natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The Institute’s Managing Director, David Assoreira, explains: ‘After 30 years of relative stagnation, we are noting a general deterioration of the port infrastructure, especially as we must now open up our ports to the public and allow residents, tourists, children and walkers to enjoy them.
David Assoreira, výkonný riaditeľ inštitútu vysvetľuje: „Po tridsiatich rokoch relatívneho konzervativizmu pozorujeme všeobecné zhoršenie stavu prístavnej infraštruktúry, najmä teraz, keď musíme otvoriť naše prístavy verejnosti a dopriať potešenie z nich obyvateľom, turistom, deťom, či chodcom.
We therefore need to improve both the ports themselves and the port environment.’
Musíme preto vykonať úpravu prístavov aj ich okolia.“
Olhão, the Algarve’s leading fishing port, is undergoing major works to improve the approaches (laying out of green and lei-
Prístavný inštitút vkladá veľké nádeje aj do dvoch hlavných vodných tokov v Algarve: do Guadiany, ale aj do rieky Arcade, ktorá je splavná až do Silves.
The Port Institute also has high hopes for the Algarve’s two principal rivers: the Guadiana of course, but also the Arcade that is navigable as far as Silves.
Projekt pod názvom „Záchrana pamäte rieky“ tak umožní zvýšiť záujem turistov o bývalú arabskú metropolu v Algarve.
However, it is also necessary to promote nautical activities among young people and David Assoreira regrets the lack of training opportunities for maritime personnel in the region, with the exception of fishermen.
David Assoreira ľutuje, že v regióne nie je dostatok vzdelávacích štruktúr pre zamestnancov námornej infraštruktúry, s výnimkou rybárov.
‘This is indicative of an unfortunate situation: Portugal should and could further develop its maritime activities.
„Je to nešťastná situácia: Portugalsko by mohlo a malo viac rozvíjať svoje morské aktivity.
That would be both a return to its roots and help strengthen its economic future.’
Bol by to návrat ku koreňom, ktorý zároveň pomôže posilniť ekonomickú budúcnosť krajiny.“
Thus, at a time when it has all but overcome one of its major handicaps — the insuffi ciency and obsolescence of its transport infrastructure — the Algarve has new, more complex and more difficult challenges to face: EU enlargement, globalisation and the resulting continuous effort to boost competitiveness.
V čase keď región takmer prekonal jednu zo svojich veľkých nevýhod – nedostatočné a zastaralé dopravné infraštruktúry – Algarve tak musí riešiť ďalšie a zložitejšie výzvy ako je rozšírenie Európskej únie, globalizácia a pokračujúce úsilie o zvýšenie konkurencieschopnosti.
Not that this is in any way daunting for the President of the Regional Development Coordination Committee.
Táto situácia však nevyvoláva obavy u prezidenta Koordinačného výboru pre regionálny rozvoj.
‘Growth and convergence require a long-term effort’, stresses Campos Correia.
„Rast a zbližovanie si vyžadujú dlhodobé úsilie,“ zdôrazňuje Campos Correia.
‘One must persevere, always bear in mind one’s long-term goals and engage in continuous self-assessment.
„Treba vydržať, nezabúdať na dlhodobé ciele a vedieť vždy zhodnotiť vlastné sily.
Development has its highs and lows.
Vývoj prináša úspechy i úskalia.
What is important is to pursue one’s path and to stick to the course you have set.’
Dôležité je pokračovať vo svojej ceste a dodržiavať smer, ktorý sme si stanovili.“
The Port of Olhão.
Prístav v Olhãe
To find out more: www.ccdr-alg.pt
Viac informácií možno nájsť na adrese: www.ccdr-alg.pt
Estonia, Lithuania, Latvia, Poland, Finland
Estónsko, Litva, Lotyšsko, Poľsko, Fínsko
‘From Warsaw to Helsinki: “Rail Baltica”, an imaginative, strategic and sustainable project’
„Z Varšavy do Helsiniek: ‚Rail Baltica‘ — nápaditý, strategický a trvalo udržateľný projekt“
Pavel Telicka, coordinator, transEuropean transport network nal.
Pavel Telička, koordinátor, Transeurópska dopravná sieť pobaltských prístavov namiesto transportu loďami cez Suezský prieplav.
The Rail Baltica link could then represent a north–south link for this traffic. c.
Železničná trať Rail Baltica by sa tak mohla stať severo-južnou osou pre túto premávku.
On 20July 2005 I was appointed by European Commission Vice-President Jacques Barrot to be one of the six transEuropean transport network (TEN-T) ‘coordinators’.
20. júla tohto roku ma podpredseda Európskej komisie Jacques Barrot vymenoval do funkcie jedného zo šiestich „koordinátorov“ Transeurópskej dopravnej siete (TEN-T).
The Commission’s objective in making these appointments, which have since been approved by the Council and European Parliament, was to give new political impetus to a number of priority rail projects.
Menovaných koordinátorov odsúhlasila Rada a Európsky parlament. Týmto krokom Komisia sleduje cieľ priniesť nový politický stimul do viacerých prioritných železničných projektov.
The job of the coordinators is to facilitate implementation of these projects, especially those with a cross-border dimension
Úlohou koordinátorov je uľahčiť implementáciu týchto projektov, najmä takých, ktoré majú cezhraničný rozmer.
The project will also provide a sustainable alternative to road transport for freight and ultimately passengers travelling in this direction.
Projekt poskytne aj trvalo udržateľnú alternatívu k cestnej doprave na prepravu tovaru i cestujúcich v tomto smere.
A number of Baltic State governments already view the Rail Baltica link as a tool for development and already there seems to be competition developing between the Baltic cities as to which route the line should take.
Niekoľko vlád pobaltských krajín už vníma spojenie Rail Baltica ako nástroj rozvoja. Pobaltské mestá už začínajú súťažiť o to, kade by mala viesť nová trasa. Považujem to za dobrý signál.
Yet for the project to be a success considerable political unity is needed amongst the five participating countries as to the potential it provides.
Úspech projektu si však vyžaduje značnú politickú jednotu piatich zúčastnených krajín, vzhľadom na potenciál, ktorý ponúka.
Genuine determination is needed to get this project up and running.
Na rozbeh a uskutočnenie projektu bude potrebné silné odhodlanie. Jednou z mojich hlavných úloh bude napomôcť jednote zámeru a vízie.
I will therefore remain actively engaged with all the stakeholders.
Budem sa preto aktívne angažovať v komunikácii so všetkými účastníkmi.
This includes potential customers and users, the social partners, the regional and local authorities, rail system manufacturers and the rail operators themselves.
Sú nimi potenciálni zákazníci a užívatelia, sociálni partneri, regionálne a miestne orgány, výrobcovia železničných systémov i samotní operátori železničnej dopravy.
I am personally responsible for ‘Rail Baltica’.
Ja osobne zodpovedám za projekt „Rail Baltica“.
This is an imaginative, strategic and sustainable rail transport project involving the four new EU Member States on the Baltic Sea — Poland, Lithuania, Latvia and Estonia — together with Finland.
Ide o nápaditý, strategický a trvalo udržateľný projekt železničnej dopravy, na ktorom sa podieľajú štyri nové členské štáty pri Baltskom mori: Poľsko, Litva, Lotyšsko a Estónsko, spolu s Fínskom.
With its north–south axis running from Helsinki to Tallinn and on to Warsaw, Rail Baltica will link the Baltic States and Poland directly to the heart of the European Union, strengthening the single market and improving the integration of the countries through which it passes.
Severo-južná os Rail Baltica povedie z Helsinki do Tallinu a Varšavy. Trasa tak zaistí priame spojenie pobaltských krajín a Poľska so stredom Európskej únie, čím posilní jednotný trh a zároveň pomôže integrácii krajín, cez ktoré bude prechádzať.
The short 70 km border that divides Lithuania and Poland is the only land link between the Baltic States and the rest of the EU.
Krátka hranica o dĺžke 70 km, ktorá oddeľuje Litvu od Poľska, je jediným existujúcim pevninovým spojením medzi pobaltskými krajinami a zvyškom Únie.
The creation of eff ec-tive and sustainable transport links across this border is therefore of great importance not only for the countries concerned but for the EU as a whole.
Vytvorenie účinných a trvalo udržateľných dopravných spojení cez túto hranicu má preto veľký význam nielen pre príslušné krajiny, ale aj pre celú Európsku úniu.
As to finance, the costs of Rail Baltica — or rather ‘TEN-T priority project 27’, to give the full official title — can be borne by the Cohesion Fund for up to 80 % of the total in certain circumstances.
Pokiaľ ide o financovanie, náklady na projekt Rail Baltica, či skôr „Prioritný projekt RTE-T č. 27“ ako sa ofi -ciálne nazýva, môže v niektorých prípadoch znášať Fond súdržnosti až do výšky 80 % celkového objemu.
While it ultimately depends on the amount of the 2007–13 financial perspectives (1), some influential political figures, in particular many MEPs, are in favour of full financing of priority transport projects.
Všetko závisí na výške finančných perspektív na obdobie 2007–2013 (1) a niektoré vplyvné politické osoby, najmä európski poslanci, podporujú úplné fi nan-covanie prioritných dopravných projektov.
As a preliminary step, the Regional Policy DG is carrying out a feasibility study that should be completed by the end of 2006.
Generálne riaditeľstvo pre regionálnu politiku v prvom kroku vypracuje štúdiu uskutočniteľnosti, ktorá bude dokončená do konca roku 2006.
This aims to determine the potential economic viability of the rail link while also taking a number of related aspects into account, most notably the project’s environmental impact.
Cieľom štúdie je určiť potenciálnu ekonomickú životaschopnosť železničného spojenia, pričom zohľadní aj ďalšie súvisiace aspekty. Najdôležitejší je dosah projektu na životné prostredie.
Following initial discussions with the political authorities I am hopeful that an improved rail link from Tallinn to Warsaw can be economically viable, but we must await the study findings. findings.
Po úvodných diskusiách s politickými predstaviteľmi som presvedčený, že zlepšenie železničnej trasy medzi Tallinom a Varšavou bude ekonomicky uskutočniteľné, no musíme počkať na výsledky štúdie.
axis is in place as quickly as possible.
Chcem sa aktívne zasadzovať o to, aby sa túto veľkú európsku regionálnu os podarilo sprevádzkovať čo najrýchlejšie.
The Rail Baltica link will attract businesses along the corridor that is already served by the ‘Via Baltica’ road link.
Železničné spojenie Rail Baltica priláka podnikateľov v koridore, kde už existuje cestné spojenie „Via Baltica“.
In terms of spatial development, it will complete the Interreg action in the Baltic Sea area.
Z hľadiska územného rozvoja železnica ukončí činnosť programu Interreg v oblasti Baltského mora.
It will also be able to link Poland and the Baltic States with the ‘Nor-dic triangle’ currently being discussed by the Scandinavian countries, as well as linking Russia and the heavily populated St. Petersburg region.
Umožní tiež prepojiť Poľsko a pobaltské krajiny so „Severským trojuholníkom“, o ktorom rokujú škandinávske krajiny, a tiež s Ruskom a husto osídleným regiónom okolo Sankt Peterburgu.
Helsinki station (Finland).
Nádražie v Helsinkách (Fínsko)
) The 2007–13 financial perspectives were not yet known at the
) V čase písania tohto článku (november 2005) ešte neboli zná-
The current traffic flow in the area remains largely east–west due to the large quantities of Russian products, principally raw materials, which are bound for the EU by way of the Baltic ports.
Hlavný tok premávky v súčasnosti prechádza najmä z východu na západ, vzhľadom na veľké množstvo ruských výrobkov, hlavne surovín, ktoré smerujú do EÚ cez pobaltské prístavy.
The region’s strategic importance could increase greatly, however, if China — as it is currently contemplating — chooses to save time by dispatching its products by rail across Siberia to the Baltic ports rather than by boat through the Suez Ca- time this article was written (November 2005).
Strategický význam regiónu by sa mohol značne zvýšiť, ak by sa Čína, ktorá v súčasnosti skúma túto možnosť, rozhodla usporiť čas a vozila svoje výrobky po železnici cez Sibír do me finančné perspektívy na obdobie 2007–2013.
‘Expanding the Port of Barcelona involved diverting the Llobregat and respecting the environment’
„Rozšírenie prístavu v Barcelone predpokladá odklon rieky Llobregat... a rešpektovanie životného prostredia“
Josep Oriol, General Manager, Port of Barcelona proved customer service). The number of containers is expected to increase from two to six million, making an annual volume of 90 million tonnes.
Josep Oriol, generálny riaditeľ, prístav v Barcelone kontajnerov sa zvýši z 2 na 6 miliónov, čo predstavuje ročný objem 90 miliónov ton.
This vast project also involves providing the improved access that the larger port will require.
V rámci tohto rozsiahleho projektu sa tiež vybuduje lepší prístup do rozšíreného prístavu.
The space freed by the former riverbed provides an excellent corridor for future land links.
Priestor, ktorý vznikol na mieste bývalého koryta rieky, možno vynikajúco využiť ako koridor pre budúce pozemné spojenie.
A four-lane motorway, reserved solely for heavy goods vehicles, will be built along this route and link up directly to the Spanish and European motorway network.
Vznikne tu štvorprúdová diaľnica, ktorá bude určená výhradne pre ťažké nákladné vozidlá a ktorá sa priamo napojí na španielsku a európsku diaľničnú sieť.
Also, four new railway lines will leave from the new cargo stations planned for the new quays.
Z nových nákladných staníc, ktoré budú postavené pri nových hrádzach, budú vychádzať štyri nové železničné trasy.
Some ambitious projects for the ‘port and free zone’ put forward in the early decades of the 20thcentury, which envisaged building major port infrastructure south of Mount Montjuïc, already saw the River Llobregat as the physical limit of the future port.
Niektoré ambiciózne projekty ako „Prístav a slobodná zóna“ v prvých desaťročiach 20. storočia predpokladali výstavbu veľkej prístavnej infraštruktúry južne od hory Montjuïc a už vtedy sa Llobregat považovala za fyzický limit budúceho prístavu.
The Spanish Civil War and period of international isolation that followed subsequently slowed Spanish economic growth considerably and that of the Port of Barcelona along with it.
Občianska vojna v Španielsku a následná medzinárodná izolácia však značne spomalili rast španielskeho hospodárstva i prístavu v Barcelone.
The 1959 ‘stabilisation plan’ marked the resurgence of the Spanish economy and its reopening to the outside world.
So „Stabilizačným plánom“ z roku 1959 súvisí i opätovné otvorenie sa španielskej ekonomiky vonkajšiemu svetu.
Barcelona went on to regain its role as an inter-oceanic port and the need to expand was once again felt.
Barcelona si znovu získala svoje postavenie zaoceánskeho prístavu a opäť vznikla potreba rozšírenia prístavu.
Diverting the River Llobregat was a precondition for port expansion.
Odklon rieky Llobregat sa stal nevyhnutnou podmienkou rozšírenia prístavu.
It was first envisaged in the 1960s and certain projects at the time — such as the one drawn up by the Barcelona Chamber of Commerce, Industry and Navigation — proposed works that would have had a very significant ecological impact, with a rerouting of the river to flow into the sea nine kilometres south of the present outlet.
O odklone sa prvýkrát začalo uvažovať v šesťdesiatych rokoch a niektoré vtedajšie projekty, ako napríklad projekt, ktorý vypracovala Barcelonská komora obchodu, priemyslu a námornej dopravy, navrhovali práce s výrazným ekologickým dosahom, pričom sa ústie rieky do mora malo presunúť o 9 km smerom na juh od pôvodného miesta.
Maximum attention is being paid to the environment in extending the Port of Barcelona, with a set of measures designed to reduce the possible negative impact of the works.
Najväčšia pozornosť pri rozšírení prístavu v Barcelone sa venuje rešpektovaniu životného prostredia. Bolo vypracovaných viacero opatrení, ktoré majú znížiť možný negatívny dosah stavebných prác.
In addition to strictly respecting the port regulations and environmental legislation, the port development includes a number of provisions designed to improve the state of the Llobregat delta as a whole.
Súčasťou stavby je nielen prísne dodržiavanie predpisov na výstavbu prístavov a environmentálnej legislatívy, ale aj viacero opatrení, ktorých cieľom je zlepšiť celkový stav delty rieky Llobregat.
For example, a 10-hectare area of wetlands has been preserved at the site of the former riverbed in order to protect the fauna that lives there.
Napríklad, na mieste bývalého koryta rieky bolo zachovaných 10 hektárov lužných lesov, ktoré slúžia na ochranu tamojšej fauny.
Another operation currently under way — the import of millions of tonnes of sand to lay out a 2 km long beach south of the new river mouth — is a further example of the desire of the port authorities to create sustainable infrastructure that respects the environment.
V súčasnosti sa dováža niekoľko miliónov ton piesku na vytvorenie pláže o dĺžke 2 km na juh od nového vyústenia rieky. Táto operácia je ďalším príkladom snahy prístavných orgánov realizovať trvalo udržateľnú infraštruktúru, ktorá bude rešpektovať životné prostredie.
It was in 1994 that the authorities first came up with what has since become known as the ‘Delta plan’.
V roku 1994 zodpovedné orgány po prvýkrát predstavili projekt nazvaný „Plán Delta“. V rámci projektu sa počítalo s výstavbou kanálu a odklonom rieky Llobregat o 2 km.
After rerouting the river, work on expanding the Port of Barcelona was finally able to start in December 2001.
Po odklonení rieky sa v decembri 2001 mohli začať práce na rozšírení prístavu v Barcelone.
With a budget of EUR 1 billion, including EUR 277 million from the Cohesion Fund, the expansion involves increasing the port surface area by 1 265 hectares (2.3 times its present size) and the construction of 30 km of quays.
Výška rozpočtu dosiahla jednu miliardu eur, z čoho 277 miliónov eur poskytol Fond súdržnosti, pričom by sa mala 2,3–krát zväčšiť rozloha prístavu, teda o 1 265 hektárov, a postaviť 30 km prístavných hrádzí.
The current works are the basis on which the port will be able to develop, both quantitatively (new quays, new cranes, new access routes) and qualitatively (new sea routes, more European links, im-
V súčasnosti sa pripravuje základ ďalšieho rozvoja prístavu. Z kvantitatívneho hľadiska ide o výstavbu nových hrádzí, inštaláciunových žeriavov a vybudovanie nových prístupových ciest.
The new quays can take very large ocean liners.
Nové prístaviská môžu prijímať veľké lode
Modernisation of the Bratislava Rača–Trnava railway line
Modernizácia železničného úseku Bratislava Rača – Trnava
Total cost: EUR 51 422 000EU contribution: EUR 38 566 500
Celkové náklady: 51 422 000 EURPríspevok EÚ: 38 566 500 EUR
Total cost: EUR 148 756 000EU contribution: EUR 50 000 000
Celkové náklady: 148 756 000 EURPríspevok EÚ: 50 000 000 EUR
‘Sofia airport is the principal entry point for businessmen and tourists into Bulgaria.
„Letisko v Sofii je hlavným miestom vstupu pre obchodníkov a turistov do Bulharska.
Yet its present facilities provide a poor level of service for passengers and operators alike.
Jeho terajšie vybavenie však pasažierom ani operátorom neponúka dostatočnú úroveň služieb.
This ISPA project involves the construction of a new passenger terminal and related infrastructure: access roads, taxiways, parking areas, etc. It forms part of a wider project that includes the extension and realignment of the runway to cater for larger aircraft and to reduce noise disturbance for the residents of Sofia.’ a.’
Súčasťou tohto projektu ISPA je výstavba nového terminálu pre cestujúcich a súvisiacej infraštruktúry: prístupové cesty, rolovacie dráhy pre lietadlá, parkovacie plochy atď. To všetko sa uskutočňuje v rámci väčšieho projektu rozšírenia a prispôsobenia pristávacej dráhy pre väčšie lietadlá, pričom sa zníži hluková záťaž mesta.“
Nelly Yordanova, Ministry of Transport and Communications of the Republic of Bulgarianyordanova@mtc.government.bg
Nelly Yordanova, Ministerstvo dopravy a komunikácií Bulharskej republikynyordanova@mtc.government.bg
‘The Bratislava Rača–Trnava line is a part of the fifth European corridor that runs through Slovakia from Bratislava to Čierna nad Tisou on the Ukrainian border, by way of Žilina and Košice.
„Železničný úsek Bratislava Rača – Trnava je súčasťou 5. európskeho koridoru, ktorý prechádza z Bratislavy cez Žilinu a Košice do Čiernej nad Tisou na hranici s Ukrajinou.
In Žilina, it crosses the sixth corridor that runs to Warsaw and then on to Gdansk on the Baltic.
V Žiline potom prechádza 6. koridorom, ktorý vedie do Varšavy a odtiaľ do Gdaňska a k Baltskému moru.
The main objective of this line modernisation is to ensure good access to the transEuropean transport network and ensure high quality rail links between the countries in question.
Hlavným cieľom modernizácie trasy je zaistiť dobrý prístup do Transeurópskej dopravnej siete a zabezpečiť kvalitné železničné spojenie medzi oboma krajinami.
The works, carried out between March 2002 and December 2005, were financed by ISPA and included in particular the construction of a pre-stressed concrete prelocation 750 metres in length, the removal of level crossings and renovation of all stations between Bratislava Rača and Trnava.
Projektové práce sa uskutočnia v období od marca 2002 do decembra 2005 a sú financované z ISPA. Súčasťou projektu je najmä výstavba železobetónovej mostovky v dĺžke 750 m, odstránenie úrovňových železničných priecestí a rekonštrukcia všetkých staníc medzi Bratislavou Račou a Trnavou.
The safer and quieter line will allow trains to travel at speeds of up to 160 km/h.’
Zrenovovaná trasa bude bezpečnejšia a tichšia a umožní premávku vlakov rýchlosťou až do 160 km/hod.“
Miroslav Matúšek, Railways of the Slovakian Republic (ŽSR)Matusek.Miroslav@zsr.sk
Miroslav Matúšek, železnice Slovenskej republiky (ŽSR)Matusek.Miroslav@zsr.sk
SPAINExpansion of the port of Gijon
ŠPANIELSKORozšírenie prístavu v Gijone
Total cost: EUR 334 893 000EU contribution: EUR 284 659 050
Rozšírenie vonkajšieho obchvatu v Budapešti
Total cost: EUR 563 900 000EU contribution (Cohesion Fund): EUR 247 500 000EIB loan: EUR 250 000 000
Celkové náklady: 563 900 000 EURPríspevok EÚ (Fond súdržnosti): 247 500 000 EURPôžička EIB: 250 000 000 EUR
The works are due for completion in November 2007.’
Celkové náklady: 334 893 000 EURPríspevok EÚ: 284 659 050 EUR
‘The EU is making a major contribution to modernising Spanish port infrastructure.
„Únia významne prispieva k modernizácii španielskych prístavných infraštruktúr.
A partner of the Structural Funds, the European Investment Bank (EIB) complements loan financing with technical assistance, especially for needs evaluation.
Európska investičná banka (EIB) je partnerom Fondu súdržnosti a okrem úverov poskytuje aj technickú pomoc, najmä pri vyhodnotení potrieb.
One recent example is the very promising investment made in Gijon.
Ako konkrétny príklad možno uviesť veľmi sľubnú investíciu, ktorá sa uskutočnila v Gijone.
Financed by the Cohesion Fund coupled with an EIB loan, the expansion of the main port in Asturias aims to increase the handling and storage capacities for sea freight passing through Gijon.
Rozšírenie hlavného prístavu Asturies financoval Fond súdržnosti i úver EIB a cieľom je zvýšiť kapacity spracovania a skladovania pre náklady, ktoré sa prevážajú cez Gijon.
The project mainly involves strengthening the breakwaters and expanding the storage and berthing areas to cater for larger ships.’
Súčasťou projektu je najmä posilnenie vlnolamov a rozšírenie priestorov pre uskladnenie a kotvenie tak, aby v prístave mohli pristávať aj väčšie lode.“
Third ‘Competitive regions: shaping best practice’ conference
„Fond súdržnosti sa podieľa na financovaní diaľničného obchvatu okolo maďarského hlavného mesta.
The debates highlighted the key role of the Structural Funds in launching and implementing innovative projects of a nature to bring growth and jobs.
Dokončenie východnej časti o dĺžke 26,5 km umožní prepojiť diaľnice M1, M3, M5 a M7 a tiež viacero štátnych ciest, ktoré vchádzajú do Budapešti.