natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Schönefeld was also crucial for cargo flights because unlike Tegel, it has a 24-hour operating license and can thus be used for night flights.
V tem primeru se za navzkrižno subvencioniranje zato ne more šteti, da je letališču Schönefeld zagotovilo gospodarsko korist, če je del strateškega načrta z dolgoročnim dobičkom ali pa splošno koristi skupini FBS.
Besides, Tegel and Tempelhof could not be extended significantly to overcome capacity limitations in the long term [48].
Na podlagi vseh razlogov iz oddelka 7.2.2 je že vsaj do leta 1992, torej precej pred sodbo v zadevi Aéroports de Paris [54], jasno, da je bilo razumno ohraniti delovanje letališča Schönefeld, ne pa ga zapreti, čeprav je več let ustvarjalo izgubo.
In addition, Schönefeld itself had significant free capacities, as a result of which it could handle additional traffic.
Zaprtje letališča Schönefeld bi letališču BER (ki naj bi kot prihodnje skupno berlinsko letališče vsaj dolgoročno ustvarjalo dobiček) povzročilo resno gospodarsko škodo, ogrozilo pa bi tudi izvedljivost tega velikega strateškega projekta.
As illustrated by Table 1, the presence of Schönefeld enabled Berlin’s traffic to grow significantly over time, in particular as of the launch of the LCC Strategy in 2003.
Odločitev za gradnjo skupnega letališča v Berlinu ni temeljila le na prostorskem načrtovanju ali okoljskih premislekih, ampak je bila sprejeta tudi zaradi pričakovanega povečanja prometa in prihodkov.
Indeed, between 2003 and 2006, Berlin’s traffic increased from 13,3 million to 18,4 million passengers and more than 80 % of that growth was absorbed by Schönefeld.
Kot je Komisija ugotovila v sklepu o odobritvi pomoči za financiranje letališča BER, je bil uspeh projekta odvisen od pričakovane rasti prometa v Berlinu [55] na skupnem letališču [56].
Therefore, the closure of Schönefeld would have deprived Berlin not only from a significant part of its existing traffic but also from a significant potential to increase that traffic.
Da bi se delovanje letališča Schönefeld ohranilo in bi letališče Schönefeld morda postalo donosno letališče (najprej s prepričevanjem letalskih prevoznikov, naj se preselijo na letališče Schönefeld in nato z izvajanjem strategije za nizkocenovne prevoznike), je bilo treba zagotoviti njegovo preživetje z uporabo dela dobička, ki sta ga ustvarili letališči Tegel in Tempelhof, za njegovo financiranje.
The prospect that the closure of an airport may give rise to a capacity shortage in the area where the airport is located and may limit the potential to increase air traffic in this area would not necessarily by itself deter a prudent market economy operator guided by profitability rather than public policy objectives from implementing that closure.
V tem primeru je zato navzkrižno subvencioniranje del „strateškega načrta, pri katerem so dobre možnosti za dolgoročni dobiček“, vsekakor pa v primerjavi s hipotetičnim scenarijem, v katerem se bi letališče Schönefeld zaprlo, dolgoročno koristi skupini FBS kot celoti.
This factor would have deterred a prudent market economy operator, acting in lieu of FBS, from closing Schönefeld down because of its impact on the profitability of the company.
Sklenitev in izvajanje pogodbe o prenosu nadzora in dobička od 12. decembra 2000 zato ne vključuje državne pomoči.
Moreover, if Schönefeld had been closed down before the opening of BER, it would have been necessary for FBS to create the entirety of BER’s initial traffic by convincing airlines operating from Tegel to move their operations to the new airport (instead of merely discontinuing them) and by convincing airlines not operating from Berlin to launch operations there.
Dogovori med družbo FBS in različnimi letalskimi prevozniki: uvodne opombe
This would have been a far less favourable situation than one where Schönefeld would have still been operating when BER would open.
Pred oceno dogovorov med družbo FBS in različnimi letalskimi prevozniki je koristno oblikovanje različnih uvodnih opomb, zlasti ob upoštevanju sodbe Splošnega sodišča v zadevi Charleroi (v nadaljnjem besedilu: sodba v zadevi Charleroi) [58], ki je bila sprejeta po začetku formalnega postopka preiskave v tem primeru.
Indeed, in this latter scenario, a significant part of the initial traffic of the new airport would be ‘naturally’ created by the airlines already operating at Schönefeld, including those attracted since 2003 through the LCC Strategy.
Uporaba načela vlagatelja v tržnem gospodarstvu za dogovore med družbo FBS in različnimi letalskimi prevozniki
In addition, the closure of Schönefeld would have brought about a far-reaching administrative impact on the BER project.
Nekatere tretje strani so v bistvu trdile, da so zadevni dogovori zadevnim letalskim prevoznikom zagotavljali gospodarsko prednost, ker so se pogoji, ponujeni na podlagi teh dogovorov, razlikovali od splošnih pravil, ki so se uporabljala za letališke pristojbine na letališču Schönefeld, ali ker enaki pogoji niso bili enako ponujeni vsem letalskim prevoznikom.
Indeed, the closure of the airport would have triggered the cancellation of its operating license.
Odgovor na to vprašanje je nikalen.
Therefore, an entirely new planning procedure and a fully new operating permit would have been necessary for the new airport.
V sodbi v zadevi Charleroi, ki se je nanašala zlasti na popust, ki ga je Regija Valonija nudila letalskemu prevozniku na letališču, za katerega je bila regija pristojna za določanje letaliških pristojbin, je Splošno sodišče navedlo: „Samo dejstvo, da ima Regija Valonija v tem primeru regulativne pristojnosti na področju določanja letaliških taks, ne pomeni, da sistema popustov na navedene takse ni treba preizkusiti z vidika zasebnega vlagatelja v tržnem gospodarstvu, saj bi tak sistem lahko vzpostavil tudi zasebni vlagatelj [61].“ Iz tega sledi, da popusti na letališke pristojbine (ali finančne spodbude, ki zmanjšajo neto finančne tokove od letalskih prevoznikov k upravljavcu letališča) ne zagotavljajo samodejno gospodarske prednosti.
By contrast, should Schönefeld continue to operate, the opening of BER would only require an extension of Schönefeld’s operating permit, which would entail a far lighter administrative process, involving much lower financial expenses, less time and a far lower degree of uncertainty as to the outcome of the process.
Da bi se ugotovilo, ali res zagotavljajo gospodarsko prednost, je treba oceniti, ali bi se preudaren vlagatelj v tržnem gospodarstvu, ki se ravna po možnostih donosa, odločil za dodelitev podobnih popustov in spodbud določenemu zadevnemu letalskemu prevozniku [62].
In particular, should a fully new planning procedure and operating permits be required, significant uncertainties would affect the outcome of the assessment of the environmental impact of the project.
Preudaren vlagatelj v tržnem gospodarstvu, ki upravlja letališče, lahko ima številne razloge za to, da vsem letalskim prevoznikom ne nudi istih pogojev.
Furthermore, it is common ground that a brand new airport project is much more delicate than a mere extension of infrastructures already in operation from a public acceptance point of view.
Zlasti razumno je lahko nudenje posebnih finančnih spodbud (tudi v obliki nepovratnih sredstev za trženje) in posebnih popustov na objavljene letališke pristojbine letalskim prevoznikom, ki na letališče privabijo veliko število potnikov.
The cessation of operations at Schönefeld would have also resulted in costs for laying off workforce and the need to hire, recruit and train new staff at a later stage, when BER would open.
Ti ugodni pogoji se lahko objektivno utemeljijo s pričakovanim dodatnim prometom in prihodki, ki niso povezani z letalstvom in se ustvarijo s tem dodatnim prometom [63].
This would have given rise to additional costs and operational difficulties compared to a scenario where staff working at Schönefeld would have been readily available to work at the new airport as of its opening.
Nadaljnja utemeljitev je, da je lahko dobiček na potnika, ustvarjen z letališkimi pristojbinami, ki jih plača letalski prevoznik, v absolutnem smislu precejšen zaradi števila potnikov, čeprav se zmanjša zaradi popustov in finančnih spodbud.
The above aspects are very difficult to quantify in particular because they affect the economic situation of a future airport in the short, medium and long-term.
Preudaren vlagatelj v tržnem gospodarstvu, ki upravlja letališče, lahko pri določanju pogojev, ki jih ponudi letalskim prevoznikom, upošteva številne dejavnike.
However, it is clear that they would severely impact the economic conditions under which BER would open and operate, and even the viability of the project, which is of major strategic importance for FBS.
Ti dejavniki ne vključujejo le pričakovanega dodatnega prometa, ampak tudi čas, v katerem se izvajajo pogajanja z letalskim prevoznikom glede dogovora (in položaj letališča v tistem obdobju, zlasti glede izkoriščenosti zmogljivosti), povezave, na katerih namerava letalski prevoznik opravljati lete [64], operativne zahteve letalskega prevoznika na letališču, vrste storitev, ki so na letališču zahtevane, in njihove značilnosti, pritisk, ki ga letalski prevozniki izvajajo med pogajanji [65] itd.
Conclusion of the preliminary analysis
Za oceno, ali taki popusti in finančne spodbude zagotavljajo gospodarsko prednost, je treba ugotoviti, ali je upravljavec letališča ob sprejetju odločitve, da ponudi popuste in finančne spodbude, lahko razumno pričakoval, da bo odločitev donosna, tj. da bo zagotovila večji dobiček (ali nižje izgube, kot v hipotetičnem scenariju.
In view of the foregoing, it is concluded that from a prudent market economy operator perspective, it would not have been rational to close Schönefeld down at any point in time between 1992 and the opening of BER.
Poleg tega preudaren vlagatelj v tržnem gospodarstvu glede pogojev, ki jih upravljavci letališč letalskim prevoznikom nudijo z dvostranskimi dogovori (na primer posebna nepovratna sredstva za uvedbo novih povezav) in ne izhajajo iz shem splošnih popustov ali finančnih spodbud, vključenih v objavljen seznam pristojbin, v nasprotju s trditvami tretjih strani nima razloga za zagotavljanje, da taki pogoji temeljijo na sklopu splošnih in preglednih meril, ki se uporabljajo za vse prevoznike.
Furthermore, among the three strategic options available in 2003, a prudent market economy operator guided by profitability prospects would have chosen option 1, namely the LCC Strategy, rather than options 2 or 3.
Pri pogajanjih o dvostranskih dogovorih z letalskim prevoznikom naj bi preudaren vlagatelj v tržnem gospodarstvu upošteval vse zadevne lastnosti predlaganih storitev letalskega prevoznika, ne pa sklop vnaprej določenih meril, ki lahko omejujejo njegov prostor za pogajanja.
As part of this strategy, it would have offered attractive airport charges (and/or financial incentives mitigating the costs of airport charges) to LCCs in order to attract them to Schönefeld.
Pripombe nekaterih tretjih strani glede domnevnega pomanjkanja preglednosti popustov in finančnih spodbud, ki jih je v tem primeru ponudila družba FBS, zato v okviru uporabe načela vlagatelja v tržnem gospodarstvu niso pomembne.
Assessment of the control and profit transfer agreement (measure 1)
Zakonitost seznama iz leta 2004 in dvostranskih dogovorov med družbo FBS in različnimi letalskimi prevozniki v skladu z nacionalnim pravom
In the opening decision, the Commission doubted that FBS had acted like a prudent market economy operator when it offset the losses generated by Schönefeld at the level of the FBS group with profits from operations at Tegel and Tempelhof given the persisting losses generated by Schönefeld [49].
Vprašanje, ali je seznam iz leta 2004 začel veljati v skladu z nacionalnim pravom, čeprav je pomembno v skladu z nemško zakonodajo, ni pomembno v okviru uporabe načela vlagatelja v tržnem gospodarstvu.
The control and profit transfer agreement (Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag) was signed on 6 August 1992, well before the ‘Aéroports de Paris’ judgment [50] rendered on 12 December 2000.
Dejstvo, da se je popust na splošno veljavne letališke pristojbine ali finančna spodbuda z enakovrednim učinkom dodelila z dvostranskim sporazumom, ne pa s splošno shemo, vključeno v objavljen seznam pristojbin, dejansko ni pomembno.
The German authorities could legitimately consider that the financing of airport infrastructure did not constitute State aid, and accordingly such measures did not need to be notified to the Commission.
Preudaren vlagatelj v tržnem gospodarstvu se lahko odloči, da bo popuste ali spodbude dodelil s katerim koli od obeh mehanizmov, donosnost takih odločitev pa ni odvisna od izbranega mehanizma.
It follows that the Commission cannot now bring into question on the basis of State aid rules such financing measures granted [51] before the ‘Aéroports de Paris’ [52] judgment, i.e. 12 December 2000.
Zato vprašanje, ali so pogoji, ki jih je družba FBS nudila nekaterim letalskim prevoznikom, izhajali iz samega izvajanja veljavnega seznama pristojbin ali pa iz dvostranskih dogovorov, ni pomembno.
Therefore, the control and profit transfer agreement could potentially constitute State aid only as of this date.
Prav tako ni pomembno vprašanje, ali je imela družba FBS v skladu z nacionalnim pravom pravico do sklenitve dvostranskih dogovorov, s katerimi so se določili pogoji, ki odstopajo od veljavnega seznama pristojbin [67].
The temporal scope of the Commission’s investigation with respect to this measure is thus limited to the period running from 12 December 2000 until the date of the opening of the formal investigation procedure.
Splošno sodišče je v svoji sodbi v zadevi Charleroi navedlo: „[…] skladnost ravnanja organa, ki dodeli pomoč, z nacionalnim pravom ni eden od dejavnikov, ki bi jih bilo treba upoštevati pri presoji, ali je ta organ deloval v skladu z načelom zasebnega vlagatelja v tržnem gospodarstvu ali pa je dodelil gospodarsko prednost, ki ni v skladu s členom 87(1) ES [68].“
As stressed by Germany, concluding control and profit transfer agreements within groups is a standard business practice, in particular for considerations relating to corporate tax law.
Učinki pogojev, ponujenih letalskim prevoznikom, ki so uporabljali letališče Tegel
Moreover, the ‘compensation’ of losses and profits generated by various companies within a group is also usual, and can take the form of a transfer agreement as well as mere payments of dividends by subsidiaries to their parent companies.
Nekatere zainteresirane strani so v svojih pripombah trdile, da so letalski prevozniki, ki so uporabljali letališče Tegel, z nizkimi letališkimi pristojbinami in drugimi ugodnimi pogoji subvencionirali letalske prevoznike, ki so uporabljali letališče Schönefeld.
The mere fact that the FBS group put in place a control and profit transfer agreement in 1992 and has maintained it since then cannot as such give rise to State aid.
To domnevno navzkrižno subvencioniranje je izhajalo iz dejstva, da je družba FBS učinek nizkih pristojbin izravnala z visokimi pristojbinami na letališču Tegel.
As already stated by the Commission concerning the market economy operator test, ‘a wide margin of judgement must come into entrepreneurial investment decisions.
Te pripombe temeljijo na predpostavki, da pogoji, ki jih je nudilo letališče Schönefeld, ne bi vsebovali državne pomoči le, če bi bili enaki pogojem, ki jih je nudilo letališče Tegel.
The principles [of the market economy operator test] have however to be applied when it is beyond reasonable doubt that there is no other plausible explanation for the provision of public funds other than considering them as State aid.
Vendar to ne drži.
This approach will also have to be applied to any cross-subsidisation by a profitable part of a public group of undertakings of an unprofitable part.
Letališči Tegel in Schönefeld se medsebojno razlikujeta v več vidikih, ne le glede letaliških pristojbin, ampak zlasti glede narave letališke infrastrukture in oddaljenosti od središča mesta.
This happens in private undertakings when either the undertaking in question has a strategic plan with good hopes of long-term gain, or that the cross-subsidy has a net benefit to the group as a whole.
Zato medsebojno nista popolnoma zamenljivi.
In cases where there is cross-subsidisation in public holding companies the Commission will take account of similar strategic goals.’ [53]
To dokazuje prepričevanje letalskih prevoznikov, naj svoje dejavnosti z letališča Tegel preselijo na letališče Schönefeld, kar je bilo pred izvajanjem strategije za nizkocenovne prevoznike neuspešno.
Therefore, in this case, the cross-subsidisation cannot be deemed to confer an economic advantage on Schönefeld if it is part of a strategic plan with long-term gains or if it is overall beneficial for the FBS group.
Poleg tega letalski prevozniki niso „prisiljeni“ opravljati dejavnosti na letališču Tegel ali letališču Schönefeld.
For all the reasons mentioned in section 7.2.2, it was clear at least since 1992, and therefore well before the ‘Aéroports de Paris’ judgment [54], that it was rational to maintain Schönefeld in operation instead of closing it down even if it generated losses for many years.
Poleg teh možnosti imajo letalski prevozniki še dve, in sicer da dejavnosti ne opravljajo na nobenem od navedenih letališč ali da dejavnosti na navedenih letališčih opravljajo z manjšo zmogljivostjo (ter svoje zrakoplove in osebje uporabljajo na drugih povezavah, ne pa na povezavah z Berlinom, saj se je za nizkocenovne prevoznike izkazalo, da lahko svojo zmogljivost hitro prilagodijo spremenljivim tržnim okoliščinam).
Indeed, Schönefeld’s closure would have caused serious economic harm to BER airport (which as the future single Berlin airport was expected to generate profits at least in the long term, and even put the viability of this major strategic project into question.
Vsak poskus družbe FBS, da letalskemu prevozniku, ki razmišlja o opravljanju letov z letališča Schönefeld, vsili enake pogoje, kot jih ima letališče Tegel, bi lahko zadevnega letalskega prevoznika pripravil do spremembe načrtov in bi se ta lahko odločil, da letov ne bo opravljal z nobenega od navedenih letališč ali da bo zmanjšal dejavnosti v Berlinu.
Indeed, the decision to build a sole airport in Berlin was not only driven by land planning or environmental considerations, but also with the view to absorbing potential increase in traffic and increasing revenues.
Preudaren vlagatelj v tržnem gospodarstvu zato ni imel nobenega razloga, da bi pri določanju višine pristojbin na letališču Schönefeld upošteval pogoje na letališču Tegel.
As recognised by the 2009 Commission decision approving the aid to the financing of the BER airport, the success of the project relied on the expected traffic growth in Berlin [55] in a single airport [56].
V skladu s primerljivo logiko ter ob upoštevanju omejenega gospodarskega pomena in zmanjšanja ali prenehanja delovanja letališča Tempelhof preudaren vlagatelj v tržnem gospodarstvu ni imel nobenega razloga, da bi pri določanju višine pristojbin na letališču Schönefeld upošteval pogoje na letališču Tegel.
In order to maintain Schönefeld in operation, possibly with a view to transforming Schönefeld into a profitable airport (first by inviting airlines to relocate at Schönefeld and later by implementing the LCC strategy), it was necessary to ensure its economic viability by using part of the profits generated by Tegel and Tempelhof to finance it.
Uporaba načela vlagatelja v tržnem gospodarstvu za dogovore med letališčem in letalskimi prevozniki
Therefore, the cross-subsidisation occurring in this case is part of ‘a strategic plan with good hopes of long-term gain’, and in any event, it is beneficial to the FBS group as a whole in the long run compared to a counterfactual situation where Schönefeld would be closed down.
Komisija ugotavlja, da je treba v tem primeru zadevne dogovore obravnavati kot del izvajanja strategije za nizkocenovne prevoznike, ki naj bi srednje- in dolgoročno letališču Schönefeld zagotovila pozitivne rezultate.
These long-term benefits – the successful opening and profitable operation of a new single airport for the Berlin agglomeration (plus the expected profits from the operations of Schönefeld after some years of implementing the LCC strategy) – could be expected by FBS to exceed the losses accumulated by Schönefeld before the opening of BER.
Da bi se ocenilo, ali kateri od dogovorov zagotavlja gospodarsko prednost, je treba analizirati, ali bi preudaren vlagatelj v tržnem gospodarstvu na datum sklenitve dogovora pričakoval, da bo dogovor zagotovil večji dobiček, kot bi bil drugače dosežen.
Therefore, by concluding and maintaining in place the control and profit transfer agreement and maintaining Schönefeld in operation, the FBS group has not conferred any economic advantage on Schönefeld [57].
Ta večji dobiček se meri z razliko med mejnimi prihodki, za katere se pričakuje, da jih bo ustvarila pogodba (tj. razliko med prihodki, ki bi se dosegli, če bi bila pogodba sklenjena, in prihodki, ki bi se dosegli brez pogodbe), in mejnimi stroški, ki bi nastali zaradi pogodbe (tj. razliko med stroški, ki bi nastali, če bi se pogodba sklenila, in stroški, ki bi nastali brez pogodbe), od dobljenih denarnih tokov pa se odšteje ustrezna diskontna mera.
The conclusion and implementation of the control and profit transfer agreement since 12 December 2000 thus does not involve State aid.
Poleg tega je treba pri tej analizi upoštevati vse ustrezne mejne prihodke in stroške, povezane s transakcijo.
Agreements between FBS and various airlines: preliminary remarks
Različnih elementov (popustov na letališke pristojbine, nepovratnih sredstev za trženje, drugih finančnih spodbud) se ne sme ocenjevati ločeno.
Before the agreements between FBS and various airlines are assessed, it is useful to make various preliminary remarks, notably in light of the judgment of the General Court in the Charleroi case (the ‘Charleroi judgment’) [58], which was issued after the formal investigation procedure was opened in the present case.
Kot je bilo navedeno v sodbi v zadevi Charleroi, „[…] pri uporabi načela zasebnega vlagatelja [je treba] gospodarski posel […] presojati kot celoto, da bi preverili, ali sta državni subjekt in od njega odvisni subjekt, gledano skupaj, ravnala kot razumna udeleženca v tržnem gospodarstvu.
Application of the market economy operator principle to the agreements between FBS and various airlines
Komisija je namreč pri presoji spornih ukrepov dolžna upoštevati vse upoštevne dejavnike in njihov kontekst […] [69].“
Certain third parties argued in substance that the agreements at issue confer an economic advantage on the airlines concerned because the conditions offered through these agreements would deviate from the general rules applicable to airport charges at Schönefeld or because the same conditions are not offered equally to all airlines.
Pričakovani mejni prihodki morajo vključevati zlasti prihodke od letaliških pristojbin ob upoštevanju popustov ter dodatnega prometa, za katerega se pričakuje, da ga bo ustvaril dogovor, in prihodkov, ki niso povezani z letalstvom in za katere se pričakuje, da jih bo ustvaril dodatni promet.
The crucial question raised by these arguments is the following.
Pričakovani mejni stroški morajo vključevati zlasti vse mejne stroške poslovanja in naložb, ki ne bi nastali brez dogovora, pa tudi stroške nepovratnih sredstev za trženje in drugih finančnih spodbud.
If there is a system of published charges at a given airport run by a public company and if the airport manager offers discounts to these charges or financial incentives having the same effect as such discounts [59], do such discounts and incentives [60] confer by themselves and in all circumstances an economic advantage on the airlines concerned?
Ocena dogovora z družbo easyJet iz leta 2003 (ukrep 2)
The answer to this question is no.
Dogovor z družbo easyJet iz leta 2003 je bil sklenjen pred začetkom veljavnosti seznama iz leta 2004, in sicer najprej za obdobje 10 let, z možnostjo podaljšanja za nadaljnjih 10 let.