natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Modules CA1, CA2 or CH may be used only in the case of products placed on the market, and therefore developed, before the entry into force of this TSI, provided that the manufacturer demonstrates to the notified body that design review and type examination were performed for previous applications under comparable conditions, and are in conformity with the requirements of this TSI; this demonstration shall be documented, and is considered as providing the same level of proof as module CB or design examination according to module CH1.
Moduli CA1, CA2 ali CH se lahko pred začetkom veljavnosti te TSI uporabljajo samo pri proizvodih, ki so dani na trg in so torej razviti, pod pogojem, da proizvajalec priglašenemu organu dokaže, da sta bila pri predhodnih vlogah pod primerljivimi pogoji opravljena pregled projektiranja in preizkus tipa in da sta v skladu z zahtevami te TSI; ta dokaz se dokumentira in šteje za enako tehten dokaz kot modul CB ali pregled projektiranja, opravljen v skladu z modulom CH1.
i.e. overhead contact lines holding a declaration as an interoperability constituent according to CR or HS TSIs.
Tj. vozni vodi, ki so z izjavo potrjeni kot komponenta interoperabilnosti v skladu s TSI za konvencionalne ali visoke hitrosti.
i.e. the speed of the two types of overhead contact line shall be at least equal to the design speed of the simulated pantograph.
Tj. hitrost dveh tipov voznih vodov je najmanj enaka konstrukcijsko določeni hitrosti odjemnika toka, na katerem se opravlja simulacija.
Allowed optionally for traction units.
Dovoljeno kot opcija za vlečne enote.
BUFFERS AND SCREW COUPLING SYSTEM
SISTEM ODBOJNEGA IN VIJAČNEGA SPENJANJA
BUFFERS
ODBOJNIKI
When buffers are fitted to a unit end, they shall be paired (i.e. symmetrical and opposite handed) and have the same characteristics.
Kadar so na koncu enote nameščeni odbojniki, so ti nameščeni v parih (tj. simetrično in nasprotno drug drugemu) in imajo iste značilnosti.
The height of the centre line of the buffers shall be between 980 mm and 1065 mm above rail level in all loading and wear conditions.
Višina središčnice odbojnikov je med 980 mm in 1065 mm od gornjega roba tirnice v vseh pogojih obremenitve in obrabe.
For car carriers under maximum load and locomotives, the minimum height of 940 mm is allowed.
Najmanjša dovoljena višina na vagonih za avtomobile pri največji obremenitvi in lokomotivah je 940 mm.
The standard distance between buffer centrelines shall be nominally 1750 mm ± 10 mm symmetrically about the centreline of the vehicle.
Nazivna standardna razdalja med središčnicama odbojnikov je 1750 mm ± 10 mm simetrično od središčnice vozila.
It is permitted for dual gauge units intended for running between standard gauge networks and broad gauge networks to have a different value of the distance between buffer centrelines (e.g. 1850 mm), provided that full compatibility with buffers for standard 1435 mm gauge is ensured.
Razdalja med središčnicama odbojnikov pri enotah z dvojnim profilom, namenjenih za obratovanje med omrežji standardnega profila in omrežji širokega profila, ima lahko različno vrednost (npr. 1850 mm) pod pogojem, da je zagotovljena polna skladnost z odbojniki za standardni profil 1435 mm.
The minimum horizontal overlap between buffer heads in contact shall be 25 mm.
Najmanjše vodoravno prekrivanje stikajočih se glav odbojnikov je 25 mm.
Assessment test:
Ocenjevalni preizkus:
The determination of the buffer size has to be made with two vehicles going through a S-curve of 190 m radius without intermediate straight section (track gauge 1,458 m) and in a S-curve of 150 m radius with intermediate straight section of at least 6 m (track gauge 1,470 m).
velikost odbojnika je treba opredeliti na dveh vozilih, ki vozita skozi lok S polmera 190 m brez vmesnega ravnega odseka (tirna širina 1458 mm) in skozi lok S polmera 150 m z vmesnim ravnim odsekom najmanj 6 m (tirna širina 1470 mm).
SCREW COUPLING
VIJAČNO SPENJANJE
The standard screw coupling system between vehicles shall be non-continuous and comprise of a screw coupling permanently attached to the hook, a draw hook and a draw bar with an elastic system.
Standardni sistem vijačnega spenjanja med vozili je neprehoden in vključuje vijačno spenjačo, trajno pritrjeno na kavelj, vlečni kavelj in vlečni drog z elastičnim sistemom.
The height of the centre line of the draw hook shall be between 950 mm and 1045 mm above rail level in all loading and wear conditions.
Višina središčnice vlečnega kavlja je med 950 mm in 1045 mm od gornjega roba tirnice v vseh pogojih obremenitve in obrabe.
For car carriers under maximum load and locomotives, the minimum height of 920 mm is allowed.
Najmanjša dovoljena višina na vagonih za avtomobile pri največji obremenitvi in lokomotivah je 920 mm.
Each vehicle end shall have a facility for supporting a shackle when it is not in use.
Ocena se opravi z izračunom. Vsako vozilo ima napravo za oporo verige, ko ta ni v uporabi.
No part of the coupler assembly shall reach below 140 mm above rail level in the lowest admissible position of the buffers.
Niti eden del sestave spenjače v najnižjem dovoljenem položaju odbojnikov ne sega nižje od 140 mm od gornjega roba tirnice.
Screw coupling, draw hook and draw gear dimensions and characteristics shall be according to EN15566:2009.
Mere in značilnosti vijačne spenjače, vlečnega kavlja in vlečne naprave so skladne s standardom EN 15566:2009.
The maximum weight of the screw coupling shall not exceed 36 kg, not including the weight of the coupling hook pin (item No 1 on figures 4 and 5 of EN15566:2009).
Najvišja masa vijačne spenjače ne presega 36 kg, pri čemer ni vključena masa priključka za kavelj spenjače (točka št. 1 na slikah 4 in 5 v standardu EN 15566:2009).
INTERACTION OF DRAW- AND BUFFING-GEAR
INTERAKCIJA MED VLEČNIMI IN ODBOJNIMI NAPRAVAMI
Static characteristics of draw gears and buffers shall be coordinated in order to ensure that a train is able to negotiate curves of the minimum radius defined in clause 4.2.3.6 of this TSI safely in normal coupling conditions (e.g. without locking buffers, etc.)
Statične značilnosti vlečnih naprav in odbojnikov se uskladijo, da bi se zagotovilo, da bo vlak lahko varno in pri normalnih pogojih spenjanja (tj. brez zaklepanja odbojnikov itd.) prevozil loke z najmanjšim polmerom, opredeljenim v oddelku 4.2.3.6 te TSI.
Screw coupling and buffing gear layout:
Postavitev vijačne spenjače in odbojne naprave:
The distance between the front edge of a draw-hook opening and the front side of the fully extended buffers shall be 355 mm + 45/– 20 mm in the new condition as shown in figure A1.
razdalja med sprednjim robom odprtine vlečnega kavlja in sprednjo stranjo v celoti raztegnjenih odbojnikov je 355 mm + 45/– 20 mm v novem stanju, kakor je prikazano na sliki A1.
Figure A1
Slika A1
Draw gear and buffers
Vlečna oprema in odbojniki
II Step
Stopnica
III Contact plane of fully compressed buffers
III Kontaktna ravnina do konca stisnjenih odbojnikov
LIFTING AND JACKING POINTS
DVIGANJE
Note: The following data will be subject of an EN standard currently under drafting process.
Opomba: za naslednje podatke bo veljal standard EN, ki je trenutno v postopku priprave.
Re-railing is the operation consisting in raising and translating a derailed railway vehicle in order to put it back on rails.
Ponovno utirjenje je dejavnost, ki vključuje dviganje in prenos iztirjenega železniškega vozila za namen njegove ponovne postavitve na tire.
This operation is carried out at the site of the incident, by means of rescue equipment used by specialised rescue teams.
Ta dejavnost se opravi na kraju nesreče s pomočjo reševalne opreme, ki jo uporabljajo posebne reševalne skupine.
The process of clearing the railway line of a vehicle that has been immobilised as a result of collision, derailment, accident or other incident.
Postopek umika vozila z železniške proge, ki je bilo imobilizirano zaradi trka, iztirjenja, nesreče ali druge nezgode.
Particular location points provided on the vehicle to locate jacking/lifting devices allowing in particular the raising of the vehicle with help of the rescue equipment.
Posebne točke na vozilu za namen dviga naprav, ki predvsem omogočajo dvig vozila s pomočjo reševalne opreme.
Note: It is permitted to use these jacking/lifting points for other purposes (e.g. maintenance in workshops, etc.)
Opomba: te točke dviga se smejo uporabljati tudi za druge namene (npr. vzdrževanje v delavnicah itd.).
IMPACT OF RE-RAILING ON THE DESIGN OF ROLLING STOCK
VPLIV PONOVNEGA UTIRJENJA NA PROJEKTIRANJE TIRNIH VOZIL
Furthermore the vehicle shall be designed for complete lifting, including the running gear (e.g. by securing/attaching the bogies to the bodyshell).
Poleg tega se vozilo projektira za namen popolnega dviga, vključno s tekalnim mehanizmom (npr. z namestitvijo/pritrditvijo podstavnih vozičkov na ogrodje).
Each jacking point and the structure surrounding it shall withstand without permanent deformation the forces induced by raising the vehicle with the closest running gear secured to the bodyshell of the vehicle.
Vsaka točka dviga in konstrukcija okrog nje mora brez trajne deformacije vzdržati sile, ki jih povzroči dviganje vozila z najbližjim tekalnim mehanizmom, pritrjenim na ogrodje vozila.
Jacking/lifting points shall be located such as to enable the safe and stable lifting of the vehicle; sufficient space shall be provided underneath and around each jacking point to allow an easy installation of rescue devices (open point until the corresponding standard is available).
lokacija točk dviga omogoča varno in stabilno dviganje vozila; pod vsako točko dviga in okoli nje mora biti dovolj prostora za namen neovirane namestitve reševalnih naprav (odprta točka, dokler ne bo na voljo ustrezen standard),
Jacking/lifting points shall be designed such that staff is not exposed to any undue risk under normal operation or when using the rescue equipment (open point until the corresponding standard is available).
točke dviga se projektirajo tako, da osebje pri normalnem obratovanju ali uporabi reševalne opreme ni izpostavljeno nepotrebnemu tveganju (odprta točka, dokler ne bo na voljo ustrezen standard).
When the lower structure of the bodyshell does not allow the provision of permanent built-in jacking/lifting points, this structure shall be provided with fixtures which permit the fixation of removable jacking/lifting points during the re-railing operation.
Kadar spodnji del konstrukcije ogrodja ne omogoča namestitve trajno vgrajenih točk dviga, se ta konstrukcija opremi z napravami, ki omogočajo pritrditev odstranljivih točk dviga med ponovnim utirjenjem.
Each fixed or mobile jacking point shall be marked with one of the following symbols:
Vsaka fiksna ali premična točka dviga se označi z enim izmed naslednjih simbolov:
Marking of the points meant for lifting or jacking the whole vehicle with or without running gear:
oznaka točk, namenjenih za dvig celotnega vozila z ali brez tekalnega mehanizma:
Marking of the points meant for lifting or jacking the adjacent end of the vehicle with running gear:
oznaka točk, namenjenih za dvig sosednjega konca vozila s tekalnim mehanizmom:
Marking of the points meant for lifting or jacking the adjacent end of the vehicle without the adjacent running gear:
oznaka točk, namenjenih za dvig sosednjega konca vozila brez sosednjega tekalnega mehanizma:
This diagram shall feature at least:
Ta shema vsebuje vsaj:
a longitudinal view of the vehicle showing the location and dimensions of jacking points with indication of the mass at each of these locations,
vzdolžni pogled na vozilo, ki prikazuje lokacijo in mere točk dviga z navedbo mase vsake od teh lokacij,
a transversal section at each jacking point location with detailed dimensions,
prečni prerez pri vsaki lokaciji točke dviga s podrobnimi merami,
STRENGTH OF VEHICLE STRUCTURE
TRDNOST KONSTRUKCIJE VOZILA
The requirements of the clause 4.2.2.4 of this TSI are complemented as follow:
Zahteve iz oddelka 4.2.2.4 te TSI se dopolnijo z naslednjim:
The machine frame shall be able to withstand either the static loads of EN 12663-1:2010, clauses 6.1 to 6.5 or the static loads according to EN 12663-2:2010, clauses 5.2.1 to 5.2.4 without exceeding the permissible values given there in.
okvir stroja mora vzdržati bodisi statične obremenitve iz oddelkov 6.1 do 6.5 standarda EN 12663-1:2020 ali statične obremenitve iz oddelkov 5.2.1 do 5.2.4 standarda EN 12663-2:2010, ne da bi se pri tem presegle tam navedene dovoljene vrednosti.
The corresponding structural category of EN 12663-2 is as follows:
Ustrezna strukturna kategorija standarda EN 12663-2 je:
for machines not permitted to be loose shunted or hump shunted: F-II,
za stroje, ki ne smejo biti prosto ranžirani ali ranžirani prek klančin: F-II,
for all other machines: F-I.
za vse druge stroje: F-I.
The acceleration in x-direction according to EN12663-1:2010, table 13 or EN12663-2:2010, table 10 shall be 3 g.
Pospešek v smeri x znaša 3 g v skladu s standardom EN 12663-1:2010 (preglednica 13) ali EN 12663-2:2010.
LIFTING AND JACKING
DVIGANJE
The machine body shall incorporate lifting points by which the whole machine is capable of being safely lifted or jacked.
Nadgradnja stroja vključuje točke dviga, na katerih je mogoče cel stroj varno dvigniti.
The location of the lifting and jacking points shall be defined.
Opredeli se lokacija točk dviga.
To facilitate the work during repair or inspection or when on-tracking the machines, the machines shall be provided on both long sides with at least two lifting points, at which the machines can be lifted in empty or loaded condition.
Za omogočanje izvajanja del med popravilom ali pregledom ali pri postavitvi strojev na tire morajo imeti stroji na obeh vzdolžnih straneh najmanj dve točki dviga, pri katerih je mogoče dvigniti prazne ali naložene stroje.
These lifting points must be identified, as described in Annex B of this TSI.
Te točke je treba opredeliti, kot je navedeno v Prilogi B k tej TSI.
These lifting points should be provided where possible at a distance of 1400 mm from the middle of the individual wheelsets.
Točke dviga se, kjer je mogoče, zagotovijo na razdalji 1400 mm od sredine posameznih kolesnih dvojic.
To allow positioning of jacking devices, clearances shall be provided under the lifting points which shall not be blocked by the presence of non-removable parts.
Da bi se omogočila postavitev dvižnih naprav, se pod točkami dviga zagotovijo prehodi, ki jih ne smejo ovirati neodstranljivi deli.
The load cases shall be consistent with the ones chosen in Annex C.1 of this TSI and shall apply for lifting and jacking under workshop and servicing operations.
Primeri obremenitve so skladni s primeri, izbranimi v Prilogi C.1 k tej TSI, in se uporabljajo za dviganje v okviru del v delavnicah ali servisiranja.
RUNNING DYNAMIC BEHAVIOUR
DINAMIČNO VOZNO VEDENJE
The running characteristics are permitted to be determined by running tests or by reference to a similar type approved machine as detailed in clause 4.2.3.4.2 of this TSI or by simulation.
Vozne značilnosti se lahko opredelijo z voznimi preizkusi ali s sklicevanjem na podoben homologiran stroj, kot je opredeljeno v oddelku 4.2.3.4.2 te TSI, ali s simulacijo.
The following additional deviations from EN 14363:2005 apply:
Uporabljajo se naslednja dodatna odstopanja iz standarda EN 14363:2005:
the test shall always be taken as the simplified method for this type of machines,
preizkus se vedno opravi kot poenostavljena metoda za ta tip strojev,
when running tests according to EN 14363:2005 are done with wheel profile in new condition, these are valid for a maximum distance of 50000 km.
kadar se v skladu s standardom EN 14363:2005 opravijo preizkusi med vožnjo z novim kolesnim profilom, so ti preizkusi veljavni za največjo razdaljo 50000 km.
After 50000 km it is necessary to:
Za razdalje, večje od 50000 km, je treba:
either re-profile the wheels,
bodisi obnoviti kolesni profil
or calculate the equivalent conicity of the worn profile and check that it does not differ more than 50 % from the value of the test of EN 14363:2005 (with a maximum difference of 0,05),
ali izračunati ekvivalentno koniciteto obrabljenega profila in preveriti, da se ne razlikuje za več kot 50 % od vrednosti preizkusa iz standarda EN 14363:2005 (z največjo razliko 0,05),
or make a new test according EN 14363:2005 with worn wheel profile,
ali opraviti nov preizkus v skladu s standardom EN 14363:2005 z obrabljenim kolesnim profilom,
in general, stationary tests to determine the parameters of characteristic running gear in accordance with EN 14363:2005, 5.4.3.2 are not necessary,
preizkusi med mirovanjem za določitev prametrov značilnega tekalnega mehanizma v skladu z oddelkom 5.4.3.2 standarda EN 14363:2005 na splošno niso potrebni,
if the required test speed cannot be obtained by the machine itself, the machine shall be hauled for the tests,
če stroj ne more doseči zahtevane preizkusne hitrosti, ga je treba vleči, da se opravi preizkus,
when test zone 3 (as described in table 9 of EN14363:2005) is used it is sufficient to have a minimum of 25 conformant track sections.
kadar se uporablja preizkusno območje 3 (opredeljeno v preglednici 9 standarda EN 14363:2005), za to zadostuje najmanj 25 skladnih odsekov tirnic.
Running behaviour can be proven by simulation of the tests described in EN14363:2005 (with the exceptions as specified above) when there is a validated model of representative track and operating conditions of the machine.
Vozno vedenje se lahko dokaže s simulacijo preizkusov, opisanih v standardu EN 14363:2005 (razen v zgoraj navedenih primerih), kadar so prisotni potrjen model reprezentativnega tira in pogoji za obratovanje stroja.
A model of a machine for simulation of running characteristics shall be validated by comparing the model results against the results of a running test when the same input of track characteristic is used.
Model stroja za simulacijo voznih značilnosti se potrdi s primerjavo vzorčnih rezultatov z rezultati preizkusov med vožnjo, kadar se uporabljajo enaki vhodni podatki o značilnosti tira.
A validated model is a simulation model that has been verified by an actual running test that excites the suspension sufficiently and where there is a close correlation between the results of the running test and the predictions from the simulation model over the same test track.
Potrjen model je simulacijski model, ki je bil preverjen z dejanskim preizkusom med vožnjo, ki spodbuja vzmetenje v zadostni meri, pri čemer obstaja tesna korelacija med rezultati preizkusa med vožnjo ter napovedmi na podlagi simulacijskega modela na istem preizkusnem tiru.
ENERGY METER
ŠTEVCI ZA ELEKTRIČNO ENERGIJO
The onboard energy measuring system (EMS) is the system for measurement of electric energy taken from or returned (during regenerative braking) to the overhead contact line (OCL) by the traction unit, supplied from the external electric traction system.
Sistem za merjenje električne energije v vozilu je sistem, ki meri električno energijo, ki izhaja iz voznega voda ali se vanj vrača (med regenerativnim zaviranjem) prek vlečne enote, oskrbovane iz zunanjega električnega vlečnega sistema.
The functions of the system are:
Funkcije sistema so:
Energy measurement function (EMF), including voltage and current measurement and calculation of energy data;
funkcija merjenja električne energije, vključno z merjenjem napetosti in toka ter izračunom podatkov o energiji;
Data handling system (DHS), merging data from the EMF with time data and geographical position, producing and storing the complete series of data with true energy values (in kWh/kVarh) ready to be sent by a communication system;
sistem za obdelavo podatkov, ki združuje podatke iz funkcije merjenja električne energije s časovnimi podatki in geografskim položajem, s tem pa oblikuje in shranjuje celovite sklope podatkov z dejanskimi energetskimi vrednostmi (v kWh/kVarh), ki so pripravljeni, da se jih pošlje v komunikacijski sistem;
Onboard location function, giving geographical position of the traction unit;
funkcija določitve lokacije v vozilu, ki posreduje geografski položaj vlečne enote.
The abovementioned function elements may be performed by individual devices or may be combined in one or more integrated assemblies.
Zgoraj navedene funkcijske elemente lahko opravljajo posamezne naprave ali pa eden ali več povezanih sestavov.
Energy measuring system functional diagram
Funkcionalna shema sistema za merjenje električne energije
Energy measuring function
Funkcija merjenja električne energije
Location function
Funkcija določitve lokacije
Scope of the TSI
Področje uporabe te TSI
Voltage / Current measurement
Merjenje napetosti / toka
Energy calculation
Izračun energije
Data handling system
Sistem za obdelavo podatkov
Communication system
Komunikacijski sistem
Requirements for onboard energy measuring system (EMS)
Zahteve za sistem za merjenje električne energije v vozilu
Energy measuring function (EMF)
Funkcija merjenja električne energije
The onboard measuring system shall include an EMF containing the elements described in clause 1.1.1 of the present Annex D.
Sistem za merjenje v vozilu vključuje funkcijo za merjenje električne energije, ki vsebuje elemente, opisane v oddelku 1.1.1 te Priloge D.
The EMF shall measure energy supplied by all electric traction systems for which the traction unit is designed.
Funkcija merjenja električne energije meri energijo iz vseh električnih vlečnih sistemov, za katere je projektirana vlečna enota.
The EMF shall be connected in such a way that all energy (traction and auxiliary) supplied to the train from the OCL and regenerated is recorded; for AC energy measuring system the reactive energy shall be recorded too.
Funkcija merjenja električne energije je povezana tako, da se zabeleži vsa energija (vlečna in pomožna), ki oskrbuje vlak iz voznih vodov in ki se regenerira; v primeru sistema merjenja AC električne energije se zabeleži tudi reaktivna energija.
The EMF shall have a total accuracy of 1,5 % for AC for active energy and 2,0 % for DC (or lower percentage of error).
Skupna natančnost funkcije merjenja električne energije je 1,5 % za AC za aktivno energijo in 2,0 % za DC (ali pa mora biti odstotek napake še manjši).
These accuracies shall be determined in accordance with the following formula:
Te natančnosti se določijo v skladu z naslednjo enačbo:
total accuracy of EMF,
skupna natančnost funkcije merjenja električne energije,
the maximum percentage error of the voltage measurement function (VMF),
najvišja odstotna napaka funkcije merjenja napetosti,
the maximum percentage error of the current measurement function (CMF),
najvišja odstotna napaka funkcije merjenja toka,
the maximum percentage error of the energy calculation function (ECF).
najvišja odstotna napaka funkcije računanja električne energije,
The abovementioned maximum percentage errors of the individual functions shall be fulfilled under the following reference conditions:
Zgoraj navedene najvišje odstotne napake posameznih funkcij morajo biti izpolnjene pri naslednjih referenčnih pogojih:
any voltage in between Umin1 and Umax2, with Umin1 and Umax2 as defined in EN 50163:2004 clause 4.1, table 1,
vsaka napetost med Umin1 in Umax2, z Umin1 in Umax2, kot je opredeljeno v preglednici 1 oddelka 4.1 standarda EN 50163:2004,
any current in between 10 % and 120 % of the rated primary current of the EMF,
vsak tok med 10 % in 120 % nazivnega primarnega toka funkcije merjenja električne energije,
frequency ± 0,3 % relating to the frequencies of the permitted traction supply systems according to CR energy TSI clause 4.2.3,
frekvenca ± 0,3 %, ki se nanaša na frekvence dovoljenih sistemov oskrbe z vlečno silo v skladu z oddelkom 4.2.3 TSI v zvezi z energijskim podsistemom železniškega sistema za konvencionalne hitrosti,
power factor in between 0,85 and 1,
faktor moči med 0,85 in 1,
ambient temperature of 23 °C ± 2 °C.
temperatura v območju v višini 23 °C ± 2 °C.
The EMS rated current and voltage shall be matched to the traction unit rated current and voltage.
Nazivna tok in napetost sistema za merjenje električne energije se morata ujemati z nazivnima tokom in napetostjo vlečne enote.