natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In Spain, the revenue from access charges collected from freight trains amounted to 3,8 million euros in 2013, which represents less than 1 % of total revenue from access charges (including those paid by railway undertakings for passenger traffic). 
V Španielsku príjmy z prístupových poplatkov vyzbierané od nákladných vlakov dosiahli 3,8 mil. EUR v roku 2013, čo predstavuje menej než 1 % celkových príjmov z prístupových poplatkov (vrátane poplatkov zaplatených železničnými podnikmi za osobnú dopravu).
Conclusions and 56 recommendations 94 Overall, the Court found that the EU had not been effective in enhancing rail freight transport. 
Závery a odporúčania 56 94 Dvor audítorov celkovo zistil, že EÚ nepodporuje účinne železničnú nákladnú dopravu.
Rail freight transport in the EU has failed over the last 15 years to respond effectively to the competition presented by road transport. 
Železničná nákladná doprava v EÚ za posledných 15 rokov nedokázala účinne reagovať na konkurenciu, ktorú predstavuje cestná doprava.
Shippers show a clear preference for road compared to rail for the transport of goods. 
Prepravcovia jasne uprednostňujú cestnú dopravu pred železničnou na prepravu tovarov.
As a result, and despite the EU’s policy objectives of shifting goods from roads to rail, the rail freight transport performance in the EU is persistently unsatisfactory in terms of modal share and volumes transported, although some Member States have managed to improve their performance. 
V dôsledku toho a napriek cieľom politiky EÚ presunúť tovar z ciest na železnice výkonnosť železničnej nákladnej dopravy v EÚ je neustále neuspokojivá z hľadiska prepraveného objemu a podielu spôsobu dopravy, hoci niektorým členským štátom sa podarilo zlepšiť ich výkonnosť.
The strategic and regulatory issues identified in this report are of such nature that, if not addressed, extra funding for rail infrastructure will not by itself resolve the problems identified and increase the competitiveness of rail freight transport. 
Strategické a regulačné záležitosti uvedené v tejto správe majú takú povahu, že pokiaľ nebudú riešené, navýšenie financovania železničnej infraštruktúry samo osebe nevyrieši zistené problémy a zvýšenie konkurencieschopnosti železničnej nákladnej dopravy.
The performance of rail freight transport in the EU is not satisfactory 95 In the visited Member States, the volume and modal share of goods transported by rail show a generally negative trend. 
Výkonnosť železničnej nákladnej dopravy v EÚ nie je uspokojivá 95 V kontrolovaných členských štátoch objem prepraveného tovaru a podiel spôsobu dopravy majú vo všeobecnosti negatívny trend.
This jeopardises the achievement of the targets set out in the Commission’s 2011 White Paper. 
To ohrozuje dosiahnutie cieľov, ktoré Komisia stanovila v bielej knihe z roku 2011.
The general shrinking trend in the visited Member States reflects various problems that rail freight traffic is facing in the EU: lack of competition in the market, rail traffic management procedures not adapted to the needs of the rail freight sector, the low speed of freight trains, administrative and technical constraints, and obsolete infrastructure (see paragraphs 19 to 29). 
Všeobecný klesajúci trend v kontrolovaných členských štátoch odráža rôzne problémy, ktorým čelí železničná nákladná doprava v EÚ: chýbajúca konkurencia na trhu, postupy riadenia železničnej nákladnej dopravy, ktoré nie sú prispôsobené potrebám železničnej nákladnej dopravy, nízka rýchlosť nákladných vlakov, administratívne a technické prekážky a zastaraná infraštruktúra (pozri body 19 až 29).
The competitiveness of European rail freight transport is still hampered by many strategic and regulatory factors 96 Shippers decide which mode of transport to use on the basis of business criteria and not on the basis of EU policy priorities. 
Konkurencieschopnosť európskej železničnej nákladnej dopravy stále obmedzuje mnoho strategických a regulačných faktorov 96 Prepravcovia sa rozhodujú, aký spôsob dopravy použijú, na základe obchodných kritérií, a nie na základe priorít politiky EÚ.
To shift goods from roads to rail, it is therefore essential to ensure that rail freight transport in the EU is as competitive as possible. 
Ak sa má tovar presunúť z ciest na železnice, je preto zásadne dôležité zabezpečiť, aby bola železničná nákladná doprava v EÚ čo najviac konkurencieschopná.
However, this competitiveness is still hampered today by many strategic and regulatory factors. (a) Market liberalisation has achieved uneven progress in Member States: regulatory bodies do not always have sufficient competence to ensure that new entrants are treated fairly and without discrimination. 
Túto konkurencieschopnosť však dnes ešte stále obmedzuje mnoho strategických a regulačných faktorov. a) Liberalizácia trhu dosiahla rôzny pokrok v členských štátoch: regulačné orgány nemajú vždy dostatočné kompetencie, aby zabezpečili spravodlivý a nediskriminačný prístup k novým účastníkom.
Certain practices observed in rail services affect competition in terms of access to terminals and other facilities, train path allocation, availability and maintenance of rolling stock, etc. 
Niektoré postupy pozorované v železničných službách ovplyvňujú súťaž z hľadiska prístupu k terminálom a iným zariadeniam, prideľovanie vlakových trás, dostupnosť a údržbu železničných koľajových vozidiel atď.
In addition, the market is experiencing a process of consolidation; this reduces the scope for effective competition (see paragraphs 37 to 43). 
Okrem toho trh prechádza procesom konsolidácie, čím sa znižuje rozsah možnej súťaže (pozri body 37 až 43).
Conclusions and recommendations 57 (b) Rail traffic management procedures (particularly capacity allocation and the management of the circulation of trains) are not adapted to the specific needs of the rail freight sector, even within rail freight corridors (see paragraphs 44 to 57). 
Závery a odporúčania 57 b) Postupy riadenia železničnej nákladnej dopravy (najmä prideľovanie kapacity a riadenie jázd vlakov) nie sú prispôsobené potrebám železničnej nákladnej dopravy dokonca ani v rámci koridorov železničnej nákladnej dopravy (pozri body 44 až 57).
Persistent administrative and technical constraints also increase the cost and complexity of transporting goods by rail (see paragraphs 58 to 63). (c) A lack of transparency on the performance of the rail freight sector does not stimulate improvements in the customer service offered to the users of the rail infrastructure (rail freight operators and shippers) (see paragraphs 64 to 67). (d) There is not a level playing field between different modes of transport: rail freight is disadvantaged compared to road in terms of the cost of access to the infrastructure (see paragraphs 68 to 73). 
Pretrvávajúce administratívne a technické obmedzenia taktiež zvyšujú náklady a zložitosť prepravy tovaru po železnici (pozri body 58 až 63). c) Chýbajúca transparentnosť o výkonnosti sektora železničnej nákladnej dopravy nepodporuje zlepšenia v službách zákazníkom ponúkaných užívateľom železničnej infraštruktúry (prevádzkovatelia železničnej nákladnej dopravy a prepravcovia) (pozri body 64 až 67). d) Medzi jednotlivými spôsobmi dopravy nie je rovnosť: železničná nákladná doprava je znevýhodnená v porovnaní s cestnou z hľadiska nákladov na prístup k infraštruktúre (pozri body 68 až 73).
97 In general, the Court recommends that the Commission and the Member States improve the strategic and regulatory framework under which the transport of goods by rail is carried out. 
97 Vo všeobecnosti Dvor audítorov odporúča, aby Komisia a členské štáty zlepšili strategický a regulačný rámec, na základe ktorého sa prepravuje tovar železnicou.
In order to achieve this, the Commission and the Member States should take the following action. 
Na splnenie tohto cieľa by Komisia a členské štáty mali prijať nasledujúce opatrenia.
Recommendation 1 — Rail freight market liberalisation The Commission and the Member States should ensure that the national regulatory bodies possess, and can actually exercise, the necessary powers, independence and resources to carry out the tasks assigned to them, in particular to prevent, together with competition authorities, anti-competitive practices being committed by infrastructure managers and incumbent railway undertakings. 
Odporúčanie 1 – Liberalizácia trhu železničnej nákladnej dopravy Komisia a členské štáty by mali zabezpečiť, aby vnútroštátne regulačné orgány mali a skutočne uplatňovali potrebné právomoci, nezávislosť a zdroje na vykonávanie úloh, ktoré im boli pridelené, najmä spolu s orgánmi na ochranu hospodárskej súťaže zabraňovať postupom, ktoré sú v rozpore s hospodárskou súťažou zo strany manažérov infraštruktúry a etablovaných železničných podnikov.
Recommendation 2 — Traffic management procedures (a) The Commission and the Member States should, within their respective re-mits, initiate the adaptation, in particular in rail freight corridors, of the traffic management rules applied by infrastructure managers to the specific needs of the rail freight sector. 
Odporúčanie 2 – Postupy riadenia dopravy a) Komisia a členské štáty by mali v rámci svojich príslušných právomocí iniciovať prispôsobenie pravidiel riadenia dopravy uplatňovaných manažérmi infraštruktúry konkrétnym potrebám železničnej nákladnej dopravy, a to najmä pre koridory železničnej nákladnej dopravy, napríklad pokiaľ ide o harmonogram prideľovania trás a počet a kvalitu ponúkaných trás. b) Komisia by mala v rámci svojej právomoci iniciovať zjednotenie pravidiel a postupov, ktorými sa riadia rôzne koridory železničnej nákladnej dopravy, na účely zjednodušenia činností prevádzkovateľov železničnej nákladnej dopravy v celej Európe, ako aj zvážiť, ako by bolo možné čo najlepšie zabezpečiť jednotný prístup k prideľovaniu trás v celej železničnej sieti.
Conclusions and recommendations 58 Recommendation 3 — Administrative and technical constraints (a) The Commission, together with the Member States, should simplify and harmonise the procedures for vehicle approval and for issuing safety certificates to railway undertakings. 
Závery a odporúčania 58 Odporúčanie 3 – Administratívne a technické prekážky a) Komisia by spolu s členskými štátmi mala zjednodušiť a zosúladiť postupy schvaľovania vozidiel a vydávania bezpečnostných osvedčení železničným podnikom.
This would be helped by a rapid adoption of the fourth railway package (which involves enhancing the position of the European Railways Agency) by the Parliament and the Council and its proper implementation. (b) The Commission and the Member States should also assess the possibility of progressively simplifying language requirements for locomotive drivers to make medium-and long-distance rail freight traffic in the EU easier and more competitive. 
Pomohlo by tomu rýchle prijatie štvrtého železničného balíka (ktorý zahŕňa posilnenie pozície Európskej železničnej agentúry) Parlamentom a Radou a jeho náležité vykonávanie. b) Komisia a členské štáty by taktiež mali posúdiť možnosť postupného zjednodušenia jazykových požiadaviek na rušňovodičov, aby boli trasy železničnej nákladnej dopravy na stredne dlhé a dlhé vzdialenosti v EÚ jednoduchšie a viac konkurencieschopné.
Recommendation 4 — Monitoring and transparency of the performance of the rail freight sector (a) The Commission should regularly monitor progress made towards achieving the 2011 Transport White Paper targets for shifting goods from road to rail. 
Odporúčanie 4 – Monitorovanie a transparentnosť výkonnosti sektora železničnej nákladnej dopravy a) Komisia by mala pravidelne monitorovať pokrok zaznamenaný smerom k dosiahnutiu cieľov bielej knihy z roku 2011 o presune tovaru z ciest na železnice.
In view of the long planning horizons in rail sector (going up to 2050), intermediate targets should also be set in future policy papers. (b) The Commission and the Member States should evaluate the satisfaction level of rail freight operators, shippers and other users of the entire rail network to promote good quality service for the users of the rail network. (c) The Commission should take the necessary steps to ensure that Member States effectively participate in the Railway Market Monitoring Scheme (RMMS) and should initiate the harmonisation of quality and performance monitoring across rail freight corridors. 
Vzhľadom na dlhé horizonty plánovania v železničnom sektore (až do roku 2050) by sa v budúcich politických dokumentoch mali stanoviť aj strednodobé ciele. b) Komisia a členské štáty by mali hodnotiť stupeň spokojnosti prevádzkovateľov železničnej nákladnej dopravy, prepravcov a iných používateľov celej železničnej siete s cieľom presadzovať kvalitné služby pre používateľov železničnej siete. c) Komisia by mala prijať potrebné kroky, aby zabezpečila, že sa členské štáty budú účinne zúčastňovať na systéme monitorovania železničného trhu (RMMS), a mala by iniciovať zjednotenie monitorovania kvality a výkonnosti v koridoroch železničnej nákladnej dopravy.
Recommendation 5 — Fair competition between different modes of transport The Commission and the Member States should promote a level playing field between the different methods of transport by introducing additional regulatory and/or other measures to support rail freight traffic when necessary. 
Odporúčanie 5 – Spravodlivá hospodárska súťaž medzi jednotlivými spôsobmi dopravy Komisia a členské štáty by mali podporovať rovnaké podmienky súťaže pre rôzne spôsoby dopravy zavedením dodatočných regulačných a/alebo iných opatrení na podporu železničnej nákladnej dopravy, ak sú potrebné.
As regards the cost of accessing infrastructure, consideration should be given to externalities such as environmental impacts, congestion or the number of accidents produced by each method of transport. 
Pokiaľ ide o náklady za prístup k infraštruktúre, mali by sa zvážiť externé faktory, ako je vplyv na životné prostredie, zápchy alebo počet nehôd spôsobených jednotlivými spôsobmi dopravy.
Conclusions and recommendations 59 Rail freight infrastructure needs should be better targeted by EU funding 98 In addition to improving the regulatory and strategic framework, enhancing rail freight transport competitiveness requires a rail network adapted to specific rail freight needs, which entails making the best possible use of the available funding. 
Závery a odporúčania 59 Financovanie EÚ by malo byť lepšie zacielené na potreby infraštruktúry železničnej nákladnej dopravy 98 Okrem zlepšenia regulačného a strategického rámca si zvýšenie konkurencieschopnosti železničnej nákladnej dopravy vyžaduje prispôsobenie železničnej siete špecifickým potrebám železničnej nákladnej dopravy, čo zahŕňa čo najlepšie využitie dostupného financovania.
99 Our audit identified in this regard that the infrastructure needs of the rail freight sector needs to be better targeted by EU funding. (a) The allocation of EU funds was not always aligned with the EU policy objectives of shifting goods from road to rail, as in three of the five visited Member States more EU funds in total were allocated to roads than to rail during the 2007-2013 period. 
99 V tejto súvislosti sa naším auditom zistilo, že financovanie EÚ by malo byť lepšie zacielené na potreby sektora železničnej nákladnej dopravy. a) Prideľovanie finančných prostriedkov EÚ nebolo vždy zosúladené s cieľmi politiky EÚ presunúť tovar z ciest na železnicu, pretože v troch z piatich kontrolovaných členských štátov sa celkovo viac finančných prostriedkov EÚ vyčlenilo na cesty ako na železnice v období rokov 2007 – 2013.
This is particularly the case for Cohesion Fund and ERDF funding (see paragraphs 74 to 77). (b) When allocated to rail, overall EU funds had not targeted the specific needs of rail freight transport in the five visited Member States. 
Je to tak obzvlášť v prípade financovania z Kohézneho fondu a EFRV (pozri body 74 až 77). b) Pri vyčlenení finančných prostriedkov EÚ na železničnú dopravu celkovo neboli konkrétne zacielené na potreby sektora železničnej nákladnej dopravy v piatich kontrolovaných členských štátoch.
Limited investments had been made with the aim of streamlining the process of crossing borders, providing good connections to significant generators of freight traffic, allowing longer trains to run, providing point infrastructure and last-mile facilities to make it easier to transport goods to final customers, or facilitating rail–road combined transport where necessary (see paragraphs 78 to 83). (c) Overall, the examined co-financed rail infrastructure projects had delivered their expected outputs, but in general had not yet resulted in an increase in rail freight transport performance in terms of tonnes of goods transported by rail (see paragraph 84 to 89). (d) The rail network, in order to provide good quality service to railway undertakings and more generally to shippers, needs to be regularly maintained. 
Zrealizovali sa obmedzené investície s cieľom zjednodušiť proces prechádzania hraníc, poskytovať dobré prepojenie k významným producentom nákladnej dopravy, umožniť jazdu dlhších vlakov, zabezpečiť výhybkovú infraštruktúru a zariadenia na poslednom úseku na účely zjednodušenia prepravy tovaru ku koncovým odberateľom a od nich alebo podporovať v prípade potreby železnično-cest-nú kombinovanú dopravu) (pozri body 78 až 83). c) Preskúmané spolufinancované projekty železničnej infraštruktúry celkovo poskytli očakávané výstupy, ale vo všeobecnosti zatiaľ neviedli k zvýšeniu výkonnosti železničnej nákladnej dopravy z hľadiska ton tovaru prepraveného železnicou (pozri body 84 až 89). d) Na účely poskytovania kvalitných služieb železničným podnikom a vo všeobecnosti prepravcom musí sa železničná sieť pravidelne udržiavať.
Closures and poor maintenance of parts of the rail network, generally lines which are more frequently used by freight trains, have an impact on the performance of the rest of the network (including sections which could have potentially benefited from EU funds), as they make it more difficult to transport goods by rail as close as possible from the point of production to where they are needed (see paragraphs 90 to 93). 
Uzatváranie a zlé udržiavanie častí železničnej siete, vo všeobecnosti tratí, ktoré častejšie využívajú nákladné vlaky, má dosah na výkonnosť zvyšku železničnej siete (vrátane úsekov, ktoré by mohli potenciálne využiť fondy EÚ), pretože sťažuje prepravu tovaru železnicou čo najbližšie z miesta výroby tam, kde je potrebný (pozri body 90 až 93).
Conclusions and recommendations 60 100 The Court recommends that the Commission and the Member States make better use of available EU funds. 
Závery a odporúčania 60 100 Dvor audítorov odporúča, aby Komisia a členské štáty lepšie využívali dostupné finančné prostriedky EÚ.
Recommendation 6 — Consistent approach between policy objectives and fund allocation (a) The Commission and the Member States should allocate available EU funding for transport infrastructure in line with the EU transport policy objectives, enhancing a sustainable, competitive and efficient rail freight transport system. 
Odporúčanie 6 – Jednotný prístup medzi cieľmi politiky a prideľovaním finančných prostriedkov a) Komisia a členské štáty by mali prideľovať dostupné finančné prostriedky EÚ na dopravnú infraštruktúru v súlade s cieľmi politiky EÚ v oblasti dopravy, podporujúc udržateľný, konkurencieschopný a efektívny systém železničnej nákladnej dopravy.
In particular, EU funds should target as a priority bottlenecks and missing links such as rail connections to ports and cross-border areas, as well as other measures with a potentially high impact on rail freight transport competitiveness such as the renovation of point infrastructure and last-mile facilities. (b) The Commission should then monitor how much EU funding is actually invested into rail freight projects (or projects with a rail freight component). 
Finančné prostriedky EÚ by sa mali prioritne zamerať na úzke miesta a chýbajúce trate, napríklad prepojenia prístavov a hraničných oblastí, ako aj na ďalšie opatrenia s potenciálne veľkým dosahom na konkurencieschopnosť železničnej nákladnej dopravy, ako je obnova výhybkovej infraštruktúry a zariadení na poslednom úseku. b) Komisia by mala následne monitorovať, koľko finančných prostriedkov EÚ sa skutočne investuje do projektov železničnej nákladnej dopravy (alebo do projektov týkajúcich sa nákladnej dopravy).
Recommendation 7 — Selection, planning and management of projects (a) The Member States, together with the Commission, should improve the coordination of rail investments in order to maximise their effectiveness and avoid the rail network being developed in a piecemeal fashion. 
Odporúčanie 7 – Výber, plánovanie a riadenie projektov a) Členské štáty by mali spolu s Komisiou zlepšiť koordináciu investícií do železničnej dopravy s cieľom maximálne zvýšiť účinnosť a vyhnúť sa budovaniu železničnej siete roztriešteným spôsobom.
In this context, funding of investments in rail freight corridors should be prioritised. (b) The Commission and the Member States should assess projects’ capacity to increase rail freight performance and sustainability. 
V tejto súvislosti by malo byť prioritou financovanie investícií do koridorov železničnej nákladnej dopravy. b) Komisia a členské štáty by mali posúdiť schopnosť projektov zvýšiť výkonnosť a udržateľnosť železničnej nákladnej dopravy.
Quantitative objectives for freight (e.g. volume to be transported, number of freight trains, average commercial speed of freight trains and how it is related to the increase in maximum design speed, etc.) should be systematically included in project applications. 
Kvantitatívne ciele pre nákladnú dopravu (napr. objem, ktorý sa má prepraviť, počet nákladných vlakov, priemerná obslužná rýchlosť nákladných vlakov a ako súvisí so zvýšením maximálnej konštrukčnej rýchlosti atď.) by mali byť systematicky zahrnuté do projektových žiadostí.
Conclusions and recommendations 61 Recommendation 8 — Rail network maintenance The Member States should, in the framework of the business plans and indicative infrastructure development strategies set by the infrastructure managers, ensure the proper maintenance of the rail network (including last-mile facilities), in particular in rail freight corridors. 
Závery a odporúčania 61 Odporúčanie 8 – Údržba železničnej siete Členské štáty by mali v rámci obchodných plánov a orientačných stratégií rozvoja železničnej infraštruktúry, ktoré stanovujú manažéri infraštruktúry, zabezpečiť náležitú údržbu železničnej siete (vrátane zariadení na poslednom úseku), obzvlášť v koridoroch železničnej nákladnej dopravy.
The Commission should verify that Member States implement those strategies. 
Komisia by mala overiť, či členské štáty tieto stratégie vykonávajú.
This report was adopted by Chamber II, headed by Mr Henri GRETHEN, Member of the Court of Auditors, in Luxembourg at its meeting of 24 February 2016. 
Túto správu prijala komora II, ktorej predsedá Henri GRETHEN, člen Dvora audítorov, v Luxemburgu na svojom zasadnutí 24. februára 2016.
An agreement was reached on technical pillar in October 2015 whereas governance and market‐opening pillar is still under discussion. 
Dohoda sa dosiahla na technickom pilieri v októbri 2015, zatiaľ čo o pilieri týkajúcom sa správy a otvorenia trhu stále prebiehajú diskusie.
Section: Variante de Pajares. 
Úsek: Variante de Pajares.
Sub‐section: La Robla‐Túneles de Pajares y Túneles de Pajares‐Sotiello‐Campomanes‐Pola de Lena (Fase I)’ Cohesion Fund 253 953 331 27.10.2009 80 % 377 547 173 ES 2009ES162PR012 ‘High speed line Madrid‐Castilla‐La Mancha‐ Comunidad Valenciana‐Región de Murcia. 
Podúsek: La Robla – Túneles de Pajares y Túneles de Pajares – Sotiello – Campomanes – Pola de Lena (Fáza I) Kohézny fond 253 953 331 27. 10. 2009 80 % 377 547 173 ES 2009ES162PR012 Vysokorýchlostná trať Madrid – Castilla­La Mancha – Comunidad Valenciana –Región de Murcia.