natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The presently intended increase by 2,6 cents/km to reach the average amount of 15 cents/km will, in the view of German authorities, fully cover the costs for the construction, development and operation of the relevant infrastructure in the sense of Directive 1999/62/EC of the European Parliament and of the Council of 17 June 1999 on the charging of heavy goods vehicles for the use of certain infrastructures (Eurovignette Directive) [4], in particular Article 7(9) and (10) [5].
Den höjning med 2,6 cent/km som nu planeras för att nå den genomsnittliga avgiften på 15 cent/km kommer, enligt de tyska myndigheterna, fullt ut att täcka kostnaderna för uppbyggnad, utveckling och drift av relevant infrastruktur i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/62/EG av den 17 juni 1999 om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer (Eurovinjettdirektivet) [4], särskilt artikel 7.9 och 7.10 [5].
Because of the increase of the total infrastructure charge for road hauliers, the German authorities propose at the same time to introduce a reimbursement system as a partial compensation.
Eftersom åkarnas totala infrastrukturavgifter ökar planerar de tyska myndigheterna att samtidigt införa ett ersättningssystem som en delvis kompensation.
Amount of aid
Stödnivå
The 2,6 cents/km toll reimbursement is the result of the following calculation which is based on a decision of the German authorities to compensate EUR 600 million: Considering vehicle mileage totalling 22,7 billion km per year (vehicles of not less than 12 tonnes), a toll of 1 cent/km produces a toll revenue of EUR 227 million per year.
Avgiftsersättningen på 2,6 cent/km är ett resultat av följande beräkning som grundas på de tyska myndigheternas beslut att kompensera 600 miljoner euro: Om man utgår från en körsträcka på totalt 22,7 miljarder km per år (fordon på minst 12 ton), ger en avgift på 1 cent/km avgiftsintäkter på 227 miljoner euro per år.
Assuming a consumption of 30 litres/100 km and EUR 0,01 excise duties per litre on fuel, 1 cent of excise duties produces excise duty revenue of approximately EUR 68 million per year [6].
Om man utgår från en förbrukning på 30 liter/100 km och 0,01 euro i punktskatt per liter bränsle, ger 1 cent i punktskatt punktskattsintäkter på omkring 68 miljoner euro per år [6].
A 1 cent/km toll is therefore equivalent to about 3,3 cents of excise duties [7] per litre to produce the same revenue.
En avgift på 1 cent/km motsvarar följaktligen omkring 3,3 cent i punktskatt [7] per liter för att generera samma intäkt.
The decision to reimburse EUR 600 million therefore results in the reimbursement of about 2,6 cents of the toll charge per km [8].
Beslutet att kompensera 600 miljoner euro ger därför en ersättning på omkring 2,6 cent av vägavgiften per km [8].
In order to be eligible for this reimbursement, proof of payment of excise duties amounting to 8,6 cents [9] per litre would have to be provided.
För att vara berättigad till denna ersättning måste bevis på betalning av punktskatter på 8,6 cent [9] per liter uppvisas.
Since the overall amount of reduction envisaged by the toll reimbursement system is considered to be EUR 600 million per year, this compensation corresponds to a reduction of approximately 17,6 % of the toll revenue of about EUR 3,4 billion per year.
Eftersom den totala budgeten för den kompensationsåtgärd som planeras inom systemet för avgiftsersättning kommer att vara 600 miljoner euro per år, motsvarar detta en minskning med omkring 17,6 % av avgiftsintäkterna på cirka 3,4 miljarder euro per år.
The proposed TRS is not time-limited.
Det föreslagna systemet för avgiftsersättning är inte tidsbegränsat.
However, the German authorities have indicated that, if this would become a condition imposed by the Commission, they can modify the Statutory Order and introducing a system of time-limitation.
De tyska myndigheterna har emellertid angett att om detta skulle vara ett villkor som åläggs av kommissionen kan de ändra förordningen och införa ett tidsbegränsat system.
Beneficiaries of the TRS will be all road hauliers or owners of lorries using German motorways, regardless of their nationality or residence, with vehicles of not less than 12 tonnes.
Stödmottagarna inom ramen för systemet för avgiftsersättning kommer att omfatta alla åkare eller lastbilsägare, oavsett deras nationalitet eller bosättning, som använder tyska motorvägar med fordon på minst 12 ton.
However, the toll reimbursement depends on the payment of excise duties on fuel purchased in Germany.
För att få rätt till avgiftsersättningen måste emellertid punktskatt ha betalats på bränsle som köpts i Tyskland.
The TRS is based on Article 1 of the Law on the imposition of mileage-based charges for the use of motorways by heavy goods vehicles adopted by the Government on 22 March 2002 (hereinafter referred to as the Law).
Systemet för avgiftsersättning grundas på artikel 1 i ”Lagen om införande av en kilometerbaserad motorvägsavgift för tunga godsfordon” som regeringen antog den 22 mars 2002 (nedan kallad lagen).
The Law was signed on 5 April 2002, published in the Federal Law Gazette (Bundesgesetzblatt) on 11 April 2002 [10].
Lagen undertecknades den 5 april 2002 och offentliggjordes i den tyska författningssamlingen Bundesgesetzblatt den 11 april 2002 [10].
Section 3, paragraph 2 of Article 1 of the Law empowers the government to fix the toll rate per kilometre by Statutory Order with the consent of the Bundesrat taking into account the number of axles and the emission class of the vehicles.
Avsnitt 3, punkt 2 i artikel 1 i lagen ger förbundsregeringen befogenhet att genom en förordning fastställa kilometeravgiftens storlek efter samtycke från förbundsrådet och med differentiering efter fordonens axelantal och utsläppsklass.
Section 3, paragraph 3 empowers the German Government to fix the toll rate per kilometre by taking into account appropriately other traffic-specific payments made by parties liable for the toll within the territory of the Law by Statutory Order.
Avsnitt 3, punkt 3 ger vidare den tyska regeringen befogenhet att i förordningen fastställa kilometeravgiften med lämpligt hänsyn till andra trafikspecifika avgifter som avgiftspliktiga åkare betalar inom lagens tillämpningsområde.
The German government has confirmed that the Statutory Order shall only be modified if the Commission takes a positive decision on the TRS.
Den tyska regeringen har bekräftat att förordningen endast kommer att ändras om kommissionen fattar ett positivt beslut om systemet för avgiftsersättning.
Technical aspects of the proof of payment of excise duties
Tekniska aspekter på beviset för att punktskatter på bränsle har betalats
The key element for the application of the TRS is the proof of payment of excise duties in Germany.
Beviset för att punktskatter på bränsle betalats i Tyskland är avgörande för tillämpningen av systemet för avgiftsersättning.
The proof of payment will consist of presenting appropriate filling station receipts or fuel credit card company vouchers from Germany, in each case stating the registration number of the refuelled vehicle liable for the toll.
Detta bevis på betalning av punktskatter kommer att utgöras av bensinkvitton eller bensinkreditkortskvitton från Tyskland, i varje fall med angivande av registreringsnumret på det tankade avgiftspliktiga fordonet.
The proof of payment of excise duties on fuel within Germany shall also be in accordance with the current version of the Mineral Oil Tax Law of 21 December 1992 [12].
Beviset för att punktskatter på bränsle betalats i Tyskland ska också vara förenligt med den aktuella versionen av lagen om skatt på mineraloljor av den 21 december 1992 [12].
The toll shall be reduced only against the proof that toll payment and excise duties have been paid during the same calendar year.
Avgiften ska endast minskas mot uppvisande av beviset för att avgifter och punktskatter har erlagts under samma kalenderår.
The total toll reimbursement amount accumulated in any one calendar year (toll credit) is generally offset against the toll debt incurred for the vehicle liable for toll in the following year.
Den totala avgiftsersättningen under ett kalenderår (avgiftstillgodohavande) räknas normalt av mot den avgiftsskuld som uppstår för det avgiftspliktiga fordonet under det följande året.
The party liable for toll must present — by 31 March of the following year at the latest — the request for a toll reimbursement for a particular vehicle to the Federal Office for Goods Transport which is the body entrusted with the application of the Law and responsible for monitoring and dealing with infringements.
En avgiftspliktig part måste – senast den 31 mars följande år – lämna in en begäran om avgiftsersättning för ett särskilt fordon till Ämbetsverket för godstransporter, som är det organ som ansvarar för tillämpningen av lagen och för övervakning och hantering av överträdelser.
If, however, the toll credit cannot be offset against a toll debt in the following year, it will be paid out on request.
Om emellertid avgiftstillgodohavandet inte kan räknas av mot en avgiftsskuld under det följande året, kommer det att betalas ut på begäran.
The request must be presented by 31 March of the following year at the latest to the Federal Office for Goods Transport.
Denna begäran måste lämnas in till Ämbetsverket för godstransporter senast den 31 mars följande år.
On 23 July 2003 the Commission opened the formal investigation procedure on the following grounds:
Den 23 juli 2003 inledde kommissionen det formella undersökningsförfarandet på följande grunder:
The Commission expressed its doubts as regards the necessity of the intended replacement of the initially fixed toll rate by a system of higher rates combined with reimbursement.
Kommissionen uttryckte betänkligheter över nödvändigheten att ersätta den avgift som ursprungligen fastställdes med ett system med högre avgifter i kombination med avgiftsersättning.
Therefore, Germany was asked to provide all the arguments, counterbalancing the higher administrative burden compared to the initial system applied as of the date of its introduction.
Tyskland ombads därför att lägga fram alla argument som uppvägde den högre administrativa bördan jämfört med det ursprungliga system som tillämpats från dagen för dess införande.
The Commission also expressed its doubts whether the measure would not lead to a de facto discrimination against foreign road hauliers.
Kommissionen tvivlade också på att åtgärden i praktiken inte skulle diskriminera utländska åkare.
German authorities were therefore asked to provide all the necessary information why the measure should be considered non-discriminatory.
De tyska myndigheterna ombads därför att lägga fram all nödvändig information om varför åtgärden skulle betraktas som icke-diskriminerande.
In addition, the Commission expressed the need to clarify the environmental impact of the reimbursement system since a negative environmental effect could be against the common interest.
Kommissionen uttryckte även ett behov av att klargöra ersättningssystemets miljöeffekter, eftersom en negativ miljöeffekt skulle kunna strida mot det gemensamma intresset.
The Commission therefore invited Germany to provide further information on this issue.
Kommissionen uppmanade följaktligen Tyskland att lämna ytterligare information om detta.
The Commission also could not yet conclude that the toll system as such fulfils all the conditions of Directive 1999/62/EC and that it complies with Article 28 of the EC Treaty.
Kommissionen kunde vid den här tidpunkten inte heller dra slutsatsen att avgiftssystemet som sådant uppfyller alla villkor i direktiv 1999/62/EG och att det är förenligt med artikel 28 i EG-fördraget.
Furthermore, the Commission criticised at that time the lack of information as regards the relevant legal basis for the implementation of an eventual toll reimbursement system and therefore asked the German authorities to provide the Commission with e.g. a new draft Statutory Order on the basis of Article 1 section 3 paragraph 3 of the Law.
Vidare kritiserade kommissionen vid den här tidpunkten bristen på information om den relevanta rättsliga grunden för att införa ett eventuellt system för avgiftsersättning och bad därför de tyska myndigheterna att förse kommissionen med exempelvis ett nytt förslag till förordning på grundval av artikel 1, avsnitt 3, punkt 3 i lagen.
In the framework of the formal opening of the procedure, the Commission received 12 contributions from third parties, 10 of them from national or European associations [14] and 2 of them from Member States [15].
Inom ramen för inledandet av det formella förfarandet har kommissionen mottagit tolv bidrag från tredje parter, varav tio från nationella eller europeiska organisationer [14] och två från medlemsstater [15].
Ten contributions argue against the measure and two contributions develop arguments defending the aid scheme [16].
Av dessa bidrag anförs skäl mot åtgärden i tio bidrag medan det i två bidrag läggs fram argument för stödordningen [16].
Arguments against the reimbursement measure
Argument mot ersättningsåtgärden
De facto discrimination of foreign road hauliers
Diskriminering av utländska åkare i praktiken
Discrimination of foreign road hauliers due to the differences in the level of excise duties in Member States [17]
Diskriminering av utländska åkare till följd av skillnader i nivåerna på punktskatter i medlemsstater [17]
A large number of interested parties argue that the reimbursement system will in practice not be given on a fair basis independently of the nationality of road hauliers due to the differences in the level of excise duties in Member States.
Ett stort antal berörda parter hävdar att skillnaderna i nivåerna på punktskatter i medlemsstaterna innebär att ersättningssystemet i praktiken inte kommer att fungera rättvist oberoende av åkares nationalitet.
In particular, the reimbursement system seems to be de facto discriminatory, as non-German road hauliers will not fill their tank in Germany due to the high excise duties on fuel in Germany and will therefore not benefit of the TRS.
Framför allt verkar ersättningssystemet vara diskriminerande i praktiken eftersom icke-tyska åkare inte kommer att tanka i Tyskland på grund av de höga punktskatterna på bränsle i Tyskland och därför inte gynnas av systemet för avgiftsersättning.
Discrimination of foreign road hauliers since the measure, seen as a reduction of the tax for the use of infrastructure (toll), favours German companies [18]
Diskriminering av utländska åkare eftersom åtgärden, sedd som en reducering av skatten för användningen av infrastrukturen (vägavgift), gynnar tyska företag [18]
It was also argued that the measure, seen as a reduction of the tax for the use of infrastructure, favours German road hauliers since, again, road hauliers from abroad will not fill their tank in Germany due to the high excise duties on fuel.
Vidare hävdades att åtgärden, sedd som en reducering av skatten för användningen av infrastrukturen, gynnar tyska åkare eftersom – än en gång – utländska åkare inte kommer att tanka i Tyskland på grund av den höga punktskatten på bränsle.
As a consequence, foreign road hauliers will pay a higher infrastructure charge (i.e. the full amount) than German road hauliers benefiting from such a reimbursement system and paying de facto a ‘reduced’ infrastructure charge.
Följaktligen kommer utländska åkare att betala en högre infrastrukturavgift (dvs. hela beloppet) än tyska åkare som gynnas av ett sådant ersättningssystem och i praktiken betalar en ”reducerad” infrastrukturavgift.
Discrimination of foreign road hauliers due to the fact that the measure leads to a partial compensation of the price difference of fuel between Germany and other countries [19]
Diskriminering av utländska åkare eftersom åtgärden leder till en delvis kompensation av prisskillnaden på bränsle mellan Tyskland och andra länder [19]
Some interested parties specify that, as a consequence of the aid measure, German road hauliers will be able to reduce the price level for the transport of goods.
Vissa berörda parter anger att stödåtgärden skulle innebära att tyska åkare skulle kunna sänka priserna på godstransporter.
This will create a disadvantage to companies transporting goods on long distance.
Detta skulle missgynna företag som transporterar gods längre sträckor.
Hence, the aid measure will indirectly discriminate against non-German road hauliers.
Följaktligen kommer stödåtgärden att indirekt diskriminera icke-tyska åkare.
Discrimination of foreign road hauliers due to the fact that they have to contribute excessively to the harmonisation of mineral oil tax [20]
Diskriminering av utländska åkare eftersom de måste bidra i orimligt hög utsträckning till harmoniseringen av skatten på mineraloljor [20]
In addition, third parties argue that the increase of the toll from 12,4 cents/km up to 15 cents/km which becomes necessary to finance the compensation measure will be financed by all road hauliers, including by those who will not benefit from the toll reimbursement.
Vidare hävdar tredje parter att den höjning av avgiften från 12,4 cent/km till 15 cent/km som blir nödvändig för att finansiera kompensationsåtgärden kommer att finansieras av alla åkare, även av dem som inte kommer att gynnas av avgiftsersättningen.
Hence, non-German road hauliers will have to accept higher toll rates in order to finance the harmonisation of mineral oil tax intended by German authorities.
Icke-tyska åkare måste därför acceptera högre avgifter för att finansiera den harmonisering av skatten på mineraloljor som de tyska myndigheterna planerar.
Since interested parties consider that this is not justified, they conclude that the measure is discriminatory.
Eftersom berörda parter inte tycker att detta är motiverat, finner de åtgärden diskriminerande.
Discrimination of foreign filling stations, in particular in neighbouring regions of the German territory [21]
Diskriminering av utländska bensinstationer, särskilt i regioner som gränsar till tyskt territorium [21]
Interested parties argue that the TRS does not give an incentive to improve the transport infrastructure, but gives an incentive to fill the tank in Germany.
Berörda parter hävdar att systemet för avgiftsersättning inte skapar några incitament för att förbättra transportinfrastrukturen, utan snarare uppmuntrar till att tanka i Tyskland.
As a consequence, the reimbursement system will favour German filling stations to the detriment of non-German filling stations.
Ersättningssystemet kommer följaktligen att gynna tyska bensinstationer till nackdel för bensinstationer utanför Tyskland.
Hence, the reimbursement measure has also a discriminatory effect as regards foreign filling stations.
Ersättningsåtgärden har därför även en diskriminerande effekt gentemot utländska bensinstationer.
Discrimination of other Member States, due the fact that they will loose tax income [22]
Diskriminering av andra medlemsstater eftersom de kommer att förlora skatteintäkter [22]
As a consequence, another argument presented by interested parties is that other Member States, e.g. in neighbouring regions, will loose tax income due to a reduced purchase of fuel on their territories.
En annan följd är dessutom enligt berörda parter att andra medlemsstater, t.ex. i angränsande regioner, kommer att förlora skatteintäkter eftersom köpet av bränsle kommer att minska inom deras territorier.
Discrimination of vehicles of less than 12 tonnes since the reimbursement has de facto the effect of a mineral oil tax reduction [23]
Diskriminering av fordon på mindre än 12 ton eftersom ersättningen i praktiken leder till en sänkning av skatten på mineraloljor [23]
Seen as an indirect reduction of excise duties, some interested parties argue that the measure is considered to be discriminatory against those consumers of fuel using German motorways with vehicles of less than 12 tonnes.
Sedd som en indirekt reducering av punktskatter hävdar vissa berörda parter att åtgärden diskriminerar de bränslekonsumenter som använder tyska motorvägar med fordon på mindre än 12 ton.
A difference in the tax burden cannot, by itself, justify the granting of State aid [24]
En skillnad i skattebördan kan inte i sig motivera att statligt stöd beviljas [24]
An additional argument presented by third parties is linked to a Court decision on an Italian aid scheme which consisted in a tax credit scheme for Italian road hauliers and provided for compensatory payments to be made to transport undertakings established in other Member States, on the basis of the estimated consumption of diesel required for the distance covered on Italian territory.
Ett annat argument som lades fram av tredje parter är kopplat till ett domstolsbeslut om en italiensk stödordning som omfattade ett system med skattekrediter för italienska åkare och en kompensation till vägtransportföretag som är etablerade i andra medlemsstater i förhållande till den beräknade förbrukningen av diesel under den sträcka som tillryggalades i Italien.
The Court confirmed the Commission’s decision by which the Italian Republic was obliged to recover the granted aid.
Domstolen bekräftade kommissionens beslut genom vilket Italienska republiken ålades att återkräva det beviljade stödet.
Therefore, interested parties argue, in analogy to the Italian case, that a difference in the tax burden for mineral oil cannot by itself justify the granting of State aid [25].
Berörda parter hävdar därför, i likhet med det italienska ärendet, att en skillnad i skattebördan för mineralolja inte i sig kan motivera att statligt stöd beviljas [25].
Discrimination of foreign road hauliers due to specific reimbursement mechanisms or administrative burden [26]
Diskriminering av utländska åkare till följd av särskilda ersättningsmekanismer eller administrativ börda [26]
First, the reimbursement, as it seems, is not linked to the real use of motorways in Germany.
För det första är ersättningen, av allt att döma, inte kopplad till den faktiska användningen av motorvägar i Tyskland.
As the reimbursement mechanisms will, according to third parties, accept all filling station receipts regardless of the fact whether the vehicle used German motorways or other roads.
Detta eftersom ersättningsmekanismerna enligt tredje parter kommer att godkänna alla bensinkvitton oavsett om fordonet använde tyska motorvägar eller andra vägar.
This will favour mainly German road hauliers with a mixed fleet of vehicles below and above 12 tonnes.
Detta kommer i huvudsak att gynna tyska åkare med en blandad fordonsflotta som består av fordon på under och över 12 ton.
Secondly, third parties argue that the measure creates a discriminatory effect because the total toll reimbursement accumulated in one calendar year can be offset against the toll debt incurred in the following year.
För det andra hävdar tredje parter att åtgärden medför diskriminering eftersom den totala avgiftsersättningen under ett kalenderår kan räknas av mot den avgiftsskuld som uppstår under det följande året.
This payment mechanism advantages German road hauliers compared to non-German road hauliers which might use German motorways only occasionally.
Denna utbetalningsmekanism gynnar tyska åkare jämfört med icke-tyska åkare som kanske endast använder tyska motorvägar i enstaka fall.
Thirdly, interested parties argue that the measure is not compatible with Directive 1999/62/EC since the reimbursement system creates linguistic and administrative obstacles and will lead to the fact that many foreign users, in particular occasional users, will not claim a reimbursement.
För det tredje hävdar berörda parter att åtgärden inte är förenlig med direktiv 1999/62/EG eftersom ersättningssystemet ger upphov till språkliga och administrativa hinder och kommer att innebära att många utländska väganvändare, särskilt de som endast använder motorvägarna någon enstaka gång, inte kommer att begära någon ersättning.