natgillin/translations-raw huggingface dataset:
V súčasnosti nie sú na trhu žiadne systémy predchádzania zrážkam, ktorými možno efektívne a včas identifikovať chodcov alebo ostatných zraniteľných účastníkov cestnej premávky.
At the moment there are no collision avoidance systems on the market which are effectively able to identify in time pedestrians or other vulnerable road users.
Bude trvať niekoľko rokov, kým toto opatrenie aktívnej bezpečnosti možno nahradí požiadavky pasívnej bezpečnosti (automobilový dizajn).
It will take several years for this active safety measure to possibly replace the passive safety requirements (car design).
Raz to Komisia posúdi a v prípade, že to uzná za vhodné, môže predložiť legislatívne zmeny a doplnenia tohto nariadenia.
Once the Commission will assess this and, if considered appropriate, may propose legislative amendments to this regulation.
Článok 11 – odsek 2 – pododsek 1
Article 11 – paragraph 2 – subparagraph 1
Komisia môže prijať vykonávacie opatrenia stanovujúce výkonnostné požiadavky nevyhnutné na uplatňovanie odseku 1.
The Commission may adopt implementing measures laying down performance requirements necessary for the application of paragraph 1.
Komisia predloží Európskemu parlamentu a Rade akékoľvek vykonávacie opatrenia nevyhnutné na uplatňovanie odseku 1.
The Commission shall propose to the European Parliament and the Council any implementing measures necessary for the application of paragraph 1.
V súčasnosti nie sú na trhu žiadne systémy predchádzania zrážkam, ktorými možno efektívne a správne identifikovať chodcov alebo ostatných zraniteľných účastníkov cestnej premávky za akýchkoľvek podmienok.
At the moment there are no collision avoidance systems on the market which are effectively able to correctly identify pedestrians or other vulnerable road users under all necessary conditions.
Môže trvať niekoľko rokov, kým sa toto opatrenie aktívnej bezpečnosti dostatočne vyvinie a poskytne požadovanú úroveň bezpečnosti.
It may take several years for this active safety measure to mature sufficiently that it will provide the required levels of safety.
Len čo Komisia posúdi používanie takýchto technológií, môže predložiť legislatívne zmeny a doplnenia tohto nariadenia.
Once the Commission has assessed the use of such technologies, it may propose legislative amendments to this regulation.
Článok 11 – odsek 2 – pododsek 2
Article 11 – paragraph 2 – subparagraph 2
Tieto opatrenia, ktorých cieľom je zmeniť a doplniť menej podstatné prvky tohto nariadenia jeho doplnením, sa prijímajú v súlade s regulačným postupom s kontrolou uvedeným v článku 40 ods. 2 smernice […/…/ES].
Those measures, designed to amend non-essential elements of this Regulation, inter alia, by supplementing it shall be adopted in accordance with the procedure referred to in Article 40(2) of Directive […/…/EC].
Týmito opatreniami sa nebudú meniť menej podstatné prvky, mohlo by sa nimi však zásadne zmeniť nariadenie.
Those measures won´t amend non-essential elements, but could essentially modify the regulation.
Len čo Komisia posúdi používanie takýchto technológií, bude sa od nej požadovať, aby predložila legislatívne zmeny a doplnenia tohto nariadenia prostredníctvom spolurozhodovania, a nie komitológie.
Once the Commission has assessed the use of such technologies, it will be required to propose legislative amendments to this regulation through co-decision and not via comitology.
Článok 12 – odsek 3
Article 12 – paragraph 3
Komisia bude monitorovať používanie asistenta núdzového brzdenia a iných technológií , ktorými možno zlepšiť ochranu zraniteľných účastníkov cestnej premávky , a najneskôr do [ dátum, päť rokov od nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia ] preskúma funkčnosť tejto smernice , pokiaľ ide o účinný prienik a používanie technológie ako aj jej ďalší vývoj, a predloží Európskemu parlamentu a Rade správu doplnenú o náležité návrhy k danej problematike.
The Commission will monitor the use of Brake Assist and other technologies which may provide improved protection to vulnerable road users and , by [date, five years following entry into force of this Regulation] , at the latest, will review the functioning of this Regulation regarding the effective penetration and use of the technology and its further development and submit a report to the European Parliament and Council, accompanied by proposals on the subject as appropriate.
Komisia na základe relevantných informácií oznámených schvaľovacími orgánmi a zúčastnenými stranami, ako aj na základe nezávislých štúdií monitoruje technický vývoj rozšírených požiadaviek pasívnej bezpečnosti, asistenta núdzového brzdenia a iné technológie aktívnej bezpečnosti , ktorými možno zlepšiť ochranu zraniteľných účastníkov cestnej premávky.
The Commission, acting on the basis of relevant information communicated by the approval authorities and interested parties as well as on the basis of independent studies, shall monitor the technical developments of enhanced passive safety requirements, Brake Assist and other active safety technologies which may provide improved protection to vulnerable road users.
Najneskôr do ... * Komisia preskúma uskutočniteľnosť a používanie akýchkoľvek takýchto rozšírených požiadaviek pasívnej bezpečnosti .
By ...* , at the latest, the Commission shall review the feasibility and use of any such enhanced passive safety requirements.
Preskúma funkčnosť tohto nariadenia so zreteľom na používanie a efektívnosť asistenta núdzového brzdenia a ostatných technológií aktívnej bezpečnosti .
It shall review the functioning of this Regulation with regard to the use and effectiveness of Brake Assist and other active safety technologies.
Komisia predloží Európskemu parlamentu a Rade správu doplnenú o náležité návrhy k danej problematike.
The Commission shall submit a report to the European Parliament and the Council, accompanied by proposals on the subject as appropriate.
* Päť rokov odo dňa nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia .
* Five years following entry into force of this Regulation.
Mal by sa monitorovať nielen vývoj technológií aktívnej bezpečnosti, ale takisto by sa mali analyzovať možnosti týkajúce sa zvýšených požiadaviek pasívnej bezpečnosti (automobilový dizajn).
Not only the developments on active safety technologies should be monitored, but also the possibility for increased passive safety requirements (car design) should be analysed.
Zo štúdie uskutočniteľnosti vyplýva, že zdokonalenie pasívnej bezpečnosti je možné prinajmenšom v blízkej budúcnosti.
The feasability study showed that improvements for better passive safety are possible at least in the near future.
Zdokonalené aktívne technológie, ako sú aktívne brzdy alebo systémy predchádzania zrážkam, by nemali nahrádzať úsilie automobilového priemyslu o sprísnenie noriem pasívnej bezpečnosti automobilov.
Improved active technologies such as active brake or collision avoidance systems should not replace efforts of the car industry to increase in the passive safety standards of their cars.
Príloha I – oddiel 5.1.1.1.
Annex I – section 5.1.1.1.
Test sa vykonáva s nárazovou rýchlosťou 40 km/h.
The test is performed at an impact speed of 40 km/h.
Najväčší uhol ohybu dynamického kolena môže byť najviac 26,0º , najväčší šmykový posun dynamického kolena nesmie prekročiť 7,5 mm a zrýchlenie merané na hornom konci holennej kosti neprevyšuje 250 g .
The maximum dynamic knee bending angle shall not exceed 26,0° , the maximum dynamic knee shearing displacement shall not exceed 7,5 mm, and the acceleration measured at the upper end of the tibia shall not exceed 250 g .
Najväčší uhol ohybu dynamického kolena môže byť najviac 24,0º , najväčší šmykový posun dynamického kolena nesmie prekročiť 7,5 mm a zrýchlenie merané na hornom konci holennej kosti nesmie presiahnuť 215 g .
The maximum dynamic knee bending angle shall not exceed 24,0° , the maximum dynamic knee shearing displacement shall not exceed 7,5 mm, and the acceleration measured at the upper end of the tibia shall not exceed 215 g .
Požiadavky na systémy čelnej ochrany by mali byť totožné s požiadavkami na vozidlá uvedené v prílohe I oddieloch 2 a 3 (nová fáza II).
The requirements for Frontal protection systems (FPS) should be identical with the ones on vehicles as indicated in Annex I, section 2 and 3 (new phase II).
Smernica 2005/156 o používaní systémov čelnej ochrany sa nahrádza týmto nariadením (pozri článok 10).
Directive 2005/156 on the use of frontal protection systems is replaced by this regulation (see Article 10).
Používanie systémov čelnej ochrany bude možné aj v budúcnosti, ale len ak budú spĺňať tie isté technické ustanovenia ako vozidlá bez systémov čelnej ochrany.
The use of FPS will also in the future be possible, but only, if they fulfil the same technical provisions as the vehicles without FPS.
Systémy čelnej ochrany by nemali mať na chodcov žiadny ďalší negatívny vplyv.
No further negative impact on the pedestrian should result from the FPS.
Odhaduje sa, že v 25 členských štátoch EÚ príde v súčasnosti každoročne o život až 8 000 zraniteľných účastníkov cestnej premávky, chodcov a cyklistov a 300 000 ich je zranených
Every year in the twenty-five member states it is estimated that, presently, as many as 8,000 vulnerable road users, pedestrians and cyclists are killed and 300,000 injured
Tieto údaje vychádzajú zo štúdií z roku 2004. .
Figures based on 2004 studies. .
Opatrenia na zníženie tohto počtu sú potrebné, ak zvážime, že zároveň sa čoraz častejšie objavujú výzvy na využívanie verejnej dopravy, chôdze a bicykla ako alternatív k používaniu automobilov.
Measures to reduce these figures are recognised as necessary when considered in parallel with the increasing encouragement to make use of public transport, walking and cycling as alternatives to use of the car.
Biela kniha Komisie z roku 2001 stanovuje cieľ znížiť celkový počet obetí dopravných nehôd na cestách o 50 % do roku 2010 a uznáva úlohu, ktorú môžu zohrávať zdokonalené bezpečnostné opatrenia týkajúce sa vozidiel, najmä tým, že sa bude zdôrazňovať využívanie aktívnych bezpečnostných systémov.
The Commission White Paper of 2001 sets a target to reduce the overall road toll by 50% by the year 2010 and recognises the role that improved safety measures in vehicles can provide, in particular by encouraging the use of active safety systems.
Cieľom smernice 2003/102/ES bolo posilniť požiadavky Spoločenstva zamerané na zvýšenie bezpečnosti chodcov a iných zraniteľných účastníkov cestnej premávky v prípade zranení spôsobených zrážkou s motorovým vozidlom.
Directive 2003/102/EC was intended to strengthen Community requirements aimed at improving the safety of pedestrians and other vulnerable road users in case of injuries resulting from a collision with a motor vehicle.
V zmysle ustanovení tejto smernice sa požaduje, aby určité vozidlá absolvovali istý počet previerok výkonnosti, a to v dvoch fázach: fáza I (založená na odporúčaniach Spoločného výskumného centra) sa začala v októbri 2005 a fáza II (založená na odporúčaniach Európskeho výboru pre zvýšenie bezpečnosti vozidiel) sa začne v roku 2010.
Under the terms of this Directive, certain vehicles are required to pass a number of performance tests in two phases: phase I (which is based on recommendations from the Joint Research Centre) started in October 2005 and phase II (which is based on European Enhanced Vehicle-safety Committee recommendations) will start in 2010.
Do piatich rokov od začiatku fázy II budú musieť všetky nové vozidlá v rozsahu pôsobnosti smernice spĺňať požiadavky týkajúce sa previerky.
Within five years from the start of phase II, all new vehicles within the scope of the Directive will have to comply with the test requirements.
Konštatovalo sa však, že je možné, že v súvislosti s technickou realizáciou požiadaviek fázy II sa vyskytnú problémy, a preto v článku 5 ods. 1 smernice sa stanovuje, že do 1. júla 2004 treba vykonať posúdenie uskutočniteľnosti týkajúce sa ustanovení technickej skúšky požadovaných v rámci fázy II, a najmä ostatných opatrení alebo kombinácie opatrení, ktoré by mohli mať minimálne rovnaký ochranný účinok na opatrenia prijaté v roku 2003.
But the potential for feasibility problems in the technical realisation of the Phase II requirements were recognized and therefore, Article 5(1) of the Directive foresees that a feasibility assessment had to be carried out by 1 July 2004 concerning the technical test provisions required under phase II and, in particular, other measures, or combination of measures, which potentially may have at least equal protective effects to those adopted in 2003.
Ak sa v dôsledku posúdenia uskutočniteľnosti považuje za potrebné, aby sa upravili požiadavky týkajúce sa výkonnosti v oblasti bezpečnosti, v článku 5 ods. 2 smernice sa požaduje, aby Komisia predložila návrh Európskemu parlamentu a Rade na náležitú zmenu a doplnenie smernice pod podmienkou, že pozmeňujúce a doplňujúce návrhy poskytnú prinajmenšom tú istú úroveň ochrany ako platné ustanovenia.
If, as a result of the feasibility assessment, it is considered necessary to adapt the requirements as regards the safety performance, Article 5(2) of the Directive requires that the Commission shall submit a proposal to the European Parliament and the Council to amend the Directive accordingly, under the condition that the amendments afford at least the same level of protection as the existing provisions.
Výsledky tejto štúdie naznačujú, že požiadavky fázy II by v dnešnej podobe neboli z technického hľadiska plne uskutočniteľné v prípade všetkých vozidiel a typov vozidiel.
The results of this study indicates that the requirements of the phase II would not be completely technically feasible for all vehicles and vehicle types as presently constituted.
V správe sa uvažovalo o použití systémov asistenta núdzového brzdenia ako o prípadnom doplnkovom opatrení, ktoré by sa mohlo použiť, keďže smernica konkrétne povoľovala kombináciu aktívnych a pasívnych opatrení.
As a possible complementary measure which could be used, in recognition that the Directive specifically allowed a combination of active and passive measures, the report considered the use of Brake Assist systems.
Na základe výsledkov štúdie Komisia navrhuje toto:
Based on the outcome of the study, the Commission proposes the following:
- nové nariadenie
- New regulation
Výhodou tohto prístupu je, že nariadenie je priamo uplatniteľné v celej EÚ, nevyžaduje transpozíciu do vnútroštátneho práva a poskytuje podnikom a schvaľujúcim orgánom jednotný súbor pravidiel. namiesto revízie smernice, ktorým sa nahrádza a zlučuje smernica 2003/102/ES a smernica 2005/66/ES o systémoch čelnej ochrany
This approach has the advantage that the Regulation is directly applicable throughout the EU, does not require transposition into national law and provides enterprises and approval authorities with a single set of rules. , instead of the revision of the directive, replacing and merging the directive 2003/102/EC and directive 2005/66/EC on frontal protection systems
Smernicou 2005/66/ES o používaní systémov čelnej ochrany sa zabezpečuje kontrola týchto systémov buď vo forme základného vybavenia, alebo vo forme náhradných dielov.
Directive 2005/66/EC relating to the use of frontal protection systems provides for the control of these systems either as original equipment or in the aftermarket.
V návrhu sú skombinované tieto požiadavky s požiadavkami zabezpečujúcimi ochranu chodcov, čím sa má dosiahnuť zhoda pri zabezpečovaní ochrany chodcov a iných zraniteľných účastníkov cestnej premávky. ;
The proposal combines these requirements with those providing pedestrian protection and thus provides consistency in provision of protection for pedestrians and other vulnerable road users. ;
- prenos požiadaviek fázy I a časového plánu zo smernice 2003/102/ES, stanovenie nižších (uskutočniteľných) požiadaviek fázy II a nového časového plánu a zavedenie aktívnych brzdných systémov s cieľom splniť prinajmenšom tú istú úroveň ochrany ako v smernici 2003/102/ES;
- Transfer of the Phase I requirements and timetable from directive 2003/102/EC, lower (feasible) Phase II requirements and new timetable and the introduction of the active brake system in order to meet at least the same level of protection as in the directive 2003/102/EC.
- rozšírenie rozsahu pôsobnosti v porovnaní so smernicou 2003/102/ES, keďže takisto sa posudzujú kategórie M1 a N1 s hmotnosťou nad 2 500 kg.
- Widening of the scope in comparison to directive 2003/102/EC as also M1 and N1 over 2.5 t are considered
Stanovisko spravodajcu k týmto pozmeňujúcim a doplňujúcim návrhom
Your rapporteur's views on his amendments
Spravodajca súhlasí s názorom Komisie, že opatrenia na zníženie úmrtnosti a zranení chodcov a ostatných zraniteľných účastníkov cestnej premávky sú potrebné.
Your rapporteur shares the view of the Commission that measures to reduce fatalities and injuries of pedestrian and other vulnerable road users are necessary.
Pozmeňujúce a doplňujúce návrhy, ktoré predkladá, sú preto podľa možnosti zamerané na posilnenie nariadenia.
The amendments he proposes therefore are aimed to strengthen the regulation where possible.
Komisia navrhuje v článku 9 časový plán na vykonávanie nariadenia, ktoré sa zakladá na uplatnení období potrebných na realizáciu, ktoré sú v oblasti automobilového priemyslu bežne potrebné na prispôsobenie nových právnych predpisov.
The Commission proposes in Article 9 a timetable for the implementation of the regulation which is based on the lead-times normally necessary for the automotive industry to adapt to the new legislation .
Spravodajca navrhuje ambicióznejší časový plán založený na týchto argumentoch:
Your rapporteur proposes a more ambitious timetable based on the following arguments:
a) Požiadavky fázy I (pozri prílohu I oddiel 2 návrhu)
a) The Phase I requirements (see Annex I, section 2 of the proposal)
Časový plán týchto požiadaviek je už vymedzený v smernici 2003/102/ES.
The timetable of these requirements are already defined in the directive 2003/102/EC.
Nové nariadenie by malo zahŕňať len ten časový plán, ktorý je už v účinnosti.
The new regulation should only incorporate the timetable already in force.
V prípade nového typu vozidiel časový plán predpokladá začiatok v roku 2005, v prípade nových vozidiel je začiatkom 31. december 2012.
For new type of vehicles the timetable foresees 2005 as starting point, for new vehicles the starting point is 31 December 2012.
Podľa návrhu Komisie je však najbližším možným dátumom na uplatnenie požiadaviek fázy I v prípade nových vozidiel kategórií M1 a N1 s hmotnosťou pod 2 500 kg rok 2014 (60 mesiacov od konca roka 2008).
But following the Commission proposal the soonest possible date for application of the Phase I requirements for new M1 and N1 vehicles below 2.5 t is 2014 (60 months, starting from end of 2008).
Spravodajca preto navrhuje opätovné stanovenie dátumu 31. decembra 2012 ako konečného termínu.
Therefore your rapporteur proposes to re-install 31 December 2012 as deadline.
b) Systém asistenta núdzového brzdenia (pozri prílohu I oddiel 4 návrhu)
b) BAS (see Annex I, section 4 of the proposal)
Spravodajca odhaduje, že prípravné obdobie v dĺžke 33 mesiacov potrebné na realizáciu systému asistenta núdzového brzdenia pre vozidlá kategórie M1 a N1 je príliš dlhé.
Your rapporteur estimates that 33 months lead-time for the implementation of BAS for M1 and N1 is too long.
Zabudovanie systému asistenta núdzového brzdenia do vozidiel je pomerne nenáročné v prípade vozidiel, ktoré už majú antiblokovací systém (ABS), pričom takmer všetky vozidlá kategórie M1 a vozidlá kategórie N1 s hmotnosťou pod 2 500 kg majú ABS.
To insert BAS into vehicles is quite unproblematic for vehicles which have already ABS and almost all M1 vehicles and N1 vehicles below 2.5 t have ABS.
Skrátenie obdobia na realizáciu opatrenia aktívnej bezpečnosti predstavuje štatisticky merateľnú výhodu z hľadiska zníženia miery úmrtnosti a ťažkých zranení.
The reduction of lead-time for the active safety measure represents a statistical measurable benefit in terms of reduction of fatalities and heavy injuries.
c) Nové požiadavky fázy II (pozri prílohu I oddiel 3 návrhu)
c) The new Phase II requirements (see Annex I, section 3 of the proposal)
Ako je uvedené vyššie, časový plán navrhovaný Komisiou je za normálnych okolností dostatočný na realizáciu nových legislatívnych požiadaviek.
As mentioned before, the timetable proposed by the Commission is under normal circumstances adequate for implementation of new legislative requirements.
Hovoríme tu však o požiadavkách a časových plánoch, ktoré už sú právne záväzné podľa smernice 2003/102/ES.
But here we speak about requirements and timetables that are already the binding law in directive 2003/102/EC.
Na základe výsledku štúdie uskutočniteľnosti Komisia navrhuje primerane znížiť právne stanovené pôvodné požiadavky fázy II.
The Commission, following the outcome of the feasibility study, propose to lower sensibly the original Phase II requirements foreseen in the law.
Malo by okrem tohto ústupku dôjsť k posunutiu časového plánu?
Should in addition to this concession also the timetable be postponed?
Spravodajca odhaduje, že nové požiadavky fázy II sú pomerne podobné súčasnej fáze I a že automobilový priemysel dokáže splniť nové požiadavky fázy II od skoršieho dátumu, a preto navrhuje časový plán blízky časovému plánu stanovenému v smernici 2003/102/ES.
Your rapporteur estimates that the new Phase II requirements are quite similar to the current phase I, and that the automotive industry is able to respect the new phase II requirements from an earlier starting point and proposes therefore a timetable close to the timetable established in the directive 2003/102/EC.
Systém predchádzania zrážkam
Anti-collision system
Doteraz nie je na trhu žiadny účinný systém predchádzania zrážkam s chodcami.
So far there is no efficient anti-collision system for pedestrians on the market.
Spravodajca chápe a oceňuje skutočnosť, že Komisia predložením článku 11 nabáda priemysel na vývoj takéhoto systému, i keď sa domnieva, že mnohým nehodám chodcov nemožno zabrániť.
Your rapporteur understands and appreciates, that the Commission by way of proposing Article 11 encourages the industry to develop such a system, even if he estimates that many pedestrian accidents cannot be avoided.
Svojimi pozmeňujúcimi a doplňujúcimi návrhmi chce zabezpečiť, aby – len čo sa taký systém vyvinie – zákonodarní partneri mali možnosť analyzovať a posúdiť skutočné možnosti takéhoto aktívneho bezpečnostného opatrenia a aby neexistovala možnosť automatickej výmeny požiadaviek pasívnej bezpečnosti za systémy predchádzania zrážkam.
With his amendments he wants to assure that once such a system is developed, the co-legislators have the possibility to analyse and judge the effective potential of this active safety measure and that there will be no automatic trade-off between passive safety requirements and anti-collision systems.
Systémy čelnej ochrany
Frontal protection system
Smernica 2005/66/ES o systémoch čelnej ochrany sa nahradí týmto nariadením.
The directive 2005/66/EC on FPS will be replaced by this regulation.
Bezpečnostné požiadavky týkajúce sa systémov čelnej ochrany by mali byť na tej istej úrovni ako bezpečnostné požiadavky pre vozidlá bez inštalovaného systému čelnej ochrany.
The safety requirements for FPS should be on the same level as the safety requirements for vehicles without FPS installed.
Nové požiadavky fázy II by sa mali preto vzťahovať aj na tieto systémy.
Therefore the new Phase II requirements should be imposed also on FPS.
Spravodajca sa domnieva, že je dôležité neprestajne venovať pozornosť technickým možnostiam aj v prípade prísnejších noriem pasívnej bezpečnosti a primerane sledovať možnosti zvýšených bezpečnostných požiadaviek.
Your rapporteur considers that it is important to be continuously attentive towards technical possibilities also for increased passive safety standards and to monitor properly the possibilities for increased safety requirements.
o usmerneniach pre rozpočtový postup na rok 2009
on the guidelines for the 2009 budget procedure