natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Introduction 12 03 More sustainable methods of transport could also help to reduce the costs associated with road congestion, which are currently projected to increase by about 50 % by 2050, to nearly 200 billion euros annually3, and cut the number of transport fatalities (in 2012, there were 28 126 road fatalities in the EU, compared to 36 fatalities associated with rail transport4). 
Úvod 12 03 Udržateľnejšie spôsoby dopravy by taktiež mohli pomôcť znížiť náklady súvisiace so zápchami na cestách, ktoré sa podľa súčasných odhadov majú zvýšiť o 50 % do roku 2050 takmer na 200 mld. EUR ročne3, a znížiť počet obetí dopravných nehôd (v roku 2012 bolo v EÚ 28 126 smrteľných nehôd na cestách v porovnaní s 36 úmrtiami v železničnej doprave4).
04 A network of around 216 000 km of active railway lines exists in the EU5. 
04 V EÚ existuje sieť približne 216 000 km aktívnych železničných tratí5.
This could potentially offer a sustainable alternative to road transport, especially over medium and long distances where rail freight transport has the potential to be more competitive. 
To by mohlo potenciálne ponúknuť udržateľnú alternatívu cestnej dopravy najmä na stredné a dlhé vzdialenosti, na ktorých má železničná nákladná doprava potenciál byť konkurencieschopnejšia.
In the EU medium-and long-distance journeys generally involve trains crossing at least one border. 
V EÚ sa pri jazdách na stredné a dlhé vzdialenosti vo všeobecnosti vlakmi prekračujú hranice.
The total cost of an international train journey varies across Europe; it depends on national access charges, the level of competition, the journey time and the economy of scale gained. 
Celkové náklady na medzinárodnú cestu vlakom sú v Európe rôzne. Závisia od prístupových poplatkov, miery konkurencie, času cesty a získaných úspor z rozsahu.
In particular, significant fixed additional costs related to the first and the last mile (e.g. loading/ unloading in terminals) is more evenly divided over medium and long distances. 
Konkrétne značné fixné dodatočné náklady súvisiace s prvou a poslednou míľou (napr. naloženie/vyloženie v ter-mináloch) sú rovnomernejšie rozdelené pri stredných a dlhých vzdialenostiach.
As a result the overall cost per tonne-kilometre for rail freight transport over such distances can be lower than if the same goods were transported by road. 
V dôsledku toho môžu byť celkové náklady na tonokilometer železničnej nákladnej dopravy pri týchto vzdialenostiach nižšie ako pri preprave toho istého tovaru cestnou dopravou.
Rail, together with inland waterways in some geographical areas6, is also the most economical method of transport for certain specific types of goods, such as solid mineral fuels, raw materials and chemical products. 
Železničná doprava spolu s vnútrozemskou vodnou dopravou v niektorých geografických oblastiach6 je taktiež najhospodárnejším spôsobom dopravy niektorých špecifických typov tovaru, napríklad pevných nerastných palív, surovín a chemických výrobkov.
Rail freight stakeholders and forms 05 The transport of goods by rail involves the participation of different stakeholders, in particular: shippers (who choose the method of transport which best suits their needs), railway undertakings (rail freight operators who provide the service of transporting goods, since 2007 competing on an open market in the EU), infrastructure managers (who own the infrastructure and are in charge, among other tasks, of allocating capacity on the infrastructure to railway undertakings), national regulatory bodies (in charge of ensuring fair and non-discriminatory access to the rail network to all railway undertakings) and national safety authorities (responsible for issuing safety certificates for railway undertakings and for the delivery of authorisation of rail vehicles in cooperation with the European Railway Agency). 
Strany zúčastnené na železničnej nákladnej doprave a jej formy 05 Preprava tovaru železnicami zahŕňa účasť rôznych strán, konkrétne: prepravcov (ktorí si vyberajú spôsob dopravy, ktorý najlepšie vyhovuje ich potrebám), železničných podnikov (prevádzkovatelia železničnej nákladnej dopravy, ktorí poskytujú službu prepravy tovarov, od roku 2007 súťažia na otvorenom trhu v EÚ), manažérov infraštruktúry (ktorí vlastnia infraštruktúru a okrem iných úloh zodpovedajú za prideľovanie kapacity železničnej infraštruktúry železničným podnikom), vnútroštátnych regulačných orgánov (zodpovedné za zabezpečenie spravodlivého a nediskriminačného prístupu k železničnej sieti pre všetky železničné podniky) a vnútroštátnych bezpečnostných orgánov (zodpovedné za vydávanie bezpečnostných osvedčení železničným podnikom a za schvaľovanie železničných vozidiel v spolupráci s Európskou železničnou agentúrou).
Their role is summarised in Figure 2. 
Ich úlohy sú zhrnuté na obrázku 2.
3 SEC(2011) 391 final of 28.3.2011 ‘Accompanying the White Paper — Roadmap to a Single European Transport Area — Towards a competitive and resource efficient transport system’. 
3 SEC(2011) 391 final z 28. marca 2011: Sprievodný dokument k bielej knihe – Plán jednotného európskeho dopravného priestoru – Vytvorenie konkurencieschopného dopravnému systému efektívne využívajúceho zdroje.
4 European Commission, ‘EU transport in figures’, Statistical Pocketbook, 2014. 
4 Európska komisia: Doprava EÚ v číslach, Štatistická príručka, 2014.
5 European Commission, ‘EU transport in figures’, Statistical Pocketbook, 2014. 
5 Európska komisia: Doprava EÚ v číslach, Štatistická príručka, 2014.
6 European Court of Auditors Special Report No 1/2015 ‘Inland Waterway Transport in Europe: No significant improvements in modal share and navigability conditions since 2001’ (http://eca.europa. eu). 
1/2015: Vnútroštátna vodná doprava v Európe: od roku 2001 žiadne významné zvýšenie jej podielu na doprave ani zlepšenie podmienok splavnosti (http://eca.europa. eu).
Introduction 13 Main rail freight transport stakeholders 12 establishes, manages and maintains the railway infrastructure 6 Goods are delivered to final customers Goods have to be transported to/from a factory or a port Shippers choose the method of transport which best suits their needs Source: European Court of Auditors. 
Úvod 13 Hlavné strany zúčastnené na železničnej nákladnej doprave 12 Manažér infraštruktúry zriaďuje, riadi a udržiava železničnú infraštruktúru 6 Tovar je dodaný koncovému odberateľovi Tovar sa musí prepraviť do/z továrne alebo prístavu Prepravcovia si vyberú spôsob dopravy, ktorý najlepšie vyhovuje ich potrebám Zdroj: Európsky dvor audítorov.
06 Several forms of rail freight transportation exist: single wagon (the client wants to transport a few wagons and the train is composed of wagons of different clients), full or block train (the client has enough goods to fill a train) and intermodal or combined rail–road transport (the container or trailer is lifted on the wagon). 
06 Existuje niekoľko foriem železničnej nákladnej dopravy: vlaky zostavené z jednotlivých vozňov (zákazník chce prepraviť niekoľko vozňov a vlak sa skladá z vozňov rôznych zákazníkov), ucelené alebo blokové vlaky (zákazník má dostatok tovaru, aby naplnil celý vlak) a intermodálna alebo kombinovaná železničná a cestná doprava (kontajner alebo príves sa preloží na vozeň).
Other methods of transport (road, inland waterways, etc.) 
Iné spôsoby dopravy (cestná, vnútrozemská vodná atď.)
34 If rail, railway undertakings transport goods Incumbent New entrant A New entrant B 5 Regulatory bodies: to ensure a fair and non discriminatory access to the rail network and services National safety authorities and European Railway Agency Figure 2 Infrastructure Manager 
34 Obrázok 2 Ak železničná, železničné podniky prepravujú tovar Etablovaný prevádzkovateľ Nový účastník A Nový účastník B 5 Regulačné orgány: zabezpečujú spravodlivý a nediskriminačný prístup k železničnej sieti a službám Vnútroštátne bezpečnostné orgány a Európska železničná agentúra
Introduction 14 EU interventions regarding rail freight transport EU transport policy objectives for shifting goods from road to rail 07 The promotion of more efficient and sustainable methods of transport, and in particular of rail freight, has been a key part of EU policy for the last 25 years. 
Úvod 14 Pomoc EÚ na železničnú nákladnú dopravu Ciele politiky EÚ v oblasti dopravy presunúť tovar z cestnej na železničnú dopravu 07 Presadzovanie efektívnejších a udržateľnejších spôsobov dopravy, a najmä železničnej nákladnej dopravy, bolo kľúčovou súčasťou politiky EÚ v posledných 25 rokoch.
As early as 1992, the European Commission set shifting the balance between modes of transport as one of its main objectives7. 
Už v roku 1992 Európska komisia stanovila presun rovnováhy medzi jednotlivými spôsobmi dopravy ako jeden z jej hlavných cieľov7.
In 2001, the European Commission confirmed the importance of revitalising the railways, setting the objective of maintaining market share of the rail freight sector in central and eastern European Member States at 35 % by 20108. 
V roku 2001 Európska komisia potvrdila dôležitosť revitalizácie železníc a stanovila cieľ udržať trhový podiel železničnej nákladnej dopravy v členských štátoch strednej a východnej Európy na úrovni 35 % do roku 20108.
Finally, in 2011, the Commission set a target of shifting as much as 30 % of road freight transported over distances greater than 300 km to other modes of transport such as rail or waterborne transport by 2030, and more than 50 % by 20509. 
Napokon v roku 2011 Komisia stanovila cieľ presunúť až 30 % nákladu prepraveného po cestách na vzdialenosti prevyšujúce 300 km na iné spôsoby dopravy, ako je železničná alebo vodná doprava, do roku 2030 a viac než 50 % do roku 20509.
The legal framework governing rail freight transport 08 The EU’s policy objectives for shifting goods from road to rail have been translated into a series of EU legislative measures mainly aiming at opening the market, ensuring non-discriminatory access and promoting interoperability and safety. 
Právny rámec železničnej nákladnej dopravy 08 Ciele politiky EÚ týkajúce sa presunu tovaru z ciest na železnice boli transponované do série legislatívnych opatrení EÚ, ktorých cieľom je otvorenie trhu, zabezpečenie nediskriminačného prístupu a podpora interoperability a bezpečnosti.
In particular, as a result of the three railway packages and the recast of the first railway package (see Annex I): — formerly integrated railway companies have been separated into national infrastructure managers and railway undertakings; — the rail freight market was to be fully open to competition by 1 January 2007 at the latest; — national regulatory bodies were set up to ensure fair and non-discriminatory access to the rail network and services; — the European Railway Agency was established, in charge mainly of developing safety and interoperability standards and harmonising technical specifications. 
Konkrétne výsledkom troch železničných balíkov a revízie prvého železničného balíka (pozri prílohu I): – pôvodne integrované železničné spoločnosti boli rozdelené na národných manažérov železničnej infraštruktúry a železničné podniky, – trh železničnej nákladnej dopravy sa mal úplne otvoriť hospodárskej súťaži najneskôr do 1. januára 2007, – vnútroštátne regulačné orgány mali zabezpečiť spravodlivý a nediskriminačný prístup k železničnej sieti a službám, – bola zriadená Európska železničná agentúra zodpovedná najmä za vypracovanie noriem v oblasti bezpečnosti a interoperability a zjednotenie technických špecifikácií.
The agency works closely with national safety authorities. 
Agentúra úzko spolupracuje s vnútroštátnymi bezpečnostnými orgánmi.
7 COM(92) 494 final of 2 December 1992 ‘White Paper — The Future Development of the Common Transport Policy — A Global Approach to the Construction of a Community Framework for Sustainable Mobility’. 
7 COM(92) 494 final z 2. decembra 1992: Biela kniha – Budúci vývoj spoločnej dopravnej politiky – Globálny prístup k vybudovaniu rámca Spoločenstva pre udržateľnú mobilitu.
8 COM(2001) 370 final of 12 September 2001 ‘White Paper — European transport policy for 2010: time to decide’. 
8 COM(2001) final 370 z 12. septembra 2001: Biela kniha – Európska dopravná politika do roku 2010: čas na rozhodnutia.
9 COM(2011) 144 final of 28 March 2011 ‘White Paper — Roadmap to a Single European Transport Area — Towards a competitive and resource efficient transport system’. 
9 COM(2011) 144 final z 28. marca 2011: Biela kniha – Plán jednotného európskeho dopravného priestoru – Vytvorenie konkurencieschopného dopravnému systému efektívne využívajúceho zdroje.
Introduction 15 09 In January 2013, the Commission adopted its proposal for the fourth railway package to complete a single European railway area. 
Úvod 15 09 V januári 2013 Komisia prijala svoj návrh štvrtého železničného balíka na dokončenie jednotného európskeho železničného priestoru.
This package is organised around two main pillars: the technical pillar (among other things, enhancing the role of the European Railway Agency, which will become the body responsible for issuing safety certificates for railway undertakings and vehicle approvals in all Member States) and the governance and market-opening pillar (strengthening in particular the role of infrastructure managers and opening domestic passenger markets). 
Tento balík sa zakladá na dvoch hlavných pilieroch: technický pilier (okrem iného posilnenie úlohy Európskej železničnej agentúry, ktorá sa stane orgánom zodpovedným za vydávanie bezpečnostných osvedčení železničným podnikom a schvaľovanie vozidiel vo všetkých členských štátoch) a pilier týkajúci sa správy a otvorenia trhu (najmä posilnenie úlohy manažérov infraštruktúry a otvorenie domácich trhov osobnej dopravy).
Although discussions on the technical pillar have been going on for almost 3 years, at the time of the audit the package had not yet been approved by the Council and the European Parliament. 
Hoci rokovania o technickom pilieri prebiehajú už takmer tri roky, v čase konania auditu Rada a Európsky parlament ešte balík neschválili.
10 In addition to the railway packages and other legislative acts10, applicable to the rail sector in general, there are earlier specific legislative measures which exclusively address the transport of goods by rail. 
10 Okrem železničných balíkov a ďalších legislatívnych aktov10 platných pre sektor železničnej dopravy vo všeobecnosti existujú skoršie špecifické legislatívne opatrenia, ktoré výlučne riešia dopravu tovaru po železnici.
In 2007, the Commission adopted a Communication11 proposing a set of new actions that would promote the establishment of a European rail network with specific focus on freight corridors. 
V roku 2007 Komisia prijala oznámenie11, v ktorom navrhuje súbor nových krokov, ktorými by sa podporilo zriadenie európskej železničnej siete s osobitným zameraním na nákladné koridory.
Regulation (EU) No 913/2010 concerning a European rail network for competitive freight continued the line taken by the 2007 Communication, setting out rules for the selection, organisation, management and indicative investment planning of nine rail freight corridors (RFCs) (see Figure 3 and Box 1). 
913/2010 o európskej železničnej sieti pre konkurencieschopnú nákladnú dopravu bolo pokračovaním línie, ktorú Komisia prijala v oznámení z roku 2007, stanovujúc v ňom pravidlá pre výber, organizáciu, riadenie a orientačné investičné plánovanie koridorov železničnej nákladnej dopravy (KŽND) (pozri obrázok 3 a rámček 1).
The objective was to improve coordination between different stakeholders as regards traffic management, access to infrastructure and investments in rail infrastructure, as well as to improve the continuity of traffic throughout the Member States, focusing on giving sufficient priority to rail freight traffic. 
Cieľom bolo zlepšiť koordináciu medzi rôznymi zúčastnenými stranami, pokiaľ ide o riadenie dopravy, prístup k infraštruktúre a investície do železničnej infraštruktúry, ako aj zlepšiť kontinuitu dopravy cez členské štáty so zameraním na dostatočné priorizovanie železničnej nákladnej dopravy.
In particular, Regulation (EU) No 913/2010 specifically required that a ‘one-stop shop’ should be set up for each rail freight corridor to manage requests for infrastructure capacity for freight trains crossing at least one border along the corridor. 
913/2010 sa konkrétne požaduje zriadenie „miesta jedného kontaktu“ pre každý koridor železničnej nákladnej dopravy s cieľom riadiť žiadosti o kapacity infraštruktúry nákladných vlakov prechádzajúcich aspoň cez jednu hranicu pozdĺž koridoru.
10 Directive 2012/34/EU establishing a single European railway area (set out as a concept in the 2011 White Paper), Regulation (EU) No 1315/2013 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2013 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network and repealing Decision No 661/2010/EU. 
10 Smernica 2012/34/EÚ, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor (koncept zavedený v bielej knihe z roku 2011), nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 1315/2013 z 11. decembra 2013 o usmerneniach Únie pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete a o zrušení rozhodnutia č.
11 COM(2007) 608 final of 18 October 2007 ‘Towards a rail network giving priority to freight’. 
11 COM(2007) 608 v konečnom znení z 18. októbra 2007: Smerom k železničnej sieti s prioritou nákladnej dopravy.
Introduction 16 European rail freight corridors Figure 3 Based on Regulation (EU) No 913/2010, this map was created by RNE and agreed with all RFCs. 
913/2010 bola táto mapa vytvorená RNE a odsúhlasená všetkými KŽND.
Source: www.rne.eu, ©RNE. / 
Zdroj: www.rne.eu, ©RNE.
Introduction 17 List of the nine rail freight corridors and start date according to Regulation (EU) No 913/201012 ο RFC1 Rhine–Alpine, covering the Netherlands, Belgium, Germany and Italy (November 2013) ο RFC2 North Sea–Mediterranean, covering the Netherlands, Belgium, Luxembourg and France (November 2013) ο RFC3 ScanMed, covering Sweden, Denmark, Germany, Austria and Italy (November 2015) ο RFC4 Atlantic, covering Portugal, Spain and France (November 2013) ο RFC5 Baltic–Adriatic, covering Poland, the Czech Republic, Slovakia, Austria, Italy and Slovenia (November 2015) ο RFC6 Mediterranean, covering Spain, France, Italy, Slovenia and Hungary (start date: November 2013) ο RFC7 Orient, covering the Czech Republic, Austria, Slovakia, Hungary, Romania, Bulgaria and Greece (start date: November 2013) ο RFC8 North Sea–Baltic, covering Germany, the Netherlands, Belgium, Poland and Lithuania (start date: November 2015) ο RFC9 Czech–Slovak, covering the Czech Republic and Slovakia (start date: November 2013) 12 Regulation (EU) No 913/2010 of the European Parliament and of the Council of 22 September 2010 concerning a European rail network for competitive freight (OJ L 276, 20.10.2010, p. 
Úvod 17 Zoznam deviatich koridorov železničnej nákladnej dopravy a počiatočný dátum podľa nariadenia (EÚ) č. 913/201012 ο KŽND 1 Rýn – Alpy, cez Holandsko, Belgicko, Nemecko a Taliansko (november 2013) ο KŽND 2 Severné more – Stredozemné more, cez Holandsko, Belgicko, Luxembursko a Francúzsko (november 2013) ο KŽND 3 ScanMed, cez Švédsko, Dánsko, Nemecko, Rakúsko a Taliansko (november 2015) ο KŽND 4 Atlantik, cez Portugalsko, Španielsko a Francúzsko (november 2013) ο KŽND 5 Baltské more – Jadranské more, cez Poľsko, Českú republiku, Slovensko, Rakúsko, Taliansko a Slovinsko (november 2015) ο KŽND 6 Stredozemie, cez Španielsko, Francúzsko, Taliansko, Slovinsko a Maďarsko (počiatočný dátum: november 2013) ο KŽND 7 Orient, cez Českú republiku, Rakúsko, Slovensko, Maďarsko, Rumunsko, Bulharsko a Grécko (počiatočný dátum: november 2013) ο KŽND 8 Severné more – Baltské more, cez Nemecko, Holandsko, Belgicko, Poľsko a Litvu (počiatočný dátum: november 2015) ο KŽND 9 Česko-Slovensko, cez Českú republiku a Slovensko (počiatočný dátum: november 2013) 12 Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č.
Introduction 18 EU financial support in the field of rail freight infrastructure 11 In order to help the Member States and regions to shift goods from road to rail, EU financial support is available for investments in rail infrastructure. 
Rámček 1 Úvod 18 Finančná podpora EÚ v oblasti železničnej nákladnej infraštruktúry 11 S cieľom pomôcť členským štátom a regiónom presunúť tovar z ciest na železnice je k dispozícii finančná podpora EÚ na investície do železničnej infraštruktúry.
Approximately 28 billion euros was allocated from the EU budget to rail between 2007 and 2013: 23.5 billion euros through the Cohesion Policy (the European Regional Development Fund (ERDF)13 and the Cohesion Fund14), and 4.5 billion euros through the Trans-European Network for Transport (TEN-T) Programme15, which has been replaced by the Connecting Europe Facility (CEF) from 2014 onwards16. 
Približne 28 mld. EUR bolo vyčlenených z rozpočtu EÚ na železnice v rokoch 2007 až 2013: 23,5 mld. EUR prostredníctvom politiky súdržnosti [Európsky fond regionálneho rozvoja (EFRR)13 a Kohézny fond14] a 4,5 mld. EUR prostredníctvom programu transeurópskej dopravnej siete (TEN-T)15, ktorý bol nahradený Nástrojom na prepájanie Európy (CEF) od roku 201416.
The amounts allocated by the EU to rail infrastructure projects in each Member State are presented in Annex II. 
Sumy vyčlenené EÚ na projekty železničnej infraštruktúry v jednotlivých členských štátoch sú uvedené v prílohe II.
12 The two main sources of EU funding for rail infrastructure projects operate on the following basis. (a) Projects co-financed by the ERDF and Cohesion Fund are implemented under shared management between the Commission (the Directorate-General for Regional and Urban Policy) and the Member States. 
12 Dva hlavné zdroje financovania projektov železničnej infraštruktúry EÚ fungujú na nasledujúcom základe. a) Projekty spolufinancované z EFRR a Kohézneho fondu sa realizujú v rámci zdieľaného hospodárenia Komisie (Generálne riaditeľstvo pre regionálnu a mestskú politiku) a členských štátov.
Projects are generally selected by the national managing authorities based on proposals submitted by the implementing bodies, which in many cases are the infrastructure managers. 
Projekty vo všeobecnosti vyberajú vnútroštátne riadiace orgány na základe návrhov predložených implementačnými orgánmi, ktoré sú v mnohých prípadoch manažérmi infraštruktúry.
The Commission itself examines major projects whose total cost exceeds 50 million euros (which is normally the case for rail infrastructure projects) and assesses operational programmes submitted by the national authorities, based on which all projects (regardless of the project cost) are implemented. 
Samotná Komisia preskúmava veľké projekty, ktorých celkové náklady prevyšujú 50 mil. EUR (čo je bežne prípad projektov železničnej infraštruktúry), a posudzuje operačné programy predložené vnútroštátnymi orgánmi, na základe ktorých sa realizujú všetky projekty (bez ohľadu na projektové náklady).
Co-financing can be provided at rates of up to 85 %. (b) The management of the technical and financial implementation of projects co-financed under the TEN-T Programme is the responsibility of the Innovation and Networks Executive Agency (INEA), under the supervision of the Directorate-General for Mobility and Transport; the approval of each individual project submitted by the Member States’ authorities is the responsibility of the Commission. 
Spolufinancovanie môže byť poskytnuté v miere do 85 %. b) Riadenie technickej a finančnej realizácie projektov spolufinancovaných v rámci programu TEN-T je zodpovednosťou Výkonnej agentúry pre inovácie a siete (INEA) pod dohľadom Generálneho riaditeľstva pre mobilitu a dopravu. Schválenie každého jednotlivého projektu predloženého orgánmi členských štátov je zodpovednosťou Komisie.
Co-financing rates vary: up to 20 % for works projects, up to 30 % for cross-border projects and up to 50 % for studies17. 
Miery spolufinancovania sú rôzne: do 20 % na projekty prác, do 30 % na cezhraničné projekty a do 50 % na štúdie17.
13 Regulation (EC) No 1080/2006 of the European Parliament and of the Council of 5 July 2006 on the European Regional Development Fund and repealing Regulation (EC) No 1783/1999 (OJ L 210, 31.7.2006, p. 
13 Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č.