natgillin/translations-raw huggingface dataset:
While at least 50 hours of pre-licensing practice are recommendable, experience in one country showed that increasing this to about 120 hours reduced crashes in the two years following licensing by approximately 40%. Provide accompanying drivers, including parents, with information and advice about how to fulfil their role effectively, and encourage them to provide extensive opportunities
Zatiaľ čo sa pred udelením oprávnenia odporúča absolvovať minimálne 50 praktických hodín, skúsenosti v jednom štáte preukázali, že zvýšenie na približne 120 hodín znížilo nehodovosť počas dvoch rokoch nasledujúcich po udelení oprávnenia o približne 40 %. Poskytnúť sprievodných vodičov vrátane rodičov, informovať ich a poskytnúť im radu, ako efektívne plniť svoju úlohu a motivovať ich, aby žiakom umožnili získavať praktické
Through a reform implemented in September 1993, the minimum age for learning how to drive was reduced from 17 to 16 years while the licensing age remained 18.
Reforma, ktorá bola zavedená v septembri 1993, znížila minimálny vek pre začiatok výcviku vodiča zo 17,5 na 16 rokov, pričom minimálny vek na udelenie oprávnenia zostal 18 rokov.
The purpose of lowering the age limit was to give learner drivers an opportunity to acquire more experience, through accompanied practice, before the driving test.
Účelom zníženia vekového limitu bolo poskytnúť vodičom vo výcviku možnosť získať viac skúseností prostredníctvom získavania praxe v sprievode ďalšej osoby ešte pred skúškou na získanie vodičského oprávnenia.
Starting to learn to drive at 16 is a voluntary process, but many learner drivers in Sweden have taken this opportunity.
Začať sa učiť viesť vozidlo v 16 rokoch je dobrovoľné, ale mnoho vodičov vo výcviku vo Švédsku túto možnosť využíva.
Lowering the age for accompanied driving would require a change in the law in most countries.
Zníženie veku pre vedenie vozidla v sprievode ďalšej osoby by vyžadovalo zmenu v zákone vo väčšine štátov.
Furthermore, parents or other licensed adults must be ready and able to get involved in accompanied practice.
Rodičia alebo iné dospelé osoby s vodičským oprávnením zároveň musia byť pripravení a schopní zúčastniť sa týchto praktických cvičení.
In the first year after obtaining a licence, the crash risk per million kilometres for novice drivers under the old system was 0.975 compared to a risk of 0.527 for drivers following the new system. This represents
V prvom roku po získaní vodičského oprávnenie bolo riziko vzniku nehody na milión kilometrov pre vodičov – začiatočníkov pri starom systéme 0,975 v porovnaní s 0,527 u vodičov, ktorí postupujú
A concern was that crashes during practice would increase, thereby nullifying the beneficial effects after licensing.
Vznikli však obavy, že nehodovosť počas praktických cvičení sa zvýši a zneguje tak výhody po udelení vodičského oprávnenia.
However, when comparing the costs of the measure in terms of driving practice crashes and the benefits in terms of reduced crashes after obtaining a licence, the benefits appeared to outweigh the costs by a factor of 30(2 (2
Pri porovnaní nákladov na opatrenie vzhľadom na nehody počas praktických cvičení a výhod vzhľadom na zníženú nehodovosť po získaní oprávnenia, výhody prevyšujú náklady
Low crash risk during accompanied driving has also been determined in the UK and Finland.
Nízka nehodovosť počas vedenia vozidla v sprievode ďalšej osoby bola taktiež spozorovaná v Spojenom kráľovstve a vo Fínsku.
The effectiveness of the Swedish accompanied driving system seems to have decreased in the last few years.
Účinnosť švédskeho systému vedenia vozidla v sprievode ďalšej osoby v posledných rokoch klesá.
Currently, learner drivers have been taking less hours of accompanied practice.
V súčasnosti vodiči vo výcviku využívajú menší počet praktických hodín v sprievode ďalšej osoby.
More information? www.cieca.be
 Ďalšie informácie? www.cieca.be
(2000), Sixteen Years Age Limit for Learner Drivers in Sweden, an Evaluation of Safety Effects.
(2000), Veková hranica šestnásť rokov pre vodičov vo výcviku vo Švédsku, hodnotenie vplyvov na bezpečnosť. Analýza a prevencia nehôd, 32.
Gregersen, N-P & Sagberg, F (2005), Effects of lowering the age limit for driver training. Traffic and Transport Psychology, Elsevier. Gregersen, N.P., Nyberg, A. & Berg, H.Y. (2003). Accident involvement among learner drivers – an analysis of the consequences of supervised practice. Accident Analysis and Prevention, 35, 725-730. Page 38
Gregersen, N-P & Sagberg, F (2005), Dopady zníženia vekovej hranice pre výcvik vodičov. Psychológia premávky a dopravy, Elsevier. Gregersen, N.P., Nyberg, A. & Berg, H.Y. (2003) Účasť vodičov vo výcviku na nehodách – analýza dôsledkov praktických cvičení pod dohľadom. Analýza a prevencia nehôd, 35, 725-730. Page 37
Insight-based driver training
Cieľom je dosiahnuť taký výcvik vodičov, ktorý by pripravil nielen technicky zručných vodičov, ale aj bezpečne vedúcich vozidlo a orientovaných na bezpečnosť.
Traditionally, driver training has focused on manoeuvring skills and formal traffic regulations.
Výcvik vodičov sa tradične sústreďuje na schopnosť ovládať vozidlo a platné dopravné predpisy.
In addition, it is important to provide insight into the reasons behind the need for risk awareness, skills, rules and regulations, for example by demonstrating the physical and mental limitations of the human being in general and a novice driver in particular.This aims to work towards the ultimate goal of driver training, i.e. to create drivers who are safe and safety-oriented, and not just technically competent.
Navyše je však dôležité poskytnúť dôvody, prečo je potrebné uvedomovanie si rizika, získanie schopností, dodržiavanie pravidiel a predpisov, napríklad ilustráciou fyzických a mentálnych hraníc ľudskej
Safety Halls in Sweden
Bezpečnostné haly vo Švédsku
The ‘Safety Halls’contain educational aids designed to encourage an active and accurate use of in-car safety equipment among novice drivers.
„Bezpečnostné haly“ obsahujú výchovné pomôcky určené pre motiváciu vodičov – začiatočníkov, aby aktívne a správne používali bezpečnostné vybavenie vo vnútri vozidla.
The Safety Hall concept is part of the Swedish insight-based driver education which is moving away from skills-based and instruction-based training, to personal experience and risk-insight training.
Koncept bezpečnostných hál je súčasťou zdôvodneného výcviku vodičov vo Švédsku, ktorý sa odkláňa od výcviku založeného na schopnostiach a pokynoch a prikláňa sa k osobným skúsenostiam a výcviku vysvetľujúcemu riziká.
Both practical exercises (e.g. experiences of physical forces and driving style demonstrations) and theoretical drills (e.g. group discussions) can be used to accomplish this objective.
Praktické cvičenia (napr. pochopenie fyzikálnych síl a ilustrácia štýlu šoférovania) a teoretické hodiny (napr. skupinové diskusie) môžu pomôcť dosiahnuť tento cieľ.
In Sweden, learner drivers are required to attend a half-day session at a skid-pan and the Safety Hall is located at these skid-pans.
Vo Švédsku musia vodiči vo výcviku absolvovať poldenné cvičenie na kruhovej dráhe a bezpečnostná hala sa nachádza v jej blízkosti.
Currently, eight of the 35 skid-pans in Sweden are equipped with ‘Safety Halls’and they are gradually being introduced at more skid-pan centres.
V súčasnosti je osem z 35 kruhových dráh vo Švédsku vybavených bezpečnostnou halou, ktoré sa postupne zavádzajú aj pri ostatných kruhových dráhach.
Safety Halls are increasingly used in driver training across the Nordic countries.
Používanie bezpečnostných hál pri výcviku vodičov sa zvyšuje vo všetkých škandinávskych krajinách.
For the Safety Halls concept to work in other countries, an appropriate opportunity and location in the licensing process needs to be found to feature the Safety Hall concept.
Aby koncept bezpečnostnej haly fungoval aj v iných krajinách, je potrebné nájsť vhodný čas a miesto v rámci procesu udeľovania vodičského oprávnenia, aby do neho bolo možné koncept bezpečnostnej haly začleniť.
In Sweden, it is deliberately featured towards the end of the (pre-test) educational process when learner drivers have accumulated a fair amount of driving experience already.
Vo Švédsku je úmyselne zaradená až ku koncu výcviku (pred skúškou), keď už vodiči vo výcviku získali značné množstvo skúsenosti s vedením vozidla.
Driver trainers need to be trained on how to maximise the learning potential of these educational aids.
Inštruktori musia byť zaškolení, ako maximálne využiť vzdelávací potenciál týchto výcvikových pomôcok.
The estimated cost of the educational aids (presuming that all aids can be bought‘ready made’) is EUR 25000.
Odhadované náklady na výcvikové pomôcky (za predpokladu, že všetky pomôcky je možné zakúpiť v „stave pripravenom na používanie“) sú 25 000 EUR.
The rollover simulator accounts for two third of this cost.
Simulátor prevrhnutia vozidla zahŕňa dve tretiny týchto nákladov.
The benefits, in terms of saved casualties, have not been estimated.
Výhody v podobe záchrany životov neboli odhadnuté.
However, an evaluation of the effects in Sweden showed that there was a significant improvement in knowledge and attitudes, some 18 weeks after training.
Hodnotenie dopadov vo Švédsku však preukázalo, že približne 18 týždňov po výcviku prišlo k značnému zlepšeniu vedomostí a celkového prístupu.
More information? www.vti.se/EPiBrowser/Publikationer/R502.pdf
 Ďalšie informácie? www.vti.se/EPiBrowser/Publikationer/R502.pdf
Traffic law enforcement
Vynucovanie zákonov o cestnej doprave
It is widely recognised that enhanced enforcement – especially when it is targeted to speeding, drink driving and nonuse of seatbelts – is a very important (and cost-effective) way to achieve substantial improvement in road safety within a relatively short period.
Je všeobecne známe, že zvýšené vynucovanie – zvlášť ak sa zameriava na prekročenie povolenej rýchlosti, vedenie vozidla pod vplyvom alkoholu a nepoužívanie bezpečnostných pásov – je veľmi dôležitý (a cenovo výhodný) spôsob, ako dosiahnuť podstatné zlepšenie bezpečnosti na cestách v priebehu relatívne krátkeho časového obdobia.
It has been estimated that full compliance with traffic law could reduce road crashes by 50%.
Odhaduje sa, že úplne dodržiavanie dopravných predpisov by mohlo znížiť výskyt dopravných nehôd o 50 %.
Empirical evidence on the potential effects of intensified enforcement suggests smaller but still substantial crash reductions between 10 % and 25%. %.
Zo skúsenosti zvýšené vynucovanie potenciálne spôsobí menší, ale dôležitý pokles výskytu nehôd v rozsahu 10 až 25 %.
For a maximum safety effect, it is important that police enforcement focus on traffic offences that have a direct, proven relationship with road safety (e.g. speeding, drink driving, seatbelt usage, close following), and at locations and at times where violations are expected to have the most effect on safety.
Pre maximálny bezpečnostný účinok je dôležité, aby sa policajné vynucovanie zameriavalo na dopravné priestupky, ktoré priamo a preukázateľne súvisia s bezpečnosťou na cestách (napr. prekročenie povolenej rýchlosti, vedenie vozidla pod vplyvom alkoholu, nepoužívanie bezpečnostných pásov, príliš malý bezpečnostných odstup) a na miesta a čas, kedy sa pri porušení predpisov predpokladá najväčší vplyv na bezpečnosť.
To increase the acceptance and credibility of enforcement it is important to avoid the impression that enforcement is performed to generate income for general local, regional or national purposes.
Na zvýšenie prijatia a dôveryhodnosti vymáhania je dôležité vyhnúť sa dojmu, že vynucovanie sa uskutočňuje s cieľom získať príjem na všeobecné miestne, regionálne alebo národné účely.
Ideally, the generated income from fines should flow back to road safety activities and regular feedback should show the positive effects of enforcement on safe traffic behaviour to the general public.
V ideálnom prípade by mal byť príjem z pokút použitý spätne na činnosti týkajúce sa bezpečnosti na cestách a pravidelná spätná väzba by mala širokej verejnosti preukazovať pozitívne účinky vynucovania na bezpečné správanie v cestnej premávke.
General principles of traffic law enforcement
Všeobecné zásady vynucovania zákonov o cestnej doprave
Traffic law enforcement aims to prevent traffic offences by increasing the objective and subjective chance of getting caught.
Cieľom vynucovania zákonov o cestnej doprave je predchádzať priestupkom v cestnej premávke zvýšením objektívnej a subjektívnej šance na odhalenie.
The number and frequency of actual police controls along the road determine the objective chance of being caught.
Počet a frekvencia policajných kontrol na cestách stanovuje objektívnu šancu na odhalenie priestupku.
Based on the objective chance and what they read in newspapers or hear from friends or colleagues, drivers estimate their own chance of being stopped for a traffic offence.
Vodiči odhadujú šancu, že budú zastavení z dôvodu dopravného priestupku podľa objektívnej šance a podľa toho, čo si prečítali v novinách alebo počuli od priateľov, či kolegov.
This is the subjective chance of being caught.
V tomto prípade ide o subjektívnu šancu byť odhalení pri priestupku.
When drivers see this chance as being sufficiently high, they will avoid traffic offences.
Ak si vodiči myslia, že táto šanca je dostatočne vysoká, budú sa vyhýbať dopravným priestupkom.
To increase the subjective chance and hence, the effectiveness of enforcement, it is important that police controls:
Na zvýšenie subjektívnej šance a tým aj zvýšenie efektívnosti vynucovania je dôležité, aby policajné kontroly:
There is a clear relationship between the speed on a particular road and the number and severity of crashes.
Rýchlosť na konkrétnej ceste a počet a závažnosť nehôd spolu jasne súvisia.
Reducing speed limit violations will directly affect the safety level.
Zníženie prekračovania rýchlosti priamo ovplyvní úroveň bezpečnosti.
There are various methods to enforce speed limit compliance.
Existujú rôzne spôsoby, ako vynútiť dodržiavanie povolenej rýchlosti.
Automatic speed enforcement is by far the most effective, since the enforcement density, and hence the objective chance of being detected, can be very high.
Automatické vynútenie dodržiavania povolenej rýchlosti je najúčinnejšie, pretože jeho frekvencia a objektívna pravdepodobnosť odhalenia pri priestupku môžu byť veľmi vysoké.
Efficiency of automatic enforcement is higher if the vehicle owner and not the vehicle driver is held liable, since it is easier and faster to identify the owner than the driver.
Účinnosť automatického vynútenia plnenia je vyššia, ak zodpovednosť nesie vlastník vozidla a nie jeho vodič, pretože je jednoduchšie a rýchlejšie identifikovať vlastníka ako vodiča.
Efficiency is further enhanced if the handling of fines for detected violations is largely automated.
Účinnosť sa ďalej zvyšuje, ak je spravovanie pokút za priestupky vo veľkej miere automatizované.
Fixed and mobile speed cameras are a well known method of automatic speed enforcement that is applied in many European (and nonEuropean) countries.
Statické a mobilné radary sú známou metódou automatického vynútenia dodržiavania povolenej rýchlosti, ktorá sa používa v mnohých európskych štátoch (aj v štátoch mimo Európy).
are accompanied by sufficient publicity; take place regularly over a long period; are unpredictable; are clearly visible, and; are difficult to avoid.
 boli sprevádzané dostatočnou publicitou;  boli uskutočňované pravidelne dlhšie časové obdobie; boli nepredvídateľné;  boli jasne viditeľné a boli umiestnené tak, že sa im vodiči ťažko vyhnú.
The safety camera programme in the United Kingdom
Program bezpečnostných kamier v Spojenom kráľovstve
In the UK, the safety camera programme is run by local partnerships.
V Spojenom kráľovstve riadia program bezpečnostných kamier miestne partnerské inštitúcie.
There are strict guidelines as to where to put the cameras based on crash numbers and the prevalence of speeding.
Existujú prísne smernice, ktoré stanovujú, kde možno kamery umiestniť, a to na základe počtu nehôd a častého nedodržiavania povolenej rýchlosti.
The cameras are clearly marked so road users see them well in advance.
Kamery sú zreteľne označené, takže účastníci cestnej premávky ich vidia včas.
The revenues from fines are used to invest in the cameras as well as in other road safety measures.
Výnosy z pokút sa používajú na investovanie do kamier, ako aj do iných opatrení týkajúcich sa bezpečnosti na cestách.
A pilot scheme with eight partnerships started in 2000, followed by the implementation at national level.
V roku 2000 bol spustený pilotný projekt v spolupráci s ôsmimi spoločnosťami a následne bol zavedený na národnej úrovni.
By the end of 2004, 38 partnerships participated and managed over 4 000 camera sites.
Koncom roku 2004 sa na projekte podieľalo 38 partnerov a riadili viac ako 4 000 miest s kamerami.
Since then, the implementation has increased further.
Odvtedy sa nainštalovali ďalšie kamery.
In the UK, the driver is held responsible for speeding offences, but the owner is required to identify the driver.
V Spojenom kráľovstve je za prekročenie povolenej rýchlosti zodpovedný vodič, ale majiteľ vozidla je povinný identifikovať vodiča.
Local partnerships of police, highway authorities and other authorities are responsible for the scheme in their region.
Za schému projektu vo vlastnom regióne zodpovedá polícia, správa diaľnic a iné orgány v rámci miestnej spolupráce.
They have to present the case for investment in cameras based on the anticipated benefits and revenue from fines.
Musia preukázať plán investície do kamier na základe očakávaných výhod a príjmov z pokút.
Evaluations showed a reduction of 70% in speed limit violations at camera sites.
Hodnotenia preukázali na miestach s umiestnenými kamerami zníženie priestupkov týkajúcich sa prekročenia povolenej rýchlosti o 70 %.
On average, speeds dropped by 6 % and the crash numbers near the sites dropped by between 10 and 40%.
V priemere sa rýchlosť znížila o 6 % a počet nehôd v blízkosti miest s kamerami sa znížil o 10 až 40 %.
The estimated enforcement costs, including supporting education and information, are estimated to be £96 million (around EUR 140 million).
Odhadované náklady na vynútenie plnenia vrátane podporného vzdelávania a informovanosti sú približne 96 miliónov GBP (približne 140 miliónov EUR).
The estimated value of crash saving is £258 million (around EUR 380 million).
Odhadovaná hodnota úspor pri nehodách je 258 miliónov GBP (približne 380 miliónov EUR).
Consequently, the estimated cost-benefit ratio is 1:2.7.
Odhadovaný pomer nákladov a výhod je teda 1:2,7.
More information? www.dft.gov.uk/pgr/roadsafety/speedmanagement/nscp
 Ďalšie informácie? www.dft.gov.uk/pgr/roadsafety/speedmanagement/nscp
Automatic speed enforcement in France
Automatické vynútenie dodržiavania povolenej rýchlosti vo Francúzsku
In France, the automatic speed enforcement programme started in 2003.
Vo Francúzsku začal program na automatické vynútenie dodržiavania povolenej rýchlosti v roku 2003.
Since then, 1 000 fixed and 500 mobile speed cameras have been put into use nationwide.
Odvtedy je v celom štáte v prevádzke 1 000 statických a 500 mobilných radarov.
The cameras are directly linked to a central processing office where photographs of the licence plate are used to identify the vehicle owner who is liable for the violation.
Radary sú priamo napojené na pobočku centrálneho spracovávania údajov, kde pomocou fotografií evidenčných čísel identifikujú majiteľa vozidla, ktorý je zodpovedný za priestupok.
The law was adapted to enable this form of automatic detection of offenders.
Právne predpisy bolo potrebné upraviť tak, aby umožňovali tento spôsob automatického zisťovania identity vodičov nedodržiavajúcich povolenú rýchlosť.
A fine is sent automatically to the vehicle owner who must pay it within 45 days.
Majiteľovi vozidla sa automaticky zašle pokuta, ktorú musí zaplatiť do 45 dní.
Only after paying this fine it is possible to designate another driver as the offender.This new practice has reduced the appeal rate below 1%.
Až po zaplatení tejto pokuty je možné obviniť z priestupku iného vodiča. Tento nový postup znížil počet sťažností pod 1 %.
The location of fixed and mobile cameras is decided by the police forces on the basis of traffic and crash information.
O umiestnení statických a mobilných radarov rozhodujú policajné jednotky na základe dopravných a nehodových informácií.
Wide publicity campaigns have taken place on the deployment and location of speed cameras and on the safety effects of speed reduction.
Uskutočnili sa rôzne propagačné kampane zamerané na rozmiestnenie a polohu radarov a vplyvy zníženia rýchlosti na bezpečnosť.
The sites of fixed speed cameras are displayed on the Internet.
Miesta so statickými radarmi sú zverejnené na internete.
Speed cameras are implemented under the authority of the police (Ministry of Interior and Ministry of Defence), but the devices are subcontracted to the private sector.
Radary sa inštalujú pod dozorom polície (Ministerstva vnútra a Ministerstva obrany), ale subdodávatelia zariadení pochádzajú zo súkromného sektoru.
The scheme is part of intersectoral road safety policies co-ordinated by the French Road Safety Directorate.
Schéma je súčasťou medzisektorovej politiky bezpečnosti na cestách riadenej francúzskym Riaditeľstvom bezpečnosti na cestách.
Average speeds on French roads decreased by 5 km/h over three years from 2002 to 2005.
Za posledné tri roky 2002 až 2005 sa priemerná rýchlosť na francúzskych cestách znížila o 5 km/h.
In the same period, the number of fatalities decreased by over 30%.
Za rovnaké obdobie sa počet úmrtí znížil o 30 %.
Roughly 75% of this reduction was attributed to the new speed camera system.
Približne 75 % tohto poklesu možno pripísať novému systému radarov.
The annual costs of maintaining the 1 500 cameras are around EUR 100 million.
Ročné náklady na údržbu 1 500 radarov sú približne 100 miliónov EUR.
The annual revenues from speeding fines are around EUR 375 million.
Ročné výnosy z pokút za prekročenie rýchlosti sú približne 375 miliónov EUR.
These are used for financing and maintaining the system; remaining revenues go to other road safety activities.
Tieto výnosy sa používajú na financovanie a údržbu systému. Zvyšné výnosy sa používajú na ostatné činnosti týkajúce sa bezpečnosti na cestách.
The benefits from crash savings have not been evaluated yet.
Výhody týkajúce sa šetrenia nákladov pri nehodách ešte neboli vyhodnotené.
HANDBOOKFOR MEASURES AT THECOUNTRYLEVEL when it leaves it, and recording the travel time between those two points.
PRÍRUČKA OPATRENÍ NA NÁRODNEJ ÚROVNI a zaznamenaného času, za ktorý vozidlo týmto úsekom prešlo.
Whereas most section controls are fixed locations, there are also mobile units in use (e.g. in the UK and Austria) particularly at road works zones.
Úsekové kontroly prebiehajú väčšinou na stálych miestach, používajú sa však aj prenosné jednotky (napr. V Spojenom kráľovstve a v Rakúsku), zvlášť na miestach, kde prebiehajú opravné práce na ceste.
Another more recent method is section control, currently used in the Netherlands, Austria and the Czech Republic.
Ďalšou nedávno zavedenou metódou je úseková kontrola, momentálne používaná v Holandsku, Rakúsku a v Českej republike.
With section control the average speed over a particular distance (typically several kilometres) is calculated automatically by identifying a vehicle when it enters the control section and
Pri úsekovej kontrole sa automaticky vypočíta priemerná rýchlosť na určitom úseku (väčšinou ide o niekoľko kilometrov). Rýchlosť sa vypočíta na základe nasnímania vozidla pri vjazde na úsek a výjazde z úseku, na ktorom kontrola prebieha,
In the Netherlands, there are currently 14 road sections where section control is applied, both on motorways and non-motorway rural roads.
V Holandsku je v súčasnosti 14 cestných úsekov, na ktorých prebieha úseková kontrola vrátane motorových a vidieckych ciest.
The system works 24 hours a day, 7 days a week, which means the chances of getting caught are practically 100 percent.
Systém je v prevádzke 24 hodín denne, 7 dní v týždni, čo znamená, že pravdepodobnosť odhalenie priestupku je prakticky 100 percent.