natgillin/translations-raw huggingface dataset:
it is permitted by the Member State
medlemsstaten tillåter det.
It is permissible to include the contribution of braking systems that dissipate kinetic energy through heating the rails in the emergency braking performance under the conditions defined in clause 4.2.4.5.
Det är tillåtet att låta bidraget från bromssystem som förlorar rörelseenergi i form av värme till rälsen ingå i nödbromsningsprestandan enligt de villkor som anges i avsnitt 4.2.4.5.
Electromagnetic brakes with magnets that are in contact with the rail shall not be employed at speeds higher than 280 km/h.
Elektromagnetiska bromsar med magneter som ligger an mot rälsen skall inte användas för hastigheter som är högre än 280 km/h.
It is permissible to include the contribution made by electromagnetic brakes independent of wheel rail adhesion for emergency braking on all lines as a means of maintaining the envisaged braking performance.
Det är tillåtet att låta bidraget från elektromagnetiska bromsar som är oberoende av adhesionen mellan hjul och räls ingå för nödbromsning på alla linjer som ett sätt att bibehålla berörda bromsprestanda.
The design of the train and the calculation of its braking performance shall not assume wheel/rail adhesion values in excess of the following values.
Tågets konstruktion och beräkningen av dess bromsprestanda skall inte anta att adhesionsvärden mellan hjul och räls är större än följande värden.
For speeds below 200 km/h, the maximum wheel/rail adhesion coefficient demand during braking shall be assumed to be no more than 0,15.
För hastigheter under 200 km/h, skall koefficienten för det maximala hjul/räls-adhesionskravet vid bromsning inte antas vara större än 0,15.
For speeds above 200 km/h, the wheel/rail adhesion coefficient maximum demand shall be assumed to decline linearly to 0,1 at 350 km/h.
För hastigheter över 200 km/h, skall koefficienten för det maximala hjul/räls-adhesionskravet förmodas minska linjärt till 0,1 vid 350 km/h.
A train in full service condition and with a normal load (as defined in 4.2.3.2) shall be used in calculations to verify the braking performance.
Ett tåg under fulla driftförutsättningar och med normal last (såsom definieras i avsnitt 4.2.3.2) skall användas i beräkningar för att verifiera bromsprestanda.
In addition to the needs listed in clauses 4.2.4.1 and 4.2.4.2, the braking system shall be proved to meet the safety objectives set within Directive 96/48/EC.
Förutom de krav som är förtecknade i avsnitten 4.2.4.1 och 4.2.4.2, skall bromssystemet bevisas uppfylla i direktiv 96/48/EG uppsatta säkerhetsmål.
This requirement is met by using for example UIC compliant braking systems.
Detta krav uppfylls exempelvis genom användning av bromssystem som överensstämmer med UIC-normblad.
For other braking systems, a demonstration is required to prove a level of performance at least as safe as that provided by the UIC compliant braking system.
För andra bromssystem krävs det en demonstration för att bevisa att prestandanivån är minst så säker som vad som uppnås med ett bromssystem som överensstämmer med UIC-normblad.
The brake system shall meet the following requirements:
Bromssystemet skall uppfylla följande krav:
For the complete train:
För tåget i sin helhet:
Use of the emergency brake, for whatever reason, shall automatically cut all traction power, without the facility of reapplying traction power while the emergency brake is being applied.
Användning av nödbromsen, skall oavsett orsak, automatiskt stänga av all traktionskraft, utan möjlighet att återuppta traktionen under tiden som nödbromsen är ansatt.
The emergency brake shall be capable of being applied at all times with the driver in his normal driving position
Nödbromsen skall alltid kunna ansättas när lokföraren befinner sig i sin normala körställning.
Vehicles shall be fitted with wheel-slide devices to control the sliding of wheels in the event of reduced adhesion between wheel and rail,
Fordon skall vara utrustade med fastbromsningsskydd för att styra hjulens glidning vid minskad adhesion mellan hjul och räls.
Class 1 trains shall be equipped with a wheel rotation monitoring system to advise the driver that an axle has seized.
Tåg av klass 1 skall vara utrustade med system som övervakar hjulens rotation så att lokföraren vet när en axel är låst.
The wheel slide protection device and the rotation monitoring system shall function independently.
Fastbromsningsskyddsanordningen och rotationsövervakningssystemet skall fungera oberoende av varandra.
Emergency brake applications actuated via the driver's brake valve or additional emergency brake control as well as via the monitoring and speed control equipment shall have the following immediate and simultaneous effects:
Nödbromsning som aktiveras via lokförarens bromsventil eller annat nödbromsreglage såväl som via övervaknings- och hastighetsstyrningsutrustning skall ha följande omedelbara och samtidiga effekter:
A rapid pressure drop in the main brake pipe to ≤ 2 bar.
Ett snabbt tryckfall i huvudledningen till ≤ 2 bar.
The cab shall be equipped with both a drivers brake valve and an additional emergency brake control to provide redundancy.
Får att nå redundans skall förarhytten vara utrustad både med lokförarens bromsventil och ett annat nödbromsreglage.
An interruption in re-filling of main brake pipe
Ett avbrytande av huvudledningens återfyllning.
In the case of short trains less than 250 m in length and if the equivalent time of application te of 3 s or less is met when the emergency brake is applied, it is not mandatory to interrupt re-filling of the main brake pipe.
I fallet med tåg som är kortare än 250 m och om den ekvivalenta bromsansättningstiden te ≤ 3 s är uppfyllt när nödbromsen är ansatt, är det inte obligatoriskt att avbryta återfyllningen av huvudledningen.
An application of the electro-pneumatic brake (ep brake) if fitted
Ansättning av den elektropneumatiska bromsen (ep-broms) om sådan finns.
In the case of short trains less than 250 m in length and if the equivalent time of application te of 3 s or less is met when the emergency brake is applied, it is not mandatory to control the electro pneumatic brake.
I fallet med tåg som är kortare än 250 m och om den ekvivalenta bromsansättningstiden te ≤ 3 s är uppfyllt när nödbromsen är ansatt, är det inte obligatoriskt att ansätta den elektropneumatiska bromsen.
An application of full brake force corresponding to performance set out in 4.2.4.1,
En ansättning av full bromskraft motsvarande de prestanda som anges i avsnitt 4.2.4.1.
A traction cut-off.
En avstängning av traktionen.
Service braking: application of full service braking shall result in a traction cut-off without an automatic restoration of traction power.
Driftbromsning: ansättande av full driftbromsning skall medföra en avstängning av traktionen utan ett automatiskt återställande av traktionskraften.
Full service braking is defined as the braking resulting from the maximum braking force within the range of service braking before emergency braking.
Full driftbromsning definieras som den bromsning som åstadkoms med den maximala bromskraften inom området för driftbromsning före nödbromsning.
Electric braking
Elektrodynamisk broms
The contribution of electric brakes shall be in accordance with requirements of clause 4.2.4.1.e
Bidraget från elektrodynamiska bromsar skall vara i överensstämmelse med kraven i avsnitt 4.2.4.1.e.
Where the electrical installations (the sub-stations) permit, the return of electrical energy generated in braking is permissible, but this shall not cause the voltage to exceed the limits defined in EN50163:2004 clause 4.1.
När de elektriska installationerna (omformarna) så medger är återföring av elektrisk energi alstrad av bromsning tillåtet, men detta får inte orsaka att spänningen överskrider de gränser som anges i EN 50163:2004, punkt 4.1.
All vehicles shall be provided with a means of brake isolation and indicators of brake status.
Alla fordon skall vara utrustade med möjlighet att koppla bort bromsar. Alla fordon skall ha utrustning för indikering av bromsstatus.
In addition, trains with a maximum speed greater than 200km/h shall be provided with a system of (brake) fault diagnostics.
Dessutom skall tåg med en maximal hastighet högre än 200 km/h vara utrustade med ett feldiagnostiskt system (för bromsarna).
In addition to the specifications required in clause 4.2.4.1 ‘minimum braking characteristics’, the trains shall comply with the average decelerations in service defined in Table 8.
Förutom de egenskaper som anges i avsnitt 4.2.4.1 ”Minsta bromsprestanda”, skall tåget även överensstämma med den medelretardation under drift som anges i tabell 8.
Minimum mean deceleration levels for service braking
Minsta medelretardationsnivåer för driftbromsning
te [s] = Equivalent time of application
te [s] = ekvivalent bromsansättningstid
Service braking
Driftbromsning
These decelerations shall be achieved by a train on level track, in the configurations defined in clause 4.2.4.1 Cases A.
Dessa retardationer skall uppnås av ett tåg på ett plant spår, i de konfigurationer som anges i avsnitt 4.2.4.1, fall A.
This paragraph deals with the infrastructure subsystem interfaces relating to eddy current track brakes.
Detta avsnitt behandlar delsystemet Infrastrukturs gränssnitt mot virvelströmsbromsar. Såsom anges i TSD högh.
As specified in the High-Speed Infrastructure TSI 2006, the use of this type of brake, independent of wheel/rail adhesion, on the lines (to be built, upgraded or connecting) of the trans-European high-speed network is permissible as follows:
Infrastruktur 2006 kan användningen av denna typ av broms, som är oberoende av adhesionen mellan hjul och räls, tillåtas på linjerna (som skall byggas, uppgraderas eller anslutas) i de transeuropeiska järnvägsnätet för höghastighetståg enligt följande:
For emergency braking on all lines except specific connecting lines listed in the infrastructure register.
För nödbromsning på alla linjer utom vissa anslutande linjer som är förtecknade i infrastrukturregistret.
For full or normal service braking on the sections of line where the infrastructure manager permits it.
För full eller normal driftbromsning på de delar av linjer där infrastrukturförvaltaren tillåter det.
In this case the conditions of use shall be published in the infrastructure register.
I detta fall skall villkoren för användning vara publicerade i infrastrukturregistret.
Trains equipped with this type of brake shall meet the following specifications:
Tåg som är utrustade med denna typ av broms skall uppfylla följande specifikationer:
Brakes independent of wheel rail adhesion are permitted to be used from the maximum operating speed down to 50 km/h: (Vmax ≥ V ≥ 50 km/h)
Bromsar som är oberoende av adhesionen mellan hjul och räls är tillåtna för användning från den största tillåtna hastigheten ner till 50 km/h: (Vmax ≥ V ≥ 50 km/h)
The maximum average deceleration shall be less than 2,5 m/s2 (this value, which is an interface with the longitudinal resistance of the track, shall be met with all brakes in use).
Den maximala medelretardationen skall vara mindre än 2,5 m/s2 (detta värde, som utgör ett gränssnitt mot spårets longitudinella resistans, skall uppfyllas av alla bromsar som används).
In the worst case, that is to say with the trainsets working in multiple to their maximum permitted train length, the maximum longitudinal braking force applied to the track by the eddy current train brake shall be:
I det värsta fallet, det vill säga då tågsätten går i multipeldrift med största tillåtna tåglängd, skall den maximala ansatta longitudinella bromskraften från virvelströmsbromsen vara
105 kN for brake applications with a force lower than 2/3 of full service braking
105 kN för bromsansättningar med en kraft som är lägre än 2/3 av full driftbromsning,
Linear between 105 kN and 180 kN for brake applications between 2/3 and full service braking,
linjär mellan 105 kN och 180 kN för bromsansättningar mellan 2/3 och full driftbromsning,
180 kN for full service braking
180 kN för full driftbromsning,
360 kN in emergency braking
360 kN vid nödbromsning.
It is permissible to include the contribution of brakes independent of wheel/rail adhesion in the braking performance defined in clause 4.2.4.1.
Det är tillåtet att låta bidraget från bromsar som är oberoende av adhesionen mellan hjul och räls ingå i den bromsprestanda som anges i avsnitt 4.2.4.1.
This is with the understanding that the safe operation of this type of brake can be assured and is not affected by any single point failure.
Detta under förutsättning att säker drift kan säkerställas för denna typ av broms och att den inte påverkas av något enskilt fel.
In the event of the compressed air supply being disrupted or the power supply failing, it shall be possible to stop and hold a train with a normal load (as defined in clause 4.2.3.2) on a 35‰ gradient by using the friction brake alone, even if one distributor valve is switched off, for at least two hours.
I händelse av att tryckluftsförsörjningen avbryts eller fel uppstår på strömförsörjningen skall det vara möjligt att stanna och hålla kvar tåget med normal last (såsom anges i avsnitt 4.2.3.2) i en lutning på 35 ‰ genom att enbart använda friktionsbromsen, även om en styrventil är avstängd, under minst två timmar.
It shall be possible to keep a train with a normal load stationary for an unlimited period on a 35‰ gradient.
Det skall vara möjligt att hålla ett tåg med normal last stillastående under obegränsad tid i en lutning på 35 ‰.
Should the parking brake be unable to achieve this on its own, further means of securing the train shall be available on board.
När parkeringsbromsen inte räcker till skall det på tåget finnas ytterligare (säkrings-)utrustningar att säkra tåget med.
The brake thermal performance shall allow a train to run on a maximum gradient set out in clause 4.2.5 of the High Speed Infrastructure TSI 2006 at a speed of at least equivalent to 90 % of the maximum train operating speed.
Bromsens värmeprestanda skall medge att ett tåg kör i de maximala lutningar som anges i avsnitt 4.2.5 i TSD högh. Infrastruktur 2006 med en hastighet som åtminstone motsvarar 90 % tågets största tillåtna hastighet.
This thermal performance shall be used for calculating the limiting gradient where maximum train speed can be operated.
Denna värmeprestanda skall användas för att beräkna de gränsvärden för lutningar där tåget kan framföras med den största tillåtna hastigheten.
The same conditions for train loading, means of braking and rail condition apply as for emergency braking case A as defined in clauses 4.2.4.1 c and e. Compliance to this requirement shall be proven by calculation.
Samma villkor för tågs lastning, bromsgrupp och rälsbeskaffenhet som i fall A gäller såsom anges i avsnitten 4.2.4.1 c och e. Överensstämmelse med detta krav skall prövas genom beräkning.
Requirements for the pneumatic brake equipment of high speed trains for towing in case of emergency rescue are as follows:
Kraven på den pneumatiska bromsutrustningen på höghastighetståg för bogsering vid nödsituationer är enligt följande:
Filling time of the brake cylinder to 95 % maximum pressure: 3-5 seconds, 3-6 seconds with load-braking system.
Tid för fyllning av bromscylindern till 95 % av maxtryck: 3–5 sekunder, 3–6 sekunder med lastproportionellt bromssystem.
Release time of the brake cylinder to 0.4 bar pressure: a minimum of 5 seconds.
Lossningstiden för bromscylindern till trycket 0,4 bar: minst 5 sekunder.
Reduction in brake pipe pressure required to obtain maximum brake cylinder pressure: 1,5 ± 0,1 bar (coming from a nominal value in the brake pipe of 5,0 ± 0,05 bar).
Minskning av trycket i huvudledningen som krävs för att uppnå maximalt tryck i bromscylindern: 1,5 ±0,1 bar (från ett nominellt värde i huvudledningen på 5,0 ±0,05 bar).
The sensitivity of the brake to slow decreases in brake pipe pressure shall be such, that the brake is not activated if the normal working pressure drops by 0,3 bars in one minute.
Bromsens känslighet för långsamma minskningar av huvudledningstrycket skall vara sådant att bromsen inte aktiveras om det normala arbetstrycket sjunker med 0,3 bar under en minut.
The sensitivity of the brake to decreases in brake pipe pressure shall be such, that the brake is activated within 1,2 seconds, if the normal working pressure drops by 0,6 bar in 6 seconds.
Bromsens känslighet för minskning av huvudledningstrycket skall vara sådant att bromsen aktiveras inom 1,2 sekunder om det normala arbetstrycket sjunker med 0,6 bar under 6 sekunder.
Each brake, including the parking brake, shall have an on/off device.
Varje broms, inklusive parkeringsbromsen, skall ha en anordning för in- och urkoppling.
A minimum of five steps of brake force shall be available by variation of the brake pipe pressure.
Det skall finnas minst fem bromskraftsteg tillgängliga genom att variera huvudledningstrycket.
The status (applied/released) of brakes, including the parking brake, shall be indicated.
Bromsstatus (ansatt/lossad), inklusive parkeringsbromsens, skall indikeras.
Where the on-board train braking system is initiated by other than pneumatic means the pneumatic information given at the coupling interface shall result in a performance equivalent to the above.
När det ombordbaserade bromssystemet initieras på annat sätt än pneumatiskt skall den pneumatiska informationen som ges till kopplets gränssnitt resultera i en prestanda som är likvärdig med ovanstående.
Clauses 4.2.2.8.1 and 4.2.2.8.3 of the TSI for Accessibility for Persons with Reduced Mobility shall also apply.
Avsnitten 4.2.2.8.1 och 4.2.2.8.3 i TSD Tillgänglighet för funktionshindrade gäller också.
Trains shall be equipped as a minimum with a means of audible communication,
Ett minimikrav är att tåg skall vara utrustade med ett kommunikationssystem
for the train crew to address the passengers in a train
för att ombordpersonalen skall kunna anropa passagerarna på tåget,
for the train crew and ground control to communicate between one another.
för att ombordpersonalen och trafikledningen skall kunna kommunicera sinsemellan,
for internal communication between the train crew and in particular between the driver and staff in the passenger areas.
för intern kommunikation mellan ombordpersonalen, särskilt mellan lokföraren och personalen i utrymmen för passagerare.
The equipment shall be able to remain on standby and to function independently of the main energy source for at least three hours.
Utrustningen skall fungera i beredskapsläge och fungera oberoende av huvudenergikällan under minst tre timmar.
The communication system shall be designed in such a manner that it continues to operate at least half (distributed throughout the train) of its loudspeakers in the event of a failure in one of its transmission elements, or another mean shall be available to inform the passengers.
Kommunikationssystemet skall vara så utformat att fortfarande minst hälften av högtalarna (fördelade i hela tåget) fungerar i händelse av fel på en av överföringskomponenterna, annars skall det finnas andra sätt tillgängliga för att informera passagerarna.
Apart from the passenger alarm (see clause 4.2.5.3) no specific provisions are prescribed for passengers to contact train crew.
Frånsett passagerarlarmet (se avsnitt 4.2.5.3) föreskrivs inga särskilda bestämmelser för passagerares möjlighet att kontakta ombordpersonalen.
Clause 4.2.2.8.2 of the of the TSI for Accessibility for Persons with Reduced Mobility shall also apply.
Avsnitt 4.2.2.8.2 i TSD Tillgänglighet för funktionshindrade gäller också.
All passenger signs closely connected with safety shall use the unified sign formats given in standard ISO 3864-1:2002.
Alla informationsskyltar för passagerare som har betydelse för säkerheten skall vara utformade enligt de enhetliga skyltformat som anges i standard ISO 3864–1:2002.
Passenger occupied areas on trains (excluding vestibules, gangways and toilets) shall be fitted with emergency signal devices.
Passagerarutrymmen på tåg (förutom vestibuler, övergångar och toaletter) skall vara utrustade med nödsignaleringsanordningar.
These devices shall be installed where they can be seen easily by passengers and reached by them without having to pass through an interior door.
Dessa anordningar skall installeras så att passagerarna lätt kan se och nå dem utan att behöva passera någon innerdörr.
The emergency handle shall have a clearly visible seal.
Nödhandtaget skall ha en tydlig försegling.
The alarm once activated shall not be capable of being disengaged by passengers.
När larmet aktiverats skall inte passagerarna kunna stänga av det.
If a device is provided to indicate that the alarm has been activated, it shall be marked as indicated in Annex Q of this TSI.
Om en anordning tillhandahålls som visar att larmet har aktiverats bör den vara utmärkt såsom anges i bilaga Q till denna TSD.
Operation of the emergency signal shall be indicated next to the device used.
Nödsignalens handhavande skall anges intill anordningen.
Activating the alarm shall:
Aktiveringen av larmet skall
Initiate braking
initiera bromsning,
Cause a visual (flashing or continuous light) and acoustic (buzzer/klaxon or spoken message) alarm to be triggered in the driver's cab;
ge upphov till att ett visuellt (blinkande eller kontinuerligt ljus) och ett akustiskt (summer/horn eller intalat meddelande) larm utlöses i förarhytten,
Transmit a message (acoustic or visual signal or radio message by mobile phone) by the driver or an automatic system to the train crew working among the passengers.
överföra ett meddelande (akustisk eller visuell signal eller radiomeddelande via mobiltelefon) från lokföraren eller via ett automatiskt system till ombordpersonal som arbetar bland passagerarna,
Transmit an acknowledgement, recognisable by the person who triggered the signal (acoustic signal in the vehicle, braking application, etc.)
överföra en bekräftelse, som kan uppfattas av den person som utlöste signalen (akustisk signal i fordonet, bromsansättning etc.).
The arrangements installed in the rolling stock (automatic brake application, in particular) shall allow the driver to intervene in the braking process so as to be able to choose the stopping point of the train.
De anordningar som finns installerade på den rullande materielen (automatisk bromsansättning, i synnerhet) skall medge att lokföraren kan ingripa i bromsningsprocessen så att han kan välja var tåget skall stanna.
When the train has stopped the driver shall be able to start again as soon as possible if the driver considers it safe to start again Activation of one or more than one alarm shall have no additional effect, whilst the train-crew has not rearmed the first.
När tåget har stannat skall lokföraren kunna starta igen så snart som möjligt om lokföraren anser det säkert att starta igen. Aktivering av ytterligare ett eller flera larm skall inte medföra ytterligare åtgärder, om inte ombordpersonal återställt larmet först.
Lastly a communication link between cab and train staff shall enable the driver, at his or her initiative, to investigate the reasons why the emergency signal was triggered.
Slutligen skall det finnas en kommunikationslänk mellan förarhytten och ombordpersonal så att lokföraren, på eget initiativ, kan undersöka orsaken till varför nödsignalen utlöstes.
If in normal service no train staff is present a device shall be available for passengers to communicate to the driver in case of emergency.
Om det under normal drift inte finns någon personal tillhands skall en anordning finnas tillgänglig så att passagerarna i nödfall kan kommunicera med lokföraren.
The rolling stock and all its constituent parts shall meet the requirements of this TSI within the climatic zones T1, or T2, or T3 as specified in EN50125-1:1999 in which it is intended to run.
Den rullande materielen och alla dess komponenter skall uppfylla kraven i denna TSD inom de klimatzoner T1, eller T2, eller T3, såsom de anges i EN 50125–1:1999, vilka de avses trafikera.
These zones shall be indicated in the rolling stock register.
Dessa zoner skall anges i registret över rullande materiel.