natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Photo 2 — express road s8 in Poland ThE bEST POSSIbLE PRICE wAS nOT ObTAInEd fOR ALL AUdITEd PROjECTS 38. the Member states in the court’s sample had different procurement systems. in Greece and spain the prices of construction input units were set by the administration and bidders offered discounts on the ‘official’ prices21 and all future unit cost increases were covered by the ’cost plus‘ contracts. in poland and Germany the offers were itemised and bidders were free to offer their prices for each input unit. in Germany, the road corridors were divided into shorter procurement units, of 1,5 to 5 km. in other audited countries, the projects were procured in one section22. 
Fotografia2 – Rýchlostná cesta S8 v Poľsku PRI VŠETKÝCH KONTROLOVANÝCH PROJEKTOCH SA NEZÍSKALA NAJLEPŠIA CENA 38. Členské štáty vo vzorke Dvora audítorov mali rôzne systémy verejného obstarávania. V Grécku a Španielsku orgány verejnej správy stanovili ceny stavebných vstupných jednotiek a uchádzači ponúkli zľavy na „oficiálne“ ceny21 a všetky nárasty jednotkových cien v budúcnosti boli predmetom zmlúv o „vyšších nákladoch“.
21 in spain the discounts were offered on the total price while in Greece the discounts were offered on the groups of works and materials. 
21 V Španielsku sa ponúkali zľavy z celkovej ceny, zatiaľ čo v Grécku sa ponúkali zľavy na skupiny prác a materiálov.
22 With the exception of E75/patHE (EL) project, that was procured in two sections. in poland and Greece major project management companies were awarded the large tenders due to high capital requirements set at the procurement phase. 
22 S výnimkou projektu E75/PATHE (EL), ktorý bol obstaraný v dvoch častiach. V Poľsku a Grécku boli veľké tendre zadané veľkým projektovým spoločnostiam vzhľadom na vysoké požiadavky na kapitál stanovené vo fáze obstarávania.
22 Special report No 5/2013 – are Eu Cohesion policy funds well spent on roads? © European court of auditors. 
22 Osobitná správa č. 5/2013 – Vynakladajú sa finančné prostriedky EÚ v rámci politiky súdržnosti na cesty dobre? © Európsky dvor audítorov
39. in Greece and spain the access to procurement processes was subject to prior registration in qualification registries23 kept by the ministries of economy24 while in poland and Germany all companies can immediately take part in published procurement procedures. 
39. V Grécku a Španielsku bol prístup k verejnému obstarávaniu podmienený predchádzajúcou registráciou v kvalifikačných registroch23 vedených ministerstvom hospodárstva24, zatiaľ čo v Poľsku a Nemecku sa uverejneného verejného obstarávania môžu zúčastniť okamžite všetky spoločnosti.
40. for eight projects, the authorities awarded the contracts to bidders which had not offered the lowest price among the technically compliant bids. three projects in spain and four in Greece were procured using a mathematical formula that excluded companies making low offers (below 10 % of the average price offered). the practice of using mathematical formulas in Greece and spain has been phased out. the commission applied a 10 % penalty on all projects using this type of procurement in Greece. some of the companies excluded from the procurement later formed joint ventures with the winning bidders25, provided the construction services and received payments based on the higher unit prices offered in the winning bid. 
40. Pri ôsmich projektoch orgány zadali zákazku uchádzačovi, ktorý nepo-núkol najnižšiu cenu spomedzi ponúk, ktoré technicky spĺňali kritériá. Tri projekty v Španielsku a štyri v Grécku boli obstarané pomocou matematického vzorca, ktorým sa vylúčili spoločnosti s nízkymi ponukami (pod 10 % priemernej ponúkanej ceny).
SIGnIfICAnT COST dIffEREnCES EXIST fOR ROAd ACCESSORIES And bRIdGE dECkS 41. roads in Europe are built according to broad norms concerning the requirements for each road type but the specific regulations concerning the road accessories and markings are still fragmented. for example, the norms for road accessories such as road signs and some safety barriers are not standardised and, as a result, there are entrance barriers to the national markets. as a sign of progress a new harmonised European performance standard (En01317-5) has been in force since 1.1.2011. the standard allows road authorities and manufacturers to express the product performance in a common European way. the designs of the barriers remain different from country to country so economies of scale are difficult to obtain. 
VÝRAZNÉ ROZDIELY V NÁKLADOCH EXISTUJÚ PRI DOPLNKOCH CIEST A MOSTOVKÁCH 41. V Európe sa cesty stavajú podľa všeobecných noriem týkajúcich sa požiadaviek na každý typ cesty, ale konkrétne požiadavky na doplnky a označenie ciest sú stále roztrieštené. Napríklad normy pre doplnky ciest, ako sú dopravné značky a niektoré bezpečnostné zábrany, nie sú štandardizované a v dôsledku toho sú prekážky pre vstup na vnútroštátne trhy.
Figure 7 presents the differences in price in different markets for a similar road safety barrier, showing that the difference between the lowest and the highest average price is 75 %. 
V grafe 7 sú uvedené rozdiely v cene podobných bezpečnostných zábran na rôznych trhoch. Z grafu vyplýva, že rozdiel medzi najnižšou a najvyššou priemernou cenou je 75 %.
42. as a specific cost item which can easily be compared, the court also examined the cost of bridge decks in all projects audited. the results (see Figure 8) show that in spain bridges cost significantly less than in the other countries audited. 
42. Dvor audítorov taktiež preskúmal ľahko porovnateľnú jednotku nákladov, ktorou sú náklady na mostovku vo všetkých kontrolovaných projektoch. Z výsledkov (pozri graf 8) vyplýva, že v Španielsku sú náklady na mosty výrazne nižšie než v ostatných kontrolovaných krajinách.
23 Qualification registries keep the list of enterprises that are certified to undertake projects with a certain size or technical complexity. for each tendering process, a minimum qualification requirement is set. 
23 V kvalifikačných registroch sa nachádza zoznam spoločností, ktoré majú osvedčenie na realizáciu projektov určitej veľkosti alebo technickej zložitosti. Pri každom verejnom obstarávaní sa stanoví minimálna požiadavka na účasť.
24 registered companies can create joint ventures with other companies to carry out projects. 
24 Registrované spoločnosti môžu vytvoriť spoločné podniky s inými spoločnosťami na zrealizovanie projektov.
25 this was the case in the Keratea–Lavrio and Kymis avenue projects (both EL). 23 Special report No 5/2013 – are Eu Cohesion policy funds well spent on roads? 
25 To bol prípad projektov ciest Keratea – Lavrio a Kymis (oba EL). 23 Osobitná správa č. 5/2013 – Vynakladajú sa finančné prostriedky EÚ v rámci politiky súdržnosti na cesty dobre?
fIGURE 7 AVERAGE COST Of 1 m Of SAfETY bARRIER Of AUdITEd PROjECTS In EURO Spain Poland Greece Germany Source: calculation by the court of auditors. fIGURE 8 AVERAGE COST Of A bRIdGE dECk PER m2 Of AUdITEd PROjECTS In EURO Spain Poland Greece Germany 24 0 5 10 15 20 25 30 35 40 0 200 400 600 800 1 000 1 200 1 400 Source: calculation by the court of auditors. 
GRAF 7 PRIEMERNÉ NÁKLADY NA 1 METER BEZPEČNOSTNÝCH ZÁBRAN V KONTROLOVANÝCH PROJEKTOCH V EUR Španielsko Poľsko Grécko Nemecko 0 5 10 15 20 25 30 35 40 Zdroj: Výpočet Dvora audítorov. GRAF 8 PRIEMERNÉ NÁKLADY NA m2 MOSTOVKY V KONTROLOVANÝCH PROJEKTOCH V EUR 24 Španielsko Poľsko Grécko Nemecko 0 200 400 600 800 1 000 1 200 1 400 Zdroj: Výpočet Dvora audítorov.
26,83 34,98 20,25 24,92 696,94 1 135,09 1 293,80 1 331,63 Special report No 5/2013 – are Eu Cohesion policy funds well spent on roads? 
26,83 34,98 20,25 24,92 696,94 1 135,09 1 293,80 1 331,63 Osobitná správa č. 5/2013 – Vynakladajú sa finančné prostriedky EÚ v rámci politiky súdržnosti na cesty dobre?
43. in order to explain these cost differences, the court compared the price of the core material for bridge construction, i.e. the price of concrete used. the comparative analysis (see Figure 9) shows that concrete is cheapest in the projects audited in spain and rather expensive in Germany and poland. the comparison of the cost of concrete indicates that the average price offered can be significantly lower in one Member state than in another26. 
43. S cieľom vysvetliť tieto rozdiely v cenách Dvor audítorov porovnal cenu základného materiálu na výstavbu mostov, t. j. cenu používaného betónu. Z komparatívnej analýzy (pozri graf 9) vyplýva, že betón je najlacnejší v projektoch kontrolovaných v Španielsku a pomerne drahý v Nemecku a Poľsku.
44. six out of 10 motorway projects audited27 included noise reduction elements. the required level of protection differs from one country to another. for example, the highest acceptable noise levels in poland are lower than the corresponding values in neighbouring countries by up to 7 dB. the stricter rules make it necessary for a considerable part of nearly every new road project to be shielded by noise barriers (see Photo 3), which has an influence on the costs. 
Požadovaná úroveň ochrany sa v jednotlivých krajinách líši. Napríklad najvyššie povolené úrovne hluku v Poľsku sú nižšie až do 7 dB ako zodpovedajúce hodnoty v susedných krajinách. Prísnejšie pravidlá vyžadujú, aby značná časť takmer každého projektu novej cesty bola chránená zvukovou clonou (pozri fotografiu 3), čo má vplyv na náklady.
26 the ingredients of concrete (cement, sand and steel) are internationally tradable, concrete itself not. 
26 Zložky betónu (cement, piesok a oceľ) sú medzinárodne obchodovateľné, samotný betón nie.
27 a1 (pL); a17 and a20 (dE); E75/patHE and a2 (EL); a7 (Es). fIGURE 9 AVERAGE COST Of m3 Of COnCRETE fOR ThE bRIdGE dECk Of AUdITEd PROjECTS In EURO Spain Poland Greece Germany 25 0 50 100 150 200 250 Source: calculation by the court of auditors. 
27 A1 (PL); A17 a A20 (DE); E75/PATHE a A2 (EL); A7 (ES). GRAF 9 PRIEMERNÉ NÁKLADY NA m3 BETÓNU NA MOSTOVKU V KONTROLOVANÝCH PROJEKTOCH V EUR Španielsko Poľsko Grécko Nemecko 25 0 50 100 150 200 250 Zdroj: Výpočet Dvora audítorov.
26 Photo 3 — sound barriers on dk 79 in the town of jaworzno COST OVERRUnS Of mORE ThAn 20 % fOR 11 AUdITEd PROjECTS 45. different project management systems used in Member states have an impact on additional costs and timely delivery of the works. 
26 Fotografia3 – Zvukové clony na DK 79 v meste Jaworzno NÁKLADY PREVÝŠENÉ O VIAC NEŽ 20 % PRI 11 KONTROLOVANÝCH PROJEKTOCH 45. Rôzne systémy riadenia projektov používané v členských štátoch majú dosah na dodatočné náklady a včasné odovzdanie prác.
While in Germany and poland the contractors have to bear the full responsibility for possible changes in the prices of inputs, in Greece and spain indexing systems were used, whereby the input prices were periodically reviewed and revalued by the ministries of public works. 
Zatiaľ čo v Nemecku a Poľsku nesú plnú zodpovednosť za prípadné zmeny cien vstupov, v Grécku a Španielsku sa používajú systémy indexovania, ktorými sa vstupné ceny pravidelne revidujú a prehodnocujú ministerstvom verejných prác. 46.
46. in Greece, Germany and spain remeasurements of works and contract updates were common leading to tens of modifications and additional payments. in contrast, the polish project management system is designed to reduce any risk of additional claims and very few additional payments are made after the procurement. 
V Grécku, Nemecku a Španielsku bolo bežné opakované meranie prác a aktualizácie zmlúv, čo viedlo k desiatkam zmien a doplnení a k dodatočným platbám. Naopak poľský systém riadenia projektov je navrhnutý tak, aby sa znížilo riziko akýchkoľvek ďalších nárokov a po ukončení verejného obstarávania sa realizuje len veľmi málo dodatočných platieb.
Special report No 5/2013 – are Eu Cohesion policy funds well spent on roads? © European court of auditors. 
Osobitná správa č. 5/2013 – Vynakladajú sa finančné prostriedky EÚ v rámci politiky súdržnosti na cesty dobre? © Európsky dvor audítorov
47. out of the 24 projects audited, only seven were delivered at the original contract price (one in Germany, five in poland and one in spain). 
47. Z 24 kontrolovaných projektov len sedem bolo odovzdaných za pôvodne dohodnutú zmluvnú cenu (jeden v Nemecku, päť v Poľsku a jeden v Španielsku).
Moreover, the costs of 11 projects increased by more than 20 % during construction, mainly because of archaeological finds, planning mistakes, erroneous estimates in the documents concerning quantities and price indexing. a comparison of contract prices and the actual payments made is presented in Figure 10. 
Okrem toho sa náklady na 11 projektov zvýšili o viac než 20 % v priebehu výstavby najmä z dôvodu archeologických nálezov, chýb v plánovaní, chybných odhadov v dokumentoch týkajúcich sa množstiev a indexovania cien. Porovnanie zmluvne dohodnutých cien a skutočne vykonaných platieb sa nachádza v grafe 10.
48. the average additional payment for all projects after contracts had been signed was 23 %. the extremes were an increase of 36 % for the Greek projects and 1 % for the polish ones. fIGURE 10 AddITIOnAL COSTS Of ThE AUdITEd PROjECTS In RELATIOn TO ThE COnTRACT PRICE 27 Jaraicejo Hinojal Aldea del Cano Loja La Herradura Castell de Ferro DK 79 Częstochowa By-Pass A1 S8 S7 DK 50 Thessaloniki-Killis A2 Nymfopetra-Asprovalta A2 Kouloura-Kleidi Keratea-Lavrio KYMIS AVE E 75 PATHE L 132 B 104 A 20 S 177 Radeberg S 177 Pirna A 17 0,78 1,17 1,31 1,00 1,20 1,50 1,22 1,00 1,08 1,14 1,22 1,19 1,20 1,14 1,14 1,01 Note: the initial contract price equals 1. 
Priemerná dodatočná platba za všetky projekty po podpísaní zmlúv bola 23 %. Extrémom bolo zvýšenie o 36 % v prípade gréckych projektov a o 1 % v prípade poľských. GRAF 10 DODATOČNÉ NÁKLADY KONTROLOVANÝCH PROJEKTOV OPROTI ZMLUVNEJ CENE 27 Jaraicejo Hinojal Aldea del Cano Loja La Herradura Castell de Ferro DK 79 Częstochowa By-Pass A1 S8 S7 DK50 Solun-Kilkis A2 Nymfopetra-Asprovalta A2 Kouloura-Kleidi Keratea-Lavrio KYMIS AVE E 75 PATHE L 132 B 104 A 20 S 177 Radeberg S 177 Pirna A 17 0,78 1,17 1,31 1,00 1,20 1,50 1,22 1,00 1,08 1,14 1,22 1,19 1,20 1,14 1,14 1,01 Poznámka: Pôvodne dohodnutá zmluvná cena sa rovná 1.
0,00 0,50 1,00 1,00 1,06 1,23 1,14 1,95 1,50 2,00 2,50 1,53 1,51 1,53 Special report No 5/2013 – are Eu Cohesion policy funds well spent on roads? 
0,00 0,50 1,00 1,00 1,06 1,23 1,14 1,95 1,50 2,00 2,50 1,53 1,51 1,53 Osobitná správa č. 5/2013 – Vynakladajú sa finančné prostriedky EÚ v rámci politiky súdržnosti na cesty dobre?
49. delays in road construction are commonplace. in countries where indexing systems were applied (spain and Greece), the longer the extension of the construction period, the more advantageous it is for the contractors. also long processes for land expropriations and problems with availability of working sites increased up to 1 year the duration of the project execution. 
49. Oneskorenia vo výstavbe ciest sú bežné. V krajinách, v ktorých sa uplatňuje systém indexovania (Španielsko a Grécko), čím viac sa predĺži obdobie výstavby, tým výhodnejšie je to pre dodávateľov.
50. the average delay among the projects audited was 9 months or 41 % from the planned to the actual date of opening to traffic. in poland, the average delay was 3 months or 16,5 % and in Germany 7 months or 59,5 %; for the projects in spain, the average delay was 11 months or 31 % and in Greece roads were opened to traffic on average 16 months or 57 % later than expected (see Figure 11). fIGURE 11 dELAYS In mOnThS Of ThE AUdITEd PROjECTS In OPEnInG ThE ROAdS TO TRAffIC Jaraicejo Hinojal Aldea del Cano Loja La Herradura Castell de Ferro DK 79 Częstochowa By-Pass A1 S8 S7 DK 50 Thessaloniki-Killis A2 Nymfopetra-Asprovalta A2 Kouloura-Kleidi Keratea-Lavrio KYMIS AVE E 75 PATHE L 132 B 104 A 20 S 177 Radeberg S 177 Pirna A 17 28 - 3 - 4 - 5 11 46 7 9 15 20 0 6 0 7 7 10 12 16 37 Source: calculation by the court of auditors. 
50. Priemerné oneskorenie medzi kontrolovanými projektmi bolo 9 mesiacov alebo 41 % od plánovaného ku skutočnému dátumu otvorenia pre premávku. V Poľsku bolo priemerné oneskorenie 3 mesiace alebo 16,5 % a v Nemecku 7 mesiacov alebo 59,5 %; pri projektoch v Španielsku bolo priemerné oneskorenie 11 mesiacov alebo 31 % a v Grécku sa cesty otvárali pre premávku v priemere o 16 mesiacov alebo 57 % neskôr, ako sa očakávalo (pozri graf 11).
5 2 5 23 8 - 10 0 10 20 30 40 50 Special report No 5/2013 – are Eu Cohesion policy funds well spent on roads? 
0 5 2 5 23 6 0 7 8 7 7 9 15 16 - 10 0 10 20 30 40 50 20 37 10 12 Osobitná správa č. 5/2013 – Vynakladajú sa finančné prostriedky EÚ v rámci politiky súdržnosti na cesty dobre?
51. the Eu spent some 65 billion euro on road investments between 2000 and 2013. all the projects audited added capacity and quality to the road networks and resulted in travelling time savings and improved road safety. 
51. EÚ vynaložila približne 65 mld. EUR na investície do ciest v rokoch 2000 až 2013. Všetky kontrolované projekty zvýšili kapacitu a kvalitu cestných sietí a viedli k úspore času na cestovaní a zlepšeniu bezpečnosti na cestách.
However, the economic development objectives were not measurable and there is no information available on the impact of the projects on the local or national economy. 
Avšak ciele ekonomického rozvoja neboli merateľné a nie sú dostupné žiadne informácie o dosahu projektov na miestnu alebo štátnu ekonomiku.
52. the actual economic viability calculated using a Benefit/cost ratio based on the actual cost and use was significantly lower for half of the projects when compared to the assumptions made in the planning phase with significantly lower costs and/or higher traffic. wERE ThE PROjECTS mAnAGEd TO EnSURE REASOnAbLE COSTS? 
52. Skutočná ekonomická životaschopnosť vypočítaná pomerom prínosov a nákladov na základe skutočných nákladov a využívania bola výrazne nižšia pri polovici projektov v porovnaní s predpokladmi vo fáze plánovania, kde boli náklady výrazne nižšie a/alebo premávka väčšia.
53. insufficient attention was paid to ensuring cost-effectiveness of the projects: (a) Most of the audited projects were affected by inaccurate traffic forecasts. only four out of 19 projects for which sufficient information was available carried volumes of traffic which were in line with forecasts. (b) the type of road chosen was not best suited to the traffic it car-ried: motorways, costing much more than express roads (the average total cost per km is around 11 million euro for motorways and 6,2 million euro, i.e. 43 % cheaper, for express roads), were the preferred option of construction, even for sections where express roads could have solved the traffic needs. (c) during the project implementation the projects audited became more expensive and were affected by delays as the average increase to the original contract price was 23 % and time overruns averaged 9 months or 41 % of the planned time. 
53. Zabezpečeniu nákladovej efektívnosti projektov sa nevenovala dostatočná pozornosť: a) väčšina kontrolovaných projektov bola negatívne ovplyvnená nepresnými prognózami premávky. Len v štyroch projektoch z 19, ku ktorým bolo dostatok informácií, bol objem premávky zhodný s prognózami. b) typ zvolených ciest sa nehodil najlepšie pre premávku na danej ceste: diaľnice, na ktoré sú náklady oveľa vyššie ako na rýchlostné cesty (priemerné celkové náklady na km sú približne 11 mil. EUR pri diaľniciach a 6,2 mil. EUR pri rýchlostných cestách, t. j. o 43 % lac-nejšie), boli uprednostňovanou voľbou výstavby aj na tých úsekoch, kde by rýchlostné cesty mohli vyriešiť potreby premávky. c) V priebehu realizácie sa kontrolované projekty predražovali a boli negatívne ovplyvnené oneskoreniami.
54. furthermore the court notes that projects in two Member states were procured using a mathematical formula that excluded bidders making offers below 10 % of the average offered price. the commission applied a 10 % penalty on payments to the abovementioned projects where such a formula was used. the court notes that this kind of procurement practice has been phased out. 
54. Dvor audítorov navyše poznamenáva, že projekty v dvoch členských štátoch boli obstarané pomocou matematického vzorca, ktorým sa vylúčili uchádzači s ponukami pod 10 % priemernej ponúkanej ceny.
30 RECOmmEndATIOn 1 the Commission should analyse the differences in roadway construction costs between the member States in order to identify the causes of significant price differences thereof and assure that the best practices are applied in future. 
30 ODPORÚČANIE 1 Komisia by mala vykonať analýzu rozdielov v nákladoch na výstavbu vozovky medzi členskými štátmi s cieľom zistiť príčiny výrazných cenových rozdielov a zabezpečiť, aby sa v budúcnosti uplatňovali osvedčené postupy.
RECOmmEndATIOn 2 the future co-financing of road projects should be made conditional upon: (a) the existence of clear objectives that are accompanied by indicators such as for travel time savings, gains in road safety, capacity improvements and concrete effects on the economy; (b) the use of reasonable and cost-effective technical solutions that are in line with the best practices identified, including for the accessories required for road construction. (c) steps taken by the member States to ensure competition in construction markets, focusing procurement systems on delivering the best value for money while avoiding entrance barriers such as for example broader international publicity for the tender processes, recognition of quality categories of companies provided in other member States and easing SmEs’ access to procurement procedures. Special report No 5/2013 – are Eu Cohesion policy funds well spent on roads? 
ODPORÚČANIE 2 V budúcnosti by sa malo spolufinancovanie projektov ciest podmieniť: a) existenciou jasných cieľov, ktoré sú doplnené ukazovateľmi, ako napr. úspora času na cestovaní, prínos k bezpečnosti na cestách, zlepšenie kapacity a konkrétne vplyvy na ekonomiku; b) využívaním primeraných a nákladovo efektívnych technických riešení, ktoré sú v súlade so stanovenými osvedčenými postupmi, vrátane doplnkov požadovaných pri výstavbe ciest. c) krokmi, ktoré členské štáty prijali s cieľom zabezpečiť konkurenciu na stavebnom trhu, a zameraním systémov verejného obstarávania na hospodárnosť pri súčasnom vyhýbaní sa prekážkam vstupu na trh, napríklad širším medzinárodným zverejňovaním výberových procesov, uznávaním kategórií kvality spoločností poskytnutých v iných členských štátoch, a uľahčením prístupu MSP k verejnému obstarávaniu. Osobitná správa č. 5/2013 – Vynakladajú sa finančné prostriedky EÚ v rámci politiky súdržnosti na cesty dobre?
31 RECOmmEndATIOn 3 the Commission should promote the exchange of best practices between national road administrations concerning reliable traffic forecasts. 
31 ODPORÚČANIE 3 Komisia by mala presadzovať výmenu osvedčených postupov medzi štátnymi orgánmi cestnej správy ohľadom spoľahlivých prognóz premávky.
RECOmmEndATIOn 4 the Commission should consider: the establishment of European union-wide unit cost information for engineers preparing estimates for new projects, in order to help the beneficiaries lower the procurement prices. this report was adopted by chamber ii, headed by Mr Harald noacK, Member of the court of auditors, in Luxembourg at its meeting of 29 May 2013. 
ODPORÚČANIE 4 Komisia by mala zvážiť: zavedenie databázy Európskej únie s informáciami o jednotkových nákladoch pre inžinierov pripravujúcich odhady nových projektov, aby príjemcom pomohla znížiť ceny verejného obstarávania. Túto správu prijala komora II, ktorej predsedá Harald NOACK, člen Dvora audítorov, v Luxemburgu na svojom zasadnutí dňa 29. mája 2013.
For the Court of Auditors Vítor Manuel da siLVa caLdEira President Special report No 5/2013 – are Eu Cohesion policy funds well spent on roads? 
Za Dvor audítorov Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA predseda Osobitná správa č. 5/2013 – Vynakladajú sa finančné prostriedky EÚ v rámci politiky súdržnosti na cesty dobre?