natgillin/translations-raw huggingface dataset:
o návrhu rozhodnutia Rady v súlade s článkom 122 ods. 2 Zmluvy o prijatí jednotnej meny Slovinskom od 1. januára 2007
on the proposal for a Council decision in accordance with Article 122(2) of the Treaty on the adoption by Slovenia of the single currency on 1 January 2007
DÔVODOVÁ SPRÁVA.............................................................................................................2
EXPLANATORY STATEMENT................................................................................................4
– so zreteľom na návrh Komisie Rade ( KOM(2006)0225 )
– having regard to the Commission proposal to the Council ( COM(2006)0225 )
– so zreteľom na konvergenčnú správu Komisie o Slovinsku z roku 2006 ( KOM(2006)0224 ) a konvergenčnú správu Európskej centrálnej banky z mája 2006,
– having regard to the Commission convergence report 2006 on Slovenia ( COM(2006)0224 ) and the European Central Bank convergence report of May 2006,
– so zreteľom na článok 122 ods. 2 Zmluvy o ES, v súlade s ktorým Rada konzultovala s Parlamentom ( C6‑0164/2006 ),
– having regard to Article 122(2) of the EC Treaty, pursuant to which the Council consulted Parliament ( C6-0164/2006 ),
– so zreteľom na svoje uznesenie z 1. júna 2006 o rozšírení eurozóny
– having regard to its resolution of 1 June 2006 on the enlargement of the euro zone
Prijaté texty , P6_TA(2006)... .
Texts Adopted , P6_TA(2006)....
– so zreteľom na správu Výboru pre hospodárske a menové veci ( A6‑0200/2006 ),
– having regard to the report of the Committee on Economic and Monetary Affairs ( A6‑0200/2006 ),
2. marca 2006 požiadalo Slovinsko Komisiu a ECB o hodnotenie vychádzajúce z článku 122 ods. 2 zmluvy, ktoré by ukázalo, či Slovinsko spĺňa podmienky na plnú účasť v hospodárskej a menovej únii.
On 2 March 2006 Slovenia requested an assessment by the Commission and the ECB based on article 122(2) of the Treaty to evaluate whether it fulfils the conditions for full participation in the Economic and Monetary Union.
Komisia a ECB uverejnili 16. mája 2006 konvergenčné správy o Slovinsku.
On 16 may 2006, the Commission and the ECB published convergences reports on Slovenia.
Na základe svojej správy Komisia navrhla, aby Slovinsko prijalo euro v januári 2007.
Based on its convergence report, the Commission proposed Slovenia to adopt the Euro in January 2007.
Z oboch správ vyplýva, že Slovinsko spĺňa konvergenčné kritériá stanovené v zmluve a protokole k článku 121 zmluvy: vysoký stupeň cenovej stability, stav štátneho rozpočtu bez nadmerného deficitu, aspoň 2-ročné členstvo v mechanizme výmenných kurzov II a sledovanie normálneho fluktuačného rozpätia, konvergencia dlhodobých úrokových sadzieb, kompatibilita systému zákonov s Maastrichtskou zmluvou, nezávislá centrálna banka a hospodárska konvergencia.
Both Commission and the ECB reports show that Slovenia fulfil the convergence criteria set out in the Treaty and the protocol on Article 121 of the Treaty : a high degree of price stability, a government budgetary position without an excessive deficit, membership in the exchange rate mechanism II for at least two years and the observance of the normal fluctuation margins, the convergence of long-term interest rates, the compatibility of the system of laws with the Maastricht treaty, an independent central bank and economic convergence.
Spravodajca sa preto domnieva, že Slovinsko dosiahlo vysoký stupeň udržateľnej hospodárskej konvergencie a bez výhrad spĺňa všetky podmienky na prijatie eura od januára 2007.
As a consequence, the rapporteur considers that Slovenia has achieved a high degree of sustainable economic convergence and meets all the conditions without reservation to adopt the Euro in January 2007.
Návrh rozhodnutia Rady v súlade s článkom 122 ods. 2 Zmluvy o prijatí jednotnej meny Slovinskom od 1. januára 2007
Proposal for a Council decision in acordance with Article 122(2) of the Treaty on the adoption by Slovenia of the single currency on 1 January 2007
o obmedzení vplyvu leteckej dopravy na klimatické zmeny
on reducing the climate change impact of aviation
Jeanine Hennis-Plasschaert , Výbor pre dopravu a cestovný ruch
Jeanine Hennis-Plasschaert , Committee on Transport and Tourism
STANOVISKO VÝBORU PRE DOPRAVU A CESTOVNÝ RUCH(*)................................14
OPINION of the Committee on Transport and Tourism(*) ............................12
– so zreteľom na oznámenie Komisie Rade, Európskemu parlamentu, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov o obmedzení vplyvu leteckej dopravy na klimatické zmeny ( KOM(2005)0459 ),
– having regard to the Communication from the Commission to the Council, the European Parliament, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions: Reducing the Climate Change Impact of Aviation ( COM(2005)0459 ),
– so zreteľom na svoje uznesenie zo 16. novembra 2005 o víťazstve v zápase s globálnymi klimatickými zmenami
– having regard to its resolution of 16 November 2005 on Winning the Battle against Climate Change
Prijaté texty, P6_TA(2005)0433 . ,
Adopted Texts, P6_TA(2005)0433 . ,
– so zreteľom na správu Výboru pre životné prostredie, verejné zdravie a bezpečnosť potravín a stanovisko Výboru pre dopravu a cestovný ruch ( A6-0201/2006 ),
– having regard to the report of the Committee on the Environment, Public Health and Food Safety and the opinion of the Committee on Transport and Tourism ( A6‑0201/2006 ),
A. keďže EÚ sa zaviazala bojovať proti klimatickým zmenám a predložila cieľ obmedziť zvýšenie globálnej teploty na + 2 °C v porovnaní s úrovňami pred industrializáciou,
A. whereas the EU is committed to the objective of tackling climate change and has put forward a global goal of limiting global temperature increase to +2°C compared to pre-industrialised levels,
B. keďže vo svojom vyššie uvedenom uznesení zo 16. novembra 2005 Európsky parlament vyhlásil, že rozvinuté krajiny majú dosiahnuť podstatné zníženie emisií – 30% do roku 2020 a 60-80% do roku 2050,
B. whereas in its abovementioned resolution of 16 November 2005 the European Parliament stated that strong emission reductions - 30% by 2020 and 60-80% by 2050 - are to be undertaken by developed countries,
C. keďže vplyv leteckej dopravy na klimatické zmeny je výrazný a rýchlo rastie,
C. whereas the contribution of aviation to climate change is substantial and growing rapidly,
D. keďže medzinárodná letecká doprava nepodlieha žiadnym záväzkom vyplývajúcim z Rámcového dohovoru OSN o klimatických zmenách (UNFCCC) a Kjótskeho protokolu, ani z iných medzinárodných záväzkov v oblasti klimatických zmien,
D. whereas international aviation is subject to no commitment arising from the United Nations Framework Convention on Climate Change (UNFCCC) and its Kyoto Protocol or from any other international commitment in the area of climate change,
E. keďže EÚ by mala byť príkladom v boji proti klimatickým zmenám a prijatím včasných regionálnych akcií by mala ukázať spôsob boja proti vplyvu leteckej dopravy na klimatické zmeny,
E. whereas the EU should show leadership in the fight against climate change and, by taking regional and early action, lay down an example of how to tackle aviation's impact on the climate,
3. zdôrazňuje, že v tomto ohľade by malo byť vylúčené každé nepotrebné byrokratické bremeno, predovšetkým s ohľadom na malých leteckých prepravcov na trhu;
Stresses that in this respect every kind of unnecessary bureaucratic burden should be excluded, especially in light of the small air carriers that exist on the market;
10. podporuje zavedenie poplatkov ako krok smerom k úplnej internalizácii nákladov v takom rozsahu a veľkosti, ktorá odráža rozsah, do akého žiadna schéma obchodovania s emisiami nespĺňa uvedené požiadavky;
Encourages the introduction of charges as a step towards full cost internalisation, with the extent of their role, and their magnitude, reflecting the extent to which any emissions trading system falls short of the requirements outlined below;
13. vyzýva, aby bolo vyvinuté ďalšie výskumné úsilie na zlepšenie našich poznatkov o celkovom vplyve leteckej dopravy na klimatické zmeny; predovšetkým bude dôležité spresniť vplyv kondenzačných stôp (vodných pár) a skutočnosť, do akej miery by lietanie v nižších letových výškach znížilo celkové emisie a tým aj vplyv na klímu a odhadnúť efekt zahrievania aerosolov vylučovaných do stratosféry;
Calls for further research efforts in order to enhance our understanding of the full effects of aviation on climate change; considers that it is particularly important to clarify the effects of aircraft contrails (water vapour) as well as to what extent flying at lower altitudes would reduce overall emissions and hence climatic impact, and to assess the heating effect of aerosols emitted in the stratosphere;
15. zdôrazňuje, že aj v Siedmom rámcovom programe pre výskum, technický rozvoj a demonštračné činnosti musia byť prioritné výskum a rozvoj týkajúce sa čistých technológií motorov a alternatívnych palív; domnieva sa, že by sa malo pokračovať v integrovanom prístupe, ktorý spája obchodovanie s emisiami a rozvoj čistých motorov a palív, s cieľom znížiť emisie iných látok ako CO 2 v sektore leteckej dopravy;
Stresses that, in the Seventh Framework Programme for research, technological development and demonstration activities (RTD) too, research and development relating to clean engine technologies and alternative fuels must be assigned priority; considers that an integrated approach should be pursued, combining both emissions trading and the development of clean engines and fuels, in order also to reduce emissions of substances other than CO 2 in the aviation sector;
19. vyzýva Komisiu, aby zaručila, že finančné prostriedky na siedmy rámcový program výskumu a rozvoja budú pridelené v rámci spoločného výskumu s cieľom zlepšiť ekologickú a energetickú účinnosť motorov lietadiel a vrtuľníkov;
Calls on the Commission to ensure that appropriations under the Seventh RTD Framework Programme are set aside, in the context of collaborative research, with a view to improving the environmental and energy efficiency of aircraft and helicopter engines;
Zahrnutie leteckej dopravy do európskej schémy obchodovania s emisiami (ETS)
On inclusion of aviation into the EU ETS
26. navrhuje, aby sa v prípade, ak by sa letecká doprava mala napokon začleniť do širšej schémy ETS, použili špeciálne podmienky, ktoré zabezpečia, že nenaruší trh na úkor menej chránených sektorov: obmedzenie povoleného počtu emisných práv, ktoré môže na trhu nakúpiť, a požiadavka, aby pred možnosťou nakúpenia povolení znížila časť potrebných emisií bez obchodovania;
Proposes that, should aviation be eventually incorporated into a wider ETS, special conditions be applied to ensure it does not distort the market to the detriment of less protected sectors: a cap on the number of emission rights it is permitted to buy from the market, and a requirement to make a proportion of the necessary emissions reductions without trading, before being allowed to buy permits;
29 zdôrazňuje, že ak by sa takýto balík opatrení nezaviedol súčasne, mala by sa ekologická integrita zabezpečiť prostredníctvom schémy ETS použitím multiplikátorov emisií CO 2 ;
Stresses that, if such a package cannot be delivered in parallel, environmental integrity should be ensured through the ETS by using multipliers on CO 2 emissions;
Rozsah schémy pre leteckú dopravu
On the scope of the aviation scheme
31. uznáva, že Komisia po starostlivom zvážení zastáva názor, že takýto široký rozsah je zlučiteľný s medzinárodnými dohodami, napríklad pravidlami WTO; žiada Komisiu a Radu, aby v medzinárodných organizáciách bránili tento postoj proti prípadným útokom tretích krajín;
Acknowledges that the Commission, after careful assessment, is of the opinion that such a broad scope is compatible with international agreements, e.g. WTO rules; asks the Commission and the Council to defend this position against possible attacks of third countries in international organisations;
Počiatočné rozdelenie
On initial allocation
Spôsob rozdelenia
On the allocation method
Letecká doprava sa stala neoddeliteľnou súčasťou spoločnosti, pretože napĺňa jej túžbu rýchlo cestovať na veľké vzdialenosti.
Aviation has become an integral part of society, fulfilling the desire to travel long distances quickly.
Uľahčuje sociálnu kohéziu a kultúrnu výmenu a jej príspevok do hospodárstva EÚ predstavuje 4,1 milióna pracovných miest a 228 miliárd EUR prostredníctvom priamych, nepriamych a vyvolaných vplyvov
It facilitates social cohesion and cultural exchange, and contributes an estimated 4.1 million jobs and =€228 billion to the EU's economy via direct, indirect and induced impacts
Skupina ATAG (2005): „The Economic and Social Benefits of Air Transport“ (Hospodárske a sociálne prínosy leteckej dopravy), s.
ATAG (2005): "The Economic and Social Benefits of Air Transport" p.25. .
EÚ sa zaviazala zabrániť nebezpečným klimatickým zmenám obmedzením otepľovania na +2 °C v porovnaní s úrovňami pred industrializáciou, čo pre EÚ predstavuje zníženie emisií o 15 – 30 % do roka 2020 a o 60 – 80 % do roka 2050
The EU has committed to avoiding dangerous climate change by limiting warming to +2°C above pre-industrialised levels, translating to emissions reductions of 15-30% by 2020 and 60-80% by 2050 for the EU
Závery Rady pre životné prostredie, marec 2005. .
Environment Council Conclusions March 2005. .
Medzi rokmi 1990 a 2003 sa emisie z medzinárodnej leteckej dopravy v EÚ zvýšili o 73 %, čo zodpovedá ročnému nárastu o 4,3 %
Between 1990 and 2003, the EU's international aviation emissions increased by 73%, corresponding to annual growth of 4.3%
Pri tomto tempe emisie z leteckej dopravy do roka 2012 neutralizujú viac ako štvrtinu objemu zníženia, ktorý požaduje cieľ EÚ vyplývajúci z Kjótskeho protokolu
At this rate the increased emissions from aviation will neutralise more than a quarter of the reductions required by the EU's Kyoto target by 2012
Navyše sa odhaduje, že celkový vplyv leteckej dopravy na klimatické zmeny je dvoj- až štvornásobný oproti vplyvu emisií CO 2
Moreover, aviation's total impact on the climate is estimated to be 2-4 times the CO 2 impact
IPCC 1999. , dokonca aj bez zohľadnenia možných účinkov zväčšenia riasovitých oblakov.
IPCC 1999. , even without considering the potential effects of cirrus cloud enhancement.
Úsilie odvetvia o zníženie emisií je vítané.
The industry's efforts to reduce its emissions are welcome.
V súlade s predpoveďami Eurocontrolu sa do roku 2020 letecká doprava v EÚ viac ako zdvojnásobí v porovnaní s rokom 2003.
But as Eurocontrol predicts, EU air traffic movements are set to more than double by 2020 compared to 2003.
Rýchlosť technologického a prevádzkového zlepšenia (v minulosti 1 – 2 % ročne
Rates of technological/operational improvement (historically 1-2% pa
Medzinárodná letecká doprava nepodlieha Kjótskemu protokolu ani iným záväzkom.
International aviation is not subject to Kyoto or other commitments.
Článok 2.2 Kjótskeho protokolu žiada štáty, aby presadzovali obmedzovanie alebo zníženie objemu skleníkových plynov z tohto zdroja prostredníctvom Medzinárodnej organizácie pre civilné letectvo (ICAO), ale v súčasnosti v tejto oblasti neexistujú žiadne plány globálneho riešenia: iba pokračujúce práce na vývoji dozoru pre schémy obchodovania s emisiami (ETS).
Article 2.2 of the Kyoto Protocol urges states to pursue the limitation/reduction of greenhouse gases (ghg) from this source through the International Civil Aviation Organisation (ICAO), but there are currently no plans for a global solution here: only works-in-progress to develop guidance for emissions trading schemes (ETS).
Letecká doprava nepodlieha dani z paliva ani dani z pridanej hodnoty a využíva rôzne štátne pomoci.
Aviation is not subject to fuel tax or VAT, and benefits from various state aids.
Tieto historické privilégiá prospievajú v prvom rade majetným, a to tak v globálnom meradle (väčšinu globálnych letov absolvujú ľudia z rozvinutých krajín), ako aj v rámci Európy (leteckú dopravu najviac využívajú skupiny s vysokými príjmami).
These historic privileges primarily benefit the well-off, both on a global scale (the majority of global flights are taken by people in developed countries) and within Europe (those in high-income groups fly the most).
Je tiež oveľa menej citlivá na ekonomické výkyvy spôsobené vyššími cenami CO 2 ako iné sektory, keďže lety nemožno dovážať ani vyvážať – výlet z Londýna do New Yorku sa nedá nahradiť výletom z Montrealu do Tokia.
It is also much less vulnerable to economic distortions from higher CO 2 prices than other sectors, as flights cannot be imported or exported - a trip from London to New York cannot be replaced by one from Montreal to Tokyo.
Preto je možné použiť nediskriminačné nástroje bez výrazného poškodenia konkurencieschopnosti priemyslu EÚ, keďže konkurenčné letecké spoločnosti z krajín mimo EÚ obmedzuje prísna regulácia trhu prostredníctvom bilaterálnych dohôd o leteckých službách (ASA).
Non-discriminatory policy instruments can thus be used without significantly harming the competitiveness of EU industry, with competition from non-EU airlines being limited by the market's tight regulation through bilateral air service agreements (ASAs).
Akýkoľvek výsledný posun k iným druhom dopravy by pomohol napraviť ich pôvodnú diskrimináciu a bol by výhodný aj z dôvodu klimatických zmien, keďže letecká doprava vypúšťa najviac skleníkových plynov spomedzi všetkých druhov verejnej dopravy na krátke vzdialenosti (kde existujú alternatívne možnosti), a to 132 g CO 2 na osobokilometer v porovnaní s 15,7 – 50,8 g CO 2 v prípade osobných vlakov
Any resultant shift to other modes would help to redress the historic discrimination shown to them, as well as being advantageous in climate terms - noting that aviation is the most ghg-intensive mode of communal transport for short-haul trips (where alternatives exist), emitting 132g CO 2 per passenger km, as compared to 15.7-50.8g CO 2 for passenger trains
Preto je dôležité, aby sa EÚ – ako kľúčový hráč v globálnej leteckej doprave so špeciálnymi právnymi záväzkami v rámci dohovoru UNFCCC – postavila na čelo a využila výhody toho, že ako prvá prijme včasné regionálne opatrenia.
It is therefore vital that the EU - as a key player in global aviation, with specific legal obligations under the UNFCCC - shows leadership and exploits the advantages of laying down an example with early regional action.
Uznáva to vo svojom záväzku v rámci šiesteho environmentálneho akčného programu
This is recognised by the commitment in the 6th Environmental Action Programme
1. , opätovne potvrdený v záveroch Rady z decembra 2005, určiť „ osobitné kroky na zníženie emisií skleníkových plynov z letectva, ak do roku 2002 nedôjde k dohode takýchto krokov v rámci Medzinárodnej organizácie pre civilné letectvo “.
1. , reaffirmed in the Council Conclusions of December 2005, to identify " specific action to reduce greenhouse gas emissions from aviation if no such action is agreed within the ICAO by 2002 ."
Ako poznamenáva Komisia, celkovým cieľom politík musí byť zabezpečenie toho, aby letecká doprava „ neohrozovala tento všeobecný cieľ, ale naopak, prispela k jeho dosiahnutiu “
As the Commission notes, the policies' overall objective must be to ensure that aviation "does not undermine, but contributes to, achieving the overall objective"
Z toho vyplýva, že tieto politiky musia (minimálne) obsahovať ciele v súlade so záväzkom z Kjótskeho protokolu znížiť emisie o 8 % do roka 2010 v porovnaní s rokom 1990 a s cieľom EÚ znížiť emisie v EÚ o 30 % do roka 2020 v porovnaní s rokom 1990.
It follows that they must (at a minimum) incorporate objectives in line with the Kyoto commitment of reducing emissions by 8% by 2010 from 1990, and with the EU's target of 30% reductions in the EU by 2020 from 1990.
Musia tiež zahŕňať celkový vplyv leteckej dopravy na klimatické zmeny, pričom v prípadoch, kde sa tento vplyv nedá presne určiť, by opatrenia mali byť založené na princípe prevencie.
They must also cover the full climate impact of aviation, being based on the precautionary principle where any uncertainties exist.
Celkový súbor opatrení
Full set of measures
Aby sa zabezpečila motivácia leteckých spoločností splniť tento cieľ a zabránilo sa opačnej motivácii na strane dopytu, musí politika spĺňať princíp „znečisťovateľ platí“ s úplnou internalizáciou všetkých externalít súvisiacich s klimatickými zmenami.
To ensure incentivisation for airlines to meet this goal, and to avoid perverse incentivisation on the demand side, policy must comply with the "polluter pays" principle, with full internalisation of all climate change-related externalities.
Ako uvádza Komisia, „ sektor leteckej dopravy v súčasnosti nemusí platiť externé náklady svojho vplyvu na klimatické zmeny, ani iné ekvivalentné poplatky.
As the Commission states, "the air transport sector currently does not have to pay the external costs of its effect on the climate, nor any equivalent charges.
To predstavuje zlyhanie trhu a prispieva k nadmernej závislosti na leteckej doprave a neoptimálnemu investovaniu a prijímaniu nových technológií a prevádzkových postupov, ktoré by tieto vplyvy minimalizovali.“
This represents a market failure and contributes to over-reliance on air transport and to sub-optimal investment in and uptake of new technologies and operational procedures that minimise these effects."
Oznámenie Komisie je preto vítané, lebo uznáva, že je potrebný ucelený balík opatrení, vrátane regulačných, hospodárskych, technologických a prevádzkových nástrojov.
The Commission Communication is thus to be welcomed for its recognition that a comprehensive package of measures including regulatory, economic, technological and operational instruments is needed.
Jej určený zámer presadzovať zavedenie dane z petroleja, v súlade so smernicou o zdaňovaní energetických výrobkov (2003/96/ES), je veľmi dôležitý vzhľadom na existujúcu nerovnováhu medzi prístupom k leteckej doprave a ostatným druhom dopravy.
Its stated intention to pursue the introduction of kerosene taxes, in line with the Directive on the Taxation of Energy Products (2003/96/EC), is very important given the existing imbalance between the treatment of aviation and other modes of transport.
Malo by sa začať ihneď zdaňovaním všetkých domácich letov a letov v rámci EÚ (s možnosťou oslobodenia všetkých prepravcov na trasách, na ktorých pôsobia prepravcovia z krajín mimo EÚ).
This should begin right away with a tax on all domestic and intra-EU flights (with the possibility for exemption of all carriers on routes where non-EU carriers operate).
Pokračujúce opätovné rokovania o dohodách ASA musia medzitým pokračovať tak, aby prepravcovia z tretích krajín mohli byť postupne zdaňovaní rovnako ako prepravcovia z EÚ.
The ongoing renegotiations of ASAs must meanwhile continue so that third country carriers can gradually be taxed on an equal basis with EU carriers.
Ukončenie oslobodenia od DPH by ešte viac vyrovnalo podmienky poskytovania služieb, prinieslo finančné výhody a prospelo životnému prostrediu.
Ending the VAT exemption would further level the playing field, and bring fiscal as well as environmental benefits.
Poplatky za emisie by mali byť stanovené na takej úrovni, ktorá odráža rozsah, v ktorom ostatné opatrenia nezaručujú úplnú internalizáciu nákladov, a môžu byť zvlášť vhodné ako vedľajšie opatrenie na odstraňovanie vplyvov, ktoré nesúvisia s emisiami CO 2 .
Emissions charges should be set at a level which reflects the extent to which other measures fall short of ensuring full cost internalisation, and may be particularly appropriate as ancillary measures for tackling non-CO 2 impacts.
Zlepšenie riadenia leteckej dopravy by mohlo znížiť priemerné množstvo sspotrebovaného paliva o 8 až 18 %
Improvements in Air Traffic Management could reduce average fuel burn by between 8 and 18%
IPCC 1999. , a tým následne znížiť všetky emisie z motorov.
IPCC 1999. , with resultant decreases in all engine emissions.
Obchodovanie s emisiami
Emissions trading
Najväčší dôraz sa však kladie obchodovanie s emisiami.
The main focus is, however, on emissions trading.