natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Different types of services run on the audited lines38 (for example, on the Madrid-Barcelona line, some trains run a Ňnon-stopÓ service over 621 km, whereas other trains on the line also serve intermediate stations, with varying frequency). 
Na kontrolovaných tratiach premávajú rôzne druhy vlakov38 (napríklad na trati Madrid – Barcelona niektoré vlaky idú bez zastávky celých 621 km, zatiaľ čo iné vlaky na trati obsluhujú aj medziľahlé stanice, no nie vždy rovnaké).
The largest time difference between the most direct and least direct train services is 72 minutes (on the Berlin-Munich line). 
Najväčší časový rozdiel medzi najpriamejším a najmenej priamym spojom je 72 minút (na trati Berlín – Mníchov).
To assess the potential number of users of a high-speed line, we also examined the catchment areas of each of the ten high-speed lines and four cross-border lines in the audit39. 
Na posúdenie potenciálneho počtu používateľov vysokorýchlostných tratí sme v rámci auditu skúmali aj spádové oblasti každej z desiatich vysokorýchlostných tratí a štyroch cezhraničných tratí39.
Some stations do not have sufficient numbers of passengers in their immediate catchment areas, and are located too close to each other. 
Niektoré stanice nemajú vo svojich bezprostredných spádových oblastiach dostatočný počet cestujúcich a nachádzajú sa príliš blízko jedna druhej.
This reduces the overall effectiveness of high-speed services, because they must stop too often without reaching many new passengers, or it makes daily train management overly complicated to ensure acceptable ridership figures. 
21/2014, bod 53 a nasl., kde sa použila podobná metodika. často, pričom nenastúpi veľa nových cestujúcich, alebo to príliš komplikuje tvorbu cestovného poriadku a zabezpečenie prijateľnej vyťaženosti trate.
Annex VIII contains overall results and key data on the stations of all the audited high-speed lines. 
Príloha VIII obsahuje celkové výsledky a kľúčové údaje o staniciach na všetkých kontrolovaných vysokorýchlostných tratiach.
For example, as shown in Figure 6, although the Madrid-Barcelona-French border line has a very large catchment area (which explains its success), the catchment area of some stations on the line (e.g. Guadalajara-Yebes or Calatayud) is extremely small. 
Napríklad, ako je znázornené na ilustrácii 6, napriek tomu, že trať Madrid – Barcelona – francúzska hranica má veľmi veľkú spádovú oblasť (čo vysvetľuje jej úspešnosť), spádové oblasti niektorých staníc na tejto trati (napr. Guadalajara-Yebes alebo Calatayud) sú veľmi malé.
Given the very limited number of people living within the 15-minute catchment area, there is reason to doubt the cost-efficiency and effectiveness of keeping these stations as stops on the high-speed line (the 100 % 60-minute catchment area overlap for Guadalajara station is because of its proximity to Madrid). 
Vzhľadom na príliš malý počet obyvateľov žijúcich v spádovej oblasti v okruhu 15 minút jazdy existujú dôvody na pochybnosti o nákladovej efektívnosti týchto staníc ako zastávok na vysokorýchlostnej trati (100 % prekrývanie spádovej oblasti stanice Guadalajara v okruhu 60 minút jazdy je dané jej blízkosťou k Madridu).
While the CommissionŐs plan is to connect all core network airports to the rail network by 2050, preferably by high-speed rail, only a few high-speed rail stations currently have a direct high-speed connection to an airport. 
Aj keď Komisia plánuje do roku 2050 prepojiť všetky letiská základnej siete so železničnou sieťou, podľa možnosti vysokorýchlostnou železnicou, len niekoľko staníc vysokorýchlostných železníc má v súčasnosti priame vysokorýchlostné spojenie s letiskom.
High-speed rail and air can be complementary (by delivering passengers to an airport, high-speed rail can enlarge the airportŐs catchment area, and air passengers may decide to use a given airport because of a seamless and fast rail connection after landing). 
Vysokorýchlostné železnice a letecká doprava sa môžu navzájom dopĺňať (dopravou cestujúcich na letisko môže vysokorýchlostná železnica zväčšiť spádovú oblasť letiska a cestujúci leteckej dopravy sa môžu rozhodnúť použiť určité letisko vďaka bezproblémovému a rýchlemu železničnému spojeniu po pristátí).
However, we found that it is complicated for passengers to combine high-speed rail and air travel. 
Zistili sme však, že kombinovať vysokorýchlostnú železnicu s leteckou dopravou je pre cestujúcich zložité.
For example, even though the Madrid Đ Barcelona high-speed line passes close to SpainŐs two busiest airports (Madrid-Barajas and Barcelona-El Prat, which were used by 50.4 million and 44.2 million passengers respectively in 201640), there are no plans to connect them by high-speed services to the high-speed rail network41. 
Napríklad, aj keď vysokorýchlostná trať Madrid – Barcelona prechádza v blízkosti dvoch najrušnejších letísk v Španielsku (Madrid-Barajas a Barcelona-El Prat, ktoré v roku 2016 využilo 50,4 milióna, resp. 44,2 milióna cestujúcich40), neexistujú nijaké plány na ich spojenie s vysokorýchlostnou dopravou prostredníctvom vysokorýchlostnej železničnej siete41.
To be successful and competitive, high-speed rail stations should be well located. (i) They should be easily accessible to travellers by many modes of transport, including walking and cycling, and offer suitable public transport facilities and parking spaces at affordable prices. (ii) They should offer multiple well-functioning high-speed rail connections, as well as a sufficient number of trains throughout the day. (iii) They should contribute to economic activity in the surrounding area (the ŇregenerationÓ or Ňre-urbanisationÓ effect). 
V záujme úspešnosti a konkurencieschopnosti je potrebné stanice vysokorýchlostnej železnice dobre umiestniť. i) Mali by byť pre cestujúcich ľahko prístupné rôznymi druhmi dopravy, a to aj pešo alebo bicyklom, a ponúkať za dostupné ceny vhodné zariadenia verejnej dopravy a parkovacie miesta. ii) Mali by ponúkať viaceré dobre fungujúce vysokorýchlostné železničné spoje s dostatočným počtom vlakov v priebehu celého dňa. iii) Mali by prispievať k hospodárskej činnosti v okolitej oblasti (tzv. efekt obnovy alebo opätovnej urbanizácie).
We analysed the accessibility, connectivity and regeneration effects of 18 high-speed rail stations (two per audited line). 
Analyzovali sme prístupnosť, spoje a účinky na obnovu v prípade 18 staníc vysokorýchlostných železníc (dve na každú kontrolovanú trať).
The full information, including the quantitative criteria used, is in Annex IX. 
Úplné informácie vrátane použitých kvantitatívnych kritérií sú uvedené v prílohe IX.
Our analysis indicates that access to 14 stations could be improved. 
Z našej analýzy vyplynulo, že prístup k 14 staniciam možno zlepšiť.
For example, the Meuse TGV station (Picture 3) on the LGV Est-Europenne is poorly accessible: as the arrow shows, the station is in an isolated location in the countryside. 
Napríklad, stanice TGV Meuse (fotografia 3) na trati LGV Est-Européenne je slabo dostupná: ako ukazuje šípka, stanica sa nachádza na izolovanom mieste vo voľnej krajine.
Picture 3 - The Meuse TGV station Source: ECA. 
Fotografia 3 – Stanica TGV Meuse Zdroj: EDA.
We also found that seven stations were not appropriately sized: four were too big, and three were too small for the number of passengers. 
Zistili sme takisto, že sedem staníc nemá vhodnú veľkosť: štyri sú príliš veľké a tri zas príliš malé vzhľadom na počet cestujúcich.
Four stations did not provide general services to the public. 
Štyri stanice neposkytovali všeobecné služby pre verejnosť.
Five stations were not well connected, while another seven could benefit from improved connections. 
Päť staníc nebolo dobre prepojených, v ďalších siedmich by sa zas mohli zlepšiť spoje.
By analysing changes over time (for example, in the job market, the property market, and the number of businesses attracted and jobs created), we saw no clear regeneration effects from 15 of the 18 stations on the audited high-speed lines. 
Na základe analýzy zmien v priebehu času (napríklad na trhu práce, na trhu s nehnuteľnosťami a v počte pritiahnutých podnikov a vytvorených pracovných miest) sa v okolí 15 z 18 staníc na kontrolovaných vysokorýchlostných tratiach neprejavil nijaký vplyv na obnovu okolia.
The opening of the Belfort-Montbliard station on the Rhin-Rhne line had encouraged shops and a hotel to open nearby, and allowed a regional hospital to be relocated. 
Otvorenie stanice Belfort-Montbéliard na trati Rýn – Rhôna podnietilo otvorenie obchodov a hotelov v jej blízkosti a umožnilo presťahovanie regionálnej nemocnice.
In two other cases, upgrade works in the stations Đ linked to the arrival of high-speed services Đ created easier connections between neighbourhoods which were previously separated by rail tracks. 
V dvoch ďalších prípadoch sa vďaka modernizačným prácam na staniciach – v súvislosti s príchodom vysokorýchlostnej dopravy– vytvorilo ľahšie spojenie medzi mestskými časťami, ktoré boli predtým oddelené koľajami.
This indicates that high-speed lines may accompany and support economic improvements already started and anticipated by the region, but it will not, on its own, cause a local economic boom42. 
Z toho vyplýva, že vysokorýchlostné trate môžu sprevádzať a podporovať hospodárske zlepšenia, ktoré sú už 46 47 v regióne naštartované a očakávané, ale samy o sebe nespôsobia miestny hospodársky rozmach42.
High-speed rail sustainability: effectiveness of the EU co-funding at risk 78. 
Udržateľnosť vysokorýchlostných železníc: účinnosť spolufinancovania EÚ je ohrozená 78.
If a high-speed line is to be successful and the investment sustainable, it should be able to carry a high number of passengers. 
Ak má byť vysokorýchlostná trať úspešná a investícia do nej udržateľná, mal by sa po nej prepravovať vysoký počet cestujúcich.
We assessed this element in two ways: by benchmarking the passenger numbers carried over time, and by analysing the number of people living in the catchment area along the line. 
Tento prvok sme posudzovali dvoma spôsobmi: porovnávaním referenčných hodnôt počtu cestujúcich v priebehu času a analyzovaním počtu obyvateľov v spádovej oblasti pozdĺž trate.
Passenger data analysis: three of the seven completed high-speed rail lines carry fewer passengers than the benchmark of nine million per year 79. 
Analýza údajov o cestujúcich: na troch zo siedmich dokončených vysokorýchlostných železničných tratí sa prepravuje menej cestujúcich, ako je referenčná hodnota 9 miliónov ročne 79.
Judging by a benchmark arising from academic and institutional sources, a high-speed line should ideally have nine million passengers, or at least six million in the opening year to The research study Ç Retour sur les effets conomiques du TGV. 
Podľa referenčných hodnôt vyplývajúcich z akademických a inštitucionálnych zdrojov by na úspešnosť vysokorýchlostnej trate bolo ideálne potrebných 9 miliónov cestujúcich ročne alebo v prvom roku aspoň 6 miliónov43.
Les effets structurants sont un mytheÓ came to similar conclusions. 
Les effets structurants sont un mythe sú podobné.
Source: Prof. Y. Crozet: https://halshs.archives-ouvertes.fr/halshs-01094554/document 42 45 
Zdroj: prof. Y. Crozet: https://halshs.archives-ouvertes.fr/halshs-01094554/document.
This means that there is a high risk of ineffective spending of EU co-funding on these lines. 
To znamená, že existuje vysoké riziko neúčinného vynakladania prostriedkov spolufinancovaných z EÚ na tieto trate.
Catchment-area analysis of the number of people living along the lines: nine of 14 audited high-speed lines and stretches do not have sufficient high number of potential passengers 80. 
Analýza počtu obyvateľov spádových oblastí pozdĺž tratí: 9 zo 14 kontrolovaných vysokorýchlostných tratí a úsekov nemá dostatočný počet potenciálnych cestujúcich 80.
We also performed a catchment area analysis to assess the potential sustainability of operations at line level (see Figure 7). 
Vykonali sme aj analýzu spádových oblastí s cieľom posúdiť potenciálnu udržateľnosť prevádzky na úrovni tratí (pozri ilustráciu 7).
Annex VIII also contains overall results and key data for all of the audited high-speed lines. 
Príloha VIII obsahuje aj celkové výsledky a kľúčové údaje o všetkých kontrolovaných vysokorýchlostných tratiach.
Figure 7 - Catchment area analysis of the Madrid-Barcelona-French border high-speed line Source: ECA and Eurostat. 
Ilustrácia 7 – Analýza spádových oblastí vysokorýchlostnej trate Madrid – Barcelona – francúzska hranica Zdroj: EDA a Eurostat.
Nine of the 14 audited high-speed lines and cross-border connections did not have a sufficiently high number of passengers in their fifteen-and thirty-minute catchment areas along the line to make high-speed rail successful. 
Ukázalo sa, že 9 zo 14 kontrolovaných vysokorýchlostných tratí a cezhraničných prepojení nemá v spádovej oblasti pozdĺž trate (pätnásť až tridsať minút jazdy od nej) dostatočný počet cestujúcich na to, aby vysokorýchlostná železnica mohla byť úspešná.
These were the Madrid-Len, Eje Atlntico, Madrid-Galicia, Milano-Venezia, Rhin-Rhne, Stuttgart-Munich, Munich-Verona, Figueres-Perpignan and Basque Y lines. It is useful to note that the three lines which did not meet the passenger benchmark (see above) are also included in this criteria. 
o trate Madrid – León, Eje Atlántico, Madrid – Galícia, Miláno – Benátky, Rýn – Rhôna, Štutgart – Mníchov, Mníchov – Verona, Figueres – Perpignan a Basque Y. Je užitočné uviesť, že v tomto kritériu sú zahrnuté aj tri trate, ktoré nevyhoveli referenčnej hodnote počtu cestujúcich (pozri vyššie).
48 Box 2 - The operations of the Shinkansen The Shinkansen train (Picture 4) and high-speed rail operations in Japan, allow us to make a wider comparison of high-speed rail operations on a global scale. 
49 Rámček 2 – Prevádzka tratí Šinkansen Vlaky Šinkansen (fotografia 4) a prevádzka vysokorýchlostných železníc v Japonsku umožňujú širšie porovnanie prevádzky vysokorýchlostných železníc v globálnom meradle.
The 550 km high-speed line from Tokyo to Osaka is very successful, carrying 163 million passengers per year. 
Vysokorýchlostná trať z Tokia do Ósaky dlhá 550 km je veľmi úspešná – ročne sa ňou prepravuje až 163 miliónov cestujúcich.
There are many reasons for this success: the line connects megacities with populations of several million; trains run on dedicated tracks at a very high frequency (up to 433 trains per day); service reliability and punctuality are outstanding (in 2016, the average delay was less than 24 seconds throughout the year); and there are state-of-the-art safety and security measures in the stations and along the line, as well as sufficient support to travellers in stations. 
Tento úspech má mnoho dôvodov: trať spája veľkomestá s počtom obyvateľov niekoľko miliónov, vlaky premávajú na vyhradených tratiach veľmi často (až 433-krát za deň), spoľahlivosť a časová presnosť premávky je výnimočná (v roku 2016 bolo priemerné meškanie v priebehu celého roka menej ako 24 sekúnd), na staniciach aj pozdĺž trate sú zavedené najmodernejšie bezpečnostné a ochranné opatrenia a v staniciach sa cestujúcim poskytuje dostatočná podpora.
Picture 4 - A Shinkansen train in Tokyo Central Station Source: ECA. 
50 Fotografia 4 – Vlak Šinkasen na hlavnej stanici v Tokyu Zdroj: EDA.
The competitiveness of high-speed rail compared to other modes of transport: there is no Ňpolluter-paysÓ principle yet 83. 
Konkurencieschopnosť vysokorýchlostných železníc voči iným druhom dopravy: zatiaľ nie je zavedená zásada „znečisťovateľ platí“ 83.
High-speed rail has only a limited competitive edge. 
Vysokorýchlostné železnice majú len obmedzenú konkurenčnú výhodu.
Whereas the Japanese Shinkansen remains competitive even over travel distances of more than 900 km, high-speed rail in Europe is generally competitive over travel distances of between 200 and 500 km, with journeys lasting up to four hours. 
Hoci japonské trate Šinkansen sú konkurencieschopné aj pri cestovaní na vzdialenosti nad 900 km, vysokorýchlostné železnice v Európe sú obyčajne konkurencieschopné pri cestách na vzdialenosť od 200 do 500 km, ktoré trvajú do štyroch hodín.
The car is the dominant transport mode on journeys of less than 200 km because of its flexibility in the final mile, while air transport is most competitive for longer journeys. 
Na vzdialenosti do 200 km je vďaka flexibilite na posledných kilometroch prevažujúcim spôsobom dopravy cestovanie autom, na dlhšie vzdialenosti je zas najviac konkurencieschopná letecká doprava.
A carbon-based taxation system is a tool to consider the impact on the environment of the different transport modes. 
Systém zdaňovania podľa uhlíka je nástroj na posudzovanie vplyvu rôznych druhov dopravy na životné prostredie.
Currently, there is no operational arrangement within any EU Member State comparable to SwitzerlandŐs dedicated Railway Infrastructure Fund, which is part-financed from taxes imposed on lorries transiting the country. 
V súčasnosti ani v jednom členskom štáte EÚ nie je zavedený prevádzkový mechanizmus porovnateľný so švajčiarskym špecializovaným fondom pre železničnú infraštruktúru, ktorý je čiastočne financovaný z daní za nákladné automobily prechádzajúce krajinou.
SwitzerlandŐs approach reduces the financial burden on taxpayers for building and maintaining the railway network, since it directly channels tax income levied on one transport mode to investment support for another. 
Prístup Švajčiarska znižuje finančné zaťaženie daňových poplatníkov budovaním a údržbou železničnej siete, keďže daňové príjmy získané z jedného druhu dopravy sa smerujú priamo na podporu iného druhu dopravy.
There is currently no charging system in the EU that looks at both user-pays and polluter-pays principles across the various transport modes, so as to enhance the competitiveness of rail. 
V EÚ v súčasnosti neexistuje nijaký systém poplatkov, ktorý by v záujme posilnenia konkurencieschopnosti železníc zohľadňoval medzi jednotlivými druhmi dopravy zásadu „používateľ platí“ aj zásadu „znečisťovateľ platí“.
There have been attempts in the past to change intermodal conditions by internalising external costs from various modes of transport, but these were largely unsuccessful. 
V minulosti sa objavili pokusy zmeniť podmienky medzi druhmi dopravy internalizáciou externých nákladov z rôznych druhov dopravy, väčšinou však neboli úspešné.
The topic of taxation as a function of greenhouse-gas emissions nevertheless remains on the agenda of many governments. 
Téma zdaňovania podľa emisií skleníkových plynov však naďalej ostáva na programe mnohých vlád.
For example, the introduction of a cross-funding scheme is currently debated (again45) in France while, in 2018, Italy will fund the Brenner Base Tunnel construction and its southern access lines with proceeds from a dedicated fund, created in 1997, from highway toll revenues46. 
Napríklad vo Francúzsku v súčasnosti prebieha diskusia o zavedení systému krížového financovania (opäť45) a v Taliansku sa bude v roku 2018 výstavba Brennerského úpätného tunela a jeho južných prístupových tratí financovať z príjmov získaných z osobitného fondu vytvoreného v roku 1997 z príjmov z diaľničného mýta46.
The principle of an Ňeco-taxe poids lourdsÓ was already once voted in 2008 as part of the ŇGrenelle de lŐEnvironnementÓ in France but, in 2014, it was decided not to implement these provisions in practice. 
Zavedenie hospodárskej O zásade „eco-taxe poids lourds“ sa už raz hlasovalo v roku 2008 na Environmentálnom fóre v Grenelle vo Francúzsku, ale v roku 2014 sa rozhodlo, že tieto ustanovenia sa v praxi nebudú vykonávať.
Article 55 paragraph 13 of Law No 449/1997 of 27 December 1997, published in Supplement to OJ 302 of 30.12.1997, p. 
Článok 55 ods. 13 zákona č. 449/1997 z 27. decembra 1997, uverejneného v doplnku k Ú. v.
5-113. 
5 – 113.
The introduction of competition on the Italian Turin-Salerno high-speed line brought better services for travellers. 
súťaže na vysokorýchlostnej trati Turín – Salerno prinieslo pre cestujúcich lepšie služby.
There are more trains to choose from (the new entrant operates 34 daily connections in each direction in the 2017-2018 timetable), and ticket prices have fallen by at least 24 %48. 
Majú na výber viac vlakov (nový prevádzkovateľ vypravuje v rámci cestovného poriadku na rok 2017 – 2018 každodenne 34 spojov v obidvoch smeroch) a ceny lístkov sa znížili aspoň o 24 %48.
ERA staff we interviewed reported a similar positive effect for Austria: competition between the incumbent rail firm and a new entrant had brought more customers, also for the incumbent rail operator. 
Zamestnanci ERA, s ktorými sme uskutočnili rozhovory, uviedli podobný pozitívny účinok v Rakúsku: hospodárska súťaž medzi tradičnou železničnou spoločnosťou a novým prevádzkovateľom priniesla viac zákazníkov, a to aj tradičnej železničnej spoločnosti.
However, in France and Spain, the market for high-speed rail services was still not open, and there was no on-track competition on high-speed lines. 
Vo Francúzsku a v Španielsku však trh s vysokorýchlostnou železničnou dopravou stále nie je otvorený a na vysokorýchlostných tratiach neprebieha hospodárska súťaž.
These Member States wish to wait until after 2020 to assess whether the incumbent rail operator is ready for competition on long-distance passenger services. 
Tieto členské štáty chcú počkať a až po roku 2020 posúdiť, či je súčasná železničná spoločnosť pripravená na hospodársku súťaž v oblasti osobnej dopravy na dlhé vzdialenosti.
Even after that point, if the lines are deemed to operate as public-service obligations, these Member States will be able to grant a 10-year postponement under certain conditions, meaning that truly open competition may be deferred as far as 2035. 
Aj po tomto termíne budú môcť tieto členské štáty v prípade, že sa trate budú prevádzkovať ako záväzky verejnej služby, za určitých podmienok hospodársku súťaž odložiť o desať rokov, čo znamená, že skutočne otvorená hospodárska súťaž sa môže začať až v roku 2035.
Alongside the phased opening of the market set out in the Fourth Railway Package, a number of practices persist within the rail industry which prevent a truly seamless EU high-speed rail network from becoming a reality, and potentially preventing new foreign entrants In Austria, even though the market is basically open, there are no competitive tenders for high-speed loss-making passenger railway services. 
Okrem postupného otvárania trhu podľa štvrtého železničného balíka pretrváva v odvetví železničnej dopravy mnoho postupov, ktoré prekážajú v realizácii skutočne jednotnej vysokorýchlostnej železničnej siete v EÚ a potenciálne bránia novým zahraničným prevádzkovateľom v hospodárskej súťaži na vysokorýchlostných tratiach.
These practices include technical and administrative barriers, and other hindrances to interoperability. 
Ide okrem iného o technické a administratívne prekážky, ale aj iné prekážky interoperability.
What this means in practice for travellers is explained in Box 3. 
Čo to znamená v praxi pre cestujúcich, sa vysvetľuje v rámčeku 3.
51 Box 3 Đ The impact for travellers when there is no seamless travel of trains crossing borders 1. 
Rámček 3 – Dôsledky neexistencie plynulého cestovania vlakom cez hranice pre cestujúcich 1.
ThemissinginteroperabilityontheMunich-Veronastretchcausesastopanddelaysatthe Brenner station There are over 11 000 national rules in rail, which the ERA is currently categorising with a view to Ňcleaning them upÓ at a later stage. 
NedostatočnáinteroperabilitanaúsekuMníchov–Veronaznamenánutnosťzastavenia a meškania v stanici Brenner Je viac než 11 000 vnútroštátnych železničných pravidiel, ktoré ERA v súčasnosti kategorizuje s cieľom „vyčistiť ich” neskôr.
There are no common rules for cross-border rail transport. 
Chýbajú spoločné pravidlá cezhraničnej železničnej dopravy.
Germany and Austria have a harmonised approach, but Italy continues to apply a different set of rules49. 
a Rakúsko uplatňujú harmonizovaný prístup, ale Taliansko naďalej uplatňuje odlišné pravidlá49.