natgillin/translations-raw huggingface dataset:
VII Weaknesses in the implementation of the funding scheme further reduced its effectiveness. (a) A substantial amount of funds was awarded without adequate prioritisation. (b) EU-funded projects were grouped according to administrative criteria aimed at facilitating the management of grants, rather than technical considerations. (c) The current funding mechanism requires some beneficiaries to be involved in the screening of their own applications and allows them to influence funding of eligible projects. 
VII Nedostatky vo vykonávaní systému financovania ešte viac znížili jeho účinnosť. a) Bol poskytnutý značný objem finančných zdrojov bez toho, aby boli primerane stanovené priority. b) Projekty financované EÚ boli zoskupené podľa administratívnych kritérií zameraných na uľahčenie riadenia grantov, a nie podľa technických aspektov. c) Súčasný mechanizmus financovania vyžaduje, aby sa niektorí prijímatelia podieľali na preverovaní vlastných žiadostí, a umožňuje im ovplyvňovať financovanie oprávnených projektov.
The potential conflict of interest has not been sufficiently mitigated. 
Potenciálny konflikt záujmov nebol dostatočne zmiernený.
VIII While the legal deadline for Pilot Common Project deployment varies between 2018 and 2026 and the implementation of most projects is still on going, the delayed implementation of some is putting at risk compliance with the regulatory requirements. 
VIII Zákonná lehota na zavedenie pilotného spoločného projektu je síce stanovená v rozmedzí rokov 2018 až 2026 a väčšina projektov sa stále realizuje, oneskorené vykonávanie niektorých projektov však ohrozuje plnenie požiadaviek stanovených v právnych predpisoch.
In addition, actual Air Traffic Management performance benefits in an operational environment have still to be demonstrated. 
Okrem toho je ešte potrebné preukázať skutočné výkonnostné prínosy manažmentu letovej prevádzky v prevádzkovom prostredí.
IX We recommend that the Commission should: (1) improve the focus of common projects; (2) reinforce the effectiveness of Common Projects; (3) review the EUŐs financial support for air traffic management modernisation; (4) review and formalise the preparation and submission of applications for funding; (5) ensure appropriate monitoring of performance benefits delivered by ATM modernisation. 5 
IX Odporúčame Komisii, aby: 1) zlepšila zameranie spoločných projektov; 2) posilnila účinnosť spoločných projektov; 3) preskúmala finančnú podporu EÚ určenú na modernizáciu manažmentu letovej prevádzky; 4) preskúmala a formalizovala prípravu a predkladanie žiadostí o financovanie; 5) zabezpečila primerané monitorovanie výkonnostných prínosov plynúcich z modernizácie ATM. 5
Introduction Record levels of air traffic but a fragmented infrastructure 01 Air transport is important for the competitiveness of European industries and services and is a vital component of the EU internal market. 
Úvod Rekordná úroveň leteckej prevádzky, ale infraštruktúra je rozdrobená 01 Letecká doprava je dôležitá pre konkurencieschopnosť európskych priemyselných odvetví a služieb a je dôležitou zložkou vnútorného trhu EÚ.
It enables the mobility of persons and goods across and beyond the EU, while fostering economic growth, employment and trade. 
Umožňuje mobilitu osôb a tovaru v EÚ aj mimo EÚ a súčasne podporuje hospodársky rast, zamestnanosť a obchod.
About 1 billion passengers and 16 million tonnes of freight departed or arrived at EU airports in 20171. 
V roku 2017 odletela z letísk v EÚ alebo na ne priletela približne 1 miliarda cestujúcich a 16 miliónov ton nákladu1.
In 2018, air traffic in Europe reached an all-time record of 11 million flights, averaging some 30 000 per day. 
V roku 2018 dosiahla letecká doprava v Európe rekordný počet 11 miliónov letov, v priemere 30 000 letov denne.
On peak days, up to 37 000 flights crossed European skies2. 
V rušných dňoch preletelo európskym nebom až 37 000 letov2.
02 The safe and efficient flow of such levels of traffic requires a robust Air Traffic Management (ATM) system. 
02 Bezpečný a efektívny tok takýchto úrovní leteckej dopravy si vyžaduje spoľahlivý systém manažmentu letovej prevádzky (ATM).
ATM involves both ground (air navigation service providers, meteorological information services, airports and the Network Manager) and airborne stakeholders (mostly commercial airlines but also business, general and military aviation). 
ATM zahŕňa pozemné subjekty (poskytovateľov leteckých navigačných služieb, meteorologické informačné služby, letiská a manažéra siete) a subjekty prevádzkujúce leteckú dopravu (väčšinou komerčné letecké spoločnosti, ale aj letecká doprava na obchodné účely, všeobecné letectvo a vojenské letectvo).
ATM ensures separation between aircraft, aiming at a safe, efficient and expeditious flow of air traffic whilst also providing aeronautical information to airspace users (e.g. navigational aids or weather information). 
ATM zabezpečuje rozstup medzi lietadlami, má za cieľ bezpečný, efektívny a rýchly tok leteckej dopravy a zároveň poskytuje letecké informácie používateľom vzdušného priestoru (napr. navigačné pomôcky, informácie o počasí).
6 1 2 Source: Eurostat, Air passenger, freight and mail traffic by reporting country. 
6 1 2 Zdroj: Eurostat, osobná, nákladná a poštová doprava podľa krajiny.
Source: Eurocontrol Ň2018Ős air traffic in a nutshellÓ. 
Zdroj: Eurocontrol, 2018’s Air traffic in a nutshell (Letová prevádzka v roku 2018 v skratke).
Statistics refer to flights conducted under instrument flight rules (IFR) in the area of responsibility of the Network Manager. 
Štatistika sa vzťahuje na lety uskutočnené v súlade s pravidlami letu podľa prístrojov v oblasti zodpovednosti manažéra siete.
03 In Europe, ATM has traditionally been developed and provided at a national level by country-specific air navigation service providers (ANSPs). 
Fotografia 1 – Zabezpečenie rozstupu medzi lietadlami © poskytol EUROCONTROL 03 ATM v Európe tradične vyvíjajú a zabezpečujú na národnej úrovni poskytovatelia leteckých navigačných služieb pre jednotlivé krajiny.
As a result, international flights come successively under the responsibility of different ANSPs as they move from one countryŐs airspace to another. 
V dôsledku toho za každý medzinárodný let pri prelete vzdušným priestorom jednotlivých krajín postupne zodpovedajú rozliční poskytovatelia leteckých navigačných služieb.
This fragmentation of airspace management has been identified as a key factor hampering the performance of the European ATM system, particularly in the areas of capacity and cost-efficiency3. 
Táto fragmentácia manažmentu letovej prevádzky je označovaná za hlavný faktor obmedzujúci výkonnosť európskeho systému ATM, najmä v oblasti kapacity a nákladovej efektívnosti3.
04 Although safely handling a record number of flights, the ATM system is not always able to accommodate all the demand requested by airspace users. 
04 Hoci systém ATM zabezpečuje rekordný počet letov, nie je vždy schopný uspokojiť celý dopyt zo strany používateľov vzdušného priestoru.
Delays have been growing as the volume of air traffic has increased, particularly since 20134. 
Najmä od roku 2013 narastajú oneskorenia spolu so zvyšujúcom sa objemom leteckej prepravy4.
In 2018, each of the 11 million flights experienced on average 1.73 minutes of en-route delay5 attributable to the ATM system, and caused by capacity limitations of various natures (see Figure 1). 
V roku 2018 mal každý z 11 miliónov letov priemerné traťové meškanie 1,73 minúty5, ktoré možno pripísať systému ATM a ktoré bolo spôsobené kapacitnými obmedzeniami rôznej povahy (pozri ilustráciu 1).
The reporting of an average delay masks significant disruption to normal operations, particularly in peak summer days. 
Podávanie správ o priemernom meškaní skrýva výrazné narušenie bežnej prevádzky, a to predovšetkým v rušných letných dňoch.
For detailed analysis, see European Court of Auditors, Special Report 18/2017 on the Single European Sky. 
Podrobnú analýzu v osobitnej správe Európskeho dvora audítorov č. 18/2017 o jednotnom európskom nebi.
Prior to 2013, a peak in delays was recorded in 2010, primarily due to difficulties caused by the eruption of a volcano in Iceland. 
Pred rokom 2013 bol vrchol meškania zaznamenaný v roku 2010, a to najmä v dôsledku ťažkostí spôsobených erupciou sopky na Islande.
Source: Network Manager, Ň2018Ős air traffic in a nutshellÓ, https://www.eurocontrol.int/news/2018-air-traffic. 
Zdroj: Network Manager, 2018’s air traffic in a nutshell (Letová prevádzka v roku 2018 v skratke), https://www.eurocontrol.int/news/2018-air-traffic.
Figure 1 Đ Traffic and en-route delay 2008-2018 Source: Eurocontrol. 
Ilustrácia 1 – Prevádzka a oneskorenie na trati v rokoch 2008 – 2018 Zdroj: Eurocontrol.
05 European air traffic management is funded by the operators of the aircraft, known as airspace users, who are charged for the services they receive on the basis of the type of aircraft and distance flown within the area of responsibility of each ANSP, according to the planned trajectory. 
05 Európsky manažment letovej prevádzky financujú prevádzkovatelia lietadiel známi ako používatelia vzdušného priestoru, ktorým sa poskytnuté služby manažmentu letovej prevádzky účtujú na základe typu lietadla a vzdialenosti preletenej v oblasti zodpovednosti daného poskytovateľa leteckých navigačných služieb (ANSP), podľa plánovanej dráhy letu.
In 2016, they paid approximately Ű9 billion for these services6, or just above Ű900 per flight on average. 
V roku 2016 zaplatili za tieto služby približne 9 mld. EUR6 alebo v priemere niečo viac ako 900 EUR za let.
The Single European Sky policy and SESAR: the EUŐs response to inefficiencies in Air Traffic Management 06 The Single European Sky (SES) policy aims at improving the overall performance of air traffic management, whilst meeting the requirements of all airspace users. 
Politika jednotného európskeho neba a SESAR: reakcia EÚ na neefektívnosť manažmentu letovej prevádzky 06 Politika jednotného európskeho neba má za cieľ zlepšiť celkovú výkonnosť manažmentu letovej prevádzky (ATM) a zároveň plniť požiadavky všetkých používateľov vzdušného priestoru.
The policy was launched in 2004 and to implement it, a regulatory framework has been established, which includes common rules on ATM safety, on the provision of ATM services, on airspace management and on interoperability within the network. 07 The regulatory framework is complemented by a technological modernisation programme, known as the ŇSESAR projectÓ (Single European Sky ATM Research). Source: Eurocontrol, ATM Cost-Effectiveness 2016 Benchmarking Report. 
Politika sa začala formálne uplatňovať v roku 2004 a postupne bol okolo nej vytvorený rámec právnych predpisov, pozostávajúci zo súboru spoločných pravidiel záväzných pre celú EÚ a týkajúcich sa bezpečnosti Zdroj: Eurocontrol, ATM Cost-Effectiveness 2016 Benchmarking Report (Porovnávacia správa o nákladovej efektívnosti ATM za rok 2016).
The amount refers to revenues of gate-to-gate air navigation services, including both en-route and terminal services. 
Táto suma sa vzťahuje na príjmy z leteckých navigačných služieb v rámci prístupu gate-to-gate, vrátane traťových a terminálových služieb.
8 Minutes of average en route ATFM delay per flight 4.5 4.0 3.5 3.0 2.5 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 Trends in traffic and en route delay Number of flights (thousands) 11 500 11 000 10 500 10 000 9 500 9 000 8 500 8 000 2008 2009 2010 2011 IFR movements (thousands) 2013 2014 2015 2016 ATFM en-route delay (minutes) 2017 2018 2012 6 
8 Priemerné meškanie ATFM na trati na let v minútach Vývoj v súvislosti s dopravou a meškaním na trati Počet letov (v tis.) 4,5 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 2008 11 500 11 000 10 500 10 000 9 500 9 000 8 500 8 000 2009 2010 2011 2012 2013 Pohyby v súlade s IFR (v tis.)
SESAR seeks to harmonise and modernise ATM systems and procedures across Europe, by promoting the coordinated definition, development and implementation of a number of technologies and operational concepts. 
Cieľom projektu SESAR je harmonizovať a modernizovať systémy a postupy ATM v Európe podporou koordinovaného vymedzenia a zavádzania viacerých technológií a prevádzkových koncepcií.
SESAR was divided into a definition phase (to draw up the European ATM Master Plan for modernisation), a development phase (to establish the necessary technological bases) and a deployment phase (to install the new systems and procedures in the operational environment). 
Projekt SESAR bol rozdelený na fázu definovania (vytvorenie európskeho riadiaceho plánu ATM pre modernizáciu), vývojovú fázu (vytvorenie potrebných technologických základov) a fázu zavádzania (zavedenie nových systémov a postupov v prevádzkovom prostredí).
The EU has been supporting SESAR financially since its inception, as summarized in Table 1 below. 
EÚ podporuje SESAR finančne od jeho začiatku, ako je zhrnuté v tabuľke 1 nižšie.
The amounts indicated for the 2014-2020 period are provisional. 
Sumy uvedené za obdobie 2014 – 2020 sú predbežné.
08 In our Special Report No 18/2017 ŇSingle European Sky: a changed culture but not a single skyÓ, we covered key regulatory elements of the Single European Sky policy, as well as the definition and development phases of the SESAR project (2005-2013). 
08 Naša osobitná správa č. 18/2017 Jednotné európske nebo: zmena kultúry, nebo však nie je jednotné sa týkala niekoľkých regulačných nástrojov politiky jednotného európskeho neba, ako aj fázy definovania a fázy vývoja projektu SESAR (2005 – 2013).
We concluded that the initiative addressed a clear need and led to a greater culture of efficiency in ATM. 
Dospeli sme k záveru, že iniciatíva bola zameraná na jasnú potrebu a viedla k väčšej kultúre efektívnosti manažmentu letovej prevádzky.
However, European airspace management remained fragmented and the Single European Sky as a concept had not yet been achieved. 
Riadenie európskeho vzdušného priestoru však zostalo rozdrobené a koncepcia jednotného európskeho neba zatiaľ nebola dosiahnutá.
The deployment phase was not in the scope of that audit as it was still in its inception. 
Fáza zavádzania nebola predmetom auditu, keďže bola stále v počiatočnom štádiu.
The deployment phase of SESAR 09 When SESAR was launched in 2005, the scope of the EUŐs participation was limited to definition and development: both the governance and the financing of the deployment phase were intended to be the responsibility of industrial stakeholders7. 
Fáza zavádzania projektu SESAR 09 Keď sa projekt SESAR začal vykonávať v roku 2005, rozsah účasti EÚ bol obmedzený na definíciu a vývoj: za riadenie i financovanie fázy zavádzania mali zodpovedať zainteresované strany z priemyslu7.
10 However, this position evolved over time. 
10 Tento stav sa však postupom času vyvíjal.
In 2011, the Commission assessed that Ňonly a timely, synchronised and coordinated deployment, fully integrated in the SES framework would effectively contribute to achieving the SES performance objectivesÓ8. 
V roku 2011 Komisia vyhodnotila, že „len včasné, synchronizované a koordinované zavedenie, ktoré je v plnej miere integrované do rámca JEN, bude účinne prispievať k dosiahnutiu výkonnostných cieľov JEN“8.
The Commission together with the Member States decided that EU intervention would be needed to encourage the deployment of new technologies developed under the first two phases of SESAR. 
Komisia spolu s členskými štátmi rozhodla, že zavedenie nových technológií vyvinutých v prvých dvoch fázach projektu SESAR bude potrebné podporiť intervenciou EÚ.
This would notably address the phenomenon of the Ňlast mover advantageÓ in which stakeholders tend to postpone their investments knowing that benefits would only arrive when all stakeholders are equipped. 
Tá by mala predovšetkým riešiť jav nazývaný „výhoda posledného na trhu“, pri ktorom zainteresované strany zvyčajne odkladajú svoje investície, pretože vedia, že výhody z nich budú môcť využiť až vtedy, keď budú vybavené všetky zainteresované strany.
In addition, the Commission decided to make public funding available to compensate stakeholders for financial losses on deployment. 
Okrem toho sa Komisia rozhodla poskytnúť verejné finančné prostriedky, aby zainteresovaným stranám vynahradila finančné straty vzniknuté pri zavádzaní projektu.
Such losses could be expected in the case of military and state aircraft, as well as general and business aviation. 
Takéto straty bolo možné očakávať v prípade vojenských a štátnych lietadiel a tiež všeobecnej leteckej dopravy a leteckej dopravy na obchodné účely.
11 To address those needs, after consultation with all stakeholders, including the Member States and other SES entities, the Commission designed the deployment phase of SESAR around the concept of ŇCommon ProjectsÓ9 that require the coordinated deployment of a specific set of ATM functionalities (see Box 1), by a number of stakeholders within a specified timeframe. 
11 Komisia tieto potreby riešila tak, že po konzultáciách so všetkými zainteresovanými stranami, vrátane členských štátov a ďalších subjektov SES, fázu zavádzania projektu SESAR koncipovala na základe tzv. spoločných projektov9, ktoré vyžaduje koordinované zavedenie určitého súboru funkcií ATM (pozri rámček 1) prostredníctvom viacerých zainteresovaných strán v priebehu daného časového rámca.
10 Communication from the Commission to the Council on Governance and incentive mechanisms for the deployment of SESAR, the Single European Sky's technological pillar Đ COM(2011) 923 final. 
Oznámenie Komisie o správnych a stimulačných mechanizmoch pre zavádzanie programu SESAR, technologického piliera jednotného európskeho neba – COM(2011) 923 final.
Commission Implementing Regulation (EU) No 409/2013 provides full details on the definition of common projects, the establishment of governance and the identification of incentives supporting the implementation of the European Air Traffic Management Master Plan. 
409/2013 poskytuje všetky podrobnosti o vymedzení spoločných projektov, vytvorení riadiacej štruktúry a určení stimulov na podporu vykonávania európskeho riadiaceho plánu manažmentu letovej prevádzky.
10 Further details on the Deployment Programme are presented in Annex I. 8 9 
10 7 8 9 10 Ďalšie podrobnosti o programe zavedenia sú uvedené v prílohe I.
12 The governance of deployment has three levels: (a) A policy level: the European Commission, primarily responsible for the adoption of common projects, selecting the Deployment Manager, approving the Deployment Programme and managing the EU funds supporting deployment (with the support of the Innovation and Networks Executive Agency - INEA). 
12 Riadenie zavádzania má tri úrovne: a) Politická úroveň: Európska komisia, ktorá je primárne zodpovedná za prijímanie spoločných projektov, výber riadiaceho orgánu pre zavedenie, schvaľovanie programu zavedenia a správu finančných prostriedkov EÚ na podporu zavedenia (s podporou Výkonnej agentúry pre inovácie a siete – INEA).
The Pilot Common Project11 (PCP) is the first and to date the only common project adopted by the Commission. (b) A management level: the Deployment Manager, which is a function assigned not to an individual but to a consortium of stakeholders (see Box 2). 
Prvým a doteraz jediným spoločným projektom, ktorý Komisia prijala, je pilotný spoločný projekt11. b) Úroveň riadenia: riadiaci orgán pre zavedenie, čo je funkcia, ktorou nebola poverená len jedna osoba, ale konzorcium zainteresovaných strán (pozri rámček 2).
The Deployment Manager is primarily responsible for developing, implementing and monitoring the Deployment Programme, as well as bringing together the operational stakeholders that are required to implement common projects. (c) An implementation level: the operational stakeholders who are responsible for the implementation of projects in line with the Deployment Programme. 
V prvom rade je riadiaci orgán pre zavedenie zodpovedný za vypracovanie, vykonávanie a monitorovanie programu zavedenia, ako aj za združovanie subjektov zainteresovaných na prevádzke, ktorí sú potrební na vykonávanie spoločných projektov. c) Úroveň vykonávania: subjekty zainteresované na prevádzke, ktoré zodpovedajú za vykonávanie projektov v súlade s programom zavedenia.
11 Box 1 The concept of an ATM functionality in Common Projects An ATM functionality refers to a group of technologies or procedures aimed at enhancing the management of air traffic. 
11 Rámček 1 Koncepcia funkcie ATM v spoločných projektoch Funkcia ATM označuje skupinu technológií alebo postupov zameraných na zlepšenie riadenia letovej prevádzky.
The EU legislation further defines an ATM functionality as Ňa group of ATM operational functions or services related to trajectory, airspace and surface management or to information sharing within the en-route, terminal, airport or network operating environmentsÓ. 
V právnych predpisoch EÚ sa funkcia ATM ďalej vymedzuje ako „súbor prevádzkových funkcií ATM alebo služieb týkajúcich sa manažmentu trajektórií, vzdušného priestoru a hladín alebo výmeny informácií v rámci prevádzkového prostredia tratí, terminálov, letísk alebo siete“.
For a functionality to be included in a common project, it must provide significant network performance improvements, be ready for implementation, and require synchronised deployment. 
Funkcia musí prinášať významné zlepšenia výkonnosti siete, byť pripravená na vykonávanie a vyžadovať synchronizované zavádzanie, aby bola zahrnutá do spoločného projektu.
11 Commission Implementing Regulation (EU) No 716/2014 on the establishment of the Pilot Common Project supporting the implementation of the European Air Traffic Management Master Plan. 
11 Vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) č.
EU funding for SESARŐs deployment phase 13 In 2013, the guidelines for the Trans-European Transport Network12 identified SESAR as a priority project of common interest and the Connecting Europe Facility (CEF)13 earmarked a total envelope of Ű3 billion to support it during the 2014-2020 period. 
Financovanie EÚ pre fázu zavádzania projektu SESAR 13 V roku 2013 bol projekt SESAR v usmerneniach pre transeurópsku dopravnú sieť12 označený ako prioritný projekt spoločného záujmu a v Nástroji na prepájanie Európy (NPE)13 bolo na jeho podporu počas obdobia 2014 – 2020 vyčlenené celkové finančné krytie vo výške 3 mld. EUR.
The financial envelope was later reduced to Ű2.5 billion following the creation of the European Fund for Strategic Investments and the need to reallocate the EU budget. 
Toto finančné krytie bolo neskôr po vytvorení Európskeho fondu pre strategické investície a kvôli potrebe prerozdeliť rozpočet EÚ znížené na 2,5 mld. EUR.
These funds are directly managed by the Commission and its Innovation and Networks Executive Agency (INEA). 
Tieto finančné prostriedky spravuje priamo Komisia a jej Výkonná agentúra pre inovácie a siete (INEA).
They cover between 20 % and 50 % of eligible costs in airborne and ground investments respectively. 
Pokrývajú 20 % oprávnených nákladov na vzdušné investície a 50 % oprávnených nákladov na pozemné investície.
In cohesion Member States, the financing rate is up to 85 % of all eligible costs. 
V členských štátoch čerpajúcich finančné prostriedky v rámci politiky súdržnosti je miera financovania až 85 % všetkých oprávnených nákladov.
12 Regulation (EU) No 1315/2013 of the European Parliament and of the Council on Union guidelines for the development of the trans-European transport network. 
12 Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady č. 1315/2013 o usmerneniach Únie pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete.
13 Regulation (EU) No 1316/2013 of the European Parliament and of the Council establishing the Connecting Europe Facility. 
13 Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 1316/2013 o zriadení Nástroja na prepájanie Európy.