natgillin/translations-raw huggingface dataset:
train Operation
Tågdrift.
train monitoring
Tågövervakning.
train controlling
Tågledning.
shipment monitoring
Godsövervakning.
inspections and repair of wagon and/or locomotive
Kontroll och underhåll av vagnar och/eller lok.
customs clearance
Tullklarering.
operating intermodal terminals
Drift av intermodala terminaler
haulage management.
Åkerinäring.
Some specific service providers are defined explicitly in the Directives 2001/14/EC and 2001/16/EC.
Vissa tjänsteleverantörer definieras uttryckligen i direktiven 2001/14/EG och 2001/16/EG.
Since both directives have to be taken into account, this TSI considers in particular the definition of (see also Annex A, Index 6):
Eftersom hänsyn måste tas till båda dessa direktiv, beaktas i denna TSD särskilt följande definitioner (se även bilaga A index 6):
‘“Infrastructure Manager (IM)” means any body or undertaking that is responsible, in particular, for establishing and maintaining railway infrastructure.
infrastrukturförvaltare (IM): varje organ eller företag som särskilt ansvarar för att anlägga och underhålla järnvägsinfrastruktur.
This may also include the management of infrastructure control and safety systems.
Detta kan också inbegripa hantering av kontroll- och säkerhetssystem för infrastrukturen.
The functions of the infrastructure manager on a network or part of a network may be allocated to different bodies or undertakings.’
Infrastrukturförvaltarens uppgifter med avseende på järnvägsnät eller del av ett järnvägsnät får tilldelas olika organ eller företag.
Based on this definition, this TSI regards an IM as the service provider for the allocation of paths, for controlling/monitoring the trains and for train/path related reporting.
Med utgångspunkt från denna definition, berör denna TSD en IM i egenskap av tjänsteleverantör i fråga om tilldelning av tåglägen, tågledning och tågövervakning samt tåg- och tåglägesrelaterad rapportering.
According to Directive 2001/14/EC the body or undertaking to which an IM allocates a path is defined as an applicant.
Det organ eller företag till vilket IM tilldelar ett tågläge definieras enligt direktiv 2001/14/EG som en sökande.
‘“Applicant” means a licensed railway undertaking and/or an international grouping of railway undertakings, and, in Member States which provide for such a possibility, other persons and/or legal entities with public service or commercial interest in procuring infrastructure capacity, such as public authorities under Regulation (EEC) No 1191/69 and shippers, freight forwarders and combined transport operators, for the operation of railway services on their respective territories.
sökande: ett järnvägsföretag och/eller en internationell sammanslutning av järnvägsföretag med tillstånd, och i medlemsstater som tillhandahåller en sådan möjlighet en annan fysisk och/eller juridisk person som har ett allmännyttigt eller kommersiellt intresse av att ansöka om infrastrukturkapacitet, såsom till exempel myndigheter enligt rådets förordning (EEG) nr 1191/69 och befraktare, speditörer samt operatörer för kombinerade transporter, för att bedriva järnvägstrafik inom sina respektive territorier.
Whereas a “Railway Undertaking” is defined as any public or private undertaking, licensed according to applicable Community legislation, the principal business of which is to provide services for the transport of goods and/or passengers by rail with a requirement that the undertaking must ensure traction; this also includes undertakings which provide traction only.’
Ett järnvägsföretag (RU) definieras i sin tur som varje offentligt eller privat företag med tillstånd enligt gällande gemenskapslagstiftning vars huvudsakliga verksamhet består i att tillhandahålla tjänster för transport av gods och/eller passagerare på järnväg, med kravet att företaget måste tillhandahålla dragkraft. Detta gäller även företag som endast tillhandahåller dragkraft.
Based on this definition, this TSI regards the RU as the service provider for operating trains.
Med utgångspunkt från denna definition berör denna TSD RU i egenskap av tjänsteleverantör i fråga om tågdrift.
Regarding the allocation of a train path for running a train, Article 13 of the Directive 2001/14/EC also has to be taken into account:
När det gäller tilldelning av ett tågläge för framförande av ett tåg måste även artikel 13 i direktiv 2001/14/EG beaktas:
‘Infrastructure capacity shall be allocated by an infrastructure manager, and once allocated to an applicant may not be transferred by the recipient to another undertaking or service.
Infrastrukturkapacitet skall tilldelas av en infrastrukturförvaltare och sådan infrastrukturkapacitet som tilldelats en sökande får av mottagaren inte överlåtas till ett annat företag eller för en annan verksamhet.
Any trading in infrastructure capacity shall be prohibited and shall lead to exclusion from the further allocation of capacity.
Varje transaktion som rör infrastrukturkapaciteten skall vara förbjuden och skall medföra uteslutning från ytterligare tilldelning av kapacitet.
The use of capacity by a railway undertaking when carrying out the business of an applicant who is not a railway undertaking shall not be considered as transfer.’
När ett järnvägsföretag utnyttjar kapacitet för att utföra tjänster för en sökande som inte är ett järnvägsföretag skall detta inte anses som en överlåtelse.
In relation to the communication scenarios between infrastructure managers and applicants in the execution mode of a transport, only the IM and the RU have to be considered and not all types of applicants, which may be relevant for the planning mode.
När det gäller scenarierna för kommunikation mellan infrastrukturförvaltare och sökande i verkställandefasen av en transport, är det endast IM och RU som behöver beaktas och inte alla typer av sökande, vilka däremot kan vara relevanta i planeringsfasen.
In the execution mode a defined IM–RU relationship is always given, for which the message exchange and the information storage is specified in this TSI.
I verkställandefasen finns alltid ett givet IM–RU-förhållande, för vilket reglerna för utväxling av meddelanden och lagring av information specificeras i denna TSD.
The definition of an applicant and the resulting path allocation possibilities remain uninfluenced.
Definitionen av en sökande och de därav följande möjligheterna vad gäller tilldelning av infrastrukturkapacitet påverkas inte av detta.
As already mentioned various services have to be provided for a freight transport.
Såsom redan nämnts måste olika tjänster tillhandahållas i samband med en godstransport.
One for example is the provision of wagons.
Ett exempel är tillhandahållandet av vagnar.
This service can be related to a fleet manager.
Denna tjänst kan hänföras till en vagnparksförvaltare.
If this service for a transport is one of the services offered by the RU, the RU acts also as fleet manager.
Om denna tjänst är en av de tjänster som RU tillhandahåller för en transport, fungerar RU också som vagnparksförvaltare.
A fleet manager again can manage his own wagons and/or wagons from another keeper (another service provider for freight wagons).
En vagnparksförvaltare i sin tur kan förvalta sina egna vagnar och/eller vagnar från andra innehavare (en annan tjänsteleverantör för godsvagnar).
The needs for this kind of service provider are taken into account independent of whether the legal entity of the fleet manager is an RU or not.
Behovet av denna tjänsteleverantör beaktas oavsett om det rättssubjekt som agerar vagnparksförvaltare är en RU eller inte.
This TSI does not create new legal entities and does not force an RU to involve external service providers for services which the RU itself offers but it does name, where necessary, a service by the name of a related service provider.
Denna TSD innebär inte att några nya rättssubjekt skapas och den tvingar inte RU att anlita externa tjänsteleverantörer för sådana tjänster som de själva kan erbjuda. Däremot benämns, i de fall det anses nödvändigt, en viss tjänst med hjälp av benämningen på motsvarande tjänsteleverantör.
If the service is offered by an RU, the RU acts as the service provider for that service.
Om tjänsten tillhandahålls av en RU, fungerar RU som tjänsteleverantör för den tjänsten.
When taking into account the needs of a customer, one of the services is to organise and manage the transport line according to the commitment to the customer.
Med kundens behov i åtanke, är en av tjänsterna att organisera och hantera transportkedjan i enlighet med det åtagande som gjorts gentemot kunden.
This service is provided by the Lead Railway Undertaking (Lead RU or LRU).
Denna tjänst tillhandahålls av huvudjärnvägsföretaget (Lead RU eller LRU).
The LRU is the single point of contact for the customer.
LRU är kundens enda kontaktpunkt.
If more than one railway undertaking is involved in the transport chain, the LRU is also responsible for the co-ordination with the other railway undertakings.
Om mer än ett järnvägsföretag ingår i transportkedjan, ansvarar LRU också för samordningen med övriga järnvägsföretag.
This service can also be undertaken by a forwarder or by any other entity.
Denna tjänst kan också tillhandahållas av en speditör eller av någon annan fysisk eller juridisk person.
The involvement of an RU as LRU can differ from one type of transport flow to another.
En RU: s roll som LRU kan se olika ut från ett transportflöde till ett annat.
In the intermodal business the managing of capacity in block trains and the preparing of waybills is done by an intermodal service integrator, who could then be customer for the LRU.
I samband med intermodala transporter sköts styrningen av kapaciteten i heltåg och utfärdandet av speditörsfraktsedlar av en samordnare för intermodala transporter, som kan vara kund till LRU.
The main point, however, is that the RUs and the IMs and all other service providers (in the sense as defined above) must work together, either through cooperation and/or open access, as well as through efficient interchange of information, to deliver seamless services to the customer.
Det viktiga är, hur som helst, att RU och IM liksom alla andra tjänsteleverantörer (i den mening som avses ovan) måste samverka, genom samarbete och/eller öppen tillgång, men också genom en effektiv utväxling av information, för att tillhandahålla sömlösa tjänster till kunden.
This TSI for the railway freight transport industry is limited according to Directive 2001/16/EC to IMs and RUs/LRUs with reference to their direct customers.
Denna TSD för industrin för godstransport med järnväg, begränsas i enlighet med direktiv 2001/16/EG till IM och RU/LRU med hänvisning till deras direkta kunder.
In the operation of freight services, the activity of an LRU, regarding a consignment, starts with the receipt of the consignment note from its customer and, for example, for wagon loads with the release time of the wagons.
Vid genomförandet av en godstransport börjar LRU: s verksamhet, när det gäller en försändelse, med mottagandet av en fraktsedel från kunden och, när det gäller till exempel vagnslaster, vid tiden för frisläppande av vagnarna.
The LRU creates a preliminary trip plan (based on experience and/or contract) for the transport journey.
LRU upprättar en preliminär färdplan (med utgångspunkt från erfarenhet och/eller avtal) för transporten.
If the LRU intends to have the wagon load in a train under Open Access mode (the LRU operates the train for the complete journey), the preliminary trip plan is per se the final one.
Om LRU avser att placera vagnslasten i ett tåg i en situation med öppen tillgång (LRU ansvarar för driften av tåget under hela färden), är den preliminära färdplanen också den slutliga.
If the LRU intends to put the wagon load in a train which involves the cooperation of other RUs, he first has to find out which RUs he should address and at what time an interchange between two successive RUs can occur.
Om LRU avser att placera vagnslasten i ett tåg som omfattas av samarbete med andra RU, måste LRU först ta reda på vilka RU som skall kontaktas och vid vilken tidpunkt utväxlingen från en RU till en annan kan ske.
The LRU then prepares the preliminary wagon orders individually for each RU as subsets of the full consignment note.
LRU upprättar sedan preliminära vagnorder, för var och en av de berörda RU, vilka utgör delar av den fullständiga fraktsedeln.
The wagon orders are specified in Chapter 4.2.1 (Consignment note data).
Vagnorderna beskrivs närmare i avsnitt 4.2.1 (När det gäller tilldelning ).
The addressed RUs check the availability of the resources for the operation of the wagons and the availability of the train path.
De RU som kontaktats kontrollerar tillgången till resurser för drift av vagnarna och tillgängliga tåglägen.
The responses from the various RUs enable the LRU to refine the trip plan or to start the interrogation anew — perhaps even with other RUs — until the trip plan finally fits customer requirements.
Med utgångspunkt från svaren från de olika RU kan LRU sedan justera färdplanen eller gå ut med nya förfrågningar – eventuellt även till andra RU – till dess att en färdplan som svarar mot kundens krav slutligen kan fastställas.
The RUs/LRUs must in general have, at minimum, the capability of:
Alla RU/LRU måste i allmänhet, åtminstone, ha kapacitet att
DEFINING services in terms of price and transit times, wagon supply (where applicable), wagon/intermodal unit information (location, status and the wagon/intermodal unit related estimated time of arrival ‘ETA’), where shipments can be loaded on empty wagons, containers, etc.,
DEFINIERA tjänster i fråga om pris och transiteringstider, tillgång till vagnar (om tillämpligt), information om vagnar/intermodala enheter (position, status och beräknad ankomsttid ”ETA” för vagnar/intermodala enheter), var försändelser kan lastas på tomma vagnar, containrar etc.,
MEASURING the quality of the service delivered compared to what was defined. i.e. billing accuracy against price quoted, actual transit times against commitments, wagon ordered against supplied, ETAs against actual arrival times,
MÄTA kvaliteten på den tillhandahållna tjänsten i förhållande till vad som definierats, dvs. överensstämmelsen mellan fakturerat belopp och offererat pris, mellan faktiska transiteringstider och åtaganden, mellan beställda vagnar och tillhandahållna vagnar samt mellan ETA och faktiska ankomsttider,
OPERATING in a productive manner in terms of utilisation: train, infrastructure and fleet capacity through the use of business processes, systems and data exchange required to support wagon/intermodal unit and train scheduling.
VERKA på ett produktivt sätt för att på bästa sätt utnyttja tåg-, infrastruktur- och vagnkapacitet, genom användning av de affärsprocesser, de system och den datautväxling som krävs för att stödja tidtabellsplaneringen för vagnar/intermodala enheter och tåg.
The RUs/LRUs as an applicant must also provide (through contracts with IMs) the required train path and must operate the train within their journey section.
RU/LRU måste också i egenskap av sökande (genom avtal med IM) tillhandahålla det tågläge som krävs, och inom sin delsträcka ansvara för tågets drift.
For the train path they may use already booked paths (in planning mode) or they have to request an ad hoc train path from the infrastructure manager(s) (IMs) relevant for the journey section(s) over which the RU operates the train.
När det gäller tågläget kan de använda redan bokade tåglägen (i planeringsfasen) eller också begära ett ad hoc-tågläge från den eller de infrastrukturförvaltare (IM) som ansvarar för den eller de delsträckor på vilka RU skall framföra tåget.
In Annex A, Index 5, Chapter 1.2 an example is given for the path request scenario.
I bilaga A index 5 avsnitt 1.2 ges ett exempel på scenario för begäran om tågläge.
The path ownership is also import for the communication during the train running between IM and RU.
Innehavet av tågläge har också betydelse för kommunikationen mellan IM och RU under tågets framförande.
This ‘open access’ by the RU can be realised by booking the train path via ‘One Stop Shop’ or in sections with each IM directly.
Om en RU står för hela färden A–F (RU har öppen tillgång, inga andra RU är involverade) kommunicerar varje berörd IM direkt med denna enda RU.
The TSI takes account both cases as it is shown in Chapter 4.2.2.1: Path request, Preliminary remarks .
Sådan ”öppen tillgång” för RU kan åstadkommas genom att tågläget bokas i sin helhet via ”One stop shop” (OSS) eller i sektioner genom direktkommunikation med varje IM. I denna TSD beaktas båda dessa fall, vilket visas i avsnitt 4.2.2.1:Begäran om tågläge, Inledande anmärkningar.
The dialogue process between RUs and IMs for establishing a train path for a freight train is defined in Chapter 4.2.2 (Path request).
Dialogprocessen mellan RU och IM för att fastställa ett tågläge för ett godståg beskrivs i avsnitt 4.2.2 (Begäran om tågläge).
This function refers to Article 23(1) of the Directive 2001/14/EC.
Denna funktion hänför sig till artikel 23.1 i direktiv 2001/14/EG.
The dialogue process excludes obtaining the licence for an RU providing services in accordance with Directive 2001/13/EC of the European Parliament and of the Council [3], the certification according to Directive 2001/14/EC and access rights according to Council Directive 91/440/EEC [4].In Chapter 4.2.3 (Train preparation) is defined the information exchange relating to the train composition and the train departure procedure.
Denna dialogprocess omfattar inte utfärdandet av tillstånd för RU som tillhandahåller tjänster i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/13/EG [3], utfärdandet av säkerhetsintyg enligt direktiv 2001/14/EG eller rätt till tillgång till infrastruktur enligt rådets direktiv 91/440/EEG [4].I avsnitt 4.2.3 (Iordningställande av tåg) beskrivs informationsutväxlingen med avseende på tågsammansättning och avgångsprocedur.
The data exchange during the running of a train in the case of normal operation is given in Chapter 4.2.4 (Train running forecast) and for exceptions the messages are defined in Chapter 4.2.5 (Service disruption information).
Datautväxlingen under framförandet av ett tåg vid normal drift beskrivs i avsnitt 4.2.4 (Tågföringsprognos) och meddelanden för undantagsfall beskrivs i avsnitt 4.2.5 (Information om trafikstörning).
Tracing information about train location is defined in Chapter 4.2.6 (Train location).
Spårning av information angående tågposition beskrivs i avsnitt 4.2.6 (Information om trafikstörning).
All these messages are exchanged between RU and IM and based on trains.
Alla dessa meddelanden utbyts mellan RU och IM och refererar till tåg.
For a customer the most important information is always the estimated time of arrival (ETA) for his shipment.
För en kund är den viktigaste informationen alltid den beräknade ankomsttiden (ETA) för försändelsen.
From the information exchange between LRU and IM (in case of Open Access) an ETA can be calculated.
Utifrån informationsutväxlingen mellan LRU och IM (vid öppen tillgång) kan en ETA beräknas.
In the case of cooperation mode with various RUs, the ETA and also the estimated times of interchange (ETIs) can be determined from the message exchange between RUs and IMs and provided to the LRU by the RUs, (Chapter 4.2.7 Shipment ETI/ETA).
Vid samarbete med flera RU, kan ETA och även de beräknade tiderna för utväxling (ETI) bestämmas utifrån utväxlingen av meddelanden mellan RU och IM och meddelas till LRU av de olika RU (avsnitt 4.2.7 ETI/ETA för en försändelse).
Also determined from the information exchange between IM and RU, the LRU knows, for example:
LRU kan, även det med utgångspunkt från informationsutväxlingen mellan IM och RU, till exempel veta
when the wagons departed from or arrived at a yard or at defined locations (Chapter 4.2.8 Wagon movement), or
när vagnarna avgick ifrån eller ankom till en bangård eller en viss bestämd position (avsnitt 4.2.8) eller
when the responsibility for the wagons was transferred from one RU to the next RU in the transport chain (Chapter 4.2.9 Interchange reporting).
när ansvaret för vagnarna överfördes från en RU till nästa RU i transportkedjan (avsnitt 4.2.9).
Determined not only from the data exchange between IM and RU, but also from the data exchange between RUs and LRU, various statistics may be evaluated:
Med utgångspunkt från datautväxlingen inte bara mellan IM och RU utan också mellan de olika RU och LRU, kan olika typer av statistik beräknas
for — in the medium term — planning the production process in greater detail, and
för att man – på medellång sikt – skall kunna planera produktionsprocessen mer i detalj och
for — in the long term — carrying out strategic planning exercises and capacity studies (e.g. network analyses, definition of siding and marshalling yards, rolling stock planning), but above all
för att man – på lång sikt – skall kunna genomföra strategiska planeringsövningar och kapacitetsstudier (t.ex. analyser av nätet, beskrivningar av uppställnings- och rangerbangårdar och planering med avseende på rullande materiel), men framför allt
for improving the quality of the transport service and productivity (Chapter 4.2.10 Data exchange for quality improvement).
för att man skall kunna förbättra kvaliteten på transporttjänsterna och öka produktiviteten (avsnitt 4.2.10 Datautväxling för kvalitetsförbättring).
The handling of empty wagons takes on particular relevance when considering interoperable wagons.
Hanteringen av tomma vagnar är av särskild betydelse när det gäller driftskompatibla vagnar.
In principle there is no difference in the handling of loaded or empty wagons.
I princip är det ingen skillnad mellan hanteringen av lastade och tomma vagnar.
The transport of empty wagons is also based on wagon orders, whereby the fleet manager for these empty wagons must be considered as a customer.
Transporten av tomma vagnar baseras också på vagnorder, varvid de tomma vagnarnas vagnparksförvaltare ses som en kund.
An information system is only as good as the reliability of the data within it.
Ett informationssystem är aldrig bättre än tillförlitligheten hos de data som systemet innehåller.
Therefore the data that plays a decisive role in the forwarding of a consignment, a wagon or a container must be accurate and captured economically — which means that the data should be entered into the system only once.
Därför måste de data som har avgörande betydelse för en försändelses, en vagns eller en containers befordran vara korrekta och samlas in på ett ekonomiskt sätt – vilket innebär att de skall föras in i systemet bara en gång.
Based on this, the applications and messages of this TSI avoid the multiple manual data input by access to already stored data, e.g. the rolling stock reference data.
Mot denna bakgrund, undviks i applikationerna och meddelandena i denna TSD att data måste föras in flera gånger manuellt, genom att tillgång ges till redan lagrade data såsom referensdata om rullande materiel.
The requirements regarding the rolling stock reference data are defined in Chapter 4.2.11 (The main reference data).
Kraven på referensdata för rullande materiel anges i avsnitt 4.2.11 (Viktigaste referensdata).
The specified Rolling Stock Reference Databases must allow easy access to the technical data.
De angivna referensdatabaserna för rullande materiel måste ge enkel tillgång till tekniska data.
The contents of the databases must be accessible, based on structured access rights depending on privilege, to all IMs, RUs and fleet managers, in particular for purposes of fleet management and rolling stock maintenance.
Innehållet i databaserna måste vara tillgängligt, enligt en struktur för tillträdesrätt som bygger på fastställda rättigheter, för alla IM, RU och vagnparksförvaltare, särskilt för sådana syften som vagnparksförvaltning och underhåll av rullande materiel.
They must contain all transport critical technical data such as:
De måste innehålla alla tekniska data som är kritiska för transporten, såsom
identification of rolling stock,
identifiering av den rullande materielen,
technical/design data,
tekniska data/konstruktionsdata,
assessment of compatibility with the infrastructure,
bedömning av kompatibiliteten med infrastrukturen,
assessment of relevant loading characteristics,
bedömning av relevanta lastningsegenskaper,
brake relevant characteristics,
bromsegenskaper,