natgillin/translations-raw huggingface dataset:
They opine that where there are bottlenecks of capacity at some German airports, whereas widely spread new small airports are developed, which are extensively public financed but contend for passengers.
Organisationen anser inte att det är riktigt rätt att vissa tyska flygplatser har bristande kapacitet, samtidigt som det på olika håll dyker upp nya småflygplatser, som visserligen får omfattande offentligt stöd, men måste slåss om passagerarna.
However, Leipzig Airport is not being developed for the benefit of one single user.
När det gäller Leipzigs flygplats kommer stödet emellertid inte bara en enda användare till del.
According to BDF, State involvement by investments in the field of infrastructure should demonstrate clear macroeconomic profit and a long-term efficiency, these conditions are fulfilled in the present case.
BDF anser att statliga infrastrukturinvesteringar ska ge tydlig makroekonomisk nytta och lönsamhet på lång sikt – villkor som är uppfyllda i det aktuella fallet.
There is a genuine demand of clients — passenger — and especially freight air carriers.
Det finns en verklig efterfrågan på detta från kunderna, dvs. från passagerar- och i synnerhet fraktflygbolagen.
Cargolux uses Leipzig Airport as an offline station on its intercontinental all cargo flights departing from Luxembourg.
Cargolux använder Leipzigs flygplats som så kallad offline-station för sina interkontinentala fraktflyg av olika slag från Luxemburg.
The freight transported from Leipzig airport by Cargolux means a market share of 20.3 % of the total freight transported from this airport in 2006.
Cargolux har fraktvolym från Leipzigs flygplats motsvarande en marknadsandel på 20,3 % av hela fraktvolymen som transporterades från denna flygplats 2006.
Cargolux believes that it is one of the most important freight operators in Leipzig Airport and a relevant user of the infrastructures as well as a direct competitor of DHL.
Cargolux är enligt egen uppgift ett av de största flygfraktföretagen på Leipzigs flygplats och använder infrastrukturen i stor utsträckning. Företaget ser sig som direkt konkurrent till DHL.
According to Cargolux, the improvement of the infrastructure of regional airports is crucial for the development of air cargo traffic in Europe (due to the saturation of major passenger hubs).
Enligt Cargolux är det avgörande för flygfrakttrafikens utveckling i Europa att infrastrukturen på de regionala flygplatserna förbättras (på grund av den uttömda kapaciteten på de stora passagerarflygplatserna).
The amount of the required investments as well as the long amortisation periods makes these investments only possible under public support.
Eftersom det krävs så höga investeringar och avskrivningsperioderna är långa, kan dessa investeringar endast kan genomföras med offentliga medel.
Thus, Cargolux welcomes the public initiatives and investments in regional airports as generators of employment and as supporters of the European industry, the customers and the public order.
Cargolux välkomnar därför de offentliga initiativen och investeringarna i de regionala flygplatserna, eftersom detta gynnar sysselsättningen, den europeiska industrin, kunderna och den allmänna ordningen.
COMMENTS FROM GERMANY ON THIRD PARTY COMMENTS
TYSKLANDS KOMMENTAR TILL SYNPUNKTERNA FRÅN TREDJE PART
In commenting on the third party comments the German authorities reiterated the arguments previously made, they underlined that all of the third party comments had been in favour of the airport and its development.
I sin kommentar till synpunkterna från tredje part framförde Tyskland sina argument på nytt och påpekade att samtliga parter hade uttalat sig till förmån för flygplatsen och dess utbyggnad.
They also pointed out that none of the third parties raised any objections to the DHL arrangement.
Ingen part hade heller invänt mot avtalet med DHL.
ASSESMENT OF THE AID
BEDÖMNING AV STÖDET
By virtue of Article 87(1) of the EC Treaty ‘any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, in so far as it affects trade between Member States, be incompatible with the common market’.
Enligt artikel 87.1 i EG-fördraget ”är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den gemensamma marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”.
The criteria laid down in Article 87(1) EC are cumulative.
De kriterier som fastställs i artikel 87.1 är kumulativa.
Therefore, in order to determine whether the notified measures constitute State aid within the meaning of Article 87(1) EC all of the following conditions need to be fulfilled.
För att fastställa om de anmälda åtgärderna utgör ett statligt stöd enligt artikel 87.1 i EG-fördraget ska det prövas om samtliga följande kriterier är uppfyllda.
Namely, the financial support:
Det ekonomiska stödet
is granted by the State or through State resources;
är ett statligt stöd eller ges med hjälp av statliga medel,
favours certain undertakings or the production of certain goods;
gynnar vissa företag eller viss produktion,
distorts or threatens to distort competition; and
snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen,
Existence of State aid to the airport — capital contribution
Förekomst av statligt stöd för flygplatsen – kapitaltillskott
As previously set out above in order to determine whether the notified measures constitute State aid within the meaning of Article 87(1) four conditions need to be fulfilled
För att det ska kunna fastställas om de anmälda åtgärderna utgör ett statligt stöd i enlighet med artikel 87.1 i EG-fördraget måste fyra villkor vara uppfyllda.
Economic activity and notion of undertaking
Ekonomisk verksamhet och begreppet företag
The Commission has to establish whether Leipzig Airport is an undertaking subject to EC competition law.
Det måste prövas om Leipzigs flygplats utgör ett företag i enlighet med EG:s konkurrenslagstiftning.
It must first be noted that, according to settled case-law, the concept of an undertaking covers any entity engaged in an economic activity, regardless of its legal status and the way in which it is financed [25] and that any activity consisting in offering goods and services on a given market is an economic activity [26].
Inledningsvis ska det framhållas att begreppet företag i den mening som avses i artikel 87.1 i fördraget omfattar varje enhet som bedriver ekonomisk verksamhet, oavsett enhetens rättsliga form och oavsett hur den finansieras [26]; ekonomisk verksamhet utgörs av all verksamhet som består i att erbjuda varor eller tjänster på en viss marknad [27].
As regards the existence or otherwise of State aid, it is necessary to determine whether the beneficiary is engaged in an economic activity [27].
Det som avgör om det förekommer ett statligt stöd är frågan om stödmottagaren bedriver ekonomisk verksamhet [28].
Until recently, the development of airports was often determined by purely territorial considerations or, in some cases, military requirements.
Fram till helt nyligen utvecklades flygplatserna ofta utifrån rent territorialpolitiska överväganden eller i vissa fall militära behov.
The operation of airports was organised as part of the administration rather than like a commercial undertaking.
Verksamheten organiserades som en del av den offentliga förvaltningen och inte som ett affärsdrivande företag.
Competition between airports and airport operators was also limited.
Det förekom knappast heller någon konkurrens mellan flygplatserna och flygplatsoperatörerna.
The liberalisation of the market for air transport services has also meant that there are more airlines flying to more airports thereby increasing competition between airports.
Med avregleringen av flygtrafikmarknaden ökade antalet flyglinjer som flög på fler flygplatser och därmed ökade konkurrensen mellan flygplatserna.
Taking into account these conditions, the financing of airports and airport infrastructure had previously been considered as falling within the public policy remit and, in principle did not raise State aid issues.
Dessa omständigheter innebar att finansieringen av flygplatser och flygplatsinfrastruktur, som tidigare hade betraktats som ett offentligt uppdrag, i princip inte gav upphov till några betänkligheter vad gäller statligt stöd.
This situation has however changed in recent years.
Den här situationen har emellertid förändrats under de senaste åren.
Although these land-use planning considerations and administrative structures may still persist in some cases, in many others airports have been transferred from State to regional control, in some cases to be operated by public companies, or even to the private sector.
I vissa fall kan visserligen territorialpolitiska överväganden och förvaltningsstrukturer fortfarande ha viss betydelse, men många flygplatser har övergått från statlig styrning till regional förvaltning för att till viss del drivas som offentliga företag eller privata företag.
The process of transfer to the private sector has normally taken the form of privatisation or a progressive opening-up of capital.
Den privata sektorns intåg har normalt skett genom en privatisering eller genom en gradvis öppning för privat kapital.
In recent years, private equity firms and investment and pension funds have shown a great interest in acquiring airports.
Under de senaste åren har riskkapitalbolag samt investerings- och pensionsfonder visat stort intresse för förvärv av flygplatser.
The Community's airport industry has therefore undergone in the recent years fundamental organisational changes that reflect not only the active interest of private investors in the airport sector but also a change of attitude on the part of the public authorities regarding the contribution of private investment to airport development.
EU:s flygplatser har därmed under de senaste åren genomgått grundläggande organisatoriska förändringar som inte enbart speglar de privata investerarnas aktiva intresse för flygplatserna, utan också myndigheternas förändrade inställning till att den privata sektorn deltar i deras utveckling.
This development has led to greater diversification and complexity of the functions undertaken by airports.
Denna utveckling har lett till en betydligt större diversifiering och komplexitet när det gäller de funktioner som flygplatserna fyller.
These recent changes have also led to a change in the commercial relationships between airports.
Den senaste tidens förändringar har också lett till en förändring av de ekonomiska relationerna mellan flygplatserna.
Whereas in the past airports were mostly managed as infrastructures with a view to ensuring accessibility and territorial development, in the last few years, more and more airports also have commercial objectives and are competing with each other in order to attract air traffic.
Medan flygplatserna tidigare mest förvaltades som infrastruktur som skulle säkerställa tillgänglighet och regional utveckling har under de senaste åren alltfler flygplatser också haft ekonomiska mål och konkurrerar med varandra om flygtrafiken.
The changing nature of airports has therefore to be reflected in the legal assessment of airport activities under State aid law.
Flygplatsernas förändrade karaktär måste därför också avspeglas i den rättsliga bedömningen av flygplatsverksamhet utifrån lagstiftningen för statligt stöd.
It is no longer possible to consider the operation and construction of airports as a task carried out by an administration, which in principle is outside the ambit of State aid control.
Man kan inte längre betrakta byggande och drift av flygplatser som ett uppdrag som ska utföras av en förvaltning som principiellt sett står utanför kontrollen av statligt stöd.
The European Court, in the ‘Aéroports de Paris’ case has also sought to clarify matters, stating that the operation of a big international airport consisting in the provision of airport services to airlines and to the various service providers within airports is an economic activity because it consists ‘in the provision of airport facilities to airlines and the various service providers, in return for a fee at a rate freely fixed by the manager, and when the latter is public, does not fall within the exercise of its official powers as a public authority and is separable from its activities in the exercise of such powers’ [28].
Vid sin bedömning av frågan om driften av en flygplats utgör en sådan verksamhet ansåg EG-domstolen i målet ”Aéroports de Paris” att drift och utnyttjande av en flygplats, inklusive tillhandahållandet av flygplatstjänster till flygbolag och olika tjänsteleverantörer på en flygplats, utgör verksamhet av ekonomisk natur eftersom den ”består i tillhandahållande av flygplatsanläggningar till flygbolag och olika tjänsteleverantörer, för vilket det utgår en avgift som förvaltaren ensidigt har bestämt” och om denna förvaltare är en offentlig inrättning ”inte innefattar verksamhet som utgör myndighetsutövning och som därför är skild från verksamhet som innefattar sådan myndighetsutövning” [29].
Thus, the airport operator, in principle, is engaged in an economic activity within the meaning of Article 87(1) EC Treaty, to which the rules of State aid apply.
Sålunda utövar den som driver flygplatsen i princip sådan ekonomisk verksamhet som avses i artikel 87.1 i EG-fördraget och på vilken reglerna för statliga stöd ska tillämpas.
Given the ongoing developments of the sector, this approach has since been extended by the Commission to all kind of airports, including smaller ones (such as the one considered in the present decision) in its guidelines adopted in 2005.
Med tanke på den kontinuerliga händelseutvecklingen inom denna sektor fastställde kommissionen i 2005 års riktlinjer att denna strategi skulle utvidgas till att omfatta alla typer av flygplatser, även mindre flygplatser (som den som behandlas i detta beslut).
In the light of this recent transformation, the Commission considers that it is no longer possible a priori to exclude the application of State aid rules to airports as of 2000.
Mot bakgrund av den senaste tidens omvandling anser kommissionen att det inte längre är möjligt att från och med 2000 a priori utesluta tillämpningen av reglerna för statligt stöd på flygplatser.
Pursuant to the ‘Aéroports de Paris’ decision once an airport engages in economic activities, regardless of its legal status or the way in which it is financed, it constitutes an undertaking within the meaning of Article 87(1) of the EC Treaty, and the Treaty rules on State aid therefore apply [29].
Enligt ”Aéroports de Paris”-domen gäller alltså att om en flygplats bedriver ekonomisk verksamhet så utgör den ett företag i den mening som avses i artikel 87.1 i EG-fördraget, oavsett enhetens rättsliga form och oavsett hur den finansieras, och följaktligen ska fördragets regler för statligt stöd tillämpas [30].
The judgement of the Court of Justice in this case clarifying that the management and operation of an airport constitutes an economic activity has lead the Commission to conclude that from the date of this judgment the State aid rules apply in this sector.
På grundval av domstolens dom i detta mål, där det fastslås att drift och utnyttjande av en flygplats utgör ekonomisk verksamhet, har kommissionen dragit slutsatsen att reglerna för statligt stöd ska tillämpas på denna sektor från och med tidpunkten för denna dom.
Accordingly, there is therefore no retroactive application of the 2005 guidelines as the German authorities have argued, the Court has simply clarified (a clarification which applies ad vitam aeternam) on the fundamental concept of aid [30]. (177) In this regard the Commission notes that the infrastructure which is the subject of the present decision will be operated on a commercial basis by the airport manager; it is therefore commercially exploitable infrastructure. The airport operator will charge users rates for the use of this infrastructure rather than infrastructure being made available without charge to users in the common interest.
Det rör sig därmed inte om någon retroaktiv tillämpning av 2005 års riktlinjer, vilket Tyskland har hävdat, utan endast om domstolens klargörande (som ska tillämpas ad vitam aeternam) av det grundläggande stödbegreppet [31].
However, independently of its legal status not all the activities of an airport operator are necessarily of an economic nature.
Det ska här konstateras att infrastrukturen som är föremål för detta beslut kommer att drivas kommersiellt av flygplatsoperatören och att det därmed handlar om en kommersiellt utnyttjbar infrastruktur. Flygplatsoperatören kommer att ta ut avgifter för utnyttjandet av infrastrukturen och ställer inte infrastrukturen till förfogande avgiftsfritt med hänsyn till det allmänna intresset.
It is necessary to distinguish between its activities and to establish to what extent its activities are of an economic nature [31].
Oavsett den rättsliga formen är dock inte all verksamhet som bedrivs av en flygplatsoperatör nödvändigtvis av ekonomisk natur. Det är nödvändigt att skilja dessa olika typer av verksamheter från varandra och att fastställa i vilken mån de är av ekonomisk natur eller ej [32].
The European Court of Justice has held that activities that normally fall under State responsibility in the exercise of its official powers as a public authority are not of an economic nature and do not fall within the scope of the rules on State aid. Such activities include security, air traffic control, police, customs, etc. [32].
Enligt domstolen är sådana verksamheter som normalt faller under en stats ansvar i dess myndighetsutövning inte av ekonomisk natur, och de omfattas inte av reglerna för statliga stöd.
The financing has to be strictly limited to compensation of the costs to which they give rise and may not be used instead to fund other economic activities [33].
Det rör sig om verksamheter som säkerhet, trafikledning, polis, tull osv. [33].
Therefore the practice of the Commission [32] Commission Decision N 309/02 of 19 March 2003 Aviation security — compensation for costs incurred following the attacks of 11 September 2001. is that in relation to functions falling within the public policy remit, the financing of these functions or of infrastructure directly related to these functions does not constitute State aid.
Finansieringen av dessa verksamheter ska begränsas till enbart en kompensation för de kostnader som verksamheterna i fråga medför, och den får inte beviljas för andra verksamheter av ekonomisk natur [34].
This means that the financing of infrastructure for instance necessary for security reasons or essential for the control and supervision of the air navigation and airspace may fall within the public policy remit [34].
Enligt kommissionens fasta praxis [33] Kommissionens beslut av den 19 mars 2003, N 309/02, Luftfartsskydd – Ersättning för kostnader till följd av attentaten av den 11 september 2001. utgör finansiering av funktioner som hör till verksamhetsområdet för den allmänna säkerheten och ordningen eller tillhörande infrastruktur inte något statligt stöd. Därmed kan sådan infrastruktur som t.ex. krävs av säkerhetsskäl eller för kontroll och övervakning av flygtrafiken finansieras med offentliga medel [35].
In the case at hand the continuous losses of the airport and the infrastructural investments have been financed by the public shareholders' equity and long-term debts.
I det aktuella fallet ska flygplatsens löpande förluster och infrastrukturinvesteringar finansieras genom offentliga aktieägare och långfristiga lån.
The extension and the realignment of the second, southern runway were planned to boost the airport's position at the freight traffic market.
Med den södra banans utbyggnad och nya sträckning bör flygplatsen befästa sin ställning på flygfraktmarknaden.
However, this being said certain of the investments may fall within the public policy remit.
Därmed kan vissa investeringar komma att falla inom det offentliga verksamhetsområdet.
The investments Germany considers falling within the public policy remit have been set out previously.
De investeringar som enligt Tyskland faller inom det offentliga verksamhetsområdet behandlas under skäl 58 och följande skäl.
Having carried out an evaluation of the nature and the figures supplied by Germany in relation to investment and operational costs relating to the new southern runway, the Commission can conclude that in the present case certain costs fall within the public policy remit.
Efter en granskning av de siffror som Tyskland har inkommit med när det gäller investerings- och driftskostnaderna för den södra banan kan det konstateras att vissa kostnader i det aktuella fallet ligger inom det offentliga verksamhetsområdet.
These costs relate to security and police functions, fire and public safety measures, operational safety, German Weather Service and German Air Traffic Control.
Dessa kostnader gäller säkerhets- och polisfunktioner, åtgärder som rör brandskydd och allmän säkerhet, driftssäkerhet, den tyska vädertjänsten och den tyska trafikledningen.
It is also the case that the users of the airport may also be charged for certain of these public policy measures.
För vissa statliga åtgärder är det också möjligt att ta ut avgifter av flygplatsens avgifter.
Therefore, to the extent that they fall within the public policy remit as set out above the costs in question may not amount to State aid within the meaning of Article 87(1) EC.
Så länge som alltså dessa faller inom det offentliga verksamhetsområdet, så som beskrivs under föregående punkt, får de ifrågasatta kostnaderna inte betraktas som statligt stöd i enlighet med artikel 87.1 i EG-fördraget.
However in the present case independently whether the Commission was to accept the approach advanced by the German authorities that none of the costs should be considered as State aid, the final assessment of the measure would not change.
Även om kommissionen skulle godta Tysklands argumentation – att kostnaderna inte på något sätt utgör statligt stöd – påverkar detta inte i sig den slutliga bedömningen av det aktuella fallet.
Even if these costs were to amount to state aid, such aid would be compatible aid (see below).
Även om dessa kostnader skulle utgöra statligt stöd, rör det sig om ett tillåtet stöd (se skäl 254 och följande skäl).
Therefore the Commission does not have to reach a definitive conclusion on this question.
Det är därför inte nödvändigt att komma fram till en slutlig bedömning av denna fråga.
State resources and imputability to the State
Statliga medel och möjlighet till tillskrivning
As has been stated by the Court [35] for the measures to be qualified as State aid in the sense of Article 87(1) EC, (a) they have to derive from the State's resources, either indirectly or directly and (b) they have to be imputable to the State.
Som EG-domstolen har fastställt [36] kan åtgärder i enlighet med artikel 87.1 i EG-fördraget kvalificeras som statligt stöd om de indirekt eller direkt finansieras med statliga medel och kan tillskrivas staten.
In the case under discussion, at all material times the State exercised direct or indirect control on the resources under consideration.
I det aktuella fallet har staten hela tiden haft en direkt eller indirekt kontroll över de ifrågasatta medlen.
Leipzig Airport has financed the enlargement by equity contributions of the public shareholders and has received long-term loans from its parent company Mitteldeutsche Flughafen AG (hereinafter MFAG), which has only public shareholders.
Leipzigs flygplats har finansierat utvidgningen genom kapitaltillskott från offentliga aktieägare och fått långfristiga lån från sitt moderbolag MFAG, som uteslutande är ett offentligt bolag.