natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Clauses 4.2.5 and 7.3.1 of the High Speed Infrastructure TSI 2006 state the maximum permitted gradients.
V oddelkih 4.2.5 in 7.3.1 TSI za infrastrukturo za visoke hitrosti iz leta 2006 so navedeni največji dovoljeni nakloni.
This parameter is an interface with the high-speed infrastructure subsystem in that the minimum curvatures to be taken into account are defined on one hand for the high-speed tracks (based on the cant deficiency) and on the other hand for the stabling tracks.
Ta parameter je vmesnik z infrastrukturnim podsistemom za visoke hitrosti v tem, da so najmanjši loki zavoja, ki jih je treba upoštevati, opredeljeni po eni strani za tire za visoke hitrosti (na podlagi primanjkljaja nadvišanja), po drugi strani pa za stranske tire.
Reference shall be made to clause 2.2 of the infrastructure register and clauses 4.2.6 and 4.2.24.3 of the High-Speed Infrastructure TSI 2006.
Treba se je sklicevati na oddelek 2.2 infrastrukturnega registra ter oddelka 4.2.6 in 4.2.24.3 TSI za infrastrukturo za visoke hitrosti iz leta 2006.
To protect the rails and wheels against excessive wear, particularly in curves, trains shall be equipped with flange lubrication.
Za zaščito tirnic in koles pred čezmerno obrabo, zlasti na ovinkih, mora biti vlak opremljen z napravo za mazanje sledilnega venca.
This shall be installed as a minimum on one axle close to the leading end of a train.
Ta mora biti nameščena najmanj na eni osi blizu sprednjega konca vlaka.
After such a lubrication the wheel tread/rail contact area shall not be contaminated.
Po takem mazanju predel okrog stika med kolesnim obročem in tirnico ne sme biti onesnažen.
Whenever a stationary vehicle is placed on a canted track whose running surface lies at an angle δ to the horizontal, its body leans on its suspension and forms an angle η with the perpendicular to the rail level.
Kadar mirujoče vozilo stoji na nagnjenem tiru, katerega vozna površina leži pod kotom δ glede na vodoravno ravnino, se telo vozila nagne na svojem vzmetenju in tvori kot η s pravokotnico na vozno površino.
The vehicle suspension coefficient s is defined by the ratio:
Nagibni koeficient vozila s je opredeljen z razmerjem:
This parameter influences the swept envelope of a vehicle.
Ta parameter vpliva na prečni profil vozila.
The suspension coefficient s of vehicles equipped with pantographs shall be less than 0,25.
Nagibni koeficient s vozil, opremljenih z odjemniki toka, mora biti manjši od 0,25.
It is permissible for tilting trains not to meet this requirement providing they are equipped with pantograph compensation devices.
Vlakom z nagibno tehniko te zahteve ni treba izpolnjevati, če so opremljeni z napravami za uravnoteženje odjemnika toka.
Sanding devices shall be provided for improving braking and traction performance.. The amount of sand distributed along the rail is specified in clause 4.1.1 of Annex A Appendix 1 of the Control-Command and Signalling TSI 2006.The maximum number of active sanding devices is defined in clause 4.1.2 of Annex A Appendix 1 of the Control-Command and Signalling TSI 2006.There shall be provision on rolling stock to permit interruption of sanding:
Količina peska, ki se posipa po tirnici, je določena v oddelku 4.1.1 dodatka 1 Priloge A k TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo iz leta 2006. Največje število aktivnih naprav za posipanje s peskom je določeno v oddelku 4.1.2 dodatka 1 Priloge A k TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo iz leta 2006.
within switching zones
Te naprave morajo omogočati prekinitev posipanja s peskom:
when at standstill except during starting and testing of the sanding devices
v območjih kretnic; v mirovanju, razen med zagonom in preskušanjem naprav za posipanje s peskom;
during braking at speeds below 20 km/h.
med zaviranjem pri hitrosti, manjši od 20 km/h.
This is an open point.
Odprta točka.
Trains shall incorporate a brake control system with one or more deceleration levels.
Vlaki morajo razpolagati s sistemom za nadzor zavor z eno stopnjo zaviranja ali več.
The prescribed performance levels defining the minimum braking power are given in Tables 6 and 7.
Predpisane ravni delovanja, ki opredeljujejo minimalno zavorno moč, so navedene v preglednicah 6 in 7.
Meeting these performance levels and the safe operation of the braking system shall be fully demonstrated.
Upoštevanje teh ravni delovanja in varno delovanje zavornega sistema morata biti v celoti dokazana.
It is important to note that the values in Table 6 below are those appropriate for rolling stock and they shall not be interpreted as being the absolute values for defining the braking curves required by the control-command and signalling subsystem.
Pomembno je upoštevati, da so vrednosti v preglednici 6 vrednosti, primerne za železniški vozni park, in da se ne smejo razlagati kot absolutne vrednosti za opredelitev zavornih krivulj, ki jih zahteva podsistem vodenje-upravljanje in signalizacija.
Performance: trains shall be able to achieve, over the range of speeds shown, the minimum mean decelerations within each the speed range shown below.
Učinkovitost: vlaki morajo v vsakem od spodaj prikazanih razponov hitrosti doseči najmanjše povprečne pojemke.
Minimum braking performance levels
Stopnje minimalne zavorne zmogljivosti
Braking mode
Način zaviranja
Minimum mean deceleration measured between end of te and reaching the target speed [m/s2]
Najmanjši povprečni pojemek, merjen od konca te do dosega ciljne hitrosti [m/s2]
Case A — Emergency braking with specific equipment isolated
Primer A – zaviranje v sili z določeno izključeno opremo
Case B — Emergency braking with specific equipment isolated and unfavourable climatic conditions
Primer B – zaviranje v sili z določeno izključeno opremo in v neugodnih vremenskih razmerah
te [s] = Equivalent time of application: the sum of the delay period and half of the brake force build up time, where the build up time is defined as the time needed to reach 95 % of the braking force demanded.
te [s] = ekvivalentni čas uporabe: vsota zakasnitvenega časa in polovice razvojnega časa zavorne sile, kjer je razvojni čas opredeljen kot čas, potreben, da se doseže 95 % zahtevane zavorne sile.
Case A
Primer A
Level track and normal train load as defined in clause 4.2.3.2 on dry rails [1]
Ravna proga in normalna obremenitev vlaka, kot je opredeljena v oddelku 4.2.3.2, na suhih tirnicah [1]
and the worst degraded operation mode defined below:
in najmočneje poslabšani način delovanja, opredeljen tako:
One dynamic brake unit, which is able to function independently of the other dynamic brake units, is deactivated if it is independent of the contact wire, or all units on the dynamic brake are deactivated if they are dependent on the voltage in the contact wire.
ena enota dinamične zavore, ki lahko deluje neodvisno od drugih enot dinamične zavore, je deaktivirana, če je neodvisna od kontaktnega vodnika, ali deaktivirane so vse enote dinamične zavore, če so odvisne od napetosti v kontaktnem vodniku;
Or one independent module of the braking system, which dissipates kinetic energy through heating the rails, is inoperable, if this system is independent of the dynamic brake.
ali: en neodvisni modul zavornega sistema, ki disipira kinetično energijo v obliki ogrevanja tirnic, je onesposobljen za delovanje, če je ta sistem neodvisen od dinamične zavore.
Case B
Primer B
As per case A and
Kakor pri primeru A in:
One distributor valve or equivalent self-supporting control device acting on the friction brake from one or two carrying bogies is deactivated.
en ventil razporednika ali enakovredna samonosilna krmilna naprava, ki deluje na torno zavoro z enega ali dveh nosilnih podstavnih vozičkov, je deaktiviran(-a);
Reduced wheel/rail adhesion
zmanjšana adhezija kolo-tirnica;
Brake pad/brake disc friction coefficient reduced as a result of dampness.
koeficient trenja med zavorno oblogo in zavornim kolutom je zmanjšan zaradi vlage.
The complete process of assessment is described in annex P
Celoten postopek ocenjevanja je opisan v Prilogi P.
Note 1: On existing infrastructures, infrastructure managers are permitted to define further requirements because of the different Class B signalling and control systems on their part of trans-European high-speed network (see infrastructure register), e.g. additional braking systems or reduced service speeds for given braking distances.
Opomba 1: Na obstoječih infrastrukturah lahko upravljavci infrastrukture določijo dodatne zahteve zaradi različnih signalnih in kontrolnih sistemov razreda B na svojih delih vseevropskega omrežja za visoke hitrosti (glej infrastrukturni register), npr. dodatni zavorni sistemi ali zmanjšane delovne hitrosti za določene zavorne poti.
Note 2: Normal service braking conditions are defined in clause 4.2.4.4.
Opomba 2: Pogoji za normalno delovno zaviranje so opredeljeni v oddelku 4.2.4.4.
Stopping distances: The stopping distance ‘S’ calculated as a function of the minimum decelerations defined above is defined by the formula:
Poti ustavljanja: pot ustavljanja „S“, izračunana kot funkcija zgoraj opredeljenih najmanjših pojemkov, se določi z naslednjo formulo:
speed given in Table 6 (m/s)
hitrost, dana v preglednici 6 (m/s)
specified deceleration over the speed band under consideration (m/s2)
specificirani pojemek v zadevnem razponu hitrosti (m/s2)
Equivalent time of application (s)
ekvivalentni čas uporabe (s)
For example, using the data in Table 6, the following stopping distances to be met from specific initial speeds are given in Table 7.
Na primer, v preglednici 7 so na podlagi podatkov iz preglednice 6 navedene poti ustavljanja, ki jih je treba predvideti pri določenih začetnih hitrostih.
Maximum stopping distance
Najdaljša pot ustavljanja
Stopping distances shall not exceed [m]
Poti ustavljanja ne smejo presegati [m]
Case A — emergency braking with specific equipment isolated
Primer A – zaviranje v sili z določeno izključeno opremo
Additional conditions:
Dodatni pogoji:
For the Cases A & B, when emergency braking is considered:
Za primera A in B pri obravnavanju zaviranja v sili:
The contribution of electric dynamic brakes shall only be included in the calculation of the performance defined above if
prispevek električnih dinamičnih zavor se lahko vključi v zgoraj opredeljeni izračun delovanja, samo če:
Either their operation is independent of the presence of voltage in the catenary or
je njihovo delovanje neodvisno od prisotnosti napetosti v vozni mreži ali
it is permitted by the Member State
ga dovoljuje država članica.
It is permissible to include the contribution of braking systems that dissipate kinetic energy through heating the rails in the emergency braking performance under the conditions defined in clause 4.2.4.5.
Pod pogoji, opredeljenimi v oddelku 4.2.4.5, je dovoljeno v izračun delovanja zaviranja v sili vključiti prispevek zavornih sistemov, ki disipirajo kinetično energijo v obliki ogrevanja tirnic.
Electromagnetic brakes with magnets that are in contact with the rail shall not be employed at speeds higher than 280 km/h.
Elektromagnetne zavore z magneti, ki so v stiku s tirnico, se ne smejo uporabljati pri hitrostih, višjih od 280 km/h.
It is permissible to include the contribution made by electromagnetic brakes independent of wheel rail adhesion for emergency braking on all lines as a means of maintaining the envisaged braking performance.
Prispevek elektromagnetnih zavor, ki so neodvisne od adhezije med kolesom in tirnico, je dovoljeno vključiti pri zaviranju v sili na vseh progah kot način za ohranjanje predvidene učinkovitosti delovanja zavor.
For speeds below 200 km/h, the maximum wheel/rail adhesion coefficient demand during braking shall be assumed to be no more than 0,15.
Pri konstrukciji vlaka in izračunu njegovega zavornega delovanja se ne smejo predpostavljati vrednosti adhezije kolo-tirnica, ki presegajo naslednje vrednosti: pri hitrostih pod 200 km/h lahko najvišji koeficient potrebne adhezije kolo-tirnica med zaviranjem znaša največ 0,15.
For speeds above 200 km/h, the wheel/rail adhesion coefficient maximum demand shall be assumed to decline linearly to 0,1 at 350 km/h.
Pri hitrostih nad 200 km/h se ta koeficient linearno zniža na 0,1 pri 350 km/h.
A train in full service condition and with a normal load (as defined in 4.2.3.2) shall be used in calculations to verify the braking performance.
V izračunih se za verifikacijo delovanja zavor uporabi vlak v stanju polnega obratovanja in z normalno obremenitvijo (kot je opredeljena v 4.2.3.2).
In addition to the needs listed in clauses 4.2.4.1 and 4.2.4.2, the braking system shall be proved to meet the safety objectives set within Directive 96/48/EC.
Poleg potreb, navedenih v 4.2.4.1 in 4.2.4.2, mora zavorni sistem dokazano izpolnjevati varnostne cilje, določene z Direktivo 96/48/ES.
This requirement is met by using for example UIC compliant braking systems.
Ta zahteva je na primer izpolnjena z uporabo zavornih sistemov, skladnih z UIC.
For other braking systems, a demonstration is required to prove a level of performance at least as safe as that provided by the UIC compliant braking system.
Pri drugih zavornih sistemih je treba s prikazom delovanja dokazati raven delovanja, ki je najmanj tako varna kakor raven, ki jo zagotavlja zavorni sistem, skladen z UIC.
The brake system shall meet the following requirements:
Zavorni sistem mora izpolnjevati naslednje zahteve:
For the complete train:
Za celoten vlak:
Use of the emergency brake, for whatever reason, shall automatically cut all traction power, without the facility of reapplying traction power while the emergency brake is being applied.
Uporaba zavore v sili, zaradi kakršnega koli razloga, samodejno takoj prekine celotno vlečno moč, brez možnosti ponovne vzpostavitve, dokler je sprožena zavora v sili.
The emergency brake shall be capable of being applied at all times with the driver in his normal driving position
Zavora v sili se lahko sproži v vsakem trenutku z običajnega voznega položaja strojevodje.
Vehicles shall be fitted with wheel-slide devices to control the sliding of wheels in the event of reduced adhesion between wheel and rail,
Vozila imajo vgrajene naprave za omejevanje zdrsavanja koles, ki omejujejo zdrsavanje koles ob zmanjšani adheziji med kolesom in tirnico.
Class 1 trains shall be equipped with a wheel rotation monitoring system to advise the driver that an axle has seized.
Vlaki razreda 1 so opremljeni s sistemom za nadzor vrtenja koles, ki obvesti strojevodjo o morebitnem blokiranju osi.
The wheel slide protection device and the rotation monitoring system shall function independently.
Naprava za omejevanje zdrsavanja koles in sistem za nadzor vrtenja koles morata delovati neodvisno drug od drugega.
Emergency brake applications actuated via the driver's brake valve or additional emergency brake control as well as via the monitoring and speed control equipment shall have the following immediate and simultaneous effects:
Aktiviranje zavore v sili prek zavornega ventila pri strojevodji ali dodatne naprave za upravljanje zavore v sili ter prek opreme za spremljanje in nadzor hitrosti ima naslednje takojšnje in hkratne učinke:
A rapid pressure drop in the main brake pipe to ≤ 2 bar.
hiter padec tlaka v glavnem zavornem vodu na ≤ 2 bara.
The cab shall be equipped with both a drivers brake valve and an additional emergency brake control to provide redundancy.
Kabina mora biti opremljena z zavornim ventilom pri strojevodji in dodatno napravo za upravljanje zavore v sili, da se zagotovi redundanca;
An interruption in re-filling of main brake pipe
prekinitev ponovnega polnjenja glavnega zavornega voda;
In the case of short trains less than 250 m in length and if the equivalent time of application te of 3 s or less is met when the emergency brake is applied, it is not mandatory to interrupt re-filling of the main brake pipe.
Pri vlakih, krajših od 250 m, in če je ob uporabi zavore v sili dosežen ekvivalentni čas uporabe te 3 s ali manj, ni obvezna prekinitev ponovnega polnjenja glavnega zavornega voda.
An application of the electro-pneumatic brake (ep brake) if fitted
vklop elektropnevmatske zavore (zavore ep), če je nameščena;
In the case of short trains less than 250 m in length and if the equivalent time of application te of 3 s or less is met when the emergency brake is applied, it is not mandatory to control the electro pneumatic brake.
Pri vlakih, krajših od 250 m, in če je ob uporabi zavore v sili dosežen ekvivalentni čas uporabe te 3 s ali manj, krmiljenje elektropnevmatske zavore ni obvezno.
An application of full brake force corresponding to performance set out in 4.2.4.1,
delovanje polne zavorne sile, ki ustreza zmogljivosti, določeni v 4.2.4.1;
A traction cut-off.
prekinitev vleke.
Service braking: application of full service braking shall result in a traction cut-off without an automatic restoration of traction power.
Delovno zaviranje: polno delovno zaviranje povzroči prekinitev vleke brez samodejne obnovitve vlečne moči.
Full service braking is defined as the braking resulting from the maximum braking force within the range of service braking before emergency braking.
Polno delovno zaviranje je opredeljeno kot zaviranje, pri katerem se uporabi največja zavorna sila znotraj območja delovnega zaviranja pred zaviranjem v sili.
Electric braking
Električno zaviranje
The contribution of electric brakes shall be in accordance with requirements of clause 4.2.4.1.e
Prispevek električnih zavor mora biti v skladu z zahtevami iz točke 4.2.4.1.e.
Where the electrical installations (the sub-stations) permit, the return of electrical energy generated in braking is permissible, but this shall not cause the voltage to exceed the limits defined in EN50163:2004 clause 4.1.
Če to dopuščajo električne naprave (napajalne postaje), je dovoljeno vračanje električne energije, proizvedene pri zaviranju, vendar to ne sme povzročiti, da napetost preseže meje, določene v točki 4.1 standarda EN 50163:2004.
All vehicles shall be provided with a means of brake isolation and indicators of brake status.
Vsa vozila morajo razpolagati z možnostjo izključitve zavor in indikatorji stanja zavor.
In addition, trains with a maximum speed greater than 200km/h shall be provided with a system of (brake) fault diagnostics.
Poleg tega morajo biti vlaki, katerih največja hitrost presega 200 km/h, opremljeni s sistemom za diagnostiko (zavornih) napak.
In addition to the specifications required in clause 4.2.4.1 ‘minimum braking characteristics’, the trains shall comply with the average decelerations in service defined in Table 8.
Poleg specifikacij, zahtevanih v oddelku 4.2.4.1 „Minimalne zavorne značilnosti“, morajo vlaki v obratovanju dosegati povprečne pojemke, določene v preglednici 8:
Minimum mean deceleration levels for service braking
Najmanjši povprečni pojemek pri delovnem zaviranju
te [s] = Equivalent time of application
te [s] = ekvivalentni čas uporabe
Service braking
Delovno zaviranje
These decelerations shall be achieved by a train on level track, in the configurations defined in clause 4.2.4.1 Cases A.
Ti pojemki se morajo doseči z vlakom na ravni progi, v konfiguracijah, opredeljenih v 4.2.4.1 za primer A.
This paragraph deals with the infrastructure subsystem interfaces relating to eddy current track brakes.
Ta oddelek obravnava vmesnike z infrastrukturnim podsistemom v zvezi s tirnimi zavorami na vrtinčne tokove.
As specified in the High-Speed Infrastructure TSI 2006, the use of this type of brake, independent of wheel/rail adhesion, on the lines (to be built, upgraded or connecting) of the trans-European high-speed network is permissible as follows:
Kot je določeno v TSI za infrastrukturo za visoke hitrosti iz leta 2006, je uporaba te vrste zavor, neodvisnih od adhezije kolo-tirnica, na progah (ki bodo zgrajene, nadgrajene ali povezovalne) vseevropskega omrežja za visoke hitrosti, dovoljena:
For emergency braking on all lines except specific connecting lines listed in the infrastructure register.
za zaviranje v sili na vseh progah, razen na nekaterih posebnih povezovalnih progah, navedenih v infrastrukturnemu registru;
For full or normal service braking on the sections of line where the infrastructure manager permits it.
za polno ali normalno delovno zaviranje na odsekih proge, kjer to dovoljuje upravljavec infrastrukture.
In this case the conditions of use shall be published in the infrastructure register.
V tem primeru se pogoji uporabe objavijo v infrastrukturnem registru.
Trains equipped with this type of brake shall meet the following specifications:
Vlaki, opremljeni s to vrsto zavore, morajo izpolnjevati naslednje specifikacije:
Brakes independent of wheel rail adhesion are permitted to be used from the maximum operating speed down to 50 km/h: (Vmax ≥ V ≥ 50 km/h)
zavore, neodvisne od adhezije kolo-tirnica, se lahko uporabljajo od največje delovne hitrosti do hitrosti 50 km/h: (Vmax ≥ V ≥ 50 km/h);
The maximum average deceleration shall be less than 2,5 m/s2 (this value, which is an interface with the longitudinal resistance of the track, shall be met with all brakes in use).
največji povprečni pojemek mora biti manjši od 2,5 m/s2 (ta vrednost, ki je vmesnik z vzdolžno odpornostjo tirov, se mora upoštevati za vse zavore v uporabi pri hkratni uporabi vseh zavor);
In the worst case, that is to say with the trainsets working in multiple to their maximum permitted train length, the maximum longitudinal braking force applied to the track by the eddy current train brake shall be:
v najslabšem primeru, to je kadar garniture delujejo spojene do največje dovoljene dolžine vlaka, največja vzdolžna zavorna sila, s katero zavora na vrtinčne tokove deluje na tir, ne sme presegati:
105 kN for brake applications with a force lower than 2/3 of full service braking
105 kN pri zaviranju s silo, manjšo od 2/3 polnega delovnega zaviranja;
Linear between 105 kN and 180 kN for brake applications between 2/3 and full service braking,
linearno med 105 kN in 180 kN pri zaviranju s silo, ki znaša med 2/3 polnega delovnega zaviranja in polnim delovnim zaviranjem;
180 kN for full service braking
180 kN pri polnem delovnem zaviranju;
360 kN in emergency braking
360 kN pri zaviranju v sili.
It is permissible to include the contribution of brakes independent of wheel/rail adhesion in the braking performance defined in clause 4.2.4.1.
Prispevek zavor, ki so neodvisne od adhezije kolo-tirnica, je dovoljeno vključiti v zavorno zmogljivost, opredeljeno v 4.2.4.1.
This is with the understanding that the safe operation of this type of brake can be assured and is not affected by any single point failure.
To velja ob predpostavki, da se lahko zagotovi varno delovanje te vrste zavor in nanj ne vpliva nobena okvara posameznega dela.
In the event of the compressed air supply being disrupted or the power supply failing, it shall be possible to stop and hold a train with a normal load (as defined in clause 4.2.3.2) on a 35‰ gradient by using the friction brake alone, even if one distributor valve is switched off, for at least two hours.
Ob prekinitvi oskrbe s stisnjenim zrakom ali izpadu električne energije je mogoče vlak z normalno obremenitvijo (kot je opredeljena v 4.2.3.2) ustaviti in ga najmanj dve uri zadržati v mirovanju na klancu z naklonom 35 ‰ samo z uporabo torne zavore, čeprav je en ventil razporednika izključen.
It shall be possible to keep a train with a normal load stationary for an unlimited period on a 35‰ gradient.
Vlak z normalno obremenitvijo je mogoče zadržati v mirovanju na klancu z naklonom 35‰ za nedoločen čas.
Should the parking brake be unable to achieve this on its own, further means of securing the train shall be available on board.
Če tega ni mogoče doseči samo z uporabo ročne ali pritrdilne zavore, morajo biti na vlaku v ta namen na razpolago dodatna sredstva.
The brake thermal performance shall allow a train to run on a maximum gradient set out in clause 4.2.5 of the High Speed Infrastructure TSI 2006 at a speed of at least equivalent to 90 % of the maximum train operating speed.
Toplotne lastnosti zavore morajo vlaku omogočati vožnjo po največjem naklonu, določenem v oddelku 4.2.5 TSI za infrastrukturo za visoke hitrosti iz leta 2006, pri hitrosti, ki je enaka najmanj 90 % največje delovne hitrosti vlaka.