natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Dohovor LLCM je dohovorom s horizontálnym účinkom, ktorý harmonizuje režimy občianskoprávnej zodpovednosti vlastníkov lodí v prípade, že sa neuplatní žiadny zo sektorových dohovorov.
The LLMC is a convention of horizontal scope which harmonises civil liability regimes of ship owners in cases where none of the sectoral conventions apply.
Uplatní sa na všetky typy škôd spôsobených loďou.
It applies to all types of damage caused by ships.
Dohovor LLCM predpokladá, že námorný dopravca môže svoju zodpovednosť obmedziť istými stropmi, s výnimkou prípadu, ak sa dopustil neospravedlniteľnej chyby
The LLMC stipulates that a shipowner may limit his liability to certain levels, unless he is guilty of wilful misconduct
Neospravedlniteľnú chybu ilustrujú námorné dohovory (čl. 4 Dohovoru z roku 1996), ktoré ju popisujú takto: „zodpovedná osoba nemá právo obmedziť svoju zodpovednosť, ak sa preukáže, že škoda je dôsledkom jeho osobného konania či zanedbania (...), ktorého sa dopustil nerozvážnym konaním a s vedomím toho, že z neho takáto škoda pravdepodobne vznikne “.
The concept of 'wilful misconduct' is described in the maritime conventions (Article 4 LLMC), which state that a person responsible is not entitled to limit his liability 'if it is proved that he himself caused the damage by an act or omission (...) committed recklessly and in the knowledge that such damage would probably result'.
V americkom práve stačí nedbalosť alebo prosté porušenie pravidla bezpečnosti konštrukcie alebo navigácie, aby nastúpila plná zodpovednosť zodpovedných osôb (Oil Pollution Act, 1990). , keď obmedzenie zodpovednosti neplatí.
Under American law, negligence or the simple breach of a building or shipping safety rule is sufficient to make the persons responsible legally liable (Oil Pollution Act 1990. , in which case liability cannot be limited.
Obmedzenie zodpovednosti je „inštitúciou“ námorného práva.
Limitation of liability is something of an institution in maritime law.
Hoci sa podoby princípu obmedzenia v priebehu storočí vyvíjali, odôvodnenie tohto princípu bolo stále rovnaké: námorná doprava, ktorá je rizikovou hospodárskou činnosťou, sa musí chrániť; obmedzenie zodpovednosti ponúka túto ochranu; okrem toho obchodník, ktorý požiada vlastníka lode o prepravu svojho tovaru po mori, akceptuje skutočnosť, že ponesie isté riziko a musí znášať dôsledky; obmedzenie zodpovednosti vlastníka lode odráža túto skutočnosť.
Although the procedures governing the principle of limitation have evolved over the centuries, the justifications always remain the same: maritime transport, which is a high risk economic activity, must be protected; limitation of liability provides that protection; furthermore, a trader asking a shipowner to transport his goods by sea accepts that he is running a certain risk and must assume the consequences; limitation of the owner's liability reflects this way of thinking.
Režim leteckej dopravy, akokoľvek je to vysoko riziková činnosť, zaručuje oveľa viac ochrany než v námornom práve, aj železničná doprava prijíma náročnejší systém zodpovednosti.
The regime governing air transport, a high-risk activity par excellence, is now much more protective than that provided under maritime law, while rail transport is also moving towards a more stringent liability system.
Na druhej strane, ak aj pochopíme ekonomické faktory, ktoré odôvodňujú obmedzenia výšky náhrady škody u tých, čo nakladajú alebo vlastnia náklad, ktorí zo siete námornej dopravy priamo odvodzujú zisk, je obmedzenie menej prípustné pri tretích osobách, ktoré sa dopravy nezúčastňujú a ktoré utrpia škodu spojenú s námornou činnosťou, z ktorej priamo neprofitujú.
Furthermore, while it is possible to understand the economic considerations justifying limitations in relation to damage suffered by shippers and owners of goods who benefit directly from the maritime transport chain, such limitations are less acceptable when they relate to third parties not involved in the shipment and who suffer damages in connection with a maritime activity from which they do not directly benefit.
Dohovor LLCM v modernizovanom znení z roku 1996, ktorý návrh Komisie navrhuje členským štátom vo vopred určenej lehote ratifikovať, má v tejto súvislosti výhody i nevýhody.
The updated 1996 version of the LLMC, which the Commission proposal calls on all Member States to ratify within a set period, has advantages and drawbacks in this connection.
Jeho výhodou je, že určuje stropy zodpovednosti na dostatočne vysokej úrovni tak, aby sa vo väčšine prípadov mohli obete náležite odškodniť (vraky, ktoré nespadajú pod dohovor NSL, kontajnery...).
Its advantage is that it sets liability ceilings at levels high enough to ensure that in most cases victims can be properly compensated (cargo not covered by the HNS Convention, containers, etc.).
Jeho nevýhoda spočíva v skutočnosti, že princíp obmedzenia účinnosti je takmer absolútny – prah, za ktorým vlastník lode stráca právo obmedziť svoju zodpovednosť, je takmer neprekročiteľný.
Its drawback lies in the fact that the principle of limiting liability is almost absolute - the threshold above which the owner relinquishes his right to limit his liability being to all intents and purposes unbreakable.
Neprekročiteľný prah, to je zvýhodňovanie námorných dopravcov na úkor obetí, ak spôsobené škody presiahnu stropy.
An unbreakable threshold is tantamount to favourable treatment for shipowners, to the detriment to victims, when the damages suffered exceed the ceilings.
Je to tiež zvýhodňovanie zlých námorných dopravcov na úkor dobrých, keďže námorný dopravca, ktorý nesleduje kvalitu svojich lodí, musí prekročiť prah neospravedlniteľnej chyby, čo je veľmi ťažko dokázateľné, aby niesol skutočnú zodpovednosť.
This also represents favourable treatment for bad shipowners, to the detriment of good ones, since a shipowner who fails to pay attention to the quality of his ships must be shown to have been guilty of wilful misconduct, which is very difficult to prove, in order to be held truly liable.
Povinná záruka za občianskoprávnu zodpovednosť
Compulsory civil liability guarantee
Dohovor LLCM neobsahuje systém povinného poistenia, aký existuje najmä v dohovore CLC.
The LLMC does not include the compulsory insurance system that is to be found in particular in the CLC Convention.
Podľa odporúčaní IMO
In line with the IMO recommendations
Uznesenie A 898 (21) z 25. novembra 1999. zavádza návrh režim povinných záruk podľa modelu záručných osvedčení stanovených sektorovými dohodami.
Resolution A 898 (21) of 25 November 1999. , the proposal introduces a compulsory guarantee system based on the insurance certificates model introduced by the sectoral conventions.
Jediným rozdielom návrhu oproti uzneseniu IMO o škodách, ktoré pokrýva dohovor LLCM je, že v jednom prípade rezolúcia stanoví poistnú sumu zodpovedajúcu stropom dohovoru LLCM a v druhom prípade návrh vyžaduje minimum zodpovedajúce dvojnásobku stropov.
The only difference between the proposal and the IMO resolution with regard to damage covered by the LLMC is that the resolution stipulates that insurance should cover an amount corresponding to the LLMC ceilings, while the proposal calls for a minimum amount corresponding to double the level of the ceilings.
Bude na vlastníkoch lodí, aby si od úradov členského štátu vyžiadali osvedčenie potvrdzujúce skutočnú záruku na všetky škody spôsobené tretím osobám a pre prípad zanechania námorníkov bez toho, aby bolo o nich postarané.
It will be the responsibility of owners to ask the Member State authorities for a certificate proving the existence of a guarantee for all damage to third parties and for cases where seafarers are abandoned.
„Verejné“ osvedčenie zo strany členských štátov umožní overiť existenciu a solídnosť poistného krytia a zachovať tlak na poisťovateľov, aby poisťovali len lode nespochybniteľnej kvality.
This 'public' certification issued by the Member States will make it possible to verify the existence and soundness of insurance cover and keep pressure on insurers to insure only ships of the highest standard.
Oznámenie certifikátov – Všetci majitelia lodí vstupujúcich do vôd v jurisdikcii členských štátov sa evidujú, a prítomnosť certifikátov na palube sa musí oznámiť od okamihu vstupu do výhradnej ekonomickej zóny.
Notification of certificates – This applies to all owners of ships entering waters under the jurisdiction of the Member States, which must notify the authorities when entering the exclusive economic area that a certificate is being carried.
Táto povinnosť, ktorá je v súlade s Dohovorom OSN o morskom práve (UNCLOS) umožní pokryť tranzitné lode, ktoré nezakotvia v našich prístavoch.
This requirement, which is in line with the United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS), makes it possible to cover ships in transit not stopping in EU ports.
Priama žaloba – Povinná záruka je sprevádzaná možnosťou priamej žaloby obete proti poisťovateľovi, a to podľa modelu stanoveného v sektorových dohovoroch.
Direct action – The compulsory guarantee is accompanied by the possibility of direct action on the part of the victim against the insurer, in line with the model introduced in the sectoral conventions.
Priama žaloba obete tvorí nevyhnutný doplnok zaručujúci rýchle a správne odškodnenie obete.
The possibility of direct action by the victim is a necessary addition, ensuring swift and proper compensation for all victims.
Riešenie zanechania námorníkov bez finančných prostriedkov
Abandonment of seafarers
Potešujúce je tiež to, že návrh zavádza mechanizmus záruky pre prípad, keď vlastník lode zanechá námorníkov bez finančných prostriedkov a nezabezpečí im náležitú starostlivosť.
The fact that the proposal introduces a guarantee mechanism in the event of the abandonment of seafarers is also to be welcomed.
Odkaz na usmernenia IMO odteraz umožní pokryť výplaty miezd, ktoré neboli námorníkom vyplatené po repatriácií.
The reference to the IMO guidelines will make it possible henceforth to cover the payment of unpaid wages to seafarers, as well as repatriation.
Toto riešenie negarantujú nové dohovory MOP o námornej práci, ktoré neujasňujú úroveň finančnej záruky a vyplácania oneskorených miezd.
This solution is not guaranteed by the new IMO conventions on maritime labour, which remain vague on the level of financial guarantee and the payment of salary arrears.
Návrhy spravodajcu
Rapporteur's proposals
Spravodajca je presvedčený, že návrh Komisie smeruje k zlepšeniu podmienok nápravy škôd voči obetiam námorného incidentu či nehody a k lepšiemu zaobchádzaniu s námorníkmi.
Your rapporteur firmly believes that the Commission proposal will help improve the conditions for compensating the damage suffered by victims of incidents or maritime accidents and will lead to better treatment of seafarers.
Je však naďalej presvedčený, že najťažšie škody, ktoré utrpia tretie osoby, nebudú stropmi zodpovednosti podľa dohovoru LLCM dostatočne pokryté, a že najzávažnejšie a najviac nedbalé chovanie osôb zodpovedných za námornú dopravu návrh dostatočne nerieši, hoci väčšina týchto subjektov sú skutoční profesionáli a sú si vedomí prevencie rizík spojených s ich činnosťou.
Nevertheless, he remains convinced that the most serious damage suffered by third parties will not be adequately covered by the liability ceilings under the LLMC Convention and that the proposal fails to adequately address the most serious and most negligent behaviour on the part of maritime transport operators, even if most are serious professionals concerned to prevent the risks related to their activities.
Aby sa predišlo rizikám spojeným s neprípustným chovaním niektorých námorných činiteľov a zaručilo lepšie odškodňovanie obetí najvážnejšieho morského znečistenia, navrhuje sa zmeniť a doplniť návrh v piatich bodoch.
In order to avert the risks related to inadmissible behaviour by certain maritime operators and ensure improved compensation for victims of the most serious cases of marine pollution, it is proposed to amend the Commission proposal in five areas.
Obmedziť pole pôsobnosti smernice na prípady zodpovednosti voči tretím osobám pri prevádzkovaní dopravy
Restricting the scope of the directive to cases of liability vis-à-vis third parties not involved in the transport operation
Ak ratifikácia dohovoru LLCM členskými štátmi so sebou prinesie pokrytie všetkých námorných pohľadávok, ktoré vznikli pri príležitosti škody spôsobenej prevádzkou lode, je dôležité, aby sa doplnkové ustanovenia sťažujúce režim obmedzovania zodpovednosti uplatňovali len v prípade škôd spôsobených osobám a tovarom, ktorých sa námorná doprava priamo netýka.
Although ratification by the Member States of the LLMC Convention would mean that all maritime claims deriving from damage suffered as a consequence of the operation of a ship were covered, it is important that the supplementary Community provisions strengthening the limited liability regime apply only to damage suffered by persons and goods not directly involved in the maritime transport.
Po druhé, tieto vzťahy už pokrývajú medzinárodné pravidlá, ako napríklad haagsko-visbyské pravidlá, hamburské pravidlá, atď., a nebolo by vhodné pridávať ustanovenia, ktoré sa príliš odchyľujú od bežne uplatňovaných pravidiel regulácie mechanizmov zodpovednosti medzi stranami námornej dopravy.
Second, these relations are already covered by international rules such as the Hague-Visby or Hamburg rules and it would be inappropriate to include further provisions representing too great a departure from the rules normally applied to settle liability issues between maritime transport stakeholders.
Napokon, hlavná starosť spravodajcu sa týka tretích osôb – obetí vo vzťahu k námornej doprave, ktoré na nej nemajú priamy záujem a ktoré nie sú pripravené konať voči rizikovej situácii vytvorenej vlastníkom lode.
Lastly, the rapporteur's major concern is for victims not party to the maritime transport, who have no direct interests in it and who are unable to act vis-à-vis a risk situation created by the shipowner.
Začleniť dohovor HNS do právnych predpisov Spoločenstva
Incorporating the HNS Convention into Community law
Dohovor LLCM predpokladá omnoho nižšie stropy zodpovednosti, než dohovor HNS o chemických látkach (pri lodi s úžitkovou hmotnosťou 100 000 ton: 35 miliónov EUR v prípade dohovoru z roku 1996 a 120 miliónov EUR v prípade dohovoru HNS).
The LLMC Convention lays down much lower liability ceilings than the HNS Convention on chemical substances (for a ship of 100 000 tonnes, the LLMC stipulates 35 million euros and the HNS 120 million euros).
Ibaže tento dohovor ani 10 rokov po tom, čo ho IMO vypracovala, nie je účinný.
However, ten years after being drawn up by the IMO, this latter convention is still not in force.
V prípade významného morského znečistenia chemickou látkou vo vodách členských štátov EÚ by teda tretie osoby neboli správne odškodnené, pretože by narážali na strop obmedzenia podľa dohovoru z roku 1996.
In the event of major marine pollution caused by chemical substances in the waters of the Member States of the EU, third parties would therefore not be properly compensated, as they would be subject to the LLMC liability ceilings.
Proti riziku zanechania závažných škôd bez nápravy sa navrhuje požiadať členské štáty, aby ratifikovali dohovor HNS v lehote na transpozíciu smernice a umožniť jej začlenenie do právnych predpisov Spoločenstva.
To counter the possibility of serious damage being allowed to go without compensation, it is proposed that the Member States be asked to ratify the HNS Convention within the deadline for transposing the directive and enable it to be incorporated into Community law.
Toto riešenie umožní odškodniť najzávažnejšie škody (chemické látky) a doplniť strop zodpovednosti dohovoru HNS o základ ekvivalentný s FIPOL, ktorý tento dohovor zavádza.
This would make it possible to compensate the worst damage (chemical substances) and to supplement the liability ceiling in the HNS Convention by a fund equivalent to the FIPOL set up by the latter convention.
Spravodajca je presvedčený, že prekážky ratifikácie dohovoru HNS sú čisto technického rázu a mohli by sa odstrániť v navrhovanej lehote na ratifikáciu.
Your rapporteur firmly believes that the obstacles to the ratification of the HNS Convention are purely technical and could be overcome within the proposed ratification deadline.
Ide v skutočnosti zjavne o otázku zrušenia fondu odškodňovania podľa dohovoru HNS najmä pre problémy s identifikáciou príjemcov a so zaistením vystopovania niektorých látok podľa dohovoru a s overovaním skutočného objemu a hodnoty dovozu týchto látok na účely výpočtu príspevku do fondu HNS.
The problem apparently concerns the question of supplementary HNS compensation fund, in relation in particular to the difficulty of identifying collectors and ensuring the traceability of some of the substances covered by the convention, and verifying the accuracy of the volume and value of the imports of the substances so as to calculate the contribution to the abovementioned HNS fund.
Otázka vystopovania chemických látok počas námornej prepravy by sa mohla čiastočne riešiť v celom návrhu tohto tretieho námorného balíka týkajúceho sa sledovania dopravy (Sterckxova správa).
The question of the traceability of chemical substances during maritime transport could be partially addressed under a proposal forming part of the third maritime safety package concerning traffic monitoring (Sterckx report).
Rozšíriť pojem chyby umožňujúcej prekročenie obmedzenia zodpovednosti:
Extending the concept of fault allowing the liability ceiling to be exceeded
Definícia chyby takej povahy, aby prelomila strop obmedzenia zodpovednosti v dohovore z roku 1996 (neospravedlniteľná chyba) sa v jurisdikciách členských štátov vykladá protikladným spôsobom.
The LLMC Convention's definition of a fault enabling the liability ceiling to be exceeded (wilful misconduct) is interpreted in different ways by the Member States' courts.
Niektoré súdy na pripustenie prekročenia stropu obmedzenia zodpovednosti naďalej vyžadujú, aby žalobca priniesol dôkaz o tom, že zodpovedná osoba si bola skutočne vedomá škodlivých dôsledkov svojho chovania.
Some courts continue to require the plaintiff to provide proof that the person liable was actually aware of the harmful consequences of his behaviour in order to accept the lifting of the liability ceiling.
Zodpovednej osobe je tak v skutočnosti priznané takmer absolútne právo na obmedzenie jej zodpovednosti.
The result is that the perpetrator enjoys what is a virtually absolute right to limit his liability.
Iní sudcovia sa domnievajú, že závažnosť konania alebo opomenutia musí často viesť k domnienke, že ich autor si bol nevyhnutne vedomý škodlivých dôsledkov, ku ktorým môžu viesť.
Other judges consider that the gravity of the act or omission must in some cases prompt the conclusion that the perpetrator must have been aware of the harmful consequences which might result.
Túto odchylnosť výkladu je nutné považovať za neadekvátnu vo chvíli, keď právne predpisy Spoločenstva uznávajú a uplatňujú princípy opatrnosti a zásadu „znečisťovateľ platí“, a keď ochrana obyvateľov pred priemyselným rizikom je ústrednou témou verejnej politiky.
This difference of interpretation must be seen as a shortcoming at a time when the precautionary and 'polluter pays' principles are recognised and implemented by Community law and when protection of citizens from industrial risks is a major concern of public policy.
Táto situácia nevedie ani k opatrnosti a dodržiavaniu medzinárodných noriem prevádzkovateľmi námornej dopravy, ani k spravodlivému zaobchádzaniu s tretími osobami – obeťami, ktoré sa môžu cítiť poškodené obmedzením svojho odškodnenia, hoci by i zodpovedná osoba konala nebezpečne a bez toho, aby sa starala o škodlivé následky svojho konania („recklessness“).
Nor does this state of affairs do anything to encourage vigilance and the compliance with international standards by maritime transport operators or to ensure fair treatment of third party victims who may suffer because of the limitation of the compensation they can receive, even though the guilty party may have acted dangerously and without concern for the harmful consequences of his action ('recklessness').
Navrhuje sa preto, aby sa presadil široký výklad pojmu neospravedlniteľná chyba a tak sa sudcom ponechala možnosť prekročiť strop obmedzenia zodpovednosti v prípade, že zodpovedné osoby museli vedieť o možnosti škody, ak konali ako správni profesionáli.
It is therefore suggested that a broad interpretation of the concept of wilful misconduct be introduced so as to allow the courts the possibility of lifting the liability ceiling in cases where the party liable, had he acted in a proper professional manner, should have been aware of the probable damage that would result.
Takýto výklad uvedený v smernici by umožnil posúdiť najzávažnejšie prípady škôd zo znečistenia spôsobených tretím osobám, ktoré sa nezúčastnili prepravy, alebo environmentálnych škôd na morskej či pobrežnej flóre a faune (chemické katastrofy).
Including this interpretation in the directive would make it possible to address the most serious cases of pollution damage suffered by third parties not involved in the transport operation, as well as environmental damage to aquatic or coastal fauna and flora (chemical disasters).
Začlenenie textu do práva Spoločenstva by okrem toho umožnilo Súdnemu dvoru, aby tento výklad presadil vo všetkých členských štátoch.
Furthermore, incorporating these provisions into Community law would enable the Court of Justice to enforce this interpretation in all Member States.
Odstrániť uplatňovanie režimu obmedzenia zodpovednosti v prípade lodí plávajúcich pod vlajkou štátu, ktorý neratifikoval dohovor z roku 1996
Barring the application of the limited liability regime to ships flying the flag of a state which has not ratified the LLMC Convention
Návrh Komisie (v článku 4 ods. 3) sa snažil odňať použitie obmedzenia zodpovednosti v prípade hrubej nedbalosti vlastníkovi lode plávajúcej pod vlajkou štátu, ktorý neratifikoval dohovor z roku 1996.
The Commission proposal (Article 4(3)) would withdraw the benefit of limitation of liability in the event of gross negligence on the part of the owner of a ship flying the flag of a state which has not ratified the LLMC Convention.
Toto ustanovenie má zjavne za cieľ vyzvať členské štáty IMO, aby dohovor ratifikovali a podporili širšie uplatnenie medzinárodného práva.
This provision is clearly intended to encourage IMO member states to ratify the convention and promote wider application of international law.
Ak sa má cieľ tohto ustanovenia dosiahnuť, jeho podmienky uplatňovania sú kontraproduktívne.
While the aim of this provision should be supported, the means provided for achieving it are counterproductive.
V skutočnosti sa zavedením pojmu hrubá nedbalosť, a a fortiori jeho neskorším vymedzením, zavádza nový koncept, ktorý bude veľmi ťažké odlíšiť od neospravedlniteľnej chyby („wilful misconduct“).
In fact, the introduction and, to an ever greater extent, the definition of the concept of gross negligence, means that we now have a new concept very difficult to distinguish from that of wilful misconduct.
Tento zmätok v uplatňovaní konceptov chyby by mohlo znovu spochybniť právne teoretické poznatky dosiahnuté v oblasti námornej zodpovednosti na základe dohovorov IMO (CLC).
This confusion over how to apply concepts of fault could call into question the case-law advances made in maritime civil liability cases dealt with under the IMO conventions (CLC).
Zaviedli by sme tak prvok komplexnosti do regulácie nehôd príslušnými jurisdikciami, ktoré by museli rozlišovať, a to často pri tom istom nešťastí (kolízii), pojmy „hrubá nedbalosť“ a „neospravedlniteľná chyba“, pričom v niektorých jurisdikciách sa črtá tendencia rozvoľňovať kritérium neospravedlniteľnej chyby, ktorá by sa mohla podporiť zmenou a doplnením článku 4.
It would introduce an element of complexity into the settlement of disputes by the courts concerned, which would have to distinguish - sometimes in the case of a single accident - between the concepts of gross negligence and wilful misconduct, at a time when there is a trend in some countries' courts to make the criterion of wilful misconduct, more flexible, a trend your rapporteur proposes to support via an amendment to Article 4.