natgillin/translations-raw huggingface dataset:
For the purposes of clauses 4.2.8.2.9.6, 6.1.2.2.6 and 6.2.2.2.15, on trains intended to be certified only for use in Great Britain, it is permissible to verify compliance only within the range of 4700 mm to 4900 mm contact wire height.
Vad gäller avsnitten 4.2.8.2.9.6, 6.1.2.2.6 och 6.2.2.2.15 på tåg avsedda att godkännas för att endast tas i bruk i Storbritannien är det tillåtet att endast verifiera överensstämmelsen vid en kontaktledningshöjd mellan 4700 och 4900 mm.
(‘P’)This specific case is applicable for units operated on lines with non-upgraded catenary system.
(”P”) Detta specialfall är tillämpligt för enheter som trafikerar linjer med ej ombyggda kontaktledningssystem.
The mean contact force of the pantograph shall fulfil requirements according Swedish technical specifications JVS-FS 2006:1 and BVS 543.330.
Strömavtagarens medelkontaktkraft ska uppfylla kraven i de svenska tekniska specifikationerna JVS-FS 2006:1 och BVS 543 330.
(‘P’) For the purposes of clauses 4.2.8.2.9.6, 6.1.2.2.6 and 6.2.2.2.15, on trains intended to be operated on the 1,5 kV DC system, the mean contact force shall be as specified in the clause 7.5.2.2.2 of the CR energy TSI.
(”P”) Vad gäller avsnitten 4.2.8.2.9.6, 6.1.2.2.6 och 6.2.2.2.15 på tåg avsedda att trafikera likspänningssystemet med 1,5 kV, ska medelkontaktkraften vara såsom specificeras i avsnitt 7.5.2.2.2 i TSD konv. Energi.
(‘P’) Instead of the requirements set out in 4.2.9.1.3.1, for rolling stock intended for operation in the UK, the following specific case shall be complied with.
(”P”) Istället för kraven som anges i 4.2.9.1.3.1, ska följande specialfall uppfyllas för rullande materiel avsedda för drift i Storbritannien.
The driver’s cab shall be designed to allow the driver at his seated driving position a clear and unobstructed line of sight in order to distinguish fixed signals in accordance with the national technical rule, GM/RT2161 ‘Requirements for driving cabs of railway vehicles’.
Förarhytten ska konstrueras så att den medger att föraren i sittande körställning har en tydlig och ohindrad sikt för att upptäcka fasta signaler i enlighet med den nationella tekniska regeln, GM/RT2161 ”Krav för förarhytter på järnvägsfordon”.
(‘T’) For rolling stock only intended for national use on the Spanish network and until EN 45545 is published, Spanish standard for fire safety DT-PCI/5A may be applied as an alternative to the material requirements in clause 4.2.10.2 of this TSI.
(”T”) För rullande materiel för endast nationell användning på det spanska järnvägsnätet och tills EN 45545 publiceras får spansk standard för brandsäkerhet DT-PCI/5A tillämpas, som ett alternativ till materialkraven i avsnitt 4.2.10.2 i denna TSD.
(‘P’) Alternatively to, or in addition to what is specified in clause 4.2.11.6 of this TSI, it is allowed to install a nozzle type water refilling interface.
(”P”) Alternativt till eller utöver vad som specificeras i avsnitt 4.2.11.6 i denna TSD, är det tillåtet att för vattenpåfyllning installera ett gränssnitt av munstyckstyp.
This nozzle type refilling interface must fulfil the requirements of IE-CME technical standard 307, Appendix 1 or the applicable technical rule in the UK territory of Northern Ireland.
Påfyllningsgränssnittet av munstyckstyp måste uppfylla I.E.-CME:s tekniska standard 307, tillägg 1 eller tillämplig teknisk regel i Nordirland i Förenade kungariket.
(‘P’) Alternatively to, or in addition to what is specified in clause 4.2.11.5, it is allowed to install water filling connections compatible with the track side installations on the Finnish network in accordance with figure AII1.
(”P”) Alternativt till eller utöver vad som specificeras i avsnitt 4.2.11.5, är det tillåtet att installera vattenpåfyllningsanslutningar som är kompatibla med markbaserade installationer i det finska järnvägsnätet i enlighet med figur AII1.
The water filling adaptor
Vattenpåfyllningsadaptern
Type: Connector C for firefighting NCU1
Typ: Anslutningsdon C för brandbekämpning NCU1
Material: Brass or aluminium
Material: mässing eller aluminium
Specific definition in the standard SFS 3802 (sealing defined by each connector manufacturer
Specifik definition i standarden SFS 3802 (tätning anges av varje tillverkare av anslutningsdonet)
(‘P’) Alternatively to, or in addition to what is specified in clause 4.2.11.3, it is allowed to install connections for toilet discharge and for rinsing of the sanitary discharge tanks, compatible with the track side installations on the Finnish network in accordance with figures AI1 and AI2.
(”P”) Alternativt till eller utöver vad som specificeras i avsnitt 4.2.11.3, är det tillåtet att installera anslutningar för toalettömning och för spolning av sanitära utsläppstankar, som är kompatibla med markbaserade installationer i det finska järnvägsnätet i enlighet med figurerna AI1 och AI2.
Emptying connections for toilet tank
Tömningsanslutningar för toalettank
Quick connector SFS 4428, connector part A, size DN80
Snabbkoppling SFS 4428, anslutningsdon del A, storlek DN80
Material: Acid-proof stainless steel
Material: syrafast rostfritt stål
Sealing on the counter-connector’s side
Tätning på motsatt anslutningsdons sida
Specific definition in the standard SFS 4428
Specifik definition i standarden SFS 4428
Rinsing connections for toilet tank
Spolningsanslutningar för toalettank
Quick connector with closing valve, size 3/4″
Snabbanslutningsdon med stängningsventil, storlek 3/4″
Specific type: Stäubli Faverges RBE11.7154
Specifik typ: Stäubli Faverges RBE11.7154
(‘P’) In relation to Section 4.2.11.7 the shore supply of electrical power to stabled trains must fulfil the requirements of IE-CME technical standard 307 or the applicable technical rule in the UK territory of Northern Ireland.
(”P”) Med avseende på avsnitt 4.2.11.7 ska elkraftsförsörjningen för uppställda tåg uppfylla kraven i I.E.-CME:s tekniska standard 307 eller tillämplig teknisk regel i Nordirland i Förenade kungariket.
(‘P’) Where a vehicle is equipped with a refuelling system, e.g. trains using diesel fuel, alternatively to, or in addition to what is stated in the corresponding clause in chapter 4.2 of this TSI, it is permissible to use refuelling equipment complying with the requirements of BS 3818:1964 Self-sealing couplings for diesel locomotives and diesel railcars.
(”P”) När ett fordon är utrustat med ett bränslepåfyllningssystem, t.ex. tåg som drivs med dieselbränsle, alternativt till eller utöver vad som anges i motsvarande punkt i avsnitt 4.2 i denna TSD, är det tillåtet att använda påfyllningsutrustning som uppfyller kraven i BS 3818:1964 Självtätande kopplingar för diesellok och dieseldrivna motorvagnar med en vagnkorg.
(‘P’) In relation to Section 4.2.11.7 the refuelling equipment interface must fulfil the requirements of IE-CME technical standard 307 or the applicable technical rule in the UK territory of Northern Ireland.
(”P”) Med avseende på avsnitt 4.2.11.7, ska gränssnittet för bränslepåfyllningsutrustning uppfylla kraven i I.E.-CME:s tekniska standard 307 eller tillämplig teknisk regel i Nordirland i Förenade kungariket.
(‘P’) In order to be able to be refuelled on the Finnish network, the fuel tank of units with a diesel filling interface has to be equipped with the over flow controller according to standards SFS 5684 and SFS 5685.
(”P”) För att kunna fylla på bränsle i det finska järnvägsnätet, måste bränsletanken på enheter med ett dieselpåfyllningsgränssnitt vara utrustade med överfyllningsregulator i enlighet med standarderna SFS 5684 och SFS 5685.
Specific conditions Finland
Specifika förhållanden för Finland
For unrestricted access of rolling stock on the Finnish network under winter conditions, it shall be demonstrated that the rolling stock meets the following requirements:
För rullande materiels obegränsade tillträde till det finska järnvägsnätet under vinterförhållanden ska det visas att materielen uppfyller följande krav:
Regarding humidity, the requirements as specified in clause 4.2.6.1.3 shall be met with the exception of maximum temperature variation taken into consideration, which shall be equal to 60 K.
Med avseende på fuktighet ska de krav som specificeras i avsnitt 4.2.6.1.3 uppfyllas, med undantag för den största temperaturvariation som ska beaktas och som ska vara lika med 60 K.
Regarding the braking system, requirements of braking performance of this TSI shall be proved to be available for winter-time conditions.
Med avseende på bromssystemet ska kraven på bromsprestanda i denna TSD visas kunna uppfyllas vid vinterförhållanden.
This requirement is deemed to be met if:
Detta krav anses vara uppfyllt om
at least one bogie is equipped with a magnetic track brake for trainset or passenger coach of nominal speed exceeding 140 km/h,
minst en boggi är utrustad med en magnetskenbroms för tågsätt eller personvagn med nominell hastighet över 140 km/tim,
all bogies are equipped with a magnetic track brake for trainset or passenger coach of nominal speed exceeding 180 km/h.
alla boggier är utrustade med en magnetskenbroms för tågsätt eller personvagn med nominell hastighet över 180 km/tim.
Specific conditions Sweden
Specifika förhållanden för Sverige
For unrestricted access of rolling stock on the Swedish network under winter conditions, it shall be demonstrated that the rolling stock meets the following requirements:
För rullande materiels obegränsade tillträde till det svenska järnvägsnätet under vinterförhållanden, ska det visas att den rullande materielen uppfyller följande krav:
the additional capability of the obstacle deflector to remove snow as specified for snow, ice and hail severe conditions in clause 4.2.6.1.5 shall be provided, and
Den extra kapaciteten hos hinderavvisare att ta bort snö som specificeras för svåra förhållanden med snö, is och hagel i avsnitt 4.2.6.1.5 ska tillhandahållas.
locomotives and traction units shall be provided with sanding devices.
Lok och drivenheter ska vara försedda med sandningsanordningar.
Specific conditions Spain
Specifika förhållanden för Spanien
For unrestricted access to the Spanish network under summer conditions, temperature zone T3 as specified in clause 4.2.6.1.2 shall be selected.
För rullande materiels obegränsade tillträde till det spanska järnvägsnätet under sommarförhållanden ska temperaturzon T3, enligt specifikationen i avsnitt 4.2.6.1.2, väljas.
Note: The relevant EN standard under drafting process will define particular provisions for the conformity assessment of rolling stock (design and test) to the zone T3, in particular for safety related equipment mounted on the roof or mounted under the train and affected by ‘hot ballast effect’.
Anmärkning: Tillämplig EN-standard, som håller på att utarbetas, kommer att innehålla särskilda bestämmelser för överensstämmelsebedömning av rullande materiel (konstruktion och prov) till zon T3, i synnerhet för utrustning av betydelse för säkerheten som är monterade på taket eller under tåget och som påverkas av het ballast.
Specific conditions Portugal
Specifika förhållanden för Portugal
For unrestricted access to the Portuguese network under summer conditions, temperature zone T3 as specified in clause 4.2.6.1.2 shall be selected.
För obegränsat tillträde till det portugisiska järnvägsnätet under sommarförhållanden ska temperaturzon T3, enligt specifikationen i avsnitt 4.2.6.1.2, väljas.
Further to the analysis performed during the drafting process of this TSI, particular aspects have being identified as of interest for the future development of the EU railway system.
Utöver den analys som utfördes under utarbetandet av denna TSD, har särskilda aspekter funnits vara intressanta för den kommande utvecklingen av det europeiska järnvägssystemet.
These aspects are of 3 different groups:
Dessa aspekter indelas i 3 olika grupper:
Those already subject of a basic parameter in this TSI, with a possible evolution of the corresponding specification when the TSI will be revised.
De som redan omfattas av grundparametrarna i denna TSD, med en möjlig utveckling av motsvarande specifikation vid översynen av denna TSD.
Those not considered in the current state of the art as basic parameter, but which are subject to research projects.
De som inte beaktas som grundparametrar på nuvarande utvecklingsnivå, men som omfattas av forskningsprojekt.
Those relevant in the framework of on-going studies related to the EU railway system, which are not in the scope of TSIs.
De som är relevanta inom ramen för pågående undersökningar av det europeiska järnvägssystemet och som inte ligger inom tillämpningsområdet för TSD:er.
These aspects are identified below, classified according to the breakdown of the clause 4.2 of the TSI.
Dessa aspekter tas upp nedan, klassificerade i enlighet med uppdelningen i avsnitt 4.2 i denna TSD.
This basic parameter covers the interface between infrastructure and rolling stock regarding the vertical load.
Denna grundparameter omfattar gränssnittet mellan infrastruktur och rullande materiel med avseende på vertikal last. I enlighet med TSD konv.
According to the CR INF TSI, the lines are classified as specified in the standard EN 15528:2008.
Infrastruktur är linjerna klassificerade såsom specificeras i standarden EN 15528:2008.
This standard specifies also a categorisation of railway vehicles, for freight wagons and particular types of locomotives and passenger vehicles; it will be revised to cover all types of rolling stock.
I denna standard specificeras även en kategorisering av järnvägsfordon, för godsvagnar och särskilda typer av lok och passagerarfordon. Den kommer att ses över för att omfatta alla typer av rullande materiel.
When this revision will be available, it may be of interest to include in the EC certificate delivered by the notified body the ‘design’ classification of the unit under assessment:
När denna översyn är klar, kan det vara intressant att låta klassificeringen av den bedömda enhetens ”konstruktion” ingå i EG-intyget som det anmälda organet levererar.
Classification corresponding to the design mass under normal payload.
Klassificering motsvarande projekterad massa vid normal nyttolast.
Classification corresponding to the design mass under exceptional payload.
Klassificering motsvarande projekterad massa vid extrem nyttolast.
This aspect will have to be considered when revising this TSI, which already requires in its present version to record all data necessary to determine these classifications.
Denna aspekt måste beaktas vid översynen av denna TSD, som redan i föreliggande version kräver att alla nödvändiga uppgifter ska registreras som är nödvändiga för att fastställa dessa klassificeringar.
It has to be noted that the requirement to the RU to define and control the operational load, as specified in the clause 4.2.2.5 of the CR OPE TSI will remain unchanged.
Påpekas bör att kravet på att järnvägsföretaget ska ange och kontrollera lasten vid drift, såsom specificeras i avsnitt 4.2.2.5 i TSD konv. Drift, kommer att kvarstå utan ändring.
This set of basic parameters specifies the limit values for track loading (quasi-static guiding force, quasi-static wheel force, maximum wheel force).
Denna uppsättning grundparametrar specificerar gränsvärden för spårkrafter (kvasistatisk lateralkraft, kvasistatisk hjulkraft, största tillåtna hjulkraft).
The limit values specified are applicable for axle loads in the range of those mentioned in the clause 4.2.2 of the CR INF TSI; for track designed for higher axle loads, harmonised track loading limits values are not defined.
De gränsvärden som specificeras är tillämpliga på axellaster inom det område som nämns i avsnitt 4.2.2 i TSD konv. Infrastruktur.
Regarding the quasi-static guiding force, in case the specified limit is exceeded, the operational performance of the rolling stock (e.g. maximum speed) may be limited by the infrastructure, considering track characteristics (e.g. curve radius, cant, rail height).
För spårkonstruktioner för högre axellaster är inte gränsvärden för harmoniserade spårkrafter angivna. Med avseende på den kvasistatiska lateralkraften kan, om det specifika gränsvärdet överskrids, den rullande materielens driftsprestanda (t.ex. högsta hastighet) vara begränsad av infrastrukturen när det gäller spåregenskaperna (t.ex. kurvradier, rälsförhöjning, rälshöjd).
The specification of these limit values may need to be complemented when revising this TSI.
Specifikationerna av dessa gränsvärden kan behöva kompletteras vid översynen av denna TSD.
Regarding the ‘quasi-static guiding force’, its value is required to be recording in the present revision of the TSI; it will be included in the ‘European register of authorised types of vehicles’.
Vad beträffar den ”kvasistatiska lateralkraften”, krävs att dess värde registreras vid föreliggande översyn av TSD. Det kommer att ingå i det europeiska registret över godkända typer av fordon.
Requirements on ‘slipstream effects’ and head ‘pressure pulse’ have been set up in consistency with the HS RST TSI for units of maximum operating speed strictly higher than 160 km/h.
Rullande materiel för enheter med en högsta driftshastighet över än 160 km/tim.
This speed threshold has been defined considering that the return of experience of train operated at higher speed than 160 km/h in the environment of the conventional rail system is very limited.
Denna hastighetströskel har fastställts med beaktande av att erfarenheten av tåg som framförs med högre hastighet än 160 km/tim inom järnvägssystemet för konventionell trafik är mycket begränsad.
The return of experience regarding the requirements themselves, and regarding their conformity assessment is expected to increase significantly in the next years, further to the application of the HS RST TSI, and also in the framework of European research projects (Aerotrain).
Erfarenheten av själva kraven och deras överensstämmelsebedömning väntas öka betydligt under de kommande åren, utöver tillämpningen av TSD högh. Rullande materiel, och även inom ramen för europeiska forskningsprojekt (Aerotrain).
Therefore, it is planned when revising this TSI to review the requirements with 2 objectives:
Därför planeras det att dessa krav granskas vid översynen av denna TSD med följande 2 mål:
Ensure that they fit to the operational need of railway undertaking; for example, it may be of interest to define how they may be used to define speed limitations in particular circumstances (train running through a station, through a tunnel, crossing of trains …).
Säkerställa att de passar järnvägsföretagets driftsbehov. Det kan t.ex. vara av intresse att fastställa hur de kan användas för att ange hastighetsbegränsningar under särskilda omständigheter (tåg passerar en station, genom en tunnel, tågmöten …).
Ensure that the conformity assessment can be performed with a good level of accuracy, with a limited number of tests, and preferably by simulations.
Säkerställa att överensstämmelsebedömningen kan göras med god noggrannhet, med ett begränsat antal prov och helst genom simuleringar.
The interior of vehicles interfacing with passengers and train crew should provide protection of the occupants in the event of a collision by providing means of:
Det inre av fordon med gränssnitt mot passagerare och ombordpersonal ska vid en kollision ge skydd för dem som vistas där genom sätt att
minimising the risk of injury due to secondary impact with such furniture and interior fixtures and fittings,
minimera risken för skador orsakade av sekundära stötar mot inredning och inre fästen och tillbehör,
minimising those injuries that may preclude subsequent escape.
minimera de skador som kan hindra efterföljande utrymning.
Some EU research projects have been launched in 2006 to study the consequence of railway accidents (collision, derailment …) on passengers, to evaluate in particular the risk and level of injuries; the objective is to define requirements and corresponding conformity assessment procedures related to the railway vehicles interior layouts and components.
Vissa forskningsprojekt startades 2006 inom EU för att undersöka järnvägsolyckors konsekvenser för passagerare (kollisioner, urspårningar …), för att särskilt utvärdera risk och skadenivå. Målen är att fastställa krav och motsvarande förfaranden för överensstämmelsebedömning av järnvägsfordonens inre utformning och komponenter.
This TSI already provides a number of specifications in order to cover such risks, for example, Sections 4.2.2.5, 4.2.2.7, 4.2.2.9 and 4.2.5.
Denna TSD tillhandahåller redan ett antal specifikationer för att täcka in sådana risker, t.ex. avsnitten 4.2.2.5, 4.2.2.7, 4.2.2.9 och 4.2.5.
More recently, studies have been launched at Member State level and at European level (by the Commission Joint Research Centre) regarding the protection of the passengers in the event of terrorist attack.
På senare tid har undersökningar startats på medlemsstatsnivå och EU-nivå (av kommissionens gemensamma forskningscenter) avseende skyddet av passagerare i händelse av terroristattacker.
The Agency will follow these studies, and will consider their outcome to define if additional basic parameters or requirements covering the risk of injuries of passengers in case of accident or terrorist attack shall be recommended to the Commission.
Byrån kommer att följa dessa undersökningar och beakta deras resultat för att fastställa ytterligare grundparametrar eller krav som täcker in risken för skador på passagerare vid olyckor eller terroristattacker. Dessa ska rekommenderas för kommissionen.
Where appropriate this TSI shall be amended.
Vid behov ska denna TSD ändras.
Pending the revision of this TSI Member States may use national rules to cover such risks.
I avvaktan på översynen av denna TSD får medlemsstaterna använda nationella regler för att täcka sådan risker.
In any case this shall not prevent the access of TSI compliant rolling stock operating across Member State borders onto their national network.
Detta ska under alla omständigheter inte hindra TSD-överensstämmande rullande materiel från att framföras över medlemsstaternas gränser och på deras nationella järnvägsnät.
During the drafting process of this TSI, it has been concluded that the ‘flange or rail lubrication’ is not a basic parameter (no link to essential requirements as defined in the Directive).
Under utarbetandet av denna TSD har det antagits att ”fläns- eller rälsmörjning” inte är en grundparameter (ingen koppling till väsentliga krav enligt direktivet).
Nevertheless, it appears that the actors of the railway sector (IMs, RUs, NSAs) need a support from the Agency in order to move from the current practices to an approach that will ensure transparency and will avoid any unjustified barrier to the circulation of rolling stock on the EU network.
Trots det verkar aktörer inom järnvägssektorn (infrastrukturförvaltare, järnvägsföretag och nationella säkerhetsmyndigheter) behöv stöd från byrån för att övergå från nuvarande praxis till ett synsätt som säkerställer transparens och undviker alla omotiverade hinder för den rullande materielens rörlighet på det europeiska järnvägsnätet.
To that end, the Agency has suggested to launch a study together with EIM, with the objective to clarify the key technical and economic aspects of this function, considering the current situation:
Av denna anledning har byrån föreslagit lanseringen av en undersökning tillsammans med EIM, med målet att reda ut de viktigaste tekniska och ekonomiska aspekterna på denna funktion, med beaktande av nuvarande förhållanden.
Lubrication is required by some infrastructure managers, but also forbidden by others.
Vissa infrastrukturförvaltare kräver smörjning, medan andra förbjuder den.
Lubrication may be provided by means of fixed installation designed by the infrastructure manager or by means of onboard device to be provided by the railway undertaking.
Smörjning kan ske genom fasta installationer konstruerade av infrastrukturförvaltaren eller genom en fordonsbaserad anordning som tillhandahålls av järnvägsföretaget.
Environmental aspects have to be considered when releasing grease along the track.
Miljöaspekter måste beaktas vid spridning av fett längs spåret.