natgillin/translations-raw huggingface dataset:
When, for vehicles with independent rotating wheels, inhibition of false alarms by using the train identification number is not possible, priority shall be given to the on-board detection system provided that all bearings of the wheels are monitored.
När det, för fordon med oberoende roterande hjul, inte är möjligt att inhibera falska larm genom att använda tågidentitetsnummer, skall prioritet ges till det ombordbaserade detekteringssystemet förutsatt att alla hjullager övervakas.
The rolling stock register shall indicate if the axle boxes that have the possibility of generating an alarm are or are not shielded permanently from the trackside HABD equipment.
I registret över rullande materiel skall det anges om lagerboxarna som har möjlighet att alstra ett larm är eller inte är permanent avskärmade från den markbaserade HABD-utrustningen.
It is not required to equip Class 2 trains with on board detection system unless their hot axle box bearings cannot be detected by the systems of trackside detection defined in TSI Control-Command Signalling TSI: 2006 Annex A Appendix 2.
Det finns inget krav på att utrusta tåg av klass 2 med ombordbaserade detekteringssystem förutom då lagerboxarnas varmgång inte kan detekteras av systemen för markbaserad detektering som anges i TSD högh. Trafikstyrning och signalering: 2006 bilaga A – tillägg 2.
Where a Class 2 train is equipped with on board detection system for wheelset bearing health monitoring equipment the requirements of clause 4.2.3.3.2.1 shall be applied.
När ett tåg av klass 2 är utrustat med ombordbaserade detekteringssystem för övervakning av axellagrens tillstånd skall kraven i avsnitt 4.2.3.3.2.1 tillämpas.
The wheelset bearing health of Class 2 trains, that are not equipped with on board wheelset bearing health monitoring equipment, shall be able to be monitored by trackside Hot Axle Box Detector (HABD) equipment to detect abnormal wheelset bearing temperature rises, and shall meet the vehicle interface requirements set out in clause 4.2.3.3.2.3.
Tillståndet för axellager på tåg av klass 2, som inte är utrustade med ombordutrustning för övervakning av axellagrens tillstånd, skall kunna övervakas av markbaserad varmgångsdetekteringsutrustning (HABD) för att detektera onormal höjning av temperaturen i axellagren och skall uppfylla kraven på fordonsgränssnitt som anges i avsnitt 4.2.3.3.2.3.
The minimum area on a vehicle that shall remain clear for the observation and measurement of axle box temperatures by trackside HABD equipment, known as the target area (TA), shall comply with the requirements given in clause 4.2.3.3.2.3.3 and 4.2.3.3.2.3.4.
Den minsta yta som skall vara öppen för observation och mätning av lagerboxtemperaturen av markbaserad HABD-utrustning, känd som mätområdet (TA), skall överensstämma med kraven som anges i avsnitten 4.2.3.3.2.3.3 och 4.2.3.3.2.3.4.
The vehicle's axle box shall be designed such that the maximum temperature difference between the loaded zone of the bearing and the target area shall not exceed 20 °C when assessed by the methods defined in Annex 6 of EN12082:1998, Rig performance test.
Fordonets lagerbox skall vara så utformad att den maximala temperaturskillnaden mellan den belastade zonen i lagret och mätområdet inte överstiger 20 °C när den bedöms med de metoder som anges i bilaga 6 till EN 12082:1998, Prestandaprov.
A minimum of three alarm trigger levels shall apply to Class 2 trains on the axle box target area temperatures (Taxle box) as measured by the trackside HABD equipment:
Minst tre larmutlösningsnivåer skall gälla för tåg av klass 2 för lagerboxens temperatur i mätområdet (Tlagerbox) såsom den mäts av den markbaserade HABD-utrustningen:
Warm alarm: Taxle boxopen point °C
Lågnivålarm: Tlagerbox öppen punkt °C
Hot alarm: Taxle boxopen point °C
Högnivålarm: Tlagerbox öppen punkt °C
Difference alarm (Difference between the temperature of the right and the left bearing of a wheelset = ΔTdiff): ΔTdiffopen point °C
Skillnadslarm (skillnad mellan temperaturen på höger och vänster axellager = ΔTdiff): ΔTdiff öppen punkt °C
As an alternative to this requirement on alarm trigger levels, it is permissible by mutual agreement between the infrastructure-manager and the railway undertaking to identify trains by train identification systems and use specific alarm trigger levels as agreed, that are different from the above levels.
Såsom ett alternativ till detta krav på larmutlösningsnivåer är det tillåtet genom ömsesidiga överenskommelser mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag att identifiera tåg med tågidentifieringssystem och använda särskilt överenskomna larmutlösningsnivåer, som skiljer sig från ovanstående nivåer.
Specific alarm trigger levels shall be listed in the rolling stock register
Särskilda larmutlösningsnivåer skall förtecknas i registret över rullande materiel.
For rolling stock intended to be used on 1435 mm track gauge the target area on the underside of an axle box, that shall remain un-obstructed to permit observation by a trackside HABD, shall occupy a minimum uninterrupted length of 50mm within a minimum transverse distance from the wheelset-centre of 1040 mm and a maximum transverse distance from the wheelset centre of 1120 mm at a height above the top of the rail between 260 mm and 500 mm.
Mätområdet på undersidan av lagerboxen som skall vara fritt för att medge detektering med markbaserad HABD-utrustning skall, på rullande materiel som är avsedd för att användas på spårvidden 1435 mm, omfatta en minsta obruten längd på 50 mm inom ett minsta transversellt avstånd från hjulparets centrum på 1040 mm och ett största transversellt avstånd från hjulparets centrum på 1120 mm på en höjd över räls överkant mellan 260 mm och 500 mm.
The longitudinal dimension on the underside of the axle box that shall remain unobstructed to permit observation by a trackside HABD (see Figure 1) shall:
De longitudinella måttet på undersidan av lagerboxen som skall vara fritt för att medge observation med markbaserad HABD-utrustning (se figur 1) skall:
be centred on the wheelset’s centreline,
vara centrerat på hjulparets centrumlinje,
have a minimum length Lmin (mm) = 130mm for Class 1 trains where used
ha en minsta längd Lmin (mm) = 130 mm för tåg av klass 1 om den används
have a minimum length Lmin (mm) =100mm for Class 2 trains
ha en minsta längd Lmin (mm) = 100 mm för tåg av klass 2
To prevent unwanted activation of the trackside HABD, in the vertical plane and over a minimum longitudinal length of LE mm (= 500 mm) centred on the wheelset centreline:
För att förhindra oönskad aktivering av den markbaserade HABD-utrustningen, i vertikalplanet och över en minsta longitudinell längd LE mm (=500 mm) centrerat på hjulparets centrumlinje, skall:
No component, or vehicle part, or commodity that has a temperature greater than that of the axle box (e.g. hot load, engine exhaust) shall be located within the longitudinal limit of LE mm and at a distance of less than 10 mm from either outer edge of the target area's transverse limits (as given in 4.2.3.3.2.3.3) unless it is shielded from observation by the trackside HABD.
ingen komponent eller fordonskomponent eller artikel som har en temperatur högre än lagerboxens (t.ex. varm last, avgasrör från motor) vara placerad inom den longitudinella gränsen LE mm och på ett avstånd mindre än 10 mm från mätområdets transversella yttergränser (såsom de anges i avsnitt 4.2.3.3.2.3.3) om de inte är avskärmade för observation med den markbaserade HABD-utrustningen.
No component, vehicle part or commodity that has the potential to increase the temperature of a component or part that lies within the longitudinal limit of LE mm and the target area transverse limits to a temperature above that of the wheelset-box (e.g. engine exhaust), shall be located at a distance of less than 100 mm from either outer edge of the target area's transverse limits (as shown in 4.2.3.3.2.3.3) unless it is shielded and prevented from causing an increase in temperature of any part within that area.
ingen komponent eller fordonskomponent eller artikel som har potential att öka temperaturen i en komponent eller del, som ligger inom den longitudinella gränsen LE mm och mätområdets transversella gränser, till en temperatur som är högre än lagerboxens (t.ex. motorns avgaser), skall vara placerad på ett avstånd som är mindre än 100 mm från mätområdets transversella yttergränser (såsom de anges i avsnitt 4.2.3.3.2.3.3) om den inte är avskärmad och förhindrad att öka temperaturen på någon del inom det området.
In order to maximise the emissivity of the observed target area surface and to limit stray radiation from the axle box, the underside surfaces of the axle box and its immediate environment shall be designed to have a matt finish and be painted with dark paint of a matt finish.
För att maximera emissionsförmågan för det observerade mätområdet och begränsa ströstrålningen från lagerboxen, skall den undre ytan av lagerboxen och dess närhet ha en matt struktur och vara målad med mörk färg med matt yta.
The paint used shall be to a specification of a maximum 5 % specular reflection in its new state (as defined in clause 3.1 of EN ISO 2813:1999) and be appropriate for the axle box surfaces to which it is applied.
Den färg som används skall ha en specifikation med högst 5 % speglande reflex i nytt tillstånd (såsom anges i avsnitt 3.1 i EN ISO 2813:1999) och vara lämplig för de ytor på lagerboxen där den anbringas.
Zone in which no heat source (unless shielded) can lie that has a temperature greater than that of the bearing or that can influence the temperature of the bearing
Område inom vilket ingen värmekälla (om den inte är avskärmad) får finnas som har en temperatur som är högre än lagrets eller kan påverka lagrets temperatur
(minimum length without any influencing heat source)
(minsta längd utan påverkan från värmekälla)
The dynamic behaviour of a vehicle has a strong influence on safety against derailment, running safety and track loading.
Ett fordons gångdynamiska egenskaper har stor betydelse för säkerhet mot urspårning, för gångsäkerhet och för spårbelastningen.
The vehicle dynamic behaviour is mainly determined by:
Fordonets gångdynamiska egenskaper bestäms huvudsakligen av
the maximum designed cant deficiency for the rolling stock
den största rälsförhöjningsbristen som den rullande materielen är konstruerad för,
wheel/rail contact parameters (wheel and rail profile, track gauge)
parametrar för kontakten mellan hjul och räls (hjul- och rälsprofil, spårvidd),
mass and inertia of the car body, bogies and wheelsets
massa och tröghet hos korg, boggi och hjulpar,
suspension characteristic of the vehicles
fordonets fjädringsegenskaper, och
track irregularities
oregelbundenheter i spåret.
In order to ensure safety against derailment and running safety, as well as to avoid overloading of the track, an acceptance procedure test shall be carried out for vehicles which:
För att säkerställa säkerhet mot urspårning och gångsäkerhet, samt för att undvika överbelastning av spåret, skall ett godkännandeförfarande med prov utföras på fordon som
are newly developed,
nyligen är framtagna,
have had relevant design modifications that could affect safety against derailment, running safety or track loading
har konstruktionsändringar som kan påverka säkerheten mot urspårning, gångsäkerheten eller spårets belastning
have had changes in their operating regimes that could affect safety against derailment, running safety or track loading.
har ändrade driftsystem som kan påverka säkerheten mot urspårning, gångsäkerhet eller spårets belastning.
The acceptance procedure tests for safety against derailment, running safety and track loading shall be carried out in accordance with the relevant requirements in EN14363:2005 The parameters described in 4.2.3.4.2 and 4.2.3.4.3, below, shall be assessed (using the normal or simplified method as permitted in EN14363:2005 Clause 5.2.2).
Förfarandet för godkännande med prov avseende säkerheten mot urspårning, gångsäkerheten och spårets belastning skall utföras i enlighet med relevanta krav i EN 14363:2005. De parametrar som beskrivs i avsnitten 4.2.3.4.2 och 4.2.3.4.3 nedan, skall bedömas (med normala eller förenklade metoder såsom medges i EN 14363:2005, punkt 5.2.2).
More details about these parameters are given in EN14363:2005.
Mer upplysningar om dessa parametrar anges i EN 14363:2005.
The EN14363 takes account of the present state of the art. However the requirements are not always achievable in the following areas:
EN 14363 tar hänsyn till nuvarande utveckling. Det går dock inte alltid att uppnå kraven inom följande områden:
track geometric quality
Spårets geometriska kvalitet.
combinations of speed, curvature, cant deficiency.
Kombinationer av hastighet, kurvor och rälsförhöjningsbrist.
These requirements remain as open points within this TSI.
Dessa krav kvarstår som öppna punkter i denna TSD.
The tests shall be carried out under a range of conditions of speed, cant deficiency, track quality and curve radius appropriate for the application of the vehicle.
Proven skall utföras med en serie av kombinationer av hastighet, rälsförhöjningsbrist, spårkvalitet och kurvradier som är lämpliga för fordonets användning.
The track geometric quality for the tests shall be representative of the service routes and shall be included in the test report.
Spårets geometriska kvalitet skall under proven vara representativt för de linjer som skall trafikeras och skall ingå i provrapporten.
The methodology of EN14363 Annex C shall be used with the specified QN1 and QN2 values taken as guidance.
Metoderna i EN 14363, bilaga C, skall användas med de angivna värdena QN1 och QN2 som riktlinjer.
However they do not represent the range of geometric quality that may occur.
De representerar dock inte de olika geometriska kvaliteter som kan finnas.
Some aspects of EN14363 are also not consistent with the requirements of the HS RST TSI:
Vissa aspekter i EN 14363 överensstämmer inte heller med kraven i TSD högh. Rullande materiel, nämligen
contact geometry
kontaktgeometri,
oading conditions.
lastförhållanden.
In accordance with EN14363:2005 it is permitted to deviate from the requirements laid down in this clause 4.2.3.4 where evidence can be provided that safety is equivalent to that achieved by complying with these requirements.
Enligt EN 14363:2005 är det tillåtet att avvika från de krav som anges i avsnitt 4.2.3.4 när bevis kan framläggas för att säkerheten är likvärdig med den som kan uppnås genom att överensstämma med dessa krav.
EN14363:2005 (Clauses 4.1.3, 5.5.1, 5.5.2 and appropriate sections of clauses 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 and 5.6) contains definitions of the frequency content, measuring methods and conditions for the parameters specified in sections a), b) and c) below.
EN 14363:2005 (punkterna 4.1.3, 5.5.1, 5.5.2 och tillämpliga stycken i punkterna 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 och 5.6) innehåller definitioner av frekvensinnehåll, mätmetoder och villkor för de parametrar som anges i styckena a), b) och c) nedan.
Transverse track forces:
Transversella spårkrafter
Rolling stock shall comply with the PRUD’HOMME criteria for the maximum transverse force ΣY defined as follows:
Rullande materiel skall uppfylla Proud'hommes-kriterier för den maximala transversella kraften ΣY som definieras enligt följande:
where ΣY is the sum of the guiding forces of a wheelset and P0 is the static load on the axle in kN defined in clause 4.2.3.2.
där ΣY är summan av de styrande krafterna för ett hjulpar och P0 är den statiska belastningen på axeln i kN som anges i avsnitt 4.2.3.2.
The result of this formula defines the limit of wheel/rail adhesion between the sleeper and the ballast under the influence of transverse dynamic forces.
Resultatet av denna formel anger gränsvärdet för hjul/räls-adhesionen mellan slipern och ballasten under påverkan av transversella dynamiska krafter.
Quotient of the transverse and vertical forces of a wheel in normal operating conditions (for a Curve Radius R ≥ 250 m):
Kvoten mellan de transversella och vertikala krafterna för ett hjul under normala driftsförhållanden (för en kurvradie R≥250 m):
The ratio of transverse to vertical force(Y/Q) of a wheel shall not exceed the limit
Förhållandet mellan de transversella och vertikala krafterna (Y/Q) för ett hjul skall inte överskrida gränsvärdet
where Y is the lateral guiding force of a wheel exerted on the rail measured in a wheelset based reference frame and Q is the vertical force of the wheel on the rail measured in the same reference frame.
där Y är den styrande laterala kraften som ett hjul utövar på rälsen i en hjulparsbaserad referensram och Q är den vertikala kraften för hjulet på rälsen mätt i samma referensram.
Quotient of the transverse and vertical forces of a wheel on twisted track (For a Curve Radius R< 250m).
Kvoten mellan de transversella och vertikala krafterna för ett hjul på skevt spår (för en kurvradie R<250 m):
The ratio of transverse to vertical force (Y/Q) of a wheel shall not exceed the limit
Förhållandet mellan de transversella och vertikala krafterna (Y/Q) för ett hjul skall inte överskrida gränsvärdet
with the flange angle γ.
med flänsvinkeln γ.
If the flange angle γ is 70 degrees the limit value (Y/Q)lim = 1,2.
Om flänsvinkeln γ är 70 grader är gränsvärdet (Y/Q)lim=1,2.
This limit characterises the ability of the rolling stock to run on twisted track.
Detta gränsvärde bestämmer den rullande materielens förmåga att gå på skevt spår.
Instability criterion
Instabilitetskriterium
Definition: On straight track or large radius curves a wheelset is running in an unstable manner if the periodic lateral movement of the wheelset exhausts the clearance between the wheel flanges and the gauge corner of the rails.
Definition: På rakspår eller i kurvor med stor radie går ett hjulpar instabilt om den periodiska laterala rörelsen för hjulparet förbrukar spelet mellan hjulflänsen och det styrande hörnet på rälsen.
In unstable motion this lateral movement is exerted over several cycles and is strongly dependent on:
Vid instabil rörelse utövas denna laterala rörelse under flera cykler och är starkt beroende av
Speed
hastigheten
Equivalent conicity (defined in clause 4.2.3.4.6) where relevant (see clause 4.2.3.4.10);
ekvivalent konicitet (definierad i avsnitt 4.2.3.4.6) när så är relevant (se avsnitt 4.2.3.4.10)
and causes excessive lateral vibrations.
och orsakar kraftiga laterala vibrationer.
The rms value of the sum of the guiding forces used in the acceptance testing shall not exceed the limit
Effektivvärdet (rms-värdet) för summan av de styrande krafterna som används under godkännandeprovet skall inte överskrida gränsvärdet
where ΣYmax,lim is defined in section a) of this clause.
där ΣYmax,lim är definierad i stycke a) i detta avsnitt.
The criteria for the activation of an on board instability alarm shall follow either:
Kriteriet för aktivering av ett tågbaserat instabilitetslarm skall antingen följa
the requirements of clause 5.3.2.2 and clause 5.5.2 of EN14363:2005 for simplified acceleration measurement method or
kraven i punkt 5.3.2.2 och punkt 5.5.2 i EN 14363:2005 för förenklad accelerationsmätningsmetod eller
indicate instability characterised by a maintained lateral oscillation (more than 10 cycles) generating accelerations of the bogie frame above the centreline of the wheelset greater than 0,8g peak value, with a frequency between 3 and 9 Hz.
ange instabilitet bestämd av bibehållen lateral oscillation (fler än 10 cykler) som alstrar accelerationer i boggiramen ovanför hjulparets centrumlinje vars toppvärde är större än 0,8 g, med en frekvens mellan 3 och 9 Hz.
The frequency content, measuring methods and conditions for the parameters specified in sections a), c) and d) below are defined in EN14363:2005 (Clauses 5.5.1, 5.5.2 and appropriate sections of clauses 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 and 5.6).
Frekvensinnehållet, mätmetoder och villkor för de parametrar som anges i styckena a), c) och d) nedan anges i EN 14363:2005 (punkterna 5.5.1, 5.5.2 och tillämpliga stycken i punkterna 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 och 5.6).
Vertical dynamic wheel load
Vertikal dynamisk hjulbelastning
The maximum vertical force exerted by the wheels on the rails (dynamic wheel load, Q) shall not be more than the value given in Table 2 for the speed range of the vehicle:
Den maximala kraften i vertikalled som utövas av hjulen på rälsen (dynamisk hjulbelastning, Q) skall inte vara större än det värde som ges i tabell 2 för fordonets hastighetsområde:
Dynamic wheel load
Dynamisk hjulbelastning
Longitudinal load
Longitudinell belastning
In order to limit the longitudinal forces exerted on the track by the rolling stock the maximum acceleration or deceleration shall be less than 2,5 m/s2.
För att begränsa de longitudinella krafterna som utövas på rälsen av den rullande materielen skall den maximala accelerationen eller retardationen vara mindre än 2,5 m/s2.
Braking systems which dissipate kinetic energy through heating the rail shall not create braking forces of more than:
Bromssystem som förlorar rörelseenergi i form av värme till rälsen skall inte skapa bromskrafter som är större än
case 1: 360 kN per train in the case of emergency braking,
fall 1: 360 kN per tåg i fallet nödbromsning,
Quasi static guiding force Yqst
Kvasistatisk styrande kraft Yqst
Limitation of the quasi static guiding force Yqst is to avoid excessive wear of rails in curves.
Begränsning av den kvasistatiska styrande kraften Yqst görs för att undvika onödigt slitage på rälsen i kurvor.
National rules apply (see Annex L)
Nationella regler gäller (se bilaga L)
Quasi static wheel force Qqst
Kvasistatisk hjulkraft Qqst
In order to limit the vertical forces in curves at cant deficiency and cant excess the quasi static vertical wheel force shall be less than
För att begränsa de vertikala krafterna i kurvor med rälsförhöjningsbrist och rälsförhöjningsöverskott skall den kvasistatiska vertikala hjulkraften vara lägre än
The wheel-rail interface is fundamental for safety against derailment and for explaining the dynamic running behaviour of a railway vehicle.
Gränssnittet mellan hjul och räls är grundläggande för säkerheten mot urspårning och för att förklara ett järnvägsfordons gångdynamiska egenskaper.
The wheel profile shall meet the following requirements:
Hjulprofilen skall uppfylla följande krav:
The flange angle (see Annex M) is at least 67 degrees
Flänsvinkeln (se bilaga M) skall vara minst 67 grader.
The taper angle (see Annex M) is between 3,7 and 8,5 degrees (6,5 % to 15 %).
Konvinkeln (se bilaga M) skall vara mellan 3,7 och 8,5 grader (6,5 % till 15 %).
The equivalent conicity is in the limits set out in Sections 4.2.3.4.6 to 4.2.3.4.8.
Den ekvivalenta koniciteten skall ligga inom de gränser som anges i avsnitten 4.2.3.4.6 till 4.2.3.4.8.
Vehicles shall be designed to be stable on track meeting the requirements of the High-Speed Infrastructure TSI 2006 at the maximum vehicle design speed plus 10 %.
Infrastruktur 2006 vid högsta fordonshastighet plus 10 %.
Unstable running is defined in clause 4.2.3.4.2 (d).
Instabil gång definieras i avsnitt 4.2.3.4.2 (d).
Rolling stock designed for higher speeds shall still be stable when running on lines designed for lower speeds.
Rullande materiel som är konstruerade för högre hastigheter skall ändå vara stabila när de trafikerar linjer som är konstruerade för lägre hastigheter.
For example, rolling stock designed for speeds >250 km/h shall still be stable when running on lines designed for speeds of the order of 200 km/h or less.
Om rullande materiel till exempel är konstruerade för hastigheter > 250 km/h skall de ändå vara stabila när de trafikerar linjer som är konstruerade för hastigheter i storleksordningen 200 km/h eller lägre.
The range of values of speed and conicity for which the vehicle is designed to be stable shall be specified, certified and indicated in the rolling stock register.
Det hastighetsområde och konicitetsområde som fordonet är konstruerat för att vara stabilt i skall specificeras, certifieras och anges i registret för rullande materiel.