natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Thus, even if 100 % of the EU funding is successfully taken up, the infrastructure managers and railway undertakings will still need to cover the outmost majority from other financing sources in order to deploy ERTMS across the EU. 
V dôsledku toho, aj keď sa využije 100 % finančných prostriedkov EÚ, manažéri infraštruktúry a železničné podniky budú stále musieť pokryť väčšinu nákladov na zavedenie ERTMS v celej EÚ z iných finančných zdrojov.
Different issues with ERTMS projects related to the management mode Lack of monitoring and limited use of EU funding in shared management 75. 
Rozličné problémy súvisiace so spôsobom riadenia projektov ERTMS Nedostatočné monitorovanie a obmedzené využívanie finančných prostriedkov EÚ v rámci zdieľaného hospodárenia 75.
We found that, unlike INEA for TEN-T and CEF projects, the Directorate-General for Regional and Urban Policy does not involve ERA or external experts in order to assess the compliance of implemented projects with the technical specifications for interoperability. Therefore there is a risk of potential problems involving the compatibility of the different versions of ERTMS installed. 
Zistili sme, že na rozdiel od agentúry INEA v prípade projektov TEN-T a NPE, Generálne riaditeľstvo pre regionálnu a mestskú politiku nezapája agentúru ERA alebo externých expertov pri hodnotení dodržiavania technických špecifikácií interoperability vykonávaných 30 31 40 Okrem projektov osobitne vyhradených pre ERTMS je možné z NPE spolufinancovať zložky ERTMS ako súčasť väčších železničných projektov.
Such allocations to ERTMS amounted to 56.5 million euro in 2014 and to 37.8 million euro in 2015. 
Takéto príspevky na ERTMS dosiahli výšku 56,5 mil. EUR v roku 2014 a 37,8 mil. EUR v roku 2015.
During the 2014-2020 period the ESIF support to rail amounts to 18.7 billion euro, out of which roughly 10 % or 1.9 billion euro would benefit ERTMS deployment. 
Počas obdobia 2014 – 2020 predstavuje podpora z EŠIF pre železničné odvetvie 18,7 mld. EUR, z toho je na zavedenie ERTMS určených približne 10 %, t. j. suma 1,9 mld. EUR.
In the case of Cohesion policy projects, ERTMS investment is usually part of the renovation or construction of a rail section. 
V prípade projektov politiky súdržnosti sú investície do systému ERTMS zvyčajne realizované v rámci renovácie alebo budovania železničného úseku.
The signalling equipment is only installed at the final stage of the process. 
Signalizačné zariadenie sa inštaluje až v konečnej fáze procesu.
Such projects may experience delays, reaching in some cases the end of eligibility period. 
Takéto projekty môžu mať oneskorenia, ktoré sa v niektorých prípadoch predlžujú až do konca obdobia oprávnenosti.
As a result, the projects need to be financed from the next programme period as happened in Poland. 
V dôsledku toho je potrebné projekty financovať z nasledujúceho programového obdobia, ako to bolo v Poľsku.
Therefore, in practice, the use of EU funding for ERTMS investments in the 2007-2013 period was limited (see Annex III). 
Využívanie finančných prostriedkov EÚ pri investíciách do systému ERTMS v období 2007 – 2013 bolo preto v praxi obmedzené (pozri prílohu III).
Significant decommitment levels in direct management 77. 
Výrazná miera rušenia viazanosti v priamom hospodárení 77.
Although the value of submitted project applications exceeded the available funding (see paragraph 74), the original TEN-T allocations32 to ERTMS projects had been subject to significant decommitments during the 2007-2013 programme period. 
Napriek tomu, že hodnota predložených projektových žiadostí bola vyššia ako dostupné finančné prostriedky (pozri bod 74), počas programového obdobia 2007 – 2013 došlo k výraznému rušeniu viazanosti pôvodné pridelených finančných prostriedkov TEN-T32 na projekty ERTMS.
Overall in the EU, 50 % of TEN-T funds originally allocated to ERTMS projects were decommitted (see Table 4) and only 218 million euro out of 645 million euro (34 %) had already been paid out at the time of the audit. 
Celkovo bola v EÚ zrušená viazanosť 50 % rozpočtových prostriedkov TEN-T pôvodne pridelených na projekty ERTMS (pozri tabuľku 4) a v čase auditu už bolo vyplatených len 218 mil. EUR zo 645 mil. EUR (34 %).
The decommitment rate goes up to 86 % for the six Member States selected for the audit33. 
Miera zrušených rozpočtových prostriedkov v šiestich členských štátoch vybraných na audit dosahuje 86 %33.
Table 4 – Provisional decommitments related to TEN-T support for ERTMS projects (2007-2013 programme period) Source: European Court of Auditors calculations based on data of INEA as of January 2017. 
Tabuľka 4 – Prechodné rušenie viazanosti v súvislosti s podporou TEN-T na projekty ERTMS (programové obdobie 2007 – 2013) Zdroj: Výpočty Európskeho dvora audítorov založené na údajoch INEA k januáru 2017.
The figures may change subject to completion of pending final payment procedures of TEN-T actions retained for funding during 2007 – 2013 financial framework. testing and certification procedures or changes in the technical specifications and national implementation strategies. 
Hlavným dôvodom rušenia viazanosti je skutočnosť, že finančné ustanovenia EÚ nie sú zosúladené so životnosťou projektov ERTMS, ktoré môžu byť ovplyvnené okrem iného dlhým testovaním a postupmi certifikácie alebo zmenami technických špecifikácií a národných stratégií vykonávania.
Delays in implementation or reductions in the original project scope resulted in the full or partial decommitment of funding, as it was not possible for the beneficiaries to complete the project within the eligibility periods set in the calls for proposals. 
Oneskorenia pri realizácii alebo zníženia pôvodného rozsahu projektov viedli k úplnému alebo čiastočnému zrušeniu viazanosti finančných prostriedkov, pretože príjemcovia nemohli projekt dokončiť v rámci obdobia oprávnenosti stanovenom vo výzvach na predkladanie návrhov.
There is a risk that CEF funds may also be decommitted during the 2014-2020 programme period. 
Hrozí, že v programovom období 2014 – 2020 tiež dôjde k rušeniu viazanosti finančných prostriedkov NPE.
At the time of the audit, the payments made amounted to 50 million euro out of the 689 million euro allocated (7.3 %). 
Vykonané platby predstavovali v čase auditu 50 mil. EUR z pridelenej sumy vo výške 689 mil. EUR (7,3 %).
Four projects, accounting for a total EU support of 30.7 million euro, were cancelled even before they had obtained any pre-financing and the grant agreement had been signed due to a change of implementation plans or excessively high costs requested by suppliers. 
Boli zrušené štyri projekty, ktoré tvorili celkovú pomoc EÚ vo výške 30,7 mil. EUR, ešte pred prijatím platieb predbežného financovania a podpisom dohody o grante v dôsledku zmeny plánov vykonávania alebo príliš vysokých nákladov stanovených dodávateľmi.
EU funds that have been decommitted at an early stage of the programme period can be used again to finance other ERTMS projects. 
Finančné prostriedky EÚ, ktoré mali zrušenú viazanosť v skorej fáze programového obdobia, možno znovu použiť na financovanie iných projektov ERTMS.
However, the Commission does not have a clear view of how much of the amounts recovered from ERTMS actions were actually re-allocated to ERTMS. 
Komisia však nemá jasnú predstavu o tom, aká časť spätne získaných súm z opatrení ERTMS bola v skutočnosti opätovne pridelená na systém ERTMS.
All EU funds already decommitted or to be decommitted at a later stage in the programme period (i.e. after 2013), are transferred back to the general EU budget, thus reducing the availability of EU funds for ERTMS deployment. 
Všetky finančné prostriedky EÚ, ktoré už mali zrušenú viazanosť alebo budú mať zrušenú viazanosť v neskoršej fáze programového obdobia (t. j. po roku 2013) sa presúvajú späť do všeobecného rozpočtu EÚ, čím sa zníži dostupnosť rozpočtových prostriedkov EÚ na zavedenie systému ERTMS.
EU funding has not always been well targeted On trackside, limited focus on cross-border sections and core network corridors, especially in Cohesion policy 81. 
Financovanie EÚ nebolo vždy dobre zamerané Na trati sa kládol malý dôraz na cezhraničné úseky a koridory základnej siete, najmä v politike súdržnosti 81.
The EU funding was not always concentrated on core network corridors as is shown in our analysis of the projects selected for the audit (see paragraph 86). 
Finančné prostriedky EÚ neboli vždy sústredené na koridory základnej siete, ako vyplýva z našej analýzy projektov vybraných na audit (pozri bod 86).
This is particularly the case for Cohesion policy support as installing ERTMS is compulsory whenever renovating or building a new rail line regardless of the project location. 
Je to najmä prípad podpory politiky súdržnosti, keďže nainštalovanie systému ERTMS je povinné pri renovácii alebo budovaní novej železničnej trate bez ohľadu na umiestnenie projektu.
This does not comply with the prioritisation of corridors (i.e. ERTMS corridors or core network corridors) promoted by the Directorate-General for Mobility and Transport (see paragraph 30) and may lead to ineffective use of EU funds, as a line which needs to be equipped under Cohesion policy might not use ERTMS in practice for a long time and then need a subsequent upgrade of the signalling system. 41 
Nie je to v súlade s pokynom Generálneho riaditeľstva pre mobilitu a dopravu, ktoré si želá, aby sa uprednostnili koridory (t. j. koridory ERTMS alebo koridory základnej siete) (pozri bod 30), a môže to viesť k neúčinnému využívaniu finančných prostriedkov EÚ, keďže na trati, ktorú je potrebné vybaviť systémom v rámci politiky súdržnosti, môže systém ERTMS zostať dlhé obdobie nevyužitý a potom bude potrebné signalizačný systém ďalej upraviť.
As far as the Member States selected for this audit are concerned, in Germany ERTMS has not been put into commercial operation on any cross-border section, whereas Austria, Belgium and the Netherlands have already equipped some sections at their borders with Germany. 
Pokiaľ ide o členské štáty vybrané na tento audit, v Nemecku nebol systém ERTMS v komerčnej prevádzke na žiadnom cezhraničnom úseku, zatiaľ čo Rakúsko, Belgicko a Holandsko už týmto systémom vybavili niektoré úseky na svojich hraniciach s Nemeckom.
The Netherlands have also equipped the cross-border section with Belgium and Spain has one operational cross-border section with France whereas at the time of the audit, Denmark, Italy and Poland had not yet equipped any of their cross-border sections on core network corridors. 
Holandsko tiež vybavilo systémom cezhraničný úsek s Belgickom a Španielsko má jeden operačný cezhraničný úsek s Francúzskom, no Dánsko, Taliansko a Poľsko ešte nemali v čase auditu vybavený systémom žiaden zo svojich cezhraničných úsekov v koridoroch základnej siete.
EU funding available for on-board units mostly taken up by domestic traffic 84. 
Finančné prostriedky EÚ, ktoré sú k dispozícii pre palubné jednotky, sa väčšinou využívajú vo vnútroštátnej doprave 84.
EU financial support allocated to on-board units is mostly taken up by the railway undertakings which for passenger traffic run almost exclusively on domestic lines. 
Finančnú podporu EÚ pridelenú na palubné jednotky väčšinou využívajú železničné podniky, ktoré v prípade osobnej dopravy premávajú takmer výlučne na vnútroštátnych 43
In the case of the six Member States visited, 70 % of TEN-T and CEF support for on-board units during the 2007-2015 period was allocated to railway undertakings operating passenger domestic traffic. 
tratiach. V prípade šiestich navštívených členských štátov bola železničným podnikom zabezpečujúcich vnútroštátnu osobnú dopravu poskytnutá 70 % podpora z TEN-T a NPE na palubné jednotky počas obdobia 2007 – 2013.
Rail freight traffic, which is more likely to be involved in international traffic, accounted for the remaining 30 % of the available support. 
Zvyšných 30 % podpory, ktorá je k dispozícii, využila železničná nákladná doprava, pri ktorej je pravdepodobnejšie, že sa bude podieľať na medzinárodnej doprave.
In addition, freight locomotives are not supported by Cohesion policy funding for retrofitment. 
Nákladné rušne navyše nie sú predmetom podpory v rámci politiky súdržnosti týkajúcej sa zlepšenia vybavenia.
Only passenger vehicles, used for domestic traffic under the public service obligation scheme and generally owned by the incumbent rail operator, can potentially benefit from this source of EU support for the purchase of new or upgrade of existing rolling stock. 
Len osobné vozidlá používané vo vnútroštátnej doprave v rámci záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme, ktoré spravidla vlastní príslušný železničný operátor, môžu získať podporu z tohto zdroja podpory EÚ určenej na nákup nových koľajových vozidiel.
Status of EU-co-financed projects examined during the audit: delays, decommitments and inaccurate targeting 86. 
Skúmané projekty spolufinancované EÚ počas auditu charakterizujú oneskorenia, rušenie viazanosti a nesprávne zameranie 86.
At the time of the audit, 14 out of 31 trackside projects selected had been completed, although five were late and one had been completed with a reduced scope. 
V čase auditu bolo dokončených 14 z 31 vybraných projektov týkajúcich sa traťového zariadenia, päť projektov sa však dokončilo s oneskorením a jeden projekt so zníženým rozsahom.
13 projects were on-going, including three that were subject to delays which, in one case, had led to the full 42 decommitment of the EU funding. 
13 projektov prebiehalo, vrátane troch, ktoré boli oneskorené, čo v jednom prípade viedlo k úplnému zrušeniu viazanosti finančných prostriedkov EÚ.
Four projects were cancelled and the EU funding was consequently decommitted. 
Štyri projekty boli zrušené a následne bola zrušená viazanosť finančných prostriedkov EÚ.
Six out of 31 trackside projects were not or only partially implemented on TEN-T corridors. 
Šesť z 31 projektov týkajúcich sa traťového zariadenia sa nevykonávalo v koridoroch TEN-T alebo sa vykonávalo len čiastočne.
This was particularly the case for Cohesion policy projects (four out of 11 projects). 
To platilo najmä v prípade projektov politiky súdržnosti (štyri z 11 projektov).
As regards on-board equipment, 16 out of 20 projects had been completed, including nine with delays and three with a reduced scope. 
Pokiaľ ide o palubné zariadenie, dokončilo sa 16 z 20 projektov, vrátane deviatich projektov, ktoré boli dokončené s oneskorením, a troch projektov so zníženým rozsahom.
Two projects were on-going, but in one case the delay resulted in EU funding being decommitted and in another case the project was both delayed and had had its scope reduced. 
Dva projekty prebiehali, ale v jednom prípade viedlo oneskorenie k zrušeniu viazanosti finančných prostriedkov EÚ a inom prípade bol projekt oneskorený a jeho rozsah znížený.
Two projects were cancelled and the EU funding was fully decommitted. 
Dva projekty boli zrušené a následne bola úplne zrušená viazanosť finančných prostriedkov EÚ.
For detailed information see Annex III. 
Podrobné informácie pozri v prílohe III.
CONCLUSIONS AND RECOMMENDATIONS 88. 
ZÁVERY A ODPORÚČANIA 88.
Overall, the Court found that the deployment of ERTMS had been based on a strategic political choice and had been launched with no overall cost estimate or appropriate planning for a project worth up to 190 billion euro by 2050. 
Celkovo Dvor audítorov zistil, že zavedenie ERTMS vychádzalo zo strategickej politickej voľby a systém bol zavedený bez toho, aby sa vykonal odhad celkových nákladov alebo 44 primerané plánovanie pre projekt, ktorého hodnota dosiahne do roku 2050 sumu 190 mld. EUR.
Despite the fact that the ERTMS concept and the vision of enhancing interoperability are not generally questioned by the rail sector, so far ERTMS deployment has been low and patchy. 
Napriek tomu, že odvetvie železničnej dopravy vo všeobecnosti nespochybňuje koncepciu ERTMS a víziu posilnenia interoperability, zavádzanie ERTMS je zatiaľ na nízkej úrovni a vykonáva sa nerovnomerne.
The current status of ERTMS deployment can mainly be explained by the reluctance of many infrastructure managers and railway undertakings to invest in ERTMS equipment due to the costly investment entailed and the lack of an individual business case for many of them (for example in the Member States with well performing national systems and significant remaining lifetime). 
Súčasný stav zavedenia ERTMS možno vysvetliť najmä neochotou mnohých manažérov infraštruktúry a železničných podnikov investovať do zariadenia ERTMS z dôvodu nákladných súvisiacich investícií a preto, že mnohým z týchto subjektov chýba individuálne ekonomické odôvodnenie (napríklad v členských štátoch s dobre fungujúcimi vnútroštátnymi systémami a významnou zostávajúcou životnosťou).
Even if EU funding could be better managed and targeted, it can only cover a limited amount of the costly investment. 
Aj keby finančné prostriedky EÚ mohli byť lepšie spravované a zamerané, môžu sa vzťahovať len na časť nákladných investícií.
This creates risks not only for the achievement of the ERTMS deployment targets set for 2030 and the investments made so far, but also for the realization of a single European railway area which is one of the major policy objectives of the European Commission. 
Ohrozuje to nielen dosiahnutie cieľov v oblasti zavedenia ERTMS, ktoré je stanovené na rok 2030, a doposiaľ uskutočnené investície, ale aj realizáciu jednotného železničného priestoru ako jedného z hlavných cieľov politiky Európskej komisie.
It may also adversely affect the competitiveness of rail transport as compared with road haulage. 43 
Zároveň to môže mať negatívne dôsledky aj na konkurencieschopnosť železničnej dopravy v porovnaní s cestnou dopravou.
ERTMS was a strategic political choice and was launched with no overall cost estimate or appropriate planning for its deployment 90. 
ERTMS bol strategickou politickou voľbou a bol zavedený bez toho, aby sa vykonal odhad celkových nákladov alebo primerané naplánovanie jeho zavedenia 90.
Despite the political decision to deploy a single signalling system in the whole of the EU, no overall cost estimate was performed to establish the necessary funding and its sources, even though the project is costly. 
Napriek politickému rozhodnutiu zaviesť jednotný signalizačný systém v celej EÚ a napriek tomu, že tento projekt je nákladný, nebol vykonaný žiaden odhad celkových nákladov, v ktorom by sa stanovili potrebné finančné prostriedky a ich zdroje.
The legal obligations introduced did not require the decommissioning of the national signalling systems, and these obligations are not aligned with deadlines and priorities included in the EU transport policy. 
Vyradenie vnútroštátnych systémov z prevádzky nefigurovalo medzi zavedenými právnymi povinnosťami, ktoré neboli vždy zosúladené s lehotami a prioritami uvedenými v politike EÚ v oblasti dopravy.
At the time of the audit, the level of ERTMS deployment across the EU was low. 
V čase auditu bola miera zavedenia ERTMS v EÚ nízka.
44 Recommendation 1 – Assessment of ERTMS deployment costs The Commission and the Member States should analyse the total cost of ERTMS deployment (both trackside and on-board) by Member State, taking into account the core network and comprehensive network in order to introduce a single signalling system throughout the EU, given that the time horizon for this type of investment is 30-50 years. 
Napriek novému európskemu plánu rozvoja zásadné 46 Odporúčanie 1 – Posúdenie nákladov na zavedenie ERTMS Komisia a členské štáty by mali analyzovať celkové náklady na zavedenie ERTMS (traťové a palubné) podľa členských štátov so zreteľom na základnú sieť a komplexnú sieť s cieľom zaviesť jednotný signalizačný systém v celej EÚ vzhľadom na to, že časový rámec pre tento typ investícií je 30 – 50 rokov.
The assessment should not only include the cost of ERTMS equipment and its installation, but also all other associated costs based on the experience gained in front runner Member States deploying ERTMS on a large scale. 
Posúdenie založené na skúsenostiach získaných v členských štátoch, ktoré hrali vedúcu úlohy pri zavádzaní ERTMS vo veľkom rozsahu, by sa nemalo vzťahovať len na náklady na vybavenie a inštaláciu ERTMS, ale aj na všetky ďalšie súvisiace náklady.
Deadline: by the end of 2018. 
Konečná lehota: do konca roku 2018.
Recommendation 2 – Decommissioning of national signalling systems The Commission should seek agreement with the Member States on realistic, coordinated and legally binding targets for decommissioning the national signalling systems so as to avoid ERTMS becoming just an additional system to be installed. 
Odporúčanie 2 – Vyradenie vnútroštátnych signalizačných systémov z prevádzky Komisia a členské štáty by sa mali usilovať o dosiahnutie dohody o realistických, koordinovaných a právne záväzných cieľoch pre vyradenie vnútroštátnych signalizačných systémov z prevádzky, aby sa predišlo tomu, že ERTMS sa stane len dodatočným systémom, ktorý bude potrebné nainštalovať.
It is important that ERA has the administrative capacity to act as the ERTMS system authority, taking into account its enhanced role and responsibilities under the Fourth Railway Package. 
Je dôležité, aby mala agentúra ERA takú administratívnu kapacitu, ktorá jej umožní vykonávať funkciu orgánu zodpovedného za systém ERTMS so zreteľom na posilnenie jej úlohy a zodpovedností v rámci štvrtého železničného balíka.
45 Recommendation 3 – Individual business case for infrastructure managers and railway undertakings The Commission and the Member States should, together with rail stakeholders and the ERTMS supply industry, examine diverse financial mechanisms to support individual business cases for ERTMS deployment without any further excessive reliance on the EU budget. 
47 Odporúčanie 3 – Individuálne ekonomické dôvody manažérov infraštruktúry a železničných podnikov Komisia a členské štáty by mali v spolupráci so zúčastnenými stranami železničného odvetvia a zásobovacím odvetvím systému ERTMS preskúmať rozličné finančné mechanizmy na podporu jednotlivých ekonomických dôvodov zavedenia ERTMS bez toho, aby sa príliš spoliehali na rozpočet EÚ.
Deadline: by mid-2018. 
Konečná lehota: do polovice roka 2018.
Recommendation 4 – Compatibility and stability of the system (a) The Commission and ERA should, with the support of the supply industry, keep the ERTMS specifications stable, correct the remaining errors, eliminate the incompatibilities between the different ERTMS trackside versions already deployed and ensure future compatibility for all ERTMS lines. 
48 Odporúčanie 4 – Kompatibilita a stabilita systému a) Komisia a ERA s podporou zásobovacieho odvetvia by mali dbať na to, aby boli špecifikácie ERTMS stabilné, mali by opraviť zostávajúce chyby a odstrániť nesúlad medzi jednotlivými traťovými verziami ERTMS, ktoré už boli zavedené, a zabezpečiť kompatibilitu všetkých tratí vybavených ERTMS v budúcnosti.
In order to do so, ERA should proactively engage in cooperation with the infrastructure managers and national safety authorities prior to the legal deadline in June 2019. 
Na dosiahnutie tohto cieľa by sa ERA mala aktívne zapájať do spolupráce s manažérmi infraštruktúry a vnútroštátnymi bezpečnostnými orgánmi pred zákonnou lehotou v júni 2019.
46 Deadline: with immediate effect. (b) The Commission and ERA should, in strong coordination with the supply industry, set a road map for developing a standardised on-board unit able to run on all ERTMS equipped lines. 
Konečná lehota: s okamžitým účinkom. b) Komisia a ERA by mali v úzkej spolupráci s dodávateľským odvetvím stanoviť plán vypracovania štandardizovanej palubnej jednotky, ktorá by bola schopná premávať na všetkých tratiach vybavených ERTMS.