natgillin/translations-raw huggingface dataset:
(12) Časovno omejene uporabnine sestavljajo prehodni sistem za že veljavno načelo „uporabnik plača“, kadar še ni mogoče izvajati sistema obračunavanja, ki temelji na prevoženi razdalji in ki kot tak bolje odseva dejansko uporabo infrastruktur.
(12) Time-based user charges constitute a transitional system for already applying the " user pays " principle whe re a charging system based on distance travelled, which better reflects the actual use of infrastructure, cannot yet be implemented.
Časovno omejene uporabnine za uporabnike, ki se zaračunavajo na dnevni, tedenski, mesečni ali letni osnovi, ne bi smele biti diskriminatorne do občasnih uporabnikov, saj je verjetno, da velik delež takšnih uporabnikov predstavljajo tuji prevozniki.
Time-based user charges levied on a daily, weekly, monthly or annual basis should however not discriminate against occasional users, since a high proportion of such users are likely to be non-national hauliers.
Zamenjava predloga sprememb 11 s prve obravnave v Evropskem parlamentu (in sicer prva obravnava člena 11).
Replacing EP's 1st Reading AM 11 (also EP 1st reading on Article 11).
Glej tudi člena 7 in 2 o možnostih za kombinacijo sistemov za zaračunavanje glede na čas in kilometrino.
See also Article 7, 2 on the combination possibilities of time based and km based charging systems.
(12a) Srednjeročno bi si bilo treba prizadevati za doseganje konvergence v metodah, ki jih vsi sistemi držav članic uporabljajo pri izračunu zunanjih stroškov, da se zagotovi, da evropski cestni prevozniki prejmejo jasne cenovne signale, ki delujejo kot spodbuda za izboljšanje njihovega vedenja.
(12a) Efforts should be made in the medium term to bring about convergence in the methods which all charging systems of the Member States use to calculate external costs in order to ensure that European road hauliers receive clear price signals, which act as an incentive to optimise behaviour.
Predlog spremembe 10 s prve obravnave v Evropskem parlamentu.
EP's 1st Reading amendment 10.
(18a) Če se na nekaterih cestnih odsekih uporabi diferenciacija za zmanjševanje zastojev, jo je treba oblikovati in izvajati na dohodkovno nevtralen način, ki bo finančno bistveno ugodnejši za prevoznike, ki zunaj prometnih konic izberejo zadevni cestni odsek, kakor za tiste, ki se odločijo, da bodo ta odsek uporabili v času prometne konice.
(18a) When a variation for the purpose of reducing congestion is applied on a certain road section, the variation should be devised and applied in a revenue - neutral way which grants significant financial advantages to hauliers who choose to use the road section concerned during off-peak periods over those who choose to use it during peak hours.
Z diferenciacijo bi bilo treba dati jasno finančno pobudo za spodbujanje uporabe iste ceste zunaj prometne konice.
Variation should be applied in order to give clear financial incentives to shift the usage during off-peak hours on the same route.
Ta uvodna izjava jasno določa, da je treba pri uporabi diferenciacije za zmanjšanje zastojev na isti cesti zagotoviti finančno nadomestilo.
This recital makes clear that when a congestion variation is applied a financial compensation has to be given on the same route.
Točen izračun in potrditev računa nadomestila bosta izvedena kot v diferenciaciji obstoječe direktive, in sicer za zadevno infrastrukturno omrežje (člen 7b(1)).
The exact calculation and arithmetic verification of the compensation will be done as in the variation of the current Directive, i.e. on the "infrastructure network concerned" (Article 7b(1)).
(21a) Koridor, na katerem je dovoljen pribitek lahko vključuje vzporedne, bližnje in neposredno konkurenčne gorske cestne odseke, na katere je mogoče preusmeriti promet zaradi uvedbe pribitka.
(21a) The corridor on which a mark-up is allowed can include parallel, nearby and directly competing mountainous road sections to which the traffic may be diverted as a result of the introduction of the mark-up.
V primeru čezmejnih projektov se morajo o izvajanju te določbe dogovoriti zadevne države članice in Komisija.
In the case of cross-border projects, the application of this provision should be agreed upon by the Member States concerned and by the Commission.
K besedama „vzporedne in gorske“ je treba dodati še besedi „bližnje in neposredno konkurenčne“.
The useful insertion of the words “parallel and mountainous” should be integrated with the additional words "nearby and directly competing”.
Beseda „bližnje“ je potrebna, da bi se izognili uvedbi pribitka uvede na cestnih odsekih, ki so oddaljeni od tistih, na katerih je pribitek že dovoljen.
The word “nearby” is necessary to avoid that a mark up is allowed in road sections far away from the sections where the mark up is already allowed.
Odsotnost vsakega sklicevanja na razdaljo bi tako lahko omogočila poljubno uvedbo pribitka na katerikoli cesti.
The absence to any reference to the distance could allow the possibility to put a mark – up anywhere in an arbitrary way.
Dodatek besed „neposredno konkurenčna“ je potreben, da bi povezali pribitek z občutno preusmeritvijo prometa.
The insertion of the word “directly competing” is necessary to link the mark up to a substantial traffic diversion.
(27) Uporaba elektronskih cestninskih sistemov je zaželena, da ne pride do motenj prostega pretoka prometa ter omeji škodljive vplive na lokalno okolje, ki jih povzročijo kolone na cestninskih zapornicah.
(27) The use of electronic tolling systems is desirable to avoid disruption of the free flow of traffic and to prevent adverse effects on the local environment caused by queues at toll barriers.
Zaželeno je torej, da se pristojbine za zunanje stroške zaračunavajo s pomočjo takih sistemov v skladu z Direktivo 2004/52/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 29. aprila 2004 o interoperabilnosti elektronskih cestninskih sistemov v Skupnosti.
It is therefore desirable to levy an external‑cost charge by means of such systems, in compliance with Directive 2004/52/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 on the interoperability of electronic road toll systems in the Community.
Pomembno je, da se cilj iz te direktive doseže tako, da ne škodi pravilnemu delovanju notranjega trga.
It is important that the objective of this Directive should be attained in a way which does not harm the proper functioning of the internal market.
Zato bi morala Komisija spremljati napredek v okviru Direktive 2004/52/ES, da se v dogovorjenem obdobju uveljavi resnično evropsko elektronsko cestninjenje, ki omejuje število elektronskih naprav za cestninjenje v vozilu na eno enoto in ki je popolnoma v skladu s cestninskimi omrežji vseh držav članic.
The Commission should therefore monitor progress made in the framework of Directive 2004/52/EC to implement within the agreed dates a genuine European Electronic Toll Service which limits the number of electronic toll devices in the vehicle to one unit and which is fully compatible with the toll networks of all Member States.
Komisija bi morala podpreti države članice, ki želijo sodelovati pri uvedbi skupnega cestninskega sistema na svojih povezanih ozemljih.
The Commission should furthermore support Member States which wish to cooperate in order to introduce a common system for tolls applicable to their combined territories as a whole.
Uvodna izjava nadomešča predloge sprememb 15, 16, 27, 20, 51 in 53 s prve obravnave v Evropskem parlamentu.
Recital replacing EP's 1st Reading AM 15, 16, 17, 20, 51, 53.
Novi predlog sprememb zagotavlja krepitev vloge Komisije za spremljanje pravilnega izvajanja direktive o interoperabilnosti elektronskih cestninskih sistemov, z namenom da se interoperabilnost v celoti uveljavi v dogovorjenem času.
The new amendment ensures that the Commission recalls its role to monitor the proper implementation of the Directive on the interoperability of electronic tolls so that interoperability becomes fully effective according to the agreed dates.
Vključuje predložitev vmesnega poročila o pregledu Evropskemu parlamentu v skladu s členom 21 direktive.
It includes the transmission of a mid-term review report to the EP as per Article 21 of the Directive.
Primerjaj tudi s členom 1(3) skupnega stališča (člena 8b(1) in 8b(2)).
Compare also with Common position in Article 1 - point 3 (Article 8b - paragraphs 1 & 2).
(28a) Države članice bi morale imeti možnost uporabljati proračun vseevropskega prometnega omrežja (TEN-T) in strukturne sklade za izboljšanje prometnih infrastruktur, da bi zmanjšale zunanje stroške prometa na splošno in izvajale elektronsko zaračunavanje cestnin iz te direktive.
(28a) Member States should be able to use the trans-European transport network (TEN-T) budget and the Structural Funds in order to improve transport infrastructures with a view to reducing the external costs of transport in general and implementing electronic means of collecting charges under this Directive.
Predlog sprememb 18 s prve obravnave v Evropskem parlamentu.
EP's 1st Reading AM 18.
(34) Pri uporabi alternativnih znanstvenih metod za izračunavanje pristojbin za zunanje stroške bi moralo biti državam članicam omogočeno, da upoštevajo vrednosti monetarnih stroškov zunanjih učinkov, navedenih v študiji “Handbook on estimation of external cost in the transport sector”, ki vsebuje pregled najsodobnejše teorije in prakse za ocenjevanje zunanjih stroškov.
(34) When implementing alternative scientific methods for calculating external cost-charges, Member States should be able to take into account the values of monetary costs of externalities that are provided by the study "Handbook on estimation of external costs in the transport sector", which gives an overview of the state of the art in the theory and practice of estimating external costs.
(34) Pri uporabi alternativnih znanstvenih metod za izračunavanje pristojbin za zunanje stroške bi morale države članice upoštevati metode za izračunavanje vrednosti monetarnih stroškov zunanjih učinkov, navedenih v študiji “Handbook on estimation of external cost in the transport sector”, ki vsebuje pregled najsodobnejše teorije in prakse za ocenjevanje zunanjih stroškov.
(34) When implementing alternative scientific methods for calculating external cost charges, Member States should take into account the methods to calculate the values of monetary costs of externalities that are provided by the study “Handbook on the estimation of external cost in the transport sector” which gives an overview of the state of the art in the theory and practice of estimating external costs.
V skladu s prvo obravnavo v Evropskem parlamentu.
In line with EP's 1st Reading.
Za izračunanje vrednosti zunanjih stroškov iz uvodne izjave 10 bi se bilo treba ravnati po priročniku.
The Handbook should be the guide used to calculate the value of external costs, linked to Recital 10.
Država članica se lahko odloči, da bo uporabila cestnine in/ali uporabnine samo za vozila, katerih največja dovoljena skupna masa naloženega vozila presega 12 ton, če meni, da bi razširitev na vozila, katerih največja dovoljena skupna masa naloženega vozila ne presega 12 ton , med drugim povzročila:
A Member State may choose to apply tolls and/or user charges only to vehicles having a maximum permissible laden weight of not less than 12 tonnes if it considers that an extension to vehicles of less than 12 tonnes would, amongst others:
Država članica se lahko odloči, da bo uporabila cestnine in/ali uporabnine samo za vozila, katerih največja dovoljena skupna masa naloženega vozila presega 12 ton, če meni, da bi razširitev na vozila, katerih največja dovoljena skupna masa naloženega vozila ne presega 12 ton, povzročila:
A Member State may choose to apply tolls and/or user charges only to vehicles having a maximum permissible laden weight of not less than 12 tonnes if it considers that an extension to vehicles of less than 12 tonnes would:
(a) znatne negativne učinke na prost pretok prometa, okolje, raven hrupa, zastoje, zdravje ali varnost v prometu zaradi preusmeritve prometa;
(a) create significant adverse effects on the free flow of traffic, the environment, noise levels, congestion, health, or road safety due to traffic diversion;
(a) znatne negativne učinke na prost pretok prometa, okolje, raven hrupa, zastoje, zdravje ali varnost v prometu zaradi preusmeritve prometa; ali
(a) create significant adverse effects on the free flow of traffic, the environment, noise levels, congestion, health, or road safety due to traffic diversion; or
(b) upravne stroške, ki bi bili več kot 30 % višji od dodatnega prihodka, ki bi ga pomenila navedena razširitev.
(b) involve administrative costs of more than 30 % of the additional revenue which would have been generated by that extension.
Država članica, ki se je odločila za uporabo cestnine in/ali uporabnine samo za vozila, katerih največja dovoljena skupna masa naloženega vozila presega 12 ton, o svoji odločitvi in razlogih zanjo obvesti Komisijo.
Member States choosing to apply tolls and/or user charges only to vehicles having a maximum permissible laden weight of not less than 12 tonnes shall inform the Commission of their decision and on the reasons therefor.
Obseg vozil bi moral biti v skladu z opredelitvijo vozila, ki jo je Svet ponovil v členu 1(1)(d).
The vehicle scope should be in line with the definition of a vehicle that the Council has just reiterated in Article 1, 1 (d).
Zavoljo kompromisa bi lahko naredili korak nazaj in sprejeli dogovor, ki je že bil dosežen leta 2006, po katerem je mogoče pod nekaterimi pogoji (a ali b) odobriti izjeme.
In a spirit of compromise, we could accept to go back to the compromise reached in 2006, where exemption from the rule could be accorded under some conditions (a or b).
Dodali bi lahko še druge razloge, ki niso našteti v sporazumu iz leta 2006.
Other reasons different from those listed in the 2006 agreement could be added.
Poleg tega ta predlog sprememb uvaja pregleden okvir, v katerem države članice pojasnijo, zakaj so se odločile, da vozilom s skupno maso 3,5 t ne bodo zaračunale cestnine oziroma uporabnine.
Furthermore, it introduces a transparent framework in which Member States explain clearly the reasons of their decisions not to charge 3.5 t vehicles.
Člen 7 b – odstavek 1
.Article 7 b – Paragraph 1
Infrastrukturne pristojbine temeljijo na načelu nadomestila infrastrukturnih stroškov.
The infrastructure charge shall be based on the principle of the recovery of infrastructure costs.
Ponderirane povprečne infrastrukturne pristojbine lahko vključujejo tudi donosnost kapitala in/ ali stopnjo dobička po tržnih pogojih.
The weighted average infrastructure charge may also include a return on capital and/or on a profit margin based on market conditions.
Poudariti je treba, da je namen tega predloga zaščititi ekonomsko in finančno ravnovesje obstoječih koncesij in koncesij, za katere se je postopek že začel.
It is worth highlighting that the purpose of this proposal is to protect the economic and financial equilibrium of existing concessions and that of concessions whose assignment procedure has already started.
Člen 7 c – odstavek 1 – pododstavek 1
Article 7 c – paragraph 1 – .subparagraph 1
Pristojbine za zunanje stroške se lahko nanašajo na stroške onesnaževanja zraka zaradi prometa.
The external‑cost charge may be related to the cost of traffic‑based air pollution.
Na cestnih odsekih, ki prečkajo območja s koncentracijo prebivalstva , ki je izpostavljeno obremenitvi s hrupom zaradi cestnega prometa, lahko pristojbina za zunanje stroške vključuje stroške obremenitve s hrupom zaradi prometa.
On road sections crossing areas with a concentration of population exposed to road traffic‑based noise pollution, the external‑cost charge may include the cost of traffic‑based noise pollution.
Na cestnih odsekih, ki prečkajo območja s prebivalstvom , ki je izpostavljeno obremenitvi s hrupom zaradi cestnega prometa, lahko pristojbina za zunanje stroške vključuje stroške obremenitve s hrupom zaradi prometa.
On road sections crossing areas with a population exposed to road traffic‑based noise pollution, the external‑cost charge may include the cost of traffic‑based noise pollution.
Pristojbine za zunanje stroške se razlikujejo in se določijo v skladu z minimalnimi zahtevami in metodami, kakor je določeno v Prilogi IIIa, pri čemer se upoštevajo najvišje vrednosti iz Priloge IIIb.
The external‑cost charge shall vary and be set in accordance with the minimum requirements and the methods as specified in Annex IIIa and shall respect the maximum values set out in Annex IIIb.
Nemogoče je bilo jasno obrazložiti, ali termin koncentracija prebivalstva iz skupnega mnenja Sveta ustrezno vključuje tudi gorske doline.
It was impossible to clarify convincingly whether the term 'concentration of population' in the Council common position would sufficiently include mountainous valleys.
Pristojbine za zunanje stroške, povezane z onesnaževanja zraka zaradi prometa, se ne uporabljajo za vozila, ki izpolnjujejo najstrožje emisijske standarde EURO, še štiri leta po datumih začetka uporabe, določenih v pravilih, na podlagi katerih so se ti standardi uvedli.
The external-cost charge related to traffic-based air pollution shall not apply to vehicles which comply with the most stringent EURO emission standards until four years after the dates of application laid down in the rules which introduced those standards.
Pristojbine za zunanje stroške, povezane z onesnaževanja zraka zaradi prometa, se ne uporabljajo za vozila, ki izpolnjujejo najstrožje emisijske standarde EURO, še tri leta po datumih začetka uporabe, določenih v pravilih, na podlagi katerih so se ti standardi uvedli.
The external-cost charge related to traffic-based air pollution shall not apply to vehicles which comply with the most stringent EURO emission standards until three years after the dates of application laid down in the rules which introduced those standards.
V predlogu sprememb 35 s prve obravnave v Evropskem parlamentu je navedeno, da se do januarja 2013/2014 ne smejo zaračunavati zunanji stroški za standarde Euro VI (izpolnjevanje standardov Euro VI bo od 31. decembra 2012 obvezno za vse nove homologacije, leto kasneje pa tudi za registracijo novih vozil).
EP's 1st reading AM 35 says: No external cost charging is allowed for Euro VI until January 2013/2014 (Euro VI becomes mandatory for all new type approvals from 31st of December 2012 - registration of new vehicles one year later).
Ta pobuda je bila učinkovita za obnovo voznega parka.
This was an effective incentive for the fleet renewal.
Predlog Sveta uvaja odstopanje za daljše obdobje, kar lahko povzroči, da bo pomemben delež mednarodnega prometa izvzet iz zaračunavanja stroškov za onesnaževanje (približno 60 % do konca leta 2017).
The Council's position introduced a longer derogation that may exempt quite an important % of the international transport from air pollution charging (around 60% end 2017).
Zato bi moralo odstopanje biti mogoče za največ tri leta.
A derogation of 3 years should therefore be the maximum.
Člen 7 f – odstavek 5
Article 7 f – paragraph 5
Znesek pribitka se odšteje od zneska pristojbine za zunanje stroške, izračunanega v skladu s členom 7c, razen za vozila emisijskih standardov EURO 0, I, II in III .
The amount of the mark-up shall be deducted from the amount of the external cost charge calculated in accordance with Article 7c, except for vehicles of EURO emission classes 0, I, II and III.
Ves prihodek iz pribitka se naloži v financiranje gradnje prednostnih projektov v evropskem interesu iz Priloge III k Odločbi št. 1692/96/ES .
All revenues generated shall be invested in financing the construction of priority projects of European interest identified in Annex III to Decision No 1692/96/EC.
Zagotoviti je treba celovite spodbude za obnovo voznega parka, ob tem pa še pozitivne finančne spodbude za čistejša vozila, ki jih morajo spremljati denarne sankcije za tovornjake, ki najbolj onesnažujejo.
It is necessary to provide full incentives to renew the fleet, together with positive financial incentives for cleaner vehicles which must be accompanied by financial penalties for the most polluting trucks.
Hkrati ne smemo pozabiti, da so prihodki iz pribitka v skladu z direktivo namenjeni financiranju prednostnih načrtov omrežja TEN-T.
At the same time it shall not be disregarded that, according to Directive, the revenues deriving from mark-up are earmarked for financing priority projects belonging to the TEN-T network.
Člen 7g – odstavek 3 – točka (c)
Article 7g – paragraph 3 – point (c)
(c) nobena infrastrukturna pristojbina za več kot 175 % ne presega najvišje ravni ponderirane povprečne infrastrukturne pristojbine iz člena 7b; in
(c) no infrastructure charge is more than 175 % above the maximum level of the weighted average infrastructure charge as referred to in Article 7b; and
(c) nobena infrastrukturna pristojbina za več kot 200 % ne presega najvišje ravni ponderirane povprečne infrastrukturne pristojbine iz člena 7b; in
(c) no infrastructure charge is more than 200 % above the maximum level of the weighted average infrastructure charge as referred to in Article 7b; and
Inteligentno zaračunavanje pomeni sistem, ki uporabnikom daje jasen signal o ceni in je element različnih ukrepov, ki so nujni za uresničitev ciljev, kot so obnova voznega parka, učinkovitejša uporaba prometne infrastrukture in omejevanje okoljskega vpliva.
Intelligent charging means a system which gives clear price signals to the users, one element of the different policies necessary for achieving goals as fleet renewal, more efficient use of transport infrastructure, limiting the environmental impact.
Dohodkovno nevtralna diferenciacija je že predvidena v evrovinjeti II (manjše odstopanje v odstotkih, vendar brez dnevne časovne omejitve).
A revenue neutral variation is already foreseen in Eurovignette II (less variation in % but no limitation in daily hours).
Povečanje možnosti diferenciacije, ki je že bilo predlagano na prvi obravnavi v Evropskem parlamentu (glej predlog sprememb 43), bi moralo biti dovolj smiselno, da se temu da jasen cenovni signal.
The increase of variation possibility already proposed in EPs 1st Reading (see AM 43) should be meaningful enough to give this clear price signals.
Člen 7g – odstavek 3 – točka d
Article 7g – paragraph 3 – point d
(d) obdobja prometne konice, med katerimi se z namenom zmanjševanja zastojev zaračunavajo višje infrastrukturne pristojbine, ne presegajo pet ur na dan.
(d) the peak periods during which the higher infrastructure charges are levied for the purpose of reducing congestion do not exceed five hours per day.
(d) obdobja prometne konice, med katerimi se z namenom zmanjševanja zastojev zaračunavajo višje infrastrukturne pristojbine, ne presegajo osem ur na dan.
(d) the peak periods during which the higher infrastructure charges are levied for the purpose of reducing congestion do not exceed eight hours per day.
Omejitev števila ur, ko je mogoče zaračunavati najvišjo tarifo, je problematična (in ni v skladu s prvo obravnavo v Evropskem parlamentu), saj države članice omejuje pri njihovih naporih za zmanjševanje nastalih zastojev.
The constraints in hours where the maximum charge could be levied are problematic (and not in line with EP's 1st reading) as they limit the scope for MS to combat congestion where this arises.
Bolj verjetno je, da obdobje prometnih konic na cestah EU traja približno osem ur na dan in ne predlaganih pet ur.
The actual peak hours on EU roads are more likely to be around 8 hours a day instead of the 5 hours proposed.
Združevanje razumne prožnosti za države članice s predlaganimi specifikacijami samo na cestnih odsekih, kjer so zastoji, diferenciacijo na teh cestah (glej predloga sprememb 5 in 15) in novimi obveznostmi (glej predloga sprememb 16 in 17) bi moralo upravljavce dodatno prepričati v pravilno izvajanje tega ukrepa.
Combining a reasonable flexibility for MS with the proposed specifications (only on congested road sections, variation on same road section (see AMs 5 and 15) and new obligations (see AMs 16 and 17) should give operators additional reassurances for the correct handling of this measure.
Člen 7g – odstavek 3 – točka d a (novo)
Article 7g – paragraph 3 – point d a new