natgillin/translations-raw huggingface dataset:
A number of illustrative examples are given below:
Ett antal belysande exempel ges nedan:
within ERTMS/ETCS provision is made for modules known as STMs (Specific Transmission Modules) to be added to ETCS to enable a train fitted with appropriate STMs to operate over existing pre-unified infrastructure.
Inom ERTMS/ETCS finns bestämmelser för enheter som går under beteckningen STM:er (specifika anpassningsenheter) som skall läggas till ETCS för att ett tåg utrustat med lämpliga STM:er skall kunna trafikera befintlig infrastruktur.
Another solution is that an infrastructure may be equipped with both Class A and Class B systems,
En annan lösning är att en infrastruktur kan utrustas med system av både klass A och klass B.
the implementation of GSM-R systems on a nation-wide basis has already started in a significant number of countries of the former EU15.
Implementeringen av GSM-R system med nationell omfattning har redan påbörjats i ett betydande antal länder i det tidigare EU15.
The first inter-connections of these national networks are due in 2004.
De första förbindelserna i dessa nationella nätverk väntas under 2004.
Other networks will follow shortly.
Andra nät följer inom kort.
Some railways have chosen a solution where mobile equipment is designed in such a way that it can work in both systems (dual-mode = GSM-R and >=1 analogue radio), others have taken the solution to have a double coverage on network-side but only single equipment on the trains.
Några järnvägar har valt en lösning där mobil utrustning utformas så att den fungerar i båda systemen (dual-mode = GSM-R och > =1 analog radio). Andra har valt att ha dubbel täckning på nätsidan men bara enkel uppsättning utrustning på tågen.
GSM-R does not have ‘STMs’.
GSM-R har inte STM:er.
Cab radios that have additional interface-units for Class B radio systems (Dual-mode) are able to work also on lines in a Class B network if specially designed.
Förarhyttsradio som har ytterligare gränssnittsenheter för radiosystem av klass B (dual-mode) kan fungera även på linjer i nät av klass B om de utformas för detta ändamål.
This solution is only an interim solution to allow early exchange of international trains.
Denna lösning är endast en tillfällig lösning som medger utbyte av internationella tåg på ett tidigt stadium.
Migration paths
Övergångssätt
The existing systems as well as the future unified system have system components infrastructure-side and on-board.
Befintliga system och framtida enhetliga system har systemkomponenter i infrastrukturen och på tåget.
Therefore migration strategies have to be defined for both assemblies.
Därför måste övergångsstrategier definieras för båda utrustningarna.
This paragraph deals with migration paths from Class B to Class A by giving examples.
Denna punkt handlar om övergångssätt vid övergång från klass B till klass A och ger exempel.
Migration strategies must pay special attention to the following distinction:
Övergångsstrategier skall lägga särskild vikt vid följande distinktion:
train radio (from Class B to Class A),
Tågradio (från klass B till klass A).
train protection (from Class B to Class A),
Tågskydd (från klass B till klass A).
the train detection system,
Tågdetekteringssystem.
the hot axle-box detection system,
System för varmgångsdetektering.
Possible migration paths from Class B to Class A are explained by means of the following examples for the train protection system.
Möjliga övergångssätt vid övergång från klass B till klass A förklaras med hjälp av följande exempel för tågskydd.
TARGET
Tid %
% Transition time
MÅL
% Vehicles equipped
Utrustade fordon %
Figure 1 depicts the starting state, where only non compatible systems exist (denominated START) to the final state (denominated TARGET).
Figur 1 återger igångsättningstillståndet, där det endast finns icke-kompatibla system (benämnt START) till det slutliga tillståndet (benämnt MÅL).
The following two figures describe the two possible extreme migration paths from the present to the future state.
Följande två bilder beskriver de två möjliga extrema övergångssätten vid övergång från föreliggande till framtida tillstånd.
Figure 2 shows a migration process, where all the initial investment is made on-board only.
Figur 2 visar en övergångsprocess, där alla inledande investeringar görs endast ombord.
A possible technical solution is the so-called STM, which can be linked to the kernel of the ETCS on-board and which translates information from existing systems to a form that can be processed by the ETCS kernel.
En möjlig teknisk lösning är den så kallade STM, som kan kopplas till kärnan i det fordonsbaserade ETCS och som översätter information från befintliga system till en form som kan behandlas av ETCS-kärnan.
After the equipment of all vehicles of a railway fleet under consideration with the combination of ETCS kernel and respective Class B systems, the wayside equipment can be altered to ETCS or newly equipped lines can be built based on the ETCS system.
Efter att alla fordon i en fordonspark som kan komma ifråga utrustats med kombinationen av ETCS-kärna och resp. system av klass B, kan den markbaserade utrustningen ändras till ETCS eller nyutrustade linjer kan byggas baserat på ETCS-systemet.
The existing class B system on these lines can be removed.
Befintliga system av klass B på dessa linjer kan tas bort.
Figure 3 shows the other extreme migration process.
Figur 3 visar den andra extrema övergångsprocessen.
In this case, the respective railway would double equip existing lines with the ETCS system.
I detta fall, skulle respektive järnväg dubbelutrusta befintliga linjer med ETCS-systemet.
After all lines have ETCS in addition to the national system, the on-board equipment of the rolling stock can be changed to ETCS.
Efter att alla linjer blivit utrustade med ETCS förutom det nationella systemet, kan den fordonsbaserade utrustningen i den rullande materielen ändras till ETCS.
When all vehicles under consideration are equipped with ETCS, the wayside equipment for the national system can then be removed.
När alla fordon ifråga blivit utrustade med ETCS, kan den markbaserade utrustningen för det nationella systemet tas bort.
Figure 4 shows the combination of both extremes described above.
Figur 4 visar kombinationen av de båda extremfallen som beskrivs ovan.
The possible migration paths have to be between these two limits.
De möjliga övergångssätten måste inrymmas mellan dessa två ytterligheter.
In practical terms, there should to be a mixture of both ways.
I praktiken bör övergången utformas som en kombination av de båda sätten.
Figure 5 depicts an example, where ETCS on-board equipment in vehicles and ETCS wayside equipment on parts of the lines is installed alternatively.
Figur 5 återger ett exempel, där fordonsbaserad ETCS-utrustning i fordon alternativt markbaserad ETCS-utrustning på delar av linjer installeras.
This method minimises the inception investment necessary to take advantage of the system as a whole (i.e. the on-board and trackside equipment in the sections where these are fitted).
Denna metod minimerar den inledande investeringen som är nödvändig för att dra fördel av systemet i sin helhet (dvs. fordonsbaserad och markbaserad utrustning i de spåravsnitt där dessa är installerade).
On the other hand, it implies a certain restriction in usage of rolling stock on the network.
Å andra sidan innebär det en viss restriktion i användningen av rullande materiel i järnvägsnätet.
The selection of the appropriate migration strategy depends largely on the mix between lines equipped, rolling stock equipped and planned purchase of new rolling stock and additional equipment of lines.
Valet av lämplig övergångsstrategi beror till stor del på sammansättningen av utrustade linjer, utrustad rullande materiel och planerade inköp av ny rullande materiel och ytterligare utrustande av linjer.
Also international corridors and international use of rolling stock should be considered.
Även internationella korridorer och internationell användning av rullande materiel bör övervägas.
In case a line is not foreseen for migration and is only equipped with Class B the interoperable operation can be ensured by a STM for the Class B system concerned.
Om övergång inte planerats för en linje och endast utrustats med klass B kan driftskompatibel drift säkerställas genom en STM för det aktuella systemet av klass B.
The migration steps, however, have to enable access of other railway undertakings to the network at any time.
Övergångsstegen skall emellertid möjliggöra tillträde till järnvägsnätet för andra järnvägsföretag vid varje tidpunkt.
A vehicle equipped with the appropriate ETCS on-board equipment and the existing system as described in annexes B and C must always be able to run on the line under consideration.
Ett fordon som utrustats med lämplig fordonsbaserad ETCS-utrustning och befintligt system enligt beskrivning i bilagorna B och C måste alltid kunna framföras på linjen ifråga.
ETCS and GSM-R are computer-based systems with a faster technology evolution and potentially a lower life expectancy than current traditional railway signalling and telecommunication facilities.
ETCS och GSM-R är datorbaserade system med en snabbare teknisk utveckling och möjligen en kortare förväntad livslängd än hos de utrustningar för signalsystem och telekommunikation som för närvarande används.
As such, they call for a pro-active rather than reactive deployment strategy to avoid potential system obsolescence prior to system deployment reaching maturity.
Därför krävs det en proaktiv snarare än en reaktiv strategi för att undvika att systemet blivit föråldrat innan det är helt genomfört.
Notwithstanding this fact, the adoption of a too fragmented deployment throughout the European rail network, mainly along the trans-European rail corridors, would give rise to major cost and operational overheads resulting from the needs to ensure backward compatibility and interconnection with a diversity of legacy facilities.
Trots detta faktum skulle ett alltför fragmenterat införande för hela det europeiska järnvägsnätet, huvudsakligen längs transeuropeiska järnvägskorridorer, ge upphov till stora kostnader och driftsmässiga overheadkostnader orsakade av behoven av att säkerställa kompatibilitet bakåt och sammankopplingen av en stor mängd juridiska krav.
Moreover, synergies in terms of time, cost and risk reduction might be reached by the reconciliation of common elements of different national implementation strategies — e.g. through joint procurement initiatives, collaboration in system validation and certification activities.
Dessutom kan synergier vad gäller tid, kostnad och riskminskning uppnås genom sammanjämkning av vanliga aspekter hos de olika nationella strategierna för införande – nämligen genom gemensamma upphandlingsinitiativ, samarbete vid åtgärder för validering och godkännande av systemet.
Whereas such pro-active implementation strategy does appears a must to underpin the whole of the migration process, the specific modalities to be adopted for the conventional rail network have to account for the current level and planned rate of deployment of these technologies as well as the relevant economic, operational, technical and financial factors that influence such an implementation.
Under det att en sådan strategi för proaktivt genomförande förefaller vara ett måste för att understödja övergångsprocessen i sin helhet, skall de specifika metoderna som skall införas för det konventionella järnvägsnätet ta hänsyn till den aktuella nivån och planerade takten i införandet av dessa tekniker och för relevanta ekonomiska, funktionella, tekniska och finansiella faktorer som påverkar ett sådant genomförande.
Within this context, it is evident that a clear distinction is to be made between ETCS and GSM-R in view of the current status of migration throughout Europe and the magnitude and extent of the barriers underlying such a migration, a fact that commands a different rationale for the implementation of GSM-R and of ETCS on the conventional network.
I detta sammanhang är det uppenbart att en klar åtskillnad skall göras mellan ETCS och GSM-R i betraktande av det aktuella läget för övergången runt om i Europa och omfattningen och utsträckningen av de hinder som finns för en sådan övergång, ett faktum som kräver en annorlunda motivering för genomförandet av GSM-R och ETCS i järnvägsnätet för konventionella tåg.
Such a distinct rationale will be delineated in fuller detail within the next paragraphs:
En sådan tydlig motivering skisseras mer i detalj nedan:
GSM-R — Rationale for Deployment
GSM-R – motivering för införande
The current magnitude of the GSM-R deployment activity throughout the whole of the European rail network (approximately 100000 km nowadays in 11 out of the 15 States of the former EU15) and the four- to five-year time horizon that generally underpins the conclusion of such deployment works indicates that any deployment rationale will have to confront three main concerns:
Den nuvarande omfattningen av verksamhet för att införa GSM-R runt om i hela det europeiska järnvägsnätet (för närvarande cirka 100000 km i 11 av de tidigare 15 länderna i det före detta EU15) och den tidshorisont på 4–5 år som i allmänhet understödjer slutsatsen hos sådant införande visar på att motiveringen för införande måste konfrontera tre huvudproblem:
to ensure the continuity of GSM-R service across borders avoiding the establishment of ‘black spots’ within some regions of the Community,
Att säkerställa kontinuiteten i GSM-R över gränserna genom att undvika att ”svarta fläckar” uppkommer inom några regioner i gemenskapen.
to reconcile the migration timings throughout Europe in order to significantly reduce the cost and time overheads associated with the potential needs to sustain double analogue/digital telecommunication infrastructures and on-board facilities,
Att förena valet av tidpunkt för övergång i hela Europa för att avsevärt minska de fasta kostnaderna i form av tid och pengar vilka är förenade med de potentiella behoven för att upprätthålla dubbel analog/digital infrastruktur för telekommunikation och fordonsbaserad utrustning.
to avoid a ‘two speed’ Europe between the former EU15 and the new Member States.
Att undvika en uppdelning på ”två hastigheter” mellan det före detta EU15 och de nya medlemsstaterna.
Convergence needs to be achieved a target that is facilitated by the on-going programmes for major upgrading of the railway networks of the new Member States.
Konvergens måste uppnås, ett mål som underlättas av de pågående programmen för betydande uppgradering av järnvägsnäten i de nya medlemsstaterna.
GSM-R — Implementation rules
GSM-R – införanderegler
Set against this background, and taking into account that a GSM-R infrastructure is a telecommunication bearer for both high-speed and conventional rail applications, the implementation criteria now in force for the former applications should equally apply for conventional rail, e.g.
Mot denna bakgrund och med beaktande av att en infrastruktur för GSM-R är telekommunikationsbärare för både höghastighetstillämpningar och tillämpningar för konventionell järnväg, bör införandekriterierna som nu gäller för tidigare tillämpningar gälla på samma sätt för konventionell järnväg.
Trackside installations:
Markbaserade installationer:
an upgrade of radio part of a CCS assembly already in service that changes the functions or the performance of the subsystem.
En uppgradering av radiodelen i en utrustning för trafikstyrning och signalering som redan är i drift, som innebär ändringar av funktioner eller prestanda hos delsystemet.
On-board installations:
Fordonsbaserade installationer:
The fitting of GSM-R in Rolling Stock intended for use on a line including at least a section equipped with Class A interfaces (even if superimposed to a Class B system), is mandatory in the case of:
Det är obligatoriskt att installera GSM-R på rullande materiel, som är avsedd för användning på en linje, som omfattar åtminstone ett spåravsnitt som är utrustat med gränssnitt av klass A (även om system av klass B samtidigt finns) för följande fall:
new installations of the radio part of a CCS assembly,
Nya installationer av radiodelar i en utrustning för trafikstyrning och signalering.
an upgrade of the radio part of a CCS assembly already in service that changes the functions or the performance of the subsystem.
En uppgradering av radiodelen i en utrustning trafikstyrning och signalering som redan är i drift, som innebär ändringar av funktioner eller prestanda hos delsystemet.
Legacy systems:
Kvarvarande befintliga system:
Member States shall ensure that the functionality of the legacy systems referred to in Annex B to the TSI as well as their interfaces is to remain as currently specified, excluding those modifications that might be deemed necessary in order to mitigate safety-related flaws of these systems.
Medlemsstaterna skall garantera funktionaliteten hos de kvarvarande befintliga system som omnämns i bilaga B till TSD och deras gränssnitt skall kvarstå enligt nuvarande specifikation, förutom de modifieringar som kan bedömas nödvändiga för att dämpa säkerhetsrelaterade brister i dessa system.
Member States shall make available the necessary information regarding their legacy systems that is required for purposes of development and certification of apparatus allowing interoperability of Class A equipment with their legacy Class B facilities.
Medlemsstaterna skall tillhandahålla sådan information om sina kvarvarande system som krävs för utveckling och certifiering av utrustning så att man möjliggör driftskompatibilitet mellan utrustning av klass A och medlemsstaternas kvarvarande utrustning av klass B.
In order to enable a pro-active implementation, Member States are also encouraged to promote and support the fitting of GSM-R in any renewal or maintenance-related work affecting the whole of an infrastructure already in service entailing an investment at least one order of magnitude higher than those associated with the installation of GSM-R facilities.
För att möjliggöra ett proaktivt införande, uppmuntras medlemsstaterna att även främja och stödja införande av GSM-R vid systemutbyte eller underhåll som påverkar helheten i infrastruktur som redan är i drift och som medför investeringar som är minst en storleksordning större än de investeringar som krävs för installation av GSM-R-utrustning.
ERTMS/ETCS — rationale for deployment
ERTMS/GSM-R – motivering för införande
As it stands nowadays, the case of ERTMS/ETCS on conventional applications has to be underlined by a different deployment rationale that accounts for the manifold complexity associated to a migration of signalling systems, to its associated costs and to the expected longer lifetime of the assets when compared to those of GSM-R.
I nuläget måste ERTMS/ETCS på konventionella tillämpningar framhävas genom en annan motivering för införande som tar hänsyn till den mångfaldiga komplexitet som är förbunden med övergång mellan olika signaleringssystem, till därmed förbundna kostnader och till den förväntat längre livslängden hos tillgångarna jämfört med dem som hör till GSM-R.
However, in no way such barriers should detract from the generic deployment principles exposed in paragraph 7.2.2.1, in particular, the necessity to keep the implementation momentum within acceptable levels notably on the major corridors and trunk lines of the trans-European rail network (TEN).
Emellertid bör inte sådana hinder föranleda att de allmänna införandeprinciperna som framställs i punkt 7.2.2.1, frångås, i synnerhet bör införandetakten hållas på en acceptabel nivå, särskilt på större linjer och stambanor i det transeuropeiska järnvägsnätet (TEN).
The ETCS-Net corridor concept
Korridorprincipen ETCS-Net
In order to reconcile the apparent conflicting objectives of avoidance of fragmented approach with the perceived constraints on investment it is deemed necessary to define a start-up core of rail projects where ERTMS/ETCS deployment can be indeed justified on an ‘end-to-end’ business/service perspective whereas not commanding unacceptable barriers in terms of implementation costs.
För att förena de synbarligen motstridiga målen att undvika ett fragmenterat angreppssätt och att hålla upplevda restriktioner på investeringar, bedöms det nödvändigt att definiera en pilotgrupp med järnvägsprojekt där införande av ERTMS/ETCS kan rättfärdigas med ett ”sträck”-perspektiv på verksamhet/trafik så att inte oacceptabla hinder i form av kostnader för införande åberopas.
In view of such over-ridding objectives, and after consultation of the sector, it was recognized that such core should be built upon a coherent set of priority corridors of the trans-European rail network.
Med beaktande av sådana övergripande mål, och efter konsultation med sektorn, stod det klart att en sådan pilotgrupp bör byggas på några sammanhängande prioriterade korridorer i det transeuropeiska järnvägsnätet.
The objectives to be achieved with such an approach are three-fold:
Tre mål skall uppnås med ett sådant angreppssätt:
to enable the creation of an interoperable rail backbone across Europe (coined hereafter as ETCS-Net) enabling the development of new and improved quality rail services that can ultimately heighten the competitive profile of rail transport notably in those market segments of major growth potential — e.g. international freight transport;
i. Att möjliggöra skapandet av driftskompatibla stomjärnvägar genom Europa (i det följande benämnt ETCS-Net) som möjliggör utvecklingen av ny och förbättrad järnvägstrafik som slutgiltigt kan öka konkurrenskraften hos järnvägstransporter, i synnerhet i marknadssegment med stor tillväxtpotential – t.ex. internationell godstransport.
to constitute a focus for trans-national co-ordination efforts and for concentration of financing instruments in view of an accelerated and wider-ranging deployment of ERTMS/ETCS across the main routes of the trans-European rail network;
Att utgöra fokus för transnationella samordningsinsatser och för koncentration av finansieringsinstrument med beaktande av accelererat och allt mer omfattande införande av ERTMS/ETCS på huvudbanorna i det transeuropeiska järnvägsnätet.
to move towards the conditions of ‘critical mass’ for ERTMS/ETCS to emerge as the natural market selection solution for new and upgrade signalling projects of the conventional rail network across Europe.
Att sträva efter att ERTMS/ETCS skall uppnå den ”kritiska massa” som krävs för att det skall bli det naturliga marknadsmässiga valet för nyinstallation och uppgradering av signaleringsutrustning i det konventionella järnvägsnätet i hela Europa.
An outline of the ETCS-Net is depicted below.
Ett utkast till ETCS-Net återges nedan.
A detailed listing of the corridors encompassed therein is attached in annex H.
En detaljerad förteckning över de korridorer som omfattas i den finns i bilaga H.
In order to ensure the development of a coherent network providing a backbone for the development of enhanced end-to-end services the ETCS-Net as presented above builds upon both high-speed and conventional lines.
För att säkerställa utvecklingen av ett sammanhängande järnvägsnät som utgör en stomme i utvecklingen av förbättrad trafik på hela sträckor, bygger ETCS-Net enligt presentationen ovan på både höghastighetslinjer och konventionella järnvägslinjer.
The deployment of ERTMS/ETCS on the former is governed by Decision 2002/731/EC whereas the implementation principles outlined below apply to the latter.
Införandet av ERTMS/ETCS på höghastighetslinjerna regleras av kommissionens beslut 2002/731/EG medan införandeprinciperna som skisseras nedan gäller för konventionella linjer.
In view for such a backbone to contribute to a major re-engineering of international rail transport services in a credible time horizon from the perspective of the customer it is necessary to attach a relatively ambitious timeframe for its full realisation.
För att en sådan stomme skall kunna bidra till en större omstrukturering av internationella järnvägstransporter inom en trovärdig tidshorisont från kundens synpunkt sett, är det nödvändigt att sätta ganska ambitiösa tidsramar för slutförandet.