natgillin/translations-raw huggingface dataset:
the existence of a public tendering process (not applicable in case of self-supply);
Za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih, v kolikšni meri so letališča pod pritiskom komercialnih stroškov ali zakonodaje, ki temelji na spodbudah:
evidence of credible alternative service providers able to participate in a tendering process and having provided services in the past, including the option of self-supply for the airport.
ali letališča dejavno konkurirajo za letalske prevoze;
For terminal air navigation services, the extent to which airports are subject to commercial cost pressures or incentive-based regulation:
v kolikšni meri letališča nosijo stroške pristojbin za navigacijske službe zračnega prometa;
whether airports actively compete for airline business;
ali letališča delujejo v konkurenčnem okolju ali v okolju ekonomskih spodbud, namenjenih obvladovanju cen ali kakšnemu drugemu spodbujenemu zniževanju stroškov.
the extent to which airports bear the air navigation service charge;
V kolikšni meri ima izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa na terminalih ali služb CNS, MET in AIS ali podatkovnih storitev upravljanja zračnega prometa, ki zagotavlja tudi navigacijske službe zračnega prometa na rutah, ločeno računovodstvo in poročanje.
whether airports operate in a competitive environment or under economic incentives designed to cap prices or otherwise incentivise cost reductions.
Za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih je treba oceno iz te priloge opraviti za vsako posamezno letališče ali skupino letališč.
The extent to which a provider of terminal air navigation services or CNS, MET and AIS services or ATM data services that also provides en route air navigation services has separate accounting and reporting.
PRILOGA XI
For terminal air navigation services, the assessment in this Annex shall be carried out at each individual airport, or in groups of airports.
POROČEVALNE PREGLEDNICE V PODPORO STROŠKOVNI OSNOVI IN CENAM NA ENOTO, KI JIH JE TREBA KOMISIJI PREDLOŽITI V SKLADU S ČLENOM 35(6)
ANNEX XI
STROŠKI NAVIGACIJSKIH SLUŽB ZRAČNEGA PROMETA
REPORTING TABLES TO SUPPORT THE COST BASE AND UNIT RATES TO BE PROVIDED TO THE COMMISSION IN ACCORDANCE WITH ARTICLE 35(6)
Poročevalne preglednice
THE COSTS OF AIR NAVIGATION SERVICES
Za namene sporočanja podatkov v preglednicah A in B je treba upoštevati naslednja navodila:
Reporting tables
preglednici se izpolnita za vsako območje zaračunavanja.
The following instructions shall be followed for the purpose of reporting data in Tables A and B;
Stroški in cene se prikažejo v nacionalni valuti;
the tables shall be filled in for each charging zone.
zneski za preglednico A so dejanski zneski za leto (n – 5) do leta (n – 1) in načrtovani zneski od leta (n) naprej;
Costs and prices shall be established in national currency;
letna cena v preglednici B prikazuje vrednost pogodbe.
for Table A, the figures shall be actual figures for year (n-5) until year (n-1) and planned figures for year (n) onwards;
Zadevna država članica enoto rezultata, za katero velja, da določa vrednost pogodbe, opiše in sporoči v preglednici.
for Table B, the annual price shall reflect the value of the contract.
Kar zadeva navigacijske službe zračnega prometa na terminalih, se preglednica B ločeno izpolni za vsako letališče, na katerem se navigacijske službe zračnega prometa izvajajo pod tržnimi pogoji v območju zaračunavanja na terminalih.
The unit of output considered to determine the value of the contract shall be described and reported in the table by the Member State concerned.
Preglednica A
As regards terminal air navigation services, Table B shall be filled in separately for each airport where air navigation services are provided under market conditions in the terminal charging zone.
Preglednica B
Table A
Dodatne informacije
Table B
Skupaj z informacijami, ki jih je treba vključiti v preglednici A in B, se predložijo naslednje dodatne informacije:
Additional information
opis enote rezultata, uporabljene v preglednici B;
The following additional information shall be provided together with the information to be included in Tables A and B:
opis meril, uporabljenih za razporeditev stroškov naprav ali storitev med različne navigacijske službe zračnega prometa na podlagi seznama naprav in storitev, navedenih v regionalnem načrtu letalske navigacije ICAO za evropsko regijo (dokument 7754);
description of the unit of output used in Table B;
opis in utemeljitev razlik med načrtovanimi in dejanskimi zneski za leta od (n – 5) do (n –1) za vse podatke, navedene v preglednicah A in B;
description of the criteria used for allocating costs of facilities or services between different air navigation services based on the list of facilities and services listed in ICAO Regional Air Navigation Plan, European Region (Doc 7754);
opis in utemeljitev stroškov in naložb v zvezi s pričakovanim prometom, načrtovanih za petletno obdobje;
description and explanation of differences between planned and actual figures for years (n-5) to (n-1) in respect to all data provided in Tables A and B;
opis in utemeljitev metode, sprejete za izračun stroškov amortizacije: po nabavni ali tekoči ceni;
description and explanation of five year planned costs and investments in relation to expected traffic;
utemeljitev stroškov kapitala, vključno s sestavinami osnovnega premoženja;
description and explanation of the method adopted for calculating depreciation costs: historic costs or current costs;
opis virov financiranja zadevnih navigacijskih služb zračnega prometa v zvezi z vsakim območjem zaračunavanja, kjer se službe izvajajo pod tržnimi pogoji.
justification for the cost of capital, including the components of the asset base;
PRILOGA XII
description of the sources of financing of the air navigation services concerned in respect of each charging zone where services are subject to market conditions.
BISTVENI ELEMENTI ZA POSVETOVANJA IZ ČLENA 24(3) IN ČLENA 30(1)
ANNEX XII
Posvetovanje iz člena 24(3) se nanaša zlasti na naslednje bistvene elemente, povezane s preglednostjo stroškov:
ESSENTIAL ELEMENTS FOR THE CONSULTATIONS REFERRED TO IN ARTICLE 24(3) AND ARTICLE 30(1)
dejanske stroške, nastale v preteklem letu, ter razliko med dejanskimi in ugotovljenimi stroški iz načrta izvedbe;
The consultation referred to in Article 24(3) shall concern in particular the following essential elements related to the transparency of costs:
razvoj stroškov iz člena 28(3).
actual costs incurred during the previous year and the difference between the actual costs and the determined costs contained in the performance plan;
Posvetovanje iz člena 30(1) se nanaša zlasti na naslednje bistvene elemente, povezane s preglednostjo cen na enoto:
evolution of costs referred to in Article 28(3).
politiko zaračunavanja, med drugim vključno s časovnim okvirom prilagoditev cen na enoto in navzkrižnim financiranjem med območji zaračunavanja na terminalih;
The consultation referred to in Article 30(1) shall concern in particular the following essential elements related to the transparency of unit rates:
razvoj prometa v primerjavi z napovedjo prometa iz načrta izvedbe;
charging policy, including, inter alia, timing of adjustments to the unit rates and cross financing between terminal charging zones;
uporabo mehanizma za delitev tveganja, povezanega s prometom, iz člena 27 in sistema ali sistemov spodbud, izvedenih na podlagi člena 11;
evolution of traffic compared to the traffic forecast set out in the performance plan;
če je ustrezno, načrtovane spremembe območij zaračunavanja na terminalih v skladu s točko (a) člena 21(5);
the application of the traffic risk sharing mechanism referred to in Article 27 and of the incentive scheme or schemes implemented on the basis of Article 11;
če je ustrezno, storitve, za katere je predvideno izvajanje pod tržnimi pogoji v skladu s točko (b) člena 35(3).
if applicable, intended modifications of terminal charging zones in accordance with point (a) of Article 21(5);
PRILOGA XIII
if applicable, services foreseen to be subject to market conditions in accordance with point (b) of Article 35(3).
SPECIFIČNE ZAHTEVE GLEDE SISTEMOV SPODBUD IZ ČLENA 11(3)
ANNEX XIII
PRILAGAJANJE SREDIŠČNIH VREDNOSTI
SPECIFIC REQUIREMENTS ON INCENTIVE SCHEMES REFERRED TO IN ARTICLE 11(3)
Za navigacijske službe zračnega prometa na rutah
MODULATION OF PIVOT VALUES
Kadar se nacionalni nadzorni organ odloči za uporabo mehanizma za prilagoditev središčnih vrednosti za rute v skladu s točkami (c)(ii), (g)(iii) in (v) člena 11(3), se lahko s tem mehanizmom za prilagoditev:
For en route air navigation services
omogoči upoštevanje znatnih in nepredvidenih sprememb v prometu, pri čemer se v tem primeru pri središčni vrednosti za leto n upošteva referenčna vrednost na ravni posameznega izvajalca navigacijskih služb zračnega prometa iz novembrske izdaje načrta delovanja omrežja v letu n – 1, in/ali
Where a national supervisory authority decides to apply a modulation mechanism of en route pivot values in accordance with points (c)(ii), (g)(iii) and (v) of Article 11(3), this modulation mechanism may follow one or both of the points below:
omeji področje uporabe spodbud, da zajemajo le razloge za zamude v zvezi z zmogljivostjo, usmerjanjem, kadrovsko strukturo in opremo službe kontrole zračnega prometa, upravljanjem zračnega prostora in posebnimi dogodki z oznakami C, R, S, T, M in P priročnika za upravljanje pretoka zračnega prometa in zmogljivosti.
enable significant and unforeseen changes in traffic to be taken into account, in which case the pivot value for year n shall be informed by the reference value at the level of each air navigation service provider from the November release of year n-1 of the Network Operations Plan;
Za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih
limit the scope of incentives to cover only delay causes related to ATC capacity, ATC routing, ATC staffing, ATC equipment, airspace management and special events with the codes C, R, S, T, M and P of the ATFCM user manual.
Kadar se nacionalni nadzorni organ odloči za uporabo mehanizma za prilagoditev središčnih vrednosti za terminale v skladu s točkami (c)(ii), (g)(iii) in (v) člena 11(3), se lahko s tem mehanizmom za prilagoditev:
For terminal air navigation services
omogoči upoštevanje znatnih in nepredvidenih sprememb v prometu, pri čemer se v tem primeru središčna vrednost za leto n prilagodi na podlagi objektivnih in preglednih načel, opredeljenih v načrtu izvedbe;
Where a national supervisory authority decides to apply a modulation mechanism of terminal pivot values in accordance with points (c)(ii), (g)(iii) and (v) of Article 11(3), this modulation mechanism may follow one or both of the points below:
IZRAČUN FINANČNIH PREDNOSTI IN SLABOSTI
enable significant and unforeseen changes in traffic to be taken into account, in which case the pivot value for year n shall be modulated on the basis of objective and transparent principles defined in the performance plan.
Finančna prednost iz točke (e) člena 11(3) se izračuna kot odstotek ugotovljenih stroškov za leto n in se pridobi od uporabnikov zračnega prostora z zvišanjem cene na enoto v letu n + 2, kadar je odstopanje povprečne zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let v letu n, ki je manjša od središčne vrednosti, v absolutno izraženi vrednosti večje od spodnjega dela simetričnega razpona iz točke (d) člena 11(3).
CALCULATION OF FINANCIAL ADVANTAGES AND DISADVANTAGES
Odstotek ugotovljenih stroškov nemoteno sledi drsni lestvici od spodnjega dela simetričnega razpona do mejne vrednosti opozarjanja iz točke (b)(iii) člena 9(4), pri čemer se uporabi največji fiksen odstotek, kadar je odstopanje povprečne zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let v letu n, ki je manjša od središčne vrednosti, v absolutno izraženi vrednosti enako mejni vrednosti opozarjanja ali večje od nje.
The financial advantage referred to in point (e) of Article 11(3) shall be calculated as a percentage of the determined costs of year n and recovered from airspace users through an increase of the unit rate in year n+2 where the deviation of the average ATFM delay per flight in year n below the pivot value is greater in absolute value than the lower bound of the symmetric range referred to in point (d) of Article 11(3).
Finančna neugodnost iz točke (f) člena 11(3) se izračuna kot odstotek ugotovljenih stroškov za leto n in povrne uporabnikom zračnega prostora z znižanjem cene na enoto v letu n + 2, kadar je odstopanje povprečne zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let v letu n, ki je večja od središčne vrednosti, v absolutno izraženi vrednosti večje od zgornjega dela simetričnega razpona iz točke (d) člena 11(3).
The percentage of the determined costs shall, from the lower bound of the symmetric range up to the alert threshold referred to in point (b)(iii) of Article 9(4), follow a smooth sliding scale with the maximum fixed percentage to be applied where the deviation of the average ATFM delay per flight in year n below the pivot value is in absolute value equal to or greater than the value of the alert threshold.
Odstotek ugotovljenih stroškov nemoteno sledi drsni lestvici od zgornjega dela simetričnega razpona do mejne vrednosti opozarjanja iz točke (b)(iii) člena 9(4), pri čemer se uporabi največji fiksen odstotek, kadar je odstopanje povprečne zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let v letu n, ki je večja od središčne vrednosti, v absolutno izraženi vrednosti enako mejni vrednosti opozarjanja ali večje od nje.
The financial disadvantage referred to in point (f) of Article 11(3) shall be calculated as a percentage of the determined costs of year n and reimbursed to airspace users through a reduction of the unit rate in year n+2 where the deviation of the average ATFM delay per flight in year n above the pivot value is greater in absolute value than the upper bound of the symmetric range referred to in point (d) of Article 11(3).
Finančna prednost iz točke (e) člena 11(3) se izračuna kot odstotek ugotovljenih stroškov za leto n, ki se pridobijo od uporabnikov zračnega prostora z zvišanjem cene na enoto v letu n + 2, kadar je dejanska zamuda pri upravljanju pretoka zračnega prometa pri prihodu na let v letu n manjša od spodnjega dela simetričnega razpona iz točke (d) člena 11(3).
The percentage of the determined costs shall, from the upper bound of the symmetric range up to the alert threshold referred to in point (b)(iii) of Article 9(4), follow a smooth sliding scale with the maximum fixed percentage to be applied where the deviation of the average ATFM delay per flight in year n above the pivot value is in absolute value equal to or greater than the value of the alert threshold.
Odstotek ugotovljenih stroškov nemoteno sledi drsni lestvici od spodnjega dela simetričnega razpona do 50 % središčne vrednosti, pri čemer se uporabi največji fiksen odstotek, kadar je dejanska zamuda pri upravljanju pretoka zračnega prometa pri prihodu na let v letu n enaka 50 % središčne vrednosti ali manjša.
The financial advantage referred to in point (e) of Article 11(3) shall be calculated as a percentage of the determined costs of year n and recovered from airspace users through an increase of the unit rate in year n+2 where the actual arrival ATFM delay per flight in year n is smaller than the lower bound of the symmetric range referred to in point (d) of Article 11(3).
Finančna neugodnost iz točke (e) člena 11(3) se izračuna kot odstotek ugotovljenih stroškov za leto n in se povrne uporabnikom zračnega prostora z znižanjem cene na enoto v letu n + 2, kadar je dejanska zamuda pri upravljanju pretoka zračnega prometa pri prihodu na let v letu n večja od zgornjega dela simetričnega razpona iz točke (d) člena 11(3).
The percentage of the determined costs shall, from the upper bound of the symmetric range up to 150 % of the pivot value, follow a smooth sliding scale with the maximum fixed percentage to be applied where the actual arrival ATFM delay per flight in year n is equal to or greater than 150 % of the pivot value.
Vendar se navedeni uredbi še naprej uporabljata za namene izvajanja načrtov izvedbe in ureditev pristojbin, ki se nanašajo na drugo referenčno obdobje.
amending Regulation (EU) 2017/2400 and Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council as regards the determination of the CO2 emissions and fuel consumption of heavy-duty vehicles
o spremembi Uredbe (EU) 2017/2400 in Direktive 2007/46/ES Evropskega parlamenta in Sveta glede določitve emisij CO2 in porabe goriva pri težkih vozilih
Having regard to Regulation (EC) No 595/2009 of the European Parliament and of the Council of 18 June 2009 on type-approval of motor vehicles and engines with respect to emissions from heavy duty vehicles (Euro VI) and on access to vehicle repair and maintenance information and amending Regulation (EC) No 715/2007 and Directive 2007/46/EC and repealing Directives 80/1269/EEC, 2005/55/EC and 2005/78/EC, and in particular Article 4(3) and Article 5(4)(e) thereof,
ob upoštevanju Uredbe (ES) št. 595/2009 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 18. junija 2009 o homologaciji motornih vozil in motorjev glede na emisije iz težkih vozil (Euro VI) in o dostopu do informacij o popravilu in vzdrževanju vozil ter o spremembi Uredbe (ES) št. 715/2007 in Direktive 2007/46/ES ter o razveljavitvi direktiv 80/1269/EGS, 2005/55/ES in 2005/78/ES, ter zlasti člena 4(3) in člena 5(4)(e) Uredbe,
Having regard to Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council of 5 September 2007 establishing a framework for the approval of motor vehicles and their trailers, and of systems, components and separate technical units intended for such vehicles (Framework Directive), and in particular Article 39(7) thereof,
ob upoštevanju Direktive 2007/46/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 5. septembra 2007 o vzpostavitvi okvira za odobritev motornih in priklopnih vozil ter sistemov, sestavnih delov in samostojnih tehničnih enot, namenjenih za taka vozila (okvirna direktiva), ter zlasti člena 39(7) Direktive,
Commission Regulation (EU) 2017/2400 introduces a common method to objectively compare the performance of heavy-duty vehicles placed on the Union market as regards their CO2 emissions and fuel consumption.
Z Uredbo Komisije (EU) 2017/2400 je bila uvedena skupna metoda za objektivno primerjavo učinkovitosti težkih vozil, danih na trg Unije, kar zadeva njihove emisije CO2 in porabo goriva.
It lays down provisions for the certification of components with an impact on CO2 emissions and fuel consumption of heavy-duty vehicles, introduces a simulation tool for the purpose of determining and declaring CO2 emissions and fuel consumption of those vehicles and lays down, inter alia, requirements for Member States' authorities and manufacturers to verify the conformity of the certification of the components and the conformity of the simulation tool operation.
Vsebuje določbe za potrjevanje sestavnih delov, ki vplivajo na emisije CO2 in porabo goriva pri težkih vozilih, uvaja simulacijsko orodje za določanje in navajanje emisij CO2 in porabe goriva pri takih vozilih ter med drugim določa zahteve za organe držav članic in proizvajalce za preverjanje skladnosti potrjevanja sestavnih delov in skladnosti delovanja simulacijskega orodja.
The experience gained following the entry into force of Regulation (EU) 2017/2400 has led to the identification of several aspects of the common method for determination of the CO2 emissions and fuel consumption of heavy-duty vehicles, the operation of the simulation tool, the certification of components, separate technical units and systems and the procedure for the checking of conformity of the operation of the simulation tool and of the certification of components, separate technical units and systems which need clarification.
Z izkušnjami, pridobljenimi po začetku veljavnosti Uredbe (EU) 2017/2400, je bilo opredeljenih več vidikov skupne metode za določanje emisij CO2 in porabe goriva pri težkih vozilih, delovanja simulacijskega orodja, potrjevanja sestavnih delov, samostojnih tehničnih enot in sistemov ter postopka za preverjanje skladnosti delovanja simulacijskega orodja in potrjevanja sestavnih delov, samostojnih tehničnih enot in sistemov, ki potrebujejo pojasnilo.
Those clarifications also have an impact on the information provided by manufacturers in accordance with Directive 2007/46/EC.
Takšna pojasnila vplivajo tudi na informacije, ki jih proizvajalci zagotavljajo v skladu z Direktivo 2007/46/ES.
The Commission has carried out an assessment regarding the technical and economic implications of the necessary clarifications.
Komisija je izvedla oceno v zvezi s tehničnimi in gospodarskimi posledicami potrebnih pojasnil.
The improvement of the common method to objectively compare the performance of heavy-duty vehicles in terms of CO2 emissions and fuel consumption should increase the competitiveness of Union industry and the transparency in the market as regards the fuel consumption of heavy-duty vehicles.
Z izboljšanjem skupne metode za objektivno primerjavo učinkovitosti težkih vozil, kar zadeva njihove emisije CO2 in porabo goriva, bi se morali povečati konkurenčnost industrije Unije in preglednost na trgu v zvezi s porabo goriva težkih vozil.
Liquefied natural gas (LNG) is an available alternative fuel to diesel for heavy-duty vehicles.
Utekočinjeni naftni plin (UNP) je razpoložljivo alternativno gorivo dizlu za težka vozila.
The deployment of upcoming innovative LNG-based technologies will contribute to further decrease in CO2 emissions as compared to diesel vehicles.
Uvedba prihodnjih inovativnih tehnologij, ki temeljijo na UNP, bo prispevala k dodatnemu zmanjšanju emisij CO2 v primerjavi z dizelskimi vozili.
To ensure that LNG is covered by the engine test procedure, it is appropriate to include LNG as an additional reference fuel in the certification of engines in order to determine the CO2 emissions and fuel consumption of heavy-duty vehicles.
Za zagotovitev, da bo UNP zajet v preskusnem postopku za motorja, ga je v potrditve za motor ustrezno vključiti kot dodatno referenčno gorivo, da se določijo emisije CO2 in poraba goriva pri težkih vozilih.
It is appropriate to take into account the specificities of vocational vehicles, i.e. vehicles that are used for other purposes than the delivery of goods.
Ustrezno je upoštevati posebnosti delovnih vozil, tj. vozil, ki se uporabljajo za druge namene kot za dostavo blaga.
Those vehicles should therefore be attributed to specific sub-groups within the existing vehicle groups to distinguish them from vehicles that are used only for the delivery of goods and their CO2 emissions should be determined in accordance with dedicated mission profiles.
Navedena vozila bi bilo zato treba uvrstiti v posebne podskupine v okviru obstoječih skupin vozil, da bi se ločila od vozil, ki se uporabljajo samo za dostavo blaga, njihove emisije CO2 pa bi bilo treba določiti v skladu z namenskimi profili namembnosti.
It is also appropriate to clearly define those vehicles which, due to their advanced powertrains, including electric, hybrid electric and dual-fuel powertrains, cannot for the moment be subject to the requirement of determining their CO2 emissions or fuel consumption using the available simulation tool.
Ustrezno je tudi jasno opredeliti vozila, za katera zaradi svojih naprednih pogonskih sistemov, vključno z električnimi in hibridnimi električnimi pogonskimi sistemi ter pogonskimi sistemi s kombiniranim gorivom, trenutno ni mogoče uporabljati zahteve po določitvi njihovih emisij CO2 ali porabe goriva z razpoložljivim simulacijskim orodjem.
In order to ensure a good understanding of the rate of market penetration of those vehicles, a specific procedure should be provided for to allow a clear identification of those vehicles and their respective powertrains.
Da bi dobro razumeli stopnjo prodora takih vozil na trg, bi bilo treba zagotoviti poseben postopek, ki bi omogočal jasno opredelitev takih vozil in njihovih pogonskih sistemov.