natgillin/translations-raw huggingface dataset:
At the end of 2017, the EU had 9 067 km of high-speed lines (Figure 2; Annex I provides a detailed map). 
Ku koncu roka 2017 bolo v EÚ 9 067 km vysokorýchlostných tratí (podrobná mapa sa nachádza na ilustrácii 2 v prílohe I).
This network is expanding: 1 671 km are currently under construction. Once 
Táto sieť sa postupne rozširuje: v súčasnosti je vo výstavbe 1 671 km tratí.
all planned high-speed rail infrastructure investments have been completed, Spain will have the second-longest high-speed rail network in the world, after China. 
Po dokončení všetkých plánovaných investícií do vysokorýchlostnej železničnej infraštruktúry bude mať Španielsko druhú najdlhšiu vysokorýchlostnú železničnú sieť na svete po Číne.
Figure 2 - Length of national high-speed rail networks in the EU Đ growth over time 12 10 000 9 000 8 000 7 000 6 000 5 000 4 000 3 000 2 000 1 000 0 1985 1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Germany Spain France Italy other EU Source: EU Statistical Pocketbook 2017; UIC. 
Ilustrácia 2 – Dĺžka vnútroštátnych vysokorýchlostných železničných sietí v EÚ a jej narastanie v priebehu času 12 10 000 9 000 8 000 7 000 6 000 5 000 4 000 3 000 2 000 1 000 0 1985 1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Nemecko Španielsko Francúzsko Taliansko Iné ČŠ EÚ Zdroj: Štatistická príručka EÚ 2017, UIC.
Note: This chart includes only lines (or sections of lines) on which trains can exceed 250 km/h at some point during their journey. 
Poznámka: Tento graf obsahuje len trate (alebo ich úseky), na ktorých môžu vlaky v niektorom bode cesty prekročiť rýchlosť 250 km/h.
The number of passengers using high-speed rail in Europe is growing steadily: from roughly 15 billion passenger-kilometres1 (pkm) in 1990, demand reached more than 124 billion pkm in 2016. 
Počet cestujúcich, ktorí v Európe využívajú vysokorýchlostné železnice (VRŽ), sa stabilne zvyšuje: z približne 15 miliárd osobokilometrov1 (okm) v roku 1990 sa do roku 2016 dopyt zvýšil na viac ako 124 miliárd okm.
In 2015, high-speed rail services accounted for more than a quarter (26 %) of all rail passenger travel in the Member States where high-speed services are available. 
V roku 2015 podiel vysokorýchlostných železničných služieb tvoril viac ako štvrtinu (26 %) celkového počtu cestujúcich na železniciach v členských štátoch, v ktorých sú tieto služby k dispozícii.
EU policies for high-speed rail Transport policy 5. 
Politiky EÚ týkajúce sa vysokorýchlostných železníc Dopravná politika 5.
The Trans-European Networks for Transport (TEN-T) programme2 plays a key role in the Europe 2020 strategy for smart, sustainable and inclusive growth. 
Program transeurópskych dopravných sietí (TEN-T)2 zohráva kľúčovú úlohu v stratégii Európa 2020 pre inteligentný, udržateľný a inkluzívny rast.
It serves the goals of economic development, regional competitiveness, regional and social cohesion, and environmental sustainability. 
Slúži cieľom hospodárskeho rozvoja, regionálnej konkurencieschopnosti, regionálnej a sociálnej súdržnosti a environmentálnej udržateľnosti.
It also establishes key links needed to facilitate transport, optimising the capacity of existing infrastructure, producing specifications for network interoperability, and integrating environmental concerns. 
Tvorí takisto kľúčové prepojenia potrebné na podporu dopravy, optimalizáciu kapacít existujúcej infraštruktúry, tvorbu špecifikácií pre interoperabilitu sietí a integráciu otázok ochrany životného prostredia.
TEN-TŐs objectives include the interconnection and interoperability of national transport networks, the optimal integration and interconnection of all transport modes, and the efficient use of infrastructure. 
Medzi ciele programu TEN-T patrí prepojenie a interoperabilita vnútroštátnych dopravných sietí, optimálna integrácia a prepojenie všetkých druhov dopravy a efektívne využívanie infraštruktúry.
The latest Commission 2011 Transport White Paper (WP)3 has set the following specific passenger traffic targets for high-speed rail4: (i) By 2030, the length of the existing high-speed rail network should be tripled so that, by 2050, most medium-distance passenger transport should be by rail (a 50 % shift of medium-distance intercity passenger and freight journeys from road to rail). 
V najnovšej bielej knihe Komisie o doprave z roku 20113 sa uvádzajú tieto konkrétne ciele v oblasti osobnej dopravy na vysokorýchlostných železniciach4: i) do roku 2030 by sa dĺžka existujúcej vysokorýchlostnej železničnej siete mala strojnásobiť, aby do roku 2050 Okm je miera získaná kombináciou počtu cestujúcich VRŽ za rok a dĺžky ich cesty na účely optimálneho merania využívania VRŽ. Rozhodnutie Európskeho parlamentu a Rady č.
To advance on these goals, in December 2013, the EU adopted a new transport infrastructure policy5 that aims to close the gaps between the transport networks of Decision No 1692/96/EC of the European Parliament and of the Council of 23 July 1996 on Community guidelines for the development of the trans-European transport network (OJ L 228, 9.9.1996, p. 
1692/96/ES z 23. júla 1996 o základných usmerneniach Spoločenstva pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete (Ú. v. ES L 228, 9.9.1996, s. 1).
COM(2011) 144 final of 28.3.2011 ŇRoadmap to a Single European Transport Area Đ Towards a competitive and resource-efficient systemÓ. 
COM(2011) 144 final z 28. marca 2011 Plán jednotného európskeho dopravného priestoru – Vytvorenie konkurencieschopného dopravnému systému efektívne využívajúceho zdroje.
In conjunction with these, the EU has set ambitious carbon emission reduction targets for the coming decades (see also paragraph 22). 
V súvislosti s týmito cieľmi si EÚ stanovila ambiciózne ciele v oblasti zníženia emisií uhlíka na najbližšie desaťročia (pozri aj bod 22).
13 2 3 4 5 
13 1 2 3 4
Member States, to remove bottlenecks that still hamper the smooth functioning of the internal market, and to overcome technical barriers (e.g. incompatible standards for railway traffic). 
V záujme pokroku v dosahovaní týchto cieľov EÚ v decembri 2013 prijala novú politiku v oblasti dopravnej infraštruktúry5, ktorej cieľom je vyplniť medzery medzi dopravnými sieťami členských štátov, odstrániť úzke miesta, ktoré stále prekážajú v bezproblémovom fungovaní vnútorného trhu, a prekonať technické prekážky (napr. nekompatibilné štandardy železničnej dopravy).
The Connecting Europe Facility (CEF) instrument6, adopted at the same time, supports these objectives financially. 
Nástroj na prepájanie Európy (NPE)6 prijatý v tom istom čase zabezpečuje finančnú podporu týchto cieľov.
Cohesion policy 8. 
Politika súdržnosti 8.
Since 2000, the Structural Funds have been required to operate in a manner consistent with other EU policies, such as transport7. 
Od roku 2000 sa musia štrukturálne fondy využívať spôsobom, ktorý je v súlade s ostatnými politikami EÚ, teda aj s dopravnou politikou7.
Under both the ERDF and the CF Regulations, support has been provided to investments contributing to the establishment and development of TEN-T networks8, as well as to transport infrastructure projects of common interest9. 
V zmysle nariadení o EFRR aj KF sa poskytuje podpora na investície, ktoré prispievajú k vytváraniu a rozvoju sietí TEN-T8, ako aj na projekty dopravnej infraštruktúry spoločného záujmu9.
Under the current 2014-2020 cohesion-policy framework, the EU cohesion-policy funds still support transport infrastructure but, to increase the effectiveness of EU co-funding, Ňex-ante conditionalitiesÓ have been introduced. 
V súčasnom rámci politiky súdržnosti na obdobie rokov 2014 – 2020 sa z finančných prostriedkov na politiku súdržnosti EÚ dopravná infraštruktúra stále podporuje, ale v záujme Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č.
Article 2(5) of Council Regulation (EC) No 1260/1999 laying down general provisions on the Structural Funds (OJ L 161, 26.6.1999, p. 
Článok 2 ods. 5 nariadenia Rady (ES) č.
Article 2(1) (b) of Regulation (EC) No 1783/1999 of the European Parliament and of the Council of 12 June 1999 on the European Regional Development Fund (OJ L 213, 13.8.1999, p. 
ES L 161, 26.6.1999, s. 1). Článok 2 ods. 1 písm. b) nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č.
Article 3(1) and annex to Annex II Council Regulation (EC) No 1164/94 of 16 May 1994 establishing a Cohesion Fund (OJ L 130, 25.5.1994, p. 
1). Článok 3 ods. 1 a príloha k prílohe II k nariadeniu Rady (ES) č. 1164/94 zo 16. mája 1994, ktorým sa zriaďuje Kohézny fond (Ú. v.
1). 14 6 7 8 9 10 Data include the latest (2017) CEF call. 
ES L 130, 25.5.1994, s. 1). 14 5 6 7 8 9
Some 14.6 billion euro of co-funding, or 62 % of the total, was provided under shared-management funding mechanisms (the ERDF and the CF), while the directly managed investment schemes (e.g. the CEF) provided 9.1 billion euro, or 38 %. 
Približne 14,6 mld. EUR, teda 62 % zo všetkých prostriedkov spolufinancovania, sa poskytlo v rámci mechanizmov financovania zdieľaného riadenia (EFRR a KF) a v rámci priamo riadených investičných schém (napr. NPE) sa poskytlo 9,1 mld. EUR, teda 38 %.
EU co-funding can be used to support studies as well as infrastructure works, both for new high-speed lines and for upgrades to existing conventional rail lines to allow them to accommodate high-speed operations. 
Spolufinancovanie z EÚ možno využívať na podporu štúdií, ako aj na výstavbu infraštruktúry, a to nových vysokorýchlostných tratí, ale aj modernizáciu existujúcich konvenčných železničných tratí s cieľom umožniť na nich vyššiu rýchlosť prevádzky.
In addition to this aid, since 2000, the EIB has also provided loans to the value of 29.7 billion euro to support the construction of high-speed rail lines. 
Okrem tejto pomoci od roku 2000 aj EIB poskytla pôžičky v hodnote 29,7 mld. EUR na podporu výstavby vysokorýchlostných železničných tratí.
Almost half of the EU funding made available for high-speed rail investments (more than 11 billion euro) was allocated to investments in Spain. 
Takmer polovica finančných prostriedkov EÚ sprístupnených na investície do vysokorýchlostných železníc (viac ako 11 mld. EUR) bola pridelená na investície v Španielsku.
In all, 21.8 billion euro Đ 92.7 % of the total Đ was allocated to seven Member States (Figure 3 and Annex II). 
Do siedmich členských štátov bolo spolu pridelených 21,8 mld. EUR – 92,7 % všetkých pridelených prostriedkov (pozri ilustráciu 3 a prílohu II).
Figure 3 - Overview of EU co-funding for high-speed rail by Member State (2000-2017) 15 Austria 4.2% Greece 4.4% Poland 8.4% France 8.4% Italy 8.6% Portugal 3.9% Other MS 3.4% Spain 47.3% Germany 11.4% Source: European Commission. 
Všetky uvedené údaje sú vyjadrené v nominálnych hodnotách. Ilustrácia 3 – Prehľad spolufinancovania vysokorýchlostných železníc z EÚ podľa členských štátov (2000 – 2017) Zdroj: Európska komisia.
Although these sums are significant, EU co-funding represents a small fraction of the overall amounts invested in high-speed rail infrastructure works in the EU. 
Aj keď sú tieto sumy významné, spolufinancovanie z EÚ predstavuje len zlomok celkových nákladov na investície do výstavby vysokorýchlostnej železničnej infraštruktúry v EÚ.
For example, depending on the funding instruments used, the co-funding rate ranged from 2 % in Italy to 26 % in Spain. 
Napríklad, v závislosti od využitých nástrojov financovania sa miera spolufinancovania pohybovala od 2 % v Taliansku do 26 % v Španielsku.
On average, EU co-funding covered around 11 % of total construction cost. 
V priemere sa spolufinancovaním z EÚ pokrylo približne 11 % celkových nákladov na výstavbu.
AUDIT SCOPE AND APPROACH 14. 
ROZSAH AUDITU A AUDÍTORSKÝ PRÍSTUP 14.
We carried out an audit on the cost-efficiency and effectiveness of EU co-funding for high-speed rail infrastructure investments since 2000. 
V rámci auditu sme kontrolovali nákladovú efektívnosť a účinnosť spolufinancovania investícií do vysokorýchlostnej železničnej infraštruktúry z EÚ od roku 2000.
We assessed: (i) whether high-speed lines in the EU had been built according to a long-term strategic plan; (ii) whether high-speed rail projects had been implemented in a cost-efficient manner (by assessing construction costs, delays, cost overruns and use of high-speed lines which received investment support); (iii) whether the investments were sustainable after project completion (including the impact of high-speed rail on competing transport modes), and (iv) whether EU co-funding had added value. 
Posudzovali sme: i) či sa vysokorýchlostné trate v EÚ stavali podľa dlhodobého strategického plánu; ii) či sa projekty vysokorýchlostných železníc realizovali nákladovo efektívnym spôsobom 16 Rakúsko 4,2 % Grécko 4,4 % Poľsko 8,4 % Francúzsko 8,4 % Taliansko 8,6 % Portugalsko 3,9 % Iné ČŠ 3,4 % Španielsko 47,3 % Nemecko 11,4 % (na základe posúdenia nákladov na výstavbu, oneskorenia, prekročenia nákladov a využívania vysokorýchlostných tratí, na ktoré sa poskytla investičná podpora); iii) či boli investície po dokončení projektu udržateľné (vrátane vplyvu vysokorýchlostných železníc na konkurenčné spôsoby dopravy) a iv) či spolufinancovanie z EÚ prinieslo európsku pridanú hodnotu.
In order to answer these questions, this report analyses the planning and decision making first, continues with an assessment of costs, then takes an EU-citizen approach by analysing travel times, prices, connections and stations, and finalises with the assessment of barriers and on-track competition to conclude on high-speed rail operations. 
Pri hľadaní odpovedí na tieto otázky sa v tejto správe najskôr analyzuje plánovanie a rozhodovanie, následne sa posudzujú náklady, potom sa z pohľadu občanov EÚ analyzujú časy cesty, ceny, spoje a stanice a napokon sa posudzujú prekážky a hospodárska súťaž na tratiach a vyvodzujú sa závery o prevádzke vysokorýchlostných železníc.
We used a series of audit procedures, such as document reviews and analyses of EU and national long-term strategic development plans for high-speed rail; interviews with staff from the Commission and from Member States; meetings with rail operators and infrastructure managers; and a survey of key stakeholders11. 
Využili sme viaceré audítorské postupy, ako sú kontrola dokumentov a analýzy dlhodobých plánov strategického rozvoja vysokorýchlostných železníc na úrovni EÚ aj na vnútroštátnej úrovni, rozhovory so zamestnancami Komisie aj členských štátov, stretnutia s prevádzkovateľmi železníc a manažérmi infraštruktúry a prieskum medzi kľúčovými zainteresovanými stranami11.
We engaged external experts to assess: (i) the quality of cost-benefit analyses (CBA) and future-demand analyses12; (ii) the access, connections and regeneration effects of selected high-speed rail stations13; (iii) the We received several replies from individual members of three stakeholder groups: the Community of European Railway and Infrastructure Companies (CER), the International Union of Railways (UIC), and the Union Industry of Signalling (UNISIG). 
16. Audit sme vykonávali v Európskej komisii [GR MOVE vrátane INEA a Železničnej agentúry Európskej únie (ERA) a GR REGIO] a v šiestich členských štátoch (Francúzsko, Dostali sme niekoľko odpovedí od individuálnych členov troch zainteresovaných skupín: Spoločenstva európskych železničných spoločností a manažérov infraštruktúry (CER), Medzinárodnej železničnej únie (UIC) a Združenia odvetvia zabezpečovacích zariadení (UNISIG).
University of Brussels (VUB). 
Univerzita v Bruseli (VUB).
A consortium of Professors and researchers from Lyon, Milan, Barcelona and Berlin. 
Skupina profesorov a výskumných pracovníkov z Lyonu, Milána, Barcelony a Berlína.
16 11 12 13 
17 11 12 13 14 15
16. 20 3. 3. 2 7 8 
Do týchto členských štátov smerovalo 83,5 % všetkých finančných prostriedkov EÚ pridelených na vysokorýchlostné trate od roku 2000 (23,7 mld. EUR, teda 46 EUR na jedného obyvateľa EÚ)16.
Using a combination of specific sampling criteria related to the amount of EU co-funding, the length of the line, and whether or not a capital city was linked to the line, we selected ten high-speed lines for audit. 
Podľa kombinácie osobitných kritérií výberu vzoriek súvisiacich so sumou spolufinancovania z EÚ, dĺžkou trate a s tým, či je s danou traťou prepojené niektoré hlavné mesto, sme na účely auditu vybrali desať vysokorýchlostných tratí.
On account of their size, we audited four high-speed lines in Spain and two each in Germany, Italy and France. 
So zreteľom na ich veľkosť sme do auditu vybrali štyri vysokorýchlostné trate zo Španielska a po dve z Nemecka, Talianska a Francúzska.
We also assessed four cross-border projects: the connections between Munich and Verona; Spain and France (both on the Atlantic and the Mediterranean side), and Spain and Portugal (Figure 4). 
Okrem toho sme posúdili aj štyri cezhraničné projekty: prepojenia medzi Mníchovom a Veronou, Španielskom a Francúzskom (na strane Atlantického oceánu aj Stredozemného mora) a medzi Španielskom a Portugalskom (ilustrácia 4).
Source: Eurostat, EU population of 512 million people in 2017: http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/. 
18 16 Zdroj: Eurostat, počet obyvateľov EÚ 512 miliónov v roku 2017: http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/
Using high-speed lines as the basis for our audit allowed us to assess more than 5 000 km of lines, either completed, under construction or in planning (for a detailed overview of the length of the lines audited, see Table 4). 
S využitím vysokorýchlostných tratí ako základu auditu sa podarilo posúdiť viac než 5 000 km – dokončených, vo výstavbe alebo plánovaných (podrobný prehľad dĺžky kontrolovaných tratí sa nachádza v tabuľke 4).
This way, we covered more than 50 % of the high-speed rail lines either in operation or under construction in the EU. 
Týmto spôsobom sme pokryli viac než 50 % vysokorýchlostných tratí, ktoré sú v EÚ v prevádzke alebo vo výstavbe.
We also analysed 30 EU co-funded projects on these high-speed lines (the largest projects under each management mode). 
Analyzovali sme takisto 30 projektov spolufinancovaných EÚ na týchto vysokorýchlostných tratiach (najväčšie projekty v rámci jednotlivých spôsobov riadenia).
The total proposed cost of the 30 audited projects was 41.56 billion euro. 
Celkové navrhované náklady na 30 kontrolovaných projektov boli 41,56 mld. EUR.
The amount of EU grants awarded to the audited projects was 6.18 billion euro, of which 3.64 billion euro had been paid by the time of the audit, and 967 million euro decommitted (Table 1). 
Výška grantov EÚ udelených na kontrolované projekty bola 6,18 mld. EUR, z čoho bolo v čase konania auditu vyplatených 3,64 mld. EUR a viazanosť sumy 967 mil. EUR bola zrušená (tabuľka 1).
Table 1-Overview of key financial data on audited projects 19 Location of high-speed rail projects Total cost of the audited projects (million euro) Eligible expenditure of audited projects (million euro) Awarded EU contribution (million euro) Decommitted EU funding (million euro) Germany 8 074.8 3 006.5 540.4 6.3 Spain 2 830.7 2 305.3 1 729.9 10.8 Cross-border 19 505.2 8 534.3 2 968.2 894.9 France 3 693.4 2 840.1 277.7 2.2 Italy 6 646.0 1 957.5 540.1 53.1 Portugal 814.7 315.4 127.7 Ń Total 41 564.8 18 959.1 6 184.0 967.3 Source: ECA. Cross-border projects are recorded under the ŇEUÓ country code. 
Tabuľka 1 – Prehľad kľúčových finančných údajov o kontrolovaných projektoch 20 Miesto realizácie projektov vysokorýchlostných železníc Celkové náklady na kontrolované projekty (mil. EUR) Oprávnené náklady na kontrolované projekty (mil. EUR) Pridelený príspevok EÚ (mil. EUR) Zrušené finančné prostriedky EÚ (mil. EUR) Nemecko 8 074,8 3 006,5 540,4 6,3 Španielsko 2 830,7 2 305,3 1 729,9 10,8 Cezhraničné 19 505,2 8 534,3 2 968,2 894,9 Francúzsko 3 693,4 2 840,1 277,7 2,2 Taliansko 6 646,0 1 957,5 540,1 53,1 Portugalsko 814,7 315,4 127,7 — Spolu 41 564,8 18 959,1 6 184,0 967,3 Zdroj: EDA.
The project-related expenditure we audited covered 2 100 km of different types of high-speed rail infrastructure (trackbeds, tunnels, viaducts and overpasses). 
Výdavky súvisiace s projektmi, ktoré sme kontrolovali, pokrývali 2 100 km rôznych druhov vysokorýchlostnej železničnej infraštruktúry (násypy, tunely, viadukty a nadjazdy).
Without taking into account the Munich-Verona cross-border section projects, our project audit covered 45 % of the entire length of the high-speed lines in the visited Member States. 
Ak sa neberú do úvahy projekty na cezhraničnom úseku Mníchov – Verona, audit projektov pokryl 45 % celkovej dĺžky vysokorýchlostných tratí v navštívených členských štátoch.
A full list of all projects audited, and the key observations, and findings from our analysis of whether their outputs, results and objectives had been achieved, are presented in Annex III. 
Úplný zoznam všetkých kontrolovaných projektov a najdôležitejšie pripomienky a zistenia z našej analýzy, či sa dosiahli želané výstupy, výsledky a ciele, sú uvedené v prílohe III.
OBSERVATIONS EU co-funded investments in high-speed rail can be beneficial, but there is no solid EU-wide strategic approach High-speed rail is a beneficial mode of transport which contributes to the EUŐs sustainable-mobility objectives 21. 
PRIPOMIENKY Investície do vysokorýchlostných železníc spolufinancované EÚ môžu byť prospešné, neexistuje však spoľahlivý strategický prístup na úrovni EÚ Vysokorýchlostná železnica je prínosným druhom dopravy, ktorý prispieva k dosahovaniu cieľov EÚ v oblasti udržateľnej mobility 21.
Investment in high-speed rail infrastructure and operations significantly benefits society as a whole, as it brings to passengers time savings, high levels of safety, security and comfort on-board. 
Investície do vysokorýchlostnej železničnej infraštruktúry a prevádzky sú významným prínosom pre celú spoločnosť, keďže prinášajú cestujúcim časové úspory, vysokú úroveň bezpečnosti, istoty a komfort na cestách.
It frees up capacity on congested road and conventional rail networks, as well as airports. 
Pomáhajú uvoľňovať kapacitu preťažených ciest a konvenčných železničných sietí, ako aj letísk.
High-speed rail can also strengthen socio-economic dynamism, as well as contributing to the regeneration of depressed urban areas near stations. 
Vysokorýchlostná železnica môže takisto posilniť sociálno-ekonomickú dynamiku a prispieť k obnove zanedbaných mestských oblastí v okolí staníc.
Although the relationship is not entirely straightforward17, various bodies18 have concluded that high-speed rail also brings environmental benefits as trains have a lower carbon footprint than most other modes of transport. 
Aj keď tento vzťah nie je úplne priamočiary17, rôzne subjekty18 dospeli k záveru, že vysokorýchlostná železnica prináša aj výhody pre životné prostredie, keďže vlaky majú menšiu uhlíkovú stopu ako väčšina iných druhov dopravy.
The CommissionŐs powers are limited, and its plan to triple the length of the high-speed rail network is unlikely to be achieved 23. 
Právomoci Komisie sú obmedzené a jej plán strojnásobiť sieť vysokorýchlostných železníc sa pravdepodobne nesplní 23.
The CommissionŐs current long-term plan, set out in the 2011 White Paper and the CEF Regulation (Recital No 11), to triple the length of high-speed rail lines in the EU by 2030 (from 9 700 km in 200819 to 30 750 km by 2030) is not supported by credible analysis. 
Súčasný dlhodobý plán Komisie uvedený v bielej knihe z roku 2011 a v nariadení o NPE (odôvodnenie 11) na strojnásobenie dĺžky vysokorýchlostných železničných tratí v EÚ do roku 2030 (z 9 700 km v roku 200819 na 30 750 km do roku 2030) nie je podložený spoľahlivou analýzou.
Given the state of indebtedness of national public finances (Member State governments are the main investors), the limited return on this public investment, and the time it takes in practice to complete a high-speed rail investment, the goal of tripling the high-speed rail network is very unlikely to be achieved. 
Vzhľadom na stav zadlženosti v oblasti vnútroštátnych verejných financií (hlavnými investormi sú vlády členských štátov), obmedzenú návratnosť tejto verejnej investície a čas, ktorý je v praxi potrebný na uskutočnenie investície do vysokorýchlostnej trate, je dosiahnutie cieľa strojnásobiť sieť vysokorýchlostných železníc veľmi nepravdepodobné.