natgillin/translations-raw huggingface dataset:
For all of its activities, Sernam has made use essentially of transport by road (lorries).
För all denna verksamhet har Sernam främst använt sig av vägtransporter (lastbilar).
The carriage of parcels by conventional railways was abandoned with the introduction of the new transport plan mentioned in the restructuring plan.
De traditionella järnvägstransporterna upphörde i och med införandet av den nya transportplan som nämns i omstruktureringsplanen.
Since then, Sernam has developed a new railway transport concept known as ‘Train Bloc Express’ (hereinafter referred to as ‘TBE’) which is used as the key element in transporting traditional and express mail flows over distances exceeding 400 km including the transport of SNCF customer baggage and the transport of newspapers between the Paris region and southern France.
Sedan dess har Sernam utvecklat ett nytt koncept för järnvägstransporter, kallat ”snabbsystemtåg” eller ”TBE” (train block express) som används för merparten av de traditionella pakettjänster och expresstjänster där transportsträckan överstiger 40 mil, bland annat för transport av SNCF-resenärers bagage och för tidningstransporter, mellan Parisregionen och Sydfrankrike.
In 2000 about 58% of the total turnover of €552 million was connected with groupage activities in France (basically conventional and express mail services and night-time deliveries).
Samlastningsverksamheten i Frankrike (främst de traditionella pakettjänsterna, expresstjänsterna och nattleveranserna) svarade år 2000 för omkring 58 % av företagets totala omsättning på 552 miljoner euro.
About 18% of turnover was connected with freight, 10.7% with logistics activities, 6.3% with newspaper and baggage transport on behalf of SNCF, 4% with various activities such as the transport of supplies and 3% with international activities.
Omkring 18 % av omsättningen kom från fraktverksamheten, 10,7 % från logistikverksamheten, 6,3 % från bagagetransporter för SNCF:s räkning och från tidningstransporter, 4 % från övrig verksamhet (t.ex. transport av materiel och liknande) och 3 % från den internationella verksamheten.
The French authorities also indicate that ‘Sernam traffic directly served by TBE already represents € […]* million in turnover (out of € […] million groupage turnover)’.
De franska myndigheterna uppger också att den del av Sernams trafik som bedrivs med snabbsystemtåg redan i dag har en omsättning på […]* miljoner euro (av totalt […] miljoner euro för samlastningsverksamheten).
In 2003 Sernam’s real turnover was €414 million and it was expected to reach €443 million in 2006.
Sernams faktiska omsättning uppgick 2003 till 414 miljoner euro och väntas 2006 nå 443 miljoner euro.
In 2003 road transport for Sernam accounted for €[…] million in turnover. €[…] million of this activity is directly provided by Sernam and €[…] million by a Sernam subsidiary, Sernam Transport Route, hereinafter referred to as ‘STR’.
Sernams vägtransportverksamhet hade under 2003 en omsättning på […] miljoner euro, varav Sernam själv svarade för […] miljoner euro och dess dotterbolag Sernam Transport Route (nedan kallat ”STR”) för […] miljoner euro.
Sernam uses […] traction units (44t), […] semi-trailers (24t), […] trailers (between 3.5t and 12t) and […] light vehicles (less than 3.5t).
Sernamkoncernen har […] dragbilar (44 ton), […] påhängsvagnar (24 ton), […] tunga lastbilar (3,5–12 ton) och […] lättare fordon (mindre än 3,5 ton).
Sernam’s market capacity (expert study)
Sernams marknadskapacitet (expertstudie)
The Commission has commissioned market research from an independent expert (hereinafter referred to as ‘the expert’) to determine the capacity of the market segments in which Sernam operates and its position on these markets. [13]
Kommissionen har uppdragit åt en oberoende expert (nedan ”experten”) att fastställa kapaciteten på de marknadssegment inom vilka Sernam är verksamt [13].
According to the expert, Sernam is described as the leading express mail distributor in France even though, according to the expert, this estimation depends on how the market is defined.
Experten beskriver Sernam som Frankrikes största tillhandahållare av expressbudtjänster, även om denna uppskattning enligt experten beror på hur marknaden definieras.
Sernam operates in particular on the French national market.
Sernam är i första hand verksamt på den inhemska franska marknaden.
In 2000 Sernam had 7% of the groupage and parcel dispatch markets (for specific parameters (parcels)), Geodis had 12% and La Poste 25%.
År 2000 hade Sernam 7 % av marknaden för samlastning och pakettransporter (befordran av kollin som uppfyller vissa kriterier – ”parcels”), Geodis 12 % och La Poste 25 %.
In terms of market shares of the French groupage market, La Poste held 28.1%, Geodis 15.3%, Deutsche Post 8.7%, TNT 7.9%, Mory 6.4%, Sernam 5.2%, followed by 13 other major companies which held between 4 and 0.8% of the market.
När det gäller marknadsandelarna på den franska samlastningsmarknaden hade La Poste 28,1 %, Geodis 15,3 %, Deutsche Post 8,7 %, TNT 7,9 %, Mory 6,4 % och Sernam 5,2 %, följt av 13 andra företag som hade mellan 0,8 och 4 % av marknaden.
In terms of the number of sites in France (by groupage, standardised parcels and express), the expert lists Geodis/Calberson with 204 sites, TNT with 120, La Poste TAT and Geopost DPD with 85, Sernam with 57, Groupe Joyeau (now part of Schenker) with 53 and DPWN with 20 sites.
När det gäller antalet filialer i Frankrike (för samlastning och befordran av normala försändelser och expressförsändelser) nämner experten Geodis/Calberson med 204 filialer, TNT med 120 filialer, La Poste TAT och Geopost DPD med 85 filialer, Sernam med 57 filialer, Joyeau-koncernen (som numera är en del av Schenker) med 53 filialer och DPWN med 20 filialer.
According to the expert, Sernam operates mainly in the following segments:
Enligt experten är Sernam huvudsakligen verksamt inom följande marknadssegment:
the groupage/express mail segment in France (consisting of sorting (groupage) and the carriage by road and rail of parcels or batches of several tonnes normally within less than 24 hours);
Samlastning/expresstjänster i Frankrike, dvs. sortering (samlastning) och väg- eller järnvägstransport av paket, styckegods eller partigods på flera ton, vanligen inom 24 timmar.
the groupage/traditional mail segment in France (consisting of sorting (groupage) and the carriage by road and rail of parcels or batches of several tonnes normally between 24 and 48 hours);
Samlastning/traditionella pakettjänster i Frankrike, dvs. sortering (samlastning) och väg- eller järnvägstransport av paket, styckegods eller partigods på flera ton, vanligen inom 24–48 timmar.
to a lesser extent in the following segments: freight, logistics, order picking, assembly and international mail services.
I mindre utsträckning inom följande segment: frakt, logistik, orderhantering och montering samt internationella godstransporter.
Express groupage/mail: According to the expert, the market for express parcel delivery, normally within 24 hours, has shown strong growth in Europe and in particular in France over the past 20 years but the rapid entry of transport companies in this sector has led to a drop in prices.
Samlastning/expresstjänster: Enligt experten har den europeiska marknaden för expressbefordran av olika försändelser (vanligen inom 24 timmar) vuxit kraftigt under de senaste 20 åren – särskilt i Frankrike. Transportföretagens snabba inträde på denna marknad har emellertid fått priserna att rasa.
In France, however, a distinction should be made between international express, which has expanded tremendously during the past 15 years, and national express, which has shown more modest growth.
I Frankrike måste man emellertid skilja mellan de internationella expresstjänsterna, som har fått ett kraftigt uppsving under de senaste 15 åren, och de inhemska expresstjänsterna, vars tillväxt varit betydligt mer varierande.
National express services are nevertheless expected to show some growth in the future, in particular as a result of the general economic recovery expected in France.
En viss tillväxt för de inhemska expresstjänsterna är emellertid att vänta, bland annat beroende på den allmänna ekonomiska återhämtning som förväntas i Frankrike.
According to the expert, the growth of the national express market will basically depend on the growth of electronic commerce.
Experten uppger att tillväxten på den inhemska marknaden för expresstjänster huvudsakligen kommer att bero på den elektroniska handelns tillväxt.
The expert further points out that 74% of the leading French companies already make regular use of express mail services.
Enligt experten anlitar 74 % av de största franska företagen redan transportfirmor för expressbefordran av olika försändelser.
Traditional groupage/mail: Traditional groupage/mail consists of the carriage, normally by road but also by rail, and usually through intermediary grouping/breakdown of shipments, of parcels of less than 3 tonnes between two destinations, normally within 24 to 48 hours.
Samlastning/traditionella pakettjänster: Befordran av kollin på mindre än 3 ton mellan två orter, i allmänhet på väg men även på järnväg och vanligen med mellanliggande samlastning/omlastning av godset, vanligen inom 24–48 timmar.
With regard to these market segments in France, the expert notes that:
Beträffande dessa marknadssegment i Frankrike konstaterar experten
The groupage market segment is stagnating, although it is expected that the market will show some growth.
att marknadssegmentet samlastning håller på att stagnera, även om en viss marknadstillväxt kan förväntas,
The traditional parcel transport segment (specific parameters (parcels)) will continue to shrink with the general decline of mail volumes which are being replaced by electronic mail.
att tillbakagången inom segmentet traditionell pakettransport (kollin som uppfyller vissa kriterier) kommer att fortsätta och följa samma trend som brevförsändelserna, vars antal minskar eftersom de i allt större utsträckning ersätts med elektronisk post.
In this regard, the expert concludes that the traditional groupage/mail market is basically stagnating even though some market growth is expected, and that the carriage of parcels (specific parameters) is in decline because of the rise in electronic mail.
Experten drar slutsatsen att merparten av marknaden för samlastning/traditionella pakettjänster håller på att stagnera, även om en viss marknadstillväxt kan förväntas, och att pakettransporterna (kollin som uppfyller vissa kriterier) minskar på grund av den ökade användningen av elektronisk post.
As indicated above, groupage constitutes a market by itself, although it is related to the goods transport market.
Såsom anges ovan utgör samlastningen en marknad i sig, samtidigt som den är en del av godstransportmarknaden.
Groupage operations are characterised by the sorting of goods and by their size (from a parcel to batches of several tonnes) as well as by the fact that it involves carrying these parcels from various shippers to several recipients.
Samlastningsverksamheten utmärks av sorteringen av godset och godsets storlek (alltifrån paket till partier på flera ton), och av att man transporterar kollin från olika speditörer som är adresserade till flera mottagare.
The two aspects of groupage are therefore sorting and carrying goods of a particular size.
Två karakteristiska drag är alltså att godset sorteras och att det transporterade godset har en viss storlek.
While sorting enables optimisation of the use of modes of transport, the efficient carriage of goods nevertheless remains the main objective of the whole operation.
Även om sorteringen möjliggör ett optimalt utnyttjande av transportmedlen är det främsta målet med verksamheten ändå en effektiv godstransport.
Since giving up its traditional railway transport operations, Sernam has basically made use of grouped goods transport by road (by lorry) while at the same time working out an innovative concept, known as ‘Train Bloc Express’ or ‘TBE’, which will be explained below in the comments from France.
Sedan Sernam upphörde med sina traditionella järnvägstransporter sker transporterna av samlastat gods huvudsakligen på väg med lastbilar. Samtidigt har man emellertid utvecklat ett nytt koncept – det s.k. snabbsystemtåget (TBE).
It is appropriate, therefore, to examine the capacity of the road transport market and the rail transport market.
Det beskrivs nedan i samband med redovisningen av Frankrikes synpunkter. Det är därför lämpligt att undersöka kapaciteten både på väg- och järnvägstransportmarknaderna.
Road transport in Europe: The expert indicates that for Europe as a whole road transport – which is a key element of groupage/mail/parcel services – is an industry that newcomers find easy to join and which therefore suffers from permanent structural overcapacity, [14] as borne out by the fact that over the past five to seven years there has been a fall in prices.
Vägtransporterna i Europa: Enligt experten spelar vägtransporterna en nyckelroll för samlastning, budtjänster och pakettransporter. Det är relativt lätt att få tillträde till denna marknad i hela Europa och branschen lider därför av en ständig strukturell överkapacitet [14], något som har blivit alltmer uppenbart under de senaste fem till sju åren då priserna har rasat.
The expert states that in any case the relevant French market is in general characterised by fierce competition and that there is a strong trend towards concentrations between companies.
Experten uppger att det i vilket fall som helst råder hård konkurrens på den berörda franska marknaden och att det finns en stark tendens till företagskoncentration.
Rail transport: Three sub-groups are identified:
Järnvägstransporterna kan delas in i tre undergrupper:
The expert does not expect growth in groupage and mail carried by conventional railway services.
Experten anser inte att man kan förvänta sig någon tillväxt inom områdena samlastning och traditionella järnvägstransporter.
Competition is intense and there is a trend for companies on the markets to - concentrate.
Konkurrensen på dessa marknader är hård och det finns en viss tendens till företagskoncentration.
Moreover, Sernam's possibilities of using trains to transport parcels are reduced as the SNCF is limiting the number of stations it serves.
Eftersom SNCF håller på att minska antalet stationer, begränsas dessutom Sernams möjligheter att utnyttja tågen för sina pakettransporter.
This applies to the carriage of freight by conventional trains and that carried by high-speed trains (‘TGV’) n France.
Detta gäller både transporter med traditionella tåg och med höghastighetståg (TGV) i Frankrike.
According to the expert, TBE as developed by Sernam has a certain potential for growth although it is not very substantial for the railway mail market in France as a whole because it is currently only a small part of the market. Express rail courier services as operated through TBE have the disadvantage that there are at least two stops necessary for unloading.
Enligt experten har det TBE-koncept som Sernam utvecklat en viss tillväxtpotential, men den är ganska marginell eftersom snabbsystemtågen för närvarande har en förhållandevis liten andel av marknaden för pakettransporter på järnväg i Frankrike.
The Commission's expert has referred in particular to a study compiled by Mercer Management Consulting: Mercer on Travel and Transport, Volume X, Number 1, Fall 2003/Winter 2004, which notes that the current competitive positioning of freight railways is frustrating but by no means hopeless.
Kommissionens expert hänvisar bland annat till en undersökning från Mercer Management Consulting (”Mercer on Travel and Transport”, volym X, nummer 1, hösten 2003/vintern 2004) i vilken konkurrenssituationen för godstransporter på järnväg beskrivs som ogynnsam men inte hopplös.
Railways offer advantages that ought to be exploited but this calls for a partial rethinking of the concept of railway freight transport.
Det gäller att utnyttja de fördelar som järnvägen erbjuder, men detta kräver en viss revidering av konceptet godstransporter på järnväg.
According to these experts, the railway networks, with their high cost, can best be exploited through the use of differentiated products and pricing, together with sophisticated yield management.
Enligt Mercer skulle järnvägsnäten med sina höga kostnader kunna utnyttjas bättre om man använde differentierade produkter och priser, i kombination med en sofistikerad intäktsstyrning (”yield management”).
But for such a system to work, the sales culture must be changed, with value-based pricing taking the place of prices negotiated in accordance with bargaining power.
Säljkulturen måste emellertid anpassas så att priserna fastställs beroende på transportens värde – s.k. värdebaserad prissättning (”value based pricing”) i stället för att vara förhandlingsbara).
To this end, Mercer believes that a railway transport company should ensure that its products are standardised, value priced, and easy for customers to understand.
Mercer anser alltså att järnvägstransportföretagen måste standardisera sina produkter – dvs. transporttjänsterna – och fastställa priserna beroende på den erbjudna produktens eller tjänstens värde, så att de blir lättbegripliga för kunden.
According to Mercer, the measures to be taken should cover the following:
Det gäller enligt Mercer
product modules should be introduced (e.g. according to booking time, price or reliability of the transport product on offer);
att fastställa produktmoduler (t.ex. beroende på den erbjudna transporttjänstens leveranstid, pris eller tillförlitlighet),
next, core products should be defined (e.g. standard or express transport time, and a low-cost product); and
att bestämma vilken typ av nyckelprodukter som skall erbjudas (vanlig befordran eller expressbefordran, lågpristransporter osv.), och
customised transport solutions should be introduced for these different types of products.
att välja standardiserade transportlösningar för olika typer av produkter.
In the light of these expert opinions, the conclusion must be that courier services by normal trains is beset by overcapacity and has no future, courier services by classic high-speed trains are limited and courier services by TBE have some growth potential within the French national market although this segment is not particularly developed at present.
Av dessa expertutlåtanden kan man dra slutsatsen i) att det råder överkapacitet i fråga om pakettransporter med vanliga tåg och att detta transportsätt inte har någon framtid, ii) att pakettransporterna med klassiska snabbtåg (TGV) är begränsade, och iii) att transporter med systemsnabbtåg (TBE) har viss tillväxtpotential på den franska marknaden, men att detta segment ännu inte är särskilt välutvecklat.
SNCF - Background
SNCF – bakgrund
SNCF, set up as a société anonyme in 1938, became a commercial industrial public corporation (hereinafter referred to as ‘EPIC’) [16] with effect from 1 January 1983.
SNCF bildades 1938 som ett aktiebolag och omvandlades den 1 januari 1983 till établissement public industriel et commercial, dvs. en offentlig institution av industriellt och kommersiellt slag (nedan ”EPIC”) [16].
Since the change made by the Act of 13 February 1997 setting up the public corporation Réseau Ferré de France (hereinafter referred to as ‘RFF’), SNCF (EPIC) has had the following objectives: [17]
Efter den ändring som gjordes genom en lag av den 13 februari 1997 (loi du 13 février 1997 portant création de l’établissement public”Réseau ferré de France”– nedan”RFF”) har SNCF (EPIC) till syfte [17]
operating rail transport services on the national railway network in accordance with public service principles and
att i enlighet med principerna om allmännyttig verksamhet bedriva trafik på det nationella järnvägsnätet,
discharging infrastructure management tasks in accordance with the same principles through a mandate assigned to it by RFF on the basis of a formal agreement.
att i enlighet med samma principer och på uppdrag av RFF svara för infrastrukturförvaltningen.
Information taken over from SNCF's Internet site: http://www.sncf.com
Uppgifterna hämtade från SNCF:s webbplats (http://www.sncf.com).
Moreover, as regards the development of groupage and express mail carried by rail (TBE concept), the French authorities note that ‘Sernam does not have a monopoly of TBE as any operator may ask Fret SNCF for an equivalent service.
När det gäller utvecklingen av samlastningsverksamheten och expressbefordran av gods på järnväg (TBE-konceptet) uppger de franska myndigheterna att Sernam inte har något monopol på trafiken med snabbsystemtåg, eftersom alla transportföretag kan begära att SNCF:s godstrafikavdelning (Fret SNCF) tillhandahåller en likvärdig tjänst.
To date, however, none of Sernam’s competitors has explicitly asked Fret SNCF for such a service.
Hittills har emellertid ingen av Sernams konkurrenter inkommit med en sådan uttrycklig begäran.
Fret SNCF confirms that it is prepared to supply an equivalent service, on the same conditions, to any operator asking for it.
SNCF:s godstrafikavdelning bekräftar att den är beredd att erbjuda en likvärdig tjänst till alla transportföretag som så begär.
Sernam has responded positively to requests for technical cooperation on TBE made by an operator who wished to evaluate its relevance and efficiency.’
Sernam har ställt sig positiv till en förfrågan om tekniskt samarbete från ett transportföretag som önskar bedöma snabbsystemtågens användbarhet och effektivitet.
Commission Decision of 23 May 2001‘Sernam 1’ - Background
Kommissionens beslut av den 23 maj 2001 – ”Sernam 1”
By letter of 23 May 2001 (No D/288742, dossier No NN 122/00 (ex N 140/00) – France), the Commission informed France of its decision that the logistical cooperation since 1 February 2000 (lease of sites and wagons) between SNCF and SCS Sernam does not constitute State aid whereas the measures for commercial assistance to and turnaround of SCS Sernam, taken by SNCF and to be implemented between the beginning of 2001 and the end of 2004, constitute State aid compatible with the EC Treaty.
I en skrivelse av den 23 maj 2001 (nr D/288742, ärende NN 122/2000 (ex N 140/2000) – Frankrike) informerade kommissionen Frankrike om sitt beslut, enligt vilket det logistiksamarbete som inleddes mellan SNCF och SCS Sernam den 1 februari 2000 (uthyrning av anläggningar och vagnar) inte utgjorde något statligt stöd. De åtgärder som SNCF vidtagit mellan början av 2001 och slutet av 2004 för att stödja SCS Sernam kommersiellt och åter göra företaget lönsamt utgör enligt samma beslut ett statligt stöd som är förenligt med EG-fördraget.
The Commission has authorised a total amount of aid of €503 million, [19] of which €448 million restructuring aid and €55 million for baggage, press and supplies contracts between SNCF and Sernam.
Kommissionen godkände ett stöd på totalt 503 miljoner euro [19], varav 448 miljoner euro i omstruktureringsstöd och 55 miljoner euro i enlighet med avtal mellan SNCF och Sernam om bagage-, tidnings- och materieltransporter.
This authorisation was based on a number of basic conditions which formed part of the dossier examined.
Godkännandet var förknippat med ett antal grundläggande villkor.
This aid was authorised on the basic condition that Sernam would be privatised.
En av förutsättningarna för stödet var att Sernam privatiserades.
60% of Sernam's capital was to be taken over by Geodis, [20] a transport and logistics company under general law quoted on the second market of the Paris Stock Exchange.
60 % av företagets kapital måste övertas av Geodis [20], ett transport- och logistikföretag noterat på Parisbörsens second marché som inte är juridisk person (société de droit commun).
56.6% of its capital belongs to private investors (the two major shareholders are the Société Générale, through the Salvépar group, which holds 26.6% of its capital and 29.7% of voting rights, and AGF-VIE with 8.4% of the capital and 9.5% of voting rights).
Geodis kapital innehas till 56,6 % av privata investerare. Till de största aktieägarna hör Société Générale, som genom Salvépar-koncernen innehar 26,6 % av kapitalet och 29,7 % av rösterna, och AGF-VIE, som innehar 8,4 % av kapitalet och 9,5 % av rösterna.