natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Ekologické inovácie sa pri monitorovaní tohto nariadenia posudzujú na základe kreditov udelených za ich inštaláciu ako štandardného zariadenia v typoch vozidiel alebo ich verziách.
Eco-innovations shall be considered in the monitoring of this Regulation on the basis of credits given for their installation as standard equipment in vehicle types or versions thereof.
Kredit súvisiaci s technológiou nie je vyšší ako 75 % skutočného celosvetového zníženia emisií CO 2 , o ktorom sa rozhodlo v súlade s odsekom 2.
The credit associated with a technology shall be no higher than 75% of the real-world CO 2 reduction decided according to paragraph 2.
Výbor uvedený v článku 12 ods. 1 môže viac obmedziť platnosť kreditov alebo rozhodnúť, že tieto kredity sa uplatnia postupne v priebehu určitej lehoty.
The Committee referred to in Article 12(1) may furthermore limit the validity of credits over time, or decide that these credits shall be applied degressively over a certain time period.
Konečné nariadenie by malo ponúknuť podnety na zvýšenie účinnosti pomocných súčastí/zložiek dokonca i vtedy, ak sa ich prínos k znižovaniu emisií CO 2 nevyjadruje v meraniach emisií CO 2 v súlade s nariadením 715/2007.
The final Regulation should offer incentives to increase the efficiency of auxiliaries / components even if their CO2 benefit is not reflected in the CO2 measurement according to Regulation 715/2007.
Iba technológie, ktoré jednoznačne vedú k skutočnému znižovaniu emisií CO 2 by sa mali pokladať za ekologické inovácie a ich vplyv by malo osvedčovať príslušné technické oddelenie ako v prípade technológií pri typovom schvaľovaní EÚ.
Only technologies that lead to real-world CO2 reductions beyond any doubt should be considered as eco-innovations, their impact having to be certified by a competent technical service such as those used in EU type approval.
Článok 10 ‑ odsek 2a (nový)
Article 10 ‑ paragraph 2 a (new)
Komisia zmení a doplní prílohu I takto:
The Commission shall amend Annex I:
a) do 30. júna 2016 a do 30. júna každé nasledujúce tri roky určením hodnoty M 0 ako priemeru priemernej hmotnosti nových osobných automobilov za posledné tri kalendárne roky, za ktoré sa zverejnila priemerná hmotnosť v súlade s článkom 8 ods. 1 písm. da) a
(a) by 30 June 2016 and 30 June every three years thereafter to provide for the figure M 0 to be the average of the average mass of new passenger cars in the last three calendar years for which an average mass has been published in accordance with Article 8(1)(da); and
b) do 30. júna 2019 nahradením hodnoty „130“ maximálnou hodnotou „95“ a zabezpečením, aby hodnota „a“ viedla k snahe o spoluprácu medzi výrobcami a bola čo najsúdržnejšia s hodnotou, ktorá sa navrhuje v tomto nariadení na rok 2012.
(b) by 30 June 2019 to provide for the figure ‘130’ to be replaced by a figure no higher than ‘95’ and for the figure ‘a’ to lead to an effort sharing between manufacturers that is as consistent as possible with that implied by this Regulation for the year 2012.
Táto zmena a doplnenie nadobúda účinnosť od 1. januára nasledujúceho roka.
The amendments shall take effect from 1 January in the following year.
Takéto zmeny a doplnenia, ktorými sa majú zmeniť a doplniť menej zásadné prvky tohto nariadenia, sa prijímajú v súlade s regulačným postupom s kontrolou uvedeným v článku 12 ods. 3.
Such amendment, designed to amend non-essential elements of this Regulation, shall be adopted in accordance with the regulatory procedure with scrutiny referred to in Article 12(3).
Komisia preskúma technický rozvoj s ohľadom na možnú zmenu a doplnenie ustanovení nariadenia (ES) č. 715/2007 o typovom schvaľovaní motorových vozidiel.
The Commission shall review technological developments with a view to amending, as appropriate, the provisions of Regulation EC No 715/2007 on type approval of motor vehicles.
Komisia preskúma technický rozvoj s ohľadom na možnú zmenu a doplnenie ustanovení nariadenia (ES) č. 715/2007 o typovom schvaľovaní motorových vozidiel.
The Commission shall review technological developments with a view to amending, as appropriate, the provisions of Regulation (EC) No 715/2007 on type approval of motor vehicles.
Komisia preskúma najmä postupy merania emisií CO 2 a možnosti zahrnutia testu emisií CO 2 do posúdenia súladu v prevádzke bez bránenia rýchlemu zavádzaniu nových a menej overených technológií (napr. batérií, palivových článkov) na zníženie emisií CO 2 .
In particular the Commission shall review the procedures for measuring CO 2 emissions and the possibilities for including the CO 2 emission test in the in-service conformity assessment without hindering the rapid introduction of new and less proven technologies (e.g. batteries, fuel cells) to lower CO 2 emissions.
S cieľom zabezpečiť, že skutočné emisie v realite zodpovedajú emisiám zmeraným pri typovom schvaľovaní sa bude požadovať aktualizácia a nahradenie možných testovacích postupov na zohľadnenie zmien v špecifikáciách vozidla a správaní vodiča.
Updating or replacement of the test procedures possible will be required to reflect changes in vehicle specifications and driver behaviour, with the purpose to ensure that real world emissions correspond to those measured at type approval.
Emisie CO 2 z automobilov, ktoré boli niekoľko rokov používané v bežnej premávke, sa môžu líšiť od emisií zmeraných počas typového schvaľovania.
CO2 emissions from vehicles that have been used in ordinary traffic for some years might differ from what is measured during type approval.
Zahrnutie testu emisií CO 2 do overenia súladu v prevádzke zaručí, že emisie CO 2 z automobilov v prevádzke nebudú prevyšovať emisie zmerané pri typovom schvaľovaní.
An inclusion of the CO2 emission test into the in-service conformity will improve to the legislation to ensure that CO2 emissions from cars in use do not increase compared to those measured at type approval.
Vo vozidlách s novými, menej overenými technológiami (napr. batérie, palivové články) sa môžu povoliť určité výnimky, aby sa nebránilo rýchlemu zavedeniu nových technológií s veľkým potenciálom dlhodobého zníženia emisií.
In vehicles with new, less proven technologies (e.g. batteries, fuel cells) some degradations should be allowed not to block the rapid introduction of new technologies with big potential to a long term reduction.
Článok 10 - odsek 3 – pododsek 1a (nový)
Article 10 - paragraph 3 – subparagraph 1 a (new)
Osobitne Komisia predloží do roku 2010 príslušné návrhy, aby zabezpečila prijatie postupov merania emisií CO 2 podľa nariadenia (ES) č. 715/2007 a jeho vykonávacích opatrení a ich následné pravidelné revízie v súlade s článkom 14 ods. 3 uvedeného nariadenia, s cieľom lepšie zohľadniť skutočné jazdné podmienky a skutočné emisie CO 2 automobilov a začleniť všetky príslušné ekologické inovácie a doplnkové opatrenia do týchto postupov.
In particular the Commission shall make proposals by 2010, as appropriate, to ensure that the procedures for measuring CO 2 emissions under Regulation (EC) No 715/2007 and its implementing measures are adapted and subsequently reviewed on a regular basis , in accordance with Article 14(3) of that Regulation, so as better to reflect real driving conditions and the real CO 2 emission behaviour of cars, and to incorporate all relevant eco-innovations and additional measures within these procedures.
Komisia zabezpečí, aby sa toto nariadenie do roku 2015 vzťahovalo na automobily všetkých hmotností.
The Commission shall ensure that, by 2015, cars of all weights are covered by this Regulation.
Niektoré osobné automobily majú referenčnú hmotnosť, ktorá presahuje 2 840 kg maximálnej hmotnosti uvedenej v článku 2 ods. 2 nariadenia EURO 5/6.
Some passenger cars have a reference mass exceeding the 2 840 kg maximum mass specified in Article 2(2) of the EURO 5/6 Regulation.
Príkladom takého automobilu je Hummer H2 s pohotovostnou hmotnosťou 2 902 kg.
An example for such a car is the Hummer H2 with a kerb weight of 2 902 kg.
Podľa súčasného návrhu sú tieto automobily vyňaté z legislatívy.
Under the current proposal, these cars are exempt from the legislation.
Táto medzera sa musí zaplniť, aby sa zabránilo tomu, že nárast počtu veľmi ťažkých športových úžitkových vozidiel ohrozí splnenie priemerných cieľových hodnôt EÚ.
This loophole must be closed to avoid that an increase in very heavy SUVs puts the achievement of the EU fleet average target at risk.
Článok 10 ‑ odsek 3b (nový)
Article 10 ‑ paragraph 3 b (new)
Do 31. decembra 2014 Komisia predloží návrh nariadenia stanovujúceho priemernú úroveň emisií uvedených v prílohe I, ktorá v žiadnom prípade nesmie prekročiť 95 g CO 2 /km a ktorú má dosiahnuť nový vozový park automobilov do 1. januára 2020.
The Commission shall by 31 December 2014 table a proposal for a regulation setting the average emissions level referred to in Annex I , which may in any event not be higher than 95 g of CO 2 , to be achieved by the new car fleet by 1 January 2020.
Tomuto návrhu predchádza celkové hodnotenie vplyvu na automobilový priemysel a súvisiace odvetvia priemyslu spolu s dôkladnou analýzou nákladov a prínosov, pričom sa zohľadní vývoj technologických inovácií znižovania emisií CO 2 .
That proposal shall be preceded by an overall assessment of the impact on the car industry and its allied industries, coupled with a precise cost-benefit analysis, taking into account the development of technological innovations for CO 2 reduction.
Pri stanovovaní priemernej úrovne emisií Komisia zohľadní vývoj medzinárodných dohôd súvisiacich s obdobím po roku 2012.
When setting the average emissions level, the Commission shall take into account the developments concerning international agreements relating to the post-2012 period.
Komisia tiež zváži možnosť zrušenia súčasného rozlišovania medzi rôznymi opatreniami, ktoré prispievajú k dosiahnutiu špecifického cieľa zníženia, najmä v súvislosti s opatreniami v oblasti motorových vozidiel a s inými doplnkovými opatreniami.
The Commission shall also consider the possibility of dispensing with the current distinction between the various measures that contribute to achieving the specific reduction target, particularly as regards measures relating to motor vehicles and other complementary measures.
Článok 10 – odsek 3c (nový)
Article 10 – paragraph 3 c (new)
V nadväznosti na hodnotenie vplyvu Komisia do roku 2014 uverejní správu o dostupnosti údajov týkajúcich sa pôdorysu vozidiel, ktorý je parametrom úžitkovej hodnoty zameraným na určenie cieľových hodnôt špecifických emisií, a v prípade potreby prílohu I zmení a doplní v súlade s regulačným postupom s kontrolou uvedeným v článku 12 ods. 3.
The Commission shall by 2014, following an impact assessment, publish a report on the data availability of footprint, as an utility parameter for determin ing specific emissions targets and, if appropriate, amend Annex I in accordance with the regulatory procedure with scrutiny referred to in A rticle 12(3).
Výrobcovia od 1. januára 2010 zabezpečia, aby sa na štítkoch, plagátoch alebo v reklamnej literatúre a materiáloch podobného druhu uvedených v článkoch 3, 5 a 6 smernice 1999/94/ES uvádzala miera, do akej sa špecifické emisie CO 2 osobného automobilu ponúkaného na predaj líšia od cieľovej hodnoty špecifických emisií pre tento osobný automobil podľa prílohy I .
From 1 January 2010, manufacturers shall ensure that labels, posters or promotional literature and material of the type referred to in articles 3, 5 and 6 of Directive 1999/94/EC indicate the extent to which the specific emissions of CO 2 of the passenger car offered for sale differ from the specific emissions target for that passenger car under Annex I .
Od 1. januára 2010 budú informácie poskytované spotrebiteľom o špecifických emisiách CO 2 osobných automobilov podliehať smernici 1999/94/ES .
From 1 January 2010, th e informa t ion provided to consumers concerning the specific CO 2 emissions of passenger cars shall be governed by D ire c tiv e 1999/94/E C .
Poskytovanie informácií spotrebiteľom je najlepšie riadené v rámci smernice 1999/94/ES.
The provision of information to consumers is best governed within the framework of Directive 1999/94/EC.
Informácie pre vodiča umiestnené v automobile
In-car driver information
Od 1. januára 2012 výrobcovia, ktorí požiadali o typové schválenie vozidiel kategórie M 1 , ako je určené v smernici 2007/46/ES v súlade s nariadením (ES) č. 715/2007, vybavia každé vozidlo monitorovacím zariadením spotreby paliva.
From 1 January 2012 manufacturers seeking type-approval for M 1 vehicles as defined in Directive 2007/46/EC in accordance with Regulation (EC) No 715/2007 shall equip every vehicle with a fuel consumption monitor.
Viaceré testy potvrdili, že medzi skutočnými emisiami CO 2 a emisiami nameranými v testovacom cykle EÚ sú nezrovnalosti.
Many tests have confirmed that there is a discrepancy between real-life CO2 emissions and the emissions measured under the EU test-cycle.
Monitorovacie zariadenie spotreby paliva môže pomôcť tieto nezrovnalosti odstrániť, keďže ukazuje, akú spotrebu paliva má automobil počas jazdy.
A fuel consumption monitor can help to close this discrepancy as it shows the driver how much fuel the car is consuming while driving.
Môže to podporiť ekologickú jazdu a tým viesť k nižšej spotrebe paliva pri používaní automobilu v praxi.
This can encourage eco-driving thereby leading to lower fuel consumption when the car is used in real life.
Ďalšími pozitívnymi vedľajšími účinkami hospodárneho štýlu jazdy sú menej nehôd, znižovanie emisií oxidov dusíka a častíc, menšia hlučnosť a nižšie opotrebovanie pneumatík a pohonnej sústavy.
Other positive side-effects of more economical driving styles are less accidents, reduction of NOx and particle emissions, less noise and less wear and tear of tyres and powertrain.
Príloha II – časť A – odsek 2
Annex II – part A – paragraph 2
Podrobnosti uvedené v ods. 1 sa pre príslušný osobný automobil prevezmú z osvedčenia o zhode.
The details referred to in paragraph 1 shall be taken from the certificate of conformity for the relevant passenger car.
Ak sa v certifikáte o zhode špecifikuje minimálna aj maximálna hmotnosť osobného automobilu, členské štáty použijú na účely tohto nariadenia iba maximálny údaj.
Where the certificate of conformity specifies both a minimum and a maximum mass for a passenger car, the Member States shall use only the maximum figure for the purpose of this Regulation.
V prípade dvojpalivových vozidiel (benzín/plyn), u ktorých sa v osvedčení o súlade uvádza stav špecifických emisií CO 2 oboch druhov paliva, členské štáty použijú len namerané údaje týkajúce sa plynu.
In the case of bi-fuelled vehicles (petrol/gas) whose certificates of conformity bear specific C0 2 emission figures for both types of fuel, the Member States shall use only the figure measured for the gas.
Podľa oficiálnych štatistík používajú dvojpalivové vozidlá takmer výlučne pohon na plyn.
According to official figures, bi-fuelled vehicles are run almost exclusively on gas.
Okrem toho by sa malo podporiť používanie plynu ako alternatívneho paliva k benzínu, aby sa znížili emisie CO 2 a zvýšila rôznorodosť dodávok energie.
Furthermore, the use of gaseous fuels as an alternative to petrol should be promoted, with a view to cutting carbon emissions and diversifying energy supplies.
Návrh nariadenia, ktorým sa stanovujú požiadavky v oblasti emisií CO 2 nových osobných automobilov, je súčasťou ambicióznejšej stratégie, v rámci ktorej sa EÚ rozhodne a jednostranne zaviazala k zníženiu úrovne emisií skleníkových plynov o najmenej 20 % do roku 2020.
The proposal for a regulation, which sets CO 2 emission performance requirements for new passenger cars, forms part of a more ambitious strategy, under which the EU has resolutely and unilaterally committed itself to slashing greenhouse gas emission levels by at least 20% by 2020.
Odvetvie cestnej dopravy je druhým najväčším zdrojom emisií skleníkových plynov v rámci EÚ, pričom je zodpovedné za 12 % všetkých emisií oxidu uhličitého a, čo je ešte dôležitejšie, je to odvetvie, v ktorom sa emisie naďalej zvyšujú.
The road transport sector is the second highest source of greenhouse gas emissions in the EU, being responsible for 12% of all carbon dioxide emissions and, more importantly, is a sector in which emissions are continuing to increase.
Výrazný pokrok, ktorý sa dosiahol vďaka automobilovej technológii, nestačil na vyrovnanie vplyvu zvýšeného objemu premávky a zvýšených rozmerov vozidiel.
The significant progress made thanks to automotive technology has not been enough to neutralise the effect of the increase in traffic volumes and car sizes.
Dôvody vedúce k vypracovaniu tohto nariadenia sú dobre známe.
The events leading up to the drafting of this regulation are well known.
V roku 1998 dobrovoľné dohody medzi Komisiou a automobilovým priemyslom viedli k 13,5 % zníženiu CO 2 v porovnaní s rokom 1995, hoci boli považované za nedostatočné na dosiahnutie potrebných výsledkov.
Back in 1998, voluntary agreements between the Commission and the car industry helped towards a 13.5% reduction in CO 2 compared with 1995, even if they were viewed as insufficient to achieve the results that were needed.
Vo februári 2007 Komisia navrhla prijať integrovaný prístup sústredený na dve zložky: zníženie emisií dosiahnuté prostredníctvom zlepšenia technológií motorov s cieľom dosiahnuť cieľ priemernej hodnoty 130 g CO 2 /km v prípade nového vozového parku a zníženie o ďalších 10g CO 2 /km do roku 2012 pomocou ďalších technologických zlepšení a zvýšením používania biopalív.
In February 2007, the Commission proposed that an integrated approach be adopted, centring on two components: emission reductions obtained through the improvement of engine technology with a view to meeting the target of an average 130g CO 2 /km for the new car fleet, and reduction by another 10g CO 2 / km through further technological improvements and an increase in the use of biofuels by 2012.
V októbri 2007 Parlament prijal uznesenie, ktorým v zásade vítal integrovaný prístup, ale bol zástancom ambicióznejších a dlhodobejších cieľov: zníženie na 125 g CO 2 /km do roku 2015 a cieľ dlhodobého výhľadu na úrovni 95 g CO 2 /km do roku 2020 a dúfajúc v cieľ 70 g CO 2 /km do roku 2025.
In October 2007, Parliament adopted a resolution welcoming the integrated approach in principle, but advocated more ambitious and longer‑term targets: a reduction to 125g CO 2 /km by 2015 and a long‑term outlook target of 95g CO 2 /km by 2020, and hopefully of 70g CO 2 /km by 2025.
Návrh nariadenia je v duchu a v súlade s cieľmi predchádzajúceho oznámenia, najmä v súvislosti s cieľmi, harmonogramom a prijatím integrovaného prístupu.
The proposal for a regulation adheres to the spirit and targets of the previous Communication, especially as regards targets, timescales and the adoption of an integrated approach.
Taktiež zahŕňa rozdelenie špecifických cieľov každého výrobcu na základe parametra úžitkovej hodnoty, ktorým je hmotnosť.
It also provides for the splitting of the specific target for each manufacturer on the basis on the utility parameter of ‘mass’.
Návrh stanovuje systém poplatkov, ktoré počítajú so základnou sumou a ktoré sa zvyšujú od roku 2012 v prípade nedosiahnutia stanovených cieľov.
The proposal provides for a system of penalties, calculated on a base amount and increasing as from 2012, in the event of the set targets not being achieved.
Predpokladá sa mechanizmus výnimky pre výrobcov, ktorých počet predaných kusov v rámci EÚ nepresiahne 10 000, pričom im bude pridelený určitý špecifický cieľ, ktorý by bol výsledkom rokovaní s Komisiou.
An exemption mechanism is envisaged for manufacturers whose sales within the EU do not exceed 10 000 units, with their nevertheless being assigned an ‘ad hoc’ specific target that would be negotiated with the Commission.
Nakoniec, návrh dovoľuje výrobcom možnosť vytvárania zoskupení, a tým plnenie stanovených cieľov v rámci celku.
Lastly, the proposal allows manufacturers the possibility of forming pools and hence of collectively meeting the targets set.
Spravodajca môže len vyjadriť svoj celkový súhlas s návrhom nariadenia ako celkom a podporuje najmä jeho predmet a čiastkové a celkové ciele.
Your rapporteur can but express his overall approval of the proposal for a regulation as a whole, and in particular supports its subject matter, targets and objectives.
Domnieva sa, že automobilový priemysel by sa mal zmestiť do celkových cieľov pre zníženie emisií CO 2 , napriek uznaniu jeho osobitných charakteristík (správanie vodičov, obnovenie vozového parku, podmienky infraštruktúry).
He believes that the car industry should fit in with the overall targets for the reduction of CO 2 emissions, despite acknowledging its special characteristics (driver behaviour, car fleet renewal, infrastructure conditions).
Napriek schvaľovaniu cieľov a harmonogramu, ktoré stanovila Komisia, spravodajca považuje za prioritu vrátiť sa k stanovisku prijatému Parlamentom o dlhodobých cieľoch a navrhnúť priemernú úroveň emisií najviac 95 g CO 2 /km do roku 2020.
Therefore, while approving the targets and the timescales established by the Commission, he considers it a priority to revert to the position adopted by Parliament on long‑term targets and to propose an average level of emissions of no more than 95 g CO 2 /km by 2020.
Presný cieľ, o ktorom spravodajca dúfa, že bude ambicióznejší, Komisia stanoví po revízii nariadenia naplánovanej na rok 2014 a tomuto stanoveniu bude predchádzať celkové hodnotenie vplyvu spolu s analýzou hospodárskych, environmentálnych a sociálnych vplyvov na celý výrobný reťazec.
The precise target – which your rapporteur hopes will become more ambitious – will be set by the Commission following a review of the Regulation that is to be conducted by 2014, and which will be preceded by an overall impact assessment coupled with an analysis of the economic, environmental and social effects on the entire production chain.
Spravodajca plne podporuje voľbu integrovaného prístupu počas začiatočnej fázy systému; napriek tomu si kladie otázku, či by nebolo vhodnejšie, umožniť automobilovému priemyslu rozhodovať o opatreniach na dosiahnutie stanovených špecifických cieľov.
Your rapporteur fully supports the choice of the integrated approach in the launch phase of the system; he nevertheless wonders whether it would not be more appropriate to allow the car industry to decide on the arrangements for meeting the specific targets assigned.
Do legislatívnej diskusie by nemala vstupovať otázka, či priemysel dosiahne stanovené ciele prostredníctvom technického pokroku, doplnkových opatrení alebo iným spôsobom, pokiaľ sú ciele kvantifikovateľné a dajú sa vyhodnotiť pomocou jestvujúcich testovacích cyklov a pomocou tých, ktoré sa budú uplatňovať v budúcnosti.
Whether that industry achieves the targets it has been set by way of technical advances, complementary measures or any other means, should not enter into the legislative debate, provided that those targets are quantifiable and can be assessed using the existing test cycles and those to be implemented in the future.
Spravodajca preto vyzýva Komisiu, aby zvážila z dlhodobého hľadiska možnosť zrušenia súčasného rozlišovania medzi doplnkovými opatreniami a opatreniami súvisiacimi s motorovými vozidlami.
Your rapporteur therefore calls on the Commission to consider the possibility of scrapping, in the long term, the current distinction between complementary measures and measures relating to motor vehicles.
Spravodajca tiež podporuje voľbu parametra úžitkovej hodnoty: vo svojom návrhu Komisia zvolila za parameter hmotnosť, ktorá je podľa jej slov „ v dostatočnej korelácii so súčasnými emisiami, čo by prinieslo reálnejšie cieľové hodnoty, ktoré by neovplyvnili hospodársku súťaž, a ...údaje o hmotnosti sú dostupné už v súčasnosti“.
Your rapporteur also supports the choice of the utility parameter: in its proposal, the Commission has opted for the mass parameter, which is, in its own words, provides ‘ a satisfactory correlation with present emissions and would therefore result in more realistic and competitively neutral targets and … d ata on mass is readily available ’.