natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Insufficient maintenance by Member States puts the state of the core road network at risk in the medium to long term Although maintenance is mainly in the remit of Member States, it is also tackled in EU legislation 56 The goal of maintenance is to preserve rather than upgrade an asset29. 
Stav základnej cestnej siete ohrozuje v strednodobom až dlhodobom horizonte nedostatočná údržba zo strany členských štátov Hoci údržba je prevažne v právomoci členských štátov, rieši sa aj v právnych predpisoch EÚ 56 Cieľom údržby je skôr uchovanie než modernizácia majetku29.
Financing and managing of road maintenance, including the core network, is the responsibility of Member States. 
Za financovanie a riadenie údržby ciest vrátane základnej siete zodpovedajú členské štáty.
Although EU funding cannot be used for maintenance (only to reconstruct or upgrade roads), this issue is also covered in EU legislation, as explained below. 
Hoci financovanie z prostriedkov EÚ nemožno použiť na údržbu (len na rekonštrukciu alebo modernizáciu ciest), v právnych predpisoch EÚ je upravená aj táto otázka, ako je vysvetlené ďalej v texte.
57 The TEN-T Regulation covers maintenance as follows: "The trans-European transport network shall be planned, developed and operated in a resource-efficient way through development, improvement and maintenance of existing transport infrastructure [...]Ó and Ňroads shall be adequately maintained [...]Ó30. 28 Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council on the European Regional Development Fund and on the Cohesion Fund, COM/2018/372 final. 
57 V nariadení o TEN-T sa údržba upravuje takto: „Transeurópska dopravná sieť sa plánuje, rozvíja a prevádzkuje spôsobom, pri ktorom sa efektívne využívajú zdroje, a to 28 Návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o Európskom fonde regionálneho rozvoja a Kohéznom fonde, COM/2018/372 final.
29 The Directorate-General for Regional and Urban Policy: Maintenance of road transport infrastructure. 
29 Generálne riaditeľstvo pre regionálnu a mestskú politiku: Maintenance of road transport infrastructure, dokument na rokovanie, 24.4.2013.
58 The ex ante conditionality of the ESIF funding procedure requires the Commission to assess the issue of maintenance with the Member States benefiting from ESIF. 
58 Ex ante kondicionalita spojená s postupom financovania z fondov EŠIF si vyžaduje, aby Komisia posúdila otázku údržby s členskými štátmi, ktoré čerpajú fondy EŠIF.
Under relevant ex ante conditionality, comprehensive transport plans or frameworks which have to be provided to the Commission must include the necessary measures for, among other things, improving or maintaining the quality of infrastructure in terms of safety, security, efficiency and climate/disaster resilience, as well as the quality of services and continuity of traffic flows. 
Podľa relevantnej ex ante kondicionality musia komplexné dopravné plány alebo rámce, ktoré majú byť predložené Komisii, obsahovať potrebné opatrenia okrem iného na zlepšenie alebo zachovanie kvality infraštruktúry z hľadiska bezpečnosti, bezpečnostnej ochrany, efektívnosti a odolnosti voči zmene klímy/katastrofám, ako aj kvality služieb a kontinuity dopravných tokov.
The Commission intervened in this context in the four Member States we visited, for example asking Poland to provide more focus on maintenance (which resulted in a reference in the Polish transport plan to the specific legislation on financing land transport infrastructure) and insisting that the partnership agreement in Bulgaria refer to the need for effective road infrastructure maintenance and the generation of financial resources through a charging system. 
Komisia v tejto súvislosti zasiahla v štyroch členských štátoch, ktoré sme navštívili, napríklad požiadala Poľsko, aby sa viac zameralo na údržbu (a preto bol v poľskom dopravnom pláne odkaz na konkrétne právne predpisy týkajúce sa financovania pozemnej dopravnej infraštruktúry) a trvala na tom, aby sa v partnerskej dohode s Bulharskom stanovilo, že je potrebné účinne udržiavať cestnú infraštruktúru a vytvárať finančné zdroje pomocou systémov poplatkov.
59 The above procedure only covers Member States benefitting from ESIF funding for roads while the Commission does not have a tool to address the maintenance issue in other Member States. 
59 Uvedený postup sa vzťahuje len na členské štáty, ktoré čerpajú finančné prostriedky z fondov EŠIF na cesty, a Komisia nemá nástroj na riešenie otázky údržby v iných členských štátoch.
On the other hand, while the new motorways are being constructed in the Cohesion Member States including Poland, the Czech Republic or Bulgaria covered by this audit, the road network constructed in other Member States in previous decades Đ also using EU funding Đ already requires or may soon require important structural maintenance. 
Na druhej strane, zatiaľ čo sa v členských štátoch podporovaných v rámci politiky súdržnosti, vrátane Poľska, Českej republiky a Bulharska, na ktoré sa vzťahuje tento audit, budujú nové diaľnice, cestná sieť postavená v iných členských štátoch v predchádzajúcich desaťročiach aj s využitím finančných prostriedkov EÚ už vyžaduje alebo čoskoro môže vyžadovať významnú štrukturálnu údržbu.
The issue concerns not only roads but also other structural elements, such as bridges and tunnels. 
Problém sa netýka len ciest, ale aj ďalších iných štrukturálnych prvkov, ako sú mosty a tunely.
60 Maintenance is also tackled as part of the revised road infrastructure safety management directive which enters into force at the end of 201931. 
60 Údržbou sa tiež zaoberá revidovaná smernica o riadení bezpečnosti cestnej infraštruktúry, ktorá nadobudne účinnosť na konci roka 201931.
The directive refers to the trans-European road network as defined in the TEN-T Regulation. 
Smernica odkazuje na transeurópsku cestnú sieť vymedzenú v nariadení o TEN-T.
It requires Member States to carry out Ňnetwork-wide road assessmentsÓ and lay down some indicative elements for these assessments, among others referring to operational characteristics and maintenance. A first assessment must be carried out by 2024 at the latest, following it up at least every five years. 
Členským štátom stanovuje povinnosť vykonávať „posudzovanie ciest v rámci celej siete“ a stanoviť pre tieto posúdenia niektoré orientačné prvky, medzi ktoré okrem iného patria 30 Článok 5 ods. 1 písm. a) a článok 17 ods. 2.
This information could be used by the Commission to collect information on the full functionality of the core network. [...] improving or maintaining the quality of infrastructure in terms of safety, security, efficiency, climate [...]." 
Pozri tiež článok 10 ods. 1 písm. e): „Pri rozvoji súhrnnej siete sa všeobecná priorita prikladá opatreniam, ktoré sú potrebné na zvýšenie alebo zachovanie kvality infraštruktúry, pokiaľ ide o bezpečnosť, bezpečnostnú ochranu, efektívnosť, odolnosť voči zmene klímy [...].“ 31 Smernica Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2019/1936 z 23. októbra 2019, ktorou sa mení smernica 2008/96/ES o riadení bezpečnosti cestnej infraštruktúry (Ú. v.
61 For the 2021-2027 programming period, an enabling condition referring to ŇComprehensive transport planning at the appropriate levelÓ would require Member States benefitting from ESIF funding for roads to provide information about the availability of budgetary and financial resources to fund planned investments and cover the operating and maintenance costs of existing and planned infrastructure. 
61 V programovom období 2021 – 2027 by základná podmienka odkazujúca na „komplexné plánovanie dopravy na primeranej úrovni“ vyžadovala, aby členské štáty čerpajúce finančné prostriedky z fondov EŠIF na cesty poskytovali informácie o dostupnosti rozpočtových a finančných zdrojov na financovanie plánovaných investícií a pokrytie nákladov na prevádzku a údržbu existujúcej a plánovanej infraštruktúry.
If this condition is adopted and properly implemented, it is a step forward as these Member States would have to apply it throughout the programming period; otherwise, expenditure relating to the specific objective concerned could not be included in their payment applications. 
Ak sa táto podmienka prijme a správne vykoná, bude to krok vpred, pretože tieto členské štáty by ju museli uplatňovať počas celého programového obdobia, inak by výdavky súvisiace s príslušným cieľom nemohli zahrnúť svojich žiadostí o platbu.
National maintenance budgets have been steadily decreasing rather than evolving in line with the increasing length of infrastructure and the ageing of crucial links 62 According to the Commission, maintenance must be planned appropriately, on the basis of asset management principles, to ensure cost-effectiveness and to optimise infrastructure life expectancy32. 
Národné rozpočty na údržbu trvalo klesajú a nevyvíjajú sa v súlade s rastúcou dĺžkou infraštruktúry a so starnutím kľúčových prepojení 62 Podľa Komisie sa údržba musí vhodne naplánovať na základe zásad pre správu majetku, aby sa zabezpečila nákladová efektívnosť a optimalizovala životnosť infraštruktúry32.
63 Within the EU, Member State spending on road maintenance in absolute terms has been declining. 
63 Výdavky členských štátov v rámci EÚ na údržbu ciest v absolútnom vyjadrení klesajú.
According to the OECD, the EU average dropped almost by half between 2007 and 2017. 
Podľa OECD sa priemer EÚ od roku 2007 do roku 2017 znížil takmer o polovicu.
The Commission acknowledged the issue in a recent report on current trends and issues for transport in the EU: Ňroad infrastructure across the EU has been degrading because of too little road maintenance. 
Komisia uznala tento problém v nedávnej správe o súčasných trendoch a otázkach týkajúcich sa dopravy v EÚ: „Cestná infraštruktúra v EÚ sa zhoršuje z dôvodu nedostatočnej údržby.
Maintenance budgets have often experienced severe cuts and have not evolved in line with the increasing length of infrastructure and the ageing of crucial links. 
Rozpočty na údržbu v niekoľkých členských štátoch od hospodárskej krízy často zaznamenali vážne škrty a neboli vytvorené v súlade s rastúcim rozsahom infraštruktúry a zastaraním dôležitých spojení.
This has led to a worsening of the state of roads in many EU countries and has generated higher risks of accidents, congestion, increased noise and a reduced service to societyÓ33. 
To viedlo v mnohých krajinách EÚ k zhoršeniu stavu ciest a vyššiemu riziku nehôd, preťaženia, zvýšenia hlučnosti a obmedzenia služieb pre spoločnosť“33.
64 In three of the four Member States we visited we noted a significant decrease in funding for maintenance between 2007 and 2017 (see Table 9). 
64 V troch zo štyroch členských štátov, ktoré sme navštívili, sme zaznamenali výrazný pokles finančných prostriedkov na údržbu v rokoch 2007 až 2017 (pozri tabuľku 9).
In Poland, the budget dropped by two thirds, and in Bulgaria by more than a half. 
V Poľsku sa rozpočet znížil o dve tretiny a v Bulharsku o viac ako polovicu.
In Spain, it dropped by 50 % between 2008 and 2017, taking into account that around 300 million euro from the maintenance budget has been taken in recent years to pay the concessionaires of motorways not subject to a direct toll by users. 
V Španielsku klesol od roku 2008 do roku 2017 o 50 %, pričom približne 300 mil. EUR 32 Generálne riaditeľstvo pre vnútorný trh, priemysel, podnikanie a MSP, diskusný dokument o údržbe infraštruktúry, Brusel, 19.3.2019.
33 European Commission, Transport in the European Union Current Trends and Issues, March 2019, p. 
33 Európska komisia, Transport in the European Union Current Trends and Issues, marec 2019, s.
36 increased, although at the same time more kilometres of road have been put into operation. 
Rozpočet sa zvýšil len v Českej republike, hoci v rovnakom čase boli do prevádzky uvedené ďalšie kilometre ciest.
Table 9 Đ National road maintenance budgets, 2007-2017 (in million euro) Note: *The Spanish figures relate exclusively to the maintenance budget for the State Roads Network. 
Tabuľka 9 – Národné rozpočty na údržbu ciest, 2007 – 2017 (v mil. EUR) Poznámka: *Údaje za Španielsko sa týkajú výlučne rozpočtu na údržbu siete štátnych ciest.
Source: ECA, based on OECD data (for Bulgaria, Czech Republic and Poland) and national data for Spain. 
Zdroj: EDA na základe údajov OECD (Bulharsko, Česká republika a Poľsko) a vnútroštátnych údajov za Španielsko.
65 This is reflected in the quality of the infrastructure. 
65 Tento stav sa prejavuje v kvalite infraštruktúry.
Out of the four Member States we visited, data obtained during the audit show that only in Spain is the state of the network considered generally good, although recent budgetary restrictions are delaying certain maintenance tasks. 
Z údajov o štyroch navštívených členských štátoch získaných počas auditu vyplýva, že len v Španielsku je stav siete považovaný za všeobecne dobrý, hoci určité úlohy v oblasti údržby oneskorujú nedávne rozpočtové obmedzenia.
In Poland, almost 40 % of the network requires repairs, 14 % of them urgently. 
V Poľsku si takmer 40 % siete vyžaduje opravy, pričom 14 % z nich naliehavo.
In Bulgaria, 32 % of roads are in a bad state and 27 % in average condition. 
V Bulharsku je 32 % ciest v zlom stave a 27 % v priemernom stave.
The Czech Republic indicated serious problems with the state of two key motorways. 
Česká republika uviedla vážne problémy so stavom dvoch kľúčových diaľnic.
However, none of the four Member States we visited had a long-term asset management strategy yet, and only Poland is now launching such a project. 
Žiadny zo štyroch členských štátov, ktoré sme navštívili, však zatiaľ nemal dlhodobú stratégiu správy majetku a takýto projekt teraz spúšťa len Poľsko.
Currently maintenance is usually budgeted by responsible authorities annually, on the basis of two or three-year estimates focusing on the most urgent sections or structural elements. 
V súčasnosti zostavujú rozpočty na údržbu zodpovedné orgány každoročne na základe dvojročných alebo trojročných odhadov, ktoré sa zameriavajú na najnaliehavejšie úseky alebo štrukturálne prvky.
66 Although this can have an impact on the full functionality of the core network by 2030, currently the Commission does not have adequate information, neither at the level of the core network nor of the nine core corridors. 
66 Hoci to môže mať vplyv na plnú funkčnosť základnej siete do roku 2030, Komisia v súčasnosti nemá dostatočné informácie ani na úrovni základnej siete, ani na úrovni deviatich hlavných koridorov.
Member States are not formally required to report on their maintenance planning system. 
Členské štáty nemajú formálnu povinnosť podávať správy o svojom systéme plánovania údržby.
Therefore, there is no thorough analysis of the overall state of core network infrastructure. 
Neexistuje preto dôkladná analýza celkového stavu infraštruktúry základnej siete.
37 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Bulgaria 215 203 69 100 71 103 96 93 93 93 - Czech Republic 590 611 578 670 570 571 513 587 684 767 721 Poland 1 515 2 004 2 340 2 636 2 679 428 438 383 416 419 517 Spain* 983 1 106 1 325 1 103 851 650 661 601 535 551 563 
36 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Bulharsko 215 203 69 100 71 103 96 93 93 93 - Česká republika 590 611 578 670 570 571 513 587 684 767 721 Poľsko 1 515 2 004 2 340 2 636 2 679 428 438 383 416 419 517 Španielsko* 983 1 106 1 325 1 103 851 650 661 601 535 551 563
Conclusions and recommendations 67 Overall, we conclude that the development of the core road network is progressing and achieving results for those traveling on the network. 
Závery a odporúčania 67 Celkovo sme dospeli k záveru, že budovanie základnej cestnej siete napreduje a prináša výsledky pre tých, ktorí siete využívajú na cestovanie.
EU funding and the CommissionŐs actions contributed positively to these results. 
Finančné prostriedky EÚ a opatrenia Komisie pozitívne prispeli k týmto výsledkom.
However, some key factors hamper full functionality of the TEN-T core network. 
Niektoré kľúčové faktory však bránia plnej funkčnosti základnej siete TEN-T.
68 The completion of the TEN-T core road network is progressing. 
68 Budovanie základnej cestnej siete TEN-T napreduje.
Between 2007 and 2017 around 3 100 km of motorways (mostly TEN-T) were built in the EU, to which EU funding has contributed large amounts since 2007, with over Ű40 billion allocated to the TEN-T network. 
V období od roku 2007 do roku 2017 bolo v EÚ vybudovaných približne 3 100 km diaľnic (väčšinou TEN-T), na ktoré EÚ od roku 2007 prispela značnými sumami, pričom na sieť TEN-T bolo vyčlenených viac ako 40 mld. EUR.
As a result, in 2007-2013 programming period around 2 400 km of new TEN-T roads were built and an additional 2 000 km are expected to be built with 2014-2020 programming period EU support. 
V dôsledku toho bolo v programovom období 2007 – 2013 postavených približne 2 400 km nových ciest TEN-T a ďalších 2 000 km by malo byť postavených s podporou EÚ v programovom období 2014 – 2020.
This has helped to bring some positive results for those travelling on the network, such as shortened travel times and more kilometres driven on motorway (see paragraphs 14-24 and 28-30). 
Prispelo to k dosiahnutiu niektorých pozitívnych výsledkov pre tých, ktorí siete využívajú na cestovanie, ako je kratší čas na cestovanie a viac najazdených kilometrov na diaľniciach (pozri body 14 – 24 a 28 – 30).
69 The Commission has played an important role at strategy level: based on its proposal the core and comprehensive network as well as nine core network corridors were introduced. 
69 Komisia zohráva významnú úlohu na úrovni stratégie: na základe jej návrhu bola zavedená základná a súhrnná sieť, ako aj deväť koridorov základnej siete.
Furthermore, the CEF funding focused on the core network, including cross-border sections. 
Okrem toho sa na základnú sieť zameralo i financovanie v rámci NPE vrátane cezhraničných úsekov.
With regard to ESIF funding, the Commission has intervened at Member State level using ex-ante conditionality procedure and by negotiating partnership agreements and operational programmes with Member States to prioritise the TEN-T network (see paragraphs 25-27). 
Pokiaľ ide o financovanie z fondov EŠIF, Komisia zasiahla na úrovni členských štátov za použitia postupu ex ante kondicionality a tým, že s členskými štátmi rokovala o partnerských dohodách a operačných programoch tak, aby členské štáty stanovili sieť TEN-T ako prioritu (pozri body 25 – 27).
70 However, this action was not always translated into the same level of prioritisation when it comes to focus investment specifically in the core network. 
70 Toto opatrenie však nie vždy viedlo k stanoveniu rovnakej úrovne priorít, pokiaľ ide o zameranie investícií osobitne do základnej siete.
Out of available ESIF for 2014-2020, Member States earmarked 66 % outside the TEN-T core road network. 
Z dostupných fondov EŠIF na obdobie 2014 – 2020 členské štáty vyčlenili 66 % mimo základnej cestnej siete TEN-T.
This happened despite the fact that in Member States receiving the most ESIF support for roads, the level of core network completion was low at the time when allocations were negotiated at EU level (see paragraphs 32-35). 
Stalo sa tak napriek tomu, že v členských štátoch, ktoré dostávajú podporu z EŠIF na cesty, bola v čase rokovaní o pridelení prostriedkov na úrovni EÚ miera dokončenia základnej siete nízka (pozri body 32 – 35).
71 We noted another obstacle for seamless traveling along the TEN-T core road network: some cross-border sections are incomplete and there is an insufficiently coordinated approach to secure parking areas and alternative fuel infrastructure (see paragraphs 36-43). 38 
71 Zaznamenali sme ešte jednu prekážku plynulého cestovania v základnej cestnej sieti TEN-T: niektoré cezhraničné úseky nie sú dokončené a prístup na zabezpečenie parkovísk a infraštruktúry pre alternatívne palivá nie je dostatočne koordinovaný (pozri body 36 – 43). 37
Recommendation 1 Đ Prioritise investment in the core road network The Commission should: (a) ensure that Member States have appropriate planning to have the entire TEN-T core network complete by 2030, indicating the schedule and budgetary availability. 
Odporúčanie 1 – Uprednostniť investície do základnej cestnej siete Komisia by mala: a) zabezpečiť, aby členské štáty mali primeraný plán na dokončenie celej základnej siete TEN-T do roku 2030, v ktorom uvedú harmonogram a dostupnosť rozpočtových prostriedkov.
A particular attention should be paid on cross-border sections, especially in Member States which are not progressing in these areas. 
Osobitná pozornosť by sa mala venovať cezhraničným úsekom, najmä v členských štátoch, ktoré v týchto oblastiach nenapredujú.
Timeframe: 2021 revision of the TEN-T Regulation (b) take the appropriate steps so that Member States prioritise the available Cohesion Fund and ERDF for roads on investment in the core network with a view to completing it by 2030, especially in Member States where progress has been limited so far. 
Časový rámec: revízia nariadenia o TEN-T v roku 2021. b) prijať príslušné opatrenia, aby členské štáty vyčlenili dostupné finančné prostriedky na cesty z Kohézneho fondu a z EFRR prioritne na investície do základnej siete, aby bola dokončená do roku 2030, a to najmä v členských štátoch, v ktorých sa doteraz dosiahol len obmedzený pokrok.
Timeframe: when adopting PAs and OPs for 2021-2027 programming period 72 Shortcomings in the CommissionŐs monitoring undermine its ability to take timely corrective action, if needed. 
Časový rámec: pri prijímaní partnerských dohôd a operačných programov na programové obdobie 2021 – 2027 72 Nedostatky v monitorovaní vykonávanom Komisiou oslabujú jej schopnosť v prípade potreby včas prijať nápravné opatrenia.
The CommissionŐs monitoring does not always cover the entire core network and it lacks intermediate targets that would allow it to assess progress towards the completion of the core network over time and make reliable forecast as to its likely completion by 2030. 
Komisia nie vždy monitoruje celú základnú sieť a pri monitorovaní nemá stanovené priebežné ciele, ktoré by jej umožnili presne posudzovať pokrok pri dokončovaní základnej siete v priebehu času a predkladať spoľahlivé prognózy, pokiaľ ide o pravdepodobnosť jej dokončenia do roku 2030.
Furthermore, the data are not timely, their reliability is affected by the lack of a uniform approach and there are no result indicators (see paragraphs 44-55). 
Okrem toho údaje nie sú aktuálne, ich spoľahlivosť je ovplyvnená neexistenciou jednotného prístupu a neexistujú žiadne ukazovatele výsledkov (pozri body 44 – 55).
39 Recommendation 2 Đ Enhance monitoring arrangements The Commission should enhance its monitoring system to be able to monitor progress in the development of the TEN-T core network and undertake corrective actions provided for in the TEN-T Regulation. 
Odporúčanie 2 – Posilniť postupy monitorovania Komisia by mala posilniť systém monitorovania, aby mohla monitorovať pokrok v rozvoji základnej siete TEN-T a vykonávať nápravné opatrenia stanovené v nariadení o TEN-T.
The monitoring framework should cover the entire core network and include the following elements: (a) Intermediate targets to assess progress made by Member States; (b) A systematic and uniform approach with fixed deadlines for Member States to provide data on completion of the core network and for the Commission to process and publish them; the system should be designed to allow monitoring of the results, such as time savings, average speed and capacity in order to help assessing the impact of the EU core network. 
Monitorovací rámec by sa mal vzťahovať na celú základnú sieť a mal by obsahovať tieto prvky: a) priebežné ciele na posúdenie pokroku dosiahnutého členskými štátmi; b) systematický a jednotný prístup s pevne stanovenými lehotami, v ktorých majú členské štáty poskytovať údaje o dokončení základnej siete a Komisia ich má spracovať a uverejniť. Systém by mal byť navrhnutý tak, aby umožnil monitorovanie výsledkov, ako sú časové úspory, priemerná rýchlosť a kapacita s cieľom pomôcť posúdiť vplyv siete v rámci celej EÚ.