natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In view of the conditions mentioned above, the maximum number of take-offs and landings which could occur on the original runway was calculated and a simulation conducted on the basis of the forecast flight schedule for a freight hub at Leipzig Airport.
Utifrån dessa villkor fastställs det maximala antalet genomförda starter och landningar per timme med det ursprungliga bansystemet och en simulering gjordes av den prognostiserade flygtabellen för ett transportnav på flygplatsen Leipzig/Halle.
The results of the simulation of the forecast flight schedule showed there would be significant time delays for planes taking off and landing during peak hours.
Simuleringen av den prognostiserade flygtabellen resulterade i betydande förseningar för starter och landningar under högtrafik.
Planes landing could, on average, expect to wait around 21 minutes (in both directions of operation) and planes departing around six minutes.
För landningar låg den genomsnittliga förseningen i båda driftriktningarna på ca 21 minuter och för landningar på ca 6 minuter.
In specific cases, there were even delays of between 30 minutes and one hour for landings, and up to 18 minutes for take-offs.
I enstaka fall uppstod till och med förseningar på mellan 30 minuter och 1 timme för landningar och upp till 18 minuter för starter.
As noted previously, the capacity of the airport to obtain finance other than from or through the intercession of its public shareholders is very limited and therefore an aid intensity of 100 % was necessary.
Som tidigare har angetts har flygplatsen knappast några möjligheter att få finansiella medel från eller genom sina offentliga ägare, vilket har resulterat i att det har krävts en stödintensitet på 100 %.
The German authorities have been able to show that all of the infrastructure that they will undertake and finance are necessary to attain the goals that they have set and the project is not disproportionately large or elaborate.
Tyskland har kunnat styrka att alla infrastrukturinrättningar som landet har planerat och finansierat för att uppnå de uppställda målen är nödvändiga och att projektet inte är oproportionerligt stort eller påkostat.
Thus, taking all of the above considerations into account the Commission can reach the conclusion that the infrastructure in question is necessary and proportional to the objectives which have been set.
Avslutningsvis kan det därför fastställas att den ifrågasatta infrastrukturen är nödvändig och proportionerlig i förhållande till de uppsatta målen.
the infrastructure has satisfactory medium-term prospects for use, in particular as regards the use of existing infrastructure
Att infrastrukturen har tillfredsställande framtidsutsikter i fråga om nyttjande på medellång sikt, särskilt av den redan befintliga infrastrukturen
Due to its location in the centre of Europe and its surrounding market of approximately 7 million persons within 100 km of the airport and its location next to excellent road and rail infrastructure the airport has large growth potential.
Flygplatsen, som ligger mitt i Europa, har tillgång till en marknad med ca 7 miljoner personer inom en omkrets på 100 km. Med anslutningsmöjligheter till ett utmärkt järnvägs- och vägnät har flygplatsen stor tillväxtpotential.
As previously stated, the air freight sector is showing considerable growth rates (i.e. average growth rate in international passenger transport between 2002 and 2006 of approximately 7.4 % and on the freight side 6.2 %) [60].
Som anges ovan har flygtransportssektorn kunnat notera en betydande tillväxttakt (mellan 2002 och 2006 uppgick den genomsnittliga tillväxten för den internationella passagerartrafiken till ca 7,4 % och för fraktsektorn till 6,2 %) [59].
However, the current airport capacities are facing night flight constraints.
Den nuvarande flygplatskapaciteten står emellertid inför gränser vad gäller nattflygningar.
With regard to the freight growth at Leipzig airport the German authorities expect high growth rates in the first years and as from 2013 an average growth rate of 3 %.
När det gäller Leipzigs flygplats räknar Tyskland med en stark tillväxt på fraktsidan under de första åren och från och med 2013 med en snarast konservativ ökningstakt på i genomsnitt 3 %.
In comparison, IATA expects an average annual growth rate for 2007-2011 for passengers of about 5.1 % and freight of 4.8.
Som jämförelse kan nämnas att IATA utgår från en genomsnittlig årstillväxt på 5,1 % (personer) och 4,8 % (frakt) mellan 2007 och 2011.
The German authorities forecasted (in 1999) about 4 million passengers in 2004 and 6-7 million passengers in 2010.
År 1999 prognostiserade Tyskland för ca 4 miljoner flygpassagerare 2004 och för 6–7 miljoner 2010.
According to the German authorities a more recent study expects an increase from 2.1 million passengers in 2005 to 4.8 million passengers per year.
Enligt uppgifter från Tyskland har det kommit en senare studie och utgångspunkten är nu att passagerarantalet kommer att öka från 2,1 miljoner (2005) till 4,8 miljoner flygpassagerare om året.
Thus, in the medium term, the new infrastructure offers good perspectives for use, especially in relation to existing infrastructure, which the planned works will optimise.
På medellång sikt är det därför goda utsikter att den nya infrastrukturen kommer att utnyttjas, framför allt i samband med befintlig infrastruktur, som optimeras genom de planerade arbetena.
all potential users of the infrastructure have access to it in an equal and non-discriminatory manner
Att alla potentiella användare har likvärdigt och icke-diskriminerande tillträde till infrastrukturen
As indicated by the German authorities, all potential users (airlines) will have access to the new infrastructure on an equal and non-discriminatory basis.
Enligt Tyskland kommer alla potentiella användare (lufttrafikföretag) att ha likvärdigt och icke-diskriminerande tillträde till den nya infrastrukturen.
DHL will use the new southern runway only 19 % of the time amounting to only 9.4 % of the overall capacity of the airport as a whole.
DHL kommer endast att utnyttja 19 % av driftstiderna för den nya södra banan, vilket enbart motsvarar 9,4 % av den totala flygplatskapaciteten.
With regard to the use of the runway capacity by DHL the Commission notes, that in most (hub) airports it is not unusual that the incumbent airline utilise approximately 60 — 80 % of the overall runway capacity, effectively functioning as anchor tenants.
När det gäller DHL:s utnyttjande av bankapaciteten konstaterar kommissionen att det på de flesta (nav-)flygplatser inte är ovanligt att ca 60–80 % av den totala bankapaciteten utnyttjas av de etablerade lufttrafikföretagen, som då fungerar som huvudsaklig hyresgäst.
This phenomenon is also becoming more prevalent in the low cost sector in their use of regional or secondary airports.
Denna situation uppträder nu också i ännu högre grad inom lågprissektorn på regionala flygplatser och sekundära flygplatser.
The reservation of certain time frames (in effect slots) to DHL reflects the commercial reality of the express cargo business.
Att vissa tidsluckor (slots) reserveras för DHL avspeglar verkligheten inom expressfraktverksamhet.
Moreover, in the present case, Leipzig Airport is not a congested airport (‘slot-constrained’ airport) and therefore, there are no capacity restrictions.
I Leipzig/Halle rör det sig dessutom inte om någon överbelastad flygplats (ett begränsat antal slots), vilket gör att det inte förekommer någon bristande kapacitet.
This means that the reservation of certain time frames does not have a negative impact on DHL's competitors.
DHL:s konkurrenter har alltså ingen nackdel av att vissa tidsluckor reserveras för DHL.
This has been largely confirmed by the observations received from cargo operators and passenger air carriers (i.e. Panalpina, Jade Cargo International, Ruslan-Salis, Lufthansa Cargo, CARGOLUX Condor etc.).
Detta bekräftas i hög grad genom synpunkterna från passagerar- och fraktflygbolagen (bl.a. Panalpina, Jade Cargo International, Ruslan-Salis, Lufthansa Cargo, Cargolux Condor).
With regard to the allocation of time frames (or slots) in Leipzig/Halle airport as with most (uncongested) airports the available slots are allocated on a ‘first come first served’ basis.
Liksom på de flesta flygplatser (som inte är överbelastade) tilldelas de tillgängliga tidsluckorna (slots) i Leipzig/Halle i den ordning som ansökningarna kommer in (”först till kvarn”).
It should however be recalled that such ‘rights’ cannot derogate from Community or national law.
Dessa ”rättigheter” får emellertid inte strida mot gemenskapsrätten eller den nationella lagstiftningen.
In this regard, the Commission takes this opportunity to remind the German authorities that in the case of congestion of Leipzig/Halle airport they must carry out a capacity analysis in accordance with the provisions of Council Regulation No 95/93 (as amended) on common rules for the allocation of slots at Community airports [61].
I detta sammanhang ska Tyskland uppmärksammas på att om Leipzigs flygplats är överbelastad måste det genomföras en kapacitetsanalys i enlighet med rådets förordning (EG) nr 95/93 om gemensamma regler för fördelning av ankomst- och avgångstider vid gemenskapens flygplatser [60].
In the view of the above the Commission can conclude that all potential users of the infrastructure have access to it in an equal and non-discriminatory manner.
Därigenom kan det fastställas att alla potentiella användare har likvärdigt och icke-diskriminerande tillträde till infrastrukturen.
the development of trade is not affected to an extent contrary to the Community interest
Att handeln inte påverkas i en omfattning som strider mot gemenskapens intresse
The airport falls in category C, as defined by paragraph 15 of the 2005 Guidelines. Although there will be an impact on competition and trade at Community level, the Commission has to determine if this is to an extent contrary to the Common interest.
Enligt punkt 15 i 2005 års riktlinjer hör flygplatsen till kategori C. Visserligen påverkas konkurrens och handel på gemenskapsnivå, men det gäller att konstatera om detta sker i en omfattning som strider mot gemenskapens intresse.
The Commission firstly notes that the new southern runway while it optimises capacity at the airport is no more than a replacement for a pre-existing runway which was not optimally positioned.
Inledningsvis kan det konstateras att den nya södra banan visserligen optimerar flygplatsens kapacitet, men ändå bara ersätter den gamla start- och landningsbanan som inte hade en optimal placering.
As previously referred to, the main cargo airports in Germany with which Leipzig-Halle competes are facing capacity or night flight restrictions and therefore future competition is unlikely.
Som anges ovan har de viktigaste tyska fraktflygplatserna som konkurrerar med Leipzig/Halle kapacitetsbrist eller begränsningar vad gäller nattflygningar, och därför är det inte särskilt sannolikt med framtida konkurrens.
There is therefore little or no risk of distortion of competition with these airports.
Risken för en snedvridning av konkurrensen mellan dessa flygplatser är därför låg eller föreligger inte alls.
As previously indicated, when DHL was canvassing for possible European hubs it settled on a short-list of Leipzig/Halle, Vatry and Brussels.
Som anges ovan var det flygplatserna Leipzig, Vatry och Bryssel som utkristalliserades som alternativ när DHL började se sig om efter ett möjligt verksamhetscentrum i Europa.
In this regard the Commission notes that neither Brussels nor Vatry has commented during the opening of procedure.
Varken Bryssel eller Vatry har inkommit med några synpunkter sedan granskningsförfarandet har inletts.
The Commission also notes that no other European airport has indicated during the opening of procedure that the development of Leipzig/Halle airport as set out above gives them cause for concern.
Efter detta har inte heller några andra europeiska flygplatser gett uttryck för några betänkligheter vad gäller utbyggnaden av Leipzig flygplats.
Nor has the Commission identified specific competition concerns vis-à-vis any other EU airport.
Det har inte heller konstaterats några andra konkurrensrättsliga betänkligheter vad gäller andra flygplatser i gemenskapen.
On the basis of the above, the Commission can therefore conclude that the development of trade is not affected to an extent contrary to the common interest.
Därmed kan det konstateras att handeln inte påverkas i en omfattning som strider mot gemenskapens intresse.
Incompatibility of the unlimited warranties under the Framework agreement and the comfort letter
Oförenlighet vad gäller de obegränsade garantier som har beviljats genom ramavtalet och garantiförklaringen
As DHL has already benefited from the maximum amount of investment aid permissible under Article 87(3)(a) EC Treaty, the aid which DHL receives by the Framework Agreement and the comfort letter constitutes operating aid.
Eftersom DHL redan har fått det högsta investeringsstöd som är tillåtet enligt artikel 87.3 a i EG-fördraget, utgör det stöd som beviljats i enlighet med ramavtalet och garantiförklaringen ett driftsstöd.
According to the regional aid guidelines [62], operating aid is normally prohibited.
Enligt riktlinjer för statligt regionalstöd för 2007–2013 [61] är driftsstöd i regel inte tillåtet. I undantagsfall kan sådana stöd beviljas i regioner som faller under tillämpningsområdet enligt artikel 87.3 a i EG-fördraget, under förutsättning att vissa strikta krav är uppfyllda [62]. Eftersom Tyskland inte har styrkt att dessa förutsättningar är uppfyllda, kan man sluta sig till att driftsstödet till DHL enligt artikel 87.3 a i EG-fördraget inte får beviljas.
In absence of information proving the opposite, the Commission finds also that the aid to DHL does not fulfil any other objective of common interest.
Eftersom inga av de undantag som anges i artikel 87.2 och 87.3 i EG-fördraget är tillämpliga, ska de obegränsade garantier som har beviljats genom ramavtalet och garantiförklaringen betraktas som oförenliga med den gemensamma marknaden.
Therefore, as none of the exceptions provided by Article 87(2) and Article 87(3) EC Treaty are applicable, the unlimited warranties granted by the Framework Agreement and the comfort letter have to be considered as incompatible with the common market.
Upphävande av det oförenliga stödet till DHL
Elimination of incompatible aid granted to DHL
I EG-domstolens rättspraxis fastställs att kommissionen, då den fastställer att en stödåtgärd inte är förenlig med den gemensamma marknaden, är behörig att besluta att den berörda staten skall upphäva eller ändra stödet [63].
According to the Court of Justice's established case-law, the Commission is competent to decide that the state concerned must abolish or alter aid [64] when it has found that it is incompatible with the common market.
Enligt EG-domstolens fasta rättspraxis är medlemsstaten skyldig att upphäva ett stöd som kommissionen har fastställt vara förenligt med den gemensamma marknaden, så att den tidigare situationen återställs [64].
The Court has also consistently held that the obligation on a state to abolish aid regarded by the Commission as being incompatible with the common market is designed to re-establish the previously existing situation [65]. In this context, the Court has established that that objective is attained once the recipient has repaid the amounts granted by way of unlawful aid, thus forfeiting the advantage which it had enjoyed over its competitors on the market, and the situation prior to the payment of the aid is restored [66].
Enligt EG-domstolen är detta mål uppfyllt när mottagaren har återbetalat det rättsstridiga stödet och därigenom förlorar den fördel han åtnjöt på marknaden gentemot sina konkurrenter så att den situation som förelåg före utbetalningen av stödet är återställd [65].
Following that case-law, Article 14(1) of Regulation (EC) No 659/99 [67] laid down that: ‘where negative decisions are taken in respect of unlawful aid, the Commission shall decide that the Member State concerned shall take all necessary measures to recover the aid from the beneficiary (…).
I enlighet med denna rättspraxis fastställs följande i artikel 14.1 i förordning (EG) nr 659/1999: ”Vid negativa beslut i fall av olagligt stöd ska kommissionen besluta att den berörda medlemsstaten ska vidta alla nödvändiga åtgärder för att återkräva stödet från mottagaren (…).
The Commission shall not require recovery of the aid if this would be contrary to a general principle of Community law’.
Kommissionen ska inte återkräva stödet om detta skulle stå i strid med en allmän princip i gemenskapsrätten.”
To ensure that DHL does not enjoy any economic advantages out of the incompatible aid measures, the Commission considers three actions as necessary:
För att säkerställa att DHL inte får några ekonomiska fördelar av det oförenliga stödet, är enligt kommissionen följande tre åtgärder nödvändiga:
The comfort letter must not be implemented.
Garantiförklaringen får inte träda i kraft.
The unlimited warranties must be abolished.
De obegränsade garantierna ska upphävas.
As the unlimited warranties have covered the period from 1 October 2007 (which is the operations start date of the DHL hub) onwards, the aid which has already been put at the disposal of DHL must be recovered.
Eftersom de obegränsade garantierna gäller från och med den 1 oktober 2007 (det datum då driften inleddes vid DHL-transportnavet), ska det stöd som redan har tilldelats DHL återkrävas.
To quantify the aid element, the warranty fee needs to be calculated for the first months of the DHL hub operations starting on 1 October 2007 until the abolition of the unlimited warranty.
För att kvantifiera stödelementet måste det göras en beräkning av garantiavgiften från och med de första månaderna efter DHL-transportnavets driftstart den 1 oktober 2007 fram till dess att de obegränsade garantierna upphävs.
It has to be asked which fee would a private insurance have demanded on 21 September 2005, when the framework agreement was signed, for the period from 1 October 2007 until the abolition of the unlimited warranty.
Det gäller då att undersöka vilken premie som en privat försäkring skulle ha krävt den 21 september 2005, det datum då ramavtalet undertecknades, för perioden från och med den 1 oktober 2007 fram till dess att de obegränsade garantierna har upphört.
In a competitive insurance market, the warranty fee will be equal to the expected risk costs which the warranty has to cover.
På en konkurrensutsatt försäkringsmarknad motsvarar garantipremien den beräknade risk som ska säkras genom garantin.
Germany assumes that the compensation claims will linearly decrease over time as a result of the amortisation of DHL's investments.
Tyskland utgår från att skadeståndsanspråken kommer att minska linjärt med tiden till följd av amortering av DHL:s investeringar.
Starting from the maximum of EUR […] in year […], this implies e.g. EUR […] in year […] and EUR […] in year […].
Tyskland utgår från att skadeståndsanspråken kommer att minska linjärt med tiden till följd av amortering av DHL:s investeringar. Om man utgår från ett maximalt belopp på […] euro för år […] innebär det t.ex. […] euro år […] och […] euro år […].
To simplify the analysis, Germany does not use a continuous probability distribution for the risk of a night flight ban but assumes that after half of the contract period — in year […] — a night flight restriction will be introduced with a probability of […] percent.
För att förenkla beräkningen använder sig Tyskland inte av någon kontinuerlig sannolikhetsfördelning vad gäller risken för ett nattflygningsförbud, utan utgår från att sannolikheten för ett nattflygningsförbud uppgår till […] % efter avtalets halva löptid – dvs. år […].
Multiplying the nominal damage claims of EUR […] in year […] by the probability of […] percent gives expected nominal risk of EUR […] in year […] and a discounted value to EUR […] for the expected risk costs.
De nominella skadeståndsanspråken på […] euro under år […] multiplicerat med sannolikheten på […] % ger för år […] en förväntad nominell risk på […] euro och ett diskonterat värde på […] euro för de förväntade riskkostnaderna.
The Commission considers that for having a correct estimate of the risk costs, Germany has to change the following elements in its calculation:
För en korrekt uppskattning av de förväntade riskkostnaderna anser kommissionen att Tyskland måste ändra sin beräkning enligt följande:
Contrary to Germany's assumption, certain parts of DHL's compensation claims will remain stable over time (e.g. costs for removal of equipment, damage claims by DHL clients for late delivery, etc.).
Tvärtemot vad Tyskland antar kommer vissa element i DHL:s skadeståndsanspråk att ligga kvar på en oförändrad nivå (t.ex. flyttkostnader, DHL-kundernas skadeståndsanspråk till följd av leveransförseningar osv.).
The development of the nominal damage claims over time must accordingly be adjusted.
Skadeståndsanspråkens nivå ska därför anpassas i motsvarande utsträckning.
Germany's calculation only focuses on the risk of a night flight ban.
I Tysklands beräkning beaktas endast risken för ett nattflygningsförbud.
However, the warranty also covers daily operational risks (e.g. preferred use of the southern runway). These risks must therefore be included in the calculation.
Garantin omfattar emellertid även kontinuerligt förekommande driftsrisker (t.ex. att den södra banan hellre utnyttjas), som då också måste tas med i beräkningen.
The damage claims due to operational risks and their probability of entry must be estimated and the resulting net present value of these risk costs must be calculated.
Skadeståndsanspråken till följd av driftsriskerna och sannolikheten för att de ska uppstå måste fastställas och det resulterande nettokontantvärdet för riskkostnaderna måste beräknas.
While the Commission could accept the simplified analysis proposed by Germany as regards the probability for the risk of a night flight ban, as regards the daily operational risks, the Commission considers that the probability must be estimated on an annual basis.
Tysklands förenklade beräkning av sannolikheten för ett nattflygningsförbud kan i och för sig godtas, men kommissionen anser ändå att man med hänsyn till de kontinuerligt förekommande driftsriskerna ska fastställa sannolikheten per år.
The time-series of the expected yearly damage claims must be discounted to arrive at the net present value for the daily operational risk.
Summan av de förväntade årliga skadeståndsanspråken ska diskonteras på motsvarande sätt i syfte att få fram nettokontantvärdet för den kontinuerligt förekommande driftsrisken.
Based on the re-estimated risk costs for the complete period of the framework agreement, Germany will have to accordingly apportion the risk costs to arrive at the warranty fee for the period from 1 October 2007 until the abolition of the unlimited warranty.
På grundval av den nya beräkningen av riskkostnaderna för hela ramavtalets löptid måste Tyskland fastställa garantiavgiften för tidsperioden från och med den 1 oktober 2007 fram till dess att de obegränsade garantierna upphävs.
In relation to the aid to the airport
Stödet till flygplatsen
The Commission considers that the measure in question, which allows Leipzig-Halle airport to realise the investment project in accordance with the conditions described previously, is not prejudicial to the common interest and that the five criteria set out in the Guidelines have been satisfied in the present case.
Kommissionen anser att den ifrågasatta åtgärden som gör att Leipzigs flygplats kan genomföra investeringsprojektet under ovannämnda villkor inte strider mot det gemensamma intresset och att de fem kriterierna i 2005 års riktlinjer är uppfyllda i det aktuella fallet.
In relation to the aid to DHL
Stödet till DHL