natgillin/translations-raw huggingface dataset:
According to point 6 of EFTA Surveillance Authority Decision No 494/13/COL of 11 December 2013, the College Member with special responsibility for veterinary and phytosanitary matters is empowered to adopt draft measures amending the list of border inspection posts in an EFTA State agreed for veterinary checks on live animals and animal products from third countries if the draft measures are in accordance with the opinion of the EFTA Veterinary and Phytosanitary Committee assisting the EFTA Surveillance Authority.
V skladu s točko 6 Odločbe Nadzornega organa Efte št. 494/13/COL z dne 11. decembra 2013 se član kolegija, pristojen za veterinarske in fitosanitarne zadeve, pooblasti, da sprejme osnutke ukrepov, ki spreminjajo seznam mejnih kontrolnih točk v državi Efte, odobrenih za veterinarske preglede živih živali in živalskih proizvodov iz tretjih držav, če je osnutek ukrepov v skladu z mnenjem veterinarskega in fitosanitarnega odbora Efte, ki pomaga Nadzornemu organu Efte –
The border inspection post Húsavik (IS HUS 1) is removed from the list contained in point 39 of Part 1.2 of Chapter I of Annex I to the Agreement on the European Economic Area of border inspection posts in Iceland and Norway agreed for veterinary checks on live animals and animal products from third countries.
Mejna kontrolna točka Húsavik (IS HUS 1) se črta s seznama mejnih kontrolnih točk v Islandiji in na Norveškem, odobrenih za veterinarske preglede živih živali in živalskih proizvodov iz tretjih držav, ki je določen v točki 39 dela 1.2 poglavja I Priloge I k Sporazumu EGP.
Veterinary checks on live animals and animal products brought into Iceland and Norway from third countries shall be carried out by the competent national authorities at the agreed border inspection posts listed in the Annex to this Decision.
Veterinarske preglede živih živali in živalskih proizvodov, ki prihajajo v Islandijo in na Norveško iz tretjih držav, opravljajo pristojni nacionalni organi na dogovorjenih mejnih kontrolnih točkah, ki so navedene v Prilogi k tej odločbi.
The EFTA Surveillance Authority Decision No 311/13/COL of 17 July 2013 is hereby repealed.
Odločba Nadzornega organa Efte št. 311/13/COL z dne 17. julija 2013 se razveljavi.
OJ L 24, 30.1.1998, p.
UL L 24, 30.1.1998, str.
OJ L 306, 23.11.2001, p.
UL L 306, 23.11.2001, str.
No 179/15/COL
št. 179/15/COL
on aid to public bus transport in the County of Aust-Agder (Norway) [2016/1890]
o pomoči ponudnikom javnega avtobusnega prevoza v okrožju Aust-Agder (Norveška) [2016/1890]
Having regard to the Agreement on the European Economic Area (‘the EEA Agreement’), in particular to Articles 49, 61 to 63 and Protocol 26 thereto,
ob upoštevanju Sporazuma o Evropskem gospodarskem prostoru (v nadaljnjem besedilu: Sporazum EGP) in zlasti členov 49, 61 do 63 in Protokola 26 k Sporazumu,
Having regard to the Agreement between the EFTA States on the Establishment of a Surveillance Authority and a Court of Justice (‘SCA’), in particular to Article 24 thereof,
ob upoštevanju Sporazuma med državami Efte o ustanovitvi nadzornega organa in sodišča (v nadaljnjem besedilu: Sporazum o nadzornem organu in sodišču) in zlasti člena 24 Sporazuma,
Having regard to Protocol 3 to the Surveillance and Court Agreement (‘Protocol 3 SCA’), in particular to Article 1(1), (2) and (3) of Part I and Articles 7(5) and 14 of Part II thereof,
ob upoštevanju Protokola 3 k Sporazumu o nadzornem organu in sodišču (v nadaljnjem besedilu: Protokol 3 k Sporazumu o nadzornem organu in sodišču) in zlasti člena 1(1), (2) in (3) dela I ter člena 7(5) in člena 14 dela II Protokola,
By letter dated 23 March 2011 the Authority received a first complaint from the Norwegian bus company Konkurrenten.no, a privately owned bus transport operator, alleging that unlawful State aid is involved in the contracts awarded by the County of Aust-Agder, Norway (also referred to herein as ‘Aust-Agder’ or ‘the County’) to several bus operators for the supply of local bus transport services in Aust-Agder.
Z dopisom z dne 23. marca 2011 je Nadzorni organ prejel prvo pritožbo norveškega avtobusnega podjetja Konkurrenten.no, zasebnega avtobusnega prevoznika, ki je v dopisu navedel, da je šlo pri pogodbah, ki jih je okrožje Aust-Agder na Norveškem (v nadaljnjem besedilu: Aust-Agder ali okrožje) sklenilo z več avtobusnimi prevozniki za storitve lokalnega avtobusnega prevoza v okrožju Aust-Agder, za nezakonito državno pomoč.
By letter of 10 November 2011, the Authority forwarded the complaint to the Norwegian authorities and requested further information.
Z dopisom z dne 10. novembra 2011 je Nadzorni organ posredoval pritožbo norveškim organom in zaprosil za dodatne informacije.
By Decision No 60/13/COL of 6 February 2013, the Authority opened the formal investigation into potential unlawful state aid involved in the award of the contracts for local bus transport services in Aust-Agder (‘the opening decision’).
Nadzorni organ je z Odločbo št. 60/13/COL z dne 6. februarja 2013 začel formalni postopek preiskave morebitne nezakonite državne pomoči, ki naj bi obstajala pri sklenitvi pogodb za storitve lokalnega avtobusnega prevoza v okrožju Aust-Agder (v nadaljnjem besedilu: odločba o začetku postopka).
The opening decision was published in the Official Journal of the European Union and the EEA Supplement to it [1].
Odločba o začetku postopka je bila objavljena v Uradnem listu Evropske unije v Dopolnilu EGP k Uradnemu listu Evropske unije [1].
The Norwegian authorities, the complainant and two other third parties, Nettbuss Sør AS and Setesdal Bilruter L/L, submitted comments to the opening decision.
Pripombe k odločbi o začetku postopka so predložili norveški organi, pritožnik ter tretji stranki Nettbuss Sør AS in Setesdal Bilruter L/L.
The Norwegian authorities have further commented upon the comments sent by the complainant and the other third parties.
Norveški organi so predložili dodatne pripombe k pripombam pritožnika in tretjih strank.
By letter dated 17 December 2013, the Authority requested further information from the Norwegian authorities.
Nadzorni organ je z dopisom z dne 17. decembra 2013 od norveških organov zahteval dodatne informacije.
Additional information from the Norwegian authorities was sent by letter of 30 January 2014 and from Nettbuss Sør AS by letter of 20 February 2014.
Norveški organi so dodatne informacije predložili z dopisom z dne 30. januarja 2014, podjetje Nettbuss Sør AS pa z dopisom z dne 20. februarja 2014.
By letter dated 8 July 2014, the Norwegian authorities submitted further information regarding the production of Nettbuss Sør AS.
Norveški organi so z dopisom z dne 8. julija 2014 predložili dodatne informacije v zvezi z obsegom prevoznih storitev podjetja Nettbuss Sør AS.
In the light of this information, the Authority asked for clarifications and supplementary information by letter dated 14 August 2014.
Nadzorni organ je na podlagi teh informacij z dopisom z dne 14. avgusta 2014 zaprosil za pojasnila in dodatne informacije.
A meeting also took place on 25 November 2014 with representatives of Nettbuss Sør AS and Aust-Agder.
Pritožnik je navedel, da podjetje Nettbuss Sør AS že vsaj od leta 2013 prek navzkrižnega subvencioniranja komercialnih dejavnosti prejema nezakonito državno pomoč.
Moreover, on 9 December 2013, the Authority received a second complaint from the company Agder Flyekspress, which runs a competing airport bus service to the one run by Nettbuss Sør AS.
Nadzorni organ je z dopisom z dne 18. marca 2014 pritožbo posredoval norveškim organom in zaprosil za dodatne informacije.
According to the complainant, Nettbuss Sør AS has been receiving at least as from 2013 onwards unlawful State aid through cross-subsidization of its commercial activities.
Nadzorni organ je z dopisom z dne 10. oktobra 2014 zaključil drugo pritožbo in pritožnika obvestil, da se je glede na predložene informacije ter ob upoštevanju, da se oba pritožnika sklicujeta na javna naročila, dodeljena v okrožju Aust-Agder, in na vprašanja, ki jih zajema odločba o začetku postopka, odločil, da bo izpostavljena vprašanja obravnaval v tej odločbi.
The Norwegian authorities submitted the requested information by letter of 22 April 2014.
OZADJE – ZAKONODAJA O LOKALNIH REDNIH IN ŠOLSKIH AVTOBUSNIH PREVOZIH
Nettbuss Sør AS has also replied by email of 9 April 2014.
Lokalni redni avtobusni prevozi [2]
By letter dated 10 October 2014 the Authority closed the second complaint case informing the complainant that in view of the information provided, and taking into account that both complaints refer to the public contracts awarded in Aust-Agder and to issues covered by the scope of the opening decision, the Authority has decided to deal with the issues brought forward in the present decision.
Centralizirana odgovornost države
The complainant did not object to this, neither did he submit any further information.
V času začetka veljavnosti Zakona o prevozu iz leta 1976 [3] je bila Norveška (Ministrstvo za promet) odgovorna za lokalne redne prevoze.
BACKGROUND — THE LEGISLATION ON LOCAL SCHEDULED AND SCHOOL BUS TRANSPORT
Državne agencije za promet so upravljale lokalne redne prevoze v vsakem okrožju.
Local scheduled bus transport [2]
Postopek decentralizacije
Centralised State responsibility
Uvod
At the time of the entry into force of the Transport Act of 1976 [3], the Norwegian State (the Ministry of Transport) was responsible for local scheduled transport services.
Kmalu po začetku veljavnosti Zakona o prevozu iz leta 1976 se je začel postopek decentralizacije.
State transport agencies managed the local scheduled transport in each county.
Od 1. januarja 1979 so se lahko pristojnosti Ministrstva za promet prenesle na okrožje.
De-centralisation process
Obenem so se državne prometne agencije preoblikovale v upravne organe okrožij.
Introduction
Država je lahko z zagotavljanjem finančnih sredstev okrožjem leta 1981, ko je bil v Zakon o prevozu iz leta 1976 vključen člen 24a, na njih prenesla pristojnosti za financiranje lokalnega rednega prevoza [4].
Shortly after the entry into force of the Transport Act of 1976, a de-centralisation process was initiated.
Uredba iz leta 1980
From 1 January 1979, the powers of the Ministry of Transport could be delegated to county level.
Drug pomemben element postopka decentralizacije je bila Uredba z dne 19. decembra 1980 o nadomestilih za izvajanje storitev lokalnega rednega prevoza (v nadaljnjem besedilu: uredba iz leta 1980).
At the same time, the State transport agencies were turned into county administrative bodies.
Člen 1 uredbe iz leta 1980 določa, da je okrožje odgovorno za financiranje lokalnega rednega prevoza.
In 1981, with the introduction of Article 24a to the Transport Act of 1976, by providing funding to the counties, the State could confer the responsibility for financing local scheduled transport to the counties [4].
V skladu s členom 3 se znesek nadomestila določi na letni ravni glede na razliko med prihodkom, ki je predviden na podlagi določenih tarif in popustov, ter razumnimi stroški.
The 1980 Regulation
Uredba iz leta 1980 je vsebovala tudi predpise o nadzoru in dostopu do informacij ter pojasnila na eni strani vlogo Ministrstva za promet, na drugi pa vlogo okrožij.
Another important element of the de-centralisation process was the Regulation of 19 December 1980 on compensation for providing local scheduled transport (‘the 1980 Regulation’).
Člen 7 je določal zakonsko podlago, na kateri lahko ministrstvo objavlja dodatne predpise in smernice v zvezi z nadomestilom za lokalni redni prevoz.
Its Article 1 stated that the county had the responsibility to finance local scheduled transport.
Uredba iz leta 1982 ter glavni standardni sporazum med KS in NABC
Pursuant to Article 3, the amount of the compensation should be decided on an annual basis, based on the difference between estimated income according to the decided tariffs and discounts, and reasonable costs.
Uredbo iz leta 1980 je s 1. januarjem 1983 nadomestila Uredba z dne 2. decembra 1982 o nadomestilih za izvajanje storitev lokalnega rednega prevoza (v nadaljnjem besedilu: uredba iz leta 1982).
The 1980 Regulation also contained rules on control and access to information and clarified the roles of, on the one hand, the Ministry of Transport and, on the other, the counties.
Po členu 4 uredbe iz leta 1982 so bila okrožja odgovorna za to, da s koncesionarji sklenejo sporazume o nadomestilih za izvajanje storitev rednega javnega prevoza.
Its Article 7 provided the legal basis for the Ministry to issue further rules and guidelines for the compensation of local scheduled transport.
Na tej podlagi sta Norveško združenje lokalnih in regionalnih organov (v nadaljnjem besedilu: KS) in Norveško združenje avtobusnih podjetij (v nadaljnjem besedilu: NABC) [5] sklenili glavni standardni sporazum (v nadaljnjem besedilu: glavni standardni sporazum med KS in NABC) ter standardni sporazum o letnem nadomestilu, ki naj bi ju uporabljalo vsako okrožje pri sklepanju sporazumov o izvajanju lokalnih rednih avtobusnih prevozov.
The 1982 Regulation and the KS and NABC Standard Main Agreement
Uredba iz leta 1985
On 1 January 1983, the 1980 Regulation was replaced by the Regulation of 2 December 1982 on compensation for providing local scheduled transport (‘the 1982 Regulation’).
S sprejetjem novega sistema prihodkov za okrožja je bila leta 1985 sprejeta nova Uredba o nadomestilih za lokalni prevoz (v nadaljnjem besedilu: uredba iz leta 1985).
On this basis, the Norwegian Association of Local and Regional Authorities (‘KS’) and the Norwegian Association of Bus Companies (‘NABC’) [5], concluded a standard main agreement (‘the KS and NABC Standard Main Agreement’) and a standard yearly compensation agreement to be used by each county when concluding agreements for the provision of local scheduled bus transport.
Uredba iz leta 1985 je predvsem obravnavala odnos med Ministrstvom za promet in okrožji.
As regards the calculation of the compensation, the standard agreement was based on the same principles as Article 3 of the 1980 Regulation.
Uredba iz leta 1985 je bila razveljavljena 1. januarja 1987, nadomestila pa jo je nova uredba [6], ki je veljala do 30. aprila 2003, ko jo je nadomestila Uredba o komercialnem prevozu (glej spodaj).
The standard main agreement also provided for a separation of costs between the local bus transport services and other commercial services.
Zakon o komercialnem prevozu iz leta 2002 in Uredba o komercialnem prevozu iz leta 2003
The 1985 Regulation
Sektor lokalnega rednega avtobusnega prevoza zdaj urejata Zakon o komercialnem prevozu iz leta 2002 (v nadaljnjem besedilu: ZKP) [7] in Uredba o komercialnem prevozu iz leta 2003 (v nadaljnjem besedilu: UKP) [8].
With the adoption of a new income system for the counties, a new Regulation on Compensation for Local Transport was adopted in 1985 (‘the 1985 Regulation’).
ZKP je razveljavil in nadomestil Zakon o prevozu iz leta 1976 [9].
The new income system for the counties (and municipalities) entailed that the central contribution for local transport was given as a lump sum.
UKP je razveljavila in nadomestila dve uredbi [10].
The main focus of the 1985 Regulation was the relationship between the Ministry of Transport and the counties.
Norveški organi so pojasnili, da se ustrezne določbe po začetku veljavnosti Sporazuma EGP leta 1994 niso bistveno spremenile.
The 1985 Regulation was repealed on 1 January 1987 by a new regulation [6] which remained in force until 30 April 2003 when it, in turn, was replaced by the Commercial Transport Regulation (see below).
Sofinanciranje storitev lokalnega prevoza s strani države in okrožij
Commercial Transport Act 2002 and Commercial Transport Regulation 2003
Okrožja delno financirajo storitve lokalnega prevoza z davčnim prihodkom.
Presently, the local scheduled bus transport sector is regulated by the Commercial Transport Act of 2002 (‘CTA’) [7] and the Commercial Transport Regulation of 2003 (‘CTR’) [8].
Poleg tega na podlagi ZKP prejemajo državna sredstva v obliki letnih enkratnih nepovratnih sredstev [11].
The CTA repealed and replaced the Transport Act of 1976 [9].
Znesek teh sredstev se določi na podlagi tega, v kolikšnem obsegu okrožja potrebujejo prispevke od države.
The CTR repealed and replaced two regulations [10].
Zato morajo okrožja Ministrstvu za promet poslati informacije o proračunih in računih ter druge ustrezne informacije, ki so potrebne, da bi se ocenila potreba po prispevkih [12].
The Norwegian authorities have explained that the relevant provisions have not been significantly altered since the entry into force of the EEA Agreement in 1994.
Koncesije
Co-financing of local transport services by the State and counties
V skladu z ZKP so koncesije potrebne za izvajanje storitev rednega avtobusnega potniškega prevoza proti plačilu (tj. proti plačilu uporabnikov (potnikov) prevoznih storitev) [13].
The counties partly finance the local transport services with tax revenue.
Izvajalci storitev rednega avtobusnega potniškega prevoza, ki svoje storitve ponujajo proti plačilu, morajo pridobiti splošno in posebno koncesijo.
In addition, under the CTA the counties receive state funding by way of annual block grants [11].
Splošna koncesija za prevoz potnikov
The amount of the grants is determined on the basis of the extent to which the counties need contributions from the State.
Podjetja, ki izvajajo storitve potniškega prometa proti plačilu, morajo imeti splošno koncesijo [14].
Therefore, the counties must provide the Ministry of Transport with budgets, accounts and other relevant information necessary to assess the need for contributions [12].
Da bi jo prosilec pridobil, mora (i) predložiti potrdilo o dobrem ravnanju, (ii) imeti zadostna finančna sredstva in zmogljivosti ter (iii) biti ustrezno strokovno usposobljen [15].
Concessions
Splošne koncesije so časovno neomejene [16].
Under the CTA, concessions are required to carry out scheduled passenger transport services by bus for remuneration (i.e. for payment by the users (the passengers) of the transport services) [13].
Posebne koncesije za redni prevoz potnikov
Both a general and a special concession are required for operators of scheduled passenger transport services by bus for remuneration.
Vsako podjetje, ki želi izvajati storitve rednega prevoza potnikov proti plačilu, mora imeti poleg splošne tudi posebno koncesijo [17].
General concession for passenger transport
Obstajata dve vrsti posebnih koncesij: (i) območne koncesije in (ii) koncesije za uporabo proge.
Undertakings providing passenger transport services for remuneration must have a general concession [14].
V primeru območne koncesije se opredeli njen geografski obseg, saj imetniku omogoča, da storitve rednega avtobusnega prevoza izvaja na celotnem zajetem območju, v kolikor na tem območju niso bile dodeljene druge koncesije za uporabo proge.
In order to obtain a general concession, the applicant must (i) provide a certificate of good conduct; (ii) have satisfactory financial means and abilities; and (iii) have satisfactory professional qualifications [15].
Imetnik koncesije za uporabo proge je edini subjekt, ki je upravičen do izvajanja rednega avtobusnega prevoza na navedeni progi.
General concessions are not time-limited [16].
Koncesionar pridobi s posebno koncesijo pravico in dolžnost za izvajanje prevoznih storitev, kot je določeno v koncesiji [18].
Special concessions for scheduled passenger transport
Pri vložitvi prošnje za posebno koncesijo je treba predložiti predlog voznega reda za prevoze in tarif [19].
In addition to the general concession, any undertaking wishing to carry out scheduled passenger transport for remuneration must have a special concession [17].
Vozne rede in tarife nadzorujejo okrožja [20].
There are two types of special concessions: (i) area concessions, and (ii) route specific concessions.
Okrožja lahko zahtevajo spremembe voznih redov in tarif [21].
The area concession is of a residual nature, in that it permits its holder to operate scheduled bus transport services in the entire area covered, in so far as other route specific concessions have not been granted in the area.
Posebne koncesije se lahko dodelijo za obdobje do deset let (i) v okviru razpisnih postopkov za obdobje, ki je določeno v razpisnem postopku [22] in ki v nobenem primeru ni daljše od desetih let [23], ali (ii) neposredno, tj. brez razpisnega postopka za desetletno obdobje [24].
The holder of a route specific concession is the sole entity entitled to operate scheduled bus transport on that route.
Pogodbe
The special concession confers upon the concessionaire both a right and a duty to carry out the transport service as set out in the concession [18].
Okrožja s koncesionarji sklenejo pogodbe o izvajanju javnih storitev, da bi dopolnila koncesije.
When applying for a special concession, a proposal for a transportation schedule and tariffs must be submitted [19].
Okrožja lahko prosto določijo obliko teh pogodb [25].
Schedules and tariffs are subject to the control of the counties [20].
Nadomestila
The counties can order changes in the schedules and tariffs [21].
Okrožja so odgovorna za dajanje nadomestil koncesionarjem [26].
Special concessions can either be awarded for periods of up to 10 years (i) through tender procedures and granted for the period determined in the tender procedure [22], which in any event will not be for a longer period than 10 years [23]; or (ii) directly, i.e. outside any tender procedure for a 10-year period [24].
Okrožja se lahko sama odločijo, ali bodo uporabila bruto ali neto pogodbe.
Contracts
Po bruto pogodbah koncesionarji od okrožja dobijo nadomestilo za stroške izvajanja storitve, ne pa prihodek od prodaje vozovnic potnikom.
To complement the concessions, the counties enter into contracts with the concessionaires about the provision of public services.
Po neto pogodbah koncesionarji dobijo prihodek od prodaje vozovnic in od okrožja tudi nadomestilo, če prihodek od prodaje vozovnic ne krije stroška storitve in razumnega dobička.
The counties are free to determine the form of these contracts [25].
V skladu s členom 22 ZKP morajo okrožja prevoznikom izplačati nadomestilo za izvajanje prevoznih storitev na nedonosnih progah, ki jih okrožja želijo vzpostaviti ali ohraniti na svojem področju [27].
Compensation
Okrožja lahko sama določijo, kako bodo koncesionarji prejeli nadomestilo; ZKP in UKP ne vsebujeta posebnih določb o tem, kako naj se nadomestilo zagotovi.
The counties are responsible for compensating the concessionaires [26].
Nadzorni organ priznava, da lahko v skladu s členom 22 ZKP nadomestilo krije stroške javne storitve (od česar se odšteje prihodek od prodaje vozovnic pri neto pogodbah), vključno z razumnim dobičkom.
The counties can choose whether to use gross or net contracts.
Šolski prevozi
Under gross contracts, concessionaires receive compensation for the cost of providing the service from the county and not the income from the ticket sales to passengers.
Norveška okrožja so bila že pred začetkom veljavnosti Sporazuma EGP 1. januarja 1994 odgovorna za zagotavljanje prevoza osnovnošolskih in srednješolskih otrok, ki živijo na območjih v določeni razdalji od šole (običajno štiri kilometre).
Under net contracts, concessionaires receive the ticket revenue and compensation from the county in so far as the ticket revenue is not sufficient to cover the cost of the services plus a reasonable profit.
Zdaj je ta obveznost določena v Zakonu o izobraževanju iz leta 1998 (v nadaljnjem besedilu: Zakon o izobraževanju) [28].
Under Article 22 CTA, counties have to compensate operators for the provision of the transport service on unprofitable routes that the counties seek to establish, or to maintain within their territories [27].
Pred tem zakonom sta veljala Zakon o osnovnih šolah iz leta 1969 [29] in Zakon o srednjih šolah iz leta 1974 [30].
The counties are free to determine the manner in which the concessionaires are to be compensated; the CTA and the CTR do not have any particular provisions on how compensation is to be provided.
Sredi 80. let prejšnjega stoletja so na podlagi zakona o spremembi Zakona o osnovnih šolah in Zakona o srednjih šolah [31] okrožja postala odgovorna za zagotavljanje šolskih prevozov.