natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In order to assess whether the notified measure is proportionate to the stated objectives, the Commission considers that it should be evaluated whether alternative measures could be taken by the Dutch authorities that would generate the same benefits in terms of particulate matter reduction (in particular ultrafine particles), but at the same time would be less disruptive to the internal market.
För att bedöma huruvida den anmälda åtgärden står i proportion till de angivna målen anser kommissionen att det bör avgöras huruvida de nederländska myndigheterna kunde vidta alternativa åtgärder som skulle ge samma resultat i form av minskade partikelutsläpp (särskilt av ultrafina partiklar) men som skulle vara mindre störande för den inre marknaden.
The first step of this analysis implies an evaluation of the possible benefits that could derive from the implementation of the notified measure.
Det första stegen i denna bedömning är en bedömning av de möjliga fördelar som den anmälda åtgärden skulle kunna ge om den genomfördes.
According to the Dutch authorities, the implementation of an obligation to fit particulate traps as of 1 January 2007 on diesel vehicles in the categories M1 and N1, class I, would generate a particulate matter reduction of approximately 0.4 to 0.5 kilotonnes (kt) in 2010 which represents approximately 50 % of the reduction to be achieved by the overall Dutch package of traffic measures.
Enligt de nederländska myndigheterna skulle införandet av ett krav att från och med den 1 januari 2007 montera partikelfällor på dieselfordon i kategorierna M1 och N1, klass I, leda till minskade partikelutsläpp på omkring 0,4–0,5 kiloton (kt) fram till 2010, vilket motsvarar omkring 50 % av den minskning som skulle uppnås genom hela det nederländska åtgärdspaketet för trafiken.
These figures are based on the fact that at the moment of the notification the proportion of diesel vehicles with a particulate trap was 10 % of all cars and on the assumption that the Euro 5 regulation will be mandatory as of 1 July 2008 at the earliest for new types of vehicles and as of 1 January 2010 for new vehicles.
Uppgifterna bygger på de förhållanden som rådde när åtgärden anmäldes, nämligen att andelen dieselfordon med partikelfälla är 10 % av alla bilar, och det antagandet att Euro 5-förordningen kommer att bli obligatorisk tidigast den 1 juli 2008 för nya fordonstyper och den 1 januari 2010 för nya fordon.
The Commission acknowledges that the Dutch authorities have implemented since 1 June 2005 a fiscal incentive scheme for fitting new diesel cars with particulate filters.
Kommissionen konstaterar att de nederländska myndigheterna sedan den 1 juni 2005 tillämpar ett system med skattelättnader vid montering av partikelfilter på nya dieselbilar.
The Commission notes that in the document ‘Assessment of the Budget Day Set of Measures tackling air quality 2005’ (Beoordeling van het prinsjesdagpakket — Aanpak Luchtkwaliteit 2005), the Dutch authorities assess the impact of this incentive scheme.
Kommissionen noterar att de nederländska myndigheterna i handlingen Beoordeling van het prinsjesdagpakket – Aanpak Luchtkwaliteit 2005 (bedömning av budgetdagspaketet – luftkvalitetsåtgärder 2005) bedömer konsekvenserna av detta incitamentssystem.
They assume that, as a result of this measure and assuming that the Euro 5 standard will enter into force at the earliest on 1 July 2008 for new types of vehicles and on 1 January 2010 for new vehicles, in 2008 70-90 % of the new diesel cars sold in the Netherlands will have a particulate filter.
Till följd av denna åtgärd och under antagandet att standarden Euro 5 kommer att träda i kraft tidigast den 1 juli 2008 för nya fordonstyper och den 1 januari 2010 för nya fordon, utgår man från att 70–90 % av de nya dieselbilar som säljs i Nederländerna kommer att vara försedda med partikelfilter år 2008.
The corresponding figures for the previous years are 40-60 % for 2006 and 60-80 % for 2007.
Motsvarande andel för tidigare år är 40–60 % för 2006 och 60–80 % för 2007.
The Commission therefore concludes that the additional benefits of the introduction of the notified provisions, in comparison with a baseline scenario where the incentive scheme for new diesel cars is in force, and taking into account the autonomous trend in Europe of equipping diesel vehicles with particulate filters, would be considerably lower than the estimated benefits of 0,4 to 0,5 kt reduction in particulate matter in 2010.
Kommissionen drar därför slutsatsen att den ytterligare fördelen med de anmälda bestämmelserna, jämfört med ett grundscenario där incitamentssystemet för nya dieselbilar tillämpas och med beaktande av den oberoende tendensen i Europa att utrusta dieselfordon med partikelfilter, skulle bli avsevärt lägre än de uppskattade fördelarna med en minskning med 0,4–0,5 kt av partikelutsläppen fram till 2010.
The Commission estimates that the impact would possibly be in the range of 0,05 kt [12].
Kommissionen uppskattar resultaten till att sannolikt bli i storleksordningen 0,05 kt [12].
It should also be noted that the impact of the existing fiscal incentives scheme could be further enhanced by combining this measure with other complementary measures, such as selective circulation bans in accordance with Community law in defined areas for diesel vehicles not complying with a certain particulate matter emission level.
Det bör också påpekas att genomslaget av befintliga skattelättnadssystem kan ökas, om de kompletteras med andra åtgärder såsom selektiva trafikförbud i överensstämmelse med gemenskapsrätten i angivna områden mot dieselfordon som inte uppfyller vissa krav på partikelutsläpp.
The experience of other Member States shows that often the announcement of such selective bans is sufficient to influence purchase decisions in favour of a diesel vehicle with a particulate filter or a non-diesel vehicle.
Erfarenheterna från de andra medlemsstaterna visar att själva tillkännagivandet av sådana selektiva förbud ofta är tillräckligt för att påverka köpbeslut i riktning mot dieselfordon med partikelfilter eller mot fordon som drivs med andra bränslen än diesel.
The Dutch authorities consider that no other national measure with a lower impact on trade would have the same result as the notified measure.
De nederländska myndigheterna anser att inga andra nationella åtgärder med mindre inverkan på handeln skulle få samma resultat som den anmälda åtgärden.
However, the Commission notes that in the document ‘Assessment of the Budget Day Set of Measures tackling air quality 2005’ (Beoordeling van het prinsjesdagpakket — Aanpak Luchtkwaliteit 2005), the Dutch authorities clearly state that there would be alternative more cost-effective options to the measures considered under the Budget Day Set of Measures.
Kommissionen noterar dock att de nederländska myndigheterna i handlingen Beoordeling van het prinsjesdagpakket – Aanpak Luchtkwaliteit 2005 (bedömning av budgetdagspaketet – luftkvalitetsåtgärder 2005) tydligt säger att det finns andra, mer kostnadseffektiva alternativ till de åtgärder som övervägs inom budgetdagspaketet.
In particular, they consider that the most cost-effective way to lower the concentrations on a Dutch scale, both regional and local, would be an additional pricing policy for the transport sector.
Särskilt anger de att det mest kostnadseffektiva sättet att minska halterna i Nederländerna, både på regional och lokal nivå, vore att införa en ny prissättningspolitk för transportsektorn.
The total benefits to society associated with this option would outweigh the costs.
Den totala samhällsnyttan för detta alternativ skulle uppväga kostnaderna.
According to the estimations made by the Dutch authorities, varying the car taxes and the introduction of road pricing would reduce the emissions in 2010 by approximately as much as the measures proposed under the Budget Day Set of Measures.
Enligt de nederländska myndigheternas uppskattningar skulle en differentiering av fordonsskatterna och ett införande av vägavgifter minska utsläppen fram till 2010 med ungefär lika mycket som åtgärderna i budgetdagspaketet.
This means that such a policy could deliver reductions in particulate matter emissions 4 to 10 times higher than the notified measure [12] See TNO report, p. 38.
Detta innebär att en sådan åtgärd skulle kunna resultera i minskningar av partikelutsläpp på 4–10 gånger mer än den anmälda åtgärden [12] Se TNO-rapporten, s. 38.
The Dutch authorities note that short term benefits associated to road pricing varying according to time and place do not differ significantly from the benefits associated to the Budget Day measures.
De nederländska myndigheterna noterar att de kortfristiga fördelarna med vägavgifter som är differentierade efter tid och plats inte skiljer sig väsentligt från fördelarna med budgetdagspaketet.
However, the Budget Day measures score less well as regards the effects on air quality in 2020.
Däremot ger åtgärderna i budgetdagspaketet lägre utdelning med avseende på inverkan på luftkvaliteten fram till 2020.
They conclude that while road pricing varying according to time and place costs the government more than the Budget Day measures, it would generate substantial welfare benefits (EUR 1-1.5 billion per year).
De finner att visserligen skulle differentierade vägavgifter kosta mer för regeringen än åtgärderna i budgetdagspaketet, men ge avsevärd samhällsnytta (1–1,5 miljarder euro per år).
Moreover, other social problems such as noise nuisance, poor traffic safety and congestion would also be reduced with the implementation of road pricing.
Andra samhällsproblem som buller, låg trafiksäkerhet och trafikstockningar skulle också minskas om vägavgifter infördes.
Finally, they acknowledge that the measures proposed under the Budget Day measures constitute a ‘second best’ solution compared to the implementation of an additional pricing policy for the transport sector.
Slutligen konstaterar de att åtgärderna i budgetdagspaketet är de ”näst bästa” lösningarna, jämfört med en ny prissättningspolitik för transportsektorn.
Based on the information provided by the Dutch authorities, the Commission notes that a road pricing policy for the transport sector appears to be more cost-effective than the notified measure and would deliver higher benefits in terms of reduction of ultrafine particulate matter emissions while, in principle, not creating obstacles to the functioning of the internal market.
På grundval av de nederländska myndigheternas uppgifter noterar kommissionen att ett system med vägavgifter för transportsektorn förefaller vara mer kostnadseffektivt än den anmälda åtgärden, att det skulle ge större vinster i form av minskade utsläpp av ultrafina partiklar och att det i princip inte skulle uppställa hinder för den inre marknadens funktion.
The effectiveness of this measure would be enhanced by its combination with the existing fiscal incentives scheme and could be further enhanced, as mentioned above, if other complementary measures, such as circulation bans for older more polluting vehicles, were implemented by local authorities.
Åtgärdens genomslag skulle ökas om den kombinerades med det befintliga systemet för skattelättnader och skulle som ovan sagts kunna ökas ytterligare om andra kompletterande åtgärder, såsom trafikförbud för äldre, mer förorenande fordon, vidtogs av de lokala myndigheterna.
The Commission notes that this latter kind of measures has been effectively and extensively adopted by local authorities in other Member States facing air quality problems similar to those experienced by the Netherlands.
Kommissionen uppmärksammar att åtgärder av detta senare slag har vidtagits effektivt och i stor utsträckning av lokala myndigheter i andra medlemsstater med luftkvalitetsproblem som liknar dem i Nederländerna.
Moreover, in the Commission’s view, the Dutch authorities could also consider strengthening some of the ‘hard measures’ included in the Budget Day measures.
Vidare anser kommissionen att de nederländska myndigheterna även kunde överväga att förstärka några av de ”hårda åtgärderna” i budgetdagspaketet.
For example, retrofitting of diesel vehicles with particulate filter could lead to higher emission reductions than those estimated by the Dutch authorities, if the budget allocated to this measure was increased and if particulate filters were installed in particular in vehicles with a high urban mileage (e.g. taxis).
Exempelvis kan montering av partikelfilter på dieselfordon leda till större utsläppsminskningar än vad de nederländska myndigheterna uppskattar om anslagen för detta ökas och om man satsar särskilt på att montera partikelfilter på fordon som körs mycket i stadsmiljö (t.ex. taxibilar).
The costs of retrofitting ships with diesel particulate filters are estimated by the Dutch authorities to be lower than other retrofitting measures (in a range of EUR 10 to EUR 60 per kg of particulate matter reduction [13]) and would be lower than the health costs associated with particulate matter concentrations, as calculated by the Dutch authorities (i.e. EUR 340 per kg in urban environment and EUR 80 per kg in rural environment).
De nederländska myndigheterna uppskattar kostnaderna för att montera dieselpartikelfilter på fartyg som lägre än andra former av montering (10–60 euro per kilogram minskning av partikelutsläpp [13]), och den skulle vara lägre än hälsokostnaderna för de aktuella partikelkoncentrationerna enligt de nederländska myndigheternas beräkningar (340 euro/kg i stadsmiljö och 80 euro/kg på landsbygden).
It should be noted in this regard that, according to the projections from the RAINS models, while the relative importance of particulate emissions from light-duty vehicles will decrease in the next years, the importance of the emissions from inland shipping and maritime transport is going to increase.
Här bör noteras att enligt prognoserna från RAINS-modellerna kommer den relativa andelen av partikelutsläpp från lätta nyttofordon att minska under de närmaste åren, medan andelen utsläpp från transporter på inre vattenvägar och sjöfart kommer att öka.
The Dutch authorities could also consider an earlier implementation of some of the ‘soft measures’ included in the Budget Day measures falling under the competence of the Dutch government.
De nederländska myndigheterna kunde också överväga ett tidigare genomförande av några av de ”mjuka åtgärder” i budgetdagspaketet som omfattas av den nederländska regeringens kompetens.
In this context, it is noted that the estimated particulate matter reduction potential of the total package of ‘soft measures’ of the Budget day proposal is higher than that of the ‘hard measures’.
Härvidlag uppmärksammas att den uppskattade potentialen för minskade partikelutsläpp för de ”mjuka åtgärderna” i budgetdagspaketet sammantaget är större än för de ”hårda åtgärderna”.
This measure would probably have a bigger effect on less populated areas than in the cities.
Denna åtgärd skulle antagligen få större verkan i de glesare befolkade områden än i tätorterna.
However, given the expected order of magnitude of reduction of the background concentration of particulate matter, and its favourable effect in terms of the protection of public health, it would probably be worth considering earlier implementation.
Med tanke på den förväntade omfattningen på minskningen av bakgrundskoncentrationen av partiklar och dess gynnsamma effekter för folkhälsoskyddet torde det dock vara värt att överväga ett tidigt genomförande.
The Commission considers that the information provided by the Dutch authorities clearly indicate that less restrictive measures than the notified measure could be taken by the Dutch authorities to reach the stated objectives of environment and health protection.
Kommissionen anser att de nederländska myndigheternas uppgifter tydligt visar att de nederländska myndigheterna kan vidta åtgärder som är mindre restriktiva än den anmälda åtgärden för att nå de angivna målen, nämligen miljöskydd och hälsoskydd.
While the notified measure would constitute a breach of the EC type-approval system for vehicles, the alternative measures would not, in principle, imply a derogation to existing EC harmonisation measures.
Den anmälda åtgärden skulle strida mot systemet med EG-typgodkännande av fordon, medan de alternativa åtgärderna i princip inte skulle innebära en avvikelse från EG:s befintliga harmoniseringsåtgärder.
The reasons why such measures have not been finally proposed, even though contemplated by the Dutch authorities and despite the fact that they could yield at least the same amount of particulate matter reduction than the notified measure, do not clearly emerge from the documents submitted by the Netherlands.
Anledningen till att sådana åtgärder inte har föreslagits, även om de har övervägts av de nederländska myndigheterna och trots att de hade kunnat resultera i åtminstone lika stora minskningar av partikelutsläpp som den anmälda åtgärden, framgår inte tydligt av de handlingar som Nederländerna gett in.
The Commission would like to stress in this respect that among the different options capable of reaching the pursued objective of health and environmental protection, Member States are obliged to choose those which are less disruptive to the internal market.
Kommissionen vill i detta avseende betona att när medlemsstaterna väljer bland flera åtgärder för att nå de angivna målen om hälsoskydd och miljöskydd måste de välja dem som i minst utsträckning stör den inre marknaden.
In conclusion, the Commission believes that there is evidence indicating that the envisaged national measure is not the least restrictive measure to achieve the stated aim of environmental and health protection and that, once adopted, it will constitute a disproportionate obstacle to the functioning of the internal market.
Sammanfattningsvis anser kommissionen att det finns belägg för att den planerade nationella åtgärden inte är det minst restriktiva sättet att uppnå det angivna målet om miljö- och hälsoskydd, och att den om den antas kommer att utgöra ett oproportionellt hinder för den inre marknadens funktion.
International context
Internationellt sammanhang
The Commission would like to set out some considerations about the international context of the envisaged measure.
Kommissionen vill framföra några överväganden om den anmälda åtgärden i ett internationellt sammanhang.
By Council 97/836/EC Decision of 27 November 1997 with a view to accession by the European Community to the Agreement of the United Nations Economic Commission for Europe concerning the adoption of uniform technical prescriptions for wheeled vehicles, equipment and parts which can be fitted to and/or be used on wheeled vehicles and the conditions for reciprocal recognition of approvals granted on the basis of these prescriptions (‘Revised 1958 Agreement’) [14], the European Community acceded to UN/ECE Regulation 83 [15] adopted under the Agreement of the United Nations Economic Commission for Europe concerning the adoption of uniform technical prescriptions for wheeled vehicles, equipment and parts which can be fitted to and/or be used on wheeled vehicles and the conditions for reciprocal recognition of approvals granted on the basis of these prescriptions ( ‘Revised 1958 Agreement’).
Genom rådets beslut 97/836/EG av den 27 november 1997 om Europeiska gemenskapens anslutning av Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europas överenskommelse om antagande av enhetliga tekniska föreskrifter för hjulförsedda fordon och för utrustning och delar som kan monteras eller användas på hjulförsett fordon samt om villkoren för ömsesidigt erkännande av typgodkännande utfärdade på grundval av dessa föreskrifter (”Reviderad överenskommelse av år 1958”) [14] anslöt sig Europeiska gemenskapen till FN/ECE:s föreskrifter nr 83 [15] , antagna enligt Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europas överenskommelse om antagande av enhetliga tekniska föreskrifter för hjulförsedda fordon och för utrustning och delar som kan monteras eller användas på hjulförsett fordon samt om villkoren för ömsesidigt erkännande av typgodkännande utfärdade på grundval av dessa föreskrifter ( ”Reviderad överenskommelse av år 1958”).
This Regulation sets the same emission limit values and has the same scope of application as Directive 70/220/EC, as lastly amended by Directive 98/69/EC.
I dessa föreskrifter anges samma gränsvärden för utsläpp och samma räckvidd som i direktiv 70/220/EEG, i dess ändrade lydelse enligt direktiv 98/69/EG.
According to Article 3 of the 1958 Agreement, ‘Wheeled vehicles, equipment or parts for which type approvals have been issued by a Contracting Party in accordance with Article 2 of this Agreement and manufactured either in the territory of a Contracting Party applying the Regulation concerned, or in such other country as is designated by the Contracting Party which has duly approved the types of wheeled vehicles, equipment or parts concerned shall be held to be in conformity with the legislation of all the Contracting Parties applying the said Regulation through type-approval’.
Artikel 3 i 1958 års överenskommelse har följande lydelse: ”Hjulförsedda fordon, utrustning och delar för vilka typgodkännande har utfärdats av fördragsslutande part i enlighet med artikel 2 i denna överenskommelse och som framställts inom en fördragsslutande stats territorium som tillämpar den aktuella föreskriften eller i en stat som angivits av den fördragsslutande parten och som har utfärdat typgodkännande av berörda hjulförsedda fordon, utrustning eller delar, skall anses överensstämma med lagstiftningen hos samtliga avtalsslutande parter som tillämpar denna föreskrift.”.
The measure notified by the Dutch authorities does not contain any provision allowing the use of vehicles for which type-approvals have been issued in accordance with UN/ECE Regulation 83.
Den åtgärd som de nederländska myndigheterna anmält innehåller ingen bestämmelse som möjliggör användning av fordon för vilka typgodkännande utfärdats i enlighet med FN/ECE:s föreskrifter nr 83.
Thus, the measure would prevent vehicles from other Contracting Parties that fulfil the requirements of Regulation 83 from entering the Dutch market.
Således skulle åtgärden hindra fordon från andra avtalsparter som uppfyller kraven i föreskrifter nr 83 från att släppas ut på den nederländska marknaden.
If adopted, the measure would therefore constitute an infringement of the 1958 Agreement.
Om åtgärden antas skulle den därför strida mot 1958 års överenskommelse.
Following the case-law of the Court of Justice, Community law has to be interpreted, as far as possible, in conformity with the Community’s international obligations.
Enligt domstolens rättspraxis måste gemenskapsrätten så långt möjligt tolkas i enlighet med gemenskapens internationella förpliktelser.
Thus, the Commission needs to ensure that the Community fulfils its obligations under the 1958 Agreement.
Därför måste kommissionen se till att gemenskapen fullgör sina förpliktelser enligt 1958 års överenskommelse.
This implies that the Netherlands has to comply with UN/ECE Regulation 83.
Detta innebär att Nederländerna måste följa FN/ECE:s föreskrifter nr 83.
Failure to do so could undermine the recognition of EU type-approvals by the other Contracting Parties and would thus have clearly disproportionate repercussions on the EC’s vehicle exports to those countries.
Underlåtenhet att göra det skulle kunna undergräva de andra avtalsparternas erkännande av EU:s typgodkännanden, och därigenom få tydligt oproportionella verkningar på EG:s fordonsexport till de länderna.
In light of the elements which it had available to assess the merits of the justifications put forward for the national measures notified, and in light of the considerations set out above, the Commission considers that the request of the Kingdom of the Netherlands for introducing national provisions derogating from Directive 98/69/EC, submitted on 2 November 2005:
Med ledning av det underlag som kommissionen förfogade över för att i sak pröva de skäl som anförts för de anmälda nationella åtgärderna och med ledning av vad som ovan anförts anser kommissionen att Konungariket Nederländernas ansökan om att få införa nationella bestämmelser som avviker från direktiv 98/69/EG, vilken ingavs den 2 november 2005:
is admissible,
kan tas upp till sakprövning