natgillin/translations-raw huggingface dataset:
the establishment of a Configuration Management framework defining the standards and procedures for managing system evolution.
Fastställandet av ett ramverk för konfigurationsstyrning, som definierar standarder och förfaranden för att hantera systemutvecklingen.
This should include how to record and process proposed system changes, how to relate these changes to system components and how to track system releases,
Detta bör inbegripa hur föreslagna systemförändringar registreras och behandlas, hur dessa förändringar relateras till systemkomponenter och hur man håller reda på systemversioner.
a policy for release of system baselines.
En policy för att ge ut versioner av systemen.
System stability is essential so that actual implementation and deployment can be realistic.
Systemstabilitet är en mycket viktig faktor för att det skall vara realistiskt att införa och utveckla funktionerna i praktiken.
This need for stability is akin to all parties:
Detta behov av stabilitet är detsamma för alla parter:
the infrastructure managers and the railway operators that will have to handle various versions of ERTMS/ETCS or GSM-R,
Infrastukturförvaltare och järnvägsföretag som kommer att behöva hantera olika versioner av ERTMS/ETCS eller GSM-R.
the industry that needs time to specify, develop and prove continued interoperability.
Industrin som behöver tid för att specificera, utveckla och testa fortsatt driftskompatibilitet.
This can be illustrated as a cascade process as follows:
Detta kan illustreras som en stegvis process enligt följande:
Working revisions
Praktiska revideringar
Flaw corrections
Avhjälpande av brister
Interoperability proving
Kontroll av driftskompatibilitet
Through its feedback loops such a process is highly intertwined.
Med alla återkopplingar är detta i hög grad en sammanflätad process.
This precludes putting several of those processes in parallel an approach that would lead to unstable and confusing and operationally hampering situations.
På detta sätt undviker man att flera liknande processer genomförs parallellt, vilket skulle leda till situationer med instabilitet, förvirring och hinder för driften.
Baselines have then to be processed in a series rather than in a parallel manner as illustrated below for the specific case of ERTMS/ETCS:
Versionerna måste sedan behandlas i serie snarare än parallellt så som illustreras nedan för det specifika fallet ERTMS/ETCS:
Version Releases
Versionsutgåvor
End 2004/2005
Slutet av 2004/2005
Current consolidation
Aktuellt fastställande
4 years between baselines
4 år mellan grundstrukturema
The first baseline of the ERTMS specifications (both ETCS and GSM-R) was appended to the TSI Command/Control and Signalling for high-speed (reference Decision 2002/731/EC).
Den första versionen av specifikationerna för ERTMS (både ETCS och GSM-R) har lagts till TSD Trafikstyrning och signalering för höghastighet (hänvisning till kommissionens beslut 2002/731).
A new version release of these specifications was issued recently (Decision 2004/447/EC).
En ny version av dessa specifikationer gavs ut nyligen (kommissionens beslut 2004/447).
It included minor functional and system changes whereas laying down the foundation of a structured approach for conformity assessment of the on-board command/control equipment.
Den omfattade mindre ändringar i funktioner och system och fastställde basen för ett strukturerat angreppssätt för bedömning av överensstämmelsen i den fordonsbaserade trafikstyrningsutrustningen.
The current on-going consolidation process for ERTMS (both ETCS and GSM-R) is clearly focused on two main issues:
Den nu pågående konsolideringsprocessen för ERTMS (både ETCS och GSM-R) fokuseras på två huvudfrågor:
the consolidation of the current baseline in order it becomes a more robust reference for interoperability, and
Konsolidering av den nuvarande versionen för att den skall bli en mer solid utgångspunkt för driftskompatibilitet.
the closure of a number of still standing operational and technical open points.
Fullbordande av ett antal funktionella och tekniska öppna punkter.
This work relies on the feedback from current pilots, early commercial applications as well as on structured program of cross-tests with products from different suppliers.
Detta arbete är beroende av återkoppling från nuvarande pilotprojekt, tidiga kommersiella tillämpningar samt på strukturerade program för dubbla provningar med produkter från olika leverantörer.
It should eventually lead to the release of a new baseline to be put under configuration management during the first half of 2005.
Det borde slutligen leda till att en ny version ges ut, vilken ställs under konfigurationsstyrning under första halvåret 2005.
During this phase it may be necessary to make special, mutual agreements between infrastructure managers and railway undertakings for using Class A systems.
Under denna etapp kan det bli nödvändigt att göra särskilda, ömsesidiga överenskommelser mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag för användning av system av klass A.
Based on current experience the timing between different baselines can be estimated to be approximately four to five years for ETCS and approximately two years for GSM-R.
Baserat på de erfarenheter som finns i dagsläget kan tiden mellan olika versioner vara fyra till fem år för ETCS och cirka två år för GSM-R.
A new baseline should in principle be linked with significant modifications of the system functionality or system performance.
En ny version bör i princip höra samman med avgörande förändringar av systemets funktionalitet eller prestanda.
This could include aspects such as:
Detta kan innefatta aspekter som
the incorporation of a set of today's national functions, where these can be generalised, within the interoperable kernel,
införlivandet av uppsättningar av nuvarande nationella funktioner, i de fall dessa kan göras allmänna inom den driftskompatibla grundstommen,
the set-up of additional interoperability constituents on the ETCS on-board and trackside,
installation av ytterligare driftskompatibilitetskomponenter för fordonsbaserad och markbaserad ETCS,
GSM-R-based value-added services.
GSM-R-baserade mervärdestjänster.
Each baseline should also embrace the functionality of the previous baseline.
Varje utgåva bör också innefatta funktionaliteten i den föregående utgåvan.
Debugging versions to repair system faults or safety shortcomings should be handled as a version release of a particular baseline.
Avbuggningsversioner som åtgärdar systemfel eller säkerhetsbrister bör ses som en delversion av en viss utgåva.
Unless prevented by safety implications such version releases within the same baseline are to be backward compatible.
Om detta inte hindras av säkerhetsskäl, skall sådana delversioner vara bakåtkompatibla.
The added functionality that might be embodied in different baselines necessarily implies that different baselines are not backward compatible.
Den tillkommande funktionalitet som kan ingå i olika versioner medför ovillkorligen att olika versioner inte är bakåtkompatibla.
However, in order to facilitate migration and in the extent possible from a technical view point, different baselines should encompass a common core of functionality for which backward compatibility should be ensured.
Emellertid bör de olika versionerna, för att underlätta övergången och i den mån det är möjligt ur teknisk synpunkt, omfatta en gemensam kärna av funktionalitet för vilken bakåtkompatibilitet.
Such a common core should provide a minimum kernel to enable interoperable operation under acceptable performance.
En sådan gemensam kärna bör ge en minsta grundstomme som tillåter driftskompatibla datatjänster med acceptabla prestanda.
Infrastructure managers and railway operators will never be in a position to switch from one baseline to the next over night.
Infrastrukturförvaltare och järnvägsoperatörer kommer aldrig att kunna övergå från en utgåva till nästa över en natt.
Henceforth, each baseline has to developed hand-in-hand with an appropriate migration strategy.
Därför måste varje utgåva utvecklas hand i hand med en lämplig övergångsstrategi.
This is to address problems such as co-existence of ETCS and GSM-R facilities compliant with different versions of the ETCS or GSM-R specifications, preferred paths of migration (e.g. trackside priority, rolling-stock priority or simultaneous) as well as the indicative timeframes and the priorities for the migration.
Detta är för att möta problem som samexistens av ETCS- och GSM-R-anordningar som överensstämmer med olika versioner av specifikationerna för ETCS eller GSM-R, vilket övergångssätt man ska föredra (dvs. prioritering av spåren, prioritering av den rullande materielen eller båda samtidigt) liksom för att kunna estimera tidsramar och prioriteringar för övergången.
As discussed earlier change is a fact of life for large software based systems.
Så som nämnts tidigare är förändring en livsbetingelse för större mjukvarubaserade system.
Henceforth, change management procedures should be designed to ensure that the costs and benefits of change are properly analysed and that changes are implemented in a controlled way.
Förfaranden för förändringshantering bör utformas för att se till att de kostnader och den nytta som är förenad med förändringarna analyseras noggrant och att förändringarna genomförs på ett kontrollerat sätt.
This requires the defined change management process and associated tools to ensure that changes are recorded and applied to the specifications in a cost-effective manner.
Detta gör att den definierade förändringshanteringsprocessen och tillhörande verktyg måste garantera att förändringarna registreras och tillämpas på specifikationerna på ett kostnadseffektivt sätt.
Whatever the specific details of such a process might eventually be the latter should be broadly mapped on a structured approach as follows:
Vilka de specifika detaljerna i en sådan process än kommer att vara, bör den i stort kunna åskådliggöras på ett strukturerat sätt enligt följande:
Approval of CR
Godkännande av CR
Changes to Specifications
Ändringar i specifikationer
Traceability of Changes
Förändringarnas spårbarhet
Quality Approval
Kvalitetsgodkännande
New Version of Specifications
Ny version av specifikationer
Formalization of CR
Formalisering av CR
Analysis of CR
Analys av CR
CR valid
CR giltigt
Implementation Strategy
Genomförandestrategi
Cost of Changes
Kostnad för förändringarna
CR rejected
Införande av CR i DB
File CR in DB
CR förkastat
CR - Change Request
CR - Förändringsönskemål (Change Request)
CCB - Change Control Board
CCB - Förändringskontrollgruppen (Change Control Board)
A configuration management plan embodying the set of standards and procedures for change management should underpin the whole of the change management process as described above.
En plan för konfigurationsstyrning som innefattar standarder och förfaranden för förändringshantering bör underbygga hela den förändringshanteringsprocess som beskrivs ovan.
The generic requirements for such a plan are described in paragraph 7.3.7 below.
De allmänna kraven på en sådan plan beskrivs i punkt 7.3.7 nedan.
The implementation strategy for the approved changes should be formalised (on the basis of due process and due documentation) into a change management plan that includes notably
Implementeringsstrategin för de godkända förändringarna bör formaliseras (baserat på tillbörlig bearbetning och tillbörlig dokumentation) till en förändringshanteringsplan som bland annat innefattar
the identification of the technical constraints underpinning the change,
identifiering av de tekniska begränsningar som ligger till grund för förändringen,
a statement of who takes responsibility for the change implementation procedures,
en redogörelse för vem som tar ansvar för förfarandena för införande av förändringen,
the validation procedure for the changes to be implemented,
ett förfarande för validering av de förändringar som skall genomföras,
the policy for change management, release, migration and roll-out.
en policy för förändringshantering, utgåvor, övergång och spridning.
The configuration management plan should describe the set of standards and procedures for change management encompassing notably:
Planen för konfigurationsstyrning bör beskriva uppsättningen standarder och förfaranden för förändringshantering och bland annat innehålla
the definition of what entities are to be managed and a formal scheme for identifying these entities,
en definition av vilka enheter som skall hanteras och ett formellt system för att identifiera dessa enheter,
a statement of who takes responsibility for the configuration management procedures and for submitting controlled entities to the configuration management decision structure,
en redogörelse för vem som tar ansvar för förfarandena för konfigurationsstyrning liksom för att överlämna kontrollerade enheter till beslutsstrukturen för konfigurationsstyrningen,
the configuration management policies that are to be used for change control and version management,
den policy för konfigurationsstyrning som skall användas för kontroll av förändringar och hantering av versioner,
a description of the records of the configuration management process which should be maintained,
en beskrivning av den dokumentation av konfigurationsstyrningsprocessen som skall upprätthållas,
a description of the tools to be used for configuration management and the process to be applied when using these tools,
en beskrivning av de verktyg som skall användas för konfigurationsstyrning och den process som skall tillämpas när dessa verktyg används,
a definition of the configuration database which will be used to record configuration information.
en definition av den konfigurationsdatabas som skall användas för att registrera konfigurationsinformation.
The specific details of the configuration management processes for ETCS and GSM-R are to be formalised through specifications to be incorporated in the list included under Annex A to this TSI, respectively, under Index 60 (for ETCS) and Index 61 (for GSM-R).
De särskilda detaljerna rörande konfigurationsstyrningsprocesserna för ETCS och GSM-R skall formaliseras genom specifikationer som skall införlivas med förteckningen i bilaga A till denna TSD, respektive under index 60 (för ETCS) och index 61 (för GSM-R).
The management of change of the ERTMS/ETCS and GSM-R specifications is to be placed under the aegis of the European Railway Agency (ERA) established by Regulation (EC) No 881/2004.
Förändringshanteringen av specifikationer för ERTMS/ETCS och GSM-R skall stå under kontroll av europeiska järnvägsbyrån (ERA) som inrättats genom förordning (EG) nr 881/2004.
The ERA will be responsible for mastering the change management process, including the delivery of the specifications, its quality assurance and configuration management.
ERA kommer att vara ansvarig för att leda förändringshanteringsprocessen, inbegripet delgivning av specifikationer, dess kvalitetsgaranti och konfigurationsstyrning.
This way the ERA will play the centre role of system authority centralising and ensuring the overall coherence of a process that is nowadays fragmented through a number of different parties as evidenced in the table below:
På detta sätt spelar ERA en central roll som systemmyndighet som centraliserar och säkerställer det övergripande sammanhanget i en process som för närvarande är uppdelat på ett antal olika parter som visas i tabellen nedan:
Responsibility
Ansvarig
Delivery of specifications
Delgivning av specifikationer
ERTMS users’ group, UIC and UNISIG
Användargrupp ERTMS, UIC och UNISIG
EIRENE group, ERIG and GSM-R industry group
EIRENE-gruppen, ERIG- och GSM-R-industrigrupperna
ERTMS users’ group
Användargrupp ERTMS
EIRENE group, ERIG and ERTMS users’ group
EIRENE-gruppen, ERIG- och GSM-R-användargrupperna
Configuration management
Konfigurationsstyrning
In its role of system authority the ERA will ensure the cooperation of a representative cross-section of the stakeholders in the process — e.g. infrastructure managers, railway undertakings, supply industry, notified bodies and safety authorities — for the performance of its duties.
I sin roll som systemmyndighet kommer ERA att säkerställa samarbete mellan ett representativt tvärsnitt av intressenterna i processen – dvs. infrastukturförvaltare, järnvägsföretag, underleverantörer, anmälda organ och säkerhetsmyndigheter – för utförande av skyldigheterna.
These parties should notably:
Dessa parter bör särskilt
Provide input for the process in terms of:
i. tillhandahålla insats till processen i form av
definition of technical standards including those assuring technical interoperability for ERTMS/ETCS and GSM-R emerging from representative industrial groupings such as UNISIG and the GSM-R industry group.
definition av tekniska standarder, inbegripet de som säkerställer teknisk driftskompatibilitet för ERTMS/ETCS och GSM-R (representativa industrigrupper som t.ex. UNISIG- och GSM-R).
Be part of the change control board (CCB) to be established for the management of change requests as referred to in paragraph 7.3.6.
Vara en del av förändringskontrollgruppen (CCB) som skall inrättas för att hantera förändringsönskemål enligt punkt 7.3.6.
The CCB should ensure a system perspective on the changes that are to be made and a global assessment of their implications.
Förändringskontrollgruppen bör garantera ett systemperspektiv på de förändringar som behöver göras och en övergripande bedömning av ändringarnas effekter.
A coordinated handover needs to be ensured between the current AEIF-led and the ERA-led change management structures.
En samordnad överlämning behöver garanteras mellan nuvarande AEIF-ledda och de ERA-ledda förändringshanteringsstrukturerna.
For this handover to happen in a smooth manner it is deemed essential:
För att denna överlämning skall ske på ett smidigt sätt bedöms det vara nödvändigt att
to formalise and document the current change management process within the set of documentation referred to in Annex A in order this is taken as baseline for ensuring the continuity and the quality of the change management work,
formalisera och dokumentera den nuvarande förändringshanteringsprocessen inom den dokumentation som nämns i bilaga A, för att detta skall utgöra en grundstruktur för säkerställande av kontinuitet och kvalitet i förändringshanteringsarbetet,
to foresee a period of transition of approximately 12 months where the two structures will operate in parallel following a modus operandi to be agreed between the two parties.
förutse en övergångsperiod på cirka 12 månader då de två strukturerna används parallellt enligt ett ”modus operandi” som skall parterna skall enas om.
The ERA will start-up its formal change management activity from the 2005 baseline emerging from the consolidation phase as referred to in paragraph 7.3.3.
ERA kommer att påbörja sin formella förändringshanteringsverksamhet med utgångspunkt från 2005 års utgåva som tas fram i konsolideringsetappen som hänvisas till i punkt 7.3.3.
The following special provisions are permitted in the specific cases below.
Följande särskilda bestämmelser gäller i nedanstående specialfall.
These specific cases belong to two categories: the provisions apply either permanently (case P), or temporarily (case T).
Specialfallen kan delas in i två kategorier: bestämmelserna tillämpas antingen permanent (”P”-fall), eller temporärt (”T”-fall).
In temporary cases, it is recommended that the Member States concerned should conform with the relevant subsystem either by 2010 (case T1), an objective set out in Decision No 1692/96/EC of the European Parliament and of the Council of 23 July 1996 on Community guidelines for the development of the trans-European transport network, or by 2020 (case T2).
När det gäller temporära fall rekommenderas att de berörda medlemsstaterna bör ha uppnått överensstämmelse med kraven för delsystemet i fråga antingen år 2010 (”T1”-fall), ett mål som fastställs i Europaparlamentets och rådets beslut nr 1692/96/EG av den 23 juli 1996 om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätel, eller år 2020 (”T2”-fall).
In this TSI temporary case T3 is defined as temporary cases which will still exists after 2020.
I denna TSD är temporärt fall ”T3” definierat som temporära fall som fortfarande kommer att existera efter 2020.
Category of each specific case is given in Annex A, Appendix 1.
Kategori för varje specialfall anges i bilaga A, tillägg 1.
Specific case
Specialfall
Justification
Motivering
Interdependence between axle distance and wheel diameter of vehicles operating in Germany is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.5
Ömsesidigt beroende mellan axelavstånd och hjuldiameter på fordon som används i Tyskland anges i bilaga A tillägg 1 punkt 2.1.5
Existing axle counter equipment, identified in the infrastructure register.
Befintlig axelräknarutrustning, identifierad i Infrastrukturregistret.
Maximum length of vehicle overhang (nose) operating in Poland is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.6
Maximal längd på fordonsöverhäng (fram) på fordon som används i Polen anges i bilaga A tillägg 1 punkt 2.1.6
Existing geometry of track circuit equipment
Befintlig geometri hos spårledningsutrustning
Minimum distances between first 5 axles of trains operating in Germany is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.7
Minsta avstånd mellan de första 5 axlarna på tåg som används i Tyskland anges i bilaga A tillägg 5 punkt 2.1.7
Relevant on lines with level crossing according to infrastructure register.
Relevant på linjer med plankorsning enligt Infrastrukturregistret
Minimum distance between the first and last axle of a lone vehicle or trainset operating on high speed lines in France and on high speed line L1 in Belgium is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.8
Minsta avstånd mellan första och sista axeln på ett ensamt fordon eller tågsätt som används på höghastighetslinjer i Frankrike och på höghastighetslinjen ”L1” i Belgien anges i bilaga A tillägg 1 punkt 2.1.8
Existing track circuit equipment, identified in the infrastructure register.
Befintlig spårledningsutrustning, identifierad i Infrastrukturregistret.
France T3
Frankrike T3
Belgium T3
Belgien T3
Minimum distance between the first and last axle of a lone vehicle or trainset operating in Belgium is given in TSI CCS CR Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.9
Minsta avstånd mellan första och sista axeln på ett ensamt fordon eller tågsätt som används i Belgien anges i TSD Trafikstyrning och signalering, bilaga A tillägg 1 punkt 2.1.9
Minimum diameter of wheels of vehicles operating in France is given Annex A, Appendix 1 paragraph 2.2.2
Minsta hjuldiameter på fordon som används i Frankrike anges i bilaga A tillägg 1 punkt 2.2.2
Minimum axle load for vehicles operating in Germany, Austria, Sweden is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.1.3
Minsta axellast på fordon som används i Tyskland, Österrike och Sverige anges i bilaga A tillägg 1 punkt 3.1.3
Minimum axle load necessary to shunt certain track circuits is determined in a requirement of EBA (Eisenbahn-Bundesamt), relevant on some main lines in Germany in the area of former DR (Deutsche Reichsbahn) with 42 Hz and 100 Hz track circuits according to the infrastructure register.
Minsta axellast som är nödvändig för att shunta vissa spårledningar fastställs i ett krav från EBA (Eisenbahn-Bundesamt, tyska järnvägsmyndigheten), av betydelse på några stambanor i Tyskland i det område som före detta DR (Deutsche Reichsbahn, tyska statsjärnvägarna) administrerade med spårledningar för 42 Hz och 100 Hz enligt Infrastrukturregistret.
No renewal.
Inget systemutbyte.
To be completed for Austria and Sweden
Kvarstår att fullgöra för Österrike och Sverige
Minimum mass of a lone vehicle or trainset operating on high speed lines in France and on high speed line L1 in Belgium is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.1.4.
Minsta massa hos ett ensamt fordon eller tågsätt som används på höghastighetslinjer i Frankrike och på höghastighetslinjen ”L1” i Belgien anges i bilaga A tillägg 1 punkt 3.1.4
Existing track circuit equipment
Befintlig spårledningsutrustning