natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Manufacturers of parts enabling the use of nomadic devices by the driver while driving (e.g. cradles, interfaces and connectors);
Tillverkare av delar som gör att föraren kan använda flyttbar utrustning under körning (t.ex. hållare, gränssnitt och anslutningsdon).
Service providers including software providers or broadcasters of information meant to be used by the driver while driving, e.g. traffic, travel and navigation information, radio programmes with traffic information.
Tjänsteleverantörer inklusive programvaruleverantörer eller företag som sänder information som är tänkt att användas av föraren under körning, t.ex. trafik-, rese- och navigationsinformation, radioprogram med trafikinformation.
EXISTING PROVISIONS
BEFINTLIGA BESTÄMMELSER
The principles are not a substitute for regulations and standards and these should always be taken note of and used.
Principerna ersätter inte förordningar och standarder, som alltid skall observeras och följas.
All standards are subject to revision, and users of this statement of principles should apply the most recent editions of the standards indicated here.
Alla standarder kan bli föremål för ändring och de som använder denna principförklaring uppmanas använda de senaste utgåvorna av de standarder som anges här.
Applicable EC Directives with their subsequent amendments include:
På området finns bland annat följande EG-direktiv med eventuella ändringar:
On the field of vision of motor vehicle drivers: Commission Directive 90/630/EEC of 30 October 1990;The interior fittings of motor vehicles (interior parts of the passenger compartment other than the interior rear-view mirrors, layout of controls, the roof or sliding roof, the backrest and rear part of seats): Council Directive 74/60/EEC of 17 December 1973;The interior fittings of motor vehicles (identification of controls, tell tales and indicators): Council Directive 78/316/EEC of 21 December 1977;Council Resolution of 17 December 1998 (4) on operating instructions for technical consumer goods;Council Directive 92/59/EEC of 29 June 1992 on general product safetyEconomic Committee for Europe (UN/ECE) regulations which are recognised by the Community after its adhesion to the Revised Agreement of 1958 (see Council Decision 97/836/EC of 27.11.1997:
Om siktfältet i motorfordon: Kommissionens direktiv 90/630/EEG av den 30 oktober 1990.Om inredningsdetaljer i motorfordon (passagerarutrymmets inre delar frånsett inre backspeglar, manöverorganens utformning, taket eller det öppningsbara taket, ryggstödet och sätenas baksida): Rådets direktiv 74/60/EEG av den 17 december 1973.Om inredningsdetaljer i motorfordon (märkning av manöverorgan, kontrollampor och visare): Rådets direktiv 78/316/EEG av den 21 december 1977.Rådets resolution av den 17 december 1998 (4) om bruksanvisningar för tekniska konsumentvaror.Rådets direktiv 92/59/EEG av den 29 juni 1992 om allmän produktsäkerhet.FN/ECE-föreskrifter som gäller i gemenskapen efter det att gemenskapen anslöt sig till 1958 års reviderade överenskommelse (se rådets beslut 97/836/EG av den 27 november 1997).
ECE-R21 of 1 December 1971
ECE-R21 av den 1 december 1971
71/127/EEC — Rearward field of view
71/127/EEG – Backspeglar i motorfordon
77/649/EEC — Field of vision of motor vehicles
77/649/EEG – Siktfältet i motorfordon
Standards and standard documents in preparation implicitly referred to in the principles are:
I principförklaringen hänvisas det till följande befintliga och planerade standarder:
ISO 3958 Road vehicles — Passenger car driver hand control reach
ISO 3958: Road vehicles – Passenger car driver hand control reach
ISO (DIS) 11429 Ergonomics — System danger and non-danger signals with sounds and lights.
ISO (DIS) 11429: Ergonomics – System danger and non-danger signals with sounds and lights
ISO 4513 (2003) Road vehicles — Visibility.
ISO 4513 (2003): Road vehicles – Visibility.
ISO 15008 (2003): ‘Road vehicles — Ergonomic aspects of transport information and control systems — Specifications and compliance procedures for in-vehicle visual presentation’.
ISO 15008 (2003): Road vehicles – Ergonomic aspects of transport information and control systems – Specifications and compliance procedures for in-vehicle visual presentation
ISO 15005 (2002): ‘Road vehicles — Ergonomic aspects of transport information and control systems — Dialogue Management principles and compliance procedures’
ISO 15005 (2002): Road vehicles – Ergonomic aspects of transport information and control systems – Dialogue Management principles and compliance procedures
ISO 17287 (2003): ‘Road vehicles — Ergonomic aspects of transport information and control systems — Procedure for assessing suitability for use while driving’.
ISO 17287 (2003): Road vehicles – Ergonomic aspects of transport information and control systems – Procedure for assessing suitability for use while driving
ISO 4040 (2001): ‘Road vehicles — passenger cars — location of hand controls, indicators and tell-tales’.
ISO 4040 (2001): Road vehicles – passenger cars – location of hand controls, indicators and tell-tales
ISO 15006 (2004): Road vehicles — Ergonomic aspects of transport information and control systems — Specifications and compliance procedures for in-vehicle auditory presentation.
ISO 15006 (2004): Road vehicles – Ergonomic aspects of transport information and control systems – Specifications and compliance procedures for in-vehicle auditory presentation
ISO/TS16951 (2004): Road Vehicles — Ergonomic aspects of transport information and control systems — Procedure for determining priority of on-board messages presented to drivers.
ISO/TS16951 (2004): Road Vehicles – Ergonomic aspects of transport information and control systems – Procedure for determining priority of on-board messages presented to drivers
ISO 15007-1 (2002): Road vehicles — Measurement of driver visual behaviour with respect to transport information and control systems — Part 1: Definitions & parameters.
ISO 15007-1 (2002): Road vehicles – Measurement of driver visual behaviour with respect to transport information and control systems – Part 1: Definitions and parameters
ISO TS 15007-2 (2001): Road vehicles — Measurement of driver visual behaviour with respect to transport information and control systems — Part 2: Equipment and procedures.
ISO TS 15007-2 (2001): Road vehicles – Measurement of driver visual behaviour with respect to transport information and control systems – Part 2: Equipment and procedures
ISO FDIS 16673: Road vehicles — Ergonomic aspects of transport information and control systems — Occlusion method to assess visual distraction
ISO FDIS 16673: Road vehicles – Ergonomic aspects of transport information and control systems – Occlusion method to assess visual distraction
ISO 2575 (2004) — Road Vehicles — Symbols for Controls, Indications and Telltales
ISO 2575 (2004): Road Vehicles – Symbols for Controls, Indications and Telltales
ISO 7000 (2004) — Graphical symbols for use on equipment — Index and synopsis
ISO 7000 (2004): Graphical symbols for use on equipment – Index and synopsis
EUROPEAN STATEMENT OF PRINCIPLES ON THE DESIGN OF HUMAN-MACHINE INTERFACE (ESOP 2006)
EUROPEISK PRINCIPFÖRKLARING OM UTFORMNINGEN AV ANVÄNDARGRÄNSSNITT (ESOP 2006)
Stakeholders involved in system design and construction
Berörda parter inom systemutformning och systemkonstruktion
As described in the scope, the principles are intended to apply to systems and functionalities in OEM-, after-market-, and nomadic (portable) systems.
Så som beskrivs i avsnitt 2 är principerna avsedda att gälla system och funktioner i OEM-system (system från tillverkare av originalutrustning), eftermarknadssystem och flyttbara (bärbara) system.
In general, a number of organisations are involved designing, producing and providing elements of such systems and devices, including, for example:
Ett flertal organisationer ägnar sig åt utformning, tillverkning och tillhandahållande av delar av sådana system och utrustning som omfattar t.ex. följande:
After-market system and services producers;
Tillverkare av eftermarknadssystem och leverantörer av eftermarknadstjänster.
Where systems are provided by a vehicle manufacturer (OEM) it is clear that the manufacturer is responsible for the overall design.
I de fall då system tillhandahålls av en fordonstillverkare (OEM) är det klart att tillverkaren ansvarar för den övergripande utformningen.
In other cases, the ‘Product-Responsible Organisation’ will include the organisation introducing a product or functionality into the market, part or all of which may have been designed and produced by different parties.
I andra fall kommer den ”produktansvariga organisationen” att omfatta den organisation som lanserar en produkt eller en funktion på marknaden, som helt eller delvis har utformats och tillverkats av olika parter.
Consequently the responsibility may often be shared between different organizations.
Följaktligen kan ansvaret ofta komma att delas mellan olika organisationer.
Where the term ‘manufacturer’ is used in the following text, this may include several product-responsible organisations.
När termen ”tillverkare” används i texten nedan kan den omfatta flera produktansvariga organisationer.
Generally, it will be clear where the responsibility lies, among manufacturers, suppliers and installers, of applying the principles.
I allmänhet råder inget tvivel om vem som har ansvaret för att tillämpa principerna, t.ex. tillverkaren, leverantören eller installatören.
Where the responsibility rests with more than one party, those parties are encouraged to use the principles as a starting point to explicitly confirm their respective roles.
Om det är fler än en part som har ansvaret, uppmuntras dessa parter att använda principerna som en utgångspunkt för att bekräfta sina respektive roller.
The responsibilities of the driver related to safe behaviour while driving and interacting with these systems remain unchanged.
Förarens ansvar när det gäller att köra säkert samtidigt som han eller hon sköter dessa system påverkas inte.
The need for special skills or training and the suitability of a system for different driver groups is a matter of definition by the manufacturers.
Det är upp till tillverkarna att bedöma behovet av specialkunskaper eller utbildning och ett systems lämplighet för olika förargrupper.
Such definitions should be taken into account when considering the application of the principles to a system's HMI.
Hänsyn skall tas till sådana bedömningar i samband med tillämpningen av principerna på ett systems användargränssnitt.
Where the manufacturer's intention has been clearly stated (such that the driver can reasonably be expected to be aware of it) and the driver subsequently uses the system in a way, which is not intended by the manufacturer, this can be considered as misuse.
I de fall då tillverkarens avsikt tydligt har redovisats (på ett sådant sätt att föraren rimligen kan förväntas vara medveten om den) och föraren därefter använder systemet på ett sådant sätt som tillverkaren inte har avsett kan detta betraktas som felaktig användning.
The current state of scientific development is not sufficient to link robustly compliance criteria with safety for all the principles.
Den aktuella vetenskapliga utvecklingen har inte kommit tillräckligt långt för att man på ett kraftfullt sätt skall kunna koppla samman överensstämmelsekriterier med säkerhet för alla principerna.
That's why all principles are not linked systematically to standards or already defined and accepted criteria.
Det är anledningen till att inte alla principer är systematiskt sammankopplade med standarder eller redan definierade och godkända kriterier.
Systems designed in accordance with the principles are generally expected to be safer than those that do not take account of them.
System som är utformade i enlighet med principerna förväntas i allmänhet vara säkrare än dem för vilka principerna inte har beaktats.
However, it may be possible to meet the overall design goals even if one or more principles are violated.
Det är dock möjligt att uppfylla de övergripande målen om utformning även om någon eller flera principer bryts.
Each principle is followed by an elaboration with the following sections:
Varje princip följs av en detaljerad beskrivning i följande avsnitt:
Explanation: includes some rationale and further explanation for the principle.
Förklaring: Innefattar några av motiven för och närmare förklaring av principen.
Examples: ‘Good’ and ‘Bad’ examples provide additional explanation concerning implementation of the principle.
Exempel:”Bra” och ”dåliga” exempel förklarar ytterligare genomförandet av principen.
Application: describes which specific systems or HMI functionality are being addressed by the principle as a necessary first step in determining whether a particular system's HMI is in accordance with the principle.
Tillämpning: Beskriver vilka specifika system eller funktioner i användargränssnitten som principen gäller, vilket är ett nödvändigt första steg för att avgöra om ett särskilt systems användargränssnitt överensstämmer med principerna.
Verification: provides some information to address the question of whether a system is in accordance with a principle.
Verifiering: Ger viss information om hur man avgör om ett system överensstämmer med en princip.
Where possible, a suitable method is outlined and interpretation of the resulting metric is given:
Om det är möjligt redovisas en lämplig metod och en tolkning av de resulterande mätvärdena ges:
Where the result can be expressed as ‘Yes/No’ this indicates the availability of a clear identification of compliance with a principle;
I de fall då resultatet kan uttryckas som ”ja/nej” visar detta att det går att tydligt fastställa överensstämmelse med en princip.
In other cases the approach/methods identified do not lead to simple pass/fail criteria but offer the opportunity of increased optimisation of the HMI;
I andra fall leder det identifierade tillvägagångssättet eller de identifierade metoderna inte till enkla kriterier för godkännande eller underkännande men ger möjlighet till en ökad optimering av användargränssnittet.
If regulations are addressed the Base-Directive is mentioned.
Om förordningar skall beaktas anges grunddirektivet.
The Product-responsible organisation has to comply with the current version of this directive.
Den produktansvariga organisationen måste uppfylla kraven enligt den aktuella versionen av direktivet.
References: provide additional information which may be of interest in the context of the respective principle.
Referenser: Ger ytterligare information som kan vara av intresse i samband med respektive princip.
Since international standards are subject to revision, the version referred to is mentioned.
Eftersom internationella standarder kan komma att ändras anges ofta den version som avses.
Standards under revision and draft ISO standards are sometimes given in order to provide additional information for system designers.
Standarder som håller på att ses över och utkast till ISO-standarder anges ibland för att ge ytterligare information till systemkonstruktörer.
Overall design principles
Principer för utformning
Design goal I
Utformning – princip I
The system supports the driver and does not give rise to potentially hazardous behaviour by the driver or other road users.
Systemet skall hjälpa föraren och skall inte ge upphov till riskfyllt beteende från föraren eller andra trafikanter.
Explanation:
Förklaring:
An important overall requirement can be simply stated as ‘Do no harm’.
Ett viktigt övergripande krav kan enkelt uttryckas ”Vålla ingen skada”.
This means that the system should enhance or at least not reduce road safety.
Detta innebär att systemet bör öka eller åtminstone inte minska trafiksäkerheten.
The approach taken by this document is to systematically guide a system's designer by principles addressing design relevant aspects like installation, information presentation or interface.
Den metod som används i detta dokument är att systematiskt vägleda ett systems konstruktör med hjälp av principer som berör konstruktionsrelevanta aspekter, såsom installation, presentation av information eller gränssnitt.
This is because the overall effects may not be entirely predictable or measurable since they depend not only on the system design but also on the individual driver and the driving task/traffic situation.
Anledningen till detta är att de övergripande effekterna kanske inte är helt förutsebara eller mätbara eftersom de inte enbart beror på systemutformningen utan även på den enskilda föraren och köruppgiften/trafiksituationen.
Systems which are not designed with this principle in mind are unlikely to be in accordance with the other principles.
System som inte är utformade med denna princip i åtanke kommer sannolikt inte att överensstämma med de andra principerna.
Design goal II
Utformning – princip II
The allocation of driver attention while interacting with system displays and controls remains compatible with the attentional demand of the driving situation.
Den uppmärksamhet som måste ägnas systemet skall inte påverka den uppmärksamhet föraren måste ägna åt trafikmiljön.
The driver has a limited but variable attentional resource and physical capacity which can be distributed dynamically by the driver between tasks.
Föraren har en begränsad men varierande uppmärksamhetsresurs och fysisk kapacitet som han eller hon kan fördela dynamiskt mellan uppgifterna.
The resources activated by the driver depend not only on personal factors but may also vary according to his motivation and state.
De resurser som föraren aktiverar beror inte enbart på personliga faktorer utan kan också variera med förarens motivation och tillstånd.
Interfaces (including visual, tactile and auditory) can induce both physical and cognitive workload.
Gränssnitt (däribland visuella, taktila och auditiva) kan medföra både fysisk och kognitiv arbetsbelastning.
The relevant tasks addressed in this overall design goal are:
Detta övergripande utformningsmål omfattar följande uppgifter:
the task of driving (controlling the vehicle, participating in traffic flow and reaching a destination).
Köruppgiften (att styra fordonet, delta i trafikflödet och nå en destination).
This has an associated attentional demand which varies with the driving situation;
Denna uppgift har ett tillhörande krav på uppmärksamhet som varierar med körsituationen.
the task of interacting with system displays and controls.
Interaktionen mellan systemdisplayer och manöverorgan.
Except for very simple systems, the attentional demand of this task will also vary as the system is used.
Förutom när det gäller mycket enkla system kommer även behovet av uppmärksamhet för denna uppgift att variera med användningen av systemet.
Reaching this goal requires compatibility between the two tasks and this means that the attentional demand of the system does not cause the available resource to be less than that required to attend properly to the prevailing driving task.
För att uppnå detta mål krävs kompatibilitet mellan de två uppgifterna. Detta innebär att behovet av uppmärksamhet för systemet inte får leda till att den tillgängliga resursen blir mindre än den som krävs för att sköta den rådande köruppgiften på ett korrekt sätt.
This means that the driver needs to be able to anticipate the attentional demand associated with both the driving task and secondary tasks.
Detta betyder att föraren måste kunna förutse det behov av uppmärksamhet som hör samman med både köruppgiften och sekundära uppgifter.
The concept of compatibility is preferable compared with a limit on the total amount of interface because:
Kompatibilitet är att föredra framför en begränsning av antalet gränssnitt eftersom:
The concept of task is controversial since the same task can vary substantially in terms of its parameters e.g. duration; moreover a suitable definition of task is not available;
Begreppet ”uppgift” är kontroversiellt eftersom samma uppgift kan variera avsevärt i fråga om dess parametrar, t.ex. varaktighet. Dessutom finns det ingen lämplig definition av ”uppgift”.
Dependent on the motivation and state of the driver, an interface with displays and controls may have a different effect; this is due to the fact that less workload is not necessarily better;
Beroende på förarens motivation och tillstånd kan ett samspel med displayer, indikatorer och manöverorgan ha olika effekter. Detta förklaras genom att en lägre arbetsbelastning inte nödvändigtvis behöver vara bättre.
The relation between the components of interface (complexity, intensity, duration etc.), workload and driving performance is not well enough understood.
Kunskapen om förhållandet mellan samspelets olika komponenter (komplexitet, intensitet, varaktighet etc.), arbetsbelastningen och körförmågan är inte tillräcklig.
Systems which are designed in accordance with the ESoP should be such that the attentional demand of the system can be modified by the driver by choosing to interact (or not), and by choosing when and how to interact.
System som är utformade i enlighet med ESoP skall vara sådana att den uppmärksamhet som systemet kräver kan ändras av föraren genom att denne väljer att interagera (eller ej) och genom att föraren väljer när och hur interaktionen skall ske.
This also means that the driver can anticipate the attentional demand of the interface with the system.
Detta innebär också att föraren kan förutse vilket behov av uppmärksamhet som krävs för samspelet med systemet.
Design goal III
Utformning – princip III
The system does not distract or visually entertain the driver.
Systemet skall inte störa eller ge föraren visuell distraktion.
The aim of this principle is to ensure that the driver is distracted as little as possible by the use of a driver information or communication system while driving such that his/her ability to be in full control of the vehicle is not compromised.
Målet med denna princip är att se till att föraren distraheras så lite som möjligt av informations- eller kommunikationssystemet då detta används under körning så att hans eller hennes förmåga att ha full kontroll över fordonet inte äventyras.
This Design Goal is also formulated to highlight the special importance of avoiding distraction caused by visual entertainment.
Denna utformningsprincip är också formulerad för att understryka vikten av att undvika distraktion som beror på visuell underhållning.
Visual entertainment may occur by visually displaying images which are attractive (i.e. likely to catch the attention) because of their form or content.
Visuell distraktion kan uppstå då bilder visas som till form eller innehåll är iögonenfallande (dvs. som sannolikt drar till sig uppmärksamhet).
It is of particular relevance in the driving context because of the importance of vision for safe driving.
Detta är av särskild betydelse i samband med körning eftersom synen är en viktig faktor för säker körning.
Design goal IV
Utformning – princip IV
The system does not present information to the driver which results in potentially hazardous behaviour by the driver or other road users.
Systemet skall inte visa information för föraren som ger upphov till riskfyllt beteende från föraren eller andra trafikanter.
The content of the information should not encourage the driver to engage in behaviour which may increase the risk of an accident while driving.
Informationsinnehållet skall inte uppmuntra föraren till ett beteende som ökar risken för olyckor under körning.
A hazardous behaviour may influence other road user behaviour.
Ett riskfyllt beteende kan påverka andra trafikanters beteende.
An example could be the display of a race-driving-strategy in order to achieve a maximum speed while cornering.
Ett sådant exempel skulle kunna vara visning av en rallykörningsstrategi för att uppnå maximal hastighet i kurvor.
Other road users may be concerned if the hazardous behaviour of the driver occurs when he/she is interacting with them, as well as if the system generates signals perceptible from the exterior which may induce erroneous interpretation by other road users, and possibly dangerous manoeuvres.
Andra trafikanter kan bli oroade om förarens riskfyllda beteende uppträder när han eller hon interagerar med dem eller om systemet ger upphov till signaler som kan uppfattas utifrån och som kan leda till felaktig tolkning av andra trafikanter och potentiellt farliga manövrar.