natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Týmto PDN sa opätovne predkladá PDN 14 z prvého čítania.
This amendment reintroduces Amendment 14 from the first reading.
Neskorší termín v prípade prepravy po vnútrozemských vodných cestách je potrebný z toho dôvodu, že dopravcovia nie sú krytí prostredníctvom vzájomných poisťovacích spoločností (klubov P&I).
A longer deadline for inland waterway transport is necessary because carriers are not covered by P&I clubs.
Práva cestujúcich EÚ majú svoje pevné miesto v programe spoločnej dopravnej politiky od vydania bielej knihy Komisie v roku 2001.
EU passengers' rights have been firmly present on the agenda of the common transport policy since the publication of Commission's White paper in 2001.
Ochrana cestujúcich EÚ ako neoddeliteľná súčasť tohto programu sa v rámci efektívneho systému zodpovednosti zaviedla do rôznych spôsobov prepravy ratifikáciou Montrealského dohovoru a ďalších predpisov ES v oblasti leteckej dopravy a zverejnením návrhu nariadenia o právach a povinnostiach cestujúcich v medzinárodnej železničnej doprave, ktorý predložila Komisia.
As an integral part of this agenda, the protection of EU passengers under an efficient system of liability has been relayed in the different transport modes through the ratification of the Montreal Convention and additional EC rules for air transport and through the publication of Commission's Proposal of Regulation on International Rail Passengers’ Rights and Obligations.
Čo sa týka prepravy cestujúcich po mori, uplatňovanie systému zodpovednosti v ES je zložitejšie.
As far as passengers by sea are concerned, the implementation of a liability system in EC has been more complex.
Po tom, ako Komisia predložila 24. júna 2003 návrh rozhodnutia Rady o uzatvorení Protokolu z roku 2002 k aténskemu dohovoru o preprave cestujúcich a ich batožiny po mori Európskym spoločenstvom, Komisia navrhla, aby sa Spoločenstvo čo najskôr stalo zmluvnou stranou protokolu a aby tak učinili aj členské štáty najneskôr do konca roku 2005.
After the Commission presented on 24 June 2003 a proposal for a Council decision concerning the conclusion by the European Community of the Protocol of 2002 to the Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea, the Commission proposed that the Community becomes a Contracting Party to the Protocol at the earliest possible moment and that the Member States shall do likewise before the end of 2005.
Keďže Rada v súvislosti s týmto návrhom nijak nepokročila, Komisia 23. novembra 2005 navrhla, aby sa aténsky dohovor zapracoval do právnych predpisov ES a aby sa doň pridali určité úpravy, najmä čo sa týka jeho rozsahu pôsobnosti.
As no progress has been made on this Proposal within the Council, the Commission proposed on 23 November 2005 to incorporate the Athens Convention into EC law and to add some adaptations to it, in particular on its scope of implementation.
Európsky parlament prijal návrh v prvom čítaní 25. apríla 2007.
The European Parliament adopted its first reading on this proposal on 25 April 2007.
Spoločná pozícia Rady
The Common position of the Council
Rada prijala spoločnú pozíciu 6. júna 2008.
The Council adopted its Common position on 6 June 2008.
Čo sa týka prvkov prvého čítania v Európskom parlamente, Rada zachovala časť pozmeňujúcich a doplňujúcich návrhov Parlament vo svojej spoločnej pozícii.
On the elements of the European parliament's first reading, the Council retained a part of the amendments of the Parliament in its Common position.
Hlavné vsuvky sa týkajú obmedzenia rozsahu pôsobnosti na námornú dopravu.
The main insertions concern the restriction of the scope to sea carriage.
Rada súhlasila s názorom Európskeho parlamentu, aby sa z rozsahu pôsobnosti nariadenia vylúčila vnútrozemská vodná doprava, ale Európsky parlament prijal určité ustanovenia, ktoré poskytujú prevádzkovateľom viac času na adaptáciu.
The Council shared the European Parliament's views to exclude from the scope of the Regulation the inland waterway transport however the European parliament adopted some provisions giving more time to adapt to the operators.
Rada súhlasila aj so zapracovaním pokynov Medzinárodnej námornej organizácie (IMO) na škody súvisiace s teroristickými útokmi.
The Council accepted as well the incorporation of the IMO guidelines on damages connected with terrorist attacks.
Parlament, ako aj Rada považovali za dôležité, aby sa do textu nariadenia vložil osobitný systém zodpovednosti súvisiaci s teroristickým nebezpečenstvom, vypracovaný právnym výborom IMO.
Both Parliament and Council considered important that the special liability scheme concerning terrorist risks, as set up by IMO legal Committee, should be inserted in the text of the Regulation.
Čo sa týka prvkov schválených Radou, pozmeňujúce a doplňujúce návrhy Európskeho parlamentu o charaktere informácií poskytovaných cestujúcim o ich právach a o náhrade neoprávnene vyplatených zálohových platieb sa čiastočne zachovali v texte spoločnej pozície.
Lastly on the elements accepted by the Council, the amendments of the European Parliament on the nature of the information supplied to the passengers on their rights and on the reimbursement of unduly advance payment were partly retained in the text of the Common position.
Niektoré rozdiely medzi Radou a Parlamentom o momente poskytnutia týchto informácií a o skutočnom ráze týchto informácií však pretrvávajú.
But some differences remain between Council and Parliament on the moment to provide this information and on the full character of this information.
V súvislosti so zálohovými platbami, Rada síce nebola proti podstate tohto opatrenia, ale nezachovala rozšírenie na prípady ako vážne zranenie a trvalá invalidita.
Concerning the advance payments, however the Council is not opposed to the principle of this measure, it did not retain the extension to cases like serious injury and permanent invalidity.
V súvislosti s prvkami, ktoré boli úplne alebo čiastočne zamietnuté, rozšírenie rozsahu pôsobnosti na vnútroštátnu námornú dopravu sa nezachovalo.
Concerning the elements that were fully or mostly rejected, the extension of the scope to domestic maritime carriage was not retained.
Rada tak obmedzila rozsah pôsobnosti nariadenia na lode zabezpečujúce dopravu v členských štátoch zaradené do triedy A v súlade s článkom 4 smernice 98/18/ES.
Thus the Council restricted the scope to the ships providing carriage within the Member States covered by Class A in accordance with article 4 of Directive 98/18/EC.
Čo sa týka kompenzačných obmedzení, Rada zamietla pozmeňujúce a doplňujúce návrhy Parlamentu podporované Komisiou, ktorá vložila niektoré ustanovenia harmonizujúce maximálne a minimálne kompenzačné obmedzenia.
On the compensation limits, the Council rejected the amendments of the Parliament, supported by the Commission, which inserted some provisions harmonising the maximum and minimum compensation limits.
Rada najskôr rozhodla o úplnom uplatňovaní článku 7 ods. 2 (doložka opt-out) aténskeho dohovoru, ktorý umožňuje zmluvnej strane dohovoru prijať vyššie obmedzenia zodpovednosti, ako sú obmedzenia uvedené v aténskom dohovore.
The Council decided firstly to fully apply the Article 7(2) ("Opt-out" clause) of the Athens Convention, which allows Party to the Convention to adopt higher limits of liability than the ones provided by the Athens Convention.
Následkom toho bude, že v rámci Európskej únie nebude harmonizované obmedzenie zodpovednosti.
This will have for effect not to have a harmonised limit of liability through the European Union.
Na druhej strane však Rada zachovala uplatňovanie článku 19 dohovoru, čo Európsky parlament zamietol.
But on the other hand, the Council maintained also the implementation of the Article 19 of the Convention, which was rejected by the European Parliament.
Tento článok umožňuje využívanie mechanizmov obmedzujúcich globálnu zodpovednosť, ktoré sa uvádzajú v iných dohovoroch, ako napríklad Dohovor o obmedzení zodpovednosti za námorné pohľadávky z roku 1976.
This article allows mechanisms limiting the global liability provided by other conventions, like for example the 1976 Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims (LLMC) and its 1996 Protocol.
Teoreticky sa môže stať, že kompenzačné obmedzenia by mohli byť nižšie ako obmedzenia uvedené v aténskom dohovore.
Potentially, the compensation limits could be lower than the ones in the Athens Convention.
Spravodajca znovu zaradil tieto prvky prvého čítania Európskeho parlamentu:
The Rapporteur reintroduced the following elements of the first reading of the European Parliament:
· Rozšírenie rozsahu pôsobnosti na domácu námornú dopravu : Spravodajca zastáva názor, že toto rozšírenie je realizovateľné a že poistný trh dokáže poistiť tieto druhy rizík za dodatočné poplatky primerané pre cestujúcich.
· Extension of the scope of application to domestic maritime transport : The Rapporteur is of the opinion that this extension is feasible and that the insurance market will have the capacity to insure these types of risks with a reasonable extra cost for the passengers.
Prevádzkovatelia vnútroštátnej dopravy však nepoznajú systémy uplatňované na medzinárodnej úrovni a poistný trh sa bude musieť mobilizovať, aby poskytoval záruky a priame opatrenia v oblasti rizík, a preto sa navrhuje, aby títo prevádzkovatelia a príslušné subjekty na poistnom trhu dostali k dispozícii dodatočné termíny na uplatnenie nariadenia.
However, as operators of domestic traffic are not familiar with the schemes implemented at international level and that the insurance market will have to be mobilised to organise the guarantee and direct actions on risks, it is suggested those operators and actors in the insurance market be given a supplementary deadlines for applying the Regulation.
· Informácie pred cestou : toto ustanovenie sa musí ponechať a musí byť v súlade s tým, čo sa urobilo v iných druhoch dopravy.
· Pre-journey information : this provision has to be upheld and in line with what has been done in other transport modes.
Obsah povinnosti poskytovať informácie by sa mohol spresniť neskôr (ako príloha k cestovnému lístku (všeobecné podmienky predaja) a/alebo ako súčasť brožúry).
The content of obligation to inform could be made more precise later on (attached to the ticket (general sales conditions) and/or inserted in the brochures).
· Doložka o možnosti vlastnej úpravy („opt-out“) : uplatňovanie článku 7 ods. 2 aténskeho dohovoru sa musí obmedziť, pretože spravodajca sa domnieva, že je vhodnejšie určiť, že uplatňovanie tohto ustanovenia možno zmeniť a doplniť iba prostredníctvom spolurozhodovacieho postupu.
· The "Opt-out" clause : the implementation of the Article 7(2) has to be limited, as the Rapporteur considers it is safer to specify that the application of this provision can be amended only through co-decision procedure .
· Globálne obmedzenie zodpovednosti stanovené v iných dohovoroch : článok 19 sa musí vylúčiť z uplatňovania nariadenia, pretože by oprávňoval dopravcu zodpovedného za smrť alebo zranenie cestujúceho podľa aténskeho dohovoru, aby obmedzil svoju zodpovednosť odvolaním sa na stropy globálnej zodpovednosti stanovené v iných dohovoroch, ako napríklad v Dohovore o obmedzení zodpovednosti za námorné pohľadávky (LLMC).
· The global limitation of liability imposed by other Conventions : the Article 19 has to be excluded from the implementation of the Regulation, as it would authorise a carrier liable for death or injury to passengers on the basis of the Athens Convention to limit his liability by referring to global liability ceilings imposed by other Conventions, like the LLMC Convention.
· Zálohové platby : minimálna úroveň zálohovej platby by mal slúžiť na pokrytie nielen smrteľnej udalosti, ale aj iných prípadov, ako sú vážne zranenie a trvalá invalidita.
· The advance payment : the minimum level of the advance payment should not cover only the event of death, but other cases like serious injury and permanent invalidity.
NÁVRH ODPORÚČANIA DO DRUHÉHO ČÍTANIA
DRAFT RECOMMENDATION FOR SECOND READING
o spoločnej pozícii prijatej Radou na účely prijatia smernice Európskeho parlamentu a Rady, ktorou sa mení a dopĺňa smernica 2002/59/ES, ktorou sa zriaďuje monitorovací a informačný systém Spoločenstva pre lodnú dopravu
on the Council common position for adopting a directive of the European Parliament and of the Council amending Directive 2002/59/EC establishing a Community vessel traffic monitoring and information system
väčšina všetkých poslancov Parlamentu za zamietnutie alebo zmenu a doplnenie spoločnej pozície
majority of Parliament ’ s component Members, to reject or amend the common position
väčšina všetkých poslancov Parlamentu, okrem prípadov upravených článkami 105, 107, 161 a 300 Zmluvy o ES a článkom 7 Zmluvy o EÚ
majority of Parliament ’ s component Members except in cases covered by Articles 105, 107, 161 and 300 of the EC Treaty and Article 7 of the EU Treaty
o spoločnej pozícii prijatej Radou na účely prijatia smernice Európskeho parlamentu a Rady, ktorou sa mení a dopĺňa smernica 2002/59/ES, ktorou sa zriaďuje monitorovací a informačný systém Spoločenstva pre lodnú dopravu
on the common position adopted by the Council with a view to the adoption of a directive of the European Parliament and of the Council amending Directive 2002/59/EC establishing a Community vessel traffic monitoring and information system
– so zreteľom na spoločnú pozíciu Rady (5719/3/2008 – C6‑0225/2008 ),
– having regard to the Council common position (5719/3/2008 – C6‑0225/2008 ),
Prijaté texty z 25.4.2007, P6_TA(2007)0146 . k návrhu Komisie pre Európsky parlament a Radu ( KOM(2005)0589 ),
Texts adopted, 25.4.2007, P6_TA(2007)0146 . on the Commission proposal to Parliament and the Council ( COM(2005)0589 ),
– so zreteľom na návrh Komisie ( KOM(2008)0310 ) týkajúci sa spoločnej pozície Rady,
– having regard to the communication from the Commission ( COM(2008)0310 ), concerning the common position adopted by the Council,
– so zreteľom na odporúčanie do druhého čítania Výboru pre dopravu a cestovný ruch ( A6‑0334/2008 ),
– having regard to the recommendation for second reading of the Committee on Transport and Tourism ( A6‑0334/2008 ),
(6) Automatické identifikačné systémy lodí (AIS – automatický identifikačný systém) uvedené v Medzinárodnom dohovore o bezpečnosti ľudského života na mori z 1. novembra 1974 umožňujú nielen zlepšiť možnosti monitorovania týchto lodí, ale predovšetkým im poskytujú vyššiu bezpečnosť v situáciách plavby v obmedzenom priestore.
(6) The automatic ship identification systems (AIS – Automatic Identification System) referred to in the International Convention for the Safety of Life at Sea of 1 November 1974 make it possible not only to improve the possibilities of monitoring these ships but above all to make them safer in close navigation situations.
AIS bol preto zahrnutý medzi normatívne ustanovenia smernice 2002/59/ES.
AIS have accordingly been integrated into the enacting terms of Directive 2002/59/EC.
Vzhľadom na veľké množstvo kolízií rybárskych plavidiel, ktoré neboli zreteľne viditeľné pre obchodné lode, alebo ktoré obchodné lode vo svojom okolí nevideli, je žiadúce , aby sa uvedené opatrenie vzťahovalo na rybárske plavidlá s dĺžkou viac ako 15 metrov.
Considering the large number of collisions involving fishing vessels that have clearly not been seen by merchant ships or which have not seen the merchant ships around them, extension of that measure to include fishing vessels with a length of more than 15 metres is very much to be desired.
V rámci Európskeho fondu pre rybné hospodárstvo sa môže poskytnúť finančná pomoc na vybavenie palúb rybárskych plavidiel bezpečnostnými zariadeniami, ako je AIS.
In the framework of the European Fisheries Fund, financial assistance may be provided for the fitting on board of fishing vessels of safety equipment such as AIS.
Vzhľadom na veľké množstvo kolízií rybárskych plavidiel, ktoré neboli zreteľne viditeľné pre obchodné lode, alebo ktoré obchodné lode vo svojom okolí nevideli, je žiaduce , aby sa uvedené opatrenie vzťahovalo na rybárske plavidlá s dĺžkou viac ako 15 metrov.
Considering the large number of collisions involving fishing vessels that have clearly not been seen by merchant ships or which have not seen the merchant ships around them, extension of that measure to include fishing vessels with a length of more than 15 metres is very much to be desired.
Medzinárodná námorná organizácia (IMO) uznala, že zverejnenie údajov AIS vysielaných loďami na internete alebo inde na komerčné účely môže predstavovať riziko pre bezpečnosť a zabezpečenie lodí a prístavov, a naliehavo vyzvala vlády svojich členov, aby v závislosti od svojich vnútroštátnych právnych predpisov zabránili príslušným subjektom v poskytovaní údajov AIS tretím stranám na účely ich zverejnenia na internete alebo inde.
The International Maritime Organisation (IMO) has recognised that the publication for commercial purposes on the worldwide web or elsewhere of AIS data transmitted by ships could be detrimental to the safety and security of ships and port facilities and has urged its member governments, subject to the provisions of their national laws, to discourage those who make available AIS data to others for publication on the worldwide web or elsewhere from doing so.
Navyše dostupnosť údajov AIS týkajúcich sa lodných trás a nákladu nesmie nijakým spôsobom poškodiť spravodlivú hospodársku súťaž medzi účastníkmi v rámci lodného priemyslu.
In addition, the availability of AIS information on ships ’ routes and cargoes should not be detrimental to fair competition between actors in the shipping industry.
Pozmeňujúci a doplňujúci návrh 1 Európskeho parlamentu z prvého čítania.
Amendment 1 (EP, first reading).
Text si nevyžaduje ďalšie objasnenie.
The text speaks for itself.
(8) Bolo by užitočné preskúmať možnú súčinnosť medzi AIS a systémami určovania polohy a komunikácie používanými v rámci spoločnej politiky rybného hospodárstva, ako je systém monitorovania plavidiel prostredníctvom satelitu.
(8) It would be useful to study what synergies might be possible between AIS and the positioning and communication systems used in the context of the common fisheries policy, such as the satellite-based vessel monitoring system.
Na tento účel by mala Komisia v spolupráci s členskými štátmi posúdiť realizovateľnosť a stanoviť podrobné pravidlá integrácie AIS so systémami určovania polohy a komunikácie používanými v rámci spoločnej politiky rybného hospodárstva.
For this purpose, the Commission, in cooperation with the Member States, should study the feasibility and determine the detailed rules for integrating AIS with the positioning and communication systems used in the context of the common fisheries policy.
Pri posudzovaní možností integrácie týchto systémov by sa mali brať do úvahy potreby a požiadavky kontroly rybárskych flotíl, najmä v oblasti bezpečnosti a dôvernosti zasielaných údajov.
Investigation of the possibilities of integrating these systems should take account of the needs and requirements of controlling fishing fleets, particularly as regards the security and confidentiality of the data transmitted.
(8) Z výskumov, ktorých zadávateľom bola Komisia, jasne vyplýva, že integrácia AIS do systémov určovania polohy a komunikácie, ktoré sa používajú v rámci spoločnej politiky rybného hospodárstva, nie je potrebná ani uskutočniteľná.
(8) From surveys carried out on behalf of the Commission, it clearly emerges that it is neither useful nor feasible to incorporate AIS in the positioning and communications systems used for the purposes of the common fisheries policy.
Odôvodnenie 8 treba aktualizovať.
Recital 8 needs to be updated.
Výskum týkajúci sa integrácie AIS a tzv. modrej skrinky (blue box), ktorá sa využíva v rámci spoločnej politiky rybného hospodárstva, už uskutočnila Európska námorná bezpečnostná agentúra (EMSA) (pozri Study into synergies between AIS and the positioning and communication system used in the context of the common fisheries policy (VMS)).
Research into the incorporation of AIS and the ‘blue box’ for the purposes of the Community fisheries policy has already been carried out by the EMSA (Study into synergies between AIS and the positioning and communication system used in the context of the common fisheries policy(VMS)).
Zo štúdie vyplýva, že výhody integrácie oboch systémov sú do veľkej miery zatienené nevýhodami (náklady, čas potrebný na vytvorenie integrovaného systému, neistota v súvislosti s výsledkami atď.).
The study concludes that the advantages of incorporating both systems are heavily outweighed by the disadvantages (cost, the amount of time necessary to develop an integrated system, uncertainty regarding the results ...).
(8a) Smernica 2002/59/ES umožňuje členskému štátu, ktorý o to požiada, vyžiadať si od iného členského štátu informácie o lodi a nebezpečnom alebo znečisťujúcom náklade, ktorý loď prepravuje.
(8a) Under D irective 2002/59/EC, a Member State which so requests is entitled to seek information from another Member State regarding a ship and the hazardous or pollutant cargo carried by it.
Treba jasne stanoviť, že pritom nemôže ísť o systematické žiadosti jedného členského štátu voči inému členskému štátu, ale že tieto informácie možno požadovať len z dôvodov námornej bezpečnosti, zabezpečenia alebo ochrany morského prostredia.
It should be pointed out that this does not mean requests by one Member State to another but that such information can only be requested for reasons of maritime safety, maritime security or maritime environmental protection.
Spravodajca rozdelil obsah pozmeňujúceho a doplňujúceho návrhu 64 Európskeho parlamentu z prvého čítania na odôvodnenie a článok (pozri pozmeňujúci a doplňujúci návrh 28).
Your rapporteur divided Amendment 64 (EP, first reading) into a recital and article (see Amendment 28).
(10) V súlade so smernicou 2002/59/ES, s ohľadom na riziká, ktoré vznikajú pri výnimočne zlých poveternostných podmienkach, sa ukazuje ako nevyhnutné brať do úvahy potenciálne nebezpečenstvá, ktoré môžu predstavovať pre plavbu ľadové kryhy.
(10) In accordance with Directive 2002/59/EC, it seems necessary, in relation to the risks posed by exceptionally bad weather, to take into account the potential danger to shipping from ice formation.
Ak preto príslušný úrad určený členským štátom na základe predpovedí týkajúcich sa stavu ľadových krýh, ktoré mu poskytla kvalifikovaná meteorologická informačná služba usúdi, že plavebné podmienky predstavujú vážne riziko pre bezpečnosť ľudských životov alebo vážne riziko znečistenia, mal by na to upozorniť kapitánov lodí prítomných v oblasti jeho právomoci, alebo kapitánov, ktorí chcú vstúpiť do prístavov v príslušnej oblasti alebo ich opustiť.
Therefore, where a competent authority designated by a Member State considers, on the basis of an ice forecast provided by a qualified meteorological information service, that the sailing conditions are creating a serious threat to the safety of human life or a serious threat of pollution, it should so inform the masters of the ships present in its area of competence or intending to enter or leave the port or ports in the area concerned.
Dotknutý orgán by mal byť schopný prijať všetky vhodné opatrenia na zabezpečenie ochrany ľudských životov na mori a ochrany životného prostredia.
The authority concerned should be able to take any appropriate steps to ensure the safety of human life at sea and to protect the environment.
V súlade s kapitolou II-1 časťou A-1 predpisom 3.1 dohovoru SOLAS 74 zodpovedajú členské štáty za zabezpečenie toho, aby lode plávajúce pod ich vlajkou boli projektované, konštruované a udržiavané v súlade s požiadavkami klasifikačných spoločností uznaných správnymi orgánmi týkajúcich sa štruktúry, mechaniky a elektrických inštalácií.
In accordance with SOLAS 74, chapter II-1, Part A-1, Regulation 3.1, Member States are responsible for ensuring that ships flying their flag are designed, constructed and maintained in compliance with the structural, mechanical and electrical requirements of classification societies recognised by administrations.