natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Software tools are in use with which the effects of all types of measures on the numbers of crashes and on crash costs can be estimated.
Projekt EÚ s názvom ROSEBUD obsahuje podrobnejšie informácie o analýzach účinnosti, ako aj prehľad nákladov a výhod týkajúcich sa rozsiahleho spektra opatrení (1).
As a complement to the assessment of the expected impacts and cost-efficiency analysis, an evaluation of the real-size effects of measures, obtained after implementation, makes it possible to adjust measures which are found not to be as effective as expected.
Pred zavedením špecifických bezpečnostných opatrení sa taktiež vykonáva analýza nákladov a výhod a využíva sa aj pri rozhodovaní o tom, ktoré opatrenia sa zavedú.
This type of ‘a posteriori’ impact assessment would need to be an integral part of road safety programmes.
Náklady na zavedenie opatrenia sa porovnávajú s potenciálnymi (finančnými) výhodami spojenými s predchádzaním nehodám a úmrtnosti pri nich.
Cost-benefit analyses are also conducted prior to the implementation of specific safety measures and used in decisions about which measures to implement.The costs of implementing a measure are compared to the expected (monetary) benefits of preventing crashes and saving casualties.
Doplnkom k odhadu očakávaného vplyvu a k analýze nákladov a výhod je hodnotenie skutočnej miery vplyvu opatrení, ktoré sa uskutočňuje až po ich zavedení. Toto hodnotenie umožňuje pozmeniť opatrenia, ktoré neboli také účinné, ako sa očakávalo.
Thus, by selecting the most cost-effective measures in a particular area,
Tento druh následného odhadu vplyvu by sa mal stať súčasťou programov týkajúcich sa bezpečnosti na cestách.
In Finland cost efficiency analyses are common in road safety decision making.
Vo Fínsku sú analýzy cenovej výhodnosti bežnou súčasťou rozhodovacieho procesu týkajúceho sa bezpečnosti na cestách.
A special software programme, called TARVA, is available as a tool.
Dostupným nástrojom je špeciálny softvérový program s názvom TARVA.
TARVA contains crash data for all roads in Finland.
Program TARVA obsahuje údaje o nehodách na všetkých fínskych cestách.
It is used to estimate changes in the numbers of injury crashes and fatalities of infrastructure measures on the Finnish road network.
Používa sa pri odhadovaní zmien infraštruktúrnych opatrení v oblasti cestnej premávky vo Fínsku v súvislosti s počtom zranení a úmrtí pri nehodách.
It can also calculate the monetary benefits and costs.
Taktiež dokáže vypočítať finančné výhody a náklady. Program TARVA je v prevádzke od roku 1994.
The programme is flexible and easy to apply.
Tento program je flexibilný a jednoducho sa používa.
Evaluations are regularly carried out.
Hodnotenia sa vykonávajú pravidelne.
TARVA is used by the Finnish road authorities on both the national and regional level.
Program TARVA využívajú fínske cestné orgány na národnej aj regionálnej úrovni.
It may be transferred to other countries if information is available on infrastructure, crashes, costs of measures, and if validated crash models are available.
Ostatné štáty môžu taktiež používať programTARVA, ak majú dostupné informácie o infraštruktúre, nehodách, nákladoch na opatrenia a ak majú k dispozícii platné modely nehôd.
TARVA improves the efficient use of resources by supporting the implementation of the most effective measures on those roads where they are most useful.
Program TARVA zlepšuje efektívne využívanie zdrojov tým, že podporuje zavádzanie najúčinnejších opatrení na cestách, na ktorých sú najužitočnejšie.
Costs include the costs for data administration, research and development (e.g. estimation and validation of crash models), and administrative procedures.
Náklady zahŕňajú náklady na správu údajov, výskum a vývoj (napr. odhad a uvedenie do platnosti modelov nehôd) a administratívne postupy.
Resource allocation is crucial for the effectiveness of road safety programmes.
Postupy prideľovania finančných prostriedkov finančné prostriedky, a predchádzať ich zneužitiu.
Therefore, the resource allocation process always needs to be part of a road safety programme.
Potenciálne nevýhody týchto schém sa môžu prejaviť, ak majú za následok zvýšené využívanie konkrétneho druhu bezpečnostného opatrenia na úkor iných (a možno účinnejších) opatrení.
Conversely, resource allocation processes should be linked to specific goals for road safety in order to achieve a maximum benefit of the funds which are allocated in the process.
Týmto vedľajším účinkom je možné predísť stanovením podmienky, že poskytovanie prostriedkov bude úzko spojené s vytváraním príslušných rámcových podmienok a bude závisieť od typu opatrení, na ktoré majú byť použité.
Preconditions for resource allocation processes are a long enough timeframe and sufficient budgets.
Z nedosiahnutia cieľov by sa mali vyvodiť dôsledky, čím sa zabezpečí efektívne využívanie prostriedkov a podpora hodnotiacich činností.
It is also essential to conduct follow-ups in order to ensure the effectiveness of the measures which have been funded, and to avoid misuse of funds.
Prideľovanie finančných prostriedkov je nesmierne dôležité pre úspešnosť programov týkajúcich sa bezpečnosti na cestách.
Potential drawbacks of such schemes can arise if they lead to increased use of a specific type of safety measure at the cost of other (and maybe more effective) measures.
Postup prideľovania finančných prostriedkov preto vždy musí byť súčasťou programu týkajúceho sa bezpečnosti na cestách.
Such side effects may be avoided by stipulating that the provision of resources be linked to the existence of adequate framework conditions and depend on the types of measures they are used for.
Na druhej strane by mal byť postup prideľovania finančných prostriedkov spojený so špecifickými cieľmi v oblasti bezpečnosti na cestách s cieľom maximálne využiť prideľované finančné prostriedky.
Not reaching objectives should have consequences in order to assure the effective use of resources and to stimulate evaluation activities.
Základnou podmienkou v postupe prideľovania finančných prostriedkov je dostatočne dlhé časové obdobie a dostatočné rozpočty.
The Belgian Road Safety Fund
Belgický fond pre bezpečnosť na cestách
The fund can be used by the federal police and local police forces and is managed by the Federal Ministries of Mobility and Internal Affairs.
Belgický fond pre bezpečnosť na cestách je dobrým príkladom, ako dosiahnuť „väčšiu bezpečnosť za menej peňazí“.
The fund has lead to improved and increased enforcement activities for types of traffic behaviour that are known to contribute to severe crashes.
Fond môže využívať spolková polícia a miestne policajné jednotky a spravujú ho Spolkové ministerstvá dopravy a vnútra.
Activities are based on action plans, and the quality and effectiveness of these plans must be evaluated.
Fond prispel k lepšiemu a intenzívnejšiemu vynúteniu plnenia zameraného na také správanie na cestách, ktoré preukázateľne prispieva k závažným nehodám.
The measure is cheap as it finances itself.
Činnosti vychádzajú z akčných plánov.
The way money is divided is still a point of discussion.
Kvalitu a účinnosť týchto plánov je potrebné hodnotiť.
More information? www.mobilit.fgov.be
 Ďalšie informácie? www.mobilit.fgov.be
Land use and network planning
Využívanie krajiny a plánovanie cestnej siete
Road infrastructure is the central element of a road transport system.
Cestná infraštruktúra je stredobodom systému cestnej dopravy.
It can be defined as the basic facilities, services and installations needed for the functioning of transport on highway, roads, and streets.
Definovať ju možno ako základné cestné komunikácie, služby a zariadenia nevyhnutné pre organizáciu cestnej dopravy po diaľniciach, cestách a v uliciach.
Road infrastructure is a wide area and covers land use and network planning, (re)construction and design of road sections and intersections, signing and marking, maintenance, and, last but not least, quality assurance procedures like safety audits, safety impact assessments and safety inspections.
Cestná infraštruktúra predstavuje širokú oblasť a zahŕňa využívanie krajiny a plánovanie cestnej siete, výstavbu, rekonštrukciu a projektovanie ciest a križovatiek, dopravné značky a značenie, údržbu a v neposlednom rade aj postupy zabezpečovania kvality, ako napríklad bezpečnostné audity, odhady vplyvu na bezpečnosť a bezpečnostné kontroly.
In general, the road infrastructure would need to be designed and operated in such a way that road users understand what they can expect and what is expected from them, taking into account the limited human information processing capacity and resulting mistakes human beings are capable of.
Vo všeobecnosti je potrebné navrhnúť a prevádzkovať cestnú infraštruktúru takým spôsobom, aby účastníci cestnej premávky chápali, čo môžu očakávať a čo sa očakáva od nich, pričom je potrebné zohľadniť obmedzenú ľudskú kapacitu spracovávania informácií a následné chyby, ktorých sa ľudia môžu dopúšťať.
Land use and network planning forms the basis of a safe road infrastructure.
Využívanie krajiny a plánovanie cestnej siete predstavuje základ infraštruktúry bezpečnej cestnej premávky.
Elements that need consideration are the distance between work and housing and the location of daily services, such as schools, homes for the elderly, medical centres and shopping areas, in relation to living areas.
Do úvahy je potrebné vziať faktory, ako sú vzdialenosť medzi prácou a domovom a poloha každodenne využívaných zariadení, napríklad škôl, domovov dôchodcov, zdravotníckych stredísk a nákupných zón, v porovnaní s obytnými zónami.
Furthermore, it is important that for longer and frequent trips, the fastest route coincides with the safest route, i.e. that the required distance on the more dangerous lower order roads is limited in favour of the safer higher order roads.
Ďalej je dôležité, aby bola pri dlhších a častých cestách najrýchlejšia trasa zároveň najbezpečnejšou trasou, t. j. aby sa nevyhnutná vzdialenosť prejdená po nebezpečnejších cestách nižšej triedy skrátila v prospech bezpečnejších ciest vyššej triedy.
Generally, it is not easy to come up with an optimal road network, particularly not when dealing with an existing network that has evolved during many decades, and sometimes even centuries, in response to the ever increasing mobility needs.
Vo všeobecnosti nie je jednoduché pri neustále sa zvyšujúcich potrebách mobility vymyslieť optimálnu sieť cestnej premávky, zvlášť v prípade existujúcej cestnej siete, ktorá sa vyvíjala mnoho desaťročí a niekedy dokonca storočí.
However, that does not mean that nothing can be done about existing networks.
Neznamená to však, že s existujúcimi sieťami sa nedá nič urobiť.
One important improvement can be achieved by reconsidering the current road classification, allowing for a limited number of road categories only and avoiding multi-functional roads, and subsequently ensuring that the design and lay-out of a road reflect its true function.The latter may require upgrading some roads and downgrading other.
Jedno dôležité zlepšenie je možné dosiahnuť prehodnotením aktuálnej klasifikácie ciest, ktorá by zahŕňala len obmedzený počet kategórií ciest, vyhýbala sa viacúčelovým cestám a zároveň zabezpečila, aby návrh a rozloženie cesty zohľadňoval jej skutočný účel. V poslednom uvedenom prípade bude pravdepodobne potrebné zvýšiť alebo znížiť kategóriu niektorých ciest.
The hierarchical mono-functional road network in the Netherlands
Cestná sieť s hierarchickým usporiadaním ciest určených na jediný účel v Holandsku
As a first practical result of the Sustainable Safety Vision, all Dutch road authorities re-categorised their roads into one of three road categories, each with its own and exclusive function: through roads for long distance travel, access roads for opening up residential areas and rural settlements, and distributor roads connecting the former two road types.
Prvým praktickým výsledkom vízie Udržateľná bezpečnosť bolo, že všetky holandské cestné orgány zmenili kategórie ciest na jednu z troch kategórií, pričom každá kategória mala svoj vlastný a výhradný účel: diaľkové cesty určené na cestovanie na väčšie vzdialenosti, príjazdové cesty určené na sprístupnenie obytných zón a vidieckych sídiel a spojovacie cesty určené na prepojenie predchádzajúcich dvoch typov ciest.
On access roads motorised vehicles and vulnerable road users have to interact; therefore, vehicle speeds must be low: 30 km/h in built-up areas, 60 km/h in rural areas.
Na príjazdových cestách prichádzajú do styku motorové vozidlá a zraniteľní účastníci cestnej premávky, preto musí byť maximálna povolená rýchlosť nízka: 30 km/h v zastavaných oblastiach, 60 km/h vo vidieckych oblastiach.
On through roads, with grade separated intersections and physical separation of opposing traffic streams and no access for slow moving traffic, speed limits are 100 or 120 km/h.
Na diaľkových cestách s úrovňovými križovatkami a s fyzickými predelmi jednotlivých smerov jazdy, na ktoré majú pomalé dopravné prostriedky zakázaný vjazd, je maximálna povolená rýchlosť 100 alebo 120 km/h.
On the sections of distributor roads, separated pedestrian and bicycle facilities allow vehicle speeds of 50 km/h in urban areas and 80 km/h in rural areas.
Na jednotlivých úsekoch diaľkových ciest je z dôvodu samostatných komunikácií pre chodcov a cyklistov maximálna povolená rýchlosť v mestských oblastiach 50 km/h a vo vidieckych oblastiach 80 km/h.
At intersections on distributor roads, slow and fast moving traffic have to merge again, so speeds must be reduced, e.g. by a roundabout.
Na križovatkách na diaľkových cestách sa opäť stretávajú pomalé a rýchle dopravné prostriedky, takže je potrebné znížiť rýchlosť, napríklad prostredníctvom kruhového objazdu.
Each road category must be clearly recognisable by typical road design characteristics and road markings.
Každá kategória cesty musí byť jednoducho rozpoznateľná na základe bežného návrhu cesty a cestného značenia.
Regional road authorities perform the categorisation in close cooperation with local road authorities and neighbouring regional road authorities, to ensure consistent transitions.
Regionálne cestné orgány vykonávajú kategorizáciu ciest v úzkej spolupráci s miestnymi a susednými regionálnymi cestnými orgánmi, aby zabezpečili plynulé vykonávanie zmien.
Categorising the road network is a prerequisite for (re)designing roads in such away that they reflect their function and elicit the desirable traffic behaviour.
Kategorizácia cestnej siete je základnou podmienkou zmeny návrhov ciest tak, aby odzrkadľovali ich účel a vynucovali si vhodné správanie v cestnej premávke.
This increases the consistency and predictability of the road network and thereby reduces possibilities for human error and increases safety.
Zvyšuje sa tak stálosť a predvídateľnosť cestnej siete, čím sa zároveň znižuje riziko ľudského zlyhania a zvyšuje sa bezpečnosť.
More information? www.crow.nl
 Ďalšie informácie? www.crow.nl
(Re)construction and design
Výstavba, rekonštrukcia a projektovanie ciest
There are numerous handbooks on road design and road construction, some of them specifically focusing on designing for safety, e.g. the Highway design and traffic safety engineering correct and return to their lane in time.
Existuje množstvo príručiek o projektovaní a výstavbe ciest, niektoré sa cielene sústredia na bezpečné projekty, napr. Stavebná príručka pre projektovanie diaľnic a bezpečnosť cestnej premávky (1) a Návod na bezpečnosť na cestách (2).
Obstacle avoidance roadsides or roadsides protected by guard rails prevent secondary collisions once a driver cannot correct in time.
Dve najdôležitejšie požiadavky týkajúce sa bezpečného návrhu (3): krajnice chránené zvodidlami zabraňujú sekundárnej zrážke, ak šofér nedokáže včas vyrovnať smer jazdy.
Flexible or break-away roadside fixtures such as light poles and signs reduce the chance of serious injury in case of a collision.
Flexibilné alebo jednoducho zničiteľné prvky na krajnici, ako napríklad stĺpy osvetlenia alebo značky, znižujú riziko vážneho zranenia v prípade nárazu.
handbook (1) and the Road safety manual (2) Two central requirements for a safe design are (3): the design characteristics need to be consistent with the function of a road and the behavioural requirements (e.g. speed); the design characteristics need to be consistent along a particular stretch of road.
 vlastnosti samotného návrhu musia byť v súlade s účelom cesty a požiadavkami na správanie v cestnej premávke (napr. rýchlosť);  vlastnosti samotného návrhu musia zodpovedať konkrétnemu úseku cesty.
A part of the road that should not be forgotten is the roadside.
Nesmieme zabúdať ani na krajnicu.
Obstacles alongside the road, such as trees, severely aggravate the consequences of a crash, once a vehicle runs off the road.
Prekážky na krajnici, napríklad stromy, výrazne zhoršujú následky nehody v prípade, že vozidlo zíde z cesty.
Paved shoulders increase the opportunity for a driver to
Vyasfaltované krajnice zvyšujú možnosť, aby vodič vyrovnal smer jazdy a vrátil sa včas do svojho jazdného pruhu.
When safety is considered from the beginning in the stages of the planning and design, the chance that remedial measures are required after implementation is small.
Ak sa bezpečnosť zohľadňuje už od počiatočnej fázy plánovania a projektovania, pravdepodobnosť, že po zavedení budú potrebné nápravné opatrenia, je nízka.
Nevertheless, it is advisable to monitor the crash statistics in order to identify high risk locations.
Napriek tomu odporúčame monitorovať nehodové štatistiky, aby bolo možné identifikovať oblasti s vysokým rizikom výskytu nehôd.
Further inspection of those sites often clarifies the problem and the ways to improve safety, if possible through low-cost engineering measures.
Ďalšia kontrola týchto miest často pomôže objasniť problém a spôsoby, ako vylepšiť bezpečnosť, podľa možnosti zavedením cenovo výhodných technických opatrení.
Specific tools and procedures are needed to prioritise the remedial measures and implement the most cost-efficient ones at the appropriate hazardous locations (4).
Uprednostnenie nápravných a zavedenie nákladovo najvýhodnejších opatrení v príslušných najrizikovejších oblastiach si vyžaduje špecifické nástroje a postupy (4).
Low speed zones in residential areas
Zóny s nízkou maximálnou povolenou rýchlosťou v obývaných oblastiach
For safety, low speeds are essential when motorised vehicles use the same space as pedestrians and cyclists.
Ak motorové vozidlá využívajú rovnakú časť komunikácie ako chodci a cyklisti, je v rámci bezpečnosti dôležitá nízka maximálna povolená rýchlosť.
In many countries, low speed zones have been introduced in residential areas, near schools and in shopping areas.
V mnohých štátoch boli zóny s nízkou maximálnou povolenou rýchlosťou zavedené v obývaných oblastiach, v blízkosti škôl a v nákupných zónach.
In Europe, 30 km/h zones are most common.
V Európe sú najbežnejšie zóny s maximálnou povolenou rýchlosťou 30 km/h.
In home zones (or ‘woonerf’) the maximum speed is even lower: 10-15 km/h.
V obytných zónach je maximálna povolená rýchlosť dokonca ešte nižšia: 10-15 km/h.
In both cases, it is insufficient to just put up a speed limit sign.
V obidvoch prípadoch je umiestnenie dopravnej značky s maximálnou povolenou rýchlosťou nedostačujúce.
Low speeds must be maintained by physical measures, such as road narrowings, speed humps and curves.
Dodržiavanie nízkej maximálnej povolenej rýchlosti musí byť podporené fyzickými opatreniami, ako napríklad zúžením cesty, spomaľovacími retardérmi a zákrutami na ceste.
Benches, flower beds, play areas, and trees improve the aesthetic experience.
Lavičky, kvetinové záhony, ihriská a stromy vylepšujú estetický dojem.
Low speed zones can be part of more general traffic calming activities.
Zóny s nízkou maximálnou povolenou rýchlosťou môžu byť súčasťou všeobecnejších opatrení na utlmenie dopravy.
Traffic calming not only aims to establish low speeds, but also to reduce the amount of motorised traffic in specific areas or urbanwide, by discouraging through traffic and promoting walking, cycling and public transport.
Cieľom utlmenia dopravy nie je len zavedenie nízkej maximálnej povolenej rýchlosti, ale aj zníženie motorizovanej dopravy v určitých oblastiach alebo v celej mestskej oblasti prostredníctvom uprednostňovania chôdze, cyklistiky a mestskej hromadnej dopravy pred tranzitnou dopravou.
Traditionally, the initiative for implementing home zones or 30 km/h zones is taken by the urban (road) authorities.
Iniciatívu pri zavádzaní obytných zón alebo zón s maximálnou povolenou rýchlosťou 30 km/h zvyčajne preberajú mestské (cestné) orgány.
Involvement of residents in the planning process increases public support.
Účasť obyvateľov na plánovaní zvyšuje podporu verejnosti.
Increasingly, initiatives for low speed zones are also taken by the residents themselves.
Obyvatelia dokonca čoraz viac sami vyvíjajú iniciatívu v súvislosti so zavedením zón s nízkou maximálnou povolenou rýchlosťou.
Road safety organisations can provide guidelines about the required procedures.
Organizácie pre bezpečnosť na cestách poskytujú smernice týkajúce sa potrebných postupov.
Lamm, R., Psarianos, B. & Mailaender, Th. (1999) Highway design and traffic safety engineering handbook. New York, McGraw-Hill. PIARC (2004) Road safety manual. Paris, World Road Association PIARC (as printed book or CD-ROM). OECD (1999) Safety strategies for rural roads. Paris, Organisation for Economic Cooperation and Development. RoSPA Road Safety Engineering Manual, 3rd edition 2002, Birmingham UK. Webster, D. C. & Mackie, A. M. (1996) Review of Traffic Calming Schemes in 20 mph Zones. TRL Report Vol: 215. Crowthorne (UK), Transport Research Laboratory. Page 17
Lamm, R., Psarianos, B. & Mailaender, Th. (1999) Stavebná príručka pre projektovanie diaľnic a bezpečnosť cestnej premávky. New York, McGraw-Hill. PIARC (2004) Návod na bezpečnosť na cestách. Paríž, Svetová cestná asociácia PIARC (vo forme tlačenej knihy alebo CD-ROM).OHSR (1999) Stratégie pre bezpečnosť na poľných cestách. Paríž, Organizácia pre hospodársku spoluprácu a rozvoj. RoSPA Road Safety Engineering Manual, 3rd edition 2002, Birmingham UK. Page 16
HANDBOOKFOR MEASURES AT THECOUNTRYLEVEL the implementation of roundabouts has proven to be a safe and efficient option which has gained popularity in many Member States over the last years.
PRÍRUČKA OPATRENÍ NA NÁRODNEJ ÚROVNI
What is it about?
 Aká je efektivita a aké vysoké sú náklady?
Most European countries apply roundabouts at junctions and their numbers are increasing rapidly.
Výsledky britskej štúdie (1) preukázali, že zóny s maximálnou povolenou rýchlosťou 30 km/h znížili počet nehôd o 27 %, počet zranení pri nehodách o 61 % a počet vážnych dopravných nehôd o 70 %.
Since 1986, over 2 000 roundabouts have been built in the Netherlands, mostly in urban areas, and more are being planned.
Medzi ďalšie výhody patrí podpora chôdze a cyklistiky a zlepšená dostupnosť pre pohybovo znevýhodnených občanov.
Sweden had 150 roundabouts in the beginning of 1980s and currently has 2000.
Náklady na zavedenie a údržbu závisia od veľkosti zóny a jej charakteristík.
Roundabouts are aimed at lowering junction speeds and removing right angle and head-on collisions.
Náklady na životné prostredie v súvislosti s uhlíkovými emisiami je možné znížiť vyhýbaním sa zbytočnému opakovanému zrýchľovaniu a spomaľovaniu, ako aj zriedkavejším používaním auta v snahe vyhnúť sa využívaniu tranzitnej dopravy.
Roundabouts also have a greater capacity than normal give-way or signalized junctions.
Na križovatkách väčšinou dochádza k väčšiemu počtu nehôd ako na iných úsekoch ciest, a to pre množstvo miest, na ktorých v nich môže dôjsť ku kolízii.
A driver approaching a roundabout is forced to lower his entry speed, which reduces crash severity.
Jedným zo spôsobov, ako zmierniť riziko nehody na križovatkách je mimoúrovňové oddelenie.
The roundabouts in the Netherlands are characterized by a pure circular design, a narrow carriageway, radially oriented entry roads and right-of-way of the traffic on the roundabout.
V prípade, že je takéto riešenie nevýhodné alebo neopodstatnené, predstavuje zavedenie kruhového objazdu bezpečnú a efektívnu voľbu, ktorá je v členských štátoch v posledných rokoch čoraz populárnejšia.
Who is involved?
Kruhové objazdy