natgillin/translations-raw huggingface dataset:
aNNEX II 51 Category Description Reference Conventional rail TSIs (adopted by Commission Decisions / Regulations) Telematics applications for freight services 62/2006/EC Noise aspects of conventional rolling stock 2006/66/EC Control-command and signalling 2006/679/EC Control-command and signalling 2009/561/EC Control and command Subsystem ERTMS and modifying Annex A to 2006/679/EC 2006/860/EC Command Subsystem ERTMS modifying Annex A to 2006/679 and Annex A to 2006/860 2008/386/EC Rolling stock – freight wagons - Amendment of Decisions 2006/861/EC and 2006/920/EC 2006/861/EC 2009/107/EC Operation and traffic management - Annex P 5: Amendment of Decisions 2006/861/EC and 2006/920/EC Annex P 9 2006/920/EC 2009/107/EC ERTMS deployment plan 2009/561/EC Transversal TSIs (High Speed and Conventional Rail) (adopted by Commission Decision) Safety in railway tunnels 2008/163/EC Persons with reduced mobility 2008/164/EC special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
8/2010 – Zlepšovanie výkonnosti dopravy na transeurópskych železničných osiach: Boli investície eÚ do železničnej infraštruktúry účinné? PRíLOha II 51 Kategória Opis Odkaz Technické špecifikácie interoperability pre konvenčné železnice (prijaté v rámci rozhodnutí/ nariadení Komisie) Subsystém Telematické aplikácie pre nákladnú dopravu 62/2006/ES Aspekty súvisiace s hlukom konvenčného vozového parku 2006/66/ES Riadenie, zabezpečenie vlakov a signalizácie 2006/679/ES Riadenie, zabezpečenie vlakov a signalizácie 2009/561/ES Subsystém riadenia a príkazov ERTMS a upravujúci prílohu A k 2006/679/ES 2006/860/ES Subsystém príkazov ERTMS upravujúci prílohu A k 2006/679 a prílohu A k 2006/860 2008/386/ES Vozový park – nákladné vagóny – Zmena a doplnenie rozhodnutí 2006/861/ES a 2006/920/ES 2006/861/ES 2009/107/ES Prevádzka a riadenie dopravy – Príloha P 5: Zmena a doplnenie rozhodnutí 2006/861/ES a 2006/920/ES príloha P 9 2006/920/ES 2009/107/ES Plán zavedenia ERTMS 2009/561/ES Priebežné technické špecifikácie interoperability (vysokorýchlostné a konvenčné železnice) (prijaté v rámci rozhodnutia Komisie) Bezpečnosť v železničných tuneloch 2008/163/ES Osoby so zníženou pohyblivosťou 2008/164/ES osobitná správa č.
EU Co-fINaNCED INfrasTrUCTUrE sECTIoNs saMPlE for ThE 1. a sample of 21 sections of rail infrastructure that benefited from eu co-financing (and related financing decisions) was analysed. the sections were located on eight of the priority projects (1, 2, 3, 5/24, 6, 4/17, 19, 23). details of the sample are shown in the table below. 
1. dvor audítorov analyzoval vzorku 21 úsekov železničnej infraštruktúry spolufinancovanej eÚ (a súvisiace rozhodnutia o financovaní). Úseky boli súčasťou ôsmich prioritných projektov (1, 2, 3, 5/24, 6, 4/17, 19, 23). podrobnosti týkajúce sa vzorky sú uvedené v nasledujúcej tabuľke.
2. the sample covered a high proportion of eu investments on rail infrastructure. taken together, the sample covers a total of 8 683 million euro (1 613 million euro from ten-t and 7 070 million euro from cohesion fund, Ispa and erdf). this represents 77 % of all eu co-financing investments on the sampled priority projects, and 36 % of investments from all sources thereon. 
2. vzorka zahŕňala veľký podiel investícií eÚ do železničnej infraštruktúry. ako celok vzorka predstavovala investície vo výške 8 683 mil. eur (1 613 mil. eur z ten-t a 7 070 mil. eur z kohézneho fondu, ispa a efrr). to predstavuje 77 % všetkých spolufinancovaných investícií eÚ do prioritných projektov vybraných do vzorky a 36 % investícií pochádzajúcich zo všetkých zdrojov.
aNNEX V Co-orDINaTors aPPoINTED By ThE CoMMIssIoN IN rEsPECT of raIl PrIorITy ProjECTs as aT jUNE 2010 54 Rail Priority Project Co-ordinator 1 Pat Cox 3 Carlo Secchi 6 Laurens Jan Brinkhorst 17 Péter Balàzs 19 Carlo Secchi 22 Gilles Savary 27 Pavel Telička ERTMS deployment Karel Vinck special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
8/2010 – Zlepšovanie výkonnosti dopravy na transeurópskych železničných osiach: Boli investície eÚ do železničnej infraštruktúry účinné? PRíLOha v kOORdInÁtORI vymenOvaní kOmISIOu PRe PRIORItné PROjekty v OBLaStI žeLeZníc k jÚnu 2010 54 Železničný prioritný projekt Koordinátor 1 Pat Cox 3 Carlo Secchi 6 Laurens Jan Brinkhorst 17 Péter Balázs 19 Carlo Secchi 22 Gilles Savary 27 Pavel Telička Zavedenie ERTMS Karel Vinck osobitná správa č.
Dedicated passenger sections Mixed use (conventional) sections Freight section Construction completed Under construction Available for use Fully used Full use expected Awaiting other developments in the transport network Full use of potential unlikely in short to medium term Longer term sections 
Úseky zamerané na osobnú dopravu Úseky so zmiešaným (konvenčným) využívaním Časti pre nákladnú dopravu Výstavba dokončená Vo výstavbe Pripravená na využívanie Plné využitie Očakáva sa plné využitie Čaká sa na ďalší vývoj v dopravnej sieti Plné využitie potenciálu nie je v krátkodobom a strednodobom horizonte pravdepodobné Dlhodobejšie úseky
57 aNNEX VII ο investments are made by railway undertakings to equip their locomotives to operate on more than energy systems, or; ο diesel locomotives are used, which whilst still in common use are seen as less efficient and also undesirable from a clean energy perspective. TraIN lENGTh 3. the length of trains allowed on national networks is not always consistent, even on the same trans-european corridor. such restrictions are often imposed as a result of characteristics of the infrastructure such as the availability of passing places, tight curves in the lines or the presence of steep gradients (such as on alpine crossings). for example, trains in france can be up to 600 metres long, whilst only 450 metres is allowed in spain (priority project 3). 
8/2010 – Zlepšovanie výkonnosti dopravy na transeurópskych železničných osiach: Boli investície eÚ do železničnej infraštruktúry účinné? 57 PRíLOha vII ο železničné podniky investujú do vybavenia lokomotív s viacerými systémami na príjem elektrickej energie; ο alebo sa použijú dieselové lokomotívy, ktoré, hoci sa stále bežne používajú, sú považované za menej efektívne a tiež z environmentálneho hľadiska nevhodné. dĺžka vLakOvej SÚPRavy 3. povolená dĺžka vlakov na národných sieťach nie je vždy rovnaká, a to sa týka aj toho istého transeurópskeho koridoru. tieto obmedzenia sú často dané v dôsledku charakteristických čŕt infraštruktúry, napríklad výskyt prechodov, ostré zákruty na tratiach alebo strmé stúpajúce alebo klesajúce úseky (napríklad pri prejazde alpami). napríklad vlaky vo francúzsku môžu mať dĺžku 600 m, kým v španielsku je povolená dĺžka len 450 m (prioritný projekt 3). odhliadnuc od rozdielov v rozchode preto na francúzskej strane môžu premávať vlaky dlhé len 450 m alebo, ak musia z francúzska a späť jazdiť dlhšie vlaky, je potrebný čas na odpojenie a pripojenie vlakov, v dôsledku čoho na hranici vzniká riziko ďalšieho zdržania.
BoX a EXaMPlEs of INTEroPEraBIlITy of TraCTIoN ENErGy sUPPly sysTEMs the energy systems of germany and austria are compatible and this does not represent an interoperability problem for single system locomotives, whereas the dutch and german (priority project 5) are not interoperable and neither are those of austria and Italy (priority project 1). this is one source of complications at cross border locations such as brennersee. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
RÁmček a PRíkLady InteROPeRaBILIty tRakčných SÚStav energetické systémy nemecka a rakúska sú kompatibilné, čo nepredstavuje problém z hľadiska interoperability pre lokomotívy s jediným systémom pohonu. na druhej strane holandské a nemecké (prioritný projekt 5) a rakúske a talianske systémy (prioritný projekt 1) nie sú interoperabilné. táto skutočnosť komplikuje prechod na cezhraničných úsekoch, napríklad pri Brennersee. osobitná správa č. 8/2010 – Zlepšovanie výkonnosti dopravy na transeurópskych železničných osiach: Boli investície eÚ do železničnej infraštruktúry účinné?
aNNEX VII 58 TraIN CoNTrol (sIGNallING) sysTEMs 4. there are currently more than 20 stand-alone train control (signalling) systems across the european union that are not interoperable and this represents an important barrier to trans-european interoperability. ertms seeks to contribute to the creation of a seamless european railway system by replacing the different national train control systems in europe. 
PRíLOha vII 58 RIadIace (SIGnaLIZačné) SyStémy PRe vLaky 4. v európskej únii je v súčasnosti viac než 20 samostatných kontrolných (signalizačných) systémov pre vlaky, ktoré nie sú interoperabilné, čo predstavuje dôležitú prekážku transeurópskej interoperabilite. cieľom ertMs je prispieť k vytvoreniu súvislého európskeho železničného systému nahradením rôznych národných systémov riadenia vlakov v európe. takisto uľahčuje vysokorýchlostnú železničnú dopravu, umožňuje zvýšenie kapacít na železničných tratiach a zlepšuje bezpečnosť. ertMs má dva základné komponenty: európsky systém riadenia vlakov (etcs), automatický systém ochrany vlakov, ktorým sa nahrádzajú existujúce národné systémy, a GsM-r, rádiový systém umožňujúci hlasovú a dátovú komunikáciu medzi traťou a vlakom. členské štáty odsúhlasili európsky plán rozvoja týkajúci sa ertMs2, avšak na základe súčasného časového horizontu sa očakáva, že jeho zavedenie bude dlhodobé, často spojené s časovými rámcami k obnoveniu existujúcich systémov riadenia vlakov. v tejto fáze zavádzania systému za okolností, keď ertMs nefunguje na celom koridore a na niektorých úsekoch koridoru sa stále používa súčasný systém, budú lokomotívy musieť byť vybavené ertMs aj súčasným systémom, čím prevádzkovateľovi vlakov vzniknú zvýšené náklady na inštaláciu a údržbu. to ovplyvní najmä nákladnú dopravu, kde sa lokomotívy zvyčajne používajú na väčšej škále trás.
2 commission decision 2009/561/ec of 22 july 2009 amending decision 2006/679/ec as regards the implementation of the technical specification for interoperability relating to the control-command and signalling subsystem of the trans-european conventional rail system ("the european deployment plan") [c(2009) 5607 final]. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
2 rozhodnutie komisie 2009/561/es z 22. júla 2009, ktorým sa mení a dopĺňa rozhodnutie 2006/679/es, pokiaľ ide o vykonanie technickej špecifikácie interoperability týkajúcej sa subsystému riadenia/príkazov a signalizácie transeurópskej konvenčnej železničnej sústavy [oznámené pod číslom k(2009) 5607]. osobitná správa č. 8/2010 – Zlepšovanie výkonnosti dopravy na transeurópskych železničných osiach: Boli investície eÚ do železničnej infraštruktúry účinné?
aNNEX VII 59 DIffErENCEs IN oPEraTIoNal rUlEs 5. each member state has its own established set of operational rules for rail traffic on the national networks (similar to highway codes for roads). these rules dictate key elements of safety-related train equipment and stipulate how drivers have to behave in all foreseeable traffic circumstances. In some cases, neighbouring member states have broadly similar operational rules and accept the operational practices of their neighbours to the extent that trains can run between them without differences in rules necessitating a stop at the border (for example, germany and austria). 
PRíLOha vII 59 ROZdIeLy v PRevÁdZkOvých PRavIdLÁch 5. každý členský štát má zavedený vlastný súbor prevádzkových pravidiel pre železničnú dopravu na národných sieťach (podobných pravidlám cestnej premávky). v týchto pravidlách sa stanovujú kľúčové prvky bezpečnostného vybavenia vlakov a upravuje, ako sa rušňovodiči majú správať vo všetkých predpokladaných dopravných situáciách. v niektorých prípadoch majú susedné členské štáty viac-menej podobné prevádzkové pravidlá a uznávajú prevádzkové postupy svojich susedov do tej miery, že vlaky môžu premávať medzi týmito krajinami bez rozdielu pravidiel a následnej potreby zastavenia na hranici (napríklad nemecko a rakúsko). v iných prípadoch však roz-ličnosti v prevádzkových pravidlách medzi susediacimi sieťami znamenajú, že vlaky nesmú prejsť z jednej siete do druhej bez zastavenia na hranici, počas ktorého sa buď vykonajú úpravy vlaku (príklady takýchto rozdielov zahŕňajú pravidlá týkajúce sa koncových označení, počtu rušňovodičov, počtu hasiacich prístrojov atď.) alebo sa vymenia lokomotívy (pozri rámček 13). hoci tieto komplikácie na hraniciach nemusia jednotlivo znamenať značné oneskorenie, skutočnosť, že vlak musí zastaviť, spôsobuje komplikácie pre riadenie dopravy a vzniká tak riziko následných kumulatívnych omeškaní. vZÁjOmné uZnÁvanIe žeLeZnIčných kOľajOvých vOZIdIeL 6. železničný vozový park musí prejsť technickými kontrolami, aby sa ubezpečilo, že sa môže využívať na železničnej infraštruktúre (proces nazývaný homologácia). tieto kontroly sa vykonávajú v jednom členskom štáte v súvislosti s vlastnou infraštruktúrou (národnými orgánmi pre bezpečnosť železníc) a na konci sa vydá osvedčenie o koľajovom vozidle. avšak aby mohla lokomotíva alebo vagón prechádzať po sieti viacerých členských štátov, zvyčajne musia podstúpiť postup schválenia v každej z krajín. tento proces môže byť zdĺhavý a niekedy nákladný. v záujme všeobecného uľahčenia prístupu na európsku železničnú sieť je preto žiaduce, aby boli koľajové vozidlá schválené v jednom členskom štáte akceptované na železničnej sieti v ostatných krajinách. to však neplatí vždy a vlaky, ktorých lokomotívy neboli osvedčené na používanie v susednom štáte, musia na hranici zastaviť a vymeniť lokomotívu (aj v prípadoch, keď sa inak nevyskytli prekážky pre interoperabilitu alebo iné prekážky). na zlepšenie situácie sa na úrovni európskej únie prijímajú opatrenia3.
3 directive 2008/57/ec of the european parliament and of the council of 17 june 2008 on the interoperability of the rail system within the community. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
3 smernica európskeho parlamentu a rady 2008/57/es zo 17. júna 2008 o interoperabilite systému železníc v spoločenstve. osobitná správa č. 8/2010 – Zlepšovanie výkonnosti dopravy na transeurópskych železničných osiach: Boli investície eÚ do železničnej infraštruktúry účinné?
However, for trans-european routes, on which trains cross borders between national networks, the situation is more complicated as train crews may be required to speak different languages and to be certified to drive under the operational rules of more than one member state. changing train crews is, therefore, another reason why trains stop at borders. railway undertakings often pragmatically plan trans-european services so that changes of train crew take place at the same time as other actions commonly necessary at borders, such as change of locomotives, hand-over of trains to a different railway undertaking and other factors resulting from differences in operational rules. 
60 PRíLOha vII OSvedčOvanIe vLakOvéhO PeRSOnÁLu 7. je dôležité, aby komunikácia medzi vlakovým personálom a riadiacim vlakovým centrom bola efektívna a aby bol vlakový personál schopný jazdiť v súlade s prevádzkovými pravidlami. riešenie týchto záležitostí je pomerne jednoduché pri vlakoch, ktoré premávajú na železničnej sieti len jedného členského štátu. situácia na transeurópskych trasách, na ktorých vlaky prechádzajú cez hranice národných sietí, je však zložitejšia, pretože od vlakového personálu sa môže požadovať, aby hovorili viacerými jazykmi a mali osvedčenie na jazdu podľa prevádzkových pravidiel viacerých členských štátov. výmena vlakového personálu je teda ďalším z dôvodov zastavovania vlakov na hraniciach. železničné podniky často pragmaticky plánujú transeurópske služby tak, aby sa výmeny vlakového personálu uskutočnili na tých miestach, kde sa v tom istom čase vykonávajú ďalšie činnosti, ktoré sú bežne potrebné na hraniciach, napríklad výmena lokomotív, odovzdanie vlaku inému železničnému podniku a iné faktory vyplývajúce z rozdielov v prevádzkových pravidlách. služby sa plánujú týmto spôsobom aj preto, aby sa rušňovodiči mohli vrátiť domov v ten istý pracovný deň. v prípadoch, keď sa však požaduje, aby transeurópske vlaky prekročili hranicu bez zastavenia, napríklad pri vysokorýchlostnej osobnej preprave, je potrebné nájsť riešenia týkajúce sa kvalifikácie a osvedčenia vlakového personálu (pozri rámček B). na zlepšenie situácie sa na úrovni európskej únie prijímajú opatrenia4.
4 directive 2007/59/ec of the european parliament and of the council of 23 october 2007 on the certification of train drivers operating locomotives and trains on the railway system in the community (oj l 315, 3.12.2007, p. 
4 smernica európskeho parlamentu a rady 2007/59/es z 23. októbra 2007 o certifikácii rušňovodičov rušňov a vlakov v železničnom systéme v spoločenstve (Ú. v. eÚ l 315, 3.12.2007, s.
BoX B Cross BorDEr solUTIoNs rEGarDING TraIN CrEW CErTIfICaTIoN on the paris-london high speed lines section of priority project 2, a common set of vocabulary was agreed between the french and british rail authorities so that specially trained drivers could drive the entire journey. for the mannheim and metz section of priority project 4, historically a complicated cross-border location, a dedicated training programme to provide special certification for german and french train crews was agreed upon. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
RÁmček B ceZhRanIčné RIešenIa týkajÚce Sa OSvedčOvanIa vLakOvéhO PeRSOnÁLu na časti prioritného projektu 2 týkajúceho sa vysokorýchlostnej trati paríž-londýn sa francúzske a britské orgány dohodli na súbore slovnej zásoby, aby mohli špeciálne školení rušňovodiči prejsť celú cestu. pri časti prioritného projektu 4 medzi Mannheimom a Métami, historicky komplikovaným cezhraničnými úsekom, sa schválil špecifický vzdelávací program, na základe ktorého nemecký a francúzsky vlakový personál získa špeciálne osvedčenie. osobitná správa č. 8/2010 – Zlepšovanie výkonnosti dopravy na transeurópskych železničných osiach: Boli investície eÚ do železničnej infraštruktúry účinné?
61 aNNEX VII TEChNICal aND CoMMErCIal CoNTrols 8. there are two main reasons why technical and commercial controls are carried out. firstly, for long distance services, some national regimes set maximum intervals at which such controls aimed at ensuring the safety of the train have to be carried out (for example, a maximum of 700 km is relevant in Italy). 
61 PRíLOha vII technIcké a OBchOdné kOntROLy 8. technické a obchodné kontroly sa robia z dvoch hlavných dôvodov. v prvom rade sa v rámci niektorých národných režimov stanovujú pri službách na dlhé vzdialenosti maximálne intervaly, na ktorých je potrebné uskutočniť tieto kontroly zamerané na overenie bezpečnosti vlaku (napríklad v taliansku je to maximálne 700 km). v jednom prípade sa však zistilo, že kontroly sa požadovali na stanici v hraničnom mieste v strede cesty, ktorej dĺžka nedosahovala stanovené maximum. v druhom rade pri železničných službách, počas ktorých sa prekročia hranice (najmä v prípade nákladnej dopravy), rôzne železničné podniky v úlohe obchodných partnerov bežne preberajú zodpovednosť za vlak na inej národnej sieti a znovu odovzdávajú vlak na stanici v hraničnom mieste. oba železničné podniky zvyčajne vykonávajú vlastné technické a obchodné kontroly, čím sa v podstate dvakrát zopakuje tá istá kontrola.
BoX C oN-TrUsT haNDoVErs aT BraTIslaVa VyChoD for the handover of trains at the border terminal, both austrian and slovak railway undertakings carried out technical and commercial controls, each requiring at least 30 minutes. 
Zaznamenal sa jeden prípad, keď železničné podniky z rôznych členských štátov pracovali na pláne s cieľom súhlasiť s akceptovaním kontrol vykonaných inými železničnými podnikmi. podobné odovzdanie vlaku založené na dôvere môže ušetriť čas na staniciach v hraničných miestach (pozri rámček C). na zlepšenie situácie sa na úrovni európskej únie prijímajú opatrenia na základe smernice 2008/57/es.
In order to alleviate this unnecessary delay, a reciprocal arrangement is being developed whereby the controls carried out by one railway undertaking are accepted by the other, with a potential saving of 30 minutes. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
RÁmček c OdOvZdanIe vLaku ZaLOžené na dôveRe v BRatISLave-výchOd pri odovzdávaní vlakov v hraničnom termináli rakúske a slovenské železničné podniky vykonávali technické a obchodné kontroly, z ktorých každá trvala minimálne 30 minút. s cieľom znížiť zbytočné zdržanie sa vypracoval recipročný postup, v rámci ktorého jeden železničný podnik akceptuje kontroly vykonané druhým podnikom, čím sa potenciálne ušetrí 30 minút. osobitná správa č. 8/2010 – Zlepšovanie výkonnosti dopravy na transeurópskych železničných osiach: Boli investície eÚ do železničnej infraštruktúry účinné?
62 aNNEX VII rEal-TIME TraffIC MaNaGEMENT 9. real-time traffic management is especially important for those sections that are prone to congestion, such as bottlenecks and cross-border locations where many trans-european trains have to stop (examples on the priority projects reviewed for the audit include the dutch-german border at emmerich and the austria-Italian border at brennersee (see Photo 7)). congestion can occur at these locations when trains do not arrive in time to take-up their allocated ‘slot’ to enter the neighbouring rail network and consequently have to await the allocation of a new ‘slot’. knowledge of the real-time location of trains and communication between the traffic managers of neighbouring networks are important for managing such circumstances. communication tools need not be complicated (for example, contacts between dutch and german traffic managers at emmerich have reportedly improved by using telephone and email). whilst effective It-based interfaces aimed at integrating national traffic management systems have yet to emerge, some projects are under development to improve the real-time information available to railway undertakings about the progress of their trains (see Box D). 
62 PRíLOha vII RIadenIe dOPRavy v ReÁLnOm čaSe 9. riadenie dopravy v reálnom čase je obzvlášť dôležité na tých úsekoch, v ktorých je riziko nahromadenia vlakov, napríklad na úzkych miestach a cezhraničných úsekoch, kde musia mnohé transeurópske vlaky zastaviť (príklady z prioritných projektov preskúmaných v rámci auditu zahŕňajú holandsko-nemeckú hranicu v emmerichu a rakúsko-taliansku hranicu pri Brennersee (pozri fotografiu 7)). nahromadenie vlakov v týchto miestach nastane, keď vlaky nedorazia načas, aby využili časový priestor na vstup na susednú železničnú sieť, ktorý im bol pridelený a následne musia vyčkať, kým sa im pridelí nový časový priestor. informácie o tom, kde sa nachádzajú vlaky v reálnom čase a komunikácia medzi zamestnancami riadiacimi dopravu na susedných sieťach sú dôležité na zvládnutie takýchto situácií. komunikačné prostriedky nemusia byť komplikované (napríklad, kontakty medzi holandskými a nemeckými zamestnancami riadiacimi dopravu v emmerichu sa údajne zlepšili využívaním telefónu a e-mailu). hoci je ešte potrebné vyvinúť rozhrania založené na informačných technológiách zamerané na integráciu národných systémov riadenia dopravy, na niektorých projektoch sa pracuje, aby sa zlepšila kvalita informácií v reálnom čase, ktoré majú železničné podniky k dispozícii o tom, kde sa ich vlaky nachádzajú (pozri rámček D).