natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In addition, we analysed the financial support provided by the Commission under the ESIF and under the CEF, to assess whether funds were used in line with the objective of moving towards more sustainable urban mobility. 
Poleg tega je analiziralo finančno podporo, ki jo je Komisija zagotovila v okviru skladov ESI in IPE, da bi ocenilo, ali so bila sredstva porabljena v skladu s ciljem bolj trajnostne mobilnosti v mestih.
The Commission developed policies and issued guidelines, although these have not always been followed by Member States 32 The Commission has issued a number of policy documents (see Figure 1). 
Komisija je razvila politike in izdala smernice, vendar jih države članice niso vedno upoštevale 32 Komisija je izdala številne dokumente politike (glej diagram 1).
To support its policy aims, it has issued, and regularly updated, a range of guidelines. 
Za podporo svojih ciljev politike je izdala in redno posodabljala vrsto smernic.
It has complemented them with relevant conferences and seminars to improve their adoption and raise awareness among EU cities on the need to set up an integrated approach to sustainable urban mobility. 
Dopolnila jih je z ustreznimi konferencami in seminarji, da bi izboljšala njihovo sprejetje in povečala ozaveščenost mest EU o potrebi po vzpostavitvi celostnega pristopa k trajnostni mobilnosti v mestih.
33 The Urban Mobility Package of 2013 reported slow progress towards implementing more sustainable modes of urban mobility and stated the need for a step-change. 
33 V svežnju o mobilnosti v mestih iz leta 2013 je bilo poročano o počasnem napredku pri izvajanju bolj trajnostnih načinov mobilnosti v mestih in navedeno, da je potrebna korenita sprememba.
The measures it identified to reinforce the support to European cities consisted mainly of collecting and disseminating information and advice, research and experience-sharing initiatives. 
Ukrepi, ki so bili v tem dokumentu opredeljeni za okrepitev podpore evropskim mestom, so zajemali predvsem zbiranje in razširjanje informacij in nasvetov, raziskave in pobude za izmenjavo izkušenj.
These measures are designed to tackle urban mobility challenges in the fields of traffic congestion, CO2 emissions from transport, harmful exposure to airborne pollutants and road fatalities. 
Ti ukrepi so zasnovani za reševanje izzivov mobilnosti v mestih na področjih prometnih zastojev, emisij CO2 iz prometa, škodljive izpostavljenosti onesnaževalom v zraku in smrtnih žrtev v cestnem prometu.
The support activities included the following: — Creation of the ELTIS platform18, which serves as urban mobility ‘observatory’ – i.e. data repository – and one-stop-shop for SUMPs; 21 18 The European Local Transport Information Service: https://www.eltis.org. 
Podporne dejavnosti so vključevale: — vzpostavitev platforme ELTIS18, ki se uporablja kot observatorij – tj. odložišče podatkov – za mobilnost v mestih in točka „vse na enem mestu” za načrte za trajnostno mobilnost v mestih, 22 18 Evropski lokalni transportni informacijski servis: https://www.eltis.org.
— Guidelines on SUMPs, which at the time of the audit were being updated, complemented by six SUMP conferences; — Advice on funding opportunities; — Support for testing and deployment of innovative urban mobility solutions through initiatives such as ‘CIVITAS19’ and ‘EIP Smart Cities and Communities20’. 
— smernice za načrte za trajnostno mobilnost v mestih, ki so se v času revizije posodabljale in jih je dopolnjevalo šest konferenc za načrte za trajnostno mobilnost v mestih, — svetovanje o možnostih financiranja, — podporo za preskušanje in uvajanje inovativnih rešitev za mobilnost v mestih s pobudami, kot sta CIVITAS19 in evropsko partnerstvo za inovacije na področju pametnih mest in skupnosti20.
34 Data are uploaded to the Commission’s ELTIS, website on a voluntary basis and may not reflect the latest position. 
34 Podatki se na spletišče Komisije ELTIS naložijo na prostovoljni osnovi in morda ne odražajo najnovejšega stanja.
However, our survey confirmed the evidence from ELTIS that at the time of the audit, although a number of cities are working towards it, there were still many urban nodes that had not adopted a SUMP. 
Toda z anketo Sodišča so bili potrjeni dokazi iz podatkov ELTIS, da je bilo v času revizije še vedno veliko urbanih vozlišč, ki niso sprejela načrtov za trajnostno mobilnost v mestih, čeprav si je več mest za to prizadevalo.
35 Under the current legislation, environment is one of the most relevant areas in which the EU can exert direct influence on Member States. 
35 V skladu z veljavno zakonodajo je okolje eno najbolj ustreznih področij, na katerih lahko EU neposredno vpliva na države članice.
With its legislation in this field, the EU has created a strong incentive for cities to take action to avoid the risk of infringing environmental thresholds. 
EU je s svojo zakonodajo na tem področju ustvarila močno spodbudo za mesta, da sprejmejo ukrepe, s katerimi bi se izognila tveganju preseganja mejnih vrednosti za okolje.
Environmental legislation also includes the adoption of more stringent emission standards for road transport vehicles and ambitious targets for the public procurement of clean vehicles. 
Okoljska zakonodaja vključuje tudi sprejetje strožjih emisijskih standardov za vozila za cestni prevoz in ambicioznih ciljnih vrednosti za javno naročanje okolju prijaznih vozil.
These initiatives aimed to reduce the level of emissions attributable to transport and led, in isolated cases, to temporary closures of individual streets to diesel cars (Hamburg, see paragraph 51). 
Namen teh pobud je bil zmanjšati stopnjo emisij, ki jih je mogoče pripisati prevozu in so v posameznih primerih privedle do začasnega zaprtja posameznih ulic za dizelska vozila (Hamburg, glej odstavek 51).
More EU funds were allocated to sustainable urban mobility in 2014-2020, but a SUMP is not usually a condition for funding 36 To support the policy objective of making urban mobility more sustainable, ESI Funds 2014-20 for urban mobility increased, compared to the previous period by 46 % (see paragraph 10). 
V obdobju 2014–2020 je bilo za trajnostno mobilnost v mestih dodeljenih več sredstev EU, vendar načrti za trajnostno mobilnost v mestih običajno niso pogoj za financiranje 36 Za podporo cilju politike, da mobilnost v mestih postane bolj trajnostna, so se sredstva iz skladov ESI za mobilnost v mestih za obdobje 2014–2020 v primerjavi s prejšnjim obdobjem povečala za 46 % (glej odstavek 10).
This indicated a clear change in focus since, for example, allocations for non-TEN-T roads decreased by 25 %, from €20.8 billion to €15.5 billion. 
To kaže, da se je osredotočenost očitno spremenila, saj so se na primer dodelitve za ceste, ki ne spadajo v omrežje TEN-T, zmanjšale za 25 %, in sicer z 20,8 milijarde EUR na 15,5 milijarde EUR.
The €12.8 billion for ‘clean urban transport’ in 2014-2020 is the largest allocation among the individual transport-related fields of intervention (see Annex III). 
12,8 milijarde EUR za okolju prijazen mestni prevoz v obdobju 2014–2020 je največji znesek, ki je bil kdaj dodeljen posameznemu s prometom povezanemu področju posredovanja (glej Prilogo III).
Major projects targeting urban mobility consisted mainly of investments in metro or tram lines and in rolling stock. 
Večji projekti, ciljno usmerjeni v mobilnost v mestih, so zajemali predvsem naložbe v proge podzemne železnice ali tramvajske proge in vozni park.
37 EU cities do not have to follow the Commission’s guidelines or to have SUMPs, or even a comprehensive national urban transport strategy for urban projects to benefit from EU funding. This is despite the fact that congested urban nodes can seriously 19 https://civitas.eu/ 20 https://eu-smartcities.eu 22 
37 Mestom v EU za pridobitev finančnih sredstev EU za mestne projekte ni treba upoštevati smernic Komisije ali sprejeti načrtov za trajnostno mobilnost v mestih niti celovite nacionalne strategije za mestni prevoz, in to kljub temu, da lahko preobremenjena urbana vozlišča močno ovirajo učinkovitost omrežja TEN-T, ki se po vsej EU podpira s sredstvi IPE.
38 Two of the four Member States we visited have made SUMPs a condition for cities to be eligible for national or EU funds. — In Italy, the national Ministry of Infrastructure and Transport issued a decree in 2017, requiring cities with more than 100 000 inhabitants to adopt SUMPs in line with the Commission guidelines before October 2019 (later extended by a year), in order to be eligible for national funds for public transport infrastructure. 
38 Dve od štirih obiskanih držav članic sta zahtevali, da mesta za upravičenost do nacionalnih sredstev ali sredstev EU sprejmejo načrte za trajnostno mobilnost v mestih. — V Italiji je nacionalno ministrstvo za infrastrukturo in promet leta 2017 izdalo odlok, v skladu s katerim morajo mesta z več kot 100 000 prebivalci do oktobra 2019 (pozneje je bil ta rok podaljšan za eno leto) sprejeti načrte za trajnostno mobilnost v mestih v skladu s smernicami Komisije, da bodo upravičena do nacionalnih sredstev za infrastrukturo javnega prevoza.
This resulted in an increase in the number of cities starting the SUMP adoption process. — In Spain, the national administration made the adoption of SUMPs a condition for granting EU structural funds to the regional and local administrations for urban or metropolitan public transport for the 2014-2020 programme period. 
Zaradi tega se je povečalo število mest, ki so začela postopek za sprejetje načrtov za trajnostno mobilnost v mestih. — V Španiji je nacionalna uprava dodelitev sredstev iz strukturnih skladov EU regionalnim in lokalnim upravam za mestni ali metropolitanski javni prevoz v programskem obdobju 2014–2020 pogojevala s sprejetjem načrtov za trajnostno mobilnost v mestih.
SUMPs have to be in accordance with the national strategy for sustainable mobility. 
Načrti za trajnostno mobilnost v mestih morajo biti v skladu z nacionalno strategijo za trajnostno mobilnost.
According to the Spanish authorities, this led to most cities with more than 50 000 inhabitants adopting SUMPs. 
Po navedbah španskih organov je zaradi tega večina mest z več kot 50 000 prebivalci sprejela načrte za trajnostno mobilnost v mestih.
39 Making an adopted SUMP a condition for funding has thus proven to be a strong incentive for cities to develop urban mobility strategies in Italy and Spain. 
39 Tako se je pokazalo, da je pogojevanje financiranja s sprejetjem načrtov za trajnostno mobilnost v mestih v Italiji in Španiji močna spodbuda mestom za razvoj strategij za mobilnost v mestih.
However, in none of the cities we visited in those countries was there external assessment of the quality of the adopted SUMPs. 
Vendar pa v nobenem od mest, ki jih je Sodišče v teh državah obiskalo, niso bile pripravljene zunanje ocene kakovosti sprejetih načrtov za trajnostno mobilnost v mestih.
There is, therefore, a risk that the adoption process may become an administrative formality to get access to funds and that the SUMP may thus not be of the quality needed to drive improvements in urban mobility. 
Zaradi tega obstaja tveganje, da bo postopek sprejetja postal upravna formalnost za pridobitev dostopa do sredstev in da načrti za trajnostno mobilnost v mestih ne bodo tako kakovostni, da bi lahko spodbudili izboljšave na področju mobilnosti v mestih.
40 In 2019 the Commission started addressing the issue of urban mobility in its Country Specific Recommendations (CSR), as part of the European Semester process. 
40 Komisija je leta 2019 začela obravnavati vprašanje mobilnosti v mestih v svojih priporočilih za posamezne države v okviru procesa evropskega semestra.
Before 2019, there was only sporadic mention of urban mobility and congestion in CSRs (see Table 2). 
Pred letom 2019 so bili mobilnost v mestih in zastoji v priporočilih za posamezne države le občasno omenjeni (glej tabelo 2).
For the next programming period, the Commission proposed to strengthen the link between the use of EU funding and the CSRs21, but it is not clear whether this proposal, at January 2020 still under discussion in the legislative authorities, will be carried through into the final version of the legislation. 
Komisija je za naslednje programsko obdobje predlagala večjo povezavo med uporabo sredstev EU in priporočili za posamezne države21, vendar ni jasno, ali se bo ta predlog, o katerem sta zakonodajna organa januarja 2020 še razpravljala, ohranil do zadnje različice zakonodajnega akta.
Table 2 – Country Specific Recommendations addressing congestion, urban mobility and sustainable transport 24 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Belgium C/T T C/T C/T C/T C/U/T Bulgaria N N N N T T Czechia N N T N N U/T Denmark N N N T N C/T Germany N T N N N C/U/T Estonia T N T T N C/T Ireland N N T N C/U/T T Greece / / / / / T Spain T T N N T T France T N N N N N Croatia N N N N N U/T Italy T T T N N U/T Cyprus / / N N N C/U/T Latvia T N N N N T Lithuania N N N N N U/T Luxembourg N N N C T C/T Hungary T N N T N C/U/T Malta T T C/T C/T C/T C/T Netherlands N N N N N C Austria T N N N N N Poland T T T C/T C/T C/T Portugal T T N N N N Romania T T N T T C/U/T Slovenia N N N N N T Slovakia N T N N N U/T Finland N N N T N C/T Sweden N N N N N T UK N N N C T C/T N - No C - Congestion U - Urban Mobility T - Sustainable Transport Source: ECA Analysis based on Country Specific Recommendations issued by the Commission. 
Tabela 2 – Priporočila za posamezne države, ki se nanašajo na zastoje, mobilnost v mestih in trajnostni prevoz 25 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Belgija Z/T T Z/T Z/T Z/T Z/M/T Bolgarija N N N N T T Češka N N T N N M/T Danska N N N T N Z/T Nemčija N T N N N Z/M/T Estonija T N T T N Z/T Irska N N T N Z/M/T T Grčija / / / / / T Španija T T N N T T Francija T N N N N N Hrvaška N N N N N M/T Italija T T T N N M/T Ciper / / N N N Z/M/T Latvija T N N N N T Litva N N N N N M/T Luksemburg N N N Z T Z/T Madžarska T N N T N Z/M/T Malta T T Z/T Z/T Z/T Z/T Nizozemska N N N N N Z Avstrija T N N N N N Poljska T T T Z/T Z/T Z/T Portugalska T T N N N N Romunija T T N T T Z/M/T Slovenija N N N N N T Slovaška N T N N N M/T Finska N N N T N Z/T Švedska N N N N N T Združeno kraljestvo N N N Z T Z/T N – ne Z – zastoji M – mobilnost v mestih T – trajnostni prevoz Vir: analiza Evropskega računskega sodišča na podlagi priporočil za posamezne države, ki jih izda Komisija
Several factors affect the effectiveness of the Commission’s support for more sustainable urban mobility 41 We identified two important areas where cities face challenges that limit the effectiveness of the Commission’s support: financing the demands of sustainable urban mobility; and developing coherent policies in the areas of parking, traffic-free zones and cycling. 
Na uspešnost podpore Komisije za bolj trajnostno mobilnost v mestih vpliva več dejavnikov 41 Sodišče je opredelilo dve pomembni področji, na katerih se mesta soočajo z izzivi, ki omejujejo uspešnost podpore Komisije, in sicer financiranje potreb po trajnostni mobilnosti v mestih ter razvoj skladnih politik na področjih parkiranja, območij brez prometa in kolesarjenja.
The financing needs of urban public transport 42 An efficient and effective public transport network is a crucial condition for encouraging citizens to shift towards more sustainable modes of transport. 
Potrebe javnega prevoza v mestih po financiranju 42 Učinkovito in uspešno omrežje javnega prevoza je eden ključnih pogojev za spodbujanje državljanov k prehodu na bolj trajnostne načine prevoza.
The financial commitment involved extends beyond investments in public transport infrastructure and rolling stock – for which the EU can provide financial support - to operational and maintenance costs, which can be significant (see Box 3) and for which the EU does not provide any financial support. 
Zadevna finančna obveznost presega naložbe v infrastrukturo javnega prevoza in vozni park – za katere lahko EU zagotovi finančno podporo – in zajema tudi operativne stroške in stroške vzdrževanja, ki so lahko znatni (glej okvir 3) in za katere EU ne zagotavlja finančne podpore.
25 Box 3 The operational cost of public transport – examples from visited cities In 15 years, the running costs of public transport in Barcelona more than doubled, from €646 million in 2003 to €1 373 million in 2017. 
26 Okvir 3 Operativni stroški javnega prevoza – primeri iz obiskanih mest Tekoči stroški javnega prevoza v Barceloni so se v 15 letih več kot podvojili, in sicer s 646 milijonov EUR leta 2003 na 1 373 milijonov EUR leta 2017.
During this period, the national contribution increased to €200 million in 2010 but has been decreasing since and, at the time of the audit, amounted to slightly above €100 million. 
V tem obdobju se je nacionalni prispevek povečal na 200 milijonov EUR v letu 2010, vendar se je od takrat zmanjševal in je v času revizije znašal dobrih 100 milijonov EUR.
In Madrid, public transport running costs increased from €1 684 million in 2013 to €2 014 million in 2016, although they subsequently fell back to €1 842 million in 2017. 
Tekoči stroški javnega prevoza v Madridu so se povečali s 1 684 milijonov EUR leta 2013 na 2 014 milijonov EUR leta 2016, čeprav so se nato leta 2017 ponovno zmanjšali na 1 842 milijonov EUR.
In the meantime, contributions from the national authorities dropped considerably. 
Medtem so se prispevki nacionalnih organov znatno zmanjšali.
In Hamburg, the costs of public transport have been increasing, especially as a consequence of the extension of the fast tram. 
V Hamburgu so se stroški javnega prevoza povečevali, zlasti zaradi razširitve sistema hitrega tramvaja.
According to the Hamburg authorities, from 2020 these costs will be several hundred million euro a year. 
Po navedbah hamburških organov bodo ti stroški od leta 2020 naprej znašali več sto milijonov EUR na leto.
In order to cover part of the increase, fare ticket prices rose by more than 20 % between 2012 and 2016. 
Za delno kritje tega povečanja so se cene vozovnic med letoma 2012 in 2016 zvišale za več kot 20 %.
Leipzig also increased its monthly fare ticket prices, by more than 40 % between 2011 and 2018 in order to cover part of its growing running costs. 
Tudi v Leipzigu so se cene mesečnih vozovnic med letoma 2011 in 2018 povečale za več kot 40 %, da bi se z njimi pokril del naraščajočih tekočih stroškov.
43 Cities cover some of the running costs of public transport by charging for tickets. However, this covers only part of the costs. 
43 Mesta z zaračunavanjem vozovnic krijejo del tekočih stroškov javnega prevoza, vendar to zajema le del stroškov.
For the cities we visited, the proportion of costs covered by fares varied between 81 % in Hamburg and 8 % in Palermo22. 
Za mesta, ki jih je obiskalo Sodišče, se je delež stroškov, ki se krijejo z vozovnicami, gibal med 81 % v Hamburgu in 8 % v Palermu22.
The International Association of Public Transport provided us with data from 41 EU cities, showing that the ticket revenue of nearly two-thirds of the 41 EU cities they examined covered less than 60 % of running costs. Our survey came to similar conclusions. 
Mednarodno združenje za javni prevoz je Sodišču zagotovilo podatke iz 41 mest EU, iz katerih je razvidno, da so prihodki od vozovnic skoraj dveh tretjin od 41 mest v EU, ki so jih preučili, krili manj kot 60 % tekočih stroškov.
44 The financial challenges involved are reflected in the age of the vehicle fleet (Annex IV ). 
44 S tem povezani finančni izzivi se odražajo v starosti voznega parka (Priloga IV).
In Naples, for example, at the beginning of 2013 the average age of its 500 buses was 11.5 years, and reliability problems meant that less than 65 % were available for daily use. 
V Neaplju je bila na primer na začetku leta 2013 povprečna starost 500 avtobusov 11,5 leta, zaradi težav z zanesljivostjo pa jih je bilo za vsakodnevno uporabo na voljo manj kot 65 %.
Although some buses had been replaced, average age had increased to 13.4 years by November 2018; the city authorities reported that this progressive deterioration in public transport service led to an increase in car use. 
Čeprav so bili nekateri avtobusi zamenjani, se je povprečna starost do novembra 2018 povečala na 13,4 leta. Mestni organi so poročali, da je to postopno poslabšanje storitve javnega prevoza privedlo do povečanja uporabe avtomobilov.
Similarly in Palermo, only 71 % of the bus fleet, which an average age of over 12 years, was available for daily use. 
Podobno je bilo v Palermu le 71 % avtobusnega voznega parka, katerega povprečna starost je bila 12 let, na voljo za vsakodnevno uporabo.
45 According to a 2019 Commission report23, the total cost of transport to society in the EU is estimated at €987 billion, comprising environmental (44 %), accident (29 %) and congestion costs (27 %). 
45 V skladu s poročilom Komisije iz leta 201923 znaša ocena skupnih stroškov prevoza za družbo v EU 987 milijard EUR, kar vključuje stroške za okolje (44 %), stroške nesreč (29 %) in zastojev (27 %).
As regards passenger transport, private cars account for €565 billion, corresponding to €0.12/km of external costs, compared to €19 billion (€0.04/km) for buses or coaches. 
Kar zadeva prevoz potnikov, znašajo stroški osebnih avtomobilov 565 milijard EUR, kar ustreza 0,12 EUR/km zunanjih stroškov, stroški avtobusov in vlakov pa 19 milijard EUR (0,04 EUR/km).
The charges from taxes (fuel and ownership) and tolls borne by private car users cover just under half of these costs, €267 billion. 
Z davčnimi (za gorivo in lastništvo) in cestninskimi pristojbinami, ki jih plačujejo uporabniki osebnih avtomobilov, se krije le slaba polovica teh stroškov, tj. 267 milijard EUR.
The report identified options for increasing the proportion of total costs borne by private car users, including the use of specific road charging schemes for urban areas in order to address the high costs of urban transport. 
V poročilu so bile opredeljene možnosti za povečanje deleža skupnih stroškov, ki jih krijejo uporabniki osebnih avtomobilov, vključno z uporabo shem zaračunavanja cestnih pristojbin za mestna območja, s čimer bi se obravnavali visoki stroški mestnega prevoza.
46 Another factor contributing to increased costs is the lack of harmonised standards between different tram and metro lines, reducing competition in the market. 
46 Drugi dejavnik, ki prispeva k višjim stroškom, je pomanjkanje usklajenih standardov med različnimi tramvajskimi progami in progami podzemne železnice, ki zmanjšuje konkurenco na trgu.
In Naples, for example, this factor meant that only very few companies produced trains to the required standards, leading also to delays. 
V Neaplju je na primer ta dejavnik pomenil, da je zelo malo podjetij proizvajalo vlake, ki so dosegali zahtevane standarde, zaradi česar je prihajalo tudi do zamud.
In Warsaw, in contrast, the two metro lines have the same standards, which led to efficiency gains during the construction of the second metro line. 
Nasprotno pa imata v Varšavi dve progi podzemne železnice enake standarde, kar je privedlo do povečanja učinkovitosti pri gradnji druge proge podzemne železnice.
For example, it is possible to use depots from the first metro line during this construction. 
Med to gradnjo je na primer mogoče uporabiti remize prve proge podzemne železnice.
The challenges involved for cities to change their current technical standards for EU-wide ones to reduce costs would be considerable and expensive to remedy. 
Mesta, ki bi za zmanjšanje stroškov želela svoje sedanje tehnične standarde zamenjati za standarde, ki veljajo za celotno EU, bi se morala spopasti z precejšnjimi izzivi, to pa bi bilo tudi drago.
And there are also often political hurdles to overcome in terms of greater cooperation between different cities. 
Poleg tega bi bilo pogosto treba premagati tudi politične ovire v smislu tesnejšega sodelovanja med različnimi mesti.