natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Consequently, the Commission has identified four public transport service contracts relating to the periods 2000-04 and 2005-14 and concerning main line, regional and suburban transport services, which are likely to contain elements of State aid (see recitals 28, 46, 50 and 69 above).
Kommissionen har således identifierat fyra avtal om allmän trafikplikt för perioderna 2000–2004 och 2005–2014 avseende fjärr-, regional- och lokaltrafik som kan omfatta inslag av statligt stöd (se skälen 28, 46, 50 och 69).
There are also the additional contracts concluded to deal with the late delivery of rolling stock (see recital 114).
Därtill kommer kompletterande avtal som ingåtts för att bemöta försenade leveranser av rullande materiel (se skäl 114).
The Commission points out in that regard that the interested parties have submitted their observations on the various outstanding problems and doubts expressed by the Commission in its decision initiating the procedure, in relation to all of those contracts.
Kommissionen påpekar i detta hänseende att de berörda parterna har lämnat sina synpunkter på de olika diskussionspunkterna och på de tvivel som kommissionen framfört i sitt beslut om att inleda förfarandet med avseende på samtliga dessa avtal.
The Commission has also examined whether there are any other fiscal measures of relevance to the compatibility of the public service compensation at issue [33].
Kommissionen granskar även inverkan av andra skatterelaterade åtgärder på förenligheten hos de aktuella ersättningarna för allmänna trafiktjänster [33].
Article 107(1) of the Treaty on the Functioning of the European Union reads as follows: ‘Save as otherwise provided in the Treaties, any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, in so far as it affects trade between Member States, be incompatible with the internal market’.
I artikel 107.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt anges följande: ”Om inte annat föreskrivs i fördragen, är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna.”
The public transport service contract provides for the payment of compensation to DSB for the discharging of the public transport service contract through the budget of the Danish State.
I avtalet om allmän trafikplikt föreskrivs att DSB ska få ersättning för utförandet av avtalet om allmän trafikplikt från den danska statsbudgeten.
That compensation is therefore paid through State resources.
Denna ersättning betalas alltså ut med statliga medel.
DSB, an undertaking within the meaning of Article 107(1) of the TFEU, is the sole recipient of the public service compensation provided for in the contracts.
DSB, som är ett företag enligt artikel 107.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, är den enda mottagaren av den ersättning för allmänna trafiktjänster som fastställs i avtalen.
The measure is therefore selective within the meaning of Article 107(1) of the TFEU.
Åtgärden är därmed selektiv i enlighet med artikel 107.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt.
According to the Court of Justice, an undertaking does not receive an economic advantage where the compensation for a public service complies with the four criteria laid down in the judgment in Altmark.
Enligt domstolen får ett företag inte någon ekonomisk fördel då ersättningen för en allmän tjänst uppfyller de fyra kriterier som fastställts i Altmark-domen.
It is therefore necessary to examine whether the public transport service contracts concluded between the Danish Government and DSB fulfil these four criteria cumulatively.
Det bör därför undersökas om de avtal om allmän trafikplikt som ingåtts mellan den danska regeringen och DSB i sin helhet uppfyller dessa fyra kriterier.
Since the four criteria laid down by the judgment in Altmark are cumulative, failure to comply with just one of those criteria is sufficient to verify that the measures under review confer a selective advantage.
Eftersom kriterierna i Altmark-domen är kumulativa är det tillräckligt att ett av dessa kriterier inte har uppfyllts för att bekräfta att de granskade åtgärderna medför en selektiv fördel.
In the interests of clarity and in view of the specific circumstances of the case, the Commission will analyse first whether the undertaking in this particular case really has been charged with a public service obligation and, in that capacity, receives compensation which is established on an objective and transparent basis (the first two criteria in Altmark) and will then examine specifically whether that undertaking was chosen pursuant to a public procurement procedure or, failing that, whether the compensation was determined on the basis of an analysis of the costs that would be incurred by a typical, well-run undertaking in discharging its obligations (fourth criterion in Altmark).
I tydlighetssyfte och med hänsyn till de konkreta omständigheterna i ärendet kommer kommissionen således först och främst att undersöka om det i detta fall verkligen rör sig om ett företag med allmän trafikplikt som i detta hänseende har fått ersättning på grundval av objektiva och insynsvänliga grunder (de två första kriterierna i Altmark-domen). Kommissionen kommer därefter att undersöka om valet av detta företag på ett konkret sätt har skett inom ramen för ett offentligt upphandlingsförfarande eller om så inte har skett, om den ersättning som beviljats i detta syfte bygger på analysen av kostnaderna för ett genomsnittligt och välskött företag (det fjärde kriteriet i Altmark-domen).
First criterion: recipient undertaking must actually have clearly defined public service obligations to discharge
Det första kriteriet: det mottagande företaget ska faktiskt ha ålagts att tillhandahålla klart definierade allmännyttiga tjänster
In its decision initiating the procedure, the Commission observed that DSB did indeed have clearly defined public service obligations to discharge and that the first criterion in the judgment in Altmark was therefore fulfilled.
I sitt beslut om att inleda förfarandet konstaterade kommissionen att DSB faktiskt hade ålagts att tillhandahålla klart definierade allmännyttiga tjänster och att det första kriteriet i Altmark-domen följaktligen hade uppfyllts.
Even though the Commission did not express any doubts concerning that criterion, DKT disputed its reasoning, taking the view that the Commission should have verified the necessity and proportionality of the public service obligations.
Även om kommissionen inte har framfört tvivel beträffande detta kriterium har DKT bestridit kommissionens resonemang, med tanke på att kommissionen borde ha undersökt nödvändigheten i och proportionaliteten hos dessa allmännyttiga tjänster.
DKT is also of the opinion that their necessity should be examined railway line by railway line and that their proportionality should be assessed in the light of the profitability of each of the lines concerned, taking into account the constraints and requirements imposed by the authority.
DKT anser även att nödvändigheten borde kontrolleras för varje enskild förbindelse och att proportionaliteten borde bedömas med hänsyn till lönsamhetsmöjligheterna för varje berörd förbindelse, med tanke på de krav och villkor som myndigheten påfört.
To support its argument, DKT cites the example of the Copenhagen-Århus railway line, which is covered by the public transport service contracts even though it is profit-making according to an analysis carried out by DKT itself.
Till stöd för sitt resonemang hänvisar DKT till järnvägsförbindelsen Köpenhamn–Århus, som omfattas av avtal om allmän trafik trots att den är vinstgivande enligt en analys som DKT själv gjort.
The Danish authorities have disputed those arguments and challenged DKT’s calculations concerning the Copenhagen-Århus railway line, stating that the latter are not sufficiently detailed and do not match the figures they have.
De danska myndigheterna har bestridit dessa argument och har tillbakavisat DKT:s beräkningar för järnvägsförbindelsen Köpenhamn–Århus genom att precisera att beräkningarna inte är tillräckligt detaljerade och inte motsvarar de siffror som de danska myndigheterna förfogar över.
According to the Danish authorities, the line in question is also loss-making.
Enligt de danska myndigheterna ska den aktuella förbindelsen även uppvisa ett underskott.
The Commission points out that, in the passenger land transport sector, the necessity of a service of general economic interest is to be assessed on the basis of Article 93 of the TFEU and the legislation, in this case Regulation (EEC) No 1191/69, until 3 December 2009, and after that, Regulation (EC) No 1370/2007.
Kommissionen erinrar om att nödvändigheten hos en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse inom sektorn för persontrafik på land måste bedömas utifrån av artikel 93 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt och på grundval av lagstiftningen, i detta fall förordning (EEG) nr 1191/69, fram till och med den 3 december 2009, och därefter förordning (EG) nr 1370/2007
Article 1(4) of Regulation (EEC) No 1191/69 provided that:
I artikel 1.4 i förordning (EEG) nr 1191/69 föreskrivs följande:
‘in order to ensure adequate transport services which in particular take into account social and environmental factors and town and country planning, or with a view to offering particular fares to certain categories of passenger, the competent authorities of the Member States may conclude public service contracts with a transport undertaking’.
”För att säkerställa en tillräcklig tillgång till transporttjänster, särskilt med beaktande av sociala och miljömässiga faktorer samt fysisk planering eller för att erbjuda specialtaxor för vissa grupper av passagerare, får medlemsstaternas behöriga myndigheter ingå avtal med ett transportföretag om trafiktjänster på grund av allmän trafikplikt.”
Article 14(1) of that Regulation defined the content and characteristics of public service contracts – standards of continuity, regularity, capacity and quality, rates and conditions.
I artikel 14.1 i nämnda förordning fastställs innehållet och särdragen hos avtal om allmän trafik genom normer i fråga om kontinuitet, regelbundenhet, kapacitet och kvalitet, pris och närmare bestämmelser.
Public service obligations are henceforth defined in Article 2(e) of Regulation (EC) No 1370/2007 as:
Den allmänna trafikplikten definieras i artikel 2 e i förordning (EG) nr 1370/2007 som
‘a requirement defined or determined by a competent authority in order to ensure public passenger transport services in the general interest that an operator, if it were considering its own commercial interests, would not assume or would not assume to the same extent or under the same conditions without reward’.
”krav som en behörig myndighet definierar eller fastställer för att sörja för kollektivtrafik av allmänt intresse som ett kollektivtrafikföretag inte skulle ha något eget kommersiellt intresse av att bedriva utan att få ersättning, eller åtminstone inte i samma omfattning eller på samma villkor”.
The Commission thus points out that the specific legislation in force in no way limits the possibility of entrusting service missions covering a set of lines in order to establish a coherent transport system, particularly with the concern of allowing a certain continuity of transport.
Kommissionen anger således att den specifika gällande lagstiftningen inte på något sätt begränsar möjligheten att tilldela allmänna trafiktjänster på ett transportnät i syfte att inrätta ett sammanhängande trafiksystem, och framför allt för att skapa kontinuitet i trafiken.
No criteria are laid down concerning the profitability or otherwise of the individual lines concerned.
Det finns inga kriterier i fråga om de enskilda berörda linjerna ska vara vinstgivande eller ej.
Finally, that possibility is, furthermore, not limited by the existence or otherwise of comparable transport services, as argued by the first complainant in the specific case of the Copenhagen-Ystad line.
Denna möjlighet begränsas inte heller genom befintligheten av jämförbara trafiktjänster, såsom den första klaganden hävdar i det specifika fallet med förbindelsen Köpenhamn–Ystad.
The Commission also considers that the arguments put forward by DKT concerning other modes of transport are not relevant because the legislator has imposed different rules for each of those modes, which are explained in particular by a different degree of openness to competition of the markets and different inherent characteristics for the user and the public authorities.
Kommissionen anser inte heller att DKT:s argument om andra transportmedel är relevanta eftersom lagstiftaren har fastställt olika regler för vart och ett av dessa transportmedel, framför allt på grund av skillnaderna i marknadernas öppenhet och på de olika användarnas och offentliga myndigheternas olika särdrag.
Finally, the fact that a transport service concerns a cross-border or international link is no obstacle to the possibility of operating it as part of a public service.
Att en trafiktjänst rör en gränsöverskridande eller internationell förbindelse hindrar slutligen inte heller att den kan drivas som allmän trafik.
The Commission points out in this respect that, even in sectors which are fully open to competition, services of general economic interest exist for international links [34].
Kommissionen betonar i detta hänseende att det även i sektorer som är helt konkurrensutsatta finns tjänster av allmänt ekonomiskt intresse för internationella förbindelser [34].
The Commission therefore considers that Denmark is not committing a manifest error of assessment by including one or more profitable lines in a public transport service contract, in so far as those lines are part of a coherent transport system, and this irrespective of whether such lines already exist – a state of affairs that Denmark denies in this case.
Kommissionen anser följaktligen att den danska staten inte gör en uppenbart oriktig bedömning om landet införlivar en eller flera lönsamma förbindelser i ett avtal om allmän trafik i den mån dessa förbindelser införlivas i ett sammanhängande trafiksystem, och detta oavsett om sådana förbindelser redan finns, vilket den danska staten förnekar i föreliggande fall.
The Commission also notes that, if a line in that system were to be profit-making, the revenue from it should be taken into account in the overall calculation of costs and revenues related to the services concerned with a view to determining the level of compensation.
Kommissionen påpekar även att om en förbindelse inom detta system skulle ge överskott ska dessa intäkter beaktas i den samlade beräkningen av kostnader och intäkter för de berörda förbindelserna i syfte att fastställa ersättningsnivån.
It follows that the earnings from a profitable line would lead ultimately to a commensurate reduction in the financial compensation necessary in order to run the other, unprofitable lines in that system.
Därför medför resultatet från en överskottsgivande förbindelse i slutändan en motsvarande minskning av den finansiella ersättning som krävs för att driva andra underskottsgivande förbindelser i systemet.
In the absence of specific rules to the contrary, the Member State remains free to assess the scope of the public service that it wishes to entrust to an undertaking in order to establish an adequate transport system.
Eftersom det saknas precisa regler som hindrar detta är medlemsstaten fri att värdera omfattningen av den allmänna tjänst som den vill tilldela ett företag i syfte att inrätta ett tillräckligt transportsystem.
The Commission considers that the foregoing assessments are backed up by established case-law, according to which:
Kommissionen anser att dessa värderingar styrks genom fast rättspraxis, där följande anges: ”Vad beträffar behörigheten att fastställa arten och omfattningen av ett uppdrag av allmänt ekonomiskt intresse i den mening som avses i fördraget, samt graden av kontroll som gemenskapsinstitutionerna skall utöva i det sammanhanget, framgår det av […] förstainstansrättens rättspraxis att medlemsstaterna har ett omfattande utrymme för skönsmässig bedömning när det gäller att bestämma vad de anser vara tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och att en medlemsstats definition av dessa tjänster inte kan ifrågasättas av kommissionen annat än om ett uppenbart fel har begåtts.”
‘As regards competence to determine the nature and scope of an SGEI mission within the meaning of the Treaty, and also the degree of control that the Community institutions must exercise in that context, it follows … from the case-law of the Court of First Instance that Member States have a wide discretion to define what they regard as SGEIs and that the definition of such services by a Member State can be questioned by the Commission only in the event of manifest error’ [35].(268) The Commission’s role is therefore limited to investigating whether Denmark has not committed a manifest error of assessment in determining the scope of the public services provided for in the contracts in question.
[35].(268) Kommissionens roll är följaktligen begränsad till att undersöka om den danska staten inte har begått ett uppenbart fel genom att fastställa omfattningen av de allmänna tjänster som avses i de aktuella avtalen.
Consequently, the Commission maintains that it results from the contract’s legal basis in national law, namely the Danish Rail Transport Act, that DSB is responsible for discharging a public service on the basis of contracts negotiated with the Danish Ministry of Transport.
Kommissionen vidhåller således att det framgår av avtalens nationella rättsliga grund, nämligen den danska lagen om järnvägstransporter, att DSB har ålagts en allmän trafikplikt på grundval av avtal som förhandlats fram med det danska transportministeriet.
It also recalls that the contracts define in detail which lines DSB has an obligation to operate and the punctuality, quality and frequency of the train services to be provided over a specified period (the contracts being concluded for the periods 2000-04 and 2005-14 respectively).
Den erinrar också om att DSB:s förpliktelser klart definieras i avtalen när det gäller vilka förbindelser som ska betjänas, punktligheten, kvaliteten samt turtätheten för de tågtjänster som ska utföras under en begränsad tid (avtalen har ingåtts för perioderna 2000–2004 och 2005–2014).
The Commission points out that Denmark has demonstrated that the objective of the public transport service contracts at issue was to establish a coherent and comprehensive transport system guaranteeing a quality service for passengers and meeting Denmark’s transport operation targets.
Kommissionen anger att den danska staten har visat att de aktuella avtalen om allmän trafik syftat till att inrätta ett sammanhängande och omfattande trafiksystem som skulle erbjuda passagerarna kvalitetstjänster och uppfylla målsättningarna för landets trafikbetjäning.
In relation to the specific case of the Copenhagen-Ystad link, the Commission notes that the Danish authorities have also clarified the circumstances and the various stages which led to its inclusion in the transport system covered by the public transport service contracts.
När det gäller det specifika fallet med förbindelsen Köpenhamn–Ystad noterar kommissionen att de danska myndigheterna även har redogjort för de omständigheter och olika skeden som lett till förbindelsens införlivande i det trafiksystem som omfattas av avtalen om allmän trafik.
The Danish authorities have explained how this line was operated successively as a ‘free traffic’ until 2002, then as ‘public service traffic’ but without additional compensation until 31 December 2004, and was subsequently included in the public transport service contract for the period 2005-14 (see recital 122 in this respect).
De danska myndigheterna har förklarat att denna förbindelse i tur och ordning har drivits som ”fri trafik” till och med 2002, sedan som ”allmän trafik” men utan kompletterande ersättning till och med den 31 december 2004, för att slutligen införlivas i avtalet om allmän trafik för perioden 2005–2014 (se i detta hänseende även skäl 122).
They point out that the line was loss-making when it was operated as ‘free traffic’ and that no public resources were paid for the operation of the line before 2005.
De danska myndigheterna påminner om att denna förbindelse gick med förlust då den drevs som ”fri trafik” och att inga offentliga medel betalats ut för driften av denna förbindelse före 2005.
The Commission also takes note of the Danish authorities’ stated objective of connecting the island of Bornholm not only to Copenhagen but also to the rest of Denmark – as attested to by the special fares offer promoting links between Jutland and Bornholm (DSB Orange).
Kommissionen noterar även de danska myndigheternas målsättning att binda samman Bornholm inte bara med Köpenhamn utan också med övriga Danmark – såsom framgår av den avgiftsrabatt som främjar förbindelserna mellan Jylland och Bornholm (DSB Orange).
The Danish authorities considered that the existence of a rail service could take account of certain specific concerns which were not addressed by the existing bus service, such as the servicing of the neighbouring Swedish towns along the train route, with three stops in the Swedish towns of Fosieby (Malmö), Svedala and Skurup.
Dessutom anser de danska myndigheterna att förekomsten av en järnvägsförbindelse löst vissa specifika problem som bussförbindelsen inte kunnat lösa, som exempelvis betjäningen av svenska grannstäder på tågförbindelsen med tre uppehåll i de svenska orterna Fosieby (Malmö), Svedala och Skurup.
This service is also part of an intention to reinforce the options for access to the island of Bornholm.
Denna betjäning ingår även i en strävan att öka avgångsmöjligheterna till Bornholm.
As indicated above in recital 263, the Commission notes that the fact that this link crosses national borders and includes stops in another Member State is no obstacle to its being operated as a public service obligation or an SGEI.
Såsom framgår av skäl 263 anger kommissionen att det faktum att denna förbindelse korsar och gör uppehåll i en annan medlemsstat inte hindrar att den kan drivas som allmän trafik eller som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse.
In this respect, account should be taken, in particular, of Danish citizens’ interest in an improved service to the Swedish towns concerned.
Det finns i detta hänseende anledning att särskilt beakta de danska medborgarnas intresse av en bättre betjäning av de berörda svenska orterna.
These facts supplement those set out in the decision initiating the procedure and support the Commission’s conclusion that the Danish Government did not commit a manifest error of assessment by including the Copenhagen-Ystad line, which is covered by the public transport service contracts system.
Dessa faktorer kompletterar uppgifterna i beslutet om att inleda förfarandet och stärker kommissionen i dess slutsats att den danska regeringen inte har gjort en uppenbart oriktig bedömning, då den införlivat förbindelsen Köpenhamn–Ystad som omfattas av systemet med avtal om allmän trafik.
In general, the Commission confirms its initial conclusion and considers that the first criterion laid down by the Court in the judgment in Altmark is fulfilled.
Kommissionen bekräftar allmänt sett sin ursprungliga slutsats och anser att det första kriteriet i Altmark-domen har uppfyllts.
Second criterion: parameters on the basis of which the compensation is calculated must be established in advance in an objective and transparent manner
Det andra kriteriet: de kriterier på grundval av vilka ersättningen beräknas ska vara fastställda i förväg på ett objektivt och öppet sätt