natgillin/translations-raw huggingface dataset:
31 As per the regulation, the need for synchronised deployment of a functionality should be assessed by the Commission on the basis of geographical scope, target dates and operational stakeholders required to deploy the ATM functionalities23. 
31 V súlade s týmto nariadením by Komisia mala posúdiť potrebu synchronizovaného zavedenia funkcie na základe geografickej pôsobnosti, cieľových dátumov a subjektov zainteresovaných na prevádzke, od ktorých sa požaduje zavedenie funkcií ATM23.
We found that such criteria are not sufficient because they do not demonstrate the need for synchronised multi-stakeholder participation (air-ground or ground-ground or both) to deliver operational benefits. 
Zistili sme, že takéto kritériá nie sú dostatočné, pretože nepreukazujú, že na dosiahnutie prevádzkových výhod je potrebné synchronizované zapojenie viacerých zainteresovaných strán (lietadlo-zem alebo zem-zem alebo oboje).
They do not mention the specific need for coordinated action. 
Neuvádzajú konkrétnu potrebu koordinovanej činnosti.
Consequently, the current wording in the regulation would allow any essential and mature functionality to qualify for inclusion in a common project. 
Súčasné znenie nariadenia by tak umožňovalo, aby do spoločného projektu bola začlenená akákoľvek zásadná a pripravená funkcia.
32 All but two of the functionalities included in the PCP require multi-stakeholder synchronisation. 
32 Všetky funkcie s výnimkou dvoch funkcií zahrnutých do pilotného spoločného projektu si vyžadujú synchronizáciu viacerých zainteresovaných strán.
However, specific components of AF 1 (for example, Performance based navigation in high density terminal manoeuvring areas) and AF 2 (for example, airport safety nets) are local in nature, need to be tailored to specific airports, and can deliver performance benefits even if only deployed independently of others on a local basis. 
Konkrétne zložky AF 1 (napríklad navigácia založená na výkonnosti pri vysokej hustote v koncových riadených oblastiach) a funkcia ATM 2 (napríklad letiskové bezpečnostné siete) majú miestnu povahu, musia byť prispôsobené konkrétnym letiskám a môžu mať výkonnostné prínosy, i keď budú zavedené nezávisle od ostatných na miestnom základe.
33 In these two cases, we consider that the added value of EU-level coordination is limited. 
33 V týchto dvoch prípadoch sa domnievame, že pridaná hodnota koordinácie na úrovni EÚ je obmedzená.
The mandatory deployment of functionalities which do not require multi-stakeholder synchronisation does not address the Ňlast-mover advantageÓ and this weakens the purpose of the common project concept. 
Povinné zavádzanie funkcií, ktoré si nevyžadujú synchronizáciu viacerých zainteresovaných strán, nerieši „výhodu posledného na trhu“, čo oslabuje účel koncepcie spoločného projektu.
EU funding was largely unnecessary 34 In this section, we assessed whether the EU funding under the PCP was used to target the beneficiaries most in need for deploying projects to modernise ATM. 
Financovanie z EÚ bolo vo veľkej miere zbytočné 34 V tomto oddiele sme posúdili, či financovanie z EÚ v rámci pilotných spoločných projektov bolo zamerané na príjemcov, ktorí najviac potrebujú pomoc na realizáciu projektov modernizácie ATM.
22 SESAR Deployment Manager, Risk Management Plan of the DP, editions 2015-2018. 
Skúmali sme riziko, že finančné prostriedky EÚ budú 22 Riadiaci orgán pre zavedenie projektu SESAR, Risk Management Plan of the DP (plán riadenia rizík pre plán zavedenia), vydanie 2015 — 2018.
23 Article 4.5 of Commission Implementing Regulation (EU) No 409/2013. 
23 Článok 4.5 vykonávacieho nariadenia Komisie (EÚ) č.
21 Box 4 What is deadweight in EU funding Deadweight is a risk to the sound financial management of the EU budget. 
21 Rámček 4 Čo je mŕtva váha vo financovaní z EÚ Mŕtva váha predstavuje riziko pre správne finančné riadenie rozpočtu EÚ.
It refers to the extent to which a beneficiary would have undertaken the investment even in the absence of EU financial support. 
Odráža rozsah, v ktorom by príjemca realizoval investíciu i bez finančnej podpory EÚ.
To award a grant in such cases is an inefficient use of the EU budget as it is not needed for the investment to be made. 
Poskytnúť v takýchto prípadoch grant predstavuje neefektívne využitie rozpočtu EÚ, keďže na realizáciu investície nie je grant potrebný.
The primary means of reducing the risk of deadweight is to design EU support so it is only available where there is an identified need for public intervention. 
Prvoradými prostriedkami na zníženie rizika mŕtvej váhy je navrhnúť podporu EÚ tak, aby bola dostupná len tam, kde bola zistená potreba verejnej intervencie.
Public support may be needed, for example, where investments are innovative and it is difficult to raise capital; or where the financial returns do not meet the full costs of the investment, e.g. a project with mainly environmental benefits. 
Verejná podpora môže byť potrebná napríklad pri investíciách do inovácií, na ktoré je ťažké získať kapitál, alebo keď finančná návratnosť nezodpovedá plným nákladom na investíciu, napríklad pri projekte, ktorý má prínosy najmä v oblasti životného prostredia.
The risk of deadweight can also be mitigated in the project selection process. 
Riziko mŕtvej váhy možno zmierniť aj v procese výberu projektov.
The awarding authorities can obtain information about a beneficiaryŐs financial situation and the costs and projected benefits for the investment Đ thereby assessing whether a grant is needed for the project to be viable. 
Orgány udeľujúce granty môžu získať informácie o finančnej situácii príjemcu a nákladoch a predpokladaných prínosoch investície, a teda posúdiť, či je grant potrebný na to, aby bol projekt životaschopný.
37 This analysis of the Commission was consistent with the European ATM Master Plan in force at that time, which placed the major part of the investment requirements on airborne stakeholders (73 %). 
37 Táto analýza Komisie bola v súlade s európskym riadiacim plánom ATM, ktorý bol v tom čase v platnosti a ktorý kladie najväčšiu časť investičných požiadaviek na subjekty prevádzkujúce leteckú dopravu (73 %).
A delay in the investments of airborne stakeholders would seriously endanger ATM modernisation. 
Oneskorenie investícií subjektov prevádzkujúcich leteckú dopravu by vážne ohrozilo modernizáciu ATM.
38 However, this rationale of encouraging airborne stakeholders to invest was not followed in practice: (a) The PCP adopted by the Commission placed the bulk of investment requirements on ground stakeholders (close to 80 %, as presented also in paragraph 41 below), a different group of stakeholders to those for which funding needs had been identified in the European ATM Master Plan and the 2011 Communication. 
38 V praxi sa však tieto základné princípy, podľa ktorých mali byť k investíciám podnecované subjekty prevádzkujúce leteckú dopravu, neuplatňovalo: a) Podľa pilotného spoločného projektu prijatého Komisiou mali väčšinu požiadaviek na investície plniť pozemné subjekty (takmer 80 %, ako je uvedené i v bode 41), teda iná skupina zainteresovaných strán, ako sú tí, pre ktorých boli určené potreby financovania v európskom riadiacom pláne ATM a v oznámení z roku 2011.
This was the result of the analysis of the SESAR JU of the potential technological improvements foreseen in the Master Plan: those that were actually ready for implementation and needed synchronisation turned out to be largely in the domain of ground stakeholders. (b) Despite the significant reduction of the investments for which EU funding was deemed necessary (airborne stakeholders were no longer expected to carry the major part of the investment, but only 20 %), the initially proposed financial envelope was not revised downwards and the CEF regulation earmarked the same Ű3 billion for the 2014-2020 period. 
Vyplývalo to z analýzy možných technologických zlepšení predpokladaných v riadiacom pláne, ktorú vykonal spoločný podnik SESAR: ukázalo sa, že tie zlepšenia, ktoré boli v skutočnosti pripravené na realizáciu a vyžadovali synchronizáciu, boli zväčša doménou pozemných subjektov. b) Napriek výraznému zníženiu investícií, pre ktoré sa financovanie EÚ považovalo za potrebné (subjekty prevádzkujúce leteckú dopravu už nemali zabezpečovať väčšiu časť investícií, ale len 20 %), pôvodne navrhované finančné krytie nebolo upravené smerom nadol a v nariadení o NPE bola na obdobie 2014 – 2020 vyčlenená rovnaká suma vo výške 3 mld. EUR.
As such, using that financial envelope in full would imply directing it to those for which the need was significantly less28. 
Vyčerpať toto finančné krytie v plnej výške by znamenalo orientovať sa na tých, ktorí ju potrebovali výrazne 26 COM(2011) 923 final.
EU funding was therefore, from the outset, prone to a high risk of deadweight. 
Financovanie EÚ bolo preto od začiatku vystavené vysokému riziku mŕtvej váhy.
39 The analysis of the grants awarded during the 2014-2017 calls shows that primary recipients of EU grants were ground stakeholders, in a sharp contrast to the 2011 needs assessment (see Figure 2). 
39 Z analýzy grantov udelených počas výziev na roky 2014 – 2017 vyplýva, že hlavnými príjemcami grantov EÚ boli pozemné subjekty, čo bolo v ostrom kontraste s posúdením potrieb z roku 2011 (pozri ilustráciu 2).
28 Ground stakeholders providing air navigation services operate in a regulatory framework which allows them to recover the costs of their investment from users, through air navigation charges. 22 
28 Pozemné subjekty, ktoré poskytujú letecké navigačné služby, fungujú v regulačnom rámci, ktorý im umožňuje získať späť náklady na svoje investície od používateľov prostredníctvom poplatkov za letecké navigačné služby.
The cost benefit analysis for the PCP was flawed 40 EU regulations29 require common projects to be accompanied by a Cost-Benefit Analysis (CBA). 
Analýza nákladov a prínosov pre pilotný spoločný projekt bola chybná 40 V právnych predpisoch EÚ29 sa vyžaduje, aby spoločné projekty boli podložené analýzou nákladov a prínosov (CBA).
This analysis should, inter alia, identify potential positive or negative impacts for specific categories of operational stakeholders and be used to modulate any CEF financial assistance to each project. 
V tejto analýze by sa okrem iného mali identifikovať prípadné pozitívne alebo negatívne vplyvy na osobitné kategórie subjektov zainteresovaných na prevádzke a mala by slúžiť na modulovanie finančnej pomoci z NPE pre každý projekt.
41 The CBA accompanying the pilot common project was prepared by the SESAR JU and included in its overall proposal. 
41 Analýzu nákladov a prínosov sprevádzajúcu pilotný spoločný projekt vyhotovil spoločný podnik SESAR a zahrnul ju do svojho celkového návrhu.
We reviewed its assumptions and overall results. 
Preskúmali sme jej predpoklady a celkové výsledky.
Ű2.4 billion, unevenly distributed among stakeholders: airspace users are expected to be the key beneficiaries of PCP implementation despite needing to make relatively small investments (Ű0.6 billion). 
Analýza nákladov a prínosov sa vzťahuje na obdobie 2014 – 2030 a obsahuje kladný celkový čistý výsledok vo výške 2,4 mld. EUR, ktorý je nerovnomerne rozložený medzi zainteresované strany: očakáva sa, že hlavné výhody z realizácie pilotného spoločného projektu budú mať používatelia vzdušného priestoru napriek tomu, že potrebujú vykonať pomerne malé investície (0,6 mld. EUR).
On the other hand, ground stakeholders need to make most of the investments (Ű3 billion or 80 % of the total Ű3.8 billion estimated by the CBA) and stand to make a loss on investment. 
Na druhej strane pozemné subjekty musia realizovať väčšinu investícií (3 mld. EUR alebo 80 % z celkovej sumy 3,8 mld. EUR odhadovanej v analýze nákladov a prínosov) a ich investície budú stratové.
The CBA also shows different contributions from the 6 functionalities (see Figure 3). 
Z tejto analýzy tiež vyplýva, že šesť funkcií bude mať rôzne prínosy (pozri ilustráciu 3).
42 We analysed the CBA and found it to contain a fundamental flaw because it assumed the non-transferability of costs and benefits between stakeholders. 
42 Uskutočnili sme analýzu nákladov a prínosov a zistili sme, že obsahuje zásadnú chybu, pretože sa v nej predpokladá neprevoditeľnosť nákladov a prínosov medzi zainteresovanými stranami.
This is not correct because ANSPs are able to recover from airspace users the costs of investments in line with the charging scheme regulation. 
Je to nesprávne, pretože poskytovatelia leteckých navigačných služieb sú schopní získať späť od používateľov vzdušného priestoru náklady na investície v súlade s nariadením o systéme spoplatňovania.
25 to charge users for such investments, particularly if they are consistent with the ATM Master Plan and implemented through common projects such as the PCP30. 
Nariadenie umožňuje poskytovateľom leteckých navigačných služieb vyberať od používateľov poplatky za takéto investície, najmä pokiaľ sú v súlade s riadiacim plánom ATM a sú uskutočnené prostredníctvom spoločných projektov, ako je pilotný spoločný projekt30.
43 The omission to include the revenue generated by ANSPs through the charging scheme leads to a negative business case for them (of Ű440 million as shown in Figure 3 above) which is not in line with reality31. 
43 Vynechanie príjmov, ktoré poskytovateľom leteckých navigačných služieb vznikajú prostredníctvom systému spoplatňovania, vedie k negatívnemu obchodnému prípadu (440 mil. EUR, ako sa uvádza v ilustrácii 3), čo nie je v súlade s realitou31.
Conversely, as airspace users will have to pay for those same investments, their estimated benefit is overstated. 
A naopak, keďže používatelia vzdušného priestoru budú musieť platiť za tie isté investície, ich odhadovaný prínos je nadhodnotený.
A similar conclusion is drawn for the remainder of ground stakeholders, even if the transmission mechanisms differ. 
Podobný záver možno vyvodiť aj o zvyšnej časti pozemných subjektov, aj keď sa mechanizmy prenosu líšia.
Such a situation adversely affects the use that can be made of the CBA, both in terms of guiding the investment decisions of stakeholders and in assessing the need and added value of EU funding to support them. 
Takáto situácia nepriaznivo ovplyvňuje využiteľnosť analýzy nákladov a prínosov, pokiaľ ide o usmerňovanie investičných rozhodnutí zainteresovaných strán, ako aj o posúdenie potreby a pridanej hodnoty financovania z EÚ na ich podporu.
A majority of the projects audited did not need EU funding 44 We examined whether the EU funding succeeded in aligning the behaviour of stakeholders with the intentions of the EU policy on modernising ATM. 
Väčšina kontrolovaných projektov nepotrebovala financovanie z EÚ 44 Skúmali sme, či financovanie z EÚ úspešne zosúladilo správanie zainteresovaných strán so zámermi politiky EÚ zameranej na modernizáciu ATM.
Notably, it should trigger investment decisions in line with the ATM Master Plan and in particular the Pilot Common Project. 
Predovšetkým by malo viesť k investičným rozhodnutiam v súlade s riadiacim plánom ATM a najmä pilotným spoločným projektom.
45 Our analysis shows that the majority of the audited stakeholderŐs investment decisions were not driven nor triggered by EU funding, confirming the presence of deadweight. 
45 Z našej analýzy vyplýva, že väčšina kontrolovaných investičných rozhodnutí zainteresovaných strán nebola motivovaná ani vyvolaná financovaním EÚ, čo potvrdzuje prítomnosť mŕtvej váhy.
Nine out of 14 sampled projects associated with the PCP had been decided upon or even launched in advance of the regulation. 
O deviatich zo 14 projektov vo vzorke, ktoré sa týkali pilotného spoločného projektu, sa rozhodlo, alebo sa dokonca začali, ešte pred prijatím nariadenia.
In addition, 13 out of the total of 17 projects sampled by the audit were decided prior to the decision that awarded the co-funding. 
Okrem toho sa pred rozhodnutím o poskytnutí spolufinancovania rozhodlo o 13 z celkového počtu 17 projektov vo vzorke.
We note also that the text of the 2014 CEF call explicitly prioritises applications related to investments that had already started. 
Takisto sme zaznamenali, že v texte výzvy v rámci NPE sa výslovne uprednostňujú žiadosti súvisiace s investíciami, ktoré už začali.
46 In all sampled projects executed by ANSPs (total Ű159 million EU funding awarded) the same investments had been included in their respective performance plans and thereafter charged to airspace users32. 
46 Vo všetkých projektoch vo vzorke, ktoré realizovali poskytovatelia leteckých navigačných služieb (celkové pridelené finančné prostriedky EÚ vo výške 159 mil. EUR), zahrnuli ANSP do svojich príslušných plánov výkonnosti tie isté investície a následne za ne účtovali poplatky používateľom vzdušného priestoru32.
31 In its 2013 PCP proposal, the SESAR JU acknowledges that the transfer of costs and benefits from ANSPs to airspace users would have to be considered in the context of reference period 2 (2015-2019) and beyond. 
Vytvára sa tým situácia 26 31 32 Spoločný podnik SESAR vo svojom návrhu pilotného spoločného projektu uznáva, že v súvislosti s referenčným obdobím 2 (2015 – 2019) a po ňom by bolo potrebné zohľadniť prevod nákladov a prínosov od poskytovateľov leteckých navigačných služieb na používateľov vzdušného priestoru.
32 A similar observation is drawn regarding the Network Manager, which has its own performance plan and is also subject to the EUŐs charging scheme; and the sampled airport stakeholder, which although not subject to the charging scheme, also operates under a national economic regulation contract Đ which includes a part of the EU co-funded project. 
Podobná pripomienka sa týka manažéra siete, ktorý má svoj vlastný plán výkonnosti a podlieha aj systému spoplatňovania EÚ a tiež prevádzkovateľa letiska, ktorý je zaradený do vzorky, ktorý síce systému spoplatňovania nepodlieha, ale funguje tiež na základe
potential double funding as although ANSPs fully recover the costs of their investments from airspace users through the agreed navigation charges, they then receive an EU grant which adds to their revenue and further compensates them for the same investment. 
možného dvojitého financovania, keďže poskytovatelia leteckých navigačných služieb v plnej miere získajú späť náklady na svoje investície od používateľov vzdušného priestoru prostredníctvom dohodnutých navigačných poplatkov, avšak potom dostanú grant EÚ, ktorý zvýši ich príjem a ďalej im kompenzuje tie isté investície.
47 The charging scheme seeks to mitigate such elements of double funding by requiring ANSPs to deduct the subsidy from the navigation charges applicable to airspace users. 
47 Cieľom systému spoplatňovania je zmierniť takéto prvky dvojitého financovania tým, že poskytovatelia leteckých navigačných služieb sú povinní dotáciu odpočítať od poplatkov za navigačné služby, ktoré sú účtované používateľom vzdušného priestoru.
However, deductions are not yet being consistently applied across ANSPs: within the five sampled by the audit, only one is gradually deducting the subsidy. 
Nie všetci poskytovatelia leteckých navigačných služieb však odpočty sústavne vykonávajú: z piatich zaradených do vzorky odpočítava postupne dotáciu len jeden.
48 Even if the deductions were effectively applied, they would ultimately result in the transfer of the grant to users, an outcome that does not serve any agreed policy objective. 
48 Aj keby sa odpočty skutočne vykonávali, v konečnom dôsledku by viedli k prevodu grantu na používateľov, čo je výsledok, ktorý neslúži žiadnemu dohodnutému cieľu politiky.
In addition, according to the PCP CBA, airspace users are already the sole beneficiaries of the PCPŐs deployment, through a better performing ATM system. 
Navyše podľa analýzy nákladov a prínosov už sú používatelia vzdušného priestoru jedinými subjektmi, ktorí vďaka výkonnejšiemu systému ATM čerpajú zo zavedenia pilotného spoločného projektu výhody.
To add to that benefit financial compensation in the form of reduced navigation charges paid for by the EU budget is unjustified, especially as this is done irrespective of the level of compliance of airspace users with the requirements of the PCP. 
Pridať k tejto výhode finančnú kompenzáciu v podobe znížených poplatkov za letecké navigačné služby hradených z rozpočtu EÚ je neodôvodnené, najmä ak k tomu dochádza bez ohľadu na to, do akej miery používatelia vzdušného priestoru dodržiavajú požiadavky pilotného spoločného projektu.
Weaknesses in implementation further reduce the effectiveness of EU funding 49 In this section, we assessed whether EU funding was managed in a way that ensures the adequate use of EU resources. 
Nedostatky vo vykonávaní ďalej znižujú účinnosť financovania EÚ 49 V tejto časti sme posúdili, či financovanie EÚ bolo riadené spôsobom, ktorý zabezpečuje primerané využívanie zdrojov EÚ.
We reviewed the calls for proposals launched by INEA from 2014 to 2017 and the selection process led by the Commission. 
Preskúmali sme výzvy na predkladanie návrhov vyhlásené agentúrou INEA v rokoch 2014 až 2017 a proces výberu, ktorý riadila Komisia.
We assessed whether the calls for proposals set clear priorities, whether applications were grouped to best coordinate investments and whether the process was free from potential conflict of interest. 
Posudzovali sme, či sa vo výzvach na predkladanie návrhov stanovujú jasné priority, či boli žiadosti zoskupené s cieľom čo najlepšie koordinovať investície a či sa v procese nevyskytol prípadný konflikt záujmov.
EU funding was not adequately prioritised 50 We found a lack of adequate prioritisation: (a) The 2014 and 2015 CEF calls did not establish any specific priorities for funding beyond referring to the PCP. 
EÚ nestanovala pre financovanie primerané priority 50 Zistili sme, že neboli dostatočne stanovené priority: a) Počas výziev na predkladanie návrhov v rámci NPE na roky 2014 a 2015 sa nestanovili žiadne špecifické priority pre financovanie okrem toho, že sa vzťahovali na pilotný spoločný projekt.
In addition, the calls were launched without an approved deployment programme, which describes in detail what is needed for PCP implementation. 
Navyše boli vyhlásené bez schváleného programu zavedenia, v ktorom sa podrobne opisuje, čo je potrebné na realizáciu pilotného spoločného projektu.
Despite this, these two calls awarded more than Ű1 billion (or 64 % of total EU funding to SESAR awarded between 2014 and 2017 Đ see Figure 4). 26 
Napriek tomu bola v týchto dvoch výzvach pridelená viac než 1 mld. EUR (alebo 64 % celkových finančných prostriedkov EÚ na projekt SESAR v rokoch 2014 až 2017 – pozri ilustráciu 4).
Figure 4 Đ Amounts awarded per CEF call (in million euro) TOTAL 600 500 400 300 200 100 682.8 364.4 318.6 45.8 296.9 269 27.9 301.2 27 Source: ECA based on data from the Innovation and Networks Executive Agency (INEA). 
Ilustrácia 4 – Pridelené sumy podľa výzvy v rámci NPE (v mil. EUR) SPOLU 600 500 400 300 200 100 682,8 364,4 318,6 45,8 296,9 269 27,9 301,2 28 524,9 157,9 243,2 58 SPOLOČNÉ PROJEKTY INÉ PROJEKTY Zdroj: b) c) 0 2014 2015 2016 2017 EDA na základe údajov Výkonnej agentúry pre inovácie a siete (INEA).
524.9 157.9 0 2014 2015 2016 2017 (b) In the absence of specific prioritisation, EU funding was de facto channelled to large ATM system renewal projects already in the investment pipeline and ready for implementation. 
Pretože neboli stanovené konkrétne priority, financovanie z EÚ bolo de facto poskytované na veľké projekty zamerané na obnovu systémov ATM, ktoré už boli investične naplánované a pripravené na realizáciu.
53 % of the funding awarded in the 2014-2015 calls went to five large ANSPs. (c) From 2016 onwards, calls for proposals set specific priorities. 
Z finančných prostriedkov pridelených na výzvy v období 2014 – 2015 bolo 53 % pridelených piatim veľkým poskytovateľom leteckých navigačných služieb. Od roku 2016 sa vo výzvach na predkladanie návrhov stanovujú osobitné priority.
However, we noted that some priorities referred to elements which are outside the scope of the PCP33. 
Zaznamenali sme však, že niektoré priority sa týkali prvkov, ktoré boli mimo
Overall, between 2014 and the date of this report, the grants awarded to such projects amounted to Ű141 million. 
Celkovo boli v období od roku 2014 do dátumu tejto správy udelené granty na tieto projekty vo výške 141 mil. EUR.