natgillin/translations-raw huggingface dataset:
24 In November 2015, the European Anti-Fraud Office (OLAF) opened an investigation into a Ű400 million loan made to Volkswagen by the European Investment Bank (EIB). 
24 V novembri 2015 Európsky úrad pre boj proti podvodom (OLAF) začal vyšetrovanie vo veci pôžičky vo výške 400 mil. EUR, ktorú poskytla Európska investičná banka (EIB) Volkswagenu.
While the loan was dedicated for the development of greener and more fuel-efficient engine components for passenger cars and utility vehicles, allegations were made that the development of defeat devices was encompassed in the scope of the EIB project. 
Zatiaľ čo bola pôžička určená na vývoj zelenších a úspornejších komponentov motorov osobných a úžitkových vozidiel, boli vznesené obvinenia, že vývoj rušiacich zariadení bol zahrnutý do rozsahu projektu EIB.
OLAF finalised its investigation in July 2017 and recommended actions to be taken by the EIB. 
Úrad OLAF dokončil vyšetrovanie v júli 2017 a odporučil EIB prijať opatrenia.
The EIB has said that it is currently implementing measures in line with the recommendations. 
EIB uviedla, že v súčasnosti zavádza opatrenia v súlade s týmito odporúčaniami.
In 2018, the Commission also opened a formal in-depth investigation to assess whether BMW, Daimler and the VW group agreed not to compete against each other in developing and rolling out systems to reduce emissions from petrol and diesel cars22. 
V roku 2018 aj Komisia začala oficiálne dôkladné vyšetrovanie s cieľom posúdiť, či sa skupiny BMW, Daimler a VW dohodli navzájom nesúťažiť vo vývoji a zavedení systémov na zníženie emisií benzínových a naftových automobilov22.
Member StatesŐ reactions to the scandal 25 Type-approval authorities in certain Member States23 reacted to the Volkswagen emissions scandal by retesting diesel passenger vehicles, mainly those for which they had granted type-approval certificates. 
Reakcia členských štátov na škandál 25 Orgány typového schválenia v niektorých členských štátoch23 reagovali na emisný škandál Volkswagenu vykonaním opätovných skúšok naftových osobných automobilov, a to najmä tých, ktorým udelili osvedčenia o typovom schválení.
These tests showed that the exhaust emissions on the road of almost all Euro 5 and Euro 6 light-duty diesel vehicles significantly exceeded applicable NOx limits, sometimes by a factor of more than 1024. 
Výsledkom týchto skúšok bolo, že emisie výfukových plynov na ceste takmer všetkých ľahkých úžitkových vozidiel s normou Euro 5 a Euro 6 výrazne prevyšujú platné limity NOx, niekedy viac než desaťnásobne24.
26 These tests and further investigations carried out by type-approval authorities, coupled with increased pressure from the public and from the Commission, resulted in almost all car manufacturers organising extensive recalls of diesel-fuelled cars. 
26 Tieto skúšky a ďalšie vyšetrovania zo strany orgánov typového schválenia spolu s narastajúcim tlakom verejnosti a Komisie viedli takmer všetkých výrobcov automobilov k zorganizovaniu rozsiahleho stiahnutia automobilov na naftový pohon.
27 In the United States, the Volkswagen group was obliged to set aside over US$ 9.7 billion for settlements (see Box 1). 
27 V Spojených štátoch amerických bola skupina Volkswagen povinná vyčleniť 9,7 mld. USD na vyrovnania (pozri rámček 1).
18 22 European Commission - Press release "Antitrust: Commission opens formal investigation into possible collusion between BMW, Daimler and the VW group on clean emission technology". 
22 Európska komisia – Tlačová správa „Protimonopolná politika: Komisia začala oficiálne vyšetrovanie možnej dohody medzi skupinou BMW, Daimler a VW o technológiách pre čisté emisie“.
23 Germany, Spain, France, Italy, the Netherlands, Finland, Sweden, the UK. 
23 Nemecko, Španielsko, Francúzsko, Taliansko, Holandsko, Fínsko, Švédsko a Spojené kráľovstvo.
24 ICCT used results from British, Dutch, French and German government reports, Road tested: Comparative overview of real world versus type-approval NOx and CO2 emissions from diesel cars in Europe, 2017, p. 
24 ICCT použila výsledky zo správ britskej, holandskej, francúzskej a nemeckej vlády, Skúšky na ceste: Porovnávací prehľad emisií NOx a CO2 naftových vozidiel v Európe v skutočnej prevádzke oproti typovému schváleniu, 2017, s.
28 In the European Union, the Commission opened infringement procedures against: (a) Czechia, Greece, and Lithuania, for lacking a system of penalties on manufacturers; (b) Spain, Germany, Luxembourg, and the United Kingdom, for not imposing penalties to VW for using illegal defeat device software; and (c) Italy, for failing to address concerns raised by the Fiat Chrysler group emissions control strategies27. 
28 V Európskej únii Komisia začala postup v prípade nesplnenia povinnosti voči: a) Česku, Grécku a Litve za chýbajúci systém sankcií pre výrobcov; b) Španielsku, Nemecku, Luxembursku a Spojenému kráľovstvu za neudelenie sankcií VW za používanie nelegálneho softvéru rušiaceho zariadenia; c) a Taliansku za neriešenie obáv v súvislosti so stratégiami regulácie emisií skupiny Fiat Chrysler27.
29 The Member States have not imposed any penalties on manufacturers for breaches of type-approval regulation. 
29 Členské štáty neudelili sankcie výrobcom za porušenie nariadenia o typovom schvaľovaní.
So far, at least three Member States have imposed fines for breaches of commercial or consumer law. 
Zatiaľ aspoň tri členské štáty udelili pokuty za porušenie komerčného 25 Skupina VW zahŕňa značky VW, Audi a Porsche.
The group entered in the civil settlements with the EPA, the California Air Resources Board (CARB), and the US Customs and Border Protection. 
Skupina súhlasila s vyrovnaním v občianskych súdnych konaniach s EPA, Radou pre vzdušné zdroje štátu Kalifornia (California Air Resources Board, (CARB)) a Úradom Spojených štátov amerických na ochranu colného priestoru a hraníc (US Customs and Border Protection).
See EPA website "Volkswagen Clean Air Act Civil Settlement" and U.S. Customs and Border Protection webpage "CBP Joins DOJ, FBI, and EPA in Announcing a Settlement Against Volkswagen as a Result of Their Scheme to Cheat U.S. Emissions Test". 
Pozri webové sídlo EPA „Vyrovnanie Volkswagenu v súvislosti s porušením zákona o čistom ovzduší“ a webovú stránku Úradu Spojených štátov amerických na ochranu colného priestoru a hraníc“ CBP sa pripája ku DOJ, FBI a EPA v oznámení vyrovnania s Volkswagenom v dôsledku ich systému na podvádzanie emisných skúšok v USA“.
26 The United States Department of Justice webpage. 
26 Webové sídlo ministerstva spravodlivosti Spojených štátoch amerických.
27 European Commission Press Releases "Car emissions: Commission opens infringement procedures against 7 Member States for breach of EU rules" and "Car emissions: Commission opens infringement procedure against Italy for breach of EU rules on car type-approval". 
27 Tlačové správy Európskej komisie „Emisie automobilov: Komisia začína postupy v prípade nesplnenia povinnosti voči siedmim členským štátom pre porušovanie pravidiel EÚ“ a „Emise automobilov: Komisia začína postup v prípade nesplnenia povinnosti voči Taliansku pre porušenie pravidiel EÚ o typovom schválení automobilov“.
19 Box 1 Enforcement actions related to dieselgate in the US In the US, the VW group agreed in three civil settlements to: (a) remove from the market or apply retrofits to most of its diesel engine cars; (b) pay US$ 2.925 billion to a national NOx emissions mitigation trust fund; (c) invest US$ 2 billion in electric vehicle charging infrastructure and promotion; and (d) pay a US$ 1.45 billion civil penalty25. 
19 Rámček 1 Opatrenia presadzovania práva v súvislosti so škandálom „dieselgate“ v USA V USA skupina VW súhlasila v troch občianskych súdnych konaniach: a) stiahnuť z trhu alebo spätne upraviť väčšinu svojich naftových automobilov; b) zaplatiť 2,925 mld. USD do štátneho trustového fondu na zníženie emisií NOx; c) investovať 2 mld. USD do infraštruktúry nabíjania a propagovania elektrických automobilov; d) zaplatiť občianskoprávnu sankciu vo výške 1,45 mld. USD25.
Additionally, in a criminal settlement with the US Department of Justice, the VW group pleaded guilty to the crimes of conspiracy, obstruction of justice, and entry of goods by false statement26. 
Okrem toho sa skupina VW vyhlásila v trestnom súdnom konaní s ministerstvom spravodlivosti USA za vinnú zo zločinu konšpirácie, marenia výkonu spravodlivosti a uvedenia tovarov prostredníctvom nepravdivého vyhlásenia26.
The settlement resulted in a US$ 2.8 billion criminal fine. 
Toto vyrovnanie viedlo k trestnoprávnej sankcii vo výške 2,8 mld. USD.
has imposed a Ű450 000 fine against Volkswagen, the highest amount in the Dutch national law for unfair commercial practices28. 
V Holandsku orgán pre spotrebiteľov a trh (ACM) udelil Volkswagenu pokutu vo výške 450 000 EUR, čo je najvyššia možná suma v holandských vnútroštátnych právnych predpisoch za nespravodlivé obchodné postupy28.
In Italy, the Volkswagen group was fined Ű5 million by the countryŐs antitrust authority29. 
V Taliansku udelil vnútroštátny protimonopolný úrad skupine Volkswagen pokutu vo výške 5 mil. EUR29.
In Spain, there are ongoing administrative and criminal procedures against SEAT. 
V Španielsku prebiehajú správne a trestné konania voči SEAT-u.
The new system for vehicle emissions checks The new test cycles New laboratory test cycle 30 In 2007, the Commission and Japan sponsored a United Nations technical working group to develop a new laboratory test cycle for measuring vehicle emissions, the Worldwide Harmonised Light-Duty Vehicle Test (WLTP). 
Nový systém kontrol emisií vozidiel Nové skúšobné cykly Nový cyklus laboratórnych skúšok 30 V roku 2007 Komisia a Japonsko sponzorovali technickú pracovnú skupinu Organizácie Spojených národov na vyvinutie nového cyklu laboratórnych skúšok na meranie emisií vozidiel, celosvetový harmonizovaný skúšobný postup pre ľahké úžitkové vozidlá (WLTP).
The test was intended to replace the outdated New European Driving Cycle (NEDC) and was adopted on 1 June 201730. 
Táto skúška mala nahradiť zastaraný nový európsky jazdný cyklus (NEDC) a bola schválená 1. júna 201730.
31 The WLTP became compulsory in the EU for new car models introduced from September 2017, and for all new registrations from September 2018 onwards. 
31 WLTP sa stal povinný v EÚ pre nové modely automobilov zavedené po septembri 2017 a pre všetky nové registrácie od septembra 2018.
The WLTP measures all air pollutants and greenhouse gas emissions already regulated by the NEDC. 
WLTP meria všetky látky znečisťujúce ovzdušie a emisie skleníkových plynov už regulované NEDC.
Figure 6 shows the main differences between the NEDC and WLTP test cycles. 
Na ilustrácii 6 sú znázornené hlavné rozdiely medzi cyklom skúšok NEDC a WLTP.
The aim was that the WLTP cycle should better reflect on the road driving conditions. 
Cieľom bolo, aby cyklus WLTP lepšie zachytával jazdné podmienky na ceste.
20 28 Autoriteit Consument & Markt webpage "ACM beboet Volkswagen voor misleiding bij dieselaffaire". 
20 28 Webové sídlo Autoriteit Consument & Markt „ACM beboet Volkswagen voor misleiding bij dieselaffaire“.
30 Commission Regulation (EU) No 2017/1151 of 1 June 2017 (OJ L 175, 7.7.2017, p. 1). 
30 Nariadenie Komisie (EÚ) 2017/1151 z 1. júna 2017 (Ú. v. EÚ L 175, 7.7.2017, s. 1).
Figure 6 Đ Main differences between the NEDC and WLTP test cycles NEDC Single test cycle 20 minutes 11 kilometre 2 phases, 66 % urban and 34 % non-urban driving 34 kilometre per hour 120 kilometre per hour Impact on CO2 and fuel performance not considered under NEDC Source: ECA based on ACEA. 
Ilustrácia 6 – Hlavné rozdiely medzi cyklom skúšok NEDC a WLTP NEDC Jeden skúšobný cyklus 20 minút 11 kilometrov 2 fázy, 66 % jazda v obci a 34 % jazda mimo obce 34 kilometrov za hodinu 120 kilometrov za hodinu vplyv na CO2 a palivo výkonnosť sa nezohľadňuje v rámci NEDC Zdroj: EDA na základe ACEA.
WLTP Dynamic cycle more representative of real driving 30 minutes 23.25 kilometre 4 more dynamic phases, 52 % urban and 48 % non-urban driving 46.5 kilometre per hour 131 kilometre per hour Additional features (which can differ per car) are taken into account 21 Test cycle Cycle time Cycle distance Driving phases Average speed Maximum speed Influence of optional equipment 32 One of the main purposes of WLTP is to serve as an industrial standard for CO2 emissions and fuel consumption. 
WLTP Dynamický cyklus reprezentatívnejší pre skutočnú jazdu 30 minút 23,25 kilometra 4 dynamickejšie fázy, 52 % jazda v obci a 48 % jazda mimo obce 46,5 kilometrov za hodinu 131 kilometrov za hodinu Dodatočné prvky (ktoré môžu byť v autách rôzne) sa zohľadňujú 21 Skúšobný cyklus Čas cyklu Vzdialenosť v rámci cyklu Fázy jazdy Priemerná rýchlosť Maximálna rýchlosť Vplyv voliteľného zariadenia 32 Jedným z hlavných účelov WLTP je slúžiť ako priemyselná norma pre emisie CO2 a spotrebu paliva.
The new test cycle also aims at eliminating certain flexibilities that were present in the former testing regime. 
Nový cyklus skúšok má tiež za cieľ eliminovať určitú nepružnosť, ktorá bola v rámci bývalého režimu skúšok.
Figure 7 shows some known flexibilities exploited by certain manufacturers in the NEDC test cycle: 
Na ilustrácii 7 sú uvedené niektoré známe pružnosti využívané niektorými výrobcami v cykle skúšok NEDC:
Figure 7 Đ Examples of known flexibilities exploited by some manufacturers under NEDC test cycle Vehicle test mass Gear shift schedule Running-in period Disabling, e.g. alternator Running temperature Adjustment of brakes Wheel and tyre specification Tyre pressure and tread depth Source: ECA based on EEA, ŇExplaining road transport emissionsÓ, 2016, pp. 32-37. 
Ilustrácia 7 – Príklady známych pružností využívaných niektorými výrobcami v cykle skúšok NEDC Obdobie zábehu Odpojenie, napr. alternátora Prevádzková teplota Nastavenie bŕzd Špecifikácia kolies a pneumatík Tlak v pneumatikách a hĺbka dezénu Skúšobná hmotnosť vozidla Radenie prevodových stupňov Zdroj: EDA na základe EEA, „Vysvetlenie emisií v cestnej doprave“, 2016, s. 32 – 37.
33 A 2016 report produced for the Commission provides data showing that the CO2 emissions gap between type-approval figures and those registered on the road could be greater than 50 % in certain cases31. 
33 V správe vypracovanej pre Komisiu v roku 2016 boli uvedené údaje, z ktorých vyplýva že rozdiel medzi údajmi emisií CO2 pri typovom schvaľovaní a emisiami zaznamenanými na ceste môže byť v niektorých prípadoch väčší než 50 %31.
A JRC report from 201832 concludes that the new WLTP test cycle will significantly reduce this gap but that it is necessary to continuously monitor this gap, and to incentivise technologies that reduce CO2 emissions in driving conditions. 
V správe SVC z roku 201832 sa dospelo k záveru, že nový cyklus skúšok WLTP výrazne zníži tento rozdiel, ale že je potrebné nepretržite monitorovať tento rozdiel a podporovať technológie, ktoré znižujú emisie CO2 v jazdných podmienkach.
Article 1 of Regulation (EU) 2018/1832 requires the installation of fuel consumption monitoring devices in new vehicle models. 
V článku 1 nariadenia (EÚ) 2018/1832 sa požaduje inštalovanie zariadení na monitorovanie spotreby paliva v nových modeloch vozidiel.
31 European Commission (Scientific Advisory Mechanism), ŇClosing the gap between light duty vehicle real world CO2 emissions and laboratory testingÓ, 2016, p. 
31 Európska komisia (Mechanizmus vedeckého poradenstva), „Ukončenie rozdielu medzi emisiami CO2 ľahkých úžitkových vozidiel v skutočnom svete a pri laboratórnych skúškach“, 2016, s.
32 J. Pavlovic, B. Ciuffo, G. Fontaras, V. Valverde, A. Marotta; ŇHow much difference in type-approval CO2 emissions from passenger cars in Europe can be expected from changing to the new test procedure (NEDC vs. WLTP)?Ó; European Commission Đ Joint Research Centre, 2018, Section 5 Đ Conclusions and policy implementations. 22 
32 J. Pavlovic, B. Ciuffo, G. Fontaras, V. Valverde, A. Marotta; „Aké veľké rozdiely možno očakávať v emisiách CO2 osobných automobilov pri typovom schvaľovaní v Európe prechodom na nový skúšobný postup (NEDC oproti WLTP)?”; Európska komisia – Spoločné výskumné centrum, 2018, časť 5 – Závery a vykonávanie politík. 22
34 The Netherlands Organisation for Applied Scientific Research (TNO) stated in a 2016 report33 that CO2 type-approved emissions values were, on average, 20 g/km lower than the values obtained in independent tests. 
34 Holandská organizácia aplikovaného vedeckého výskumu (TNO) uviedla v správe z roku 201633, že hodnoty emisií CO2 pri typovom schvaľovaní boli v priemere o 20 g/km nižšie než hodnoty získané v nezávislých skúškach.
The TNO pointed out that these differences were not fully investigated during the development of the WLTP test cycle. 
TNO poukázala na to, že tieto rozdiely neboli úplne preskúmané počas vývoja skúšobného cyklu WLTP.
While the report suggests that the WLTP test cycle could reduce this gap by 7 g/km, some loopholes remain. 
Zatiaľ čo sa v správe naznačuje, že skúšobný cyklus WLTP by mohol znížiť tento rozdiel o 7 g/km, niektoré medzery zostávajú.
The report also points out that a manufacturer, which is on track to meet the 2021 CO2 fleet target, could postpone the exploitation of WLTP flexibilities for later by keeping a ŇbufferÓ for future CO2 reductions. 
V správe sa tiež poukazuje na to, že výrobca, ktorý je na ceste splniť cieľ emisií CO2 z vozového parku na rok 2021, by mohol odložiť využívanie pružností WLTP na neskôr ponechaním si „rezervy“ pre budúce zníženia CO2.
35 In July 2018, Commissioners Bienkowska and Arias Canete addressed a letter to the European Parliament and the Council informing them about the CommissionŐs findings that WLTP CO2 type-approval emissions values could be inflated, thus increasing the potential ŇbufferÓ for CO2 reductions after 2021 (see paragraph 12). 
35 V júli 2018 komisárka Bienkowska a komisár Arias Canete zaslali list Európskemu parlamentu a Rade, v ktorom ich informujú o zisteniach Komisie, že hodnoty emisií CO2 pri typovom schvaľovaní v rámci WLTP by mohli byť nadhodnotené, čím sa zvyšuje potenciálna „rezerva” pre zníženia CO2 po roku 2021 (pozri bod 12).
The test results of 114 vehicles type-approved from September 2017 show an increase of around 4.5 % on average between the measured and the declared WLTP values, the highest deviation being 15 %. 
Výsledky skúšok typového schválenia 114 vozidiel zo septembra 2017 poukazujú v priemere na približne 4,5 % nárast rozdielu medzi meranými a deklarovanými hodnotami WLTP, pričom najvyšší rozdiel bol 15 %.
The letter outlined three measures that will be taken to address the issue34. 
V liste sa uvádzajú tri opatrenia, ktoré budú prijaté na riešenie tejto záležitosti34.
They are now in the process of being implemented. 
Teraz sú v procese vykonávania.
Real-driving emissions (RDE) test 36 The New European Driving Cycle (NEDC) has been used since 1990 to certify exhaust emissions of cars and light commercial vehicles, including NOx. 
Emisná skúška pri skutočnej jazde (RDE) 36 Nový európsky jazdný cyklus (NEDC) sa používa od roku 1990 na osvedčenie emisií výfukových plynov automobilov a ľahkých úžitkových vozidiel, vrátane NOx.
It is a strictly defined laboratory test, using a chassis dynamometer, with well-defined ambient parameters for temperature and humidity (see Picture 2). 
Je to prísne vymedzená laboratórna skúška, pri ktorej sa používa vozidlový dynamometer, s presne stanovenými parametrami teploty a vlhkosti prostredia (pozri obrázok 2).
In 2011, the Commission set up a working group to develop a new test cycle for measuring mainly NOx emissions. 
V roku 2011 Komisia zriadila pracovnú skupinu na vyvinutie nového skúšobného cyklu najmä pre meranie emisií NOx.
In October 2012, the working group decided to develop on-road testing with Portable Emissions Measurement System (PEMS). 
V októbri 2012 pracovná skupina rozhodla rozšíriť skúšky na ceste o prenosný systém na meranie emisií (PEMS).
Four regulatory packages have been prepared for this new real driving emissions (RDE) testing (see Annex I). 
Pre tieto nové emisné skúšky pri skutočnej jazde (RDE) boli vypracované štyri regulačné balíky (pozri prílohu I).
23 33 TNO, ŇNEDC Đ WLTP comparative testingÓ, 2016, p. 
33 TNO, „Porovnávací test NEDC – WLTP“, 2016, s.
34 Using the WLTP measured values for the purpose of determining the starting point for the new post-2020 target calculation, clarifying WLTP testing conditions and ensuring a robust implementation of the WLTP. 
34 Použitie nameraných hodnôt WLTP na účely stanovenia východiskového bodu pre výpočet nových cieľov po roku 2020, objasnenie podmienok skúšok WLTP a zabezpečenie dôkladného vykonávania WLTP. 23
Picture 2 Đ Vehicle exhaust emissions laboratory testing Source: European Commission, EU Science Hub webpage. 
Obrázok 2 – Laboratórne skúšky emisií výfukových plynov vozidiel Zdroj: Európska komisia, webové sídlo EU Science Hub.
37 The RDE test is conducted on public roads in real traffic and covers a wide range of driving conditions experienced by drivers in the EU (see Picture 3). 
37 Skúška RDE sa vykonáva na verejných cestách v reálnej premávke a zahŕňa široký rad jazdných podmienok, ktoré zažívajú vodiči v EÚ (pozri obrázok 3).
It has three parts (urban, rural and motorway) defined by the speed of the car as it is being driven. 
Má tri časti (obec, mimo obce a na diaľnici) so stanovenou rýchlosťou automobilu počas jazdy.
For a vehicle to pass the RDE test, average NOx emissions must be below the limit for the test as a whole and for the urban part. 
Na to, aby vozidlo prešlo skúškou RDE, musia byť priemerné emisie NOx pod limitom stanoveným pre celú skúšku a pre časť v obci.
As driving styles, altitude, ambient temperature, idle time, and other variables, have an impact on NOx emissions, the Commission has defined conditions for a valid RDE test (see Annex II). 24 
Vzhľadom na to, že štýl jazdy, teplota prostredia, voľnobeh a ďalšie premenné majú vplyv na emisie NOx, Komisia vymedzila podmienky pre platnosť skúšky RDE (pozri prílohu II). 24
Picture 3 Đ Example of RDE testing using a Portable Emissions Measurement System (PEMS) Source: European Commission, EU Science Hub webpage. 
Obrázok 3 – Príklad skúšky RDE s využitím prenosného systému na meranie emisií (PEMS) Zdroj: Európska komisia, webové sídlo EU Science Hub.
38 Some researchers have argued that the EU legislative adoption process has weakened the effect of the introduction of the RDE test35, as the CommissionŐs initially proposed limit of 128 mg/km for diesel cars has been increased to 168 mg/km until 31 December 2020. 
38 Niektorí výskumníci argumentovali, že proces prijímania právnych predpisov EÚ oslabil účinok zavedenia skúšky RDE35, pretože Komisiou pôvodne navrhovaný limit 128 mg/km pre naftové automobily sa zvýšil na 168 mg/km do 31. decembra 2020.
This contrasts with the US where NOx limit is 40 mg/km36. 
Naproti tomu v USA je limit NOx 40 mg/km36.
Table 2 shows the implementation of the WLTP and RDE test cycles for type-approval, together with applicable NOx limits both for diesel and petrol engines. 
V tabuľke 2 je uvedené vykonávanie skúšobných cyklov WLTP a RDE pri typovom schvaľovaní spolu s platnými limitmi NOx pre naftové a benzínové motory.
35 Hooftman, N., Messagie, M., Van Mierlo, J., Coosemans, T., ŇA review of the European passenger car regulations Đ Real driving emissions vs local air qualityÓ, 2018; pp. 9-10. 
35 Hooftman, N., Messagie, M., Van Mierlo, J., Coosemans, T., „Preskúmanie nariadení týkajúcich sa európskych osobných automobilov – Emisie pri skutočnej jazde verzus kvalita miestneho ovzdušia”, 2018; s. 9 – 10.
36 The EPA uses a margin for evaluating real driving emission tests but this is not written in the regulation. 
36 EPA používa maržu pre hodnotenie emisných skúšok pri skutočnej jazde, ale to nie je uvedené v nariadení.
European Parliament, ŇComparative study on the differences between the EU and US legislation on emissions in the automotive sectorÓ, 2016, p. 
Európsky parlament, „Porovnávacia štúdia o rozdieloch medzi právnymi predpismi v oblasti emisií v automobilovom priemysle v EÚ a USA”, 2016, s.