natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The decision to grant these State resources is imputable to public authorities: The supervisory board of MFAG, a publicly owned company, declared that sufficient equity will be raised to finance the expansion of the airport.
Besluten att bevilja dessa statliga medel har tillskrivits offentliga myndigheter: Styrelsen för MFAG, som är ett offentligt bolag, har förklarat att det skulle gå att få ihop tillräckligt med eget kapital för att finansiera utbyggnaden av flygplatsen.
The majority of the MFAG's Supervisory Board members are representatives of public authorities (e.g. Land Ministers, Mayors etc.).
Styrelseledamöterna i MFAG är till övervägande del representanter från offentliga myndigheter (t.ex. finansministrar på delstatsnivå, borgmästare osv.).
The capital contributions and shareholder's loans previously mentioned reduce the investment costs that the airport operator would normally have to bear and therefore confer an advantage on the airport.
Tack vare de kapitaltillskott och lån från aktieägarna som nämns under skäl 185 reduceras investeringskostnaderna som flygplatsoperatören normalt skulle ha behövt bära, vilket ger flygplatsen en fördel.
However, it could be argued that the capital contributions granted to Leipzig Airport do not constitute State aid within the meaning of Article 87(1) EC if the market economy investor test can be shown to be applicable in this case.
Om det går att visa att principen om en privat investerare i en marknadsekonomi ska kunna tillämpas i det här fallet, skulle det kunna hävdas att de kapitaltillskott som har beviljats Leipzigs flygplats inte utgör något statligt stöd i enlighet med artikel 87.1 i EG-fördraget.
In this regard the European Court in the Stardust Marine Judgment declared ‘capital placed directly or indirectly at the disposal of an undertaking by the State in circumstances which correspond to normal market conditions cannot be regarded as State aid’ [36].
I det avseendet fastslog domstolen i sin dom i målet Marine Stardust ”att kapital som staten direkt eller indirekt ställer till ett företags förfogande under omständigheter som motsvarar normala marknadsvillkor inte kan betecknas som statligt stöd” [37].
The Commission must then analyse whether Leipzig Airport's shareholders have acted as private investors in financing the expansion of the airport.
Det måste alltså prövas om aktieägarna för Leipzigs flygplats har agerat som privata investerare vid finansieringen av flygplatsens utbyggnad.
It has to be assessed whether in similar circumstances a private investor operating under normal conditions of the market economy would have entered into the same or similar commercial arrangements as MFAG for the realignment of the southern runway.
Det ska också prövas om en privat investerare som bedriver verksamhet under normala marknadsvillkor under liknande omständigheter skulle ha accepterat samma eller liknande affärsvillkor för den nya sträckningen av den södra banan som MFAG.
In doing so the Commission has to bear in mind, that ‘[…] the conduct of a private investor with which the intervention of the public investor pursuing economic policy aims must be compared need not be the conduct of an ordinary investor laying out capital with a view to realising a profit in the relatively short term, it must at least be the conduct of a private holding company or a private group of undertakings pursuing a structural policy — whether general or sectorial — and guided by prospects of profitability in the longer term’ [37].
Här gäller det att beakta följande: ”Den privata investerarens uppträdande, vilket ska jämföras med en offentlig investerares uppträdande med ekonomisk-politiska målsättningar, motsvaras i detta avseende inte nödvändigtvis av en genomsnittlig investerares uppträdande som placerar kapital för att förränta det på mer eller mindre lång sikt, men ska åtminstone kunna likställas med ett privat holdingbolag eller en koncern som har en strukturpolitik, allomfattande eller sektoriell, som låter sig styras av mer långsiktiga utsikter vad gäller lönsamheten.” [38].
In this particular case in relation to the investments relating to the new southern runway the German authorities appear to call into question the applicability of the market economy investor test.
I det aktuella fallet, som handlar om investeringar i den nya södra banan, ifrågasätter Tyskland uppenbarligen om principen om en privat investerare i en marknadsekonomi kan tillämpas.
They argue that the test is not applicable to transport infrastructure because there are no comparable private investors.
Tyskland hävdar att denna princip inte är tillämplig på transportinfrastrukturer, eftersom det här inte finns några jämförbara privata investerare.
According to the German authorities, private investors have no interest in airports, especially where large renewal investments are necessary.
Enligt Tyskland har privata investerare inget intresse i flygplatser och särskilt inte om det krävs omfattande utbyggnadsarbeten.
The Commission cannot agree with this view. The private investor market test cannot be excluded because the private sector would not be involved in financing airport infrastructure [38]. An economically difficult situation does not absolve the public investor from acting as reasonably as a private investor in the same situation would have done.
Detta synsätt kan inte godtas.
The Court declared in the Stardust Marine Judgment that, ‘[…] in order to examine whether or not the State has adopted the conduct of a prudent investor operating in a market economy, it is necessary to place oneself in the context of the period during which the financial support measures were taken in order to assess the economic rationality of the State's conduct, and thus to refrain from any assessment based on a later situation’ [39].
Man kan inte utesluta att principen om en privat investerare i en marknadsekonomi kan tillämpas bara för att den privata sektorn inte är involverad i finansieringen av flygplatsinfrastrukturer [39]. En ekonomiskt svår situation fråntar inte den offentliga investeraren från att handla lika försiktigt som en privat investerare skulle ha gjort i samma situation. (194) I sin Stardust Marine-dom konstaterade domstolen ”att det är mot bakgrund av förhållandena vid tidpunkten då stödåtgärderna vidtogs som det ska bedömas huruvida staten har agerat som en försiktig investerare i en marknadsekonomi i syfte att fastställa om dess agerande var ekonomiskt förnuftigt. All bedömning som grundar sig på senare förhållanden skall undvikas” [40].
The decisive point of time is the date when the decision for investment was taken.
Det avgörande är tidpunkten då investeringsbeslutet fattades.
The applicability of the private market investor test does not arise from the 2005 Guidelines but from the development of EC case-law and the decisions of the European Commission [40].
Tillämpligheten för principen om en privat investerare i en marknadsekonomi fastställs inte genom 2005 års riktlinjer, utan genom utvecklingen av domstolens fasta rättspraxis och kommissionens beslut [41].
Therefore, notwithstanding the assertions of the German authorities, in order to be able to apply the private investor test the Commission has to substitute itself for the public authority in question at the time the decision to make the investment was taken.
När det gäller tillämpligheten för principen om en privat investerare i en marknadsekonomi måste kommissionen därför sätta sig in i den ifrågasatta offentliga myndighetens situation vid tidpunkten för investeringsbeslutet, och detta gäller oberoende av Tysklands ståndpunkt.
In November 2004 when Leipzig Airport decided to start the construction works for the southern runway DHL had not yet entered into a legally binding commitment to move to Leipzig Airport.
När Leipzigs flygplats beslöt inleda byggarbetena för den södra banan i november 2004, hade DHL ännu inte ingått något rättsligt bindande åtagande i fråga om att flytta sitt flygtransportnav till Leipzigs flygplats.
To have a conservative profitability assessment, the following analysis will make a comparison between ‘Status quo’ and ‘Expansion without DHL’ and will disregard ‘Expansion with DHL’.
Nedan genomförs en konservativ lönsamhetsbedömning med en jämförelse mellan ”status quo” och ”utbyggnad utan DHL”, medan alternativet ”utbyggnad med DHL” inte beaktas.
The German authorities argue that Leipzig Airport acted like a private market investor.
Tyskland anser att Leipzigs flygplats har agerat som en privat investerare i en marknadsekonomi.
The German authorities submit that the realignment of the southern runway has helped to reduce the losses of Leipzig Airport and in the medium to long term, the financed investments allow to reach the break-even point.
Argumentet är att den södra banans nya sträckning har bidragit till att minska förlusterna för Leipzigs flygplats och att investeringarna gör det möjligt att på medellång eller lång sikt uppnå lönsamhet.
The German authorities need to be able to prove that the public authorities acted in a way that would be acceptable to a private investor.
Tyskland måste kunna styrka att de offentliga myndigheterna har agerat på ett sätt som är godtagbart för en privat investerare.
However, according to the information provided to the Commission, it is not ascertainable that the realignment of the southern runway was the most favourable solution for economic purposes.
Enligt den information som kommissionen har att tillgå är det inte möjligt att entydigt fastställa om den södra banans nya sträckning har varit den ekonomiskt mest fördelaktiga lösningen.
The conduct of an investor in a market economy is guided by prospects of profitability [41].
En investerares agerande i en marknadsekonomi styrs av lönsamhetsperspektiv [42].
The market investor test will normally be satisfied where the structure and future prospects for the company are such that a normal return, by way of dividend payments or capital appreciation by reference to a comparable private undertaking, can be expected within a reasonable period.
Principen om en privat investerare i en marknadsekonomi anses i regel kunna tillämpas när företagets struktur och framtidsutsikter gör att det inom en lämplig tidsperiod kan förvänta sig en avkastning i form av utdelning eller kapitaltillväxt som ligger på en normal nivå i förhållande till ett jämförbart privat företag.
The assessment should leave aside any positive repercussions on the economy of the region in which the airport is located, since the Commission assesses whether the given measure constitutes aid by considering whether ‘in similar circumstances a private shareholder, having regard to the foresee ability of obtaining a return and leaving aside all social, regional-policy and sectoral considerations, would have subscribed the capital in question’ [42]. (202) As the Commission already in the ‘Charleroi’ decision pointed out, ‘one cannot consider as consistent with the principle of private investor in a market economy any commitments made by an airport operator for which it cannot be proven that the airport activity as such will produce reasonable profits within a reasonable time.
Det spelar här ingen roll om detta skulle ha några positiva konsekvenser på ekonomin i den region där flygplatsen ligger, eftersom kommissionen vid sin bedömning av om åtgärden utgör ett statligt stöd prövar om ”en privat investerare under liknande förhållanden och på grundval av en förväntad lönsamhet, utan sociala eller regionalpolitiska överväganden, skulle ha skjutit till samma kapital” [43].
It goes without saying that any positive effects on the economy of the Region surrounding the airport cannot in any case be included in this evaluation, which is aimed at determining whether or not the intervention conceals elements of aid’ [43].
Redan i sitt Charleroi-beslut konstaterade kommissionen följande: ”Man kan inte anse att åtaganden som en flygplatsförvaltare har gjort, och som inte kan bevisas leda till att flygplatsverksamheten i sig genererar tillräckliga vinster inom en rimlig tid, är förenliga med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi. Det säger sig självt att eventuella positiva återverkningar på ekonomin i den region som flygplatsen ligger i inte på något sätt kan inverka på denna bedömning, som bara syftar till att avgöra huruvida åtgärden har inslag av statligt stöd.”
However, as to the Court, ‘when injections of capital by a public investor disregard any prospect of profitability, even in the long term, such provision of capital must be regarded as aid …’ [45].
I sina domar i målen C-234/84 och C-303/88 konstaterade domstolen att ”en privat aktieägare rimligtvis [kan] skjuta till det kapital som behövs för att säkerställa ett företags överlevnad när det befinner sig i övergående svårigheter men som, i förekommande fall efter en omstrukturering, är i stånd att åter bli lönsamt” [45]. Domstolen fastslår däremot följande: ”När emellertid kapitaltillskott från en offentlig investerare sker utan några som helst utsikter till vinst, ens på lång sikt, ska sådana tillskott anses vara stöd …” [46].
As previously mentioned Germany has submitted a business plan for the realignment of the southern runway.
Tyskland har presenterat en affärsplan för utbyggnaden av den södra start- och landningsbanan.
On the basis of the included income data and cost figures the Commission can review whether Leipzig Airport acted like a private investor with regard to financing, building and operating of the southern runway.
På grundval av intäkts- och kostnadsuppgifter från denna plan är det möjligt att pröva om Leipzigs flygplats har agerat som en privat investerare vad gäller finansiering, byggande och drift av den södra start- och landningsbanan.
Germany presented the business plans for three scenarios,
Tyskland har presenterat affärsplaner för tre olika scenarier:
‘Expansion with DHL’: Rebuilding of the southern runway, DHL comes to Leipzig Airport;
”Utbyggnad med DHL”: Den södra banan byggs om och DHL flyttar till Leipzigs flygplats.
‘Status quo’: No rebuilding or realignment of the southern runway;
”Status quo”: Den södra banan byggs varken om eller får någon ny sträckning.
‘Expansion without DHL’: Rebuilding of the southern runway, DHL does not come to Leipzig Airport.
”Utbyggnad utan DHL”: Den södra banan byggs om och DHL flyttar inte till Leipzigs flygplats.
The business plans are based on the following assumptions, cost figures and income data as provided by the German authorities for the period from 2006 until 2042, no terminal value for the time after 2042 is specified.
Affärsplanerna grundas på följande antaganden, kostnader och intäkter, vilka har presenterats av Tyskland för tidsperioden 2006–2042. För perioden efter 2042 anges inget slutligt värde (se även skäl 236 och följande).
As previously stated the Commission cannot take into consideration the ‘Expansion with DHL’ scenario in determining the conformity of the investments with the MEIP [46].
Som konstateras i skäl 197 tas scenariot ”utbyggnad med DHL” inte med i bedömningen av om investeringarna är förenliga med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi.
The forecast development of sales for the scenario ‘Expansion without DHL’ is based on two main assumptions: The investor expects a displacement effect of night-flight restrictions at Frankfurt/Main Airport in 2012, and capacity bottlenecks at other airports will lead to further growth between 2013 and 2018.
Prognoserna för omsättningsutvecklingen med scenariot ”utbyggnad utan DHL” grundar sig framför allt på följande båda antaganden: Investeraren utgår från att nattflygningsbegränsningarna på flygplatsen Frankfurt am Main och den bristande kapaciteten på andra flygplatser kommer att leda till en flyttning år 2012 och därmed till ytterligare tillväxtökningar mellan 2013 och 2018.
The provisions of the enlargement were deemed necessary in order to ensure sufficient capacity to meet the expected growth of air freight.
Utvidgningsplanerna anses vara nödvändiga för att ge tillräcklig kapacitet inför den förväntade ökningen av flygfrakten.
However, while the increasing demand for air freight traffic from Leipzig airport is mentioned as the reason for investment, this is not justified by in the present case by a specific cost-benefit-analysis.
Som anledning till investeringen anges visserligen den ökade efterfrågan på fraktflygstjänster från Leipzigs flygplats, men detta har inte underbyggts med någon motsvarande kostnads-nyttoanalys.
The risk of overcapacity existed when the decision to rebuild the southern runway was taken.
Vid tidpunkten då beslutet fattades om att bygga den nya södra banan förelåg det en risk för överkapacitet.
Vacancy costs resulting from possible overcapacity (e.g. without DHL) would not be compensated.
De kostnader som uppstår till följd av eventuell överkapacitet (t.ex. utan DHL) kan inte kompenseras.
However, the presented calculations do not seem to take this risk into consideration.
Enligt de beräkningar som har presenterats har uppenbarligen denna risk inte beaktats.
The following table [47] summarises the cash-flow calculations in relation to the two different scenarios ‘Status quo’ and ‘Expansion without DHL’.
I nedanstående tabell [47] sammanfattas kassaflödesberäkningarna för de båda scenarierna ”status quo” och ”utbyggnad utan DHL”.
These calculations are based on the business scenarios submitted by Germany which assume inter alia a growth rate of at least three percent for the air cargo business.
Dessa beräkningar bygger på de affärsplaner som Tyskland har presenterat, där man bl.a. utgår från att flygfrakten kommer att få en tillväxttakt på minst tre procent.
Cash-flow calculations
Kassaflödesberäkningar
Cash-flow calculations [48]
Kassaflödesberäkningar [48]
Airport
Flygplats
Southern runway
Södra banan
without DHL
utan DHL
EBITDA Safety Measures
EBITDA säkerhetsåtgärder
EBITDA (2006-2042) corrected (1) + (2)
EBITDA (2006–2042) korrigerat (1) + (2)
Investments costs (2006-2042)
Investeringskostnader (2006–2042)
Investments costs Safety measures (2006-2042)
Investeringskostnader säkerhetsåtgärder (2006–2042)
Investments costs 2005
Investeringskostnader 2005
Cash flow 2005-2042 (3) + (4) + (5) + (6)
Kassaflöde 2005–2042 (3) + (4) + (5) + (6)
The Commission firstly notes that it has taken into account the total amount of the investment and operational costs for security and safety measures for the purposes of the Cash-flow calculations.
Först och främst ska det konstateras att kommissionen har beaktat samtliga investerings- och driftskostnader som har beräknats för säkerhetsåtgärder i kassaflödesberäkningarna.
However, as previously explained (see recitals 180 to 183) part of these expenses (operations and also investment costs) may represent measures which fall within the public policy remit
Som har förklarats i skäl 180–183 kan vissa av dessa uppgifter (både drifts- och investeringskostnader) eventuellt falla inom det offentliga verksamhetsområdet.
The calculations show that Scenario B generates a cash-flow lower than Scenario A by about EUR [100-200] million. Building the southern runway reduces the cash flow in real terms, which is at disposal for the financing of the pre-existing facilities.
Beräkningarna visar att kassaflödet för scenario B ligger ca [100–200] miljoner euro under scenario A. Byggandet av den södra banan leder till en effektiv minskning av det kassaflöde som finns tillgängligt för att finansiera de befintliga inrättningarna.
As the airport has still to finance the existing capital assets amounting to EUR 642 million (book value 2005), it will not reach the required EBITDA to refinance completely the existing capital assets in Scenario B. On the basis of the presented cash flow calculations it cannot be assumed that the business operations of Leipzig Airport will reach break-even in the future.
Eftersom flygplatsen fortfarande måste finansiera de befintliga anläggningstillgångarna till ett värde av ca 642 miljoner euro (bokfört värde 2005), kommer flygplatsen inte att uppnå de EBITDA som krävs för att kunna refinansiera de befintliga anläggningstillgångarna fullt ut vid scenario B. På grundval av föreliggande kassaflödesberäkningar kan man inte utgå från att driften av Leipzigs flygplats kommer att uppnå lönsamhet framöver.
It cannot therefore be assumed that the Southern runway would have been built by a private investor on the basis of Scenario B.
Vid scenario B kan man därför inte utgå från att en privat investerare skulle ha tagit på sig att bygga den södra banan.
On this basis the Commission can conclude that the public authorities do not have a well founded expectation of a financial return on the investment in question and although it is their intention to make the airport more attractive to users and therefore more profitable, they are not guided by prospects of profitability in the longer term [49].
Av detta kan man dra slutsatsen att de offentliga myndigheterna inte har några välgrundade förväntningar på lönsamhet för de planerade investeringarna, och även om de har för avsikt att göra flygplatsen mer attraktiv för användarna och därmed skapa en bättre ekonomi, låter de sig inte styras av mer långsiktiga utsikter vad gäller lönsamheten [49].
Rather the aim of the public financing is, as explicitly indicated by the German authorities, regional development, and an increase in the accessibility of the region, the creation of jobs and environmental purposes (i.e. noise reduction).
Syftet med den offentliga finansieringen är snarare regional utveckling, regionens tillgänglighet, skapandet av nya arbetstillfällen och miljöskydd (dvs. bullerreducering), vilket Tyskland också uttryckligen har angett.
The Commission concludes that a private investor, even one operating at the scale of a group in a broader economic context, could not, in the normal circumstances of a market economy and even in the longer term, have expected an acceptable return on the capital invested in the case at hand.
Av detta kan man dra slutsatsen att inte ens en privat investerare som bedriver sin verksamhet inom ramen för en grupp i ett större ekonomiskt sammanhang hade kunnat utgå från att det investerade kapitalet under normala marknadsförhållanden skulle ge acceptabel avkastning ens på lång sikt.
In these circumstances the Commission is entitled to consider that a private investor, even one pursuing a comprehensive long-term policy without regard to immediate returns, would not, in the normal circumstances of a market economy, have made the injections of capital in question.
Under dessa omständigheter är det befogat att anta att även en privat investerare som följer en omfattande långsiktig strategi och som inte är inriktad på kortsiktiga vinster inte skulle ha genomfört de ifrågasatta kapitaltillskotten under normala marknadsvillkor.
Furthermore, and without prejudice to the arguments set out and the conclusions reached above the Commission is obliged to observe that the discount rate applied by the German authorities in their calculations of 6.5 % (see point 117) implies that the calculations assume a very low risk investment premium of approximately 3.25 % based on a beta factor of 0.65.
Utan att det påverkar de argument och slutsatser som redan har nämnts ska det påpekas att det diskonto på 6,5 % som Tyskland har tillämpat i sina beräkningar (se punkt 117) utgår från en mycket låg riskpremie på ca 3,25 %, som bygger på en betafaktor på 0,65.
A beta of 0.65 means that if the value of the overall market decreases by 1 %, the value of the investment decreases by 0.65 %, which implies a lower volatility of the investment than the overall capital market and therefore results in a lower risk.
En betafaktor på 0,65 innebär att om det totala marknadsvärdet minskar så minskar investeringsvärdet med 0,65 %, vilket ger en volatilitet för investeringen som ligger under den totala kapitalmarknaden och därmed innebär en lägre risk.
In this regard, the Commission notes that some expert sources provide beta for aerospace and airport development in Europe based on statistical data of between 0,81 and 1,26 [50].
Här ska det konstateras att man i vissa fackkretsar utgår från en betafaktor mellan 0,81 och 1,26 på grundval av statistiska data för luft- och rymdfartsutvecklingen i Europa [50].