natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The 115dB sound pressure level shall be achieved when the system air pressure is at 5 bar and the 123dB sound pressure level shall not be exceeded when the system air pressure is at 9 bar.
Raven zvočnega tlaka 115 dB mora biti dosežena, kadar zračni tlak sistema znaša 5 barov, raven zvočnega tlaka 123 dB pa ne sme biti presežena, kadar zračni tlak sistema znaša 9 barov.
Warning horns and their control systems shall be protected, so far as is practicable, from impact and subsequent blockage by airborne objects such as debris, dust, snow, hail or birds.
Opozorilne hupe in njihove krmilne sisteme je treba, kolikor je to izvedljivo, zaščititi pred udarom letečih predmetov, kot so delci, prah, sneg, toča ali ptice, in pred zamašitvijo z njimi.
Sound pressure levels shall be measured 5 metres from the front of the train at the same height as the horn and over a ground covering of new, clean ballast.
Ravni zvočnega tlaka se izmerijo 5 metrov od čelnega dela vlaka na enaki višini kakor hupa in nad tlemi z novo, čisto gramozno gredo.
Noise measurements of warning horns shall be carried out at an open site which generally meets the requirements of figure 2, where:
Meritve hrupa opozorilnih hup se opravijo na lokaciji na prostem, ki na splošno izpolnjuje zahteve iz slike 2, kjer sta:
R ≥ 1,3 D = 6,5m.
R ≥ 1,3 D = 6,5 m
Open site for warning horn measurements
Lokacija merjenja opozorilnih hup
Obstructions and reflecting surfaces are not allowed in the open area
Ovire in odbojne površine na prostem niso dovoljene
Front of Train
Čelni del vlaka D R
For pneumatic horns, noise measurements shall be carried out when the air pressure in the main reservoir is at 5 bar and 9 bar.
Pri zračnih hupah se meritve hrupa opravijo, kadar zračni tlak v glavnem rezervoarju znaša 5 in 9 barov.
In order to minimise environmental impact it is advisable that the C weighted sound pressure level when measured 5 metres from the side of the train, at the same height as the horn, in line with the front of the horn is at least 5dB lower than the level measured in front of the train.
Za čim večje zmanjšanje vplivov na okolje je priporočljivo, da je C-vrednotena raven zračnega tlaka, kadar je izmerjena 5 metrov od strani vlaka na enaki višini kakor hupa ter poravnava s prednjim delom hupe, najmanj 5 dB nižja od ravni, izmerjene pred vlakom.
The fundamental frequencies of the notes of the horns shall be either:
Osnovne frekvence tonov hup so naslednje:
The train manufacturer shall provide the relevant technical information to the railway undertaking.
Proizvajalec vlaka mora prevozniku priskrbeti ustrezne tehnične informacije.
The interior noise level of passenger vehicles is not considered to be a Basic Parameter and is not therefore the subject of this TSI.
Raven notranjega hrupa potniških vozil se ne šteje za osnovni parameter TSI in zato ni predmet te TSI.
The noise level within the driver's cab is the subject of Directive 2003/10/EC of the European Parliament and the Council of 6 February 2003 on the minimum health and safety requirements regarding the exposure of workers to the risks arising from physical agents (noise) and shall be applied by railway undertakings and their staff.
Raven hrupa v strojevodski kabini je predmet Direktive 2003/10/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 6. februarja 2003 o minimalnih zahtevah za varnost in zdravje v zvezi z izpostavljenostjo delavcev fizikalnim dejavnikom (hrup), ki jo morajo upoštevati prevozniki in njihovi zaposleni.
For the EC verification of rolling stock fulfilment of the requirements of this TSI is sufficient.
Za ES-verifikacijo železniškega voznega parka zadostuje izpolnjevanje zahtev te TSI.
The limiting values are defined in Table 19.
Mejne vrednosti so določene v preglednici 19.
Table 19
Preglednica 19
Limiting values LpAeq,T for the noise within the driver's cab of rolling stock
Mejne vrednost LpAeq,T za hrup v kabini strojevodje železniškega voznega parka
Noise within the driver's cab
Hrup v strojevodski kabini
Measurement time interval [s]
Časovni interval merjenja [s]
(during external acoustical warning in accordance with clause 4.2.7.4.
(med zunanjim zvočnim opozorilom v skladu z oddelkom 4.2.7.4)
Maximum speed.
Pri največji hitrosti
The measurements shall be done under the following conditions:
Meritve je treba opraviti pri naslednjih pogojih:
the doors and windows shall be closed,
vrata in okna so zaprta;
the hauled loads shall be equal to at least two-thirds of the maximum permissible value,
vlečena bremena so enaka najmanj dvema tretjinama največje dovoljene vrednosti;
For the measurements at maximum speed, the microphone shall be positioned at the height of the driver's ear (in the seated position), at the centre of a horizontal plane extending from the front windowpanes to the rear wall of the cab.
za meritve pri največji hitrosti je mikrofon nameščen na višini voznikovega ušesa (v sedečem položaju), na sredini vodoravne ravnine, ki sega od sprednjih okenskih šip do zadnje stene kabine;
The wheels and track shall be in good running order;
kolesa in tir so v dobrem voznem stanju;
The maximum speed shall be maintained for at least 90 % of the measurement time.
največja hitrost se vzdržuje najmanj 90 % časa merjenja.
It is permissible to subdivide the measurement time into several short periods in order to comply with the above-mentioned conditions.
Da bi se izpolnili zgoraj navedeni pogoji, je dovoljeno čas merjenja razdeliti v nekaj krajših obdobij.
Driving cabs shall be ventilated by a fresh airflow of 30m3/hr per person.
Vozniške kabine je treba prezračevati s pretokom svežega zraka 30m3/h na osebo.
It is permitted to interrupt this airflow when running in tunnels providing the carbon dioxide concentration does not exceed 5000 ppm assuming the initial carbon dioxide concentration lower than 1000 ppm.
Med vožnjo v predorih je dovoljeno ta pretok zraka prekiniti, če koncentracija ogljikovega dioksida ne presega 5000 ppm, ob predpostavki, da je začetna koncentracija ogljikovega dioksida nižja od 1000 ppm.
Any lack of driver vigilance shall be detected within 30 to 60 seconds and shall lead, in the absence of driver reaction, to, as a minimum, an automatic full service brake application on the train and a cessation of re-filling of the main brake pipe.
Vsako pomanjkanje pozornosti strojevodje se mora zaznati v 30 do 60 sekundah in, če se strojevodja ne odziva, privesti najmanj do samodejne sprožitve polnega delovnega zaviranja na vlaku in prekinitve polnjenja glavnega zavornega voda.
Train characteristics concerning braking (specified in section 4.2.4), and train length (specified in clause 4.2.3.5);
značilnosti vlaka v zvezi z zaviranjem (obravnavane v 4.2.4) in dolžino vlaka (obravnavane v 4.2.3.5);
Electromagnetic compatibility with the ground-based systems specified in clause 4.2.6.6.2.
elektromagnetna združljivost z zemeljskimi sistemi, obravnavana v 4.2.6.6.2.
In addition, the following functions are directly linked with parameters defined by the control-command and signalling subsystem.
Poleg tega so s parametri, opredeljenimi v podsistemu vodenje-upravljanje in signalizacija, neposredno povezane naslednje funkcije:
Operation in particular failure/degraded mode conditions as specified in clause 4.2.2 of the Control-Command and Signalling TSI 2006
delovanje ob okvari/v poslabšanih razmerah, obravnavano v oddelku 4.2.2 TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo iz leta 2006;
Monitoring to ensure that the train speed is at all times less than or at most equal to the maximum permitted speed in the operating environment.
nadzor za zagotovitev, da je hitrost vlaka vedno nižja ali največ enaka kakor največja dovoljena hitrost na zadevni progi.
Information about the characteristics of these interfaces is given in Tables 5.1 A, 5.1 B and 6.1 in the Control-Command and Signalling TSI 2006.
Informacije o značilnostih teh vmesnikov so navedene v preglednicah 5.1 A, 5.1 B in 6.1 v TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo iz leta 2006.
In addition, reference to European standards and specifications to be used as part of the assessment procedure for conformity are indicated, for each characteristic, in Annex A of the Control-Command and Signalling TSI 2006.
Poleg tega so napotila na evropske standarde in specifikacije, ki jih je treba uporabiti v okviru postopka za ocenjevanje skladnosti, za vsako značilnost navedeni v Prilogi A k TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo iz leta 2006.
Position of control-command and signalling system on-board antennae is specified in clauses 4.2.2 and 4.2.5 of the Control-Command and Signalling TSI 2006.
Položaj anten sistema vodenja-upravljanja in signalizacije, ki so nameščene na vozilu, je opredeljen v oddelkih 4.2.2 in 4.2.5 TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo iz leta 2006.
The requirements for wheelset location linked to the control-command and signalling subsystem are as follows:
Zahteve glede položaja kolesnih dvojic, povezane s podsistemom vodenje-upravljanje in signalizacija, so naslednje:
The distance between the first and the last axle of a vehicle shall not be less than the value that is specified in clause 2.1.4 of Annex A Appendix 1 of the Control-Command and Signalling TSI 2006.
Razdalja med prvo in zadnjo osjo vozila ne sme biti manjša od vrednosti, določene v oddelku 2.1.4 dodatka 1 Priloge A k TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo iz leta 2006.
Requirements for the ferromagnetic qualities of the wheel material are specified in clause 3.4 of Annex A Appendix 1 of the Control-Command and Signalling TSI 2006.
Zahteve za feromagnetne lastnosti materiala za kolesa so določene v oddelku 3.4 dodatka 1 Priloge A k TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo iz leta 2006.
The functions and equipment specified in this TSI and repeated below, shall be monitored by themselves or externally:
Funkcije in oprema, opisane v tej TSI in znova navedene spodaj, se spremljajo, bodisi same ali od zunaj:
Door operation as specified in clause 4.2.2.4.2.1
delovanje vrat (4.2.2.4.2.1),
Instability detection, as specified in clause 4.2.3.4.5
zaznavanje nestabilnosti (4.2.3.4.5),
On-board axle box health monitoring, as specified in clause 4.2.3.3.2.1
spremljanje stanja osnih ležajev z opremo, nameščeno v vozilu (4.2.3.3.2.1),
Activation of the passenger alarm as specified in clause 4.2.5.3
aktiviranje potniškega alarma (4.2.5.3),
Brake system as specified in clause 4.2.4.3
zavorni sistem (4.2.4.3),
Derailment detection as specified in clause 4.2.3.4.11
zaznavanje iztirjenja (4.2.3.4.11),
Fire detection as specified in clause 4.2.7.2.3
zaznavanje požara (4.2.7.2.3),
Failure of the driver vigilance device as specified in clause 4.2.7.8
odpoved budnika (4.2.7.8),
Control-command and signalling subsystem information as specified in clause 4.2.7.9
informacije o podsistemu vodenje-upravljanje in signalizacija (4.2.7.9).
This monitoring of the functions and equipment shall be continuous, or at a frequency to ensure reliable detection of failure.
To spremljanje funkcij in opreme mora biti stalno ali dovolj pogosto, da se zagotovi zanesljivo odkrivanje napak.
For Class 1 trains the system shall also be linked to the on-board diagnosis data recorder to allow traceability.
Pri vlakih razreda 1 mora biti sistem povezan tudi z zapisovalnikom diagnostičnih podatkov na vlaku, da se omogoči izsledljivost napak.
For all classes of trains the recording related requirements for control-command and signalling subsystem as described in the Control-Command and Signalling TSI 2006 are mandatory.
Pri vseh razredih vlakov je obvezna skladnost z zahtevami za podsistem vodenje-upravljanje in signalizacija, povezanimi z zapisovanjem podatkov, kot so opisane v TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo iz leta 2006.
Indication to the driver shall be made of such detection, and shall require reaction by the driver.
Informacije o zaznanih okvarah se sporočijo strojevodji, ki se mora nanje odzvati.
Appropriate automatic braking shall be required where a functional failure occurs on the driver vigilance device or on the control-command and signalling subsystem onboard the trains.
Kadar pride do napake v delovanju budnika ali podsistema vodenje-upravljanje in signalizacija, nameščenega na vlaku, se mora sprožiti ustrezno samodejno zaviranje.
The train crew shall be able to minimise the distribution and inhalation of fumes in the event of a fire.
Vlakovnemu osebju mora biti omogočeno, da čim bolj omeji širjenje in vdihavanja dima ob požaru.
For this purpose it shall be possible to switch off or close all means of external ventilation and switch off air conditioning.
V ta namen mora biti mogoče izključiti ali zapreti vsa sredstva zunanjega prezračevanja in izključiti naprave za klimatizacijo.
It is permissible to trigger these actions by remote control per train, or at the level of a single vehicle.
Navedena dejanja se lahko sprožijo z daljinskim upravljanjem na ravni vlaka ali na ravni posameznega vozila.
Requirements for communication systems are specified in clause 4.2.5.1.
Zahteve za komunikacijske sisteme se obravnavajo v 4.2.5.1.
To provide protection and safety on board in the event of emergency the trains shall be equipped with an emergency lighting system.
Za zaščito in varnost na vlaku v izrednih razmerah morajo biti vlaki opremljeni s sistemom zasilne razsvetljave.
This system shall provide a suitable lighting level in the passenger and in the service areas, as follows:
Ta sistem mora zagotavljati ustrezno raven osvetlitve v potniških in službenih predelih, pri čemer velja naslednje:
For a minimum Operating time of three hours after the main energy supply has failed,
osvetlitev mora biti zagotovljena za obratovalni čas najmanj tri ure po izpadu glavnega sistema oskrbe z električno energijo;
Lighting level of at least 5 lux at floor level.
raven osvetlitve mora na ravni tal znašati najmanj 5 luksov.
Values for specific areas and testing methods as defined in Clause 5.3 of EN13272:2001 and shall be complied with.
Vrednosti za specifična območja in preskusne metode so določene v točki 5.3 standarda EN 13272:2001 ter se morajo upoštevati.
In the event of fire, the emergency lighting system shall continue to sustain at least 50 % of the emergency lighting in the vehicles not affected by fire for a minimum of 20 minutes.
Ob požaru mora sistem zasilne razsvetljave v vozilih, ki jih požar ni prizadel, še najmanj 20 minut zagotavljati najmanj 50 % zasilne razsvetljave.
This requirement shall be deemed to be fulfilled by a satisfactory failure mode analysis.
Šteje se, da je ta zahteva izpolnjena, če so rezultati analize delovanja ob okvari zadovoljivi.
Software which has an impact on safety related functions shall be developed and assessed in accordance with the requirements of EN50128: 2001 and EN50155:2001/A1:2002.
Programska oprema, ki vpliva na funkcije, povezane z varnostjo, mora biti razvita in ocenjena v skladu z zahtevami standardov EN 50128:2001 in EN 50155:2001/A1:2002.
The European Traffic Control System display for driving cabs remains an open point.
Prikazovalnik sistema ETCS za vozniške kabine ostaja odprta točka.
In order to guarantee proper compatibility with other train operations, the mean minimum accelerations calculated over time on a level track shall be as set out in Table 20.
Za zagotovitev dobre združljivosti s preostalim železniškim prometom morajo najmanjši povprečni pospeški, izračunani glede na čas, na ravni progi ustrezati vrednostim, prikazanim v preglednici 20.
Table 20
Preglednica 20
Calculated minimum mean accelerations
Izračunani najmanjši povprečni pospeški
Class 1 accelerations m/s2
Pospeški vlakov razreda 1 (m/s2)
Class 2 accelerations m/s2
Pospeški vlakov razreda 2 (m/s2)
0 to 40 km/h
0 do 40 km/h
0 to 120 km/h
0 do 120 km/h
0 to 160 km/h
0 do 160 km/h
At the maximum service speed and on level track, the train shall still be capable of an acceleration of at least 0,05 m/s2.
Pri največji delovni hitrosti in na ravni progi mora biti vlak še vedno sposoben doseči pospešek najmanj 0,05 m/s2.
For reasons of availability, traffic flow, and safe clearance of tunnels, trains shall meet all the following conditions:
Zaradi večje razpoložljivosti, boljšega pretoka prometa in varnega zapuščanja predorov morajo vlaki izpolnjevati vse naslednje pogoje:
Performance shall be achieved with the nominal voltage;
zmogljivost je treba doseči z nazivno napetostjo;
One failed traction module shall not deprive a train of more than 25 % of its rated output on a Class 1 train and not more than 50 % on a Class 2 train;
pri izpadu enega vlečnega modula se nazivna moč vlaka ne sme zmanjšati za več kot 25 % pri vlaku razreda 1 in ne za več kot 50 % pri vlaku razreda 2;
On a Class 1 train a single failure of power equipment feeding the traction modules shall not deprive the train of more than 50 % of its traction power.
pri vlaku razreda 1 se zaradi ene same okvare opreme za oskrbo vlečnih modulov z električno energijo vlečna moč vlaka ne sme zmanjšati za več kot 50 %.
A traction module is defined as power electronic equipment feeding one or several traction motors and which is able to operate independently of the others.
Vlečni modul je opredeljen kot elektronska oprema za oskrbo z energijo, ki napaja enega ali več vlečnih motorjev in ki lahko deluje neodvisno od drugih.
Under these conditions it shall be possible for a train under normal load (as defined in clause 4.2.3.2) with one traction module out-of-service to start on the maximum gradient it is likely to encounter with an acceleration of approximately 0,05 m/s2.
Pod temi pogoji mora biti vlak z normalno obremenitvijo (kot je opredeljena v 4.2.3.2) z enim nedelujočim vlečnim modulom sposoben speljati na največjem naklonu, na katerega lahko naleti, s pospeškom okrog 0,05 m/s.
It shall be possible to move the train in this condition on the same gradient for ten minutes and to reach 60 km/h.
V takem stanju mora biti vlak sposoben na enakem naklonu voziti deset minut in doseči hitrost 60 km/h.
To ensure a high availability of traction, the design of the train and the calculation of its traction performance shall not make use of wheel/rail adhesion exceeding the values given in Table 21.
Da bi se zagotovila visoka razpoložljivost vlečne sile, se pri projektiranju vlaka in izračunu njegove vlečne zmogljivosti ne sme uporabiti adhezija kolo-tirnica, ki presega vrednosti, navedene v preglednici 21.
Table 21
Preglednica 21
Maximum allowed wheel/rail adhesion for traction performance calculation
Največja dovoljena adhezija kolo-tirnica za izračun vlečne zmogljivosti
At start up and very low speed
Pri speljevanju in zelo nizki hitrosti
At 100 km/h
Pri 100 km/h
At 200 km/h
Pri 200 km/h
At 300 km/h
Pri 300 km/h
Linear interpolation shall be made for intermediate speed values.
Za vmesne hitrosti se vrednosti adhezije določijo z uporabo linearne interpolacije.
These figures are required only for design and calculation purposes and not for assessment of anti-slip systems.
Te vrednosti se zahtevajo samo za namene projektiranja in izračuna, ne pa tudi za ocenjevanje sistemov proti zdrsavanju.
Traction axles shall be equipped with an anti-slip system.
Vlečne osi morajo biti opremljene s sistemom proti zdrsavanju.
No assessment of this system is required.
Ocenjevanje tega sistema ni potrebno.
The electrical characteristics of rolling stock which interface with the energy subsystem shall be considered under the following headings:
Električne značilnosti železniškega voznega parka, ki imajo vlogo vmesnika z energijskim podsistemom, se obravnavajo pod naslednjimi naslovi:
The voltage and frequency variations in the power supply,
napetost in frekvenca v električnem napajalnem omrežju;
The maximum power that can be drawn from theoverhead contact line,
največja moč, ki se lahko dobi z voznega voda;
The power factor of the alternating current supply,
faktor moči pri oskrbi z izmeničnim električnim tokom;
The short over voltages generated by the operation of rolling stock,
kratkotrajne prenapetosti, povzročene zaradi delovanja železniškega voznega parka;
The electromagnetic interference, see clause 4.2.6.6,
elektromagnetne motnje (glej 4.2.6.6);
The other functional interfaces quoted in clause 4.2.8.3.7.
drugi funkcionalni vmesniki, navedeni v 4.2.8.3.7.
Trains shall be able to operate within the range of voltages and frequencies as given in clause 4.2.2 of the High Speed Energy TSI 2006 and specified in clause 4 of EN50163:2004.
Vlaki morajo biti sposobni delovati znotraj območja napetosti in frekvenc, kot je navedeno v oddelku 4.2.2 TSI za energijo za visoke hitrosti iz leta 2006 in določeno v oddelku 4 standarda EN 50163:2004.
The general conditions for the return of energy to the overhead contact line from regenerative braking are specified in clause 4.2.4.3 of this TSI and in the clause 12.1.1 of EN50388:2005.
Splošni pogoji za vračanje električne energije, proizvedene pri regenerativnem zaviranju, nazaj v vozni vod so določeni v oddelku 4.2.4.3 te TSI in v točki 12.1.1 standarda EN 50388:2005.
Conformity assessment shall be carried out according to the requirements of EN50388:2005, clause 14.7.1.
Ocenjevanje skladnosti se izvede v skladu z zahtevami točke 14.7.1 standarda EN 50388:2005.
The installed power on a high-speed line determines the permissible power consumption of trains.
Inštalirana moč na progi za visoke hitrosti določa dovoljeno porabo moči za vlake.
Therefore, current limitation devices shall be installed on board as required in Section 7 of EN50388:2005.
Zato je treba na vlaku namestiti naprave za omejevanje električnega toka, kot je določeno v oddelku 7 standarda EN 50388:2005.
Conformity assessment shall be carried out in accordance EN50388:2005, clause 14.3.
Ocenjevanje skladnosti se izvede v skladu s točko 14.3 standarda EN 50388:2005.
For DC systems, the current at standstill shall be limited to the values specified in clause 4.2.20 of the High Speed Energy TSI 2006.
Pri enosmernih sistemih mora biti tok v mirovanju omejen na vrednosti, določene v oddelku 4.2.20 TSI za energijo za visoke hitrosti iz leta 2006.
The design data to be used for the power factor is set out in EN50388:2005, Section 6 with the following exception in yards, sidings and depots:
Konstrukcijski podatki, ki se uporabijo za faktor moči, so navedeni v oddelku 6 standarda EN50388:2005 z naslednjimi izjemami na ranžirnih postajah, stranskih tirih in v depojih:
The power factor of the fundamental wave shall be ≥ 0,8 [2] under the following conditions:
Faktor moči osnovnega vala je ≥ 0,8 [2] pod naslednjimi pogoji:
the train is hotelling with traction power switched off and all auxiliaries running
vlak je v mirovanju z izključeno vlečno močjo, vsa pomožna oprema pa obratuje
the active power being drawn is greater than 200 kW.
aktivna moč, ki jo črpa, je večja od 200 kW.
Conformity assessment shall be carried out according to the requirements of Section 6 and clause 14.2 of EN50388:2005.
Ocenjevanje skladnosti se izvede v skladu z zahtevami oddelka 6 in točke 14.7.1 standarda EN 50388:2005.
A traction unit shall not cause unacceptable overvoltages by generating harmonics.
Vlečna enota s proizvajanjem harmoničnih nihanj ne sme povzročati nesprejemljivih prenapetosti.
A compatibility assessment on the traction unit shall be undertaken in accordance with the requirements of clause 10 of EN50388:2005, that demonstrates that the traction unit does not generate harmonics beyond the defined limits.
Ocena združljivosti v zvezi z vlečno enoto se izvede v skladu z zahtevami oddelka 10 standarda EN 50388:2005, z njo pa se dokaže, da vlečna enota ne proizvaja harmoničnih nihanj, ki presegajo določene mejne vrednosti.
The AC electric traction units shall be designed so that they are immune for small DC current the value of which is specified in clause 4.2.24 of the High-Speed Energy TSI 2006.
Enofazne električne vlečne enote morajo biti konstruirane tako, da so neobčutljive za šibek enosmerni tok, katerega vrednost je določena v oddelku 4.2.24 TSI za energijo za visoke hitrosti iz leta 2006.
If energy consumption measuring devices are to be installed on board trains, one device shall be used which shall be able to function in all Member States.
Če je treba na vlakih namestiti naprave za merjenje porabe energije, se uporablja ena naprava, ki mora biti sposobna delovati v vseh državah članicah.