natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The Commission intensified its support but a range of factors limited progress towards sustainable urban mobility 31 We assessed the support the Commission provided Member States with in terms of policy documents and guidelines, and the extent to which Member States used them. 
Komisia zintenzívnila svoju podporu, ale celý rad faktorov obmedzil pokrok smerom k udržateľnej mestskej mobilite 31 Posúdili sme podporu, ktorú Komisia poskytla členským štátom, pokiaľ ide o politické dokumenty a usmernenia, a rozsah, v akom ich členské štáty využili.
In addition, we analysed the financial support provided by the Commission under the ESIF and under the CEF, to assess whether funds were used in line with the objective of moving towards more sustainable urban mobility. 
Okrem toho sme analyzovali finančnú podporu poskytovanú Komisiou v rámci EŠIF a NPE s cieľom posúdiť, či boli finančné prostriedky použité v súlade s cieľom smerovať k udržateľnejšej mestskej mobilite.
The Commission developed policies and issued guidelines, although these have not always been followed by Member States 32 The Commission has issued a number of policy documents (see Figure 1). 
Komisia vypracovala politiky a vydala usmernenia, hoci členské štáty ich vždy nedodržiavali 32 Komisia vydala niekoľko politických dokumentov (pozri ilustráciu 1).
To support its policy aims, it has issued, and regularly updated, a range of guidelines. 
Na podporu svojich politických cieľov vydala a pravidelne aktualizuje celý rad usmernení.
It has complemented them with relevant conferences and seminars to improve their adoption and raise awareness among EU cities on the need to set up an integrated approach to sustainable urban mobility. 
Doplnila ich o príslušné konferencie a semináre s cieľom zlepšiť ich prijatie a zvýšiť informovanosť medzi mestami v EÚ o potrebe vytvorenia integrovaného prístupu k udržateľnej mestskej mobilite.
33 The Urban Mobility Package of 2013 reported slow progress towards implementing more sustainable modes of urban mobility and stated the need for a step-change. 
33 V balíku opatrení v oblasti mestskej mobility z roku 2013 sa zaznamenal pomalý pokrok pri zavádzaní udržateľnejších spôsobov mestskej mobility a uviedla sa potreba postupných zmien.
The measures it identified to reinforce the support to European cities consisted mainly of collecting and disseminating information and advice, research and experience-sharing initiatives. 
Opatrenia, ktoré boli určené na posilnenie podpory európskych miest, spočívali najmä v zhromažďovaní a šírení informácií a rád, výskume a iniciatív v oblasti výmeny skúseností.
These measures are designed to tackle urban mobility challenges in the fields of traffic congestion, CO2 emissions from transport, harmful exposure to airborne pollutants and road fatalities. 
Tieto opatrenia sú určené na riešenie problémov mestskej mobility v oblasti dopravného preťaženia, emisií CO2 z dopravy, škodlivého vystavenia sa látkam znečisťujúcich ovzdušie a smrteľných dopravných nehôd.
The support activities included the following: — Creation of the ELTIS platform18, which serves as urban mobility ‘observatory’ – i.e. data repository – and one-stop-shop for SUMPs; 21 18 The European Local Transport Information Service: https://www.eltis.org. 
Podporné činnosti zahŕňali: — vytvorenie platformy ELTIS18, ktorá slúži ako stredisko monitorovania mestskej mobility – t. j. register údajov – a jednotné kontaktné miesto pre plány udržateľnej mestskej mobility, 21 18 Európska informačná služba pre miestnu dopravu: https://www.eltis.org.
— Guidelines on SUMPs, which at the time of the audit were being updated, complemented by six SUMP conferences; — Advice on funding opportunities; — Support for testing and deployment of innovative urban mobility solutions through initiatives such as ‘CIVITAS19’ and ‘EIP Smart Cities and Communities20’. 
— usmernenia k plánom udržateľnej mestskej mobility, ktoré sa v čase konania auditu aktualizovali, doplnené šiestimi konferenciami o PUMM, — poradenstvo o možnostiach financovania, — podpora testovania a zavádzania inovačných riešení mestskej mobility prostredníctvom iniciatív ako CIVITAS19 a Európske inovačné partnerstvo „Inteligentné mestá a obce“20.
34 Data are uploaded to the Commission’s ELTIS, website on a voluntary basis and may not reflect the latest position. 
34 Údaje sa na webové sídlo ELTIS Komisie nahrávajú na dobrovoľnom základe a nemusia zachytávať najnovšiu situáciu.
However, our survey confirmed the evidence from ELTIS that at the time of the audit, although a number of cities are working towards it, there were still many urban nodes that had not adopted a SUMP. 
Našim prieskumom sa však potvrdili dôkazy ELTIS, že hoci v čase konania auditu viacero miest pracovalo na prijatí plánov udržateľnej mestskej mobility, stále bolo mnoho mestských uzlov, ktoré ich ešte neprijali.
35 Under the current legislation, environment is one of the most relevant areas in which the EU can exert direct influence on Member States. 
35 Podľa súčasných právnych predpisov je životné prostredie jednou z najrelevantnejších oblastí, v ktorých EÚ môže mať priamy vplyv na členské štáty.
With its legislation in this field, the EU has created a strong incentive for cities to take action to avoid the risk of infringing environmental thresholds. 
Prostredníctvom svojich právnych predpisov v tejto oblasti EÚ vytvorila silný stimul pre mestá, aby prijali opatrenia na zabránenie riziku porušovania environmentálnych prahových hodnôt.
Environmental legislation also includes the adoption of more stringent emission standards for road transport vehicles and ambitious targets for the public procurement of clean vehicles. 
Právne predpisy v oblasti životného prostredia zahŕňajú aj prijatie prísnejších emisných noriem pre vozidlá cestnej dopravy a ambiciózne ciele pre verejné obstarávanie ekologických vozidiel.
These initiatives aimed to reduce the level of emissions attributable to transport and led, in isolated cases, to temporary closures of individual streets to diesel cars (Hamburg, see paragraph 51). 
Cieľom týchto iniciatív bolo znížiť úroveň emisií spôsobených dopravou a v ojedinelých prípadoch viedli k dočasnému uzavretiu jednotlivých ulíc pre naftové autá (Hamburg, pozri bod 51).
More EU funds were allocated to sustainable urban mobility in 2014-2020, but a SUMP is not usually a condition for funding 36 To support the policy objective of making urban mobility more sustainable, ESI Funds 2014-20 for urban mobility increased, compared to the previous period by 46 % (see paragraph 10). 
Viac finančných prostriedkov EÚ bolo vyčlenených na udržateľnú mestskú mobilitu v rokoch 2014 – 2020, ale PUMM zvyčajne nie je podmienkou financovania 36 V záujme podpory politického cieľa zvýšiť udržateľnosť mestskej mobility sa EŠIF na obdobie rokov 2014 – 2020 v oblasti mestskej mobility zvýšili v porovnaní s predchádzajúcim obdobím o 46 % (pozri bod 10).
This indicated a clear change in focus since, for example, allocations for non-TEN-T roads decreased by 25 %, from €20.8 billion to €15.5 billion. 
To naznačuje jasnú zmenu zamerania, keďže napríklad pridelené prostriedky na cesty mimo siete TEN-T sa znížili o 25 %, z 20,8 mld. EUR na 15,5 mld. EUR.
The €12.8 billion for ‘clean urban transport’ in 2014-2020 is the largest allocation among the individual transport-related fields of intervention (see Annex III). 
Suma 12,8 mld. EUR na „čistú mestskú dopravu“ v rokoch 2014 – 2020 je najvyšším prídelom spomedzi jednotlivých oblastí pomoci súvisiacich s dopravou (pozri prílohu III).
Major projects targeting urban mobility consisted mainly of investments in metro or tram lines and in rolling stock. 
mobilitu spočívali najmä v investíciách do liniek metra alebo električiek a železničných koľajových vozidiel.
37 EU cities do not have to follow the Commission’s guidelines or to have SUMPs, or even a comprehensive national urban transport strategy for urban projects to benefit from EU funding. 
37 Mestá v EÚ nemusia dodržiavať usmernenia Komisie alebo mať plány udržateľnej mestskej mobility či dokonca ucelenú národnú stratégiu mestskej dopravy pre mestské projekty, ktoré by mohli využívať finančné prostriedky EÚ.
This is despite the fact that congested urban nodes can seriously 19 https://civitas.eu/ 20 https://eu-smartcities.eu 22 
Je to napriek tomu, že preťažené mestské uzly môžu vážne narušiť efektívnosť siete TEN-T podporovanú z finančných prostriedkov NPE v celej EÚ.
38 Two of the four Member States we visited have made SUMPs a condition for cities to be eligible for national or EU funds. — In Italy, the national Ministry of Infrastructure and Transport issued a decree in 2017, requiring cities with more than 100 000 inhabitants to adopt SUMPs in line with the Commission guidelines before October 2019 (later extended by a year), in order to be eligible for national funds for public transport infrastructure. 
38 Dva zo štyroch členských štátov, ktoré sme navštívili, stanovili plány udržateľnej mestskej mobility ako podmienku pre mestá, aby boli oprávnené na získanie finančných prostriedkov z vnútroštátnych zdrojov alebo prostriedkov EÚ. — V Taliansku vydalo národné ministerstvo pre infraštruktúru a dopravu v roku 2017 vyhlášku, v ktorej sa od miest s viac než 100 000 obyvateľmi vyžaduje, aby prijali plány udržateľnej mestskej mobility v súlade s usmerneniami Komisie do októbra 2019 (neskôr predĺžené o rok), aby boli oprávnené na získanie vnútroštátnych finančných prostriedkov na infraštruktúru verejnej dopravy.
This resulted in an increase in the number of cities starting the SUMP adoption process. — In Spain, the national administration made the adoption of SUMPs a condition for granting EU structural funds to the regional and local administrations for urban or metropolitan public transport for the 2014-2020 programme period. 
To viedlo k zvýšeniu počtu miest, ktoré začali proces prijímania plánov udržateľnej mestskej mobility. — V Španielsku vnútroštátne správne orgány stanovili prijatie plánov udržateľnej mestskej mobility ako podmienku pre udelenie štrukturálnych fondov EÚ regionálnym a miestnym orgánom verejnej správy na mestskú alebo metropolitnú verejnú dopravu na programové obdobie 2014 – 2020.
SUMPs have to be in accordance with the national strategy for sustainable mobility. 
Plány udržateľnej mestskej mobility musia byť v súlade s národnou stratégiou pre udržateľnú mobilitu.
According to the Spanish authorities, this led to most cities with more than 50 000 inhabitants adopting SUMPs. 
Podľa španielskych orgánov to viedlo k tomu, že väčšina miest s viac než 50 000 obyvateľmi prijala plány udržateľnej mestskej mobility.
39 Making an adopted SUMP a condition for funding has thus proven to be a strong incentive for cities to develop urban mobility strategies in Italy and Spain. 
39 Ukázalo sa teda, že stanovenie podmienky prijať plán udržateľnej mestskej mobility je v Taliansku a Španielsku silným stimulom pre mestá, aby vypracovali stratégie mestskej mobility.
However, in none of the cities we visited in those countries was there external assessment of the quality of the adopted SUMPs. 
V žiadnom z miest, ktoré sme v týchto krajinách navštívili, však nebolo vykonané externé hodnotenie kvality prijatých plánov udržateľnej mestskej mobility.
There is, therefore, a risk that the adoption process may become an administrative formality to get access to funds and that the SUMP may thus not be of the quality needed to drive improvements in urban mobility. 
Preto existuje riziko, že proces prijatia sa môže stať administratívnou formalitou na získanie prístupu k finančným prostriedkom a že plán udržateľnej mestskej mobility preto nemusí mať kvalitu potrebnú na dosiahnutie zlepšenia mestskej mobility.
40 In 2019 the Commission started addressing the issue of urban mobility in its Country Specific Recommendations (CSR), as part of the European Semester process. 
40 V roku 2019 začala Komisia vo svojich odporúčaniach pre jednotlivé krajiny (OJK) riešiť otázku mestskej mobility ako súčasť procesu európskeho semestra.
Before 2019, there was only sporadic mention of urban mobility and congestion in CSRs (see Table 2). 
Pred rokom 2019 boli v odporúčaniach pre jednotlivé krajiny len sporadické zmienky o mestskej 23 mobilite a preťažení (pozri tabuľku 2).
For the next programming period, the Commission proposed to strengthen the link between the use of EU funding and the CSRs21, but it is not clear whether this proposal, at January 2020 still under discussion in the legislative authorities, will be carried through into the final version of the legislation. 
Komisia na ďalšie programové obdobie navrhla posilniť prepojenie medzi využívaním finančných prostriedkov EÚ a odporúčaniami pre jednotlivé krajiny21, nie je však jasné, či bude tento návrh, ktorý bol v januári 2020 stále predmetom diskusií legislatívnych orgánov, prenesený do konečnej verzie právneho predpisu.
21 ECA Opinion No. 6/2018 on proposed Common Provision Regulations for the period 2021-27. 
21 Stanovisko EDA č. 6/2018 k navrhovaným nariadeniam o spoločných ustanoveniach na obdobie rokov 2021 – 2027.
Several factors affect the effectiveness of the Commission’s support for more sustainable urban mobility 41 We identified two important areas where cities face challenges that limit the effectiveness of the Commission’s support: financing the demands of sustainable urban mobility; and developing coherent policies in the areas of parking, traffic-free zones and cycling. 
Niekoľko faktorov ovplyvňuje účinnosť podpory Komisie na udržateľnejšiu mestskú mobilitu 41 Identifikovali sme dve dôležité oblasti, v ktorých mestá čelia problémom, ktoré obmedzujú účinnosť podpory Komisie: financovanie požiadaviek udržateľnej mestskej mobility a vypracovanie koherentných politík v oblasti parkovania, zón bez dopravy a cyklistiky.
The financing needs of urban public transport 42 An efficient and effective public transport network is a crucial condition for encouraging citizens to shift towards more sustainable modes of transport. 
Potreby financovania mestskej verejnej dopravy 42 Efektívna a účinná verejná dopravná sieť je rozhodujúcou podmienkou na to, aby boli občania podnecovaní k prechodu na udržateľnejšie spôsoby dopravy.
The financial commitment involved extends beyond investments in public transport infrastructure and rolling stock – for which the EU can provide financial support - to operational and maintenance costs, which can be significant (see Box 3) and for which the EU does not provide any financial support. 
Príslušný finančný záväzok presahuje investície do infraštruktúry verejnej dopravy a železničných koľajových vozidiel, na ktoré môže EÚ poskytnúť finančnú podporu. Zahŕňa aj náklady na prevádzku a údržbu, ktoré môžu byť významné (pozri rámček 3) a na ktoré EÚ neposkytuje žiadnu finančnú podporu.
25 Box 3 The operational cost of public transport – examples from visited cities In 15 years, the running costs of public transport in Barcelona more than doubled, from €646 million in 2003 to €1 373 million in 2017. 
25 Rámček 3 Prevádzkové náklady na verejnú dopravu – príklady z navštívených miest Za 15 rokov sa prevádzkové náklady na verejnú dopravu v Barcelone viac než zdvojnásobili zo 646 mil. EUR v roku 2003 na 1 373 mil. EUR v roku 2017.
During this period, the national contribution increased to €200 million in 2010 but has been decreasing since and, at the time of the audit, amounted to slightly above €100 million. 
Počas tohto obdobia sa vnútroštátny príspevok zvýšil na 200 mil. EUR v roku 2010, ale odvtedy klesá a v čase konania auditu dosahoval o niečo viac než 100 mil. EUR.
In Madrid, public transport running costs increased from €1 684 million in 2013 to €2 014 million in 2016, although they subsequently fell back to €1 842 million in 2017. 
V Madride sa prevádzkové náklady na verejnú dopravu zvýšili z 1 684 mil. EUR v roku 2013 na 2 014 mil. EUR v roku 2016, hoci následne v roku 2017 klesli na 1 842 mil. EUR.
In the meantime, contributions from the national authorities dropped considerably. 
Medzičasom došlo k značnému poklesu príspevkov vnútroštátnych orgánov.
In Hamburg, the costs of public transport have been increasing, especially as a consequence of the extension of the fast tram. 
V Hamburgu sa náklady na verejnú dopravu zvyšujú, a to najmä v dôsledku rozšírenia rýchloelektričky.
According to the Hamburg authorities, from 2020 these costs will be several hundred million euro a year. 
Podľa hamburgských orgánov budú od roku 2020 tieto náklady predstavovať niekoľko sto miliónov eur ročne.
In order to cover part of the increase, fare ticket prices rose by more than 20 % between 2012 and 2016. 
S cieľom pokryť časť tohto zvýšenia vzrástli ceny cestovného lístka medzi rokmi 2012 a 2016 o viac než 20 %.
Leipzig also increased its monthly fare ticket prices, by more than 40 % between 2011 and 2018 in order to cover part of its growing running costs. 
Lipsko tiež zvýšilo svoje mesačné cestovné v rokoch 2011 až 2018 o viac než 40 %, aby pokrylo časť svojich rastúcich prevádzkových nákladov.
43 Cities cover some of the running costs of public transport by charging for tickets. 
43 Mestá pokrývajú časť prevádzkových nákladov na verejnú dopravu spoplatňovaním lístkov.
However, this covers only part of the costs. 
To však pokrýva len časť nákladov.
For the cities we visited, the proportion of costs covered by fares varied between 81 % in Hamburg and 8 % in Palermo22. 
V navštívených mestách sa podiel nákladov pokrytých cestovným pohyboval od 81 % v Hamburgu po 8 % v Palerme22.
The International Association of Public Transport provided us with data from 41 EU cities, showing that the ticket revenue of nearly two-thirds of the 41 EU cities they examined covered less than 60 % of running costs. 
Medzinárodné združenie verejnej dopravy nám poskytlo údaje za 41 miest v EÚ, z ktorých vyplýva, že príjmy z cestovných lístkov takmer dvoch tretín zo 41 miest v EÚ, ktoré preskúmali, pokrývali menej než 60 % prevádzkových nákladov.
Our survey came to similar conclusions. 
Náš prieskum dospel k podobným záverom.
44 The financial challenges involved are reflected in the age of the vehicle fleet (Annex IV ). 
44 Súvisiace finančné výzvy sa odzrkadľujú vo veku vozového parku (príloha IV).
In Naples, for example, at the beginning of 2013 the average age of its 500 buses was 11.5 years, and reliability problems meant that less than 65 % were available for daily use. 
Napríklad v Neapole bol na začiatku roka 2013 priemerný vek jeho 500 autobusov 11,5 roka a problémy so spoľahlivosťou znamenali, že menej než 65 % z nich bolo k dispozícii na každodenné použitie.
Although some buses had been replaced, average age had increased to 13.4 years by November 2018; the city authorities reported that this progressive deterioration in public transport service led to an increase in car use. 
Hoci boli niektoré autobusy nahradené, priemerný vek sa do novembra 2018 zvýšil na 13,4 roka. Mestské orgány uviedli, že toto postupné zhoršovanie verejnej dopravnej služby viedlo k zvýšeniu využívania automobilov.
Similarly in Palermo, only 71 % of the bus fleet, which an average age of over 12 years, was available for daily use. 
Podobne aj v Palerme bolo denne k dispozícii len 71 % autobusového parku, ktorého priemerný vek je viac než 12 rokov.
45 According to a 2019 Commission report23, the total cost of transport to society in the EU is estimated at €987 billion, comprising environmental (44 %), accident (29 %) and congestion costs (27 %). 
45 Podľa správy Komisie z roku 201923 sa celkové náklady spoločnosti na dopravu v EÚ odhadujú na 987 mld. EUR, pričom ide o náklady na životné prostredie (44 %), nehody (29 %) a náklady na preťaženie (27 %).
As regards passenger transport, private cars account for €565 billion, corresponding to €0.12/km of external costs, compared to €19 billion (€0.04/km) for buses or coaches. 
Pokiaľ ide o osobnú dopravu, súkromné autá predstavujú 565 mld. EUR, čo zodpovedá externým nákladom vo výške 0,12 EUR/km v porovnaní s 19 mld. EUR (0,04 EUR/km) v prípade autobusov alebo autokarov.
The charges from taxes (fuel and ownership) and tolls borne by private car users cover just under half of these costs, €267 billion. 
Dane (z paliva a vlastníctva) a mýto hradené súkromnými používateľmi automobilov kryjú necelú polovicu týchto nákladov, 267 mld. EUR.
The report identified options for increasing the proportion of total costs borne by private car users, including the use of specific road charging schemes for urban areas in order to address the high costs of urban transport. 
V správe sa určili možnosti zvýšenia podielu celkových nákladov, ktoré znášajú súkromní používatelia automobilov, vrátane využitia špecifických systémov spoplatňovania ciest v mestských oblastiach s cieľom riešiť vysoké náklady na mestskú dopravu.
46 Another factor contributing to increased costs is the lack of harmonised standards between different tram and metro lines, reducing competition in the market. 
46 Ďalším faktorom, ktorý prispieva k zvýšeným nákladom, je nedostatok harmonizovaných štandardov medzi rôznymi linkami električiek a metra, čo znižuje hospodársku súťaž na trhu.
In Naples, for example, this factor meant that only very few companies produced trains to the required standards, leading also to delays. 
Napríklad v Neapole tento faktor znamenal, že veľmi málo podnikov vyrábalo vlaky v požadovaných normách, čo tiež viedlo k oneskoreniam.
In Warsaw, in contrast, the two metro lines have the same standards, which led to efficiency gains during the construction of the second metro line. 
Naopak vo Varšave majú dve linky metra rovnaké normy, čo viedlo k zvýšeniu efektívnosti počas výstavby druhej linky metra.
For example, it is possible to use depots from the first metro line during this construction. 
Napríklad počas tejto výstavby je možné použiť depá prvej linky metra.
The challenges involved for cities to change their current technical standards for EU-wide ones to reduce costs would be considerable and expensive to remedy. 
Výzvy, ktorým by mestá čelili pri zmene svojich súčasných technických noriem na celoeurópske s cieľom znížiť náklady, by boli značné 22 Vyhýbanie sa úhrade cestovného lístka má tiež vplyv.
And there are also often political hurdles to overcome in terms of greater cooperation between different cities. 
A často existujú aj politické prekážky, ktoré je potrebné prekonať, pokiaľ ide o lepšiu spoluprácu medzi rôznymi mestami.
Policy coherence 47 We examined whether cities’ urban mobility policies were addressing the need for improvements in sustainability in a coherent way, focusing on parking policies, the use of congestion charging and the provision of cycling facilities. 
Súdržnosť politiky 47 Preskúmali sme, či politiky miest v oblasti mestskej mobility sa koherentným spôsobom zaoberajú potrebou zlepšenia udržateľnosti, či sa zameriavajú na politiky v oblasti parkovania, využitie spoplatňovania preťaženia a poskytovanie služieb v oblasti cyklistiky.
48 The cities we visited adopted parking policies designed to discourage the use of private vehicles in cities, either by increasing parking fees or by decreasing the number of parking spaces. 
48 Mestá, ktoré sme navštívili, prijali politiky v oblasti parkovania určené na odrádzanie od používania súkromných vozidiel v mestách, a to buď zvýšením poplatkov za parkovanie, alebo znížením počtu parkovacích miest.
In Leipzig, for example, parking facilities for bicycles were installed in place of car parking spaces, thus reducing the availability of car parking and increasing the attractiveness of cycling (see Picture 5). 
Napríklad v Lipsku boli na parkovisku pre autá nainštalované parkovacie zariadenia pre bicykle, čím sa znížila dostupnosť parkoviska pre autá a zvýšila sa príťažlivosť cyklistiky (pozri obrázok 5).
Picture 5 – Leipzig –parking for bicycles replacing parking for cars 27 Source: European Court of Auditors. 
Obrázok 5 – Lipsko – parkovanie pre bicykle nahrádza parkovanie pre autá 27 Zdroj: Európsky dvor audítorov.