natgillin/translations-raw huggingface dataset:
1). 14 Council Regulation (EC) No 1084/2006 of 11 July 2006 establishing a Cohesion Fund and repealing Regulation (EC) No 1164/94 (OJ L 210, 31.7.2006, p. 
1). 14 Nariadenie Rady (ES) č. 1084/2006 z 11. júla 2006, ktorým sa zriaďuje Kohézny fond a ktorým sa zrušuje nariadenie (ES) č.
15 Decision No 661/2010/EU of the European Parliament and of the Council of 7 July 2010 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network (recast) (OJ L 204, 5.8.2010, p. 
661/2010/EÚ zo 7. júla 2010 o základných usmerneniach Únie pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete (Ú. v.
16 Regulation (EU) No 1316/2013 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2013 establishing the Connecting Europe Facility, amending Regulation (EU) No 913/2010 and repealing Regulations (EC) No 680/2007 and (EC) No 67/2010 (OJ L 348, 20.12.2013, p. 
1316/2013 z 11. decembra 2013 o zriadení Nástroja na prepájanie Európy, ktorým sa mení nariadenie (EÚ) č. 913/2010 a zrušujú sa nariadenia (ES) č.
17 Under the CEF, which replaces the TEN-T for 2014-2020, rail projects can benefit from a co-financing rate of up to 20 % of the eligible costs for works projects, which can be increased to 30 % for rail projects addressing bottlenecks and to 40 % for rail projects concerning cross-border sections. 
17 V rámci NPE, ktorý nahrádza TEN-T v období rokov 2014 – 2020, môže byť miera spolufinancovania železničných projektov do 20 % oprávnených nákladov projektov prác, ktorú je možné zvýšiť na 30 % pri železničných projektoch, ktorými sa riešia úzke miesta, a do 40 % na železničné projekty týkajúce sa cezhraničných úsekov.
Introduction 19 13 The financial support provided by the EU18 focuses mainly on the construction of new rail lines or the renovation and upgrading of existing lines, which typically involves increasing the speed and axle load or adapting to interoperability requirements19. 
Úvod 19 13 Finančná podpora poskytnutá EÚ18 sa zameriava najmä na výstavbu nových železničných tratí alebo obnovu a modernizáciu existujúcich tratí, čo zvyčajne zahŕňa zvýšenie rýchlosti a zaťaženie nápravy či prispôsobenie požiadavkám interoperability19.
Except for projects on lines used exclusively by passenger trains (generally high-speed lines) or in rare cases on lines used only by freight trains, investments in rail infrastructure benefit both types of traffic. 
S výnimkou projektov tratí využívaných výhradne osobnými vlakmi (vo všeobecnosti vysokorýchlostné trate) alebo v zriedkavých prípadoch tratí využívaných len nákladnými vlakmi z investícií do železničnej infraštruktúry majú prospech oba typy dopravy.
Box 2 contains a short description of two typical infrastructure projects which we examined during this audit. 
V rámčeku 2 sa nachádza krátky opis dvoch typických projektov infraštruktúry, ktoré boli preskúmané v rámci tohto auditu.
18 EU financial support to individual projects is granted to complement national funding, at different co-financing rates, depending on the source of financing. 
18 Finančná podpora EÚ na jednotlivé projekty sa udeľuje na doplnenie vnútroštátneho financovania s rôznymi mierami financovania v závislosti od zdroja financovania.
19 To a minor extent, the EU budget also supports investments into rolling stock; a number of non-infrastructure actions aimed at supporting the implementation of EU rail policy (via the TEN-T and CEF programmes); and research projects (for example through the Shift2Rail Joint Undertaking established following the entry into force of Council Regulation (EU) No 642/2014 of 16 June 2014 (OJ L 177, 17.6.2014, p. 
19 V menšom rozsahu sa z rozpočtu EÚ tiež podporujú investície do železničných koľajových vozidiel, niekoľko opatrení netýkajúcich sa infraštruktúry zameraných na podporu vykonávania politiky EÚ v oblasti železníc [prostredníctvom programov TEN-T a NPE) a výskumné projekty (napríklad prostredníctvom spoločného podniku Shift2Rail, ktorý bol zriadený nadobudnutím účinnosti nariadenia Rady (EÚ) č. 642/2014 zo 16. júna 2014 (Ú. v.
9) in order to boost and coordinate research and innovation in rail products, processes and services). 
9) s cieľom podporiť a koordinovať výskum a inovácie v železničných produktoch, procesoch a službách].
However, these were not directly covered by this audit. 
Tieto však neboli priamo predmetom tohto auditu.
Introduction 20 Examples of co‐financed rail infrastructure projects intended to benefit freight traffic Photo 1 — Girona mercancías-Figueras bypass project (Spain) Photo 2 — A freight train passing through the reconstructed Břeclav railway junction (Czech Republic) (a) One of the examined projects in Spain involved renovating the tracks, building two railway sid-ings and adding a third rail to an existing track to allow both Iberian gauge (see paragraph 62(e)) and standard European gauge trains to use the line. 
Úvod 20 Príklady spolufinancovaných projektov železničnej infraštruktúry, z ktorých má mať prospech nákladná doprava Fotografia 1 – Projekt obchvatu Girona mercancías – Figueras (Španielsko) Fotografia 2 – Nákladný vlak prechádzajúci cez obnovený železničný uzol v Břeclavi (Česká republika) a) Jeden z preskúmaných projektov v Španielsku zahŕňal obnovu trate, vybudovanie dvoch železničných vedľajších koľají a pridanie tretej koľaje k existujúcej trati, aby mohli túto trať využívať vlaky s rozchodom používaným na Pyrenejskom polostrove [pozri bod 62 písm. e)] aj vlaky so štandardným európskym rozchodom.
It was co-financed at a rate of 10 % under the TEN-T Programme, receiving a total of 6.1 million euros. (b) Another examined project in the Czech Republic involved renovating and upgrading a rail junc-tion, in particular increasing its axle load category. 
Miera spolufinancovania bola 10 % z programu TEN-T, spolu bolo prijatých 6,1 mil. EUR. b) Ďalší projekt, preskúmaný v Českej republike, zahŕňal obnovu a modernizáciu železničného uzla, konkrétne zvýšenie jeho kategórie zaťaženia nápravy.
It was co-financed by the Cohesion Fund at a rate of 85 %. 
Miera spolufinancovania z Kohézneho fondu bola 85 %.
The EU’s contribution was around 59.9 million euros. Box 2 
Príspevok EÚ bol približne 59,9 mil. EUR. Rámček 2
Audit scope 21 and approach 14 In this audit the Court assessed whether the EU had been effective in enhancing rail freight transport. 
Rozsah auditu a audítorský 21 prístup 14 Prostredníctvom tohto auditu Dvor audítorov posúdil, či EÚ účinne podporuje železničnú nákladnú dopravu.
To do this, we examined: — whether the performance of rail freight transport in the EU, especially in terms of modal share and volume transported, had improved since 2000; — whether the strategic and regulatory framework set by the Commission and the Member States had promoted the competitiveness of rail freight transport; — whether the EU funds available had targeted the specific infrastructure needs of the rail freight sector. 
Na tento účel sme preskúmali: – či sa od roku 2000 zlepšila výkonnosť železničnej nákladnej dopravy v EÚ, a to najmä z hľadiska podielu spôsobu dopravy a prepraveného objemu, – či strategický a regulačný rámec stanovený Komisiou a členskými štátmi presadzoval konkurencieschopnosť železničnej nákladnej dopravy, – či dostupné finančné prostriedky EÚ boli zacielené na konkrétne potreby infraštruktúry v sektore železničnej nákladnej dopravy.
15 Our audit was carried out between mid-2014 and mid-2015 at the Commission, the INEA and in five Member States (the Czech Republic, Germany, Spain, France and Poland)20. 
15 Náš audit sme vykonali od polovice roku 2014 do polovice roku 2015 v Komisii, agentúre INEA a piatich členských štátoch (Českej republike, Nemecku, Španielsku, Francúzsku a Poľsku)20.
These Member States cover all rail freight corridors at least partially. 
Cez tieto členské štáty prechádzajú koridory železničnej nákladnej dopravy aspoň čiastočne.
Interviews were held with Commission staff, Member State authorities (transport ministries, infrastructure managers, regulatory bodies, safety authorities, etc.), rail freight operators (both incumbent railway undertakings and new entrants) and other stakeholders (shippers, transport associations, etc.). 
Rozhovory sa uskutočnili so zamestnancami Komisie, orgánmi členských štátov (ministerstvá dopravy, manažéri infraštruktúry, regulačné orgány, bezpečnostné orgány atď.), prevádzkovateľmi železničnej nákladnej dopravy (s etablovanými podnikmi aj novými účastníkmi) a ďalšími zúčastnenými stranami (prepravcovia, dopravné združenia atď.).
16 The audit covered the period from 2001 when the Commission confirmed its objective of promoting environmentally friendly methods of transport, particularly railways. 
16 Tento audit sa týkal obdobia od roku 2001, keď Komisia potvrdila svoj cieľ presadzovať spôsoby dopravy šetrné k životnému prostrediu, najmä železnice.
Where possible, good practices which could be shared between stakeholders in other Member States were also identified. 
Pokiaľ to bolo možné, určili sme tiež osvedčené postupy, o ktorých by sa mohli vzájomne informovať zúčastnené strany v ďalších členských štátoch.
20 The Czech Republic, Spain and Poland were the three largest total recipients of EU funds for rail during the 2007-2013 period; Germany and France were the main beneficiaries of the TEN-T funding for rail projects during the same period. 
20 Česká republika, Španielsko a Poľsko boli traja najväčší príjemcovia fondov EÚ na železnice v období rokov 2007 – 2013; v tom istom období boli Nemecko a Francúzsko hlavnými príjemcami financovania z TEN-T na železničné projekty.
Audit scope and approach 22 17 In a previous report21 the Court already highlighted a number of obstacles to developing a strong and competitive European rail transport: rail infrastructure which was poorly adapted to cater for trans-European services (in particular missing cross-border links, bottlenecks on important axes, infrastructure in need of upgrading); interoperability problems caused by the fact that the European rail network is a system of national rail networks with specific technical and operational characteristics and administrative procedures; and a need to develop a competitive market for rail transport. 
Rozsah auditu a audítorský prístup 22 17 V predchádzajúcej správe21 Dvor audítorov už zdôraznil niekoľko prekážok, ktoré bránia rozvoju silnej a konkurencieschopnej európskej železničnej dopravy: železničná infraštruktúra, ktorá nie je dobre prispôsobená na zaistenie transeurópskych služieb (konkrétne chýbajú prepojenia na cezhraničných úsekoch, na dôležitých osiach sa nachádzajú úzke miesta, infraštruktúru je potrebné zmo-dernizovať); problémy s interoperabilitou spôsobené skutočnosťou, že európska železničná sieť je systém národných železničných sietí so špecifickými národnými technických a prevádzkovými charakteristikami a administratívnymi postupmi, a potreba vybudovať konkurencieschopný trh železničnej dopravy.
While most of these obstacles remain to be effectively removed, in particular by way of adopting and implementing the 4th Railway Package, this report focuses specifically on the situation of rail freight. 
Hoci je väčšinu týchto prekážok stále potrebné účinne odstrániť najmä prostredníctvom prijatia a vykonávania 4. železničného balíka, táto správa sa zameriava konkrétne na situáciu v železničnej nákladnej doprave.
In addition, a recent study commissioned by the European Parliament analysing the results, efficiency and effectiveness of EU investment in rail infrastructure was also taken into account22. 
Okrem toho sa zohľadnila aj nedávna štúdia, ktorú zadal vypracovať Európsky parlament na analýzu výsledkov, efektívnosti a účinnosti investícií EÚ do železničnej infraštruktúry22.
18 In addition, 18 rail infrastructure projects co-financed by the Cohesion Fund, the ERDF and the TEN-T programme during the 2007-2013 period were selected for review. 
18 Okrem toho bolo na preskúmanie vybraných 18 projektov železničnej infraštruktúry spolufinancovaných z Kohézneho fondu, EFRR a programu TEN-T v období rokov 2007 – 2013.
All of these were intended to benefit freight traffic, at least to some extent. 
Všetky tieto projekty mali za cieľ aspoň do určitej miery podporiť nákladnú dopravu.
Annex III contains a list of projects examined by the Court. 
V prílohe II sa nachádza zoznam projektov preskúmaných Dvorom audítorov.
21 Special Report No 8/2010 ’Improving transport performance on Trans-European rail axes: Have EU rail infrastructure investments been effective?’ (http://eca.euroepa.eu). 
21 Osobitná správa č. 8/2010: Zlepšovanie výkonnosti dopravy na transeurópskych železničných osiach: Boli investície EÚ do železničnej infraštruktúry účinné? (http:// eca.europa.eu).
22 European Parliament, Directorate-General for Internal Policies, ‘Study on the Results and Efficiency of Railway Infrastructure Financing within the European Union’, 2015. 
22 Európsky parlament, Generálne riaditeľstvo pre vnútorné politiky: Štúdia o výsledkoch a efektívnosti financovania železničnej infraštruktúry v Európskej únii, 2015.
Observations 23 The performance of rail freight transport in the EU Road remains the leading mode of freight transport in the EU 19 Notwithstanding the efforts made by the Commission since the 2001 White Paper, the performance of the transport of goods by rail in the EU remains unsatisfactory overall. 
Pripomienky 23 Výkonnosť železničnej nákladnej dopravy v EÚ zostáva Cestná doprava zostáva hlavným spôsobom nákladnej dopravy v EÚ 19 Napriek úsiliu, ktoré Komisia vynaložila od uverejnenia bielej knihy v roku 2001, zostáva výkonnosť prepravy tovaru železnicami v EÚ celkovo neuspokojivá.
The volume of freight transported annually by rail remained relatively stable between 2000 and 2012 (around 400 billion tonne-kilometres). 
Objem tovaru prepraveného ročne železnicami zostával v rokoch 2000 až 2012 pomerne stabilný (okolo 400 miliárd tonokilometrov).
During the same period, though, the volume of freight transported by road increased (from 1 522 to 1 693 billion tonne-kilometres), as shown in Figure 4. 
Počas toho istého obdobia však objem nákladu prepraveného po cestách vzrástol (z 1 522 na 1 693 miliárd tonokilometrov), ako je to znázornené na obrázku 4.
Inland freight transport in the EU, in billion tonne‐kilometres 3 000 2 500 2 000 1 500 1000 Inland waterways 500 0 Source: European Court of Auditors based on latest available Eurostat data. remains unsatisfactory overall Total inland freight Road Rail 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Billion tkm Figure 4 
Vnútrozemská nákladná doprava v EÚ, v miliardách tonokilometrov 3 000 2 500 2 000 1 500 1000 Vnútrozemské vodné cesty 500 0 Zdroj: Európsky dvor audítorov na základe najnovších údajov Eurostatu. celkovo neuspokojivá Vnútrozemská nákladná doprava spolu Cestná Železničná 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Mld. tkm Obrázok 4
Observations 24 20 This has resulted in the market share of rail freight as a proportion of total inland freight transport declining slightly. 
Pripomienky 24 20 To viedlo k tomu, že trhový podiel železničnej nákladnej dopravy ako podiel na celkovej vnútrozemskej nákladnej doprave mierne klesal.
It decreased from 19.7 % in 2000 to 17.8 % in 2013, whereas the proportion of goods transported by road increased slightly from 73.7 % to 75.4 % during the same period. 
Klesol z 19,7 % v roku 2000 na 17,8 % v roku 2013, pričom v tom istom období podiel tovaru prepraveného po cestách mierne vzrástol zo 73,7 % na 75,4 %.
This trend puts at risk the achievement of the target set in the Commission’s 2011 White Paper of shifting as much as 30 % of road freight being transported over distances greater than 300 km to other modes of transport such as rail or waterborne transport by 2030. 
Tento trend ohrozuje dosiahnutie cieľa, ktorý si Komisia stanovila v bielej knihe v roku 2011, presunúť až 30 % nákladu prepraveného po cestách na vzdialenosti prevyšujúce 300 km na iné spôsoby dopravy, ako je železničná alebo vodná doprava do roku 2030.
21 However, our analysis showed that Switzerland, despite being a relatively small and mountainous country with no major heavy industry, has managed to maintain its rail freight modal share at above 40 % since 2000, reaching 48 % in 2013. 
21 Z našej analýzy však vyplynulo, že Švajčiarsko napriek tomu, že je pomerne malá a hornatá krajina bez veľkého ťažkého priemyslu, dokázalo udržať podiel železničnej nákladnej dopravy na viac než 40 % od roku 2000, pričom v roku 2013 vzrástol na 48 %.
A combination of regulatory measures (such as a heavy vehicle fee, subsidies for combined transport, a night and weekend driving ban, and restrictions on the maximum permitted weight and dimension of trucks) as well as investments in the renovation and building of new rail lines (in particular cross-Alpine tunnels), has contributed to enhancing rail freight transport performance in Switzerland. 
Kombinácia regulačných opatrení (napr. poplatky za ťažké vozidlá, dotácie na kombinovanú dopravu, zákaz prepravy v noci a cez víkendy, obmedzenia maximálne povolenej hmotnosti a rozmerov nákladných vozidiel), ako aj investície do obnovy a budovanie nových železničných tratí (konkrétne tunelov cez Alpy) prispeli k posilneniu výkonnosti železničnej nákladnej dopravy vo Švajčiarsku.
Within the EU a comparable increase can be observed in Austria, which also applied similar regulatory measures. 
V EÚ bol porovnateľný nárast zaznamenaný v Rakúsku, ktoré taktiež uplatnilo podobné regulačné opatrenia.
22 Rail freight transport performs differently in other parts of the world, where it is often the predominant mode of transport, reaching market shares of 40 % and more (e.g. in the United States, Australia, China, India, and South Africa)23. 
22 Výkonnosť železničnej nákladnej dopravy je iná v ostaných častiach sveta, kde je často dominantným spôsobom dopravy a dosahuje trhový podiel 40 % a viac (napr. v Spojených štátoch, Austrálii, Číne, Indii a Južnej Afrike)23.
This is generally due to a large proportion of raw materials being transported by rail, the countries referred to all covering large geographical areas subject to one single national legislative order, language regime and technical system for railway services: the situation here cannot therefore be easily compared to the situation in the EU. 
Vo všeobecnosti je to spôsobené veľkým podielom nerastných surovín prepravených železnicami, všetky uvádzané krajiny sa rozprestierajú na veľkom geografickom území a podliehajú jedinému vnútroštátnemu legislatívnemu poriadku, jazykovým režimom a technickým systémom pre železničné služby: túto situáciu preto nie je možné jednoducho porovnať so situáciou v EÚ.
Some Member States have nevertheless managed to increase the proportion of goods transported by rail 23 The general downward trend in the EU can be traced back to various problems that rail freight traffic is facing in many Member States, which has resulted from fragmentation of the European rail market into several national segments. 
Niektoré členské štáty napriek tomu dokázali zvýšiť podiel tovaru prepraveného železnicou 23 Všeobecný klesajúci trend v EÚ možno pripísať rôznym problémom, ktorým železničná nákladná doprava čelí v mnohých členských štátoch, ktoré viedli k fragmentácii európskeho železničného trhu na niekoľko vnútroštátnych segmentov.
These problems include a lack of competition in the market, rail traffic management procedures which are not adapted to the needs of rail freight, other administrative and technical constraints. 
Medzi tieto problémy patrí chýbajúca konkurencia na trhu, postupy riadenia železničnej nákladnej dopravy, ktoré nie sú prispôsobené potrebám železničnej nákladnej dopravy, ďalšie administratívne a technické prekážky.
This situation is exacerbated by obsolete infrastructure which has been neglected for years in favour of road transport, with rail infrastructure projects being focused on the development of high-speed lines. 
Túto situáciu zhoršuje zastaraná infraštruktúra, ktorá sa zanedbávala celé roky na úkor cestnej dopravy, pričom projekty železničnej infraštruktúry sa zameriavajú na rozvoj vysokorýchlostných tratí.
23 International Union of Railways (UIC) portal and European Commission, ‘EU transport in figures’,Statistical Pocketbook, 2014. 
23 Portál Medzinárodnej železničnej únie (UIC) a Európska komisia: Doprava EÚ v číslach, Štatistická príručka, 2014.
Observations 25 24 Although the situation of the rail freight sector remains generally unsatisfactory in terms of modal share and volume transported, the scale of the issue is not uniform across the EU. 
Pripomienky 25 24 Hoci situácia v sektore železničnej nákladnej dopravy zostáva vo všeobecnosti neuspokojivá z hľadiska podielu spôsobu dopravy a prepraveného objemu, rozsah tohto problému nie je v celej EÚ rovnaký.
Our analysis of Eurostat data shows that overall in 10 out of 26 Member States the modal share of goods transported by rail has increased24 between 2000 and 2013. 
Z našej analýzy údajov Eurostatu vyplýva, že v 10 z 26 členských štátov sa celkovo zvýšil podiel tovaru prepraveného železnicami24 v rokoch 2000 až 2013.
Other Member States have seen their performance decrease, for example all central and eastern European Member States whose modal share in 2000 was relatively high. 
Výkonnosť v iných členských štátoch klesla, napríklad v členských štátoch strednej a východnej Európy, v ktorých bol podiel spôsobu dopravy v roku 2000 pomerne vysoký.
Moreover, our analysis illustrates that both increase and decrease in the rail freight share took place regardless of the level of the modal share achieved (see Table 1). 
Okrem toho naša analýza poukazuje na to, že k nárastu aj poklesu podielu železničnej nákladnej dopravy došlo bez ohľadu na úroveň dosiahnutého podielu spôsobu dopravy (pozri tabuľku 1).
Statistical data for all Member States are provided in Annex IV. 
Štatistické údaje za všetky členské štáty sú uvedené v prílohe IV.
Rail freight modal share across the EU Rail freight modal share in 2013 Rail freight modal share in 2013 and trend between 2000 and 2013 Above 40 % Austria (42.1 %) Estonia (44.1 %) and Latvia (60.4 %) Between 30 % and 40 % Sweden (38.2 %) Lithuania (33.6 %) Between 20 % and 30 % Germany (23.5 %) and Finland (27.8 %) Czech Republic (20.3 %), Hungary (20.5 %), Slovakia (21.4 %) and Romania (21.9 %) Between 10 % and 20 % Italy (13 %), United Kingdom (13.2 %), Belgium (15.1 %) and Denmark (13.2 %) France (15 %), Poland (17 %), Croatia (17.4 %), EU average (17.8 %) and Slovenia (19.3 %) Below 10 % Netherlands (4.9 %) Ireland (1.1 %), Greece (1.2 %), Luxembourg (2.4 %), Spain (4.6 %), Portugal (5.9 %) and Bulgaria (9.1 %) Note: the Member States visited for this audit and the EU average are in bold type. 
Podiel železničnej nákladnej dopravy v EÚ Podiel železničnej nákladnej dopravy v roku 2013 Podiel železničnej nákladnej dopravy v roku 2013 a trend v rokoch 2000 až 2013 Nad 40 % Rakúsko (42,1 %) Estónsko (44,1 %) a Lotyšsko (60,4 %) Od 30 % do 40 % Švédsko (38,2 %) Litva (33,6 %) Od 20 % do 30 % Nemecko (23,5 %) a Fínsko (27,8 %) Česká republika (20,3 %), Maďarsko (20,5 %), Slovensko (21,4 %) a Rumunsko (21,9 %) Od 10 % do 20 % Taliansko (13 %), Spojené kráľovstvo (13,2 %), Belgicko (15,1 %) a Dánsko (13,2 %) Francúzsko (15 %), Poľsko (17 %), Chorvátsko (17,4 %), priemer EÚ (17,8 %) a Slovinsko (19,3 %) Menej ako 10 % Holandsko (4,9 %) Írsko (1,1 %), Grécko (1,2 %), Luxembursko (2,4 %), Španielsko (4,6 %), Portugalsko (5,9 %) a Bulharsko (9,1 %) Poznámka: Členské štáty kontrolované v rámci tohto auditu a priemer EÚ sú zvýraznené tučným písmom.
Source: European Court of Auditors based on Eurostat data. 
Zdroj: Európsky dvor audítorov na základe údajov Eurostatu.
24 Based on Eurostat data (http:// ec.europa.eu/eurostat/data/ database). 
24 Na základe údajov Eurostatu (http://ec.europa.eu/eurostat/ data/database).
Cyprus and Malta do not have any rail network. 
Cyprus a Malta nemajú železničnú sieť.