natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The wheelbase 2a* represents the axle spacing for 2-axle wagons or the distance between the pivot centres of a bogie wagon.
Axelavståndet 2a* representerar axelavståndet för tvåaxliga godsvagnar eller avståndet mellan boggicentrum hos en boggivagn.
The wheelbase 2a+ represents the axle spacing for a bogie.
Axelavståndet 2a+ representerar axelavståndet för en boggi.
The following key parameters essential for safety and running stability shall be maintained according to the maintenance plan:
Följande nyckelparametrar som är väsentliga för säkerhet och gångstabilitet skall underhållas i enlighet med underhållsplanen:
suspension characteristics
Fjädringsegenskaper.
body-bogie connections
Kopplingar mellan underrede och boggi.
tread profile
Löpbanans profil.
The maximum and minimum dimensions for wheelsets and wheels for Standard Gauge are given in Annex E.
I bilaga E anges största och minsta dimensioner på hjulpar och hjul för standardspår.
Cases for other track gauges are found in Section 7.
Fall med andra spårvidder hittas i kapitel 7.
Suspension of freight wagons shall be designed such that the values specified in 4.2.2.1.2.2 and 4.2.2.1.2.3 are adhered to in the conditions “empty” and “laden to the load limit”.
Godsvagnars fjäderupphängning skall vara så konstruerad att de värden som anges i avsnitten 4.2.2.1.2.2 och 4.2.2.1.2.3 följs under förhållandena ”tom” och ”lastad till lastgränsen”.
The suspension calculation shall demonstrate that the suspension deflection is not exhausted when the wagons are fully loaded and considering dynamic influences.
Fjädringen skall dimensioneras så att maximalt sammanpressat läge inte nås vid full last och med beaktande av dynamisk påverkan.
This parameter describes the maximum longitudinal compressive forces that can be applied on an interoperable freight wagon or an individual vehicle, or group of special coupled vehicles, of an interoperable train-set during a braking or a banking operation, without any risk of derailment.
Denna parameter beskriver de största tryckkrafterna i längdriktningen som kan utövas på en driftskompatibel godsvagn, eller ett enskilt fordon eller en grupp specialkopplade fordon i ett driftskompatibelt tågsätt, vid bromsning eller påskjutning utan risk för urspårning.
When subjected to Longitudinal Compressive Forces, the wagon shall continue to run safely.
Godsvagnen skall fortsätta att gå säkert då den utsätts för longitudinella tryckkrafter.
In order to ensure safety against derailment, the wagon or system of coupled wagons shall be assessed by tests, calculations or through comparison with the characteristics of already approved (certified) wagons.
För att garantera säkerhet mot urspårning skall godsvagnen eller systemet av sammankopplade godsvagnar bedömas genom prov, beräkningar eller genom jämförelse med egenskaper hos redan godkända (certifierade) godsvagnar.
The longitudinal force that can be applied on a vehicle without derailing shall be higher than a threshold value depending on the vehicle design (two axle, bogie wagon, fixed group of vehicles, Combirail, Road- Railer™, etc.) fitted with UIC coupler or accepted central coupler or coupling rod/short couplers.
Den longitudinella kraft som kan utövas på ett fordon utan att det spårar ur skall vara större än ett tröskelvärde beroende på fordonskonstruktionen (tvåaxlig, boggivagn, fast grupp av fordon, Combirail, Road-Railer™ m.fl.) försedd med UIC-koppel eller ett godkänt centralkoppel eller koppelstång/kortkoppel.
The conditions to certify the wagons, fixed groups of wagons and coupled groups of wagons are given in section 4.2.3.5.2.
Villkoren för att certifiera godsvagnar, fasta grupper av godsvagnar och kopplade grupper av godsvagnar anges i avsnitt 4.2.3.5.2.
The conditions that affect the maximum longitudinal compressive force that a wagon is capable of withstanding without derailment include:
De förhållanden som påverkar den maximala longitudinella tryckkraft som en godsvagn kan motstå utan att spåra ur, inbegriper
cant deficiency
rälsförhöjningsbrist,
train and wagon braking system
tågets och godsvagnens bromssystem,
system of draw gear and buffers on the wagons or specially coupled wagon-groups
system av draginrättningar och buffertar på godsvagnarna eller de särskilt kopplade grupperna av godsvagnar,
design characteristics of the wagon
godsvagnens konstruktionsegenskaper,
train driver's handling of the train, especially braking
tågförarens manövrering av tåget, särskilt bromsning,
wheel/rail contact parameters (wheel and rail profile, track gauge)
parametrar för kontakt mellan hjul och räl (hjul och rälprofil), och
load distribution of the individual freight wagons
lastfördelning för de enskilda godsvagnarna.
Longitudinal compressive forces have a strong effect on safety against derailment of a vehicle.
Tryckkrafterna i längdriktningen har stor betydelse för säkerheten mot urspårning av ett fordon.
Therefore measurements in different operating conditions have been carried out to find the acceptable limits of longitudinal compressive force that can be applied on a vehicle without risk of derailment.
Därför måste mätningar göras under olika driftsförhållanden för att finna de acceptabla gränsvärdena för den longitudinella tryckkraft som kan utövas på ett fordon utan risk för urspårning.
To avoid testing wagons shall correspond with the characteristics of wagons that have been previously approved by national safety authorities or on their behalf, or to be built according to approved design characteristics of wagons and be fitted with approved components such as certified bogies
För att undgå provning skall godsvagnarna överensstämma med egenskaperna för godsvagnar som tidigare godkänts av nationella säkerhetsmyndigheter eller för deras räkning, eller vara byggda enligt godkända konstruktionsegenskaper för godsvagnar och utrustade med godkända komponenter såsom certifierade boggier.
Experience with different wagon-types has resulted in different methods of acceptance depending on factors such as tare weight, length, wheelbase, overhang, distance between pivots etc.
Erfarenheter från olika typer av godsvagnar har lett till olika metoder för godkännande beroende på sådana faktorer som egenvikt, längd, axelavstånd, överhäng, avstånd mellan boggicentrum m.m.
The subsystem shall withstand the longitudinal compressive forces in the train without derailing or damaging the vehicle.
Delsystemet skall motstå de longitudinella tryckkrafterna i tåget utan att spåra ur och utan att skador uppstår på fordonet.
In particular the determining factors are
De viktigaste faktorerna är
transverse wheel/rail forces -Y-
laterala krafter på hjul/räls -Y-,
lateral forces on axle-boxes -Hij-
longitudinella krafter på axelboxar -Hij-,
braking forces (due to wheel/rail contact, dynamic braking and different braking groups of the wagons and trains)
bromskrafter (på grund av kontakten mellan hjul och räl, dynamisk bromsning och olika bromsgrupper hos godsvagnarna och tågen),
the result of coupler slack
följden av koppelspel,
jerks as a result of longitudinal movements in the trains and coupler slack
ryck till följd av longitudinella rörelser i tågen och koppelspel,
Wheel lift
hjulavlastning, och
Axle guide deflection
böjning av lagergaffel.
The different factors are given in the documents for construction and operating conditions of wagons to which it is necessary to certify wagons for normal traffic on different lines and under different conditions.
De olika faktorerna beskrivs i dokumenten om villkor för konstruktion och drift av godsvagnar enligt vilka godsvagnarna måste certifieras för normal trafik på olika linjer och under olika förhållanden.
With the objective to certify wagons for mixed traffic on the European Network, tests on a special testing track, and in running trains on different lines were performed in order to ensure that wagons can withstand a minimum longitudinal force, without derailing.
Med mål att certifiera godsvagnar för blandad trafik i det europeiska järnvägsnätet, har prov på särskilda provspår och i trafikerande tåg på olika linjer utförts för att säkerställa att godsvagnarna kan motstå en minsta longitudinell kraft utan att spåra ur.
Wagons and rakes of wagons (with coupling rod/short coupler between the wagons) fitted with screw couplings and side-buffers at their outer ends, shall withstand a minimum longitudinal force measured in the conditions of the reference test of:
Godsvagnar och vagnenheter (med koppelstång/kortkoppel mellan vagnelementen) med skruvkoppel och sidobuffertar i ändarna, skall motstå en minsta longitudinell kraft mätt under referensprovningens förhållanden på
200 kN for two-axle freight wagons with UIC coupling
200 kN för tvåaxliga godsvagnar med UIC-koppel,
240 kN for freight wagons fitted with two-axle bogies with UIC coupling
240 kN för godsvagnar med tvåaxliga boggier med UIC-koppel, och
500 kN for freight wagons with all types of central bar couplers and without buffers
500 kN för godsvagnar med alla typer av centralt stångkoppel och utan buffertar.
The coefficient of friction of the buffer heads shall be such as to meet the requirements of this TSI in terms of maximum lateral forces.
Bufferttallrikarnas friktionskoefficient skall vara sådan att kraven i denna TSD uppfylls vad gäller maximala lateralkrafter.
Maintenance rules:
Underhållsregler:
If the buffer heads have to be lubricated in order to ensure the required coefficient of friction, then the maintenance plan shall include provision for maintaining the coefficient of friction at this level.
Om bufferttallrikarna måste smörjas för att uppnå den friktionskoefficient som krävs, skall underhållsplanen innehålla en bestämmelse om att hålla friktionskoefficienten på denna nivå.
BRAKING
BROMSAR
The purpose of the train braking system is to ensure that the train's speed can be reduced or it can be stopped within the maximum allowable braking distance.
Syftet med tågets bromssystem är att se till att tågets hastighet kan minskas eller tåget stoppas inom den längsta tillåtna bromssträckan.
The primary factors that influence the brake process are the braking power, the train mass, the speed, the allowable braking distance, the adhesion and the track gradient.
De viktigaste faktorerna som påverkar bromsprocessen är bromskraften, tågets massa, hastigheten, den tillåtna bromssträckan, adhesionen och spårets lutning.
Braking performance of a train or a vehicle is the result of the braking power available to retard the train within defined limits and all factors involved in the conversion and dissipation of energy including train resistance.
Ett tågs eller ett fordons bromsprestanda är resultatet av den bromskraft som finns för att sänka tågets hastighet inom de bestämda gränserna och alla faktorer i omvandlingen och avledningen av energi inklusive tågets gångmotstånd.
Individual vehicle performance is defined so that the overall braking performance of the train can be derived.
Enskilda fordons prestanda fastställs så att hela tågets bromsprestanda kan härledas.
Vehicles shall be equipped with continuous automatic brake.
Fordonen skall vara försedda med kontinuerlig automatisk broms.
A brake is continuous if it allows the transmission of signals and energy from central command unit to the whole train.
En broms är kontinuerlig om den möjliggör överföring av signaler och energi från en central styrenhet till hela tåget.
A continuous brake is automatic, if it becomes effective immediately on the whole train with every inadvertent break of the control train line, e. g. brake-pipe.
En kontinuerlig broms är automatisk om den börjar fungera omedelbart på hela tåget vid varje oavsiktlig brytning av tågets kontrollkabel, t.ex. huvudledningen.
Where it is not possible to detect the state of the brake, an indicator showing the state shall be provided on both sides of the vehicle.
Om det inte är möjligt att se om bromsen är till eller från, skall en indikator som visar detta finnas på båda sidor av fordonet.
The brake energy storage (e.g. supply reservoirs of indirect pneumatic air brake system, brake pipe air) and the brake energy used to build up the brake effort (e.g. air from brake cylinders of indirect pneumatic air brake system) shall be used only for braking use.
Bromsenergiupplagringen (t.ex. förrådsluftbehållare för indirekta pneumatiska tryckluftbromssystem, huvudledningsluft) och den bromsenergi som använts för att bygga upp bromsansättningen (t.ex. luft från bromscylindrar hos indirekta pneumatiska tryckluftbromssystem) skall endast användas för bromsning.
The minimum propagation braking signal speed shall be 250 m/s.
Den lägsta tillåtna signalhastigheten skall vara 250 m/s.
Braking performance shall take into account mean application time, instantaneous deceleration, mass and initial speed.
För att bestämma bromsprestanda skall den genomsnittliga ansättningstiden, ögonblicklig retardation, massa och utgångshastighet beaktas.
Braking performance shall be determined by both deceleration profiles and by braked mass percentage.
Bromsprestanda skall bestämmas både genom retardationskurvorna och genom bromstal.
Deceleration profile:
Retardationskurva:
The deceleration profile describes the predicted instantaneous deceleration of the vehicle (at the level of a vehicle) or the train (at the level of a train) in normal conditions.
Retardationskurvan beskriver den förutsagda ögonblickliga retardationen av fordonet (på fordonsnivå) eller tåget (på tågnivå) under normala förhållanden.
Knowledge of individual vehicle deceleration profiles enables the calculation of the overall train deceleration profile.
Kunskap om enskilda fordons retardationskurvor gör det möjligt att beräkna hela tågets retardationskurva.
The deceleration profile includes the effect of:
Retardationskurvan inbegriper effekten av följande:
the response time between brake demand and reaching full brake effort.
Tidsfördröjningen mellan begärd bromsning och uppnående av full bromseffekt.
Proportion of Braking Effort
Andel bromseffekt Bromsningen påbörjas
Brake Demand
Bromskrav
Full Braking Effort
Full bromseffekt
Time
Temps
Te is the equivalent build-up application time and is defined as:
Te är den ekvivalenta ackumulerade ansättningstiden och definieras som
the corresponding function (deceleration = F(speed)) as defined as a succession of sections with a constant deceleration.
Den motsvarande funktionen (retardation = F(hastighet)) definierad som en följd av avsnitt med konstant retardatopm.
Note: a denotes the instantaneous deceleration and V the instantaneous speed
Anmärkning: a betecknar den ögonblickliga retardationen och V den momentana hastigheten.
Brake mass percentage:
Bromstal:
The brake mass percentage (lambda) is the ratio of the sum of the brake masses divided by the sum of the masses of the vehicles.
Bromstalet (lambda) är bromsvikternas summan dividerat med med summan av fordonens massor.
The method of determining the brake mass/brake mass percentage shall remain applicable in addition to the method of deceleration profiles; the manufacturer shall supply these values.
Metoden för att bestämma bromsvikten/bromstalet skall vara tillämplig förutom metoden med retardationskurvor.
Braking power for an individual vehicle shall be determined in emergency braking for each braking mode (i.e. G, P, R, P + ep) available on the vehicle and for several loading conditions including at least tare and fully loaded.
Bromsförmågan för ett enskilt fordon skall bestämmas vid nödbromsning för varje bromsgrupp (t.ex. G, P, R, P + ep) som finns på fordonet och för flera olika belastningsförhållanden, inklusive åtminstone olastad och full last.
G braking mode: brake mode used for freight trains with specified brake application time and brake release time.
Bromsgrupp G: bromsgrupp som används för godståg med specificerad bromsansättningstid och bromslossningstid.
P braking mode: brake mode for freight trains with specified brake application time and brake release time and specified brake mass percentage.
Bromsgrupp P: Bromsgrupp som används för godståg med specificerad bromsansättningstid och bromslossningstid och specificerat bromstal.
R braking mode: brake mode for passenger trains and fast freight trains with specified brake application time and brake release time as for braking mode P and specified minimum brake mass percentage.
Bromsgrupp R: Bromsgrupp för persontåg och snabba godståg med specificerad bromsansättningstid och bromslossningstid som bromsgrupp P och specificerat minsta bromstal.
Ep brake (indirect Electro-pneumatic brake): assistance to indirect air brake that uses an electrical command on the train and electro-pneumatic valves on the vehicle and thus starts operating more rapidly and less jerkily than the conventional air brake.
Ep-broms (indirekt elektro-pneumatisk broms): Hjälp till indirekt tryckluftbroms som använder en elektrisk signal på tåget och elektro-pneumatiska ventiler på fordonet som därför börjar verka snabbare och mindre ryckigt än en konventionell tryckluftbroms.
Emergency braking: Emergency braking is a brake command that stops the train to ensure the specified level of safety without any brake system degradation.
Nödbroms: Nödbromsen är ett bromskommando som stoppar tåget för att säkerställa den föreskrivna säkerhetsnivån utan någon försämring av bromssystemet.
The minimum braking performance for brake-modes G and P: shall be in accordance with the following table:
Minimibromsprestanda för bromsgrupperna G och P framgår av följande tabell:
Braking Mode
Bromsgrupp
Te range (s)
Te-område (s)
Wagon Type
Godsvagnstyp
Command Equipment
Signalutrustning
Requirement for running speed at 100km/h
Krav för hastigheten 100 km/h
Requirement for running speed at 120km/h
Krav för hastigheten 120 km/h
Braking mode “P” - 1,5 ≤Te ≤ 3 s
Bromsgrupp P – 1,5≤Te≤3 s
Case A — composite blocks:
Fall A – kompositbackar:
Case B — other cases:
Fall B – andra fall:
Intermediate Load
Halvlastad
LOADED
LASTAD
(Maximum = 22,5 t/axle)
(maximalt = 22,5 t/axel)
Case A — Brake only on wheels (Brake blocks):
Fall A – Bromsar endast på hjul (bromsblock):
S = greater of (S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2) or (S obtained with a mean retardation force of 16,5 kN per axle [5].
S = större än (S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2) eller (S erhållen med en medelretardationskraft på 16,5 kN per axel [5].
Case B — Other cases:
Fall B – andra fall:
Variable load Relay
Lastbroms-automat
S = greater of (S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2) or (S obtained with a mean retardation force of 16,5 kN per axle [5].
S= större än (S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2) eller (S erhållen med en medelretardationskraft på 16,5 kN per axel [5].
Variable load relay
Lastbroms-automat
S = greater of (S = 700 m, λ = 100 %, γ = 0,88 m/s2) or (S obtained with a mean retardation force of 16 kN per axle [6].
S = större än (S = 700 m, λ = 100 %, γ = 0,88 m/s2) eller (S erhållen med en medelretardationskraft på 16,5 kN per axel [6].
Braking mode “G” — 9 ≤ Te≤ 15 s
Bromsgrupp G – 9≤Te≤15 s
There shall be no separate assessment of the braking power of wagons in position G. A wagon's braked mass in position G shall be the same as braked mass in position P
Ingen separat bedömning görs av bromsförmågan hos godsvagnar med bromsgrupp G. En godsvagns bromsvikt med bromsgrupp G skall vara densamma som bromsvikten med bromsbrupp P.
This table is based on a reference speed of 100 km/h and an axle load of 22,5 t and 120 km/h and an axle load of 22,5 t. Higher axle loads can be accepted under specific operational conditions in accordance with national rules.
Denna tabell grundar sig på två referenshastigheter, en på 100 km/h och en axellast på 22,5 t och en på120 km/h och en axellast på 22,5 t. Högre axellast kan godtas under speciella driftsförhållanden enligt nationella regler.
The permitted maximum axle load shall be in accordance with the infrastructure requirements.
Den högsta tillåtna axellasten skall överensstämma med infrastrukturkraven.
If a wagon is equipped with a WSP, the above performance shall be achieved without activation of the WSP and according to the conditions in annex S.
Om en godsvagn är utrustad med fastbromsningsskydd skall ovanstående prestanda uppnås utan aktivering av fastbromsningsskydd och enligt villkoren i bilaga S.
If the brake pipe-emptying accelerator is separately installed on the wagon, it shall be capable of isolation from the brake pipe by a specific device.
Om snabbtömningsventilen för huvudledningen är separat installerad på godsvagnen skall den kunna kopplas bort från huvudledningen med en särskild anordning.
The wagon shall be clearly marked to indicate this isolation device, or this device shall be secured in an “open” position by a seal.
Godsvagnen skall tydligt märkas för att ange var denna bortkopplingsanordning finns, alternativt skall denna anordning säkras i ”öppet” läge med en försegling.
The assembly of brake components shall be aimed to prevent any partial or full detachment of these components.
Bromskomponentutrustningen skall vara inriktad på att förhindra all partiell eller total borttagning av dessa komponenter.
A device to automatically maintain the design clearance between the friction pair shall be provided.
Det skall finnas en anordning för att automatiskt upprätthålla konstruktionsspelrummet mellan friktionsytorna.
A minimum of 15 mm clearance between the slack adjuster envelope and other components shall be provided.
Det skall finnas minst 15 mm spel mellan bromsregulatorns hölje och andra komponenter.
Provision shall be made for the necessary free clearances for the slack adjuster extremities and connections to be maintained at all times.
Åtgärder skall vidtas för att alltid bibehålla det nödvändiga spelrummet för bromsregulatorns yttre delar och anslutningar.
For slack adjusters within a bogie, there is no special envelope.
För bromsregulatorer i en boggi finns det inte något särskilt hölje.
But, for all design conditions, the minimum clearance necessary between the slack adjuster and other components shall be ensured to prevent contact.
Men, för alla förhållanden som den är konstruerad för, skall det minsta nödvändiga spelet mellan bromsregulatorn och andra komponenter säkerställas för att förhindra kontakt.
Should a smaller clearance be required, the reasons why contact will not occur shall be demonstrated.
Om ett mindre spel krävs skall orsakerna till varför kontakt inte kommer att uppstå bevisas.
The vehicles shall be fitted with devices to enable the unused couplings to be suspended at least 140 mm above rail level to prevent both damage and, as far possible, penetration of foreign bodies into the interior coupling.
Fordonen skall vara utrustade med anordningar som gör det möjligt att hänga upp oanvända kopplingar minst 140 mm över rälsöverkant för att både förhindra skador och, så vitt möjligt, inträngande av främmande föremål i kopplingens inre delar.
The energy storage shall be sufficient to obtain during an emergency braking at maximum speed, whatever the loaded state of the vehicle, the maximum brake effort without any further supply of energy (e.g. for indirect compressed air brake system: Brake Pipe only without replenishment by main reservoir pipe).
Energilagringen skall vara tillräcklig för att bestå under en nödbromsning i full hastighet, oberoende av fordonets belastning, med största möjliga bromseffekt utan ytterligare energitillskott (t.ex. för system med indirekt tryckluftbroms: enbart huvudledning utan påfyllning från matarledning).
When a vehicle is equipped with WSP the above condition applies with the WSP fully operational (i.e. WSP air consumption).
Om ett fordon är utrustat med fastbromsningsskydd, gäller det ovan nämnda villkoret då fastbromsningsskydd är i full drift (dvs. luftkonsumtion för fastbromsningsskydd).
The brake system shall be designed to allow the vehicle to run on all existing lines of the trans-European conventional rail system.
Bromssystemet skall vara konstruerat för att tillåta fordonet att trafikera alla befintliga linjer i det transeuropeiska järnvägsnätet för konventionella tåg.
The brake system shall stop the vehicle loaded and maintain the speed of the vehicle without any thermal or mechanical damage in the following conditions:
Bromssystemet skall stoppa det lastade fordonet och upprätthålla fordonets hastighet utan några termiska eller mekaniska skador under följande förhållanden: