natgillin/translations-raw huggingface dataset:
BoX a EXaMPlEs of INTEroPEraBIlITy of TraCTIoN ENErGy sUPPly sysTEMs the energy systems of germany and austria are compatible and this does not represent an interoperability problem for single system locomotives, whereas the dutch and german (priority project 5) are not interoperable and neither are those of austria and Italy (priority project 1). this is one source of complications at cross border locations such as brennersee. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
OkvIr a PrImerI InterOPerabIlnOstI sIstemOv za dObavO POGOnske enerGIje energetska sistema nemčije in avstrije sta združljiva, zato lokomotive z enotnim sistemom pri potovanju med tema državama nimajo težav z interoperabilnostjo. energetski sistemi nizozemske in nemčije (prednostni projekt 5) ter avstrije in Italije (prednostni projekt 1) pa niso interoperabilni. to je en vir težav na čezmejnih lokacijah, kot je brennersee. posebno poročilo št. 8/2010 – Izboljševanje prevozne zmogljivosti na vseevropskih železniških oseh: ali so bile investicije eU v železniško infrastrukturo uspešne?
aNNEX VII 58 TraIN CoNTrol (sIGNallING) sysTEMs 4. there are currently more than 20 stand-alone train control (signalling) systems across the european union that are not interoperable and this represents an important barrier to trans-european interoperability. ertms seeks to contribute to the creation of a seamless european railway system by replacing the different national train control systems in europe. 
PrIlOGa vII 58 sIstemI za nazOr vlakOv (sIGnalIzacIja) 4. trenutno je po evropski uniji 20 samostojnih (signalnih) sistemov za nadzor vlakov, ki niso interoperabilni, kar predstavlja pomembno oviro za vseevropsko interoperabilnost. namen evropskega sistema za vodenje železniškega prometa je z nadomestitvijo različnih nacionalnih sistemov za nadzor vlakov v evropi prispevati k vzpostavitvi enotnega evropskega železniškega sistema. ta sistem tudi omogoča železniški promet visokih hitrosti in povečane zmogljivosti na železniških progah ter izboljšuje varnost. evropski sistem za vodenje železniškega prometa ime dve osnovni komponenti: evropski sistem za nadzor vlakov (etcs), avtomatski sistem za zaščito vlakov za nadomestitev obstoječih nacionalnih sistemov, in globalni sistem za mobilne komunikacije v železnici gsm-r, radijski sistem za glasovno in podatkovno komunikacijo med progo in vlakom.
It also facilitates high speed rail transport, allows for increased capacity on rail lines and improves safety. ertms has two basic components: the european train control system (etcs), an automatic train protection system to replace the existing national systems; and gsm-r, a radio system for providing voice and data communication between the track and the train. a european deployment plan has been agreed amongst the member states2 in respect of ertms however, based on current time horizons, its deployment is expected to be long, often linked to the timescales on the renewal of existing train control systems. during this deployment phase, in circumstances where ertms is not in operation along the entirety of a corridor and some sections continue to be served with only the existing system, locomotives will have to be fitted with both ertms and the existing systems and implies increased installation and maintenance costs for the train operator. this would affect freight transport in particular, where locomotives are normally called upon to operate over a wider range of routes. 
Države članice so v zvezi z evropskim sistemom za vodenje železniškega prometa sprejele evropski razvojni načrt2, vendar se pričakuje, da bo njegovo uvajanje glede na trenutne razmere dolgo, kar je pogosto povezano s časovnimi okviri za prenovo obstoječih sistemov za nadzor vlakov. v primerih, ko evropski sistem za vodenje železniškega prometa še ne deluje po celotnem koridorju in na nekaterih odsekih še vedno deluje le obstoječi sistem, bodo morale biti lokomotive v fazi uvajanja opremljene za evropski sistem za vodenje železniškega prometa in za obstoječi sistem, kar bo povzročalo povišane stroške namestitve in vzdrževanja za železniške prevoznike. to bo imelo še posebej velik vpliv na tovorni promet, kjer morajo bili lokomotive običajno opremljene za obratovanje na več vrstah prog.
2 commission decision 2009/561/ec of 22 july 2009 amending decision 2006/679/ec as regards the implementation of the technical specification for interoperability relating to the control-command and signalling subsystem of the trans-european conventional rail system ("the european deployment plan") [c(2009) 5607 final]. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
2 odločba komisije 2009/561/es z dne 22. julija 2009 o spremembi odločbe 2006/679/es o tehnični specifikaciji za interoperabilnost v zvezi s podsistemom vodenje-upravljanje in signalizacija vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti („evropski razvojni načrt“) [c(2009) 5607 konč.]. posebno poročilo št. 8/2010 – Izboljševanje prevozne zmogljivosti na vseevropskih železniških oseh: ali so bile investicije eU v železniško infrastrukturo uspešne?
aNNEX VII 59 DIffErENCEs IN oPEraTIoNal rUlEs 5. each member state has its own established set of operational rules for rail traffic on the national networks (similar to highway codes for roads). these rules dictate key elements of safety-related train equipment and stipulate how drivers have to behave in all foreseeable traffic circumstances. In some cases, neighbouring member states have broadly similar operational rules and accept the operational practices of their neighbours to the extent that trains can run between them without differences in rules necessitating a stop at the border (for example, germany and austria). 
PrIlOGa vII 59 razlIke v OPeratIvnIh PredPIsIh 5. vsaka država članica je sprejela svoje operativne predpise za železniški promet na nacionalnih omrežjih (podobno cestno-prometnim predpisom). v teh predpisih so navedeni ključni elementi varnostne opreme vlakov, določeno pa je tudi, kaj morajo strojevodje storiti v predvidljivih prometnih okoliščinah. v nekaterih primerih imajo sosednje države članice zelo podobne operativne predpise, dopuščajo pa tudi operativne prakse sosednje države, da lahko vlaki med njimi potujejo, ne da bi se zaradi razlik v predpisih morali ustavljati na mejah (na primer nemčija in avstrija). vendar v mnogih drugih primerih zaradi razlik v operativnih predpisih sosednjih omrežij vlaki ne morejo potovati iz enega omrežja v drugega, ne da bi se usta-vili na meji, kjer se prilagodi oprema vlaka (primeri takih razlik so pravila v zvezi z zadnjimi svetlobnimi oznakami, številom strojevodij, gasilnimi aparati itn.) ali zamenja lokomotiva (glej okvir 13). te prilagoditve na mejah same po sebi ne povzročajo pomembnih zamud, vendar ustavljanje vlakov na mejah povzroča težave za upravljanje prometa in povečuje tveganje skupnih posledičnih zamud. vzajemnO PrIznavanje tIrnIh vOzIl 6. tirna vozila je treba tehnično pregledati, da se zagotovi njihova primernost za uporabo na železniški infrastrukturi (postopek homologacije). ti pregledi se izvedejo v eni državi članici glede na njeno lastno infrastrukturo (izvedejo jih nacionalni organi za varnost v železniškem prometu), potem pa se izdajo potrdila o tirnih vozilih. vendar je treba za lokomotive ali vagone, ki potujejo po omrežju več kot ene države članice, postopek izdaje dovoljenja izvesti v vsaki državi. to je lahko dolg in včasih drag proces. zato bi bilo v interesu poenostavljanja dostopnosti evropskega železniškega omrežja na splošno ustrezno, da bi bila tirna vozila, ki jih je odobrila ena država članica, priznana tudi na železniškem omrežju druge. to pa ni vedno tako, zato se morajo vlaki z lokomotivami, ki niso bile odobrene za uporabo v sosednji državi, zaradi menjave lokomotive ustavljati na meji (tudi če sicer ni ovir v zvezi z interoperabilnostjo ali s čim drugim). za izboljšanje tega stanja se sprejemajo ukrepi na ravni evropske unije3.
3 directive 2008/57/ec of the european parliament and of the council of 17 june 2008 on the interoperability of the rail system within the community. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
3 Direktiva 2008/57/es evropskega parlamenta in sveta z dne 17. junija 2008 o interoperabilnosti železniškega sistema v skupnosti. posebno poročilo št. 8/2010 – Izboljševanje prevozne zmogljivosti na vseevropskih železniških oseh: ali so bile investicije eU v železniško infrastrukturo uspešne?
It is important that communication between train crews and train control centres can take place effectively and that train crews are able to drive according to the operational rules. addressing such matters is relatively straightforward for trains that travel only on the rail network of one member state. However, for trans-european routes, on which trains cross borders between national networks, the situation is more complicated as train crews may be required to speak different languages and to be certified to drive under the operational rules of more than one member state. changing train crews is, therefore, another reason why trains stop at borders. railway undertakings often pragmatically plan trans-european services so that changes of train crew take place at the same time as other actions commonly necessary at borders, such as change of locomotives, hand-over of trains to a different railway undertaking and other factors resulting from differences in operational rules. 
60 PrIlOGa vII Izdaja sPrIčeval vlakOvnemU OsebjU 7. pomembno je, da komunikacija med osebjem vlaka in kontrolnim centrom za vlake poteka uspešno ter da osebje vlaka zna voziti v skladu z operativnimi predpisi. pri vlakih, ki potujejo samo znotraj železniškega omrežja ene države članice, je to razmeroma enostavno. vendar je stanje pri vseevropskih progah, kjer vlaki prečkajo meje med nacionalnimi omrežji, bolj zapleteno, saj mora osebje vlaka včasih govoriti različne jezike, strojevodje pa morajo imeti spričevala za vožnjo v skladu z operativnimi predpisi več kot ene države članice. menjava osebja je zato dodaten razlog, iz katerega se morajo vlaki ustavljati na mejah. prevozniki v železniškem prometu vseevropske storitve pogosto pragmatično načrtujejo tako, da menjava osebja vlaka poteka istočasno kot drugi postopki, ki so običajno potrebni na mejah, kot so menjava lokomotive, predaja vlakov drugemu prevozniku v železniškem prometu in druge prilagoditve zaradi razlik v operativnih predpisih. menjava se načrtuje tako, da se strojevodje lahko vrnejo domov v istem delovniku. kadar pa je potrebno prečkanje meja brez ustavljanja, na primer pri potniških storitvah visokih hitrosti, je treba najti rešitve za težave v zvezi z usposabljanjem in izdajanjem spričeval osebju (glej okvir B). za izboljšanje tega stanja se sprejemajo ukrepi na ravni evropske unije4.
4 directive 2007/59/ec of the european parliament and of the council of 23 october 2007 on the certification of train drivers operating locomotives and trains on the railway system in the community (oj l 315, 3.12.2007, p. 
4 Direktiva 2007/59/es evropskega parlamenta in sveta z dne 23. oktobra 2007 o izdaji spričeval strojevodjem, ki upravljajo lokomotive in vlake na železniškem omrežju skupnosti (Ul l 315, 3.12.2007, str.
BoX B Cross BorDEr solUTIoNs rEGarDING TraIN CrEW CErTIfICaTIoN on the paris-london high speed lines section of priority project 2, a common set of vocabulary was agreed between the french and british rail authorities so that specially trained drivers could drive the entire journey. for the mannheim and metz section of priority project 4, historically a complicated cross-border location, a dedicated training programme to provide special certification for german and french train crews was agreed upon. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
OkvIr b čezmejne rešItve v zvezI Izdajanjem sPrIčeval vlakOvnemU OsebjU na odseku prog za visoke hitrosti pariz–london prednostnega projekta 2 so se francoske in britanske železniške oblasti dogovorile o skupnem seznamu besed, da lahko posebej usposobljeni strojevodje vozijo na celotni poti. za odsek mannheim in metz prednostnega projekta 4, ki je že od nekdaj zapletena čezmejna lokacija, je bil sprejet dogovor o posebnem programu usposabljanja, po katerem se nemškemu in francoskemu vlakovnemu osebju izdajo spričevala. posebno poročilo št. 8/2010 – Izboljševanje prevozne zmogljivosti na vseevropskih železniških oseh: ali so bile investicije eU v železniško infrastrukturo uspešne?
61 aNNEX VII TEChNICal aND CoMMErCIal CoNTrols 8. there are two main reasons why technical and commercial controls are carried out. firstly, for long distance services, some national regimes set maximum intervals at which such controls aimed at ensuring the safety of the train have to be carried out (for example, a maximum of 700 km is relevant in Italy). 
61 PrIlOGa vII tehnIčne In kOmercIalne kOntrOle 8. za izvedbo tehničnih in komercialnih kontrol obstajata dva glavna razloga. prvič, za storitve na dolgih razdaljah nekateri nacionalni predpisi določajo najdaljše dovoljene presledke med temi kontrolami, zaradi zagotavljanja varnosti vlakov (v Italiji so te kontrole obvezne na primer najmanj na vsakih 700 km). vendar je sodišče opazilo primer, ko so bile te kontrole obvezne ob prečkanju meje na polovici poti, čeprav je bila celotna pot krajša kot predvideni maksimum.
However, one case was observed where such controls were required at a border station in the middle of a journey whose entire length was less than the stipulated maximum. secondly, for rail services that involve crossing borders (in particular freight), different railway undertakings acting as commercial partners commonly take responsibility for the train on the different national networks handing over the train at border stations. traditionally, both railway undertakings carry out their own technical and commercial controls, which essentially repeat the same control twice. one case was observed where railway undertakings from different member states were working towards agreeing to accept the controls carried out by the other. such ‘on-trust’ handovers can save time at border stations (see Box C). measures are being taken at european union level on the basis of directive 2008/57/ec to improve the situation. 
Drugič, pri storitvah, ki vključujejo prečkanje meja (še posebej pri tovornih storitvah), odgovornost za vlake na različnih nacionalnih omrežjih običajno prevzamejo različni prevozniki v železniškem prometu, ki sodelujejo kot poslovni partnerji, predaja vlaka pa se izvede na mejnih postajah. običajno oba prevoznika v železniškem prometu izvedeta lastno tehnično in komercialno kontrolo, kar pomeni, da se enaka kontrola dejansko izvede dvakrat. sodišče je opazilo primer, kjer sta prevoznika v železniškem prometu poskušala doseči sporazum o medsebojnem priznavanju izvedenih kontrol. te predaje na podlagi zaupanja lahko prihranijo čas na mejnih postajah (glej okvir C). za izboljšanje tega stanja se na ravni evropske unije sprejemajo ukrepi na podlagi Direktive 2008/57/es.
BoX C oN-TrUsT haNDoVErs aT BraTIslaVa VyChoD for the handover of trains at the border terminal, both austrian and slovak railway undertakings carried out technical and commercial controls, each requiring at least 30 minutes. 
OkvIr c Predaje na POdlaGI zaUPanja na vzhOdnI POstajI v bratIslavI (bratIslava výchOd) ob predaji vlakov v mejnem terminalu avstrijski in slovaški prevoznik v železniškem prometu izvedeta tehnično in komercialno kontrolo, za katero vsak potrebuje vsaj 30 minut.
In order to alleviate this unnecessary delay, a reciprocal arrangement is being developed whereby the controls carried out by one railway undertaking are accepted by the other, with a potential saving of 30 minutes. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
Da bi se zmanjšala nepotrebna zamuda, se pripravlja sporazum, v skladu s katerim bi kontrole, ki jih izvede en prevoznik v železniškem prometu, drugi prevoznik priznal, s čimer bi bilo mogoče prihraniti 30 minut. posebno poročilo št. 8/2010 – Izboljševanje prevozne zmogljivosti na vseevropskih železniških oseh: ali so bile investicije eU v železniško infrastrukturo uspešne?
62 aNNEX VII rEal-TIME TraffIC MaNaGEMENT 9. real-time traffic management is especially important for those sections that are prone to congestion, such as bottlenecks and cross-border locations where many trans-european trains have to stop (examples on the priority projects reviewed for the audit include the dutch-german border at emmerich and the austria-Italian border at brennersee (see Photo 7)). congestion can occur at these locations when trains do not arrive in time to take-up their allocated ‘slot’ to enter the neighbouring rail network and consequently have to await the allocation of a new ‘slot’. knowledge of the real-time location of trains and communication between the traffic managers of neighbouring networks are important for managing such circumstances. communication tools need not be complicated (for example, contacts between dutch and german traffic managers at emmerich have reportedly improved by using telephone and email). whilst effective It-based interfaces aimed at integrating national traffic management systems have yet to emerge, some projects are under development to improve the real-time information available to railway undertakings about the progress of their trains (see Box D). 
62 PrIlOGa vII UPravljanje PrOmeta v realnem časU 9. Upravljanje prometa v realnem času je še posebej pomembno za tiste odseke s pogostimi zastoji, npr. ozkimi grli in čezmejnimi lokacijami, kjer se mora veliko vseevropskih vlakov ustavljati (primeri pri reviziji pregledanih prednostnih projektov vključujejo nizozemsko-nemško mejo pri emmerichu in avstrijsko-itali-jansko mejo pri brennerseeju (glej fotografijo 7)). Do zastojev na teh lokacijah pride, kadar vlaki ne prispejo pravočasno in zamudijo dodeljeni slot za vstop v sosednje železniško omrežje, potem pa morajo čakati na dodelitev novega slota. poznavanje lokacije vlakov v realnem času in komuniciranje med upravljavci prometa sosednjih omrežij sta pomembna za obvladovanje teh okoliščin. orodja za komunikacijo so lahko tudi enostavna (na primer stiki med nizozemskimi in nemškimi upravljavci prometa pri emmerichu so se po poročanjih izboljšali z uporabo telefona in elektronske pošte).
BoX D EUroPTIraIls the europtIraIls tool (under the responsibility of railneteurope since 2007) has the potential to make real-time, online supervision of european rail traffic possible for the first time, and, in doing so, highlight where suitable measures for quality improvement could be developed. It could also provide a basis for evaluating performance, for example, by comparing planned with actual travel time. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
OkvIr d eUrOPtIraIls orodje eUroptIraIls (za katero je od leta 2007 odgovorno združenje railneteurope) bi lahko prvič omogočilo spletni nadzor evropskega železniškega prometa v realnem času in s tem pokazalo, kje bi se lahko zasnovali primerni ukrepi za izboljšanje kakovosti. lahko bi zagotovilo tudi temelj za ocenjevanje učinkovitosti, na primer s primerjavo načrtovanega in dejanskega potovalnega časa. posebno poročilo št. 8/2010 – Izboljševanje prevozne zmogljivosti na vseevropskih železniških oseh: ali so bile investicije eU v železniško infrastrukturo uspešne?
It is important to note, however, that while such studies have been carried out, both for individual projects and the network, they have yet to lead to conclusive results and so could not be used as such. the commission considers that providing a definitive description of the main trans-european rail axes is likely to be particularly difficult, as they are in a constant state of flux depending on migration, trade patterns and the geopolitical context. the commission, however, also shares the view that the definition of the main network should be based on objective criteria. therefore, in the future, priority projects should continue to be based on political agreement between the council and european parliament, but relying even more on the best available evidence. 
63 POvzetek II., prva alinea komisija se strinja, da opredelitev prednostnih projektov ne temelji na analizi dejanskih in predvidenih prometnih tokov. treba pa je spomniti, da so takšne študije sicer bile izvedene, tako za posamezne projekte kot za omrežje, vendar še niso dale zadovoljivih rezultatov in jih zato ni bilo mogoče uporabiti. komisija meni, da bo verjetno zelo težko zagotoviti dokončen opis glavnih transevropskih železniških osi, saj se te nenehno spreminjajo glede na migracijo, trgovinske tokove in geopolitični okvir. vendar pa se komisija tudi strinja s stališčem, da bi morala opredelitev glavnega omrežja temeljiti na objektivnih merilih. zato bi morali v prihodnosti prednostni projekti še naprej temeljiti na političnem sporazumu med svetom in evropskim parlamentom, obenem pa se še bolj opirati na najboljše razpoložljive informacije.
II. second indent the commission welcomes the court’s recognition of the improvements flowing from the concentration of ten-t co-financing at cross-border locations and the work of the coordinators. It agrees that further work on defining a bottleneck is needed and will work on this. the commission considers that the procedures for approving projects are sound, particularly following their substantial overhaul for the 2007-2013 programming period. these procedures were substantially strengthened by the integration of the cohesion fund in programming and specific measures to improve project preparation, documentation and the quality of commission appraisals. reply of tHe commIssIon II. third indent the commission welcomes this positive assessment of what the ten-t and cohesion co-financed projects have delivered. 
II., druga alinea komisija pozdravlja dejstvo, da sodišče priznava izboljšave na podlagi koncentracije sofinanciranja ten-t na čezmejnih lokacijah in prispevka koordinatorjev. strinja se, da je potrebno nadaljnje delo glede ugotavljanja ozkih grl in bo glede tega ukrepala. komisija meni, da so postopki za odobritev projektov učinkoviti, zlasti po njihovi obsežni prenovitvi za programsko obdobje 2007–2013. ti postopki so bili znatno okrepljeni z vključitvijo kohezijskega sklada v načrtovanje programov in s posebnimi ukrepi za izboljšanje priprave projektov, dokumentacije in kakovosti ocen komisije. oDgovorI komIsIje II., tretja alinea komisija pozdravlja pozitivno oceno rezultatov projektov, sofinanciranih iz ten-t in kohezijskega sklada. poudarja, da – kakor navaja sodišče v odstavku 47 – povišanje stroškov ne vpliva na proračun eU, saj je prispevek eU določen ob začetku projekta.
II. fourth indent the commission shares the court’s analysis of the measurable improvements on lines dedicated to high-speed passenger services. It is working to improve the situation on conventional mixed and freight lines. 
II., četrta alinea komisija se strinja z analizo sodišča glede merljivih izboljšav na potniških progah za visoke hitrosti. prizadeva si, da bi izboljšala stanje na konvencionalnih mešanih in tovornih progah.