natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Often, they limited their analysis to basic details (for instance the ‘distance to the nearest public transport stop’), without a full analysis of demand. 
Svoju analýzu často obmedzili na základné údaje (napríklad „vzdialenosť od najbližšej zastávky verejnej dopravy“) bez úplnej analýzy dopytu.
Full analyses should take account, as a minimum, of flows and frequencies of public transport, and the accessibility of key destinations such as hospitals, schools and workplaces by different modes of transport. 
Úplné analýzy by mali minimálne zohľadňovať toky a frekvencie verejnej dopravy a dostupnosť kľúčových destinácií, ako sú nemocnice, školy a pracoviská, podľa rôznych druhov dopravy.
Lack of quantified targets and operational plans to implement the strategies 66 In several cases, the strategies did not identify any objectives or targets in terms of results or modal share. 
Chýbajúce vyčíslené ciele a operačné plány na vykonávanie stratégií 66 Vo viacerých prípadoch neboli v stratégiách stanovené zámery alebo ciele, pokiaľ ide o výsledky alebo podiel jednotlivých druhov dopravy.
Of the eight cities visited, three set specific targets for modal share: — The city of Leipzig set targets for modal share in its transport plan of 2015 for all environmentally friendly transport modes, and used them in its development of different scenarios. — Similarly, the city of Barcelona identified three possible intervention scenarios and set specific targets for its chosen option, including targets for active mobility. 
Z ôsmich navštívených miest tri stanovili konkrétne ciele pre podiel jednotlivých druhov dopravy: — Mesto Lipsko stanovilo ciele pre podiel jednotlivých druhov dopravy vo svojom pláne dopravy na rok 2015 pre všetky druhy dopravy šetrné k životnému prostrediu a použilo ich pri vypracovaní rôznych scenárov. 34
It assessed progress at regular intervals. — The city of Madrid identified both a generic target of a 6 % reduction in traffic, and specific targets in terms of modal share for private vehicles, public transport and active mobility. 
V pravidelných intervaloch posudzovalo pokrok. — Mesto Madrid stanovilo všeobecný cieľ zníženia objemu dopravy o 6 % a konkrétne ciele týkajúce sa podielu súkromných vozidiel, verejnej dopravy a aktívnej mobility.
Other cities did not have targets at all or just have targets for some modes of transport: — The city of Hamburg set targets only for cycling, not for other modes of transport. — The city of Warsaw identified operational targets in terms of inhabitants’ satisfaction rates with the quality of public spaces and of natural environment within the city, but no specific targets in terms of modal share. — In Naples, Palermo and Łódź there were no specific targets in terms of modal share. 
Ostatné mestá nemali žiadne ciele alebo majú ciele len pre niektoré druhy dopravy: — Mesto Hamburg stanovilo ciele len pre jazdu na bicykli, ale nie pre ostatné druhy dopravy. — Mesto Varšava stanovilo operačné ciele, pokiaľ ide o mieru spokojnosti obyvateľov s kvalitou verejných priestorov a životného prostredia v meste, ale žiadne konkrétne ciele týkajúce sa podielu jednotlivých druhov dopravy. — V Neapole, Palerme a Lodži neboli konkrétne ciele, pokiaľ ide o podiel jednotlivých druhov dopravy.
The Urban Traffic Plan of Palermo has the generic objective of moving to less polluting ways of transport, and with a lower specific energy consumption, but did not identify specific targets to achieve. 
V pláne mestskej premávky Palerma je všeobecný cieľ prechodu na menej znečisťujúce spôsoby dopravy a s nižšou konkrétnou spotrebou energie, ale nie sú v ňom stanovené konkrétne ciele, ktoré sa majú dosiahnuť.
In Łódź, the analysis carried out by the transport authority to identify the modal share included bicycles and motorcycles in the same category, despite their inherent differences in terms of sustainability and use of public space. 
V Lodži boli do analýzy, ktorú vykonal dopravný úrad s cieľom určiť podiel jednotlivých druhov dopravy, zahrnuté bicykle a motocykle do tej istej kategórie, a to napriek ich inherentným rozdielom, pokiaľ ide o udržateľnosť a využívanie verejného priestoru.
67 Often, cities had adopted relevant strategies but there were weaknesses in their plans to implement them, including unclear indications of the priorities, costs and sources of funding. — In Palermo, the Strategic Plan on Sustainable Mobility envisaged interventions in the short, medium and long-term and included a timetable for the works and the anticipated costs. 
67 Mestá často prijali príslušné stratégie, ale v ich plánoch vykonávania boli nedostatky, vrátane nejasných priorít, nákladov a zdrojov financovania. — V Palerme sa v strategickom pláne udržateľnej mobility naplánovali intervencie v krátkodobom, strednodobom a dlhodobom horizonte a obsahoval harmonogram prác a predpokladané náklady.
It also included a prioritisation for medium-short term and medium-long term, based mainly on economic needs. — In Naples, the strategic plan was based on outdated sectoral plans. 
Zahŕňal tiež priority z krátkodobého až strednodobého a strednodobého až dlhodobého hľadiska, a to najmä na základe hospodárskych potrieb. — V Neapole bol strategický plán založený na zastaraných sektorových plánoch.
This plan was not complemented by a delivery plan and did not specify how different actions would be prioritised. — In Leipzig, the plan includes the overall planning principles and targets, but does not include, for example, a list of measures with associated financing or timelines. 
Tento plán nebol doplnený plánom realizácie a nešpecifikovalo sa v ňom, ako sa budú uprednostňovať rôzne opatrenia. — Plán v Lipsku obsahuje celkové zásady plánovania a ciele, nezahŕňa však napríklad zoznam opatrení s príslušným financovaním či termínmi.
Instead, it refers to measures for specific sectors presented in other plans. — The city of Hamburg developed a number of possible actions (“Themenspeicher”), but did not provide any information about priorities or how measures might be selected. — The city of Madrid developed a detailed strategy composed of eight strategic lines, 15 areas of intervention and 95 specific actions, but it did not include information on how the implementation of its SUMP would be financed. — Neither Warsaw nor Łódź have an implementation plan for their strategies. 
35 — Mesto Hamburg vypracovalo niekoľko možných opatrení („Themenspeicher“), neposkytlo však žiadne informácie o prioritách ani o spôsobe výberu opatrení. — Mesto Madrid vypracovalo podrobnú stratégiu pozostávajúcu z ôsmich strategických línií, 15 oblastí intervencie a 95 konkrétnych opatrení, ale neuviedlo informácie o tom, ako by sa malo financovať vykonávanie jeho plánu udržateľnej mestskej mobility. — Varšava ani Lodž nemajú vypracovaný plán vykonávania svojich stratégií.
Insufficient coordination with other plans and of consideration for the periphery 68 Effective integration with surrounding areas, involving different modes of transport and liaison with urban planning, is key for more sustainable urban mobility. 
Nedostatočná koordinácia s inými plánmi a nedostatočné zohľadnenie okrajových oblastí 68 Účinná integrácia s okolitými oblasťami zahŕňajúca rôzne druhy dopravy a prepojenie s mestským plánovaním je kľúčom k udržateľnejšej mestskej mobilite.
With the exception of Barcelona, in none of cities visited were urban mobility plans integrated with the surrounding area. 
S výnimkou Barcelony neboli v žiadnom z navštívených miest plány mestskej mobility integrované s okolitou oblasťou.
In Barcelona there was active coordination between different municipalities in favour of a more integrated public transport. 
V Barcelone bola aktívna koordinácia medzi rôznymi samosprávami v záujme integrovanejšej verejnej dopravy.
An administrative body covering 36 municipalities has been created for that purpose. 
Na tento účel bol vytvorený administratívny orgán zahŕňajúci 36 samospráv.
This body was, at the time of the audit, drafting a mobility plan for the purpose of putting together the individual 36 municipal mobility plans. 
Tento orgán v čase konania auditu vypracúval plán mobility na účely spojenia jednotlivých plánov mestskej mobility 36 samospráv.
Copenhagen, although not visited in the course of the audit, provides a positive example (see Box 5). 
Hoci Kodaň nebola navštívená v rámci tohto auditu, je pozitívnym príkladom (pozri rámček 5).
36 Box 5 Copenhagen: Innovative approach to urban mobility planning Copenhagen effectively combines urban mobility planning with urban planning. 
36 Rámček 5 – Kodaň: Inovatívny prístup k plánovaniu mestskej mobility V Kodani sa efektívne kombinuje plánovanie mestskej mobility s mestským plánovaním.
As an example, office and working spaces with more than a given number of employees can only be established close to a major public transport station. 
Napríklad kancelárske a pracovné priestory s viac ako určitým počtom zamestnancov môžu byť zriadené len v blízkosti veľkej stanice verejnej dopravy.
Conclusions and recommendations 70 To make urban mobility in the EU more sustainable, coherent action from all stakeholders is crucial. 
Závery a odporúčania 70 Na to, aby sa mestská mobilita v EÚ stala udržateľnejšou, je zásadne dôležité, aby všetky zainteresované strany prijali jednotné opatrenia.
Since its 2013 Urban Mobility package, the Commission has issued a range of policy documents and guidance, and has increased the funding it provides to projects in this area. 
Komisia po svojom balíku opatrení v oblasti mestskej mobility z roku 2013 vydala celý rad politických dokumentov a usmernení a zvýšila finančné prostriedky, ktoré poskytuje na projekty v tejto oblasti.
We recognise that significant improvements in sustainable urban mobility may require more time to materialise. 
Uznávame, že významné zlepšenia udržateľnej mestskej mobility si môžu vyžiadať viac času.
However, six years after the Commission called for a step-change, there is no clear indication that cities are fundamentally changing their approaches. 
Šesť rokov po tom, ako Komisia vyzvala na postupné zmeny, však neexistuje žiadny jasný náznak, že mestá zásadne menia svoje prístupy.
71 There is no clear trend towards more sustainable modes of transport. 
71 Nie je jasný trend smerom k udržateľnejším druhom dopravy.
Although cities have put in place a range of initiatives to expand the quality and quantity of public transport, overall there has been no significant reduction in private car usage. 
Hoci mestá zaviedli celý rad iniciatív na zvýšenie kvality a kvantity verejnej dopravy, celkovo nedošlo k výraznému zníženiu využívania súkromných automobilov.
Although some air quality indicators have slightly improved, there are still many cities exceeding EU minimum air quality standards. 
Hoci sa niektoré ukazovatele kvality ovzdušia mierne zlepšili, mnoho miest stále prekračuje minimálne normy EÚ pre kvalitu ovzdušia.
Greenhouse gas emissions due to road transport have been steadily increasing. 
Emisie skleníkových plynov v dôsledku cestnej dopravy sa neustále zvyšujú.
Travel by public transport often takes more time than by private car. 
Cestovanie verejnou dopravou často trvá dlhšie než súkromným autom.
72 In the last decade, to help cities address the challenges involved, the Commission has issued a range of policy documents, together with guidelines. 
72 S cieľom pomôcť mestám riešiť príslušné výzvy Komisia vydala v poslednom desaťročí celý rad politických dokumentov spolu s usmerneniami.
In line with the subsidiarity principle, Member States and their cities are not obliged to follow this guidance, and there was limited take-up– notably in terms of preparing SUMPs. 
V súlade so zásadou subsidiarity členské štáty a ich mestá nie sú povinné postupovať podľa týchto usmernení a ich využívanie bolo obmedzené najmä pokiaľ ide o vypracovanie plánov udržateľnej mestskej mobility.
To support its sustainable mobility policy objectives, the EU has made available significant amounts of funds. 
Na podporu svojich cieľov politiky udržateľnej mobility EÚ sprístupnila značné sumy finančných prostriedkov.
There is no EU requirement for access to funding to be conditional on SUMP preparation, although some Member States have imposed this condition at the national level. 
Neexistuje požiadavka, aby bol prístup k financovaniu EÚ podmienený existenciou plánu udržateľnej mestskej mobility, hoci niektoré členské štáty stanovili túto podmienku na vnútroštátnej úrovni.
In very recent years the Commission has increased the political pressure it can bring to bear on sustainable urban mobility through the European Semester process. 
V posledných rokoch Komisia zvýšila politický tlak, ktorý môže vyvinúť na dosiahnutie udržateľnej mestskej mobility prostredníctvom procesu európskeho semestra.
However, without a clear link between the CSRs and Member States’ use of EU funding this pressure will be limited. 
Avšak bez jasného prepojenia odporúčaní pre jednotlivé krajiny s využívaním financovania členskými štátmi bude tento tlak obmedzený.
73 Some Member States and cities struggled to complement EU funds with appropriate resources to ensure the adequate operation and maintenance of their public transport network; costs can also rise because lines are not always technically interoperable. 
73 Niektoré členské štáty a mestá mali problémy doplniť finančné prostriedky EÚ o primerané zdroje na zabezpečenie náležitej prevádzky a údržby svojej siete verejnej dopravy; náklady môžu tiež rásť, pretože trate nie sú vždy technicky interoperabilné.
In addition, a number of urban mobility practices at local levels were not coherent with the aim of more sustainable urban mobility. 
Okrem toho niekoľko postupov v oblasti mestskej mobility na miestnej úrovni nebolo v súlade s cieľom udržateľnejšej mestskej mobility.
We found examples of positive initiatives towards sustainable urban mobility; these tended to require considerable political leadership and communication efforts to win acceptance from citizens. 37 
Našli sme príklady pozitívnych iniciatív smerom k udržateľnej mestskej mobilite, ktoré si zvyčajne vyžadovali značné politické vedenie a komunikačné úsilie, aby ich občania akceptovali. 37
74 We found that the projects in receipt of EU funding we examined were not as effective as intended, because of weaknesses in project design and implementation. 
74 Zistili sme, že projekty financované EÚ, ktoré sme preskúmali, neboli také účinné, ako sa plánovalo, a to z dôvodu nedostatkov pri navrhovaní a vykonávaní projektov.
75 On the basis of these conclusions, we make the following recommendations which we invite the Commission to consider in the light of the December ‘European Green Deal’ aspirations: Recommendation 1 – Publish data on urban mobility Building on its experience in setting up the ELTIS observatory and its pilot project on developing a set of common indicators on urban mobility, the Commission should: (a) Having carried out an impact assessment and subject to the positive outcome of this process, propose legislation requiring Member States to collect and submit regularly relevant data on urban mobility and on the adoption of SUMPs in all EU urban nodes of the core and comprehensive TEN-T networks, including their surrounding areas. (b) Based on the data that Member States are required to submit, report regularly on the progress made by Member States and urban nodes in making urban mobility more sustainable. 
75 Na základe týchto záverov vyjadrujeme nasledujúce odporúčania a vyzývame Komisiu, aby ich zvážila v súvislosti s ambíciami decembrového európskeho ekologického dohovoru: Odporúčanie 1 – Uverejňovať údaje o mestskej mobilite Na základe svojich skúseností so zriadením monitorovacieho strediska ELTIS a jej pilotného projektu týkajúceho sa vypracovania súboru spoločných ukazovateľov mestskej mobility by Komisia mala: a) po vykonaní hodnotenia vplyvu a v prípade pozitívneho výsledku tohto procesu navrhnúť právne predpisy zaväzujúce členské štáty zhromažďovať a pravidelne predkladať údaje o mestskej mobilite a prijatí plánov udržateľnej mestskej mobility vo všetkých mestských uzloch EÚ a súhrnných sieťach TEN-T vrátane ich okolitých oblastí. b) na základe údajov, ktoré sú členské štáty povinné predkladať, pravidelne informovať o pokroku členských štátov a mestských uzlov pri zvyšovaní udržateľnosti mestskej mobility.
Timeframe: (a) by 2022 and (b) by 2024. 
Časový rámec: a) do roku 2022 a b) do roku 2024.
Recommendation 2 – Link funding to SUMPs (a) For ERDF and CF, the Commission should ensure that programmes make access to funds for urban mobility conditional on the existence of a SUMP (or commitment to adopt a SUMP within a reasonable deadline), as well as on the assurance about the availability of sufficient funding for operational and maintenance costs. (b) When approving programmes, ensure that relevant Country Specific Recommendations are reflected in a meaningful way, regardless of whether this is a legislative requirement. 38 Timeframe: (a) & (b) for the programming period 2021-2027. 
Odporúčanie 2 – Prepojiť financovanie s plánmi udržateľnej mestskej mobility a) Pokiaľ ide o EFRR a KF, Komisia by mala zabezpečiť, aby v rámci programov bolo sprístupnenie finančných prostriedkov na mestskú mobilitu podmienené existenciou plánu udržateľnej mestskej mobility (alebo záväzku prijať PUMM v primeranej lehote), ako aj uistením o dostupnosti dostatočného financovania prevádzkových nákladov a nákladov na údržbu. b) Pri schvaľovaní programov zabezpečiť, aby príslušné odporúčania pre jednotlivé krajiny boli primerane reflektované bez ohľadu na to, či je to legislatívna požiadavka. 38
(c) For the CEF, the Commission should give higher priority to those projects proposals at urban nodes, which are backed by a SUMP in the relevant city. 
Časový rámec: a) a b) na programové obdobie 2021 – 2027. c) Pokiaľ ide o NPE, Komisia by mala uprednostňovať tie návrhy projektov v mestských uzloch, ktoré sú podložené plánom udržateľnej mestskej mobility v príslušnom meste.
Timeframe: beginning of the MFF period 2021-2027. 
Časový rámec: začiatok VFR na obdobie 2021 – 2027.
This Report was adopted by Chamber II, headed by Mrs Iliana Ivanova , Member of the Court of Auditors, in Luxembourg at its meeting of 5 February 2020. 
Túto správu prijala komora II, ktorej predsedá Iliana Ivanova, členka Dvora audítorov, v Luxemburgu na svojom zasadnutí dňa 5. februára 2020.
For the Court of Auditors Klaus-Heiner Lehne President 39 
Za Európsky dvor audítorov Klaus-Heiner Lehne predseda 39
Annex II Maps of the visited cities Madrid Accessibility within 30 minutes driving time during rush hours in 2012 and in 2019 Madrid Historic 30m Drive Time (Rush Hours) 42 Coverage of Public Transport Central Station City boundaries (URAU 2018) 30 m Drive Time in 2012 1 897 Km2 / 5 620 M Inhabitants 30 m Drive Time in 2019 894 Km2 / 4 836 MInhabitants Administrative boundaries: © EuroGeographics © OSM contributors Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2019 0 10 20 Kilometers 
Príloha II – Mapy navštívených miest Madrid Dostupnosť do 30 minút jazdy počas dopravných špičiek v rokoch 2012 a 2019 Madrid 30 min. čas jazdy v minulosti (dopravná špička) 42 Pokrytie verejnou dopravou Hlavná stanica Hranice mesta (URAU 2018) 30 min. čas jazdy v roku 2012 1897 km2/5,620 mil. obyvateľov 30 min. čas jazdy v roku 2019 894 km2/4,836 mil. obyvateľov Administratívne hranice: © EuroGeographics © OSM contributors Kartografia: Eurostat – GISCO, 10/2019 0 10 20 km
Hamburg Accessibility within 30 minutes driving time during rush hours in 2012 and in 2019 Hamburg Historic 30m Drive Time (Rush Hours) 43 Coverage of Public Transport Administrative boundaries: © EuroGeographics © OSM contributors Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2019 Central Station City boundaries (URAU 2018) 30 m Drive Time in 2012 1 371 Km2 / 2 072 M Inhabitants 30 m Drive Time in 2019 900 Km2 / 1 576 MInhabitants 0 10 20 Kilometers 
Hamburg Dostupnosť do 30 minút jazdy počas dopravných špičiek v rokoch 2012 a 2019 Pokrytie verejnou dopravou 0 10 20 km Porovnávacia dostupnosť hlavnej železničnej stanice autom a verejnou dopravou počas dopravnej špičky Hlavná stanica Hranice mesta (URAU 2018) 30 min. čas jazdy v roku 2012 1371 km2/2,072 mil. obyvateľov 30 min. čas jazdy v roku 2019 900 km2/1,576 mil. obyvateľov 43 Hamburg 30 min. čas jazdy v minulosti (dopravná špička) Administratívne hranice: © EuroGeographics © OSM contributors Kartografia: Eurostat – GISCO, 10/2019 Pokrytie verejnou dopravou Hlavná stanica Hranice mesta (URAU 2018) Lepšie slúži verejná doprava Časový rozdiel (min.)
Naples Accessibility within 30 minutes driving time during rush hours in 2012 and in 2019 Napoli Historic 30m Drive Time (Rush Hours) 46 Coverage of Public Transport Central Station City boundaries (URAU 2018) 30 m Drive Time in 2012 914 Km2 / 2 855 MInhabitants 30 m Drive Time in 2019 762 Km2 / 2 713 MInhabitants Administrative boundaries: © EuroGeographics © OSM contributors Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2019 0 10 20 Kilometers 
Neapol Dostupnosť do 30 minút jazdy počas dopravných špičiek v rokoch 2012 a 2019 Neapol 30 min. čas jazdy v minulosti (dopravná špička) 45 Pokrytie verejnou dopravou Hlavná stanica Hranice mesta (URAU 2018) 30 min. čas jazdy v roku 2012 914 km2/2,855 mil. obyvateľov 30 min. čas jazdy v roku 2019 762 km2/2,713 mil. obyvateľov Administratívne hranice: © EuroGeographics © OSM contributors Kartografia: Eurostat – GISCO, 10/2019 0 10 20 km
Warsaw Accessibility within 30 minutes driving time during rush hours in 2012 and in 2019 Warsaw Historic 30m Drive Time (Rush Hours) 48 Coverage of Public Transport 0 10 20 Kilometers Comparative accessibility of main train station by car and by public transport during rush hours Central Station City boundaries (URAU 2018) 30 m Drive Time in 2012 1 099 Km2 / 2 156 M Inhabitants 30 m Drive Time in 2019 858 Km2 / 1 953 MInhabitants Administrative boundaries: © EuroGeographics © OSM contributors Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2019 
Palermo Dostupnosť do 30 minút jazdy počas dopravných špičiek v rokoch 2012 a 2019 Pokrytie verejnou dopravou Hlavná stanica Hranice mesta (URAU 2018) 30 min. čas jazdy v roku 2012 320 km2/0,786 mil. obyvateľov 30 min. čas jazdy v roku 2019 284 km2/0,776 mil. obyvateľov 46 Palermo 30 min. čas jazdy v minulosti (dopravná špička) Administratívne hranice: © EuroGeographics © OSM contributors Kartografia: Eurostat – GISCO, 10/2019 0 10 20 km Porovnávacia dostupnosť hlavnej železničnej stanice autom a verejnou dopravou počas dopravnej špičky Pokrytie verejnou dopravou Palermo Čas jazdy verejnou dopravou oproti času jazdy autom (dopravná špička) Administratívne hranice: © EuroGeographics © OSM contributors Kartografia: Eurostat – GISCO, 10/2019 Hlavná stanica Hranice mesta (URAU 2018) Časový rozdiel (min.)
Lodz Accessibility within 30 minutes driving time during rush hours in 2012 and in 2019 Lodz Historic 30m Drive Time (Rush Hours) 49 Coverage of Public Transport Administrative boundaries: © EuroGeographics © OSM contributors Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2019 0 10 20 Kilometers Central Station City boundaries (URAU 2018) 30 m Drive Time in 2012 1 150 Km2 / 1 000 M Inhabitants 30 m Drive Time in 2019 869 Km2 / 964 MInhabitants 
Lodz Dostupnosť do 30 minút jazdy počas dopravných špičiek v rokoch 2012 a 2019 Lodz 30 min. čas jazdy v minulosti (dopravná špička) 48 Pokrytie verejnou dopravou Administratívne hranice: © EuroGeographics © OSM contributors Kartografia: Eurostat – GISCO, 10/2019 0 10 20 km Hlavná stanica Hranice mesta (URAU 2018) 30 min. čas jazdy v roku 2012 1150 km2/1,000 mil. obyvateľov 30 min. čas jazdy v roku 2019 869 km2/0,964 mil. obyvateľov