natgillin/translations-raw huggingface dataset:
If available, the following signals in addition to the required freeze-frame information must be made available on demand through the serial port on the standardised data link connector, if the information is available to the on-board computer or can be determined using information available to the on-board computer: diagnostic trouble codes, engine coolant temperature, injection timing, intake air temperature, manifold air pressure, air flow rate, engine speed, pedal position sensor output value, calculated load value, vehicle speed and fuel pressure.
Förutom de obligatoriska låsta mätvärdena skall följande ytterligare signaler på begäran vidarebefordras via den seriella anslutningen på standarduttaget, under förutsättning att denna information finns tillgänglig i fordonsdatorn eller kan fastställas med hjälp av information från fordonsdatorn: diagnostiska felkoder, kylvätsketemperatur, insprutningstider, ingående lufttemperatur, inloppstryck, luftflöde, motorvarvtal, trottelpositionsgivarens utgångsvärde, beräknat belastningsvärde, fordonshastighet och bränsletryck.
The signals must be provided in standard units based on the specifications given in section 6.8.
Signalerna skall ges i standardenheter baserade på specifikationerna i punkt 6.8.
Actual signals must be clearly identified separately from default value or limp-home signals.
Verkliga signaler skall tydligt kunna särskiljas från förinställda signaler eller ”limp home”-signaler.
For all emission control systems for which specific on-board evaluation tests are conducted, separate status codes, or readiness codes, must be stored in computer memory to identify correctly functioning emission control systems and those emission control systems which require further vehicle operation to complete a proper diagnostic evaluation.
I fråga om alla avgasreningssystem som genomgår särskilda utvärderingsprov skall separata statuskoder lagras i datorminnet för att fastställa om avgasreningssystemet fungerar korrekt eller om fordonet behöver köras ytterligare för att avgasreningssystemet skall kunna utvärderas.
A readiness code need not be stored for those monitors that can be considered continuously operating monitors.
Statuskoder behöver inte lagras för kontrollfunktioner som kan betraktas som kontinuerliga.
Readiness codes should never be set to ‘not ready’ status upon ‘key-on’ or ‘key-off’.
Statuskoden skall aldrig ställas in så att den visar ”ej klar” när tändningen slås till eller från.
The intentional setting of readiness codes to ‘not ready’ status via service procedures must apply to all such codes, rather than applying to individual codes.
Avsiktlig ändring av statuskoden till ”ej klar” vid service måste avse alla sådana koder och inte bara enskilda koder.
The OBD requirements to which the vehicle is certified (i.e. stage 1 OBD or stage 2 OBD) and the major emission control systems monitored by the OBD system consistent with section 6.8.4 must be available through the serial data port on the standardised data link connector according to the specifications given in section 6.8.
De OBD-krav för vilka fordonet godkänns (dvs. OBD steg I eller OBD steg II) och de huvudsakliga avgasreningssystem som kontrolleras av OBD-systemet enligt punkt 6.8.4 skall vara tillgängliga via den seriella anslutningen på standarduttaget enligt specifikationerna i punkt 6.8.
The software calibration identification number as declared in Annexes II and VI to Directive 2005/55/EC shall be made available through the serial port of the standardised diagnostic connector.
Det identifieringsnummer för kalibrering av mjukvaran som anges i bilagorna II och VI till direktiv 2005/55/EG skall kunna hämtas via den seriella anslutningen på det standardiserade diagnosuttaget.
The software calibration identification number shall be provided in a standardised format.
Identifieringsnumret för mjukvarans kalibrering skall ges i ett standardiserat format.
The vehicle identification number (VIN) number shall be made available through the serial port of the standardised diagnostic connector.
Fordonets identifieringsnummer (VIN-nummer) skall kunna hämtas via den seriella anslutningen på diagnosuttaget.
The VIN number shall be provided in a standardised format.
Fordonets identifieringsnummer skall visas i ett standardiserat format.
The emission control diagnostic system must provide for standardised or unrestricted access and conform to either ISO 15765 or SAE J1939, as specified in the following sections [3].
Diagnossystemet för avgasreningen skall möjliggöra standardiserad eller obegränsad tillgång och skall uppfylla kraven i antingen ISO 15765 eller SAE J1939 enligt vad som anges i följande punkter [3].
The use of either ISO 15765 or SAE J1939 shall be consistent throughout sections 6.8.2 to 6.8.5.
Antingen ISO 15765 eller SAE J1939 skall användas konsekvent med avseende på punkterna 6.8.2–6.8.5.
The on-board to off-board communications link must conform to ISO 15765-4 or to the similar clauses within the SAE J1939 series of standards.
Kommunikationslänken mellan OBD-systemet och externa verktyg skall uppfylla kraven i ISO 15765-4 eller liknande bestämmelser i standardserien SAE J1939.
Test equipment and diagnostic tools needed to communicate with OBD systems must meet or exceed the functional specification given in ISO 15031-4 or SAE J1939-73 section 5.2.2.1.
Provutrustning och de diagnosverktyg som behövs för att kommunicera med OBD-systemen skall uppfylla minst de funktionella specifikationer som ges i ISO SAE 15031-4 eller punkt 5.2.2.1 i SAE J1939-73.
The use of an on-board diagnostic facility such as a dashboard mounted video display device for enabling access to OBD information is permitted but this is in addition to enabling access to OBD information by means of the standard diagnostic connector.
En anordning för omborddiagnos som t.ex. en videoskärm på instrumentbrädan får användas för att ge tillgång till OBD-information, men endast som en ytterligare möjlighet utöver den tillgång till OBD-information som ges genom det standardiserade diagnosuttaget.
Diagnostic data, (as specified in this section) and bi-directional control information must be provided using the format and units described in ISO 15031-5 or SAE J1939-73 section 5.2.2.1 and must be available using a diagnostic tool meeting the requirements of ISO 15031-4 or SAE J1939-73 section 5.2.2.1.
Diagnosuppgifter (enligt vad som anges i denna punkt) och uppgifter för dubbelriktad kontroll skall tillhandahållas i det format och med hjälp av de enheter som beskrivs i ISO SAE 15031-5 eller punkt 5.2.2.1 i SAE J1939-73 samt skall kunna hämtas med hjälp av ett diagnosverktyg som uppfyller kraven i ISO SAE 15031-4 eller punkt 5.2.2.1 i SAE J1939-73.
The manufacturer shall provide a national standardisation body with emission-related diagnostic data, e.g. PID’s, OBD monitor Id’s, Test Id’s not specified in ISO 15031-5 but related to this Directive.
Tillverkaren skall till ett nationellt standardiseringsorgan uppge utsläppsrelaterade diagnosuppgifter, t.ex. identifieringsnummer avseende parametrar (PID), OBD-kontroll eller provning, som inte anges i ISO 15031-5 men som har anknytning till detta direktiv.
When a fault is registered, the manufacturer must identify the fault using the most appropriate fault code consistent with those given in Section 6.3 of ISO 15031-6 relating to emission-related system diagnostic trouble codes.
När ett fel registreras skall tillverkaren beteckna felet med den lämpligaste felkoden i punkt 6.3 i ISO 15031-6 om diagnostiska felkoder för utsläppsrelaterade system.
If such identification is not possible, the manufacturer may use diagnostic trouble codes according to Sections 5.3 and 5.6 of ISO 15031-6.
Om en sådan identifiering inte är möjlig, får tillverkaren använda diagnostiska felkoder enligt punkterna 5.3 och 5.6 i ISO 15031-6.
The fault codes must be fully accessible by standardised diagnostic equipment complying with the provisions of section 6.8.3 of this Annex.
Felkoderna skall vara fullt tillgängliga genom den standardiserade diagnosutrustning som uppfyller bestämmelserna i avsnitt 6.8.3.
As an alternative, the manufacturer may identify the fault using the most appropriate fault code consistent with those given in SAE J2012 or in SAE J1939-73.
Alternativt kan tillverkaren identifiera felet med den lämpligaste felkoden enligt SAE J2012 eller SAE J1939-73.
The connection interface between the vehicle and the diagnostic tester must be standardised and must meet all the requirements of ISO 15031-3 or SAE J1939-13.
Anslutningsgränssnittet mellan fordonet och diagnosverktyget skall vara standardiserat och skall uppfylla samtliga krav i ISO 15031-3 eller SAE J1939-13.
In the case of category N2, N3, M2, and M3 vehicles, as an alternative to the connector location described in the above standards and provided all other requirements of ISO 15031-3 are met, the connector may be located in a suitable position by the side of the driver’s seat, including on the floor of the cabin.
När det gäller fordon i kategori N2, N3, M2 och M3 kan diagnosuttaget istället sitta på ett lämpligt ställe vid sidan av förarsätet (även på golvet), förutsatt att alla andra krav i ISO 15031-3 uppfylls.
In this case the connector should be accessible by a person standing outside the vehicle and not restrict access to the driver’s seat.
Diagnosuttaget skall i så fall vara placerat så att det är åtkomligt för en person som står utanför fordonet och så att det inte begränsar tillgängligheten till förarsätet.
The installation position must be subject to agreement of the approval authority such that it is readily accessible by service personnel but protected from accidental damage during normal conditions of use.
Placeringen skall godkännas av godkännandemyndigheten, och diagnosuttaget skall vara lätt åtkomligt för servicepersonal samtidigt som det skyddas från oavsiktlig skada under normala användningsförhållanden.
Symbol numbers F01 or F22.
Symbolnummer F01 eller F22.
Symbol number F24.
Symbolnummer F24.
The use of the future ISO single protocol standard developed in the framework of the UN/ECE for a world-wide global technical regulation on heavy-duty OBD will be considered by the Commission in a proposal to replace the use of the SAE J1939 and ISO 15765 series of standards to satisfy the appropriate requirements of section 6 as soon as the ISO single protocol standard has reached the DIS stage.
Möjligheten att använda den framtida enhetliga ISO-protokollstandard som utarbetats inom ramen för FN/ECE avseende heltäckande internationella tekniska föreskrifter för tunga OBD-system kommer att övervägas av kommissionen i ett förslag om att ersätta standardserierna SAE J1939 och ISO 15765 för att uppfylla kraven i punkt 6, så snart ISO-protokollstandarden har nått DIS-stadiet.
APPROVAL CERTIFICATE NUMBERING SYSTEM
NUMRERINGSSYSTEM FÖR INTYG OM GODKÄNNANDE
The number shall consist of five sections separated by the ‘*’ character.
Numret skall bestå av fem grupper åtskilda av en asterisk.
Section 1: the lower case letter ‘e’ followed by the distinguishing number of the Member State issuing the approval:
Grupp 1: Den gemena bokstaven ”e” följd av numret för den medlemsstat som utfärdat godkännandet:
1 for Germany
1 Tyskland
2 for France
2 Frankrike
3 for Italy
3 Italien
4 for the Netherlands
4 Nederländerna
5 for Sweden
5 Sverige
6 for Belgium
6 Belgien
7 for Hungary
7 Ungern
8 for the Czech Republic
8 Tjeckien
9 for Spain
9 Spanien
11 for the United Kingdom
11 Förenade kungariket
12 for Austria
12 Österrike
17 for Finland
17 Finland
18 for Denmark
18 Danmark
20 for Poland
20 Polen
23 for Greece
23 Grekland
24 for Ireland
24 Irland
26 for Slovenia
26 Slovenien
27 for Slovakia
27 Slovakien
29 for Estonia
29 Estland
32 for Latvia
32 Lettland
36 for Lithuania
36 Litauen
49 for Cyprus
49 Cypern
Section 2: the number of this Directive.
Grupp 2: Detta direktivs nummer.
Section 3: the number of the latest amending Directive applicable to the approval.
Grupp 3: Numret på det senaste ändringsdirektiv som är tillämpligt på godkännandet.
As it contains different implementation dates and different technical standards, an alphabetical character shall be added in accordance with the table in section 4 below.
Eftersom det innehåller olika tidpunkter för tillämpning och olika tekniska standarder läggs en bokstav till enligt tabellen i punkt 4 nedan.
This character refers to the different application dates for the stages of severity on the basis of which type-approval was granted.
Denna bokstav avser de olika tidpunkterna för tillämpning av de olika strikta stegen på grundval av vilka typgodkännandet beviljats.
Section 4: a four-digit sequential number (with leading zeros as applicable) to denote the base approval number.
Grupp 4: Ett fyrsiffrigt löpnummer (vid behov inlett med kompletterande nollor) som anger numret på det grundläggande godkännandet.
The sequence shall start from 0001.
Sekvensen inleds med 0001.
Section 5: a two-digit sequential number (with a leading zero as applicable) to denote the extension.
Grupp 5: Ett tvåsiffrigt löpnummer (vid behov inlett med kompletterande nollor) som anger utvidgat godkännande.
The sequence shall start from 01 for each base approval number.
Sekvensen inleds med 01 för varje grundläggande godkännande.
Example for the third approval (with, as yet, no extension) corresponding to application date B1 with OBD stage I, issued by the United Kingdom:
Exempel på ett tredje godkännande (ännu inte utvidgat) som avser tillämpningstidpunkt B1 med OBD steg I, utfärdat av Förenade kungariket:
Example of the second extension to the fourth approval corresponding to application date B2, with OBD stage II, issued by Germany:
Exempel på en andra utvidgning av det fjärde godkännandet som avser tillämpningstidpunkt B2 med OBD steg II, utfärdat av Tyskland:
Row [1]
Rad [1]
OBD Stage I [2]
OBD steg I [2]
OBD Stage II
OBD steg II
Durability and in-use
Hållbarhet och i drift
NOx control [3]
NOx-begränsning [3]
According to table I, section 6 of Annex I to Directive 2005/55/EC.
I enlighet med tabell I, punkt 6 i bilaga I till direktiv 2005/55/EG.
According to Art. 4, gas engines are excluded from OBD stage I.
I enlighet med artikel 4 är gasmotorer undantagna från OBD steg I.
According to Art. 6.5 of Annex I to Directive 2005/55/EC.
I enlighet med punkt 6.5 i bilaga I till direktiv 2005/55/EG.
“continuous regeneration” means the regeneration process of an exhaust aftertreatment system that occurs either permanently or at least once per ETC test.
kontinuerlig regenerering: den regenereringsprocess i ett system för avgasefterbehandling som sker kontinuerligt eller åtminstone en gång per ETC-prov.
Such a regeneration process will not require a special test procedure;
För en sådan regenereringsprocess behövs inget särskilt provningsförfarande.
Section 3.2.1 is replaced by the following:
Punkt 3.2.1 skall ersättas med följande:
Durability and deterioration factors
Hållbarhet och försämringsfaktorer
For the purposes of this Directive, the manufacturer shall determine deterioration factors that will be used to demonstrate that the gaseous and particulate emissions of an engine family or engine-aftertreatment system family remain in conformity with the appropriate emission limits specified in the tables in section 6.2.1 of this Annex over the appropriate durability period laid down in Article 3 to this Directive.
Vid tillämpningen av detta direktiv skall tillverkaren fastställa försämringsfaktorer som skall användas för att påvisa att de gas- och partikelformiga utsläppen från en motorfamilj eller motorer med liknande efterbehandlingssystem överensstämmer med respektive utsläppsgränser i tabellerna i punkt 6.2.1 i denna bilaga under hela den hållbarhet som fastställs i artikel 3 i detta direktiv.
When the torque limiter is activated the driver shall continue to be alerted according to the requirements of section 6.5.3.2.6.5.3.5. In the case of engine systems that rely on the use of EGR and no other aftertreatment system for NOx emissions control, the manufacturer may utilise an alternative method to the requirements of paragraph 6.5.3.1 for the determination of the NOx level.
Så länge momentbegränsaren är aktiverad skall föraren uppmärksammas på detta i enlighet med punkt 6.5.3.2.6.5.3.5 För motorsystem med avgasåterföring som enda system för avgasefterbehandling för att begränsa NOx-utsläppen får tillverkaren använda ett alternativ till den metod som avses i punkt 6.5.3.1 för att fastställa NOx-halten.
At the time of type approval the manufacturer shall demonstrate that the alternative method is equally timely and accurate in determining the NOx level compared to the requirements of paragraph 6.5.3.1 and that it triggers the same consequences as those referred to in sections 6.5.3.2, 6.5.3.3 and 6.5.3.4.
Vid typgodkännandet skall tillverkaren visa att den alternativa metoden är lika lämplig och exakt för att fastställa NOx-halten som den metod som anges i punkt 6.5.3.1, och att konsekvenserna blir desamma som i punkterna 6.5.3.2, 6.5.3.3 och 6.5.3.4.
Measures to ensure production conformity must be taken in accordance with the provisions of Article 10 of Directive 70/156/EEC.
" 9.1 Åtgärder för att säkerställa produktionsöverensstämmelse skall vidtas i enlighet med bestämmelserna i artikel 10 i direktiv 70/156/EEG.
In applying Appendices 1, 2 or 3, the measured emission of the gaseous and particulate pollutants from engines subject to checking for conformity of production shall be adjusted by application of the appropriate deterioration factors (DF’s) for that engine as recorded in section 1.5 of the Appendix to Annex VI.
Vid tillämpningen av tilläggen 1, 2 eller 3 skall de uppmätta utsläppen av gas- och partikelformiga föroreningar från motorer vars produktionsöverensstämmelse kontrolleras, justeras med hjälp av de försämringsfaktorer för den motorn som anges i punkt 1.5 i tillägget till bilaga VI.
Sections 2.4.2 and 2.4.3 of Annex X to Directive 70/156/EEC are applicable where the competent authorities are not satisfied with the auditing procedure of the manufacturer.’
Punkterna 2.4.2 och 2.4.3 i bilaga X till direktiv 70/156/EEG är tillämpliga när de behöriga myndigheterna inte godtar tillverkarens kontrollförfarande.
The following procedure is used for each of the pollutants given in section 6.2.1 of Annex I (see Figure 2):
För var och en av de föroreningar som anges i punkt 6.2.1 i bilaga I skall följande förfarande tillämpas (se figur 2):
Let:
Antag att
The determination of system equivalency according to section 6.2 of this Annex shall be based on a 7 sample pair (or larger) correlation study between the candidate system and one of the accepted reference systems of this Directive using the appropriate test cycle(s).
Huruvida systemen är likvärdiga skall i enlighet med punkt 6.2 i denna bilaga avgöras på grundval av en undersökning med sju provpar (eller mer), med en eller flera lämpliga provcykler, för bestämning av korrelationen mellan det system som provas och ett av de godkända referenssystemen i detta direktiv.
The equivalency criteria to be applied shall be the F-test and the two-sided Student t-test.
De kriterier som skall användas för att bedöma likvärdigheten skall vara F-testet och det tvåsidiga Students t-test.
Written description and/or drawing of the MI: …9.2.
Skriftlig beskrivning och/eller ritning av felindikering: …9.2.
List and purpose of all components monitored by the OBD system: …
Förteckning över och syftet med alla komponenter som styrs och kontrolleras med hjälp av OBD-systemet: …
Written description and/or drawing of the MI:6.2.
Skriftlig beskrivning och/eller ritning av felindikering:6.2.
In order to verify the regeneration process at least 5 ETC tests shall be conducted.
Minst fem ETC-prov skall genomföras för att kontrollera regenereringsprocessen.
During the tests the exhaust temperature and pressure shall be recorded (temperature before and after the aftertreatment system, exhaust back pressure, etc).
Under proven skall avgastemperaturen och avgastrycket registreras (temperaturen före och efter efterbehandlingssystemet, avgasmottryck osv.).
Average emissions between regeneration phases shall be determined from the arithmetic mean of several approximately equidistant ETC tests.
De genomsnittliga utsläppen mellan regenereringsfaserna skall bestämmas av det aritmetiska medelvärdet av flera ungefär ekvidistanta ETC-prov.
It is recommended to run at least one ETC as close as possible prior to a regeneration test and one ETC immediately after a regeneration test.
Minst ett ETC-prov bör utföras så kort tid före ett regenereringsprov som möjligt, och ett ETC-prov omedelbart efter ett regenereringsprov.
At the manufacturers request, a dummy test may be run for conditioning of the engine and exhaust system before the measurement cycle.
På tillverkarens begäran kan ett övningsprov köras för att konditionera motorn och avgassystemet före själva mätcykeln.
NG and LPG fuelled engines shall be run-in using the ETC test.
Motorer som drivs med naturgas eller motorgas skall köras in med ETC-provet.
Such a procedure is required if the transformation time of the particulate system, t50,P or the transformation time of the exhaust mass flow signal, t50,F, or both, are > 0,3 sec. A correct control of the partial dilution system is obtained, if the time trace of qmew,pre of the pretest, which controls qmp, is shifted by a look-ahead time of t50,P + t50,F.
Ett sådant tillvägagångssätt krävs om partikelsystemets omvandlingstid (t50,P) eller omvandlingstiden för avgasmassflödets signal (t50,F) – eller båda – är > 0,3 s. En korrekt styrning av delflödessystemet uppnås, om provkörningens tidskurva för qmew,pre, som styr qmp, flyttas med en look ahead-tid på t50,P + t50,F.
Zero response is defined as the mean response, including noise, to a zero gas during a 30 seconds time interval.
Nollpunktsreaktion definieras som den genomsnittliga reaktionen, inklusive störningar, på en nollgas under ett 30-sekundersintervall.
The drift of the zero response during a one hour period shall be less than 2 % of full scale on the lowest range used.
Nollpunktsavvikelsen under en entimmesperiod skall vara mindre än 2 % av fullt skalutslag för det lägsta mätområde som används.
Span response is defined as the mean response, including noise, to a span gas during a 30 seconds time interval.
Spanreaktion definieras som den genomsnittliga reaktionen, inklusive störningar, på en spangas under ett 30-sekundersintervall.
The drift of the span response during a one hour period shall be less than 2 % of full scale on the lowest range used.
Spanpunktsdriften under en entimmesperiod skall vara mindre än 2 % av fullt skalutslag för det lägsta mätområde som används.
Therefore, the installation provisions of section 3.4.1 also apply to particulate sampling.
De bestämmelser som anges i punkt 3.4.1 angående placeringen skall därför också gälla för partikelprovtagning.
The sampling line shall conform to the requirements of section 2 of Annex V.
Provtagningsledningen skall uppfylla kraven i punkt 2 i bilaga V.
If this is not practical, it is permissible to acquire a sample from the group with the highest particulate emission.
Om detta inte är praktiskt genomförbart är det tillåtet att ta ett prov separat från den grupp som har det högsta partikelutsläppet.
To determine the mass of the particulates, a particulate sampling system, particulate sampling filters, a microgram balance, and a temperature and humidity controlled weighing chamber, are required.
För bestämning av partikelmassan krävs ett partikelprovtagningssystem, partikelprovtagningsfilter, en mikrogramvåg och en vägningskammare med kontrollerad temperatur och luftfuktighet.
For particulate sampling, the single filter method shall be applied which uses one filter (see section 4.1.3) for the whole test cycle.
För partikelprovtagningen skall enkelfiltermetoden användas, där ett filter (se punkt 4.1.3) används för hela provcykeln.
For the ESC, considerable attention must be paid to sampling times and flows during the sampling phase of the test.
Vid ESC-provet måste särskild uppmärksamhet ägnas provtagningstiderna och provtagningsflödena under provets insamlingsfas.