natgillin/translations-raw huggingface dataset:
This parameter describes the maximum longitudinal compressive force which can be applied on an interoperable freight wagon or an individual vehicle of an interoperable train-set during braking or during a pushing operation, without any risk of derailment.
Denna parameter beskriver den största tryckkraft i längdriktningen som kan utövas på en driftskompatibel godsvagn eller en individuell vagn i ett driftskompatibelt tågsätt vid bromsning eller påskjutning utan risk för urspårning.
When subjected to longitudinal compressive forces, the wagon has to continue to run safely.
Vagnen måste fortsätta att gå säkert då den utsätts för tryckkrafter i längdriktningen.
In order to guarantee safety against derailment, the wagon or system of coupled wagons has to be assessed by tests, calculations or through comparison with the characteristics of approved (certified) wagons.
För att garantera säkerhet mot urspårning skall vagnen eller ett system av sammankopplade vagnar bedömas genom test, beräkningar eller genom jämförelse med egenskaper hos godkända (certifierade) vagnar.
The longitudinal force that can be applied on a vehicle without derailing has to be higher than a threshold value depending on the vehicle design (two axle, bogie wagon, fixed group of vehicles, Combirail, Road-RailerTM, etc.) fitted with UIC coupler or accepted central coupler or coupling rod/short couplers.
Den längskraft som kan utövas på en vagn utan urspårning skall vara större än ett tröskelvärde beroende på vagnskonstruktionen (tvåaxlad, boggivagn, fast grupp av vagnar, Combirail, Road-RailerTM m.fl.) försedd med UIC-koppel eller ett godkänt centralt koppel eller koppelstånd/korta koppel.
The conditions to certify the wagons, fixed groups of wagons and coupled groups of wagons are given in the following section.
Villkoren för att certifiera vagnar, fasta grupper av vagnar och kopplade grupper av vagnar anges i följande avsnitt.
The conditions that affect the maximum longitudinal compressive force that a wagon is capable of withstanding without derailment include:
De förhållanden som påverkar den maximala tryckkraft i längdriktningen som en vagn kan motstå utan att spåra ur inbegriper
cant deficiency
rälsförhöjning,
train and wagon braking system
tågets och vagnens bromssystem,
system of draw gear and buffers on the wagons or specially coupled wagon-groups
system av draganordningar och buffertar på vagnarna eller särskilt kopplade grupper av vagnar,
design characteristics of the wagon
vagnens konstruktionsegenskaper,
characteristics of the line
järnvägslinjens egenskaper,
train driver's handling of the train, especially braking
lokförarens hantering av tåget, särskilt bromsning,
wheel/rail contact parameters (wheel and rail profile, track gauge)
parametrar för kontakten mellan hjul och räls (hjul- och spårprofil, spårvidd), och
load distribution of the individual freight wagons.
lastfördelningen mellan de enskilda godsvagnarna.
The longitudinal compressive force has a strong effect on safety against derailment of a vehicle.
Tryckkrafterna i längdriktningen har stor betydelse för säkerheten mot urspårning av en vagn.
Therefore measurements in different operating conditions have been carried out to find the acceptable limits of longitudinal compressive force that can be applied on a vehicle without risk of derailment.
Därför måste mätningar göras under olika driftsförhållanden för att finns de acceptabla gränsvärdena för den tryckkraft i längdriktningen som kan utövas på en vagn utan risk för urspårning.
Experience with different wagon-types has resulted in different methods of acceptance depending on factors such as tare weight, length, wheelbase, overhang, distance between pivots etc. To avoid tests the wagons have to correspond with the characteristics of previously approved wagons, or been built due to approved design characteristics of wagons and fitted with approved components such as certified bogies.
Erfarenheter från olika vagnstyper har lett till olika metoder för accepterande beroende på sådana faktorer som egenvikt, längd, hjulbas, överhäng, avstånd mellan pivoter m.m. För att inte behöva testas skall vagnarna ha samma egenskaper som tidigare godkända vagnar eller ha byggts enligt godkända konstruktionsegenskaper för vagnar och utrustats med godkända komponenter, som certifierade boggier.
The subsystem shall withstand the longitudinal compressive forces in the train without derailing or damaging the vehicle.
Delsystemet skall motstå tryckkrafterna i längdriktningen i tåget utan att spåra ur och utan att skador uppstår på vagnen.
In particular the determining factors are the following:
De viktigaste faktorerna är
transverse wheel/rail forces -Y-
tvärkrafter på hjul/räls -Y-,
vertical forces -Q-
vertikala krafter -Q-,
lateral forces on axle-boxes -Hij-
längskrafter på axelboxar -Hij-,
braking forces (due to wheel/rail contact, dynamic braking and different braking groups of the wagons and trains)
bromskrafter (på grund av kontakten mellan hjul och räls, dynamisk bromsning och olika bromsgrupper hos vagnarna och tågen),
diagonal and vertical buffer forces
diagonala och vertikala buffertkrafter,
coupling forces ±Z
koppelkrafter ±Z,
damping of buffer- and coupling forces
dämpning av buffert- och koppelkrafter,
the result of coupler tightness
följden av koppelåtdragning,
the result of coupler slack
följden av koppelspelrum,
jerks as a result of longitudinal movements in the trains and coupler slack
stötar till följd av längsgående rörelser i tågen och koppelspelrum,
wheel lift
hjullyftning, och
axle guide deflection
axelhållarböjning.
Longitudinal Compressive Forces (LCF) are influenced by many factors.
Tryckkrafterna i längdriktningen påverkas av många faktorer.
The different factors are given in the documents for construction and operating conditions of wagons to which it is necessary to certify wagons for normal traffic on different lines and under different conditions.
De olika faktorerna beskrivs i dokumenten om villkor för konstruktion och drift av vagnar enligt vilka vagnarna måste certifieras för normal trafik på olika linjer och under olika förhållanden.
In order to certify wagons for mixed traffic on the European Network, it has been clarified through tests on special testing track and in running trains on different lines that wagons can withstand a minimum longitudinal force, without derailing.
För att certifiera vagnar för blandad trafik i det europeiska järnvägsnätet, skall det ha klargjorts genom test på särskilda testspår och i trafikerande tåg på olika linjer att vagnarna kan motstå en minsta längskraft utan att spåra ur.
The following definition was made:
Följande definition har tagits fram:
Freight wagons fitted with screw couplings and side-buffers as well as compositions of freight wagons fitted with screw couplings and side-buffers at their outer ends and coupling rod/short coupler between the units, must withstand independently from their type, a minimum longitudinal force measured in the conditions of the reference test of:
Godsvagnar med skruvkoppel och sidobuffertar samt sammansättningar av godsvagnar med skruvkoppel och sidobuffertar i ändarna och koppelstång/kort koppel mellan vagnsenheterna, skall oberoende av typ motstå en minsta längskraft mätt under referenstestets förhållanden på
200 kN for two-axle freight wagons with UIC coupling,
200 kN för tvåaxlade godsvagnar med UIC-koppel,
240 kN for freight wagons fitted with two-axle bogies with UIC coupling,
240 kN för godsvagnar med tvåaxlade boggier med UIC-koppel, och
500 kN for freight wagons with all types of central bar couplers and without buffers.
500 kN för godsvagnar med alla typer av centralt stångkoppel och utan buffertar.
For other coupling systems, limit values are not yet defined.
För andra koppelsystem har ännu inga gränsvärden fastställts.
If the bufferheads have to be lubricated in order to ensure the required coefficient of friction, then the maintenance plan shall include provision for maintaining the coefficient of friction at this level.
Om buffertarnas ändar måste smörjas för att uppnå den friktionskoefficient som krävs, skall underhållsplanen innehålla en bestämmelse om att hålla friktionskoefficienten på denna nivå.
Braking performance of a train or a vehicle is the result of a process of retarding the train within defined limits.
Ett tågs eller en vagns bromsprestanda är resultatet av en process för att inom bestämda gränser minska tågets hastighet.
It covers all factors involved in the conversion and dissipation of energy and includes train resistance.
Den omfattar alla faktorer som ingår i omvandlingen och förlusten av energi och inbegriper tågets motstånd.
Individual vehicle performance is defined so that the overall braking performance of the train can be derived operationally.
Enskilda vagnars prestanda definieras så att hela tågets bromsprestanda kan härledas operationellt.
Braking performance for an individual vehicle has to be determined for
Bromsprestanda för en enskild vagn skall bestämmas för
emergency brake,
nödbromsen, och
full service brake.
hela bromssystemet.
Braking performance is fully defined by:
Bromsprestanda bestäms i sin helhet av
deceleration curve (deceleration = f(speed), at the minimum: mean deceleration (= average deceleration)),
kurvan för hastighetsminskningen (hastighetsminskning = f(hastighet), minst: genomsnittlig hastighetsminskning (= medelvärdet av hastighetsminskningen)),
time delay (time delay covers signal transmission delay and a ratio of application-time),
tidsfördröjningen (tidsfördröjningen omfattar tiden för signalöverföringen och en del av utförandetiden),
minimum deceleration at any points during the braking process (e. g. to counter gradient effects),
den minsta inbromsningen i någon punkt under bromsprocessen (t.ex. för att motverka stegringseffekter), och
differentiation between emergency and Full service braking.
differentieringen mellan nödbromsning och hela bromssystemet.
The purpose of the train braking system is to ensure that the train speed can be reduced or can be stopped within the maximum allowable braking distance.
Syftet med tågets bromssystem är att se till att tågets hastighet kan minskas eller tågets stoppas inom den maximalt tillåtna bromssträckan.
The primary factors that influence the brake process are the braking power, the speed, the allowable braking distance, the adhesion and the track gradient.
De viktigaste faktorer som påverkar bromsprocessen är bromskraften, hastigheten, den tillåtna bromssträckan, vidhäftningen och spårets lutning.
Braking performance of a train or a vehicle is the result of the braking power available to retard the train within defined limits and all factors involved in the conversion and dissipation of energy including train resistance.
Ett tågs eller en vagns bromsprestanda är resultatet av den bromskraft som finns för att sänka tågets hastighet inom de bestämda gränserna och alla faktorer i omvandlingen och avledningen av energi inklusive tågets motstånd.
Vehicles must be equipped with continuous automatic brake.
Vagnarna skall vara försedda med kontinuerlig automatisk broms.
A brake is continuous if it allows the transmission of signals and energy between adjacent vehicles when coupled in a train.
En broms är kontinuerlig om den möjliggör överföring av signaler och energi mellan intilliggande vagnar då de kopplade i ett tåg.
A continuous brake is automatic, if it becomes effective immediately on the whole train with every inadvertent break of the control train line, e. g. brake-pipe.
En kontinuerlig broms är automatisk om den börjar fungera omedelbart på hela tåget vid varje oavsiktlig brytning av tågets kontrollkabel, t.ex. bromsledningen.
Where it is not possible to detect the state of the brake, an indicator showing the state shall be provided on both sides of the vehicle.
Om det inte är möjligt att avkänna bromsens tillstånd, skall en indikator som visar detta finnas på båda sidor av vagnen.
The brake energy storage (e.g. supply reservoirs of indirect pneumatic air brake system, brake pipe air) and the brake energy used to build up the brake effort (e.g. air from brake cylinders of indirect pneumatic air brake system) shall be used only for braking use.
Bromsenergiupplaget (t.ex. förrådsreserver för indirekta pneumatiska luftbromssystem, bromsledningsluft) och den bromsenergi som använts för att bygga upp bromsinsatsen (t.ex. luft från bromscylindrar hos indirekta pneumatiska luftbromssystem) skall endast användas för bromsning.
Control train line
Kontrollkabel
The minimum propagation signal speed shall be 250 m/s.
Den lägsta tillåtna signalhastigheten skall vara 250 m/s.
Braking performance elements
Bromsprestandaelement
Braking performance shall take into account mean application time, instantaneous deceleration, mass and initial speed.
För att bestämma bromsprestanda skall den genomsnittliga utförandetiden, ögonblicklig hastighetsminskning, massa och utgångshastighet beaktas.
Braking performance shall be determined by both deceleration profiles and by braked weight percentage and/or brake force.
Bromsprestanda skall bestämmas både genom hastighetsminskningsprofiler och genom inbromsad viktandel och/eller bromskraft.
Deceleration profile
Hastighetsminskningsprofil
The deceleration profile describes the predicted instantaneous deceleration of the vehicle (at the level of a vehicle) or the train (at the level of a train) in normal conditions.
Hastighetsminskningsprofilen beskriver den förutsagda ögonblickliga hastighetsminskningen av vagnen (på vagnsnivå) eller tåget (på tågnivå) under normala förhållanden.
The deceleration profile of the train is to be calculated from knowledge of all individual deceleration profiles of the train's vehicles.
Tågets hastighetsminskningsprofil skall beräknas på grundval av kunskap om de enskilda hastighetsminskningsprofilerna hos tågets alla vagnar.
The deceleration profile includes the effect of:
Hastighetsminskningsprofilen inbegriper effekten av följande:
the response time between brake demand and reaching full brake effort.
Tidsfördröjningen mellan påbörjad bromsning och uppnående av full bromseffekt.
Te is the equivalent build-up application time and is defined as:
Te är den ekvivalenta ackumulerade utförandetiden och definieras som
For pneumatic brake the end of the time t2 corresponds to 95 % of established brake cylinder pressure.
För pneumatiska bromsar motsvarar slutet av tiden t2 95 % av det uppbyggda bromscylindertrycket.
the corresponding function (deceleration = F(speed)) as defined as a succession of sections with a constant deceleration.
Den motsvarande funktionen (hastighetsminskning = F(hastighet)) definierad som en följd av avsnitt med konstant hastighetsminskning.
Note: a denotes the instantaneous deceleration and V the instantaneous speed
Obs: a betecknar den ögonblickliga hastighetsminskningen och V den momentana hastigheten
Brake mass percentage
Procentandelen bromsmassa
The brake mass percentage (lambda) is the ratio of the sum of the brake masses divided by the sum of the masses of the vehicles.
Procentandelen bromsmassa (lambda) är kvoten av summan av bromsmassorna dividerad med summan av vagnarnas massor.
The method of determining the brake mass/brake mass percentage shall remain applicable beside the method of deceleration profiles.
Metoden för att bestämma bromsmassan/procentandelen bromsmassa skall vara tillämplig jämsides med metoden med hastighetsminskningsprofiler.
So both methods shall be required, and the manufacturer shall supply these values.
Alltså krävs båda metodena och tillverkaren skall tillhandahålla dessa värden.
This information is required to be entered in the Rolling Stock Register.
Denna information skall införas i registret över rullande materiel.
Braking power for an individual vehicle shall be determined in emergency braking for each braking mode (e.g. G, P, R, P + Ep) available on the vehicle and for several loading conditions including at least the tare and the full load.
Bromskraften för en enskild vagn skall bestämmas vid nödbromsning för varje bromssätt (t.ex. G, P, R, P + Ep) som finns på vagnen och för olika belastningsförhållanden, inklusive åtminstone egenvikten och full last.
G braking mode
Bromssätt G
Brake mode used for freight trains with specified brake application time and brake release time.
Bromssätt som används för godståg med specificerad bromsinsatstid och bromsutlösningstid.
P braking mode
Bromssätt P
Brake mode for passenger trains and freight trains with specified brake application time and brake release time and specified brake mass percentage.
Bromssätt för passagerartåg och godståg med specificerad bromsinsatstid och bromsutlösningstid och specificerad bromsmasseandel.
R braking mode
Bromssätt R
Brake mode for passenger trains and fast freight trains with specified brake application time and brake release time as braking mode P and specified brake mass percentage.
Bromssätt för passagerartåg och snabba godståg med specificerad bromsinsatstid och bromsutlösningstid som bromssätt P och specificerad bromsmasseandel.
Ep brake (indirect Electro-pneumatic brake)
Ep-broms (indirekt elektro-pneumatisk broms)
Assistance to indirect air brake that uses an electrical command on the train and electro-pneumatic valves on the vehicle and thus starts operating more rapidly and less jerkily than the conventional air brake.
Hjälp till indirekt luftbroms som använder ett elektriskt kommando på tåget och elektro-pneumatiska ventiler på vagnen och därför börjar fungera snabbare och mindre ryckigt än en konventionell luftbroms.
Emergency braking
Nödbroms
Emergency braking is a brake command that stops the train to ensure the specified level of safety without any brake system degradation.
Nödbromsen är ett bromskommando som stoppar tåget för att garantera den föreskrivna säkerhetsnivån utan någon försämring av bromssystemet.
The minimum braking performance for brake-modes G and P shall be in accordance with the following table :
Minimibromsprestanda för bromssätten G och P skall vara i enlighet med tabellen nedan.
Braking mode
Bromssätt
Te (s) (range)
Te (s) (omfång)
Speed limit 100 km/h
Hastighetsbegränsning 100 km/h
Speed limit 120 km/h
Hastighetsbegränsning 120 km/h
lambda Braking distance
Lambda Bromssträcka
Minimum mean deceleration
Minsta genomsnittliga hastighetsminskning
Case A: empty
Fall A: tomt
Case B: Brake only on wheels loaded at 18 t per wheelset
Fall B: Broms endast på tåg med en last på 18 t per hjulsats
Case C: Brake only on wheels loaded at 20 t per wheelset
Fall C: Broms endast på tåg med en last på 20 t per hjulsats
Case D: Full loaded (other cases)
Fall D: Fullastat (övriga fall)
There shall be no separate assessment of the braking power of wagons in position G.
Ingen separat bedömning av bromskraften hos vagnar i position G skall göras.
A wagon's braked mass in position G shall be the same as braked mass in position P.
En vagns bromsmassa i position G skall vara densamma som bromsmassan i position P.
This table is based on a reference speed of 100 km/h and an axle load of 22,5 t, and 120 km/h and an axle load of 20 t. Higher axle loads can be accepted under specific operational conditions.
Denna tabell grundar sig på en referenshastighet på 100 km/h och en axellast på 22,5 t och 120 km/h och en axellast på 20 t. Högre axellast kan godtas under speciella driftsförhållanden.
The permitted maximum axle load shall be in accordance with the infrastructure requirements.
Den högsta tillåtna axellasten skall vara i enlighet med infrastrukturkraven.
In braking mode P and G, lambda shall be not higher than 130 % in all cases without wheel slide protection (WSP) (especially important in the empty state).
I bromssätt P och G får Lambda inte vara högre än 130 % i alla fall utan hjulslirskydd (WSP) (särskilt viktigt i det tomma tillståndet).
A device to automatically maintain the design clearance between the friction pair is mandatory.
En anordning för att automatiskt upprätthålla konstruktionsspelrummet mellan friktionsparet skall finnas.
The energy storage shall be sufficient to obtain during an emergency braking at maximum speed, whatever the loaded state of the vehicle, the maximum brake effort without any further supply of energy (e.g. for indirect compressed air brake system: brake pipe only without replenishment by main reservoir pipe).
Energilagringen skall vara tillräcklig för att bestå under en nödbromsning i full hastighet, oberoende av vagnens belastning, den maximala bromsinsatsen utan ytterligare tillskott av energi (t.ex. för system med indirekt tryckluftbroms: enbart bromsledning utan påfyllning från huvudledningen).
When a vehicle is equipped with WSP the above condition applies with the WSP fully operational (e.g. WSP air consumption).
Om en vagn är utrustad med WSP, gäller det ovan nämnda villkoret då WSP är fullt funktionsduglig (t.ex. WSP luftkonsumtion).
The brake system shall be designed to allow the vehicle to run on all existing lines of the whole trans-European conventional rail system.
Bromssystemet skall vara konstruerat för att göra det möjligt för vagnen att röra sig på alla befintliga linjer i hela det transeuropeiska järnvägsnätet för konventionella tåg.
The brake system must stop the vehicle loaded and maintain the speed of the vehicle without any thermal or mechanical damage in these following conditions:
Bromssystemet måste stoppa den lastade vagnen och upprätthålla vagnens hastighet utan några termiska eller mekaniska skador under följande förhållanden:
two successive emergency brakings from the maximum speed on straight and flat track with minimum wind and dry rail;
Två på varandra följande nödbromsningar vid full hastighet på ett rakt och slätt spår med minimal vind och på torr räls.
maintain a speed of 80 km/h in a slope with a mean declivity of 21 ‰ and a length of 46 km (the south slope of St Gotthard's line between Airolo and Biasca is the reference slope).
Upprätthållande av en hastighet på 80 km/h i en sluttning med en genomsnittlig lutning på 21 ‰ och en längd på 46 km. (Referenssluttning är den sydliga sluttningen på St Gotthard-linjen mellan Airolo och Biasca.)
Wheel slide protection (WSP) is a system designed to make the best use of available adhesion by a controlled reduction and restoration of the brake force to prevent wheel sets from locking and uncontrolled sliding, thereby optimising stopping distance.
Hjulslirskyddet (WSP) är ett system som är konstruerat för att dra största möjliga nytta av den tillgängliga vidhäftningen genom kontrollerad minskning och återställande av bromskraften för att förhindra att hjulsatser låser sig och okontrollerad slirning för att på så sätt optimera stoppsträckan.
The WSP shall not alter the functional characteristics of the brakes.
WSP skall inte ändra bromsarnas funktionella egenskaper.
The vehicle's air equipment shall be dimensioned such that the air consumption of the WSP does not impair the performance of the pneumatic brake.
Vagnens luftutrustning skall vara dimensionerad så att luftkonsumtionen för WSP inte försämrar den pneumatiska bromsens funktion.
The WSP shall not have a detrimental effect on the constituent parts of the vehicle (brake gear, wheel tread, axle boxes, etc).
WSP skall inte ha några negativa effekter på vagnens beståndsdelar (bromsanordning, löpyta, axelboxar m.m.).
The use of a WSP is mandatory for wagons:
WSP skall finnas på följande typer av vagnar:
equipped with brake blocks made of cast iron or sintered material, for which the maximum mean utilisation of adhesion (δ) is greater than 15 % starting from a speed of 120 km/h (lambda > 160 %).
Vagnar med bromsbackar av gjutjärn eller sintermaterial, för vilka det maximala genomsnittliga utnyttjandet av vidhäftningen (δ) är större än 15 % med början från en hastighet på 120 km/h (Lambda ≥ 160 %). Det maximala genomsnittliga utnyttjandet av vidhäftningen framgår genom att beräkna den maximala genomsnittliga vidhäftningen (δ) vid olika bromssträckor härledda från det möjliga omfånget av vagnsmassan. δ står därför i relation till de uppmätta bromssträckor som krävs för att bestämma bromsprestanda.