natgillin/translations-raw huggingface dataset:
a free space of 395 mm above the centre line of the hook to allow the fitting of the rescue adaptor as described below.
prazen prostor širine 395 mm nad središčno linijo kavlja, da se omogoči namestitev reševalnega adapterja, kot je navedeno spodaj.
This is achieved either by means of a permanently installed compatible coupling system or through a rescue coupler (also called rescue adaptor).
To se doseže bodisi s pomočjo trajno nameščenega združljivega spenjalnega sistema ali z reševalno spenjačo (ki se imenuje tudi reševalni adapter).
In such a case, the unit to be assessed shall be designed so that it is possible to carry the rescue coupler onboard.
V takšnem primeru mora biti enota, ki jo je treba oceniti, zasnovana tako, da je reševalno spenjačo mogoče prevažati na vlaku.
The rescue coupler shall:
Reševalna spenjača:
be designed to allow the rescue at a speed of at least 30km/h on railway lines which comply with the CR INF TSI,
mora biti projektirana tako, da omogoča reševanje pri hitrosti najmanj 30 km/h na železniških progah, ki so v skladu s TSI za železniško infrastrukturo za konvencionalne hitrosti,
be secured after mounting onto the recovery unit in a way that prevents it coming off during the rescue operation,
mora biti po namestitvi na reševalno enoto pritrjena tako, da se med reševanjem ne more sneti,
withstand the forces due to the intended rescuing conditions,
mora vzdržati sile, ki so rezultat predvidenih pogojev reševanja,
be designed such that it does not require any human presence between the recovery unit and the unit to be rescued whilst either one is moving,
mora biti projektirana tako, da se med reševalno enoto in enoto, ki jo je treba rešiti, ne zahteva prisotnost osebja, kadar se katera koli od obeh enot premika,
neither the rescue coupler nor any braking hose shall limit the lateral movement of the hook when fitted onto the recovery unit.
ne reševalna spenjača ne nobena izmed zavornih cevi ne sme omejevati bočnega gibanja kavlja, ko je ta nameščen na reševalno enoto.
The brake interface is covered by the requirements of clause 4.2.4.10 of this TSI.
Za zavorni vmesnik veljajo zahteve iz oddelka 4.2.4.10 te TSI.
Units shall be designed so that staff are not exposed to undue risk during coupling and uncoupling, or rescue operations.
Enote so projektirane tako, da osebje ni izpostavljeno nepotrebnemu tveganju med spenjanjem in odpenjanjem ali reševanjem.
To comply with this requirement, units fitted with manual coupling systems as per clause 4.2.2.2.3 shall comply with the following requirements (the ‘Bern rectangle’):
Da bi bile v skladu s to zahtevo morajo enote, opremljene z ročnimi spenjalnimi sistemi, kot je določeno v oddelku 4.2.2.2.3, biti v skladu z naslednjimi zahtevami („bernski prostor“):
The required spaces shown in figure A2 of Annex A shall be free of fixed parts.
V zahtevanih prostorih, prikazanih na sliki A2 v Prilogi A, ni nobenih pritrjenih delov.
For this requirement the coupling gear components are in the central position laterally.
Za namen te zahteve se deli spenjalnih naprav nahajajo bočno v srednjem položaju.
Connecting cables and flexible hoses as well as elastic deformable parts of gangways may be inside this space.
Znotraj teh mest so lahko priključni kabli in upogljive cevi, kakor tudi elastični deformabilni deli sredinskih prehodov.
Where a combined automatic and screw coupler is fitted it is permissible for the auto coupler head to infringe the Berne rectangle on the left hand side (as viewed on figure A2) when it is stowed and the screw coupler is in use.
Če je pritrjena kombinirana samodejna in vijačna spenjača, je dovoljeno, da samodejna spojna glava sega v bernski prostor na levi strani (kakor je prikazano na sliki A2), ko je vagon naložen in je vijačna spenjača v uporabi.
The handrails shall withstand a force of 1,5 kN.
Oprijemni ročaji vzdržijo silo 1,5 kN.
Where a gangway is provided as a means for passengers to circulate from one coach or one trainset to another, it shall not expose passengers to undue risk.
Kadar je za prehod potnikov iz enega vagona ali ene vlakovne kompozicije v drugo zagotovljen sredinski prehod, slednji ne sme izpostavljati potnikov nepotrebnemu tveganju.
Where operation with the gangway not being connected is foreseen, it shall be possible to prevent access by passengers to the gangway.
Kadar je predvideno obratovanje s sredinskim prehodom, ki ni priključen, mora biti možno potnikom preprečiti dostop do sredinskega prehoda.
Requirements related to the gangway door when the gangway is not in use are specified in clause 4.2.5.8 ‘Passenger related items — Inter-unit doors’.
Zahteve v zvezi z vrati sredinskega prehoda, ki ni v uporabi, so določene v oddelku 4.2.5.8 „Postavke v zvezi s potniki – Notranja vrata“.
Additional requirements are expressed in the PRM TSI (clause 4.2.2.7 of PRM TSI ‘Clearways’).
Dodatne zahteve so opredeljene v TSI v zvezi z dostopom za funkcionalno ovirane osebe (oddelek 4.2.2.7 „Prehodi“ TSI v zvezi z dostopom za funkcionalno ovirane osebe).
These requirements do not apply to the end of vehicles where this area is not intended for regular use by passengers.
Te zahteve ne veljajo za konce vozil, kadar to območje ni namenjeno za redno uporabo s strani potnikov.
This clause applies to all units.
Ta oddelek velja za vse enote.
For mobile railway infrastructure construction and maintenance equipment (OTMs), alternative requirements to those expressed in this clause for static load, category and acceleration are set out in Annex C, clause C.1.
Druge zahteve za mobilno železniško opremo za gradnjo in vzdrževanje infrastrukture (tirni stroji) razen zahtev, ki so v tem oddelku opredeljene za statično obremenitev, kategorijo in pospešek, so določene v oddelku C.1 Priloge C.
The static and dynamic strength (fatigue) of vehicle bodies is relevant to ensure the safety required for the occupants and the structural integrity of the vehicles in train and in shunting operations.
Statična in dinamična trdnost (utrujanje) nadgradnje vozil mora zagotavljati varnost za potnike in konstrukcijsko celovitost vozil v vlaku in pri ranžiranju.
Therefore, the structure of each vehicle shall comply with the requirements of EN 12663-1:2010 Structural requirements of railway vehicle bodies — Part 1, Locomotives and passenger rolling stock (and alternative method for freight wagons).
Zaradi tega mora konstrukcija vsakega vozila biti v skladu z zahtevami standarda EN 12663-1:2010 „Konstrukcijske zahteve za vagonske koše železniških vozil – Del 1, Lokomotive in potniška tirna vozila (in druga metoda za tovorne vagone)“.
The rolling stock categories to be taken into account shall correspond to category L for locomotives and power units and categories PI or PII for all other types of vehicle within the scope of this TSI, as defined in Section 5.2 of EN 12663-1:2010.
Kategorije tirnih vozil, ki jih je treba upoštevati, ustrezajo kategoriji L za lokomotive in gonilne enote ter kategorijama PI ali PII za vse druge vrste vozil, ki sodijo na področje uporabe te TSI, kot je opredeljeno v oddelku 5.2 standarda EN 12663-1:2010.
Except for units not intended to carry passengers or staff during operation and except for OTMs, this requirement is applicable to all units.
Ta zahteva velja za vse enote razen za enote, ki niso namenjene za prevoz potnikov ali osebja med obratovanjem in razen za tirne stroje.
In addition, units which cannot operate up to the collision speeds specified under any of the collision scenarios below are exempted from the provisions related to that collision scenario.
Poleg tega so enote, ki ne morejo obratovati pri hitrostih, ki dosegajo hitrosti trka, opredeljene v spodaj navedenih scenarijih trkov, izvzete iz določb, ki se nanašajo na navedeno hitrost trka.
Passive safety is aimed at complementing active safety when all other measures have failed.
Namen pasivne varnosti je dopolnjevati aktivno varnost, kadar vsi drugi ukrepi spodletijo.
To meet these functional requirements, units shall comply with the detailed requirements specified in the standard EN15227:2008 related to crashworthiness design category C-I (as per table 1 of EN15227:2008 Section 4), unless specified otherwise below.
Da bi izpolnile te funkcionalne zahteve, morajo biti enote v skladu z zahtevami, določenimi v standardu EN 15227:2008, ki se nanaša na kategorijo odpornosti proti trku C-I (v skladu s preglednico 1 v oddelku 4 standarda EN 15227:2008), razen če je nadaljevanju določeno drugače.
The following four reference collision scenarios shall be considered:
Upoštevajo se naslednji štirje referenčni scenariji trkov:
Scenario 1: A front end impact between two identical units,
scenarij 1: trčenje s sprednje strani med dvema enakima enotama,
Scenario 2: A front end impact with a freight wagon,
scenarij 2: trčenje s sprednje strani s tovornim vagonom,
Scenario 3: An impact of the unit with a large road vehicle on a level crossing,
scenarij 3: trčenje enote z velikim cestnim vozilom na nivojskem prehodu,
Within the scope of the present TSI, table 2 application rules are completed by the following:
V okviru uporabe te TSI so pravila za uporabo preglednice 2 dopolnjena z naslednjim:
The application of requirements related to scenarios 1 and 2 to heavy haul locomotives used only for freight operations and fitted with centre couplers conforming to the Willison (e.g. SA3) or Janney (AAR standard) principle which are intended to operate on the CR TEN lines is an open point.
uporaba zahtev, povezanih s scenarijema 1 in 2, za težko vlečno lokomotivo, ki se uporablja samo pri prevozu tovora in ki je opremljena s sredinskimi spenjačami, ki so v skladu z načelom Willison (npr. SA3) ali Janney (standard AAR) in namenjene za obratovanje na progah TEN za konvencionalne hitrosti, je odprta točka,
The assessment of conformity of locomotives with central cabs with the requirements related to scenario 3 is an open point.
ocenjevanje skladnosti lokomotiv s srednjimi kabinami z zahtevami, ki se nanašajo na scenarij 3, je odprta točka.
The present TSI specifies crashworthiness requirements applicable within its scope; therefore, Annex A of EN 15227:2008 shall not apply.
Ta TSI določa zahteve v zvezi z odpornostjo proti trku, ki veljajo v okviru njene uporabe; zato se Priloga A k standardu EN15227:2008 ne uporablja.
The requirements of Section 6 of EN15227:2008 shall be applied in relation to the above given reference collision scenarios.
Zahteve iz oddelka 6 standarda EN15227:2008 se uporabljajo v zvezi z zgoraj navedenimi referenčnimi scenariji trka.
To limit the consequences of hitting a track obstruction, the leading ends of locomotives, power heads, driving coaches and trainsets shall be equipped with an obstacle deflector.
Da bi se omejile posledice trčenja na oviro na tirih, se čelni deli lokomotiv, pogonske glave, vozni vagoni in vlakovne kompozicije opremijo z odbojnikom ovir.
The requirements with which obstacle deflectors shall comply are defined in EN15227:2008 §5 table 3 and Section 6.5.
Zahteve, ki jih morajo izpolnjevati odbojniki ovir, so opredeljene v preglednici 3 oddelka 5 in v oddelku 6.5 standarda EN 15227:2008.
Except for OTMs (mobile railway infrastructure construction and maintenance equipment), this clause applies to all units.
Ta oddelek velja za vse enote, razen za tirne stroje (mobilno železniško opremo za gradnjo in vzdrževanje infrastrukture).
Provisions concerning the lifting and jacking of OTMs are specified in Annex C, clause C.2.
Določbe v zvezi z dviganjem tirnih strojev so opredeljene v oddelku C.2 Priloge C.
It shall be possible to safely lift or jack each vehicle composing the unit, for recovery purposes (following derailment or other accident or incident), and for maintenance purposes.
Vsako vozilo, ki sestavlja enoto, mora biti mogoče varno dvigniti za namen ponovne vzpostavitve obratovanja (po iztirjenju ali drugi nesreči ali nezgodi) in vzdrževanja.
It shall also be possible to lift or jack any end of the vehicle (including its running gear) with the other end resting on the remaining running gear(s).
Prav tako mora biti mogoče dvigniti kateri koli konec vozila (vključno s tekalnim mehanizmom), pri čemer drugi konec počiva na preostalem(-ih) tekalnem(-ih) mehanizmu(-ih).
To this purpose, designated and marked lifting/jacking points shall be provided.
Za ta namen se zagotovijo določene in označene točke dviga.
The geometry and location of the lifting points shall be compliant with Annex B.
Geometrija in lokacija točk dviga sta skladni s Prilogo B.
Marking of lifting points shall be made by signs compliant with Annex B.
Označevanje točk dviga se opravi z znaki, ki so skladni s Prilogo B.
The structure shall resist to the loads specified in EN 12663-1:2010 (section 6.3.2 and 6.3.3).
Konstrukcija mora biti odporna na obremenitve, opredeljene v standardu EN 12663-1:2010 (oddelek 6.3.2 in 6.3.3).
In particular, proof of the capacity of the vehicle body to resist lasting deformations and fractures may be demonstrated by calculations or by testing, according to the conditions set up in clause 9.2.3.1 of EN 12663-1:2010.
Predvsem je odpornost nadgradnje vozila na trajne deformacije in lome mogoče dokazati z izračuni ali preizkusi v skladu s pogoji, določenimi v oddelku 9.2.3.1 standarda EN 12663-1:2010.
Provisions concerning the structural strength of OTMs are specified in Annex C, clause C.1.
Določbe v zvezi s konstrukcijsko trdnostjo tirnih strojev so opredeljene v oddelku C.1 Priloge C.
To reduce the consequences of an accident, fixed devices including those inside the passenger areas, shall be attached to the car body structure in a way that prevents these fixed devices becoming loose and presenting a risk of passenger injuries or lead to a derailment.
Da bi se zmanjšale posledice nesreče, se fiksne naprave, vključno z napravami v prostorih za potnike, namestijo na konstrukcijo nadgradnje tako, da se ne morejo razrahljati in s tem predstavljati tveganja poškodb potnikov ali povzročiti iztirjenja.
To this aim, attachments of these devices shall be designed according to Section 6.5.2 of the EN 12663-1:2010 for categories defined in clause 4.2.2.4 above.
Zato se namestitev teh naprav opredeli v skladu z oddelkom 6.5.2 standarda EN 12663-1:2010 za kategorije, opredeljene v oddelku 4.2.2.4 zgoraj.
The doors for use of passengers are covered by the clause 4.2.5 of this TSI: ‘Passenger related items’.
Vrata, namenjena za uporabo s strani potnikov, so zajeta v oddelku 4.2.5 te TSI: „Postavke v zvezi s potniki“.
Cab doors are addressed in clause 4.2.9 of this TSI.
Vrata kabine so zajeta v oddelku 4.2.9 te TSI.
This clause addresses doors for freight use and for use of train crew other than cab doors.
Ta oddelek obravnava vrata za uporabo v zvezi s tovorom in s strani vlakovnega osebja, razen vrat kabine.
Vehicles fitted with a compartment dedicated to train crew or freight shall be equipped with a device to close and lock the doors.
Vozila s prostorom za vlakovno osebje ali tovor so opremljena z napravo za zapiranje in zaklepanje vrat.
The doors shall remain closed and locked until they are intentionally released.
Vrata so zaprta in zaklenjena, dokler se jih namerno ne odklene.
Where glass is used in glazing (including mirrors), it shall be either laminated or toughened glass which is in accordance with a relevant national or international standard with regard to the quality and area of use, thereby minimising the risk to passenger and staff being injured by breaking glass.
Za zasteklitev (vključno z ogledali) se uporablja bodisi plastno bodisi kaljeno steklo, ki je skladno z ustreznimi nacionalnimi ali mednarodnimi standardi glede kakovosti in področja uporabe, s čimer se zmanjša tveganje poškodb potnikov in osebja zaradi razbitega stekla.
The following load conditions defined in clause 3.1 of the standard EN 15663:2009 shall be determined:
Določijo se naslednji pogoji obremenitve, ki so opredeljeni v oddelku 3.1 standarda EN 15663:2009:
Design mass under exceptional payload.
konstrukcijsko določena masa pod izjemnim koristnim tovorom,
Design mass under normal payload.
konstrukcijsko določena masa pod normalnim koristnim tovorom,
Design mass in working order.
konstrukcijsko določena masa v stanju delovanja.
The hypothesis taken for arriving at the load conditions above shall be in line with the standard EN 15663:2009 (long distance train, other train, payload per m2 in standing and service areas); they shall be justified and documented in the general documentation described in clause 4.2.12.2.
Hipoteza, sprejeta za opredelitev navedenih pogojev obremenitve, mora biti v skladu s standardom EN 15663:2009 (vlaki za prevoz na dolge razdalje, drugi vlaki, koristen tovor na m2 v prostorih za stojišča in službenih prostorih); utemeljiti in dokumentirati jih je treba v splošni dokumentaciji, določeni v določbi 4.2.12.2.
For OTMs, different load conditions (minimum mass, maximum mass) may be used, in order to take into account optional onboard equipment.
Za tirne stroje se lahko uporabijo različni pogoji obremenitve (najnižja masa, najvišja masa), da bi se upoštevala opcijska oprema na vlaku.
For each load condition defined above, the following information shall be provided in the technical documentation described in clause 4.2.12:
V tehnični dokumentaciji, opredeljeni v oddelku 4.2.12, se za vsak zgoraj opredeljen pogoj obremenitve navedejo naslednji podatki:
Total vehicle mass (for each vehicle of the unit).
skupna masa vozila (za vsako vozilo enote),
Mass per axle (for each axle).
masa na os (za vsako os),
Mass per wheel(for each wheel).
masa na kolo (za vsako kolo).
The load condition ‘design mass in working order’ shall be measured by vehicle weighing.
Pogoj obremenitve „konstrukcijsko določena masa v stanju delovanja“ se izmeri s tehtanjem vozila.
It is permissible to derive the other load conditions by calculation.
Druge pogoje obremenitve je dovoljeno opredeliti z izračuni.
Where a vehicle is declared as conformant to a type (in accordance with clauses 6.2.2.1 and 7.1.3), the weighted total vehicle mass in the load condition ‘design mass in working order’ shall not exceed by more than 3 % the declared total vehicle mass for that type which is reported in the type or design examination certificate of ‘EC’ verification.
Kadar je vozilo opredeljeno kot skladno s tipom (v skladu z oddelkoma 6.2.2.1 in 7.1.3), tehtana skupna masa vozila v pogoju obremenitve „konstrukcijsko določena masa v stanju delovanja“ ne sme presegati deklarirane skupne mase vozila za ta tip za več kot 3 %, kar je navedeno v potrdilu o ES-verifikaciji v zvezi s pregledom tipa ali konstrukcije.
The design mass of the unit in working order, the design mass of the unit under normal payload and the highest axle load of the individual axles for each one of the 3 load cases shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI.
Konstrukcijsko določena masa enote v stanju delovanja, projektna masa enote pod normalnim koristnim tovorom in najvišja osna obremenitev posameznih osi v vsakem izmed 3 primerov obremenitve se vpišejo v register tirnih vozil, opredeljen v oddelku 4.8 te TSI.
The gauge is an interface between the unit (vehicle) and the infrastructure described by a common reference contour and associated rules for the calculation.
Profil je vmesnik med enoto (vozilom) in infrastrukturo, ki je opisana s skupnim referenčnim načrtom in s pripadajočimi pravili izračuna.
The gauge is a performance parameter specified in clause 4.2.2 of the CR INF TSI and depends on the category of line.
Profil je parameter zmogljivosti, opredeljen v oddelku 4.2.2 TSI za železniško infrastrukturo za konvencionalne hitrosti in je odvisen od kategorije proge.
The kinematic reference contour with its associated rules describes the outer dimensions of the unit; it shall be within one of the reference profiles GA, GB or GC (according to clause 4.2.2 of the CR INF TSI).
Kinematični referenčni načrt s pripadajočimi pravili izračuna opisuje zunanje mere enote in sodi v enega izmed referenčnih profilov GA, GB ali GC (v skladu z oddelkom 4.2.2 TSI za železniško infrastrukturo za konvencionalne hitrosti).
The assumed sway (or flexibility) coefficient for the gauge calculation shall be justified by calculation or measurements as set out in EN 15273-2:2009.
Predviden koeficient nagiba (ali fleksibilnosti) za izračun profila se utemelji z izračunom ali meritvami, kot je določeno v standardu EN 15273-2:2009.
For electric units, the pantograph gauge shall be verified by calculation according to clause A.3.12 of EN 15273-2:2009 to ensure that the pantograph envelope complies with the mechanical kinematic pantograph gauge which in itself is determined according to Annex E of CR ENE TSI, and depends on the choice made for the pantograph head geometry: the two permitted possibilities are defined in clause 4.2.8.2.9.2 of this TSI.
Za električne enote se profil odjemnika toka preveri z izračunom v skladu z oddelkom A.3.12 standarda EN 15273-2:2009, da bi se zagotovilo, da je okvir odjemnika toka v skladu z mehanskim kinematičnim profilom odjemnika toka, ki se sam po sebi opredeli v skladu s Prilogo E k TSI v zvezi z energijskim podsistemom železniškega sistema za konvencionalne hitrosti in je odvisen od izbrane geometrije glave odjemnika toka: dve dovoljeni možnosti sta opredeljeni v oddelku 4.2.8.2.9.2 te TSI.
The voltage of the power supply is considered in the infrastructure gauge in order to ensure the proper insulation distances between the pantograph and fixed installations.
Pri infrastrukturnem profilu se upošteva napetost oskrbe z električno energijo, da bi se zagotovile ustrezne izolacijske razdalje med odjemnikom toka in fiksnimi napravami.
The pantograph sway as specified in clause 4.2.14 of CR energy TSI and used for the mechanical kinematic gauge calculation shall be justified by calculations or measurements as set out in EN 15273-2:2009.
Nagib odjemnika toka, kot je določen v oddelku 4.2.14 TSI v zvezi z energijskim podsistemom železniškega sistema za konvencionalne hitrosti in ki se uporablja za izračun mehanskega kinematičnega profila, se utemelji z izračuni ali meritvami, kot je določeno v standardu EN 15273-2:2009.
The reference contour (i.e. gauge) that the unit complies with (GA, GB or GC) shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI.
Referenčni načrt (tj. profil), s katerim je enota usklajena (GA, GB ali GC), se vpiše v register tirnih vozil, opredeljen v oddelku 4.8 te TSI.
Any gauge, with a kinematic reference profile smaller than GC, may also be recorded in the register together with the harmonised applicable gauge (GA, GB or GC), provided it is assessed using the kinematic method.
Vsak profil, katerega kinematični referenčni profil je manjši od GC, se lahko prav tako vpiše v register skupaj z usklajenim veljavnim profilom (GA, GB ali GC) pod pogojem, da je ocenjen z uporabo kinematične metode.
The axle load is an interface between the unit and the infrastructure.
Osna obremenitev je vmesnik med enoto in infrastrukturo.
The axle load is a performance parameter of the infrastructure specified in clause 4.2.2 of the CR INF TSI and depends on the Category of Line.
Osna obremenitev je parameter zmogljivosti infrastrukture, opredeljen v oddelku 4.2.2 TSI za železniško infrastrukturo za konvencionalne hitrosti, in je odvisna od kategorije proge.
It has to be considered in combination with the axle spacing, with the train length and with the maximum allowed speed for the unit on the considered line.
Upoštevati jo je treba skupaj z razmikom osi, dolžino vlaka in najvišjo dovoljeno hitrostjo za enoto na zadevni progi.
The following characteristics to be used as an interface to the infrastructure shall be part of the general documentation produced when the unit is assessed, and described in clause 4.2.12.2:
Naslednje značilnosti, ki jih je treba uporabljati kot vmesnik do infrastrukture, so del splošne dokumentacije, ki se izdela med ocenjevanjem enote in ki je opisana v oddelku 4.2.12.2:
The mass per axle (for each axle) for the 3 load conditions (as defined and required to be part of the documentation in clause 4.2.2.10).
masa na os (za vsako os) za 3 pogoje obremenitve (kot je opredeljeno v oddelku 4.2.2.10, kjer se zahteva, da se to vključi v dokumentacijo),