natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The measure is based on a legal agreement (covenant) between the Ministry of Transport and insurance companies.
Opatrenie je založené na právnej dohode (dohovore) medzi Ministerstvom dopravy a poisťovňami.
More information? www.incidentmanagement.nl
 Ďalšie informácie? www.incidentmanagement.nl
Emergency lanes in congestion in Germany and Switzerland management is k r a in ing T
Núdzové pruhy pri dopravnej zápche v Nemecku a vo Švajčiarsku ma na g em en t i sk r a in in g T
The German term Rettungsgasse (emergency lane) is defined by law in Germany and Switzerland.
Nemecký termín Rettungsgasse (núdzový pruh) definuje zákon v Nemecku a vo Švajčiarsku.
It means that, if there is traffic congestion and an emergency vehicle needs to get through, traffic has to form a free lane in the middle of two lanes.
Znamená to, že ak potrebuje prejsť vozidlo záchrannej služby a došlo k dopravnej zápche, v premávke sa musí utvoriť voľný pruh v strede medzi dvoma jazdnými pruhmi.
If there are more than two lanes, all cars on the outer left lane must move to the left, all others must move right.
Ak je na ceste viac pruhov, všetky autá v najvzdialenejšom ľavom pruhu sa musia posunúť vľavo, ostatné vpravo.
This free lane enables all emergency vehicles to provide fast and efficient help in congested traffic conditions.
Voľný pruh umožňuje všetkým vozidlám záchrannej služby, aby poskytli rýchlu a účinnú pomoc aj v zhustenej dopravnej situácii.
The government has to draw up a law concerning driver behaviour in case of an incident and has to inform the drivers about that law.
Štát musí prijať zákon o správaní sa vodičov v prípade nehody a musí ich o zákone informovať.
The benefits are that, in case of traffic congestion, emergency vehicles can reach the crash location faster.
Výhody sú, že v prípade dopravnej zápchy sa môžu vozidlá záchrannej služby dostať na miesto nehody rýchlejšie.
The costs are mainly limited to publicity costs when introducing the new law.
Náklady sú väčšinou obmedzené na náklady na publicitu pri zavádzaní nového zákona.
Although no precise estimates are available, the cost-benefit ratio is likely to be favourable.
Napriek tomu, že nie sú dostupné žiadne presné odhady, pomer nákladov a výhod bude pravdepodobne priaznivý.
More information? www.oeamtc.at/netautor/pages/resshp/anwendg/1124101.htmlwww.admin.ch/ch/d/sr/741_11/a16.html
 Ďalšie informácie? www.oeamtc.at/netautor/pages/resshp/anwendg/1124101.htmlwww.admin.ch/ch/d/sr/741_11/a16.html
First treatment and transportation of victims
Prvé ošetrenie a prevoz obetí
The professional handling of injuries during the first critical hour after an injury event (the Golden Hour) is crucial.
Profesionálne ošetrenie zranení počas prvej kritickej hodiny po nehode (počas tzv. zlatej hodiny) je kľúčové.
If the critical trauma patient does not receive appropriate medical care within the first 60 minutes, the odds of his successful recovery diminish dramatically.
Ak sa pacientovi v kritickom stave neposkytne počas prvých 60 minút vhodná zdravotná starostlivosť, šance na úspešné zotavenie sa dramaticky znižujú.
Professional treatment at the crash site, stabilising patients for transportation, and fast and safe transport to a trauma centre increases the chances of survival and decreases the chances of permanent injury.
Profesionálne ošetrenie na mieste nehody, stabilizácia pacientov na prevoz, ako aj rýchly a bezpečný prevoz na úrazové oddelenie zvyšujú šance na prežitie a znižujú pravdepodobnosť trvalého poškodenia.
The use of a mobile intensive care unit in Denmark
Použitie mobilnej jednotky intenzívnej starostlivosti v Dánsku
In the Copenhagen area in Denmark, a Mobile Intensive Care Unit (MICU) provides pre-hospital treatment for road crash victims.
V kodanskom okrese v Dánsku poskytuje mobilná jednotka intenzívnej starostlivosti (MJIS) prednemocničné ošetrenie pre obete dopravných nehôd.
A MICU secures and stabilises trauma patients at the crash site, thereby increasing the chances of the patient’s survival during transport to the hospital.The MICU ambulances are manned with an experienced anaesthesiologist and a specially trained fireman, and carry a wide range of medical equipment.
MJIS zabezpečí a stabilizuje zranené obete na mieste nehody a zvýši tak šance pacienta na prežitie počas prevozu do nemocnice. V záchrannom vozidle MJIS sa nachádza skúsený anestéziológ a špeciálne vycvičený hasič a disponuje širokým spektrom zdravotníckeho vybavenia.
MICU is available 24 hours a day and works in a two-tier system together with ordinary ambulances.
Služba MJIS je dostupná 24 hodín denne a spolu s bežnými sanitkami tvoria dvojúrovňový záchranný systém.
The central Emergency Call Service decides whether the MICU or an ordinary ambulance is to turn up.The ordinary ambulance can call in the MICU at any time.
Centrálny dispečing pre núdzové volania rozhodne, či je na miesto potrebné vyslať službu MJIS alebo bežnú sanitku. Bežná sanitka môže službu MJIS privolať na miesto kedykoľvek.
Other countries, e.g. Austria, Sweden, Switzerland, apply similar two-tier systems in emergency responses.
Ostatné štáty, napr. Rakúsko, Švédsko, Švajčiarsko, zaviedli podobný dvojúrovňový systém záchrannej služby.
In different countries, different personnel provide pre-hospital medical treatment.
V rôznych štátoch poskytujú prednemocničné ošetrenie rôzni pracovníci.
In Switzerland paramedics or emergency medical technicians are deployed in less serious cases, accompanied by a trained emergency physician in serious cases.
Vo Švajčiarsku sa menej závažným prípadom venujú záchranári a pohotovostní zdravotnícki technici, vo vážnych prípadoch ich dopĺňa vyškolený pohotovostný lekár.
In Sweden, highly trained nurses are part of the MICU-team.
Súčasťou tímu MJIS sú vo Švédsku aj vysokokvalifikované zdravotné sestry.
Austria uses emergency physicians together with specially trained paramedics.
V Rakúsku pracujú pohotovostní lekári spolu so špeciálne vyškolenými záchranármi.
In a sparsely populated country with long transportation distances it might be necessary to use MICU helicopters as well as ambulances.
V riedko obývanej oblasti s dlhými vzdialenosťami na prevoz môže byť potrebné používať okrem sanitiek aj vrtuľníky MJIS.
The additional personnel costs for doctors are high but these costs are partly compensated by reduced hospital costs.
Doplnkové zamestnanecké náklady na lekárov sú vysoké, ale tieto náklady sú čiastočne kompenzované zníženými nemocničnými nákladmi.
In the Netherlands severe road crash victim can be transported to a hospital by a trauma helicopter in order to decrease the duration of transport.
V Holandsku je možné obete vážnych dopravných nehôd previezť do nemocnice záchranným vrtuľníkom s cieľom skrátiť ich prevoz.
Trauma helicopters are in operation in four areas, covering the main part of the Netherlands.
Záchranné vrtuľníky sú v prevádzke v štyroch oblastiach, teda pokrývajú hlavnú časť Holandska.
Areas near the border of the Netherlands are served by trauma helicopters from Belgium and Germany.
Hraničné oblasti Holandska pokrývajú záchranné vrtuľníky z Belgicka a Nemecka.
In 1995, the use of a helicop-ter-trauma team for crashes was tested in Amsterdam and Rotterdam.
V roku 1995 bolo testované použitie tímu záchranného vrtuľníka pri nehodách v Amsterdame a Rotterdame.
In 1998, the measure was implemented.
V roku 1998 bolo toto opatrenie zavedené.
Helicopter ambulance services also exist in several other European countries, for instance in Belgium, Germany, and Austria.
Záchranné vrtuľníky používajú aj v niektorých ostatných európskych štátoch, napríklad v Belgicku, Nemecku a Rakúsku.
The medical team on the helicopter consists of a specialist, a nurse and a pilot.
Zdravotný tím vo vrtuľníku pozostáva z odborníka, zdravotnej sestry a pilota.
This team has to be certified with special diplomas for trauma help and flying tasks.
Tento tím musí byť certifikovaný špeciálnymi osvedčeniami na pomoc pri úrazoch a na plnenie leteckých úloh.
A Dutch study (1) calculated that mortality would have been 11-17% higher if the group of victims transported by the trauma helicopter had been transported by ambulance.
V dánskej štúdii (1) sa vypočítalo, že ak by sa na prevoz skupiny obetí nepoužil vrtuľník, ale sanitka, úmrtnosť by bola o 11-17 % vyššia.
Based on the costs of operating a trauma helicopter and costs of medical help, the costs of saved years of a life were calculated.
Na základe nákladov na prevádzku záchranného vrtuľníka a nákladov na zdravotnícku pomoc sa vypočítali náklady na zachránené roky života.
These costs are between EUR 18 000 and EUR 37 000 for each saved year, which is acceptable in the medical world.
Tieto náklady sú približne 18 000 až 37 000 EUR na každý zachránený rok života, čo je v lekárskom svete prijateľné.
Charro, F.T. de & Oppe, S. (1998) The effect of introducing a helicopter trauma team to assist accident victims. SWOV, Leidschendam/Erasmus University, Rotterdam. Page 54
Charro, F.T. de & Oppe, S. (1998) Dopad zavedenia tímu záchranného vrtuľníka na pomoc obetiam nehôd. SWOV, Leidschendam/Erasmus University, Rotterdam. Page 53
In medical terms, the psychosocial support has to be understood as a preventive measure, since traumatic events like road crashes can create post-traumatic stress disorder which result in further health risks and damage.
V zdravotníckom ponímaní je potrebné psychologicko-sociálnu podporu chápať ako preventívne opatrenie, pretože traumatické udalosti, ako napríklad dopravné nehody, môžu spôsobiť poúrazovú stresovú poruchu, ktorá ma za následok ďalšie zdravotné riziká a poruchy.
A road crash can have far-reaching and long-term consequences, not only physically, but also psychologically and socially, and not only for the victim, but also for his/her relatives and friends.
Dopravná nehoda môže mať veľmi rozsiahle a dlhodobé následky, a to nielen fyzické, ale aj psychické a sociálne, a nielen pre obete nehody, ale aj ich príbuzných a priateľov.Psychologicko-sociálna podpora sa musí začať poskytovať okamžite po nehode, čiže už počas samotných záchranných prác.
The deployment of psychosocial support has to start immediately after the event, which means already during the rescue operation itself.
Niekedy je potrebná dlhodobejšia podpora, či už od odborníkov, alebo dobrovoľníkov.
Psychological support for road crash victims in Spain
Psychologicko-sociálna podpora pre obete dopravných nehôd v Španielsku
In Spain, the project‘Road Violence Victims Care’aims at a two-stage intervention for both ‘direct’ victims and for ‘indirect’ victims (relatives or close friends).The first intervention stage takes place immediately after the crash, while the second concerns a longer term treatment of psychological consequences of the crash.
V Španielsku sa projekt „Starostlivosť o obete dopravných trestných činov“ zameriava na dvojfázovú starostlivosť o „priame“ a „nepriame“ obete (príbuzní alebo blízki priatelia). Prvá fáza sa uskutočňuje ihneď po nehode, zatiaľ čo druhá fáza sa týka dlhodobého liečenia psychických následkov nehody.
A three-component programme is recommended to ensure that victims have access to appropriate psychological support: 1.
Na zabezpečenie prístupu obetí k príslušnej psychologickej pomoci sa odporúča trojzložkový program: 1.
A traffic victim support network; 2.
Sieť podpory pre obete dopravných nehôd. 2.
A protocol of road crash victim support.
Protokol týkajúci sa podpory obete dopravnej nehody.
Also in other countries there are semi-professional volunteer organisations that represent the interests of road crash victims and provide psychological support.
Aj v ostatných štátoch existujú poloprofesionálne dobrovoľnícke organizácie, ktoré zastupujú záujmy obetí dopravných nehôd a poskytujú im psychologickú podporu.
In different countries, different persons are involved in providing psychological support to road crash victims: the victims themselves, the parents or other relatives, volunteers, or professionals, such as policemen, hospital workers, social workers and psychologists.
V rôznych štátoch sa na poskytovaní psychologickej podpory obetiam dopravných nehôd podieľajú rôzne osoby: samotné obete, rodičia alebo príbuzní, dobrovoľníci alebo odborníci, napríklad polícia, zamestnanci nemocníc, sociálni pracovníci a psychológovia.
The Spanish initiative is not yet implemented.
Španielska iniciatíva ešte nie je zavedená.
In Austria, the annual cost of maintaining a regional (Red Cross) crisis intervention team is about EUR 300000.
V Rakúsku sú ročné náklady na správu regionálneho pohotovostného zásahového tímu (Červený kríž) približne 300 000 EUR.
The Austrian intervention teams consist partly of volunteers.
Rakúske zásahové tímy pozostávajú čiastočne z dobrovoľníkov.
The cost will be higher if professional organisations are involved.
Náklady budú vyššie, ak sa na iniciatíve budú podieľať aj profesionálne organizácie.
Psychological trauma arising from road crashes can lead to negative consequences such as loss of work, depression and even suicide. In view of this, the bene-fit-cost ratio is likely to be positive, but precise estimates are not available.
Psychická trauma v dôsledku dopravnej nehody môže mať negatívne následky, napríklad stratu zamestnania, depresiu a dokonca aj samovraždu.Vzhľadom na túto skutočnosť bude pomer výhod a nákladov pravdepodobne pozitívny, presné odhady však nie sú dostupné.
The European Federation of Road Traffic Victims provides an overview of national initiatives.
Európska federácia obetí dopravných nehôd (European Federation of Road traffic Victims) poskytuje prehľad iniciatív v jednotlivých štátoch.
More information? www.fevr.org/inglese/helplines.htm
 Ďalšie informácie? www.fevr.org/inglese/helplines.htm
Road safety data and data collection
Údaje o bezpečnosti na cestách a zhromažďovanie údajov
Road crash statistics
Štatistika dopravných nehôd
Road safety data are essential for the development of well founded road safety strategies.
Údaje o bezpečnosti na cestách sú dôležité pre vývoj zmysluplných stratégií týkajúcich sa bezpečnosti na cestách. V čom presne spočíva problém?
What are the causes?
Aké sú príčiny?
The more we know about road safety developments and about the underlying causes of those developments, the better we will be able to design and implement the appropriate solutions.
Čím viac vieme o vývoji bezpečnosti na cestách a základných príčinách tohto vývoja, tým lepšie budeme môcť navrhnúť a zaviesť vhodné opatrenia.
Efficiency analyses for assuring that the limited resources are used optimally also require sufficient data.
Dostatočné množstvo údajov je taktiež dôležité pre analýzy efektívnosti s cieľom zabezpečiť optimálne využitie obmedzených zdrojov.
This means that we need reliable data in a number of areas: crash statistics, exposure data, safety performance indicators and data from in-depth crash analysis.
To znamená, že v mnohým oblastiach je potrebné disponovať spoľahlivými údajmi: štatistikami dopravných nehôd, údajmi o miere rizika, indikátormi bezpečnosti a údajmi z hĺbkovej analýzy dopravných nehôd.
Whether the data are reliable largely depends on the data collection method that would need to ensure that the data are correct and representative.
Spoľahlivosť údajov vo veľkej miere závisí od spôsobu zhromažďovania údajov, ktorý musí zabezpečovať, aby boli údaje správne a reprezentatívne.
Furthermore, good documentation of the data collection method is important as is the accessibility of the data (1).
Ďalej je dôležitá dobrá dokumentácia spôsobu zhromažďovania údajov, ako aj dostupnosť údajov (1).
Not all road crashes are registered and stored in a database.
Nie všetky dopravné nehody sa evidujú a uchovávajú v databáze.
Generally, fatal crashes are best registered, but even here the data are not complete.
Vo všeobecnosti sú najlepšie zaznamenané smrteľné nehody, ale ani v týchto prípadoch nie sú údaje kompletné.
The registration rate of fatalities probably ranges between 85% and 95%.
Miera evidencie smrteľných nehôd je približne 85 % až 95 %.
As injury severity decreases, the registration rate decreases further.
So zníženou závažnosťou poranenia miera evidencie klesá.
The registration rates of severe injuries generally do not exceed 60 %; of slight injuries, it generally does not exceed 30%.
Miera evidencie vážnych poranení väčšinou neprekročí 60 %, v prípade menej závažných poranení spravidla neprekročí 30 %.
Another general phenomenon is that the registration of crashes that do not involve a motorised vehicle is far less complete than that of crashes that do involve a motorised vehicle.
Ďalším všeobecným javom je, že evidencia nehôd, ktoré nezahŕňajú motorové vozidlo, je menej kompletná ako evidencia nehôd, ktoré zahŕňajú motorové vozidlo.
Underreporting of crashes leads to an underestimation of the size of the road safety problem.
Nenahlasovanie nehôd má za následok podcenenie závažnosti problému týkajúceho sa bezpečnosti na cestách.
Underreporting of particular types of crashes can also lead to unjustified decisions about road safety measures.
Nenahlasovanie určitého druhu dopravných nehôd môže taktiež viesť k neodôvodneným rozhodnutiam o opatreniach týkajúcich sa bezpečnosti na cestách.
Correcting for underreporting of road traffic fatalities in the Netherlands
Náprava nenahlasovania smrteľných dopravných nehôd v Holandsku
In order to calculate the real number of traffic fatalities, the Dutch Central Bureau for Statistics (CBS) compares three data sources:– crash registration by the police; – court files on unnatural deaths;– files on causes of death from municipal population records.
S cieľom vypočítať skutočný počet úmrtí pri dopravných nehodách porovnáva Ústredný holandský štatistický úrad (CBS) tri zdroje údajov:– policajnú evidenciu nehôd; – súdne spisy o neprirodzených úmrtiach;– spisy o príčinách smrti z obecných záznamov o obyvateľoch.
These three data sources are compared by linking date of birth, date of death, type of unnatural death (suicide, traffic crash, etc.), municipality of death, and gender.
Tieto tri zdroje údajov sa porovnávajú tak, že sa prepoja údaje o dátume narodenia, dátume úmrtia, type neprirodzeného úmrtia (samovražda, dopravná nehoda atď.), údaje o obci, kde došlo k úmrtiu, a o pohlaví.
The data are stored and can be obtained at CBS.
Údaje uchováva a poskytuje úrad CBS.
Data can be disaggregated to age group, gender, region, modality, day of the week and month.
Údaje je možné triediť podľa vekovej skupiny, pohlavia, regiónu, formy, dňa v týždni a mesiaca.
The aggregated data are also available via the SWOV website (2).
Súhrnné údaje sú taktiež dostupné na webovej stránke SWOV (2).
CBS is responsible for overall data management and for collecting and linking the court and municipality data.
Úrad CBS zodpovedá za celkovú správu údajov a za zhromažďovanie a prepojenie súdnych a obecných údajov.
The Transport Research Centre of the Ministry of Transport (AVV) is responsible for collecting the police records.
Centrum dopravného výskumu Ministerstva dopravy (AVV) je zodpovedné za zhromažďovanie policajných záznamov.
CBS and AVV work together to arrive at the final database.
Úrad CBS a centrum AVV navzájom spolupracujú pri tvorbe konečnej databázy.
The reporting rate of the real number of traffic fatalities, based on the combined three data sources, is very high: 99.4% for 2004.
Miera evidencie skutočného počtu smrteľných nehôd na základe kombinácie troch zdrojov údajov je veľmi vysoká: 99,4 % v roku 2004.
The individual reporting rates were 90 % (police records), 88% (court data) and 95% (municipality records).The costs are not exactly known, but assumed to be rather low (a few person months a year), because existing databases can be used.
Jednotlivé miery evidencie predstavujú 90 % (policajné záznamy), 88 % (súdne záznamy) a 95 % (obecné záznamy). Náklady nie sú presne známe, ale odhaduje sa, že budú skôr nízke (niekoľko osobomesiacov za rok), pretože je možné využívať existujúce databázy.
This chapter includes information collected in the framework of the European project SAFETYNET: http://erso.swov.nl/safetynet/content/safetynet_results.htm www.swov.nl/cognos/cgi-bin/ppdscgi.exe?toc=%2FEnglish%2FAccidents%2FReal%20numbers%2FVictims
Táto kapitola obsahuje informácie zhromaždené v rámci európskeho projektu SAFETYNET: http://erso.swov.nl/safetynet/content/safetynet_results.htm www.swov.nl/cognos/cgi-bin/ppdscgi.exe? toc=%2FEnglish%2FAccidents%2FReal%20numbers%2FVictims
In 1995, the Rhône road trauma register was created in the French region of Rhône.
V roku 1995 vznikol vo Francúzskom regióne Rhôna register úrazov na cestách v tejto oblasti.
Its goal was to estimate the real number of non-fatal casualties and obtain more information about injury severity and long-term impact.
Jeho cieľom bolo odhadnúť skutočný počet nehôd bez smrteľných následkov a získať viac informácií o závažnosti poranení a dlhodobých následkov.
The register is based on data from all health care facilities in the Rhône region.
Register vychádza z údajov zo všetkých zariadení poskytujúcich zdravotnícku starostlivosť v regióne Rhôna.
For each victim a standard form has to be completed.The register has been ‘qual-ified’ by the French National Committee of Registers and is periodically evaluated.
Za každú obeť sa musí vyplniť štandardný formulár. Register získal„oprávnenie“ od francúzskeho Národného výboru registrov a jeho činnosť sa pravidelne vyhodnocuje.
An extension of the register is planned for the region Rhône-Alpes to include a wider variety of road traffic conditions.
Plánuje sa rozšírenie registra na región Rhôna-Alpy, aby zahŕňal širšie spektrum dopravných podmienok na cestách.
Later, registers should be set up in other parts of France as well.
Neskôr by mali byť založené registre aj v ostatných častiach Francúzska.
The database is protected by privacy laws, but is made available for research purposes when confidentiality rules are observed.
Databáza je chránená zákonom o ochrane osobných údajov, je však dostupná na výskumné účely, ak sú dodržiavané zásady mlčanlivosti.
In the Rhône region, 96 first-line hospital services, 160 follow-up services and 11 rehabilitation centres are involved, represented by a central network.
V regióne Rhôna na tomto opatrení spolupracuje 96 nemocníc prvej voľby, 160 zariadení vykonávajúcich kontrolnú činnosť a 11 rehabilitačných stredísk, ktoré zastupujú ústrednú sieť.
Data management is performed by the UMRESTTE Research Department of INRETS.
Správu údajov vykonáva UMRESTTE, oddelenie výskumu v rámci INRETS.
By the end of 2005, over 10 000 cases had been recorded.
Koncom roka 2005 bolo evidovaných vyše 10 000 prípadov.
Regular data analysis and research is performed, focussing on specific themes.The themes studied over the last two years include the safety of elderly road users, gender differences in road risk, characteristics of injuries sustained by young road users, pedestrian injuries and the long-term consequences of injuries.
Témy skúmané za posledné dva roky zahŕňajú bezpečnosť starších účastníkov cestnej premávky, rozdiely medzi mužmi a ženami z hľadiska nebezpečenstiev na cestách, charakteristické črty zranení, ktoré utrpeli mladí účastníci cestnej premávky, zranenia chodcov a dlhodobé následky zranení.
The operating costs are approximately EUR 310000 per year, funded by the Ministry of Transport, the Institute for Health Surveillance and the Institute for Epidemiology and Medical Research.
Ročné prevádzkové náklady sú približne 310 000 EUR, ktoré hradí Ministerstvo dopravy, Úrad pre dohľad nad zdravím a Ústav epidemiológie a zdravotníckeho výskumu.
For a good understanding of road safety developments and road safety problems, exposure data are indispensable.
Údaje o miere rizika nie je rovnomerne rozložený medzi jednotlivé rôzne spôsoby dopravy ani typy ciest či účastníkov cestnej premávky.