natgillin/translations-raw huggingface dataset:
19 BoX 3 DEfINITIoN of TErMs UsED IN ThE rEPorT a rail axis is a rail line (or collection of rail lines) that spans a long distance and provides connections between several important commercial and/or industrial locations en route. trans-european rail axes span more than one member state. a priority project refers to a grouping of sections each of which relate to connections between specific commercial and/or industrial locations that have been formally identified as ‘projects of common interest’ in eu legislation in 2004 (decision no 884/2004/ec - see Figure 5). although sometimes referred to as axes, these priority project groupings of sections are not, in all cases, linked to together. a co-financed project relates to equipment or infrastructure located on a rail section that is part of a priority project and for which an eu grant has been approved. for example, priority project 1 concerns the railway axis berlin-verona / milano-bologna-napoli-messina-palermo. for this priority project, the court examined eu co-financed projects relating to sections at berlin central station, nürnberg-Ingolstadt, kufstein-Innsbruck, brenner base tunnel, bologna-firenze, roma-napoli and messina patti. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
19 RÁmček 3 defInícIa POjmOv POužItých v SPRÁve železničná os je železničná trať (alebo súbor tratí), ktorá sa tiahne na dlhú vzdialenosť a poskytuje prepojenie medzi niekoľkými dôležitými obchodnými a/alebo priemyselnými miestami. transeurópske železničné osi vedú cez viac než jeden členský štát. prioritný projekt je zoskupením úsekov, z ktorých každý sa týka prepojení špecifických komerčných a/alebo priemyselných miest. v právnych predpisoch eÚ boli prioritné projekty v roku 2004 formálne označené za „projekty spoločného záujmu“ (rozhodnutie 884/2004/es – pozri schému 5). hoci sa niekedy označujú ako osi, zoskupenia úsekov v rámci prioritných projektov nie sú vo všetkých prípadoch spojené. spolufinancovaný projekt sa týka zariadenia alebo infraštruktúry, ktoré sa nachádzajú na železničnom úseku, ktorý je súčasťou prioritného projektu a pre ktorý bol schválený grant eÚ. napríklad, prioritný projekt 1 sa týka železničnej osi Berlín-verona/Miláno-Bologna-neapol-Messina--palermo. pri tomto prioritnom projekte dvor audítorov preskúmal projekty spolufinancované eÚ, ktoré sa týkali úsekov: Berlín hlavná stanica, norimberg-ingolstadt, kufstein-innsbruck, tunel na úpätí Brenneru, Bologna-florencia, rím-neapol a Messina-patti. osobitná správa č. 8/2010 – Zlepšovanie výkonnosti dopravy na transeurópskych železničných osiach: Boli investície eÚ do železničnej infraštruktúry účinné?
20 observatIons DEfINITIoN of PrIorITy ProjECTs aCCorDING To DEMoNsTraBlE NEEDs IN TErMs of EXIsTING aND aNTICIPaTED raIl sErVICEs 19. given the importance of the priority projects as a mechanism for co-ordinating and concentrating community financial resources, it is important that their definition is informed by an analysis of demonstrable needs in terms of existing and anticipated rail services. 
20 pripoMienky defInícIa PRIORItných PROjektOv na ZÁkLade PReukÁZateľných POtRIeB Z hľadISka exIStujÚcIch a OčakÁvaných žeLeZnIčných SLužIeB 19. vzhľadom na význam prioritných projektov ako mechanizmu na koordináciu a sústredenie finančných zdrojov spoločenstva, je dôležité, aby sa pri ich definovaní zohľadnila analýza preukázateľných potrieb z hľadiska existujúcich a očakávaných železničných služieb.
21 ο variations in quantity of and a lack of consistency in the analysis presented in support of proposed section’s economic viability and socio-economic benefits meant that evaluators had problems to compare the proposed projects’ merits; and ο project proposals provided insufficient and inconsistent information about projects’ expected european added value, especially as regards the extent of expected trans-european traffic. 
21 ο rozličná dĺžka a nejednotnosť analýz predložených na podporu hospodárskej životaschopnosti a sociálno-ekonomických výhod navrhovaných úsekov mala za následok, že pre hodnotiteľov bolo problematické porovnať výhody navrhovaných projektov; ο návrhy projektov neposkytovali dostatočné a jednotné informácie o predpokladanej európskej pridanej hodnote, najmä pokiaľ ide o rozsah očakávanej transeurópskej dopravy.
ThE PrIorITy ProjECTs Do NoT rEPrEsENT DEfINITIVE DEsCrIPTIoNs of ThE MaIN TraNs-EUroPEaN raIl aXEs 22. whilst there may be significant similarities between the priority projects and the main trans-european railway axes as defined by industry, the priority projects cannot themselves be regarded as definitive descriptions of such axes. the following observations confirm this view: ο firstly, the High level group’s work did not take as its starting point an analysis of the current and expected traffic flows of the main axes, and the group noted this weakness in its report; ‘the group did not have the time to identify these main axes... [and] ...the priority projects make it possible to have a first idea of the likely mapping of such axes’13; 13 Highlevelgrouponthetrans-european transport network, 23 june 2003, report, p. 
PRIORItné PROjekty nePRedStavujÚ defInItívny POPIS hLavných tRanSeuRóPSkych žeLeZnIčných OSí 22. hoci medzi prioritnými projektmi a hlavnými transeurópskymi železničnými osami, ako sú definované v železničnom priemysle, môže byť určitá podobnosť, samotné prioritné projekty nemožno považovať za definitívne popisy týchto osí. nasledujúce pripomienky potvrdzujú tento názor: ο po prvé, v práci skupiny expertov na vysokej úrovni sa za východiskový bod nestanovila analýza súčasných a očakávaných dopravných tokov a skupina tento nedostatok uviedla vo svojej správe: Skupina nemala čas na identifikáciu hlavných osí... [a] ... prioritné projekty umožňujú získať prvotnú predstavu o zmapovaní týchto osí13; 13 správaskupinyexpertovna vysokej úrovni pre transeurópsku sieť v oblasti dopravy, 23. júna 2003, s.
BoX 4 EXaMPlEs of ErTMs CorrIDors NoT CoINCIDING WITh PrIorITy ProjECTs ertms corridor b that crosses germany in a north-south direction does not coincide with a priority project between Hannover and münchen; ertms corridor d between barcelona and valencia only partly coincides with a priority project; ertms corridor f that crosses germany and poland in an east-west direction does not coincide with any priority project. polish authorities have placed more emphasis on this east-west axis, investing 528 million euro thereon to date compared to 449 million euro invested on north-south priority project 23. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
RÁmček 4 PRíkLady kORIdOROv eRtmS neZhOdujÚcIch Sa S PRIORItnýmI PROjektmI ertMs koridor B, ktorý pretína nemecko v smere sever-juh, sa nezhoduje s prioritným projektom medzi hanoverom a Mníchovom. ertMs koridor d medzi Barcelonou a valenciou sa s prioritným projektom zhoduje len sčasti. ertMs koridor f, ktorý vedie cez nemecko a poľsko v smere východ-západ, sa nezhoduje so žiadnym prioritným projektom. poľské orgány kladú väčší dôraz na túto os v smere východ-západ a investovali do nej doteraz 528 mil. eur v porovnaní so 449 mil. eur investovanými do prioritného projektu 23 v smere sever-juh. osobitná správa č. 8/2010 – Zlepšovanie výkonnosti dopravy na transeurópskych železničných osiach: Boli investície eÚ do železničnej infraštruktúry účinné?
22 ο secondly, in a subsequent exercise to identify trans-european rail corridors on which the deployment of ertms should be prioritised (sponsored by karel vinck the commission-appointed co-ordinator (see paragraph 26)), a broad consensus from the rail industry was reached and six such corridors were agreed in 200814. It is observed that not all of these six industry-agreed corridors fully coincide with the routes of the priority projects (see Box 4); ο thirdly, connections to certain important sea ports are not included in the priority projects, including marseille, ros-tock, bremerhaven and le Havre; other important ports, such as gioia tauro, are located close to a section of a priority project, but the connections thereto are not included in the priority projects; and, ο finally, the priority projects do not always coincide with trans-european axes defined by industry associations. 
22 ο po druhé, v nasledujúcom pokuse o určenie transeurópskych železničných koridorov, pri ktorých sa má prioritne zaviesť ertMs (zavedenie koordinované karelom vinckom, koordinátorom menovaným komisiou (pozri bod 26)), sa v železničnom priemysle dosiahol široký konsenzus a v roku 2008 sa schválilo šesť z týchto koridorov14. dvor audítorov zistil, že nie všetky z týchto šiestich koridorov, na ktorých sa v železničnom priemysle dohodlo, plne zodpovedajú trasám prioritných projektov (pozri rámček 4); ο po tretie, spojenia s istými dôležitými námornými prístavmi, vrátane Marseille, rostocku, Bremerhavenu a le havre, nie sú zahrnuté do prioritných projektov, a iné dôležité prístavy, napríklad Gioia tauro, sa nachádzajú v blízkosti úseku prioritného projektu, spojenia s nimi však nie sú do prioritných projektov zahrnuté; ο napokon, prioritné projekty sa nie vždy zhodujú s transeurópskymi osami definovanými priemyselnými združeniami.
23. the implication of these weaknesses is that improvements in the definition of the priority projects could further enhance the co-ordination and concentration of eu financial resources. 
23. dôsledkom týchto nedostatkov je, že zlepšenie definície prioritných projektov by mohlo ďalej zlepšiť koordináciu a sústredenie finančných zdrojov eÚ.
24. In its report in 2003, the High level group called upon the commission to improve the analysis of trans-european traffic flows so that future revisions of the list of priority projects could be based thereon15. In 2009, the commission launched a debate on the future of the trans-european transport policy recognising the need to refine the concepts underlying the trans-european rail network and suggested that clearer thinking is needed with respect to defining investment priorities16. the commission has also suggested that the development of trans-european rail freight transport would benefit from the definition of dedicated corridors based on business cases17. 
24. skupina expertov na vysokej úrovni vo svojej správe z roku 2003 vyzvala komisiu na zlepšenie analýzy transeurópskych dopravných tokov, aby mohla v budúcnosti slúžiť ako základ revízií zoznamu prioritných projektov15. komisia v roku 2009 začala diskusiu o budúcnosti politiky v oblasti transeurópskej dopravy, pričom uznala potrebu vylepšiť koncepcie, ktoré tvoria základ transeurópskej železničnej siete, a navrhla, aby sa o definovaní investičných priorít uvažovalo jasnejším spôso-bom16. komisia tiež uviedla, že definovanie výlučných koridorov založené na prípadových štúdiách (business cases) by prispelo k rozvoju transeurópskej nákladnej železničnej dopravy17.
14 memorandum of understanding between the european commission and the european railway associations (cer – uIc – unIfe – eIm – gsm-r Industry group – erfa) concerning the strengthening of cooperation for speeding up the deployment of ertms, july 2008. 
14 Memorandum o porozumení medzi európskou komisiou a zväzmi európskych železníc (cer, uic, unife, eiM, priemyselná skupina GsM-r, erfa) týkajúce sa posilnenia spolupráce pri urýchlení zavedenia ertMs, júl 2008.
15 High level group on the trans-european transport network – report, section 6.4.3, paragraph 11, 27 june 2003, brussels. 
15 správa skupiny expertov na vysokej úrovni pre transeurópsku sieť v oblasti dopravy, časť 6.4.3., bod 11, 27. júna 2003, Brusel.
16 com(2009) 279 final communication from the commission - a sustainable future for transport: towards an integrated, technology-led and user friendly system, brussels 17.6.2009. 
16 koM(2009) 279 konečnom znení, oznámenie komisie – udržateľná budúcnosť dopravy: smerom k integrovanému a používateľsky prístupnému systému založenému na technológiách, Brusel, 17.6.2009.
17 com(2008) 852 final, proposal for a regulation of the european parliament and of the council concerning a european rail network for competitive freight, brussels, 11.12.2008. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
17 koM(2008)852vkonečnom znení, návrh nariadenia európskeho parlamentu a rady o európskej železničnej sieti pre konkurencieschopnú nákladnú dopravu, Brusel, 11.12.2008. osobitná správa č. 8/2010 – Zlepšovanie výkonnosti dopravy na transeurópskych železničných osiach: Boli investície eÚ do železničnej infraštruktúry účinné?
TarGETING, sElECTIoN aND aPProVal of EU fINaNCIal sUPPorT 25. the targeting of eu investments is important because: ο financial needs on the priority projects are significant and financing from all sources is scarce; and ο priority projects have a trans-european dimension which may go beyond national interests. 
ZameRanIe, výBeR a SchvÁLenIe fInančnej POdPORy eÚ 25. Zameranie investícií eÚ je dôležité, pretože ο finančné potreby v rámci prioritných projektov sú značné a finančné prostriedky zo všetkých zdrojov obmedzené; ο prioritné projekty majú transeurópsku dimenziu, ktorá môže presiahnuť národné záujmy.
26. eu legislation identifies the elimination of bottlenecks and the filling-in of missing links (in particular cross border sections) as key priorities for the trans-european network18. 
26. v právnych predpisoch eÚ sa za kľúčové priority pre transeurópsku sieť stanovuje zníženie počtu zúžených miest a dobudovanie chýbajúcich prepojení (najmä cezhraničné úseky)18. dvor audítorov v osobitnej správe uverejnenej v roku 2005 uviedol, že „finančná pomoc TES-D sa prideľuje príliš fragmentovane a nie je dostatočne zameraná na cezhraničné projekty (alebo projektové časti).
In a special report published in 2005, the court observed that ‘ten-t financial aid is allocated in an overly fragmented way and is not sufficiently focused on cross-border projects (or project sections), and as such, ten-t could not achieve its european added value to the fullest’19. since those observations were made, important changes have taken place: ο an update to the ten-t regulation which inter alia introduced the possibility of ten-t grants for cross-border sections up to a maximum of 30 % of eligible costs; and ο in july 2005, the commission appointed six co-ordinators20 ‘to facilitate the coordinated implementation of certain projects, in particular cross-border projects or sections of cross-border projects’21 (see Annex V). 
V dôsledku toho nie je možné, aby TES-D v plnej miere priniesla európsku pridanú hodnotu“19. odkedy dvor audítorov vydal tieto pripomienky, udiali sa dôležité zmeny: ο aktualizácia nariadenia o ten-t, v rámci ktorej sa okrem iného zaviedla možnosť udelenia grantov na cezhraničné úseky projektov do výšky maximálne 30 % oprávnených nákladov; ο v júli 2005 komisia vymenovala šiestich koordinátorov20, „aby bola uľahčená koordinovaná realizácia niektorých projektov, najmä cezhraničných projektov“21 (pozri prílohu V).
27. for the current report, the court took stock of these developments, in particular, it reviewed: ο the concentration of ten-t co-financing on cross-border sections and the progress in this respect to date on the priority projects in the sample; ο the role played by the commission-appointed co-ordina-tors; 18 see decision no 884/2004/ec and regulation (ec) no 680/2007. furthermore, in its response to the commission’s communication ‘reforming the budget, changing europe’, the court highlighted that ‘expenditure with trans-frontier effects or common interest is prima facie a stronger candidate for eu action than expenditure with limited geographical effects. 
27. pri príprave tejto správy dvor audítorov preskúmal tieto zmeny a zameral sa hlavne na: ο sústredenie spolufinancovania ten-t na cezhraničné úseky projektov a doterajší pokrok v tomto ohľade v súvislosti s prioritnými projektmi vo vzorke; ο úlohu, ktorú zohrávajú koordinátori vymenovaní komisiou; 18 pozri rozhodnutie 884/2004/es a nariadenie (es) č. 680/2007. dvor audítorov okrem toho vo svojej odpovedi na oznámenie komisie„reformujeme rozpočet – meníme európu“ zdôraznil, že výdavky s cezhraničným dosahom alebo v spoločnom záujme majú evidentne väčšiu šancu profitovať z opatrenia eÚ ako výdavky s obmedzeným geografickým dosahom. 19 osobitná správa č.
19 special report no 6/2005 on the trans-european network for transport (ten-t) together with the commission’s replies. 
6/2005 týkajúca sa transeurópskej siete v oblasti dopravy (tes-d) spolu s odpoveďami komisie.
20 the commission subsequently updated this list in 2007, 2009 and 2010. 
20 komisia následne aktualizovala tento zoznam v rokoch 2007, 2009 a 2010.
21 article 17a of decision no 1692/96/ec of the european parliament and of the council (oj l 228, 9.9.1996, p. 1). 23 special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
21 článok 17a rozhodnutia európskeho parlamentu a rady 884/2004/es, ktorým sa mení a dopĺňa rozhodnutie európskeho parlamentu a rady 1692/96/es o základných usmerneniach spoločenstva pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete. 23 osobitná správa č. 8/2010 – Zlepšovanie výkonnosti dopravy na transeurópskych železničných osiach: Boli investície eÚ do železničnej infraštruktúry účinné?
24 ο the quality of the analysis available to help target bottlenecks on trans-european axes; and ο the extent to which approval procedures under the cohesion fund (and erdf major projects) are sufficiently robust to identify weaknesses in project definition and preparation, and the extent to which changes to selection procedures under ten-t have addressed weaknesses observed by the court in its previous special report. 
24 ο kvalitu dostupnej analýzy, ktorá môže pomôcť pri určení zúžených miest na transeurópskych osiach; ο na otázku, nakoľko sú postupy schvaľovania v rámci kohézneho fondu (a pri veľkých projektoch efrr) dôkladné, aby sa prostredníctvom nich zistili nedostatky v definovaní a príprave projektov, a nakoľko sa zmenami výberových postupov v rámci ten-t vyriešili nedostatky, ktoré dvor audítorov opísal vo svojej predchádzajúcej osobitnej správe.
CoNCENTraTIoN of TEN-T Co-fINaNCING aT Cross-BorDEr loCaTIoNs has IMProVED sINCE 2006, BUT MUCh rEMaINs To BE aChIEVED 28. the extent to which investments of ten-t funds have been concentrated on cross-border locations has increased significantly in the 2007-2013 programming period compared to the 2000-2006 period. 
SÚStRedenIe SPOLufInancOvanIa v RÁmcI ten-t na ceZhRanIčné ÚSeky Sa Od ROku 2006 ZLePšILO, OStÁva však mnOhO nedOSIahnutých cIeľOv 28. investície finančných prostriedkov z ten-t boli sústredené na cezhraničné úseky vo výrazne väčšom rozsahu v programovacom období 2007 – 2013 v porovnaní s obdobím 2000 – 2006. investície do cezhraničných úsekov predstavovali 37 % investícií ten-t v období 2000 – 2006, pričom sa očakáva, že za obdobie 2007 –2013 bude tento podiel predstavovať 71 %. hoci neexistuje priamy dôkaz, ktorý by definitívne potvrdzoval ich vplyv na toto zlepšenie, nárast miery spolufinancovania ten-t z 10 % na 30 % pri cezhraničných úsekoch a aktivity koordinátorov v súvislosti s podnecovaním členských štátov, aby podávali návrhy týkajúce sa cezhraničných úsekov, boli v tomto období dôležitými faktormi.
Investments in cross-border locations represented 37 % of ten-t investment during 2000-2006, whilst such allocations for the period 2007-2013 are expected to account for 71 %. whilst there is no direct evidence to conclusively prove their influence on this improvement, the increase of ten-t co-financing rates from 10 % to 30 % for cross-border sections and the activities of the co-ordinators in encouraging member states to propose cross-border sections have been factors during this period. 29. consistent with the court’s previous finding, according to the proposal forms submitted by member states, 14 of the sections reviewed for this audit co-financed by ten-t that were approved before 2006 would have gone ahead anyway, albeit with modifications and/or with additional risk. 
29. v súlade s predchádzajúcim zistením dvora audítorov z formulárov návrhov podaných členskými štátmi vyplynulo, že 14 z úsekov preskúmaných v rámci auditu, ktoré boli spolufinancované z ten-t a schválené pred rokom 2006, by sa v každom prípade realizovalo, aj keď s úpravami a/alebo s dodatočným rizikom. na druhej strane v návrhu dôležitého projektu schváleného v období 2007 – 2013 (tunel na úpätí Brenneru) sa uvádza, že bez spolufinancovania eÚ by sa projekt nerealizoval.
In contrast, the proposal for an important project approved in the 2007-2013 period (brenner base tunnel) states it would not proceed without eu co-financing. 30. for eligible member states, the cohesion fund and erdf are also available for rail infrastructure developments (7 out of the 21 sections reviewed for the audit received funding from these sources); for example in spain, all of the cohesion fund spent on rail infrastructure in the 2000-2006 period was concentrated on the priority projects. 
30. oprávnené štáty majú možnosť čerpať prostriedky aj z kohézneho fondu a efrr na financovanie rozvoja železničnej infraštruktúry (sedem z 21 úsekov preskúmaných v rámci auditu získalo financovanie z týchto zdrojov). napríklad v španielsku všetky finančné prostriedky z kohézneho fondu vynaložené na železničnú infraštruktúru v období 2000 – 2006 boli sústredené na prioritné projekty. neexistuje však žiadna formálna požiadavka zameriavať investície kohézneho fondu prioritne na cezhraničné úseky. osobitná správa č.
However, there is no formal requirement to prioritise cohesion fund investments at cross border locations. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 31. making progress on infrastructure developments at cross border locations involves political challenges as well as technical ones. they often require lengthy negotiations between neighbouring member states based on inter-governmental conferences before bi-lateral agreements are signed, usually involving formal treaties. an overall review of the state of development at 13 cross-border locations on the sampled priority projects revealed that much remains to be achieved, and significant continued work is required before developments on these sections are completed (see Table 3). 
8/2010 – Zlepšovanie výkonnosti dopravy na transeurópskych železničných osiach: Boli investície eÚ do železničnej infraštruktúry účinné? 31. s napredovaním rozvoja infraštruktúry v cezhraničných miestach súvisia politické, ako aj technické výzvy. často si vyžadujú zdĺhavé rokovania medzi susediacimi členskými štátmi na základe medzivládnych konferencií predtým, ako sa podpíšu dvojstranné dohody, zväčša v podobe formálnych zmlúv. pri celkovom preskúmaní pokroku na 13 cezhraničných úsekoch na základe vzorky prioritných projektov sa zistilo, že treba dosiahnuť ešte mnoho a je potrebné značné množstvo neustálej práce predtým, ako sa ukončí rozvoj týchto úsekov (pozri tabuľku 3).