natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Nordenia/Nordfolien are placed in the second category with a market share of 8,9 %. Aspla (7,2 %) and Fardem (6,6 %) are placed in the third category. UPM-Kymmene (4,8 %), RKW (4,6 %) and Stempher (4,3 %) are placed in the fourth category. Bonar Technical Fabrics (3,1 %), Cofira (2,9 %) and Trioplast Wittenheim (2,8 %) are placed in the fifth category. Sachsa (2,3 %), Bischof + Klein France (1,9 %) and Bernay Film Plastique (1,6 %) are placed in the sixth category.
Nordenia/Nordfolien (8,9 %) placerades i den andra gruppen, Aspla (7,2 %) och Fardem (6,6 %) i den tredje gruppen, UPM-Kymmene (4,8 %), RKW (4,6 %) och Stempher (4,3 %) i den fjärde gruppen, Bonar Technical Fabrics (3,1 %), Cofira (2,9 %) och Trioplast Wittenheim (2,8 %) i den femte gruppen och Sachsa (2,3 %), Bischof + Klein France (1,9 %) och Bernay Film Plastique (1,6 %) i den sjätte gruppen.
(Case COMP/M.3848 — Sea-Invest/EMO-EKOM)
(Ärende COMP/M.3848 – Sea-Invest/EMO-EKOM)
(notified under document number C(2006) 3710)
[delgivet med nr K(2006) 3710]
On 18 August 2006 the Commission adopted a Decision in a merger case under Council Regulation (EC) No 139/2004 of 20 January 2004 on the control of concentrations between undertakings (the EC Merger Regulation) [1], and in particular Article 8(2) of that Regulation.
Den 18 augusti 2006 fattade kommissionen beslut i ett koncentrationsärende enligt rådets förordning (EG) nr 139/2004 av den 20 januari 2004 om kontroll av företagskoncentrationer (koncentrationsförordningen) [1], särskilt artikel 8.2.
Sea-Invest NV (Sea-Invest) is a privately owned company providing terminal services in a number of ports in Belgium, France, Germany and South Africa.
Sea-Invest N.V. (”Sea-Invest”) är ett privatägt företag som tillhandahåller terminaltjänster i ett antal hamnar i Belgien, Frankrike, Sydafrika och Tyskland.
Its core business is the handling of dry bulk and other non-containerised cargo.
Dess huvudsakliga verksamhet är hantering av torr bulklast och annat gods som inte transporteras i containrar.
Sea-Invest controls among others the following terminals handling coal, iron ore and other dry bulk: ABT in Antwerp, GCT and CBM in Ghent and Sea-Bulk in Dunkirk.
Bland de terminaler för kol, järnmalm och annan torr bulklast som Sea Invest kontrollerar ingår bland annat ABT i Antwerpen, GCT och CBM i Gent och Sea Bulk i Dunkerque.
Europees Massagoed-Overslagbedrijf BV and Erts- en Kolen Overslagbedrijf BV (EMO-EKOM) provides terminal services for coal and iron ore in Rotterdam.
Europees Massagoed-Overslagbedrijf B.V. och Erts- en Kolen Overslagbedrijf B.V. (”EMO-EKOM”) tillhandahåller terminaltjänster för kol och järnmalm i Rotterdam.
EMO is operating the terminal while EKOM owns the facilities.
EMO driver terminalen och EKOM äger den.
The existing shareholders in EMO-EKOM are ThyssenKrupp Veerhaven BV (TKV), RAG Logistic GmbH (RAG), HES Beheer NV (HES) and Manufrance BV (Manufrance).
EMO-EKOM:s aktieägare är ThyssenKrupp Veerhaven B.V. (”TKV”), RAG Logistic GmbH (”RAG”), H.E.S, Beheer N.V. (”HES”) och Manufrance B.V. (”Manufrance”).
TKV is the seaport forwarder for ThyssenKrupp Steel for the ports of Amsterdam, Rotterdam and Antwerp.
TKV är hamnspeditör för ThyssenKrupp Steel i Amsterdams, Rotterdams och Antwerpens hamn.
It operates push boat and barge services via the river Rhine to the group’s blast furnaces in Duisburg.
Företaget ansvarar för drift av skjutbogserare och pråmar på floden Rhen till gruppens masugnar i Duisburg.
TKV also operates a coal and iron ore terminal in the port of Rotterdam, entirely dedicated to the ThyssenKrupp group.
Det driver även en terminal för kol och järnmalm i Rotterdams hamn som uteslutande betjänar företagsgruppen ThyssenKrupp.
HES holds, apart from its shareholding in EMO-EKOM, stakes in other companies which handle dry bulk in the ports of Rotterdam, Amsterdam and Zeeland.
HES har, förutom sitt aktieinnehav i EMO-EKOM, även andel i andra företag som hanterar torr bulklast i hamnarna i Rotterdam, Amsterdam och Zeeland.
Its subsidiary EBS handles coal, iron ore and other dry bulk in Rotterdam.
Dess dotterföretag EBS hanterar kol, järnmalm och annan torr bulklast i Rotterdam.
It has also joint control in the RBT terminal for iron ore, coal and other dry bulk in Rotterdam and the OBA terminal handling coal and other dry bulk in Amsterdam.
Det har även gemensam kontroll över RBT:s terminal för järnmalm, kol och annan torr bulklast i Rotterdam och OBA:s terminal för kol och annan torr bulklast i Amsterdam.
Further, it holds a non-controlling stake in the OVET terminal handling coal, iron ore and other dry bulk in Zeeland.
Dessutom har det en andel, som inte ger kontroll, i OVET:s terminal för kol, järnmalm och annan torr bulklast i Zeeland.
Manufrance holds, apart from its shareholding in EMO-EKOM, controlling interests in OVET and OBA.
Manufrance har förutom sitt aktieinnehav i EMO-EKOM även kontrollerande andelar i OVET och OBA.
It is a subsidiary of ATIC Services, a joint venture between the Total, EDF and Arcelor groups (however, none of these shareholders are controlling ATIC Services).
Det är ett dotterföretag till ATC Services som är ett gemensamt företag mellan företagsgrupperna Total, EDF och Arcelor (ingen av dessa aktieägare kontrollerar dock ATIC Services).
ATIC Services holds interests in companies offering services related to coal trading, inland-waterways logistics, maritime transportation and quality control of coal and iron ore cargoes.
ATIC Services har andel i företag som tillhandahåller tjänster i samband med kolhandel, logistik på inre vattenvägar, sjötransporter och kontroll av kol- och järnmalmslast.
Pursuant to the proposed transaction, Sea-Invest acquires joint control of EMO-EKOM by means of a purchase of shares in a pure holding company SNV from the current shareholder RAG.
Den föreslagna åtgärden innebär att Sea-Invest förvärvar gemensam kontroll över EMO-EKOM genom förvärv av aktier i det renodlade holdingbolaget SNV av den nuvarande aktieinnehavaren RAG.
After the transaction, EMO-EKOM will be jointly controlled by Sea-Invest, TKV, HES and Manufrance.
Efter det att åtgärden genomförts kommer Sea-Invest, TKV, HES och Manufrance att ha gemensam kontroll över EMO-EKOM.
The Commission’s market investigation has revealed that that the proposed concentration will not give raise to any competition concerns as a result of which effective competition would be significantly impeded in the Common Market or in a substantial part of it.
Det framgick av kommissionens marknadsundersökning att den föreslagna koncentrationen inte kommer att ge upphov till några konkurrensproblem som påtagligt hämmar en effektiv konkurrens på den gemensamma marknaden eller en väsentlig del av den.
THE RELEVANT PRODUCT MARKETS
RELEVANTA PRODUKTMARKNADER
The Commission has in the past suggested that the market for terminal services (cargo handling and storage in ports) could be subdivided according to the three main types of cargo: (i) parcel goods (in particular containers), (ii) dry bulk goods and (iii) liquid bulk goods.
Kommissionen har tidigare föreslagit en ytterligare uppdelning av marknaden för terminaltjänster (dvs. godshantering och lagring i hamn) i följande tre godskategorier: i) paketgods (särskilt containrar), ii) torr bulklast och iii) flytande bulklast.
A previous decision also suggested that the market for terminal services for dry bulk cargo could be further subdivided according to the type of commodity handled.
Enligt ett tidigare beslut skulle det även vara möjligt att dela upp marknaden för torr bulklast i ännu fler underkategorier efter varutyp.
Dry bulk is usually split into several categories: coal and iron ore, agri-bulk (e.g. grains or cereals) and other dry bulk [2].
Torr bulklast delas vanligen upp i flera kategorier, nämligen kol och järnmalm, jordbruksprodukter i bulk (t.ex. spannmål) och annan torr bulklast [2].
Since terminals for agri-bulk do not compete, mainly due to food safety reasons, with terminals handling the two other types of dry bulk, the investigation focused on determining whether handling coal and iron ore on the one hand and other dry bulk on the other hand form separate product markets.
Eftersom terminaler för jordbruksprodukter i bulk inte konkurrerar med terminaler som hanterar de två andra slagen av torr bulklast, vilket främst förklaras av livsmedelssäkerhetsskäl, inriktades undersökningen främst på att fastställa huruvida hantering av kol och järnmalm, å ena sidan, och annan torr bulklast, å andra sidan, utgör två skilda marknader.
Coal and iron ore are major bulk products handled in large quantities for which speed of discharging is crucial while handling and storage does not require special attention.
Kol och järnmalm är viktiga bulkvaror som hanteras i betydande kvantiteter. För dessa varor är det viktigt att lossningen kan ske snabbt, under det att hantering och lagring inte tillmäts särskild betydelse.
Terminal companies are able to switch between handling coal and iron ore and many of them do handle both products with the same equipment.
Terminalföretag kan växla mellan hantering av kol respektive järnmalm och många av dem använder samma utrustning för bägge varor.
Both iron ore and coal are stored in the open air and basically in the same area, only in separate stockpiles.
Både järnmalm och kol lagras i utomhuslager och i princip på samma ställe, dock i separata upplag.
Further, the customers for handling coal and iron ore are in both cases usually the end users of these commodities, i.e. large steel companies and electricity companies.
Kunderna när det gäller hantering av kol och järnmalm är i bägge fall vanligen även slutanvändare av dessa varor, dvs. stora stålföretag och elbolag.
Both these commodities are also transported in larger sea-going vessels and the preferred means of inland transport are in particular barges and to a lower extent rail.
Båda varorna transporteras dessutom i större havsgående fartyg. När det gäller inlandstransporter används främst pråmar samt i viss mån även järnvägstransporter.
On the other hand, other dry bulk commodities require a different handling as they are often more fragile than coal and iron ore, cannot be handled by the high-speed conveyor belts used for coal and iron ore and may sometimes require a covered storage.
Andra former av hantering fordras dock för annan torr bulklast, eftersom det i dessa fall ofta rör sig om ömtåligare varor än kol och järnmalm, vilka dessutom inte kan använda de höghastighetstransportband som används för kol och järnmalm och ibland dessutom även kan fordra täckt lagring.
Other dry bulk is also transported and handled in significantly smaller volumes.
Annan torr bulklast transporteras och hanteras dessutom i väsentligt lägre kvantiteter.
Much smaller sea-going vessels are used for other dry bulk than for coal and iron ore which are able to enter into more draught restricted ports.
De havsgående fartyg som används för att transportera dessa varor är mycket mindre än de som används för kol och järnmalm, vilket innebär att de kan lägga till i hamnar med ett mindre djupgående.
As the volumes are smaller, the inland transportation of other dry bulk products is more flexible.
Eftersom det rör sig om mindre kvantiteter är inlandstransporterna av annan torr bulklast mer flexibla.
Also the customers for other dry bulk are different and traders and logistics companies play a greater role.
Annan torr bulklast har andra kunder och dessutom spelar logistikföretag och handlare en viktigare roll.
Even though some smaller terminals do switch between handling coal and iron ore on the one hand and other dry bulk on the other hand, there are substantial differences between handling these two categories of products which limit effective and immediate supply-side substitution.
Även om vissa mindre terminaler växlar mellan hantering av kol och järnmalm, å ena sidan, och annan torr bulklast, å andra sidan, finns det betydande skillnader i hanteringen av dessa två olika kategorier, vilket försvårar en effektiv och snabb utbytbarhet på utbudssidan.
Important coal and iron ore customers also confirmed that they do not consider other dry bulk terminals as a viable alternative because of the lack of storage capacity and the inability to quickly load and unload large volumes of cargo.
Stora kol- och järnmalmskunder bekräftade även att de inte anser att andra terminaler för torr bulklast är hållbara alternativ, eftersom dessa vare sig har tillräcklig lagringskapacitet eller kan lasta och lossa stora kvantiteter tillräckligt snabbt.
In view of the above, the decision concludes that handling of coal and iron ore represents a separate market from handling of other dry bulk.
Mot denna bakgrund dras det i beslutet slutsatsen att hantering av kol och järnmalm utgör en marknad som är skild från marknaden för annan torr bulklast.
Further, the Commission has in the past distinguished between the markets for terminal services for hinterland traffic [3] on the one hand and transhipment traffic [4] on the other hand.
Kommissionen har tidigare dessutom gjort åtskillnad mellan marknaden för terminaltjänster för upplandstrafik [3] och marknaden för terminaltjänster för omlastningstrafik [4].
This distinction was confirmed also in this case.
Denna uppdelning bekräftades även denna gång.
Therefore, the decision defines the main affected product market as terminal services for hinterland traffic for coal and iron ore which are distinct from terminal services for transhipment traffic for coal and iron ore.
I beslutet fastställs således marknaden för terminaltjänster för upplandstrafik avseende kol och järnmalm som den huvudsakliga marknaden. Denna är helt skild från marknaden för omlastningstrafik avseende kol och järnmalm.
THE RELEVANT GEOGRAPHIC MARKETS
RELEVANTA GEOGRAFISKA MARKNADER
In the Art 6(1)(c) decision the Commission stated that the relevant geographic market could either extend to all ports in the ARA range (i.e. Antwerp, Rotterdam, Amsterdam, including Zeeland) or could solely be limited to the port of Antwerp on the one hand and to the Dutch ports (Rotterdam, Amsterdam, Zeeland) on the other hand.
I beslutet enligt artikel 6.1 c angav kommissionen att den relevanta geografiska marknaden antingen kunde omfatta alla hamnar i ARA-zonen (Antwerpen–Rotterdam–Amsterdam, inbegripet Zeeland) eller enbart Antwerpen och de nederländska hamnarna (Rotterdam, Amsterdam och Zeeland).
The in-depth market investigation thus focused on the substitutability between the Sea-Invest’s ABT terminal in Antwerp (as well as its terminals in Ghent and Dunkirk) and EMO-EKOM as well as other terminals in the Dutch ports.
Den fördjupade marknadsundersökningen inriktades således på att undersöka utbytbarheten mellan Sea Invests ABT-terminal i Antwerpen (och företagets terminaler i Gent och Dunkerque) och EMO-EKOM-terminalen samt andra terminaler i de nederländska hamnarna.
The coal and iron ore terminals have three main groups of customers: steel producers, electricity producers and traders.
Terminalerna för kol och järnmalm har tre huvudkategorier av kunder, nämligen stål- och elproducenter samt handlare.
When deciding on the use of the terminal, the customer has to take into consideration the whole logistic chain in order to optimise the total logistic costs connected with importing coal and iron ore.
Vid valet av terminal måste kunden beakta hela logistikkedjan för att kunna optimera logistikkostnaderna i samband med import av kol och järnmalm.
The market investigation showed that this imposes significant constraints on its ultimate choice for a specific terminal.
Det framgick av marknadsundersökningen att detta medför snäva urvalskriterier för det slutgiltiga valet av terminal.
The most important cost elements of the logistic chain besides terminal handling and storage are sea freight and inland transport.
Den tyngsta kostnaden i logistikkedjan, bortsett från terminalhanterings- och lagringskostnaden, utgörs av kostnaden för sjöfrakt och landstransport.
Terminal handling and storage fees represent only around 10-15 % of the total logistic costs.
Terminalhanterings- och lagringskostnaden svarar endast för ca 10–15 % av den totala logistikkostnaden.
The relatively low importance of terminal fees makes switching in response to 10 % or even 15 % increase in the terminal tariffs unlikely, as the selection of the port and terminal of discharge is driven rather by the more important cost elements — sea freight costs and inland transport costs — as well as other factors specific to each customer.
Terminalavgifternas relativa låga andel gör att det är osannolikt att en ökning av dessa avgifter med 10 %, eller till och med 15 %, skulle leda till ett terminalbyte, eftersom valet av lossningshamn och terminal främst styrs av viktigare kostnadsposter, dvs. kostnader för sjöfrakt och landtransporter.
The decision therefore first analyses the most important parts of the total logistic costs for importing coal and iron ore.
I beslutet undersöks därför först de tyngsta kostnadsposterna av den totala logistikkostnaden i samband med import av kol och järnmalm.
Further, the decision summarises the results of the in-depth investigation as regards the possibilities of individual customers of Sea-Invest, EMO-EKOM and other terminals to switch between Antwerp (or even Ghent and Dunkirk) on the one hand and Rotterdam and other Dutch ports on the other hand.
Beslutet innehåller dessutom en sammanfattning av resultaten av den fördjupade undersökningen när det gäller möjligheterna för enskilda kunder till Sea Invest, EMO-EKOM och andra terminaler att byta mellan Antwerpen (eller även Gent eller Dunkerque), å ena sidan, och Rotterdam och de andra nederländska hamnarna, å andra sidan.
The sea freight costs are for the majority of customers the most important factor influencing the choice of a particular terminal.
Kostnaderna för sjöfrakt är den viktigaste faktorn för majoriteten av kunderna vid valet av terminal.
It is in general more economical to use as large vessels as possible for the maritime leg of the transport of coal and even more so of iron ore.
När det gäller kol är det i allmänhet mer ekonomiskt att använda ett så stort fartyg som möjligt för sjödelen av transporten. Detta gäller i ännu större utsträckning för transporter av järnmalm.
However, the choice for a vessel of a particular size is limited by the draught of the ports.
Hur stort djupgåendet är i den aktuella hamnen begränsar dock valet av fartygsstorlek.
The market investigation confirmed that Antwerp is more draught restricted than Rotterdam and other ports in the ARA range and that therefore large vessels (exceeding around 140000 dwt) cannot enter the port of Antwerp fully loaded.
Marknadsundersökningen bekräftade att Antwerpens hamn har ett mindre djupgående än Rotterdams hamn och andra hamnar i ARA-zonen och att Antwerpens hamn inte kan ta emot fullt lastade stora fartyg (med en dödvikt på över ca 140000 ton).
To the contrary, these large vessels bring 79 % of coal and even 93 % of iron ore discharged in the port of Rotterdam.
Detta slags fartyg svarar däremot för 79 % av det kol och 93 % av den järnmalm som lossas i Rotterdams hamn.
The quantitative analysis of the sea transport costs confirmed the importance of draught and the relative significance of the resulting cost disadvantage of the ABT terminal as compared to the EMO-EKOM terminal.
Den kvantitativa analysen av kostnaderna för sjöfrakt bekräftade att djupgåendet var viktigt och att den därav följande kostnadsnackdelen för ABT-terminalen i förhållande till EMO-EKOM-terminalen var förhållandevis betydande.
In case of coal transported from non-draught restricted origins (representing more than 70 % of all coal discharged in the ARA range), the sea transport costs difference between Antwerp and Rotterdam amounts in average to around 50 % of the handling tariff.
När det gäller kol som transporteras från hamnar där djupgåendet inte utgör en begränsning (dvs. mer än 70 % av allt kol som lossas i ARA-zonen) svarade skillnaden i kostnad för sjöfrakten mellan Antwerpen och Rotterdam för i genomsnitt ca 50 % av hanteringsavgiften.
This in itself makes switching in reaction to a 10 % price increase unlikely.
Detta är i sig en omständighet som gör att det är osannolikt att en prisökning på 10 % skulle leda till ett terminalbyte.
The inland transport costs may have a significant effect as well on the choice of a particular terminal, depending on the location of the customers.
Kostnaderna för landstransporter kan också ha en betydande inverkan på valet av terminal, beroende på kundens lokalisering.
The comparison of average inland transport costs for different regions from Antwerp and Rotterdam shows that Antwerp is significantly cheaper in particular for Belgium and to some extent for Northern France.
En jämförelse mellan den genomsnittliga inlandstransportkostnaden för olika områden från Antwerpen och Rotterdam visar att Antwerpen är väsentligt billigare framför allt för Belgien och i viss mån även för norra Frankrike.
Rotterdam, on the other hand, is cheaper for Germany — Ruhrgebiet, Germany — Saarland, Southern Germany and to some extent for the Netherlands.
Rotterdam är å andra sidan billigare för Tyskland, dvs. Ruhrområdet, Saarland och södra Tyskland, samt i viss mån även för Nederländerna.
It is also in line with statements of Sea-Invest and respondents in the investigation that Antwerp and Rotterdam to a large extent serve different hinterlands and that the choice of a terminal is significantly predetermined by the location of the customer.
Detta stämmer dessutom överens med förklaringen från Sea-Invest och svaren på marknadsundersökningen av vilka det framgår att Antwerpen och Rotterdam i stor utsträckning betjänar olika uppländer och att valet av terminal i betydande mån bestäms av kundens lokalisering.
Further, the decision analyses the prices of terminal services at ABT and EMO-EKOM that are paid by customers located in different geographic areas.
I beslutet undersöks dessutom priserna på terminaltjänster för ABT:s och EMO-EKOM:s kunder i olika geografiska områden.
This showed both for ABT and EMO-EKOM that there are no specific regions where customers pay significantly lower or higher prices as compared to other regions.
Det visade sig att det inte fanns några områden där ABT:s och EMO-EKOM:s kunder betalade väsentligt lägre eller högre priser än i andra områden.
This seems to indicate that there are no particular regions where the competitive pressure between terminals would be particularly strong.
Detta verkar tyda på att det inte finns några regioner med särskilt starkt priskonkurrens mellan olika terminaler.
The analysis of terminal prices also showed that prices differ significantly between individual customers of both ABT and EMO-EKOM.
Det framgick även av analysen att det förekom betydande prisskillnader mellan enskilda kunder både för ABT och för EMO-EKOM.
As to the specific situation for each of the customer groups identified above, the decision summarises the terminals used by individual groups of customers located in different areas and their real possibilities to switch between terminals.
När det gäller situationen för varje enskild kundgrupp som identifieras ovan innehåller beslutet en översyn över de terminaler som används av olika kundgrupper i olika områden och över vilka faktiska möjligheter till terminalbyte som finns.
This analysis is based on replies of the customers to detailed questionnaires as well as on interviews conducted with a number of customers.
Denna sammanställning grundar sig på kundernas svar på ett detaljerat frågeformulär och på intervjuer med ett antal kunder. Alla kunder framhöll att kostnaderna för sjöfrakt och landtransporter starkt inverkade på deras val av terminal.
All customers emphasised that their choice of the terminal is very much determined by the sea freight costs and the inland transport costs.
Det finns dessutom många andra faktorer som inverkar vid valet av terminal och begränsar valmöjligheterna för de enskilda kunderna.