natgillin/translations-raw huggingface dataset:
This network and the described security handling make it possible for any type of network transmission, such as email, file transfer (ftp, http), etc. The type to choose can then be decided upon by the parties involved in the information exchange, which means, that the electronic transmission of documents, for example via ftp, is given.
Detta nät och den beskrivna säkerhetshanteringen möjliggör alla typer av överföringar i nätet, t.ex. e-post och filöverföring (ftp, http). Typen av överföring kan sedan väljas av de berörda parter som deltar i informationsutbytet, vilket betyder att den elektroniska överföringen av dokument, exempelvis genom ftp, är given.
This parameter describes the cost effective and timely networking and communication requirements for all the basic parameter massages in this TSI.
Denna parameter beskriver kraven på kostnadseffektiv och tidsbesparande nätverksbaserad kommunikation för alla meddelanden inom ramen för grundparametrarna för denna TSD.
General architecture
Allmän arkitektur
The network and communication infrastructure supporting such rail interoperability community will be based on a common information exchange architecture, known and adopted by all participating actors.
Infrastrukturen för nätverk och kommunikation för ett gemensamt driftskompatibelt järnvägsnät skall bygga på en gemensam arkitektur för informationsutbyte, som är känd av och accepterats av alla deltagande aktörer.
The information exchange architecture:
Arkitekturen för informationsutbyte
is designed to reconcile heterogeneous information models by semantically transforming the data that is exchanged between the systems and by reconciling the business process and application-level protocol differences;
är konstruerad för att göra heterogena informationsmodeller förenliga genom att semantiskt transformera de data som utbyts mellan systemen och genom att göra skillnaderna i affärsprocesser och protokoll på tillämpningsnivå förenliga,
has minimum impact on the existing IT architectures implemented by every actor;
har minimala effekter på de befintliga IT-arkitekturer som de olika aktörerna genomfört, och
safeguards IT investments made already.
säkrar redan gjorda IT-investeringar.
Scalability
Skalbarhet
The information exchange architectures favours a mostly peer-to-peer type of interaction between all actors, while it guarantees the overall integrity and consistency of the rail interoperability community by providing a set of centralised services.
Arkitekturen för informationsutbyte stödjer främst peer-to-peer-typ av växelverkan mellan alla aktörer, samtidigt som den garanterar den övergripande tillförlitligheten och överensstämmelsen för det gemensamma driftskompatibla järnvägsnätet genom att tillhandahålla en uppsättning centraliserade tjänster.
A peer-to-peer interaction model allows the best cost distribution between the different actors, based on actual usage and will present, in general, lesser scalability problems.
En peer-to-peer-modell för utbyte möjliggör den bästa kostnadsfördelningen mellan de olika aktörerna, baserad på faktisk användning, och den kommer generellt att innebära färre skalbarhetsproblem.
Networking in this case means the method and philosophy of communication and does not include the physical network.
Nätverksamhet betyder i detta fall kommunikationsmetoden och -idén och omfattar inte det fysiska nätet.
The rail interoperability community is based on usage of the public Internet network, thus encouraging and lowering barriers for entry actors.
Det gemensamma driftskompatibla järnvägsnätet baseras på användning av Internet, och uppmuntrar och underlättar på så sätt tillträde för nya aktörer.
The security issue will therefore be addressed not by the network (VPN, tunnelling, ...), but by exchanging and managing inherently secure messages.
Säkerhetsfrågan kommer därför inte att hanteras av nätet (med VPN, tunnlar etc.), utan genom utbyte och hantering av i sig säkra meddelanden.
A VPN network is therefore not required, thus avoiding problems with responsibilities and ownership allocation.
Därför behövs inget VPN-nät, vilket gör att problem rörande ansvar och ägande undviks.
Tunnelling is not considered as a necessary means for achieving the appropriate security level.
VPN-tunnlar anses inte vara nödvändiga för att uppnå lämplig säkerhetsnivå.
In any case if some actors already have or want to implement various degrees of security on selected partitions of the network, they can do so.
I vilket fall som helst kan aktörer som redan har eller vill införa olika säkerhetsnivåer i valda delar av nätet göra så.
Over the public Internet network it is possible to implement a hybrid Peer to Peer model with a central repository and a common interface at each actors' node.
I det offentliga Internet är det möjligt att genomföra en hybridartad peer-to-peer-modell med ett centralt upplagoch ett gemensamt gränssnittvid alla aktörers noder.
The central repository is approached first to obtain meta-information, such as the identity of the peer (actor) on which some information is stored, or to verify security credentials.
Först kontaktas det centrala upplaget för att få metainformation, t.ex. identiteten för den aktör där viss information finns lagrad eller för att verifiera säkerhetsreferenser.
Afterwards, a peer-to-peer communication is performed between involved actors.
Sedan genomförs en peer-to-peer-kommunikation mellan de berörda aktörerna.
Protocols
Protokoll
Only protocols belonging to the full internet protocol suite must be used.
Endast protokoll som hör till det fullständiga Internetprotokollet får användas.
To achieve a high level of security, all messages must be self contained, which means that the information in the message is secured and the receiver can verify the authenticity of the message.
För att uppnå en hög säkerhetsnivå skall alla meddelanden vara oavhängiga (self contained), vilket betyder att informationen i meddelandet är säkrad och att mottagaren kan verifiera meddelandets autenticitet.
This may be solved by using an encryption and signing scheme similar to email encryption.
Detta kan göras genom att använda en metod för kryptering och undertecknande liknande den som används för kryptering av e-post.
This makes it possible to use any type of network transmission, like email, file transfer (ftp, http), etc. The actual type to choose can then be decided upon by the parties involved in the information exchange.
Det gör det möjligt att använda alla typer av överföring i nätet, som e-post, filöverföring (ftp, http) m.fl. De parter som deltar i informationsutbytet kan sedan gemensamt besluta om vilken typ som skall användas.
Either asymmetric encryption or a hybrid solution based on symmetric encryption with public key protection must be used, due to the fact that sharing a common secret key among many actors will fail at some point.
Man skall använda antingen asymmetrisk kryptering eller en hybridlösning baserad på symmetrisk kryptering med öppen-nyckel-kryptering, eftersom ett system med en för många aktörer gemensam hemlig nyckel skulle fallera på någon punkt.
A higher level of security is easier to achieve if every actor takes responsibility for its own pair of keys, even though the demand for a high level of integrity of a central repository (the key server) is required.
Det är lättare att uppnå en högre säkerhetsnivå om alla aktörer tar ansvar för sina egna nyckelpar, även om det krävs en hög tillförlitlighetsnivå för det centrala upplaget (nyckelhållaren).
Central repository
Det centrala upplaget
The Central repository must be able to handle:
Det centrala upplaget skall kunna hantera
metadata — structured data describing the content of messages;
metadata — strukturerade data som beskriver meddelandenas innehåll,
public key infrastructure (PKI);
infrastruktur för öppen-nyckel-kryptering (PKI),
certification authority (CA);
certifieringsmyndighet (CA), och
directory (phonebook) —contains all needed information about the participating actors for exchanging messages.
förteckning (”telefonkatalog”), som innehåller all information om de deltagande aktörerna som behövs för att utväxla meddelanden.
The management of the central repository should be under the responsibility of a non-commercial co-European organisation.
Förvaltningen av det centrala upplaget bör skötas av en icke-kommersiell alleuropeisk organisation.
Common interface
Gemensamt gränssnitt
The common interface is mandatory for each actor in order to join the rail interoperability community.
Det gemensamma gränssnittet är obligatoriskt för alla aktörer som vill delta i det gemensamma driftskompatibla järnvägsnätet.
The Common Interface has to be able to handle:
Det gemensamma gränssnittet skall kunna hantera
message formatting of outgoing messages according to the metadata
formatering av utgående meddelanden enligt metadata,
signing and encryption of outgoing messages
undertecknande och kryptering av utgående meddelanden,
addressing of the outgoing messages
adressering av utgående meddelanden,
authenticity verification of the incoming messages
verifiering av autenticiteten av inkommande meddelanden,
decryption of incoming messages
dekryptering av inkommande meddelanden, och
conformity checks of incoming messages according to metadata
kontroll av att inkommande meddelanden överensstämmer med metadata.
Based on the results of authenticity verification of incoming messages, a minimum level of message acknowledgement can be implemented:
På grundval av resultaten av autenticitetsverifikationen av inkommande meddelanden kan en miniminivå för meddelandekvittens uppnås:
i. positive send ACK
i. Positiv sändning ACK
negative send NACK.
Negativ sändning NACK.
The common interface uses the information in the central repository in order to manage the above tasks.
Det gemensamma gränssnittet använder informationen i det centrala upplaget för att sköta de ovan nämnda uppgifterna.
An actor may implement a local “mirror” of the central repository to shorten response times.
En aktör kan ha en lokal ”spegling” av det centrala upplaget för att förkorta svarstiderna.
The buffer shall be fixed to the wagon headstock by means of four M24 Ø locked fasteners (e.g. self locking nut etc.) of a quality class which provides a yield strength of at least 640 N/mm.
Om buffertarna skall vara utbytbara, skall det på buffertbalken finnas fritt utrymme för stödplattan enligt följande: Bufferten skall vara fäst vid vagnens buffertbalk med fyra M24 Ø låsta fästen (t.ex. självlåsande muttrar) av en kvalitet som ger en sträckgräns på minst 640 N/mm .
Buffers shall have an identification mark.
Buffertarna skall ha ett igenkänningsmärke.
The wagon body shall meet the requirements of table 8 of EN12663. The wagon body shall also be designed to carry the maximum load it may experience due the method of loading and unloading.
Vagnskarosserna skall uppfylla de krav på hållfasthet i längdriktningen som anges i respektive relevanta tabell 1, 2, 3 eller 4 i EN12663, på de ställen som berörs av kraftvägarna.
A train made up of wagons with two two-axle bogies in accordance with the data given in Annex D Table D.1 shall be used in order to determine the category in which a line should be classified.
För att bestämma till vilken kategori en linje skall anses höra skall ett tåg bestående av vagnar med tvåaxlade boggier enligt de uppgifter som anges i tabell D.1 i bilaga D användas.
A line or section of line shall be classified in one of these categories when it is capable of handling an unlimited number of wagons with the weight characteristics shown in the table above.
En linje eller ett linjeavsnitt skall klassificeras i en av dessa kategorier då linjen eller linjeavsnittet kan bära ett obegränsat antal vagnar med de viktegenskaper som anges i tabellen ovan.
One per wagon operated from the wagon (platform or gangway)
En per vagn som hanteras från vagnen (plattform eller gång).
Wagons with a superstructure built specifically for the transport of road vehicles, including the multi-deck wagons for the transport of motor cars
Vagnar med överbyggnad särskilt konstruerad för transport av vägfordon, inklusive flerdäckade vagnar för transport av bilar.
Fire resistance tests Part 1: General requirements
Brandskyddstest Del 1: Allmänna krav
EN ISO 4589-2 October 1998
EN ISO 4589-2 oktober 1998
Determination of burning behaviour by oxygen index — Part 2: Ambient temperature test
Bestämning av brandbeteende genom syreindex — Del 2: Test av omgivningstemperaturen
Reaction to fire tests — Spread of flame Part 2 Lateral spread on building products in vertical configuration
Reaktion på brandtester — Flamspridning Del 2 Tvärgående spridning av byggnadsprodukter i vertikal struktur
EN ISO 5659-2 October 1998
EN ISO 5659-2 oktober 1998
Minimum requirements
Minimikrav
Parts or materials having a surface area less than the surface classification below, shall be tested with minimum requirements.
Delar eller material med ett ytområde som är mindre än ytklassificeringen nedan, skall testas med minimikrav.
Requirements for material used as surface except floors
Krav på material som används som ytmaterial förutom golv
train approaching a handover point between IM No1 and his neighbour IM No 2.
Tåget närmar sig en överlämningspunkt mellan IM n1 och dess granne IM n2.
The handover point is not also an interchange or handling point;
Överlämningspunkten är inte samtidigt någon utbytes- eller hanteringspunkt.
NOTE 3 If it is intended that wheeled vehicles (including fork-lift trucks etc.) will operate over the floor of the wagon then the design shall accommodate the maximum local pressure loading associated with such operations. Load combinations
Konstruktionsexemplen skall representera de mest ogynnsamma fall som operatören önskar beakta i förening med användning av vagnen (inklusive förutsebart missbruk).
Wagons fitted with buffers with a stroke in excess of 105 mm shall always have four identical buffers (elastic systems, stroke) exhibiting the same design characteristics. If interchangeability of the buffers is required the following free space on the headstock shall be provided for the supporting plate.
Vagnar med buffertar med ett slag på mer än 105 mm skall alltid ha fyra identiska buffertar (elastiska system, slag) med samma konstruktionsegenskaper.
Characteristics to be respected General
Egenskaper att beakta
The basic structural design requirements assume that wagons in the above categories are fitted with buffers and couplers appropriate to the operations. The structure shall conform to the requirements of Clause 3,4 of EN12663 when subject to all exceptional load cases.
För de grundläggande strukturella konstruktionskraven antas att vagnarna i de ovan nämnda kategorierna är försedda med buffertar och koppel avsedda för driften.
The wagon bodies shall meet the longitudinal strength requirements as specified in tables 1, 2, 3, and 4 of EN12663 as appropriate, where the load paths exist. NOTE 1 A force applied to one end of the wagon body shall be reacted at the corresponding position at the opposite end. NOTE 2 Forces shall be applied horizontally to the mounting structure, divided equally on the axis of each side buffer location or on the axis of the coupler. Maximum vertical load
Strukturen skall uppfylla kraven i punkt 3.4 i EN12663 under alla exceptionella belastningar.
NOTE 2 Loads may be distributed uniformly over the full load-carrying surface, over a limited area or at discrete positions. The design case(s) shall be based on the most demanding applications.
Belastningen kan definieras i termer av accelerationer av den massa som läggs till och av massan av karossen plus eventuell nyttolast.
Corrigendum to Commission Decision 2004/447/EC of 29 April 2004 modifying Annex A to Decision 2002/731/EC of 30 May 2002 and establishing the main characteristics of Class A system (ERTMS) of the control-command and signalling subsystem of the trans-European conventional rail system referred to in Directive 2001/16/EC of the European Parliament and of the Council
Rättelse till kommissionens beslut 2004/447/EG av den 29 april 2004 om ändring av bilaga A till beslut 2002/731/EG med fastställande av specifikationer för grundegenskaperna hos klass A-systemet (ERTMS) i delsystemet ”Trafikstyrning och signalering” i det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg som avses i Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/16/EG
Decision 2004/447/EC should read as follows:
Beslut 2004/447/EG skall vara som följer:
modifying Annex A to Decision 2002/731/EC of 30 May 2002 and establishing the main characteristics of Class A system (ERTMS) of the control-command and signalling subsystem of the trans-European conventional rail system referred to in Directive 2001/16/EC of the European Parliament and of the Council
om ändring av bilaga A till beslut 2002/731/EG med fastställande av specifikationer för grundegenskaperna hos klass A-systemet (ERTMS) i delsystemet ”Trafikstyrning och signalering” i det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg som avses i Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/16/EG
(notified under document number C(2004) 1559)
[delgivet med nr K(2004) 1559]
Having regard to Council Directive 96/48/EC of 23 July 1996 on the interoperability of the trans-European high-speed rail system [1], and in particular Article 6(2) thereof,
med beaktande av rådets direktiv 96/48/EG av den 23 juli 1996 om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg [1], särskilt artikel 6.2 i detta,
Having regard to Directive 2001/16/EC of 19 March 2001 on the interoperability of the trans-European conventional rail system [3], and in particular Article 6(1) thereof,
med beaktande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/16/EG av den 19 mars 2001 om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg [2], särskilt artikel 6.1 i detta, och
This Decision refers to infrastructure and rolling stock equipment which are subject to Directives 96/48/EC and Directives 2001/16/EC and are to be placed in service after the date on which this Decision takes effect.
Beslutet avser den infrastruktur och den rullande materiel som omfattas av direktiven 96/48/EG och 2001/16/EG och som tas i bruk efter dagen för beslutets ikraftträdande.
The first objective of this Decision is to guide the technical choices made by authorities responsible for planning, constructing, renewing, upgrading and operating the abovementioned infrastructure and rolling stock.
Det första syftet med beslutet är att tillhandahålla ledning vid de tekniska beslut som fattas av myndigheter med ansvar för projektering, byggande, förnyelse, uppgradering och drift av ovannämnda infrastruktur och rullande materiel.
The second objective of this Decision is to update the Annex A of the Commission Decision 2002/731/EC of 30 May 2002 concerning the technical specification for interoperability relating to the control-command and signalling subsystem of the trans-European high-speed rail system referred to in Article 6(1) of Council Directive 96/49/EC [5].
Det andra syftet med beslutet är att uppdatera bilaga A till kommissionens beslut 2002/731/EG av den 30 maj 2002 om teknisk specifikation för driftskompatibilitet hos delsystemet Trafikstyrning och signalering i det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg som avses i artikel 6.1 i direktiv 96/48/EG [3].
The third objective of this Decision is to establish a definitive reference of the set of specifications that are to be considered in the context of the control-command and signalling subsystem of the trans-European conventional rail system referred to in Article 6(1) of Directive 2001/16/EC.
Det tredje syftet med beslutet är att fastställa en definitiv referens för de specifikationer som måste beaktas inom ramen för delsystemet ”Trafikstyrning och signalering” i det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg enligt artikel 6.1 i direktiv 2001/16/EG.
It does not preclude the need to validate and, if necessary, further amend, update or modify these parameters in the corresponding TSI (TSI CCS-CR), which shall be adopted in accordance with Directive 2001/16/EC.
Beslutet hindrar inte att parametrarna i fråga måste valideras och vid behov ytterligare ändras, uppdateras eller modifieras i motsvarande TSD (TSD CCS-CR) vilka antas i enlighet med direktiv 2001/16/EG.
These parameters may also be updated as part of the review of the TSIs provided for in this Directive and considering the opinion expressed in the change control management procedure as provided for in the TSI CCS-HS.
Parametrarna kan också uppdateras som ett led i den TSD-översyn som avses i nämnda direktiv och med anledning av de synpunkter som förs fram i samband med det Change Control Management-förfarande som är fastställt i TSD CCS-HS.
In accordance with Article 2(c) of Directive 96/48/EC, the trans-European high-speed rail system is subdivided into structural or functional subsystems.
Enligt artikel 2 c i direktiv 96/48/EG är det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg uppdelat i delsystem av strukturell eller funktionell beskaffenhet.
Each of the subsystems is to be covered by a technical specification for interoperability (TSI).
Varje delsystem har en egen teknisk specifikation för driftskompatibilitet (TSD).
Decision 2002/731/EC has set up the TSI relating to the control-command and signalling subsystem of the trans-European high speed rail system (TSI CCS-HS).
I beslut 2002/731/EG fastställs TSD för delsystemet ”Trafikstyrning och signalering” i det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg (TSD CCS-HS).
The Committee set up under Article 21 of Directive 96/48/EC (hereafter the Committee) has appointed the European Association for Railway Interoperability (hereafter the AEIF) as the joint representative body.
Den kommitté som inrättats i enlighet med artikel 21 i direktiv 96/48/EG (nedan kallad ”kommittén”) har utsett den europeiska organisationen för driftskompatibilitet för järnvägar, European Association for Railway Interoperability (nedan kallad ”AEIF”), till gemensamt representativt organ.
The joint representative body shall be responsible for preparing the review and updating of TSIs and making recommendations to the Committee referred to in Article 21 in order to take account of developments in technology or social requirements.
Det gemensamma representativa organet skall ansvara för att förbereda översyn och uppdatering av TSD samt lämna rekommendationer till den kommitté som avses i artikel 21 i ovannämnda direktiv för att den tekniska utvecklingen eller utvecklingen av de samhälleliga kraven skall kunna beaktas.
The AEIF has been given a mandate to review the TSI CCS-HS.
AEIF har fått i uppdrag att se över TSD CCS-HS.
As a result of technological evolution as well as of the feedback of the first set of field applications, a major update of the set of specifications included in Annex A of the above mentioned TSI CCS-HS is deemed required.
Till följd av den tekniska utvecklingen och reaktionerna på de första praktiska tillämpningarna krävs en uppdatering av specifikationerna i bilaga A till ovannämnda TSD CCS-HS.
The AEIF has drawn up the draft of the revised Annex A to the TSI CCS-HS.
AEIF har utarbetat ett utkast till en ny version av bilaga A till TSD CCS-HS.
The draft revised Annex A has been examined by the representatives of the Member States, in the framework of the Committee.
Utkastet till en ny version av bilaga A har granskats av medlemsstaternas företrädare i kommittén.
In accordance with Article 2(c) of Directive 2001/16/EC, the trans-European conventional rail system is subdivided into structural or functional subsystems.
Enligt artikel 2 c i direktiv 2001/16/EG är det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg uppdelat i delsystem av strukturell eller funktionell beskaffenhet.
As a first step, draft TSIs have to be drawn up by the joint representative body under a mandate from the Commission in accordance with the procedure set out in Article 21(2) to the Directive.
Som ett första steg skall utkast till TSD utarbetas av det gemensamma representativa organet på uppdrag av kommissionen och enligt det förfarande som fastställs i artikel 21.2 i ovannämnda direktiv.