natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The Commission had doubts, at the outset, whether the amended and restated contracts signed with ABB Credit OY on 21 May 2001, could be considered the same as the original contracts signed with Alpha Navigation.
Kommissionen hyste inledningsvis tvivel om huruvida de ändrade och reviderade kontrakt som undertecknades med ABB Credit OY den 21 maj 2001 kunde anses vara desamma som de ursprungliga kontrakt som undertecknades med Alpha Navigation.
The amended and restated contracts signed with ABB Credit OY changed several characteristics of the vessels, the type of paint used on the cargo tanks, the identity of the buyer and the vessels’ prices.
De ändrade och reviderade kontrakt som undertecknades med ABB Credit OY medförde ändringar av ett flertal egenskaper hos fartygen, typen av färg som användes i lasttankarna, köparens identitet och priset på fartygen.
It was therefore questionable whether the object of these contracts was still the same as that in the original ones and whether the contracts signed with ABB Credit OY could qualify for aid.
Därför kunde det ifrågasättas om föremålet för kontrakten fortfarande var detsamma som för de ursprungliga kontrakten och om de kontrakt som undertecknades med ABB Credit OY var stödberättigande.
Also, regarding Portugal's claim that the extended deadline was justified by the technical complexity of the project, the Commission had doubts that the type of product/chemical tankers built by Estaleiros Navais de Viana do Castelo, S.A. could qualify for an extended deadline on these grounds.
Beträffande Portugals påstående att förlängningen av leveransfristen motiverades av projektets komplicerade tekniska karaktär, hyste kommissionen dessutom tvivel om huruvida leveransfristen för den typ av tankfartyg som byggdes av Estaleiros Navais de Viana do Castelo, S.A. kunde förlängas av detta skäl.
The Commission tends to interpret the argument on technical complexity in a restrictive and objective way and the evidence supplied by Portugal was insufficient to reach a conclusion.
Kommissionen är benägen att tolka motivet rörande projektets komplicerade tekniska karaktär restriktivt och objektivt, och de upplysningar som Portugal tillhandahöll var inte tillräckliga för att någon slutsats skulle kunna dras.
The Commission further doubted whether the elements raised by Portugal could qualify as ‘exceptional circumstances, unforeseeable and external to the shipyard’, within the meaning of Article 3(2) of the Shipbuilding Regulation.
Kommission hyste också tvivel om huruvida de förhållanden som Portugal redogjorde för utgjorde ”exceptionella yttre omständigheter som företaget inte kan förutse” enligt artikel 3.2 i förordningen om stöd till varvsindustrin.
The Commission noted, in this respect, that most of the difficulties encountered by the shipyard resulted from the changes requested by the new owner and in so far as the shipyard had accepted these changes it was questionable that they could qualify as ‘external and unforeseeable’.
Kommissionen påpekade i detta sammanhang att de flesta problem som varvet ställts inför uppstått till följd av de ändringar som begärts av den nya ägaren och att det var tvivelaktigt huruvida de kunde anses utgöra ”yttre omständigheter som inte kan förutses”, eftersom varvet hade accepterat dem.
The Community of European Shipyards’ Association (CESA) commented that in the shipbuilding business, the assignment of a construction contract from one buyer to another may happen with certain frequency and that a shipyard faced with this situation has limited leverage for refusing the assignment.
Community of European Shipyards' Associations (CESA), en paraplyorganisation för europeiska fartygskonstruktörer, påpekade att det inom varvsindustrin är rätt vanligt att ett fartygsbyggnadskontrakt överlåts från en köpare till en annan och att ett varv som ställs inför denna situation har små möjligheter att motsätta sig överlåtelsen.
In particular in Europe, shipyards frequently adapt to changing requirements of the buyers.
Särskilt i Europa är varven ofta tvungna att anpassa sig efter köparnas ändrade krav.
However, in the view of CESA, this would not imply that the changed contracts are new contracts given that the product type — product/chemical tanker — and range of the overall capacity or weight of the vessels remained the same.
Enligt CESA innebär detta emellertid inte att de ändrade kontrakten utgör nya kontrakt, om typen av produkt – tankfartyg avsedda för transport av oljeprodukter och kemiska produkter – och det intervall inom vilket fartygens kapacitet eller totala tonnage får variera förblir oförändrade.
One party requested the Commission to verify the correct classification of the ships (product/chemical tankers, as opposed to pure chemical tankers as initially indicated in the decision to initiate the procedure).
En av de berörda parterna begärde att kommissionen kontrollerade att fartygen hade klassificerats korrekt (tankfartyg avsedda för transport av oljeprodukter och kemiska produkter, till skillnad från kemikalietankfartyg, såsom ursprungligen angavs i beslutet att inleda förfarandet).
Portugal noted that the shipyard had programmed to complete the vessels within the three-year limit imposed by the Shipbuilding Regulation.
Portugal påpekade att varvet hade beräknat att färdigställa fartygen inom den treårsfrist som föreskrivs i förordningen om stöd till varvsindustrin.
At the time the assignment of the contracts to ABB was concluded, the shipyard's order book was virtually full, which left the yard with little flexibility for eventually advancing production of the vessels in the face of the new requirements of the ship owner.
Vid undertecknandet av kontrakten om överlåtelse till ABB var varvets orderbok nästan fulltecknad, vilket gav varvet begränsad flexibilitet att inleda byggnationen med hänsyn till den nya ägarens krav.
In addition, Portugal considered that the technical difficulties incurred by the shipyard were not foreseeable when it signed the contracts.
Dessutom ansåg Portugal att de tekniska svårigheter som varvet hade ställts inför inte var förutsebara vid den tidpunkt då kontrakten undertecknades.
Regarding the special coating used, the ship owner requested that this be extended to a larger number of tanks at an advanced stage of the project, which further delayed production.
Beträffande den specialfärg som användes begärde fartygens ägare i en framskriden fas av projektet att beläggningen med denna färg skulle utvidgas till att omfatta fler tankar, vilket ytterligare försenade byggnadsarbetet.
In support of its arguments, Portugal submitted statements by the ship owner and by the classification society for the vessels in question, Det Norske Veritas, certifying that these new buildings should be considered of ‘high technical complexity on their segment’.
Till stöd för sina argument lade Portugal fram uttalanden av fartygens ägare och det berörda klassificeringssällskapet, Det Norske Veritas, enligt vilka de nya byggnationerna borde betecknas som tekniskt mycket komplicerade i det segment som de tillhör.
The classification society noted in particular that the new tanks comply with the highest ice strengthening requirements, high electronic technology for nautical safety, as well as high demanding building contract specifications for steel preparation and finishing as well as coating.
Klassificeringssällskapet påpekade särskilt att de nya tankarna uppfyller de strängaste kraven för fartyg som navigerar i is, har sofistikerad elektronik för navigationssäkerhet och uppfyller kontraktets stränga specifikationer om behandling och färdigbehandling av stål och beläggningen med färg.
Portugal also noted that there had been no known competition for these particular contracts from shipyards in the EU, which limited any distorting effects of the aid vis-à-vis EU shipyards.
De portugisiska myndigheterna hävdade också att det inte fanns kännedom om någon som helst konkurrens om de här specifika kontrakten från andra varv i EU, vilket begränsade stödets eventuella snedvridande effekter på konkurrensen mellan EU:s varv.
Presence of aid within the meaning of Article 87(1) of the EC Treaty
Förekomst av statligt stöd i den mening som avses i artikel 87.1 i EG-fördraget
Under Article 87(1) any aid granted to a Member State or through state resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, insofar as it affects trade between Member States, be incompatible with the common market.
Enligt artikel 87.1 är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller produktion, oförenligt med den gemensamma marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna.
The operating aid in question concerns financing from State resources of part of the costs the yard concerned would normally have to bear when building a vessel, thus benefiting the yard.
Driftstödet i fråga gäller finansiering med hjälp av statliga medel av en del av de kostnader som varvet i fråga normalt själv skulle uppbära för att bygga fartyget, vilket därigenom gynnar varvet.
Moreover, shipbuilding is an economic activity involving trade between Member States.
Dessutom är nybyggnad av fartyg en ekonomisk verksamhet som innebär handel mellan medlemsstaterna.
Therefore, the aid in question falls within the scope of Article 87(1) of the EC Treaty.
Stödet i fråga faller således inom ramen för artikel 87.1 i EG-fördraget.
According to the Shipbuilding Regulation, ‘shipbuilding’ means building of self-propelled seagoing commercial vessels.
Enligt förordningen om stöd till varvsindustrin avses med ”nybyggnad av fartyg” byggandet inom gemenskapen av havsgående handelsfartyg med automatisk framdrivning.
Estaleiros Navais de Viana do Castelo S.A. builds these ships and consequently the aid to this shipyard falls under the scope of this Regulation.
Estaleiros Navais de Viana do Castelo, S.A. bygger sådana fartyg, och det stöd som beviljats detta varv omfattas därför av nämnda förordning.
Article 3(1) of the Shipbuilding Regulation states that a maximum ceiling of 9 % (for contract values bigger than EUR 10 million) of contract related operating aid for ships is allowed until 31 December 2000.
I artikel 3.1 i förordningen om stöd till varvsindustrin föreskrivs att till och med den 31 december 2000 tillåts driftstöd till kontrakt med ett tak på 9 % (för kontrakt som överstiger 10 miljoner euro) för nybyggnad av handelsfartyg.
According to Article 3(2) of the same Regulation, the aid ceiling applicable to the contract is the one in force at the date of the signature of the final contract.
Enligt artikel 3.2 i samma förordning skall det stödtak som är tillämpligt på ett kontrakt vara det som gäller den dag då det slutliga kontraktet undertecknas.
However, this does not apply to ships delivered more than three years from the signing of the contract.
Detta gäller dock inte fartyg som levereras senare än tre år efter undertecknandet av det slutliga kontraktet.
In such cases, the ceiling applicable to that contract shall be that in force three years before the date of delivery of the ship.
I sådana fall skall det tak som är tillämpligt på kontraktet vara det som gällde tre år före den dag då fartyget levererades.
Consequently, the final delivery date for a vessel still qualifying for operating aid is 31 December 2003.
Följaktligen var sista faktiska leveransdatum för ett fartyg för vilket det kunde utgå driftsstöd den 31 december 2003.
Article 3(2) of the Regulation stipulates, however, that the Commission may ‘grant an extension of the three-year delivery limit when this is found justified by the technical complexity of the individual shipbuilding project concerned or by delays resulting from unexpected disruptions of a substantial and defensible nature in the working programme of a yard due to exceptional circumstances, unforeseeable and external to the company’.
I artikel 3.2 i nämnda förordning föreskrivs dock att kommissionen kan bevilja en förlängning av den tre år långa leveransfristen när detta anses berättigat på grund av det berörda fartygsbyggnadsprojektets komplicerade tekniska karaktär eller på grund av förseningar till följd av oväntade och betydande, berättigade avbrott som inverkar på ett varvs arbetsprogram på grund av exceptionella yttre omständigheter som företaget inte kan förutse.
It is noted that Portugal based its request on the technical complexity of the project associated with unforeseeable events, thereby addressing both types of exceptions.
Det framgår att Portugal grundade sin begäran på projektets komplicerade tekniska karaktär och på de omständigheter som inte kunde förutses, det vill säga på de båda undantagen.
As regards the issue of technical complexity of the project, the Commission services requested the opinion of an outside expert.
Beträffande projektets komplicerade tekniska karaktär begärde kommissionens avdelningar en extern expertutredning.
The following examines the Commission's conclusions in the light of the comments submitted by the expert, as well as those submitted by Portugal and interested parties.
Nedan redogörs för kommissionens slutsatser på grundval av denna expertutredning och på grundval av Portugals och de berörda parternas synpunkter.
Eligibility of the contracts for aid
Kontraktens stödberättigande
It is noted that further to the transfer of ownership from Alpha Navigation to ABB Credit OY, the product type of the contracts remained the same — product/chemical tanker.
Bortsett från att kontrakten överläts från Alpha Navigation till ABB Credit YO, framgår det att kontrakten inte ändrades i fråga om typ av produkt – tankfartyg avsedda för transport av oljeprodukter och kemiska produkter.
The weight of the vessels did not vary significantly when considering the range of variation for this product type.
Fartygens tonnage varierade inte på något nämnvärt sätt med hänsyn till det intervall inom vilket denna typ av produkt får variera.
Furthermore, according to the information submitted by Portugal, ABB Credit Oy took over all rights and obligations that were those of Alpha Navigation in the original contracts and reimbursed the latter payments already made to ENVC. On the basis of the foregoing it can be concluded that the transfer of ownership did not in itself change the nature of the contracts and thereby their eligibility for aid.
Enligt uppgifter från Portugal övertog ABB Credit OY dessutom alla rättigheter och skyldigheter som Alpha Navigation hade inom ramen för de ursprungliga kontrakten och ersatte Alpha Navigation för redan gjorda betalningar till Estaleiros Navais de Viana do Castelo, S. A. Mot bakgrund av ovanstående kan det konstateras att överlåtelsen i sig inte ändrade kontraktens karaktär och därför inte heller deras stödberättigande.
Technical complexity of the project
Projektets komplicerade tekniska karaktär
The comments submitted further to the initiation of the procedure confirm that there were elements of complexity of the project which can justify the extension of the delivery deadline requested by Portugal.
De synpunkter som lagts fram efter det att förfarandet inleddes bekräftar att projektet innehåller inslag av komplicerad teknisk karaktär som kan motivera en förlängning av leveransfristen i enlighet med Portugals krav.
The Class I-A Super applied to these vessels is the more demanding in a scale of four, according to the thickness of the ice the vessel will have to overcome.
Kraven enligt ”Classe IA super” som tillämpas på dessa fartyg är de strängaste på en skala från ett till fyra på grund av tjockleken hos den is som fartygen måste bryta sig igenom.
It prepares vessels to navigate in ice thickness of one metre and places specific demands on the structure.
Fartygen måste förberedas för navigering vid en istjocklek på en meter, vilket ställer särskilda krav på fartygets struktur.
Such requirements have a major impact on the design of the project (hull, propulsion, networks) which must be adapted accordingly.
Dessa krav får avgörande konsekvenser för utformningen av projektet (skrov, framdrivning, rörledningar), eftersom det måste anpassas till dem.
The requirements concerning the preparation of the steel surface and the application of paint can be particularly demanding in the case of product/chemical tankers, in view of the risk associated with the type of products they are designed to transport.
Kraven på behandlingen av stålytorna och beläggningen med färg kan vara särskilt stränga när det gäller tankfartyg med tanke på riskerna förknippade med den typ av produkter som de är avsedda att transportera.
It appears that in the case of vessels of Class I-A Super, the quality of the steel itself must be of a special grade, to ensure structural integrity at low temperatures.
Stål till fartyg i ”Classe IA super” måste tillhöra en särskild kvalitetsklass för att garantera att det inte sker några strukturändringar vid låga temperaturer.
In the present case, the shipyard was faced at the outset with difficulties linked to the quality of the steel supplied, which had defaults that had to be corrected.
I det här fallet hade varvet inledningsvis problem med kvaliteten på det stål som levererades, vilket uppvisade defekter som måste åtgärdas.
In addition, the level of difficulty concerning the preparation of the steel surface was apparently magnified by the ship owner's own standards.
Dessutom försvårades arbetet med behandlingen av stålytorna ytterligare av fartygsägarens specifikationer.
Portugal explained that the steel surface was prepared according to the specifications of a new standard that requires the steel to be ‘free of all visible imperfections’ and that the shipyard had difficulties in matching the ship owner's interpretation of this standard.
De portugisiska myndigheterna förklarade att stålet behandlades i överensstämmelse med specifikationerna i en ny norm enligt vilken stålet inte får uppvisa någon som helst synlig defekt, och att varvet hade svårt att framställa en produkt som motsvarade fartygsägarens tolkning av denna norm.
This led to halts in production and required perfection of work.
Detta ledde till avbrott i produktionen och krävde att arbetet utfördes med en mycket hög grad av perfektion.
The ‘Marineline’ paint used in the constructions is of a special nature designed to create high resistance to corrosion.
Färgen ”Marineline 784”, som användes vid konstruktionen, är av en särskild typ avsedd att garantera en hög grad av korrosionsbeständighet.
It requires rounding of corners and very clean surfaces.
Den kräver avrundade kanter och mycket glatta ytor.
The cure of the paint is performed at very high temperatures (80 to 122 oC) which requires adjacent spaces to remain unpainted if they cannot withhold these temperatures.
Beläggningen med denna färg sker vid mycket höga temperaturer (80 — 122o C), vilket kräver att intilliggande utrymmen är omålade om de inte kan motstå dessa temperaturer.
It presents high risks of defects and rejection with the necessary repair and touch-up that can have major implications on the scheduling of works.
Detta innebär en förhöjd risk för att det uppstår defekter och frånstötning som kräver reparationsarbeten och förbättringar, vilket kan få allvarliga konsekvenser för tidsplaneringen för arbetet.
The Commission accepted in the decision to open proceedings that the supply of steel plates with default, which had to be repaired by the yard, had contributed to delay the project by some 2 months.
Inom ramen för beslutet att inleda förfarandet godtog kommissionen att leveransen av defekta stålplåtar, som varvet tvingades reparera, hade bidragit till att försena projektet med ungefär 2 månader.
It appears, further to the information received subsequent to the initiation of procedure, that the above elements had major implications on the scheduling of the project.
Av de upplysningar som mottagits efter inledandet av förfarandet framgår det att ovannämnda förhållanden fick allvarliga konsekvenser för tidsplaneringen av projektet.
The degree of perfection of the steel surface was an essential element in this project which in turn conditioned the application of the special coating.
Stålytans grad av perfektion var en avgörande faktor i detta projekt, och en förutsättning för beläggningen med specialfärgen.
Further, it is noted that such elements of complexity could not have been anticipated by the shipyard in so far as they depended on third parties (plate defects, quality level requirements of the ship owner) and the yard had no experience with the particular type of coating used.
Det skall också påpekas att den komplicerade karaktären hos dessa förhållanden inte kunde förutses av varvet, eftersom de berodde på externa faktorer (defekta plåtar och kvalitetskrav från fartygens ägare), och att varvet inte heller hade erfarenhet av den specifika typ av färg som användes.
In the light of the foregoing, the Commission considers that in accordance with Article 3(2) subparagraph 2 of Regulation No 1540/98 an extension of the three year delivery limit can be approved for the two product/chemical tankers built by Estaleiros Navais de Viana do Castelo, S.A based on the technical complexity of the project.
Mot bakgrund av ovanstående anser kommissionen, i enlighet med artikel 3.2 i förordning (EG) nr 1540/98, att en förlängning av den treåriga leveransfristen för de två tankfartyg avsedda för transport av oljeprodukter och kemiska produkter som byggts av Estaleiros Navais de Viana do Castelo S.A. kan godkännas på grund av projektets komplicerade tekniska karaktär.
The Commission also notes that in the light of this conclusion, it does not consider necessary to further examine whether the reasons invoked by Portugal could qualify as exceptional circumstances, unforeseeable and external to the company within the meaning of the above Article. .
Mot bakgrund av denna slutsats påpekar kommissionen att den inte anser det nödvändigt att ytterligare undersöka huruvida de skäl som framförs av Portugal kan anses utgöra exceptionella yttre omständigheter som företaget inte kan förutse i enlighet med nämnda artikel.
The extension of the delivery deadline is authorized up to the actual delivery dates of the vessels (29 October 2004 and 5 February 2005).
Tillåtelse ges att förlänga leveranstidsfristen till de faktiska leveransdatumen för fartygen (den 29 oktober 2004 respektive den 5 februari 2005).
The three-year delivery limit foreseen in Article 3(2) of Council Regulation(EC) No 1540/98 is extended for two product-chemical tankers built at Estaleiros Navais de Viana do Castelo, to 29 October 2004 for ship C 224 and 5 February 2005 for ship C 225.
Den treåriga leveransfristen, som föreskrivs i artikel 3.2 i rådets förordning (EG) nr 1540/98, för de två tankfartyg avsedda för transport av oljeprodukter och kemiska produkter som byggts av Estaleiros Navais de Viana do Castelo S.A. skall förlängas till den 29 oktober 2004 för fartyg C 224 och den 5 februari 2005 för fartyg C 225.
OJ L 202, of 18.7.1998, p. 1.
EGT L 202, 18.7.1998, s. 1.
OJ C 308, of 14.12.2004, p. 6.
EUT C 308, 14.12.2004, s. 6.
Cf. footnote 2 above
Se fotnot 2.
Cf. footnote 1 above
Se fotnot 1.
Standard ISO 8501-3 only came into effect on 22 December 2001
Normen ISO 8501-3 trädde inte i kraft förrän den 22 december 2001.
Portugal initially notified an extension request up to July 2004 for vessel C 224 and November 2004, for vessel C 225 and later extended this request up to the actual delivery dates of October 2004 and February 2005.
Portugal inkom ursprungligen med en begäran om en förlängning till juli 2004 för fartyg C 224 och till november 2004 för fartyg C 225, men begärde sedan ytterligare förlängning, och den faktiska leveransen skedde i oktober 2004 respektive februari 2005.
See case N 731/01 where the Commission considered that a liquified gas tanker is a particularly complex ship, (OJ C 238, 3.10.2002, p. 1).
Se mål N 731/01 där kommissionen slår fast att ett LNG-fartyg är ett särskilt komplicerat fartyg (EGT C 238, 3.10.2002, s. 2).
Cf. Footnote 1.
Se fotnot 1.
The Shipbuilding Regulation expired on 31 December 2003.
Förordningen om stöd till varvsindustrin upphörde att gälla den 31 december 2003.