natgillin/translations-raw huggingface dataset:
We consider that this low level of deployment of ERTMS puts the achievement of the targets set for 2030 at risk as these targets are unlikely to be met and significantly undermines potential interoperability benefits. 
Domnievame sa, že táto nízka miera zavedenia ERTMS ohrozuje splnenie cieľov stanovených na rok 2030, keďže je pravdepodobné, že tieto ciele nebudú splnené, a výrazne obmedzuje potenciálne výhody interoperability.
A close follow-up by the Commission of the recently adopted EDP is necessary, as it is a prerequisite of successful deployment. 
Keďže je to podmienka pre úspešné zavedenie systému, sú potrebné dôkladné následné činnosti Komisie na základe nedávno prijatého EDP.
Figure 4 - ERTMS deployment in core network corridors as of end of 2016 (in km) Mediterranean Scandinavian-Mediterranean Atlantic North Sea-Mediterranean North Sea-Baltic Orient-East Mediterranean Rhine-Danube Baltic-Adriatic Rhine-Alpine 0 2000 4000 ERTMS equipped lines in operation in km 6000 8000 10000 12000 Remains to be equipped in km Source: European Court of Auditors based on data of the European Commission. 
1). Obrázok 4 – Zavedenie ERTMS v koridoroch základnej siete ku koncu roka 2016 (v km) Zdroj: Európsky dvor audítorov na základe údajov Európskej komisie.
The status of ERTMS deployment within the core network corridors varies significantly in the EU Member States (see Annex IV). 
Stav zavedenia ERTMS v rámci koridorov základnej siete sa výrazne líši v členských štátoch EÚ (pozri prílohu IV).
Out of the six Member States visited, the Netherlands and Spain were the only ones that fulfilled the targets set for 2015 in the 2009 EDP. 
Zo šiestich navštívených členských štátov Holandsko a Španielsko boli jediné štáty, ktoré splnili ciele na rok 2015 stanovené v EDP z roku 2009.
The deployment of ERTMS in the rolling stock in the EU is also low, amounting to around 2 700 units, i.e. 10 % of the total EU fleet. 
Zavedenie ERTMS v koľajových vozidlách v EÚ je tiež nízke a predstavuje približne 2 700 jednotiek, t. j. 10 % celkového železničného parku EÚ.
Most of the vehicles already equipped belong to the high speed passenger fleet operating mainly in domestic markets. 
Väčšina už vybavených vozidiel patrí do vysokorýchlostnej osobnej dopravy a je prevádzkovaná najmä na domácich trhoch.
Currently ERTMS is deployed in a patchy way, with many stretches not connected to each other (see Figure 5). 
V súčasnosti je ERTMS zavedený nerovnomerne a mnohé úseky nie sú prepojené (pozri obrázok 5).
In addition, although, according to EU policy, the core network corridors should be the main focus of investments, we found cases of single lines outside the core network with no connection to the rest of the respective network or the cross-border section. 
Okrem toho napriek tomu, že v súlade s politikou EÚ by sa investície mali predovšetkým zameriavať na koridory základnej siete, našli sme i trate mimo základnej siete, ktoré vôbec neboli prepojené so zvyškom príslušnej siete alebo cezhraničným úsekom.
Although the Commission is the initiator of the ERTMS concept, it has no precise overview of the overall deployment on the European level as its monitoring is limited to the core network. 
Napriek tomu, že Komisia je iniciátorom konceptu ERTMS, nemá presný prehľad o celkovom zavedení na európskej úrovni, keďže jej monitorovanie je obmedzené len na základnú sieť.
In some cases we found a lack of coordination between trackside and on-board ERTMS deployment. 
V niektorých prípadoch sme zistili nedostatočnú koordináciu medzi zavedením traťového a palubného systému ERTMS.
For example, in Poland, the rolling stock equipped with ERTMS has been purchased but, in reality, it only actually works on 218 km (out of 3 763 km of its core 27 - ERTMS in operation (baseline 2) - ERTMS under construction (baseline 2) - ERTMS under construction (baseline 3) network corridors), and trains can run at 200 km/h on just 89 km of these. 
Napríklad v Poľsku boli zakúpené koľajové vozidlá vybavené ERTMS, no v skutočnosti systém funguje len na 218 km (z 3 763 km koridorov základnej siete) a vlaky môžu ísť rýchlosťou 200 km/h len na 89 km.
In the remaining cases, trains run with ERTMS switched off, as the remaining trackside infrastructure is not equipped with ERTMS. 
V zostávajúcich prípadoch premávajú vlaky s vypnutým ERTMS, keďže zostávajúca traťová infraštruktúra nie je vybavená ERTMS.
In practice, the use of ERTMS is as low as 6.5 % per day. 
Využitie ERTMS v praxi je nízke, len 6,5 % denne.
In Italy the effective use of ERTMS equipped trains varies between 19 % and 63 % in terms of train/km and it is limited to high speed lines only. 
V Taliansku sa účinné využívanie vlakov vybavených ERTMS pohybuje od 19 % do 63 % vyjadrené vo vlakokilometroch a obmedzuje sa len na vysokorýchlostné trate. 28
Many infrastructure managers and railway undertakings have been reluctant to invest in ERTMS due to the lack of an individual business case An overall positive outcome of ERTMS at EU level, but only in the long term 42. 
Veľa manažérov infraštruktúry a železničných podnikov sa zdráha investovať do ERTMS, lebo im chýba individuálne ekonomické odôvodnenie Celkovo pozitívny výsledok ERTMS na úrovni EÚ, ale len z dlhodobého hľadiska 42.
Possible benefits of ERTMS generally concern society or the rail sector as a whole rather than the individual infrastructure managers and railway undertakings that have to take the investment decision as to whether or not to install ERTMS, and bear its cost. 
Z možných výhod ERTMS spravidla ťaží skôr spoločnosť alebo železničné odvetvie ako celok ako jednotliví manažéri infraštruktúry a železničné podniky, ktorí musia prijať investičné rozhodnutie o tom, či nainštalovať ERTMS, a musia naň znášať náklady.
In 2016, the Commission developed a positive aggregate business case for ERTMS deployment at the level of each corridor in a business case report on the nine core network corridors25. 
V roku 2016 Komisia vypracovala pozitívne súhrnné ekonomické odôvodnenie zavedenia ERTMS na úrovni jednotlivých koridorov v správe o ekonomických dôvodoch týkajúcich sa deviatich koridorov základnej siete25.
However, this business case demonstrates that potential benefits will only materialise, in general, in the long term. 
Ako vyplýva z ekonomického odôvodnenia, možné výhody sa spravidla prejavia až v dlhodobom horizonte.
In addition, this analysis does not indicate if the benefits of ERTMS deployment will make up for its cost for infrastructure managers or railway undertakings, considered individually or even as a category. 
Okrem toho táto analýza nenaznačuje, či výhody zavedenia ERTMS budú na úrovni nákladov, ktoré znášajú manažéri infraštruktúry alebo železničné podniky, či už individuálne alebo dokonca kolektívne.
Many infrastructure managers and railway undertakings with diverse needs expected to invest in one system 44. 
Veľa manažérov infraštruktúry a železničných podnikov s rozličnými potrebami by mali investovať do jedného systému 44.
Based on the current legislation (see paragraph 30 and 31), ERTMS is a compulsory investment for different rail stakeholders with very diverse needs: infrastructure managers with obsolete and under-performing signalling systems, infrastructure managers with relatively new and well-performing signalling systems, freight operators, passenger operators, high-speed rail operators, international and domestic rail operators and others. 
Podľa súčasných právnych predpisov (pozri bod 30 a 31) sa ERTMS považuje za povinnú investíciu pre rozličné zainteresované strany v sektore železničnej dopravy s veľmi rozdielnymi potrebami: manažéri infraštruktúry so zastaranými a nevýkonnými signalizačnými systémami, manažéri infraštruktúry s pomerne novými a výkonnými signalizačnými systémami, prevádzkovatelia železničnej nákladnej dopravy, prevádzkovatelia osobnej dopravy, prevádzkovatelia vysokorýchlostnej železničnej dopravy, medzinárodní a domáci prevádzkovatelia železničnej dopravy a ďalší.
They are all expected to invest in ERTMS as a single signalling system according to the same 25 28 Business case on the nine core network corridors, July 2016, prepared by EY and INECO for the European Commission. 
25 29 Ekonomické odôvodnenie týkajúce sa deviatich koridorov základnej siete (Business case on the nine core network corridors), júl 2016, vypracovaný EY a INECO pre Európsku komisiu.
The willingness of infrastructure managers to invest in ERTMS depends on their starting points. 
Ochota manažérov infraštruktúry investovať do ERTMS závisí od ich východiskovej situácie.
Some infrastructure managers already have well-functioning and relatively new signalling systems which has made them reluctant to invest in ERTMS (for example in Germany), whereas in other Member States, the signalling systems were coming to the end of their life-cycles or their performance in terms of safety or speed was no longer sufficient (for example Denmark, see also Box 3). 
Niektorí manažéri infraštruktúry už majú fungujúce a pomerne nové signalizačné systémy, preto nie sú ochotní investovať do ERTMS (napríklad v Nemecku), zatiaľ čo v iných členských štátoch sa signalizačné systémy blížili ku koncu svojej životnosti alebo výkonnosti z hľadiska bezpečnosti alebo rýchlosť už nebola postačujúca (napríklad Dánsko, pozri tiež rámček 3).
According to the stakeholders interviewed, the obsolescence of national signalling systems will eventually trigger the overall deployment of ERTMS; however, coordinated timing is a decisive factor for ERTMS to be successfully deployed (see paragraph 70). 
Podľa zainteresovaných osôb, s ktorými sme viedli rozhovory, zastaranosť vnútroštátnych signalizačných systémov v konečnom dôsledku povedie k zavedeniu ERTMS. Pre úspešné zavedenie ERTMS je však rozhodujúcim faktorom koordinované načasovanie (pozri bod 70).
29 Box 3 – Two examples of factors determining the decision of infrastructure managers whether to deploy ERTMS or not In Denmark, an analysis was carried out in 2006 to assess how to re-invest most effectively in the signalling system for the state railway. 
30 Rámček 3 – Dva príklady kľúčových faktorov pre rozhodnutie manažérov infraštruktúry o zavedení alebo nezavedení ERTMS V Dánsku bola v roku 2006 realizovaná štúdia na posúdenie čo najúčinnejšieho opätovného investovania do signalizačného systému štátnej železnice.
It concluded that the national system was obsolete and it could only be kept in operation until 2020 at the latest. 
Vyplynulo z nej, že vnútroštátny systém bol zastaraný a mohol sa prevádzkovať nanajvýš do roku 2020.
Hence Denmark was the first country in the EU that decided to roll out ERTMS across the whole state-owned railway network without a fall-back to the national signalling system. 
Dánsko sa preto stalo prvou krajinou v EÚ, ktorá sa rozhodla spustiť ERTMS na celej železničnej sieti vo vlastníctve štátu bez toho, aby sa použil vnútroštátny signalizačný systém.
In Germany, it is difficult for the infrastructure manager to build a business case for ERTMS deployment as there are already two well performing systems, LZB and PZB. 
V Nemecku je pre manažéra infraštruktúry ťažké vypracovať ekonomické odôvodnenie na zavedenie ERTMS, keďže tam existujú už dva výkonné systémy, LZB a PZB.
The LZB system, installed on 2 600 km of tracks, already enables trains to run at a speed of around 300 km/h or on lines with high traffic density, even if it is progressively reaching the end of its life cycle, expected around 2030. 
Systém LZB, ktorý je nainštalovaný na 2 600 km dlhej trati, už umožňuje, aby vlaky premávali rýchlosťou zhruba 300 km/h alebo na trasách s vysokou hustotou premávky, aj keď sa postupne blíži ku koncu svojej životnosti, naplánovanej okolo roku 2030.
The PZB system, covering 32 000 km of conventional tracks, is also considered by the German infrastructure manager to be well-performing in terms of safety, capacity and other performance indicators and it will be available for a longer period of time even though it allows lower speed. 
Systém PZB, ktorý pokrýva 32 000 km konvenčných tratí, považuje nemecký manažér infraštruktúry aj za výkonný z hľadiska bezpečnosti, kapacity a iných ukazovateľov výkonnosti, a aj keď nedovoľuje vyššiu rýchlosť, zostane v prevádzke dlhšie obdobie.
As regards railway undertakings, the need to have ERTMS depends on the types of operations and business that they have. 
Pokiaľ ide o železničné podniky, prospešnosť ERTMS závisí od typov operácií a činností, ktoré vykonávajú.
Significant differences are, for example, noted between the needs of ERTMS for high speed and conventional traffic (especially freight for which a maximum speed of around 100 km/h is needed), and between railway undertakings operating almost exclusively in one country and those operating international freight and passenger traffic. 
Konštatujeme napríklad, že pokiaľ ide o ERTMS, potreby pre vysokorýchlostnú a konvenčnú dopravu (najmä nákladná doprava, pri ktorej je potrebná maximálna rýchlosť približne 100 km/hod.) sú výrazne odlišné, čo platí aj pre železničné podniky, ktoré pôsobia takmer výlučne v jednej krajine, a podniky, ktoré pôsobia v medzinárodnej nákladnej a osobnej doprave.
ERTMS investments are costly 47. 
Investície do ERTMS sú nákladné 47.
It was only in 2015 and 2016 that the Commission started to assess the cost of ERTMS deployment in two studies26. 
Komisia začala hodnotiť náklady na zavedenie ERTMS až vo dvoch štúdiách z roku 2015 a 201626.
This assessment was limited to the cost of ERTMS equipment and installation and restricted to the core network corridors. 
Pri posudzovaní hodnotila len zariadenie ERTMS a náklady na jeho inštaláciu a zamerala sa len na koridory základnej siete.
Based on this cost category, the trackside deployment cost could range between 100 000 and 350 000 euro per kilometre, i.e. 5-18 billion euro respectively. 
Na základe tejto nákladovej položky by sa náklady na traťové zavedenie pohybovali medzi 100 000 a 350 000 EUR za kilometer, t. j. 5 až 18 mld. EUR.
In order to put ERTMS fully into operation on trackside, the total cost to be borne by the infrastructure managers is not however limited to the cost of equipment and installation, but also includes other associated works required to migrate from a fully-functional national signalling system to a fully-functional ERTMS system. 
Na to, aby bol traťový systém ERTMS úplne funkčný, manažéri infraštruktúry musia znášať nielen náklady na vybavenie a inštaláciu, ale aj na iné súvisiace práce potrebné na migrovanie z plne funkčného vnútroštátneho signalizačného systému na plne funkčný systém ERTMS.
According to the Commission these works are a pre-requisite for deployment, even though they are not formally a part of ERTMS. 
Podľa Komisie sú tieto práce nevyhnutným predpokladom pre zavedenie, aj keď nie sú formálne súčasťou ERTMS.
The two Member States visited (Denmark and the Netherlands) which opted to deploy ERTMS on a large scale on their rail network have designed their ERTMS national deployment programmes and drafted their estimated budgets. 
Dva navštívené členské štáty (Dánsko a Holandsko), ktoré sa rozhodli zaviesť ERTMS na rozsiahlej časti svojej železničnej siete, vypracovali svoje národné programy zavedenia ERTMS a navrhli svoje predbežné rozpočty.
Based on their estimates, we assessed the magnitude of the investments that may be required in order to have a fully-functional ERTMS trackside across the EU. 
Na základe ich odhadov sme posúdili rozsah investícií, ktoré by mohli byť potrebné na to, aby mala EÚ plne funkčný traťový systém ERTMS.
The total estimated cost includes all necessary components, such as: the renovation of the interlocking system, the design, testing and authorisation of the system, project management, investments related to the telecommunication and radio block centres, the training and re-deployment of staff or migration management. 
Celkové odhadované náklady zahŕňajú všetky potrebné zložky, ako sú: renovácia zabezpečovacieho systému, návrh, testovanie a autorizácia systému, projektový manažment, investície súvisiace s telekomunikačnými centrami a rádioblokovými centrami, vzdelávanie a presúvanie zamestnancov alebo riadenie migrácie.
Moreover, ERTMS deployed trackside as an additional system may entail further maintenance costs until the national system is not needed any more and is decommissioned. 
Okrem toho zavedenie traťového systému ERTMS ako dodatočného systému môže viesť k ďalším nákladom na údržbu dovtedy, kým už nebude potrebný národný systém a dôjde k jeho vyradeniu z prevádzky.
In these two Member States, the total cost of ERTMS deployment trackside amounts to 2.52 billion and 4.9 billion euro for 2 132 and 2 886 km of lines respectively, or an average cost of 1.44 million euro per kilometre of line (see more details in Annex V). 
Z týchto dvoch členských štátov predstavujú celkové náklady na traťové zavedenie ERTMS sumu 2,52 mld. EUR na 2 132 km a 4,9 mld. EUR na 2 886 km, alebo priemerné náklady vo výške 1,44 mil. EUR na kilometer trate (viac podrobností pozri v prílohe V).
A linear extrapolation of these estimates indicates that the total cost of ERTMS deployment trackside throughout the core network corridors or the comprehensive network could range between 73 and 177 billion euro, depending on the extent of the deployment (see Table 3). 
Lineárna extrapolácia týchto nákladov poukazuje na to, že celkové náklady na zavedenie traťového systému ERTMS vo všetkých koridoroch základnej siete alebo v komplexnej sieti by sa mohla pohybovať v rozmedzí od 73 do 177 mld. EUR, v závislosti od rozsahu zavedenia (pozri tabuľku 3).
In addition to the cost of ERTMS deployment on trackside, which is borne by the infrastructure managers, ERTMS must also be installed on the locomotives, at the expense of railway undertakings. 
Okrem nákladov na zavedenie traťového systému ERTMS, ktoré znášajú manažéri infraštruktúry, je potrebné ERTMS nainštalovať aj v rušňoch, na náklady železničných podnikov.
The situation differs for existing locomotives, which have to be retrofitted to be able to run on ERTMS equipped lines, and new locomotives, which are purchased with the ERTMS already installed on-board. 
Situácia je odlišná v prípade existujúcich rušňov, pri ktorých je potrebné zlepšiť vybavenie, aby mohli jazdiť na tratiach vybavených systémom ERTMS, a nových rušňov, ktoré sa kupujú s už nainštalovaným palubným systémom ERTMS.
In the case of existing locomotives, the two aforementioned Commission studies refer to a cost per locomotive between 375 000 euro and 550 000 euro, including ERTMS equipment and installation, testing and authorisation and unavailability of the vehicle. 
V prípade existujúcich rušňov sa v dvoch uvedených štúdiách Komisie uvádza, že náklady na jeden rušeň sú od 375 000 EUR do 550 000 EUR, vrátane zariadenia a inštalácie ERTMS, testovania a schvaľovania a nedostupnosti vozidla.
In addition, associated training costs are estimated at 20 000 euro per locomotive. 
Príslušné náklady na vzdelávanie sa okrem toho odhadujú na 20 000 EUR na jeden rušeň.
Considering that the number of on-board units to be retrofitted is estimated at 22 000 (see paragraph 39), these figures could translate into an average cost of 11 billion euro for the entire fleet (see details in Annex V). 
Vzhľadom na to, že počet palubných jednotiek, ktoré je potrebné upraviť, sa odhaduje na 22 000 jednotiek (pozri bod 39), priemerné náklady na celý železničný park by mohli dosiahnuť výšku 11 mld. EUR (podrobnosti pozri v prílohe V).
Moreover, the additional ERTMS on-board equipment may result in further maintenance cost per locomotive until the national signalling system is decommissioned. 
Okrem toho dodatočné palubné zariadenie ERTMS by mohlo viesť k dodatočným nákladom na údržbu na jeden rušeň, kým nedôjde k vyradeniu vnútroštátneho signalizačného systému z prevádzky.
During the audit we found that the retrofitment cost varies a lot depending on the number of locomotives to be retrofitted and the number of countries in which they operate. 
Počas auditu sme zistili, že náklady na zlepšenie vybavenia sa líšia v závislosti od počtu rušňov, ktoré je potrebné upraviť, a počtu krajín, v ktorých premávajú.
In addition, subsequent statutory ERTMS upgrades, resulting from the constant evolution of the system and the correction of errors in the software, entail further significant costs. 
Okrem toho zákonné úpravy ERTMS, ktoré sa vykonávajú neskôr v dôsledku priebežného vývoja systému a opravy chýb v softvéri, predstavujú ďalšie významné náklady.
In some cases we found that the total cost amounts to almost one million euro per on-board unit, and this excludes the unavailability cost, as shown in Box 4. 31 
V niektorých prípadoch sme zistili, že celkové náklady sú takmer jeden milión eur na jednu palubnú jednotku, a to bez nákladov na imobilizáciu, ako sa uvádza v rámčeku 4. 32
New locomotives or trainsets have to be equipped with ERTMS irrespective whether they run on ERTMS equipped lines or not. 
Nové rušne alebo vlakové súpravy musia byť vybavené systémom ERTMS bez ohľadu na to, či premávajú na tratiach vybavených ERTMS alebo nepremávajú.
The average cost of an on-board unit is estimated by railway undertakings in the Member States visited at approximately 300 000 euro (around 15 % of the cost of the whole locomotive). 
Priemerné náklady na palubnú jednotku odhadujú železničné podniky v navštívených členských štátoch na približne 300 000 EUR (zhruba 15 % nákladov na celý rušeň).
This investment cost is not included in the overall cost estimate for on-board deployment included in the aforementioned studies. 
Tieto investičné náklady nie sú zahrnuté v celkovom odhade nákladov na zavedenie palubného systému, ktorý sa uvádza v spomínaných štúdiách.
Hence, ERTMS, together with the required associated works, entails costly investments which have to be covered by infrastructure managers and railway undertakings. 
So systémom ERTMS, ako aj s požadovanými súvisiacimi prácami sa teda spájajú nákladné investície, ktoré musia hradiť manažéri infraštruktúry a železničné podniky.
The overall cost of ERTMS deployment, both trackside and on-board, could be up to 80 billion euro for the core network corridors or 190 billion euro for the comprehensive network (see Table 3). 
Celkové náklady na zavedenie traťového a palubného systému ERTMS by mohli byť vo výške 80 mld. EUR v prípade koridorov základnej siete alebo 190 mld. EUR v prípade komplexnej siete (pozri tabuľku 3).
Such works, however, may also be required if systems other than ERTMS replace obsolete signalling equipment or to address maintenance backlogs. 
Tieto práce sa však môžu vyžadovať aj vtedy, ak sa zastarané signalizačné zariadenie nahradí iným systémom ako systémom ERTMS, alebo na vykonanie nedokončenej údržby.
Since infrastructure managers plan their investments over the time horizon of 30-50 years, and while acknowledging the difficulties in anticipating future technological evolution over such a long period, it is of critical importance to have a cost estimate for the deployment and a reliable planning, including financing coverage, as the EU funding cannot be expected to cover the deployment cost and other sources of funding have to be found (see paragraph 73). 
Keďže manažéri infraštruktúry plánujú svoje investície v časovom horizonte 30 až 50 rokov a vzhľadom na ťažkosti s predvídaním budúceho technologického vývoja na také dlhé obdobie, je zásadne dôležité mať k dispozícii odhad nákladov na zavedenie systému a spoľahlivé plánovanie, vrátane finančného krytia, pretože nemožno očakávať, že náklady na zavedenie bude financovať EÚ a je potrebné nájsť iné zdroje financovania (pozri bod 73).
Table 3 – Cost extrapolation of ERTMS deployment trackside based on the Danish and Dutch cases 33 Core network corridors Core network Comprehensive network Length (km) 51 000 66 700 123 000 Cost extrapolation trackside (billion euro) 73 96 177 On-board retrofitment (billion euro) 11 Total (billion euro) 84 107 188 Source: European Court of Auditors based on a linear extrapolation of the existing national estimates in Denmark and the Netherlands. 
Tabuľka 3 – Extrapolácia nákladov zavedenia traťového systému ERTMS na základe skúseností Dánska a Holandska Zdroj: Európsky dvor audítorov na základe lineárnej extrapolácie existujúcich národných odhadov v Dánsku a Holandsku.