natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The EC declaration of verification of the subsystem shall indicate clearly:
I EG-kontrollförklaringen för delsystemet skall följande tydligt anges:
Which interoperability constituents have been assessed as part of the subsystem;
Vilka driftskompatibilitetskomponenter som har bedömts som en del av delsystemet.
Confirmation that the subsystem contains the interoperability constituents identical to those verified as part of the subsystem;
Bekräftelse av att delsystemet innehåller driftskompatibilitetskomponenter som är identiska med dem som har kontrollerats som en del av delsystemet.
For those interoperability constituents, the reason(s) why the manufacturer did not provide an EC Declaration of conformity and/or suitability for use before its incorporation into the subsystem.
För dessa driftskompatibilitetskomponenter: orsaken eller orsakerna till varför tillverkaren inte tillhandahöll en EG-försäkran om överensstämmelse och/eller lämplighet för användning innan de införlivades i delsystemet.
The production or upgrade/renewal of the subsystem concerned must be completed within the six years of the transition period.
Nyproduktion eller uppgradering/modernisering av det berörda delsystemet måste slutföras inom de sex år som utgör övergångsperiod.
Concerning the subsystem lifecycle:
Beträffande delsystemets livscykel:
under the responsibility of the body having issued the declaration of EC verification of the subsystem
under ansvar av det organ som har utfärdat EG-kontrollförklaring av delsystemet
the interoperability constituents which do not hold an EC declaration of conformity and/suitability for use and are of the same type built by the same manufacturer are permitted to be used for maintenance related replacements and as spare parts for the subsystem.
får de driftskompatibilitetskomponenter som saknar en EG-försäkran om överensstämmelse och/eller lämplighet för användning, och som är av samma typ och byggda av samma tillverkare användas för underhållsrelaterat utbyte och som reservdelar för delsystemet.
the interoperability constituents which do not hold an EC declaration of conformity and/suitability for use and are of the same type built by the same manufacturer may continue to be used for maintenance related replacements.
får de driftskompatibilitetskomponenter som saknar en EG-försäkran om överensstämmelse och/eller lämplighet för användning, och som är av samma typ och byggda av samma tillverkare, fortsatt användas för underhållsrelaterat utbyte.
During the transition period Member States shall monitor:
Under övergångsperioden skall medlemsstaterna övervaka följande:
The number and type of interoperability constituents introduced on the market within their own State;
Antal och typ av driftskompatibilitetskomponenter som införs på marknaden i den egna staten.
Ensure that, where a subsystem is presented for authorisation, reasons for non-certification of the interoperability constituent by the manufacturer are identified;
När ett delsystem företes för godkännande sörja för att skälen till att driftskompatibilitetskomponenterna inte certifierats av tillverkaren anges.
Notify, to the Commission and to the other Member States, the details of the non-certified IC and the reasons for non-certification.
Meddela kommissionen och övriga medlemsstater närmare uppgifter om de icke-certifierade driftskompatibilitetskomponenterna och om orsakerna till att de saknar sådan försäkran.
Chapters 4 to 6 and any specific provisions in paragraph 7.3 below apply in full to the lines coming within the geographical scope of this TSI (cf. paragraph 1.2) which will be put into service after this TSI enters into force.
Kapitlen 4–6 och alla specifika bestämmelser i avsnitt 7.3 nedan gäller i sin helhet för linjer som omfattas av det geografiska tillämpningsområdet för denna TSD (jfr avsnitt 1.2) som skall tas i bruk efter att denna TSD har trätt i kraft.
Strategy described in this TSI applies to upgraded and renewed lines in accordance with the conditions laid down in article 14(3) of the Directive 96/48/EC as amended by Directive 2004/50/EC.
Strategin som beskrivs i denna TSD gäller uppgraderade och moderniserade linjer i enlighet med de villkor som fastställs i artikel 14.3 i direktiv 96/48/EG, ändrat genom direktiv 2004/50/EG.
In this particular context, the migration strategy indicates the way existing installations shall be adapted when it is economically justified to do so.
I detta särskilda sammanhang anger övergångsstrategin på vilket sätt befintliga installationer skall anpassas då det är ekonomiskt motiverat att göra så.
The following principles apply in the case of the TSI on infrastructure.
Följande principer tillämpas när det gäller TSD för infrastruktur.
Modification of existing lines to bring them into conformity with the TSIs entails high investment costs and, consequently, can only be progressive.
Modifiering av befintliga linjer så att de överensstämmer med alla TSD:er medför höga investeringskostnader och kan följaktligen endast vara progressiv.
Taking into account the foreseeable life span of the different parts of the infrastructure subsystem the list of those parts in descending order of difficulty of modification is as follows:
Med hänsyn till den förutsägbara livslängden för infrastrukturdelsystemets olika delar kan följande förteckning upprättas över dessa delar, angivna i fallande ordning efter svårigheten att modifiera:
Civil engineering:
Byggnadskonstruktioner:
line layout (radius of curves, the distance between track centres, rising and falling gradients),
Linjedragning (kurvradier, spåravstånd, lutningar).
tunnels (clearance and cross-sectional area),
Tunnlar (fritt utrymme och tvärsnittsarea).
railway structures (resistance to vertical loads),
Spårbärande konstbyggnader (motståndsförmåga mot vertikal belastning).
road structures (clearances),
Vägkonstruktioner (fritt utrymme).
stations (passenger platforms);
Stationer (plattformar).
Track construction:
Spårkonstruktion:
subgrade,
Underbyggnad.
switches and crossings,
Spårväxlar och spårkorsningar.
plain line track;
Spår.
Miscellaneous equipment and maintenance facilities.
Diverse utrustning och underhållsenheter.
They will be brought into conformity in the course of major civil engineering upgrading projects intended to improve line performance.
De kommer att bringas i överensstämmelse i samband med större uppgraderingsprojekt som är avsedda att förbättra linjens prestanda.
The elements concerning civil engineering involve the most constraints, since more often than not they can only be modified when complete restructuring work is carried out (structures, tunnels, earth works).
Aspekterna som berör konstbyggnader omfattar de flesta hinder, eftersom de för det mesta endast kan modifieras när fullständiga omstruktureringsarbeten utförs (konstbyggnader, tunnlar och markarbeten).
Dynamic analysis, if needed according to clause 4.2.14.2 of the present TSI
Dynamisk analys, om detta krävs enligt avsnitt 4.2.14.2 i denna TSD,
is required in case of upgrading of existing lines,
krävs för uppgradering av befintliga linjer,
is not required in case of renewal of existing lines.
krävs ej för modernisering av befintliga linjer.
They are less critical as regards partial modifications, either because they can be gradually modified by areas of limited geographical extent or because certain components can be modified independently of the whole of which they form part.
De är mindre kritiska vad gäller partiella modifieringar, antingen beroende på att de gradvis modifieras inom begränsade geografiska områden eller beroende på att vissa komponenter kan modifieras oberoende av den helhet de ingår i.
They will be brought into conformity in the course of major infrastructure upgrading projects intended to improve line performance.
De kommer att bringas i överensstämmelse i samband med större uppgraderingsprojekt som är avsedda att förbättra linjens prestanda.
It is possible to gradually replace all or part of the superstructure elements by elements in conformity with the TSI.
Det är möjligt att gradvis ersätta samtliga eller vissa av banöverbyggnadens delar med delar som överensstämmer med TSD.
In such cases, account must be taken of the fact that each of these elements taken in isolation does not make it possible on its own to ensure the conformity of the whole: the conformity of a subsystem can only be stated globally, i.e. when all the elements have been brought into conformity with the TSI.
I dessa fall skall hänsyn tas till det faktum att varje enskild aspekt inte gör det möjligt att säkerställa överensstämmelse för helheten: överensstämmelsen för ett delsystem kan endast fastställas globalt, dvs. när alla aspekter är i överensstämmelse med TSD.
Intermediate stages may, in this case, prove necessary in order to maintain the compatibility of the superstructure with the provisions of other subsystems (control and command and signalling, energy), as well as with the movement of trains not covered by the TSI.
Övergångsfaser kan i detta fall visa sig nödvändiga för att bibehålla banöverbyggnadens kompatibilitet med bestämmelserna i andra delsystem (Trafikstyrning och signalering och Energiförsörjning), liksom med förflyttandet av tåg som inte omfattas av TSD.
They will be brought into conformity in accordance with the needs expressed by operators using the stations and maintenance facilities concerned.
De kommer att bli överensstämmande i enlighet med de behov som uttrycks av de operatörer som nyttjar berörda stationer och underhållsenheter.
It is permissible to bring a line into service at a lower speed than its ultimate intended speed.
Det är tillåtet att ta en linje i bruk vid en lägre hastighet än den maximalt planerade hastigheten.
However, when it is the case the line should not be constructed in a way that inhibits eventual adoption of the ultimate intended speed.
När detta är fallet skall dock linjen inte konstrueras på ett sådant sätt att detta hindrar en eventuell anpassning till den maximalt planerade hastigheten.
For example the distance between track centres shall be suitable for the intended line speed but the cant will need to be appropriate to the speed at the time the line is brought into service.
Exempelvis skall spåravståndet vara passande för den planerade linjehastigheten men rälsförhöjningen måste passa den hastighet som råder vid den tidpunkt då linjen tas i bruk.
Requirements for assessment of conformity in this circumstance are set out in section 6.3.
De krav som gäller bedömning av överensstämmelse i denna situation anges i avsnitt 6.3.
The following specific cases are authorised on particular networks.
Följande specialfall är godkända i vissa järnvägsnät. Dessa specialfall klassificeras enligt följande:
These specific cases are classified as:
”P”-fall: permanenta fall
‘P’ cases: permanent cases
”T”-fall: temporära fall.
‘T’ cases: temporary cases, where it is recommended that the target system is reached by 2020 (an objective set in Decision No 1692/96/EC of the European Parliament and Council of 23 July 1996 on Community guidelines for the development of the trans-European transport network, as amended by Decision No 884/2004/EC)
Vad gäller temporära fall rekommenderas att systemets mål uppnås år 2020 (ett mål som fastställs i Europaparlamentets och rådets beslut nr 1692/96/EG av den 23 juli 1996 om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet, ändrat genom beslut nr 884/2004/EG).
Maximum falling and rising gradients
Maximala lutningar
On the high-speed line between Cologne and Frankfurt (Rhein-Main), the maximum falling and rising gradients have been set at 40 ‰.
På höghastighetslinjen Köln–Frankfurt (Rhein–Main) har maximala lutningar fastställts till 40 ‰.
T cases
T-fall
Minimum length of passenger platform
Minsta plattformslängd
The minimum length for passenger platforms is reduced to 320 m
Den minsta plattformslängden har minskats till 320 m.
Minimum length of passenger platforms and stabling tracks
Minsta längd på plattformar och uppställningsspår
On the lines of the Danish network, the minimum length for passenger platforms and stabling tracks is reduced to 320 m.
På linjerna i Danmarks järnvägsnät har den minsta längden på plattformar och uppställningsspår minskats till 320 m.
Track gauge
Spårvidd
With the exception of the high-speed lines between Madrid and Seville, and between Madrid and Barcelona to the French border, the lines of the Spanish network are laid with a track gauge of 1668 mm.
Med undantag för höghastighetslinjerna Madrid–Sevilla och Madrid–Barcelona–franska gränsen, har linjerna på Spaniens nät lagts med spårvidden 1668 mm.
Lines of category II and III are laid with a track gauge of 1668 mm.
Linjer av kategori II och III har lagts med spårvidden 1668 mm.
Track centre distance
Spåravstånd
On lines of category II and III, the distance between track centres may be reduced to a nominal value of 3808 m.
På linjer av kategori II och III får spåravståndet minskas till ett nominellt värde på 3,808 m.
The nominal track gauge is 1524 mm.
Den nominella spårvidden är 1524 mm.
The minimum infrastructure gauge must allow running of the trains built to loading gauge FIN 1 defined in High-Speed Rolling Stock TSI.
Den minsta infrastrukturprofilen skall tillåta tåg som konstruerats enligt lastprofilen FIN 1 enligt definition i TSD högh. Rullande materiel.
Minimum values of mean gauges are
Minimivärdena för genomsnittlig spårvidd är följande:
Minimum value of mean gauge over 100 m
Minimivärde för genomsnittlig spårvidd per 100 m
> 160 and ≤ 200
> 160 och < 200
The spacing of active faces to use in section 4.2.9.2 calculations are 1511 mm and 1505 mm.
Avståndet mellan de aktiva sidorna som skall användas i beräkningarna i avsnitt 4.2.9.2 är 1511 mm respektive 1505 mm.
Free wheel passage in switches
Fri hjulpassage i spårväxlar
Maximum value of free passage in switches is 1469 mm.
Största värde för fri hjulpassage i spårväxlar är 1469 mm.
Fixed nose protection
Moträlsavstånd
Minimum value of the fixed nose protection is 1478 mm.
Minsta värdet för moträlsavståndet är 1478 mm.
Free wheel passage at crossing nose
Fri hjulpassage vid växelkorsningsspets:
Maximum value of free wheel passage at the crossing nose is 1440 mm.
Största värde för fri hjulpassage i växelkorsningsspetsen är 1440 mm.
Free wheel passage at check/wing rail entry
Fri hjulpassage vid ingång mot moträl/vingräl
Maximum value of free wheel passage at the check/wing rail entry is 1469 mm.
Största värde för fri hjulpassage vid ingång mot moträl/vingräl är 1469 mm.
Minimum flange way width
Flänsrännans minst bredd
Minimum flange way width is 41 mm.
Flänsrännans minsta bredd är 41 mm.
Excess height of check rail
Moträlens överhöjd
Maximum value of the height of the check rail is 55 mm.
Största moträlshöjd är 55 mm.
Platform length
Plattformslängd
The minimum length of the platform is 350 m.
Den minsta plattformslängden är 350 m.
Distance of platform edge from the centre of the track
Avstånd mellan spårmitt och plattformskant
The nominal distance of the platform edge from the centre of the track shall be 1800 mm at the platform height of 550 mm.
Det nominella avståndet mellan spårmitt och plattformskant skall vara 1800 mm vid en plattformshöjd på 550 mm.
Same cases apply than for category I lines.
Samma fall gäller som för linjer enligt kategori I.
T Cases
T-fall
Lines of category II
Linjer av kategori II
Minimum infrastructure gauge (section 4.2.3)
Minsta infrastrukturprofil (4.2.3)
The UK1 (Issue 2) profiles
1 Lastprofilerna UK1 (version 2) I TSD högh.
The High-Speed Rolling Stock TSI defines UK1 (Issue 2) profiles.
Rullande materiel definieras lastprofilerna UK1 (version 2).
(Issue 2) has been defined using a number of methodologies appropriate to the British railway infrastructure, which allows maximum use of limited space.
Lastprofilerna UK1 (version 2) har fastställts med hjälp av ett antal metodiker som lämpar sig väl för den brittiska järnvägens infrastruktur och som medger maximalt utnyttjande av begränsat utrymme.
The UK1 (Issue 2) gauge consists of 3 profiles, UK1[A], UK1[B], UK1[D].
Lastprofilen UK1 (version 2) består av 3 profiler: UK1[A], UK1[B], UK1[D].
Under this classification, [A] gauges are vehicle gauges with no reliance on infrastructure parameters, [B] gauges are vehicle gauges that contain limited (specific) vehicle suspension movement, but do not include over-throws, and [D] gauges are templates defining the maximum infrastructure space available on straight and level track.
Enligt klassificeringen är lastprofiler [A] fordonsprofiler som inte är beroende av infrastrukturparametrar, lastprofiler [B] fordonsprofiler som omfattar begränsad (specifik) fjädringsrörelse, men inte inkluderar kastning och lastprofiler [D] mallar som fastställer det största tillgängliga infrastrukturella utrymmet som är tillgängligt på ett rakt och plant spår.
The infrastructure shall be compliant with UK1 profiles in accordance with the following rules:
Infrastrukturen skall överensstämma med lastprofilerna UK1 i enlighet med följande regler:
UK1[A] Profile
2 Lastprofilen UK1[A]
Below 1100 mm ARL, the fixed infrastructure gauge defined in Railway Group Standard GC/RT5212 (Issue 1, February 2003) shall be applied.
Under 1100 mm över rälsytan skall den fasta infrastrukturprofilen som är fastställd i Railway Group Standard GC/RT5212 (version 1, februari 2003) tillämpas.
This gauge provides an optimum limiting position for platforms and equipment designed to be in close proximity to the trains and is consistent with the UK1[A] profile defined the High Speed Rolling stock TSI.
Denna lastprofil tillhandahåller det optimalt begränsade läget för plattformar och utrustning som är konstruerade för att vara mycket nära tåget och är förenlig med lastprofilen UK1[A] som definieras i TSD högh. Rullande materiel.
Where existing infrastructure does not comply with the lower sector structure gauge defined in GC/RT5212 (Issue 1, February 2003), reduced tolerances clearances may be permitted subject to suitable control measures being in place.
I de fall då befintlig infrastruktur inte överensstämmer med den undre delen av profilen som definieras i GC/RT5212 (version 1, februari 2003), kan minskade toleranser och säkerhetsavstånd tillåtas under förutsättning att lämpliga kontrollåtgärder finns införda.
These measures are set out in GC/RT5212 (Issue 1, February 2003).
Dessa åtgärder finns angivna i GC/RT5212 (version 1, februari 2003).
UK1[B] Profile
3 Lastprofilen UK1[B]
The UK1[B] profile relates to the nominal track position.
Lastprofilen UK1[B] hänför sig till den nominella spårplaceringen.
It includes an allowance for low fixity lateral and vertical track tolerances, and assumes a maximum dynamic movement of the vehicle of 100 mm (lateral, vertical, roll, vehicle tolerances and vertical curvature).
Den innehåller marginaler för laterala och vertikala rörelser i spår med låg stabilitet och förutsätter en maximal dynamisk rörelse för fordonet på 100 mm (lateral rörelse, vertikal rörelse, vridningsrörelse, fordonstoleranser och vertikal kurvform).
In applying a declared UK1[B] profile, this shall be adjusted for overthrow on horizontal curves (using the formulae described in section 5 below) using the following values:
Vid tillämpning av en angiven UK1[B]-profil skall en justering för kastning i horisontella kurvor (med hjälp av formlerna som beskrivs i avsnitt 5 nedan) göras med följande värden:
Bogie Centres
Boggicentrumavstånd
Overall Length
Total längd
24042 m of full body width
24,042 m av total korgbredd
Clearances to the UK1[B] profile shall be provided in accordance with the requirements of GC/RT5212 (Issue 1, February 2003).
Avstånd till UK1[B]-profilen skall tillhandahållas i enlighet med kraven i GC/RT5212 (version 1, februari 2003).
UK1[D] Profile
4 Lastprofilen UK1[D]
The UK1[D] profile relates to the nominal track position.
Lastprofilen UK1[D] hänför sig till den nominella spårplaceringen.
A vehicle declared to be UK1[D] compliant will have appropriate body section dimensions, geometric arrangements and dynamic movements defined according to an approved methodology, which have been used to calculate the swept envelope.
Ett fordon som har förklarats förenligt med UK1[D] har lämpliga korgdimensioner, geometrisk utformning och dynamiska rörelser som har definierats i enlighet med en godkänd metodik, vilka har använts för att beräkna utrymmet som utnyttjas av fordonet.
No point on the infrastructure shall intrude into the gauge line defined by UK1[D].
Ingen punkt i infrastrukturen får inkräkta på lastprofilens linje som definieras i UK1[D].
No allowance need be made for overthrow on curves.
Ingen kompensation behövs för kastning i kurvor.
Where vehicles declared compliant with UK1[D] have been granted route acceptance, in agreement with the Infrastructure Manager, clearances to these vehicles shall be provided in accordance with the requirements of GC/RT5212 (Issue 1, February 2003).
I de fall då fordon som har förklarats förenliga med UK1[D] har beviljats godkännande för rutten, i samförstånd med infrastrukturförvaltaren, skall fritt utrymme för dessa fordon tillhandahållas i enlighet med kraven i GC/RT5212 (version 1, februari 2003).
Calculation of overthrow on curves
5 Beräkning av kastning i kurvor
This section sets out the calculation for the enlargement of a vehicle swept envelope that results from travelling around a curve.
I detta avsnitt anges hur ökningen av ett fordons fria utrymme, som beror på att det framförs runt en kurva, skall beräknas.
It applies to the Infrastructure Manager.
Detta gäller infrastrukturförvaltaren.
The calculations are identical to, but expressed differently from those given in the High Speed Rolling Stock TSI for the calculation of width reduction.
Beräkningarna är identiska med dem som finns angivna i TSD högh. Rullande materiel för beräkning av breddminskning, men uttrycks på ett annat sätt.
The overthrows at a point on a vehicle body is the difference between the radial distance from the track centreline to the point (Rdo or Rdi), and the lateral distance from the vehicle centreline to the point (Wo or Wi).
Kastningen i en punkt på en fordonskorg är skillnaden mellan det radiella avståndet från spårmitt till punkten (Rdo eller Rdi) och det laterala avståndet från fordonets mittlinje till punkten (Wo eller Wi). Detta beräknas då fordonet står stilla.
This is calculated with the vehicle stationary.
Betrakta ett fordon med boggicentrumavstånden L och ett halvt boggiaxelavstånd på ao.
Consider a vehicle with bogie centres L, and a bogie axle semi-spacing of ao (The actual axle spacing is 2 × ao)
(Det verkliga axelavståndet är 2 x ao.)
The inner overthrow of a point Ui from the centre of a vehicle is:
Den inre kastningen för en punkt Ui från fordonets mitt är:
The outer overthrow of a point Uo from the centre of the vehicle is:
Den yttre kastningen för en punkt Uo från fordonets mitt är:
Where J =
där J =
Note that the same calculations can be used for calculating vertical overthrows.
Lägg märke till att samma beräkningar kan användas för att beräkna vertikala kastningar.
Distance between track centres (section 4.2.4)
Spåravstånd (4.2.4)
Section 4.2.4 of this TSI requires, for a maximum permitted speed V ≤ 230 km/h, that ‘At the design stage, the minimum distance between main track centres on lines ... upgraded for high-speed is ... if < 4,00 m, determined on the basis of the reference kinematic profile (§ 4.2.3)’.
Enligt avsnitt 4.2.4 i denna TSD krävs för en maximalt tillåten hastighet V <= 230 km/h att ”Vid projekteringen definieras det minsta avståndet mellan huvudspårens mittpunkter på linjer som ... uppgraderas för höghastighetståg enligt följande ... Om < 4,00 m, fastställt på grundval av den kinematiska referensprofilen (avsnitt 4.2.3)”.
The reference profile to be used is the UK1 (Issue 2) profile set out in Chapter 7 of the High Speed Rolling Stock TSI and section 7.3.6 of this TSI.
Den referensprofil som skall användas är lastprofilen UK1 (version 2) som anges i kapitel 7 i TSD högh. Rullande materiel och i avsnitt 7.3.6 i denna TSD.
This requirement can be met by a distance between track centres of 3400 mm on straight track and curved track with a radius of 400 m or greater.
Detta krav kan uppfyllas med ett spåravstånd på 3400 mm för rakspår och kurvspår med en radie på 400 m eller mer.