natgillin/translations-raw huggingface dataset:
34 Table 5 - Overview of costs per km and comparison with estimates 35 Audited line Total length (km) Total cost (million euro)** Initial estimated cost (million euro) Actual cost overrun (%) Initial construction cost per km (million euro) Final completion cost per km (million euro) Berlin-Munich 671 14 682 8 337 76.1 % 12.4 21.9 Stuttgart-Munich 267 13 273 1 838 622.1 % 6.9 49.7 Rhin-Rhne 138 2 588 2 053 26.1 % 14.9 18.8 LGV Est Europenne 406 6 712 5 238 28.1 % 12.9 16.5 Madrid-Barcelona-French Border 797 12 109 8 740 38.5 % 11.0 15.2 Eje Atlntico 165 2 596 2 055 26.3 % 12.5 15.7 Madrid-Len 345 5 415 4 062 33.3 % 11.8 15.7 Madrid-Galicia* 416*** 5 714*** n/a n/a n/a 13.7*** Turin-Salerno* 1 007 32 169 n/a n/a n/a 31.9 Milan-Venice* 273 11 856 n/a n/a n/a 43.4 *No cost estimates available at line level, so impossible to estimate potential overruns. **As of the time of the audit and also for non-completed lines: Stuttgart-Munich, Madrid-Galicia and Milan-Venice. ***Calculated on a stretch Medina del Campo-Galicia and therefore excluding the 133 km of overlap with Madrid-Len HSL. 
Tabuľka 5 – Prehľad nákladov na km a porovnanie s odhadmi 36 Kontrolovaná trať Celková dĺžka (km) Celkové náklady (mil. EUR)** Počiatočné odhadované náklady (mil. EUR) Prekročenie nákladov v skutočnosti (%) Počiatočné stavebné náklady na km (mil. EUR) Konečné náklady na km (mil. EUR) Berlín – Mníchov 671 14 682 8 337 76,1 % 12,4 21,9 Štutgart – Mníchov 267 13 273 1 838 622,1 % 6,9 49,7 Rýn – Rhôna 138 2 588 2 053 26,1 % 14,9 18,8 LGV Est-Européenne 406 6 712 5 238 28,1 % 12,9 16,5 Madrid – Barcelona – francúzska hranica 797 12 109 8 740 38,5 % 11,0 15,2 Eje Atlántico 165 2 596 2 055 26,3 % 12,5 15,7 Madrid – León 345 5 415 4 062 33,3 % 11,8 15,7 Madrid – Galícia 416*** 5 714*** nie je k dispozícii nie je k dispozícii nie je k dispozícii 13,7*** Turín – Salerno* 1 007 32 169 nie je k dispozícii nie je k dispozícii nie je k dispozícii 31,9 Miláno – Benátky* 273 11 856 nie je k dispozícii nie je k dispozícii nie je k dispozícii 43,4 * Nie sú k dispozícii odhadované náklady na úrovni trate, preto nie je možné odhadnúť potenciálne prekročenie nákladov. ** V čase auditu aj v prípade nedokončených tratí: Štutgart – Mníchov, Madrid – Galícia a Miláno – Benátky. *** Vypočítané na úseku Medina del Campo – Galícia, teda bez 133 km spoločného úseku s vysokorýchlostnou traťou Madrid – León.
All figures are expressed in nominal terms. 
Všetky údaje sú vyjadrené v nominálnych hodnotách.
Delays at project level were also significant: eight of the 30 projects we audited had been delayed by at least one year, and half of the lines (five lines out of the ten audited) had experienced delays of more than one decade. 
Aj oneskorenia na úrovni projektov boli významné: osem z 30 projektov, ktoré boli predmetom auditu, sa oneskorili aspoň o jeden rok a výstavba polovice kontrolovaných tratí (piatich z desiatich) sa oneskorila o viac ako desať rokov.
The Milan-Venice line is forecast to have the longest delay compared to initial estimates (18 years). 
Najväčšie oneskorenie v porovnaní s počiatočnými odhadmi (18 rokov) sa očakáva v prípade trate Miláno – Benátky.
The highest project cost overrun was 83 %, for the ŇStuttgart 21Ó station (Picture 2), which received 726.6 million euro in grants from the EU. 
K najväčšiemu prekročeniu nákladov na projekty (o 83 %) došlo na stanici Stuttgart 21 (fotografia 2, na ktorú z grantov EÚ smerovalo 726,6 mil. EUR.
Picture 2 - Construction works on the Stuttgart 21 station Source: ECA. 
Fotografia 2 – Stavebné práce na stanici Stuttgart 21 Zdroj: EDA.
For this project, because of unrealistic initial cost estimates for tunnelling in a densely populated city centre, and insufficient assessments of geological, environmental and local community cultural heritage aspects, construction costs have soared. 
V prípade tohto projektu náklady na výstavbu prudko vzrástli z dôvodu nerealistických počiatočných odhadov nákladov na výstavbu tunelov v husto osídlenom centre mesta a nedostatočného posúdenia geologických, environmentálnych a kultúrnych aspektov miestnej komunity.
The total construction costs of 4.5 billion euro estimated in 2003 has been increased to 6.5 billion euro in 2013 and to 8.2 billion euro (latest estimate available in January 2018). 
Odhad celkových nákladov na výstavbu 4,5 mld. EUR z roku 2003 sa v roku 2013 zvýšil na 6,5 mld. EUR a napokon na 8,2 mld. EUR (najnovší odhad dostupný v januári 2018).
So far, all funding partners have refused to cover more than the costs set in the original funding agreement. 
Všetci finanční partneri doposiaľ odmietli pokryť viac nákladov, než sa odsúhlasilo v pôvodnej dohode o financovaní.
There will also be a significant delay in completing the works for this station, as it was originally planned that the construction works would be completed by 2008. 
Práce na dobudovaní tejto stanice sa takisto výrazne oneskoria, keďže pôvodne sa plánovalo dokončenie výstavby do roku 2008.
The start was already delayed from 2001 to 2009, and current estimations are that the works will be completed by 2025. 
Už začatie prác sa presunulo z roku 2001 na rok 2009 a v súčasnosti sa odhaduje, že práce sa dokončia do roku 2025.
Finally, for 18 projects32, we also assessed how long it took for the lines to actually enter into service once the EU co-funded works had been completed. 
A napokon sme v prípade 18 projektov32 posudzovali aj to, ako dlho od dokončenia prác spolufinancovaných z EÚ trvalo reálne uvedenie tratí do prevádzky.
For six projects, entry into operations happened not later than one month after the end of construction works. 
V prípade šiestich projektov došlo k spusteniu prevádzky najneskôr do jedného mesiaca od ukončenia stavebných prác.
For two projects, entry into service had been delayed by around one year; for six projects, the delay was two years; for another, the delay was four years; while two projects in Germany will be delayed by eight years (these projects were finished by the end of 2015, and it is currently estimated that the line will not be in operation before the end of 2023). 
V prípade dvoch projektov sa uvedenie do prevádzky oneskorilo približne o jeden rok, v prípade šiestich projektov to boli dva roky, v prípade ďalšieho projektu štyri roky a v prípade dvoch projektov v Nemecku bude omeškanie osem rokov (tieto projekty boli dokončené do konca roku 2015 a v súčasnosti sa odhaduje, že prevádzka sa spustí najskôr koncom roka 2023).
In one other case (the Figueres Đ Perpignan cross-border line between Spain and France), even though the whole line was finished, it could not be used until 22 months later since it was not connected to the rest of the network on both ends. 
V jednom ďalšom prípade (cezhraničné prepojenie Figueres – Perpignan medzi Španielskom a Francúzskom) bola síce celá trať dokončená, mohla sa však začať používať až o 22 mesiacov neskôr, lebo ani na jednom konci nebola prepojená so zvyškom siete.
A citizenŐs view: a real-life assessment of travel times, prices and connections, of passenger-services and of stations and their catchment area Travel times and ticket prices, are important factors for success 59. 
Pohľad občanov: posúdenie času cesty, cien a spojov, služieb pre cestujúcich, staníc a ich spádových oblastí v reálnom živote Čas cesty a ceny lístkov sú dôležitými faktormi úspešnosti 59.
We examined the competitiveness of high-speed rail by asking a travel agent to research the cheapest return ticket prices, travel times and number of connections on given days for both business and tourist profiles on the audited lines. 
Konkurencieschopnosť vysokorýchlostných železníc sme preskúmali tak, že sme požiadali cestovnú kanceláriu, aby na kontrolovaných tratiach zistila najlacnejšie ceny spiatočných lístkov, časy cesty a počty spojov v určené dni s pracovným profilom aj profilom cestovného ruchu.
A summary of our methodology and the relevant data are in Annex VI. 
Zhrnutie našej metodiky a príslušné údaje sú uvedené v prílohe VI.
This allowed us to calculate average prices per kilometre and minute of travel. 
To nám umožnilo vypočítať priemerné ceny na kilometer a minútu cesty.
Ticket prices may vary widely (e.g. according to the time of day, and the availability of special offers). 
Ceny lístkov môžu mať veľký rozptyl (napr. v závislosti od denného času a dostupnosti zliav).
However, this work was done on a sufficient scale (data on more than 5 000 return trips was collected) to allow us to realistically assess the options for travelling between the origin and destination pairs on the audited lines. 
Táto činnosť sa však vykonala v dostatočnom rozsahu (zozbierali sa údaje o viac ako 5 000 spiatočných cestách) na to, aby bolo možné realisticky posúdiť možnosti cestovania Jedenásť z tridsiatich kontrolovaných projektov stále prebieha alebo neboli riadne realizované, čo viedlo k zrušeniu významnej časti financovania z EÚ.
The following messages came out of this analysis. (i) On speed: High-speed rail is often much faster (on average 30 % to 50 % of travel time) than conventional rail. 
Z analýzy vyplynuli tieto závery: i) Z hľadiska rýchlosti: Vysokorýchlostná železnica je často oveľa rýchlejšia (v priemere o 30 až 50 %) v porovnaní s konvenčnou.
speed rail. However, when assessing real total travel time from city centre to city centre, including the travel to the airport and boarding procedures, high-speed rail is often competitive. (ii) On ticket prices: High-speed rail is often much cheaper than air travel. 
Keď sa však posudzuje skutočný čas cesty z centra jedného mesta do centra druhého mesta vrátane cesty na letisko a nástupných procedúr, vysokorýchlostná železnica môže často leteckej doprave konkurovať. ii) Z hľadiska ceny lístkov: Vysokorýchlostná železnica je často oveľa lacnejšia než letecká doprava.
Last-minute bookings for both transport modes are more expensive than tickets booked in advance. 
Rezervácia lístkov na obidva druhy dopravy na poslednú chvíľu je drahšia ako zakúpenie lístkov vopred.
In Germany, ticket prices on the Stuttgart-Munich high-speed line are lower than conventional rail ticket prices. (iii) The number of high-speed rail services offered varies considerably during the year. 
V Nemecku sú ceny lístkov na vysokorýchlostnej trati Štutgart – Mníchov nižšie ako na konvenčnej železnici. iii) Interval osobnej dopravy na vysokorýchlostných železniciach sa v priebehu roka výrazne mení.
The availability of connections is important: some high-speed lines have a large number of connections (e.g. 50-60 per day in Germany), while two of the four audited lines in Spain (Madrid-Santiago and Madrid-Len) and the two audited French lines had very few connections. (iv) Some of the audited routes are not practicable by conventional rail; for example, travelling from Rome to Turin by conventional rail takes over 20 hours. 
Dôležitá je dostupnosť spojov: niektoré vysokorýchlostné trate majú veľký počet spojov (napr. v Nemecku 50 – 60 denne), zatiaľ čo na dvoch zo štyroch kontrolovaných tratí v Španielsku (Madrid – Santiago a Madrid – León) a na dvoch kontrolovaných francúzskych tratiach bolo spojov veľmi málo. iv) Niektoré z kontrolovaných tratí nemá zmysel absolvovať konvenčnou železnicou; napríklad cesta z Ríma do Turína by konvenčnou železnicou trvala viac ako 20 hodín.
High-speed rail takes half as long, and air travel one-tenth as long. 
Cesta vysokorýchlostnou železnicou trvá polovicu z tohto času a leteckou dopravou len desatinu.
The situation is similar on the Madrid-Santiago line. (v) The most successful connections in terms of business users (e.g. Madrid-Barcelona; Turin-Rome; Paris-Strasbourg) are also the most expensive. 
Situácia je podobná aj na trati Madrid – Santiago. v) Najúspešnejšie spoje z hľadiska cestujúcich za prácou (napr. Madrid – Barcelona, Turín – Rím, Paríž – Štrasburg) sú zároveň najdrahšie.
Overall, high-speed rail in France costs most per kilometre travelled (for business and leisure). 
Celkovo možno povedať, že cesta vysokorýchlostnou železnicou stojí vo Francúzsku na kilometer viac (na účely práce aj cestovného ruchu).
To assess how competitive high-speed rail really is, total travel time from city centre to city centre and the prices of the available options were analysed. 
Na posúdenie skutočnej konkurencieschopnosti vysokorýchlostných železníc sa analyzovali skutočné časy cesty medzi centrami miest a ceny dostupných možností.
We further refined our data analysis for four lines, and calculated the relevant figures, comparing high-speed rail, conventional rail, air and road, thus including the cost of private cars and long-distance coaches33 (Table 6). 
Údaje z analýzy štyroch tratí sa ďalej spresnili a vypočítali sa príslušné hodnoty na porovnanie 39 40 vysokorýchlostnej železnice, konvenčnej železnice, leteckej a cestnej dopravy vrátane nákladov na cestu vlastným autom a diaľkovým autobusom33 (tabuľka 6).
38 33 Table 6 - Door-to-door travel analysis on selected high-speed lines 39 MADRID, Puerta del Sol - BARCELONA, Plaa de Catalunya ROME, Piazza del Campidoglio - MILAN, Piazza del Duomo BERLIN, Potsdamer Platz - MUNICH, Marienplatz PARIS, Place de la Concorde - STRASBOURG, Place du Chteau Distance 607-698 km 572-661 km 587-654 km 466-548 km Mode of transport Time Price (euro) Time Price (euro) Time Price (euro) Time Price (euro) Car 10:40-18:20 138-190 10:40-18:40 180 10:00-16:40 95-142 8:40-12:20 44-79 Air 6:30-8:00 227-253 6:30-7:00 140 6:30-8:00 146 N/A N/A Coach 16:20-18:00 36-49 15:00-21:00 40 17:00-23:00 45-79 13:00-22:40 33-55 Conventional rail 11:30-12:00 124-128 9:00-23:00 61-103 N/A N/A N/A N/A High-speed rail 6:00-8:20 159-181 6:50-9:00 23-205 8:30-10:30 66 5:10-5:30 158-165 Source: ECA. 
Tabuľka 6 – Analýza cestovania po vybratých vysokorýchlostných tratiach až na miesto určenia MADRID, Puerta del Sol – BARCELONA, Plaça de Catalunya RÍM, Piazza del BERLÍN, Potsdamer Platz – MNÍCHOV, Marienplatz PARÍŽ, Place de la Concorde – ŠTRASBURG, Place du Château Campidoglio – MILÁNO, Piazza del Duomo Vzdialenosť 607 – 698 km 572 – 661 km 587 – 654 km 466 – 548 km Spôsob dopravy Čas Cena (EUR) Čas Cena (EUR) Čas Cena (EUR) Čas Cena (EUR) Autom 10.40 – 18.20 138 – 190 10.40 – 18.40 180 10.00 – 16.40 95 – 142 8.40 – 12.20 44 – 79 Letecky 6.30 – 8.00 227 – 253 6.30 – 7.00 140 6.30 – 8.00 146 nie je k dispozícii nie je k dispozícii Autobusom 16.20 – 18.00 36 – 49 15.00 – 21.00 40 17.00 – 23.00 45 – 79 13.00 – 22.40 33 – 55 Konvenčnou železnicou 11.30 – 12.00 124 – 128 9.00 – 23.00 61 – 103 nie je k dispozícii nie je k dispozícii nie je k dispozícii nie je k dispozícii Vysokorýchlostnou železnicou 6.00 – 8.20 159 – 181 6.50 – 9.00 23 – 205 8.30 – 10.30 66 5.10 – 5.30 158 – 165 Zdroj: EDA.
The Ňcity centre to city centreÓ analysis told us the following: (i) Between Madrid and Barcelona, the high-speed rail connection is the fastest travel option: even air travel takes longer from door to door, and is more expensive. 
Z analýzy cestovania medzi centrami miest vyplynuli tieto zistenia: i) Medzi Madridom a Barcelonou je vysokorýchlostná železnica najrýchlejšou možnosťou cestovania: aj letecká doprava trvá až na miesto určenia dlhšie a je zároveň drahšia.
This explains why high-speed rail has increased its market share considerably on this line in recent years. 
To vysvetľuje, prečo sa podiel tejto vysokorýchlostnej železničnej trate na trhu v nedávnych rokoch výrazne zvýšil.
In fact, since its opening in 2008, the modal split between air and rail has changed from 85:15 to 38:62 in 2016. 
Od jej otvorenia v roku 2008 sa pomer leteckej dopravy k železničnej zmenil z 85: 15 na 38: 62 v roku 2016.
Such analysis can be used to assess the success of high-speed rail operations and measure the degree of sustainability of the investments made. (ii) Between Rome and Milan, air and high-speed rail also lead the field in terms of travelling time. 
Na základe takejto analýzy možno posúdiť úspešnosť prevádzky vysokorýchlostnej železnice a odmerať mieru udržateľnosti vykonanej investície. ii) Medzi Rímom a Milánom takisto z hľadiska času cesty vedie letecká doprava a vysokorýchlostná železnica.
The number of trains increased and ticket prices reduced over time. 
Počet vlakov sa časom zvýšil a cena lístkov klesla.
High-speed rail is therefore taking a larger market share over time, also at the expense of long-distance conventional rail. (iii) It is possible to travel by conventional rail from Berlin to Munich, but it involves many changes. 
Vysokorýchlostná železnica preto časom získava väčší podiel na trhu, ale to aj na úkor diaľkovej konvenčnej železničnej dopravy. iii) Z Berlína do Mníchova je možné cestovať aj konvenčnou železnicou, ale počet prestupov je príliš veľký.
Air travel is fastest, but expensive. 
Najrýchlejšia, ale zároveň najdrahšia je letecká doprava.
High-speed rail is the second-fastest option, and it is cheaper. 
Druhou najrýchlejšou a zároveň lacnejšou možnosťou je vysokorýchlostná železnica.
While coach travel is cheapest, the journey time is dissuasive. (iv) From Paris to Strasbourg, there are no air or direct conventional rail connections. 
Cesta autobusom je najlacnejšia, ale čas cesty od nej odrádza. iv) Medzi Parížom a Štrasburgom neexistujú nijaké priame letecké ani konvenčné železničné spoje.
High-speed rail has the fastest total travel time, but ticket prices are much higher than travelling by car or coach. 
Najrýchlejší celkový čas cesty ponúka vysokorýchlostná železnica, ale ceny lístkov sú oveľa vyššie ako pri cestovaní autom alebo autobusom.
Our overall conclusion is that total travel time and price level are both important factors for success. 
Celkovo sme dospeli k záveru, že dôležitým faktorom úspešnosti je aj celkový čas cesty, aj jej cenová hladina.
Combined with an effectively regular service (frequent trains which depart and arrive on time), these factors could contribute to strengthen future high-speed rail operations. 
V kombinácii s účinnou pravidelnosťou dopravy (vlaky chodia často a načas) môžu tieto faktory prispieť k posilneniu budúcnosti vysokorýchlostnej železničnej dopravy.
Further improvements needed to rail ticketing, and in monitoring passenger-services data 64. 
Ďalšie zlepšenia potrebné v oblasti cestovných lístkov a monitorovania údajov o osobnej doprave 64.
Published research on high-speed rail34 suggests that ticketing flexibility and punctuality enhance intermodal competitiveness and promote sustainable success. 
Z publikovaného výskumu o vysokorýchlostných železniciach34 vyplýva, že pružnosť pri vydávaní cestovných lístkov a časová presnosť zvyšujú ich konkurencieschopnosť voči iným druhom dopravy a podporujú ich udržateľnú úspešnosť.
These could be developed further. 
Tieto charakteristiky je možné ďalej rozvíjať.
For example, single e-ticketing solutions, such as those allowing booking trips involving more than one operator or crossing borders, are much easier for air travel than for rail. 
Je napríklad oveľa jednoduchšie zakúpiť si cez jednotný systém elektronického predaja letenku na cestu zabezpečovanú viacerými prevádzkovateľmi alebo cez hranice, ako si kúpiť takto lístok na vlak.
There is also almost no search engine available for combined air/high-speed rail travel. 
Takisto nie je k dispozícii takmer žiadny vyhľadávač na kombináciu leteckej a vysokorýchlostnej železničnej dopravy.
The Commission has started to collect service-related data and indicators on the developments in the use of rail networks, and on the evolution of framework conditions through its Rail Market Monitoring Scheme (RMMS) platform. 
Komisia začala prostredníctvom svojho systému monitorovania železničného trhu (Rail Market Monitoring Scheme – RMMS) zhromažďovať prevádzkové údaje a ukazovatele o vývoji využívania železničných sietí a o vývoji rámcových podmienok.
However, this data has been inconsistent up to now, as common standards were not comprehensively applied until the end of 2017. 
Tieto údaje boli doteraz nesúrodé, keďže do konca roka 2017 sa plošne neuplatňovali spoločné štandardy.
Moreover, only a limited set of data is currently collected in respect of high-speed rail as opposed to conventional rail; it covers the areas of infrastructure charging, capacity allocation, infrastructure investment and public-service obligations covering high-speed rail. 
Okrem toho sa v súčasnosti zhromažďuje len obmedzený súbor údajov o vysokorýchlostných železničných tratiach oproti konvenčným železničným tratiam. Týka sa oblasti poplatkov za infraštruktúru, prideľovania kapacity, investícií do infraštruktúry a záväzky verejnej služby týkajúce sa vysokorýchlostných železníc.
Until 2017, there were no agreed common definitions of punctuality. 
Do roku 2017 neexistovali odsúhlasené spoločné vymedzenia časovej presnosti.
Punctuality data therefore varies greatly within the EU. 
Údaje o časovej presnosti sa preto v rámci EÚ výrazne líšia.
Rail operators are obliged to post the reports on Source: Florence School of Regulation, ŇLow-cost air and high-speed rail: an untapped potential for complementarity?Ó, March 2014. 
Prevádzkovatelia železničnej dopravy sú povinní poskytovať správy o časovej presnosti a spokojnosti zákazníkov do databázy ERADIS podľa požiadaviek článku 28 ods. 2 nariadenia (ES) č.
punctuality and customer satisfaction on the ERADIS database as required by Article 28(2) of Regulation (EC) No 1371/2007 but, as there is no common methodology or standardised framework for these reports, they are hard to use and do not provide travellers with a clear overview of the situation. 
1371/2007, pre tieto správy však neexistuje spoločná metodika ani normalizovaný rámec, ich využívanie je náročné a cestujúcim neposkytujú jasný prehľad o situácii. Komisia objednala prieskumy Eurobarometra na monitorovanie spokojnosti zákazníkov so železničnou dopravou.
The last survey was published in 2013, and a follow-up report is expected by the end of June 2018. 
Posledný prieskum bol uverejnený v roku 2013 a následná správa sa očakáva koncom júna 2018.
Significant progress is still needed in monitoring these issues at the EU level. 
Výrazný pokrok je stále potrebný v monitorovaní týchto záležitostí na úrovni EÚ.
The number and location of stations are both important 68. 
Je dôležitý aj počet, aj poloha staníc 68.
Having the right number of stations is vital to a lineŐs success and to its operational sustainability35. 
Pre úspešnosť trate a jej prevádzkovú udržateľnosť je veľmi dôležitý správny počet staníc35.
If a line has very few or no intermediate stops, the overall speed between origin and destination is high, and competitiveness with other modes of transport is optimal; however, this is detrimental to sustainability, as fewer potential passengers living along the line can use it. 
Ak má trať veľmi málo medzizastávok alebo nemá žiadne, celková rýchlosť medzi nástupnou a cieľovou stanicou je síce vysoká a konkurencieschopnosť voči ostatným druhom dopravy je optimálna, je to však na úkor jej udržateľnosti, keďže trať môže využiť menší počet potenciálnych cestujúcich pozdĺž nej.
We analysed the number of stops on the audited lines and the resulting impact on travel times and the competitiveness of services on the line, as well as their accessibility, connectivity and regeneration effects. 
Analyzovali sme počet zastávok na kontrolovaných tratiach a výsledný vplyv na čas cesty a konkurencieschopnosť dopravy na daných tratiach, ako aj ich prístupnosť, spoje a vplyv na obnovu mestských častí.
The full information and all key data on this station analysis is in Annex VII. 
Úplné informácie a všetky kľúčové údaje o tejto analýze staníc sú uvedené v prílohe VII.
The number of stations ranges from four (LGV Rhin-Rhne) to 15 (on the Berlin-Munich line) and the distances between them vary greatly (the longest distance between two stations on the same high-speed line is 253 km; the shortest is 26 km). 
Počet staníc sa pohybuje od štyroch (LGV Rýn – Rhôna) do 15 (na trati Berlín – Mníchov) a vzdialenosti medzi nimi sa výrazne líšia (najväčšia vzdialenosť medzi dvomi stanicami na tej istej vysokorýchlostnej trati je 253 km, najmenšia 26 km).