natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Belgium considers that since IFB was founded in 1923 and has, by means of a merger by takeover, acquired a company, along with a branch of activity in 1998 (see description in part 2 of this decision), there can be no doubt that IFB has had legal personality for more than 80 years and cannot therefore be considered a ‘newly created business’.
Med tanke på att IFB grundades 1923 och 1998 genomförde en sammanslagning genom förvärv av ett bolag och en verksamhetsgren (se beskrivningen i del 2 i detta beslut) anser Belgien det vara ett obestridligt faktum att IFB har varit en juridisk person i drygt 80 år och därför inte kan anses vara ett ”nyetablerat företag”.
The rescue measures are compatible with the 1999 guidelines
Undsättningsåtgärderna är förenliga med 1999 års riktlinjer
Since point 24 of the 1999 guidelines provides that authorisation of the rescue measures remains valid until the Commission rules on the restructuring plan, the Belgian authorities request the Commission not to invoke the duration of its own approval procedure for the rescue measures in order to contest the duration of the continuation of these measures, and to approve the rescue measures, on the basis of point 24 of the 1999 guidelines.
Eftersom det i punkt 24 i 1999 års riktlinjer föreskrivs att undsättningsåtgärderna ska godkännas till dess att kommissionen beslutar om omstruktureringsplanen, uppmanar de belgiska myndigheterna kommissionen att inte åberopa sig på det utdragna egna förfarandet för godkännande av undsättningsåtgärder när man kritiserar åtgärdernas längd, och godkänna undsättningsåtgärderna på grundval av punkt 24 i 1999 års riktlinjer.
The Belgian authorities consider that the suspension of the capital increase pending examination by the Commission necessarily means the continuation, as a provisional and precautionary measure, of the payment period which IFB is allowed within the framework of the rescue measures, as the sole alternative would have been voluntary liquidation.
De belgiska myndigheterna anser att det faktum att kapitalökningen inte kunde genomföras under kommissionens utredningstid gjorde det helt nödvändigt att IFB:s i samband med undsättningsåtgärderna övergående och tillfälligt fick fortsatt anstånd med betalningarna, eftersom det enda alternativet skulle ha varit att lämna in en konkursansökan.
Finally, according to the Belgian authorities, during the course of its examination, the Commission had never have expressed any reservation regarding the provisional continuation of the rescue measures.
Enligt de belgiska myndigheterna ska kommissionen under utredningen inte ha haft något att invända mot att undsättningsåtgärderna bibehölls.
The restructuring measures are compatible with the 1999 guidelines
Omstruktureringsåtgärderna är förenliga med 1999 års riktlinjer
Applicability of the 1999 guidelines
Tillämplighet för 1999 års riktlinjer
Belgium considers that SNCB’s commitment to underwrite the increase in capital of IFB should be analysed within the context of the 1999 guidelines and not those of 2004.
Belgien anser att SNCB:s åtagande om att teckna en ökning av IFB:s aktiekapital ska analyseras mot bakgrund av 1999 års riktlinjer istället för 2004 års riktlinjer.
In order to justify this point of view, Belgium maintains that the two conditions established by the Commission in point 240 of the decision initiating the procedure for the applicability of the 1999 guidelines are met.
Till stöd för sin ståndpunkt hävdar Belgien att de båda villkor rörande tillämpligheten av 1999 års riktlinjer som kommissionen ställde upp i punkt 240 i beslutet om att inleda förfarandet är uppfyllda.
As a reminder, in point 240 of the decision initiating the procedure, the Commission concluded, as regards the interpretation of points 102 to 104 of the 2004 guidelines for this case, that ‘if SNCB decides not to award the new asset to IFB, and if the evidence is forthcoming that SNCB was engaged in converting its receivables into capital before the publication of the 2004 guidelines, the Commission would have to examine in its final decision the aid granted to IFB by the SNCB on the basis of the 1999 guidelines’.
Den slutsats kommissionen kom fram till i punkt 240 i sitt beslut om att inleda förfarandet, angående hur punkterna 102–104 i 2004 års riktlinjer i detta fall skulle tolkas, var ju att ”om SNCB beslutar att inte bevilja IFB några nya förmåner och om det kan bevisas att SNCB åtagit sig att konvertera sina fordringar till kapital innan 2004 års riktlinjer offentliggjordes, måste kommissionen granska det stöd som SNCB har beviljat IFB på grundval av 1999 års riktlinjer”.
As regards the first condition, Belgium observes that, in its reply to the letter initiating the procedure, it had retracted the increase in capital notified on 28 January 2005, and that consequently, the first condition was fulfilled.
När det gäller det första villkoret påpekar Belgien att man i sitt svar på skrivelsen om att inleda förfarandet återkallade den extra kapitalökning som anmäldes den 28 januari 2005, och att det första villkoret därmed var uppfyllt.
As regards the second condition, Belgium considers that there can be no doubt that the increase in capital of IFB currently proposed would be put into effect as agreed by the parties, under the condition precedent of the Commission’s agreement, in the framework agreement of 7 April 2003.
När det gäller det andra villkoret anser Belgien det vara ställt utom tvivel att den nu föreslagna kapitalökningen i IFB skulle genomföras enligt parternas överenskommelse och omfattas av bestämmelsen om genomförandeförbud i ramavtalet av den 7 april 2003, nämligen att kommissionen måste ge sitt godkännande.
In order to underline this point, the Belgian authorities draw the Commission’s attention to:
För att understryka detta uppmärksammar de belgiska myndigheterna kommissionen på följande:
Point 4 of the preamble to the framework agreement of 7 April 2003, which confirms that the Management Board of SNCB has already approved the underwriting of an increase in capital of IFB,
Enligt punkt 4 i inledningen till ramavtalet av den 7 april 2003 har SNCB:s styrelse redan godkänt en ökning av aktiekapitalet i IFB.
Article 4 of the same contract, which confirms the reciprocal intention of both parties to proceed with an increase in capital of IFB.
I artikel 4 i samma avtal bekräftas parternas ömsesidiga avsikt att genomföra en ökning av aktiekapitalet i IFB.
As regards the second point, the Belgian authorities draw attention to the fact that, under Belgian law (the law applicable to the framework agreement), a contract arises from the sole consensus of the contracting parties, and that in this case, Article 4 of the framework agreement expressly confirms without any ambiguity the consensus of SNCB and IFB to proceed with an increase in capital of IFB by converting SNCB’s receivables from IFB into capital retroactively to 7 April 2003.
När det gäller den andra punkten påminner de belgiska myndigheterna om att ett avtal enligt belgisk lagstiftning (som är tillämplig på ramavtalet) uppstår genom avtalsparternas blotta vilja och att det i artikel 4 i ramavtalet i det aktuella fallet uttryckligen och otvetydigt anges att SNCB:s och IFB båda vill genomföra en ökning av aktiekapitalet i IFB genom att retroaktivt konvertera SNCB:s fordringar på IFB till aktieandelar den 7 april 2003.
The Belgian authorities point out that, under Belgian law, obligations which are subject to a condition precedent remain fully binding, and the implementation of the condition precedent has a retroactive effect on the contract which takes effect from the date of signature.
De belgiska myndigheterna påminner om att skyldigheter som är förknippade med en bestämmelse om genomförandeförbud enligt belgisk lagstiftning är fullt bindande och att uppfyllandet av bestämmelsen om genomförandeförbud har en retroaktiv verkan på avtalet, som träder i kraft den dag det undertecknas.
Measures to limit the adverse effects on competition as much as possible
Åtgärder för att i möjligaste mån motverka konkurrenssnedvridande effekter
The Belgian authorities emphasise that the IFB’s market shares are well below 10 % of the markets involved in this case.
De belgiska myndigheterna hävdar rent generellt att IFB:s marknadsandelar ligger klart under 10 procent på de marknader som berörs av det aktuella fallet.
Consequently, they consider that the anti-competitive effects resulting from the State aid involved cannot be considered to be significant.
De menar därför att de konkurrenshämmande effekterna av det statliga stödet i fråga inte kan anses som betydande.
They point out notably that, by virtue of point 36 of the 1999 guidelines, ‘if the firm’s [beneficiary of the aid’s] share of the relevant market is negligible, it should be considered that there is no undue distortion of competition’ [22], and that, for the application of Article 81(1) EC, the Commission considers the anti-competitive effects of agreements concluded by businesses having market shares smaller than 10 % to be insignificant [23].
De påminner bland annat om vad som står i punkt 36 i 1999 års riktlinjer om företag som får statligt stöd, nämligen att ”om företagets marknadsandel(ar) är försumbar(a), bör det inte anses föreligga någon påverkan på konkurrensen” [22], och att kommissionen i fråga om tillämpningen av artikel 81.1 i fördraget anser att de konkurrensbegränsande effekterna av avtal som ingås av företag vars marknadsandelar är mindre än tio procent är obetydliga [23].
As regards the activities of IFB Logistics and IFB Terminal more particularly, the Belgian authorities make the following comments.
När det mer specifikt gäller verksamheten inom IFB Logistics och IFB Terminal påpekar de belgiska myndigheterna följande:
The mitigating measures on the freight transhipment market.
Åtgärder för att motverka konkurrenssnedvridning på marknaden för lossning och lastning av varor.
The Belgian Government observes that IFB’s share of the terminals market in the Antwerp region is less than 7 %, and that during the period 2002-2005 the terminals market in this region experienced a rate of growth of 10,7 % per annum on average, whereas the volumes transported by IFB increased by only 4,1 % per annum on average.
Den belgiska regeringen påpekar att IFB:s andel av terminalmarknaden i Antwerpenregionen är mindre än sju procent, och att terminalmarknaden i denna region under perioden 2002–2005 hade en genomsnittlig tillväxt på 10,7 procent per år, medan de volymer som transporterades av IFB bara ökade med i genomsnitt 4,1 procent per år.
The Belgian Government added that, by implementing the restructuring plan, IFB had considerably reduced its transhipment capacity, as described in part 2 of the initiating letter (points 25 to 29).
Den belgiska regeringen tillägger att IFB i och med genomförandet av omstruktureringsplanen avsevärt minskade sin kapacitet för lossning och lastning av varor, såsom beskrivs i del 2 i skrivelsen om att inleda förfarandet (punkterna 25–29).
With regard to the circumstance that, with the exception of the DPD terminal, all of the assets sold are still in operation today, the Belgian authorities consider that the takeovers are to be considered as real and substantial compensatory measures.
Med hänsyn till att samtliga sålda tillgångar med undantag för DPD-terminalen är i drift i dag anser de belgiska myndigheterna att överlåtelserna ska ses som faktiska och väsentliga kompensatoriska åtgärder.
According to the Belgian Government, the set of takeovers would represent a reduction in IFB’s capacity from 1,5 million TEU in 2002 to 1,1 million TEU at the end of 2005, i.e. a reduction of 27 %.
Enligt den belgiska regeringen innebär samtliga överlåtelser att IFB:s kapacitet minskar med 1,5 miljoner TEU år 2002 till 1,1 miljoner TEU i slutet av 2005, vilket motsvarar en minskning med 27 procent.
The Belgian authorities added that the implementation of the restructuring plan by IFB has not been accompanied by pricing measures which had the aim or effect of increasing IFB’s market share.
De belgiska myndigheterna tillägger att IFB:s genomförande av omstruktureringsplanen inte följdes av prisåtgärder som syftade till eller hade till effekt att öka IFB:s marknadsandel.
They observe that IFB increased its prices by an average of 4,2 % [24], whereas the industrial annual rate of inflation was 1,9 %.
De påpekar att IFB har höjt sina priser med i genomsnitt 4,2 procent [24], medan den genomsnittliga årliga inflationstakten inom industrin låg på 1,9 procent.
The mitigating measures on the logistics market.
Mildrande åtgärder på logistikmarknaden.
The initiating letter considers (paragraphs 258-260) that the measures ‘proposed’ did not concern the logistics market, and that IFB had been able to increase its volume in this market.
Kommissionen menar i skrivelsen om att inleda förfarandet (punkterna 258–260) att de ”föreslagna” åtgärderna inte berörde logistikmarknaden, och att IFB skulle ha kunnat öka sin volym på denna marknad.
The Belgian authorities put forward five arguments to show that sufficient mitigating measures have been taken in the logistics market.
De belgiska myndigheterna framför fem argument för att visa att man vidtagit tillräckliga mildrande åtgärder på logistikmarknaden.
First, IFB had taken measures which have led to a reduction in its capacity in the logistics market.
För det första ska IFB ha vidtagit åtgärder som lett till att företaget minskat sin kapacitet på logistikmarknaden.
The reduction in IFB’s logistics capacity also resulted from the fact that IFB’s shareholding in the company CNC (now Naviland Cargo) weakened, from 10 % in 2002 to 2 % currently.
IFB:s minskade logistikkapacitet ska också ha berott på att IFB:s aktieinnehav i företaget CNC (nuvarande Naviland Cargo) krympt ihop från 10 procent år 2002 till nuvarande 2 procent.
Second, the Belgian authorities consider that IFB’s share of the logistics market is well below 5 %, if the geographical extent of this market is limited to Belgian territory.
För det andra anser de belgiska myndigheterna att IFB:s andel av logistikmarknaden ligger långt under 5 procent, om man begränsar marknadens geografiska räckvidd till Belgien.
It is appropriate then, by virtue of point 36 of the guidelines, to ask whether the anti-competitive effects resulting from State aid in this case can be considered to be perceptible.
Enligt punkt 36 i riktlinjerna är det därför befogat att ställa frågan om de konkurrenshämmande effekterna av det ifrågavarande statliga stödet kan anses vara betydande.
According to the Belgian authorities, IFB cannot be considered to be capable of exercising a perceptible influence on the competitive element of the logistics market.
Enligt de belgiska myndigheterna kan IFB inte anses ha någon betydande inverkan på konkurrensen på logistikmarknaden.
For the same reason, it was difficult, according to the Belgian Government, to consider the distortions of competition resulting from the aid from which IFB benefited as perceptible, and so only very limited measures appear necessary in order to limit unfavourable consequences for IFB’s competitors.
Av samma skäl kan konkurrenssnedvridningen till följd av stödet till IFB enligt den belgiska regeringen knappast anses vara betydande, varför det endast tycks behövas mycket begränsade åtgärder för att mildra de negativa följderna för IFB:s konkurrenter.
Third, the Belgian authorities propose to put into perspective the development of IFB’s logistics activity in order to respond radically to the Commission's assertion that IFB had been ‘able to increase its volume in this market in a significant way’ during the period in question.
För det tredje föreslår de belgiska myndigheterna att IFB:s ökade logistikverksamhet ska sättas in i ett större perspektiv, vilket påtagligt nyanserar kommissionens påstående om att IFB ”kraftigt har ökat sin volym på denna marknad” under den aktuella perioden.
According to the Belgian authorities, the following facts had to be taken into account:
Enligt de belgiska myndigheterna bör nämligen följande förhållanden beaktas:
For the combined (intermodal) transport sector, the volumes transported by IFB experienced annual growth in the order of 9,9 % during the period 2002–05, which is less than the average annual growth of 12 % observed in the ARA region for the same period,
Inom segmentet för kombinerade transporter (intermodala transporter) har IFB:s transporterade godsvolymer ökat med 9,9 procent per år under perioden 2002–2005, vilket är mindre än den genomsnittliga årliga ökningen på 12 procent som noterats i regionen Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen (ARA) under samma period.
In the conventional transport sector, IFB is a totally marginal player, even assuming that the market is restricted to Belgium.
Inom segmentet för konventionella transporter är IFB en helt marginell aktör, och skulle så vara även om den relevanta marknaden begränsades till Belgien.
IFB’s share, both in volume and value, is less than 1 %.
IFB:s andel av marknaden ligger under 1 procent både vad gäller volym och värde.
In addition, the origin of IFB’s turnover in growth in its logistics activity, according to the Belgian Government, is to be found to some extent in the growth of the ‘bulk’ sub-sector (bulk transport).
Att IFB:s omsättning har ökat inom logistikverksamheten kan enligt den belgiska regeringen också delvis förklaras genom ökningen inom undersegmentet ”bulktransporter” (gods som inte är förpackat utan transporteras i bulk).
Fourth, the Belgian Government considers that IFB’s opening-up of its terminals to competitors in the logistics market is also to be considered as an important mitigating measure.
För det fjärde anser den belgiska regeringen att det förhållandet att IFB öppnade sina terminaler för konkurrenterna på logistikmarknaden också ska anses utgöra en väsentlig mildrande åtgärd.
Fifth, the Belgian Government considers that the limited distortions of competition which could be considered to result from the restructuring aid to IFB are further reduced by the following factors:
För det femte anser den belgiska regeringen att den begränsade konkurrenssnedvridning som kan anses ha orsakats av stödet till omstrukturering av IFB ytterligare förminskas av följande faktorer:
The liberalisation of rail freight transport in Belgium.
Avregleringen av marknaden för järnvägstransporter i Belgien.
The Belgian authorities, in compliance with the applicable European rules, opened this market to competition (from March 2003 for international transport, followed by total liberalisation on 1 January 2007) [27].
De belgiska myndigheterna har nämligen i enlighet med tillämpliga EU-bestämmelser konkurrensutsatt denna marknad (från mars 2003 vad gäller internationella transporter och därefter genomfördes en fullständig avreglering den 1 januari 2007) [27].
This opening-up did not fail to have an effect, as shown by the activities of the companies DLC and, more recently, Fret SNCF.
Avregleringen fick märkbara effekter, vilket framgår av verksamheten inom företaget DLC och på senare tid inom SNCF:s godsdivision.
In its decision N 386/04, Fret SNCF, the Commission considered such liberalisation to be a compensatory measure for competitors,Several other competitors of SNCB/IFB (among which are Rail4Chem, Railion Nederland, TrainSport, DFG, EWS, Connex and ACTS) have already received or in all probability will receive their operating licences shortly,
Kommissionen ska i sitt beslut N 386/04, Fret SNCF, ha ansett att en sådan avreglering utgjorde en kompensatorisk åtgärd för konkurrenterna.Flera andra konkurrenter till SNCB/IFB (däribland Rail4Chem, Railion Nederland, TrainSport, DFG, EWS, Connex och ACTS) har redan fått eller väntas inom kort få sina driftstillstånd.
The SNCB (B-Cargo) already currently provides traction services to IFB’s competitors, whether suppliers of combined (intermodal) transport such as companies as HUPAC, CNC (Naviland Cargo), Conliner, Danzas/DHL Express Cargo and ICF, or suppliers of ‘forwarding’ services such as Transfesa, K+N, Nauta, NTR, Panalpina, Rail&Sea, Railog, Chemfreight, Rhenania, TMF, Gondrand, RME Chem, RME fret and East Rail Expedition,
SNCB (B-Cargo) erbjuder redan i nuläget tjänster för dragkraft till IFB:s konkurrenter, både när det gäller leverantörer av kombinerade transporter (intermodala transporter) som HUPAC, CNC (Naviland Cargo), Conliner, Danzas/DHL Express Cargo och ICF, och företag som erbjuder ”forwarding-tjänster” som Transfesa, K+N, Nauta, NTR, Panalpina, Rail&Sea, Railog, Chemfreight, Rhenania, TMF, Gondrand, RME Chem, RME fret och East Rail Expedition;
As the Commission noted in its decision in case N 386/04, Fret SNCF, the conditions between rail and road are not identical, to the detriment of rail.
Som kommissionen påpekade i sitt beslut i mål N 386/04, Fret SNCF, är villkoren för järnvägstransporter och vägtransporter inte likartade, utan missgynnar järnvägstransporterna.
According to the Belgian Government, the liberalisation measures have led to substantial capacity increases in the logistics market, as shown by the activities of IFB’s competitors during the period 2003-2005.
Enligt den belgiska regeringen har avregleringsåtgärderna lett till väsentligt ökad kapacitet på logistikmarknaden, vilket framgår av hur verksamheten utvecklats för IFB:s konkurrenter under perioden 2003–2005.
According to the Belgian Government, competition concentrated on the intermodal sector, where five of IFB’s competitors launched a total of 12 new links in this period.
Enligt den belgiska regeringen är konkurrensen störst inom det intermodala segmentet, där fem konkurrenter till IFB startade sammanlagt 12 nya förbindelser under den aktuella perioden.
Limitation of the increase in capital to the minimum
Minsta möjliga kapitalökning
In relation to the information communicated before the decision initiating the procedure (see points 265 to 269), SNCB and IFB have compiled additional information about the average level of solvency of, on the one hand, IFB’s competitors operating terminals and, on the other hand, of transport companies in competition with IFB.
SNCB och IFB kompletterade den information som meddelats före beslutet om att inleda förfarandet (se punkterna 265–269), med uppgifter om genomsnittlig soliditetsgrad för både IFB:s konkurrenter som driver terminaler och transportföretag som konkurrerar med IFB.
The levels of solvency (which must be understood as the relationship between capital base and total balance sheet) of the companies in question are set out in Diagram 16.
Soliditetsgraden (varmed avses förhållandet mellan egna medel och balansomslutningen) för företagen ifråga redovisas i diagram 16.
Diagram 16
Diagram 19
Level of solvency — sample of comparable companies, 2004 (*)
Soliditetsgrad – urval av jämförbara förtag, 2004 (*)
Diagram 16 shows that the median level of solvency of the terminal operators is 56,6 %, whereas the median level of solvency of the transport companies is 20,4 %.
Det framgår av diagram 16 att medianvärdet för terminalföretagens soliditet är 56,6 procent, medan medianvärdet för transportföretagens soliditet är 20,4 procent.
Since IFB is active in both sectors, IFB’s level of solvency, as a function of the ‘benchmarks’ referred to, should be less than 35,6 %.
Eftersom IFB är verksamt inom båda dessa områden bör IFB:s soliditetsgrad i förhållande till ovan nämnda fastställda mål vara minst 35,6 procent.
This last percentage has been calculated by weighting IFB’s operational fixed assets in the following way:
Denna siffra har beräknats genom att vikta IFB:s operativa anläggningstillgångar på följande vis:
42 % of IFB’s operational fixed assets (measured by their net accounting value, that is to say after amortisations and depreciation) are allocated to the terminals activities,
42 procent av IFB:s operativa anläggningstillgångar (beräknade enligt deras bokförda nettovärde, det vill säga efter avskrivningar och nedskrivningar) används till terminalverksamhet.
58 % of IFB’s operational fixed assets are allocated to the transport (logistics) activity.
58 procent IFB:s operativa anläggningstillgångar används till transportverksamhet (”logistik”).