natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In case the aircraft operator intends to use leased-in or other aircraft types which are not yet included in the monitoring plan at the time of submission to the competent authority, the aircraft operator shall include in the monitoring plan a description of the procedure to be used for defining the monitoring methodology for these additional aircraft types.
Om luftfartygsoperatören avser att använda leasade luftfartyg eller andra luftfartygstyper som inte ingick i övervakningsplanen vid den tidpunkt då den lämnades till den behöriga myndigheten ska luftfartygsoperatören i övervakningsplanen inkludera en beskrivning av det förfarande som används för fastställandet av övervakningsmetoden för dessa ytterligare luftfartygstyper.
The aircraft operator shall ensure that the monitoring methodology, once it has been chosen, is consistently applied.
När övervakningsmetoden fastställts ska luftfartygsoperatören se till att övervakningsmetoden tillämpas konsekvent.
The aircraft operator shall define in the monitoring plan for each aircraft type:
Luftfartygsoperatören ska i övervakningsplanen ange följande för varje luftfartygstyp:
which calculation formula will be used (method A or method B);
Vilken formel som ska användas vid beräkningen (metod A eller B).
the data source which is used for determining the data on fuel uplift and fuel contained in the tank, and the methods for transmitting, storing and retrieving that data;
Vilken källa som används för att få fram data om tankning och bränsle i tanken samt vilka metoder som används för att överföra, lagra och komma åt data.
which method is used to determine density, where applicable.
Vilken metod som används vid densitetsmätningar, när sådana görs.
When density-temperature correlation tables are used the operator shall specify the source of this data.
Om korrelationstabeller för densitet temperatur används ska verksamhetsutövaren ange varifrån uppgifterna kommer.
For points (b) and (c), where necessary due to special circumstances such as fuel suppliers who cannot provide all the required data for a certain methodology, this list of applied methodologies may contain a list of deviations from the general methodology for specific aerodromes.
Om så är nödvändigt till följd av särskilda förhållanden, exempelvis bränsleleverantörer som inte kan tillhandahålla alla uppgifter som krävs för en viss metod, kan denna förteckning över tillämpade metoder kompletteras med en förteckning över undantag från kraven b och c för vissa flygplatser.
FUEL CONSUMPTION
BRÄNSLEFÖRBRUKNING
Fuel consumption is expressed as fuel consumed in mass units (tonnes) during the reporting period.
Bränsleförbrukningen ska uttryckas som mängden förbrukat bränsle i massenheter (ton) under rapporteringsperioden.
Fuel consumed shall be monitored for each flight and for each fuel and shall include fuel consumed by the auxiliary power unit as provided for by the calculation formulae below.
Bränsleförbrukningen ska övervakas för varje flygning och varje typ av bränsle och ska även omfatta bränsle som förbrukats av hjälpkraftaggregatet enligt beräkningsformlerna nedan.
Fuel uplift may be determined based on the measurement by the fuel supplier, as documented in the fuel delivery notes or invoices for each flight.
Tankad bränslemängd per flygning kan fastställas utifrån bränsleleverantörens mätningar, t.ex. enligt angivelser på följesedlar eller fakturor.
Alternatively, fuel uplift may also be determined using aircraft onboard measurement systems.
Denna bränslemängd kan också fastställas med hjälp av de mätsystem som finns ombord på luftfartyget.
The data shall be taken from the fuel supplier, or recorded in the mass and balance documentation, in the aircraft technical log or be transmitted electronically from the aircraft to the aircraft operator.
Uppgifterna ska hämtas från bränsleleverantören eller tas från massa- och balansdokumentationen eller luftfartygets tekniska journal, eller överföras elektroniskt från luftfartyget till luftfartygsoperatören.
Fuel contained in the tank may be determined using aircraft onboard measurement systems and recorded in the mass and balance documentation, in the aircraft technical log or transmitted electronically from the aircraft to the aircraft operator.
Mängden bränsle i tanken kan fastställas med de mätsystem som finns ombord på luftfartyget, och uppgifterna kan noteras i massa- och balansdokumentationen, i luftfartygets tekniska journal eller överföras elektroniskt från luftfartyget till luftfartygsoperatören.
The operator shall choose the method which provides for the most complete and timely data combined with the lowest uncertainty without incurring unreasonable costs.
Verksamhetsutövaren ska välja den metod som ger de mest kompletta och aktuella uppgifterna i kombination med den lägsta osäkerheten, utan att medföra orimliga kostnader.
CALCULATION FORMULAE
BERÄKNINGSFORMLER
Actual fuel consumed shall be calculated using one of the following two methods:
Den faktiska bränsleförbrukningen ska beräknas med någon av följande två metoder:
METHOD A:
METOD A:
The following formula is used:
Följande formel ska användas:
Actual fuel consumption for each flight (tonnes) = Amount of fuel contained in aircraft tanks once fuel uplift for the flight is complete (tonnes) – Amount of fuel contained in aircraft tanks once fuel uplift for subsequent flight is complete (tonnes) + Fuel uplift for that subsequent flight (tonnes)
Faktisk bränsleförbrukning per flygning (ton) = bränslemängd (ton) i luftfartygets tankar efter slutförd tankning för flygningen – bränslemängd (ton) i tankarna efter slutförd tankning för efterföljande flygning + tankad bränslemängd (ton) för denna efterföljande flygning.
In case there is no fuel uplift for the flight or subsequent flight, the amount of fuel contained in aircraft tanks shall be determined at block-off for the flight or subsequent flight.
Om ingen tankning görs för flygningen eller den efterföljande flygningen ska bränslemängden i luftfartygets tankar fastställas vid avgång från lastningsplats för flygningen respektive den efterföljande flygningen.
In the exceptional case that an aircraft performs activities other than a flight, such as undergoing major maintenance involving the emptying of the tanks, after the flight whose fuel consumption is being monitored, an aircraft operator may substitute the figures “Amount of fuel contained in aircraft tanks once fuel uplift for subsequent flight is complete + fuel uplift for that subsequent flight” by the “amount of fuel remaining in tanks at the start of the subsequent activity of the aircraft”, as recorded by technical logs.
Om ett luftfartyg efter den flygning vars bränsleförbrukning ska övervakas undantagsvis utför andra verksamheter än flygning, exempelvis genomgår omfattande underhåll som inbegriper tömning av tankarna, kan luftfartygsoperatören i stället för värdet för ’bränslemängd i tankarna efter slutförd tankning för efterföljande flygning + tankad bränslemängd för denna efterföljande flygning’ använda sig av värdet för ’kvarvarande bränslemängd i tankarna i början av efterföljande verksamhet för luftfartyget’, enligt uppgifterna i de tekniska journalerna.
METHOD B:
METOD B:
Actual fuel consumption for each flight (tonnes) = Amount of fuel remaining in aircraft tanks at block-on at the end of the previous flight (tonnes) + Fuel uplift for the flight (tonnes) – Amount of fuel contained in tanks at block-on at the end of the flight (tonnes)
Faktisk bränsleförbrukning (ton) per flygning = kvarvarande bränslemängd (ton) i luftfartygets tankar vid ankomst till avlastningsplats i slutet av den tidigare flygningen + tankad bränslemängd (ton) för flygningen – bränslemängd i tankarna vid ankomst till avlastningsplats i slutet av flygningen.
The moment of block-on may be considered equivalent to the moment of engine shut down.
Ankomsttiden till avlastningsplatsen kan anses vara den tidpunkt då motorerna stängs av.
When an aircraft did not perform a flight previous to the flight whose fuel consumption is being measured, aircraft operators may provide the amount of fuel remaining in aircraft tanks at the end of the previous activity of the aircraft, as recorded by technical logs, instead of the “Amount of fuel remaining in aircraft tanks at block-on at the end of the previous flight”.
Om ett luftfartyg inte gjort någon flygning före den flygning vars bränsleförbrukning ska mätas kan luftfartygsoperatören i stället för ’kvarvarande bränslemängd i luftfartygets tankar vid ankomst till avlastningsplats i slutet av den tidigare flygningen’ ange den kvarvarande bränslemängden i luftfartygets tankar i slutet av luftfartygets tidigare verksamhet, enligt uppgifterna i de tekniska journalerna.
QUANTIFICATION REQUIREMENTS
KVANTIFIERINGSKRAV
Fuel consumption over the reporting period is determined with a maximum uncertainty of less than ± 5,0 %.
Bränsleförbrukningen under rapporteringsperioden ska fastställas med en högsta osäkerhet som understiger ± 5 %.
Fuel consumption over the reporting period is determined with a maximum uncertainty of less than ± 2,5 %.
Bränsleförbrukningen under rapporteringsperioden ska fastställas med en högsta osäkerhet som understiger ± 2,5 %.
Aircraft operators with average reported annual emissions over the previous trading period (or a conservative estimate or projection if reported emissions are not available or no longer applicable) equal to or less than 50 kilotonnes of fossil CO2 shall apply as a minimum tier 1 for major source streams.
Luftfartygsoperatörer med genomsnittliga rapporterade årliga utsläpp under den föregående handelsperioden (eller värden enligt en försiktig uppskattning eller prognos, om rapporterade utsläppsvärden inte finns att tillgå eller inte längre är tillämpliga) på högst 50 kiloton fossil koldioxid ska som ett minimikrav tillämpa nivå 1 för bränsle-/materialmängder av större omfattning.
All other aircraft operators shall apply tier 2 for major source streams.
Alla övriga luftfartygsoperatörer ska tillämpa nivå 2 för bränsle-/materialmängder av större omfattning.
FUEL DENSITY
BRÄNSLETS DENSITET
If the amount of fuel uplift or the amount of fuel remaining in the tanks is determined in units of volume (litres or m3), the aircraft operator shall convert this amount from volume to mass by using actual density values.
Om den tankade bränslemängden eller den kvarvarande bränslemängden i tankarna anges i volymenheter (liter eller kubikmeter) ska luftfartygsoperatören göra en omvandling från volym till massa med hjälp av den faktiska densiteten.
Actual density means density expressed as kg/litre and determined for the applicable temperature for a specific measurement.
Den faktiska densiteten innebär densiteten, uttryckt i kg/l, vid den temperatur då en viss mätning görs.
Unless on-board measurement systems can be used, the actual density shall be the one measured by the fuel supplier at fuel uplift and recorded on the fuel invoice or delivery note.
Om mätsystem ombord inte kan användas ska den faktiska densiteten vara den densitet som bränsleleverantören avläser vid tankningen och som anges på fakturan eller följesedeln.
If such information is not available, the actual density shall be determined from the temperature of the fuel during the uplift provided by the fuel supplier or specified for the aerodrome where the fuel uplift takes place, using standard density-temperature correlation tables.
Om denna information inte finns tillgänglig ska den faktiska densiteten beräknas med hjälp av korrelationstabeller för densitet–temperatur utifrån bränslets temperatur vid tankningen enligt uppgift från bränsleleverantören eller utifrån motsvarande värde för den flygplats där tankningen äger rum.
Only in cases for which it is shown to the satisfaction of the competent authority that actual values are not available, a standard density factor of 0,8 kg/litre shall be applied.
Ett standardvärde för densiteten på 0,8 kg/l får bara användas om den behöriga myndigheten får godtagbara belägg för att faktiska värden saknas.
EMISSION FACTOR
EMISSIONSFAKTOR
The following reference factors, expressed as t CO2/t fuel, based on the reference net calorific values and emission factors specified in Section 11 of Annex I, shall be used for each aviation fuel:
Följande referensvärden, uttryckta som ton CO2/ton bränsle och baserade på referensvärdena för effektivt värmevärde och emissionsfaktorerna i avsnitt 11 i bilaga I, ska användas för de olika typerna av flygbränsle:
(tCO2/tfuel)
Emissionsfaktor
Jet kerosene (Jet A1 or Jet A)
Jetbensin (Jet B)
For reporting purposes, this approach is considered as tier 1.
Vid rapportering ska detta anses motsvara nivå 1.
For alternative fuels for which no reference values have been defined, activity specific emission factors shall be determined as specified in Section 5.5 and 13 of Annex I. In such cases the net calorific value shall be determined and reported as a memo-item.
För alternativa bränslen som inte tilldelats några referensvärden ska verksamhetsspecifika emissionsfaktorer fastställas i enlighet med avsnitten 5.5 och 13 i bilaga I. Det effektiva värmevärdet ska då fastställas och rapporteras som en memorandumpost.
If the alternative fuel contains biomass, the requirements for monitoring and reporting of biomass content as set out in Annex I shall apply.
Om det alternativa bränslet innehåller biomassa ska övervaknings- och rapporteringskraven för biomassa i bilaga I följas.
For commercially traded fuels the emission factor or the carbon content, on which it is based, the biomass content and net calorific value may be derived from the purchasing records for the respective fuel provided by the fuel supplier, provided it has been derived based on accepted international standards.
För kommersiella bränslen kan uppgifter om emissionsfaktor (eller den kolhalt som emissionsfaktorn baseras på), halt av biomassa samt effektivt värmevärde hämtas från de inköpsregister för respektive bränsle som tillhandahålls av bränsleleverantören, under förutsättning att de fastställts i enlighet med internationella standarder.
UNCERTAINTY ASSESSMENT
OSÄKERHETSBEDÖMNING
The aircraft operator shall have an understanding of the main sources of uncertainty when calculating emissions.
Luftfartygsoperatören ska ha kunskap om de viktigaste osäkerhetskällorna när utsläppen beräknas.
Aircraft operators shall not be required to carry out a detailed uncertainty assessment as set out in Section 7.1 of Annex I, provided the aircraft operator identifies sources of uncertainties and their associated levels of uncertainty.
Luftfartygsoperatörer är inte skyldiga att göra ingående osäkerhetsbedömningar enligt avsnitt 7.1 i bilaga I förutsatt att de identifierar osäkerhetskällor och anger deras respektive grad av osäkerhet.
This information shall be used when selecting the monitoring methodology under section 2.2.
Dessa uppgifter ska användas när man väljer övervakningsmetod enligt avsnitt 2.2.
Where fuel uplifts are determined solely on the invoiced quantity of fuel or other appropriate information provided by the fuel supplier such as delivery notes for fuel uplift per flight, no further proof of the associated uncertainty level is required.
Om den tankade bränslemängden fastställs enbart utifrån den mängd som anges på fakturan eller andra relevanta uppgifter från bränsleleverantören, t.ex. följesedlar för tankningar som specificerats per flygning, behövs inga ytterligare belägg för osäkerhetsnivån.
Where on-board systems are used for measuring fuel uplift, the level of uncertainty associated with fuel measurements shall be supported by calibration certificates.
Om den tankade bränslemängden fastställs med hjälp av mätsystem ombord ska osäkerhetsnivån för mätningarna styrkas med kalibreringsintyg.
If such certificates are not available, aircraft operators shall.
Om sådana intyg saknas ska luftfartygsoperatören
provide the aircraft manufacturer’s specifications determining uncertainty levels of on-board fuel measurement systems, and,
tillhandahålla luftfartygstillverkarens specifikationer för osäkerhetsnivån hos bränslemätningssystemen ombord, och
provide evidence of carrying out routine checks of the satisfactory operation of the fuel measurement systems,
ge belägg för att man rutinmässigt kontrollerat att bränslemätningssystemen fungerar som de ska.
Uncertainties for all other components of the monitoring methodology may be based on conservative expert judgement taking into account the estimated number of flights within the reporting period.
Osäkerheter för alla övriga komponenter i övervakningsmetoden kan baseras på en försiktig expertbedömning där hänsyn tagits till det uppskattade antalet flygningar under rapporteringsperioden.
There is no requirement to take into account the cumulative effect of all components of the measurement system on the uncertainty of the annual activity data.
Det finns inget krav på att man tar hänsyn till den samlade effekten av mätsystemets alla komponenter på osäkerheten hos de årliga aktivitetsdatauppgifterna.
The aircraft operator shall regularly carry out cross-checks between uplift quantity as provided by invoices and uplift quantity indicated by on-board measurement, and take corrective action in accordance with section 10.3.5 if deviations are observed.
Luftfartygsoperatörerna ska regelbundet göra dubbelkontroller där värdena för tankad bränslemängd enligt faktura jämförs med motsvarande värden från mätsystemen ombord, och de ska vidta korrigerande åtgärder enligt avsnitt 10.3.5 om avvikelser upptäcks.
SIMPLIFIED PROCEDURES FOR SMALL EMITTERS
FÖRENKLADE FÖRFARANDEN FÖR SMÅ UTSLÄPPSKÄLLOR
Aircraft operators operating fewer than 243 flights per period for three consecutive four-month periods and aircraft operators operating flights with total annual emissions lower than 10000 tonnes CO2 per year shall be considered small emitters.
Luftfartygsoperatörer som utför mindre än 243 flygningar per period under tre på varandra följande fyramånadersperioder eller som utför flygningar för vilka de totala koldioxidutsläppen understiger 10000 ton/år ska anses utgöra små utsläppskällor.
Aircraft operators that are small emitters may estimate the fuel consumption using tools implemented by Eurocontrol or another relevant organisation, which can process all relevant air traffic information such as that available to Eurocontrol.
Luftfartygsoperatörer som utgör små utsläppskällor kan uppskatta bränsleförbrukningen med verktyg som införts av Eurocontrol eller någon annan lämplig organisation och som kan bearbeta alla relevanta uppgifter om flygtrafiken, exempelvis sådana uppgifter som är tillgängliga för Eurocontrol.
The applicable tools shall be used only if they are approved by the Commission including the application of correction factors to compensate for any inaccuracies in the modelling methods.
Verktygen får bara användas om de godkänts av kommissionen, inbegripet användningen av korrektionsfaktorer för att, i förekommande fall, kompensera för bristande noggrannhet i modelleringsmetoderna.
An aircraft operator making use of the simplified procedure and exceeding the threshold for small emitters during a reporting year shall notify this fact to the competent authority.
Luftfartygsoperatörer som använder sig av det förenklade förfarandet och som under ett rapporteringsår överskrider tröskelvärdet för små utsläppskällor ska underrätta den behöriga myndigheten om detta.
Unless the aircraft operator demonstrates to the satisfaction of the competent authority, that the threshold will not be exceeded again from the following reporting period onwards, the aircraft operator shall update the monitoring plan to meet the monitoring requirements laid down in sections 2 and 3.
Luftfartygsoperatörer som inte kan visa för den behöriga myndigheten att tröskelvärdet inte kommer att överskridas igen från nästa rapporteringsperiod och framåt ska uppdatera övervakningsplanen så att den uppfyller kraven avseende övervakning i avsnitten 2 och 3.
The revised monitoring plan shall be submitted without undue delay to the competent authority for approval.
Den reviderade övervakningsplanen ska utan dröjsmål lämnas in till den behöriga myndigheten för godkännande.
APPROACHES FOR DATA GAPS
UPPGIFTSLUCKOR
The aircraft operator shall take all necessary action to prevent missing data from occurring by implementing suitable control activities as referred to in section 10.2 to 10.3 of Annex I of these guidelines.
Luftfartygsoperatören ska, genom de kontroller som avses i avsnitt 10.2–10.3 i bilaga I till dessa riktlinjer, vidta alla nödvändiga åtgärder för att förhindra att uppgifter saknas.
If a competent authority, an aircraft operator or the verifier detects that for a flight covered by Annex I to Directive 2003/87/EC part of the data necessary for determining the emissions are missing as a result of circumstances beyond the control of the aircraft operator and cannot be determined by an alternative method defined in the monitoring plan, the emissions for that flight may be estimated by the operator using the tools mentioned in section 4.
Om en behörig myndighet, en luftfartygsoperatör eller en kontrollör upptäcker att, för en flygning som omfattas av bilaga I till direktiv 2003/87/EG, en del av de uppgifter som behövs för att fastställa utsläppen saknas, till följd av förhållanden som ligger utanför luftfartygsoperatörens kontroll, och att uppgifterna inte heller kan fastställas med en alternativ metod enligt övervakningsplanen, får utsläppen för flygningen i fråga uppskattas av verksamhetsutövaren med hjälp av de verktyg som avses i avsnitt 4.
The quantity of emissions for which such approach is used shall be specified in the annual emission report.
Kvantiteten utsläpp som omfattas av detta förfarande ska anges i den årliga utsläppsrapporten.
Aircraft operators shall submit their monitoring plan to the competent authority for approval at least four months prior to the start of the first reporting period.
Luftfartygsoperatören ska lämna in övervakningsplanen till den behöriga myndigheten för godkännande minst fyra månader innan den första rapporteringsperioden inleds.
The competent authority shall ensure that the aircraft operator reviews the monitoring plan before the start of each trading period and submits a revised monitoring plan as appropriate.
Den behöriga myndigheten ska se till att luftfartygsoperatören ser över övervakningsplanen inför varje handelsperiod och lämnar in den på nytt om den reviderats.
Subsequent to the submission of a monitoring plan for the reporting of emissions from 1 January 2010, a review of the monitoring plan shall take place before the start of the trading period commencing in 2013.
Efter inlämning av en övervakningsplan för rapportering av utsläpp från och med den 1 januari 2010 ska en översyn av planen göras före inledningen av den handelsperiod som påbörjas 2013.
In performing such review, the aircraft operator shall assess to the satisfaction of the competent authority if the monitoring methodology can be changed in order to improve the quality of the reported data without leading to unreasonably high costs.
Luftfartygsoperatören ska i samband med översynen göra en bedömning, som godtas av den behöriga myndigheten, av om övervakningsmetoderna kan ändras i syfte att förbättra kvaliteten på de inrapporterade uppgifterna, utan att detta leder till orimliga kostnader.
Proposed changes to the monitoring methodology, if any, shall be notified to the competent authority.
Förslag till sådana ändringar ska lämnas in till den behöriga myndigheten.
Substantial changes to the monitoring methodology which require an update of the monitoring plan shall be subject to the approval of the competent authority.
Mer omfattande ändringar av övervakningsmetoderna som kräver en uppdatering av övervakningsplanen måste godkännas av den behöriga myndigheten.
Substantial changes include:
Med ’mer omfattande ändringar’ avses
a change of the average reported annual emissions which require the aircraft operator to apply a different tier as laid down in section 2.2.2,
en ändring av de genomsnittliga rapporterade årliga utsläppen som innebär att luftfartygsoperatören måste använda sig av en annan nivå enligt avsnitt 2.2.2,