natgillin/translations-raw huggingface dataset:
> A better environmental contribution to growth and jobs. This involves: The strategic guidelines provide the Member States and regions with common indicative priorities for cohesion programmes, placing the emphasis on the need for increased synergy between cohesion policy, national and regional priorities and the Lisbon strategy.
Riadiť cezhraničnú spoluprácu je náročný proces: sekretariát programu musí neustále čeliť novým výzvam, ktoré sa týkajú praktických otázok implementácie programov a zahraničnej politiky Európskej únie.
They also give more ownership of regional policy to the regional and local authorities, the social partners and other stakeholders.
Proces networkingu otvorila nové perspektívy.
The limited resources available to cohesion policy must be concentrated in those fields where they can produce the best results in terms of growth and jobs.
Ukazuje sa, že cezhraničné problémy sú vo všetkých oblastiach viac-menej rovnaké a vždy je prítomná istá vôľa zmierniť „hraničný efekt“.
To this end, the communication defines three general guidelines, the main thrust of which we will summarise below.
Nie je vari práve toto jedným z dôvodov existencie Európskej únie?
Guideline I: Making Europe and its regions more attractive places to invest and work
Viac informácií možno nájsť na adrese: www.euregiokarelia.fi
Cooperation at the heart of cohesion inforegio panorama
Súdržnosť založená na spolupráci inforegio panorama
Transport, en a driving force for regional development inforegio
Doprava – sk hybná sila regionálneho rozvoja inforegio
Transport, a driving force for regional development
Doprava – hybná sila regionálneho rozvoja
Open Days 2005 — The call from Europe’s regions and cities
Dopravné infraštruktúry: kombinácia rastu a súdržnosti v Európe
The need for agreement on the 2007–13 financial perspectives was the principal concern running through the debates by participants at the ‘Open Days — European Week of Regions and Cities’, held in Brussels from 10 to 13 October, 2005.
Dopravné infraštruktúry sú nevyhnutnou podmienkou ekonomického rastu v regiónoch, no k sociálnej súdržnosti prispievajú len za určitých podmienok.
Transport infrastructure: combining growth and cohesion in Europe
Trvalo udržateľný rozvoj dopravy — priorita európskej politiky
Although vital to regional economic growth, transport infrastructure only contributes to social cohesion if certain conditions are met.
Podpora dopravy, ktorá rešpektuje životné prostredie, je jedným zo štyroch pilierov stratégie Spoločenstva v oblasti trvalo udržateľného rozvoja.
Sustainable transport, a priority of European policy
Svedectvo: Podunajské krajiny
Support for environment-friendly modes of transport is one of the four pillars of the EU’s sustainable development strategy.
Činnosť ERDF: Francúzsko, Spojené kráľovstvo, Grécko, Fínsko
The ERDF in action: France, United Kingdom, Greece, Finland
Príklad: Interreg IIIB v severozápadnej Európe
From the ground: Interreg IIIB North-West Europe
Reportáž: Algarve na križovatke
Report: The Algarve at the crossroads
Modernizácia dopravy v období ďalšieho spoločensko-ekonomického rozvoja na juhu Portugalska.
From the ground: Spain
Svedectvo: Španielsko
The Cohesion Fund and ISPA in action
Činnosť Fondu súdržnosti a ISPA
Cover: Containers in transit at the Port of Belfast (United Kingdom).
Obalka: Kontajnery pri prejazde prístavom v Belfaste (Spojené kráľovstvo).
The following also contributed to this issue: Adam Abdulwahab, Maurizio Castelletti, Pierre Ergo, Véronique Faure, Manuel Gavira, Jean-Luc Janot, Mario Rodrigues, Maj Theander.
Na zostavení tejto publikácie spolupracovali: Adam Abdulwahab, Maurizio Castelletti, Pierre Ergo, Véronique Faure, Manuel Gavira, Jean-Luc Janot, Mario Rodrigues, Maj Theander.
Editor: Thierry Daman, European Commission, Directorate-General for Regional Policy.This magazine is printed in English and French on recycled paper.
Zodpovedný redaktor: Thierry Daman, EK, GR Regionálna politika Táto publikácia bola vytlačená v anglickom a francúzskom jazyku na recyklovanom papieri.
The thematic dossier is available in 19 languages of the European Union at: http://europa.eu.int/comm/regional_policy/index_en.htm
Prehľad tém v 19 jazykoch Európskej únie možno nájsť na stránke:http://europa.eu.int/comm/regional_policy/index_en.htm.
The text of this publication is not legally binding.
Text tejto publikácie nie je právne záväzný.
Transport at the crossroads of regional development
Doprava – hybná sila regionálneho rozvoja
Open Days 2005 — The call from Europe’s cities and regions: ‘Give us a solid agreement for cohesion’
Dopravné infraštruktúry: kombinácia rastu a súdržnosti v Európe
Although vital to regional economic growth, transport infrastructure only contributes to social cohesion if certain conditions are met.
Dopravné infraštruktúry sú nevyhnutnou podmienkou ekonomického rastu v regiónoch, no k sociálnej súdržnosti prispievajú len za určitých podmienok.
Growth and convergence: the twofold mission of transport infrastructure
Rast a zbližovanie: dve úlohy dopravnej infraštruktúry
On its foundation in the late 1950s, the European Economic Community faced the issue of inequalities in living standards between its Member States.
Od svojho vzniku koncom päťdesiatych rokov muselo Európske hospodárske spoločenstvo riešiť otázku rozdielnej životnej úrovne v členských štátoch.
At that time there were significant differences in per capita GDP between Germany and Italy, for example.
V tom čase boli napríklad výrazné rozdiely v HDP na obyvateľa v Nemecku a Taliansku.
Yet, by comparison, the differences in per capita GDP between the various regions were even more marked: Baden-Württemberg or the Île-de-France were much wealthier than Pouilles or Sicily.
Ešte výraznejšie rozdiely vo výške HDP na obyvateľa však zaznamenali v jednotlivých regiónoch: Báden-sko—Württenbersko alebo Île-de-France boli omnoho bohatšie ako regióny Pouilles alebo Sicília.
At the time of each subsequent enlargement the EU has faced this same crucial issue.
Tento problém sa objavil pri každom ďalšom rozšírení Európskej únie.
Amongst the new countries that have progressively joined the Union (Greece, Spain, Portugal, Poland, etc.), there were — and are — regions where the per capita GDP is over 15 times lower than that of the most prosperous regions.
V nových krajinách, ktoré sa postupne pripojili k Únii (Grécko, Španielsko, Portugalsko, Poľsko atď.), boli a stále sú regióny, v ktorých je hodnota HDP na obyvateľa 15-krát nižšia ako v najbohatších regiónoch.
In a market economy, economic growth is not based on technical progress and productivity gains alone.
Ekonomický rast v trhovom hospodárstve nevychádza iba z technického rozvoja a zvyšovania produktivity.
When economic policy was in its infancy, renowned economists such as Adam Smith and David Ricardo showed that the international division of labour also plays a major role.
Ako v počiatkoch politickej ekonómie ukázali známi ekonómovia Adam Smith a David Ricardo, významnú úlohu v tomto procese zohráva aj medzinárodná deľba práce.
Even in a world without technical progress, closer ties between production zones with different production costs is in itself a factor for collective ben-efi t.
Dokonca i v prostredí, kde nedochádza k technickému pokroku, sú užšie väzby medzi oblasťami výroby s rozdielnymi výrobnými nákladmi samy osebe faktorom, ktorý prispieva ku spoločnému zisku.
The intuition of these pioneers was later confirmed by the work of contemporary economists, leading to the famous ‘HOS’ (Hecksher, Ohlin, Samuelson) theory.
Tušenie priekopníkov ekonomiky neskôr potvrdili i štúdie súčasných ekonómov, ktorých výsledkom je slávna teória „HOS“ (Hecksher, Ohlin, Samuelson).
This considers the free movement of goods and services to be a pertinent substitute for the unequal wealth of territories in terms of production factors.
Podľa nej je voľný pohyb tovaru a služieb náležitou náhradou za nerovnomerné územné rozloženie výrobných faktorov.
Even if we are too inclined to forget it, we experience this every day.
Aj keď si to nie vždy uvedomujeme, dôsledky tejto teórie pociťujeme každý deň.
Every time we drink tea or coffee, every time we drive our car, we consume products (tropical products, petrol) that are all but absent from European production, but which the international division of labour places at our disposal.
Vždy, keď pijeme kávu alebo čaj, zakaždým, keď používame auto, sa stávame spotrebiteľmi produktov (produkty z tropických oblastí, ropa), ktoré sa v Európe takmer nevyskytujú, no sú nám k dispozícii práve vďaka medzinárodnej deľbe práce.
As one of the EU’s objectives is convergence between Member States in standards of living, it is not possible to accept this situation or to simply allow it to be corrected by migratory flows from disadvantaged zones to dynamic zones.
Jedným z cieľov Európskej únie je zblížiť životnú úroveň v jednotlivých členských štátoch. Zároveň sa však nemožno zmieriť s terajším stavom a ani ho riešiť jednoduchou migráciou zo znevýhodnených oblastí do oblastí dynamického rozvoja.
Giving regions in difficulty the opportunity to experience significant economic growth, and if possible at a faster rate than other regions, consequently became one of the European Union’s priorities.
K prioritám Európskej únie preto patrí poskytnúť príležitosť regiónom v ťažkostiach, aby dosiahli významný ekonomický rast, ktorý bude v rámci možností rýchlejší ako v iných regiónoch.
As a result, transport infrastructure was assigned a major role: that of reconciling economic growth with social cohesion.
V tomto procese má preto dopravná infraštruktúra zásadnú úlohu, a to zosúladiť ekonomický rast a sociálnu súdržnosť.
German cars, Swedish furniture or Finnish telephones are sold throughout Europe, as are Spanish fruit and vegetables and Italian clothes.
Treba zdôrazniť, že hoci rozvoj infraštruktúry má veľký význam, nie je univerzálnym liekom.
For producers, the development of efficient transport systems allows expansion of outlets, thereby permitting mass production and a reduction in unit costs.
Dopravné infraštruktúry sú síce nevyhnutné pre ekonomický rast regiónov, k sociálnej súdržnosti však môžu prispievať len za určitých podmienok.
Despite its importance, it is also necessary to stress that infrastructure development is not a ‘cure all’.
Z tohto pohľadu má dopravná infraštruktúra zásadnú úlohu, keďže umožňuje pohyb tovaru a spojenie medzi jednotlivými územiami.
Though vital to regional economic growth, transport infrastructure only contributes to social cohesion if certain conditions are met.
Nemecké autá, švédsky nábytok alebo fínske telefóny sa predávajú v celej Európe, rovnako ako španielske ovocie, zelenina a talianske odevy.
The first mission of transport infrastructure is thus to contribute to the underlying reduction of costs and the general economic growth that results.
Prvotnou úlohou dopravnej infraštruktúry je teda prispieť k zníženiu nákladov a k všeobecnému ekonomickému rastu. Jej úloha sa však neobmedzuje iba na uvedené oblasti.
One must also take into account the concrete implications for the territories in question.
Treba tiež vziať do úvahy konkrétne dôsledky pre dané územia.
Experience shows that the centres of production and consumption tend, for evident reasons of accessibility, to be attracted to the most efficient infrastructure.
Skúsenosť ukazuje, že centrá výroby a spotreby sa prirodzene približujú k najvýkonnejšej infraštruktúre, najmä z dôvodu dostupnosti.
The growth of the railways in the 19th century and of the motorways or airports in the 20th century confirmed this: transport infrastructure has a sig-nifi cant impact on the development and relative wealth of territories.
Rozvoj železníc v 19. storočí a rozvoj diaľnic alebo letísk v 20. storočí potvrdzuje, že dopravná infraštruktúra má výrazný vplyv na rozvoj a relatívne bohatstvo jednotlivých území.
Regions that are well served fare better than isolated areas.
Regióny s dobrou dopravnou dostupnosťou prospievajú lepšie ako izolované oblasti.
This is why the launch and financing of transport infrastructure has long been a key mission of states.
Budovanie a financovanie dopravnej infraštruktúry je preto už dlhší čas kľúčovou úlohou jednotlivých štátov.
To consolidate national unity, they have traditionally either directly undertaken or closely monitored the building of canals, railways or motorways to ensure they serve the territory as effectively as possible.
V záujme posilnenia svojej jednoty štáty už tradične priamo zabezpečujú alebo prísne kontrolujú stavbu kanálov, železničných tratí alebo diaľnic, ktoré by mali dosiahnuť čo najúčinnejšie spojenie so všetkými časťami územia.
Cohesion versus polarisation
Súdržnosť a polarizácia
The projects described in the Van Miert report should be rapidly implemented and the necessary budgetary and financial decisions made.
V Mac-Dougallovej (2) správe z roku 1977 sa uvádza, že okrajové a menej rozvinuté regióny potrebujú modernú dopravnú infraštruktúru, aby získali prístup k trhom na účely zásobovania i odbytu tovaru, ktorý sa v týchto oblastiach vyrába.
So why does it seem that Europe, and many Member States, are reluctant to act?
Financovanie dopravnej infraštruktúry sa tak stalo jednou z kľúčových foriem solidarity v rámci Spoločenstva.
What is this distracting whisper that transport infrastructure may not be the panacea, and that the expected effects in terms of growth and cohesion may not materialise?
Kým vzájomná solidarita jednotlivcov väčšinou zostáva v kompetencii členských štátov (sociálne zabezpečenie, pomoc najchudobnejším), medziregionálna solidarita sa stala nástrojom, ktorý sa v Európe používa na podporu sociálnej súdržnosti a zbližovania životnej úrovne.
These are questions that must not be passed over in silence or dismissed outright.
Krajiny ako sú Grécko, Španielsko (3) alebo Portugalsko tak získali značné prostriedky z európskych fondov (podpory a pôžičky EIB) na zlepšenie svojej cestnej a železničnej siete.
On the contrary, they warrant careful examination because it is by considering them that we can identify the conditions for success of the twofold mission of transport infrastructure.
Rovnaké princípy sa uplatňujú aj v súčasnosti, aj keď v menšej miere, u desiatich nových členských štátov, ale aj v prípade kandidát-
As the Mac-Dougall report (2) found in 1977, the outlying and less developed regions need a modern transport infrastructure to gain access to markets, for the purposes of supply and to find markets for locally produced goods.
Projekty, ktoré popisuje Van Miertova správa, treba rýchlo realizovať a zároveň treba prijať potrebné rozpočtové a finančné rozhodnutia, ktoré z toho vyplývajú.
The financing of transport infrastructure thus became one of the key forms of intra-Community solidarity.
Ako teda vysvetliť dojem váhavosti v konaní Európy a mnohých členských štátov?
Insofar as solidarity between persons has remained largely a matter for the Member States (social insurance, assistance for the most disadvantaged), inter-regional solidarity has been the lever used by Europe to favour social cohesion by means of converging standards of living.
Čo je to za vnútorný hlas, ktorý nám našepkáva, že dopravné infraštruktúry nie sú univerzálnym liekom? Že očakávané účinky súdržnosti a rastu sa nemusia uskutočniť?
Thus, countries such as Greece, Spain (3) or Portugal have received large sums in European aid (EIB loans and subsidies) to improve their road and rail networks.
Aké škodlivé vplyvy, najmä na životné prostredie, sa môžu objaviť?
The same is true today for the 10 new Member States and for the candidate countries, albeit on a lesser scale.
Tieto otázky nemožno prejsť mlčaním, ani ich hneď odmietnuť.
Improvements in the interconnection of transport networks are the
Naopak, sú to otázky, ktoré vyzývajú k pozornému skúmaniu a identifikácii podmienok úspešnosti dvojakej úlohy dopravnej infraštruktúry.
Let us first look at the questions and the doubts of fi nan-ciers, public and private, as they consider the prospect of investing in new transport infrastructure.
Zamerajme sa najskôr na otázky a pochybnosti verejných či súkromných poskytovateľov finančných prostriedkov, ktorí uvažujú o investícii do novej dopravnej infraštruktúry.
The first doubt is technical and economic: will the volume of traffic announced by the project designers be confirmed?
Prvá pochybnosť má technický a ekonomický charakter: dokáže sa skutočne naplniť projektovaný objem dopravy?
Over recent years, there are many examples of over-optimistic forecasts: Eurotunnel, the M1 motorway in Hungary, the Rhine–Main–Danube waterway — all represent investments whose effects fell short of expectations.
Ostatné roky priniesli viacero príkladov príliš optimistických prognóz: Eurotunel, diaľnica M1 v Maďarsku, riečna cesta Rýn–Mo-han–Dunaj... to všetko sú investície, ktorých účinky nenaplnili očakávania.
This has resulted in decisionmakers growing wary of the risks (real construction costs, ac-tual traffic, etc.) and tending to delay the final decision, as in the case of the new rail link between Italy and France.
Z toho vyplýva opatrnosť rozhodujúcich činiteľov, ktorá súvisí s možnými rizikami (skutočné náklady na výstavbu, skutočný objem dopravy atď.).
The second doubt is environmental. Will developing infrastructure, especially airports and motorways, encourage
Konečné rozhodnutie sa tak častokrát odkladá, ako v prípade nového železničného spojenia medzi Talianskom a Francúzskom.
New train depot in Drogheda (Ireland).
Nové železničné depo v à Drogheda (Írsko)
Transport, a driving force for regional development an unsustainable mobility?
Čo keď rozvoj infraštruktúry, najmä letísk a diaľnic, spôsobí rozvoj mobility, ktorý nebude trvalo udržateľný?
When a railway line or motorway already runs through a sensitive area, residents are concerned at the prospect of any new project, even if it is only to widen an existing route.
Ak už citlivou oblasťou prechádzajú diaľnica alebo železnica, obyvateľov znepokojuje možnosť ďalších nových projektov, aj keby išlo iba o rozšírenie už existujúcej trasy.
The third doubt is social and local.
Intermodálna železničná platforma v Prate (Taliansko)
Who really benefits from new transport infrastructure?
Komu skutočne poslúži nová dopravná infraštruktúra?
Will the expected ‘structuring effects’ in fact prove to be destructuring?
Čo keď očakávané „štrukturálne účinky“ budú mať skôr opačný, deštrukčný vplyv?
Will the new motorway that is supposed to open up an outlying region instead speed up the exodus of jobs and the transfer of a section of the population to more developed areas?
Čo keď nová diaľnica, ktorá mala sprístupniť okrajový región, namiesto toho urýchli znižovanie počtu pracovných miest a spôsobí odchod časti obyvateľov do rozvinutejších oblastí?
The expected convergence in living standards will thus be essentially achieved through the mobility of the labour force, which is contrary to any logic of solidarity.
Očakávané zbližovanie životnej úrovne sa tak v zásade uskutoční najmä v rámci mobility pracovnej sily, čo je v rozpore s logikou solidarity.
to best effect between the partners. In particular, the public authorities must be very clear on the question of traffic risks: are they ready to assume responsibility for them or not?
Štátne a samosprávne orgány musia mať jasno najmä v otázke dopravných rizík: sú alebo nie sú ochotné znášať zodpovednosť, ktorá vyplýva z týchto rizík?
These are legitimate doubts.
Tieto pochybnosti sú oprávnené.
At a time when Europe’s population is entering a phase of near stability, and when the principles of sustainable development are gaining credence, transport infrastructure must no longer be presented as the magic wand that will solve all our problems.
V dobe, keď európske obyvateľstvo vstupuje do obdobia blížiacej sa stability, v čase, kedy sa zvyšuje dôvera v princípy trvalo udržateľného rozvoja, dopravnú infraštruktúru nemožno chápať ako čarovný prútik, ktorý dokáže vyriešiť všetky problémy.
It should be clear that some projects, even those strongly promoted by certain lobbies, must be abandoned or postponed.
Musí byť jasné, že niektoré projekty treba ukončiť alebo odložiť, i napriek výraznému tlaku istých lobistických skupín.
Doubt should be the rule in the face of generous traffic forecasts.
Pochybnosť sa musí stať pravidlom v prípade všetkých optimistických dopravných predpokladov.
But that does not mean that Europe no longer has any need to finance new transport infrastructure.
To však neznamená, že Európa už nemusí financovať novú dopravnú infraštruktúru, ktorá je stále potrebná, tak z ekonomických, ako aj sociálnych dôvodov.
Such infrastructure remains necessary, for economic and social reasons, but certain conditions must be taken into account when studying and planning it.
Pri príprave a programovaní však treba zohľadniť isté podmienky.
Clarification is also necessary regarding the effects of economic growth and social cohesion.
Treba si tiež ujasniť účinky ekonomického rastu a sociálnej súdržnosti.
Rather than promising a general improvement, it is more logical to show what the effects of the polarisation resulting from the creation of a new infrastructure will be.
Namiesto sľubov všeobecného zlepšenia je logickejšie ukázať, čo spôsobí polarizácia, ktorá bude výsledkom vzniku novej infraštruktúry.
The positive and negative impact of new traffic flows will not spread homogeneously over the area.
Pozitívne a negatívne vplyvy nových dopravných tokov sa nerozdelia rovnomerne v danom priestore.
Rather than speaking generally of the ‘structuring effects’ it is better to have recourse to simulation models of interaction between transport and localisation to highlight the winners and the losers.
Namiesto všeobecných rečí o „štruktúrnych účinkoch“ je lepšie sa oprieť o simulačné modely vzájomného pôsobenia dopravy a daného miesta a tak jasne identifikovať tých, ktorí z novej infraštruktúry budú mať prospech, ako aj tých, ktorí naopak utrpia straty.
This procedure can lead to more or less explicit bargaining, a weighing of the relative pros and cons which, although not the most exciting form of democracy, is nevertheless a necessary stage.
Výsledkom tohto prístupu môže byť viac či menej zreteľné vyjednávanie a zvažovanie relatívnych kladných i záporných stránok projektu, čo síce nepatrí k najvzrušujúcejším prvkom demokracie, ale je nevyhnutnou etapou v celom procese.
A distinction must be made between countries where standards of living are still far below the European average and the most developed zones.
Treba rozlišovať krajiny, ktorých životná úroveň je stále omnoho nižšia ako je európsky priemer, či v najrozvinutejších oblastiach.
We must not, in the name of environmental protection, stop Poland or Greece from acquiring an efficient motorway network.
V záujme ochrany životného prostredia nesmieme zakazovať Poľsku alebo Grécku, aby postavili fungujúcu diaľničnú sieť.
We know that the mobility of people and goods is a powerful factor for economic growth.
Nesmieme zabúdať, že mobilita osôb a tovaru je mocným faktorom ekonomického rastu.
We must not forget this lesson. Whilst we must avoid over-investment and the funding of low traffic infrastructure, this does not mean we must ban investment, in the new and old Member States.
Aj keď sa musíme vyhnúť nadmernému investovaniu a fi nancovaniu infraštruktúry snízkym objemomdopravy, neznamená to, že takéto investície v nových i v pôvodných členských krajinách treba zakázať.
The development of public–private partnerships (PPPs) is a good way of separating good infrastructure projects from bad.
Rozvoj partnerstva vo verejnom a súkromnom sektore (PPP) je dnes vhodnou cestou ako rozlíšiť dobré a zlé projekty v oblasti infraštruktúry.
Today, the question of the effects of transport infrastructure on economic growth and social cohesion is therefore being posed in new terms.
Otázka vplyvu dopravnej infraštruktúry na ekonomický rast a sociálnu súdržnosť sa preto dnes kladie v nových súvislostiach.