natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Extent of use t sh or in ts in the ed ely un lik elo pm en tions tial en o m ple t or k w tion uc e rm or use t ed x pe c t net po t of e rm sec on str tion c uc o nge rt L use u ll F u ll use e F u lly used F an s port r t ing other de v a i w A ail able f v A on str C
Rozsah využívania v nej a do pr v j ed no do bom o v yu žit ie ý e nc iál u nie je v a nie yu žív e ná o nč e podobné dva ďalší na t r o do bom a s yu žit ie yu žit ie po t sa e ná na v v a te pro n tk á rá a k plné v a sa v á a k čO l hod obe jši e úseky D r ipr P vb a do k ý staV v be ý sta o v V
Berlin Central Station
Berlín hlavná stanica
OVERVIEW OF SYSTEM CONSTRAINTS AT CROSSBORDER LOCATIONS ON TRANSEUROPEAN RAIL AXES OBSERVED DURING THE AUDIT
PREHĽAD SYSTÉMOVÝCH PREKÁŽOK NA CEZHRANIČNÝCH ÚSEKOCH TRANSEURÓPSKEJ ŽELEZNIČNEJ SIETE ZISTENÝCH POČAS AUDITU
Most of the railways in the European Unionoperateonthe UIC1standardgauge.Animportantexceptiontothisisthe traditional rail network in Spain, whichoperatesona wider gauge.
Rozdiel v»rozchodeznamená,želen osobnévlakyvybavenéšpeciálnou technológiounaprispôsobenierozchodu môžuplynuleprejsť z»Francúzska do Španielska, ostatnévlaky musia na hraniciza-staviť.
The gauge difference means that only passenger trains equipped with special gauge-adjusting technology are able to pass between France and Spain; all othertrains havetostop attheborder.Freighttrainscrossingtheborderareeither unloaded and reloaded, or have their axles changed at special facilities(see Photo 6).Progress onaddressingthis problem is being made throughinvestmentsininfrastructure(four sections reviewedfor the auditlocated on Priority Projects 3 and 19relatetothis): ο the AVE highspeed passenger train network in Spain is beingconstructed usingthe UIC gauge andis plannedto connect to the French network between Perpignan and Figueras and between Irun and Hendaye, and; ο at intersections between the UIC and Iberian gauges within the Spanish network,interoperability will besup-ported through gauge changing devices, for example, near Chamartinstationin Madrid and near Medina del Campo.
Vysokorýchlostná sieť pre osobnú dopravu v»Španielsku AVE sa buduje s » rozchodom UIC a » plánuje sa jej napojenie na francúzsku sieť medzi Perpignanom a»Figueras a » medzi Irun a»Hendaye; ο v miestach,kdesarozchody UICa»rozchody používané na Pyrenejskom polostrove v»rámci španielskej siete pretínajú, sainteroperabilitapodporíprostredníctvomzariadenína výmenurozchodov, napríklad v»blízkostistanice Chamartin v»Madride a»pri Medine del Campo.
The interoperability of some national systems remains problematic because electricity supplied to the railways of neighbouring Member States operate according to different technical standards andthis causes complications at cross-borderloca-tions(see Box A).In view of the signifcant costs and technical challenges, the problemis unlikely to be fully solved byinvest-ingin new dedicated energy supplyinfrastructure at national leveland pragmaticapproachesaretakenin practice.For example, where energysystems are notinteroperable either: ο single power systemtrains haveto stop at bordersto change locomotives, implying a minimum of about 15 minutes shunting and the risk of consequent cumulative further delays;
Vzhľadom nasúvisiaceznačné náklady a»tech-nické výzvy, problém sa pravdepodobne úplne nevyriešiinvestí-ciou do novej špecializovanejinfraštruktúry na dodávky energie na národnej úrovnia»v»praxisa prijímajú pragmatické prístupy. Napríklad, v»miestach, kde trakčné sústavy nie súinteroperabilné: ο vlaky s»jediným systémom pohonu musia na hranici zastaviť, aby sa vymenila lokomotíva, pričom odsunutie trvá minimálne približne 15 minút a»vzniká tak riziko ďalšieho následného kumulatívneho zdržania;
ANNEX VII ο investmentsare madebyrailwayundertakingstoequip theirlocomotives to operate on more than energy systems, or; ο diesellocomotives are used, which whilst stillin common useareseenasless efficientandalso undesirablefroma clean energy perspective.
PRÍLOHA VII ο železničné podniky investujú do vybavenia lokomotív s»via-cerýmisystémami na príjem elektrickej energie; ο alebo sa použijú dieselovélokomotívy, ktoré, hoci sa stále bežne používajú, sú považované za menej efektívne a»tiež z»environmentálneho hľadiska nevhodné.
TRAIN LENGTH
DĹŽKA VLAKOVEJ SÚPRAVY
Thelength of trains allowed on national networksis not always consistent, even on the same transEuropean corridor.
Povolená dĺžka vlakov na národných sieťach nieje vždy rovnaká, a»to sa týka aj tohoistého transeurópskeho koridoru.
Such restrictions are oftenimposed as a result of characteristics of the infrastructuresuch asthe availability of passing places,tight curvesin thelines or the presence of steep gradients(such as on Alpinecrossings).For example, trains in France can be up to 600 metreslong, whilst only 450 metresis allowedin Spain (Priority Project 3).
Tieto obmedzeniasúčasto danév»dôsledkucharakteristickýchčŕt infraštruktúry, napríkladvýskyt prechodov, ostrézákruty na tratiach alebo strmé stúpajúce alebo klesajúce úseky (napríklad pri prejazde Alpami). Napríklad vlaky vo Francúzsku môžu mať dĺžku 600 m, kým v»Španielsku je povolená dĺžka len 450 m (prioritný projekt 3).
Irrespective of gauge differencesatthis border,therefore, eitherfreighttrains of only 450 metresare run onthe Frenchside or,iflongertrains aretotravelto and from France, time needs to be taken to split and rebuild trains thusrunningtherisk of additional delays atthe border.
Odhliadnuc odrozdielov v»rozchode preto na francúzskej strane môžu premávať vlaky dlhélen 450 m alebo, ak musia z»Francúzska a»späť jazdiť dlhšie vlaky, je potrebný čas na odpojeniea»pripojenievlakov,v»dôsledkučoho na hranici vznikáriziko ďalšieho zdržania.
The energy systems of Germany and Austria are compatible and this does not represent an interoperability problemfor single systemlocomotives, whereas the Dutch and German(Priority Project 5) are notinteroperable and neither are those of Austria and Italy (Priority Project 1).
Energetické systémy Nemecka a»Rakúska sú kompatibilné, čo nepredstavuje problém z»hľadiska interoperability pre lokomotívy s»jediným systémom pohonu. Na druhej strane holandské a»nemecké (prioritný projekt 5) a»rakúske a»talianske systémy(prioritný projekt 1) nie súinteroperabilné.
Thisis one source of complications at cross border locations such as Brennersee.
Táto skutočnosť komplikuje prechod na cezhraničných úsekoch, napríklad pri Brennersee.
2 Commission Decision 2009/561/EC of 22 July 2009 amending Decision 2006/679/EC as regards the implementation of the technical specication for interoperability relating to the control-command and signalling subsystem of the transEuropean conventional rail system ("the European Deployment Plan") [C(2009) 5607 final].
2 Rozhodnutie Komisie 2009/561/ES z»22. júla 2009, ktorým sa mení a»dopĺňa rozhodnutie 2006/679/ES, pokiaľ ide o»vykonanie technickej š pe ci Ì k ácie interoperability týkajúcej sa subsystému riadenia/príkazov a»signalizácie transeurópskej konvenčnej železničnej sústavy [oznámené pod číslom K(2009) 5607].
There are currently more than 20 stand-alone train control (signalling) systems across the European Union that are not interoperable and this represents an important barrier to transEuropean interoperability.
V Európskej úniije v»súčasnosti viac než 20 samostatných kontrolných (signalizačných) systémov pre vlaky, ktoré nie sú inter-operabilné,čo predstavuje dôležitú prekážkutranseurópskej interoperabilite.
ERTMS seeks to contribute to the creation of a seamless European railway system byreplacing the different nationaltraincontrolsystemsin Europe.Italso facilitates highspeedrailtransport,allowsforincreasedca-pacity onraillinesandimprovessafety.
Cieľom ERTMSje prispieť k»vytvoreniusúvis-léhoeurópskehoželezničnéhosystému nahradenímrôznych národných systémov riadenia vlakov v»Európe.
ERTMS hastwo basic components: the European Train Control System(ETCS), an automatic train protection system to replace the existing national systems;and GSM-R,aradiosystemfor providingvoiceand data communication betweenthetrack andthetrain.
Takisto uľahčuje vysokorýchlostnú železničnú dopravu, umožňuje zvýšenie kapacít naželezničnýchtratiacha»zlepšuje bezpečnosť.ERTMS má dva základné komponenty: Európsky systém riadenia vlakov (ETCS),automatickýsystém ochranyvlakov,ktorýmsa nahrá-dzajúexistujúcenárodnésystémy,a»GSM-R,rádiovýsystém umožňujúci hlasovú a»dátovú komunikáciu medzi traťou a»vla-kom.
A European Deployment Plan has been agreed amongstthe Member States2 in respect of ERTMS however, based on current time horizons, its deployment is expected to be long, often linked to the timescales on the renewal of existing train control systems.
Členskéštáty odsúhlasili európsky plánrozvojatýkajúci sa ERTMS2, avšak na základe súčasného časového horizontu sa očakáva, žejeho zavedenie bude dlhodobé, často spojené s»ča-sovýmirámcamik»obnoveniuexistujúcichsystémovriadenia vlakov.
During this deployment phase,in circumstances where ERTMS is notin operationalongtheentirety ofacorridorandsome sections continueto beserved with onlythe existingsystem, locomotives willhavetobefitted with both ERTMS and the existingsystems andimpliesincreasedinstallation and main-tenancecostsforthetrain operator.
V»tejto fáze zavádzania systému za okolností, keď ERTMS nefunguje na celom koridore a»na niektorých úsekoch koridoru sastále používasúčasnýsystém, budúlokomotívy musieť byť vybavené ERTMS aj súčasným systémom, čím prevádzkovateľovi vlakov vzniknú zvýšené náklady nainštaláciu a»údržbu.
This would affectfreight transportin particular, wherelocomotives are normally called uponto operate over a widerrange ofroutes.
To ovplyvní najmä nákladnú dopravu, kde salokomotívy zvyčajne používajú na väčšejškáletrás.
DIFFERENCESIN OPERATIONAL RULES
ROZDIELY V PREVÁDZKOVÝCH PRAVIDLÁCH
3 Directive 2008/57/EC of the European Parliament and of the Council of 17 June 2008 on the interoperability of the rail system within the Community.
3 Smernica Európskeho parlamentu a»Rady 2008/57/ES zo 17. júna 2008 o»interoperabilite systému železníc v»Spoločenstve.
Each Member State hasits own establishedset of operational rulesforrailtraffic onthe national networks(similarto highway codesfor roads).
Každýčlenskýštát mázavedený vlastnýsúbor prevádzkových pravidielpreželezničnúdopravunanárodnýchsieťach(po-dobných pravidlámcestnej premávky).
These rules dictate key elements of safe-ty-relatedtrain equipmentandstipulate how drivers haveto behavein allforeseeable traffic circumstances.In some cases, neighbouring Member States have broadly similar operational rules and accept the operational practices of their neighbours to the extent that trains can run between them without differ-encesin rules necessitating a stop at the border(for example, Germanyand Austria).In many othercases, however, differ-encesinoperationalrulesbetweenneighbouringnetworks meanthattrainscannotdrivefromonenetworktoanother without stopping at the border either to make adjustments to thetrain(examples ofsuchvariationsincluderulesconcern-ingtail markers, numbers of drivers,fire extinguishers etc) or to changelocomotives(see Box 13).
V»niektorých prípadoch majúsusedné členskéštáty viac-menej podobné prevádzkové pravidláa»uznávajú prevádzkové postupysvojichsusedov do tej miery, že vlaky môžu premávať medzi týmito krajinami bez rozdielu pravidiela»následnej potrebyzastavenia na hranici (napríklad Nemeckoa»Rakúsko). V»iných prípadochvšakroz-ličnosti v»prevádzkových pravidlách medzi susediacimi sieťami znamenajú, že vlaky nesmú prejsť z»jednej siete do druhej bez zastavenia na hranici, počasktoréhosa buďvykonajú úpravy vlaku(príkladytakýchtorozdielovzahŕňajú pravidlátýkajúce sakoncových označení, počturušňovodičov, počtu hasiacich prístrojov atď.) alebo sa vymenia lokomotívy (pozri rámček 13).
Whilst these adjustments at the borders do not themselves entail significant delays, the factthattrainsstopat borderlocationscausecomplications fortraffic managementsandrunstherisk ofcumulativecon-sequent delay.
Hocitietokomplikácie na hraniciach nemusiajednotlivozna-menaťznačné oneskorenie,skutočnosť,ževlak musízastaviť, spôsobuje komplikácie pre riadenie dopravy a»vzniká tak riziko následných kumulatívnych omeškaní.
CROSS ACCEPTANCE OF ROLLING STOCK
VZÁJOMNÉ UZNÁVANIE ŽELEZNIČNÝCH KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL
Railwayrollingstock hasto besubjectedtotechnicalchecks to make sure thatisit suitablefor using the railinfrastructure (a process called homologation).
Železničný vozový park musí prejsť technickými kontrolami, aby sa ubezpečilo, že sa môže využívať na železničnej infraštruktúre (proces nazývaný homologácia).
These checks are carried out in one Member State in respect ofits owninfrastructure(by national rail safety authorities) and resultsin certificates being issuedinrespect oftherollingstock.
Tietokontrolysa vykonávajú v»jednom členskom štáte v»súvislosti s»vlastnouinfraštruktúrou (národnýmiorgánmiprebezpečnosťželezníc)a»nakoncisa vydá osvedčenie o»koľajovomvozidle.
However,in orderfora locomotive or wagon to travel on the network of more than one Member State, they normally have to undergo the authorisation procedureineachcountry.
Avšakaby mohlaloko-motívaalebovagón prechádzať posietiviacerýchčlenských štátov,zvyčajne musia podstúpiť postupschváleniav»každej z»krajín.
Thiscan bealengthyandsome-times costly process.
Tento proces môže byťzdĺhavýa»niekedy nákladný.
Therefore,intheinterests offacilitating access to the European rail network generally,itis desirable that rolling stock that has been approvedin one Member State can be accepted ontherail network of another.
V»záujme všeobecného uľahčenia prístupu na európsku želez-ničnúsieťje preto žiaduce, aby boli koľajové vozidláschvále-név»jednomčlenskomštáteakceptované naželezničnejsieti v»ostatnýchkrajinách.
Thisis not always the case, and trains withlocomotives that have not been authorisefor useinthe neighbouringcountry would haveto stopatthe bordertochangelocomotives(evenifthere were otherwise nointeroperability or otherconstraints).
Tovšakneplatívždya»vlaky,ktorých lokomotívy neboli osvedčené na používanie v»susednom štáte, musia na hranici zastaviť a»vymeniťlokomotívu (aj v»prípadoch, keď sainak nevyskytli prekážky preinteroperabilitu aleboiné prekážky).
Measures are being taken at European Unionlevel toimprove the situa-tion3.
Nazlepšeniesituáciesa na úrovni Európskej únie prijímajú opatrenia3.
TRAIN CREW CERTIFICATION
OSVEDČOVANIE VLAKOVÉHO PERSONÁLU
4 Directive 2007/59/EC of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on the certication of train drivers operating locomotives and trains on the railway system in the Community (OJ L 315, 3.12.2007, p. 51).
4 Smernica Európskeho parlamentu a»Rady 2007/59/ES z»23. októbra 2007 o » c ert i Ì ká c ii rušňovodičov rušňov a»vlakov v»železničnom systéme v»Spoločenstve (Ú. v. EÚ L 315, 3.12.2007, s. 51).
Itisimportantthatcommunication betweentraincrewsand traincontrolcentrescantake place effectivelyandthattrain crews are able to drive according to the operational rules.
Je dôležité, aby komunikácia medzi vlakovým personálom a»ria-diacimvlakovýmcentrombolaefektívnaa»abybolvlakový personál schopnýjazdiť v»súlade s»prevádzkovými pravidlami.
How-ever,fortrans-Europeanroutes, on whichtrains cross borders between national networks, the situationis more complicated astraincrews may berequiredtospeak differentlanguages and to be certified to drive under the operational rules of more thanone Member State. Changing train crews is, therefore, anotherreason whytrainsstopat borders.
Výmena vlakového personálujeteda ďalšímz»dôvodovzastavovania vlakov na hraniciach.Železničné podnikyčasto pragmaticky plánujútranseurópskeslužbytak,abysavýmenyvlakového personáluuskutočnilinatých miestach,kdesav»tomistom časevykonávajú ďalšiečinnosti,ktorésú bežne potrebné na hraniciach, napríklad výmenalokomotív, odovzdanie vlakuiné-mu železničnému podniku a»iné faktory vyplývajúce z»rozdielov v»prevádzkových pravidlách.Službysa plánujútýmtospôso-bom aj preto, aby sa rušňovodiči mohli vrátiť domov v»tenistý pracovný deň.
Railway undertakings often pragmatically plantrans-Europeanservicessothat changesoftraincrewtakeplaceatthesametimeasother actions commonly necessary at borders, such as change oflo-comotives, handover of trains to a different railway undertaking and otherfactors resultingfrom differencesin operational rules.Itis also planned so that drivers can return home within one workingday.However, where TransEuropean services requirecrossing borders withoutstopping,forexample high speed passengerservicessolutions haveto befoundregard-ing train crew training and certification(see Box B).
V»prípadoch, keďsa však požaduje, abytranse-urópske vlaky prekročili hranicu bezzastavenia, napríklad pri vysokorýchlostnej osobnej preprave,je potrebné nájsťrieše-niatýkajúce sa kvalifikácie a»osvedčenia vlakového personálu (pozri rámček B).
Measures are being taken at European Unionlevel toimprove the situa-tion4.
Na zlepšenie situácie sa na úrovni Európskej únie prijímajú opatrenia4.
CROSS BORDER SOLUTIONS REGARDING TRAIN CREW CERTIFICATION
CEZHRANIČNÉ RIEŠENIA TÝKAJÚCE SA OSVEDČOVANIA VLAKOVÉHO PERSONÁLU
Onthe Paris-London high speedlines section of Priority Project 2, a common set of vocabulary was agreed between the French and British rail authorities so that specially trained drivers could drive the entire journey.
Na časti prioritného projektu 2 týkajúceho sa vysokorýchlostnej trati Paríž-Londýn sa francúzske a»brit-ské orgány dohodli na súbore slovnej zásoby, aby mohli špeciálne školení rušňovodiči prejsť celú cestu.
For the Mannheim and Metz section of Priority Project 4, historically a complicated crossborder location, a dedicated training programme to provide special certification for German and French train crews was agreed upon.
Pri časti prioritného projektu 4 medzi Mannheimom a»Métami, historicky komplikovaným cezhraničnými úsekom, sa schválil špecifický vzdelávací program, na základe ktorého nemecký a»francúzsky vlakový personál získa špeciálne osvedčenie.
TECHNICAL AND COMMERCIAL CONTROLS
TECHNICKÉ A OBCHODNÉ KONTROLY
There are two main reasons why technical and commercial con-trolsarecarried out.Firstly,forlong distanceservices,some national regimes set maximumintervals at which such controls aimed at ensuring the safety of the train have to be carried out (for example, a maximum of 700 km is relevant in Italy).
Technické a»obchodné kontroly sa robia z»dvoch hlavných dôvodov. V»prvom rade sa v»rámci niektorých národných režimov stanovujú pri službách na dlhé vzdialenosti maximálneintervaly, na ktorýchje potrebné uskutočniťtieto kontroly zamerané na overenie bezpečnostivlaku(napríkladv»Talianskujeto maximálne 700 km).
However, one case was observed where such controls were required ataborderstationinthe middleofajourney whoseentire length wasless than the stipulated maximum.
V»jednom prípade sa však zistilo, že kontroly sa požadovali na stanici v»hraničnom mieste v»strede cesty, ktorej dĺžka nedosahovala stanovené maximum.
Secondly, for rail servicesthatinvolvecrossing borders(in particularfreight), differentrailway undertakingsactingascommercial partners commonlytakeresponsibilityforthetrainonthedifferent national networks handing overthetrainat borderstations.
V»druhom rade pri železničných službách, počas ktorých sa prekročia hranice (najmä v»prípade nákladnej dopravy), rôzne železničné podniky v»úlo-he obchodných partnerov bežne preberajúzodpovednosťza vlak nainej národnej sieti a»znovu odovzdávajú vlak na stanici v»hraničnom mieste.
Traditionally, bothrailway undertakingscarry outtheir own technicalandcommercialcontrols, whichessentiallyrepeat the same controltwice.
Oba železničné podniky zvyčajne vykonávajú vlastné technické a»obchodné kontroly, čím sa v»podstate dvakrát zopakuje táistá kontrola.
One case was observed whererailway undertakingsfrom different Member States were workingto-wards agreeing to accept the controls carried out by the other.
Zaznamenal sajeden prípad, keď železničné podniky z»rôznych členských štátov pracovali na pláne s»cieľom súhlasiť s»akceptovaním kontrol vykonaných inými železničnými podnikmi.
Such ‘on-trust’ handovers can save time at border stations(see Box C).
Podobné odovzdanie vlaku založené na dôvere môže ušetriť čas na staniciach v»hraničných miestach (pozri rámček C).
Measuresare beingtakenat European Unionlevel on the basis of Directive 2008/57/ECtoimprovethesituation.
Na zlepšenie situácie sa na úrovni Európskej únie prijímajú opatrenia na základesmernice 2008/57/ES.
For the handover of trains at the border terminal, both Austrian and Slovak railway undertakings carried out technical and commercial controls, each requiring at least 30 minutes.
Pri odovzdávaní vlakov v»hraničnom termináli rakúske a»slovenské železničné podniky vykonávali technické a»obchodné kontroly, z»ktorých každá trvala minimálne 30 minút.
In order to alleviate this unnecessary delay, a reciprocal arrangement is being developed whereby the controls carried out by one railway undertaking are accepted by the other, with a potential saving of 30 minutes.
S»cieľom znížiť zbytočné zdržanie sa vypracoval recipročný postup, v»rámci ktorého jeden železničný podnik akceptuje kontroly vykonané druhým podnikom, čím sa potenciálne ušetrí 30 minút.
REALTIME TRAFFIC MANAGEMENT
RIADENIE DOPRAVY V REÁLNOM ČASE
Realtime traffic managementis especiallyimportant for those sections that are prone to congestion, such as bottlenecks and cross-borderlocations where many transEuropean trains have to stop (examples on the Priority Projects reviewed for the auditincludethe Dutch-German borderat Emmerichandthe Austria-Italian border at Brennersee (see Photo 7)).
Riadenie dopravyv»reálnomčaseje obzvlášť dôležité natých úsekoch, v»ktorýchje riziko nahromadenia vlakov, napríklad na úzkych miestacha»cezhraničných úsekoch,kde musia mnohé transeurópske vlaky zastaviť(príklady z»prioritných projektov preskúmanýchv»rámciaudituzahŕňajúholandsko-nemeckú hranicu v » Emmerichu a » rakúsko-taliansku hranicu pri Brennersee (pozri fotografiu 7)).
Congestion can occur attheselocations whentrains do not arriveintime totake-uptheir allocated ‘slot’ to enterthe neighbouringrail networkandconsequentlyhavetoawaittheallocationofa new ‘slot’.Knowledge ofthereal-timelocation oftrainsand communication betweenthetraffic managers of neighbouring networks areimportantfor managing such circumstances.
Nahromadenievlakovv»týchto miestach nastane,keďvlaky nedorazia načas,abyvyužiliča-sovýpriestornavstupnasusednúželezničnúsieť,ktorýim bol pridelený a»následne musia vyčkať, kým saim pridelí nový časový priestor.Informácie o»tom, kde sa nachádzajú vlaky v»re-álnom čase a»komunikácia medzi zamestnancami riadiacimi dopravu na susedných sieťach sú dôležité na zvládnutie takýchto situácií.
Communicationtools need not becomplicated(forexample, contacts between Dutchand Germantraffic managersat Em-merichhavereportedlyimprovedbyusingtelephoneand email).
Komunikačné prostriedky nemusia byťkomplikované (napríklad, kontakty medzi holandskými a»nemeckými zamest-nancamiriadiacimidopravuv»Emmerichusaúdajnezlepšili využívaním telefónu a»e-mailu).
Whilst effective IT-based interfaces aimed atintegrat-ing nationaltraffic managementsystems haveyetto emerge, some projects are under development to improve the realtime information available to railway undertakingsaboutthe progress oftheirtrains(see Box D).
Hocije ešte potrebné vyvinúť rozhraniazaložené nainformačnýchtechnológiáchzamerané naintegráciu národných systémov riadenia dopravy, na niektorých projektochsa pracuje,abysazlepšilakvalitainformácií v»reálnomčase,ktoré majúželezničnépodnikyk»dispozícii o»tom, kdesaich vlaky nachádzajú(pozrirámček D).
The EUROPTIRAILS tool (under the responsibility of RailNetEurope since 2007) has the potential to make real-time, online supervision of European rail traffic possible for the first time, and, in doing so, highlight where suitable measures for quality improvement could be developed.
Nástroj EUROPTIRAILS (v zodpovednosti RailNetEurope od roku 2007) má po prvý raz potenciál umožniť online dohľad nad európskou železničnou dopravou v»reálnom čase, a»tým vymedziť, kde sa majú prijať vhodné opatrenia na zlepšenie kvality.