natgillin/translations-raw huggingface dataset:
CF (Cohesion Fund) A fund, which aims to improve economic and social cohesion within the European Union by financing environment and transport projects in Member States whose per-capita GNP, is less than 90 % of the EU average. 
ČŠ (Členské štáty) Členské štáty Európskej únie. EFRR (Európsky fond regionálneho rozvoja) Investičný fond, ktorého cieľom je posilnenie hospodárskej a sociálnej súdržnosti v rámci EÚ prostredníctvom vyrovnávania regionálnych rozdielov, a to formou finančnej podpory na budovanie infraštruktúr a produktívnych investícií do vytvárania pracovných miest, najmä v podnikoch.
ERA (European Union Agency for Railways) An agency, established in 2004, whose objective is to support the development of technical specifications for interoperability, including ERTMS, and to contribute to the functioning of the Single European Railway Area. 
ERA (Železničná agentúra Európskej únie) Agentúra zriadená v roku 2004 s cieľom podporovať vytváranie technických špecifikácií interoperability vrátane ERTMS a prispievať k účinnému fungovaniu jednotného európskeho železničného priestoru.
6 ERTMS (European Rail traffic management System) Interoperability MS (Member States) A major European project aimed at replacing the different national train control and command systems to promote interoperability. 
ERTMS (Európsky systém riadenia železničnej dopravy) Hlavný európsky projekt, ktorého cieľom je nahradiť rôzne vnútroštátne systémy riadenia a kontroly vlakov na podporu interoperability.
Ex-ante conditionalities High-speed rail Conditions which must be met before long-term and strategic infrastructure plans can be supported, used as a framework for EU co-funding investment. 
Ex ante kondicionality Podmienky, ktoré je nutné splniť pred podporou dlhodobých a strategických plánov v oblasti infraštruktúry a ktoré slúžia ako rámec pre investície do spolufinancovania z EÚ.
INEA (Innovation and Networks Executive Agency) The successor of the Trans-European Transport Network Executive Agency (TEN-T EA), which was created by the European Commission in 2006 to manage the technical and financial implementation of its TEN-T programme. 
GR MOVE Generálne riaditeľstvo pre mobilitu a dopravu GR REGIO Generálne riaditeľstvo pre regionálnu a mestskú politiku INEA (Výkonná agentúra pre inovácie a siete) Nástupnícka organizácia Výkonnej agentúry pre transeurópsku dopravnú sieť (TEN-T EA), ktorú zriadila Európska komisia v roku 2006 na riadenie technického a finančného vykonávania jej programu TEN-T.
The INEA commenced operations on 1 January 2014 to implement parts of the following EU programmes: the Connecting Europe Facility (CEF); Horizon 2020; and legacy programmes (TEN-T and Marco Polo 2007-2013). 
INEA začala svoju činnosť 1. januára 2014 na vykonávanie častí týchto programov EÚ: Nástroja na prepájanie Európy (NPE), programu Horizont 2020 a programov z minulosti (TEN-T a Marco Polo z rokov 2007 – 2013).
A European Commission initiative to promote a single market in the rail sector. 
Interoperabilita Iniciatíva Európskej komisie na podporu jednotného trhu v železničnom sektore.
Technical Specifications for Interoperability define the technical standards required to satisfy the essential requirements to achieve interoperability. 
V technickej špecifikácii interoperability sa vymedzujú technické normy potrebné na uspokojenie základných požiadaviek na dosiahnutie interoperability.
These requirements include, amongst others, safety, reliability and availability, health, environmental protection and technical compatibility, and make that trains should be able to operate smoothly on any stretch of the European rail network. 
Medzi tieto požiadavky patria okrem iného bezpečnosť, spoľahlivosť a dostupnosť, ochrana zdravia a životného prostredia, technická kompatibilita a vyhotovenie, vďaka ktorému budú môcť vlaky bez problémov premávať na všetkých úsekoch európskej železničnej siete.
Ridership Member States of the European Union. 
V oblasti dopravy sú týmito prioritami prepojené dopravné koridory a ekologickejšie spôsoby dopravy.
TEN-T (Trans-European Transport Networks) Charges paid by rail operators to the infrastructure manager to recover part of the infrastructure costs. 
Pridaná hodnota EÚ Poplatky, ktoré platia prevádzkovatelia železničnej dopravy manažérovi infraštruktúry ako súčasť nákladov na infraštruktúru.
A planned set of road, rail, air and water transport networks in Europe. 
Vysokorýchlostná železnica Plánovaný súbor sietí cestnej, železničnej, leteckej a vodnej dopravy v Európe.
EXECUTIVE SUMMARY I. High-speed rail is a comfortable, safe, flexible and environmentally sustainable mode of transport. 
ZHRNUTIE I. Vysokorýchlostná železnica je pohodlný, bezpečný, flexibilný a environmentálne udržateľný spôsob dopravy.
It brings environmental performance and socio-economic benefits which can support the EUŐs transport and cohesion policy objectives. 
Prináša environmentálne vlastnosti a sociálno-ekonomické výhody, ktoré môžu podporiť plnenie cieľov dopravnej politiky a politiky súdržnosti EÚ.
Since 2000, the EU has provided 23.7 billion euro of co-funding to support high-speed rail infrastructure investments. 
Od roku 2000 EÚ v rámci spolufinancovania vynaložila 23,7 mld. EUR na podporu investícií do vysokorýchlostnej železničnej infraštruktúry.
We carried out a performance audit on the long-term strategic planning of high-speed lines in the EU, on the cost-efficiency (assessing construction costs, delays, cost overruns and the use of high-speed lines which received EU co-funding), and on the sustainability and EU added value of EU co-funding. 
Vykonali sme audit výkonnosti dlhodobého strategického plánovania vysokorýchlostných tratí v EÚ z hľadiska nákladovej efektívnosti (s posúdením nákladov na výstavbu, oneskorení, prekračovania nákladov a využívania vysokorýchlostných tratí spolufinancovaných z EÚ) a z hľadiska udržateľnosti a pridanej hodnoty EÚ spolufinancovania z EÚ.
We carried out our audit in six Member States, analysing expenditure for more than 5 000 km of infrastructure on ten high-speed rail lines and four border crossings, covering around 50 % of the high-speed rail lines in Europe. 
Audit sme vykonali v šiestich členských štátoch, pričom sme analyzovali výdavky na viac než 5 000 km infraštruktúry na desiatich vysokorýchlostných železničných tratiach a štyroch hraničných priechodoch, ktoré tvoria približne 50 % vysokorýchlostných železničných tratí v Európe.
We found that the EUŐs current long-term plan is not supported by credible analysis, is unlikely to be achieved, and lacks a solid EU-wide strategic approach. 
Zistili sme, že súčasný dlhodobý plán EÚ nie je podložený spoľahlivou analýzou, pravdepodobne nebude splnený a chýba mu spoľahlivý strategický prístup na úrovni EÚ.
Although the length of the national high-speed rail networks is growing, the CommissionŐs 2011 target of tripling the number of kilometres of high-speed rail lines by 2030 will not be reached: 9 000 km of high-speed line are currently in use, and around 1 700 km of line was under construction in 2017. 
Aj keď vnútroštátne vysokorýchlostné železničné siete sa rozrastajú do dĺžky, cieľ Komisie z roku 2011 strojnásobiť počet kilometrov vysokorýchlostných železničných tratí do roku 2030 sa nepodarí splniť: v súčasnosti sa používa 9 000 km vysokorýchlostných tratí a v roku 2017 ich bolo vo výstavbe približne 1 700 km.
On average, it takes around 16 years for new high-speed lines to proceed from the start of works to the beginning of operations. 
Proces od začatia prác na vysokorýchlostnej trati do spustenia prevádzky trvá priemerne okolo 16 rokov.
There is no European high-speed rail network, and the Commission has no legal tools and no powers in the decision making to ensure that Member States make rapid progress towards completing the core network corridors set out in the TEN-T Regulation. 
V súčasnosti neexistuje žiadna európska vysokorýchlostná železničná sieť a Komisia nemá nijaké právne nástroje ani rozhodovacie právomoci, ktorými by mohla zabezpečiť, aby členské štáty uskutočnili rapídny pokrok smerom k dokončeniu koridorov základnej siete určených v nariadení o TEN-T.
As a result, there is only a patchwork of national high-speed lines, planned and built by the Member States in isolation. 
V dôsledku toho existujú len izolované úseky vnútroštátnych vysokorýchlostných tratí naplánovaných a vybudovaných členskými štátmi.
This patchwork system has been constructed without proper coordination across borders: high-speed lines crossing national borders are not amongst the national priorities for construction, even though international agreements have been signed and provisions have been included in the TEN-T Regulation requiring core network corridors to be built by 2030. 
Tento nesúrodý systém bol vybudovaný bez riadnej cezhraničnej koordinácie: napriek podpísaným medzinárodným zmluvám a zahrnutiu ustanovení vyžadujúcich výstavbu koridorov základnej siete do roku 2030 do nariadenia o TEN-T nepatrí výstavba vysokorýchlostných tratí cez 7 medzištátne hranice medzi vnútroštátne priority.
This means a low EU added value of the EU co-funding of high-speed rail infrastructure investments. 7 
To znamená nízku pridanú hodnotu EÚ spolufinancovania investícií do vysokorýchlostnej železničnej infraštruktúry zo zdrojov EÚ.
V. The quality of the assessment of real needs in the Member States is low, and the alternative solution of upgrading existing conventional lines is not often given due consideration, even though the savings achieved when this option is used can be significant. 
V. Kvalita posudzovania skutočných potrieb je v členských štátoch nízka a o alternatívnych riešeniach modernizácie existujúcich konvenčných tratí sa často náležite neuvažuje, aj keď táto možnosť potenciálne ponúka významné úspory.
The decision to build high-speed lines is often based on political considerations, and cost-benefit analyses are not used generally as a tool to support cost-efficient decision-making. 
Rozhodnutia o budovaní vysokorýchlostných tratí často vychádzajú z politických úvah a analýzy nákladov a prínosov sa ako nástroj na pomoc v záujme prijímania nákladovo efektívnych rozhodnutí bežne nepoužívajú.
High-speed rail infrastructure is expensive, and is becoming more so: on average, the lines we audited cost 25 million euro per km (not taking into account the more expensive tunnelling projects). 
Vysokorýchlostná železničná infraštruktúra je drahá a bude ešte drahšia: trate, ktoré boli predmetom auditu, stáli priemerne 25 mil. EUR na km (pričom sa nebrali do úvahy ešte nákladnejšie projekty s tunelmi).
The costs involved could in fact have been far lower, with little or no impact on operations. 
Tieto náklady mohli byť v skutočnosti oveľa nižšie, pričom by to na prevádzku malo len malý alebo nijaký vplyv.
This is because very high-speed lines are not needed everywhere they have been built. 
Vysokorýchlostné trate totiž nie sú potrebné všade, kde sa vybudovali.
In many cases, trains run on very high-speed lines at far lower average speeds than the line is designed to handle. 
V mnohých prípadoch po vysokorýchlostných tratiach jazdia vlaky oveľa nižšou priemernou rýchlosťou, než na akú je trať navrhnutá.
The cost of a line increases proportionally with the design speed, and infrastructure capable of handling very high-speed operations (300 km/h or more) is particularly costly. 
Náklady na vybudovanie trate narastajú úmerne konštrukčnej rýchlosti a infraštruktúra vhodná na veľmi vysokú rýchlosť prevádzky (300 km/h a viac) je mimoriadne nákladná.
Such high speeds, however, are never reached in practice: trains run on average at only around 45 % of the lineŐs design speed on the lines audited, and only two lines were operating at an average speed above 200 km/h, and none above 250 km/h. 
Takéto vysoké rýchlosti sa však v praxi nikdy nedosahujú: na tratiach, ktoré boli predmetom auditu, dosahujú vlaky priemerne len asi 45 % konštrukčnej rýchlosti trate, len na dvoch tratiach sa dosahuje priemerná rýchlosť vyššia ako 200 km/h a na žiadnej trati to nie je viac ako 250 km/h.
Average speed so far below the design speed raises questions as to sound financial management. 
Priemerná rýchlosť o toľko nižšia od konštrukčnej rýchlosti vyvoláva otázky z hľadiska riadneho finančného hospodárenia.
We also analysed the cost per minute saved by the introduction of high-speed rail. 
Analyzovali sme aj náklady na minútu cesty ušetrenú zavedením vysokorýchlostnej železnice.
We found that four of the ten lines we audited will cost more than one hundred million euro per minute saved. 
Zistili sme, že štyri z desiatich tratí, ktoré boli predmetom auditu, budú stáť viac ako 100 mil. EUR na ušetrenú minútu cesty.
The highest figure is on the Stuttgart Đ Munich line, which will cost 369 million euro per minute saved. 
Toto číslo je najvyššie na trati Štutgart – Mníchov, ktorá bude stáť až 369 mil. EUR na ušetrenú minútu cesty.
Aggregate cost overruns for the lines and projects we audited were 5.7 billion euro at project level, and 25.1 billion euro at line level (44 % and 78 %, respectively). 
Prekročenie nákladov na trate a projekty, ktoré boli predmetom auditu, dosiahlo spolu 5,7 mld. EUR na úrovni projektov a 25,1 mld. EUR na úrovni tratí (44 % resp. 78 %).
Delays at project and line level were also significant: eight of the 30 projects we audited had been delayed by at least one year, and five lines (half of the sample audited) had experienced delays of more than one decade. 
Aj oneskorenia na úrovni projektov a tratí boli významné: osem z 30 projektov, ktoré boli predmetom auditu, sa oneskorili aspoň o jeden rok a výstavba piatich tratí (polovica 8 zo vzorky, ktorá bola predmetom auditu) sa oneskorila o viac ako desaťročie.
Paying careful attention to the elements above could save hundreds of millions of euros, and ensure that good use is made of lines which are built. 
Ak by sa týmto oblastiam venovala náležitá pozornosť, mohli sa ušetriť stovky miliónov eur a zabezpečiť riadne využitie vybudovaných tratí.
To gain insight into how high-speed rail benefits EU citizens, we also analysed and compared door-to-door travel times, prices and number of connections for high-speed rail 8 and its competitors (air transport, conventional rail and road transport). 
S cieľom získať prehľad, aký prínos predstavujú vysokorýchlostné železnice pre občanov EÚ, sme analyzovali a porovnávali aj časy cesty až na miesto určenia, ceny a počty spojov vysokorýchlostných železníc a konkurenčnej dopravy (leteckej, konvenčnej železničnej a cestnej).
We concluded that total travel time and price level are both important factors for success. 
Dospeli sme k záveru, že dôležitým faktorom úspešnosti je aj celkový čas cesty, aj jej cenová hladina.
Combined with effectively regular services, these factors could allow high-speed rail to increase its market share. 
Spolu s účinnou pravidelnosťou služieb by tieto faktory mohli umožniť zvýšenie trhového podielu vysokorýchlostných železníc.
Intermodal competition is fierce, and it affects the sustainability of high-speed lines: high-speed rail does not compete on an equal basis with other transport modes. 
Konkurencia medzi jednotlivými spôsobmi dopravy je silná a má vplyv na udržateľnosť vysokorýchlostných tratí: vysokorýchlostné železnice nesúťažia s ostatnými spôsobmi dopravy na rovnocennom základe.
We assess sustainability of the EU co-funding to be at risk. 
Udržateľnosť ich spolufinancovania z EÚ je podľa nášho posúdenia ohrozená.
Judging by a benchmark, a high-speed line should ideally have nine million passengers per year to be successful. 
Podľa referenčných hodnôt by na úspešnosť vysokorýchlostnej trate bolo v ideálnom prípade potrebných deväť miliónov cestujúcich ročne.
However, on three of the seven completed high-speed lines we audited, the number of passengers carried was far lower. 
Na troch zo siedmich dokončených vysokorýchlostných tratí, ktoré sme kontrolovali, bol počet prepravených cestujúcich oveľa nižší.
The infrastructure cost of these lines was 10.6 billion euro, to which the EU provided around 2.7 billion euro. 
Náklady na infraštruktúru týchto tratí predstavovali 10,6 mld. EUR, pričom príspevok EÚ dosiahol 2,7 mld. EUR.
This means that there is a high risk of ineffective spending of EU co-funding on these lines. 
To znamená, že existuje vysoké riziko neefektívneho vynakladania prostriedkov z EÚ na tieto trate.
Our assessment of the number of people living in the catchment areas of the audited lines indicates that nine of the 14 audited lines and cross-border connections did not have enough potential passengers to be successful. 
Z nášho posúdenia počtu obyvateľov v spádových oblastiach kontrolovaných tratí vyplýva, že deväť zo 14 tratí a hraničných priechodov, ktoré boli predmetom auditu, nemá dostatok potenciálnych cestujúcich, aby tieto projekty mohli byť úspešné.
These include the three lines indicated above carrying a lower number of passengers compared to the benchmark of nine million. 
Patria medzi ne už spomenuté tri trate, na ktorých cestuje menej cestujúcich v porovnaní s referenčnou hodnotou 9 miliónov.
X. In 2010, we issued a report calling for urgent action to lift all technical, administrative and other barriers to rail interoperability. 
X. V roku 2010 sme vydali správu s výzvou na naliehavé kroky v záujme odstránenia všetkých technických, administratívnych a iných prekážok interoperability železníc.
However, we found that these barriers still persist in 2018. 
Zistili sme však, že tieto prekážky napriek tomu pretrvávajú aj v roku 2018.
The rail passenger market is not open in France and Spain. 
Vo Francúzsku a v Španielsku nie je trh osobnej železničnej dopravy otvorený.
There is on-track competition in Italy and, to a limited extent, in Austria; in these Member States, services were more frequent and of higher quality, whereas ticket prices were lower. 
V Taliansku a do istej miery aj v Rakúsku je otvorená hospodárska súťaž na tratiach; v týchto členských štátoch sú služby častejšie, kvalitnejšie a ceny lístkov sú nižšie.
Integrated ticketing systems, and greater attention paid to monitoring and standardising customer satisfaction and punctuality data, could further improve the passenger experience. 
skvalitniť zavedením integrovaných systémov predaja cestovných lístkov a venovaním väčšej pozornosti monitorovaniu a normalizácii údajov o spokojnosti zákazníkov a o presnosti.
For a successful continuation of EU co-funding for high-speed rail infrastructure in the next programming period, we recommend that the Commission should take a number of steps. 
V záujme úspešného pokračovania spolufinancovania vysokorýchlostnej železničnej infraštruktúry zo zdrojov EÚ v ďalšom programovom období odporúčame, aby Komisia prijala viaceré kroky.
These include: (i) carrying out realistic long-term planning; and agreeing with the Member States the key strategic stretches to be implemented first, with close monitoring and enforceable powers to ensure that commitments to complete the core EU high-speed rail network are respected; 9 (ii) making EU co-funding support linked to earmarked strategic priority projects, effective on-track competition and achievement of results; (iii) simplifying cross-border constructions with regard to tendering procedures, the use of Ňone-stop-shopsÓ for the formalities, and the lifting of all remaining barriers; (iv) actions to improve seamless high-speed rail operations for passengers, such as, for example, e-ticketing, simplification of track access charges and improving the reporting to citizens on punctuality and customer satisfaction data. 
Patria medzi ne: i) uskutočnenie realistického dlhodobého plánu a dohoda s členskými štátmi na kľúčových strategických úsekoch, ktoré sa budú realizovať ako prvé, pričom je potrebné dôsledné monitorovanie a právomoci na presadzovanie rešpektovania záväzkov dobudovať základnú vysokorýchlostnú železničnú sieť EÚ; ii) prepojenie spolufinancovania EÚ s vyčlenenými projektmi strategickej priority, účinnou hospodárskou súťažou a dosahovaním výsledkov; iii) zjednodušenie cezhraničnej výstavby z hľadiska postupov verejného obstarávania, využívanie „jednotného kontaktného miesta” pre formality a odstránenie všetkých zvyšných prekážok; iv) kroky na skvalitnenie vysokorýchlostnej železničnej dopravy pre cestujúcich, napríklad elektronický predaj lístkov, zjednodušenie poplatkov za prístup ku koľajam a zlepšenie predkladania správ občanom o časovej presnosti a spokojnosti zákazníkov.
10 INTRODUCTION High-speed rail in Europe 1. 
10 ÚVOD Vysokorýchlostné železničné trate v Európe 1.
High-speed rail in Europe took off after the 1974 petrol crisis. 
Vysokorýchlostné železničné trate sa v Európe začali budovať po ropnej kríze v roku 1974.
EuropeŐs energy dependency threatened internal mobility, so several Member States decided to develop a safe, fast, comfortable and ecological mode of transport in the form of high-speed rail lines. 
Energetická závislosť Európy ohrozovala vnútornú mobilitu, a preto sa viaceré členské štáty rozhodli vyvinúť bezpečný, rýchly, pohodlný a ekologický spôsob dopravy v podobe vysokorýchlostných železničných tratí.
Italy was the first European country to inaugurate a high-speed rail line: the line from Florence and Rome opened in 1977. 
Prvou európskou krajinou, ktorá slávnostne otvorila vysokorýchlostnú železničnú trať, bolo Taliansko: trať z Florencie do Ríma sa otvorila v roku 1977.
Shortly afterwards, France inaugurated its own ŇTrains  Grande VitesseÓ lines. 
Krátko potom Francúzsko uviedlo do prevádzky svoje trate „Trains à Grande Vitesse“ (TGV).
GermanyŐs first high-speed lines, served by ŇIntercity ExpressÓ (ICE) trains, opened in the early 1990s, whereas SpainŐs ŇAlta Velocidad EspaolaÓ (AVE) high-speed service commenced operations in 1992. 2. 
Prvé vysokorýchlostné trate v Nemecku, po ktorých jazdili vlaky Intercity Express (ICE), sa otvorili začiatkom 90. rokov 20. storočia a španielska vysokorýchlostná železnica „Alta Velocidad Española“ (AVE) funguje od roku 1992. 2.
There is currently no single European high-speed rail network: instead, different operational models exist in different Member States (Figure 1). 
V súčasnosti neexistuje žiadna jednotná európska vysokorýchlostná železničná sieť, miesto toho v rôznych členských štátoch existujú rôzne prevádzkové modely (ilustrácia 1).
For example, there are mixed high-speed systems (in France, Spain and Italy) and fully mixed high-speed lines (Germany, Austria and two sections in Italy). 
Sú to napríklad zmiešané vysokorýchlostné systémy (vo Francúzsku, v Španielsku a Taliansku) a plne zmiešané vysokorýchlostné trate (Nemecko, Rakúsko a dva úseky v Taliansku).
Figure 1 - Operational models for high-speed rail traffic 11 Model 1: Exclusive Exploitation High Speed Trains Conventional Trains High Speed Tracks Conventional Tracks Model 2: Mixed High Speed High Speed Trains Conventional Trains High Speed Tracks Conventional Tracks Model 3: Mixed Conventional High Speed Trains Conventional Trains High Speed Tracks Conventional Tracks Model 4: Fully Mixed High Speed Trains Conventional Trains High Speed Tracks Conventional Tracks Source: De Rus, G. (ed.), I. Barrn, J. Campos, P. Gagnepain, C. Nash, A. Ulied and R.Vickerman (2009): Economic Analysis of High-Speed Rail in Europe. 
Ilustrácia 1 – Prevádzkové modely vysokorýchlostnej železničnej premávky 11 Model 1 : Výlučné využívanie Vysokorýchlostné vlaky Konvenčné vlaky Vysokorýchlostné trate Konvenčné trate Model 2: Zmiešaná vysokorýchlostná prevádzka Vysokorýchlostné vlaky Konvenčné vlaky Vysokorýchlostné trate Konvenčné trate Model 3: Zmiešaná konvenčná prevádzka Vysokorýchlostné vlaky Konvenčné vlaky Vysokorýchlostné trate Konvenčné trate Model 4: Plne zmiešaná prevádzka Vysokorýchlostné vlaky Konvenčné vlaky Vysokorýchlostné trate Konvenčné trate Zdroj: De Rus, G. (ed.), I. Barrón, J. Campos, P. Gagnepain, C. Nash, A. Ulied and R.Vickerman (2009): Economic Analysis of High Speed Rail in Europe (Ekonomická analýza vysokorýchlostných železníc v Európe).
The EUŐs high-speed rail network is growing in size and in rate of utilisation 3. 
Vysokorýchlostná železničná sieť v EÚ sa rozrastá z hľadiska veľkosti aj miery využívania 3.