natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The audit work firstly sought to determine if a correct analysis of the problems within European ATM was made prior to launching the SES legislative packages (2004 and 2009) and whether those components of the SES initiative are solving the problems identified. 
Z revizijskim delom se je najprej skušalo ugotoviti, ali je bila pred začetkom izvajanja zakonodajnih svežnjev za enotno evropsko nebo (leta 2004 in 2009) opravljena pravilna analiza problemov evropskega upravljanja zračnega prometa in ali ti elementi pobude za 16 Faza programa SESAR Obdobje Prispevek EU (v milijonih EUR) Vir financiranja Opredelitev 2004–2006 30 TEN-T Razvoj 2007–2013 700 TEN-T in 7. okvirni program Razvoj 2014–2020 585 Obzorje 2020 Uvajanje 2014–2020 2 500 instrument za povezovanje Evrope Skupaj 3 815
Secondly, the audit sought to measure the actual benefits brought about by those components until 2016 and compare them with the initial expectations. 
Poleg tega se je z revizijo skušalo izmeriti dejanske koristi, ki so jih ti elementi prinesli do leta 2016, in jih primerjati s prvotnimi pričakovanji.
The audit did not cover the deployment phase of SESAR, which only started in 2014. 
Revizija ni zajemala uvajalne faze projekta SESAR, ki se je začela šele leta 2014.
We visited the Commission (DG MOVE), Eurocontrol, EASA, the SESAR Joint Undertaking and some of its members. 
Sodišče je obiskalo Komisijo (GD MOVE), Eurocontrol, Evropsko agencijo za varnost v letalstvu, Skupno podjetje SESAR in nekatere njegove člane.
We also visited 5 Member States – Spain, France, Hungary, Sweden and the United Kingdom – covering in each, the governmental department responsible for air transport policy, the National Supervisory Authority and one ANSP. 
Obiskalo je tudi pet držav članic (Španijo, Francijo, Madžarsko, Švedsko in Združeno kraljestvo) ter v vsaki od njih vladno službo, pristojno za politiko zračnega prometa, nacionalni nadzorni organ in enega od izvajalcev navigacijskih storitev zračnega prometa.
Interviews were also held with representatives of airspace users and air traffic controllers. 
Potekali so tudi pogovori s predstavniki uporabnikov zračnega prostora in kontrolorjev zračnega prometa.
Moreover, we carried out a visit to relevant institutions in the United States dealing with ATM10 for an exchange of views on their operational and audit experience in this field. 
Poleg tega je Sodišče obiskalo ustrezne institucije v Združenih državah Amerike, ki se ukvarjajo z upravljanjem zračnega prometa10, zaradi izmenjave mnenj o operativnih in revizijskih izkušnjah na tem področju.
In addition, the audit included a sample of activities (R&D projects, demonstration activities and one study) executed in the framework of the SESAR JU and co-financed by the EU. 
Revizija je zajemala tudi vzorec dejavnosti (raziskovalne in razvojne projekte, predstavitvene dejavnosti in študijo), ki so bile izvedene v okviru Skupnega podjetja SESAR in jih je sofinancirala EU.
This review evaluated the need for launching such activities and whether their outputs and final results were in line with expectations. 
S tem pregledom je bilo ocenjeno, ali je bilo te dejavnosti treba izvajati ter ali so bili njihovi izložki in končni rezultati v skladu s pričakovanji.
The analysis of activities covered is presented in Annex II. 
Analiza zajetih dejavnosti je prikazana v Prilogi II.
OBSERVATIONS The SES initiative was justified 16. 
OPAŽANJA Pobuda za enotno evropsko nebo je bila upravičena 16.
We have reviewed the key problems affecting European ATM prior to the Single European Sky initiative and the need for EU intervention in this area, together with the expectations set for the SES. 
Sodišče je pregledalo ključne probleme evropskega upravljanja zračnega prometa pred uvedbo pobude za enotno evropsko nebo in potrebo po posredovanju EU na tem področju ter pričakovanja v zvezi z enotnim evropskim nebom.
National monopolies and fragmentation called for EU intervention 17. 
Zaradi nacionalnih monopolov in razdrobljenosti je bilo nujno posredovanje EU 17.
International airspace, when fragmented into smaller units organised along national boundary lines, has a limiting effect on integration, interoperability and economies of scale, whilst also causing flight delays. 
Če je mednarodni zračni prostor razdrobljen na manjše enote, organizirane glede na nacionalne meje, ima omejujoč učinek na integracijo, interoperabilnost in ekonomije obsega, povzroča pa tudi zamude letov.
In addition, there is usually only one ANSP per country. 
Poleg tega običajno obstaja samo en izvajalec navigacijskih storitev zračnega prometa na državo.
With little or no competition, near monopoly conditions allow service providers to dictate the conditions of ATM supply. 
Skoraj monopolni pogoji z malo ali nič konkurence omogočajo, da ponudniki storitev narekujejo pogoje ponudbe na področju upravljanja zračnega prometa.
This background provided ample justification for European level intervention in this area. 
To ozadje je bilo zadostna utemeljitev za evropsko posredovanje na tem področju, ki so ga na koncu povzročile visoke stopnje zamud v poznih 90-ih letih prejšnjega stoletja.
climbing rapidly, reaching almost 5 minutes per flight in 1999 and significantly contributing to overall delays in air transport. 
Že samo zamude na zračnih poteh, ki so bile posledica omejitev kontrole zračnega prometa, so namreč hitro naraščale in v letu 1999 znašale skoraj 5 minut na let ter tako znatno prispevale k skupnim zamudam v zračnem prometu.
The main policy instruments of the Single European Sky initiative, analysed in more detail in the following sections, form a coherent set that, in principle, would allow tackling the key problems identified in European ATM. 
Glavni instrumenti politike v okviru pobude za enotno evropsko nebo, ki so podrobneje analizirani v naslednjih oddelkih, tvorijo skladen sklop, ki bi načelom omogočal obravnavanje ključnih problemov, ugotovljenih pri evropskem upravljanju zračnega prometa.
They brought in legal enforcement power coupled with financial incentives, which should promote significant improvements in ATM. 
Zagotovili so pravne izvršilne pristojnosti, ki naj bi v povezavi s finančnimi spodbudami spodbujale pomembne izboljšave upravljanja zračnega prometa.
However, the policy’s High Level Goals were formulated in a period of strong traffic growth 19. 
Vendar pa so bili cilji politike na visoki ravni oblikovani v obdobju velike rasti prometa 19.
The policy’s overall objective of improving ATM’s safety and performance was translated into a set of high level goals. 
Splošni cilj politike izboljšati varnost in smotrnost upravljanja zračnega prometa je bil preoblikovan v sklop ciljev na visoki ravni.
Using 2005 as a base year, the goals were to triple capacity, to reduce effects on the environment by 10 % and ATM costs to airspace users by 50 %, whilst increasing safety tenfold11. 
Z uporabo leta 2005 kot izhodiščnega leta so cilji bili: potrojiti zmogljivost, zmanjšati vplive na okolje za 10 % in stroške upravljanja zračnega prometa za uporabnike zračnega prostora za 50 %, obenem pa desetkrat povečati varnost11.
These high level goals underpinned the decision to launch the SESAR project and commit EU funding to it. 
Na podlagi teh ciljev na visoki ravni je bila sprejeta odločitev za začetek izvajanja projekta SESAR in dodelitev sredstev EU zanj.
The Commission’s DG MOVE adopted them as mid-term targets for its SES policy12. 
Generalni direktorat Komisije za mobilnost in promet jih je sprejel kot vmesne ciljne vrednosti za politiko enotnega evropskega neba12.
However, the goals were established relative to the strong air traffic growth at the time and even then lacked an in-depth analysis. 
Vendar so bili cilji določeni glede na takratno močno rast zračnega prometa in še takrat brez poglobljene analize.
When demand later slowed13, these goals became both irrelevant in respect of capacity, and unachievable in respect of cost-efficiency. 
Ko se je pozneje povpraševanje zmanjšalo13, so ti cilji postali brezpredmetni v smislu zmogljivosti in tudi nedosegljivi v smislu stroškovne učinkovitosti.
During the course of the audit, the Commission acknowledged that the goals are to be seen as aspirations rather than targets. 
Med revizijo se je Komisija strinjala, da je treba na cilje gledati kot na težnje in ne kot na ciljne vrednosti.
airspace users from the SES initiative: after 2008, their key concern moved from increasing the capacity of the ATM system to lowering its cost. 
Zaradi počasnejše rasti so se spremenila tudi ključna pričakovanja uporabnikov zračnega prostora od pobude za enotno evropsko nebo: po letu 2008 njihova glavna skrb ni bila več povečati zmogljivost sistema za upravljanje zračnega prometa, ampak zmanjšati stroške.
The SES regulatory achievements: a changed culture but not a single sky 22. 
Regulativni dosežki enotnega evropskega neba: spremenjena kultura, ne pa tudi enotno nebo 22.
We have reviewed the adequacy of selected key regulatory components of the Single European Sky initiative to address the problems hindering European ATM: the performance and charging schemes and the functional airspace blocks (as described in paragraphs 23 and 38). 
Sodišče je pregledalo ustreznost izbranih ključnih regulativnih elementov pobude za enotno evropsko nebo za obravnavanje problemov, ki ovirajo evropsko upravljanja zračnega prometa: načrt izvedbe in sistem pristojbin ter funkcionalne bloke zračnega prostora (kot je opisano v odstavkih 23 in 38).
Furthermore, we analysed the results achieved and compared them with the expectations. 
Poleg tega je analiziralo dosežene rezultate in jih primerjalo s pričakovanji.
The performance and charging schemes fostered a performance-oriented culture and brought transparency to the provision of Air Navigation Services ... 
Načrt izvedbe in sistem pristojbin sta spodbujala v smotrnost usmerjeno kulturo in zagotovila preglednost navigacijskih storitev zračnega prometa, ...
The performance scheme seeks to mitigate the monopolistic position of the ANSPs by setting binding targets in respect of safety, flight efficiency and delays, as well as cost. 
Načrt izvedbe skuša omiliti monopolni položaj izvajalcev navigacijskih storitev zračnega prometa z določitvijo zavezujočih ciljnih vrednosti glede varnosti, učinkovitosti letov in zamud ter stroškov.
The charging scheme enhances transparency by defining which costs are eligible to be charged to airspace users and by providing common rules for the calculation of unit rates. 
Sistem pristojbin krepi preglednost z določitvijo tega, kateri stroški se lahko zaračunavajo uporabnikom zračnega prostora, in z zagotovitvijo skupnih pravil za izračun cen na enoto.
Both schemes also contain provisions for the monitoring of their implementation by the Commission and National Supervisory Authorities. 
Načrt izvedbe in sistem pristojbin vsebujeta tudi določbe, s pomočjo katerih se spremlja, kako Komisija in nacionalni nadzorni organi načrt in sistem izvajajo.
A more detailed description of the functioning of these schemes, as well as the links between them is provided in Annex III. 
Podrobnejši opis delovanja načrta in sistema ter povezav med njima je v Prilogi III.
The implementation of the performance and charging schemes has brought two main benefits which were generally acknowledged by all the stakeholders involved: (a) It has helped ANSPs to develop a performance-oriented culture that was not always present in the past. 
Izvajanje načrta izvedbe in sistema pristojbin je prineslo dve glavni koristi, ki so ju na splošno priznali vsi deležniki: (a) pripomoglo je k razvoju v smotrnost usmerjene kulture pri izvajalcih navigacijskih storitev zračnega prometa, ki je v preteklosti ni vedno bilo.
The definition of performance targets, the measurement of results and the incentives linked to their achievement have contributed to this culture and led ANSPs to search for efficiencies within their operations. (b) The availability of timely and relevant information required by the performance and charging schemes has contributed to a high level of transparency in the provision of air navigation services. 
K tej kulturi so prispevali opredelitev ciljnih vrednosti za smotrnost, merjenje rezultatov in spodbude, povezane z njihovim doseganjem, ki so pripomogli tudi k temu, da so izvajalci navigacijskih storitev zračnega prometa v okviru svojih operacij začeli iskati rešitve za večjo učinkovitost; (b) razpoložljivost pravočasnih in ustreznih informacij, ki jih zahtevata načrt izvedbe in sistem pristojbin, je prispevala k visoki ravni preglednosti pri zagotavljanju navigacijskih storitev zračnega prometa.
19 ... but quantitative results are below expectations ... 
To so spodbujala tudi redna posvetovanja med deležniki. ... toda kvantitativni rezultati so pod pričakovanji ...
We have analysed the quantitative results of the performance and charging schemes against the targets for the environment, capacity and cost-efficiency for reference period 1 (RP1, 2012-2014) and reference period 2 (RP2, 2015-2019)14. 
Sodišče je analiziralo kvantitativne rezultate načrta izvedbe in sistema pristojbin glede na ciljne vrednosti za okolje, zmogljivost in stroškovno učinkovitost za referenčno obdobje 1 (RO1, 2012–2014) in referenčno obdobje 2 (RO2, 2015–2019)14.
In addition, Figure 1 shows a longer term evolution of actual en-route delays and average unit rates15, together with actual traffic, with which they are closely linked. 
Poleg tega je na sliki 1 prikazan dolgoročnejši razvoj dejanskih zamud na zračnih poteh in povprečnih cen na enoto15 ter dejanskega prometa, s katerim so zamude tesno povezane.
We highlight that: (a) As regards capacity, en-route Air Traffic Flow Management delays (see green line in Figure 1) in 2016 are better than in 2008 for a comparable volume of traffic. 
Sodišče pri tem poudarja nekaj zadev, in sicer: (a) Kar zadeva zmogljivost, so bile zamude zaradi upravljanja pretoka zračnega prometa na zračnih poteh (glej zeleno krivuljo na sliki 1) leta 2016 manjše kot leta 2008 za primerljiv obseg prometa.
The EU-wide targets have been adopted in specific decisions: Commission Decision 2011/121/EU of 21 February 2011 setting the European Union-wide performance targets and alert thresholds for the provision of air navigation services for the years 2012 to 2014 (OJ L 48, 23.2.2011, p. 
Vendar pa vseevropska ciljna vrednost 0,5 minute na let ni bila nikoli 14 15 20 Vseevropske ciljne vrednosti so bile sprejete v posebnih sklepih: Sklep Komisije 2011/121/EU z dne 21. februarja 2011 o vzpostavitvi vseevropskih ciljev uspešnosti in mejnih vrednosti opozarjanja za izvajanje navigacijskih služb zračnega prometa med letoma 2012 in 2014 (UL L 48, 23.2.2011, str.
16) as regards RP1 and Commission Implementing Decision 2014/132/EU of 11 March 2014 setting the Union-wide performance targets for the air traffic management network and alert thresholds for the second reference period 2015-19 (OJ L 71, 12.3.2014, p. 
16) v zvezi z referenčnim obdobjem 1, in Izvedbeni sklep Komisije 2014/132/EU z dne 11. marca 2014 o vzpostavitvi vseevropskih ciljev uspešnosti za mrežo za upravljanje zračnega prometa in mejnih vrednosti opozarjanja za drugo referenčno obdobje 2015–2019 (UL L 71, 12.3.2014, str.
20) as regards RP2. 
20) v zvezi z referenčnim obdobjem 2.
Unit rates have been calculated as a weighted average of the en-route published rates in all SES charging zones and are presented at constant prices (base 2004=100). 
Cene na enoto se izračunajo kot ponderirano povprečje objavljenih cen na zračnih poteh v vseh območjih zaračunavanja v okviru enotnega evropskega neba, ki so predstavljene v stalnih cenah (osnova 2004 = 100).
(3.5 % per year during RP1 and 3.3 % per year during RP2) and that underperformance is primarily the result of actual traffic being below the forecast17. 
To je manj od vseevropskega cilja zmanjšanja, ki ga je Komisija določila za določene stroške na enoto (3,5 % na leto v referenčnem obdobju 1 in 3,3 % na leto v referenčnem obdobju 2).
As such, the benefits actually transmitted to users are far below the expectations raised by the Commission’s decisions. 
Premajhna smotrnost je bila predvsem posledica tega, da je bil obseg dejanskega prometa pod napovedmi.17 Zaradi tega so bile koristi, ki so se dejansko prenesle na uporabnike, daleč pod pričakovanji, ki izhajajo iz sklepov Komisije.
In general, we observed that the determined unit costs and the unit rates are heavily dependent on traffic forecasts and actual traffic, respectively. 
Sodišče je na splošno opazilo, da so določeni stroški na enoto močno odvisni od napovedi prometa, cene na enoto pa od dejanskega prometa.
This was achieved through an adjustment of the unit rate of subsequent years. 
To je bilo doseženo s prilagoditvijo cene na enoto v naslednjih letih.
Further details on the functioning of the charging scheme are presented in Annex III. 
Nadaljnje podrobnosti o delovanju sistema pristojbin so predstavljene v Prilogi III.
The performance results at local level (Functional Airspace Blocks (FABs), charging zones) are varied and depend on local circumstances: geographical situation, legal and institutional set up, organisation of service provision, staff conditions, specific cost structure, and traffic patterns. 
Rezultati v zvezi s smotrnostjo na lokalni ravni (funkcionalni bloki zračnega prostora, območja zaračunavanja) so različni in odvisni od lokalnih okoliščin: geografske lege, pravne in institucionalne ureditve, organiziranosti zagotavljanja storitev, pogojev zaposlenih, specifične strukture stroškov in vzorcev prometa.
The setting of 18 19 22 Box 1 - Local results dependent on local circumstances - In recent years, en-route delay has deteriorated in Spain and France. 
Glej primere v okviru 1. Okvir 1 – Lokalni rezultati so odvisni od lokalnih okoliščin - V zadnjih letih so se zamude na zračnih poteh v Španiji in Franciji povečale.
While in Spain it has been due to unforeseen higher traffic in South West Europe, in France it mainly resulted from the implementation of a new operating system in some area control centres and strikes by air traffic controllers. 
V Španiji je do tega prišlo zaradi nepredvidenega večjega prometa v jugozahodni Evropi, v Franciji pa predvsem zaradi izvajanja novega operacijskega sistema v nekaterih centrih območne kontrole in stavk kontrolorjev zračnega prometa.
On the contrary, Sweden and Hungary have recorded very low en-route delay values because traditionally there are no capacity constraints in these countries. - In Sweden and in the UK, the cost-efficiency results have been affected by certain cost items, notably defined benefit pension rights, which are considered to be outside of the control of the ANSPs18. - In Spain, a 2010 law modified the working conditions of air traffic controllers. 
zabeležene zelo majhne zamude na zračnih poteh, saj v teh državah običajno ni omejitev glede zmogljivosti. - Na Švedskem in v Združenem kraljestvu so na rezultate v zvezi s stroškovno učinkovitostjo vplivale nekatere stroškovne postavke, zlasti pravice do zagotovljenih pokojninskih prejemkov, ki naj bi bile zunaj nadzora izvajalcev navigacijskih storitev zračnega prometa18. - V Španiji so bili z zakonom iz leta 2010 spremenjeni delovni pogoji kontrolorjev zračnega prometa.
This has ensured a substantial reduction of staff costs, bringing them into line with the average of the five main ANSPs in Europe. 
To je zagotovilo znatno zmanjšanje stroškov za zaposlene, ki so tako v skladu s povprečjem petih glavnih izvajalcev navigacijskih storitev zračnega prometa v Evropi.
In a context of low interest rates, these defined benefit pension schemes required additional annual contributions from ANSPs to ensure that the covered employees will attain the agreed pension benefits. 
Zaradi nizkih obrestnih mer so morali izvajalci navigacijskih storitev zračnega prometa na podlagi teh shem za zagotovljene pokojninske prejemke plačevati dodatne letne prispevke in tako zagotoviti, da bodo zaposleni, ki jih shema krije, dobili dogovorjene pokojninske prejemke.
Commission Regulation (EU) No 691/2010 of 29 July 2010 laying down a performance scheme for air navigation services and network functions (OJ L 201, 3.8.2010, p. 1) later repealed by Commission Implementing Regulation (EU) No 390/2013. 
691/2010 z dne 29. julija 2010 o določitvi načrta izvedbe za navigacijske službe zračnega prometa in funkcije omrežja (UL L 201, 3.8.2010, str.
The KPIs are not always fit for purpose 30. 
Ključni kazalniki smotrnosti ne ustrezajo vedno svojemu namenu 30.
The set of performance indicators selected was largely based on the existing work of Eurocontrol and was determined by the pre-existing availability of information. 
Sklop izbranih kazalnikov smotrnosti je v glavnem temeljil na obstoječem delu Eurocontrola in je bil odvisen od predhodne razpoložljivosti informacij.
However, we identified concerns as to the adequacy of certain key indicators to measure performance in their respective areas, as described below. 
Vendar pa je Sodišče ugotovilo, da obstajajo pomisleki v zvezi z ustreznostjo nekaterih ključnih kazalnikov za merjenje smotrnosti na zadevnih področjih, kot je opisano v nadaljevanju.
Environment. The key indicator in this area captures the difference between the planned or actual trajectory against the shortest route21. 
Okolje: ključni kazalnik na tem področju zajema razliko med načrtovano ali dejansko krivuljo leta in najkrajšo potjo21.
However, while the trajectory can certainly be extended by congestion or a non-optimal route design, there are also a number of other factors which result in deviations from the shortest route: weather conditions, airspace restrictions due to military operations or cost-efficiency decisions by airlines (unit rates vary significantly across countries, as shown in Map 2, which often leads airspace users to fly less expensive routes in terms of air navigation services instead of shorter routes). 
Krivulja leta se seveda lahko podaljša zaradi gneče ali neoptimalnega oblikovanja poti, vendar pa obstajajo še številni drugi dejavniki, zaradi katerih pride do odstopanj od najkrajše poti: vremenske razmere, omejitve v zračnem prostorju, ki so posledica vojaških operacij ali odločitev letalskih družb zaradi stroškovne učinkovitosti (kot je prikazano na zemljevidu 2, se cene na enoto po državah zelo razlikujejo, zato uporabniki zračnega prostora raje letijo po poteh, na katerih so navigacijske storitve zračnega prometa cenejše, kot po krajših poteh).
The accountability for this KPI cannot therefore be fully allocated to individual ANSPs, as these factors are outside their control. 
Odgovornosti za ta ključni kazalnik smotrnosti torej ni mogoče v celoti pripisati posameznim izvajalcem navigacijskih storitev zračnega prometa, saj so ti dejavniki zunaj njihovega nadzora.
In addition, vertical flight efficiency is currently not targeted, although the altitude at which an aircraft is flown also determines the flight’s environmental impact. 
Poleg tega se vertikalna učinkovitost leta trenutno ne obravnava, čeprav tudi nadmorska višina, na kateri zrakoplov leti, vpliva na okoljski vpliv leta.
Horizontal en-route flight efficiency. 
24 21 Horizontalna učinkovitost leta na zračni poti.
Map 2 - Contrasting en-route unit rates in different SES States in 2016 (expressed in euro) Source: Eurocontrol’s CRCO. 32. 
Zemljevid 2 – Različne cene na enoto v različnih državah enotnega evropskega neba v letu 2016 (v EUR) 25 Vir: osrednji urad za pristojbine na zračnih poteh, ki deluje v okviru Eurocontrola 32.
Capacity: Delays represent a very relevant performance measurement for air transport. 
Zmogljivost: Zamude so zelo relevantne za merjenje smotrnosti zračnega prometa.