natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The Commission has also noted that, in the case of the regional companies, the cost of the public service was not determined in the context of a public procurement procedure, which would have allowed an assessment to be made of the additional cost arising from the public service.
Kommissionen har dessutom påpekat att kostnaden för den allmännyttiga tjänsten, i de regionala företagens fall, inte har fastställts på grundval av ett offentligt anbudsförfarande. Ett sådant förfarande hade möjliggjort en bedömning av merkostnaden för den allmännyttiga tjänsten.
Consequently, the Commission needs to determine which costs are to be taken into consideration for calculating the compensation, in other words those of the concessionary companies’ costs which are directly connected to and strictly necessary for the provision of the public services.
Kommissionen måste följaktligen bestämma vilka kostnader som skall beaktas vid beräkningen av ersättningen, det vill säga vilka av koncessionshavarnas kostnader som har ett direkt samband med och är strikt nödvändiga för att tillhandahålla de allmännyttiga tjänsterna.
The Commission notes in this respect that, as the tables above show, the various cost elements taken into account by the regional companies are the same those taken into consideration by Tirrenia di Navigazione [50].
I detta sammanhang understryker kommissionen, vilket även framgår av tabellerna ovan, att de olika kostnadsposter som har beaktats av de regionala företagen är samma poster som har beaktats av Tirrenia di Navigazione [50].
The cost structure of these companies, as defined by the public service agreements, is therefore identical.
Kostnadsstrukturen i dessa företag, som fastställs i avtalen om allmän trafik, är alltså identisk.
In its Decision regarding the Tirrenia di Navigazione company, the Commission acknowledged that these cost elements were directly connected to and strictly necessary for the provision of the public services.
I beslutet om företaget Tirrenia di Navigazione erkänner kommissionen att dessa kostnadsposter har ett direkt samband med och är strikt nödvändiga för att tillhandahålla de allmännyttiga tjänsterna.
The following tables indicate the evolution over time of the regional companies’ costs [51]:
I följande tabeller redovisas företagens kostnader över tiden [51]:
Cost elements
Kostnader
Agency commission, etc.
Provisioner etc.
Port taxes, etc.
Hamnavgifter etc.
The information supplied by the Italian authorities shows that the changes over time in the individual cost elements of the regional companies are due primarily to external factors such as inflation and changes in interest rates, as may be seen from the data in the table below:
Av informationen från de italienska myndigheterna framgår det att de regionala företagens kostnader över tiden i första hand beror på yttre faktorer, t.ex. inflationen och räntenivåerna, vilket visas i nedanstående tabell:
Variation in inflation [52]
Variationer i fråga om inflation [52]
Short-term rates
Korta räntor
Medium and long-term rates
Medellånga och långa räntor
The change over time in the compensation paid to the regional companies relates directly to changes in each company’s costs, as shown, and revenue (see tables in recital 43), which in turn reflect external factors (e.g. inflation).
De bidrag som betalats ut till företagen är direkt kopplade till deras kostnader, enligt redovisningen ovan, och till intäkterna (se tabellerna i skäl 43), vilka i sin tur beror på yttre faktorer (t.ex. inflationen).
In the light of the above tables it may therefore be stated that the increase in the regional companies’ costs was smaller, overall, than the cumulative variation in inflation from 1992 to 2000.
På grundval av tabellerna ovan kan man konstatera att företagens ökade kostnader är lägre än inflationen under perioden 1992–2000.
For each company, different factors explain the changes in costs and — as a result — in compensation.
För vart och ett av företagen finns det andra orsaker till kostnadsläget och därmed också till hur höga bidrag som betalas ut.
For Adriatica, the international connections with Yugoslavia, Croatia and Albania saw significant variations in traffic from one year to another as a result of the political situation in the region.
För Adriatica har trafiken på de internationella linjerna till Jugoslavien, Kroatien och Albanien varierat kraftigt från ett år till ett annat, beroende på den politiska situationen i regionen.
In addition, the discontinuation of the connections with Greece in 1999 brought an appreciable reduction in operating costs [53].
När trafiken till Grekland lades ner 1999 resulterade detta dessutom i mycket lägre driftskostnader [53].
For Saremar, the relative stability of operating costs between 1992 and 2000 results from the nature of the services the company provides — essentially cabotage connections between Sardinia and the neighbouring islands — which primarily meet the requirements of the local communities and are therefore not subject to major variations in supply and demand.
Saremars förhållandevis stabila driftskostnader under åren 1992 till 2000 beror på den typ av tjänster som företaget tillhandahåller. Det rör sig i huvudsak om cabotageförbindelser mellan Sardinien och närliggande öar, vilka framför allt svarar mot lokalbefolkningens behov och alltså inte är utsatta för kraftiga variationer i tillgång och efterfrågan.
The same may be said of Toremar, which operates local connections with the islands of the Tuscan archipelago, again subject to few variations in supply and demand.
Detta gäller även för Toremar, som tillhandahåller tjänster på lokala förbindelser med Toskanas skärgårdsöar, där variationerna i fråga om efterfrågan och tillgång är begränsade.
As regards Siremar and Caremar, the rise in operating costs has been paralleled by an increase in revenue from the routes operated by the two companies.
Siremars och Caremars ökade driftskostnader skall ställas mot den samtidiga ökningen av intäkter från driften av de linjer som trafikeras av dessa två företag.
This increase in revenue, which has been greater in the case of Caremar, has allowed the annual subsidy to be kept at a relatively stable level (see tables in recital 43).
Intäktsökningen, som har varit mer påtaglig för Caremar, innebär att det årliga bidraget har kunnat ligga kvar på en relativt stabil nivå (se tabellerna i skäl 43).
Regarding return on invested capital, the Commission observes that the Community guidelines on State aid to maritime transport [54] state that the amount of subsidy awarded as compensation for public service obligations should take account of a ‘reasonable return on capital employed’, which is applicable in the case under examination.
Vad beträffar avkastningen på investerat kapital noterar kommissionen att gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till sjötransport [54] innehåller bestämmelser om att det bidragsbelopp som beviljas som ersättning för allmän trafikplikt skall omfatta en ”rimlig avkastning på investerat kapital”, vilket är fallet i detta ärende.
In addition, the case-law acknowledges that operation of a service of general economic interest must have the benefit of economically acceptable conditions [55] and that compensation for discharging public service obligations may include a reasonable profit [56].
Domstolens rättspraxis medger dessutom att driften av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse måste kunna ske på ekonomiskt godtagbara villkor [55] och att en ersättning för fullgörandet av allmän trafikplikt får omfatta en rimlig vinstmarginal [56].
In this instance, the Commission notes that the return on invested capital ranges, year on year, from 12,5 % in 1992 to 5,1 % in 2000.
I detta fall erinrar kommissionen om att avkastningen på investerat kapitel ligger på mellan 12,5 % under 1992 och 5,1 % under 2000, beroende på vilket år det rör sig om.
The various elements of invested capital are detailed in the agreements and the rates of return are determined with reference to market rates so as to reflect a proper return for each element.
Det investerade kapitalets olika poster är tydligt fastställda i avtalen och avkastningssatserna har fastställts med hänvisning till marknadsräntorna, för att ge en lämplig avkastning för varje post.
In view of the above, it may be concluded that the return has been set at a reasonable level.
Slutsatsen är, mot bakgrund av ovanstående, att avkastningen har fastställts till en rimlig nivå.
The change in the regional companies’ costs and revenue over time explains the parallel change in the amount of compensation paid under the agreements concluded with the Italian State.
De regionala företagens kostnads- och intäktsutveckling över tid förklarar den samtidiga utvecklingen när det gäller storleken på de ersättningar som betalats ut inom ramen för de avtal som ingåtts med italienska staten.
Given that, and in view of the considerations outlined above, the Commission considers that the regional companies’ net loss corresponds to the amount to be compensated.
Med beaktande av detta och med hänsyn till de bedömningar som gjorts ovan, anser kommissionen att de regionala företagens nettounderskott motsvarar det belopp som skall kompenseras.
Consequently, the compensation paid to these companies, corresponding to the net operating loss plus a reasonable return on invested capital, is strictly proportional to the additional cost entailed by the public service task entrusted to them.
Detta innebär att de ersättningar som har betalats ut till dessa företag, och som motsvarar nettodriftsunderskottet plus en rimlig avkastning på investerat kapital, står i strikt proportion till den merkostnad som har sin grund i det uppdrag att tillhandahålla en tjänst i allmänhetens intresse som dessa företag har anförtrotts.
Impact on the development of trade
Påverkan på utvecklingen av handeln
For a State aid to be declared compatible with the Treaty in accordance with Article 86(2), it must also be verified that it does not affect the development of trade to an extent contrary to the interests of the Community.
För att ett statligt stöd skall kunna förklaras vara förenligt med fördraget i enlighet med artikel 86.2 måste kommissionen dessutom kontrollera att det inte påverkar utvecklingen av handeln i en omfattning som strider mot gemenskapens intressen.
The Commission notes that Article 4(3) of Regulation (EEC) No 3577/92 (maritime cabotage) states that public service contracts may remain in force up to the expiry date, in this instance 31 December 2008.
Kommissionen noterar att det enligt artikel 4.3 i förordning (EEG) nr 3577/92 (cabotage) är tillåtet att låta avtalen om allmän trafik fortsätta att gälla fram till det datum då de löper ut, det vill säga fram till den 31 december 2008.
The Commission also notes that, in most cases, the cabotage routes operated by the regional companies connect certain islands to the nearest mainland port and are the only means of ensuring the territorial continuity of the island regions concerned.
Kommissionen noterar dessutom att de cabotagelinjer som trafikeras av de regionala företagen i de flesta fallen förbinder öar med den närmaste fastlandshamnen och utgör det enda sättet att garantera att de berörda öregionerna känner en nära samhörighet med fastlandet.
The markets in question are local markets highly dependent on the mainland port of embarkation and disembarkation.
Marknaderna i fråga har karaktären av lokala marknader, som är strikt beroende av den kontinentala hamnen för på- och avlastning.
Also, the short journey times and the frequency of trips throughout the day mean that the traffic on these maritime connections can often be compared to a suburban land transport network.
De korta färdsträckorna och den dagliga turtätheten innebär dessutom att trafiken på dessa sjöfartsförbindelser ofta kan jämföras med ett markbundet transportnät i ett ytterstadsområde.
The Commission further notes that, despite the liberalisation of the Italian cabotage market on 1 January 1999, the regional companies are in most cases competing only with other Italian operators on the markets in question, most of whom were already present on those markets before that date.
Kommissionen noterar vidare att de regionala företagen, trots liberaliseringen av den italienska cabotagemarknaden från och med den 1 januari 1999, på marknaden i fråga i de flesta fallen bara har konkurrens från andra nationella aktörer, som dessutom redan var närvarande på dessa marknader före liberaliseringen.
Given that, the Commission considers that, on the cabotage market, payment of the balancing subsidy to the regional companies has thus far not affected the development of trade to an extent contrary to the interests of the Community.
Följaktligen anser kommissionen när det gäller cabotagemarknaden att det utjämningsbidrag som betalats ut till de regionala företagen hittills inte har påverkat utvecklingen av handeln i en omfattning som strider mot gemenskapens intresse.
However, this subsidy could in future serve to reinforce the position of the companies in question, enabling them to eliminate existing or potential competition on the market on which they operate.
Bidraget kan dock i framtiden leda till en förstärkning av dessa företags ställning och ge dem möjligheter att undanröja den nuvarande eller potentiella konkurrensen på den marknad de verkar på.
This could come about if the future application of the agreements were to lead to an increase, on the routes where competition from private operators is concentrated, in the capacity offered by the regional companies under the public service agreement arrangements.
Denna effekt skulle kunna uppstå om avtalens framtida tillämpning på de linjer där konkurrensen från andra privata aktörer är koncentrerad leder till en ökning av den kapacitet som erbjuds av de regionala företagen inom ramen för avtalen om allmän trafik.
On this point, as regards the cabotage connections on which the regional companies face competition from private operators, the information supplied by the Italian authorities shows that at the time the cabotage market was liberalised:
I detta sammanhang framgår det, vad beträffar de cabotageförbindelser där de regionala företagen är utsatta för konkurrens från privata aktörer, av de upplysningar som lämnats av de italienska myndigheterna att cabotagemarknaden vid liberaliseringen såg ut enligt följande:
Adriatica held 44 % of the high-speed passenger transport market segment on the connections with and between the islands of the Tremiti archipelago.
Adriatica hade 44 % av marknadssegmentet för passagerartransporter på förbindelserna med och mellan Tremitiöarnas skärgårdsöar.
On the freight routes between the mainland and Sicily, Adriatica provided around 33 % of the overall supply of services on the Genoa/Termini Imerese route [57] and 60 % on the Ravenna/Catania route.
På linjerna för godstransport mellan fastlandet och Sicilien, motsvarade Adriaticas utbud ungefär 33 % av det totala utbudet på sträckan Genua/Termini Imerese [57] och 60 % på sträckan Ravenna/Catania.
The Commission notes that, on the latter route, Adriatica’s dominant position did not prevent a new private operator from entering the market in 2001,
Kommissionen noterar att Adriaticas dominerande ställning på den sistnämnda sträckan inte har hindrat en ny privat aktör från att träda in på marknaden under 2001.
Siremar held around 58 % of the passenger transport market in the Aeolian islands archipelago and 52 % of the high-speed market in the Egadi islands archipelago,
Siremar hade cirka 58 % av marknaden för passagerartransporter i Eoliska öarnas skärgård och 52 % av samma marknad (snabbförbindelser) i Egadiska öarnas skärgård.
Saremar provided 59 % of all passenger transport services on the La Maddalena/Palau route and 53 % on the Carloforte/Calasetta route,
Saremars utbud motsvarade 59 % av det totala utbudet av passagerartransporter på linjen La Maddalena/Palau och 53 % på linjen Carloforte/Calasetta.
Toremar provided 60 % of all passenger transport services on the Piombino/Portoferraio route and 27 % on the Isola del Giglio/Porto Santo Stefano route,
Toremars utbud av passagerartransporter motsvarade 60 % av det totala utbudet på linjen Piombino/Portoferraio och 27 % av utbudet på linjen Isola del Giglio/Porto Santo Stefano.
in the high-speed transport services segment, Caremar carried 17 % of passengers in the Gulf of Naples and 31 % on the connections with the Pontine islands.
I segmentet för snabbgående transporttjänster transporterade Caremar 17 % av passagerarna i Neapelbukten och 31 % på förbindelserna med Pontine-öarna.
The same information shows that, overall, the market shares of the regional companies have remained relatively stable over the last ten years.
Av dessa upplysningar framgår dessutom att de regionala företagens marknadsandelar har förblivit totalt sett relativt stabila under de senaste tio åren.
The Italian authorities’ undertakings
De italienska myndigheternas åtaganden
By letter dated 29 October 2003 (registered on 31 October 2003 under the number A/33506), the Italian authorities undertook to make no more payments to Caremar, during the period 2005-2008, of public service compensation to offset its net operating loss on the high-speed Naples/Capri connection.
Genom en skrivelse av den 29 oktober 2003 (registrerad den 31 oktober 2003 med nummer A/33506) har de italienska myndigheterna åtagit sig att, för perioden 2005–2008, inte betala ut någon ersättning för allmän trafik till Caremar för att täcka nettodriftsunderskottet för snabbförbindelsen Neapel/Capri.
Consequently, that high-speed connection will be withdrawn from the services Caremar supplies.
Denna snabbförbindelse kommer följaktligen att strykas från Caremars tjänsteutbud.
In the same letter the Italian authorities also undertook, again for the period 2005-2008, to reduce the overall supply of passenger transport services provided by means of high-speed craft (hydrofoils and catamarans) on the Naples/Procida/Ischia route.
Genom samma skrivelse åtar sig de italienska myndigheterna dessutom att, fortfarande för perioden 2005–2008, minska det totala utbudet av passagerartransporter med snabbgående fartyg (bärplansbåtar och katamaraner) på linjen Neapel/Procida/Ischia.
Pursuant to the Italian authorities’ undertakings, the reduction in capacity will consist in reducing the number of places provided on the various ships Caremar uses on this route, from 1142260 to 633200 during the winter season and from 683200 to 520400 during the summer season, while maintaining the current number of journeys so as to ensure the mobility of the islands’ residents.
Enligt de åtaganden som gjorts av de italienska myndigheterna kommer kapacitetsminskningen att utgöras av ett minskat utbud av antalet platser på de olika fartyg som Caremar använder på den här linjen, det vill säga en minskning från 1142260 till 633200 platser under vinterperioden och från 683200 till 520400 platser under sommarperioden. Samtidigt skall den nuvarande turtätheten bibehållas för att garantera öbornas rörlighet.
The Italian authorities estimate the overall reduction in capacity at around 45 % in the winter period and around 24 % in the summer period.
Enligt de italienska myndigheternas uppskattningar uppgår den totala kapacitetsminskningen till cirka 45 % under vinterperioden och cirka 24 % under sommarperioden.
By letter dated 17 February 2004 (registered under the number A/13405/04), the Italian authorities also indicated that the reduction concerned the supply of tourist services in respect of which private operators were able to offer comparable services.
De italienska myndigheterna har dessutom genom en skrivelse av den 17 februari 2004 (registrerad med nummer A/13405/04) angett att minskningen gäller utbudet av turistrelaterade tjänster, för vilka de privata aktörerna kan erbjuda jämförbara tjänster.
In the same letter, the Italian authorities further undertook to keep separate accounts for connections involving a public service.
I samma skrivelse förbinder sig de italienska myndigheterna dessutom att sörja för en separat redovisning för de förbindelser som har karaktären av allmännyttig tjänst.
With regard to the undertaking to discontinue the services Caremar provides on the high-speed Naples/Capri connection, the reduction in capacity on the connections with the Parthenopean islands is estimated at 65 % in the winter period and 49 % in the summer period.
Vad beträffar åtagandet att helt dra in de tjänster som Caremar erbjuder på snabbförbindelsen Neapel/Capri, uppskattas kapacitetsminskningen på förbindelserna med öarna i Neapelbukten till 65 % under vinterperioden och 49 % under sommarperioden.
As already indicated (recitals 117 to 122), on these two connections Caremar provides services comparable overall to those provided by the private Italian companies long present on the Gulf of Naples market, where they operate without receiving compensation equivalent to that received by Caremar.
Som redan angetts (skälen 117–122) erbjuder Caremar på dessa två förbindelser tjänster som sammantaget kan jämföras med de som erbjuds av de privata italienska företag som sedan länge bedriver verksamhet på Neapelbuktens marknad och som gör detta utan att åtnjuta den typ av ersättningar som Caremar uppbär.
The Commission finds that, on the strength of these undertakings, the Italian authorities will introduce a transparent accounting system and will appreciably reduce Caremar’s market share of cabotage connections in the Gulf of Naples.
Kommissionen konstaterar att de italienska myndigheterna, på grundval av de åtaganden som gjorts, kommer att sörja för dels införandet av ett system för insyn i redovisningen, dels en påtaglig minskning av Caremars andel på marknaden för cabotageförbindelser i Neapelbukten.
In view of these considerations, and given the fact that the private operators’ commitments vis-à-vis the Campania regional authorities do not take the form of a genuine public service agreement involving a formal obligation to cover the connections in question, the Commission considers that it is not disproportionate for the Italian authorities to maintain a minimum level of service on the routes in question in order to guarantee at all events the territorial continuity of the island regions concerned.
Mot bakgrund av detta och med hänsyn till att de privata aktörernas åtaganden gentemot regionen Kampaniens myndigheter inte har formen av ett egentligt avtal om allmän trafik med en formell skyldighet att tillhandahålla förbindelserna i fråga, anser kommissionen att det inte är orimligt av de italienska myndigheterna att upprätthålla en miniminivå på linjetrafiktjänsterna i fråga för att i vart fall garantera den territoriella kontinuiteten i de berörda öregionerna.
The international maritime connections are fully open to competition; in accordance with Council Regulation (EEC) No 4055/86, they are covered by the principle of freedom to provide services.
De internationella sjöfartsförbindelserna är helt öppna för konkurrens och omfattas i enlighet med rådets förordning (EG) nr 4055/86 av principen om frihet att tillhandahålla tjänster.
Accordingly, the compensation paid to Adriatica and Saremar under the public service agreements for operating the international connections described above (recitals 90 to 95) is such as to affect current or potential competition from other Community operators.
Den ersättning som betalats ut till Adriatica och Saremar för att, inom ramen för avtalen om allmän trafik, tillhandahålla ovan beskrivna internationella förbindelser (skälen 90–95) är alltså av sådant slag att den kan inverka på den nuvarande eller potentiella konkurrensen från andra gemenskapsaktörer.
The Commission therefore needs to ascertain whether or not this compensation has affected trade to an extent contrary to the common interest.
Kommissionen måste därför kontrollera om denna ersättning har påverkat handeln i en omfattning som strider mot gemenskapens intresse.
On this matter, in the light of the information supplied by the Italian authorities, the Commission notes the following:
Mot bakgrund av de upplysningar som lämnats av de italienska myndigheterna gör kommissionen följande konstateranden: