natgillin/translations-raw huggingface dataset:
48 Recommendation 9 – Prioritize EU support to R&D solutions that promote defragmentation and a competitive environment The Commission should ensure that: (a) only projects with a demonstrated added value for the network are supported by EU funding. 
52 Odporúčanie 9 – Uprednostniť poskytovanie podpory EÚ na tie riešenia v oblasti výskumu a vývoja, ktoré podporujú defragmentáciu a konkurenčné prostredie Komisia by mala zabezpečiť, aby: a) EÚ financovala len projekty s preukázanou pridanou hodnotou pre sieť.
This could be achieved, for example, through the implementation of a system that evaluates the added value to the network of projects, by the establishment of such as a needs analysis or a cost-benefit analysis for projects; (b) within the framework of the SESAR JU, EU funding is prioritized towards ATM R&D solutions that promote defragmentation, interoperability, sharing of infrastructure and foster the conditions for a competitive environment. 
Dalo by sa to napríklad dosiahnuť zavedením systému, ktorý by hodnotil pridanú hodnotu projektov pre sieť, pomocou analýzy potrieb alebo analýzy nákladov a prínosov projektov; b) v rámci spoločného podniku SESAR boli finančné prostriedky EÚ prioritne poskytnuté na riešenia v oblasti výskumu a vývoja manažmentu letovej prevádzky, ktoré vedú k defragmentácii, interoperabilite a spoločnému využívaniu infraštruktúry a rozvíjajú podmienky pre konkurenčné prostredie.
Deadline: applicable to new funded projects, as from 2018. 
Termín: vzťahuje sa na novo financované projekty od roku 2018.
This Report was adopted by Chamber II, headed by Mrs Iliana IVANOVA, Member of the Court of Auditors, in Luxembourg at its meeting of 11 October 2017. 
Túto správu prijala komora II, ktorej predsedá Iliana IVANOVA, členka Dvora audítorov, v Luxemburgu na svojom zasadnutí dňa 11. októbra 2017.
The SES Timeline ANNEX I 49 Commission acknowledges the technological and institutional limitations of the ATC system White Paper “Air Traffic Management – Freeing Europe’s airspace” First communication from the Commission to the EP and the Council on the creation of a Single European Sky (SES) Report from the High Level Group Commission Action Programme on the creation of the SES SES first legislative package High Level Goals of the SES announced Communication of the Commission on the launch of the SESAR project Second report from the High Level Group Establishment of the SESAR Joint Undertaking (SJU) SES second legislative package adopted First reference period of the Performance Scheme Communication from the Commission to the EP and the Council on “Accelerating the implementation of the Single European Sky” Extension of the SJU Second reference period of the Performance Scheme 
PRÍLOHA I Komisia uznáva technologické a inštitucionálne obmedzenia systému riadenia letovej prevádzky Biela kniha: Manažment letovej prevádzky – uvoľnenie vzdušného priestoru Európy Prvé oznámenie Komisie Európskemu parlamentu a Rade o vytvorení jednotného európskeho neba (SES) Správa skupiny na vysokej úrovni Akčný program Komisie na vytvorenie SES Prvý legislatívny balík SES Oznámenie hlavných cieľov SES Oznámenie Komisie o začatí projektu SESAR Druhá správa skupiny na vysokej úrovni Zriadenie spoločného podniku SESAR Prijatie druhého legislatívneho balíka SES Prvé referenčné obdobie systému výkonnosti Oznámenie Komisie Európskemu parlamentu a Rade o urýchlení zavádzania jednotného európskeho neba Predĺženie trvania spoločného podniku SESAR Druhé referenčné obdobie systému výkonnosti Chronologický vývoj v súvislosti s jednotným európskym nebom 53
ANNEX II A summary of the analysis done on a sample of SESAR R&D projects and activities The audit team selected a sample of eleven R&D projects, four demonstration activities and one study, all executed within the SESAR JU framework. 
PRÍLOHA II Zhrnutie analýzy vykonanej na základe vzorky projektov a činností spoločného podniku SESAR v oblasti výskumu a vývoja Audítorský tím vybral vzorku jedenástich projektov v oblasti výskumu a vývoja, štyri demonštračné činnosti a jednu štúdiu, ktoré boli všetky realizované v rámci spoločného podniku SESAR.
For each, a detailed review was conducted, focusing on the needs assessment leading to the decision to launch each project; the delivery of their outputs; the use made of them, either in an operational context or in additional R&D. Overall, we observed that: There was a clear rationale behind each project, and its link to the ATM Master Plan could be established. 
Všetky boli podrobne preskúmané so zameraním na posúdenie potrieb vedúcich k rozhodnutiu začať každý projekt, na tvorbu ich výstupov, ich používania, buď v prevádzkovom kontexte alebo v ďalšom výskume a vývoji. Celkovo sme zistili, že: Každý projekt bol jasne zdôvodnený a bolo možné určiť jeho prepojenie s riadiacim plánom ATM.
However, none of the sampled R&D projects were launched based on a cost-benefit analysis demonstrating the size of the problem being addressed and that the investment would likely generate a net benefit. 
Ani jeden z projektov v oblasti výskumu a vývoja, ktoré boli vo vzorke, však nezačal na základe analýzy nákladov a prínosov dokladajúcej rozsah riešeného problému a pravdepodobnosť, že investícia vytvorí čistý prínos.
While an overall SESAR CBA was produced in the context of the definition phase, such analysis did not allow a conclusion on the relative cost-benefits of individual projects. 
Aj keď ako súčasť fázy definovania bola vypracovaná celková analýza nákladov a prínosov SESAR, táto analýza neumožňovala dospieť k záveru o príslušných nákladoch a prínosoch jednotlivých projektov.
Five of eleven R&D projects and three of the four demonstration activities did not provide the full range of deliverables initially agreed. 
Päť z jedenástich projektov v oblasti výskumu a vývoja a tri zo štyroch demonštračných činností nepriniesli všetky pôvodne dohodnuté výsledky.
To some extent this was due to the reallocation exercise conducted by the SESAR JU to focus on a more limited number of deliverables, but also due to inadequate planning of some demonstration activities. 
Do určitej miery to bolo spôsobené tým, že spoločný podnik SESAR prerozdelil zdroje a zameral sa na menší počet výsledkov, ale tiež tým, že niektoré demonštračné činnosti neboli naplánované zodpovedajúcim spôsobom.
While the demonstration activities sampled were generally completed on time, delays of between two and 34 months were noted in seven of the eleven R&D projects sampled. 
Zatiaľ čo demonštračné činnosti, ktoré boli súčasťou vzorky, boli vo všeobecnosti splnené včas, v siedmich projektoch z jedenástich projektov v oblasti výskumu a vývoja vo vzorke boli zaznamenané oneskorenia v dĺžke dvoch až 34 mesiacov.
At the time of the audit, only a small number of the outputs have been integrated in solutions deployed in actual operational environments. 
V čase auditu bol len malý počet výstupov integrovaný do riešení zavedených v skutočnom prevádzkovom prostredí.
Out of eleven R&D projects: in four the outputs delivered were partially put into real operational use; in five further research will be needed to bring actual benefits; one solution was cancelled at the end of the research activity for not having delivered the expected benefits; and one project delivered as planned and its outputs were used in the context of the Master Plan updates. 
Z jedenástich projektov v oblasti výskumu a vývoja: v štyroch boli vytvorené výstupy čiastočne zavedené do skutočného prevádzkového prostredia, v piatich bude potrebný ďalší výskum, aby vznikli skutočné prínosy, jedno riešenie bolo na konci výskumnej činnosti zrušené, pretože nevytvorilo očakávané prínosy a jeden projekt bol zrealizovaný podľa plánu a jeho výstupy boli použité v súvislosti s aktualizáciami riadiaceho 54
Where outputs were deployed, there was no systematic measurement of the benefits they brought 1 
Ak boli výstupy zavedené, systematicky sa nemerali prínosy, ktoré pre prevádzku vytvorili.
to operations. None of the four activities meant to demonstrate specific functionalities to ANSPs and airspace users were deployed. 
Do prevádzky nebola zavedená žiadna zo štyroch činností, ktoré mali poskytovateľom leteckých navigačných služieb a používateľom vzdušného priestoru demonštrovať konkrétne funkcie.
The performance and charging schemes The performance scheme aims at improving the performance of air navigation services by setting binding targets applicable to ANSPs. 
55 Systém výkonnosti má za cieľ zlepšiť výkonnosť leteckých navigačných služieb tým, že pre poskytovateľov leteckých navigačných služieb stanoví záväzné ciele.
The charging scheme aims at improving transparency and cost-efficiency by establishing rules on the calculation of navigation charges. 
Systém spoplatňovania má zlepšiť transparentnosť a nákladovú efektívnosť tým, že stanoví pravidlá pre výpočet poplatkov za navigačné služby.
Both schemes are largely based on Eurocontrol’s earlier work and processes. 
Obidva systémy sa do veľkej miery zakladajú na predchádzajúcej práci a procesoch Eurocontrolu.
As regards performance measurement, metrics already used by Eurocontrol60 were later adopted by the EU’s performance scheme in 2009. 
Pokiaľ ide o meranie výkonnosti, metrika, ktorú už používal Eurocontrol60, bola neskôr v roku 2009 prevzatá do systému výkonnosti EÚ.
The Figure below lists the key performance areas and the respective key performance indicators (KPIs) used during the two reference periods on which the scheme has so far applied. 
Obrázok, ktorý je uvedený nižšie, obsahuje kľúčové oblasti výkonnosti a príslušné kľúčové ukazovatele výkonnosti (KPI) používané počas dvoch referenčných období, pre ktoré systém doteraz platil.
ANNEX III 1 60 Since 1998, the Eurocontrol’s Performance Review Commission provides independent advice to Eurocontrol’s governing bodies using performance indicators and publishing performance review reports. 
PRÍLOHA III 56 Systémy výkonnosti a spoplatňovania 60 Od roku 1998 Komisia Eurocontrolu na preskúmanie výkonnosti poskytuje nezávislé poradenstvo riadiacim orgánom Eurocontrolu, pričom využíva ukazovatele výkonnosti a uverejňuje správy o overovaní výkonnosti.
Key performance indicators (KPIs) in each reference period Key performance areas SAFETY ENVIRONMENT CAPACITY COST-EFFICIENCY Reference Period 1 (RP1) 2012-2014 KPIs Three indicators assessing the management of the safety processes1 Horizontal flight efficiency of last filed flight plan En route ATFM delay per flight Determined unit cost (DUC) for en route ANS Reference Period 2 (RP2) 2015-2019 KPIs Three indicators assessing the management of the safety processes1 Horizontal flight efficiency of last flight plan and of actual trajectory En route and arrival ATFM delay per flight Determined unit cost (DUC) for en route and terminal ANS 2 1 Effectiveness of the safety management, application of the severity classification scheme and application of Just Culture. 
Kľúčové ukazovatele výkonnosti (KPI) v každom referenčnom období 57 Kľúčové oblasti výkonnosti BEZPEČNOSŤ ŽIVOTNÉ PROSTREDIE KAPACITA NÁKLADOVÁ EFEKTÍVNOSŤ Referenčné obdobie 1 (RO1) 2012 – 2014 KPI Tri ukazovatele na posúdenie riadenia bezpečnostných postupov1 Efektívnosť horizontálneho letu podľa posledného predloženého letového plánu Meškanie ATFM na trati na let Stanovené jednotkové náklady (DUC) na traťové letecké navigačné služby Referenčné obdobie 2 (RO2) 2015 – 2019 KPI Tri ukazovatele na posúdenie riadenia bezpečnostných postupov1 Efektívnosť horizontálneho letu podľa posledného predloženého letového plánu a skutočnej dráhy letu Meškanie ATFM na trati a pri prílete na let Stanovené jednotkové náklady (DUC) na traťové a terminálne letecké navigačné služby 1 Podobne možno pôvod systému spoplatňovania SES nájsť v mnohostrannej dohode Eurocontrolu o výbere traťových poplatkov podpísanej už v roku 1970.
In 2009, the second SES package introduced a fundamental change in the charging system, namely the replacement of the full cost recovery by a system based on pre-determined costs. 
V roku 2009 sa druhým balíkom SES zaviedla zásadná zmena v systéme spoplatňovania, a to nahradenie úplnej návratnosti nákladov systémom založeným na vopred stanovených nákladoch.
Instead of recovering all costs incurred in the provision of air navigation services, the system defines in advance the maximum costs to be recovered in each year of a defined reference period in relation to the traffic forecasted. 
Namiesto úplnej návratnosti všetkých nákladov vzniknutých pri poskytovaní leteckých navigačných služieb systém vopred definuje maximálne náklady, ktoré majú byť pokryté v každom roku referenčného obdobia vo vzťahu k prognóze prevádzky.
The change aims primarily at cost-efficiency: having capped the air navigation services costs ex-ante, ANSPs will be rewarded if their actual costs remain below that level by keeping the respective margin; on the contrary, ANSPs will not be able to charge more than the pre-determined costs to airspace users, so they will have to bear the excessive costs. 
Zmena je v prvom rade zameraná na efektívnosť nákladov: keďže letecké navigačné služby sú predbežne obmedzené, poskytovatelia leteckých navigačných služieb budú odmenení, ak ich skutočné náklady zostanú pod touto úrovňou tým, že si ponechajú príslušnú maržu. Naopak, poskytovatelia leteckých navigačných služieb budú môcť používateľom vzdušného priestoru účtovať vyššie náklady, ako boli vopred dohodnuté, a budú tak musieť znášať nadmerné náklady.
This feature of the scheme is defined as the “cost-sharing mechanism”. 
Táto črta systému sa nazýva „mechanizmus zdieľania nákladov“.
There is a tight link between the performance and charging schemes, as the unit rates resulting from the charging scheme must be in line with the cost-efficiency targets set by the performance plans applicable to each charging zone. 
Systém výkonnosti a systém spoplatňovania sú úzko prepojené, pretože jednotkové sadzby plynúce zo systému poplatkov musia byť v súlade s cieľmi týkajúcimi sa nákladovej efektívnosti stanovenými v plánoch výkonnosti, ktoré platia pre každú zónu spoplatňovania.
Cost-efficiency performance targets and calculation of unit rates The calculation of the unit rates works as follows: (i) The starting point is the determined cost base used for the definition of the DUC targets of each charging zone in the performance plans. 
Výkonnostné ciele nákladovej efektívnosti a výpočet jednotkových sadzieb Miestne plány výkonnosti/plány výkonnosti FAB Cieľové hodnoty výkonnosti pre celú EÚ Jednotné Miestne ciele/ciele FAB (vrátane stanovených jednotkových nákladov prenákladovú efektívnosť) Prognózy letovej prevádzky (jednotky služieb) Stanovená základňa nákladov Jednotková sadzba účtovateľná používateľom vzdušného priestoru Úpravy (+ alebo -) z dôvodu: • inflácie • rozdielov medzi skutočnou prevádzkou a prognózami • odmien/pokút týkajúcich sa cieľov výkonnosti • nákladov mimo kontroly • nákladov na reštrukturalizáciu • prenosov z predchádzajúcich referenčných období • iných príjmov súvisiacich s poskytovaním leteckých navigačných služieb Jednotkové sadzby sa počítajú takto: i) Východiskom je stanovený nákladový základ použitý na definíciu cieľov pre stanovené jednotkové náklady (DUC) každej zóny spoplatňovania v plánoch výkonnosti.
The local DUC targets have to be consistent with the EU-wide cost efficiency targets. 
Miestne ciele DUC musia byť v súlade s cieľmi nákladovej efektívnosti v rámci celej EÚ.
This consistency is assessed by the Commission with the support of the Performance Review Body. (ii) The determined cost base of a charging zone consists on the sum of the estimated eligible costs of the different entities providing air navigation services. 
Tento súlad posudzuje Komisia s podporou orgánu na preskúmanie výkonnosti. ii) Stanovený nákladový základ zóny spoplatňovania sa skladá zo súčtu odhadovaných oprávnených nákladov jednotlivých subjektov poskytujúcich letecké navigačné služby.
The cost eligibility is defined in the legislation. 
Oprávnenosť nákladov je vymedzená v právnych predpisoch.
The large majority of these costs corresponds to the national ANSP, but may include costs of other entities, typically other smaller ANSPs if any, providers of meteorological services, NSAs (supervision costs) and national contributions to Eurocontrol. 
služieb, ale môže zahŕňať náklady iných subjektov, obvykle prípadných ďalších menších poskytovateľov leteckých navigačných služieb, poskytovateľov meteorologických služieb, národné dozorné orgány (náklady na dozor) a národné príspevky pre Europol.
As regards the nature of the costs, the main 3 component is staff costs (about 60 % at SES area level) followed by other operating costs, depreciation and cost of capital (return on equity). (iii) Certain adjustments, either positive or negative, can be applied to the determined costs: • Inflation. 
Pokiaľ ide o povahu nákladov, hlavnou zložkou sú osobné náklady (okolo 60 % na úrovni oblasti SES), po ktorých nasledujú ďalšie prevádzkové náklady, odpisy a kapitálové náklady (kapitálová návratnosť). iii) Stanovené náklady možno určitým spôsobom, pozitívnym alebo negatívnym, upraviť: • Inflácia.
The difference between actual and forecasted inflation. • Traffic risk sharing. 
Rozdiel medzi skutočnou a prognózovanou mierou inflácie. • Spoločné znášanie rizika objemu dopravy.
This is a compensation system for ANSPs and airspace users for traffic deviation from forecasts. 
Ide o kompenzačný systém pre poskytovateľov leteckých navigačných služieb a používateľov vzdušného priestoru pri rozdieloch medzi skutočnou prevádzkou a prognózami.
Within certain traffic bands and compensation limits defined in the legislation, ANSPs have to reimburse airspace users if actual traffic increases more than forecasted and vice versa, ANSPs are allowed to charged additional amounts if actual traffic evolves worse than forecasted. • Incentive schemes. 
V rámci určitých dopravných pásiem a kompenzačných limitov vymedzených v právnych predpisoch musia poskytovatelia leteckých navigačných služieb kompenzovať používateľov vzdušného priestoru, ak sa skutočná doprava zvýši viac, ako sa predpovedalo v prognóze a naopak, poskytovatelia leteckých navigačných služieb môžu účtovať dodatočné sumy, ak sa skutočná doprava vyvíja horšie, ako sa predpokladalo. • Stimulačné systémy.
This reflects the financial bonus or penalty attributed to the ANSPs for the results achieved in the performance areas of capacity and environment vis-à-vis the targets defined in the performance plans. 
Odrážajú finančnú odmenu alebo pokutu uloženú poskytovateľom leteckých navigačných služieb za výsledky, ktoré dosiahli vo výkonnostných oblastiach kapacity a životného prostredia v porovnaní s cieľmi vymedzenými v plánoch výkonnosti.
Bonuses and penalties imply additional or reduced charges from ANSPs to airspace users respectively. • Costs exempt from cost sharing. 
Odmeny alebo pokuty znamenajú dodatočné alebo znížené poplatky, ktoré poskytovatelia leteckých navigačných služieb účtujú používateľom vzdušného priestoru. • Náklady oslobodené od spoločného znášania nákladov.
Certain costs borne by ANSPs are exempt from the above described “cost sharing mechanism” as they are considered outside the control of ANSPs. 
Niektoré náklady, ktoré vznikajú poskytovateľom leteckých navigačných služieb, sú oslobodené od opísaného „mechanizmu spoločného znášania nákladov“, pretože sa považujú za náklady mimo kontroly poskytovateľov leteckých navigačných služieb.
This includes: unforeseen changes in national pensions law, in pension costs, in national taxation law and in costs or revenues stemming from international agreements; significant changes in interest rates on loans; and unforeseen new cost items not covered in the performance plans. 
Patria sem: nepredvídané zmeny vo vnútroštátnych dôchodkových právnych 59 predpisoch, v nákladoch na dôchodky, vnútroštátnom daňovom práve a v nákladoch alebo príjmoch vyplývajúcich z medzinárodných dohôd, významné zmeny úrokových sadzieb úverov a nepredvídané nové nákladové položky nezahrnuté v plánoch výkonnosti.
These exempt costs generate an adjustment to ensure they are recovered in full. • Restructuring costs. 
Tieto oslobodené náklady vedú k úprave, ktorá zabezpečuje, že sú v plnej miere získané späť. • Náklady na reštrukturalizáciu.
The legislation allows the recovery of restructuring costs of ANSPs subject to a business case demonstrating a net benefit for airspace users and to the approval of the Commission. 
Právne predpisy umožňujú úhradu nákladov poskytovateľov leteckých navigačných služieb na reštrukturalizáciu, ak obchodná analýza preukáže čistý prínos pre používateľov vzdušného priestoru a schváli to Komisia.
In RP1 and so far in RP2, no restructuring costs have been charged by any ANSP. 4 
V RO1 a zatiaľ v RO2 žiadny poskytovateľ leteckých navigačných služieb náklady na reštrukturalizáciu neúčtoval. • Prenosy z predchádzajúcich období vykazovania.
• Carry-overs from previous reporting periods. This corresponds to unrecovered costs incurred by ANSPs in the previous full cost recovery system which have been authorized for recovery in the subsequent reference periods. • Other revenues. 
Zodpovedajú nákladom, ktoré vznikli poskytovateľom leteckých navigačných služieb v predchádzajúcom systéme úplnej návratnosti nákladov, ktorých spätné získanie v nasledujúcich referenčných obdobiach bolo schválené. • Iné príjmy.
The revenues received by ANSP in addition to navigation charges related to the regulated provision of air navigation services have to be deducted. 
Príjmy v prospech poskytovateľov leteckých navigačných služieb okrem poplatkov za navigačné služby, ktoré sa týkajú regulovaného poskytovania leteckých navigačných služieb, musia byť odpočítané.
This includes national public funding, EU assistance programmes, commercial and other revenues. (iv) Finally, the resulting net cost base is divided by the traffic forecast (expressed in service units) to achieve the unit rate of each year chargeable to airspace users for the provision of air navigation services in the corresponding charging zone. 
Patria sem vnútroštátne verejné financovanie, programy pomoci EÚ, komerčné a iné príjmy. iv) Nakoniec sa výsledný základ čistých nákladov vydelí prognózou letovej prevádzky (vyjadrenou v jednotkách služieb) a výsledkom je jednotková sadzba na každý rok, ktorá sa účtuje používateľom vzdušného priestoru za poskytovanie leteckých navigačných služieb v príslušnej zóne spoplatňovania.
The traffic forecasts are those included in the performance plans. 
Prognózy letovej prevádzky sú tie, ktoré sú uvedené v plánoch výkonnosti.
Since reference year 2014, the annual rates per charging zone are published in a Commission Decision, provided they are considered compliant with the performance and charging scheme regulations. 
Od referenčného roku 2014 sa ročné sadzby pre zóny spoplatňovania uverejňujú v rozhodnutí Komisie, ak sú v súlade s nariadeniami o systéme výkonnosti a systéme spoplatňovania.
Finally, the information on the actual evolution of costs delivered regularly in the context of the charging scheme is used for the follow up of the cost-efficiency area of the performance plans and constitutes a fundamental input at the time of discussing and defining the cost-efficiency targets for the subsequent reference period. 5 
Informácie o skutočnom vývoji nákladov poskytované pravidelne v súvislosti so systémom spoplatňovania sa napokon používajú na monitorovanie oblasti nákladovej efektívnosti plánov výkonnosti a predstavujú zásadný vstup v období, keď prebieha diskusia a stanovujú sa ciele nákladovej efektívnosti na ďalšie referenčné obdobie. 61