natgillin/translations-raw huggingface dataset:
59. whilst the existence of these constraints on important corridors is well known in the rail industry in europe, a study that fully describes such problems, quantifies their impact and identifies possible solutions is not available at european level for all the important axes. 
59. študija na evropski ravni za vse pomembne osi, ki bi te probleme natančno opisala, količinsko opredelila njihov učinek in opredelila mogoče rešitve, ne obstaja, čeprav je obstoj teh ovir v pomembnih koridorjih dobro znan v železniškem sektorju v evropi.
60. alleviating system constraints on trans-european axes requires agreement between member states. attempts to do so at european level are relatively recent developments as achieving progress in a bilateral context has historically been difficult. there is a notable exception, which has seen some important successes, where institutions from member states are co-operating to improve the performance of rail transport on a railway axis (see Box 14). other such initiatives are developing, often with the support of the commission appointed co-ordinators, for example in respect of the brenner corridor. 
60. za odpravljanje sistemskih ovir na vseevropskih oseh je potrebno soglasje med državami članicami. poskusi odpravljanja teh ovir na evropski ravni so nedavni dogodki, saj je bilo doseganje napredka na dvostranski ravni vedno težko. pomembna izjema, pri kateri je bil dosežen velik uspeh, je sodelovanje držav članic zaradi izboljšanja prevozne zmogljivosti na železniški osi (glej okvir 14). postopoma prihaja do drugih podobnih pobud, pogosto ob pomoči koordinatorjev, ki jih je imenovala komisija, na primer v zvezi z brennerskim koridorjem.
61. progress on one topic has been addressed at european level, with eu legislation adopted in 2008 aimed at facilitating the mutual acceptance of rolling stock amongst national rail net-works31. 
61. na evropski ravni je bil dosežen napredek na enem področju: leta 2008 je bila sprejeta zakonodaja eU za poenostavitev vzajemnega priznavanja tirnih vozil med nacionalnimi železniškimi omrežji31.
31 directive 2008/57/ec of the european parliament and of the council of 17 june 2008 on the interoperability of the rail system within the community (oj l 191, 18.7.2008, p. 
31 Direktiva 2008/57/es evropskega parlamenta in sveta z dne 17. junija 2008 o interoperabilnosti železniškega sistema v skupnosti (Ul 191, 18.7.2008, str.
1). 43 BoX 14 INTErNaTIoNal GroUP for IMProVING ThE QUalITy of raIl TraNsPorT IN ThE NorTh-soUTh CorrIDor (roTTErDaM-GENoa) (‘IQC’) since 2003, german, dutch, Italian and swiss authorities relating to rail transport have been co-operating to analyse and solve problems on the corridor. they have made some notable achievements, for example in respect on mutual recognition of drivers and cross acceptance of approval procedures for rolling stock. 
1) 43 OkvIr 14 mednarOdna skUPIna za IzbOljšanje kakOvOstI železnIškeGa PrOmeta v kOrIdOrjU sever–jUG (rOtterdam–GenOva) („IQc“) nemški, nizozemski, italijanski in švicarski organi za železniški promet od leta 2003 sodelujejo pri analizi in reševanju težav v koridorju. skupina je zaslužna za nekaj pomembnih dosežkov, na primer za vzajemno priznavanje strojevodij in navzkrižno priznavanje postopkov za odobritev uporabe tirnih vozil. leta 2008 je bila vzpostavljena evropska gospodarska interesna skupina in ustanovljen programski upravljalni urad, ki vodi delo skupine. potrjen je bil akcijski načrt s 14 točkami, kjer so povzete ugotovitve tega poročila, saj poudarja pomembnost zadev, kot so uvajanje evropskega sistema za vodenje železniškega prometa, operativni predpisi in certificiranje vlakovnega osebja, ki so glavne omejitve za vseevropski promet. posebno poročilo št.
44 conclusIons and recommendatIons 62. through co-financing the development of rail infrastructure, the eu has contributed to providing new possibilities for trans-european rail transport. some actions could however be taken in order to achieve greater value for eu money. 
44 zakljUČkI In prIporoČIla 62. eU je s sofinanciranjem razvoja železniške infrastrukture prispevala k zagotavljanju novih možnosti za vseevropski železniški promet. vendar pa bi se lahko sprejeli ukrepi za večjo stroškovno učinkovitost sredstev eU.
63. the priority projects are the main mechanism for co-ordinating and concentrating financial resources, it is therefore important that their definition reflects present and anticipated needs. 
63. prednostni projekti so glavni mehanizem za koordinacijo in koncentracijo finančnih virov, zato je pomembno, da njihova opredelitev upošteva sedanje in predvidene potrebe. vendar zaenkrat še niso bili opredeljeni na podlagi analize sedanjih in pričakovanih prometnih tokov in ne pomenijo popolnih opisov glavnih vseevropskih železniških osi (glej odstavke od 19 do 24).
64. the targeting of eu infrastructure investments under ten-t is important. concentration of ten-t co-financing at cross-border locations has improved, but much remains to be achieved at these locations on the priority projects sampled. the co-ordinators have made a positive contribution but there is a need to improve analysis about bottlenecks. there were weaknesses at the commission in approval procedures for cohesion fund project, and there remains room for improvements for ten-t project selection procedures (see paragraphs 25 to 38). special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
64. Usmerjanje vlaganj eU v infrastrukturo v okviru ten-t je pomembno. koncentracija sofinanciranja ten-t na čezmejnih lokacijah se je izboljšala, vendar je na teh lokacijah pri prednostnih projektih iz vzorca treba še veliko doseči. prispevek koordinatorjev je bil pozitiven, vendar je treba izboljšati analizo ozkih grl. pri postopkih komisije za odobritev projektov kohezijskega sklada so obstajale slabosti, pa tudi izbirne postopke za projekte ten-t je mogoče izboljšati (glej odstavke od 25 do 38). posebno poročilo št.
45 rECoMMENDaTIoN 2 the commission should: o ensure that a robust analysis of the most important bottleneck sections on the priority projects is available to support decisions regarding the targeting of ten-t funds; o build on the roles played to date by the co-ordinators and consider appointing further co-ordinators to cover other priority projects; o make sure that procedures for approving projects under the cohesion policy are robust, in particular as regards review of technical characteristics and, in view of the substantial risks of cost escalations, ensure that proposed projects have been thoroughly prepared, drawing on industry good practices as demonstrated by projects that have been realised on time and on budget; and o improve the quality of cost-benefit analyses in support of selection procedures under ten-t. 
8/2010 – Izboljševanje prevozne zmogljivosti na vseevropskih železniških oseh: ali so bile investicije eU v železniško infrastrukturo uspešne? 45 PrIPOrOčIlO 2 komisija bi morala: o zagotoviti, da je v podporo odločitvam v zvezi z usmerjanjem sredstev ten-t dostopna temeljita analiza najpomembnejših ozkih grl pri prednostnih projektih; o nadgraditi dosedanjo vlogo koordinatorjev in razmisliti o imenovanju dodatnih koordinatorjev za druge prednostne projekte; o zagotoviti, da bodo postopki za odobritev projektov v okviru kohezijske politike temeljiti, zlasti v zvezi s pregledom tehničnih značilnosti, in zaradi precejšnjega tveganja povišanja stroškov zagotoviti, da bodo predlagani projekti temeljito pripravljeni in da se bodo upoštevale dobre prakse v sektorju, kot je bilo pri projektih, izvedenih pravočasno in v okviru proračuna; o izboljšati kakovost analiz stroškov in koristi za izbirne postopke v okviru ten-t.
65. eu co-financed infrastructure projects delivered the planned infrastructure to specification, and, once completed, have created new and improved rail transport possibilities on key sections of the priority projects. 
65. v okviru infrastrukturnih projektov, ki jih je sofinancirala eU, je bila načrtovana infrastruktura zgrajena v skladu s specifikacijo, kar je po zaključku projektov prineslo nove in izboljšane možnosti za železniški promet na ključnih odsekih prednostnih projektov. tehnične specifikacije so bile v mnogih primerih spremenjene zaradi okoliščin, ki so se pokazale med gradnjo (glej odstavke od 39 do 48).
In many cases amendments to technical specifications were made due to circumstances that came to light during construction (see paragraphs 39 to 48). rECoMMENDaTIoN 3 the commission should take the lead in facilitating the exchange of knowledge and experience about rail infrastructure development amongst project promoters, building on past experience such as the netlipse project to do so. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
PrIPOrOčIlO 3 komisija bi morala prevzeti pobudo pri lajšanju izmenjave znanja in izkušenj o razvoju železniške infrastrukture med pobudniki projektov, pri čemer bi morala upoštevati izkušnje iz preteklosti, na primer projekt netlipse. posebno poročilo št. 8/2010 – Izboljševanje prevozne zmogljivosti na vseevropskih železniških oseh: ali so bile investicije eU v železniško infrastrukturo uspešne?
66. measurable improvements have been achieved on lines dedicated to high-speed passenger services that are operating fully as planned. However, the use of conventional sections for mixed and freight use benefiting from eu co-financing is influenced by a range of factors that mean that rail services are not yet operating fully at anticipated levels. system constraints persist in the european rail network, especially at border locations (see paragraphs 49 to 61). 
66. merljive izboljšave so bile dosežene na progah, namenjenih potniškim storitvam visokih hitrosti, ki delujejo kot načrtovano. vendar na uporabo konvencionalnih odsekov za mešan in tovorni promet, ki jih je sofinancirala eU, vpliva veliko različnih dejavnikov, zaradi česar železniške storitve še niso zagotovljene kot pričakovano. sistemske ovire v evropskem železniškem omrežju še vedno obstajajo, predvsem na mejnih lokacijah (glej odstavke od 49 do 61).
46 rECoMMENDaTIoN 4 the commission should: o consider the extent to which greater value for eu money could be achieved by placing increased emphasis on alleviating practical constraints for cross-border rail transport that are not per se related to infrastructure; and o encourage the emergence of and provide support for collaboration amongst member state rail institutions at corridor level (such as the structure in place on the rotterdam-genoa corridor) in order to address barriers to smooth rail transport on existing infrastructure. this report was adopted by chamber II, headed by mr morten levysoHn, member of the court of auditors, in luxembourg at its meeting of 8 september 2010. 
46 PrIPOrOčIlO 4 komisija bi morala: o razmisliti, v kolikšni meri bi lahko z večjim poudarkom na zmanjševanju praktičnih ovir pri čezmejnem železniškem prometu, ki same po sebi niso povezane z infrastrukturo, dosegla večjo stroškovno učinkovitost sredstev eU; o spodbujati sodelovanje med železniškimi institucijami držav članic na ravni koridorjev in zagotoviti podporo zanj (kot na primer struktura za koridor rotterdam–ge-nova), da se premostijo ovire in omogoči nemoten železniški promet na obstoječi infrastrukturi. to poročilo je sprejel senat II, ki ga vodi g. morten levYsohn, član evropskega računskega sodišča, v luxembourgu na svojem zasedanju 8. septembra 2010.
For the Court of Auditors vítor manuel da sIlva caldeIra President special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
Za Računsko sodišče vítor manuel da sIlva calDeIra Predsednik posebno poročilo št. 8/2010 – Izboljševanje prevozne zmogljivosti na vseevropskih železniških oseh: ali so bile investicije eU v železniško infrastrukturo uspešne?
Photo 9 – Tail lights required for operation in Italy awaiting attachment at Brennersee station © european court of auditors, february 2009. 
Fotografija 9 – Zadnje luči, ki so potrebne za obratovanje v Italiji, so na postaji Brennersee pripravljene za namestitev © evropsko računsko sodišče, februar 2009.
47 special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
47 posebno poročilo št. 8/2010 – Izboljševanje prevozne zmogljivosti na vseevropskih železniških oseh: ali so bile investicije eU v železniško infrastrukturo uspešne?
Safety and interoperability Safety Interoperability Bodies and markets 
Varnost in interoperabilnost Varnost Interoperabilnost Organi in trgi
49 aNNEX I Legislative act Amendments Train drivers Directive 2007/59/EC of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on the certification of train drivers operating locomotives and trains on the railway system in the Community Mobile workers Council Directive 2005/47/EC of 18 July 2005 on the Agreement between the Community of European Railways (CER) and the European Transport Workers’ Federation (ETF) on certain aspects of the working conditions of mobile workers engaged in interoperable cross-border services in the railway sector Public service obligations Regulation (EC) No 1370/2007 of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on public passenger transport services by rail and by road and repealing Council Regulations (EEC) Nos 1191/69 and 1107/70 Passenger rights Regulation (EC) No 1371/2007 of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on rail passengers’ rights and obligations special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
49 PrIlOGa I Zakonodajni akt Spremembe Strojevodje Direktiva 2007/59/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 23. oktobra 2007 o izdaji spričeval strojevodjem, ki upravljajo lokomotive in vlake na železniškem omrežju Skupnosti Mobilni delavci Direktiva Sveta 2005/47/ES z dne 18. julija 2005 o Sporazumu med Skupnostjo Evropskih železnic (CER) in Evropsko Federacijo delavcev v prometu (ETF) o določenih vidikih delovnih pogojev mobilnih delavcev, ki opravljajo interoperabilne čezmejne storitve v železniškem sektorju Obveznosti javne službe Uredba (ES) št. 1370/2007 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 23. oktobra 2007 o javnih storitvah železniškega in cestnega potniškega prevoza ter o razveljavitvi uredb Sveta (EGS) št. 1191/69 in 1107/70 Pravice potnikov Uredba (ES) št.
Passenger rights Railway workers 
Pravice potnikov Železniški delavci
aNNEX II 51 Category Description Reference Conventional rail TSIs (adopted by Commission Decisions / Regulations) Telematics applications for freight services 62/2006/EC Noise aspects of conventional rolling stock 2006/66/EC Control-command and signalling 2006/679/EC Control-command and signalling 2009/561/EC Control and command Subsystem ERTMS and modifying Annex A to 2006/679/EC 2006/860/EC Command Subsystem ERTMS modifying Annex A to 2006/679 and Annex A to 2006/860 2008/386/EC Rolling stock – freight wagons - Amendment of Decisions 2006/861/EC and 2006/920/EC 2006/861/EC 2009/107/EC Operation and traffic management - Annex P 5: Amendment of Decisions 2006/861/EC and 2006/920/EC Annex P 9 2006/920/EC 2009/107/EC ERTMS deployment plan 2009/561/EC Transversal TSIs (High Speed and Conventional Rail) (adopted by Commission Decision) Safety in railway tunnels 2008/163/EC Persons with reduced mobility 2008/164/EC special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
8/2010 – Izboljševanje prevozne zmogljivosti na vseevropskih železniških oseh: ali so bile investicije eU v železniško infrastrukturo uspešne? PrIlOGa II 51 Kategorija Opis Sklic Tehnične specifikacije za interoperabilnost za proge za konvencionalne hitrosti (sprejeto z odločbami/uredbami Komisije) Telematske aplikacije za tovorni podsistem 62/2006/ES Vidik hrupa konvencionalnega voznega parka 2006/66/ES Vodenje-upravljanje in signalizacija 2006/679/ES Vodenje-upravljanje in signalizacija 2009/561/ES Podsistem vodenja in upravljanja Evropskega sistema za vodenje železniškega prometa in sprememba Priloge A k Odločbi 2006/679/ES 2006/860/ES Podsistem vodenja Evropskega sistema za vodenje železniškega prometa – sprememba Priloge A k Odločbi 2006/679 in Priloge A k Odločbi 2006/860 2008/386/ES Železniški vozni park – tovorni vagoni – spremembi Odločbe 2006/861/ES in Odločbe 2006/920/ES 2006/861/ES 2009/107/ES Delovanje in upravljanje prometa – Priloga P 5: spremembe Odločbe 2006/861/ES in Odločbe 2006/920/ES, Priloga P 9 2006/920/ES 2009/107/ES Načrt uvedbe evropskega sistema za vodenje železniškega prometa 2009/561/ES Transverzalne tehnične specifikacije za interoperabilnost (progeza visoke in konvencionalne hitrosti) (sprejeto z odločbo Komisije) Varnost v železniških predorih 2008/163/ES Funkcionalno ovirane osebe 2008/164/ES posebno poročilo št.
EU Co-fINaNCED INfrasTrUCTUrE sECTIoNs saMPlE for ThE 1. a sample of 21 sections of rail infrastructure that benefited from eu co-financing (and related financing decisions) was analysed. the sections were located on eight of the priority projects (1, 2, 3, 5/24, 6, 4/17, 19, 23). details of the sample are shown in the table below. 
PrIlOGa Iv vzOrec OdsekOv InfrastrUktUre, kI jIh sOfInancIra eU, za revIzIjO 1. sodišče je analiziralo vzorec 21 odsekov železniške infrastrukture, ki jih je sofinancirala eU (in z njimi povezane sklepe o financiranju). odseki so del osmih prednostnih projektov (1, 2, 3, 5/24, 6, 4/17, 19, 23). podrobnosti o vzorcu so navedene v tabeli spodaj.
2. the sample covered a high proportion of eu investments on rail infrastructure. taken together, the sample covers a total of 8 683 million euro (1 613 million euro from ten-t and 7 070 million euro from cohesion fund, Ispa and erdf). this represents 77 % of all eu co-financing investments on the sampled priority projects, and 36 % of investments from all sources thereon. 
2. vzorec je zajel velik delež vlaganj eU v železniško infrastrukturo. skupaj vzorec zajema 8 683 milijonov eUr (1 613 milijonov eUr iz ten-t in 7 070 milijonov eUr iz kohezijskega sklada, Ispa in esrr). to predstavlja 77 % vseh vlaganj eU v sofinanciranje prednostnih projektov iz vzorca in 36 % vlaganj iz vseh virov.
aNNEX V Co-orDINaTors aPPoINTED By ThE CoMMIssIoN IN rEsPECT of raIl PrIorITy ProjECTs as aT jUNE 2010 54 Rail Priority Project Co-ordinator 1 Pat Cox 3 Carlo Secchi 6 Laurens Jan Brinkhorst 17 Péter Balàzs 19 Carlo Secchi 22 Gilles Savary 27 Pavel Telička ERTMS deployment Karel Vinck special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
8/2010 – Izboljševanje prevozne zmogljivosti na vseevropskih železniških oseh: ali so bile investicije eU v železniško infrastrukturo uspešne? PrIlOGa v kOOrdInatOrjI, kI jIh je za železnIške PrednOstne PrOjekte ImenOvala kOmIsIja, jUnIja 2010 54 Železniški prednostni projekt Koordinator 1 Pat Cox 3 Carlo Secchi 6 Laurens Jan Brinkhorst 17 Péter Balàzs 19 Carlo Secchi 22 Gilles Savary 27 Pavel Telička Uvajanje evropskega sistema za vodenje Karel Vinck posebno poročilo št.
Dedicated passenger sections Mixed use (conventional) sections Freight section Construction completed Under construction Available for use Fully used Full use expected Awaiting other developments in the transport network Full use of potential unlikely in short to medium term Longer term sections 
Potniški odseki (Konvencionalni) Odseki za mešano uporabo Tovorni odseki Gradnja zaključena V gradnji Na voljo za uporabo Polna uporaba Polna uporaba se pričakuje Ni v uporabi, dokler ne bo razvita druga infrastruktura v prometnem omrežju Polna uporaba kratko-do srednjeročno ni verjetna Dolgoročnejši odseki
TraCTIoN ENErGy 2. the interoperability of some national systems remains problematic because electricity supplied to the railways of neighbouring member states operate according to different technical standards and this causes complications at cross-border locations (see Box A). In view of the signifcant costs and technical challenges, the problem is unlikely to be fully solved by investing in new dedicated energy supply infrastructure at national level and pragmatic approaches are taken in practice. for example, where energy systems are not interoperable either: ο single power system trains have to stop at borders to change locomotives, implying a minimum of about 15 minutes shunting and the risk of consequent cumulative further delays; 1 union International de chemins de fer. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
POGOnska enerGIja 2. Interoperabilnost nekaterih nacionalnih sistemov ostaja problematična, saj lahko za električno energijo, ki jo dobavljajo železnicam v sosednjih državah članicah, veljajo drugačni tehnični standardi, kar povzroča težave na čezmejnih lokacijah (glej okvir A). zaradi visokih stroškov in tehničnih težav problem verjetno ne bo popolnoma odpravljen z vlaganjem v novo posebno infrastrukturo za dobavljanje energije na nacionalni ravni, zato se v praksi uporablja pragmatičen pristop. na primer, kjer energetski sistemi niso interoperabilni: ο se morajo vlaki, ki so opremljeni za delovanje v le enem sistemu, ustavljati na mejah, kjer zamenjajo lokomotive, kar traja najmanj 15 minut, pri čemer obstaja tveganje večjih skupnih zamud; 1 mednarodna zveza železnic (Union International de Chemins de Fer). posebno poročilo št.
57 aNNEX VII ο investments are made by railway undertakings to equip their locomotives to operate on more than energy systems, or; ο diesel locomotives are used, which whilst still in common use are seen as less efficient and also undesirable from a clean energy perspective. 
57 PrIlOGa vII ο morajo prevozniki v železniškem prometu vlagati v opremljanje lokomotiv za obratovanje v več energetskih sistemih; ο se uporabljajo dizelske lokomotive, ki so, čeprav so še vedno v uporabi, manj učinkovite, z vidika čiste energije pa tudi nezaželene. dOlžIna vlakOv 3.
TraIN lENGTh 3. the length of trains allowed on national networks is not always consistent, even on the same trans-european corridor. such restrictions are often imposed as a result of characteristics of the infrastructure such as the availability of passing places, tight curves in the lines or the presence of steep gradients (such as on alpine crossings). for example, trains in france can be up to 600 metres long, whilst only 450 metres is allowed in spain (priority project 3). 
Dovoljena dolžina vlakov na nacionalnih omrežjih ni vedno enaka niti v istem vseevropskem koridorju. Do teh omejiter pride zaradi značilnosti infrastrukture, kot so razpoložljivost izogibališč, ostri ovinki na progi ali strmi vzponi ali spusti (na primer pri alpskih prelazih). vlaki so v franciji na primer lahko dolgi do 600 metrov, v španiji pa le 450 metrov (prednostni projekt 3). zato lahko neodvisno od razlike v tirni širini na francosko stran vozijo le tovorni vlaki dolžine do 450 metrov, če pa morajo v francijo ali iz francije voziti daljši vlaki, obstaja tveganje dodatnih zamud na meji zaradi ranžiranja vlakov.