natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Air traffic management has traditionally been developed and provided at a national level by air navigation service providers. This has had three important consequences: (i) the European sky was fragmented into a multitude of sectors and area control centres, drawn on the basis of national borders and managed by national air navigation service providers (see Map 1); (ii) each air navigation service provider operated under its own procedures and used tailor-made support tools, effectively limiting integration, interoperability and economies of scale; and (iii) air navigation service providers enjoyed a largely monopolistic situation vis-à-vis a much more competitive aviation market. 
Manažment letovej prevádzky tradične vytvárajú a zabezpečujú na národnej úrovni poskytovatelia leteckých navigačných služieb, z čoho vyplývajú tri dôležité dôsledky: i) európsky vzdušný priestor bol fragmentovaný na veľký počet sektorov a oblastných stredísk riadenia, vymedzených na základe hraníc jednotlivých štátov a riadených národnými poskytovateľmi leteckých navigačných služieb (pozri mapu 1); ii) každý poskytovateľ leteckých navigačných služieb uplatňoval vlastné postupy a používal nástroje podpory, špecificky prispôsobené pre neho, čo v praxi bráni integrácii, interoperabilite a úsporám 1 11 Zdroj: Eurostat, Air Transport Statistics (Štatistické údaje o leteckej doprave) a dokument organizácie Eurocontrol Seven-Year Forecast (Prognóza na sedem rokov) (ESRA08).
Map 1 – European Flight Information Regions Source: Eurocontrol2. 
Mapa 1 – Európske letové informačné oblasti 12 Zdroj: Eurocontrol2.
Users of European airspace are charged for the air traffic management services they receive on the basis of the type of aircraft and the distance flown within the area of responsibility of each air navigation service provider (ANSP), according to the planned trajectory. 
Používateľom európskeho vzdušného priestoru sa poskytnuté služby manažmentu letovej prevádzky účtujú na základe typu lietadla a vzdialenosti preletenej v oblasti zodpovednosti daného poskytovateľa leteckých navigačných služieb (ANSP), podľa plánovanej dráhy letu.
Each year, they pay up to 9 billion euro for these services3, an average of some 900 euro per flight. 
Každoročne za tieto služby zaplatia až 9 mld. EUR3, v priemere zhruba 900 EUR za let.
2 3 12 Disclaimer by Eurocontrol: “The use of this map is at the user’s sole risk and responsibility .” 
2 3 Upozornenie organizácie Eurocontrol: „Používatelia využívajú túto mapu výhradne na vlastné riziko a zodpovednosť.“ Výpočet EDA na základe správ ústredného úradu pre traťové poplatky (CRCO) organizácie Eurocontrol a orgánu na preskúmanie výkonnosti zahŕňajúci traťové i terminálne poplatky.
What is the Single European Sky? 
Čo je to jednotné európske nebo?
The Single European Sky (SES) initiative aimed at improving the overall performance of air traffic management (ATM), whilst meeting the requirements of all airspace users4. 
Iniciatíva jednotné európske nebo (SES) má za cieľ zlepšiť celkovú výkonnosť manažmentu letovej prevádzky (ATM) a zároveň plniť požiadavky všetkých používateľov vzdušného priestoru4.
The SES today is a regulatory framework (see paragraph 10) coupled with a technological modernization programme (the SESAR project). 
SES je v súčasnosti právny rámec (pozri bod 10) spojený s programom technologickej modernizácie (projekt SESAR).
It comprises a set of EU-wide rules on ATM safety, on the provision of ATM services, on airspace management and on interoperability within the network, as well as financial support to SESAR. 
Pozostáva zo súboru pravidiel platných pre celú EÚ a týkajúcich sa bezpečnosti manažmentu letovej prevádzky, poskytovania služieb manažmentu letovej prevádzky, riadenia vzdušného priestoru a interoperability v rámci siete, a tiež finančnej podpory pre projekt SESAR.
The SES area includes all 28 Member States of the European Union and extends also to Switzerland and Norway. 
Oblasť SES zahŕňa všetkých 28 členských štátov Európskej únie a vzťahuje sa aj na Švajčiarsko a Nórsko.
It involves a wide range of stakeholders, both at national and European levels. 
Do iniciatívy SES je zapojených mnoho rôznych zainteresovaných strán, na národnej i európskej úrovni.
13 STAKEHOLDER Main role EUROPEAN COMMISSION Responsible for the overall implementation of the SES initiative EUROCONTROL An intergovernmental organisation composed of 41 States5, active as: network manager, in charge of the central ATFM function, as well as coordinating the use of scarce resources and contributing to the design of a European Route Network; provider of technical support to the Commission, EASA and NSAs; ANSP in the Maastricht Upper Area Control Centre; Central Route Charges Office; founding member and contributor to the SESAR JU, among others. 
EUROCONTROL Medzivládna organizácia pozostávajúca zo 41 štátov5, ktorá okrem iného pôsobí: ako manažér siete zodpovedný za ústrednú funkciu manažmentu toku letovej prevádzky, ako aj za koordináciu využívania obmedzených zdrojov a podiel na navrhovaní európskej siete tratí; poskytovateľ technickej podpory pre Komisiu, agentúru EASA a národné dozorné orgány; poskytovateľ leteckých navigačných služieb v maastrichtskom ústredí riadenia horného vzdušného priestoru; zakladajúci člen a prispievateľ spoločného podniku SESAR.
1) as amended by Regulation (EC) No 1070/2009. 
1), zmenené nariadením (ES) č. 1070/2009.
All 28 EU Member States, Albania, Armenia, Bosnia-Hercegovina, the former Yugoslav Republic of Macedonia, Georgia, Kosovo, Moldova, Montenegro, Norway, Serbia, Switzerland, Ukraine and Turkey. 
Všetkých 28 členských štátov EÚ, Albánsko, Arménsko, Bosna a Hercegovina, bývalá Juhoslovanská republika Macedónsko, Gruzínsko, Kosovo, Moldavsko, Čierna Hora, Nórsko, Srbsko, Švajčiarsko, Ukrajina a Turecko.
Includes the commercial airlines, the military and the general aviation. 
Zahŕňajú komerčné letecké spoločnosti, vojenské a všeobecné letectvo.
National governments were calling for initiatives such as a Central Flow Management Unit (to manage flows through the network) and a European Air Traffic Control Harmonisation and Integration Programme for technological harmonisation7. 
Národné vlády vyzývali na vytvorenie iniciatív ako centrálna jednotka pre riadenie prepravného toku (na riadenie tokov prostredníctvom siete) a európsky program harmonizácie a integrácie riadenia letovej prevádzky pre technologickú harmonizáciu7.
The European Commission began to acknowledge the technological and institutional limitations of the air-traffic control system, such as fragmentation of airspace, a multiplicity of national air traffic control centres, a lack of effective decision making mechanisms and 6 7 “Towards a Single System for Air Traffic Control in Europe”, Consultant’s Final Report to the Association of European Airlines, September 1989. 
Európska komisia si začala uvedomovať technologické a inštitucionálne obmedzenia systému riadenia letovej prevádzky, ako je fragmentácia vzdušného priestoru, veľký počet národných stredísk pre riadenie letovej prevádzky, absencia účinných mechanizmov rozhodovania a právomocí na ich presadzovanie a nákladné meškania.
Citing a catastrophic level of delays the Commission presented plans for the creation of a Single European Sky initiative in 20018. 
Odvolávajúc sa na katastrofický rozsah meškaní predložila Komisia v roku 2011 plány na vytvorenie iniciatívy jednotné európske nebo8.
In 2004, the first SES legislative package was adopted9. 
Prvý legislatívny balík k SES bol prijatý v roku 20049.
The regulations were revised and extended in 2009 in the “SES II” package. 
Nariadenia prešli revíziou a ich platnosť bola predĺžená v roku 2009 v rámci balíka SES II.
This introduced a performance scheme, a revised charging scheme and the requirements for functional airspace blocks. 
V ňom bol zavedený systém výkonnosti, revidovaný systém spoplatňovania a požiadavky týkajúce sa funkčných blokov vzdušného priestoru.
A Network Manager was created, as well as a Performance Review Body to support the development and management of the SES performance scheme. 
Vytvorený bol manažér siete a tiež orgán na preskúmanie výkonnosti na podporu rozvoja a riadenia systému výkonnosti SES.
The framework also included several other Implementing Rules and Community Specifications (“technical standards”) to ensure the interoperability of systems. 
Rámec ďalej zahŕňal aj niekoľko ďalších vykonávacích pravidiel a špecifikácií Spoločenstva (tzv. technické štandardy) na zaistenie interoperability systémov.
A more detailed timeline of the SES initiative is included in Annex I. EU financial support to the SESAR project 11. 
Podrobnejší chronologický vývoj v súvislosti s iniciatívou SES je uvedený v prílohe I. Finančná podpora EÚ pre projekt SESAR 11.
The EU’s financial support to the SES initiative, while originating from a variety of financial instruments, is essentially dedicated to the SESAR project. 
Finančná podpora EÚ na iniciatívu SES sa poskytuje z rôznych finančných nástrojov, no v zásade je určená na projekt SESAR.
Support during SESAR’s definition and deployment phases was and is being awarded in the form of grants with co-financing rates of 50 % (definition phase) and ranging between 20 % and 85 % (deployment phase). 
Podpora počas fáz definovania a zavádzania projektu SESAR bola a je udeľovaná v podobe grantov, pričom miera spolufinancovania je 50 % (fáza definovania) a v rozmedzí od 20 % do 85 % (fáza zavádzania).
As regards the development phase, a public-private partnership was created (the SESAR JU) in which funding is shared between the European Commission (cash contribution), Eurocontrol (cash and in-kind contributions) and a group of industrial partners (cash and in-kind contributions). 
Pokiaľ ide o fázu vývoja, bolo vytvorené verejno-súkromné partnerstvo (spoločný podnik SESAR), v ktorom sa 8 15 9 Nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č.
8 9 Key documents supporting the Commission’s diagnosis include the Communication from the Commission on Air Traffic System Capacity Problems, COM(88) 577 final, January 1989; White Paper presented by the Commission “ATM - Freeing Europe’s Airspace”, 1996; COM(1999) 614 final/2 of 6.12.1999 “The creation of a Single European Sky”; Report of the High-Level Group (composed by senior representatives of civil and military air traffic authorities from Member States but including also contributions from airspace users, ANSPs, manufacturers and staff representatives), November 2000; and COM(2001) 123 final “An action programme on the creation of a Single European Sky”. 
549/2004, 550/2004, 551/2004 a 552/2004 v znení neskorších zmien. Hlavné dokumenty na podporu analýzy Komisie zahŕňajú oznámenie Komisie Air Traffic System Capacity Problems (Kapacitné problémy systému letovej prevádzky) COM(88) 577 final, január 1989; bielu knihu predloženú Komisiou ATM – Freeing Europe’s Airspace (ATM – Uvoľnenie vzdušného priestoru Európy), 1996; COM(1999) 614 final/2 zo 6.12.1999 The creation of a Single European Sky (Vytvorenie jednotného európskeho neba); správu skupiny na vysokej úrovni (vypracovanú vysokopostavenými zástupcami civilných a vojenských orgánov letovej prevádzky z členských štátov, no obsahujúcu aj príspevky od používateľov vzdušného priestoru ANSP, výrobcov a zástupcov zamestnancov), november 2000; a COM(2001) 123 final An action programme on the creation of a Single European Sky (Akčný program na vytvorenie jednotného európskeho neba).
In this audit the Court assessed whether the EU’s SES initiative has so far resulted in a more efficient European ATM. 
Pri tomto audite Dvor audítorov posudzoval, či sa prostredníctvom iniciatívy Únie SES doteraz darilo zvyšovať efektívnosť európskeho systému manažmentu letovej prevádzky.
To do this, we examined: - whether the SES initiative was justified; - whether the SES’s regulatory components, in particular the performance and charging schemes as well as the functional airspace blocks, have effectively contributed to a more efficient European ATM; - whether the SES’s technological component (the SESAR project) has made an effective contribution to the performance of European ATM. 
Na tento účel sme preskúmali: – či bola iniciatíva SES opodstatnená, – či regulačné zložky, predovšetkým systémy výkonnosti a spoplatňovania a funkčné bloky vzdušného priestoru, účinne prispievajú k zvyšovaniu efektívnosti európskeho systému manažmentu letovej prevádzky, – či technologická zložka iniciatívy SES (projekt SESAR) účinne prispela k výkonnosti európskeho systému manažmentu letovej prevádzky.
The audit work firstly sought to determine if a correct analysis of the problems within European ATM was made prior to launching the SES legislative packages (2004 and 2009) and whether those components of the SES initiative are solving the problems identified. 
Cieľom auditu bolo v prvom rade zistiť, či sa pred zavedením legislatívnych balíkov SES (v rokoch 2004 a 2009) správne analyzovali problémy týkajúce sa európskeho systému 16 Fáza projektu SESAR Obdobie Príspevok EÚ (mil. EUR) Zdroj financovania Definovanie 2004 – 2006 30 TEN-T Vývoj 2007 – 2013 700 TEN-T a 7. rámcový program Vývoj 2014 – 2020 585 Horizont 2020 Zavádzanie 2014 – 2020 2 500 Nástroj na prepájanie Európy Spolu 3 815
Secondly, the audit sought to measure the actual benefits brought about by those components until 2016 and compare them with the initial expectations. 
Po druhé, v rámci auditu sme sa snažili zmerať skutočné prínosy, ktoré sa dosiahli vďaka týmto zložkám do roku 2016 a porovnať ich s počiatočnými očakávaniami.
The audit did not cover the deployment phase of SESAR, which only started in 2014. 
Audit sa nevzťahoval na fázu zavádzania projektu SESAR, ktorá začala až v roku 2014.
We visited the Commission (DG MOVE), Eurocontrol, EASA, the SESAR Joint Undertaking and some of its members. 
Navštívili sme Komisiu (GR MOVE), Eurocontrol, agentúru EASA, spoločný podnik SESAR a niektorých jej členov.
We also visited 5 Member States – Spain, France, Hungary, Sweden and the United Kingdom – covering in each, the governmental department responsible for air transport policy, the National Supervisory Authority and one ANSP. 
Navštívili sme tiež päť členských štátov – Španielsko, Francúzsko, Maďarsko, Švédsko a Spojené kráľovstvo – a v každom z nich ministerstvo zodpovedné za politiku v oblasti leteckej dopravy, národný dozorný orgán a jedného poskytovateľa leteckých navigačných služieb.
Interviews were also held with representatives of airspace users and air traffic controllers. 
So zástupcami používateľov vzdušného priestoru a riadiacich letovej prevádzky sa uskutočnili rozhovory.
Moreover, we carried out a visit to relevant institutions in the United States dealing with ATM10 for an exchange of views on their operational and audit experience in this field. 
Okrem toho sme navštívili relevantné inštitúcie v Spojených štátoch amerických, ktoré sa zaoberajú manažmentom letovej prevádzky10, aby sme si s nimi vymenili názory na prevádzkové a audítorské skúsenosti v tejto oblasti.
In addition, the audit included a sample of activities (R&D projects, demonstration activities and one study) executed in the framework of the SESAR JU and co-financed by the EU. 
Audit okrem toho zahŕňal aj vzorku činností (projekty v oblasti výskumu a vývoja, demonštračné činnosti a štúdia) realizovaných spoločným podnikom SESAR a spolufinancovaných z prostriedkov EÚ.
This review evaluated the need for launching such activities and whether their outputs and final results were in line with expectations. 
Pri tomto preskúmaní sa hodnotila potreba týchto činností i to, či ich výstupy a konečné výsledky zodpovedali očakávaniam.
The analysis of activities covered is presented in Annex II. 
Analýza činností sa uvádza v prílohe II.
OBSERVATIONS The SES initiative was justified 16. 
PRIPOMIENKY Iniciatíva SES bola opodstatnená 16.
We have reviewed the key problems affecting European ATM prior to the Single European Sky initiative and the need for EU intervention in this area, together with the expectations set for the SES. 
Preskúmali sme hlavné problémy, ktoré vplývali na európsky systém manažmentu letovej prevádzky pred zavedením iniciatívy jednotné európske nebo, potrebu zásahu zo strany EÚ v tejto oblasti a očakávania formulované vo vzťahu k iniciatíve SES.
National monopolies and fragmentation called for EU intervention 17. 
Národné monopoly a fragmentácia si vyžadovali zásah EÚ 17.
International airspace, when fragmented into smaller units organised along national boundary lines, has a limiting effect on integration, interoperability and economies of scale, whilst also causing flight delays. 
Keď je medzinárodný vzdušný priestor fragmentovaný na menšie celky, organizované podľa hraníc jednotlivých štátov, má to obmedzujúci účinok na integráciu, interoperabilitu a úspory z rozsahu a spôsobuje meškania letov.
In addition, there is usually only one ANSP per country. 
V každej krajine okrem toho zvyčajne pôsobí len jeden poskytovateľ leteckých navigačných služieb.
With little or no competition, near monopoly conditions allow service providers to dictate the conditions of ATM supply. 
Keď je konkurencia malá, prípadne neexistuje vôbec, takmer monopolné postavenie umožňuje poskytovateľom služieb diktovať podmienky zabezpečovania manažmentu letovej prevádzky.
This background provided ample justification for European level intervention in this area. 
Tento východiskový stav je dostatočným dôvodom na zásah v tejto oblasti na európskej úrovni.
The main policy instruments of the Single European Sky initiative, analysed in more detail in the following sections, form a coherent set that, in principle, would allow tackling the key problems identified in European ATM. 
Hlavné nástroje politiky v rámci iniciatívy jednotné európske nebo, ktoré sa podrobnejšie analyzujú v nasledujúcich častiach, tvoria ucelený súbor, ktorý by v zásade umožnil riešiť zásadné problémy v súvislosti s európskym systémom manažmentu letovej prevádzky.
They brought in legal enforcement power coupled with financial incentives, which should promote significant improvements in ATM. 
Právne zaistili právomoc presadzovania pravidiel spolu s finančnými stimulmi, čo by malo vyvolať značné zlepšenia manažmentu letovej prevádzky.
However, the policy’s High Level Goals were formulated in a period of strong traffic growth 19. 
Hlavné ciele politiky boli však formulované v období intenzívneho rastu dopravy 19.
The policy’s overall objective of improving ATM’s safety and performance was translated into a set of high level goals. 
Hlavný zámer politiky, ktorý spočíval v zlepšení bezpečnosti a výkonnosti manažmentu letovej prevádzky, bol prenesený do súboru hlavných cieľov.
Using 2005 as a base year, the goals were to triple capacity, to reduce effects on the environment by 10 % and ATM costs to airspace users by 50 %, whilst increasing safety tenfold11. 
Východiskovým rokom bol rok 2005 a cieľmi bolo strojnásobiť kapacitu, znížiť účinky na životné prostredie o 10 % a náklady používateľov vzdušného priestoru spojené s manažmentom letovej prevádzky o 50 % a zároveň desaťnásobne zvýšiť bezpečnosť11.
These high level goals underpinned the decision to launch the SESAR project and commit EU funding to it. 
Tieto hlavné ciele boli základom rozhodnutia iniciovať projekt SESAR a vyčleniť naň financovanie EÚ.
The Commission’s DG MOVE adopted them as mid-term targets for its SES policy12. 
GR MOVE ich prijalo ako strednodobé ciele pre svoju politiku SES12.
However, the goals were established relative to the strong air traffic growth at the time and even then lacked an in-depth analysis. 
Ciele však boli vymedzené v čase intenzívneho rastu leteckej prevádzky a ani v tej dobe nevychádzali z hĺbkovej analýzy.
When demand later slowed13, these goals became both irrelevant in respect of capacity, and unachievable in respect of cost-efficiency. 
Keď sa dopyt znížil13, tieto ciele sa z hľadiska kapacity stali irelevantnými a z hľadiska nákladovej efektívnosti nedosiahnuteľnými.
During the course of the audit, the Commission acknowledged that the goals are to be seen as aspirations rather than targets. 
Komisia v priebehu auditu pripustila, že tieto ciele treba vnímať ako ambície, a nie ako plány.
airspace users from the SES initiative: after 2008, their key concern moved from increasing the capacity of the ATM system to lowering its cost. 
Pomalší rast tiež spôsobil zmenu hlavných očakávaní používateľov vzdušného priestoru od iniciatívy SES: po roku 2008 sa ich kľúčový záujem posunul od kapacity systému manažmentu letovej prevádzky k zníženiu nákladov naň.
The SES regulatory achievements: a changed culture but not a single sky 22. 
Regulačné úspechy iniciatívy SES: zmena kultúry, nebo však nie je jednotné 22.
We have reviewed the adequacy of selected key regulatory components of the Single European Sky initiative to address the problems hindering European ATM: the performance and charging schemes and the functional airspace blocks (as described in paragraphs 23 and 38). 
Preskúmali sme primeranosť vybraných hlavných regulačných zložiek iniciatívy jednotné európske nebo na riešenie problémov, ktoré sú prekážkou pre európsky systém manažmentu letovej prevádzky: systémy výkonnosti a spoplatňovania a funkčné bloky vzdušného priestoru (opísané v bodoch 23 a 38).
Furthermore, we analysed the results achieved and compared them with the expectations. 
Okrem toho sme analyzovali dosiahnuté výsledky a porovnali ich s predpokladmi.
The performance and charging schemes fostered a performance-oriented culture and brought transparency to the provision of Air Navigation Services ... 
Systémy výkonnosti a spoplatňovania pomohli rozvinúť kultúru orientovanú na výkonnosť a v poskytovaní leteckých navigačných služieb zaistili transparentnosť...
The performance scheme seeks to mitigate the monopolistic position of the ANSPs by setting binding targets in respect of safety, flight efficiency and delays, as well as cost. 
Systém výkonnosti má za cieľ zmierniť monopolné postavenie poskytovateľov leteckých navigačných služieb tým, že stanovuje záväzné cieľové hodnoty vo vzťahu k bezpečnosti, efektívnosti a meškaniu letov a k nákladom.
The charging scheme enhances transparency by defining which costs are eligible to be charged to airspace users and by providing common rules for the calculation of unit rates. 
Systém spoplatňovania zvyšuje transparentnosť tým, že vymedzuje, ktoré náklady je oprávnené účtovať používateľom vzdušného priestoru, a definuje spoločné pravidlá pre výpočet jednotkových sadzieb.
Both schemes also contain provisions for the monitoring of their implementation by the Commission and National Supervisory Authorities. 
Na obidva systémy sa vzťahujú ustanovenia upravujúce monitorovanie ich vykonávania zo strany Komisie a národných dozorných orgánov.
A more detailed description of the functioning of these schemes, as well as the links between them is provided in Annex III. 
Podrobnejší opis fungovania týchto systémov a vzťahu medzi nimi je uvedený v prílohe III.
The implementation of the performance and charging schemes has brought two main benefits which were generally acknowledged by all the stakeholders involved: (a) It has helped ANSPs to develop a performance-oriented culture that was not always present in the past. 
Vykonávanie systémov výkonnosti a spoplatňovania malo dva hlavné prínosy, ktoré uznali vo všeobecnosti všetky zainteresované strany: a) Poskytovateľom leteckých navigačných služieb pomohlo rozvinúť kultúru orientovanú na výkonnosť, ktorá sa v minulosti nie vždy prejavovala.