natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Výsledkom je neustále sa rozširujúci dopravný sektor.
The result is a constantly growing transport sector.
Od 80. rokov minulého storočia sa ťažká nákladná doprava na nemeckých cestách strojnásobila.
Heavy traffic on German roads has tripled since the 1980s.
Od roku 1993 do roku 2000 vzrástol počet cestujúcich v leteckej doprave v Európskej únii približne o 10 % ročne.
Between 1993 and 2000 the number of air passengers in the EU rose by around 10% a year.
Nárast uvedených údajov je tiež dôvodom, prečo sa neznížila emisia CO 2 , škodlivého faktora pre životné prostredie, ale dokonca od roku 2000 do roku 2004 ročne vzrástla o 1 %.
These increases are also a reason why emissions of CO2, with its devastating effects on the climate, have not fallen but have risen by at least 1% per year between 2000 and 2004.
Emisia škodlivých látok vyplývajúca z dopravy vzrástla od roku 1990 takmer o 25 %.
Emissions of this pollutant have increased by almost 25% since 1990.
V leteckej doprave sa dokonca zdvojnásobila.
In air transport they have doubled.
Mobilita v EÚ spôsobuje takmer 30 % všetkých emisií CO 2 škodlivých pre životné prostredie.
In the EU, mobility causes just under 30% of all CO2 emissions.
Za tento stav je spoluzodpovedná aj skutočnosť, že otvorenie železničných sietí pre nákladnú dopravu neprinieslo predpokladaný výsledok.
One reason for this state of affairs is that the opening of the railway networks to freight transport has not had the desired effect.
Závisí síce aj od štruktúry železničného sektora, v prvom rade je však výsledkom nečestnej súťaže rôznych spôsobov dopravy, ktorá diskriminuje ekologickú železničnú dopravu.
This is partly due to the way in which the rail industry is organised, but is mainly the result of unfair competition between the various modes of transport, to the detriment of the environmentally friendly railways.
Komisia predkladá nasledujúce prognózy týkajúce sa vývoja podielu uvedených spôsobov dopravy:
On the development of the shares of the various modes of transport, the Commission gives the following forecast:
Nasledujúca tabuľka Komisie zobrazuje vývoj modálneho rozdelenia v rokoch 1995 – 2005 v oblasti prepravy:
The development of the modal split from 1995 to 2005 in the freight sector is shown from the following Commission table:
Zdroj: ENERGETIKA A DOPRAVA EÚ V ČÍSLACH 2006
Source: ENERGY & TRANSPORT IN FIGURES 2006
Časť 3 : Doprava
Part 3 : Transport
Európska komisia GR pre energetiku a dopravu
European Commission DG for Energy and Transport
v spolupráci so štatistickým úradom Eurostat
in co-operation with Eurostat
Pre železničný sektor v Európe je povinné spoplatnenie všetkých železničných tratí pre všetky vlaky formou cien za používanie infraštruktúry.
In the rail sector in Europe it is mandatory for tolls to be levied on all trains on all rail routes in the form of route prices.
Najsilnejší konkurent, teda cestná doprava, ktorá je aj najväčším emitentom, spoplatňuje väčšinou len používanie diaľnic a spravidla len nákladné vozidlá od celkovej hmotnosti 12 ton.
And yet for its keenest and most polluting competitor, road transport, however, tolls are charged mostly only on motorways and as a rule only for lorries above 12 tonnes.
Výška poplatku je obmedzená, externé náklady nesmú byť v súčasnosti internalizované a vyberanie poplatkov je dobrovoľné.
There is an upper limit on these tolls, external costs may not currently be internalised, and toll charging is voluntary.
Je bezpodmienečne nevyhnutné zamedziť využívanie nákladných vozidiel s nadmernou dĺžkou s celkovou hmotnosťou 60 ton s cieľom zabrániť ďalšiemu zvýhodňovaniu cestnej nákladnej dopravy, ktorá poškodzuje životné prostredie.
In order to prevent environmentally harmful lorry traffic from receiving yet more support, it is essential that ultra-long lorries ("Gigaliners") of 60 tonnes and upwards should not be permitted.
Oprávnenie pre nákladné vozidlá s nadmernou dĺžkou v rámci celej EÚ by úplne zničilo železničnú nákladnú dopravu jednotlivými vagónmi, ktorá tvorí 50 % celkovej železničnej nákladnej dopravy.
Licensing such lorries throughout the EU would completely ruin single wagonload traffic, which accounts for 50% of all rail freight traffic.
Niektoré členské štáty EÚ neposkytujú železničným podnikom žiadnu alebo len malú štátnu finančnú podporu a tieto sú potom nútené žiadať vysoké ceny za prepravu tovaru, aby mohli financovať osobnú dopravu.
Some EU Member States give little or no state funding to railway companies, so that these in turn are forced to charge high route prices for freight traffic in order to finance passenger traffic.
Keďže tieto štáty zároveň nespoplatňujú cestnú dopravu, je táto politika považovaná za celkový útok na železničnú nákladnú dopravu.
Since these states also charge no tolls on their roads, this policy is tantamount to a direct attack on rail freight transport.
Komisia pozná tento postup a považuje ho za protiprávny, nie je však v situácii, aby to mohla zmeniť.
The Commission is aware of this practice and regards it as unlawful, but does not see how it can change it.
Finančné prostriedky EÚ zároveň dostávajú také štáty, ktoré ich takmer bez výnimky používajú na financovanie výstavby svojich ciest a železničnú sieť nechávajú chátrať.
At the same time, however, EU funds flow into countries which use them almost without exception to fund road-building and while allowing their rail networks to decay.
Predovšetkým v nových členských štátoch je upadanie železničného sektora alarmujúce.
The decline of the rail sector is particularly alarming in the new Member States.
Naproti tomu vo Švajčiarsku sa modálny posun podaril.
In Switzerland, on the other hand, the modal shift has succeeded.
Tam existuje zákaz jazdenia nákladných vozidiel cez víkendy a v noci.
A lorry ban is in place there at weekends and at night.
Poplatok za nákladné vozidlo je štvornásobne vyšší ako v Nemecku a platí na všetkých cestách a pre všetky nákladné vozidlá s celkovou hmotnosťou nad 3,5 ton.
The lorry toll is four times higher than in Germany and applies to all roads and all lorries over 3.5 tonnes.
Príjmy z poplatkov sa využívajú na modernizáciu železničných tratí, zároveň sa uplatňuje zákaz výstavby diaľnic cez Alpy.
Toll receipts are invested in the modernisation of the railways, and at the same time work on trans-Alpine motorways has been halted.
Poplatky za nákladnú dopravu, ktoré boli zavedené v roku 2001, spôsobili, že aspoň preprava minerálnych olejov sa presunula z ciest na železnice.
The heavy traffic levy, introduced in 2001, resulted in the transfer of petroleum transport back from the roads to the railways.
Pred zavedením poplatku tvorila cestná preprava minerálnych olejov 70 %, v súčasnosti sa 70 % prepravuje železničnou dopravou.
Before the introduction of the tolls, 70% of petroleum was carried by road, now 70% goes by rail.
Vo Švajčiarsku sa nepresunula doprava z diaľnic na cesty, ani z veľkých na malé nákladné vozidlá.
There has been no shift in Switzerland from motorways to other major roads, nor from larger to smaller lorries.
Náklady spotrebiteľov sa napriek tomu zvyšujú len o 0,5 %.
And consumer costs still rose by only 0.5%.
Hospodárska súťaž v rámci leteckej dopravy je tiež diskriminujúca.
Competition with air transport is also discriminatory.
Oslobodenie kerozínu od dane, ktorá je zavedená viac ako 50 rokov s cieľom poskytnúť začínajúcim leteckým spoločnostiam počiatočné finančné prostriedky, v súčasnosti umožňuje leteckým spoločnostiam prepravovať svojich zákazníkov medzi metropolami za nízke ceny.
The tax exemption for kerosene – introduced more than half a century ago as a financial boost to help the infant air transport industry get started – currently permits airlines to transport their customers at a “taxi price” between major cities.
Nie všetky krajiny zvýhodňujú neekologickú leteckú dopravu.
Not all countries give preferential treatment to air transport, with its harmful effects on the climate.
Napríklad Holandsko, tak ako aj USA a Japonsko, uvalilo daň z kerozínu na domáce lety, aj keď sú len v malom počte.
The Netherlands, for example, taxes kerosene on its (admittedly few) internal flights just as the USA and Japan do.
Aj s daňou z kerozínu by boli náklady pre spotrebiteľov vo výške 2 EUR na 100 preletených kilometrov prijateľné – práve v porovnaní s miliardovými nákladmi spôsobenými nezadržateľnými klimatickými zmenami, ak sa neprijmú opatrenia.
A kerosene tax would result in a cost to the consumer of EUR 2 per 100 km of air travel, which would also be quite acceptable, particularly when compared with the cost of billions which would be incurred by doing nothing and this allowing unchecked climate change.
Letecká doprava je do roku 2010/11 oslobodená od obchodovania s emisiami, kým železnice sa zúčastňujú prostredníctvom cien za elektrickú energiu.
Until 2010-2011, air transport is also exempted from the emissions trading system, while the railways are included in the system via the electricity price.
Lodná doprava je tiež nadmerne zvýhodnená, hoci sa často nedá využiť z dôvodu vysokej alebo nízkej hladiny vôd alebo zamŕzania, na Labe to bolo v posledných 30 rokoch 200 až 300 dní počas roka.
Water transport is also given extremely preferential treatment, even though it is often unavailable owing to high or low water or ice – on the Elbe this has been the case for between 200 and 300 days a year over the last 30 years.
Lodná doprava patrí medzi spôsoby dopravy, ktoré najviac vylučujú CO 2 , pretože spaľuje najnečistejšiu pohonnú hmotu, ťažký olej.
Water transport is one of the worst CO2 polluters, as it uses heavy fuel oil, which is the dirtiest type of fuel.
Vnútrozemská lodná doprava v Európe je oslobodená od obchodovania s emisiami a tiež od dane z minerálnych olejov, používanie riek je bezplatné.
Internal waterways transport in Europe is exempted from emissions trading and from petroleum tax: the use of the rivers is free.
V lodnej doprave neexistujú ceny za používanie infraštruktúry ani poplatky.
There are no route pricing or tolls for water transport.
Bez ohľadu na uvedenú skutočnosť bolo nevyhnutné zmeniť železničné systémy obmedzené národnými hranicami, otvoriť siete a vytvoriť jednotnú, alebo aspoň interoperabilnú európsku železničnú sieť.
Quite apart from these considerations, it was correct and necessary to adapt the railway systems which were confined within national borders, to open up networks, and create a uniform or at least interoperable European rail network.
Formálne oddelenie železničnej infraštruktúry od správy železníc sa medzitým uskutočňuje vo všetkých krajinách EÚ.
A formal separation between railway infrastructure and railway operation has now taken place in all Member States of the EU.
Iná otázka je, či v jednotlivých prípadoch je toto oddelenie len formálne alebo skutočné.
Whether in specific cases this was merely a formal rather than a genuine separation is another question.
Len na základe skutočného oddelenia je možné uskutočniť spravodlivú hospodársku súťaž a znemožniť akúkoľvek diskrimináciu tretích železníc.
However, only by means of a real separation will it be possible to create fair competition and completely rule out discrimination against non-state railway undertakings.
Jedinou zárukou je jasné rozdelenie siete a správy na dve od seba úplne nezávislé inštitúcie.
The only guarantee of this is a clear separation of network and operation into two totally independent institutions.
Tento stav v jasnej forme existuje vo Veľkej Británii, Švédsku, Dánsku a Holandsku.
This state of affairs exists clearly in the UK, Sweden, Denmark and the Netherlands.
Diskriminačný potenciál je veľmi veľký, ak sa sieť a správa nachádzajú v rôznych rukách, ale zlúčené pod jednou (holdingovou) strechou.
Where network and operation are in different hands but under a single (holding company) roof, the potential for discrimination is enormous.
Od dozorných úradov a regulátorov závisí, či a do akej miery bude tento potenciál prípadne vyčerpaný.
Admittedly it also depends on the supervisory authorities and regulators whether and to what extent this potential is exploited.
Správny je aj výrok Hartmuta Mehdorna, riaditeľa železničnej spoločnosti Deutsche Bahn AG: „Ten, kto riadi sieť, je pánom obchodu“.
However, what Hartmut Mehdorn, head of Deutsche Bahn, has said, remains true: “The one who controls the network is the master of business”.
Mimochodom, jednoznačné a prísne oddelenie siete a dopravy je účinnejšie ako všetky ostatné formy, ktoré je nevyhnutné neustále kontrolovať.
In any case a clear and strict separation of network and transport is more efficient than all other arrangements, which have to be constantly supervised.
Z toho vyplýva nevyhnutnosť zakotviť jasné oddelenie infraštruktúry od správy dopravných podnikov v smernici EÚ.
Accordingly a clear separation between the operational infrastructure and the transport undertaking needs to be enshrined in an EU directive.
Je nevyhnutné zaistiť skutočné oddelenie siete od správy, aby boli všetky podniky a servisné zariadenia, ktoré sú uvedené v smernici 2001/14 v prílohe II, pridelené manažérovi infraštruktúry s cieľom nediskriminačným spôsobom sprístupniť všetky železničné dopravné podniky.
The de facto separation of network and operations must at any rate guarantee that all the installations and services listed in Annex II to Directive 2001/14 are allocated to the network operator, so that it can make them available without discrimination to all rail undertakings.
Doprava jednotlivými vozňami predstavuje ešte viac ako 50 % európskej železničnej nákladnej dopravy.
Single wagonload traffic still accounts for well over 50% of European rail freight traffic.
Ak by železnice prerušili túto dopravu, ohrozili by svoju existenciu.
If the railways were to cease carrying this traffic, their existence would be in jeopardy.
Mnoho sektorov európskeho priemyslu, ako napríklad oceliarne, papierne, chemický priemysel, priemysel minerálnych olejov a čiastočne aj automobilový priemysel, je odkázaných na tento spôsob dopravy, ktorý nie je možné nahradiť inými spôsobmi dopravy.
A number of European industries such as the steel, paper, chemical and petroleum industries, as well as to some extent the motor industry, are dependent on single wagonload traffic, which cannot be replaced by other modes of transport.
Túto čiastkovú oblasť je tiež potrebné zostaviť viac vedecky.
It is therefore important to make this sector more economical.
To je možné najlepšie dosiahnuť prostredníctvom vytvorenia podmienok pre intramodálnu hospodársku súťaž.
Again, the best way to achieve this would be to create the conditions for intermodal competition.
V prvom rade je nevyhnutné otvoriť zoraďovacie stanice nielen formálne, ako stanovujú európske právne predpisy.
First and foremost it is necessary to open up access to marshalling yards – and not just formally, as is provided in European law.
Prostredníctvom doplnenia smernice je tiež nevyhnutné zaistiť neutrálnu správu zoraďovacích staníc, aby manažér infraštruktúry neutrálne poskytoval aj zoraďovací postup a všetky vedľajšie služby každej stanici a nielen podnikom patriacim koncernu.
The directive must be amended to guarantee that marshalling yards are operated in a neutral way, in other words that shunting and all subsidiary services are supplied neutrally by the infrastructure operator for all railways and not just those belonging to the main group.
Vo Veľkej Británii a Estónsku sa infraštruktúra najprv sprivatizovala.
In the UK and in Estonia it was initially the infrastructure that was privatised.
Neskôr bolo nevyhnutné tento omyl napraviť a infraštruktúra bola s veľkými stratami opäť odovzdaná štátu.
This mistake later had to be remedied and the infrastructure transferred back to state ownership at an enormous loss.
Na základe tejto skúsenosti vyplýva pre budúcnosť nevyhnutná zásada: infraštruktúra musí ostať vo verejnej správe.
This experience demonstrates the importance of the principle that infrastructure must in future remain in public ownership.
Pre zlepšenie konkurencieschopnosti železníc je nevyhnutné posilniť a urýchlene uplatniť interoperabilitu v železničnom systéme.
To improve the competitiveness of the railways, interoperability on the rail system must also be enhanced and put into practice more rapidly.
K tomu patrí čo najrýchlejšie vybavenie šiestich trás nákladnej dopravy európskym bezpečnostným systémom ERTMS, rozšírenie aj na susedné trasy, keď sa budú modernizovať, a systematické vybavenie nových lokomotív, ktoré budú schválené v EÚ.
This includes installing the European rail signalling system ERTMS as quickly as possible on the six main freight traffic corridors, extending it to neighbouring routes when they are modernised, and automatically fitting it to locomotives newly licensed in the EU.
Aj keď organizácia trhu železničného sektora nie je najdôležitejšia, je možné tvrdiť, že zavedenie hospodárskej súťaže v európskom železničnom sektore sa osvedčilo.
Even though the organisation of the market in the rail sector is not the main issue, the introduction of competition on the European railways may be said to have proved worthwhile.
V členských štátoch, ktoré nebrzdili vývoj intramodálnej hospodárskej súťaže v železničnej nákladnej doprave, ale skôr ho podporovali, podiel železníc na trhu podstatne vzrástol.
In those Member States which have not hindered but promoted the development of intermodal competition in rail freight traffic, the railways' market share has considerably increased.
Najlepším príkladom je Veľká Británia, kde železničná nákladná doprava vzrástla od reformy o 60 %.
The best example for this is the UK, with a 60% increase in rail freight traffic since the reforms.
V mnohých prípadoch prebrali dopravu na trasách malé železničné podniky, pretože pôvodné štátne podniky ju považovali za nehospodárnu a prestali ju používať.
Small rail undertakings have often taken over traffic on routes which the old-established state railways had declared unprofitable and closed.
Napriek tomu, že siete sú od 1. januára 2006 otvorené pre cezhraničnú a od 1. januára 2007 pre celkovú nákladnú dopravu, v nemeckej železničnej sieti prevádzkuje svoju činnosť 275 nákladných dopravných podnikov, kým vo Francúzsku ich je len 5.
Although the networks have been open for cross-border freight traffic since 1 January 2006 and for all freight traffic since 1 January 2007, there are 275 freight traffic undertakings running on the German rail network and only 5 in France.
Hospodárska súťaž sa pozitívne prejavila aj v menších členských štátoch.
Competition has had a positive effect in the smaller Member States too.
V Holandsku v súčasnosti prevádzkuje svoju činnosť 10 železničných podnikov, čím sa zvýšil podiel nákladnej dopravy v období od roku 1999 do 2006 o 42,5 %.
In the Netherlands, there are currently 10 railway undertakings operating, which has resulted in rail freight traffic increasing by 42.5% between 1999 and 2006.
V Nemecku sa v tom istom období zvýšil podiel o 25 %, kým vo Francúzsku, kde sa štátna infraštruktúra oddelila s cieľom chrániť národné podniky a zamestnancov, bol zaznamenaný pokles o 28 %.
In Germany the increase during the same period was 25%, whereas in France, where the national network was compartmentalised to protect the national rail undertaking and its employees, traffic fell by 28%.
Táto skutočnosť ovplyvňuje aj pracovné miesta a kvalitu a v neposlednom rade aj životné prostredie, pretože daný tovar bude vo Francúzsku prepravovať cestná doprava.
This also had effects on jobs and quality – and, of course, on the climate, since the freight lost to rail is now transported in France by road!
V súvislosti s uvedenými skutočnosťami je zarážajúce, ako váhavo uplatňovali mnohé štáty prvý železničný balík.
In the light of the above, it is alarming how dilatory many states have been in implementing the first railway package.
Tabuľka 1 a 2
Tables 1 and 2
Prístup k železničnej infraštruktúre
Access to rail infrastructure
Zdroj: Európska komisia GR pre energetiku a dopravu – 2006
Source: European Commission DG Energy and Transport - 2006
Uplatňovanie prvého železničného balíka
Implementation of the first railway package
o rozvojových cieľoch milénia – polovica obdobia na ich dosiahnutie
on the Millennium Development Goals – the midway point
– so zreteľom na Deklaráciu milénia z 8. septembra 2000, ktorá stanovuje rozvojové ciele milénia (RCM) ako kritérium spoločne ustanovené medzinárodným spoločenstvom na odstraňovanie chudoby,
– having regard to the Millennium Declaration of 8 September 2000, which sets out the Millennium Development Goals (MDGs) as criteria established jointly by the international community for the elimination of poverty,
– so zreteľom na po sebe nasledujúce správy o ľudskom rozvoji, vypracované Rozvojovým programom Organizácie spojených národov (UNDP),
– having regard to the successive Human Development Reports drawn up by the United Nations Development Programme (UNDP),
– so zreteľom na Rímsku deklaráciu o harmonizácii prijatú 25. februára 2003 v nadväznosti na Fórum na vysokej úrovni o harmonizácii a na Parížsku deklaráciu o účinnosti rozvojovej pomoci prijatú 2. marca 2005 ako výsledok Fóra na vysokej úrovni o uplatňovaní, zosúlaďovaní a výsledkoch (ďalej Parížska deklarácia),
– having regard to the Rome Declaration on Harmonisation, adopted on 25 February 2003 following the High Level Forum on Harmonisation, and the Paris Declaration on Aid Effectiveness, adopted on 2 March 2005 following the High Level Forum on Implementation, Alignment and Results (hereinafter 'Paris Declaration'),
– so zreteľom na oznámenie Komisie s názvom Stratégia EÚ pre Afriku: K Euro-africkému paktu na urýchlenie rozvoja Afriky ( KOM(2005)0489 ),
– having regard to the Commission communication entitled 'EU Strategy for Africa: Towards a Euro-African pact to accelerate Africa’s development' ( COM(2005)0489 ),
Texty prijaté v ten deň, P6_TA(2005)0445 ,
Texts Adopted of that date, P6_TA(2005)0445 . ,
EÚ L 378, 27.12.2006, s.
OL L 378, 27.12.2006, p.
– so zreteľom na výročné správy generálneho tajomníka OSN o uplatňovaní Deklarácie milénia OSN, z ktorých najnovšia je z júla 2006,
– having regard to the annual reports by the Secretary-General of the UN on the implementation of the United Nations Millennium Declaration, the latest of which dates from July 2006,
– so zreteľom na správu pracovnej skupiny OSN pre projekt milénia na čele s profesorom Jeffreyom Sachsom s názvom Investovanie do rozvoja: Praktický plán na dosiahnutie rozvojových cieľov milénia,
– having regard to the report by the UN Millennium Project Task Force headed by professor Jeffrey Sachs "Investing in Development: a practical plan to achieve the Millennium Development Goals",
– so zreteľom na správu Konferencie OSN o obchode a rozvoji (UNCTAD) na tému: Najmenej rozvinuté krajiny – 2002: Únik z osídiel chudoby,
– having regard to the Report of the UN Conference on Trade and Development (UNCTAD) – Least Developed Countries 2002: Escaping the Poverty Trap,
– so zreteľom na výročné správy UNICEF o situácii detí vo svete a na Dohovor OSN o právach dieťaťa z roku 1989,
– having regard to the UNICEF’s annual State of the World’s Children reports and the 1989 United Nations Convention on the Rights of the Child,
– so zreteľom na správu Komisie o rozvojových cieľoch milénia 2000 – 2004 ( SEK(2004)1379 ),
– having regard to the European Commission Report on "Millennium Development Goals 2000–2004" ( SEC(2004)1379 ),
– so zreteľom na každoročné správy Svetovej banky z celosvetového monitorovania, z ktorých najnovšia bola uverejnená v apríli 2007,
– having regard to the annual Global Monitoring Report of the World Bank, the latest of which was published in April 2007,
– so zreteľom na správy Organizácie pre hospodársku spoluprácu a rozvoj (OECD) o spolupráci pri rozvoji z roku 2006, z ktorých najnovšia bola uverejnená v marci 2007
– having regard to the Development Co-operation Report 2006 of the Organisation for Economic Cooperation and Development (OECD), the latest version of which was published in March 2007
Uverejnená v marci 2007, číslo ISBN: 9789264031050. ,
published March 2007, ISBN Number 9789264031050. ,