natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Appendix D, clauses 3.2.1, 3.2.2, 3.3
Dodatek D, oddelki 3.2.1, 3.2.2, 3.3,
Clauses 4.2.2, 4.2.3, 4.2.4, 4.2.5, 4.2.6, 4.2.7 and 4.2.9
Oddelki 4.2.2, 4.2.3, 4.2.4, 4.2.5, 4.2.6, 4.2.7 in 4.2.9
Clauses 6.2.1 to 6.2.7
Oddelki 6.2.1 do 6.2.7
As an alternative to standards specified in the HS RST TSI
Kot alternativna možnost namesto standardov, opredeljenih v TSI za tirna vozila za visoke hitrosti
Or equivalent safety level
Ali enakovredna raven varnosti
UIC 627-2:Jul 1980
UIC 627-2:julij, 1980
Clause 1
Oddelek 1
‘In addition, the requirements of clause 4.2.10.2 (Material requirements) of the CR LOC & PAS TSI shall apply to CR rolling stock.’;
„Poleg tega se zahteve oddelka 4.2.10.2 (Materialne zahteve) iz TSI za lokomotive in potniška tirna vozila za konvencionalne hitrosti uporabljajo za železniški vozni park za konvencionalne hitrosti.“
This TSI also includes the rolling stock subsystem as defined in Annex II Section 2.6 of Directive 2008/57/EC and the related parts of the energy subsystem (‘onboard part of the electric consumptions measuring equipment’ as defined in Annex II Section 2.2 of Directive 2008/57/EC) which corresponds to the onboard part of the energy structural subsystem.
Ta TSI vključuje tudi podsistem tirnih vozil, kot je opredeljen v oddelku 2.6 Priloge II k Direktivi 2008/57/ES, in z njim povezanih delov podsistema energija („vlakovna oprema za merjenje električne porabe“, kot je opredeljena v oddelku 2.2 Priloge II k Direktivi 2008/57/ES), ki ustreza vlakovni opremi strukturnega podsistema energija.
This TSI is applicable to rolling stock:
Ta TSI se uporablja za tirna vozila:
which is (or is intended to be) operated on the rail network defined in the Section 1.2 ‘Geographical scope’ of this TSI,
ki obratujejo (ali so namenjena obratovanju) na železniškem omrežju, opredeljenem v oddelku 1.2 „Geografsko področje uporabe“ te TSI,
which is of one of the following types (as defined in Annex I Section 1.2 of Directive 2008/57/EC):
ki spadajo v eno izmed naslednjih vrst (kot so opredeljene v oddelku 1.2 Priloge I k Direktivi 2008/57/ES):
thermal or electric traction units,
vlečne enote z motorji z notranjim zgorevanjem ali električne vlečne enote,
passenger carriages,
potniški vagoni,
mobile railway infrastructure construction and maintenance equipment.
mobilna železniška oprema za gradnjo in vzdrževanje infrastrukture.
The geographical scope of this TSI is the trans-European conventional rail system network (TEN) as described in Annex I Section 1.1 ‘Network’ of Directive 2008/57/EC.
Geografsko področje uporabe te TSI je vseevropski železniški sistem za konvencionalne hitrosti (TEN), kakor je opisan v oddelku 1.1 „Omrežje“ Priloge I k Direktivi 2008/57/ES.
The requirements for high speed rolling stock designed to operate on the Trans European High-Speed Rail system as provided for in Annex I (2.2) of Directive 2008/57/EC, at maximum speed intended for this high-speed network, are not covered in this TSI.
Ta TSI ne vključuje zahtev za tirna vozila za visoke hitrosti, ki so predvidena za obratovanje na vseevropskem železniškem sistemu za visoke hitrosti pri najvišji hitrosti, namenjeni za takšno omrežje visoke hitrosti, kot je določeno v oddelku 2.2. Priloge I k Direktivi 2008/57/ES.
Rolling stock parameters which influence CCS subsystem
Parametri tirnih vozil, ki vplivajo na podsistem za vodenje-upravljanje in signalizacijo
Braking performance -General requirements
Zavorna zmogljivost – Splošne zahteve
Dynamic brake — Braking systems linked to traction system
Dinamična zavora –zavorni sistemi, povezani z vlečnim sistemom
Braking system independent of adhesion conditions — General
Zavorni sistem, neodvisen od pogojev adhezije – Splošno
Exterior doors: access to and egress from Rolling stock
Zunanja vrata: vstop v in izstop iz tirnih vozil
Exterior doors: system construction
Zunanja vrata: konstrukcija sistema
inter-unit doors
Notranja vrata
body side windows
Stranska okna na nadgradnji
Horn — General
Hupa – Splošno
Driver’s cab — General
Strojevodska kabina – Splošno
Driver’s desk- Ergonomics
Vozniški pult – Ergonomija
Windscreen — Equipment
Vetrobran – Oprema
Innovative solutions, which do not fulfil the requirements specified in this TSI and/or which are not assessable as stated in this TSI, require new specifications and/or new assessment methods.
Za inovativne rešitve, ki ne izpolnjujejo zahtev iz te TSI in/ali ki jih ni mogoče oceniti, kot je navedeno v tej TSI, so potrebne nove specifikacije in/ali nove metode ocenjevanja.
In order to allow technological innovation, these specifications and assessment methods shall be developed by the process ‘innovative solution’ described in Section 6.
Da bi se omogočile tehnološke inovacije, se te specifikacije in metode ocenjevanja razvijejo po procesu „inovativna rešitev“, ki je opisan v oddelku 6.
Characteristics that need to be listed in the ‘European register of authorised types of vehicles’ are identified in Section 4.8 of this TSI.
Značilnosti, ki jih je treba navesti v „Evropskem registru dovoljenih tipov vozil“, so opredeljene v oddelku 4.8 te TSI.
Single vehicle or fixed rakes of vehicles intended for predefined formation(s)
posamezno vozilo ali fiksna kompozicija vozil, namenjena za vnaprej opredeljeno(-e) sestavo(-e),
Single vehicle or fixed rakes of vehicles intended for general operation and when required, predefined formation(s) of several vehicles (locomotives) of the type under assessment for multiple operation.
posamezno vozilo ali fiksna kompozicija vozil za splošno obratovanje in, kadar se to zahteva, vnaprej opredeljena(-e) sestava(-e) več vozil (lokomotiv) tiste vrste, ki je predmet ocenjevanja, za večnamensko obratovanje.
Note: Multiple operation of the unit under assessment with other types of rolling stock in not in the scope of this TSI.
Opomba: večnamensko obratovanje enote, ki je predmet ocenjevanja, skupaj z drugimi tipi tirnih vozil, ne spada na področje uporabe te TSI.
Definitions related to train formation and units are given in Section 2.2 of this TSI.
Opredelitve pojmov v zvezi s sestavo in enotami vlaka so navedene v oddelku 2.2 te TSI.
Details are given in Section 6.2.
Podrobnosti so navedene v oddelku 6.2.
Some characteristics or some assessments of a unit intended to be used in general operation, will require defined limits regarding the train formations.
Za nekatere značilnosti ali ocene enote, ki je predvidena za splošno obratovanje, se bodo zahtevale opredeljene omejitve v zvezi s sestavami vlaka.
Parking braking, as specified in clause 4.2.4.2, clause 4.2.4.4.5 and clause 4.2.4.5.5; the safety requirements are specified in clause 4.2.4.2.2.
parkirno zaviranje, kot je določeno v oddelkih 4.2.4.2, 4.2.4.4.5 in 4.2.4.5.5; varnostne zahteve so določene v oddelku 4.2.4.2.2,
Brake state and fault indication, as specified in clause 4.2.4.9.
indikator stanja in napake pri zavorah, kot je določeno v oddelku 4.2.4.9,
Passenger alarm, as specified in clause 4.2.5.3.
potniški alarm, kot je določeno v oddelku 4.2.5.3,
Control of passenger exterior doors, as specified in clause 4.2.5.6.
nadzor zunanjih vrat za potnike, kot je določeno v oddelku 4.2.5.6,
At the ends of units not equipped with any end coupling feature, or equipped with a coupling system which is not compatible with the manual coupling system as per clause 4.2.2.2.3 of this TSI, provisions shall be made to enable the recovery of the line in case of breakdown by hauling or propelling the unit to be rescued:
Na koncih enot, ki nimajo nobene končne spenjače oziroma ki imajo spenjalni sistem, ki ni skladen z ročnim spenjalnim sistemom, kot je določeno v oddelku 4.2.2.2.3 te TSI, je treba v primeru okvare z ustreznimi ukrepi omogočiti obnovitev proge z vleko ali potiskanjem enote, ki jo je treba rešiti:
Where the unit to be rescued is fitted with an end coupling: by means of a power unit equipped with the same type of end coupling system, and
kadar je enota, ki jo je treba rešiti, opremljena s končno spenjačo: s pomočjo gonilne enote, opremljene z isto vrsto končnega spenjalnega sistema, in
By means of a recovery unit i.e. a power unit featuring at each of its ends intended to be used for rescue purposes:
s pomočjo reševalne enote, tj. gonilne enote, ki ima na vsakem svojem koncu, namenjenem za uporabo v reševalne namene:
In particular, proof of the capacity of the vehicle body to resist lasting deformations and fractures may be demonstrated by calculations or by testing, according to the conditions set up in the clause 9.2.3.1 of EN 12663-1:2010.
Predvsem je odpornost nadgradnje vozila na trajne deformacije in lome mogoče dokazati z izračuni ali preizkusi v skladu s pogoji, določenimi v oddelku 9.2.3.1 standarda EN 12663-1:2010.
The load conditions to be considered shall be in accordance with clause 4.2.2.10 of this TSI.
Pogoji obremenitve, ki jih je treba preučiti, so skladni z oddelkom 4.2.2.10 te TSI.
The assumptions for aerodynamic loading shall be those described in clause 4.2.6.2.3 of this TSI.
Predpostavke v zvezi z aerodinamičnimi obremenitvami so predpostavke, opisane v oddelku 4.2.6.2.3 te TSI.
Joining techniques are covered by the above requirements.
Zgoraj navedene zahteve veljajo za tehnike spajanja.
A verification procedure shall exist to ensure at the production phase that no defect may decrease the mechanical characteristics of the structure.
Vzpostavljen je postopek verifikacije, da bi se na ravni proizvodnje zagotovilo, da nikakršna okvara ne more zmanjšati mehanskih značilnosti konstrukcije.
For this purpose, the mechanical structure of vehicles shall provide protection of the occupants in the event of a collision by providing means of:
Za ta namen mora mehanska zgradba vozil v primeru trka zagotoviti zaščito potnikov z: omejevanjem pojemka,
reducing the risk of overriding,
zmanjšanjem tveganja naleta,
reducing the risk of derailment,
zmanjšanjem tveganja iztirjenja,
limiting the consequences of hitting a track obstruction.
omejitvijo posledic trčenja na oviro na tirih.
Scenario 4: An impact of the unit into a low obstacle (e.g. car on a level crossing, animal, rock etc.).
scenarij 4: trčenje enote v nizko oviro (npr. avtomobil na nivojskem prehodu, žival, skalo itd.).
These scenarios are described in table 2 of Section 5 of EN15227:2008.
Ti scenariji so opisani v preglednici 2 oddelka 5 standarda EN 15227:2008.
ROLLING STOCK CHARACTERISTICS FOR COMPATIBILITY WITH TRAIN DETECTION SYSTEM BASED ON TRACK CIRCUITS
ZNAČILNOSTI TIRNIH VOZIL ZA ZDRUŽLJIVOST S SISTEMOM ZA ZAZNAVANJE VLAKOV NA PODLAGI TIRNIH TOKOKROGOV
The maximum distance between buffer end and first axle is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 2.1.2 (distance b1 in figure 6).
Največja razdalja med koncem odbojnika in prvo osjo je opredeljena v oddelku 2.1.2 dodatka 1 Priloge A k TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo za konvencionalne hitrosti (razdalja b1 na sliki 6).
For electric units equipped with a pantograph and supplied with power supply 1500 V DC or 3000 V DC(see clause 4.2.8.2.1), the minimum impedance between pantograph and each wheel of the train is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 3.6.1
Za električne enote, ki so opremljene z odjemnikom toka in ki se napajajo z električnim tokom 1500 V DC ali 3000 V DC (glej oddelek 4.2.8.2.1), je najmanjša impedanca med odjemnikom toka in vsakim kolesom vlaka opredeljena v oddelku 3.6.1 dodatka 1 Priloge A k TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo za konvencionalne hitrosti.
The limitations of use of sanding equipment are given in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clauses 4.1.1 and 4.1.2.
Omejitve uporabe opreme za posipanje s peskom so opredeljene v oddelkih 4.1.1 in 4.1.2 dodatka 1 Priloge A k TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo za konvencionalne hitrosti.
The use of composite brake blocks is an open point in the CR CCS TSI.
Uporaba sestavljenih zavornih blokov je v TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo za konvencionalne hitrosti opredeljena kot odprta točka.
The minimum distance between end axles of a unit is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 2.1.4
Najmanjša razdalja med zadnjima osema enote je opredeljena v oddelku 2.1.4 dodatka 1 Priloge A k TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo za konvencionalne hitrosti.
The electromagnetic interference limit levels rising from the use of eddy current or magnetic track brakes are an open point in the CR CCS TSI.
Mejne ravni elektromagnetnih motenj, ki izvirajo iz uporabe zavor na vrtinčne tokove ali magnetnih zavor, so v TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo za konvencionalne hitrosti opredeljene kot odprta točka.
The temperature reached around the brake components shall also be considered in the design of the rolling stock.
Pri projektiranju tirnih vozil se upošteva tudi temperatura, ki nastane okrog sestavnih delov zavore.
The design of the brake system shall include means for monitoring and tests as specified in clause 4.2.4.9 of this TSI.
Projektiranje zavornega sistema vključuje načine nadzorovanja in preizkuse, kot je določeno v oddelku 4.2.4.9 te TSI.
The requirements below in this clause 4.2.4.2.1 apply to units that can be operated as a train.
Zahteve, navedene v nadaljevanju tega oddelka 4.2.4.2.1, veljajo za enote, ki jih je mogoče upravljati kot vlak.
The braking performance shall be ensured in consistence with safety requirements expressed in clause 4.2.4.2.2 in case of inadvertent disruption of the brake control line, and in the event of the braking energy supply being disrupted, the power supply failing or other energy source failure.
Zavorna zmogljivost se v primeru nehotne prekinitve nadzornega voda zavore in v primeru prekinitve oskrbe z zavorno energijo, izpada električne energije ali druge ugasnitve vira energije zagotovi v skladu z varnostnimi zahtevami, opredeljenimi v oddelku 4.2.4.2.2.
In particular, there shall be sufficient braking energy available on board the train (stored energy), distributed along the train consistent with the design of the brake system, to ensure the application of the required brake forces.
Predvsem mora biti na samem vlaku dovolj zavorne energije (shranjena energija), ki se porazdeli po vlaku v skladu s projektiranim zavornim sistemom, s čimer se zagotovi sprožitev potrebne zavorne sile.
Successive applications and releases of the brake shall be considered in the design of the braking system (inexhaustibility).
Pri projektiranju zavornega sistema se upoštevata zaporedni sprožitev in sprostitev zavor (neizčrpnost).
In case of unintentional train separation, the two parts of the train shall be brought to a standstill; the braking performances on the two parts of the train are not required to be identical to the braking performance in normal mode.
V primeru nepredvidene razdelitve vlaka se dva dela vlaka spravita v mirovanje; pri tem se ne zahteva, da bi zavorna zmogljivost na dveh delih vlaka bila enaka zavorni zmogljivosti v normalnem načinu obratovanja.
In the event of the braking energy supply being disrupted or the power supply failing, it shall be possible to hold in a stationary position a unit with maximum load (design mass under exceptional payload) on a 35‰ gradient by using the friction brake of the main brake system alone, for at least two hours.
V primeru prekinitve oskrbe z zavorno energijo ali izpada električne energije mora biti možno, da se enota z najvišjo obremenitvijo (konstrukcijsko določena masa pod izjemnim koristnim tovorom) zadrži v mirovanju na klancu z naklonom 35 ‰ samo z uporabo torne zavore glavnega zavornega sistema za najmanj dve uri.
The unit braking control system shall have three control modes:
Sistem za nadzor zavor enote ima tri načine nadzora:
emergency braking: application of a predefined brake force in the shortest time in order to stop the train with a defined level of brake performance,
zasilno zaviranje: sprožitev vnaprej opredeljene zavorne sile v najkrajšem možnem času za namen zaustavitve vlaka z opredeljeno ravnjo zavorne zmogljivosti,
service braking: application of an adjustable brake force in order to control the speed of the train, including stop and temporary immobilisation,
delovno zaviranje: sprožitev prilagodljive zavorne sile za namen nadzora hitrosti vlaka, vključno z zaustavitvijo in začasno imobilizacijo,
parking braking: application of a brake force to maintain the train (or the vehicle) in permanent immobilisation in a stationary position, without any available energy on board.
parkirno zaviranje: sprožitev zavorne sile za namen zadržanja vlaka (ali vozila) v položaju trajne imobilizacije ali mirovanja brez razpoložljive energije na vlaku.
A brake application command, whatever its control mode, shall take control of the brake system, even in case of active brake release command; this requirement is permitted not to apply when intentional suppression of the brake application command is given by the driver (e.g. passenger alarm override, uncoupling …).
Ukaz za sprožitev zavore v vsakem načinu nadzora nadzoruje zavorni sistem, kar velja tudi v primeru ukaza aktivne sprostitve zavore; te zahteve ni treba uporabiti, kadar strojevodja namerno zaustavi ukaz za sprožitev zavore (npr. razveljavitev potniškega alarma, odpenjanje…).
For speeds higher that 5 km/h, the maximum jerk due to the use of brakes shall be lower than 4 m/s3.
Največji sunek zaradi uporabe zavor pri hitrostih, višjih od 5 km/h, je manjši od 4 m/s3.
The jerk behaviour may be derived from the calculation and from the evaluation of the deceleration behaviour as measured during the brake tests.
Vedenje sunka se lahko določi z izračunom ali oceno vedenja pojemka, ki se izmeri med preizkusi zavor.
The braking system is the means to stop a train, and therefore contributes to the safety level of the railway system.
Zavorni sistem je sredstvo za zaustavitev vlaka, zato prispeva k ravni varnosti železniškega sistema.
In particular, the emergency braking system and performance are rolling stock characteristics used by the CCS subsystem.
Sistem in zmogljivost zasilnega zaviranja sta predvsem značilnosti tirnih vozil, ki jih uporablja podsistem za vodenje-upravljanje in signalizacijo.
Braking system — safety requirements
Zavorni sistem – varnostne zahteve
Safety requirement to be met
Varnostne zahteve, ki jih je treba izpolniti
Severity/Consequence to be prevented
Resnost/Posledica, ki jo je treba preprečiti
Minimum allowable number of combinations of failures
Najmanjše dovoljeno število kombinacij napak
Note: Activation by the driver or by the CCS system to be considered.
Opomba: preučiti je treba možnost sprožitve s strani strojevodje ali sistema za vodenje-upravljanje in signalizacijo.
Activation by passengers (alarm) not considered.
Sprožitev s strani potnikov (alarm) se ne preuči.
Applies to units equipped with traction equipment
Velja za enote z vlečno opremo
Single failures leading to an increase of the stopping distance of more than 5 % shall be identified, and the increase of the stopping distance shall be determined
Ugotovijo se posamezne napake, ki povzročijo povečanje poti ustavljanja za več kot 5 %, in določi se povečanje poti ustavljanja.
After activation of a parking brake command, no parking brake force applied (complete and permanent loss of the parking brake force).
Po sprožitvi ukaza za parkirno zaviranje ni nikakršne parkirne zavorne sile (popolna in trajna izguba parkirne zavorne sile).
Note: These different modes and conditions have to be considered particularly when advanced control command and signalling systems (such as ETCS) are implemented, aiming at optimising the railway system.
Opomba: te različne načine in pogoje je treba upoštevati predvsem pri uvajanju naprednih sistemov vodenja-upravljanja in signalizacije (kot je ETCS), katerih namen je optimizirati železniški sistem.
The emergency braking performance calculation shall be performed for the three load conditions defined in clause 4.2.2.10 as:
Izračun zmogljivosti zasilnega zaviranja se opravi za tri pogoje obremenitve, ki so opredeljeni v oddelku 4.2.2.10:
minimum load: ‘design mass in working order’,
najmanjša obremenitev: „konstrukcijsko določena masa v stanju delovanja“,
normal load: ‘design mass under normal payload’,
normalna obremenitev: „konstrukcijsko določena masa pod normalnim koristnim tovorom“,
maximum load: ‘design mass under exceptional payload’.
največja obremenitev: „konstrukcijsko določena masa pod izjemnim koristnim tovorom“.
For each load condition, the lowest result (i.e. leading to longest stopping distance) of the ‘emergency braking performance in normal mode’ calculations at the design maximum speed (revised according to the results of tests required below) shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI.
Za vsak pogoj obremenitve se najnižji rezultat (tj. rezultat, ki povzroča najdaljšo pot ustavljanja) izračunov „zmogljivosti zasilnega zaviranja v normalnem načinu“ pri konstrukcijsko določeni najvišji hitrosti (spremenjeni v skladu z rezultati spodaj določenih preizkusov) vpiše v register tirnih vozil, ki je opredeljen v oddelku 4.8 te TSI.
For all units, the service braking performance calculation shall be performed in accordance with standard EN 14531-6:2009 with a brake system in normal mode, with nominal value of the friction coefficients used by friction brake equipment for the load condition ‘design mass under normal payload’ at the design maximum speed.
Za vse enote se izračun zmogljivosti delovnega zaviranja opravi v skladu s standardom EN 14531-6:2009, pri čemer je zavorni sistem v normalnem načinu, nazivna vrednost tornih koeficientov, ki jih uporablja torna zavora za pogoj obremenitve „konstrukcijsko določena masa pod normalnim koristnim tovorom“ pa pri najvišji konstrukcijsko določeni hitrosti.
Maximum service braking performance:
Najvišja zmogljivost delovnega zaviranja:
When the service braking has higher design performance capability than the emergency braking, it shall be possible to limit the maximum service braking performance (by design of the braking control system, or as a maintenance activity) at a level lower than the emergency braking performance.
Kadar je konstrukcijsko določena zmogljivost delovne zavore višja od konstrukcijsko določene zmogljivosti zasilne zavore, je mogoče najvišjo zmogljivost delovnega zaviranja (s projektiranjem sistema za nadzor zavor ali v obliki dejavnosti vzdrževanja) omejiti na nižji ravni od zmogljivosti zasilnega zaviranja.
Note: A Member State may ask the emergency braking performance to be at a higher level than the maximum service braking performance for safety reasons, but in any case it cannot prevent the access to a railway undertaking using a higher maximum service braking performance, unless that Member State is able to demonstrate that the national safety level is endangered.
Opomba: Država članica lahko iz varnostnih razlogov zaprosi za takšno raven zmogljivosti zasilnega zaviranja, ki presega najvišjo zmogljivost delovnega zaviranja, vendar v nobenem primeru ne sme preprečiti dostopa prevozniku, ki uporablja višjo največjo zmogljivost delovnega zaviranja, razen če lahko navedena država članica dokaže, da je njena nacionalna raven varnosti ogrožena.
For OTMs, it is allowed to verify this requirement by temperature measurements on wheels and brake equipment.
V primeru tirnih strojev se lahko ta zahteva preveri z merjenjem temperature na kolesih in zavorni opremi.
The brake energy capacity shall be verified by calculation showing that the braking system is designed to withstand the dissipation of the braking energy.
Zmogljivost zavorne energije se preveri z izračunom, ki kaže, da je zavorni sistem projektiran tako, da lahko vzdrži oddajanje zavorne energije.
The reference values used in this calculation for the components of the braking system that dissipate energy shall either be validated by a thermal test or by previous experience.
Referenčne vrednosti, ki se uporabljajo v tem izračunu za sestavne dele zavornega sistema, ki oddajajo energijo, se potrdijo bodisi s toplotnim preizkusom bodisi s predhodno izkušnjo.