natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Position, size and numbering:3.2.6. Electronic control functionsIf the engine features electronically controlled functions, the information concerning their performance must be provided including:3.2.6.1. Make:3.2.6.2. Type:3.2.6.3. Part number:3.2.6.4. Location of engine electronic control unit:3.2.6.4.1. What does it sense:3.2.6.4.2. What does it control:Part 3 — Compression-ignition engine family3.3. Essential characteristics of the engine family3.3.1. List of engine types within a family3.3.1.1. Name of engine family:3.3.1.2. Specification of engine types within this family:Parent engineEngine typeNumber of cylindersRated speed (r/min)Fuel delivery per stroke (mm3) at rated speedRated net power (kW)Maximum torque speed (r/min)Fuel delivery per stroke (mm3) at maximum torque speedMaximum torque (Nm)Low idle speed (r/min)Cylinder swept volume as % of parent engine100 Part 4 — Engine type3.4. Essential characteristics of the engine type3.4.1. Description of the engine3.4.1.1. Manufacturer:3.4.1.2. Manufacturer’s engine code as affixed to engines:3.4.1.3. Cycle: four stroke/two stroke (1)3.4.1.4. Bore: mm3.4.1.5. Stroke: mm3.4.1.6. Number and arrangement of cylinders:3.4.1.7. Swept volume: cm33.4.1.8. Rated speed: r/min3.4.1.9. Peak torque speed: r/min3.4.1.10. Compression ratio (2):3.4.1.11. Combustion system:3.4.1.12. Drawing(s) of combustion chamber and piston crown:3.4.1.13. Minimum cross sectional area of inlet and outlet ports:3.4.1.14. Cooling system3.4.1.14.1. Coolant3.4.1.14.1.1. Nature of coolant:3.4.1.14.1.2. Circulating pump(s): yes/no (1)3.4.1.14.1.3. Characteristics or make(s) and type(s) (if applicable):3.4.1.14.1.4. Drive ratio(s) (if applicable):3.4.1.14.2. Air3.4.1.14.2.1. Blower: yes/no (1)3.4.1.14.2.2. Characteristics or make(s) and type(s) (if applicable):3.4.1.14.2.3. Drive ratio(s) (if applicable):3.4.1.15. Temperature permitted by the manufacturer:3.4.1.15.1.
Del 4 – Motortyp3.4.
Liquid cooling: maximum temperature at outlet: K3.4.1.15.2. Air cooling: reference point:Maximum temperature at reference point:3.4.1.15.3. Maximum charge-air temperature at the intercooler outlet (if applicable): K3.4.1.15.4. Maximum exhaust temperature at the point in the exhaust pipe(s) adjacent to the outer flange(s) of the exhaust manifold(s): K3.4.1.15.5. Lubricant temperature: minimum: K maximum: K
Väsentliga egenskaper hos motortypen3.4.1 Beskrivning av motorn3.4.1.1 Tillverkare:3.4.1.2 Tillverkarens motorkod (fastsatt på motorerna):3.4.1.3 Cykel: fyrtakt/tvåtakt (1)3.4.1.4 Borrning: mm3.4.1.5 Slaglängd: mm3.4.1.6 Antal cylindrar och deras placering:3.4.1.7 Slagvolym: cm33.4.1.8 Nominellt varvtal: r/min3.4.1.9 Maximalt vridmomentsvarvtal: r/min3.4.1.10 Kompressionsförhållande (2):3.4.1.11 Förbränningssystem:3.4.1.12 Ritning(ar) av förbränningsrum och kolvtopp:3.4.1.13 Minsta tvärsnittsarea för in- och utsugningskanaler:3.4.1.14 Kylsystem3.4.1.14.1 Kylning3.4.1.14.1.1 Slag av kylning:3.4.1.14.1.2 Cirkulationspump(ar): ja/nej (1)3.4.1.14.1.3 Egenskaper eller fabrikat och typ(er) (i tillämpliga fall):3.4.1.14.1.4 Utväxlingsförhållande(n) (i tillämpliga fall):3.4.1.14.2 Luft3.4.1.14.2.1 Fläkt: ja/nej (1)3.4.1.14.2.2 Egenskaper eller fabrikat och typ(er) (i tillämpliga fall):3.4.1.14.2.3 Utväxlingsförhållande(n) (i tillämpliga fall):3.4.1.15 Temperaturer som tillåts av tillverkaren:3.4.1.15.1 Vätskekylning: högsta temperatur vid motorns utlopp: K3.4.1.15.2 Luftkylning: referenspunkt:Högsta temperatur vid referenspunkten:3.4.1.15.3 Högsta laddningsluftstemperatur i laddluftkylarens utlopp (i tillämpliga fall): K3.4.1.15.4 Högsta avgastemperatur vid den punkt i avgasröret(en) som befinner sig vid avgasrörets(ens) utloppsfläns(ar): K3.4.1.15.5 Smörjmedelstemperatur: minimum: K maximum: K
Directive 2005/14/EC of the European Parliament and of the Council
Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/14/EG
amending Council Directives 72/166/EEC, 84/5/EEC, 88/357/EEC and 90/232/EEC and Directive 2000/26/EC of the European Parliament and of the Council relating to insurance against civil liability in respect of the use of motor vehicles
om ändring av rådets direktiv 72/166/EEG, 84/5/EEG, 88/357/EEG och 90/232/EEG samt Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/26/EG om ansvarsförsäkring för motorfordon
Having regard to the Treaty establishing the European Community, and in particular the first and third sentences of Article 47(2), Article 55 and Article 95(1) thereof,
med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 47.2 första och tredje meningarna, artikel 55 och artikel 95.1 i detta,
Insurance against civil liability in respect of the use of motor vehicles (motor insurance) is of special importance for European citizens, whether they are policyholders or victims of an accident.
Ansvarsförsäkring för motorfordon (motorfordonsförsäkring) har stor betydelse för EU-medborgarna, både som försäkringstagare och som skadelidande.
It is also a major concern for insurance undertakings as it constitutes an important part of non-life insurance business in the Community.
Även för försäkringsföretagen är sådan försäkring av stort intresse, eftersom den står för en stor del av skadeförsäkringsrörelsen inom gemenskapen.
Motor insurance also has an impact on the free movement of persons and vehicles.
Motorfordonsförsäkringen påverkar också den fria rörligheten för personer och fordon.
It should therefore be a key objective of Community action in the field of financial services to reinforce and consolidate the single insurance market in motor insurance.
Det bör därför vara ett viktigt mål för gemenskapens åtgärder på området för finansiella tjänster att den inre marknaden för motorfordonsförsäkring förstärks och befästs.
Very significant advances in this direction have already been achieved by Council Directive 72/166/EEC of 24 April 1972 on the approximation of the laws of Member States relating to insurance against civil liability in respect of the use of motor vehicles, and to the enforcement of the obligation to insure against such liability [4], by second Council Directive 84/5/EEC of 30 December 1983 on the approximation of the laws of the Member States relating to insurance against civil liability in respect of the use of motor vehicles [5], by third Council Directive 90/232/EEC of 14 May 1990 on the approximation of the laws of the Member States relating to insurance against civil liability in respect of the use of motor vehicles [6] and by Directive 2000/26/EC of the European Parliament and of the Council of 16 May 2000 on the approximation of the laws of the Member States relating to insurance against civil liability in respect of the use of motor vehicles (fourth motor insurance Directive) [7].
Stora framsteg i den riktningen har redan åstadkommits genom rådets direktiv 72/166/EEG av den 24 april 1972 om tillnärmning av medlemsstaternas lagar och andra författningar om ansvarsförsäkring för motorfordon och kontroll av att försäkringsplikten fullgörs beträffande sådan ansvarighet [4], rådets andra direktiv 84/5/EEG av den 30 december 1983 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om ansvarsförsäkring för motorfordon [5], rådets tredje direktiv 90/232/EEG av den 14 maj 1990 om tillnärmning av medlemsstaternas lagar och andra författningar om ansvarsförsäkring för motorfordon [6] och Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/26/EG av den 16 maj 2000 om tillnärmning av medlemsstaternas lagar om ansvarsförsäkring för motorfordon (fjärde direktivet om motorfordonsförsäkring) [7].
The Community system of motor insurance needs to be updated and improved.
Gemenskapens system för motorfordonsförsäkring behöver aktualiseras och förbättras.
This need has been confirmed by the consultation conducted with the industry, consumers and victims' associations.
Detta behov har bekräftats genom det samråd som organiserats med branschföreningar, konsumenter och föreningar för trafikoffer.
In order to exclude any possible misinterpretation of the provisions of Directive 72/166/EEC and to make it easier to obtain insurance cover for vehicles bearing temporary plates, the definition of the territory in which the vehicle is normally based should refer to the territory of the State of which the vehicle bears a registration plate, irrespective of whether such a plate is permanent or temporary.
För att undvika möjliga feltolkningar av bestämmelserna i direktiv 72/166/EEG och underlätta försäkring av fordon med tillfälliga registreringsskyltar bör definitionen av det territorium där fordonet är normalt hemmahörande avse territoriet i den stat vars registreringsskylt fordonet bär, oavsett om denna skylt är permanent eller tillfällig.
In accordance with Directive 72/166/EEC, vehicles bearing false or illegal plates are considered to be normally based in the territory of the Member State that issued the original plates.
Enligt direktiv 72/166/EEG skall fordon med falska eller olagliga registreringsskyltar anses vara normalt hemmahörande i den medlemsstats territorium där de ursprungliga registreringsskyltarna utfärdades.
This rule often means that national insurers' bureaux are obliged to deal with the economic consequences of accidents which do not have any connection with the Member State where they are established.
Denna bestämmelse medför ofta att en nationell försäkringsbyrå måste bära de ekonomiska konsekvenserna av olyckor som inte har något samband med den medlemsstat där försäkringsbyrån i fråga är etablerad.
Without altering the general criterion of the registration plate to determine the territory in which the vehicle is normally based, a special rule should be laid down for accidents caused by vehicles without a registration plate or bearing a registration plate which does not correspond or no longer corresponds to the vehicle.
Utan att ändra det allmänna kriteriet att det är registreringsskylten som avgör inom vilket territorium fordonet skall anses vara normalt hemmahörande, bör en specialbestämmelse införas för olyckor som vållas av fordon utan registreringsskylt eller med en registreringsskylt som inte, eller inte längre, tillhör fordonet.
In this case and for the sole purpose of settling the claim, the territory in which the vehicle is normally based should be considered to be the territory in which the accident took place.
I sådana fall, och endast i skaderegleringssyfte, bör det territorium där olyckan inträffade anses vara det territorium inom vilket fordonet är normalt hemmahörande.
In order to facilitate the interpretation and application of the term ‘random checks’ in Directive 72/166/EEC, the relevant provision should be clarified.
För att underlätta tolkningen och tillämpningen av termen ”stickprovskontroller” i direktiv 72/166/EEG bör de relevanta bestämmelserna förtydligas.
The prohibition of systematic checks on motor insurance should apply to vehicles normally based in the territory of another Member State as well as to vehicles normally based in the territory of a third country but entering from the territory of another Member State.
Förbudet mot systematiska kontroller av innehav av motorfordonsförsäkring bör gälla fordon som är normalt hemmahörande inom en annan medlemsstats territorium och fordon som är normalt hemmahörande inom tredjelands territorium vid inresa till det egna territoriet från en annan medlemsstat.
Only non-systematic checks which are not discriminatory and are carried out as part of a control not aimed exclusively at insurance verification may be permitted.
Endast icke-systematiska kontroller som inte är diskriminerande och som utförs inom ramen för en kontroll som inte uteslutande syftar till försäkringskontroll får tillåtas.
Article 4(a) of Directive 72/166/EEC permits a Member State to act in derogation from the general obligation to take out compulsory insurance in respect of vehicles belonging to certain natural or public or private legal persons.
Enligt artikel 4 a i direktiv 72/166/EEG får medlemsstaterna förordna om undantag från det allmänna kravet på obligatorisk försäkring när det gäller fordon tillhöriga särskilda fysiska eller juridiska personer, offentliga eller privata.
For accidents caused by such vehicles, the Member State so derogating must designate an authority or body to compensate for the damage to victims of accidents caused in another Member State.
Vid olyckor som orsakats av dessa fordon skall den medlemsstat som förordnar om undantag utse en myndighet eller ett organ som ersätter skadelidande vid olyckor i en annan medlemsstat.
In order to ensure that due compensation is paid not only to the victims of accidents caused by these vehicles abroad but also the victims of accidents occurring in the same Member State in which the vehicle is normally based, whether or not they are resident in its territory, the aforementioned Article should be amended.
För att se till att inte endast skadelidande vid olyckor som orsakats av dessa fordon utomlands erhåller vederbörlig ersättning, utan även skadelidande vid olyckor som sker i den medlemsstat där fordonet är normalt hemmahörande, oberoende av om de är bosatta på den statens territorium eller inte, bör ovannämnda artikel ändras.
Furthermore, Member States should ensure that the list of persons exempt from compulsory insurance and the authorities or bodies responsible for compensation of victims of accidents caused by such vehicles is communicated to the Commission for publication.
Dessutom bör medlemsstaterna se till att den förteckning över personer som är befriade från försäkringsplikt och de myndigheter eller organ som ansvarar för ersättning till skadelidande vid olyckor som orsakats av sådana fordon meddelas kommissionen för offentliggörande.
Article 4(b) of Directive 72/166/EEC permits a Member State to act in derogation from the general obligation to take out compulsory insurance in respect of certain types of vehicles or certain vehicles having a special plate.
Enligt artikel 4 b i direktiv 72/166/EEG får en medlemsstat göra undantag från det allmänna kravet på obligatorisk motorfordonsförsäkring när det gäller vissa slag av fordon eller vissa fordon med särskild registreringsskylt.
In that case, the other Member States are allowed to require, at the entry into their territory, a valid green card or a frontier insurance contract, in order to ensure the provision of compensation to victims of any accident which may be caused by those vehicles in their territories.
I detta fall får de andra medlemsstaterna vid inresan på deras territorium kräva innehav av ett giltigt grönt kort eller att en gränsförsäkring tecknats för att garantera ersättning till skadelidande vid en olycka som dessa fordon kan orsaka på deras territorium.
However, since the elimination of border controls within the Community means that it is not possible to ensure that vehicles crossing frontiers are covered by insurance, compensation for victims of accidents caused abroad can no longer be guaranteed.
Eftersom avskaffandet av gränskontroller inom gemenskapen inte gör det möjligt att säkerställa att fordon som korsar gränsen har försäkringsskydd, kan ersättning därför inte längre garanteras för skadelidande vid olyckor som vållas utomlands.
Furthermore, it should also be ensured that due compensation is awarded not only to the victims of accidents caused by those vehicles abroad, but also in the same Member State in which the vehicle is normally based.
Det bör dessutom säkerställas att skadelidande får vederbörlig ersättning inte endast vid olyckor som orsakats av dessa fordon utomlands utan även vid olyckor i den medlemsstaten där fordonet är normalt hemmahörande.
For this purpose, Member States should treat the victims of accidents caused by those vehicles in the same way as victims of accidents caused by non-insured vehicles.
I detta syfte bör medlemsstaterna behandla skadelidande vid olyckor som orsakats av dessa fordon på samma sätt som skadelidande vid de olyckor som orsakats av oförsäkrade fordon.
Indeed, as provided for in Directive 84/5/EEC, compensation to victims of accidents caused by uninsured vehicles should be paid by the compensation body of the Member State in which the accident took place.
I direktiv 84/5/EEG föreskrivs det nämligen att ersättning av skadelidande vid olyckor som orsakats av oförsäkrade fordon bör betalas av skadeersättningsorganet i den medlemsstat där olyckan ägde rum.
Where payments are made to victims of accidents caused by vehicles subject to the derogation, the compensation body should have a claim against the body of the Member State in which the vehicle is normally based.
Vid utbetalning till skadelidande vid olyckor med fordon för vilka undantaget tillämpas bör skadeersättningsorganet ha ett ersättningskrav mot skadeersättningsorganet i den medlemsstat där fordonet är normalt hemmahörande.
After a period of five years from the date of entry into force of this Directive, the Commission should, if appropriate, in view of the experience with the implementation and application of this derogation, submit proposals for its replacement or repeal.
Efter en period av fem år från ikraftträdandet av detta direktiv bör kommissionen i förekommande fall mot bakgrund av erfarenheten från tillämpningen och genomförandet av detta undantag lägga fram förslag som syftar till att ersätta det eller upphäva det.
The corresponding provision in Directive 2000/26/EC should also be deleted.
Motsvarande bestämmelse i direktiv 2000/26/EG bör också utgå.
In order to clarify the scope of application of the motor insurance directives in accordance with Article 299 of the Treaty, the reference to the non-European territory of the Member States in Articles 6 and 7(1) of Directive 72/166/EEC should be deleted.
För att klarlägga motorfordonsförsäkringsdirektivens tillämpningsområde i enlighet med artikel 299 i fördraget bör hänvisningen till medlemsstaternas icke-europeiska territorium i artikel 6 och artikel 7.1 i direktiv 72/166/EEG utgå.
Member States' obligations to guarantee insurance cover at least in respect of certain minimum amounts constitute an important element in ensuring the protection of victims.
Medlemsstaternas skyldighet att se till att försäkringen omfattar åtminstone vissa minimibelopp utgör ett viktigt inslag för att säkerställa skydd av skadelidande.
The minimum amounts provided for in Directive 84/5/EEC should not only be updated to take account of inflation, but also increased in real terms, to improve the protection of victims.
De minimibelopp som föreskrivs i direktiv 84/5/EEG bör inte bara uppdateras för att ta hänsyn till inflationen utan även de reala beloppen bör ökas för att förbättra skyddet av de skadelidande.
The minimum amount of cover for personal injury should be calculated so as to compensate fully and fairly all victims who have suffered very serious injuries, whilst taking into account the low frequency of accidents involving several victims and the small number of accidents in which several victims suffer very serious injuries in the course of one and the same event.
Minimibeloppet för täckning av personskador bör beräknas så att full och rättvis ersättning utgår till skadelidande med mycket svåra skador, under beaktande av att olyckor med flera skadelidande är ovanliga och att antalet olyckor där flera skadelidande fått mycket svåra skador vid ett och samma tillbud är lågt.
A minimum amount of cover of EUR 1000000 per victim or EUR 5000000 per claim, regardless of the number of victims, is a reasonable and adequate amount.
Ett minimibelopp på 1000000 EUR för varje skadelidande eller 5000000 EUR för varje skadehändelse, oavsett antalet skadelidande, är skäligt och lämpligt.
With a view to facilitating the introduction of these minimum amounts, a transitional period of five years from the date of implementation of this Directive should be established.
För att underlätta införandet av dessa minimibelopp bör en övergångsperiod på fem år från genomförandedagen för detta direktiv fastställas.
Member States should increase their amounts to at least a half of those levels within 30 months of the date of implementation.
Medlemsstaterna bör öka beloppen till åtminstone hälften av nivåerna senast 30 månader efter genomförandedagen.
In order to ensure that the minimum amount of cover is not eroded over time, a periodic review clause should be introduced using as a benchmark the European Index of Consumer Prices (EICP) published by Eurostat, as provided for in Council Regulation (EC) No 2494/95 of 23 October 1995 concerning harmonised indices of consumer prices [8].
För att säkerställa att minimibeloppet för täckningskapaciteten inte urholkas med tiden bör en klausul om regelbunden översyn införas, varvid man bör använda som referens det europeiska konsumentprisindexet (EKPI) som offentliggörs av Eurostat i enlighet med rådets förordning (EG) nr 2494/95 av den 23 oktober 1995 om harmoniserade konsumentprisindex [8].
The procedural rules governing such a review need to be established.
Förfarandet för en sådan översyn bör fastställas.
Directive 84/5/EEC, which allows Member States, in the interest of preventing fraud, to limit or exclude payments by the compensation body in the case of damage to property by an unidentified vehicle, may impede legitimate compensation of victims in some cases.
Direktiv 84/5/EEG, enligt vilket medlemsstaterna för att förhindra bedrägerier kan begränsa eller hindra betalningar från ersättningsorganet för skador orsakade av oidentifierade fordon, kan i vissa fall lägga hinder i vägen för berättigade ersättningar till skadelidande.
The option of limiting or excluding compensation on the basis that the vehicle is not identified should not apply where the body has paid compensation for significant personal injuries to any victim of the same accident in which the damage to property was caused.
Denna möjlighet att välja att begränsa eller hindra ersättning med motiveringen att fordonet inte identifierats bör inte kunna tillämpas om organet har utbetalt ersättning för betydande personskador till en skadelidande från den olycka där sakskadan uppstod.
Member States may provide for an excess up to the limit set out in the said Directive for which the victim of the damage to property may be responsible.
Medlemsstaterna får, i fråga om sakskador, föreskriva en självrisk för den skadelidande upp till den nivå som fastställs i nämnda direktiv.
The conditions in which personal injuries are to be considered significant should be determined by the national legislation or administrative provisions of the Member State where the accident takes place.
Villkoren för att personskador skall betraktas som betydande skall fastställas enligt lagar och andra författningar i den medlemsstat där olyckan inträffar.
In establishing these conditions, the Member State may take into account, inter alia, whether the injury has required hospital care.
Vid fastställandet av dessa villkor får medlemsstaten beakta bland annat om skadan har krävt sjukhusvård.
At present, an option contained in Directive 84/5/EEC allows Member States to authorise, up to a specified ceiling, excesses for which the victim would be responsible in the event of damage to property caused by uninsured vehicles.
För närvarande ges medlemsstaterna en möjlighet i direktiv 84/5/EEG att, upp till ett angivet tak, godkänna självriskbelopp som den skadelidande skall ansvara för vid sakskador som vållats av oförsäkrade fordon.
That option unjustly reduces the protection of victims and creates discrimination with respect to victims of other accidents.
Denna möjlighet minskar på ett omotiverat sätt skyddet för de skadelidande och verkar diskriminerande i förhållande till skadelidande vid andra olyckor.
It should therefore no longer be permitted.
Denna möjlighet bör därför inte längre tillåtas.