natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The immediate, intervention and alert limits adopted by the Infrastructure Manager shall be recorded in the maintenance plan required by section 4.5.1 of this TSI.
Meje takojšnjega ukrepanja, intervencije in alarma, ki jih je sprejel upravljavec infrastrukture, se zapišejo v načrt vzdrževanja, ki ga zahteva oddelka 4.5.1 te TSI.
Immediate action limits are defined for the following parameters:
Meje takojšnjega ukrepanja so opredeljene za parametre:
Track twist — isolated defects — zero to peak value
Zasuk tira – izolirane okvare – ničelna do največja vrednost
Variation of gauge — isolated defects — nominal gauge to peak value
Sprememba profila – izolirane okvare – nazivna do največje vrednosti profila
Track twist is defined as the algebraic difference between two cross levels taken at a defined distance apart, usually expressed as a gradient between the two points at which the cross level is measured.
Zasuk tira je opredeljen kot algebraična razlika med dvema prečnima ravninama na različnih mestih, ki sta medsebojno oddaljeni za določeno razdaljo. Navadno se zasuk izrazi kot gradient med dvema točkama, na katerih se meri prečna ravnina.
For standard gauge the measurement points are 1500 mm apart.
Za merjenje standardnega profila sta merilni mesti medsebojno oddaljeni 1500 mm.
The track twist limit is a function of the measurement base applied (l) according to the formula:
Meja zasuka tira je funkcija uporabljene merilne razdalje (l), kot pove formula:
Limit twist = (20/l + 3)
meja zasuka = (20/l + 3),
where l is the measurement base (in m), with 1,3 m ≤ l ≤ 20 m
kjer je l merilna osnova (in m), 1,3 m ≤ l ≤ 20 m;
with a maximum value of:
z največjo vrednostjo:
7 mm/m for lines designed for speed ≤ 200 km/h
7 mm/m za proge, projektirane za hitrost ≤ 200 km/h;
5 mm/m for lines designed for speed > 200 km/h.
5 mm/m za proge, projektirane za hitrost > 200 km/h.
The Infrastructure Manager shall set out in the maintenance plan the basis on which it will measure the track in order to check compliance with this requirement.
Za preverjanje skladnosti s to zahtevo upravljavec infrastrukture v načrtu vzdrževanja določi osnovo za merjenje tira.
The basis of measurement shall include a measurement base of 3 m.
Osnova meritve vključuje merilno osnovo velikosti 3 m.
Dimensions in millimetres
Dimenzije v mm
Nominal gauge to peak value
Nazivna vrednost profila do največje vrednosti
Minimum gauge
Najmanjši profil
Maximum gauge
Največji profil
V > 230
V > 230 –5 +28
Plain line
Vozna proga
The rail shall be inclined towards the centre of the track.
Tirnica je nagnjena proti središču tira.
The rail inclination for a given route shall be selected from the range 1/20 to 1/40 and declared in the Infrastructure Register.
Nagib tirnice za dano progo se izbere v območju od 1/20 do 1/40 in se navede v registru infrastrukture.
The designed inclination in switches and crossings is the same as for plain line with the following permitted exceptions:
Projektiran nagib v kretnicah in križiščih je enak kot pri vozni progi z naslednjimi dopustnimi izjemami:
The inclination can be given by the shape of the active part of the rail head profile.
Nagib se lahko določi z obliko aktivnega dela profila glave tirnice.
On the sections of switches and crossings where the running speed is less than or equal to 200 km/h, the laying of rails without inclination is permitted through the switches and crossings and short lengths of associated plain lines.
Na odsekih s kretnicami in križišči, kjer je hitrost vlaka manjša oziroma enaka 200 km/h, se dovoli postavitev tirnic brez nagiba skozi kretnice in križišča ter na kratkih dolžinah pridruženih voznih prog.
On the sections of switches and crossings where the running speed is more than 200 km/h and less than or equal to 250 km/h, the laying of rails without inclination is permitted provided that it is limited on short sections not exceeding 50 m.
Na odsekih s kretnicami in križišči, kjer hitrost vlaka presega 200 km/h in je enaka ali manjša kot 250 km/h, se dovoli postavitev tirnic brez nagiba na krajših odsekih, ki ne presežejo 50 m.
The switch rails and swing noses of turnouts and diamond crossings shall be equipped with means of locking.
Tirnice na kretnicah ter premična srca kretnic in tirnih križišč so opremljeni z zapiralnimi sistemi.
The switch rails and swing noses of turnouts and diamond crossings shall be equipped with means of detecting that the movable elements are in their correct position and are locked.
Tirnice na kretnicah in premična srca kretnic in tirnih križišč so opremljeni s sredstvi za odkrivanje, ali so premični elementi v svojih pravilnih legah in so blokirani.
Switches and crossings laid on high-speed lines yet to be built for speeds greater than or equal to 280 km/h, shall be built with swing noses.
Kretnice in križišča na progah za visoke hitrosti, ki še morajo biti zgrajena za hitrosti večje od ali enake 280 km/h, se gradijo s premičnimi srci.
On future-build high-speed line sections and their connecting lines intended for a maximum speed of less than 280 km/h, switches and crossings with fixed point rails may be used.
Na odsekih prihodnjih novogradenj prog za visoke hitrosti in na njihovih povezovalnih progah, kjer je največja predvidena hitrost manjša od 280 km/h, se lahko uporabijo kretnice in križišča z nepremičnimi srci.
In this section, the TSI gives limiting values in-service to ensure the compatibility with geometrical characteristics of wheelsets as defined in the High-speed rolling stock TSI.
V tem oddelku TSI navaja skrajne mejne obratovalne vrednosti za zagotovitev združljivosti z geometrijskimi značilnistmi kolesnih dvojic, kot je opredeljeno v TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti.
It will be the task of the Infrastructure Manager to agree design values and to ensure, by means of the maintenance plan that the values in service do not fall outside the TSI limits.
Naloga upravljavca infrastrukture je, da se strinja s projektnimi vrednostmi in zagotovi z načrtom vzdrževanja, da vrednosti med obratovanjem niso zunaj omejitev, ki jih določa TSI.
This note applies to all the parameters set out below.
Ta opomba velja za vse spodaj določene parametre.
For definitions of geometrical characteristics, see Annex E to the present TSI.
Za opredelitve geometrijskih značilnosti glej Prilogo E k tej TSI.
The technical characteristics of these switches and crossings shall comply with the following requirements:
Tehnične značilnosti teh kretnic in križišč so v skladu z naslednjimi zahtevami:
All the following parameters must be met:
Zadostiti je treba vsem naslednjim parametrom:
Maximum value of free wheel passage in switches: 1380 mm maximum in service.
Največje število prehodov prostih koles na kretnicah: 1380 mm obratovalni maksimum.
This value can be increased if the Infrastructure Manager can demonstrate that the actuation and locking system of the switch is able to resist the lateral impact forces of a wheelset.
Ta vrednost se lahko poveča, če upravljavec infrastrukture lahko dokaže, da je sistem za aktivacijo in blokiranje kretnice zmožen prenesti bočne sile kolesne dvojice.
In this case national rules apply.
V tem primeru se uporabljajo nacionalni predpisi.
Minimum value of fixed nose protection for common crossings, measured 14 mm below the running surface, and on the theoretical reference line, at an appropriate distance back from the actual point (RP) of the nose as indicated in the diagram below: 1392 mm in service.
Najmanjša vrednost fiksne zaščite srca pri običajnih kretnicah, izmerjena 14 mm pod tekalno površino in na teoretični referenčni črti na primerni razdalji od dejanske točke (RP) srca, kot je prikazano na spodnji sliki: 1392 mm v obratovanju.
Point retraction in fixed common crossings
Točka umika za fiksna običajna križišča
1 Intersection point (IP)
1 Sečišče (IP)
2 Theoretical reference line
2 Teoretična referenčna linija
3 Actual point (RP)
3 Dejanska točka
Maximum value of free wheel passage at crossing nose: 1356 mm maximum in service
Najvišja vrednost prehoda prostih koles na prehodu kretnice: 1356 mm obratovalni maksimum.
Maximum value of free wheel passage at check/wing entry: 1380 mm maximum in service
Najvišja vrednost prehoda prostih koles na začetku vodilne/krilne tirnice: 1380 mm obratovalni maksimum.
Minimum flangeway width: 38 mm in service.
Najmanjša širina reže za sledilni venec: 38 mm v obratovanju.
Maximum permissible unguided length: the unguided length equivalent to a 1 in 9 (tgα = 0,11, α = 6o20’) obtuse crossing with a minimum 45 mm raised check rail and associated with a minimum wheel diameter of 330 mm on straight through routes.
Največja dovoljena nevodena dolžina: nevodena dolžina ustreza 1 v 9 (tgα = 0,11, α = 6o20’) tokopokotnega križišča z najmanj 45 mm dvignjeno vodilno tirnico in z najmanjšim premerom kolesa of 330 mm na ravnih prehodnih progah.
Minimum flangeway depth: 40 mm minimum in service
Najmanjša globina reže za sledilni venec: najmanj 40 mm v obratovanju.
Maximum excess height of check rail: 70 mm in service.
Največja presežna višina vodilne tirnice: 70 mm v obratovanju.
The track, including switches and crossings, and its component parts, in their normal service condition as well as in the conditions resulting from maintenance work, shall be able to withstand at least the forces:
Tir, vključno s kretnicami in križišči in sestavnimi deli, mora pri normalnih delovnih razmerah in pri izvajanju vzdrževalnih opravil prenesti vsaj sile:
Longitudinal loads
Vzdolžne obremenitve
Lateral loads
Stranske obremenitve
defined in the following paragraphs.
ki so opredeljene v naslednjih odstavkih.
The track, including switches and crossings, shall be designed to withstand at least the following forces, defined in the High-Speed Rolling Stock TSI:
Tir, vključno s kretnicami in križišči, mora biti projektiran tako, da prenese najmanj sile, definirane v TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti:
the maximum static axle load
največja statična osna obremenitev,
the maximum dynamic wheel load
največja dinamična kolesna obremenitev,
the maximum quasi static wheel force.
največja kvazistatična kolesna sila.
The track, including switches and crossings, shall be designed to withstand at least the following forces:
Tiri, vključno s kretnicami in križišči, so projektirani tako, da vzdržijo vsaj sile:
longitudinal forces arising from traction and braking forces
vzdolžne sile zaradi sil vleke in zaviranja.
These forces are defined in the High-Speed Rolling Stock TSI
Te sile so opredeljene v TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti ;
longitudinal thermal forces arising from temperature changes in the rail
vzdolžne termične sile zaradi temperaturnih sprememb v tirnici .
Track shall be designed to minimise the likelihood of track buckling as the result of longitudinal thermal forces arising from temperature changes in the rail, taking into account:
Tir mora biti projektiran tako, da je možnost njegovega upogiba zaradi vzdolžnih sil zaradi toplotnega raztezanja zmanjšana na minimum. Pri tem je treba upoštevati:
temperature changes arising from local environmental conditions
temperaturne spremembe zaradi lokalnih okoljskih pogojev;
temperature changes arising from the application of braking systems which dissipate kinetic energy through heating the rail
temperaturne spremembe zaradi uporabe zavornih sistemov, ki porabljajo kinetično energijo s segrevanjem tirnice ;
longitudinal forces due to interaction between structures and track
vzdolžne sile zaradi interakcije med ustroji in tirom.
Combined response of structure and track to variable actions shall be taken into account in the design of track as set out in EN 1991-2:2003 clause 6.5.4.
Kombiniran odziv ustroja in tira na različne vplive se upošteva pri projektiranju tira in je določen v EN 1991-2:2003, določba 6.5.4.
On all the lines of the trans-European high-speed railway network, the Infrastructure Manager shall permit the use of braking systems which dissipate kinetic energy through heating the rail for emergency braking, but he may prohibit this use for service braking.
Na vseh progah vseevropskega železniškega omrežja za visoke hitrosti upravljavec infrastrukture dovoli uporabo zavornih sistemov, ki porabljajo kinetično energijo s segrevanjem tirnice pri zasilnem zaviranju, vendar lahko prepove tak način uporabe za običajno zaviranje.
Where the Infrastructure Manager permits the use of braking systems which dissipate kinetic energy through heating the rail for service braking, the following requirements shall be met:
Kadar upravljavec infrastrukture odobri uporabo zavornih sistemov, ki porabljajo kinetično energijo s segrevanjem tira med običajnim zaviranjem, je treba izpolniti zahteve:
The Infrastructure Manager shall define, for the section of line concerned, any limitation on the maximum longitudinal braking force applied to the track, below that permitted by the High-Speed Rolling Stock TSI.
Upravljavec infrastrukture opredeli za zadevni odsek proge kakršno koli omejitev največje vzdolžne zavorne sile, ki deluje na tir, ki je nižja od dopustne iz TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti.
Any limitation on the maximum longitudinal braking force applied to the track shall take into account local climatic conditions and the expected number of repeated brake applications.These conditions shall be published in the Infrastructure Register.
Katera koli omejitev največje vzdolžne zavorne sile, ki deluje na tir, upošteva lokalne vremenske razmere in pričakovano število ponavljajočih zaviranj.Ti pogoji morajo biti objavljeni v registru infrastrukture.
The track, including switches and crossings, shall be designed to withstand at least:
Tir, vključno s kretnicami in križišči, je projektiran tako, da vzdrži vsaj:
the maximum total dynamic lateral force exerted by a wheelset on the track due to lateral accelerations not compensated by track cant, which are defined in the High-Speed Rolling Stock TSI:
največjo skupno dinamično stransko silo kolesne dvojice na tir zaradi stranskih pospeškov, ki ga nadvišanje tira ne nadomesti, kar je opredeljeno v TSI ze železniški vozni park za visoke hitrosti:
P being the maximum static load per axle, in kN, of any of the vehicles admitted to the line (service vehicles, high-speed and other trains).
P je največja statična obremenitev na os, izražena v kN, vozil, ki jim je dovoljena vožnja po progi (vzdrževalna vozila, vlaki za visoke hitrosti in drugi vlaki).
This limit is specific to the risk of lateral shift for ballasted tracks under lateral dynamic forces;
Ta meja pomeni nevarnost stranskega premika tirov z gramozno gredo pod stranskimi dinamičnimi silami;
the quasi static guiding force Yqst in curves and switches and crossings defined in High-Speed Rolling Stock TSI.
kvazistatična vodilna sila Yqst v zavojih, kretnicah in križiščih, opredeljenav TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti.
The requirements set out in national rules for the running of trains other than trains complying with the High-Speed Rolling Stock TSI are sufficient to ensure the resistance of the track to interoperable traffic loads.
Te zahteve so določene v okviru nacionalnih pravil za vožnjo vlakov, ki se ne skladajo s TSI za železniški park za visoke hitrosti, in zadostujejo za zagotovitev upora tira pri interoperabilnih prometnih obremenitvah.
Structures shall be designed to support vertical loads in accordance with the following load models, defined in EN 1991-2:2003:
Ustroji so projektirani za prenašanje navpičnih obremenitev v skladu z naslednjimi modeli obremenitve, določenimi v EN 1991-2:2003:
Load model 71, as set out in EN 1991-2:2003 paragraph 6.3.2 (2)
obremenitveni model 71, kot je določen v EN 1991-2:2003, odstavek 6.3.2 (2);
Load model SW/0 for continuous bridges, as set out in EN 1991-2:2003 paragraph 6.3.3 (3)
obremenitveni model SW/0 za neprekinjene mostove, kot je določen v EN 1991-2:2003, odstavek 6.3.3 (3).
The load models shall be multiplied by the factor alpha (α) as set out in EN 1991-2:2003 paragraphs 6.3.2 (3) and 6.3.3 (5).
Obremenitvene modele je treba pomnožiti s faktorjem (α), kot je določeno v EN 1991-2:2003, odstavka 6.3.2 (3) in 6.3.3 (5).
The value of α shall be equal to or greater than 1.
Vrednost α je enaka ali večja kot 1.
The load effects from the load models shall be enhanced by the dynamic factor phi (Φ) as set out in EN 1991-2:2003 paragraphs 6.4.3 (1) and 6.4.5.2 (2).
Obremenitev iz obremenitvenih modelov se poveča za dinamični faktor fi (Φ), kot je določeno v EN 1991-2:2003, odstavka 6.4.3 (1) in 6.4.5.2 (2).
The maximum vertical deflection of a bridge deck shall not exceed the values set out in Annex A2 to EN 1990:2002.
Največji navpični upogib zgornje površine mostu ne sme preseči vrednosti, določenih v Prilogi A2 k EN 1990:2002.
The need for a dynamic analysis on bridges shall be determined as set out in EN 1991-2:2003 section 6.4.4.
Potreba po dinamični analizi na mostovih se določi tako, kot je določeno v EN 1991-2:2003, oddelek 6.4.4.
When required, the dynamic analysis shall be undertaken using load model HSLM, as set out in EN 1991-2:2003 paragraphs 6.4.6.1.1 (3), (4), (5) and (6).
Po potrebi se dinamična analiza opravi z obremenitvenim modelom HSLM, kot je določeno v EN 1991-2:2003, odstavki 6.4.6.1.1 (3), (4), (5) in (6).
The analysis shall consider the speeds set out in EN 1991-2:2003 paragraph 6.4.6.2 (1).
Ta analiza mora upoštevati hitrosti, določene v EN 1991-2:2003, odstavek 6.4.6.2 (1).
The maximum permitted peak design values of bridge deck acceleration calculated along the line of a track shall not exceed the values set out in Annex A2 to EN 1990:2002.The design of bridges shall take into account the most unfavourable effects of either the vertical loads specified in § 4.2.14.1 or load model HSLM, in accordance with EN 1991-2:2003 paragraph 6.4.6.5 (3).
Največje dopustne vrednosti za projektiranje pospeška zgornje ploščadi mosta, izračunanega vzdolž proge, ne smejo preseči vrednosti, ki so določene v Prilogi A2 k EN 1990:2002. Pri projektiranju mostov je treba upoštevati najbolj neugodne vplive navpičnih obremenitev, določenih v odstavku 4.2.14.1, ali obremenitveni model HSLM v skladu z EN 1991-2:2003, odstavek 6.4.6.5 (3).
Where the track on a bridge is curved over the whole or part of the length of the bridge, the centrifugal force shall be taken into account in the design of structures as set out in EN 1991-2:2003 paragraph 6.5.1 (4).
Kadar poteka proga v ovinku po celi dolžini ali samo delu dolžine mostu, je pri projektiranju ustrojev se upošteva centrifugalna sila, kakor je določeno v EN 1991-2:2003, odstavek 6.5.1 (4).
The nosing force shall be taken into account in the design of structures as set out in EN 1991-2:2003 paragraphs 6.5.2 (2) and (3).
Vodoravne sile se upoštevajo pri projektiranju ustrojev, kot je določeno v EN 1991-2:2003, odstavka 6.5.2 (2) in (3).
It shall be applied on both straight track and curved track.
Delujejo na oba ravna tira in na ukrivljen tir.
Traction and braking forces shall be taken into account in the design of structures as set out in EN 1991-2:2003 paragraphs 6.5.3 (2), (4), (5) and (6).
Vlečne in zavorne sile se upoštevajo pri projektiranju ustrojev, kot je določeno v EN 1991-2:2003, odstavki 6.5.3 (2), (4), (5) in (6).
The direction of the traction and braking forces shall take account of the permitted directions of travel on each track.
Smer vlečnih in zavornih sil upošteva dopustne smeri potovanja na vsakem tiru.
In the application of paragraph 6.5.3 (6) a maximum train mass of 1000 tonnes shall be taken into account.
Pri uporabi odstavka 6.5.3 (6) se upošteva največja masa vlaka 1000 ton.
Combined response of structure and track to variable actions shall be taken into account in the design of structures as set out in EN 1991-2:2003 clause 6.5.4.
Kombiniran odziv ustroja in tira na različne vplive se upošteva pri projektiranju ustrojev in je določen v EN 1991-2:2003, določba 6.5.4.
Aerodynamic actions from passing trains shall be taken into account as set out in EN 1991-2:2003 section 6.6.
Aerodinamični vplivi mimovozečih vlakov se upošetvajo, kakor je določeno v EN 1991-2:2003, oddelek 6.6.
The requirements of EN 1991-2:2003 specified in this TSI are to be applied in accordance with a National Annex where this exists.
Zahteve EN 1991-2:2003, določene v tej TSI, je treba uporabljati v skladu z nacionalno prilogo, če ta obstaja.
Requirements for track stiffness as a complete system are an open point.
Zahteve za togost tira kot celotnega sistema so odprta točka.
Requirements for maximum stiffness of rail fastenings are set out in section 5.3.2.
Zahteve za največjo togost pritrdilnih delov tira so določene v oddelku 5.3.2.
The maximum pressure variation in tunnels and underground structures along any train complying with the High-Speed Rolling Stock TSI intended to run in the specific tunnel shall not exceed 10 kPa during the time taken for the train to pass through the tunnel, at the maximum permitted speed.
Največje nihanje tlaka v predorih in podzemnih konstrukcijah vzdolž vlaka, ki ustreza TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti in je predviden za vožnjo v posebnem predoru, ne presega 100 kPa v času, ki ga vlak porabi za prehod skozi predor ob najvišji dovoljeni hitrosti.
The free cross-sectional area of the tunnel shall be determined so as to comply with the maximum pressure variation indicated above, taking into account all the types of traffic planned to run in the tunnel at the maximum speed at which the respective vehicles are authorised to run through the tunnel.
Prosto območje prečnega prereza predora se določi tako, da ustreza zgoraj označenemu največjemu nihanju tlaka, ob upoštevanju vseh vrst načrtovanega prometa, ki se bo odvijal v predoru pri največji hitrosti, dovoljeni za vozila, ki vozijo skozi predor.
On these lines, the maximum pressure variation indicated above shall be met.
Na teh progah je treba zagotoviti največje nihanje tlaka, kot je opisano zgoraj.
If the tunnel is not modified to meet the pressure limit the speed shall be reduced until the pressure limit is met.
Če predor ni prilagojen tako, da ustreza omejitvi tlaka, je treba hitrost zmanjšati za toliko, da je omejitev nihanja tlaka dosežena.
Pressure variations may travel between the enclosed spaces in which trains run and the other spaces of stations, which may produce powerful air currents that passengers cannot withstand.
Nihanja pritiska lahko potujejo med zaprtimi prostori, skozi katere vozijo vlaki, in drugimi prostori postaje, kar lahko povzroči močne zračne tokove, ki jih potniki ne morejo vzdržati.
As each underground station is a special case, there is no single rule for quantifying this effect.
Vsaka podzemna postaja je primer zase in ni enotnega pravila, ki bi izmeril ta vpliv.
It shall therefore be the subject of a specific design study, except when the spaces in the station can be isolated from the spaces subjected to pressure variations by means of direct openings to the outside air of cross-sectional area at least half that of the access tunnel.
Zato mora to postati predmet posebne projektne raziskave, razen kadar je prostore na postaji mogoče izolirati od prostorov, ki so izpostavljeni nihanju pritiska, z direktnimi dovodi do zunanjega zraka s prečnimi prerezi, ki so vsaj pol toliko veliki kot prerezi predorov.
Interoperable vehicles are designed to ensure a certain level of cross wind stability, which is defined within High-Speed Rolling Stock TSI by a reference set of characteristic wind curves.
Interoperabilna vozila so projektirana tako, da zagotavljajo določeno raven stabilnosti pri bočnem vetru, kar je opredeljeno v TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti z naborom značilnih referenčnih vetrnih krivin.
A line is interoperable from the cross wind point of view if cross wind safety is ensured for an interoperable train running along that line under the most critical operational conditions.
Proga je interoperabilna z vidika bočnih vetrov tedaj, če je varnost glede bočnih vetrov zagotovljena za interoperabilni vlak, ki vozi po progi ob najneugodnejših obratovalnih pogojih.
The cross wind safety target to be met and the rules for proving conformity shall be in accordance with national standards.
Potrebna ciljna varnost glede bočnega vetra in pravila za preverjanje skladnosti morajo biti v skladu z nacionalnimi standardi.