natgillin/translations-raw huggingface dataset:
They produce high-quality independent research, which is carried out either in-house or by external experts.
Vedú špičkový nezávislý výskum, ktorý sa vykonáva buď interne, alebo prostredníctvom externých odborníkov.
Policy Department B: Structural and Cohesion Policies is specifically in charge of five policy areas: agriculture and rural development, culture and education, fisheries, regional development, and transport and tourism.
Tematická sekcia B: Štrukturálna a kohézna politika má konkrétne na starosti päť oblastí politiky: poľnohospodárstvo a rozvoj vidieka, kultúru a vzdelávanie, rybné hospodárstvo, regionálny rozvoj a dopravu a cestovný ruch.
It delivers a wide variety of tools, ranging from in-depth analyses of complex legislative issues to short background notes and even workshops, where experts are invited to make live presentations.
Zabezpečuje širokú škálu nástrojov, od hĺbkových analýz zložitých legislatívnych otázok po krátke podkladové správy a dokonca semináre, na ktoré sú pozývaní odborníci, ktorí pripravujú živé prezentácie.
Apart from a few confi -dential documents, all texts produced by Policy Department B: Structural and Cohesion Policies are published on Parliament’s website for the benefit of all Members and the general public.
Okrem niekoľkých dôverných dokumentov sa všetky texty, ktoré Tematická sekcia B: Štrukturálna a kohézna politika vytvorí, zverejňujú na internetovej stránke Parlamentu pre všetkých poslancov a širokú verejnosť.
In this publication you will find brief information on major policy developments in the area of transport and tourism during the last parliamentary term.
V tejto publikácii nájdete stručné informácie o dôležitom vývoji politiky v oblasti dopravy a cestovného ruchu počas posledného volebného obdobia.
Also discussed are the challenges that transport and tourism policy will face in the near future.
Publikácia sa zaoberá tiež výzvami, ktorým bude politika v oblasti dopravy a cestovného ruchu čeliť v blízkej budúcnosti.
Finally, there is a summary of the options offered by Policy Department B for in-house and external expertise.
V závere je uvedený súhrn možností, ktoré ponúka tematická sekcia B v oblasti interných a externých posudkov.
I wish you a pleasant reading!
Prajem Vám príjemné čítanie!
TRANSPORT: LEGAL BASE AND MILESTONES rticle 3(1)(f) and Title V of the EC Treaty deal with transport policy.
DOPRAVA: PRÁVNY ZÁKLAD A MÍĽNIKY lánok 3 ods. 1 písm. f) a hlava V Zmluvy o ES sa zaoberá dopravnou politikou.
In the Treaty of Lisbon, which has not yet entered into force, transport policy is dealt with in Article 4(2)(g) and Part Three, Title VI of the Treaty on the Functioning of the European Union.
V Lisabonskej zmluve, ktorá zatiaľ nenadobudla platnosť, sa dopravnou politikou zaoberá článok 4 ods. 2 písm. g) a hlava VI o fungovaní Európskej únie.
In the Treaties of Rome, Member States had already stressed the importance of a common transport policy with its own title.
Členské štáty už v Rímskych zmluvách zavedením osobitnej kapitoly pre spoločnú dopravnú politiku zdôraznili jej význam.
Transport was therefore one of the first common policy areas of the Community.
Doprava sa preto stala jednou z prvých oblastí spoločnej politiky Spoločenstva.
However, despite the Commission’s efforts, the common transport policy made only stuttering progress until the second half of the 1980s.
Napriek snahám Komisie bol však do druhej polovice 80. rokov minulého storočia zaznamenaný v oblasti spoločnej dopravnej politiky iba skromný pokrok.
1985: The way forward for Community legislation was only cleared when the European Parliament initiated proceedings against the Council for failure to act.
1985: Prekážky pre právne predpisy Spoločenstva boli odstránené až vtedy, keď Európsky parlament podal na Radu žalobu za nečinnosť.
In its 22 May 1985 judgment in Case 13/83, the Court of Justice of the European Communities urged the Council to act on the transport policy.
Európsky súdny dvor vo svojom rozsudku vo veci 13/83 naliehavo vyzval Radu, aby začala konať v oblasti dopravnej politiky.
1985: A White Paper on the completion of the internal market made recommendations for ensuring the freedom to provide services and set out guidelines for the common transport policy with the aim of liberalising and harmonising transport policies across the Community.
1985: V bielej knihe o dobudovaní vnútorného trhu boli uvedené odporúčania týkajúce sa zabezpečenia voľnosti pri poskytovaní služieb a stanovené pravidlá pre spoločnú dopravnú politiku s cieľom liberalizovať a harmonizovať dopravné politiky v rámci Spoločenstva.
1992:The Commission adopted a White Paper on the future development of the common transport policy.
1992: Komisia prijala bielu knihu o budúcom rozvoji spoločnej dopravnej politiky.
The main emphasis was on opening up transport markets.
Hlavný dôraz bol na otvorení dopravných trhov.
At the same time, the White Paper marked a turning point towards an integrated approach, embracing all modes of transport, based on the model of ‘sustainable mobility’.
Biela kniha zároveň stanovila bod obratu smerom k integrovanému prístupu zahŕňajúcemu všetky druhy dopravy na základe modelu „trvalo udržateľnej mobility“.
1996: Adoption of a decision on Community guidelines for the development of the transEuropean transport network.
1996: Prijatie rozhodnutia o usmerneniach Spoločenstva týkajúcich sa vytvorenia transeurópskych dopravných sietí.
In order to combat those developments and help create an economically efficient but environmentally and socially responsible transport system, the Commission put forward a package of 60 measures.
V záujme boja proti týmto trendom a pomoci pri vytvorení ekonomicky účinného, pritom však environmentálne a sociálne zodpovedného dopravného systému Komisia predložila balík 60 opatrení.
Those measures were designed to break the link between economic and traffic growth and combat the unequal growth in the various modes of transport.
Tieto opatrenia boli navrhnuté s cieľom prerušiť spojenie medzi hospodárskym rastom a rastom objemu dopravy a čeliť nerovnomernému rastu rôznych druhov dopravy.
2004: Revision of the TEN-T guidelines in the light of EU enlargement.
2004: Revízia usmernení o TEN-T vo svetle rozšírenia EÚ.
2006:The Commission published a mid-term review of the 2001 Transport White Paper: ‘Keep Europe moving — Sustainable mobility for our continent’ (COM(2006) 314).
2006: Komisia zverejnila strednodobé preskúmanie bielej knihy o doprave z roku 2001: „Udržujte Európu v pohybe – Trvalo udržateľná pohyblivosť pre náš kontinent“ (KOM (2006) 314).
TRANSPORT: GOALS AND ACHIEVEMENTS
DOPRAVA: CIELE A VÝSLEDKY význam modelu trvalo udržateľnej mobility.
Mobility is a central tenet of the European Union.
Mobilita je základným princípom Európskej únie.
European transport policy is the interface between a whole range of key policies.
Európska dopravná politika tvorí rozhranie medzi jednotlivými kľúčovými politikami.
It is composed of many important pillars, such as industrial, economic, environmental and social policy.
Skladá sa z mnohých dôležitých pilierov, ako sú priemyselná, hospodárska, environmentálna a sociálna politika.
Transport policy is a central element of the Lisbon strategy
Dopravná politika je ústredný prvok Lisabonskej stratégie, ktorý výrazne prispieva k územnej a sociálnej súdržnosti EÚ.
Nevertheless, while the transport sector is highly successful and dynamic from an economic viewpoint, it is having increasing social and ecological ramifi -cations, which highlights the growing importance of the ‘sustainable mobility’ model.
V záujme reagovania na výzvy trvalo udržateľnej mobility dosiahla európska dopravná politika od vydania bielej knihy o dopravnej politike v roku 2001 a jej strednodobého preskúmania v roku 2006 významný pokrok1.
Yet that model is in a tug of war between two different sets of goals.
Právny rámec pre európsku dopravu bol jasne stanovený.
On the one hand, European transport policy has clearly aimed at safeguarding fairly priced and efficient mobility for people and goods as the backbone of a competitive EU internal market and as the basis for the free movement of people.
Boli prijaté mnohé zásadné a často veľmi sporné právne predpisy, ako napríklad:
On the other hand, there is the need to come to terms with increased traffic and minimise consequences such as traffic accidents, respiratory diseases, noise, environmental damage and traffic jams.
Úspešné dovŕšenie tvorby vnútorného trhu EÚ, odbúranie vnútorných hraníc a pokles cien v doprave v dôsledku otvorenia a liberalizácie dopravných trhov v kombinácii so zmenami vo výrobných systémoch a v skladovaní mali za následok nepretržitý nárast dopravy.
The social dimension in terms of employment and working conditions, but also related to passenger rights, transport safety and security, is the third important pillar of European transport policy.
Hoci je sektor dopravy z ekonomického hľadiska veľmi úspešný a dynamický, má stále väčšie sociálne a ekologické následky, čo zdôrazňuje narastajúci
To meet the challenges of sustainable mobility, European transport policy has made important progress since the 2001 White Paper on transport policy and its 2006 mid-term
• spustenie troch ambicióznych technologických projektov: satelitného navigačného systému Galileo, Európskeho systému riadenia železničnej dopravy (ERTMS) a programu SESAR na skvalitnenie infraštruktúry riadenia leteckej premávky.
• a new legal framework for public transport;
• posilnenie práv cestujúcich v osobnej leteckej a železničnej doprave.
• clearly been shaped. Many essential and often very controversial pieces of legislation have been adopted, for example: the incorporation of aviation into the EU’s emissions trading scheme;
• nová smernica „Eurovignette“2, ktorá sa zaoberá zosúladením sadzieb vo všetkých členských štátoch a zjednotením metód výpočtu nákladov na infraštruktúru.
• new guidelines for the transEuropean transport networks (TENs), with priority on railways, inland waterways and maritime transport;
• nový právny rámec pre verejnú dopravu;
• strengthening passenger rights in civil aviation and railway transport.
Podrobný prehľad činnosti výboru TRAN v ostatnom volebnom období je uvedený v súhrnnej správe3sekretariátu výboru TRAN.
the new ‘Eurovignette’ directive 2, dealing with harmonisation of rates in all Member States and uniform methods for calculating infrastructure costs; the new directive also provides for greater differentiation between charges, taking account of environmental aspects and congestion, and consequently provides Member States with an instrument for traffic management;
vytvorenie Európskej agentúry pre bezpečnosť letectva (EASA), Európskej železničnej agentúry (ERA), Európskej námornej bezpečnostnej agentúry (EMSA) a Výkonnej agentúry pre transeurópsku dopravnú sieť (TEN-T EA);
In addition, Parliament has on many occasions called for policy initiatives and made detailed proposals for shaping European transport policy. The Commission took account of many of these requests in its subsequent legislative proposals.
Európsky parlament: „Dosiahnutie trvalo udržateľnej, efektívnej a bezpečnej dopravy v Európe – Výbor pre dopravu a cestovný ruch v činnosti“, Brusel 2009.
COM(2001) 370; COM(2006) 314.Directive 2006/38/EC of 17 May 2006.
Smernica 2006/38/ES zo 17. mája 2006.
A brief, general overview of EU transport policy can be found in the European Parliament’s fact sheets, which are updated on a regular basis.
Nižšie opísané skutočnosti a údaje uvádzame s cieľom poskytnúť prehľad o ekonomických, sociálnych a environmentálnych rozmeroch dopravnej politiky.
A detailed overview of the activities of the TRAN Committee in the last parliamentary term can be found in the stocktaking report 3 of the TRAN Committee Secretariat.
Túto stručnú, nie vyčerpávajúcu kompiláciu je potrebné brať ako východisko.
In addition, a number of transport policy highlights of the last parliamentary term can be found in the brochure Issues where Parliament made a difference. erence.
Použité zdroje, ak sa neuvádza inak, pochádzajú zo štatistickej publikácie na rok 2009 – Energetika a doprava EÚ v číslach („Statistical Pocketbook 2009 – EU Energy and Transport in Figures“), z oficiálnych dokumentov Komisie, zo správ Európskej environmentálnej agentúry a zo správy, ktorá vznikla v rámci troch špecializovaných skupín, kde v súčasnosti prebieha výmena názorov o budúcnosti dopravy.
The share of the European logistics industry is estimated at roughly 14 % of GDP.
Odhadovaný podiel európskeho logistického priemyslu na HDP je približne 14 %.
The provision of transport services accounts for 4.3 % of total value added in the EU, not including own account transport, construction or maintenance of transport infrastructure and transport means.
Štyri druhy pozemnej dopravy (cestná, železničná, vnútrozemská vodná a potrubná) v EÚ-27 predstavovali 2 650 miliárd tkm, pokiaľ ide o nákladnú dopravu.
In freight transport the four land transport modes (road, rail, inland waterways and pipelines) in the EU-27 accounted for 2 650 billion tkm in 2007.
Objem pozemnej dopravy cestujúcich dosiahol v roku 2007 5 826 miliárd pkm (alebo 11 826 km na osobu).
Road had a share of 72.7 % of this total, rail 17.1 %, inland waterways 5.3 % and oil pipelines 4.9 %.
Z uvedeného objemu tvorili autá 80 %, dvojkolesové motorové vozidlá 2,6 %, autobusy a autokary 9,2 %, železnica 6,7 %, električky a metro 1,5 %.
Including intra-EU maritime transport (around 1 575 billion tkm) and intra-EU air transport (around 3.1 billion tkm), the share of road comes down to 45.6 %, rail accounts for 10.7 %, inland waterways for 3.3 %, oil pipelines for 3.0 %, maritime transport for 37.3 % and air for 0.1 % of the total (all figures referring to the EU-27 in 2007).
Po započítaní leteckej dopravy v rámci EÚ (okolo 571 miliárd pkm v roku 2006) a námornej dopravy v rámci EÚ (okolo 41 miliárd pkm) sa podiel osobných vozidiel zníži na 72,4 % a dvojkolesových moto-
Transport represents about one third of final energy consumption in the 27 EU Member States and is now the largest consumer of final energy.
Na všetkých emisiách skleníkových plynov (SP) v EÚ-27 sa podieľa takmer jednou štvrtinou.
Buses and coaches then account for 8.3 %, railways 6.1 % and tram and metro 1.3 %.
8,3 % potom pripadne na autobusy a autokary, 6,1 % na železnicu a 1,3 % na električky a metro.
The two additional modes, air and sea, contribute 8.8 % and 0.6 % to the modal split (all figures referring to the EU-27 in 2007).
Dva ďalšie druhy dopravy, letecká a námorná, podľa tohto rozdelenia predstavujú 8,8 % a 0,6 % (všetky údaje platia pre EÚ-27 v roku 2007).
Goods transport grew by approximately 2.7 % per year and passenger transport by approximately 1.7 % per year between 1995 and 2007.
Preprava tovaru rástla v období rokov 1995 – 2007 približne o 2,7 % ročne a preprava cestujúcich približne o 1,7 % ročne.
In 2007, EU-27 road freight transport (tkm) was 27 % higher than in 2000.
Objem cestnej dopravy nákladov (vyjadrenej v tkm) v krajinách EÚ-27 bol v roku 2007 o 27 % väčší než v roku 2000.
While the total EU-27 GHG emissions fell by 7.9 % between 1990 and 2005, the situation in the transport sector is different.
Zatiaľ čo celkový objem emisií SP v EÚ-27 klesol v období rokov 1990 – 2005 o 7,9 %, v oblasti dopravy je situácia iná.
In the same period, GHG emissions from transport included in the Kyoto Protocol increased by 27 %.
V rovnakom období sa podiel emisií SP z dopravy, ktorá bola zahrnutá do Kjótskeho protokolu, zvýšil o 27 %.
Together with the significant increases in emissions from maritime transport (+ 58 %) and international aviation (+ 98 %), the estimated total increase in emissions from EU transport amounts to 36 % from 1990 to 2006.
Celkový odhadovaný nárast objemu emisií pochádzajúcich z dopravy v EÚ za obdobie rokov 1990 – 2006, spolu s výrazným nárastom objemu emisií pochádzajúcich z námornej dopravy (+58 %) a medzinárodnej leteckej dopravy (+98 %), dosiahol 36 %.
Developments in the transport sector are thwarting efforts in all other sectors.
Vývoj v oblasti dopravy marí úsilie vyvinuté vo všetkých ostatných oblastiach.
Without this converse trend in the transport sector, EU-27 GHG emissions would have fallen between 1990 and 2005 by 14 %, instead of 7.9 %.
Bez tohto opačného trendu v oblasti dopravy by pokles emisií SP v EÚ-27 za obdobie rokov 1990 – 2005 dosiahol namiesto 7,9 % až 14 %.
Over 90 % of European Union external trade goes by sea, and more than 3.7 billion tonnes of freight a year are loaded and unloaded in EU ports.
Viac než 90 % zahraničného obchodu Európskej únie bolo zrealizovaných prostredníctvom námornej dopravy a v prístavoch EÚ bolo vyložených a naložených viac než 3,7 miliardy ton nákladu ročne.
Maritime transport through EU ports is predicted to grow by 1.6 billion tonnes to 5.3 billion tonnes in 2018.
Do roku 2018 má objem námornej dopravy zrealizovanej prostredníctvom prístavov EÚ vzrásť o 1,6 miliardy ton na 5,3 miliardy ton.
In 2006 road transport accounted for 71 % of all GHG emissions from transport.
Cestná doprava sa v roku 2006 podieľala na celkovom objeme emisií SP vyprodukovaných dopravou 71 %.
Maritime and air transport followed with shares of 15 % and 12 % respectively.
Nasledujú námorná a letecká doprava s 15 %, resp. 12 %.
Including emissions from the power stations producing the electricity used in rail transport, the share of rail amounted to about 1.6 %.
Spolu s emisiami z elektrární vyrábajúcich elektrickú energiu používanú v železničnej doprave dosiahol podiel železníc na tvorbe emisií okolo 1,6 %.
In 2007, 4 300 civil passenger aircraft were in service in the EU-27, nearly 500 of them having over 250 seats.
V EÚ-27 bolo v roku 2007 v prevádzke 4 300 civilných osobných lietadiel a takmer 500 z nich disponovalo kapacitou nad 250 sedadiel.
This figure does not include private aircraft, of which there are more than 30 000.
Tento údaj nezahŕňa súkromné lietadlá, ktorých je viac než 30 000.
According to travel surveys, the overwhelming majority of trips (97.5 %) are shorter than 100 km.
Z dopravných prieskumov vyplýva, že drvivá väčšina ciest (97,5 %) je kratšia než 100 km.
However, the remaining 2.5 % account for more than half of all passenger kilometres.
V roku 2007 bolo v EÚ-27 229 miliónov osobných automobilov.
Car ownership levels in the EU-27 increased by 22 %, equivalent to 52 million cars.
Počet majiteľov áut v EÚ-27 sa zvýšil o 22 %, čo predstavuje 52 miliónov vozidiel.
Approximately 30 % of the EU-15 population, or close to 120 million people, are exposed to levels of road traffic noise of more than 55 dB(A).
Približne 30 % populácie EÚ-15, t. j. viac než 120 miliónov osôb je vystavených hluku pochádzajúcemu z cestnej dopravy s hodnotou nad 55 dB (A).
Although maritime transport is still the most energy-effi -cient transport mode per single traffic unit performed, the complete ‘external costs bill’ to world citizens and environmental resources due to maritime transport is about EUR 300 billion per year (2006), 21 % of which is from the EU fleet (EUR 64 billion) 4.
Aj keď námorná doprava naďalej zostáva energeticky najefektívnejším druhom dopravy v prepočte na prepravnú jednotku, celkový „účet za externé náklady“ pre občanov sveta a environmentálne zdroje spotrebované v súvislosti s námornou dopravou predstavuje okolo 300 miliárd EUR ročne (2006), z čoho 21 % (64 miliárd) pripadá na flotilu EÚ4.
Urban mobility accounts for 40 % of all CO2 emissions of road transport and up to 70 % of other pollutants from road transport.
Mestská mobilita sa podieľa 40 % na celkovom objeme emisií CO z cestnej dopravy a takmer 70 % na emisiách
In Denmark and the Netherlands, the cycling rate is more than 10 times higher than in France and the United King- dom 5
Podiel bicyklov v Dánsku a Holandsku je viac než desaťkrát vyšší ako vo Francúzsku a v Spojenom kráľovstve5
European Parliament, The external costs of maritime transport, Brussels, 2007.In Denmark 936 and in the Netherlands 848 km/person/year, compared with 75 km in France and the United Kingdom, and only 20 km in Spain (EEA, 2008, p. 31).
Európsky parlament, The external costs of maritime transport (Externé náklady námornej dopravy), Brusel 2007.V Dánsku je to 936 a v Holandsku 848 km na osobu a rok, pričom pre porovnanie je to vo Francúzsku a v Spojenom kráľovstve po 75 km a v Španielsku len 20 km (EEA 2008, s. 31).
The average travel time per person is estimated to be around 1.1 hours a day and has remained relatively stable over the last 40 years.
Priemerný odhadovaný cestovný čas na osobu predstavuje približne 1,1 hodiny denne a za posledných 40 rokov sa táto hodnota prakticky nezmenila.
Personal mobility has nevertheless increased over the last couple of decades due to a shift to faster transport modes and means.
Mobilita osôb sa však v posledných desaťročiach v dôsledku prechodu na rýchlejšie druhy dopravy a dopravné prostriedky zvýšila.
Five airports in the EU 6 have more than 400 000 aircraft movements (take-offand landing for passenger and freight) per year.
Na piatich letiskách v EÚ6 pohyb lietadiel presahuje 400 000 (štarty + pristátia osobných a nákladných lietadiel) ročne.
That is equivalent to more than one movement per minute for 18 hours a day.
To zodpovedá viac než jednému pohybu za minútu počas 18 hodín denne.
Some 37 EU airports have more than 100 000 aircraft movements per year.
Na približne 37 letiskách v EÚ pohyb lietadiel presahuje 100 000 ročne.
The social dimension of transport
Sociálny rozmer dopravy
Activities related to maritime transport employ 1.5 million people in Europe.
Činnosti súvisiace s námornou dopravou zabezpečujú v Európe prácu pre 1,5 milióna ľudí.
Some 70 % of shipping-related jobs are onshore — in shipbuilding, naval architecture, science, engineering, electronics, cargo-handling and logistics.
Približne 70 % pracovných miest súvisiacich s lodnou dopravou je sústredných na pevnine – ide o stavbu lodí, lodnú architektúru, vedu, strojárstvo, elektroniku, manipuláciu s nákladom a logistiku.
In 2005 around 8.8 million people were employed in the transport sector.
V roku 2005 bolo v odvetví dopravy zamestnaných približne 8,8 milióna osôb.
Around 10 % of them worked in the railway sector, 2 % in maritime transport, 0.4 % in inland waterway transport, 5 % in air transport and 30 % in support and auxiliary transport activities (such as cargo handling, travel and transport agencies and tour operators).
Približne 10 % z nich pracovalo na železniciach, 2 % v námornej doprave, 0,4 % vo vnútrozemskej vodnej doprave, 5 % v leteckej doprave a 30 % v oblasti podporných a doplnkových činností súvisiacich s dopravou (ako manipulácia s nákladom, cestovné a dopravné agentúry a cestovné kancelárie).
Road transport accounts for around 50 % of all employment in the transport sector, with two thirds in the freight sector and one third in passenger transport.
Cestná doprava sa podieľa na celkovej zamestnanosti v odvetví dopravy 50 %, pričom dve tretiny z toho pripadá na nákladnú a tretina na osobnú dopravu.
TOURISM POLICY
Dopravná infraštruktúra
Transport safety
Dopravná infraštruktúra
Over 90 % of tourism enterprises are small, employing between one and nine people.
Viac než 90 % spoločností v oblasti cestovného ruchu tvoria malé podniky, ktoré zamestnávajú od 1 do 9 zamestnancov.
Dominated by SMEs, the sector accounts for 4 % of the EU’s GDP, with 2 million firms employing 4 % of the total workforce (nearly 8 million employees).
Odvetvie, v ktorom prevládajú MSP (malé a stredné podniky), sa podieľa na HDP EÚ 4 %, pričom 2 milióny firiem zamestnávajú 4 % z celkového počtu pracovných síl (približne 8 miliónov zamestnancov).
Including the various ways in which tourism is involved in other sectors of the economy, its contribution to GDP rises to 11 % and the percentage of jobs exceeds 12 % (24 million jobs) 7.
Ak započítame rôzne spôsoby, ktorými sa cestovný ruch zapája do iných odvetví ekonomiky, jeho podiel na HDP sa zvýši na 11 % a jeho percentuálny podiel na pracovných miestach prekročí 12 % (24 miliónov pracovných miest)7.
The TEN-T network will be vast and varied.
Sieť TEN-T bude rozsiahla a rôznorodá.