natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Lastly and most importantly, in an interconnected global economy, knowledge is the driver for sustainable growth, in keeping with the Europe 2020 strategy.
Na druhej strane zlepší vedecké poznatky o moriach a oceánoch, pretože vytvorením solídnejšej dátovej platformy sa bude jednoduchšie plánovať budúci vývoj všetkých morských systémov, napríklad v oblasti zmeny klímy, presunu druhov, vývoja biodiverzity, odstraňovania znečistenia atď. V neposlednom rade sú poznatky hnacou silou udržateľného rastu v súlade so stratégiou Európa 2020.
In addition, better access to knowledge will enable private industry to develop new products and services and thus to create new jobs of a kind difficult to anticipate beforehand.
Okrem toho lepší prístup k poznatkom pomôže súkromnému priemyslu pri vývoji nových produktov a služieb a tým aj pri vytváraní nových pracovných miest vo vopred ťažko predstaviteľnom rozsahu.
Public authorities will be able to base their decisions on more solid information.
Na druhej strane bude môcť verejná správa prijímať rozhodnutia opierajúce sa o pevnejšie základy.
Lastly, scientists will have better sources of data on which to develop their research.
A napokon, vedci budú mať k dispozícii lepšie zdroje informácií pre svoj výskum.
All these aims are in line with those of the Europe 2020 strategy.
Ide o skutočné ciele stratégie Európa 2020.
European regulations already organise the collection of different types of marine and maritime data, and in some cases impose certain availability criteria.
Európska právna úprava už usmerňuje zber niekoľkých typov morských a námorných dát a v niektorých prípadoch stanovuje kritériá v oblasti dostupnosti.
The Member States are obliged to monitor and report on the environmental status of their maritime waters through the WISE-Marine network, to share geographical data on the basis of common standards and to report their fisheries figures.
Členské štáty sú v tomto kontexte povinné zabezpečovať monitorovanie ekologického stavu svojich morských vôd a nahlasovať ho prostredníctvom sieteWISE-Marine, spoločne využívať svoje geografické údaje podľa spoločných noriem a oznamovať si navzájom svoje čísla v oblasti rybolovu.
They must also submit their environmental and security measurements to the global GMES (2) initiative.
Ďalej sú povinné odosielať svoje merania z oblasti životného prostredia a bezpečnosti do svetového systému GMES (2).
Data is also collected by the European Maritime Safety Agency, the European Fisheries Agency and the European Environment Agency.
Ďalšie údaje zbierajú európske agentúry pre námornú bezpečnosť, kontrolu rybolovu a životné prostredie.
Member States and even regions, especially maritime regions, also collect data as part of integrated coastal zone management.
Na vnútroštátnej a dokonca na regionálnej úrovni, najmä v námorných regiónoch, existuje zber údajov v rámci integrovaného riadenia pobrežných zón.
(2) Global Monitoring for Environment and Security Initiative.
(2) Iniciatíva Globálne monitorovanie životného prostredia a bezpečnosti.
Reform: heading towards 2013 op e an Union ur
Reforma: príprava na rok 2013 a ún ia óp sk ur
Two European Commissioners, Maria Damanaki (Maritime Affairs and Fisheries) and Janez Potočnik (Environment), addressed the stakeholders’conference. conference.
Účastníkov konferencie zainteresovaných strán privítali dvaja európski komisári: Maria Damanaki (námorné záležitosti a rybné hospodárstvo) a Janez Potočnik (životné prostredie).
On 16 November 2010, the European Commission sponsored a major conference,‘Another future for fisheries’.
Európska komisia 16. novembra minulého roka zorganizovala veľkú konferenciu s názvom Iná budúcnosť európskeho rybného hospodárstva.
This event marked a new stage in preparation of the common fisheries policy reform. It was meant to give stakeholders the opportunity to share their pioneering experiences with various aspects of this policy.
Išlo o ďalšiu etapu v procese prípravy reformy spoločnej politiky rybného hospodárstva, ktorá mala umožniť zainteresovaným stranám z odvetvia podeliť sa o prvé skúsenosti z jednotlivých aspektov tejto politiky.
The new reform of the common fisheries policy was launched in April 2009 with a wide-ranging consultation. The public was invited to submit views on the key challenges ahead for the European fisheries sector.
Nová reforma spoločnej politiky rybného hospodárstva sa začala v apríli 2009 rozsiahlou konzultáciou s verejnosťou požiadanou o vyjadrenie svojho stanoviska k hlavným výzvam európskeho odvetvia rybného hospodárstva.
These challenges were outlined in a green paper describing the situation and discussing options for maintaining the economic, social and environmental sustainability of fisheries.
Tieto výzvy uviedla zelená kniha, v ktorej bol opísaný daný stav a načrtnuté plánované metódy na zachovanie hospodárskej, sociálnej a environmentálnej udržateľnosti rybného hospodárstva.
The Commission gave those concerned a final chance to come together on 16 November in Brussels. The presence of two European Commissioners whose competences are closely affected by fisheries activities – Maria Damanaki (Maritime Affairs and Fisheries) and Janez Potočnik (Environment) – exemplified the scope of the challenges at the heart of this reform.
Z ďalších spoločných pozícií veľkého počtu účastníkov možno spomenúť silný vonkajší rozmer, konkurencieschopnejšiu a dynamickejšiu európsku akvakultúru, trhovú a obchodnú politiku ako silný pilier spoločnej politiky rybného hospodárstva, zvýšenú pozornosť pre maloobjemový pobrežný rybolov a začlenenie rybného hospodárstva do námornej politiky založenej na ekosystémovom prístupe.
isheries and a qu ac ul t ur F
ov E v ár st y bn ik v a r y bolo R
For nearly nine months, European citizens and fisheries operators submitted their contributions on the options discussed in the green paper.
Posledné stretnutie Komisie so zainteresovanými stranami sa uskutočnilo 16. novembra v Bruseli.
During this period, Commission officials took part in more than 100 meetings in the field, which enabled them to meet players, share information and debate problems and solutions with them. A second round of meetings, public debates, seminars and conferences was held in 2010, with the participation of institutions, stakeholders and NGOs.
Dôkazom závažnosti výzvy v rámci tejto reformy je skutočnosť, že účastníkov privítali dvaja európski komisári, ktorých právomoci sa najviac dotýkajú rybolovných činností: Maria Damanaki (námorné záležitosti a rybné hospodárstvo) a Janez Potočnik (životné prostredie).
This consultation brought to light four key areas of the common fisheries policy (CFP) that need to be addressed by the reform:
Európski občania a odborníci z odvetvia rybného hospodárstva sa počas deviatich mesiacov mohli vyjadrovať k metódam, ktoré naznačila zelená kniha.
Eight projects in different geographical areas and on different aspects of the reform were presented at workshops and followed by a debate: stakeholder involvement, individual transferable quotas, reduction of discards, innovation, women’s role, sustainable aquaculture, consumption and the Mediterranean.
Obsahom seminára a nadväzujúcich diskusií bolo osem geograficky rozdelených projektov zameraných na jednotlivé témy z reformy: zapájanie zainteresovaných strán, individuálne prenosné práva, znižovanie odpadu z rýb, inovácia, úloha žien, udržateľná akvakultúra, spotreba a Stredozemné more.
The ideas presented at the conference showed that the goal of a thorough reform can be met.
Myšlienky prednesené počas konferencie preukázali, že cieľ zásadnej reformy je dosiahnuteľný. Účastníci potvrdili, že inovačná, zelenšia a jednoduchšia politika je možná.
In the wake of this final stage of consultation, an initial legislative package is expected to be proposed towards mid-2011.
Po tejto poslednej konzultačnej etape by mal byť niekedy v polovici roka 2011 navrhnutý prvý legislatívny balík.
After around two years of discussions and debates within the European institutions, final adoption of the reform is likely in late 2012, with implementation beginning on 1 January 2013.
Definitívne prijatie reformy po približne dvoch rokoch diskusií a debát je naplánované na koniec roka 2012, s nadobudnutím účinnosti k 1. januáru 2013.
• the first is to tackle the problem of overfishing and safeguard the marine environment while complying with sustainable fishing levels, reducing discards and minimizing the impact of fisheries on the ecosystem;• the second is to bring about change in CFP decision-making (‘governance’) so that it is better suited to realities on the ground and enhancing the sector’s involvement;• the third is to reduce fleet overcapacity and adapt capacity to the availability of resources, while giving certain fisheries the option to introduce individual transferable quotas;• the fourth is to put in place a financial instrument that serves only the objectives of the reformed CFP and puts an end to measures to assist the fleet.
• prvou oblasťou je boj s problémom nadmerného rybolovu a ochrana morského prostredia znižovaním odpadu z rýb a minimalizovaním vplyvu rybolovu na ekosystém pri súčasnom rešpektovaní udržateľných úrovní rybolovu;• druhou oblasťou je zmena rozhodovacieho procesu v rámci spoločnej politiky rybného hospodárstva („riadenie“), aby sa lepšie prispôsobil realite v teréne a aby sa doň oveľa viac zapájalo samotné odvetvie;• treťou oblasťou je zníženie nadmernej kapacity flotily a jej zladenie s dostupnými zdrojmi, s možnosťou zavedenia individuálnych prenosných práv v prípade niektorých lovov;• štvrtou oblasťou je zavedenie finančného nástroja, ktorý bude slúžiť výhradne na ciele reformovanej spoločnej politiky rybného hospodárstva a skoncuje s podporovaním flotily.
Gdansk and Gdynia: two ports expanding side-by-side o ck e rs t
Gdansk a Gdynia: dva susediace rozvíjajúce sa prístavy o ck e r st
Activity at Gdansk is based mainly at the northern port, which opens onto the Gulf of Gdansk.
Aktivity gdanského prístavu sa sústreďujú najmä do severného prístavu otvoreného do Gdanského zálivu.
A small road lined with birch trees leads to ultramodern terminals.
Úzka cestička lemovaná brezami vedie k ultramoderným terminálom.
In 2009, traffic at this port reached a total of 24 million tonnes (coal, copper, iron, cereals, liquid fuel, etc.), according to the Gdansk Port Authority.
Prístavné úrady Gdanska uvádzajú obrat z roku 2009 na úrovni 24 miliónov ton (uhlie, meď, železo, obilie, tekutý mazut).
Some choices proved to be risky: the cereals terminal has never been used and the coal terminal is idling.
Niektoré projekty boli riskantné, ako napríklad terminál pre obilie, ktorý nikdy nebol v prevádzke, alebo terminál pre uhlie, ktorého prevádzka upadá.
Large investments nevertheless help kick-start declining activities.
Veľké investície však nahrádzajú upadajúce aktivity.
In 2007, an Australian fund invested EUR 200 million in the construction of a deepwater container terminal (DCT), a bold gamble.
V roku 2007 jeden austrálsky fond investoval 200 miliónov EUR do výstavby hlbokovodného kontajnerového terminálu (DCT).
Everything is brand new here: the road that leads to the terminal, the twin-track railway behind the huge platform facing the sea and, of course, the offices of the terminal’s 300 employees.
Odvážna investícia. Všetko tu žiari novotou: cesta vedúca k terminálu, dvojkoľajová železničná trať za obrovskou platformou na brehu a, samozrejme, kancelárie s 300 zamestnancami.
The Danish shipping firm Maersk, looking for ways to ride out the crisis, chose the DCT as a departure and arrival point for a new commercial route, the AE10, which connects China directly to the Baltic. ‘The first ship from China reached Gdansk in January.
Dánsky lodný prepravca si ako protikrízové riešenie vybral tento terminál ako východiskový a cieľový bod novej obchodnej linky AE10 spájajúcej priamo Čínu s Baltským morom.„Prvá loď z Číny sa doplavila do Gdanska v januári.
Growth since then has been phenomenal: 180 % this year’, explains Boris Wenzel, CEO of the DCT.
Odvtedy zaznamenávame úžasný nárast: + 180 % tentorok,“ nadchýna sa Boris Wenzel, generálny riaditeľ DCT.
A total of some 240 000 TEU (1) containers were transhipped in 2009.
Počet preložených kontajnerov v roku 2009 dosiahol 240 000 TEU (1).
The figure will be upwards of 400 000 TEU for 2010.
V roku 2010 dosiahne viac ako 400 000 TEU.
These containers are filled with all kinds of goods: furniture, household appliances, fertilisers and even fresh produce.
V týchto kontajneroch sa prepravujú všetky druhy tovarov: nábytok, elektrické spotrebiče, hnojivá a aj čerstvé výrobky.
Gdansk has become Poland’s leading container port.
Gdansk sa stal najdôležitejším poľským kontajnerovým prístavom.
At the heart of the Baltic Sea, the port of Gdansk enjoys outstanding natural conditions: deep waters (16.5 metres), no tides and ice-free conditions in winter.There have been two major foreign investments in the port in recent years.
V srdci Baltského mora sa nachádza prístav Gdansk s výnimočnými prírodnými podmienkami: veľká hĺbka (16,5 metra), žiadny príliv a odliv, žiadne zamŕzanie. Do prístavu v posledných rokoch smerovali dve dôležité zahraničné investície.
Its smaller but dynamic neighbour, Gdynia, is striving to attract more cargo ships.
Menší, ale dynamickejší sused Gdynia sa snaží o prilákanie väčšieho počtu nákladných lodí.
Huge cranes hover over and are visible from the old town like good fairies keeping watch over the historic centre of Gdansk.
Zdá sa, akoby obrovské, dopredu naklonené a zo starého mesta viditeľné žeriavy ako dobré víly bdeli nad historickým centrom mesta Gdansk.
The port’s proximity is impossible to ignore.
Blízkosť prístavu sa nedá prehliadnuť.
The houses that line its cobblestone streets are a reminder of the commercial ties built by Gdansk, with other European ports, in particular Rotterdam, from as early as the 15th century.
Architektúra domov vo vydláždených uliciach pripomína obchodné styky, ktoré od XV. storočia spájali Gdansk s inými európskymi prístavmi, osobitne s Rotterdamom.
The red bricks used to build most of the town’s buildings and its many churches come from Holland: placed as ballast in the hold of commercial ships to make them more stable, the bricks were then sold in Gdansk.
Červená tehla, z ktorej je postavená väčšina stavieb a množstvo kostolov v meste, pochádza z Holandska: tehly, ktoré sa nakladali do podpalubia lodí pre lepšiu stabilitu, sa následne v Gdansku predávali.
The port of Gdansk also has two ferry terminals – the Polferries terminal and a more recent terminal situated on the peninsula of Westerplatte, less than half an hour from the historic centre.
Gdanský prístav má okrem dvoch terminálov pre trajekty aj Polferries Terminal a ďalší nový terminál nachádzajúci sa na Westerplattskom polostrove, menej ako pol hodinu od historického centra.
Passengers are mostly Swedish and come to visit the old town and the region, especially the Malbork castle, once the seat of the Teutonic knights.
Pasažieri, prevažne Švédi, prichádzajú na návštevu mesta, ale aj regiónu, a najmä pevnosti Marienbourg (Malbork), ktorá bola sídlom teutonických rytierov.
Ferries transported 200 000 passengers last year.
Prístavom minulý rok prešlo 200 000 pasažierov.
Just a stone’s throw from the old town, the Stocznia Gdanska shipyards cover hundreds of hectares.
Na skok od starého mesta sa na stovkách hektárov rozprestierajú lodenice Stocznia Gdanska.
It was here that the riots of 1970 broke out and that the Solidarnosc movement emerged in the 1980s.
Práve tu sa zrodili protesty z roku 1970 a práve tu v roku 1980 vzniklo hnutie Solidarita.
Ships are still built here (container vessels, gas tankers, trawlers and so on) as well as all sorts of steel products, especially wind turbine masts.
Stále sa tu stavajú lode (kontajnerové lode, lode na prepravu plynu, rybárske lode), ale vyrábajú sa tu aj rôzne súčiastky z ocele, najmä stožiare pre veterné elektrárne.
On the 70 hectares of the site not in use today, the Gdansk town hall plans to build a European solidarity centre to commemorate the struggles for freedom that took place here.
Na v súčasnosti nevyužitých 70 hektároch chce gdanská radnica vybudovať Európske centrum solidarity ako pamiatku na boje za slobodu, ktoré tu prebiehali.
Why two ports?
Prečo existujú obidva prístavy?
In 1919, Gdansk became a free city under the German name of Danzig.
V roku 1919 sa Gdansk stal slobodným mestom s nemeckým názvom Danzig.
Deprived of its port, Poland decided to develop a new maritime outlet.
Poľsko, ktoré stratilo svoj veľký prístav, hľadalo nový prístup k moru.
It chose the village of Gdynia, 20 km from Danzig.
Voľba padla na dedinu Gdyňu 20 km od Danzigu.
The port was built in 1922 and expanded rapidly, handling the majority of Baltic maritime traffic by 1937.
Význam gdynského prístavu, ktorý bol vybudovaný v roku 1922, rýchlo rástol.
A bit further, the Vistula Canal separates the inland port from the northern port, built in the early 1970s.
O niečo ďalej kanál Vistuly oddeľuje vnútorný prístav od severného prístavu, ktorý bol vybudovaný na začiatku sedemdesiatych rokov minulého storočia.
Visitors can cross the canal on the ferry used by port employees.
Cez kanál premáva kompa, ktorá preváža zamestnancov prístavu.
Situated along the oxbow of the Vistula and the canal, the inland port can handle roll-on/roll-off ships (Ro-Ro) carrying cargoes of raw materials, such as steel, fertiliser, cereals and coal.
Vnútorný prístav nachádzajúci sa pozdĺž mŕtveho ramena Vistuly a kanála môže prijímať prepravné lode (Ro–Ro) a nákladné lode naložené surovinami, ako oceľ, hnojivá, obilie alebo uhlie.
Only 10 % of ships use this port, which nevertheless benefited from projects part-financed by the European Union between 2004 and 2008, including modernisation of its entry and expansion of the ferry docks.
Tento prístav využíva len 10 % lodí. V rokoch 2004 – 2008 v ňom bolo uskutočnených niekoľko projektov sčasti financovaných Európskou úniou, ako modernizácia vstupu alebo rozšírenie prístavného móla pre trajekty.
(1) Twenty-foot equivalent units (a standard measure of container capacity).
(1) Twenty-foot equivalent unit (20-stopová jednotka veľkosti kontajnera).
Gdansk and Gdynia at a glance
Niekoľko čísel o prístavoch Gdansk a Gdynia
(sources: Gdansk and Gdynia Port Authorities)
(zdroje: prístavné úrady Gdanska a Gdyne)
Gdansk• 450 000 inhabitants.• 2 500 employees.• 24 million tonnes of traffic in 2009.• 2 major investments: deepwater container terminal (DCT) built in 2007 and dry bulk cargo terminal acquired by the Belgian firm Sea Invest.
Gdansk• 450 000 obyvateľov.• 2 500 zamestnancov.• Obrat 24 miliónov ton v roku 2009.• 2 veľké investície: hlbokovodný kontajnerový terminál DCT vybudovaný v roku 2007 a terminál pre voľne ložený suchý tovar, ktorého majiteľom je belgický Sea Invest.
Inland port
Vnútorný prístav
Northern port
Severný prístav
Gdynia• 250 000 inhabitants.• 2 200 employees.• 14.2 million tonnes of traffic in 2009.• 2 privatised terminals: Baltic Container Terminal, sold for EUR 40 million to the Philippines-based group ICSI, and Baltic Grain terminal, sold for EUR 10 million to Dutch and Polish investors.• Tourism (cruise ships): 135 000 passengers in 2009.
Gdynia• 250 000 obyvateľov.• 2 200 zamestnancov.• Obrat 14,2 milióna ton v roku 2009.• 2 privatizované terminály: Baltic Container Terminal predaný za 40 miliónov EUR filipínskej skupine ICSI a terminál Baltic Grain predaný za 10 miliónov EUR holandským a poľským investorom.• Cestovný ruch (výletné lode): 135 000 pasažierov v roku 2009.
PORT OF GDANSK e in E
Ostrovček
Port activity at Gdansk is divided between the inland port on the Vistula Canal and the northern port, seen here, which opens directly onto the Gulf of Gdansk.
Aktivity gdanského prístavu sa delia medzi vnútorný prístav na kanáli Vistuly a medzi severný prístav na obrázku, ktorý je priamo otvorený do Gdanského zálivu.
isheries and a qu ac ul t ur F y 2011 I
ov E v ár st y bn ik v a r y bolo R eb ru ár 2011 I I f
Gdynia, the other hub e br ua rI F
Gdynia, ďalší pól
The money from the privatisations belongs to the port, which still owns the land.
„Za dva roky budú všetky terminály prístavu v rukách súkromných spoločností.
This money can only be spent on developing its infrastructures.’
Peniaze z privatizácie patria prístavu, ktorý zostáva vlastníkom pozemkov.
As a result, with 75 % funding from the European Union, the port was able to finance a section of road that links the town to the port.
Tieto prostriedky sa môžu použiť len na rozvoj jeho infraštruktúry.“ Práve z týchto peňazí a z príspevku Európskej únie vo výške 75 % sa financoval úsek cesty spájajúci mesto s prístavom.
Here too, major development programmes are being studied.
Aj tu sa skúmajú veľké rozvojové programy.
Gdynia, confined to a limited area, has major expansion projects, including digging a canal to increase its depths.‘We plan to invest EUR 140 million over the next four years to be able to attract larger ships’, explains Janusz Jarosinski.
Gdynia, uväznená na malom priestore, má veľké plány na svoje rozšírenie, ako napríklad vyhĺbenie kanála na dosiahnutie väčšej hĺbky.„V najbližších štyroch rokoch chceme investovať 140 miliónov EUR, aby sme mohli prilákať väčší počet plavidiel,“ vysvetľuje Janusz Jarosinski.
Some 20 kilometres away, Gdynia, the neighbouring port developed in 1922, intends to stay in the race. ‘Gdynia was a major port.
O dvadsať kilometrov ďalej sa nachádza susedný prístav Gdynia vytvorený v roku 1922, ktorý sa snaží zostať v kurze.„Gdynia bol veľký prístav.
During the Communist era, it was specialised in freight, while Gdansk mostly handled coal and fuel’, explains Janusz Jarosinski, President of the Gdynia Port Authority for 20 years.
V období komunizmu sa špecializoval na tovar, zatiaľ čo Gdansk sa sústredil na uhlie a mazut,“ vysvetľuje Janusz Jarosinski, ktorý predsedá prístavnému úradu Gdyne už 20 rokov.
Traffic in 2009 stood at 14.2 million tonnes: 65 % general cargo, 15 % cereals (soy, wheat), 10 % coal and 10 % bulk (fertilisers, chemical products).
Prístav dosiahol v roku 2009 obrat 14,2 milióna ton tvorených rozličným tovarom – 65 %, obilím (sója, pšenica) – 15 %, uhlím – 10 % a voľne loženým tovarom (hnojivá, chemické prípravky) – 10 %.
Gdynia also has a very active ferry route between Poland and Sweden and has opened a new motorway of the sea between Germany and Poland.
Prístav Gdynia má aj veľmi aktívnu trajektovú linku medzi Poľskom a Švédskom a otvoril novu námornú diaľnicu medzi Nemeckom a Poľskom.
The port handled 135 000 cruise ship passengers in 2009, according to Port Authority statistics.
Podľa prístavného úradu prešlo v roku 2009 prístavom 135 000 pasažierov výletných lodí.
The Port Authority, which here too is run by the Polish State, has opted for privatisation and is opening up firms to foreign investors.
Prístavný úrad, tiež väčšinovo v rukách poľského štátu, stavil na privatizáciu a sprístupnil podniky zahraničným investíciám.
‘Privatisation was the right choice’, explains Janusz Jarosinski.
„Privatizácia bola dobrá voľba,“ vysvetľuje Janusz Jarosinski.
In recent years, the ports of Gdansk and Gdynia, both open to foreign capital, have successfully promoted their respective strengths: Gdynia is counting on the modernisation of its infrastructures, while Gdansk is aiming for geographical development, given the immense expanse of land still available for development within its port.
Gdanský aj gdynský prístav, obidva otvorené pre zahraničný kapitál, v posledných rokoch úspešne propagovali svoje výhody: prístav Gdynia stavil na modernizáciu svojich infraštruktúr a Gdansk sa zameral na geografický rozvoj svojho rozsiahleho, ešte zanedbaného územia.
European Maritime Day will take place in Gdansk in May 2011.
Pripomíname, že v máji 2011 bude Gdansk hostiť Európsky námorný deň.
A common standard for European organic aquaculture l age ul i on el F L ©
Spoločná norma pre európsku ekologickú akvakultúru ekologickej akvakultúry pod rovnakým logom na všetkých vnútorných trhoch Európskej únie.
Reducing farming density
Zmenšovanie hustoty chovu