natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In their final letter of 8.3.2007, the Italian authorities claimed that the finance granted under Law No 11/1988 concerned ‘the purchase of vessels with gross tonnage between 24 and 138 tonnes’; these ships were reportedly mainly used for the purpose of coastal maritime transport activities within a market that was not at the time open to competition.
Enligt de italienska myndigheternas senaste skrivelse av den 8 mars 2007 ska de finansieringar som beviljats med stöd av lag nr 11/1988 ha gällt ”förvärv av fartyg med ett bruttotonnage på mellan 24 och 138 ton”. Dessa fartyg ska huvudsakligen ha varit avsedda för kusttransporter på en marknad som vid tiden för beviljandet ännu inte hade öppnats för konkurrens.
However, in at least two cases the scheme was applied for the purposes of acquiring ferries used for transporting passengers and vehicles between Sardinia and the mainland, which were able to compete with other national and Community operators.
Det framgår dock att ordningen i minst två fall tillämpats vid förvärv av färjor som var avsedda för transporter av passagerare och fordon mellan Sardinien och fastlandet och kunde konkurrera med andra operatörer i Italien och i andra EU-länder.
The Italian authorities stated that they were not in possession of any information on goods and passenger traffic between Sardinia and the rest of Italy and between Sardinia and other Community countries for the period in question.
De italienska myndigheterna har förklarat sig inte förfoga över några uppgifter om transporter av passagerare och varor mellan Sardinien och övriga Italien eller mellan Sardinien och andra EU-länder under perioden i fråga.
It should also be noted that Regulation No 3577/92 on cabotage did not rule out the existence of competition between companies in the maritime transport market operating between Sardinia and the Italian mainland during the period prior to 1 January 1999 because foreign companies were entitled to carry out maritime cabotage services in Italy, subject to registering their ship there, but were not able to benefit from the aid schemes reserved for Sardinian shipping companies.
Det ska vidare påpekas att cabotageförordningen nr 3577/92 inte heller uteslöt konkurrens mellan företag på marknaden för sjötransporttjänster mellan Sardinien och Apenninska halvön under tiden före den 1 januari 1999, eftersom utländska företag hade rätt att utföra cabotagetjänster i Italien om de registrerade sina fartyg i denna stat. De kunde dock inte utnyttja stödordningen som var förbehållen sardiska redare.
This scheme therefore had the effect of discouraging shipping companies from other Member States from opening branches in Italy to carry out maritime cabotage services with Sardinia, in view of the fact that they would have been unable to benefit from the aid while having to compete with other operators who were able to obtain this aid.
Denna ordning har sedan avskräckt rederier från andra medlemsstater från att utföra cabotagetjänster som omfattade Sardinien, eftersom de i vilket fall som helst inte hade kunnat utnyttja detta stöd och skulle ha tvingats konkurrera med andra operatörer som hade möjlighet att dra fördel av det.
Non-applicability of the derogations provided for in Article 87(2) and (3)
Undantagen i artikel 87.2–3 ej tillämpliga
For the following reasons, none of the derogations provided for in Article 87(2) and (3) (formerly Article 92(2) and (3)) may be applied.
Av följande skäl kan inte något av undantagen i artikel 87.2–3 (f.d. 92.2–3) tillämpas:
The Italian authorities stated that the aid was required to allow the development of a region beset by difficult economic circumstances.
De italienska myndigheterna hävdar att stödet skulle ha varit nödvändigt för att möjliggöra utveckling av en region med svåra ekonomiska omständigheter.
Although Sardinia is a region eligible for regional aid, the derogation provided for in Article 87(3)(a), of the Treaty cannot be applied because the aid in question was not granted for the purpose of promoting regional development but simply to benefit shipping companies.
Även om Sardinien är en region som är berättigad till regionstöd, kan inte undantaget i artikel 87.3 a i fördraget tillämpas, eftersom stöden i fråga inte gavs som stöd till regional utveckling utan var begränsade till att endast gynna rederier.
The Italian authorities failed to demonstrate sufficiently how the aid schemes benefiting Sardinia shipping companies enabled development of the region under the terms of Community laws applicable at that time, i.e. the Commission communication on the method of application of Article 92(3)(a) and (c) to regional aid [12].
De italienska myndigheterna har inte tillräckligt väl visat hur stödordningen till förmån för sardiska rederier skulle ha möjliggjort utveckling av regionen i den mening som avses i de för det ändamålet tillämpliga gemenskapsbestämmelserna, dvs. kommissionens meddelande om metoden för tillämpning av artikel 92.3 a och 92.3 c på regionalstöd [12].
Although the region of Sardinia was included in the list of proposed regions for the purpose of Article 92(3)(a), (see Annex I to the above mentioned Communication), it has not been shown that the measure was necessary as an aid to initial investment or to job creation, or that it could be considered a short-term operational aid to compensate for particular or permanent regional disadvantages, allowing sustainable and balanced development without giving rise to excess capacity in the sector in question.
Även om regionen Sardinien finns med i förteckningen över föreslagna regioner för tillämpningen av artikel 87.3 a (f.d. 92.3 a – se bilaga I till meddelandet) har det inte visats att åtgärden skulle vara nödvändig som stöd till nyinvesteringar eller skapande av sysselsättning och inte heller att den skulle kunna betraktas som driftsstöd, begränsat i tiden och inriktat på att kompensera särskilda eller bestående negativa inslag i regionen och möjliggöra en hållbar och balanserad utveckling utan att framkalla överskott av kapacitet inom den sektor som avses.
The communication also states that any regional aid should respect the Community guidelines laid down for given industrial sectors such as the shipbuilding sector, which is not the case in the aid scheme in question, as will be shown below.
Vidare bekräftas i meddelandet att varje regionalt stöd måste iaktta de gemenskapsriktlinjer som fastställts för vissa näringslivssektorer, t.ex. skeppsbyggnad, vilket inte skett i den föreliggande stödordningen (se nedan).
The aid could not therefore benefit from the derogation in Article 87(3)(a).
Stödet kan därför inte omfattas av undantaget i artikel 87.3 a.
Nor may the derogation in Article 87(3)(c) on aid for the purpose of promoting the development of certain economic activities be relied upon since the scheme in question does not respect Community guidelines in force during the period 1988-96.
Man kan inte heller åberopa undantaget i artikel 87.3 c, som avser stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter, eftersom ordningen i fråga inte följer de gemenskapsriktlinjer som gällde under tiden 1988–1996.
The relevant regulations in force at the time, i.e., Chapter II of Annex I to the 1989 guidelines on State aid to shipping companies [13], provided that such aid may be granted on the condition that it did not alter trade conditions to an extent contrary to common interest.
I de bestämmelser på området som gällde vid den tiden, kapitel II i bilaga I till riktlinjerna från 1989 om statligt stöd till rederier [13], föreskrevs nämligen att sådana stöd kunde beviljas förutsatt att de inte påverkade villkoren för handelsutbytet i en utsträckning som stred mot det allmänna intresset.
The seventh paragraph of the above guidelines states ‘… The common interest would be served by measures aiming above all at maintaining ships under the Community flag, in other words by countering the tendency to use third country flags, in particular by improving technological equipment and, secondly, by recruiting as many Community seafarers as possible on board such ships’.
I punkt 7 i dessa riktlinjer framhålls att det allmänna intresset skulle tillgodoses genom åtgärder som först och främst syftar till att behålla fartygen under gemenskapsflagg, dvs. motverka tendensen att utnyttja tredjeländers flagg, särskilt genom att förbättra den tekniska utrustningen och, i andra hand, anställa ett maximum av gemenskapspersonal ombord på dessa fartyg.
In this case, the Italian authorities did not provide enough information to show that the original Sardinian regional scheme could be justified by improving safety on the ships or safeguarding the employment of Community seafarers.
I det föreliggande fallet har de italienska myndigheterna inte lämnat tillräcklig information för att styrka att regionen Sardiniens ursprungliga stödordning skulle kunna motiveras med att den ledde till förbättringar av fartygssäkerheten eller bevarad sysselsättning för sjömän från gemenskapen.
Chapter II(6) of Annex I to the 1989 guidelines on State aid to shipping companies provided that aid could be granted to shipping companies for the building, conversion or repair of ships only on condition that they were calculated within limits established by Community law and in particular by Council Directive 87/167/EEC of 26 January 1987 on aid for shipbuilding [14] and by Council Directive 90/684/EEC [15] and Council Regulation (EC) No 3094/95 [16].
Vidare föreskrevs i kapitel II.6 i bilaga I till de tidigare citerade riktlinjerna från 1989 om statligt stöd till rederier att dessa kunde ges stöd till byggnad, ombyggnad eller reparation av fartyg endast om stödet beräknades inom de gränser som fastställs i gemenskapslagstiftningen, särskilt rådets direktiv 87/167/EEG av den 26 januari 1987 [14] om stöd till skeppsbyggnad, senare kompletterat genom rådets direktiv 90/684/EEG [15] och rådets förordning (EG) nr 3094/95 [16].
Article 4 of Directive 87/167/EEC provided as follows: production aid in favour of shipbuilding and ship conversion may be considered compatible with the common market provided that the total amount of aid granted in support of any individual contract does not exceed, in grant equivalent, a common maximum ceiling expressed as a percentage of the contract value before aid, hereinafter referred to as the ceiling.
I artikel 4 i direktiv 87/167/EEG anges följande: Produktionsstöd för ny- eller ombyggnad av fartyg kan betraktas som förenligt med den gemensamma marknaden under förutsättning att det totala stödbelopp som beviljas för ett enskilt kontrakt i subventionsekvivalenter inte överstiger en gemensam maximigräns uttryckt i procent av kontraktsvärdet före stöd, nedan kallad maximigränsen.
The national authorities are responsible for ensuring compliance with Community law on aid to the shipyards to which the Commission may not grant derogations.
I detta avseende är det de nationella myndigheterna som ska se till att gemenskapsbestämmelserna om stöd till varvsindustrin – som kommissionen inte kan bevilja undantag från – iakttas.
Since this clearly constitutes a compatibility condition for the aid in question, the Member State must demonstrate compliance with Community law by providing ‘all the information to enable the Commission to verify that the conditions for the derogation sought are fulfilled’ (ECJ, Case C-364/90 Italy v Commission [1993] ECR I-2097, paragraph 20 et seq.).
Eftersom detta uppenbart är ett villkor för att stöden ifråga ska vara förenliga med den gemensamma marknaden måste medlemsstaten styrka att gemenskapsbestämmelserna har iakttagits och överlämna alle upplysningar som gör det möjligt för kommissionen att kontrollera att villkoren för det begärda undantaget är uppfyllda (domstolens dom i mål C-364/90, Italien/kommissionen REG 1993, s. I-2097, punkt 20 ff).
Since the Italian authorities have not supplied any information as to whether the total amount of aid granted respects the ceiling laid down in Article 4 of Directive 87/167/EEC [17], and in the absence of any other information concerning compliance of the original measure with both the above Directives and Article 5 of Regulation (EC) No 3094/95 [18], the Commission is bound to conclude that the aid does not comply with shipbuilding guidelines [19] either.
Eftersom de italienska myndigheterna inte har lämnat någon information om huruvida det totala beviljade stödbeloppet ligger inom den maximigräns som föreskrivs i artikel 4 i direktiv 87/167/EEG [17] och i avsaknad av varje annan information om den ursprungliga åtgärdens överensstämmelse med det direktivet och med artikel 5 i förordning (EG) nr 3094/95 [18] tvingas kommissionen konstatera att stöden inte heller är förenliga med bestämmelserna om skeppsbyggnad [19].
Furthermore, these derogations cannot be relied upon in order to authorise an aid scheme that is contrary to the general principles of the Treaty.
Sådana undantag kan inte heller åberopas för att godkänna en stödordning som strider mot fördragets allmänna principer.
The Commission considers that the aid scheme to Sardinian shipbuilders is incompatible with Community law due to the fact that several of the supplementary conditions introduced by Law No 11/1988 breached the fundamental principles of freedom of establishment (Article 52) and the prohibition of any discrimination based on nationality (Article 6 and Article 48(2)).
Kommissionen finner nämligen att stödordningen till förmån för de sardiska redarna är oförenlig med gemenskapsrätten, eftersom flera av de kompletterande villkor som införs genom lag nr 11/1988 strider mot de grundläggande principerna om etableringsfrihet (artikel 43, f.d. 52) och förbudet mot varje diskriminering på grund av nationalitet (artiklarna 12, f.d. 6, och 39.2, f.d. 48.2).
Contrary to Article 52 of the Treaty, the aid scheme required not only that the beneficiary company should be established in Sardinia, but also that it should have its administrative headquarters and shipping business, as well as its main stores, depots and ancillary installations permanently in one of the ports of the region.
I strid med artikel 43 i fördraget föreskrevs nämligen i stödordningen att det stödmottagande företaget inte bara skulle vara etablerat på Sardinien, utan också att dess huvudkontor och sjötransportverksamheter samt i tillämpliga fall huvudsakliga magasin, lager och utrustning permanent skulle befinna sig i någon av hamnstäderna i regionen.
It also laid down that all vessels owned by the beneficiary company (and not only those for which a loan was granted under the scheme) should be registered in Sardinia.
Dessutom krävdes det att alla fartyg som tillhör det stödmottagande företaget – inte bara de för vilka stöd gavs inom ramen för ordningen – var registrerade på Sardinien.
Furthermore, as provided for in Article 99(e) of Law 11/1988 and as observed by the Court of Justice in its judgment in Joined Cases C 15/98 and C 105/99 (paragraph 19), in the case of ships with gross tonnage greater than 250 tonnes, the undertaking should recruit a minimum complement of crew members registered in the general duty roster of the port of registry.
Som framgår av artikel 99 e i lag nr 11/1988, och som domstolen påpekat i sin dom av den 19 oktober 2000 (punkt 19) var företaget skyldigt att för fartyg över 250 ton anställa ett minsta antal sjömän som var registrerade i den allmänna tjänstgöringslista som gällde för fartygets sardiska hemmahamn.
The beneficiary company was therefore obliged to recruit a certain percentage of local seafarers even if other seafarers were able to carry out the required work, thus breaching the principle that prohibits any discrimination on grounds of nationality.
Det stödmottagande företaget var alltså skyldigt att anställa en bestämd procentuell andel lokala sjömän, även om sjömän med annat ursprung skulle ha kunnat utföra det avsedda arbetet. Därigenom strider bestämmelsen mot principen om förbud mot varje diskriminering på grund av nationalitet.
It therefore follows that the aid in question is contrary to the fundamental principles of Community law.
Till följd av detta strider det ifrågavarande stödet mot gemenskapsrättens grundläggande principer.
Assessment of the original scheme amended by Law No 9 of 15 February 1996 in force from 1996
Bedömning av den ursprungliga stödordningen efter ändring genom lag nr 9 av den 15 februari 1996 som gäller sedan 1996
Existence of State aid
Förekomst av statliga stöd
The Commission considers that the scheme amended by Law No 9/1996 constitutes State aid within the meaning of Article 87(1) for the following reasons: (a) the beneficiary companies are relieved of a financial burden that they would normally have to bear by means of favourable terms on normal commercial interest rates and other charges on loans/leases; (b) this burden continues to be borne by state resources; (c) the aid is selective (being reserved to companies operating in the shipping sector; and (d) the aid affects trade between Member States because the amended scheme concerns shipping companies aiming to buy, build and convert ships used for goods and passenger transport services with Sardinia and other Sardinian islands as their departure and destination points.
Kommissionen finner att stödordningen efter ändring genom lag nr 9/1996 utgör statligt stöd enligt artikel 87.1 av följande skäl: a) De företag som erhåller stöd befrias från en ekonomisk börda som de normalt sett skulle ha haft genom nedsättning av räntesatser och andra avgifter på lån/leasing. b) Dessa kostnader betalas fortfarande med offentliga medel. c) Stödet är selektivt genom att det är förbehållet företag som är verksamma inom sjöfartssektorn. d) Åtgärden påverkar handeln mellan medlemsstaterna genom att den ändrade stödordningen avser rederier som avser att förvärva, bygga eller bygga om fartyg som ska transportera varor och passagerare med Sardinien och andra sardiska öar som utgångspunkt eller destination.
As indicated above, companies that may effectively benefit from the aid do not operate only within the cabotage market, liberalised from 1.1.1999, but also in the international maritime transport market, liberalised from 1986 [20].
Som redan påpekats är de företag som kan beviljas stöd inte bara verksamma på cabotagemarknaden, som liberaliserades den 1 januari 1999 utan också på marknaden för internationella transporter som liberaliserades 1986 [20].
In any event, there is no doubt that this scheme continues to affect competition within a sector that has been fully liberalised since 1999 inasmuch as it remains in force.
I vilket fall som helst råder det inget tvivel om att stödordningen, i den utsträckning den fortfarande gäller, fortsätter att påverka konkurrensen inom en sektor som är fullständigt liberaliserad sedan 1999.
On the basis of information sent by the Italian authorities in October 1996 and January 1997, no beneficiary has received any aid under Law No 9/1996.
Enligt uppgifter som meddelats av de italienska myndigheterna i oktober 1996 och januari 1997 har inget företag tagit emot stöd enligt lag nr 9/1996.
Since such aid was not granted in the past, the Commission considers that it is not necessary to assess compatibility with Community laws in force at the time for the purposes of the present Decision.
Eftersom sådana stöd inte har beviljats tidigare finner kommissionen det inte nödvändigt att i detta beslut bedöma överensstämmelsen med de tidigare gällande gemenskapsbestämmelserna.
However, given that the aid could be granted in the future, it is necessary to determine its compatibility with Community laws in force, i.e. the 2004 Community guidelines on State aid to maritime transport [21] (hereinafter: the 2004 Community guidelines).
Eftersom sådana stöd skulle kunna komma att beviljas i framtiden är det nödvändigt att undersöka deras förenlighet med gällande gemenskapsföreskrifter, nämligen gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till sjötransport från 2004 [21] (nedan kallade gemenskapsriktlinjerna från 2004).
Incompatibility of the modified scheme
Den ändrade ordningens oförenlighet
The modified aid scheme no longer contains provisions that involve discrimination based on nationality or a breach of the principle of establishment.
Den ändrade stödordningen innehåller inte längre några bestämmelser med inslag av diskriminering på grund av nationalitet och strider inte heller mot etableringsfriheten.
The Commission nevertheless considers that the amended scheme does not fulfil the conditions laid down by the 2004 Community guidelines and cannot benefit from the derogations provided for in Article 87(3)(a) and (c), for the reasons set out below.
Kommissionen finner dock att den ändrade ordningen inte uppfyller alla krav som fastställs i gemenskapsriktlinjerna från 2004 och att den inte är berättigad till undantagen i punkterna a och c i artikel 87.3 av följande skäl:
According to paragraph 5 of the 2004 Community guidelines, subsidies paid for fleet renewal tend as a general rule to distort competition.
Enligt kapitel 5 i gemenskapsriktlinjerna från 2004 har subventioner för förnyande av flottan i allmänhet en tendens att snedvrida konkurrensen.
In this particular case, the Commission considers that the subsidies in question are not part of any structural reform aiming to reduce overall capacity nor are they aiming to improve equipment on board the ships or promote the use of safer ships.
I det föreliggande fallet finner kommissionen att stöden i fråga inte är ett inslag i en strukturreform som syftar till att minska den samlade kapaciteten och att de inte heller syftar till att förbättra utrustningen ombord på fartygen eller främja användning av säkrare fartyg.
In this regard, the fact that, under the amended aid scheme, the subsidies are earmarked for ‘innovative and high technology transport’ methods does not make it possible, in the absence of a definition of the said technologies and associated expenses, to assess the effective scope of the new amendment.
I detta hänseende är det inte möjligt att bedöma den faktiska omfattningen av den införda ändringen, enligt vilken stödordningen skall gälla stöd som syftar till att gynna innovativa och högteknologiska transportformer, eftersom det inte finns någon definition av sådan teknik och kostnaderna för den.
The Commission considers that the scheme cannot be described as regional aid within the meaning of paragraph 6 of the regional Community guidelines either.
Kommissionen finner att stödordningen inte heller kan karakteriseras som regionalt stöd enligt kapitel 6 i gemenskapsriktlinjerna från 2004.
Although Sardinia is a disadvantaged region, the Italian authorities have not sufficiently demonstrated that the region derives an advantage from the scheme in question (Chapter 5(4) of the 2004 Community guidelines) or that the scheme complies with Community rules on regional aid in force [22].
Även om Sardinien är en mindre gynnad region, har de italienska myndigheterna inte tillräckligt visat att regionen skulle dra fördel av stödordningen i fråga (kapitel 5.4 i gemenskapsriktlinjerna från 2004) och inte heller att stödordningen överensstämmer med gällande gemenskapsföreskrifter om regionalt stöd [22].
The Commission also considers that, for the reasons set out above, the aid scheme is prejudicial to the economies of other Member States and distorts competition between Member States contrary to the common interest (Chapter 2 of the 2004 Community guidelines).
Kommissionen finner dessutom att stödordningen, av skäl som redan redovisats, påverkar övriga medlemsstaters ekonomi negativt och snedvrider konkurrensen mellan medlemsstaterna i en större utsträckning än vad som ligger i det gemensamma intresset (kapitel 2 i gemenskapsriktlinjerna från 2004).
The Commission also observes that, according to the 2004 Community guidelines, any aid to investment must comply with the Community provisions applicable in the shipbuilding sector, i.e. Regulation (EC) No 1540/98 [23].
Kommissionen vill vidare påpeka att enligt gemenskapsriktlinjerna från 2004 eventuella investeringsstöd ska överensstämma med de tillämpliga gemenskapsföreskrifterna för varvssektorn, dvs. förordning (EG) nr 1540/98 [23].