natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Finally, interested parties refer to some practical aspects of the toll system (such as the lack of On-Board Units (OBUs), etc.) which in their view also has an indirect impact on the aid measure itself.
Slutligen hänvisar berörda parter till vissa praktiska aspekter av avgiftssystemet (t.ex. avsaknaden av installerade OBU-enheter (avgiftsräknare), etc.) vilket enligt dem även har en indirekt verkan på själva stödåtgärden.
Violation of Directive 92/81/EEC on the harmonisation of the structures of excise duties on mineral oils [27]
Överträdelse av direktiv 92/81/EEG om harmonisering av strukturerna för punktskatter på mineraloljor [27]
Several third parties argue that since the reimbursement system leads to an indirect reduction of excise duties, Directive 92/81/EEC is violated if specific procedural rules, such as Article 8(4) on notification procedure, is not respected [28].
Flera tredje parter hävdar att eftersom ersättningssystemet leder till en indirekt nedsättning av punktskatter strider detta mot direktiv 92/81/EEG om särskilda förfaranderegler, t.ex. artikel 8.4 om anmälningsförfarande, inte iakttas [28].
Negative effects on the environment [29]
Negativa miljöeffekter [29]
It should also be mentioned that one interested party argues that the measure favours the consumption of fuel in view of the fact that the amount of reimbursement depends directly on the amount of fuel consumption.
Det bör även nämnas att en berörd part hävdar att åtgärden uppmuntrar till en ökad bränsleförbrukning eftersom ersättningsbeloppet är direkt kopplat till den mängd bränsle som förbrukas.
As a consequence, the measure would be against the Community interest.
Följaktligen skulle åtgärden strida mot det gemensamma intresset.
Additional arguments related to the toll system
Ytterligare argument som avser avgiftssystemet
In addition, all interested parties arguing against the aid measure criticise the toll system as such, without sometimes clearly distinguishing the toll from the TRS.
Vidare kritiserar alla berörda parter som anför skäl mot stödåtgärden avgiftssystemet som sådant, utan att alltid tydligt skilja mellan vägavgiften och systemet för avgiftsersättning.
With regard to the toll, the following main arguments were raised by interested parties:
Med avseende på avgiften framförde berörda parter följande huvudargument:
The fact that the increased toll is levied only on vehicles of at least 12 tonnes is discriminatory since it charges mainly international transport of goods and favours indirectly the mainly national transport of goods on vehicles of less than 12 tonnes [30].
Det faktum att den höjda avgiften endast tas ut på fordon på minst 12 ton är diskriminerande eftersom detta främst belastar internationell godstransport och indirekt gynnar den huvudsakligen nationella godstransporten med fordon på mindre än 12 ton [30].
In this respect, interested parties referred to several Court cases [31].
I detta avseende hänvisade berörda parter till flera domstolsärenden [31].
According to interested parties, the toll system infringes Directive 1999/62/EC, in particular Article 7(4), since the toll is considered to be discriminatory on the grounds of the nationality of the haulier or the origin or destination of the vehicle [32].
Enligt berörda parter strider avgiftssystemet mot direktiv 1999/62/EG, särskilt artikel 7.4, eftersom avgiften anses vara diskriminerande på grund av åkarens nationalitet eller fordonets ursprung eller destination [32].
Interested parties also expressed their doubts as regards the amount of the toll and its compliance with Article 7(9) of the Eurovignette Directive [34].
Avsaknaden av faktiska alternativ för installationen av en OBU-enhet strider även mot artikel 7.5 i direktiv 1999/62/EG. (39) Berörda parter uttryckte också betänkligheter avseende avgiftens storlek och dess förenlighet med artikel 7.9 i Eurovinjettdirektivet [34].
As the costs for the construction of the German motorways seem to be mostly depreciated, the calculation of the costs should mainly be related to the operating and developing costs of the infrastructure network concerned.
Eftersom kostnaderna för byggandet av de tyska motorvägarna till största delen verkar vara nedskrivna, bör beräkningen av kostnaderna huvudsakligen avse drifts- och utvecklingskostnaderna för det berörda infrastrukturnätet.
In addition, it is argued that the toll system is discriminatory due to the fact that the toll will be levied by 100 % upon heavy goods vehicles of not less than 12 tonnes while — according to information provided by German authorities — they cause only 45 % of the costs.
Dessutom hävdas att avgiftssystemet är diskriminerande eftersom avgiftsplikten uppgår till 100 % för tunga godsfordon på minst 12 ton trots att de – enligt information från de tyska myndigheterna – endast står för 45 % av kostnaderna.
The exemption for private vehicles for tourism purposes also seems to be discriminatory.
Undantaget för privata fordon avsedda för turism förefaller också vara diskriminerande.
Furthermore, it is stated that the average toll rate of 12,4 cents/km seems to be too high.
Vidare anges att den genomsnittliga avgiften på 12,4 cent/km förefaller vara för hög.
It appears that Germany uses the higher toll rate to cross-subsidise other transport modes which would violate both the ‘users-pay’-principle and Article 9(2) of the Directive 1999/62/EC.
Tyskland tycks använda den högre avgiften för att korssubventionera andra transportslag, vilket skulle strida mot både principen ”användaren betalar” och artikel 9.2 i direktiv 1999/62/EG.
It is further argued that the German toll system, as it seems, contradicts with recital 17 of Directive 1999/62/EC, since it will create artificial barriers, distort competition within Europe and lead away from a harmonised European model of infrastructure charging, guaranteeing interoperability.
Vidare hävdas att det tyska avgiftssystemet, av allt att döma, strider mot skäl 17 i direktiv 1999/62/EG eftersom det kommer att skapa konstgjorda hinder, snedvrida konkurrensen inom Europa och avleda från ett harmoniserat europeiskt system för avgiftsbeläggning av infrastruktur som garanterar driftskompatibilitet.
The German law introducing the new toll also seems to be discriminatory to the detriment of non-German road hauliers as regards the emission classes of vehicles.
Den tyska lag genom vilken den nya avgiften införs förefaller även diskriminera icke-tyska åkare med avseende på fordons utsläppsklasser.
Finally, it is argued that the toll system violates other Treaty provisions such as Article 28, 97, 90 and 92 [35].
Slutligen hävdas att avgiftssystemet strider mot andra bestämmelser i fördraget, däribland artiklarna 28, 97, 90 och 92 [35].
Arguments favouring the reimbursement system
Argument för ersättningssystemet
It is said that the aid is necessary, in the interest of the Community and respects the principle of proportionality by using the following arguments: The Commission’s White Paper on transport policy [36] as well as Article 7 ter of the new draft of the Eurovignette Directive [37], both allow a fiscal compensation for traffic users charged for using the infrastructure in order to avoid an overall increase of taxes.
Genom att lägga fram följande argument hävdas att stödet är nödvändigt, ligger i gemenskapens intresse och iakttar proportionalitetsprincipen: Kommissionens vitbok om transportpolitiken [36] och artikel 7b i det nya förslaget till Eurovinjettdirektivet [37] tillåter båda en skattekompensation till väganvändare som måste erlägga avgifter för att använda infrastrukturen, i syfte att undvika att den totala skattebördan ökar.
The measure itself does not reduce the mineral oil tax.
Åtgärden i sig reducerar inte skatten på mineraloljor.
The excise duty is only serving as a reference to calculate the reimbursement of the toll.
Punktskatten tjänar endast som en referens för att beräkna avgiftsersättningen.
In addition, it can be shown that the income of mineral oil tax in Germany is declining due to the lesser purchase of fuel in Germany.
Dessutom kan det påvisas att intäkterna från skatten på mineraloljor i Tyskland minskar till följd av en nedgång i köpet av bränsle i Tyskland.
The reimbursement system is therefore considered to be a necessary measure to keep the overall increase of charges proportionate, which is also in the interest of the Community.
Ersättningssystemet betraktas därför som en nödvändig åtgärd för att hålla den totala avgiftsökningen proportionell, vilket också ligger i gemenskapens intresse.
The aid measure clearly respects the principle of non-discrimination, since German and non-German road hauliers can both benefit from the aid measure.
Stödåtgärden uppfyller klart principen om icke-diskriminering eftersom både tyska och icke-tyska åkare kan gynnas av stödåtgärden.
It is also said that discrimination would only appear if road hauliers not having their office registered in Germany had to bear higher expenses or were submitted to a higher administrative burden for the reimbursement than German road hauliers, which is not the case.
Vidare sägs att det endast skulle vara tal om diskriminering om åkare som inte hade sitt säte i Tyskland skulle vara tvungna att betala högre kostnader eller bära en tyngre administrativ börda för att erhålla ersättning än tyska åkare, vilket inte är fallet.
Third parties also stated that the aid measure does not lead to a distortion of competition in view of the fact that the compensation of EUR 600 million per year only corresponds to 17,6 % of the additional costs of the infrastructure charge.
Vidare konstaterade tredje parter att stödåtgärden inte orsakar någon snedvridning av konkurrensen eftersom kompensationen på 600 miljoner euro per år endast motsvarar 17,6 % av de ytterligare infrastrukturkostnaderna.
Finally, it is argued that the measure cannot be considered to be State aid since according to paragraph 13 of the Commission Notice 98/C 384/03 [38] tax measures are general measures which do not constitute State aid pursuant to Article 87(1) of the EC Treaty.
Slutligen hävdas att åtgärden inte kan anses utgöra statligt stöd eftersom det i punkt 13 i kommissionen meddelande (98/C 384/03) [38] sägs att skatteåtgärder är allmänna åtgärder som inte utgör statligt stöd enligt artikel 87.1 i EG-fördraget
COMMENTS FROM THE FEDERAL REPUBLIC OF GERMANY
KOMMENTARER FRÅN FÖRBUNDSREPUBLIKEN TYSKLAND
In the view of the German government, the measure does not lead to a direct discrimination as the reimbursement is made available for all road hauliers, regardless of their nationality or residence.
Enligt den tyska regeringen medför inte åtgärden någon direkt diskriminering eftersom ersättningen görs tillgänglig för alla åkare, oavsett deras nationalitet eller bosättning.
Neither does the measure leads to a de facto discrimination.
Åtgärden är inte heller diskriminerande i praktiken.
First, they argue that there is a direct link between the new charge for the use of German motorways and the fuel consumption which again is directly linked to the amount of excise duties on fuel.
För det första hävdar de att det finns en direkt koppling mellan den nya avgiften för användningen av tyska motorvägar och bränsleförbrukningen som än en gång är direkt kopplad till nivån på punktskatter på bränsle.
In their view, the connection between toll reduction on the one hand and the payment of excise duties on the other hand is reasonably justified as both payments can be considered as a contribution to the cost of infrastructure.
Enligt den tyska regeringen finns det en skälig grund att knyta avgiftsreduceringen till betalningen av punktskatter eftersom båda betalningarna kan betraktas som ett bidrag till infrastrukturkostnaden.
In addition, the measure does not foresee any thresholds, e.g. a minimum amount of toll charge or a minimum transport volume.
Dessutom förutser åtgärden inte några trösklar, t.ex. en minsta vägavgift eller en minsta transportvolym.
Furthermore, the decision whether to fill the tank within Germany or not is a purely economic decision which will be taken by German road hauliers as well as by non-German road hauliers.
Vidare är beslutet om man vill tanka i eller utanför Tyskland ett rent ekonomiskt beslut som kommer att tas av såväl tyska som icke-tyska åkare.
All road hauliers will fill their tanks where they can see an economic benefit.
Alla åkare kommer att tanka där de anser det ekonomiskt fördelaktigt.
In other words, the decision where to fill the tank is mainly influenced by the price of fuel.
Med andra ord, beslutet om var man tankar påverkas främst av bränslepriset.
The German authorities argue in this respect that in Germany both the part of the excise duty on the fuel sale price and the sales price itself are among the highest in EU Member States.
I detta avseende hävdar de tyska myndigheterna att i Tyskland är både storleken på den punktskatt som ingår i bränslepriset och bränslepriset i sig bland de högsta i EU:s medlemsstater.
The German authorities also note that the measure is fully in line with the territoriality principle.
De tyska myndigheterna konstaterar vidare att åtgärden är fullt förenlig med territorialprincipen.
The German authorities contradict the argument that the TRS can be seen as a reduction of the tax for the use of infrastructure and that it therefore would discriminate against foreign road hauliers.
De tyska myndigheterna bestrider argumentet att systemet för avgiftsersättning kan ses som en reducering av skatten för användningen av infrastruktur och därför skulle diskriminera utländska åkare.
In the view of German authorities, the reimbursement will be paid out to both German road hauliers and non-German road hauliers.
Enligt de tyska myndigheterna kommer ersättningen att betalas ut till både tyska och icke-tyska åkare.
The TRS will lead to a situation where both categories will contribute to the financing of German motorways in proportion of their use of the infrastructure.
Systemet för avgiftsersättning kommer att leda till en situation där båda dessa kategorier kommer att bidra till finansieringen av tyska motorvägar i proportion till deras användning av infrastrukturen.
As regards the argument of a partial compensation of the price difference of fuel between Germany and other countries, the German authorities cannot see any discrimination against foreign road hauliers.
När det gäller argumentet om en delvis kompensation av prisskillnaden på bränsle mellan Tyskland och andra länder anser de tyska myndigheterna inte att utländska åkare diskrimineras.
They agree that the filling of tanks outside the German territory may be cheaper than the filling of tanks within Germany, even after having taken into account the amount of the reimbursement.
De håller med om att det kan vara billigare att tanka utanför tyskt territorium än att tanka i Tyskland, även efter beaktande av ersättningsbeloppet.
However, this calculation will be done by German and by non-German road hauliers alike.
Denna kalkyl kommer emellertid att göras av både tyska och icke-tyska åkare.
According to the German authorities, over 80 % of the German road hauliers take advantage of lower fuel prices in other countries.
Enligt de tyska myndigheterna utnyttjar mer än 80 % av de tyska åkarna lägre bränslepriser i andra länder.
However, as German road hauliers in general already suffer from a very high level of excise duties which creates a disadvantage to their competitive position, they will not be able to reduce their price level on the transport of goods, more than any other road haulier availing himself of the measure.
Eftersom tyska åkare i allmänhet redan lider av mycket höga punktskatter som missgynnar deras konkurrensställning, kommer de emellertid inte att kunna sänka sina priser på godstransporter mer än någon annan åkare som utnyttjar åtgärden.
The effect of the aid measure would therefore only consist in a reduced distortion of competition caused by the very high level of excise duties in Germany, but will not create any advantage to German road hauliers allowing them to reduce the price level for the transport of goods.
Stödåtgärden skulle därför endast leda till att den snedvridning av konkurrensen som orsakas av de mycket höga punktskatterna i Tyskland minskar, och kommer inte att leda till några fördelar för tyska åkare som gör det möjligt för dem att sänka prisnivån för godstransporter.
The German authorities argue that the increase of the toll is justified in spite of the TRS, given that not only German road hauliers will benefit from the compensation measure, but also non-German road hauliers.
De tyska myndigheterna hävdar att avgiftshöjningen är berättigad utan hänsyn till systemet för avgiftsersättning, eftersom kompensationsåtgärden inte bara kommer att gynna tyska åkare utan även icke-tyska åkare.
Hence, non-German road hauliers will have to pay higher toll rates but benefit from the TRS which will prevent an excessive contribution of non-German road hauliers to the harmonisation of mineral oil tax.
Samtidigt som icke-tyska åkare kommer att behöva betala högre avgifter gynnas de följaktligen av systemet för avgiftsersättning som kommer att förhindra ett orimligt bidrag från icke-tyska åkare till harmoniseringen av skatter på mineraloljor.
Interested parties argue that the reimbursement system will favour German filling stations to the detriment of non-German filling stations.
Berörda parter hävdar att ersättningssystemet kommer att gynna tyska bensinstationer till nackdel för bensinstationer utanför Tyskland.
The German authorities, however, argue that the existing differences in the mineral oil tax between Member States have already the effect of creating so-called ‘fuel tourism’, in particular with neighbouring countries.
De tyska myndigheterna gör emellertid gällande att de befintliga skillnaderna i skatten på mineraloljor mellan medlemsstaterna redan har lett till s.k. bränsleturism, särskilt med grannländer.
Measures which help to reduce these differences — such as the TRS — should also help to reduce the so-called ‘fuel tourism’.
Åtgärder som bidrar till att minska dessa skillnader – som t.ex. systemet för avgiftsersättning – bör också bidra till att minska denna bränsleturism.
According to the German authorities, it is therefore not the aid measure which will discriminate against foreign filling stations.
Enligt de tyska myndigheterna är det därför inte stödåtgärden som kommer att diskriminera utländska bensinstationer.
On the contrary, the aid measure will only lead to the fact that foreign filling stations will be less favoured than they are now.
Tvärtom kommer stödåtgärden endast att medföra att utländska bensinstationer gynnas mindre jämfört med i dagsläget.
Third parties argue that as a consequence of the aid measure other Member States, e.g. in neighbouring regions, will loose tax income due to a reduced purchase of fuel.
Tredje parter hävdar att en effekt av stödåtgärden är att andra medlemsstater, t.ex. i angränsande regioner, kommer att förlora skatteintäkter till följd av en minskad bränsleförsäljning.
However, the German authorities argue that measures which will lead to a reduction of ‘fuel tourism’ are justified even if this would lead to a lower tax income in neighbouring regions.
De tyska myndigheterna hävdar emellertid att åtgärder som leder till en minskad ”bränsleturism” är berättigade, även om detta skulle medföra lägre skatteintäkter i angränsande regioner.
The German authorities also argue that the measure is not discriminatory against those consumers of fuel using German motorways with vehicles of less than 12 tonnes.
De tyska myndigheterna hävdar vidare att åtgärden inte diskriminerar de bränslekonsumenter som använder tyska motorvägar med fordon på mindre än 12 ton.
According to the German authorities, it is clear that the reimbursement is only given under the condition that the toll on lorries exceeding 12 tonnes is paid.
Enligt de tyska myndigheterna är det uppenbart att ersättningen endast betalas ut på villkor att avgiften för fordon på över 12 ton erläggs.
Therefore, the reimbursement cannot be seen without the overall effect of a net burden for these lorries.
Ersättningen kan därför inte betraktas utan den övergripande effekten av en nettobörda för dessa fordon.
Since, on balance, they will be charged more than they receive in return, it is difficult to argue that the reimbursement itself favours these vehicles above 12 tonnes, or, in other words, discriminates vehicles of less than 12 tonnes due to an alleged de facto discriminatory effect of a mineral oil tax reduction.
Eftersom de på det hela taget kommer att debiteras mer än de får tillbaka är det svårt att hävda att ersättningen i sig gynnar dessa fordon på över 12 ton eller, med andra ord, diskriminerar fordon på mindre än 12 ton till följd av en i praktiken diskriminerande effekt av en reducering av skatten på mineraloljor.
Hence, in the view of German authorities, the reimbursement can not discriminate vehicles of less than 12 tonnes as they are not subject of the new toll system.
Enligt de tyska myndigheterna kan följaktligen ersättningen inte diskriminera fordon på mindre än 12 ton eftersom de inte omfattas av det nya avgiftssystemet.
As regards the argument that a difference in the tax burden cannot, by itself, justify the granting of aid, German authorities state that the Italian case quoted by third parties in this connection is not relevant for the German case since the general framework and conditions are not the same.
När det gäller argumentet att en skillnad i skattebördan i sig inte kan motivera att stöd beviljas konstaterar de tyska myndigheterna att det italienska ärende som tredje parter citerar i detta sammanhang inte är relevant för det tyska ärendet eftersom de allmänna ramarna och villkoren inte är desamma.
They argue that in the past a large proportion of the infrastructure costs in Germany have been funded through excise duties on fuel.
De hävdar att tidigare har en stor del av infrastrukturkostnaderna i Tyskland finansierats genom punktskatt på bränsle.
Heavy goods vehicles that use federal motorways are now paying a double contribution to infrastructure costs, in the form of both excise duties on fuel and the toll.
Tunga godsfordon som använder förbundsstatliga motorvägar betalar nu ett dubbelt bidrag till infrastrukturkostnaderna i form av punktskatter på bränsle och vägavgiften.
The TRS takes into account infrastructure costs contributions already paid in Germany and will therefore only compensate hauliers for a double payment in the interest of a fair charging for the costs of infrastructure.
Systemet för avgiftsersättning beaktar de bidrag till infrastrukturkostnaderna som redan betalats i Tyskland och kommer därför endast att kompensera åkare för en dubbel betalning med hänsyn till en rättvis debitering av infrastrukturkostnaderna.
The German authorities also argue that the reimbursement system does not foresee in a mechanism which would allow for the acceptance of all appropriate filling station receipts regardless of the fact of whether the vehicle used German motorways or other roads.
De tyska myndigheterna hävdar vidare att ersättningssystemet inte förutser en mekanism som skulle göra det möjligt att godkänna alla lämpliga bränslekvitton, oavsett om fordonet använt tyska motorvägar eller andra vägar.
On the contrary, Germany reconfirms that receipts are only acceptable if the voucher indicates the registration number of the refuelled vehicle liable for the toll.
Tvärtom bekräftar Tyskland att kvittona endast kommer att godtas om registreringsnumret på det avgiftspliktiga fordon som tankats anges på kvittot.
Hence, German authorities can exclude that the measure would favour German road hauliers with a mixed fleet of vehicles below and above 12 tonnes such as has been argued by interested parties.
De tyska myndigheterna kan följaktligen utesluta att åtgärden skulle gynna tyska åkare med en blandad fordonsflotta som består av fordon på under och över 12 ton, vilket har hävdats av berörda parter.