natgillin/translations-raw huggingface dataset:
VWS points out that the market for vessels of between 2500 TEU [7] and 4999 TEU is the optimal market segment for the yard as the segment has the highest sales potential worldwide and competitive pressure within Europe is low.
VWS framhåller att marknaden för fartyg med en lastkapacitet mellan 2500 och 4999 TEU [7] utgör det optimala marknadssegmentet för varvet, eftersom detta utmärks av världens högsta avsättningspotential och konkurrenstrycket i Europa är lågt.
VWS furthermore points out that, when the yard was rebuilt in the period from 1993 to 1998, it was already conceived as a panamax yard, as can be seen from the fact that the size of the shipbuilding hall is adapted to the size of panamax vessels.
Vidare hänvisar VWS till att varvet anpassades till Panamax-fartyg redan när varvet byggdes om mellan 1993 och 1998, vilket syns på fartygsmonteringshallens storlek.
However, at that time, it could not be foreseen that market demand would increasingly turn to panamax vessels.
Framförallt kunde inte efterfrågeförskjutningen på världsmarknaden förutses vid tidpunkten för ombyggnaden.
As Bremer Vulkan, which was the owner of VWS at the time, already had yards capable of building panamax vessels, its plans envisaged the production of smaller vessels at VWS and a ship lift with a length of 230 m was thus considered sufficient.
Eftersom dessutom Bremer Vulkan – dåvarande ägaren till VWS – redan ägde varv som kunde bygga Panamax-fartyg, planerade Bremer Vulkan att låta VWS sköta produktionen av mindre fartygstyper och en fartygshiss på 230 m betraktades därmed som tillräcklig.
VWS explains that the market situation for VWS has changed in recent years because of several factors.
VWS förklarar att olika faktorer har bidragit till att ändra marknadssituationen för VWS på senare år.
Bremer Vulkan does not exist anymore.
Bremer Vulkan finns inte längre.
The market demand for the original product mix of VWS is not sufficient and so the yard has specialised in container vessels of up to 3000 TEU and large specialised offshore vessels.
På grund av att VWS fått erfara otillräcklig efterfrågan på sitt ursprungliga produktutbud har varvet koncentrerat sig på såväl containerfartyg på upp till 3000 TEU som stora servicefartyg specialiserade på off shore-verksamhet.
Since there is no longer any demand for bulk carriers, fishing vessels, ferries, passenger vessels or tankers, which were part of the original product mix of VWS, these vessels are no longer being built.
Bulklastfartyg, fiskefartyg, färjor, passagerarfartyg och tankfartyg, som tillhörde det ursprungliga produktutbudet från VWS, efterfrågas inte längre och tillverkas därför inte heller.
VWS also points out that the market for smaller container vessels is characterised by strong competition in Germany and, to some extent, in Poland, whereas the larger container vessels of the panamax class are built by only a very few European yards.
VWS förklarar dessutom att marknaden för mindre containerfartyg utmärks av ett starkt konkurrenstryck i Tyskland och delvis i Polen, medan större containerfartyg i Panamax-klassen tillverkas av endast ett fåtal europeiska varv.
It argues that its technical equipment, in particular the shipbuilding hall, already allows the construction of panamax vessels.
VWS förklarar att den tekniska utrustningen inom VWS, särskilt fartygsmonteringshallen, redan möjliggör konstruktion av Panamax-fartyg.
However, in order to build panamax vessels efficiently, changes in the technical equipment of the yard are necessary.
För att kunna tillverka Panamax-fartyg lönsamt krävs emellertid att varvet genomgått tekniska förändringar.
Panamax vessels have a length of 295 m. Without changes in the technical equipment of the yard, this would mean building these vessels using 170 sections per vessel, which would increase handling by between 60 % and 70 % if the size of the sections remained unchanged.
Panamax-fartyg är 295 m långa. Utan ändringar av de tekniska anläggningarna skulle dessa fartyg, som består av 170 sektioner, konstrueras per fartyg, vilket vid en oförändrad sektionsstorlek skulle leda till en ökning av arbetsinsatsen på 60–70 %.
As the market price of these vessels is, however, only between 20 % and 23 % higher, VWS has to increase productivity if it is to build these vessels efficiently.
Eftersom marknadspriset för dessa fartyg emellertid bara ligger 20–23 % högre, måste VWS höja sin produktivitet för att kunna tillverka dem på ett lönsamt sätt.
Investments in enlarging two of the existing conservation facilities and expanding the production of panels and sections are thus necessary if sections of up to 32 m are to be built and treated.
Därför är investeringarna för att bygga ut två av de befintliga skyddsbehandlingsanläggningarna samt en utbyggnad av panel- och sektionstillverkningen nödvändiga för att kunna tillverka och bearbeta sektioner som är 32 m långa.
VWS points out that the launching of panamax vessels is already possible with the existing 230 m ship lift. The part of the vessel exceeding the length of the ship lift would need to be supported, for example, by a floating crane.
VWS påpekar att sjösättning av Panamax-fartyg redan är möjlig med den befintliga fartygshissen på 230 m. Den del av skrovet som inte går in i hissen skulle då exempelvis behöva stöttas av en flytkran.
However, such an operation would entail risks and increase costs.
Ett sådant förfarande medför emellertid risker och högre kostnader.
As regard the capacity of the yard, VWS states that total capacity measured in CGT will not increase.
Med avseende på varvets kapacitet meddelar VWS att varvets totala kapacitet, som mäts i CGT, inte skulle öka.
In 2005 VWS built six container vessels of 2500 TEU, equivalent to 110000 CGT.
År 2005 tillverkade VWS sex containerfartyg på 2500 TEU vardera, vilket motsvarar 110000 CGT.
This required the processing of 56000 tonnes of steel taking up 1725000 working hours.
Under 1,725 miljoner mantimmar bearbetades 56000 ton stål.
After completion of the investment project, the yard will be able to deliver seven panamax vessels in 2006 and 2007 using 64000 tonnes of steel and 1900000 working hours per year.
Efter det att investeringarna genomförts kan varvet under åren 2006 och 2007 årligen tillverka sju Panamax-fartyg med en material- och arbetsinsats om 64000 ton stål och 1,9 miljoner mantimmar.
Output will be 108000 CGT in 2006 and in 2007.
Detta motsvarar 108000 CGT åren 2006 och 2007.
With CGT unchanged, the amount of steel processed and the number of working hours taken up will increase by 14 %.
Om CGT förblir oförändrat ökar antalet mantimmar och den bearbetade stålvolymen med respektive 14 %.
VWS stresses that it signed the contracts for the construction of panamax vessels in 2003, when the trend away from smaller vessels to larger vessels of the panamax class started to pose a serious threat to the viability of the yard if it continued building smaller vessels.
VWS betonar att kontrakten om tillverkning av Panamax-fartyg undertecknades 2003, när efterfrågan på mindre fartyg förbyttes i en efterfrågan på större fartyg i Panamax-klassen samt att denna efterfrågeförskjutning allvarligt skulle ha hotat varvets inkomster, ifall varvet skulle ha fortsatt med att bara konstruera mindre fartyg.
An analysis of the yard’s production flow showed that the investments in question would allow larger ships to be built with a degree of productivity that would be competitive.
En undersökning av produktionsförfarandet visade att de aktuella investeringarna möjliggör tillverkning av större fartyg med konkurrenskraftiga produktionsmetoder.
The only yards active in the market segment for vessels of between 2500 and 4000 TEU (22000 to 50000 CGT), i.e. the market segment that will in future be served by VWS, are the German yards of Aker TW (HDW and Schichau Seebeck) and the Polish yards in Gdynia and Szczecin.
Inom marknadssegmentet för fartyg i storleken mellan 2500 och 4000 TEU (22000–50000 CGT), dvs. inom det segment som VWS kommer att betjäna, är endast följande varv verksamma: tyska Aker TW (HDW och Schichau Seebeck) samt de polska varven i Gdynia och Stettin.
The market share of European yards in this segment is 26,3 %, behind Korea (39,1 %) and ahead of China (24,8 %).
Efter Korea med 39,1 % och före Kina med 24,8 % har de europeiska varven i detta segment med 26,3 % den näst största marknadsandelen.
Korea and China are therefore the main competitors in this segment and will determine the competitive conditions in the future.
Även inom detta segment är Korea och Kina de starkaste konkurrenterna och kommer att bestämma konkurrensvillkoren framöver.
If VWS did not enter the panamax market, it would remain in the market for offshore vessels, which is characterised by strong intra-European competition, and would rule itself out of participation in the fast-growing segment for panamax vessels.
Skulle VWS inte träda in på marknaden för Panamax-fartyg, så skulle varvet fortfarande verka på marknaden för feederfartyg, som präglas av en stark inomeuropeisk konkurrens och skulle snart avgränsa sig från den snabbt expanderande marknaden för Panamax-fartyg.
VWS submitted figures showing that the market is increasingly turning towards larger vessels and that the segment for vessels of 2500 to 5000 TEU is showing above-average growth.
VWS lade fram uppgifter som visar att marknadens tyngdpunkt förskjuts mot större fartyg och att tillväxten för fartyg mellan 2500 och 5000 TEU växer över genomsnittet.
Comments from the German Shipbuilding and Ocean Industries Association
2 Synpunkter från Deutscher Verband für Schiffbau und Meerestechnik
The German Shipbuilding and Ocean Industries Association (the Association) observes that the Commission’s concern about a potential increase in capacity cannot follow from the Framework on State aid to shipbuilding.
Deutscher Verband für Schiffbau und Meerestechnik (nedan kallat ”förbundet”) påpekar att kommissionens betänkligheter angående en möjlig kapacitetsökning inte kan hämta något stöd i riktlinjerna för stöd till varvsindustrin.
Its misgivings are not justified by the current market situation and, in particular, the planned aid will not distort competition.
Betänkligheterna styrks inte av det nuvarande marknadsläget och inte heller orsakar det planerade stödet någon snedvridning av konkurrensen.
The Association argues that the orientation of the EU policy on State aid to shipbuilding has changed over time.
Förbundet hävdar att EU-politikens inriktning på området statligt stöd till varvsindustrin har ändrats under årens lopp.
The Framework does not contain any provision that would prohibit the granting of investment aid in order to increase capacity.
Riktlinjerna för stöd till varvsindustrin innehåller inte några regler som förbjuder beviljande av stöd till investeringar för kapacitetsökningar.
The Association presumes therefore that such a provision was no longer considered appropriate.
Förbundet utgår ifrån att sådana regler inte längre betraktas som ändamålsenliga.
It also points out that the Framework dispenses as far as possible with any sector-specific rules.
Vidare påvisar förbundet att i riktlinjerna för stöd till varvsindustrin har sektorspecifika regler så långt möjligt övergivits.
The capacity issue is mentioned only in the context of closure aid.
Frågan om kapaciteten nämns endast i samband med nedläggningsstöd.
Other types of aid, e.g. restructuring aid, are covered by the general State aid rules.
Andra sorters stöd, såsom exempelvis omstruktureringsstöd, omfattas av de allmänna reglerna för statligt stöd.
The Association also maintains that a restrictive interpretation of the rules would run counter to the LeaderSHIP 2015 initiative, which is one of the measures for implementing the Lisbon Strategy.
Förbundet hävdar vidare att en restriktiv tolkning av dessa regler står i strid med initiativet LeaderSHIP 2015, som ingår i genomförandet av Lissabonstrategin.
The competitiveness and productivity of the European industry should be increased through investment in research, development and innovation, including in modern production equipment.
Den europeiska industrins konkurrenskraft och produktivitet skall ökas med hjälp av investeringar i forskning, utveckling och innovation, vilket också inbegriper investeringar i modern produktionsutrustning.
If State aid for investment cannot be linked to capacity increases, this would go against the objective of LeaderSHIP 2015, and in particular the objective of safeguarding and expanding the industry’s position in selected market segments.
Om statligt stöd till investeringar inte överensstämmer med kapacitetsökningar, står det i strid med målet för initiativet LeaderSHIP 2015, särskilt målet att hålla och förstärka ställningarna inom vissa utvalda marknadssegment.
One such segment comprised small and medium-sized container vessels, where Europe is still in a very good market position vis-à-vis Korea and China.
Ett av dessa segment är marknaden för små och medelstora containerfartyg, där Europa nu liksom tidigare har en stark marknadsposition i förhållande till Korea och Kina.
The Association argues that the planned investments will not distort competition.
Förbundet anser att de planerade investeringarna inte snedvrider konkurrensen.
There is currently no overcapacity as the world shipbuilding market is experiencing a boom.
För närvarande förekommer ingen överkapacitet eftersom den globala varvsindustrin befinner sig i en högkonjunktur.
Demand continues to be favourable, although some weakening is to be expected in 2008/2009.
Efterfrågan är ihållande och stark, men en lätt efterfrågeminskning väntas 2008/09.
With world trade growing steadily, maritime transport is also expanding, and in particular the transport of industrial goods on container ships.
Den ständigt expanderande världshandeln leder till ökad sjöfart. Detta gäller särskilt transporten av industrivaror med containerfartyg.
Demand for such vessels can thus be expected to grow further.
Efterfrågan på sådana fartygstyper kommer därför fortsätta att öka.
The planned investments will enable VWS to build container vessels of up to 5000 TEU.
Genom de planerade investeringarna kan VWS producera containerfartyg på högst 5000 TEU.
Until now, it was able to build only vessels of up to 3000 TEU.
Tidigare har VWS kunnat bygga fartyg med en lastkapacitet på högst 3000 TEU.
The market for container vessels of up to 3000 TEU is characterised by strong competition since these vessels are built by several German yards, but also by other European yards, and in particular the Polish yards at Gdynia and Szczecin.
Marknaden för containerfartyg på högst 3000 TEU kännetecknas av stark konkurrens, eftersom sådana fartyg tillverkas vid såväl flera tyska varv som andra europeiska varv, särskilt vid de polska varven i Gdynia och Stettin.
Even so, the main competitors are still Korea and China.
Korea och Kina förblir emellertid de främsta konkurrenterna.
The structure of the market for vessels of more than 3000 TEU is different.
Marknaden för fartyg med en lastkapacitet över 3000 TEU uppvisar en annan struktur.
Although several German and Polish yards are technically equipped to build these vessels, they are built almost exclusively in Korea and China.
Visserligen har några tyska och polska varv förutsättningar att konstruera sådana fartyg, men denna fartygstyp tillverkas nästan uteslutande i Korea och Kina.
The Association assesses the growth potential of the market segment for vessels of more than 3000 TEU as positive given that the segment of panamax container vessels has grown steadily in recent years.
Förbundet bedömer att tillväxtpotentialen för marknadssegmentet för fartyg över 3000 TEU är positiv. Därvidlag stöder man sig på den ihållande tillväxten i segmentet containerfartyg i Panamax-klassen under senare år.
It stresses that the investments by VWS will not distort intra-European competition as these vessels are currently built almost exclusively in Korea and China.
Man betonar att investeringarna inte leder till någon snedvridning av den inomeuropeiska konkurrensen, eftersom denna fartygstyp nästan uteslutande tillverkas i Korea och Kina.
It should also be noted that China will continue to increase its shipbuilding capacities and market share, demonstrating that it is a global and not a European market as regards competition.
Vidare bör det beaktas att Kina kommer att fortsätta utbyggnaden av sin fartygsbyggnadskapacitet och utöka sina marknadsandelar, vilket visar att det rör sig om en global konkurrenssituation och inte bara om en europeisk.
Limiting the investment possibilities for European yards would thus simply benefit competitors in Korea and China.
En minskning av de europeiska varvens investeringar skulle följaktligen bara ge konkurrenterna i Korea och Kina fördelar.
Comments from the Danish Maritime Industries Association
Synpunkter från danska sjöfartsföreningen
The Danish Maritime Industries Association explains that, in the present case, the aid will not have a distortive effect as the ship types that are built and will be built by VWS do not overlap with the production programme of Danish shipyards.
Danska sjöfartsföreningen anger att det aktuella stödet inte skulle leda till snedvridningar, eftersom de fartygstyper som tillverkats av VWS och som kommer att tillverkas av företaget inte överlappar de danska varvens produktionsprogram.
It also points out that the planned State aid is aimed at increasing the competitiveness of VWS in the market for larger container vessels.
Danska sjöfartsföreningen påpekar vidare att det planerade statliga stödet har till mål att stärka VWS konkurrenskraft på marknaden för containerfartyg.
Competition in this new market will presumably come primarily from third countries outside Europe.
Konkurrenterna inom detta nya marknadssegment lär främst komma från tredjeländer utanför Europa.
There is also a general trend towards building larger vessels.
Dessutom kan en allmän efterfrågeförskjutning mot större företag konstateras.
Furthermore, the Danish Maritime Industries Association stresses that the shipbuilding industry in third countries outside Europe is heavily subsidised.
Danska sjöfartsföreningen påpekar dessutom att varvsindustrin i utomeuropeiska länder är kraftigt subventionerad.
In order to be able to withstand the increasing competition, the European shipbuilding industry has to carry out extensive investments.
För att kunna hålla stånd mot det tilltagande konkurrenstrycket måste den europeiska varvsindustrin göra omfattande investeringar.
V. COMMENTS FROM GERMANY
V SYNPUNKTER FRÅN TYSKLAND
In its comments on the initiation of the formal investigation procedure, Germany maintains that point 26 of the Framework on State aid to shipbuilding does not contain any provisions on capacity and, in particular, does not stipulate that investment aid for projects resulting in a capacity increase following an improvement in productivity is inadmissible.
I sina synpunkter på kommissionens beslut om inledandet av ett formellt undersökningsförfarande påpekar Tyskland att punkt 26 i rambestämmelserna för stöd till varvsindustrin inte innehåller några regler med avseende på kapaciteten. I punkt 26 finns framför allt inga regler som förbjuder stöd till investeringar i projekt som leder till en kapacitetsökningar till följd av en produktivitetsökning.
It also stresses that improving the productivity of the shipbuilding industry is one of main objectives of Community policy in this sector.
Tyskland förklarar vidare att ökningen av produktiviteten inom varvsindustrin är ett av gemenskapspolitikens huvudmål inom denna sektor.
It mentions the LeaderSHIP 2015 initiative, which aims at improving the competitive situation of European yards and at reducing the disadvantages faced by the European shipbuilding industry following the subsidisation of shipbuilding in Asia.
Likaså hänvisar man till initiativet LeaderSHIP 2015 som syftar till en förbättring av de europeiska varvens konkurrensposition och en minskning av nackdelarna, till följd av subventioneringen av varvsindustrin i Asien.
According to Germany, this can be achieved only through productivity increases.
Dessa mål kan enligt Tysklands uppfattning endast uppnås genom en produktivitetshöjning.
In Germany’s opinion, it cannot be deduced from point 3 of the Framework on State aid to shipbuilding that the impact of an investment project on capacities has to be taken into account in assessing compatibility.
Tyskland företräder vidare uppfattningen att man inte utifrån punkt 3 i rambestämmelserna för stöd till varvsindustrin kan sluta sig till att konsekvenserna på kapaciteten av en investering p kan åberopas för att bedöma förenligheten med den gemensamma marknaden.
Germany goes on to argue that the shipbuilding market is no longer characterised by the factors mentioned in point 3 but instead by a healthy order-book, high prices and capacity shortages.
Tyskland hävdar vidare att varvssektorn inte längre omfattas av de särdrag som nämns i punkt 3 i riktlinjerna för stöd till varvsindustrin utan numera snarast kännetecknas av ett gott orderläge, höga priser och flaskhalsar.
Germany also points out that the market share of the European shipbuilding industry has contracted in the last twenty years or so and that Japan, Korea and China have increased their shares with the help of State subsidies.
Tyskland betonar dessutom att den europeiska varvsindustrin gått tillbaka under de senaste årtiondena och att Japan, Korea och Kina har ökat sina marknadsandelar med hjälp av statliga subventioner.
This subsidisation is mentioned in point 3(c) of the Framework as one of the sector-specific factors which have to be taken into account.
Sådan subventioner anges i punkt 3 c i riktlinjerna för stöd till varvsindustrin som en av de sektorsspecifika faktorer som skall beaktas.
European shipyards must, therefore, make every effort to increase productivity.
Därför måste europeiska varv vidta alla nödvändiga åtgärder för att öka sin produktivitet.
According to Germany, every increase in productivity automatically also increases the output of the installation.
Enligt Tysklands uppfattning leder varje produktivitetsökning automatiskt till större utsläpp från anläggningen.
An increase in productivity as required by the Framework cannot therefore be taken to mean that the same amount is produced but with less input, i.e. less labour.
En produktivitetsökning enligt rambestämmelserna för stöd till varvsindustrin kan därför inte leda till att dessa volymer produceras samtidigt som anläggningens förbrukning minskar.
Germany goes on to stress that the purpose of regional aid is to contribute to regional development and job creation.
Tyskland hänvisar slutligen till syftet med regionalstöd, nämligen att det skall bidra till utveckling och inrättande av arbetstillfällen.
Productivity increases should therefore not result in job cutbacks.
En produktivitetsökning får i detta avseende inte leda till en minskning av antalet arbetstillfällen.
As regards the market situation, Germany points out that freight transport is increasing and that the trend towards larger vessels is discernible in the container vessel market.
Mot bakgrund av marknadsläget påpekar Tyskland att transporttrafiken tilltar och att en trend mot större fartyg inom segmentet containerfartyg kan iakttas.
Vessels with 5000 TEU already exist and recent forecasts point to vessels with a capacity of 8000 TEU.
Redan nu förekommer fartyg med en lastkapacitet på 5000 TEU och i de senaste prognoserna talas det redan om fartyg med en lastkapacitet på 8000 TEU.
As such large vessels can enter only a few ports, smaller vessels such as the ones to be built by VWS will still be needed to handle freight.
Eftersom så stora fartyg endast kan angöra några få hamnar kommer mindre fartyg, av den typ som kommer att tillverkas av VWS i framtiden, att vara nödvändiga för att klara av lastningen och lossningen.
The trend towards larger vessels therefore has no negative impact on the demand for smaller vessels such as those built by VWS.
Det faktum att behoven går mot större fartyg har därför inga negativa konsekvenser på efterfrågan på sådana mindre fartyg som tillverkas av VWS.