natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Delivery of all five notified ships in 2003, plus other ships already scheduled for delivery in 2003, would have imposed a very heavy workload on the Fincantieri yards.
Leveransen 2003 av alla de fem anmälda fartygen, jämte ytterligare fartyg vars leverans redan hade planerats till 2003, skulle ha inneburit en enorm arbetsbelastning för Fincantieri.
The Commission therefore considered it necessary to verify that Fincantieri would have been technically able to deliver the ships in question by the end of 2003.
Därför ansåg kommissionen att det var nödvändigt att kontrollera om Fincantieri hade teknisk kapacitet att leverera fartygen i fråga före utgången av 2003.
The additional information provided by Italy and Fincantieri in response to the doubts raised by the Commission in its decision initiating the formal procedure was analysed by the Commission and by an independent technical expert at the Commission's request.
De ytterligare upplysningar som inkommit från Italien och Fincantieri som svar på kommissionens tvivel i beslutet har analyserats av kommissionen och en oberoende teknisk expert på begäran av kommissionen.
The report drawn up by this expert was made available to Italy for comments by a letter from the Commission dated 26 August 2005.
Genom en skrivelse från kommissionen av den 26 augusti 2005 översändes expertens rapport till Italien som getts möjlighet att yttra sig om denna.
Italy commented on this report in a letter dated 12 October 2005.
Genom en skrivelse av den 12 oktober 2005 översände Italien sina kommentarer om rapporten.
Production of a ship at the Ancona shipyard and effects on the Palermo shipyard
Byggnation av ett fartyg vid varvet i Ancona och följden av detta för varvet i Palermo.
The first doubt raised by the Commission was the ability of the Ancona shipyard to build, in combination with the ATSM shipyard in Trieste, one of the five cruise ships (6077) covered by the notification.
Kommissionens första farhågor gällde Anconavarvets kapacitet att, tillsammans med ATSM-varvet i Trieste, bygga ett av de fem anmälda kryssningsfartygen (fartyg 6077).
Italy claims that it would have been possible to build one of the five ships at Ancona and ATSM even though the dry dock at Ancona is shorter than the ship in question, thanks to a special procedure used once before for a cruise ship, i.e. combining two ship sections (jumboisation).
Trots att torrdockan i Ancona är kortare än fartyget i fråga hävdar Italien att det skulle ha varit möjligt att bygga ett av de fem fartygen i Ancona och vid ATSM tack vare ett särskilt förfarande som använts en gång tidigare för ett kryssningsfartyg, nämligen sammansättning av två fartygssektioner.
The Commission did not state in the decision initiating the formal procedure that such a method would be impossible, but underlined its complexity; Italy agrees with this and acknowledges that it was a ‘less satisfactory method of construction’.
När förfarandet inleddes angav kommissionen inte att detta förfarande skulle vara omöjligt, men den betonade att det var komplicerat, vilket Italien instämde i när man erkände att det rörde sig om en ”mindre tillfredsställande konstruktionsmetod”.
In the decision initiating the formal procedure, the Commission noted in this context that Ancona had never built ships of similar complexity before, to which Italy replied that it had built a major section for three similar ships, and a passenger ship approximately half the size of the ship in question (44000 grt as compared with 82500 grt).
I beslutet om att inleda förfarandet framhöll kommissionen att inga så komplicerade fartyg hade byggts vid Anconavarvet tidigare. Italien svarade att Anconavarvet hade byggt huvudsektionen till tre liknande fartyg och till ett passagerarfartyg som var hälften så stort som fartyget i fråga (44000 bruttoregisterton (brt) jämfört med 82500 brt).
The sections and the ship were thus considerably smaller than the cruise ship 6077 planned to be built.
Sektionerna och fartygen var således avsevärt mindre än kryssningsfartyget 6077 som man planerade att bygga.
Since in cruise ship construction complexity is closely linked to size, the Commission in this respect concludes that Italy has not successfully refuted the facts set out in the decision initiating the formal procedure.
Hur komplicerad konstruktionen är när det gäller kryssningsfartyg beror till stor del på storleken, och därför drar kommissionen i detta avseende slutsatsen att Italien inte har kunnat bemöta de fakta som lagts fram av kommissionen i beslutet om att inleda förfarandet.
The decision also stated that construction of one of the cruise ships at Ancona and ATSM in Trieste would have involved moving other planned construction to another Fincantieri yard, Palermo, and that the Commission had doubts that this yard could have coped with the resulting increase in outfitting work.
I beslutet har kommissionen dessutom angett att byggnationen av ett av kryssningsfartygen i Ancona och vid ATSM-varvet i Trieste skulle ha inneburit att andra planerade byggnationer måste flytta till ett annat Fincantierivarv i Palermo. Kommissionen tvivlade dock på att detta varv hade kapacitet att klara av det ökade utrustningsarbetet.
Italy argues that such work would have been theoretically possible.
De italienska myndigheterna hävdar dock att detta arbete skulle ha varit teoretiskt möjligt.
However, no evidence is provided and the reply focused on construction in terms of cgt instead of the precise issue of outfitting.
Det har dock inte inkommit några bevis, och svaret behandlade i huvudsak byggnationen uttryckt i kbt istället för den specifika frågan om utrustningsarbetet.
The Commission nevertheless notes that production at Palermo in 2003 was 33000 cgt, which falls far short of the maximum production claimed by Italy (63000 cgt) and is far less than the production according to the December 2000 plan (53000 cgt).
Kommissionen framhåller att produktionen uppgick till 33000 kbt i Palermo 2003, vilket var mycket lägre än den påstådda maximala produktionen, som de italienska myndigheterna hade angett till 63000 kbt, och dessutom lägre än den planerade produktionen på 53000 kbt i planen från december 2000.
Furthermore, Italy informed the Commission that already in June 2001 (less than six months after the contract for the five cruise ships was signed) there was a production crisis at Palermo, even without the extra work planned, which made it necessary to delay deliveries.
Dessutom meddelade de italienska myndigheterna att det redan i juni 2001 (mindre än sex månader efter det att kontraktet för de fem kryssningsfartygen hade undertecknats) förelåg en produktionskris i Palermo även utan hänsyn till det planerade extraarbetet, vilket skulle försena leveranserna.
The Commission therefore considers that the Palermo yard would not have been able to fulfil the December 2000 plan as regards outfitting, and Italy has not given any reply on this point.
Kommissionen anser därför att varvet i Palermo inte hade kapacitet att klara av planen från december 2000 i fråga om utrustningsarbetet (vilket de italienska myndigheterna inte har kommenterat).
The Commission also notes that the information provided by Italy and Fincantieri shows that it was not clear in December 2000 whether the outfitting of ship 6077 was intended to take place at ATSM or at Ancona.
Kommissionen noterar å andra sidan att de italienska myndigheternas och Fincantieris upplysningar visar att det inte var klart i december 2000 om utrustningen av fartyg 6077 skulle äga rum vid ATSM eller i Ancona.
According to the production plan dated December 2000 and exhibit 5 in the letter dated 25 May 2005, the outfitting was to take place at Ancona, but the letter from Fincantieri dated 3 March 2005 states that the outfitting was to take place at ATSM to overcome any production difficulties encountered at the Ancona shipyard.
Enligt produktionsplanen från december 2000 och bilaga 5 till skrivelsen av den 25 maj 2005 skulle utrustningsarbetet äga rum i Ancona, men i Fincantieris skrivelse av den 3 mars 2005 anges det att utrustningsarbetet skulle genomföras vid ATSM för att få bukt med produktionsproblem vid Anconavarvet.
According to the expert consulted by the Commission, Italy has not come forward with convincing information as regards the organisation and resources to be set up at ATSM's dry dock and he strongly doubts that a yard, mainly used for ship repair and inexperienced in cruise vessels, could be turned into a fully organised yard able to deliver a cruise vessel within a tight deadline.
Enligt kommissionens expert har Italien inte inkommit med några övertygande upplysningar när det gäller den organisation och de resurser som krävs vid ATSM:s torrdocka och han tvivlar starkt på att ett varv, som i huvudsak används för att reparera fartyg och som saknar erfarenheter av att bygga kryssningsfartyg, kan omvandlas till ett perfekt organiserat varv som kan leverera ett kryssningsfartyg inom kort tid.
Italy commented on this aspect in its letter dated 12 October 2005.
I sin skrivelse av den 12 oktober 2005 kommenterade Italien denna punkt.
Italy considers that Fincantieri's organisational skills were sufficient to put, at short notice, ATSM in a position to perform its intended task.
Italien anser att Fincantieris organisationskapacitet skulle räcka till för att göra det möjligt för ATSM att inom en kort period utföra den planerade uppgiften.
It also stresses that in its ship-repair activities ATSM is currently working in synergy with Fincantieri.
Italien betonar dessutom att ATSM för närvarande arbetar tillsammans med Fincantieri när det gäller fartygsreparationer i torrdockan.
However, the Commission is still not convinced by Italy's arguments that ATSM could be transformed from a dry-docking facility for ship repairs into a fully functioning shipyard in a short period of time.
Dock har kommissionen ännu inte låtit sig övertygas av de italienska argumenten om att ATSM på kort tid skulle kunna omvandlas från en torrdocka för fartygsreparationer till ett fullt presterande varv för nybyggnation av fartyg.
The conclusion is thus that Fincantieri itself doubted Ancona's ability to outfit the ship; neither has it provided any proof that ATSM was able to do so.
Slutsatsen är således att till och med Fincantieri tvivlade på Anconas kapacitet att utrusta fartyget och därför inte inkom med bevis för att ATSM skulle ha kapacitet till detta.
Based on the above observations, the Commission considers that the December 2000 plan was unrealistic and unspecific both as regards the construction of a ship at Ancona/ATSM and as regards the situation at Palermo, confirming its doubts on these points.
På grundval av ovanstående synpunkter anser kommissionen att planeringen för år 2000 var orealistisk och vag, dels vad gällde byggnationen av ett fartyg vid Anconavarvet och vid ATSM, dels vad gällde situationen i Palermo, vilket bekräftade kommissionens tvivel om dessa punkter.
Outfitting by the Fincantieri group
Utrustningsarbetets omfattning för Fincantierikoncernen
In the decision initiating the formal procedure, the Commission estimated that delivery of all five ships plus all the other ships planned would have involved twice as much outfitting work as Fincantieri had ever done before, and that for the Marghera shipyard the outfitting planned for 2003 would have amounted to around 40 % more than the yard had ever done before.
I beslutet om att inleda förfarandet ansåg kommissionen att leveransen av de fem fartygen jämte andra redan planerade fartyg skulle motsvara en fördubbling av de utrustningsarbeten som Fincantieri har utfört under något annat år och att det planerade utrustningsarbetet 2003 vid varvet i Marghera skulle uppgå till cirka 40 % mer än det totala arbete som varvet någonsin har utfört.
Italy replied, for one thing, that the hull erection capacity was sufficient.
Å ena sidan svarade Italien att det fanns tillräcklig kapacitet för att bygga skrovet.
This argument is however not relevant, since the Commission did not question the ability to construct the hulls.
Detta argument är dock inte relevant med tanke på att kommissionen inte har bestridit kapaciteten att bygga skrov.
Fincantieri and Italy also question the Commission's estimates of the amount of outfitting in relation to previous years and argue for example that the increase was not more than 20 %.
Fincantieri och Italien ifrågasätter också kommissionens beräkningar vad gäller omfattningen av utrustningsarbetet jämfört med tidigare år. De anger bland annat att ökningen inte skulle överstiga 20 %.
They also claim that it would have been possible to accomplish the necessary outfitting within the deadline with the help of the network of subcontractors.
Dessutom hävdar de att det skulle ha varit möjligt att utföra det nödvändiga utrustningsarbetet inom den planerade tidsfristen med hjälp av ett nät av underleverantörer.
The Commission maintains, however, and is supported in this by its technical expert, that the outfitting issue is as pertinent as stated in the decision initiating the formal procedure.
Med stöd av den tekniska experten insisterar kommissionen dock på att utrustningsarbetet är relevant, vilket man också har angett när förfarandet inleddes.
Although Italy has indicated that individual yards could have increased their production up to their peak level by operating two shifts, to do so simultaneously in all or most of its shipyards would, in the Commission's opinion, involve a very high risk and cost and would place a heavy strain on management capacities, particularly since Italy underlines the central management structure of Fincantieri's production process.
Även om Italien har angivit att de enskilda varven skulle kunna öka produktionen till maximal nivå genom att köra tvåskift, anser kommissionen att ett sådant produktionssätt vid alla eller en stor del av varven skulle innebära allvarliga risker och mycket höga kostnader. Det skulle dessutom utsätta ledningskapaciteten för stora påfrestningar, särskilt med tanke på den centraliserade ledningsstrukturen för produktionsprocessen vid Fincantieri, vilket också framhållits av Italien.
In its letter dated 12 October 2005, Italy comments on this point made by the expert, stating that delivery of two ships within a period of two months was feasible, and that for example nine months had been set aside for ship 6078, compared with seven months for 6079, so as to be able to work on 6079 if necessary.
I sin skrivelse av den 12 oktober 2005 kommenterar Italien den punkt som framhållits av experten och anger att det skulle vara möjligt att leverera två fartyg inom loppet av två månader. Till exempel hade man planerat att fartyg 6078 skulle ta nio månader jämfört med sex månader för fartyg 6079, och därför skulle det vara möjligt att vid behov arbeta på fartyg 6079.
The Commission takes note of Italy's statement that the outfitting time for some previous ships was reduced to seven or even six months.
Kommissionen konstaterar att Italien har angett att det tidigare har varit möjligt att minska utrustningstiden för några fartyg till sju eller till och med till sex månader.
However, this took place in shipyards that were able to work in the normal way, outfitting one ship at a time.
Detta inträffade dock vid varv som kunde arbeta enligt det normala förfarandet, dvs. som kunde utrusta ett fartyg i taget.
The fact that Marghera managed in the past to deliver four ships in 15 months does not dispel the Commission's doubts, since they mainly concern the two planned deliveries within two months.
Det faktum att varvet i Marghera tidigare har kunnat leverera fyra fartyg på 15 månader skingrar inte kommissionens tvivel eftersom de i huvudsak gäller de två leveranser som planerats under loppet av två månader.
The Commission also notes that real production at Marghera in 2003, which was still considered a busy year for Fincantieri, was around 130000 cgt, far less than the planned production of 160000 cgt for 2003 in the December 2000 plan.
Kommissionen noterar också att den verkliga produktionen i Marghera 2003 (som fortfarande ansågs vara ett intensivt år för Fincantieri uppgick till cirka 130000 kbt, dvs. den var mycket lägre än de 160000 kbt som planerats för 2003 i planen från december 2000.
The delivery of four ships in a short timeframe would furthermore, in the view of the expert consulted by the Commission, have caused difficulties for the shipowner, who would probably have had to overcome serious organisational problems in order to be in a position to take delivery of four vessels within two months.
Enligt kommissionens expert skulle en leverans av fyra fartyg inom en kort tidsram dessutom ha lett till svårigheter för fartygens ägare som förmodligen skulle ha varit tvungen att klara av allvarliga organisatoriska problem för att kunna godta en leverans av fyra fartyg under loppet av två månader.
As for ships 6078 and 6079, which were planned to be delivered from the Marghera shipyard, the planned production times of 18 and 19 months were according to the Commission's expert extremely short.
När det gäller fartygen 6078 och 6079 som skulle levereras från varvet i Marghera var den planerade produktionstiden på 18 och 19 månader mycket kort enligt kommissionens expert.
In this respect the expert questions the claims made by Italy in its letter dated 25 May 2005 that there would be a learning curve which would reduce the time needed for the later ships in a series.
I detta avseende betvivlade han det italienska myndigheternas uppgifter i skrivelsen av den 25 maj 2005 om att det finns en inlärningskurva som skulle leda till att den tid som krävs för de sista fartygen i en serie skulle minska.
While this assumption is correct when ships are built in the same yard and with the same methods, it is, according to the expert, not correct when the same type of ship is built in different locations, with different teams, as would have been the case under the December 2000 plan.
Även om detta antagande är korrekt när fartyg byggs på samma varv och på samma sätt, stämmer det inte längre när samma typ av fartyg byggs på olika ställen med olika arbetslag, vilket skulle ha varit fallet enligt planen från december 2000.
In its letter dated 12 October 2005, Italy comments on this point. It considers that there is a learning curve even when ships are built in different locations.
I skrivelsen av den 12 oktober 2005 kommenterar Italien denna fråga och hävdar att det finns en inlärningskurva även när företagen byggs på olika varv.
The Commission can agree that a certain learning curve exists even when production takes place at different yards, e.g. as regards aspects linked to the central management structure and the supply of major equipment. Nevertheless, when ships are built in different locations, and even with different production methods, it is clear that this learning curve is much less significant than when there is repeated production in the same yard.
Kommissionen kan hålla med om att det finns en viss inlärningskurva även när produktionen sker på olika varv, till exempel vad gäller vissa aspekter avseende den centraliserade ledningsstrukturen, leveranser av viktig utrustning etc. Likväl är det uppenbart att inlärningen tar längre tid när fartygen byggs på olika varv och med olika produktionsmetoder än när det rör sig om produktion som hela tiden utförs vid samma varv.
The Commission notes that the three sister ships 6077, 6078 and 6079 would not have been built at the same yards and with the same production methods under the December 2000 plan.
Kommissionen noterar att de tre systerfartygen 6077, 6078 och 6079 inte skulle ha byggts på samma varv och med samma produktionsmetoder enligt planen från 2000.
It also notes that according to Italy ship 6079 is in fact not the third in a series but the fifth, and that labour savings of 16 % and 8 % for the first and second sister ships had already been achieved.
Kommissionen noterar också att fartyg 6079, enligt de italienska myndigheterna, i själva verket inte är det tredje fartyget i en serie, utan det femte, och att arbetskraftbesparingar på 16 % respektive 8 % redan hade gjorts för det första och andra systerfartyget.
To expect additional efficiency gains and time savings for each further ship is even less plausible for the last two ships in a series of five than in a series of three ships.
Att förvänta sig ytterligare effektivitets- och tidsförbättringar för varje ytterligare fartyg verkar ännu mindre troligt för de sista två fartygen i en serie på fem än för en serie på tre fartyg.
The Commission therefore considers that the estimated reductions in production times for ships 6078 and 6079 in the plan dating from 2000 were unrealistic.
Därför anser kommissionen att de beräknade minskningarna av produktionstiden för fartygen 6078 och 6079 i planen från 2000 var orealistiska.
Missing evidence
Bristande bevis
The technical expert consulted by the Commission following the initiation of the formal procedure provided the Commission with some examples of what kind of information Italy/Fincantieri could have provided to show that Fincantieri really had the intention and the capability to deliver all five ships by the end of 2003.
Den tekniske expert som kommissionen vände sig till efter det att förfarandet inleddes har gett kommissionen några exempel på upplysningar som de italienska myndigheterna/Fincantieri skulle ha kunnat inkomma med för att visa att Fincantieri verkligen hade avsikt och kapacitet att leverera alla fem fartygen före utgången av 2003.
One such example is orders to suppliers for main items such as propulsion systems or main power generators. These have to be ordered at an early stage so as to be sure to receive them in time.
Ett exempel på detta är de beställningar som gjorts hos leverantörer av viktiga delar, bland annat framdrivningssystem eller stora generatorer som måste beställas i början av produktionsförfarandet för att man skall kunna vara säker på att de levereras i tid.
Another such example would be contracts with subcontractors, which should have been concluded before the end of July 2001 according to the process description presented by Italy, and in any event before September 2001.
Ett annat exempel är kontrakten med underleverantörerna som enligt Italiens beskrivning borde ha tecknats före juli 2001 och i vilket fall som helst före september 2001.
However, Italy has only presented a list of subcontractors that potentially work for Fincantieri.
Italien har dock bara presenterat en förteckning över de underleverantörer som skulle kunna arbeta för Fincantieri.
A third example of proof that could have been provided would be actual dates of downpayments on contracts or performance bonds/bank guarantees arranged for the orders and normally produced against payment of the first instalment for a new ship.
Ett tredje exempel på bevis som skulle ha kunnat tillhandahållas är de verkliga datumen för förskottsbetalningar för kontrakt eller fullgörandegarantier/bankgarantier som ställts ut för beställningarna och som i regel presenteras vid den första delbetalningen av ett nytt fartyg.
Italy and Fincantieri did not provide any such evidence of Fincantieri's intention and ability to deliver all the ships by the end of 2003, including ship 6079, even though by letter dated 26 August 2005 the Commission informed Italy that precisely this type of information would have been useful.
Italien och Fincantieri har inte tillhandahållit några sådana bevis om Fincantieris avsikt och kapacitet att leverera alla fartygen före utgången av 2003, däribland fartyg 6079, trots att kommissionen genom en skrivelse av den 26 augusti 2005 underrättade Italien om att just denna typ av upplysningar skulle ha behövts.
The lack of such information further supports the Commission's view that the December 2000 production plan was unrealistic and that ship 6079 could not have been delivered by the end of 2003.
Avsaknaden av dessa upplysningar bekräftar kommissionens uppfattning ytterligare att produktionsplanen från 2000 inte var realistisk och att fartyg 6079 inte skulle ha kunnat levereras före slutet av 2003.
Expected delivery of the ship
Planerat leveransdatum för fartyget