natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Accordingly, in line with the request of the shipowner and the yard, it is argued that the 10 months’ extension should start from the Commission’s decision to authorise the requested extension.
Därför hävdade de, i enlighet med rederiets och varvets begäran, att förlängningen på tio månader skulle löpa från och med dagen för kommissionens beslut om att bevilja den begärda förlängningen.
The Italian authorities conclude that the causes of the delays in this case comply with Article 3(2), second subparagraph, of the Shipbuilding Regulation and that the 10-month extension of the three-year delivery limit as from the date of adoption of the Commission’s final decision is compatible with the common market within the meaning Article 87(3)(e) of the EC Treaty.
De italienska myndigheterna konstaterade att de motiv som åberopats som skäl för förseningarna i det berörda ärendet uppfyller villkoren i artikel 3.2 andra stycket i förordningen om stöd till varvsindustrin och att förlängningen på tio månader från leveransfristen på tre år räknat från den dag som kommissionen antar det slutliga beslutet är förenlig med den gemensamma marknaden i den mening som avses i artikel 87.3 e i EG-fördraget.
Pursuant to the established case-law of the European Court of Justice, the criterion of trade being affected is met if the recipient firm carries out an economic activity involving trade between Member States.
Enligt EG-domstolens rättspraxis föreligger det påverkan av handeln om det stödmottagande företaget bedriver ekonomisk verksamhet som innebär handel mellan medlemsstaterna.
According to Article 87(3)(e) of the Treaty, categories of aid specified by a decision of the Council acting by a qualified majority on a proposal from the Commission may be considered compatible with the common market.
I artikel 87.3 e i EG-fördraget anges att som förenligt med den gemensamma marknaden kan anses stöd av annat slag i enlighet med vad rådet på förslag från kommissionen kan komma att bestämma genom beslut med kvalificerad majoritet.
The Commission notes that the Council adopted the Shipbuilding Regulation on this basis on 29 June 1998.
Kommissionen framhåller att rådet, på basis av denna rättsliga grund, den 29 juni 1998 antog förordningen om stöd till varvsindustrin.
Although the Shipbuilding Regulation expired on 31 December 2003, its provisions must still be applied in assessing requests for an extension of the delivery limit since the matter concerns aid granted under that Regulation and since the Shipbuilding Framework does not provide any guidance for such requests.
Även om förordningen upphörde att gälla den 31 december 2003 är dess bestämmelser fortfarande tillämpliga inom ramen för bedömningar av ansökningar om förlängning av den slutliga leveransfristen, med tanke på att stödet är baserat på själva förordningen och att rambestämmelserna för statligt stöd till varvsindustrin inte ger några riktlinjer i detta avseende.
The Commission notes that the issue of the extension of the delivery limit is decisive for establishing the admissibility of the contract in question for operating aid under Article 3 of the Shipbuilding Regulation.
Kommissionen anser att frågan om förlängning av den slutliga leveransfristen är avgörande för om kontraktet skall komma ifråga för driftsstöd enligt artikel 3 i förordningen om stöd till varvsindustrin.
The operating aid in question consists of financing from state resources for some of the costs that the yard in question would normally have to bear when building a vessel.
Det aktuella driftsstödet består i finansiering via statliga medel av en del av de kostnader som varvet normalt självt skall bära för att bygga ett fartyg.
Moreover, shipbuilding is an economic activity involving trade between Member States.
Till detta kommer att fartygsbyggnad är en ekonomisk verksamhet som medför handel mellan medlemsstaterna.
Therefore, the aid in question falls within the scope of Article 87(1) of the Treaty.
Stödet i fråga omfattas således av tillämpningsområdet för artikel 87.1 i fördraget.
According to the Shipbuilding Regulation, ‘shipbuilding’ means the building of self-propelled seagoing commercial vessels.
Det erinras om att enligt förordningen om stöd till varvsindustrin avses med ”nybyggnad av fartyg” byggandet av havsgående handelsfartyg med automatisk framdrivning. Det fartyg som Cantieri Navali Termoli har byggt – ett kemikalietankfartyg – är ett havsgående fartyg med automatisk framdrivning för specialiserade sjöfartstjänster, dvs. transport av kemiska produkter och petroleumprodukter.
The vessel built by Cantieri Navali Termoli, a chemical tanker, is a self-propelled seagoing vessel providing specialised maritime services, namely the transportation of chemical and petroleum products, and thus falls within the scope of Article 1(a) of the Regulation.
Det omfattas därför av bestämmelserna i den nämnda förordningen, enligt dess artikel 1 a.
Article 3(1) of the Shipbuilding Regulation provides for a ceiling of 9 % for contract-related operating aid for ships until 31 December 2000.
Enligt artikel 3.1 i förordningen om stöd till varvsindustrin gäller till och med den 31 december 2000 ett stödtak på 9 % för produktionsstöd till kontrakt för nybyggnad av fartyg och ombyggnad av fartyg.
In such cases, the ceiling applicable is that in force three years before the date of delivery of the ship.
I sådana fall är det tillämpliga stödtaket det som var gällande tre år innan fartyget levereras.
Therefore, the last delivery date for a vessel still to qualify for operating aid was, in principle, 31 December 2003.
Den senaste tidpunkt då ett fartyg skulle levereras för att kunna omfattas av driftsstöd var alltså i princip den 31 december 2003.
The proposed aid for the vessel in question would be granted under Article 3 of Law No 88 of 16 March 2001, authorised by the Commission, as state aid No 502/00.
Stödet till det fartyg som nu granskas skulle beviljas enligt artikel 3 i lag nr 88 av den 16 mars 2001, godkänd av kommissionen som statligt stöd nr N 502/00.
It amounts to some EUR 3,9 million for ship C.180, which is no more than 9 % of the contract value.
För fartyg C.180 skulle ett belopp på ca 3,9 miljoner euro beviljas, vilket inte överstiger 9 % av kontraktsvärdet.
The Shipbuilding Regulation requires that the circumstances justifying the extension of the delivery limit be (a) exceptional, (b) unforeseeable and (c) external to the company.
Förordningen om stöd till varvsindustrin kräver att en förlängning av leveransfristen för ett fartyg skall vara motiverad av (a) exceptionella, (b) yttre omständigheter (c) som företaget inte kan förutse.
What must also be established is (d) causality between these events and the unforeseen disruptions which caused the delay, (e) their duration and (f) the substantial and defensible nature of these disruptions.
Dessutom är det nödvändigt att visa (d) att det finns ett orsakssamband mellan dessa förhållanden och de oväntade avbrott som förseningarna beror på, (e) hur länge dessa avbrott varat och (f) att de är betydande och berättigade.
The following paragraphs set out the assessment of the arguments invoked by the Italian authorities.
I följande punkter bedöms de italienska myndigheternas argument.
Impact of the events of 11 September 2001
Påverkan av händelserna den 11 september 2001
The Commission has here acknowledged that these events were unforeseeable and external to the shipyard.
Kommissionen noterar att dessa händelser var yttre omständigheter som varvet inte kunde förutse. I enlighet med tidigare beslut från kommissionen kan emellertid denna motivering inte godtas i detta ärende.
However, in line with past Commission's decisions, the impact of these events cannot be accepted in this case since, according to settled Commission decision-making practice, ‘reduced economic growth, or a worsening of the market situation for a type of ship, cannot be considered an exceptional circumstance in the sense of Article 3(2) of the Shipbuilding Regulation’.
Enligt kommissionens fasta beslutspraxis kan en minskad ekonomisk tillväxt eller en försämring av marknadssituationen i fråga om en viss typ av fartyg inte betraktas som sådana exceptionella händelser som avses i artikel 3.2 i förordningen om stöd till varvsindustrin.
This argument was admitted only for cruise vessels because of the direct effect of these events on such vessels, but not for other types of vessel, where such events are considered to have an indirect impact and a more general effect.In fact, the Commission noted in the decision to initiate the procedure that, according to a report by Clarkson Research of November 2003, ‘The 9/11 event certainly added problems in an already slowing world economy’.
Kommissionen erinrar om att ett sådant argument endast har godtagits för kryssningsfartyg, med hänsyn till den direkta påverkan händelserna haft på den typen av fartyg, medan andra typer av fartyg påverkats av händelserna indirekt och mer generellt.I beslutet om att inleda förfarandet i detta ärende erinrade kommissionen om att det i den rapport som utarbetades vid institutet Clarkson Research i november 2003 anges att händelserna den 11 september 2001 otvetydigt förvärrade problemen i världsekonomin, som redan höll på att mattas av.
Furthermore, concerning investment in chemical tankers of less than 20000 dwt such as ship C.180, the same Clarkson Research report states that ‘Activity was fairly low over the period 1998 to 2000 and, despite a recovery in early 2001, levels did fall back in the final quarter of 2001 in line with the rest of the industry.
Angående investeringar i petroleumtankfartyg med en last på mindre än 20000 ton, som fartyg C.180, anges i samma rapport att under perioden mellan 1998 och 2000 förekom det inte någon större verksamhet och trots att en viss återhämtning noterades i början av 2001 minskades verksamhetsnivån på nytt under sista kvartalet 2001, vilket visar på ett motsvarande förlopp som i resten av sektorn.
However, the level of contracting picked up significantly in early 2002 and has been fairly strong since.’
Avseende ordertillgången registrerades en betydande återhämtning i början av 2002 och den har sedan dess varit fortsatt ganska hög.
As regards the argument of the Italian authorities which questions the relevance of the Commission’s appraisal of the impact of such events on the basis of an ex post report, the Commission notes above all that it relied on a report submitted by the Italian authorities themselves.
När det vidare gäller de italienska myndigheternas argument som ifrågasätter riktigheten av kommissionens bedömning av händelsernas påverkan, eftersom den bygger på en rapport som utarbetats i efterhand, påpekar kommissionen först och främst att man har baserat sig på en rapport som de italienska myndigheterna själva lagt fram.
Secondly, it emphasises that in this procedure the Italian authorities themselves rely on reports dating from late 2003.
För det andra vill kommissionen betona att de italienska myndigheterna själva i detta förfarande stöder sig på rapporter från slutet av 2003.
Finally, the Commission notes that none of the additional reports to which the Italian authorities refer contradict the Commission’s assessment of this point.
Kommissionen anser slutligen att ingen av de senare rapporter som de italienska myndigheterna hänvisar till motsäger kommissionens bedömning på denna punkt.
The Commission notes that its assessment of this argument is in line with other decisions in similar cases notified by Italy concerning extensions of the three-year delivery limit for chemical tankers and LPG tankers.
Kommissionen erinrar om att denna bedömning av argumentet ovan överensstämmer med andra beslut i liknande ärenden som Italien har anmält och som rör en förlängning av den treåriga leveranstiden för fartyg för transport av petrokemiska produkter och LPG.
As to the second argument, it is initially noted that the technical modifications were made at the shipowner’s request in order to meet changed market demands.
När det gäller det andra argumentet noterar kommissionen först och främst att de tekniska ändringarna har gjorts på begäran av rederiet för att anpassa fartyget till ändrade tekniska och kommersiella behov.
Also, as stated in the addendum of 10 December 2003 to the original shipbuilding contract, the shipyard intended to ask the shipowner for a postponement of the delivery date for ship C.180, shouldering all the costs and risks in relation to the awarding/granting of state aid for the latter.
Av tilläggsklausulen av den 10 december 2003, som fogats till det ursprungliga fartygsbyggnadskontraktet, framgår vidare att varvet hade för avsikt att begära anstånd med leveranstiden för fartyg C.180 hos rederiet och stå för alla kostnader och risker i samband med tillhandahållande/godkännande av statligt stöd för fartyget.
The Commission observes that a shipowner may always demand changes to the shipbuilding contract and that such changes are not uncommon in the shipbuilding sector.
Kommissionen noterar att eftersom ett rederi alltid kan begära ändringar av byggnadskontraktet, utgör sådana ändringar inte en ovanlig händelse inom varvsindustrin.
Such events are part of the normal commercial activity of the yard.
Sådana ändringar är en del av varvets normala verksamhet.
This argument cannot, therefore, be accepted in this instance.
Argumentet kan därför inte godtas.
For the sake of completeness, the Commission also notes that during this investigation the Italian authorities explained that the changes in question (concerning both ships C.173 and C.180) had already been flagged by the US charter company Novamar in its letter to the shipowner of February 2001 and were agreed between the yard and the shipowner before the contract’s suspension in 2001.
För fullständighetens skull noterar kommissionen att de italienska myndigheterna under detta förfarande har förklarat att det amerikanska hyrföretaget Novamar redan hade aviserat ändringarna i fråga, avseende både fartyg C.173 och C.180, i ett brev till rederiet i februari 2001, och att varvet och rederiet hade kommit överens om ändringarna redan innan kontraktet avbröts 2001.
It further notes that, as explained by the Italian authorities, ship C.173, according to its original specification, should have been built long before by another shipyard that got into difficulties in the 1990s; and so this ship belonged to an older generation of ships now superseded by a new generation of larger vessels with enhanced capacity.
Det noteras vidare att det enligt de italienska myndigheternas uppgifter var meningen att fartyg C.173, i dess ursprungliga utformning, skulle har byggts mycket tidigare av ett varv som hamnade i svårigheter under nittiotalet och att fartyget därmed hörde till en annan kategori av fartyg som var föråldrad, med hänsyn till att en ny generation fartyg med större dimensioner och kapacitet hade växt fram.
In light of the above, it is evident that the modifications were neither exceptional nor unforeseeable events.
Mot bakgrund av det ovanstående förefaller det uppenbart att de ovannämnda ändringarna varken var exceptionella eller oförutsedda.
Accordingly, the Commission considers that the argument invoked by Italy here is not admissible.
Kommissionen anser därför att Italiens argument inte kan godtas.
Impact of the natural disasters which hit the Molise region, where the yard is located
Påverkan av de naturkatastrofer som drabbat regionen Molise, där varvet ligger
It is acknowledged that earthquakes, floods and other acts of ‘force majeure’ normally constitute admissible grounds.
Kommissionen medger att jordbävningar, översvämningar och andra fall av force majeur i allmänhet är godtagbara skäl för förlängningar.
Similarly, it is acknowledged that such events have had an impact on activity in the Molise region, as confirmed by the declaration of the state of emergency by decree of the President of the Council of Ministers, and potentially on the yard’s overall activity.
Det medges även att sådana händelser har haft återverkningar för verksamheten i regionen Molise, vilket framgår av det undantagstillstånd som ministerrådets ordförande beslutade om, och potentiellt även på hela varvets verksamhet.
Nonetheless, under the Shipbuilding Regulation, an extension of the three-year delivery limit derogates from the normal provisions authorizing the granting of contract-related operating aid, which in turn constitute an exemption from Community state aid rules.
Enligt förordningen om stöd till varvsindustrin utgör förlängningen av leveranstiden på tre år ett undantag från bestämmelserna om att driftsstöd kan beviljas i samband med ett kontrakt. Dessa bestämmelser är i sin tur undantag från gemenskapens regler om statligt stöd.
Accordingly, the principle that rules governing exemptions are to be interpreted narrowly means that a direct causal link must be established between the circumstances allegedly causing the delay and the delay in the construction of the vessel.
Principen om att undantagsbestämmelser skall tolkas restriktivt innebär därför att det måste visas att det finns ett direkt orsakssamband mellan de omständigheter som påstås ligga till grund för förseningen av fartygsbyggandet och själva förseningen.
However, the information made available to the Commission, including the information submitted by the Italian authorities after the opening of the formal investigation, is rather vague, referring in only general terms to the disruptive effects of the disasters; it fails to demonstrate or quantify the exact impact of those events on the yard’s work programme or on the construction of the vessel in question.
De uppgifter som har lämnats till kommissionen, även de som de italienska myndigheterna lämnat efter det att det formella förfarandet inleddes, är ganska vaga och hänvisar i allmänna ordalag till återverkningarna av naturkatastroferna, utan att visa och kvantifiera den exakta inverkan händelserna hade på varvets arbetsprogram och byggandet av det fartyg som förfarandet avser.
However, they have failed to document in detail the causal link and have not quantified with precision the consequent delay in the yard’s work programme and in the construction of ship C.180 (ex C.173) in order to justify the request to extend the delivery limit by 10 months.
Myndigheterna har dock inte närmare dokumenterat orsakssambandet eller närmare angett hur stor förseningen i arbetsprogrammet och byggandet av fartyg C.180 (f.d. C.173) blev till följd av detta, för att motivera sin begäran om en förlängning av leveranstiden med tio månader.
Consequently, the Commission considers that the exceptional circumstances described above have not had an impact on the specific programme of work on the ship in question that would justify the requested 10-month extension to the delivery limit.
Mot bakgrund av det ovanstående anser kommissionen att de exceptionella omständigheter som beskrivs ovan inte har påverkat arbetsprogrammet för fartyget i fråga på ett sätt som kan motivera begäran om en förlängning av leveranstiden med tio månader.
Therefore, the arguments set out in (i) to (iii) cannot be accepted.
Argumenten i punkterna (i), (ii) och (iii) kan därför inte godtas.
Given the lack of substantial evidence, the extension cannot be authorised on these grounds.
Eftersom det inte har lagts fram några väsentliga bevis kan förlängningen inte godkännas på grundval av de anförda omständigheterna.
Suspension of work on C.180 (ex C.173) in 2004
Avbrott i arbetet på fartyg C.180 (f.d. C.173) 2004
In addition, the Commission observes that the Italian authorities informed it that construction of vessel C.180 (ex C.173) was approximately 66 %-complete, but that the work had been suspended and the vessel launched in August 2004; therefore, in their opinion, the 10-month extension should now start from the Commission’s decision to authorise the requested extension.
Kommissionen noterar vidare att de italienska myndigheterna har meddelat att fartyg C.180 (f.d. C.173) var till ca 66 % färdigställt, men att arbetena avbröts och fartyget sjösattes i augusti 2004. De hävdar således att förlängningen med tio månader bör löpa från dagen för kommissionens beslut om att bevilja förlängningen.
First, the Italian authorities' request that the 10-month extension start from the date of the Commission decision cannot be regarded as being in conformity with the Shipbuilding Regulation as it would lead to further unjustified delays.
För det första kan de italienska myndigheternas begäran att förlängningen med tio månader skall löpa från dagen för kommissionens beslut inte anses förenlig med förordningen om stöd till varvsindustrin, eftersom det skulle leda till ytterligare oberättigade förseningar.
The decision to suspend construction of the vessel was made by the yard under its own responsibility and it generated an additional delay that finds no justification in the Shipbuilding Regulation.
Det noteras att varvet fattade beslutet om att avbryta fartygsbyggandet på eget ansvar och att detta har medfört en ytterligare försening som inte kan motiveras enligt förordningen om stöd till varvsindustrin.
Second, the Commission notes that, according to the notification, ship C.180 (ex C.173) should have been delivered by 31 October 2004.
För det andra påpekar kommissionen att fartyg C.180 (f.d. C.173) enligt anmälan skulle ha levererats senast den 31 oktober 2004.
However, considering the Italian authorities’ request that the 10-month extension should start from the Commission’s decision to authorise the requested extension, taken in conjunction with the fact the yard launched the unfinished ship C.180 (ex C.173) in August 2004, it is clear that the yard would not have been able to deliver the vessel even within the original 10-month extension requested to the delivery limit.
Med hänsyn till att de italienska myndigheterna begärde att förlängningen av leveranstiden med tio månader skulle löpa från kommissionens beslut och då varvet hade sjösatt fartyg C.180 (f.d. C.173) i augusti 2004 innan det var färdigställt, står det dock klart att varvet aldrig skulle ha lyckats leverera fartyget inom den förlängningsperiod på tio månader som ursprungligen begärdes.
Accordingly Italy’s request must, in any event, be rejected because of the unwarranted suspension of work in 2004.
De italienska myndigheternas ansökan måste därför avslås med hänsyn till det oberättigade avbrottet i arbetet 2004.
In the light of the above, the Commission finds that the measure under examination constitutes state aid within the meaning of Article 87(1) of the Treaty.
Mot bakgrund av det ovan anförda drar kommissionen slutsatsen att den aktuella åtgärden utgör ett statligt stöd i den mening som avses i artikel 87.1 i fördraget.
The information submitted by the Italian authorities, including that provided during the formal investigation, has confirmed the Commission’s doubts as to whether the causes of delays invoked in this case satisfied Article 3(2), second subparagraph, of the Shipbuilding Regulation, and so the measure under examination is not compatible with the common market under Article 87(3)(e) of the Treaty.
De uppgifter som de italienska myndigheterna har lämnat, även under den formella undersökningen, har bekräftat kommissionens farhågor om att de förseningar som har uppstått inte uppfyller villkoren i artikel 3.2 andra stycket i förordningen om stöd till varvsindustrin och att stödåtgärden i fråga därför inte är förenlig med den gemensamma marknaden i den mening som avses i artikel 87.3 e i fördraget.
In view of these conclusions, the Commission
Med beaktande av dessa slutsatser har kommissionen kommit fram till följande beslut.
The three-year delivery limit laid down in Article 3(2) of Regulation (EC) No 1540/98 may not be extended for ship C.180 (ex C.173) built by Cantieri Navali Termoli SpA.
Den leveranstid på tre år som föreskrivs i artikel 3.2 i förordning (EG) nr 1540/98 kan inte förlängas för fartyg C.180 (f.d. C.173) som byggts av Cantieri Navali Termoli S.p.A.
The contract-related operating aid for that ship may not, therefore, be implemented.
Det kontraktsbaserat driftsstödet till detta fartyg får därför inte genomföras.
OJ C 42, 18.2.2005, p. 15.
EUT C 42, 18.2.2005, s. 15.