natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The Commission’s ex post evaluation65 indicated that, although progress had been made towards realising the key programme objective of having all customs authorities act in unison, there remained considerable diversity in the execution of import processes in the EU, while each Member State still had its own automated import system; — there are good practices regarding the assessment of controls which could be shared: for example, the port authority of Santa Cruz de Tenerife built within its port zone a dedicated building to regroup all inspection bodies (customs, phytosanitary, veterinary and health border inspection control bodies). 
Z následného hodnotenia Komisie65 vyplynulo, že hoci sa dosiahol pokrok smerom k realizácii hlavného cieľa programu, aby všetky colné orgány konali jednotne, pri vykonávaní dovozu do EÚ stále pretrváva značná diverzita, kým každý členský štát má stále svoj vlastný automatizovaný systém dovozu, – existujú osvedčené postupy posudzovania kontrol, ktoré by sa mali zverejniť: napríklad prístavný orgán Santa Cruz de Tenerife postavil vo svojej prístavnej zóne budovu vyhradenú na zhromaždenie všetkých inšpekčných orgánov (colných, fytosanitárnych, veterinárnych a zdravotných pohraničných kontrolných orgánov).
This means that only one single integrated inspection is done, which makes it possible to measure the time needed for the inspection, and improves the quality and speed of inspections over time. 
To znamená, že sa uskutoční len jedna integrovaná inšpekcia, čo umožní odmerať čas potrebný na inšpekciu a časom skvalitní a zrýchli inšpekcie.
64 Analysis of the Commission’s own resources inspections pursuant to Article 18 of Council Regulation (EC, Euratom) No 1150/2000 of 22 May 2000 implementing Decision 94/728/EC, Euratom on the system of the Communities’ own resources (OJ L 130, 31.5.2000, p. 
64 Analýza inšpekcií vlastných zdrojov vykonaných Komisiou na základe článku 18 nariadenia Rady (ES, Euratom) č. 1150/2000 z 22. mája 2000, ktorým sa vykonáva rozhodnutie 94/728/ES, Euratom o systéme vlastných zdrojov Spoločenstiev (Ú. v.
1) and Council Regulation (EC, Euratom) No 1026/1999 of 10 May 1999 determining the powers and obligations of agents authorised by the Commission to carry out controls and inspections of the Communities’ own resources (OJ L 126, 20.5.1999, p. 
1) a nariadenia Rady (ES, Euratom) č. 1026/1999 z 10. mája 1999, ktorým sa ustanovujú právomoci a povinnosti zástupcov oprávnených Komisiou vykonávať kontroly a inšpekcie vlastných zdrojov Spoločenstiev (Ú. v.
1), and of the Member States’ activity reports on traditional own resources (2013). 
1), a analýza správ o činnosti členských štátov v súvislosti s tradičnými vlastnými zdrojmi (2013).
65 Final evaluation of the Customs 2013 Programme — Final Report (see http:// ec.europa.eu/taxation_ customs/resources/ documents/common/ publications/studies/ customs_2013_final_ evaluation_report.pdf). 
65 Záverečné hodnotenie programu Colníctvo za rok 2013 – záverečná správa (pozri dokument na webovej stránke http://ec.europa.eu/ taxation_customs/resources/ documents/common/ publications/studies/ customs_2013_final_ evaluation_report.pdf).
Observations 58 Blue Belt, or how maritime transport is at a disadvantage against road transport 100 Under the current conditions, road transport is still the dominant way to send freight from one point to another in the EU, as it has the advantages of flexibility, low cost and smooth, quick door-to-door delivery. 
Pripomienky 58 Blue Belt alebo do akej miery je námorná doprava znevýhodnená oproti cestnej doprave 100 Za súčasných podmienok je cestná doprava stále prevládajúcim spôsobom prepravy nákladu medzi dvomi miestami v EÚ, keďže jej výhodou je flexibilita, nízke náklady a bezproblémové, rýchle doručenie až k zákazníkovi.
Intra-EU maritime transport will only become competitive if it is made quicker and more reliable. 
Námorná doprava v rámci EÚ sa stane konkurencieschopnou až vtedy, keď bude rýchlejšia a spoľahlivejšia.
One of the main problems facing maritime transport is the fact that the internal market is still not fully realised in the maritime sector. 
Jedným z hlavných problémov námornej dopravy je skutočnosť, že vnútorný trh v odvetví námornej dopravy stále nie je dokončený.
Vessels leaving the territorial waters of a Member State (12-nautical-mile zone) are considered to be outside the EU customs territory and have to go through customs formalities upon arriving in the next EU port, even if they only carry EU goods and have not called at a third country port. 
Plavidlá, ktoré opúšťajú pobrežné vody členského štátu [12 námorných míľ (~ 22 km) od pobrežia], sa považujú za lode, ktoré odchádzajú z colného územia EÚ a musia prejsť colnými formalitami pri vplávaní do ďalšieho prístavu EÚ, hoci prepravujú len tovar z EÚ a nezakotvili v prístave tretej krajiny.
By comparison, a truck driving from Tallinn (Estonia) to Lisbon (Portugal) can cross the EU without fulfilling any additional formalities at intra-EU borders. 
V porovnaní s tým nákladné auto na ceste z Tallinnu (Estónsko) do Lisabonu (Portugalsko) môže prejsť cez celú EÚ bez toho, aby muselo spĺňať akékoľvek ďalšie formality na vnútorných hraniciach EÚ.
101 The lack of a level playing field between maritime transport and other transport modes has been apparent since the opening of the internal borders in 1992. 
101 Absencia rovnakých podmienok medzi námornou dopravou a ostatnými druhmi dopravy bola zrejmá už od otvorenia vnútorných hraníc v roku 1992.
In 1995, the Commission indicated66 that not all transport modes were treated equally and that maritime transport was disadvantaged. 
V roku 1995 Komisia naznačila66, že so všetkými druhmi dopravy sa nezaobchádza rovnako a že námorná doprava je znevýhodnená.
Despite the importance of this issue, progress has been particularly slow: — Based on a ‘Blue Belt’ action plan aimed at creating a ‘European maritime space without barriers’ for shipping, a new scheme entered into force in March 2014, facilitating intra-Union shipping through quicker registration and the possibility of waiving customs checks67 for ‘regular shipping services’ (RSS) which have to be pre-authorised by the customs authorities. 
Napriek významu tejto otázky je pokrok mimoriadne pomalý: – na základe akčného plánu Blue Belt (Modrý pás) zameraného na vytvorenie „európskeho priestoru námornej dopravy bez prekážok“ vstúpil v marci 2014 do platnosti nový režim uľahčujúci lodnú dopravu v rámci Únie prostredníctvom rýchlejšej registrácie a možnosti upustiť od colných kontrol67 v prípade „pravidelných služieb námornej dopravy“, ktoré vopred získali colné povolenie od colných orgánov.
However, only 10 to 15 % of vessels can use the RSS, and all others must still undergo full customs formalities; — Directive 2010/65/EU on maritime transport reporting formalities (an ‘e-Mari-time initiative’) promoting the use of information technologies in the maritime transport sector was adopted to simplify and harmonise the administrative procedures applied to maritime transport. 
Povolenia v rámci pravidelných služieb námornej dopravy však môže využívať len 10 až 15 % plavidiel a všetky ostatné musia stále podstupovať úplné colné formality, – smernica 2010/65/EÚ o ohlasovacích formalitách v námornej doprave (iniciatíva e-Maritime) bola prijatá na podporu používania informačných technológií v odvetví námornej dopravy s cieľom zjednodušiť a harmonizovať administratívne postupy vzťahujúce sa na námornú dopravu.
Work to simplify the electronic reporting of goods on board vessels is ongoing, but this work relates only to creating a ‘national single window’ for reporting. 
Prebiehajú práce na zjednodušení elektronického vykazovania tovaru na palube plavidiel, tieto práce však súvisia len s vytvorením „vnútroštátneho kontaktného miesta“ pre ohlasovanie.
This means that all Member States will keep their national systems for reporting, while a single EU window for reporting formalities is yet to be put in place. 
To znamená, že všetky členské štáty si zachovajú svoje vnútroštátne systémy ohlasovania a treba ešte zriadiť jednotné kontaktné miesto EÚ pre ohlasovacie formality.
In parallel, electronic customs systems are being developed during a transitional period lasting until 2020, in order to gradually adapt to the new modernised Union Customs Code requirements. 
Súčasne sa vytvárajú elektronické colné systémy na prechodné obdobie do roku 2020 s cieľom postupne sa prispôsobiť novým, modernizovaným požiadavkám colného kódexu Únie.
This means that almost three decades after the problem first became apparent, the issue will still not have been resolved. 
To znamená, že takmer tri desaťročia, odkedy sa problém prejavil, nebude táto otázka stále vyriešená.
66 COM(95) 317 final of 5 July 1995 ’The Development of Short Sea Shipping in Europe: Prospects and Challenges’. 
66 COM(95) 317 final z 5. júla 1995, Rozvoj príbrežnej námornej dopravy v Európe: vyhliadky a problémy.
67 This entails shortening the consultation period between Member States from 45 days at present to 15 days, and making it possible to extend the scheme to future port calls in a quicker and more straightforward manner. 
67 To znamená skrátenie konzultácií medzi členskými štátmi zo 45 na súčasných 15 dní a umožnenie rýchlejšieho a menej komplikovaného rozšírenia režimu na budúce zakotvenia v prístavoch.
Conclusions and 59 recommendations 102 Our audit of the Commission’s and Member States’ strategies on EU maritime freight transport and of the value for money delivered by EU-funded investments in ports, in which we examined 37 new projects and five reassessed projects, points to significant problems. 
Závery a odporúčania 59 102 Na základe nášho auditu stratégií Komisie a členských štátov v oblasti námornej nákladnej dopravy EÚ a ekonomickej výhodnosti vyplývajúcej z investícií do prístavov financovaných z prostriedkov EÚ, v rámci ktorého sme preskúmali 37 nových projektov a päť projektov, ktoré už boli posúdené v minulosti, sme poukázali na závažné problémy.
Overall, we found that: — The long-term port development strategies put in place by the Member States and the Commission did not provide a robust and coherent basis for planning the capacity needed in EU ports and for identifying the EU and national public funding required for port infrastructures; — Funding in similar port infrastructures and superstructures in neighbouring ports has led to ineffective and unsustainable investments: based on the 30 of 37 projects examined and already completed between 2000 and 2013, one in every three euros (corresponding to 194 million euros for 12 projects) has been spent ineffectively so far. 
Vo všeobecnosti sme zistili, že: – dlhodobé stratégie rozvoja prístavov zavedené členskými štátmi a Komisiou neposkytovali spoľahlivý a súvislý základ na plánovanie kapacity potrebnej v prístavoch EÚ a na určenie potrebnej verejnej finančnej podpory EÚ a členských štátov pre prístavné infraštruktúry, – financovanie podobných prístavných infraštruktúr a nadstavieb v susediacich prístavoch má za následok neúčinné a neudržateľné investície: z 30 z 37 preskúmaných projektov, ktoré boli v rokoch 2000 až 2013 už dokončené, vyplýva, že každé tretie euro (194 mil. EUR na 12 projektov) bolo doteraz vynaložené neúčinne.
This reassessment did indicate poor value for money overall: the use of the EU-funded capacity for these ports was still inadequate after almost a decade of operations. 
Z tohto opätovného posúdenia vyplynula celkovo nedostatočná ekonomická výhodnosť: využívanie dostupnej kapacity prístavov financovaných z prostriedkov EÚ bolo aj po takmer desiatich rokoch prevádzky stále nedostatočné.
Of the seven projects (corresponding to 524 million euros of EU funding) not yet completed at the time of the audit, six were also delayed; — Many missing and inadequate links to hinterlands, such as missing road and rail connections, will need further public funding to make the initial port investments work properly; — Both the internal coordination within the Commission and the procedure in place between the EIB and the Commission to assess proposed EIB loans for port infrastructures have not been functioning properly as the EIB does not share all relevant information with the Commission. 
Spomedzi siedmich projektov (v hodnote 524 mil. EUR z finančných prostriedkov EÚ), ktoré v čase auditu ešte neboli ukončené, k oneskoreniam došlo v prípade šiestich, – veľa chýbajúcich a nedostatočných prepojení s vnútrozemím v podobe chýbajúcich cestných a železničných spojení si vyžiada ďalšie finančné prostriedky z verejných zdrojov, aby počiatočné investície do prístavov fungovali správne, – vnútorná koordinácia v rámci Komisie ani zavedený postup medzi EIB a Komisiou na posúdenie navrhovaných úverov EIB riadne nefungovali, pretože EIB sa o relevantné informácie nedelí s Komisiou.
Moreover, for some loan proposals, critical problems were highlighted internally within the Commission services, but not signalled to the EIB in the form of a negative opinion by the Commission; and 
Okrem toho pri niektorých návrhoch úverov sa v rámci útvarov Komisie interne poukázalo na zásadné problémy, ktoré však neboli oznámené EIB v podobe záporného stanoviska Komisie,
Conclusions and recommendations 60 — The Commission did not take the necessary actions in the area of state aid and customs procedures to enable ports to compete on a level playing field. 
Závery a odporúčania 60 – Komisia neprijala nevyhnutné opatrenia v oblasti štátnej pomoci a colných režimov, aby námorným prístavom umožnila súťažiť za rovnakých podmienok.
Long‐term port development strategies at Member State and Commission level should focus on creating the necessary links to the network 103 All five Member States visited (Germany, Spain, Italy, Poland, Sweden) had put in place long-term port development strategies by 2015, due in part to the introduction of an ex ante conditionality for EU funding. 
Dlhodobé stratégie rozvoja prístavov na úrovni členských štátov a Komisie by sa mali zamerať na vytváranie potrebných prepojení so sieťou 103 Všetkých päť členských štátov, v ktorých sa konali audítorské návštevy (Nemecko, Taliansko, Poľsko, Španielsko, Švédsko), zaviedlo dlhodobé stratégie rozvoja prístavov pred rokom 2015, čiastočne z dôvodu zavedenia ex ante kondicionality pre financovanie z prostriedkov EÚ.
Weaknesses were found in how collaboration between ports was explored, in terms of synergies between ports and the potential for specialisation, and in how these strategies were translated into timely and well-coordinated port investment. 
Odhalili sa nedostatky týkajúce sa spôsobu skúmania spolupráce medzi prístavmi, z hľadiska súčinnosti medzi prístavmi a potenciálu ich špecializácie a spôsobu, akým boli tieto stratégie premenené na včasné a dostatočne koordinované investície do prístavov.
104 At EU level, the Commission’s strategy on ports has developed over time, but robust information on capacity planning is still lacking. 
104 Na úrovni EÚ sa stratégia Komisie týkajúca sa námorných prístavov časom rozvíjala, stále však chýbajú spoľahlivé informácie o plánovaní kapacít.
Moreover, there are too many ‘core ports’ (104 in total, to which the majority of the EU funding is to be allocated). 
Navyše existuje príliš veľa tzv. základných prístavov (spolu ich je 104, ktorým sa má prideliť väčšina finančnej podpory z prostriedkov EÚ).
This prevents EU funding from targeting the most important ports. 
Bráni to tomu, aby sa finančné prostriedky EÚ zacielili na najvýznamnejšie námorné prístavy.
On the other hand, some important waterways in need of funding are not included in the Commission’s strategy. 
Na druhej strane niektoré dôležité vodné cesty, ktoré potrebujú finančnú podporu, nie sú zaradené do stratégie Komisie.
105 Moreover, the Commission has little information about the actual situation of these core ports: in particular, the Commission does not receive data on their available capacity, the capacity they are actually using or their future capacity needs, nor on the Member States’ public investments in these ports. 
105 Komisia má okrem toho málo informácií o skutočnej situácii týchto základných prístavov: Komisia predovšetkým nedostáva údaje o ich dostupnej kapacite, skutočne využívanej kapacite alebo budúcich potrebách v oblasti kapacity, ba ani o verejných investíciách členských štátov do týchto prístavov.
In the absence of such monitoring information, there is no EU-wide overview to provide the basis for better coordination of the core ports’ capacity planning. 
Pri absencii týchto informácií z monitorovania neexistuje nijaký celoeurópsky prehľad, ktorý by poskytol východisko pre lepšiu koordináciu plánovania kapacity základných prístavov.
The Commission’s lack of robust information on available port capacity, together with overestimated future traffic growth has contributed to the overestimation of the additional port capacity needed within the EU, at least for certain regions (see paragraphs 31 to 49). 
Skutočnosť, že Komisii chýbajú spoľahlivé informácie o dostupnej kapacite prístavov spoločne s nadhodnoteným rastom dopravy v budúcnosti, prispela k preceneniu vyššej kapacity prístavov potrebnej v EÚ aspoň v prípade určitých regiónov (pozri body 31 až 49).
Conclusions and recommendations 61 Recommendation 1 We recommend that the Commission should: (a) put in place a monitoring of core port capacity, taking account of the Member States’ plans for implementing their long-term strategies; Target implementation date: by the end of 2017. (b) revise the current number of 104 ‘core ports’ which are necessary to maintain an adequate level of accessibility for the EU as a whole; Target implementation date: by 2023. (c) set out an EU-wide port development plan for core ports and maritime waterways and canals; Target implementation date: by 2020. 
Závery a odporúčania 61 Odporúčanie 1 Odporúčame, aby Komisia: a) zaviedla monitorovanie kapacity základných prístavov s ohľadom na plán členských štátov na vykonávanie ich dlhodobých stratégií (plánovaný dátum vykonávania: do konca roku 2017); b) prehodnotila súčasný počet 104 tzv. základných prístavov, ktoré sú nevyhnutné na zachovanie primeranej úrovne dostupnosti pre EÚ ako celok (plánovaný dátum vykonávania: do roku 2023); c) stanovila celoeurópsky plán rozvoja prístavov týkajúci základných prístavov a námorných vodných ciest a kanálov; (plánovaný dátum vykonávania: do roku 2020).
EU‐funded investments in port infrastructures should become more effective and efficient 106 Investments in port infrastructures need some time to show results and, by their very nature, port projects are about building capacity for the long-term future. 
Investície do prístavných infraštruktúr financované z prostriedkov EÚ by sa mali stať účinnejšími a efektívnejšími 106 Po investíciách do prístavných infraštruktúr musí uplynúť určitý čas, aby sa prejavili ich výsledky, a prístavné projekty sa vo svojej podstate týkajú budovania kapacít pre dlhodobú budúcnosť.
Many projects examined were unused (empty) or heavily underused at the time of the audit. 
Veľa preskúmaných projektov sa v čase auditu nevyužívalo (boli prázdne) alebo sa využívali veľmi málo.
Based on the examined and already completed 30 projects between 2000 and 2013, one in every three euros (corresponding to 194 million euros for 12 projects) has been spent ineffectively so far. 
Z 30 preskúmaných projektov ukončených v rokoch 2000 až 2013 dokončených projektov vyplýva, každé tretie euro (194 mil. EUR na 12 projektov) bolo doteraz vynaložené neúčinne.
Around half of this funding (97 million euros of EU funding for nine projects) was invested in infrastructures which were not used or were heavily underused for more than 3 years after the works ended. 
Približne polovica z týchto finančných prostriedkov (97 mil. EUR z prostriedkov EÚ na deväť projektov) sa investovala do infraštruktúr, ktoré sa nevyužívali dlhšie ako tri roky po skončení prác alebo ktoré sa po tomto období využívali len veľmi málo.
This highlights shortcomings in the ex ante needs assessment and indicates high risk of the amounts invested being wasted. 
Svedčí to o nedostatkoch v predbežnom posúdení potrieb a naznačuje to vysoké riziko plytvania s investovanými prostriedkami.
Conclusions and recommendations 62 107 As in our previous special report on seaports, we found a significant number of projects being delayed, due in part to cumbersome administrative procedures. 
Závery a odporúčania 62 107 Podobne ako v našej predchádzajúcej správe o námorných prístavoch sme zistili značný počet omeškaných projektov, čiastočne z dôvodu zdĺhavých administratívnych postupov.
The average delay was almost 13 months, with delays varying between 3 months and 33 months. 
Priemerné omeškanie bolo takmer 13 mesiacov, pričom meškanie siahalo od troch mesiacov do 33 mesiacov.
We also observed cost overruns of 139 million euros, or 8.7 million euros on average (without the projects that had not yet been completed). 
Zaznamenali sme aj prekročenie nákladov v sume 139 mil. EUR alebo v priemere 8,7 mil. EUR (bez projektov, ktoré ešte neboli dokončené).
In addition, there were many missing and inadequate links to hinterlands (i.e. roads and rail-ways) which will need further public funding to make the initial port investments work properly. 
Okrem toho mnoho chýbajúcich a nedostatočných prepojení s vnútrozemím (t. j. cesty a železnice) si vyžiada ďalšie finančné prostriedky z verejných zdrojov, aby počiatočné investície do prístavov fungovali správne.
108 The reassessment of the five projects examined in 2010 indicated poor value for money overall: the use of the EU-funded capacity for these ports was still inadequate after almost a decade of operations. 
108 Z opätovného posúdenia piatich projektov, ktoré už boli preskúmané v roku 2010, vyplynula celkovo nedostatočná ekonomická výhodnosť: využívanie kapacity prístavov financovaných z prostriedkov EÚ bolo aj po takmer desiatich rokoch prevádzky stále nedostatočné.
The port areas in four ports were still at a very low level or empty, while another one did not have any operations. 
Prístavné oblasti sa v prípade štyroch prístavov využívali vo veľmi malej miere alebo boli prázdne, kým v ďalšej neprebiehala žiadna aktivita.
Overall, 292 million euros of the investments (around 89 % of 329 million euros in total) was considered to have been spent ineffectively. 
Celkovo sa za neúčinne vynaložené finančné prostriedky považovali investície vo výške 292 mil. EUR (približne 89 % z celkových 329 mil. EUR).
109 Many port authorities across Europe invested simultaneously (and plan to further invest) in similar port infrastructure and superstructures to improve their competitive situation. 
109 Mnoho prístavných orgánov z celej Európy investovalo súčasne (a plánujú ďalej investovať) do podobných prístavných infraštruktúr a nadstavieb s cieľom zlepšiť svoje konkurenčné postavenie.
This entails significant risks to the projects’ effectiveness and sustainability. 
To predstavuje značné riziko pre účinnosť a udržateľnosť projektov.
110 Both the internal coordination within the Commission and the procedure in place between the EIB and the Commission to assess proposed EIB loans for port infrastructure have not been functioning properly as the EIB does not share all relevant information with the Commission. 
110 Vnútorná koordinácia v rámci Komisie ani zavedený postup medzi EIB a Komisiou na posúdenie navrhovaných úverov EIB riadne nefungovali, pretože EIB sa o relevantné informácie nedelí s Komisiou.
Moreover, for some loan proposals, critical problems were highlighted internally within the Commission, but not signalled to the EIB in the form of a negative opinion by the Commission (see paragraphs 50 to 81). 
Okrem toho pri niektorých návrhoch úverov sa v rámci Komisie interne poukázalo na zásadné problémy, ktoré však neboli oznámené EIB v podobe záporného stanoviska Komisie (pozri body 50 až 81).