natgillin/translations-raw huggingface dataset:
EN14363:2005 (Clauses 4.1.3, 5.5.1, 5.5.2 and appropriate sections of clauses 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 and 5.6) contains definitions of the frequency content, measuring methods and conditions for the parameters specified in sections a), b) and c) below.
Standard EN 14363:2005 (oddelki 4.1.3, 5.5.1 in 5.5.2 ter ustrezni pododdelki oddelkov 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 in 5.6) vsebuje opredelitve frekvenčne vsebine, merilnih metod in pogojev za parametre, določene v spodnjih točkah a, b in c.
Transverse track forces:
Prečne sile, ki delujejo na tir
Rolling stock shall comply with the PRUD’HOMME criteria for the maximum transverse force ΣY defined as follows:
Železniški vozni park mora izpolnjevati merila Prud'homme za največjo prečno silo ΣY, ki je opredeljena takole:
where ΣY is the sum of the guiding forces of a wheelset and P0 is the static load on the axle in kN defined in clause 4.2.3.2.
kjer je ΣY vsota vodilnih sil kolesne dvojice in P0 statična osna obremenitev v kN, opredeljena v 4.2.3.2.
The result of this formula defines the limit of wheel/rail adhesion between the sleeper and the ballast under the influence of transverse dynamic forces.
Rezultat te formule označuje mejo adhezije kolo-tirnica med železniškim pragom in gramozno gredo pod vplivom prečnih dinamičnih sil.
Quotient of the transverse and vertical forces of a wheel in normal operating conditions (for a Curve Radius R ≥ 250 m):
Količnik prečnih in navpičnih sil kolesa v normalnih obratovalnih pogojih (za lok polmera R ≥ 250 m)
The ratio of transverse to vertical force(Y/Q) of a wheel shall not exceed the limit
Razmerje med prečno in navpično silo (Y/Q) kolesa ne sme presegati
where Y is the lateral guiding force of a wheel exerted on the rail measured in a wheelset based reference frame and Q is the vertical force of the wheel on the rail measured in the same reference frame.
kjer je Y stranska vodilna sila kolesa, ki deluje na tirnico, merjena v koordinatnem sistemu na podlagi kolesnih dvojic, Q pa navpična sila kolesa, ki deluje na tirnico, merjena v istem koordinatnem sistemu.
Quotient of the transverse and vertical forces of a wheel on twisted track (For a Curve Radius R< 250m).
Količnik prečnih in navpičnih sil kolesa na zasukanem tiru (za lok polmera R ≥ 250m)
The ratio of transverse to vertical force (Y/Q) of a wheel shall not exceed the limit
Razmerje med prečno in navpično silo (Y/Q) kolesa ne sme presegati
with the flange angle γ.
pri kotu sledilnega venca γ.
If the flange angle γ is 70 degrees the limit value (Y/Q)lim = 1,2.
Če je kot sledilnega venca γ 70°, velja (Y/Q)lim = 1,2.
This limit characterises the ability of the rolling stock to run on twisted track.
Ta mejna vrednost označuje sposobnost voznega parka za vožnjo po zasukanih tirih.
Instability criterion
Merilo nestabilnosti
Definition: On straight track or large radius curves a wheelset is running in an unstable manner if the periodic lateral movement of the wheelset exhausts the clearance between the wheel flanges and the gauge corner of the rails.
Opredelitev: Gibanje kolesne dvojice pri vožnji na ravni progi ali skozi zavoje z velikim polmerom loka je nestabilno, če ponavljajoče se bočno premikanje kolesne dvojice povzroči odpravo vmesnega prostora med sledilnimi venci koles in notranjim robom tirnic.
In unstable motion this lateral movement is exerted over several cycles and is strongly dependent on:
V nestabilnem gibanju to bočno premikanje deluje v več ciklih in je močno odvisno od:
Speed
hitrosti
Equivalent conicity (defined in clause 4.2.3.4.6) where relevant (see clause 4.2.3.4.10);
ekvivalentne konicitete (opredeljene v 4.2.3.4.6), kjer je primerno (glej 4.2.3.4.10),
and causes excessive lateral vibrations.
ter povzroča čezmerne stranske vibracije.
The rms value of the sum of the guiding forces used in the acceptance testing shall not exceed the limit
Vrednost kvadratnega korena povprečnega kvadrata vsote vodilnih sil, ki se uporabljajo pri preskušanju sprejemljivosti, ne sme presegati
ΣYrms,lim = ΣYmax,lim/2
ΣYrms,lim = ΣYmax,lim/2,
where ΣYmax,lim is defined in section a) of this clause.
kjer je ΣYmax,lim opredeljena v točki a) tega oddelka.
The criteria for the activation of an on board instability alarm shall follow either:
Merila za sprožitev alarma za nestabilnost, nameščenega v vozilu, morajo:
the requirements of clause 5.3.2.2 and clause 5.5.2 of EN14363:2005 for simplified acceleration measurement method or
biti skladna z zahtevami iz točk 5.3.2.2 in 5.5.2 standarda EN 14363:2005 za poenostavljeno metodo merjenja pospeška ali
indicate instability characterised by a maintained lateral oscillation (more than 10 cycles) generating accelerations of the bogie frame above the centreline of the wheelset greater than 0,8g peak value, with a frequency between 3 and 9 Hz.
navesti nestabilnost, za katero je značilno vztrajno stransko nihanje (več kot 10 ciklov) s frekvenco med 3 in 9 Hz, ki povzroča pospeške okvirja podstavnega vozička nad središčnico kolesne dvojice, večje od najvišje vrednosti 0,8 g.
The frequency content, measuring methods and conditions for the parameters specified in sections a), c) and d) below are defined in EN14363:2005 (Clauses 5.5.1, 5.5.2 and appropriate sections of clauses 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 and 5.6).
Frekvenčna vsebina, merilne metode in pogoji za parametre, določene v spodnjih točkah a, b in c, so opredeljeni v standardu EN 14363:2005 (točki 5.5.1 in 5.5.2 ter ustrezni razdelki točk 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 in 5.6).
Vertical dynamic wheel load
Navpična dinamična obremenitev koles
The maximum vertical force exerted by the wheels on the rails (dynamic wheel load, Q) shall not be more than the value given in Table 2 for the speed range of the vehicle:
Največja navpična sila, s katero kolesa delujejo na tirnico (dinamična obremenitev koles, Q), ne sme biti večja od vrednosti, navedene v preglednici 2 za posamezni hitrostni razpon vozila:
Dynamic wheel load
Dinamična obremenitev koles
Longitudinal load
Vzdolžna obremenitev
In order to limit the longitudinal forces exerted on the track by the rolling stock the maximum acceleration or deceleration shall be less than 2,5 m/s2.
Da bi se omejile vzdolžne sile, s katerimi železniški vozni park deluje na tire, mora biti največji pospešek ali pojemek manjši od 2,5 m/s2.
Braking systems which dissipate kinetic energy through heating the rail shall not create braking forces of more than:
Zavorni sistemi, ki disipirajo kinetično energijo v obliki ogrevanja tirnice, ne smejo ustvarjati zavornih sil, večjih od spodaj navedenih:
case 1: 360 kN per train in the case of emergency braking,
primer 1: 360 kN na vlak pri zaviranju v sili;
case 2: for other braking cases, such as a normal service braking for speed reduction or non repetitive braking to a halt, or repetitive braking for speed control, the use of the brake and the maximum braking force allowed shall be determined by the infrastructure manager for each line concerned.
primer 2: za druge primere zaviranja, kot je zaviranje pri normalnem obratovanju zaradi zmanjšanja hitrosti, enkratno zaviranje zaradi ustavljanja ali večkratno zaviranje zaradi nadzorovanja hitrosti, uporabo zavor in največjo dovoljeno zavorno silo za vsako zadevno progo določi upravljavec infrastrukture.
Any limitations on the braking force defined in clause 4.2.4.5 shall be justified and published in the infrastructure register and taken into account in the operating rules.
Vse omejitve za zavorno silo, opredeljeno v 4.2.4.5, morajo biti utemeljene in objavljene v infrastrukturnem registru ter upoštevane v operativnih pravilih.
Quasi static guiding force Yqst
Kvazistatična vodilna sila Yqst
Limitation of the quasi static guiding force Yqst is to avoid excessive wear of rails in curves.
Kvazistatična vodilna sila Yqst je omejena, da bi se izognili čezmerni obrabi tirnic na ovinkih.
National rules apply (see Annex L)
Pri tem se uporabljajo nacionalni predpisi (glej Prilogo L).
Quasi static wheel force Qqst
Kvazistatična sila kolesa Qqst
In order to limit the vertical forces in curves at cant deficiency and cant excess the quasi static vertical wheel force shall be less than
Da bi se omejile navpične sile na ovinkih ob primanjkljaju in presežku nadvišanja, mora biti kvazistatična navpična sila kolesa manjša od
The wheel-rail interface is fundamental for safety against derailment and for explaining the dynamic running behaviour of a railway vehicle.
Vmesnik kolo-tirnica je bistvenega pomena za zaščito pred iztirjenjem in za razlago dinamičnega voznega vedenja železniškega vozila.
The wheel profile shall meet the following requirements:
Profil kolesa mora izpolnjevati naslednje zahteve:
The flange angle (see Annex M) is at least 67 degrees
kot sledilnega venca (glej Prilogo M) meri najmanj 67°;
The taper angle (see Annex M) is between 3,7 and 8,5 degrees (6,5 % to 15 %).
koničnost (glej Prilogo M) je med 3,7° in 8,5° (6,5 do 15 %);
The equivalent conicity is in the limits set out in Sections 4.2.3.4.6 to 4.2.3.4.8.
ekvivalentna koniciteta je v mejah, določenih v 4.2.3.4.6 do 4.2.3.4.8.
Vehicles shall be designed to be stable on track meeting the requirements of the High-Speed Infrastructure TSI 2006 at the maximum vehicle design speed plus 10 %.
Vozila morajo biti projektirana tako, da so na tiru, skladnemu z zahtevami TSI za infrastrukturo za visoke hitrosti iz leta 2006, stabilna pri največji konstrukcijsko določeni hitrosti vozila, povečani za 10 %.
Unstable running is defined in clause 4.2.3.4.2 (d).
Nestabilna vožnja je opredeljena v 4.2.3.4.2 (d).
Rolling stock designed for higher speeds shall still be stable when running on lines designed for lower speeds.
Železniški vozni park, konstruiran za višje hitrosti, mora biti še vedno stabilen, kadar vozi na progah, zgrajenih za nižje hitrosti.
For example, rolling stock designed for speeds >250 km/h shall still be stable when running on lines designed for speeds of the order of 200 km/h or less.
Na primer, vozni park, konstruiran za hitrosti višje od 250 km/h, mora biti še vedno stabilen, kadar vozi na progah, zgrajenih za hitrosti reda 200 km/h ali manj.
The range of values of speed and conicity for which the vehicle is designed to be stable shall be specified, certified and indicated in the rolling stock register.
Razpon vrednosti hitrosti in konicitete, pri katerih je vozilo projektirano tako, da je stabilno, mora biti določen, potrjen in naveden v registru železniškega voznega parka.
If stability is dependent on the use of devices, which are not fail-safe, an on board instability alarm shall be fitted on trains with a speed that exceeds 220 km/h.
Če je stabilnost odvisna od uporabe naprav, ki niso varne pred izpadom, mora biti na vlakih, ki dosežejo hitrost, višjo od 220 km/h, nameščen alarm za zaznavanje nestabilnosti.
The detection of instability shall be based on acceleration measurements taken on the bogie frame.
Zaznavanje nestabilnosti mora temeljiti na meritvah pospeševanja, opravljenih na okvirju podstavnega vozička.
This alarm shall advise the driver to reduce speed in the event of instability.
Ta alarm mora obvestiti strojevodjo, da naj ob nestabilnosti zmanjša hitrost.
The criteria for activation of this alarm shall be as defined in clause 4.2.3.4.2 d2.
Merila za sprožitev tega alarma so opredeljena v 4.2.3.4.2 d2.
if (TG – SR) < 5 mm
če (TG – SR) < 5 mm
where TG is the track gauge and SR is the distance between the active faces of the wheelset.
kjer je TG tirna širina in SR razdalja med aktivnimi stranmi koles.
Wheel profiles and the distance between active faces of the wheels (Dimension SR in Annex M) shall be selected to ensure that the equivalent conicity limits set out in Table 3 are not exceeded when the designed wheelset is modelled passing over the representative sample of track test conditions (simulated by calculation) specified in Table 4.
Izbrani profili koles in razdalje med aktivnimi stranmi koles (mera SR v Prilogi M) morajo biti taki, da mejne vrednosti ekvivalentne konicitete, navedene v preglednici 3, niso presežene, ko se konstrukcijsko določena kolesna dvojica modelira na reprezentativnem vzorcu pogojev preskusa na progi (simuliranih z izračunom), navedenih v preglednici 4.
Equivalent conicity design limit values
Konstrukcijsko določene mejne vrednosti ekvivalentne konicitete
Maximum vehicle operating speed (km/h)
Največja delovna hitrost vozila (km/h)
Equivalent conicity limit values
Mejne vrednosti ekvivalentne konicitete
Test conditions (see Table 4)
Preskusni pogoji (glej preglednico 4)
≥ 190 and ≤ 230
≥ 190 in ≤ 230
> 230 and ≤ 280
> 230 in ≤ 280
Modelling track test conditions for equivalent conicity
Simulirani pogoji preskusa na tirih za ekvivalentno koniciteto
Test condition No.
Preskusni pogoj št.
Rail head profile
Profil glave tirnice
Rail inclination
Nagib tirnice
rail section 60 E 1 defined in EN 13674-1:2003
odsek tirnice 60 E 1, opredeljen v EN 13674–1:2003
rail section 60 E 2 defined in Annex F of HS INS TSI 2006
odsek tirnice 60 E 2, opredeljen v Prilogi F k TSI za infrastrukturo za visoke hitrosti iz leta 2006
The requirements of this clause are deemed to have been met by wheelsets having unworn S1002 or GV 1/40 profiles, as defined in prEN13715:2006 with spacing of active faces between 1420 mm and 1426 mm.]
Šteje se, da zahteve tega oddelka izpolnjujejo kolesne dvojice z neobrabljenimi profili S1002 ali GV 1/40, kot so opredeljeni v standardu prEN 13715:2006, ter z razdaljo med aktivnimi stranmi med 1420 in 1426 mm.
This difference is intentional and results from the selection of reference wheel and rail profiles for the assessment.
Ta razlika je namerna in je posledica izbire referenčnih profilov koles in tirnic za ocenjevanje.
Assessment of this clause is the responsibility of the Member State(s) where the rolling stock is operated.
Za ocenjevanje iz tega oddelka so odgovorne države članice, v katerih obratuje zadevni vozni park.
This clause is excluded from the assessment made by a notified body.
Ta oddelek je izključen iz ocenjevanja, ki ga izvede priglašeni organ.
The maintenance plan shall set out the railway undertaking's procedures for maintaining wheelsets and wheel profiles.
V načrtu vzdrževanja morajo biti navedeni prevoznikovi postopki za vzdrževanje kolesnih dvojic in profilov koles.
The procedures shall take account of the conicity ranges for which the vehicle is certified (see clause 4.2.3.4.5).
Ti postopki morajo upoštevati razpone konicitete, za katere je vozilo certificirano (glej 4.2.3.4.5).
Wheelsets shall be maintained to ensure (directly or indirectly) that the equivalent conicity remains within the approved limits for the vehicle when the wheelset is modelled passing over the representative sample of track test conditions (simulated by calculation) specified in Tables 4 and 5.
Kolesne dvojice morajo biti vzdrževane, da se (neposredno ali posredno) zagotovi, da ekvivalentna koniciteta pri modeliranju kolesne dvojice na reprezentativnem vzorcu pogojev preskusa na progi (simuliranih z izračunom), navedenih v preglednici 4 in 5, ostane v okviru odobrenih mejnih vrednosti za zadevno vozilo.
Simulated track test conditions for in service values of equivalent conicity
Simulirani pogoji preskusa na tirih za delovne vrednosti ekvivalentne konicitete
≥ 190 and ≤ 200
≥ 190 in ≤ 200
For a novel bogie/vehicle design, or for operation of a known vehicle on a route with relevant different characteristics, then the development of wear of a wheel profile, and therefore the change in equivalent conicity, is usually not known.
Pri podstavnem vozičku/vozilu novih izvedb ali pri delovanju znanega vozila na progi z ustreznimi drugačnimi značilnostmi stopnja obrabe profila kolesa in s tem sprememba ekvivalentne konicitete navadno nista znana.
For this situation a provisional maintenance plan shall be proposed.
V takem primeru se predlaga začasni načrt vzdrževanja.
The validity of the plan shall be confirmed following monitoring of the wheel profile and equivalent conicity in service.
Veljavnost načrta se potrdi na podlagi spremljanja profila kolesa in ekvivalentne konicitete med obratovanjem.
The monitoring shall consider a representative number of wheelsets and shall take into account the variation between wheelsets in different positions in the vehicle and between different vehicle types in the trainset.
Spremljanje mora zajemati reprezentativno število kolesnih dvojic ter upoštevati razlike med kolesnimi dvojicami v različnih položajih na vozilu in med različnimi vrstami vozil v vlakovni kompoziciji.
If ride instability is reported, the railway undertaking shall model the measured wheel profiles and distances between active faces of the wheels (Dimension SR in Annex M) over the representative sample of track test conditions specified in Table 5 and Table 4 to check for compliance with the maximum equivalent conicity at which the vehicle is designed and certified to be stable.
Če se ugotovi nestabilnost vožnje, mora prevoznik izmerjene profile koles in razdalje med aktivnimi stranmi koles (mera SR v Prilogi M) modelirati na reprezentativnem vzorcu pogojev preskusa na progi, navedenih v preglednici 4 in 5, da se tako preveri skladnost z največjo ekvivalentno koniciteto, pri kateri je vozilo projektirano in potrjeno kot stabilno.
If the wheelsets comply with the maximum equivalent conicity at which the vehicle is designed and certified to be stable, the High-Speed Infrastructure TSI 2006 requires the infrastructure manager to check the track for compliance with the requirements set out in the High-Speed Infrastructure TSI 2006.
Če so kolesne dvojice skladne z največjo ekvivalentno koniciteto, pri kateri je vozilo projektirano in potrjeno kot stabilno, je v TSI za infrastrukturo za visoke hitrosti iz leta 2006 predpisano, da mora upravljavec infrastrukture preveriti skladnost tira z zahtevami iz navedene TSI.
If both vehicle and track comply with the requirements of the relevant TSIs, a joint investigation by the railway undertaking and the infrastructure manager shall be undertaken to determine the reason for the instability.
Če vozilo in tir izpolnjujeta zahteve ustreznih TSI, morata prevoznik in upravljavec infrastrukture opraviti skupno preiskavo, da bi ugotovila vzrok za nestabilnost.
Geometrical dimensions
Geometrijske mere
The maximum and minimum dimensions for wheelsets for standard track gauge (1435 mm) are given in Annex M.
Največje in najmanjše mere kolesnih dvojic za standardno širino tira (1435 mm) so navedene v Prilogi M.
Requirements linked to control-command and signalling subsystem
Zahteve v zvezi s podsistemom vodenje-upravljanje in signalizacija
The requirements related to electrical resistance of wheelsets linked to control-command and signalling subsystem are specified in clause 4.2.3.3.1.
Zahteve glede električne upornosti kolesnih dvojic, povezane s podsistemom vodenje-upravljanje in signalizacija, so določene v 4.2.3.3.1.
The maximum and minimum dimensions for wheels for standard track gauge (1435 mm) are given in Annex M.
Največje in najmanjše mere koles za standardno širino tira (1435 mm) so navedene v Prilogi M.
Wear Criteria Characteristics
Značilnosti meril obrabe
To achieve a proper match between the choice of materials for the rail (as defined in the High-Speed Infrastructure TSI 2006) and the wheels, the wheels shall use materials defined as follows:
Za doseganje dobre skladnosti med izborom materialov za tirnice (opredeljenih v TSI za infrastrukturo za visoke hitrosti iz leta 2006) in kolesi morajo biti kolesa izdelana iz materiala, opredeljenega na naslednji način:
For the entire wheel rim wearing depth, the values of Brinell hardness (HB) of the material shall be greater than or equal to 245;
v celotnem predelu obrabe platišča kolesa morajo biti vrednosti trdote Brinell (HB) materiala enake ali večje od 245;
If the thickness of the zone of wear is greater than 35 mm, the value of 245 HB shall be obtained to a depth of 35 mm below the bearing surface.
če je debelina predela obrabe večja od 35 mm, se mora vrednost 245 HB doseči do globine 35 mm pod ležajno površino;
The value of hardness at the interface between the wheel centre and the wheel rim shall be at least 10 points less than when measured at the maximum depth of wear
vrednost trdote v vmesniku med središčem kolesa in platiščem kolesa mora biti najmanj 10 točk nižja od vrednosti, izmerjene v najglobljem predelu obrabe.
The requirements related to geometry and material for wheels linked to control-command and signalling subsystem are specified in clause 4.2.7.9.3
Zahteve glede geometrije in materiala koles, povezane s podsistemom vodenje-upravljanje in signalizacija, so določene v 4.2.7.9.3.
A vehicle equipped with independently rotating wheels shall have the following characteristics:
Vozilo s kolesi, ki se vrtijo neodvisno drug od drugega, mora imeti naslednje značilnosti:
suspension/bogie design to ensure stable behaviour of the axle/bogie in curves
konstrukcijo vzmetenja/podstavnega vozička, ki zagotavlja stabilno obnašanje osi/podstavnega vozička v ovinkih;
a method to centre the axle in the track when running on straight track
metodo centriranja osi na tirih med vožnjo na ravni progi;
wheel dimensions complying with the requirements given in Annex M of this TSI
mere koles, skladne z zahtevami iz Priloge M k tej TSI.
Equivalent conicity requirements (sections 4.2.3.4.6 to 4.2.3.4.8) do not apply to vehicles equipped with wheels rotating independently and therefore wheel profiles not complying with these conicity requirements may be used for vehicles with independent wheels.
Zahteve glede ekvivalentne konicitete (oddelki 4.2.3.4.6 do 4.2.3.4.8) ne veljajo za vozila s kolesi, ki se vrtijo neodvisno drug od drugega, zato se lahko profili koles, ki niso skladni z navedenimi zahtevami glede konicitete, uporabljajo pri vozilih s kolesi, ki se vrtijo neodvisno drug od drugega.
The other dynamic behaviour requirements (sections 4.2.3.4.1 to 4.2.3.4.4 (b)) for vehicles with wheelsets do apply to vehicles equipped with independent wheels.
Vendar pa druge zahteve glede dinamičnega vedenja (oddelki 4.2.3.4.1 do 4.2.3.4.4 (b)), ki veljajo za vozila s kolesnimi dvojicami, veljajo tudi za vozila s kolesi, ki se vrtijo neodvisno drug od drugega.
Derailment detection systems shall be installed on new builds of Class 1 trainsets, when their specification for interoperability is established and they are available on the market.
Sisteme za zaznavanje iztirjenja je treba namestiti na novo izdelane vlake razreda 1, če je določena njihova specifikacija za interoperabilnost in so dostopni na trgu.
As long as the specification for interoperability of derailment detection systems is not available, installation of derailment detection systems is not mandatory.
Če specifikacija za interoperabilnost sistemov za zaznavanje iztirjenja ni na voljo, namestitev takih sistemov ni obvezna.
The length of trains shall not exceed 400 m. A tolerance of 1 % is permissible in order to improve aerodynamic penetration of the front and rear of the train.
Dolžina vlaka ne sme biti večja od 400 m. Dovoljena je 1-odstotna toleranca za izboljšanje aerodinamične prebojne sile sprednjega in zadnjega dela vlaka.
To maximise access to the high-speed Trans European Network the maximum length of trains shall be compatible with the usable length of platform specified in the High-Speed Infrastructure TSI 2006.
Za čim širši dostop do vseevropskega železniškega omrežja za visoke hitrosti mora biti največja dolžina vlakov združljiva z uporabno dolžino peronov, določeno v TSI za infrastrukturo za visoke hitrosti iz leta 2006.
Trains shall be able to start, operate and stop on the maximum gradients on all the lines for which they are designed and over which they are likely to operate.
Vlaki morajo biti sposobni speljati, voziti in se zaustaviti na največjih naklonih na vseh progah, za katere so predvideni.
This is of particular relevance to the performance requirements specified in this TSI.
To je zlasti pomembno pri zahtevah glede zmogljivosti, določenih v tej TSI.
The maximum gradients of each line are defined in the infrastructure register.
Največji nakloni vsake proge so opredeljeni v infrastrukturnem registru.