natgillin/translations-raw huggingface dataset:
It should also be pointed out that there is no fiscal link between the toll rate and the excise duty on gas oil.
Det bör också påpekas att det inte föreligger någon fiskal koppling mellan vägavgiften och punktskatten på gasolja.
They have each one their own source (the use of the motorway on the one hand, the consumption of the mineral oil on the other hand).
De har var och en sin egen källa (användningen av motorvägen å ena sidan och förbrukningen av mineralolja å andra sidan).
The revenues of the toll will fully be used to cover the costs of construction, exploitation and improvement of the infrastructure, contrary to the revenues on the excise duty on gas oil.
Avgiftsintäkterna kommer fullt ut att användas för att täcka kostnaderna för uppbyggnad, utnyttjande och förbättring av infrastrukturen, i motsats till intäkterna från punkskatten på gasolja.
The reimbursement is generally deducted from the amount of toll payment due, or, it is refunded using the resources collected on the basis of the tolls.
Ersättningen dras i allmänhet av från det avgiftsbelopp som ska betalas eller så återbetalas den från de medel som uppburits på grundval av avgifterna.
In view of the above, the Commission comes to the conclusion that Article 19(1) of Directive 2003/96/EC on the Community Framework for the taxation of energy products and electricity which replaces Article 8(4) of Directive 92/81/EEC is not applicable [44].
Med beaktande av ovanstående drar kommissionen slutsatsen att artikel 19.1 i direktiv 2003/96/EG om en omstrukturering av gemenskapsramen för beskattning av energiprodukter och elektricitet som ersätter artikel 8.4 i direktiv 92/81/EEG inte är tillämplig [44].
As a consequence, the German authorities do not have to notify the aid measure under the framework of the procedure laid down in Article 19(1) of Directive 2003/96/EC.
De tyska myndigheterna behöver följaktligen inte anmäla stödåtgärden inom ramen för det förfarande som fastställs i artikel 19.1 i direktiv 2003/96/EG.
Assessment of the compatibility with the common market
Bedömning av stödets förenlighet med den gemensamma marknaden
According to Article 73 of the EC Treaty, aids which meet the needs of coordination of land transport are compatible with the Treaty.
Enligt artikel 73 i EG-fördraget är stöd som tillgodoser behovet av samordning av landtransporter förenliga med fördraget.
Council Regulation (EEC) No 1107/70 of 4 June 1970 on the granting of aid for transport by rail, road and inland waterway [45] implements Article 73 of the Treaty and provides for specific exemptions for aid, which are deemed to meet the needs of coordination of inland transport.
Genom rådets förordning (EEG) nr 1107/70 av den 4 juni 1970 om stöd till transporter på järnväg, väg och inre vattenvägar [45] genomförs artikel 73 i fördraget och fastställs särskilda undantag för stödåtgärder som anses vara nödvändiga för att samordna inlandstransporter.
In particular, Article 3(1)(b) of Regulation (EEC) No 1107/70 stipulates that Member States may, until the entry into force of common rules on the allocation of infrastructure cost, provide aid to undertakings that have to bear expenditure relating to the infrastructure used by them while other undertakings are not subject to a like burden.
I artikel 3.1 b i förordning (EEG) nr 1107/70 föreskrivs särskilt att medlemsstaterna kan, tills gemensamma regler för fördelning av infrastrukturkostnader trätt i kraft, bevilja stöd till företag som måste bära kostnader för den infrastruktur de använder, medan andra företag inte drabbas av liknande kostnader.
According to the Commission’s practice in the handling of State aid cases, three requirements must be fulfilled, so that the aid meets the needs of coordination of transport within the meaning of Article 73 of the EC Treaty [46] and the requirements laid down in Article 3(1)(b) of Regulation (EEC) No 1107/70:
För att stödet ska uppfylla kraven på samordning av transporter enligt artikel 73 i EG-fördraget [46] och de villkor som fastställs i artikel 3.1 b i förordning (EEG) nr 1107/70 ska, enligt kommissionens praxis vid behandling av ärenden om statligt stöd, följande tre krav vara uppfyllda:
the aid is necessary to enable the realisation of the measure in the interest of the Community and respects the principle of proportionality;
Stödet ska vara nödvändigt för förverkligandet av åtgärden i gemenskapens intresse och under iakttagande av proportionalitetsprincipen.
access to the aid is granted on non-discriminatory terms;
Stödet ska beviljas på icke-diskriminerande villkor.
the aid does not give rise to a distortion of competition to an extent contrary to the common interest.
Stödet får inte ge upphov till en snedvridning av konkurrensen i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset.
Regarding the principle of non-discrimination, the Commission considers that all aid is by definition selective.
När det gäller principen om icke-diskriminering anser kommissionen att allt stöd per definition är selektivt.
If a measure is not qualified as selective it is not an aid measure in the sense of Article 87 of the EC Treaty.
Om en åtgärd inte är kvalificerad som selektiv är den inte en stödåtgärd enligt artikel 87 i EG-fördraget.
If the measure has been qualified as an aid, the Commission should assess the compatibility with the common market.
Om åtgärden har kvalificerats som ett stöd bör kommissionen bedöma förenligheten med den gemensamma marknaden.
Case-law and Commission practice have always clearly distinguished between this selectivity inherent to all aid, which means a disadvantage for some operators in relation to others operating in a Member State, and possible discriminations based directly or indirectly on nationality or on the establishment in the Member State in question [47].
Domstolens rättspraxis och kommissionens praxis har alltid gjort en tydlig åtskillnad mellan denna selektivitet som är inneboende i allt stöd, och som innebär en nackdel för vissa företag jämfört med andra som är verksamma i en medlemsstat, och en eventuell diskriminering som direkt eller indirekt grundas på nationalitet eller etablering i medlemsstaten i fråga [47].
The latter is not compatible with Community law and cannot be approved under State aid rules.
Det senare är inte förenligt med gemenskapsrätten och kan inte godkännas enligt reglerna om beviljande av statligt stöd.
It is settled case-law that discrimination consists in particular in treating like cases differently, involving a disadvantage for some operators in relation to others, without that difference in treatment being justified by the existence of substantial, objective differences.
Enligt domstolens fasta rättspraxis föreligger en diskriminering särskilt vid olika behandling av lika situationer som medför en nackdel för vissa företag jämfört med andra, utan att en sådan särbehandling är motiverad med hänsyn till att det föreligger icke obetydliga objektiva skillnader.
However, since undertakings not established in a certain territory are in a different position vis-à-vis the authority from undertakings established within that territory, it cannot be said that any mechanism that makes access to aid more difficult to them violates the principle of non-discrimination [48].
Eftersom företag som inte är etablerade på ett visst territorium befinner sig i en helt annan situation med avseende på territoriet än de företag som är etablerade där, går det inte att säga att en mekanism som gör det svårare för dem att få tillgång till stöd strider mot principen om icke-diskriminering [48].
In the case at hand, the TRS provides for offsetting the toll only on presentation of German refuelling receipts and vouchers in order to proof that excise duties have been paid in Germany.
I det föreliggande ärendet kommer – inom ramen för systemet för avgiftsersättning – avgiften endast att kompenseras mot uppvisandet av tyska bensinkvitton och bensinkreditkortskvitton som bevis för att punktskatter har betalats i Tyskland.
In this condition the Commission doesn’t see any violation of the principle of territoriality mentioned in recital 20 of Directive 1999/62/EC.
Kommissionen anser inte att detta villkor strider mot territorialprincipen i skäl 20 i direktiv 1999/62/EG.
The TRS imposes the same conditions on all hauliers and is accessible for all road hauliers, irrespective of nationality or residence.
Systemet för avgiftsersättning inför samma villkor för alla åkare och är tillgängligt för alla åkare, oavsett nationalitet eller bosättning.
The measure does not foresee any thresholds, e.g. a minimum amount of toll charge or a minimum transport volume.
Åtgärden förutser inte några trösklar, t.ex. en minsta vägavgift eller en minsta transportvolym.
In addition, there is no obligation to buy fuel in Germany nor is there any restriction to do so.
Vidare föreligger varken någon skyldighet att köpa bränsle i Tyskland eller någon begränsning för detta.
Therefore, the Commission considers that there is no direct discrimination on the basis of nationality.
Kommissionen anser därför att det inte föreligger någon direkt diskriminering på grund av nationalitet.
Though there is no direct discrimination, the question arises whether this link leads to a de facto, indirect discrimination on the basis of nationality.
Även om det inte föreligger någon direkt diskriminering uppstår frågan om detta samband leder till indirekt diskriminering i praktiken på grund av nationalitet.
A difference in treatment exists between road hauliers who fill their tank in Germany and road hauliers who fill their tank in another Member State.
Det föreligger en särbehandling mellan åkare som tankar i Tyskland och åkare som tankar i en annan medlemsstat.
This difference is caused by the link between the toll reimbursement and the payment of excise duties in Germany.
Denna särbehandling beror på att avgiftsersättningen är knuten till betalningen av punktskatter i Tyskland.
If this difference in treatment produces different effects on German hauliers, on the one hand, and hauliers from other Member States, on the other hand, favouring the former over the latter, and does not reflect an objective difference in the respective situations, it would imply a violation of the principle of non-discrimination.
Om denna särbehandling har olika verkan på å ena sidan tyska åkare och å andra sidan åkare från andra medlemsstater, som gynnar de förstnämnda över de sistnämnda, och inte speglar en objektiv skillnad i de respektive situationerna, skulle den innebära en överträdelse av principen om icke-diskriminering.
The question is therefore whether the link between the toll reimbursement and the payment of excise duties can be justified by objective differences.
Frågan är därför huruvida det faktum att avgiftsersättningen är knuten till betalningen av punktskatter kan motiveras med hänsyn till objektiva skillnader.
In order to answer this question, the Commission will start examining how this link will work out in practise and which hauliers will benefit from it.
För att besvara denna fråga kommer kommissionen att börja med att undersöka hur denna koppling kommer att fungera i praktiken och vilka åkare som kommer att gynnas av den.
Located in the core of Europe, the German motorways are already highly frequented by non-German road hauliers.
De tyska motorvägarna, som ligger i hjärtat av Europa, belastas redan tungt av icke-tyska åkare.
Since fuel prices are currently higher in Germany than in most neighbouring countries, this encourages neither German nor non-German hauliers engaged in international transports to fill their tank in Germany.
Eftersom bränslepriserna för närvarande är högre i Tyskland än i de flesta av dess grannländer, uppmuntrar detta varken tyska eller icke-tyska åkare som bedriver internationell transportverksamhet att tanka Tyskland.
The decision whether to fill the tank within Germany or not is an economic decision which will be taken under the same conditions by both German road hauliers as non-German road hauliers.
Beslutet att tanka i eller utanför Tyskland är ett ekonomiskt beslut som kommer att tas på samma villkor av såväl tyska som icke-tyska åkare.
Within the limits of their itinerary, all road hauliers will fill their tank where they can see an economic benefit.
Med hänsyn till deras färdväg kommer alla åkare att tanka där de anser det ekonomiskt fördelaktigt.
After introduction of the TRS, the road hauliers that will fill their tank outside Germany would not benefit from the compensation, but might have an economic advantage to do so.
Efter införandet av systemet för avgiftsersättning skulle de åkare som tankar utanför Tyskland inte gynnas av ersättningen, men skulle kunna ha en ekonomisk fördel av att göra det.
They will use the possibility of benefiting from the TRS if the price per km resulting from German fuel plus a reduced toll rate is lower than the price per km resulting from fuel outside Germany plus the full toll rate.
De kommer att utnyttja möjligheten att dra fördel av systemet för avgiftsersättning om det pris per kilometer som är ett resultat av tyskt bränsle plus en minskad avgift är lägre än det pris per kilometer som är ett resultat av bränsle utanför Tyskland plus hela avgiften.
In practise the benefits of the TRS will mainly concern two groups of hauliers (relative benefits as the toll will increase to an average of 15 cents/km) [50]:
I praktiken kommer fördelarna med systemet för avgiftsersättning att främst beröra två grupper av åkare (relativa fördelar eftersom avgiften kommer att höjas till i genomsnitt 15 cent/km) [50]:
Those hauliers engaged only in national transport and economically forced to use the motorways.
De åkare som endast utför nationella transporter och som av ekonomiska skäl tvingas att använda motorvägarna.
These hauliers are predominantly of the German nationality, though this market segment is open to all EU-15 Member States (cabotage) and will be open to the new Member States after expiry of transitional regulations.
Dessa åkare är till övervägande del tyska medborgare, även om detta marknadssegment är öppet för att medlemsstater i EU-15 (cabotage) och kommer att vara öppet för de nya medlemsstaterna efter det att övergångsförordningar löpt ut.
All hauliers, German or non-German, who perform international transports from, to or through countries with a relatively high fuel price level.
Alla åkare, både tyska och icke-tyska, som bedriver internationell transportverksamhet från, till eller genom länder med relativt höga bränslepriser.
Such a situation would concern, in particular, hauliers established in France, Belgium and the Netherlands, a group of countries, which perform 32 % of all non-German vehicle kilometres on the German motorways.
En sådan situation skulle särskilt beröra åkare som är etablerade i Frankrike, Belgien och Nederländerna, en grupp länder som står för 32 % av alla icke-tyska fordonskilometrar på de tyska motorvägarna.
The German authorities have themselves admitted in their observations that a percentage close to 20 % of German road hauliers, presumably those that perform their activities mainly on the national market and particularly in the central regions of Germany, do not take advantage of lower fuel prices in other countries.
De tyska myndigheterna har i sina observationer själva medgett att närmare 20 % av de tyska åkarna, sannolikt de som främst är verksamma på den nationella marknaden och särskilt i regionerna i centrala Tyskland, inte utnyttjar lägre bränslepriser i andra länder.
On the contrary, hauliers established in other Member States will generally buy fuel not only and not predominantly in Germany, but in other Member States, notably in those with lower fuel prices, even if they perform part of their activity in Germany or even on the German local market, availing themselves of the freedom to perform cabotage transport.
Tvärtom köper åkare som är etablerade i andra medlemsstater i allmänhet inte bara bränsle i eller till övervägande del i Tyskland, utan även i andra medlemsstater, främst de med lägre bränslepriser, även om de utför en del av sin verksamhet i Tyskland eller till och med är verksamma på den tyska lokala marknaden och utnyttjar friheten att utföra cabotagetransporter.
In view of the foregoing, the Commission foresees that, taken into account the current level of fuel prices in the Member States, a very large portion of non-German vehicle kilometres [51] on the German motorways will not benefit from the TRS as a result of the link between the TRS and the payment of excise duties in Germany.
På grundval av det ovannämnda förutser kommissionen att, med beaktade av den aktuella prisnivån på bränsle i medlemsstaterna, en mycket stor andel icke-tyska fordonskilometrar [51] på de tyska motorvägarna inte kommer att gynnas av systemet för avgiftsersättning eftersom systemet för avgiftsersättning är knutet till betalningen av punktskatter i Tyskland.
Such a percentage will obviously be lower in the case of German hauliers.
En sådan procentuell andel kommer naturligtvis att vara lägre i fråga om tyska åkare.
In addition, occasional users of German motorways, particularly from other Member States, may refrain from requesting the TRS because of administrative burdens and would be further penalised in comparison with regular users, particularly German users.
Dessutom skulle åkare, särskilt från andra medlemsstater, som endast använder tyska motorvägar någon enstaka gång kanske avstå från att utnyttja systemet för avgiftsersättning på grund av de administrativa bördorna, och skulle därför drabbas ytterligare jämfört med regelbundna användare, särskilt tyska användare.
This being the case, the Commission stresses that a road haulier using a German motorway and buying his fuel outside Germany is using the German road infrastructure in exactly the same way as a road haulier who fills up his tank in Germany.
Under dessa omständigheter understryker kommissionen att en åkare som använder en tysk motorväg och köper sitt bränsle utanför Tyskland använder den tyska väginfrastrukturen på exakt samma sätt som en åkare som tankar i Tyskland.
It can therefore be concluded that the link between the toll reimbursement and the amount of the excise duties paid in Germany resulting in different levels of toll cannot be justified by differences in the use of German motorways.
Det går därför att dra den slutsatsen att den knytning av avgiftsersättningen till betalningen av punktskatter i Tyskland som leder till olika avgiftsnivåer inte kan motiveras av skillnader i användningen av tyska motorvägar.
As a result of this link, some hauliers, which are predominantly non-German as demonstrated in paragraphs 86 and 87, will have to pay more toll than others while transporting the same heavy goods the same distance on the same motorway.
Till följd av denna knytning kommer vissa åkare, främst icke-tyska åkare enligt vad som påvisats i punkterna 86 och 87, att behöva betala en högre avgift än andra trots att de transporterar samma tunga gods samma sträcka på samma motorväg.
In addition, the system in question will favour national transport, largely performed by hauliers that buy fuel in Germany over transport between Member States, performed by hauliers that will more often buy fuel in other Member States, which is another form of discrimination forbidden by Community law [52].
Dessutom kommer det berörda systemet att gynna nationella transporter, som till största delen utförs av åkare som köper bränsle i Tyskland, i förhållande till transporter mellan medlemsstater, som utförs av åkare som oftare köper bränsle i andra medlemsstater, vilket utgör en annan form av diskriminering som är förbjuden enligt gemenskapsrätten [52].
Linking the toll reimbursement to the amount of the excise duties paid in Germany may indicate that the system is conceived as a compensation for a high level of excise duties on fuel in Germany.
Att knyta avgiftsersättningen till betalningen av punktskatter i Tyskland kan tyda på att systemet är tänkt att kompensera för en hög nivå av punktskatter på bränsle i Tyskland.
However, the Commission practice and Court jurisprudence are very clear on this point: the difference in the tax burden cannot by itself [53] justify the granting of State aid.
Kommissionens praxis och domstolens rättspraxis är emellertid mycket tydlig på denna punkt: en skillnad i skattebörda kan inte i sig [53] motivera att statligt stöd beviljas.
Granting an aid cannot be justified when the aid is meant to compensate some national operators for their comparative disadvantage resulting from regulatory or fiscal differences compared to other Member States.
Att bevilja ett stöd kan inte motiveras om stödet är avsett att kompensera vissa nationella företag för deras komparativa nackdel till följd av skillnader i regelsystemen eller skattemässiga skillnader jämfört med andra medlemsstater.
State aid is not a suitable instrument for levelling out, in favour of certain operators, differences in levels of taxation between the Member States.
Statligt stöd är inte ett lämpligt instrument för att utjämna, till fördel för vissa företag, skillnader i beskattningen mellan medlemsstaterna.
As a consequence, the fact that the level of excise duties is high in Germany — and thus diesel prices — in Germany and a need is perceived to alleviate an alleged competitive disadvantage for German hauliers, does not justify the link between the TRS and the payment of excise duties.
Det faktum att punktskatterna – och därmed även dieselpriserna – är högre i Tyskland och det anses finnas ett behov av att mildra en påstådd konkurrensnackdel för tyska åkare, gör det följaktligen inte motiverat att knyta systemet för avgiftsersättning till betalningen av punktskatter.
In addition, petrol prices are also high in other Member States and hauliers from those Member States, that for geographical and operative reasons are less likely to buy fuel in Germany, will not benefit from the compensation to the same extent as German hauliers.
Dessutom är bensinpriserna även höga i andra medlemsstater och åkare från dessa medlemsstater, som av geografiska och operativa skäl troligen inte kommer att köpa bränsle i Tyskland, kommer inte att gynnas av kompensationen i samma utsträckning som tyska åkare.
The fact that the German authorities argue that currently 50 % of the revenues of the excise duties is ring-fenced for infrastructure and the TRS is needed to avoid that hauliers will pay twice for the infrastructure does not prejudice to this conclusion.
Det faktum att de tyska myndigheterna hävdar att 50 % av intäkterna från punktskatterna för närvarande är öronmärkta för infrastruktur och att systemet för avgiftsersättning behövs för att undvika att åkare måste betala dubbla bidrag till infrastrukturen påverkar inte denna slutsats.
First, the final destination of tax revenues is not relevant in order to assess whether there is discrimination between German hauliers and hauliers from other Member States.
För det första, vart skatteintäkter går är inte relevant för att bedöma huruvida det föreligger diskriminering mellan tyska åkare och åkare från andra medlemsstater.
The difference in the tax burden cannot justify the granting of aid, irrespective of the destination of tax revenues.
Skillnaden i skattebördan kan inte motivera att stöd beviljas, oavsett vart skatteintäkterna går.
Secondly, only 50 % of the revenues are ring-fenced for infrastructure and of this 50 %, a large share will be used to fund the infrastructure costs of the rest of the German road network for which no toll is required.
För det andra är endast 50 % av intäkterna öronmärkta för infrastruktur och av dessa 50 % kommer en stor andel att användas för att finansiera infrastrukturkostnaderna för resten av det tyska vägnätet som inte är avgiftspliktigt.