natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The audit was led by ECA Member Ladislav Balko, supported by Branislav Urbanič, Head of Private Office; Pietro Puricella, Principal Manager; Fernando Pascual Gil, Head of Task; Aleksandra Klis-Lemieszonek, Nils Odins, Christian Wieser, Valeria Rota and Guido Fara, Auditors. 
Tento audit viedol člen EDA Ladislav Balko a podporu mu poskytol vedúci kabinetu Branislav Urbanič, hlavný manažér Pietro Puricella, vedúci úlohy Fernando Pascual Gil a audítori Aleksandra Klis-Lemieszonek, Nils Odins, Christian Wieser, Valeria Rota a Guido Fara.
From left to right: Aleksandra Klis-Lemieszonek, Fernando Pascual Gil, Ladislav Balko, Branislav Urbanič , Pietro Puricella , Nils Odins. 
Zľava doprava: Aleksandra Klis-Lemieszonek, Fernando Pascual Gil, Ladislav Balko, Branislav Urbanič, Pietro Puricella, Nils Odins.
Glossary Executive summary About ERTMS How we conducted our audit What we found What we recommend Introduction Background What is ERTMS? 
Slovník pojmov Zhrnutie O ERTMS Ako sme vykonávali náš audit Čo sme zistili Čo odporúčame Úvod Základné informácie Čo je ERTMS?
The history of ERTMS EU financial support for ERTMS Audit scope and approach Observations Paragraph I-XI I-III IV-V VI-X XI 1-17 1-4 5-8 9-13 14-17 18-21 22-87 22-41 22-25 26-28 29-33 34-35 36-41 42-70 CONTENTS ERTMS was a strategic political choice and was launched with no overall cost estimate or appropriate planning for its deployment ERTMS concept generally is not disputed by the rail sector ERTMS deployment was a strategic political choice with no overall cost estimate A thicket of legal obligations, priorities and deadlines No deadline is set for decommissioning current national signalling systems So far limited and patchy deployment of ERTMS Many infrastructure managers and railway undertakings have been reluctant to invest in ERTMS due to the lack of an individual business case 2 
Historický vývin ERTMS Finančná podpora EÚ pre ERTMS Rozsah auditu a audítorský prístup Pripomienky Body I – XI I – III IV – V VI – X XI 1 – 17 1 – 4 5 – 8 9 – 13 14–17 18–21 22–87 22–41 22–25 26–28 29–33 34–35 36–41 OBSAH ERTMS bol strategickou politickou voľbou a bol zavedený bez toho, aby sa vykonal odhad celkových nákladov alebo primerané naplánovanie jeho zavedenia Odvetvie železničnej dopravy vo všeobecnosti nespochybňuje koncepciu ERTMS Zavedenie ERTMS bolo strategickou politickou voľbou bez toho, aby sa vykonal odhad celkových nákladov Spleť právnych povinností, priorít a lehôt Nebola stanovená žiadna lehota na vyradenie súčasných vnútroštátnych signalizačných systémov z prevádzky Zatiaľ obmedzené a nerovnomerné zavedenie systému ERTMS 2 Veľa manažérov infraštruktúry a železničných podnikov sa zdráha investovať do ERTMS, lebo im chýba individuálne ekonomické odôvodnenie Celkovo pozitívny výsledok ERTMS na úrovni EÚ, ale len z dlhodobého hľadiska Veľa manažérov infraštruktúry a železničných podnikov s rozličnými potrebami by mali investovať do jedného systému Investície do ERTMS sú nákladné Problémy s kompatibilitou a stabilitou nepriaznivo ovplyvňujú individuálne ekonomické odôvodnenie Nový európsky plán rozvoja je krokom vpred, zásadné problémy však pretrvávajú Finančné prostriedky EÚ sa môžu vzťahovať len na malú časť nákladných investícií a nie vždy boli riadne riadené a zamerané Finančné prostriedky EÚ, ktoré sú k dispozícii pre ERTMS, sa môžu vzťahovať len na malú časť investícií Rozličné problémy súvisiace so spôsobom riadenia projektov ERTMS Financovanie EÚ nebolo vždy dobre zamerané Závery a odporúčania 42–70 42–43 44–46 47–55 56–65 66–70 71–87 71–74 75–80 81–87 88–92 Príloha I – Príloha II – Príloha III – Príloha IV – Zoznam vnútroštátnych signalizačných systémov v členských štátoch EÚ Technický opis ERTMS Zoznam preskúmaných projektov Príloha V – Odpoveď Komisie Zavedenie ERTMS v koridoroch základnej siete podľa členských štátov na konci roka 2016 Metodika pre lineárnu extrapoláciu nákladov na zavedenie ERTMS 3
Cohesion Fund: The Cohesion Fund aims at strengthening economic and social cohesion within the European Union by financing environment and transport projects in Member States with a per capita GNP of less than 90 % of the EU average. 
Európsky fond regionálneho rozvoja (EFRR): Európsky fond regionálneho rozvoja sa zameriava na posilnenie hospodárskej a sociálnej súdržnosti v rámci Európskej únie prostredníctvom vyrovnávania hlavných regionálnych rozdielov, a to formou finančnej podpory na budovanie infraštruktúr a produktívnych investícií do vytvárania pracovných miest, najmä v podnikoch.
European Deployment Plan (EDP): A document that was finally agreed in 2009 and included in Commission Decision 2009/561/EC on the technical specifications for interoperability. 
Európsky plán rozvoja (EDP): Dokument, ktorý bol napokon schválený v roku 2009 a zahrnutý do rozhodnutia Komisie 2009/561/EC o technických špecifikáciách interoperability.
The aim of the EDP is “to ensure that locomotives, railcars and other railway vehicles equipped with ERTMS can gradually have access to an increasing number of lines, ports, terminals and marshalling yards without needing national equipment in addition to ERTMS”. 
Cieľom EDP „je zabezpečiť, aby rušne, motorové vozne a iné železničné vozidlá vybavené ERTMS postupne získavali prístup k väčšiemu počtu tratí, prístavov, terminálov a zriaďovacích staníc bez toho, aby okrem ERTMS potrebovali aj vnútroštátne zariadenie“.
European Rail Traffic Management System (ERTMS): A major European industrial project which aims to replace the different national train control and command systems. 
Európsky systém riadenia železničnej dopravy (ERTMS): Hlavný európsky priemyselný projekt, ktorého cieľom je nahradiť rôzne vnútroštátne systémy riadenia a kontroly vlakov.
It has two basic components, an automatic train protection system (ATP) to replace the existing national ATP-systems, the European Train Control System (ETCS); and a radio system for providing voice and data communication between the track and the train, based on standard GSM technology, but using frequencies specifically reserved for rail (GSM-R). 
Má dve základné zložky, automatický systém ochrany vlakov, ktorým sa nahrádzajú existujúce národné systémy ATP, Európsky systém riadenia vlakov (ETCS) a rádiový systém na zabezpečovanie hlasovej a dátovej komunikácie medzi traťou a vlakom využitím štandardných frekvencií GSM osobitne vyhradených pre železnice (GSM-R). 4
Innovation and Networks Executive Agency (INEA): The Innovation and Networks Executive Agency (INEA) is the successor of the Trans-European Transport Network Executive Agency (TEN-T EA), which was created by the European Commission in 2006 to manage the technical and financial implementation of its TEN-T programme. INEA, with its headquarters in Brussels, officially started its activities on 1 January 2014 in order to implement parts of the Connecting Europe Facility (CEF), Horizon 2020, and other legacy programmes (TEN-T and Marco Polo 2007-2013). 
Kohézny fond: Kohézny fond je zameraný na posilňovanie hospodárskej a sociálnej súdržnosti v Európskej únii prostredníctvom financovania projektov v oblasti životného prostredia a dopravy v členských štátoch s HNP na obyvateľa nižším ako 90 % priemeru EÚ. Manažér infraštruktúry: Orgán alebo podnik zodpovedný najmä za zriadenie, riadenie a udržiavanie železničnej infraštruktúry. Nástroj na prepájanie Európy (NPE): Nástroj na prepájanie Európy (NPE) poskytuje od roku 2014 finančnú pomoc trom sektorom: sektoru energetiky, dopravy a informačných a komunikačných technológií (IKT).
Notified Body: A body designated by a Member State which is involved in verifying conformity of subsystems with technical specifications for interoperability and draws up the EC certificate of verification. 
Notifikovaný orgán: Orgán určený členským štátom, ktorý sa podieľa na overovaní súladu subsystémov s technickými špecifikáciami interoperability a vypracúva osvedčenie ES o overení.
The task of the notified body begins at the design stage and covers the entire manufacturing period through to the acceptance stage before the subsystem is placed in service. 
Úloha notifikovaného orgánu sa začína vo fáze konštrukčného návrhu a zahŕňa celé obdobie trvania výrobného procesu až po fázu prijatia pred uvedením subsystému do prevádzky.
Trans-European Transport Networks (TEN-T): A planned set of road, rail, air and water transport networks in Europe. 
Transeurópske dopravné siete (TEN-T): Plánovaný súbor sietí cestnej, železničnej, leteckej a vodnej dopravy v Európe.
The infrastructure development for TEN-T is closely linked with the implementation and further advancement of EU transport policy. 
Vybudovanie infraštruktúry pre TEN-T je úzko spojené s vykonávaním a ďalším napredovaním politiky EÚ v oblasti dopravy.
6 EXECUTIVE SUMMARY About ERTMS I. To run trains on a rail network, a signalling system is needed to manage traffic safely and keep trains clear of each other at all times. 
6 ZHRNUTIE O ERTMS I. Prevádzkovanie vlakov na železničnej sieti si vyžaduje signalizačný systém na bezpečné riadenie premávky a udržiavanie príslušnej vzdialenosti medzi vlakmi v každom okamihu.
However, each European country has developed its own technical specifications for such signalling systems, gauge width, safety and electricity standards. 
Každá európska krajina však vyvinula svoje vlastné technické špecifikácie pre takéto signalizačné systémy, rozchod koľají a noriem v oblasti bezpečnosti a elektrickej energie.
There are now around 30 different signalling systems across the EU managing railway traffic, which are not interoperable. 
V súčasnosti existuje v EÚ približne 30 rozličných signalizačných systémov, ktoré riadia železničnú premávku a ktoré nie sú interoperabilné.
To overcome this and to help create a single European railway area, the European rail industry started developing a European control-command, signalling and communication system - ERTMS in the late 1980s/early 1990s and the European Commission supported its establishment as the single system in Europe. 
Na riešenie tohto problému a podporu vytvorenia európskeho železničného priestoru európske železničné odvetvie začalo koncom 80. a začiatkom 90. rokov minulého storočia vyvíjať Európsky kontrolný, riadiaci, signalizačný a komunikačný systém (ERTMS) a Európska komisia podporila jeho zavedenie ako jednotného systému v Európe.
ERTMS’ objective is to replace all existing signalling systems in Europe with a single system to foster interoperability of national rail networks and cross-border rail transport. 
Cieľom ERTMS je nahradiť všetky existujúce signalizačné systémy v Európe jednotným systémom na podporu interoperability vnútroštátnych železničných sietí a cezhraničnej železničnej dopravy.
ERTMS is intended to guarantee a common standard that enables trains to travel uninterrupted across different countries and facilitate rail competitiveness. 
ERTMS má zaručovať spoločnú normu, ktorá umožní vlakom cestovať bez prerušenia do jednotlivých krajín a podporí konkurencieschopnosť železníc.
To help the Member States deploy ERTMS, approximately 1.2 billion euro was allocated from the EU budget between 2007 and 2013. 
Na to, aby mohli členské štáty zaviesť ERTMS, bola z rozpočtu EÚ v rokoch 2007 až 2013 vyčlenená suma približne 1,2 mld. EUR.
645 million euro came from the Trans-European Network for Transport Programme (TEN-T) and 570 million euro from the European Regional Development Fund and the Cohesion Fund. 
Suma vo výške 645 mil. EUR pochádzala z programu transeurópskej dopravnej siete (TEN-T) a suma vo výške 570 mil. EUR z Európskeho fondu regionálneho rozvoja a Kohézneho fondu.
During 2014-2020, the estimated total is 2.7 billion euro, 850 million euro from the Connecting Europe Facility, which has replaced the TEN-T programme, and approximately 1.9 billion euro from the European Structural and Investments Funds. 
Počas obdobia 2014 – 2020 predstavuje celková odhadovaná suma 2,7 mld. EUR, 850 mil. EUR z Nástroja na prepájanie Európy, ktorý nahradil program TEN-T, a približne 1,9 mld. EUR z európskych štrukturálnych a investičných fondov.
How we conducted our audit IV. 
Ako sme vykonávali náš audit IV.
To assess whether ERTMS has been properly planned, deployed and managed, and whether there was an individual business case, we examined: - whether ERTMS had been timely and effectively deployed based on proper planning and cost estimates; 7 
V snahe posúdiť, či bol ERTMS riadne naplánovaný, zavedený a riadený a či v jednotlivých prípadoch existovalo ekonomické odôvodnenie projektu, sme skúmali: 7
- - whether there was a business case for individual infrastructure managers and railway undertakings; whether EU funding had been effectively managed to contribute to ERTMS deployment. V. Poland. 
– či bol systém ERTMS včas a účinne zavedený na základe riadneho plánovania a odhadov nákladov, – či jednotliví manažéri infraštruktúry a železničné podniky mali k dispozícii ekonomické odôvodnenie projektu, – či boli finančné prostriedky EÚ riadené účinne, aby prispeli k zavedeniu ERTMS.
Altogether these Member States cover partly all nine core network corridors where ERTMS has to be fully deployed by 2030. 
Tieto členské krajiny spolu čiastočne pokrývajú všetkých deväť koridorov základnej siete, v ktorých má byť ERTMS plne zavedený do roku 2030.
The audit also covered the role played by the Commission in the planning, management, deployment and financing of ERTMS. 
Audit sa tiež týkal úlohy Komisie pri plánovaní, riadení, zavádzaní a financovaní ERTMS.
What we found VI. 
Čo sme zistili VI.
So far, deployment in the EU is at a low level and represents a patchwork, despite the fact that the ERTMS concept and vision to enhance interoperability is not generally questioned by the rail sector. 
Zavádzanie v EÚ je zatiaľ na nízkej úrovni a vykonáva sa nerovnomerne napriek tomu, že odvetvie železničnej dopravy vo všeobecnosti nespochybňuje koncepciu ERTMS a víziu posilnenia interoperability.
The current low status of ERTMS deployment may mainly be explained by the reluctance of many infrastructure managers and railway undertakings to invest in ERTMS equipment due to the expense entailed and the lack of an individual business case for many of them. 
Zatiaľ pomerne obmedzené zavedenie ERTMS možno vysvetliť najmä neochotou mnohých manažérov infraštruktúry a železničných podnikov investovať do zariadenia ERTMS z dôvodu súvisiacich výdavkov a tiež preto, že mnohým z týchto subjektov v jednotlivých prípadoch chýba odôvodnenie projektu.
EU funding, even if better managed and targeted, can only cover a limited amount of the overall cost of deployment. 
Aj keby boli finančné prostriedky EÚ lepšie spravované a zamerané, môžu sa vzťahovať len na časť celkových výdavkov na zavedenie.
This puts not only the achievement of the deployment targets set for 2030 and investments made so far at risk, but also the realization of a single railway area as one of the major Commission’s policy objectives. 
Ohrozuje to nielen dosiahnutie cieľov v oblasti zavedenia systému, ktoré je stanovené na rok 2030, a doposiaľ uskutočnené investície, ale aj realizáciu jednotného železničného priestoru ako jedného z hlavných cieľov politiky Komisie.
It may also adversely affect the competitiveness of rail transport as compared with road haulage. 
Zároveň to môže mať negatívne dôsledky aj na konkurencieschopnosť železničnej dopravy v porovnaní s cestnou dopravou.
Despite the strategic political decision to deploy a single signalling system in the whole EU, no overall cost estimate was performed to establish the necessary funding and its sources. 
Napriek strategickému politickému rozhodnutiu zaviesť jednotný signalizačný systém v celej EÚ nebol vykonaný žiaden odhad celkových nákladov na určenie potrebných finančných prostriedkov a ich zdrojov.
The legal obligations introduced did not imply the decommissioning of national systems, nor are they always aligned with the deadlines and priorities included in EU transport policy. 
Vyradenie vnútroštátnych systémov z prevádzky nefigurovalo medzi zavedenými právnymi povinnosťami, ktoré neboli vždy zosúladené s lehotami a prioritami uvedenými v politike EÚ v oblasti dopravy.
As of today, the level of ERTMS deployment across the EU is low. 
Aktuálna miera zavedenia ERTMS v EÚ je nízka. 8
ERTMS is a single system for multiple infrastructure managers and railway undertakings with diverse needs. 
ERTMS je jednotný systém určený veľkému počtu manažérov infraštruktúry a železničným podnikom s rozdielnymi potrebami.
However, it entails costly investments with no immediate benefit in general for those who have to bear the cost. 
Spájajú sa s ním však nákladné investície, ktoré spravidla neprinášajú okamžité výhody pre tých, ktorí musia znášať náklady.
Problems with compatibility of the different versions installed as well as the lengthy certification procedures also adversely affect the We visited six Member States: Denmark, Germany, Spain, Italy, the Netherlands and 8 individual business case for infrastructure managers and railway undertakings. 
Problémy s kompatibilitou rozličných nainštalovaných verzií, ako aj zdĺhavé certifikačné postupy tiež nepriaznivo ovplyvňujú konkrétne ekonomické dôvody manažérov infraštruktúry a železničných podnikov.
Despite the new European Deployment Plan, major challenges of successful deployment remain. 
Hoci existuje nový európsky plán rozvoja, zásadné problémy týkajúce sa úspešného zavedenia systému pretrvávajú.
X. EU financial support is available for ERTMS investments both trackside and on-board, but it can only cover a limited amount of the overall cost of deployment. 
X. EÚ finančne podporuje traťové aj palubné investície do ERTMS, ale táto podpora sa môže vzťahovať len na obmedzenú sumu celkových nákladov na zavedenie systému.
It leaves most of the investment to individual infrastructure managers and railway undertakings which do not always benefit, at least immediately, from the deployment of ERTMS. 
Väčšinu investícií vykonávajú jednotliví manažéri infraštruktúry a železničné podniky, ktorým zavedenie systému ERTMS vždy neprináša výhodu, aspoň nie okamžitú.
In addition, not all EU funding available for ERTMS was finally allocated to ERTMS projects and it was not always well targeted. 
Okrem toho nie všetky finančné prostriedky EÚ dostupné pre ERTMS boli napokon pridelené na projekty ERTMS a nie vždy boli dobre zacielené.
What we recommend XI. 
Čo odporúčame XI.
The Court makes a number of recommendations concerning: the assessment of ERTMS deployment costs; decommissioning of national signalling systems; individual business case for infrastructure managers and railway undertakings; compatibility and stability of the system; role and resources of ERA; alignment of national deployment plans, monitoring and enforcement; absorption of EU funds for ERTMS projects and better targeting of EU funding. 9 
Dvor audítorov predkladá niekoľko odporúčaní, ktoré sa týkajú: posúdenia nákladov na zavedenie ERTMS, vyradenia vnútroštátnych signalizačných systémov z prevádzky, individuálnych ekonomických dôvodov manažérov infraštruktúry a železničných podnikov, kompatibility a stability systému, úlohy a zdrojov ERA, zosúladenia národných plánov rozvoja, monitorovania a vykonávania, čerpania finančných prostriedkov EÚ na projekty ERTMS a cielenejšieho financovania EÚ. 9
INTRODUCTION Background 1. 
ÚVOD Základné informácie 1.
The mobility of goods and persons is an essential component of the EU internal market and the competitiveness of European industry and services, and has a significant impact on economic growth. 
Mobilita tovaru a osôb je základnou zložkou vnútorného trhu EÚ a konkurencieschopnosti európskeho priemyslu a služieb a má výrazný dosah na hospodársky rast.
Rail is considered to be one of the most environmentally friendly modes of transport and has been promoted by the EU as one of the pillars of European transport policy over the last decades. 
Železničná doprava sa považuje za jeden zo spôsobov dopravy, ktorý je najšetrnejší k životnému prostrediu, a už niekoľko desaťročí ju EÚ propaguje ako jeden z pilierov európskej politiky v oblasti dopravy.
These systems usually consist of equipment placed both on the tracks and on the locomotives or entire trainsets. 
Tieto systémy zvyčajne tvorí zariadenie umiestnené na trati a v rušňoch alebo celých vlakových súpravách.
Over time, each European country has developed its own technical specifications for its signalling system, gauge width, safety and electricity standards. 
Každá európska krajina časom vyvinula svoje vlastné technické špecifikácie pre svoj signalizačný systém, rozchod koľají a noriem v oblasti bezpečnosti a elektrickej energie.
This represents a significant barrier to trans-European interoperability and results in additional costs and technical constraints. 
Predstavuje to významnú prekážku pre transeurópsku interoperabilitu a výsledkom sú dodatočné náklady a technické obmedzenia.
In particular, there are around 30 train signalling systems across the European Union, which are not interoperable (see Annex I). 
Konkrétne je v Európskej únii približne 30 vlakových signalizačných systémov, ktoré nie sú interoperabilné (pozri prílohu I).
As a result, locomotives or trainsets running in several countries or even within a single country need to be equipped with different and multiple national signalling systems. 
V dôsledku toho musia byť rušne alebo vlakové súpravy vo viacerých krajinách alebo dokonca v rámci jednej krajiny vybavené rozdielnymi a početnými vnútroštátnymi signalizačnými systémami.
In our previous report on rail freight transport1, we already highlighted the fact that among other operational obstacles the different signalling systems in place in the European Union rail network hinder interoperability. 
V našej predchádzajúcej správe o železničnej nákladnej doprave1 sme zdôraznili skutočnosť, že spomedzi ďalších operačných prekážok bránia interoperabilite rozdielne signalizačné systémy, ktoré sú zavedené v železničnej sieti Európskej únie.
We also noted that the European Rail Traffic Management System (ERTMS) was being implemented slowly. 
Zároveň sme zaznamenali, že Európsky systém riadenia železničnej dopravy (ERTMS) sa realizoval pomaly.
Furthermore, we reported on the problems related to implementing projects on cross-border sections in two other our reports published in 20052 and 20103. 
Okrem toho sme predložili správu o problémoch súvisiacich s vykonávaním projektov na cezhraničných úsekoch v ďalších dvoch správach uverejnených v roku 20052 a 20103.
1 2 10 Special Report No 8/2016 “Rail freight transport in the EU: still not on the right track” (http://eca.europa.eu). 
1 2 10 Osobitná správa č. 8/2016 „Železničná nákladná doprava v EÚ: stále nie na správnej dráhe“ (http://eca.europa.eu).
Special Report No 6/2005 on the trans-European network for transport (TEN-T) (http://eca.europa.eu). 
Osobitná správa č. 6/2005 týkajúca sa transeurópskej siete v oblasti dopravy (TEN-T) (http://eca.europea.eu).
What is ERTMS? 
Čo je ERTMS?
In the late 1980s/early 1990s, in order to overcome this situation caused by different national signalling systems and contribute towards the creation of a single European railway area, the European rail industry started developing a European control-command, signalling and communication system – ERTMS, and the Commission supported its establishment as the single system in Europe. 
Koncom 80. a začiatkom 90. rokov minulého storočia v snahe vyriešiť túto situáciu spôsobenú rozličnými vnútroštátnymi signalizačnými systémami a na podporu vytvorenia jednotného európskeho železničného priestoru Európske železničné odvetvie začalo vyvíjať Európsky kontrolný, riadiaci, signalizačný a komunikačný systém (ERTMS) a Komisia podporila jeho zavedenie ako jednotného systému v Európe.
The ultimate objective of this was to replace all the existing signalling systems in Europe with a single system designed to foster interoperability among national rail networks and cross-border rail transport. 
Konečným cieľom bolo nahradiť všetky existujúce signalizačné systémy v Európe jednotným systémom určeným na podporu interoperability medzi vnútroštátnymi železničnými sieťami a cezhraničnou železničnou dopravou.