natgillin/translations-raw huggingface dataset:
povzbudzuje členské štáty a Komisiu, aby sa aktívne zúčastňovali diskusií pod záštitou Medzinárodných fondov pre náhradu škôd spôsobených znečistením ropnými látkami (IOPCF) s cieľom boja proti neštandardnej lodnej doprave a tak podporovali kvalitnú lodnú dopravu; zdôrazňuje, že zo strednodobého hľadiska by sa malo uvažovať nad revíziou Dohovoru o civilnej zodpovednosti za škody spôsobené palivami a IOPCF;
Encourages Member States and the Commission to participate actively in discussions, under the auspices of the International Oil Pollution Compensation Funds (IOPCF), to combat substandard shipping and therefore, promote quality shipping; stresses that, in the medium term, consideration should be given to the review of the International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage and the IOPCF;
domnieva sa, že EMSA, FRONTEX, Agentúra pre rybolov a Environmentálna agentúra majú rôzne nástroje, ktorých vhodná kombinácia by mohla účinne podporiť európsku námornú politiku; preto naliehavo žiada Komisiu, aby nielen odstránila prekážky vzájomnej spolupráce týchto agentúr, ale aby túto spoluprácu uviedla na formálnu úroveň s cieľom zabezpečiť:
Considers that EMSA, FRONTEX, the Fisheries Agency and the Environment Agency have various instruments at their disposal which could usefully be combined to provide effective support to a European maritime policy; therefore urges the Commission not only to remove obstacles to cooperation between these agencies, but to formalise such cooperation in order to achieve the following:
koordinovaný dozor nad rybolovom a rovnaké presadzovanie v celej EÚ s tým, že súdy členských štátov budú uplatňovať rovnaké pokuty a sankcie;
coordinated fisheries inspections and equal enforcement throughout the EU with equal penalties and sanctions being applied in the courts of Member States;
očakáva, že európska susedská politika náležite zohľadní námornú politiku EÚ a potrebu spolupráce so štátmi susediacimi s EÚ v súvislosti so životným prostredím, bezpečnosťou a ochranou morí a na mori;
Expects the European Neighbourhood Policy to take into due account the maritime policy for the Union and the need to cooperate with the EU's neighbouring states as regards the environment, safety and security of the seas and at sea;
domnieva sa, že nezákonný, neregulovaný a neohlásený rybolov je závažným a zväčšujúcim sa problémom, ktorý spôsobuje ničenie hodnotného stavu rýb a nespravodlivú súťaž medzi rybármi dodržiavajúcimi a nedodržiavajúcimi pravidlá; poznamenáva, že v niektorých rybných hospodárstvach EÚ predstavujú výlovy v rámci nezákonného, neregulovaného a neohláseného rybolovu podstatnú časť celkového výlovu; s potešením víta najbližšie oznámenie a legislatívne návrhy Komisie na boj proti nezákonnému, neregulovanému a neohlásenému rybolovu a na aktualizáciu akčného plánu EÚ na rok 2002;
Considers that IUU fishing is a serious and increasing problem, causing both the destruction of valuable fish stocks and unfair competition between fishermen who respect and fishermen who do not respect the rules; notes that, as regards certain fisheries in the EU, IUU catches are a significant part of the total catch; looks forward to the Commission's forthcoming communication and legislative proposals to combat IUU fishing and update the EU's 2002 Action Plan;
žiada, aby sa v budúcnosti naďalej uplatňoval integrovaný prístup k európskej námornej politike; zdôrazňuje, že by mal obsahovať aspoň pravidelné koordinačné schôdze príslušných členov Komisie a pravidelné verejné výmeny názorov s ostatnými zainteresovanými stranami, napríklad na bienálnych konferenciách; vyzýva budúce predsedníctva Rady, aby do svojich pracovných programov zahrnuli námornú politiku; taktiež vyzýva Komisiu, aby každoročne vykazovala všetky projekty vo vzťahu k námornej politike financované zo zdrojov EÚ;
Calls for a continuing integrated approach to European maritime policy in the future; stresses that this should include at least regular coordination meetings of the relevant Commissioners and regular public exchanges of views with other stakeholders, for example during biennial conferences; calls on future Council Presidencies to include maritime policy in their work programmes; also calls on the Commission to indicate annually all EU-funded projects with maritime relevance.
pripomína, že koncepciu integrácie námornej politiky treba teraz uviesť do praxe, a žiada Komisiu, aby posilnila rámec svojej politiky s cieľom uskutočniť holistickú analýzu námorných záležitostí a politík, ktoré majú na ne vplyv, a pri tom zabezpečiť, že v každej odvetvovej politike sa plne zohľadní ich vzájomné pôsobenie, a v prípade potreby ich koordinovať; víta opatrenia, ktoré prijali inštitúcie Spoločenstva a vlády členských štátov v súvislosti s ich reakciou medziodvetvovej povahy na Zelenú knihu námornej politiky a vyzýva ich, aby v tomto smere podnikli ďalšie kroky;
Notes that the concept of maritime policy integration must now be put into practice and requests the Commission to reinforce its policy framework, with a view to carrying out a holistic analysis of maritime affairs and the policies that affect them, ensuring that interactions are fully taken into account in each sectoral policy and coordinating between them where appropriate; welcomes the steps taken by all the Community institutions and Member State governments as regards their response, in a cross-sectoral manner, to the Maritime Policy Green Paper and invites them to take further steps in this direction;
žiada, aby sa vytvoril rozpočtový riadok "Pilotné projekty námornej politiky" na podporu pilotných projektov pre integráciu rôznych systémov kontroly námorného priestoru, pre zhromažďovanie vedeckých údajov o mori a pre rozširovanie internetových sietí a najlepších postupov v oblasti námornej politiky a hospodárstva v pobrežných oblastiach; vyslovuje sa zato, aby sa námorná politika primerane zohľadnila v štruktúre rozpočtu politík a nástrojov EÚ po roku 2013;
Calls for the creation of a budget line entitled 'Maritime policy: pilot projects' to promote pilot projects seeking to integrate various systems for the monitoring and surveillance of the seas, collate scientific data on the sea, and disseminate networks and best practices in the field of maritime policy and the coastal economy; calls for maritime policy to be taken duly into account in the budgetary architecture of EU policies and instruments after 2013;
poveruje svojho predsedu, aby postúpil toto uznesenie Rade, Komisii, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov.
Instructs its President to forward this resolution to the Council and the Commission, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions.
Uznesenie Európskeho parlamentu z 12. júla 2007 o vykonávaní prvého železničného balíka ( 2006/2213(INI) )
European Parliament resolution of 12 July 2007 on the implementation of the first railway package ( 2006/2213(INI) )
so zreteľom na správu Komisie pre Európsky parlament, Radu, Európsky hospodársky a sociálny výbor a Výbor regiónov o uplatňovaní prvého železničného balíka ( KOM(2006)0189 ), ako aj na sprievodný pracovný dokument útvarov Komisie ( SEK(2006)0530 ),
having regard to the report from the Commission to the European Parliament, the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions on the implementation of the first railway package ( COM(2006)0189 ) and the accompanying Commission staff working paper ( SEC(2006)0530 ),
so zreteľom na správu Výboru pre dopravu a cestovný ruch ( A6-0219/2007 ),
having regard to the report of the Committee on Transport and Tourism ( A6-0219/2007 ),
keďže prvý železničný balík má oživiť železničný priemysel, pričom predstavuje prvý krok pri vytváraní integrovaného európskeho železničného priestoru, a urýchliť vývoj pri modálnom presune nákladnej dopravy z cesty na železnicu,
whereas the first railway package is intended to revive the rail industry, by acting as a first step towards the creation of an integrated European railway area, and to expedite progress in the modal shift of freight traffic from road to rail,
keďže Európsky parlament v prvom čítaní týkajúcom sa tretieho železničného balíka žiadal Komisiu, aby predložila správy o vplyvoch prvého a druhého železničného balíka,
whereas Parliament, at first reading on the third railway package, requested the Commission to submit reports on the impact of the first and second railway packages,
keďže dopravné odvetvie zodpovedá za 15 až 30 % všetkých emisií CO2 v rámci EÚ a keďže preto existuje potreba na podporu presunu premávky z cestnej dopravy na železničnú a vnútrozemskú vodnú dopravu, ktoré majú menej negatívny vplyv na podnebie,
whereas the transport sector is responsible for between 15 and 30 % of all the EU's CO2 emissions, and whereas, accordingly, there is a need to boost the shift of traffic from road transport to the railways and inland waterways, which have a less negative impact on the climate,
keďže doterajší vývoj smerom k modálnemu presunu a optimalizácii intermodálnych reťazcov nie je uspokojivý a keďže prvý železničný balík ešte nepriniesol želané výsledky,
whereas moves towards a modal shift, and to optimising intermodal chains, have as yet proved unsatisfactory, and whereas the first railway package has not yet delivered the desired results,
keďže základné podmienky na hospodársku súťaž a spoluprácu medzi železničnou, cestnou, leteckou a námornou dopravou nevyhnutne musia ovplyvňovať každý druh dopravy a keďže každá rozprava o efektívnosti a konkurencieschopnosti v rámci každého druhu dopravy musí začať témou spravodlivej konkurencie medzi nimi,
whereas the underlying conditions for competition and cooperation between rail, road, air and maritime transport are inevitably bound to have an impact on the performance of each mode of transport, and whereas any debate on the efficiency and competitiveness within each mode must begin with the issue of fair competition between them,
keďže ekologicky škodlivá cestná doprava sa uprednostňuje, pretože európsky systém poplatkov s pevne stanovenou maximálnou hranicou sa stanovuje na základe dobrovoľnosti, väčšinou iba na diaľniciach a iba pre nákladné autá, bez internalizácie vonkajších nákladov,
whereas environmentally harmful road transport is given preferential treatment because an EU-wide system of tolls, with their fixed maximum limit, is levied on a voluntary basis, mostly only on motorways and only for lorries, with no internalisation of external costs,
keďže poplatky sa ukázali ako úspešné pri presune dopravy z ciest na železnicu - napríklad vo Švajčiarsku – a sú príkladom veľkého záujmu o dopravnú politiku EÚ, najmä preto, že zvýšením efektivity nákladnej dopravy po ceste sa náklady pre spotrebiteľov zvýšili iba o 0,5 %,
whereas tolls have shown remarkable success in generating a shift of traffic from road to rail – for example in Switzerland - and are an example of the greatest interest for EU transport policy, particularly since the improved efficiency of freight transport by road has increased costs for the consumer by only 0,5%,
keďže EÚ v dohode so Švajčiarskom a v Alpskom dohovore podpísala protokoly o doprave, a zároveň pre budúcu dopravnú politiku EÚ zaistila intenzívnejší presun nákladnej dopravy cez Alpy na železnicu,
whereas the EU, in its agreement with Switzerland and in the Alpine Convention, has signed transport protocols, thus ensuring that the shift of more trans-Alpine freight traffic towards the railways will form part of the EU's future transport policy,
keďže na základe stupňa otvorenia trhu a počtu podnikov na trhu existujú veľmi rozdielne skúsenosti v rámci Európy aj mimo nej, v menších a veľkých, nových a starých členských štátoch; keďže hospodárska súťaž sa osvedčila tam, kde bola zavedená, a menšie železničné podniky často úspešne vypĺňajú medzery, ktoré sa veľkým podnikom zdali nehospodárne,
whereas experience has shown that the degree of market opening and the number of firms entering the market has been very varied, both within and outside Europe, in smaller and larger, old and new Member States; whereas competition has proved its worth in those areas in which it has been introduced and smaller rail undertakings have often successfully filled niches which larger firms regarded as unprofitable,
keďže EÚ sa rozšírením z 15 na 25 a neskôr na 27 členských štátov zväčšila o štáty, ktorých štruktúra sektora železničnej dopravy sa podstatne odlišuje od "starých" členských štátov, čo prináša iné príležitosti a riziká pre železničnú dopravu; keďže rozšírenie EÚ a európska susedská politika predstavujú pre politiku železničnej dopravy nové výzvy so zreteľom na primerané rozlíšenie,
whereas enlargement from 15 to 25, and now to 27, Member States has brought countries into the EU whose rail structures in some cases differ markedly from those in the "old" Member States, which entails different types of opportunity and risk for the rail sector; whereas EU enlargement and the EU Neighbourhood Policy are presenting new challenges for the EU as regards shaping an appropriately differentiated rail policy,
keďže v niektorých nových členských štátoch, konkrétne v baltických nákladná doprava do a z tretích krajín predstavuje takmer polovicu celkového obchodného obratu; liberalizáciu železničného odvetvia brzdia rozličné právne rámce susediacich krajín EÚ a nedostatočný aktívny dialóg medzi EÚ a týmito štátmi; v dôsledku toho tradičné železničné spoločnosti majú dominantné trhové postavenie v spolupráci so železničnými prevádzkovateľmi z krajín mimo EÚ,
whereas, in some new Member States, notably the Baltic States, freight traffic to and from third countries constitutes almost half of total turnover; whereas the liberalisation of the rail sector is hindered by the different legal frameworks found in the EU's neighbouring countries and a lack of active dialogue between the EU and those states; whereas traditional rail companies, as a result, have a dominant market position when cooperating with non-EU rail operators,
keďže otváranie sietí je jedným z faktorov, ktoré viedli k rastu nákladnej železničnej dopravy v Spojenom kráľovstve o 60 %, v Holandsku o 42,5 %, o viac ako 30 % v Poľsku a o 25 % v Nemecku, kým vo Francúzsku, kde národné železnice v súčasnosti prakticky nemajú konkurenciu, podiel tohto druhu dopravy poklesol o 28 %; keďže toto vplýva aj na pracovné miesta a na kvalitu ponúkaných služieb, nehovoriac o podnebí, pretože náklady, o ktoré železnice prišli, a teraz dopravujú po ceste,
whereas the opening up of the networks is one of the factors that has led to an increase of 60% in rail freight traffic in the UK, of 42,5 % in the Netherlands, of more than 30% in Poland and of 25% in Germany, while in France, where the national railways for the moment practically face no competition, it has fallen by 28%; whereas this also has an impact on jobs and on the quality of the service offered, not to mention the climate, since the freight lost to the railways is now transported by road,
keďže toto súvisí predovšetkým so skutočnosťou, že v železničnej sieti Nemecka v súčasnosti pôsobí 274 oprávnených nákladných prevádzkovateľov, ktorí pozorne očakávali plánovaný dátum otvorenia trhu konkurencii, 60 v Poľsku, kým vo Francúzsku, ktoré prísne dodržalo dátumy otvárania trhu, ich je len päť, nehovoriac o krajinách, ako je Fínsko a Slovinsko, kde štátny monopol stále nemá nijakú konkurenciu,
whereas this is particularly connected with the fact that on the rail network in Germany, where the scheduled date for the opening up of the market to competition has been anticipated, there are 274 licensed freight operators; and whereas there are60 operators in Poland, while there are only five in France, where the dates for the opening up of the market were strictly applied, not to mention countries such as Finland and Slovenia, where the state monopoly still faces no competition at all,
keďže spravodlivé a transparentné spoplatňovanie železničnej infraštruktúry je podstatným predpokladom akejkoľvek hospodárskej súťaže v tomto sektore; keďže podľa smernice 2001/14/ES je základom spoplatnenia zásada marginálnych nákladov, je tu však priestor na výber poplatkov, ktorých využitie v členských štátoch vedie k veľmi rozdielnym systémom spoplatnenia a výšky poplatkov; keďže rôzna výška investícií členských štátov do železničnej dopravy má za následok rozdielne spoplatnenie zo strany prevádzkovateľov infraštruktúry,
whereas fair and transparent charging on the rail infrastructure is an essential precondition for any competition in this sector; whereas Directive 2001/14/EC, while it makes marginal cost the underlying principle of charging, allows for discretion in the levying of charges, which leads in effect to widely differing charging systems and levels of charge in the Member States; whereas the differing levels of investment by the Member States in the rail sector are passed on as differences in charging by infrastructure operators,
keďže doterajšie skúsenosti a súčasný stupeň intenzity hospodárskej súťaže ukazujú, že systém železničnej dopravy funguje, aj keď sú sieť a správa regulovane oddelené,
whereas past experience and the current intensity of competition show that the rail system works even if the network and operations are separated in a regulated manner,
keďže doprava prostredníctvom jednotlivých vozňov tvorí viac ako 50 % a je dôležitou súčasťou európskej nákladnej železničnej dopravy, na ktorú je odkázaný veľký počet zákazníkov železničných spoločností,
whereas single wagonload traffic, with a share of over 50%, is an important component of European rail freight traffic on which many of the rail companies" customers rely,
keďže dostupné štatistické údaje o železničných nehodách sú neúplné, poukazujú však na pozitívny vývoj železničnej bezpečnosti aj po otvorení trhov pre nákladnú dopravu: členské štáty, ktoré najrozhodnejšie otvorili trh, nevykazujú žiadne zhoršenie bezpečnosti; keďže transpozičné problémy, nedostatočná transparentnosť, ako aj organizačné a administratívne prekážky spôsobujú, že získanie osvedčenia o bezpečnosti je v praxi veľmi problematické,
whereas the available statistics on rail accidents, while still incomplete, show a positive trend in rail safety even since the opening of the freight transport market; whereas in Member States which have opened up their markets to the greatest extent there has been no worsening in the level of safety; whereas it has become too difficult to obtain safety certificates in practice as a result of implementation problems, a lack of transparency and organisational and administrative restrictions,
Podmienky intermodálnej hospodárskej súťaže
Conditions for intermodal competition
poukazuje na skutočnosť, že hlavným cieľom dopravnej politiky EÚ je opätovne oživiť železničnú dopravu v súvislosti so stúpajúcim dopravným zaťažením, rastúcimi emisiami a obmedzenými zdrojmi energie a tisícami obetí dopravných nehôd a vyzýva Komisiu, aby túto skutočnosť zobrala do úvahy pri uplatňovaní prvého železničného balíka;
Recalls that – given growing traffic volumes, rising emissions and limited energy resources, as well as thousands of road accident victims – reviving rail transport is a key objective of EU transport policy, and calls on the Commission to take account of this fact when implementing the first rail package;
domnieva sa, že smernica "Eurovignette 2" je prvým krokom smerom k spravodlivej intermodálnej hospodárskej súťaži – spravodlivá hospodárska súťaž nie je možná, ak budú v rámci EÚ povinne spoplatnené všetky železničné trate a všetky vlaky, ak však naopak výška spoplatnenia ciest v EÚ bude obmedzená a dobrovoľná, bez internalizácie externých nákladov, spoplatnené budú len diaľnice a nákladné vozidlá; vyzýva preto Komisiu, aby do roku 2008 predložila návrh smernice (pozri článok 1 ods. 9 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2006/38/ES zo 17. mája 2006 , ktorou sa mení a dopĺňa smernica 1999/62/ES o poplatkoch za používanie určitej dopravnej infraštruktúry ťažkými nákladnými vozidlami Ú. v.
Considers that the "Eurovignette 2" Directive is an initial step towards fair intermodal competition: fair competition is not possible when the levying of charges is mandatory throughout the EU for all trains on all rail routes, while road tolls in the EU have an upper limit, are charged only on a voluntary basis without an internalisation of external costs, mostly only on motorways and only for lorries; calls, therefore, on the Commission to submit a proposal for a directive by 2008 (cf.
EÚ L 157, 9.6.2006, s.
Article 1(9) of Directive 2006/38/EC of the European Parliament and of the Council of 17 May 2006 amending Directive 1999/62/EC on the charging of heavy goods vehicles for the use of certain infrastructures OJ L 157, 9.6.2006, p.
), v ktorej sa európske známky prispôsobia systému poplatkov za používanie infraštruktúry, a zároveň sa zavedie povinný poplatok na všetky cesty EÚ pre všetky nákladné vozidlá s celkovou hmotnosťou nad 3,5 tony bez výnimky a internalizujú sa externé náklady;
) in which the Eurovignette is adjusted in line with the rail route pricing system, tolls are made mandatory for all lorries over 3.5 tonnes on all roads in the EU without loopholes, and external costs are internalised;
vyzýva Komisiu, aby uplatnila zásady dopravných protokolov v rámci dohody so Švajčiarskom a Alpského dohovoru prostredníctvom príslušných opatrení na preloženie nákladnej dopravy, ktorá prechádza cez Alpy;
Calls on the Commission to translate the principles of the transport protocols of the agreement with Switzerland, and of the Alpine Convention, into corresponding measures for the shift to rail of trans-Alpine freight transport;
konštatuje, že hospodárska súťaž medzi železničnou a leteckou dopravou je narušená; domnieva sa, že oslobodenie od kerozínovej dane a od DPH na medzinárodné letenky by sa malo zaradiť do programu ako súrny problém na medzinárodnej úrovni, ako aj na úrovni EÚ;
Notes that competition between rail and air transport is distorted; considers that an exemption from kerosene tax and from VAT on international air tickets should be placed on the agenda as a matter of urgency, both at international and EU levels;
domnieva sa, že skutočnosť, keď členské štáty účtujú vysoké poplatky za využívanie trás železničnej nákladnej siete, ale súčasne za prevážanie nákladov po cestách nepožadujú nijaké poplatky, je nezlučiteľná s cieľmi európskej dopravnej politiky;
Considers it incompatible with the objective of European transport policy that Member States charge high route prices on the rail freight network, while, at the same, charging no tolls for lorries on the roads;
zdôrazňuje, že nedostatočná interoperabilita siete je stále hlavnou prekážkou pri vytváraní integrovaného európskeho železničného priestoru, a víta rozhodnutie Komisie o predložení novej iniciatívy v tejto súvislosti; domnieva sa, že liberalizáciu by mal sprevádzať pokrok pri zvyšovaní interoperability, a vyslovuje poľutovanie nad tým, že tieto dva procesy pokračovali veľmi rozdielnymi rýchlosťami; upozorňuje, že otvorenie sietí hospodárskej súťaži prinesie ovocie iba vtedy, keď bude existovať skutočná integrovaná transeurópska sieť; požaduje, aby sa táto otázka v budúcnosti riešila prednostne;
Emphasises that the lack of network interoperability is still the main obstacle to the creation of an integrated European railway area, and welcomes the Commission's decision to put forward a new initiative on this issue; considers that liberalisation should have gone hand-in-hand with the progress made on interoperability and regrets that the two processes have proceeded at very different speeds; points out that opening up the networks to competition will bear fruit only if there is a real integrated trans-European network; calls for this question to be treated as a priority in future;
vyzýva Komisiu, aby modernizovala a vyvíjala intermodálne infraštruktúry, najmä prípojky s prístavnými infraštruktúrami;
Calls on the Commission to modernise and develop intermodal infrastructures, particularly junctions with port infrastructures;
Podmienky pre intermodálnu hospodársku súťaž
Conditions for intramodal competition