natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Insufficiently coordinated approach to secure parking areas and alternative fuels infrastructure hamper seamless travel 39 The TEN-T Regulation17 requires Ňthe development of rest areas on motorways approximately every 100 km [...] to provide appropriate parking space for commercial road users with an appropriate level of safety and securityÓ. 
Nedostatočne koordinovaný prístup k chráneným parkoviskám a infraštruktúre pre alternatívne palivá bránia plynulému cestovaniu 39 V nariadení o TEN-T17 sa vyžaduje „vybudovanie odpočívadiel na diaľniciach približne každých 100 km [...] s cieľom poskytnúť [...] primeranú kapacitu parkovacích miest pre komerčných používateľov ciest s primeranou úrovňou bezpečnosti a bezpečnostnej ochrany“.
However, the regulation does not explain what constitutes safe and secure parking or provide a framework which would allow the determination of sufficient parking availability. 
V nariadení sa však nevysvetľuje, čo predstavuje bezpečné a chránené parkovanie, ani sa v ňom nestanovuje rámec, na základe ktorého by sa dala určiť dostupnosť dostatočného počtu strážených parkovísk.
As a result, so far Member States have applied their own criteria to classify parking areas as safe and secure. 
V dôsledku toho členské štáty uplatňovali svoje vlastné kritériá, podľa ktorých parkovacie plochy klasifikujú ako bezpečné a chránené.
17 Art. 39(2)(c) of the TEN-T Regulation. 
17 Článok 39 ods. 2 písm. c) nariadenia o TEN-T.
40 In February 2019, therefore, in cooperation with stakeholders from the road sector, the Commission published the Study on Safe and Secure Parking Places for Trucks18. 
40 Komisia preto v februári 2019 v spolupráci so zainteresovanými stranami z odvetvia cestnej dopravy uverejnila štúdiu o bezpečných a chránených parkovacích miestach pre nákladné vozidlá18.
The study highlighted the lack of a comprehensive database and the existence of different classification schemes. 
V štúdii sa poukázalo na nedostatok komplexnej databázy a existenciu rôznych systémov klasifikácie.
To remedy this situation, the study proposed an EU standard for truck parking areas. 
Na nápravu tejto situácie sa v štúdii navrhla norma EÚ pre parkovacie plochy pre nákladné vozidlá.
The standard focuses on security (at bronze, silver, gold and platinum levels) and basic service requirements (showers, electricity, food, etc.) that must be present to obtain security certification. 
Norma sa zameriava na bezpečnosť (s bronzovou, striebornou, zlatou a platinovou úrovňou) a základné požiadavky na služby (sprchy, elektrina, potraviny atď.), ktoré musia byť splnené na získanie bezpečnostnej certifikácie.
While the study provides useful guidelines for the sector, the standard is not legally binding and Member States can still define their own criteria for safe and secure parking. 
Hoci sa v štúdii poskytujú užitočné usmernenia pre tento sektor, norma nie je právne záväzná a členské štáty môžu i naďalej pre bezpečné a chránené parkovanie stanoviť svoje vlastné kritériá.
41 Furthermore, the study revealed that out of 300 000 parking spaces available across the TEN-T core network only 7 000 spaces (in 57 parking areas in a handful of countries) are considered Ňsafe and secureÓ (see Picture 4). 
41 Okrem toho sa v štúdii zistilo, že z 300 000 parkovacích miest dostupných v základnej sieti TEN-T sa za „bezpečné a chránené“ považuje len 7 000 miest (na 57 parkoviskách v niekoľkých krajinách) (pozri obrázok 4).
It also pointed out a general shortage of approximately 100 000 parking spaces, even before taking account of safety and security. 
Štúdia tiež poukázala na všeobecný nedostatok približne 100 000 parkovacích miest, a to ešte pred zohľadnením bezpečnosti a ochrany.
We found this is confirmed for example by the Orient-East Mediterranean corridor work plans, which reports that in some countries on the corridor there are long distances where suitable parking is not available. 
To podľa našich zistení potvrdzujú napríklad pracovné plány pre Orient – Východné Stredomorie, v ktorých sa uvádza, že v niektorých krajinách v koridore nie je na dlhých vzdialenostiach k dispozícii vhodné parkovanie.
28 18 Study on Safe and Secure Parking Places for Trucks. 
27 18 Štúdia o bezpečných a zabezpečených parkovacích miestach pre nákladné vozidlá.
Final Report. 
Záverečná správa.
European Commission, February 2019. 
Európska komisia, február 2019.
Picture 4 Đ Certified secure parking on the TEN-T core network 29 Source: European Commission, Study on Safe and Secure Parking Places for Trucks, p. 
Obrázok 4 – Certifikované chránené parkovanie v základnej sieti TEN-T november 2018 28 Ponuka parkovania pre nákladné autá Umiestnenie parkovísk Certifikované chránené p arko van i e Cestná sieť TEN-T Úseky koridorov Iná základná sieť Zdroj: Európska komisia, Štúdia o bezpečných a zabezpečených parkovacích miestach pre nákladné vozidlá, s.
42 The TEN-T Regulation likewise does not set clear requirements for alternative fuel infrastructure, only requiring that facilities be made available. 
42 V nariadení o TEN-T sa rovnako nestanovujú jasné požiadavky na infraštruktúru pre alternatívne palivá, len sa požaduje, aby boli k dispozícii zariadenia.
More detailed minimum requirements are given in Directive 2014/94/EU19, which states that alternative fuels infrastructure must be developed and implemented through national policy frameworks by the end of 2020 or 2025, depending on the type of fuel. 
Podrobnejšie minimálne požiadavky sú uvedené v smernici 2014/94/EÚ19, v ktorej sa uvádza, že infraštruktúra pre alternatívne palivá sa musí vypracovať a vykonávať prostredníctvom vnútroštátnych politických rámcov do konca roka 2020 alebo 2025 v závislosti od druhu paliva.
This should include recharging points for electric vehicles and refuelling points for natural gas (liquefied natural gas - LNG and compressed natural gas - CNG) and (optionally) hydrogen. 
Mali by sem patriť nabíjacie stanice pre elektrické vozidlá a čerpacie stanice zemného plynu (skvapalnený zemný plyn – LNG a stlačený zemný plyn – CNG) a (voliteľne) vodík.
Since Member States plan individually their national targets for each fuel, based on the number of vehicles in circulation in their territory, at present one type of fuel infrastructure may be widely available in one country along a TEN-T core network corridor but scarce in the next, which has an impact on international seamless travelling. 
Vzhľadom na to, že členské štáty plánujú svoje národné ciele pre každé palivo individuálne na základe počtu vozidiel v prevádzke na svojom území, v súčasnosti môže byť v jednej krajine pozdĺž koridoru základnej siete TEN-T široko dostupný jeden druh palivovej infraštruktúry, ale v ďalšej krajine môže byť vzácny, čo má vplyv na plynulosť medzinárodného cestovania.
Of the eight Member States on the corridor, one has not set national targets and three others have not yet built any LNG infrastructure. 
Z ôsmich členských štátov, ktoré sa v koridore nachádzajú, si jeden nestanovil národné ciele a tri ďalšie zatiaľ nevybudovali infraštruktúru pre LNG.
In addition, the fact that hydrogen infrastructure targets are non-mandatory may exacerbate the situation. 
Situáciu môže navyše ešte zhoršiť skutočnosť, že ciele týkajúce sa infraštruktúry pre vodík sú nepovinné.
Three out of eight Member States have set no targets and only four are developing hydrogen filling stations. 
Tri z ôsmich členských štátov nestanovili žiadne ciele a len štyri budujú čerpacie stanice na vodík.
In consequence, an LNG-or hydrogen-powered lorry has difficulty travelling from one end of the North SeaĐBaltic corridor to the other as there is no refuelling infrastructure available along the entire corridor. 
V dôsledku toho môže nákladné vozidlo na LNG alebo vodík len s ťažkosťami cestovať z jedného konca koridoru Severné more – Baltské more na druhý, pretože pozdĺž celého koridoru nie je k dispozícii žiadna infraštruktúra na dopĺňanie paliva.
Shortcomings in the CommissionŐs monitoring framework undermine its ability to take corrective action There are no intermediate milestones that would allow the Commission to monitor progress properly and take corrective action 44 The TEN-T Regulation sets clear targets and deadlines for full implementation of the TEN-T: the core network is supposed to be completed by 2030 and the comprehensive network by 2050. 
Nedostatky v monitorovacom rámci Komisie oslabujú jej schopnosť prijímať nápravné opatrenia Nie sú stanovené žiadne priebežné míľniky, ktoré by Komisii umožnili riadne monitorovať pokrok a prijímať nápravné opatrenia 44 V nariadení o TEN-T sa stanovujú jasné ciele a lehoty na úplné vykonávanie siete TEN-T: základná sieť má byť dokončená do roku 2030 a súhrnná sieť do roku 2050.
If there is significant delay in starting or completing work on the core network, the TEN-T Regulation authorises the Commission to ask the Member State concerned for an explanation20 in order to resolve the problem that caused the delay. 
Ak sa práca na základnej sieti začne alebo dokončí s výrazným oneskorením, Komisia má v súlade s nariadením o TEN-T právo požiadať príslušný členský štát o vysvetlenie20 s cieľom vyriešiť problém, ktorý spôsobil omeškanie.
45 However, the regulation does not establish intermediate milestones, overall or by transport mode, with which the Commission might regularly monitor progress towards completion of the two networks. 
45 V nariadení sa však nestanovujú priebežné míľniky, celkové alebo podľa druhu dopravy, pomocou ktorých by Komisia mohla pravidelne monitorovať pokrok pri dokončovaní týchto dvoch sietí.
This makes it difficult in practice for the Commission to take corrective action, if needed, before the final deadline for completion of each network. 
Z tohto dôvodu je pre Komisiu v praxi zložité prijať v prípade potreby nápravné opatrenia ešte pred konečným termínom na dokončenie každej siete.
The Commission has not yet asked any Member State for explanation, even though in some Member States progress has been relatively slow and there is a risk that they will not complete their core network on time. 
Komisia zatiaľ nepožiadala o vysvetlenie žiadny členský štát, hoci v niektorých členských štátoch bol pokrok relatívne pomalý a existuje riziko, že svoju základnú sieť nedokončia načas.
46 The Commission has started the review of the implementation of the core network in April 2019 with public consultations, in accordance with the TEN-T Regulation21. 
46 Komisia začala v apríli 2019 verejnými konzultáciami preskúmanie realizácie základnej siete v súlade s nariadením o TEN-T21.
This gives the Commission an opportunity to take action to remedy shortcomings highlighted in this report. 
To poskytuje Komisii príležitosť prijať opatrenia na nápravu nedostatkov uvedených v tejto správe.
20 Article 56 of the TEN-T Regulation. 
20 Článok 56 nariadenia o TEN-T.
21 Article 54 of the TEN-T Regulation. 
21 Článok 54 nariadenia o TEN-T.
The CommissionŐs tools to monitor progress towards completion of the core road network are not fully effective 47 The Commission has put in place some tools to monitor progress towards completion of the core road network and its compliance with the technical requirements set in the TEN-T Regulation. 
29 Nástroje Komisie na monitorovanie pokroku pri dokončovaní základnej cestnej siete nie sú plne účinné 47 Komisia zaviedla niektoré nástroje na monitorovanie pokroku pri dokončovaní základnej cestnej siete a jej súladu s technickými požiadavkami stanovenými v nariadení o TEN-T.
These tools, which are defined in the TEN-T Regulation, are the following: (a) progress reports on the implementation of the TEN-T network, to be published by the Commission every two years and submitted to the European Parliament and the Council. 
Ide o tieto nástroje, ktoré sú definované v nariadení o TEN-T: a) správy o pokroku dosiahnutom pri realizácii siete TEN-T, ktoré Komisia zverejňuje každé dva roky a predkladá ich Európskemu parlamentu a Rade.
It reports the core road network's compliance with the EU-wide motorway / express road criterion, and the use of EU financial support to implement the network22. 
Uvádza sa v nich súlad základnej cestnej siete s celoeurópskym kritériom vzťahujúcim sa na diaľnicu/rýchlostnú cestu a informácie o využívaní finančnej podpory EÚ pri budovaní siete22.
The Commission adopted the first progress report in June 201723, and expects to publish next by mid-2020; (b) the interactive geographical technical information system for the Trans-European transport network, known as TENtec, to which Member States should annually transmit data24, and which serves as a basis for the progress report and other policy documents; (c) and, for each of the nine core corridors25, corridor work plans submitted by each European Coordinator together with an indicative list of planned projects indicating the estimated cost and the planned end date. 
Komisia prijala prvú správu o pokroku v júni 201723 a ďalšiu by mala zverejniť do polovice roka 2020; b) interaktívny geografický technický informačný systém pre transeurópsku dopravnú sieť, známy ako TENtec, do ktorého by členské štáty mali každoročne zasielať údaje24 a ktorý slúži ako základ pre správu o pokroku a ďalšie politické dokumenty. c) pre každý z deviatich hlavných koridorov25 pracovné plány pre koridor predložené jednotlivými európskymi koordinátormi spolu s orientačným zoznamom plánovaných projektov, v ktorých sa uvádzajú odhadované náklady a plánovaný dátum ukončenia.
48 We noted, however, that these tools are not fully effective. 
48 Konštatovali sme však, že tieto nástroje nie sú úplne účinné.
Not all of them report on the entire core network: corridor work plans, while quite detailed in terms of implementation, cover around 68 % of it. 
Nie všetky z nich obsahujú informácie o celej základnej sieti: pracovné plány pre koridor dosť podrobné, pokiaľ ide o vykonávanie, a vzťahujú sa len na 68 % základnej sieti.
Furthermore, the data are not timely; their reliability is affected by the lack of a uniform approach and there are no result indicators. 
Okrem toho údaje nie sú aktuálne. Ich spoľahlivosť je ovplyvnená absenciou jednotného prístupu a neexistujú žiadne ukazovatele výsledkov.
49 The information recorded in the Commission system is not up-to-date. 
49 Informácie zaznamenané v systéme Komisie nie sú aktuálne.
The latest available data date back to 2016 even though Member States are expected to transmit data to TENtec on an annual basis. 
Najnovšie dostupné údaje pochádzajú z roku 2016, hoci od členských štátov sa očakáva, že budú do systému TENtec poskytovať údaje na ročnom základe.
However, the transmission procedure is not clear as 22 Article 49(3) of the TEN-T Regulation. 
Postup zasielania údajov však nie je jasný, pretože členské štáty nemajú stanovenú žiadnu lehotu na zasielanie 22 Článok 49 ods. 3 nariadenia o TEN-T.
23 Report from the Commission to the European Parliament, the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions, Progress report on implementation of the TEN-T network in 2014-2015, 19.06.2017, COM(2017) 327 final. 
23 Správa Komisie Európskemu parlamentu, Rade, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov, Správa o pokroku dosiahnutom pri realizácii siete TEN-T v rokoch 2014 a 2015, 19. júna 2017, COM(2017) 327 fikal.
24 Article 49 (1) of the TEN-T Regulation. 
24 Článok 49 ods. 1 nariadenia o TEN-T.
25 Article 47 of the TEN-T Regulation. 
25 Článok 47 nariadenia o TEN-T.
no deadline is fixed for Member States to send data covering a defined time period, nor for the Commission to process the data and make it available in the system. 
30 údajov vzťahujúcich sa na vymedzené časové obdobie a Komisia nemá stanovenú žiadnu lehotu na to, aby údaje spracovala a sprístupnila ich v systéme.
50 Furthermore, we noted that lack of uniform approach affects reliability of the data which the Commission publishes and uses to underpin its progress reports and other policy documents26: (a) there is no uniform methodology for defining road sections as ŇcompletedÓ and Ňto be upgradedÓ. 
50 Okrem toho sme zistili, že nejednotný prístup má vplyv na spoľahlivosť údajov, ktoré Komisia zverejňuje a z ktorých vychádza vo svojich správach o pokroku a ďalších politických dokumentoch26: a) neexistuje jednotná metodika, podľa ktorej by sa cestné úseky vymedzili ako „dokončené“ a „určené na modernizáciu“.
Member States do not use the terms in the same way, which undermines data reliability and comparability concerning the completion rate. 
Členské štáty nepoužívajú tieto výrazy rovnakým spôsobom, čo znižuje spoľahlivosť a porovnateľnosť údajov týkajúcich sa miery dokončenia.
Some sections which are already complete in terms of road class may be considered by a Member State as needing an upgrade in the future while another Member State may report 100 % compliance (see Box 4); (b) the content of corridor work plans is not sufficiently standardised to ensure data comparability, in particular in relation to the availability of alternative fuels and safe and secure parking areas as some report compliance in percentage while others give a concrete figure or do not report on it at all. 
Niektoré úseky, ktoré sú už dokončené z hľadiska cestnej triedy, môže členský štát považovať za úseky, ktoré si v budúcnosti budú vyžadovať modernizáciu, kým iný členský štát ich môže vykázať ako úseky spĺňajúce požiadavky na 100 % (pozri rámček 4); b) obsah pracovných plánov pre koridor nie je dostatočne zjednotený, aby bola zabezpečená porovnateľnosť údajov, najmä pokiaľ ide o dostupnosť alternatívnych palív a bezpečných a chránených parkovacích plôch, keďže v niektorých plánoch sa plnenie požiadaviek vykazuje v percentuálnom vyjadrení, zatiaľ čo iné uvádzajú konkrétne údaje alebo v tomto ohľade neuvádzajú žiadne údaje.
32 26 https://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/scoreboard/compare/investments-infrastructure/ten-t-completion-roads_en 
31 26 https://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/scoreboard/compare/investments-infrastructure/ten-t-completion-roads_en
51 The shortcomings listed above do not allow the Commission to adequately monitor the actual progress towards the completion of the core road network. 
51 Uvedené nedostatky Komisii neumožňujú primerane monitorovať skutočný pokrok pri dokončovaní základnej cestnej siete.
In consequence, it is difficult for the Commission to make reliable forecasts regarding the likelihood of its completion by 2030 and taking timely corrective actions, based on the TEN-T Regulation, if necessary (see paragraph 44). 
V dôsledku toho je pre Komisiu zložité vypracúvať spoľahlivé prognózy týkajúce sa pravdepodobnosti jej dokončenia do roku 2030 a v prípade potreby včas prijímať nápravné opatrenia na základe nariadenia o TEN-T (pozri bod 44).
52 In addition, for the Member States allocating ESIF funding to roads, the Commission is regularly informed about the progress of their transport-related OPs through annual implementation reports, monitoring committee meetings or on-the-spot visits. 
52 Okrem toho, pokiaľ ide o členské štáty, ktoré prideľujú finančné prostriedky z EŠIF na cesty, Komisia je pravidelne informovaná o vývoji ich operačných programov súvisiacich s dopravou prostredníctvom výročných správ o vykonávaní, zasadnutí monitorovacieho výboru alebo návštev na mieste.
OPs also include a number of output and result indicators in relation to co-financed road sections. 
Operačné programy obsahujú aj niekoľko ukazovateľov výstupov a výsledkov vo vzťahu k spolufinancovaným cestným úsekom.
53 As regards indicators, we noted that the CommissionŐs monitoring tools focus on output indicators while not providing any information on the results achieved in the sections of the network already completed. 
53 V súvislosti s ukazovateľmi sme zistili, že monitorovacie nástroje Komisie sa zameriavajú na ukazovatele výstupov a neposkytujú žiadne informácie o výsledkoch dosiahnutých na tých úsekoch siete, ktoré už boli dokončené.
33 Box 4 Examples of unreliable data due to non-uniform methodology (a) Bulgaria: According to the latest Commission data (Commission Delegated Regulation (EU) 2017/849), the 2016 completion rate of the core network was 50 % while at the time of the audit visit (May 2019), the Bulgarian authorities reported a completion rate of 46 %. (b) Latvia: According to the latest Commission data (Commission Delegated Regulation (EU) 2017/849), the 2016 completion rate of the core network was 100 % while according to the 2014 data in the Third Work Plan for the North SeaĐBaltic corridor, it was 8 % for the Latvian section. 
Napríklad správa o pokroku ani žiadny z deviatich pracovných plánov pre koridor neobsahuje žiadne 32 Rámček 4 Príklady nespoľahlivých údajov v dôsledku nejednotnej metodiky a) Bulharsko: Podľa najnovších údajov Komisie (delegované nariadenie Komisie (EÚ) 2017/849) predstavovala miera dokončenia základnej siete v roku 2016 50 %, zatiaľ čo v čase auditu (máj 2019) bulharské orgány vykázali 46 % mieru dokončenia. b) Lotyšsko: Podľa najnovších údajov Komisie (delegované nariadenie Komisie (EÚ) 2017/849) bola miera dokončenia základnej siete v roku 2016 na úrovni 100 %, zatiaľ čo podľa údajov z roku 2014 v treťom pracovnom pláne pre koridor Severné more – Baltské more dosahovala miera dokončenia lotyšského úseku 8 %.
The 2017 corridor study update gave a rate of 36 %. 
Aktualizácia štúdie o koridore v roku 2017 predstavovala 36 %.
The national road authority website shows work still ongoing on the core road network27 which shows that the core network is not yet complete. (c) Germany: Although the completion rate for Germany for 2016 is given as 59 %, relevant corridor work plans indicate that German road sections are complete. 
Podľa webového sídla národnej správy ciest stále prebiehajú práce na základnej cestnej sieti27, čo znamená, že základná sieť ešte nie je dokončená. c) Nemecko: Hoci sa miera dokončenia siete v Nemecku v roku 2016 uvádza ako 59 %, z príslušných pracovných plánov pre koridory vyplýva, že nemecké cestné úseky sú dokončené.
54 No common result indicators for roads were set as regards EU funding either. 
54 Rovnako neboli stanovené žiadne spoločné ukazovatele výsledkov pre cesty, pokiaľ ide o financovanie EÚ.
Member States established their own result indicators specific to road projects, such as road saturation in Bulgaria, equivalent straight-line speed in the Czech Republic and the synthetic road transport accessibility indicator in Poland. 
Členské štáty stanovili svoje vlastné ukazovatele výsledkov špecifické pre cestné projekty, ako napríklad preťaženosť ciest v Bulharsku, ekvivalentná rýchlosť priamou čiarou (equivalent straight-line speed) v Českej republike a syntetický ukazovateľ prístupnosti ciest v Poľsku.
However, they are not comparable and cannot be aggregated neither for the EU as a whole nor at corridor level. 
Nie sú však porovnateľné a nemôžu byť agregované ani pre EÚ ako celok, ani na úrovni koridoru.
55 The Commission has proposed a set of common output and result indicators for ESIF support for the 2021-2027 programming period, including specifically roads (such as Ňusers of newly built, reconstructed or upgraded roadsÓ and Ňtime savings due to improved road infrastructureÓ), which is a step forward to enhance the CommissionŐs monitoring of results at EU level. 
55 Komisia navrhla súbor spoločných ukazovateľov výstupov a výsledkov pre podporu z fondov EŠIF na programové obdobie 2021 – 2027 vrátane ukazovateľov osobitne pre cesty (napr. „užívatelia novovybudovaných, rekonštruovaných alebo modernizovaných ciest“ a „časové úspory v dôsledku zlepšenej cestnej infraštruktúry“), čo predstavuje krok vpred s cieľom zlepšiť monitorovanie výsledkov na úrovni EÚ, ktoré vykonáva Komisia.
However, they refer to roads in general, and not specifically to TEN-T roads. 
Týkajú sa však ciest vo všeobecnosti, a nie osobitne ciest TEN-T.
At the time of drafting, this legislation had not yet been approved28. 
V čase práce na audítorskej správe ešte neboli tieto právne predpisy schválené28.