natgillin/translations-raw huggingface dataset:
During this phase it may be necessary to make special, mutual agreements between infrastructure managers and railway undertakings for using Class A systems.
V tej fazi se bodo morda upravljavci infrastrukture in prevozniki v železniškem prometu morali posebej dogovoriti o uporabi sistemov razreda A.
Based on current experience the timing between different baselines can be estimated to be approximately four to five years for ETCS and approximately two years for GSM-R.
Na podlagi trenutnih izkušenj preteče med različnimi osnovnimi konfiguracijami po ocenah približno štiri do pet let za ETCS in približno dve leti za GSM-R.
A new baseline should in principle be linked with significant modifications of the system functionality or system performance.
Nova osnovna konfiguracija bi morala načelno biti povezana s pomembnejšimi spremembami funkcionalnosti sistema ali zmogljivosti sistema.
This could include aspects such as:
To lahko vključuje vidike, kakor so:
the incorporation of a set of today's national functions, where these can be generalised, within the interoperable kernel,
vključitev sklopa obstoječih nacionalnih funkcij, kjer jih je mogoče posplošiti, v interoperabilno jedro,
the set-up of additional interoperability constituents on the ETCS on-board and trackside,
priprava dodatnih komponent interoperabilnosti na sistemu ETCS na vozilu in ob progi,
GSM-R-based value-added services.
druge prihodnje storitve z dodano vrednostjo.
Each baseline should also embrace the functionality of the previous baseline.
Vsaka osnovna konfiguracija bi morala vključevati tudi funkcionalnost prejšnje osnovne konfiguracije.
Debugging versions to repair system faults or safety shortcomings should be handled as a version release of a particular baseline.
Verzije za iskanje in odpravljanje sistemskih napak ali varnostnih pomanjkljivosti bi bilo treba obravnavati kot izdaje verzij določene osnovne konfiguracije.
Unless prevented by safety implications such version releases within the same baseline are to be backward compatible.
Če tega ne preprečujejo varnostne implikacije, bi take izdaje verzij v isti konfiguraciji morale biti povratno združljive.
The added functionality that might be embodied in different baselines necessarily implies that different baselines are not backward compatible.
Dodana funkcionalnost, ki je morda vsebovana v različnih osnovnih konfiguracijah, nujno pomeni, da različne osnovne konfiguracije niso povratno združljive.
However, in order to facilitate migration and in the extent possible from a technical view point, different baselines should encompass a common core of functionality for which backward compatibility should be ensured.
Toda da bi se olajšala prehod in obseg, ki sta mogoča s tehničnega vidika, bi različne osnovne konfiguracije morale vsebovati skupno jedro funkcionalnosti, za katero bi bilo treba zagotoviti povratno združljivost.
Such a common core should provide a minimum kernel to enable interoperable operation under acceptable performance.
Tako skupno jedro bi moralo zagotoviti minimalno jedro, ki bi omogočalo interoperabilno obratovanje glede na sprejemljivo zmogljivost.
Infrastructure managers and railway operators will never be in a position to switch from one baseline to the next over night.
Upravljavci infrastrukture in železniški prevozniki ne bodo nikoli mogli na hitro preiti z ene osnovne konfiguracije na naslednjo.
Henceforth, each baseline has to developed hand-in-hand with an appropriate migration strategy.
Zato se mora vsaka osnovna konfiguracija razvijati hkrati z ustrezno prehodno strategijo.
This is to address problems such as co-existence of ETCS and GSM-R facilities compliant with different versions of the ETCS or GSM-R specifications, preferred paths of migration (e.g. trackside priority, rolling-stock priority or simultaneous) as well as the indicative timeframes and the priorities for the migration.
To pomeni, da je treba upoštevati probleme, kakor so soobstoj naprav ETCS in GSM-R, združljivih z različnimi verzijami specifikacij ETCS ali GSM-R, zaželene načine prehoda (se pravi prioritete ob progi, prioritete voznega parka ali hkratne), okvirne časovne razporede in prioritete prehoda.
As discussed earlier change is a fact of life for large software based systems.
Kakor je bilo že povedano, je sprememba življenjsko dejstvo velikih sistemov, ki temeljijo na programski opremi.
Henceforth, change management procedures should be designed to ensure that the costs and benefits of change are properly analysed and that changes are implemented in a controlled way.
Zato bi bilo treba oblikovati postopke za upravljanje sprememb, da se zagotovi ustrezna analiza stroškov in koristi sprememb in nadzorovano izvajanje sprememb.
This requires the defined change management process and associated tools to ensure that changes are recorded and applied to the specifications in a cost-effective manner.
To zahteva opredeljen proces upravljanja sprememb in ustrezna orodja, ki bi zagotovila stroškovno učinkovito ugotavljanje sprememb in njihovo uporabo v specifikacijah.
Whatever the specific details of such a process might eventually be the latter should be broadly mapped on a structured approach as follows:
Ne glede na to, kakšne bodo specifične podrobnosti tega procesa, bi bilo treba v širši strukturirani pristop vključiti naslednje:
Approval of CR
Odobritev zahteve po spremembi
Changes to Specifications
Spremembe specifikacij
Traceability of Changes
Sledljivost sprememb
Quality Approval
Odobritev kakovosti
New Version of Specifications
Nova različica specifikacij
Formalization of CR
Formalizacija zahteve po spremembi
Analysis of CR
Analiza zahteve po spremembi
CR valid
Veljavna zahteva po spremembi
Implementation Strategy
Strategija izvajanja
Cost of Changes
Stroški sprememb
CR rejected
Vnos zahteve po spremembi v bazo podatkov
File CR in DB
Zavrnjena zahteva po spremembi
CR - Change Request
CR (Zahteva po spremembi)
CCB - Change Control Board
CCB (Odbor za nadzor sprememb)
A configuration management plan embodying the set of standards and procedures for change management should underpin the whole of the change management process as described above.
Celoten proces upravljanja sprememb, kakor je opisan zgoraj, bi moral podpirati načrt upravljanja konfiguracije, ki vključuje sklop standardov in postopkov za upravljanje sprememb.
The generic requirements for such a plan are described in paragraph 7.3.7 below.
Splošne zahteve za tak načrt so opisane v odstavku 7.3.7 spodaj.
The implementation strategy for the approved changes should be formalised (on the basis of due process and due documentation) into a change management plan that includes notably
Izvedbeno strategijo za odobrene spremembe bi bilo treba formalizirati (na podlagi ustreznega procesa in ustrezne dokumentacije) v obliki načrta upravljanja sprememb, ki vključuje predvsem:
the identification of the technical constraints underpinning the change,
identifikacijo tehničnih omejitev, ki podpirajo spremembo,
a statement of who takes responsibility for the change implementation procedures,
izjavo, kdo prevzema odgovornost za postopke izvajanja sprememb,
the validation procedure for the changes to be implemented,
validacijski postopek za spremembe, ki se bodo izvajale,
the policy for change management, release, migration and roll-out.
politiko upravljanja sprememb, izdajo, prehod in potek.
The configuration management plan should describe the set of standards and procedures for change management encompassing notably:
Načrt upravljanja konfiguracij bi moral opisovati sklop standardov in postopkov za upravljanje sprememb in predvsem vključevati:
the definition of what entities are to be managed and a formal scheme for identifying these entities,
opredelitev, katere subjekte bo treba upravljati, in formalno shemo za identifikacijo teh subjektov,
a statement of who takes responsibility for the configuration management procedures and for submitting controlled entities to the configuration management decision structure,
izjavo o tem, kdo prevzema odgovornost za postopke upravljanja konfiguracij, in za predložitev nadzorovanih subjektov v strukturo odločanja o upravljanju konfiguracij,
the configuration management policies that are to be used for change control and version management,
politike upravljanja konfiguracij, ki se bodo uporabljale za upravljanje nadzora sprememb in verzij,
a description of the records of the configuration management process which should be maintained,
opis evidenc o procesu upravljanja konfiguracij, ki bi jih bilo treba voditi,
a description of the tools to be used for configuration management and the process to be applied when using these tools,
opis orodij, ki se bodo uporabljala za upravljanje konfiguracij, in proces, ki se bo uporabljal, kadar se bodo uporabljala ta orodja,
a definition of the configuration database which will be used to record configuration information.
opredelitev podatkovne baze konfiguracij, ki se bo uporabljala za evidentiranje informacij o konfiguracijah.
The specific details of the configuration management processes for ETCS and GSM-R are to be formalised through specifications to be incorporated in the list included under Annex A to this TSI, respectively, under Index 60 (for ETCS) and Index 61 (for GSM-R).
Specifične podrobnosti procesov upravljanja konfiguracij ETCS in GSM-R bodo formalizirane v specifikacijah, ki bodo vključene na seznam specifikacij v Prilogi A k tej TSI pod točko 60 (za ETCS) oziroma točko 61 (za GSM-R).
The management of change of the ERTMS/ETCS and GSM-R specifications is to be placed under the aegis of the European Railway Agency (ERA) established by Regulation (EC) No 881/2004.
Upravljanje sprememb specifikacij ERTMS/ETCS in GSM-R bo potekalo pod pokroviteljstvom Evropske agencije za železniški promet, ustanovljene z Uredbo (ES) št. 881/2004.
The ERA will be responsible for mastering the change management process, including the delivery of the specifications, its quality assurance and configuration management.
Evropska agencija za železniški promet bo odgovorna za obvladovanje procesa upravljanja sprememb, vključno s posredovanjem specifikacij, zagotavljanje kakovosti procesa in upravljanje konfiguracij.
This way the ERA will play the centre role of system authority centralising and ensuring the overall coherence of a process that is nowadays fragmented through a number of different parties as evidenced in the table below:
Tako bo Evropska agencija za železniški promet imela vlogo osrednjega sistemskega organa, ki bo centraliziral in zagotavljal celovito skladnost procesa, ki je trenutno razdrobljen na številne različne udeležence, kar je razvidno iz spodnje preglednice:
Delivery of specifications
Posredovanje specifikacij
ERTMS users’ group, UIC and UNISIG
Skupina uporabnikov ERTMS, UIC in UNISIG
EIRENE group, ERIG and GSM-R industry group
Skupina EIRENE, ERIG in industrijska skupina GSM-R
ERTMS users’ group
Skupina uporabnikov ERTMS
EIRENE group, ERIG and ERTMS users’ group
Skupina EIRENE, ERIG in skupina uporabnikov ERTMS
Configuration management
Upravljanje konfiguracije
In its role of system authority the ERA will ensure the cooperation of a representative cross-section of the stakeholders in the process — e.g. infrastructure managers, railway undertakings, supply industry, notified bodies and safety authorities — for the performance of its duties.
Evropska agencija za železniški promet bo v vlogi sistemskega organa zagotavljala sodelovanje reprezentativnega izseka zainteresiranih strani v procesu – se pravi upravljavcev infrastrukture, prevoznikov v železniškem prometu, dobaviteljske panoge, priglašenih organov in organov za varnost – za izpolnjevanje njihovih nalog.
These parties should notably:
Ti udeleženci bi morali predvsem:
Provide input for the process in terms of:
i. zagotoviti podatke za proces, in sicer:
specification of functional and operational interoperability requirements.
specifikacije funkcionalnih in operativnih zahtev interoperabilnosti.
This will be primarily the role to be played by the railway undertakings and infrastructure managers,
To bo predvsem naloga prevoznikov v železniškem prometu in upravljavcev infrastrukture,
definition of technical standards including those assuring technical interoperability for ERTMS/ETCS and GSM-R emerging from representative industrial groupings such as UNISIG and the GSM-R industry group.
opredelitev tehničnih standardov, vključno s standardi za zagotavljanje tehnične interoperabilnosti sistema ERTMS/ETCS in GSM-R, ki izhajajo reprezentativnih industrijskih združenj, kakor je UNISIG in industrijska skupina GSM-R;
Be part of the change control board (CCB) to be established for the management of change requests as referred to in paragraph 7.3.6.
sodelovati v Odboru za nadzor sprememb (CCB), ki bo oblikovan za upravljanje zahtev po spremembah, kakor je navedeno v odstavku 7.3.6.
The CCB should ensure a system perspective on the changes that are to be made and a global assessment of their implications.
Odbor za nadzor sprememb bi moral zagotoviti sistemsko perspektivo sprememb, ki se uvajajo, in globalno oceno njihovih posledic.
A coordinated handover needs to be ensured between the current AEIF-led and the ERA-led change management structures.
Zagotoviti bo treba usklajeno predajo poslov med zdajšnjo strukturo upravljanja sprememb pod vodstvom AEIF in strukturo pod vodstvom Evropske agencije za železniški promet.
For this handover to happen in a smooth manner it is deemed essential:
Da bi ta predaja potekala nemoteno, se zdi bistvenega pomena:
to formalise and document the current change management process within the set of documentation referred to in Annex A in order this is taken as baseline for ensuring the continuity and the quality of the change management work,
formalizirati in dokumentirati zdajšnji proces upravljanja sprememb znotraj sklopa dokumentacije, navedene v Prilogi A, da se to uporabi kot osnova za zagotavljanje neprekinjenosti in kakovosti upravljanja sprememb,
to foresee a period of transition of approximately 12 months where the two structures will operate in parallel following a modus operandi to be agreed between the two parties.
predvideti približno 12 mesecev dolgo prehodno obdobje, v katerem bosta obe strukturi delovali vzporedno na podlagi načina delovanja, za katerega se bosta strani dogovorili.
The ERA will start-up its formal change management activity from the 2005 baseline emerging from the consolidation phase as referred to in paragraph 7.3.3.
Evropska agencija za železniški promet bo začela svojo uradno dejavnost upravljanja sprememb z osnovne konfiguracije iz leta 2005, izhajajoče iz faze konsolidacije, kakor je navedeno v odstavku 7.3.3.
These specific cases belong to two categories: the provisions apply either permanently (case P), or temporarily (case T).
Ti posebni primeri spadajo v dve kategoriji: določbe veljajo bodisi stalno (primer „P“) bodisi začasno (primer „T“).
In temporary cases, it is recommended that the Member States concerned should conform with the relevant subsystem either by 2010 (case T1), an objective set out in Decision No 1692/96/EC of the European Parliament and of the Council of 23 July 1996 on Community guidelines for the development of the trans-European transport network, or by 2020 (case T2).
V začasnih primerih je priporočeno, da se zadevne države članice uskladijo z ustreznim podsistemom bodisi do leta 2010 (primer „T1“), cilj, določen v Odločbi št. 1692/96/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 23. julija 1996 o smernicah Skupnosti za razvoj vseevropskega prometnega omrežja, bodisi do leta 2020 (primer „T2“).
In this TSI temporary case T3 is defined as temporary cases which will still exists after 2020.
V tej TSI je začasni primer „T3“ opredeljen kot začasni primeri, ki bodo še vedno obstajali po letu 2020.
Category of each specific case is given in Annex A, Appendix 1.
Kategorija vsakega posebnega primera je navedena v Prilogi A, Dodatek 1.
Specific case
Posebni primer
Justification
Utemeljitev
Interdependence between axle distance and wheel diameter of vehicles operating in Germany is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.5
Medsebojna odvisnost med osno razdaljo in premerom koles za vozila, ki obratujejo v Nemčiji, je navedena v Prilogi A, Dodatek 1, odstavek 2.1.5
Existing axle counter equipment, identified in the infrastructure register.
Obstoječa oprema osnih števcev, navedena v registru infrastrukture
Maximum length of vehicle overhang (nose) operating in Poland is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.6
Največja dolžina previsa (nosu) vozil, ki obratujejo na Poljskem, je navedena v Prilogi A, Dodatek 1, odstavek 2.1.6
Existing geometry of track circuit equipment
Obstoječa geometrija opreme tirnih tokokrogov
Minimum distances between first 5 axles of trains operating in Germany is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.7
Najmanjša razdalja med prvimi 5 osmi vlakov, ki obratujejo v Nemčiji, je navedena v Prilogi A, Dodatek 1, odstavek 2.1.7
Relevant on lines with level crossing according to infrastructure register.
Se nanaša na proge z nivojskim prehodom v skladu z registrom infrastrukture
Minimum distance between the first and last axle of a lone vehicle or trainset operating on high speed lines in France and on high speed line L1 in Belgium is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.8
Najmanjša razdalja med prvo in zadnjo osjo posameznega vozila ali vlakovne kompozicije, ki obratuje na progah za visoke hitrosti v Franciji in na progi za visoke hitrosti „L1“ v Belgiji, je navedena v Prilogi A, Dodatek 1, odstavek 2.1.8
Existing track circuit equipment, identified in the infrastructure register.
Obstoječa oprema tirnega tokokroga, navedena v registru infrastrukture
France T3
Francija T3
Belgium T3
Belgija T3
Minimum distance between the first and last axle of a lone vehicle or trainset operating in Belgium is given in TSI CCS CR Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.9
Najmanjša razdalja med prvo in zadnjo osjo posameznega vozila ali vlakovne kompozicije, ki obratuje v Belgiji, je navedena v TSI sistem nadzor-vodenje železniškega omrežja za konvencionalne hitrosti, Priloga A, Dodatek 1, odstavek 2.1.9
Minimum diameter of wheels of vehicles operating in France is given Annex A, Appendix 1 paragraph 2.2.2
Najmanjši premer koles vozil, ki obratujejo v Franciji, je navedena v Prilogi A, Dodatek 1, odstavek 2.2.2
Minimum axle load for vehicles operating in Germany, Austria, Sweden is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.1.3
Najmanjša osna obremenitev za vozila, ki obratujejo v Nemčiji, Avstriji, na Švedskem, je navedena v Prilogi A, Dodatek 1, odstavek 3.1.3
Minimum axle load necessary to shunt certain track circuits is determined in a requirement of EBA (Eisenbahn-Bundesamt), relevant on some main lines in Germany in the area of former DR (Deutsche Reichsbahn) with 42 Hz and 100 Hz track circuits according to the infrastructure register.
Najmanjša osna obremenitev, potrebna za ranžiranje določenih tirnih tokokrogov, je določena v zahtevi EBA (Eisenbahn-Bundesamt), se nanaša na nekatere glavne proge v Nemčiji na območju nekdanje DR (Deutsche Reichsbahn) s tirnimi tokokrogi 42 Hz in 100 Hz v skladu z registrom infrastrukture.
No renewal.
Nobene obnove.
To be completed for Austria and Sweden
Dopolniti za Avstrijo in Švedsko
Minimum mass of a lone vehicle or trainset operating on high speed lines in France and on high speed line L1 in Belgium is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.1.4.
Najmanjša masa posameznega vozila ali vlakovne kompozicije, ki obratuje na progah za visoke hitrosti v Franciji in na progi za visoke hitrosti „L1“ v Belgiji, je navedena v Prilogi A, Dodatek 1, odstavek 3.1.4
Existing track circuit equipment
Obstoječa oprema tirnih tokokrogov
Minimum mass of a lone vehicle or train-set operating on high speed lines in Belgium (except high speed line L1) is given in TSI CCS CR Annex A, Appendix 1 paragraph 3.1.5
Najmanjša masa posameznega vozila ali vlakovne kompozicije, ki obratuje na progah za visoke hitrosti v Belgiji (razen proge za visoke hitrosti „L1“), je navedena v Prilogi A, Dodatek 1, odstavek 3.1.5
The rolling stock is more homogeneous on the high-speed lines.
Na progah za visoke hitrosti je železniški vozni park bolj homogen.
The running surface on the rail is more limited than on the conventional network.
Vozna površina na tirih je bolj omejena kot na omrežju za konvencionalne hitrosti.
The detection of the presence of any type of circulation when running or at standstill is granted anytime if the mass of a lone vehicle or train-set is greater than 90 tons.
Detekcija prisotnosti kakršne koli vrste kroženja med vožnjo ali med mirovanjem je vseskozi zagotovljena, če masa posameznega vozila ali vlakovne kompozicije presega 90 ton
Minimum dimension of metal mass and approval conditions of vehicles operating in Germany and Poland are given in Annex A, Appendix paragraph 3.3.1
Najmanjši obseg kovinske mase in pogojev za odobritev vozil, ki obratujejo v Nemčiji in na Poljskem, je naveden v Prilogi A, Dodatek, odstavek 3.3.1
Relevant on lines with level crossing with detection loops according to infrastructure register.
Se nanaša na proge z nivojskim prehodom z detekcijskimi zankami v skladu z registrom infrastrukture
Germany P
Nemčija P
Poland P
Poljska P
Maximum reactance between running surfaces of a wheelset of vehicles operating in Poland is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.5.3
Največji električni upor med voznimi površinami kolesne dvojice vozil, ki obratujejo na Poljskem, je naveden v Prilogi A, Dodatek 1, odstavek 3.5.3
Maximum reactance between running surfaces of a wheelset of vehicles operating in France is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.5.4
Največji električni upor med voznimi površinami kolesne dvojice vozil, ki obratujejo V Franciji, je naveden v Prilogi A, Dodatek 1, odstavek 3.5.4
Additional requirements on shunting parameters of a vehicle operating in Netherlands are given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.5.5
Dodatne zahteve glede ranžirnih parametrov vozila, ki obratuje na Nizozemskem, so navedene v Prilogi A, Dodatek 1, odstavek 3.5.5
Existing low voltage track circuit equipment, identified in the infrastructure register.
Obstoječa nizkonapetostna oprema tirnega tokokroga, navedena v registru infrastrukture.
Minimum impedance between pantograph and wheels of vehicles operating in Belgium is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.6.1
Najmanjša impedanca med odjemnikom toka in kolesi vozil, ki obratujejo v Belgiji, je navedena v Prilogi A, Dodatek 1, odstavek 3.6.1
Existing Class B equipment
Obstoječa oprema razreda B
The magnetic brake and eddy current brake is not permitted at the first bogie of a leading vehicle operating in Germany, defined in Annex A, Appendix 1 paragraph 5.2.3
Magnetna zavora in zavora na vrtinčne tokove ni dovoljena pri prvem podstavnem vozičku čelnega vozila, ki obratuje v Nemčiji, opredeljeno v Prilogi A, Dodatek 1, odstavek 5.2.3
Sanding for traction purposes on multiple units is not permitted ahead of the leading axle below 40km/h in the United Kingdom, as defined in Annex A, Appendix 1 paragraph 4.1.4
Posipanje s peskom za vlečne namene na motornih vlakih ni dovoljeno pred čelno osjo pod 40 km/h v Združenem kraljestvu, kakor je opredeljeno v Prilogi A, Dodatek 1, odstavek 4.1.4
Track circuits cannot be relied upon to operate safely when sanding ahead of a leading axle on a multiple unit
Tirni tokokrogi ne morejo zanesljivo varno delovati, če se pesek posipava pred čelno osjo na motornem vlaku
Category T1- temporary: rolling stock for track gauge 1000 mm or less, and lines with track gauge 1000 mm or less.
Kategorija „T1“– začasna: Železniški vozni park za tirno širino 1000 mm ali manj ter proge s tirno širino 1000 mm ali manj.
National rules shall apply on these lines.
Na teh progah veljajo nacionalni predpisi.
Specific case for the Baltic States (Latvia, Lithuania, Estonia)
Posebni primer za baltske države (Latvija, Litva, Estonija)