natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Zdá sa preto rozumné stanoviť termíny, ktoré sa viažu na nadobudnutie účinnosti smernice, aby sa zabezpečilo rovnomerné a správne zavádzanie prístrojov.
It would be sensible to establish timeframes linked to the entry into force of the Directive, in order to ensure the smooth and correct installation of this equipment.
Príloha II oddiel I bod 3 zarážka 2 (Smernica 2002/59/ES)
Annex II, section I, point 3, indent 2 (Directive 2002/59/EC)
rybárske plavidlo, ktorého celková dĺžka je vyššia ako alebo rovná 18 metrom a nižšia ako 24 metrov, najneskôr 1. januára 2009;
fishing vessel of overall length 18 metres and upwards but less than 24 metres: not later than 1 January 2009;
Keďže sa v článku 6a mení celková dĺžka plavidla z 15 na 24 metrov, táto zarážka už nie je potrebná.
As in Article 6 bis the overall length is amended from 15 to 24 metres, this indent is not needed anymore.
Príloha II oddiel I bod 3 zarážka 3 (Smernica 2002/59/ES)
Annex II, section I, point 3, indent 3 (Directive 2002/59/EC)
rybárske plavidlo, ktorého celková dĺžka je vyššia ako 15 metrov a nižšia ako 18 metrov, najneskôr 1. januára 2010.
fishing vessel of overall length exceeding 15 metres but less than 18 metres: not later than 1 January 2010.
Európska politika v oblasti námornej bezpečnosti je od konca roku 1999 dôležitým bodom európskej politickej agendy.
Since the end of 1999 European policy on safety at sea has been a high priority on the European political agenda.
Po sebe nasledujúce havárie tankerov Erika (1999) a Prestige (2002) poukázali smutným spôsobom na nedostatky európskej politiky a prístupu členských štátov v prípade námornej havárie.
The successive disasters of the Erika (1999) and the Prestige (2002) painfully highlighted the inadequacy of European policy, and the Member States approach, in the event of a disaster at sea.
Európska komisia, Rada a Európsky parlament vyvinuli preto v uplynulých rokoch výrazné úsilie zamerané na posilnenie politiky v oblasti bezpečnosti námornej dopravy.
Consequently the Commission, the Council and the European Parliament have worked hard over the past few years to strengthen policy on safety at sea.
V priebehu necelých troch rokov boli schválené dva balíky opatrení.
In less than three years, two packages of measures have been adopted.
Predtým ako si objasníme konkrétny obsah súčasného návrhu, nasleduje najskôr stručný prehľad udalostí, ktoré predchádzali súčasnému návrhu na revíziu monitorovacej smernice z roku 2002.
Before going into detail on the substance of this proposal, here is a brief summary of what preceded the current proposal for the amendment of the 2002 monitoring directive.
Prvá monitorovacia smernica bola vypracovaná ako reakcia na haváriu ropného tankera Erika v decembri 1999 pri francúzskom pobreží.
The first monitoring directive arose as a consequence of the wreck of the oil tanker Erika in December 1999 off the French coast.
Keďže tanker mal ťažkosti s prijatím do prístavu útočiska, Komisia usúdila, že je nevyhnutné vypracovať európsku politiku týkajúcu sa prístavov útočišťa.
Given that the Erika had encountered problems with being accommodated in a port of refuge, the Commission decided that a European policy on ports of refuge needed to be developed.
Zároveň mala Komisia v úmysle rozšíriť systém na lepšie sledovanie lodí plaviacich sa pozdĺž nášho pobrežia.
At the same time the Commission wanted to develop a system to improve the monitoring of ships travelling along our coasts.
Toto je dôležité najmä pre lode, ktoré sa plavia ďalej bez toho, aby zastavili v niektorom z európskych prístavov.
This is important in particular for ships which are in transit and are not heading for a European port.
V rámci diskusie o monitorovacej smernici spravodajca podporoval: 1. povinné poistenie lodí, 2. kompenzačný systém na náhradu nákladov a prípadných škôd, ktoré vzniknú prístavu pri prijatí lode v núdzovej situácii.
In the debate on the monitoring directive, your rapporteur argued firstly for compulsory insurance for ships, secondly for a compensation system for the reimbursement of costs and any damage caused to a port accommodating a ship in distress.
V danej chvíli bolo zrejmé, že návrh legislatívnych opatrení v tejto oblasti je predčasný.
At that time it seemed premature to propose legislative measures on this topic.
I tak však bolo prijaté rozhodnutie o posúdení oboch návrhov.
It was decided, however, to consider both proposals.
Dňa 27. júna 2002, za španielskeho predsedníctva, bola smernica definitívne schválená.
On 27 June 2002, under the Spanish Presidency, the directive was finally adopted.
V zásade smernica predstavovala výrazný pokrok v rámci politiky prijatia lodí v núdzovej situácii.
It represented in principle a major step forward in policy on the accommodation of ships in distress.
Členské štáty boli povinné transponovať príslušné opatrenia do februára 2004.
The Member States were required to transpose the measures by February 2004.
V novembri 2002, necelých šesť mesiacov potom, ako Rada schválila zákonom stanovený scenár na prijatie lodí v núdzovej situácii, došlo k havárii tankera Prestige.
In November 2002, hardly six months after the Council had given its approval to this legal framework for the accommodation of ships in distress, the Prestige disaster occurred.
Španielske úrady poslali loď napriek práve schválenému právnemu rámcu na otvorené more, pričom 77 000 ton surovej ropy znečistilo najmä španielske pobrežie.
In spite of the legal framework which had just been approved, the Spanish authorities ordered the ship out to sea: 77 000 tonnes of crude oil escaped to pollute mainly Spanish coasts.
V dôsledku tejto ekologickej havárie sa členské štáty rozhodli posunúť dopredu termíny predloženia plánov na prijatie lodí v núdzovej situácii.
As a result of this environmental disaster, the Member States decided to bring forward the submission dates for plans for the accommodation of ships in distress.
Európsky parlament schválil dve po sebe nasledujúce uznesenia a rozhodol o zriadení dočasného výboru na zlepšenie bezpečnosti na mori – MARE.
The European Parliament adopted two successive resolutions and decided to set up a Temporary Committee on Improving Safety at Sea (MARE).
Následne bol určený spravodajca, ktorý bol poverený vypracovaním správy tohto dočasného výboru.
Your rapporteur was appointed to draw up the report of this temporary committee.
V uznesení z 21. apríla 2004, ktoré bolo výsledkom činnosti dočasného výboru MARE, žiadal Európsky parlament okrem iného, aby:
In the resolution of 21 April 2004, which was the result of the work of the MARE temporary committee, the European Parliament called inter alia for:
- všetky členské štáty v plnej miere uplatňovali existujúce pravidlá týkajúce sa prijatia lode v núdzovej situácii;
- the existing rules governing the accommodation of ships in distress to be fully implemented by the Member States;
- každý členský štát stanovil jasnú štruktúru prijímania rozhodnutí a udeľovania pokynov v núdzových situáciách na mori a určil nezávislý orgán s právomocami a odbornou kompetenciou na prijímanie potrebných rozhodnutí, najmä pokiaľ ide o výber a pridelenie miesta zakotvenia alebo prístavu v núdzových prípadoch;
- every Member State to establish a clear decision-making and command structure for dealing with maritime emergencies and an independent authority having the powers and expertise to take the necessary decisions, in particular as regards the selection and mandatory assignment of an emergency mooring or port;
- Komisia čo najrýchlejšie predložila návrhy na finančnú náhradu pre miesta útočiska;
- the Commission to submit proposals as soon as possible for financial compensation for places of refuge;
- Komisia preskúmala možnosti povinného poistenia lodí v európskych vodách.
- the Commission to investigate the scope for introducing mandatory insurance for vessels in European waters.
Návrh Komisie, ktorým sa mení a dopĺňa smernica 2002/59/ES, vo viacerých bodoch zohľadňuje požiadavky Európskeho parlamentu, Rady a Európskej komisie, ako aj rôznych zainteresovaných strán:
The Commission proposal amending Directive 2002/59/EC takes account of the calls made by the European Parliament, the Council, the Commission and the various interested parties on several points:
- spresnenie politiky prijatia lodí v núdzovej situácii;
- tightening policy on the accommodation of ships in distress;
- určenie nezávislého príslušného orgánu členskými štátmi na prijatie lodí v núdzovej situácii;
- designation by the Member States of an independent competent authority for the accommodation of ships in distress;
- opatrenia v prípade výskytu plávajúcich ľadovcov;
- measures to be taken in the presence of ice;
- zaobchádzanie s nepoistenými loďami;
- treatment of uninsured ships;
- vývoj siete SafeSeaNet, európskeho systému na výmenu námorných informácií.
- development of SafeSeaNet, a European system for the exchange of maritime information.
Komisia tiež vypracovala viacero nových návrhov:
The Commission also made a number of new proposals:
- využívanie systému AIS sa stáva záväzným aj pre rybárske plavidlá s dĺžkou viac ako 15 metrov;
- use of AIS to be made compulsory for fishing vessels longer than 15 metres;
- spresnenie informačných povinností zasielateľa.
- tightening of the shipper’s obligation to provide information.
Návrhy spravodajcu
Proposals by your rapporteur
Zavedenie automatických identifikačných systémov pre rybárske lode
Introduction of automatic identification systems for fishing vessels
Komisia žiada, aby boli rybárske plavidlá povinne vybavené systémom AIS, a to najväčšie lode od roku 2008 a najmenšie lode (s dĺžkou viac ako 15 metrov) od roku 2010.
The Commission wishes fishing vessels to be required to be equipped with AIS: this would apply to the largest vessel category from 2008, and to the smallest (from 15 metres) from 2010.
Týmto spôsobom chce Komisia znížiť počet zrážok veľkých obchodných lodí s rybárskymi loďami.
In this way the Commission seeks to reduce the number of collisions between large merchant vessels and fishing vessels.
Spravodajca oceňuje myšlienku zvýšiť viditeľnosť rybárskych lodí voči veľkým obchodným lodiam, pretože pre posádku rybárskych lodí môže mať zrážka tragické následky.
Your rapporteur considers it a good idea for fishing vessels to be more easily seen by large merchant vessels: a collision can have tragic consequences for their crew.
Spravodajca však pochybuje o uskutočniteľnosti tohto opatrenia v navrhovanom časovom rámci.
However, he doubts whether this measure can be achieved within the time frame proposed.
Inštalácia systému AIS stojí približne 2 000 EUR na jednu loď.
Installing AIS costs about EUR 2000 per ship.
V súčasnosti zažívajú rybári rozsiahlu hospodársku krízu, pričom nedisponujú prostriedkami potrebnými na riadnu údržbu svojich lodí.
Fishermen are currently undergoing a major economic crisis, and do not have sufficient means to maintain their ships properly.
Žiadať od nich ešte aj osobitnú investíciu, z ktorej pre nich nevyplýva žiadny priamy ekonomický úžitok, nie je samozrejmosťou.
Asking them to make yet another investment whose economic benefits they do not immediately see will not be easy.
Navyše sa rybári obávajú, že systém AIS bude viesť ku komerčnej špionáži.
They also fear that AIS will lead to commercial espionage.
Spravodajca preto navrhuje voľnejší časový plán, ako aj opatrenia, ktoré zabránia zneužívaniu systému AIS.
Your rapporteur therefore proposes a less stringent timetable, together with measures to prevent the misuse of AIS.
Navrhuje však, aby tento návrh zohľadňoval pokrok, ktorý sa dosiahol v rámci IMO v súvislosti so systémami identifikácie na diaľku (LRIT).
He does, however, propose that account be taken in this draft directive of progress which has been made in the context of the IMO regarding long-range identification systems (LRIT).
Informačné povinnosti zasielateľa
Obligation for the shipper to provide information
Komisia žiada, aby zasielateľ predložil kapitánovi alebo prevádzkovateľovi lode zoznam údajov týkajúcich sa fyzikálno-chemických vlastností a viskozity minerálnych olejov, ktoré musí prepraviť.
The Commission wants the shipper to provide the master or operator of a vessel with a data sheet setting out the physico-chemical properties and the viscosity of the mineral oils they are carrying.
Z diskusie s daným sektorom je zrejmé, že tieto informácie sú pre záchranárov veľmi dôležité.
Consultations with the fishing industry show that this information is of high relevance to rescuers.
Spravodajca preto navrhuje, aby týmito informáciami disponovali aj lode, ktoré prichádzajú z krajín mimo Spoločenstva a smerujú do niektorého z európskych prístavov.
Your rapporteur therefore proposes that ships which are heading for a European port from outside the EU should also have access to this information.
Okrem toho musí byť jasné aj to, že kapitán nemôže niesť v žiadnom prípade zodpovednosť za to, že zasielateľ poskytol nesprávne alebo zavádzajúce informácie.
It also needs to be made clear that under no circumstances can the master be held liable for the shipper providing him with incorrect or misleading information.
Ustanovenie nezávislého príslušného orgánu
Designation of an independent competent authority
Týmto návrhom Komisia reaguje na dôležitú požiadavku Európskeho parlamentu, ktorú formuloval vo svojom uznesení z 21. apríla 2004.
In making this proposal the Commission is responding to an important call by the European Parliament in its resolution of 21 April 2004.
Úspech záchrannej operácie je najmä otázkou času.
In order for a rescue operation to succeed, time is of the essence.
Na základe niekoľkých po sebe nasledujúcich havárií a udalostí, ktoré boli na hranici havárie, možno konštatovať, že často došlo k výraznej strate času, pretože nebolo jasné, kto mal aké právomoci alebo tí, ktorí boli oprávnení na prijímanie rozhodnutí, sa museli odvolať na odbornú kompetenciu pracovnej skupiny, ktorú bolo neraz treba ustanoviť ad hoc.
The successive disasters and near-disasters show us that much time was often wasted because it was not clear who was responsible for what, or because those competent to take a decision had to call on the expertise of a team which often had to be set up on an ad hoc basis.
Preto je nevyhnutné, aby existoval orgán alebo osoba, ktorá by bola ako jediná oprávnená konať v prípade takýchto havárií a mohla rozhodovať plne nezávislým spôsobom a na základe oboznámenia sa s faktami.
There therefore needs to be an authority or person taking sole responsibility for assistance when such disasters occur, and with the capacity to take completely independent decisions in full knowledge of the facts.
Tomuto systému sa najviac približuje úloha a právomoci britského štátneho tajomníka pre záchranné opatrenia a zásahy na mori (tzv. SOSREP).
The role and competence of the British Secretary of State Representative (SOSREP) come closest to this system.
Úlohou nezávislého príslušného orgánu je však nielen rozhodovať o prijatí lode v núdzovej situácii do miesta útočiska.
However, the task of the independent competent authority goes further than merely deciding on the accommodation of a ship in distress in a place of refuge.
Tento orgán musí byť takisto spôsobilý čo najrýchlejšie konštatovať skutočný stav lode a čo najskôr privolať potrebnú pomoc.
It also has to be able to ascertain as quickly as possible the actual state of the vessel, and to call upon the necessary assistance as soon as possible.
Spravodlivé zaobchádzanie s kapitánom a posádkou v prípade nehody
Fair treatment of masters and crew in the event of an accident
Kriminalizácia posádok lodí neprospieva bezpečnosti lodnej dopravy.
The trend towards treating ships’ crews as criminals is not conducive to safety at sea.
Z obavy pred zadržaním kapitáni často odkladajú privolanie pomoci.
For fear of arrest, masters often postpone calling for help.
Niekedy sa ešte pokúšajú odplaviť sa ďalej do vôd pobrežného štátu, ktorý je v tomto ohľade „miernejší“, a tak plytvajú časom.
Sometimes they try to press on in order to reach a coastal state which is more ‘lenient’ in that respect, thus wasting valuable time.
Pokyny práve schválené v rámci IMO predstavujú krok správnym smerom.
The guidelines recently adopted within the IMO are a step in the right direction.
Dôsledky chýbajúceho osvedčenia o poistení alebo finančnej záruke
Consequences of absence of an insurance certificate or financial guarantee
Po prvé, lode, ktoré neposkytli žiadne oznámenie alebo nedisponujú osvedčením o poistení alebo o finančnej záruke, sa považujú za potenciálne nebezpečenstvo pre lodnú dopravu podľa článku 16 a v dôsledku toho budú podrobené dôkladnému sledovaniu.
First of all, vessels which have not given any notification of financial security, or do not possess an insurance certificate or financial guarantee, are regarded as a potential danger to shipping under Article 16 and are consequently to be closely monitored.
Po druhé, chýbajúce osvedčenie o finančnej záruke je faktorom pri posudzovaní a rozhodovaní o prijatí lode v núdzovej situácii.
Secondly, the absence of evidence of financial security is to be a factor in the assessment and decision on accommodating a ship in distress.
Spravodajca podporuje prvý návrh.
Your rapporteur supports the first of these proposals.
Lode bez poistenia treba považovať za podozrivé.
Ships without insurance should be regarded as suspect.
Pri vstupe do prístavu je nevyhnutné podrobiť ich prísnejšej kontrole a dôrazne ich vyzývať na uzavretie poistenia.
They should be subjected to stricter checks when putting into a port and should be strongly urged to take out insurance.
Nie je však vhodné, aby sa do miesta útočišťa prijímali len lode, ktoré sú poistené.
However, it is not desirable that only insured vessels should be accommodated in a place of refuge.
Samozrejme, že v prípade poskytnutia pomoci lodi v núdzovej situácii, ktorá nie je (dostatočne) poistená, nastáva problém.
Clearly, there is a problem if assistance is given to a ship in distress which is not (fully) insured.
Napriek tomu však neprijatie takejto lode nie je riešením, pretože finančné a hospodárske dôsledky takéhoto kroku môžu byť oveľa závažnejšie.
Nevertheless, refusal to accommodate such a ship is no solution, since the financial and economic consequences could be much greater.
Kompenzačný systém pre miesta útočiska a prístavy
Compensation scheme for places of refuge and ports
Prijatie lode môže spôsobiť dotknutému prístavu škody a náklady.
The accommodation of a ship may give rise to damage and costs for the port in question.
Ako sa uvádza vyššie, Parlament v uplynulých rokoch opakovane žiadal o vypracovanie systému pre prístavy a miesta útočiska, ktoré prijímajú lode v núdzovej situácii.
As we have seen, Parliament has repeatedly called in recent years for a [compensation] scheme to be devised for ports and places of refuge which accommodate a ship in distress.
V tejto súvislosti neprijala Komisia do súčasného návrhu žiadne ustanovenie.
The Commission makes no provision for such a system in this proposal.
Domnieva sa, že tento bod treba riešiť v rámci návrhu smernice o občianskoprávnej zodpovednosti a finančných zárukách vlastníkov lodí.
It considers that rules to this end should be made in the context of the proposal for a directive on the civil liability and financial guarantees of shipowners.
Opatrenia ustanovené v tejto smernici budú môcť vo väčšine prípadov účinne zaručiť krytie nákladov a vzniknutej škody.
The measures contained in that directive would in fact, in the majority of cases, be able to guarantee cover for costs and damage incurred.
Táto smernica ani už existujúce fondy však nezabezpečujú náhradu hospodárskych strát, ktoré môžu vzniknúť prístavu, ktorý prijme nedostatočne poistenú loď.
However, neither this directive nor the existing funds pay compensation for the economic loss which may be suffered by a port accommodating a poorly insured ship.
Spravodajca preto podporuje kompenzačný systém vo výnimočných prípadoch.
Your rapporteur therefore calls for a compensation scheme for exceptional cases.
k návrhu smernice Európskeho parlamentu, ktorou sa mení a dopĺňa smernica 2002/59/ES, ktorou sa zriaďuje monitorovací a informačný systém Spoločenstva pre lodnú dopravu
on the proposal for a directive of the European Parliament and of the Council amending Directive 2002/59/EC establishing a Community vessel traffic monitoring and information system
Nedávne vážne námorné nešťastia, predovšetkým stroskotanie lodí Erika a Prestige v európskych vodách, jasne poukázali na to, že následky námorných havárií sa často netýkajú len stroskotanej lode.
Serious maritime accidents of recent times, most notably the sinking of the Erika and the Prestige in European waters, have clearly illustrated that these incidents often have wider implications than those merely concerning the ship involved.
Mnohé nehody majú dôsledky na všetky činnosti na pobreží, akými sú cestovný ruch, doprava a rybolov.
Many accidents have consequences for all coastal operations, such as tourism, traffic and fishing.
Zatiaľ čo kedysi sa nehôd na mori obávali iba námorníci, v súčasnosti v prípade, že dôjde k znečisteniu životného prostredia, predstavuje národnú, ba dokonca medzinárodnú katastrofu, ktorá sa nezastavuje na hraniciach štátov.
Once the fear of seafarers alone, maritime accidents involving pollution now turn into national or even international emergencies, with little regard for international borders.
So zreteľom na zlepšenie bezpečnostných podmienok a informovanosti v oblasti námornej dopravy Komisia predložila legislatívny návrh na zdokonalenie smernice 2002/59/ES.
With a view to improving safety conditions and information relating to the maritime transport industry, the Commission has presented a legislative proposal to improve Directive 2002/59/EC.
Je smutnou skutočnosťou, že rybolov je jedným z odvetví, v ktorom existuje zvýšené riziko ohrozenia života a zdravia.
It is a tragic fact that fishing is one of the industries carrying the highest risk to life and limb.
Profesia rybára sa vykonáva v nebezpečnom prostredí za premenlivých meteorologických podmienok a pri obmedzených možnostiach prijať bezpečnostné opatrenia.
A fisherman's work is dangerous, carried out in unstable weather conditions, with limited scope for safety precautions.
Rybárska profesia sa preto vyznačuje veľmi vysokým rizikom nehôd.
The risk of accident, therefore, in the fishing profession is extremely high.
Bezpečnosť a pracovné podmienky v odvetví rybolovu sú prioritami tohto výboru, ktorý v súvislosti s tým prijal vo svojej iniciatívnej správe o bezpečnosti a príčinách nehôd v odvetví rybolovu, ktorú predložila pani Miguelez Ramos (v marci 2001), stanovisko, ktorého úvahy a závery sú platné dodnes.
Fisheries safety and working conditions are priorities of this Committee, the own-initiative report on safety and the causes of fishing accidents drawn up by Mrs Miguelez Ramos (March 2001) being one example of the measures it has taken, the considerations and conclusions of which remain topical today.
Analýza navrhovaných zmien a doplnení smernice 2002/59/ES, ktorá nasleduje v ďalšom texte, sa obmedzuje len na zmeny a doplnenia, ktoré sa týkajú odvetvia rybolovu.
The following analysis of the suggested amendments to Directive 2002/59/EC is limited solely to those amendments concerning the fishing industry.
Ide pritom v podstate o jedinú zmenu, ktorá je však veľmi dôležitá a týka sa povinnosti vybavenia rybárskych plavidiel dlhších ako 15 m automatickým identifikačným systémom (AIS), ktorý má uľahčiť lokalizáciu lodí.
In principle we are dealing with a single amendment, but one of great importance which concerns the requirement to equip fishing vessels over 15m in length with Automatic Identification Systems (AIS), the aim of which is to make it easier to locate the position of the ships.
Je nepochybné, že súčasné opatrenia nepostačujú.
Provisions for this at present are undeniably inadequate.
Veľký počet rybárskych lodí, ktoré obchodné lode nezaregistrujú, je príčinou mnohých vážnych nehôd a to najmä v Severnom, Baltskom a Stredozemnom mori.
The high number of fishing vessels that go undetected by merchant ships has led to many serious accidents, especially in the North Sea, the Baltic and the Mediterranean.