natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The absence of a common approach for specifying and demonstrating compliance with safety levels and requirements of the railway system proved to be one of the obstacles to liberalisation of the railway market.
Det har visat sig att ett av hindren för att avreglera järnvägsmarknaden är avsaknaden av ett gemensamt tillvägagångssätt för att specificera och påvisa överensstämmelse med järnvägssystemets säkerhetsnivåer och säkerhetskrav.
Therefore, in the past, the Member States performed their own assessments in order to accept a system, or parts of it, which had already been developed and proven safe in other Member States.
Därför har medlemsstaterna tidigare utfört sina egna bedömningar i syfte att godkänna ett system, eller delar av ett system, som redan utvecklats och visat sig vara säkert i andra medlemsstater.
To facilitate mutual recognition between Member States, the methods used for identifying and managing risks should be harmonised among the actors involved in the development and operation of the railway system as well as the methods for demonstrating that the railway system in the territory of the Community conform to safety requirements.
För att underlätta ömsesidigt erkännande mellan medlemsstaterna bör metoderna för att identifiera och hantera risker harmoniseras bland de aktörer som är inblandade i utveckling och drift av järnvägssystemet, liksom metoderna för att påvisa att järnvägssystemet på gemenskapens territorium uppfyller säkerhetskraven.
As a first step, it is necessary to harmonise the procedures and methods for carrying out risk evaluation and implementing control measures whenever a change of the operating conditions or new material imposes new risks on the infrastructure or on operations, as referred to in point (2)(d) of Annex III to Directive 2004/49/EC.
Som ett första steg är det nödvändigt att harmonisera förfarandena och metoderna för att utföra riskvärdering och genomföra åtgärder för riskhantering närhelst en ändring av driftsförhållandena eller nytt material medför nya risker för infrastrukturer eller verksamheter, enligt punkt 2 d i bilaga III till direktiv 2004/49/EG.
If there is no notified national rule for defining whether or not a change is significant in a Member State, the person in charge of implementing the change (hereinafter referred to as the proposer) should initially consider the potential impact of the change in question on the safety of the railway system.
När det inte finns någon anmäld nationell bestämmelse som definierar när en ändring betraktas som väsentlig eller inte i en medlemsstat, bör den person som ansvarar för att genomföra förändringen (nedan kallad förslagsställaren) till att börja med beakta den aktuella ändringens eventuella konsekvenser för järnvägssystemets säkerhet.
If the proposed change has an impact on safety, the proposer should assess, by expert judgement, the significance of the change based on a set of criteria that should be set out in this Regulation.
Om den föreslagna ändringen påverkar säkerheten, bör förslagsställaren med hjälp av expertutlåtanden göra en bedömning av ändringens betydelse, utifrån en uppsättning kriterier som bör fastställas i denna förordning.
This assessment should lead to one of three conclusions.
Bedömningen bör leda till en av tre slutsatser.
In the first situation the change is not considered to be significant and the proposer should implement the change by applying its own safety method.
I den första situationen bedöms ändringen inte vara väsentlig, och förslagsställaren bör genomföra ändringen med tillämpning av sin egen säkerhetsmetod.
In the second situation the change is considered to be significant and the proposer should implement the change by applying this Regulation, without the need for a specific intervention of the safety authority.
I den andra situationen bedöms ändringen vara väsentlig och förslagsställaren bör genomföra ändringen med tillämpning av denna förordning, utan att den nationella säkerhetsmyndigheten behöver ingripa särskilt.
In the third situation the change is considered to be significant but there are Community provisions which require a specific intervention of the relevant safety authority, such as a new authorisation for placing in service of a vehicle or a revision/update of the safety certificate of a railway undertaking or a revision/update of the safety authorisation of an infrastructure manager.
I den tredje situationen bedöms ändringen vara väsentlig, men det finns gemenskapsbestämmelser som kräver ett särskilt ingripande från den relevanta säkerhetsmyndighetens sida, som t.ex. ett nytt godkännande att ta ett fordon i bruk eller en översyn/uppdatering av ett järnvägsföretags säkerhetsintyg eller en översyn/uppdatering av en infrastrukturförvaltares säkerhetstillstånd.
Whenever the railway system already in use is subject to a change, the significance of the change should also be assessed taking into account all safety-related changes affecting the same part of the system since the entry into force of this Regulation or since the last application of the risk management process described in this Regulation, whichever is the latest.
I det fall det är fråga om att vidta en ändring i ett järnvägssystem som redan är i bruk, bör ändringens betydelse även bedömas mot bakgrund av samtliga säkerhetsrelaterade ändringar som vidtagits i samma del av systemet sedan denna förordning trädde i kraft eller sedan den riskhanteringsprocess som beskrivs i denna förordning sist tillämpades, beroende på vilket som skedde senast.
The purpose is to assess whether or not the totality of such changes amounts to a significant change requiring the full application of the CSM on risk evaluation and assessment.
Syftet är att bedöma om dessa ändringar sammantaget utgör en väsentlig ändring som nödvändiggör full tillämpning av den gemensamma säkerhetsmetoden för riskvärdering och riskbedömning.
The risk acceptability of a significant change should be evaluated by using one or more of the following risk acceptance principles: the application of codes of practice, a comparison with similar parts of the railway system, an explicit risk estimation.
Frågan om huruvida riskerna med en väsentlig ändring är acceptabla bör utvärderas med hjälp av en eller flera av följande principer för riskacceptans: tillämpning av vedertagen praxis, en jämförelse med likvärdiga delar av järnvägssystemet, en uttrycklig riskuppskattning.
All principles have been used successfully in a number of railway applications, as well as in other transport modes and other industries.
Samtliga principer har använts framgångsrikt inom olika delar av järnvägssystemet, samt inom andra transportsätt och andra näringsgrenar.
The ‘explicit risk estimation’ principle is frequently used for complex or innovative changes.
Principen om ”uttrycklig riskuppskattning” används ofta vid komplicerade och innovativa ändringar.
The proposer should be responsible for the choice of the principle to apply.
Det bör vara förslagsställaren som beslutar om vilken princip som ska tillämpas.
In accordance with the principle of proportionality as set out in Article 5 of the Treaty, this Regulation should not go beyond what is necessary to achieve its objective which is to establish a CSM on risk evaluation and assessment.
I enlighet med proportionalitetsprincipen i artikel 5 i fördraget, bör denna förordning inte gå utöver vad som är nödvändigt för att dess mål ska kunna uppnås, dvs. att fastställa en gemensam säkerhetsmetod för riskvärdering och riskbedömning.
When a widely recognised code of practice is applied, it should therefore be possible to reduce the impact of applying the CSM.
När allmänt vedertagen praxis tillämpas bör det därför vara möjligt att begränsa konsekvenserna av tillämpningen av den gemensamma säkerhetsmetoden.
In the same way, where there are Community provisions which require the specific intervention of the safety authority, the latter should be allowed to act as the independent assessment body in order to reduce double checking, undue costs to the industry and time to market.
På samma sätt bör säkerhetsmyndigheten, när det finns gemenskapsbestämmelser som kräver ett specifikt ingripande från dess sida, ha tillåtelse att agera som oberoende bedömningsorgan i syfte att minska dubbelkontroller, onödiga kostnader för näringen och tiden fram till dess att produkten kan släppas ut på marknaden.
Article 6(5) of Directive 2004/49/EC requires the Member States to make any necessary amendments to their national safety rules to comply with the CSMs.
I artikel 6.5 i direktiv 2004/49/EG åläggs medlemsstaterna att göra alla de ändringar i sina nationella säkerhetsbestämmelser som krävs för att följa de gemensamma säkerhetsmetoderna.
In view of the different approaches currently in use for assessing safety, a transitional period is necessary, in order to give sufficient time to the actors concerned, where needed, to learn and apply the new common approach as well as to gain experience from it.
Med hänsyn till de olika tillvägagångssätt som i nuläget används för att bedöma säkerheten är en övergångsperiod nödvändig, för att ge de berörda aktörerna tillräckligt med tid för att, vid behov, lära sig, tillämpa och vinna erfarenheter av det nya gemensamma tillvägagångssättet.
The measures provided for in this Regulation are in accordance with the opinion of the Committee established in accordance with Article 27(1) of Directive 2004/49/EC,
De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från den kommitté som inrättats i enlighet med artikel 27.1 i direktiv 2004/49/EG.
This Regulation establishes a common safety method on risk evaluation and assessment (CSM) as referred to in Article 6(3)(a) of Directive 2004/49/EC.
Genom denna förordning fastställs en gemensam säkerhetsmetod för riskvärdering och riskbedömning som avses i artikel 6.3 a i direktiv 2004/49/EG.
The purpose of the CSM on risk evaluation and assessment is to maintain or to improve the level of safety on the Community’s railways, when and where necessary and reasonably practicable.
Den gemensamma säkerhetsmetoden för riskvärdering och riskbedömning syftar till att upprätthålla eller förbättra säkerhetsnivån hos gemenskapens järnvägar när det är nödvändigt och rimligen genomförbart.
The CSM shall facilitate the access to the market for rail transport services through harmonisation of:
Den gemensamma säkerhetsmetoden ska underlätta tillträdet till marknaden för järnvägstransporttjänster genom harmonisering av följande:
the risk management processes used to assess the safety levels and the compliance with safety requirements;
Riskhanteringsprocesserna som används för att bedöma säkerhetsnivåer och uppfyllandet av säkerhetskrav.
the exchange of safety-relevant information between different actors within the rail sector in order to manage safety across the different interfaces which may exist within this sector;
Utbytet av säkerhetsrelevant information mellan olika aktörer inom järnvägssektorn i syfte att kontrollera säkerheten vid de olika gränssnitt som kan förekomma inom denna sektor.
the evidence resulting from the application of a risk management process.
Den bevisning som följer av tillämpningen av en riskhanteringsprocess.
The CSM on risk evaluation and assessment shall apply to any change of the railway system in a Member State, as referred to in point (2)(d) of Annex III to Directive 2004/49/EC, which is considered to be significant within the meaning of Article 4 of this Regulation.
Den gemensamma säkerhetsmetoden för riskvärdering och riskbedömning ska, enligt punkt 2 d i bilaga III till direktiv 2004/49/EG, användas vid alla ändringar av järnvägssystemet i en medlemsstat vilka anses vara väsentliga i den mening som avses i artikel 4 i denna förordning.
Where the significant changes concern structural subsystems to which Directive 2008/57/EC applies, the CSM on risk evaluation and assessment shall apply:
När de väsentliga ändringarna avser strukturella delsystem på vilka direktiv 2008/57/EG är tillämpligt, ska den gemensamma säkerhetsmetoden för riskvärdering och riskbedömning tillämpas i följande fall:
if a risk assessment is required by the relevant technical specification for interoperability (TSI).
När en riskbedömning krävs enligt de relevanta tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet (TSD).
In this case the TSI shall, where appropriate, specify which parts of the CSM apply;
I detta fall ska TSD, när så är lämpligt, specificera vilka delar av den gemensamma säkerhetsmetoden som gäller.
to ensure safe integration of the structural subsystems to which the TSIs apply into an existing system, by virtue of Article 15(1) of Directive 2008/57/EC.
För att säkerställa säkert införande av strukturella delsystem för vilka TSD är tillämpliga i ett befintligt system, i enlighet med artikel 15.1 i direktiv 2008/57/EG.
However, application of the CSM in the case referred to in point (b) of the first subparagraph must not lead to requirements contradictory to those laid down in the relevant TSIs which are mandatory.
Tillämpningen av den gemensamma säkerhetsmetoden i det fall som avses i första stycket b får dock inte leda till krav som strider mot de krav som anges i relevanta TSD och som är obligatoriska.
Nevertheless if the application of the CSM leads to a requirement that is contradictory to that laid down in the relevant TSI, the proposer shall inform the Member State concerned which may decide to ask for a revision of the TSI in accordance with Article 6(2) or Article 7 of Directive 2008/57/EC or a derogation in accordance with Article 9 of that Directive.
Om tillämpningen av en gemensam säkerhetsmetod ändå leder till ett krav som strider mot det krav som anges i den relevanta TSD:n, ska förslagsställaren informera den berörda medlemsstaten, som kan besluta att begära en översyn av TSD:n enligt artikel 6.2 eller artikel 7 i direktiv 2008/57/EG eller ett undantag enligt artikel 9 i det direktivet.
This Regulation shall not apply to:
Denna förordning ska inte tillämpas på följande:
privately owned railway infrastructure that exists solely for use by the infrastructure owner for its own freight operations;
Privatägd järnvägsinfrastruktur som används enbart för infrastrukturförvaltarens egen godstrafik.
heritage vehicles that run on national networks providing that they comply with national safety rules and regulations with a view to ensuring safe circulation of such vehicles;
Fordon ingående i kulturarvet som använder nationella nät, förutsatt att de uppfyller nationella säkerhetsbestämmelser och säkerhetsföreskrifter så att trafiksäkerheten för sådana fordon säkerställs.
heritage, museum and tourist railways that operate on their own network, including workshops, vehicles and staff.
Järnvägar ingående i kulturarvet, i museer och för turiständamål som använder ett eget nät, inklusive verkstäder, fordon och personal.
This Regulation shall not apply to systems and changes, which, on the date of entry into force of this Regulation, are projects at an advanced stage of development within the meaning of Article 2(t) of Directive 2008/57/EC.
Denna förordning ska inte tillämpas på system och ändringar som den dag då denna förordning träder i kraft är långt framskridna projekt i den mening som avses i artikel 2 t i direktiv 2008/57/EG.
For the purpose of this Regulation the definitions in Article 3 of Directive 2004/49/EC shall apply.
I denna förordning ska definitionerna i artikel 3 i direktiv 2004/49/EG gälla.
‘risk’ means the rate of occurrence of accidents and incidents resulting in harm (caused by a hazard) and the degree of severity of that harm;
risk frekvensen av olyckor och tillbud som vållar skada (orsakad av en riskkälla) och graden av allvar hos denna skada. 2.
‘risk analysis’ means systematic use of all available information to identify hazards and to estimate the risk;
riskanalys systematisk användning av all tillgänglig information för att identifiera riskkällor och uppskatta risken. 3.
‘risk evaluation’ means a procedure based on the risk analysis to determine whether the acceptable risk has been achieved;
riskvärdering ett förfarande utgående från riskanalysen för att fastställa om en acceptabel risknivå har uppnåtts. 4.
‘risk assessment’ means the overall process comprising a risk analysis and a risk evaluation;
riskbedömning den övergripande process som innefattar en riskanalys och en riskvärdering. 5.
‘safety’ means freedom from unacceptable risk of harm;
säkerhet frånvaron av icke-acceptabel risk för skada. 6.
‘risk management’ means the systematic application of management policies, procedures and practices to the tasks of analysing, evaluating and controlling risks;
riskhantering systematisk användning av policyer, förfaranden och arbetssätt för att analysera, utvärdera och kontrollera risker. 7.
‘interfaces’ means all points of interaction during a system or subsystem life-cycle, including operation and maintenance where different actors of the rail sector will work together in order to manage the risks;
gränssnitt alla gränsytor där ett samspel sker under ett systems eller delsystems livscykel, inbegripet drift och underhåll, där olika aktörer inom järnvägssektorn samarbetar för att hantera riskerna. 8.
‘actors’ means all parties which are, directly or through contractual arrangements, involved in the application of this Regulation pursuant to Article 5(2);
aktörer alla parter som direkt eller genom avtal är inblandade i tillämpningen av denna förordning enligt artikel 5.2. 9.
‘safety requirements’ means the safety characteristics (qualitative or quantitative) of a system and its operation (including operational rules) necessary in order to meet legal or company safety targets;
säkerhetskrav de säkerhetsegenskaper (kvalitativa eller kvantitativa) hos ett system och dess drift (inklusive driftsregler) som är nödvändiga för att lagstadgade eller företagsinterna säkerhetsmål ska uppfyllas.
‘safety measures’ means a set of actions either reducing the rate of occurrence of a hazard or mitigating its consequences in order to achieve and/or maintain an acceptable level of risk;
säkerhetsåtgärder en uppsättning åtgärder för att antingen minska förekomsten av en riskkälla eller mildra dess konsekvenser, så att man uppnår eller bibehåller en acceptabel risknivå. 11.
‘proposer’ means the railway undertakings or the infrastructure managers in the framework of the risk control measures they have to implement in accordance with Article 4 of Directive 2004/49/EC, the contracting entities or the manufacturers when they invite a notified body to apply the ‘EC’ verification procedure in accordance with Article 18(1) of Directive 2008/57/EC or the applicant of an authorisation for placing in service of vehicles;
förslagsställare järnvägsföretagen eller infrastrukturförvaltarna i samband med de åtgärder för riskhantering som de måste vidta enligt artikel 4 i direktiv 2004/49/EG, de upphandlande enheterna eller tillverkarna när de låter ett anmält organ handlägga förfarandet för EG-kontroll enligt artikel 18.1 i direktiv 2008/57/EG, eller den som ansöker om ett godkännande att ta fordon i bruk. 12.
‘safety assessment report’ means the document containing the conclusions of the assessment performed by an assessment body on the system under assessment;
säkerhetsbedömningsrapport dokumentet med slutsatser från den bedömning som ett bedömningsorgan har gjort av ett system. 13.
‘hazard’ means a condition that could lead to an accident;
riskkälla en situation som kan leda till en olycka. 14.
‘assessment body’ means the independent and competent person, organisation or entity which undertakes investigation to arrive at a judgement, based on evidence, of the suitability of a system to fulfil its safety requirements;
bedömningsorgan den oberoende och fackkunniga person, organisation eller enhet som utför en undersökning för att, på grundval av bevisning, avgöra huruvida ett system kan uppfylla sina säkerhetskrav. 15.
‘risk acceptance criteria’ means the terms of reference by which the acceptability of a specific risk is assessed; these criteria are used to determine that the level of a risk is sufficiently low that it is not necessary to take any immediate action to reduce it further;
kriterier för riskacceptans jämförelsegrunder utifrån vilka man bedömer huruvida en specifik risk kan accepteras. Dessa kriterier används för att fastställa att en risknivå är tillräckligt låg för att man inte ska behöva vidta några omedelbara åtgärder för att ytterligare minska risken.
‘hazard record’ means the document in which identified hazards, their related measures, their origin and the reference to the organisation which has to manage them are recorded and referenced;
lista över riskkällor ett dokument med uppgifter om och hänvisningar till identifierade riskkällor, därtill knutna åtgärder, riskkällornas orsaker och den organisation som ska hantera dem.
‘hazard identification’ means the process of finding, listing and characterising hazards;
identifiering av riskkällor processen för att finna, förteckna och beskriva riskkällor. 18.
‘risk acceptance principle’ means the rules used in order to arrive at the conclusion whether or not the risk related to one or more specific hazards is acceptable;
principer för riskacceptans de regler som används för att komma fram till en slutsats huruvida den risk som är knuten till en eller flera specifika riskkällor är acceptabel eller inte. 19.
‘code of practice’ means a written set of rules that, when correctly applied, can be used to control one or more specific hazards;
vedertagen praxis en skriftlig uppsättning regler som, när den tillämpas korrekt, kan användas för att kontrollera en eller flera specifika riskkällor. 20.
‘reference system’ means a system proven in use to have an acceptable safety level and against which the acceptability of the risks from a system under assessment can be evaluated by comparison;
referenssystem ett system som i praktiken har visat sig ha en acceptabel säkerhetsnivå och mot bakgrund av vilket acceptabiliteten hos riskerna med ett system under bedömning kan utvärderas genom jämförelse.
‘risk estimation’ means the process used to produce a measure of the level of risks being analysed, consisting of the following steps: estimation of frequency, consequence analysis and their integration;
riskuppskattning processen för att ta fram ett mått på risknivån hos analyserade risker och som utgörs av följande steg: uppskattning av frekvens, konsekvensanalys och integrering av dessa. 22.
‘technical system’ means a product or an assembly of products including the design, implementation and support documentation; the development of a technical system starts with its requirements specification and ends with its acceptance; although the design of relevant interfaces with human behaviour is considered, human operators and their actions are not included in a technical system; the maintenance process is described in the maintenance manuals but is not itself part of the technical system;
tekniskt system en produkt eller en uppsättning produkter som satts samman inklusive dokumentation avseende utformning, införande och användarstöd. Utvecklingen av ett tekniskt system påbörjas med dess kravspecifikation och slutförs med att systemet godkänns.
‘catastrophic consequence’ means fatalities and/or multiple severe injuries and/or major damages to the environment resulting from an accident;
Även om utformningen av relevanta gränssnitt gentemot människor beaktas, ingår människor och deras handlande inte i ett tekniskt system. Underhållsprocessen beskrivs i underhållsmanualer men ingår inte i sig i det tekniska systemet. 23.
‘safety acceptance’ means status given to the change by the proposer based on the safety assessment report provided by the assessment body;
katastrofal konsekvens flera dödsfall och/eller flera allvarliga skador på människor och/eller större skador på miljön till följd av en olycka. 24.
‘system’ means any part of the railway system which is subject to a change;
säkerhetsacceptans den status som en ändring ges av förslagsställaren på grundval av säkerhetsbedömningsrapporten från bedömningsorganet. 25. system varje del av järnvägssystemet som blir föremål för en ändring. 26.
Significant changes
Väsentliga ändringar