natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Our audit work suggests that the average time from the start of works to the beginning of operations is around 16 years (Table 2), even without taking into account the time needed for upfront planning. 
Z našej práce na audite vyplýva, že priemerný čas od začatia prác do začatia prevádzky je približne 16 rokov (tabuľka 2), pričom sa ešte neberie do úvahy čas potrebný na plánovanie vopred.
This is true even when projects which require lengthy major tunnelling works, such as the Brenner Base Tunnel on the Munich-Verona stretch, are excluded. 
To dokonca platí, aj keď sa neberú do úvahy projekty, v ktorých bolo potrebné vykonať zdĺhavé práce na výstavbe tunelov, ako sú Brennerský úpätný tunel alebo úsek Mníchov – Verona.
CO2 emissions depend on the origin of the electricity used, on train occupancy rates and on whether there is substantial traffic capture from road and air. 
Emisie CO2 sú závislé od pôvodu používanej elektrickej energie, od obsadenosti vlakov a od toho, či dochádza k podstatnému presunu dopravy z ciest a vzduchu.
To offset the pollution caused by the production of electric power consumed by high-speed trains, as well as a high load factor in HSR a significant volume of passengers must be attracted from other modes. 
S cieľom vyvážiť znečistenie spôsobované výrobou elektrickej energie pre vysokorýchlostné vlaky, ako aj vysoký koeficient zaplnenia na VRŽ, je nutné pritiahnuť veľký objem cestujúcich z ostatných druhov dopravy.
In addition, many HSLs require land to be set aside. 
Okrem toho, na mnohé vysokorýchlostné trate je nutné vyčleniť pôdu.
They may cross areas of environmental value, where the track will have a barrier effect, produce noise and be visually intrusive, and it may take decades of operation to offset the massive volume of emissions caused by HSL construction. 
Môžu prechádzať územiami s environmentálnou hodnotou, v ktorých bude trať pôsobiť ako prekážka, spôsobovať hluk a vizuálne ich narúšať a vyváženie masívneho objemu emisií pri ich výstavbe môže trvať aj niekoľko desaťročí.
E.g. the European Environment Agency and the UIC. 
Európska environmentálna agentúra alebo UIC.
The WP 2011 figure quoted is doubtful, as our data indicates that only 9 067 km of HSL was available by the end of 2017. 
Uvedený číselný údaj z bielej knihy z roku 2011 je diskutabilný, keďže podľa našich údajov bolo ešte koncom roka 2017 k dispozícii len 9 067 km vysokorýchlostných tratí.
20 17 18 19 
21 17 18 19
Table 2 - Assessment of time from planning to operation 21 Audited high-speed rail lines and Munich-Verona stretch Planning started Work started In operation* Years since planning Duration of work in years Berlin - Munich 1991 1996 2017** 26 21 Stuttgart - Munich 1995 2010 2025* 30 15 Rhin - Rhne 1992 2006 2011 19 5 LGV Est Europenne 1992 2002 2016 24 14 Madrid - Barcelona Đ French Border 1988 1997 2013 25 16 Eje Atlntico 1998 2001 2015 17 14 Madrid - Len 1998 2001 2015 17 14 Madrid - Galicia 1998 2001 2019* 21 18 Milan - Venice 1995 2003 2028* 33 25 Turin - Salerno 1987 1994 2009 22 15 Munich - Verona 1986 2003 2040* 54 37 * Expected. ** 52 km not before 2018. 
Tabuľka 2 – Posúdenie času od plánovania do spustenia prevádzky 22 Kontrolované vysokorýchlostné železničné trate a úsek Mníchov – Verona Začatie plánovania Začatie prác V prevádzke* Počet rokov od začatia plánovania Trvanie prác v rokoch Berlín – Mníchov 1991 1996 2017** 26 21 Štutgart – Mníchov 1995 2010 2025* 30 15 Rýn – Rhôna 1992 2006 2011 19 5 LGV Est-Européenne 1992 2002 2016 24 14 Madrid – Barcelona – francúzska hranica 1988 1997 2013 25 16 Eje Atlántico 1998 2001 2015 17 14 Madrid – León 1998 2001 2015 17 14 Madrid – Galícia 1998 2001 2019* 21 18 Miláno – Benátky 1995 2003 2028* 33 25 Turín – Salerno 1987 1994 2009 22 15 Mníchov – Verona 1986 2003 2040* 54 37 * Očakávaný. ** 52 km nie pred rokom 2018.
The TEN-T Regulation sets out the key infrastructure that Europe needs to build to support the EUŐs sustainable mobility goals. 
V nariadení o TEN-T sa uvádza kľúčová infraštruktúra, ktorú je v Európe potrebné vybudovať na podporu cieľov EÚ v oblasti udržateľnej mobility.
It describes which transport investments are to be ready by 2030 (the core network), and which ones are to be ready by 2050 (the comprehensive network). 
Opisuje sa v ňom, ktoré investície v oblasti dopravy majú byť pripravené do roku 2030 (tzv. základná sieť) a ktoré do roku 2050 (tzv. súhrnná sieť).
To complete the core network, the Commission has estimated that 500 billion euro will be required, while 1.5 trillion euro is needed for the comprehensive network20. 
Komisia odhadla, že na dobudovanie základnej siete bude potrebných 500 mld. EUR a na dobudovanie súhrnnej siete 1,5 bilióna EUR20.
The Commission has no say in decision-making, and it has no legal tools and no powers to hold Member States to their earlier commitments to build the high-speed lines needed to complete the core network. 
Komisia nemá pri rozhodovaní žiadne slovo a nedisponuje nijakými právnymi nástrojmi ani právomocami, ako presadzovať predchádzajúce záväzky členských štátov vybudovať vysokorýchlostné trate potrebné na dobudovanie základnej siete.
It also plays no role in decisions on cross-border links between Source: European Commission, ŇDelivering TEN-T Facts & figuresÓ, September 2017, and Council conclusions on the progress of the Trans-European Transport Network (TEN-T) implementation and the Connecting Europe Facility for transport, 15425/17, 5 December 2017. 20 
Takisto nezohráva nijakú úlohu pri rozhodovaní o cezhraničných prepojeniach medzi dvoma alebo viacerými Zdroj: Európska komisia, Delivering TEN-T: Facts & figures (Dobudovanie TEN-T: fakty a čísla), september 2017, a závery Rady týkajúce sa pokroku v realizácii transeurópskej dopravnej siete (TEN-T) a využívaní Nástroja na prepájanie Európy v oblasti dopravy, 15425/17, 5. decembra 2017. 20
two or more Member States, as the CEF and TEN-T Regulations21 lack a possibility for the Commission to enforce set EU priorities. 
členskými štátmi, keďže nariadenia o NPE a TEN-T21 neobsahujú možnosť, ako môže Komisia presadzovať priority EÚ.
Member States plan and decide on their national networks, leading to a patchwork of poorly connected national high-speed networks EU trans-national corridors are not a priority 27. 
Členské štáty samy plánujú svoje vnútroštátne siete a rozhodujú o nich, čoho výsledkom sú slabo prepojené vnútroštátne vysokorýchlostné siete Nadnárodné koridory EÚ nie sú prioritou 27.
Although the TEN-T Regulation defines in its annexes where the high-speed lines are to be built, the Member States alone decide if and when exactly this will happen. 
Hoci sa v prílohách k nariadeniu o TEN-T vymedzuje, kde sa majú vysokorýchlostné trate stavať, len samotné členské štáty rozhodujú o tom, či a kedy presne sa tak stane.
They also provide most of the required funding, and they alone are responsible for implementing all of the necessary steps (studies, permits, procuring and monitoring works, and supervising all parties involved). 
Zároveň zabezpečujú väčšinu potrebných finančných prostriedkov a samy zodpovedajú za vykonávanie všetkých potrebných krokov (štúdie, povolenia, obstarávanie, monitorovanie prác a dohľad nad všetkými zapojenými stranami).
Annex IV provides key performance indicators for selected visited Member States, which highlight the different characteristics of their national networks. 
V prílohe IV sú uvedené kľúčové ukazovatele výkonnosti vo vybratých navštívených členských štátoch, ktoré zvýrazňujú odlišné charakteristiky vnútroštátnych sietí.
These indicators point that France is in the lead when it comes to use of high-speed lines (ratios of passenger km per capita and passenger kilometres per km of high speed lines); that Spain has the highest construction cost per capita (1 159 euro) and the highest EU co-funding for high-speed rail per capita (305 euro); and that Italy has the highest construction costs per km per capita (0.46 euro). 
Z týchto ukazovateľov vyplýva, že pokiaľ ide o využívanie vysokorýchlostných tratí (počty osobokilometrov na obyvateľa a osobokilometrov na km vysokorýchlostných tratí), na čele je Francúzsko, Španielsko má najvyššie náklady na výstavbu na obyvateľa (1 159 EUR) a najvyšší podiel spolufinancovania vysokorýchlostných železníc z EÚ na obyvateľa (305 EUR) a Taliansko má zas najvyššie náklady na výstavbu na km a obyvateľa (0,46 EUR).
Within a Member State, many entities have a role to play, and various factors and parameters are crucial to whether or not construction proceed as initially planned. 
V členských štátoch zohrávajú svoju úlohu mnohé subjekty a na rozhodnutie, či výstavba postupuje podľa pôvodného plánu, alebo nie, majú vplyv rozličné činitele a parametre.
For example: (i) the ŇEurocaprailÓ project aimed to link Brussels, Luxembourg and Strasbourg by high-speed rail, connecting Luxembourg with Brussels in 90 minutes. 
Napríklad: i) projekt EuroCap-Rail, ktorý mal prepojiť Brusel, Luxemburg a Štrasburg vysokorýchlostnou železnicou a zabezpečiť spojenie medzi Luxemburgom a Bruselom za 90 minút.
At its December 1994 meeting in Essen, the Council deemed this project to be one of the 30 Ňtop prioritiesÓ for building (works to start not later than 2010, and completion by 2020). 
Na schôdzi v Essene v decembri 1994 Rada označila tento projekt ako jednu z 30 najvyšších priorít v oblasti výstavby (práce mali začať najneskôr v roku 2010 s dokončením do roku 2020).
By 2004, however, this project was no longer considered a national priority by any single Member State. 
V roku 2004 však už tento projekt nepovažoval za svoju vnútroštátnu prioritu ani jeden členský štát.
Even though the EU has provided 96.5 million euro to upgrade the conventional line, journeys from Brussels to Luxembourg 22 21 Article 22 of the CEF Regulation, and Article 38(3) of the TEN-T Regulation. 
Aj keď EÚ 23 21 Článok 22 nariadenia o NPE a článok 38 ods. 3 nariadenia o TEN-T.
currently take up to 3 hours and 17 minutes. 
poskytla 96,5 mil. EUR na modernizáciu konvenčnej trate, cesta z Bruselu do Luxemburgu v súčasnosti trvá až 3 hodiny a 17 minút.
This is more than twice the objective set in 2003, and almost one hour slower than in 1980, when the same distance was covered in 2 hours and 26 minutes. 
To je viac než dvojnásobok v porovnaní s cieľom stanoveným v roku 2003 a takmer o hodinu dlhšie než v 80. rokoch 20. storočia, keď tá istá vzdialenosť trvala 2 hodiny a 26 minút.
As a result, many potential passengers simply travel by road; (ii) Spain has invested in a new high-speed rail network. 
V dôsledku toho mnohí potenciálni cestujúci radšej využívajú cestnú dopravu. ii) Španielsko investovalo do novej vysokorýchlostnej železničnej siete.
To support it in doing so, the EU has invested more than 14 billion euro in Spanish high-speed lines already since 1994. 
Pritom ho EÚ od roku 1994 podporila investovaním viac ako 14 mld. EUR do španielskych vysokorýchlostných tratí.
Trains in Spain traditionally used a wider gauge than the rest of Europe, but for the most part, the Spanish high-speed network uses the standard gauge found in the rest of the EU. 
Vlaky v Španielsku tradične využívali širší rozchod trate ako v ostatných častiach Európy, ale väčšina španielskej vysokorýchlostnej siete má štandardný rozchod používaný v ostatných štátoch EÚ.
However, three of the audited lines (the Eje Atlntico; part of the Madrid Đ Galicia high-speed line; and the Madrid Đ Extremadura high-speed line), still use the traditional wider gauge. 
Tri z kontrolovaných tratí (Eje Atlántico, časť vysokorýchlostnej trate Madrid – Galícia a vysokorýchlostná trať Madrid – Extremadura) však stále majú tradičný, širší rozchod.
This impacts performance: the maximum operating speed is limited to 250 km/h (far below the maximum operating speed of 300 km/h for high-speed operations in Spain), and the services are provided either by wide-gauge rolling stock, or by specific variable-gauge trains. 
To má vplyv na ich výkonnosť: maximálna prevádzková rýchlosť je obmedzená na 250 km/h (čo je výrazne menej ako maximálna prevádzková rýchlosť vysokorýchlostnej prevádzky v Španielsku 300 km/h) a prepravu zabezpečujú širokorozchodné koľajové vozidlá alebo špeciálne vlaky s meniteľným rozchodom.
These trains need Ňgauge changersÓ: there were 20 such gauge changers in Spain in January 2017. 
Tieto vlaky potrebujú tzv. meniče rozchodu, ktorých bolo v januári 2017 v Španielsku 20.
These gauge changers cost up to eight million euro each, and the EU provided 5.4 million euro in co-financing to support their construction. 
Každý menič rozchodu stojí až do 8 mil. EUR a EÚ poskytla na spolufinancovanie ich výstavby 5,4 mil. EUR.
Although international agreements have been signed to confirm the political will to establish connections, and although an incentive of 40 % co-funding is available under the CEF Regulation, Member States do not build high-speed lines if they are not considered a national priority, even if such a line is situated on a transnational corridor and is completing the core network. 
Aj keď boli podpísané medzinárodné dohody na potvrdenie politickej vôle vytvoriť prepojenia a v rámci nariadenia o NPE je k dispozícii stimul v podobe spolufinancovania vo výške 40 %, členské štáty nepristupujú k budovaniu vysokorýchlostných tratí, ak ich nepovažujú za vnútroštátnu prioritu, a to ani v prípade, že ide o trať v medzinárodnom koridore, ktorý je súčasťou dobudovania základnej siete.
ŇNational budgets will never give sufficiently high priority to multi-country, cross-border investments to equip the Single Market with the infrastructure it needs.Ó Source: Report from the Commission to the European Parliament, the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions on the mid-term evaluation of the Connecting Europe Facility (CEF), SWD(2018) 44 final, COM(2018) 66 final of 14.2.2018, p. 
Komisia vo svojej správe o hodnotení NPE v polovici trvania potvrdila toto pozorovanie22. „Členské štáty nepriraďujú dostatočne vysokú prioritu cezhraničným investíciám zasahujúcim do viacerých štátov, ktorých cieľom je vybudovanie infraštruktúry potrebnej na fungovanie vnútorného trhu.“ Zdroj: Správa Komisie Európskemu parlamentu, Rade, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov o hodnotení Nástroja na prepájanie 24 22
This limits the EU added value of the EU co-funding provided as cross-border links generate the highest EU added value. 
Tým sa obmedzuje pridaná hodnota EÚ poskytovaného spolufinancovania z EÚ, keďže najvyššiu pridanú hodnotu EÚ prinášajú cezhraničné prepojenia.
In addition, when links are missing and not built on time, this may have a high cost for society23. 
Okrem toho prepojenia, ktoré chýbajú alebo nie sú vybudované včas, môžu priniesť pre spoločnosť vysoké náklady23.
The Commission has no power to enforce cross-border projects 31. 
Komisia nemá právomoc na presadzovanie cezhraničných projektov 31.
Major cross-border high-speed rail projects require particular attention from the EU. 
Veľké cezhraničné projekty v oblasti vysokorýchlostných železníc si vyžadujú od EÚ osobitnú pozornosť.
They require works to be coordinated closely, so that project outputs become ready for use on a similar schedule and are connected to domestic networks on both sides of the border. 
Je potrebná dôkladná koordinácia prác, aby výstupy projektov boli spojené s vnútroštátnymi sieťami na obidvoch stranách hraníc a boli pripravené na používanie v podobnom harmonograme.
The Commission currently lacks the necessary instruments to intervene effectively if delays on one side of a border hamper the timely use of high-speed rail infrastructure built on the other side of the border. 
Komisia v súčasnosti nedisponuje potrebnými nástrojmi na účinný zásah v prípade, že oneskorenie na niektorej strane hranice prekáža včasnému využívaniu vysokorýchlostnej železničnej infraštruktúry vybudovanej na druhej strane hranice.
Moreover, the possibilities for all stakeholders to oppose works are manifold, and may cause delays, or even to stop projects previously agreed upon. 
Okrem toho všetky zainteresované strany majú rozmanité možnosti postaviť sa proti vykonávaniu prác, a môžu tak spôsobiť oneskorenie alebo dokonca zastavenie už odsúhlasených projektov.
There were several examples noted where the outputs created in one Member State will not be effective for at least another two further decades, because of works not having been completed in a neighbouring Member State (see Box 1). 
Zaznamenalo sa niekoľko prípadov, kde výstupy vytvorené v jednom členskom štáte prinajmenšom dve ďalšie desaťročia neprinesú želaný účinok v dôsledku nedokončených prác v susednom členskom štáte (pozri rámček 1).
23 24 A 2015 study ŇCost of non-completion of the TEN-TÓ showed that the "price" to pay for the EU economy would be to give away a 1.8 % GDP growth potential and that 10 million man-years of jobs would not materialise, if Member States and other stakeholders failed to implement the core network on time as the central element of the new TEN-T policy. 
Zo štúdie z roku 2015 s názvom Cost of non-completion of the TEN-T (Náklady vyplývajúce z nedobudovania TEN-T) vyplýva, že ak členské štáty a iné zainteresované strany nedobudujú základnú sieť ako ústredný prvok novej politiky v oblasti TEN-T včas, pre hospodárstvo EÚ to bude znamenať stratu rastového potenciálu vo výške 1,8 % HDP a 10 miliónov osoborokov pracovných miest.
Source: Fraunhofer ISI, Final Report of 15.6.2015, p. 
Zdroj: Fraunhofer ISI, záverečná správa z 15.6.2015, s.
The tunnel works in Austria and Italy will be completed by 2027, but there is little construction activity on the northern access route, which is mostly in Germany. 
Práce na výstavbe tunela v Rakúsku a Taliansku sa dokončia do roku 2027, ale na severnej prístupovej trase, ktorej väčšina sa nachádza v Nemecku, neprebieha takmer nijaká stavebná činnosť.
The route has not even been designed yet, and will not be completed before 2035 (Austria), or even 2040 (Germany). 
Ešte nie je vyhotovený ani projekt trate a trať nebude dokončená skôr ako v roku 2035 (v Rakúsku), resp. dokonca v roku 2040 (v Nemecku).
Unlike Austria and Italy, Germany sees little interest in destinations such as Innsbruck or Verona, which do not play a key role for Germany for everyday working traffic. 
destinácie, ako sú Innsbruck alebo Verona, veľký význam, keďže nezohrávajú úlohu v jeho každodennej pracovnej premávke.
As a result, it has not made a priority of constructing the northern access route, even though the route supports the goal of establishing a core network by 2030. 
V dôsledku toho si Nemecko výstavbu severnej prístupovej trate nestanovilo ako prioritu, aj keď je táto trať potrebná na dobudovanie základnej siete do roku 2030.
This means that it will take more than half a century before the investments are actually used, and that more than 1,5 billion euro is considered largely ineffective for more than two decades. 2. 
To znamená, že do reálneho využívania vynaložených investícií prejde viac ako pol storočia a viac ako 1,5 mld. EUR investícií bude počas viac ako dvadsať rokov do veľkej miery nevyužitých. 2.
Portugal-Spainconnection(Extremadura) A high-speed rail connection was planned to connect Lisbon and Madrid. 
PrepojeniePortugalskaaŠpanielska(Extremadura) Plánovalo sa vysokorýchlostné železničné spojenie Lisabonu s Madridom.
However, it was considered too expensive in times of high government debt. 
Projekt sa však považoval za príliš nákladný v časoch vysokého štátneho dlhu.
Despite 43 million euro of EU co-funding already having been paid to Portugal for studies and preparatory works, no high-speed cross-border rail connection is available. 
Napriek spolufinancovaniu EÚ vo výške 43 mil. EUR, ktoré už boli Portugalsku vyplatené na štúdie a prípravné práce, nie je k dispozícii žiadne cezhraničné vysokorýchlostné železničné spojenie.
The conventional rail line stops in Evora. 
Konvenčná železničná trať má zastávku v Évore.
At the time of the audit, the works on the Portuguese side had started, while the works on the high-speed line on the Spanish side stopped about six kilometres from the border, as indicated by the arrow in Picture 1. 
V čase konania auditu práce na portugalskej strane začali, zatiaľ čo práce na vysokorýchlostnej trati na španielskej strane boli zastavené asi šesť kilometrov od hraníc, ako znázorňuje šípka na fotografii 1.
Even though the policy framework was particularly geared towards completing the core network by 203025, many policy weaknesses remain to be tackled. 
Aj keď bol politický rámec osobitne zameraný na dobudovanie základnej siete do roku 203025, je ešte potrebné vyriešiť mnohé slabé miesta v príslušných politikách.
For example, when assessing the cross-border works for the Brenner Base Tunnel (BBT), we noted the following. (i) Procurement is a major issue for cross-border TEN-T projects: there are no guidelines on how to reduce inherent procedural risks; there is no single legal framework for cross-border projects; tendering documents, contracts and accounting systems differ, also in their language, for works on Austrian and Italian territory; the procedures for settling disputes are not the same. (ii) There are no simplified procedures to facilitate and accelerate implementation (e.g. Ňone-stop shopsÓ, as already suggested by the Court in Special Report No 23/201626); there is no single body streamlining the formalities on both sides of Article 38(3) of Regulation (EU) No 1315/2013. Special Report No 23/2016 ŇMaritime transport in the EU: in troubled waters Đ much ineffective and unsustainable investmentÓ. 
Napríklad pri posudzovaní cezhraničných prác na Brennerskom úpätnom tuneli (BBT) sme si všimli tieto skutočnosti: i) V prípade cezhraničných projektov TEN-T je veľkým problémom obstarávanie: neexistujú usmernenia, ako znížiť inherentné procesné riziká; neexistuje jednotný právny rámec pre cezhraničné projekty; v prípade prác na rakúskom a talianskom území sú ponukové dokumenty, zmluvy a účtovné systémy odlišné, a to aj jazykovo; postupy riešenia sporov takisto nie sú rovnaké. ii) Neexistujú zjednodušené postupy na uľahčenie a zrýchlenie realizácie (napr. jednotné kontaktné miesta, ktoré už Dvor audítorov navrhol v osobitnej správe č.
As most of these constructions are backed up by international agreements between the Member States concerned and the EU, and since the high-speed lines are on international corridors, the progress of works is supervised by EU co-ordinators at corridor level and examined in Ňcorridor forumsÓ. 
Keďže väčšina týchto stavieb je podložená medzinárodnými zmluvami medzi zúčastnenými členskými štátmi a EÚ a keďže vysokorýchlostné trate sú v medzinárodných koridoroch, na priebeh prác dohliadajú koordinátori EÚ na úrovni koridorov a skúmajú ich tzv. fóra pre koridory.
These coordinators have a privileged view of what is, or is not, working along a corridor (and they report regularly on the changes needed27), but they also have no legal power. 
Títo koordinátori majú zvýhodnený prehľad, čo na trase koridoru funguje a čo nie (a pravidelne podávajú správy o potrebných zmenách27), no ani tí nemajú nijaké zákonné právomoci.
In addition to lacking coordination of cross-border implementation, a number of other aspects are lacking: (i) there are no Ňsingle-corridor entitiesÓ to monitor results and impacts on a long term basis for future high-speed rail investments; (ii) there is no time-barring to limit the quantity and duration of legal or administrative action, and no single entity for hearing appeals; and (iii) the assessment of progress of works on a corridor is based on common key performance indicators which are still output-based28. 
28 25 26 27 výsledky a dlhodobé dosahy investícií do vysokorýchlostných železníc v budúcnosti; ii) neexistujú premlčacie lehoty na obmedzenie počtu a trvania právnych a administratívnych úkonov ani spoločný subjekt na prerokovanie odvolaní; a iii) posudzovanie priebehu prác na koridoroch vychádza z bežných kľúčových ukazovateľov výkonnosti, ktoré sú stále založené na výstupoch28.