natgillin/translations-raw huggingface dataset:
– aby sa zaviedla štandardizovaná metodika EÚ na výpočet uhlíkovej stopy dopravných a logistických činností s cieľom predísť šíreniu vnútroštátnych prístupov a podporovať iniciatívy tohto odvetvia v oblasti presadzovania výpočtu uhlíkovej stopy, najmä v prípade cestnej nákladnej dopravy;
– a standardised EU methodology to calculate the carbon footprint of transport and logistics operations, in order to avoid a proliferation of national approaches, and support for industry initiatives to promote carbon footprint calculation, especially for road freight transport;
– aby sa do roku 2013 predložil návrh o koncepcii Blue Belt, prostredníctvom ktorej sa uľahčia formality pre lode plaviace sa medzi prístavmi EÚ a rozvinie potenciál námorných diaľnic tým, že sa vytvorí skutočný jednotný trh pre námornú dopravu v rámci EÚ v súlade s jestvujúcimi právnymi predpismi v oblasti ochrany životného prostredia a prírody;
– a proposal to be put forward by 2013 on the 'Blue Belt', to facilitate the formalities for ships operating between EU ports and to develop the potential of motorways of the sea by establishing a genuine single market for intra-EU maritime transport in accordance with existing environmental and nature conservation legislation;
– iniciatívy na zabezpečenie toho, aby zníženie emisií síry z lodí neviedlo k spätnému posunu medzi spôsobmi dopravy,
– initiatives to ensure that the reduction of sulphur emissions from ships does not result in a backward modal shift;
– zavedenie európskej politiky pre nákladnú námornú prepravu na krátke a stredné vzdialenosti, a to s cieľom využiť voľnú kapacitu vnútrozemských vodných ciest a dosiahnuť ciele EÚ v oblasti zníženia emisií skleníkových plynov v odvetví dopravy;
– the introduction of a European policy for short and medium sea shipping, in order to use the spare capacity available on inland waterways and to achieve the EU objectives for reducing greenhouse gas emissions in the transport sector;
– aby sa naďalej podporoval program NAIADES v súlade so súčasnými právnymi predpismi v oblasti ochrany životného prostredia a prírody, ako aj následný program zabezpečujúci pokračovanie súčasného programu NAIADES od roku 2014;
– continuing support for the NAIADES programme, in accordance with existing environmental and nature conservation legislation, with a follow-up programme to ensure the continuation of the current NAIADES programme as from 2014,
– návrh týkajúci sa 20 % zvýšenia počtu multimodálnych pripojení (platforiem) pre vnútrozemskú lodnú dopravu, vnútrozemské prístavy a železničnú dopravu do roku 2020 v porovnaní s hodnotou z roku 2010 a primeranú finančnú podporu, ako aj predĺženie programu Marco Polo aj po roku 2013, a to v záujme efektívneho využitia potenciálu lodnej dopravy;
– a proposal on a 20% increase in the number of multi-modal connections (platforms) for inland waterways, inland ports and rail transport by 2020, as compared with 2010 figures, and corresponding financial support, as well as the extension beyond 2013 of the Marco Polo programme, in order to make efficient use of the potential of shipping,
– aby sa v ďalšom viacročnom finančnom rámci na obdobie 2014 – 2020 aspoň 15 % prostriedkov z fondov TEN-T venovalo na projekty, ktoré zlepšujú udržateľné a multimodálne spojenia námorných prístavov, vnútrozemských prístavov a multimodálnych platforiem, s dôrazom na projekty v oblasti vodnej dopravy;
– under the next multiannual financial framework for the period 2014-2020, the allocation of at least 15% of TEN-T funding to projects that improve sustainable and multimodal connections between seaports, inland ports and multimodal platforms, with an emphasis on waterborne transport projects;
– aby so zreteľom na medzinárodný charakter námornej dopravy došlo do roku 2012 k harmonizácii vzdelávania v lodnej doprave s medzinárodným štandardom, a najmä aby sa urýchlene prijal návrh Komisie, ktorým sa mení a dopĺňa smernica 2008/106/ES o minimálnej úrovni výcviku námorníkov s cieľom začleniť do práva EÚ 2010 pozmeňujúcich a doplňujúcich návrhov k Medzinárodnému dohovoru o normách výcviku, kvalifikácie a strážnej služby námorníkov, aby sa do konca roka 2013 predložil návrh o vzájomnom uznávaní rámcových podmienok odbornej prípravy prístavných pracovníkov, a aby sa vypracovala stratégia náboru pracovníkov na nižšie pozície v námorných profesiách;
– in view of the international nature of maritime transport, the harmonisation of training in the shipping sector in accordance with an international standard by 2012, and, in particular, the rapid adoption of the Commission's proposal amending Directive 2008/106/EC on the minimum level of training of seafarers in order to incorporate into EU law the 2010 amendments to the Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, the submission of a proposal on the mutual recognition of framework conditions on training for port workers before the end of 2013, and the drafting of a strategy for recruiting junior staff to maritime professions;
– aby Komisia a členské štáty podporovali vykonávanie Jednotného európskeho neba II, pri ktorom bude dôležitú úlohu zohrávať zavedenie programu SESAR, a aby Komisia do roka 2013 predložila návrh na dokončenie jednotného európskeho vzdušného priestoru obmedzením niekoľkých funkčných blokov vzdušného priestoru;
– the Commission and the Member States to promote the implementation of the Single European Sky II, for which the deployment of SESAR will play an important role, and calls on the Commission to put forward by 2013 a proposal on the completion of a single European airspace through a reduction in the number of functional airspace blocks,
– aby Komisia posilnila koordináciu medzi nariadeniami o jednotnom nebi a projektmi SESAR a Galileo, ako aj iniciatívami za čisté nebo, a to s cieľom vykonávať opatrenia v oblasti znižovania spotreby energie a emisií skleníkových plynov efektívnejšie;
– the Commission to strengthen coordination between the Single Sky Regulations and the SESAR and Galileo projects and the Clean Sky initiatives, in order to implement energy-saving and GHG emissions-reduction measures more effectively,
– aby v prípade ďalších návrhov o otvorení trhu naďalej stála v popredí
– service quality, and coordination with international standards, to be prioritised in
kvalita služieb a koordinácia s medzinárodnými štandardmi;
further proposals on market liberalisation,
– aby Komisia a členské štáty prijali všetky nevyhnutné opatrenia s cieľom zabezpečiť, aby európsky obchod s kvótami emisií bol do roku 2012 uznaný na medzinárodnej úrovni, čím sa zaručia rovnaké podmienky na medzinárodnej úrovni;
– the Commission and the Member States to take all the steps required to ensure that European trading in emissions certificates is internationally accepted by 2012, thereby guaranteeing a level playing field internationally;
– aby sa aktívne pracovalo na vývoji tzv. kontrolného stanovišťa budúcnosti pre bezpečnostné kontroly cestujúcich a prepravovaného tovaru;
– active work on the development of a ‘Checkpoint of the Future’ for security checks of passengers and freight;
– aby sa viac podporovala technická harmonizácia a interoperabilita medzi členskými štátmi, a najmä aby sa do roku 2015 harmonizovali pravidlá povoľovania vozidiel tak, aby povoľovanie vozidiel netrvalo dlhšie ako 2 mesiace za finančne transparentných podmienok, a teda aby sa primerane upravili kompetencie Európskej železničnej agentúry a jej finančné krytie v roku 2012;
– greater promotion of technical harmonisation and interoperability between the Member States, and in particular harmonisation of the rules on the authorisation of vehicles by 2015, so that authorisation takes no longer than two months under financially transparent conditions, and relevant changes to the competences of the European Railway Agency and its funding in 2012,
– aby sa dôkladne premysleným spôsobom zaviedli nové stimuly do riešenia problematiky železničnej infraštruktúry, znižovania miery hluku a akčného plánu ERTMS do roku 2020;
– lending fresh impetus, in a properly thought out way, to railway infrastructure, noise reduction and the ERTMS action plan over the period to 2020,
– aby Komisia najneskôr do 31. decembra 2012 predložila návrh smernice, ktorá bude obsahovať ustanovenia o vzťahu medzi správou infraštruktúry a prepravnými činnosťami, ako aj návrh na otvorenie trhu vnútroštátnej osobnej dopravy, ktorý nebude znamenať zníženie kvality služieb železničnej dopravy ani povinnosti poskytovať služby vo verejnom záujme;
– t he Commission to submit, no later than on 31 December 2012 , a proposal for a d irective containing provisions on the relation ship between infrastructure management and transport operations a nd a proposal for opening -up the domestic rail passenger market which does not detract from the quality of rail transport services and safeguards public service obligations,
– aby boli národné regulačné orgány v záujme zefektívnenia železničnej dopravy a užšej vzájomnej spolupráce v rámci európskej siete nezávislé a mali väčšie právomoci a aby Komisia do roku 2014 predložila návrh na ďalšiu podporu tohto cieľa a na vytvorenie európskeho regulačného orgánu;
– the independence and a strengthening of the powers of national regulatory authorities, in the interests of more efficient railways, closer cooperation between them in a European network and the submission, by 2014, of a Commission proposal to further support this goal and establish a European regulatory authority;
– aby sa venovala väčšia pozornosť vzdelávaniu a ďalšej odbornej príprave založeným na prísnych normách, ako aj presadzovaniu cezhraničného uznávania diplomov a kvalifikácií;
– greater consideration to be given to education and further training based on high standards and to the promotion of cross-border recognition of diplomas and qualifications;
Doprava má pre občanov EÚ veľmi veľký význam, pretože určuje mobilitu.
Transport is very important for EU citizens because it defines mobility.
Európsky dopravný priestor slúži občanom EÚ, pretože im pomáha premiestňovať sa vo všetkých situáciách každodenného života, čím im umožňuje využívať slobodu pohybu v celej Európe tak v pracovnom, ako aj v súkromnom živote.
EU citizens are the beneficiaries of the European transport area, as it helps them to be mobile in all situations in daily life, allowing them to benefit from their right to free movement across Europe for professional and private purposes.
V priemere sa na prepravu tovaru a služieb vynakladá 13,2 % súkromných prostriedkov.
On average, 13.2% of the budget of private households is spent on transport goods and services.
Okrem toho poskytuje osobná a nákladná doprava mnohým občanom EÚ pracovné miesta a zabezpečuje dokončenie európskeho vnútorného trhu, pretože predstavuje približne 5 % prosperity EÚ (vychádzajúc z HDP) a zamestnáva viac ako 10 miliónov občanov EÚ.
Furthermore, passenger and goods transport provides jobs for many Europeans and serves the completion of the European internal market, as it accounts for some 5% of EU wealth (in terms of GDP) and employs over 10 million Europeans.
Pre mestá a regióny je doprava dôležitý faktor, pretože spája nielen mestá a regióny, ale aj prispieva k postaveniu EÚ, pokiaľ ide o výskum a inovácie, čím sa stáva dôležitou zložkou rozvoja EÚ a jej regiónov s bezprostredným vplyvom na sociálnu súdržnosť regiónov.
Transport is an important factor for towns and regions, as it not only connects towns and regions but also contributes to the EU's status as a research and innovation centre and is therefore an important factor for the development of the EU and its regions, with immediate influence on the social cohesion of the regions.
Vytvorenie jednotného európskeho dopravného priestoru ako cieľ budúcej európskej dopravnej politiky teda priamo súvisí s regionálnou, environmentálnou, hospodárskou a sociálnou politikou a politikou zamestnanosti.
The creation of a Single European Transport Area as a goal of the future European transport policy is thus directly linked to regional, environmental, economic, social, and employment policy.
Na základe týchto súvislostí môže dopravné odvetvie významným spôsobom prispievať k plneniu stratégie Európa 2020.
Owing to this link, the transport sector can make a significant contribution to the EU 2020 Strategy.
Spravodajcu prekvapuje, nakoľko členské štáty podceňujú európsku pridanú hodnotu dopravnej politiky a narúšajú ju nesprávnym alebo oneskoreným vykonávaním smerníc.
I am amazed that the Member States underestimate the European added value of transport policy and obstruct it by implementing directives incorrectly or late.
Okrem toho ho zaráža, že v časoch hospodárskej krízy neexistuje väčší počet iniciatív v oblasti investícií na urýchlenie budovania TEN-T, pretože ide o udržateľnú infraštruktúru, ktorá podporuje zamestnanosť a oživuje hospodárstvo.
I am also surprised that, in these times of economic crisis, there are not more initiatives for investment to accelerate the development of TEN-Ts, as they constitute sustainable infrastructure which creates jobs and stimulates the economy.
Koherentné a konkrétne ciele do roku 2020
Coherent and specific goals for 2020
Cieľom tejto bielej knihy z roku 2011 by malo byť stanovenie koherentných a efektívnych cieľov, pričom je potrebné poučiť sa z minulých chýb.
The aim of this 2011 White Paper should be to determine coherent and efficient goals, whilst learning from the mistakes of the past.
Minulosť ukázala, že odvetvie dopravy síce sčasti vytvorilo lepšie pracovné podmienky a napríklad v oblasti cestnej dopravy sa urýchlilo otvorenie trhu, napriek tomu však zostali mnohé z cieľov stanovených v bielej knihe z roku 2001 naďalej nesplnené.
The past has shown that, whilst the transport sector has partly created better working conditions and the market has continued to be liberalised in the road transport sector, for example, many of the goals laid down in the 2001 White Paper have not been reached.
Zostáva na zváženie, či je to dôsledok chýbajúcej pripravenosti členských štátov stanoviť ambiciózne ciele, vykonávania, kontroly alebo úplne iných skutočností.
Whether this is due to the Member States’ lack of willingness to define ambitious goals, to implementation, to checks or to entirely different factors, is open to debate.
Dôležité je zamedziť podobnej situácii v budúcnosti.
What is important is that we should avoid such a situation in future.
Toto možno dosiahnuť najskôr tak, že sa nebudú svojvoľne vytyčovať nové ciele, ale preveria sa tie staré, ktoré sa budú buď rešpektovať, alebo sa od nich upustí, či sa vymedzia nanovo.
Firstly, we should do this by not setting new, arbitrary goals, but by reviewing the old goals and either keeping them, abandoning them or redefining them.
Dva z cieľov, ktoré by sa mali dodržiavať, sú okrem iného zníženie počtu mŕtvych a ťažko ranených osôb v cestnej doprave o 50 % a internalizácia externých nákladov všetkých druhov dopravy.
Two of the goals which should be retained are the 50% reduction in the number of deaths and severe injuries on the road and the internalisation of the external costs of all forms of transport.
Navyše tieto ciele musia byť odteraz podrobované pravidelnému hodnoteniu, a nielen preskúmaniu v polovici obdobia.
Furthermore, these goals should now be reviewed regularly, and not merely as part of the mid-term review.
V záujme prehodnotenia dosiahnutého pokroku je zároveň dôležité stanoviť lehotu na uskutočnenie týchto cieľov.
Furthermore, it is also important to determine the date by which these goals should be reached, allowing progress to be assessed.
Ciele vytýčené v novej bielej knihe sa týkajú prevažne obdobia do roku 2050, resp. 2030.
The goals laid down in the new White Paper mainly refer to the period until 2050 and/or 2030.
Spravodajca síce tieto dlhodobé ciele podporuje, zdôrazňuje však, že nie je jasné, ako rýchlo sa dovtedy bude rozvíjať oblasť inovácií a technológií a hospodárska situácia členských krajín a akým novým výzvam bude musieť čeliť európska dopravná politika do roku 2050.
I approve these long-term goals, but would stress that it cannot be foreseen how fast innovation, technology and the economic situation of Member States will develop until then, and which new challenges European transport policy will have to face by 2050.
Z tohto dôvodu navrhuje konkrétne ciele do roku 2020, ktoré sú zlučiteľné s ostatnými oblasťami politiky a ktoré sa budú týkať všetkých druhov dopravy, a žiada, aby tieto ciele boli každoročne preskúmané.
This is why I would propose specific goals for 2020 for all carriers which concord with other areas of policy, and call for goals to be reviewed annually.
Normy EÚ pre jednotný európsky priestor vnútrozemskej dopravy
EU standards for a Single European Transport Area
Na dokončenie vnútorného trhu s dopravou by sa mali stanoviť niektoré základné predpoklady.
In order for the internal transport market to be completed, certain basic preconditions should be laid down.
Týmto spôsobom by bolo možné riešiť aktuálne úlohy a usilovať sa o harmonizáciu predpisov týkajúcich sa dopravy.
This would tackle existing challenges and aim towards a harmonisation of rules applying to transport.
Navyše sa tým odstránia hraničné efekty, ktoré možno často eliminovať ľahko.
Furthermore, this would reduce frontier effects, which are frequently easy to abolish.
Bezpečnosť je jedným z najdôležitejších oporných pilierov európskej dopravnej politiky a dodržiavanie bezpečnostných predpisov je dôležitým základným predpokladom na vytvorenie jednotného európskeho dopravného priestoru.
Safety is one of the most important pillars of European transport policy, and compliance with safety rules is an important pre-condition for the creation of a single European transport area.
V cestnej doprave treba zdôrazniť tzv. víziu nulovej nehodovosti ako dlhodobý cieľ a dodržanie cieľa znížiť počet mŕtvych a ťažko ranených v cestnej doprave o 50 % do roku 2020.
For road traffic, the ‘zero vision’ is a long-term goal, and the goal of a 50% reduction by 2020 in the number of deaths and severe injuries on the roads should be maintained.
Komisia by mala uskutočniť opatrenia stanovené v správe o bezpečnosti európskej cestnej dopravy na obdobie 2011 – 2020 a zapracovať ich do svojich návrhov.
The measures laid down in the Report on European road safety 2011-2020 should be taken up by the Commission and included in its proposals.
Okrem toho by sa mali vytvoriť jasné normy na financovanie bezpečnostných požiadaviek.
Furthermore, clear standards should be laid down on funding for safety requirements.
Bezpečné reťazce osobnej a nákladnej dopravy sú nevyhnutné.
Safe passenger and goods transport chains are indispensible.
Treba sa pritom usilovať o tzv. one-stop-security, ktorá umožňuje jednorazovú bezpečnostnú kontrolu cestujúcich a tovaru aj v medzinárodnej doprave.
The goal here is ‘one-stop security’, which allows for a single safety check for passengers and goods, even on international journeys.
V tejto súvislosti spravodajca zdôrazňuje, že obrovský význam majú objektívne informácie.
I would stress that fair information is of great importance in this context.
Najmä v prípade technických údajov týkajúcich sa bezpečnostných opatrení musí Komisia úzko spolupracovať s Parlamentom a zabezpečiť, aby boli informácie správne a aby bola realizovateľnosť opatrení predmetom dohody s členskými štátmi, tak, aby sa stanovili realistické normy, ktoré možno uskutočniť v stanovenej lehote.
Particularly with regard to the technical requirements for safety measures, the Commission should work closely together with Parliament and ensure that information is correct and that the feasibility of these measures is coordinated with Member States so that realistic standards can be set and implemented on time.
b) Energia a životné prostredie
b) Energy and the environment
Súčasné výzvy európskej dopravnej politiky sa okrem iného týkajú problémov v oblasti životného prostredia a energetiky.
The current challenges of European transport policy also concern environmental and energy problems.
Stanovené európske normy by mali podporiť vytvorenie jednotného európskeho dopravného priestoru.
European standards which are laid down should promote a single European transport area.
Eliminácia emisií uhlíka v doprave je naďalej významným politickým cieľom.
The de-carbonisation of transport continues to be an important political goal.
Na tento účel treba stanoviť jasné predpisy pre všetky druhy dopravy a vytvoriť príslušné stimuly s cieľom snažiť sa o udržateľnosť v prípade všetkých druhov dopravy.
Clear standards should be set for all carriers, and relevant incentives should be created to ensure that all forms of transport increase their sustainability.
Hodnotenie udržateľnosti dopravných prostriedkov by sa malo zakladať na objektívnych kritériách, ktoré zahŕňajú nielen využívanie, ale aj kompletnú „stopu“ od vzniku cez vybudovanie potrebnej infraštruktúry až po fázu likvidácie.
The assessment of the sustainability of forms of transport should be based on objective criteria which include not only their use, but also their entire 'footprint', from creation and required infrastructure to disposal.
K udržateľnosti jednotlivých druhov dopravy znížením výfukových plynov z dopravy a odstránením problémových miest v doprave by významným spôsobom mohla prispieť internalizácia externých nákladov, ale len vtedy, ak sa vzťahuje na všetky druhy dopravy a príjmy sa vracajú do udržateľnosti mobility a dopravy, resp. infraštruktúry.
The internalisation of external costs could make a major contribution to the sustainability of carriers by reducing exhaust gases and bottlenecks, but only if the internalisation of external costs applies to all carriers and revenue is re-invested in the sustainability of mobility, transport and infrastructure.
Ustanovenia týkajúce sa tzv. Eurovignette vrátane požiadavky, aby 15 % príjmov bolo viazaných na konkrétny účel, a ustanovenia o systéme EÚ na obchodovanie s emisiami (ETS) v leteckej doprave predstavovali kroky správnym smerom.
The provisions on the Eurovignette, including the requirement that 15% of revenue must be re-invested, and the provisions on the European Emissions Trading System (ETS) for air transport were steps in the right direction.
Nie sú však dostatočne ambiciózne, najmä preto, že smernica o poplatkoch cestnej infraštruktúry ani len nie je záväzná.
However, they are not ambitious enough, particularly since the Eurovignette Directive is not even mandatory.
Vzhľadom na závislosť dopravy od ropy by čoraz väčší význam mala mať energia z alternatívnych a obnoviteľných zdrojov.
Given that transport is dependent on oil, alternative and renewable energies should gain ever greater importance.
Pritom však treba konštatovať, že Európsky parlament by sa mal vyznačovať neutrálnosťou, pokiaľ ide o technológie, navyše každá forma alternatívnej energie je špecifická a má určité výhody i nevýhody.
However, it should be noted that the European Parliament should be technology-neutral, as each source of alternative energy has specific characteristics and bears certain advantages and disadvantages.
To, či sa používajú alebo sa môžu používať elektricky alebo vodíkom poháňané dopravné prostriedky, biopalivá, syntetické palivá, skvapalnený ropný plyn (LPG) alebo bioplyn, z veľkej časti závisí od druhov dopravy a samotných členských štátov.
Whether electric or hydrogen-powered vehicles, biofuels, synthetic fuels, LPG or biogas are used or can be used depends on the form of transport and Member States themselves.
Spravodajca sa teda domnieva, že cestu k realistickým a udržateľným riešeniam predstavuje len energetický mix.
In my opinion, only a mix of energy sources can provide realistic and sustainable solutions.
Pri úvahách o alternatívnych zdrojoch energie treba ďalej pamätať na vytvorenie príslušnej infraštruktúry.
When considering alternative energy sources, we should not forget the issue of creating the necessary infrastructure.
Preto je zvlášť dôležité vytvoriť stimuly na vybudovanie zodpovedajúcej infraštruktúry.
That is why it is particularly important to create incentives to develop the relevant infrastructure.