natgillin/translations-raw huggingface dataset:
These doubts are also based on indications (letter of intent signed before the final contracts were signed in December 2000) that the current production sequence, with a very late delivery for ship 6079, was originally intended.
Dessa tvivel grundar sig dessutom på uppgifter (en avsiktsförklaring som undertecknades innan de slutliga kontrakten hade undertecknats i december 2000) om att den nuvarande produktionsordningen redan från början var planerad med en kraftigt försenad leveranstid för fartyg 6079.
Fincantieri submitted comments in a letter dated 3 March 2005.
Genom en skrivelse av den 3 mars 2005 inkom Fincantieri med sina synpunkter.
It stated that any of the company's yards, irrespective of whether they were part of the cruise ship or transport vessel divisions, were in a position to build the same ship components, without any need to alter production engineering choices or executive planning in the workshop, as it would be possible to count on a network of subcontractors that could meet quality and quantity requirements.
Fincantieri förklarade att vilken av företagets anläggningar som helst, oavsett om de tillhör kryssnings- eller transportfartygssektionerna, skulle ha haft kapacitet att bygga samma fartygsdelar utan att behöva ändra de produktionstekniska besluten eller den verkställande planeringen i verkstaden, eftersom man också kunde räkna med ett nätverk av underleverantörer som vid behov skulle kunna uppfylla kvalitets-och kvantitetskraven.
It also stated that the Ancona shipyard would have had no problems building an entire cruise ship of the dimensions and design characteristics of ship 6077 (the sister ship of 6079), including all fittings, using only its own production facilities, infrastructure and plant, if only the agreement between Fincantieri, the local and regional authorities, the port authorities and the metalworkers’ unions set out in the memorandum of intent of 6 December 1999 had been implemented immediately.
Dessutom har Fincantieri förklarat att varvet i Ancona hade kunnat bygga ett fartyg i sin helhet med samma dimensioner och konstruktionsegenskaper som fartyg 6077, dvs. inklusive alla utrustnings- och inredningsarbeten, enbart med hjälp av sina egna produktionsstrukturer, infrastrukturer och anläggningar, förutsatt att man hade genomfört det avtal som ingicks mellan Fincantieri, de lokala och regionala myndigheterna, hamnmyndigheterna och metallarbetarnas fackföreningar i avsiktsförklaringen av den 6 december (1999.
However, this did not take place.
Detta skedde dock inte.
When the production engineering of ship 6077 was examined it was decided to build the ship in two parts: the larger section at Ancona and the smaller section at Riva Trigoso.
I den produktionstekniska studien avseende fartyg 6077 (systerfartyg till fartyg 6079) beslutades det att fartyget skulle byggas i två delar, dvs. den större sektionen i Ancona och den mindre i Riva Trigoso.
The same production plan had been devised for building the aircraft carrier Conte di Cavour at the Riva Trigoso and Muggiano yards, and had been employed for the construction of the Disney Magic cruise ship at the Ancona and Marghera shipyards in 1997.
Samma produktionsplan hade redan fastställts för konstruktionen av hangarfartyget Conte di Cavour vid varven i Riva Trigoso och Muggiano, och hade redan använts för kryssningsfartyget Disney Magic vid varven i Ancona och Marghera 1997.
The so-called jumboisation was planned at the ATSM dry dock in Trieste.
Sammansättningen planerades till torrdockan vid ATSM i Trieste.
As the latter had a dock that was suitable for fitting out and finishing ships, it could have overcome any production difficulties encountered at the Ancona shipyard while offering the significant advantage, which should not be underestimated, of proximity to the industrial area around the shipyard at Monfalcone.
Eftersom det varvet också hade en plattform för utrustningsarbeten och slutförande av fartyg hade det kunnat klara av alla eventuella produktionssvårigheter vid varvet i Ancona, samtidigt som man hade den stora fördelen (som inte får underskattas) att befinna sig nära det industriområde som ligger vid varvet i Monfalcone.
In the final analysis, in choosing to build the 6077 at Ancona, at least for a large section of the hull and much of the outfitting work, Fincantieri adopted an effective and far-sighted strategy which, should problems arise, offered a number of alternatives that would take advantage of the integrated nature and flexibility of its yards to ensure that it would be possible to deliver the ship by the end of 2003 as required by the contract.
När Fincantieri slutligen valde att bygga fartyg 6077 i Ancona (förutom en stor del av skrovet och mycket av utrustningen) antog man en effektiv och samtidigt framsynt strategi som, om det skulle uppstå problem, erbjöd olika alternativ som skulle dra fördel av de egna anläggningarnas integrerade karaktär och flexibilitet för att säkerställa leverans av fartyget i slutet av 2003 enligt vad som fastställts i kontraktet.
COMMENTS FROM ITALY
KOMMENTARER FRÅN DE ITALIENSKA MYNDIGHETERNA
The comments from Italy following the initiation of the formal procedure reflect the comments made by Fincantieri, i.e. that the December 2000 plan was challenging but realistic.
De italienska myndigheternas kommentarer efter det att det formella granskningsförfarandet hade inletts avspeglar Fincantieris synpunkter, dvs. att planen från december 2000 var realistisk, men att den innehöll vissa utmaningar.
Italy considers that the delivery dates could have been kept thanks to Fincantieri's production flexibility, in other words its ability to ‘pool’ the construction process by outsourcing to other yards (including some not normally engaged in the building of cruise ships), through an infrastructure and plant investment project dedicated to that end and through advanced building techniques.
De italienska myndigheterna anser att leveransdatumet skulle ha kunnat hållas tack vare Fincantieris flexibilitet när det gäller produktionen, dvs. genom dess förmåga att kunna konstruera fartyget tillsammans med andra varv (däribland också vissa varv som vanligtvis inte bygger kryssningsfartyg), genom investeringar i infrastrukturer och anläggningar för detta ändamål samt genom avancerade byggnadsmetoder.
Concerning the planned involvement of ATSM in the construction of one of the ships, Italy's comments reflected those of Fincantieri, i.e. that ATSM could easily have combined the two outfitted sections of vessel 6077, although this method of construction is an alternative, and in some ways a less satisfactory one, to the ‘normal’ sequence of construction phases.
När det gäller ATSM:s planerade engagemang i byggnationen av ett av fartygen avspeglar Italiens kommentarer Fincantieris synpunkter, dvs. att ATSM lätt skulle ha kunnat sätta samman de två sektionerna som planerats för byggnationen av 6077, även om denna byggnadsmetod är ett alternativ som av vissa skäl anses vara mindre tillfredsställande än den ”normala” produktionsföljden.
In any event, the work of joining sections has now become routine for Fincantieri.
Hur som helst så utgör sammanfogning av sektioner numera en rutinverksamhet för Fincantieri.
As regards the Commission's doubts about Ancona's previous experience in building ships of similar complexity, Italy considers that it had gained such experience with the construction and outfitting of around half of the Disney Magic and with the passenger ship Danielle Casanova.
När det gäller kommissionens tvivel i fråga om Anconavarvets välgrundade erfarenheter av konstruktion av liknande fartyg anser Italien att varvet hade fått sådana erfarenheter vid byggnationen och utrustningen av cirka hälften av fartyget Disney Magic och passagerarfartyget Danielle Casanova.
Italy also argues that the Palermo yard has in the past (1996-97) carried out much more demanding production plans than the one envisaged in 2000.
De italienska myndigheterna angav också att varvet i Palermo hade genomfört mer krävande produktionsplaner tidigare (1996–1997) än den som planerades 2000.
As regards the Commission's estimation that the December 2000 production plan would have involved, in 2003, twice as much outfitting work as Fincantieri had ever done in any other year, Italy refutes that statement and claims that in almost all the yards the December 2000 production plan would have relied on the ‘standard capacity’ of the yard in question, and only in certain cases would peak capacity have been reached.
Kommissionens beräkning att produktionsplanen 2000 skulle innebära dubbelt så mycket arbete 2003 i förhållande till det utrustningsarbete som Fincantieri hade utfört under något annat år bestrids av de italienska myndigheterna. De hävdar dessutom att, enligt produktionsplanen 2000, skulle ”standardkapaciteten” tas i anspråk vid nästan alla varv och maximikapaciteten skulle bara utnyttjas i några fall.
In reply to the Commission statement that for the Marghera shipyard the outfitting planned for 2003 would have amounted to around 40 % more than the yard had ever done before, Italy states that the workload (including outfitting) scheduled for the Marghera yard in the plan dating from 2000 was absolutely consistent with the capacities and capabilities actually demonstrated by the yard since it had previously managed to deliver four ships in 15 months, as was planned for 2003.
Som svar på kommissionens anmärkning att det planerade utrustningsarbetet vid Margheravarvet 2003 skulle uppgå till cirka 40 % mer än det totala arbete som varvet någonsin hade utfört, hävdade de italienska myndigheterna att arbetsbelastningen (inklusive utrustningsarbetet) vid Margheravarvet, enligt planen 2000, överensstämde helt och hållet med den kapacitet och produktionsförmåga som varvet redan hade visat, eftersom det redan tidigare hade lyckats leverera fyra fartyg på 15 månader, vilket var vad som planerades för 2003.
Italy was also offered the opportunity to comment on the essential elements of the report by the independent expert whom the Commission consulted when it assessed the information provided by Italy prior to the launch of the formal investigation procedure.
Italien hade dessutom fått möjlighet att uttala sig om de viktigaste punkterna i den oberoende expertens rapport som kommissionen utnyttjat för att bedöma de upplysningar som Italien inkommit med innan det formella granskningsförfarandet inleddes.
In its reply dated 18 May 2005 Italy commented on three main aspects of the expert's report.
I sitt svar av den 18 maj 2005 kommenterade de italienska myndigheterna tre viktiga aspekter i rapporten.
First, according to Italy, the expert based his assessments on total delivery in the year 2003, without taking account of the production cycle, in other words the gradual increase in compensated gross tonnage (cgt) that occurs throughout the construction period.
Framför allt hade experten, enligt de italienska myndigheterna, baserat sina bedömningar på det totala tonnaget för leveransen 2003, utan att beakta produktionscykeln, dvs. den progressiva ökningen av det kompenserade bruttotonnaget (kbt) som äger rum under hela konstruktionsperioden.
By not distributing, over the time-span necessary for actual production, the tonnage relating to the nine ships scheduled for delivery in 2003 (some of which were at an advanced stage of construction by the end of 2002), the expert had concluded by asserting that in 2003 Fincantieri would have had to produce twice the cgt it had produced in the past.
Genom att inte fördela tonnaget för de nio fartyg med planerad leverans 2003 (av vilka några befann sig i ett långt framskridet produktionsskede redan i slutet av 2002) över den tidsperiod som krävs för verklig produktion drog experten slutsatsen att Fincantieri skulle ha varit tvunget att producera två gånger så många kompenserade bruttoton som man hade producerat tidigare.
That finding was, in Italy's opinion, incorrect since, for the purposes of assessing Fincantieri's production capacities, the tonnage delivered in 2003 did not correspond to the tonnage actually produced in that year.
Enligt de italienska myndigheterna är denna slutsats felaktig, eftersom det vid bedömningen av Fincantieris produktionskapacitet inte beaktats att det tonnage som levererats 2003 inte överensstämmer med det tonnage som verkligen producerats under samma år.
Italy claims that the production data were consistent with capacities observed in the past and in any event did not exceed the maximum capacity levels.
Italien hävdar att produktionsuppgifterna överensstämmer med de tidigare kapacitetsnivåerna och i alla fall inte överstiger de maximala kapacitetsnivåerna.
The production data demonstrate in Italy's view that even in the years that would have been most busy, namely 2002 and 2003, the production volumes for the Monfalcone, Marghera and Sestri Ponente shipyards would not have diverged by more than 20 % from historical values.
De italienska myndigheterna hävdar att uppgifterna visar att produktionsvolymerna för anläggningarna i Monfalcone, Marghera och Genua-Sestri Ponente även under perioder med hög belastning, dvs. under 2002 och 2003, inte avviker med mer än 20 % från tidigare produktionstal.
As regards the payload (accommodation and air conditioning), which is the significant and distinctive part of the work on ships of this type, the difference is even more marked in the case of the Sestri Ponente shipyard (which increased its output from 1863 tonnes in 1998 to 14303 tonnes in 2003); such a steep increase was facilitated by using subcontractors and extending the scope of their responsibilities via turnkey contracts.
När det gäller nyttolasten (dvs. inredning och luftkonditionering), som utgör en betydande och karaktäristisk del när det gäller denna fartygstyp, är skillnaden avgjort större vid varvet i Genua-Sestri Ponente (som ökar från 1863 ton 1998 till 14303 ton 2003). Denna kraftiga ökning underlättades genom utnyttjande av underleverantörer och utvidgning av deras ansvar genom nyckelfärdiga avtal.
The figures for output in terms of hours of labour (in-house/outsourced) show that, in the years preceding the ones covered by the production schedule, greater use was made of subcontracting than was contemplated in the December 2000 schedule.
Uppgifterna avseende produktion uttryckt i arbetstimmar (intern och extern) visar hur man under åren före planen har utnyttjat underleverantörer i ännu större utsträckning än vad som förutses i planen 2000.
Finally, Italy claims that the fear that subcontractors might have been insufficient or unavailable is completely unfounded, also in view of the fact that the fitting-out of the ‘hotel’ part of the ships (which coincides with the last phase of production in the shipyard) involves the very subcontractors with whom Fincantieri has long-term cooperation relationships.
Slutligen hävdar Italien att risken för att underleverantörer skall saknas eller inte vara tillgängliga är helt ogrundad, särskilt mot bakgrund av att arbetet med att utrusta hotelldelen i fartygen (under den sista produktionsperioden på varvet) berör just de leverantörer med vilka Fincantieri har långvariga samarbetsförbindelser.
Even in the unlikely event of a shortage or unavailability of skilled workers, the problem would easily be overcome through outsourcing the work to the building sector, mainly firms involved in the construction of large hotels, given the similarity of the furnishings and fittings in the ‘hotel’ part.
Även för den osannolika händelsen att specialister skulle saknas eller inte finnas tillgängliga skulle problemet ganska lätt kunna åtgärdas genom att lägga ut arbetet på företag inom byggnadssektorn, särskilt på företag som bygger hotell, med tanke på likheterna när det gäller inredning och utrustning i hotelldelen.
Italy concludes by fully endorsing the comments made by Fincantieri.
I övrigt stödde de italienska myndigheterna Fincantieris synpunkter fullt ut.
By letter dated 12 October 2005 Italy commented on the conclusions reached by the second expert consulted by the Commission in order to assess the arguments put forward by Italy in its reply to the decision initiating the formal procedure.
Genom en skrivelse av den 12 oktober 2005 kommenterade Italien den bedömning som kommissionens andra expert hade gjort i fråga om de argument som Italien fört fram i sitt svar på beslutet om att inleda förfarandet.
According to Article 87(1) of the Treaty, any aid granted by a Member State or through state resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, insofar as it affects trade between Member States, be incompatible with the common market.
Enligt artikel 87.1 i EG-fördraget är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den gemensamma marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna.
The Court of Justice of the European Communities has consistently held that the criterion of trade being affected is met if the recipient firm carries out an economic activity involving trade between Member States.
Enligt EG-domstolens rättspraxis är kriteriet för påverkan av handeln tillämpligt om det stödmottagande företaget bedriver ekonomisk verksamhet som innebär handel mellan medlemsstaterna.
The Commission notes that the question of extending the delivery limit is decisive for determining whether the ship in question qualifies for contract-related operating aid under Article 3 of the Shipbuilding Regulation.
Kommissionen anser att frågan om förlängning av leveransfristen är avgörande för om fartyget skall komma ifråga för kontraktsbaserat driftsstöd enligt artikel 3 i förordningen om stöd till varvsindustrin.
The operating aid in question consists in financing from state resources part of the costs that the yard in question would normally have to bear when building a vessel.
Driftsstödet i fråga innebär finansiering genom statliga medel av en del av kostnaderna som varvet i fråga normalt skulle ha varit tvunget att bära för fartygets konstruktion.
Moreover, shipbuilding is an economic activity involving trade between Member States.
Dessutom är nybyggnation av fartyg en ekonomisk verksamhet som innebär handel mellan medlemsstaterna.
The aid in question therefore falls within the scope of Article 87(1) of the Treaty.
Stödet i fråga faller således inom ramen för artikel 87.1 i EG-fördraget.
Under Article 87(3)(e) of the Treaty, categories of aid specified by a decision of the Council acting by a qualified majority on a proposal from the Commission may be considered compatible with the common market.
I artikel 87.3 e i EG-fördraget anges att som förenligt med den gemensamma marknaden kan anses stöd av annat slag i enlighet med vad rådet på förslag från kommissionen kan komma att bestämma genom beslut med kvalificerad majoritet.
The Commission notes that the Council adopted the Shipbuilding Regulation on that basis on 29 June 1998.
Kommissionen framhåller att rådet, på basis av denna rättsliga grund, den 29 juni 1998 antog förordningen om stöd till varvsindustrin.
The Commission notes that, according to the Shipbuilding Regulation, ‘shipbuilding’ means building of self-propelled seagoing commercial vessels.
På grundval av förordningen om stöd till varvsindustrin noterar kommissionen att man med ”nybyggnad av fartyg” avser konstruktion av havsgående handelsfartyg med automatisk framdrivning.
The Commission also notes that Fincantieri builds ships of this type and that it is consequently an undertaking covered by the Regulation.
Kommissionen noterar dessutom att Fincantieri bygger sådana fartyg och att Fincantieri följaktligen omfattas av ovannämnda förordning.
Italy's request has to be assessed on the basis of the Shipbuilding Regulation, although it expired at the end of 2003.
De italienska myndigheternas begäran skall bedömas på grundval av förordningen om stöd till varvsindustrin trots att den upphörde att gälla vid utgången av 2003.
This is because the scheme under which Italy granted the aid was approved in accordance with that Regulation, the aid was granted when the Regulation was still in force, and the rules linked to the three-year delivery limit are laid down in that instrument.
Skälen till detta är att den ordning enligt vilken Italien har beviljat stödet godkändes på grundval av denna förordning, stödet beviljades när förordningen i fråga fortfarande gällde och bestämmelserna om den treåriga leveransterminen ingår i förordningen.
According to Article 3(1) of the Shipbuilding Regulation, a maximum ceiling of 9 % for contract-related operating aid was allowed until 31 December 2000.
I artikel 3.1 i förordningen om stöd till varvsindustrin föreskrivs ett stödtak på 9 % för kontraktsbaserat driftsstöd till och med den 31 december 2000.
Under Article 3(2), the aid ceiling applicable to the contract would normally be the one in force at the date of signature of the final contract.
På basis av artikel 3.2 i samma förordning skall det stödtak som är tillämpligt på ett kontrakt vara det som gäller den dag då det slutliga kontraktet undertecknas.
However, this does not apply to ships delivered more than three years from the signing of the contract; in such cases, the ceiling applicable is the one in force three years before the date of the delivery of the ship.
Detta gäller dock inte för fartyg som har levererats senare än tre år efter den dag då kontraktet undertecknades. I sådana fall skall det tak som är tillämpligt vara det som gällde tre år före den dag då fartyget levererades.
Consequently, the last delivery date for a vessel qualifying for operating aid was, in principle, 31 December 2003.
Följaktligen var den sista leveransdagen för ett fartyg som fortfarande är berättigat till driftsstöd i princip den 31 december 2003.
Article 3(2) stipulates, however, that the Commission may grant an extension of the three-year delivery limit when this is found justified by the technical complexity of the individual shipbuilding project concerned or by delays resulting from unexpected disruptions of a substantial and defensible nature in the working programme of a yard due to exceptional circumstances, unforeseeable and external to the company.
I artikel 3.2 föreskrivs dock att kommissionen kan bevilja en förlängning av den tre år långa leveransfristen när detta anses berättigat på grund av det berörda fartygsbyggnadsprojektets komplicerade tekniska karaktär eller på grund av förseningar till följd av oväntade och betydande, berättigade avbrott som inverkar på ett varvs arbetsprogram på grund av exceptionella yttre omständigheter som företaget inte kan förutse.
It should be noted that Italy bases its request for extension of the delivery limit on such exceptional and unforeseeable circumstances.
Italien grundar sin begäran om förlängning av leveransfristen på exceptionella omständigheter som företaget inte kan förutse.
The Commission notes that the Court of First Instance interpreted a similar provision in its judgment of 16 March 2000, in which it stated that the provision in question must be given a restrictive interpretation.
Kommissionen noterar att förstainstansrätten har en liknande tolkning i sin dom av den 16 mars 2000 och har fastställt att denna bestämmelse måste tolkas restriktivt.
Appraisal of the compatibility of the aid in the light of the doubts expressed by the Commission and the comments submitted by Italy and Fincantieri
Bedömning av stödets förenlighet med den gemensamma marknaden mot bakgrund av kommissionens tvivel och de synpunkter som inkommit från de italienska myndigheterna och Fincantieri.
The Commission first points out that the present Decision concerns one ship, but the assessment is based on the entire production planned by Fincantieri in December 2000.
Framför allt betonar kommissionen att detta beslut gäller ett fartyg, men att bedömningen är baserad på Fincantieris hela planerade produktion i december 2000.