natgillin/translations-raw huggingface dataset:
By letter SG(2003) D/229965 dated 28 May 2003, the Commission informed Italy that it had decided to initiate the procedure laid down in Article 88(2) of the EC Treaty in respect of the proposed measure.
Genom en skrivelse av den 28 maj 2003 (SG(2003) D/229965) underrättade kommissionen Italien om sitt beslut att inleda det förfarande som anges i artikel 88.2 i EG-fördraget avseende den föreslagna åtgärden.
The Commission called on interested parties to submit their comments within the prescribed period (one month), pursuant to Article 6(1) of Regulation (EC) No 659/1999.
Kommissionen har uppmanat berörda parter att inkomma med sina synpunkter inom den föreskrivna tidsfristen (en månad) enligt artikel 6.1 i förordning (EG) nr 659/1999.
The Commission received comments from interested parties on 29 August 2003 (Bundesverband der deutschen Gas- und Wasserwirtschaft e. V. (BGW), Germany), 1 September 2003 (Federal Ministry of Finance, Germany) and 2 September 2003 (OMV Erdgas, Austria).
Kommissionen mottog synpunkter från berörda parter den 29 augusti 2003 (Bundesverband der deutschen Gas- und Wasserwirtschaft e V., BGW, Tyskland), den 1 september 2003 (Bundesministerium der Finanzen, Tyskland), och den 2 september 2003 (OMV Erdgas, Österrike).
Italy’s official response — after two extensions of the deadline had been requested by the Italian authorities on 10 July and 5 August 2003 and granted by the Commission on 7 August 2003 — was submitted by letter of 10 October 2003 (A/37006).
Efter det att de italienska myndigheterna den 10 juli 2003 och den 5 augusti 2003 hade begärt två förlängningar av tidsfristen, vilket beviljades av kommissionen den 7 augusti 2003, inkom Italien med sitt officiella svar genom skrivelse A/37006 av den 10 oktober 2003.
DETAILED DESCRIPTION OF THE SCHEME
DETALJERAD BESKRIVNING AV ORDNINGEN
Legal basis and objective of the scheme
Rättslig grund och ordningens syfte
The notified aid is based on the following legal provisions:
Det anmälda stödet grundar sig på bestämmelserna i följande rättsakter:
Principal legislation
Primärlagstiftning
Decision of the Regional Council (DGR) No 67-7675 of 11 November 2002‘Scheme for the extension of the network for the sale of natural gas used as motor fuel.
Beslut nr 67-7675 fattat av Giunta Regionale den 11 november 2002”Projekt för utbyggnad av försäljningsnätet för metan till motorbränsle.
Transfer to the municipalities of funds to be allocated to companies intending to set up service stations for the sale of natural gas used as motor fuel.
Överföring till kommunerna av medel för finansiering av företag som avser att uppföra distributionsanläggningar för metan till motorfordon.
Time limits for the submission of applications and criteria for assessing them’;
Fastställande av tidsfrister för att inkomma med ansökningar och kriterier för bedömning av dessa”.
Secondary legislation
Sekundärlagstiftning
Law No 426 of 9 December 1998‘New measures in the environmental field’;
Lag nr 426 av den 9 december 1998”Nya insatser på miljöområdet”.
Ministerial Decree of 22 December 2000‘Identification of the national gas pipelines network for the purposes of Article 9 of Legislative Decree No 164 of 23 May 2000’;
Ministerdekret av den 22 december 2000”Fastställande av det nationella gasledningsnätet enligt artikel 9 i lagdekret nr 164 av den 23 maj 2000”.
Ministerial Decree No 256 of 17 July 1998‘Rules on incentives for motor vehicles powered by natural gas or liquefied petroleum gas (LPG)’;
Ministerdekret nr 256 av den 17 juli 1998”Förordning med bestämmelser om lättnader för fordon som drivs med metan eller LPG”.
Ministerial Decree of 28 May 1999‘Grant of loans to local authorities by Cassa Depositi e Prestiti for financing the measures in the environmental field provided for by Law No 426 of 9 December 1998’;
Ministerdekret av den 28 maj 1999”Beviljande av lån till de lokala myndigheterna från den statliga banken Cassa depositi e prestiti för finansiering av insatser på miljöområdet som föreskrivs i lag nr 426 av den 9 december 1998”.
Ministerial Decree of 5 April 2001‘Direct grants to members of the public for the purchase of electric vehicles and vehicles powered by natural gas or LPG and for setting up service stations for the sale of natural gas and LPG’;
Ministerdekret av den 5 april 2001”Direkta bidrag till medborgare för förvärv av fordon som drivs med el, metan eller LPG och för uppförande av metan- och LPG-anläggningar”.
Decision of the Regional Council No 13-7622 ‘Extension of the use of natural gas, LPG and other innovative means of propulsion with a low environmental impact in the public service vehicle fleet.
Beslut nr 13-7622 fattat av Giunta Regionale ”Spridning av bruket av metan och LPG samt andra innovativa framdrivningssätt med låg miljöpåverkan i de offentliga bilparkerna med servicefordon.
Establishment of allocation criteria and transfer of funds to the Provinces’;
Fastställande av kriterier för fördelning och överföring av medel till provinserna”.
Decision of the Regional Council No 62-6806 ‘General criteria and arrangements for funding by the Plan for investment in local public transport in Piedmont under Law No 194/98.
Beslut nr 62-6806 fattat av Giunta Regionale ”Allmänna kriterier och finansieringsmetoder i investeringsplanen för lokala, offentliga transporter i Piemonte enligt lag 194/98.
Allocation to the Regional Transport Directorate of EUR 9009895,07 under heading 25192/2002’.
Avsättning för det regionala transportdirektoratet på 9009895,07 euro enligt rubrik 25192/2002”.
The scheme concerns the extension of the network of service stations for the distribution of natural gas (methane) used as motor fuel.
Ordningen rör en utbyggnad av nätet av tankstationer för distribution av naturgas (metan) som används som motorbränsle för fordon.
There are currently only 12 such stations in the territory of Piedmont, compared with 80 in Emilia-Romagna and 64 in Veneto.
För närvarande finns bara 12 anläggningar av detta slag i regionen Piemonte, medan det finns 80 i Emilia Romagna och 64 i Venetien.
The number is deemed insufficient to attain the Kyoto target of reducing CO2 emissions — as laid down in national and regional legislation — and to lessen the environmental impact of other hazardous airborne substances by reducing the level of the following pollutants in the region: (a) nitrogen dioxide; (b) fine particulates; (c) benzene.
Man anser att detta inte räcker för att uppfylla målet från Kyoto om att minska koldioxidutsläppen – vilket har fastställts i nationell och regional lagstiftning – och för att bekämpa miljöpåverkan från andra farliga luftburna ämnen genom att minska nivån på följande föroreningar i regionen: a) kvävedioxid, b) små partiklar och c) bensen.
These pollutant emissions are a consequence of traffic congestion and the excessive use of a certain mix of traditional motor fuels.
Sådana utsläpp av föroreningar är en följd av den ökade trafiken och den alltför höga användningen av en viss blandning av traditionella motorbränslen.
For this reason, the Region of Piedmont has focused its action on public and private transport, in terms of both traffic/structure of the vehicle fleet and fuel distribution.
Därför har regionen Piemonte inriktat sin åtgärd på offentliga och privata transporter, såväl vad gäller fordonsparkens rörlighet och struktur som bränsleförsäljningen.
Form of the measure
Stödets form
The proposed measure is provided in the form of a grant.
Det föreslagna stödet ges i form av ett bidrag.
Intensity, recipients and eligible costs
Stödnivå, mottagare och stödberättigande kostnader
The grant amounts to EUR 150000 per service station.
Stödet uppgår till 150000 euro, räknat per tankstation.
No intensity is indicated.
Stödnivån anges inte.
Both the eligible costs and the recipients are described in Section 4 ‘Comments from Italy’.
De stödberättigande kostnaderna och stödmottagarna beskrivs under punkt 4 ”Kommentarer från Italien”.
Budget and duration
Budget och varaktighet
In its decision of 28 May 2003 (hereinafter the decision initiating the procedure), the Commission set out the doubts raised by the notified scheme with regard to a number of issues.
I sitt beslut av den 28 maj 2003 (nedan kallat ”beslutet om att inleda förfarandet”) uttryckte kommissionen tvivel om vissa delar i det anmälda stödet.
Aid amount
Kommentarer som avser stödbeloppet
The Commission pointed out that the aid amount exceeded the EUR 100000 maximum that may be granted over a period of three years to any one enterprise under Commission Regulation (EC) No 69/2001 of 12 January 2001 on the application of Articles 87 and 88 of the EC Treaty to de minimis aid [3] and noted that the Italian authorities did not intend to reduce the planned grants of EUR 150000 per service station, on the ground that the said amount was the minimum incentive needed to spur investments in new service stations in the region.
Kommissionen har noterat att stödbeloppet överstiger stödtaket på 100000 euro under en period av tre år för varje enskilt företag, vilket anges i kommissionens förordning (EG) nr 69/2001 av den 12 januari 2001 om tillämpningen av artiklarna 87 och 88 i EG-fördraget på stöd av mindre betydelse [3], och den har beaktat att de italienska myndigheterna inte avsåg att minska stödbeloppet på 150000 euro per tankstation, eftersom detta belopp var minsta möjliga erforderliga stimulans för att någon skulle investera i en ny tankstation i regionen.
Distance of the network from intra-Community borders and possible impact of the measure on intra-Community trade as the aid is not de minimis
Tvivel som avser nätets avstånd till medlemsstaternas gränser och åtgärdens eventuella effekt på gemenskapshandeln eftersom det inte rör sig om stöd av mindre betydelse
In its decision initiating the procedure, the Commission noted that, at first sight, trade was potentially affected as natural gas is traded internationally and service stations could be located close to the border.
I beslutet om att inleda förfarandet noterade kommissionen att det vid första anblicken kan föreligga en potentiell effekt på handeln eftersom naturgas är föremål för internationell handel och tankstationerna kan ligga nära gränsen.
Ownership of the natural gas service stations and identity of the aid recipients
Tvivel som avser ägande av anläggningarna för distribution av naturgas och stödmottagarnas identitet
In its decision initiating the procedure, the Commission referred to a previous decision it had taken in a similar case: Decision 1999/705/EC of 20 July 1999 on the State aid implemented by the Netherlands for 633 Dutch service stations located near the German border [4].
I beslutet om att inleda förfarandet hänvisade kommissionen till ett tidigare beslut i ett liknande fall, beslut 1999/705/EG av den 20 juli 1999 om statligt stöd från Nederländerna till förmån för 633 nederländska tankstationer utefter den tyska gränsen [4].
That Decision was subsequently upheld by the Court of Justice in its judgment of 13 June 2002 [5].
Detta beslut har bekräftats av domstolen i en dom av den 13 juni 2002 [5].
Environmental impact of the measure
Kommentarer som avser åtgärdens effekt på miljön
The Commission stated that in the notification the Italian authorities had not clearly demonstrated that the environmental benefits which the scheme was intended to promote would materialise.
Kommissionen har noterat att de italienska myndigheterna inte har visat klart i anmälan att ordningen skulle ha några konkreta fördelar för miljön.
Two points raised by Decision 1999/705/EC and the subsequent Court judgment in Case C-382/99 are especially relevant for the present case.
Två punkter som framhålls i beslut 1999/705/EG och i domstolens efterföljande dom (se punkt 16) är särskilt relevanta för det aktuella ärendet.
In its decision initiating the procedure, the Commission stressed the need for correct identification of the ‘recipient’, which could be a person other than and not coinciding with the ‘service station’.
I beslutet om att inleda förfarandet yrkade kommissionen på en korrekt identifiering av ”stödmottagaren” eftersom denne kan vara en annan fysisk eller juridisk person än ”tankanläggningen”.
That would be the case, for example, if (a) the same owner possessed or operated several service stations or (b) the same dealer applied for aid more than once.
Detta skulle till exempel vara fallet om a) samma ägare innehade eller förvaltade flera försäljningsställen eller b) samma återförsäljare inkom med fler än en ansökan om stöd.
It was quite possible for a large oil company to have de facto control over service station operators by virtue of an exclusive purchasing agreement or any other agreement.
I själva verket är det inte omöjligt att ett stort oljebolag har den faktiska kontrollen över förvaltningen av en tankanläggning genom ett exklusivt inköpsavtal eller en annan typ av avtal.
Therefore, in order to verify that there was no incompatible cumulation of aid, the Commission classified service stations in six categories, of which the three most relevant were:
För att kontrollera att det inte rör sig om en kumulering av oförenliga stöd har kommissionen följaktligen klassificerat försäljningsställena i sju kategorier, av vilka följande tre är de mest relevanta:
dealer-owned/dealer-operated (Do/Do) service stations, where the dealer owns the service station, operates it at his own risk and is linked to the oil company (the supplier) by an exclusive purchasing agreement;
I den första kategorin, dealer-owned/dealer-operated (nedan kallad ”Do/Do”) är återförsäljaren ägare till tankstationen. Han driver den på egen risk och är knuten till oljebolaget (sin leverantör) genom ett exklusivt inköpsavtal.
company-owned/dealer-operated (Co/Do) service stations, where the dealer rents the service station, operates it at his own risk and is linked to the supplier by an exclusive purchasing agreement;
I den andra kategorin, company-owned/dealer-operated (nedan kallad ”Co/Do”), hyr återförsäljaren tankstationen. Han driver den på egen risk och är bunden till oljebolaget genom ett exklusivt inköpsavtal.
The burden of proving the real ownership of the service stations — and the nature of the contractual agreement linking the supplier to the dealer — lay with the Italian authorities.
Det är de italienska myndigheterna som har bevisbördan när det gäller att bevisa vem som verkligen äger tankstationen och vilket slags kontrakt som binder leverantören till förvaltaren.
To that end, the Commission submitted two questions to the Italian authorities, with regard to (1) the proposal to amend the scheme so as to bring it into line with all the provisions of Regulation (EC) No 69/2001 [6] and (2) the ownership structure of the service stations and the size of the recipient enterprises.
I detta avseende har kommissionen ställt två frågor till de italienska myndigheterna som rör 1) förslaget att ändra ordningen så att den överensstämmer med alla bestämmelser i förordning (EG) nr 69/2001 [6] och 2) ägarstrukturen på tankstationerna och storleken på de stödmottagande företagen.
In particular, the Commission wanted to know whether some or all of the new stations would be part of any selling network belonging to large companies or multinational oil groups.
Kommissionen ville särskilt veta om alla eller en del av de nya försäljningsställena var en del av ett försäljningsnät som tillhör något storföretag eller något internationellt oljebolag.
The Commission deemed the Italian authorities replies insufficient as they did not rule out the possibility of applications for aid being repeatedly submitted by different service stations belonging to the same large enterprise(s), and they furthermore failed to provide evidence that the contractual relationship [7] was such as to bind the dealer (operating the service stations) to the supplier without leaving him any leeway.
Kommissionen ansåg att de italienska myndigheternas svar var otillräckliga. Dels kunde de inte utesluta möjligheten att ansökningar om stöd kunde läggas fram flera gånger av olika tankstationer som tillhörde ett och samma storföretag. Dels har de inte kunnat bevisa att kontraktsförhållandet [7] var av en sådan natur att det band förvaltaren (som förvaltar anläggningarna) till leverantören utan att förvaltaren har någon frihet att fatta egna beslut.
Eligible costs
Tvivel som avser de stödberättigande kostnaderna
The Commission noted that the investment aid was not clearly linked to any eligible cost provided for by the Community guidelines on State aid for environmental protection [8], and in particular point 37 thereof.
Kommissionen har noterat att investeringsstödet inte har någon klar koppling till några stödberättigande kostnader enligt vad som avses i gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till skydd för miljön [8], särskilt punkt 37 i dessa riktlinjer.
Neither did the investment aid notified under the scheme in question correspond to any of the cases covered by points 29 (aid to improve on Community standards), 30 (energy saving), 31 (combined production of electric power and heat) or 32 (aid to promote renewable sources of energy) of the environmental aid guidelines [9].
Å andra sidan faller det anmälda investeringsstödet inte inom ramen för någon av punkterna 29 (investeringsstöd som går utöver EG-normerna), 30 (investeringar i energisparande), 31 (investeringar för kraftvärmeproduktion) eller 32 (investeringarna i förnybara energikällor) i riktlinjerna för stöd till skydd av miljön [9].
Final remarks
Avslutande anmärkningar
Notwithstanding its doubts, the Commission recognised that there was an a priori presumption that any distortions of competition would indeed be limited.
Trots sina tvivel erkände kommissionen att den på förhand antog att de eventuella snedvridningarna av konkurrensen kunde vara begränsade, om ens märkbara.
The Commission also noted that the scheme was not in line with any other guidelines or frameworks.
Kommissionen noterade också att ordningen inte heller var förenlig med andra ramar och riktlinjer.
In their comments, the Italian authorities took the view that — in order to attain the Kyoto targets, which had been embodied in both Community and Italian legislation — it was necessary to act on one of the most polluting human activities, namely road transport (mobility).
I sina kommentarer hävdar de italienska myndigheterna att för att kunna uppfylla Kyotomålen – som har införlivats såväl i gemenskapslagstiftningen som i den italienska lagstiftningen – är det nödvändigt att ta itu med en av mänsklighetens mest förorenande verksamheter, nämligen vägtrafiken (rörligheten).
CO2, PM10, PM2.5 and NO2 were the main pollutants produced by this activity and natural gas was the best alternative to traditional fuels.
CO2, PM10, PM2,5 och NO2 är de mest förekommande föroreningarna från vägtrafiken och metan är det bästa alternativet till traditionella bränslen.
Its wider use should have an impact on public transport, public service vehicle fleets and road haulage (freight transport).
Metangasens spridning borde ha en effekt såväl på de offentliga transporterna som på försörjnings- och varutransporter (biltransporter).
Moreover, in Piedmont, motor vehicle traffic in urban centres with more than 10000 inhabitants was subject to limitations.
Dessutom är biltrafiken begränsad i de stadskärnor i Piemonte som har mer än 10000 invånare.
In this respect, natural gas could play an important role in attaining the objective of sustainable mobility.
I detta avseende kan metangasen ha en viktig roll när det gäller att uppnå målet med en hållbar rörlighet.
The claimed impact on pollutant emissions of replacing vehicles (buses, trucks, vans, etc.) powered by traditional fuels with natural gas-driven vehicles was supported by statistical evidence provided by the Piedmont regional authorities.
Den påstådda effekten på de förorenande utsläppen av att ersätta de fordon som drivs med traditionella bränslen (bussar, lastbilar, täckta transportbilar etc.) med fordon som drivs med metan stöds av statistiska uppgifter från myndigheterna i Piemonte.
The Commission itself had proposed that 20 % of petrol and diesel fuel used in the road transport sector be replaced by alternative fuels, and natural gas had been identified as one of the fuels that could contribute significantly to the attainment of that objective.
Kommissionen har själv föreslagit att 20 % av bensinen och dieseln som används inom vägtransportsektorn skall ersättas med alternativa bränslen, och naturgas är ett av de bränslen som kan bidra avsevärt till att uppnå detta mål.
In their comments, the Italian authorities took the view that EUR 150000 per service station was the minimum level of incentive needed to stimulate and promote such investments — both when the infrastructure is built as part of an entirely new station for the supply of natural gas as motor fuel and when it is limited to a new outlet (dispenser or pump, with the annexed infrastructure) built at an existing station.
I sina kommentarer hävdar de italienska myndigheterna att 150000 euro per tankanläggning är det minimibelopp som krävs för att stimulera och främja investeringar i sådana infrastrukturer, både när infrastrukturerna byggs som del av en ny tankanläggning för metan till motorbränsle och när de är begränsade till ett nytt försäljningsställe (distributör eller pump med tillhörande utrustning) vid en befintlig anläggning.
The amount of EUR 150000 was based on an estimate of the minimum incentive in a sector where profitability under normal market conditions was deemed to be still low, due to long pay-back periods and very slim profit margins.
Beloppet på 150000 euro grundar sig på en beräkning av den stimulans som minst krävs i en sektor där lönsamheten under normala marknadsvillkor fortfarande anses vara svag på grund av långa avskrivningstider och mycket låga vinstmarginaler.
This was demonstrated by the fact that in the past 25 years only six sales outlets had been built.
Detta bevisas av att det under de senaste 25 åren bara har byggts sex nya försäljningsställen.
In support of their arguments, the Italian authorities provided the Commission with estimates of the operating margin of an average operator, based on the costs calculated for a standard service station for the sale of natural gas as motor fuel connected to a pipeline with a normal pressure of between 5 and 12 bars.
Som stöd för sina argument har de italienska myndigheterna inkommit till kommissionen med en uppskattning av rörelsemarginalen för en ägare av en medelstor anläggning. Uppskattningen är baserad på de beräknade kostnaderna för en given tankanläggning för metan till motorbränsle som är ansluten till en gasledning med ett tryck på 5–12 bar.
The operating margin, gross of both variable and fixed costs, amounted to EUR 0,069 per cubic metre of gas sold.
Rörelsemarginalen för både rörliga och fasta kostnader uppgår till 0,069 euro per m3 såld gas.
Net of the variable costs, the margin fell to EUR 0,040 per cubic metre (standard margin applied by the operator), which would be further reduced by the annual overheads (staff, maintenance and administrative costs), estimated at EUR 10000 per year.
Exklusive de rörliga kostnaderna sjunker marginalen till 0,040 euro per m3 (standardmarginal som tillämpas av förvaltaren) som senare kan minska på grund av de årliga fasta kostnaderna (personalkostnader, underhållskostnader och administrativa kostnader) som är beräknade till 10000 euro per år.
In the example provided by the Italian authorities, natural gas accounted for only 2,51 % of the annual turnover of the service station.
I det exempel som nämns av de italienska myndigheterna hänför sig bara 2,51 % av tankstationens årliga omsättning till försäljning av metan.
Investment costs of the service stations
Kommentarer som avser investeringar per tankanläggning
In their reply, the Italian authorities provided a detailed breakdown of the eligible investment costs.
I svaret har de italienska myndigheterna inkommit med en detaljerad förteckning över de stödberättigande investeringskostnaderna.
These were limited to the machinery and equipment needed for the supply of natural gas and the safety of the installation and included:
Det rör sig enbart om maskiner och utrustning som är nödvändiga för tillhandahållande av gas och för anläggningens säkerhet, och omfattar bland annat följande: