natgillin/translations-raw huggingface dataset:
63 Some Member States, such as Italy, Germany and Spain, also started to establish urban mobility observatories and to collect meaningful data from cities, with guidelines and standards to make them comparable and consistent over time. 
63 Nekatere države članice, kot so Italija, Nemčija in Španija, so prav tako začele vzpostavljati observatorije za mobilnost v mestih, da bi lahko zbirale smiselne podatke mest, ter pripravljati smernice in standarde, da bi bili ti podatki primerljivi in skladni skozi čas.
However, we found that data provided by observatories do not always match those provided by municipalities. 
Toda Sodišče je ugotovilo, da se podatki, ki so jih zagotovili observatoriji, ne ujemajo vedno s podatki, ki so jih zagotovile občine.
64 Only 30 out of 88 cities we surveyed provided some of the data we asked for, and no city provided the full set of data. 
64 Samo 30 od 88 mest, ki jim je bila poslana anketa Sodišča, je predložilo nekatere zahtevane podatke, nobeno mesto pa ni zagotovilo celotnega sklopa podatkov.
Slightly more than half of the respondents provided data about the modal share in 2016 or 2017, while even fewer indicated data for previous years. 
Nekoliko več kot polovica anketirancev je predložila podatke o modalnem deležu v letih 2016 in 2017, še manj pa jih je navedlo podatke za prejšnja leta.
Similarly, only very few cities provided relevant and detailed data about the levels of congestion. 
Podobno je le malo mest zagotovilo ustrezne in podrobne podatke o stopnjah zastojev.
65 In addition, we found that some cities did not make full use of the geographic information system tools that are now available for analysing their urban transport networks. 
65 Poleg tega je Sodišče ugotovilo, da nekatera mesta niso v celoti izkoristila orodij geografskih informacijskih sistemov, ki so zdaj na voljo za analizo njihovih mestnih prometnih omrežij.
Often, they limited their analysis to basic details (for instance the ‘distance to the nearest public transport stop’), without a full analysis of demand. 
Pogosto so svojo analizo omejila na osnovne podrobnosti (na primer „oddaljenost od najbližjega postajališča javnega prevoza”) brez popolne analize potreb.
Full analyses should take account, as a minimum, of flows and frequencies of public transport, and the accessibility of key destinations such as hospitals, schools and workplaces by different modes of transport. 
Pri popolni analizi bi bilo treba upoštevati vsaj tokove in pogostost javnega prevoza ter dostopnost ključnih destinacij, kot so bolnišnice, šole in delovna mesta, z različnimi načini prevoza.
Lack of quantified targets and operational plans to implement the strategies 66 In several cases, the strategies did not identify any objectives or targets in terms of results or modal share. 
Pomanjkanje količinsko opredeljenih ciljnih vrednosti in operativnih načrtov za izvajanje strategij 66 V strategijah pogosto niso bili opredeljeni cilji ali ciljne vrednosti za rezultate ali modalni delež.
Of the eight cities visited, three set specific targets for modal share: — The city of Leipzig set targets for modal share in its transport plan of 2015 for all environmentally friendly transport modes, and used them in its development of different scenarios. — Similarly, the city of Barcelona identified three possible intervention scenarios and set specific targets for its chosen option, including targets for active mobility. 
Tri od osmih obiskanih mest so določila specifične ciljne vrednosti za modalni delež: — mesto Leipzig je ciljne vrednosti za modalni delež določilo v svojem prometnem načrtu iz leta 2015, in sicer za vse okolju prijazne vrste prevoza, in jih uporabilo pri razvoju različnih scenarijev, — podobno je mesto Barcelona opredelilo tri možne scenarije posredovanja in določilo specifične ciljne vrednosti za izbrano možnost, vključno s ciljnimi vrednostmi za aktivno mobilnost.
It assessed progress at regular intervals. — The city of Madrid identified both a generic target of a 6 % reduction in traffic, and specific targets in terms of modal share for private vehicles, public transport and active mobility. 34 
Napredek je ocenjevalo v rednih časovnih presledkih, — mesto Madrid je opredelilo splošno ciljno vrednost, tj. zmanjšanje prometa za 6 %, in specifične ciljne vrednosti za modalni delež za osebna vozila, javni prevoz in aktivno mobilnost.
Other cities did not have targets at all or just have targets for some modes of transport: — The city of Hamburg set targets only for cycling, not for other modes of transport. — The city of Warsaw identified operational targets in terms of inhabitants’ satisfaction rates with the quality of public spaces and of natural environment within the city, but no specific targets in terms of modal share. — In Naples, Palermo and Łódź there were no specific targets in terms of modal share. 
Druga mesta ciljnih vrednosti sploh niso določila ali pa so jih določila samo za nekatere načine prevoza: — mesto Hamburg je določilo ciljne vrednosti le za kolesarjenje, ne pa tudi za druge načine prevoza, — mesto Varšava je opredelilo operativne ciljne vrednosti za stopnje zadovoljstva prebivalcev s kakovostjo javnih prostorov in naravnega okolja v mestu, ni pa določilo specifičnih ciljnih vrednosti za modalni delež, — mesta Neapelj, Palermo in Lodž niso določila specifičnih ciljnih vrednosti za modalni delež.
The Urban Traffic Plan of Palermo has the generic objective of moving to less polluting ways of transport, and with a lower specific energy consumption, but did not identify specific targets to achieve. 
Načrt za mestni promet Palerma vsebuje splošni cilj, tj. prehod na manj onesnažujoče načine prevoza in z manjšo specifično porabo energije, ne pa tudi specifičnih ciljnih vrednosti, ki jih je treba doseči.
In Łódź, the analysis carried out by the transport authority to identify the modal share included bicycles and motorcycles in the same category, despite their inherent differences in terms of sustainability and use of public space. 
V Lodžu so bila v analizi, ki jo je opravil organ, pristojen za promet, za opredelitev modalnega deleža kolesa in motorna kolesa vključena v isto kategorijo kljub zanje značilnih razlikah v trajnosti in uporabi javnega prostora.
67 Often, cities had adopted relevant strategies but there were weaknesses in their plans to implement them, including unclear indications of the priorities, costs and sources of funding. — In Palermo, the Strategic Plan on Sustainable Mobility envisaged interventions in the short, medium and long-term and included a timetable for the works and the anticipated costs. 
37 67 Mesta so pogosto sprejela ustrezne strategije, vendar so bile v načrtih za njihovo izvajanje slabosti, vključno z nejasnimi navedbami prioritet, stroškov in virov financiranja. — V strateškem načrtu o trajnostni mobilnosti Palerma je bilo predvideno kratko-, srednje-in dolgoročno posredovanje.
It also included a prioritisation for medium-short term and medium-long term, based mainly on economic needs. — In Naples, the strategic plan was based on outdated sectoral plans. 
Vključeval je tudi prednostno razvrstitev za srednje kratkoročno in srednje dolgoročno obdobje, ki je temeljila predvsem na gospodarskih potrebah. — Strateški načrt Neaplja je temeljil na zastarelih sektorskih načrtih.
This plan was not complemented by a delivery plan and did not specify how different actions would be prioritised. — In Leipzig, the plan includes the overall planning principles and targets, but does not include, for example, a list of measures with associated financing or timelines. 
Ni bil dopolnjen z načrtom izvajanja, v njem pa tudi ni bilo določeno, kako se bodo različni ukrepi prednostno obravnavali. — Načrt Leipziga vključuje splošna načela načrtovanja in ciljne vrednosti, ne pa tudi na primer seznama ukrepov z ustreznim financiranjem ali časovnih okvirov.
Instead, it refers to measures for specific sectors presented in other plans. — The city of Hamburg developed a number of possible actions (“Themenspeicher”), but did not provide any information about priorities or how measures might be selected. — The city of Madrid developed a detailed strategy composed of eight strategic lines, 15 areas of intervention and 95 specific actions, but it did not include information on how the implementation of its SUMP would be financed. — Neither Warsaw nor Łódź have an implementation plan for their strategies. 35 
Namesto tega vsebuje reference na ukrepe za specifične sektorje, predstavljene v drugih načrtih. — Mesto Hamburg je razvilo številne možne ukrepe (Themenspeicher), vendar ni navedlo nobenih informacij o prioritetah ali o načinu izbire ukrepov. — Mesto Madrid je pripravilo podrobno strategijo, sestavljeno iz osmih strateških smernic, 15 področij posredovanja in 95 specifičnih ukrepov, ki pa ni vključevala informacij o načinu financiranja izvajanja načrta za trajnostno mobilnost v mestu. — Niti Varšava niti Lodž nista imela izvedbenega načrta za svoji strategiji.
Insufficient coordination with other plans and of consideration for the periphery 68 Effective integration with surrounding areas, involving different modes of transport and liaison with urban planning, is key for more sustainable urban mobility. 
Nezadostno usklajevanje z drugimi načrti in pri upoštevanju obrobja 68 Uspešno povezovanje z okoliškimi območji z vključitvijo različnih načinov prevoza in povezovanjem z urbanističnim načrtovanjem je ključnega pomena za bolj trajnostno mobilnost v mestih.
With the exception of Barcelona, in none of cities visited were urban mobility plans integrated with the surrounding area. 
Nobeno obiskano mesto razen Barcelone ni imelo načrta za mobilnost v mestu, ki bi bil povezan z okoliškim območjem.
In Barcelona there was active coordination between different municipalities in favour of a more integrated public transport. 
V Barceloni so se različne občine med seboj dejavno usklajevale v korist bolj povezanega javnega prevoza.
An administrative body covering 36 municipalities has been created for that purpose. 
V ta namen je bil ustanovljen upravni organ, ki zajema 36 občin.
This body was, at the time of the audit, drafting a mobility plan for the purpose of putting together the individual 36 municipal mobility plans. 
Ta organ je v času revizije pripravljal načrt za mobilnosti, ki bi združeval 36 posameznih občinskih načrtov za mobilnosti.
Copenhagen, although not visited in the course of the audit, provides a positive example (see Box 5). 
Københavna Sodišče sicer v času revizije ni obiskalo, vendar je pozitiven primer (glej okvir 5).
36 Box 5 Copenhagen: Innovative approach to urban mobility planning Copenhagen effectively combines urban mobility planning with urban planning. 
39 Okvir 5 – København: inovativni pristop k načrtovanju mobilnosti v mestih København uspešno združuje načrtovanje mobilnosti v mestih in urbanistično načrtovanje.
As an example, office and working spaces with more than a given number of employees can only be established close to a major public transport station. 
Na primer, pisarne in delovni prostori, v katerih število zaposlenih presega določeno število, se lahko vzpostavijo samo v bližini večje postaje javnega prevoza.
Conclusions and recommendations 70 To make urban mobility in the EU more sustainable, coherent action from all stakeholders is crucial. 
Zaključki in priporočila 70 Da bi mobilnost v mestih v EU postala bolj trajnostna, je bistvenega pomena usklajeno ukrepanje vseh deležnikov.
Since its 2013 Urban Mobility package, the Commission has issued a range of policy documents and guidance, and has increased the funding it provides to projects in this area. 
Komisija je po sprejetju svežnja o mobilnosti v mestih iz leta 2013 izdala vrsto dokumentov politike in smernic ter povečala sredstva, ki jih zagotavlja za projekte na tem področju.
We recognise that significant improvements in sustainable urban mobility may require more time to materialise. 
Sodišče priznava, da je za uresničenje pomembnih izboljšav na področju trajnostne mobilnosti v mestih morda potrebno več časa.
71 There is no clear trend towards more sustainable modes of transport. 
71 Ni očitnega trenda uporabe bolj trajnostnih načinov prevoza.
Although cities have put in place a range of initiatives to expand the quality and quantity of public transport, overall there has been no significant reduction in private car usage. 
Čeprav so mesta vzpostavila vrsto pobud za večjo kakovost in obseg javnega prevoza, se uporaba osebnih avtomobilov na splošno ni bistveno zmanjšala.
Although some air quality indicators have slightly improved, there are still many cities exceeding EU minimum air quality standards. 
Nekateri kazalniki kakovosti zraka so se sicer nekoliko izboljšali, vendar so minimalni standardi EU za kakovost zraka v številnih mestih še vedno preseženi.
Greenhouse gas emissions due to road transport have been steadily increasing. 
Emisije toplogrednih plinov, ki so posledica cestnega prevoza, se stalno povečujejo.
Travel by public transport often takes more time than by private car. 
Potovanje z javnim prevozom pogosto traja dlje kot z osebnim avtomobilom.
72 In the last decade, to help cities address the challenges involved, the Commission has issued a range of policy documents, together with guidelines. 
72 Komisija je z namenom, da bi pomagala mestom pri spopadanju z izzivi na tem področju, v zadnjem desetletju izdala vrsto dokumentov politike skupaj s smernicami.
In line with the subsidiarity principle, Member States and their cities are not obliged to follow this guidance, and there was limited take-up– notably in terms of preparing SUMPs. 
V skladu z načelom subsidiarnosti državam članicam in njihovim mestom teh smernic ni treba upoštevati.
To support its sustainable mobility policy objectives, the EU has made available significant amounts of funds. 
EU je v podporo svojim ciljem politike trajnostne mobilnosti namenila precejšnja sredstva.
There is no EU requirement for access to funding to be conditional on SUMP preparation, although some Member States have imposed this condition at the national level. 
Na ravni EU ne obstaja zahteva, na podlagi katere bi bilo treba za dostop do sredstev sprejeti načrte za trajnostno mobilnost v mestih, čeprav so nekatere države članice ta pogoj postavile na nacionalni ravni.
In very recent years the Commission has increased the political pressure it can bring to bear on sustainable urban mobility through the European Semester process. 
Komisija je v zadnjih letih okrepila svoj politični pritisk na trajnostno mobilnost v mestih v okviru procesa evropskega semestra.
However, without a clear link between the CSRs and Member States’ use of EU funding this pressure will be limited. 
Toda brez jasne povezave med priporočili za posamezne države in uporabo sredstev EU v posameznih državah članicah bo ta pritisk omejen.
73 Some Member States and cities struggled to complement EU funds with appropriate resources to ensure the adequate operation and maintenance of their public transport network; costs can also rise because lines are not always technically interoperable. 
73 Nekatere države članice in mesta so imeli težave pri dopolnjevanju sredstev EU z ustreznimi viri, ki bi omogočilo ustrezno delovanje in vzdrževanje njihovega omrežja javnega prevoza. Stroški se lahko povečajo tudi zato, ker proge niso vedno tehnično interoperabilne.
In addition, a number of urban mobility practices at local levels were not coherent with the aim of more sustainable urban mobility. 
Poleg tega številne prakse na področju mobilnosti v mestih na lokalni ravni niso bile skladne s ciljem bolj trajnostne mobilnosti v mestih.
We found examples of positive initiatives towards sustainable urban mobility; these tended to require considerable political leadership and communication efforts to win acceptance from citizens. 37 
Sodišče je odkrilo primere pozitivnih pobud za trajnostno mobilnost v mestih. Da so jih državljani sprejeli, so bili pogosto potrebni močno politično vodstvo in znatna prizadevanja na področju komuniciranja.
74 We found that the projects in receipt of EU funding we examined were not as effective as intended, because of weaknesses in project design and implementation. 
74 Sodišče je ugotovilo, da preučeni projekti, ki so prejeli sredstva EU, zaradi slabosti v zasnovi in izvajanju niso bili tako uspešni, kot je bilo predvideno.
75 On the basis of these conclusions, we make the following recommendations which we invite the Commission to consider in the light of the December ‘European Green Deal’ aspirations: Recommendation 1 – Publish data on urban mobility Building on its experience in setting up the ELTIS observatory and its pilot project on developing a set of common indicators on urban mobility, the Commission should: (a) Having carried out an impact assessment and subject to the positive outcome of this process, propose legislation requiring Member States to collect and submit regularly relevant data on urban mobility and on the adoption of SUMPs in all EU urban nodes of the core and comprehensive TEN-T networks, including their surrounding areas. (b) Based on the data that Member States are required to submit, report regularly on the progress made by Member States and urban nodes in making urban mobility more sustainable. 
75 Sodišče na podlagi teh zaključkov daje naslednja priporočila in Komisijo poziva, naj jih upošteva pri prizadevanjih v zvezi z decembrskim evropskim zelenim dogovorom. Priporočilo 1 – Objaviti podatke o mobilnosti v mestih Komisija naj na podlagi svojih izkušenj pri vzpostavitvi observatorija ELTIS in svojega pilotnega projekta za pripravo sklopa skupnih kazalnikov o mobilnosti v mestih: (a) glede na oceno učinka, ki jo je opravila, in pozitivne izide tega procesa predlaga zakonodajo, na podlagi katere bodo morale države članice zbirati in redno predložiti ustrezne podatke o mobilnosti v mestih in sprejetju načrtov za trajnostno mobilnost v mestih v vseh mestnih vozliščih EU jedrnega in celovitega omrežja TEN-T, vključno z okoliškimi območji; (b) na podlagi podatkov, ki jih morajo predložiti države članice, redno poroča o napredku držav članic in urbanih vozlišč pri zagotavljanju bolj trajnostne mobilnosti v mestih.
Timeframe: (a) by 2022 and (b) by 2024. 
Časovni okvir: (a) do leta 2022 in (b) do leta 2024.
Recommendation 2 – Link funding to SUMPs (a) For ERDF and CF, the Commission should ensure that programmes make access to funds for urban mobility conditional on the existence of a SUMP (or commitment to adopt a SUMP within a reasonable deadline), as well as on the assurance about the availability of sufficient funding for operational and maintenance costs. (b) When approving programmes, ensure that relevant Country Specific Recommendations are reflected in a meaningful way, regardless of whether this is a legislative requirement. 
Priporočilo 2 – Finančna sredstva povezati z načrti za trajnostno mobilnost v mestih (a) Za ESRR in Kohezijski sklad naj Komisija zagotovi, da bo v okviru programov dostop do sredstev za mobilnost v mestih pogojen s pripravo načrta za trajnostno mobilnost v mestu (ali ob zavezi, da bo načrt za trajnostno mobilnost v mestu sprejet v razumnem času) in zagotovilom, da je na voljo dovolj sredstev za operativne stroške in stroške vzdrževanja; (b) pri odobritvi programov naj zagotovi, da se bodo ustrezna priporočila za posamezne države v njih razumno odražala, ne glede na to, ali je to zakonodajna zahteva.
38 Timeframe: (a) & (b) for the programming period 2021-2027. (c) For the CEF, the Commission should give higher priority to those projects proposals at urban nodes, which are backed by a SUMP in the relevant city. 
Časovni okvir: (a) in (b) za programsko obdobje 2021–2027. (c) kar zadeva Instrument za povezovanje Evrope, naj Komisija bolj prednostno obravnava tiste predloge projektov v urbanih vozliščih, ki so v zadevnem mestu podkrepljeni z načrti za trajnostno mobilnost v mestih.
Timeframe: beginning of the MFF period 2021-2027. 
Časovni okvir: začetek večletnega finančnega okvira za obdobje 2021–2027.
This Report was adopted by Chamber II, headed by Mrs Iliana Ivanova , Member of the Court of Auditors, in Luxembourg at its meeting of 5 February 2020. 
To poročilo je sprejel senat II, ki ga vodi članica Evropskega Računskega sodišča Iliana Ivanova, v Luxembourgu na zasedanju 5. februarja 2020.
For the Court of Auditors Klaus-Heiner Lehne President 39 
Za Evropsko računsko sodišče Klaus-Heiner Lehne Predsednik 42
Source: ECA. 41 II Metro line in Warsaw - preparatory work, design and construction of the central section together with the purchase of rolling stock POIS 07.03.00-00-007/10 Warsaw 1 04925 83926 Poland CF - 2007PL161PO002 Service of northern areas of Warsaw tram communication in connection with the expansion of the metro network and the purchase of rolling stock POIS 07.03.00-00-009/10 purchase of new tram rolling stock in order to increase the competitiveness of public transport in Łódź (project number POIS.07.03.00-00-046/14) 14527 11628 Łódź 31.529 2530 Multimodal node at Łódź Fabryczna railway station (project number POIS.07.03.00-00-016/11) 7831 6332 25 PLN 4 501 605 421. 
44 ESRR – 2008ES162PR002 razširitev proge 11 madridske podzemne železnice (velik projekt) projekt izgradnje prestopne postaje Diagonal (PO011876) proga II podzemne železnice v Varšavi – pripravljalno delo, oblikovanje in izgradnja osrednjega dela skupaj z nakupom voznega parka POIS 07.03.00-00-007/10 100 17 50 Madrid posojila EIB z jamstvi EFSI nadgradnja infrastrukture madridske podzemne železnice rezervirana proga za avtobuse in vozila z visoko zasedenostjo na 402 396 Španija Barcelona ESRR – 2007ES162PO006 avtocesti C-58 (2008ES162PR001) (velik projekt) 78 39 8,5 Varšava 1 04925 83926 Poljska Kohezijski sklad – 2007PL161PO002 storitve tramvajskih komunikacij na severnih območjih Varšave, povezane s širitvijo omrežja podzemne železnice in nakupom voznega parka POIS 07.03.00-00-009/10 nakup novega tramvajskega voznega parka zaradi krepitve konkurenčnosti javnega prevoza v Lodžu (številka projekta POIS.07.03.00-00-046/14) 14527 11628 Lodž 31,529 2530 multimodalno vozlišče na železniški postaji Lodž Fabryczna (številka projekta POIS.07.03.00-00-016/11) 7831 6332 Vir: Evropsko računsko sodišče 25 4 501 605 421 PLN.
26 PLN 3 601 284 336. 
26 3 601 284 336 PLN.
27 PLN 620 980 799. 
27 620 980 799 PLN.
28 PLN 496 784 639. 
28 496 784 639 PLN.
29 PLN 135 219 799. 
29 135 219 799 PLN.
30 PLN 108 175 839. 
30 108 175 839 PLN.
31 PLN 335 951 061. 
31 335 951 061 PLN.
32 PLN 268 760 848. 
32 268 760 848 PLN.
Annex II Maps of the visited cities Madrid Accessibility within 30 minutes driving time during rush hours in 2012 and in 2019 Madrid Historic 30m Drive Time (Rush Hours) 42 Coverage of Public Transport Central Station City boundaries (URAU 2018) 30 m Drive Time in 2012 1 897 Km2 / 5 620 M Inhabitants 30 m Drive Time in 2019 894 Km2 / 4 836 MInhabitants Administrative boundaries: © EuroGeographics © OSM contributors Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2019 0 10 20 Kilometers 
Priloga II – Zemljevidi obiskanih mest Madrid Doseg v 30 minutah vožnje v času prometnih konic v letih 2012 in 2019 Madrid 30-minutna vožnja (v prometni konici) v dveh različnih letih 45 Pokritost z javnim prevozom Glavna postaja Mestne meje (URAU 2018) 30-minutna vožnja leta 2012 1 897 km2/5 620 000 prebivalcev 30-minutna vožnja leta 2019 894 km2/ 4 836 000 prebivalcev Upravne meje: © EuroGeographics © OSM – prispevki subjektov Kartografija: Eurostat — GISCO, 10/2019 0 10 20 kilometrov