natgillin/translations-raw huggingface dataset:
According to Denmark, the Guidelines make is possible to divide the overall activity of dredgers into maritime transport and other activities.
Enligt Danmark gör riktlinjerna det möjligt att dela in mudderverkens verksamhet i sjötransport och annan verksamhet.
Therefore Denmark does not understand why a similar division cannot be made for cable-laying vessels.
Därför förstår inte Danmark varför en liknande indelning inte kan göras när det gäller kabelläggningsfartyg.
Denmark is of the opinion that the judgment in question is irrelevant to the application of the Guidelines to cable-laying vessels.
Danmark anser att domen i fråga inte är relevant när det gäller tillämpningen av riktlinjerna på kabelläggningsfartyg.
The Danish authorities mention that the Guidelines deal not only with maritime transport as defined in Regulations (EEC) No 4055/86 and (EEC) No 3577/92 but, ‘[…] also, in specific parts, relate to towage and dredging’.
De danska myndigheterna menar att riktlinjerna inte bara gäller sjötransport enligt definitionen i förordningarna (EEG) nr 4055/86 och (EEG) nr 3577/92, utan ”[…] i vissa delar även gäller bogsering och muddring”.
According to the Guidelines at least 50 % of all activities constitute maritime transport which, for dredgers, is defined in the Guidelines, according to the Danish authorities, as ‘[…] transport at sea of extracted materials […]’.
Enligt riktlinjerna ska minst 50 % av den totala verksamheten utgöra sjötransport, vilket för mudderverk enligt de danska myndigheterna definieras i riktlinjerna som ”[…] sjötransport av muddermassa […]”.
According to the Danish authorities, the Guidelines should be interpreted as qualifying the transport at sea of extracted materials as maritime transport.
De danska myndigheterna menar att sjötransport av muddermassa enligt riktlinjerna ska tolkas som sjötransport.
Denmark also disputes the initiative of the Commission to unilaterally extend the scope of an investigation procedure to cover areas that are not included in the notification which is the subject of the investigation as the Commission seems to be carrying out [17].
Danmark ifrågasätter också kommissionens initiativ att ensidigt vidga granskningsförfarandets omfattning till områden som inte ingår i den anmälan som är föremål för den granskning som kommissionen tycks utföra [17].
According to Denmark, there is no provision in Chapter II of the State Aid Procedure Regulation on notified aid allowing the Commission to include already existing State aid measures in the investigation.
Danmark anser inte att det finns någon bestämmelse i kapitel II i procedurförordningen om statligt stöd som ger kommissionen rätt att även inkludera befintliga åtgärder för statligt stöd i granskningen.
If the Commission wishes to investigate existing State aid measures it should, according to Denmark, do so under Chapter V on procedure regarding existing aid schemes of the said Regulation.
Om kommissionen vill granska befintliga åtgärder för statligt stöd anser Danmark att den bör göra det med stöd av kapitel V om förfarandet rörande befintliga stödordningar i den förordningen.
Denmark states that it notified the amendments on 21 January 2005 in the form of two bills which the Government had put before Parliament on 12 January 2005 (Bill on taxation of seafarers and Bill amending the tonnage tax Act).
Danmark uppger att man anmält ändringarna den 21 januari 2005 i form av två lagförslag som regeringen lade fram för riksdagen den 12 januari 2005 (förslaget om beskattning av sjöfolk och förslaget om ändring av lagen om tonnageskatt).
According to Denmark, the two bills in question could be regarded as approved by the Commission for the two following reasons:
Enligt Danmark kan kommissionen anses ha godkänt de två lagförslagen av följande två skäl:
firstly because, as alleged by the Danish authorities, the Commission did not react to the letter of 21 January 2005 from the Permanent Representation within the deadline set up by the State Aid Procedure Regulation,
För det första hävdar de danska myndigheterna att kommissionen inte besvarade skrivelsen av den 21 januari 2005 från den ständiga representationen inom den tidsfrist som fastställs i procedurförordningen om statligt stöd.
secondly, the Commission services subsequently confirmed that the amendments complied with the Guidelines.
För det andra bekräftade kommissionen därefter att ändringarna var förenliga med riktlinjerna.
Therefore Denmark alleges that the Act on taxation of seafarers in its version of spring 2005 is an approved State aid measure under EU law.
Därför hävdar Danmark att lagen om beskattning av sjöfolk i versionen från våren 2005 är en godkänd statlig stödåtgärd enligt EU-lagstiftningen.
Therefore Denmark concludes that the investigation procedure can only cover the allegedly sole notified measure, i.e. the possible inclusion of seafarers on board cable-laying vessels in the DIS scheme.
Danmark drar därför slutsatsen att granskningsförfarandet bara kan omfatta den enda anmälda åtgärden, det vill säga det eventuella inkluderandet av sjöfolk på kabelläggningsfartyg i DIS-ordningen.
In relation to dredging vessels, the Danish government indicates that on 13 December 2006 it adopted the Act amending the Act on the taxation of seafarers.
Beträffande muddringsfartyg uppger den danska regeringen att man den 13 december 2006 antog en lag om ändring av lagen om beskattning av sjöfolk.
The amendment to the Act on taxation of seafarers in question was notified on 15 January 2007.
Ändringen av lagen om beskattning av sjöfolk anmäldes den 15 januari 2007.
Denmark considers the transport at deep sea of extracted materials to be maritime transport for the purpose of the Guidelines.
Danmark betraktar djuphavstransport av muddermassa som sjötransport i den mening som avses i riktlinjerna.
Dredgers are therefore covered by the Guidelines regardless of the content of Regulations (EEC) No 4055/86 and (EEC) No 3577/92 where the dredgers are carrying out maritime transport (defined, according to Denmark, as ‘transport at sea of extracted material’) for at least 50 % of their operational time.
Mudderverk omfattas därför av riktlinjerna oavsett innehållet i förordningarna (EEG) nr 4055/86 och (EEG) nr 3577/92, där mudderverk utför sjötransport (som enligt Danmark definieras som ”djuphavstransport av muddermassa”) under minst 50 % av sin driftstid.
The Danish authorities add that activities in ‘limited maritime traffic’ are not covered by the Danish State aid schemes.
De danska myndigheterna tillägger att verksamhet inom ”begränsad sjöfart” inte omfattas av de danska statliga stödordningarna.
‘Limited maritime traffic’ is understood to be activities in ports and fjords, for example.
Med ”begränsad sjöfart” avses exempelvis verksamhet i hamnar och fjordar.
Excavation or dredging work in and around ports and fjords therefore always falls outside the scope of the DIS regime.
Schaktnings- och muddringsarbete i och omkring hamnar och fjordar faller därför alltid utanför räckvidden för DIS-ordningen.
The same applies to cases where a vessel is lying stationary.
Detsamma gäller de fall då ett fartyg ligger stationärt.
The Danish authorities explain that, in practice, excavation and dredging work are (most) often carried out using bucket-chain dredgers which do not have their own engines and so fall outside the scope of the DIS regime for that reason too.
De danska myndigheterna förklarar att schaktnings- och muddringsarbeten i praktiken (oftast) utförs med hjälp av skopelevatorer som saknar egna motorer och även av den anledningen faller utanför räckvidden för DIS-ordningen.
Vessels with their own motive power can be covered.
Fartyg med egen motorkraft kan omfattas.
However vessels employed on contracting activities at sea are also excluded from the DIS regime.
Fartyg som anlitas för kontraktsverksamhet till sjöss omfattas emellertid inte heller av DIS-ordningen.
Contracting activities are understood to mean the construction and repair of ports, moles, bridges, oil rigs, wind farms and other installations at sea.
Med kontraktsverksamhet avses byggande och reparation av hamnar, pirar, broar, oljeriggar, vindkraftparker och andra anläggningar till havs.
OBSERVATIONS EXPRESSED BY INTERESTED PARTIES
SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER
European Dredging Association, hereinafter (EUDA)
European Dredging Association (EUDA)
firstly, EUDA supports the view that the maritime cluster of the European dredging industry should be able to benefit from State aid under the Guidelines in all cases where it is confronted with competition from third countries’ vessels,
För det första håller EUDA med om att den europeiska muddringsindustrins sjöfartskluster ska kunna beviljas statligt stöd enligt riktlinjerna i alla de fall där den utsätts för konkurrens från fartyg från tredjeländer.
secondly, EUDA thinks that State aid approved by the Commission on the basis of the Guidelines should not impose any unduly administrative burdens on the maritime cluster of the European dredging industry.
För det andra anser EUDA att statligt stöd som godkänts av kommissionen på grundval av riktlinjerna inte bör medföra någon oskälig administrativ börda för den europeiska muddringsindustrins sjöfartskluster.
European Community Shipowners’ Association (ECSA)
European Community Shipowners’ Association (ECSA)
ECSA considers that the approach of the Commission is very theoretical and does not take into account the objectives and the contents of the Guidelines.
ECSA anser att kommissionens synsätt är mycket teoretiskt och inte tar hänsyn till riktlinjernas syften eller innehåll.
According to ECSA, it is already a precondition in the Guidelines that a substantial part of dredging activity consists of maritime transport.
ECSA menar att det enligt riktlinjerna redan är en nödvändig förutsättning att en betydande del av muddringsverksamheten utgörs av sjötransport.
ECSA holds that dredgers and cable-layers transport respectively extracted materials and cables from point A to point B. In this respect the loading and unloading point would be irrelevant according to ECSA.
ECSA menar att mudderverk och kabelläggningsfartyg transporterar muddermassa respektive kablar från punkt A till punkt B. I det här avseendet är lastnings- och lossningsplatsen inte relevant, enligt ECSA.
ECSA emphasises that the coverage of the transport activities of dredgers and cable-layers by the Guidelines is fully in accordance with the objectives of the Guidelines since these specialised vessels also operate in a global market with fierce global competition and within a global labour market.
ECSA betonar att det är helt förenligt med riktlinjernas syften att mudderverks och kabelläggningsfartygs transportverksamhet omfattas av riktlinjerna, eftersom dessa specialiserade fartyg också är verksamma på en global marknad med hård global konkurrens samt på en global arbetsmarknad.
The Chamber of British Shipping underlines that the Guidelines acknowledges that eligible and non-eligible activities of dredgers could indeed be carried out by the same ship and must in consequence be differentiated.
Chamber of British Shipping understryker att riktlinjerna medger att stödberättigad och icke stödberättigad muddringsverksamhet kan utföras av samma fartyg och därmed måste särskiljas.
Therefore the Chamber of British Shipping expresses concerns at the statement that ‘the Commission considers it impossible to divide a given activity into a part falling under the notion of maritime transport and a part excluded thereof’.
Därför är Chamber of British Shipping bekymrat över uppgiften att ”kommissionen anser att det är omöjligt att dela upp en viss verksamhet i en del som omfattas av begreppet sjötransport och en del som inte omfattas därav”.
In the opinion of the Chamber of British Shipping there is no need to draw a distinction between the transport of goods or passengers that is carried out to or from a place which appears on a list of ports and installations and such transport to some other specific points at sea.
Enligt Chamber of British Shipping finns det inget behov av att dra en gräns mellan transport av varor eller passagerare till eller från en plats som finns på en lista över hamnar och anläggningar, och sådan transport till vissa andra specifika platser till havs.
It is concerned that a new test seems to be introduced, relating to the purpose for which the cargo or passenger is being transported.
Det är oroväckande att en ny prövning tycks införas som gäller syftet med transport av last eller passagerare.
Therefore it holds that the motive of the customer is not relevant to the eligibility of a shipping operation.
Därför anser man att kundens motiv inte är relevant för huruvida en viss rederiverksamhet ska omfattas.
The Chamber of British Shipping clarifies that the specific destination of the material transported is mostly determined by the client in accordance with its future use and/or environmental or other licences.
Chamber of British Shipping förtydligar att den specifika bestämmelsen för det material som transporteras för det mesta bestäms av kunden i enlighet med kommande användning och/eller miljötillstånd eller andra tillstånd.
Concerning the description of the normal operation of a cable-layer in the notice published in the Official Journal of the European Union, the Chamber of British Shipping disagrees with the preliminary assessment of the Commission: according to it, cable-layers load their customer’s cargo of cable at port facilities and transport it to a sequence of other locations, which may include other ports, where it is delivered through progressive laying on or in the seabed.
När det gäller beskrivningen av ett kabelläggningsfartygs normala verksamhet i meddelandet i Europeiska unionens officiella tidning håller Chamber of British Shipping inte med om kommissionens preliminära bedömning. Enligt denna bedömning lastar kabelläggningsfartygen kundernas kabellast i hamnanläggningar och transporterar den till en rad andra platser, ibland även andra hamnar, där den levereras genom successiv nedläggning på eller i havsbotten.
Norwegian Shipowners’ Association
Norges rederiförbund
According to the Norwegian Shipowners’ Association, the Commission should interpret the concept of ‘maritime transport’ in a flexible manner, given that cable-laying and dredging companies have the same international mobility and are subject to the same forces of global competition as classic ‘maritime transportation’.
Enligt Norges rederiförbund bör kommissionen tolka begreppet ”sjötransport” på ett flexibelt sätt då kabelläggningsföretag och muddringsföretag har samma internationella rörlighet och utsätts för samma globala konkurrens som traditionell ”sjötransport”.
In their view the transport and the laying of a cable from point A to point B is a simultaneous and integrated operation, where the cable is gradually ‘unloaded’ on the seabed.
De anser att transport och kabelläggning från punkt A till punkt B är en samtidig och integrerad verksamhet där kabeln successivt ”lossas” på havsbotten.
Similarly, the Norwegian Shipowners’ Association is of the opinion that transportation aiming at disposing of sludge resulting from a dredging operation must be considered as transportation, even if the dredging and/or unloading site is neither a port, nor an offshore installation.
På liknande sätt anser Norges rederiförbund att transport i syfte att bortskaffa slam från muddring måste betraktas som transport, även om platsen för muddringen och/eller lossningen varken är en hamn eller en offshoreanläggning.
According to Armateurs de France, maritime transport is not defined identically in Regulations (EEC) No 4055/86 and (EEC) No 3577/92, as the Guidelines refer to.
Enligt Armateurs de France är definitionen av sjötransport inte identisk i förordningarna (EEG) nr 3577/92 och (EEG) nr 4055/86, som det hänvisas till i riktlinjerna.
Therefore the definition for maritime transport concerning State aid matters does not have to be the same as the definition set out in the Regulations.
Definitionen av sjötransport i ärenden som rör statligt stöd måste därför inte vara densamma som definitionen i förordningarna.
Armateurs de France holds that nevertheless the definition provided for by Regulation (EEC) No 3577/92 is understood as not being exhaustive.
Likväl anser Armateurs de France att definitionen i förordning (EEG) nr 3577/92 inte är fullständig.
According to Armateurs de France, the Guidelines do not thus exclude cable-laying and dredging activities.
Armateurs de France menar följaktligen att riktlinjerna inte utesluter kabelläggnings- och muddringsverksamhet.
In the opinion of Armateurs de France, the judgment of the Court of Justice of 11 January 2007 in Case C-251/04 is not relevant for the activities in question as it does not exclude cable-laying or dredging activities from maritime transport.
Armateurs de France menar att EG-domstolens dom av den 11 januari 2007 i mål C-251/04 inte är relevant för aktiviteterna i fråga, då den inte utesluter kabelläggnings- eller muddringsverksamhet från sjötransport.
Armateurs de France emphasises that these activities are not services ‘related, incidental or ancillary to the provision of maritime transport services’, within the meaning of the judgment, but constitute rather a transport at sea of goods to or from offshore installations.
Armateurs de France betonar att dessa verksamheter inte är tjänster som är ”relaterade till eller underordnade tillhandahållandet av sjötransporttjänster” i den mening som avses i domen, utan snarare utgör sjötransport av varor till eller från offshoreanläggningar.
Armateurs de France maintains that, if the Guidelines were to be interpreted so that only pure maritime transport could be eligible for aid to maritime transport, such an interpretation would in theory also exclude from the scope of the Guidelines vessels travelling empty on their way back from transporting goods.
Armateurs de France vidhåller att om riktlinjerna skulle tolkas så att bara ren sjötransport kunde beviljas statligt stöd till sjötransport skulle en sådan tolkning i teorin även utesluta fartyg som seglar tomma efter att ha transporterat varor.
Since the Guidelines already cover towage and dredging vessels in the case that more than 50 % of the activity effectively carried out by a tug during a given year constitutes maritime transport, according to Armateurs de France, this concept should be extended to all service vessels, such as dredgers and cable-layers.
Eftersom riktlinjerna redan omfattar bogserings- och muddringsfartyg om mer än 50 % av den verksamhet som utförs av en bogserbåt under ett visst år utgör sjötransport, bör denna princip, enligt Armateurs de France, utvidgas till att gälla alla tjänstefartyg såsom mudderverk och kabelläggningsfartyg.
Alcatel-Lucent underlines the importance of cable-layers in the maritime labour market, taking into account the requirement of high level of technical knowledge in that field.
Alcatel-Lucent betonar kabelläggningsföretagens betydelse på arbetsmarknaden med tanke på det stora tekniska kunnande som krävs inom området.
Due to the crisis on the telecom market, the fleet of Community-flagged telecom cable vessels decreased from 80 to 35 vessels competing with vessels registered under flags of convenience.
På grund av krisen på telekommarknaden minskade flottan av telekomkabelfartyg som seglar under gemenskapsflagg från 80 till 35 fartyg i konkurrens med fartyg som är registrerade under utländsk bekvämlighetsflagg.
The market is global.
Marknaden är global.
It reached 100000 km per year at the height of the Internet bubble, then decreased to 20000 km per year between 2003 and 2006 and approaches at present 50000 km to 70000 km per year.
Den uppgick till 100000 kilometer per år på toppen av Internetbubblan och minskade sedan till 20000 kilometer per år mellan 2003 och 2006, för att nu nå upp till mellan 50000 och 70000 kilometer per år.
Taking into account that cable connections include transoceanic journeys and that the biggest cable-laying vessels can only stock about 3000 km of cable drums, Alcatel-Lucent is of the opinion that the most significant activity of cable-laying vessels consists of transporting cable drums from the cable drum factory to the point at sea where the cable has to be connected and from which it will be laid down on the sea bed.
Eftersom kabelanslutningar kräver transoceanska resor och de största kabelläggningsfartygen bara kan lagra omkring 3000 kilometer kabeltrummor, anser Alcatel-Lucent att huvuddelen av kabelläggningsfartygens verksamhet består i att transportera kabeltrummor från kabeltrumsfabriken till den plats till havs där kabeln ska anslutas och från vilken den kommer att läggas ned på havsbotten.
According to Alcatel, a cable-laying vessel falls within maritime transport, taking into consideration the constantly unload of cargo among the itinerary while navigating the vessel.
Enligt Alcatel faller kabelläggningsfartyg inom ramen för sjötransport, eftersom last kontinuerligt lossas från fartyget under resans gång.
Therefore the cabling operation has to be considered as transport of cargo.
Därför måste kabelverksamheten betraktas som transport av last.
In the opinion of Alcatel-Lucent, Regulations (EEC) No 4055/86 and (EEC) No 3577/92 do not strictly limit the kinds of destinations at sea (between two ports or between a port and an off-shore installation).
Alcatel-Lucent anser inte att förordningarna (EEG) nr 3577/92 och (EEG) nr 4055/86 strikt begränsar typen av destinationer till havs (mellan hamnar eller mellan en hamn och en offshoreanläggning).
In its view, a certain point at sea should also be considered as a destination falling under the Guidelines.
Alcatel-Lucent menar att en viss plats till havs också ska betraktas som en destination som omfattas av riktlinjerna.
Furthermore it could be considered that with the first metre of cable-laying on seabed the cable-laying becomes an off-shore installation and therefore the following cable-laying is nothing else than transport to this off-shore installation.
I och med att den första kabelmetern läggs ned på havsbotten skulle man också kunna betrakta kabelläggningen som en offshoreanläggning, varför påföljande kabelläggning inte är något annat än transport till denna offshoreanläggning.
In the view of Alcatel-Lucent, the judgment of the Court of Justice of 11 January 2007 in Case C-251/04 indirectly allows the extension of the definition of maritime transport as long as it is covered by the objectives of the Guidelines.
Enligt Alcatel-Lucent medger EG-domstolens dom av den 11 januari 2007 i mål C-251/04 indirekt en utvidgning av begreppet sjötransport så länge det täcks av riktlinjernas syften.
According to Alcatel-Lucent, their main objectives are safeguarding vessels under the Community flag and maintaining a competitive fleet on world markets.
De främsta syftena är enligt Alcatel-Lucent att skydda fartyg under gemenskapsflagg och upprätthålla en konkurrenskraftig flotta på världsmarknaden.
Therefore, even though cable-laying activities would be considered as the provision of a service (incidental or ancillary to the provision of maritime transport services), the Guidelines are applicable to cable-laying activities, since these activities also fulfil the objectives of the Guidelines.
Även om kabelläggningsverksamhet betraktas som tillhandahållande av en tjänst (relaterad till eller underordnad tillhandahållandet av sjötransporttjänster) är riktlinjerna tillämpliga på kabelläggningsverksamhet eftersom den också uppfyller riktlinjernas syften.
Alcatel-Lucent is finally of the view that, with regard to environmental considerations, it is important to maintain a large fleet of cable-layers under the Community flag.
Slutligen är Alcatel-Lucent av uppfattningen att det av miljöskäl är viktigt att upprätthålla en stor flotta av kabelläggningsfartyg under gemenskapsflagg.
Danish Shipowners’ Association
Danmarks rederiförening