natgillin/translations-raw huggingface dataset:
By letter dated 6 January 2006, the Commission requested additional information.
Kommissionen begärde ytterligare upplysningar genom en skrivelse av den 6 januari 2006 som de italienska myndigheterna besvarade genom skrivelser av den 23 januari 2006 och den 2 februari 2006 där de begärde förlängningar av tidsfristen för att inkomma med svar.
The Italian authorities replied by letters dated 23 January 2006 and 2 February 2006, asking for extensions of the deadline, which the Commission granted by letters dated 27 January 2006 and 9 February 2006.
Genom skrivelser av den 27 januari 2006 och den 9 februari 2006 beviljade kommissionen dessa förlängningar.
By letter dated 6 March 2006, registered as received on the same day, the Italian authorities submitted the additional information requested and completed their submission by letter dated 6 April 2006.
Genom en skrivelse av den 6 mars 2006, som registrerades samma dag, inkom de italienska myndigheterna med ytterligare upplysningar, som kompletterades genom en skrivelse av den 6 april 2006.
Italy asked the Commission to agree to an extension of the delivery limit of 31 December 2003, which is laid down in the Shipbuilding Regulation as a condition for receiving contract-related operating aid for ships.
Italien begärde att kommissionen skulle bevilja en förlängning av den slutliga leveransfristen som fastställts till den 31 december 2003 enligt förordningen om stöd till varvsindustrin, som måste iakttas för att kunna utnyttja kontraktsbaserat driftsstöd för fartyg.
The extension requested concerned the delivery of a vessel named C.180, which was being built by Cantieri Navali Termoli SpA., a shipyard located in the Molise region of Italy.
Begäran om förlängning lämnades in avseende fartyg C.180 som byggdes av Cantieri Navali Termoli S.p.A., som är ett varv i Molise.
The extension originally requested was until 31 October 2004 (10 months).
Förlängningen begärdes till att börja med till och med den 31 oktober 2004 (tio månader).
The shipbuilding contract was signed on 30 December 2000, and delivery was originally scheduled for 30 June 2003.
I byggnadskontraktet, som undertecknades den 30 december 2000, angavs leveranstiden ursprungligen till den 30 juni 2003.
The ship had been ordered by Marnavi SpA., an Italian shipowner, for the transport of chemical and petroleum products.
Fartyget hade beställts av det italienska rederiet Marnavi S.p.A. för transport av petrokemiska produkter.
In accordance with Article 3(1) of the Shipbuilding Regulation, the shipowner was promised operating aid of 9 % for this vessel, equivalent to some EUR 3,9 million.
I samband med kontraktet lovades rederiet ett driftsstöd för fartyget på 9 %, vilket motsvarade cirka 3,9 miljoner euro, i enlighet med artikel 3.1 i förordningen om stöd till varvsindustrin.
However, according to the Italian authorities, construction took longer than anticipated because of a combination of factors, namely the impact of the events of 11 December 2001, the subsequent need to modify the ship to meet the changed market demands, and two natural disasters — an earthquake and floods.
Enligt de italienska myndigheterna har dock byggnationen tagit längre än beräknat, bland annat på grund av effekterna av händelserna den 11 september 2001, det påföljande kravet att anpassa fartyget efter de förändrade tekniska och kommersiella behoven, och två på varandra följande naturkatastrofer – en jordbävning och en översvämning.
The shipyard therefore had to request an extension of the delivery limit for ship C.180 to a date 10 months over the 31 December 2003 limit laid down in the Shipbuilding Regulation.
Termoli tvingades därför begära en förlängning på tio månader av den slutliga leveransfrist för fartyg C.180 som fastställts till den 31 december 2003 enligt förordningen om stöd till varvsindustrin.
In their notification, the Italian authorities refer to the Commission decision of 5 June 2002 authorising a similar extension of the 31 December 2003 delivery limit for cruise ships under construction at Meyer Werft, Papenburg, Germany (the ‘Meyer Werft decision’).
I anmälan hänvisade de italienska myndigheterna till kommissionens beslut av den 5 juni 2002, enligt vilket en liknande förlängning av leveranstiden till efter den 31 december 2003 hade godkänts för kryssningsfartyg under byggnation på Meyer Werft-varvet i Papenburg i Tyskland (nedan kallat ”Meyer Werft-beslutet”).
Specifically, they emphasise several basic similarities between the two cases in terms of: (i) the reason invoked for the extension (i.e. the impact of the 11 September 2001 terrorist attack); (ii) the market concerned (i.e. maritime transport of petroleum and chemical products); and (iii) the consolidated commercial relations between the shipyard and the shipowner.
De italienska myndigheterna har särskilt framhållit flera viktiga likheter mellan de två fallen, bland annat avseende i) skälet till förlängningen (dvs. effekterna av terrorattackerna den 11 september 2001), ii) den berörda marknaden (dvs. sjötransporter av petrokemiska produkter) och iii) de långvariga handelsförbindelserna mellan varvet och rederiet.
In short, they claim that the Meyer Werft decision sets a clear precedent for an exceptional authorisation in this case.
Kort sagt hävdade de italienska myndigheterna att Meyer Werft-beslutet utgör ett klart prejudikat för att undantagsvis godkänna en förlängning i det aktuella fallet.
Furthermore, they note that on 13 November 2002 the Commission took another decision granting, for similar reasons, an extension of the delivery limit for a cruise ship under construction at Kvaerner Masa yard, Finland (the ‘Kvaerner Masa decision’).
De påminde också om att kommissionen hade antagit ett annat beslut den 13 november 2002 genom vilket den av liknande skäl godkände förlängningen av leveransfristen för ett kryssningsfartyg som var under byggnation på Kvaerner Masa-varvet i Finland (nedan kallat ”Kvaerner Masa-beslutet”).
The Italian authorities justify their request by referring to what they describe as exceptional factors which were unforeseeable and external to the shipyard and which resulted in unexpected, substantial and defensible disruptions to the shipyard’s work programme.
Som grund för sin begäran har de italienska myndigheterna pekat på omständigheter som enligt deras uppfattning är ovanliga och oförutsebara och står utanför Termolis kontroll och som lett till oväntade, betydande och berättigade avbrott som inverkat på varvets arbetsprogram.
More specifically, these delays were attributable to the following events (see overview in Table 1):
Förseningarna berodde närmare bestämt på följande faktorer (se nedanstående tabell 1):
Impact of the 11 September 2001 events
Effekterna av terrorattackerna den 11 september 2001
On 1 October 2001, before construction started, the shipowner asked Cantieri Navali Termoli to suspend execution of the contract until 30 September 2003 rather than cancel it.
Den 1 oktober 2001, innan fartygsbygget hade inletts, begärde rederiet att Cantieri Navali Termoli skulle avbryta genomförandet av kontraktet till den 30 september 2003 i stället för att annullera det.
The shipowner eventually withdrew its request for suspension of the contract on 29 September 2003.
Den 29 september 2003 tog rederiet tillbaka sin begäran om att avbryta kontraktet.
Need to modify the ship to meet changed market demands
Nödvändigheten av att ändra fartyget för att anpassa sig till de förändrade tekniska och kommersiella behoven
In addition to these events, the shipowner, when revoking the suspension order, requested changes to the original contract specifications in order to modify the ship to meet changed market demands.
Dessutom tillkommer det faktum att rederiet vid återkallandet av begäran om att kontraktet skulle avbrytas begärde att fartygsprojektet skulle ändras – genom att man gjorde avsteg från kontraktets ursprungliga specifikationer – för att fartyget skulle svara mot de förändrade tekniska och kommersiella kraven.
These changes concerned the size and number of the tanks and the overall length and width of the ship: the designs for these changes were submitted to RINA, the Italian naval certification body, for approval.
Ändringarna avsåg tankarnas storlek och antal, samt fartygets totala längd och bredd. De ändrade ritningarna hade lämnats in till R.I.NA, den italienska certifieringsmyndigheten, för godkännande.
The changes were then set out formally in an addendum to the original construction contract on 10 December 2003.
Ändringarna formaliserades slutligen den 10 december 2003 i ett tillägg till det ursprungliga fartygsbyggnadskontraktet.
Impact of natural disasters
Naturkatastrofernas påverkan
On 31 October 2002 an earthquake hit the Molise region, affecting the shipyard, its employees and its suppliers.
Den 31 oktober 2002 drabbades regionen Molise av en jordbävning som hade återverkningar på varvet, personalen och leverantörerna.
Subsequently, between 23 and 25 January 2003 the region was hit by floods which had further devastating consequences for the shipyard, its employees and its suppliers.
Därefter drabbades regionen av översvämningar den 23 januari och den 25 januari 2003 som hade ytterligare förödande effekter för varvet, personalen och leverantörerna.
Those two natural disasters caused the shipyard direct injury on account of the inactivity of the labour force and indirect injury following the unilateral revoking of contracts by local undertakings subcontracted for the work on ship C.180 because of the damage caused by the natural disasters to the production infrastructure of their suppliers.
Dessa naturkatastrofer förorsakade varvet direkta skador genom att personalen inte kunde arbeta och indirekta skador genom den ensidiga uppsägningen av kontrakt från de lokala företags sida som anlitats som underleverantörer till arbetet med fartyg C.180 på grund av de skador som naturkatastroferna hade orsakat på leverantörernas produktionsstrukturer.
In particular, the Italian authorities argued that those events adversely affected the engineering work preparatory to the actual construction work on the ship.
De italienska myndigheterna hävdar särskilt att de ovannämnda händelserna påverkade det anläggningsarbete som utförs före det verkliga byggnadsarbetet på fartyget.
The Italian authorities acknowledge that both events took place during the contract-suspension period but affirm that they still disrupted the shipyard’s work programme and emphasise that, for both events, the state of emergency declared by decree of the President of the Council of Ministers lasted until 1 February 2004.
De italienska myndigheterna medger att båda naturkatastroferna inträffade under den period då byggnadskontraktet var avbrutet, men hävdar dock att händelserna vände upp och ner på varvets produktionsprogram och betonar att undantagstillstånd förklarades vid båda naturkatastroferna till och med den 1 februari 2004 genom ett dekret från ministerrådets ordförande.
Moreover, the Italian authorities emphasise the urgency of the aid in light of the shipyard’s limited financial and industrial resources and the fact that the contract price of the vessel was established on the basis of the aid provided for by law.
De italienska myndigheterna betonar att stödet är brådskande med tanke på varvets begränsade finansiella och industriella resurser, särskilt med tanke på att det avtalade priset hade fastställts med avseende på det stöd som skulle beviljas enligt lag.
The Italian authorities also affirm that, if the delivery limit is not extended (execution stood at 25,65 % at 16 December 2003) with the result that aid is not granted, the ship cannot be completed without enormous economic damage to the yard, together with job losses at both the yard and the undertakings working for it.
De italienska myndigheterna anger dessutom att om den slutliga leveransfristen för fartyget (som hade färdigställts till 25,65 % den 16 december 2003) inte förlängs och stödet inte kan utnyttjas, kan fartyget inte färdigställas utan att det leder till oerhörda ekonomiska förluster för varvet, tillsammans med förlorade arbetstillfällen såväl vid varvet som hos dess underleverantörer.
The Italian authorities add that the shipowner Marnavi and the shipyard have agreed to cancel the contract for the construction of another ship, C.173, whose construction had been disrupted by the events referred to above, and to transfer the supplies available for that ship to ship C.180.
De italienska myndigheterna har dessutom påpekat att Marnavi-rederiet och varvet kommit överens om att upphäva byggnadskontraktet för ett annat fartyg, som betecknas C.173, vars byggnation hade påverkats av nämnda händelser, och att styra över redan tillgängligt material till fartyg C.180.
Overview of the delays incurred for the delivery of ship C.180
Översikt över förseningarna i samband med leveransen av fartyg C.180
Cause of delay
Orsak till förseningen
Problems
Problem
Delay
Försening
(months)
(i antal månader)
Additional months required
Ytterligare antal månader som krävs
Events of 11.9.2001:
Händelserna den 11 september 2001
suspension and late reactivation of order
Avbrott och sen återinlämning av ordern.
(shipowner)
(rederi)
Suspension of the contract from 1.10.2001 to 30.9.2003
Avbrott av kontraktet från den 1 oktober 2001 till den 30 september 2003.
Suspension revoked on 29.9.2003
Avbrottet återkallas den 29 september 2003.
Not specified
Ej specificerat
Technical modifications
Tekniska ändringar Marnavi.
Modification of tanks’ size and number, ship length and width
Ändringar avseende tankarnas storlek och antal samt fartygets längd och bredd.
Delays due to natural disasters affecting the Molise region:
Förseningar till följd av naturkatastrofer i regionen Molise:
Earthquake on 31.10.2002
Jordskalv den 31 oktober 2002
Floods 23 to 25.1.2003
Översvämning från 23–25 januari 2003
Force majeure
På grund av force majeure
Impact of natural disasters on the shipyard, its employees and its subcontractors
Naturkatastroferna påverkade varvet, personalen och underleverantörerna.
More than 26 months
Mer än 26 månader
More than 2 months
Mer än 2 månader
Extension requested
Begärd förlängning
In deciding to initiate the procedure, the Commission thought it doubtful that any of the causes of delay invoked in this case complied with Article 3(2), second subparagraph, of the Shipbuilding Regulation and so doubted that the measure was compatible with the common market under Article 87(3)(e) of the EC Treaty.
I sitt beslut om att inleda förfarandet anförde kommissionen tvivel i fråga om huruvida de grunder som angivits som skäl till förseningen i det berörda fallet överensstämde med artikel 3.2 andra stycket i förordningen om stöd till varvsindustrin, och tvivlade därför på att den berörda åtgärden var förenlig med den gemensamma marknaden i den mening som avses i artikel 87.3 e i EG-fördraget.
In order to allay the doubts expressed by the Commission in the decision to initiate the procedure, the Italian authorities submitted additional explanations and data supporting their views concerning the eligibility of the grounds for extending the delivery limit and the compatibility of the measure in question.
För att undanröja kommissionens tvivel i beslutet om att inleda förfarandet inkom de italienska myndigheterna med ytterligare upplysningar och förklaringar till stöd för sitt antagande om att de skäl som ligger till grund för förlängningen av leveransfristen är berättigade och att den berörda åtgärden är förenlig med den gemensamma marknaden.
Concerning the impact of the events of 11 September 2001
Effekterna av terrorattackerna den 11 september 2001
The Italian authorities state that the events of 11 September 2001 were exceptional factors that were unforeseen and external to the shipyard and maintain that, contrary to the Commission’s view, these resulted in unexpected, substantial and defensible disruptions to the shipyard’s work programme.
De italienska myndigheterna hävdade att det rörde sig om exceptionella yttre omständigheter som varvet inte kunde förutse och ansåg, till skillnad från kommissionen, att de hade lett till oväntade, betydande och berättigade avbrott i varvets arbetsprogram.
The Italian authorities thus maintain that these tragic events had a similar effect on the ship in question, and that contrary to the Commission’s view, the impact of these events is not confined to cruise ships.
De italienska myndigheterna hävdar således att dessa tragiska händelser har haft en liknande effekt på det berörda fartyget och, till skillnad från kommissionen, anser de italienska myndigheterna att deras effekter inte är begränsade till kryssningsfartyg.
Accordingly, they reiterate their view that the impact of the above events satisfies the provisions of Article 3(2), second subparagraph, third sentence, of the Shipbuilding Regulation.
Följaktligen vidhåller de italienska myndigheterna sin ståndpunkt enligt vilken effekterna av de nämnda händelserna uppfyller villkoren i artikel 3.2 andra stycket tredje meningen i förordningen om stöd till varvsindustrin.
The Italian authorities supplied information concerning the changes made to ship C.180.
De italienska myndigheterna har inkommit med upplysningar om de ändringar som gjorts avseende fartyg C.180.
In particular, they explained that in 2000 the shipowner had signed contracts with the yard for two chemical tankers, C.173 and C.180, whose initial contract delivery dates were 31 March 2002 and 30 June 2003 respectively.
De har särskilt förklarat att rederiet och varvet år 2000 hade ingått kontrakt om konstruktion av två petrokemiska fartyg som betecknades C.173 och C.180.
These dates were subsequently postponed to 31 March 2003 and 31 December 2003.
I kontrakten angavs ursprungligen den 31 mars 2002 och den 30 juni 2003 som leveransdatum, men dessa datum sköts efter hand upp till den 31 mars 2003 och den 31 december 2003.
The Italian authorities further explained that the impact on the shipyard’s work programme of the events of 11 September 2001 and of the two natural disasters described below was such that only one of these vessels could be delivered before 31 December 2003.
De har dessutom förklarat att händelserna den 11 september 2001 och de två naturkatastroferna har haft en sådan effekt på varvets arbetsprogram att det bara kunde leverera ett av de två fartygen före den 31 december 2003.
Thus, in November 2002 the shipowner decided to abandon construction of one of the ships at the yard so that the yard could focus its efforts on the completion of a single ship.
Därför beslutade rederiet i november 2002 att avbryta ett av de pågående fartygsbyggena vid varvet för att detta skulle kunna slutföra ett av fartygen i tid.
In practice, this was done firstly by rebaptising C.173 as C.180, the larger of the vessels ordered by the shipowner, secondly by asking for substantial changes to C.180’s basic structural specifications,, and, finally, by revoking the contract for C.173.
I praktiken gjordes detta genom att fartyget döptes om från C.173 till C.180 – som var det större av de fartyg som rederiet hade beställt – genom att betydande ändringar av fartyg C.180:s grundläggande struktur begärdes och slutligen genom att kontraktet avseende fartyg C.173 hävdes.
As a result, ship C.180 (ex C.173) is now larger and faster and has an increased capacity and a higher contract price compared with the original C.173, but its overall specifications are inferior to the original C.180 contract.
Följaktligen har fartyg C.180 (f.d. C.173) blivit ett större och snabbare fartyg med ytterligare kapacitet och ett högre avtalat pris i förhållande till det ursprungliga C.173, men de totala specifikationerna är färre jämfört med i det ursprungliga kontraktet för C.180.
However, the Italian authorities point out that these changes have contributed only indirectly to delaying the construction of the ship and that the delay is, in fact, attributable to the impact of the natural disasters, which led to revocation of the contract by the consulting firm that had been hired to design the modifications to C.180 (ex C.173).(iii) Impact of natural disasters (earthquake of 31 October 2002 and floods of 23 to 25 January 2003)
De italienska myndigheterna har dock klargjort att ovannämnda ändringar bara har bidragit indirekt till att försena fartygsbyggnationen och att förseningarna i själva verket berodde på de naturkatastrofer som ledde till att det konsultföretag som fått i uppdrag att utforma ändringarna av fartyg C.180 (f.d. C.173) sade upp kontraktet. (iii) Naturkatastrofernas effekter (jordbävningen den 31 oktober 2002 och översvämningen den 23–25 januari 2003)
The Italian authorities underline the importance and impact of the disasters which struck the region where the shipyard is located.
De italienska myndigheterna har framhållit omfattningen och effekterna av ovannämnda naturkatastrofer som drabbat den region där varvet är beläget.
Generally, they recall that, in view of the scale of the natural disasters that had occurred and the high risk to private and public welfare, a state of emergency was declared in the region until 30 June 2003 by the decree of the President of the Council of Ministers of 31 October 2002, which was subsequently extended until 1 February 2004 by the decree of the President of the Council of Ministers of 31 January 2003.
Med tanke på storleken på det område som drabbades av naturkatastrofen och den stora risken för det privata och offentliga välbefinnandet påminner de italienska myndigheterna om att undantagstillstånd utlystes i regionen till och med den 30 juni 2003 genom ett dekret från ministerrådets ordförande av den 31 oktober 2002. Detta förlängdes senare till den 1 februari 2004 genom ett dekret av den 31 januari 2003.
The Italian authorities also draw the Commission’s attention to the fact that following these events, the Commission authorised, as part of the revision of the regional aid maps, the extension of these maps in view of the impact of the natural disasters on the region of Molise and on Termoli, the area where the yard is located.Concerning the shipyard, the Italian authorities supplied information showing that, in the wake of the above natural disasters, the yard’s work programme suffered delays between November 2002 and February 2003 owing to the initial delay and subsequent cancellation of numerous contracts by several contractors supplying the yard with essential services and supplies for the construction of the vessel C.180 (ex C.173).(iv) Suspension of the work on C.180 (ex C.173) in 2004
De italienska myndigheterna påpekade dessutom att kommissionen efter dessa händelser och inom ramen för översynen av regionalstödskartan har godkänt förlängningen med avseende på effekterna av de naturkatastrofer som har drabbat Molise och Termoli, dvs. det område där varvet är beläget.När det gäller varvet framgår det av de italienska myndigheternas upplysningar att arbetsprogrammet drogs med förseningar till följd av den ursprungliga förseningen och den efterföljande uppsägningen av flera kontrakt med olika underleverantörer som tillhandahöll varvet material och viktiga tjänster för konstruktionen av fartyg C.180 (f.d. C.173) efter de ovannämnda naturkatastroferna från november 2002 till februari 2003. (iv) Avbrott i arbetet med fartyg C.180 (f.d. C.173) 2004
In July 2005, responding to the opening of the investigation, the Italian authorities informed the Commission that approximately 66 % of the construction work on the vessel had been completed but that work had been suspended by the yard and that the vessel had been launched in August 2004 pending the Commission’s authorisation of the extension of the delivery limit.
Som svar på att förfarandet hade inletts meddelade de italienska myndigheterna kommissionen i juli 2005 att cirka 66 % av fartyget hade färdigställts, men att varvet hade avbrutit byggnationen och att fartyget hade sjösatts i augusti 2004 i avvaktan på att kommissionen skulle godkänna förlängningen av leveranstiden.