natgillin/translations-raw huggingface dataset:
If stability is dependent on the use of devices, which are not fail-safe, an on board instability alarm shall be fitted on trains with a speed that exceeds 220 km/h.
Om stabiliteten beror på användning av anordningar som inte är felsäkra, skall ett tågbaserat instabilitetslarm vara monterat på tåg med hastigheter som överstiger 220 km/h.
The detection of instability shall be based on acceleration measurements taken on the bogie frame.
Detekteringen av instabiliteten skall baseras på accelerationsmätningar som görs på boggiramen.
This alarm shall advise the driver to reduce speed in the event of instability.
Detta larm skall ge lokföraren rådet att minska hastigheten vid instabilitet.
The criteria for activation of this alarm shall be as defined in clause 4.2.3.4.2 d2.
Kriterier för att aktivera detta larm skall vara såsom anges i avsnitt 4.2.3.4.2, d2.
if (TG – SR) < 5 mm
om (TG – SR) < 5 mm
Wheel profiles and the distance between active faces of the wheels (Dimension SR in Annex M) shall be selected to ensure that the equivalent conicity limits set out in Table 3 are not exceeded when the designed wheelset is modelled passing over the representative sample of track test conditions (simulated by calculation) specified in Table 4.
Hjulprofilerna och avståndet mellan de aktiva ytor på hjulen (måttet SR i bilaga M) skall väljas för att säkerställa att gränsvärdena för den ekvivalenta koniciteten som anges i tabell 3 inte överskrids när det konstruerade hjulparet utformas och förs över till det exemplar som är representativt för de spårprovningsvillkoren (simulerade genom beräkning) som anges i tabell 4.
Equivalent conicity design limit values
Konstruktionsgränsvärden för ekvivalent konicitet
Maximum vehicle operating speed (km/h)
Största tillåtna hastighet för fordon [km/h]
Test conditions (see Table 4)
Provvillkor (se tabell 4)
≥ 190 and ≤ 230
≥190 och ≤ 230
> 230 and ≤ 280
>230 och ≤280
> 280 and ≤ 300
>280 och ≤300
Modelling track test conditions for equivalent conicity
Utformning av spårprovningsvillkor för ekvivalent konicitet
Test condition No.
Provvillkor nr
Rail head profile
Rälshuvudprofil
Rail inclination
Rälsens lutning
rail section 60 E 1 defined in EN 13674-1:2003
Spårsträcka 60 E 1 definieras i EN 13674–1:2003
rail section 60 E 2 defined in Annex F of HS INS TSI 2006
Spårsträcka 60 E 2 definieras i bilaga F i TSD högh. Infrastruktur 2006
The requirements of this clause are deemed to have been met by wheelsets having unworn S1002 or GV 1/40 profiles, as defined in prEN13715:2006 with spacing of active faces between 1420 mm and 1426 mm.]
Kraven i detta avsnitt anses vara uppfyllda av hjulpar som har oslitna S1002 eller GV 1/40 profiler, enligt definition i prEN 13715:2006 med ett avstånd mellan de aktiva ytorna på mellan 1420 mm och 1426 mm. Observera: Konicitetsvärden för konstruktion av rälsprofiler ges i TSD högh.
Note: Design conicity values for rail profiles are given in The High Speed Infrastructure TSI 2006.
Infrastruktur 2006.
Those values are different from the values given here for wheel profiles.
Dessa värden överensstämmer inte med de värden som här ges för hjulprofiler.
This difference is intentional and results from the selection of reference wheel and rail profiles for the assessment.
Denna skillnad är avsiktlig och härrör från valet av referenshjul och referensrälsprofiler för bedömningen.
Assessment of this clause is the responsibility of the Member State(s) where the rolling stock is operated.
Bedömningen av detta avsnitt åvilar den eller de medlemsstater där den rullande materielen är i drift.
This clause is excluded from the assessment made by a notified body.
Detta avsnitt undantas från den bedömning som görs av ett anmält organ.
The maintenance plan shall set out the railway undertaking's procedures for maintaining wheelsets and wheel profiles.
I underhållsplanen återfinns järnvägsföretagets förfaranden för underhåll av hjulpar och hjulprofiler.
The procedures shall take account of the conicity ranges for which the vehicle is certified (see clause 4.2.3.4.5).
Dessa förfaranden skall beakta de konicitetsområden för vilka fordonet är certifierat (se punkt 4.2.3.4.5).
Wheelsets shall be maintained to ensure (directly or indirectly) that the equivalent conicity remains within the approved limits for the vehicle when the wheelset is modelled passing over the representative sample of track test conditions (simulated by calculation) specified in Tables 4 and 5.
Hjulpar skall underhållas för att säkerställa (direkt eller indirekt) att den ekvivalenta koniciteten kvarligger inom godkända gränser när hjulparet modelleras över till det representativa exemplaret för de spårprovningsvillkor (simulerade med beräkning) som anges i tabellerna 4 och 5.
Simulated track test conditions for in service values of equivalent conicity
Simulerade spårprovvillkor för driftvärden för ekvivalent konicitet
≥ 190 and ≤ 200
≥190 och ≤200
> 200 and ≤ 230
>200 och ≤230
> 230 and ≤ 250
>230 och ≤250
> 250 and ≤ 280
>250 och ≤280
For a novel bogie/vehicle design, or for operation of a known vehicle on a route with relevant different characteristics, then the development of wear of a wheel profile, and therefore the change in equivalent conicity, is usually not known.
För en nyutvecklad boggi/fordonskonstruktion eller för drift av en känt fordon på en linje med relevanta avvikande egenskaper, är slitageutvecklingen för en hjulprofil och därmed förändringen av den ekvivalenta koniciteten normalt inte känd.
For this situation a provisional maintenance plan shall be proposed.
Under dessa förhållanden skall en provisorisk underhållsplan framläggas.
The validity of the plan shall be confirmed following monitoring of the wheel profile and equivalent conicity in service.
Planens giltighet skall bekräftas genom efterföljande övervakning av hjulprofilen och den ekvivalenta koniciteten under drift.
The monitoring shall consider a representative number of wheelsets and shall take into account the variation between wheelsets in different positions in the vehicle and between different vehicle types in the trainset.
Övervakningen skall beakta ett representativt antal hjulpar och skall ta hänsyn till skillnaden för hjulpar på olika platser i fordonet och mellan olika fordonstyper i tågsättet.
If ride instability is reported, the railway undertaking shall model the measured wheel profiles and distances between active faces of the wheels (Dimension SR in Annex M) over the representative sample of track test conditions specified in Table 5 and Table 4 to check for compliance with the maximum equivalent conicity at which the vehicle is designed and certified to be stable.
Om instabil gång rapporteras skall järnvägsföretaget modellera de uppmätta hjulprofilerna och avstånden mellan hjulens aktiva ytor (måttet SR i bilaga M) över till det representativa exemplaret för de spårprovningsvillkor som anges i tabell 5 och tabell 4 för att kontrollera överensstämmelsen med den maximala ekvivalenta konicitet för vilken fordonet är konstruerat och certifierat som stabilt. Om hjulparen överensstämmer med den maximala ekvivalenta koniciteten för vilken fordonet är konstruerat och certifierat som stabilt kräver TSD högh.
If the wheelsets comply with the maximum equivalent conicity at which the vehicle is designed and certified to be stable, the High-Speed Infrastructure TSI 2006 requires the infrastructure manager to check the track for compliance with the requirements set out in the High-Speed Infrastructure TSI 2006.
Infrastruktur 2006 att infrastrukturförvaltaren kontrollerar att spåret överensstämmer med de krav som anges i TSD högh. Infrastruktur 2006.
If both vehicle and track comply with the requirements of the relevant TSIs, a joint investigation by the railway undertaking and the infrastructure manager shall be undertaken to determine the reason for the instability.
Om både fordonet och spåret överensstämmer med kraven i relevanta TSD skall en gemensam undersökning startas av järnvägsföretaget och infrastrukturförvaltaren för att fastställa orsaken till instabiliteten.
Geometrical dimensions
Geometriska mått
The maximum and minimum dimensions for wheelsets for standard track gauge (1435 mm) are given in Annex M.
I bilaga M anges maximi- och minimimåtten för hjulpar och hjul för standardspår (1435 mm).
Requirements linked to control-command and signalling subsystem
Krav knutna till delsystemet Trafikstyrning och signalering
The requirements related to electrical resistance of wheelsets linked to control-command and signalling subsystem are specified in clause 4.2.3.3.1.
Kraven avseende elektriskt motstånd för hjulpar är knutna till delsystemet Trafikstyrning och signalering och anges i avsnitt 4.2.3.3.1.
The maximum and minimum dimensions for wheels for standard track gauge (1435 mm) are given in Annex M.
I bilaga M anges maximi- och minimidimensionerna för hjul för standardspår (1435 mm).
Wear Criteria Characteristics
Slitagekriterier För att uppnå korrekt anpassning mellan valet av material för rälsen (såsom anges i TSD högh.
To achieve a proper match between the choice of materials for the rail (as defined in the High-Speed Infrastructure TSI 2006) and the wheels, the wheels shall use materials defined as follows:
Infrastruktur 2006) och hjulen, skall hjulen använda de material som anges enligt följande:
For the entire wheel rim wearing depth, the values of Brinell hardness (HB) of the material shall be greater than or equal to 245;
I hela hjulringens slitdjup skall Brinell-värdena för materialet vara större än eller lika med 245.
If the thickness of the zone of wear is greater than 35 mm, the value of 245 HB shall be obtained to a depth of 35 mm below the bearing surface.
Om tjockleken på slitagezonen är större än 35 mm skall Brinell-värdet uppnås till ett djup av 35 mm under löpytan.
The value of hardness at the interface between the wheel centre and the wheel rim shall be at least 10 points less than when measured at the maximum depth of wear
Hårdhetsvärdet vid gränsytan mellan hjulnavet och hjulringen skall vara minst 10 enheter lägre än vid mätning vid det maximala slitagedjupet.
The requirements related to geometry and material for wheels linked to control-command and signalling subsystem are specified in clause 4.2.7.9.3
Kraven avseende geometri och material för hjul knutna till delsystemet Trafikstyrning och signalering anges i avsnitt 4.2.7.9.3.
A vehicle equipped with independently rotating wheels shall have the following characteristics:
Ett fordon som är utrustat med oberoende roterande hjul skall ha följande egenskaper:
suspension/bogie design to ensure stable behaviour of the axle/bogie in curves
Hjulupphängning/boggikonstruktion som säkerställer axelns/boggins stabila beteende i kurvor.
a method to centre the axle in the track when running on straight track
En metod för att centrera axeln på spåret vid färd på rakspår.
wheel dimensions complying with the requirements given in Annex M of this TSI
Hjulmått som överensstämmer med kraven som anges i bilaga M till denna TSD.
Equivalent conicity requirements (sections 4.2.3.4.6 to 4.2.3.4.8) do not apply to vehicles equipped with wheels rotating independently and therefore wheel profiles not complying with these conicity requirements may be used for vehicles with independent wheels.
Kraven på ekvivalent konicitet (avsnitten 4.2.3.4.6 till 4.2.3.4.8) gäller inte fordon som är utrustade med oberoende roterande hjul och därför får hjulprofiler som inte överensstämmer med dessa konicitetskrav användas på fordon med oberoende hjul.
The other dynamic behaviour requirements (sections 4.2.3.4.1 to 4.2.3.4.4 (b)) for vehicles with wheelsets do apply to vehicles equipped with independent wheels.
De övriga kraven på dynamiskt uppträdande (avsnitten 4.2.3.4.1 till 4.2.3.4.4 (b)) för fordon med hjulpar gäller även fordon utrustade med oberoende hjul.
Derailment detection systems shall be installed on new builds of Class 1 trainsets, when their specification for interoperability is established and they are available on the market.
System för att detektera urspårning skall finnas installerade på nytillverkade tågsätt av klass 1, när deras specifikation för driftskompatibilitet fastställts och de finns tillgängliga på marknaden.
As long as the specification for interoperability of derailment detection systems is not available, installation of derailment detection systems is not mandatory.
Så länge som specifikationen för system för detektering av urspårning inte finns tillgängliga är inte installation av system för detektering av urspårning obligatoriskt.
The length of trains shall not exceed 400 m. A tolerance of 1 % is permissible in order to improve aerodynamic penetration of the front and rear of the train.
Tågens längd skall inte överskrida 400 m. En tolerans på 1 % är tillåtet för att förbättra de aerodynamiska egenskaperna längst fram och längst bak på tåget. För att maximera tillträdet till det transeuropeiska järnvägsnätet för höghastighetståg skall den största tillåtna tåglängden vara kompatibel med plattformarnas normallängd som anges i TSD högh.
To maximise access to the high-speed Trans European Network the maximum length of trains shall be compatible with the usable length of platform specified in the High-Speed Infrastructure TSI 2006.
Infrastruktur 2006.
Trains shall be able to start, operate and stop on the maximum gradients on all the lines for which they are designed and over which they are likely to operate.
Tåg skall kunna starta, vara i drift och stanna i maximala lutningar på alla linjer för vilka de är konstruerade och troligen skall trafikera.
This is of particular relevance to the performance requirements specified in this TSI.
Detta är av särskild betydelse för prestandakraven som anges i denna TSD.
The maximum gradients of each line are defined in the infrastructure register.
De största lutningarna för varje linje anges i infrastrukturregistret.
Clauses 4.2.5 and 7.3.1 of the High Speed Infrastructure TSI 2006 state the maximum permitted gradients.
I avsnitten 4.2.5 och 7.3.1 i TSD högh. Infrastruktur 2006 anges största tillåtna lutningar.
This parameter is an interface with the high-speed infrastructure subsystem in that the minimum curvatures to be taken into account are defined on one hand for the high-speed tracks (based on the cant deficiency) and on the other hand for the stabling tracks.
Denna parameter utgör ett gränssnitt mot delsystemet Infrastruktur för höghastighetståg genom att den minsta kurvradien som skall beaktas anges å ena sidan för höghastighetsspår (baserat på rälsförhöjningsbristen) och å andra sidan för uppställningsspår.
Reference shall be made to clause 2.2 of the infrastructure register and clauses 4.2.6 and 4.2.24.3 of the High-Speed Infrastructure TSI 2006.
Referens skall göras till punkt 2.2 i infrastrukturregistret och avsnitten 4.2.6 och 4.2.24.3 i TSD högh. Infrastruktur 2006.
To protect the rails and wheels against excessive wear, particularly in curves, trains shall be equipped with flange lubrication.
För att skydda rälsen och hjulen mot onödigt slitage, särskilt i kurvor, skall tåg vara utrustade med flänssmörjning.
This shall be installed as a minimum on one axle close to the leading end of a train.
Denna skall åtminstone vara installerad på en axel nära tågets främre ände.
After such a lubrication the wheel tread/rail contact area shall not be contaminated.
Efter en sådan smörjning skall inte kontaktytan mellan löpbana och räls vara förorenad.
Whenever a stationary vehicle is placed on a canted track whose running surface lies at an angle δ to the horizontal, its body leans on its suspension and forms an angle η with the perpendicular to the rail level.
När ett stillastående fordon står på ett snett spår vars löpyta bildar en vinkel δ mot horisontalplanet, vilar korgen på sin fjäderupphängning och bildar en vinkel η mot det plan som är vinkelrätt mot spårnivån.
The vehicle suspension coefficient s is defined by the ratio:
Fordonets fjädringskoefficient definieras av kvoten:
This parameter influences the swept envelope of a vehicle.
Denna parameter påverkar fordonets fria utrymme.
The suspension coefficient s of vehicles equipped with pantographs shall be less than 0,25.
Fjädringskoefficienten s för fordon som är utrustade med strömavtagare skall vara mindre än 0,25.
It is permissible for tilting trains not to meet this requirement providing they are equipped with pantograph compensation devices.
Det är tillåtet för tåg med korglutning att inte uppfylla detta krav under förutsättning att de är utrustade med kompensationsanordningar för strömavtagaren.
Sanding devices shall be provided for improving braking and traction performance.. The amount of sand distributed along the rail is specified in clause 4.1.1 of Annex A Appendix 1 of the Control-Command and Signalling TSI 2006.The maximum number of active sanding devices is defined in clause 4.1.2 of Annex A Appendix 1 of the Control-Command and Signalling TSI 2006.There shall be provision on rolling stock to permit interruption of sanding:
Mängden sand som sprids längs rälsen anges i avsnitt 4.1.1 i bilaga A, tillägg 1 i TSD högh. Trafikstyrning och signalering 2006.
within switching zones
Det maximala antalet aktiva sandningsanordningar anges i avsnitt 4.1.2 i bilaga A, tillägg 1 i TSD högh.
when at standstill except during starting and testing of the sanding devices
Trafikstyrning och signalering 2006. Det skall på rullande materiel finnas möjlighet att medge avbruten sandning inom växelzoner, vid stillastående utom vid start och provning av sandningsanordningar,
during braking at speeds below 20 km/h.
under bromsning vid hastigheter lägre än 20 km/h.
This is an open point.
Detta är en öppen punkt.
Trains shall incorporate a brake control system with one or more deceleration levels.
På tåg skall det finnas ett bromsstyrsystem med en eller flera retardationsnivåer.
The prescribed performance levels defining the minimum braking power are given in Tables 6 and 7.
De föreskrivna prestandanivåerna som fastställer minsta bromsprestanda anges i tabellerna 6 och 7.
Meeting these performance levels and the safe operation of the braking system shall be fully demonstrated.
Uppfyllandet av dessa prestandanivåer och säker drift av bromssystemet skall visas fullt ut.
It is important to note that the values in Table 6 below are those appropriate for rolling stock and they shall not be interpreted as being the absolute values for defining the braking curves required by the control-command and signalling subsystem.
Det är viktigt att notera att värdena i tabell 6 nedan är de som är lämpliga för rullande materiel och skall inte tolkas som varande absolutvärden för fastställande av de bromskurvor som krävs av delsystemet Trafikstyrning och signalering.
Performance: trains shall be able to achieve, over the range of speeds shown, the minimum mean decelerations within each the speed range shown below.
Prestanda: tåg skall kunna uppnå, inom de hastighetsområden som visas, de minsta medelretardationerna inom varje hastighetsområde som visas nedan.
Minimum braking performance levels
Minsta bromsprestandanivåer
Braking mode
Bromsgrupp
Minimum mean deceleration measured between end of te and reaching the target speed [m/s2]
Minsta medelretardationer mätta mellan slutet av te och den uppnådda målhastigheten [m/s2]
Case A — Emergency braking with specific equipment isolated
Fall A – Nödbromsning med angiven utrustning bortkopplad
Case B — Emergency braking with specific equipment isolated and unfavourable climatic conditions
Fall B – Nödbromsning med angiven utrustning bortkopplad och ofördelaktiga klimat- och miljöförhållanden
te [s] = Equivalent time of application: the sum of the delay period and half of the brake force build up time, where the build up time is defined as the time needed to reach 95 % of the braking force demanded.
te [s]= Ekvivalent bromsansättningstid: summan av fördröjningstiden och halva tiden för uppbyggnad av bromskraften, där uppbyggnadstiden definieras som den tid som krävs för att uppnå 95 % av den bromskraft som krävs.
Case A
Fall A:
Level track and normal train load as defined in clause 4.2.3.2 on dry rails [1]
Plant spår och normal tågbelastning, såsom anges i avsnitt 4.2.3.2 på torr räls [1]
and the worst degraded operation mode defined below:
och de värsta driftslägestörningar som anges nedan:
One dynamic brake unit, which is able to function independently of the other dynamic brake units, is deactivated if it is independent of the contact wire, or all units on the dynamic brake are deactivated if they are dependent on the voltage in the contact wire.
En dynamisk bromsenhet, som kan fungera oberoende av andra dynamiska bromsenheter, isoleras/stängs av om den är oberoende av kontaktledningen, eller också isoleras/stängs alla enheter för den dynamiska bromsen av om de är beroende av spänningen i kontaktledningen.
Or one independent module of the braking system, which dissipates kinetic energy through heating the rails, is inoperable, if this system is independent of the dynamic brake.
Eller så är en oberoende bromssystemmodul, som förlorar rörelseenergi i form av värme till rälsen, ur drift, om systemet är oberoende av den dynamiska bromsen.
Case B
Fall B:
As per case A and
Såsom i fall A och
One distributor valve or equivalent self-supporting control device acting on the friction brake from one or two carrying bogies is deactivated.
en styrventil eller likvärdig självförsörjande styrenhet som verkar på friktionsbromsen på en eller två bärande boggier inaktiveras.
Reduced wheel/rail adhesion
minskad adhesion mellan hjul och räls
Brake pad/brake disc friction coefficient reduced as a result of dampness.
friktionskoefficienten mellan bromskloss och bromsskiva minskas som en följd av fukt.
The complete process of assessment is described in annex P
Den kompletta bedömningsprocessen beskrivs i bilaga P.
Note 1: On existing infrastructures, infrastructure managers are permitted to define further requirements because of the different Class B signalling and control systems on their part of trans-European high-speed network (see infrastructure register), e.g. additional braking systems or reduced service speeds for given braking distances.
Anm. 1: På befintlig infrastruktur är det tillåtet för infrastrukturförvaltare att ange ytterligare krav på grund av de avvikande trafikstyrningssystemen av klass B på deras avsnitt av det transeuropeiska järnvägsnätet för höghastighetståg (se infrastrukturregistret), t.ex. ytterligare bromssystem eller minskad hastighet för en given bromssträcka.
Note 2: Normal service braking conditions are defined in clause 4.2.4.4.
Anm. 2: Normala driftbromsningsvillkor anges i avsnitt 4.2.4.4.
Stopping distances: The stopping distance ‘S’ calculated as a function of the minimum decelerations defined above is defined by the formula:
Stoppsträckor: Stoppsträckan ”S”, beräknade som en funktion av ovan angivna minsta retardationer, definieras av formeln:
speed given in Table 6 (m/s)
hastighet angiven i tabell 6 (m/s)
specified deceleration over the speed band under consideration (m/s2)
angiven retardation inom det hastighetsområde som beaktas (m/s2)
Equivalent time of application (s)
ekvivalent bromsansättningstid (s)
For example, using the data in Table 6, the following stopping distances to be met from specific initial speeds are given in Table 7.
Exempelvis är med uppgifterna i tabell 6 följande stoppsträckor som skall uppfyllas från angivna initialhastigheter angivna i tabell 7.
Maximum stopping distance
Maximal stoppsträcka
Stopping distances shall not exceed [m]
Stoppsträckan skall inte överskrida [m]
350-0 (km/h)
350 0 (km/h)
300-0 (km/h)
300 0 (km/h)
250-0 (km/h)
250 0 (km/h)
200-0 (km/h)
200 0 (km/h)
Case A — emergency braking with specific equipment isolated
Fall A – Nödbromsning med angiven utrustning bortkopplad
Additional conditions:
Ytterligare villkor:
For the Cases A & B, when emergency braking is considered:
För fall A och B, när nödbromsning beaktas:
The contribution of electric dynamic brakes shall only be included in the calculation of the performance defined above if
Bidraget från elektriska dynamiska bromsar skall endast ingå i beräkningen av ovan angiven prestanda om
Either their operation is independent of the presence of voltage in the catenary or
driften antingen är oberoende av förekomst av spänning i kontaktledningen eller