natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Moreover, a lot of the investments made suffer from either ineffective links to their hinterland (‘Port 2000’ in Le Havre) or missing links (Bari, Brindisi, Langosteira and Ferrol). 
Navyše veľa investícií doplatilo buď na neúčinné prepojenia na vnútro-zemie („Port 2000“ v Le Havre) alebo chýbajúce prepojenia (Bari, Brindisi, Langosteira a Ferrol).
Even though ‘Port 2000’, Bari and Ferrol were considered as being effective, these five projects, representing 47,7 % of the co-financed amounts audited, are likely to need significant further investments to become linked to their hinterlands and operate to their capacity. 
Aj keď boli „Port 2000“, Bari a Ferrol považované za účinné, je pravdepodobné, že týchto 5 projektov, predstavujúcich 47,7 % kontrolovaného objemu spolufinancovania, si ešte bude vyžadovať ďalšie značné investície, aby sa mohli spojiť s ich vnútrozemím a byť plne využívané.
16 Ragusa, Vieste, Chipiona and Mytilini. Special Report No 4 / 2012 – Using Structural and Cohesion Funds to co-finance transport infrastructures in seaports: an effective investment? 
16 Ragusa, Vieste, Chipiona a Mytilini. Osobitná správa č. 4/2012 – Je využívanie štrukturálnych fondov a Kohézneho fondu na spolufinancovanie dopravných infraštruktúr v námorných prístavoch účinnou investíciou?
17 BOX 3 EXAMPLES OF EFFECTIVE PROJECTS AUDITED 1. 
17 RÁMČEK 3 PRÍKLADY KONTROLOVANÝCH ÚČINNÝCH PROJEKTOV 1.
In Tremestrieri, 10,5 million euro was used to co-fund the construction of two berths and a bypass road to shorten the distance and driving time from the motorway to the ships, for lorries going from Sicily to the Italian mainland. 
V meste Tremestrieri bolo použitých 10,5 mil. EUR na spolufinancovanie výstavby dvoch kotvísk a cestného obchvatu na skrátenie vzdialenosti a času jazdy pre nákladné autá, ktoré idú z diaľnice do prístavu a smerujú zo Sicílie na taliansku pevninu.
The project ‘Port 2000’ at Le Havre consisted of the construction of four berthing places, dykes, quays and dredging works to widen and deepen the access channel, in addition to the development of land connections inside the port area and some environmental preservation works.The ERDF co-financing amounted to 38,1 million euro and following the project there have been increases in volumes of general cargo (by 117 % from 1999 to 2006) and in the number of containers attracted (by 162 % from 1999 to 2010) as well as an improved level of security at the new terminals, where there were fewer incidences of theft and a lower number of accidents reported. 
Projekt „Port 2000“ v prístave mesta Le Havre sa skladal z výstavby štyroch miest na kotvenie, ochranných hrádzí, prístavísk a výkopových prác na rozšírenie a prehĺbenie prístupového kanálu. Zahŕňal aj rozvoj pozemných prepojení v oblasti prístavu a niekoľko stavebných prác týkajúcich sa ochrany životného prostredia. Spolufinancovanie z EFRR bolo vo výške 38,1 mil. EUR a po ukončení projektu došlo k zvýšeniu objemu bežného nákladu (od roku 1999 do roku 2006 o 117 %) a k zvýšeniu počtu prilákaných kontajnerov (od roku 1999 do roku 2010 o 162 %).
The number of lorries driving through Messina city centre was reduced by 98 % and the number of accidents involving heavy vehicles fell by 50 %. 
Počet nákladných vozidiel prechádzajúcich cez centrum mesta Messina sa znížil o 98 % a počet nehôd s účasťou ťažkých vozidiel klesol o 50 %.
In addition to a reduction in the number of deaths caused by road accidents, there was a significant reduction in city-centre pollution. 
Okrem zníženia počtu úmrtí spôsobených dopravnými nehodami, došlo aj k výraznému zníženiu znečistenia centra mesta.
Part of the Tremestrieri project © Comune di Messina Constructions and operations in the first phase of Port 2000 © L’Autorité portuaire du Havre Special Report No 4 / 2012 – Using Structural and Cohesion Funds to co-finance transport infrastructures in seaports: an effective investment? 
Časť projektu Tremestrieri © Comune di Messina Výstavba a činnosti v prvej fáze projektu Port 2000 © L’Autorité portuaire du Havre Osobitná správa č. 4/2012 – Je využívanie štrukturálnych fondov a Kohézneho fondu na spolufinancovanie dopravných infraštruktúr v námorných prístavoch účinnou investíciou?
In the port of Aviles/San Juan de Nieva, two docks were built during 2002 to 2005 (EU co-funding of 6,5 million euro). 
V prístave Aviles/San Juan de Nieva boli v rokoch 2002 až 2005 postavené dva doky (spolufinancovanie EÚ vo výške 6,5 mil. EUR).
The amount of cargo moved via this port has quadrupled since completion of the project (from 244 191 tonnes in 2001 to 1 366 911 tonnes in 2006). 
Množstvo nákladu, ktoré týmto prístavom prešlo, sa od dokončenia projektu štvornásobne zväčšilo (z 244 191 ton v roku 2001 na 1 366 911 ton v roku 2006).
Docks of the port of Aviles © Autoridad Portuaria de Avilés Situation during construction 4. 
Doky v prístave mesta Aviles © Autoridad Portuaria de Avilés Stav počas výstavby 4.
A project undertaken with 4,9 million euro co-funding from 2005 to 2009 on the island of Tinos, a famous place of pilgrimage in the region of the islands of the southern Aegean, increased the port’s capacity for ships to berth, thereby reducing the potential for accidents. 
Projekt na ostrove Tinos, známom pútnickom mieste v oblasti južných Egejských ostrovov, bol spolufinancovaný vo výške 4,9 mil. EUR v rokoch 2005 až 2009. Jeho realizácia zvýšila kapacitu prístavu na kotvenie lodí, a tým znížila riziko nehôd.
Situation after construction Moreover, port traffic has been kept outside the city centre, which has reduced traffic congestion and solved the problem of a lack of parking space for visitors. 
Stav po dokončení výstavby Okrem toho projekt prispel k presmerovaniu námornej dopravy od mesta, čo viedlo k zníženiu dopravných zápch a vyriešeniu problému s nedostatkom parkovacích miest pre návštevníkov.
The port area of Tinos 
Oblasť prístavu na ostrove Tinos Osobitná správa č.
19 BOX 4 Special Report No 4 / 2012 – Using Structural and Cohesion Funds to co-finance transport infrastructures in seaports: an effective investment? 
4/2012 – Je využívanie štrukturálnych fondov a Kohézneho fondu na spolufinancovanie dopravných infraštruktúr v námorných prístavoch účinnou investíciou?
EXAMPLE OF AN INEFFECTIVE PROJECT In Le Havre, a rail project that was co-financed with 8,4 million euro was implemented in 2007 and 2008. 
19 PRÍKLADY NEÚČINNÉHO PROJEKTU V meste Le Havre bol v rokoch 2007 a 2008 zrealizovaný železničný projekt spolufinancovaný sumou 8,4 mil. EUR.
The objective was to modernise and upgrade part of the rail network so as to improve the organisation of the land transport of containers attracted by the new port. 
Jeho cieľom bola modernizácia a vylepšenie časti železničnej siete na zlepšenie organizácie pozemnej prepravy kontajnerov, ktorú lákal nový prístav.
For several reasons related to the project design, inefficient container handling at the terminals and construction delays leading to losses of contracts, this project failed to have the envisaged impact and road transport took up the increase in containers attracted by the new port. 
Z rôznych dôvodov súvisiacich s návrhom projektu, neúčinnou manipuláciou s kontajnermi na termináloch a oneskoreniami vo výstavbe, ktoré viedli k stratám zmlúv, tento projekt nemal plánovaný dosah. Zvýšený počet kontajnerov prilákaných novým prístavom tak využila cestná doprava.
Part of the rail project co-financed in Le Havre 
Časť spolufinancovaného železničného projektu v meste Le Havre RÁMČEK 4 Osobitná správa č.
MANAGEMENT OF THE PROJECTS AND PROGRAMMES BUILDING OF INFRASTRUCTURES WITHOUT AN ASSESSMENT OF LONG-TERM PORT DEVELOPMENT NEEDS 19. 
RIADENIE PROJEKTOV A PROGRAMOV BUDOVANIE INFRAŠTRUKTÚR BEZ HODNOTENIA DLHODOBÝCH POTRIEB ROZVOJA PRÍSTAVOV 19.
Large-scale seaport infrastructure projects need adequate planning and their optimum performance can best be achieved if they have been planned within the framework of regional or area port development priorities. 
Rozsiahle projekty infraštruktúry námorných prístavov si vyžadujú primerané plánovanie a optimálny výkon dosiahnu najlepšie vtedy, ak boli plánované v rámci priorít týkajúcich sa rozvoja regiónu alebo prístavných oblastí.
For this, managing authorities should have an overall conception of their long-term needs and development requirements set out in an appropriate port development plan. 
Riadiace orgány by preto mali mať celkovú predstavu o tom, aké sú ich dlhodobé potreby a požiadavky rozvoja, ktoré by mali byť stanovené v primeranom pláne rozvoja prístavu.
Such a plan should include an estimation of future passenger and cargo volumes, a review of inland access and any environmental issues, as well as an analysis of likely costs and benefits. 
Takýto plán by mal zahŕňať odhad budúceho množstva cestujúcich a nákladu, preskúmanie prístupu do vnút-rozemia a všetky otázky týkajúce sa životného prostredia, ako aj analýzu pravdepodobných nákladov a prínosov.
In the context of the above, the audit assessed whether long-term strategic port development plans existed and were used by the regions for prioritising seaport infrastructure investments. 
V tejto súvislosti sa pri audite hodnotilo, či existovali dlhodobé strategické plány rozvoja prístavov a či ich regióny použili na prednostné investície do infraštruktúr námorných prístavov.
The Court found that none of the regions audited had a long-term strategic port development plan to support investment decisions and only one of the nine regions audited (the Greek region of the islands of the southern Aegean) used studies assessing the needs of the various islands to support the long-term development of seaport infrastructures at the time when project decisions were made. 
Dvor audítorov zistil, že žiaden z kontrolovaných regiónov nemal dlhodobý strategický plán rozvoja prístavu, ktorý by podporoval investičné rozhodnutia a len jeden z deviatich kontrolovaných regiónov (grécky región Severné Egejské ostrovy) využíval štúdie, hodnotiace potreby rôznych ostrovov, aby podporil dlhodobý rozvoj infraštruktúr námorných prístavov v čase, keď sa robili projektové rozhodnutia.
Box 5 explains the situation for all regions audited. 
V rámčeku 5 sú vysvetlené situácie vo všetkých kontrolovaných regiónoch.
20 BOX 5 NONE OF THE REGIONS HAD A LONG-TERM STRATEGIC PORT DEVELOPMENT PLAN In Greece, a law in force since January 2006 obliged the 12 major ports (‘ports of international inter-est’) to have long-term strategic port development plans. 
20 RÁMČEK 5 ŽIADEN Z KONTROLOVANÝCH REGIÓNOV NEMAL DLHODOBÝ STRATEGICKÝ PLÁN ROZVOJA PRÍSTAVU Na základe právnych predpisov, ktoré v Grécku vstúpili do platnosti v januári 2006, malo 12 hlavných prístavov (s medzinárodným významom) povinnosť mať dlhodobé strategické plány rozvoja.
Prior to this, the region of the islands of the southern Aegean used studies to direct the funding towards concrete project needs for the various islands. 
Región južných Egejských ostrovov ešte predtým použil štúdie, aby nasmeroval financovanie na konkrétne potreby projektov na rôznych ostrovoch.
In the other Greek region audited (the islands of the northern Aegean region), an interministerial committee examined port extension requests on a case-by-case basis. 
V ďalšom kontrolovanom gréckom regióne (Severné Egejské ostrovy) skúmal jednotlivé žiadosti na rozšírenie prístavov medzirezortný výbor.
In Spain, an intermediate body17 assessed all proposed seaport infrastructure investments by way of examining the rolling business plans of the ‘ports of national interest’ and their 5-year development plans. 
V Španielsku hodnotil všetky navrhované investície do infraštruktúry námorných prístavov sprostredkovateľský orgán17, ktorý preveroval priebežné obchodné plány „prístavov s vnútroštátnym významom“ a ich 5-ročné plány rozvoja.
In Italy, there was neither a national nor a regional planning strategy for seaport investments at the beginning of the 2000–06 period. 
Na začiatku obdobia 2000 – 2006 nemalo Taliansko ani vnútroštátnu ani regionálnu plánovaciu stratégiu pre investície do námorných prístavov.
A general plan for transport and logistics was approved in December 2002 and this remains in place as no subsequent plan has been established. 
V decembri 2002 bol schválený „Všeobecný plán pre dopravu a logistiku“ a platí až doteraz, keďže nebol zostavený žiaden ďalší plán.
In 2003, a working group came together to synchronise investments at national and regional levels. 
V roku 2003 sa na zosúladenie investícií na vnútroštátnej a regionálnej úrovni zišla pracovná skupina.
In France, decisions on co-funding port infrastructures were embedded in a decision of the Transport Minister. 
Vo Francúzsku sa rozhodnutia o spolufinancovaní prístavných infraštruktúr zakladali na rozhodnutí ministra dopravy.
In 2010, the Schéma National Infrastructures de Transport was proposed in order to develop alternatives to road transport, linking investments to their impact on global warming, but this proposal had not yet been adopted at the time of the audit. 
V roku 2010 bol navrhnutý plán „Schéma National Infrastructures de Transport“. Jeho cieľom je rozvíjať alternatívy k cestnej doprave a investície sa v ňom dávajú do súvisu s vplyvom na globálne otepľovanie.
17 Puertos del Estado, under the Ministry of Infrastructures. Special Report No 4 / 2012 – Using Structural and Cohesion Funds to co-finance transport infrastructures in seaports: an effective investment? 
17 Puertos del Estado spadajúci pod ministerstvo infraštruktúry. Osobitná správa č. 4/2012 – Je využívanie štrukturálnych fondov a Kohézneho fondu na spolufinancovanie dopravných infraštruktúr v námorných prístavoch účinnou investíciou?
21 LACK OF SUITABLE PROJECTS AND DELAYS IN COMPLETION 20. 
21 NEDOSTATOK VHODNÝCH PROJEKTOV A ONESKORENIA PRI DOKONČOVANÍ 20.
The audit also assessed how projects were selected and found that the procedures used varied in the regions audited. 
Pri audite sa hodnotilo aj to, akým spôsobom sa projekty vyberali, a zistilo sa, že kontrolované regióny používali rôzne postupy.
There were traditional calls for proposals (Greece), nationally decided selections (Spain), nationally debated but regionally decided projects (France) and purely regionally decided projects (Italy). 
Išlo o tradičné výzvy na predkladanie návrhov (Grécko), výber na základe vnútroštátneho rozhodnutia (Španielsko), projekty prerokúvané na vnútroštátnej, ale schválené na regionálnej úrovni (Francúzsko) a projekty, o ktorých sa rozhodovalo výlučne na regionálnej úrovni (Taliansko).
For best results, managing authorities should be able to choose from a number of projects competing for the same funding but in most cases due to a lack of suitable projects such competition for funding did not take place. 
Riadiace orgány by mali byť pre dosiahnutie čo najlepších výsledkov schopné vybrať si z množstva projektov, ktoré súťažia o rovnaké financovanie. Vo väčšine prípadov sa však z dôvodu nedostatku vhodných projektov takáto súťaž o financovanie neuskutočnila.
The mere fact that a project had obtained the required per-mits18 was often sufficient for it to be selected for funding. 
Na to, aby bol projekt vybraný na financovanie, často stačila samotná skutočnosť, že získal požadované povolenia18.
In an earlier report19, the Court recommended that the Commission should put emphasis on the effectiveness of the Structural Funds rather than on the maximum take-up of funding. 
V jednej zo svojich predchádzajúcich správ19 Dvor audítorov Komisii odporúčal, aby kládla dôraz viac na účinnosť štrukturálnych fondov ako na maximálne využívanie financovania.
However, a further consequence of the insufficiency of suitable projects and the delays for the ongoing ones was the use of retrospective financing (i.e. the reallocation of funds to replacement projects) to avoid the potential loss of EU funding. 
Avšak nedostatok vhodných projektov a oneskorenia pri prebiehajúcich projektoch mali za následok spätné financovanie (t. j. prerozdelenie finančných prostriedkov na náhradné projekty) na zabránenie možnej straty finančných prostriedkov z EÚ.
18 For the use of the land, environmental permits, archaeological authorisations, etc. 
18 Povolenia na využívanie pozemku, environmentálne, archeologické povolenia atď.
19 Point X. (d) of Special Report No 7/2003. 
19 Bod X. písm. d) osobitnej správy č. 7/2003.
BOX 6 RETROSPECTIVE FINANCING IN THE ITALIAN REGIONS AUDITED In the Sicilian operational programme, for the measure concerned, 18 replacement transport projects (out of a total of 30) were added for a total value of nearly 50 million euro. 
RÁMČEK 6 KONTROLOVANÉ SPÄTNÉ FINANCOVANIE V TALIANSKYCH REGIÓNOCH Do sicílskeho operačného programu bolo pre dané opatrenie pridaných 18 (z celkového počtu 30) náhradných projektov dopravy v celkovej hodnote takmer 50 mil. EUR.
For the entire operational programme, a total amount of nearly 2,8 billion euro, corresponding to one third of the entire value of the ‘POR Sicilia 2000–06’ (8,4 billion euro), was ‘switched’ in this way. 
Na celý operačný program týmto spôsobom „prešla“ celková suma takmer 2,8 mld. EUR, čo zodpovedá jednej tretine celkovej hodnoty programu POR Sicilia 2000 – 2006 (8,4 mld. EUR).
For Puglia, 89 replacement transport projects were added to reach a total of 109 projects in the measure. 
Pre región Apúlia bolo pridaných 89 náhradných projektov dopravy, aby sa v danom opatrení dosiahlo celkovo 109 projektov.
The total value of replacement projects was nearly 217 million euro, corresponding to 58 % of total expenditure for the measure (372 million euro). 
Celková hodnota náhradných projektov bola takmer 217 mil. EUR, čo zodpovedá 58 % celkových výdavkov na dané opatrenie (372 mil. EUR).
For Axis 6 (Networks), a total amount of 265 million euro, corresponding to 50 % of the total expenditure of the axis (525 million euro) was ‘switched’ in this way. 
Na projekt v rámci osi 6 (Siete) týmto spôsobom „prešla“ celková suma 265 mil. EUR, čo zodpovedá 50 % celkových výdavkov v rámci osi (525 mil. EUR).
For the entire operational programme, the total amount for replacement projects was nearly 1 200 million euro, corresponding to 23 % of the entire value of the operational programme (5 200 million euro). 
Celková suma náhradných projektov celého operačného programu predstavovala takmer 1 200 mil. EUR, čo zodpovedá 23 % celkovej hodnoty operačného programu (5 200 mil. EUR).
To be retrospectively financed from Structural Funds’ sources, these projects must fulfil the selection criteria established for initial applicant projects. 
Na to, aby mohli byť projekty spätne financované zo zdrojov štrukturálnych fondov, musia spĺňať výberové kritériá stanovené pre počiatočné projekty, ktoré sa o financovanie uchádzali.
However, two of the three replacement projects20 audited in Italy did not successfully attain their objectives. 
Dva z troch kontrolovaných náhradných projektov20 však svoje ciele úspešne nedosiahli.
The project in Augusta resulted in an empty port (see example 2, Box 2) and in Bari the connection to the national rail network was not made, thereby making difficult the main project objective of creating a multimodal hub. 
Výsledkom projektu v meste Augusta bol prázdny prístav (pozri príklad 2, rámček 2) a v meste Bari sa neuskutočnilo napojenie na vnútroštátnu železničnú sieť, čím sa skomplikovalo dosiahnutie hlavného cieľa projektu, ktorým bolo vytvorenie multimodálneho prekladiska.
There were considerable delays in the construction approval process, often due to the number of authorisations and permits needed. 
V procese schvaľovania výstavby často dochádzalo k značným oneskoreniam pre veľké množstvo potrebných schválení a povolení.
For example, in the region of the islands of the northern Aegean (Greece), the origins of one of the projects audited went back to 1984, when archaeological permits were given for a port construction project that started in 2006; in Sicily (Italy), the procedure for one of the projects took from 1991 to 2008 and included 33 authorisations and concessions by environmental, state, regional and technical authorities and the Commission. 
Napríklad v regióne severné Egejské ostrovy (Grécko) sa začiatky jedného z kontrolovaných projektov datujú do roku 1984, keď boli vydané archeologické povolenia na projekt výstavby prístavu, ktorá sa začala až v roku 2006. Na Sicílii (Taliansko) trval proces schvaľovania jedného z projektov od roku 1991 do roku 2008 a zahŕňal 33 schválení a povolení environmentálnych, štátnych, regionálnych a technických orgánov a Komisie.
This sometimes resulted in additional expenditure being incurred to make the infrastructure operational again, such as in Vieste (Italy), where the construction of a marina, which started in 2000 with co-funding of 3,6 million euro, was so delayed that significant upgrading investments to adapt the utility infrastructure and design to current standards and user needs were required to make the port functional (estimated at 1,5 million euro). 
Niekedy to viedlo k vzniku ďalších výdavkov na opätovné spustenie prevádzky infraštruktúry. Príkladom je mesto Vieste (Taliansko), kde bola výstavba menšieho prístaviska, ktorá začala v roku 2000 so spolufinancovaním vo výške 3,6 mil. EUR, tak oneskorená, že na jej sprevádzkovanie boli potrebné značné investície do modernizácie funkčnej infraštruktúry a dizajnu na prispôsobenie súčasným štandardom a potrebám používateľov (odhadom 1,5 mil. EUR).
THE MANAGING AUTHORITIES’ SUPERVISION DID NOT FOCUS ON EFFECTIVENESS AND PROJECT MONITORING STOPPED ONCE THE CONSTRUCTION ENDED 26. 
DOHĽAD NAD RIADIACIMI ORGÁNMI SA NEZAMERAL NA ÚČINNOSŤ A MONITOROVANIE PROJEKTOV SA ZASTAVILO HNEĎ PO DOKONČENÍ VÝSTAVBY 26.
Member States must take measures and cooperate with the Commission to ensure that EU funds are used in accordance with the principles of sound financial management21. 
Členské štáty musia prijať opatrenia a spolupracovať s Komisiou, aby zabezpečili, že finančné prostriedky Spoločenstva budú využívané podľa zásad riadneho finančného hospodárenia21.
To do so, managing authorities must monitor their programmes to ensure compatibility with EU policies, perform an annual review of the main outcomes of the previous year by way of their membership of monitoring committees and use appropriate indicators to follow-up programme and project progress. 
Riadiace orgány musia preto monitorovať svoje programy na zabezpečenie zlučiteľnosti s politikami EÚ, vykonávať ročnú kontrolu hlavných výsledkov predchádzajúceho roka prostredníctvom svojho členstva v„monitorovacích výboroch“ a používať vhodné ukazovatele na sledovanie pokroku programu a projektu.
These monitoring committees should ensure the effectiveness and quality of the implementation of the assistance22. 
Tieto monitorovacie výbory by mali zabezpečiť účinnosť a kvalitu vykonávania pomoci22.
Moreover, the Commission needed to provide guidance on the putting-in-place of adequate management and control systems to ensure the sound financial management of Structural and Cohesion Funds. 
Okrem toho Komisia musela poskytnúť usmernenie v otázke zavedenia zodpovedajúcich riadiacich a kontrolných systémov, aby zabezpečila riadne finančné hospodárenie so štrukturálnymi fondmi a s Kohéznym fondom.
20 The projects in Bari (Puglia) and Tremestrieri and Augusta (Sicily). 
20 Projekty v mestách Bari (Apúlia), Tremestrieri a Augusta (Sicília).
21 Article 8(4), Article 34(1) and Article 38(1) of Council Regulation (EC) No 1260/1999. 
21 Článok 8 ods. 4, článok 34 ods. 1 a článok 38 ods. 1 nariadenia (ES) č. 1260/1999.
22 See Article 35(3) of Council Regulation (EC) No 1260/1999. 
22 Pozri článok 35 ods. 3 nariadenia (ES) č. 1260/1999.
Wherever possible, programme-level indicators must show quantified targets and physical implementation, results and, as soon as possible, impacts at the appropriate level (priority or measure)23. 
Tam, kde je to možné, musia ukazovatele na úrovni programu preukázať kvantifikované ciele a fyzickú implementáciu, výsledky a hneď ako je možné, aj účinky pomoci na príslušnej úrovni (priorita alebo opatrenie)23.