natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The project is not completed yet. 
Projekt zatiaľ nie je dokončený.
As the average size of vessels has increased over the past years, the increased size of the lock chamber will improve navigability conditions by reducing waiting times and enabling the transit of larger vessels. Box 2 
Keďže sa v posledných rokoch zväčšila priemerná veľkosť plavidiel, väčšia pla‐ vebná komora zlepší podmienky splavnosti tým, že sa zníži čas čakania a umožní prejazd väčších plavidiel. Rámček 2
Observations 23 (b) Six projects could not make full use of the improvements resulting from the works because of nearby bottlenecks limiting their effectiveness. 
Pripomienky 23 b) Šesť projektov nemohlo naplno využiť zlepšenia, ku ktorým došlo vďaka stavebným prácam, pretože neďaleké zúžené prejazdy obme‐ dzovali ich účinnosť.
This was the case for the railway bridges in Deggendorf (DE) and in Kolín (CZ), but also for the bridges at the Albert Canal (BE), the lock in Fankel (DE) and the boat lift in Niederfinow (DE) (see for example Box 3 and Picture 3). 
To bol prípad železničných mostov v Deggen‐ dorfe (Nemecko) a v Kolíne (Česká republika), ale aj mostov na Alber‐ tovom kanáli (Belgicko), vzdúvadla vo Fankeli (Nemecko) a zdvíhacie‐ ho zariadenia na lode v Niederfi‐ nowe (Nemecko) (pozri napríklad rámček 3 a fotografiu 3).
The boat lift in Niederfinow A boat lift in Niederfinow, between Berlin and the Polish border, had to be renewed because the old boat lift had become obsolete. 
Zdvíhacie zariadenie na lode v Niederfinowe Zdvíhacie zariadenie na lode v Niederfinowe, medzi Berlínom a poľskými hranicami, sa muselo obnoviť, preto‐ že bolo zastarané.
The new boat lift had a cost of 284 million euro, of which 48.5 million euro was financed by the ERDF. 
Nové zdvíhacie zariadenie stálo 284 mil. EUR, z ktorých 48,5 mil. EUR sa financovalo z EFRR.
It was planned with a deeper draught in order to cope with vessels carrying heavier loads. 
Bolo naplánované pre lode s hlbším ponorom, aby sa umožnil prejazd plavidiel s ťažším nákladom.
The project was designed on the assumption that the remaining part of the channel would be dredged in order to increase its draught accordingly. 
Návrh pro‐ jektu vychádzal z predpokladu, že zostávajúca časť kanálu sa vyhĺbi, aby sa zodpovedajúcim spôsobom zvýšil ponor.
However, according to a recent prioritisation of rivers carried out by the German authorities, this channel is of such low priority (category ‘C’) that no further major improvements will be carried out on that river. 
Avšak podľa nedávneho určenia prioritných riek vykonaného nemeckými orgánmi má tento kanál takú nízku prioritu (kategória C), že sa na tejto rieke už nevykonajú žiadne veľké zlepšenia.
Therefore, the improved draught of the boat lift will not be exploited. 
Zlepšený ponor zdvíha‐ cieho zariadenia na lode sa teda nevyužije.
The project is still ongoing. 
Projekt stále prebieha.
However, the limited fairway depth will limit the profitability of inland navigation and thus reduce the potential increase in transport capacity. 
Obmedzená hĺbka plavebnej dráhy však zníži výnosnosť vnútrozemskej plavby a po‐ tenciálny nárast prepravnej kapacity.
Construction of the new boat lift in Niederfinow Source: European Court of Auditors. 
Budovanie zdvíhacieho zariadenia na lode v Niederfinowe Zdroj: Európsky dvor audítorov.
Picture 3 Box 3 Observations 24 (c) Although classified under inland waterways projects for transport, three projects were not relevant to the improvement of navigability conditions on IWW (see for example Box 4). 
Pripomienky 24 c) Tri projekty neboli relevantné pre zlepšenie podmienok splavnosti na vnútrozemských vodných cestách, napriek tomu, že boli klasifikované v rámci projektov VVC (pozri naprí‐ klad rámček 4).
Project that did not aim at improving inland waterway freight transport The completion of the Vltava waterway in the section České Budějovice–Hluboká (Czech Republic) cost 32 million euro, of which 20.5 million was financed by the ERDF under the operational programme for transport. 
Projekt, ktorého cieľom nebolo zlepšenie vnútrozemskej vodnej nákladnej dopravy Dokončenie vodnej cesty v úseku Vltavy České Budějovice – Hluboká (Česká republika) stálo 32 mil. EUR, z kto‐ rých 20,5 bolo financovaných z EFRR v rámci operačného programu v oblasti dopravy.
Although classified as an inland waterway transport project, it was mainly a tourism-related project. 
Hoci bol klasifikovaný ako projekt v oblasti vnútrozemských vodných ciest, išlo skôr o projekt v oblasti cestovného ruchu.
The waterway is only of regional importance and is not part of the European transport network. 
Vodná cestá má len regionálny význam a nie je súčasťou európskej dopravnej siete.
Moreover, the bottleneck is not listed in the lists of bottlenecks published by the UNECE and by the Platina project (see Picture 4). 
Tento zúžený prejazd sa okrem toho nenachádza na zoznamoch miest so zúženým prejazdom uverejnených EHK OSN a v rámci projektu PLA‐ TINA (pozri fotografiu 4).
Port for small passenger and private boats, part of the ERDF co‐funded project on the Vltava waterway Source: European Court of Auditors. 
Prístav pre malé osobné a súkromné lode, súčasť projektu spolufinancovaného z EFRR na vodnej ceste Vltava Zdroj: Európsky dvor audítorov.
Observations 25 Two studies did not result in the elimination of relevant bottlenecks 24 Two projects consisted of studies which, although potentially addressing bottlenecks, were not followed by the relevant works to eliminate the bottlenecks (see Box 5). 
Pripomienky 25 Dve štúdie neviedli k odstráneniu príslušných zúžených prejazdov 24 Dva projekty sa týkali štúdií, na zák‐ lade ktorých by sa potenciálne riešili zúžené prejazdy, no nenadväzovali na ne práce na odstránenie zúžených prejazdov (pozri rámček 5).
Ineffective studies for the elimination of bottlenecks on the Danube The Danube section between Straubing and Vilshofen in Germany is critical for the entire inland waterway network. 
Neúčinné štúdie o odstránení zúžených prejazdov na Dunaji Úsek Dunaja medzi Straubingom a Vilshofenom v Nemecku má zasadný výzanm pre celú sieť vnútrozemských vodných ciest.
As various stakeholders, including environmentalists, had disputed the previous studies analysing alternative variants to eliminate the bottlenecks, the European Commission and the German authorities decided to carry out a new in-depth variant-independent study to analyse the possible cost and impact of two plausible variants. 
Keďže rôzne zainteresované strany vrátane ochrancov životného prostredia spochybnili pred‐ chádzajúce štúdie analyzujúce alternatívne varianty na odstránenie zúžených prejazdov, Európska komisia a nemecké orgány sa rozhodli vypracovať novú hĺbkovú štúdiu, bez toho, aby sa v nej odporučil niektorý z variantov, s cieľom analyzovať potenciálne náklady a dosah dvoch reálnych variantov.
These were a variant ‘A’ aimed at a slightly lower environmental impact but less extensive improvements to navigability conditions, and a variant ‘C 2.80’ aimed at better navigability conditions with a slightly higher environmental impact (the ecological compensation areas were 1 360 ha for variant ‘A’ and 1 415 ha for variant ‘C 2.80’ (see Annex IV)). 
Cieľom variantu A bolo zabezpečiť mierne nižší dosah na životné prostredie, no menej rozsiahlejšie zlepšenia podmienok splavnosti, a cieľom variantu C 2.80 bolo dosiahnuť lepšie podmienky splavnosti, pričom dosah na životné prostredie by bol mierne vyšší (oblasti ekologickej kompenzácie pri variante A boli 1 360 ha a pri variante C 2.80 to bolo 1 415 ha, pozri prílohu IV).
The level of detail of the study was such that detailed technical plans for the implementation of both variants were produced. 
Štúdia bola natoľko podrobná, že sa vypracovali detailné technické plány na reali‐ záciu oboch variantov.
The study cost 30 million euro, of which 50 % was financed by EU funds. 
Cena štúdie bola 30 mil. EUR, z ktorých 50 % sa hradilo z fondov EÚ.
While according to the study variant ‘C 2.80’ resulted in better navigability conditions and a higher benefit– cost ratio (see Annex IV), the German authorities decided to implement variant ‘A’, which is not going to provide the necessary navigability conditions for the durable development of inland waterway transport in Europe. 
Hoci podľa štúdie variant C 2.80 viedol k lepším podmienkam splavnosti a lepšiemu pomeru prínosov k nákla‐ dom (pozri prílohu IV), nemecké orgány sa rozhodli realizovať variant A, ktorý nezabezpečí potrebné pod‐ mienky splavnosti pre trvalý rozvoj vnútrozemskej vodnej dopravy v Európe.
Similarly, an 8 million euro project, 50 % of which was financed from EU funds, consisting of a study on the improvement of navigability conditions on the Hungarian section of the Danube involved obtaining environmental permits for 31 intervention sites by the end of the project. 
Podobne projekt v hodnote 8 mil. EUR, z ktorých 50 % sa hradilo z fondov EÚ, pozostávajúci zo štúdie o zlep‐ šení podmienok splavnosti na maďarskom úseku Dunaja, zahŕňal získanie environmentálnych povolení pre 31 intervenčných miest do konca projektu.
However, although the environmental authorities had granted some of the permits, these were then revoked. 
Hoci však orgány na ochranu životného prostredia vydali niektoré z povolení, neskôr boli znovu odobraté.
Currently, court cases are still pending and no works have been initiated or planned to improve navigability on the Hungarian section of the Danube (see paragraph 40). Box 5 
V súčasnosti prebiehajú súdne konania a na zlepšenie splavnosti na maďarskom úseku Dunaja sa zatiaľ nenaplánovali ani nevykonali žiadne práce (pozri bod 40). Rámček 5
Observations 26 Implementation delays, partly due to lengthy admin‐ istrative procedures 25 Furthermore, the Court assessed whether projects were implemented according to the plans. 
Pripomienky 26 Oneskorenia vo vykonávaní čiastočne spôsobené zdĺ‐ havými administratívnymi postupmi 25 Dvor audítorov ďalej posúdil, či sa projekty realizovali podľa plánov.
It based its assessment on the analysis of the TEN-T multiannual programme’s project portfolio mid-term review and of 10 inland waterway infrastructure projects financed under the ERDF or the TEN-T budget. 26 According to the TEN-T multiannual programme’s project portfolio mid-term review, 60 % of the TEN-T projects were delayed, 40 % by more than 1 year. 
Pri posúdení vychádzal z analýzy stred‐ nodobého preskúmania projektového portfólia viacročného programu TEN‐T a desiatich projektov infraštruktúry vnútrozemských vodných ciest finan‐ covaných z rozpočtu EFRR alebo TEN‐T. 26 Podľa strednodobého preskúmania projektového portfólia viacročného programu TEN‐T sa 60 % projektov TEN‐T oneskorilo, pričom v 40 % to bolo o viac než rok.
According to the review, many delays were due to the fact that projects were not yet mature, as Member States proposed projects for which environmental permits had not yet been issued. 
V preskúmaní sa uvádza, že mnohé oneskorenia boli spôsobené skutočnosťou, že projekty neboli ešte dopracované, pretože člen‐ ské štáty navrhovali projekty predtým, ako získali environmentálne povolenia.
27 Also, most of the projects examined by the Court faced delays. 
27 Aj spomedzi projektov, ktoré pre‐ skúmal Dvor audítorov, väčšina čelila omeškaniam.
Some were due to the lack of environmental or construction permits, such as the Briegden and Oelegem bridges in Belgium, or due to lengthy environmental or public procurement disputes (Fankel lock in Germany (see Box 6) and Lanaye lock in Belgium). 
Niekedy to bolo pre chý‐ bajúce environmentálne alebo staveb‐ né povolenia, napríklad v prípade mos‐ tov Briegden a Oelegem v Belgicku, či v dôsledku zdĺhavých environmentál‐ nych sporov alebo sporov v súvislosti s verejným obstarávaním (vzdúvadlo vo Fankeli v Nemecku, pozri rámček 6, a vzdúvadlo v Lanaye v Belgicku).
Completion of the project in Fankel took more than 20 years The Fankel lock project had been included in the German transport strategy of 1992 among the higher-priority projects. 
Dokončenie projektu vo Fankeli trvalo viac než 20 rokov Projekt vzdúvadla vo Fankeli bol zahrnutý do stratégie Nemecka v oblasti dopravy z roku 1992 medzi projek‐ ty s vyššou prioritou.
The project planning stage started in 1993, but the works were not inaugurated until 13 years later, in June 2006, due to the fact that its implementation was systematically postponed. 
Fáza plánovania projektu začala v roku 1993, práce boli však slávnostne začaté až o 13 rokov neskôr, v júni 2006, a dôvodom bola skutočnosť, že realizácia projektu sa sústavne posúvala.
The project implementation, which started in 2006, was planned to be finalised by 2011, but was completed in 2014. 
Vykonávanie projektu, ktoré začalo v roku 2006, sa malo podľa plánu ukončiť do roku 2011, skutočne dokon‐ čený bol však v roku 2014.
The delays were mainly due to public procurement disputes and to changes in the project design after the implementation had started. Box 6 
Oneskorenia boli spôsobené hlavne spormi týkajúcimi sa verejného obstarávania a zmenami v koncepcii projektu potom, ako bola začatá realizácia. Rámček 6
Observations 27 EU strategies for IWT were not based on a comprehensive and robust analysis 28 The Court assessed: (a) whether the Commission, together with the Member States, had developed or designed coherent strategies with regard to inland waterway transport, based on assessments of the current situation, of the transport needs and of inadequate infrastructure to address; (b) whether these strategies took the issue of river maintenance sufficiently into account. 
Pripomienky 27 Stratégie EÚ pre VVD nevychádzali zo spoľahlivej a komplexnej analýzy 28 Dvor audítorov posúdil: a) či Komisia spolu s členskými štátmi vypracovala alebo navrhla jednot‐ né stratégie v oblasti vnútrozem‐ skej vodnej dopravy na základe posúdení súčasnej situácie, pre‐ pravných potrieb a nedostatočnej infraštruktúry, ktorú je potrebné riešiť; b) či sa v týchto stratégiách dostatoč‐ ne zohľadnila otázka údržby riek.
EU strategies not based on robust analysis 29 The Court analysed the White Papers of 2001 and 2011, which proposed the EU transport policy for each decade, and the EU and national transport strategies and action programmes (of the Member States audited), including the TEN-T guidelines and the Naiades action programme, to analyse whether the policy and strategy papers were based on robust analyses and had precise objectives. 
Stratégie EÚ neboli založené na spoľahlivej analýze 29 Dvor audítorov analyzoval biele knihy z rokov 2001 a 2011, v ktorých sa na‐ vrhovala politika EÚ v oblasti dopravy na jednotlivé desaťročia, a stratégie a akčné programy EÚ v oblasti dopra‐ vy, ako aj národné stratégie a akčné programy (kontrolovaných členských štátov), vrátane usmernení k TEN‐T a akčného programu NAIADES, s cie‐ ľom analyzovať, či politické a strategic‐ ké dokumenty vychádzali zo spoľah‐ livých analýz a obsahovali konkrétne ciele.
30 The European policy and strategy papers did not clarify whether investments in upgrading the river infrastructure could lead to the expected shift in traffic from roads to inland waterways. 
30 V európskych politických a strategic‐ kých dokumentoch sa jasne neuvádza‐ lo, či investície do modernizácie riečnej infraštruktúry môžu viesť k očakávané‐ mu presunu dopravy z ciest na vnútro‐ zemské vodné cesty.
31 None of these papers assessed whether the elimination of bottlenecks in the various corridors would impact market demand for IWT to provide benefits in terms of reduction of road traffic, pollutant emissions and transport costs15. 
31 V žiadnom z týchto dokumentov sa neposudzovalo, či odstránenie zúže‐ ných prejazdov na rôznych koridoroch ovplyvní dopyt na trhu po vnútro‐ zemskej vodnej doprave, čo by viedlo k prínosom v podobe zníženia cestnej dopravy, emisií znečisťujúcich látok a prepravných nákladov15.
The potential market demand for inland waterway transport in the different corridors was not assessed. 
Neposudzo‐ val sa ani potenciálny dopyt na trhu po vnútrozemskej vodnej doprave na rôznych koridoroch.
Therefore, the costs and benefits of investing in different networks, rivers or river stretches were not known. 
Náklady a príno‐ sy investovania do rôznych sietí, riek a úsekov riek preto neboli známe.
32 The policy and strategy papers also lacked precise objectives with regard to inland waterway transport (see Box 7). 
32 V politických a strategických doku‐ mentoch chýbali aj konkrétne ciele, pokiaľ ide o oblasť vnútrozemskej vodnej dopravy (pozri rámček 7).
15 According to the Commission-financed report ‘Medium and long-term perspectives of inland waterway transport in the European Union’, the modal share of inland waterway transport is going to decline in a low-or medium growth scenario, whereas in a high-growth scenario the modal share will not decline further and will end up at approximately 6.0 % in 2040. 
15 Podľa správy „Strednodobý a dlhodobý výhľad pre VVD v Európskej únii“ (Medium and Long Term Perspectives of IWT in the European Union) sa podiel vnútrozemskej vodnej dopravy bude znižovať v možnosti vývoja nízkeho alebo stredného rastu, kým v prípade možnosti vývoja vysokého rastu sa podiel nebude ďalej znižovať, ale v roku 2040 sa ocitne zhruba na úrovni 6,0 %.
Observations 28 Strategy papers lacked precise objectives with regard to the increase of modal share for IWT The White Papers of 2001 and of 2011 were the Commission’s key policy papers in the transport area, but they were not legally binding. 
Pripomienky 28 V strategických dokumentoch chýbali konkrétne ciele týkajúce sa zvýšenia podielu VVD Biele knihy z rokov 2001 a 2011 boli kľúčovými politickými dokumentmi Komisie pre oblasť dopravy, neboli však právne záväzné.
The first envisaged the generic objective of shifting traffic from roads to more environmentally friendly transport modes, which include both rail and inland waterway transport. 
V prvej sa stanovil všeobecný cieľ presunúť dopravu z ciest na spôsoby dopravy, ktoré sú šetrnejšie k životnému prostrediu, to znamená na železničnú a vnútrozemskú vodnú dopravu.
The more recent White Paper of 2011 quantified this by setting a target of 30 % of medium-distance freight journeys to be shifted from road to rail and waterborne transport by 2030. 
V novšej bielej knihe z roku 2011 bol tento cieľ vyčíslený tak, že sa stanovil plán do roku 2030 presunúť 30 % prepravy nákla‐ du strednej vzdialenosti z ciest na železničnú a vodnú dopravu.
However, none of the papers specified the extent to which inland waterway transport was supposed to contribute to this objective. 
Ani v jednom z týchto dokumentov sa však nekonkretizovalo, do akej miery má k tomuto cieľu prispieť vnútrozemská vodná doprava.
The TEN-T guidelines of 2010, which took the form of a decision of the European Parliament and of the Council, had set the strategy objective of completing the TEN-T network by 2020. 
V usmerneniach k TEN‐T z roku 2010, ktoré mali podobu rozhodnutia Európskeho parlamentu a Rady sa stano‐ vil strategický cieľ dokončiť sieť TEN‐T do roku 2020.
The TEN-T guidelines of 2013, which took the form of a regulation and therefore imposed legal obligations on Member States, introduced the requirement of completing the ‘core’ and the ‘comprehensive’ networks respectively by 2030 and 2050. 
V usmerneniach k TEN‐T z roku 2013, ktoré mali podobu nariadenia, čím sa členským štátom uložili právne povinnosti, sa zavádzala požiadavka dokončiť „základnú“ sieť do roku 2030 a „komplexnú“ sieť do roku 2050.
The only document that has set a quantitative target for inland waterway transport is the ‘Danube strategy’16, which took the form of a communication from the Commission and has a more limited geographical scope. 
Jediným dokumentom, v ktorom sa pre vnútrozemskú vodnú dopravu stanovil kvantitatívny cieľ, bola straté‐ gia pre podunajskú oblasť16, ktorá bola vo forme oznámenia Komisie a má obmedzenejší geografický záber.
It envisaged the target of increasing the cargo transport on the river by 20 % in 2020 compared to 2010. 
Plánovalo sa v ňom zvýšiť do roku 2020 oproti roku 2010 nákladnú dopravu na riekach o 20 %.
16 COM(2010) 715 final of 8 December 2010, ‘European Union strategy for the Danube Region’. 
16 COM(2010) 715 final z 8. decembra 2010„Stratégia Európskej únie pre podunajskú oblasť“.
EU strategies did not fully address important key obsta‐ cles to their implementation at Member State level Member States’ approaches were inconsistent 33 Bottlenecks in one Member State may affect inland waterway transport in neighbouring countries. 
V stratégiách EÚ sa v plnej miere neriešili dôležité hlavné prekážky pre jej vyko‐ návanie na úrovni členských štátov Prístupy členských štátov boli nejednotné 33 Zúžené prejazdy v jednom členskom štáte môžu mať vplyv na vnútro‐ zemskú vodnú dopravu v susedných krajinách.
Therefore it is important that Member States’ transport strategies are consistent and coordinated. 
Je preto dôležité, aby boli stratégie členských štátov v oblasti dopravy jednotné a koordinované.
The Court found however that Member States’ strategies showed different approaches with regard to inland waterway transport and their attention towards this mode of transport varied considerably. 
Dvor audítorov však zistil, že prístupy členských štátov k vnútrozemskej vodnej doprave vyjadrené v stratégi‐ ách boli rôznorodé a pozornosť, ktorú tomuto spôsobu dopravy venovali, sa výrazne líšila.
34 For example, the Court found that the share of the budget allocated for EU-financed inland waterway transport projects varied considerably between Member States. 
34 Dvor audítorov napríklad zistil, že členské štáty pridelili na projekty vnútrozemskej vodnej dopravy finan‐ cované EÚ výrazne rozdielne podiely z rozpočtu.
While the Netherlands allocated around 47 % of EU transport funds to IWT (with a modal share of 39 %) and Belgium allocated around 39 % of EU transport funds to IWT (with a modal share of around 29 %), most other Member States allocated a significantly lower percentage of funds compared to the modal share of IWT (see Figure 6)17. 
Kým Holandsko pridelilo na VVD 47 % finančných prostriedkov EÚ v oblasti dopravy (s podielom VVD na úrovni 39 %) a Belgicko približne 39 % finančných prostriedkov EÚ v oblasti dopravy (s podielom VVD na úrovni 29 %), väčšina zvyšných členských štátov pridelila značne menší percen‐ tuálny podiel finančných prostriedkov v porovnaní s podielom VVD (pozri obrázok 6)17.
In all Member States except for Austria, Belgium, the Netherlands and France, funds were concentrated on other transport modes, especially rail transport (see also Table 3). 
Vo všetkých členských štátoch, s výnimkou Rakúska, Belgicka, Holandska a Francúzska, boli finančné prostriedky zmerané na iné spôsoby dopravy, hlavne železničnú dopra‐ vu (pozri tiež tabuľku 3).
This resulted in less ambitious goals and in low budgetary allocations for implementing projects that could improve the navigability conditions of inland waterways. 
To viedlo k menej ambicióznym cieľom a nižším sumám prideleným z rozpočtu na reali‐ záciu projektov, ktoré by mohli zlepšiť podmienky splavnosti vnútrozemských vodných ciest.
17 As a term of comparison, the Netherlands was the Member State that allocated most funds to IWT (more than 40 % of its total funds for TEN-T projects while having a modal share of around 39 %). Box 7 
17 Na porovnanie Holandsko bolo členským štátom, ktoré pridelilo na vnútrozemskú vodnú dopravu najviac finančných prostriedkov (viac než 40 % svojich celkových financií určených na projekty TEN‐T, pričom podiel VVD predstavoval zhruba 39 %). Rámček 7
Observations 29 Comparison between modal share of IWT and percentage of EU funds allocated to IWT in the 2007–13 period in MS on the main inland waterway corridors. 
Pripomienky 29 Porovnanie podielu VVD a percenta finančných prostriedkov EÚ pridelených na VVD v období 2007 – 2013 v členských štátoch na hlavných vnútrozemských vodných koridoroch.