natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In addition, Germany stated that the capital increase could also not be imputable to Germany and referred to its explanations on imputability concerning the 2001 PLTA (see recital 134).
Po mnenju Nemčije je treba odgovornost za sklenitev te pogodbe pripisati izključno upravnemu odboru, saj je bila sklenitev pogodbe z družbo Ryanair iz leta 1999 del vsakodnevnega poslovanja, nadzorni odbor pa ni v zvezi s tem sprejel nobene odločitve.
Germany added that the approval by FFHG's shareholders of the 2001 capital increase could not be a determining factor for its imputability to the State.
Po njenem mnenju Komisija za sklenitev pogodbe z družbo Ryanair iz leta 1999 ne more šteti, da jo je mogoče pripisati Nemčiji, ker nadzorni odbor ni storil ničesar, da bi jo preprečil.
In Germany's opinion, the actions of the undertaking who handed out the possible aid must be imputable, not those of the undertaking benefitting from the aid.
Po navedbah Nemčije taka dejanja niso del odgovornosti in nalog nadzornega odbora.
Since FFHG was the undertaking benefitting from the aid, its approval of the capital increase would not make the granting of aid imputable to Germany.
Prav tako bi merila, ki jih je Sodišče navedlo v sodbi Stardust Marine, postala nesmiselna, če bi dejstvo, da nadzorni organ družbe v javni lasti ni ukrepal, zadostovalo za ugotovitev, da je treba ukrep pripisati državi.
According to Germany, nor could the approval of Fraport's supervisory board be taken as an indication for imputability since at that time the supervisory board was already constituted on par of representatives of the employees and the shareholders with a right of codetermination, meaning that there were 10 representatives of the employees and 10 representatives of the shareholders.
Po mnenju Nemčije torej pogodbe nikakor ni bilo mogoče pripisati državi.
Germany also argued that no advantage was conferred on FFHG by the 2001 capital increase.
Nemčija je poleg tega trdila, da ni bila s pogodbo z družbo Ryanair iz leta 1999 družbi Ryanair dodeljena nikakršna prednost, saj bi tako pogodbo sklenil vsak vlagatelj v tržnem gospodarstvu.
Fraport as well as the Land Rhineland-Palatinate had acted like any market economy investor would have in this matter.
Zlasti je poudarila, da ta pogodba v nasprotju s trditvami Komisije v sklepu o začetku postopka iz leta 2008 ni povzročila izgub, ampak je privedla do ogromnih prihodkov, ki so daleč presegali nastale stroške.
Germany disagreed with the doubts raised by the Commission in relation to the MEOT regarding Fraport's 2001 capital increase decision.
Nemčija je v zvezi s tem poudarila, da je letališče Frankfurt Hahn uporabljalo „pristop enojnega obračunavanja“, v skladu s katerim se prihodki iz letalskih in neletalskih dejavnosti stekajo v enotna združena sredstva („enojno obračunavanje“).
According to Germany, the decision taken by Fraport in 2001 for a capital increase was based furthermore on an assessment of the measure by the BCG and two general studies ordered by Fraport on the development of air traffic.
Tako je bila po trditvah Nemčije možnost, da se ustvari dodaten obseg potniškega prometa, priložnost, da se omejijo izgube in pridobijo stranke s potencialom rasti.
Germany emphasised that Fraport had increased the capital since the assessment of BCG stated that reaching profitability would not be possible at Frankfurt Hahn airport without further construction and infrastructure measures.
Nemčija meni, da stroški, o katerih je bilo odločeno pred sklenitvijo pogodbe, kot so stroški za splošno letališko infrastrukturo in splošno upravljanje letališča (drugače rečeno, stroški, ki so nastali neodvisno od pogodbe z družbo Ryanair iz leta 1999), ne bi smeli biti vključeni v analizo donosnosti pogodbe z družbo Ryanair iz leta 1999, družba PwC pa to mnenje Nemčije podpira.
The MEOT had taken into account all those documents.
Nemčija je trdila zlasti, da bi lahko stranke letališča delno nosile stroške infrastrukturnih ukrepov, samo če bi letališče imelo vzpostavljeno mrežo strank, letališče Frankfurt Hahn pa je ni imelo.
Following the doubts raised by the Commission in relation to the MEOT carried out by PwC, Germany submitted a second, supplementary assessment from PwC to complement and refine the first MEOT.
Poleg tega je Nemčija trdila, da če bi se upoštevali dejanski stroški izgradnje novega terminala, bi se lahko upošteval največ predvideni obseg potniškega prometa, ki bi ga ustvarila družba Ryanair.
That refined assessment comes to the same conclusion as the first one, namely that the MEOT is fulfilled.
Nemčija je menila, da bi bila tedaj ustrezna amortizacijska doba 25 let, kar bi pomenilo amortizacijo v višini […] EUR na leto.
Germany rejected Commission's doubts that PwC had not assessed a disengagement of Fraport and that therefore, without knowing the cost of disengagement, it would be impossible to verify whether Fraport had acted like a market economy investor.
Tudi če bi amortizacijska doba trajala 15 let, kot je predlagala Komisija, bi to po mnenju Nemčije pomenilo amortizacijo v višini […] EUR na leto, tako da bi bila skupna analiza praga pokritja stroškov še vedno pozitivna.
Germany argued that the cost of disengagement did not make a difference in the assessment.
Nemčija je torej ob upoštevanju časa za začetek delovanja letališča Frankfurt Hahn menila, da bi to zadostovalo za to, da bi vlagatelj v tržnem gospodarstvu sklenil pogodbo.
Following the 2008 opening decision Germany also submitted a MEOT also in relation to the behaviour of Land Rhineland-Palatinate and its decision to contribute to the capital increase of FFHG with EUR 7,3 million.
Navedla je, da so bili s seznamom letaliških pristojbin iz leta 2001 za družbo FFHG ustvarjeni prihodki in da ni bilo nujno ali mogoče, da bi seznam letaliških pristojbin omogočil kritje vseh stroškov, nastalih družbi FFHG.
According to the assessment, also carried out by PwC, Land Rhineland-Palatinate had acted like a market economy operator since the investment measures decided in 2001 were necessary and therefore the capital increase was commercially defendable.
Za tak rezultat je bilo treba po navedbah Nemčije na podlagi pristopa enojnega obračunavanja upoštevati tudi prihodke iz neletalskega sektorja (glej uvodno izjavo 169).
Germany argued that also after the Aéroports de Paris judgment the State aid rules would not be applicable to the 2004 capital increase.
Nemčija je poleg tega oporekala temu, da je bilo treba ukrep pripisati državi, ker je letališke pristojbine odobrilo ministrstvo za promet zvezne dežele Porenje – Pfalška.
According to Germany, the 1994 Aviation Guidelines were in force at that moment and under those Guidelines infrastructure measures at airports were not relevant to the application of State aid rules.
Ta odobritev ni pomenila gospodarske ali politične odvisnosti, ampak je bila preprosto regulativna formalnost, ki se zahteva z nemško zakonodajo in ki jo mora v skladu z njo izpolniti vsako letališče ne glede na to, ali je v javni lasti ali ne.
Germany explained that this agreement foresaw the establishment of an airport system between Frankfurt-Main airport and Frankfurt Hahn airport under Council Regulation (EEC) No 2408/92 [35].
Strinjala se je s Komisijo, da se lahko rezultati preskusa zasebnega vlagatelja v tržnem gospodarstvu za pogodbo z družbo Ryanair iz leta 2002, ki je temeljila na seznamu letaliških pristojbin iz leta 2001 in s katero je bila uvedena dodatna podpora za trženje, uporabijo kot referenčno merilo.
According to Germany, the assessment of the 2004 capital increase would have to be assessed against this background.
Po navedbah Nemčije seznam letaliških pristojbin iz leta 2001 ni vključeval razlikovanj, na podlagi katerih bi en letalski prevoznik pridobil prednost pred drugim, vseboval pa ni niti sistema popustov.
Germany pointed out that according to the MEOT submitted by PwC, supported by supplementary assessments after the 2008 opening decision, Fraport, Land Rhineland-Palatinate and Land Hesse have all acted like market economy investors concerning the 2004 capital increase.
Nemčija je zato menila, da ni bila nobenemu letalskemu prevozniku dodeljena selektivna prednost.
Concerning the argumentation for Fraport, Germany referred to its arguments made in relation to the 2001 capital increase (see recital 140 and following).
Nazadnje, Nemčija je v zvezi s seznamom letaliških pristojbin iz leta 2001 trdila, da je bil v skladu s trgu primernim ravnanjem in da kot tak ni mogel izkrivljati konkurence med letališči ali konkurence na notranjem trgu.
In the first as well as in the supplementary MEOT PwC concluded, according to Germany, that the 2004 capital increase, as well as the conclusion of a new PLTA were to be seen as advantageous for Fraport at the time, qualitatively as well as quantitatively.
Nemčija je v nasprotju s sklepom o začetku postopka iz leta 2008 menila, da pogodba z družbo Ryanair iz leta 2002 ni ustvarila izgub, ampak je družbi FFHG zagotovila vir prihodkov.
This was according to Germany justified by the finding of PwC that Fraport's Return on invested capital (hereinafter: ‘ROIC’) when investing into FFHG was above an alternative return of an equivalent capital investment.
V zvezi z vprašanjem pripisljivosti pogodbe z družbo Ryanair iz leta 2002 in uporabe državnih sredstev se je sklicevala na svoja pojasnila v zvezi s pogodbo z družbo Ryanair iz leta 1999 (glej uvodno izjavo 167 in naslednje).
In respect to Land Rhineland-Palatinate, Germany pointed to PwC's conclusion that also the Land acted like a market economy investor since the ROIC for the Land was, similarly as for Fraport, above a comparable alternative investment.
Dodala je tudi, da so bile leta 2002 ob sklenitvi pogodbe delnice družbe FFHG že večinoma v lasti družbe Fraport, katere sredstva niso državna sredstva in katere dejanj ni mogoče pripisati državi, kot je že poudarila v zvezi s pogodbo o prenosu dobička in izgube iz leta 2001 (glej uvodno izjavo 134 in naslednje).
In relation to the behaviour of Land Hesse, Germany argued that the restricted growth possibilities for Frankfurt Main airport deriving, inter alia, from the night flight curfew made further development of Frankfurt Hahn airport necessary in the eyes of Land Hesse.
Po navedbah Nemčije nadzornega odbora družbe FFHG, ki je odobril sklenitev pogodbe z družbo Ryanair iz leta 2002, ni obvladovala država.
Otherwise Frankfurt Main airport would have faced severe economic consequences.
V zvezi s tem je trdila, da je predstavitev članov nadzornega odbora družbe FFHG v uvodni izjavi 18 sklepa o začetku postopka iz leta 2008 napačna.
Germany pointed out that this development was necessary in order to comprehensively exploit the existing growth opportunities in the framework of the 24 hours-flight permission for Frankfurt Hahn airport together with the envisaged introduction of the airport system Frankfurt Main airport — Frankfurt Hahn airport.
Navedla je, da je imela v skladu s statutom družbe FFHG družba Fraport šest predstavnikov, zvezna dežela Porenje – Pfalška pa osem, od katerih so bili trije predstavniki lokalnih organov.
Hence, the involvement of Land Hesse in the capital increase was unavoidable, according to Germany.
Vendar so imeli po navedbah Nemčije člani različno število glasov, večino glasov pa je vedno imela zasebna družba Fraport.
Germany stated that the 2004 PLTA could only be seen in the light of the capital increase and the changes in the shareholder structure in 2004, especially since Land Rhineland-Palatinate and Land Hesse made the redistribution of FFHG shares subject to the conclusion of the 2004 PLTA between Fraport and FFHG until 2014.
To je bilo zaradi dejstva, da so imeli predstavniki družbe Fraport vsak po 12 glasov, medtem ko so imeli predstavniki zvezne dežele le vsak po 5 glasov, predstavniki lokalnih organov pa celo samo po en glas.
Germany referred to its arguments made in relation to the 2004 capital increase and argued that the State aid rules were also not applicable to the 2004 PLTA (see recital 146 and the following).
Po navedbah Nemčije je imela torej družba Fraport 72 glasov, predstavniki zvezne dežele in lokalnih organov pa le 28.
Concerning the involvement of State resources, Germany referred to its explanations for the 2001 PLTA (see recital 134 and the following).
Ker nadzorni odbor odloča z navadno večino, po mnenju Nemčije pogodbe z družbo Ryanair iz leta 2002 ne bi bilo mogoče skleniti brez glasov družbe Fraport, zato sklenitve pogodbe ni mogoče pripisati državi.
Hence, in Germany's opinion the resources of Fraport were not State resources since Fraport was not subject to State control.
Nemčija je poleg tega zavrnila dvome Komisije glede dodelitve prednosti in preskusa udeleženca v tržnem gospodarstvu, ki ga je v zvezi s tem predložila družba PwC.
Germany also argued that for the decision of the 2004 PLTA to be approved, a majority of 75 % was needed, whereas the public shareholders only held approximately 70 % of the shares and were therefore in fact not able to control the decisions of Fraport.
Trdila je, da ocena o […] potnikih na let ni bila previsoka, saj se je že leta 2002 […] % letov družbe Ryanair opravljalo z zrakoplovom Boeing 737-800, povprečen koeficient zasedenosti teh letov pa je bil […] %, kar pomeni, da je bilo na zrakoplovu družbe Ryanair dejansko povprečno […] potnikov na let.
Moreover, the remaining 30 % of Fraport's shares were dispersed shareholdings.
Nemčija je zato menila, da je bila ocena o […] potnikih razumna in ni bila previsoka, zlasti ker je družba FFHG upoštevala, da bo družba Ryanair hitro prešla z zrakoplova Boeing 737-200 na Boeing 737-800.
The vote was taken with 99,992 % positive votes, so also the market economy investors did vote for the 2004 PLTA.
Kar zadeva dvome Komisije glede stroškov splošne letališke infrastrukture in splošnega upravljanja letališča, se je Nemčija sklicevala na svoje utemeljevanje v zvezi s pogodbo z družbo Ryanair iz leta 1999 (glej uvodno izjavo 171 in naslednje).
As regards the existence of an economic advantage, Germany referred again to the explanations for the 2001 PLTA (see recital 137), according to which a distribution of profits and losses is an absolutely normal measure within a group of companies.
Kar zadeva selektivnost ukrepa, se je sklicevala tudi na svoje izjave v zvezi s seznamom letaliških pristojbin iz leta 2001 (glej uvodno izjavo 176).
Furthermore, according to PwC, any market economy investor would have taken the same decision of concluding the 2004 PLTA since at that moment a profit was to be expected from the year 2008/2009 onwards.
Nemčija se je v zvezi z vprašanjem državnih sredstev in pripisljivosti sklicevala na svoje izjave v zvezi s pogodbama z družbo Ryanair iz let 1999 in 2002 (glej uvodno izjavo 167 in naslednje ter uvodno izjavo 178 in naslednje).
Germany submitted further that on the basis of the doubts expressed by the Commission, PwC tested those measures again in the supplementary assessment according to qualitative calculations and came to the same conclusion.
Poleg tega je navedla, da je bil nadzorni odbor družbe FFHG ob sklenitvi pogodbe z družbo Ryanair iz leta 2005 sestavljen tako, da javni organi niso mogli odločilno vplivati na odločitev.
Germany asserted further that the 2004 PLTA was a condition for the 2004 capital increase and, given the expectation of a positive development as from 2008/2009, it was in the interest of Fraport to conclude the 2004 PLTA for at least 5 years.
Družba Fraport je takrat imela 156 glasov, zvezni deželi Porenje – Pfalška in Hessen pa vsaka po 42.
Also, Germany explained that Fraport would have been allowed to take all profits of FFHG until at least 31 December 2024 while being able, in the opposite scenario, to cancel the agreement by 31 December 2010.
Nemčija je zato trdila, da država ni mogla odločilno vplivati, saj je imela le 84 glasov od 240.
Therefore, Germany submitted that Fraport would have been able to benefit 100 % from the agreement and to steer FFHG's day-to-day business, while holding only 65 % of its shares.
Nemčija je poleg tega menila, da ni bila s to pogodbo družbi Ryanair dodeljena nikakršna prednost.
Germany also took the view that the MEOT is supported by the fact that the private investors, making up 30 % of the shareholders of Fraport at that moment, also approved the decision.
Navedla je, da so bili v nasprotju s trditvami Komisije v sklepu o začetku postopka iz leta 2008 družbi PwC zagotovljeni vsi ustrezni podatki, sicer ne bi mogla opraviti tega obsežnega, nepristranskega in neodvisnega preskusa udeleženca v tržnem gospodarstvu.
Germany referred to the Preussen-Elektra [36] judgment of the Court of Justice and stated that there can only be State aid where payments are being made by a public or private body designated or established by the State.
Navedla je, da je družba PwC opravila drugo, dodatno oceno, v kateri je pojasnila, da je bil večji del stroškov povezan z naložbami splošne narave, ki jih je letališče izvedlo neodvisno od storitev, zagotovljenih družbi Ryanair.
Germany explained further that in the case of the fees for security checks, those were paid by the airlines to the Land Rhineland-Palatinate and only forwarded to FFHG by the Land as compensation for the security checks which FFHG conducted on behalf of the Land.
Kolikor stroški nastanejo zaradi oskrbe potnikov družbe Ryanair, se ti po navedbah Nemčije pripišejo družbi Ryanair.
Hence, according to Germany, in this sense, the fees never became part of the funds of the Land.
Trdila je, da bi bile dodatne kazni poleg dogovorjenih nepotrebne in neustrezne, saj družba Ryanair ni imela izključnih pravic za uporabo letališča in je tudi prevzemala tveganje.
Germany explained that according to §5 Luftsicherheitsgesetz (Air Security Law), it is the State that checks passengers and their luggage in order to protect the security of air traffic against terroristic attacks.
Nemčija je v zvezi s seznamom letaliških pristojbin iz leta 2006 na splošno trdila, da so bile te letališke pristojbine pripravljene izključno na podlagi ekonomskih razmislekov ob upoštevanju poslovnega modela letališča Frankfurt Hahn kot letališča z nizkocenovnimi letalskimi prevozniki, tj. s pričakovanjem, da bodo stroški obratovanja kriti kratkoročno in da se bodo dolgoročno ustvarjale vzdržne stopnje dobička.
Germany asserted further that the authorities charge fees per passenger for this activity to the airlines.
Nemčija se je v zvezi z vprašanjema državnih sredstev in pripisljivosti sklicevala na svoje utemeljevanje v zvezi s pogodbami z družbo Ryanair iz let 1999, 2002 in 2005 (glej uvodno izjavo 167 in naslednje, uvodno izjavo 178 in naslednje ter uvodno izjavo 182 in naslednje) ter seznamom letaliških pristojbin iz leta 2001 (glej uvodno izjavo 173 in naslednje).
Germany stated that the level of the security charge depends on the individual circumstances of the airport and range from EUR 2 up to EUR 10 per passenger.
Trdila je, da je znižanje pristojbin glede na število potnikov običajen pristop na nacionalnih in mednarodnih letališčih, kot je Sodišče že priznalo.
At Frankfurt Hahn, the fee amounts to EUR 4,35 and is therefore appropriate in comparison to other airports.
Če se odobrijo taka znižanja, ki temeljijo na številu potnikov, morajo biti upravičena na podlagi objektivnih in nediskriminacijskih merilih, in to je po navedbah Nemčije v primeru letališča Frankfurt Hahn veljalo.
This security task can also be transferred by the authorities to an airport operator, which is what happened in this case where the security checks are being performed by FFHG who in turn entrusted an external security company.
Ker je bil prag za pridobitev popustov zelo nizek, tj. 100000 potnikov na leto, so ti popusti pomagali tudi manjšim letalskim prevoznikom.
In addition, Germany stated that the security checks fall within the scope of the public policy remit and do not constitute an economic activity.
Drugič, Nemčija je trdila, da je ekonomska utemeljitev letaliških pristojbin temeljila na pristopu enojnega obračunavanja, pri čemer se je sklicevala na svoje izjave v zvezi s pogodbo z družbo Ryanair iz leta 1999 (glej uvodno izjavo 169).
Germany shares the opinion of the Commission in this regard, that there should be no overcompensation for the services performed by FFHG.
Utemeljila je tudi razlikovanje glede na obračalni čas, krajši ali daljši od 30 minut, pri čemer je pojasnila, da je obračalni čas, daljši od 30 minut, dejansko dražji.
However, Germany emphasised that FFHG was not overcompensated since it has to bear all the costs for the security checks.
Navedla je tudi, da bi udeleženec v tržnem gospodarstvu kljub temu, da letališke pristojbine niso pokrivale 100 % stroškov, vseeno izbral ta seznam pristojbin, saj kritja stroškov infrastrukture, kot je letališče, ni mogoče doseči tako hitro.
Germany clarified that Land Rhineland-Palatinate has made the following payments to FFHG between 2001 and 2004.
Vendar je družba FFHG pričakovala, da bo na podlagi seznama letaliških pristojbin iz leta 2006 ustvarjeno večje število potnikov in da se bodo do leta 2008 pokrivali vsi stroški.
First, Land Rhineland-Palatinate supported FFHG in some of its infrastructure investments and granted EUR […] to FFHG for this purpose in 2001.
Glede na oceno, ki jo je za ta seznam letaliških pristojbin opravila družba PwC, je bilo to ob uvedbi letaliških pristojbin ekonomsko realno, kar je bilo potrjeno tudi z dodatno oceno družbe PwC.
According to Germany, those grants were based on decisions taken already in the years 1999 and 2000.
V zvezi s podporo za trženje, dodeljeno na podlagi seznama letaliških pristojbin iz leta 2006, je Nemčija trdila, da to dejansko ni sestavni del seznama.
Germany argued that at the moment those decisions were taken, State aid rules did not apply to airports as undertakings within the meaning of Article 107(1) of the Treaty.
Trdila je tudi, da bi vsak vlagatelj v tržnem gospodarstvu letalskim prevoznikom dal na voljo enako podporo za trženje, saj so z odprtjem nove proge povezana velika ekonomska tveganja.
Second, Germany stated that the financing of personnel costs for security checks was partially taken over by Land Rhineland-Palatinate for the years 2001 (60 % of total costs), 2002 (50 %), 2003 (40 %) and 2004 (30 %).
Ta podpora je dodeljena izključno za nove proge, tj. proge, na katerih sploh ni bilo letov ali jih ni bilo v zadnjih 24 mesecih.
Germany argued that Land Rhineland-Palatinate had given those subsidies only because of its own interest in the studies and could just as well have ordered the studies itself.
Nemčija je trdila, da podpore za trženje ni mogoče razumeti kot enostransko dejanje letališča.
Germany did not see how any advantage was conferred on FFHG through this partial financing since the studies are in the public general interest, neither how this financing might distort competition.
Po njenih navedbah je oglaševanje novih prog vodilo k večjemu dobičku za letališče, saj so bili z večjim številom potnikov ustvarjeni večji prihodki iz neletalskih dejavnosti.
As far as those studies were of interest to FFHG, FFHG had also contributed to them financially.
Pojasnila je tudi, da je določitev zneskov podpore temeljila na razumnih preudarkih.
Concerning the 1999 Ryanair agreement, Germany generally remarked that from the beginning Frankfurt Hahn airport built only very basic infrastructure so that this airport could be a cost-efficient and innovative partner for low-cost airlines.
Nemčija je tudi zavrnila dvome Komisije, da je bilo tveganje, povezano s trženjem, večje za letalske prevoznike, ki še niso bili dejavni na letališču Frankfurt Hahn.
According to Germany, also at other European airports the so-called ‘anchor clients’ are the natural drivers of the initial development of the airport.
Trdila je, da so za letalske prevoznike z velikim številom potnikov in privlačno mrežo letov potrebni višji stroški trženja, kar upravičuje višjo podporo letališča za trženje, tudi zato, ker se z večjim številom potnikov povečuje dobiček za letališče.