natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Therefore, the Commission itself is unaware of whether its co-financed projects are going to be sustainable in the medium and long term and whether navigability conditions are going to be kept at satisfactory levels in all sections of the main European rivers. 
Ani samotná Komisia preto nie je informovaná o tom, či budú spo‐ lufinancované projekty udržateľné zo strednodobého a dlhodobého hľadiska a či sa podmienky splavnosti udržia na uspokojivej úrovni na všetkých úse‐ koch hlavných európskych riek.
26 The report ‘Medium and long-term perspectives of inland waterway transport in the European Union’ confirmed that poor maintenance of waterways by several Member States is a problem, in particular on the East–West and Danube corridors. 
26 Správa „Strednodobý a dlhodobý výhľad pre VVD v Európskej únii“ (Medium and Long Term Perspectives of IWT in the European Union) potvrdila, že v niekoľkých členských štátoch predstavuje slabá údržba vodných ciest problém, a to najmä na koridoroch Východ‐Západ a Dunaj.
27 As regards the Danube river, systematic reporting by Member States on the navigability status of the Danube takes place in the framework of the EUSDR Steering Group on PA1A (Inland Waterway Transport). 
27 V súvislosti s riekou Dunaj členské štáty systematicky predkladajú správy o stave splavnosti Dunaja v rámci riadiacej skupiny EUSDR k prioritnej oblasti 1A (vnútrozemská vodná doprava).
This is organised and coordinated by Austria and Romania (the transport ministries and viadonau), together with the Commission (DG Regional and Urban Policy and DG Mobility and Transport) and the coordinator for the corridor. 
Organizuje a koordinuje to Rakúsko a Rumunsko (ministerstvá dopravy a ViaDonau) spolu s Komisiou (GR pre regionálnu a mestskú politiku a GR pre mobilitu a dopravu) a koordinátorom pre daný koridor.
Hungary has not signed the ‘Declaration on effective waterway infrastructure maintenance on the Danube and its navigable tributaries’ On 7 June 2012, the ministers for transport of the countries in the Danube basin met in Luxembourg in order to sign a declaration on effective waterway infrastructure maintenance. 
Maďarsko nepodpísalo „Vyhlásenie o účinnej údržbe infraštruktúry vodných ciest na Dunaji a jeho splavných prítokoch“ Dňa 7. júna 2012 sa v Luxemburgu stretli ministri dopravy krajín v povodí Dunaja, aby podpísali vyhlásenie o účinnej údržbe infraštruktúry vodných ciest.
This declaration committed these countries inter alia to ensuring that the regular fairway maintenance work on the Danube and its tributaries was executed and to maintaining adequate fairway parameters for a good navigation status. 
Toto vyhlásenie uvedené krajiny medziiným zaväzuje k vykoná‐ vaniu pravidelnej údržby plavebnej dráhy na Dunaji a jeho prítokoch a k udržiavaniu primeraných parametrov plavebnej dráhy na dobrú splavnosť.
The declaration on effective waterway infrastructure maintenance was signed in 2012 by all relevant Member State, except for Hungary. Box 10 
Vyhlásenie o účinnej údržbe infraštruktúry vodných ciest podpísali v roku 2012 všetky príslušné členské štáty okrem Maďarska. Rámček 10
Conclusions and 35 recommendations 50 The Court found that, despite the objective of shifting traffic from roads to environmentally friendly transport modes, overall the modal share of inland waterway transport has not significantly increased since 2001 within the EU. 
Závery a odporúčania 50 35 Dvor audítorov zistil, že napriek cieľu presunúť dopravu z ciest na tie spô‐ soby dopravy, ktoré sú šetrné k život‐ nému prostrediu, sa celkový podiel vnútrozemskej vodnej dopravy v EÚ od roku 2001 výrazne nezvýšil.
The Court therefore considers that the European IWT strategies have not been effectively implemented, as the policy objective of shifting goods transport from roads to inland waterways has not been achieved and overall navigability conditions have not improved. 
Domnieva sa preto, že európske stratégie v ob‐ a) lasti VVD neboli účinne vykonané, pretože cieľ politiky presunúť prepravu tovaru z ciest na vnútrozemské vod‐ né cesty nebol dosiahnutý, a celkové podmienky splavnosti sa nezlepšili.
Moreover, the audited projects co-funded from the EU budget were not effective in improving navigability and increasing traffic volumes on inland waterways. 
Kontrolované projekty spolufinanco‐ vané z rozpočtu EÚ okrem toho účinne nezlepšili splavnosť a neviedli k zvý‐ šeniu objemu dopravy na vnútrozem‐ b) ských vodných cestách.
51 The Court also notes that developing inland waterway transport requires considerable coordination among Member States and that, as for other larger infrastructure projects, political and environmental considerations may affect the implementation of inland waterways projects. 
51 Dvor audítorov tiež poznamenáva, že rozvoj vnútrozemskej vodnej dopravy si vyžaduje značnú koordináciu medzi členských štátmi a že, rovnako ako pri iných veľkých projektoch infraštruktú‐ ry, môžu mať politické a environmen‐ tálne faktory vplyv na vykonávanie projektov týkajúcich sa vnútrozem‐ ských vodných ciest.
52 The Court considers that the failure to improve modal share and overall navigability conditions was due to the very limited number of projects proposed and executed by the Member States, to the fact that frequently the implemented projects were not the most relevant ones to eliminate bottlenecks, and to bottlenecks eliminated in an isolated manner. 
52 Dvor audítorov sa domnieva, že ne‐ schopnosť zvýšiť podiel vnútrozemskej vodnej dopravy a zlepšiť celkové pod‐ mienky splavnosti bola dôsledkom veľ‐ mi malého počtu projektov navrhnu‐ tých a realizovaných členskými štátmi, skutočnosti, že realizované projekty často neboli najrelevantnejšie z hľadis‐ ka odstraňovania zúženého prejazdu, ako aj v dôsledku toho, že zúžené prejazdy sa odstraňovali izolovane. by mali členské štáty uprednostniť projekty vnútrozemských vod‐ ných ciest, ktoré sa nachádzajú na koridoroch, riekach alebo úsekoch riek, ktoré prinášajú najväčšie a okamžité výhody z hľadiska zlepšenia vnútrozemskej vodnej dopravy; by Komisia mala zamerať finan‐ covanie na tie projekty, ktoré sú najrelevantnejšie pre vnútrozem‐ skú vodnú dopravu a ku ktorým sú vo výberovej fáze projektových návrhov už vypracované pokročilé plány na odstránenie neďalekých zúžených prejazdov.
They did not identify the overall benefits of inland navigation in different corridors and did not assess the extent to which IWT should contribute to the policy objective of shifting traffic from roads to environmentally friendly transport modes. 
Neidentifikovali sa v nich celkové prínosy vnútrozemskej plavby v jed‐ notlivých koridoroch a neposúdil sa rozsah, v akom by mala vnútrozemská vodná doprava prispieť k cieľu politi‐ ky, ktorým je presun dopravy z ciest na spôsoby dopravy, ktoré sú šetrné k životnému prostrediu.
Member States adopted different approaches and gave different levels of priority to this mode of transport, which led to an uncoordinated approach along the IWW corridors. 
Členské štáty prijali rozdielne prístupy a tomuto spô‐ sobu dopravy určili rôznu prioritu, čo viedlo k nekoordinovanému postupu v koridoroch VVC.
Member States where inland waterway transport plays a significant role in the transport mix paid it greater attention, whereas Member States that expected fewer direct benefits gave it a considerably lower priority. 
Členské štáty, v kto‐ rých vnútrozemská vodná doprava zo‐ hráva významnú úlohu v prepravnom mixe, jej venovali väčšiu pozornosť, kým členské štáty, ktoré neočakávali mnoho priamych prínosov, jej priradili nižšiu prioritu.
Conclusions and recommendations 36 54 Funding efforts for inland waterway freight transport were not concentrated and prioritised effectively. 
Závery a odporúčania 36 54 Sústredenie snáh o financovanie vnút‐ rozemskej vodnej nákladnej dopravy a stanovenie jeho priorít sa nevyko‐ návalo účinne.
All riparian Member States were supposed to contribute to the strategy implementation, although the direct interest of some of them was low. 
Všetky členské štáty, ktorými pretekajú rieky, mali prispieť k vykonávaniu stratégie, aj keď niekto‐ ré z nich mali na tom malý priamy zá‐ ujem.
Moreover, insufficient attention was given to river maintenance on the main inland waterway transport corridors. 
Údržbe riek na hlavných korido‐ roch vnútrozemskej vodnej prepravy sa okrem toho nevenovala dostatočná pozornosť.
Therefore, there is scope to tackle the problem and to provide the necessary added value at the European Union level. 
Existuje preto priestor na riešenie tohto problému a zabezpe‐ čenie potrebnej pridanej hodnoty na úrovni Európskej únie.
Recommendation 2 As regards the future development of the EU’s strategy for inland waterway freight transport, and with a view to achieving better coordination between Member States: (a) the Commission should carry out in-depth analyses of the potential market and benefits of inland navigation on different river segments and coordinate across Member States the implementation of the core TEN-T network, taking into account their potential for developing inland waterway freight transport corridors; (b) the Commission and Member States should agree during the corridor implementation on specific and achievable objectives and precise milestones to eliminate bottlenecks on corridors in the framework of the Connecting Europe Facility — this should take due account of the TEN-T objective of completing the core network by 2030, the availability of funds at EU and Member State levels and the political and environmental considerations in relation to building new (or upgrading existing) inland waterway transportinfrastructures; (c) the Commission should, in the context of the next revision of the TEN-T regulation, propose the strengthening of the legal base in order to (i) broaden the reporting requirements in relation to the navigation status of the waterways and (ii) require Member States to elaborate national inland waterway maintenance plans in a coordinated way. 
Odporúčanie 2 Pokiaľ ide o budúci rozvoj stratégie EÚ pre vnútrozemskú vodnú nákladnú dopravu, a s cieľom dosiahnuť lepšiu koordináciu medzi členskými štátmi: a) by Komisia mala vykonať hĺbkové analýzy potenciálneho trhu a prí‐ nosov vnútrozemskej plavby na rôznych úsekoch riek a skoordino‐ vať vo všetkých členských štátoch realizáciu základnej siete TEN‐T, pričom sa zohľadní ich potenci‐ ál z hľadiska rozvoja koridorov vnútrozemskej vodnej nákladnej dopravy; b) by Komisia a členské štáty mali počas realizácie koridorov v rám‐ ci nástroja na prepájanie Európy schváliť konkrétne a dosiahnuteľné ciele a presné medzníky na odstrá‐ nenie miest so zúženým prejaz‐ dom na koridoroch. Pri tom by sa mal náležite zohľadniť cieľ TEN‐T, ktorým je dokončenie základnej siete do roku 2030, dostupnosť finančných prostriedkov na úrovni EÚ i členských štátov, ako aj poli‐ tické a environmentálne faktory ovplyvňujúce budovanie nových (či modernizáciu existujúcich) infraštruktúr vnútrozemskej vodnej dopravy; c) by Komisia mala v rámci nasledu‐ júcej revízie nariadenia o TEN‐T navrhnúť posilnenie právneho zák‐ ladu s cieľom i) rozšíriť požiadavky na predkladanie správ o stave splavnosti vodných ciest; a ii) vyža‐ dovať od členských štátov koordi‐ nované vypracúvanie národných plánov údržby vnútrozemských vodných ciest.
This report was adopted by Chamber II, headed by Mr Henri GRETHEN, Member of the Court of Auditors, in Luxembourg at its meeting of 28 January 2015. 
Túto správu prijala komora II, ktorej predsedá Henri GRETHEN, člen Dvora audítorov, v Luxemburgu na svojom zasadnutí dňa 28. januára 2015.
Annexes 37 Classification of European inland waterways according to Resolution No 92/2 of the European Conference of Ministers of Transport Of international importance Of regional importance To East of Elbe To west of Elbe Type Classes of Motor vessels and barges Type of vessel: General characteristics Pushed convoys Type of convoy: General characteristics Minimum height under bridges ofinland navigable Designation Maximum Maximum Draught Tonnage waterways waterways length beam Length Beam Draught Tonnage Va Vb Large Rhine vessels 11.4 2.50–2.80 1 500–3 000 95–110 11.4 2.50–4.50 1 600–3 000 5.25 or 7.00 or 9.10 VIa VIb 140 15.0 3.90 95–110 185–195 22.8 22.8 2.50–4.50 2.50–4.50 3 200–6 000 6 400–12 000 7.00 or 9.10 7.00 or 9.10 VIc VII 270–280 195–200 22.8 33.0–34.2 2.50–4.0 2.50–4.50 9 600–18 000 9 600–18 000 9.10 9.0 Gross Finow BM–500 57 67–70 80–85 95–110 Johann Welker 85 9.5 2.50–2.80 1 250–1 450 L(m) B(m) D(m) T(t) L(m) B(m) D(m) T(t) H(m) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 I II III I II III IV Barge 38.5 50–55 67–80 41 5.05 6.6 8.2 4.7 7.5–9.0 8.2–9.0 9.5 1.80–2.20 2.50 2.50 1.40 1.60 1.60–2.00 2.50 250–400 4.0 4.0–5.0 4.0–5.0 3.0 3.0 4.0 5.25 or 7.00 Kampine‐ Barge 400–650 650–1 000 180 500–630 470–700 1 000–1 500 Gustav Koenigs 118–132 8.2–9.0 1.60–2.00 1 000–1 200 172–185 11.4 2.50–4.50 3 200–6 000 285 33.0–34.2 2.50–4.50 14 500–27 000 Annex I 
Prílohy 37 Klasifikácia európskych vnútrozemských vodných ciest podľa uznesenia Európskej konferencie ministrov dopravy č. 92/2 Medzinárodný význam Regionálny význam Na východ od Labe Na západ od Labe Typ vnútrozemských vodných ciest Triedy splavných vodných ciest Motorové člny a nákladné riečne člny Typ plavidla: všeobecné charakteristiky Tlačné konvoje Typ konvoja: všeobecné charakteristiky Minimálna výška pod mostami VIa VIb 140 15,0 3,90 95-110 185-195 22,8 22,8 2,50-4,50 2,50-4,50 3 200-6 000 6 400-12 000 7,00 alebo 9,10 7,00 alebo 9,10 VIc VII 270-280 195-200 22,8 33,0-34,2 2,50-4,0 2,50-4,50 9 600-18 000 9 600-18 000 9,10 9,0 Označenie Maximálna dĺžka Maximál-Ponor Nosnosť na šírka Dĺžka Šírka Ponor Nosnosť T(t) Johann Welker 9,5 2,50 85 95-110 9,5 11,4 2,50-2,80 2,50-4,50 1 250-1 450 1 600-3 000 Veľké plavidlá na Rýne L(m) B(m) D(m) T(t) L(m) B(m) D(m) H(m) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 I II III Nákladný riečny čln 38,5 50-55 67-80 5,05 1,80-2,20 250-400 4,0 4,0-5,0 I II III IV Gross Finow BM–500 41 4,7 1,40 7,5-9,0 1,60 8,2-9,0 1,60-2,00 Kampine – nákladný riečny čln 6,6 2,50 400-650 Gustav Koenigs 8,2 2,50 650-1 000 180 500-630 470-700 1 000-1 500 4,0-5,0 3,0 3,0 4,0 5,25 alebo 7,00 57 67-70 80-85 118-132 8,2-9,0 1,60-2,00 1 000-1 200 Va Vb 172-185 95-110 11,4 2,50-2,80 1 500-3 000 5,25 alebo 7,00 alebo 9,10 285 33,0-34,2 2,50-4,50 14 500-27 000 11,4 2,50-4,50 3 200-6 000 Príloha I
Annexes 38 List of projects examined by the Court MS Project/OP reference Fund Description River/corridor Total cost (in million euro) EU funding (in million euro) Complete BE 2009‐BE‐00049‐E TEN‐T Rebuilding the Noorderlaanbridge on the Albert Canal Albert Canal 13.42 1.34 yes BE 2010‐BE‐92214‐P TEN‐T Rebuilding the Briegden and Oelgem I bridges on the Albert Canal Albert Canal 15.72 1.57 no BE 2010‐BE‐18070‐P TEN‐T Construction of a navigation lock chamber and a pumping station on the Albert Canal at Lanaye Albert Canal 151.22 26.93 no CZ CZ. 
Prílohy 38 Zoznam projektov preskúmaných Dvorom audítorov ČS Ref. číslo projektu/ OP Fond Opis Rieka/koridor Celkové náklady (v mil. EUR) Financovanie EÚ (v mil. EUR) Dokončené BE 2009-BE-00049-E TEN-T Znovuvybudovanie mostu Noorderlaan-bridge na Albertovom kanáli Albertov kanál 13,42 1,34 áno BE 2010-BE-92214-P TEN-T Znovuvybudovanie mostov Briegden a Oelgem I na Albertovom kanáli Albertov kanál 15,72 1,57 nie BE 2010-BE-18070-P TEN-T Vybudovanie plavebnej komory a čerpacej stanice na Albertovom kanáli v Lanaye Albertov kanál 151,22 26,930 nie CZ CZ 1.01/6.2.00/09.0131 EFRR Rekonštrukcia železničného mostu v Kolíne Rieka Labe 41,06 28,86 áno CZ CZ 1.01/6.2.00/09.0130 EFRR Dokončenie vodnej cesty Vltava na úseku České Budějovice-Hluboká Rieka Vltava 31,91 20,52 áno CZ CZ 1.01/6.2.00/08.0081 EFRR Verejný prístav Ústí nad Labem-Vaňov, modernizácia prístavnej hrádze na ochranu plavidiel pred povodňami Rieka Labe 5,22 3,99 áno DE 2007-DE-18050 TEN-T Nezávislý prieskum variantov v súvislosti s rozvojom Dunaja medzi Straubingom a Vilshofenom Prioritný projekt 18 (Dunaj) 26,7 13,35 áno DE 2007-DE-18030 TEN-T Nová výstavba železničného mosta nad Dunajom v Deggendorfe Prioritný projekt 18 (Dunaj) 35,05 7,01 áno DE 2007-DE-90602-P TEN-T Vybudovanie druhého vzdúvadla – povodie vo Fankeli (Mosel) Moselle 49,14 4,91 áno DE 2009-DE-161-PR003 (SF) EFRR Budovanie zdvíhacieho zariadenia na lode v Niederfinowe Kanál Havel-Oder (HVO) 284,00 48,52 nie DE 2007-DE-161PO002 (SF) EFRR Čiastočná modernizácia vzdúvadla v Hohenbruchu Kanál Ruppiner 0,49 0,35 áno HU 2007-HU-18090S TEN-T Štúdie o zlepšení plavby po Dunaji, maďarský úsek prioritného projektu 18 Prioritný projekt 18 (Dunaj) 8,00 4,00 áno SPOLU 661,93 161,35 Príloha II
Annexes 39 Modal share of inland waterway transport of all land transport modes in the Member States (MS) on the main inland waterway corridors from 2001 until 2012 (in %) MS 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 EU 6.4 6.2 5.8 5.9 5.9 5.7 5.8 5.9 6.0 6.7 6.1 6.7 BE 11.3 11.8 12.5 13.1 14.1 14.7 14.9 15.6 14.3 17.6 18.5 24.32 BG1 3.1 4.0 4.0 3.9 3.7 3.9 4.8 12.6 20.7 21.0 15.0 16.4 CZ 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.0 0.1 0.1 0.1 0.1 DE 15.0 15.0 14.0 14.0 14.0 12.8 12.0 12.3 12.1 13.0 11.2 12.33 FR 3.1 3.1 3.1 3.2 3.5 3.4 3.4 3.5 4.1 4.3 3.9 4.2 LU 3.8 3.7 3.0 3.5 3.6 4.0 3.3 3.8 3.1 3.9 3.2 3.4 HU 4.0 5.2 5.5 6.1 5.8 4.5 4.6 4.7 4.1 5.3 4.0 4.4 NL 34.0 33.0 32.0 31.0 32.0 32.1 35.0 34.7 31.3 36.0 36.7 38.7 AT 4.5 4.9 3.9 2.9 3.0 3.0 4.2 4.0 4.1 4.7 4.2 4.6 RO1 7.3 8.2 7.1 11.0 11.0 10.0 9.8 10.8 20.6 27.0 21.7 22.5 SK 4.03 0.4 0.3 0.3 0.3 0.3 2.7 2.8 2.5 3.2 2.4 2.6 1 In 2009, Bulgaria and Romania changed method for recording inland waterway traffic. 
Prílohy 39 Podiel vnútrozemskej vodnej dopravy na všetkých spôsoboch vnútrozemskej dopravy v členských štátoch (ČŠ) na hlavných vnútrozemských vodných koridoroch v rokoch 2001 až 2012 (v %) MS 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 EU 6,4 6,2 5,8 5,9 5,9 5,7 5,8 5,9 6,0 6,7 6,1 6,7 BE 11,3 11,8 12,5 13,1 14,1 14,7 14,9 15,6 14,3 17,6 18,5 24,32 BG1 3,1 4,0 4,0 3,9 3,7 3,9 4,8 12,6 20,7 21,0 15,0 16,4 CZ 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,0 0,1 0,1 0,1 0,1 DE 15,0 15,0 14,0 14,0 14,0 12,8 12,0 12,3 12,1 13,0 11,2 12,33 FR 3,1 3,1 3,1 3,2 3,5 3,4 3,4 3,5 4,1 4,3 3,9 4,2 LU 3,8 3,7 3,0 3,5 3,6 4,0 3,3 3,8 3,1 3,9 3,2 3,4 HU 4,0 5,2 5,5 6,1 5,8 4,5 4,6 4,7 4,1 5,3 4,0 4,4 NL 34,0 33,0 32,0 31,0 32,0 32,1 35,0 34,7 31,3 36,0 36,7 38,7 AT 4,5 4,9 3,9 2,9 3,0 3,0 4,2 4,0 4,1 4,7 4,2 4,6 RO1 7,3 8,2 7,1 11,0 11,0 10,0 9,8 10,8 20,6 27,0 21,7 22,5 SK 4,03 0,4 0,3 0,3 0,3 0,3 2,7 2,8 2,5 3,2 2,4 2,6 1 Bulharsko a Rumunsko zmenili v roku 2009 spôsob zaznamenávania vnútrozemskej vodnej dopravy.
Therefore, data from 2009 onwards cannot be compared with previous years’ data. 
Údaje od roku 2009 preto nemožno porovnať s údajmi za predchádzajúce roky.
Source of data: Eurostat. 
Zdroj údajov: Eurostat.
Annexes 40 The different variants for the elimination of the bottleneck in the section Straubing–Vilshofen Figure - Bottleneck between Straubing and Vilshofen and alternative variants for its elimination Straubing Deggendorf Vilshofen Danube draught between Straubing and Vilshofen Source: European Court of Auditors. 
Prílohy 40 Rôzne varianty na odstránenie zúženého prejazdu na úseku Straubing‐Vilshofen Obrázok – Zúžený prejazd medzi Straubingom Vilshofenom a alternatívne varianty na jeho odstránenie Straubing Deggendorf Vilshofen Ponor Dunaja medzi Straubingom a Vilshofenom Zdroj: Európsky dvor audítorov.
Table — Comparison between variant ‘A’ and variant ‘C 2.80’ Variant ‘A’ Variant ‘C 2.80’ Modal shift from road and train towards IWT 1.17 million t 3 million t Yearly number of vessels 9 742 (+336 yearly) 10 896 (+ 1 490 yearly) Annual transport cost savings 33.9 million euro 78.6 million euro Differences of average waiting times on this stretch From 4.11 to 4.20 hours Despite higher transport volumes, decrease from 4.11 to 2.65 hours Total transport capacity 11.02 million t 12.83 million t Accident rate: No of accidents/(length of section × No of vessels) × 1 000 000 82.9 to 62.2 82.9 to 30.4 (in comparison to the Rhine be‐ tween 10 and 25) Benefit–cost — difference in euro 722 million euro 1 728 million euro Benefit–cost — ratio 6.6 7.7 Expenditures for flood protection measures ca 300 million euro (net) ca 280 million euro (net) Expenditures fairway — works ca 160 million euro (net) ca 320 million euro (net) Ecological compensation areas for flood protection measures and fairway works (all interventions can be compensated) ca 1 360 ha ca 1 415 ha Draught of 2.5 m (currently on 144 days/year) 200 days/year 301 days/year current Draught = 2.9 m current draught = 2.0 m planned draught = 2.2 m for variant ‘A’ planned draught = 2.65 m for variant ‘C2.80’ current Draught = 2.7 m Annex IV 
Tabuľka – Porovnanie variantu „A“ a variantu „C 2.80“ Variant „A“ Variant „C 2.80“ Presun dopravy z ciest a železnice na VVD 1,17 milióna t 3 milióny t Ročný počet plavidiel 9 742 (+336 ročne) 10 896 (+1 490 ročne) Ročné úspory prepravných nákladov 33,9 mil. EUR 78,6 mil. EUR Rozdiely v priemernej dobe čakania na tomto úseku Od 4,11 do 4,20 hodiny Napriek väčšiemu objemu dopravy zníženie z 4,11 na 2,65 hodiny Celková prepravná kapacita 11,02 milióny t 12,83 milióny t Miera nehôd: počet nehôd/(dĺžka úseku x počet plavidiel) x 1 000 000 82,9 až 62,2 82,9 až 30,4 (v porovnaní s Rýnom 10 – 25) Rozdiel prínosov a nákladov v eurách 722 mil. EUR 1 728 mil. EUR Pomer prínosov a nákladov 6,6 7,7 Výdavky na opatrenia ochrany pred povodňami ca. 300 mil. EUR (netto) ca. 280 mil. EUR (netto) Výdavky na práce na plavebnej dráhe ca.
Annexes 41 Cost of eliminating bottlenecks according to the Platina inventory of bottlenecks and missing links of 31.3.2010 Member State Stretch Works/problems to solve Planning horizon Estimated costs (in million euro) Saône–Moselle (E 10‐02) and Rhine link (E 10) In order to open up the Rhône basin — linking Lyons, Marseilles, the Rhône river and the Medi‐ terranean basin to the northern network — the connection of the Saône/Rhône–Northern network has been debated for a long time. finalised before 2025 10 000.00 Seine–Moselle link (E 80) To link Paris, the port of Le Havre and Rouen and the Parisian basin more directly to the northern network. finalised before 2025 to be determined Seine–Schelde link (E 05) To link Paris, the port of Le Havre and Rouen and the Parisian basin to the northern network. 
Prílohy 41 Náklady na odstránenie zúžených prejazdov podľa inventáru PLATINA zahŕňajúceho zúžené prejazdy a chýbajúce prepojenia z 31. 3. 2010 Členský štát Úsek Práce/problémy na riešenie Horizont plánovania Odhadované náklady (v mil. EUR) Saône-Moselle (E 10-02) a spojenie Rýn (E 10) S cieľom otvoriť povodie Rhône – spájajúce Lyon, Marseille, rieku Rhône a Stredomorské povodie so severnou sieťou – sa už dlho zvažuje spojenie Saône/Rhône-severná sieť. dokončené do roku 2025 10 000,00 Spojenie Seine-Moselle (E 80) Priamejšie spojiť Paríž, prístav Le Havre a Rouen a Parížske povodie so severnou sieťou. dokončené do roku 2025 ešte sa určia Sojenie Seine-Schelde (E 05) Spojiť Paríž, prístav Le Havre a Rouen a Parížske povodie so severnou sieťou.
Canal will be 106 km long. finalised before 2025 4 000.00 Rhône–Rhine Canal (E 10) No priority to French government Oise (E 80) from Conflans to Creil. 
Kanál bude mať dĺžk 106 km. dokončené do roku 2025 4 000,00 Kanál Rhône–Rýn (E 10) nie je pre francúzsku vládu prioritou Oise (E 80) z Conflans do Creil.
Section to be extended up to Compiègne Part of the Seine–Escaut project — 75 km long. 
Úsek sa má predĺžiť po Compiègne. Súčasť projektu Seina-Escaut – dĺžka 75 km.
Project ongoning. finalised before 2025 130.00 Oise (E 80) Creil and Conflans Project to be considered inside the previous bottleneck. 
Projekt prebieha. dokončené do roku 2025 130,00 Oise (E 80) Creil a Conflans Projekt sa má posúdiť v rámci predchádzajúceho zúženého prejazdu.
Increasing the water draught up to 4 m between Creil and Conflans‐Sainte‐Honorine. finalised before 2025 budget included in Seine–Scheldt project France Dunkerque–Escaut link and Escaut (E 01) up to Condé Canal is silted up. No navigation is possible. 
Zvýšenie ponoru až na 4 m mredzi Creil a Conflans – Sainte-Honorine. dokončené do roku 2025 rozpočet zahŕňal projekt Seina-Scheldt project Francúzsko Spojenie Dunkerque - Escaut a Escaut (E 01) po Condé Kanál je zanesený.