natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Observations 26 25 As regards the Member States visited for this audit, the modal share of goods transported by rail decreased between 2000 and 2013 in four of them (the Czech Republic, Spain, France and Poland) and increased in one (Germany), as shown by Figure 5 and Annex V. Rail freight modal share (inland freight transport) in % 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 2000 2013 EU Czech republic Germany Spain France Poland Source: European Court of Auditors based on Eurostat data. 
Pripomienky 26 25 Pokiaľ ide o členské štáty kontrolované v rámci tohto auditu, podiel tovaru prepraveného železničnou dopravou klesol v rokoch 2000 až 2013 v štyroch z nich (Česká republika, Španielsko, Francúzsko a Poľsko) a vzrástol v jednom štáte (Nemecko), ako je to znázornené na obrázku 5 a v prílohe V. Podiel železničnej nákladnej dopravy (vnútrozemskej nákladnej) v % 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 2000 2013 EÚ Česká republika Nemecko Španielsko Francúzsko Poľsko Zdroj: Európsky dvor audítorov na základe údajov Eurostatu.
Observations 27 26 In particular, in the Czech Republic and Poland, rail freight transport performance suffers from the poor condition of the rail network (which is not helped by the priority given in the allocation of EU funds to roads in both Member States), the relatively high level at which access charges are set, and the lack of independence of the regulatory body (see paragraph 43 and Table 3) (especially in the case of the Czech Republic). 
Pripomienky 27 26 Konkrétne v Českej republike a Poľsku výkonnosť železničnej nákladnej dopravy trpí zlými podmienkami železničnej siete (čomu nepomáha priorita vyčleňovať finančné prostriedky EÚ na cesty v oboch členských štátoch), pomerne vysokou úrovňou stanovených prístupových poplatkov a absenciou nezávislého regulačného orgánu (pozri bod 43 a tabuľku 3) (najmä v prípade Českej republiky).
For these two Member States, this has led to a failure to meet the 2001 White Paper targets for the central and eastern European Member States. 
Pre tieto dva členské štáty neboli splnené ciele bielej knihy z roku 2001 v členských štátoch strednej a východnej Európy.
Spain has suffered from a slow and incomplete market liberalisation process, and in France performance had been adversely affected by the lack of a heavy vehicle fee as well as the poor quality of paths offered to rail freight transport. 
Španielsko trpí pomalým a nedokončeným procesom liberalizácie trhu a vo Francúzsku bola výkonnosť negatívne ovplyvnená chýbajúcimi poplatkami za ťažké vozidlá, ako aj zlou kvalitou trás ponúkaných železničnej nákladnej doprave.
27 In the case of Germany the comparatively high share of rail freight is due to the country’s central location and high level of industry, but also to the early liberalisation of the rail freight market, the introduction of a road toll for heavy vehicles in 2005, and the existence of a relatively strong and independent regulatory body. 
27 V prípade Nemecka je pomerne vysoký podiel železničnej nákladnej dopravy spôsobený centrálnou polohou krajiny a vysokou mierou priemyslu, ale aj včasnou liberalizáciou trhu železničnej nákladnej dopravy, zavedením mýta pre ťažké vozidlá v roku 2005 a existenciou pomerne silného a nezávislého regulačného orgánu.
The poor performance of rail freight transport has not been helped by the low speed of trains 28 The poor performance of rail freight transport in terms of volume and modal share in the EU is not helped by the average commercial speed of freight trains. 
Slabej výkonnosti železničnej dopravy nepomáha nízka rýchlosť vlakov 28 Slabej výkonnosti železničnej dopravy z hľadiska objemu a podielu spôsobu dopravy v EÚ nepomáha priemerná obslužná rýchlosť nákladných vlakov.
Simply put, freight trains run slowly and their speed has not significantly increased over the last decade. 
Jednoducho povedané, nákladné vlaky jazdia pomaly a ich rýchlosť sa v poslednom desaťročí výrazne nezvýšila.
On some international routes freight trains run at an average speed of only around 18 km/h25. 
Na niektorých medzinárodných trasách nákladné vlaky dosahujú priemernú rýchlosť len približne 18 km/h25.
This is also due to weak cooperation between the national infrastructure managers 26. 
Je to spôsobené aj zlou spoluprácou vnútroštátnych manažérov infraštruktúry26.
In central and eastern European Member States, the average speed is between 20 and 30 km/h. 
V členských štátoch strednej a východnej Európy sa priemerná rýchlosť pohybuje od 20 do 30 km/h.
For example, in Poland our audit found that in 2014 the average commercial speed of freight trains was 22.7 km/h. 
Napríklad v Poľsku sa naším auditom zistilo, že v roku 2014 bola priemerná obslužná rýchlosť nákladných vlakov 22,7 km/h.
29 Our analysis showed, however, that the situation is significantly better in some rail freight corridors, where the average speed is around 50 km/h27. 
29 Z našej analýzy však vyplynulo, že situácia je výrazne lepšia v niektorých koridoroch železničnej nákladnej dopravy, kde je priemerná rýchlosť okolo 50 km/h27.
This is closer to the average speed of trucks (around 60 km/h). 
To je bližšie k priemernej rýchlosti nákladných vozidiel (okolo 60 km/h).
25 Average freight train speeds are measured from the departure at the station of origin until the arrival to the station of destination of a freight train — this is usually not the door-to-door speed, since freight trains usually do not operate door-to-door, but between different service facilities (train formation or maintenance facilities, marshalling yards, etc.). 
25 Priemerné rýchlosti nákladných vlakov sa merajú od odchodu z východiskovej stanice do príchodu do cieľovej stanice nákladného vlaku – zvyčajne to nie je súvislá priama rýchlosť, pretože nákladné vlaky nepremávajú priamo, ale medzi rôznymi servisnými zariadeniami (zariadenia na zoraďovanie alebo údržbu vlakov, zriaďovacie stanice atď.).
26 SWD(2013) 12 final of 30 January 2013 ‘Impact assessment of the fourth railway package’, p. 
26 SWD(2013) 12 final z 30. januára 2013: Posúdenie vplyvu štvrtého železničného balíka (s.
27 E.g. this was the case of corridor 1 Rhine–Alpine. 
27 Napríklad to bol prípad koridoru 1 Rýn – Alpy.
Observations 28 Many strategic and regulatory factors prevent rail 28 Risk of loss and damage, flexibility and environmental impact are also taken into consideration (source: European Intermodal Association, ‘Intermodal yearbook 2011 and 2012’). freight from being more competitive Rail freight must be made economically attractive so that the EU’s transport policy objectives can be achieved 30 Every day thousands of tonnes of goods are transported across the EU to factories, warehouses or final customers. 
Pripomienky 28 Mnoho strategických a regulačných faktorov zabraňuje nákladnej železničnej doprave, aby bola konkurencieschopnejšia Nákladná železničná doprava sa musí stať ekonomicky atraktívnou, aby sa mohli dosiahnuť ciele politiky EÚ v oblasti dopravy 30 Každý deň sa tisícky ton tovaru prepravia po celej EÚ do tovární, skladov a ku koncovým odberateľom.
Rail freight (and combined rail–road transport) is in direct competition with road haulage: shippers regularly compare the two when deciding which mode of transport to use. 
Železničná doprava (a kombinovaná cestná a železničná doprava) je v priamej súťaži s cestnou nákladnou dopravou: prepravcovia pravidelne porovnávajú tieto dva spôsoby dopravy, keď sa rozhodujú, ktorý z nich využijú.
They naturally choose the one which best suits their needs, taking mainly into account: reliability, price, customer service, frequency and transport time28. 
Prirodzene si vyberajú ten, ktorý najlepšie vyhovuje ich potrebám, pričom zohľadňujú najmä spoľahlivosť, cenu, služby zákazníkom, frekvenciu a čas prepravy28.
In other words shippers choose methods of transport on the basis of business criteria, and not on the basis of EU policy priorities. 
Inými slovami, prepravcovia si vyberajú spôsoby dopravy na základe obchodných kritérií, a nie na základe politických priorít EÚ.
31 As mentioned above, some products such as raw materials are by nature more suitable for transporting by rail (see paragraph 4). 
31 Ako je uvedené vyššie, niektoré produkty, napr. nerastné suroviny, sú prirodzene vhodnejšie na prepravu železnicou (pozri bod 4).
However, to be competitive with the road transport for other types of goods, the rail sector faces several challenges which have an impact on shippers’ choice such as timetable, access charges or punctuality (see Figure 6). 
Ak však má byť sektor železničnej dopravy konkurencieschopný cestnej doprave pri ostatných typoch tovarov, čelí niekoľkým výzvam, ktoré vplývajú na výber prepravcov, napr. časový harmonogram, prístupové poplatky alebo dochvíľnosť (pozri obrázok 6).
Observations 29 Comparison of some of the challenges faced by rail freight transport compared to road Prior to transport Transport phase Source: European Court of Auditors. Rail Path requests in advance One locomotive and one driver for each country Limited number of railway undertakings No door to door transport Use of every km of track is charged Freight is disadvantaged in terms of priority on tracks Trains generally need to stop to change locomotive, driver, etc. 
Pripomienky 29 Porovnanie niektorých výziev, ktorým čelí železničná nákladná doprava v porovnaní s cestnou dopravou Obrázok 6 Pred prepravou Fáza prepravy Prístup k infraštruktúre Administratívne prekážky Intramodálna konkurencia Železnice Žiadosti o trasy vopred Jedna lokomotíva a jeden rušňovodič pre každú krajinu Obmedzený počet železničných podnikov Bez dopravy od dverí k dverám Využitie každého km trate je spoplatnený Nákladná doprava je znevýhodnená z hľadiska priority na tratiach Vlaky musia vo všeobecnosti zastaviť a vymeniť lokomotívu, rušňovodiča atď.
18 % of inland freight Road No request in advance needed One truck and one driver for the whole EU Significant number of road transport companies Door to door transport In some countries for free Freight is not disadvantaged Less frequent stops 75 % of inland freight Figure 6 Access to infrastructure Administrative barriers Intramodal competition First and last KM FACTORY Flexibility Flexibility and price Frequency, customer service and price Flexibility and price Price Reliability and transport time Transport time Access charges Management of traffic Crossing borders 
18 % vnútrozemského nákladu Cesty Žiadosti vopred nie sú potrebné Jeden kamión a jeden vodič pre celú EÚ Značný počet cestných dopravných spoločností Doprava od dverí k dverám V niektorých krajinách zdarma Nákladná doprava nie je znevýhodnená Menej časté zastavenia 75 % vnútrozemského nákladu Pružnosť Pružnosť a cena Frekvencia, služby zákazníkom a cena Pružnosť a cena Cena Spoľahlivosť a čas prepravy Čas prepravy Prvý a posledný km Prístupové poplatky Riadenie dopravy Prechádzanie hranicami Zdroj: Európsky dvor audítorov. TOVÁREŇ
Observations 30 The Commission has made efforts to improve the conditions for the transport of goods by rail, but a single European railway area is still a long way from being achieved 32 Over the last 15 years, the Commission has made efforts to improve the conditions for transporting goods by rail. 
Pripomienky 30 Komisia vynaložila úsilie na zlepšenie podmienok prepravy tovaru železnicou, ale dosiahnutie jednotného európskeho železničného priestoru je ešte stále ďaleko 32 Za posledných 15 rokov Komisia vynaložila úsilie na zlepšenie podmienok prepravy tovaru železnicou.
In particular, it has produced several different railway packages and other legislative measures (see paragraphs 8 to 10). 
Konkrétne vypracovala niekoľko železničných balíkov a iných legislatívnych opatrení (pozri bod 8 až 10).
These measures were intended to open up national markets, harmonise rules, better target EU funding on sustainable modes of transport and make railways more competitive and interoperable at EU level in order to achieve a single European railway area. 
Tieto opatrenia boli zamerané na otvorenie národných trhov, harmonizáciu pravidiel, lepšie zameranie fondov EÚ na udržateľné spôsoby dopravy a zvýšenie konkurencieschopnosti a interoperability železníc na úrovni EÚ s cieľom dosiahnuť jednotný európsky železničný priestor.
Infringement procedures 33 To ensure that these conditions were actually implemented in practice, the Commission has launched a substantial number of infringement procedures concerning Directives 91/440/EEC and 2001/14/EC29 (see Table 2). 
Konania o porušení povinnosti 33 S cieľom zabezpečiť, že sa tieto podmienky v praxi skutočne implementujú, Komisia začala značný počet konaní o porušení povinností týkajúcich sa smerníc 91/440/EHS a 2001/14/ES29 (pozri tabuľku 2).
For 14 out of 2630 Member States the procedures led to a judgment by the European Court of Justice. 
Pri 14 z 2630 členských štátov tieto konania viedli k rozsudku Európskeho súdneho dvora.
The most common reasons for infringements are in the areas of: performance scheme creating incentives to improve the performance of the railway network, the separation of accounts between the incumbent railway undertaking and the infrastructure manager, calculation of access charges and non-communication of transposition measures. 
Najbežnejšie dôvody konaní o porušení povinnosti sú v týchto oblastiach: systém výkonnosti vytvá-rajúci stimuly na zlepšenie výkonnosti železničnej siete, oddelenie účtov medzi etablovaným železničným podnikom a manažérom infraštruktúry, výpočet prístupových poplatkov a neoznámenie opatrení na transpozíciu.
Furthermore, the Commission launched additional infringement procedures concerning the safety and interoperability directives (respectively 2004/49/EC and 2008/57/EC). 
Okrem toho Komisia začala ďalšie konania o porušení povinností týkajúcich sa smernice o bezpečnosti a interoperabilite (2004/49/ES, resp. 2008/57/ES).
34 In particular, the five Member States visited had been subject to infringement procedures concerning access charges set by the infrastructure manager, the independence of regulatory bodies and infrastructure managers, lack of performance scheme, non-communication of transposition measures, capacity allocation rules and the separation of accounts between the incumbent railway undertaking and the infrastructure manager. 
34 Konkrétne päť kontrolovaných členských štátov bolo predmetom konaní o porušení povinnosti týkajúcich sa prístupových poplatkov, ktoré stanovil manažér infraštruktúry, nezávislosti regulačných orgánov a manažérov infraštruktúry, chýbajúceho systému výkonnosti, neoznámenia opatrení na transpozíciu, pravidiel prideľovania kapacity a oddelenia účtov medzi etablovaným železničným podnikom a manažérom infraštruktúry.
29 If a Member State fails to incorporate EU directives into its national law or is suspected of breaching Union law, the Commission can launch a formal infringement procedure. 
29 Ak členský štát nezavedie smernice EÚ do svojich vnútroštátnych právnych predpisov alebo ak je podozrenie, že porušuje zákony Únie, Komisia môže začať oficiálne konanie o porušení povinnosti.
Such a procedure contains a number of steps set out in the Treaties, each of which is laid down in a formal decision. 
Takéto konanie zahŕňa niekoľko krokov, ktoré sú stanovené v zmluve, každý z nich je vymedzený v oficiálnom rozhodnutí.
30 Cyprus and Malta do not have any rail network. 
30 Cyprus a Malta nemajú žiadnu železničnú sieť.
Observations 31 Infringement procedures Infringement procedures that have led to a judgment of the European Court of Justice concluding that the Member State concerned has failed to correctly transpose/implement EU law Member State Subject Bulgaria √ √ Czech Republic √ √ √ √ Germany √1 √ Ireland √ Greece √ √ Spain √ √ √ France √ √1 √ Italy √1 √ Hungary √ √ √ Austria √1 Poland √ √1 √ √ Portugal √ √ Slovenia √ √ √ √ United Kingdom √ 1 Pending cases. 
Pripomienky 31 Konania o porušení povinnosti Konania o porušení povinnosti, ktoré viedli k rozsudku Európskeho súdneho dvora, že príslušný členský štát netransponoval/neimple-mentoval správne zákon EÚ Členský štát Predmet Bulharsko √ √ Česká republika √ √ √ √ Nemecko √1 √ Írsko √ Grécko √ √ Španielsko √ √ √ Francúzsko √ √1 √ Taliansko √1 √ Maďarsko √ √ √ Rakúsko √1 Poľsko √ √1 √ √ Portugalsko √ √ Slovinsko √ √ √ √ Spojené kráľovstvo √ 1 Prebiehajúce prípady.
Note 1: The Member States visited for this audit are in bold type. 
Poznámka 1: Členské štáty kontrolované v rámci tohto auditu sú zvýraznené tučným písmom.
Note 2: The number of infringement procedures referred to by the Court of Auditors only concerns procedures relating to Directives 91/440/EEC and 2001/14/EC. 
Poznámka 2: Počet konaní o porušení povinnosti, na ktoré odkazuje Dvor audítorov, sa týka len konaní v súvislosti so smernicami 91/440/ EHS a 2001/14/ES.
Additional infringement procedures were launched concerning the safety and interoperability directives (respectively 2004/49/ EC and 2008/57/EC). 
Ďalšie konania o porušení povinnosti začali v súvislosti so smernicou o bezpečnosti a interoperabilite (2004/49/ES, resp. 2008/57/ES).
Source: European Court of Auditors based on Commission data. lack of a performance scheme separation of accounts calculation of track access charges non‐communication of transposition measures reducing costs of providing infrastructure and level of access charges direct costs principle for calculation of access charges capacity allocation rules independence of infrastructure manager (path allocation) management independence of infrastruc‐ ture manager (setting of charges) balancing accounts of an infrastructure manager judicial appeal against decisions of the regulatory body management independence of railway undertakings Table 2 
Zdroj: Európsky dvor audítorov na základe údajov Komisie. Chýbajúci systém výkonnosti Oddelenie účtov Výpočet poplatkov za prístup na trať Neoznámenie opatrení na transpozíciu Zníženie nákladov na zaručenie infra­ štruktúry a úroveň prístup. ppoplatkov Zásada priamych nákladov na výpočet prístupových poplatkov Pravidlá prideľovania kapacity Nezávislosť manažéra infraštruktúry (prideľovanie trasy) Nezávislosť riadenia manažéra infraštruk­ túry (stanovovanie poplatkov) Vyrovnávanie účtov manažéra infraštruktúry Súdne odvolania voči rozhodnutiam regulačného orgánu Nezávislosť riadenia železničných podnikov Tabuľka 2
Observations 32 Other measures 35 The Commission has also promoted the coordination of various rail freight stakeholders contributing to the development of platforms and working groups, such as the European Network of Rail Regulatory Bodies (ENRRB), the Platform for Rail Infrastructure Managers in Europe (PRIME) and the Dialogue of Railway Undertakings (RU Dialogue) as well as appointing a European coordinator for network corridors and an additional one for the European Rail Traffic Management System (ERTMS)31. 
Pripomienky 32 Iné opatrenia 35 Komisia taktiež presadzuje koordináciu rôznych strán zúčastnených na železničnej nákladnej doprave, čo prispelo k vytvoreniu platforiem a pracovných skupín, napríklad Európskej siete železničných regulačných orgánov (ENRRB), platformy pre manažérov železničnej infraštruktúry v Európe (PRIME) a dialógu železničných podnikov (Dialóg ŽP), ako aj k vymenovaniu európskeho koordinátora pre koridory siete a ďalšieho pre Európsky systém riadenia železničnej dopravy (ERTMS)31.
Additionally, the Commission has set up nine rail freight corridors, each with its own governance structure and one-stop shop to ensure that traffic management, access to the infrastructure and investment in rail infrastructure are coordinated well (see paragraph 10). 
Okrem toho Komisia vytvorila deväť koridorov železničnej nákladnej dopravy, každý s vlastnou štruktúrou riadenia a miestom jednotného kontaktu na zabezpečenie dobrej koordinácie riadenia dopravy, prístupu k infraštruktúre a investícií do železničnej infraštruktúry (pozri bod 10).
36 Notwithstanding this effort, at the time of the audit a single European railway area was still a long way from being achieved: the EU’s rail network is still a system of 26 (Cyprus and Malta have no rail networks) separate rail networks which are not fully interoperable. 
36 Napriek tomuto úsiliu bolo v čase konania auditu dosiahnutie jednotného európskeho železničného priestoru ešte stále ďaleko: železničná sieť EÚ je stále systémom 26 (Malta a Cyprus nemajú žiadnu železničnú sieť) samostatných železničných sietí, ktoré nie sú plne interoperabilné.
Across the continent there are various infrastructure managers (with at least one dominant infrastructure manager per Member State), national safety authorities, and very different national rules governing path allocation, management, pricing, etc. 
Po celom kontinente sú rôzni manažéri infraštruktúry (aspoň s jedným dominantným manažérom infraštruktúry v každom členskom štáte), 26 vnútroštátnych bezpečnostných orgánov a veľmi odlišné vnútroštátne pravidlá prideľovania trás, riadenia, spoplatňovania atď.
All of this hampers the competitiveness of rail freight transport. 
To všetko brzdí konkurencieschopnosť železničnej nákladnej dopravy.
Rail freight market liberalisation has achieved uneven progress in Member States and certain anti‐competitive practices still prevail Position of the incumbent freight operator 37 Historically, in 26 Member States a single integrated company was responsible for managing the rail infrastructure and providing transport services. 
Liberalizácia trhu železničnej nákladnej dopravy dosiahla rôzny pokrok v členských štátoch a stále prevládajú niektoré protikonkurenčné postupy Pozícia etablovaného prevádzkovateľa nákladnej dopravy 37 Historicky bola v 26 členských štátoch jediná integrovaná spoločnosť zodpovedná za riadenie železničnej infraštruktúry a poskytovanie dopravných služieb.
The first railway package, adopted in in 2001, required a certain separation to be introduced between these two activities: infrastructure managers and incumbent railway undertakings (freight operators). 
V prvom železničnom balíku, ktorý bol prijatý v roku 2001, sa požadovalo určité oddelenie týchto dvoch činností: manažérov infraštruktúry a etablovaných železničných podnikov (prevádzkovateľov nákladnej dopravy).
31 These coordinators act in the name of the European Commission and on its behalf. 
31 Títo koordinátori konajú v mene Európskej komisie a v jej záujme.
Their mandate includes drawing up the relevant corridor work plan; supporting and monitoring implementation of the work plan; regularly consulting the corridor forum; making recommendations in areas such as transport development along corridors or access to funding sources; and reporting annually to the European Parliament, Council, Commission and the Member States concerned on the progress achieved. 
Ich mandát zahŕňa vypracovanie príslušného pracovného plánu koridoru, podporu a monitorovanie vykonávania pracovného plánu, pravidelné konzultovanie fóra pre koridor, vydávanie odporúčaní v oblastiach ako rozvoj dopravy pozdĺž koridorov alebo prístup k zdrojom financovania a každoročné predkladanie správ Európskemu parlamentu, Rade, Komisii a príslušným členským štátom o dosiahnutom pokroku.
Observations 33 38 The second railway package of 2004 required Member States to fully open their rail freight transport markets by 1 January 2007. 
Pripomienky 33 38 V druhom železničnom balíku z roku 2004 sa od členských štátov požadovalo, aby plne otvorili svoje trhy železničnej nákladnej dopravy do 1. januára 2007.
Since then, any licensed railway undertaking has been able to request access to rail infrastructure, apply for a path, and provide services for the transport of goods in competition with other rail operators (including the incumbent freight operator)32. 
Odvtedy ktorýkoľvek licencovaný železničný podnik môže požadovať prístup k železničnej infraštruktúre, podať žiadosť o trasu a poskytovať služby prepravy tovaru v súťaži s ostatnými železničnými prevádzkovateľmi (vrátane etablovaného prevádzkovateľa nákladnej dopravy)32.
39 However, market liberalisation has not reached the same level in all Member States. 
39 Liberalizácia trhu však nedosiahla rovnakú úroveň vo všetkých členských štátoch.