natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The projects which fall within Article 4(1) include the ‘construction … of airports with a basic runway length of 2 100 m or more’, referred to in point 7 of Annex I.
Medzi projekty, na ktoré sa vzťahuje článok 4 ods. 1, podľa bodu 7 prílohy I patria „stavby… letísk [2] s hlavnou vzletovou a pristávacou dráhou s dĺžkou 2 100 m a viac“.
Footnote 2 to point 7 states that ‘for the purposes of this Directive, “airport” means airports which comply with the definition in the 1944 Chicago Convention setting up the International Civil Aviation Organisation (Annex 14)’.
Poznámka pod čiarou [2] týkajúca sa bodu 7 spresňuje, že „na účely tejto smernice sú ‚letiskom‘ letiská, ktoré vyhovujú definícii podľa Chicagskeho dohovoru zo 7. decembra 1944, ktorým sa ustanovuje Medzinárodná organizácia civilného letectva ICAO (príloha 14)“.
As regards other types of projects, Article 4(2) of Directive 85/337 provides:
Pokiaľ ide o iné typy projektov, článok 4 ods. 2 smernice 85/337 stanovuje:
‘Projects of the classes listed in Annex II shall be made subject to an assessment, in accordance with Articles 5 to 10, where Member States consider that their characteristics so require.
„Typy projektov, uvedené v prílohe II, podliehajú posúdeniu podľa článkov 5 až 10, ak členské štáty usúdia, že si to vyžaduje ich charakter.
To this end Member States may inter alia specify certain types of projects as being subject to an assessment or may establish the criteria and/or thresholds necessary to determine which of the projects of the classes listed in Annex II are to be subject to an assessment in accordance with Articles 5 to 10.’
Na tento účel členské štáty môžu, okrem iného, určiť ako predmet posúdenia určité druhy projektov alebo môžu stanoviť kritériá, alebo prahové hodnoty, potrebné na určenie, ktoré typy projektov, uvedených v prílohe II, budú predmetom posúdenia podľa článkov 5 až 10.“
In respect of those projects which fall within Article 4(2) of the directive, point 10(d) of Annex II refers to the ‘construction of … airfields (projects not listed in Annex I)’ and point 12 of that annex refers to ‘modifications to development projects included in Annex I’.
Z dôvodu týchto projektov, ktoré patria do článku 4 ods. 2 smernice, sa bod 10 písm. d) prílohy II tejto smernice týka „výstavby… letísk (ktorých projekty nie sú uvedené v prílohe I)“ a bod 12 tejto prílohy uvádza „zmeny územných projektov zaradených v prílohe I“.
Articles 5 to 9 of Directive 85/337, to which Article 4 of that directive refers, essentially state the following: Article 5 specifies the minimum information to be provided by the developer, Article 6 imposes, inter alia, the developer’s obligation to inform the authorities and the public, Article 8 refers to the obligation of the competent authorities to take into consideration the information gathered in the assessment procedure, and Article 9 imposes an obligation on the competent authorities to inform the public of the decision taken and any conditions attached to it.
Články 5 až 9 smernice 85/337 na ktoré odkazuje článok 4 tejto smernice, stanovujú hlavne nasledujúce: článok 5 spresňuje minimálne informácie, ktoré musí predložiť navrhovateľ, článok 6 zakotvuje najmä povinnosť navrhovateľa informovať orgány a verejnosť, článok 8 ukladá príslušným orgánom povinnosť zohľadniť informácie získané v rámci procesu posudzovania a článok 9 zavádza povinnosť príslušných orgánov informovať verejnosť o prijatom rozhodnutí a o podmienkach, ktoré s ním prípadne súvisia.
In the Region of Wallonia, the assessment of the effects of projects on the environment was governed, until 1 October 2002, by a decree of 11 September 1985 and by the decree implementing it of 31 October 1991.
Až do 1. októbra 2002 bolo vo Valónskom regióne posudzovanie vplyvov projektov na životné prostredie upravené dekrétom z 11. septembra 1985 a jeho vykonávacím nariadením z 31. októbra 1991.
Those decrees provided that the projects listed in Annex I to the Decree of 11 September 1985, which adopted the list in Annex I to Directive 85/337, and in
Tieto texty stanovovali, že projekty uvedené v prílohe I dekrétu z 11. septembra 1985, do ktorej bol prevzatý zoznam uvedený v prílohe I smernice 85/337, a v prí-
Annex II to the Decree of 31 October 1991 were automatically subject to an environmental impact assessment.
lohe II nariadenia z 31. októbra 1991 podliehali ex offo posúdeniu vplyvov na životné prostredie.
Other projects, for which an impact assessment was not automatically required, only had to be the subject of a prior notice regarding assessment of their impact on the environment.
Ostatné projekty, v prípade ktorých nebolo povinné uskutočniť posúdenie vplyvov na životné prostredie ex offo, boli predmetom len stručného predchádzajúceho posúdenia vplyvov na životné prostredie.
In accordance with Annex I to the Decree of 11 September 1985, the construction of airports with a runway length of at least 2 100 metres had to be subject to an environmental impact assessment.
Podľa prílohy I dekrétu z 11. septembra 1985 musí byť v prípade stavby pristávacej a vzletovej dráhy letiska s dĺžkou 2 100 m a viac povinne vyhotovená štúdia o vplyvoch na životné prostredie.
In addition, pursuant to Annex II to the Decree of 31 October 1991, the construction of airports with a runway length of 1 200 metres or more, including the extension of existing runways beyond that threshold and leisure airports, also had to be subject to an environmental impact assessment.
Okrem toho podľa prílohy II nariadenia z 31. októbra 1991 sa má vyhotoviť štúdia o vplyvoch na životné prostredie v prípade stavby pristávacej a vzletovej dráhy letiska s dĺžkou 1 200 m alebo viac vrátane predĺženia existujúcich dráh nad túto hranicu, ako aj v prípade stavby športových letísk.
The dispute in the main proceedings and the questions referred
Spor vo veci samej a prejudiciálne otázky
The individuals who live near Liège-Bierset Airport complain of noise pollution, often at night, resulting from the restructuring of the former military airport and its use since 1996 by air freight companies.
Väčší počet majiteľov pozemkov pri letisku Liège-Bierset sa sťažuje na škodlivé vplyvy hluku, zvlášť nočného, ktoré súvisia s reštrukturalizáciou starého vojenského letiska a jeho využívaním leteckou nákladnou dopravou od roku 1996.
An agreement signed on 26 February 1996 between the Region of Wallonia, Société de développement et de promotion de l’aéroport de Liège-Bierset and TNT Express Worldwide provided for certain modifications to the infrastructure of that airport in order to enable it to be used 24 hours per day and 365 days per year.
V dohode podpísanej 26. februára 1996 medzi Valónskym regiónom, spoločnosťou Société de développement et de promotion de l’aéroport de Liège-Bierset a spoločnosťou T. N. T. Express Worldwide bol stanovený celý rad stavebných úprav infraštruktúry tohto letiska tak, aby mohlo byť letisko využívané 24 hodín denne a 365 dní v roku.
In particular, the runways were restructured and widened.
Predovšetkým boli upravené a rozšírené vzletové a pristávacie dráhy.
A control tower, new runway exits and aprons were also constructed.
Takisto bola postavená riadiaca veža, ako aj nové výjazdové pruhy z hlavnej dráhy a parkovacie plochy.
The length of the runway of 3 297 metres was not altered however.
Vzletová a pristávacia dráha s dĺžkou 3 297 metrov však nebola predĺžená.
Planning consents and operational authorisations were also granted so that the works could be carried out.
S cieľom umožniť uskutočnenie týchto prác boli tiež vydané stavebné povolenia a kolaudačné rozhodnutia.
The dispute pending before the Belgian national court concerns liability: the claimants in the main proceedings have sought compensation for the harm suffered, in their view, by them as a result of the nuisance — which they claim to be serious — linked to the restructuring of the airport.
Spor pred belgickým vnútroštátnym súdom sa týka otázok zodpovednosti: žalobcovia v konaní vo veci samej v podstate žiadali náhradu škody za ujmu, ktorú utrpeli v dôsledku podľa nich závažných škodlivých vplyvov súvisiacich s reštrukturalizáciou letiska.
It is in that context that an appeal on a point of law was brought before the Cour de cassation (Court of Cassation) against a judgment delivered on 29 June 2004 by the Cour d’appel de Liège (Court of Appeal of Liège).
V rámci tohto sporu bolo na belgický Cour de cassation podané dovolanie proti rozhodnutiu Cour d’appel de Liège z 29. júna 2004.
Considering that the dispute before it raised questions of interpretation of Community law, the Cour de cassation decided to stay the proceedings and to refer the following questions to the Court of Justice for a preliminary ruling:
Keďže sa Cour de cassation domnieval, že spor, ktorý mu bol predložený, sa týka otázok výkladu práva Spoločenstva, rozhodol prerušiť konanie a položiť Súdnemu dvoru nasledujúce prejudiciálne otázky:
By its first question the national court asks whether an agreement such as the one at issue in the main proceedings is a ‘project’ within the meaning of Directive 85/337.
Vo svojej prvej otázke sa vnútroštátny súd pýta, či dohoda, o akú ide vo veci samej, je „projektom“ v zmysle smernice 85/337.
That question calls for a negative answer.
Na túto otázku treba odpovedať záporne.
It is apparent from the very wording of Article 1(2) of Directive 85/337 that the term ‘project’ refers to works or physical interventions.
V podstate zo samotného znenia článku 1 ods. 2 smernice 85/337 vyplýva, že pojem „projekt“ znamená realizáciu stavieb alebo vonkajšie zásahy.
An agreement cannot, therefore, be regarded as a project within the meaning of Directive 85/337, irrespective of whether that agreement contains a more or less exact description of the works to be carried out.
Dohodu teda nemožno považovať za projekt v zmysle smernice 85/337, a to bez ohľadu na to, či táto dohoda obsahuje viac či menej konkrétny opis prác, ktoré majú byť realizované.
However, in order to provide a satisfactory answer to a national court which has referred a question to it, the Court of Justice may also deem it necessary to consider provisions of Community law to which the national court has not referred in the text of its question (see, inter alia, Case 35/85 Tissier [1986] ECR 1207, paragraph 9).
S cieľom poskytnúť vnútroštátnemu súdu, ktorý podal návrh na začatie prejudiciálneho konania, užitočnú odpoveď, môže byť Súdny dvor okrem iného vedený k tomu, aby zohľadnil ustanovenia práva Spoločenstva, na ktoré vnútroštátny sudca vo svojej otázke neodkázal (pozri najmä rozsudok z 20. marca 1986, Tissier, 35/85, Zb. s. 1207, bod 9).
In the present case, it should be pointed out to the national court that it is for it to determine, on the basis of the applicable national legislation, whether an agreement such as the one at issue in the main proceedings constitutes a development consent within the meaning of Article 1(2) of Directive 85/337, that is to say a decision of the competent authority which entitles the developer to proceed with the project (see, to that effect, Case C-81/96 Gedeputeerde Staten van Noord-Holland [1998] ECR I-3923, paragraph 20).
V prejednávanej veci treba vnútroštátny súd upozorniť na skutočnosť, že musí na základe uplatniteľnej vnútroštátnej právnej úpravy určiť, či dohoda, akou je dohoda vo veci samej, obsahuje povolenie v zmysle článku 1 ods. 2 smernice 85/337, čiže rozhodnutie príslušného orgánu, ktoré oprávňuje navrhovateľa realizovať predmetný projekt (pozri v tomto zmysle rozsudok z 18. júna 1998, Gedeputeerde Staten van Noord-Holland, C-81/96, Zb. s. I-3923, bod 20).
Such would be the case if that decision could, under national law, be regarded as a decision of the competent authority or authorities granting the developer the right to proceed with construction works or other installations or schemes or to intervene in the natural surroundings and landscape.
Tento prípad by nastal vtedy, ak by rozhodnutie mohlo byť podľa uplatniteľného vnútroštátneho práva považované za rozhodnutie príslušného orgánu alebo orgánov, ktoré oprávňuje navrhovateľa realizovať stavby alebo iné zariadenia alebo stavebné diela alebo iné zásahy do prírodného prostredia a krajiny.
In addition, where national law provides that the consent procedure is to be carried out in several stages, the environmental impact assessment in respect of a project must, in principle, be carried out as soon as it is possible to identify and assess all the effects which the project may have on the environment (see Case C-201/02 Wells [2004] ECR I-723, paragraph 53).
Okrem toho, ak vnútroštátne právo zavádza viacetapové povoľovacie konanie, posúdenie vplyvov projektu na životné prostredie treba v podstate uskutočniť hneď, ako je možné určiť a posúdiť všetky vplyvy, ktoré tento projekt pravdepodobne má na životné prostredie (pozri rozsudok zo 7. januára 2004, Wells, C-201/02, Zb. s. I-723, bod 53).
Thus, where one of those stages involves a principal decision and the other involves an implementing decision which cannot extend beyond the parameters set by the principal decision, the effects which a project may have on the environment must be identified and assessed at the time of the procedure relating to the principal decision.
V prípade, že jednou z týchto etáp je hlavné rozhodnutie a druhou je vykonávacie rozhodnutie, ktoré nemôže ísť nad rámec skutočností posudzovaných v hlavnom rozhodnutí, potom vplyvy, ktoré projekt pravdepodobne má na životné prostredie, musia byť určené a posúdené počas konania, v ktorom má byť vydané hlavné rozhodnutie.
It is only if those effects are not identifiable until the time of the procedure relating to the implementing decision that the assessment should be carried out in the course of the latter procedure (Wells, paragraph 52).
Iba v prípade, že tieto vplyvy je možné určiť až v konaní týkajúcom sa vykonávacieho rozhodnutia, môže sa posudzovanie uskutočniť v rámci tohto posledného konania (rozsudok Wells, už citovaný, bod 52).
Finally, the national court should be reminded that the objective of the legislation cannot be circumvented by the splitting of projects and that failure to take account of their cumulative effect must not mean in practice that they all escape the obligation to carry out an assessment when, taken together, they are likely to have significant effects on the environment within the meaning of Article 2(1) of Directive 85/337 (see, to that effect, Case C-392/96 Commission v Ireland [1999] ECR I-5901, paragraph 76).
Napokon treba vnútroštátnemu súdu pripomenúť, že cieľ tejto právnej úpravy nemožno obísť rozdelením projektov a že nezohľadnenie kumulatívneho účinku projektov by nemalo mať za praktický následok skutočnosť, že všetky projekty uniknú povinnosti posúdenia, aj keď ako celok môžu mať v zmysle článku 2 ods. 1 smernice 85/337 významné vplyvy na životné prostredie (pozri v tomto zmysle rozsudok z 21. septembra 1999, Komisia/Írsko, C-392/96, Zb. s. I-5901, bod 76).
Consequently, the answer to the first question must be that, while an agreement such as the one at issue in the main proceedings is not a project within the meaning of Directive 85/337, it is for the national court to determine, on the basis of the applicable national legislation, whether such an agreement constitutes a development consent within the meaning of Article 1(2) of Directive 85/337.
Vzhľadom na to je potrebné na prvú otázku odpovedať tak, že pokiaľ dohoda, o akú ide vo veci samej, nie je projektom v zmysle smernice 85/337, prináleží vnútroštátnemu súdu na základe uplatniteľnej vnútroštátnej právnej úpravy určiť, či táto dohoda obsahuje povolenie v zmysle článku 1 ods. 2 smernice 85/337.
It is necessary, in that context, to consider whether that consent forms part of a procedure carried out in several stages involving a principal decision and implementing decisions and whether account is to be taken of the cumulative effect of several projects whose impact on the environment must be assessed globally.
V tomto kontexte treba preskúmať, či takéto povolenie je súčasťou viacetapového konania zahrnujúceho jednak hlavné rozhodnutie a jednak vykonávacie rozhodnutie a či treba zohľadniť kumulatívny účinok viacerých projektov, ktorých vplyvy na životné prostredie treba posúdiť komplexne.
By its second question the national court asks, in essence, whether works relating to the infrastructure of an existing airport whose runway is already more than 2 100 metres in length fall with the scope of point 12 of Annex II, read in conjunction with point 7 of Annex I, to Directive 85/337, in its original version.
Druhou otázkou sa vnútroštátny súd v podstate pýta, či sa na stavebné úpravy infraštruktúry už vybudovaného letiska, ktorého vzletová a pristávacia dráha už dosahuje dĺžku 2 100 m, vzťahujú ustanovenia bodu 12 prílohy II v spojení s ustanoveniami bodu 7 prílohy I smernice 85/337 v pôvodnom znení.
Pursuant to point 12 of Annex II in the version prior to Directive 97/11, ‘modifications to development projects included in Annex I’ constitute projects subject to Article 4(2). Point 7 of Annex I refers to the ‘construction … of airports … with a basic runway length of 2 100 m or more’.
Podľa bodu 12 prílohy II v znení pre zmenou zavedenou smernicou 97/11 je projektom podľa článku 4 ods. 2 smernice „zmena územných projektov zaradených v prílohe I. Bod 7 tejto prílohy I uvádza „stavbu… letísk… s hlavnou vzletovou a pristávacou dráhou s dĺžkou 2 100 m a viac“.
Société de développement et de promotion de l’aéroport de Liège-Bierset, TNT Express Worldwide and the Kingdom of Belgium submit that it necessarily follows from that wording that only modifications to the ‘construction’ of an airport with a runway length of 2 100 metres or more are covered and not modifications to an existing airport.
Spoločnosť Société de développement et de promotion de l’aéroport de Liège-Bierset, spoločnosť T. N. T. Express Worldwide a Belgické kráľovstvo tvrdia, že z tohto znenia vyplýva, že sa vzťahuje len na zmeny týkajúce sa „stavby“ letiska s hlavnou vzletovou a pristávacou dráhou s dĺžkou 2 100 m a viac a nie zmien už existujúceho letiska.
It would be contrary to the very objective of Directive 85/337 to exclude works to improve or extend the infrastructure of an existing airport from the scope of Annex II on the ground that Annex I covers the ‘construction of airports’ and not ‘airports’ as such.
Z tohto hľadiska by bolo v rozpore so samotným cieľom smernice 85/337 vyňať z pôsobnosti jej prílohy II práce spočívajúce v zlepšení a rozšírení infraštruktúry už vybudovaného letiska z toho dôvodu, že príloha I smernice sa týka „stavby letísk“ a nie „letísk“ ako takých.
Such an interpretation would indeed allow all works to modify a pre-existing airport, regardless of their extent, to fall outside the obligations resulting from Directive 85/337 and would, in that regard, thus deprive Annex II to Directive 85/337 of all effect.
Takýto výklad by umožnil vyňať z povinností, ktoré vyplývajú zo smernice 85/337, všetky stavebné úpravy už existujúceho letiska bez ohľadu na rozsah týchto úprav a zbavil by tak v tomto ohľade prílohu II smernice 85/337 jej dosahu.
Consequently, point 12 of Annex II, read in conjunction with point 7 of Annex I, must be regarded as also encompassing works to modify an existing airport.
Z toho vyplýva, že treba mať za to, že ustanovenia bodu 12 prílohy II v spojení s ustanoveniami bodu 7 prílohy I sa vzťahujú aj na stavebné úpravy už vybudovaných letísk.
That interpretation is in no way called into question by the fact that Directive 97/11 has replaced point 12 of Annex II to Directive 85/337 with a new point 13, which expressly designates ‘any change or extension of projects listed in Annex I or Annex II, already authorised, executed or in the process of being executed …’ as a project subject to Article 4(2) of Directive 85/337, as amended by Directive 97/11, whereas point 12 of Annex II merely referred to ‘modifications to development projects included in Annex I. The new wording adopted by Directive 97/11, the fourth recital in the preamble to which makes reference to experience acquired in environmental impact assessment and stresses the need to introduce provisions designed to clarify, supplement and improve the rules on the assessment procedure, merely sets out with greater clarity the meaning to be given here to the original wording of Directive 85/337.
Tento výklad nie je v žiadnom prípade spochybnený okolnosťou, že smernica 97/11 nahradila bod 12 prílohy II smernice 85/337 novým bodom 13, ktorý výslovne označuje za projekt, ktorý je predmetom článku 4 ods. 2 smernice 85/337, v znení zmenenom a doplnenom smernicou 97/11 „akúkoľvek zmenu alebo rozšírenie projektov uvedených v prílohe I alebo prílohe II už autorizovaných, vykonaných, alebo v procese vykonávania…“, zatiaľ čo bod 12 prílohy II sa vzťahoval len na „zmeny územných projektov zaradených v prílohe I. V podstate nové znenie prijaté smernicou 97/11, ktorej odôvodnenie č. 4 zdôrazňuje skúsenosť získanú pri posudzovaní dopadu na životné prostredie a považuje za nevyhnutné zaviesť opatrenia zamerané na objasnenie, doplnenie a zlepšenie pravidiel posudzovacích postupov, len v tomto ohľade jasnejšie zdôrazňuje dosah, ktorý treba priznať smernici 85/337 v pôvodnom znení.
The Community legislature’s amendment cannot, therefore, warrant an a contrario interpretation of the directive in its original version.
Zo zásahu zákonodarcu Spoločenstva teda nemožno odvodiť výklad a contrario smernice v pôvodnom znení.
In addition, the fact that the works at issue in the main proceedings do not concern the length of the runway is not relevant to the question whether they fall within the scope of point 12 of Annex II to Directive 85/337.
Okrem toho okolnosť, že stavebné práce, o ktoré ide v spore vo veci samej, sa nedotýkajú dĺžky vzletovej a pristávacej dráhy, nemá vplyv na otázku, či tieto práce patria do pôsobnosti bodu 12 prílohy II smernice 85/337.
Point 7 of Annex I to Directive 85/337 makes a point of defining the term ‘airport’ by reference to the definition given in Annex 14 to the Chicago Convention of 7 December 1994 on International Civil Aviation.
V podstate bod 7 prílohy I smernice 85/337 sa postaral o spresnenie pojmu „letisko“ tým, že odkázal na definíciu uvedenú v prílohe 14 Chicagského dohovoru zo 7. decembra 1944, ktorým sa ustanovuje Medzinárodná organizácia civilného letectva.
Under that annex, an aerodrome is ‘a defined area on land or water (including any buildings, installations and equipment) intended to be used either wholly or in part for the arrival, departure and surface movement of aircraft’.
Podľa tejto prílohy „je letisko plocha na pevnine alebo na vode (vrátane budov, zariadení a vybavenia), určená výlučne alebo čiastočne na vzlety alebo pristátia lietadiel a na ich presun“ [neoficiálny preklad].
It follows that all works relating to the buildings, installations or equipment of an airport must be considered to be works relating to the airport as such.
Z toho vyplýva, že stavebné práce týkajúce sa budov, zariadení alebo vybavenia letiska treba považovať za stavebné práce týkajúce sa letiska ako takého.
For the application of point 12 of Annex II, read in conjunction with point 7 of Annex I, to Directive 85/337, that means that works to modify an airport with a runway length
Na účely uplatnenia bodu 12 prílohy II vykladanej v spojení s bodom 7 prílohy I smernice 85/337 to znamená, že stavebné úpravy letiska s hlavnou vzletovou a pristávacou dráhou s dĺžkou 2 100 m a viac nie sú len úpravy, ktoré majú za cieľ predĺžiť dráhu, ale všetky
2008 — CASE C-2/07 of 2 100 metres or more thus comprise not only works to extend the runway, but all works relating to the buildings, installations or equipment of that airport where they may be regarded, in particular because of their nature, extent and characteristics, as a modification of the airport itself.
2008 — VEC C-2/07 úpravy týkajúce sa budov, zariadení a vybavenia tohto letiska, pokiaľ ich možno vzhľadom na ich povahu, význam a charakteristiky považovať za úpravy samotného letiska.