natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Distribution of routes and frequencies by ENAC
Fördelning av linjer och turer via ENAC
Point 1.6 of Decrees Nos 35 and 36 states that ‘to avoid the overcapacity which would result if several carriers were to accept a route subject to the obligations, considering the infrastructure limitations and conditions of the airports involved, ENAC, at the behest of the Autonomous Region of Sardinia, has the task of acting in the public interest so as to adjust the accepting carriers’ operating programmes to ensure that they are completely in line with the mobility objectives of the obligations imposed.
I punkt 1.6 i dekret nr 35 och 36 föreskrivs följande: ”För att den överkapacitet som till följd av att flera lufttrafikföretag godtagit samma flyglinje kan uppstå med tanke på de berörda flygplatsernas begränsade infrastruktur, har ENAC efter samråd med den autonoma regionen Sardinien fått i uppdrag att i allmänhetens intresse anpassa de berörda lufttrafikföretagens verksamhet så att den är helt förenlig med de mobilitetsmål som föranlett den allmänna trafikplikten.”
The purpose of this should be to redistribute routes and frequencies fairly between the accepting carriers on the basis of the volumes of traffic on the routes (or packages of routes) in question for each of them over the previous two years’.
Denna åtgärd bör leda till rättvis fördelning av flyglinjer och turtäthet mellan de företag som godtagit trafikplikten. Fördelningen skall ske med hänsyn till den trafikvolym på de berörda flyglinjerna (eller paketen med flyglinjer) som fastställts för varje företag under de senaste två åren.
By virtue of its powers, ENAC may arbitrate and promote an agreement between several carriers operating on the same route.
Med stöd av dessa befogenheter kan ENAC medla fram och främja ett avtal mellan flera företag som trafikerar samma linje.
For Sardinia, ENAC held a round table of operators interested in certain routes and defined with them the distribution of traffic.
I Sardiniens fall har ENAC lett ett rundabordssamtal mellan de lufttrafikföretag som anmält intresse för vissa linjer och tillsammans med dem kommit fram till en fördelning av trafiken.
The Italian Republic defends this power of intervention which, in its opinion, ensures continuity of service whilst sheltering PSOs from the risks of other operators that may be less interested in accepting PSOs without any compensation from taking on and then abandoning services.
Italien ställer sig bakom denna möjlighet att ingripa som man menar kan garantera kontinuitet i trafiken, eftersom den allmänna trafikplikten på så sätt inte utsätts för den osäkerhet som uppstår i samband med andra operatörers (som kan vara mindre intresserade av att godta allmän trafikplikt utan någon som helst ersättning) eventuella inträde eller utträde.
In particular it cites the ruling of the Regional Administrative Tribunal of Lazio dated 17 March 2005, which held that it was ‘perfectly legitimate that the Decree (of 2004) could define a scenario in which, for all routes subject to PSOs, there are several individual carriers in competition with each other.
Den citerar särskilt Lazios regiondomstols dom av den 17 mars 2005, enligt vilken det var ”helt berättigat att dekretet (2004) beskriver en situation där det på alla linjer som omfattas av allmän trafikplikt förekommer flera icke sammanslutna lufttrafikföretag som konkurrerar med varandra.
However such a possibility must be clearly stated and a minimum objective criterion must be provided for the prior allocation of time slots depending upon the number (one, two or more than two) of carriers accepting the PSOs in order to avoid detrimental overcapacity of supply and, above all, that the allocation of time slots does not result in the arbitrary introduction of and de facto exclusivity of operations, which the provisions of the Decree expressly rejected’ [14].
En sådan möjlighet måste dock föreskrivas i tydliga termer och det måste samtidigt finnas ett minimikriterium för fördelning av start- och landningstider i förhållande till antalet (ett, två eller fler än två) lufttrafikföretag som eventuellt har godtagit den allmänna trafikplikten, i syfte att undvika skadlig överkapacitet när det gäller utbudet; tilldelningen av start- och landningstider får naturligtvis inte leda till godtyckligt införande av trafikverksamhet som i praktiken omfattas av exklusivitet, vilket uttryckligen avvisas enligt dekretets normer” [14].
The PSOs imposed under Article 4(1)(a) must take account of all carriers operating or intending to operate the route concerned.
Den allmänna trafikplikt som införs med stöd av artikel 4.1 a bör beakta samtliga lufttrafikföretag som bedriver eller står i begrepp att bedriva lufttrafik på den berörda förbindelsen.
This is confirmed in Article 4(1)(b) which states that ‘the adequacy of scheduled air services shall be assessed by the Member States having regard to the combined effect of all air carriers operating or intending to operate on the route’.
Detta bekräftas av artikel 4.1 b som anger att ”frågan om vilket utbud av regelbunden lufttrafik som är adekvat skall bedömas av medlemsstaterna med beaktande bland annat av det samlade resultatet av insatserna från alla lufttrafikföretag som utövar eller avser att utöva lufttrafik på förbindelsen”.
The Commission considers that this principle must be checked not only at the time of imposing the PSO but also throughout the whole duration of the regime.
Kommissionen anser att denna princip inte bara bör följas vid införandet av allmän trafikplikt utan under hela den tid som åtgärden gäller.
Thus, each time a new operator commences, or is about to commence, operating a route, the level of capacity and frequency imposed by the PSO on each operator must be adjusted, so that the total frequency and capacity offered on each route does not exceed that which is strictly necessary to provide an adequate service.
Varje gång ett nytt lufttrafikföretag börjar eller står i begrepp att börja trafikera en linje, bör den kapacitet och turtäthet som, enligt den allmänna trafikplikten, gäller för var och en av operatörerna justeras, så att den sammanlagda kapacitet och turtäthet som erbjuds på varje linje inte överstiger vad som är absolut nödvändigt för att erbjuda ett adekvat utbud.
With regard to the PSOs imposed under Article 4(1)(a) of the Regulation, carriers are not obliged to undertake to individually ensuring the level of frequency or capacity but all operators together may ensure that a minimum service is provided.
Eftersom det rör sig om allmän trafikplikt som införts enligt artikel 4.1 a i förordningen, är lufttrafikföretagen inte skyldiga att ensamma kunna garantera adekvat turtäthet eller kapacitet. Detta minimiutbud kan tillhandahållas gemensamt av de lufttrafikföretag som trafikerar linjen.
The Commission recognises that it may be necessary for the authority responsible for the PSOs to ensure that the level of frequency and capacity enables the PSOs to be met.
Kommissionen erkänner att det kan visa sig nödvändigt för den ansvariga myndigheten att försäkra sig om att den sammanlagda turtätheten och kapaciteten verkligen tillgodoser behovet enligt införd allmän trafikplikt.
Nonetheless this authority must in no cases limit the possibility for carriers who wish to provide a higher level of service in terms of the capacity and frequency required under the PSOs, which should only be minimum obligations.
Myndigheten får dock inte under några omständigheter begränsa möjligheterna för de berörda lufttrafikföretagen att, när de så önskar, gå längre än den kapacitet eller den turtäthet som krävs enligt införd allmänt trafikplikt, som endast kan utgöra minimikrav.
As a result, in so far as the rules adopted by ENAC aim to prevent carriers from providing additional services, they are unduly restrictive and contrary to the Regulation.
I den mån de regler som antagits av ENAC syftar till att hindra ett lufttrafikföretag från att erbjuda kompletterande trafik, är dessa därför orättmätigt restriktiva och strider mot förordningen.
In this connection, the Commission welcomes the fact that the Italian Republic confirmed in its letter of 15 November 2006 that its administration would regularly assess the situation on an annual basis and would analyse any requests made by carriers willing to operate routes under the PSO regime [15].
Kommissionen välkomnar därför Italiens bekräftelse, genom skrivelse av den 15 november 2006, att dess förvaltning regelbundet (varje år) kommer att utvärdera situationen och analysera eventuella ansökningar från lufttrafikföretag som kan tänka sig att trafikera linjerna inom ramen för införd allmän trafikplikt [15].
It notes that the Italian Republic confirmed that ‘nothing stops a Member State from verifying (including during the validity period for PSOs) the adequacy and the need for the PSOs and as a result to amend and/or annul the PSOs, unless their usefulness or legitimacy is re-established’ [16].
Den noterar att Italien har bekräftat att ”inget hindrar att medlemsstaten kontrollerar (även under tillämpningsperioden för allmän trafikplikt) om införd allmän trafikplikt verkligen är adekvat och nödvändig, och därefter eventuellt ändrar eller återkallar den, såvida dess nytta eller berättigande inte kan påvisas på nytt” [16].
Grouping of the routes Alghero–Rome and Alghero–Milan on the one hand and Olbia–Rome and Olbia–Milan on the other hand
Gruppering av flyglinjerna Alghero–Rom och Alghero–Milano å ena sidan, och Olbia–Rom och Olbia–Milano å den andra
The Italian Republic justifies grouping the routes Alghero–Rome and Alghero–Milan on the one hand and Olbia–Rome and Olbia–Milan on the other hand on the grounds that their operations are complementary and interdependent.
Italien motiverar grupperingen av linjerna Alghero–Rom och Alghero–Milano, respektive Olbia–Rom och Olbia–Milano med hänsyn till att de kompletterar varandra och är beroende av varandra i trafikhänseende.
According to the Italian authorities, the volume of traffic on these routes is objectively low for two-thirds of the year due to the highly seasonal nature of traffic flows.
Enligt de italienska myndigheterna är trafiken på dessa flyglinjer under två tredjedelar av året väldigt begränsad, på grund av att den är så säsongsbetonad.
Considering that there is no provision for financial compensation for these routes, it is up to the administration to ensure that carriers’ operations are sustainable despite not being economically attractive.
Eftersom ingen ekonomisk ersättning planeras för dessa linjer, är det förvaltningens uppgift att se till att lufttrafikföretagen erbjuds en hållbar verksamhet, då den är mindre attraktiv ur ekonomiskt synpunkt.
Thus it is a question of putting into place ‘a virtuous circle of operational interdependence’ to enable ‘aircraft to be rotated during the winter, given the scarcity of demand’ whilst ‘planning coupled routes helps to attract carriers willing to operate these routes’.
Det handlar alltså om att sätta i kraft ”den positiva utveckling som blir en naturlig följd av det ömsesidiga driftsmässiga beroende” som ”möjliggör växling mellan luftfartyg under vintersäsongen, med tanke på den låga efterfrågan”, samtidigt som ”planerna att sammankoppla linjerna bidrar till att locka lufttrafikföretag som är villiga att trafikera dessa linjer.”
Moreover, according to the Italian Republic, the supply required in the summer could be better met by jointly operating a group of routes.
Enligt Italien kan det utbud som krävs under sommarmånaderna tillgodoses på ett mer balanserat sätt om flera lufttrafikföretag trafikerar en grupp av linjer tillsammans.
The Italian Republic lastly argues that the Regulation itself provides scope for combining fluctuations of demand, for example, within the same week.
Italien hävdar slutligen att det t.o.m. i förordningen förskrivs en möjlighet att förena variationerna i efterfrågan, t.ex. inom ramen för en och samma vecka.
The Commission believes that grouping routes is incompatible with Article 4(1)(a), (b) and (c) of the Regulation.
Kommissionen anser att gruppering av flyglinjer inte är förenlig med artikel 4.1 a–c i förordningen.
The eligibility and adequacy criteria for the PSOs provided for therein explicitly mention, each time, ‘the route’, with no provision anywhere for groups of routes.
Enligt de kriterier med avseende på den allmänna trafikpliktens berättigande och lämplighet som föreskrivs i dessa bestämmelser är det hela tiden uttryckligen fråga om ”flyglinjen”, och det föreskrivs aldrig någon gruppering av förbindelser.
Therefore each of these criteria must be assessed separately with regard to each individual route.
Slutsatsen blir då att vart och ett av dessa kriterier måste utvärderas separat med hänsyn till varje enskild linje.
In addition, this interpretation is in line with the principle of proportionality.
Denna tolkning är också förenlig med proportionalitetsprincipen.
Grouping routes in this way would enable Member States to impose PSOs on routes where they are not necessary to ensure an adequate provision of service.
En gruppering av linjer av detta slag skulle möjliggöra för medlemsstaterna att införa allmän trafikplikt på linjer där detta inte är nödvändigt för att säkerställa ett adekvat utbud.
Thus Article 4(1)(d) does not provide scope for grouping routes, but states that the right to operate such services shall be offered by public tender ‘either singly or for a group of such routes’.
Möjligheten att gruppera linjer förekommer först i artikel 4.1 d, där det anges att rättigheten att utöva lufttrafik på sådana flyglinjer ”skall erbjudas genom offentligt anbudsförfarande, antingen för en flyglinje eller för ett antal flyglinjer”.
On the contrary, this clear mention in Article 4(1)(d) excludes the application of such a grouping to Article 4(1)(a), (b) and (c).
Att detta uttryckligen anges i artikel 4.1 d innebär att det blir omöjligt att tillämpa en sådan gruppering med stöd av artikel 4.1 a–c.
If the market fails to produce a single air carrier that has commenced or is about to commence operating scheduled air services on a route, in accordance with the PSOs imposed on that route, the Member State may limit access to one carrier for a maximum period of three years and may publish a call for tender to cover a group of routes.
Det är just i de fall då förfarandet inte har lett till att ett lufttrafikföretag har inlett eller står i begrepp att inleda regelbunden lufttrafik på en flyglinje i enlighet med den allmänna trafikplikt som gäller för flyglinjen, som medlemsstaten får begränsa tillträdet till flyglinjen till endast ett lufttrafikföretag för en period på högst tre år. Därefter skall ett anbudsförfarande inledas och detta skall avse antingen en flyglinje eller en grupp flyglinjer.
What is more, the explanations put forward by the Italian authorities are not based on any technical or economic figures to support their analysis.
I de förklaringar som de italienska myndigheterna ger förekommer inga tekniska eller ekonomiska uppgifter som skulle kunna underbygga analysen.
The following counter-arguments can be put forward:
Följande invändningar kan göras mot de italienska myndigheternas analys:
the capacity and frequency required must reflect the need, route by route, and not be organised in such a way that their efficiency can only be improved if the routes are grouped,
Vid fastställandet av kapacitet och turtäthet skall hänsyn tas till vilka behov som finns på de enskilda linjerna och linjerna får inte organiseras på ett sådant sätt att de kan bli lönsammare endast om de grupperas.
the obligations in terms of frequency linked to the pairing of routes are so heavy that they dissuade many potential operators from accepting the PSOs and providing services to and from Sardinia but which, since their operations are not based in one of the two cities, are de facto denied the possibility to provide this service.
De krav på turtäthet som följer av grupperingen är så höga att de gör att ett stort antal lufttrafikföretag, som eventuellt skulle kunna tänka sig att åta sig den allmänna trafikplikten från och till Sardinien, inte alls kan komma i fråga på grund av att de inte är etablerade i en av de båda städerna.
Thus the effect of grouping is to block the market,
Grupperingen leder således till att marknaden stängs.
it is clear that the PSOs grouped in this way would enable only a few existing operators to meet the requirements.
Detta får till följd att införandet av allmän trafikplikt på linjerna gör att endast ett litet antal lufttrafikföretag som redan är etablerade kan åta sig den allmänna trafikplikten.
Therefore applying PSOs has sidelined companies operating or intending to operate routes from Rome and Milan to each of the two airports concerned, Olbia and Alghero.
Dessutom utesluts ett antal bolag som bedriver eller hade för avsikt att bedriva trafik på linjerna från Rom och Milano till de båda aktuella flygplatserna, dvs. Olbia och Alghero.
Consequently, even if they had wanted to, these carriers were unable to apply to provide a service that would be too costly for their operations.
Detta innebär att även om de hade velat lämna anbud hade de inte kunnat göra det på grund av att kostnaderna skulle bli för höga.
Therefore these groupings are such that they sideline other potential operators.
Grupperingar av detta slag avser följaktligen att utesluta potentiella konkurrerande lufttrafikföretag.
These restrictive effects are magnified when account is taken of the size of the markets concerned (total number of passengers in 2005 — figures provided by the Italian Republic):
De konkurrensbegränsande effekterna blir desto större om man tittar på marknadernas omfattning (dvs. antalet passagerare under 2005 enligt de uppgifter som lämnats av Italien).
Olbia–Rome and Olbia–Milan: 731349 (390186 in summer and 341163 in winter).
Olbia–Rom och Olbia–Milano: 731349 passagerare (390186 under sommarhalvåret och 341163 under vinterhalvåret).
Alghero–Rome and Alghero–Milan: 502820 (184273 in summer and 318547 in winter).
Alghero–Rom och Alghero-Milano: 502820 passagerare (184273 under sommarhalvåret och 318547 under vinterhalvåret).
Under these circumstances, it is unlikely that these routes between Italy’s two main cities and the Sardinian airports in Olbia and Alghero are so unattractive that they need to be grouped in order to attract operators.
Det är under dessa villkor inte sannolikt att förbindelserna mellan Italiens två största städer och flygplatserna Olbia och Alghero på Sardinien skulle vara så föga attraktiva att de måste grupperas för att bli attraktiva.
Therefore the Commission considers that grouping certain routes is incompatible with the Regulation and unduly restrictive.
Kommissionen anser därför att grupperingen av vissa linjer är oförenlig med förordningen och orättmätigt begränsande.
Preferential fares for persons born in Sardinia but not resident there
Förmånliga biljettpriser för personer som kommer från Sardinien men som inte längre bor där
Decrees Nos 35 and 36 require carriers to apply preferential fares for persons born in Sardinia but not resident there.
I dekret nr 35 och 36 anges att lufttrafikföretagen skall tillämpa förmånliga biljettpriser för personer som kommer från Sardinien men som inte längre bor där.
According to the estimates made by the Italian Republic, applying these provisions would affect a maximum of 220000 persons, which in reality would be closer to 110000 if 50 % of these people are estimated to travel once a year.
Enligt de beräkningar som gjorts av Italien skulle dessa förmånliga priser beröra högst 220000 personer och egentligen inte fler än 110000 personer om man förutsätter att 50 % av de berörda personerna inte gör mer än en resa per år.
In practice, such a measure favours European citizens of Italian nationality over citizens of other nationalities.
Åtgärden gynnar huvudsakligen EU-medborgare av italiensk nationalitet, framför andra nationaliteter.
Consequently it can be considered discriminatory at first sight on the grounds of nationality and therefore contrary to the Treaty.
Åtgärden kan därför ses som diskriminering på grund av nationalitet och strider således mot fördraget.
Such a measure may only be eligible as part of a PSO regime where differential treatment is based on objective considerations irrespective of the nationality of the persons concerned and proportionate to the legitimate objective pursued by national law.
En åtgärd av detta slag kan endast tillåtas inom ramen för den allmänna trafikplikten om skillnaderna i behandling av passagerarna bygger på objektiva kriterier som inte beror på passagerarens nationalitet och åtgärden står i proportion till det mål som föreskrivs i den nationella lagstiftningen.
However the Italian Republic explains that the measure is necessary essentially to enable Sardinian emigrants to retain ties with their original cultural community [17].
Italien har förklarat att åtgärden huvudsakligen syftar till att göra det lättare för personer med ursprung i Sardinien som emigrerat att bevara banden till sin kulturella ursprungsmiljö [17].
However, even if such a goal may be a legitimate objective of public interest under Article 4(1)(b)(i) of the Regulation, the measure is clearly disproportionate.
Även om ett sådant mål skulle kunna ses som ett legitimt mål i allmänhetens intresse i enlighet med artikel 4.1 b.i i förordningen är det uppenbart att åtgärden inte står i proportion till målet.
Firstly, the measure is applicable to all persons born in Sardinia, but not resident there, without it being necessary to show any remaining link, such as family ties, between the person concerned and their region of origin.
För det första avser åtgärden alla personer som är födda på Sardinien och som inte bor där längre, utan att dessa behöver bevisa att de fortfarande har kopplingar till sin ursprungsmiljö, till exempel i form av familjeband. För det andra gäller åtgärden alla som emigrerat från Sardinien, oberoende av vilka ekonomiska tillgångar de har.
Secondly, the measure is applicable irrespective of the financial means of each emigrant.
För det tredje reser de personer som är bosatta på Sardinien oftare och mer regelbundet än emigranterna, då de måste resa för att få tillgång till utbildning och hälsovård eller för att bedriva ekonomisk verksamhet som kan gynna Sardiniens utveckling.
Thirdly, unlike residents of Sardinia, who have to travel to the mainland regularly in order to receive certain basic services (education, health) or to carry out economic activities necessary for the development of Sardinia, emigrants only travel to Sardinia occasionally (a maximum of 50 % of persons potentially travel once a year, according to the Italian authorities).
Emigranternas resor är mer sporadiska och endast 50 % av de berörda personerna reser till Sardinien en gång om året.
Therefore the total costs of occasional travel are relatively low compared to the costs incurred by residents of Sardinia and may be easily covered, in most cases, by the emigrants, without the need for the reduction provided for in Decrees Nos 35 and 36.
Emigranternas kostnader för resor är därför lägre än resekostnaderna för dem som bor på Sardinien och emigranterna skulle därför i de flesta fallen kunna stå för kostnaderna själva utan att det behövs åtgärder av det slag som föreskrivs i dekret nr 35 och 36.
Lastly, where certain emigrants lack the necessary means to pay the price of an annual trip to Sardinia, a more adequate and less restrictive measure would be to offer aid to the emigrants concerned.
I de fall då emigranter inte har råd att betala en årlig resa till Sardinien skulle man kunna lösa detta på ett lämpligare och mindre restriktivt sätt genom någon form av bidrag.
Under these circumstances, the Commission considers this measure to be disproportionate and incompatible with the Regulation.
Kommissionen anser att den aktuella åtgärden inte står i proportion till målet och att den är oförenlig med förordningen.
Application to all airports
Tillämpning avseende hela flygplatssystemet