natgillin/translations-raw huggingface dataset:
BOX A
OKVIR A
EXAMPLES OFINTEROPERABILITY OF TRACTION ENERGY SUPPLY SYSTEMS
PRIMERIINTEROPERABILNOSTI SISTEMOV ZA DOBAVO POGONSKE ENERGIJE
The energy systems of Germany and Austria are compatible and this does not represent an interoperability problemfor single systemlocomotives, whereas the Dutch and German(Priority Project 5) are notinteroperable and neither are those of Austria and Italy (Priority Project 1).
Energetska sistema Nemčije in Avstrije sta združljiva, zato lokomotive z enotnim sistemom pri potovanju med tema državama nimajo težav z interoperabilnostjo. Energetski sistemi Nizozemske in Nemčije (prednostni projekt 5) ter Avstrije in Italije (prednostni projekt 1) pa niso interoperabilni.
Thisis one source of complications at cross border locations such as Brennersee.
To je en vir težav na čezmejnih lokacijah, kot je Brennersee.
2 Commission Decision 2009/561/EC of 22 July 2009 amending Decision 2006/679/EC as regards the implementation of the technical specication for interoperability relating to the control-command and signalling subsystem of the transEuropean conventional rail system ("the European Deployment Plan") [C(2009) 5607 final].
Odločbe 2006/679/ES o tehnični specikaciji za interoperabilnost v zvezi s podsistemom vodenjeupravljanje in signalizacija vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti („Evropski razvojni načrt“) [C(2009) 5607 konč.].
There are currently more than 20 stand-alone train control (signalling) systems across the European Union that are not interoperable and this represents an important barrier to transEuropean interoperability.
Trenutnoje po Evropski uniji 20 samostojnih(signalnih) siste-movza nadzorvlakov,ki nisointeroperabilni,kar predstavlja pomembnoovirozavseevropskointeroperabilnost.
ERTMS seeks to contribute to the creation of a seamless European railway system byreplacing the different nationaltraincontrolsystemsin Europe.Italso facilitates highspeedrailtransport,allowsforincreasedca-pacity onraillinesandimprovessafety.
Namen evropskegasistemazavodenježelezniškega prometajez na-domestitvijorazličnih nacionalnihsistemovza nadzorvlakov v Evropi prispevatikvzpostavitvi enotnega evropskegažele-zniškegasistema. Tasistemtudi omogočaželezniški promet visokih hitrostiin povečanezmogljivosti naželezniških progah terizboljšuje varnost.
ERTMS hastwo basic components: the European Train Control System(ETCS), an automatic train protection system to replace the existing national systems;and GSM-R,aradiosystemfor providingvoiceand data communication betweenthetrack andthetrain.
Evropski sistem za vodenje železniškega prometaime dve osnovnikomponenti: evropskisistem za nadzorvlakov(ETCS),avtomatskisistemzazaščitovlakov za nadomestitev obstoječih nacionalnihsistemov,in global-nisistemza mobilnekomunikacijevželeznici GSM-R,radijski sistemzaglasovnoinpodatkovnokomunikacijo medprogo in vlakom.
A European Deployment Plan has been agreed amongstthe Member States2 in respect of ERTMS however, based on current time horizons, its deployment is expected to be long, often linked to the timescales on the renewal of existing train control systems.
Državečlaniceso vzveziz evropskimsistemomza vodenje železniškega prometa sprejele Evropski razvojni načrt2, vendar se pričakuje, da bo njegovo uvajanje glede na trenutne razmere dolgo, karje pogosto povezanos časovnimi okviri za prenovo obstoječihsistemovza nadzor vlakov.
During this deployment phase,in circumstances where ERTMS is notin operationalongtheentirety ofacorridorandsome sections continueto beserved with onlythe existingsystem, locomotives willhavetobefitted with both ERTMS and the existingsystems andimpliesincreasedinstallation and main-tenancecostsforthetrain operator.
V primerih,ko evropski sistem za vodenje železniškega prometa še ne deluje po celotnem koridorjuin na nekaterih odsekih še vedno deluje leobstoječisistem,bodo moralebitilokomotivevfaziuva-janja opremljenezaevropskisistemzavodenježelezniškega prometainzaobstoječisistem,karbopovzročalopovišane stroške namestitvein vzdrževanja za železniške prevoznike.
This would affectfreight transportin particular, wherelocomotives are normally called uponto operate over a widerrange ofroutes.
To boimeloše posebejvelikvpliv natovorni promet,kjer morajo bililokomotive običajno opremljeneza obratovanje na več vrstah prog.
DIFFERENCESIN OPERATIONAL RULES
RAZLIKE V OPERATIVNIH PREDPISIH
3 Directive 2008/57/EC of the European Parliament and of the Council of 17 June 2008 on the interoperability of the rail system within the Community.
3 Direktiva 2008/57/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne
Each Member State hasits own establishedset of operational rulesforrailtraffic onthe national networks(similarto highway codesfor roads).
Vsaka državačlanicajesprejelasvoje operativne predpiseza železniški promet na nacionalnih omrežjih(podobnocestno-prometnimpredpisom).
These rules dictate key elements of safe-ty-relatedtrain equipmentandstipulate how drivers haveto behavein allforeseeable traffic circumstances.In some cases, neighbouring Member States have broadly similar operational rules and accept the operational practices of their neighbours to the extent that trains can run between them without differ-encesin rules necessitating a stop at the border(for example, Germanyand Austria).In many othercases, however, differ-encesinoperationalrulesbetweenneighbouringnetworks meanthattrainscannotdrivefromonenetworktoanother without stopping at the border either to make adjustments to thetrain(examples ofsuchvariationsincluderulesconcern-ingtail markers, numbers of drivers,fire extinguishers etc) or to changelocomotives(see Box 13).
V nekaterih primerihimajososednje državečlanicezelo podobne operativne predpise, dopuščajo patudi operativne prakse sosednje države, dalahko vlaki med njimi potujejo, ne da bi se zaradi razlik v predpisih morali ustavljati na mejah(na primer Nemčijain Avstrija). Vendar v mnogih drugih primerih zaradi razlik v operativnih predpisih sosednjih omrežij vlaki ne morejo potovatiiz enega omrežja v drugega, ne da bi se ustavili na meji, kjer se prilagodi oprema vlaka(primeri takih razlik so pravilavzvezizzadnjimisvetlobnimi oznakami,številom strojevodij, gasilnimi aparatiitn.) ali zamenjalokomotiva(glej okvir 13).
Whilst these adjustments at the borders do not themselves entail significant delays, the factthattrainsstopat borderlocationscausecomplications fortraffic managementsandrunstherisk ofcumulativecon-sequent delay.
Te prilagoditve na mejahsame posebi ne povzročajo pomembnihzamud,vendar ustavljanjevlakov na mejah povzročatežaveza upravljanje prometain povečujetveganje skupnih posledičnih zamud.
CROSS ACCEPTANCE OF ROLLING STOCK
VZAJEMNO PRIZNAVANJE TIRNIH VOZIL
Railwayrollingstock hasto besubjectedtotechnicalchecks to make sure thatisit suitablefor using the railinfrastructure (a process called homologation).
Tirna vozila je treba tehnično pregledati, da se zagotovi njihova primernostza uporabo naželezniškiinfrastrukturi(postopek homologacije).
These checks are carried out in one Member State in respect ofits owninfrastructure(by national rail safety authorities) and resultsin certificates being issuedinrespect oftherollingstock.
Ti pregledi seizvedejo v eni državi članici glede na njenolastnoinfrastrukturo(izvedejojih nacionalni organi za varnost v železniškem prometu), potem pa seizdajo potrdila o tirnih vozilih.
However,in orderfora locomotive or wagon to travel on the network of more than one Member State, they normally have to undergo the authorisation procedureineachcountry.
Vendarje treba zalokomotive ali vagone, ki potujejo po omrežju več kot ene države članice, postopekizdaje dovoljenjaizvesti v vsaki državi.
Thiscan bealengthyandsome-times costly process. Therefore,intheinterests offacilitating access to the European rail network generally,itis desirable that rolling stock that has been approvedin one Member State can be accepted ontherail network of another.
Tojelahko dolgin včasih drag proces.Zatobibilovinteresupoenostavljanjadostopnosti evropskegaželezniškega omrežja nasplošno ustrezno, da bi bila tirna vozila, kijihje odobrila ena država članica, priznana tudi naželezniškem omrežju druge.
Thisis not always the case, and trains withlocomotives that have not been authorisefor useinthe neighbouringcountry would haveto stopatthe bordertochangelocomotives(evenifthere were otherwise nointeroperability or otherconstraints).
To pa ni vednotako,zato se morajo vlaki zlokomotivami, ki niso bile odobrene za upo-rabovsosednji državi,zaradi menjavelokomotive ustavljati na meji(tudi če sicer ni ovir v zvezi zinteroperabilnostjo ali s čim drugim).
Measures are being taken at European Unionlevel toimprove the situa-tion3.
Zaizboljšanjetegastanjasesprejemajo ukrepi naravni Evropske unije3.
TRAIN CREW CERTIFICATION
IZDAJA SPRIČEVAL VLAKOVNEMU OSEBJU
4 Directive 2007/59/EC of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on the certication of train drivers operating locomotives and trains on the railway system in the Community (OJ L 315, 3.12.2007, p. 51).
4 Direktiva 2007/59/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 23. oktobra 2007 o izdaji spričeval strojevodjem, ki upravljajo lokomotive in vlake na železniškem omrežju Skupnosti (UL L 315, 3.12.2007, str. 51).
Itisimportantthatcommunication betweentraincrewsand traincontrolcentrescantake place effectivelyandthattrain crews are able to drive according to the operational rules.
Pomembnoje, da komunikacija med osebjem vlakain kontrol-nimcentromza vlake poteka uspešnoter da osebje vlakazna vozitivskladuz operativnimi predpisi.
Ad-dressingsuch mattersisrelativelystraightforwardfortrains that travel only on the rail network of one Member State.
Privlakih,ki potujejo samoznotrajželezniškegaomrežjaene državečlanice,jeto razmeroma enostavno.
How-ever,fortrans-Europeanroutes, on whichtrains cross borders between national networks, the situationis more complicated astraincrews may berequiredtospeak differentlanguages and to be certified to drive under the operational rules of more thanone Member State.
Vendarjestanje privseevropskih pro-gah,kjervlaki prečkajo meje med nacionalnimi omrežji, bolj zapleteno, saj mora osebje vlaka včasih govoriti različnejezike, strojevodje pa morajo imeti spričevala za vožnjo v skladu z operativnimi predpisi več kot ene države članice.
Changing train crews is, therefore, anotherreason whytrainsstopat borders.
Menjava osebja je zato dodaten razlog,iz katerega se morajo vlaki ustavljati na mejah.
Railway undertakings often pragmatically plantrans-Europeanservicessothat changesoftraincrewtakeplaceatthesametimeasother actions commonly necessary at borders, such as change oflo-comotives, handover of trains to a different railway undertaking and otherfactors resultingfrom differencesin operational rules.Itis also planned so that drivers can return home within one workingday.However, where TransEuropean services requirecrossing borders withoutstopping,forexample high speed passengerservicessolutions haveto befoundregard-ing train crew training and certification(see Box B).
Prevozniki v železniškem prometu vseevropske storitve pogosto pragmatično načrtujejo tako, da menjava osebja vlaka potekaistočasnokot drugi postopki,kiso običajno potrebni na mejah, kot so menjavalokomotive, predaja vlakov drugemu prevozniku v železniškem prometuin druge prilagoditve zaradi razlik v operativnih predpisih.
Measures are being taken at European Unionlevel toimprove the situa-tion4.
Menjava se načrtuje tako, da se strojevodjelahko vrnejo domov vistem delovniku.
BOX B
OKVIR B
CROSS BORDER SOLUTIONS REGARDING TRAIN CREW CERTIFICATION
ČEZMEJNE REŠITVE V ZVEZIIZDAJANJEM SPRIČEVAL VLAKOVNEMU OSEBJU
Onthe Paris-London high speedlines section of Priority Project 2, a common set of vocabulary was agreed between the French and British rail authorities so that specially trained drivers could drive the entire journey.
Na odseku prog za visoke hitrosti Pariz–London prednostnega projekta 2 so sefrancoskein britanske železniške oblasti dogovorile o skupnem seznamu besed, dalahko posebej usposobljeni strojevodje vozijo na celotni poti.
For the Mannheim and Metz section of Priority Project 4, historically a complicated crossborder location, a dedicated training programme to provide special certification for German and French train crews was agreed upon.
Za odsek Mannheim in Metz prednostnega projekta 4, ki je že od nekdaj zapletena čezmejna lokacija, je bil sprejet dogovor o posebnem programu usposabljanja, po katerem se nemškemu in francoskemu vlakovnemu osebju izdajo spričevala.
TECHNICAL AND COMMERCIAL CONTROLS
TEHNIČNEIN KOMERCIALNE KONTROLE
There are two main reasons why technical and commercial con-trolsarecarried out.Firstly,forlong distanceservices,some national regimes set maximumintervals at which such controls aimed at ensuring the safety of the train have to be carried out (for example, a maximum of 700 km is relevant in Italy).
Zaizvedbotehničnihinkomercialnihkontrolobstajatadva glavnarazloga. Prvič,zastoritve na dolgihrazdaljah nekateri nacionalni predpisi določajo najdaljše dovoljene presledke med temi kontrolami, zaradi zagotavljanja varnosti vlakov (v Italiji sotekontrole obvezne na primer najmanj navsakih 700km).
However, one case was observed where such controls were required ataborderstationinthe middleofajourney whoseentire length wasless than the stipulated maximum.
Vendarje Sodišče opazilo primer, ko so bilete kontrole obvezne ob prečkanju meje na polovici poti, čepravje bila celotna potkrajšakot predvideni maksimum.
Secondly, for rail servicesthatinvolvecrossing borders(in particularfreight), differentrailway undertakingsactingascommercial partners commonlytakeresponsibilityforthetrainonthedifferent national networks handing overthetrainat borderstations.
Drugič, pristoritvah,ki vključujejo prečkanje meja(še posebej pri tovornih storitvah), odgovornost za vlake na različnih nacionalnih omrežjih običajno prevzamejorazlični prevoznikivželezniškem prometu,ki sodelujejokot poslovni partnerji, predajavlaka paseizvede na mejnih postajah.
Traditionally, bothrailway undertakingscarry outtheir own technicalandcommercialcontrols, whichessentiallyrepeat the same controltwice.
Običajnooba prevoznikavželezniškem prometuizvedetalastno tehničnoin komercialno kontrolo, kar pomeni, da se enaka kontrola dejanskoizvede dvakrat.
One case was observed whererailway undertakingsfrom different Member States were workingto-wards agreeing to accept the controls carried out by the other.
Sodišče je opazilo primer,kjersta prevoznikavželezniškem prometu poskušala dosečisporazum o medsebojnem priznavanjuizve-denih kontrol.
Such ‘on-trust’ handovers can save time at border stations(see Box C).
Te predaje na podlagi zaupanjalahko prihranijo čas na mejnih postajah (glej okvir C).
Measuresare beingtakenat European Unionlevel on the basis of Directive 2008/57/ECtoimprovethesituation.
Zaizboljšanje tega stanja se na ravni Evropske unije sprejemajo ukrepi na podlagi Direktive 2008/57/ES.
BOX C
OKVIR C
For the handover of trains at the border terminal, both Austrian and Slovak railway undertakings carried out technical and commercial controls, each requiring at least 30 minutes.
Ob predaji vlakov v mejnem terminalu avstrijski in slovaški prevoznik v železniškem prometu izvedeta tehnično in komercialno kontrolo, za katero vsak potrebuje vsaj 30 minut.
In order to alleviate this unnecessary delay, a reciprocal arrangement is being developed whereby the controls carried out by one railway undertaking are accepted by the other, with a potential saving of 30 minutes.
Da bi se zmanjšala nepotrebna zamuda, se pripravlja sporazum, v skladu s katerim bi kontrole, ki jih izvede en prevoznik v železniškem prometu, drugi prevoznik priznal, s čimer bi bilo mogoče prihraniti 30 minut.
REALTIME TRAFFIC MANAGEMENT
UPRAVLJANJE PROMETA V REALNEM ČASU
Realtime traffic managementis especiallyimportant for those sections that are prone to congestion, such as bottlenecks and cross-borderlocations where many transEuropean trains have to stop (examples on the Priority Projects reviewed for the auditincludethe Dutch-German borderat Emmerichandthe Austria-Italian border at Brennersee (see Photo 7)).
Upravljanje prometa v realnem času je še posebej pomembno za tiste odseke s pogostimi zastoji, npr. ozkimi grliin čezmejnimi lokacijami,kjerse moravelikovseevropskihvlakov ustavljati (primeri pri reviziji pregledanih prednostnih projektov vključujejo nizozemsko-nemško mejo pri Emmerichuin avstrijsko-itali-jansko mejo pri Brennerseeju(glej fotografijo 7)).
Congestion can occur attheselocations whentrains do not arriveintime totake-uptheir allocated ‘slot’ to enterthe neighbouringrail networkandconsequentlyhavetoawaittheallocationofa new ‘slot’.Knowledge ofthereal-timelocation oftrainsand communication betweenthetraffic managers of neighbouring networks areimportantfor managing such circumstances.
Do zastojev natehlokacijah pride,kadarvlaki ne prispejo pravočasnoin zamudijo dodeljeni slot za vstop v sosednje železniško omrežje, potem pa morajo čakati na dodelitev novega slota. Poznavanje lokacije vlakov v realnem časuin komuniciranje med upravljavci prometasosednjih omrežijsta pomembnaza obvladovanje teh okoliščin.
Communicationtools need not becomplicated(forexample, contacts between Dutchand Germantraffic managersat Em-merichhavereportedlyimprovedbyusingtelephoneand email).
Orodja za komunikacijo solahko tudi enostavna (na primer stiki med nizozemskimiin nemškimi upravljavci prometa pri Emmerichu so se po poročanjihizboljšaliz uporabo telefona in elektronske pošte).
Whilst effective IT-based interfaces aimed atintegrat-ing nationaltraffic managementsystems haveyetto emerge, some projects are under development to improve the realtime information available to railway undertakingsaboutthe progress oftheirtrains(see Box D).
Uspešen računalniški vmesnik za povezovanje nacionalnih sistemov za vodenje prometaje treba šerazviti, nekaj projektov zaizboljšanje dostopa prevoznikov vželezniškem prometu doinformacij o poti njihovihvlakovv realnem času paje že v pripravi(glej okvir D).
BOX D
OKVIR D
The EUROPTIRAILS tool (under the responsibility of RailNetEurope since 2007) has the potential to make real-time, online supervision of European rail traffic possible for the first time, and, in doing so, highlight where suitable measures for quality improvement could be developed.
Orodje EUROPTIRAILS(za kateroje odleta 2007 odgovorno združenje RailNetEurope) bilahko prvič omogočilo spletni nadzor evropskega železniškega prometa v realnem času in s tem pokazalo, kje bi se lahko zasnovali primerni ukrepi za izboljšanje kakovosti.
It could also provide a basis for evaluating performance, for example, by comparing planned with actual travel time.
Lahko bi zagotovilo tudi temelj za ocenjevanje učinkovitosti, na primer s primerjavo načrtovanega in dejanskega potovalnega časa.
II. third indent The Commission welcomesthis positive assessment of whatthe TEN-T and Cohesion cofinanced projects have delivered.
II.,tretja alinea Komisija pozdravlja pozitivno oceno rezultatovprojektov,sofinanciranihiz TEN-T in Kohezijskega sklada.
It would emphasise that, as the Court states in its paragraph 47, cost escalations do not have an impact on the EU budget because the EU’s contribution is fixed atthe beginning ofthe project.
Poudarja, da – kakor navaja Sodišče v odstavku 47 – povišanje stroškov ne vpliva na proračun EU, saj je prispevek EU določen ob začetku projekta.
II. first indent The Commissionagreesthatthedefini-tion ofthe Priority Projects has not been basedonananalysisoftheactualand anticipatedtrafficflows.Itisimportant to note, however,that while such studies have been carried out, bothforindividual projectsandthe network,they haveyet toleadto conclusiveresults and so could not be used assuch.
II., prva alinea Komisija se strinja, da opredelitev pred-nostnihprojektovnetemeljinaana-lizi dejanskihin predvidenih prometnih tokov. Treba pajespomniti, dasotakšne študijesicer bileizvedene,tako za posa-mezneprojektekotzaomrežje,vendar še niso dale zadovoljivihrezultatovinjih zato ni bilo mogoče uporabiti.
II. fourth indent The Commission sharesthe Court’s analy-sisofthe measurableimprovementson lines dedicatedto highspeed passenger services.Itis workingtoimprovethesit-uation on conventional mixed andfreight lines.
II., četrta alinea Komisija se strinja z analizo Sodišča glede merljivihizboljšav na potniških progah za visoke hitrosti. Prizadevasi, da biizbolj-šalastanje nakonvencionalnih mešanih intovornih progah.
The Commission considers that providing a definitive description of the main trans-Europeanrailaxesislikelytobe particularly difficult, asthey arein a con-stantstateofflux dependingon migra-tion,trade patterns andthe geopolitical context.
Komisijameni,daboverjetnozelo težkozagotovitidokončenopisglavnih trans evropskihželezniškihosi,sajsete nenehnospreminjajo glede na migracijo, trgovinsketokoveingeopolitičniokvir.
The Commission, however,also sharesthe viewthatthe definition ofthe main networkshould be based on objec-tivecriteria.Therefore,inthefuture, Priority Projects should continue to be basedonpoliticalagreementbetween the Council and European Parliament, but relyingeven more onthe bestavailable evidence.
Vendar pase Komisijatudistrinjasstali-ščem, da bi morala opredelitev glavnega omrežjatemeljiti na objektivnih merilih. Zato bi moraliv prihodnosti prednostni projekti še naprejtemeljiti na političnem sporazumu med Svetomin Evropskim parlamentom, obenem paseše bolj opirati na najboljšerazpoložljiveinformacije.
III. first indent The Commission already has close contacts with the Member States and the Railway Institutions.
III., prva alinea Komisija že ima tesne stike z državami članicamiinželezniškimi organizacijami in boz njimiše naprejtesnosodelovala.
It willcontinueto workclosely withthem.Inaddition,as partofitsongoingstakeholderconsul-tationexercise onthe TEN-T guidelines, the Commission is looking for input on howtrans-Europeancorridorsfor which thereissignificant actual or anticipated demand can best be delivered.
Polegtega v okvirutekočih posvetovanj zinteresnimiskupinamiosmernicah TEN-Tišče možnosti, kako bilahko najbolje uresničilatransevropske koridorje, po katerih obstaja velika dejanska ali predvidena potreba.
III. second indent The Commission agreesthatthe Coordinators playavitalroleanditappointed three new ones on 8June 2010, bringing their numberto nine.
III., druga alinea Komisija se strinja, da imajo koordinatorji pomembno vlogoinje 8.junija 2010 imenovalatri noveter stem povečala nji-hovoštevilo na devet.
II. second indent The Commission welcomes the Court’s recognitionoftheimprovementsflow-ingfromtheconcentration of TEN-Tco-financingatcross-borderlocationsand the work of the Coordinators.
II., druga alinea Komisija pozdravlja dejstvo, da Sodišče priznavaizboljšavenapodlagikoncen-tracije sofinanciranja TEN-T na čezmejnih lokacijahinprispevkakoordinatorjev.
It agrees thatfurther workondefiningabottle-neckis needed and will work onthis.
Strinjase, daje potrebno nadaljnje delo glede ugotavljanja ozkih grlin bo glede tega ukrepala.
The Commission agreesthatfurther work ondefiningabottleneckisneededand willcontinueto work onthis.
Komisija se strinja, daje potrebno nadaljnje delo gledeugotavljanjaozkih grlin bo gledetega ukrepalaše naprej.
The European coordinators have analysed the bottlenecks on the Priority Projects for whichthey areresponsible.
Evrop-skikoordinatorjisoanalizirali ozka grla vprednostnihprojektih,zakatereso odgovorni. Komisijaje o ozkih grlih poro-čalatudi vletnih poročilih.
The Commissionconsidersthatthe pro-ceduresfor approving projects are sound, particularlyfollowingtheirsubstantial overhaulforthe 2007-2013 programming period.
Komisija meni,dasopostopkizaodo-britev projektov učinkoviti,zlasti po nji-hoviobsežniprenovitvizaprogramsko obdobje2007–2013.
These procedures weresubstan-tiallystrengthened bytheintegration of the Cohesion Fund in programmingand specificmeasurestoimproveproject preparation,documentationandthe quality of Commission appraisals.
Tipostopkisobili znatno okrepljenizvključitvijo Kohezij-skegaskladavnačrtovanjeprogramov ins posebnimi ukrepizaizboljšanje priprave projektov, dokumentacijein kakovosti ocen Komisije.