natgillin/translations-raw huggingface dataset:
As the Court already argued in its special report on maritime transport29, the project monitoring of the INEA focuses on construction per se (outputs) and covers neither results nor the use of the lines. 
Ako už Dvor audítorov poukázal vo svojej osobitnej správe o námornej doprave29, monitorovanie projektov zo strany INEA sa zameriava len na samotnú výstavbu (výstupy), a nie na výsledky ani na využívanie tratí.
Results and impacts are therefore not assessed, and no single body has a view of whether the EU co-funded projects on the core network corridors have achieved any result-based objectives. 27 27 28 29 E.g. in regular Ňcommon progress reportsÓ. 
Výsledky a dosahy sa preto neposudzujú a nijaký orgán nemá sám osebe úplný prehľad o tom, či sa v projektoch týkajúcich sa koridorov základnej siete spolufinancovaných z EÚ dosahujú nejaké ciele z hľadiska výsledkov.
Decision-making lacks reliable cost-benefit analyses ŇVery high speedÓ is not needed everywhere 37. 
Pri rozhodovaní chýbajú spoľahlivé analýzy nákladov a prínosov Tzv. veľmi vysoká rýchlosť nie je potrebná všade 37.
High-speed rail infrastructure is expensive: on average, the lines we audited cost 25 million euro per km (not taking into account the more expensive tunnelling projects), with the overall costs for the BBT as high as 145 million euro per km. 
Vysokorýchlostná železničná infraštruktúra je nákladná: trate, ktoré boli predmetom auditu, v priemere stáli 25 mil. EUR na km (pričom sa nebrali do úvahy ešte nákladnejšie projekty s tunelmi), pričom celkové náklady na Brennerský úpätný tunel boli až 145 mil. EUR na km.
Costs are rising over time: the most recent constructions (Milan-Venice and Stuttgart-Munich) are indicating values above 40 million euro per km because of scarcity of land, the crossing of urban nodes, viaducts and extensive tunnelling. 
Náklady sa v priebehu času ešte zvyšujú: z najnovšej výstavby (Miláno – Benátky a Štutgart – Mníchov) vyplývajú hodnoty vyššie ako 40 mil. EUR na km, k čomu prispieva nedostatok pôdy, kríženie mestských uzlov, viadukty a väčší počet tunelov.
However, costs could be lower with little impact on rail operations. 
Tieto náklady by však mohli byť nižšie, pričom by to na prevádzku malo len malý vplyv.
The performance of the high-speed rail system is, however, not only determined by the maximum theoretical speed which can be achieved on a line, but also by the real speed which travellers experience. 
Výkonnosť vysokorýchlostného železničného systému však nie je daná len maximálnou teoretickou rýchlosťou, ktorú je možné na trati dosiahnuť, ale aj skutočnou rýchlosťou, ktorou cestujúci naozaj cestujú.
Investment in high speed lines is only justified if high-speed yields can be achieved: the larger the population base (future demand) and the greater the travel time elasticity31 and speed yield, the greater the benefits of developing a high-speed line. 
Investície do vysokorýchlostných tratí sú opodstatnené len v prípade, že konštrukčnú rýchlosť je možné do veľkej miery aj využiť: čím väčšia je základňa obyvateľstva (budúci dopyt), pružnosť z hľadiska času cesty31 a využívanie rýchlosti, tým väčším prínosom je výstavba vysokorýchlostnej trate.
This analysis of the speed yields on the lines we audited (Annex V) indicated that, on average along the course of a line, trains run at only around 45 % of the lineŐs design speed. 
Z analýzy využívania rýchlosti na tratiach, ktoré boli predmetom auditu (príloha V), vyplynulo, že v priemere vlaky na celej dĺžke týchto tratí dosahujú len približne 45 % konštrukčnej rýchlosti.
Only two lines operate at average speeds of more than 200 km/h, and no lines operate at an average speed above 250 km/h. 
Len na dvoch tratiach vlaky jazdia priemernou rýchlosťou vyššou ako 200 km/h a na žiadnej trati to nie je viac ako 250 km/h.
28 30 31 the Madrid-Len high-speed line (39 % of design speed). 
Z dokončených vysokorýchlostných tratí je miera využívania rýchlosti najnižšia na trati Madrid – León (39 % konštrukčnej rýchlosti).
The cross-border Figueres-Perpignan section also only operates at 36 % of its design speed, because it accommodates mixed traffic. 
Na cezhraničnom úseku Figueres – Perpignan sa konštrukčná rýchlosť takisto využíva len na 36 %, pretože sa využíva na zmiešanú premávku.
Average speed so far below the design speed indicates that an upgraded conventional line would have been enough to achieve the objectives set, at a much lower cost and raises questions as to sound financial management. 
Z priemernej rýchlosti, ktorá je o toľko nižšia od konštrukčnej rýchlosti, vyplýva, že na dosiahnutie stanovených cieľov by postačovala aj modernizácia konvenčnej trate s oveľa nižšími nákladmi a vzbudzuje to otázky z hľadiska riadneho finančného hospodárenia.
A case-by-case approach is therefore needed to decide whether a full very high-speed line is needed. 
Pri rozhodovaní, či je potrebná vysokorýchlostná trať, je preto potrebné postupovať od prípadu k prípadu.
This decision is important, as construction costs are higher when design speeds are higher. 
Toto rozhodovanie je dôležité, keďže pri vyšších konštrukčných rýchlostiach sú vyššie aj náklady.
Lines with maximum speeds of up to 160 km/h are at least 5 % cheaper to build than lines with speeds above that limit. 
Výstavba tratí s maximálnou rýchlosťou do 160 km/h je aspoň o 5 % lacnejšia v porovnaní s výstavbou tratí nad touto hranicou.
This is because the tracks on higher-speed lines need to be further apart. 
Je to preto, lebo koľaje na tratiach s vyššou rýchlosťou musia byť od seba vzdialené viac.
Up to 160 km/h, the standard spacing is four metres; above that speed, the required line spacing is at least 4.5 metres. 
pri rýchlosti do 160 km/h je štyri metre, nad touto hranicou je to najmenej 4,5 m.
This means that tunnels need to be wider, which is more expensive. 
To znamená, že aj tunely musia byť širšie, čo opäť zvyšuje náklady.
Also, the cost of a ŇmixedÓ high-speed line (combined passenger and freight traffic) is higher than for a passenger-only high-speed line, as gradients and curve radiuses make corridor alignments less flexible, and usually these need more land. 
Aj náklady na tzv. zmiešanú vysokorýchlostnú trať (kombinácia osobnej a nákladnej dopravy) sú vyššie ako v prípade vysokorýchlostnej trate len na osobnú dopravu, keďže vzhľadom na sklony a polomery zákrut sú smerové podmienky koridorov menej pružné a zvyčajne je potrebné zabrať viac pôdy.
Maintenance costs for mixed lines will also be higher, as more intensive use is made of the infrastructure. 
Aj náklady na údržbu sú v prípade zmiešaných tratí vyššie, keďže infraštruktúra sa využíva intenzívnejšie.
Mixed traffic lines are more expensive than passenger-only high-speed lines. 
Trate na zmiešanú dopravu sú drahšie ako vysokorýchlostné trate len na osobnú dopravu.
A study indicated this difference to be up to 5 %, and up to 13 % if the passenger-only line is limited to a speed of 250 km/h (Figure 5). 
Zo štúdie vyplynulo, že tento rozdiel je do 5 % a až 13 % v prípade tratí len na osobnú dopravu s rýchlosťou obmedzenou na 250 km/h (ilustrácia 5).
29 Figure 5 - Differences in construction costs of high-speed lines 30 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0% 100 % 95 % 95 % 92 % 91 % 87 % 350 KM/H M I X E D 350 KM/H P A S S E N G ER 300 KM/H M I X E D 250 KM/H M I X E D 300 KM/H P A S S E N G ER 250 KM/H P A S S E N G ER Source: 2009 RAVE Study of 5.8.2009 of the University of Lisbon; comparison with a mixed 350 km/h high-speed line (100 baseline). 
Ilustrácia 5 – Rozdiely v konštrukčných nákladoch na vysokorýchlostné trate 31 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0% 100 % 95 % 95 % 92 % 91 % 87 % 350 KM/H ZMIEŠANÁ OSOBNÁ ZMIEŠANÁ ZMIEŠANÁ OSOBNÁ OSOBNÁ 350 KM/H 300 KM/H 250 KM/H 300 KM/H 250 KM/H Zdroj: 2009 RAVE, štúdia Lisabonskej univerzity z 5. augusta 2009; porovnanie s vysokorýchlostnou traťou na zmiešanú dopravu s rýchlosťou 350 km/h (100 %).
Choosing the most appropriate option can save millions of euros. 
Výberom najvhodnejšej možnosti sa môžu ušetriť milióny eur.
For example, on the Munich-Verona stretch, a high-speed line is being built on the audited section of the Brenner Base Tunnel. 
Napríklad, na úseku Mníchov – Verona sa buduje vysokorýchlostná trať na úseku Brennerského úpätného tunela, ktorá bola predmetom auditu.
This is not justified by the speed data: there are currently 13 stops on the conventional rail line between Munich and Verona with 41 minutes of stopping time at stations (12.6 % of total travel time). 
Nie je to však podložené údajmi o reálnej rýchlosti: na konvenčnej železničnej trati medzi Mníchovom a Veronou je dnes 13 zastávok s celkovým časom státia 41 minút (12,6 % celkového času cesty).
At present, the journey from Munich to Verona for passengers takes 5 hours and 24 minutes. 
Cesta z Mníchova do Verony v súčasnosti cestujúcim trvá 5 hodín a 24 minút.
Even if the travel time should come down to around 3.5 hours once the Brenner high-speed line is completed, the average speed on this line will still be just 115 km/h, still too low to provide a convincing argument for building a fully fledged high-speed line. 
Aj keby sa čas cesty po dokončení vysokorýchlostnej trate cez Brennerský úpätný tunel skrátil na približne 3,5 hodiny, priemerná rýchlosť na tomto úseku bude stále len 115 km/h, čo je príliš málo na presvedčivý argument v prospech výstavby plnohodnotnej vysokorýchlostnej trate.
Cost-efficiency checks are rare 45. 
Nákladová efektívnosť sa kontroluje len zriedka 45.
High-speed rail infrastructure is more costly than conventional rail, both to build and to maintain. 
Vysokorýchlostná železničná infraštruktúra je nákladnejšia ako konvenčná železnica, a to z hľadiska výstavby aj údržby.
In given circumstances, however, very high-speed services, operating at 300 km/h or more, may provide limited additional travel time savings, compared to trains running on upgraded conventional lines. 
Za určitých okolností však veľmi vysoká rýchlosť prevádzky (300 km/h a viac) môže v skutočnosti priniesť len obmedzené časové úspory v porovnaní s vlakmi na modernizovaných konvenčných tratiach.
A good practice exists in Italy and Germany: projects for which a preparatory phase has already been launched or legal obligations have arisen are re-assessed before each new programming phase to verify that their features still address current needs. 
Dobrá prax sa zaviedla v Taliansku a Nemecku: aj projekty, v ktorých sa už spustila prípravná fáza alebo vznikli právne záväzky, sa pred každou novou programovou fázou prehodnocujú, či ich charakteristiky stále zodpovedajú aktuálnym potrebám.
For example, the project review carried out for the Venice-Trieste section concluded that configuring the line differently could save 5.7 billion euro but add just 10 minutes to the trip, i.e. a saving of 570 million euro for each additional minute of travel time (Table 3). 
Napríklad pri prehodnocovaní projektu na úsek Benátky – Terst sa dospelo k záveru, že v prípade inej konfigurácie trate je možné ušetriť 5,7 mld. EUR, pričom čas cesty sa predĺži len o 10 minút, t. j. na každú ďalšiu minútu času cesty sa ušetrí 570 mil. EUR (tabuľka 3).
Table 3 - Cost comparison of high-speed versus conventional rail: Venice Đ Trieste 31 Design configuration Design speed (km/h) Cost (billion euro) Travel time (min) Savings (million euro/min) 300 km/h new high-speed line 300 7.5 55 570 Upgraded conventional line 200 1.8 65 Source: ECA. 
Tabuľka 3 – Porovnanie nákladov na vysokorýchlostnú a konvenčnú trať Benátky – Terst 32 Konštrukčná konfigurácia Konštrukčná rýchlosť (km/h) Náklady (mld. EUR) Čas cesty (min.) Úspory (mil. EUR/min.) Nová vysokorýchlostná trať – 300 km/h 300 7,5 55 570 Modernizovaná konvenčná trať 200 1,8 65 Zdroj: EDA.
This practice applied in Italy and Germany is not used in the other Member States we visited: only the proposed construction of a high-speed line is assessed, and no consideration is made of whether any section, or even the entire line, actually needs to be capable of supporting very high-speed services, or whether an upgrade of the conventional line would also satisfy the specific project objectives. 
Tento prístup uplatňovaný v Taliansku a Nemecku sa v iných členských štátoch, ktoré sme navštívili, neuplatňuje: posudzuje sa len navrhovaná konštrukcia vysokorýchlostných tratí a neuvažuje sa o tom, či je na niektorom úseku alebo aj na celej trati naozaj potrebná veľmi vysoká konštrukčná rýchlosť, alebo by na splnenie špecifických cieľov projektu stačila modernizácia konvenčnej trate.
We also analysed cost-efficiency by assessing the relationship between the investment costs and the real time saved on the audited high-speed lines (Table 4). 
Analyzovali sme aj nákladovú efektívnosť, a to prostredníctvom posudzovania vzťahu medzi investičnými nákladmi a reálnou časovou úsporou na vysokorýchlostných tratiach, ktoré boli predmetom auditu (tabuľka 4).
Our analysis shows that the cost per minute saved is on average 90 million euro per minute of travel time saved, with values ranging from 34.5 million euro (on the Eje Atlntico high-speed line) to 369 million euro (on the Stuttgart-Munich high-speed line). 
Z našej analýzy vyplynulo, že úspora nákladov na minútu času cesty je priemerne 90 mil. EUR, pričom táto hodnota sa pohybuje od 34,5 mil. EUR (na vysokorýchlostnej trati Eje Atlántico) až do 369 mil. EUR (na vysokorýchlostnej trati Štutgart – Mníchov).
Table 4 - Cost of the audited high-speed line per km and per minute saved 32 Audited line Length (km) Total cost (million euro) Travel time saved (minutes) Cost per minute saved (million euro) Berlin-Munich 671 14 682 140 104.87 Stuttgart-Munich 267 13 273 36 368.69 Rhin-Rhne 138 2 588 75 34.51 LGV Est Europenne 406 6 712 130 51.63 Madrid-Barcelona - French Border 797 12 109 305 39.70 Eje Atlntico 165 2 596 75 34.61 Madrid-Galicia 549 7 684* 110 69.85 Madrid-Len 345 5 415 95 57.00 Milan-Venice 273 11 856 49 241.96 Turin-Salerno 1 007 32 169 192 167.55 Total/average 4 618** 109 084 1 207 90.38 * The analysis of cost estimate for the entire line, and travel time include the overlapping 133 km of Madrid-Len HSL (excluding the Guadarrama tunnel). ** The Munich-Verona stretch, with its length of 445 km, brings the total km of lines audited to 5 063 km. 
Náklady na minútu časovej úspory (mil. EUR) Berlín – Mníchov 671 14 682 140 104,87 Štutgart – Mníchov 267 13 273 36 368,69 Rýn – Rhôna 138 2 588 75 34,51 LGV Est-Européenne 406 6 712 130 51,63 Madrid – Barcelona – francúzska hranica 797 12 109 305 39,70 Eje Atlántico 165 2 596 75 34,61 Madrid – Galícia 549 7 684* 110 69,85 Madrid – León 345 5 415 95 57,00 Miláno – Benátky 273 11 856 49 241,96 Turín – Salerno 1 007 32 169 192 167,55 Spolu/priemerne 4 618** 109 084 1 207 90,38 *Analýza odhadovaných nákladov na celú trať a časov cesty zahŕňa aj prekrývajúci sa úsek vysokorýchlostnej trate Madrid – León dlhý 133 km (okrem tunela Guadarrama). ** Spolu s úsekom Mníchov – Verona s dĺžku 445 km je celková kilometráž kontrolovaných tratí 5 063 km.
Cost-benefit analyses are not used as a tool for decision-making in the Member States 49. 
V členských štátoch sa ako nástroj pri rozhodovaní nepoužívajú analýzy nákladov a prínosov 49.
As high-speed lines are expensive investments, it is crucial to correctly analyse all major costs and benefits upfront before deciding whether or not to build. 
Keďže vysokorýchlostné trate sú nákladnou investíciou, je dôležité správne analyzovať všetky hlavné náklady a prínosy ešte pred rozhodnutím, či sa má výstavba uskutočniť, alebo nie.
When used correctly, cost-benefit analyses (CBAs) make it possible to assess a projectŐs social return on investment and its social desirability and usefulness before any decision is taken. 
Keď sa analýza nákladov a prínosov (CBA) používa správne, umožňuje ešte pred prijatím rozhodnutia posúdiť spoločenskú návratnosť investícií do projektu a jeho sociálnu vhodnosť a prospešnosť.
Net contributions to social welfare (e.g. through benefit-to-cost ratios exceeding 1, i.e. where benefits exceed costs) under a broad variety of demand (e.g. high versus low traffic growth) and supply scenarios (e.g. high-speed line construction versus upgrade of conventional lines) are needed to support a positive decision. 
Čistý príspevok k spoločenskému blahobytu (napr. ak pomer prínosov a nákladov prevyšuje 1, t. j. keď prínosy prevyšujú náklady) v rámci rôznorodého dopytu (napr. vysoký rast premávky oproti nízkemu) a scenáre dodania (napr. výstavba vysokorýchlostných tratí oproti modernizácii tradičných tratí) sú potrebné na podporu kladného rozhodnutia.
The Court asked an external expert to make a comparative analysis of the various CBAs linked to the audited high-speed lines. 
Dvor audítorov požiadal externého odborníka o vypracovanie komparatívnej analýzy rôznych CBA súvisiacich s kontrolovanými vysokorýchlostnými traťami.
The expert concluded that CBAs are generally used 
Odborník dospel k záveru, že CBA sa obyčajne používajú len ako povinný administratívny krok, a nie ako nástroj na prijímanie kvalitnejších rozhodnutí a zapojenie zainteresovaných strán.
We found the following examples noteworthy. (i) A CBA with a negative economic net present value was accepted for EU co-funding of project No 2007-FR-24070-P (concerning the East Section of the Rhin Đ Rhne high-speed line) in France. 
Za povšimnutie stoja tieto prípady: i) Na účely spolufinancovania projektu č. 2007-FR-24070-P (na východnú časť vysokorýchlostnej trate Rýn – Rhôna) vo Francúzsku bola akceptovaná CBA so zápornou čistou súčasnou ekonomickou hodnotou.
For another French high-speed rail project (project No 2010-FR-92204-P, concerning the upgrade of the existing line between Mulhouse and the border to allow operations of high-speed trains and intercity express) no CBA had been performed, but the project did receive EU funding. (ii) No CBAs had been carried out when the decision was made to build the Halle/LeipzigĐErfurtĐEbensfeld and Stuttgart-Wendlingen-Ulm sections in Germany. 
V prípade ďalšieho francúzskeho projektu vysokorýchlostnej železnice (projekt č. 2010-FR-92204-P na modernizáciu existujúcej trate medzi mestom Mulhouse a hranicami pre potreby vysokorýchlostných vlakov a vlakov Intercity Express) nebola vykonaná nijaká CBA, ale projekt bol aj tak financovaný z EÚ. ii) CBA nebola vykonaná ani pri rozhodovaní o vybudovaní úsekov Halle/Lipsko – Erfurt – Ebensfeld a Štutgart – Wendlingen – Ulm v Nemecku.
The decision to build them was political, and a CBA was only made at a later stage (ex post) to demonstrate socio-economic profitability. (iii) Most studies in Spain, irrespective of the region and project characteristics, showed very similar results and a relatively low benefit-to-cost ratio (of around one). 
Rozhodnutie o ich vybudovaní bolo politické a CBA sa vykonala až v neskoršej fáze (ex post) na preukázanie sociálno-ekonomickej ziskovosti. iii) V prípade väčšiny štúdií v Španielsku bez ohľadu na región a charakteristiky projektov boli výsledky veľmi podobné, s relatívne nízkym pomerom prínosov 34
In reality, some projects have only a limited chance of viability from a social cost-benefit perspective (for example, the ŇVenta de Baos Đ LenÓ high-speed rail section was non-viable from a socio-economic perspective across various sensitivity scenarios), but they are being built nevertheless. (iv) Since 2007, no update has been made to the Brenner axis CBA. 
V skutočnosti majú niektoré projekty z hľadiska sociálnych nákladov a prínosov len obmedzenú šancu na životaschopnosť (napríklad úsek vysokorýchlostnej železnice Venta de Baños – León nebol zo sociálno-ekonomického hľadiska životaschopný ani pri využití rôznych modelov citlivosti), no napriek tomu sa budujú. iv) CBA Brennerskej osi nebola od roku 2007 nijako aktualizovaná.
In the 2007 analysis, the cost-benefit factor was 1.9. 
V analýze z roku 2007 vyšiel koeficient prínosov a nákladov 1,9.
In the meantime, the planning and construction of the Brenner Base Tunnel project has already been delayed by around eleven years: its completion was initially expected by 2016, but now it is not expected until 2027. 
Medzitým sa plánovanie a výstavba projektu Brennerského úpätného tunela už oneskorili približne o jedenásť rokov: jeho dokončenie sa pôvodne očakávalo do roku 2016, no dnes sa očakáva najskôr v roku 2027.
Most recent data reveals that the projected cost for the tunnel will be around 9.3 billion euro (taking into account the inflation rate). 
Z väčšiny najnovších údajov vyplýva, že projektované náklady na tunel budú približne 9,3 mld. EUR (pri zohľadnení miery inflácie).
Between the preliminary estimates of 2002 and the estimate of 2013, costs increased by 46 % (from 5.9 billion euro to 8.6 billion euro), and freight traffic is now projected to decrease. 
Medzi predbežnými odhadmi z roku 2002 a odhadom z roku 2013 sa náklady zvýšili o 46 % (z 5,9 mld. EUR na 8,6 mld. EUR) a v súčasnosti sa očakáva pokles objemu nákladnej dopravy.
These factors reduce the benefit-to-cost ratio very strongly, and makes the 2007 CBA data on passenger numbers and freight traffic 33 
Tieto faktory veľmi výrazne znižujú pomer prínosov a nákladov a údaje z CBA z roku 2007 o počtoch cestujúcich a objeme nákladnej dopravy už nie sú realistické.
unrealistic. This was not questioned by the INEA, which is managing this on behalf of the Commission. 
INEA, ktorá tento projekt spravuje v mene Komisie, sa na tieto otázky nepýtala.
For the 2015 CEF calls for proposals, the INEA introduced a specific assessment of costs and benefits before agreeing to provide CEF support. 
Vo výzvach na predkladanie návrhov v rámci NPE na rok 2015 INEA zaviedla osobitné posudzovanie nákladov a prínosov ešte pred odsúhlasením podpory z NPE.
We consider that this will help to improve the quality of decision-making upfront. 
Domnievame sa, že tento krok pomôže zvýšiť kvalitu rozhodovania.
However, the INEA (as well as the Managing Authorities in case of cohesion policy expenditure under shared management) is currently not assessing the cost per minute saved, or the cost of upgrading the existing conventional rail line as alternative to the proposed new high-speed line before agreeing to spend EU co-funding. 
INEA (ako ani riadiace orgány v prípade výdavkov na politiku súdržnosti v rámci zdieľaného riadenia) však v súčasnosti pred odsúhlasením spolufinancovania z EÚ neposudzuje náklady na minútu časovej úspory ani náklady na modernizáciu existujúcich konvenčných železničných tratí ako alternatívu navrhovaných nových vysokorýchlostných tratí.
Cost overruns, construction delays and delayed entry into service: a norm instead of an exception 52. 
Prekračovanie nákladov, oneskorenia výstavby a oneskorenia spustenia prevádzky: nie výnimka, ale norma 52.
The EU budget does not suffer from cost overruns for high-speed rail investments, as the co-funded amount is capped at the initially agreed amount. 
Rozpočet EÚ vplyvom prekročenia nákladov na investície do vysokorýchlostných železníc netrpí, keďže výška spolufinancovania je obmedzená na počiatočne odsúhlasenú sumu.
Although cost overruns are borne by national budgets, we assessed the extent of cost overruns and delays, both at project and at line level. 
Aj keď prekračovanie nákladov sa kryje z vnútroštátnych rozpočtov, preskúmali sme 35 rozsah prekračovania nákladov a oneskorení na úrovni projektov aj na úrovni tratí.
Based on the data available to us, we estimate that aggregate cost overrun at 5.7 billion euro at project level, and 25.1 billion euro at line level (44 % and 78 %, respectively). 
Na základe údajov, ktoré nám boli dostupné, odhadujeme celkové prekročenie nákladov 5,7 mld. EUR na úrovni projektov a 25,1 mld. EUR na úrovni tratí (44 %, resp. 78 %).
Three projects out of 30 assessed had significant cost overruns of more than 20 % of the initial estimates and all audited high-speed lines had cost overruns of more than 25 % (Table 5). 
V troch z 30 projektov došlo k výraznému prekročeniu nákladov o viac ako 20 % oproti počiatočným odhadom a na všetkých kontrolovaných vysokorýchlostných tratiach sa náklady prekročili o viac ako 25 % (tabuľka 5).