natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Observations 47 Simultaneous funding of port infrastructure in neighbouring ports by EIB and from the EU budget led to unsustainable investments and EU ports losing significant volumes handled previously: the example of Tanger‐Med port (Morocco) and ports in Spain and Portugal Since 2000, more than 500 million euros from the ERDF/CF and 229 million euros in EIB loans has been provided to support infrastructure in several ports in Spain (Andalusia) and Portugal. 
Pripomienky 47 Súbežné financovanie prístavnej infraštruktúry v susediacich prístavoch z úverov EIB a z rozpočtu EÚ malo za následok neudržateľné investície a prístavy EÚ prišli o značný objem nákladu odbavovaného v minulosti: príklad prístavu Tanger-Med (Maroko) a prístavy v Španielsku a Portugalsku Od roku 2000 bolo na podporu infraštruktúry v niekoľkých prístavoch v Španielsku (Andalúzia) a Portugalsku poskytnutých vyše 500 mil. EUR z prostriedkov EFRR/Kohézneho fondu a 229 mil. EUR v podobe úverov z EIB.
The port of Algeciras (Spain) alone has received EU funding of around 248 million euros. 
Len samotný prístav Algeciras (Španielsko) dostal finančnú podporu z prostriedkov EÚ vo výške približne 248 mil. EUR.
In addition, the EIB provided a loan of around 129 million euros to increase capacity. 
Európska investičná banka okrem toho poskytla úver približne 129 mil. EUR na zvýšenie kapacity.
In 2008 and 2010, two EIB loans for a total of 240 million euros were provided with EU guarantees for the port of Tanger-Med (Morocco) to build additional capacity for handling container traffic of 8 million TEU. 
V rokoch 2008 a 2010 EIB poskytla úvery v celkovej výške 240 mil. EUR so zárukami EÚ prístavu Tanger-Med (Maroko) na vybudovanie zvýšenej kapacity na odbavenie kontajnerovej dopravy s objemom 8 miliónov TEU.
This port is in direct proximity to the port of Algeciras on the other side of the Strait of Gibraltar. 
Tento prístav je v bezprostrednej blízkosti k prístavu Algeciras na opačnej strane Gibraltárskeho prielivu.
Both ports specialise in transhipment, and are in direct competition with each other and with neighbouring transhipment activities (e.g. Cadiz, Malaga and Sines, see Picture 10). 
Oba prístavy sa špecializujú na prekládku a navzájom si priamo konkurujú a konkurujú si aj so susediacimi preklád-kovými aktivitami (napr. Cádiz, Malaga a Sines, pozri obrázok 10).
Picture 10 — Overview of port capacity publicly funded in the West Med range Sines EU: 0.8 million euro Alicante EU: 40.4 million euro Cartagena EU: 89 million euro Almeria EU: 41,4 million euro Huelva EU: 32.7 million euro Cadiz EU: 76.3 million euro EIB: 60 million euro Tangier EIB: 240 million euro Motril EU: 22.7 million euro Sevilla EU: 67.3 million euro EIB: 100 million euro Malaga EU: 34,6 million euro Algeciras EU: 247.9 million euro EIB: 128.9 million euro Ceuta EIB: 16 million euro Source: ECA. 
Obrázok 10 – Prehľad kapacity prístavov s finančnou podporou z verejných zdrojov v západnom stredozemnom pásme Alicante EÚ: 40,4 mil. EUR Cartagena EÚ: 89 mil. EUR Almeria EÚ: 41,4 mil. EUR Sines EÚ: 0,8 mil. EUR Huelva EÚ: 32,7 mil. EUR Cádiz EÚ: 76,3 mil. EUR EIB: 60 mil. EUR Tanger EIB: 240 mil. EUR Zdroj: Európsky dvor audítorov.
Although a new terminal operator started operations in the newly built container transhipment terminal of the port of Algeciras (Spain), 30 hectares of transhipment area (representing 58 % of the EU funding of 144 million euros) was unused at the time of the audit, and the effectiveness of the EU investment in this port will depend on the capacity of the port authority to attract additional operators. 
Hoci v nedávno postavenom termináli na prekládku kontajnerov v prístave Algeciras (Španielsko) začal pôsobiť nový prevádzkovateľ terminálu, v čase konania auditu bolo 30 hektárov plochy určenej na prekládku (čo predstavuje 58 % z prostriedkov EÚ vo výške 144 mil. EUR) nevyužitých a účinnosť investícií EÚ do tohto prístavu bude závisieť od schopnosti prístavného orgánu prilákať ďalších prevádzkovateľov.
This, however, may negatively impact on the traffic volumes of neighbouring ports. 
To však môže negatívne ovplyvniť objem dopravy v susediacich prístavoch.
In addition, the neighbouring Spanish ports of Cádiz and Malaga experienced considerable reductions in container traffic between 2007 and 2015: by 53 % in Cádiz and by 92 % in Malaga. Box 5 
Susediace španielske prístavy Cádiz a Malaga navyše v rokoch 2007 až 2015 postihlo výrazné zníženie objemu kontajnerovej dopravy: Cádiz o 53 % a Malagu o 92 %.
Observations 48 79 Finally, the Commission does not obtain information on the EIB’s final decisions on loan applications, nor a signed copy of the loan contract, with or without a guarantee provided by the EU. 
Pripomienky 48 79 Nakoniec Komisia nezískava informácie o konečných rozhodnutiach EIB o žiadostiach o úver ani podpísané kópie úverových zmlúv, či už so zárukou poskytovanou EÚ alebo bez tejto záruky.
Nor is any final report submitted on the relevant project’s implementation or on how the loan provided has been spent, or any other relevant information on whether or not a loan has been fully repaid. 
Predložená nebola ani nijaká záverečná správa o realizácii príslušného projektu alebo o tom, ako sa vynaložili prostriedky z poskytnutého úveru, ani žiadne iné dôležité informácie o tom, či bol úver v plnej miere splatený.
EU funding at project level tied to outputs, but not to results during the 2000‐2006 and 2007‐2013 periods 80 During the 2000-2006 and 2007-2013 programming periods, the EU funding at project level needed to be linked to outputs, but not to results (i.e. outcomes or impacts). 
Financovanie z prostriedkov EÚ v období 2000 – 2006 a 2007 – 2013 na úrovni projektu viazané na výstupy, a nie na výsledky 80 V programových obdobiach 2000 – 2006 a 2007 – 2013 muselo byť financovanie z prostriedkov EÚ viazané na výstupy, no nie na výsledky (t. j. účinky a dosah).
Even though some of the EU-funded investments were not actually in use (they were empty, heavily underused, or did not produce the intended objectives, results and impacts), their costs were therefore still eligible for EU co-financing under both the ERDF/CF and TEN-T programmes. 
Napriek tomu, že niektoré investície, ktoré financovala EÚ, sa v skutočnosti nevyužívali (boli prázdne, veľmi málo využívané alebo nedosahovali plánované ciele, výsledky, či nemali plánovaný dosah), náklady na ne boli stále oprávnené na spolufinancovanie z prostriedkov EÚ, konkrétne z EFRR/Kohézneho fondu aj v rámci programu TEN-T.
81 Box 6 provides one of the many examples where the project output had been achieved, but not the intended result. 
81 Rámček 6 obsahuje jeden z mnohých príkladov, kde sa dosiahol výstup projektu, ale nie plánovaný výsledok.
Project outputs achieved, but not producing the intended result — example of the Gdynia‐Karlskrona Motorway of the Seas (MoS) project (ferry link between Poland and Sweden) This MoS project, managed directly by the Commission’s executive agency INEA, involved linking two ports: one in Poland (Gdynia), and one in Sweden (Karlskrona). 
Dosiahnutie výstupov projektu, ale bez toho, aby sa dospelo k plánovanému výsledku – príklad projektu námornej diaľnice medzi prístavmi Gdyňa a Karlskrona (trajektové spojenie medzi Poľskom a Švédskom) Tento projekt námornej diaľnice, ktorý riadila priamo výkonná agentúra Komisie INEA, sa týkal prepojenia dvoch prístavov: jedného v Poľsku (Gdyňa) a jedného vo Švédsku (Karlskrona).
It was aimed at reducing the amount of freight transported on roads, increasing the intermodal share on the corridor from 3 % in 2008 to 10 % in 2015 and 36 % in 2025). 
Projekt bol zameraný na zníženie množstva nákladu prepravovaného cestnou dopravou, čím by sa zvýšil podiel intermodálnej dopravy v koridore z 3 % v roku 2008 na 10 % v roku 2015 a na 36 % v roku 2025.
Key performance indicators (KPIs) were agreed, with dedicated monitoring to indicate the progress made each year towards the expected results. 
Dohodli sa kľúčové ukazovatele výkonnosti spoločne s vyhradeným monitorovaním na poukázanie na pokrok smerom k očakávaným výsledkom dosiahnutý každý rok.
The road and rail connections in the port of Gdynia were built, and the railway tracks were modernised in Sweden by the end of 2013. 
Do konca roku 2013 sa vybudovali cestné a železničné spojenia v prístave Gdyňa a modernizovali sa železničné trate vo Švédsku.
However, none of the intended project objectives (outcomes) were achieved because a vital element was missing to make it work: the ferry terminal in the port of Gdynia, which was a prerequisite for fully implementing the project, and which was essential to achieve its expected benefits, has not been built. 
Nebol však dosiahnutý nijaký z plánovaných cieľov (výsledkov) projektu, pretože pre fungovanie projektu chýbal podstatný prvok: nebol postavený trajektový terminál v Gdyni, ktorý bol podmienkou kompletnej realizácie projektu a bol zásadný pre dosiahnutie očakávaného prínosu.
Having originally been scheduled for completion during the 2007-2013 period, the terminal was postponed until 2016 as early as the application stage because the traffic volumes originally anticipated had been revised downwards by the port of Gdynia. 
Dokončenie terminálu bolo pôvodne naplánované na obdobie 2007 – 2013, projekt bol však odložený do roku 2016 už vo fáze podávania žiadosti, pretože prístav Gdyňa znížil pôvodný predpoklad objemu dopravy.
Construction of the building has therefore been further postponed until the end of 2018 at the earliest. 
Výstavba budovy sa preto ďalej odkladala až do konca roku 2018, čo je najskorší termín.
This means that the MoS as initially planned will at best, only become operational in 2019 (at least 6 years after completion of the examined project). Box 6 
To znamená, že námorná diaľnica v podobe, v akej bola pôvodne naplánovaná, začne v najlepšom prípade fungovať až v roku 2019 (teda aspoň šesť rokov po dokončení preskúmaného projektu). Rámček 6
Observations 49 The EU nevertheless paid 34.4 million euros for the outputs without being able to expect any real outcomes or impacts in the coming years: 17.3 million euros in EU funds from the ERDF on the Polish side for road and rail accesses (see Picture 11), and 17.1 million euros from TEN-T on the Swedish side to modernise rail tracks. 
Pripomienky 49 Európska únia však zaplatila 34,4 mil. EUR za výstupy bez toho, aby mohla v nasledujúcich rokoch očakávať akékoľvek reálne účinky alebo dosah: 17,3 mil. EUR z prostriedkov EÚ prostredníctvom EFRR pre poľskú stranu na vybudovanie cestného a železničného prístupu (pozri obrázok 11) a 17,1 mil. EUR z prostriedkov siete TEN-T pre švédsku stranu na modernizáciu železničných tratí.
This was due to incorrect information from the beneficiary, insufficient monitoring by the INEA agency of the agreed KPIs, and inadequate grant agreement texts which allowed payments without results. 
Stalo sa tak z dôvodu nesprávnych informácií od príjemcu, nedostatočného monitorovania dohodnutých kľúčových ukazovateľov výkonnosti agentúrou INEA a nevhodného znenia dohôd o grante, ktoré umožnili poskytnutie platieb bez výsledkov.
Had the terminal not been included in the project application, the Swedish authorities would only have been able to apply for the usual TEN-T investment financing of 10 %, while in this case 20 % was co-funded because it was considered a MoS project. 
Keby terminál nebol zahrnutý do žiadosti k projektu, švédske orgány by mohli požiadať o bežné financovanie investícií prostredníctvom TEN-T len vo výške 10 %, kým v tomto prípade sa dosiahlo spolufinancovanie 20 %, pretože sa projekt považoval za projekt námornej diaľnice.
Picture 11 — Road and rail connections in the port of Gdynia without a ferry terminal building to make the link to the port of Karlskrona Source: ECA. 
Obrázok 11 – Cestné a železničné spojenie v prístave Gdyňa bez budovy trajektového terminálu na prepojenie s prístavom Karlskrona Zdroj: Európsky dvor audítorov.
Creating a level playing field between ports: need to better ensure that common rules such as state aid and customs controls are applied consistently 82 Competition between ports can be quite intense if ports serve the same hinterland or types of goods and traffic. 
Vytvorenie rovnakých podmienok pre prístavy: potreba zabezpečiť jednotné uplatňovanie spoločných pravidiel, ako sú pravidlá štátnej pomoci a colných kontrol 82 Hospodárska súťaž medzi prístavmi môže byť dosť intenzívna, ak prístavy slúžia pre to isté okolité územie, tie isté typy tovaru či dopravy.
Granting public support to port authorities may however distort the market. 
Poskytnutie verejnej podpory prístavným orgánom však môže narušiť trh.
The absence of state aid guidelines for seaports and differences in customs control practices between Member States can make one port more attractive than others for global shipping lines. 
Chýbajúce usmernenia k štátnej pomoci pre námorné prístavy a rozdiely medzi postupmi členských štátov v oblasti colnej kontroly môžu pre svetovú lodnú dopravu zvýšiť príťažlivosť jedného prístavu v porovnaní s ostatnými prístavmi.
We therefore reviewed whether the Commission had taken the necessary action as regards state aid and customs procedures to enable ports to compete on a level playing field. Box 6 
Preskúmali sme preto, či Komisia prijala nevyhnutné opatrenia v súvislosti so štátnou pomocou a colnými režimami, aby prístavom umožnila súťažiť za rovnakých podmienok. Rámček 6
Observations 50 Need to better enforce state aid rules for ports at Member State and Commission level Risks of distorting competition through state aid identified in several cases 83 As far back as 2000, the General Court of the European Union clarified that the operation of publicly owned infrastructure, such as of an airport, may constitute an economic activity50; this principle was confirmed and further developed in the Leipzig Halle judgement in 201151. 
Pripomienky 50 Potreba lepšie presadzovať pravidlá štátnej pomoci v prípade prístavov na úrovni členského štátu a Komisie Riziká narušenia hospodárskej súťaže prostredníctvom štátnej pomoci zistenej v niekoľkých prípadoch 83 Všeobecný súd Európskej únie už v roku 2000 vysvetlil, že prevádzka infraštruktúry vo verejnom vlastníctve, ako je napríklad letisko, môže predstavovať hospodársku činnosť50. Táto zásada bola potvrdená a rozpracovaná v rozsudku vo veci Leipzig-Halle v roku 201151.
Lack of clarity as regards port superstructures 84 However, our audit identified certain significant risks of distorting competition in the ports sector. 
Nejasnosti v súvislosti s prístavnými nadstavbami 84 Pri audite sme však zistili isté závažné riziká narušenia hospodárskej súťaže v sektore prístavov.
For example, concession holders are responsible for financing the superstructures they use on their terminals (e.g. cranes, loading and unloading equipment and warehouses). 
Napríklad držitelia koncesií zodpovedajú za financovanie nadstavieb, ktoré používajú na svojich termináloch (napr. žeriavy, zariadenie na nakladanie a vykladanie nákladu a skladiská).
This is why the Commission made a distinction between public (general) and user-specific infrastructure in its 2001 communication on ports52. 
Komisia preto vo svojom oznámení o prístavoch z roku 2001 rozlíšila medzi verejnou (všeobecnou) a používateľskou infraštruktúrou52.
Public financing of superstructures open to all users on a non-discriminatory basis was not to be considered state aid, while the co-funding of such equipment, either with a particular user in mind or for the benefit of a particular company that already had the concession53, was to be considered state aid as it provided an advantage to that undertaking and may therefore affect competition. 
Financovanie nadstavieb z verejných zdrojov, ktoré je otvorené všetkým používateľom bez rozdielu, sa nemalo považovať za štátnu pomoc, kým spolufinancovanie takýchto zariadení, a to buď s konkrétnym používateľom, alebo v prospech konkrétnej spoločnosti, ktorá už mala koncesiu53, sa malo považovať štátnu pomoc, keďže tomuto podniku poskytovalo výhodu, a preto by mohlo ovplyvniť hospodársku súťaž.
85 We found a lack of clarity concerning the public funding of superstructures for ports: in principle, the terms of the 2014 call for proposals for CEF considered the funding of superstructures for ports to be ineligible expenditure. 
85 Zistili sme nejasnosti týkajúce sa financovania prístavných nadstavieb z verejných zdrojov: v zásade sa financovanie prístavných nadstavieb v rámci podmienok výzvy na predkladanie návrhov pre nástroj NPE z roku 2014 nepovažovalo za oprávnené výdavky.
There were however two exceptions to this: superstructures could be funded under the multimodal part and (subject to certain conditions) under the ‘Motorways of the Seas’ part of the same call for proposals. 
Toto pravidlo však malo dve výnimky: nadstavby by sa mohli financovať v rámci multimodálnej časti a (na základe určitých podmienok) v rámci časti Námorné diaľnice tej istej výzvy na predkladanie návrhov.
As a result, several ports applied for EU funding for such equipment under the latter parts of the call for proposals. 
V dôsledku toho niekoľko prístavov požiadalo o financovanie tohto vybavenia z prostriedkov EÚ v rámci druhej časti výzvy na predkladanie návrhov.
Moreover, the terms of the ESIF do not, in principle, consider the funding of superstructures for ports to be ineligible expenditure. 
V podmienkach fondov EŠIF sa navyše financovanie prístavných nadstavieb v zásade nepovažuje za oprávnené výdavky.
50 CJEU Judgment T-128/98 on ‘Aéroports de Paris’. 
50 Rozsudok Súdneho dvora Európskej únie vo veci T-128/98, Aéroports de Paris.
51 Joint Cases T-455/08 Flughafen Leipzig-Halle Gmbh and Mitteldeutsche Flughafen AG versus Commission and T-443/08 Freistaat Sachsen and Land Sachsen Anhalt versus Commission, dated 24.3.2011. 
51 Spojené veci T-455/08 Mitteldeutsche Flughafen AG a Flughafen Leipzig-Halle GmbH/Komisia a T-443/08 Freistaat Sachsen a Land Sachsen-Anhalt/ Komisia, z 24. marca 2011.
52 COM(2001) 35 final of 13 February 2001 ‘Reinforcing quality service in seaports: a key for European transport’, p. 
52 COM(2001) 35 final z 13. februára 2001, Posilnenie kvalitných služieb v námorných prístavoch: kľúč pre európsku dopravu, s.
53 Unless the terms of the tender included this particular advantage for the winner, which would then provide an equal advantage to all bidders. 
53 Pokiaľ podmienky tendra neobsahovali túto konkrétnu výhodu pre víťaza ponukového konania, čím by všetci uchádzači získali rovnakú výhodu.
Observations 51 86 Overall, we identified 10 cases of user-specific superstructures being supported with EU funding in the ports examined, mainly in Poland (in the three examined ports Szczecin-Świnoujście, Gdańsk and Gdynia) and Spain (port of Algeciras). 
Pripomienky 51 86 V preskúmaných prístavoch sme dovedna zistili desať prípadov nadstavieb špecifických pre používateľa podporených z prostriedkov EÚ, najmä v Poľsku (v troch preskúmaných prístavoch Štetín – Świnoujście, Gdańsk a Gdyňa) a Španielsku (prístav Algeciras).
Projects which included cranes and transhipment equipment used by private operators had been co-financed with around 92.5 million euros from the EU budget. 
Projekty zahŕňajúce žeriavy a zariadenia na prekládku používané súkromnými prevádzkovateľmi sa z rozpočtu EÚ spolufinancovali sumou približne 92,5 mil. EUR.
The Commission, which was notified of these cases by the Member States concerned in 2005 (Poland) and 2010 (Spain), authorised them without raising any objection to their financing. 
Komisia, ktorej tieto prípady oznámili príslušné členské štáty v roku 2005 (Poľsko) a 2010 (Španielsko), tieto projekty povolila bez námietok proti ich financovaniu.
Box 7 provides an example, and the full list can be found in Annex V. Public funding of user‐specific superstructures in Spain In the Spanish port of Algeciras, 22 million euros of EU funds were invested for the purchase of eight dock (‘ship to shore’) cranes for a particular private terminal operator (see Picture 12). 
Rámček 7 obsahuje príklad a úplný zoznam sa nachádza v prílohe V. Verejné financovanie nadstavieb špecifických pre používateľa v Španielsku V španielskom prístave Algeciras sa investovalo 22 mil. EUR z prostriedkov EÚ na nákup ôsmich nakladacích žeriavov („z lode na breh“) pre konkrétneho súkromného prevádzkovateľa terminálu (pozri obrázok 12).
Picture 12 — EU‐co‐funded superstructures in the port of Algeciras Source: ECA. 
Obrázok 12 – Nadstavby v prístave Algeciras spolufinancované z prostriedkov EÚ Zdroj: Európsky dvor audítorov.
Follow‐up of previous state aid decisions in the event of substantial changes 87 The EU system of state aid control is based on an ex ante assessment by the Commission and effective cooperation between the Commission and the Member States. 
Následná kontrola predchádzajúcich rozhodnutí o štátnej pomoci v prípade podstatných zmien 87 Systém EÚ pre kontrolu štátnej pomoci je založený na predbežnom posúdení zo strany Komisie a účinnej spolupráci Komisie s členskými štátmi.
Problems can arise where the conditions of notified aid have been substantially changed after the Commission decision, and there is no follow-up by the Commission to assess whether these changed circumstances result in a distortion of competition (see an example in Box 8). Box 7 
Problémy môžu vzniknúť vtedy, keď sa po vydaní rozhodnutia Komisie podstatne zmenia podmienky oznámenej pomoci a Komisia dodatočne nevykoná následnú kontrolu, aby posúdila, či tieto zmeny okolností vedú k narušeniu hospodárskej súťaže (pozri príklad v rámčeku 8). Rámček 7
Observations 52 Lack of formal notification in the event of significant changes — Jade‐Weser‐Port in Germany In Germany, between 2008 and 2012, a new container terminal, the ‘Jade-Weser-Port’ (JWP) with a 2.7 million TEU capacity, was built in the direct vicinity of the deepwater port of Wilhelmshaven (one of the 104 ‘core ports’). 
Pripomienky 52 Chýbajúce formálne oznámenie v prípade podstatných zmien – Jade-Weser-Port v Nemecku V Nemecku bol v rokoch 2008 až 2012 postavený nový kontajnerový terminál Jade-Weser-Port s kapacitou 2,7 milióna TEU, a to v bezprostrednej blízkosti oceánskeho prístavu Wilhelmshaven (jedného zo 104 základných prístavov).
The terminal’s basic infrastructure was built by the State of Lower Saxony with the help of a grant. 
Základnú infraštruktúru terminálu postavila spolková krajina Dolné Sasko za pomoci grantu.
Along with national and private funding, the EU provided 33 million euros worth of funding. 
Okrem finančných prostriedkov z verejných a súkromných zdrojov získal projekt podporu z prostriedkov EÚ vo výške 33 mil. EUR.
In addition, the EIB provided two loans totalling 325 million euros to finance the building of infrastructure. 
Európska investičná banka navyše poskytla dva úvery v celkovej výške 325 mil. EUR na financovanie výstavby infraštruktúry.
In December 2008, the Commission decided not to raise any objection to the measures for which notice had been given (concession agreement with an international company for 40 years) because it did not consider these to be state aid54. 
V decembri 2008 sa Komisia rozhodla, že nevznesie námietky proti opatreniam, ku ktorým bolo podané oznámenie (koncesná zmluva s medzinárodnou spoločnosťou na 40 rokov), lebo tieto opatrenia nepovažovala za štátnu pomoc54.
However, the conditions communicated with the notification were substantially amended after the decision was made: two significant amendments to the concession agreement (signed in 2006), made in 2010 (even before the terminal had started operations) and 2014 respectively, significantly altered the initial conditions of the public tender. 
Podmienky uvedené v oznámení však boli po vydaní rozhodnutia značne zmenené: dvomi významnými zmenami koncesnej zmluvy (podpísanej v roku 2006) v roku 2010 (ešte pred začatím prevádzky terminálu) a 2014 sa podstatne zmenili počiatočné podmienky verejného obstarávania.
These amendments also had an impact on external shipping companies’ ship-side charg-es55. 
Tieto zmeny mali vplyv aj na lodné poplatky externých plavebných spoločností55.