natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The proposed renovation of the main runway, the introduction of a landing system for it and the widening of the parallel runway to 45 metres
Plánovaná renovácia hlavnej dráhy, jej vybavenie pristávacím systémom a rozšírenie súbežnej dráhy na 45 m sa rovnajú stavbe
The length of the runway determines the types of aircraft that are able to use the airport and thus the likely effects of individual takeoffs and landings.
Dĺžka vzletovej a pristávacej dráhy je rozhodujúca pre typy lietadiel, ktoré môžu používať letisko, a tým pre možné vplyvy jednotlivých vzletov a pristátí.
Larger aircraft require longer runways.
Väčšie lietadlá vyžadujú dlhšie dráhy.
However, the number of possible aircraft movements is dependent on other infrastructure elements, for example on the installation of electronic takeoff and landing support systems, and on aircraft handling facilities, available parking bays and air space capacity.
Počet možných letov však vyplýva z ďalších prvkov infraštruktúry, napríklad z vybavenia elektronickým podporným systémom pre vzlety a pristátia, zo zariadení pre odbavovanie lietadiel, z existujúcich miest na státie, ako aj z kapacity letového priestoru.
A judgment on a Spanish railway project suggests that a new project may exist even if there are existing installations.
Záchytné body pre skutočnosť, že napriek existujúcim zariadeniam môže ísť o nový projekt, obsahuje rozsudok týkajúci sa španielskeho železničného projektu.
6In that judgment, the Court held that improving an already existing railway line by doubling the original single track was not to be regarded as merely modifying an earlier project for the purposes of point 12 of Annex II to the EIA directive, but as the construction of a line for long-distance railway traffic under point 7 of Annex I. It based its position on the likely significant effects of that project on the environment.
6 V ňom Súdny dvor konštatuje, že zdvojenie jestvujúcej železničnej trate nie je možné považovať za jednoduchú zmenu skoršieho projektu v zmysle prílohy II bodu 12 smernice o posudzovaní vplyvov na životné prostredie, ale za stavbu diaľkovej železničnej trate podľa prílohy I bodu 7. Súdny dvor sa pritom opiera o pravdepodobné významné vplyvy tohto projektu na životné prostredie.
How much an airport is actually used, that is to say demand for air transport ser- vices, also depends on its links with the relevant demand markets and on the competitive position in relation to other comparable service providers.
Ako veľmi sa letisko skutočne využíva, teda dopyt po leteckých prepravných službách závisí okrem toho od spojenia s príslušnými trhmi dopytu a od stavu hospodárskej súťaže s inými porovnateľnými poskytovateľmi služieb.
In principle this idea may be applied to airport projects.
V zásade môže byť táto myšlienka prenesená na projekty letiska.
Whilst point 7 of Annex I to the EIA directive does mention only the length of the runway as a criterion for the definition of airports, an airport’s effects on the environment, which are the decisive issue in accordance with the directive’s objective, also depend on other factors.
Príloha I bod 7 smernice o posudzovaní vplyvov na životné prostredie síce popri pojme letiska uvádza iba dĺžku vzletovej a pristávacej dráhy ako kritérium, avšak vplyvy letiska na životné
6 — Case C-227/01 Commission v Spain [2004] ECR I-8253, paragraph 46 et seq.
6 — Rozsudok zo 16. septembra 2004, Komisia/Španielsko, C-227/01, Zb. s. I-8253, body 46 a nasl.
Nevertheless, construction of an airport can include only works which at least concern parts of the airport.
Ako výstavba letiska však môžu byť chápané iba opatrenia, ktoré sa týkajú aspoň časti plochy letiska.
OPINION OF MRS KOKOTT — CASE C-2/07 which form part of an airport can be seen primarily from the definition contained in Annex 14 to the Convention on International Civil Aviation, to which point 7 of Annex I to the EIA directive refers.
NÁVRHY GENERÁLNEJ ADVOKÁTKY — J. KOKOTT — VEC C-2/07 iba v prípade, keď sú jej vplyvy na životné prostredie porovnateľné s novostavbou.
airport under point 12 of Annex II. Works in connection with an existing airport can therefore be regarded as the construction of an airport only where they are equivalent to the construction of a new airport in terms of their effects on the environment.
plochy letiska vyplýva principiálne z definície v prílohe I bode 7 smernice o posudzovaní vplyvov na životné prostredie.
Since that legal instrument does not, however, concern the effects of airports on the environment, but their safety, the notion of an airport for the purposes of the EIA directive must also include installations with environmental relevance which are not covered in Annex 14 to the Convention but are inseparably linked with the core elements defined therein.
Keďže toto pravidlo však neupravuje vplyvy letiska na životné prostredie, ale ich bezpečnosť, musí pojem letiska v zmysle smernice o posudzovaní vplyvov na životné prostredie zahŕňať aj zariadenia významne ovplyvňujúce životné prostredie, ktoré síce nie sú zahrnuté do prílohy 14 dohovoru, avšak neodlučiteľne súvisia so základnými prvkami.
In this respect, regard should be had above all to passenger and freight terminal buildings.
V tejto súvislosti je potrebné myslieť predovšetkým na odbavovací terminál pre pasažierov a náklad.
Consequently, significant extensions to runways which make the airport useable by types of aircraft with much greater effects on the environment, or realignments of runways which result in different takeoff and landing flight paths, might, in particular, be works in connection with existing airports which are to be regarded as the construction of an airport.
V dôsledku toho je potrebné ako opatrenia na existujúcich letiskách, ktoré je potrebné považovať za výstavbu letiska, vziať do úvahy najmä výrazné predĺženia dráh, ktoré umožňujú využívať typy lietadiel s výrazne väčším vplyvom na životné prostredie alebo novostavby dráh, ktoré vedú k iným leteckým trasám pri vzlete a pristávaní.
On the other hand, installations which might have been attracted by the air traffic, but have a stronger link to other project categories, such as ground transport connections, hotels, and office and commercial space, should not be attributed to the airport.
Naproti tomu nie je možné pričleniť k letisku zariadenia, ktoré síce s leteckou dopravou majú určitú súvislosť, ale vo väčšej miere ich možno zaradiť k iným kategóriám projektov, napríklad dopravné prepojenia na zemi, hotely, ako aj kancelárske a obchodné priestory.
A distinction must also be drawn vis-à-vis modifications to the construction of an
Navyše je potrebné ohraničiť zmenu stavby letiska podľa prílohy II bodu 12.
However, it cannot be ruled out either that in exceptional cases works which do not relate directly to the length and alignment of runways increase the airport’s capacity so much that they are equivalent to the construction of a new airport.
Rovnako nie je možné vylúčiť, že vo výnimočných prípadoch opatrenia, ktoré sa priamo netýkajú dĺžky a dobudovania dráh, rozširujú letisko v takej miere, že je možné definovať ich ako novostavbu.
If the airport was originally jammed for a long time by a few incoming flights because of insufficient handling capacity and parking bays, additional capacity in those areas may give rise to a significant increase in traffic volume.
Pokiaľ bolo letisko pôvodne na základe nedostatočných odbavovacích kapacít a miest na státie už v prípade niekoľkých pristátí dlho blokované, môže dodatočné doplnenie kapacity v tejto oblasti spôsobiť podstatné zvýšenie objemu prepravy.
This could be the case in particular with works to convert former military airfields with long runways for civil use.
Toto platí najmä v prípade opatrení, ktoré sa vykonali na bývalých vojenských letiskách s dlhými dráhami, aby ich bolo možné užívať na civilné účely.
Modifications to an airport under point 12 of Annex II and point 7 of Annex I to the EIA directive
O zmenách letiska podľa prílohy II bodu 12 a prílohy I bodu 7 smernice o posudzovaní vplyvov na životné prostredie.
It cannot be assessed on the basis of the information available to the Court whether the contested works at Liège-Bierset Airport were, in extent, a new construction.
Či sporné opatrenia na letisku Liège--Bierset dosiahli rozsah novostavby nie je Súdny dvor na základe poskytnutých informácií spôsobilý posúdiť.
The decisive factor is whether the works increased the airport’s capacity so much that the effects of the expansion on the environment are to be treated as equivalent to the construction of a new airport.
Rozhodujúca je skutočnosť, či opatrenia zvýšili kapacitu letiska v takej miere, že sú možné vplyvy výstavby na životné prostredie porovnateľné s novostavbou.
If the contested works are not to be regarded as the construction of an airport within the meaning of point 7 of Annex I to the EIA directive, an obligation to carry out an environmental impact assessment may follow from Article 4(2) of the EIA directive in conjunction with point 12 of Annex II.
Pokiaľ sa sporné opatrenia nedajú považovať za stavbu letiska v zmysle prílohy I bodu 7 smernice o posudzovaní vplyvov na životné prostredie, môže vzniknúť povinnosť posúdiť vplyvy na životné prostredie vyplývajúca z článku 4 ods. 2 v spojení s prílohou II bodom 12 smernice o posudzovaní vplyvov na životné prostredie.
This presupposes, first of all, that the works are to be regarded as modifications to a project under Annex I.
To najprv vyžaduje, aby sa opatrenia považovali za zmenu projektu podľa prílohy I.
Consideration must be given in particu- lar to the claim that as a result of these works alone the freight volume increased by a factor of 464 and night operation was made possible.
V tomto smere je potrebné preskúmať predovšetkým tvrdenie, že až na základe týchto opatrení sa zvýšil objem nákladov o faktor 464, čím sa umožnila nočná prevádzka.
In particular, an extension of operating times can have significant effects on the environment.
Osobitne rozšírenie prevádzkových časov môže mať podstatný vplyv na životné prostredie.
It must be stated in summary that modifications to the infrastructure of an existing airport with a basic runway length of 2 100 m or more are to be regarded as the construction of an airport within the meaning of point 7 of Annex I and are therefore necessarily to be made subject to an environmental impact assessment if they are equivalent to the construction of a new airport in terms of their effects on the environment.
Je potrebné dospieť k záveru, že zmeny infraštruktúry existujúceho letiska s dĺžkou dráhy 2 100 m a viac je potrebné považovať za výstavbu letiska v zmysle prílohy I bo du 7, a preto je potrebné ich nutne podrobiť posúdeniu vplyvov na životné prostredie, keď sú v súvislosti s ich vplyvom na životné prostredie porovnateľné s novostavbou.
However, Belgium, SAB and TNT stress the view that modifications to existing airports are not covered by the EIA directive.
Belgicko, SAB a TNT však dôrazne zastávajú názor, že na zmeny existujúcich letísk sa smernica o posudzovaní vplyvov na životné prostredie nevzťahuje.
The wording of point 7 of Annex I and point 12 of Annex II — modifications to the construction of an airport with a basic runway length of 2 100 m or more — shows that only modifications in the course of the original construction process would be covered.
Formulácia prílohy I bodu 7 a prílohy II bodu 12 — zmena stavby letiska so vzletovou a pristávacou dráhou s dĺžkou dráhy 2 100 m a viac ukazuje, že sa vzťahuje iba na zmeny v priebehu pôvodného stavebného procesu.
If modifications to the completed airport were also meant, point 7 of Annex I would refer not to the construction of an airport, but only to the airport, as in the case of the other types of project mentioned in Annex I, for example refineries, thermal power stations or waste-disposal installations.
Ak bola zamýšľaná aj zmena už dostavaného letiska, potom by príloha I bod 7 neuvádzala stavbu letiska, ale len letisko, ako to bolo v prípade iných kategórií projektov podľa prílohy I: napríklad rafinérie, tepelné elektrárne a zariadenia na zneškodňovanie odpadu.
OPINION OF MRS KOKOTT — CASE C-2/07 were restricted exclusively to the original construction process.
NÁVRHY GENERÁLNEJ ADVOKÁTKY — J. KOKOTT — VEC C-2/07 infraštruktúry uvedenej v prílohe I bode 7, najmä pri letiskách, obmedzené výlučne na pôvodný stavebný proces.
Works following the construction of an airport can also have significant effects on the environment.
Aj opatrenia nasledujúce po zriadení letiska môžu mať významný vplyv na životné prostredie.
Nevertheless, this interpretation, which is not supported by the Commission, the Czech Republic and the individuals living near the airport, is not compelling.
Tento výklad, ktorý nepodporuje ani Komisia, ani Česká republika a ani majitelia pozemkov pri letisku, nie je kogentný.
The spirit and purpose of the EIA directive require, rather, the use of the term ‘construction’ to be understood as referring to the fact that, in accordance with the definition of project under Article 1(2), a project within the meaning of the EIA directive includes the execution of installations or other interventions in the natural surroundings and landscape, but not mere changes in the use of existing installations. 7
Zmysel a účel smernice o posudzovaní vplyvov na životné prostredie hovorí skôr o tom, že uplatnenie pojmu „stavba“ sa má chápať ako odkaz na skutočnosť, že projekt v zmysle smernice zahŕňa v súlade s definíciou projektu v článku 1 ods. 2 výstavbu zariadenia alebo iné zásahy do prírodného prostredia a krajiny, avšak nie iba zmenu využívania existujúcich zariadení. 7
The Court thus not only takes the general view that the EIA directive has a very wide scope and a very broad purpose, 9 but it also specifically gives a broad interpretation to the notion of modifications to a project under point 12 of Annex II.
Súdny dvor preto nielen všeobecne vychádza zo skutočnosti, že pôsobnosť smernice je rozsiahla a že jej účel je veľmi široký 9, ale rovnako vykladá široko najmä pojem zmena projektu podľa prílohy II bodu 12.
It has extended it to projects included in Annex II, even though point 12 of Annex II refers expressly only to projects included in Annex I. 10
Zahrnul do neho aj projekty podľa prí lohy II, hoci bod 12 prílohy II výslovne uvádza iba projekty podľa prílohy I. 10
Under Article 1(1) and Article 2(1) and the first, fifth, sixth, eighth and eleventh recitals, the fundamental objective of the directive is that, before consent is given, projects likely to have significant effects on the environment by virtue, inter alia, of their nature, size or location should be made subject to an assessment with regard to their effects. 8
Z článku 1 ods. 1 a článku 2 ods. 1, rovnako ako aj z prvého, piateho, šiesteho, ôsmeho a jedenásteho odôvodnenia vyplýva ako podstatný cieľ smernice, že projekty, ktoré môžu mať významný vplyv na životné prostredie okrem iného vzhľadom na ich charakter, veľkosť alebo umiestnenie, sa musia pred udelením povolenia podrobiť posúdeniu vplyvov na životné prostredie. 8
That objective would not be achieved if in the case of the transport infrastructure projects mentioned in point 7 of Annex I, in particular airports, assessment
Tento cieľ by nebol dosiahnutý, pokiaľ by bolo preskúmanie projektov dopravnej
In the judgment in WWF and Others, it applied that caselaw to the restructuring of an airport which did not reach the necessary dimensions for a mandatory impact assessment under point 7 of Annex 1 either before or after modification.
V rozsudku WWF a i. uplatnil túto judikatúru na reštrukturalizáciu letiska, ktorá ani pred zmenami a ani po nich podľa prílohy I bodu 7 nepostačovala pre kogentné posúdenie vplyvov na životné prostredie.
The restructuring of the airport could not be excluded
Reštrukturalizácia letiska nesmela byť vopred vyňatá, nezávisle od možných vplyvov na
7 — In principle the effects of possible uses on the environment should have been assessed when an installation was constructed so that the results of that assessment can be used in decisions on subsequent changes of use.
7 — V zásade by sa mali vplyvy možných užívaní zariadení na životné prostredie posudzovať už pri výstavbe zariadení, takže výsledky tohto posúdenia by sa mohli zohľadniť pri rozhodnutiach o neskorších zmenách užívania stavby.
9 — Kraaijeveld and Others (cited in footnote 3), paragraphs 31 and 39, and Commission v Spain (cited in footnote 6), paragraph 46.
9 — Rozsudky Kraaijeveld a i., už citovaný v poznámke pod čiarou 3, body 31 a 39, a Komisia/Španielsko, už citovaný v poznámke pod čiarou 6, bod 46.
8 — See Linster (cited in footnote 5), paragraph 52; Commission v Spain (cited in footnote 6), paragraph 47; and the judgments cited in footnote 3.
10 — Rozsudky Kraaijeveld a i., už citovaný v poznámke pod čiarou 3, bod 40, a zo 16. septembra 1999, WWF a i., C-435/97, Zb. s. I-5613, bod 40.
10 — Kraaijeveld and Others (cited in footnote 3), paragraph 40, and Case C-435/97 WWF and Others [1999] ECR I-5613, paragraph 40.
8 — Pozri rozsudky Linster, už citovaný v poznámke pod čiarou 5, bod 52, a Komisia/Španielsko, už citovaný v poznámke pod čiarou 6, bod 47, ako aj rozsudky už citované v poznámke pod čiarou 3.
However, as the Commission also argues, that criterion serves only to distinguish between larger projects, which must be assessed in any event, and smaller projects, which are subject to an assessment only if they are likely to have significant effects on the environment.
Tento znak však slúži — ako to uvádza aj Komisia — iba na ohraničenie väčších projektov, ktoré v každom prípade podliehajú preskúmaniu, a menších projektov, ktoré vyžadujú preskúmanie iba v prípade, keď by mohli mať významný vplyv na životné prostredie.
12 It is therefore such likely effects and not the extension of a runway that determine whether an assessment is required.
12 Tieto možné vplyvy a nie predĺženie dráhy sú preto rozhodujúce pre vznik povinnosti vykonať posúdenie vplyvov na životné prostredie.
An extension of the runway is only an important — in some cases even compelling — indication of significant effects on the environment.
Predĺženie dráhy je iba závažným — za určitých okolností dokonca kogentným — znakom významného vplyvu na životné prostredie.
Other aspects of a project should not be disregarded, however.
Iné uhly pohľadu na projekt preto nie je rovnako možné opomenúť.
In contrast to the works to which the judgment in WWF and Others relates, however, no runways were extended in the present case.
Na rozdiel od opatrení, ktorými sa zaoberal rozsudok WWF a i., nedošlo v tomto prípade k žiadnemu predĺženiu leteckej dráhy.
The runway-related works evidently amounted only to making the runway operational, the installation of a landing system, the widening of a parallel runway and the construction of two exits.
Opatrenia týkajúce sa dráhy sa očividne obmedzili na údržbu, vybavenie pristávacím systémom, rozšírením súbežnej dráhy a výstavbou dvoch výjazdov.
The question referred therefore expressly seeks to ascertain whether a project is subject to an assessment even where runways are not
Belgicko, SAB a TNT to považujú za vylúčené, keďže smernica uvádza ako jediný charakteristický znak letiska dĺžku dráhy.
In summary it should be stated that modifications to the infrastructure of an existing airport with a basic runway length of 2 100 m or more which are not to be treated as equivalent to the construction of a new airport must be assessed with regard to their effects on the environment pursuant to Article 4(2) of the EIA directive and point 7 of Annex I and point 12 of Annex II thereto if they are likely to have significant effects on the environment by virtue of their nature, size or local factors.
Na záver je potrebné konštatovať, že zmena infraštruktúry existujúceho letiska s dĺžkou vzletovej a pristávacej dráhy 2 100 m a viac, ktorá nie je porovnateľná s novostavbou, musí byť podľa článku 4 ods. 2 prílohy I bodu 7 a prílohy II bodu 12 smernice o posudzovaní vplyvov na životné prostredie posudzovaná z hľadiska vplyvov na životné prostredie, pokiaľ je vzhľadom na jej charakter, veľkosť alebo miestne okolnosti možné očakávať významný vplyv na životné prostredie.
11 — WWF and Others (cited in footnote 10), paragraph 49.
11 — Rozsudok WWF a i., už citovaný v poznámke pod čiarou 10, bod 49.
This is made even clearer in the Opinion of Advocate General Mischo in that case, point 43.
Zreteľnejšie záverečné návrhy, ktoré predniesol generálny advokát Mischo 29. apríla 1999 vo veci WWF a i., C-435/97, Zb. s. I-5613, bod 43.
12 — See point 23 et seq. above.
12 — Pozri body 23 a nasl.
If a project’s effects on the environment must be assessed under the EIA directive, that assessment must, under Article 2(1), be conducted before consent is given.
C — O prvej prejudiciálnej otázke životné prostredie, musí sa posúdenie uskutočniť podľa článku 2 ods. 1 pred povolením projektu.
The agreement as a project
Dohoda ako projekt
According to the wording of the first question, the referring court seems to want to know whether an agreement may be regarded as a project within the meaning of the EIA directive.
Podľa doslovného znenia prvej otázky sa zdá, že vnútroštátny súd sa domáha určenia, či je možné považovať dohodu za projekt v zmysle smernice o posudzovaní vplyvov na životné prostredie.
The Czech Republic and the Commission believe that it is possible to regard an agreement as development consent if under national law it has the effect of development consent.
Česká republika a Komisia považujú za možné, aby sa dohoda chápala ako povolenie, ak má podľa vnútroštátneho práva účinky povolenia.
In accordance with Article 1(2) the agreement would therefore have to contain the decision of the competent authority or authorities which entitles the developer to proceed with the project.
Dohoda by teda musela podľa článku 1 ods. 2 obsahovať rozhodnutie príslušného úradu alebo príslušných úradov, na základe ktorých obdrží navrhovateľ právo projekt vykonať.
However, as the parties rightly agree, an agreement as such cannot be treated as equivalent to the execution of construction works or of other installations or schemes or to other interventions in the natural surroundings and landscape, as required by the definition of project under Article 1(2) of the EIA directive, nor are agreements referred to in Annexes I and II as projects.
Účastníci konania však oprávnene súhlasia s tým, že dohodu ako takú nie je možné porovnávať ani s vykonaním stavebných prác alebo iných diel alebo iným zásahom do prírody a krajiny, ktoré sú uvedené v definícii pojmu podľa článku 1 ods. 2 smernice o posudzovaní vplyvov na životné prostredie, ani nie je uvádzaná v prílohách I a II ako projekt.
Whilst an agreement may relate to such projects, its conclusion is not a project.
Taký projekt môže byť predmetom dohody, avšak jej uzatvorenie nie je projektom.
According to Descamps and Others, TNT, SAB and Belgium, however, the agreement does not grant any right to build.
Podľa rozsudku Descamps a i. a podľa názoru TNT, SAB a Belgicka nevzniká na základe dohody právo stavať.
The agreement as development consent
Dohoda ako povolenie
Nevertheless, some of the parties debate whether the agreement is the development
Niektorí účastníci konania však nemajú jednotný názor na skutočnosť, či samotná dohoda predstavuje povolenie projektu.
On the other hand, the Commission in particular points out a further possibility which may in principle lead to an agreement being regarded as development consent.
Najmä Komisia poukazuje v tomto smere na inú možnosť, ktorá môže v zásade viesť k tomu, aby sa dohoda mohla považovať za povolenie.
The Court has inferred from the scheme and the objectives of the EIA directive that a decision on development consent may involve several stages, which are capable in turn of giving rise to a requirement for an impact
Súdny dvor odvodil zo systematiky a cieľov smernice o posudzovaní vplyvov na životné prostredie, že povoľovacie
EIA directive that is carried out in several stages where several successive decisions are necessary under national law in order to approve a project.
konanie môže pozostávať z viacerých fáz, v rámci ktorých môže vzniknúť povinnosť vykonať posúdenie vplyvov na životné prostredie.