natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The fact that thisinfrastructure is dedicatedto well defined and homogenousservices means thatits use, while highlytechnical,is notcomplicated bythe needto accommodate a mixed use.
Skutočnosť,žetátoinfraštruktúrajezameraná najasne definované a»homogénne služby, znamená, žejej využívanie, hoci značnetechnické, nekomplikuje potrebajej prispôsobenia na zmiešané použitie.
HIGH SPEED PASSENGER SERVICES MEETING OBJECTIVES
SLUŽBY VO VYSOKORÝCHLOSTNEJ OSOBNEJ DOPRAVE SPĹŇAJÚ CIELE
The Madrid-Barcelona AVE section has led to a decrease in travel time between the two cities from 6h35 (in 1998) to 2h30, gaining market sharefrom air servicesroutes.
V dôsledku úseku Madrid-Barcelona sa čas potrebný na cestu medzi týmito dvoma mestami skrátil zo 6h35 (v roku 1998) na 2h30, čím sa získal trhový podiel na úkor trás leteckých služieb.
Passenger numbersincreasedfrom 2,62 million (2007) to 5,8 million (2008).
Počet cestujúcich sa zvýšil z»2,62 milióna (2007) na 5,8 milióna (2008).
The Berlin Central Station section achieved a 25 minutes saving when changing trains between North-South and East-West axes, and also provides completely new journey opportunities.
Úsek Berlín hlavná stanica dosiahol 25-minútovú úsporu času pri prestupoch medzi osami sever-juh a»východ-západ a»poskytuje úplne nové dopravné trasy.
The TGV Est (Phase 1) section allows for speeds up to 320 km/h and thereby travel time between Paris and Strasbourg has decreasedfrom 3h50 to 2h20, and between Paris and Luxembourgfrom 3h35 to 2h05, leading to reduced air services between Paris and airports close to the cities now benefitting from the highspeed rail connection.
Úsek LGV Est(fáza 1) umožňuje dosiahnuť rýchlosť do 320 km/h, čím sa skrátil čas potrebný na cestu medzi Parížom a»Štrasburgom z»3h50 na 2h20 a»medzi Parížom a»Luxemburgom z»3h35 na 2h05, čo viedlo k»zníženiuleteckých služieb medzi Parížom a»letiskami v»blízkosti miest, ktoré teraz využívajú prínos z»vysokorýchlostných železničných spojení.
As well as improving direct passenger transport, the Frankfurt a.M.-Köln and Nürnberg-Ingolstadt highspeed passenger lines freed capacity on the established mixed use / freight lines.
Vysokorýchlostné trate pre osobnú dopravu Frankfurt nad Mohanom-Kolín a»Norimberg-Ingolstadt zlepšili priamu osobnú dopravu, a»zároveň uvoľnili kapacitu na zavedených zmiešaných/nákladných tratiach.
FOR SECTIONS SUPPORTING CONVENTIONAL FREIGHT OR MIXED TRAFFIC, TRANSPORT PERFORMANCE HAS NOT YET MET EXPECTATIONS
VÝKONNOSŤ DOPRAVY NA ÚSEKOCH S KONVENČNOU NÁKLADNOU A ZMIEŠANOU DOPRAVOU ZATIAĽ NESPĹŇA OČAKÁVANIA
Of the sections reviewed for the audit, 13 related toinfrastruc-ture for mixed use or for freight, of which only five had entered service.
Z úsekov preskúmaných počasauditusa 13týkaloinfraštruk-túry pre zmiešanú a»nákladnú dopravu, z»ktorýchlen päť bolo uvedených do prevádzky.
Thesesections generally hadastheir objectivesthe alleviation of bottlenecks,increasing capacity and shortening journeytimes(see also Box 10regardingthe Alpinetunnels).
Cieľom týchto úsekov bolo spravidla riešenie problému zúžených miest, zvýšenie kapacity a»skráte-nie času potrebného na cestu(pozri tiež rámček 10 týkajúci sa alpskýchtunelov).
Van Miert, Mr. Etienne Davignon, Mr. Carlo Secchi, Mr. Laurens Jan Brinkhorst, Mr. Péter Balàzs, Ms. Karla Peijs, Mr. Luìs Valente De Oliveira, Mr. Pavel Telička, Mr. Karel Vinck on the Future of Ten-T Policy, Brussels, 6 October 2009.
28 Stanovisko európskych koordinátorov v»oblasti dopravy: Karel Van Miert, Etienne Davignon, Carlo Secchi, Laurens Jan Brinkhorst, Péter Balázs, Karla Peijs, Luìs Valente De Oliveira, Pavel Telička, Karel Vinck o»budúcnosti politiky TEN-T, Brusel, 6. októbra 2009.
The achievement of performance objectives on the five sections thatareinservicehasbeenproblematictotheextentthat none are yet being used as planned.
Dosiahnutiecieľovv»súvislostis»výkonnosťou na piatich úse-koch,ktorésúv»prevádzke,je problematické dotej miery,že doteraz sa anijedna z»nich nevyužíva podľa plánu.
The main factorsinfluenc-ingtheachievement of performance objectivesarethosere-lating, on the one hand, to the demandfor services that could potentially operate on theinfrastructure and, on the other, to interoperabilityand otherconstraintsintherailsystemthat cause transEuropean rail services to beinterrupted.
Hlavnéfak-tory, ktoré ovplyvňujú dosiahnutie cieľov v»súvislosti s»výkon-nosťou, sa týkajú najednej strane dopytu po službách, ktoré by sa potenciálne mohli prevádzkovať nainfraštruktúre, a»na druhej straneinteroperability a»iných prekážok v»systéme železníc, ktorésú príčinou diskontinuitytranseurópskychželezničných služieb.
This con-firmsthatoverallprogressontrans-Europeanrailtransport depends on achieving synergies between the effects oflegisla-tive measuresinrespect of marketsandinteroperabilityand cofinancing policy measures,aviewalso emphasised bythe co-ordinators28.
To potvrdzuje, že celkový pokrok transeurópskej železničnej dopravy závisí od dosiahnutia súčinnosti medzi účinkami legislatívnych opatrenítýkajúcich satrhov a»opatrení politiky v»súvislostis»interoperabilitoua»spolufinancovaním,a»tento názor zdôrazňujú aj koordinátori28.
These are particularlylarge scale sections creatingtunnels between Austria and Italy (Brenner) and France and Italy (Mont-Cenis) tofacilitate more efficientfreight and passenger transport by avoiding the need to traverse over the Alps via the existing restricted routes, which is undesirable from both a transport and an environmental perspective.
Tieto úseky sú mimoriadne rozsiahle a»v»rámci nich sa budujú tunely medzi Rakúskom a»Talianskom (Brenner) a»Francúzskom a»Talianskom(Mont-Cenis), aby sa uľahčila účinnejšia nákladná a»osobná doprava tým, že sa eliminuje potreba prechodu cez Alpy po existujúcich obmedzených trasách, čo je nežiaduce z»dopravného, ako aj environmentálneho hľadiska.
While anticipating mixed use, the tunnels havefreight transport as their primary focus; project promoters expect to have a transformational market impact on the target routes by facilitating significantly higher freight volumes than is currently possible, gaining significant overall market share compared to other transport modes.
Hoci sa očakáva, že ich využitie bude zmiešané, ich prvoradým zameraním je nákladná doprava. Navrhovatelia projektov očakávajú, že budú mať transformačný vplyv na trh s»cieľovými trasami umožnením omnoho vyšších objemov nákladov, než je možné prepravovať v»súčasnosti, čím získajú výrazný celkový podiel na trhu v»porovnaní s»ostatnými spôsobmi dopravy.
The projects are long term endeavours spanning 10-15 years which are currently in their planning and exploratory phases.
Projekty sú dlhodobým úsilím vyžadujúcim si 10 až 15 rokov a»v»súčasnosti sú vo fázach plánovania a»prieskumu.
Photo 5 – Entrance to the exploratory tunnel for the Brenner Base Tunnel at Fortezza n u ll
Fotografia 5 – Vstup do prieskumného tunela ktunelu na úpätí Brenneru vo Fortezze
SYSTEM CONSTRAINTS HAVE A NEGATIVEEFFECT WHICH CAN BE SIMILARINSCALETOTHE PERFORMANCE GAINS RESULTINGFROM
SYSTÉMOVÉ PREKÁŽKY MAJÚ NEGATÍVNY VPLYV, KTORÉHO ROZMÔŽE BYŤ PODOBNÝ PRÍNOSU VÝKONNOSTI VYPLÝVAJÚCEMU
COSTLY INFRASTRUCTURE INVESTMENTS
LADNÝCHINVESTÍCIÍ DO
The use whichis made ofrailinfrastructure depends on a variety offactors,including generaleconomicconditions29,re- lated developments at ports, tunnels etc(see Box 11) and also investment elsewhereintherailsystem(see Box 12).
Využitieželezničnejinfraštruktúryzávisí odrôznychfaktorov vrátane všeobecných hospodárskych podmienok29, súvisiaceho vývoja v»prístavoch,tuneloch atď.(pozrirámček 11) a»tiež od ostatných investícií do železničného systému (pozri rámček 12).
Parliament, Second report on monitoring development of the rail market, COM(2009) 676 final, Brussels, 18.12.2009.
29 Správa Komisie Rade a»Európskemu parlamentu, Druhá správa o»monitorovaní vývoja železničného trhu, KOM(2009) 676 v»konečnom znení, Brusel, 18.12.2009.
Systemconstraintsarealsoofconsiderableimportance.For TransEuropean highspeed passengerservicessuchasthose operated between Paris, Brussels and London, specific arrange-mentsare madetoensurethattrains do not havetostopat borders.
Systémové prekážkysúrovnako dôležité. V»prípadetranseu-rópskychvysokorýchlostnýchslužiebv»osobnej doprave,ako sa prevádzkujú medzi Parížom, Bruseloma»Londýnom,súza-vedené osobitné opatrenia,ktorýmisazabezpečilo,ževlaky nemusiazastavovaťnahraniciach.
For example,locomotives are equipped to beinterop-erable with multiple traction energy and train control(signal-ling) systems, andthereis agreement about operationalrules governingthesespecificlines etc.
Napríkladlokomotívysú vybavenétak,aby boliinteroperabilnés»viacerýmitrakčnými sústavami a » kontrolnými (signalizačnými) systémami a » k » týmto špecifickým tratiam sa dohodli prevádzkové pravidláatď.
Whilstcomplicated,thisis made possible becausetheserviceis dedicatedtothissingle purpose, and thereis a clear willingness of the part of the main stakeholdersto address potential problems.
Napriek zložitosti sa dátáto úloha zvládnuť, pretože službaje zameraná najediný účela»hlavnézúčastnenéstranyvyvíjajú jasnúsnahu o»riešenie eventuálnych problémov.
Photo 6 – Stock of wagon axles at the TRANSFESA gauge changing facility at Cerbère on the France / Spain border n u ll
Fotografia 6 – Skladisko vagónových náprav pri zariadení na výmenu rozchodu koľají TRANSFESA v Cerbère na francúzsko-španielskej hranici
SECTIONS OFINFRASTRUCTURE WHOSE EXPLOITATION CAN BE REALISED ONLY WHEN OTHER DEVELOPMENTS TAKE PLACE
ČASTIINFRAŠTRUKTÚRY, KTORÝCH VYUŽÍVANIE SA BUDE REALIZOVAŤ LEN PO USKUTOČNENÍ ĎALŠÍCH PROJEKOV
The Betuweroute runs in an east-west direction between the port of Rotterdam and the border between the Netherlands and Germany; it is dedicated solely to freight traffic.
Betuweroute sa tiahne v»smere východ-západ medzi rotterdamským prístavom a»hranicou medzi Holandskom a»Nemeckom a»je určená výhradne na nákladnú dopravu.
Whilst the line infrastructure became fully available for rail services in June 2007, with a realistic maximum capacity of 380 trains a day on average, 20 trains a day are currently running which is expected to increase to 150 per day by 2013: the phasing-in of locomotives compatible with the ERTMS level 2 signalling system has been a limiting factor to date.
Hoci infraštruktúra trate bola plne k»dispozícii na železničné služby v»júni 2007 s»reálnou maximálnou kapacitou v»priemere 380 vlakov za deň, v»súčasnosti tadeto prechádza 20 vlakov a»očakáva sa, že do roku 2013 sa ich počet zvýši na 150 za deň: limitujúcim faktorom doteraz bolo postupné zavádzanie lokomotív kompatibilných so signalizačným systémom ERTMS, úrovne 2.
It is anticipated that traffic will increase to 380 per day after planned developments of the second Maasvlakte at the port have been realised.
Predpokladá sa, že doprava sa zvýši na 380 súprav za deň po zavedení plánov na druhú zónu Maasvlakte v»prístave.
The utilisation of the EU cofinanced section being constructed at Kufstein-Innsbruck, on the Brenner Corridor between München and Verona, will be constrained by the volume of traffic that can cross the mountain pass atthe Brennersee station.
Využívanie úseku Kufstein-Innsbruck spolufinancovanej zo strany EÚ, ktorej budovanie prebieha na brennerskom koridore medzi Mníchovom a»Veronou, bude obmedzené objemom dopravy, ktorá môže prejsť cez horský priesmyk na stanici pri Brennersee.
This situation will be significantlyimproved onlyin 2022, when the rail lines through the Brenner Base Tunnel currently under construction come into operation on the corridor.
Táto situácia sa výrazne zlepší až v»roku 2022, keď budú železničné trate cez práve budovaný tunel na úpätí Brenneru uvedené do prevádzky na koridore.
The exploitation of the Perpignan-Figueras international section depends in part on the flows of freight traffic between Spain and France, and developments that take place at ports(such as Barcelona) will have an important influence.
Využívanie medzinárodného úseku Perpignan-Figueras závisí sčasti od toku nákladnej dopravy medzi Španielskom a»Francúzskom a»vývoj, ku ktorému dôjde v»prístavoch (napríklad v»Barcelone), bude mať dôležitý vplyv.
INFRASTRUCTURE DEVELOPED TO SUPPORT SERVICES FOR WHICH SPECIFIC DEMANDIS NOT EXPECTEDIN THE SHORT TO MEDIUM TERM
INFRAŠTRUKTÚRA VYBUDOVANÁ NA PODPORU SLUŽIEB, PO KTORÝCH SA NEOČAKÁVA ŠPECIFICKÝ DOPYT V KRÁTKODOBOM A STREDNODOBOM HORIZONTE
The Roma-Napoli and Bologna-Firenze highspeed high-capacity lines have been constructed to carry both freight and passenger trains.
Vysokorýchlostné trate s»vysokou kapacitou Rím-Neapol a»Bologna-Florencia boli vybudované pre nákladné aj osobné vlaky.
To allow for freight trains to run as well as passenger trains, significant investments were required in respect of inter-connections to the conventional line.
Na to, aby mohli nákladné vlaky jazdiť takisto ako osobné, boli potrebné značné investície do prepojenia s»konvenčnými traťami.
The construction of tunnels, bridges and viaducts in order to reduce gradients was also necessary as well as increasing axle load capacity.
Vybudovanie tunelov, mostov a»viaduktov na obmedzenie stúpajúcich a»klesajúcich úsekov bolo tiež potrebné, ako aj zvýšenie nosnosti náprav.
No freight trains yet operate on these lines, and, whilst such developments are expected at some points in the future, there are not yet specific plans amongst train operators in place to do so.
Na týchto tratiach zatiaľ nepremávajú žiadne nákladné vlaky a»hoci sa očakáva, že niekedy v»budúcnosti začnú, medzi prevádzkovateľmi vlakov neexistujú k»tomu žiadne konkrétne plány.
On Roma-Napoli, Bologna-Firenze and Pioltello-Treviglio, the available freight locomotives are not capable of travel at the stipulated minimum speed of 120 km/h.
Na tratiach Rím-Neapol, Bologna-Florencia a»Pioltello-Treviglio nákladné lokomotívy, ktoré sú k»dispozícii, nie sú schopné jazdiť stanovenou minimálnou rýchlosťou 120 km/h.
The Raca-Trnava-Piestany line supports train speeds up to 160 km/h; however, no trains capable of these speeds currently run in Slovakia.
Na trati Rača-Trnava-Piešťany by mohli vlaky jazdiť rýchlosťou 160 km/h, avšak na Slovensku momentálne nepremávajú vlaky, ktoré by boli schopné túto rýchlosť dosiahnuť.
However,thesituationforconventionallines whichsupport mixed freight and passenger useis more problematic. Crossing borders betweensome nationalrailsystemsremainscompli-cated to the extent that many transEuropean rail services are interrupted bythe necessitytostopat borderlocations.
Situácia pri konvenčných tratiach, na ktorých premáva zmiešaná nákladnáajosobná doprave,jevšak problematickejšia.Pre-kračovanie hraníc medzi niektorými národnýmiželezničnými systémamijestálekomplikovanévzhľadomnato,že mnohé transeurópske železničné služby sú prerušené z»dôvodu nevy-hnutnéhozastaveniav»hraničných miestach.
The Court observed various complications,including differencesin gauge, traction energy, train control (signalling) systems, train lengthandoperationalrules.
Dvoraudítorov zaznamenalrôznekomplikácievrátane odlišnostív»rozchode koľají,trakčnýchsústavách,kontrolných(signalizačných)sys-témoch, dĺžke vlakov a»prevádzkových pravidlách.
Additionalreasons whytrains havetostoparenonacceptanceofrollingstockauthorised for usein other Member States, train crew training and certification, technical and commercial controls, realtime traffic management(see Annex VII for a review of these problems together with examplesfrom the sections sampledfor the audit and the transEuropean axes on which they arelocated).
Medzi ďalšie dôvody prečovlaky musiazastavovať patria odmietnutieko-ľajových vozidiel schválených na prevádzku v»iných členských štátoch,problémyv»súvislostis»kvalifikácioua»osvedčením vlakového personálu,technickýmia»obchodnýmikontrolami, riadením dopravyv»reálnomčase(pozri prehľadtýchto prob-lémovspolus»príkladmi z»úsekov vo vzorke vybranej na audit a»transeurópskych osí, na ktorých sa nachádzajú, v»prílohe VII).
Whilst these complications at the borders do not necessarily individually entail significant delays, their cumulative effect can be significant,in particulartheycanleadtotraffic management problems, running the risk of traffic jams and consequent delay (see Box 13).
Hoci tieto komplikácie na hraniciach nemusia nevyhnutnejed-notlivo znamenať značné oneskorenie,ich kumulatívny účinok môže byť výrazný, konkrétne môžu spôsobiť problémy v»riadení dopravys»rizikom dopravnýchzápcha»následných omeškaní (pozrirámček 13).
Photo 7 – Tra c control facility at Brennersee station n u ll
Fotografia 7 – Zariadenie na riadenie dopravy na stanici pri Brennersee
FREIGHT TRAINJOURNEY FROM MÜNCHEN TO BRENNERSEE STATION
CESTA NÁKLADNÉHO VLAKU Z MNÍCHOVA DO STANICE PRI BRENNERSEE
A technical and commercial control is carried out before departure from München (see Photo 2, p. 18), checking that the train is properly constituted and that the braking system is fully operational.
Pred odchodom z»Mníchova sa vykonáva technická a»obchodná kontrola (pozri fotografiu 2), pri ktorej sa preverí, či je vlak správne zostavený a»brzdový systém plne funkčný.
The train, which is equipped with two locomotives, is driven by a single German-speaking driver.
Vlak vybavený dvomi lokomotívami vedie jediný nemecky hovoriaci rušňovodič.
Entering the Austrian rail network at Kufstein, no changes are necessary to the train because the operational rules in Germany and Austria are harmonised, the respective rail authorities formally accept each other’s standards regarding certain small differences.
Pri vstupe na rakúsku železničnú sieť v»Kufsteine nie sú potrebné žiadne úpravy vlaku, pretože prevádzkové pravidlá v»Nemecku a»Rakúsku sú harmonizované, a»príslušné železničné orgány formálne akceptujú štandardy druhej strany týkajúce sa istých malých rozdielov.
A third locomotive is added to assist in the ascent to Brennersee (see Photo 8).
Pripája sa tretia lokomotíva na pomoc pri výstupe k»Brennersee (pozri fotografiu 8).
On reaching the mountain-top Brennersee station (Austria-Italy border), shunting is carried out to remove the two locomotives no longer required.
Pri dosiahnutí vrcholu hory na stanici pri Brennersee (rakúsko-talianska hranica) sa vykoná odsunutie dvochlokomotív, ktoré už nie sú potrebné.
Other tasks made necessary by differences between the Italian and Austrian operational rules are carried out, namely: ο change of driver: Italian operational rules require two Italian–speaking drivers (licensed to drive in Italy), who replace the single German speaking driver (licensed to drive in Germany and Austria); ο change oftail markers:in Germany and Austria,reflective boards arerequired atthe back ofthe train)30
Vykonajú sa ostatné úlohy potrebné z»dôvodurozdielov v»talianskych a»rakúskych prevádzkových pravidlách, konkrétne: ο výmena vodiča: v»talianskych prevádzkových pravidlách sa požadujú dvaja taliansky hovoriaci rušňovodiči (s povolením viesť vlak v»Taliansku), ktorí nahradia jediného nemecky hovoriaceho rušňovodiča (s povolením viesť vlak v»Nemecku a»Rakúsku); ο výmena koncových označení: v»Nemecku a»Rakúsku sa požaduje mať na konci vlaku nainštalované reflexné tabule30
, whereas it is not acceptable to carry reflective boards in Italy where illuminated tail lights are required (see Photo 9, p. 47).
, kým v»Taliansku reflexné tabule nie sú povolené, namiesto nich sa požadujú roz- svietené zadné svetlá (pozri fotografiu 9, s. 47).
Although a technical control was carried out before leaving München and the journey to Verona is only 448 km(namelylessthanthe maximum 700 kmrequired by Italian regulations), afurther controlis carried out at Brennersee station which takes about 25 minutes.
Hoci sa technická kontrola vykonala pred odchodom z»Mníchova a»trasa do Verony je dlhá len 448 km (čo je menej než maximálna trasa 700 km, ktorá sa požaduje v»talianskych právnych predpisoch), ďalšia kontrola, ktorá trvá 25 minút, sa vykoná na stanici pri Brennersee.
This additional controlis carried out because the Italian RU does not accept the technical control done by the German railway undertaking in München.
Táto dodatočná kontrola sa vykonáva, pretože taliansky železničný podnik neuznáva technické kontroly vykonávané nemeckým železničným podnikom v»Mníchove.
No such additional control is carried out on the journey in the opposite direction because the German railway undertaking accepts the control done earlier by its Italian counterpart.
Dodatočná kontrola sa nevykonáva v»opačnom smere, pretože nemecký železničný podnik akceptuje kontrolu vykonanú talianskym partnerom.
30The precise designs of the reflective boards under German and Austrian operational rules differ slightly but each accepts the boards of the other.
30Presný vzor re× exných tabúľ sa podľa nemeckých a»rakúskych prevádzkových pravidiel jemne líši, ale obe krajiny tabuľu tej druhej vzájomne uznávajú.
Photo 8 – Freight train climbs the Alps in Austria towards Brennersee station n u ll
Fotografia 8 – Nákladný vlak stúpajúci cez Alpy v Rakúsku smerom kstanici pri Brennersee
Making progress onalleviatingsuchconstraints hasthe potential tofacilitateimprovementsin transEuropean transport that are of comparablescaleto performance gainsthatresult fromsignificantinvestmentsininfrastructure(Table 4shows a comparison from Priority Project 1).
Pokrok v»zmierňovaní týchto prekážok potenciálne uľahčí zave-deniezmien dotranseurópskej dopravy,ktoré majú podobný rozsah ako prínos výkonnosti vyplývajúci z»dôležitýchinvestícií doinfraštruktúry(v tabuľke 4je uvedené porovnanie týkajúce sa prioritného projektu 1).
Such progress would entail moreinterms ofco-operation between Member States authoritiesthanfinancialinvestmentininfrastructure.
Tento pokrok si vyžaduje skôr spoluprácu medzi orgánmi členských štátov akofinančnéinvestície doinfraštruktúry.
25 MINUTES SAVED AND 25 MINUTES DELAY ON PRIORITY PROJECT 1
ÚSPORA 25 MINÚT A MEŠKANIE 25 MINÚT V RÁMCI PRIORITNÉHO PROJEKTU 1
25 minutes
25 minút
The journey time saved by constructing a new high speed line between Nürnberg and Ingolstadt in Germany at an overall cost of 2 336 million euro (with EU co-nancing of 134 million euro fromTEN-T) TEN-T)
Čas cesty ušetrený vybudovaním novej vysokorýchlostnej trate medzi Norimbergom a Ingolstadtom v Nemecku scelkovými nákladmi vo výške 2 336 mil. EUR (so spolu²nancovaním EÚ z TEN-T vo výške 134 mil. EUR)
The additional time needed for a technical control for trains entering Italy at the Brennersee station at the Austrian-Italian border, because the Italian railway undertaking does not accept the technical control already carried out at the point of departure in München by its German counterpart
Dodatočný čas potrebný na technickú kontrolu vlakov na vstupe do Talianska na stanici pri Brennersee na rakúsko-talianskej hranici, pretože taliansky železničný podnik neakceptuje technickú kontrolu vykonávanú jeho nemeckým partnerom pri odchode z Mníchova
31Directive 2008/57/EC of the European Parliament and of the Council of 17 June 2008 on the
31Smernica Európskeho parlamentu a»Rady 2008/57/ES zo 17. júna 2008 o»interoperabilite systému železníc v»Spoločenstve (Ú. v. ES L 191, 18.7.2008, s. 1).
Alleviating system constraints on transEuropean axes requires agreement between Member States.
Zmierňovanie systémových prekážok na transeurópskych osiach sivyžaduje dohodu medzičlenskýmištátmi.
Attemptsto do so at European level are relatively recent developmentsasachieving progressina bilateralcontext has historically been difficult.
Snahy na európ- skej úrovni pochádzajú z»pomerne nedávneho obdobia, keďže dosiahnutie pokroku v»dvojstrannom kontexteje z»historického hľadiska zložité.
Thereis a notable exception, which hasseensomeimportant successes, whereinstitutions from Member States are co-oper-ating toimprove the performance of rail transport on a railway axis(see Box 14). Other suchinitiatives are developing, often with the support of the Commission appointed Co-ordinators, for exampleinrespect ofthe Brenner Corridor.
Existuje pozoruhodná výnimka, v»rámci ktorej sa dosiahol dôležitý úspech a»inštitúcie členských štátov spolupracujú na zlepšení výkonnosti železničnej dopravy na železničnej osi(pozri rámček 14).Iné podobnéiniciatívy sa vyvíjajú často s»podporou koordinátorov vymenovaných Komisiou, ako jeto napríklad pri brennerskom koridore.