natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Výrobcovi alebo v prípade združenia správcovi združenia uloží Komisia za každý kalendárny rok od roku 2012, za ktorý priemerné špecifické emisie CO 2 výrobcu prekročia jeho cieľovú hodnotu špecifických emisií v danom roku, poplatok za nadmerné emisie.
In respect of each calendar year from 2012 onwards for which a manufacturer's average specific emissions of CO2 exceed its specific emissions target in that year, the Commission shall impose an excess emissions premium on the manufacturer or, in the case of a pool, the pool manager.
Poplatok za nadmerné emisie podľa ods. 1 sa vypočíta podľa tohto vzorca:
The excess emissions premium under paragraph 1 shall be calculated using the following formula:
Nadmerné emisie x počet nových osobných automobilov x poplatok za nadmerné emisie predpísaný v odseku 3.
Excess emissions x number of new passenger cars x excess emissions premium prescribed in paragraph 3.
„nadmerné emisie“ je kladná hodnota počtu gramov na kilometer, o ktoré priemerné špecifické emisie výrobcu prekročili jeho cieľovú hodnotu špecifických emisií v kalendárnom roku, zaokrúhlených na najbližšie tri desatinné miesta a
'Excess emissions' means the positive number of grams per kilometre by which the manufacturer's average specific emissions exceeded its specific emissions target in the calendar year rounded to the nearest three decimal places; and
„počet nových osobných automobilov“ je počet nových osobných automobilov, ktorých je výrobcom a ktoré sa v danom roku zaregistrovali.
'Number of new passenger cars' means the number of new passenger cars for which it is the manufacturer and which were registered in that year.
Poplatok za nadmerné emisie je:
The excess emissions premium shall be:
a) 20 EUR vo vzťahu k nadmerným emisiám v kalendárnom roku 2012,
(a) in relation to excess emissions in the calendar year 2012, 20 euros;
b) 35 EUR vo vzťahu k nadmerným emisiám v kalendárnom roku 2013,
(b) in relation to excess emissions in the calendar year 2013, 35 euros;
c) 60 EUR vo vzťahu k nadmerným emisiám v kalendárnom roku 2014, a
(c) in relation to excess emissions in the calendar year 2014, 60 euros; and
Komisia určí spôsoby na vyberanie poplatkov za nadmerné emisie uvedené v odseku 1.
The Commission shall establish methods for the collection of excess emissions premiums under paragraph 1.
Opatrenia, ktorých cieľom je zmeniť a doplniť nepodstatné prvky tohto nariadenia jeho doplnením, sa prijmú v súlade s regulačným postupom s kontrolou uvedeným v článku 12 ods. 3.
Those measures designed to amend non-essential elements of this Regulation, by supplementing it, shall be adopted in accordance with the regulatory procedure with scrutiny referred to in Article 12(3).
Poplatky za nadmerné emisie sa považujú za príjem do rozpočtu Európskej únie .
The amounts of the excess emissions premium shall be considered as revenue for the budget of the European Union.
Článok 8 sa týka uverejňovania výkonnosti výrobcov vo vzťahu k cieľovej hodnote špecifických emisií.
Article 8 deals with publication of manufacturers' performance in terms of its specific emissions target.
Článok 9 stanovuje odchýlky pre malých nezávislých špecializovaných výrobcov (zodpovedných za menej ako 10 000 nových osobných automobilov registrovaných v Spoločenstve za kalendárny rok)
Article 9 sets out a derogation for small volume independent manufacturers (responsible for fewer than 10 000 new passenger cars registered in the Community per calendar year).
Článok 10 je doložkou o preskúmaní a podávaní správ .
Article 10 is the review and reporting clause .
Článok 11 sa týka informácie pre spotrebiteľov .
Article 11 deals with consumer information .
Článok 12 je komitologickou doložkou .
Article 12 is the comitology clause.
Článok 13 sa týka financovania Spoločenstvom .
Article 13 deals with Community financing .
Článok 14 ruší rozhodnutie 1753/2000/ES.
Article 14 repeals Decision No 1753/2000/EC.
Článok 15 sa týka nadobudnutia účinnosti .
Article 15 deals with entry into force .
Príloha I sa týka cieľových hodnôt špecifických emisií CO 2 a príloha II monitorovania emisií a podávania správ .
Annexes I and II deal with specific C02 emissions targets and monitoring and reporting emissions , respectively.
V priebehu diskusie vo výbore, počas ktorej bolo predložené a prediskutované stanovisko právneho servisu, boli vznesené pochybnosti týkajúce sa charakteru poplatku za nadmerné emisie upravené v článku 7 a pochybnosti o tom, či článok 95 alebo článok 175 udeľuje právomoc EÚ vyrubiť takýto poplatok.
In the course of discussion in the committee, during which an opinion from the Legal Service was presented and debated, doubts were expressed as to the nature of the "excess emissions premium" provided for in Article 7 and as to whether Article 95 or Article 175 conferred competence on the EU to impose such a premium.
Podobne členovia výboru vyjadrili silné pochybnosti týkajúce sa ustanovenia, podľa ktorého má Komisia určiť spôsoby na vyberanie poplatkov za nadmerné emisie (článok 7 ods. 4) a ustanovenia stanovujúceho, že „poplatky za nadmerné emisie sa považujú za príjem do rozpočtu Európskej únie“ (článok 7 ods. 5).
Likewise, committee members expressed the utmost misgivings about the provisions under which the Commission is to establish methods for the collection of excess emissions premiums (Article 7(4)) and "The amounts of the excess emissions premium shall be considered as revenue for the budget of the European Union" (Article 7(5)).
Výbor pre právne veci na svojej schôdzi 9. septembra 2008 jednomyseľne
At its meeting of 9 September 2008 the Committee on Legal Affairs accordingly decided, unanimously
Na záverečnom hlasovaní boli prítomní Giuseppe Gargani (predseda), Rainer Wieland (podpredseda), Lidia Joanna Geringer de Oedenberg (podpredsedníčka), Francesco Enrico Speroni (podpredseda), Sharon Bowles (zastupujúca Dianu Wallis, spravodajkyňu výboru požiadaného o stanovisko), Victor Boştinaru, Ieke van den Burg, Carlo Casini, Marek Aleksander Czarnecki, Bert Doorn, Monica Frassoni, Vicente Miguel Garcés Ramón, Jean-Paul Gauzès, Othmar Karas, Piia-Noora Kauppi, Klaus-Heiner Lehne, Katalin Lévai, Antonio Masip Hidalgo, Hans-Peter Mayer, Manuel Medina Ortega, Georgios Papastamkos, Aloyzas Sakalas, Gabriele Stauner, Daniel Strož, József Szájer, Jacques Toubon, Renate Weber, Jaroslav Zvěřina, Tadeusz Zwiefka. rozhodol so zreteľom na stanovisko Právneho servisu Rady, že náležitým právnym základom je článok 175 Zmluvy o ES.
The following were present for the final vote: Giuseppe Gargani, (chairman), Rainer Wieland, (vice-chairman), Lidia Joanna Geringer de Oedenberg (vice-chairwoman), Francesco Enrico Speroni (vice-chairman), Sharon Bowles (for Diana Wallis (draftswoman)), Victor Boştinaru, Ieke van den Burg, Carlo Casini, Marek Aleksander Czarnecki, Bert Doorn, Monica Frassoni, Vicente Miguel Garcés Ramón, Jean-Paul Gauzès, Othmar Karas, Piia-Noora Kauppi, Klaus-Heiner Lehne, Katalin Lévai, Antonio Masip Hidalgo, Hans-Peter Mayer, Manuel Medina Ortega, Georgios Papastamkos, Aloyzas Sakalas, Gabriele Stauner, Daniel Strož, József Szájer, Jacques Toubon, Renate Weber, Jaroslav Zvěřina, Tadeusz Zwiefka. , in view of an opinion from the Council's Legal Service, that the proper legal basis was Article 175 of the EC Treaty.
Od roku 1995 existuje spoločná stratégia EÚ na znižovanie emisií CO 2 z osobných automobilov.
Since 1995 there has been an EU Community strategy to reduce CO 2 emissions from cars.
V rokoch 1995 – 2007 sa v oblasti techniky motorov dosiahli významné úspechy v palivovej účinnosti.
Between 1995 and 2007 vehicle engine technology made significant progress in fuel efficiency.
Časť zvýšenia palivovej účinnosti sa však znovu vyrovnala zvýšeným dopytom po väčších vozidlách.
Part of this improvement in fuel efficiency was, however, neutralised by the rising demand for larger vehicles.
Emisie CO 2 v odvetví osobných automobilov v Európe predstavujú asi 12 % celkových emisií.
CO 2 emissions in the passenger car sector make up 12% of overall emissions in Europe.
Osobné auto v Európske únii zastupuje asi 78 % celkového výkonu osobnej dopravy.
Cars are responsible for about 78% of all passenger transport in the EU.
Ciele návrhu nariadenia
Objectives of the draft regulation
Európska komisia chce predloženým návrhom nariadenia dosiahnuť od roku 2012 jednotný a záväznú hranicu emisií CO 2 v hodnote130 g CO 2 /km.
With this proposed regulation the Commission seeks to achieve a single and binding target for CO2 emissions of 130 g CO 2 /km by 2012.
Európsky parlament podporuje Komisiou sledované všeobecné ciele.
Parliament endorses this common aim and supports the Commission’s general objectives.
Rada a Parlament sa musia pri schvaľovaní nariadenia usilovať o konkurenčne neutrálne, sociálne únosné a trvalo udržateľné ciele znižovania, ktoré budú spravodlivé voči rozmanitosti európskych automobilových výrobcov a ich postaveniu v medzinárodnej hospodárskej súťaži.
However, the regulation that is to be adopted by the Council and Parliament must seek to achieve sustainable reduction targets that have a neutral effect on competition, are socially acceptable and take account of the wide variety of European car manufacturers and their position in international competition.
Možnosti a miera stúpania (Slope)
Options and slope
Sporným bodom je najmä spravodlivé rozdelenie cieľov znižovania na malé vozidlá a väčšie vozidlá.
A particularly controversial point is a fair distribution of reduction targets between small and larger vehicles.
Väčšie vozidlá, pri ktorých majú európski výrobcovia 80 % podiel na svetovom trhu, majú v nových technológiách vedúce postavenie.
Larger vehicles, for which European manufacturers have an 80% share of the world market, play a leading role in new technologies.
Rozhodujúca je limitná hodnota orientovaná na hmotnosť vozidla.
The limit value curve in line with vehicle mass is crucial.
Zadaný cieľ emisií CO 2 pre priemer nového vozového parku výrobcu na základe priemernej hmotnosti vozidla je najlepším základom merania.
The CO 2 target for the average of a manufacturer’s new car fleet based on average vehicle mass is the best basis for measurement.
Oveľa väčší príspevok väčších vozidiel v porovnaní s malými vozidlami sa určí pomocou miery stúpania limitnej hodnoty.
The significantly larger contribution by larger vehicles in comparison with smaller ones is conditioned by the slope of the limit value curve.
Podporuje sa Komisiou navrhovaná 60 % miera stúpania limitnej hodnoty.
This opinion supports the Commission’s proposed 60% slope for the limit value curve.
Ciele znižovania pre väčšie vozidlá sú oveľa vyššie ako pre malé autá.
The reduction targets for larger vehicles are considerably higher than for small cars.
60 % miera stúpania vedie k tomu, že emisie CO 2 nestúpajú paralelne s zvyšovaním hmotnosti, ale stúpajú iba veľmi podpriemerne.
A 60% slope means that the CO 2 emissions do not rise in parallel with increased weight, but far below the average.
Hmotnosť vozidla (hmotnosť) je vhodným parametrom špecifických cieľov znižovania emisií CO 2 .
Vehicle weight (mass) is the best parameter for the specific CO 2 targets.
Hmotnosť vozidla je z hľadiska hospodárskej súťaže menej skresľujúci ako iné parametre.
Vehicle weight will cause less distortions of competition than other parameters.
V Japonsku a Číne sa hmotnosť už využíva ako základ legislatívy o emisiách CO 2 .
In Japan and China weight is already used as the basis for legislation on CO 2 .
Vývoj možno ľahko kontrolovať, údaje sú k dispozícii.
It is easy to monitor developments as the data are available.
Automobiloví výrobcovia vyvíjajú platformové koncepcie, a preto parameter stopy nie je vhodným kritériom.
As the vehicle manufacturers are developing platform concepts, the ‘footprint’ parameter would not be a suitable scale.
Využívanie parametra stopy by viedlo k tomu, že všetky vozidlá na rovnakej platforme by dostali rovnakú cieľovú hodnotu emisií CO 2 , nezávisle od ich vybavenia a ich celkovej hmotnosti.
The use of the ‘footprint’ parameter would lead to all vehicles on the same platform being given the same CO 2 target, regardless of their specifications and overall weight.
Okrem toho by sa prostredníctvom stopy veľmi znevýhodňovali malé a z hľadiska emisií CO 2 úsporné mestské autá.
Moreover, the ‘footprint’ parameter would place small and CO 2 -efficient city cars at a considerable disadvantage.
Doplnkové opatrenia integrovaného prístupu
Complementary measures in the integrated approach
Navyše sa začali používať biopalivá takisto s asi 5 g CO 2 /km.
In addition, the use of biofuels can save another 5 g/km CO 2.
Na presadzovanie nových technológií a opatrení na úsporu energie treba ekologické inovácie uznať ako opatrenia na znižovanie emisií CO 2 .
In order to implement new technologies and energy efficient measures, it makes sense to recognise ecological innovations as carbon reduction measures.
Vzhľadom na to, že nie všetky ekologické inovácie možno zahrnúť do postupu skúšania, resp. zmeny platného a medzinárodne harmonizovaného postupu sú časovo náročné a zdĺhavé, navrhuje sa dodatočne zaviesť postup podľa článku 6 a prílohy IIa.
As not all ecological innovations can be covered by testing procedures, and it is awkward and time-consuming to change the existing, internationally harmonised procedure, this opinion proposes to introduce an additional procedure under Article 6 and Annex IIa.
K ekologickým inováciám sa okrem postupu skúšania môžu priradiť automobilové technické opatrenia, opatrenia pri údržbe, školenie vodičov, navigačná infraštruktúra, ako aj energeticky účinné svetlá, viac solárnej techniky v aute a využívanie odpadového tepla.
Ecological innovations may include, in addition to the testing procedure, automobile technology measures, maintenance procedures, driver training, navigational infrastructure, energy-efficient lights, more solar technology in cars and the use of waste heat.
Cieľom je podporovať všetky opatrenia, ktoré umožňujú zlepšenie ekologickej bilancie.
The aim is to promote all measures that help improve environmental performance.
Fáza zavádzania
Introductory phase
Vzhľadom na to, že vývoj nových druhov a nových platforiem si vyžaduje aspoň 5 – 8 rokov, má zmysel, aby sa cieľ dosiahnuť zníženie emisií na 120 g CO 2 /km nepresadil v stanovenom dni, ale aby sa využila viacročná prechodná fáza.
As the development of new models and new platforms takes at least five to eight years, it makes sense to implement the target of 120 g CO2/km not on a particular date, but over a transitional period of several years.
Preto sa navrhuje, že cieľovú hodnotu 120 g CO 2 /km spolu s doplnkovými opatreniami musí dosiahnuť v roku 2012 štvrtina nového vozového parku, v roku 2013 polovica, v roku 2014 tri štvrtiny a v roku 2015 celý vozový park jedného výrobcu.
It is therefore proposed that in 2012 a quarter of a manufacturer’s new cars, in 2013 half, in 2014 three-quarters and in 2015 all of them would have to achieve the target of 120 g CO2/km, including the complementary measures.
Toto spružnenie je nevyhnutné na to, aby sa výrobcom poskytol potrebný priestor na vývoj a zároveň alternatívne spôsoby.
This flexibility is needed to allow manufacturers the leeway that they need for development and at the same time to make alternative routes possible.
Európskou komisiou navrhované pokuty vo výške 100 až 475 EUR za tonu CO 2 presahujú všetky mysliteľné obchodné ceny za certifikáty na CO 2 v priemyselnom a energetickom odvetví.
The Commission’s proposed fines of between €100 and €475 per tonne of CO2 are far higher than any conceivable trade prices for CO2 certificates in the industry and energy sectors.
Zmyslom postihov nesmie byť oslabenie inovatívnej sily priemyslu, ale poskytnúť popud na presadzovanie opatrení a prípadných náhradných finančných opatrení, ktoré zabezpečia želané úspory CO 2 .
Penalties should not have the effect of weakening industry’s ability to innovate, but should provide an incentive for implementing measures and possibly fund replacement measures that would achieve the desired aim of reducing carbon emissions.
Toto by sa mohlo zaručiť pri navrhovaných postihoch vo výške 10 až 40 EUR za gram CO 2 a pri novo registrovaných osobných autách, čo zodpovedá cene 200 EUR za tonu CO 2 .
This opinion’s proposed penalties of €10 to €40 per gram of CO2 for newly registered cars (corresponding to a per tonne CO2 price of up to €200) should achieve this.
Treba vychádzať z toho, že vďaka informovanosti zákazníka a vďaka hospodárskej súťaži medzi výrobcami aj tak vzniká väčší tlak na výrobcov, aby dodržiavali predpísané limitné hodnoty.
It should be assumed that consumer information and competition between manufacturers will anyway exert far greater pressure on manufacturers to keep to all the prescribed limit values.
V návrhu Komisie sa predpokladá viacero odchýlok, ktoré treba jednotlivo preskúmať.
The Commission proposal provides for a number of derogations, the details of which must be examined.
Európskou komisiou navrhovaná hranica menej ako 10 000 predaných nových áut za rok sa zníži na 5 000 áut ročne a zavedie sa dodatočný predpis ohraničený na 5 rokov pre tých výrobcov, ktorí len ťažko dokážu znížiť hodnoty zakotvené v nariadení a ktorí zodpovedajú za najviac 1 % nových registrácií v EÚ ročne.
This opinion reduces the Commission’s proposed limit of less than 10 000 new cars sold per year in the EU to 5000 per year and an additional arrangement, limited to five years, has been introduced for those manufacturers which will find it difficult to achieve the reduction targets and are responsible for no more than 1% per year of new registrations in the EU.
Dlhodobé ciele
Long-term aims
Parlament a Rady by mali prijať dlhodobé ciele v roku 2014 na základe inventúry a príslušného návrhu Komisie EÚ.
Long-term aims should be adopted in 2014 by Parliament and the Council on the basis of a survey and a Commission proposal.
V tomto termíne možno získať prehľad o nových technológiách vrátane spolu so zavádzaním alternatívnych modelov pohonu, ako sú napríklad vozidlá poháňané batériou.
At that time it will also be possible to gain an overview of new technologies, including the introduction of alternative engine models, such as battery-driven vehicles.
Dlhodobé ciele sa musia orientovať aj na to, aby v súčasnosti novo vyvinuté motory a hybridné pohonné systémy mali relatívne krátku životnosť, pretože už po 10 rokoch od ich uvedenia na trh by mohla byť k dispozícii nová generácia lokálnych pohonných systémov bez emisií CO 2 .
The long-term aims should also take account of the fact that the new engine models and hybrid-powered systems that are now being developed will have only a relatively short life cycle, as 10 years after their introduction onto the market, the next generation of local CO2-free propulsion systems could be available.
Politika musí preto nechať otvorený prechod k novým technológiám.
Policies must therefore leave open the possibility of transition to new technologies.
Už presadzovanie hodnôt 120 g CO 2 /km v priemere vozového parku, ktoré určuje nariadenie, vedie k tomu, že priemerná spotreba parku musí klesnúť na asi 5 litrov na 100 km pre benzínové vozidlá a asi 4,5 litra na 100 km pre naftové vozidlá.
Implementation of the limits laid down in this regulation of 120 g CO2/km over the average of all vehicles already means that average fuel consumption must be reduced to about 5 litres per 100 km for petrol-driven vehicles and about 4.5 litres per 100 km for diesel vehicles.
Toto sú hodnoty sú veľmi ambiciózne cieľové hodnoty v porovnaní so súčasným stavom.
In comparison with current figures, these are very ambitious targets.
4) Jedným z dôsledkov, ktoré z týchto záväzkov vyplývajú pre všetky členské štáty , je výrazným spôsobom znížiť emisie z osobných automobilov.
(4) One of the implications of those commitments is for all Member States to reduce significantly emissions from passenger cars.
V záujme dosiahnutia potrebného podstatného zníženia by sa politiky a opatrenia mali vykonávať na úrovni členských štátov a na úrovni Spoločenstva nielen v sektore priemyslu a energetiky, ale vo všetkých sektoroch ekonomiky Spoločenstva.
Policies and measures should be implemented at Member State and Community level across all sectors of the Community economy, and not only within the industry and energy sectors, in order to generate the substantial reductions needed .
Ak bude vplyv cestnej dopravy na klimatickú zmenu naďalej narasta ť, významne to znehodnotí zníženia zamerané na boj s klimatickou zmenou v iných sektoroch.
If the climate change impact of road transport continues to increase, it will significantly undermine reductions made by other sectors to combat climate change.
4) Jedným z dôsledkov, ktoré z týchto záväzkov vyplývajú, je ten, že sa budú musieť výrazným spôsobom znížiť aj emisie z osobných automobilov.
(4) One of the implications of those commitments is that emissions from passenger cars must also be significantly reduced.
Na to treba emisné predpisy pre výrobcov a dovozcov nových automobilov.
This requires rules on emissions for manufacturers and importers of new cars.
Iba regulácia na úrovni Spoločenstva zabezpečuje, že na novo registrované vozidlá vo všetkých členských štátoch sa vzťahujú rovnaké podmienky.
Only a Community regulation can ensure that newly-registered vehicles are subject to the same conditions in all the Member States.
Na dosiahnutie spoločného cieľa členských štátov a Spoločenstva, ktorým je zníženie emisií CO 2 , nestačí, aby sa opatrenia prijímali iba v sektore priemyslu a energetiky, ale aj v oblasti dopravy a na úrovni domácností.
If the overall aim of the Member States and the Community to reduce CO 2 is to be achieved, it is not sufficient to take action only within the industry and energy sectors, but the transport and household sectors should also be included.
Ak budú emisie CO 2 v cestnej doprave ďalej rásť , významne to znehodnotí zníženia zamerané na boj so zmenou klímy v iných sektoroch.
If the carbon emissions of road transport continue to increase, this will significantly undermine reductions made by other sectors to combat climate change.
Podľa tohto nariadenia nemusia znižovať emisie členské štáty, ale musia ich znižovať výrobcovia, resp. dovozcovia osobných automobilov.
It is not the Member States which must reduce emissions according to this regulation, but car manufacturers and importers.
Nezvyšuje sa nebezpečenstvo vplyvu na zmenu klímy, ale zvyšuje sa nebezpečenstvo emisií skleníkových plynov, najmä CO 2 .
It is not the ‘climate change impact’ that threatens to increase further, but greenhouse gas emissions, particularly CO2.
(5) Prijatie cieľov Spoločenstva pre nové osobné automobily je nevyhnutné, aby sa zabránilo rozdrobeniu vnútorného trhu následkom prijatia rôznych opatrení na úrovni členských štátov.
(5) Adopting Community targets for new passenger cars is necessary to prevent fragmentation in the internal market resulting from the adoption of different measures at Member State level.
Prijatím cieľov Spoločenstva sa výrobcom poskytuje väčšia istota pri plánovaní a väčšia flexibilita pri dosahovaní požadovaného zníženia CO 2 než aká by sa členským štátom poskytla v osobitných vnútroštátnych cieľoch zníženia emisií.
Community targets provide manufacturers with more planning certainty and more flexibility to meet the CO2 reduction requirements than would be provided by separate national reduction targets.
Pri stanovovaní emisných noriem je dôležité zohľadňovať dôsledky pre trhy a konkurencieschopnosť výrobcov, priame a nepriame náklady, ktoré sa tým kladú na odvetvie, a výhody vyplývajúce s ohľadom na podnecovanie inovácie a znižovanie spotreby energie.
In setting emission standards it is important to take into account the implications for markets and manufacturers’ competitiveness, the direct and indirect costs imposed on business and the benefits that accrue in terms of stimulating innovation and reducing energy consumption.