natgillin/translations-raw huggingface dataset:
We analysed four routes: MadridĐWarsaw, TallinnĐVienna, BucharestĐParis and BurgasĐBerlin. 
Analyzovali sme štyri trasy: Madrid – Varšava, Tallinn – Viedeň, Bukurešť – Paríž a Burgas – Berlín.
These routes cross all four Member States we visited and cover large parts of the core network on the south-north and west-east axis (see Picture 3). 20 
Tieto trasy križujú všetky štyri členské štáty, ktoré sme navštívili, a pokrývajú veľké časti základnej siete na osi juh-sever a západ-východ (pozri obrázok 3).
Picture 3 Đ Four routes analysed (2019) 21 Source: Eurostat. 
19 2
29 We noted increases in the number of kilometres driven on motorways, which leads to time savings and contributes to enhance safety and quality of travelling. The 
29 Zistili sme, že sa zvýšil počet najazdených kilometrov na diaľniciach, čo vytvára časové úspory a prispieva k zvýšeniu bezpečnosti a kvality cestovania.
greatest increases was on the TallinnĐVienna route, where the number of kilometres of motorway increased by 190 %, from 200 km in 2012 to 580 km in 2019 with time savings of 8 % (see Table 4). 
Najväčšie zvýšenie sa dosiahlo na trase Tallinn – Viedeň, kde sa počet kilometrov diaľnice zvýšil 21 o 190 % z 200 km v roku 2012 na 580 km v roku 2019 a časová úspora predstavovala 8 % (pozri tabuľku 4).
Table 4 Đ Increased kms of motorway and reductions in travel times between 2012 and 2019 22 Total journey 2019 (km) Change in length of motorway (km) Change in length of motorway Total time 2019 (minutes) Time saved (minutes) Time saved BucharestĐParis 2 322 312 17.0 % 1 291 33 2.5 % BurgasĐBerlin 2 039 339 30.0 % 1 232 33 2.6 % MadridĐ Warsaw* 2 920 400 17.0 % 1 485 104 6.5 % TallinnĐVienna 1 706 380 189.0 % 1 070 93 8.0 % * Since the main criterion was the fastest route, in this case the itinerary was different in 2012 and 2019. 
Tabuľka 4 – Vyšší počet kilometrov na diaľnici a skrátenie času cestovania medzi rokmi 2012 a 2019 Celková cesta v roku 2019 (km) Zmena dĺžky diaľnice (km) Zmena dĺžky diaľnice Celkový čas v roku 2019 (minúty) Časová úspora (minúty) Časová úspora Bukurešť – Paríž 2 322 312 17,0 % 1 291 33 2,5 % Burgas – Berlín 2 039 339 30,0 % 1 232 33 2,6 % Madrid – Varšava* 2 920 400 17,0 % 1 485 104 6,5 % Tallinn – Viedeň 1 706 380 189,0 % 1 070 93 8,0 % * Keďže hlavným kritériom bola najrýchlejšia trasa, v tomto prípade bola trasa v rokoch 2012 a 2019 odlišná.
Source: ECA, based on Eurostat calculation. 
Zdroj: EDA, na základe výpočtov Eurostatu.
30 The information we collected on our visits to the four Member States also indicates that the completion of sections belonging to the core road network has helped to reduce travel times. 
30 Informácie, ktoré sme získali pri návštevách v štyroch členských štátoch, tiež poukazujú na to, že dokončenie úsekov, ktoré patria do základnej cestnej siete, pomohlo skrátiť čas cestovania.
For example: (a) In Bulgaria, the total motorway network has nearly doubled from 418 km in 2007 to 757 in 2018, largely thanks to EU support. 
Napríklad: a) V Bulharsku sa najmä vďaka podpore EÚ celková diaľničná sieť takmer zdvojnásobila, zo 418 km v roku 2007 na 757 v roku 2018.
For the period 2007-2013, the EU co-funded with a rate of 85 % the completion of 264 km of motorways on the core network, including the completion of two motorways: one linking Sofia to Burgas and another one reaching the border with Turkey. 
V období 2007 – 2013 spolufinancovala EÚ vo výške 85 % dokončenie 264 km diaľnic v základnej sieti, vrátane dokončenia dvoch diaľnic: jednej spájajúcej Sofiu a Burgas a druhej vedúcej k hranici s Tureckom.
According to the Bulgarian authorities, the completion of the first motorway shortened the travel time between Sofia and Burgas by approximately 90 minutes because the average speed went up from 68 to 105 km/h. 
Podľa bulharských orgánov skrátilo dokončenie prvej diaľnice čas cestovania medzi Sofiou a Burgasom približne o 90 minút, pretože priemerná rýchlosť sa zvýšila zo 68 km/h na 105 km/h.
With the completion of the other motorway, the journey from Sofia to the Turkish border was likewise shortened by around 90 minutes. (b) In Spain, following completion of the five missing stretches of the core road network, the authorities reported improvements in the level of service (increased capacity), average speed (reduced travel times) and road safety in these sections The time savings reached in these sections between 2004 and 2017 ranged from 15 % to 38 %. 
Po dokončení druhej diaľnice sa cesta zo Sofie k tureckej hranici tiež skrátila o približne 90 minút. b) V Španielsku po dokončení piatich chýbajúcich úsekov základnej cestnej siete oznámili orgány zlepšenie úrovne služieb (zvýšená kapacita), priemernej rýchlosti (skrátený čas cestovania) a bezpečnosti cestnej premávky na týchto úsekoch.
(c) In Poland, the indicators show that connectivity is generally improving: the average travel time between 18 major cities decreased from 4.3 hours in 2013 to 4.1 hours in 2018. 
Úspory času dosiahnuté na týchto úsekoch v rokoch 2004 až 2017 sa pohybovali od 15 % do 38 %. c) V Poľsku z ukazovateľov vyplýva, že prepojenie sa vo všeobecnosti zlepšuje: priemerný čas cestovania medzi 18 veľkými mestami sa znížil zo 4,3 hodiny v roku 2013 na 4,1 v roku 2018.
However, certain key factors hamper full functionality of the TEN-T core road network 31 We reviewed whether there are key factors that hamper full functionality of the TEN-T core road network. 
Niektoré kľúčové faktory však bránia plnej funkčnosti základnej cestnej siete TEN-T 31 Preskúmali sme, či existujú kľúčové faktory, ktoré bránia plnej funkčnosti základnej cestnej siete TEN-T.
To be fully functional, the EU core network must be complete in terms of road-class and technical requirements and well maintained. 
Aby bola základná sieť EÚ plne funkčná, musí byť dokončená, pokiaľ ide o triedu ciest a technické požiadavky, a musí byť dobre udržiavaná.
Its funding should be a priority and the Commission should play a key role in coordination to avoid potential obstacles and in monitoring progress towards completion of the network. 
Jej financovanie by malo byť prioritou a Komisia by mala zohrávať kľúčovú úlohu pri koordinácii, aby sa budovanie siete vyhlo prípadným prekážkam, a pri monitorovaní pokroku pri jej dokončovaní.
To that end, we assessed whether parts of the infrastructure were missing and whether EU funding for 2014-2020 was allocated in line with TEN-T policy objectives, in particular, in view of completing the core network. 
Na tento účel sme posudzovali, či niektoré časti infraštruktúry chýbajú a či sa finančné prostriedky EÚ na obdobie 2014 – 2020 prideľovali v súlade s cieľmi politiky TEN-T, najmä s ohľadom na dokončenie základnej siete.
We also reviewed whether the CommissionŐs monitoring allowed it to follow the progress and make reliable forecast as to its likely completion by the 2030 deadline and take corrective action if necessary. 
Preskúmali sme aj to, či monitorovanie, ktoré vykonáva Komisia, jej umožňuje sledovať dosiahnutý pokrok a spoľahlivo odhadovať, či je pravdepodobné, že sieť bude do roku 2030 dokončená, a v prípade potreby prijímať nápravné opatrenia.
We also reviewed whether Member States' maintenance budgets allowed ensuring the long-term functioning of the core road network. 
Preskúmali sme tiež, či rozpočty členských štátov na údržbu umožnili zabezpečiť dlhodobé fungovanie základnej cestnej siete.
Most ESIF funding for 2014-2020 was allocated outside the TEN-T core road network 32 In 2013, the TEN-T Regulation introduced the concept of a core network within the TEN-T network, to prioritise the completion of the most important routes in terms of traffic. 
Väčšina finančných prostriedkov z EŠIF na obdobie 2014 – 2020 bola pridelená mimo základnej cestnej siete TEN-T 32 V roku 2013 sa v nariadení o TEN-T zaviedla koncepcia základnej siete v rámci siete TEN-T s cieľom stanoviť priority pre dokončenie najdôležitejších trás z hľadiska dopravy.
We found that in the 2014-2020 period, while the limited CEF allocation for roads almost exclusively targeted the core network (see paragraph 23), most of the ESIF funding available for road projects has been allocated outside the TEN-T core road network, namely 65.7 % (see Table 5). 
Zistili sme, že v období 2014 – 2020 sa obmedzené prostriedky z NPE určené na cesty takmer výhradne prideľovali na základnú sieť (pozri bod 23), no väčšina finančných prostriedkov z EŠIF, ktoré sú k dispozícii pre cestné projekty, bola pridelená mimo základnej cestnej siete TEN-T, konkrétne 65,7 % (pozri tabuľku 5).
However, at the time of negotiating allocations for 2014-2020, the completion rate of the core road network in most of central/eastern Member States did not exceed 55 %. 
V čase rokovaní o pridelených rozpočtových prostriedkoch na roky 2014 – 2020 však miera dokončenia základnej cestnej siete vo väčšine stredoeurópskych a východoeurópskych členských štátov nepresahovala 55 %.
Annex III shows the share of ESIF road funding allocated to the core and comprehensive networks in each Member State for the 2014-2020 period and their status of completion in 2013. 23 
Podiel financovania z EŠIF učeného na cesty a prideleného na základnú a súhrnnú sieť v každom členskom štáte na obdobie 2014 – 2020 a stav dokončenia sietí v roku 2013 sa uvádza v prílohe III. 22
Table 5 Đ ESIF allocations to road projects, 2014-2020 Source: ECA, based on Commission data. 
Tabuľka 5 – Finančné prostriedky na cestné projekty pridelené z fondov EŠIF, 2014 – 2020 Zdroj: EDA na základe údajov Komisie.
33 This was noticeable in the Czech Republic, which allocated only 15 % to the core network while most of its ESIF support went outside the TEN-T. 
33 To bolo zrejmé v Českej republike, ktorá na základnú sieť pridelila len 15 %, zatiaľ čo väčšina podpory z fondov EŠIF išla mimo siete TEN-T.
We also noted positive examples of Croatia and Bulgaria which allocated 83 % and 78 % respectively of their support on investment in the core network (see Table 6). 
Zaznamenali sme aj pozitívne príklady Chorvátska a Bulharska, ktoré na investície do základnej siete pridelili 83 % a 78 % svojej podpory (pozri tabuľku 6).
For the full picture see Annex III. 
Úplné informácie sú v prílohe III.
Table 6 Đ ESIF allocations to roads (2014-2020) and completion status of the core road network in 2013 24 Road networks Allocations (as share of total allocations to roads) Allocations (in billion Ű) Core network 34 % 10.1 Comprehensive network 27 % 7.7 Outside the TEN-T network 39 % 11.5 Member State Allocations to the core network Allocations to the comprehensive network Allocations outside the TEN-T Completion of the core road network in 2013 Bulgaria 78 % 0% 22 % 45 % Croatia 83 % 0% 17 % 60 % Czech Republic 15 % 22 % 63 % 55 % Poland 32 % 32 % 36 % 33 % Source: ECA, based on Commission data. 
Tabuľka 6 – Prostriedky z fondov EŠIF pridelené na cesty (2014 – 2020) a stav dokončenia základnej cestnej siete v roku 2013 23 Cestné siete Pridelené prostriedky (ako podiel z celkových pridelených prostriedkov na cesty) Pridelené prostriedky (v mld. EUR) Základná sieť 34 % 10,1 Súhrnná sieť 27 % 7,7 Mimo siete TEN-T 39 % 11,5 Členský štát Pridelené prostriedky na základnú sieť Pridelené prostriedky na súhrnnú sieť Pridelené prostriedky mimo siete TEN-T Dokončenie základnej cestnej siete TEN-T v roku 2013 Bulharsko 78 % 0% 22 % 45 % Chorvátsko 83 % 0% 17 % 60 % Česká republika 15 % 22 % 63 % 55 % Poľsko 32 % 32 % 36 % 33 % Zdroj: EDA na základe údajov Komisie.
34 There is also a clear difference between ERDF and the Cohesion Fund in the way they are used to finance road projects (see paragraph 06). 
34 Existuje aj jasný rozdiel medzi EFRR a Kohéznym fondom v tom, ako sa z nich financujú cestné projekty (pozri bod 06).
While Cohesion Fund allocations to roads exclusively targeted the TEN-T (57 % the core and 43 % the comprehensive network), ERDF mostly supported road projects outside the TEN-T. 
Zatiaľ čo prostriedky z Kohézneho fondu určené na cesty boli zamerané výlučne na sieť TEN-T (57 % základná a 43 % súhrnná sieť), z EFRR sa prevažne podporovali cestné projekty mimo siete TEN-T.
In particular, ERDF allocations to projects within the core road network were 11 % of total allocations to roads (see Table 7). 
Konkrétne finančné prostriedky z EFRR na projekty v rámci základnej cestnej siete predstavovali 11 % celkových prostriedkov pridelených na cesty (pozri tabuľku 7).
Table 7 Đ ERDF and Cohesion Fund allocations to road projects, 2014-2020 Source: ECA, based on Commission data. 
Tabuľka 7 – Finančné prostriedky z EFRR a Kohézneho fondu pridelené na cestné projekty, 2014 – 2020 Zdroj: EDA na základe údajov Komisie.
35 Finally, the TEN-T Regulation requires the core road network to be constituted of either motorways or express roads, leaving the choice to the Member States. 
35 Napokon v nariadení o TEN-T sa vyžaduje, aby základná cestná sieť bola tvorená diaľnicami alebo rýchlostnými cestami, pričom rozhodnutie sa ponecháva na členských štátoch.
In this framework it is important to reiterate what the Court expressed in the previous special reports14. 
V tejto súvislosti je dôležité pripomenúť, čo Dvor audítorov vyjadril v predchádzajúcich osobitných správach14.
As the cost of motorway construction is significantly higher than for express road (express roads could be an average of 43 % cheaper than motorways), the decision related to the road class must be based on a sound cost-benefit analysis, taken individually for each project rather than a systematic decision taken for all road network in the Member State. 
Keďže náklady na výstavbu diaľnic sú výrazne vyššie než náklady na rýchlostné cesty (rýchlostné cesty môžu byť v priemere o 43 % lacnejšie ako diaľnice), rozhodnutie týkajúce sa cestnej triedy musí vychádzať z dôkladnej analýzy nákladov a prínosov a musí to byť rozhodnutie prijímané jednotlivo pre každý projekt, a nie systematické rozhodnutie pre celú cestnú sieť v členskom štáte.
We noted different approaches to this issue in the Member States we visited: whereas the Czech Republic and Spain decided to build exclusively motorways, Poland and Bulgaria use both types of road (see Table 8). 
V navštívených členských štátoch sme zaznamenali rôzne prístupy k tejto otázke: zatiaľ čo Česká republika a Španielsko sa rozhodli budovať výlučne diaľnice, Poľsko a Bulharsko používajú oba typy ciest (pozri tabuľku 8).
Table 8 Đ Core road network by road class (completed and planned) in four Member States visited as of 2019 25 Core network Comprehensive network Outside TEN-T Cohesion Fund 57 % (Ű8.4 billion) 43 % (Ű6.3 billion) 0% ERDF 11 % (Ű1.7 billion) 10 % (Ű1.4 billion) 79 % (Ű11.4 billion) Member State Motorway Express road Core road network total length Bulgaria 1 120 km (74 %) 392 km (26 %)* 1 512 km Czech Republic 1 000 km (98 %) 23 km (2 %) 1 023 km Poland 1 910 km (51 %) 1 840 km (49 %) 3 750 km Spain 5 914 km (99.5 %) 26 km (0.5 %) 5 940 km *Note: an indicative value as there was no final decisions for some core network sections at the time of the audit. 
Tabuľka 8 – Základná cestná sieť podľa cestnej triedy (dokončená a plánovaná) v štyroch členských štátoch navštívených v roku 2019 24 Základná sieť Súhrnná sieť Mimo siete TEN-T Kohézny fond 57 % (8,4 mld. EUR) 43 % (6,3 mld. EUR) 0% EFRR 11 % (1,7 mld. EUR) 10 % (1,4 mld. EUR) 79 % (11,4 mld. EUR) Členský štát Diaľnica Rýchlostná cesta Celková dĺžka základnej cestnej siete Bulharsko 1 120 km (74 %) 392 km (26 %)* 1 512 km Česká republika 1 000 km (98 %) 23 km (2 %) 1 023 km Poľsko 1 910 km (51 %) 1 840 km (49 %) 3 750 km Španielsko 5 914 km (99,5 %) 26 km (0,5 %) 5 940 km *Pozn.: orientačná hodnota, pretože v čase auditu neboli k niektorým úsekom základnej siete prijaté finančné rozhodnutia.
Source: ECA, based on data provided by the national authorities. 
Zdroj: EDA na základe údajov poskytnutých vnútroštátnymi orgánmi.
14 Special report 5/2013: ŇAre EU Cohesion Policy funds well spent on roads? 
5/2013: Vynakladajú sa finančné prostriedky EÚ v rámci politiky súdržnosti na cesty dobre?, osobitná správa č.
Special report 9/2018: ŇPublic-Private Partnerships: widespread shortcomings and limited benefits. 
9/2018: Verejno-súkromné partnerstvá v EÚ: rozsiahle nedostatky a obmedzené prínosy.
Barriers for seamless travel on the core road network Some cross-border sections are incomplete 36 The TEN-T Regulation15 defines Ňcross-border sectionÓ as "the section which ensures the continuity of a project of common interest between the nearest urban nodes on both sides of the border of two Member States or between a Member State and a neighbouring country". 
Prekážky plynulého cestovania v základnej cestnej sieti Niektoré cezhraničné úseky sú nedokončené 36 V nariadení o TEN-T15 sa „cezhraničný úsek“ vymedzuje ako „úsek, ktorým sa zabezpečuje kontinuita projektu spoločného záujmu medzi najbližšími mestskými uzlami na oboch stranách hranice dvoch členských štátov alebo medzi členským štátom a susednou krajinou“.
In line with this definition, a cross-border section may describe a longer stretch of the network, rather than a few kilometres on either side of the border. 
V súlade s týmto vymedzením pojmu cezhraničný úsek môže znamenať dlhší úsek siete, a nie niekoľko kilometrov na oboch stranách hranice.
37 Cross-border sections need to be given particular attention as gaps in the cross-border infrastructure lessen the intended impact of the EU-wide network. 
37 Je potrebné venovať osobitnú pozornosť cezhraničným úsekom, pretože medzery v cezhraničnej infraštruktúre znižujú vplyv siete v rámci celej EÚ.
Relevant corridor work plans identified several incomplete cross-border sections, both between Member States (for example between Poland and Slovakia in Baltic-Adriatic corridor) and concerning sections leading to a border with a non-EU country (for example extension of the Hungarian M3 motorway to Ukrainian border in the Mediterranean corridor). 
V príslušných pracovných plánoch koridorov boli označené viaceré nedokončené cezhraničné úseky medzi členskými štátmi (napríklad medzi Poľskom a Slovenskom v baltsko-jadranskom koridore), ako aj úseky vedúce k hranici s krajinou mimo EÚ (napríklad predĺženie maďarskej diaľnice M3 k ukrajinskej hranici v stredomorskom koridore).
38 In addition, we noticed that in the four Member States we visited several cross-border sections are missing and in some cases there is a particular risk that they will not be complete by 2030: (a) In the Czech Republic, four out of seven cross-border sections are already complete but the other three (with Poland, Slovakia and Austria) are missing and at risk of non-completion by 2030. 
38 Okrem toho sme si všimli, že v štyroch navštívených členských štátoch chýba niekoľko cezhraničných úsekov a v niektorých prípadoch existuje osobitné riziko, že nebudú dokončené do roku 2030: a) V Českej republike sú štyri zo siedmich cezhraničných úsekov už dokončené, ale ďalšie tri (v Poľsku, na Slovensku a v Rakúsku) chýbajú a hrozí, že v roku 2030 nebudú dokončené.
These stretches cover altogether 154 km (out of total core network of 1 022 km). 
Tieto úseky pokrývajú spolu 154 km (z celkovej základnej siete v dĺžke 1 022 km).
Two projects are not scheduled to start until 2027. 
Dva projekty začnú podľa plánu až v roku 2027.
Taking into account that the average time needed only for preparation of motorway construction project (including all necessary permits) is 13 years16, these projects are very unlikely to be completed by 2030. (b) In Bulgaria, only one out of six cross-border sections on the core network is currently complete (with Turkey), and two others are in construction (with Serbia and Greece). 
Vzhľadom na to, že priemerný čas potrebný len na prípravu projektu výstavby diaľnic (vrátane všetkých potrebných povolení) je 13 rokov16, je veľmi nepravdepodobné, že sa tieto projekty dokončia do roku 2030. b) V Bulharsku je v súčasnosti dokončený len jeden zo šiestich cezhraničných úsekov (s Tureckom) a dva ďalšie sú vo výstavbe (so Srbskom a s Gréckom).
Of the remaining three, one is shared with a non-EU country (North Macedonia) and two with Romania (see Box 3). 
Zo zostávajúcich troch je jeden úsek spoločný s krajinou mimo EÚ (Severné Macedónsko) a dva úseky s Rumunskom (pozri rámček 3).
In the latter case the projects are under preparation but at the time of the audit there was no approved timeline and secured funding for their completion. 
V druhom prípade sa projekty pripravujú, ale v čase auditu nebol schválený harmonogram a neboli zabezpečené finančné prostriedky na ich dokončenie.
The cross-border section with North 15 Article 3(m) of the TEN-T Regulation. 
V kľúčových dopravných 15 Článok 3 písm. m) nariadenia o TEN-T.
16 Audit Conclusion 17/05 Construction, Modernization and Overhaul of motorways, https://www.nku.cz/assets/kon-zavery/K17005_en.pdf. 
16 Závery auditu 17/05 „Výstavba, modernizácia a rekonštrukcia diaľnic“, https://www.nku.cz/assets/kon-zavery/K17005_en.pdf.
26 Macedonia is not prioritised in key transport strategic documents. 
strategických dokumentoch nie je cezhraničný úsek so Severným Macedónskom stanovený ako priorita.
Therefore, there is a risk they will not be finished by 2030. 
Hrozí teda, že projekty nebudú do roku 2030 dokončené.
27 Box 3 The Danube bridge The bridge over the river Danube between Bulgaria and Romania on the OrientĐ East Mediterranean corridor (VidinĐCalafat) was built with the support of EU funding. 
26 Rámček 3 Most na Dunaji Most cez rieku Dunaj medzi Bulharskom a Rumunskom v koridore Orient – Východné Stredomorie (Vidin – Calafat) bol postavený s finančnou podporou EÚ.
While it has been operational since 2013, it is still not accessible using TEN-T compliant roads on either side of the border. 
Hoci je v prevádzke od roku 2013, stále nie je na oboch stranách hranice prístupný po cestách, ktoré sú v súlade s TEN-T.
The situation impairs seamless travelling on this corridor. 
Táto situácia narúša plynulé cestovanie v tomto koridore.
It is currently longer for a passenger car to travel from Sofia to Bratislava via a route on the corridor than through another country (Serbia), even allowing for time spent at external border control. 
V súčasnosti trvá cesta osobným automobilom zo Sofie do Bratislavy dlhšie trasou, ktorá vedie koridorom, než cez inú krajinu (Srbsko), i keď sa pripočíta čas strávený kontrolou na vonkajších hraniciach.
According to Eurostat, the latter takes 25 % (171 minutes) less time on approximately the same distance of around 1 000 km in case of both routes. (c) In Poland, the situation is more advanced as out of ten cross-border sections with the neighbouring countries, six are already completed and three more are planned to be finished by 2023 (with Lithuania, Slovakia and the Czech Republic). 
Podľa Eurostatu trvá druhá možnosť o 25 % (171 minút) menej na zhruba rovnakú vzdialenosť približne 1 000 km v prípade oboch trás. c) V Poľsku je stav pokročilejší, pretože z desiatich cezhraničných úsekov so susednými krajinami je šesť už dokončených a tri úseky by podľa plánu mali byť dokončené do roku 2023 (s Litvou, so Slovenskom a s Českou republikou).
Only for a section to the Belarus border, the date of completion is not confirmed; (d) Also in Spain, out of five cross-border sections, four are already complete and the remaining one with Portugal on the Atlantic corridor is under constructions and is expected to be completed in 2020. 
Dátum dokončenia nie je potvrdený len v prípade úseku k bieloruskej hranici; d) Aj v Španielsku sú už štyri cezhraničné úseky z piatich dokončené a zostávajúci úsek s Portugalskom v atlantickom koridore je vo výstavbe a predpokladá sa, že bude dokončený v roku 2020.