natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The inclination can be given by the shape of the active part of the rail head profile.
Lutningen kan åstadkommas genom profilering av rälhuvudets profil.
On the sections of switches and crossings where the running speed is less than or equal to 200 km/h, the laying of rails without inclination is permitted through the switches and crossings and short lengths of associated plain lines.
I de avsnitt av spårväxlar och spårkorsningar där körhastigheten är lägre än eller lika med 200 km/h är det tillåtet att lägga räls utan lutning genom spårväxlar och spårkorsningar och på korta sträckor i direkt anslutning till spårväxlar och spårkorsningar.
On the sections of switches and crossings where the running speed is more than 200 km/h and less than or equal to 250 km/h, the laying of rails without inclination is permitted provided that it is limited on short sections not exceeding 50 m.
I de avsnitt av spårväxlar och spårkorsningar där körhastigheten är mer än 200 km/h och lägre än eller lika med 250 km/km är det tillåtet att lägga räls utan lutning under förutsättning att detta är begränsat till korta avsnitt som inte är längre än 50 m.
The switch rails and swing noses of turnouts and diamond crossings shall be equipped with means of locking.
Växeltungor och korsningar med rörlig spets och spårkorsningar skall vara försedda med förreglingsanordningar.
The switch rails and swing noses of turnouts and diamond crossings shall be equipped with means of detecting that the movable elements are in their correct position and are locked.
Växeltungor och korsningar med rörlig spets och spårkorsningar skall vara försedda med detekteringsanordningar som känner av att rörliga delar befinner sig i korrekt läge och är förreglade.
Switches and crossings laid on high-speed lines yet to be built for speeds greater than or equal to 280 km/h, shall be built with swing noses.
Spårväxlar och spårkorsningar som anläggs på nya höghastighetslinjer för hastigheter som överstiger eller är lika med 280 km/h skall ha rörliga spårväxlar.
On future-build high-speed line sections and their connecting lines intended for a maximum speed of less than 280 km/h, switches and crossings with fixed point rails may be used.
På spåravsnitt som anläggs för höghastighetståg och deras anslutande spår där den maximala hastigheten är lägre än 280 km/h, får spårväxlar respektive spårkorsningar med fast korsningsspets användas.
In this section, the TSI gives limiting values in-service to ensure the compatibility with geometrical characteristics of wheelsets as defined in the High-speed rolling stock TSI.
I detta avsnitt anger TSD:n gränsvärden vid drift för att säkerställa kompatibiliteten med de geometriska egenskaperna för hjulpar enligt definitionen i TSD högh. Rullande materiel.
It will be the task of the Infrastructure Manager to agree design values and to ensure, by means of the maintenance plan that the values in service do not fall outside the TSI limits.
Det kommer att vara infrastrukturförvaltarens uppgift att stämma av projekteringsvärdena och att med hjälp av underhållsplanen se till att värdena vid drift inte hamnar utanför TSD-gränsvärdena.
This note applies to all the parameters set out below.
Denna anmärkning gäller alla nedan angivna parametrar.
For definitions of geometrical characteristics, see Annex E to the present TSI.
Definitionerna för de geometriska egenskaperna finns i bilaga E till denna TSD.
The technical characteristics of these switches and crossings shall comply with the following requirements:
De tekniska egenskaperna för dessa spårväxlar och spårkorsningar skall uppfylla följande krav:
All the following parameters must be met:
Alla följande parametrar måste uppfyllas:
Maximum value of free wheel passage in switches: 1380 mm maximum in service.
Största värde för fri hjulpassage i spårväxlar: maximalt 1380 mm vid drift.
This value can be increased if the Infrastructure Manager can demonstrate that the actuation and locking system of the switch is able to resist the lateral impact forces of a wheelset.
Detta värde kan ökas om infrastrukturförvaltaren kan påvisa att spårväxelns omläggnings- och förreglingssystem kan motstå hjulparets laterala islagskrafter.
In this case national rules apply.
I detta fall gäller de nationella reglerna.
Minimum value of fixed nose protection for common crossings, measured 14 mm below the running surface, and on the theoretical reference line, at an appropriate distance back from the actual point (RP) of the nose as indicated in the diagram below: 1392 mm in service.
Minsta värdet för moträlsavståndet för korsningar med fast spets, mätt 14 mm under rälsöverkanten, och den teoretiska referenslinjen, vid ett lämpligt avstånd bakom den faktiska punkten (RP) för spetsen enligt den schematiska bilden nedan: 1392 mm vid drift.
Point retraction in fixed common crossings
Avkortad korsningsspets i korsning med fast spets
1 Intersection point (IP)
1 Matematisk korsningsspets (MKS)
2 Theoretical reference line
2 Teoretisk referenslinje
3 Actual point (RP)
3 Praktisk korsningsspets
Maximum value of free wheel passage at crossing nose: 1356 mm maximum in service
Största värde för fri hjulpassage i växelkorsningsspetsen: maximalt 1356 mm vid drift.
Maximum value of free wheel passage at check/wing entry: 1380 mm maximum in service
Största värde för fri hjulpassage vid ingång mot moträl/vingräl: maximalt 1380 mm vid drift.
Minimum flangeway width: 38 mm in service.
Flänsrännans minst bredd: 38 mm vid drift.
Maximum permissible unguided length: the unguided length equivalent to a 1 in 9 (tgα = 0,11, α = 6o20’) obtuse crossing with a minimum 45 mm raised check rail and associated with a minimum wheel diameter of 330 mm on straight through routes.
Längsta tillåtna ostyrda längd: ostyrd längd motsvarande en 1 till 9 (tana=0,11, a=6o20’) dubbelspetsad korsning med en minst 45 mm förhöjd moträl och som är förknippad med en minsta hjuldiameter på 330 mm i genomgående spår.
Minimum flangeway depth: 40 mm minimum in service
Flänsrännans minsta djup: minst 40 mm vid drift.
Maximum excess height of check rail: 70 mm in service.
Moträlens maximala överhöjd: 70 mm vid drift.
The track, including switches and crossings, and its component parts, in their normal service condition as well as in the conditions resulting from maintenance work, shall be able to withstand at least the forces:
Spåret, inbegripet spårväxlar och spårkorsningar, och dess komponenter skall under normala driftsförhållanden såväl som under de förhållanden som orsakats av underhållsarbete motstå minst följande krafter:
Longitudinal loads
Longitudinella belastningar
Lateral loads
Laterala belastningar
defined in the following paragraphs.
som definieras i nedanstående avsnitt.
The track, including switches and crossings, shall be designed to withstand at least the following forces, defined in the High-Speed Rolling Stock TSI:
Spåret, inbegripet spårväxlar och spårkorsningar, skall utformas för att minst motstå följande krafter som definieras i TSD högh. Rullande materiel:
the maximum static axle load
högsta tillåtna statiska axellasten
the maximum dynamic wheel load
högsta tillåtna dynamiska hjullasten
the maximum quasi static wheel force.
högsta tillåtna kvasistatiska hjulbelastningen.
The track, including switches and crossings, shall be designed to withstand at least the following forces:
Spåret, inbegripet spårväxlar och spårkorsningar, skall utformas för att minst motstå följande krafter:
longitudinal forces arising from traction and braking forces
Longitudinella krafter som uppkommer på grund av traktions- och bromskrafter.
These forces are defined in the High-Speed Rolling Stock TSI
Dessa krafter definieras i TSD högh. Rullande materiel.
longitudinal thermal forces arising from temperature changes in the rail
Longitudinella termiska krafter som uppkommer på grund av temperaturförändringar i rälen.
Track shall be designed to minimise the likelihood of track buckling as the result of longitudinal thermal forces arising from temperature changes in the rail, taking into account:
Spåret skall dimensioneras så att sannolikheten för att spåret sidoförflyttas (solkurva) på grund av longitudinella termiska krafter som uppkommer på grund av temperaturförändringar i rälsen minimeras. Därvid skall hänsyn tas till följande:
temperature changes arising from local environmental conditions
Temperaturförändringar som uppkommer på grund av lokala klimatförhållanden.
temperature changes arising from the application of braking systems which dissipate kinetic energy through heating the rail
Temperaturförändringar som uppkommer på grund av att bromssystem som används förlorar rörelseenergi i form av värme till rälen.
longitudinal forces due to interaction between structures and track
Longitudinella krafter på grund av interaktion mellan konstbyggnader och spår.
Combined response of structure and track to variable actions shall be taken into account in the design of track as set out in EN 1991-2:2003 clause 6.5.4.
Vid utformningen av spår skall hänsyn tas till den kombinerade reaktionen hos konstbyggnader och spår på variabla laster, i enlighet med EN 1991-2:2003 punkt 6.5.4.
On all the lines of the trans-European high-speed railway network, the Infrastructure Manager shall permit the use of braking systems which dissipate kinetic energy through heating the rail for emergency braking, but he may prohibit this use for service braking.
På samtliga linjer i det transeuropeiska järnvägsnätet för höghastighetståg skall infrastrukturförvaltaren tillåta användning av bromssystem som förlorar rörelseenergi i form av värme till rälen för nödbromsning, men kan förbjuda användning av dessa som färdbroms.
Where the Infrastructure Manager permits the use of braking systems which dissipate kinetic energy through heating the rail for service braking, the following requirements shall be met:
I de fall då infrastrukturförvaltaren tillåter användning av bromssystem som förlorar rörelseenergi i form av värme till rälen som färdbroms skall följande krav uppfyllas:
The Infrastructure Manager shall define, for the section of line concerned, any limitation on the maximum longitudinal braking force applied to the track, below that permitted by the High-Speed Rolling Stock TSI.
Infrastrukturförvaltaren skall för avsnittet av linjen i fråga definiera eventuella begränsningar på den maximala longitudinella bromskraften som spåret utsätts för som är lägre än den som tillåts i TSD högh.
Any limitation on the maximum longitudinal braking force applied to the track shall take into account local climatic conditions and the expected number of repeated brake applications.These conditions shall be published in the Infrastructure Register.
Rullande materiel. Eventuella begränsningar av den maximala longitudinella bromskraften som spåret utsätts för skall innefatta lokala klimatförhållanden och det förväntade antalet upprepade bromsningar.Dessa villkor skall anges i infrastrukturregistret.
The track, including switches and crossings, shall be designed to withstand at least:
Spåret, inklusive spårväxlar och spårkorsningar, skall dimensioneras för att minst motstå följande:
the maximum total dynamic lateral force exerted by a wheelset on the track due to lateral accelerations not compensated by track cant, which are defined in the High-Speed Rolling Stock TSI:
Den maximala totala dynamiska spårförskjutningskraften (ΣΥ2m) som en axel påverkar spåret med orsakade av den sidoacceleration som inte kompenseras av rälsförhöjningen, som är definierad i TSD högh. Rullande materiel:
P being the maximum static load per axle, in kN, of any of the vehicles admitted to the line (service vehicles, high-speed and other trains).
där P är den högsta statiska belastningen per axel i kN för fordon som är tillåtna på linjen (servicefordon, höghastighetsfordon och andra tåg).
This limit is specific to the risk of lateral shift for ballasted tracks under lateral dynamic forces;
Detta gränsvärde relateras till risken för sidoförskjutning av ballasterat spår under påverkan av dynamiska sidokrafter.
the quasi static guiding force Yqst in curves and switches and crossings defined in High-Speed Rolling Stock TSI.
Kvasistatisk lateralkraft Yqst i kurvor och spårväxlar och spårkorsningar enligt definition i TSD högh. Rullande materiel.
The requirements set out in national rules for the running of trains other than trains complying with the High-Speed Rolling Stock TSI are sufficient to ensure the resistance of the track to interoperable traffic loads.
De krav som anges i nationella regler för trafikering med andra tåg än dem som överensstämmer med TSD högh. Rullande materiel är tillräckliga för att säkerställa spårets motståndskraft mot driftskompatibla trafikbelastningar.
Structures shall be designed to support vertical loads in accordance with the following load models, defined in EN 1991-2:2003:
Broar skall dimensioneras så att de kan motstå vertikala belastningar i enlighet med följande lastmodeller, enligt definition i EN 1991-2:2003:
Load model 71, as set out in EN 1991-2:2003 paragraph 6.3.2 (2)
Belastningsmodell 71, i enlighet med EN 1991-2:2003 punkt 6.3.2.2
Load model SW/0 for continuous bridges, as set out in EN 1991-2:2003 paragraph 6.3.3 (3)
Belastningsmodell SW/0 för kontinuerliga broar, i enlighet med EN 1991-2:2003 punkt 6.3.2.3
The load models shall be multiplied by the factor alpha (α) as set out in EN 1991-2:2003 paragraphs 6.3.2 (3) and 6.3.3 (5).
Belastningsmodellerna skall multipliceras med koefficienten alfa (α), i enlighet med EN 1991-2:2003 punkterna 6.3.2.3 och 6.3.3.5.
The value of α shall be equal to or greater than 1.
Värdet på α skall vara lika med eller större än 1.
The load effects from the load models shall be enhanced by the dynamic factor phi (Φ) as set out in EN 1991-2:2003 paragraphs 6.4.3 (1) and 6.4.5.2 (2).
Belastningseffekterna från belastningsmodellerna skall ökas med hjälp av den dynamiska koefficienten phi (Φ), i enlighet med EN 1991-2:2003 punkterna 6.4.3.1 och 6.4.5.2.2.
The maximum vertical deflection of a bridge deck shall not exceed the values set out in Annex A2 to EN 1990:2002.
Den maximala vertikala utböjningen hos en brobana får inte överstiga de värden som anges i bilaga A2 till EN 1990:2002.
The need for a dynamic analysis on bridges shall be determined as set out in EN 1991-2:2003 section 6.4.4.
Behovet av en dynamisk analys av broar skall bestämmas i enlighet med EN 1991-2:2003 punkt 6.4.4.
When required, the dynamic analysis shall be undertaken using load model HSLM, as set out in EN 1991-2:2003 paragraphs 6.4.6.1.1 (3), (4), (5) and (6).
Vid behov skall den dynamiska analysen utföras med hjälp av belastningsmodellen HSLM, i enlighet med EN 1991-2:2003 punkterna 6.4.6.1.1.3, 6.4.6.1.1.4, 6.4.6.1.1.5 och 6.4.6.1.1.6.
The analysis shall consider the speeds set out in EN 1991-2:2003 paragraph 6.4.6.2 (1).
I analysen skall hänsyn tas till de hastigheter som anges i EN 1991-2:2003 punkt 6.4.6.2.1.
The maximum permitted peak design values of bridge deck acceleration calculated along the line of a track shall not exceed the values set out in Annex A2 to EN 1990:2002.The design of bridges shall take into account the most unfavourable effects of either the vertical loads specified in § 4.2.14.1 or load model HSLM, in accordance with EN 1991-2:2003 paragraph 6.4.6.5 (3).
De maximalt tillåtna projekteringstoppvärdena för brobanans acceleration beräknad längs spårets linje får inte överskrida de projekteringsvärden som anges i bilaga A2 i EN 1990:2002. Vid utformningen av broar skall hänsyn tas till de mest ofördelaktiga effekterna av antingen de vertikala belastningar som anges i avsnitt 4.2.14.1 eller belastningsmodellen HSLM, i enlighet med EN 1991-2:2003 punkt 6.4.6.5.3.
Where the track on a bridge is curved over the whole or part of the length of the bridge, the centrifugal force shall be taken into account in the design of structures as set out in EN 1991-2:2003 paragraph 6.5.1 (4).
När spåret på en bro ligger i horisontalradie över hela eller en del av brons längd skall hänsyn tas till centrifugalkraften vid dimensionering av bron, i enlighet med EN 1991-2:2003 punkt 6.5.1.4.
The nosing force shall be taken into account in the design of structures as set out in EN 1991-2:2003 paragraphs 6.5.2 (2) and (3).
Hänsyn skall tas till sidokrafter vid dimensionering av broar, i enlighet med EN 1991-2:2003 punkterna 6.5.2.2 och 6.5.2.3.
It shall be applied on both straight track and curved track.
Detta gäller både rakspår och kurvspår.
Traction and braking forces shall be taken into account in the design of structures as set out in EN 1991-2:2003 paragraphs 6.5.3 (2), (4), (5) and (6).
Hänsyn skall tas till traktions- och bromskrafter vid utformningar av broar, i enlighet med EN 1991-2:2003 punkterna 6.5.3.2, 6.5.3.4, 6.5.3.5 och 6.5.3.6.
The direction of the traction and braking forces shall take account of the permitted directions of travel on each track.
Riktningen på traktions- och bromskrafterna skall innefatta de tillåtna körriktningarna på varje spår.
In the application of paragraph 6.5.3 (6) a maximum train mass of 1000 tonnes shall be taken into account.
Vid tillämpningen av punkt 6.5.3.6 skall en maximal tågvikt på 1000 ton beaktas.
Combined response of structure and track to variable actions shall be taken into account in the design of structures as set out in EN 1991-2:2003 clause 6.5.4.
Vid utformningen av broar skall hänsyn tas till den kombinerade reaktionen hos broar och spår på variabla laster, i enlighet med EN 1991-2:2003 punkt 6.5.4.
Aerodynamic actions from passing trains shall be taken into account as set out in EN 1991-2:2003 section 6.6.
Hänsyn skall tas till aerodynamiska krafter på grund av tåg som passerar, i enlighet med EN 1991-2:2003 avsnitt 6.6.
The requirements of EN 1991-2:2003 specified in this TSI are to be applied in accordance with a National Annex where this exists.
Kraven enligt EN 1991-2:2003 som anges i denna TSD skall tillämpas i enlighet med eventuella nationella bilagor.
Requirements for track stiffness as a complete system are an open point.
Kraven på spårstyvhet som ett komplett system är en öppen punkt.
Requirements for maximum stiffness of rail fastenings are set out in section 5.3.2.
Kraven gällande maximal styvhet för rälsbefästningar anges i avsnitt 5.3.2.
The maximum pressure variation in tunnels and underground structures along any train complying with the High-Speed Rolling Stock TSI intended to run in the specific tunnel shall not exceed 10 kPa during the time taken for the train to pass through the tunnel, at the maximum permitted speed.
Rullande materiel som är avsett att trafikera den specifika tunneln skall inte överstiga 10 kPa under den tid som tunneln passeras med för tunneln högsta tillåtna hastighet.
The free cross-sectional area of the tunnel shall be determined so as to comply with the maximum pressure variation indicated above, taking into account all the types of traffic planned to run in the tunnel at the maximum speed at which the respective vehicles are authorised to run through the tunnel.
Tunnelns fria tvärsnittsarea skall bestämmas så att den överensstämmer med den största tryckvariationen som anges ovan, med hänsyn tagen till alla typer av trafik som är planerad att trafikera tunneln vid den högsta hastighet som respektive fordon är godkänd för att passera tunneln med.
On these lines, the maximum pressure variation indicated above shall be met.
På dessa linjer skall den största tryckvariationen som anges ovan uppfyllas.
If the tunnel is not modified to meet the pressure limit the speed shall be reduced until the pressure limit is met.
Om tunneln inte modifieras för att uppfylla tryckgränsen skall hastigheten minskas tills tryckgränsen är uppfylld.
Pressure variations may travel between the enclosed spaces in which trains run and the other spaces of stations, which may produce powerful air currents that passengers cannot withstand.
Tryckvariationer kan fortplanta sig mellan utrymmen där tågtrafik går och andra stationsutrymmen och ge upphov till kraftiga luftströmmar som inte är acceptabla för passagerarna.
As each underground station is a special case, there is no single rule for quantifying this effect.
Eftersom varje underjordisk station är ett särskilt fall, finns ingen heltäckande dimensioneringsregel för detta fenomen.
It shall therefore be the subject of a specific design study, except when the spaces in the station can be isolated from the spaces subjected to pressure variations by means of direct openings to the outside air of cross-sectional area at least half that of the access tunnel.
Det måste därför bli föremål för en särskild undersökning, utom när stationens utrymmen kan avgränsas från de utrymmen som undergår tryckvariation, genom öppningar som direkt kommunicerar med den fria luften utanför. Dessa öppningars sammanlagda tvärsnittsarea skall minst motsvara halva tunnelinloppets tvärsnittsarea.
Interoperable vehicles are designed to ensure a certain level of cross wind stability, which is defined within High-Speed Rolling Stock TSI by a reference set of characteristic wind curves.
Driftskompatibla fordon utformas så att en viss nivå av sidvindsstabilitet uppnås, enligt definitionen i TSD högh. Rullande materiel med hjälp av en referensuppsättning av karakteristiska vindkurvor.
A line is interoperable from the cross wind point of view if cross wind safety is ensured for an interoperable train running along that line under the most critical operational conditions.
En linje är driftskompatibel ur sidvindshänseende om sidvindssäkerheten säkerställs för ett driftskompatibelt tåg som trafikerar linjen under de mest kritiska driftsförhållandena.
The cross wind safety target to be met and the rules for proving conformity shall be in accordance with national standards.
Säkerhetsmålet gällande sidvind som skall uppfyllas och bestämmelser om kontroll av överensstämmelse skall överensstämma med de nationella standarderna.
The rules for proving conformity shall take into account the characteristic wind curves defined in the High-Speed Rolling Stock TSI.
Hänsyn skall tas till de karakteristiska vindkurvorna som definieras i TSD högh. Rullande materiel i reglerna för kontroll av överensstämmelse.
If compliance with the safety target cannot be proven without protective measures, either due to the geographic situation or to other specific features of the line, the Infrastructure Manager shall take the necessary measures to maintain the level of cross wind safety, for example by:
Om säkerhetsmålet inte uppfylls utan att säkerhetsåtgärder vidtas, antingen beroende på det geografiska läget eller andra specifika egenskaper för linjen, skall infrastrukturförvaltaren vidta de åtgärder som krävs för att upprätthålla säkerhetsnivån mot sidvindar, exempelvis genom att
locally reducing train speeds, possibly temporarily during periods at risk of storms,
lokalt minska tåghastigheten på vissa platser, eventuellt tillfälligt under perioder med risk för storm,
installing equipment to protect the track section concerned from cross winds,
installera skyddsanordning mot sidvindar på den berörda spårsträckan,
or by other appropriate means.
eller vidta andra lämpliga åtgärder.
The measures taken shall then be demonstrated to achieve compliance with the safety target.
Därefter skall visas att de åtgärder som har vidtagits innebär att säkerhetsmålet uppfylls.
The requirements for protection against electric shock are set out in the High-Speed Energy TSI.
Kraven för skydd mot elolyckor finns angivna i TSD högh. Energiförsörjning.
The track shall deliver insulation required for the signalling currents used by train detection systems.
Spåret skall ge den isolering som krävs för de signalströmmar som används av tågdetekteringssystemen.
The minimum electrical resistance required is 3 Ωkm.
Det minsta elektriska motstånd som krävs är 3 Ωkm.
It is permissible for the Infrastructure Manager to require a higher resistance where this is required by particular control command and signalling systems.
Det är tillåtet för infrastrukturförvaltaren att kräva ett högre motstånd då detta behövs för särskilda trafikstyrnings- och signaleringssystem.