natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Odvetvie ľahkých komerčných vozidiel má vývojové a výrobné cykly dlhšie než odvetvie osobných automobilov.
The light commercial vehicle sector has longer development and production cycles than passenger cars.
Podobne pri ľahkých komerčných vozidlách, ktoré – ako napovedá aj ich pomenovanie – sa používajú prevažne na komerčné účely, je na rozdiel od osobných automobilov menej možností na zmenu/úpravu/modifikáciu tvaru a hmotnosti s cieľom znížiť emisie.
Similarly, light commercial vehicles, as their name implies are used largely for commercial purposes, and unlike passenger cars there is less scope to modify their shape or weight in a bid to reduce emissions.
Hlavný spôsob, ako to dosiahnuť pri ľahkých komerčných vozidlách, je úpravou motorov a mechaniky vozidiel, čo je oveľa dlhší a nákladnejší postup než jednoduchá zmena karosérie.
The principal way to do this for light commercial vehicles is through modifications to the engines and mechanics of the vehicles - a much longer and more expensive process than simply altering the body of the vehicle.
Treba takisto pripomenúť, že v odvetví ĽKV sa ako palivo už oveľa viac používa nafta než v odvetví osobných automobilov.
It should also be noted that there is already a much greater use of diesel fuel in the LCV sector than in the car sector.
Spravodajca však nechce, aby sa cieľové termíny uvedené v návrhu ešte viac odsúvali.
However, your rapporteur does not wish to see the target dates included in the proposal pushed back any further.
Bližší cieľový termín priťahuje na seba viac pozornosti a prináša viditeľné výsledky.
A nearer target date will focus minds and see results.
Spravodajca však napriek tomu pochybuje, že by sa dal navrhovaný dlhodobý cieľ 135 g CO2/km reálne dosiahnuť v danom časovom rámci.
Nevertheless, your rapporteur has doubts over whether the proposed long term target of 135 g CO2/km can be realistically achieved within the given timeframe.
Vzhľadom na vyššie náklady spojené so znížením emisií CO2 z ľahkých komerčných vozidiel v porovnaní s osobnými automobilmi a na dlhší potrebný vývojový a výrobný cyklus je cieľ 150g CO2/km ambiciózny, ale dosiahnuteľný.
Given the higher costs of reducing C02 in light commercial vehicles compared to cars, and the longer development and production cycles needed, a target of 150g CO2/km is an ambitious, but achievable target.
Navrhovaný právny predpis obsahuje možnosť, aby výrobcovia v snahe dosiahnuť cieľové hodnoty emisií vytvárali medzi sebou zoskupenia.
The proposed legislation contains the possibility for manufacturers to form "pools" between themselves in a bid to achieve the emissions targets.
Túto pružnosť treba privítať.
This flexibility should be welcomed.
Podľa zásady, že gram usporeného CO2 je gram usporeného CO2 bez ohľadu na to, ako sa to dosiahlo, však spravodajca navrhuje, aby mohli výrobcovia, ktorí vyrábajú osobné automobily i ľahké komerčné vozidlá, vytvárať zoskupenie oboch typov vozidiel v rámci svojho podniku.
However, on the principle that a gram of CO2 saved is a gram of CO2 saved regardless of how it is achieved, your rapporteur suggests that manufacturers which produce both cars and light commercial vehicles should be able to "pool" within their company between the two types of vehicles.
Z hľadiska životného prostredia a politiky nie je rozdiel, či sa emisie CO2 znížia pri osobných automobiloch alebo ĽKV.
From an environmental and policy point of view it makes no difference whether CO2 is reduced for passenger cars or LCVs.
Povolenie takejto dodatočnej pružnosti je prospešné pre životné prostredie a je to i dobrý postup pre podniky.
Allowing manufacturers this additionally flexibility is both environmentally beneficial and good business practice.
Spravodajca je rád, že Komisia navrhla výnimky pre výrobcov, ktorí vyrábajú menej než 22 000 vozidiel ročne, a je presvedčený, že návrh ustanovuje rozumný štandard.
Your rapporteur is pleased that the Commission has proposed derogations for manufacturers producing fewer than 22,000 vehicles a year, and believes the proposal sets a sensible benchmark.
Spravodajca považuje za prekvapujúce, že navrhované sankcie pre výrobcov ľahkých komerčných vozidiel, ktorí neznížia svoje emisie CO2, by mali byť vyššie než sankcie v prípade výrobcov osobných automobilov.
Your rapporteur finds it surprising that the proposed penalties for manufacturers who fail to reduce their CO2 emissions for light commercial vehicles should be calculated at a higher rate than those who fail to reduce their emissions for cars.
Sankcie by mali byť v oboch odvetviach zosúladené a návrh Komisie neuvádza žiadne odôvodnenie vyšších sankcií pre vozidlá kategórie N1.
Penalties for both sectors should be in line with each other, and the Commission proposal does not contain any justifications for higher penalties for N1 vehicles.
Spravodajca preto navrhuje zmenu znenia, aby bolo v súlade s právnymi predpismi o osobných automobiloch.
Therefore your rapporteur proposes amending the text to bring it into line with the cars legislation.
Celkovým zámerom navrhovaného právneho predpisu je zníženie emisií CO2 z ľahkých komerčných vozidiel.
The whole purpose of this proposed legislation is to reduce the CO2 emissions from light commercial vehicles.
Z analýzy vyplýva, že je to ťažšie než pri osobných automobiloch, pretože karosérie ĽKV nemožno ľahko alebo lacno meniť s cieľom dosiahnuť vyššiu účinnosť.
As discussed, this is harder to do than with cars, because the bodies of LCVs cannot be so readily or cheaply altered to make them more efficient.
Namiesto toho treba všetky zmeny urobiť na motoroch a mechanike.
All changes must be made to the engines of mechanics instead.
Jednou z ďalších možností riešenia tohto problému by však boli povinné obmedzovače rýchlosti pre ľahké komerčné vozidlá – potrebná technológia je dostupná, je to lacný a efektívny spôsob, ako rýchlo znížiť emisie, a mnohé obchodné spoločnosti nimi svoje vozidlá dodatočne vybavujú.
However, one other way to tackle the problem would be to have mandatory speed limiters for light commercial vehicles - the technology is available to do this, it is a cheap and effective way of immediately lowering emissions and many commercial organisations retro-fit them to their vehicles.
Návrh spravodajcu platí len pre ľahké komerčné vozidlá – tieto vozidlá sa používajú takmer výlučne na obchodné účely a nie je potrebné, aby presahovali rýchlosť 120 km/h – a nemal by sa považovať za precedens na zavedenie obmedzovačov rýchlosti pre osobné automobily.
Your rapporteur's proposal applies to Light Commercial Vehicles only - these vehicles are almost exclusively used for commercial purposes and do not need to exceed 120km/hour - and should not be seen as a precedent for introducing speed limiters on cars.
Napokon, Komisia neoficiálne uznala, že jej pôvodné návrhy o vozidlách vyrábaných v niekoľkých fázach (t. j. vozidlách, ktoré vyrába niekoľko výrobcov) nie sú uskutočniteľné.
Finally, the Commission - in a non-paper - have conceded that their original proposals for multi-stage vehicles (i.e. vehicles built in stages by several different manufacturers) are unworkable.
Je samozrejme nespravodlivé sankcionovať výrobcov základného vozidla, ktorí nie sú zodpovední za to, čo sa s vozidlom stane v ďalšej fáze výroby.
Obviously it is unfair to penalise the manufacturers of the base vehicle when they are not responsible for what happens to the vehicle at a later stage of its production.
Komisia oznámila, že do roku 2014 predloží nové návrhy, ale/no spravodajca navrhuje, aby stanovila riešenie otázky vozidiel vyrábaných v niekoľkých fázach do roku 2011.
The Commission has suggested that it comes back with new proposals by 2014, but your rapporteur suggests they should set out how they propose to deal with multi-stage vehicles by 2011.
Malo by sa to dosiahnuť vytvorením systému merania aktuálnych emisií dokončených vozidiel.
This should be achieved by setting up a system to measure the actual emissions of completed vehicles.
STANOVISKO Výboru pre priemysel, výskum a energetiku (*)
OPINION of the Committee on Industry, Research and Energy
Od roku 1995 existuje stratégia Spoločenstva na znižovanie emisií CO 2 z ľahkých úžitkových vozidiel.
There has been a Community strategy to reduce CO 2 emissions from light-duty vehicles since 1995.
Rada pre životné prostredie poverila vo svojich záveroch z 10. októbra 2000 Komisiu, aby preskúmala opatrenia na znižovanie emisií CO 2 z ľahkých komerčných vozidiel.
The Environment Council, in its conclusions of 10 October 2000, requested the Commission to study measures to reduce CO 2 emissions from light commercial vehicles.
Nariadením (ES) č. 443/2009 sa stanovili ciele v oblasti znižovania emisií CO 2 v prípade osobných automobilov a zároveň sa poukázalo na potrebu stanoviť ciele CO 2 v prípade ľahkých komerčných vozidiel.
Regulation (EC) No 443/2009 set targets for the reduction of CO 2 emissions from passenger cars and also highlighted the need for CO 2 targets for light commercial vehicles.
Ľahké komerčné vozidlá používajú najmä malé a stredné podniky a v súčasnosti tvoria približne 12 % vozového parku.
Light commercial vehicles are mainly used by small and medium-sized enterprises, currently making up around 12% of the fleet.
Spravodajca je presvedčený, že právny základ sa musí doplniť o článok 114 ZFEÚ (predtým článok 95 Zmluvy o ES), keďže cieľom úpravy je aj harmonizácia vnútorného trhu.
In the rapporteur’s view, Article 144 TFEU (ex Article 95 of the EC Treaty) must be added to the legal basis, as the rules also aim to harmonise the internal market.
Týmto návrhom nariadenia chce Komisia od roku 2014 do roku 2016 postupne dosiahnuť jednotný cieľ v oblastí emisií CO 2 v prípade ľahkých komerčných vozidiel na úrovni 175 g CO 2 /km.
With this proposed regulation the Commission seeks gradually to achieve a single target for CO 2 emissions of 175 g CO 2 /km for light commercial vehicles between 2014 and 2016.
Ďalej sa v návrhu v prípade ľahkých komerčných vozidiel počíta s dlhodobou cieľovou hodnotou na úrovni 135 g CO 2 /km, ktorá má platiť od roku 2020 s výhradou, že ju bude možné zrealizovať na základe aktuálnych výsledkov posúdenia vplyvu.
The proposal sets out a long-term target value of 135 g CO 2 /km for light commercial vehicles; subject to confirmation of feasibility by means of updated impact assessment results, this should come into operation in 2020.
Európsky parlament podporuje všeobecné ciele, ktoré Komisia sleduje, i tak však považuje dlhšie prechodné obdobie za bezpodmienečné.
The European Parliament supports the overall targets pursued by the Commission but considers a longer transition period to be indispensable.
Nariadenie, ktoré majú prijať Rada a Parlament, musí odrážať úsilie o dosiahnutie cieľov v oblasti znižovania emisií, ktoré sú neutrálne z hľadiska hospodárskej súťaže, sú sociálne únosné a udržateľné a zodpovedajú rozmanitosti európskych automobilových výrobcov a ich postaveniu v medzinárodnej konkurencii, pričom zároveň zohľadňujú oprávnené záujmy malých a stredných podnikov.
The regulation that is to be adopted by the Council and Parliament must seek to achieve sustainable reduction targets which have a neutral effect on competition, are socially acceptable and take account of the wide variety of European car manufacturers and their position in international competition and the legitimate concerns of SMEs.
Vývoj nových typov a platforiem v oblasti ľahkých komerčných vozidiel si podľa údajov automobilového priemyslu vyžaduje až 10 rokov, okrem toho sú výrobné cykly dlhšie než v prípade osobných automobilov.
The development of new types and platforms in the field of light commercial vehicles takes, according to the automobile industry, up to 10 years, and production cycles are longer than for passenger cars.
Komisia navrhla dosiahnuť cieľ v podobe 175 g CO 2 /km v rámci viacročnej prechodnej fázy.
The Commission has proposed implementing the target of 175 g CO 2 over a transitional period of several years.
Vzhľadom na dlhšie cykly by sa malo postupné zavádzanie začať v roku 2015, keďže vozidlá, ktoré sa budú predávať v roku 2014, sú už vo fáze vývoja, resp. výroby.
In view of the longer cycles, the phase-in should begin in 2015, as vehicles which will be sold in 2014 are already in the development or production phase.
Dĺžka prechodného obdobia od roku 2015 do roku 2018 s alternatívnou diferenciáciou na dosiahnutie cieľa na úrovni 65 %, 75 %, 80 % a 100 % nového vozového parku navyše zodpovedá dĺžke obdobia a diferenciácii v nariadení o znižovaní emisií CO 2 v prípade osobných automobilov (ES) č. 443/2009.
A transition period of 2015-2018 combined with an alternative grading of 65%, 75%, 80% and 100% of the new car fleet in order to achieve the target also corresponds to the period and grading in the Regulation on the reduction of CO 2 emissions from passenger cars (EC) No 443/2009.
Dosahovanie upraveného dlhodobého cieľa na úrovni 150 g CO 2 /km by sa malo zavádzať postupne od roku 2018 s cieľom poskytnúť výrobcom prechodné obdobia a umožniť postupné zavádzanie technológií vyznačujúcich sa inováciou a úsporou paliva.
The achievement of the adjusted long-term target of 150 g CO 2 /km should be introduced gradually from 2018 so as to facilitate transitional periods for manufacturers and the continuous implementation of innovative and fuel-economising technologies.
Vozidlá vyrábané vo viacerých fázach
Vehicles built in stages
Komerčné vozidlá sa často vyrábajú vo viacerých fázach.
Commercial vehicles are often built in stages.
Výrobca vozidla najskôr dodá podvozok, ktorý potom slúži výrobcovi nadstavby ako základňa na následné vyhotovenie celého vozidla.
A vehicle manufacturer firstly delivers a chassis, which a coach builder takes as the basis to work towards a complete vehicle.
Podiel malých komerčných vozidiel vyrábaných vo viacerých fázach predstavuje asi 25 %, pričom v prípade ťažkých komerčných vozidiel je tento podiel ešte vyšší.
The proportion of small commercial vehicles built in this way is around 25%, with a larger proportion in the case of heavy commercial vehicles.
Tieto vozidlá boli zahrnuté do návrhu nariadenia.
These are included in the draft regulation.
Na stanovenie emisií celého vozidla sa má uplatniť predbežná, dočasná metodika, po ktorej má výrobca prevziať zodpovednosť za emisie CO 2 dokončeného vozidla.
An interim method for determining the emissions of the completed vehicle should be applied, whereby the manufacturer takes responsibility for the CO 2 emissions of a completed vehicle.
Navrhovaná metóda však nie je vhodná na právoplatné stanovenie emisií dokončeného vozidla.
The proposed method is not, however, suitable as a valid assessment of the emissions of whole vehicles.
Navyše výrobcovia nedisponujú údajmi, ktoré sú na to potrebné.
Moreover, manufacturers do not possess the requisite data.
Komisia sa už v rámci pracovného dokumentu zaoberala alternatívnymi metódami na stanovenie konkrétnych emisií CO 2 v prípade vozidiel vyrábaných vo viacerých fázach a bola vyzvaná, aby do roku 2011 predložila Európskemu parlamentu a Rade návrh primeranej metódy na určenie konkrétnych emisií CO 2 dokončených vozidiel.
The Commission has already discussed other methods for determining the precise CO 2 emissions from vehicles built in stages in a working document and is hereby called upon to submit to the European Parliament and the Council a proposal for a satisfactory method of determining the specific CO 2 emissions from completed vehicles by 2011.
Poplatok pri prekročení určených cieľových hodnôt bol stanovený už v nariadení o znižovaní emisií CO 2 v prípade osobných automobilov.
A premium in the event of the target values being exceeded was set out in the Regulation on the reduction of CO 2 emissions from passenger cars.
Sankcie počas 6-ročnej prechodnej fázy predstavujú v závislosti od výšky prekročenia od 5 do 95 EUR na gram, potom to bude 95 EUR počnúc prvým gramom prekročenia.
For a 6-year transition period, the penalty will be between 5 and 95 euros per gram, depending on the amount by which the target value is exceeded; thereafter, it will be 95 euros per gram of excess.
V prípade ľahkých komerčných vozidiel Komisia navrhla podobný postup, maximálna hodnota však má byť na úrovni 120 EUR.
The Commission has proposed a similar system for light commercial vehicles, with an upper limit of 120 euros.
Poplatok za nadmerné emisie v prípade ľahkých komerčných vozidiel nesmie byť vyšší než v prípade osobných automobilov.
Any excess emissions premium may not be greater for light commercial vehicles than for passenger cars.
Požiadavky by sa preto mali upraviť z hľadiska výšky poplatkov, ako aj časového členenia v zmysle nariadenia o znižovaní emisií CO 2 v prípade osobných automobilov (ES) č. 443/2009.
The requirements should therefore be analogous to the Regulation on the reduction of CO 2 emissions from passenger cars (EC) No 443/2009 in terms of the size of the premium and the period covered.
Prvá citácia
First citation
– so zreteľom na Zmluvu o založení Európskeho spoločenstva , a najmä na jej článok 175 ods. 1 ,
– Having regard to the Treaty establishing the European Community, and in particular Article 175(1) thereof ,
– so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie , a najmä na jej článok 192 ods. 1 ,
– Having regard to the Treaty on the functioning of the European Union, and in particular Article 192(1) thereof ,
Ide o technickú úpravu, pretože nariadenie bolo navrhnuté ešte pred tým, ako Lisabonská zmluva nadobudla platnosť.
Technical adjustment as the regulation was proposed before the Lisbon Treaty came into force.
(1a) Komisia dokončila prehodnotenie stratégie udržateľného rozvoja a zamerala sa pritom na najnaliehavejšie problémy udržateľného rozvoja, akými sú doprava, zmena klímy, verejné zdravie a šetrenie energie.
(1a) The Commission completed a review of the sustainable Development Strategy with a focus on the most pressing problems for sustainable development such as transport, climate change, public health and energy conservation.
Všetky tieto problémy sú navzájom prepojené a môžu byť riešené prostredníctvom opatrení na dosiahnutie energetickej účinnosti v doprave.
These problems are all interlinked and can be addressed with energy efficiency measures in transport.
(2a) Keďže zintenzívňovanie cestnej dopravy a z toho vyplývajúce zvyšovanie nebezpečenstva a škodlivosti vedie všetky členské štáty k vážnemu posudzovaniu cestnej bezpečnosti a problémov životného prostredia.
(2a) Whereas the growth of road traffic and the resulting increase in danger and nuisance present all Member States with road safety and environmental problems of a serious nature.
Nová správa TERM Európskej environmentálnej agentúry len zdôraznila, že cestná doprava naďalej spôsobuje závažné environmentálne problémy v Európe.
The publication of the new TERM report by the European Environment Agency has just underlined that road traffic continues to lead to serious environmental problems in Europe.
Malo by sa tiež poukázať na bezpečnostné stránky cestnej dopravy.
The safety aspect of road traffic should also be highlighted.
(9a) V smernici 1999/94/ES sa už požaduje, aby „reklamné prospekty“ v prípade automobilov poskytovali koncovým užívateľom „údaje o oficiálnych emisiách CO 2 a úradnej spotrebe paliva“ vozidla.
(9a) Directive 1999/94/EC already requires that "promotional literature" for cars provides end-users with "the official CO2 emission data and the official fuel consumption of the vehicle".
(13) Výrobcovia by mali mať možnosť rozhodnúť sa, ako budú dosahovať cieľové hodnoty podľa tohto nariadenia, a malo by sa im umožniť, aby spriemerovali emisie svojho celého vozového parku nových vozidiel namiesto dodržiavania cieľových hodnôt CO 2 v prípade každého individuálneho vozidla.
(13) Manufacturers should have flexibility to decide how to meet their targets under this Regulation and should be allowed to average emissions over their new vehicle fleet rather than having to respect CO2 targets for each individual vehicle.
Od výrobcov by sa preto malo vyžadovať, aby zabezpečili, že priemerné špecifické emisie zo všetkých nových ľahkých komerčných vozidiel zaregistrovaných v Spoločenstve, za ktoré zodpovedajú, nepresiahnu priemer cieľových hodnôt emisií z týchto vozidiel.
Manufacturers should therefore be required to ensure that the average specific emission for all the new light commercial vehicles registered in the Community for which they are responsible does not exceed the average of the emissions targets for those vehicles.
Táto požiadavka by sa mala postupne zaviesť od roku 2014 do roku 2016 , aby sa uľahčil prechod.
This requirement should be phased in between 2014 and 2016 in order to facilitate its introduction.
Je to v súlade s lehotami a trvaním obdobia zavádzania stanovenými v nariadení 443/2009.
This is consistent with the lead times given and the duration of the phase-in period set in Regulation 443/2009.
Táto požiadavka by sa mala postupne zaviesť od roku 2015 do roku 2018 , aby sa uľahčil prechod.
This requirement should be phased in between 2015 and 2018 in order to facilitate its introduction.
Vzhľadom na dlhší výrobný cyklus v prípade ľahkých komerčných vozidiel by sa malo postupné zavádzanie začať v roku 2015, keďže vozidlá, ktoré sa budú predávať v roku 2014, sú už vo fáze vývoja, resp. výroby.
In view of the longer production cycles, the phase-in should begin in 2015, as vehicles which will be sold in 2014 are already in the development or production phase.
Dĺžka prechodného obdobia od roku 2015 do roku 2018 s alternatívnou diferenciáciou na úrovniach 65/75/80/100 % navyše zodpovedá dĺžke obdobia a diferenciácii v nariadení o znižovaní emisií CO 2 v prípade osobných automobilov (ES) č. 443/2009.
A transition period of 2015-2018 with an alternative grading of 65/75/80/100% corresponds to the period and grading in the Regulation on the reduction of CO 2 emissions from passenger cars (EC) No 443/2009.
(20) Dodržiavanie súladu výrobcov s cieľmi podľa tohto nariadenia by sa malo hodnotiť na úrovni Spoločenstva.
(20) Manufacturers' compliance with the targets under this Regulation should be assessed at the Community level.
Výrobcovia, ktorých priemerné špecifické emisie CO 2 prekročia limity povolené podľa tohto nariadenia, by mali od 1. januára 2014 za každý kalendárny rok zaplatiť poplatok za nadmerné emisie.
Manufacturers whose average specific emissions of CO2 exceed those permitted under this Regulation should pay an excess emissions premium with respect to each calendar year from 1 January 2014 .
Poplatok by sa mal vyjadriť v závislosti od miery porušovania cieľov výrobcami.
The premium should be modulated as a function of the extent to which manufacturers fail to comply with their target.
V záujme zabezpečenia súladu by mal byť mechanizmus poplatkov podobný mechanizmu ustanovenému v nariadení (ES) č. 443/2009.
In order to ensure consistency, the premium mechanism should be similar to the one set in Regulation (EC) No 443/2009.
Poplatky za nadmerné emisie by sa mali považovať za príjem do všeobecného rozpočtu Európskej únie.
The amounts of the excess emissions premium should be considered as revenue in the General Budget of the European Union.
Výrobcovia, ktorých priemerné špecifické emisie CO 2 prekročia limity povolené podľa tohto nariadenia, by mali od 1. januára 2015 za každý kalendárny rok zaplatiť poplatok za nadmerné emisie.
Manufacturers whose average specific emissions of CO2 exceed those permitted under this Regulation should pay an excess emissions premium with respect to each calendar year from 1 January 2015 .
Vzhľadom na dlhší výrobný cyklus v prípade ľahkých komerčných vozidiel by sa malo postupné zavádzanie začať v roku 2015, keďže vozidlá, ktoré sa budú predávať v roku 2014, sú už vo fáze vývoja, resp. výroby.
In view of the longer production cycles for light commercial vehicles, the phase-in should begin in 2015, as vehicles which will be sold in 2014 are already in the development or production phase.
Poplatok za nadmerné emisie by sa mal vyberať analogicky až od 1. januára 2015.
Similarly, the excess emissions premium should be imposed starting from 1 January 2015.