natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The value of the contract, calculated on the basis of the services provided in 2002, is €40.3 million under the economic conditions obtaining in October 2002 over a maximum period of three years.
Under de ekonomiska förhållanden som rådde i november 2002 och på grundval av godsflödet under 2002, beräknades kontraktsbeloppet för en löptid på högst tre år uppgå till 40,3 miljoner euro.
Moreover, the French authorities have informed the Commission that the consultation announcement for “lot 4” included as a selection criterion a minimum turnover which TCS did not attain.
Dessutom har de franska myndigheterna underrättat kommissionen om att ett av de urvalskriterier för ”post 4” som angavs i inbjudan till samråd var en viss minsta omsättning som TCS inte nådde.
As described above, lot 4 involves transporting large industrial objects, lots 2 and 3 transporting “heavy mail” and “freight” and lot 1 the transportation of “personal files”.
Såsom beskrivs ovan avser post 4 stora industritransporter, post 2 och 3 tunga godstransporter och frakt, och post 1 befordran av tjänsteförsändelser.
Since Sernam was therefore the only remaining company that had submitted an application and qualified for lots 2, 3 and 4, it was with Sernam that the contracts were concluded.
Eftersom Sernam var det enda kvarvarande företag som ansökt om post 2, 3 och 4 och som uppfyllde kraven, ingicks kontrakten med Sernam.
Even in the absence of the abovementioned €41 million in additional aid, the Commission takes the view that Sernam should be able to restructure successfully by the deadline set.
Kommissionen anser att Sernam borde vara i stånd att genomföra omstruktureringen inom de fastställda tidsfristerna, även utan det ovannämnda ytterligare stödet på 41 miljoner euro.
It has been noted that even though Sernam has only a part of the aid authorised in the Sernam 1 decision at its disposal, its performance in 2003 was already slightly better than expected (a fall of €85 million before tax in 2003 as against an expected fall of €87 million) and should break even as forecast in Sernam’s business plan around 2005-2006.
Även om Sernam endast förfogar över en del av det stöd som godkändes genom Sernam 1-beslutet, är resultatet för 2003 redan något bättre än förväntat (-85 miljoner euro, i stället för -87 miljoner euro) och torde enligt Sernams affärsplan vara ekonomiskt stabilt omkring 2005–2006.
Other funds to be provided by Sernam
Ytterligare medel från Sernam
Thus, even if no payments are ever made by the State under a guarantee, there may nevertheless be a State aid under Article 87(1).
Därmed kan garantin utgöra statligt stöd enligt artikel 87.1, även om staten aldrig betalar ut några medel.
The aid is granted at the moment when the guarantee is given, not the moment at which the guarantee is invoked or the moment at which payments are made under the terms of the guarantee.’
Stödet beviljas vid den tidpunkt då garantin beviljas, inte då garantin åberopas eller då medel betalas ut enligt villkoren i garantin.”
The chairman of the board of directors is appointed, on a proposal from the board, by a decree of the Council of Ministers. [17] Information taken over from SNCF's Internet site: http://www.sncf.com
Styrelsens ordförande utses, på styrelsens förslag, genom ministerrådsdekret [17] Uppgifterna hämtade från SNCF:s webbplats (http://www.sncf.com). .
In this way, Geodis should have become entirely liable for SCS Sernam's debts without limitation [21] and covered the additional costs of Sernam's restructuring up to €67 million.
Geodis skulle på så sätt få ett obegränsat ansvar [21] för SCS Sernams skulder och tvingas täcka de resterande kostnaderna för omstruktureringen av Sernam på 67 miljoner euro.
In turn, Sernam undertook to reduce the number of its operating sites from 107 to 72 over the period from 1999 to 2004, reduce its turnover by 18%, reduce its staff and implement restructuring with the abovementioned budget and within the prescribed timeframe, i.e. before the beginning of 2004.
Sernam åtog sig i sin tur att minska antalet filialer från 107 till 72 under perioden 1999–2004, att minska sin omsättning med 18 %, att minska sin personalstyrka och genomföra omstruktureringen med ovannämnda budget inom utsatt tid, dvs. före början av 2004.
When initiating procedure C 32/03, the Commission emphasised that it was necessary to ascertain that the elements which in the decision to initiate the procedure had been found to be compliant with the Sernam 1 decision would be finalised correctly (in particular to ensure efficient competition on the relevant markets on 31 January 2003 [24] – this concerns the contracts concluded between SNCF and SCS Sernam for the transport of customer baggage, the transport of newspapers and the transport of SNCF supplies).
När förfarande nr C 32/03 inleddes, erinrade kommissionen om att det var nödvändigt att kontrollera genomförandet av vissa åtgärder som i beslutet att inleda förfarandet ansågs fortlöpa i enlighet med Sernam 1-beslutet. Bland annat skulle de berörda kontrakten senast den 31 januari 2003 bli föremål för ett upphandlingsförfarande [24] (dvs. de kontrakt som ingåtts mellan SNCF och SCS Sernam om transport av resenärers bagage, av tidningar och av SNCF:s materiel).
The Commission also stressed that these doubts made it necessary to carry out a new analysis of the dossier on the basis of an updated comprehensive restructuring plan that took account of the new circumstances.
På grund av ovannämnda tveksamheter ansåg kommissionen att det krävdes en förnyad analys av ärendet grundad på en fullständig och uppdaterad omstruktureringsplan som återspeglade de nya förhållandena.
According to the latest information supplied by France, the amount of aid provided by the French Republic to Sernam from the time of its conversion into subsidiaries was €489.1 million.
Enligt de senaste upplysningarna från de franska myndigheterna har Frankrike tilldelat Sernam ett stöd på 489,1 miljoner euro sedan det omvandlades till dotterbolag.
This amount is composed of €6.7 million initial capital, €419.6 million capital transaction, €33.5 million equity loan and €29.3 million corresponding to additional costs for railwaymen.
Detta belopp utgörs av 6,7 miljoner i startkapital, 419,6 miljoner euro i kapitaltransaktioner, 33,5 miljoner euro i form av lån mot säkerhet i eget kapital och 29,3 miljoner euro för att täcka merkostnader för järnvägspersonal [26].
Requests by members of full-time personnel to return to SNCF were more numerous and were submitted sooner than expected but the geographic requirements they expressed slowed down their reassignment, contributed to disrupting the workings of the agencies and added to the financial burden connected with their return compared with what would have been the case under an ordinary social plan.
Intresset för en återgång till SNCF bland de fast anställda tjänstemännen var större än väntat, men på grund av deras geografiska önskemål tog det tid att omplacera dem. Detta bidrog till störningar i filialernas funktion och till att kostnaderna för denna återgång blev större än för ett normalt socialt åtgärdspaket.
The initial plan made provision for retaining […] members of full-time staff (railwaymen).
Enligt den ursprungliga planen skulle Sernam behålla […] fast anställda tjänstemän (järnvägspersonal).
As only Sernam's application was found to be admissible, the new contract was concluded with effect from 1 April 2003.
Endast Sernams ansökan kunde godtas. Det nya kontraktet löper från och med den 1 april 2003 och liksom för de övriga kontrakten har löptiden begränsats till två år med möjlighet till ett års förlängning, dvs. totalt högst tre år.
The term of the contract was also limited to two years, with a possible extension by one year before a new call for tenders.
Därefter kommer en ny anbudsinfordran att anordnas.
As TCS was specialised in transporting small packages, it could be consulted only with regard to lot 1 “personal files”.
Eftersom TCS är specialiserat på småpaket kunde företaget endast komma i fråga för post 1, dvs. befordran av tjänsteförsändelser.
Lot 1 was awarded to TCS.
Post 1 tilldelades TCS.
Conclusion: The value of the five contracts concluded with Sernam has been estimated, on the basis of forecasts, at €175.74 million.
Slutsats: De fem kontrakt som ingicks med Sernam beräknades, på grundval av godsflödesprognoser, uppgå till 175,74 miljoner euro.
In its decision of 23 May 2001, the Commission indicated that, over a period of eleven months in the financial year 2000, the contracts represented a value of about €55.3 million, i.e. €181 million over three years.
I sitt beslut av den 23 maj 2001 uppgav kommissionen att kontraktsbeloppen under elva månader av verksamhetsåret 2000 uppgick till omkring 55,3 miljoner euro, dvs. 181 miljoner euro under tre år. Vid en jämförelse av de båda beloppen noteras en mindre minskning, räknat i dagens penningvärde, och detta trots den allmänna prisutvecklingen.
The fact is that the Sernam 1 decision was notified to the French authorities on 23 May 2001, i.e. more than one month before the expiry of the extension of the memorandum between SNCF and Geodis. [50]
De franska myndigheterna delgavs Sernam 1-beslutet den 23 maj 2001, dvs. mer än en månad innan fristen för en förlängning av avtalet mellan SNCF och Geodis löpte ut [50].
Moreover, at the request of the Commission, which has emphasised that Sernam should not gain a monopoly position in express freight transport services by rail, the French authorities have confirmed in writing [54] that any other operator potentially interested in performing mail transport services by rail will be able to benefit from the same conditions as those granted to Sernam.
Kommissionen har också betonat att det är viktigt att undvika att Sernam får en monopolställning på marknaden för expressgodstransporter på järnväg. De franska myndigheterna har därför, på kommissionens begäran, skriftligen bekräftat [54] att alla transportföretag som är intresserade av att tillhandahålla liknande järnvägstransporttjänster kommer att åtnjuta samma villkor som Sernam.
Accordingly, the Commission considers that any risk of a de facto or de jure monopoly emerging is excluded, and only the barriers to market entry remain.
Kommissionen anser därmed att risken för monopol kan uteslutas.
n.a.
i.u.
For road transport purposes, these facilities are used as one-sided platforms. Such use makes them insufficiently productive (more surface area than a classic two-sided facility, consequently more distance covered by parcels on the platform, consequently more handlers to move them around and more risk of damage to parcels).
Eftersom man bara använder ena sidan av lastkajen blir anläggningen inte tillräckligt produktiv (lastkajen har större yta än en vanlig tvåsidig lastkaj och kollina måste tillryggalägga en längre sträcka på lastkajen, vilket gör att det krävs fler godshanterare för att förflytta dem, samtidigt som risken för skador på kollina ökar).
The fact is that France did neither of these things. Instead, it started the payment of aid, failed to apply the Sernam 1 decision (and therefore the memorandum) correctly and also failed to notify the changes of the granting conditions in violation of the Sernam 1 decision and Article 88(3) of the Treaty.
Frankrike gjorde emellertid varken det ena eller det andra, utan inledde utbetalningen av stödet, underlät att korrekt tillämpa Sernam 1-beslutet (och därmed samförståndsavtalet) och underlät likaså att anmäla de ändrade villkoren för tilldelning av stöd, i strid med Sernam 1-beslutet och artikel 88.3 i fördraget.
The part of turnover linked with traditional mail services reportedly fell by […]% and that linked with express services by […]% between 2000 and 2003. If account is taken of the corrections made by the French authorities to take market trends into account, the fall in Sernam’s turnover for mail services over the same period is even greater ([…]%), while that for express services is only slightly less, namely […]% instead of […]%.
Dessutom har verksamheten enligt de franska myndigheterna i viss mån ändrat inriktning, eftersom förhållandet expresstjänster/traditionella pakettjänster år 2000 uppgick till […], jämfört med […] år 2003.
Accordingly, the share of traditional mail services in Sernam's activities has diminished to the benefit of express services. Viewed in a different way, however, if account is taken of the combined turnover for traditional and express services, traditional services constitute the major part of Sernam's activities, […] in 2000 and […] % in 2003 compared with […]% and […]%, respectively, for express services.
Om man ser till den samlade omsättningen från traditionella pakettjänster och expresstjänster svarar emellertid de traditionella pakettjänsterna för merparten av verksamheten, med […] % av omsättningen år 2000 och […] % år 2003 jämfört med […] % respektive […] % för expresstjänsterna.
The Commission decision to initiate the procedure was published in the Official Journal of the European Union. [11] The Commission called on interested parties to submit their observations on the aid in question.
Kommissionens beslut att inleda förfarandet offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning [11], varvid berörda parter uppmanades att inkomma med synpunkter på stödet.
Sernam, as a group, uses […] lorries and […] paid drivers. Of these totals, […] lorries and […] drivers come from STR.
Koncernen har tillgång till […] lastbilar och […] anställda förare, varav […] lastbilar och […] förare kommer från STR.
search for a European buyer sale at market price.
Företaget skall säljas till marknadspris.
The amount of aid authorised in 2001 should not have exceeded the minimum necessary to restore Sernam to viability. In particular, the Commission should ensure that henceforth Sernam will not have at its disposal liquid assets enabling it to continue, as is currently the case, to charge prices below market level and ‘poaching’ experienced personnel from its competitors (see paragraph 96 of the Commission’s summary).
De klagande framhåller att det stödbelopp som godkändes 2001 inte borde ha varit högre än vad som var absolut nödvändigt för att återställa Sernams lönsamhet.0 I synnerhet måste kommissionen sörja för att Sernam i fortsättningen inte har tillgång till likvida medel som gör att företaget kan fortsätta att, som i nuläget, hålla priser som är lägre än marknadspriserna och att ”värva” erfaren personal hos sina konkurrenter (se punkt 96 i kommissionens sammanfattning).
Nevertheless, according to the French authorities the lapsing of these agreements has not prevented the further strengthening of synergies between Geodis, COGIP and Sernam. […].
Det faktum att dessa avtal blev ogiltiga hindrade emellertid enligt de franska myndigheterna inte att synergierna mellan Geodis, Cogip och Sernam fortsatte att utvecklas […].
The French authorities have supplied the following data showing the trend in performance since 2000 and up to the forecasts for 2006: 2000
De franska myndigheterna har också lämnat följande uppgifter beträffande resultatutvecklingen sedan 2000, med prognoser som sträcker sig fram till 2006:
% share mail [30] […]
Andel pakettjänster i % [30]
At present, the express market is a market dominated by players offering international services. Consequently, Sernam needs this linkage with partners to be able to pursue its express mail strategy”.
Expressmarknaden domineras för närvarande av aktörer med ett internationellt utbud och Sernam är beroende av detta stöd för att kunna fullfölja sin strategi på denna marknad.
Moreover, the TBE concept, combined with the new range of express services seems to be fully consistent with the approach recommended by the abovementioned experts to make railway transport attractive. As TBE is profitable on minimum distances of 400 km and its speed is in any case faster than the speed limits on the road, it should be possible for TBE to be fully competitive with long-distance lorry transport, even if a minimum of two stops for unloading appear necessary.
Med tanke på att snabbsystemtågen är lönsamma på längre sträckor (minst 40 mil) och att deras hastighet i vilket fall som helst överskrider de gällande hastighetsbegränsningen på vägarna, torde de ha goda förutsättningar att konkurrera med lastbilstransporterna på längre sträckor, trots att det krävs minst två stopp för lossning av godset [15] Ett första stopp för att flytta godset från lastbilarna till snabbsystemtåget vid avgången, och ett andra stopp för att flytta godset från tåget till lastbilarna vid ankomsten. .
of 20 March 2006
av den 20 mars 2006
on the detailed technical requirements for carrying out the tests specified in Directive 2005/66/EC of the European Parliament and of the Council relating to the use of frontal protection systems on motor vehicles
om detaljerade tekniska bestämmelser för genomförandet av de provningar som anges i Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/66/EG om användning av frontskydd på motorfordon
(notified under document number C(2006) 776)
[delgivet med nr K(2006) 776]
Having regard to Directive 2005/66/EC of the European Parliament and of the Council relating to the use of frontal protection systems on motor vehicles and amending Council Directive 70/156/EEC [1], and in particular Article 4(1) thereof,
med beaktande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/66/EG [1] om användning av frontskydd på motorfordon och om ändring av direktiv 70/156/EEG, särskilt artikel 4.1, och
Directive 2005/66/EC sets out the basic requirements for the Community type-approval of motor vehicles with regard to the use of frontal protection systems and the type-approval of frontal protection systems as separate technical units.
I direktiv 2005/66/EG anges grundläggande krav för gemenskapens typgodkännande av motorfordon när det gäller användning av frontskydd och typgodkännande av frontskydd som separata tekniska enheter.
It is necessary to lay down the detailed technical requirements for the tests laid down in Section 3 of Annex I to that Directive.
Det är nödvändigt att fastställa detaljerade tekniska krav för de provningar som fastställs i avsnitt 3 i bilaga I till ifrågavarande direktiv.
Since those tests are based on the scientific work performed by the European Enhanced Vehicle Safety Committee (EEVC), the detailed technical requirements should also be based on the EEVC recommendations.
Då dessa prov grundar sig på det vetenskapliga arbete som nedlagts av den europeiska kommittén för ökad fordonssäkerhet (European Enhanced Vehicle Safety Committee, EEVC), bör de detaljerade tekniska kraven också grundas på EEVC:s rekommendationer.
In order to ensure the safety of pedestrians and other road users, it should be possible for a frontal protection system which has been designed for more than one vehicle type to be type-approved separately for every type.
För att säkerställa fotgängares och andra vägtrafikanters säkerhet bör det bli möjligt att typgodkänna ett frontskydd som utformats för mer än en fordonstyp separat för varje typ.
However, the test authority should be able to waive additional tests in cases where the vehicle types for which the frontal protection system is intended are sufficiently similar, or the frontal protection system is sufficiently similar to models which have already been tested.
Provningsmyndigheten bör emellertid kunna avstå från ytterligare provningar i de fall där de fordonstyper för vilka frontskyddet är avsett i tillräcklig hög grad överensstämmer med redan provade modeller.
The measures provided for in this Decision are in accordance with the opinion of the Committee established under Directive 70/156/EC,
De åtgärder som föreskrivs i detta beslut är förenliga med yttrandet från den kommitté som inrättats enligt direktiv 70/156/EG.
The detailed technical requirements necessary to carry out the tests relating to the use of frontal protection systems as original equipment fitted to a motor vehicle and as separate technical units, specified in Section 3 of Annex I to Directive 2005/66/EC, are laid down in the Annex to this Decision.
De detaljerade tekniska krav som krävs för att genomföra de provningar som rör den användning av frontskydd som originalutrustning för ett motorfordon och som separata tekniska enheter, i enlighet med avsnitt 3 i bilaga I till direktiv 2005/66/EG fastställs i bilagan till detta beslut.
Where, in the case of the tests for type approval of a frontal protection system as original equipment fitted to a vehicle, the system to be tested has been designed for use on more than one vehicle type, that system shall be type-approved separately for every vehicle type for which it is intended.
Om det skydd som skall provas vid provning för typgodkännande av ett frontskydd som originalutrustning för ett fordon utformats för användning på mer än en fordonstyp skall detta skydd typgodkännas separat för varje fordonstyp för vilken det är avsett.
However, the test authority shall have the power to waive additional tests where the intended vehicle types or the frontal protection system models are considered to be sufficiently similar.
Provningsmyndigheten skall emellertid ha befogenhet att avstå från ytterligare prov om de avsedda fordonstyperna eller frontskyddsmodellerna ses som tillräckligt lika.
This Decision shall apply from 26 November 2006.
Detta beslut skall tillämpas från och med den 26 november 2006.
Done at Brussels, 20 March 2006.
Utfärdat i Bryssel den 20 mars 2006.
Member of the Commission
Vice ordförande
TABLE OF CONTENTS
Innehållsförteckning
Definitions.
Definitioner
Chapter I: Test set-up.
Kapitel I: Provningsinställning
Chapter II: Test provisions.
Kapitel II: Provningsbestämmelser
Chapter III: Lower legform to frontal protection system.
Kapitel III: Provkropp för nedre benform mot frontskydd
Chapter IV: Upper legform to frontal protection system.
Kapitel IV: Provkropp för övre benform mot frontskydd
Chapter V: Upper legform to frontal protection system leading edge.
Kapitel V: Provkropp för övre benform mot frontskyddets främre kant
Chapter VI: Child/small adult headform to frontal protection system.
Kapitel VI: Barns/småvuxnas huvudform mot frontskydd
Appendix 1: Impactor certification
Tillägg 1: Certifiering av provkroppar
DEFINITIONS
Definitioner
In addition to the definitions set out in Article 2 of Directive 2005/66/EC of the European Parliament and the Council and in Section 1 of Annex I thereto, the following shall apply:
Utöver de definitioner som fastställs i artikel 2 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/66/EG och i avsnitt 1 i bilaga I till detta skall följande definitioner gälla:
‘Ground reference level’ means the horizontal plane parallel to the ground level, representing the ground level for a vehicle placed at rest on a flat surface with the hand brake on and the vehicle positioned in its normal ride attitude.
markreferensnivå: det horisontella plan, parallellt med marknivån, som utgör marknivån för ett fordon som står på en plan yta, med handbromsen åtdragen och i normalt körläge.
‘Corner of frontal protection system’ means the frontal protection system’s point of contact with a vertical plane, which makes an angle of 60° with the vertical longitudinal plane of the vehicle and is tangential to the outer surface of the frontal protection system.
frontskyddets hörn: frontskyddets kontaktpunkt med ett vertikalt plan som bildar en vinkel av 60° med fordonets längsgående vertikalplan och som är tangentiellt med frontskyddets yttre yta.
The bottom edge of the plane must be at ground reference level, as described in paragraph 1.1, and the top edge at a height of 600 mm. (see Figure 5).
Planets underkant måste befinna sig på den markreferensnivå som beskrivs i punkt 1.1 och överkanten på en höjd av 600 mm (se figur 5).
‘Third of the frontal protection system’ means the geometric trace between the corners of the frontal protection system, measured with a flexible tape following the outer horizontal contour of the frontal protection system, divided into three equal parts.
en tredjedel av frontskyddet: avståndet mellan hörnen på frontskyddet, uppmätt med ett böjligt måttband som följer frontskyddets yttre horisontella profil, och indelat i tre lika stora delar.