natgillin/translations-raw huggingface dataset:
These beta factors are calculated for international airports (mainly hub-airports) with good access to capital markets because of their listing on the stock exchange.
Dessa betafaktorer beräknas för internationella flygplatser (framför allt flygtransportnav) som har god tillgång till kapitalmarknaderna eftersom de är börsnoterade.
The Commission considers that investments into smaller airports such as in the present case would give rise to a higher level of risk because of their size.
Enligt kommissionen bör investeringar i mindre flygplatser, som här, innebära en högre risk på grund av deras storlek.
Furthermore, in the present case the airport is publicly owned and its access to capital markets is limited, moreover, it is dependent on the support provided by its public shareholders.
I det aktuella fallet är flygplatsen offentligägd har endast under vissa villkor tillgång till kapitalmarknaden. Flygplatsen är också beroende av stöd från de offentliga aktieägarna.
Therefore, the Commission notes that in addition to a higher beta factor a so-called ‘illiquidity premium’ should have been taken into account by the German authorities in their calculation but was not.
Kommissionen anser därför att Tyskland inte bara borde ha använt en högre betafaktor i sin beräkning, utan dessutom en s.k. illikviditetspremie, vilket inte har gjorts.
If it had been taken into consideration the interest rates would have been higher and the net present value of the cash flow would have been at a lower level.
I annat fall skulle räntesatserna ha varit högre och kassaflödets nettokontantvärde lägre.
Article 87(1) EC requires that a measure, in order to be defined as State aid, favours ‘certain undertakings or the production of certain goods’.
Enligt artikel 87.1 i EG-fördraget ska en åtgärd anses som statligt stöd när vissa företag eller viss produktion gynnas.
In the case at issue, the Commission notes that the advantages in question were granted to Leipzig airport only.
Här gäller det att fastställa att de ifrågasatta fördelarna endast har beviljats Leipzigs flygplats.
The public funding is directed at a single undertaking.
De offentliga medlen går till ett enskilt projekt.
The capital contributions granted by public authorities have not been made available to any competing airports Airport.
De offentliga kapitaltillskotten har inte beviljats någon konkurrerande flygplats.
Thus it is a selective within the meaning of Article 87(1) EC.
Därmed rör det sig om en selektiv åtgärd enligt artikel 87 1 i EG-fördraget.
Distortion of competition and affectation of trade
Snedvridning av konkurrensen och påverkan av handeln
When aid granted by a Member State strengthens the position of an undertaking compared with other undertakings competing in intra-Community trade, the latter must be regarded as affected by that aid.
Om stödet från en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra konkurrenter i handeln mellan medlemsstaterna, måste deras konkurrensförmåga anses ha påverkats negativt av stödet.
In accordance with settled case law [51], for a measure to distort competition it is sufficient that the recipient of the aid competes with other undertakings on markets open to competition.
Enligt fast rättspraxis [51] räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på konkurrensutsatta marknader för att det ska vara en konkurrenssnedvridande åtgärd.
As previously explained, the operation of an airport is an economic activity [52].
Som redan har fastställts under skäl 166 och följande skäl utgör drift av en flygplats en ekonomisk verksamhet.
Competition takes place not only between air carriers but also between airports.
Konkurrens föreligger inte bara mellan flygbolag, utan även mellan flygplatser.
In the case at hand, these are inter alia undertakings possibly offering the requested premises to become a hub for air freight traffic.
I det aktuella fallet rör det sig bl.a. om företag som kan erbjuda de investeringar som krävs för att kunna utvecklas till ett flygtransportnav för flygfrakttrafik.
Any economic advantage which the airport Leipzig/Halle receives from the financing of the southern runway would strengthen its position vis-à-vis its competitors on the European market of providers of airport services.
Varje ekonomisk fördel som flygplatsen Leipzig/Halle får genom finansieringen av den södra banan kommer att stärka dess ställning gentemot konkurrenterna på den europeiska marknaden för flygplatstjänster.
Therefore, the public funding under examination distorts or threatens to distort competition and affects trade between the Member States
Därmed riskerar den offentliga finansiering som nu är uppe till prövning att snedvrida konkurrensen eller påverka handeln mellan medlemsstaterna.
For the reasons set out above the Commission concludes that the public financing of the development of the southern runway at Leipzig-Halle airport involves State aid within the meaning of Article 87(1) EC Treaty.
Den offentliga finansieringen av utbyggnaden av den södra banan på flygplatsen Leipzig-Halle utgör därför ett statligt stöd i den mening som avses i artikel 87.1 i EG-fördraget.
Existence of State aid to DHL — Framework Agreement and Comfort Letter
Förekomst av statligt stöd för DHL – ramavtal och garantiförklaring
As already explained in the opening decision (see recitals 42 to 46), the Commission considers that the measures under assessment are granted by State resources and are liable to distort competition.
Som anges i beslutet om att inleda förfarandet (skäl 42–46) anser kommissionen att de åtgärder som nu är uppe till prövning finansieras med statliga medel och kan komma att snedvrida konkurrensen.
The concept of State aid applies to any advantage, granted directly or indirectly, financed out of State resources, granted by the State itself or by any intermediary body acting by virtue of powers conferred on it.
Stödbegreppet omfattar varje förmån som direkt eller indirekt finansieras med statliga medel och som beviljas av staten själv eller av organ som har fått befogenheter av staten.
It is evident that the Framework Agreement and letter of comfort are financed by State resources and the decisions to grant them are imputable to public authorities: MFAG's supervisory board authorised on 3 June 2004 the conclusion of the Framework agreement.
Det är uppenbart att ramavtalet och garantiförklaringen finansieras med offentliga medel och att besluten om beviljande av dessa statliga medel kan tillskrivas offentliga myndigheter: MFAG:s styrelse godkände ramavtalets ingående den 3 juni 2004.
The majority of MFAG's supervisory board members are representatives of public authorities (e.g. finance ministers of Sachsen and Sachsen-Anhalt, mayors of Leipzig, Dresden, and Halle).
Styrelseledamöterna i MFAG är till övervägande del representanter från offentliga myndigheter (t.ex. finansministrar från Sachsen och Sachsen-Anhalt samt borgmästare från Leipzig, Dresden och Halle).
The letter of comfort was signed by the finance minister of Land Sachsen on 21 December 2005.
Garantiförklaringen undertecknades den 21 december 2005 av delstaten Sachsens finansminister.
To the extent that the measures grant a selective advantage to DHL and Leipzig Airport, the Commission considers that they are liable to distort competition and affect trade between Member States.
Åtgärderna har förutsättningar att snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna negativt i så måtto att de gynnar DHL och Leipzigs flygplats selektivt.
It is also evident that the express parcel business is a market in which companies from different Member States compete.
Expressverksamheten är utan tvekan en marknad där företag från olika medlemsstater konkurrerar med varandra.
Any economic advantage which DHL receives from the listed public measures will strengthen its position vis-à-vis its competitors on the European express parcel market.
Varje ekonomisk fördel som DHL får genom dessa statliga åtgärder kommer att stärka företagets ställning gentemot konkurrenterna på den europeiska expressfraktmarknaden.
As this assessment remained undisputed by Germany and third parties, the following discussion will focus on the extent to which the Framework agreement and the comfort letter favour DHL.
Eftersom de bedömningar som har lagts fram i skäl 42–46 i beslutet om att inleda förfarandet inte har bestridits av vare sig Tyskland eller de berörda parterna, kommer följande diskussion att inriktas på i vilken omfattning som ramavtalet och garantiförklaringen gynnar DHL.
Economic advantages for DHL through Framework Agreement
Ekonomisk fördel för DHL till följd av ramavtalet
The Commission will analyse for each of the offered services — warranties, lease, and airport services — whether the Framework Agreement offers an appropriate remuneration which a private investor would have accepted.
För varje tillhandahållen tjänst – garantier, uthyrning och flygplatstjänster – måste det prövas om det i ramavtalet fastställs en lämplig ersättning som en privat investerare skulle ha accepterat.
Warranties
Obegränsade garantier
The Framework Agreement does not offer any explicit premium payments for the provided warranties.
I ramavtalet fastställs inga uttryckliga premiebetalningar för de garantier som ges.
The only possible source of remuneration will be the incremental cash-flow which the airport may earn from the construction and operation of the southern runway.
Den enda möjliga intäktskällan för flygplatsen är genom ytterligare kassaflöde till följd av byggandet och driften av den södra banan.
The Commission will therefore, firstly, calculate the incremental cash-flow for the southern runway.
Därför måste man först beräkna hur stort ytterligare kassaflöde som den södra banan genererar.
Secondly, the Commission will check whether this incremental cash-flow provides a sufficient remuneration for the warranties provided.
Därefter ska det prövas om detta ytterligare kassaflöde utgör en tillräcklig ersättning för garantier som ges.
A private investor would have decided whether to enter into the Framework Agreement along with whether to build the southern runway, thus the reference date for the private investor test must be November 2004, before the date construction works started.
För en privat investerare skulle beslutet om att ingå ramavtalet ha tagits samtidigt med beslutet om utbyggnaden av den södra banan, och referensdatum för det privata investerartestet måste därför vara november 2004, dvs. innan byggarbetena inleddes.
As explained above (see recital 215 and following), the Commission holds that a private investor would not have wilfully damaged his negotiating position by sinking investment costs into the southern runway prior to the conclusion of a contract for its use.
Som anges under skäl 215 och följande skäl anser kommissionen att en privat investerare inte med avsikt skulle ha försvagat sin förhandlingsposition genom att investera i den södra banan utan att dessförinnan ingå ett motsvarande nyttjandeavtal.
The cash-flow calculations clearly show that the southern runway without having DHL coming to Leipzig Airport would not have been a viable business alternative because an incremental cash-flow loss of about EUR […] would have resulted (see column 5 in Annex 1).
Kassaflödesberäkningarna visar entydigt att den södra banan inte skulle ha varit något hållbart affärsalternativ utan DHL:s etablering på Leipzigs flygplats, eftersom det då skulle ha uppstått en ytterligare kassaflödesförlust på ca […] euro (se bilagan, kolumn 5).
Therefore by first constructing the southern runway, and then signing the Framework Agreement, the airport did not act as a private investor would have.
Flygplatsen agerade därför inte som en privat investerare, eftersom den nya södra banan byggdes först och ramavtalet slöts först efter detta.
The scenario ‘expansion without DHL’ was only feasible due the granting of substantial aid.
Scenariot ”utbyggnad utan DHL” kunde endast genomföras med ett omfattande stöd.
Therefore the scenario cannot be used as a point of reference for the private market investor test.
Det lämpar sig därför inte som referensscenario för det privata investerartestet.
The Commission will therefore retain its approach developed in the opening decision to calculate the incremental cash-flow for the construction of the southern runway by taking the difference of the cash-flows resulting from the expansion scenario with DHL and the status-quo scenario (operation of the existing northern runway only).
För att beräkna det ytterligare kassaflöde som uppstår genom byggandet av den södra banan får man därför använda sig av den metod som tillämpades i beslutet om att inleda förfarandet och fastställa differensen i kassaflödesvärden mellan utbyggnadsvarianten med DHL och status-quo-scenariot (endast drift med den befintliga norra start- och landningsbanan).
The calculation starts in 2005 when the airport incurred the first investment costs of about EUR […] for the southern runway of which the Commission only became aware after the opening decision.
Beräkningen startar år 2005 då de första investeringarna på […] euro gjordes i den södra banan, investeringar som kommissionen för övrigt inte fick kännedom om förrän efter beslutet om att inleda förfarandet.
The cash-flow calculation will not go beyond 2042 and not include the terminal values proposed by Germany, because, according to an earlier submission by Germany [53], the useful life of a runway amounts to about 30 years.
Kassaflödesberäkningen sträcker sig inte längre än till år 2042 och omfattar inte de slutliga värden som har angetts av Tyskland, eftersom Tyskland i tidigare synpunkter [52] har fastställt att nyttjandetiden för en start- och landningsbana uppgår till ca 30 år.
Furthermore, a private investor would not be willing to finance the southern runway if it did not yield a satisfactory return in its prime — the first 37 years of operation from 2005 until 2042.
En privat investerare skulle inte heller vara beredd att finansiera den södra banan, om detta inte kunde ge en adekvat avkastning under de första 37 driftåren (2005–2042).
Therefore the cash-flow analysis will only cover this time period for the purpose of assessing the effect of the investment on the airport's profitability.
Därför beaktas endast denna tidsperiod i kassaflödesanalysen när det ska bedömas i vilken omfattning som investeringen påverkar flygplatsens avkastningsförmåga.
The proposed terminal values are also disregarded because they lack credibility.
De föreslagna slutliga värdena beaktas inte heller eftersom de inte är trovärdiga.
The terminal values are based on an infinite rent which grows annually by 3 percent.
En årlig tillväxt på 3 % förutsätter nämligen att intäkterna ökar obegränsat.
Such a calculation is not realistic because a runway has a limited capacity and revenues cannot grow infinitely.
Men en sådan beräkning är orealistisk, eftersom start- och landningsbanorna endast har begränsad kapacitet och intäkterna inte kan öka i det oändliga.
This leads e.g. to the paradoxical result in Germany's calculation for the expansion scenario with DHL that the discounted terminal value is five times as high as the airport's discounted cash-flow for 2005 to 2042 [54].
I Tysklands beräkningar för utbyggnadsvarianten med DHL leder detta exempelvis till det paradoxala resultatet, att det diskonterade slutliga värdet är fem gånger så högt som flygplatsens diskonterade kassaflöde för tidsperioden 2005–2042 [53].
As explained in more detail in Annex 1, the calculations of the discounted incremental cash-flow of the southern runway show in 2005 that the revenues fall short of the investment costs by about EUR […] for the period 2005 to 2042 (see column 4 in Annex 1).
Som behandlas mer ingående i bilagan visar beräkningarna av det diskonterade ytterligare kassaflödet för den södra banan att intäktsutfallet för 2005 skulle ligga […] euro lägre än investeringskostnaderna under perioden 2005–2042 (se bilagan, kolumn 4).
The airport will therefore not be able to finance any risk costs out of the cash-flow of the southern runway.
Flygplatsen skulle därför inte kunna täcka några riskkostnader med hjälp av kassaflödet för den södra banan.
Risk insurance could only be said to be accepted business practice if the project was profitable and the airport could refinance the risk, as it is not the case.
Riskförsäkringar skulle endast vara gängse affärspraxis om projektet var lönsamt och flygplatsen kunde refinansiera risken, vilket inte är fallet.
In offering unlimited warranties for the operation of the airport subsequent to the start of the DHL hub (according to sections 8 and 9 of the Framework Agreement), the airport takes over risks which it cannot control.
Genom att överta obegränsade garantier för flygplatsdriften efter det att DHL:s transportnav har byggts (avsnitt 8 och 9 i ramavtalet) tar flygplatsen på sig risker som ligger utanför dess kontroll.
As explained in more detail in recitals 17 to 19 of the opening decision, the airport is neither able to control the preferential access of DHL to the southern runway (which falls under the responsibility of the public flight control) nor the introduction of night flight restriction (which is the responsibility of public authorities).
Som behandlas mer ingående under skäl 17–19 i beslutet om att inleda förfarandet kan flygplatsen varken kontrollera DHL:s privilegierade tillträde till den södra banan (för detta ansvarar trafikledningen) eller införandet av begränsningar vad gäller nattflygningar (vilket är myndigheternas ansvarsområde).
Even though it is clear that the airport cannot finance the risk costs out of its own revenues, the Commission would nevertheless like to point out that these EUR […] can only be seen as a lowest end of the scale.
Även om det är uppenbart att flygplatsen inte kan finansiera riskkostnaderna med egna medel, ska det ändå påpekas att dessa […] euro endast kan betraktas som ett lägsta belopp.
Among other flaws in the calculation, Germany neglects that the airport would go into bankruptcy if it had to pay an amount of EUR […] or EUR […] to compensate DHL for the costs of moving to another airport due to a night flight ban.
Vid sidan av de andra beräkningsfelen går Tyskland inte in på att flygplatsen skulle gå i konkurs om den tvingades ersätta DHL med […] euro eller […] euro för att företaget måste flytta till en annan flygplats på grund av ett nattflygningsförbud.
Additionally, the calculations by Germany do not take account of the other warranted risks (e.g. access to southern runway which is controlled by public flight control).
I Tysklands beräkningar beaktas inte heller de andra säkrade riskerna (t.ex. tillträdet till den södra banan, som kontrolleras av trafikledningen).
Finally, the Commission wants to emphasise that the calculations would still show a negative cash-flow even if the Commission followed Germany's argument that security and safety costs of EUR […] fell within the public policy remit and had therefore to be excluded from the airport's costs [55].
Slutligen ska det understrykas att beräkningarna skulle uppvisa ett kassaflödesunderskott även om man godtar Tysklands argument om att utgifter som rör säkerheten motsvarande ett belopp av […] euro faller inom det offentliga verksamhetsområdet och därmed inte ska ingå i flygplatsens kostnader [54].
As shown in column 4 of annex 1, a substantial loss of EUR […] would also remain in this scenario.
Även med detta scenario skulle det föreligga ett betydande underskott på […] euro (se bilagan, kolumn 4).
Although the above calculations are sufficient to prove that a private investor would not have granted such an unlimited warranty, the Commission would nevertheless like to add that closer scrutiny would establish even higher losses.
Enbart dessa beräkningar visar att en privat investerare inte skulle ha övertagit en sådana obegränsad garanti, men kommissionen skulle vilja tillägga att en mer ingående prövning skulle ha lett till ännu högre förluster.
As Germany pointed out, the UK regulator used a cost of capital (in real terms and pre-tax) of 6,2 percent for Heathrow Airport and 6,7 percent for Gatwick Airport in his calculations to set airport fees for the period 2008 to 2013.
Som Tyskland har påpekat räknade den brittiska tillsynsmyndigheten med kapitalkostnader (reala före skatt) på 6,2 % (Heathrow) respektive 6,7 % (Gatwick) när flygplatsavgifterna för perioden 2008–2013 skulle fastställas.
While both Heathrow and Gatwick Airport can rely on a substantial demand for flights into and from London, Leipzig Airport faces excess capacity and has to compete with other airports for attract low-cost passenger and cargo airlines.
Men såväl Heathrow som Gatwick kan utgå från att det finns en intensiv efterfrågan på flygningar till och från London, medan Leipzigs flygplats har överkapacitet och måste konkurrera med andra flygplatser om lågprisleverantörer för passagerar- och fraktflygstjänster.
As Leipzig Airport is therefore exposed to higher market risks than Heathrow or Gatwick Airport, a cost of capital (in real terms and pre-tax) higher than 6,5 percent would seem appropriate.
Eftersom Leipzigs flygplats därmed utsätts för en större marknadsrisk än Heathrow eller Gatwick, skulle det vara lämpligare om kapitalkostnaderna låg på mer än 6,5 % (reala före skatt) (se även skäl 218 och följande skäl).
Additionally, the fact that — according to Germany [56] — private financial institutions were not ready to hedge the risks which result from the warranty for the operation of the airport subsequent to the start of the DHL hub confirms that no private operator would have offered such an unlimited warranty to cover risks which he cannot control.
Enligt vad Tyskland anger [55] är privata finansinstitut inte heller beredda att säkra de risker som uppstår genom garantin för flygplatsdriften efter byggandet av DHL:s transportnav, och detta bekräftar att ingen privat investerare skulle ha övertagit en sådan obegränsad garanti för risker som låg utanför dennes kontroll.
Arguments advanced by Germany and DHL that the mutual provision of warranties between contracting parties is usual business practice are not more than a general statement and are therefore irrelevant because the above calculations show clearly that in the particular case Leipzig Airport is just not able to finance the offered warranties out of its own resources.
Tysklands och DHL:s argument för att det ömsesidiga övertagandet av garantier mellan avtalsparterna utgör gängse affärspraxis är endast allmänna påståenden och därför irrelevanta, eftersom ovanstående beräkningar entydigt visar att Leipzigs flygplats inte kan finansiera de tillhandahållna garantierna med egna medel.
A private investor would only enter a contract which yields a profit and does not deteriorate its financial position.
En privat investerare skulle endast ingå ett avtal som kan ge lönsamhet och inte försvagar dennes finansiella ställning.
To conclude, the Commission would like to return to Germany's argument that — given the southern runway was already constructed — a private investor would have signed the framework agreement because the cash-flow was higher with than without DHL.
Slutligen ska Tysklands argument behandlas om att en privat investerare skulle ha undertecknat ramavtalet på grund av att det gav ett större kassaflöde än varianten utan DHL – eftersom den södra banan redan var byggd då.
Germany's argument misses the essential point that — as shown above — the risk costs cannot be financed out of own revenues.
Tyskland går inte in på den avgörande punkten, att riskkostnaderna inte kan finansieras med egna medel, vilket också behandlas ovan.
To be able to offer the warranties to DHL, Leipzig Airport must resort to the capital which has been contributed for the construction of the southern runway.
För att kunna ge DHL garantier måste Leipzigs flygplats använda sig av det kapital som har tillskjutits för byggandet av den södra banan.
However, as the foregoing section has established, these capital contributions themselves constitute aid.
Som konstateras i avsnitt 6.1.1. utgör emellertid just dessa kapitaltillskott ett statligt stöd.