natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Germany also argues that since the payment mechanism is the same for all users of German motorways, it is not clear why the system would discriminate against non-German road hauliers which might use the motorways only occasionally.
Tyskland hävdar även att eftersom betalningsmekanismen är densamma för alla användare av tyska motorvägar är det oklart varför systemet skulle diskriminera icke-tyska åkare som kanske endast använder motorvägarna någon enstaka gång.
The total toll reimbursement accumulated in any one calendar year may be offset against the toll debt in the following year.
Det totala avgiftsersättningsbelopp som ackumulerats under ett kalenderår kan räknas av mot avgiftsskulden under det följande året.
The German authorities note that the measure does not contradict Directive 1999/62/EC since the administrative obstacles for non-German road hauliers are not considered to be higher than for German road hauliers.
De tyska myndigheterna konstaterar att åtgärden inte strider mot direktiv 1999/62/EG eftersom de administrativa hindren för icke-tyska åkare inte anses vara högre än för tyska åkare.
According to German authorities, standardised forms will be available in an appropriate number of EU languages and the information requested will be mainly figures, so that foreign hauliers will have an easy access to the reimbursement system.
Enligt de tyska myndigheterna kommer standardformulär att finnas tillgängliga på ett lämpligt antal EU-språk och den information som efterfrågas kommer främst att bestå av siffror, vilket innebär att det kommer att vara enkelt för utländska åkare att utnyttja ersättningssystemet.
The administrative burden of keeping vouchers up to one year corresponds to other procedures such as the VAT-reimbursement.
Den administrativa bördan för att bevara kvitton upp till ett år är jämförbar med andra förfaranden som t.ex. återbetalning av moms.
It can also be shown that in many cases vouchers have to be kept until the end of the year also for other reasons such as company audits of national tax authorities.
Det kan också visas att i många fall måste kvitton bevaras fram till årets slut även av andra skäl, t.ex. företagsrevisioner som utförs av nationella skattemyndigheter.
Therefore, Germany concludes that the reimbursement system does not create administrative obstacles or practical burdens that would lead to a discrimination against non-German road hauliers.
Tyskland drar därför slutsatsen att ersättningssystemet inte skapar några administrativa hinder eller praktiska bördor som skulle leda till en diskriminering av icke-tyska åkare.
With regard to the criticism of the TRS, such as the insufficient number of OBUs which might have an indirect impact on the aid measure itself, the German authorities argue that the practical aspects of the toll do not have any influence on the TRS.
När det gäller den kritik som framförts mot systemet för avgiftsersättning, t.ex. att det otillräckliga antalet OBU-enheter indirekt kan påverka själva stödåtgärden, hävdar de tyska myndigheterna att de praktiska aspekterna av avgiften inte på något sätt påverkar systemet för avgiftsersättning.
The German authorities do not consider that Article 8(4) of Directive 92/81/EEC is violated since the measure only reduces the level of the toll rate and is not intended to reduce excise duties on mineral oil as stipulated in this Directive.
De tyska myndigheterna anser inte att artikel 8.4 i direktiv 92/81/EEG överträds eftersom åtgärden endast reducerar nivån på avgiften och inte syftar till en nedsättning av punktskatten på mineraloljor enligt vad som föreskrivs i direktivet.
As regards the effect of the measure on the environment, Germany contradicts the argument that the aid measure would favour the consumption of fuel and therefore would have negative effects on the environment.
När det gäller åtgärdens miljöeffekter bestrider Tyskland argumentet att stödåtgärden skulle uppmuntra till en ökad bränsleförbrukning och därmed få negativa miljöeffekter.
According to the German authorities, a simple calculation shows that an increase of fuel consumption with a view to obtaining a higher reimbursement is against all economic logic.
Enligt de tyska myndigheterna visar en enkel uträkning att en ökning av bränsleförbrukningen i syfte att erhålla en högre ersättning strider mot all ekonomisk logik.
Higher consumption would mean that vehicles drive longer than necessary foreseen which would increase time and staff-costs.
En högre förbrukning skulle innebära att fordonen kör längre än vad som är nödvändigt, vilket skulle öka tidsåtgången och personalkostnaderna.
As regards the toll measure, the German authorities first of all note that all arguments related to it are not subject to the current State aid procedure and should therefore be kept outside the scope of this decision.
När det gäller avgiftsåtgärden konstaterar de tyska myndigheterna först och främst att inte alla argument som lagts fram rörande detta omfattas av det aktuella förfarandet om statligt stöd och därför bör hållas utanför räckvidden för detta beslut.
In addition, Germany declares that the toll system has been introduced once all the technical problems have been solved in a way that discrimination on the grounds of nationality or inappropriate hindrance of traffic flows has been excluded.
Dessutom klargör Tyskland att avgiftssystemet infördes först sedan alla tekniska problem hade lösts vilket innebär att diskriminering på grund av nationalitet eller otillbörliga hinder för trafikflöden har uteslutits.
To summarise, the German authorities reply to the main arguments presented by third parties as follows:
De tyska myndigheterna besvarade således de huvudargument som framfördes av tredje parter på följande sätt:
First, the toll is not discriminatory as the decision whether to fill the tank within Germany or not is a purely economic decision which will be taken by German road hauliers as well as by non-German road hauliers.
För det första är avgiften inte diskriminerande eftersom beslutet om man vill tanka i eller utanför Tyskland är ett rent ekonomiskt beslut som måste tas av såväl tyska som icke-tyska åkare.
The connection between toll reduction on the one hand and the payment of excise duties on the other hand is reasonably justified as heavy goods vehicles that use federal motorways are now paying a double contribution to infrastructure costs, in the form of excise duties on fuel and the toll.
Det finns en skälig grund att knyta avgiftsreduceringen till betalningen av punktskatter eftersom tunga godsfordon som använder förbundsstatliga motorvägar nu betalar ett dubbelt bidrag till infrastrukturkostnaderna i form av punktskatter på bränsle och vägavgiften.
The TRS takes into account infrastructure costs contributions already paid in Germany and will avoid a double payment.
Systemet för avgiftsersättning beaktar de bidrag till infrastrukturkostnaderna som redan betalas i Tyskland och kommer att undvika en dubbel betalning.
The toll respects Article 7(4) of Directive 1999/62/EC since the toll does not discriminate against any road haulier on the grounds of nationality.
Avgiften iakttar artikel 7.4 i direktiv 1999/62/EG eftersom avgiften inte diskriminerar någon åkare på grund av nationalitet.
Secondly, the toll is not discriminatory just because it is levied only on vehicles of at least 12 tonnes.
För det andra är avgiften inte diskriminerande bara för att den endast omfattar fordon på minst 12 ton.
The threshold of 12 tonnes is reasonably founded and follows the definition of vehicles stipulated in Article 2(d) of Directive 1999/62/EC.
Gränsen på 12 ton är motiverad på rimliga grunder och följer den definition på fordon som fastställs i artikel 2 d i direktiv 1999/62/EG.
In addition, the toll does not favour German road hauliers since it cannot be shown that German road hauliers for international transport are better off using of mixed fleet of vehicles of below and above 12 tonnes in comparison to non-German road hauliers allowing them to partially compensate the toll burden within the fleet of one company.
Avgiften gynnar inte heller tyska åkare eftersom det inte kan påvisas att tyska åkare som bedriver internationell transportverksamhet har en fördel jämfört med icke-tyska åkare av att använda en blandad fordonsflotta som består av fordon på under och över 12 ton, som tillåter dem att delvis kompensera avgiftsbördan inom företagets flotta.
The toll is calculated in such a way that it respects Article 7(9) of Directive 1999/62/EC since the weighted average toll is related to the costs of constructing, operating and developing the infrastructure network concerned.
Avgiften är beräknad på ett sätt som iakttar artikel 7.9 i direktiv 1999/62/EG eftersom den viktade genomsnittliga avgiften är relaterad till kostnaderna för uppbyggnad, drift och utveckling av det berörda infrastrukturnätet.
Thirdly, the new toll system will respect Article 7(5) of Directive 1999/62/EC as a sufficient number of OBUs, as well as other payment mechanisms (such as terminals and the Internet) ensure that the toll is collected in such a way that the free flow of traffic is not hindered.
För det tredje kommer det nya avgiftssystemet att iaktta artikel 7.5 i direktiv 1999/62/EG eftersom ett tillräckligt antal OBU-enheter, samt andra betalningsmekanismer (t.ex. terminaler och Internet) säkerställer att avgiften drivs in på ett sådant sätt att det orsakar så lite hinder som möjligt för trafikflödet.
Fourthly, the toll measure does not violate Article 9(2) of Directive 1999/62/EC, since it does not prevent Member States from contributing to the balanced development of transport networks a percentage of the amount of the toll.
För det fjärde strider avgiftsåtgärden inte mot artikel 9.2 i direktiv 1999/62/EG eftersom den inte hindrar medlemsstaterna från att använda en viss procentdel av avgiften för att bidra till en balanserad utveckling av transportnätet.
Fifthly, the German authorities note that the toll system will not lead away from a harmonised European model of infrastructure charging guaranteeing interoperability and does therefore not contradict recital 17 of Directive 1999/62/EC.
För det femte konstaterar de tyska myndigheterna att avgiftssystemet inte kommer att avleda från ett harmoniserat europeiskt system för avgiftsbeläggning av infrastruktur som garanterar driftskompatibilitet, och strider därför inte mot skäl 17 i direktiv 1999/62/EG.
Sixthly, German authorities note that the administrative requirements for the classification of the emission classes of foreign vehicles is not discriminatory because it is limited to the necessary steps needed in order to classify those vehicles.
För det sjätte konstaterar de tyska myndigheterna att de administrativa kraven för klassificeringen av utsläppsklasserna för utländska fordon inte är diskriminerande eftersom den är begränsad till de nödvändiga steg som krävs för att klassificera dessa fordon.
Finally, the German authorities also note that the toll system does not violate any Treaty provision such as Articles 28, 90, 92 and 97.
Slutligen konstaterar de tyska myndigheterna även att avgiftssystemet inte strider mot några bestämmelser i fördraget, som t.ex. artiklarna 28, 90, 92 och 97.
Article 87(1) of the EC Treaty says that ‘any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, insofar as it affects trade between Member States, be incompatible with the common market’.
Enligt artikel 87.1 i EG-fördraget är ”stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den gemensamma marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”.
The Commission considers that the toll reimbursement, which can be requested from the Federal Office for Goods Transport — part of the national administration — concerns State funds and implies a loss of State resources.
Kommissionen anser att avgiftsersättningen, som kan begäras från Ämbetsverket för godstransporter – som är en del av den nationella administrationen – rör statliga medel och innebär en förlust av statliga medel.
The measure by itself provides individual road transport undertakings with a selective advantage over competitors as they get a compensation for the charges for the use of infrastructure they are supposed to bear themselves.
Åtgärden i sig ger enskilda vägtransportföretag en selektiv fördel på bekostnad av konkurrenterna eftersom de erhåller kompensation för de avgifter för användningen av infrastruktur som de själva förväntas bära.
The TRS cannot be considered as a general measure as it is only applicable to undertakings using vehicles of not less than 12 tonnes which are liable for the toll and only if and to the extent that they can provide evidence that they have paid excise duties in Germany.
Systemet för avgiftsersättning kan inte betraktas som en allmän åtgärd eftersom det endast är tillämpligt på företag som använder avgiftspliktiga fordon på minst 12 ton och endast om och i den omfattning de kan uppvisa bevis på att de har betalat punktskatter i Tyskland.
Furthermore, since access to the road haulage market has been opened up to Community operators completely [39], it can be assumed that public financial aid, which favours certain undertakings performing road transport and, more generally, road transport over other modes, will affect trade between Member States.
Eftersom tillträdet till marknaden för godstransporter på väg helt har öppnats upp för operatörer i gemenskapen [39] kan det dessutom antas att offentligt ekonomiskt stöd som gynnar vissa vägtransportföretag och, mer allmänt, vägtransporter över andra transportsätt, kommer att påverka handeln mellan medlemsstaterna.
Any such financial aid therefore distorts or threatens to distort competition and affects trade between Member States.
Allt sådant ekonomiskt stöd snedvrider eller hotar därför att snedvrida konkurrensen och påverkar handeln mellan medlemsstaterna.
On the basis of these considerations the Commission finds that the notified TRS constitutes aid pursuant to Article 87(1) of the EC Treaty.
På grundval av dessa överväganden anser kommissionen att det anmälda systemet för avgiftsersättning utgör stöd enligt artikel 87.1 i EG-fördraget.
Availability of relevant legal basis
Tillgång till den relevanta rättsliga grunden
At the moment the Commission initiated the procedure laid down in Article 88(2) of the EC Treaty, it was not in the possession of any legal texts concerning the introduction of the TRS.
Vid den tidpunkt då kommissionen inledde det förfarande som fastställs i artikel 88.2 i EG-fördraget hade den inte tillgång till några lagtexter avseende införandet av systemet för avgiftsersättning.
However, on 22 August 2003, the German authorities provided the relevant legal basis.
Den 22 augusti 2003 tillhandahöll emellertid de tyska myndigheterna den relevanta rättsliga grunden.
Therefore this lack of information no longer exists.
Denna brist på information föreligger därför inte längre.
General comments about the toll
Allmänna synpunkter på vägavgiften
The introduction of a distance-based user charge, recovering the costs of the infrastructure, is one of the key elements of the EC common transport policy:
Att införa en kilometerbaserad vägavgift för att täcka infrastrukturkostnaderna är en nyckelfaktor i EG:s gemensamma transportpolitik:
First, the proposed introduction of the toll is in line with the Commission’s thinking on a more cost-related pricing structure in the European transport policy White Paper [40].
För det första är förslaget att införa avgiften förenligt med det resonemang om en mer kostnadsrelaterad prisstruktur som kommissionen för i vitboken om den gemensamma transportpolitiken [40].
The White Paper contains a chapter concerning the gradual charging for the use of the infrastructure.
Vitboken innehåller ett kapitel om en gradvis avgiftsbeläggning av infrastrukturanvändningen.
Secondly, the replacement of user charges currently levied on heavy goods vehicles with a toll system could lead to a fairer share of infrastructure costs because a considerable proportion of the cost of motorway construction, maintenance and operation is due to heavy goods vehicles.
Denna situation kan förbättras.Om man för det andra skulle ersätta de vägavgifter som för närvarande tas ut för tunga godsfordon med ett avgiftssystem skulle detta leda till en rättvisare fördelning av infrastrukturkostnader eftersom en stor del av kostnaden för uppbyggnad, underhåll och drift av motorvägar uppstår till följd av tunga godsfordon.
Thirdly, the toll will serve one of the objectives of the Community as mentioned in Article 2 of the EC Treaty, which is to promote a ‘high level of protection and improvement of the quality of the environment’.
För det tredje kommer avgiften att främja ett av gemenskapens mål enligt artikel 2 i EG-fördraget, nämligen att främja en ”hög nivå i fråga om miljöskydd och förbättring av miljöns kvalitet”.
Finally, considering the overall measure, it seems that the same applies to the potential advantages to be derived from shifting goods traffic from road to more environmentally friendly modes of transport.
Slutligen, med hänsyn till den övergripande åtgärden, förefaller detsamma gälla för de potentiella fördelar som kan uppstå genom att varutransporter flyttas bort från vägarna till mer miljövänliga transportsätt.
The change from a time-based motorway user charge to a mileage-based charge means that short distances become cheaper and long distances more expensive.
Ändringen från en tidsbaserad motorvägsavgift till en kilometerbaserad avgift innebär att korta sträckor blir billigare och långa sträckor dyrare.
This result does not only meet the need to make users bear a fairer share of the infrastructure costs, it also takes into account the fact that only on longer routes less polluting modes of transport (rail and waterway) offer an alternative to road transport.
Detta uppfyller inte bara behovet att låta användarna bära en rättvis del av infrastrukturkostnaderna, utan tar även hänsyn till det faktum att mindre miljöförorenande transportsätt (tåg och vattenvägar) endast utgör ett alternativ till vägtransport på längre sträckor.
The German Federal Government aims to make users bear a more realistic share of road costs.
Den tyska förbundsregeringen strävar efter att användarna ska bära en mer realistisk andel av vägkostnaderna.
The stated aim of the toll system is to make the users pay the price of the infrastructure, and the price of 15 cents/km is estimated by Germany as the amount that ‘fully covers the costs of construction, development and operation of the relevant infrastructure in the sense of Directive 1999/62/EC (Eurovignette)’.
Det uttalade målet för avgiftssystemet är att låta användarna betala priset för infrastrukturen, och priset på 15 cent/km uppskattas av Tyskland som det belopp som ”helt täcker kostnaderna för uppbyggnad, utveckling och drift av den relevanta infrastrukturen i enlighet med direktiv 1999/62/EG (Eurovinjett)”.
But this goes hand in hand with putting a greater burden on the road haulage industry.
Det leder emellertid samtidigt till en ökad börda för åkerinäringen.
Instead of the EUR 460 million collected in Germany under the Eurovignette system (in 2002), the hauliers will have to pay infrastructure costs of approximately EUR 3,4 billion.
I stället för de 460 miljoner euro som uppbärs i Tyskland under Eurovinjettsystemet (under 2002) måste åkarna betala infrastrukturkostnader på omkring 3,4 miljarder euro.
Although, according to the notified proposal of the German authorities, a compensation of EUR 600 million could be granted, the total charge for road hauliers is still increasing as this compensation would cover only 17 % of the total toll charges of EUR 3,4 billion.
Trots den kompensation på 600 miljoner euro som skulle beviljas enligt det anmälda förslaget från de tyska myndigheterna, ökar den totala kostnaden för åkarna eftersom denna kompensation endast skulle täcka 17 % av de totala avgifterna på 3,4 miljarder euro.
Non-application of Article 19(1) of Directive 2003/96/EC [41]
Artikel 19.1 i direktiv 2003/96/EG [41] är inte tillämpligt
The Commission notes that the purchase of fuel and the payment of excise duties by qualifying vehicles in Germany offer a mechanism to calculate the reimbursement of the toll.
Kommissionen konstaterar att köpet av bränsle och betalningen av punktskatter av berättigade fordon i Tyskland erbjuder en mekanism för att beräkna avgiftsersättningen.
A clear legal distinction exists between the levy of excise duties and the levy of toll for heavy goods vehicles for the use of infrastructure.
Det föreligger en tydlig juridisk skillnad mellan uppbörden av punktskatter och uppbörden av avgifter för tunga godsfordon för användningen av infrastruktur.
The two systems are based on different legal acts like the Directives on excise duties (92/12/EEC [42] and 2003/96/EC) and the Directive 1999/62/EC (Eurovignette).
Dessa två system grundas på olika rättsakter, nämligen punktskattedirektivet (92/12/EEG [42] och 2003/96/EG) och direktiv 1999/62/EG (Eurovinjett).
The Court has recognised the difference between toll and other levies for the use of roads on the one hand, and taxes on the other hand.
Domstolen har erkänt skillnaden mellan vägtullar och andra avgifter för användning av vägar å ena sidan, och skatter å andra sidan.
According to the case-law toll is not qualified as a tax, but as a payment for using a service.
Enligt domstolens rättspraxis kan vägavgifter inte kvalificeras som en skatt, utan som en betalning för utnyttjandet av en tjänst.
The same reasoning goes for other levies for the use of roads due to the direct link between the levy and the infrastructure that can be used [43].
Samma resonemang gäller för andra avgifter för användningen av vägar till följd av det direkta sambandet mellan uppbörden och den infrastruktur som kan användas [43].
On the basis of this case-law and taking into consideration that the excise duty only serves as a reference to calculate the reimbursement and that there is a clear distinction between the financial flows of excise duties on one side and the toll payment and toll reimbursement on the other, the Commission considers that the current reimbursement of the toll cannot be qualified at the same time as a reimbursement of the excise duties.
På grundval av denna rättspraxis och med hänsyn till att punktskatten endast tjänar som en referens för att beräkna ersättningen och att det föreligger en tydlig skillnad mellan de finansiella flödena av punktskatter å ena sidan och betalningen av avgifter och avgiftsersättningen å andra sidan, anser kommissionen att den aktuella avgiftsersättningen inte samtidigt kan kvalificeras som en ersättning av punktskatterna.
Such a qualification would lead to the situation in which the reimbursement would fall under two different legal frameworks which would violate the principle of legal certainty.
En sådan kvalificering skulle leda till en situation där ersättningen skulle omfattas av två olika rättsliga ramar vilket skulle strida mot principen om rättssäkerhet.
The fact that the reimbursement is linked to the payments of excise duties cannot change the legal qualification of the reimbursement, especially taking into account that the two financial flows are not linked.
Det faktum att ersättningen är knuten till betalningen av punktskatter kan inte ändra ersättningens rättsliga kvalificering, särskilt inte eftersom de två finansiella flödena inte är kopplade.
If this were to be the case, any new condition that should be added, for example the limitation of the reimbursement to a certain type of truck, would risk changing the legal qualification and, as a consequence, the legal framework, which would violate the principle of legal certainty.
Om detta var fallet skulle varje nytt villkor som skulle läggas till, t.ex. en begränsning av ersättningen för en viss typ av lastbil, riskera att ändra den rättsliga kvalificeringen och, till följd av detta, den rättsliga ramen, vilket skulle strida mot principen om rättssäkerhet.