natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The Commission is, furthermore, currently working on an extension of the General Block Exemption Regulation (GBER) to port infrastructure funding, which will provide further guidance. 
Okrem toho, Komisia v súčasnosti pracuje na rozšírení všeobecného nariadenia o skupinových výnimkách na financovanie prístavnej infraštruktúry, ktoré poskytne ďalšie usmernenia.
Issuing port specific state aid guidelines, in addition to the measures mentioned above, is, at this stage, not planned. 
Vydávanie špecifických usmernení o štátnej pomoci pre prístavy okrem uvedených opatrení, sa v tejto fáze neplánuje.
In the view of the Commission, the issue can be re-examined once the GBER extension is in place and sufficient case practice has been developed. 
Podľa názoru Komisie sa táto otázka môže opätovne preskúmať po rozšírení všeobecného nariadenia o skupinových výnimkách a dostatočnom rozvoji rozhodovacej praxe.
IV Twelfth indent The Commission accepts the recommendation and will strive to continue to ensure a consistent analysis of user-specific superstructures in its assessment of individual state aid cases. 
IV Dvanásta zarážka Komisia toto odporúčanie prijíma a bude sa usilovať o to, aby aj naďalej zabezpečovala konzistentnú analýzu nadstavieb špecifických pre používateľa vo svojom hodnotení jednotlivých prípadov štátnej pomoci.
The Commission, furthermore, intends to provide further guidance as regards user-specific superstructures in the GBER. 
Komisia ďalej zamýšľa poskytnúť ďalšie usmernenia vo všeobecnom nariadení o skupinových výnimkách, pokiaľ ide o nadstavby špecifické pre používateľa.
IV Thirteenth indent The Commission accepts the recommendation. 
IV Trinásta zarážka Komisia toto odporúčanie prijíma.
It already increased the number of ex officio investigations. 
Tým sa už zvýšil počet prešetrovaní ex officio.
Following the adoption of the GBER further resources will be available for such investigations. 
Po prijatí všeobecného nariadenia o skupinových výnimkách budú k dispozícii ďalšie zdroje pre takéto prešetrovanie.
The adoption of the GBER is currently foreseen for the first half of 2017. 
Prijatie všeobecného nariadenia o skupinových výnimkách sa v súčasnosti predpokladá v prvej polovici roka 2017.
Reply of the Commission 94 IV Fourteenth indent The Commission notes that this recommendation is addressed to the Member States. 
Odpovede Komisie 94 IV Štrnásta zarážka Komisia konštatuje, že toto odporúčanie je určené členským štátom.
Member States are already obliged, under Article 108 TFEU, to notify systematically any public financial support for port infrastructure projects which constitute an economic activity. 
Podľa článku 108 ZFEÚ sú už členské štáty povinné sústavne oznamovať akúkoľvek verejnú finančnú podporu pre projekty prístavných infraštruktúr, ktoré predstavujú hospodársku činnosť.
The Commission observes that it does not have any competence to demand that Member States inform it of any public financial support which does not constitute state aid within the meaning of Article 107 TFEU. 
Komisia uvádza, že nemá žiadnu právomoc požadovať, aby ju členské štáty informovali o akejkoľvek verejnej finančnej podpore, ktorá nepredstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ZFEÚ.
IV Fifteenth indent The Commission does not accept the recommendation as it would introduce an additional reporting requirement and thus increase the administrative burden for EU Member States administrations without clearly leading to proportionate benefits. IV Sixteenth indent The Commission accepts the recommendation. 
IV Pätnásta zarážka Komisia toto odporúčanie neprijíma, keďže by sa ním zaviedli ďalšie požiadavky oznamovania, čím by sa zvýšila administratívna záťaž pre správne orgány členských štátov EÚ bez toho, aby to viedlo k primeraným výhodám. IV Šestnásta zarážka Komisia toto odporúčanie prijíma.
The Commission acknowledges that further simplification efforts are needed to reduce administrative burden in the field of maritime transport. 
Komisia uznáva, že je potrebné ďalšie úsilie o zjednodušenie, pokiaľ ide o zníženie administratívnej záťaže v oblasti námornej dopravy.
It notes that actions are already ongoing on maritime transport reporting formalities through the launch of the e-Manifest pilot project with a focus on the ‘reporting once’ principle for the industry as well as through the development, together with EMSA, of a European Maritime Single Window service through which all ships could report in a standardised manner. 
Konštatuje, že v súčasnosti už prebiehajú opatrenia v oblasti ohlasovacích formalít v námornej doprave prostredníctvom spustenia pilotného projektu eManifest so zameraním na zásadu „jedného nahlasovania“ pre priemysel, ako aj prostredníctvom vytvorenia služby Európskeho námorného jednotného kontaktného miesta spolu s EMSA, prostredníctvom ktorého všetky lode môžu nahlasovať štandardizovaným spôsobom.
Furthermore, the Commission is currently conducting an evaluation of the directive on maritime reporting formalities which may possibly lead to its revision. 
Okrem toho, Komisia v súčasnosti vykonáva hodnotenie smernice o ohlasovacích formalitách v námornej doprave, ktoré môže prípadne viesť k jej revízii.
Introduction 04 The concentration of traffic in certain ports is due to their proximity to the major shipping routes and their role as transhipment facilities for feeder connections. 
Úvod 04 Koncentrácia dopravy je v niektorých prístavov zapríčinená tým, že sa nachádzajú v blízkosti hlavných námorných trás a takisto ich úlohou ako zariadení na prekládky pre modulačné spoje.
It results from historic and geographic development of ports. 
Vyplýva to z historického a geografického rozvoja prístavov.
The Commission considers that this is not a negative phenomenon per se. 
Komisia sa domnieva, že nejde o negatívny jav sám o sebe.
13 The Commission considers that customs formalities for Union goods moving between EU ports have been reduced to the minimum possible and are much lighter than for goods that come from other countries. 
13 Komisia sa domnieva, že colné formality pre tovar z Únie pohybujúci sa medzi prístavmi EÚ sa znížili na možné minimum a sú oveľa jednoduchšie ako pri tovare, ktorý pochádza z iných krajín.
In essence, such formalities for Union goods only involve a simple proof of the Union status at re-entrance into the EU. 
V podstate, tieto formality pre tovar z Únie pozostávajú len z jednoduchého dokladu o statuse Únie pri opätovnom vstupe do EÚ.
Even that proof is not needed when the goods are moved by an authorised ‘Regular Shipping Service’. 
Ak tovar prepravuje povolená „pravidelná služba námornej dopravy“, nie je potrebný ani tento doklad.
Another advantage is that non-Union goods moving between EU ports do not need to be placed under a custom transit procedure unless they are moved together with Union goods and transported by an authorised ‘Regular Shipping Service’. 
Ďalšou výhodou je, že tovar, ktorý nepochádza z Únie, prepravovaný medzi prístavmi EÚ nemusí podliehať colnému režimu tranzit, ak sa nepre-pravuje spoločne s tovarom Únie a prostredníctvom povolenej „pravidelnej služby námornej dopravy“.
In that case, a rather simplified transit procedure applies which is based on the maritime manifest and includes a waiver from a financial guarantee. 
V tomto prípade sa použije trochu zjednodušený colný režim tranzit, ktorý je založený na námornom zozname tovaru a obsahuje výnimku z finančnej záruky.
Reply of the Commission 95 The ‘Blue Belt’ initiative was launched to create this level playing field by simplifying customs procedures, and through the establishment, by 1 June 2015, of the national maritime single windows to smoothen the submission of maritime transport formalities, as required by legislation. 
Odpovede Komisie 95 Iniciatíva „Blue Belt“ sa zaviedla s cieľom vytvoriť rovnaké podmienky zjednodušením colných režimov a pomocou zavedenia vnútroštátnych námorných jednotných kontaktných miest od 1. júna 2015 s cieľom uľahčiť predkladanie formalít v oblasti námornej dopravy, ako je požadované zákonom.
The new customs legislation (Union Customs Code) entered into force on 1 May 2016 for which a transitional period applies up to 2020, notably for the establishment and/or enhancement of electronic systems for the reporting of customs data. 
Nové colné predpisy (Colný kódex Únie) nadobudli účinnosť 1. mája 2016 a vzťahuje sa na ne prechodné obdobie až do roku 2020, najmä pokiaľ ide o zriadenie a/alebo posilnenie elektronických systémov pre vykazovanie colných údajov.
23 Port investments will only receive rather modest support from EU sources of co-financing: Cohesion Fund/ERDF support is only provided in limited cases where the strategic importance of the investment is established (e.g. in a comprehensive transport plan), and would only to cover the funding gap. 
23 Investície do prístavov získajú iba pomerne skromnú podporu zo zdrojov spolufinancovania EÚ: podpora z Kohézneho fondu/EFRR sa poskytuje len v obmedzených prípadoch, ak je stanovený strategický význam investícií (napr. v komplexnom pláne dopravy), a pokrýva len nedostatky vo financovaní.
This means that Cohesion Funds/ERDF would not displace private investments, rather support them where necessary. 
To znamená, že Kohézne fondy/EFRR nenahrádzajú súkromné investície, ale v prípade potreby ich skôr podporujú.
25 The Commission notes that by January 2012, 25 of the 27 projects had been completed. 
25 Komisia konštatuje, že v januári 2012 bolo dokončených 25 z 27 projektov.
Twenty-two out of them were in use even though four projects needed complementary investments to make an effective link to the hinterland. 
Dvadsaťdva z nich bolo v prevádzke, hoci štyri projekty potrebovali dodatočné investície pre účinné prepojenie s okolitým územím.
For three projects their effectiveness and use had to be further improved. 
V prípade troch projektov bolo potrebné zlepšiť ich účinnosť a využívanie.
Observations 31 The Commission’s infrastructure policy (TEN-T planning) relies on a thorough and transparent methodology which is based on traffic volumes of EU ports to determine their inclusion in the core or the comprehensive network. 
Pripomienky 31 Infraštruktúrna politika Komisie (plánovanie TEN-T) sa opiera o dôkladnú a transparentnú metodiku, ktorá je založená na objeme prepravy v prístavoch EÚ, s cieľom určiť ich začlenenie do základnej alebo súhrnnej siete.
Any cost–benefit assessment for a given investment makes assumptions on the future traffic flows, taking into account the historical data, traffic simulations but also expert judgement on how a new investment can increase the number of units handled, or how it will contribute to operate the units more efficiently. 
Akékoľvek posúdenie nákladov a prínosov danej investície je predpokladom pre budúce dopravné toky s prihliadnutím na historické údaje, dopravné simulácie, ale aj odborný posudok o tom, ako nové investície môžu zvýšiť počet jednotiek, s ktorými sa nakladá, alebo o tom, ako prispejú k účinnejšej prevádzke jednotiek.
Long-term traffic forecasts may vary significantly in real terms due to changing market conditions in global economies, technology shifts and other factors influencing this forecast. 
Dlhodobé prognózy v oblasti dopravy sa môžu výrazne líšiť v reálnom vyjadrení vzhľadom na meniace sa trhové podmienky v globálnej ekonomike, technologické posuny a iné faktory, ktoré ovplyvňujú túto prognózu.
34 The Commission notes that the TEN-T Regulation and the Core Network Corridor Work Plans foresee the developing of strategies at EU level so as to ensure that European priorities are taken into consideration for port developments. 
34 Komisia konštatuje, že v nariadení o TEN-T a pracovných plánoch pre koridory základnej siete sa predvída vývoj stratégií na úrovni EÚ s cieľom zabezpečiť, aby sa európske priority zohľadňovali v rozvoji prístavov.
Moreover, as far as ESIF are concerned, the Commission ensures the existence and implementation of national transport plans in the framework of the ex ante conditionality assessment for the programming period 2014-2020. 
Okrem toho, pokiaľ ide o EŠIF, Komisia zabezpečuje existenciu a vykonávanie vnútroštátnych dopravných plánov v rámci posúdenia ex ante kondicionality pre programové obdobie 2014 – 2020.
Reply of the Commission 96 Box 1 — Third indent Italy’s national plan was only recently put in place. 
Odpovede Komisie 96 Rámček 1 – Tretia zarážka Taliansky vnútroštátny plán bol len nedávno zavedený.
As such, its implementation will generate new port investment plans for the so-called Autorità di Sistema Portuale (Piano regolatore di sistema portuale) over the coming years. 
Jeho realizácia bude v najbližších rokoch viesť k vytvoreniu nových investičných plánov pre prístavy pre tzv. Autorità di Sistema Portuale (Piano regolatore di sistema portuale).
The Commission is withholding ERDF programme for non-fulfilment of Ex Ante Conditionality 7.3 (in line with the Country Specific Recommendations expressed in 2014 and 2015) pending the full implementation on the port’s planning and reform, including a comprehensive dredging plan, the set-up of new ‘port basin’ authorities grouping ports in the same areas, cutting the red tape (national maritime single window), etc. 
Komisia pozastavuje program EFRR pre nesplnenie ex ante kondicionality 7.3 (v súlade s odporúčaniami pre jednotlivé krajiny vyjadrenými v roku 2014 a 2015) až do úplného vykonávania plánovania a reforiem prístavov vrátane komplexného plánu pre bagrovanie, vytvorenia nových orgánov pre „prístavnú oblasť“, ktorých úlohou je zastrešovať prístavy v rovnakých oblastiach, znižovať byrokraciu (vnútroštátne námorné jednotné kontaktné miesto) atď.
Box 1 — Fourth indent In 2014 the Implementation Document to the Transport Development Strategy was adopted by the Council of Ministers. 
Rámček 1 – Štvrtá zarážka V roku 2014 Rada ministrov prijala Implementačný dokument k stratégii rozvoja dopravy.
In the previous years, many urgently needed investments were planned and properly implemented despite the fact that the then existing strategy was not well monitored. 
V predchádzajúcich rokoch sa naplánovalo a riadne vykonalo mnoho naliehavo potrebných investícií, a to napriek skutočnosti, že vtedajšie stratégie neboli riadne monitorované.
The turnover in Polish ports has been increasing every year and ESIF from different periods have assisted and will continue to assist this process by providing funding to important infrastructural investments. 
Obrat v poľských prístavoch každoročne rástol a EŠIF v rôznych obdobiach pomohli a budú naďalej pomáhať tomuto procesu poskytovaním finančných prostriedkov na významné investície v oblasti infraštruktúry.
The non-maritime projects were complementary to investments in ports and there is only a single case where the modernisation of quays was done together with its conversion into walking area. 
Investície v prístavoch sprevádzali doplnkové projekty, ktoré nesúviseli s námornou dopravou, a v jednom prípade sa modernizácia prístavov vykonala spoločne s ich premenou na pešiu zónu.
35 The Commission notes that the calculation of transport capacity is a complex task where many factors must be taken into consideration and the calculation methods may vary between countries, types of ports or goods transported. 
35 Komisia konštatuje, že výpočet prepravnej kapacity je zložitá úloha, v rámci ktorej sa musí zohľadniť mnoho faktorov a metódy výpočtu sa môžu líšiť v rámci jednotlivých krajín, druhov prístavov alebo prepravovaného tovaru.
Moreover, the total capacity is not the only or the main measure of efficiency, and it should be viewed with the long-term perspective applied when designing the ports. 
Okrem toho, celková kapacita nie je jediným alebo hlavným meradlom efektívnosti a je potrebné ju vnímať s dlhodobou perspektívou uplatňovanou pri navrhovaní prístavov.
Furthermore, transhipment traffic has in the last decade become extremely volatile and is linked to market options of large private investors. 
Okrem toho, sektor prekládkovej dopravy sa v uplynulých desiatich rokoch stal veľmi nestabilným a spája sa s trhovými možnosťami veľkých súkromných investorov.
36 The Commission notes that job and growth induced by ports should not be considered only within ports. 
36 Komisia konštatuje, že vytváranie pracovných miest a rast vyvolané prístavmi, by sa nemali vnímať iba v súvislosti s prístavmi.
Ports are the transit point for 75 % of external trade and 40 % of internal trade, where the maritime is the most competitive (and less energy-intensive) mode. 
Prístavy sú tranzitné body pre 75 % zahraničného obchodu a 40 % vnútorného obchodu, pričom námorný režim je najkonkurencieschopnejší (a menej energeticky náročný).
Moreover, infrastructure works do not create jobs only through the construction works, but also on a longer term effect sectors which benefit indirectly from it, such as tourism and logistics. 
Okrem toho, práce na infraštruktúre nevytvárajú pracovné miesta iba prostredníctvom stavebných prác, ale aj dlhodobo ovplyvňujú sektory, ktoré z nich majú nepriamy prospech, ako je cestovný ruch a logistika.
Impact on growth and job ought to be established through an evaluation process, including the enhanced competitiveness due to reduced logistics and transport costs for the area affected. 
Vplyv na rast a zamestnanosť by sa mali stanoviť prostredníctvom hodnotiaceho procesu vrátane zvýšenej konkurencieschopnosti v dôsledku zníženej logistiky a nákladov na dopravu pre postihnuté oblasti.
Reply of the Commission 97 The Commission assessed the economic impact of the implementation of the TEN-T policy, including its port com-ponent2. 
Odpovede Komisie 97 Komisia posúdila hospodársky vplyv vykonávania politiky TEN-T vrátane jej zložky týkajúcej sa prístavov2.
The Commission intends to make an analysis of overall impacts on jobs and growth in 2017 of completing the Trans-European Transport Network projects at European scale, building on the preliminary findings and results of the ongoing Mid-Term Evaluation of the Connecting Europe Facility programme. 
Komisia má v úmysle vykonať analýzu celkových vplyvov dokončenia projektov transeurópskej dopravnej siete v európskom meradle na zamestnanosť a rast v roku 2017, a to na základe predbežných zistení a výsledkov prebiehajúceho preskúmania v polovici trvania programu Nástroja na prepájanie Európy.
In the framework of Regional Policy, data on job creation was collected through the relevant core indicator at the level of Operational Programmes (OPs), taking into consideration that reporting on these was not obligatory in the 2007-2013 programming period. 
V rámci regionálnej politiky, údaje o tvorbe pracovných miest boli zhromaždené pomocou príslušného základného ukazovateľa na úrovni operačných programov (OP), pričom sa zohľadnilo, že podávanie správ o nich nebolo v programovom období 2007 – 2013 povinné.
For the 2014-2020 period, use of the relevant common indicator is obligatory where relevant, still at OP level (see paragraph 79 on setting indicators set at OP level). 
Pre obdobie 2014 – 2020 je použitie príslušného spoločného ukazovateľa v prípade potreby povinné, stále na úrovni OP (pozri odsek 79 o stanovení ukazovateľov na úrovni OP).
40 The Commission also develops a long-term strategy for port activities aiming at increasing the efficiency of port services and the transparency of public funding. 
40 Komisia tiež rozvíja dlhodobú stratégiu prístavných činností zameranú na zvyšovanie efektívnosti prístavných služieb a transparentnosť verejného financovania.
In this context, the Commission has put forward a draft regulation3 which is currently being examined by co-legislators. 
V tejto súvislosti Komisia predložila návrh nariadenia3, ktorý v súčasnosti preskúmavajú spoluzákonodarcovia.
The Commission is expected to report on this strategy in 2018. 
Očakáva sa, že Komisia podá správu o tejto stratégii v roku 2018.
41 All ports are connected to their hinterland, at least by road. 
41 Všetky prístavy sú prepojené s okolitým územím, aspoň pokiaľ ide o cestné spojenie.
The Commission notes that the objective it pursues is to have these ports connected with rail and, whenever geographically possible with inland waterways. 
Komisia konštatuje, že sleduje cieľ zabezpečiť železničné prepojenie týchto prístavov a, ak je to geograficky možné, prepojenie pomocou vnútrozemských vodných ciest.
42 The Commission recalls that the TEN-T Regulation currently in force results from the agreement between the European co-legislators following the ordinary legislative procedure. 
42 Komisia pripomína, že v súčasnosti platné nariadenie o TEN-T je výsledkom dohody medzi európskymi spoluzákonodarcami v nadväznosti na riadny legislatívny postup.
The Commission proposal for the TEN-T Regulation4 port was based on the objective methodology that had been widely consulted before with the stakeholders and Member States and published alongside the legislative proposal. 
Návrh nariadenia o TEN-T, ktorý vypracovala Komisia4, bol založený na objektívnej metodike, ktorá bola vopred predmetom rozsiahlych konzultácií so zúčastnenými stranami a členskými štátmi a bola uverejnená spolu s legislatívnym návrhom.
The methodology, prepared by an expert group, included volume-based criteria as well as other criteria, in order to ensure the necessary geographical coverage. 
Metodika, ktorú pripravila expertná skupina, zahŕňala objemové kritériá, ako aj ďalšie kritériá na zabezpečenie potrebného geografického pokrytia.
The number of core ports was subsequently extended by co-legislators to include ports located on islands5. 
Spoluzákonodarcovia následne rozšírili počet základných prístavov, aby zahŕňal prístavy umiestnené na ostrovoch5.
The Commission notes that apart from volume-based criteria, the selection took into account the need for cohesion of the EU territory. 
Komisia konštatuje, že na rozdiel od objemových kritérií sa pri výbere zohľadnila potreba zabezpečiť súdržnosť územia EÚ.
This avoided that some Member States, like Romania or Bulgaria, would have been left without any core port. 
Zabránilo sa tým tomu, aby niektoré členské štáty, ako Rumunsko alebo Bulharsko, nemali žiadny základný prístav.
For details, please see point 2.1(b) of the Planning Methodology. 
Pre podrobnosti pozri bod 2.1 písm. b) plánovacej metodiky.
2 Study on the cost of non-completion of the TEN-T: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/studies/doc/2015-06-fraunhofer-cost-of-n on-completion-of-the-ten-t.pdf 3 COM (2013) 296: Proposal for a REGULATION OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL establishing a framework on market access to port services and financial transparency of ports. 
2 Štúdia o nákladoch v prípade nedokončenia TEN-T: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/studies/doc/2015-06-fraunhofer-cost-of-non-completion-of-the-ten-t.pdf. 3 COM(2013) 296: Návrh – NARIADENIE EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY, ktorým sa stanovuje rámec pre prístup na trh s prístavnými službami a finančná transparentnosť prístavov.
5 Heraklion, Huelva, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Augusta, Cagliari, Moerdijk, Galaţi, Milford Haven. 
5 Heraklion, Huelva, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Augusta, Cagliari, Moerdijk, Galati, Milford Haven.
The Commission proposal did not include the Croatian port of Rijeka. 
V návrhu Komisie nie je zahrnutý chorvátsky prístav Rijeka.
Reply of the Commission 98 44 The Commission monitors the evolution of the yearly traffic volumes of the ports, but does not monitor their capacity. 
Odpovede Komisie 98 44 Komisia monitoruje vývoj ročných objemov prepravy v prístavoch, ale nemonitoruje ich kapacitu.
The Commission believes that traffic volumes are a more relevant indicator for policy decisions. 
Komisia sa domnieva, že objemy prepravy sú relevantnejším ukazovateľom pre politické rozhodnutia.
In accordance with Article 49(4) of the TEN-T Regulation, this information is used to include or exclude ports from the TEN-T comprehensive network. 
49 ods. 4 nariadenia o TEN-T sa táto informácia použije na zahrnutie alebo vylúčenie prístavov zo súhrnnej siete TEN-T.
This exercise is based on objective and comparable data from Eurostat. 
Tento krok je založený na objektívnych a porovnateľných údajoch z Eurostatu.