natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Povečati je treba tudi pregled nad skupno parlamentarno skupščino, saj njeno delo zajema pravno obvezujoča in pogodbena razmerja med parlamentarci iz Evropskega Parlamenta in afriško-karibskega partnerstva.
There also needs to be increased oversight by the JPA, as its' work covers the legally binding and contractual relationship between parliamentarians from the European Parliament and from the ACP.
NACIONALNE STRATEGIJE ZA DOSEGANJE RAZVOJNIH CILJEV TISOČLETJA
NATIONAL STRATEGIES DESIGNED TO MEET THE MDGS
Po razvojnem programu Združenih narodov je vsaj 19 držav opravilo oceno potreb za razvojne cilje tisočletja, še 55 pa jo še pripravlja.
According to the UNDP, at least 19 countries have completed MDG needs assessments, and another 55 are in the process of drawing them up.
Vendar doslej nobena afriška država z nizkimi prihodki od mednarodne skupnosti še ni prejela obljubljene pomoči za izvajanje teh strategij.
But, to date, not one low income country in Africa has yet received the promised support from the international community to implement these strategies.
EU, Združeni narodi in finančne institucije morajo podpirati vlade pri prilagajanju sedanjih razvojnih strategij, na primer dokumentov o strategiji za zmanjšanje revščine, razvojnim ciljem tisočletja s široko zastavljenimi postopki sodelovanja, in izpolniti obveze, da bodo podprli krepitev kot del nacionalnih razvojnih strategij.
The EU, UN and Financial Institutions must support governments in aligning their existing development strategies, such as the PRSPs, with the MDGs through broad based participatory processes and must meet commitments to support scaling up as part of national development strategies.
RAZVOJNO SODELOVANJE EVROPSKE SKUPNOSTI IN REVŠČINA
THE POVERTY FOCUS OF EC DEVELOPMENT COOPERATION
Tako v evropskem soglasju o razvoju, členu 19 sporazuma iz Cotonouja kot v instrumentu za razvojno sodelovanje je zmanjševanje in izkoreninjanje revščine postavljeno kot glavni cilj sodelovanja ES z državami v razvoju.
The European Consensus on Development, Article 19 of the Cotonou Agreement and the DCI all place poverty reduction and eradication as the primary objective of EC cooperation with developing countries.
Za Evropski parlament je nekoliko zaskrbljujoče, da je leta 2005 pomoč Skupnosti za transport in drugo infrastrukturo znašala okoli 817 milijonov EUR, medtem ko je bilo izdatkov za izobraževanje in zdravstvo 185 milijonov oziroma 239 milijonov EUR – čeprav je v teh sektorjih težko oceniti dejanske izdatke iz proračunske pomoči.
It is of some concern to the European Parliament that in 2005, EC aid to transport and other infrastructure projects amounted to around €817mn, while spending on education and health stood at €185mn and €239mn respectively - although analysis of actual spending on these sectors in the context of budget support is difficult.
Pomembno je, da je podpora ES sektorju transporta izrecno in nedvoumno povezana z zmanjševanjem revščine.
It is important that EC support to the transport sector should have a clear and explicit link to poverty reduction.
Čeprav so med merili za pomoč Evropske skupnosti zajete tudi človekove pravice in demokracija, se zdi, da nekateri dejavniki v pripravo programov prinašajo tudi evropski gospodarski in geopolitični interes.
There are concerns that, while the criterion for EC support includes human rights and democracy, there are also elements that bring European economic and geopolitical interests into the programming process.
Nacionalno in regionalno razvojno politiko morajo demokratično oblikovati prebivalci, vlada pa mora preko demokratičnih institucij odgovarjati svojim državljanom, ne pa strateškim interesom donatorjev preko pogojevanja pomoči.
National and regional development policies must be democratically set by populations themselves and their respective governments should be accountable to them through democratic institutions and not by conditionality geared to donors own strategic interests.
Evropski parlament želi, da bi bil evropski razvojni sklad prožnejši in bolj prilagodljiv, zlasti zato, ker tudi razvojni cilji tisočletja niso nespremenljivi.
The European Parliament wants to see a more flexible and adaptable EDF, especially in light of the fact that the MDGs themselves are not immutable.
USKLAJEVANJE DONATORJEV
DONOR COORDINATION
Pravila ravnanja EU o delitvi dela pri razvojnem sodelovanju so nastala v pravem trenutku in bi lahko izboljšala usklajevanje med Komisijo in državami članicami.
The EU Code of Conduct on The Division of Labour in Development Cooperation is timely and has the potential to improve coordination between the Commission and Member States.
Ni pa jasno, kako uspešna so pravzaprav lahko takšna prostovoljna pravila.
It remains uncertain, however, how successful a voluntary code can actually be.
AGENDA PO RAZVOJNIH CILJIH TISOČLETJA
THE POST-MDG AGENDA
Čeprav bi zaveze za razvojne cilje tisočletja dosegli, bo na svetu še vedno milijone trajno revnih, ki jih te dejavnosti ne bodo dosegle.
Even if the MDG obligations are met there will still be millions of chronically poor people who will not have been reached.
Svetovna strategija za izkoreninjenje revščine se mora še razviti, zato bi morala EU do leta 2010 že imeti pripravljeno strategijo za reševanje tega problema.
A global strategy for poverty eradication takes time to evolve so, by 2010, the EU should have a strategy in place geared to tackling that problem.
Doživeli smo pionirski popolni odpis večstranskih dolgov, vendar bo tudi pri pomoči potreben preklop; četudi namreč dolga ni več, se evropska pomoč ne povečuje dovolj, da bi dosegli zavezo iz Geneaglesa.
We have seen a groundbreaking 100% cancellation of multilateral debts but on aid we need to see a change of gear because when we strip out debt, Europe's aid is not growing enough to meet the Gleneagles pledges.
Doseženi napredek pri trgovini ni razveseljiv, saj bi spremembe trgovinskih pravil revnim bolj koristile kot popeterjena pomoč.
On trade progress is disappointing, especially since changes in trade rules would benefit the poor more than a quintupling of aid.
Leta 2005 je na tisoče naših državljanov javno izrazilo podporo geslu Izkoreninimo revščino, organizacija Oxfam pa je izjavila, da je že viden „resničen napredek v življenju nekaterih najrevnejših ljudi na svetu“.
In 2005 thousands of our citizens marched under the banner of Make Poverty History. and Oxfam has declared that we are already seeing 'a real improvement in the lives of some of the world's poorest people'.
Čas je, da si priznamo, da je prišlo so družbenih in političnih sprememb in vse večje ozaveščenosti, da ne smemo pozivati k dobrodelnosti, pač pa k pravičnosti.
It is time to acknowledge that there has been social and political change and a growing understanding that we should not be calling for charity but rather calling for justice.
Razvojni cilji tisočletja – vmesna točka
The Millennium Development Goals – the midway point
o predlogu direktive Evropskega parlamenta in Sveta o izboljšanju varnosti cestne infrastrukture
on the proposal for a directive of the European Parliament and of the Council on road infrastructure safety management
MNENJE Odbora za industrijo, raziskave in energetiko ...............................9
OPINION of the Committee on Industry, Research and Energy .................9
– ob upoštevanju predloga Komisije Evropskemu parlamentu in Svetu ( KOM(2006)0569 )
– having regard to the Commission proposal to the European Parliament and the Council ( COM(2006)0569 )
– ob upoštevanju svoje resolucije z dne 29. septembra 2005 o Evropskem akcijskem programu za varnost v cestnem prometu
– having regard to its resolution of 29 September 2005 on the European Road Safety Action Programme
UL C 227E, 21.9.2006, str.
OJ C227E, 21.9.2006, p.609 ,
Sprejeta besedila, P6_TA(2007)0009 . ,
Texts adopted, P6­_TA(2007)0009 .
– ob upoštevanju člena 251(2) in člena 71(1)(c) Pogodbe o ES, na podlagi katerih je Komisija Parlamentu podala predlog ( C6‑0331/2006 ),
– having regard to Article 251(2) and Article 71(1)(c) of the EC Treaty, pursuant to which the Commission submitted the proposal to Parliament ( C6‑0331/2006 ),
– ob upoštevanju poročila Odbora za promet in turizem ter mnenja Odbora za industrijo, raziskave in energetiko ( A6-0221/2007 ),
– having regard to the report of the Committee on Transport and Tourism and the opinion of the Committee on Industry, Research and Energy ( A6‑0221/2007 ),
Predlog direktive je nadaljevanje evropskega akcijskega programa za varnost v cestnem prometu, ki ga je Evropska komisija objavila leta 2003, in je del programa, določenega z belo knjigo
The proposal for this Directive follows on from the European road safety action programme which the Commission announced in 2003, as part of the programme set up by the 2001 White Paper
Bela knjiga Komisije: „Evropska prometna politika za leto 2010: čas za odločitev“, KOM (2001)370. leta 2001 in usmerjenega v iskanje načinov za izboljšanje varnosti cestne infrastrukture.
Commission White Paper 'European transport policy for 2010: time to decide', COM (2001)0370 to seek ways of improving the safety of road infrastructure.
Leta 2001 si je Evropska unija zastavila ambiciozen cilj do leta 2010 prepoloviti število smrtnih žrtev na evropskih cestah s 50 000 na 25 000.
In 2001 the EU set itself the ambitious goal of halving by 2010 the number of deaths on the EU's roads, from 50 000 to 25 000.
Kljub temu je leta 2005 na evropskih cestah še vedno umrlo 41 500 ljudi.
However, in 2005 the number of road deaths was still 41 500.
Evropski parlament je leta 2001 pozval Komisijo, naj oblikuje smernice za odpravljanje nevarnih cestnih odsekov in vključevanje varnostnih revizij v načrte gradnje cest
In 2001 Parliament had called on the Commission to draw up guidelines for dealing with accident black spots and for road building projects to include safety audits
Sklep Evropskega parlamenta A5-0381/2000 z dne 18. januarja 2001. .
European Parliament resolution A5-0381/2000 of 18 January 2001 .
Medtem ko je bilo na področju varnosti vozil in usposabljanja voznikov v zadnjih desetletjih doseženega veliko, na področju infrastrukture, tretjega stebra integriranega varnostnega koncepta za cestni promet, še zmeraj ni nobenih skupnih evropskih pravil.
Although much has been achieved in past decades in the areas of vehicle safety and driver training, in the area of infrastructure, the third pillar of an integrated road safety concept, there are still no unified European rules.
Varnostni standardi cestne infrastrukture se v posameznih državah članicah znatno razlikujejo po strukturi in obsegu.
Safety standards for road infrastructure in the various Member States differ significantly in their structure and scope.
Pri projektiranju cest imajo varnostne zahteve podrejeno vlogo.
Safety concerns play a subsidiary role when roads are designed.
Podatki, pridobljeni iz preučevanja nevarnih točk, zelo pozno pridejo do pristojnih organov.
Data from investigations of accident black spots take a long time to reach the relevant authorities.
V številnih državah članicah se javni organi, odgovorni za ceste, soočajo s problemom večjih varnostnih zahtev v obremenjenem cestnem omrežju ob vse manjših finančnih sredstvih.
In many Member States the authorities responsible for road building have to tackle the problem of more exacting safety requirements while road networks are overloaded and financial resources diminishing.
Zaradi takšnih razlogov so cilji, ki si jih je postavila Skupnost, še vedno zelo daleč.
It is because of reasons such as this that the Community's intended objectives are still very far from being achieved.
Ob upoštevanju navedenega je cilj predlagane direktive zagotoviti, da se varnost infrastrukture poleg gospodarnosti in zaščite okolja vključi kot samostojni cilj v vse faze načrtovanja, zasnove in delovanja cestne infrastrukture.
The Directive therefore aims to establish infrastructure safety as an objective in its own right, in parallel with economic and environmental protection factors, at all stages of the planning, design and use of roads.
Na cestah državah članicah EU je treba vzpostaviti skupno visoko raven varnosti, projektante infrastrukture pa je treba ozavestiti o varnostnih vprašanjih.
A uniformly high level of safety should prevail on the roads of all the EU Member States, and infrastructure planners must be made aware of safety issues.
Upravljavci cestne infrastrukture morajo prejeti smernice, usposabljanje in informacije, ki jih potrebujejo, da lahko zagotovijo vzdrževanje cestnega omrežja, ki ustreza sodobnim varnostnim zahtevam.
Road infrastructure administrators should receive the guidelines, training and information they need to ensure that they can maintain a road network that meets modern safety requirements.
Končno je treba poskrbeti, da se omejena sredstva namensko uporabijo za izboljšanje varnosti na cestah.
And care must be taken to ensure that the limited resources are targeted to improving road safety.
Postopki, ki jih za dosego teh ciljev predlaga direktiva, so štirje:
To achieve these aims, the Directive proposes four procedures:
· Ocena učinka smernic na varnost v cestnem prometu: za vse različice infrastrukturnega projekta se izračunajo učinki novih cest ali večjih sprememb obstoječih cest.
· impact assessment of the effect of road building on safety: for all variants of an infrastructure project the impact of new roads or major changes to existing roads must be examined;
· Preverjanja varnosti v cestnem prometu: neodvisni izvedenec z vidika možnosti, da pride do nesreč, oceni načrte vseh infrastrukturnih projektov, ki se izvajajo v državah članicah.
· safety audits: an independent auditor must evaluate the design specifications of all infrastructure projects to be implemented in the Member States with regard to their accident potential;
· Razvoj varnosti delujočega cestnega omrežja: cestni odseki, kjer se zgodi veliko nesreč, in tisti, kjer obstaja velika možnost, da se nesrečam v prihodnosti izognemo, se bolj temeljito preučijo in se po potrebi določijo ustrezni ukrepi.
· improving safety in the existing road network: sections of roads with a high accident rate and with a high potential for accident prevention must be investigated more intensively and when necessary appropriate measures taken;
· Inšpekcijski pregledi varnosti: obvezno se predpisujejo redni inšpekcijski pregledi cestne infrastrukture, ki jih izvaja usposobljeno osebje.
· safety inspections: regular inspections of road infrastructure by trained staff are a binding requirement.
V nekaterih državah članicah že imajo takšne predpise.
Some Member States already have provisions of this kind.
Ocenjuje se, da bi bili stroški, ki bi nastali z izvajanjem te direktive, neznatni in precej manjši od pričakovane koristi nacionalnih gospodarstev, ki bi se na račun rešenih človeških življenj izognila socialnim izdatkom.
The costs arising from implementing this Directive are therefore estimated to be low and are far below the expected economic benefits of preventing welfare costs through saving lives.
Presoja vpliva, ki jo je Komisija naročila med pripravo tega predloga, je pokazala, da bi z izvajanjem te direktive v vseevropskem omrežju letno rešili več kot 600 življenj in preprečili okoli 7000 nesreč s poškodbami.
An impact assessment that the Commission ordered when drawing up this proposal estimates that implementation of this Directive on the Trans-European road network will save more than 600 lives a year and prevent about 7000 accidents resulting in injury.
Komisija se je pri pripravi direktive opirala na posvetovanja s številnimi strokovnjaki in zainteresiranimi stranmi, pa tudi s Skupino na visoki ravni nacionalnih organov, pristojnih za varnost v cestnem prometu.
In addition when drawing up this directive, the Commission based its work on hearings with many experts and interest groups and a high level group of national road safety authorities.
Cilj tega predloga je sicer doseči skupno raven varnosti na vseh cestah držav članic, predlog direktive Komisije pa se nanaša le na vseevropsko cestno omrežje.
Although the proposal aims to achieve a unified safety level on all roads in the Member States, the Commission proposal refers only to the Trans-European road network.
Da bi dosegli veljavne, skupne visoke varnostne standarde za vseevropsko cestno omrežje, nujno potrebujemo predpisano obvezno metodologijo, treba pa je tudi postaviti temelje za uvedbo varnostnih postopkov.
To achieve valid, universal, high safety standards for the Trans European road network, a binding methodology is needed and a basis for introducing safety procedures must be created.
Izmenjava preverjenih metod ne zadošča.
An exchange of good practice is not enough.
Kljub temu pa je cilj direktive izboljšati izmenjavo preverjenih metod med državami članicami.
However, this Directive also aims to improve the exchange of good practice between the Member States.
Predlogi sprememb poročevalca
Rapporteur's proposed amendments
Poročevalec v glavnem podpira predlog Komisije.
Your rapporteur substantially supports the Commission proposal.
Meni pa, da je treba nekatere elemente predloga poglobiti in okrepiti.
He considers, however, that some parts of it should be deepened and strengthened.
Zato predlaga predloge sprememb k naslednjim elementom:
He therefore proposes amendments as follows.
· - direktiva se ne sme uporabljati le za vseevropsko cestno omrežje, ampak za vse avtoceste in magistralne ceste v državah članicah.
· The Directive should apply not only to the current Trans-European road network but to all motorways and main roads in the Member States.
Ceste vseevropskega omrežja že imajo visok varnosten standard in delež nesreč na teh cestah je relativno majhen.
Roads in the Trans-European network already have a high safety standard and the accident rate on these roads is relatively low.
Uporaba direktive le za ta del evropskega cestnega omrežja bi prinesla le manjše koristi.
Applying the Directive only to this part of the European road network would bring only a small advantage.
Že omenjena presoja vpliva, ki jo je Komisija naročila med pripravo tega predloga, ocenjuje, da bi lahko letno rešili dodatnih 400 življenj, če bi izboljšanje varnosti uvedli v celotno avtocestno omrežje, nadaljnjih 900 pa bi jih lahko še dodatno rešili, če bi ga uvedli v celotno omrežje magistralnih cest.
The impact assessment that was ordered by the Commission when drawing up this proposal stated that another 400 lives a year could be saved if safety management for the whole motorway network was introduced, and a further 900 could be saved if it was applied to the whole main road network.
· - Člen 2(2) predloga Komisije opredeljuje „pristojni subjekt“ kot javno ali zasebno organizacijo.
· Article 2(2) of the Commission proposal defines ‘competent entity’ as a public or private organisation.
Člen 2(8) pooblašča pristojni subjekt, da sprejema smernice glede varnostnih načel, ki se v posamezni državi članici uporabljajo pri vzpostavitvi in razvoju cest.
Article 2(8) gives the competent entity the power to adopt guidelines on safety principles to be applied when roads are built or renovated in a Member State .
Poročevalec zastopa stališče, da bi bilo treba odgovornost za določanje smernic, ki jih zahteva direktiva, in njihov pregled prepustiti izključno javnim organom.
Your rapporteur considers that the responsibility for establishing and monitoring the guidelines required by the Directive should be the express preserve of the public authorities.
· - časovni okvir za redne rutinske preglede bi bilo treba določiti natančneje (člen 6(3)), in sicer najmanj enkrat vsako zimo in enkrat vsako poletje.
· The timing of regular routine checks should be laid down more exactly (Article 6(3)), and they should be carried out at least once in winter and once in summer.
Vremenske razmere močno vplivajo na kvaliteto infrastrukture, zato je upoštevanje letnega časa na mestu.
As weather conditions have a large influence on the quality of infrastructure a seasonal connection is appropriate.
· - obdobje do začetka veljavnosti direktive bi bilo treba skrajšati, prav tako bi bilo treba skrčiti časovno obdobje opravljanja začetnega usposabljanja in časovno obdobje med nadaljnjimi usposabljanji izvedencev za varnost (člena 8 in 9).
· The time-lapse before the Directive enters into force should be reduced, and the periods before initial training and between retraining periods for safety auditors should be shortened (Articles 8 and 9).
· - da se uskladi prost pretok delojemalcev na notranjem trgu in varnost prometne infrastrukture, poročevalec predlaga določitev minimalnih meril za začetno in nadaljnje usposabljanje izvedencev in da se v eni državi članici pridobljena potrdila o usposobljenosti priznajo v vseh državah članicah (člen 9).
· To avoid any conflict between the aims of freedom of movement of workers in the internal market and road infrastructure safety, your rapporteur proposes that minimum criteria be laid down for training and retraining of auditors and therefore that certificates gained in one Member State should be recognised in all Member States (Article 9).
· - da se upošteva razvoj prometa in prometne infrastrukture v EU, bi morala Komisija ukrepe, sprejete v državah članicah, in tam zbrane podatke v rednih presledkih analizirati in ovrednotiti.
· To take account of rapid developments in traffic and traffic infrastructure in the EU, the Commission should regularly analyse and evaluate the measures taken in the Member States and the data collected.
Po mnenju poročevalca so zato potrebni enotno oblikovani obrazci za sestavo poročil.
Your rapporteur considers that a standard format for the report form would be useful.
Komisija mora Evropskemu parlamentu poročati o rezultatih analize (člen 10).
The Commission has to report to Parliament on the outcome of the analyses (Article 10).
Določbe v prilogah k tej direktivi se v skladu z rezultati po potrebi prilagodijo tehničnemu napredku v okviru postopka komitologije s parlamentarnim pregledom.
Depending on the outcomes, the arrangements in the Directive's annexes should be adapted if necessary to take account of technical progress, by means of the comitology procedure with parliamentary scrutiny.
· - novi regulativni postopek s pregledom v okviru komitologije je treba v tej direktivi uporabiti v zvezi z dvema členoma – členom 10 (5) o določitvi smernic za pristojne subjekte in členom 10 a (novo) o prilagoditvi prilog tehničnemu napredku.
· The new comitology regulatory procedure with scrutiny should be applied in this directive to two articles: Article 10 (5) laying down guidelines for competent entities and Article 10a (new) adapting the annexes to technical progress.
Novi postopek daje Evropskemu parlament možnost, da se v roku treh mesecev izreče proti ukrepu, določenem v okviru komitologije.
The new procedure enables Parliament to object to a measure adopted in the comitology procedure within three months.
· - poročevalec meni, da je treba dodatna sklicevanja, na primer na podnebne pogoje, parkirišča in počivališča, odbojne ograje in označevanje dela na cesti, vključiti v priloge, da se izboljša kvaliteta varnostnih ukrepov.
· Your rapporteur considers that the annexes should include additional references, e.g. to climatic conditions, parking areas and lay-bys, safety barriers and signposting of roadworks, to improve the quality of the safety measures.
Leta 2001 si je EU zastavila ambiciozen cilj, da do leta 2010 zmanjša število smrtnih žrtev na evropskih cestah za polovico.
In 2001 the EU set itself the ambitious objective of halving the number of fatalities on European roads by 2010.
Čeprav je napredek viden, zaradi prometnih nesreč v EU še vedno vsako leto umre približno 40.000 ljudi, 1.7 milijonov pa je ranjenih.
While progress is being made, EU road accidents still cause at present around 40.000 victims and 1.7 million injuries per year.
To je tako, kot če bi vsak dan na naše ceste strmoglavil jumbo jet.
This is the equivalent of a jumbo jet crashing every day on our roads.
Prometne nezgode so najpogostejši vzrok smrti pri ljudeh, mlajših od 45 let.
Road accidents are the leading cause of death for people under 45 years.