natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In recital 278 of Commission Decision 2004/393/EC of 12 February 2004 concerning advantages granted by the Walloon Region and Brussels South Charleroi airport to the airline Ryanair in connection with its establishment at Charleroi [23], the Commission considers that aid measures that allow the development and better operation of regional airport infrastructures that are currently under-used and represent a cost to the local community may be of interest at European Community level and form part of the objectives of the common transport policy.
I skäl 278 i kommissionens beslut 2004/393/EG av den 12 februari 2004 om de fördelar som regionen Vallonien och Brussels South Charleroi Airport beviljat flygbolaget Ryanair i samband med dess etablering i Charleroi [23], anser denna att stöd som gör det möjligt att utveckla och säkra bättre drift av regionala flygplatsstrukturer som i dagsläget är underutnyttjade och medför en kostnad för samhället kan vara av ett visst gemenskapsintresse och rymmas bland målen för den gemensamma transportpolitiken.
In this Decision, the Commission considered that certain operational aid intended to help the launch of new airlines or strengthen certain frequencies may be a necessary tool for the development of small regional airports.
I detta beslut anser kommissionen att vissa driftsstöd som syftar till att bidra till etableringen av nya flyglinjer och förstärka viss trafik kan vara nödvändiga för de små regionala flygplatsernas utveckling.
The measures may indeed persuade the interested companies to take the risk of investing in new routes.
Sådant stöd kan övertyga intresserade företag att ta risken att investera i nya linjer.
However, in order to declare such aid compatible on the basis of Article 87(3)(c) of the Treaty, it should be determined whether this aid is necessary and in proportion to the objectives sought, and whether it affects trade to an extent that is contrary to the common interest.
För att ett sådant stöd skall vara förenligt med artikel 87.3 c i fördraget måste man emellertid slå fast att stödet är nödvändigt och står i proportion till det eftersträvade målet samt att det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset.
Operating aid is rarely likely to be declared compatible with the common market as it usually distorts conditions of competition in the areas where it is granted, without however being capable, because of its very nature, of achieving any of the aims laid down by the exemption provisions in the Treaty.
Det är sällsynt att driftsstöd kan förklaras vara förenligt med den gemensamma marknaden eftersom det ofta snedvrider konkurrensvillkoren inom de sektorer där det beviljas, samtidigt som det inte heller bidrar till att nå de mål som fastställs i fördragets undantagsbestämmelser.
In fact, as it does not involve any technical or structural alteration to the business and favours only its commercial development, it only allows the business to offer artificially favourable conditions to its clients and to increase its profit margin without justification.
Om stödet inte medför någon teknisk eller strukturell förändring inom företaget utan bara gynnar dess affärsutveckling, innebär det bara att företaget kan erbjuda sina kunder artificiellt fördelaktiga villkor och öka sin vinstmarginal utan att ha gjort skäl för det.
There are, however, a number of exceptions to this principle and the Commission has in the past declared this type of aid compatible, provided certain conditions are met [24].
Det finns dock vissa undantag från denna princip och kommissionen har tidigare godkänt denna typ av stöd förutsatt att vissa villkor är uppfyllda [24].
In order to declare such aid compatible on the basis of Article 87(3)(c), it is therefore necessary to determine whether the aid paid in the case at issue is necessary and proportionate to the objective sought and whether it does not affect trade to a degree which is contrary to the common interest.
För att ett sådant stöd skall vara förenligt med artikel 87.3 c i fördraget måste man emellertid slå fast att stödet är nödvändigt och står i proportion till det eftersträvade målet samt att det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset.
Aim of the measure and presence of Community interest
Åtgärdens syfte och dess eventuella intresse för gemenskapen
The first condition for granting start-up aid is that it forms part of a coherent airport development project and reflects a willingness to develop the profitability of infrastructures that are not always profitable.
Det första villkoret för beviljande av igångsättningsstöd är att detta kommer att gå till ett konsekvent projekt för flygplatsutveckling och att det avspeglar en vilja att utveckla lönsamheten hos infrastruktur som inte alltid är så lönsam.
The promotion of regional development, tourism, the local economy or the regional image will therefore be no more than a spin-off of this coherent policy intended first and foremost to develop airport activities on a long-term basis.
Denna konsekventa politik som primärt syftar till att utveckla flygplatsverksamheten på ett hållbart sätt kommer då också att främja regional utveckling, turism, den lokala ekonomin eller regionens image.
Regional airports could also provide a solution to one problem of transport policy: that of capacity saturation at major airports [25].
De regionala flygplatserna skulle också kunna erbjuda en lösning på ett transportpolitiskt problem, nämligen kapacitetsmättnaden på de stora flygplatserna [25].
In this case, no information suggests that other companies wishing to start up routes between Gerona and other destinations have had access to similar aid.
I det föreliggande fallet finns det inga uppgifter som tyder på att andra företag som önskar etablera flyglinjer mellan Girona och andra destinationer skulle ha fått liknande stöd.
The Commission has not been informed about the existence of any such project for the development of airport activities.
Kommissionen har inte informerats om att det existerar något sådant projekt för att utveckla flygplatsverksamheten.
The Spanish authorities merely state that Gerona airport did not have any scheduled flights until the establishment of the service between Gerona and Madrid.
De spanska myndigheterna begränsar sig till att meddela att Gironas flygplats inte erbjöd någon reguljärlinje fram till dess att linjen mellan Girona och Madrid etablerades.
The need for aid
Stödets nödvändighet
The Commission defined the criterion of the need for aid in the Ryanair Decision [26].
I beslutet ”Ryanair” definierar kommissionen kriterierna för ett stöds nödvändighet [26].
In this respect, start-up aid must be essential for the development of the airport.
Här krävs det att igångsättningsstöden är nödvändiga för flygplatsens utveckling.
Certain conditions must be met.
Vissa villkor måste dock vara uppfyllda.
Firstly, the aid granted to the airlines should apply only to the opening of new routes or new frequencies, generating an increase in the net volume of passengers departing from the regional airport, so that part of the risk borne by the company is taken on.
För det första får stöd bara betalas ut till flygbolagen när nya linjer inrättas eller när turtätheten ökas så att antalet passagerare som reser från den regionala flygplatsen ökar. På så sätt täcks en del av den risk som flygbolaget är exponerat för.
Secondly, the aid should not be paid where the route is already being operated: the risk being run by the company is less, maybe even zero, and the need for aid is not justified.
För det andra får stöd inte betalas ut för en linje som redan trafikeras: flygbolaget löper då liten eller ingen risk, och något stöd är inte motiverat.
Thus, when a company already operates a route from an airport, it will not be able to benefit from public aid.
När ett flygbolag redan trafikerar en linje från en flygplats bör det sålunda inte kunna åberopa något offentligt stöd.
Thirdly, aid must not be paid to an airline for any new route that it starts operating in substitution for, and following the abandonment of, an old route that had previously benefited from start-up aid.
För det tredje får stöd heller inte betalas ut till ett flygbolag för en ny linje som bolaget inrättar efter att ha lagt ner en annan linje som redan fått igångsättningsstöd.
All other things being equal, the airport would not have any net positive effect in terms of the number of passengers arriving at its site.
Eftersom allting jämnar ut sig kommer detta inte att leda till någon positiv nettoeffekt för flygplatsen när det gäller det antal passagerare den tar emot.
Furthermore, the aid could not be granted for a route provided by the company in replacement for another route that it had previously served from another airport located in the same economic catchment area or population centre.
Stöd får inte heller beviljas till en linje som flygbolaget inrättar för att ersätta en annan linje som företaget tidigare trafikerade från en annan flygplats inom samma ekonomiska upptagnings- eller befolkningsområde.
The Commission in fact considers it essential that start-up aid does not create any spiral subsidy, for example through such relocations of routes once the maximum aid has been granted.
Kommissionen anser att det är viktigt att igångsättningsstöd inte skapar ett överbud av subventioner, till exempel genom omlokaliseringar av linjer när det maximala stödet väl har beviljats.
Such a practice would in fact run contrary to the whole objective of start-up aid, which is development of the airport concerned in keeping with the common interest.
Sådana förfaranden skulle strida mot själva syftet med igångsättningsstödet, nämligen en utveckling av den aktuella flygplatsen som stämmer överens med det gemensamma intresset.
Fourthly, aid must not be intended to assist a new entrant to open links that are already open and enter into direct competition with an existing operator already working on that route from the airport.
För det fjärde får stödet inte heller syfta till att hjälpa en ny aktör att öppna förbindelser som redan finns och direkt konkurrera med en befintlig aktör som redan trafikerar denna linje från flygplatsen.
The new arrival must rely on its own strength alone, and not on public aid, to compete with an existing operator.
Den nya aktören måste konfrontera befintliga aktörer av egen kraft och inte med hjälp av offentligt stöd.
With regard to the first, second and fourth conditions, it should be pointed out that the Gerona–Madrid–Gerona route was being operated by another company until 28 October 2001, but that the company abandoned the service as unprofitable.
När det gäller det första, andra och fjärde villkoren är det viktigt att komma ihåg att linjen Girona–Madrid–Girona hade trafikerats av ett annat flygbolag fram till den 28 oktober 2001, men att det flygbolaget lade ner sin verksamhet på grund av bristande lönsamhet på linjen.
The route was not being operated by another carrier at the time of conclusion of the contract between the public authorities concerned and Intermed on 26 March 2002.
Linjen trafikerades inte av någon annan transportaktör när avtalet mellan de berörda offentliga myndigheterna och Intermed slöts den 26 mars 2002.
However, another operator, Air Catalunya, started operating the same link a few days later, on 3 April 2002.
En annan aktör, Air Catalunya, etablerade sig dock några dagar senare (den 3 april 2002) på samma linje.
Intermed started operating on 15 April 2002.
Intermed inledde sin trafik den 15 april 2002.
The fact that the two companies started operating the Gerona–Madrid–Gerona route 12 days apart makes it impossible to determine clearly and definitively whether the service provided by Intermed can be considered to be a new route.
Det faktum att två flygbolag med tolv dagars mellanrum etablerat sig på linjen Girona–Madrid–Girona gör det omöjligt att på ett tydligt och definitivt sätt fastställa om den tjänst som tillhandahölls av Intermed går att betrakta som en ny linje.
The third condition is met in the case at issue since the Madrid–Gerona–Madrid route was the first operated by Intermed.
Det tredje villkoret är uppfyllt i det föreliggande fallet eftersom det var Intermed som först etablerade sig på linjen Madrid–Girona–Madrid.
The start-up expenditure on marketing and advertising to make the route known may be considered to be necessary in view of its aim, which is to inform the general public about the existence of such an air route.
De utgifter för marknadsföring och reklam i syfte att göra förbindelsen känd som uppstår inledningsvis kan betraktas som nödvändiga med hänsyn till målet som består i att göra allmänheten uppmärksam på flygförbindelsens existens.
The incentive nature of the aid
Stödets stimulerande verkan
Aid must have an incentive effect: it must allow a business to develop an activity that it would not have embarked upon without public support.
Ett stöd måste verka som ett incitament, dvs. det skall göra det möjligt för ett företag att utveckla en verksamhet som det inte skulle ha inlett utan offentligt stöd.
This activity, however, must prove itself to be profitable without aid in the long term.
Denna verksamhet måste dock på sikt bli lönsam utan stöd.
For this reason, aid intended for launching new connections or for increasing frequencies must be limited in time.
Det är därför som stöd som syftar till att inrätta nya förbindelser eller förstärka trafiken på befintliga förbindelser skall vara begränsade i tiden.
Aid is used to launch a new route, but it cannot maintain the route artificially: routes must eventually be economically viable.
Stödet tjänar till att hjälpa till att etablera en ny linje, men det får inte upprätthålla denna linje på ett konstlat sätt: linjen skall vara ekonomiskt lönsam på sikt.
The Commission has considered that, in the framework of start-up aid in the aviation sector [27], a maximum period of five years following the opening of each connection is reasonable, in particular for intra-European, point-to-point links.
Kommissionen har kommit fram till att det inom ramen för igångsättningsstöd inom luftfartssektorn [27] vore lämpligt med en stödperiod på högst fem år från och med att en ny linje startas, särskilt för linjer som förbinder en punkt med en annan i Europa.
In the case at issue, the part-funding of the Gerona–Madrid route and the publicity measures are limited in time (the contract was valid for three years), in particular until the route in question has been consolidated and achieves profitability itself or because another air operator, without public aid or any other State funding, establishes an air service between Gerona and Madrid which has the same characteristics as the service covered by the contract concerned as regards, in particular, the type of aircraft, frequency, fares and service period.
I det föreliggande fallet är delfinansieringen av förbindelsen Girona–Madrid tillsammans med reklamåtgärderna begränsade i tiden (avtalet löpte över tre år), dvs. fram till dess att linjen i fråga hunnit bli väletablerad och självgående ur lönsamhetssynpunkt, eller därför att en annan aktör inom luftfartsområdet samtidigt och utan offentligt stöd etablerar en flyglinje mellan Girona och Madrid med samma egenskaper som den flyglinje som omfattas av avtalet, särskilt när det gäller flygplanstyp, trafikfrekvens, priser och trafikperiod.
Proportionality of the aid
Stödets proportionalitet
Proportionality must be established in the form of two links between the aid and its context.
Stödets proportionalitet bör bedömas utifrån två kriterier.
Firstly, there must be a strict link between the aim of the airport development, via the net growth of passenger traffic, and the level of aid paid to the airline.
För det första bör det finnas en strikt koppling mellan målet att utveckla flygplatsen, som går ut på att öka passagerartrafiken, och nivån på det stöd som betalas ut till flygbolaget.
The total aid must therefore be calculated per passenger.
Stödbeloppet bör därför beräknas per passagerare.
An airline that cannot deliver to an airport the volume of passengers necessary for its development will not therefore be unduly favoured.
Ett flygbolag som inte kan leverera den passagerarvolym som krävs för flygplatsens utveckling kommer därmed inte att kunna få orättmätiga fördelar.
Conversely, a company that meets the targets that make development of the airport possible will reap the benefit.
Däremot kommer ett flygbolag som uppfyller de mål som gör det möjligt för flygplatsen att utvecklas att belönas för detta.
The second link which must be assessed with regard to proportionality between the aid and the costs incurred by its beneficiary.
Det andra proportionalitetskriteriet går ut på att bedöma sambandet mellan stödet och stödmottagarens kostnader.
The Commission points out that the aid intensity, which the Commission limits to 50 % in the case of start-up aid, does not apply to all the operating costs, net of receipts, of the airline concerned.
Kommissionen erinrar om att stödnivån, som kommissionen begränsar till 50 % när det gäller igångsättningsstöd, inte avser de totala driftskostnaderna – efter intäkter – för den berörda flyglinjen.
The only costs eligible for start-up aid are the additional start-up costs that the air operator would not have to bear once ‘cruising speed’ is reached and that require a public contribution in order to share the risk of non-viability linked to the start-up period.
De enda kostnader som berättigar till igångsättningsstöd är därför de extra etableringskostnader som inte längre kommer att existera när aktören väl kommit igång och som påkallar ett offentligt bidrag för att minska den risk för olönsamhet som finns i startskedet.
In the case of Intermed, they concern, for example, the marketing and advertising costs incurred at the outset for making the link known, and the start-up costs borne by Intermed at the Gerona site.
I Intermeds fall är det till exempel kostnader för marknadsföring och reklam i inledningsskedet för att göra förbindelsen känd samt Intermeds etableringskostnader i Girona.
Conversely, aid cannot be granted in relation to Intermed’s standard operational costs such as hire or depreciation of aircraft, fuel, crew salaries or catering service costs.
Däremot får stödet inte täcka Intermeds normala driftskostnader såsom hyra eller avskrivning av flygplan, bränsle, besättningens löner eller kostnader för catering.
Transparency, equal treatment of operators and non-discrimination in granting of aid
Öppenhet, likabehandling av aktörer och icke-diskriminering vid beviljande av stöd
The amount of aid granted to an airline for the development of air services must be transparent. For example, it should be calculated per embarking passenger in order to be easily identified and identifiable.
Det stöd som beviljas ett flygbolag för att utöka lufttrafiken skall omfattas av öppenhet och insyn och till exempel beräknas per passagerare för att vara lätt att kontrollera och identifiera.
The fact that an airport is ready to grant aid in return for economic services such as the launch of new routes must be publicised in order to make it possible for the interested airlines to present themselves and stake their claim.
Att en flygplats är beredd att bevilja stöd som motprestation för ekonomiska tjänster, som till exempel lanseringen av nya flyglinjer, bör offentliggöras så att intresserade flygbolag kan visa sitt intresse och få del av stödet.
The rules and principles relating to procurement contracts and concessions should therefore be observed where applicable.
De regler och principer som gäller för offentlig upphandling och koncessioner bör i förkommande fall iakttas.
Objective criteria must be developed by any airport wishing to encourage development of air services in terms of maximum totals and periods for aid, in order to ensure equal treatment between airlines.
En flygplats som vill främja utvecklingen av flygförbindelser bör fastställa objektiva kriterier för högsta stödbelopp och stödets varaktighet för att säkra likabehandling mellan flygbolag.
Appeal procedures must be provided at Member State level in order to ensure that no discrimination is exercised in the granting of aid and that no airline is favoured unfairly at a given airport.
Det bör införas mekanismer för att överklaga stödbeslut på nationell nivå i syfte att se till att det inte förekommer någon diskriminering inom ramen för stödbeviljandet och att inget flygbolag får otillbörliga fördelar på en viss flygplats.
Penalties and repayment mechanisms
Påföljder och återbetalning
Penalty mechanisms must be implemented as and when a carrier fails to keep to the undertakings that it has made in relation to an airport when the aid is paid.
Det bör införas påföljdsmekanismer för fall där en transportör inte uppfyller de åtaganden som den gjorde gentemot en flygplats när stödet betalades ut.
A system for recovering aid may allow the airport to ensure that the airline is honouring its commitments.
Ett system för återvinning av stöd kan ge flygplatsen möjligheter att försäkra sig om att flygbolaget kommer att uppfylla sina åtaganden.
The contract in the case at issue does in fact contain a mechanism for recovering aid if Intermed does not honour its commitments.
I det föreliggande fallet innehåller avtalet en mekanism för återvinning av stöd om transportören inte uppfyller sina åtaganden.
Overlapping with other aid
Kumulering av stöd
The aid granted cannot in principle be combined with other subsidies received by air carriers if it is aid of a social nature or compensation for public services defined as aid.
De beviljade stöden får i princip inte kumuleras med andra subventioner som flygtransportörerna får i form av stöd av social karaktär eller ersättning för allmän trafikplikt om de senare skulle klassificeras som stöd.
Neither may it, in accordance with the rules of proportionality described above, be combined with other aid for the same costs, including aid paid in another State.
Enligt de proportionalitetsregler som fastställs ovan får stödet heller inte kumuleras med annat stöd som avser samma kostnader, inräknat stöd som betalas ut av ett annat land.
The sum total of aid from which a new route benefits must never exceed 50 % of the start-up costs for the destination in question.
Det sammanlagda stöd som betalas ut för en ny linje får aldrig överstiga 50 % av igångsättningskostnaderna för denna destination.
In order to preserve the incentive character of start-up aid for air links over time as a development tool for regional airports only, the Commission believes it necessary to ensure that such aid cannot give any indirect advantage to large airports already largely open to international traffic and competition.
För att igångsättningsstödets funktion som incitament till etablering av nya flygförbindelser skall begränsas till att främja utvecklingen av de regionala flygplatserna, anser kommissionen att det är nödvändigt att se till att sådant stöd inte kan innebära någon indirekt fördel för stora flygplatser som redan har internationell trafik och ingår i en konkurrenssituation.
Specific attention should therefore be paid to limiting eligible costs when an airline links Gerona (in this case) with a major airport such as Madrid.
Det är alltså särskilt viktigt att begränsa de stödberättigande kostnaderna när en flyglinje förbinder en mindre ort som Girona, som i det föreliggande fallet, med en stor flygplats som Madrid.
In addition, such aid cannot be granted when access to a route has been reserved for one carrier only under Article 4 of Regulation (EEC) No 2408/92, and in particular paragraph 1(d) of that Article.
Sådant stöd får inte heller beviljas när tillträdet till en linje har reserverats för en enda transportör i den mening som avses i artikel 4 i förordning (EEG) nr 2408/92, särskilt punkt 1 d i den artikeln.
In the case at issue, Intermed does not receive, for its routes from Gerona, subsidies by way of social aid or compensation for public services, as referred to above.
I det föreliggande fallet har Intermed inte tagit emot något sådant stöd av social karaktär eller sådan någon ersättning för allmän trafikplikt som avses ovan för de flyglinjer som utgår från Girona.