natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Detailed plans for the rebuilding of the southern runway were drawn up in 2002 as the last step in the airport's long-term expansion programme.
Som ett sista steg i flygplatsens långfristiga utbyggnadsprogram inleddes detaljplaneringen för nybyggnaden av den södra banan år 2002.
This was to involve the renovation and realignment (through 20 degrees) of the existing southern runway.
Den södra banan skulle förnyas och vridas 20°.
The final decision on the specifications of the renovated southern runway was taken on 4 November 2004.
Ett planbeslut för förnyelse av den södra banan utfärdades den 4 november 2004.
It was nevertheless the result of a lengthy, formal and complex planning procedure.
Det var resultatet av ett långt, formellt och komplext planeringsförfarande.
On that date preparatory construction measures were already underway, for example preliminary archaeological analyses of the ground, realignment work and the purchase of additional land.
Vid denna tidpunkt pågick redan byggförberedelserna: t.ex. arkeologiska förundersökningar av marken, utstakning av sträckning samt förvärv av ytterligare tomtmark.
The development of the airport also fits with Land Sachsen's Development Plan of December 2003, which identifies the optimisation of the runway system as express goals: both in terms of length and direction of the southern runway and in terms of adequate facilities for cargo handling.
Utbyggnaden av flygplatsen är i linje med delstaten Sachsens regionalekonomiska utvecklingsprogram från december 2003, där optimeringen av bansystemet anges som ett uttryckligt mål. Det som framför allt ska anpassas är den södra banans längd och läge samt godshanteringsanläggningarna.
Germany submits that by the stage that these decisions were taken it had become increasingly clear that well known companies in the air freight sector regarded the civil airport of Leipzig/Halle as an attractive location and that the development of the southern runway would have been carried out even if DHL had not set up its European hub in Leipzig.
Tyskland hävdar att det vid tidpunkten för dessa beslut blev allt tydligare att namnkunniga företag inom flygfraktbranschen betraktade trafikflygplatsen Leipzig/Halle som en attraktiv lokaliseringsort; den nya södra banan skulle därför ha byggts även om DHL inte hade flyttat sitt europeiska verksamhetscentrum dit.
It also argues that the fact that it was not until 21 September 2005 that the framework agreement was concluded between DHL and Leipzig airport is further evidence that the decision to rebuild the southern runway was taken independently of DHL's intentions.
Ramavtalet mellan DHL och Leipzigs flygplats ingicks först den 21 september 2005 och även detta visar att beslutet om nybyggnad av den södra banan skulle ha tagits oberoende av DHL:s planer.
Existence of Aid
Förekomst av stöd
Germany disputes the Commission's assertion that state aid rules apply both to the operation and to the construction of regional airport infrastructure.
Tyskland motsätter sig kommissionens bedömning att reglerna för statligt stöd ska gälla såväl för drift som för byggande av regionala flygplatsers infrastrukturinrättningar.
It maintains that investment in infrastructure is not an economic activity but a matter for regional and economic policy.
En investering i infrastruktur anses inte utgöra någon ekonomisk verksamhet, utan är en regional- och ekonomisk-politisk åtgärd.
In this context, airports would not be ‘undertakings’ within the meaning of Article 87(1) EC.
I detta sammanhang är flygplatser inga ”företag” i den mening som avses i artikel 87.1 EG-fördraget.
Germany argues that this is particularly important in relation to regional airports which would struggle to reach the necessary passenger volumes to become self-financing.
Detta är framför allt av betydelse för regionala flygplatser som har svårt att komma upp i passagerartal som ger en lönsam verksamhet.
Germany disputes the Commission's interpretation of the Aéroports de Paris judgment on three grounds.
Tyskland motsätter sig även kommissionens tolkning av domen i målet Aéroports de Paris [10] och gör det med tre olika argument.
Firstly, Germany argues that the reasoning of the Court is not such that Article 87 EC should be understood in the light of Article 82 EC.
För det första anser Tyskland att man inte ska förstå EG-domstolens resonemang som att artikel 87 i EG-fördraget ska tolkas i ljuset av artikel 82 i EG-fördraget.
Secondly, Germany argues that the Aéroports de Paris judgment refers to the operation of an airport, not — as in Leipzig/Halle — to the construction of publicly accessible infrastructure.
För det andra handlar inte denna dom – som i Leipzig/Halles fall – om byggande av offentligt tillgängliga infrastrukturinrättningar, utan om drift av en flygplats.
Finally, according to Germany, Aéroports de Paris dealt with an international hub whose economic situation fundamentally differs from that of a regional airport.
För det tredje avser domen en internationell storflygplats, som har en helt annan ekonomisk situation än en regional flygplats.
It is commonly known that private financing is not a viable alternative to public financing for the funding of regional airport infrastructure.
Det är allmänt känt att privat finansiering inte utgör något realistiskt alternativ till offentlig finansiering när det gäller finansiering av regionala flygplatsers infrastruktur.
Germany submits that the construction of the southern runway ought to be judged against the applicable Community rules ‘Application of Article 92 and 93 of the EC Treaty and Article 61 of the EEA Agreement to State aids in the Aviation sector’ [10] (hereinafter ‘the 1994 Guidelines’) which stipulate that ‘The construction or enlargement of infrastructure projects (such as airports …) represents a general measure of economic policy which cannot be controlled by the Commission under the Treaty rules on State aids’ rather than the 2005 Guidelines, which subject airport operators to state aid rules.
Tyskland framhåller att byggandet av den södra banan inte bör bedömas enligt 2005 års riktlinjer – där det fastställs att flygplatsoperatörer omfattas av reglerna för statligt stöd – utan i stället bör prövas på grundval av kommissionens meddelande om tillämpningen av artiklarna 92 och 93 i EG-fördraget samt artikel 61 i EES-avtalet på statligt stöd till flygsektorn [11] (nedan kallade 1994 års riktlinjer), där följande anges: ”Ett genomförande av infrastrukturprojekt (t.ex. flygplatser …) är en åtgärd inom den generella ekonomiska politiken som kommissionen inte kan kontrollera med stöd av fördragets regler om statliga stöd”.
Germany argues that (a) the application of the latter set of Guidelines to this case violates the principle of non-retroactivity and (b) Paragraph 85 of the 2005 Guidelines confirms that they can only be applied from their date of publication in the Official Journal (9 December 2005).
Tyskland hävdar att tillämpningen av 2005 års riktlinjer i det aktuella ärendet står i strid med icke-retroaktiviteten och att punkt 85 i 2005 års riktlinjer bekräftar att dessa riktlinjer kan tillämpas först från och med det datum då de offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning (9 december 2005).
Given that the decision to finance the infrastructure was made before that date, Germany argues that the old guidelines must be applied.
Eftersom beslutet om finansiering av infrastruktur har tagits före detta datum måste de gamla riktlinjerna tillämpas.
Furthermore, a negative Commission decision would violate the principle of legitimate expectation.
Tyskland anser också att ett negativt beslut från kommissionen strider mot principen om berättigade förväntningar.
A prudent airport operator would not have foreseen that state-funding of regional airport infrastructure would be assessed against the rules on state aid.
En försiktig flygplatsoperatör hade inte räknat med att den statliga finansieringen av regionala flygplatsers infrastruktur skulle bedömas utifrån reglerna för statligt stöd.
This assessment was first made in the 2005 Commission decisions involving German regional airports and Antwerp Airport [11]; which were adopted after the decision to rebuild the southern runway at Leipzig/Halle.
En sådan prövning genomfördes först i kommissionens beslut om de tyska regionala flygplatserna respektive Antwerpens flygplats [12] från 2005, som kom efter beslutet om nybyggnad av den södra banan på Leipzigs flygplats.
Germany further argues that in Decision C 27/07 concerning Flughafen Berlin Schönefeld [12] the Commission acknowledged that the Aéroports de Paris decision only refers to the management of an international hub.
I sitt beslut om flygplatsen Berlin-Schönefeld [13] (C 27/07) har kommissionen också erkänt att domen Aéroports de Paris endast gäller drift av en internationell storflygplats.
The Commission itself explicitly remarked in Flughafen Berlin Schönefeld that this approach was expanded to all kinds of airports by the 2005 Guidelines.
I beslutet om flygplatsen Berlin-Schönefeld har kommissionen själv uttryckligen påpekat att denna tillämpning av 2005 års riktlinjer kan utvidgas till alla typer av flygplatser.
Therefore the enlargement of the scope of application of State Aid law is not based on case law but on a political decision of the Commission from 2005, which cannot therefore be retroactively applied.
Det utvidgade tillämpningsområdet för reglerna för statligt stöd baseras därför inte på rättspraxisen, utan på ett politiskt kommissionsbeslut från 2005, som därför inte kan tillämpas retroaktivt.
Finally, Germany argues that there is no recipient of state aid where the state transfers responsibility of the operation of infrastructure to a different body whose sole reason for existence is the administration of the infrastructure.
Avslutningsvis förklarar Tyskland att det inte finns någon mottagare av statligt stöd om staten överför ansvaret för infrastrukturinrättningarna till en myndighet vars enda existensberättigande är förvaltningen av infrastrukturinrättningar.
Germany states that in the event that this reasoning is not accepted, the 2005 Guidelines foresee that the financing of activities that normally fall within the State's sovereign responsibilities do not fall within the scope of state aid rules.
För den händelse att kommissionen inte skulle godta denna argumentation påpekar Tyskland att enligt 2005 års riktlinjer omfattar reglerna för statligt stöd inte finansiering av sådana verksamheter som normalt faller under en stats ansvar i dess myndighetsutövning. Detta gäller för områdena säkerhet, trafikledning, polis, tull, flygtrafik osv.
This applies to the areas of safety, air traffic control, police, customs, air navigation etc (see section 3.1.4 below).
(se avsnitt 3.1.4).
Germany points out that, according to the new state aid policy of the Commission, the airport operator can be an undertaking within the meaning of Article 87(1) EC and therefore recipient of aid.
Enligt kommissionens nya stödpolitik kan flygplatsoperatören vara ett företag i den mening som avses i artikel 87.1 i EG-fördraget och därmed också stödmottagare.
However, at the same time that operator shall be deemed to be the ‘owner of the infrastructure’ and donor of aid to DHL by the framework agreement.
Samtidigt ska emellertid operatören anses vara ”ägare till infrastruktur”, som beviljar DHL stöd genom ramavtalet.
In its view these two roles are incompatible.
Dessa båda roller är inte förenliga med varandra.
Application of the market economy investor principle
Tillämpningen av principen om en privat investerare i en marknadsekonomi
Germany maintains that this case is covered by the exemption in the 1994 guidelines, thus rendering an analysis of the facts under the market economy investor principle unnecessary.
Tyskland hävdar att det aktuella ärendet omfattas av undantaget till 1994 års riktlinjer och att det därför inte finns någon anledning att bedöma sakförhållandena enligt principen om en privat investerare i en marknadsekonomi.
In the event that the Commission comes to the contrary conclusion, Germany conducted the following analysis of the market economy investor principle with reference to three scenarios:
För den händelse att kommissionen skulle vara av annan åsikt genomför Tyskland en prövning utifrån principen om en privat investerare i en marknadsekonomi för tre olika scenarier:
status quo;
Status quo.
expansion without knowledge that DHL would base its operations at Leipzig Airport; and
Utbyggnad under antagandet att DHL inte beslutar sig för Leipzigs flygplats som lokaliseringsort.
expansion in the knowledge that DHL would base its operations at Leipzig Airport.
Utbyggnad under antagandet att DHL beslutar sig för Leipzigs flygplats som lokaliseringsort.
In this regard, Germany argues that the test must be applied to the situation on 9 December 2005, when the 2005 Guidelines came into force, rather than to the actual decision of the supervisory board of 4 November 2004.
Denna prövning inriktas på läget den 9 december 2005 då 2005 års riktlinjer trädde i kraft, och inte på styrelsens beslut av den 4 november 2004.
Thus Germany submits that the test is whether a private investor would have continued with the construction of the second runway rather than maintain the status quo given the known facts on 9 December 2005.
Frågan gäller alltså om en privat investerare skulle ha fortsatt att bygga den andra start- och landningsbanan eller valt att fortsätta med status quo på grundval av de fakta som var kända den 9 december 2005.
Germany's calculations, as presented below in recitals 55 and 56, are based on the Commission's calculations from the opening of procedure and the company's discounted value at the end of its lifetime (2042).
Tysklands beräkningar, som återges under skäl 55 och 56, grundas på de beräkningar som utfördes av kommissionen när förfarandet inleddes samt företagets diskonterade värde vid löptidens utgång (2042).
A distinction is drawn between investments made before and after 9 December 2005.
Här görs en distinktion mellan investeringar som gjordes före den 9 december 2005 och efter den 9 december 2005.
Status Quo: The airport is reliant upon its two runways but operates within certain limitations: for example there is a weight restriction in place on the southern runway of 30 tonnes; the maximum hourly traffic is limited to 38-42 takeoffs and landings (amounting to around 30000 annually); and there are only 60 aircraft parking bays.
Status quo: De båda start- och landningsbanorna utnyttjas genom ömsesidigt beroende drift, vilket leder till begränsningar för flygplatsen: för den södra banan gäller t.ex. en viktbegränsning på 30 t, den klarar högst 38–42 flygningar per timme (ca 30000 flygningar per år) och det finns bara 60 uppställningsplatser för flygplan.
Expansion without knowledge that DHL would base its operations at Leipzig Airport: Germany argues that even without DHL choosing to base its operations at Leipzig, the airport needed increased capacity to support higher levels of freight traffic and night flights due to the expected imposition of restrictions on night flights at Frankfurt/Main Airport.
Utbyggnad under antagandet att DHL inte beslutar sig för Leipzigs flygplats som lokaliseringsort: Även om DHL inte hade bestämt sig för Leipzigs flygplats skulle – enligt Tyskland – flygplatsen ha varit tvungen att utöka sin kapacitet för att klara ett större antal flygtransporter och fler nattflygningar på grund av de förväntade begränsningarna av nattflygningar på flygplatsen Frankfurt am Main.
In 2012, an estimated 300000 tonnes of air freight were expected to be displaced from Frankfurt/Main.
Dessa förflyttningar beräknas uppgå till ca 300000 ton flygfrakt år 2012.
This estimate is a quarter of the total volume of air freight and does not include the carrying of freight on passenger flights (which would not be impacted by the night flight restrictions).
Detta motsvarar en fjärdedel av den totala flygfraktmängden i Frankfurt am Main, men omfattar inte lasten i passagerarflygplanen (som inte berörs av begränsningarna vad gäller nattflygningar).
For the years 2013-2018, a further displacement of 100000 tonnes of air freight is expected due to other airports reaching capacity restrictions.
Under 2013–2018 får man väga ytterligare förflyttningar av 100000 ton flygfrakt per år på grund av bristande kapacitet på andra flygplatser.
From 2019 onwards, the German authorities predict an annual growth rate of 3 %.
För perioden efter 2019 beräknas ökningstakten ligga på 3 % per år.
They argue that this is a conservative estimate based on a report by ProTransAG [13] which forecasts annual growth rates of 8 to 10 % in the express services market.
Detta är en konservativ bedömning som har gjorts på grundval av ett utlåtande från ProgTransAG [14], där den årliga tillväxttakten för expresstjänstmarknaden prognostiseras till 8–10 %.
Expansion with DHL: For the scenario of an expansion with DHL the effects of the relocation of an express service provider to the airport Leipzig/Halle are particularly considered as from 2008.
Utbyggnad under antagandet att DHL beslutar sig för Leipzigs flygplats som lokaliseringsort: Vid scenariot som gäller en utbyggnad med DHL beaktas framför allt konsekvenserna av att ett expressförsändelseföretag flyttar till Leipzigs flygplats från och med 2008.
The forecast scenario ‘Expansion with DHL’ is stated to be a conservative one, a realistic middle scenario would reach a considerable better results.
Detta scenario får betecknas som konservativt, eftersom ett realistiskt mellanscenario skulle ge betydligt bättre resultat.
Hence the scenarios of expansion particularly differ in the early stage.
Utbyggnadsscenarierna skiljer sig framför allt i den inledande fasen.
Due to the establishment of DHL at the airport there is a considerably steeper increase of the development of sales.
Genom att få DHL till flygplatsen blir omsättningsutvecklingen mycket brantare.
The development of the new southern runway is based on the same capital outlay in all scenarios, independently of the DHL settlement with earlier increases in turnover.
Utgångspunkten för alla scenarier är själva kapitalkostnaden för utbyggnaden av den södra banan, oberoende av DHL:s etablering och den tidiga omsättningsökning som detta innebär.
Only the extension investments at the freight aprons are not made until 2012 in the scenario ‘Expansion without DHL’, according to the capacity requirements.
Det enda som inte genomförs före 2012 i scenariot ”Utbyggnad utan DHL” är utbyggnadsinvesteringar för fraktplattorna, som utförs i enlighet med kapacitetsbehoven.
In order to compare payment flows occurring at different times, the German authorities have in their calculations applied a discount factor of 6,5 % (this rate is adjusted for inflation, the nominal discount rate being 7 %).
För att göra det möjligt att jämföra kassaflödet vid olika tidpunkter har Tyskland utfört sina beräkningar på grundval av en diskonteringsfaktor på 6,5 % (den nominella diskonteringsfaktorn på 7 % har justerats med hänsyn till inflationen).
This discount factor was determined using the Capital Asset Pricing Model (hereinafter: CAPM) and was based on the following assumptions:
Denna diskonteringsfaktor har beräknats enligt Capital Asset Pricing Model (nedan kallad APM) och bygger på följande antaganden:
Risk-free rate at the end of 2005 of German government bonds of 3,75 %
I slutet av 2005 uppgick den riskfria avkastningen på tyska statsobligationer till 3,75 %.
Market risk premium (based on the risk of volatility or variation of the yield of a portfolio reflecting the overall market) of about 5 % based on an expert source [14]
Marknadsriskpremien (avseende risken för volatilitet eller varians i avkastningen för en portfölj som avspeglar hela marknaden) fastställdes av relevanta källor [15] till ca 5 %.
A ‘beta’‘β’ representing the relation between the market risk and the risk involved in a specific investment.
Sambandet mellan marknadsrisken och risken för en specifik investering betecknas som ”beta” (”β”).
The German authorities based their beta of regional airports in the published report of PriceWaterhouseCoopers amounting to 0,65.
Med stöd av en rapport som har publicerats av PricewaterhouseCoopers utgår Tyskland från en betafaktor för regionala flygplatser på 0,65.
A rate of inflation of approximately 0,50 % has been taken into consideration [15].
Inflationstakten beräknas till ca 0,5 % [16].
Comparison of the ‘Status Quo’, ‘Expansion without DHL’ and ‘Expansion with DHL’ scenarios
Jämförelse av scenarierna ”status quo”, ”utbyggnad utan DHL” och ”utbyggnad med DHL”
Expansion without DHL
Utbyggnad utan DHL
Expansion with DHL
Utbyggnad med DHL
Investment costs 2006-2042
Investeringskostnader 2006–2042
Discounted value of the company at the end of its lifetime
Företagets diskonterade värde vid löptidens utgång
Furthermore, the German authorities argue that a correction of the status quo scenario should be made in order to include purchase commitments and deconstruction costs.
Tyskland hävdar att scenariot ”status quo” måste korrigeras med hänsyn till köp- och avvecklingsåtaganden.
The airport had entered into obligations totalling EUR 108,3 million, which would have had to be paid out even if all construction work had been halted.
Flygplatsen har redan ingått åtaganden till ett sammanlagt belopp av 108,3 miljoner euro och dessa skulle ha uppfyllts även vid ett byggstopp.
Furthermore a return to ‘status quo’ would have necessitated deconstruction work costing an estimated EUR 100 million.
Med en återgång till ”status quo” skulle det också ha krävts avvecklingsåtgärder på uppskattningsvis 100 miljoner euro.
Comparison of the ‘Status Quo’ and ‘Expansion with DHL’ scenarios, taking into account purchase commitments and deconstruction costs
Jämförelse av scenarierna ”status quo” och ”utbyggnad med DHL” med hänsyn till köp- och avvecklingsåtaganden
Discounted value of the company at the end of the lifetime
Företagets diskonterade värde vid löptidens utgång
Purchase commitments
Köpåtaganden
Deconstruction costs
Avvecklingsåtaganden
Furthermore, the German authorities have informed the Commission by letters of 9 April 2008 that the previously carried out calculation in the context of the market economy principle include investments and operating costs with regard to security and safety measures that fall within the public policy remit and are outside the State aid control.
Genom en skrivelse av den 9 april 2008 meddelade Tyskland också kommissionen att man i den beräkning som gjorts i samband med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi har tagit med investerings- och driftskostnader för säkerhetsåtgärder som hör till verksamhetsområdet för den allmänna säkerheten och ordningen och som inte faller under granskningen av statliga stöd.
Therefore, those costs should not be taken into account in the present calculation.
Dessa kostnader skulle därför inte beaktas i den aktuella beräkningen.
Comparison of the ‘Status Quo’, ‘Expansion without DHL’ and ‘Expansion with DHL’ scenarios without the investment and operating costs into security and safety measures
Jämförelse av scenarierna ”status quo”, ”utbyggnad utan DHL” och ”utbyggnad med DHL” utan investerings- och driftskostnader för säkerhetsåtgärder
Non-commercial activities
Icke-kommersiell verksamhet
While maintaining its position that the financing of the expansion of the southern runway at Leipzig/Halle Airport is a general economic measure which as such is, as a whole, not subject to state aid control, the German authorities have provided the Commission with information regarding investments undertaken within the measure under examination which in their opinion fall within the areas of safety, air traffic control, police, customs, air navigation etc (see Table below).
Tyskland står visserligen fast vid att finansieringen av utbyggnaden av den södra banan på Leipzigs flygplats är en allmän ekonomisk-politisk åtgärd, som totalt sett inte ska falla under granskningen av statliga stöd, men har ändå sänt kommissionen uppgifter om vilka investeringar som har gjorts inom ramen för den ifrågasatta åtgärden och som enligt Tyskland hör till områdena säkerhet, trafikledning, polis, tull, flygtrafik osv. (jfr nedanstående tabell).