natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Nový článok 4a tohto dohovoru stanovuje dopravcom povinnosť, aby boli poistení alebo iným spôsobom finančne zabezpečení, napríklad formou záruky banky alebo podobnej finančnej inštitúcie, na pokrytie limitov objektívnej zodpovednosti podľa tohto dohovoru v prípade smrti a zranenia cestujúcich.
A new Article 4bis of the Convention requires carriers to maintain insurance or other financial security, such as the guarantee of a bank or similar financial institution, to cover the limits for strict liability under the Convention in respect of the death of and personal injury to passengers.
Limit povinného poistenia alebo iného finančného zabezpečenia nesmie byť nižší ako 250 000 zvláštnych práv čerpania (ZPČ) (približne 300 000 EUR) na cestujúceho v každom jednotlivom prípade.
The limit of the compulsory insurance or other financial security shall not be less than 250,000 Special Drawing Rights (SDR) (about Euros 300 000) per passenger on each distinct occasion.
Obmedzenia zodpovednosti
Limits of liability
V protokole sa limity zodpovednosti výrazne zvýšili, aby sa zohľadnili súčasné podmienky, pričom mechanizmus zvyšovania limitov v budúcnosti sa zjednodušil.
The limits of liability have been raised significantly under the Protocol, to reflect present day conditions and the mechanism for raising limits in the future has been made easier.
Dopravca je zodpovedný, pokiaľ nedokáže, že udalosť nastala v dôsledku vojnového aktu, nepriateľského aktu, občianskej vojny, povstania alebo prírodného javu výnimočného, neodvrátiteľného a neprekonateľného charakteru alebo že bola v plnom rozsahu spôsobená konaním alebo opomenutím tretej strany uskutočneným s úmyslom vyvolať udalosť.
The carrier is liable, unless the carrier proves that the incident resulted from an act of war, hostilities, civil war, insurrection or a natural phenomenon of an exceptional, inevitable and irresistible character; or was wholly caused by an act or omission done with the intent to cause the incident by a third party.
Ak škoda presahuje limit, dopravca je ďalej zodpovedný až do výšky 400 000 ZPČ (480 000 EUR) na cestujúceho v každom jednotlivom prípade, pokiaľ nedokáže, že k udalosti, ktorou bola spôsobená škoda, nedošlo v dôsledku zavinenia alebo nedbanlivosti dopravcu.
If the loss exceeds the limit, the carrier is further liable - up to a limit of 400,000 SDR (480 000 euros) per passenger on each distinct occasion - unless the carrier proves that the incident which caused the loss occurred without the fault or neglect of the carrier.
Dopravca zodpovedá za spôsobenú škodu v prípade smrti alebo zranenia cestujúceho, ktorá nebola spôsobená mimoriadnou udalosťou lode, ak bola udalosť, ktorá zapríčinila škodu, spôsobená zavinením alebo nedbanlivosťou dopravcu.
For the loss suffered as a result of the death of or personal injury to a passenger not caused by a shipping incident, the carrier is liable if the incident which caused the loss was due to the fault or neglect of the carrier.
Dôkazné bremeno týkajúce sa zavinenia alebo nedbanlivosti spočíva na tom, kto si uplatňuje nárok.
The burden of proving fault or neglect lies with the claimant.
Zodpovednosť dopravcu sa vzťahuje iba na škody spôsobené udalosťami, ktoré nastali v priebehu prepravy.
The liability of the carrier only includes loss arising from incidents that occurred in the course of the carriage.
Dôkazné bremeno, že k udalosti, ktorou bola spôsobená škoda, došlo v priebehu prepravy, a dôkazné bremeno týkajúce sa rozsahu škody spočíva na tom, kto si uplatňuje nárok.
The burden of proving that the incident which caused the loss occurred in the course of the carriage, and the extent of the loss, lies with the claimant.
Strata alebo poškodenie batožiny a vozidiel:
Loss of or damage to luggage and vehicles:
- Zodpovednosť dopravcu za stratu alebo poškodenie príručnej batožiny nepresahuje 2 250 ZPČ na cestujúceho a na prepravu.
- The liability of the carrier for the loss of or damage to cabin luggage is limited to 2,250 SDR per passenger, per carriage.
- Zodpovednosť dopravcu za stratu alebo poškodenie vozidiel vrátane všetkej batožiny prepravovanej vo vozidle alebo na vozidle nepresahuje 12 700 ZPČ na vozidlo a na prepravu.
- The liability of the carrier for the loss of or damage to vehicles including all luggages carried in or on the vehicle is limited to 12,700 SDR per vehicle, per carriage.
- Zodpovednosť dopravcu za stratu alebo poškodenie inej batožiny nepresahuje 3 375 ZPČ na cestujúceho a na prepravu.
- The liability of the carrier for the loss of or damage to other luggage is limited to 3,375 SDR per passenger, per carriage.
- Dopravca a cestujúci sa môžu dohodnúť, že zodpovednosť dopravcu podlieha spoluúčasti cestujúceho nepresahujúcej 330 ZPČ v prípade poškodenia vozidla a 149 ZPČ na cestujúceho v prípade straty alebo poškodenia inej batožiny, taká suma sa odpočíta zo škody spôsobenej stratou alebo poškodením.
- The carrier and the passenger may agree that the liability of the carrier shall be subject to a deductible not exceeding 330 SDR in the case of damage to a vehicle and not exceeding 149 SDR per passenger in the case of loss of or damage to other luggage, such sum to be deducted from the loss or damage.
Protokol umožňuje zmluvnému štátu špecifickými ustanoveniami vnútroštátneho práva upraviť limit zodpovednosti v prípade zranenia a smrti za predpokladu, že prípadný vnútroštátny limit zodpovednosti nie je nižší ako limit stanovený v protokole.
The Protocol allows a State Party to regulate by specific provisions of national law the limit of liability for personal injury and death , provided that the national limit of liability, if any, is not lower than that prescribed in the Protocol.
Zmeny a doplnenia limitov
Amendment of limits
Protokolom z roku 2002 sa na zvyšovanie limitov zodpovednosti zavádza nový postup tichého súhlasu.
The 2002 Protocol introduces a new tacit acceptance procedure for raising the limits of liability.
Návrh na zmenu a doplnenie limitov, ktoré požaduje najmenej polovica zmluvných strán tohto protokolu, sa zašle všetkým členským štátom Medzinárodnej námornej organizácie (IMO), ako aj zmluvným štátom a potom ho prerokuje právny výbor IMO.
A proposal to amend the limits, as requested by at least one-half of the Parties to the Protocol, would be circulated to all IMO Member States and al States Parties and would then be discussed in the IMO Legal Committee.
Dátum považovaný za dátum prijatia zmeny a doplnenia je 18 mesiacov po prijatí, pokiaľ v rámci tejto lehoty najmenej štvrtina štátov, ktoré boli zmluvnými štátmi v čase prijatia zmeny a doplnenia, neoznámi generálnemu tajomníkov IMO, že zmenu a doplnenie neprijíma.
The deemed acceptance date would be 18 months after adoption, unless within that period not less than one fourth of the States that were States Parties at the time of the adoption of the amendment have communicated to the IMO Secretary-General that they do not accept the amendment.
Organizácie regionálnej hospodárskej integrácie
Regional Economic Integration Organizations
Po prvýkrát môže v rámci Dohovoru IMO dokument podpísať aj organizácia regionálnej hospodárskej spolupráce.
For the first time in an IMO Convention, a regional economic integration organization may sign up the document.
V článku protokolu sa uvádza, že organizácia regionálnej hospodárskej integrácie, ktorú tvoria suverénne štáty, ktoré na túto organizáciu preniesli v určitých záležitostiach upravených týmto protokolom právomoc, môže podpísať, ratifikovať, prijať, schváliť tento protokol alebo k nemu pristúpiť.
An article in the Protocol states that a Regional Economic Integration Organization, which is constituted by sovereign States that have transferred competence over certain matters governed by this Protocol to that Organization, may sign, ratify, accept, approve or accede to the Protocol.
Organizácia regionálnej hospodárskej integrácie, ktorá je zmluvnou stranou tohto protokolu, má práva a povinnosti štátu, ktorý je zmluvnou stranou, v takom rozsahu, v akom má táto organizácia regionálnej hospodárskej spolupráce právomoc v záležitostiach upravených týmto protokolom.
A Regional Economic Integration Organization which is a Party to this Protocol will have the rights and obligations of a State Party, to the extent that the Regional Economic Integration Organization has competence over matters governed by this Protocol.
Aké sú súčasné predpisy, ktoré v EÚ upravujú zodpovednosť za prepravu cestujúcich po mori?
What are the current rules governing liability for transport of passengers by sea in the EU?
Pokiaľ Aténsky dohovor nebude schválený a/alebo začlenený do práva EÚ, otázky zodpovednosti za cestujúcich po mori sa budú riadiť dvoma súbormi zákonov: vnútroštátnym právom členských štátov a medzinárodným právom v prípade tých členských štátov, ktoré ratifikovali Dohovor o obmedzení zodpovednosti za škody v námornej preprave (OZŠND)
As long as the Athens Convention is not approved and/or incorporated in EU law, liability issues for passengers by sea will be governed by two sets of law: the internal law of the Member States and the international law for those Member States that have ratified the 1976 Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims (LLMC)
Francúzsko (FR), Litva (LT) a Holandsko (NL) ratifikovali OZŠND z roku 1976, neratifikovali však Aténsky dohovor. alebo jeho Protokol z roku 1996
FR, LT, NL have ratified the LLMC 1976 but not the Athens Convention. or its 1996 Protocol
Dánsko (DK), Fínsko (FI), Nemecko (DE) a Malta (MT) ratifikovali Protokol k OZŠND z roku 1996, neratifikovali však Aténsky dohovor. .
DK, FI, DE and MT have ratified the LLMC 1996 Protocol but not the Athens Convention. .
Stropy zodpovednosti uvedené v oboch verziách Dohovoru OZŠND sú rôzne, v Protokole z roku 1996, ktorý je „štedrejší“, sa však stanovuje nižší strop zodpovednosti ako v Aténskom dohovore. (pozri tabuľku)
The liability ceiling foreseen in the two versions of the LLMC are different, the 1996 Protocol which is more "generous" however has a lower liability ceiling than the one foreseen in the Athens Convention. (see table)
Maximálna výška odškodnenia na cestujúceho
Maximal amount of reparation per passenger
Aténsky dohovor (1974)
Athens Convention (1974)
- 46 666 ZPČ
- 46 666 SDR
56 000 EUR.
56 000 €.
Aténsky dohovor (v zmenenom znení z roku 2002)
Athens Convention (as modified in 2002)
- 250 000 ZPČ
- 250 000 SDR
- 400 000 ZPČ
- 400 000 SDR
OZŠND z roku 1976
LLMC 1976
s celkovým obmedzením vo výške 25 miliónov ZPČ
with a global limitation of 25 millions SDR
30 miliónov EUR.
30 millions €.
Protokol k OZŠND z roku 1996
LLMC 1996 Protocol
210 000 EUR.
210 000 €.
Začlenenie Aténskeho dohovoru do práva ES by tak poskytlo cestujúcim väčšiu ochranu na úrovni EÚ, no zároveň by z neho vyplynuli isté ťažkosti, pokiaľ ide o koordináciu týchto súborov právnych predpisov.
The incorporation of the Athens Convention in EC law would thus give a stronger protection for passengers at EU level while generating some difficulties as regard the coordination of these sets of law.
Dodatočné ustanovenia k Aténskemu dohovoru obsiahnuté v návrhu
Additional provisions to Athens Convention in the Proposal
Rozšírenie rozsahu uplatňovania na vnútroštátnu prepravu (kabotáž) a vnútrozemskú vodnú prepravu: Rozsah pôsobnosti navrhovaného nariadenia je širší v porovnaní s rozsahom pôsobnosti Aténskeho dohovoru z roku 2002.
Extension of the scope of application to domestic traffic (cabotage) and inland waterways: The scope of the proposed Regulation is wider compared to the scope of the Athens Convention 2002.
Zahŕňa rozsah pôsobnosti Aténskeho dohovoru (s cieľom dosiahnuť, aby celý dohovor bol v EÚ vynútiteľný v plnej miere), pričom je však rozšírený aj na prepravu v rámci jedného členského štátu a na vnútrozemskú vodnú prepravu.
It covers the scope of the Athens Convention (in order to make the whole Convention fully enforceable within the EU), but is extended to carriage within a single Member State and traffic on inland waterway.
Navrhované nariadenie odstraňuje možnosť, aby si členské štáty podľa Aténskeho dohovoru z roku 2002 určili vyššie obmedzenie zodpovednosti, ako je obmedzenie stanovené v dohovore.
The proposed Regulation removes the possibility for Member States under the Athens Convention 2002 of fixing limits of liability higher than those provided for in the Convention.
Komisia zdôvodňuje toto opatrenie cieľom zabezpečiť úplnú jednotnosť v rámci EÚ.
The Commission invokes as a justification the aim of having total uniformity within the EU.
V prípade poškodenia alebo straty zariadenia umožňujúceho pohyb alebo zdravotnej pomôcky patriacej cestujúcemu s obmedzenou schopnosťou pohybu sa náhrada bude rovnať, avšak nepresiahne reprodukčnú hodnotu zariadenia alebo pomôcky.
For damage or loss of mobility equipment/medical equipment belonging to a passenger with reduced mobility, the compensation will be, at the maximum, equivalent to the replacement value of the equipment.
Toto ustanovenie je v súlade s návrhom o právach cestujúcich v železničnej preprave, ktoré sa v súčasnosti prerokúva v rámci postupu spolurozhodovania.
This provision is in line with the Proposal on rail's passenger's rights as it stands now in codecision.
Záloha na platbu sa zabezpečuje rovnako ako v systéme, ktorý sa plánuje pre sektor leteckej a železničnej prepravy.
An advance payment is provided for in line with the scheme foreseen for air and rail sectors.
Okrem toho existuje ustanovenie o informáciách pred cestou, ktoré sa týka najmä informácií o limitoch náhrady v prípade smrti, zranenia alebo straty a poškodenia batožiny, o ich práve na priamu žalobu proti poisťovateľovi alebo osobe poskytujúcej finančnú zábezpeku a o ich nároku na zálohovú platbu.
Finally, a pre-journey information provision is foreseen, it concerns in particular information on the limits of compensation for death, personal injury or loss and damage of luggage, the right of direct action against the insurer or the person providing financial security and on the entitlement to an advance payment.
V návrhu sa neuvádza žiaden konkrétny spôsob poskytovania informácií (na rozdiel od leteckej prepravy – pozri nariadenie o čiernej listine leteckých dopravcov a totožnosti vykonávajúceho dopravcu).
No particular mean of information is provided for in the Proposal (contrary to air transport - see Regulation on the Blacklist of air carriers and the identity of performing carrier).
Stanovisko spravodajcu
Position of the Rapporteur
Doteraz však neboli predložené presné prvky, ktoré by poukazovali na neprimeranosť rozšírenia systému pre tieto trhy, najmä čo sa týka stropov zodpovednosti.
But no precise elements have been yet put on the table showing the inadequacy of the extension of the scheme for those markets, particularly concerning the liability ceiling.
Spravodajca zastáva názor, že toto rozšírenie je realizovateľné a že poistný trh bude schopný poistiť tento druh rizík za dodatočný poplatok, primeraný pre cestujúcich.
The Rapporteur is of the opinion that this extension is feasible and that the insurance market will have the capacity to insure these type of risks with a reasonable extra cost for the passengers.
· Informácie pred cestou: je potrebné ponechať toto ustanovenie, pričom by sa však malo zladiť s tým, čo sa urobilo v iných druhoch dopravy (v sektore leteckej prepravy, pozri nariadenie o totožnosti leteckých prepravcov).
· Pre-journey information : this provision has to be upheld but it would have to be in line with what has been done in other transport modes (in the air sector, see the Regulation on identity of air carriers).
To, čo obsahuje povinnosť informovať, by sa mohlo spresniť neskôr [ako príloha k cestovnému lístku (všeobecné podmienky predaja) a/alebo ako súčasť brožúry].
The content of obligation to inform could be made more precise later on (attached to the ticket (general sales conditions) and/or inserted in the brochures).
· Postup v prípade nebezpečenstva teroristického útoku
· Treatment of terrorist risks
Otázkou začlenenia rizika teroristického útoku do systému zodpovednosti Aténskeho dohovoru alebo jeho vyňatia z neho či zavedenia osobitného režimu sa v súčasnosti zaoberá IMO (právny výbor – LEG).
The issue of the inclusion, exclusion or special treatment for the terrorist risk in the liability scheme of the Athens Convention is at present under discussion at IMO (legal committee-LEG).
Súvisí to s tzv. nemožnosťou poistiť tieto riziká (aspoň z pohľadu klubov vzájomnej ochrany a odškodnenia, P&I) vo vzťahu k článku 3 ods. 1 písm. b) dohovoru, v ktorom sa uvádza, že dopravca nie je zodpovedný len vtedy, keď preukáže, že udalosť „bola v plnom rozsahu spôsobená konaním alebo opomenutím tretej strany uskutočneným s úmyslom vyvolať udalosť“.
It is linked to a so called impossibility of insuring those risks (at least from the P&I point of view) with regard to Article 3.1 (b) of the Convention which states that the carrier is not liable only unless he proves that the incident "was wholly caused by an act or omission done with the intent to cause the incident by a third party".
Kompromis by pozostával z toho, že by sa poskytovalo osobitné poistenie nebezpečenstva teroristického útoku, a to úpravou v súčasnosti dostupného poistenia vojnových rizík s cieľom vytvoriť subjekt podobný klubom P&I, ktorý by slúžil ako poskytovateľ poistenia.
The compromise would consist of having a specific coverage of terrorist risks by organising the currently available war risk insurance in such a way as to establish an entity similar to the P&I Clubs that could act as the provider of insurance cover.
Tento subjekt by mohol poskytovať finančné záruky len v súvislosti s tou časťou poistenia, ktorá sa týka vojnových rizík, a mal by 100-percentné zaistenie na trhu vojenských rizík.
This entity could issue a financial guarantee only in respect of the war risk part of the insurance, and be 100% reinsured in the war risk market.
Podľa najnovších informácií z IMO by toto riziko bol ochotný pokrývať istý maklér z Londýna.
According to the latest information from IMO, a London broker would be ready to cover these risks.
Na nasledujúcej schôdzi právneho výboru LEG by sa tak mohol nájsť kompromis v danej otázke, pričom tieto diskusie sa však pravdepodobne neskončia pred prijatím správy v prvom čítaní.
Hence a compromise could be found on this issue in the next session of the LEG in October but these discussions will probably not be completed before adoption of the Report at first reading.
Túto otázku však možno riešiť prostredníctvom pozmeňujúcich a doplňujúcich návrhov k tomuto návrhu, pokiaľ sa bude zdať, že pre riziko teroristického útoku treba zaviesť osobitný režim a pokiaľ EP chce mať právo teraz spolurozhodovať o tejto otázke a/alebo si želá, aby bolo riziko teroristického útoku jasne zahrnuté do rozsahu pôsobnosti nariadenia.
However the issue could be dealt with through amendments to the Proposal if a special treatment of terrorist risks appears necessary and if EP wants to have the right to co-decide now on this issue and/or wants terrorist risks to be clearly in the scope of the Regulation.
k návrhu nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o zodpovednosti osobných dopravcov v lodnej preprave po mori a vnútrozemských vodných cestách v prípade nehôd
on the proposal for a regulation of the European Parliament and of the Council on the liability of carriers of passengers by sea and inland waterways in the event of accidents
Výbor pre právne veci Európskeho parlamentu plne podporuje cieľ Komisie začleniť Aténsky protokol Medzinárodnej námornej organizácie (IMO) z roku 2002 do právnych predpisov Spoločenstva.
The Legal Affairs Committee of the European Parliament fully supports the goal of the Commission to incorporate the International Maritime Organisation’s (IMO) Athens Protocol of 2002 into Community legislation.
Okrem toho režim zodpovednosti za cestujúcich v námornej preprave správne zahŕňa v prípade nehôd tak prepravu po mori, ako aj vnútrozemské vodné cesty, čím prispieva k bezpečnosti cestujúcich.
Moreover, the EU maritime passenger liability regime rightly includes both sea and inland waterways in the event of accidents, adding to passenger safety.
Skôr, než bude možné začleniť protokol z roku 2002 do právnych predpisov Spoločenstva, Medzinárodná námorná organizácia by mala nájsť globálne riešenie dvoch otvorených otázok v súvislosti s protokolom, a to v súvislosti s možnosťou poisťovateľov ponúknuť prepravcom cestujúcich poistenie, ktoré by pokrývalo zodpovednosť vyplývajúcu z protokolu z roku 2002, a tiež, riešenie otázky, či poistné poplatky za takéto poistenie sú pre prepravcov primerané, a či by mali byť prepravcovia oslobodení od zodpovednosti za nehodu spôsobenú terorizmom.
However, before the 2002 Protocol can be brought into Community legislation, the IMO should find a global solution to two open questions related to the Protocol, namely the possibility for the insurers to offer passenger carriers insurances covering the liabilities assigned by the 2002 Protocol and the question whether the insurance fees for such insurances are reasonable for the carriers, as well as whether the carriers should be exempted from their liability in the event of accidents caused by terrorism.
Čo sa týka malých prepravcov vykonávajúcich činnosť na vnútrozemských vodných cestách, osobitná pozornosť by sa mala venovať periodickej povahe ich činnosti.
Concerning small carriers operating in domestic waterways, special attention should be paid to the cyclical nature of their activities.
Požiadavka preddavkov by sa mala uplatňovať len v prípade mimoriadnych udalostí lodí, keď je zodpovednosť prepravcov objektívna.
The requirement to make advance payments should only apply in the case of shipping incidents where the carriers’ liability is strict.
Toto nariadenie by malo byť vo svojich dôležitých častiach zhodné s protokolom z roku 2002 a malo by sa vykonávať súčasne s protokolom.
This regulation should, as regards its essential parts, be equivalent to the 2002 Protocol and it should be implemented at the same time as the Protocol.
3a) S výnimkou opatrení stanovených osobitne v nariadení by malo byť toto nariadenie vo svojej podstate zhodné s Aténskym dohovorom z roku 2002.
(3a) This Regulation, with the exception of the derogations set out separately therein, should be identical in substance to the Athens Convention 2002.
Toto nariadenie a Aténsky dohovor z roku 2002 by mali nadobudnúť platnosť súčasne.
This Regulation and the Athens Convention 2002 should be brought into force at the same time.
3b) Systémy poistenia, ktoré vyžaduje dohovor, by mali byť pre majiteľov lodí primerané.
(3b) The insurance systems required under the Convention should be reasonable for shipowners.
Majitelia lodí by mali byť schopní spravovať svoje poistné systémy ekonomicky výhodným spôsobom, a najmä v prípade vlastníkov malých lodí prevádzkujúcich vnútrozemské plavby by sa mal brať do úvahy sezónny charakter ich činnosti.
Shipowners should be in a position to manage their insurance systems in an economically reasonable way, and, especially as regards small shipowners operating domestic services, the seasonal nature of their operations should be taken into account.
Prechodné obdobie, ktoré bude povolené pri vykonávaní tohto nariadenia, by malo byť dostatočne dlhé na to, aby umožnilo uplatňovanie povinného poistenia podľa tohto nariadenia bez ohľadu na platné poistné systémy.
The transitional period to be allowed when implementing this Regulation should be sufficiently long to enable compulsory insurance under this Regulation to be applied without prejudice to the insurance systems in force.
4) Je potrebné, aby bol dopravca povinný zaplatiť preddavky v prípade smrti alebo zranenia cestujúceho.
(4) It is appropriate to oblige the carrier to make advance payment in the event of the death of, or personal injury to, a passenger.
4) Je potrebné, aby bol prepravca povinný zaplatiť preddavky v prípade smrti alebo zranenia cestujúceho pri mimoriadnych udalostiach lodí, keď objektívnu zodpovednosť za škodu nesie prepravca.
(4) It is appropriate to oblige the carrier to make advance payment in the event of the death of, or personal injury to, a passenger in shipping incidents in respect of which strict liability for damage has been assigned to the carrier .