natgillin/translations-raw huggingface dataset:
However delays caused by air traffic management represent less than a third of the overall delay experienced by passengers22. No binding targets are set for additional components of the overall “gate-to-gate” delay, such as additional taxi-out time prior to take off or holding patterns in the vicinity of airports prior to landing. 
Vendar pa tiste, ki nastanejo zaradi upravljanja zračnega prometa, predstavljajo manj kot tretjino skupnih zamud, s katerimi se srečujejo potniki.22 Za dodatne elemente skupnih zamud „od izhoda do izhoda”, kot je dodatni čas premikanja zrakoplova po letališču pred vzletom ali čakanje na dovoljenje za pristanek v bližini letališč pred pristankom, niso določene zavezujoče ciljne vrednosti.
While ANSPs will only be accountable for a part of the overall gate-to-gate delay, a meaningful indicator in this area would need to 22 24 According to Eurocontrol’s Central Office for Delay Analysis (CODA) Digest 2016, the overall delay experienced per IFR flight was 11.3 minutes, of which 6.2 minutes could be traced down to their primary causes (airlines 51 %, ATFM 28 %, airport 7 % and others causes, 14 %). 
Ker bodo izvajalci navigacijskih storitev zračnega 22 Glede na pregled zamud za leto 2016, ki ga je pripravil centralni urad Eurocontrola za analizo zamud (CODA), so skupne zamude pri letih IFR znašale 11,3 minute, od česar je bilo za 6,2 minute mogoče ugotoviti primarne vzroke (51 % letalske družbe, 28 % upravljanje pretoka zračnega prometa, 7 % letališča in 14 % drugi vzroki).
The remaining 5.1 minutes are classified as reactionary, generated as a result of an aircraft’s late arrival from a previous flight which in turn affects the punctuality of its next flight with the same aircraft, as well as potentially delaying connecting passengers. 
Preostale 5,1 minute se šteje kot posledična zamuda, ki nastane zaradi poznega prihoda zrakoplova s predhodnega leta, kar vpliva na točnost naslednjega leta istega zrakoplova, lahko pa tudi povzroči zamudo tranzitnih potnikov.
It is noted that these components are already being monitored, albeit without binding targets, in the area of the environment. 
Ugotovljeno je bilo, da se ti elementi na področju okolja že spremljajo, vendar brez zavezujočih ciljnih vrednosti.
In addition, the measurement of delays is an indicator of the ability of ANSPs to respond to peaks in demand, but does not provide any insight into the efficient use of such capacity during off-peak periods, which is a challenge given the hourly, daily and seasonal variability of traffic flows. 
Poleg tega je merjenje zamud kazalnik za sposobnost izvajalcev navigacijskih storitev zračnega prometa za odzivanje v konicah povpraševanja, vendar ne omogoča vpogleda v učinkovito uporabo teh zmogljivosti v obdobjih zunaj konic, kar je zaradi urne, dnevne in sezonske variabilnosti prometnih tokov precejšen izziv.
The decision making process of performance targets is lengthy and complex 34. 
Proces odločanja o ciljnih vrednostih za smotrnost je dolgotrajen in kompleksen 34.
The adoption of performance targets requires a 3-step process including (i) the proposal, consultation and decision on targets at EU level; (ii) the preparation of FAB23 performance plans with local and FAB targets, followed by their assessment by the Performance Review Body; (iii) the decision, by the Commission, on the consistency between local/FAB targets with those set at EU level. 
Sprejetje ciljnih vrednosti za smotrnost poteka v okviru 3-stopenjskega procesa, ki vključuje: (i) predlog, posvetovanja in odločitev o ciljnih vrednostih na ravni EU; (ii) pripravo načrtov izvedbe funkcionalnih blokov zračnega prostora (FAB)23 z lokalnimi ciljnimi vrednostmi in ciljnimi vrednostmi za funkcionalne bloke zračnega prostora, nato pa še njihovo oceno, ki jo pripravi organ za oceno uspešnosti; (iii) odločitev Komisije o skladnosti med lokalnimi ciljnimi vrednostmi / ciljnimi vrednostmi za funkcionalne bloke zračnega prostora in ciljnimi vrednostmi na ravni EU.
When deciding on targets, the Commission must seek the opinion of the Single Sky Committee24, which can block or postpone that decision. 
Ko Komisija odloča o ciljnih vrednostih, mora zaprositi za mnenje Odbora za enotno nebo24, ki lahko to odločitev prepreči ali preloži.
Such a process is inherently lengthy as the legal deadlines foresee a duration that can go up to two years. 
Tak proces je sam po sebi dolgotrajen, saj zakonski roki predvidevajo obdobje, ki lahko traja tudi do dve leti.
In practice, agreements on the targets for cost-efficiency have proved to be particularly difficult because of different levels of ambition displayed by the Commission and Member States on the magnitude of cost reduction. 
V praksi se je pokazalo, da je dogovor o ciljnih vrednostih za stroškovno učinkovitost še posebej težko doseči, ker cilji držav članic glede obsega znižanja stroškov niso enako visoko zastavljeni kot cilji Komisije.
Actual negotiations with Member States and the Single Sky Committee have extended well into the reference period they were meant to cover. 
Dejanska pogajanja z državami članicami in Odborom za enotno nebo so se podaljšala v precejšen del referenčnega obdobja, ki naj bi bilo predmet teh pogajanj.
The whole process for reference period 2 has already taken almost four years and is not yet fully closed for all FABs25. Specific cases are illustrated in Annex IV. 
Celotni proces za referenčno obdobje 2 poteka že skoraj štiri leta 23 24 26 Koncept funkcionalnih blokov zračnega prostora je opisan v odstavkih 38–49.
Article 5 of Regulation (EU) No 182/2011 of the European Parliament and of the Council of 16 February 2011 laying down the rules and general principles concerning mechanisms for control by Member States of the Commission’s exercise of implementing powers (OJ L 55, 28.2.2011, p. 
182/2011 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 16. februarja 2011 o določitvi splošnih pravil in načel, na podlagi katerih države članice nadzirajo izvajanje izvedbenih pooblastil Komisije (UL L 55, 28.2.2011, str.
Weak monitoring of performance targets and unit rates 36. 
Slabo spremljanje ciljnih vrednosti za smotrnost in cen na enoto 36.
Both the National Supervisory Authorities and the Commission are responsible for monitoring the implementation of the performance plans and, by regulation, can conduct inspections of ANSPs and the Network Manager, if they see fit26. National Supervisory Authorities (NSAs) are also able to conduct inspections on the establishment of air navigation charges27. In these activities, NSAs should be independent, at the functional level at least, from ANSPs and need the necessary resources and capabilities to carry out the tasks assigned to them28. 
Nacionalni nadzorni organi in tudi Komisija so odgovorni za spremljanje izvajanja načrtov izvedbe, na podlagi uredbe pa lahko izvajajo inšpekcijske preglede pri izvajalcih navigacijskih storitev zračnega prometa in upraviteljih omrežja, če menijo, da je to primerno.26 Nacionalni nadzorni organi lahko opravljajo tudi inšpekcijske preglede v zvezi z določitvijo pristojbin za navigacijske storitve zračnega prometa.27 Pri teh dejavnostih bi morali biti nacionalni nadzorni organi (vsaj na funkcionalni ravni) neodvisni od izvajalcev navigacijskih storitev zračnega prometa, imeti pa bi morali tudi ustrezne vire in zmogljivosti za opravljanje nalog, ki so jim dodeljene.28 Poleg tega je Komisija odgovorna tudi za oceno cen na enoto glede na določbe načrta izvedbe in sistema pristojbin.29 37.
37. We found a number of shortcomings limiting the effectiveness of the monitoring role: (a) We found cases where the lack of adequate resources (staff and/or financial) or the purely functional but not hierarchical and financial separation from the ANSPs were limiting the ability of NSAs to comply with their tasks. 
Sodišče je odkrilo številne pomanjkljivosti, ki omejujejo uspešnost nadzorne vloge: (a) Odkrilo je primere, v katerih je pomanjkanje ustreznih virov (človeških in/ali finančnih) ali zgolj funkcionalna, ne pa tudi hierarhična in finančna ločenost od izvajalcev navigacijskih storitev zračnega prometa omejevala zmožnost nacionalnih nadzornih organov za izpolnjevanje njihovih nalog.
In Spain there was not a complete hierarchical separation between the ANSP and the NSA. In France the NSA and the ANSP report to the same Director General and share financial resources from a common budget, primarily funded by the very same navigation charges over which the NSA has regulatory oversight. 
V Franciji nacionalni nadzorni organ in izvajalci navigacijskih storitev zračnega prometa poročajo istemu generalnemu direktorju in si delijo finančna sredstva iz skupnega proračuna, ki se financira predvsem z istimi pristojbinami za navigacijske storitve zračnega prometa, ki 25 26 27 28 29 V primeru funkcionalnega bloka zračnega prostora BlueMed ciljne vrednosti za zmogljivost v času revizije še niso bile sprejete.
26 27 28 29 26 Article 20 of Commission Implementing Regulation (EU) No 390/2013 of 3 May 2013 laying down a performance scheme for air navigation services and network functions (OJ L 128, 9.5.2013, p. 
Člen 20 Izvedbene uredbe Komisije (EU) št. 390/2013 z dne 3. maja 2013 o določitvi načrta izvedbe za navigacijske službe zračnega prometa in funkcije omrežja (UL L 128, 9.5.2013, str.
Article 20 of Commission Implementing Regulation (EU) No 391/2013 of 3 May 2013 laying down a common charging scheme for air navigation services (OJ L 128, 9.5.2013, p. 
391/2013 z dne 3. maja 2013 o določitvi skupne ureditve pristojbin za navigacijske službe zračnega prometa (UL L 128, 9.5.2013, str.
Article 4 of Regulation No (EC) 549/2004. 
Člen 4 Uredbe (ES) št. 549/2004.
Article 17.1.(c) of Commission Implementing Regulation (EU) No 391/2013. 
Člen 17(1)(c) Izvedbene uredbe Komisije (EU) št. 391/2013.
(b) In the five Member States visited, no regular inspections were carried out to provide assurance that only eligible costs are included in the charging scheme nor on whether they were incurred in a cost-efficient manner and adequately allocated between en-route and terminal charging zones. 
Komisija je že leta 2013 okrepitev učinkovitost in neodvisnost nacionalnih nadzornih organov predlagala kot prednostno nalogo, vendar je od leta 2017 položaj v zvezi s tem ostal nespremenjen. (b) V petih obiskanih državah članicah se niso izvajali redni inšpekcijski pregledi, ki bi zagotovili, da so bili v sistem pristojbin vključeni le upravičeni stroški ali da so ti nastali na stroškovno učinkovit način in da so bili ustrezno razporejeni po območjih zaračunavanja na zračnih poteh in na terminalih.
As the verification work done by the Performance Review Body when assessing unit rates on behalf of the Commission also excludes the eligibility of the underlying costs, the unit rates are charged to users without sufficient checks being carried out on the costs underlying them. (c) Guidance in respect of the en-route / terminal cost allocation was found to be insufficient, which leads to a lack of harmonized accounting procedures across Member States and a risk of cross-subsidization between en-route and terminal services: the charging of terminal air navigation services to airspace users that are only overflying the concerned airspace and not using those terminal services. (d) Capital expenditure30 included in performance plans is part of the determined unit cost and will be charged to airspace users even if ANSPs opt to cancel or postpone such investments. 
Ker preverjanje, ki ga opravi organ za oceno uspešnosti pri ocenjevanju cen na enoto v imenu Komisije, izključuje tudi upravičenost povezanih stroškov, se cene na enoto uporabnikom zaračunajo brez zadostnih preverjanj glede povezanih stroškov. (c) Ugotovljeno je bilo, da smernice v zvezi s porazdelitvijo stroškov na zračnih poteh / na terminalih niso bile zadostne, kar pomeni, da ni bilo usklajenih računovodskih postopkov po državah članicah in da obstaja tveganje navzkrižnega subvencioniranja med storitvami na zračnih poteh in na terminalih: zaračunavanje navigacijskih storitev zračnega prometa na terminalu uporabnikom zračnega prostora, ki zadevni zračni prostor le preletijo in teh storitev na terminalu ne uporabljajo. (d) Naložbe v osnovna sredstva30, ki so bile vključene v načrte izvedbe, so del določenih stroškov na enoto in se bodo zaračunavale uporabnikom zračnega prostora, tudi če se izvajalci navigacijskih storitev zračnega prometa odločijo za odpoved ali preložitev takšnih naložb. Organ za oceno uspešnosti je ugotovil premajhno porabo za naložbe v 30 V okviru sistema pristojbin to vključuje stroške kapitala, potrebnega za financiranje naložb v nova sredstva, potrebna za zagotavljanje storitev, pa tudi njihovo kasnejšo amortizacijo. 28
While the Performance Review Body has identified capital underspending of approximately 1 billion euro during the 2012-2015 period31, there is no provision for the return of these amounts to users should the related investments never materialize. 
višini približno 1 milijardo EUR v obdobju 2012–201531, vendar pa ni določbe, na podlagi katere bi se ti zneski vrnili uporabnikom, če se zadevne naložbe ne izvršijo.
Functional Airspace Blocks eventually fostered cooperation structures, not defragmentation 38. 
Funkcionalni bloki zračnega prostora so sčasoma spodbujali strukture za sodelovanje, ne pa odprave razdrobljenosti 38.
The functional airspace block concept was created as a response to fragmentation, aiming in particular at airspace management on the basis of operational requirements and not on national borders. 
Koncept funkcionalnih blokov zračnega prostora je bil vzpostavljen kot odziv na razdrobljenost in je bil namenjen predvsem upravljanju zračnega prostora na podlagi operativnih zahtev in ne na podlagi nacionalnih meja.
However, the regulatory framework in force does not prescribe FABs capable of effectively targeting fragmentation, as regards airspace management, service provision or the procurement of technical equipment. 
Vendar pa veljavni regulativni okvir ne določa funkcionalnih blokov zračnega prostora, ki bi lahko uspešno obravnavali razdrobljenost na področju upravljanja zračnega prostora, zagotavljanja storitev ali nabave tehnične opreme.
A gradual conceptual change 39. 
Postopna sprememba koncepta 39.
From the initial vision of the Commission, focused on a configuration of airspace that would enable the operation of area control centres of an optimal size, FABs were gradually transformed into cooperation mechanisms between NSAs and ANSPs of neighbouring Member States: (a) The initial ambition for the FABs was expressed in a Commission communication of 200132, which referred to the “creation of control areas across national boundaries”. 
Od prvotne vizije Komisije z osredotočenjem na konfiguracijo zračnega prostora, ki bi omogočala delovanje centrov območne kontrole optimalne velikosti, so se funkcionalni bloki zračnega prostora postopoma preoblikovali v mehanizme sodelovanja med nacionalnimi nadzornimi organi in izvajalci navigacijskih storitev zračnega prometa v sosednjih državah članicah: (a) prvotni cilj za funkcionalne bloke zračnega prostora je Komisija izrazila v svojem sporočilu iz leta 200132, v katerem je bila omenjena ustanovitev območij kontrole preko nacionalnih meja.
It proposed the establishment of a European Upper Flight Information Region (EUIR) that would be “reconfigured into functional airspace blocks of minimum size on the basis of safety and efficiency”. 
Predlagana je bila vzpostavitev evropskega zgornjega letalskega informacijskega področja (EUIR), ki bi bilo preoblikovano v funkcionalne bloke zračnega prostora minimalne velikosti glede na varnost in učinkovitost.
The borders of such functional airspace blocks would not need to coincide with national boundaries and they would be created to support the “provision of air traffic services within area control centres responsible for an optimal size of airspace in the EUIR”. (b) The first SES package defined FABs as airspace blocks based on operational requirements and aimed at a more integrated management of the airspace regardless of existing boundaries33. 
Meje teh funkcionalnih blokov zračnega prostora ne bi nujno sovpadale z nacionalnimi mejami in bi bile določene za podporo zagotavljanju storitev zračnega prometa znotraj centrov območne kontrole, odgovornih za optimalno velikost zračnega prostora znotraj evropskega zgornjega letalskega informacijskega področja; 31 29 32 COM(2001) 564 final. Letni poročili o spremljanju organa za revizijo na področju javnega naročanja (Procurement Review Body) za leti 2014 in 2015.
Article 2.25 of Regulation (EC) No 549/2004 (“Framework regulation”). 
Člen 2(25) Uredbe (ES) št. 549/2004 (okvirna uredba).
Articles 3 and 5 of Regulation (EC) No 551/2004 of the European Parliament and of the Council of 10 March 2004 on the organisation and use of the airspace in the single European sky (“Airspace regulation”) (OJ L 96, 31.3.2004, p. 
Člena 3 in 5 Uredbe (ES) št. 551/2004 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 10. marca 2004 o organiziranosti in uporabi zračnega prostora na enotnem evropskem nebu (uredba o zračnem prostoru) (UL L 96, 31.3.2004, str.
Article 8.4 of Regulation (EC) No 550/2004 of the European Parliament and of the Council of 10 March 2004 on the provision of air navigation services in the single European sky (“Service provision regulation”) (OJ L 96, 31.3.2004, p. 
550/2004 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 10. marca 2004 o izvajanju navigacijskih služb zračnega prometa na skupnem evropskem nebu (uredba o izvajanju služb) (UL L 96, 31.3.2004, str.
Map 3 - The 9 FABs established, together with creation dates 29 Source: Eurocontrol. 
Zemljevid 3 – Devet vzpostavljenih funkcionalnih blokov zračnega prostora skupaj z leti vzpostavitve Vir: Eurocontrol 41.
41. The actual implementation of FABs was a matter of contention between the Commission and Member States. 
Dejansko izvajanje funkcionalnih blokov zračnega prostora je bilo predmet spora med Komisijo in državami članicami.
In 2013 the Commission generally questioned how the FABs could deliver optimisation of the airspace independently of national borders, if flight information regions have remained the same, the ANSPs are structured in the same way and the objectives of cost-efficiency and capacity set out in performance plans were in certain cases deemed not optimum by the Performance Review Body. 
Komisija se je leta 2013 na splošno spraševala, kako bi se lahko s funkcionalnimi bloki zračnega prostora dosegla optimizacija zračnega prostora ne glede na državne meje, če so letalska informacijska področja ostala enaka, če so izvajalci navigacijskih storitev zračnega prometa enako strukturirani ter če je organ za oceno uspešnosti menil, da cilji glede stroškovne učinkovitosti in zmogljivosti, določeni v načrtih izvedbe, v nekaterih primerih niso bili optimalni.
In general, they did not accept the arguments put forward by the Commission emphasizing that the creation of FAB structures and coordination mechanisms had respected the legislative requirements. 
Na splošno niso sprejele trditve Komisije, ki poudarja, da so se pri vzpostavitvi struktur in usklajevalnih mehanizmov funkcionalnih blokov zračnega prostora upoštevale zakonske zahteve.
This shows a general difference in perception of the regulatory requirements between the Commission and the Member States. 
To dokazuje, da si Komisija in države članice na splošno različno razlagajo regulativne zahteve.
No case has been pursued at the European Court of Justice. 
Pred Sodiščem Evropske unije ni bila vložena nobena zadeva v zvezi s tem.
A consultant’s study on the implementation of FABs found that “FABs have not met the high level policy objectives set by the SES legislation, despite the substantial efforts undertaken for their implementation”38. ...and led to cooperation, not defragmentation 43. 
V študiji svetovalca o izvajanju funkcionalnih blokov zračnega prostora je bilo ugotovljeno, da funkcionalni bloki zračnega prostora niso izpolnili ciljev politike na visoki ravni, določenih v zakonodaji o enotnem evropskem nebu, kljub znatnim prizadevanjem za njihovo izvajanje.38 ... in je privedlo do sodelovanja, ne do odprave razdrobljenosti 43.
In the Member States we visited, the creation of FABs had set-up cooperation structures and procedures in NSAs and ANSPs. They are active mostly in matters of regulatory and technical cooperation, such as establishing Free Route Airspace in their areas. 
V državah članicah, ki jih je Sodišče obiskalo, so bili s funkcionalnimi bloki zračnega prostora vzpostavljeni tudi strukture in postopki za sodelovanje v nacionalnih nadzornih organih in izvajalcih navigacijskih storitev zračnega prometa, zlasti na področju regulativnega in tehničnega sodelovanja, kot je določanje zračnega prostora prostih poti na njihovih območjih.
Some FABs (e.g. FABCE, FAB UK-Ireland) are formally coordinating the implementation of the Pilot Common Project39. 
Nekateri funkcionalni bloki zračnega prostora (npr. funkcionalni blok zračnega prostora Srednje Evrope (FABCE), funkcionalni blok zračnega prostora Združeno kraljestvo-Irska) uradno usklajujejo izvajanje pilotnega skupnega projekta39.
However, cooperation pre-dated the creation of FABs and ANSPs are engaged in similar activities with other partners outside their respective FABs. 
Toda sodelovanje je potekalo pred vzpostavitvijo funkcionalnih blokov zračnega prostora in izvajalci navigacijskih storitev zračnega prometa opravljajo podobne dejavnosti z drugimi partnerji zunaj svojih funkcionalnih blokov zračnega prostora.
COOPANS and ITEC deliver coordinated investments and BOREALIS is implementing free route arrangements that extend beyond FAB boundaries. 
Tehnične pobude, kot sta COOPANS in ITEC, zagotavljajo usklajene naložbe, BOREALIS pa izvaja ureditve prostih poti, ki segajo čez meje funkcionalnih blokov zračnega prostora.
This shows that some benefits are also achievable through voluntary cooperation, outside any regulatory framework. 
To kaže, da so nekatere koristi dosegljive tudi s prostovoljnim sodelovanjem zunaj regulativnega okvira.
No Member State visited was able to provide a precise estimation of the costs of creating or running a FAB and none of the bodies visited could demonstrate that FABs had delivered tangible benefits to airspace users. 
Nobena obiskana država članica ni mogla dati natančne ocene stroškov vzpostavitve ali delovanja funkcionalnih blokov zračnega prostora in noben od obiskanih organov ni mogel 38 39 32 Integra, Study on Functional Airspace Blocks – Final Report, 2017.
There were no measurements against the key performance areas of the performance scheme and even if several KPIs were set at FAB level, they are mostly just an aggregation of national targets. 
Opravljenih ni bilo nobenih meritev na podlagi ključnih področjih smotrnosti iz načrta izvedbe in čeprav je bilo na ravni funkcionalnih blokov zračnega prostora določenih več ključnih kazalnikov smotrnosti, so bili ti večinoma le združene nacionalne ciljne vrednosti.
Defragmentation, namely through cross border service provision, merging of air traffic control centres or common charging zones, was not achieved in any of the FABs and there is a general lack of commitment to these initiatives on the part of Member States. 
Odprava razdrobljenosti s čezmejnim zagotavljanjem storitev, združevanjem centrov za kontrolo zračnega prometa ali skupnimi območji zaračunavanja ni bila dosežena v nobenem funkcionalnem bloku zračnega prostora, poleg tega pa države članice na splošno niso dovolj zavezane k tem pobudam.
Concerns linked with preserving sovereignty, the legacy ANSPs, their revenues and their workforce have a strong impact in the Member States preference for keeping the current status quo. 
Pomisleki, povezani z ohranitvijo suverenosti, zapuščino izvajalcev navigacijskih storitev zračnega prometa, njihovimi prihodki in delovno silo, močno vplivajo na to, da se države članice zavzemajo za ohranitev sedanjega stanja.
But size matters and the need for defragmentation remains 47. 
Vendar velikost je pomembna in potreba po odpravi razdrobljenosti ostaja 47.