natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Member States should consider the installation of shore-side electricity for use by ships at berth in ports; particularly in ports where air quality limit values are exceeded or where public concern is expressed about high levels of noise nuisance, and especially in berths situated near residential areas.
Medlemsstaterna bör överväga att installera landström för fartyg som ligger vid kaj i hamn, särskilt i hamnar där luftkvalitetsvärdena överskrids eller där allmänheten klagar över buller, särskilt vid kajer i närheten av bostadsområden.
Member States should take note of the advice, set out in the Annex, on the cost-effectiveness and practicality of using shore-side electricity to reduce emissions for different types of ships, routes and ports.
Medlemsstaterna bör beakta den bifogade överblicken över kostnadseffektivitet och genomförbarhet när det gäller användning av landström för att minska utsläpp från olika slag av fartyg, vägar och hamnar.
Nevertheless, the environmental benefits and cost-effectiveness should be evaluated on a case by case basis.
Miljövinsterna och kostnadseffektiviten bör dock bedömas från fall till fall.
Member States should work within the International Maritime Organization (IMO), in the context of the ongoing review of the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL Convention), to promote the development of harmonised international standards for shore-side electrical connections, taking into account ongoing work.
Medlemsstaterna bör, med hänsyn till pågående verksamhet, inom Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) arbeta för harmoniserade internationella standarder för anslutning till elnätet i land inom ramen för den pågående översynen av den internationella konventionen till förhindrande av förorening från fartyg (Marpol-konventionen).
Member States should consider offering economic incentives to operators to use shore-side electricity provided to ships, taking advantage of the possibilities set out in Community legislation.
Medlemsstaterna bör reflektera över att ge operatörer ekonomiska incitament att använda landström för sina fartyg, och de bör för detta utnyttja gemenskapslagstiftningens möjligheter.
Member States should promote awareness of shore-side electricity among local authorities whose responsibility includes port areas, maritime authorities, port authorities, classification societies and industry associations.
Medlemsstaterna bör se till att medvetenheten om landström ökar bland lokala myndigheter med ansvar för hamnområden och bland sjöfartsmyndigheter, hamnmyndigheter, klassificeringssällskap och branschorganisationer.
Member States should encourage port authorities and industry to exchange best practice concerning shore-side electricity supply and harmonising procedures for this service.
Medlemsstaterna bör uppmuntra hamnmyndigheter och näringsliv att utbyta bästa praxis i fråga om landströmsförsörjning och harmonisering av denna tjänst.
Member States should report to the Commission on the action they intend to take to reduce ship emissions in ports, particularly where air quality limit values are exceeded.
Medlemsstaterna bör till kommissionen rapportera om de åtgärder de avser att vidta för att minska fartygsutsläppen i sina hamnar, särskilt där luftkvalitetsvärdena överskrids.
Done at Brussels, 8 May 2006.
Utfärdad i Bryssel den 8 maj 2006.
COM(2002) 595 final.
KOM(2002) 595, slutlig.
OJ C 89 E, 14.4.2004, p. 107.
EUT C 89 E, 14.4.2004, s. 107.
OJ C 8, 13.1.2004, p. 3.
EUT C 8, 13.1.2004, s. 3.
COM(2001) 245 final.
KOM(2001) 245, slutlig.
Directive as last amended by Directive 2005/33/EC of the European Parliament and of the Council (OJ L 191, 22.7.2005, p. 59).
Direktivet senast ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/33/EG (EUT L 191, 22.7.2005, s. 59).
Directive as last amended by Directive 2004/75/EC (OJ L 157, 30.4.2004, p. 100, corrected by OJ L 195, 2.6.2004, p. 31).
Direktivet senast ändrat genom direktiv 2004/75/EG (EUT L 157, 30.4.2004, s. 100. Rättat i EUT L 195, 2.6.2004, s. 31).
SHORE-SIDE ELECTRICITY SUMMARY ADVICE
ÖVERBLICK ÖVER FRÅGOR RÖRANDE LANDSTRÖM
This Annex provides pertinent information on the costs and benefits of shore-side electricity.
Denna bilaga innehåller relevanta uppgifter om nyttan av och kostnaderna för landström.
More detailed information is contained in the recent report for the Commission, Service Contract on ship emissions assignment, abatement and market-based instruments: Shore-side electricity [1].
Mer ingående information finns i den rapport som nyligen togs fram för kommissionen – Service Contract on Ship Emissions Assignment, Abatement and Market-based Instruments: Shore-side Electricity (”Tjänsteavtal om fartygsutsläpp: fördelning, minskning och marknadsbaserade instrument: landström”) [1].
The emissions and cost figures here are for seagoing ships, but the technique is also well suited to inland vessels.
Utsläpps- och kostnadsuppgifterna i denna överblick gäller havsgående fartyg, men tekniken lämpar sig också för fartyg på inre vattenvägar.
Technical requirements — typical configuration
Tekniska förutsättningar – typisk konfiguration
The diagram below illustrates typical requirements for a shore-side electricity connection.
Diagrammet nedan visar typiska förutsättningar för anslutningen till elnätet i land.
Other configurations are possible, depending on the ship and berth.
Beroende på fartyg och kaj är andra konfigurationer tänkbara.
The International Electrical Commission and International Association of Classification Societies are currently working on industry standards, which can, in the future, be considered by the IMO.
Internationella kommissionen för regler för godkännande av elektrisk utrustning och den internationella föreningen för klassificeringssällskap arbetar för närvarande med industristandarder som IMO kan titta på i framtiden.
A connection to the national grid carrying 20-100 kV electricity from a local substation, where it is transformed to 6-20 kV.
Anslutning till det nationella 20–100 kV nätet via en lokal understation som omvandlar spänningen till 6–20 kV.
Cables to deliver the 6-20 kV power from the sub-station to the port terminal.
6–20 kV ledningar mellan understationen och hamnterminalen.
Power conversion, where necessary.
Frekvensomvandling, där så är nödvändigt.
(Electricity supply in the Community generally has a frequency of 50 Hz.
(I EU är nätfrekvensen normalt 50 Hz.
A ship designed for 60 Hz electricity might be able to use 50 Hz electricity for some equipment, such as domestic lighting and heating, but not for motor driven equipment such as pumps, winches and cranes.
Ett fartyg med ett 60 Hz-system skulle kunna använda el med en frekvens på 50 Hz för viss utrustning, exempelvis vanliga lampor och värmesystem, men inte för motordriven utrustning såsom pumpar, vinschar och kranar.
Therefore, a ship using 60 Hz electricity would require 50 Hz electricity to be converted to 60 Hz).
För fartyg med 60 Hz-system måste därför elen omformas till 60 Hz.)
Cables to distribute electricity to the terminal.
Elledningar till terminalen.
These might be installed underground within existing or new conduits.
Ledningarna kan installeras under jord i befintliga eller nya rör.
A cable reel system, to avoid handling of high voltage cables.
Ett kabelmatningssystem för hantering av högspänningsledningar.
This might be built on the berth supporting a cable reel, davit and frame.
Systemet, som består av kabeltrumma, dävert och stativ, kan installeras på kajen.
The davit and frame could be used to raise and lower the cables to the vessel.
Med hjälp av däverten och stativet kan ledningarna lyftas och sänkas ombord.
The cable reel and frame could be electro-mechanically powered and controlled.
Kabeltrumman och stativet kan drivas och styras elektromekaniskt.
A socket onboard the vessel for the connecting cable.
Kontakt ombord för anslutning av ledningen.
A transformer on board the vessel to transform the high voltage electricity to 400 V.
En transformator ombord som omvandlar elen från högspänning till 400 V.
The electricity is distributed around the ship, and the auxiliary engines switched off.
Elen distribueras ombord och hjälpmotorerna stängs av.
Benefits — emissions reductions
Nytta – minskade utsläpp
Shore-side electricity is a tool that can be used to achieve local air quality improvements.
Landström är ett instrument som kan användas för att förbättra den lokala luftkvaliteten.
The benefits from its use vary greatly depending on a range of factors.
Nyttan kan variera avsevärt beroende på olika faktorer.
The Impact Assessment accompanying this Recommendation provides an illustration of the benefits that could be achieved through a larger use of this tool within the EU.
Den konsekvensbedömning som åtföljer denna rekommendation visar vilken nytta som en bredare användning av instrumentet skulle kunna få i EU.
Before proceeding with individual installations it will be necessary to perform an analysis of the costs and benefits for the specific circumstances.
Innan man börjar installera landström, bör man göra en kostnads-nyttoanalys för gällande förhållanden.
The Impact Assessment illustrates the reduction in air pollutant emissions for 500 berths assuming medium-sized engines.
Konsekvensbedömningen visar hur luftföroreningarna minskar om man utgår från 500 kajplatser och medelstora motorer.
One important factor influencing the benefits is the sulphur content of the fuel.
En viktig faktor som påverkar nyttan är bränslets svavelhalt.
Community law sets tighter limits on the content of sulphur in fuel used at berth in most conditions from 2010.
Från och med 2010 gäller enligt gemenskapslagstiftningen i regel strängare gränsvärden för svavelhalten i bränsle som används vid kaj.
Therefore illustrations are provided for fuel sulphur content of 2,7 and 0,1 %.
Exemplen har därför beräknats för en svavelhalt på 2,7 % respektive 0,1 %.
It is shown that the use of shore-side electricity would realise total monetised benefits in a range of between EUR 252 and 708 million per annum where 2,7 % sulphur fuel would have been used and between EUR 103 and 284 million per annum where 0,1 % sulphur fuel would have been used.
Om man utgår från bränsle med en svavelhalt på 2,7 %, skulle landströmmens nytta räknad i pengar uppgå till mellan 252 och 708 miljoner euro om året. Om bränslet har en svavelhalt på 0,1 % blir nyttan mellan 103 och 284 miljoner euro om året.
These reflect improved human health and reduced material damage as a result of reductions in air pollutant emissions [2].
Hälsonyttan och minskade materialskador till följd av minskade föroreningsutsläpp till luften är inräknade [2].
Switching to shore-side electricity will also result in other benefits that are not included in these figures.
En övergång till landström skulle också medföra annan nytta som inte ingår i dessa siffror.
It will reduce carbon dioxide (CO2) emissions by over 50 %, carbon monoxide (CO) emissions by about 99 %, and nitrous oxide emissions (N20) by over 50 %.
Koldioxidutsläppen skulle minska med över 50 %, kolmonoxidutsläppen med runt 99 % och kväveoxidutsläppen med över 50 %.
It will eliminate vibrations and noise from auxiliary engines, which has been measured at 90-120 dB in close proximity and improve maintenance conditions for the ships’ engineers.
Vibrationer och buller från hjälpmotorer, som har uppmätts till 90–120 dB i närområdet, skulle minska, vilket skulle förbättra villkoren för maskinisternas underhållsarbete.
Costs — capital expenditure and operating costs
Kostnader – anläggnings- och driftskostnader
The costs of installing and using shore-side electricity are split between the port and the ship, and will vary significantly depending on existing infrastructure, particularly on the port side.
Kostnaderna för installation och användning av landström berör både hamn och fartyg. Beroende på befintlig infrastruktur, framför allt i hamnen, kan skillnaderna vara stora.
The Impact Assessment provides indicative calculations of the total annualised system costs for an average berth and for new and retrofit vessels with different auxiliary engine sizes.
Konsekvensbedömningen bygger på en vägledande beräkning av de sammanlagda årliga systemkostnaderna för en genomsnittlig kajplats och för både nya och ombyggda fartyg med hjälpmotorer i olika storlekar.
The results are shown in table 1.
Resultaten framgår av tabell 1.
It can be seen that overall costs are much lower for ships with larger auxiliary engines, which are also likely to result in the greatest pollutant emission reduction.
Det visar sig att de sammanlagda kostnaderna är mycket lägre för fartyg med stora hjälpmotorer, som ju också torde stå för den största minskningen när det gäller utsläpp av föroreningar.
Costs are also much lower where shore-side electricity is installed in newly built ships as opposed to retrofitting.
Det är också mycket billigare att installera landström i nybyggda fartyg än i fartyg som måste byggas om.
Fuel and electricity costs are a very significant factor in the cost to ships.
Bränsle- och elkostnader står för en betydande del av fartygskostnaderna.
Fuel costs vary, but lower sulphur fuel will be more expensive than higher sulphur fuel.
Bränslekostnaderna varierar, men det är dyrare med låg än med hög svavelhalt.
Lowering taxation on electricity supplied to ships at berth increases the attractiveness of shore-side electricity.
Genom lägre avgifter för el till fartyg vid kaj blir landström mer attraktiv.
SHIP TYPE
FARTYGSTYP
Auxiliary engine size
Storlek på hjälpmotor
Annualised total system costs
Sammanlagda årliga systemkostnader
with tax
Inkl. skatt
low fuel price
Lågt bränslepris
no tax
Exkl. skatt
high fuel price
Högt bränslepris
(EUR/berth/year)
(euro/kaj/år)
NEWBUILD
NYBYGGD
RETROFIT
OMBYGGD
Comparison of benefits and costs
Nytta och kostnader
The annual monetised benefits of reducing the four pollutants at 500 berths are estimated to be between EUR 103 and 284 million where 0,1 % sulphur fuel would have been used and between EUR 252 and 708 million where 2,7 % sulphur fuel would have been used.
Penningvärdet av den årliga nyttan av att minska de fyra föroreningarna vid 500 kajplatser uppgår uppskattningsvis till mellan 103 och 284 miljoner euro, om man utgår från bränsle med en svavelhalt på 0,1 %. För en svavelhalt på 2,7 % ligger värdet mellan 252 och 708 miljoner euro.
The range of values depends on various methodological factors including the assumed value of statistical life.
Värdeintervallet beror på vilka faktorer som läggs till grund för beräkningen, exempelvis den statistiska livslängdens uppskattade värde.
For more detail see the Thematic Strategy on Air Pollution [3] impact assessment.
För mer information se konsekvensbedömningen inom ramen för den tematiska strategin för luftförorening [3].
The annualised total system costs per berth set out in table 1 depend on three factors: the size of the ships’ engines, whether the technology is introduced to a new or an old ship and on electricity and marine fuel costs.
De sammanlagda årliga systemkostnaderna per kajplats enligt tabell 1 beror på tre faktorer: fartygsmotorernas storlek; nytt eller gammalt fartyg som utrustas; el- och bränslekostnader.
The Impact Assessment shows that the cost of ships using shore-side electricity at 500 berths is estimated to be EUR 185 million more annually than ships using marine fuel, in a scenario with a low marine fuel price and full electricity tax paid by vessels.
Om man utgår från ett scenario med låga bränslepriser och full elavgift för fartyg, visar konsekvensbedömningen att det för 500 kajplatser skulle bli 185 miljoner euro om året dyrare om fartygen använder landström än om de använder marina bränslen.
In a scenario with a higher fuel price and electricity tax were fully exempt, the total cost would reduce by 80 % to about EUR 34 million per annum.
Ett scenario med högre bränslepriser och fullständig befrielse från elavgift skulle minska de sammanlagda kostnaderna med 80 % till runt 34 miljoner euro om året.
These figures show that for many situations the benefits of shore-side electricity outweigh the costs.
Dessa siffror visar att nyttan med landström i många situationer uppväger kostnaderna.
In many case the benefits are a large multiple of the costs.
I många fall är nyttan till och med flera gånger större än kostnaden.
The benefits and costs of shore-side electricity vary significantly depending on the existing configuration and location of the port, berth and ship.
Nyttan av och kostnaderna för landström varierar avsevärt beroende på hamnens, kajens och fartygets befintliga konfiguration och läge.
This means that its cost-effectiveness needs to be studied on a case-by-case basis, and that direct reduction of marine engine emissions should continue to be pursued.
Det betyder att kostnadseffektiviteten måste undersökas från fall till fall, och att man bör fortsätta med direkta åtgärder för att minska utsläppen från fartygsmotorer.
In environmental terms, shore-side electricity achieves emission reductions well beyond those achieved from switching to 0,1 % sulphur fuel at berth (as Directive 2005/33/EC requires from 2010), particularly for NOx and PM.
Ur miljösynpunkt bör noteras att utsläppsminskningen i hamnen blir mycket större om man använder landström än om man byter till bränsle med en svavelhalt på 0,1 % vid kaj (såsom krävs från och med 2010 enligt direktiv 2005/33/EG), särskilt i fråga om kväveoxider och partiklar.
It therefore merits particular consideration in ports where ship NOx and PM emissions are contributing to local air quality problems, such as exceedances of ambient air quality limit values for ozone and particles.
Landström kan därför vara särskilt intressant i hamnar där fartygens kväveoxid- och partikelutsläpp försämrar den lokala luftkvaliteten genom att exempelvis luftkvalitetsvärdena för ozon och partiklar överskrids.
In general the figures suggest that for ships with larger engines regularly visiting the same port, switching to shore-side electricity should be both environmentally and economically preferable to using 0,1 % sulphur fuel.
Generellt tyder siffrorna på att det för fartyg med stora motorer, som ofta anlöper samma hamn, ur ekologisk och ekonomisk synpunkt är bättre att ställa om till landström än att använda bränsle med en svavelhalt på 0,1 %.
In economic terms, shore-side electricity should generate savings compared to low sulphur fuel for new-build ships regularly visiting the same ports, especially, but not only, if electricity tax reductions are offered as allowed under Directive 2003/96/EC.
Ur ekonomisk synpunkt torde landström medföra större besparingar än bränsle med låg svavelhalt när det gäller nybyggda fartyg som anlöper samma hamnar, särskilt – dock inte bara – om elavgiften sänks i enlighet med direktiv 2003/96/EG.
Member States and local authorities might wish to consider other means to encourage ports to invest in shore-side electricity infrastructure and to ensure its use.
Medlemsstaterna och de lokala myndigheterna bör också undersöka andra sätt att uppmuntra hamnarna att investera i infrastruktur för landström och att se till att den används.
See: http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/pdf/task2_shore-side.pdf
Se http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/pdf/task2_shore-side.pdf
See http://europa.eu.int/comm/environment/air/cafe/activities/pdf/cafe_cba_externalities.pdf (page 4).
Se http://europa.eu.int/comm/environment/air/cafe/activities/pdf/cafe_cba_externalities.pdf (sidan 4).
Values are national averages (urban and rural combined) so benefits may be higher in city centre ports.
Siffrorna återger nationella medelvärden (stad och land tillsammans). Nyttan kan därför eventuellt vara större i centralt belägna stadshamnar.
Establishing guidelines on the use of claims referring to the absence of tests on animals pursuant to Council Directive 76/768/EEC
om fastställande av riktlinjer för användningen av en försäkran om att inga djurförsök har utförts enligt rådets direktiv 76/768/EEG
Having regard to Council Directive 76/768/EEC of 27 July 1976 on the approximation of the laws of the Member States relating to cosmetic products [1], and in particular the second sentence of the second subparagraph of Article 6(3) thereof,
med beaktande av rådets direktiv 76/768/EEG av den 27 juli 1976 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om kosmetiska produkter [1], särskilt artikel 6.3 andra stycket andra meningen, och
Article 6(3) of Directive 76/768/EEC provides that the manufacturer or the person responsible for placing a cosmetic product on the Community market may take advantage, on the product packaging or in any document, notice, label, ring or collar accompanying or referring to the product, of the fact that no animal tests have been carried out only if the manufacturer and his suppliers have not carried out or commissioned any animal tests on the finished product, or its prototype or any of the ingredients contained in it, or used any ingredients that have been tested on animals by others for the purpose of developing new cosmetic products.
I artikel 6.3 i direktiv 76/768/EEG anges att tillverkaren eller den person som ansvarar för utsläppande av den kosmetiska produkten på gemenskapsmarknaden får, vad gäller produktens förpackning, dokument, meddelande, etikett, ring eller hylsa som medföljer eller avser denna produkt, uppmärksamma det faktum att inga djurförsök har utförts, endast under förutsättning att tillverkaren eller hans leverantör inte har testat eller låtit testa slutprodukten, dess prototyp eller några av de beståndsdelar som den innehåller på djur, eller använt beståndsdelar som andra har testat på djur i syfte att utveckla nya kosmetiska produkter.
It is thus possible to claim on a cosmetic product that no animal testing was carried out in relation to its development.
Det är därmed möjligt att på en kosmetisk produkt försäkra att inga djurförsök har utförts i samband med utvecklingen av produkten.
It is necessary to establish guidelines aimed at ensuring that common criteria are applied in the use of such claims, that an aligned understanding of the claims is reached and in particular that such claims do not mislead the consumer or lead to unfair competition on the market between manufacturers.
Det är nödvändigt att fastställa riktlinjer för att se till att samma krav gäller för användningen av en sådan försäkran, att innebörden av en försäkran av detta slag tolkas på samma sätt och att en sådan försäkran inte vilseleder konsumenterna eller leder till illojal konkurrens mellan tillverkarna på marknaden.
Moreover, a general understanding of the provision set out in the second subparagraph of Article 6(3) of Directive 76/768/EEC within the framework of good administrative cooperation would facilitate a common implementation by control authorities.
Uppnås en samsyn på bestämmelsen i artikel 6.3 andra stycket i direktiv 76/768/EEG inom ramen för ett gott administrativt samarbete skulle detta dessutom underlätta en enhetlig tillämpning av kontrollmyndigheterna.
This would prevent, for instance, distortions in the internal market.
Därigenom skulle exempelvis snedvridningar på den inre marknaden kunna förhindras.
The measures provided for in this Recommendation are in accordance with the opinion of the Standing Committee on Cosmetic Products,
De åtgärder som föreskrivs i denna rekommendation är förenliga med yttrandet från ständiga kommittén för kosmetiska produkter.
For the purposes of the application of the second subparagraph of Article 6(3) of Directive 76/768/EEC, Member States should use the following guidelines.
att medlemsstaterna följer nedanstående riktlinjer vid tillämpningen av artikel 6.3 andra stycket i direktiv 76/768/EEG.
Main principles
Grundläggande principer
The use of claims on a cosmetic product should not mislead the consumer.
Konsumenterna får inte vilseledas genom användningen av en försäkran på en kosmetisk produkt.
The consumer should obtain the real benefit of being able to make an informed choice as a result of the ‘not tested on animals’ labelling claim.
Konsumenterna skall kunna dra nytta av att de kan göra ett medvetet val genom en märkning med en försäkran om att inga djurförsök utförts.