natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The definition of performance targets, the measurement of results and the incentives linked to their achievement have contributed to this culture and led ANSPs to search for efficiencies within their operations. (b) The availability of timely and relevant information required by the performance and charging schemes has contributed to a high level of transparency in the provision of air navigation services. 
K tejto kultúre prispelo vymedzenie cieľových hodnôt pre výkonnosť, meranie výsledkov a stimuly naviazané na ich plnenie a poskytovateľov leteckých navigačných služieb to viedlo k snahe o zefektívnenie ich činnosti. b) Dostupnosť aktuálnych a relevantných informácií vyžadovaných v súvislosti so systémami výkonnosti a spoplatňovania prispela k vysokej miere transparentnosti poskytovania leteckých navigačných služieb.
19 ... but quantitative results are below expectations ... 
Transparentnosť sa podporila aj vďaka pravidelných konzultáciám zainteresovaných strán. ... kvantitatívne výsledky však nesplnili očakávania...
We have analysed the quantitative results of the performance and charging schemes against the targets for the environment, capacity and cost-efficiency for reference period 1 (RP1, 2012-2014) and reference period 2 (RP2, 2015-2019)14. 
Na základe cieľových hodnôt stanovených pre životné prostredie, kapacitu a nákladovú efektívnosť sme za referenčné obdobie 1 (RO1, 2012 – 2014) a referenčné obdobie 2 (RO2, 2015 – 2019)14 analyzovali kvantitatívne výsledky systémov výkonnosti a spoplatňovania.
In addition, Figure 1 shows a longer term evolution of actual en-route delays and average unit rates15, together with actual traffic, with which they are closely linked. 
V grafe 1 je okrem toho znázornený dlhodobý vývoj skutočného meškania na trati a jednotkových sadzieb15, spolu so skutočnou prevádzkou, s ktorou úzko súvisia.
However, the EU-wide target of 0.5 minutes per flight has never been reached and delays have been growing since 2013, exceeding the target value in 2016 by a factor of 2. 
Cieľová hodnota 0,5 minúty na let stanovená pre celú EÚ nebola nikdy dosiahnutá a meškania sa od roku 2013 zvyšujú, pričom v roku 2016 presiahli cieľovú hodnotu dvojnásobne.
Industrial action contributed to 13.6 % of total en-route delay in 2016 and an estimated 13 000 flights were cancelled during strike days16. (b) As regards cost-efficiency, between 2004 and 2016 actual unit rates (see red line in Figure 1) experienced an accumulated decrease of 22 % at constant prices. 
Podiel protestných pracovných opatrení kolektívneho vyjednávania na celkovom traťovom meškaní v roku 2016 predstavoval 13,6 % a počas dní štrajkov bolo zrušených odhadom 13 000 letov16. b) Pokiaľ ide o nákladovú efektívnosť, skutočné jednotkové sadzby klesli v rokoch 2004 až 2016 (pozri červenú čiaru v grafe 1) kumulatívne o 22 % v stálych cenách.
However, most of this reduction has been achieved between 2004 and 2008, i.e., during years of strong traffic growth and before the performance scheme came into force. 
K tomu zníženiu však z väčšej časti došlo v rokoch 2004 až 2008, teda v rokoch intenzívneho rastu prevádzky a predtým, ako nadobudol účinnosť systém výkonnosti.
Between 2011 (the year prior to the implementation of the determined cost system and the performance scheme) and 2016, the total reduction was only of 4 %. 
Celkové zníženie v rokoch 2011 (rok pred zavedením systému stanovených jednotkových nákladov a systému výkonnosti) až 2016 predstavovalo len 4 %.
Unit rates have been calculated as a weighted average of the en-route published rates in all SES charging zones and are presented at constant prices (base 2004=100). (3.5 % per year during RP1 and 3.3 % per year during RP2) and that underperformance is primarily the result of actual traffic being below the forecast17. 
Je to menej ako cieľ zníženia pre celú EÚ, ktorý Komisia určila v súvislosti so stanovenými jednotkovými nákladmi (3,5 % za rok v RO1 a 3,3 % za rok v RO2) a tento nedostatočný výkon je predovšetkým dôsledkom toho, že skutočná prevádzka bola nižšia ako prognóza17.
As such, the benefits actually transmitted to users are far below the expectations raised by the Commission’s decisions. 
Skutočné prínosy pre používateľov teda nespĺňajú očakávania, ktoré Komisia vytýčila vo svojich rozhodnutiach.
In general, we observed that the determined unit costs and the unit rates are heavily dependent on traffic forecasts and actual traffic, respectively. 
Zaznamenali sme, že stanovené jednotkové náklady vo všeobecnosti silne závisia od prognóz letovej prevádzky a jednotkové sadzby od skutočnej prevádzky.
Figure 1 - Long term evolution of traffic, en-route delays and average unit rates Source: ECA calculation based on data from Eurocontrol (reported by Network Manager and Central Route Charges Office). (c) Moreover, for the environmental key performance indicators (KPIs), despite a gradual improvement throughout RP1 and the first year of RP2, the 2014 target (4.67 % excess relative to the shortest route between origin and destination) was missed (4.9 %) and the latest figure available (2016) shows an interruption of the earlier positive trend (4.91 %). 
Graf 1 – Dlhodobý vývoj letovej prevádzky, meškania na trati a priemerných jednotkových sadzieb Zdroj: Výpočet Dvora audítorov na základe údajov od organizácie Eurocontrol (vykázaných manažérom siete a ústredným úradom pre traťové poplatky). c) Ďalej pokiaľ ide o kľúčové ukazovatele výkonnosti (KPI) v oblasti životného prostredia, napriek postupnému zlepšovaniu v priebehu referenčného obdobia 1 a v prvom roku referenčného obdobia 2 nebol cieľ na rok 2014 (prekročenie najkratšej trasy medzi východiskovým a cieľovým bodom o 4,67 %) splnený (4,9 %) a z posledných dostupných údajov (2016) vyplýva, že predchádzajúci pozitívny trend bol prerušený (4,91 %).
The performance results at local level (Functional Airspace Blocks (FABs), charging zones) are varied and depend on local circumstances: geographical situation, legal and institutional set up, organisation of service provision, staff conditions, specific cost structure, and traffic patterns. 
Výsledky výkonnosti na miestnej úrovni (funkčné bloky vzdušného priestoru (FAB), oblasti spoplatnenia) sú rôzne a závisia od miestnych podmienok: geografická situácia, právne a inštitucionálne zriadenie, organizácia poskytovania služieb, podmienky pre zamestnancov, špecifická štruktúra nákladov a štruktúra dopravy. Pozri príklady v rámčeku 1.
The setting of 18 19 22 Box 1 - Local results dependent on local circumstances - In recent years, en-route delay has deteriorated in Spain and France. 
Rámček 1 – Výsledky na mieste závisia od miestnych podmienok – Meškanie na trati sa v posledných rokoch zhoršilo v Španielsku a vo Francúzsku.
While in Spain it has been due to unforeseen higher traffic in South West Europe, in France it mainly resulted from the implementation of a new operating system in some area control centres and strikes by air traffic controllers. 
Kým v Španielsku to bolo spôsobené neočakávaným zvýšením prevádzky v juhovýchodnej Európe, vo Francúzsku to bolo hlavne v dôsledku zavedenia nového operačného systému v niektorých 22 4,5 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 % 10500 10000 9500 9000 8500 8000 7500 7000 6500 6000 Vývoj v súvislosti s dopravou, jednotkovými sadzbami a meškaním na trati Prvý legislatívny balík SES 1 00 % 92 % 86 % 82 % Druhý legislatívny balík SES 8 % 2% Systém výkonnosti: RO1 (2012 – 2014) a RO2 (2015 – 2019) 82 % 79 % 79 % 80 % 86 % 83 78 % 78 Pohyby v súlade s IFR (v tis.)
On the contrary, Sweden and Hungary have recorded very low en-route delay values because traditionally there are no capacity constraints in these countries. - In Sweden and in the UK, the cost-efficiency results have been affected by certain cost items, notably defined benefit pension rights, which are considered to be outside of the control of the ANSPs18. - In Spain, a 2010 law modified the working conditions of air traffic controllers. 
Na druhej strane vo Švédsku a v Maďarsku boli zaznamenané veľmi nízke hodnoty meškania na trati, pretože v týchto krajinách tradične nie sú žiadne kapacitné obmedzenia. – Vo Švédsku a v Spojenom kráľovstve boli výsledky týkajúce sa nákladovej efektívnosti ovplyvnené určitými položkami nákladov, konkrétne definovanými dôchodkovými právami, ktoré sa považujú za mimo kontroly poskytovateľov leteckých navigačných služieb18. – V Španielsku sa v roku 2010 zákonom pozmenili pracovné podmienky riadiacich letovej prevádzky.
This has ensured a substantial reduction of staff costs, bringing them into line with the average of the five main ANSPs in Europe. 
Tým sa dosiahlo podstatné zníženie nákladov na zamestnancov, ktoré sa tak priblížili priemeru piatich hlavných poskytovateľov leteckých navigačných služieb v Európe.
In a context of low interest rates, these defined benefit pension schemes required additional annual contributions from ANSPs to ensure that the covered employees will attain the agreed pension benefits. 
V kontexte nízkych úrokových sadzieb si tieto definované dôchodkové systémy vyžadovali dodatočné ročné príspevky od poskytovateľov leteckých a navigačných služieb, aby sa zabezpečilo, že príslušní zamestnanci získajú dohodnuté dôchodkové dávky.
Commission Regulation (EU) No 691/2010 of 29 July 2010 laying down a performance scheme for air navigation services and network functions (OJ L 201, 3.8.2010, p. 
691/2010 z 29. júla 2010, ktorým sa stanovuje systém výkonnosti letových navigačných služieb a sieťových funkcií (Ú. v. EÚ L 201, 3.8.2010, s.
1) later repealed by Commission Implementing Regulation (EU) No 390/2013. 
1), neskôr zrušené vykonávacím nariadením Komisie (EÚ) č.
In the Commission Decision setting the EU-wide performance targets for RP2 no reference is made at all to these goals. 
cieľové hodnoty pre výkonnosť v referenčnom období 2, neobsahuje žiadnu zmienku o týchto cieľoch.
The KPIs are not always fit for purpose 30. 
Kľúčové ukazovatele výkonnosti nie sú vždy vhodné na daný účel 30.
The set of performance indicators selected was largely based on the existing work of Eurocontrol and was determined by the pre-existing availability of information. 
Súbor vybraných ukazovateľov výkonnosti bol z veľkej časti založený na vykonanej práci organizácie Eurocontrol a na dostupnosti existujúcich informácií.
However, we identified concerns as to the adequacy of certain key indicators to measure performance in their respective areas, as described below. 
Zaznamenali sme však určité obavy, pokiaľ ide o primeranosť niektorých kľúčových ukazovateľov na meranie výkonnosti v príslušných oblastiach, čo opisujeme v nasledujúcej časti správy.
Environment. 
Životné prostredie.
The key indicator in this area captures the difference between the planned or actual trajectory against the shortest route21. 
Kľúčový ukazovateľ v tejto oblasti zachytáva rozdiel medzi plánovanou alebo skutočnou dráhou letu a najkratšou trasou21.
However, while the trajectory can certainly be extended by congestion or a non-optimal route design, there are also a number of other factors which result in deviations from the shortest route: weather conditions, airspace restrictions due to military operations or cost-efficiency decisions by airlines (unit rates vary significantly across countries, as shown in Map 2, which often leads airspace users to fly less expensive routes in terms of air navigation services instead of shorter routes). 
No hoci dráha letu sa nepochybne môže predĺžiť z dôvodu preťaženia vzdušného priestoru či neoptimálne navrhnutej trasy, existuje aj niekoľko ďalších faktorov, ktoré môžu spôsobiť odchýlenie od najkratšej trasy: poveternostné podmienky, obmedzenia vzdušného priestoru pre vojenské operácie alebo rozhodnutia leteckých spoločností týkajúce sa nákladovej efektívnosti (ako je znázornené na mape 2, jednotkové sadzby sa v rôznych krajinách výrazne líšia, čo používateľov vzdušného priestoru často vedie k tomu, že namiesto najkratších trás využívajú trasy, ktoré sú z hľadiska leteckých navigačných služieb menej nákladné).
The accountability for this KPI cannot therefore be fully allocated to individual ANSPs, as these factors are outside their control. 
Zodpovednosť za tento kľúčový ukazovateľ výkonnosti nemožno preto priradiť výhradne poskytovateľom leteckých navigačných služieb, pretože uvedené faktory sú mimo ich kontroly.
In addition, vertical flight efficiency is currently not targeted, although the altitude at which an aircraft is flown also determines the flight’s environmental impact. 
Vertikálnej efektívnosti letov sa navyše v súčasnosti pozornosť nevenuje, hoci nadmorská výška, v ktorej lietadlo letí, tiež rozhoduje o vplyve letu na životné prostredie.
Horizontal en-route flight efficiency. Map 2 - Contrasting en-route unit rates in different SES States in 2016 (expressed in euro) Source: Eurocontrol’s CRCO. 
Mapa 2 – Porovnanie traťových jednotkových sadzieb v rôznych štátoch SES v roku 2016 (v EUR) Menej než 35 EUR Od 35 do 50 EUR Od 50 do 65 EUR Od 65 do 80 EUR Viac než 80 EUR 25 Zdroj: CRCO organizácie Eurocontrol.
Capacity: Delays represent a very relevant performance measurement for air transport. 
Kapacita: Meškania sú pre leteckú dopravu veľmi relevantným meradlom výkonnosti.
However delays caused by air traffic management represent less than a third of the overall delay experienced by passengers22. 
Meškania v dôsledku manažmentu letovej prevádzky však predstavujú menej než tretinu celkového meškania, ktoré zažívajú cestujúci22.
No binding targets are set for additional components of the overall “gate-to-gate” delay, such as additional taxi-out time prior to take off or holding patterns in the vicinity of airports prior to landing. 
Pre ďalšie faktory celkového meškania od vzletu po pristátie (gate-to-gate), ako je dodatočný čas rolovania pred vzletom alebo vyčkávacie obrazce v blízkosti letísk pred pristátím, nie sú stanovené žiadne záväzné ciele.
While ANSPs will only be accountable for a part of the overall gate-to-gate delay, a meaningful indicator in this area would need to 22 24 According to Eurocontrol’s Central Office for Delay Analysis (CODA) Digest 2016, the overall delay experienced per IFR flight was 11.3 minutes, of which 6.2 minutes could be traced down to their primary causes (airlines 51 %, ATFM 28 %, airport 7 % and others causes, 14 %). 
Hoci poskytovatelia leteckých navigačných služieb zodpovedajú len za časť celkového 22 Podľa publikácie Digest 2016 centrálneho úradu pre analýzu meškaní (Central Office for Delay Analysis – CODA) organizácie Eurocontrol predstavuje celkové meškanie za let podľa IFR 11,3 minúty, pričom 6,2 minúty z tejto doby možno pripísať prvotným príčinám meškania (letecké spoločnosti 51 %, manažment toku letovej prevádzky 28 %, letisko 7 % a iné príčiny 14 %).
The remaining 5.1 minutes are classified as reactionary, generated as a result of an aircraft’s late arrival from a previous flight which in turn affects the punctuality of its next flight with the same aircraft, as well as potentially delaying connecting passengers. 
Zvyšných 5,1 minúty sa klasifikujú ako reakčné meškanie, ktoré vzniklo v dôsledku oneskoreného príletu lietadla z predchádzajúceho letu, čo má následne vplyv na dochvíľnosť nasledujúceho letu tým istým lietadlom, ako aj potenciálne zdržanie prestupujúcich cestujúcich.
It is noted that these components are already being monitored, albeit without binding targets, in the area of the environment. 
Treba poznamenať, že tieto faktory sa už v oblasti životného prostredia monitorujú, hoci bez záväzných cieľových hodnôt.
In addition, the measurement of delays is an indicator of the ability of ANSPs to respond to peaks in demand, but does not provide any insight into the efficient use of such capacity during off-peak periods, which is a challenge given the hourly, daily and seasonal variability of traffic flows. 
Meranie meškania je okrem toho ukazovateľom schopnosti poskytovateľov leteckých navigačných služieb reagovať na špičky dopytu, neposkytuje však žiadne informácie o efektívnom využívaní tejto kapacity v časoch mimo špičky, čo je vzhľadom na hodinovú, dennú a sezónnu premenlivosť toku prevádzky náročná úloha.
The decision making process of performance targets is lengthy and complex 34. 
Proces rozhodovania o cieľových hodnotách pre výkonnosť je zdĺhavý a komplexný 34.
The adoption of performance targets requires a 3-step process including (i) the proposal, consultation and decision on targets at EU level; (ii) the preparation of FAB23 performance plans with local and FAB targets, followed by their assessment by the Performance Review Body; (iii) the decision, by the Commission, on the consistency between local/FAB targets with those set at EU level. 
Proces prijímania cieľových hodnôt pre výkonnosti má tri fázy: i) návrh, konzultácie a rozhodnutie o cieľových hodnotách na úrovni EÚ; ii) vypracovanie plánov výkonnosti FAB23 s miestnymi cieľmi a cieľmi FAB, ktoré následne posúdi orgán na preskúmanie výkonnosti; iii) rozhodnutie Komisie o súlade miestnych cieľov/cieľov FAB s cieľmi stanovenými na úrovni EÚ.
When deciding on targets, the Commission must seek the opinion of the Single Sky Committee24, which can block or postpone that decision. 
Pri rozhodovaní o cieľových hodnotách si Komisia musí vyžiadať stanovisko Výboru pre jednotné nebo24, ktoré môže toto rozhodnutie zablokovať alebo odložiť.
Such a process is inherently lengthy as the legal deadlines foresee a duration that can go up to two years. 
Tento proces je vo svojej podstate zdĺhavý, pretože v súlade so zákonnými lehotami môže proces trvať až dva roky.
In practice, agreements on the targets for cost-efficiency have proved to be particularly difficult because of different levels of ambition displayed by the Commission and Member States on the magnitude of cost reduction. 
V praxi sa ukázalo, že obzvlášť zložité je dosiahnuť dohodu o cieľových hodnotách pre nákladovú efektívnosť, pretože Komisia a členské štáty majú odlišné ambície, pokiaľ ide o rozsah zníženia nákladov.
Actual negotiations with Member States and the Single Sky Committee have extended well into the reference period they were meant to cover. 
Samotné rokovania s členskými štátmi a Výborom pre jednotné nebo sa pretiahli až do referenčného obdobia, ktorého sa mali týkať.
The whole process for reference period 2 has already taken almost four years and is not yet fully closed for all FABs25. 
Celý proces v súvislosti s referenčným obdobím 2 trvá už takmer štyri roky a ešte stále nie je úplne ukončený za všetky funkčné bloky vzdušného priestoru25.
Specific cases are illustrated in Annex IV. 
Príklady konkrétnych prípadov sa uvádzajú v prílohe IV.
23 24 25 25 In the case of FAB BlueMed, capacity targets had not yet been adopted at the time of the audit. 
23 24 26 25 V prípade FAB BlueMed neboli ešte v čase auditu prijaté cieľové hodnoty pre oblasť kapacity.
The Functional Airspace Block concept is described in paragraphs 38-49. 
Pojem funkčný blok vzdušného priestoru je opísaný v bodoch 38 – 49.
Article 5 of Regulation (EU) No 182/2011 of the European Parliament and of the Council of 16 February 2011 laying down the rules and general principles concerning mechanisms for control by Member States of the Commission’s exercise of implementing powers (OJ L 55, 28.2.2011, p. 
Článok 5 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 182/2011 zo 16. februára 2011, ktorým sa ustanovujú pravidlá a všeobecné zásady mechanizmu, na základe ktorého členské štáty kontrolujú vykonávanie vykonávacích právomocí Komisie (Ú. v.
Weak monitoring of performance targets and unit rates 36. 
Slabé monitorovanie cieľových hodnôt pre výkonnosť a jednotkových sadzieb 36.
Both the National Supervisory Authorities and the Commission are responsible for monitoring the implementation of the performance plans and, by regulation, can conduct inspections of ANSPs and the Network Manager, if they see fit26. 
Národné dozorné orgány a Komisia sú zodpovedné za monitorovanie vykonávania plánov výkonnosti a na základe nariadenia môžu, v prípadoch, ktoré považujú za vhodné, realizovať kontroly poskytovateľov leteckých navigačných služieb a manažéra siete26.
National Supervisory Authorities (NSAs) are also able to conduct inspections on the establishment of air navigation charges27. 
Národné dozorné orgány môžu tiež vykonávať kontroly stanovenia poplatkov za letecké navigačné služby27.
In these activities, NSAs should be independent, at the functional level at least, from ANSPs and need the necessary resources and capabilities to carry out the tasks assigned to them28. 
Pri týchto činnostiach by mali byť národné dozorné orgány nezávislé od poskytovateľov leteckých navigačných služieb, a to minimálne na funkčnej úrovni, a na plnenie úloh, ktoré im boli zverené, potrebujú nevyhnutné zdroje a kapacity28.
In addition, the Commission is also responsible for assessing the unit rates against the provisions of the performance and charging schemes29. 
Komisia okrem toho zodpovedá aj za posúdenie jednotkových sadzieb na základe ustanovení systémov výkonnosti a spoplatňovania29.
We found a number of shortcomings limiting the effectiveness of the monitoring role: (a) We found cases where the lack of adequate resources (staff and/or financial) or the purely functional but not hierarchical and financial separation from the ANSPs were limiting the ability of NSAs to comply with their tasks. 
Zistili sme niekoľko nedostatkov, ktoré znižujú účinnosť monitorovacej úlohy: a) Zistili sme prípady, keď nedostatok vhodných zdrojov (ľudských a/alebo finančných) alebo čisto funkčné, nie však hierarchické a finančné oddelenie od poskytovateľov leteckých navigačných služieb obmedzovali schopnosť národných dozorných orgánov plniť svoje úlohy.
In Spain there was not a complete hierarchical separation between the ANSP and the NSA. In France the NSA and the ANSP report to the same Director General and share financial resources from a common budget, primarily funded by the very same navigation charges over which the NSA has regulatory oversight. 
Vo Francúzsku sa národný dozorný orgán a poskytovateľ leteckých navigačných služieb zodpovedajú tomu istému generálnemu riaditeľovi a delia sa o finančné prostriedky z jedného rozpočtu, ktorý sa financuje predovšetkým z tých poplatkov za navigačné služby, nad ktorými vykonáva národný dozorný orgán regulačný dohľad.
In Hungary, the functional separation does not exist as the national law attributes to the ANSP the establishment of the ATM cost base, and the NSA lacks the necessary resources to carry out its oversight role. Already in 2013, the Commission proposed to reinforce the efficiency and independence of the NSAs “as a matter of priority”, however as of 2017 the situation remains unchanged in this respect. 
V Maďarsku funkčné oddelenie neexistuje, pretože zákony štátu poverujú poskytovateľa leteckých navigačných služieb stanovením základu nákladov ATM a národný dozorný orgán nemá potrebné zdroje 26 27 28 29 Článok 20 vykonávacieho nariadenia Komisie (EÚ) č.
26 27 28 29 26 Article 20 of Commission Implementing Regulation (EU) No 390/2013 of 3 May 2013 laying down a performance scheme for air navigation services and network functions (OJ L 128, 9.5.2013, p. 
390/2013 z 3. mája 2013, ktorým sa stanovuje systém výkonnosti leteckých navigačných služieb a sieťových funkcií (Ú. v. EÚ L 128, 9.5.2013, s.
Article 20 of Commission Implementing Regulation (EU) No 391/2013 of 3 May 2013 laying down a common charging scheme for air navigation services (OJ L 128, 9.5.2013, p. 
391/2013 z 3. mája 2013, ktorým sa stanovuje spoločný systém spoplatňovania leteckých navigačných služieb (Ú. v.
Article 4 of Regulation No (EC) 549/2004. 
Článok 4 nariadenia (ES) č. 549/2004.
Article 17.1.(c) of Commission Implementing Regulation (EU) No 391/2013. 
Článok 17.1. písm. c) vykonávacieho nariadenia Komisie (EÚ) č. 391/2013.