natgillin/translations-raw huggingface dataset:
John O’Groats Ferries only operates its service from May until the end of September.
John O'Groats Ferries trafikerar endast från maj till slutet av september.
Between September 2002 and June 2003, Norse Islands Ferries operated one and at times two freight-only vessels between the Scottish mainland and the Shetland Islands.
Mellan september 2002 och juni 2003 trafikerade Norse Islands Ferries med ett och ibland två rena fraktfartyg mellan det skotska fastlandet och Shetlandsöarna.
Norse Islands Ferries no longer operates on this route.
Norse Islands Ferries trafikerar inte längre denna rutt.
Two northern islands routes have been subject to public service obligations: the triangular route between Aberdeen (Scottish mainland), Kirkwall (Orkney) and Lerwick (Shetland) and the shorter route between Scrabster (Scottish mainland) and Stromness (Orkney).
Två rutter till de norra öarna omfattas av allmän trafikplikt: triangelrutten mellan Aberdeen (skotska fastlandet), Kirkwall (Orkney) och Lerwick (Shetland) samt den kortare rutten mellan Scrabster (skotska fastlandet) och Stromness (Orkney).
However, the 2006 to 2012 contract also includes a public service obligation for freight transport with a fixed limit.
I avtalet för 2006–2012 ingår emellertid också allmän trafikplikt för godstransport med en fastställd gräns.
The 1997 public service contract with P&O Ferries
1997 års avtal om allmän trafik med P&O Ferries
The Scottish authorities launched an open tender exercise in June 1995 for the Aberdeen-Kirkwall-Lerwick and Scrabster-Stromness routes.
De skotska myndigheterna inledde i juni 1995 en öppen upphandling avseende rutterna Aberdeen–Kirkwall–Lerwick och Scrabster–Stromness.
They decided not to allow CalMac to take part in the tender.
De beslutade att inte tillåta CalMac att delta i upphandlingen.
The tender led the Scottish Executive to choose P&O Ferries.
Upphandlingen resulterade i att den skotska regeringen valde P&O Ferries.
Pursuant to the public service contract, P&O Ferries was to be paid an annual grant, subject to ‘claw back arrangements’ aimed at capping possible benefits, should the company’s profits exceed forecasts.
Enligt avtalet om allmän trafik skulle ett årligt bidrag utbetalas till P&O Ferries, men med möjlighet till återkrav i syfte att begränsa de möjliga förmånerna i det fall att bolagets vinst skulle bli större än beräknat.
P&O Ferries received GBP 55 million from the Scottish authorities over the period 1997 to 2002 [17] for the execution of the contract.
P&O Ferries erhöll 55 miljoner brittiska pund från de skotska myndigheterna under perioden 1997–2002 [17] för genomförandet av avtalet.
Under the public service contract, the subsidy was limited to passengers, accompanied cars and associated vehicles, such as motorhomes and motorcycles.
Enligt avtalet om allmän trafik var bidraget begränsat till passagerare samt personbilar och liknande fordon, såsom husbilar och motorcyklar, med medföljande passagerare.
The 2000 public service contract with NorthLink 1
2000 års avtal om allmän trafik med NorthLink 1
In 1998 the Scottish Executive launched a new tendering process for a public service contract on the Aberdeen-Kirkwall-Lerwick and Scrabster-Stromness routes for the 2002-07 period.
År 1998 inledde den skotska regeringen ett nytt upphandlingsförfarande avseende ett avtal om allmän trafik på rutterna Aberdeen–Kirkwall–Lerwick och Scrabster–Stromness för perioden 2002–2007.
While the service specifications of the public tender indicated that operators would be required to provide capacity to carry freight, this element of the service was expected to be operated on a commercial basis, that is to say without subsidy.
Även om det i specifikationerna i anbudsinfordran angavs att operatörerna måste ha kapacitet för frakttransport, förväntades denna del av verksamheten bedrivas på kommersiell grund, det vill säga utan bidrag.
It was left for bidders to determine the precise level of freight services to be made available, although the capacity should be sufficient to carry at least the levels provided by P&O Ferries at the time, including reasonable increases for estimated growth in demand.
Det överläts på anbudsgivarna att bestämma den exakta nivån på den frakttrafik som skulle tillhandahållas, även om kapaciteten måste vara tillräcklig för att motsvara åtminstone den nivå som vid den tidpunkten tillhandahölls av P&O Ferries, inbegripet en rimlig ökning för att beakta den uppskattade ökningen av efterfrågan.
The public tender specified the route configuration and minimum number of sailings required but requested bidders to propose detailed timetables.
I anbudsinfordran specificerades ruttkonfigurationen och minsta antalet turer som krävdes, men anbudsgivarna skulle själva ge förslag till detaljerade tidtabeller.
It required the successful bidder’s pricing plan to be agreed with the Scottish Executive and maximum tariffs to be published.
Det krävdes att den vars anbud antogs skulle ha en prisplan som måste godkännas av den skotska regeringen samt att maximiavgifterna skulle offentliggöras.
It was expected that initial tariffs would not be set at a level significantly above prevailing rates.
De initiala avgifterna fick inte fastställas på en avsevärt högre nivå än de rådande avgifterna.
In November 1998, thirteen shipping operators expressed an interest in the public tender.
I november 1998 uttryckte 13 operatörer intresse för upphandlingen.
Six ferry operators were short-listed and three ultimately submitted bids in June 1999: SERCO Denholm, P&O Ferries and NorthLink 1.
Sex färjeoperatörer togs med på slutlistan och tre lämnade slutligen in anbud i juni 1999: SERCO Denholm, P&O Ferries och NorthLink 1.
The Scottish Executive ruled out the bid from SERCO Denholm because it was the highest bid and also because it considered unacceptable the bidder’s request to be allowed to sell its vessels or transfer ongoing leases to the Scottish Executive at the end of the contract.
Den skotska regeringen uteslöt SERCO Denholms anbud, eftersom det var det högsta anbudet, men även eftersom den ansåg att anbudsgivarens begäran att få sälja sina fartyg eller överlåta pågående hyreskontrakt till den skotska regeringen vid utgången av avtalet var orimlig.
In September 2000 the Scottish Executive chose NorthLink 1 as the preferred bidder.
I september 2000 valde den skotska regeringen NorthLink 1 som prioriterad anbudsgivare.
NorthLink 1’s bid for basic subsidy of GBP 45,7 million for the 5-year contract was GBP 14 million cheaper than P&O’s bid.
I anbudet från NorthLink 1 begärdes ett grundbidrag på 45,7 miljoner brittiska pund för det femåriga avtalet, vilket var 14 miljoner brittiska pund lägre än anbudet från P&O Ferries.
NorthLink 1’s estimated costs were higher than P&O Ferries’ but it anticipated generating about GBP 8 million more passenger income and GBP 13 million more from freight surpluses because its traffic growth assumptions were higher.
NorthLink 1 hade gjort en högre kostnadsuppskattning än P&O Ferries, men förutsåg att generera omkring 8 miljoner brittiska pund mer i passagerarintäkter och 13 miljoner brittiska pund mer i överskott från godstrafiken på grund av en högre uppskattning av trafikökningen.
NorthLink 1 was also prepared to accept less profit from the contract than P&O Ferries.
NorthLink 1 var också berett att godta mindre vinst från avtalet än P&O Ferries.
NorthLink 1’s cost and revenue projections underlying its bid proved to be too optimistic.
De kostnads- och intäktsberäkningar som NorthLink 1 hade baserat sitt anbud på visade sig vara alltför optimistiska.
However, that assumption did not materialise.
Detta antagande visade sig emellertid vara felaktigt.
In the spring of 2001 a new operator, Pentland Ferries, started providing services from the Scottish mainland to Orkney and progressively took a substantial share of the Orkney passenger, car and freight market.
På våren 2001 började en ny operatör, Pentland Ferries, att trafikera mellan det skotska fastlandet och Orkney och övertog stegvis en betydande andel av marknaden för passagerar-, bil- och godstransport till Orkney.
In July 2002 a consortium of three road hauliers [18] announced that they would be part of a new ferry company, Norse Island Ferries, in reaction to the freight fares announced by NorthLink 1 in 2001, which they considered too high compared to the fares previously offered by P&O Ferries.
I juli 2002 meddelade ett konsortium av tre åkerier [18] att de skulle gå med som en del i ett nytt färjebolag, Norse Island Ferries, som bildats som en reaktion på de höga fraktavgifter som NorthLink 1 hade annonserat 2001 och som de ansåg var för höga jämfört med de avgifter som tidigare erbjudits av P&O Ferries.
In early September 2002 Norse Island Ferries started to offer a daily ro-ro freight service between Shetland and the Scottish mainland and, for the early months of its operation, appeared to be carrying a large proportion of the freight market.
I början av september 2002 började Norse Island Ferries erbjuda daglig frakttrafik med ro-ro-fartyg mellan Shetland och det skotska fastlandet och innehade under verksamhetens första månader en stor andel av fraktmarknaden.
Following the announcement in 2001 of the new freight service by Pentland Ferries, NorthLink 1 requested discussions with the Scottish Executive about the impact of this new competition on its financial position.
Efter det att Pentland Ferries år 2001 hade annonserat den nya frakttrafiken, begärde NorthLink 1 att få diskutera med den skotska regeringen om hur den nya konkurrensen skulle inverka på bolagets ekonomiska ställning.
NorthLink 1 made available to the Scottish Executive their business model to allow it to examine the impact of the competition on the company’s viability.
NorthLink 1 överlämnade sin affärsmodell till den skotska regeringen för att denna skulle kunna granska konkurrensens inverkan på bolagets lönsamhet.
Based on this model, NorthLink 1 was initially projecting a total return over the lifetime of the contract of GBP 14,9 million.
På grundval av sin affärsmodell hade NorthLink 1 initialt beräknat en total vinst på 14,9 miljoner brittiska pund under avtalets livslängd.
The changed circumstances turned this figure into a projected loss of GBP 16,4 million.
De förändrade omständigheterna gjorde att denna siffra omvandlades till en beräknad förlust på 16,4 miljoner brittiska pund.
This raised serious concerns over the solvency of the contractor and its ability to execute the contract.
Detta föranledde allvarliga farhågor beträffande avtalspartens solvens och förmåga att genomföra avtalet.
According to the United Kingdom, the chief factor in this was the competition from Norse Island Ferries as this accounted for over GBP 25,5 million of the GBP 31,3 million negative turnaround in the company’s books.
Den bakomliggande huvudorsaken var enligt Förenade kungariket konkurrensen från Norse Island Ferries, som stod för mer än 25,5 miljoner brittiska pund av den negativa skillnaden på 31,3 miljoner brittiska pund i bolagets räkenskaper.
The competition on the Shetland freight market from Norse Islands Ferries came to an end in early June 2003, following the decision of the latter to cease trade.
Konkurrensen från Norse Islands Ferries på fraktmarknaden till Shetland upphörde i början av juni 2003 sedan bolaget hade beslutat att upphöra med verksamheten.
This offered the prospect of NorthLink 1 moving back on to a viable basis.
Detta innebar att det fanns utsikter för NorthLink 1 att åter bli lönsamt.
The Scottish Executive thus decided to continue to fund NorthLink 1 in line with the terms of the public service contract, believing that the cessation of Norse Islands Ferries could be sufficient to allow the contract to run its full term.
Den skotska regeringen beslutade således att fortsätta att finansiera NorthLink 1 i enlighet med avtalet om allmän trafik, eftersom man ansåg att den omständigheten att Norse Islands Ferries hade upphört med sin verksamhet kunde räcka för att avtalet skulle kunna genomföras ända till slutet.
However, in the summer of 2003, a few months after starting operations, NorthLink 1 informed the Scottish Executive that it could no longer realistically fulfil its contractual obligations over the remainder of the public service contract period, i.e. to the end of September 2007.
Under sommaren 2003, några månader efter det att NorthLink 1 hade inlett sin verksamhet, underrättade bolaget emellertid den skotska regeringen om att det inte längre var realistiskt att det skulle kunna fullgöra sina skyldigheter enligt avtalet under återstoden av avtalstiden, dvs. till slutet av september 2007.
The Scottish Executive reviewed the company’s financial position, with the assistance of independent accountants, and concluded that NorthLink 1 was near insolvency.
Den skotska regeringen granskade med hjälp av oberoende revisorer bolagets ekonomiska ställning och drog slutsatsen att NorthLink 1 var så gott som insolvent.
According to the Scottish Executive, if additional subsidies were not paid to NorthLink 1 there was a risk that, if the company had any formal insolvency proceedings filed against it (which could have been done by a number of creditors), the lifeline services would be interrupted.
Enligt den skotska regeringen fanns det, om ytterligare stöd inte betalades ut till NorthLink 1, en risk för att de livsviktiga förbindelserna med fastlandet skulle upphöra, i det fall att ett formellt insolvensförfarande inleddes mot bolaget (vilket kunde ha skett på initiativ av ett antal fordringsägare).
The long-term future of the public service obligations would depend on the willingness of the receiver appointed to manage the company.
Den allmänna trafikpliktens långsiktiga framtid skulle vara beroende av den goda viljan hos den förvaltare som utsetts att förvalta bolaget.
The receiver would not be bound by any contractual obligations of the company and would not, therefore, be bound to provide the subsidised service.
Förvaltaren skulle inte vara bunden av bolagets skyldigheter enligt avtalet och skulle därför inte vara skyldig att tillhandahålla den subventionerade trafiken.
On 8 April 2004 the Scottish Executive announced, following contacts with the Commission services, its intention to retender the service and published a Contract Notice in the Official Journal of the European Union relating to this tender.
Efter kontakter med kommissionens avdelningar meddelade den skotska regeringen den 8 april 2004 att den hade för avsikt att upphandla färjetrafiken på nytt och offentliggjorde ett meddelande om upphandling i Europeiska unionens officiella tidning.
In parallel to this new tender procedure, which will be described further below, the Scottish Executive took a number of actions to ensure the continuity of the lifeline services in the interim.
Parallellt med det nya upphandlingsförfarandet, som beskrivs närmare nedan, vidtog den skotska regeringen ett antal åtgärder för att försäkra sig om att de livsviktiga förbindelserna med fastlandet skulle fortsätta att fungera under tiden.
The 2004 Minute of Amendment with NorthLink 1
2004 års ändringsprotokoll med NorthLink 1
On 29 September 2004, the Scottish Executive concluded with NorthLink 1 revised funding arrangements, through a Minute of Amendment (hereinafter ‘MoA’) to the public service contract.
Den 29 september 2004 ingick den skotska regeringen en ändrad finansieringsöverenskommelse med NorthLink 1 genom ett ändringsprotokoll till avtalet om allmän trafik.
This MoA provided for a deficit funding system, ensuring that NorthLink 1 could continue the services until the handover of the contract and to the standard specified in its specifications.
I ändringsprotokollet föreskrevs ett system för finansiering av underskott, som garanterade att NorthLink 1 fram till överlåtandet av avtalet kunde fortsätta färjetrafiken i enlighet med de krav som angetts i specifikationerna.
The MoA also provided that certain assets, leased or owned by NorthLink 1, could be made available on the occasion of the next public tender, on a discretionary basis and at estimated market value, to bidders who would wish to use them in delivering the services within the framework of the future contract.
I ändringsprotokollet föreskrev också att vissa tillgångar som NorthLink 1 hyrde eller ägde i samband med nästa offentliga upphandling på skönsmässig grund och till uppskattat marknadsvärde kunde ställas till förfogande för de anbudsgivare som önskade använda dem för färjetrafiken inom ramen för det framtida avtalet.
With a view to maintaining budgetary control over that period, the MoA involved measures controlling NorthLink 1’s ability to go exceed the terms of an agreed budget without the approval of the Scottish Executive.
För att behålla kontrollen över budgeten under denna period infogades i ändringsprotokollet bestämmelser som syftade till att förhindra att NorthLink 1 överskred den överenskomna budgeten utan godkännande av den skotska regeringen.
In addition, the MoA provided for limited ‘incentive payments’ of around GBP 1,5-2 million per year, assuming a range of demanding service performance, cost and revenue targets would be met or exceeded.
I ändringsprotokollet föreskrevs dessutom om begränsade ”incitamentsutbetalningar” på omkring 1,5–2 miljoner brittiska pund per år, förutsatt att en rad högt ställda mål avseende trafikutförande, kostnader och intäkter uppfylldes eller överskreds.
A first element of the incentive payment would be paid provided a range of punctuality, reliability and other service performance targets were met in full.
En första del av incitamentsutbetalningen skulle erhållas förutsatt att en rad mål som avsåg punktlighet, tillförlitlighet och andra prestandamål uppfylldes fullständigt.
This element was designed to replace and enhance the system of performance penalties built into the original agreement.
Denna första del var avsedd att ersätta och förbättra det system med sanktioner vid underlåtenhet att fullgöra avtalet som var inbyggt i det ursprungliga avtalet.
A second element would be paid on the delivery of cost savings/revenue gains in comparison to a benchmark budget which the Scottish Executive’s independent accountants would have approved.
En andra del skulle utbetalas när bolaget hade uppnått vissa kostnadsbesparingsmål/intäktsmål jämfört med en budget som fastställts som riktmärke och som godkänts av den skotska regeringens oberoende revisorer.
In August 2005, the Auditor General for Scotland asked Audit Scotland to examine the new public service contract awarded to NorthLink 1.
I augusti 2005 begärde den skotska riksrevisorn att Audit Scotland skulle granska det nya avtal om allmän trafik som tilldelats NorthLink 1.
Audit Scotland is a statutory body set up in April 2000 under the Public Finance and Accountability (Scotland) Act 2000 [19] to provide services to the Auditor General.
Audit Scotland är ett lagstadgat organ som inrättades i april 2000 genom Public Finance and Accountability (Scotland) Act 2000 [19] i syfte att tillhandahålla tjänster för riksrevisorn.
Their mission is to ensure that the Scottish Executive is held to account for the proper, efficient and effective use of public funds.
Dess uppdrag är att garantera att den skotska regeringen hålls ansvarig för att statliga medel används korrekt, ändamålsenligt och effektivt.
According to the report published by Audit Scotland [20] in December 2005, NorthLink 1 received from the Scottish Executive GBP 71 million over the three first years of the public service contract, covering the period from October 2002 to end-September 2005, to be compared with compensation provided for under the contract limited to GBP 50,3 million.
Enligt den rapport som Audit Scotland offentliggjorde i december 2005 [20] erhöll NorthLink 1 under de tre första åren av avtalet om allmän trafik, dvs. från oktober 2002 till slutet av september 2005, 71 miljoner brittiska pund från den skotska regeringen, vilket ska jämföras med den ersättning som föreskrivs i avtalet och som var begränsad till 50,3 miljoner brittiska pund.
The report gives the following break-down for the GBP 71 million received:
I rapporten anges följande uppdelning av de 71 miljoner brittiska pund som erhölls:
GBP 33,6 million of basic compensation under the original contract;
33,6 miljoner brittiska pund som grundersättning i enlighet med det ursprungliga avtalet.
GBP 16,7 million of other payments allowed for under the terms of the original contract;
16,7 miljoner brittiska pund övriga utbetalningar i enlighet med villkoren i det ursprungliga avtalet.
GBP 18,2 million of additional funding to maintain the delivery of services; and
18,2 miljoner brittiska pund ytterligare medel för att upprätthålla trafiken.
GBP 2,5 million to pay off in one instalment some leases used by NorthLink 1.
2,5 miljoner brittiska pund för att i en klumpsumma betala av vissa hyrda tillgångar som använts av NorthLink 1.
On the basis of the information submitted by the UK authorities, the Scottish Executive made a further grant of GBP 21,6 million to NorthLink 1 between September 2005 and the handover of the contract to its successor on 6 July 2006.
Enligt de uppgifter som har lämnats av de brittiska myndigheterna beviljade den skotska regeringen NorthLink 1 ett ytterligare bidrag på 21,6 miljoner brittiska pund mellan september 2005 och den 6 juli 2006, när avtalet överläts på den efterföljande avtalsparten.
The United Kingdom has provided financial information showing the net turnover of the public service activities (mostly passenger transport) and of the commercial activities (mostly freight transport) carried out by NorthLink 1 from the 2002/2003 financial exercise to the 2005/2006 financial exercise:
Förenade kungariket har tillhandahållit uppgifter som visar nettoomsättningen av den allmännyttiga verksamhet (till största delen passagerartransport) respektive den kommersiella verksamhet (till största delen godstransport) som NorthLink 1 genomförde från och med räkenskapsåret 2002/2003 till och med räkenskapsåret 2005/2006:
Profit and loss account of public service and commercial activities of NorthLink 1 from 2002/2003 to 2005/2006
Sammanställning av vinster och förluster för den allmännyttiga respektive den kommersiella verksamheten inom NorthLink 1 åren 2002/2003–2005/2006
The amounts indicated in table 3 result from an analytical accounting exercise on the basis of the statutory accounts.
De belopp som anges i tabell 3 har erhållits genom en analytisk beräkning som grundar sig på de lagstadgade räkenskaperna.
Commercial revenues correspond to income from transporting freight and livestock [22].
De kommersiella intäkterna utgörs av intäkter från gods- och boskapstransport [22].
Public service revenues comprise the Government funding and revenues from the sale of tickets.
Intäkterna från den allmänna trafiken omfattar den statliga finansieringen och intäkter från biljettförsäljningen.
On the expenditure side, common costs such as harbour dues, terminal costs and administrative expenses, are split according to the relative weight of public service and commercial activities in those costs.
På utgiftssidan har de gemensamma kostnaderna, såsom hamnavgifter, terminalkostnader och administrativa utgifter, delats upp beroende på den allmännyttiga verksamhetens respektive den kommersiella verksamhetens relativa andel av kostnaderna.
No significant differences were found between the amounts reported in table 3 above and the underlying books and records of NorthLink 1.
Inga betydande skillnader har upptäckts mellan de belopp som anges ovan i tabell 3 och den bokföring och de uppgifter från NorthLink 1 som de grundar sig på.
The 2006 public service contract with NorthLink 2
2006 års avtal om allmän trafik med NorthLink 2
In March 2004, the United Kingdom informed the Commission about the intention of the Scottish Executive to retender the public service contract as quickly as possible.
I mars 2004 underrättade Förenade kungariket kommissionen om den skotska regeringens avsikt att så snart som möjligt genomföra en ny upphandling avseende avtalet om allmän trafik.