natgillin/translations-raw huggingface dataset:
When Member States adopt those provisions, they shall contain a reference to this Directive or be accompanied by such a reference on the occasion of their official publication.
När en medlemsstat antar dessa bestämmelser, skall de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs.
Member States shall determine how such reference is to be made.
Närmare föreskrifter om hur hänvisningen skall göras skall medlemsstaterna själva utfärda.
Member States shall communicate to the Commission the texts of the main provisions of national law which they adopt in the field covered by this Directive.
Medlemsstaterna skall till kommissionen överlämna texten till de centrala bestämmelser i nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv.
Directive as last amended by Commission Directive 2004/104/EC (OJ L 337, 13.11.2004, p. 13).
Direktivet senast ändrat genom kommissionens direktiv 2004/104/EG (EUT L 337, 13.11.2004, s. 13).
Directive as last amended by Directive 2001/43/EC of the European Parliament and of the Council (OJ L 211, 4.8.2001, p. 25).
Direktivet senast ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/43/EG (EGT L 211, 4.8.2001, s. 25).
Commission Directive 2005/12/EC
Kommissionens direktiv 2005/12/EG
amending Annexes I and II to Directive 2003/25/EC of the European Parliament and of the Council on specific stability requirements for ro-ro passenger ships
om ändring av bilagorna I och II till Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/25/EG om särskilda stabilitetskrav för ro-ro-passagerarfartyg
Having regard to Directive 2003/25/EC of the European Parliament and of the Council of 14 April 2003 on specific stability requirements for ro-ro passenger ships [1], and in particular Article 10 thereof,
med beaktande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/25/EG av den 14 april 2003 om särskilda stabilitetskrav för ro-ro-passagerarfartyg [1], särskilt artikel 10 i detta, och
Directive 2003/25/EC applies to all ro-ro passenger ships operating to or from a port of a Member State on a regular service, regardless of their flag, when engaged on international voyages.
Direktiv 2003/25/EG gäller alla ro-ro-passagerarfartyg, oberoende av flagg, som används i internationell reguljär trafik till eller från en medlemsstats hamn.
Article 6 of Directive 2003/25/EC provides that ro-ro passenger ships shall comply with specific stability requirements which are set out in detail in Annex I to that Directive and that Member States shall use in the application of these requirements the guidelines set out in Annex II thereto.
I artikel 6 i direktiv 2003/25/EG föreskrivs att ro-ro-passagerarfartyg skall uppfylla de särskilda stabilitetskrav som fastställs i detalj i bilaga I till det direktivet och att medlemsstaterna vid tillämpningen av dessa krav skall använda de riktlinjer som fastställs i bilaga II till direktivet.
Article 10 of Directive 2003/25/EC provides that the Annexes to the Directive may be amended in accordance with the procedure referred to in Article 11(2), in order to take account of developments at international level and particularly at the International Maritime Organisation (IMO).
I artikel 10 i direktiv 2003/25/EG föreskrivs att bilagorna till det direktivet får ändras enligt det förfarande som anges i artikel 11.2 för att ta hänsyn till den internationella utvecklingen och särskilt utvecklingen inom Internationella sjöfartsorganisationen (IMO).
IMO Resolution MSC 141(76) of 5 December 2002 introduced a revised model test method and associated guidance notes under Resolution 14 of the 1995 SOLAS (Safety of Life at Sea) Conference.
Genom IMO-resolutionen MSC 141(76) av den 5 december 2002 infördes ett förfarande för modellförsök och därtill hörande riktlinjer enligt resolution 14 från SOLAS-konferensen (Safety of Life at Sea) 1995.
Resolution 14 concerns regional agreements on specific stability requirements for ro-ro passenger ships.
Resolution 14 handlar om regionala överenskommelser om särskilda stabilitetskrav för ro-ro-passagerarfartyg.
The revised model test method should supersede the previously applied model test method provided for in Directive 2003/25/EC.
Det reviderade förfarandet för modellförsök bör ersätta det tidigare förfarande för modellförsök som det finns föreskrifter om i direktiv 2003/25/EG.
Any ship having passed the test according to the previously applied model test method need not to do the test again.
Fartyg som har klarat försöket enligt den tidigare försöksmodellen behöver inte genomgå ytterligare försök.
Directive 2003/25/EC should therefore be amended accordingly.
Direktiv 2003/25/EG bör därför ändras.
The measures provided for in this Directive are in accordance with the opinion of the Committee on Safe Seas and the Prevention of Pollution from Ships, set up by Regulation (EC) No 2099/2002 of the European Parliament and of the Council [2],
De åtgärder som föreskrivs i det här direktivet är förenliga med yttrandet från kommittén för sjösäkerhet och förhindrande av förorening från fartyg (COSS), som inrättas enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 2099/2002 [2],
Directive 2003/25/EC is amended as follows:
Direktiv 2003/25/EG ändras på följande sätt:
paragraph 2.3 is replaced by the following:
Punkt 2.3 skall ersättas med följande:
the tightness of transverse or longitudinal bulkheads which are taken into account as effective to confine the assumed accumulated sea water in the compartment concerned in the damaged ro-ro deck shall be commensurate with the drainage system, and shall withstand hydrostatic pressure in accordance with the results of the damage calculation.
Tätheten på tvärskepps- eller långskeppsskott, som anses vara effektiva när det gäller att avgränsa den förmodade ansamlingen av havsvatten i den ifrågavarande avdelningen på det skadade ro-ro-däcket, skall stå i proportion till dränerings-/länssystemet och skall kunna motstå hydrostatiska tryck enligt skadeberäkningarnas resultat.
Such bulkheads shall be at least 4 m in height unless the height of water is less than 0,5 m. In such cases the height of the bulkhead may be calculated in accordance with the following:
Sådana skott skall vara minst 4 m höga såvida inte vattennivån understiger 0,5 m. I så fall får skottets höjd beräknas enligt följande:
Bh is the bulkhead height;
Bh är skottets höjd
and hw is the height of water.
och hw är vattennivån.
In any event, the minimum height of the bulkhead should be not less than 2,2 m. However, in case of a ship with hanging car decks, the minimum height of the bulkhead shall be not less than the height to the underside of the hanging deck when in its lowered position;’
Skottets höjd får inte understiga 2,2 m. På fartyg med hängdäck för bilar skall dock skottets lägsta höjd inte vara mindre än avståndet till hängdäckets undersida i nedsänkt läge.”
the Appendix entitled ‘Model test method’, is replaced by the text shown in Annex I to this Directive;
Tillägget med rubriken ”Modellförsöksmetod” skall ersättas med bilaga I till det här direktivet.
in Annex II, Part II, entitled ‘Model testing’, is replaced by the text shown in Annex II to this Directive.
I bilaga II skall del II med rubriken ”Modellförsök” ersättas med bilaga II till det här direktivet.
Member States shall bring into force the laws, regulations and administrative provisions necessary to comply with this Directive within 12 months after its date of entry into force at the latest.
Medlemsstaterna skall sätta i kraft de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv senast tolv månader efter dess ikraftträdande.
This Directive shall enter into force on the twentieth day of its publication in the Official Journal of the European Union.
Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.
OJ L 123, 17.5.2003, p. 22.
EUT L 123, 17.5.2003, s. 22.
OJ L 324, 29.11.2002, p. 1.
EGT L 324, 29.11.2002, s. 1.
Regulation as amended by Regulation (EC) No 415/2004 (OJ L 68, 6.3.2004, p. 10).
Förordningen ändrad genom förordning (EG) nr 415/2004 (EUT L 68, 6.3.2004, s. 10).
Model test method
Modellförsöksmetod
This revised model test method is a revision of the method contained in the Appendix to the Annex to resolution 14 of the 1995 SOLAS Conference.
Den här reviderade modellförsöksmetoden är en revidering av den metod som finns i tillägget till bilagan till resolution 14 från SOLAS-konferensen 1995.
Since the entry into force of the Stockholm Agreement a number of model tests has been carried out in accordance with the test method previously in force.
Sedan Stockholmsavtalet trädde i kraft har ett antal modellförsök utförts enligt den metod som gällde tidigare.
During these tests a number of refinements in the procedures have been identified.
Vid dessa försök har ett antal förbättringar identifierats.
This new model test method aims to include these refinements and, together with the appended Guidance Notes, provide a more robust procedure for the assessment of survivability of a damaged ro-ro passenger ship in a seaway.
Avsikten är att i den nya modellförsöksmetoden inarbeta dessa förbättringar och att de tillsammans med de nya riktlinjerna skall ge ett mera robust förfarande för bedömning av utsikterna till överlevnad för ett skadat ro-ro-passagerarfartyg vid sjögång.
In the tests provided for in paragraph 1.4 of the stability requirements included in Annex I, the ship should be capable of withstanding a seaway as defined in paragraph 4 hereunder in the worst-damage-case scenario.
I de försök som avses i punkt 1.4 i de stabilitetskrav som ingår i bilaga I skall fartyget bevisligen kunna motstå en sjögång, definierad i punkt 4 nedan, under sämsta möjliga skadefallsomständigheter.
is the length between perpendiculars
är längden mellan perpendiklarna
is the significant wave height
är den signifikanta våghöjden
is the moulded breadth of the ship
är fartygets mallade bredd
is the peak period
är vågperioden
is the zero crossing period
är medelvärdet av nollgenomgångarna
Ship model
Fartygsmodell
The model should copy the actual ship for both outer configuration and internal arrangement, in particular all damaged spaces having an effect on the process of flooding and shipping of water.
Försöksmodellen skall vara en kopia av det verkliga fartyget både till yttre form och inre arrangemang, och detta gäller i synnerhet alla de skadade avdelningarna, som inverkar på fyllning och tömning av vatten.
Intact draught, trim, heel and limiting operational KG corresponding to the worst damage case should be used.
Djupgående, trim, slagsida och KG-gränskurvor motsvarande sämsta möjliga skadefallsomständigheter skall användas.
Furthermore, the test case(s) to be considered should represent the worst damage case(s) defined in accordance with SOLAS regulation II-1/8.2.3.2 (SOLAS 90) with regard to the total area under the positive GZ curve and the centreline of the damage opening should be located within the following range:
Vidare skall de modellförsök som görs motsvara det svåraste tänkbara skadefallet enligt regel II-1/8.2.3.2 i konventionen om säkerheten för människoliv till sjöss (SOLAS 90) med avseende på arean under den positiva GZ-kurvan, och mittlinjen i skadeöppningen skall befinna sig inom följande gränser:
± 35 % LBP from midship;
± 35 % av LBP från midskeppspunkten
an additional test will be required for the worst damage within ± 10 % LBP from midship if the damage case referred to in .1 is outside of ± 10 % LBP from midship.
Ytterligare ett försök krävs för sämsta tänkbara skadefall inom ± 10 % av LBP från midskeppspunkten om den skada som avses i 3.1.1 ligger utanför ± 10 % av LBP från midskeppspunkten.
The model should comply with the following:
Modellen skall uppfylla följande krav:
length between perpendiculars (LBP) is to be at least 3 m or a length corresponding to a model scale of 1:40, whichever is greater, and the vertical extent up to at least three superstructure standard heights above the bulkhead (freeboard) deck;
Längden mellan perpendiklarna skall vara minst 3 m eller en längd som motsvarar en modellskala på 1:40, beroende på vilket som är störst och med en vertikal sträckning upp till minst tre normalhöjder av överbyggnaden över skottdäcket (fribordsdäcket).
hull thickness of flooded spaces should not exceed 4 mm;
Skrovtjockleken i vattenfyllda utrymmen skall inte överstiga 4 mm.
in both intact and damaged conditions, the model should satisfy the correct displacement and draught marks (TA, TM, TF, port and starboard) with a maximum tolerance in any one draught mark of + 2 mm. Draught marks forward and aft should be located as near FP and AP as practicable;
I både intakt och skadat tillstånd skall modellen uppvisa korrekta deplacements- och djupgåendemarkeringar (TA, TM, TF, babord och styrbord) med en maximal tolerans i varje djupgåendemarkering av + 2 mm. Djupgåendemarkeringarna i för och akter skall vara lokaliserade så nära FP och AP som möjligt.
all damaged compartments and ro-ro spaces should be modelled with the correct surface and volume permeabilities (actual values and distributions) ensuring that floodwater mass and mass distribution are correctly represented;
Alla skadade partier och ro-ro-utrymmen skall modelleras med korrekt yt- och volympermeabilitet (faktiska värden och fördelningar) så att det inträngda vattnets massa och massfördelning representeras korrekt.
the characteristics of motion of the actual ship should be modelled properly, paying particular attention to the intact GM tolerance and radii of gyration in roll and pitch motion.
Rörelsekaraktäristika för det verkliga fartyget skall modelleras noga, med särskild uppmärksamhet på intakta GM-toleranser och tröghetsradier i rullnings- och stampningsrörelserna.
Both radii should be measured in air and be in the range of 0,35B to 0,4B for roll motion, and 0,2LOA to 0,25LOA for pitch motion;
Båda radierna skall mätas i luften och ligga inom intervallet 0,35–0,40 B för rullningsrörelserna och 0,20–0,25 LOA för stampningsrörelserna.
main design features such as watertight bulkheads, air escapes, etc., above and below the bulkhead deck that can result in asymmetric flooding should be modelled properly as far as practicable to represent the real situation; Ventilating and cross-flooding arrangements should be constructed to a minimum cross section of 500 mm2;
Väsentliga konstruktionsegenskaper som vattentäta skott, luftrör m.m. ovan och under skottdäcket som kan resultera i osymmetrisk fyllning skall utformas noga, så långt det är praktiskt möjligt, för att representera de verkliga omständigheterna. Ventilations- och genomströmningsanordningar skall utformas med ett minsta tvärsnitt av 500 mm2.
the shape of the damage opening should be as follows:
Skadan skall ha följande utseende och omfång:
trapezoidal profile with side at 15° slope to the vertical and the width at the design waterline defined according to SOLAS regulation II-1/8.4.1;
Trapetsprofil med en sidolutning av 15o i förhållande till lodlinjen och bredd vid konstruktionsvattenlinjen enligt SOLAS-regel II-1/8.4.1.
isosceles triangular profile in the horizontal plane with the height equal to B/5 according to SOLAS regulation II-1/8.4.2.
En likbent triangulär profil i det horisontella planet till en höjd som motsvarar B/5 enligt SOLAS-regel II-1/8.4.2.
If side casings are fitted within B/5, the damaged length in way of the side casings should not be less than 25 mm;
Om sidotrunkar är monterade inom B/5 får skadans längd vid sidotrunkarnas placering inte vara mindre än 25 mm.
notwithstanding the provisions of subparagraphs 3.2.7.1 and 3.2.7.2 above, all compartments taken as damaged in calculating the worst damage case(s) referred to in paragraph 3.1 should be flooded in the model tests;
Oberoende av vad som sägs i bestämmelserna i punkterna 3.2.7.1 och 3.2.7.2 ovan, skall alla utrymmen som anses vara skadade vid beräkningen av sämsta skadefall enligt punkt 3.1 vara flödade i modellförsöket.
The model in the flooded equilibrium condition should be heeled by an additional angle corresponding to that induced by the heeling moment Mh = max (Mpass; Mlaunch)-Mwind, but in no case should the final heel be less than 1° towards damage.
Modellen skall i flödat jämviktstillstånd ha en slagsida med en tilläggsvinkel motsvarande den som alstras av slagsidemomentet Mh = max(Mpass; Mlaunch) – Mwind, men inte i något fall skall den slutgiltiga slagsidan vara mindre än 1o i riktning mot skadan.
Mpass, Mlaunch and Mwind are as specified in SOLAS regulation II-1/8.2.3.4.
Mpass, Mlaunch och Mwind specificeras i SOLAS-regel II-1/8.2.3.4.
For existing ships this angle may be taken as 1°.
För befintliga fartyg får denna vinkel antas vara 1o.
Procedure for experiments
Experimentförfarande
The model should be tested in a long-crested irregular seaway defined by the JONSWAP spectrum with significant wave height HS, a peak enhancement factor γ = 3,3 and a peak period TP
Modellen skall testas i en långkammig oregelbunden sjögång enligt JONSWAP-spektret med en signifikant våghöjd HS, med en förstärkningsfaktor γ = 3,3 och en vågperiod TP
HS is the significant wave height for the area of operation, which is not exceeded by a probability of more than 10 % on a yearly basis, but limited to a maximum of 4 m.
HS är den signifikanta våghöjd i trafikområdet för vilken sannolikheten är mindre än 10 % att den överskrids under ett år, som dock uppgår till högst 4 m.
Furthermore,
Vidare skall
the basin width should be sufficient to avoid contact or other interaction with the sides of the basin and is recommended not to be less than LBP + 2 m;
bassängbredden vara tillräcklig för att undvika kontakt eller annan interferens från bassängsidorna och rekommenderas vara minst LBP + 2 m,
the basin depth should be sufficient for proper wave modelling but should not be less than 1 m;
bassängdjupet vara tillräckligt för korrekt vågmodellering men minst 1 m,
for a representative wave realisation to be used, measurements should be performed prior to the test at three different locations within the drift range;
mätningar göras före försöket på tre olika ställen inom avdriftsområdet för att säkerställa en representativ vågrealisering,
the wave probe closer to the wave maker should be located at the position where the model is placed when the test starts;
vågmätningsproben närmast våggeneratorn placeras i den position som modellen har vid försökets början,
variation in HS and TP should be within ± 5 % for the three locations; and
variationerna i HS och TP ligga inom gränserna ± 5 % för de tre positionerna, och
during the tests, for approval purposes, a tolerance of + 2,5 % in HS, ± 2,5 % in TP and ± 5 % in TZ should be allowed with reference to the probe closer to the wave maker.
vid försök som syftar till godkännande skall en tolerans tillåtas i HS på + 2,5 %, i TP på ± 2,5 % och i TZ på ± 5 % när det gäller vågmätningsproben närmast våggeneratorn.
The model should be free to drift and placed in beam seas (90° heading) with the damage hole facing the oncoming waves, with no mooring system permanently attached to the model used.
Modellen skall få driva fritt och i sidsjö (90 grader) med skadan riktad mot inkommande vågor utan permanent förtöjning av den använda modellen.
To maintain a beam sea heading of approximately 90° during the model test the following requirements should be satisfied:
För att upprätthålla en sidvindsriktning på ungefär 90o under modellförsöket skall följande krav vara uppfyllda:
heading control lines, intended for minor adjustment, should be located at the centre line of the stem and stern, in a symmetrical fashion and at a level between the position of KG and the damaged waterline; and
Det skall längs mittlinjen mellan för och akter på en nivå som ligger mellan KG och den skadade vattenlinjen finnas symmetriska kontrollinjer för sidvindsvinkeln avsedda för mindre justeringar.
the carriage speed should be equal to the actual drift speed of the model with speed adjustment made when necessary.
Farten skall vara lika med modellens faktiska avdriftshastighet med justeringar om det blir nödvändigt.
At least 10 experiments should be carried out.
Minst tio försök skall utföras.
The test period for each experiment should be of a duration such that a stationary state is reached, but not less than 30 min in full-scale.
Försökstiden för varje försök skall vara så lång att ett stationärt tillstånd inträder, dock minst 30 minuters fullskaletid.
A different wave realisation train should be used for each experiment.
Varje försök skall utföras med olika vågtåg.
Survival criteria
Överlevnadskriterier
Test documentation
Dokumentering av försöket
The model test programme should be approved by the Administration in advance.
Modellförsöksprogrammet skall godkännas av myndigheten i förväg.
Tests should be documented by means of a report and a video or other visual records containing all relevant information on the model and the test results, which are to be approved by the Administration.
Försöken skall dokumenteras i en rapport och en videoinspelning eller någon annan form av visuell inspelning med all relevant information om modellen och de olika försöksresultaten, och denna dokumentation skall godkännas av myndigheten.
These should include, as a minimum, the theoretical and measured wave spectra and statistics (HS, TP, TZ) of the wave elevation at the three different locations in the basin for a representative realisation, and for the tests with the model, the time series of main statistics of the measured wave elevation close to the wave maker and records of model roll, heave and pitch motions, and of the drift speed.’
Dokumentationen skall minst innehålla teoretiska och uppmätta vågspektra och våghöjdsstatistik (HS, TP, TZ) vid de tre olika positionerna i bassängen för ett representativt genomförande, och för försöken med modellen skall det finnas en redovisning av den viktigaste tidsseriestatistiken över den uppmätta våghöjden närmast våggeneratorn och uppgifter om modellens rullning, hävning och stampning samt om avdriftshastigheten.”
MODEL TESTING
MODELLFÖRSÖK
The purpose of these guidelines is to ensure uniformity in the methods employed in the construction and verification of the model as well as in the undertaking and analyses of the model tests.
Syftet med dessa riktlinjer är att säkerställa att enhetliga metoder används vid konstruktion och kontroll av modellen, samt vid genomförande och analys av modellförsöken.
The contents of paragraphs 1 and 2 of the Appendix to Annex I are considered self-explanatory.
Innehållet i punkterna 1 och 2 i tillägget till bilaga I kräver ingen närmare förklaring.
Paragraph 3 — Ship model
Punkt 3 – Fartygsmodell
The material of which the model is made is not important in itself, provided that the model both in the intact and damaged condition is sufficiently rigid to ensure that its hydrostatic properties are the same as those of the actual ship and also that the flexural response of the hull in waves is negligible.
Det spelar i sig ingen roll i vilket material modellen tillverkas, men den skall både i intakt och skadat skick vara så pass styv att den har samma hydrostatiska egenskaper som det verkliga fartyget, och skrovbalkens rörelser på grund av vågorna skall vara försumbara.
It is also important to ensure that the damaged compartments are modelled as accurately as practicably possible to ensure that the correct volume of flood water is represented.
Det är också viktigt att de skadade avdelningarna utformas så exakt som möjligt, så att vattenvolymen motsvarar de verkliga omständigheterna.
Since ingress of water (even small amounts) into the intact parts of the model will affect its behaviour, measures must be taken to ensure that this ingress does not occur.
Det är viktigt att förhindra att vatten tränger in i modellens intakta delar, eftersom även små vattenmängder påverkar dess beteende.