natgillin/translations-raw huggingface dataset:
May be fished in the Gulf of Riga (HER/03D–RG).
Får fiskas i Rigabukten (HER/03D-RG).”
May be fished in subdivision 22-24.
Får fiskas i delområdena 22–24.
Of which 350 tons may be fished in the waters of the Russian Federation in zone IIId.’
Varav 350 ton får fiskas i Ryska federationens vatten i zon IIId.”
To be fished in the Latvian zone of EC waters, including up to 150 tonnes of by-catches of herring.’
Skall fiskas i den lettiska zonen av gemenskapens vatten, inklusive upp till 150 ton av bifångster av sill.”
EC waters excluding waters within 6 miles of UK baselines at Shetland, Fair Isle and Foula.
Gemenskapens vatten utom vattnen inom 6 nautiska mil från Förenade kungarikets baslinjer vid Shetland, Fair Isle och Foula.
Except Denmark and the United Kingdom.
Utom Danmark och Förenade kungariket.
To be taken in the North Sea.
Skall tas i Nordsjön.
Includes Norway pout and a maximum of 4000 tonnes of sprat.
Kvoten består av vitlinglyra och högst 4000 ton skarpsill.
The sprat and a maximum of 6000 tonnes of Norway pout may be fished in division VIa north of 56°30'N.
Skarpsill och högst 6000 ton vitlinglyra får tas i område VIa norr om 56o 30' N.”
Landed as the entire catch or sorted from the remainder of the catch.
Landad som hel fångst eller sorterad från återstoden av fångsten.
To be taken in Skagerrak.
Skall tas i Skagerrak.
Of which 50%, as an ad hoc measure for 2004, may be fished in the North Sea (EC waters) south of 60°N and east of 4°E.’
Varav 50 %, som en ad hoc-åtgärd för 2004, får fiskas i Nordsjön (gemenskapens vatten) söder om 60o N och öster om 4o O.
By-catches of cod, haddock, pollack and whiting and saithe shall be counted against the quota for these species.’
Bifångster av torsk, kolja, bleka, vitling och gråsej skall räknas av mot kvoterna för dessa arter.”
Accruing from the Agreed Records of Consultations between the European Community, on behalf of Sweden, and Norway, for 2004.’
Kvot från de godkända slutsatserna från samråden mellan Europeiska gemenskapen, på Sveriges vägnar, och Norge, för 2004.”
Excluding an estimated 874 tonnes of industrial by-catch.’
Exklusive uppskattningsvis 874 ton av industriell bifångst.
Of which 29500 tonnes to be caught and landed by vessels holding special fishing permits under the provisions of Paragraph 17 of Annex IV.
Varav 29500 ton skall fångas och landas av fartyg som innehar särskilda fisketillstånd enligt bestämmelserna i punkt 17 i bilaga IV.
Excluding an estimate of 2634 tonnes of industrial by-catch.’
Exklusive uppskattningsvis 2634 ton av industriell bifångst.
By-catches of cod, haddock, pollack, whiting and saithe shall be counted against the quotas for these species.’
Bifångster av torsk, kolja, bleka, vitling och gråsej skall räknas av mot kvoterna för dessa arter.”
Including a fishery by this Member State of 1865 tonnes of mackerel in ICES Division IIIa and in EC waters of ICES Division IVab (MAC/3A/4AB).
Inbegripet ett fiske av denna medlemsstat på 1865 ton makrill i ICES-område IIIa och i gemenskapens vatten i ICES-område IVab (MAC/3A/4AB).
Including 214 tonnes to be taken in Norwegian waters of ICES Sub-area IV(MAC/04-N.).
Inklusive 214 ton som skall tas i norska vatten i ICES-delområde IV (MAC/04-N.).
When fishing in Norwegian waters, by-catches of cod, haddock, pollack and whiting and saithe shall be counted against the quotas for these species.
Vid fiske i norska vatten skall bifångster av torsk, kolja, bleka, vitling och gråsej räknas av mot kvoterna för dessa arter.
Including 1865 tonnes accruing from conditions defined in footnote 2 of the Annex of the Agreed Records of Conclusions of Fisheries Consultations between the European Community and Norway, Brussels, 9 December 1995.
Inklusive 1865 ton enligt villkoren i fotnot 2 i bilagan till det godkända protokollet från samråden om fiske mellan Europeiska gemenskapen och Norge i Bryssel den 9 december 1995.
Including 636 tonnes accruing from the arrangement between the European Community and Norway for 2004 on the Management of the joint EU-Norway share of the NEAFC allowable catch.
Inklusive 636 ton enligt överenskommelsen mellan Europeiska gemenskapen och Norge för 2004 om förvaltningen av den gemensamma andelen för EU och Norge av den av NEAFC tillåtna fångstmängden.
To be deducted from Norway's share of the TAC (access quota).
Skall dras av från Norges andel av denna TAC (tillträdeskvot).
This quota may be fished in division IVa only, except for 3000 tonnes that may be fished in division IIIa.
Denna kvot får fiskas endast i område IVa, utom 3000 ton som får fiskas i område IIIa.
TAC agreed by the EC, Norway and Faroe Islands for the northern area.’
TAC överenskommen av EG, Norge och Färöarna för norra området.
Limited to IIa and IV.
Begränsat till IIa och IV.
Includes fisheries not specifically mentioned; of which up to 350 tonnes of sole may be fished.
Inkluderar de fisken som inte särskilt nämns, varav upp till 350 ton tunga får fiskas.
Limited to by-catches of whitefish in IV and VIa.’
Begränsat till bifångster av vitfisk i IV och VIa.”
May be fished in EC waters.’
Får fiskas i gemenskapsvatten.
Quota to be reviewed following the adoption of the Protocol modifying the fourth Protocol laying down the conditions relating to the Agreement on fisheries between the Community and Greenland.’
Kvoten skall förnyas efter antagandet av protokollet om ändringar av det fjärde protokollet om fastställande av villkoren för fiskeavtalet mellan gemenskapen och Grönland.”
Of which 15000 tonnes are allocated to Norway, 30000 tonnes to Iceland and 10000 tonnes to the Faroe Islands.
Av vilka 15000 ton tilldelas Norge, 30000 ton Island och 10000 ton Färöarna.
The Community share represents 70 % of the capelin TAC for the season.
Gemenskapens andel utgör 70 % av den TAC för lodda som finns för säsongen.
Upon revision of this TAC in the course of 2004, the Community quota shall be revised accordingly.’
I samband med revideringen av denna TAC under 2004 skall gemenskapens kvot revideras på motsvarande sätt.”
Of which 2830 tonnes are allocated to Norway and 1150 tonnes to the Faroe Islands.’
Av vilka 2830 ton tilldelas Norge och 1150 ton Färöarna.”
Of which 400 tonnes are allocated to Norway and 150 tonnes are allocated to the Faroe Islands.
Av vilka 400 ton tilldelas Norge och 150 ton Färöarna.
May also be fished in subarea IV (Norwegian waters) and in division IIa (non-EC waters).’
Får även fångas i delområde IV (norska vatten) och område IIa (icke-gemenskapsvatten).”
A maximum of 20000 tonnes may be fished by pelagic trawl.
Högst 20000 ton får fiskas med flyttrål.
Catches from the bottom trawl fishery and the pelagic trawl fishery shall be reported separately.
Fångster från bottentrålfisket och flyttrålfisket skall rapporteras separat.
May be fished East or West.
Får fiskas i öster eller väster.
5230 tonnes to be fished with pelagic trawl are allocated to Norway.
5230 ton som skall fiskas med flyttrål tilldelas Norge.
500 tonnes are allocated to the Faroe Islands.
500 ton tilldelas Färöarna.
Catches from the bottom trawl and pelagic trawl fisheries shall be reported separately.’
Fångster från bottentrålfisket och flyttrålfisket skall rapporteras separat.”
To be selected from the 11 licences for purse seine fishery for mackerel South of 62° 00'N.
Skall väljas ut bland de elva licenserna för fiske med ringnot efter makrill söder om 62°00’ N.
Applies only to vessels flaying the flag of Latvia.’
Gäller endast fartyg som för Lettlands flagga.
Pending the conclusion of fisheries consultations with Norway for 2004
I avvaktan på resultatet av fiskesamråden med Norge för 2004.
Applies only to the Latvian zone of EC waters.
Gäller endast den lettiska zonen i gemenskapens vatten.
The licences concerning fishing for shrimp in the waters of the French Department of Guiana shall be issued on the basis of a fishing plan submitted by the authorities of the third country concerned, approved by the Commission.
Licenser för räkfiske i det franska departementet Guyanas vatten skall utfärdas på grundval av en fiskeplan som lämnas in av myndigheterna i det berörda tredjelandet och godkänns av kommissionen.
The period of validity of each of these licences shall be limited to the fishing period provided for in the fishing plan on the basis of which the licence was issued.
Varje licens skall vara giltig endast under den fiskeperiod som anges i den fiskeplan enligt vilken licensen utfärdades.
The annual number of days at sea is limited to 200.
Antalet dagar till sjöss per år begränsas till 200.
To be fished exclusively with long lines or traps (snappers) or long lines or mesh nets having a minimum mesh of 100 mm, at depths greater than 30 m (sharks).
Får endast fiskas med långrev eller fällor (snapperfisk) eller långrev eller nät med maskor som är minst 100 mm i vatten djupare än 30 m (haj).
To issue these licences, proof must be produced that a valid contract exists between the shipowner applying for the licence and a processing undertaking situated in the French Department of Guiana, and that it includes and obligation to land at least 75 % of all snapper catches, or 50 % of all shark catches from the vessel concerned in that department so that they may be processed in that undertaking's plant.
För utfärdande av en sådan licens skall det bevisas att ett giltigt avtal finns mellan den fartygsägare som ansöker om licensen och ett förädlingsföretag i franska departementet Guyana och att avtalet innehåller en förpliktelse att landa minst 75 % av alla fångster av snapperfisk, eller 50 % av alla fångster av haj från det aktuella fartyget i det departementet så att fångsterna kan förädlas i det förädlingsföretaget.
The contract referred to above must be endorsed by the French authorities, which shall ensure that it is consistent both with the actual capacity of the contracting processing undertaking and with the objectives for the development of the Guianese economy.
Det avtal som avses ovan skall vara godkänt av de franska myndigheterna som i sin tur skall säkerställa att det överensstämmer både med det avtalsslutande förädlingsföretagets faktiska kapacitet och med målsättningarna för den ekonomiska utvecklingen i departementet Guyana.
A copy of the duly endorsed contract shall be appended to the licence application.
En kopia av det vederbörligen godkända avtalet skall bifogas licensansökan.
Where the endorsement referred to above is refused, the French authorities shall give notification of this refusal and state their reasons for it to the party concerned and to the Commission.
Om ett avtal enligt ovan inte godkänns skall de franska myndigheterna meddela berörd part och kommissionen detta och ange skälen till underkännandet.
The annual number of days at sea is limited to pm.
Antalet dagar till sjöss per år begränsas till pm.
The annual number of days at sea is limited to 350.
Antalet dagar till sjöss per år begränsas till 350.
To be fished exlusively with longlines.’
Får endast fiskas med långrev.”
The entries concerning the species Herring in zones: Skagerrak and Kattegat,
Uppgifterna om arten sill/strömming i zonerna: Skagerrak och Kattegatt,
Norwegian waters south of 62 ° N
Norska vatten söder om 62° N
III bcd (EC waters), except Management Unit 3 and Gulf of Riga
IIIbcd (gemenskapens vatten), utom förvaltningsenhet 3 och Rigabukten
Corrigendum to Regulation (EC) No 881/2004 of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 establishing a European railway agency (Agency Regulation)
Rättelse till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 881/2004 av den 29 april 2004 om inrättande av en europeisk järnvägsbyrå (järnvägsbyråförordningen)
Regulation (EC) No 881/2004 should read as follows:
Förordning (EG) nr 881/2004 skall vara som följer:
Regulation (EC) No 881/2004 of the european parliament and of the council
Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 881/2004
establishing a European railway agency
om inrättande av en europeisk järnvägsbyrå
(Agency Regulation)
(järnvägsbyråförordningen)
The progressive establishment of a European railway area without frontiers requires Community action in the field of the technical regulations applicable to railways with regard to both the technical aspects and the safety aspects, the two being inextricably linked.
För att ett europeiskt järnvägsområde utan gränser successivt skall kunna bildas, måste gemenskapen fastställa tekniska föreskrifter för järnvägarna; det gäller såväl tekniska frågor som säkerhetsfrågor, eftersom dessa områden alltid är knutna till varandra.
Council Directive 91/440/EEC of 29 July 1991 on the development of the Community's railways [5] provides for progressively opening up rights of access to the infrastructure to any licensed Community railway undertakings which wish to operate goods services.
Enligt rådets direktiv 91/440/EEG av den 29 juli 1991 om utvecklingen av gemenskapens järnvägar [5] skall gemenskapens järnvägsföretag med trafiktillstånd gradvis få tillträde till infrastrukturen för att bedriva godstrafik.
Council Directive 95/18/EC of 19 June 1995 on the licensing of railway undertakings [6] provides that all railway undertakings must hold a licence and that a licence issued in a Member State shall be valid throughout the Community.
Enligt rådets direktiv 95/18/EG av den 19 juni 1995 om tillstånd för järnvägsföretag [6] skall varje järnvägsföretag inneha trafiktillstånd, och ett tillstånd utfärdat i en medlemsstat skall gälla inom hela gemenskapen.
Directive 2001/14/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification [7] establishes a new framework with the aim of creating a European railway area without frontiers.
I Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/14/EG av den 26 februari 2001 om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg [7] fastställs en ny ramlagstiftning i syfte att bilda ett europeiskt järnvägsområde utan gränser.
The technical and operational differences between the railway systems of the Member States have compartmentalised the national rail markets and prevented dynamic development of this sector on a European scale.
De tekniska och driftsmässiga skillnader som råder mellan de olika medlemsstaternas järnvägssystem har isolerat de nationella järnvägsmarknaderna från varandra och hindrat en dynamisk och Europaomfattande utveckling av järnvägarna.
Council Directive 96/48/EC of 23 July 1996 on the interoperability of the Trans-European high-speed rail system [8] and Directive 2001/16/EC of the European Parliament and of the Council of 19 March 2001 on the interoperability of the Trans-European conventional rail system [9] define essential requirements and establish a mechanism for defining mandatory technical specifications for interoperability.
I rådets direktiv 96/48/EG av den 23 juli 1996 om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg [8], samt i Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/16/EG av den 19 mars 2001 om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg [9], anges väsentliga krav och en ordning för hur obligatoriska tekniska specifikationer för driftskompatibilitet skall fastställas.
Simultaneous pursuit of the goals of safety and interoperability requires substantial technical work which must be led by a specialised body.
För att de två målen om säkerhet och driftskompatibilitet skall kunna uppfyllas på en och samma gång krävs ett omfattande sakkunnigarbete, som måste ledas av ett särskilt organ.
That is why it is necessary to create, within the existing institutional framework and with respect for the balance of power in the Community, a European agency responsible for railway safety and interoperability (hereinafter referred to as the Agency).
Det är skälet till varför – inom ramen för gemenskapens befintliga institutioner och med bibehållande av maktbalansen inom gemenskapen – en europeisk järnvägsbyrå med ansvar för säkerhet och driftskompatibilitet (nedan kallad ”byrån”) måste inrättas.
The creation of such an agency will provide a means of considering the safety and interoperability goals for the European rail network jointly and with a high level of expertise and in this way contributing to revitalising the railways and to the general objectives of the common transport policy.
En sådan byrå gör det möjligt att gemensamt och med god sakkunskap arbeta med målsättningarna inom områdena säkerhet och driftskompatibilitet för det europeiska järnvägsnätet samt bidrar till att blåsa nytt liv i järnvägarna och ge stöd åt de allmänna målen i den gemensamma transportpolitiken.
In order to promote the establishment of a European railway area without borders and to help revitalise the railway sector while reinforcing its essential advantages in terms of safety, the Agency should contribute to the development of a genuine European railway culture and form an essential tool of dialogue, consultation and exchange between all the actors in the railway sector, having due regard for their individual competences.
För att kunna främja inrättandet av ett europeiskt järnvägsområde utan gränser och blåsa nytt liv i järnvägssektorn, samtidigt som sektorns väsentliga fördelar på säkerhetsområdet förstärks, bör byrån bidra till utvecklingen av en genuin europeisk järnvägskultur och utgöra ett grundläggande instrument för dialog, samråd och utbyte av erfarenheter mellan samtliga aktörer inom järnvägssektorn, på ett sätt som medger full respekt för de enskilda aktörernas behörighetsområden.
Directive 2004/49/EC of the European Parliament and of the Council of 30 April 2004 on safety on the Community's railways (Railway Safety Directive) [10] provides for the development of common safety indicators, common safety targets and common safety methods.
Enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/49/EG av den 30 april 2004 om säkerhet på gemenskapens järnvägar (järnvägssäkerhetsdirektivet) [10] skall gemensamma indikatorer, gemensamma mål och gemensamma metoder inom säkerhetsområdet tas fram.
Development of these tools requires independent technical expertise.
För den uppgiften behövs oberoende teknisk sakkunskap.
In order to facilitate the procedures for issuing safety certificates to railway undertakings, it is essential to develop a harmonised format for safety certificates and a harmonised format for applications for safety certificates.
I syfte att förenkla förfarandena för utfärdandet av säkerhetsintyg åt järnvägsföretag är det viktigt att verka för en harmoniserad utformning av säkerhetsintyg och en harmoniserad utformning av ansökningar om säkerhetsintyg.
The Railway Safety Directive provides for examination of national safety measures from the point of view of safety and interoperability.
Enligt järnvägssäkerhetsdirektivet skall nationella säkerhetsåtgärder genomgå en granskning med avseende på deras betydelse för säkerheten och driftskompatibiliteten.
To this end, an opinion based on independent and neutral expertise is essential.
För detta krävs ett yttrande grundat på oberoende och opartisk sakkunskap.
In the field of safety, it is important to ensure the greatest possible transparency and an effective flow of information.
När det gäller säkerheten är det viktigt att sörja för största möjliga öppenhet och en välfungerande informationsspridning.
An analysis of performances, based on common indicators and linking all players in the sector, does not yet exist and such a tool should be introduced.
För analys av säkerhetsnivåerna saknas fortfarande en metod som är baserad på gemensamma indikatorer och som är möjlig att tillämpa på alla järnvägsaktörer, och en sådan analysmetod bör därför tas fram.
As regards statistics, close collaboration with Eurostat is necessary.
Beträffande statistik är det nödvändigt att bedriva ett nära samarbete med Eurostat.
The national railway safety organisations, regulators and other national authorities should be able to request an independent technical opinion when they require information concerning several Member States.
Nationella organ för säkerheten på järnvägarna, samt regleringsorgan och andra nationella myndigheter, bör ha rätt att inhämta oberoende sakkunnigutlåtanden när de behöver information som rör flera medlemsstater.
Directive 2001/16/EC provides that a first group of technical specifications for interoperability (TSIs) is to be drawn up not later than 20 April 2004.
Enligt direktiv 2001/16/EG skall en första uppsättning tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD) vara klar senast den 20 april 2004.
The Commission has given a mandate to carry out this work to the European Association for Railway Interoperability (AEIF), which brings together the manufacturers of railway equipment and the infrastructure managers and operators.
Kommissionen har uppdragit detta arbete åt den europeiska organisationen för driftskompatibilitet för järnvägar (AEIF), som är en sammanslutning av tillverkare av järnvägsmateriel samt av infrastrukturförvaltare och trafikföretag.
Steps should be taken to preserve the experience built up by professionals from the industry in the context of the AEIF.
De erfarenheter som sakkunniga inom järnvägsområdet byggt upp genom sitt arbete i AEIF bör tillvaratas.
The continuity of the work and the development of the TSIs over time requires a permanent technical framework.
För att kontinuiteten i arbetet skall kunna upprätthållas och TSD uppdateras fortlöpande krävs en permanent teknisk ram.
The interoperability of the Trans-European network should be enhanced and the new investment projects chosen for support by the Community should be in line with the objective of interoperability set in Decision No 1692/96/EC of the European Parliament and of the Council of 23 July 1996 on Community guidelines for the development of the Trans-European transport network [11].
Driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska nätet bör öka, och de nya investeringsprojekt som tilldelas gemenskapsbidrag bör uppfylla målet för driftskompatibilitet i enlighet med Europaparlamentets och rådets beslut nr 1692/96/EG av den 23 juli 1996 om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet [11].
In order to ensure continuity, the working parties to be set up by the Agency should rely as appropriate on the composition of the AEIF, supplemented by additional members.
För att säkra kontinuiteten bör de arbetsgrupper som bildas av byrån allt efter lämpligheten utgå från sammansättningen av AEIF, kompletterad med ytterligare ledamöter.
Rolling stock maintenance is an important part of the safety system.
Underhåll av rullande materiel är en viktig del i säkerhetsarbetet.
There is no genuine European market for the maintenance of rail equipment owing to the lack of a system for certification of maintenance workshops.
Någon i verklig mening Europaomfattande marknad för underhåll av järnvägsutrustning finns inte, vilket beror på att det saknas ett system för certifiering av järnvägsverkstäder för underhåll.
This situation adds to the costs for the sector and results in journeys without loads.
Det innebär extrakostnader och tomtransporter.
A European certification system for maintenance workshops should therefore gradually be developed.
Ett europeiskt system för certifiering av järnvägsverkstäder för underhåll bör därför successivt utformas.
The vocational competences required for train drivers are a major factor in both safety and interoperability in Europe.
Yrkeskraven för lokförare är av stor betydelse för både säkerheten och driftskompatibiliteten i Europa.
They are also a precondition for the free movement of workers in the railway industry.
Yrkeskraven är också en förutsättning för den fria rörligheten för arbetstagarna inom järnvägssektorn.
This question should be tackled with respect to the existing framework for social dialogue.
I denna fråga bör den befintliga ramen för dialogen mellan arbetsmarknadens parter (den s.k. sociala dialogen) följas.
The Agency should provide the technical support necessary in order to take account of this aspect at European level.
Byrån bör bistå med den sakkunskap som behövs för att ta hänsyn till denna aspekt på europeisk nivå.