natgillin/translations-raw huggingface dataset:
While anticipating mixed use, the tunnels havefreight transport as their primary focus; project promoters expect to have a transformational market impact on the target routes by facilitating significantly higher freight volumes than is currently possible, gaining significant overall market share compared to other transport modes.
Čeprav se pričakuje mešani promet, sta predora namenjena predvsem tovornemu prometu. Pobudniki projektov pričakujejo, da bodo na teh progah z omogočanjem prevoza veliko večjih količin tovora, kot so mogoče zdaj, dosegli preoblikovanje trgain da bodo pridobili pomemben tržni delež v primerjavi z drugimi vrstami prometa.
The projects are long term endeavours spanning 10-15 years which are currently in their planning and exploratory phases.
Projekta sta dolgoročna, trajala bosta 10–15 let, zdaj pa sta v fazi načrtovanja in raziskav.
Photo 5 – Entrance to the exploratory tunnel for the Brenner Base Tunnel at Fortezza n u ll
Fotograja 5 – Vhod v raziskovalni rov za predor Brenner pri Fortezzi n u l l
SYSTEM CONSTRAINTS HAVE A NEGATIVEEFFECT WHICH CAN BE SIMILARINSCALETOTHE PERFORMANCE GAINS RESULTINGFROM
SISTEMSKE OVIREIMAJO NEGATIVEN UČINEK, KIJEPRIMERLJIV ZIZBOLJŠANJEM ZMOGLJIVOSTI ZARAD
29Report from the Commission to the Council and the European
Izkoristek železniškeinfrastruktureje odvisen od različnih dejavnikov, vključno s splošnimi gospodarskimi pogoji29, poveza-
The use whichis made ofrailinfrastructure depends on a variety offactors,including generaleconomicconditions29,re- lated developments at ports, tunnels etc(see Box 11) and also investment elsewhereintherailsystem(see Box 12).
29Poročilo Komisije Svetu in Evropskemu parlamentu, Drugo poročilo o spremljanju nim razvojeminfrastrukture v pristaniščih, razvojem predorov itn. (glej okvir 11), pa tudi z vlaganji v železniški sistem drugje (glej okvir 12).
Parliament, Second report on monitoring development of the rail market, COM(2009) 676 final, Brussels, 18.12.2009.
razvoja trga storitev v železniškem prometu, COM(2009) 676 konč., Bruselj, 18.12.2009.
Systemconstraintsarealsoofconsiderableimportance.For TransEuropean highspeed passengerservicessuchasthose operated between Paris, Brussels and London, specific arrange-mentsare madetoensurethattrains do not havetostopat borders.
Sistemske ovireso pravtako precej pomembne. Zavseevrop-ske potniškestoritve visokih hitrosti, na primer med Parizom, Brusljem in Londonom, je zagotovljeno, dasevlakom nitre-ba ustavljati na mejah.
For example,locomotives are equipped to beinterop-erable with multiple traction energy and train control(signal-ling) systems, andthereis agreement about operationalrules governingthesespecificlines etc.
Na primer,lokomotiveso opremljene tako, da sointeroperabilne z več odjemnimi sistemi pogonske energijeinsistemiza nadzorvlakov(signalizacijo), obstajajo dogovori o operativnih predpisih zate progeitn.
Whilstcomplicated,thisis made possible becausetheserviceis dedicatedtothissingle purpose, and thereis a clear willingness of the part of the main stakeholdersto address potential problems.
Čepravjeto zapleteno,jeizvedljivo, ker so proge namenjene samo eni vrsti storitevinkersozainteresiranestranipripravljenereševati morebitnetežave.
Photo 6 – Stock of wagon axles at the TRANSFESA gauge changing facility at Cerbère on the France / Spain border n u ll
Fotograja 6 – Zaloga vagonskih osi pri napravi za menjavo tirne širine TRANSFESA v Cerbèreu na francosko-španski meji n u l l
SECTIONS OFINFRASTRUCTURE WHOSE EXPLOITATION CAN BE REALISED ONLY WHEN OTHER DEVELOPMENTS TAKE PLACE
ODSEKIINFRASTRUKTURE, KATERIHIZKORIŠČANJE SE LAHKO ZAČNE, ŠELE KO BODO RAZVITE DRUGEINFRASTRUKTURE
The Betuweroute runs in an east-west direction between the port of Rotterdam and the border between the Netherlands and Germany; it is dedicated solely to freight traffic.
Proga Betuweroute poteka med pristaniščem v Rotterdamu in mejo med Nizozemsko in Nemčijo v smeri vzhod–zahod, namenjena paje samo tovornemu prometu.Infrastruktura progeje odjunija 2007 popolnoma na voljo za železniške storitve. Njena največja realna zmogljivostje v povprečju 380 vlakov na dan, zdaj pa jo na dan prevozi 20 vlakov.
Whilst the line infrastructure became fully available for rail services in June 2007, with a realistic maximum capacity of 380 trains a day on average, 20 trains a day are currently running which is expected to increase to 150 per day by 2013: the phasing-in of locomotives compatible with the ERTMS level 2 signalling system has been a limiting factor to date.
Po pričakovanjih naj bi se to število do leta 2013 povečalo na 150. Postopno uvajanje lokomotiv, ki so združljive s signalnim sistemom druge stopnje evropskega sistema za vodenje železniškega prometa, je še vedno omejevalni dejavnik.
It is anticipated that traffic will increase to 380 per day after planned developments of the second Maasvlakte at the port have been realised.
Pričakuje se, da bo promet narasel na 380 vlakov na dan, ko bo zaključen načrtovani razvoj pristaniškega objekta Maasvlakte 2.
The utilisation of the EU cofinanced section being constructed at Kufstein-Innsbruck, on the Brenner Corridor between München and Verona, will be constrained by the volume of traffic that can cross the mountain pass atthe Brennersee station.
Uporaba odseka, ki ga sofinancira EU in ki se gradi na relaciji Kufstein–Innsbruck v brennerskem koridorju med Münchnom in Verono, bo omejena s količino prometa, ki lahko prečka gorski prelaz pri postaji Brennersee.
This situation will be significantlyimproved onlyin 2022, when the rail lines through the Brenner Base Tunnel currently under construction come into operation on the corridor.
Stanje se bo bistveno izboljšalo šele leta 2022, ko bodo v koridorju začele obratovati železniške proge skozi predor Brenner, ki so trenutno v gradnji.
The exploitation of the Perpignan-Figueras international section depends in part on the flows of freight traffic between Spain and France, and developments that take place at ports(such as Barcelona) will have an important influence.
Izkoriščanje mednarodnega odseka Perpignan–Figueras je deloma odvisno od pretoka tovornega prometa med Španijo in Francijo. Razvoj infrastrukture, ki poteka v pristaniščih (na primer v Barceloni), bo imel na to pomemben vpliv.
INFRASTRUCTURE DEVELOPED TO SUPPORT SERVICES FOR WHICH SPECIFIC DEMANDIS NOT EXPECTEDIN THE SHORT TO MEDIUM TERM
INFRASTRUKTURA, NAMENJENA PODPORI STORITEV, ZA KATERE SE NE PRIČAKUJE POSEBNO POVPRAŠEVANJE V KRATKO DO SREDNJEROČNEM OBDOBJU
The Roma-Napoli and Bologna-Firenze highspeed high-capacity lines have been constructed to carry both freight and passenger trains.
Visoko zmogljivi progi za visoke hitrosti Rim–Neapelj in Bologna–Firence sta bili zgrajeni za tovorne in potniške vlake.
To allow for freight trains to run as well as passenger trains, significant investments were required in respect of inter-connections to the conventional line.
Za to, da se po teh progah lahko vozijo tovorni in potniški vlaki, so bila potrebna velika vlaganja v povezave s konvencionalnimi odseki.
The construction of tunnels, bridges and viaducts in order to reduce gradients was also necessary as well as increasing axle load capacity.
Poleg tega sta bila potrebna tudi izgradnja predorov, mostov in viaduktov, da bi se zmanjšali vzponi, ter povečanje mogoče osne obremenitve.
No freight trains yet operate on these lines, and, whilst such developments are expected at some points in the future, there are not yet specific plans amongst train operators in place to do so.
Tovorni vlaki po teh progah še ne vozijo in čeprav se tak razvoj v prihodnosti pričakuje, natančnih načrtov med železniškimi prevozniki še ni.
The Raca-Trnava-Piestany line supports train speeds up to 160 km/h; however, no trains capable of these speeds currently run in Slovakia.
Proga Rača–Trnava–Piešt’any omogoča hitrosti vlakov do 160 km/h, vendar vlaki, ki so zmožni doseči tako hitrost, na Slovaškem trenutno ne vozijo.
However,thesituationforconventionallines whichsupport mixed freight and passenger useis more problematic.
Pri konvencionalnih progah za tovorniin potniški promet paje stanje bolj problematično.
Crossing borders betweensome nationalrailsystemsremainscompli-cated to the extent that many transEuropean rail services are interrupted bythe necessitytostopat borderlocations.
Prečkanje meja med nekaterimi nacionalnimi železniškimi sistemi ostaja zapleteno, kerje veliko vseevropskihželezniškihstoritev prekinjenihzaradi nujnega ustavljanja na mejah.
The Court observed various complications,including differencesin gauge, traction energy, train control (signalling) systems, train lengthandoperationalrules.
Sodišče je opazilo različne ovire, vključno zrazlikami vtirni širini, pogonski energiji, sistemih za nadzor vlakov (signalizacijo), dolžinah vlakovin operativnih predpisih.
Additionalreasons whytrains havetostoparenonacceptanceofrollingstockauthorised for usein other Member States, train crew training and certification, technical and commercial controls, realtime traffic management(see Annex VII for a review of these problems together with examplesfrom the sections sampledfor the audit and the transEuropean axes on which they arelocated).
Med dodatnerazloge,zaradikaterihse morajovlaki ustavlja-ti,sodijo:zavračanjetirnihvozil,kiso dovoljenaza uporabo v drugih državahčlanicah, nepriznavanje usposobljenostiin spričeval vlakovnega osebja, tehničnein komercialne kontrole, upravljanje prometa vrealnemčasu(glej Prilogo VII, vkateri je naveden pregledtehtežav s primeri, ki so se zgodili na od-sekihizrevizijskegavzorcatervseevropske osi, nakaterihso ti odseki).
Whilst these complications at the borders do not necessarily individually entail significant delays, their cumulative effect can be significant,in particulartheycanleadtotraffic management problems, running the risk of traffic jams and consequent delay (see Box 13).
Čeprav ni nujno, da bi posameznetežave na mejah povzročale večje zamude,jelahko njihovskupni učinek velik. Zlastilahkozaradi njih pride dotežav pri upravljanju prome-ta,kar povzročitveganjezastojevin posledičnozamud(glej okvir 13).
Photo 7 – Tra c control facility at Brennersee station n u ll
Fotograja 7 – Objekt za nadzor prometa na postaji Brennersee n u l l
BOX13
OKVIR13
FREIGHT TRAINJOURNEY FROM MÜNCHEN TO BRENNERSEE STATION
POT TOVORNEGA VLAKAIZ MÜNCHNA NA POSTAJO BRENNERSEE
A technical and commercial control is carried out before departure from München (see Photo 2, p. 18), checking that the train is properly constituted and that the braking system is fully operational.
Tehnična in komercialna kontrola se opravita pred odhodom iz Münchna (glej fotografijo 2), pri čemer se preveri, ali solokomotivain vagoni pravilno speti, ali zavorni sistemi delujejo ter ali so zadnjeluči pravilno nameščene.
The train, which is equipped with two locomotives, is driven by a single German-speaking driver.
Vlak, ki ima dve lokomotivi, vozi ensam nemško govoreči strojevodja.
Entering the Austrian rail network at Kufstein, no changes are necessary to the train because the operational rules in Germany and Austria are harmonised, the respective rail authorities formally accept each other’s standards regarding certain small differences.
Ob vstopu v avstrijsko železniško omrežje pri Kufsteinu spremembe niso potrebne, ker so operativni predpisi v Nemčijiin Avstriji usklajeni, železniški organi obeh držav pa pri manjših razlikahformalno sprejemajo standarde druge države.
A third locomotive is added to assist in the ascent to Brennersee (see Photo 8).
Za pomoč pri vzponu na Brennersee se doda še tretja lokomotiva (glej fotografijo 8).
On reaching the mountain-top Brennersee station (Austria-Italy border), shunting is carried out to remove the two locomotives no longer required.
Ob prihodu na postajo Brennersee na vrhu gore (avstrijsko-italijanska meja) se izvede ranžiranje, da se odklopi lokomotivi, ki nista več potrebni.
Other tasks made necessary by differences between the Italian and Austrian operational rules are carried out, namely: ο change of driver: Italian operational rules require two Italian–speaking drivers (licensed to drive in Italy), who replace the single German speaking driver (licensed to drive in Germany and Austria); ο change oftail markers:in Germany and Austria,reflective boards arerequired atthe back ofthe train)30
Izvedejo se še druge zamenjave, ki so potrebne zaradi razlik med italijanskimi in avstrijskimi operativnimi predpisi, in sicer: ο zamenjava strojevodje: poitalijanskih obratovalnih pravilih morata vlak voziti dvaitalijansko govoreča strojevodja (z dovoljenjem za vožnjo v Italiji), ki zamenjata nemško govorečega strojevodjo (z dovoljenjem za vožnjo v Nemčiji in Avstriji); ο zamenjava zadnjihsvetlobnih oznak: v Nemčijiin Avstrijiso obveznisvetlobni odbojniki na za- dnji strani vlaka)30
, whereas it is not acceptable to carry reflective boards in Italy where illuminated tail lights are required (see Photo 9, p. 47).
(glej fotografijo 9 str. 47).
Although a technical control was carried out before leaving München and the journey to Verona is only 448 km(namelylessthanthe maximum 700 kmrequired by Italian regulations), afurther controlis carried out at Brennersee station which takes about 25 minutes.
Čeprav je bila tehnična kontrola izvedena pred odhodom iz Münchna in čeprav je pot do Verone dolga le 448 km (največ 700 km, kot dovoljujejo italijanski predpisi), se na postaji Brennersee izvede dodatna kontrola, ki traja približno 25 minut.
This additional controlis carried out because the Italian RU does not accept the technical control done by the German railway undertaking in München.
Ta kontrola se izvede, ker italijanski prevoznik v železniškem prometu ne priznava kontrole, kijoje opravil nemški prevoznik v Münchnu.
No such additional control is carried out on the journey in the opposite direction because the German railway undertaking accepts the control done earlier by its Italian counterpart.
Na poti v nasprotno smer se dodatna kontrola ne izvaja, saj nemški prevoznik v železniškem prometu priznava kontrolo, ki jo je prej opravil italijanski prevoznik.
30The precise designs of the reflective boards under German and Austrian operational rules differ slightly but each accepts the boards of the other.
30Natančna oblika svetlobnih odbojnikov po nemških in avstrijskih obratovalnih pravilih se malo razlikuje, vendar obe državi dopuščata odbojnike druge države.
Photo 8 – Freight train climbs the Alps in Austria towards Brennersee station n u ll
Fotograja 8 – Tovorni vlak, ki se vzpenja v Alpe v Avstriji proti postaji Brennersee n u l l
Making progress onalleviatingsuchconstraints hasthe potential tofacilitateimprovementsin transEuropean transport that are of comparablescaleto performance gainsthatresult fromsignificantinvestmentsininfrastructure(Table 4shows a comparison from Priority Project 1).
Napredek pri odpravljanju teh omejitev lahko privede do izbolj-šavvvseevropskem prometu,kiso primerljivezizboljšavami zaradi velikih vlaganj vinfrastrukturo(v tabeli 4je primerjava za prednostni projekt 1).
Such progress would entail moreinterms ofco-operation between Member States authoritiesthanfinancialinvestmentininfrastructure.
Tak napredek bi pomenil več za sodelovanje med organi držav članic kotfinančno vlaganje vinfra-strukturo.
The journey time saved by constructing a new high speed line between Nürnberg and Ingolstadt in Germany at an overall cost of 2 336 million euro (with EU co-nancing of 134 million euro fromTEN-T) TEN-T)
Čas, ki se na poti med Nürnbergom in Ingolstadtom v Nemčiji prihrani zaradi izgradnje nove proge za visoke hitrosti s skupnimi stroški 2 336 milijonov EUR (s sonanciranjem EU v višini 134 milijonov EUR izTEN-T). TEN-T).
The additional time needed for a technical control for trains entering Italy at the Brennersee station at the Austrian-Italian border, because the Italian railway undertaking does not accept the technical control already carried out at the point of departure in München by its German counterpart
Dodatni čas, ki je potreben za tehnično kontrolo vlakov, ki vstopajo v Italijo na postaji Brennersee na avstrijsko-italijanski meji, ker italijanski prevoznik v železniškem prometu ne priznava tehničnih kontrol, ki jih je pred odhodom iz Münchna izvedel nemški prevoznik.
31Directive 2008/57/EC of the European Parliament and of the Council of 17 June 2008 on the
31Direktiva 2008/57/ES Evropskega parlamenta in Sveta
Whilst the existence of these constraints on important corridors is well knownintherailindustryin Europe, astudythatfully describes such problems, quantifies theirimpact andidentifies possible solutionsis not available at Europeanlevelfor all the important axes.
Študija naevropskiravnizavse pomembne osi,ki bite probleme natančno opisala,količinsko opredelila njihov učinek in opredelila mogočerešitve, ne obstaja, čepravje obstojteh ovir v pomembnih koridorjih dobro znan v železniškem sektorju v Evropi.
interoperability of the rail system within the Community (OJ L 191, 18.7.2008, p. 1).
z dne 17. junija 2008 o interoperabilnosti železniškega sistema v Skupnosti (UL 191, 18.7.2008, str. 1)
Alleviating system constraints on transEuropean axes requires agreement between Member States.
Za odpravljanje sistemskih ovir na vseevropskih oseh je potrebno soglasje med državami članicami.
Attemptsto do so at European level are relatively recent developmentsasachieving progressina bilateralcontext has historically been difficult.
Poskusi odpravljanjateh ovir na evropski ravni so nedavni dogodki, saj je bilo doseganje napredka na dvostranski ravni vedno težko.
Thereis a notable exception, which hasseensomeimportant successes, whereinstitutions from Member States are co-oper-ating toimprove the performance of rail transport on a railway axis(see Box 14).
Pomembnaizjema, pri kateri je bil dosežen velik uspeh, je sodelovanje držav članic zaradiizboljšanja prevozne zmogljivosti na železniški osi(glej okvir 14).
Other suchinitiatives are developing, often with the support of the Commission appointed Co-ordinators, for exampleinrespect ofthe Brenner Corridor.
Postopoma prihaja do drugih podobnih pobud, pogosto ob pomoči koordinatorjev, kijihjeimenovala Komisija, na primer v zvezi z brennerskim koridorjem.
Progress on onetopic has been addressed at European level, with EU legislation adopted in 2008aimedatfacilitatingthe mutual acceptance ofrollingstock amongst nationalrail net-works31.
Na evropskiravnije bil dosežen napredek na enem področju: leta 2008je bila sprejeta zakonodaja EU za poenostavitev vzajemnega priznavanja tirnih vozil med nacionalnimi železniškimi omrežji31.
INTERNATIONAL GROUP FORIMPROVING THE QUALITY OF RAIL TRANSPORTIN THE NORTHSOUTH CORRIDORROTTERDAMGENOA‘IQC’
MEDNARODNA SKUPINA ZAIZBOLJŠANJE KAKOVOSTI ŽELEZNIŠKEGA PROMETA V KORIDORJU SEVERJUG ROTTERDAMGENOVA„IQC“
Since 2003, German, Dutch, Italian and Swiss authorities relating to rail transport have been co- operating to analyse and solve problems on the corridor.
Nemški, nizozemski, italijanski in švicarski organi za železniški promet od leta 2003 sodelujejo pri analizi in reševanju težav v koridorju.
They have made some notable achievements, for example inrespect on mutualrecognition of drivers and cross acceptance of approval proceduresforrolling stock.In 2008, a European Economic Interest Group wasset and a programme management office was established to manage the work of the Group.
Skupina je zaslužna za nekaj pomembnih dosežkov, na primer za vzajemno priznavanje strojevodij in navzkrižno priznavanje postopkov za odobritev uporabe tirnih vozil. Leta 2008 je bila vzpostavljena evropska gospodarska interesna skupina in ustanovljen programski upravljalni urad, ki vodi delo skupine.
A 14-point action plan has been approved, which echoes the findings of this report by highlighting the importance of aspects such as ERTMS deployment, operational rules and train crew certification as key constraints for transEuropean transport.
Potrjen je bil akcijski načrt s 14 točkami, kjer so povzete ugotovitve tega poročila, saj poudarja pomembnost zadev, kot so uvajanje evropskega sistema za vodenje železniškega prometa, operativni predpisi in certificiranje vlakovnega osebja, ki so glavne omejitve za vseevropski promet.
Throughco-financingthe development ofrailinfrastructure, the EU has contributed to providing new possibilities for transEuropean rail transport.
EUjessofinanciranjemrazvojaželezniškeinfrastrukture pri-spevalakzagotavljanju novih možnostizavseevropskižele-zniški promet.
Some actions could however be taken in orderto achieve greater valuefor EU money.
Vendar pa biselahkosprejeli ukrepizavečjo stroškovno učinkovitostsredstev EU.
The Priority Projects are the main mechanism for co-ordinating and concentrating financial resources,itis thereforeimportant thattheir definitionreflects presentandanticipated needs.
Prednostniprojektisoglavni mehanizemzakoordinacijoin koncentracijofinančnihvirov,zatoje pomembno, da njihova opredelitev upoštevasedanjein predvidene potrebe.
However,theyhavenot,todate,beendefinedbasedonan analysis of current and expectedtrafficflows and do notrep-resent definitive descriptions ofthe maintrans-Europeanrail axes(see paragraphs 19to 24).
Vendar zaenkratše niso bili opredeljeni na podlagianalizesedanjih in pričakovanih prometnih tokovin ne pomenijo popolnih opisov glavnihvseevropskihželezniških osi(glej odstavke od 19 do 24).
The Commissionshould,in order to concentrate EU funds, in future considerations of the definition of the Priority Projects: o work with Member States and railway institutions to strengthen the European-level knowledge and analytical basesconcerningexistingandexpectedrailtraffic flows; and o identifythosetrans-European corridorsfor whichthere issignificant actual or anticipated demand.
Komisija bi morala za koncentracijo sredstev EU pri prihodnjem opredeljevanju prednostnih projektov: o sodelovatiz državamičlanicamiinželezniškimiinstitu-cijami zaradi krepitve znanjain analitske osnove v zvezi ssedanjimiinpričakovanimiželezniškimiprometnimi tokovi; o opredeliti tiste vseevropske koridorje, za katere obstaja velikosedanje ali predvideno povpraševanje.
Thetargeting of EUinfrastructureinvestments under TEN-Tis important.
Usmerjanje vlaganj EU v infrastrukturo v okviru TEN-Tje pomembno.
Concentration of TEN-T cofinancing at crossborder locations hasimproved, but muchremainsto beachievedat theselocations onthe Priority Projects sampled.
Koncentracija sofinanciranja TEN-T na čezmejnih lokacijahsejeizboljšala,vendarje natehlokacijah pri prednostnih projektihizvzorcatrebaševeliko doseči.
The Coordinators have madea positivecontribution butthereisa need toimprove analysis about bottlenecks. There were weaknesses atthe Commissioninapproval proceduresfor Cohesion Fund project,andthereremainsroomforimprovementsfor TEN-T projectselection procedures(see paragraphs 25to 38).
Prispevek koordinatorjevje bil pozitiven, vendarjetrebaizboljšati analizo ozkih grl.Pri postopkih Komisijeza odobritev projektov Kohezijskegaskladaso obstajaleslabosti, patudiizbirne po-stopkeza projekte TEN-Tje mogočeizboljšati(glej odstavke od 25 do 38).