natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The Court reviewed the extent to which approval procedures for railinfrastructure projectssubmittedforco-financing under the Cohesion Fund and as major projects under the ERDF are sufficiently robust toidentify weaknessesin project definition and preparation.
Dvoraudítorov preskúmal, nakoľkosú postupyschvaľovania projektovželezničnejinfraštruktúry predloženýchnaspolu-financovaniez»Kohéznehofondua»veľkých projektovz»EFRR dôkladné, aby sa prostredníctvom nich zistili nedostatky v»de-finovaní a»príprave projektov.
For rail infrastructure projects cofinanced by the Cohesion Fund,the Courtobservedthattheevaluationcarriedoutof proposed projectstechnicalaspects wasinsufficient.Inthe cases examined,the onlyreview of projectssubmitted under the Cohesion Fund wastheinternal Commissionso-calledin-ter-service consultation, through which project proposal documents werecirculatedby DG Regional Policy to other Commission services to obtain an opinion.
Dvor audítorov zistil, že pri projektoch železničnejinfraštruk-túry spolufinancovaných z»Kohézneho fondu boli technické as- pektyv»hodnoteniach navrhovaných projektov nedostatočné. Z»preskúmaných prípadov vyplynulo, žejedinou kontrolou projektov predložených v»rámci Kohézneho fondu bola tzv.interná konzultácia medzi oddeleniami Komisie, v»rámci ktorej GR pre regionálnu politiku poskytlo dokumenty v»súvislosti s»návrhom projektov ostatným oddeleniam Komisie,abyzískaloichsta-novisko.
However,areviewof the Commission’sfilesrevealedthatthereisnoevidenceof athoroughtechnicalreviewinsupport ofthis opinion.
Po preskúmanízáznamov Komisiesavšakzistilo,že neexistujú dôkazy o»dôsledných kontrolách na podporutohto stanoviska.
As no external railinfrastructure experts were consultedin the proc-ess,relyingsolely onsuchaninternalconsultation does not constitute a sufficient mechanism for technical review.
Keďže neprebehli žiadne konzultácie s»nezávislými expertmi na železničnúinfraštruktúru,spoliehaniesa výhradne nainternékonzultácie nieje dostatočným mechanizmom technického preskúmania.
Moreo-ver,insufficient attention was paidto ensuringthat approved projects were adequately prepared.In the case of the Madrid-Levante project, DG Regional Policy requested advice from the European Investment Bank(EIB)regarding project proposals.
Navyšesa nevenovala dostatočná pozornosť zabezpečeniu primeranej pripravenosti schválených projektov. V»prípade projektu Madrid-Levante GR pre regionálnu politiku požiadalo Európskuinvestičnú banku(EIB) o»radu v»súvislostis»návrhmi projektov.
However, despite the EIB raising specific concerns about the extent to which the project had been adequately specified, the project wasapprovedfor Cohesionfunding.
Avšak napriek tomu, že EIB vyjadrilakonkrétne obavy,či bol projekt dostatočnešpecifi-kovaný,jehofinancovaniez»Kohéznehofondu bolo napokon schválené.
The project has subsequently experiencedcost escalations of 89 %compared totheamountspecifiedintheprojectproposaldocuments (see Box 8).
Náklady na projekt sa následne zvýšili o»89 % v»po-rovnanísosumou uvedenou v»dokumentochk»návrhu projek-tu(pozrirámček 8).
The Court notesthatthe procedurefor approving major projects has changedsince 2007.
Dvoraudítorov poznamenáva,že postup schvaľovania veľkých projektovsa odroku 2007 zmenil.
PROJECTSELECTION PROCEDURES UNDER TEN-T HAVE BEEN UPDATED BUTTHERE REMAINS ROOMFORFURTHERIMPROVEMENT
VÝBEROVÉ POSTUPY PRE PROJEKTYAKTUALIZOVALI,EXISTUJE VŠAK PR
The Courtreviewedthechangestoselection proceduresfor railinfrastructure project proposalssubmittedforco-financ-ing under TEN-T,in particular,insofarasthe weaknesses observed bythe Courtinits previous Special Report have been addressed.
Dvor audítorov preskúmal zmeny výberových postupov pre návrhy projektovželezničnejinfraštruktúry predložené naspo-lufinancovanie v»rámci TEN-T, a»najmäčisariešili nedostatky, ktoré Dvor audítorov opísal vo svojej predchádzajúcej osobit-nejspráve.
24 Special Report No 6/2005, paragraphs 35, 43, and 52 to 58.
24 Osobitná správa č. 6/2005,body 35, 43 a»52 až 58.
Changeshavetaken placeinselection proceduresfor TEN-T projectsfollowing the Court’s previous recommendations24,in particular:
Po predchádzajúcich odporúčaniach Dvora audítorov24 boli výberové postupy pre projekty TEN-T upravené, najmä pokiaľ ide o:
25 Commission Decision 2007/60/EC of 26 October 2006 establishing the ο the updating of proposals evaluation procedures,in par-ticulartoincludethe use of external experts; ο
25 Rozhodnutie Komisie 2007/60/EC z»26. októbra 2006, ktorým sa ο aktualizáciu postupov hodnotenia návrhov, hlavnezave-denie využívania nezávislých expertov; ο zriaďuje Výkonná agentúra pre transeurópsku dopravnú sieť podľa nariadenia Rady (ES) č. 58/2003 (Ú. v.
thecontribution made bythe Co-ordinatorsin providing contextualinformation about the situation on the ground onthe Priority Projects; and ο the delegation of arange oftaskstotherecently created TEN-T Executive Agency25.
prispenie koordinátorov poskytovaníminformácií o»situácii v»teréne v»súvislostis»prioritnými projektmi; ο delegovanierôznych úloh na nedávnozriadenúvýkonnú agentúru pre TEN-T25.
Notwithstanding the above, thereis roomforimprovement as regards the use of cost benefit analysis.
Napriek uvedeným zmenám existuje priestor na zlepšenie, po-kiaľide o»využitie analýzy nákladov a»výnosov.
It is important that cost benefit analysis, along with environmental and socio-economic analysis, allowsfor the merits of proposed projects to be compared duringtheselection procedure.
Je dôležité, aby sa počasvýberového postupu dali porovnaťvýhody navrhovaných projektov na základe analýzy nákladov a»výnosov, ako aj prostredníctvom environmentálnej a»sociálno-ekonomickej analýzy.
Areview of projectse-lection documents revealed that only summary information was submitted regarding a proposed project’s cost benefit analysis and that,in practice, theinformation containedin these sum-mariesis not consistentinterms ofthe variables covered,the level of detail or about the assumptions on which the analysis has been based.
Pri preskúmaní dokumentov týkajúcich sa výberu pro-jektovsazistilo,že pokiaľide o»analýzu nákladova»výnosov navrhovaného projektu, boli predloženélen súhrnnéinformá-cie, a»že v»praxiinformácie v»týchto zhrnutiach nie sújednotné z»hľadiska obsiahnutých premenných, množstva podrobností alebo nieje špecifikované, na akých predpokladoch bola analýza založená.
Assumptions made regarding projected future trafficflowsareessentialelementsforsuchanalyses.
Predpoklady očakávaných dopravných tokov v»bu-dúcnosti sú základným prvkom takýchto analýz.
Whilst someinitiatives have been taken to ensure that traffic flow assumptions are consistent (for example,in respect of the Alpine tunnels), these have beenisolated exercises.
Hoci sa prijalo niekoľkoiniciatív nazabezpečeniejednotnosti predpokladov o»dopravnýchtokoch(napríklad v»súvislostis»alpskýmitunel-mi),tieto pokusysú ojedinelé.
A coherent model of European rail traffic flows, which couldinform overall policy as well asspecific projectselection, has yetto be developed.
Koherentný model dopravných tokov na európskych železniciach, ktorý by sa zohľadňoval pri celkovej politike,akoaj privýberešpecifických projektov,je ešte potrebné vytvoriť.
CONSTRUCTION OF EU COFINANCED INFRASTRUCTURE ACCORDING TO SPECIFICATIONS ANDITS AVAILABILITY FOR USE
BUDOVANIEINFRAŠTRUKTÚRY SPOLUFINANCOVANEJ ZO STRANY EÚ V SÚLADE SO ŠPECIFIKÁCIAMI A JEJ UVEDENIE DO POUŽÍVANIA
Foreachoftheco-financedsectionssampledfortheaudit, the Court examined the execution of the project insofar as thesectioninfrastructure has beenconstructedaccordingto specifications,andthereafter whethertheinfrastructure was made available for use without undue delay.
Pri všetkých spolufinancovaných úsekoch vybraných do vzorky na účely auditu Dvor audítorov preskúmalrealizáciu projektu doteraz, konkrétne či budovanieinfraštruktúry úseku prebieha v » súlade so špecifikáciami, a » či bola infraštruktúra bez zbytočných odkladov uvedená do používania.
The situation with respectto escalations of project costs was alsoreviewed.
Preskúmala sa aj situácia z»hľadiska zvýšenia nákladov na projekt.
Annex VI shows the status of use of the 21 EU cofinanced sec-tionsreviewedforthe audit.
V prílohe VIje uvedený stav používania 21 úsekov spolufinancovaných EÚ preskúmaných počas auditu.
PLANNEDINFRASTRUCTUREIS DELIVEREDIN LINE WITH SPECIFICATION
PLÁNOVANÁINFRAŠTRUKTÚRA SA BUDUJE V SÚLADE SO ŠPECIFIKÁCIAMI
The 14completedsectionsinthesample deliveredthetech-nicalinfrastructure definedinthespecifications.Justifiable amendments to technical specifications were made due to circumstances that came to light during construction.
Vprípade14dokončenýchúsekovvovzorkebolatechnická infraštruktúra odovzdaná do používania v»súlade so špecifikáciami. Odôvodnené úpravytechnickýchšpecifikáciísarobili vzhľadom na okolnosti, ktoré vyšli najavo v»priebehu výstavby.
In one case, certaintechnicalconditions were notfullyanticipatedinthe designspecifications(see Box 6).
V»jednomprípadesaúplnenerátalos»určitýmitechnickými podmienkami v»špecifikáciách návrhu(pozrirámček 6).
TECHNICAL CONDITIONS NOT FULLY ANTICIPATEDIN THE DESIGN SPECIFICATIONS
TECHNICKÉ PODMIENKY, S KTORÝMI SA ÚPLNE NERÁTALO V ŠPECIFIKÁCIÁCH NÁVRHU
Whilst the Nürnberg-Ingolstadt line was constructed according to specification to support mixed use, it became clear during safety testing that, because of air pressure issues, trains could not pass each other in the tunnel sections.
Trať Norimberg-Ingolstadt sa budovala v»súlade so špecifikáciami na zmiešané použitie, počas testovania bezpečnosti však vyšlo najavo, že pre problémy s»tlakom vzduchu by vlaky v»tunelových úsekoch nemohli popri sebe prejsť.
The line is now used only by highspeed passenger trains.
Trať teraz využívajú len vysokorýchlostné osobné vlaky.
Framework Programme for Research and Technological Development (www.netlipse.eu).
26Projekt Netlipse podporovaný v»rámci šiesteho európskeho rámcového programu pre výskum a»technologický rozvoj (www.netlipse.eu).
Thefivesections underconstructionatthetime oftheaudit were also being built as specified.
Päť úsekov, ktorých výstavba prebiehala v»čase auditu,satiež buduje v»súlade so špecifikáciami.
For the two long-term Alpine tunnel sections(Mont-Cenis, Brenner(see Photo 5, p. 37)), the natureandextent ofadjustmentstotechnicalspecifications that are being made during the planning and exploratory stages areinline with what can be expected giventhese sections’ particularcomplexity.
V»prípade dvoch dlhodobých úsekovtýkajúcichsaalpskýchtunelov(Mont-Cenis,Brenner (pozrifotografiu 5, s.37)) charakter a » rozsah úprav technických špecifikácií, ktoré sa vykonávajú počas fáz plánovania a»prieskumu,súv»rámci očakávanívzhľadom na mimoriadnu komplexnosťtýchtoúsekov.
These adjustments are being made,for example,in ordertotakeaccount of environmentalconcerns or other developments.
Tietoúpravysarobianapríklad s»cieľom zohľadniť environmentálne obavy a»iné zmeny.
The Court notedthe experience of a project supported bythe Commissiontofacilitateanetworkforthedisseminationof knowledge onthe managementand organisation oflargein-frastructure projectsin Europe26.It provided useful outcomes in terms of developing contacts between project managers and exchanging practical knowledge, and offers an experience that could be built uponinfutureinitiatives.
Dvoraudítorovsi povšimolskúsenosťz»projektu podporovaného Komisiou,v»rámciktoréhosa uľahčilofungovaniesiete našírenieznalostío»riadenía»organizáciiveľkých projektov infraštruktúry v»Európe26. Z»projektu vyplynuli užitočné výsled- ky, konkrétne nadviazanie kontaktov medzi projektovými ma-nažérmia»výmena praktickýchznalostí,a»natejtoskúsenosti možnostavať pri ďalšíchiniciatívach.
Photo 3 – New lines on the Perpignan-Figueras international section not yet used n u ll
Fotografia 3 – Zatiaľ nevyužité nové trate na medzinárodnom úseku Perpignan-Figueras
The Perpignan-Figuerasinternational section(44 km long including the 8 km Perthus tunnel) will allow appropriately equipped UIC-gaugetrainstotravel between France and Spain without stopping and provide forimprovedflow offreight and passengertraffic.It was one of the only public-private partnerships in the audit sample, and the contractor completed construction of the infrastructure at the end of 2009.
Medzinárodný úsek Perpignan a»Figueras(dlhá 44 km vrátane 8 kilometrovéhotunela Perthus) umožní vla-koms»rozchodom UIC premávať medzi Francúzskom a»Španielskom bez zastavenia a»zabezpečí zlepšený tok nákladnej a»osobnej dopravy. Tento úsek bol jediným výhradne verejno-súkromným partnerstvom v»kontrolnej vzorke a»zmluvný dodávateľ ukončil výstavbu infraštruktúry na konci roku 2009.
As a result of thorough and detailed preparation, the project was completed more or less on time and on budget.
Vďaka dôslednej a»podrobnej príprave sa projekt dokončil viac-menej načas a»v»me-dziachstanovenéhorozpočtu.
However, whilst the line is connected to the rail network at Perpignan, thereis, as yet, no connectingline on the Spanish side in Figueras.
Aj keďtraťspojenáso železničnou sieťou v»Perpignane, vo Figueras, na španielskej strane zatiaľ spojovacia trať chýba.
The works between Barcelona and Figueras to make this connection in UIC gauge are ongoing, but will not be completed before 2012.
Práce medzi Barcelonou a»Figueras na spojenierozchodu UIC momentálne prebiehajú, nebudú však dokončené do roku 2012.
There is, therefore, no prospect of the new international section being availableforfull usefor atleast two years after completion.
Minimálne dva roky po ukončení projektu teda nie sú vyhliadky na nový medzinárodný úsek pripravený na plné využívanie.
An interim solution involving the installation of a third rail between Girona and Figueras to allow both UIC and Iberian gauge trains to use the line may be in place by the end of 2010, but, at best, it will provide for only partial use of the new line.
Provizórne riešenie, ktorým je inštalácia tretej koľajovej trate medzi Gironou a»Figueras umožňujúcej vlakom UIC aj vlakom s»rozchodom používaným na Pyrenejskom polostrove využívať trať, možno bude zavedené koncom roku 2010, v»najlepšom prípade však pôjde len o»čiastočné využívanie novej trate.
27Academic research reports that mega-projects are very complex
27 Z akademického prieskumu vyplýva, že megaprojekty sú veľmi zložitými počinmi a»z historického hľadiska zvýšenie nákladov výrazne
Atthetime oftheaudit,allexcepttwo ofthe14completed sections had become available for use.
Včaseauditubolivšetkys»výnimkoudvochzo14dokonče-ných úsekov pripravené na uvedenie do používania.
However, for oneimpor-tant crossborder section (the Perpignan-Figueras international section between France and Spain(see Box 7and Photo 3),a delayinconnecting withneighbouringsections meanthat, despite theinfrastructure being completed,it has not become availablefor use.
V»prípade jedného dôležitého cezhraničného úseku(medzinárodný úsek Perpignan-Figueras medzi Francúzskom a » Španielskom (pozri rámček 7a»fotografiu 3))však odklad pripojeniak»susedným úsekom znamenal, že napriek tomu, že bolainfraštruktúra dokončená, nebola pripravená na uvedenie do používania.
COST ESCALATIONS WERE OBSERVED FOR ALL SECTIONS, MOSTLY DUE TO UNFORESEEABLE REASONS
ZVÝŠENIE NÁKLADOV SA ZISTILO NA VŠETKÝCH ÚSEKOCH, NAJMÄ V DÔSLEDKU NEPREDVÍDATEĽNÝCH FAKTOROV
undertakings and, historically, escalations of costs signicantly beyond initial budgets are very common, indeed‘cost overruns of 50 % to 100 % in real terms are common, and overruns above 100 % are not uncommon’.
presahujúce pôvodné rozpočty je veľmi bežné; v»skutočnosti je bežné prekročenie nákladov o»50 % až 100 % v»reálnom vyjadrení a»prekročenie nákladov o»100 % nie je nezvyčajné. Flyberg B, Bruzelius N a»Rothengatter W, Megaprojects and risk: An anatomy of ambition (Megaprojekty a»riziko: Anatómia ambície), Cambridge University Press, 2003, s. 44. Pozri tiež Hugo Priemus, Bent Flyvbjerg, Bert Van Wee: Decision-making on Mega-projects: Cost-benet Analysis, Planning and Innovation (Rozhodovanie o»megaprojektoch: analýza nákladov a»výnosov, plánovanie a»inovácie), Edward Elgar Publishing Ltd, 2008, ISBN 1845427378.
COST ESCALATIONS OBSERVEDIN THE SECTION REVIEWED FOR THE AUDIT
ZVÝŠENIA NÁKLADOV ZISTENÉ NA ÚSEKU PRESKÚMANOM V RÁMCI AUDITU
Cost information was available for 19 out of the 21 sections audited.
Informácie o»nákladoch boli k»dispozícii pri 19 kontrolovaných úsekov z»21.
11 sections experienced cost escalations of up to 49 %, six sections experienced escalations between 50 % and 100 % and two sections experienced escalations of more than 100 %.
V»prípade 11 úsekov bolo zvýšenie nákladov do 49 %, pri šiestich úsekoch bolo v»rozmedzí 50 % až 100 % a»pri dvoch častiach zvýšenie nákladov presiahlo 100 %.
Overall, the extent of these escalations wasinline with those observed in other studies of large scale transport infrastructure projects.
Celkovo rozsah týchto zvýšení bol v»súlade s»mierou zistenou v»iných štúdiách rozsiahlych projektov týkajúcich sa dopravnej infraštruktúry.
Of the sections reviewed, the Warsaw-Gdynia section (funded under Cohesion Policy) has seen the most significant cost escalation, a rise of 166 % from an estimate of 475 million euro in the project proposal in 2004 to 1 265 million euro according to latest estimates in November 2009.
Spomedzi kontrolovaných úsekov bolo zvýšenie nákladov najvýraznejšie na úseku Varšava-Gdynia (financovanej v»rámci Kohézneho fondu), kde nárast predstavoval 166 % odhadovaných nákladov, zo 475 mil. EUR uvedených v»návrhu projektu v»roku 2004 na 1 265 mil. EUR podľa posledných odhadov v»novembri 2009.
Projectsthat weresubjecttothoroughand detailed preparation werelesslikelytoexperienceescalations;forexample, the Perpignan-Figueras which was completed more orless on time and on budget (see Box 7).In comparison, projects whose preparation wasless thorough and detailed faced a higher risk of experiencing more significant escalations;for example, the Madrid-Levantesection,about which the EIB expressed concerns, has to date seen a cost escalation of 89 %(seepara-graph 35).
Pri projektoch, ktoré boli dôsledne a»podrobne pripravené, bola menšia pravdepodobnosť zvýšenia nákladov, ako to bolo napríklad pri projekte Perpignan-Figueras dokončenomviac-menej načas a»v»medziach stanoveného rozpočtu (pozri rámček 7). Na druhej strane pri projektoch, ktorých príprava bola menej dôsledná a»podrobná, bolo riziko výraznejšieho zvýšenia nákladov vyššie, napríkladv»prípade úseku Madrid-Levante, priktorom EIB vyjadrila obavy,sa náklady zvýšili o»89 %(pozri bod 35).
These cost escalations did not have a directimpact onthe EU budget becausetheinvestment by the EU waslimitedtothe amountsinitially granted.
Tietozvýšenia nákladov nemali priamyvplyv na rozpočet EÚ, pretože investície EÚ sa obmedzovalilen na pôvodne pride- lenésumy.
However, they should be considered in thelight of thelarge scaleinvestment needs on the Priority Projects,andthefactthattheattraction of privatesectorin-vestment has been recognised as beingincreasinglyimportant. Therisk of projectcostescalationscanexacerbateconcerns regardinglowrates ofreturn andthereforerepresent a disin-centivefor privatesectorinvestors.
Mali bysavšak braťdoúvahyz»hľadiskaveľkých investičných potrieb prioritných projektov,akoajz»hľadiska skutočnosti, že prilákanieinvestícii zo súkromného sektora sa považujezačorazdôležitejšie.Rizikozvýšenianákladovna projekt môže zhoršiť obavy v»súvislosti s»nízkou návratnosťou investícií a»demotivovať takinvestorov zo súkromného sektora.
Inordertotakeaccountofthecomplicatednatureofthe projects and the risk that cost escalations may be experienced, some projects (for example, Brenner Base Tunnel)setaside contingencies,in order to mitigate theimpact that such escalations could have on overall budgets.
S cieľom zohľadniť zložitý charakter projektov a»riziko zvýšenia nákladov, sa pri niektorých projektoch (napríklad projekt tune- lu na úpätí Brenneru) vyčlenili rezervy na nepredvídané výdavky, abysa zmiernil vplyvtýchto zvýšení na celkovérozpočty.
TRANSPORT PERFORMANCE ON THE SECTIONS BENEFITING FROM EUINVESTMENTIN THE CONTEXT OF THE PRIORITY PROJECTS
VÝKONNOSŤ DOPRAVY NA ÚSEKOCH FINANCOVANÝCH Z INVESTÍCIÍ EÚ V KONTEXTE PRIORITNÝCH PROJEKTOV
Highspeed passenger services are generally conceived as serving the market betweenimportant urban areas capable of competing withroad andshort-haul airtransport; offering point-to-pointjourneysthat arereliable, comfortable and above all fastis therfore of primeimportance.
Službyvovysokorýchlostnej osobnej dopravesúvovšeobec-nosti navrhnuté, aby slúžili trhom medzi dôležitými mestskými oblasťami a»boli schopné konkurovať cestnej doprave a»leteckej doprave na krátke vzdialenosti, schopnosť ponúknuť spoľahlivé, pohodlné a»najmärýchlecestovaniez»miesta na miestoje preto prvoradá.
Forfreight transport, the rationaleis different;thelongerthejourneythe more poten-tialthereisforrailto be competitive vis-à-vis other modes of transport, especially roads.
Zdôvodnenie pre nákladnú dopravuje odlišné – čímje cesta dlhšia,tým väčšíje preželezničnú dopravu potenciál byť konkurencieschopnou v»porovnaní s»inými spôsobmi dopravy, najmä cestnou.
Travelling across more than one national networkis necessary forlonger distance transEuropean routes.
Preprava cez viac nežjednu národnú sieťje nevyhnutná pri dlhšíchtranseurópskychtrasách.
Whenitiscompletedandinservice,theextentto whichrail infrastructureisfully used depends onrail services operating as anticipated.
Keď budeželezničnáinfraštruktúra dokončená a»v»prevádzke, rozsahjej plného využívania bude závisieť od železničných slu- žieb, ktoréju budú prevádzkovať podľa očakávaní.
The Court examined: ο whether transport performance is in line with expectations, on the one hand on sections dedicated to highspeed passenger services, and on the other, on conventional sections forfreight or mixed use; and ο the extentto which system constraintslimitthe performance on the axes on which the EU cofinanced sections are located andthe progress madeto alleviatethem.
Dvor audítorov preskúmal: ο čivýkonnosť dopravyjev»súlades»očakávaniami,a»to na úsekochzameraných navysokorýchlostnéslužbyv»osob-nej doprave, ako aj na konvenčných úsekoch pre nákladnú a»zmiešanú dopravu; ο doakej mierysystémové prekážky obmedzujúvýkonnosť v»sieťach, na ktorých sa nachádzajú úseky spolufinancované EÚ a»aký pokroksa vykonal naich zmiernenie.
Annex VI shows the status of use of the EU cofinanced sections reviewedforthe audit.
V prílohe VIje uvedenýstav používania úsekovspolufinanco-vaných EÚ preskúmaných počas auditu.
Photo 4 – AVE Highspeed passenger train at Chamartin station before departure on the Madrid-Segovia-Valladolid line passing through the 28 km Guadarrama tunnel n u ll
Fotografia 4 – Vysokorýchlostný osobný vlak AVE na stanici v Chamartin pred odchodom na trať Madrid-Segovia-Valladolid prechádzajúcou 28-kilometrovým tunelom Guadarrama
PERFORMANCE ON SECTIONS DEDICATED TO HIGHSPEED PASSENGER SERVICESISIN LINE WITH EXPECTATIONS
VÝKONNOSŤ NA ÚSEKOCH ZAMERANÝCH NA VYSOKORÝCHLOSTNÉ SLUŽBY V OSOBNEJ DOPRAVE JE V SÚLADE S OČAKÁVANIAMI
Eight ofthe 21 sectionsreviewedforthe audit contributedto the construction of new highspeed passengerlines, of which, atthetimeoftheaudit,sevenareinservice(Photo4).Rail services are running as expected on six of theselines, and the problems delayingthecommencement offullrailservices on the otherline haverecently beenresolved(HSL Zuid).
Osem úsekov z»21, ktoré boli preskúmané v»rámci auditu, bolo súčasťou budovania nových vysokorýchlostných tratí pre osobnú dopravu,z»ktorých bolo počasaudituv»prevádzkesedem (pozrifotografiu4).Železničnéslužbysaposkytujúpodľa očakávaní na šiestich tratiach a»problémy týkajúce sa odkladu spustenia plnej prevádzky železničných služieb na zvyšnej trati bolinedávnovyriešené(HSLZuid).
Project promoterstypicallypredictedthattheprojects wouldhave significantimpactsinthetarget markets,and dataavailable shows that actual performance achieved has beeninline with these expectations (see Box 9).
Navrhovateliaprojektov zväčša predpovedali,že projekty budú maťvýrazný dosah na cieľovétrhy,a»zdostupnýchúdajovvyplýva,žedosiahnutá výkonnosťje skutočne na očakávanej úrovni(pozrirámček 9).