilken rapporterats i EG-typkontrollintyg eller EG-kontrollintyg för konstruktionsfasen, med mer än 3 %.
The design mass of the unit in working order, the design mass of the unit under normal payload and the highest axle load of the individual axles for each one of the 3 load cases shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI.
Den projekterade massan för enheten i driftskick, den projekterade massan för enheten vid normal nyttolast och den högsta axellasten för de individuella axlarna för vardera av de 3 lastfallen ska registreras i registret över rullande materiel som anges i avsnitt 4.8 i denna TSD.
The gauge is an interface between the unit (vehicle) and the infrastructure described by a common reference contour and associated rules for the calculation.
Fordonsprofilen är ett gränssnitt mellan enheten (fordon) och infrastrukturen som beskrivs med en gemensam referenskontur och tillhörande regler för beräkning.
The gauge is a performance parameter specified in clause 4.2.2 of the CR INF TSI and depends on the category of line.
Fordonsprofilen är en prestandaparameter som specificeras i avsnitt 4.2.2 i TSD konv. Infrastruktur och beror på kategori av linje. Den kinematiska referenskonturen med dess tillhörande regler beskriver enhetens yttre dimensioner.
The kinematic reference contour with its associated rules describes the outer dimensions of the unit; it shall be within one of the reference profiles GA, GB or GC (according to clause 4.2.2 of the CR INF TSI).
Den ska ligga inom en av referensprofilerna GA, GB och GC (enligt avsnitt 4.2.2 i TSD konv. Infrastruktur).
The assumed sway (or flexibility) coefficient for the gauge calculation shall be justified by calculation or measurements as set out in EN 15273-2:2009.
Den antagna krängnings- (eller flexibilitets-) koefficienten vid beräkningen av fordonsprofilen ska motiveras genom beräkning eller mätningar såsom anges i EN 15273–2:2009.
For electric units, the pantograph gauge shall be verified by calculation according to clause A.3.12 of EN 15273-2:2009 to ensure that the pantograph envelope complies with the mechanical kinematic pantograph gauge which in itself is determined according to Annex E of CR ENE TSI, and depends on the choice made for the pantograph head geometry: the two permitted possibilities are defined in clause 4.2.8.2.9.2 of this TSI.
För elektriska enheter ska strömavtagarens profil kontrolleras genom beräkning enligt avsnitt A.3.12 i EN 15273–2:2009 för att säkerställa att strömavtagarprofilen överensstämmer med den mekaniska kinematiska strömavtagarprofilen, vilken är fastställd i enlighet med bilaga E till TSD konv. Energi och beror på de val som gjorts för strömavtagartoppens geometri; de två tillåtna möjligheterna anges i avsnitt 4.2.8.2.9.2 i denna TSD.
The voltage of the power supply is considered in the infrastructure gauge in order to ensure the proper insulation distances between the pantograph and fixed installations.
Kraftförsörjningens spänning beaktas i infrastrukturprofilen för att säkerställa korrekta isoleringsavstånd mellan strömavtagaren och fasta installationer.
The pantograph sway as specified in clause 4.2.14 of CR energy TSI and used for the mechanical kinematic gauge calculation shall be justified by calculations or measurements as set out in EN 15273-2:2009.
Strömavtagarens krängning såsom den specificeras i avsnitt 4.2.14 i TSD konv. Energi och som används vid beräkningen av den mekaniska kinematiska fordonsprofilen ska motiveras genom beräkningar eller mätningar såsom anges i EN 15273–2:2009.
The reference contour (i.e. gauge) that the unit complies with (GA, GB or GC) shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI.
Referensprofilen (dvs. fordonsprofilen) som enheten överensstämmer med (GA, GB eller GC) ska registreras i registret över rullande materiel som behandlas i avsnitt 4.8 i denna TSD.
Any gauge, with a kinematic reference profile smaller than GC, may also be recorded in the register together with the harmonised applicable gauge (GA, GB or GC), provided it is assessed using the kinematic method.
Övriga fordonsprofiler, med en kinematisk referensprofil mindre än GC, får också registreras i registret tillsammans med harmoniserad tillämplig fordonsprofil (GA, GB eller GC), under förutsättning att de bedöms med användning av den kinematiska metoden.
The axle load is an interface between the unit and the infrastructure.
Axellasten är ett gränssnitt mellan enheten och infrastrukturen.
The axle load is a performance parameter of the infrastructure specified in clause 4.2.2 of the CR INF TSI and depends on the Category of Line.
Axellasten är en prestandaparameter i infrastrukturen som specificeras i avsnitt 4.2.2 i TSD konv. Infrastruktur och beror på kategori av linje.
It has to be considered in combination with the axle spacing, with the train length and with the maximum allowed speed for the unit on the considered line.
Den måste beaktas i kombination med axelavstånd, med tåglängden och med högsta tillåtna hastighet för enheten på den aktuella linjen.
The following characteristics to be used as an interface to the infrastructure shall be part of the general documentation produced when the unit is assessed, and described in clause 4.2.12.2:
Följande egenskaper som utgör ett gränssnitt till infrastrukturen ska ingå som en del av den allmänna dokumentationen (behandlad i avsnitt 4.2.12.2) som tas fram då enheten bedöms:
The mass per axle (for each axle) for the 3 load conditions (as defined and required to be part of the documentation in clause 4.2.2.10).
Massan per axel (för varje axel) för de 3 lastfallen (som definieras i avsnitt 4.2.2.10, och som enligt det avsnittet ska omfattas av dokumentationen).
The position of the axles along the unit (axle spacing).
Placeringen av axlarna längs med enheten (axelavstånd).
The length of the unit.
Enhetens längd.
The maximum design speed (as required to be part of the documentation in clause 4.2.8.1.2).
Den högsta hastighet som fordonet är konstruerat för (ska utgöra en del av dokumentationen i avsnitt 4.2.8.1.2).