natgillin/translations-raw huggingface dataset:
On-board axle box health monitoring, as specified in clause 4.2.3.3.2.1
Ombordbaserad övervakning av lagerboxars tillstånd såsom specificeras i avsnitt 4.2.3.3.2.1.
Activation of the passenger alarm as specified in clause 4.2.5.3
Aktivering av passagerarlarm såsom specificeras i avsnitt 4.2.5.3.
Brake system as specified in clause 4.2.4.3
Bromssystem såsom specificeras i avsnitt 4.2.4.3.
Derailment detection as specified in clause 4.2.3.4.11
Detektering av urspårning såsom specificeras i avsnitt 4.2.3.4.11.
Fire detection as specified in clause 4.2.7.2.3
Branddetektering såsom specificeras i avsnitt 4.2.7.2.3.
Failure of the driver vigilance device as specified in clause 4.2.7.8
Fel på förarövervakning såsom specificeras i avsnitt 4.2.7.8.
Control-command and signalling subsystem information as specified in clause 4.2.7.9
Information från delsystemet Trafikstyrning och signalering såsom specificeras i avsnitt 4.2.7.9.
This monitoring of the functions and equipment shall be continuous, or at a frequency to ensure reliable detection of failure.
Denna övervakning av funktionerna och utrustningen skall vara kontinuerlig eller utföras med en frekvens som säkerställer pålitlig detektering av fel.
For Class 1 trains the system shall also be linked to the on-board diagnosis data recorder to allow traceability.
För tåg av klass 1 skall detta system även vara kopplat till ombordbaserad registreringsutrustning för tågdata för att medge spårbarhet. För tåg av alla klasser är kraven på registrering för delsystemet Trafikstyrning och signalering såsom de beskrivs i TSD högh.
For all classes of trains the recording related requirements for control-command and signalling subsystem as described in the Control-Command and Signalling TSI 2006 are mandatory.
Trafikstyrning och signalering 2006 obligatoriska.
Indication to the driver shall be made of such detection, and shall require reaction by the driver.
Lokföraren skall få indikation om sådan detektering och en reaktion av föraren skall krävas.
Appropriate automatic braking shall be required where a functional failure occurs on the driver vigilance device or on the control-command and signalling subsystem onboard the trains.
Lämplig automatisk bromsning krävs när ett funktionsfel uppstår på förarövervakningen eller på ombordsystem för trafikstyrning och signalering.
The train crew shall be able to minimise the distribution and inhalation of fumes in the event of a fire.
Ombordpersonalen skall kunna minimera spridning och inandning av gaser i händelse av brand.
For this purpose it shall be possible to switch off or close all means of external ventilation and switch off air conditioning.
I detta syfte skall det vara möjligt att koppla bort och stänga alla yttre ventilationsvägar och stänga av luftkonditioneringen.
It is permissible to trigger these actions by remote control per train, or at the level of a single vehicle.
Det är tillåtet att fjärrutlösa dessa åtgärder i hela tåget eller i enbart ett enskilt fordon.
Requirements for communication systems are specified in clause 4.2.5.1.
Krav på kommunikationssystem anges i avsnitt 4.2.5.1.
To provide protection and safety on board in the event of emergency the trains shall be equipped with an emergency lighting system.
Tågen skall vara utrustade med ett nödbelysningssystem för skydd och säkerhet på tåget i händelse av olycka.
This system shall provide a suitable lighting level in the passenger and in the service areas, as follows:
Detta system skall ge en tillräckligt stark belysning i utrymmen för passagerare och i serviceområden enligt följande:
For a minimum Operating time of three hours after the main energy supply has failed,
För minst tre timmars driftstid sedan huvudenergiförsörjningen har avbrutits.
Lighting level of at least 5 lux at floor level.
Belysningsnivå på minst 5 lux i nivå med golvet.
Values for specific areas and testing methods as defined in Clause 5.3 of EN13272:2001 and shall be complied with.
Värden för specifika områden och provningsmetoder enligt punkt 5.3 i EN 13272:2001 skall uppfyllas.
In the event of fire, the emergency lighting system shall continue to sustain at least 50 % of the emergency lighting in the vehicles not affected by fire for a minimum of 20 minutes.
I händelse av brand skall nödbelysningssystemet bibehålla minst 50 % av nödbelysningen i de fordon som inte är påverkade av branden under minst 20 minuter.
This requirement shall be deemed to be fulfilled by a satisfactory failure mode analysis.
Detta krav skall anses vara uppfyllt genom en tillfredsställande feltillståndsanalys.
Software which has an impact on safety related functions shall be developed and assessed in accordance with the requirements of EN50128: 2001 and EN50155:2001/A1:2002.
Programvara som påverkar säkerhetsrelaterade funktioner skall utvecklas och bedömas i enlighet med kraven i EN 50128:2001 och EN 50155:2001/A1:2002.
The European Traffic Control System display for driving cabs remains an open point.
Det europeiska trafikstyrningssystemets bildskärm för förarhytter kvarstår som en öppen punkt.
In order to guarantee proper compatibility with other train operations, the mean minimum accelerations calculated over time on a level track shall be as set out in Table 20.
För att garantera god kompatibilitet med andra tågfunktioner skall de lägsta medelaccelerationerna som beräknas över tiden på ett plant spår vara såsom anges i tabell 20.
Table 20
Tabell 20
Calculated minimum mean accelerations
Beräknad minsta medelacceleration
Class 1 accelerations m/s2
Accelerationer för klass 1 [m/s2]
Class 2 accelerations m/s2
Accelerationer för klass 2 [m/s2]
0 to 40 km/h
0 till 40 km/h
0 to 120 km/h
0 till 120 km/h
0 to 160 km/h
0 till 160 km/h
At the maximum service speed and on level track, the train shall still be capable of an acceleration of at least 0,05 m/s2.
Vid högsta tillåtna driftshastighet på ett plant spår skall tåget fortfarande klara att accelerera med minst 0,05 m/s2.
For reasons of availability, traffic flow, and safe clearance of tunnels, trains shall meet all the following conditions:
Eftersom hänsyn måste tas till tillgänglighet, trafikflöde och säker frigång i tunnlar skall tåg uppfylla alla följande villkor:
Performance shall be achieved with the nominal voltage;
Prestanda skall uppnås vid nominell spänning.
One failed traction module shall not deprive a train of more than 25 % of its rated output on a Class 1 train and not more than 50 % on a Class 2 train;
En felaktig traktionsmodul får inte minska effekten för tåg av klass 1 med mer än 25 % och inte mer än 50 % för ett tåg av klass 2.
On a Class 1 train a single failure of power equipment feeding the traction modules shall not deprive the train of more than 50 % of its traction power.
På ett tåg av klass 1 skall inte ett enskilt fel på kraftmatningsutrustning till traktionsmodulerna minska traktionseffekten med mer än 50 %.
A traction module is defined as power electronic equipment feeding one or several traction motors and which is able to operate independently of the others.
En traktionsmodul definieras som elektronisk kraftmatningsutrustning för en eller flera traktionsmotorer vilken kan arbeta oberoende av andra moduler.
Under these conditions it shall be possible for a train under normal load (as defined in clause 4.2.3.2) with one traction module out-of-service to start on the maximum gradient it is likely to encounter with an acceleration of approximately 0,05 m/s2.
Under dessa förhållanden skall det vara möjligt för ett tåg med normal last (enligt definition i avsnitt 4.2.3.2) med en traktionsmodul ur drift att starta i den största lutning den troligen kommer att trafikera med en acceleration i storleksordningen 0,05 m/s2.
It shall be possible to move the train in this condition on the same gradient for ten minutes and to reach 60 km/h.
Det skall vara möjligt att köra tåget i detta tillstånd i samma lutning under tio minuter och uppnå 60 km/h.
To ensure a high availability of traction, the design of the train and the calculation of its traction performance shall not make use of wheel/rail adhesion exceeding the values given in Table 21.
För att säkerställa god tillgång till traktion skall tågets konstruktion och beräkningen av dess traktionsprestanda inte anta adhesionsvärden mellan hjul och räls som är större än de värden som ges i tabell 21.
Table 21
Tabell 21
Maximum allowed wheel/rail adhesion for traction performance calculation
Största tillåtna adhesion mellan hjul och räls vid beräkning av traktionsprestanda
At start up and very low speed
Vid start och i mycket låg hastighet
At 100 km/h
Vid 100 km/h
At 200 km/h
Vid 200 km/h
At 300 km/h
Vid 300 km/h
Linear interpolation shall be made for intermediate speed values.
Linjär interpolation skall utföras för mellanliggande hastigheter.
These figures are required only for design and calculation purposes and not for assessment of anti-slip systems.
Dessa siffror krävs enbart för konstruktions- och beräkningssyften och inte för bedömning av antislirsystem.
Traction axles shall be equipped with an anti-slip system.
Drivaxlar skall vara utrustade med ett antislirsystem.
No assessment of this system is required.
Ingen bedömning krävs av detta system.
The electrical characteristics of rolling stock which interface with the energy subsystem shall be considered under the following headings:
De elektriska egenskaperna hos rullande materiel med gränssnitt mot delsystemet Energi skall beaktas under följande rubriker:
The voltage and frequency variations in the power supply,
Spännings- och frekvensvariationer i strömförsörjningen.
The maximum power that can be drawn from theoverhead contact line,
Den största effekt som kan tas från kontaktledningen.
The power factor of the alternating current supply,
Effektfaktorn hos växelströmsförsörjningen.
The short over voltages generated by the operation of rolling stock,
De korta överspänningar som alstras vid driften av rullande materiel.
The electromagnetic interference, see clause 4.2.6.6,
Den elektromagnetiska störningen, se avsnitt 4.2.6.6.
The other functional interfaces quoted in clause 4.2.8.3.7.
De andra funktionella gränssnitten som anges i avsnitt 4.2.8.3.7.
Trains shall be able to operate within the range of voltages and frequencies as given in clause 4.2.2 of the High Speed Energy TSI 2006 and specified in clause 4 of EN50163:2004.
Tåg skall klara drift inom de spännings- och frekvensområden som anges i avsnitt 4.2.2 i TSD högh. Energi 2006 och specificeras i punkt 4 i EN 50163:2004.
The general conditions for the return of energy to the overhead contact line from regenerative braking are specified in clause 4.2.4.3 of this TSI and in the clause 12.1.1 of EN50388:2005.
De allmänna villkoren för återmatning av energi till kontaktledningen från återmatande bromsning specificeras i avsnitt 4.2.4.3 i denna TSD och i punkt 12.1.1 i EN 50388:2005.
Conformity assessment shall be carried out according to the requirements of EN50388:2005, clause 14.7.1.
Bedömning av överensstämmelse skall utföras enligt kraven i EN 50388:2005, punkt 14.7.1.
The installed power on a high-speed line determines the permissible power consumption of trains.
Den installerade effekten på höghastighetslinjer bestämmer den tillåtna effektförbrukningen för tåg.
Therefore, current limitation devices shall be installed on board as required in Section 7 of EN50388:2005.
Därför skall strömbegränsningsanordningar vara installerade på tågen såsom krävs i kapitel 7 i EN 50388:2005.
Conformity assessment shall be carried out in accordance EN50388:2005, clause 14.3.
Bedömning av överensstämmelse skall utföras i enlighet med EN 50388:2005, punkt 14.3.
For DC systems, the current at standstill shall be limited to the values specified in clause 4.2.20 of the High Speed Energy TSI 2006.
För likspänningssystem skall strömmen vid stillastående begränsas till de värden som specificeras i avsnitt 4.2.20 i TSD högh. Energi 2006.
The design data to be used for the power factor is set out in EN50388:2005, Section 6 with the following exception in yards, sidings and depots:
De konstruktionsdata som skall användas för effektfaktorn anges i EN 50388:2005, kapitel 6 med följande undantag på bangårdar, anslutningsspår och depåer:
The power factor of the fundamental wave shall be ≥ 0,8 [2] under the following conditions:
Effektfaktorn för grundvågen skall vara ≥ 0,8 [2] under följande förhållanden:
the train is hotelling with traction power switched off and all auxiliaries running
Tåget är stillastående med traktionskraften avstängd och alla hjälpsystem igång
the active power being drawn is greater than 200 kW.
den aktiva effekten som tas ned är större än 200 kW.
Conformity assessment shall be carried out according to the requirements of Section 6 and clause 14.2 of EN50388:2005.
Bedömning av överensstämmelse skall utföras enligt kraven i kapitel 6 och punkt 14.2 i EN 50388:2005.
A traction unit shall not cause unacceptable overvoltages by generating harmonics.
En traktionsenhet skall inte orsaka oacceptabla överspänningar genom att alstra övertoner.
A compatibility assessment on the traction unit shall be undertaken in accordance with the requirements of clause 10 of EN50388:2005, that demonstrates that the traction unit does not generate harmonics beyond the defined limits.
En kompatibilitetsbedömning av traktionsenheten skall utföras i enlighet med kraven i punkt 10 i EN 50388:2005, som visar att traktionsenheten inte alstrar övertoner utöver angivna gränsvärden.
The AC electric traction units shall be designed so that they are immune for small DC current the value of which is specified in clause 4.2.24 of the High-Speed Energy TSI 2006.
Traktionsenheter för växelström skal vara så konstruerade att de är okänsliga för små likströmmar vars värden specificeras i avsnitt 4.2.24 i TSD högh. Energi 2006.
If energy consumption measuring devices are to be installed on board trains, one device shall be used which shall be able to function in all Member States.
Om energimätare skall installeras på tåg, skall en anordning användas som kan fungera i alla medlemsstater.
The specification of this device remains an open point.
Specifikationen för denna anordning kvarstår såsom en öppen punkt.
Requirements for mean contact force
Krav avseende medelkontaktkraft
The mean contact force Fm is formed by the static and aerodynamic components of the contact force with dynamic correction.
Medelkontaktkraften Fm bildas av de statiska och aerodynamiska komponenterna för kontaktkraften med dynamisk korrigering.
Fm represents a target value to be achieved in order to ensure current collection quality without undue arcing and to limit wear and hazards to contact strips.
Fm är ett målvärde som skall uppnås för att säkerställa strömavtagningskvalitet utan otillbörlig ljusbågsbildning och för att begränsa slitage och risker för kolslitskenor.
The mean contact force is a characteristic of the pantograph for given rolling stock, its position in the train consist and a given vertical extension of the pantograph.
Medelkontaktkraften är en egenskap för strömavtagaren hos en viss rullande materiel, dess placering på tåget och en given vertikal höjning av strömavtagaren.
Rolling stock and pantographs fitted on rolling stock shall be designed to exert the mean contact force on the contact wire (at speeds above 80km/h) described in the following figures according to their intended use:
Rullande materiel och strömavtagare monterade på rullande materiel skall vara konstruerade så att de utövar medelkontaktkraften på kontaktledningen (vid hastigheter högre än 80 km/h) som beskrivs i följande figurer beroende på avsedd användning: Växelströmssystem: Figur 4.2.15.1 i TSD högh. Energi 2006 (linjekategori I, II och III)
In the case of trains with multiple pantographs simultaneously in operation, the contact force Fm for any individual pantograph shall be no higher than the value given by the applicable curve in Figure 4.2.15.1 of the High-Speed Energy TSI:2006 (for AC) or Figure 4.2.15.2 (for DC).
Energi 2006 (för växelström) eller figur 4.2.15.2 (för likström).
Adjustment of pantograph mean contact force and integration into the Rolling Stock Sub-System
Inställning av strömavtagarens medelkontaktkraft och integrering i delsystemet Rullande materiel
Rolling stock shall permit adjustment of the pantograph to enable it to comply with the requirements specified in this clause.
Rullande materiel skall medge inställning av strömavtagaren för att kunna uppfylla de krav som specificeras i detta avsnitt.
Conformity assessment shall be carried out in accordance with the High Speed Energy TSI 2006 clause 4.2.16.2.4.
Bedömning av överensstämmelse skall utföras i enlighet med avsnitt 4.2.16.2.4 i TSD högh. Energi 2006.
The pantograph shall be designed to be capable of operating with a mean contact force value (Fm) of the target curves as defined in clause 4.2.15 of the High Speed Energy TSI 2006.
Strömavtagaren skall vara så konstruerad att den klarar drift med medelkontaktkraften (Fm) för målkurvorna såsom anges i avsnitt 4.2.15 i TSD högh. Energi 2006.
To ensure that Rolling Stock and its operating pantograph are suitable for its intended lines of operation, assessment of the mean contact force shall include measurements according to the applicants requirements as follows: For every line category as defined in Table 4.2.9 of the High Speed Energy TSI 2006 on which the train is intended to be operated tests shall be undertaken
För att säkerställa att rullande materiel och dess strömavtagare i drift är lämpliga för de linjer de avses trafikera, skall bedömningen av medelkontaktkraften omfatta mätningar enligt den sökandes behov enligt följande: För varje linjekategori enligt definition i tabell 4.2.9 i TSD högh. Energi 2006 som tåget avses trafikera skall prov utföras
at the range of nominal contact wire heights
inom området för den nominella kontaktledningshöjden
up to a maximum speed
upp till högsta tillåtna hastighet
as applied for by the manufacturer, railway undertaking or their authorised representatives established within the Community, which asks for assessment.
enligt ansökan från tillverkare, järnvägsföretag eller dess i gemenskapen etablerade ombud, som begärt bedömning
For these tests, the speed shall be increased from 150 km/h to the maximum speed with intermediate steps not greater than 50 km/h each for the maximum and minimum height.
Vid dessa prov skall hastigheten ökas från 150 km/h till högsta tillåtna hastighet med mellanliggande steg som inte är större än 50 km/h vardera för största och minsta höjd.
The minimum number of speed levels for Class 1 Rolling Stock is 5 steps and for Class 2 Rolling Stock 3 steps.
Minsta antalet hastighetsnivåer för rullande materiel av klass 1 är fem steg och för rullande materiel av klass 2 tre steg.
No tests are required for intermediate heights of the same category of line.
Inga prov krävs på mellanliggande höjder för samma kategori av linje.
The Rolling Stock Register shall state the maximum successfully tested operating speed for the Rolling Stock/Pantograph combination for each of the line categories and for the range of heights of the OCL for this line and therefore define the operating range Rolling Stock.
I registret över rullande materiel skall högsta framgångsrikt provade driftshastigheten för kombinationen av rullande materiel och strömavtagare, för varje linjekategori och för höjdområdet för kontaktledningen för denna linje, anges och därigenom ange den rullande materielens driftsområde.
Every Member State shall notify relevant Reference Lines on which assessment can be accomplished.
Varje medlemsstat skall ange relevanta referenslinjer på vilka bedömningen kan utföras. Linjer som överensstämmer med TSD högh.
Where available, High Speed Energy TSI 2006 compliant lines shall be selected as Reference Lines.
Energi 2006 skall – om sådana finns – väljas som referenslinjer.
Pantograph dynamic contact force
Strömavtagarens dynamiska kontaktkraft
The requirements on dynamic contact force are set out in clause 4.2.16 of the High Speed Energy TSI:2006.
Kraven på den dynamiska kontaktkraften anges i avsnitt 4.2.16 i TSD högh. Energi 2006.
Trains shall be designed to be able to move from one power supply system or from one phase section to an adjacent one without bridging either system or phase separation sections.
Tåg skall vara konstruerade för att kunna byta mellan ett strömförsörjningssystem eller från en fassektion till en intilliggande utan brygga över endera systemet eller fasskiljande sektioner.
It is permissible for more than one pantograph to be simultaneously in contact with the overhead contact line equipment.
Det är tillåtet att fler än en strömavtagare samtidigt är i kontakt med kontaktledningsutrustningen.
Figure 3 illustrates the requirements for arrangement of pantographs.
I figur 3 illustreras kraven för strömavtagarnas placering.
In accordance with the maximum train length, the maximum spacing between the first and last pantograph (L1) shall be less than 400 m in order to negotiate the specified types of separation sections.
I enlighet med största tillåtna tåglängd, skall största avstånd mellan första och sista strömavtagaren (L1) vara mindre än 400 m för att kunna hantera de olika typerna av avskiljande sektioner.
Where more than two pantographs are simultaneously in contact with the overhead contact line, the spacing between any pantograph and the third consecutive one marked as (L2) shall be more than 143 m. The spacing between any two consecutive pantographs in contact with the overhead contact line shall be greater than 8m for these specified types of separation sections.
När fler än en strömavtagare samtidigt är i kontakt med kontaktledningen, skall avståndet mellan en strömavtagare och den tredje i följd märkt som L2 vara mer än 143 m. Avståndet mellan två efterföljande strömavtagare i kontakt med kontaktledningen skall vara större än 8 m för dessa angivna typer av avskiljande sektioner
If the spacing between any pantographs does not meet the previous requirement then there shall be an operational rule to lower pantographs to permit trains to negotiate separation sections.
Om avståndet mellan strömavtagarna inte uppfyller det tidigare kravet skall det finnas en driftregel om att sänka strömavtagare för att medge att tågen kan hantera avskiljande sektioner.
The number of pantographs and their spacing shall be selected taking into consideration the requirements of current collection performance (as defined in clause 4.2.16 of the High Speed Energy TSI 2006).
Antalet strömavtagare och deras avstånd skall väljas med beaktande av kraven på strömavtagningsprestanda (såsom de anges i avsnitt 4.2.16 i TSD högh. Energi 2006).
The intermediate pantograph may be arranged at any position
Mellanliggande strömavtagare kan ha en godtycklig placering.
When operating on AC power systems, trains with multiple pantographs shall not have electrical links between the pantographs in use.
Vid drift på växelströmsystem skall tåg med flera strömavtagare inte ha någon elektrisk koppling mellan de strömavtagare som är i drift.
Where the spacing of consecutive pantographs is less than the spacing shown in table 4.2.19 of the High Speed Energy TSI:2006 rolling stock shall demonstrate by testing that, for the overhead contact line equipment defined in section 4.2 of the High Speed Energy TSI 2006, the current collection quality as defined in clause 4.2.16.1 of the Energy TSI 2006 is met for the poorest performing pantograph.
När avståndet mellan på varandra följande strömavtagare är mindre än det avstånd som visas i tabell 4.2.19 i TSD högh. Energi 2006 skall rullande materiel visa genom prov att, för den kontaktledningsutrustning som anges i avsnitt 4.2 i TSD högh. Energi 2006, strömavtagningskvaliteten såsom den anges i avsnitt 4.2.16.1 i TSD högh. Energi 2006 är uppfylld för strömavtagaren med sämst prestanda.
The pantographs shall be assembled on the roof of the vehicles and insulated from earth.
Strömavtagarna skall monteras på fordonens tak och isoleras mot jordning.
The insulation shall be adequate for all system voltages.
Isoleringen skall vara fullgod för alla systemspänningar.