natgillin/translations-raw huggingface dataset:
These loans are for projects with total investment cost higher than €25 million and are designed to be climate-friendly, safe, sustainable and innovative. 
Ta posojila so namenjena projektom s skupnimi naložbenimi stroški, višjimi od 25 milijonov EUR, in s takšno zasnovo, da so podnebju prijazni, varni, trajnostni in inovativni.
10 8 See Regulation (EU) No 1315/2013 of the European Parliament and of the Council on Union guidelines for the development of the trans-European transport network (OJ L 348, 20.12.2013, p. 
1315/2013 Evropskega parlamenta in Sveta o smernicah Unije za razvoj vseevropskega prometnega omrežja (UL L 348, 20.12.2013, str.
Audit scope and approach 13 In 2014, we published a report on the effectiveness of urban transport projects9. 
Obseg revizije in revizijski pristop 13 Sodišče je leta 2014 objavilo poročilo o uspešnosti projektov javnega mestnega prometa9.
The objective of our current audit was to examine the extent to which the EU support is effective in contributing to improving urban mobility in a sustainable way. 
Cilj sedanje revizije Sodišča je bil preučiti, v kakšnem obsegu podpora EU uspešno prispeva k trajnostnemu izboljšanju mobilnosti v mestih.
In particular, we assessed whether: (1) EU cities have made progress towards improving sustainable urban mobility since the 2013 Urban Mobility Package. (2) Cities followed EU guidelines and targeted EU funding to achieve more sustainable urban mobility. (3) The projects we examined were based on sound strategies and proved effective. 
Sodišče je zlasti ocenilo, ali: (1) so mesta v EU po sprejetju svežnja o mobilnosti v mestih leta 2013 dosegla napredek pri izboljšanju trajnostne mobilnosti v mestih; (2) so mesta upoštevala smernice EU in sredstva EU ciljno usmerila tako, da se doseže bolj trajnostna mobilnost v mestih; (3) so projekti, ki jih je Sodišče preučilo, temeljili na dobrih strategijah in se izkazali za učinkovite.
14 Urban mobility is a topic that affects many EU citizens, who are sensitive to the time and money spent on travelling. 
14 Mobilnost v mestih je tema, ki vpliva na številne državljane EU, ki jim je pomembno, koliko časa in denarja porabijo za potovanje.
Over half of them consider congestion to be the most serious problem affecting mobility10. 
Več kot polovica jih meni, da so zastoji največja ovira za mobilnost10.
The EU is investing substantial amounts to help cities improve their mobility and make it more sustainable. 
EU vlaga znatne zneske, da bi pripomogla k boljši in bolj trajnostni mobilnosti v mestih.
Our report should help the Commission, Member States and cities to use funds more effectively and efficiently in addressing the challenges involved, particularly in the context of the December 2019 ‘European Green Deal’ Communication of the Commission. 
Poročilo Sodišča naj bi pripomoglo k temu, da bodo Komisija, države članice in mesta učinkoviteje in uspešneje uporabili sredstva pri reševanju s tem povezanih izzivov, zlasti v okviru sporočila Komisije o evropskem zelenem dogovoru iz decembra 2019.
15 The audit covered the policy and strategy papers from 2013 onwards, when the Commission adopted the Urban Mobility package with the aim of reinforcing the support to European cities for tackling urban mobility challenges. 
15 Revizija je zajemala dokumente politike in strateške dokumente od leta 2013 naprej, ko je Komisija sprejela sveženj o mobilnosti v mestih, da bi okrepila podporo evropskim mestom pri spopadanju z izzivi mobilnosti v mestih.
We examined relevant documents made available by the Commission, as well as Member States, cities and third parties, performed interviews, analyses of reports and assessments of project data, including CEF-funded projects. 
Sodišče je preučilo ustrezne dokumente, ki so jih dali na voljo Komisija ter tudi države članice, mesta in tretje strani, opravilo razgovore, analiziralo poročila in ocenilo podatke o projektih, vključno s projekti, ki se financirajo iz IPE.
16 We visited eight cities11 in four Member States (Italy, Germany, Spain and Poland) between November 2018 and April 2019 to assess the availability and content of Special report 01/2014: ‘Effectiveness of EU-supported public urban transport projects’. https://ec.europa.eu/transport/media/news/2014-12-08-eurobarometer_en. 
12 9 16 Sodišče je med novembrom 2018 in aprilom 2019 obiskalo osem mest11 v štirih državah članicah (Italiji, Nemčiji, Španiji in na Poljskem), da bi ocenilo razpoložljivost in vsebino načrtov za trajnostno mobilnost v mestih ter drugih lokalnih strategij in načrtov.
We assessed 15 EU-co-financed projects12 in the visited cities (see Annex I), 14 supported by the ESI funds and one by the EFSI. 
V obiskanih mestih (glej Prilogo I) je ocenilo 15 projektov, ki jih je sofinancirala EU12, od katerih jih je 14 prejelo podporo iz skladov ESI, eden pa iz Evropskega sklada za strateške naložbe.
In addition, we carried out study visits to Copenhagen and Stockholm to explore the potential of congestion charges and cycling. 
Poleg tega je s študijskima obiskoma v Københavnu in Stockholmu raziskalo potencial pristojbin za zastoje in kolesarjenja.
We complemented our analysis with a survey to the 88 cities comprising the TEN-T network, with a response rate of over 30 %; and geo-spatial analyses made by Eurostat on our behalf, including use of big data analytics on congestion. 
Svojo analizo je dopolnilo z anketo, namenjeno 88 mestom, ki sestavljajo omrežje TEN-T, ki je imela več kot 30-odstotno stopnjo odziva, ter z geoprostorsko analizo, ki jo je v njegovem imenu opravil Eurostat, vključno z uporabo analitike velepodatkov o zastojih.
Where relevant, we drew on the expertise of four external experts on urban mobility – in particular, on the latest developments in the field. 
Kadar je bilo primerno, se je Sodišče opiralo na strokovno znanje štirih zunanjih strokovnjakov za mobilnost v mestih, zlasti glede najnovejšega razvoja na tem področju.
12 12 Projects were selected on the basis of those most likely to lead to more sustainable urban mobility, or to improve the efficiency of the existing infrastructure. 
12 Projekti so bili izbrani na podlagi najverjetnejših možnosti za bolj trajnostno mobilnost v mestih ali za izboljšanje učinkovitosti obstoječe infrastrukture.
Observations The step change in sustainable urban mobility has not materialised 17 To assess whether mobility has become more sustainable in line with the aspirations set out in the Urban Mobility Package, we examined the share of different types of transport; the pollution from transport; levels of congestion; and the coverage and accessibility of public transport in cities and their surrounding areas. 
Opažanja Korenita sprememba trajnostne mobilnosti v mestih se ni uresničila 17 Da bi Sodišče ocenilo, ali je mobilnost postala bolj trajnostna v skladu s prizadevanji iz svežnja o mobilnosti v mestih, je preučilo delež različnih vrst prevoza, onesnaženje zaradi prometa, stopnje zastojev ter pokritost in dostopnost javnega prevoza v mestih in na okoliških območjih.
There is no evidence of a clear trend towards more sustainable modes of transport 18 The European Platform on Mobility Management (EPOMM) considers ‘modal share’ – the proportions in which different types of transport are used – to be the best indicator of the sustainability of a city’s mobility policy. 
Ni dokazov o očitnem trendu uporabe bolj trajnostnih načinov prevoza 18 Po mnenju Evropske platforme za upravljanje mobilnosti je „modalni delež“ – razmerje, v katerem se uporabljajo različne vrste prevoza – najboljši kazalnik trajnosti politike mobilnosti v mestu.
In the absence of a source of comprehensive data on the modal share across the EU, we gathered evidence from the EPOMM website and complemented the analysis with more recent information from our survey and from our visits to eight cities. 
Ker ni bilo vira izčrpnih podatkov o modalnem deležu v EU, je Sodišče zbralo dokaze na spletni strani Evropske platforme za upravljanje mobilnosti in analizo dopolnilo z novejšimi informacijami iz svoje ankete in z obiskov osmih mest.
19 Only 27 of the 88 cities we surveyed provided data about modal share. 
19 Samo 27 od 88 mest, ki jim je bila anketa poslana, je zagotovilo podatke o modalnem deležu.
An analysis of the modal share of 13 of these cities with comparable data over different years (see Figure 2) shows that in two of these cities – Antwerp and Bordeaux – private car usage dropped considerably, while in Budapest it increased by 80 %. 13 
Analiza modalnega deleža 13 od teh mest s primerljivimi podatki v različnih letih (glej diagram 2) kaže, da se je v dveh od teh mest – Antwerpnu in Bordeauxu – uporaba osebnih avtomobilov znatno zmanjšala, medtem ko se je v Budimpešti povečala za 80 %.
Figure 2 – Modal share of private vehicles in 13 cities between 2007 and 2017 14 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0% 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Source: ECA analysis based on data provided by cities and EPOMM. 20 The results of our survey also show that in the 14 cities that provided data on the topic, the modal share of private vehicles was in most cases considerably higher in the metropolitan area surrounding the city than in the city (see Figure 3). 
14 40 2 3 2020
Figure 3 – Modal share of private vehicles in 11 cities and metropolitan areas surrounding cities 15 City Metropolitan area 0.29 0.38 0.29 0.34 0.36 0.41 0.8 0.75 0.41 0.42 0.44 0.46 0.49 0.46 0.46 0.44 0.59 0.57 0.57 0.57 0.57 0.58 Prague (2017) Valletta (2013) Bordeaux (2017) Nuremberg (2017) Bologna (2016) Turin (2017) Munich (2017) Lisbon (2017) Hamburg (2017) Thessaloniki (2017) Bucharest (2017) 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Source: ECA based on replies to its survey on urban mobility. 
Diagram 3 – Modalni delež osebnih vozil v 11 mestih in na metropolitanskem območju okoli mest 16 Mesto Metropolitansko območje 0,29 0,38 0,29 0,42 0,44 0,34 0,46 0,36 0,41 0,8 0,75 0,49 0,41 0,59 0,57 0,57 0,46 0,57 0,46 0,44 0,57 0,58 Praga (2017) Valletta (2013) Bordeaux (2017) Nürnberg (2017) Bologna (2016) Torino (2017) München (2017) Lizbona (2017) Hamburg (2017) Solun (2017) Bukarešta (2017) 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Vir: Evropsko računsko sodišče na podlagi odgovorov iz ankete o mobilnosti v mestih Kakovost zraka se je v urbanih vozliščih izboljšala, vendar onesnaženost še vedno presega varne ravni 21 Čeprav so se emisije toplogrednih plinov v večini sektorjev med letoma 1990 in 2017 zmanjšale, pa so se emisije, ki jih povzroča promet, povečale.
Within this sector, road transport was the category whose emissions increased most. 
Znotraj tega sektorja so se najbolj povečale emisije v kategoriji cestnega prevoza.
Between 2014 and 2017, road transport CO2 emissions increased by 45 million tonnes, 5 %, and account for 25 % of all domestic CO2 emissions13. 
Med letoma 2014 in 2017 so se emisije CO2 v cestnem prevozu povečale za 45 milijonov ton, tj. za 5 %, in predstavljajo 25 % vseh domačih emisij CO213.
Of the emissions attributable to transport, 23 % are in urban areas. 
23 % emisij, ki jih je mogoče pripisati prometu, nastane na mestnih območjih.
22 Air pollution within cities continues to be harmful to human health. 
22 Onesnaženost zraka v mestih še naprej ogroža zdravje ljudi.
Overall there has been progress in reducing nitrogen dioxide (NO2) and particulate matter emissions. 
Na splošno je bil dosežen napredek pri zmanjševanju emisij dušikovega dioksida (NO2) in delcev.
However, according to the European Environment Agency14, breaches of the standards set in Ambient Air Quality Directives continue to be widespread in EU cities. 
Toda po podatkih Evropske agencije za okolje14 so kršitve standardov, določenih v direktivi EU o kakovosti zunanjega zraka, v mestih v EU še vedno zelo pogoste.
13 European Environment Agency, Annual European Union greenhouse gas inventory 1990-2017 and inventory report 2019, 27 May 2019. 
13 Evropska agencija za okolje, Annual European Union greenhouse gas inventory 1990–2017 and inventory report 2019, 27. maj 2019.
23 The eight cities we visited are all included in the EU infringement procedures15 against the respective Member States. 
23 Vseh osem mest, ki jih je Sodišče obiskalo, je vključenih v postopke EU za ugotavljanje kršitev15 proti zadevnim državam članicam.
As at September 2019, all these cities apart from Leipzig and Palermo continued to exceed permitted levels of pollution. 
Septembra 2019 so vsa ta mesta razen Leipziga in Palerma še naprej presegala dovoljene stopnje onesnaženosti.
Urban mobility is deteriorating for road users due to congestion 24 In the absence of a significant shift to other forms of transport, rising congestion (see Box 2) is an indication that urban mobility is deteriorating for road users. 
Zaradi zastojev se mobilnost v mestih za uporabnike cest slabša 24 Ker ni prišlo do znatnega prehoda na druge oblike prevoza, so vse večji zastoji (glej okvir 2) znak, da se mobilnost v mestih za uporabnike cest slabša.
25 According to TomTom17 data, between 2013 and 2018, congestion worsened in 25 out of 37 urban nodes for which data was available. 
25 Po podatkih podjetja TomTom17 so se med letoma 2013 in 2018 zastoji poslabšali v 25 od 37 urbanih vozlišč, za katera so bili podatki na voljo.
This trend was also observed in all the cities we visited. 
Ta trend je bil opažen tudi v vseh mestih, ki jih je Sodišče obiskalo.
The map in Picture 1 below illustrates how a 30 minute drive takes you less far in Barcelona than was the case in 2012. 
Zemljevid na sliki 1 v nadaljevanju prikazuje, kako se v Barceloni s 30-minutno vožnjo pride manj daleč, kot se je leta 2012.
Similar maps for the other cities we visited are in Annex II. 
Podobni zemljevidi za druga mesta, ki jih je Sodišče obiskalo, so v Prilogi II.
16 Box 2 Congestion Congestion is both a physical phenomenon relating to the manner in which vehicles impede each other’s progression as demand for limited road space approaches full capacity, as well as a relative phenomenon relating to users’ expectations vis-à-vis road system performance16. 
17 Okvir 2 Zastoji Zastoji so fizični pojav, ki se nanaša na način, kako se vozila med seboj ovirajo pri napredovanju, saj je povpraševanje po omejenem cestnem prostoru blizu svoje polne zmogljivosti, in tudi relativni pojav, ki se nanaša na pričakovanja uporabnikov glede uspešnosti cestnega sistema16.
The most common indicator of traffic congestion is based on the difference in average speed between free-flow conditions (usually based on data recorded in the middle of the night) and those observed at different times of day, converted to an increase (absolute or percentage) in average travel time. 
Najpogostejši kazalnik prometnih zastojev temelji na razliki med povprečno hitrostjo v razmerah prostega pretoka prometa (običajno na podlagi podatkov, zabeleženih sredi noči) in hitrostjo v razmerah, opaženih ob različnih urah, ki se pretvori v (absolutno ali odstotno) povečanje povprečnega časa potovanja.
15 Legal action against a Member State that fails to implement EU law. 
15 Sodni postopek proti državi članici, ki ne izvaja zakonodaje EU.
17 A provider of data on traffic. 
17 Ponudnik podatkov o prometu.
Picture 1 – Accessibility within 30 minutes driving time during rush hours in 2012 and in 2019 – Barcelona 17 Coverage of Public Transport 0 10 20 Kilometers Source: Eurostat analysis on behalf of ECA. Barcelona Historic 30m Drive Time (Rush Hours) Administrative boundaries: © EuroGeographics © OSM contributors Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2019 26 We noted, however, that, while cost and convenience are also factors, in seven out of eight cities, it generally remains more time-efficient to use a private vehicle than public transport. Picture 2 shows that it takes longer to get to Naples’ central train station by public transport than by private car. 
Slika 1 – Doseg v 30 minutah vožnje v času prometnih konic v letih 2012 in 2019 – Barcelona 18 Pokritost z javnim prevozom 0 10 20 kilometrov Vir: analiza Eurostata v imenu Evropskega računskega sodišča Barcelona 30-minutna vožnja (v prometni konici) v dveh različnih letih Upravne meje: © EuroGeographics © OSM – prispevki subjektov Kartografija: Eurostat — GISCO, 10/2019 26 Vendar pa je Sodišče ugotovilo, da so stroški in praktičnost sicer pomemben dejavnik, vendar je v sedmih od osmih mest na splošno še vedno bolj časovno učinkovito uporabiti osebno vozilo kot javni prevoz. Na sliki 2 je ponazorjeno, da je za pot do neapeljske glavne železniške postaje potrebno več časa z javnim prevozom kot z osebnim avtomobilom.
Only in Madrid did we find some parts of the city where access to the Atocha station – one of the two main railway stations - was quicker by public transport – see Picture 3. 
Le v Madridu je Sodišče odkrilo nekatere dele mesta, kjer je bil dostop do postaje Atocha, ki je ena od dveh glavnih železniških postaj, hitrejši z javnim prevozom – glej sliko 3.
Central Station City boundaries (URAU 2018) 30 m Drive Time in 2012 620 Km2 / 3 673 MInhabitants 30 m Drive Time in 2019 389 Km2 / 3 064 MInhabitants 
Glavna postaja Mestne meje (URAU 2018) 30-minutna vožnja leta 2012 620 km2/3 673 000 prebivalcev 30-minutna vožnja leta 2019 389 km2/3 064 000 prebivalcev
Picture 2 – Comparative accessibility of Naples train station by car and by public transport 18 Coverage of Public Transport Central Station City boundaries (URAU 2018) Time Difference (min) 0-5 5 - 15 15 - 25 25 - 35 35 - 45 Naples Transit Time vs Drive Time (Rush Hours) Administrative boundaries: © EuroGeographics © OSM contributors Cartography : Eurostat — GISCO, 10/2019 0 1 2 Kilometers Source: Eurostat analysis on behalf of ECA. 
Slika 2 – Primerjava dostopnosti železniške postaje v Neaplju z avtomobilom in javnim prevozom Neapelj Trajanje vožnje z javnim prevozom in z osebnim avtomobilom (v prometni konici) – primerjava 19 Pokritost z javnim prevozom Glavna postaja Mestne meje (URAU 2018) Razlika (v minutah) 0–5 5–15 15–25 25–35 35–45 Upravne meje: © EuroGeographics © OSM – prispevki subjektov Kartografija: Eurostat — GISCO, 10/2019 0 1 2 kilometra Vir: analiza Eurostata v imenu Evropskega računskega sodišča
Picture 3 – Comparative accessibility of Madrid Atocha train station by car and by public transport (transit) 19 Madrid Transit Time vs Drive Time (Rush Hours) Administrative boundaries: © EuroGeographics © OSM contributors Cartography : Eurostat — GISCO, 10/2019 Central Station City boundaries (URAU 2018) Better served by transit Time Difference (min) 0-5 5 - 15 15 - 25 25 - 35 35 - 45 5 10 Kilometers Source: Eurostat analysis on behalf of ECA. 
Slika 3 – Primerjava dostopnosti železniške postaje Atocha v Madridu z avtomobilom in javnim prevozom Madrid Trajanje vožnje z javnim prevozom in z osebnim avtomobilom (v prometni konici) – primerjava 20 Glavna postaja Mestne meje (URAU 2018) Ustreznejši je javni prevoz Razlika (v minutah) 0–5 5–15 15–25 25–35 35–45 5 10 kilometrov Vir: analiza Eurostata v imenu Evropskega računskega sodišča Pokritost in dostopnost javnega prevoza v mestih se izboljšujeta 27 Dober javni prevoz je ključnega pomena za trajnostno mobilnost v mestih, saj skupaj z „aktivno mobilnostjo” (prevoz, ki temelji na telesni aktivnosti, kot sta hoja in kolesarjenje) pomeni alternativo uporabi osebnih avtomobilov.
Good public transport requires, among other things, ease of access (having a large share of population within a short distance from a public transport infrastructure), frequency, speed and a high degree of connectivity to the network. 
Za dober javni prevoz so med drugim potrebni enostaven dostop (velik delež prebivalstva na kratki razdalji od infrastrukture javnega prevoza), pogostost, hitrost in visoka stopnja povezljivosti z omrežjem.
Cities have been able to use EU funds to help expand their public transport networks through investments in metro and tram lines, and in rolling stock – see paragraph 36. 
Mesta lahko s pomočjo sredstev EU razširijo svoja omrežja javnega prevoza z naložbami v proge podzemne železnice in tramvajske proge ter vozni park – glej odstavek 36.
28 A 2019 OECD report shows that the percentage of population living in the proximity of public transport facilities is, in some cities, at very high levels (see Table 1). 
28 Iz poročila OECD iz leta 2019 je razvidno, da je delež prebivalstva, ki živi v bližini infrastrukture javnega prevoza, v nekaterih mestih zelo visok (glej tabelo 1).
The levels in the peripheral areas are lower – see the example of Palermo in Picture 4, showing significant parts of the population with little coverage by public transport. 0 Coverage of Public Transport 
Na obrobnih območjih so ti deleži manjši – glej na primer Palermo na sliki 4, s katere je razvidno, da je pokritost z javnim prevozom pri precejšnjem delu prebivalstva majhna.
Picture 4 – Population density and public transport coverage in Palermo 20 IsoLayer 300m stops Inhabitants / km2 0 – 6 500 6 500 – 16 900 16 900 – 28 600 28 600 – 45 400 45 400 – 80 700 80 700 – 156 500 R19_indicatori_2011_sezioni 0 1 2km Source: ECA analysis based on data published by ISTAT and the Palermo municipality. 29 However, as these cities attract commuters from the surrounding municipalities, the offer of public transport in the periphery and the ease of connections to the rest of the network in the city determines whether commuters choose to reach the city by private vehicle or by public transport, irrespective of the quality of public transport within the city. 
Slika 4 – Gostota prebivalstva in pokritost z javnim prevozom v Palermu 21 IsoLayer 300 m postajališče Število prebivalcev/km2 0–6 500 6 500–16 900 16 900–28 600 28 600–45 400 45 400–80 700 80 700–156 500 R19_indicatori_2011_sezioni 0 1 2km Vir: analiza, ki jo je opravilo Evropsko računsko sodišče na podlagi podatkov ISTAT in občine Palermo 29 Ker pa ta mesta privlačijo dnevne migrante iz okoliških občin, ponudba javnega prevoza na obrobju in enostavnost povezovanja s preostalim delom omrežja v mestu določata, ali se bodo dnevni migranti odločili, da bodo v mesto prišli z osebnim vozilom ali z javnim prevozom, ne glede na kakovost javnega prevoza v mestu.
Table 1 – Public Transport Coverage Name of city Inner city Metropolitan area Leipzig 99.9 % 70.7 % Hamburg 99.9 % 99.5 % Naples 53.5 % 48.5 % Madrid 99.9 % 96.7 % Warsaw 100.0 % 84.8 % Average* 95.6 % 87.9 % * The average covers the 81 cities that had GTFS data, of the 121 cities covered by the International Transport Forum report. 
Tabela 1 – Pokritost z javnim prevozom Ime mesta Center mesta Metropolitansko območje Leipzig 99,9 % 70,7 % Hamburg 99,9 % 99,5 % Neapelj 53,5 % 48,5 % Madrid 99,9 % 96,7 % Varšava 100,0 % 84,8 % Povprečje* 95,6 % 87,9 % * Povprečje obsega 81 mest, ki so imela podatke General transit Feed Specification (GTFS), od 121 mest, zajetih v poročilu Mednarodnega prometnega foruma.
Source: International Transport Forum, 2019. 
Vir: Mednarodni prometni forum, 2019
30 The lower coverage of public transport in the peripheral commuting zones and the fact that most lines in the periphery go to and from the centre while an increasing part of the trips are from suburb to suburb contributes to the higher modal share of private vehicles there than within cities (see Figure 3). 
30 Manjša pokritost z javnim prevozom v obrobnih območjih dnevnih migracij in to, da večina prog obrobnih območij pelje v center in iz njega, medtem ko vse večji delež potovanj poteka iz enega dela predmestja v drugi, prispeva k večjemu deležu modalnega deleža osebnih vozil na teh območjih kot v mestih (glej diagram 3).
The Commission intensified its support but a range of factors limited progress towards sustainable urban mobility 31 We assessed the support the Commission provided Member States with in terms of policy documents and guidelines, and the extent to which Member States used them. 
Komisija je okrepila svojo podporo, vendar je bil napredek pri trajnostni mobilnosti v mestih zaradi vrste dejavnikov omejen 31 Sodišče je ocenilo podporo, ki jo je Komisija zagotovila državam članicam v zvezi z dokumenti politike in smernicami, ter obseg, v katerem so jih države članice uporabljale.