natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Given the extraordinary character of those losses, infrastructure managers should be refunded within a shorter period namely by 31 December of the year following the year in which the loss was incurred.
Med tanke på den extraordinära karaktären hos dessa förlorade inkomster bör infrastrukturförvaltarna återbetalas inom en kortare period, nämligen senast den 31 december det år som följer närmast efter det år då förlusten uppstod.
As explained, collection of expertise at the usual degree of detail was not possible due to the urgency of the situation.
Som redan förklarats var det, till följd av situationens brådskande karaktär, inte möjligt att samla in sakkunnigutlåtanden med den sedvanliga detaljnivån.
However, as Directive 2012/34/EU currently stands, amendments to mark-ups are in principle not possible in the course of a given working timetable period.
Enligt direktiv 2012/34/EU i dess nuvarande lydelse är dock ändringar av uppräkningar i princip inte möjliga under en pågående tågplaneperiod.
A partial or full waiver of charges or deferral thereof, applied in a transparent, objective and non-discriminatory way to all railway undertakings, active in the freight and passenger rail sectors, would alleviate the impact of the COVID-19 pandemic during the reference period.
Om infrastrukturförvaltare avstår från eller senarelägger avgifterna, helt eller delvis, på ett öppet, objektivt och icke-diskriminerande sätt gentemot samtliga järnvägsföretag som är verksamma inom sektorerna för gods- och persontrafik på järnväg skulle det lindra covid-19-pandemins effekter under referensperioden.
This period reflects current estimates on the time during which the COVID-19 pandemic on the rail market will last.
Denna period återspeglar nuvarande uppskattningar av den tid som järnvägsmarknaden kommer att påverkas av covid-19-pandemin.
(12)In order to allow for the prompt application of the measures provided for in this Regulation, it should enter into force as a matter of urgency on the date following that of its publication in the Official Journal of the European Union,
(12)För att de åtgärder som föreskrivs i denna förordning ska kunna genomföras så snart som möjligt, bör den av brådskande skäl träda i kraft dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.
In 2016, EU freight traffic volumes reached 419 billion tonne kilometres out of 2.5 trillion of land transport overall.
År 2016 uppgick godstrafikvolymen i EU till 419 miljarder tonkilometer, av sammanlagt 2,5 biljoner för landtransporter.
They cover a reference period from 1 March 2020 until 31 December 2020, in respect of which charges may be altered, by derogation from Article 27 of Directive 2012/34/EU whereby the network statement (displaying all applicable charges) shall be published no less than for months in advance for the deadline for requests for infrastructure capacity.
De omfattar en referensperiod från och med den 1 mars 2020 till och med den 31 december 2020, för vilken avgifterna kan ändras genom undantag från artikel 27 i direktiv 2012/34/EU, och innebär att beskrivningen av järnvägsnätet (med angivelse av samtliga tillämpliga avgifter) ska offentliggöras minst fyra månader före sista dag för ansökan om infrastrukturkapacitet.
Now, in the months following the lockdowns, demand is picking up slowly, but there is no full visibility about the development of demand for rail transport yet.
Nu har några månader gått sedan dessa åtgärder och efterfrågan stiger sakta, men utvecklingen av efterfrågan på järnvägstransporter är fortfarande oklar.
It is therefore proposed to that infrastructure managers be refunded within a period shorter than the one established in Article 8(4) of that Directive, i.e. by 31 December of the year following the year in which the loss was incurred.
Det föreslås därför att infrastrukturförvaltarna ska återbetalas inom en kortare period än den som fastställs i artikel 8.4 i direktivet, dvs. senast den 31 december det år som följer närmast efter det år då förlusten uppstod.
(6)In respect of each of the items referred to above, any decreases of charges as authorised by Member States in accordance with this Regulation would entail income losses on the part of the infrastructure manager.
(6)I båda de fall som avses ovan skulle sänkta avgifter som tillåts av medlemsstaterna i enlighet med denna förordning medföra förlorade inkomster för infrastrukturförvaltaren.
(5)Article 36 of Directive 2012/34/EU provides for a regime of reservation charges, intended to incentivise efficient use of capacity.
(5)I artikel 36 i direktiv 2012/34/EU föreskrivs ett system med bokningsavgifter, avsett som incitament för ett effektivt utnyttjande av kapaciteten.
(3)Reservation charges: Article 36 of Directive 2012/34/EU provides for a regime of reservation charges.
(3)Bokningsavgifter: I artikel 36 i direktiv 2012/34/EU föreskrivs ett system med bokningsavgifter.
It is proposed to stipulate that the network statements should be kept up to date and amended without delay.
I förslaget ingår en bestämmelse att beskrivningen av järnvägsnätet ska hållas uppdaterad och ändras utan dröjsmål.
(2)Mark-ups: Article 32 allows Member States to provide for the levying of mark-ups set in relation to the ability to pay of the respective rail market segments.
(2)Uppräkningar: I artikel 32 ges medlemsstaterna möjlighet att föreskriva uttag på grundval av uppräkningar som fastställs i förhållande till de respektive marknadssegmentens betalningsförmåga.
Directive 2012/34/EU does not address extraordinary circumstances, such as those created in the railway sector by the COVID-19 outbreak.
Direktiv 2012/34/EU tar inte upp sådana extraordinära omständigheter som covid-19-utbrottet har orsakat i järnvägssektorn.
This Regulation is without prejudice to the provisions of Directive 2012/34/EC concerning the regulatory body.
Denna förordning påverkar inte tillämpningen av de bestämmelser i direktiv 2012/34/EU som rör regleringsorganet.
Therefore, by derogation from the second sentence of Article 36, Member States should be enabled to authorise infrastructure managers not to levy reservation charges for capacity allocated but not used during the reference period, even where such a non use would be considered a regular failure to use allocated paths or part of them according to the criteria currently applicable.
Medlemsstaterna bör därför, genom undantag från artikel 36 andra meningen, ha möjlighet att tillåta att infrastrukturförvaltare inte tar ut bokningsavgifter för tilldelad kapacitet som inte utnyttjas under referensperioden, inbegripet i de fall där uteblivet utnyttjande skulle anses vara en regelbunden underlåtelse att utnyttja hela tåglägen eller delar av dessa i enlighet med de kriterier som för närvarande är tillämpliga.
3.Where, in the case of a prolonged impact of the COVID-19 pandemic on the rail transport sector in the Union, imperative grounds of urgency so require, the procedure provided for in Article 7 shall apply to delegated acts adopted pursuant to this Article.
3.Om covid-19-pandemin har långvariga effekter för järnvägstransportsektorn i unionen och om det föreligger tvingande skäl till skyndsamhet, ska det förfarande som anges i artikel 7 tillämpas på delegerade akter som antas enligt den här artikeln.
It is therefore appropriate to enable Member States to authorise infrastructure managers to reassess the ability to bear mark-ups of the market segments, for the purposes of a possible reduction of the amounts due in respect of the reference period.
Det är därför lämpligt att ge medlemsstaterna möjlighet att tillåta att infrastrukturförvaltare gör en ny bedömning av marknadssegmentens förmåga att tåla uppräkningar, för att eventuellt minska de belopp som ska betalas under referensperioden.
One of the most advocated measure is the suspension of charges for track infrastructure, stations, service facilities and the use of stabling sidings.
En av de mest efterfrågande åtgärderna är att tillfälligt upphäva avgifter för spårinfrastruktur, stationer och anläggningar för tjänster, samt för utnyttjande av uppställningsspår.
(4)Refund by Member States: In respect of each of the items referred to above (charges based on direct cost, mark-ups and reservation charges) any decreases of charges as authorised by Member States in accordance with the Regulation proposed would income losses on the part of the infrastructure manager.
(4)Återbetalningar från medlemsstaterna I samtliga de fall som avses ovan (avgifter baserade på direkta kostnader, uppräkningar och bokningsavgifter) skulle sänkta avgifter som tillåts av medlemsstaterna i enlighet med den föreslagna förordningen medföra förlorade inkomster för infrastrukturförvaltaren.
Temporary restrictions on travel connections between EU Member States have left a significant mark: most international passenger trains are no longer served, domestic rail transport has declined by up to 90% compared to last year's figures.
De flesta av de internationella persontågen körs inte längre, och den inrikes trafiken har minskat med upp till 90 % jämfört med förra årets siffror.
In such a case, the Commission shall repeal the act immediately following the notification of the decision to object by the European Parliament or by the Council.
I ett sådant fall ska kommissionen upphäva akten omedelbart efter det att Europaparlamentet eller rådet har delgett den sitt beslut om att invända.
Under Article 36 of Directive 2012/36/EU, it is in principle up to each infrastructure manager to decide whether it wishes to levy reservation charges.
Enligt artikel 36 i direktiv 2012/34/EU kan varje infrastrukturförvaltare i princip bestämma om bokningsavgifter ska tas ut.
(3)Under article 31(3) of Directive 2012/34/EU, track access charges to be paid to the infrastructure manager may not fall below the cost directly incurred as a result of operating the train service.
(3)Enligt artikel 31.3 i direktiv 2012/34/EU får de avgifter för tillträde till järnvägsspår som ska betalas till infrastrukturförvaltaren inte understiga den kostnad som uppstår som en direkt följd av den tågtrafik som bedrivs.
Notwithstanding Article 27 of Directive 2012/34/EU, infrastructure managers shall amend, as appropriate and without delay, the network statement referred to in Article 27 of that Directive so as to display the conditions applied by them, in view of the measures taken by the Member State concerned in accordance with Article 2.
Utan hinder av artikel 27 i direktiv 2012/34/EU ska infrastrukturförvaltare, när så är lämpligt och utan dröjsmål, ändra de beskrivningar av järnvägsnätet som avses i artikel 27 i det direktivet för att på så sätt visa de villkor som de tillämpar mot bakgrund av de åtgärder som vidtagits av de berörda medlemsstaterna i enlighet med artikel 2.
(4)Article 32(1) of Directive 2012/34/EU allows Member States to provide for the levying of mark-ups, if the market can bear them.
(4)I artikel 32.1 i direktiv 2012/34/EU ges medlemsstaterna möjlighet att föreskriva att uppräkningar ska läggas på om marknaden kan tåla detta.
Therefore, rail transport is crucial for achieving the objectives of the green deal due to its value as the most sustainable and environmentally friendly transport mode
Järnvägstransporterna är därför, som det mest hållbara och miljövänliga trafikslaget, avgörande för att uppnå den gröna givens mål.
By derogation from this rule, it is proposed to enable Member States to allow downwards adjustments in respect of the reference period.
Därför föreslås att medlemsstaterna, genom undantag från denna regel, ska kunna göra nedjusteringar för referensperioden.
4.Notwithstanding Article 8(4) of Directive 2012/34/EU, and subject to compliance with State aid rules, Member States shall compensate infrastructure managers for the specific financial loss incurred as a result of the application of paragraphs 1, 2 and 3 by 31 December of the year following the year in which the loss was incurred.
4.Utan hinder av artikel 8.4 i direktiv 2012/34/EU, och under förutsättning att regler för statligt stöd efterlevs, ska medlemsstaterna kompensera infrastrukturförvaltare för den specifika ekonomiska förlust som uppstår till följd av tillämpningen av punkterna 1, 2 och 3, och detta ska ske senast den 31 december det år som följer närmast efter det år då förlusten uppstod.
It is proposed to derogate from it, in order to allow Member States and infrastructure managers to have the widest range of possibilities at their disposal during the reference period.
Därför föreslås ett undantag från bestämmelsen för att ge medlemsstater och infrastrukturförvaltare största möjliga handlingsfrihet under referensperioden.
It can therefore be assumed that the incentive effect intended by reservation charges in accordance with Article 36 of the Directive 2012/34/EU is not relevant insofar as the reference period is concerned.
Det kan därför antas att den incitamentseffekt som är avsikten med bokningsavgifterna i enlighet med artikel 36 i direktiv 2012/34/EU inte är relevant i fråga om referensperioden.
It can thus be assumed that the incentive effect intended by reservation charges in accordance with Article 36 of the Directive 2012/34/EU is not relevant insofar as the reference period is concerned.
Det kan därmed antas att den incitamentseffekt som är avsikten med bokningsavgifterna i enlighet med artikel 36 i direktiv 2012/34/EU inte är relevant i fråga om referensperioden.
This compensation is without prejudice to the Member States' obligation under Article 8(4) of Directive 2012/34/EU, to ensure that, over a reasonable period, which shall not exceed the period of five years, the profit and loss account of an infrastructure manager shall remain balanced.
Denna kompensation påverkar inte medlemsstaternas skyldighet enligt artikel 8.4 i direktiv 2012/34/EU att säkerställa att en infrastrukturförvaltares resultaträkningar är balanserade över en rimlig period av högst fem år.
However, the second sentence of Article 36 renders the levying of those charges mandatory in case of "regular failure" by a railway undertaking "to use allocated paths or part of them".
I artikel 36 andra meningen anges dock att uttag av dessa avgifter ska vara obligatoriskt i fråga om ett järnvägsföretag som "regelbundet underlåter att utnyttja hela tåglägen eller delar av dessa".
As such, this principle implies that mark-ups may be subject to fluctuations and are liable to decrease in case the ability to pay of the market segment considered decreases.
Denna princip innebär att uppräkningar kan variera och att de ska minska om det berörda marknadssegmentets betalningsförmåga minskar.
1.Notwithstanding Articles 27 and 31(3) of Directive 2012/34/EU, and subject to compliance with State aid rules, Member States may authorise infrastructure managers to reduce, waive or defer the payment of the charges for the minimum access package and for access to infrastructure connecting service facilities in a transparent, objective and non‑discriminatory way in the cases in which such payment has or will become due during the reference period.
1.Utan hinder av artiklarna 27 och 31.3 i direktiv 2012/34/EU, och under förutsättning att regler för statligt stöd efterlevs, får medlemsstaterna tillåta att infrastrukturförvaltare sänker, avstår från eller senarelägger betalningar av avgifter för minimipaketet av tillträdestjänster och för tillträde till infrastruktur som förbinder anläggningar för tjänster, på ett öppet, objektivt och icke-diskriminerande sätt i de fall där sådana betalningar ska göras under referensperioden.
The second sentence of this Article renders the levying of those charges mandatory in case of regular failure by a railway undertaking to use allocated paths or parts of these.
Den andra meningen i denna artikel anger att uttag av dessa avgifter ska vara obligatoriskt i fråga om järnvägsföretag som regelbundet underlåter att utnyttja hela tåglägen eller delar av dessa.
2.Notwithstanding Article 27 of Directive 2012/34/EU and subject to compliance with State aid rules, Member States may authorise infrastructure managers to reassess the ability of the market segments to bear mark-ups, within the meaning of Article 32(1) of Directive 2012/34/EU, for the purposes of a possible reduction of the amounts due in respect of the reference period.
2.Utan hinder av artikel 27 i direktiv 2012/34/EU, och under förutsättning att regler för statligt stöd efterlevs, får medlemsstaterna tillåta att infrastrukturförvaltare gör en ny bedömning av marknadssegmentens förmåga att tåla uppräkningar, i den mening som avses i artikel 32.1 i direktiv 2012/34/EU, för att eventuellt minska de belopp som ska betalas under referensperioden.
Such measures concern notably the waiver, reduction or deferral of track access charges for the use of rail infrastructure, as well as the waiver of reservation charges.
Dessa åtgärder rör särskilt hur infrastrukturförvaltare kan avstå från, sänka eller senarelägga avgifter för tillträde till järnvägsspår samt hur de kan avstå från bokningsavgifter.
(1)The COVID-19 pandemic brought about a significant drop in demand which in turn has led to a sharp drop in rail transport.
(1)Den väsentligt minskade efterfrågan på transporter till följd av covid-19-pandemin har lett till en kraftig minskning av järnvägstransporterna.
3.Notwithstanding Article 27 and the second sentence of Article 36 of Directive 2012/34/EU, and subject to compliance with State aid rules, Member States may authorise infrastructure managers not to levy reservation charges on any railway undertakings for capacity allocated but not used during the reference period in a transparent, objective and non‑discriminatory way.
3.Utan hinder av artikel 27 och artikel 36 andra meningen i direktiv 2012/34/EU, och under förutsättning att regler för statligt stöd efterlevs, får medlemsstaterna tillåta att infrastrukturförvaltare på ett öppet, objektivt och icke-diskriminerande sätt inte tar ut bokningsavgifter från något järnvägsföretag för tilldelad kapacitet som inte utnyttjas under referensperioden.
(2)In order to counteract the negative economic effects of the COVID-19 pandemic, railway undertakings may need financial support.
(2)Järnvägsföretag kan behöva ekonomiskt stöd för att motverka de negativa ekonomiska effekterna av covid-19-pandemin.
Due to the impacts of the COVID‑19 pandemic the ability of the market segments to bear mark-ups may have decreased.
Marknadssegmentens förmåga att tåla uppräkningar kan ha minskat till följd av covid-19-pandemins effekter.
By 2016, EU passenger traffic volumes had reached 450 billion passenger kilometres out of around 6 trillion passenger kilometres of land transport overall.
Den europeiska järnvägen transporterar cirka 1,6 miljarder ton gods och 9 miljarder passagerare varje år. År 2016 uppgick persontrafikvolymerna i EU till 450 miljarder passagerarkilometer, av sex biljoner passagerarkilometer sammanlagt för landtransporter.
Measures adopted by the Member States should be consistent with each other.
De åtgärder som medlemsstaterna antar bör vara förenliga sinsemellan.
Potential treatments and vaccines are in development.
Potentiella behandlingar och vacciner är under utveckling.
Attempts to streamline the process through informal coordination between Member States' competent authorities have not borne fruit.
Försöken att rationalisera processen genom informell samordning mellan medlemsstaternas behöriga myndigheter har inte varit framgångsrika.
The proposed rules aim at harmonising an area in which application of existing Union legislation and national measures have proven insufficient.
De föreslagna reglerna syftar till att harmonisera ett område där tillämpningen av den befintliga unionslagstiftningen och de nationella åtgärderna har visat sig otillräcklig.
The proposed Regulation has not been subject to a public consultation or a Commission Impact Assessment.
Förslaget till förordning har inte blivit föremål för offentligt samråd eller en konsekvensbedömning från kommissionen.
Hence, the above-referred temporary derogation should not apply to the manufacturing of the medicinal product.
Därför bör det ovannämnda tillfälliga undantaget inte tillämpas på tillverkningen av läkemedel.
In this context, the Commission has also adopted guidelines on waste management in the COVID-19 crisis 1 .
Kommissionen har också antagit riktlinjer för avfallshantering under covid-19-krisen 1 .
Hence, the proposed Regulation should also be based on Article 114 of the TFEU.
Förslaget till förordning bör således också baseras på artikel 114 i EUF-fördraget.
In addition, the very drastic measures that Member States have had to adopt to contain the spread of the disease have inflicted major disruptions to national economies and the Union as a whole.
De mycket drastiska åtgärder som medlemsstaterna tvingats vidta för att begränsa spridningen av sjukdomen har dessutom lett till stora störningar i de nationella ekonomierna och unionen som helhet.
On 11 March 2020, WHO characterised COVID-19 as a pandemic.
Den 11 mars 2020 klassificerade WHO covid-19 som en pandemi.
The proposal is targeted in scope and does not impose new obligations on the concerned parties.
Förslaget har begränsad räckvidd och medför inga nya skyldigheter för de berörda parterna.
Hospitals routinely deal with hazardous biological substances and protocols exist to ensure safe handling of biological waste in a hospital setting.
Sjukhus hanterar rutinmässigt farliga biologiska substanser och det finns protokoll för att säkerställa säker hantering av biologiskt avfall i sjukhusmiljö.
Having regard to the Treaty on the Functioning of the European Union, and in particular Article 114 and 168(4)(c),
med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artiklarna 114 och 168.4 c,
(12)COVID-19 is a complex disease that affects multiple physiological processes.
(12)Covid-19 är en komplex sjukdom som påverkar flera fysiologiska processer.
(20)This Regulation does not affect the Union rules on medicinal products for human use.
(20)Denna förordning påverkar inte unionens regler om humanläkemedel.
On 30 January 2020, the World Health Organization (WHO) declared the outbreak a public health emergency of international concern.
Den 30 januari 2020 förklarade Världshälsoorganisationen (WHO) att utbrottet var en internationell folkhälsokris.
(23)Doubts have been expressed by some Member States about the interaction of the above-mentioned provisions with the GMO legislation.
(23)Några medlemsstater har uttryckt osäkerhet om interaktionen mellan de ovannämnda bestämmelserna och bestämmelserna i GMO-lagstiftningen.
Other Member States apply both Directives at the same time, to different operations within the same clinical trial.
Andra medlemsstater tillämpar bägge direktiven samtidigt på olika moment inom samma kliniska prövning.
(1)Coronavirus disease (COVID-19) is an infectious disease caused by a newly discovered coronavirus.
(1)Sjukdomen covid-19 är en infektionssjukdom som orsakas av ett nyligen upptäckt coronavirus.
The purpose of the Union legislation on GMOs is to protect both human health and the environment.
Syftet med unionens GMO-lagstiftning är att skydda människors hälsa och miljön.
(17)The main objective of the Union legislation on medicinal products is to safeguard public health.
(17)Det främsta målet för unionslagstiftningen om läkemedel är att skydda folkhälsan.
In the light of the importance of ensuring a high level of protection of the environment in all policies and in accordance with the proportionality principle, this Regulation should be limited to the present situation of emergency which involves an urgent threat to human health where it is not possible to attain otherwise the objective to protect human health and does not go beyond what is necessary in order to achieve that objective.
Med tanke på hur viktigt det är att säkerställa en hög skyddsnivå för miljön på alla politikområden, och i enlighet med proportionalitetsprincipen, bör denna förordning bara gälla den nuvarande krissituationen, som är ett akut hot mot människors hälsa, i de fall det är omöjligt att på annat sätt uppnå målet att skydda människors hälsa och inte gå utöver vad som är nödvändigt för att uppnå detta mål.