natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Most of the projects examined were about increasing capacity: 24 of the 42 projects examined, representing 55 % of the EU funding (774 million euros) in our sample, involved constructing or extending quays and breakwaters. 
Väčšina preskúmaných projektov súvisela so zvyšovaním kapacity: 24 zo 42 preskúmaných projektov, čo predstavuje 55 % finančnej podpory z prostriedkov EÚ (774 mil. EUR) v našej vzorke, sa týkalo výstavby alebo rozširovania prístavísk a vlnolamov.
The second category was about improving port connections (road and rail: 17 projects, representing around 600 million euros in EU funding), while one acquisition of superstructures (e.g. cranes) accounts for the remainder of the expenditure examined. 
Druhá kategória sa týkala zlepšovania spojení prístavu (cestných a železničných: 17 projektov predstavujúcich približne 600 mil. EUR z prostriedkov EÚ), kým jedno nadobudnutie nadstavieb (napr. žeriavov) tvorí zvyšok výdavkov, ktoré sú predmetom preskúmania.
Picture 3 provides an overview of the ports visited during this audit. 
Obrázok 3 poskytuje prehľad prístavov, v ktorých sa uskutočnila kontrola na účely tohto auditu.
22 Four ports in Spain (Algeciras, Cartagena, Santa Cruz de Tenerife and Vigo), three ports each in Poland (Gdańsk, Gdynia and Szczecin-Świnoujście) and Germany (Brake, Cuxhaven and Wilhelmshaven) and two ports each in Italy (Salerno and Taranto) and Sweden (Karlskrona and Norrköping). 
22 Štyri prístavy v Španielsku (Algeciras, Cartagena, Santa Cruz de Tenerife a Vigo), tri prístavy v Poľsku (Gdańsk, Gdyňa and Štetín – Świnoujście) a v Nemecku (Brake, Cuxhaven a Wilhelmshaven) a dva prístavy v Taliansku (Salerno a Tarent) a vo Švédsku (Karlskrona a Norrköping).
The ports of Arinaga, Campamento, Ferrol and Langosteira (Spain), and Augusta (Italy) were reassessed (these were audited already in 2010). 
Opätovne boli posúdené prístavy Arinaga, Campamento, Ferrol a Langosteira (Španielsko) a Augusta (Taliansko) (audit týchto prístavov sa uskutočnil už v roku 2010).
Audit scope and approach 23 EU ports and Member States visited during this audit Nord-Ostsee-Kanal Cuxhaven Brake Wilhelmshaven Genova Langosteira Savona Vigo La Spezia Livorno Cartagena Campamento Algeciras Santa Cruz de Tenerife Arinaga Picture 3 Source: ECA. 
Rozsah auditu a audítorský prístup 23 Prístavy EÚ a členské štáty kontrolované v rámci tohto auditu Obrázok 3 Zdroj: Európsky dvor audítorov.
Ferrol Norrköping Karlskrona Gdynia Gdańsk Szczecin – Świnoujście Venice Trieste Koper Rijeka Salerno Taranto Augusta Legend Audit visits Ports examined Ports examined already for SR No 4/2012 Ports/channels included in case studies 
Kielsky kanál Cuxhaven Brake Wilhelmshaven Janov Langosteira Savona Vigo La Spezia Livorno Norrköping Karlskrona Gdyňa Gdańsk Štetín – Świnoujście Benátky Terst Koper Rijeka Salerno Tarent Augusta Legenda Audítorské návštevy Ferrol Cartagena Campamento Algeciras Santa Cruz de Tenerife Arinaga Preskúmané prístavy Prístavy už preskúmané na účely osobitnej správy č. 4/2012 Prístavy/prieplavy zahrnuté do prípadových štúdií
Observations 24 EU and national port strategies: absence of timely and coordinated implementation of well‐planned extra port capacity was a key weakness 31 Investments in port infrastructure and superstructures are very costly and require long-term planning to ensure that they are profitable. 
Pripomienky 24 Stratégie EÚ a národné stratégie týkajúce sa prístavov: hlavným nedostatkom bolo, že sa včas a koordinovane nevytvorila riadne naplánovaná dodatočná kapacita prístavov 31 Investície do prístavnej infraštruktúry a nadstavieb sú veľmi nákladné a vyžadujú si dlhodobé plánovanie, aby sa zabezpečila ich výnosnosť.
This is why Member States should put in place a robust and coherent long-term strategy for developing their ports. 
Členské štáty by preto mali zaviesť spoľahlivú a súvislú stratégiu rozvoja svojich prístavov.
Since 2013, the TEN-T Regulation has provided for EU-wide infrastructure planning by establishing a core and comprehensive network, along with technical standards and implementation deadlines. 
Na základe nariadenia o TEN-T sa od roku 2013 zabezpečuje plánovanie infraštruktúry pre celú EÚ, a to stanovením základnej a komplexnej siete, spolu s technickými normami a lehotami pre vykonávanie.
For investments in ports to be supported using EU funding during the 2014-2020 period, there is even a legal obligation to make these investments part of a wider, more general strategic port development plan (the ‘ex ante conditionality’ rules23). 
Pre podporu investícií do prístavov s využitím prostriedkov EÚ v programovom období 2014 – 2020 platí dokonca zákonná povinnosť začleniť tieto investície do širšieho, všeobecnejšieho strategického plánu rozvoja prístavov (pravidlá „ex ante kondicionality“23).
This plan should improve the potential for increased effectiveness of future port infrastructure investments, because such a strategy should include the identification of already existing port capacity and the need for additional capacity, assess current and plausible future market demand, and explore port collaboration, synergies and specialisation. 
Tento plán by mal zvýšiť pravdepodobnosť väčšej účinnosti budúcich investícií do prístavnej infraštruktúry, pretože v rámci takejto stratégie by sa mala určiť už existujúca kapacita prístavu a potreba zvýšenej kapacity, mal by sa posúdiť súčasný a pravdepodobný budúci dopyt a mala by sa preskúmať spolupráca, synergie a špecializácia prístavu.
32 We assessed whether the five Member States covered in this audit had put in place such a strategy in relation to port development and infrastructure planning. 
32 Posúdili sme, či päť členských štátov, ktorých sa týkal tento audit, zaviedlo takúto stratégiu v súvislosti s plánovaním rozvoja a infraštruktúry prístavu.
All five Member States visited had developed national port development strategies, but robust implementation plans and coordination were an issue 33 Our audit found that all five Member States visited had put in place a long-term port strategy by the end of 2015. 
Všetkých päť kontrolovaných členských štátov vypracovalo národné stratégie rozvoja prístavov, problémom však boli nedostatočne spoľahlivé plány vykonávania a koordinácia 33 V rámci auditu sme zistili, že všetkých päť kontrolovaných členských štátov do konca roku 2015 zaviedlo dlhodobú stratégiu týkajúcu sa prístavov.
Spain had started drawing up documents supporting its strategy as far back as 1998 and 2000, and had completed these in 2005 and 2013 respectively. 
Španielsko začalo s vypracúvaním dokumentácie na podporu svojej stratégie už v rokoch 1998 a 2000 a tieto stratégie dokončilo v rokoch 2005 a 2013.
Poland had had a plan since 2007, Germany since 2009, Sweden since 2010 and Italy only since 2015. 
Poľsko malo plán od roku 2007, Nemecko od roku 2009, Švédsko od roku 2010 a Taliansko až od roku 2015.
In Germany, this strategy had been revised in 2016, while Sweden’s strategy was updated regularly (see Table 1). 
V Nemecku bola táto stratégia v roku 2016 revidovaná, kým švédska stratégia sa aktualizovala pravidelne (pozri tabuľku 1).
23 Regulation (EU) No 1303/2013 of the European Parliament and of the Council of 17 December 2013 laying down common provisions on the European Regional Development Fund, the European Social Fund, the Cohesion Fund, the European Agricultural Fund for Rural Development and the European Maritime and Fisheries Fund and laying down general provisions on the European Regional Development Fund, the European Social Fund, the Cohesion Fund and the European Maritime and Fisheries Fund and repealing Council Regulation (EC) No 1083/2006 (OJ L 347, 20.12.2013, p. 
1303/2013 zo 17. decembra 2013, ktorým sa stanovujú spoločné ustanovenia o Európskom fonde regionálneho rozvoja, Európskom sociálnom fonde, Kohéznom fonde, Európskom poľnohospodárskom fonde pre rozvoj vidieka a Európskom námornom a rybárskom fonde a ktorým sa stanovujú všeobecné ustanovenia o Európskom fonde regionálneho rozvoja, Európskom sociálnom fonde, Kohéznom fonde a Európskom námornom a rybárskom fonde, a ktorým sa zrušuje nariadenie Rady (ES) č.
320); Annex XI — Ex ante conditionalities 7.1 and7.3. 
320); príloha XI – Ex ante kondicionality, body 7.1a7.3.
Observations 25 Port strategies adopted by Member States visited during this audit Member State Name of port strategy Year adopted Germany Gemeinsame Plattform des Bundes und der Küstenländer zur Deutschen Seehafenpolitik Nationales Hafenkonzept für die See-und Binnenhäfen Nationales Hafenkonzept für die See-und Binnenhäfen 2015 1999 2009 2016 Spain Marco Estratégico del Sistema Portuario de Titularidad Estatal (MESPTE); Plan de Infraestructuras 2000-2007 (PIT); Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (2005-2020) (PEIT); Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (2012-2024)’(PITVI) 1998 2000 2005 2013 Italy Piano Strategico Nazionale della Portualità e della logistica 2015 Poland Strategia rozwoju portów morskich do 2015 roku 2007 Sweden Nationell plan för transportsystemet för perioden 2010–2021 2010, 4-yearly updates 34 Our analysis of these national strategies indicated that the mere existence of a strategy did not necessarily mean successful implementation of sustainable investments. 
Pripomienky 25 Stratégie týkajúce sa prístavov prijaté členskými štátmi kontrolovanými v rámci auditu Členský štát Názov stratégie týkajúcej sa prístavov Rok prijatia Nemecko Gemeinsame Plattform des Bundes und der Küstenländer zur Deutschen Seehafenpolitik Nationales Hafenkonzept für die See-und Binnenhäfen Nationales Hafenkonzept für die See-und Binnenhäfen 2015 1999 2009 2016 Španielsko Marco Estratégico del Sistema Portuario de Titularidad Estatal (MESPTE) Plan de Infraestructuras 2000-2007 (PIT) Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (2005-2020) (PEIT) Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (2012-2024)’(PITVI) 1998 2000 2005 2013 Taliansko Piano Strategico Nazionale della Portualità e della logistica 2015 Poľsko Strategia rozwoju portów morskich do 2015 roku 2007 Švédsko Nationell plan för transportsystemet för perioden 2010–2021 2010, štyri každoročné aktualizácie 34 Z našej analýzy týchto národných stratégií vyplynulo, že len samotná existencia stratégie nevyhnutne neznamenala úspešnú realizáciu udržateľných investícií.
Information about the national strategies is provided in Box 1. 
Informácie o národných stratégiách sa uvádzajú v rámčeku 1.
Data reported by port authorities incomplete and not always reliable 35 For the sample of ports covered by this report, we tested the reliability of the data on container transhipment capacity reported by port authorities (i.e. how much container traffic, in TEU, can be handled annually). 
Údaje oznámené prístavnými orgánmi nie sú úplné a nie vždy sú hodnoverné 35 Na vzorke prístavov, ktorými sa zaoberá táto správa, sme vyskúšali spoľahlivosť údajov o kapacite prekládky kontajnerov vykázaných prístavnými orgánmi (t. j. aký objem kontajnerovej dopravy možno odbaviť za rok, v TEU).
Our analysis found that the port authorities of seven of the 16 ports covered in this report which had container transhipment activities did not report any aggregated capacity data24. 
Z analýzy vyplynulo, že prístavné orgány siedmich zo 16 prístavov, ktorými sa zaoberá táto správa a ktoré vykonávali činnosti súvisiace s prekládkou kontajnerov, neoznámilo žiadne súhrnné údaje o kapacite24.
For seven of the remaining nine ports which had compiled capacity data for containers, their actual available capacity is higher than that reported by the port authorities25. 
Sedem zo zvyšných deviatich prístavov, ktoré zhromaždili údaje o kapacite pre kontajnery, malo reálnu dostupnú kapacitu vyššiu, než ohlásili prístavné orgány25.
For two ports, the reported figure is higher than the one calculated by us26. 
V dvoch prístavoch sú ohlásené údaje vyššie, ako údaje, ktoré sme vypočítali26.
This illustrates that even where port authorities do report capacity data, doubts remain as to the robustness of this data. 
To svedčí o tom, že aj v prípadoch, keď prístavné orgány oznamujú údaje týkajúce sa kapacity, stále pretrvávajú pochybnosti o spoľahlivosti týchto údajov.
This raises questions as to the basis on which decisions are taken for major investments in port infrastructure. 
To vyvoláva pochybnosti o východiskách, na základe ktorých sa prijímajú rozhodnutia o veľkých investíciách do prístavnej infraštruktúry.
24 Cuxhaven, Brake, Salerno, Gdansk, Vigo, Ferrol and Karlskrona. 
24 Cuxhaven, Brake, Salerno, Gdańsk, Vigo, Ferrol a Karlskrona.
25 Wilhelmshaven, Taranto, Gdynia, Swinoujscie-Sczeczin, Cartagena, SC Tenerife and Norrköping. 
25 Wilhelmshaven, Tarent, Gdyňa, Štetín – Świnoujście, Cartagena, Santa Cruz de Tenerife a Norrköping.
26 Algeciras and Augusta (which is empty). 
26 Algeciras a Augusta (ktorý je prázdny).
Observations 26 Member States’ long‐term strategies: an overview ο Germany had a long-term national port strategy, but the Federal States (Bundesländer) decided on the main port infrastructure investments. 
Pripomienky 26 Dlhodobé stratégie členských štátov: prehľad ο Nemecko malo dlhodobú národnú stratégiu pre prístavy, ale o investíciách do infraštruktúry hlavných prístavov rozhodovali spolkové krajiny (Bundesländer).
There was no effective coordination between regional and federal authorities. 
Chýbala akákoľvek účinná koordinácia medzi regionálnymi a spolkovými orgánmi.
The Federal state (Bund) has no responsibility in port planning, which is done at local and regional level. 
Spolková krajina (Bund) nenesie zodpovednosť za plánovanie prístavov, to sa vykonáva na miestnej a regionálnej úrovni.
The direct involvement of the Bund in port planning at local level is neither sufficient nor sufficiently timely. 
Priama účasť spolkovej krajiny na plánovaní prístavov na miestnej úrovni nie je ani dostatočná, ani dostatočne aktuálna.
However, the Bund is responsible for hinterland connections and the dredging of access channels. ο Spain had a comprehensive strategy in place, with a central body linked to the national Ministry of Public Works and Transport assessing and monitoring the need for port investments for the entire country on an ongoing basis. 
Spolková krajina však zodpovedá za spojenia s vnútrozemím a za bagrovanie prístupových kanálov. ο Španielsko malo komplexnú stratégiu s ústredným orgánom prepojeným na celoštátne ministerstvo verejných prác a dopravy, ktoré priebežne vyhodnocuje a monitoruje potrebu prístavných investícií v celej krajine.
Although weaknesses were noted in some of the documents (e.g. no hinterland analysis and no search for synergies between neighbouring ports because of free competition), there was generally sufficient technical support for launching projects; ο Italy had also adopted a national strategy with a lot of elements able to serve as a basis for making good port investments, but this strategy had been adopted in 2015, and was not yet accompanied by an implementation plan. 
Hoci v niektorých dokumentoch sme spozorovali nedostatky (napr. chýbala analýza okolitého územia prístavu a prieskum synergií medzi susediacimi prístavmi z dôvodu voľnej hospodárskej súťaže), vo všeobecnosti bola technická podpora na spustenie projektov dostatočná. ο Aj Taliansko prijalo národnú stratégiu s veľkým počtom prvkov, ktoré mohli slúžiť ako základ pre dobré prístavné investície, táto stratégia však bola prijatá len v roku 2015 a nezahŕňala plán realizácie.
The first action implementing this strategy was to put in place a new port governance system, which led to the decision to merge various existing ports, thus reducing the number of port authorities and increasing the potential for coordination and cost savings; ο Poland had adopted a national strategy with many elements able to serve as a basis for making good port investments, but this strategy had neither been accompanied by an implementation plan nor properly monitored. 
Prvým opatrením, ktorým sa vykonáva táto stratégia, bolo zavedenie nového systému na správu prístavov, čo viedlo k rozhodnutiu o zlúčení rozličných existujúcich prístavov, čím sa znížil počet prístavných orgánov a zvýšil potenciál koordinácie a úspory nákladov. ο Poľsko prijalo národnú stratégiu s veľkým počtom prvkov, ktoré môžu slúžiť ako základ pre dobré prístavné investície, táto stratégia však nezahŕňala plán realizácie ani nebola riadne monitorovaná.
As a result, the projects selected had not always been of the highest priority or sufficiently well-developed. 
Výsledkom bolo, že vybrané projekty nemali vždy najvyššiu prioritu ani neboli dostatočne dôkladne vypracované.
Moreover, in some cases, non-maritime projects (e.g. typical city roads, quays with tourist attractions) had been financed from the allocation dedicated to maritime transport; ο Although providing sufficient capacity in its ports is a key objective for Sweden’s government, it is the municipalities that decide on investments in infrastructure for the country’s 52 main ports. 
Okrem toho sa v niektorých prípadoch pridelených rozpočtových prostriedkov určených na námornú dopravu financovali projekty, ktoré nesúviseli s námornou dopravou (napr. typické mestské cesty, prístaviská s turistickými atrakciami). ο Hoci je poskytovanie dostatočnej kapacity vo švédskych prístavoch hlavným cieľom švédskej vlády, o investíciách do infraštruktúr 52 hlavných prístavov v krajine rozhodujú samosprávy.
The national government is responsible only for fairways (access to ports) and land connections to ports. 
Národná vláda zodpovedá len za plavebné dráhy (prístup k prístavom) a pozemné spojenie prístavov.
This arrangement is reflected in the strategy, and only limited information on investments in port infrastructure was available at national Ministry level; 36 The situation is similar for data on job creation. 
Toto usporiadanie sa odráža v stratégii a na úrovni vnútroštátneho ministerstva bolo k dispozícii len obmedzené množstvo informácií o investíciách do prístavných infraštruktúr. 36 Situácia je podobná aj v prípade údajov o vytváraní pracovných miest.
Our audit showed that port authorities were generally unable to provide data on employment including the jobs created by their concession holders and external service providers. 
Z nášho auditu vyplynulo, že prístavné orgány vo všeobecnosti neboli schopné poskytnúť údaje o zamestnanosti, a to ani o pracovných miestach vytvorených držiteľmi koncesií či externými poskytovateľmi služieb.
Therefore, the Commission’s information and data on job creation by ports is also very limited. Box 1 
Preto sú aj informácie a údaje Komisie o vytváraní pracovných miest prístavmi veľmi obmedzené. Rámček 1
Observations 27 37 In 2013, the Commission launched a research project (‘Portopia’) under which ports data are gathered on a voluntary basis. 
Pripomienky 27 37 V roku 2013 Komisia začala výskumný projekt („Portopia“), v rámci ktorého sa na dobrovoľnej báze zhromažďujú údaje o prístavoch.
Nevertheless, few Member States and port authorities provided such data, and methodological differences in analysing job creation effects were noted. 
Napriek tomu tieto údaje poskytlo len malé množstvo členských štátov a prístavných orgánov a pozorované boli metodické rozdiely pri analýze účinkov vytvárania pracovných miest.
EU strategy on ports developed over time, but robust information on capacity planning still lacking Commission adopted its long‐term strategy on ports in 2013 38 For more than two decades, particularly since the Commission’s first White Paper on transport in 199227, the EU has had in place a policy to support the development of ports and their infrastructures as a way to improve mobility. 
Postupom času vznikala stratégia EÚ týkajúca sa prístavov, stále však chýbajú informácie o plánovaní kapacít Komisia svoju dlhodobú stratégiu týkajúcu sa prístavov prijala v roku 2013 38 Vyše dvoch desaťročí, a najmä od prvej bielej knihy Komisie o doprave z roku 199227, EÚ využívala politiku na podporu rozvoja prístavov a ich infraštruktúr ako prostriedok na zlepšenie mobility.
Since then, investments in port infrastructure, multi-modal terminals and interoperability have been considered key to increasing sustainable mobility in Europe. 
Odvtedy sa investície do prístavnej infraštruktúry, multimodálne terminály a interoperabilita považovali za zásadné na zvýšenie udržateľnej mobility v Európe.
39 In 1997, the Commission issued a Green paper on ports and maritime infrastruc-ture28. 
39 V roku 1997 Komisia vydala zelenú knihu o prístavoch a námornej infraštruktúre28.
In 2007, it adopted a communication highlighting the need to improve the main ports’ connections with their economic hinterlands, and to achieve a more balanced mix of transport modes within the EU29. 
V roku 2007 prijala oznámenie, v ktorom poukázala na potrebu zlepšiť spojenia hlavných prístavov s ich hospodárskym zázemím a dosiahnuť vyváženejšiu kombináciu druhov dopravy v EÚ29.
40 In 2013, the Commission issued a new communication in which it further developed its strategy for port development in the EU30. 
40 V roku 2013 Komisia vydala nové oznámenie, v ktorom ďalej rozvinula svoju stratégiu rozvoja prístavov v EÚ30.
In this document, it established the link, for the first time, between the proposed infrastructure investments and the EU funding available under CEF during the 2014-2020 programming period. 
V tomto oznámení prvýkrát prepojila navrhované investície do infraštruktúry a finančné prostriedky EÚ dostupné v rámci nástroja NPE počas programového obdobia 2014 – 2020.
This was a significant improvement on its previous 2007 communication. 
Išlo o výrazné zlepšenie jej predchádzajúceho oznámenia z roku 2007.
41 In addition, the Commission defined 329 ports as EU key ports, of which 104 were considered ‘core’ ports based on a set of predefined criteria31. 
41 Okrem toho Komisia vymedzila 329 prístavov ako hlavné prístavy EÚ, z ktorých sa na základe súboru vopred definovaných kritérií 104 určilo za „základné“ prísta-vy31.
The Commission aims to have these core ports connected to their hinterlands by 2030, while the deadline for the remaining 225 ports on the comprehensive network is 205032. 
Cieľom Komisie je do roku 2030 spojiť tieto základné prístavy s ich okolitým územím, kým lehota pre zvyšných 225 prístavov v súhrnnej sieti je rok 205032.
This has given core ports de facto priority status as regards access to EU funding for these connections. 
Tým základné prístavy získali de facto prioritné postavenie, pokiaľ ide o prístup k financovaniu týchto spojení z prostriedkov EÚ.
27 (COM(92) 494 final of 2 December 1992 ‘White Paper 1992. 
27 COM(92) 494 final z 2. decembra 1992, „Biela kniha.
The Future Development of the Common Transport Policy — A Global Approach to the Construction of a Community Framework for Sustainable Mobility’. 
Budúci vývoj spoločnej dopravnej politiky – Globálny prístup k vybudovaniu rámca Spoločenstva pre udržateľnú mobilitu“.
28 COM (97) 678 final of 10 December 1997 ‘Green Paper on sea ports and maritime infrastructure’. 
28 COM (97) 678 final z 10. decembra 1997, „Zelená kniha o námorných prístavoch a námornej infraštruktúre“.
29 COM(2007) 616 final of 18October 2007 ‘Communication on a European ports policy’. 
29 KOM(2007) 616 v konečnom znení z 18. októbra 2007, „Oznámenie o európskej prístavnej politike“.
30 COM(2013) 940 final of 7 January 2014 ‘Building the Transport Core Network Corridors and Connecting Europe Facility’. 
30 COM(2013) 940 final zo 7. januára 2014 „Budovanie základnej dopravnej siete: Koridory základnej siete a Nástroj na prepájanie Európy“.
31 SWD(2013) 542 final of 7January 2014. 
31 SWD(2013) 542 final zo 7. januára 2014.