natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In model tests involving worst SOLAS damages near the ship ends, it has been observed that progressive flooding was not possible because of the tendency of the water on deck to accumulate near the damage opening and hence flow out.
I modellförsök med svåraste tänkbara skadefall enligt SOLAS i närheten av fartygets för eller akter har det observerats att tilltagande inströmning av vatten inte var möjlig, eftersom däcksvattnet hade en tendens att ansamlas nära skadeöppningen och rinna ut igen.
As such models were able to survive very high sea states, while they capsized in lesser sea states with less onerous SOLAS damages, away from the ends, the limit ± 35 % was introduced to prevent this.
Eftersom sådana modeller kunde överleva mycket hög sjö men kantrade i mindre kraftig sjö med mindre besvärande skada enligt SOLAS-klassificeringen, och på längre avstånd från för eller akter, infördes gränsen ±35 %.
Extensive research carried out for the purpose of developing appropriate criteria for new vessels has clearly shown that in addition to the GM and freeboard being important parameters in the survivability of passenger ships, the area under the residual stability curve is also another major factor.
Den omfattande forskning som bedrivits för att ta fram lämpliga kriterier för nya fartyg har tydligt visat att arean under reststabilitetskurvan är en annan viktig faktor vid sidan av GM och fribord för passagerarfartygs överlevnad.
Consequently in choosing the worst SOLAS damage for compliance with the requirement of paragraph 3.1 the worst damage is to be taken as that which gives the least area under the residual stability curve.
Det svåraste skadefallet enligt SOLAS, som uppfyller kraven i punkt 3.1, skall följaktligen väljas så att minsta möjliga area erhålls under reststabilitetskurvan.
Model particulars
Modellens egenskaper
In recognising that scale effects play an important role in the behaviour of the model during tests, it is important to ensure that these effects are minimised as much as practically possible.
Skaleffekter spelar en viktig roll för modellens beteende under försöken, och det är därför viktigt att så mycket som möjligt försöka begränsa dessa effekter.
The model should be as large as possible since details of damaged compartments are easier constructed in larger models and the scale effects are reduced.
Modellen bör vara så stor som möjligt, eftersom detaljerna i de skadade utrymmena då är lättare att konstruera, samtidigt som skaleffekterna blir mindre.
It is therefore required that the model length is not less than that corresponding to 1:40 scale or 3 m, whichever is greater.
Det krävs därför att modellens längd inte är mindre än att den motsvarar skalan 1:40 eller uppgår till minst 3 m beroende på vilket som är störst.
It has been found during tests that the vertical extent of the model can affect the results when tested dynamically.
Man har vid försök konstaterat att modellens vertikala sträckning kan påverka resultaten vid dynamisk testning.
It is therefore required that the ship is modelled to at least three super structure standard heights above the bulkhead (freeboard) deck so that the large waves of the wave train do not break over the model.
Fartygsmodellen måste därför ha en överbyggnad som är minst tre normalhöjder över skottdäcket (fribordsdäcket), så att de stora vågorna i vågtåget inte bryter över modellen.
The model in way of the assumed damages must be as thin as practically possible to ensure that the amount of flood water and its centre of gravity is adequately represented.
För att säkerställa att den inträngda vattenmängden och dess tyngdpunkt är korrekt representerade, skall modellen vara så tunn som möjligt vid de förmodade skadornas placering.
The hull thickness should not exceed 4 mm. It is recognised that it may not be possible for the model hull and the elements of primary and secondary subdivision in way of the damage to be constructed with sufficient detail and due to these constructional limitations it may not be possible to calculate accurately the assumed permeability of the space.
Skrovtjockleken skall inte överskrida 4 mm. Det är inte alltid möjligt att konstruera modellens skrov och de primära och sekundära indelningarna vid skadans placering i tillräcklig detalj, och det kan på grund av dessa begränsningar vara omöjligt att exakt beräkna utrymmets permeabilitet.
It is important that not only the draughts in the intact condition are verified, but also that the draughts of the damaged model are accurately measured for correlation with those derived from the damaged stability calculation.
Det är viktigt att kontrollera modellens djupgående inte bara i intakt skick, utan också i skadat skick för korrelation med de värden på djupgåendet som erhålls vid beräkning av skadestabiliteten.
For practical reasons a tolerance of + 2 mm in any draught is accepted.
Av praktiska skäl accepteras en tolerans på +2 mm av djupgåendet.
In this case a video recording of the event is to form part of the test records.
I detta fall skall en videoinspelning ingå som en del av försöksprotokollet.
The height of transverse or longitudinal bulkheads which are taken into account as effective to confine the assumed accumulated sea water in the compartment concerned in the damaged ro-ro deck should be at least 4 m in height unless the height of water is less than 0,5 m. In such cases the height of the bulkhead may be calculated in accordance with the following:
Tvärskepps- eller långskeppsskott som skall anses vara effektiva när det gäller att hålla det ansamlade havsvattnet kvar i den aktuella avdelningen på det skadade ro-ro-däcket skall vara minst 4 m höga såvida inte vattennivån understiger 0,5 m. I det senare fallet får skottets höjd beräknas enligt följande:
where Bh is the bulkhead height; and
Bh är skottets höjd, och
hw is the height of water.
och hw är vattennivån.
In any event, the minimum height of the bulkhead should be not less than 2,2 m. However, in the case of a ship with hanging car decks, the minimum height of the bulkhead should be not less than the height to the underside of the hanging car deck when in its lowered position.
Skottets höjd får inte understiga 2,2 m. På fartyg med hängdäck för bilar skall dock skottets lägsta höjd inte vara mindre än avståndet till hängdäckets undersida i nedsänkt läge.
In order to ensure that the model motion characteristics represent those of the actual ship it is important that the model is both inclined and rolled in the intact condition so that the intact GM and the mass distribution are verified.
För att säkerställa att modellens rörelsekarakäristika överensstämmer med det verkliga fartygets egenskaper är det viktigt att modellen både lutas och rullas i intakt skick så att den intakta modellens GM och massfördelning kan kontrolleras.
The mass distribution should be measured in air.
Massfördelningen skall mätas i luft.
The transverse radius of gyration of the actual ship should be in the range 0,35B to 0,4B and the longitudinal radius of gyration should be in the range 0,2L to 0,25L.
Det verkliga fartygets tvärskepps tröghetsradie skall ligga i intervallet 0,35–0,40 B och dess långskepps tröghetsradie skall ligga i intervallet 0,20–0,25 L.
Note: While inclining and rolling the model in the damaged condition may be accepted as a check for the purpose of verifying the residual stability curve, such tests should not be accepted in lieu of the intact tests.
Observera: Även om lutning och rullning av den skadade modellen kan godtas som ett sätt att kontrollera reststabilitetskurvan, kan sådana försök inte ersätta intaktförsök.
It is assumed that the ventilators of the damage compartment of the actual ship are adequate for unhindered flooding and movement of the flood water.
Ventilatorerna i det verkliga fartygets skadade avdelning antas göra det möjligt för vattnet att strömma in och röra sig obehindrat.
However in trying to scale down the ventilating arrangements of the actual ship undesirable scale effects may be introduced in the model.
När man försöker minska ventilsystemets skala kan emellertid oönskade skaleffekter uppkomma i modellen.
In order to ensure that no such effects occur it is recommended to construct the ventilating arrangements to a larger scale than that of the model, ensuring that this does not affect the flow of water on the car deck.
För att förhindra uppkomsten av sådana skaleffekter rekommenderas att ventilationssystemet konstrueras i en större skala än resten av modellen. Därigenom kan man säkerställa att ventilationssystemet inte påverkar vattenflödet på bildäcket.
It is deemed appropriate to consider a damage shape representative of a cross section of the striking ship in the bow region.
Det kan vara lämpligt att anta att skadekonturen utgörs av ett tvärsnitt av någon del av det rammande skeppets stävparti.
The 15° angle is based on a study of the cross section at a distance of B/5 from the bow for a representative selection of vessels of different types and sizes.
Femtongradersvinkeln baseras på en studie av tvärsnittet på avståndet B/5 från stäven av ett representativt urval av fartyg av olika typer och storlekar.
The isosceles triangular profile of the prismatic damage shape is that corresponding to the load waterline.
Den prismatiska skadeutbredningens likbenta triangulära profil skall motsvara lastvattenlinjen.
Additionally in cases where side casings of width less than B/5 are fitted and in order to avoid any possible scale effects, the damage length in way of the side casings must not be less than 25 mm.
Om sidotrunkar med en bredd som understiger B/5 är monterade måste skadans längd vid sidotrunkarnas placering vara minst 25 mm för att man skall kunna undvika eventuella skaleffekter.
In the original model test method of resolution 14 of the 1995 SOLAS Conference the effect of heeling induced by the maximum moment deriving from any of passenger crowding, launching of survival craft, wind and turning was not considered even though this effect was part of SOLAS.
I den ursprungliga försöksmetoden enligt resolution 14 från SOLAS-konferensen 1995 beaktades inte den slagsideeffekt som alstras av det maximala slagsidemomentet från passageraransamling, sjösättning av livbåt, vind eller vändning, trots att denna effekt ingick i SOLAS.
Results from an investigation have shown, however, that it would be prudent to take these effects into account and to retain the minimum of 1° heel towards the damage for practical purposes.
En undersökning har emellertid visat att det skulle vara bra att för säkerhets skull ta dessa effekter med i beräkningen och räkna med en minsta slagsida av 1° i skadans riktning.
It is to be noted that heeling due to turning was considered not to be relevant.
Det skall noteras att slagsida på grund av vändning inte ansågs relevant.
In cases where there is a margin in GM in the actual loading conditions compared to the GM limiting curve (derived from SOLAS 90), the Administration may accept that this margin is taken advantage of in the model test.
I de fall där det finns en marginal i GM i de faktiska lastningsförhållandena vid jämförelse med GM-gränskurvan (enligt SOLAS 90) får myndigheten godta att denna marginal utnyttjas i modellförsöket.
In such cases the GM limiting curve should be adjusted.
I så fall skall GM-gränskurvan anpassas.
This adjustment can be done as follows:
Anpassningen kan gå till på följande sätt:
where: dS is the subdivision draught; and dLS is the lightship draught.
där dS är det för indelningen godkända djupgåendet, och dLS är fartygets egenviktsdjupgående.
The adjusted curve is a straight line between the GM used in the model test at the subdivision draught and the intersection of the original SOLAS 90 curve and draught d.
Den anpassade kurvan blir en rät linje mellan det GM som används i modellförsöket vid det för indelningen godkända djupgåendet och skärningspunkten mellan den ursprungliga kurvan enligt SOLAS 90 och djupgåendet d.
Paragraph 4 — Procedure for experiments
Punkt 4 – Experimentförfarande
Wave spectra
Vågspektra
The JONSWAP spectrum should be used as this describes fetch- and duration- limited seas which correspond to the majority of conditions world wide.
JONSWAP-spektret skall användas, eftersom det beskriver de vågor som uppkommer då vindens anlöpningssträcka och varaktighet är begränsade och motsvarar de flesta förhållanden världen över.
In this respect it is important that not only the peak period of the wave train is verified but also that the zero crossing period is correct.
Det är här viktigt att kontrollera vågtågets vågperiod och även att medelvärdet av nollgenomgångarna (zero crossing period) är korrekt.
It is required that for every test run the wave spectrum is recorded and documented.
För varje försök skall ett vågspektrum registreras och dokumenteras.
Measurements for this recording should be taken at the probe closest to the wave making machine.
Mätningarna för denna registrering skall göras vid vågmätningsproben närmast våggeneratorn.
It is also required that the model is instrumented so that its motions (roll, heave and pitch) as well as its attitude (heel, sinkage and trim) are monitored and recorded through-out the test.
Modellen skall också förses med instrument som gör det möjligt att mäta och registrera dess rörelser (rullning, hävning och stampning) och flytläge (slagsida och trim) under försöket.
It has been found that it is not practical to set absolute limits for significant wave heights, peak periods and zero crossing periods of the model wave spectra.
Det har visat sig att det inte är praktiskt möjligt att fastställa absoluta gränsvärden för den signifikanta våghöjden, vågperioderna eller medelvärdet av nollgenomgångarna för modellens vågspektra.
An acceptable margin has therefore been introduced.
En godtagbar marginal har därför införts.
To avoid interference of the mooring system with the ship dynamics, the towing carriage (to which the mooring system is attached) should follow the model at its actual drifting speed.
För att undvika att förtöjningsanordningarna interfererar med fartygets rörelser skall den bogseringsanordning (som förtöjningsanordningarna är förtöjda vid) följa modellen med samma avdriftshastighet.
In a sea state with irregular waves the drift speed will not be constant; a constant carriage speed would result in low frequency, large amplitude drift oscillations, which may affect the model behaviour.
Vid sjögång med oregelbundna vågor blir avdriftshastigheten inte konstant. Om bogseringsanordningen håller konstant hastighet skulle detta ge upphov till lågfrekventa oscillationer med stor amplitud i avdriften, vilket kan påverka modellens beteende.
A sufficient number of tests in different wave trains is necessary to ensure statistical reliability, i.e. the objective is to determine with a high degree of confidence that an unsafe ship will capsize in the selected conditions.
Ett tillräckligt antal försök med olika vågtåg är nödvändigt för att säkerställa statistisk reliabilitet; dvs. syftet är att med hög konfidensgrad fastställa att ett instabilt fartyg kommer att kantra under de valda förhållandena.
A minimum number of 10 runs is considered to provide a reasonable level of reliability.
En minsta serie om tio försök anses ge rimlig reliabilitet.
Paragraph 5 — Survival criteria
Punkt 5 – Överlevnadskriterier
The contents of this paragraph are considered self-explanatory.
Innehållet i denna punkt kräver ingen närmare förklaring.
Paragraph 6 — Test approval
Punkt 6 – Godkännande av försök
The following documents are to be part of the report to the administration:
Följande skall ingå i rapporten till myndigheten:
damage stability calculations for worst SOLAS and mid-ship damage (if different);
Skadestabilitetsberäkningar för svåraste skadefallet enligt SOLAS och svåraste midskepps skada (om dessa skiljer sig åt).
general arrangement drawing of the model together with details of construction and instrumentation;
Generalarrangemangsritning av modellen med konstruktions- och instrumentdetaljer.
inclining experiment and measurements of radii of gyration;
Lutningsförsök och mätning av tröghetsradier.
nominal and measured wave spectra (at the three different locations for a representative realisation and for the tests with the model from the probe closest to the wave maker);
Nominella och uppmätta vågspektra (vid de tre olika positionerna i bassängen för ett representativt genomförande och för försöken med modellen från vågmätningsproben närmast våggeneratorn).
representative record of model motions, attitude and drift;
Representativ registrering av modellens rörelser, flytläge och drift.
relevant video recordings.
Relevanta videoinspelningar.
All tests must be witnessed by the administration.’
Myndigheten skall närvara vid samtliga försök.”
After measuring the damaged draughts it may be found necessary to make adjustments to the permeability of the damaged compartment by either introducing intact volumes or by adding weights.
Efter mätning av den skadade modellens djupgående kan det vara nödvändigt att göra justeringar av den skadade avdelningens permeabilitet, antingen genom att sätta in intakta partier eller lägga till vikt.
However it is also important to ensure that the centre of gravity of the flood water is accurately represented.
Det är emellertid också viktigt att se till att det inträngda vattnets tyngdpunkt är korrekt representerad.
In this case any adjustments made must err on the side of safety.
Vid eventuella justeringar måste man i det här fallet ta till en viss säkerhetsmarginal.
If the model is required to be fitted with barriers on deck and the barriers are less than the bulkhead height indicated below, the model is to be fitted with CCTV so that any “splashing over” and any accumulation of water on the undamaged area of the deck can be monitored.
Om det är nödvändigt att förse modellen med barriärer på däcket och barriärernas höjd är lägre än den skotthöjd som anges nedan, skall modellen utrustas med CCTV så att det går att övervaka eventuell översköljning och ansamling av vatten på oskadade delar av däcket.
The model should be considered as surviving if a stationary state is reached for the successive test runs as required in paragraph 4.3. The model should be considered as capsized if angles of roll of more than 30° to the vertical axis or steady (average) heel greater than 20° for a period longer than three minutes full-scale occur, even if a stationary state is reached.
Modellens skall anses ha överlevt om ett stationärt tillstånd inträder vid de successiva försöksserier som krävs enligt punkt 4.3 Modellens skall anses ha kantrat om krängningsvinklar över 30o mot vertikalaxeln uppmäts eller om en (genomsnittlig) slagsida som är större än 20o består under längre tid än tre minuters fullskaletid, även om ett stationärt tillstånd inträder.
Commission Directive 2005/13/EC
Kommissionens direktiv 2005/13/EG
amending Directive 2000/25/EC of the European Parliament and of the Council concerning the emission of gaseous and particulate pollutants by engines intended to power agricultural or forestry tractors, and amending Annex I to Directive 2003/37/EC of the European Parliament and of the Council concerning the type-approval of agricultural or forestry tractors
om ändring av Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/25/EG om utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar från motorer avsedda för jordbruks- eller skogsbrukstraktorer, och om ändring av bilaga I till Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/37/EG om typgodkännande av jordbruks- eller skogsbrukstraktorer
Having regard to Directive 2000/25/EC of the European Parliament and of the Council of 22 May 2000 on action to be taken against the emission of gaseous and particulate pollutants by engines intended to power agricultural or forestry tractors and amending Council Directive 74/150/EEC [1], and in particular Articles 6 and 7 thereof,
med beaktande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/25/EG av den 22 maj 2000 om utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar från motorer avsedda för jordbruks- eller skogsbrukstraktorer och om ändring av rådets direktiv 74/150/EEG [1], särskilt artiklarna 6 och 7 i detta,
Having regard to Directive 2003/37/EC of the European Parliament and of the Council of 26 May 2003 on type-approval of agricultural or forestry tractors, their trailers and interchangeable towed machinery, together with their systems, components and separate technical units and repealing Council Directive 74/150/EEC [2], and in particular Article 19(1)(a) thereof,
med beaktande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/37/EG av den 26 maj 2003 om typgodkännande av jordbruks- eller skogsbrukstraktorer, av släpvagnar och utbytbara dragna maskiner till sådana traktorer samt av system, komponenter och separata tekniska enheter till dessa fordon och om upphävande av direktiv 74/150/EEG [2], särskilt artikel 19.1 a i detta, och
Directive 97/68/EC of the European Parliament and of the Council of 16 December 1997 on the approximation of the laws of the Member States relating to measures against the emission of gaseous and particulate pollutants from internal combustion engines to be installed in no-road mobile machinery [3] as amended by Directive 2004/26/EC sets out more stringent emission requirements for engines installed in non-road mobile machinery, and introduces three new stages for emission limits.
I Europaparlamentets och rådets direktiv 97/68/EG av den 16 december 1997 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar från förbränningsmotorer som skall monteras i mobila maskiner som inte är avsedda att användas för transporter på väg [3], i sin ändrade lydelse enligt direktiv 2004/26/EG, fastställs strängare krav avseende utsläpp från motorer som monteras i mobila maskiner som inte är avsedda att användas för transporter på väg, och tre nya steg för gränsvärden införs.
Directive 2000/25/EC, which is one of the separate Directives in the framework of the type approval procedure under Council Directive 74/150/EEC of 4 March 1974 on the approximation of the laws of the Member States relating to the type-approval of wheeled agricultural or forestry tractors [4], should be aligned with Directive 97/68/EC as amended by Directive 2004/26/EC, in particular as regards the introduction of the flexibility scheme provided for in the latter.
Direktiv 2000/25/EG, som är ett av särdirektiven inom ramen för förfarandet för typgodkännanden enligt rådets direktiv 74/150/EEG av den 4 mars 1974 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om typgodkännande av jordbruks- eller skogsbrukstraktorer med hjul [4], bör överensstämma med direktiv 97/68/EG, i sin ändrade lydelse enligt direktiv 2004/26/EG, särskilt när det gäller införandet av det flexibilitetssystem som anges i det sistnämnda direktivet.
Annexes I and II to Directive 2000/25/EC need to be adapted, notably to take account of the introduction by Directive 97/68/EC as amended by Directive 2004/26/EC of new emission limits for combined emission of hydrocarbons and oxides of nitrogen.
Bilagorna I och II till direktiv 2000/25/EG behöver anpassas, särskilt för att beakta de nya gränsvärden som införts i direktiv 97/68/EG, i sin ändrade lydelse enligt direktiv 2004/26/EG, för kombinerade utsläpp av kolväten och kväveoxider.
Other changes should be introduced in those annexes to ensure consistency between the provisions on information documents laid down in Directives 2000/25/EC, 97/68/EC and 2003/37/EC.
Andra ändringar bör göras i dessa bilagor för att se till att bestämmelserna om informationsdokument i direktiv 2000/25/EG, direktiv 97/68/EG och direktiv 2003/37/EG är enhetligt utformade.
In addition, Annex III to Directive 2000/25/EC needs to be adapted in order to add the alternative type-approvals to be recognised for the new stages III A, III B and IV.
Bilaga III till direktiv 2000/25/EG måste dessutom anpassas genom att de alternativa typgodkännanden som skall erkännas för de nya stegen IIIA, IIIB och IV läggs till.