natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Table 9
85 mm za 200 km/h < V ≤ 230 km/h;
Maximum cant deficiency for the 1668 mm track gauge system [mm]
Za sistem tirne širine 1668 mm so namesto točke (1) najvišje vrednosti nenadne spremembe primanjkljaja nadvišanja naslednje:
The maximum values of abrupt change of cant deficiency shall be:
110 mm za V ≤ 115 km/h;
130 mm for v ≤ 60 km/h,
(399 – V)/2,6 [mm] za 115 km/h < V ≤ 220 km/h;
125 mm for 60 km/h < v ≤ 200 km/h,
70 mm za 220 km/h < V ≤ 230 km/h.
85 mm for 200 km/h < v ≤ 230 km/h
Pri hitrostih, ki presegajo 230 km/h, nenadna sprememba primanjkljaja nadvišanja ni dovoljena.
25 mm for v > 230 km/h.
Dopustne vrednosti ekvivalentne koničnosti, navedene v preglednici 10, se izračunajo glede na amplitudo (y) bočnega premika kolesne dvojice:
Where v ≤ 40 km/h and cant deficiency ≤ 75 mm both before and after an abrupt change of curvature, the value of abrupt change of cant deficiency may be raised to 150 mm.
če (TG – SR) ≥ 7mm
Instead of points (1) and (2), for the 1520 mm track gauge system the maximum values of abrupt change of cant deficiency shall be:
če 5mm ≤ (TG – SR) < 7mm
115 mm for v ≤ 200 km/h,
če (TG – SR) < 5mm
85 mm for 200 km/h < v ≤ 230 km/h,
pri čemer je TG tirna širina, SR pa razdalja med dotikalnimi točkami sledilnih vencev kolesnih dvojic.
Instead of point (1), for the 1668 mm track gauge system, the maximum design values of abrupt change of cant deficiency shall be:
Za kretnice in tirna križišča ocena ekvivalentne koničnosti ni potrebna.
110 mm for v ≤ 115 km/h,
Konstrukcijsko določene vrednosti tirne širine, profila glave tirnice in nagiba tirnice na odprti progi se izberejo tako, da se ne presežejo dopustne vrednosti ekvivalentne koničnosti iz preglednice 10.
/2,6 [mm] for 115 km/h < v ≤ 220 km/h,
Preglednica 10
70 mm for 220 km/h < v ≤ 230 km/h.
Konstrukcijsko določene mejne vrednosti ekvivalentne koničnosti
Abrupt change of cant deficiency is not allowed for speeds of more than 230 km/h.
Profil koles
The limiting values for equivalent conicity quoted in Table 10 shall be calculated for the amplitude (y) of the wheelset's lateral displacement:
Razpon hitrosti [km/h]
if (TG – SR) ≥ 7mm
Ocena ni potrebna
if 5mm ≤ (TG – SR) < 7mm
Modeliranje prehoda preko tira s konstrukcijsko določenimi pogoji (simuliranimi z izračunom v skladu z EN 15302:2008+A1:2010) se izvede za naslednje kolesne dvojice:
if (TG – SR) < 5mm
S 1002, kot je opredeljena v Prilogi C k standardu EN 13715:2006 +A1:2010, s SR1;
where TG is the track gauge and SR is the distance between the flange contact faces of the wheelset.
S 1002, kot je opredeljena v Prilogi C k standardu EN 13715:2006 +A1:2010, s SR2;
No assessment of equivalent conicity is required for switches and crossings.
GV 1/40, kot je opredeljena v Prilogi B k standardu EN 13715:2006+A1:2010, s SR1;
Design values of track gauge, rail head profile and rail inclination for plain line shall be selected to ensure that the equivalent conicity limits set out in Table 10 are not exceeded.
GV 1/40, kot je opredeljena v Prilogi B k standardu EN 13715:2006+A1:2010, s SR2;
Table 10
Za SR1 in SR2 se uporabljajo naslednje vrednosti:
Equivalent conicity design limit values
= 1420 mm in SR2 = 1426 mm za sistem tirne širine 1435 mm.
Wheel profile
= 1505 mm in SR2 = 1511 mm za sistem tirne širine 1524 mm;
Speed range [km/h]
= 1585 mm in SR2 = 1591 mm za sistem tirne širine 1600 mm;
Assessment not required
= 1653 mm in SR2 = 1659 mm za sistem tirne širine 1668 mm.
The following wheelsets shall be modelled passing over the designed track conditions (simulated by calculation according to EN 15302:2008+A1:2010):
Za sistem tirne širine 1520 mm namesto točk (1) do (4) ocena ekvivalentne koničnosti ni potrebna.
S 1002 as defined in Annex C of EN 13715:2006+A1:2010 with SR1.
Profil glave tirnice se izbere iz nabora profilov, ki je določen v Prilogi A k standardu EN 13674-1:2011 in Prilogi A k standardu EN 13674-4:2006+A1:2009, ali pa je v skladu z opredelitvami v točki (2).
S 1002 as defined in Annex C of EN 13715:2006+A1:2010 with SR2.
Zasnova profilov glave tirnice na odprti progi je skladna z naslednjimi zahtevami:
GV 1/40 as defined in Annex B of EN 13715:2006+A1:2010 with SR1.
stranski nagib voznega roba glave tirnice ima vrednost, ki leži med navpičnico in 1/16 glede na navpično os glave tirnice;
GV 1/40 as defined in Annex B of EN 13715:2006+A1:2010 with SR2.
navpična razdalja med vrhom tega stranskega nagiba in vrhom tirnice je manjša od 20 mm;
For SR1 and SR2 the following values apply:
polmer zaokrožitve voznega roba tirnice je najmanj 12 mm;
For the 1435 mm track gauge system SR1 = 1420 mm and SR2 = 1426 mm.
vodoravna razdalja med gornjim robom tirnice in tangentno točko je med 31 in 37,5 mm.
For the 1524 mm track gauge system SR1 = 1505 mm and SR2 = 1511 mm.
Slika 1
For the 1600 mm track gauge system SR1 = 1585 mm and SR2 = 1591 mm.
Profil glave tirnice
For the 1668 mm track gauge system SR1 = 1653 mm and SR2 = 1659 mm.
1 gornji rob tirnice
Instead of points (1) to (4), for the 1520 mm track gauge system, no assessment of equivalent conicity is required.
2 tangentna točka
The railhead profile shall be selected from the range set out in Annex A of EN 13674-1:2011, Annex A of EN13674-4:2006+A1:2009 or shall be in accordance with as defined in point (2).
3 stranski nagib
The design of railhead profiles for plain line shall comprise:
4 napvpična os glave tirnice
the vertical distance between the top of this lateral slope and the top of the rail shall be less than 20 mm;
Te zahteve se ne uporabljajo za dilatacijske naprave.
a radius of at least 12 mm at the gauge corner;
Odprta proga
the horizontal distance between the crown of the rail and the tangent point shall be between 31 and 37,5 mm.
Tirnica je nagnjena proti osi tira.
Figure 1
Nagib tirnic za dano progo je v razponu od 1/20 do 1/40.
Railhead profile
Na odsekih med kretnicami in tirnimi križišči brez nagiba, ki niso daljši od 100 m in kjer hitrost vožnje ne presega 200 km/h, je dovoljena vgradnja tirnic brez nagiba.
1:∞ to 1:16
Zahteve za kretnice in tirna križišča
1 crown of rail
Tirnice se projektirajo kot vertikalne ali v nagibu.
2 tangent point
Če so tirnice v nagibu, je konstrukcijsko določeni nagib v razponu od 1/20 do 1/40.
3 lateral slope
Nagib se lahko določi z obliko aktivnega dela profila glave tirnice.
4 vertical axis of rail head
Na kretnicah in tirnih križiščih, kjer hitrost vožnje presega 200 km/h, vendar ni večja od 250 km/h, je vgradnja tirnic brez nagiba dovoljena pod pogojem, da se omeji na odseke, ki niso daljši od 50 m.
5 gauge corner
Za hitrosti, ki presegajo 250 km/h, so tirnice v nagibu.
These requirements are not applicable to expansion devices.
Točka 4.2.8.6 te TSI določa mejne vrednosti takojšnjega ukrepanja pri kretnicah in tirnih križiščih, ki so skladne z geometrijskimi značilnostmi kolesnih dvojic, kot so opredeljene v TSI tirna vozila.
Plain line
Upravljavec infrastrukture mora določiti geometrijske vrednosti, ki ustrezajo njegovemu načrtu vzdrževanja.
The rail shall be inclined towards the centre of the track.
Uporaba kretnic s premičnimi srci
The rail inclination for a given route shall be selected from the range 1/20 to 1/40.
Za hitrosti, ki presegajo 250 km/h, so kretnice in tirna križišča opremljena s premičnimi srci.
For sections of not more than 100 m between switches and crossings without inclination where the running speed is no more than 200 km/h, the laying of rails without inclination is allowed.
Konstrukcijsko določena največja nevodena dolžina nepremičnih dvojnih src kretnic je v skladu z zahtevami iz Dodatka J k tej TSI.
Requirements for switches and crossings
Zasnova tira, vključno s kretnicami in tirnimi križišči, se projektira tako, da se upošteva vsaj naslednje sile:
The rail shall be designed to be either vertical or inclined.
osno obremenitev, izbrano v skladu s točko 4.2.1;
If the rail is inclined, the designed inclination shall be selected from the range 1/20 to 1/40.
Projektirane sile
The inclination can be given by the shape of the active part of the rail head profile.
Tir, vključno s kretnicami in tirnimi križišči, se projektira tako, da vzdrži vzdolžne sile, enakovredne sili pri pojemku 2,5 m/s2, pri parametrih zmogljivosti, izbranih v skladu s točko 4.2.1.
Within switches and crossings where the running speed is more than 200 km/h and no more than 250 km/h, the laying of rails without inclination is allowed provided that it is limited to sections not exceeding 50 m.
Združljivost z zavornimi sistemi
For speeds of more than 250 km/h the rails shall be inclined.
Tir, vključno s kretnicami in tirnimi križišči, se projektira tako, da je združljiv z uporabo magnetnih zavornih sistemov za zaviranje v sili.
Point 4.2.8.6 of this TSI defines immediate action limits for switches and crossings that are compatible with geometrical characteristics of wheelsets as defined in the rolling stock TSIs.
Zahteve za projektiranje tira, vključno s kretnicami in tirnimi križišči, ki so združljivi z uporabo zavornih sistemov na vrtinčne tokove, so odprta točka.
For speeds higher than 250 km/h switches and crossings shall be equipped with swing-nose crossings.
Največje bočne sile kolesne dvojice na tir za določene preskusne pogoje so določene v točki 5.3.2.2 standarda EN 14363:2005;
The design value of the maximum unguided length of fixed obtuse crossings shall be in accordance with the requirements set out in Appendix J to this TSI.
kvazistatične vodilne sile.
The track design, including switches and crossings, shall take into account at least the following forces:
Največje kvazistatične vodilne sile koles Yqst za določene polmere in preskusne pogoje so določene v točki 5.3.2.3 standarda EN 14363:2005.
the axle load selected according to point 4.2.1;
Zahteve EN 1991-2:2003/AC:2010 in Priloge A2 k EN 1990:2002, izdane kot EN 1990:2002/A1:2005, navedene v tem oddelku TSI, je treba uporabljati v skladu z ustreznimi točkami v nacionalnih prilogah k navedenim standardom, če obstajajo.
maximum vertical wheel forces.
Navpične obremenitve
Maximum wheel forces for defined test conditions are defined in EN 14363:2005 point 5.3.2.3.
Konstrukcije so projektirane za podporo navpičnih obremenitev v skladu z naslednjimi obremenitvenimi modeli, določenimi v EN 1991-2:2003/AC:2010:
vertical quasi-static wheel forces.
obremenitveni model 71, kot je določen v točki 6.3.2(2)P standarda EN 1991-2:2003/AC:2010;
Maximum quasi-static wheel forces for defined test conditions are defined in EN 14363:2005 points 5.3.2.3.
za neprekinjene mostove dodatno obremenitveni model SW/0, kot je določen v točki 6.3.3(3)P standarda EN 1991-2:2003/AC:2010.
Design forces
Obremenitve modele je treba pomnožiti s faktorjem alfa (a), kot je določeno v točkah 6.3.2(3)P in 6.3.3(5)P standarda EN 1991-2:2003/AC:2010.
The track, including switches and crossings, shall be designed to withstand longitudinal forces equivalent to the force arising from braking of 2,5 m/s2 for the performance parameters chosen in accordance with point 4.2.1.
Vrednost faktorja alfa (a) je enaka ali večja od vrednosti, določenih v preglednici 11.
Compatibility with braking systems
Preglednica 11
The track, including switches and crossings, shall be designed to be compatible with the use of magnetic braking systems for emergency braking.
Faktor alfa (a) za projektiranje novih konstrukcij
The requirements for the design of track, including switches and crossings, which are compatible with the use of eddy current braking systems are an open point.
Vrsta prometa
For the 1600 mm track gauge system it shall be allowed not to apply point (1).
Najmanjši faktor alfa (a)
lateral forces;
Odprta točka
Maximum lateral forces exerted by a wheel set on the track for defined test conditions are defined in EN 14363:2005 point 5.3.2.2.
Upoštevanje dinamičnih učinkov navpičnih obremenitev
quasi-static guiding forces;
Obremenitve iz obremenitvenega modela 71 in obremenitvenega modela SW/0 se povečajo za dinamični faktor fi (Φ), kot je določeno v odstavkih 6.4.3(1)P in 6.4.5.2(2) standarda EN 1991-2:2003/AC:2010.
Maximum quasi-static guiding forces Yqst for defined radii and test conditions are defined in EN 14363:2005 point 5.3.2.3.
Pri mostovih, predvidenih za hitrosti, ki presegajo 200 km/h in pri katerih je v skladu z odstavkom 6.4.4 standarda EN 1991-2:2003/AC:2010 treba izvesti dinamično analizo, se pri projektiranju dodatno upošteva tudi obremenitveni model HSLM, kot je opredeljen v odstavkih 6.4.6.1.1.(3) do vključno (6) standarda EN 1991-2:2003/AC:2010.
The requirements of EN 1991-2:2003/AC:2010 and Annex A2 to EN 1990:2002 issued as EN 1990:2002/A1:2005 specified in this section of the TSI are to be applied in accordance with the corresponding points in the national annexes to these standards if they exist.
Dovoljeno je projektiranje novih mostov tako, da lahko sprejmejo posamezen potniški vlak z višjo osno obremenitvijo, kot je predvidena v HSLM.
Vertical loads
Dinamična analiza se izvede na podlagi značilnih vrednosti obremenitve, ki jo povzroči posamezni vlak in je izražena kot konstrukcijsko določena masa pri normalnem koristnem tovoru v skladu z Dodatkom K, ob upoštevanju potnikov na stojiščih v skladu z opombo 1 v Dodatku K.
Structures shall be designed to support vertical loads in accordance with the following load models, defined in EN 1991-2:2003/AC:2010:
Centrifugalne sile
Load Model 71, as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 point 6.3.2 (2)P
Kadar tir na mostu poteka v zavoju po celotni dolžini mostu ali delu dolžine mostu, se pri projektiranju konstrukcije upošteva centrifugalna sila, kot je določeno v odstavkih 6.5.1(2), (4)P in (7) standarda EN 1991-2:2003/AC:2010.
In addition, for continuous bridges, Load Model SW/0, as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 point 6.3.3 (3)P
Bočne sile
The load models shall be multiplied by the factor alpha (a) as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 points 6.3.2 (3)P and 6.3.3 (5)P.
Pri projektiranju konstrukcij se upošteva bočna sila, kot je določeno v točki 6.5.2 standarda EN 1991-2:2003/AC:2010.
The value of factor alpha (a) shall be equal to or greater than the values set out in Table 11.
Vplivi zaradi vleke in zaviranja (vzdolžne obremenitve)
Table 11
Pri projektiranju konstrukcij se upoštevajo sile vleke in zavorne sile, kot je določeno v odstavkih 6.5.3(2)P, (4), (5), (6) in (7)P standarda EN 1991-2:2003/AC:2010.
Factor alpha (a) for the design of new structures
Konstrukcijsko določena vegavost tira zaradi vplivov železniškega prometa
Type of traffic
Največja skupna konstrukcijsko določena vegavost tira zaradi vplivov železniškega prometa ne sme presegati vrednosti iz odstavka A.2.4.4.2.2(3)P v Prilogi A2 k standardu EN 1990:2002, izdani kot EN 1990:2002/A1:2005.
Minimum factor alpha (α)
Enakovredna navpična obremenitev, ki deluje na nove zemeljske objekte, in učinki zemeljskega pritiska
Open point
Zemeljski objekti so projektirani tako, da se upoštevajo učinki zemeljskega pritiska zaradi navpičnih sil po obremenitvenem modelu 71, kot je določeno v odstavku 6.3.2(2) standarda EN 1991-2:2003/AC:2010.
Allowance for dynamic effects of vertical loads
Enakovredna navpična obremenitev se pomnoži s faktorjem alfa (a), kot je določeno v odstavku 6.3.2(3)P standarda EN 1991-2:2003/AC:2010.
The load effects from the Load Model 71 and Load Model SW/0 shall be enhanced by the dynamic factor phi (Φ) as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 points 6.4.3 (1)P and 6.4.5.2 (2).
Vrednost a je enaka ali večja od vrednosti iz preglednice 11.
For bridges for speeds over 200 km/h where EN 1991-2:2003/AC:2010 paragraph 6.4.4 requires a dynamic analysis to be carried out the structure shall additionally be designed for HSLM defined in EN 1991-2:2003/AC:2010 paragraphs 6.4.6.1.1 (3) to (6) inclusive.
Upoštevajo se aerodinamični vplivi mimovozečih vlakov, kot je določeno v odstavkih od 6.6.2 do vključno 6.6.6 standarda EN 1991-2:2003/AC:2010.
It is permissible to design new bridges such that they will also accommodate an individual passenger train with higher axle loads than covered by HSLM.
Mostovi in zemeljski objekti morajo doseči določeno raven interoperabilnosti v skladu s TSI-kategorizacijo prog, kot je opredeljena v točki 4.2.1.
The dynamic analysis shall be undertaken using the characteristic value of the loading from the individual train taken as the design mass under normal payload in accordance with Appendix K with an allowance for passengers in standing areas in accordance with Note 1 of Appendix K.
Minimalne zahteve glede nosilnosti konstrukcij za vsako prometno kodo so navedene v Dodatku E. Vrednosti predstavljajo minimalno ciljno raven, ki jo morajo konstrukcije doseči, da se proga lahko razglasi za interoperabilno.
Centrifugal forces
Pomembni so naslednji primeri:
Where the track on a bridge is curved over the whole or part of the length of the bridge, the centrifugal force shall be taken into account in the design of structures as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 paragraphs 6.5.1 (2), (4)P and (7).
Kadar nova konstrukcija nadomesti obstoječo, je nova konstrukcija v skladu z zahtevami iz točke 4.2.7.1 ali 4.2.7.2.
Nosing forces
Če minimalne nosilnosti obstoječih konstrukcij, izražene z objavljeno EN-kategorijo proge, v kombinaciji z dovoljeno hitrostjo izpolnjujejo zahteve iz Dodatka E, obstoječe konstrukcije izpolnjujejo ustrezne zahteve glede interoperabilnosti.
The nosing force shall be taken into account in the design of structures as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 point 6.5.2.
Če nosilnost obstoječe konstrukcije ne izpolnjuje zahtev iz Dodatka E in se izvajajo dela (npr. ojačitev) za povečanje nosilnosti konstrukcije, da bi izpolnjevala zahteve te TSI (in se konstrukcija ne nadomesti z novo), se konstrukcija uskladi z zahtevami iz Dodatka E.
Actions due to traction and braking (longitudinal loads)
V primeru omrežja Združenega kraljestva Velika Britanija in Severna Irska se lahko kategorija proge EN v odstavkih (2) in (3) zgoraj nadomesti s številko razpoložljivosti proge (RA) (določeno v skladu z nacionalnim tehničnim predpisom, priglašenim za ta namen), na podlagi tega pa se sklicevanje na Dodatek E nadomesti s sklicevanjem na Dodatek F.
Traction and braking forces shall be taken into account in the design of structures as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 paragraphs 6.5.3 (2)P, (4), (5), (6).and (7)P.
Mejne vrednosti takojšnjega ukrepanja za posamezne napake pri poravnavi so določene v točki 8.5 standarda EN 13848-5:2008+A1:2010.
Design track twist due to rail traffic actions
Posamezne napake ne presegajo mejnih vrednosti razpona valovne dolžine D1, kot je določena v preglednici 6 standarda EN.
The maximum total design track twist due to rail traffic actions shall not exceed the values set out in paragraph A2.4.4.2.2(3)P in Annex A2 to EN 1990:2002 issued as EN 1990:2002/A1:2005.
Mejne vrednosti takojšnjega ukrepanja za lokalne napake pri poravnavi za hitrosti, ki presegajo 300 km/h, so odprta točka.
Equivalent vertical loading for new earthworks and earth pressure effects
Mejne vrednosti takojšnjega ukrepanja za posamezne višinske napake tira so določene v točki 8.3 standarda EN 13848-5:2008+A1:2010.
Earthworks shall be designed and earth pressure effects shall be specified taking into account the vertical loads produced by the Load Model 71, as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 paragraph 6.3.2(2).
Posamezne napake ne presegajo mejne vrednosti razpona valovne dolžine D1, kot je določena v preglednici 5 standarda EN.
The equivalent vertical loading shall be multiplied by the factor alpha (a) as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 paragraph 6.3.2 (3)P.
Mejne vrednosti takojšnjega ukrepanja za posamezne višinske napake tira za hitrosti, ki presegajo 300 km/h, so odprta točka.
The value of a shall be equal to or greater than the values set out in Table 11.
Mejna vrednost takojšnjega ukrepanja pri vegavosti tira kot posamezni napaki je opredeljena kot ničelna do najvišja vrednost.
Aerodynamic actions from passing trains shall be taken into account as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 paragraphs 6.6.2 to 6.6.6 inclusive.
Vegavost tira je opredeljena v točki 4.6 standarda EN 13848-1:2003+A1:2008.
Bridges and earthworks shall be brought to a specified level of interoperability according to the TSI category of line as defined in point 4.2.1.
Mejna vrednost vegavosti tira je funkcija uporabljene merilne osnove v skladu s točko 8.6 standarda EN 13848-5:2008+A1:2010.
The minimum capability requirements for structures for each traffic code are given in Appendix E. The values represent the minimum target level that structures must be capable of for the line to be declared interoperable.
Za preverjanje skladnosti s to zahtevo upravljavec infrastrukture v načrtu vzdrževanja določi osnovo za merjenje tira.
The following cases are relevant:
Osnova za merjenje obsega najmanj eno merilno osnovo med 2 in 5 m.
Where an existing structure is replaced by a new structure then the new structure shall be in accordance with the requirements of point 4.2.7.1 or point 4.2.7.2.
16 mm za potniške proge z v > 120 km/h ali za tovorne proge z v > 80 km/h;
If the minimum capability of the existing structures expressed by the published EN line category in combination with the allowed speed satisfies the requirements in Appendix E then the existing structures satisfy the relevant interoperability requirements.
20 mm za potniške proge z v ≤ 120 km/h ali za tovorne proge z v ≤ 80 km/h.
Where the capability of an existing structure does not satisfy the requirements in Appendix E and works (e.g. strengthening) are being carried out to raise the capability of the structure to meet the requirements of this TSI (and the structure is not to be replaced by a new structure) then the structure shall be brought into conformity with the requirements in Appendix E.
Za sistem tirne širine 1520 mm namesto točke (3) upravljavec infrastrukture za preverjanje skladnosti s to zahtevo v načrtu vzdrževanja določi merilno osnovo za merjenje tira.
For the United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland networks, in paragraphs (2) and (3) above the EN line category may be replaced by Route Availability (RA) number (delivered in accordance with the national technical rule notified for this purpose) and consequently reference to Appendix E are replaced by reference to Appendix F.
Osnova za merjenje obsega najmanj eno merilno osnovo dolžine 10 m.
The immediate action limits for isolated defects in alignment are set out in point 8.5 of EN 13848-5:2008+A1:2010.
Za sistem tirne širine 1668 mm je namesto točke (2) mejna vrednost vegavosti tira funkcija uporabljene merilne osnove, ki se glede na nadvišanje upošteva v skladu z eno od spodnjih enačb:
Isolated defects shall not exceed the limits of wavelength range D1 as set out in Table 6 of the EN Standard
mejna vrednost vegavosti = (20/l + 3) za u ≤ 0,67 × (r – 100), z najvišjo vrednostjo:
Isolated defects shall not exceed the limits of wavelength range D1 as set out in table 5 of the EN Standard
6 mm/m za l ≤ 5 m, 3 mm/m za l > 13 m;
The immediate action limits for isolated defects in longitudinal level for speeds of more than 300 km/h are an open point.
u = nadvišanje (mm), l = dolžina merilne osnove (m), r = polmer horizontalnega loka zavoja (m).
The immediate action limit for track twist as an isolated defect is given as a zero to peak value.
Mejna vrednost takojšnjega ukrepanja pri tirni širini kot posamezni napaki
Track twist is defined in EN 13848-1:2003+A1:2008 point 4.6.
Mejne vrednosti takojšnjega ukrepanja pri tirni širini kot posamezni napaki so določene v preglednici 12.
The track twist limit is a function of the measurement base applied according to EN 13848-5:2008+A1:2010 point 8.6.
Preglednica 12
The infrastructure manager shall set out in the maintenance plan the base-length on which it will measure the track in order to check compliance with this requirement.
Mejne vrednosti takojšnjega ukrepanja pri tirni širini
The base-length of measurement shall include at least one base between 2 and 5 m.
Hitrost [km/h]
Instead of points (1) and (2), for the 1520 mm track gauge system the track twist, for a base length of 10 m, shall be not more than:
Mere [mm]
16 mm for passenger lines with v > 120 km/h or freight lines with v > 80 km/h
Najmanjša tirna širina
20 mm for passenger lines with v ≤ 120 km/h or freight lines with v ≤ 80 km/h
Največja tirna širina