natgillin/translations-raw huggingface dataset:
A study led by Eurocontrol on behalf of the Commission on European and North American ATM cost-efficiency40 provides evidence of economies of scale and the potential benefits of defragmentation. 
Študija o stroškovni učinkovitosti upravljanja zračnega prometa v Evropi in Severni Ameriki, ki jo je opravil Eurocontrol v imenu Komisije40, dokazuje ekonomije obsega in potencialne koristi odprave razdrobljenosti.
While traffic patterns, as well as the political context, differ between the two regions, the study highlights that the ATM system in the United States, where ATM is integrated in a single organization, is able to control a larger number of flights using fewer staff and air traffic control centres (see Table 2). 
Vzorci prometa, pa tudi politične razmere se sicer med obema regijama razlikujejo, vendar študija poudarja, da se v okviru sistema za upravljanje zračnega prometa v Združenih državah Amerike, kjer je upravljanje zračnega prometa združeno v eni sami organizaciji, lahko kontrolira večje število letov z uporabo manjšega števila zaposlenih in centrov za kontrolo zračnega prometa (glej tabelo 2).
31 40 Eurocontrol, “U.S. - Europe continental comparison of ANS cost-efficiency trends (2006-2014)”. 
33 40 Eurocontrol, U.S. - Europe continental comparison of ANS cost-efficiency trends (2006–2014).
Table 2 - Selected performance data for Europe and the United States 32 Calendar Year 2014 Eurocontrol States United States Geographical area (mio km2) 12 15 Controlled IFR flights (mio) 10 15 Controlled flight hours (mio) 15 23 Civil en-route ANSPs 37 1 Total staff 56 300 31 500 ATCO in operational duty 17 500 12 960 Support staff 38 800 18 540 En-route ATC centres 63 23 Relative density (flight/km2) 0.85 1.03 Productivity41 (flight hours/ATCO) 834 1 767 Source: Eurocontrol “U.S. – Europe continental comparison of ANS cost-efficiency trends 2006-2014”, November 2016. 
Tabela 2 – Izbrani podatki o smotrnosti za Evropo in Združene države Amerike 34 Koledarsko leto 2014 Države Eurocontrola Združene države Amerike Geografsko območje (v milijonih km2) 12 15 Kontrolirani leti IFR (v milijonih) 10 15 Kontrolirane ure letenja (v milijonih) 15 23 Civilni izvajalci navigacijskih storitev zračnega prometa na zračnih poteh 37 1 Skupno število zaposlenih 56 300 31 500 Kontrolorji zračnega prometa, ki so bili v zadevnem času v službi 17 500 12 960 Podporno osebje 38 800 18 540 Centri kontrole zračnega prometa na zračnih poteh 63 23 Relativna gostota (let/km2) 0,85 1,03 Produktivnost41 (ure letenja / kontrolorja zračnega prometa) 834 1 767 Vir: Eurocontrol U.S. – Europe continental comparison of ANS cost-efficiency trends 2006–2014, november 2016 48.
48. Our analysis of air traffic control centre productivity42 based on data collected by Eurocontrol also corroborates the existence of potential economies of scale. 
Analiza produktivnosti centrov za kontrolo zračnega prometa, ki jo je opravilo Sodišče42 in temelji na podatkih, ki jih je zbral Eurocontrol, prav tako potrjuje obstoj potencialnih ekonomij obsega.
Although several other factors may impact on productivity, the analysis shows that there is a positive correlation between air traffic control centre productivity and its size, as measured by number of Instrument Flight Rules (IFR) movements in a year. 
Čeprav lahko na produktivnost vplivajo tudi številni drugi dejavniki, pa je analiza pokazala, da obstaja pozitivna povezava med produktivnostjo in velikostjo centrov za kontrolo zračnega prometa, ki sta izmerjena s številom premikov po pravilih instrumentalnega letenja (IFR) v enem letu.
This suggests that consolidation of centres and/or enhanced forms of temporary cross-border service provision (e.g. one air traffic control centre providing air navigation services beyond national borders during off-peak periods) would allow a more efficient use of spare capacity and could result in higher productivity and cost-efficiency gains. 
To pomeni, da bi uskladitev centrov in/ali izboljšane oblike začasnega čezmejnega zagotavljanja storitev (npr. en center za kontrolo zračnega prometa, ki zagotavlja navigacijske storitve zračnega prometa preko nacionalnih 41 42 Produktivnost je v tej tabeli izračunana kot število skupnih ur letenja IFR, ki so bile predmet kontrol v letu 2014 v vsaki regiji, deljeno s skupnim številom kontrolorjev zračnega prometa, ki so bili v zadevnem času v službi in so bili odgovorni za kontrolo teh letov.
Given the presence of economies of scale, progress towards the current high level goal of halving ATM costs would require a combination of increases in traffic and real defragmentation of service provision. 
Glede na to, da obstajajo ekonomije obsega, bi bilo za napredek pri izpolnjevanju sedanjega cilja na visoki ravni, da se stroški upravljanja zračnega prometa zmanjšajo za polovico, potrebno povečanje prometa in hkrati dejanska odprava razdrobljenosti zagotavljanja storitev.
The SESAR project has fostered a common vision but has become detached from its initial schedule and is now open ended 50. 
Projekt SESAR je spodbujal skupno vizijo, vendar se je oddaljil od svojega prvotnega časovnega načrta in je zdaj časovno neomejen 50.
The SESAR project is the technological part of the SES initiative and is made up of a public-private partnership between the European Commission, Eurocontrol and several industrial stakeholders as well as a specific regulatory framework and a range of financial instruments. 
Projekt SESAR je tehnološki del pobude za enotno evropsko nebo. Ima javno-zasebno partnerstvo med Evropsko komisijo, Eurocontrolom in več panožnimi deležniki ter poseben regulativni okvir in vrsto finančnih instrumentov.
It seeks to harmonise and modernise ATM systems and procedures across Europe. 
Njegov namen je uskladiti in posodobiti sisteme in postopke za upravljanje zračnega prometa v vsej Evropi.
SESAR was from the outset divided into: a definition phase (aimed at drawing up the plan for modernisation), a development phase (the establishment of the necessary technological bases) and a deployment phase (installation of the new systems and procedures). 
Projekt SESAR je bil že od začetka razdeljen na: opredelitveno fazo (katere namen je bil priprava načrta za posodobitev), razvojno fazo (oblikovanje potrebnih tehnoloških temeljev) in uvajalno fazo (postavitev novih sistemov in uvedba novih postopkov).
We reviewed the case for the SESAR project as well as selected aspects of its definition and development phases, in particular the set-up, functioning and extension of the SESAR JU. 
Sodišče je pregledalo projekt SESAR ter izbrane vidike njegove opredelitvene in razvojne faze, zlasti vzpostavitev, delovanje in razširitev Skupnega podjetja SESAR.
For a sample of R&D projects and related activities, we reviewed the needs assessment that justified their launch, what outputs were delivered and what operational use has been so far made of those deliverables. 
Za vzorec raziskovalnih in razvojnih projektov ter povezanih dejavnosti je pregledalo oceno potreb, ki upravičujejo njihov začetek izvajanja, to, kateri izložki so bili zagotovljeni in kakšna je bila doslej operativna uporaba teh končnih rezultatov.
The SESAR project targeted technological fragmentation, but benefits were overestimated and EU intervention was meant to be temporary 52. 
Projekt SESAR je obravnaval tehnološko razdrobljenost, toda koristi so bile precenjene, posredovanje EU pa naj bi bilo po prvotnih načrtih začasno 52.
By aiming to bring together a range of stakeholders to commit to an ATM Master Plan, the SESAR project targeted the existing technological, conceptual and procedural fragmentation in service provision. 
Z namenom povezati različne deležnike, naj se zavežejo k osrednjemu načrtu za upravljanje zračnega prometa, je projekt SESAR obravnaval obstoječo tehnološko, konceptualno in postopkovno razdrobljenost pri zagotavljanju storitev.
In 2004 the cost of fragmentation was estimated at 880 to 1 400 million euro per year, almost half of which was related to fragmented procurement, development and operation of ATM systems43. 
V letu 2004 so stroški razdrobljenosti po ocenah znašali 880 do 1 400 milijonov EUR letno, od česar se je skoraj 35
However, the benefits expected from the SESAR project, such as reduced delays and lower costs, were overestimated as they were based upon overoptimistic long term traffic forecasts that have not materialised. 
Vendar so bile koristi, ki so se pričakovale od projekta SESAR, kot so zmanjšanje zamud in stroškov, precenjene, ker so temeljile na preveč optimističnih dolgoročnih napovedih prometa, ki se niso uresničile.
The 2005 Cost Benefit Analysis underpinning the project was based on a forecast of a 2.9 % per annum growth in traffic over 30 years (2005-2035). 
Analiza stroškov in koristi iz leta 2005, ki je podlaga za projekt, je temeljila na napovedani 2,9-odstotni letni rasti prometa v 30 letih (2005–2035).
Despite this, the data shows that the average actual growth was 1.1 % during the 2005-2016 period, rather than 2.9 %. 
Kljub temu pa podatki kažejo, da je bila povprečna dejanska rast v obdobju 2005–2016 1,1-odstotna in ne 2,9-odstotna.
Similar optimism can be found in key milestones that later marked the SESAR’s development phase: the 2009 edition of the ATM Master Plan and a 2012 study in support of an extension of the SESAR JU44. 
Podoben optimizem lahko najdemo v ključnih mejnikih, ki so pozneje zaznamovali razvojno fazo projekta SESAR: različica osrednjega načrta za upravljanje zračnega prometa iz leta 2009 in študija iz leta 2012 v podporo razširitvi Skupnega podjetja SESAR44.
The SESAR project was launched with a specific timeframe. 
Projekt SESAR se je začel izvajati s specifičnim časovnim okvirom.
According to a 2005 Commission communication to the Council45, the definition phase would run from 2005 to 2007 and would be followed by the development (2008-2013) and deployment phases (2014-2020). 
Glede na sporočilo Komisije Svetu iz leta 200545 naj bi opredelitvena faza potekala od leta 2005 do 2007, sledili pa naj bi ji razvojna faza (2008–2013) in uvajalna faza (2014–2020).
The scope of the EU’s participation would be limited to definition and development: both the governance and the financing of the deployment phase were to be transferred in full to industrial stakeholders. 
Obseg udeležbe EU bi bil omejen na opredelitveno in razvojno fazo, medtem ko bi se upravljanje in financiranje uvajalne faze v celoti preneslo na panožne deležnike.
The Council Regulation that later established the SESAR JU46 included that calendar in its recital and defined a termination date for the Joint Undertaking, 31 December 2016, although foreseeing the possibility of a revision. SESAR’s definition phase ensured the involvement of key stakeholders 55. 
V uredbi Sveta, s katero je bilo pozneje ustanovljeno Skupno podjetje SESAR46, je bil ta časovni razpored naveden v uvodni izjavi, določen pa je bil tudi datum prenehanja delovanja Skupnega podjetja, 31. december 2016, vendar je predvidena tudi možnost spremembe.
Financial support was granted by Commission decisions in 2004, 2005 and 2006. In total, 30 million euro was granted from TEN-T to Eurocontrol to co-finance a study with a total cost of 60 million euro. 44 45 46 34 In a previous report related to airport infrastructures (ECA Special Report No 21/2014 “Eu-funded airport infrastructures: poor value for money”), the Court similarly noted that some investments had been made on the basis of over-optimistic traffic forecasts. 
43 44 45 46 Komisija za oceno smotrnosti v okviru Eurocontrola, The impact of fragmentation in European ATM/CNS, april 2004, študija, ki jo je po naročilu opravil svetovalec. V prejšnjem poročilu v zvezi z letališko infrastrukturo (Posebno poročilo Evropskega računskega sodišča št. 21/2014 – Letališka infrastruktura, financirana s sredstvi EU: slaba stroškovna učinkovitost) je Sodišče podobno navedlo, da so bile nekatere naložbe posledica preveč optimističnih napovedi prometa.
Council Regulation (EC) No 219/2007 (OJ L 64, 2.3.2007, p. 
219/2007 (UL L 64, 2.3.2007, str.
The definition phase of SESAR was performed by a consortium47, including all key stakeholders, from airspace users to airport operators, ANSPs and manufacturers. 
Opredelitveno fazo projekta SESAR je izvajal konzorcij47, ki je vključeval vse ključne deležnike, od uporabnikov zračnega prostora do upravljavcev letališč, izvajalcev navigacijskih storitev zračnega prometa in proizvajalcev.
This phase lasted from 2005 to 2008 and, in addition to a number of deliverables48, produced the first European ATM Master Plan, as a roadmap for the development and deployment phases of SESAR. 
Ta faza je trajala od leta 2005 do leta 2008 in je poleg številnih končnih rezultatov48 privedla tudi do priprave prvega evropskega osrednjega načrta za upravljanje zračnega prometa, ki je bil načrt za razvojno in uvajalno fazo projekta SESAR.
The Master Plan was endorsed by the Council in March 2009 and was the basis for the development phase that followed. 
Osrednji načrt, ki je bil podlaga za razvojno fazo, ki je sledila, je Svet odobril marca 2009.
The SESAR Joint Undertaking succeeded in setting up a coordinated R&D effort in European ATM ... 
Skupno podjetje SESAR je uspešno vzpostavilo usklajena raziskovalna in razvojna prizadevanja na področju evropskega upravljanja zračnega prometa, ...
Research and development (R&D) activities in ATM can be complex and need to be managed. 
Raziskovalne in razvojne dejavnosti na področju upravljanja zračnega prometa so lahko kompleksne in jih je treba upravljati.
This is due to a high degree of interdependence between airports, airspace users, the network manager and ANSPs as well as the fact that R&D and actual operations need to be conducted in parallel. 
To je posledica visoke stopnje medsebojne odvisnosti med letališči, uporabniki zračnega prostora, upraviteljem omrežja in izvajalci navigacijskih storitev zračnega prometa ter tega, da morajo raziskave in razvoj ter dejanske operacije potekati vzporedno.
The SESAR JU was established49 to manage the R&D of the development phase. 
Skupno podjetje SESAR je bilo ustanovljeno49 za upravljanje raziskav in razvoja v razvojni fazi.
It set-up a framework to manage a highly complex R&D programme and coordinated a previously fragmented R&D environment. 
Vzpostavilo je okvir za upravljanje visokokompleksnega raziskovalnega in razvojnega programa in uskladilo prej razdrobljeno raziskovalno in razvojno okolje.
In addition, the availability of EU funding led the stakeholders to commit additional resources to R&D. 47 48 49 Council Regulation (EC) No 219/2007. Eurocontrol selected the consortium through a call for tender and contributed to the SESAR definition phase in kind. 
Deležniki so 47 48 49 Uredba Sveta (ES) št. 219/2007. Eurocontrol je izbral konzorcij z javnim razpisom in prispeval stvarna sredstva za opredelitveno fazo projekta SESAR.
An analysis of the existing situation (D1), the performance target (D2), the ATM target concept (D3), the deployment sequence (D4), the ATM Master Plan (D5) and a work programme 2008-2013 (D6). 35 
Analiza obstoječega stanja (D1), ciljne vrednosti za smotrnost (D2), ciljni koncept upravljanja zračnega prometa (D3), zaporedje uvajanja (D4), osrednji načrt za upravljanje zračnega prometa (D5) in delovni program 2008–2013 (D6).
... but there are shortcomings concerning its mandate 59. The legal framework attributes to the SESAR JU the responsibility for the execution of the ATM Master Plan (and in particular for organising the development phase in accordance with that plan)50. 
Poleg tega so se deležniki zaradi razpoložljivosti financiranja EU zavezali, da bodo namenili dodatna sredstva za raziskave in razvoj. ... vendar pa obstajajo pomanjkljivosti glede njegovega mandata 59.
However, the mandate of the SESAR JU lacks clarity in respect of two elements: (a) Although the 2007 Council Regulation foresaw the wind-up of the SESAR JU by the end of 2016, the same Regulation also charged the SESAR JU with the execution of a Master Plan in which R&D activities extend beyond 2020; (b) The Regulation does not explicitly mandate the SESAR JU to update the Master Plan and only describes the procedure for the approval, by the EU, of significant modifications to it. 
V pravnem okviru je za Skupno podjetje SESAR določena odgovornost za izvajanje osrednjega načrta za upravljanje zračnega prometa (in zlasti za organiziranje razvojne faze skladno s tem načrtom).50 Vendar pa mandat Skupnega podjetja SESAR ni dovolj jasen glede dveh elementov: (a) čeprav je uredba Sveta iz leta 2007 določala prenehanje delovanja Skupnega podjetja SESAR do konca leta 2016, pa je ista uredba Skupnemu podjetju SESAR nalagala tudi izvajanje osrednjega načrta za upravljanje zračnega prometa, na podlagi katerega se raziskovalne in razvojne dejavnosti podaljšajo v obdobje po letu 2020; (b) v uredbi ni izrecno navedeno, da mora Skupno podjetje SESAR posodobiti osrednji načrt, ampak je zgolj opisan postopek, po katerem lahko EU odobri pomembne spremembe tega načrta.
The involvement of the SESAR JU in this process is referred to in non-legally binding documents51, which call for the SESAR JU to propose updates and for its Administrative Board to adopt them. 
Vključitev Skupnega podjetja SESAR v ta proces je navedena v pravno nezavezujočih dokumentih51, v katerih je Skupno podjetje SESAR pozvano, naj predlaga posodobitve, njegov upravni odbor pa naj jih sprejme.
The above described framework raises a risk to the efficiency of the project. 
Zgoraj opisani okvir predstavlja tveganje za učinkovitost projekta.
Firstly, the misalignment between the regulatory lifespan of the SESAR JU and the R&D work it was mandated to execute makes it unclear how much of that execution was to be completed by the termination date. Secondly, because updates ultimately impact on timescales as well as costs and benefits to be expected by different stakeholders, progress is being measured against a moving target, further reducing the accountability relative to the SESAR JU’s mandate. 36 50 51 Article 1.5 of Council Regulation (EC) No 219/2007. 
Prvič, zaradi neskladnosti med regulativno življenjsko dobo Skupnega podjetja SESAR ter razvojnim in raziskovalnim delom, ki ga ta skladno s svojim mandatom opravlja, ni jasno, kolikšen del te 50 51 Člen 1(5) Uredbe Sveta (ES) št. 219/2007.
Namely a Commission’s Communication to the Council and the Parliament on the ATM Master Plan (COM(2008) 750 final) and Council’s Resolution on the endorsement of the European Air Traffic Management Master Plan, from March 2009. 
To sta sporočilo Komisije Svetu in Evropskemu parlamentu o osrednjem načrtu za upravljanje zračnega prometa (COM(2008) 750 final) in resolucija Sveta o odobritvi evropskega osrednjega načrta za upravljanje zračnega prometa iz marca 2009. 38
Master Plan updates reflect new realities but also significant delays... 
Posodobitve osrednjega načrta odražajo nove razmere, pa tudi precejšnje zamude, ...
The SESAR JU indeed committed substantial resources to the process of updating the Master Plan52. Up until 2017, two significant updates of the Master Plan were performed and a third is planned for 2018. 
Skupno podjetje SESAR je dejansko namenilo znatna sredstva za proces posodobitve osrednjega načrta.52 Do leta 2017 sta bili izvedeni dve pomembni posodobitvi osrednjega načrta, tretja pa je načrtovana za leto 2018.
The main driver of the first update (2012) was the realization that not all the R&D activities planned could be completed by the end of 2016 and therefore the R&D effort focused on “a manageable set of essential operational changes”53. The update followed an internal SESAR JU exercise conducted by members of its Programme Committee, to identify the strategic needs of its members and reallocate resources between projects accordingly. 
Glavno gonilo prve posodobitve (2012) je bilo spoznanje, da vse raziskovalne in razvojne dejavnosti, ki so bile načrtovane, ne bodo mogle biti končane do konca leta 2016, zato so se raziskovalna in razvojna prizadevanja osredotočala na obvladljiv sklop bistvenih operativnih sprememb.53 Posodobitev je sledila notranji dejavnosti Skupnega podjetja SESAR, ki so jo izvedli člani njegovega programskega odbora, da bi opredelili strateške potrebe svojih članov in skladno s tem prerazporedili sredstva med projekti.
We note that the working group redefining the programme’s priorities did not include airspace users, who ultimately will be required to pay for the investments called for by the Master Plan. 
Sodišče je opazilo, da delovna skupina, ki je ponovno opredelila prednostne naloge programa, ni vključila uporabnikov zračnega prostora, ki bodo nazadnje morali plačati za naložbe iz osrednjega načrta.
We see this as being detrimental to the necessary buy-in of SESAR solutions and to the overall effectiveness of the project. 
Sodišče meni, da bo to škodovalo potrebnemu odkupu rešitev SESAR in splošni uspešnosti projekta.
In the comparable American programme NextGen, the lack of buy-in by airlines, in particular their reluctance to equip their aircraft with compatible avionics, has been identified as a key challenge to deployment54. 63. 
Pri primerljivem ameriškem programu NextGen je bilo ugotovljeno, da je nezadosten odkup s strani letalskih družb, zlasti njihovo nasprotovanje temu, da bi svoje zrakoplove opremili z združljivo letalsko elektroniko, eden glavnih izzivov uvajanja.54 63.
The impact affected almost all R&D projects initially launched, many were re-scoped and would no longer deliver their initially planned outputs within the regulatory lifespan of the SESAR JU. 
Učinek se je poznal na skoraj vseh razvojnih in raziskovalnih projektih, ki so se prvotno začeli izvajati; za mnoge je bil spremenjen obseg in ne bodo več zagotavljali svojih prvotno načrtovanih izložkov v okviru regulativne življenjske dobe Skupnega podjetja SESAR.
It became clear that the initially envisaged timeframe for the development phase (2008-2013) was no longer being targeted. 
je jasno, da ni bilo več usmerjenosti v prvotno predvideni časovni okvir za razvojno fazo (2008–2013).
The main driver of the second update (2015) was the need to focus the R&D programme on the requirements of the deployment phase, in particular the requirements of the Pilot Common Project, and to incorporate new elements such as remote piloted aircraft and cybersecurity. 
Glavno gonilo druge posodobitve (2015) je bila potreba po osredotočenju razvojnega in raziskovalnega programa na zahteve uvajalne faze, zlasti zahteve iz pilotnega skupnega projekta, in po vključitvi novih elementov, kot so daljinsko vodeni zrakoplovi in kibernetska varnost.
The updates brought substantial changes to the ATM Master Plan, both in form and in content. 
Posodobitvi sta prinesli znatne spremembe osrednjega načrta za upravljanje zračnega prometa, tako po obliki kot po vsebini.
66. The table above presents a gradual postponement of the achievement date of the ATM target concept from 2020 to 2035, a reduction in the expected performance benefits and marginally reduced overall investment needs. 
Zgornja tabela ponazarja postopno preložitev roka za dosego ciljnega koncepta upravljanja zračnega prometa iz leta 2020 v leto 2035, zmanjšanje pričakovanih koristi glede smotrnosti in manjše zmanjšanje skupnih investicijskih potreb.
55 According to estimates by the SESAR JU, some 55 % of the total investment required to achieve the target concept is expected to come from ANSPs, i.e. some 10-15 billion euro. ... and ultimately led to the decision to extend the SESAR JU and commit additional resources 67. 
42 izvajalcev navigacijskih storitev zračnega prometa se zdaj pričakuje, da bo potrebna naložba višja kot v letu 2009.55 ... in so nazadnje pripeljale do odločitve, da se delovanje Skupnega podjetja SESAR podaljša in da se mu dodelijo dodatna sredstva 67.
The 2012 update of the Master Plan defined 3 main steps56 to deployment of the SESAR concept by 2030. 
V okviru posodobitve osrednjega načrta iz leta 2012 so bile opredeljene tri glavne stopnje56 za uvedbo koncepta SESAR do leta 2030.