natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The starting noise is also dominated by the auxiliaries in addition to the sound of the wheel/rail contact, especially as a function of wheel slip velocity, by the traction components (motor, gear, traction converter and Diesel engines).
Även startbullret domineras av hjälpanordningar förutom ljudet från kontakten mellan hjul och räls, särskilt som en funktion av hjulslirningshastigheten, och av framdrivningskomponenter (motor, växel, dragkraftsomvandlare och dieselmotorer).
The pass-by noise is highly influenced by the rolling noise, linked to the wheel/rail interaction, as function of speed of the vehicle.
Det förbipasserande bullret påverkas i hög grad av rull-ljudet, på grund av växelverkan mellan hjul och spår, som en funktion av vagnens hastighet.
The rolling noise itself is caused by the roughness and dynamical behaviour of the track.
Rull-ljudet i sig orsakas av rälsens friktion och dynamiska egenskaper.
In the case of lower speeds, the noises of auxiliaries and traction units are also involved.
Vid lägre hastigheter kommer även buller från hjälpanordningar och dragenheter med i bilden.
The emitted level of noise is characterised by:
Bullerutsläppsnivån bestäms av
Sound pressure level, according to a measuring method,
ljudtrycksnivån, enligt en mätmetod, och
Microphone position.
mikrofonens läge.
Multiple units are fixed trainsets either with distributed power or with one or more special dedicated power cars and coaches.
Motorvagnståg är fasta tågsätt med distribuerad framdrivning eller med en eller flera särskilda drivvagnar och personvagnar.
Multiple units with electric traction are abbreviated as ‘EMU's’, with Diesel traction as ‘DMU's’.
Motorvagnståg med elektrisk framdrivning betecknas med ”EMU”, dieseldrivna med ”DMU”.
In this document, the wording ‘Diesel’ or ‘Diesel engine’ comprises all kinds of thermal engines which are used for traction.
I detta dokument avses med termerna ”diesel” eller ”dieselmotor” alla slags förbränningsmotorer som används för framdrivning.
Fixed formation trains that consist of two locomotives and coaches cannot be considered as multiple units if the locomotives can operate in different train configurations.
Fasta tågsätt som består av två lokomotiv och personvagnar kan inte anses vara motorvagnståg om lokomotiven kan fungera i olika tågkonfigurationer.
The limits for the stationary noise are defined in a distance of 7,5 m from the centreline of track, 1,2 m and 3,5 m above the upper surface of the rails.
Gränsvärdena för stationärt buller definieras på ett avstånd av 7,5 m från spårets mittlinje, 1,2 m och 3,5 m ovanför rälsens överdel.
The measuring conditions are defined by the standard pr EN ISO 3095:2001 with the deviations defined in the relevant TSI.
Mätningsvillkoren definieras enligt standarden pr EN ISO 3095:2001 med de avvikelser som anges i relevant TSD.
The indicator for the sound pressure level is LpAeq, T. The limiting values for the noise emission of the vehicles under these above mentioned conditions are given in Table 2.
Indikatorn för ljudtrycksnivån är LpAeq, T. Gränsvärdena för buller från vagnar enligt de ovan angivna förhållandena ges i .
Table 2: Limiting values LpAeq, T for the stationary noise of E-, D-locomotives, EMU's, DMU's and passenger coaches
Tabell 2: Gränsvärden LpAeq, T för stationärt buller från E-, D-lokomotiv, EMU, DMU och passagerarvagnar
Vehicles
Vagn
Electric locomotives
Elektriska lokomotiv
Diesel locomotives
Diesellokomotiv
EMU's
EMU
DMU's
DMU
Passenger coaches
Passagerarvagnar
Limits for the starting noise
Gränsvärden för startbuller
The limits for the starting noise are defined in a distance of 7,5 m from the centreline of track, 1,2 m and 3,5 m above the upper surface of the rails.
Gränsvärdena för startbuller definieras på ett avstånd av 7,5 m från spårets mittlinje, 1,2 m och 3,5 m ovanför rälsens överdel.
The indicator for the sound pressure level is LpAFmax.
Indikatorn för ljudtrycksnivån är LpAFmax.
The limiting values for the starting noise of the vehicles under these above mentioned conditions are given in Table 3.
Gränsvärdena för startbuller från vagnar under de ovan angivna förhållandena ges i .
Table 3: Limiting values LpAFmax for the starting noise of E-, D-locomotives, EMU's, DMU's
Tabell 3: Gränsvärden LpAFmax för startbuller från E-, D-lokomotiv, EMU och DMU
Vehicle
Vagn
The limits for the pass-by noise are defined in a distance of 7,5 m from the centreline of the reference track, 1,2 m or 3,5 m above the upper surface of the rails for a vehicle speed of 80 km/h.
Gränsvärdena för förbipasserande buller definieras på ett avstånd av 7,5 m från referensspårets mittlinje, 1,2 m eller 3,5 m ovanför rälsens överdel för en vagnshastighet på 80 km/h.
The indicator for the sound pressure level is LpAeq, Tp.
Indikatorn för ljudtrycksnivån är LpAeq, Tp.
The measurements shall be done in accordance with prEN ISO 3095:2001 except that the reference track shall meet the requirements stated in the relevant TSI.
Dessa mätningar skall göras i enlighet med prEN ISO 3095:2001, förutom att referensspåret skall uppfylla de krav som anges i den relevanta TSD.
Other speeds mentioned in the ISO EN 3 095 shall not be considered.
Andra hastigheter som anges i ISO EN 3095 skall inte beaktas.
The value to be compared with the limits (see) is the maximum of the measured value at 80 km/h and the measured value taken at maximum speed but referred to 80 km/h by the equation.
Det värde som skall jämföras med gränsvärdena (se) är det högsta uppmätta värdet vid 80 km/h och det uppmätta värdet vid högsta hastighet men omräknat till 80 km/h genom ekvationen
The limiting values for the noise emission of E-, D-locomotives, EMU's, DMU's and passenger coaches under these above mentioned conditions are given in .
Gränsvärdena för buller från E- och D-lokomotiv, EMU, DMU och passagerarvagnar under de ovan angivna förhållandena ges i .
Table : Limiting values LpAeq, Tp for the pass-by noise of E-, D-locomotives, EMU's, DMU's and passenger coaches
Tabell 4: Gränsvärden LpAeq, Tp för förbipasserande buller från E- och D-lokomotiv, EMU, DMU och passagerarvagnar
85 (to be confirmed by test)
85 (bekräftas genom test)
Basic parameters related to the ‘Freight Wagons’ TSI
Grundparametrar för TSD för godsvagnar
Interface (e. g. Coupling) between vehicles, between sets of vehicles and between trains
Gränssnitt (t.ex. koppel) mellan vagnar, mellan vagnssätt och mellan tåg
A device used for connecting one railway vehicle (set of vehicles, train) to another.
En anordning för att koppla ihop en järnvägsvagn (vagnssätt, tåg) med en annan.
Within interoperable trainsets any individual coupling system as required can be used.
Inom driftskompatibla tågsätt får man använda det enskilda koppelsystem som behövs.
These trainsets must have the interoperable emergency coupling available for use at the ends.
I ändarna av sådana tågsätt skall det finnas det driftskompatibla nödkopplet.
Interface requirements between interoperable vehicles/trainsets are only to be defined for mechanical, electrical and pneumatic couplings in normal and emergency conditions.
Krav på gränssnitt mellan driftskompatibla vagnar/tågsätt skall endast definieras för mekaniska, elektriska och pneumatiska koppel under normala förhållanden och i nödsituationer.
Gangways for interfacing with passenger vehicles are included where appropriate.
Passager för övergångar till och från passagerarvagnar skall i förekommande fall finnas.
Wagons shall have resilient buffing and draw gear at both ends.
Vagnarna skall i båda ändar ha fjädrande buffert och draginrättning.
Rakes of wagons which are never split up when in service are considered as a single wagon for the application of this requirement.
Vagnssätt som inte delas upp under drift anses vid tillämpningen av detta krav vara en enda vagn.
The interfaces between these wagons shall incorporate a resilient coupling system, which can withstand the forces due to the intended operational conditions.
I gränssnitten mellan dessa vagnar skall det finnas ett fjädrande kopplingssystem, som tål de krafter som uppstår under de avsedda driftsförhållandena.
Trains which are never split up in service are considered as a single wagon for the application of this requirement.
Tåg som inte delas upp under drift anses vid tillämpningen av detta krav vara en enda vagn.
If they do not have a standard screw coupler and buffers they shall have the facility to fit an emergency coupler at both ends.
Om de inte har ett standardskruvkoppel och buffertar, skall det vara möjligt att montera ett nödkoppel i båda ändar.
The connections between the individual wagons shall satisfy the above requirements for rakes of wagons.
Sammankopplingarna mellan de enskilda vagnarna skall uppfylla de ovan angivna kraven för vagnsätt.
Buffers
Buffertar
When buffers are fitted, two identical buffers shall be fitted at a vehicle end.
Då buffertar monteras, skall två identiska buffertar monteras i en vagns ända.
These buffers shall be of a compressible type.
Dessa buffertar skall vara av sammantryckbar typ.
The height of the centre line of the buffing gear shall be between 940 mm and 1065 mm above rail level in all conditions of loading.
Mittlinjen av bufferten skall under alla lastförhållanden vara mellan 940 mm och 1065 mm ovanför rälsen.
The standard distance between buffer centrelines shall be nominally 1750 mm symmetrically about the centreline of the freight wagon.
Standardavståndet mellan buffertarnas mittlinjer skall vara nominellt 1750 mm symmetriskt kring godsvagnens mittlinje.
Buffers shall have a minimum stroke of 105 mm 0—5 mm and an energy absorption capability of at least 30 kJ.
Buffertarna skall ha ett minsta slag på 105 mm 0—5 mm och en energiabsorptionsförmåga på minst 30 kJ.
The buffer heads shall be convex and the radius of curvature of their spherical working surface equal to 2750 mm ± 50 mm.
Buffertarnas ändar skall vara konvexa och krökningsradien på deras sfäriska arbetsyta vara 2750 mm ± 50 mm.
The identification mark shall contain at least the buffer stroke in ‘mm’ and a value for the energy storage capacity of the buffer.
I igenkänningsmärket skall åtminstone anges buffertens slag i ”mm” och ett värde för buffertens energiupplagringskapacitet.
Draw gear
Draginrättning
The standard draw gear between vehicles shall be non-continuous and comprises a screw coupling permanently attached to the hook, a draw hook and a draw bar with a spring system.
Standarddraginrättningen mellan vagnar skall vara icke-kontinuerlig och bestå av ett skruvkoppel som är fast monterat vid kroken, en dragkrok och en dragstång med ett fjädersystem.
The height of the centre line of the draw hook shall be between 950 mm and 1045 mm above rail level in all conditions of loading.
Mittlinjen av dragkroken skall under alla lastförhållanden vara mellan 950 mm och 1045 mm ovanför rälsen.
The draw hook and the draw bar shall withstand a force of 1000 kN without breaking.
Dragkroken och dragstången skall tåla en kraft på 1000 kN utan att brista.
The screw coupler shall withstand a force of 850 kN without breaking.
Skruvkopplet skall tåla en kraft på 850 kN utan att brista.
The breaking strength of the screw coupler shall be lower than the breaking strength of other parts of the draw gear.
Skruvkopplets brotthållfasthet skall vara mindre än brotthållfastheten hos andra delar av draginrättningen.
The maximum weight of the screw coupler shall not exceed 36 kg.
Skruvkopplets vikt skall vara högst 36 kg.
The length of the screw coupler measured from the point of engagement of the coupler bow to centre of the coupler bolt and draw-hook shall conform to:
Skruvkopplets längd mätt från beröringspunkten mellan koppelbågen till mitten av koppelbulten och dragkroken skall vara
986 mm +10-5 mm with completely screwed-out coupler
986 mm +10-5 mm med helt utskruvat koppel, och
750 mm ± 10 mm with completely screwed-in coupler.
750 mm ± 10 mm med helt fastskruvat koppel.
Each wagon end shall have a facility for supporting a coupling when it is not in use.
Alla vagnar skall ha en anordning för att stödja kopplet då det inte används.
No part of the coupler assembly shall reach below 140 mm above top of rail when its centreline is at lowest permitted position.
Ingen del av koppelinrättningen får vara lägre än 140 mm ovanför rälsens överdel då dess mittlinje är i lägsta tillåtna läge.
Interaction of draw- and buffing-gear
Växelverkan mellan buffert och draginrättning
The relative location of the buffers and draw gears shall be adjusted to each other so as to enable the safe transit of curves in the track with a radius of 150 m. For two wagons, which are coupled on straight track with touching buffers, the pre-load force between these components on a 150 m curve in the track shall not exceed 250 kN.
Buffertarnas och draginrättningarnas relativa placeringar skall anpassas till varandra för att möjliggöra säker passering av kurvor i spåret med en radie på 150 m. För två vagnar, som är sammankopplade på ett rakt spår med buffertar som berör varandra, får förspänningskraften mellan dessa komponenter i en spårkurva på 150 m inte överstiga 250 kN.
The distance between the front edge of a draw-hook opening and the front side of the fully extended buffers shall be to 355 mm +45-20 mm in new condition.
Avståndet mellan framkanten av öppningen av en dragkrok och framsidan av de fullt utsträckta buffertarna skall i nyskick vara 355 mm +45-20 mm.
For freight wagons: Shunting, operation, access and egress for railway staff or loading personal.
För godsvagnar: Spårväxling, drift, på- och avstigning för järnvägspersonal eller lastningspersonal.
Only for tank wagons: access to the tank plate.
Endast för tankvagnar: Tillträde till tankningsplattan.
This parameter includes dimensions, position and height of steps and hand grips, as well as non slip-design for crew, stepping to ground and door strength and resistance to forces.
Denna parameter inkluderar trappors och handtags dimensioner, positioner och höjder, samt halkfria konstruktioner för besättningens nedstigande på marken och dörrars styrka och motståndskraft.
Vehicles shall be designed so that staff are not exposed to undue risk during coupling and uncoupling.
Vagnarna skall vara så konstruerade att personalen inte utsätts för onödiga risker i samband med till- eller frånkoppling av vagnar.
If screw couplers and side buffers are used, the required spaces shown in fig. 1 here below shall be free of fixed parts.
Om skruvkoppel och sidobuffertar används, skall de nödvändiga utrymmen som visas i figur 1 nedan vara fria från fast monterade delar.
Connecting cables and flexible hoses may be inside this space.
Kopplingskablar och böjliga slangar kan finnas på detta utrymme.
There shall be no devices under the buffers that hinder the access to the space.
Under buffertarna får det inte finnas några anordningar som hindrar tillträde till utrymmet.
Fig. 1 Bern Rectangle
Figur 1 Bern-rektangeln
If a combined automatic and screw coupler is fitted the auto coupler head can infringe the Bern rectangle on the left hand side (as viewed in fig. 1) when it is stowed and the screw coupler is in use.
Om ett kombinerat automatiskt koppel och skruvkoppel är monterat, kan det automatiska kopplets överdel tränga in i Bernrektangeln på den vänstra sidan (som visas i figur 1) då det är beslaget och skruvkopplet används.
There shall be a handrail under each buffer.
Under varje buffert skall det finnas ett handräcke.
The handrails shall withstand the loads, which are applied by the shunters while accessing the space between the buffers.
Handräckena skall tåla de belastningar som växlarna förorsakar då de går in i utrymmet mellan buffertarna.
All fixed pieces situated at the extremities of vehicles outside the clearances defined in Figure 1 and higher than the bottom edge of the buffer heads must be at a distance of at least 40 mm from the frontal plane of the fully-compressed buffers.
Alla permanent fästade delar vid vagnens yttersta delar utanför de spelrum som visas i figur 1 och som befinner sig över buffertens undre kant måste befinna sig på ett avstånd på minst 400 mm från det frontala planet av de helt sammanpressade buffertarna.
Except for wagons used only in fixed formation trains, there shall be at least one step and one handrail for shunters at each side of the vehicle.
Förutom på vagnar som endast används i fasta tågsätt, skall det finnas minst ett steg och ett handräcke för växlare på båda sidor om vagnen.
There shall be sufficient space above and around the steps so that the safety of the shunter is ensured.
Det skall finnas tillräckligt utrymme ovanför och runt omkring stegen för att garantera växlarnas säkerhet.
Steps and handrails shall be designed to withstand the loads that are applied by the shunter.
Steg och handräcken skall vara konstruerade för att tåla de belastningar som orsakas av växlaren.
Steps shall be at least 150 mm from a vertical plane at the end of the fully compressed buffers.
Stegen skall vara placerade minst 150 mm från det vertikala planet i ändan av de helt sammanpressade buffertarna.
Steps and areas, which provide access for operation, loading and unloading, shall be slip resistant.
Steg och områden, som används för arbete, lastning eller lossning, skall vara halkfria.
At each end of a wagon that can form the end of a train, there shall be devices for mounting a taillight.
I båda ändarna av en vagn som kan utgöra slutet på ett tåg skall det finnas anordningar för montering av ett bakljus.
Steps and handrails shall be provided where necessary to enable easy access.
Om det behövs skall steg och handräcken finnas för att underlätta tillträde.
The handrails and footsteps shall be inspected at normal maintenance periods and remedial action taken if signs of significant damage, cracking or corrosion are found.
Handräckena och fotstegen skall inspekteras med normala underhållsintervall och åtgärder vidtas ifall det syns tecken på betydande skada, sprickbildning eller korrosion.
Future design targets should be to increase payload of freight wagons by decreasing the tare weight.
Ett framtida konstruktionsmål bör vara att öka godsvagnars nyttolastkapacitet genom att minska deras egenvikt.
The present basic parameter:
Den nuvarande parametern omfattar följande:
Defines the minimum structural requirements for the main load carrying (primary) structure of the vehicles vs. exceptional functional loads and service loads.
Definition av de strukturella minimikraven på vagnarnas bärande (primära) grundstruktur jämfört med exceptionella funktionella belastningar och driftbelastning.
The loads must include those experienced due to the vehicle mass, to the payload, to the motion along the track, to acceleration and braking and those exerted on the structure by the equipment attached to it (see also Lifting and Jacking.);
Belastningarna skall inkludera dem som orsakas av vagnens massa, nyttolasten, rörelsen längs rälsen, acceleration och inbromsning och de belastningar på strukturen som härrör från utrustning på den. (Se även Lyftning och stöttning.)
Specifies limiting stiffness criteria (torsional stiffness);
Specifikation av gränsvärden för styvhetskriterier (torsionsstyvhet).
Gives permissible stresses for materials in terms of acceptable data sources (static and fatigue) and methods of assessment;
Tillåtna värden för påfrestningar på material i termer av acceptabla datakällor (statiska och utmattningsrelaterade) och bedömningsmetoder.
Specifies acceptable methods of validation.
Specifikation av acceptabla valideringsmetoder.
The structural design of wagons shall be carried out in accordance with the requirements of Section 3 of EN12663 and the structure shall meet the criteria defined in Clauses 3,4 to 3,6 of this standard.
Allmänt
In addition to the criteria already identified, it is permissible to take the material elongation at failure into account in the selection of the safety factor defined in clause 3.4.2.
Vagnarnas strukturella konstruktion skall vara i enlighet med kraven i avsnitt 3 i EN12663 och strukturen skall uppfylla kriterierna i punkterna 3.4 — 3.6 i denna standard. Förutom de kriterier som redan angetts, är det tillåtet att beakta materialutvidgningen vid brott vid val av den säkerhetsfaktor som anges i punkt 3.4.2.
The Guidance Notes indicate an acceptable approach.
I Instruktionerna beskrivs en godtagbar metod.
When performing fatigue life assessments it is important to ensure that the load cases are representative of the intended application and expressed in a manner consistent with the adopted design code.
Vid bedömningar av livslängder på grund av utmattning är det viktigt att se till att belastningarna är representativa för den avsedda användningen och formulerade på ett sätt som överensstämmer med den antagna konstruktionskoden.
Any guidelines on the interpretation of the selected design code should be followed.
Eventuella riktlinjer för tolkningen av den valda konstruktionskoden bör följas.
The permissible stresses for the materials used in the construction of wagons shall be determined as specified in Section 5 of EN12663.
De tillåtna värdena för påfrestningar på de material som används för konstruktion av vagnar skall bestämmas såsom anges i avsnitt 5 i EN12663.
The wagon structure shall be inspected at normal maintenance periods and remedial action taken if signs of significant damage, cracking or corrosion are found.
Vagnsstrukturen skall inspekteras med normala underhållsintervall och åtgärder vidtas ifall det syns tecken på betydande skada, sprickbildning eller korrosion.
This section defines the minimum structural requirements for the main load carrying (primary) structure of the wagons and the interfaces with equipment and payload.
I detta avsnitt definieras de strukturella minimikraven på vagnarnas bärande (primära) grundstruktur och gränssnitten till utrustning och nyttolast.
These requirements cover:
Dessa krav omfattar följande:
Exceptional loads:
Exceptionella belastningar:
Longitudinal design loads
Konstruktionsbelastningar i längdriktningen
Maximum vertical load
Största vertikala belastning
Load combinations
Belastningskombinationer
Lifting and jacking
ANMÄRKNING 2 Belastningarna kan fördelas jämt över hela den lastbärande ytan, över ett begränsat område eller på särskilda ställen.
Equipment attachment (including body/bogie)
Fastsättning av utrustning (Inklusive kaross/boggi)
Other exceptional loads
Andra exceptionella belastningar
Service (fatigue) loads:
Driftbelastningar (utmattning):
Sources of load input
Belastningskällor
Payload spectrum
Nyttolastspektrum
Track induced loading
Belastning förorsakad av rälsen
Traction and braking
Framdrivning och bromsning
Fatigue loads at interfaces
Utmattningsbelastning vid gränssnitt
Body/bogie connection
Förbindelse mellan kaross och boggi
Equipment attachment
Fastsättning av utrustning
Coupler loads
Koppelbelastningar
Combinations of fatigue loads
Kombinationer av utmattningsbelastningar
Stiffness of the main vehicle structure
Styvhet hos vagnens grundstruktur
Deflection
Böjning
Mode of vibration
Vibrationssätt
Torsional stiffness
Torsionsstyvhet
Measures shall be taken to ensure that the load or parts of the load do not leave the freight wagon during operation.
Åtgärder skall vidtas för att se till att lasten eller delar av den inte faller av godsvagnen under gång.
Exceptional loads
Exceptionella belastningar
Different values will apply for different kinds of freight wagons as identified in EN12663 namely:
Olika värden tillämpas på olika typer av godsvagnar enligt EN12663:
F-I Wagons that may be shunted without restriction;
F-I Vagnar som kan växlas utan begränsning
F-II Wagons excluded from hump or loose shunting.
F-II Vagnar som är undantagna från pucklar eller växling utan lok.
The load case may be defined in terms of accelerations applied to the mass being added and to the mass of the body plus any existing payload.
ANMÄRKNING 1 En kraft som utövas på en ända av vagnen skall motverkas på motsvarande ställe i den andra ändan.
The design cases shall represent the most unfavourable cases that the operator wishes to consider associated with the use of the wagon (including foreseeable abuse).
ANMÄRKNING 2 Krafter skall utövas horisontellt till monteringsstrukturen, fördelad lika på axeln för varje sidobuffert eller på kopplets axel. Största vertikala belastning