natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In the meantime the risks are managed by the applicant by comparison with a reference system or an explicit risk analysis according to the CSM on RA regulation,
Under tiden hanteras riskerna av sökanden genom jämförelse med ett referenssystem eller en uttrycklig riskanalys i enlighet med förordningen om en gemensam säkerhetsmetod för riskvärdering och riskbedömning.
for the sake of interoperability, it is necessary that technical compatibility and safe integration between vehicle and network are demonstrated on a rule based approach.
För driftskompatibiliteten är det nödvändigt att teknisk kompatibilitet och säker integrering mellan fordonet och nätet påvisas på grundval av en regelbaserad metod.
To that end, TSI should cover exhaustively both aspects.
Därför bör TSD:erna omfatta båda aspekterna på ett uttömmande sätt.
It should be noted that all the requirements for authorisation to place into service are included in Directive 2008/57/EC and that both 2008/57/EC and 2004/49/EC Directives are complied with simultaneously.
Det bör uppmärksammas att alla kraven för godkännande för ibruktagande omfattas av direktiv 2008/57/EG och att både direktiv 2008/57/EG och direktiv 2004/49/EG uppfylls samtidigt.
if requirements are necessary to maintain the existing level of safety under Directive 2004/49/EC over and above those foreseen in the TSIs then so as not to restrict movement of TSI conform trains, they should:
Om ytterligare krav är nödvändiga för att bibehålla den befintliga säkerhetsnivån enligt direktiv 2004/49/EG, utöver de krav som anges i TSD:erna, ska följande gälla för dessa krav för att inte rörligheten för tåg som överensstämmer med TSD ska begränsas:
take the form of requirements on infrastructure or operations (to be included in the relevant TSIs as a duly justified specific case), or
De ska ta form av krav på infrastruktur eller drift (för att tas med i tillämpliga TSD:er såsom ett vederbörligen berättigat specialfall), eller
if a vehicle related measure is unavoidable it should be included in the TSI as a duly justified specific case,
om en fordonsrelaterad åtgärd är oundviklig bör den ingå i TSD såsom ett vederbörligen berättigat specialfall.
MS should not invoke Directive 2004/49/EC to impose additional requirements for authorisation for placing in service.
Medlemsstater bör inte åberopa direktiv 2004/49/EG för att införa ytterligare krav för godkännande för ibruktagande.
When preparing trains, RUs will have to use vehicles which are technically compatible with the network but also that can be coupled among themselves.
När järnvägsföretag iordningsställer tåg måste de använda fordon som är tekniskt kompatibla med järnvägsnätet men som även kan kopplas ihop med varandra.
As the coupling system can be left to the choice of an RU for the management of its own fleet or to an agreement of several RUs for the management of a shared fleet, there is no evidence to suggest that interoperability or the optimal level of harmonisation requires every rail vehicle to have the same coupling.
Eftersom ett järnvägsföretag kan få välja koppelsystem för förvaltningen av sin egen fordonsflotta eller enligt en överenskommelse mellan flera järnvägsföretag med gemensam flotta, finns det inget som styrker att driftskompatibilitet eller optimal harmoniseringsnivå kräver att varje järnvägsfordon har samma typ av koppling.
However, as the vehicles after coupling have to remain safe, the TSI should include at least the functional requirements related to the coupling that need to be verified in the context of the EC verification procedure.
Eftersom fordonen fortsatt måste vara säkra efter koppling bör TSD:n dock minst omfatta funktionskraven avseende den koppling som måste kontrolleras i samband med EG-kontrollförfarandet.
A specific situation concerns wagons used in the context of single wagon load in the standard gauge network.
Ett specifikt förhållande rör godsvagnar som används för enskilda vagnslaster i järnvägsnät med standardspårvidd.
Taking into account the size of this fleet one could envisage the inclusion of a standard coupling specification into the TSI; however because it is not necessary for interoperability the specification of the coupling should not be mandatory for all wagons, but only applicable to wagons using that standard coupling.
Med tanke på flottans storlek skulle man kunna tänka sig att ta med en standardiserad koppelspecifikation i TSD:n. Men eftersom den inte är nödvändig för driftskompatibilitet bör kopplingsspecifikationen inte vara obligatorisk för alla godsvagnar, utan endast tillämplig för godsvagnar som använder standardkoppel.
ERA is currently studying the optimisation of the right place for such specifications: if RUs share vehicles under a commercial agreement (e.g. GCU), is the best place to manage these specifications in the agreement itself, in voluntary standards, in harmonised standards or in TSIs?
Europeiska järnvägsbyrån (ERA) studerar för närvarande optimeringen av rätt plats för sådana specifikationer: Om järnvägsföretag delar fordon enligt en kommersiell överenskommelse (t.ex. GCU), är det då bäst att hantera dessa specifikationer i själva överenskommelsen, i frivilliga standarder, i harmoniserade standarder eller i TSD:er?
Conclusion: if the TSI includes a specification for compatibility between vehicles, that specification is verified as part of the EC verification procedure.
Slutsats: Om det i TSD:n ingår en specifikation för kompatibilitet mellan fordon kontrolleras denna specifikation som en del av EG-kontrollförfarandet.
However there is no evidence to suggest that interoperability requires every rail vehicle to have the same coupling.
Det finns dock inget som styrker att driftskompatibilitet kräver att alla fordon har samma koppel.
Provisions related to the first authorisation are set out in Article 22 of Directive 2008/57/EC.
Bestämmelser avseende det första godkännandet finns i artikel 22 i direktiv 2008/57/EG.
If all subsystems integrating the vehicle have been authorised according to Chapter IV of Directive 2008/57/EC, the MS directly authorise a vehicle without further checks because these have already been covered by checks under the procedure for placing in service of subsystems, including technical compatibility and safe integration (Articles 15 and 22 (2)(a)).
Om alla delsystem som utgör fordonet har godkänts i enlighet med kapitel IV i direktiv 2008/57/EG godkänner medlemsstaten fordonet direkt utan ytterligare kontroller eftersom dessa redan omfattats av kontroller under förfarandet för ibruktagande av delsystem, inklusive teknisk kompatibilitet och säker integrering (artiklarna 15 och 22.2 a).
In cases where the subsystems integrating the vehicle have not been authorised according to Chapter IV of Directive 2008/57/EC, the following paragraphs are relevant.
Om delsystemen som utgör fordonet inte har godkänts i enlighet med kapitel IV i direktiv 2008/57/EG är följande stycken relevanta.
In the case of vehicles whose subsystems bear all necessary ‘EC’ declarations of verification, there are two types of technical compatibility: one between subsystems within the vehicle and the other between the vehicle and the network (Article 22(2)(b)).
För fordon vars delsystem är försedda med alla nödvändiga EG-kontrollförklaringar finns det två typer av teknisk kompatibilitet: kompatibilitet mellan delsystem inuti fordonet och kompatibilitet mellan fordonet och järnvägsnätet (artikel 22.2 b).
Likewise, there is provision for a separate check of safe integration both between the subsystems integrating the vehicle and between the vehicle and the network.
Likaså finns det en bestämmelse om en separat kontroll av säker integrering både mellan delsystemen som utgör fordonet och mellan fordonet och järnvägsnätet.
The DeBo checks the conformity with the national rules relating to open points and specific cases.
Det utsedda organet kontrollerar överensstämmelsen med de nationella bestämmelserna avseende öppna punkter och specialfall.
As regards additional authorisation, Article 23 of Directive 2008/57/EC applies.
Vad gäller kompletterande godkännanden gäller artikel 23 i direktiv 2008/57/EG.
Directive 2008/57/EC ensures that there is mutual recognition of the different ways of meeting the essential requirements in order to avoid new checks as part of an additional authorisation.
Direktiv 2008/57/EG säkerställer ömsesidigt erkännande av de olika sätten att uppfylla de väsentliga kraven för att undvika nya kontroller som en del av ett kompletterande godkännande.
In this case, NSA may only mandate further requirements or additional risk analyses (on the basis of the CSM on RA) related to:
I detta fall får den nationella säkerhetsmyndigheten endast föreskriva ytterligare krav eller ytterligare riskanalyser (baserade på den gemensamma säkerhetsmetoden för riskvärdering och riskbedömning) avseende följande:
the technical compatibility between the vehicle and the network concerned, including the national rules applicable to the open points needed to ensure such compatibility, and
Den tekniska kompatibiliteten mellan fordonet och det berörda järnvägsnätet, inklusive de nationella bestämmelser som är tillämpliga på de öppna punkter som behövs för att säkerställa sådan kompatibilitet.
the national rules applicable to specific cases duly identified in the TSIs.
De nationella bestämmelser som är tillämpliga på specialfall som är vederbörligen angivna i TSD:erna.
Conclusion: MS should not call into question the national rules covering the open points not related to technical compatibility between the vehicle and the network.
Slutsats: Medlemsstater bör inte ifrågasätta de nationella bestämmelser som omfattar de öppna punkter som inte avser teknisk kompatibilitet mellan fordonet och järnvägsnätet.
However, this should not mean that the national rules which are not related to technical compatibility between the vehicle and the network are automatically considered equivalent and thus classified A in the reference document.
Detta bör dock inte innebära att de nationella bestämmelser som inte avser teknisk kompatibilitet mellan fordonet och järnvägsnätet automatiskt anses likvärdiga och därmed klassificeras i grupp A i referensdokumentet.
It means that the reference document, in the context of TSI conform vehicles, is only used in the case of open points related to the technical compatibility between the vehicle and the network, or in specific cases.
Det innebär att referensdokumentet, när det gäller fordon som överensstämmer med TSD, endast används för öppna punkter avseende teknisk kompatibilitet mellan fordonet och järnvägsnätet eller i specialfall.
It is only in the latter two cases (technical compatibility between the vehicle and the network and specific cases), after the adoption of the reference document referred to in Article 27 of the Directive, that the NSA is not allowed to call into question requirements that are mutually recognised and as such, are classified in the Group A pursuant to Annex VII to Directive 2008/57/EC.
Det är endast i de två senare fallen (teknisk kompatibilitet mellan fordonet och järnvägsnätet och specialfall), efter antagandet av det referensdokument som nämns i artikel 27 i direktivet, som den nationella säkerhetsmyndigheten inte får ifrågasätta krav som är ömsesidigt erkända och som därför är klassificerade i grupp A i enlighet med bilaga VII till direktiv 2008/57/EG.
Non-TSI conform vehicles are those that are not in conformity with all TSIs in force, including those that are subject to derogations, or where a significant part of the essential requirements is not laid down in one or more TSI.
Fordon som inte överensstämmer med TSD är de som inte överensstämmer med alla gällande TSD:er, inklusive de som omfattas av undantag eller då en betydande del av de väsentliga kraven inte finns fastlagda i en eller flera TSD:er.
In the latter case, although a vehicle might be in conformity with all relevant TSIs, the term non-TSI conform is used for the sake of simplicity only.
I det senare fallet används för enkelhetens skull termen ”som inte överensstämmer med TSD”, trots att ett fordon kan överensstämma med alla tillämpliga TSD:er.
For the first authorisation Article 24 of Directive 2008/57/EC applies.
För det första godkännandet gäller artikel 24 i direktiv 2008/57/EG.
This is a very similar process to that used for TSI conform vehicles.
Detta är en process som liknar den som används för fordon som överensstämmer med TSD.
The main difference is that the scope of the checks to be carried out against national rules is defined by the list of parameters in the reference document — whereas, for TSI conform vehicles, the scope of the checks against national rules is determined by the rules necessary for ensuring technical compatibility with the network, the list of open points and specific cases in each TSI.
Den huvudsakliga skillnaden är att omfattningen av de kontroller som ska utföras mot nationella bestämmelser anges av parameterlistan i referensdokumentet. Omfattningen av de kontroller som ska utföras mot nationella bestämmelser för fordon som överensstämmer med TSD avgörs av de regler som krävs för att säkerställa teknisk kompatibilitet med järnvägsnätet, listan med öppna punkter och specialfall i varje TSD.
However, for the parts covered by TSIs, the ‘EC’ verification procedure applies; this includes technical compatibility and safe integration, as described in earlier Sections.
För de delar som omfattas av TSD:er gäller EG-kontrollförfarandet; i detta ingår teknisk kompatibilitet och säker integrering, såsom beskrivs i tidigare avsnitt.
MS may invoke any rules necessary to meet the essential requirements provided they relate to parameters covered by the reference document.
I detta fall är kontrollernas omfattning bredare och inte så begränsad som i fallet med fordon som överensstämmer med TSD.
This option is not open to the NSA for TSI conform vehicles nor it is open for non-TSI conform vehicles in the case where the rules covering the relevant parameter belong to group ‘A’,
Följande gäller dock: De får inte ifrågasätta någon av de delar som inte tillhör järnvägsnätet vid det första godkännandet om de inte kan påvisa en påtaglig säkerhetsrisk för sökanden.
as the calling into question is without prejudice to the free movement of subsystems (Article 16), the first verification of the essential requirements for the subsystems by the MS takes precedence and the second NSA can only invoke the checks if the first checks were not covered by an ‘EC’ verification declaration,
Detta alternativ är inte öppet för den nationella säkerhetsmyndigheten för fordon som överensstämmer med TSD och inte heller för fordon som inte överensstämmer med TSD i de fall då reglerna som omfattar den relevanta parametern tillhör grupp A. Eftersom ifrågasättandet inte påverkar den fria rörligheten för delsystem (artikel 16) har medlemsstatens första kontroll av de väsentliga kraven för delsystemen företräde, och den andra nationella säkerhetsmyndigheten kan införa kontroller endast om de första kontrollerna inte omfattades av en EG-kontrollförklaring.
they can ask for a risk assessment or tests to verify conformity with national rules in respect of any of the records of operation and demonstrations of network compatibility.
De kan begära en riskbedömning eller tester för att kontrollera överensstämmelsen med nationella bestämmelser med avseende på något protokoll över drift och bevis för kompatibilitet med järnvägsnätet.
But after the reference document is in force only for group B and C rules.
Men efter det att referensdokumentet trätt i kraft endast för regler i grupp B och C.
Many MS differentiate between requirements that apply to existing authorised vehicles and those applied for authorisation of new and upgraded/renewed vehicles.
Många medlemsstater skiljer mellan krav som gäller för befintliga godkända fordon och krav som gäller för godkännande av nya och ombyggda/moderniserade fordon.
If an application for an additional authorisation is made for an existing non-TSI conform vehicle in a second MS, Article 25 would allow the second MS to check only the compatibility with the network of the latter MS. The second MS respects the first authorisation, even though it may have been done under an older regime, except in case of a significant safety risk.
Om en ansökan om kompletterande godkännande görs för ett befintligt fordon som inte överensstämmer med TSD i en annan medlemsstat, medger artikel 25 endast att den andra medlemsstaten får kontrollera kompatibiliteten med järnvägsnätet i den senare medlemsstaten. Den andra medlemsstaten respekterar det första godkännandet, även om det kan ha beviljats enligt ett äldre system, utom om det föreligger en betydande säkerhetsrisk.
This is consistent with the need to avoid discrimination between vehicles that were first authorised in one MS and vehicles that were first authorised in another MS.
Detta är överensstämmande med behovet av att undvika diskriminering mellan fordon som först godkändes i en medlemsstat och fordon som först godkändes i en annan medlemsstat.
Therefore, for the purpose of clarity MS should make clear in their national rules which of the provisions apply to all subsystems in service and which rules are to be complied with only by new and upgraded/renewed subsystems to be authorised for placing into service.
Därför bör medlemsstaten för tydlighets skull klargöra i de nationella bestämmelserna vilka av bestämmelserna som avser alla delsystem i drift och vilka bestämmelser som endast ska uppfyllas av nya och ombyggda/moderniserade delsystem som godkänns för ibruktagande.
Directive 2008/57/EC lays down two procedures for type authorisation:
I direktiv 2008/57/EG anges två förfaranden för typgodkännande:
a vehicle type may be first authorised (Article 26.1) on the basis of type examination without any vehicle of this type being authorised to be placed in service (the term ‘type examination’ is not confined to an at desk examination of drawings, it includes all necessary tests of a prototype).
En fordonstyp kan först godkännas (artikel 26.1) baserat på en typkontroll utan att något fordon av denna typ har godkänts för ibruktagande (termen ”typkontroll” är inte begränsad till en skrivbordskontroll av ritningar utan omfattar alla nödvändiga prov av en prototyp).
an individual vehicle may be first authorised, in which case the type must be simultaneously authorised (Article 26.2).
Ett enskilt fordon kan först godkännas, i vilket fall fordonstypen måste godkännas samtidigt (artikel 26.2).
Furthermore, if a vehicle obtains an additional authorisation for placing in service in a second MS, then the vehicle type must be authorised in the second MS and subsequent vehicle authorisations in this second MS shall be based upon a declaration of conformity to this type without further checks.
Om ett fordon erhåller ett kompletterande godkännande för ibruktagande i en andra medlemsstat måste dessutom fordonstypen godkännas i den andra medlemsstaten, och påföljande godkännanden av fordon i denna andra medlemsstat ska baseras på en försäkran om överensstämmelse med denna fordonstyp utan ytterligare kontroller.
The geographical scope of TSIs adopted so far is the rail part of the TEN-T network (Annex I).
Det geografiska tillämpningsområdet för antagna TSD:er har hittills varit järnvägsdelen av TEN-T-nätet (bilaga I).
On 29 April 2010, the Commission granted a mandate to the Agency for the extension of the scope of the TSIs.
Den 29 april 2010 beviljade kommissionen byrån ett mandat för en utökning av TSD:ernas tillämpningsområde.
As provided for in Article 8(3) of Directive 2008/57/EC, until such time as the extension of the scope of the TSIs to cover the whole of the rail network takes effect:
I enlighet med artikel 8.3 i direktiv 2008/57/EG gäller följande tills utökningen av TSD:ernas tillämpningsområde omfattar hela järnvägsnätet:
authorisations for the placing in service
Godkännanden att ta i bruk
of infrastructure, energy and trackside control-command and signalling subsystems on the parts of the network that do not yet fall within the scope of the TSIs,
avseende delsystem för infrastruktur, energiförsörjning och markbaserad trafikstyrning och signalering på den del av järnvägsnätet som ännu inte omfattas av TSD:erna,
are granted in accordance with the national rules referred to in Article 17(3) of Directive 2008/57/EC [14];(b) authorisations for the placing in service of vehicles to be used occasionally on the part of the network that does not yet fall within the scope of the TSIs, in respect of that part of the network, are granted in accordance with Articles 21 to 27 and the national rules referred to in Article 17(3) of Directive 2008/57/EC.
beviljas i enlighet med de nationella bestämmelser som avses i artikel 17.3 i direktiv 2008/57/EG [14].b) Godkännanden att ta i bruk fordon som tidvis ska användas på den del av järnvägsnätet som ännu inte omfattas av TSD:er, för denna del av järnvägsnätet, beviljas i enlighet med artiklarna 21–27 och de nationella bestämmelser som avses i artikel 17.3 i direktiv 2008/57/EG.
This means that, in order to be authorised for a complete network of a MS, a vehicle should be checked against two sets of rules in the first case (one for the TEN-T network and one for off-TEN), unless MS decided otherwise in their national legislation transposing Directive 2008/57/EC, but only one set of rules if the vehicle occasionally operates on off-TEN.
Detta innebär att ett fordon, för att bli godkänt för ett helt järnvägsnät i en medlemsstat, bör kontrolleras mot två uppsättningar regler i det första fallet (en för TEN-T-järnvägsnätet och en för andra linjer), om inte medlemsstaten har beslutat annat i sin nationella lagstiftning vid införlivande av direktiv 2008/57/EG, men endast en uppsättning regler om fordonet tidvis trafikerar andra linjer än TEN.
The general principle is that before being used on a network, a vehicle coming from a third country for the first time needs to be authorised to be placed in service by the national safety authority which is competent for this network (Article 21(1)).
Den allmänna principen är att innan ett fordon som kommer från ett tredjeland används i ett järnvägsnät för första gången måste den nationella säkerhetsmyndighet som är behörig för järnvägsnätet lämna godkännande att ta fordonet i bruk (artikel 21.1).
In the case of vehicles running between a Member State and a third country, on a network whose track gauge is different from that of the main rail network within the Community and subject to specific cases or derogations, international agreements may be applicable (Article 21(11)).
För fordon i trafik mellan en medlemsstat och ett tredjeland, i ett järnvägsnät vars spårvidd avviker från den spårvidd som används för gemenskapens huvudjärnvägsnät och omfattas av specialfall eller undantag, kan internationella överenskommelser vara tillämpliga (artikel 21.11).
This is typically the case of vehicles running between the Baltic States and third countries using the Russian gauge.
Detta är normalt fallet för fordon som går mellan de baltiska staterna och tredjeland som använder den ryska spårvidden.
As an exception to the general rules authorisations for placing in service which have been granted before 19 July 2008 including those delivered under international agreements, such as RIC and RIV, remain valid in accordance with the conditions under which authorisations have been granted (Article 21(12)).
Som ett undantag från de allmänna reglerna gäller att godkännanden för ibruktagande som beviljats före den 19 juli 2008 – inbegripet godkännanden som beviljats med stöd av internationella överenskommelser såsom RIC och RIV – ska fortsätta att gälla på de villkor de ursprungligen beviljats (artikel 21.12).
Finally, as far as international agreements are concerned, it is reminded that when the EU is a member of such agreements, the rules of such agreements are binding to the EU and its Member States.
Slutligen bör man komma ihåg, vad gäller internationella överenskommelser, att när EU är en part i sådana överenskommelser är reglerna för överenskommelserna bindande för EU och dess medlemsstater.