natgillin/translations-raw huggingface dataset:
This shall be possible, in any case, only for the items listed in Annex C.
Denna möjlighet finns endast för de egenskaper som förtecknas i bilaga C.
Rolling stock with train protection Class A and Class B equipment
Rullande materiel med tågövervakningsutrustning av klass A och klass B
Rolling stock may be equipped with both Class A and Class B systems to enable operations on several lines.
Rullande materiel får utrustas med system av både klass A och klass B för att möjliggöra trafik på flera linjer.
using an STM that may be plugged into the ERTMS equipment (‘external STM’), or
med hjälp av en STM som kan sättas in i ERTMS-utrustningen (extern STM), eller
integrated within the ERTMS/ETCS equipment.
genom integrering i ERTMS/ETCS-utrustningen.
Also, the Class B system could be implemented independently (or, in case of upgrade or renewal, be left ‘as is’), in case of Class B systems for which an STM is not an economically viable alternative, from the rolling stock owner's point of view.
Likaledes skulle systemet av klass B kunna införas separat (på egen hand) (eller, i händelse av uppgradering eller modernisering, lämnas i befintligt skick), när det gäller system av klass B där ägaren av den rullande materielen inte anser att en STM är ett ekonomiskt rimligt alternativ.
However, if a STM is not used, the Railway Undertaking must ensure that the absence of a ‘handshake’ (= handling, by ETCS, of transitions between Class A and Class B on track-side) nevertheless is properly managed.
Men om en STM inte används, måste järnvägsföretaget säkerställa att frånvaron av ”handskakning” (= ETCS-funktion för hantering av övergångar mellan klass A och klass B i den markbaserade utrustningen) ändå hanteras på rätt sätt.
When running on a line which is equipped with both Class A and Class B systems, the Class B systems may act as fallback arrangement for the Class A system if the train is equipped with both Class A and Class B systems. This cannot be a requirement for interoperability and is not valid for GSM-R.
När en linje som är utrustad med system av både klass A och klass B trafikeras, kan systemet av klass B fungera som reservsystem för systemet av klass A om fordonet är utrustat med system av både klass A och klass B. Detta får inte vara ett krav för driftskompatibilitet och gäller inte för GSM-R.
Registers of Rolling Stock
Registren för rullande materiel
In case TSI requirements for some interface(s) between Control-Command and Signalling and other sub-systems are not available at the moment of installation (e.g., electromagnetic compatibility between train detection and Rolling Stock, climatic conditions and physical conditions in which the train can work, geometric parameters of the train like length, maximal distance of axles in the train, length of the nose of the first and of the last car of the train, braking parameters), the corresponding characteristics and the standards applied shall be indicated in the Registers of Rolling Stock.
Om kraven i TSD för vissa gränssnitt mellan delsystemet Trafikstyrning och signalering och andra delsystem inte finns tillgängliga då installationen görs (t.ex. elektromagnetisk kompatibilitet mellan tågdetektering och rullande materiel, klimatförhållanden och fysiska förhållanden i vilka tåget kan fungera, tågets geometriska egenskaper såsom längd, tågets maximala axelavstånd, överhäng på tågets första och sista vagn samt bromsegenskaper), skall motsvarande egenskaper och de standarder som tillämpas anges i Registren för rullande materiel.
Remark: for every implementation of Control-Command Subsystem on a given line, Annex C gives the list of the requirements for the onboard, to be addressed in the Registers of Infrastructure, indicating if these requirements concern Mandatory or Optional functions and identifying constraints on train configuration.
Anmärkning: För varje införande av delsystemet Trafikstyrning på en viss linje, ges i bilaga C en förteckning över de krav på fordonen som skall tas upp i Infrastrukturregistren med angivelse av huruvida dessa krav avser obligatoriska eller frivilliga funktioner och med identifiering av restriktioner på tågkonfiguration.
According to the characteristics of the track-side Control-Command Track-side Assembly and its interfaces with other sub-systems, some track-side ERTMS/ETCS and GSM-R functionality not classified as mandatory, may have necessarily to be implemented in certain applications to comply with the essential requirements.
Enligt egenskaperna hos den markbaserade trafikstyrningsutrustningen och dess gränssnitt mot andra delsystem, kan viss markbaserad ERTMS/ETCS- och GSM-R-funktionalitet som inte klassificerats som obligatorisk vara nödvändig att införa i vissa tillämpningar för att stämma överens med de väsentliga kraven.
The track-side implementation of National or Optional-functions must not prevent the entry onto that infrastructure for a train that complies only with the mandatory requirements of Onboard Class A system except as required for the following on-board optional functions:
Markbaserat införande av nationella eller frivilliga funktioner får inte förhindra att tåg som endast uppfyller de obligatoriska kraven för fordonsbaserade system av klass A framförs på den infrastrukturen, utom det som krävs för följande fordonsbaserade frivilliga funktioner:
An ETCS Level 3 Track-side application requires train integrity supervision onboard;
En markbaserad utrustning för ETCS nivå 3 kräver fordonsbaserad övervakning av sista-vagnen-kontroll.
An ETCS Level 1 Track-side application with infill requires corresponding in-fill functionality onboard if the release speed is set to zero for safety reasons (e.g., protection of danger points).
En markbaserad utrustning för ETCS nivå 1 med radioburen höjning kräver motsvarande fordonsbaserade höjningsfunktion om frisläppningshastigheten är satt till noll av säkerhetsskäl (t.ex. skydd av farliga punkter).
When ETCS requires data transmission by radio, the data transmission services of GSM-R must fulfil the ETCS data transmission requirements.
När ETCS kräver dataöverföring via radio måste dataöverföringstjänsterna för GSM-R uppfylla kraven för ETCS-dataöverföring.
An onboard assembly, which incorporates a KER STM, may require to implement the K-interface.
En fordonsbaserad utrustning, som innehåller en KER-STM, kan medföra krav på införande av K-gränssnittet.
A GSM-R trackside vigilance functionality where implemented requires a vigilance onboard functionality as described in 4.3.2.11.
Markbaserad GSM-R vaksamhetsfunktionalitet, där sådan funktionalitet har införts, kräver att det finns fordonsbaserad vaksamhetsfunktionalitet enligt beskrivningen i 4.3.2.11.
Management of changes
Förändringshantering
The Agency shall be responsible for preparing the review and updating of TSIs and making any recommendations to the Committee referred to in Article 21 of Directive 96/48/EC in order to take account of developments in technology or social requirements.
Europeiska järnvägsbyrån skall ansvara för att förbereda översyn och uppdatering av TSD:er samt lämna eventuella rekommendationer till den kommitté som avses i artikel 21 i direktiv 96/48/EG för att den tekniska utvecklingen eller utvecklingen av de samhälleliga kraven skall kunna beaktas.
To that purpose, the European Railway Agency, in its role as system authority for ERTMS, has established the transparent process to manage the system changes, with the contribution of the sector’s representatives.
För detta ändamål har Europeiska järnvägsbyrån, i sin roll som systemmyndighet för ERTMS, inrättat den öppna processen för hantering av systemförändringar, med bidrag från företrädare för sektorn.
This process shall take account of the estimated costs and benefits of all technical solutions considered and shall ensure backward compatibility between consecutive versions.
Denna process skall beakta de kostnader och den nytta som varje övervägd teknisk lösning kan beräknas medföra samt säkerställa bakåtkompatibilitet mellan på varandra följande versioner.
This process is laid down in the document ‘ERTMS change control management’, that will, as necessary, be updated by the European Railway Agency.
Denna process fastläggs i dokumentet ”ERTMS ändringshantering”, som vid behov kommer att uppdateras av Europeiska järnvägsbyrån.
Specific Cases
Specialfall
These specific cases belong to two categories: the provisions apply either permanently (case ‘P’), or temporarily (case ‘T’).
Specialfallen kan delas in i två kategorier: bestämmelserna tillämpas antingen permanent (”P”-fall), eller temporärt (”T”-fall).
In temporary cases, it is recommended that the Member States concerned should conform with the relevant subsystem either by 2010 (case ‘T1’), an objective set out in Decision No 1692/96/EC of the European Parliament and of the Council of 23 July 1996 on Community guidelines for the development of the trans-European transport network, or by 2020 (case ‘T2’) .
När det gäller temporära fall rekommenderas att de berörda medlemsstaterna bör ha uppnått överensstämmelse med kraven för delsystemet i fråga antingen år 2010 (”T1”-fall), ett mål som fastställs i Europaparlamentets och rådets beslut nr 1692/96/EG av den 23 juli 1996 om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet, eller år 2020 (”T2”-fall).
In this TSI temporary case ‘T3’ is defined as temporary cases which will still exists after 2020.
I denna TSD är temporärt fall ”T3” definierat som temporära fall som fortfarande kommer att existera efter 2020.
Specific Case
Specialfall
Interdependence between axle distance and wheel diameter of vehicles operating in Germany is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.5
Ömsesidigt beroende mellan axelavstånd och hjuldiameter på fordon som används i Tyskland anges i bilaga A, tillägg 1, punkt 2.1.5.
Maximum length of vehicle overhang (nose) operating in Poland and Belgium is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.6
Maximal längd på fordonsöverhäng (fram) på fordon som används i Polen och Belgien anges i bilaga A, tillägg 1, punkt 2.1.6.
Existing geometry of track circuit equipment
Befintlig geometri hos spårledningsutrustning.
Minimum distances between first 5 axles of trains operating in Germany is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.7
Minsta avstånd mellan de första 5 axlarna på tåg som används i Tyskland anges i bilaga A, tillägg 5, punkt 2.1.7.
Relevant on lines with level crossing according to infrastructure register.
Relevant på linjer med plankorsning enligt Infrastrukturregistret.
Minimum distance between the first and last axle of a lone vehicle or trainset operating on France high speed lines and Belgium high speed TEN ‘L1’ only is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.8
Minsta avstånd mellan första och sista axeln på ett ensamt fordon eller tågsätt som används på höghastighetslinjer i Frankrike och på höghastighetslinjen TEN ”L1” i Belgien anges i bilaga A, tillägg 1, punkt 2.1.8.
Minimum distance between the first and last axle of a lone vehicle or trainset operating in Belgium (except for high speed TEN ‘L1’) is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.9
Minsta avstånd mellan första och sista axeln på ett ensamt fordon eller tågsätt som används i Belgien (utom för höghastighetslinjen TEN ”L1”) anges i bilaga A, tillägg 1, punkt 2.1.9.
Minimum diameter of wheels of vehicles operating in France is given Annex A, Appendix 1 paragraph 2.2.2
Minsta hjuldiameter på fordon som används i Frankrike anges i bilaga A, tillägg 1, punkt 2.2.2.
Minimum height of flange for vehicles operating in Lithuania is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 2.2.4.
Minsta flänshöjd för fordon som används i Litauen anges i bilaga A, tillägg 1, punkt 2.2.4.
The existing axle counter equipment allows wheels with lower height of flange to be detected (positive specific case for RS).
Befintlig axelräknarutrustning möjliggör detektering av hjul med lägre flänshöjd (positivt specialfall för rullande materiel).
Minimum axle load for vehicles operating on certain lines in Germany, Austria, and Belgium is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.1.3
Minsta axellast på fordon som används på vissa linjer i Tyskland, Österrike och Belgien anges i bilaga A, tillägg 1, punkt 3.1.3.
Minimum axle load necessary to shunt certain track circuits is determined in a requirement of EBA (Eisenbahn-Bundesamt), relevant on some main lines in Germany in the area of former DR (Deutsche Reichsbahn) with 42 Hz and 100 Hz track circuits according to the infrastructure register.
Minsta axellast som är nödvändig för att kortsluta vissa spårledningar fastställs i ett krav från EBA (Eisenbahn-Bundesamt, tyska järnvägsmyndigheten), av betydelse på några stambanor i Tyskland i det område som före detta DR (Deutsche Reichsbahn, tyska statsjärnvägarna) administrerade med 42 Hz och 100 Hz spårledningar enligt infrastrukturregistret.
No renewal.
Ingen modernisering.
The minimal axle load is 5 t on all lines in Belgium (except for high-speed lines as already described in the specific case).
Minsta axellast är 5 t på alla linjer i Belgien (utom för höghastighetslinjer som redan har beskrivits i specialfallet).
This minimal load is required to :
Minimilasten är nödvändig för att
shunt the different track circuits used on our conventional network:
kortsluta de olika spårledningar som används i vårt konventionella nät:
especially 50 Hz track circuits and track circuits with electrical-joints.
särskilt 50 Hz spårledningar och spårledningar med elektriska skarvar,
to activate properly some kinds of treadle working with the weight of axles.
korrekt aktivera en sorts pedaler som påverkas av axlars vikt.
In Belgium, treadles are used in combination with track circuits to release itineraries.
I Belgien används pedaler i kombination med spårledningar för att frigöra tågvägar.
Minimum axle load necessary to shunt certain track circuits is determined in a requirement for safe function, relevant on some main lines in Austria with 100 Hz track circuits according to the infrastructure register.
Minsta axellast som är nödvändig för att kortsluta vissa spårledningar fastställs i ett krav för säker funktion, relevant på vissa huvudlinjer i Österrike med 100 Hz spårledningar enligt infrastrukturregistret.
Minimum mass of a lone vehicle or trainset operating on France high speed TEN lines and Belgium high speed TEN ‘L1’ lines is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.1.4
Minsta massa hos ett ensamt fordon eller tågsätt som används på TEN-linjer för höghastighetståg i Frankrike och på höghastighetslinjerna TEN ”L1” i Belgien anges i bilaga A, tillägg 1, punkt 3.1.4.
Minimum mass of a lone vehicle or trainset operating in Belgium (except for high speed TEN ‘L1’) is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.1.5
Minsta massa hos ett ensamt fordon eller tågsätt som används i Belgien (utom för höghastighetslinjen TEN ”L1”) anges i bilaga A, tillägg 1, punkt 3.1.5.
Minimum dimension of metal mass and approval conditions of vehicles operating in Germany and Poland are given in Annex A, Appendix paragraph 3.3.1
Minsta mått på metallvikt och godkännandestatus för fordon som används i Tyskland och Polen anges i bilaga A, tillägg 1, punkt 3.3.1.
Maximum reactance between running surfaces of a wheelset of vehicles operating in Poland is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.5.2
Maximal reaktans mellan rullytor på ett hjulpar på fordon som används i Polen anges i bilaga A, tillägg 1, punkt 3.5.2.
Maximum reactance between running surfaces of a wheelset of vehicles operating in France is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.5.3
Maximal reaktans mellan rullytor på ett hjulpar på fordon som används i Frankrike anges i bilaga A, tillägg 1, punkt 3.5.3.
Additional requirements on shunting parameters of a vehicle operating in Netherlands are given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.5.4
Ytterligare krav på växlingsparametrar i ett fordon som används i Nederländerna anges i bilaga A, tillägg 1, punkt 3.5.4.
Minimum impedance between pantograph and wheels of vehicles operating in Belgium is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.6.1
Minsta impedans mellan strömavtagare och hjul på fordon som används i Belgien anges i bilaga A, tillägg 1, punkt 3.6.1.
Additional requirements regarding sanding for UK are give in Annex A, Appendix 1 paragraph 4.1.3
Ytterligare krav avseende sandning för Förenade kungariket ges i bilaga A, tillägg 1, punkt 4.1.3.
Only valid for Conventional rail
Endast giltigt för konventionella linjer.
The magnetic brake and eddy current brake is not permitted at the first bogie of a leading vehicle operating in Germany, defined in Annex A, Appendix 1 paragraph 5.2.3
Magnetskenbroms och virvelströmsbroms är inte tillåtna på den första boggin i första fordonet i färdriktningen som används i Tyskland (se definition i bilaga A, tillägg 1, punkt 5.2.3).
Specific case for Greece.
Specialfall för Grekland.
Category ‘T1’- temporary: rolling stock for track gauge 1000 mm or less, and lines with track gauge 1000 mm or less.
Kategori ”T1” – temporärt: rullande materiel för spårvidd 1000 mm eller mindre, och linjer med spårvidd 1000 mm eller mindre.
Specific case for the Baltic States (for Latvia, Lithuania, Estonia CR system only).
Specialfall för de baltiska staterna (för Lettland, Litauen och Estland endast system för konventionella tåg)
Category T2 — the functional and technical upgrading of their current class B facilities deployed on the 1520 mm track gauge corridors is allowed if this is deemed necessary to enable the operation of the locomotives of the railway undertakings of both the Russian Federation and Belarus.
Kategori T2 – funktionell och teknisk uppgradering av deras nuvarande anordningar av klass B som finns i korridorer med spårvidd 1520 mm är tillåtna, om det anses nödvändigt för att lok från järnvägsföretag i både Ryska federationen och Vitryssland skall kunna användas.
The functional and technical upgrading of their current class B facilities deployed on the 1520 mm track gauge locomotives and trains is allowed if this is deemed necessary to enable their operation on the territory of both the Russian Federation and Belarus.
Funktionell och teknisk uppgradering av deras nuvarande anordningar av klass B som finns i lok och tåg med spårvidden 1520 mm är tillåtna, om det är nödvändigt för att de skall kunna användas på både Ryska federationens och Vitrysslands territorier.
The open points indicated in Annex G of this TSI will be managed in the revision process.
De öppna punkterna som nämns i bilaga G till denna TSD hanteras i revideringsprocessen.
Degraded mode: mode of operation in presence of faults, which has been anticipated in the design of the Control-Command subsystem
Trafikstörning: driftläge där ett onormalt tillstånd föreligger och detta tillstånd har förutsetts i konstruktionen av delsystemet Trafikstyrning.
The safety requirements for ERTMS/ETCS level 3 still have to be established.
Säkerhetskraven för ERTMS/ETCS nivå 3 är ännu inte fastställda.
the feasibility of the external STM concept cannot be technically guaranteed or potential issues relating to the ownership of the intellectual property rights of the Class B systems prevent a timely development of an STM product.
T.ex. att genomförbarheten hos externa STM-koncept inte kan garanteras tekniskt, eller att frågor som rör ägandet av immaterialrätt för system av klass B förhindrar utveckling av STM-produkter i rätt tid.
Function classification: see section 4.
Klassificering av funktioner: se avsnitt 4.
OJ L 245, 12.9.2002, p. 37, Decision as amended by Commission Decision 2004/447/EC, OJ L 193, 1.6.2004, p53.
EGT L 245, 12.9.2002, s. 37.
OJ L 284, 16.10.2006, p. 1.
Beslutet ändrat genom kommissionens beslut 2004/447/EG (EUT L 93, 1.6.2004).
The interface between the Class A On-board system and STM’s is defined in this TSI.
Gränssnittet mellan det fordonsbaserade systemet av klass A och STM:er definieras i denna TSD.
Annex A, Index 45 specifies the K interface and index 46 the G interface.
Bilaga A, index 45 specificerar K-gränssnittet och index 46 G-gränssnittet.
Implementation of the Interface ’K’ is optional, but if done it must be in accordance with Annex A, Index 45.
Genomförande av K-gränssnittet är frivilligt, men om det genomförs måste det ske i enlighet med bilaga A, index 45.
Requirements for Class B ATP/ATC systems are defined by the appropriate Member State (see Annex B).
Kraven på ATP/ATC-system av klass B definieras av respektive medlemsstat (se bilaga B). TSD Drift och trafikledning för konventionella tåg: Bilaga A1
Equivalent requirements for Class B radio systems are defined by the appropriate Member State (see Annex B).
TSD Drift och trafikledning för konventionella tåg: Bilaga A2
Equivalent requirements for Class B ATP/ATC systems are defined by the appropriate Member State (see Annex B).
Likvärdiga krav på ATP/ATC-system av klass B definieras av respektive medlemsstat (se bilaga B).
It is allowed to use existing Class B equipment on-board as a fallback arrangement to Class A system: this does not allow an infrastructure manager to require Class B systems onboard the interoperable trains for running on such a line.
Det är tillåtet att använda befintlig fordonsbaserad utrustning av klass B som reservsystem för system av klass A: detta innebär inte att infrastrukturförvaltare får kräva system av klass B ombord på det driftskompatibla tåget för trafik på en sådan linje.
The Infrastructure Register shall provide Railway Undertakings with Class A and Class B information, following Annex C requirements.
Infrastrukturregistret skall förse järnvägsföretag med information om klass A och klass B, i enlighet med kraven i bilaga C. Infrastrukturregistret anger om obligatoriska eller frivilliga funktioner berörs.
The Infrastructure Register indicates if Mandatory or Optional functions are concerned; the constraints on onboard configuration have to be identified.
Restriktionerna på den fordonsbaserade konfigurationen måste identifieras.
This interface is relevant, in regard to data communication, to Class A system. Equivalent requirements for Class B systems are defined by the appropriate Member State (see Annex B).
Det här gränssnittet är relevant, vad gäller datakommunikation, för system av klass A. Likvärdiga krav på system av klass B definieras av respektive medlemsstat (se bilaga B).
TSI OPE CR: Annex A TSI OPE HS: Annex A
TSD Drift och trafikledning för höghastighetståg: Bilaga A
TSI OPE CR: Annex A1 TSI OPE HS: Annex A1
TSD Drift och trafikledning för höghastighetståg: Bilaga A1
TSI OPE CR: Annex A2 TSI OPE HS: Annex A2
TSD Drift och trafikledning för höghastighetståg: Bilaga A2
TSI OPE CR: Annex B section C TSI OPE HS: Annex B section C
TSD Drift och trafikledning för höghastighetståg: bilaga B avsnitt C
TSI OPE CR: Annex H TSI OPE HS: Annex B
TSD Drift och trafikledning för höghastighetståg: Bilaga B
The Rolling Stock TSI’s shall define the method of determining the braking performance of vehicles. This interface is relevant to Class A system.
Detta gränssnitt är relevant för system av klass A. Likvärdiga krav på system av klass B definieras av respektive medlemsstat (se bilaga B).
The TSI Traffic Operation and Management will define the rules to determine the guaranteed braking performance of a train. This interface is relevant to Class A system.
Detta gränssnitt är relevant för system av klass A. Likvärdiga krav på system av klass B definieras av respektive medlemsstat (se bilaga B).
concerning the technical specification of interoperability relating to the subsystem ‘rolling stock — freight wagons’ of the trans-European conventional rail system
om teknisk specifikation för driftskompatibilitet (TSD) avseende delsystemet ”Rullande materiel – godsvagnar” i det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg
(notified under document number C(2006) 3345)
[delgivet med nr K(2006) 3345]
Having regard to Directive 2001/16/EC of 19 March 2001 of the European Parliament and of the Council on the interoperability of the conventional rail system, and in particular Article 6(1) thereof,
med beaktande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/16/EG om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg, särskilt artikel 6.1, och