natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Performance levels are described for the subsystem under normal service conditions, and for states resulting from maintenance operations.
Ravni zmogljivosti se nanašajo na podsistem v normalnih pogojih obratovanja in za stanja, ki jih povzročijo vzdrževalna dela.
Consequences, if any, of the execution of modification works, or of heavy maintenance, which may require temporary exceptions as far as the subsystem performance is concerned, are dealt with in Point 4.5.
Morebitne posledice izvedbe sprememb ali težkih vzdrževalnih del, ki lahko zahtevajo začasne izjeme v zvezi z zmogljivostjo podsistema, so obravnavane v točki 4.5.
The performance levels of high-speed trains can also be enhanced by adopting specific systems, such as vehicle body tilting.
Ravni zmogljivosti vlakov za visoke hitrosti je mogoče tudi povečati s sprejetjem posebnih sistemov, kot je nagibna tehnika.
Special conditions are permitted for running such trains, provided they do not entail restrictions for high-speed trains not equipped with tilting.
Za vožnjo takih vlakov so dovoljeni posebni pogoji, vendar samo, če to ne zahteva omejitev za vlake za visoke hitrosti, ki niso opremljeni z nagibno tehnko.
Application of such conditions shall be stated in the ‘Infrastructure Register’.
Uporaba takih pogojev je navedena v „Infrastrukturnem registru“.
Lines of category I, II and III
Proge kategorije I, II in III
Nominal track gauge shall be 1435 mm.
Nazivna tirna širina je 1435 mm.
The infrastructure must be constructed so as to allow safe clearance for the passage of trains complying with the High-Speed Rolling Stock TSI.
Infrastruktura mora biti zasnovana tako, da omogoča varne medsebojne razdalje za prehod vlakov, ki ustrezajo TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti.
Minimum infrastructure gauge is defined by given swept volume inside which no obstacle must be located or intrude.
Najmanjši svetli profil je določen z dano prostornino, znotraj katere ne sme biti nobene ovire in tudi nobena ovira ne sme posegati vanjo.
This volume is determined on the basis of a reference kinematic profile and takes into account the gauge of catenary and the gauge for lower parts.
To območje je določeno na podlagi referenčnega kinematičnega profila ter upošteva profil voznega omrežja in profil za spodnje dele.
The relevant kinematic profiles are specified in the High-Speed Rolling Stock TSI.
Ustrezni kinematični profili so določeni v TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti.
Pending the publication of harmonised EN standards relating to gauges, the Infrastructure Manager shall detail the associated rules used to determine the minimum infrastructure gauge.
Do objave usklajenih EN standardov v zvezi s profili upravljavec infrastrukture podrobno določi ustrezna pravila, ki se uporabljajo pri določanju najmanjšega svetlega profila.
At the design stage, all the obstacles (structures, power supply and signalling equipment) shall meet the following requirements:
V fazi projektiranja vse ovire (ustroji, električna oskrba in oprema za signalizacijo) izpolnjujejo zahteve:
the minimum infrastructure gauge set out on the basis of the GC reference kinematic profile and the minimum infrastructure lower parts gauge, both described in the High Speed Rolling Stock TSI.
najmanjši svetli profil, določen na podlagi referenčnega kinematičnega profila GC in najmanjšega profila spodnjega ustroja, oboje je navedeno v TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti.
The High-Speed Energy TSI sets out requirements for pantograph gauge and electrical insulation clearance.
TSI za energijo pri visokih hitrostih določa zahteve za profil odjemnika toka in odmik električne izolacije.
Lines of categories II and III
Proge kategorij II in III
On existing high-speed lines, on lines upgraded for high-speed and on their connecting lines, the minimum infrastructure gauge for new structures shall be set on the basis of the GC reference kinematic profile.
Na obstoječih progah za visoke hitrosti, na nadgrajenih progah za visoke hitrosti in na njihovih povezovalnih progah se določi najmanjši svetli profil za nove konstrukcije na podlagi referenčnega kinematičnega profila GC.
In the case of modification work, the minimum infrastructure gauge shall be set on the basis of the GC reference kinematic profile if an economic study demonstrates the advantages of such investment.
Ob spremembah se najmanjši svetli profil proge določi na podlagi referenčnega kinematičnega profila GC, če ekonomska analiza pokaže prednosti take investicije.
If not, it is permitted to set the infrastructure gauge on the basis of the GB reference kinematic profile if economic conditions permit, or an existing smaller structure gauge may be kept.
V nasprotnem primeru je dopustno določiti svetli profil na podlagi kinematičnega referenčnega profila GB, če to dopuščajo ekonomski pogoji ali pa se obdrži obstoječi manjši profil ustroja.
The economic study by the contracting entity or the Infrastructure Manager shall take into account costs and benefits expected to result from the enlarged gauge in relation with the other lines complying with the present TSI connected to the one concerned.
Ekonomska študija naročnika ali upravljavca infrastrukture upošteva pričakovane stroške in koristi, nastale ob razširitvi profila v zvezi z drugimi progami, ki ustrezajo tej TSI in so povezane z zadevno progo.
The Infrastructure Manager shall specify in the Infrastructure Register the reference kinematic profile adopted for each section of line.
Upravljavec infrastrukture v infrastrukturnem registru določi referenčni kinematični profil za vsak odsek proge.
Lines of categories I, II and III
Proge kategorij I, II in III
At the design stage, the minimum distance between main track centres on lines specially built or upgraded for high-speed is defined in the following table:
V fazi projektiranja je najmanjša razdalja med osema sosednjih tirov na progah, zgrajenih posebno za visoke hitrosti ali nadgrajenih za visoke hitrosti, določena v spodnji preglednici:
Maximum permitted speed of trains complying with the High-Speed Rolling Stock TSI
Najvišja dovoljena hitrost vlakov, ki so v skladu s TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti
Minimum distance between track centres
Najmanjša razdalja med osema sosednjih tirov
If < 4,00 m, determined on the basis of the reference kinematic profile (§ 4.2.3)
Če je < 4,00 m, je določena na podlagi referenčnega kinematičnega profila (§ 4.2.3).
Where vehicles are inclined towards each other because of track cant, an appropriate margin shall be added on the basis of the associated rules required by section 4.2.3.
Povsod tam, kjer se vozila nagnejo eno proti drugemu zaradi nadvišanja tira, je treba dodati ustrezen pribitek na podlagi ustreznih pravil, kot je zahtevano v oddelku 4.2.3.
The distance between track centres can be increased, for example for the operation of trains not complying with the High-Speed Rolling Stock TSI or the needs of comfort or maintenance works.
Razdaljo med osema sosednjih tirov je mogoče povečati, npr. za obratovanje vlakov, ki ne ustrezajo TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti, ali zaradi udobja ali vzdrževalnih del.
Gradients as steep as 35 mm/m are permitted for main tracks at the design phase provided the following ‘envelope’ requirements are observed:
V fazi projektiranja se dovoli nagib nivelete 35 mm/m za glavne tire, če so izpolnjene naslednje okvirne zahteve:
the slope of the moving average profile over 10 km is less than or equal to 25 mm/m
nagib profila povprečnega gibanja nad 10 km je manjša kot oziroma enaka vrednosti 25 mm/m;
the maximum length of continuous 35 mm/m gradient does not exceed 6000 m.
največja dolžina neprekinjenega nagib nivelete 35 mm/m ne presega 6000 m.
Gradients of main tracks through passenger platforms shall not be more than 2,5 mm/m.
Nagibi glavnih tirov skozi perone za potnike ne smejo presegati 2,5 mm/m.
On these lines, gradients are generally less than the values allowed on high-speed lines yet to be built.
Na teh progah so vzponi in padci na splošno manjši od vrednosti, dovoljenih na progah za visoke hitrosti, ki morajo biti zgrajene.
Upgrading introduced for the operation of trains complying with the High-Speed Rolling Stock TSI should comply with the preceding values for line gradients, except when specific local conditions require higher values; this being so, the acceptable gradients values shall take into account the limiting characteristics of the rolling stock in traction and braking, as defined in High-Speed Rolling Stock TSI.
Nadgradnje, opravljene za obratovanje vlakov, ki ustrezajo TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti, morajo biti v skladu s prejšnjimi vrednostmi za vzpone in padce proge, razen kadar posebne lokalne okoliščine zahtevajo višje vrednosti; v tem primeru se pri sprejemljivih vrednostih vzponov in padcev upoštevajo mejne značilnosti vlečne sile in zaviranja železniškega voznega parka, kot je opredeljeno v TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti.
In choosing the maximum gradient value, consideration shall also be given, for the whole of the interoperable lines, to the expected performance of trains not complying with the High-Speed Rolling Stock TSI which might be authorised to run on the line, by application of Article 5(4) of the Directive.
Pri izbiri največje vrednosti vzpona ali padca je treba pri interoperabilnih progah v celoti upoštevati tudi pričakovano zmogljivost vlakov, ki ne ustrezajo TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti, katerim se dovoli vožnja na progi, v skladu s točko 5(4) Direktive.
When designing the lines for high-speed operation, the minimum radius of curvature selected shall be such that, for the cant set for the curve under consideration the cant deficiency does not exceed, when running at the maximum speed for which the line is planned, the values indicated in § 4.2.8 of the present TSI.
Pri projektiranju prog za obratovanje pri visokih hitrostih je najmanjši polmer ukrivljenosti proge tak, da nadvišanje, določeno za ukrivljenost ob upoštevanju primanjkljaja nadvišanja pri vožnji z največjo hitrostjo, za katero je proga načrtovana, ne presega vrednosti, označenih v § 4.2.8 te TSI.
The track cant is the maximum difference in height between outer and inner rails, measured at the centre of the rail head surface (in mm).
Nadvišanje tira je največja razlika med višinama zunanjega in notranjega tira, izmerjena v središču površine glave tira (v mm).
Value depends upon gauge if measured in mm; value is not dependent on gauge if measured in degrees.
Pri merjenju v mm je vrednost odvisna od profila, pri merjenju v stopinjah pa ta vrednost ni odvisna od profila.
The design cant shall be limited to 180 mm.
Projektiranje nadvišanja je omejeno na vrednost 180 mm.
On tracks in operation, a maintenance tolerance of ± 20 mm is allowed, subject to a maximum cant of 190 mm; this design value may be raised to 200 mm maximum on tracks reserved for passenger traffic alone.
Na progah, ki obratujejo, je dovoljeno odstopanje ± 20 mm pri vzdrževanju z največjim nadvišanjem 190 mm. To projektno vrednost je mogoče povečati na 200 mm na tirih, ki so rezervirani samo za potniški promet.
The operational maintenance requirements of this element are the subject of the provisions of point 4.5 (Maintenance plan) about in-service tolerances.
Obratovalne zahteve za vzdrževanje v okviru tega elementa so predmet določb točke 4.5 (Načrt vzdrževanja) o odstopanjih pri vzdrževanju.
In curves, cant deficiency is the difference, expressed in mm, between the applied cant on the track and the equilibrium cant for the vehicle at the particular stated speed.
V krivinah je primanjkljaj nadvišanja razlika v mm med uporabljenim nadvišanjem na progi in uravnoteženim nadvišanjem za vozilo pri posebni določeni hitrosti.
The following specifications are applicable to interoperable lines having nominal track gauge as defined in point 4.2.2 of the present TSI.
Naslednje specifikacije veljajo za interoperabilne proge z nazivno tirno širino, kot je določeno pod točko 4.2.2. te TSI.
Line category
Kategorija proge
Category I (a)
Kategorija I (a)
Speed range (km/h)
Območje hitrosti (km/h)
Normal limit value (mm)
Običajna mejna vrednost (mm)
Maximum limit value (mm)
Največja mejna vrednost (mm)
The Infrastructure Manager will declare in the Infrastructure Register the line sections where it considers that there are constraints which prevent compliance with the values stated in column 1.
Upravljavec infrastrukture v infrastrukturnem registru navede odseke proge, kjer meni, da so omejitve, ki preprečujejo skladnost z vrednostnmi, navednimi v stolpcu 1.
In these cases values of column 2 may be adopted.
V teh primerih je mogoče privzeti vrednosti iz stolpca 2.
The maximum value of 130 mm may be raised to 150 mm for non ballasted track
Maksimalno vrednost 130 mm je mogoče povečati na 150 mm za tire brez gramozne grede.
Trains complying with the High-Speed Rolling Stock TSI equipped with a cant deficiency compensation system may be permitted by the Infrastructure Manager to run with higher cant deficiency values.
Vlakom, ki se ustrezajo TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti, opremljene s kompenzacijskim sistemom za primanjkljaj nadvišanja, lahko upravljavec infrastrukture dovoli vožnjo z višjimi vrednostmi tega primanjkljaja.
The maximum cant deficiency at which these trains are permitted to run shall take account of the acceptance criteria of the train concerned, set out in HS RST TSI § 4.2.3.4.
Pri najvišjem primanjkljaju nadvišanja, pri katerem je še dovoljena vožnja teh vlakov, je treba upoštevati merila sprejemljivosti za zadevni vlak, ki so določena v § 4.2.3.4. HS RST TSI.
The maximum design values of abrupt changes of cant deficiency on diverging tracks shall be:
Med projektiranjem so največje vrednosti nenadnega primanjkljaja nadvišanja na odklonskem tiru:
120 mm for switches allowing turnout speeds of 30 km/h ≤ V ≤ 70 km/h,
120 mm za kretnice, na katerih je dovoljena hitrost 30 km/h ≤ V ≤ 70 km/h;
105 mm for switches allowing turnout speeds of 70 km/h < V ≤ 170 km/h,
105 mm za kretnice, na katerih je dovoljena hitrost 70 km/h < V ≤ 170 km/h;
85 mm for switches allowing turnout speeds of 170 km/h < V ≤ 230 km/h.
85 mm za kretnice, na katerih je dovoljena hitrost 170 km/< V ≤ 230 km/h.
A tolerance of 15 mm on these values may be accepted for existing designs of switches.
Za obstoječa projektiranja kretnic je mogoče privzeti toleranco 15 mm za navedene vrednosti.
The wheel-rail interface is fundamental to explaining the dynamic running behaviour of a railway vehicle.
Vmesnik kolo-tirnica je bistvenega pomena za razlago dinamičnega voznega obnašanja železniškega vozila.
It needs therefore to be understood and, among the parameters by which it is characterised, the one called equivalent conicity plays an essential role since it allows the satisfactory appreciation of the wheel-rail contact, on tangent track and on large-radius curves.
Zato je treba razumeti, da je med parametri, ki so zanj značilni, parameter „ekvivalentna koničnost“ pomemben, saj omogoča zadovoljivo poznavanje stika kolo-tirnica na tangentnem tiru in na krivinah z velikimi polmeri.
The following provisions apply to plain lines of categories I, II and III.
Naslednje določbe veljajo za proge z voznimi tiri kategorij I, II in III.
No assessment of equivalent conicity is required for switches and crossings.
Za kretnice in križišča ocena ekvivalentne koničnosti ni potrebna.
Equivalent conicity is the tangent of the cone angle of a wheelset with coned wheels whose lateral movement has the same kinematic wavelength as the given wheelset on straight track and large-radius curves.
Ekvivalentna koničnost je tangenta kota stožca kolesne dvojice s koničnimi kolesi, katerih stransko gibanje ima enako kinematično dolžino krivine kakor dana kolesna dvojica na ravni progi in v ovinkih z velikimi polmeri.
The limiting values for equivalent conicity quoted in the tables below shall be calculated for the amplitude (y) of the wheelset's lateral displacement:
Mejne vrednosti za ekvivalentno koničnost, navedene v spodnjih preglednicah, se izračunajo za amplitudo (y) bočnega premika kolesne dvojice:
if (TG - SR) ≥ 7 mm
si (TG - SR) ≥ 7mm
where TG is the track gauge and SR is the distance between the active faces of the wheelset.
kjer je TG tirna širina in SR razdalja med aktivnimi površinami kolesnih dvojic.
Design values of track gauge, rail head profile and rail inclination for plain line shall be selected to ensure that the equivalent conicity limits set out in Table 1 are not exceeded when the following wheelsets are modelled passing over the designed track conditions (simulated by calculation according to EN 15302:2006).
Tako se zagotovi, da mejne vrednosti ekvivalentne koničnosti, določene v preglednici 1, niso presežene med modeliranjem-simulacijo kolesne dvojice na preskusu pri danih projektnih pogojih (simuliranih z izračunom v skladu z EN 15302:2006):
S 1002 as defined in PrEN 13715 with SR = 1420 mm
S 1002, kot je določeno v PrEN 13715 s SR = 1420 mm;
S 1002 as defined in PrEN 13715 with SR = 1426 mm
S 1002, kot je določeno v PrEN 13715 s SR = 1426 mm;
GV 1/40 as defined in PrEN 13715 with SR = 1420 mm
GV 1/40, kot je določeno v PrEN 13715 s SR = 1420 mm;
GV 1/40 as defined in PrEN 13715 with SR = 1426 mm.
GV 1/40, kot je določeno v PrEN 13715 s SR = 1426 mm.
Equivalent conicity limit values
Mejne vrednosti ekvivalentne koničnosti
Assessment not required
ocena ni potrebna
> 160 and ≤ 200
>160 in ≤ 200
> 200 and ≤ 230
> 200 in ≤ 230
> 230 and ≤ 250
> 230 in ≤ 250
> 250 and ≤ 280
> 250 in ≤ 280
> 280 and ≤ 300
> 280 in ≤ 300
Track having the design characteristics set out in section 6.2.5.2 is deemed to have met this requirement.
Za tir s projektnimi značilnostmi, določenimi v oddelku 6.2.5.2, velja, da ustreza tem zahtevam.
The track may nevertheless be laid with different design characteristics.
Tir je mogoče kljub temu položiti z drugačnimi projektnimi značilnostmi.
In this case, the Infrastructure Manager shall prove the compatibility of the design, in terms of equivalent conicity.
V takem primeru upravljavec infrastrukture preveri združljivost projektiranja glede ekvivalentne koničnosti.
Minimum values of mean track gauge
Najmanjše vrednosti za povprečno tirno širino
Once the initial design of the track system has been established, an important parameter for the control of equivalent conicity is track gauge.
Po določitvi začetnega projektiranja sistema tirov je za preverjanje ekvivalente koničnosti tirna širina pomemben parameter.
The Infrastructure Manager shall ensure that mean track gauge on straight track and in curves of radius R > 10000 m is maintained above the limit set out in table below.
Upravljavec infrastrukture zagotovi, da je srednja tirna širina na ravni progi in v krivinah s polmerom R > 10000 m nad mejnimi vrednostmi, določenimi v spodnji preglednici.
Minimum value of mean gauge (mm) over 100 m in service, on straight track and in curves of radius R > 10000 m
Najmanjša vrednost srednje širine (mm) nad 100 m na progah v obratovanju na ravni progi in v krivinah s polmerom R > 10000 m
Actions to be taken in case of ride instability
Ukrepi, potrebni pri nestabilnosti vožnje
If ride instability is reported on a track respecting the requirement of section 4.2.9.3.1 for rolling stock having wheelsets meeting the requirements for equivalent conicity set out in the High-Speed Rolling Stock TSI, a joint investigation by the Railway Undertaking and the Infrastructure Manager is to be undertaken to determine the reason.
Če se ugotovi nestabilnost vožnje na progi ob upoštevanju zahtev iz oddelka 4.2.9.3.1 za železniški vozni park s kolesnimi dvojicami, ki ustrezajo zahtevam glede ekvivalentne koničnosti iz TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti, morata upravljavec infrastrukture in prevoznik v železniškem prometu opraviti skupno preiskavo in tako ugotoviti vzrok.
Track geometrical quality and limits on isolated defects are important infrastructure parameters, needed as part of the definition of the vehicle-track interface.
Geometrijske značilnosti tirov in omejitve na izoliranih okvarah sta pomembna infrastrukturna parametra, potrebna kot del opredelitve vmesnika vozilo-tir.
The geometrical quality of the track is directly linked to:
Geometrijske značilnosti tira so neposredno povezane z:
Safety against derailment
zaščito pred iztirjenjem;
Assessment of a vehicle according to acceptance tests.
oceno vozila v skladu s preskusi sprejemljivosti;
Fatigue strength of wheelsets and bogies
obrabna trdnostjo kolesnih dvojic in podstavnih vozičkov.
The requirements of section 4.2.10 apply to lines of categories I, II and III.
Zahteve iz oddelka 4.2.10 veljajo za proge kategorij I, II in III.
Immediate Action Limit (IAL): refers to the value which, if exceeded, leads to the Infrastructure Manager taking measures to reduce the risk of derailment to an acceptable level.
Meja takojšnjega ukrepanja (IAL) se nanaša na vrednost, ki ob njeni prekoračitvi od upravljavca infrastrukture zahteva ukrepe za zmanjšanje nevarnosti iztirjenja na sprejemljivo raven.
This can be done either by closing the line, reducing speed or by correction of track geometry.
To je mogoče storiti z zaprtjem proge, zmanjšanjem hitrosti ali s popravkom geometrije tira.
Intervention Limit (IL): refers to the value, which, if exceeded, requires corrective maintenance in order that the immediate action limit shall not be reached before the next inspection;
Meja intervencije (IL) se nanaša na vrednost, ki ob prekoračitvi zahteva korektivno vzdrževanje za preprečevanje dosega meje takojšnjega ukrepanja pred naslednjim pregledom.
Alert Limit (AL): refers to the value which, if exceeded, requires that the track geometry condition is analysed and considered in the regularly planned maintenance operations.
Meja alarma (AL) se nanaša na vrednost, ki ob prekoračitvi zahteva analizo geometrije tira in njeno uvrstitev v redna vzdrževalna opravila.
The Infrastructure Manager shall determine appropriate immediate action, intervention and alert limits for the following parameters:
Upravljavec infrastrukture določi ustrezne meje za takojšnje ukrepanje, intervencijo in alarm za parametre:
Lateral alignment — standard deviations (alert limit only)
bočna poravnava – standardne deviacije (samo meja alarma);
Longitudinal level — standard deviations (alert limit only)
vzdolžna raven – standardne deviacije (samo meja alarma);
Lateral alignment — isolated defects — mean to peak values
bočna poravnava – izolirane okvare – srednje do največje vrednosti;
Longitudinal level — isolated defects — mean to peak values
vzdolžna raven – izolirane okvare – srednje do največje vrednosti;
Track twist — isolated defects — zero to peak value, subject to the limits set out in the section 4.2.10.4.1
zasuk tirov – izolirane okvare – ničelne do največje vrednosti, predmet mej, določenih v oddelku 4.2.10.4.1;
Variation of gauge — isolated defects — nominal gauge to peak value, subject to the limits set out in the section 4.2.10.4.2
sprememba profila – izolirane okvare – nazivne do največje vrednosti, predmet mej, določenih v oddelku 4.2.10.4.2;
Mean track gauge over any 100 m length — nominal gauge to mean value, subject to the limits set out in the section 4.2.9.3.1.
srednja tirna širina prek katerekoli dolžine 100 m – nazivna širina do srednje vrednosti, predmet mej, določenih v oddelku 4.2.9.3.1.
When determining these limits, the Infrastructure Manager shall take into account the track quality limits used as the basis for vehicle acceptance.
Med določanjem teh meja upravljavec infrastrukure upošteva omejitve kakovosti proge, uporabljene kot osnova za sprejemljivost vozil.
Requirements for vehicle acceptance are set out in the High-Speed Rolling Stock TSI.
Zahteve za sprejemljivost vozil so določene v TIS za železniški vozni park za visoke hitrosti.
The Infrastructure Manager shall also take into account the effects of isolated defects acting in combination.
Upravljavec infrastrukture mora upoštevati tudi učinke skupnega delovanja izoliranih okvar.