natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Moreover, a ‘tacit agreement’ principle (e.g. of 2 years) should be implemented as soon as possible; — Strictly apply the ESIF Common Provisions Regulation and the CEF Regulation on financial corrections due to underperforming investments for the 2014-2020 period; — Assess the possibility of excluding EU funding for port infrastructure for container transhipment and storage (e.g. construction of quays, docks and storage capacities) during the 2014-2020 period. 
Okrem toho by sa čo najskôr mala zaviesť zásada „tichého súhlasu“ (napr. v dĺžke dvoch rokov), – prísne uplatňovať ustanovenia nariadenia o spoločných ustanoveniach EŠIF a nariadenia o NPE týkajúce sa finančných opráv v dôsledku nedostatočne výkonných investícií na obdobie 2014 – 2020, – posúdiť možnosť vylúčiť v období 2014 – 2020 podporu EÚ na prístavnú infraštruktúru na prekládku a uskladnenie kontajnerov (napr. výstavba prístavísk, dokov a skladovacích kapacít).
In addition, superstructures which are not within the public remit should be excluded from EU funding, as these should be considered a commercial environment; — Prioritise EU co-financing from both CEF and ESIF spending to core ports to improve their connections to their hinterlands; 
Takisto by sa z financovania EÚ mali vylúčiť nadstavby, ktoré nepatria do pôsobnosti verejnej politiky, keďže by sa mali považovať za komerčné prostredie, – priznať prioritu spolufinancovaniu z prostriedkov EÚ prostredníctvom výdavkov nástroja NPE a fondov EŠIF na základné prístavy s cieľom zlepšiť ich prepojenia s okolitým územím,
Introduction 11 Main characteristics of port services in Europe More than 1 200 commercial seaports in the EU 01 Ports are economically very important in the European Union (EU). 
Úvod 11 Hlavné vlastnosti prístavných služieb v Európe Vyše 1 200 obchodných námorných prístavov v EÚ 01 Prístavy majú v Európskej únii (EÚ) veľký hospodársky význam.
They are the key nodes in the global trade network: they handle around three quarters of the EU’s cargo trade with non-member countries and more than a third of intra-EU freight transport. 
Predstavujú kľúčové uzly celosvetovej siete obchodu: v námorných prístavoch sa uskutočňujú približne tri štvrtiny nákladného obchodu EÚ s krajinami mimo EÚ a viac ako tretina nákladnej dopravy v rámci EÚ.
Liquid bulk accounted for 37 % of all cargo passing through EU seaports in 2014, followed by dry bulk (23 %) and containers (21 %). 
Tekutý veľkoobjemový tovar v roku 2014 predstavoval 37 % všetkého nákladu prechádzajúceho námornými prístavmi EÚ. Nasledoval suchý veľkoobjemový tovar (23 %) a kontajnery (21 %).
Moreover, there are around 400 million passengers per year using these ports1. 
Tieto prístavy okrem toho ročne používa približne 400 miliónov cestujúcich1.
02 In 2013, the European shipping industry is estimated to have contributed up to 147 billion euros (or around 1 %) to the EU’s GDP2. 
02 Odhaduje sa, že v roku 2013 európske odvetvie lodnej dopravy prispelo k HDP Európskej únie sumou až 147 mld. EUR (alebo približne 1 %)2.
It also supported employment for an estimated 2.2 million people. Of these, some 1.5 million people were directly employed by ports in the EU3. 
Odvetvie tiež poskytlo zamestnanie odhadom 2,2 miliónu ľudí, z ktorých okolo 1,5 milióna bolo priamo zamestnaných v prístavoch EÚ3.
Ports also play an important role in linking islands and peripheral areas with the mainland. 
Prístavy zohrávajú významnú úlohu aj pri spájaní ostrovov a okrajových oblastí s pevninou.
03 The ports sector is a very heterogeneous one, with ports differing significantly in their size, type, organisation and in how they are connected to their hinterlands. 
03 Sektor prístavov je veľmi rôznorodý. Prístavy sa od seba výrazne odlišujú veľkosťou, typom, organizáciou a spôsobom, akým sú spojené s vnútrozemím.
Efficiency and productivity vary greatly between EU ports, and these differences have even increased in recent years4. 
Medzi prístavmi EÚ sú veľké rozdiely efektívnosti a produktivity a tieto rozdiely sa v posledných rokoch ešte prehĺbili4.
Some 96 % of all freight and 93 % of all passengers transiting through EU ports do so through the 329 key seaports identified as essential to the functioning of the internal market in the EU Guidelines on the Trans-European Transport Network (TEN-T)5. 
Približne 96 % všetkého tovaru a 93 % všetkých cestujúcich prepravovaných cez prístavy EÚ prechádza cez 329 hlavných námorných prístavov, ktoré sú v usmerneniach EÚ pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete (TEN-T) označené ako zásadné pre fungovanie vnútorného trhu5.
04 There are considerable differences even between these key ports: in 2012, the three largest EU ports (Rotterdam, Hamburg and Antwerp) alone accounted for about a fifth of cargo movements, partly due to their proximity to major production and consumption markets in north-western Europe. 
04 Aj medzi týmito hlavnými prístavmi sú značné rozdiely: v roku 2012 preprava nákladu len v troch najväčších prístavoch EÚ (Rotterdam, Hamburg a Antverpy) predstavovala približne pätinu všetkej prepravy nákladu, čiastočne pre blízkosť prístavov k hlavným výrobným a spotrebným trhom v severozápadnej Európe.
In contrast, the combined activity of the nine largest Mediterranean ports in the EU Member States comprised less than 15 % of total cargo movements6. 
Naproti tomu celková činnosť deviatich najväčších stredozemných prístavov v členských štátoch EÚ tvorila menej než 15 % celkovej prepravy nákladu6.
1 Eurostat maritime transport and business statistics data. 
1 Údaje úradu Eurostat o námornej doprave a podnikových štatistikách.
2 Oxford Economics, ‘The economic value of the EU shipping industry — update: a report for the European Community Ship Owners’ Association (ECSA)’, February 2015. 
2 Oxford Economics: The economic value of the EU shipping industry – update: a report for the European Community Ship Owners’ Association (ECSA) [Hospodárska hodnota európskeho odvetvia lodnej dopravy – aktualizácia: správa pre Združenie vlastníkov lodí Európskeho spoločenstva (ECSA)], február 2015.
3 European Commission ’Europe’s Seaports 2030: Challenges Ahead’, Memo/13/448 of 23.5.2013. 
3 Európska komisia: Európske námorné prístavy v roku 2030: výzvy do budúcnosti. Memo/13/448 z 23. mája 2013.
4 SWD(2013) 181 final of 23 May 2013 ‘Impact assessment accompanying the document Proposal for a Regulation of the European Parliament and the Council establishing a framework on market access to port services and financial transparency of ports’. 
4 SWD(2013) 181 final z 23. mája 2013 Impact assessment accompanying the document Proposal for a Regulation of the European Parliament and the Council establishing a framework on market access to port services and financial transparency of ports (Posúdenie vplyvu, sprievodný dokument k návrhu nariadenia Európskeho parlamentu a Rady, ktorým sa stanovuje rámec pre prístup na trh s prístavnými službami a finančná transparentnosť prístavov).
5 Regulation (EU) No 1315/2013 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2013 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network and repealing Decision No 661/2010/EU (OJ L 348, 20.12.2013, p. 
1315/2013 z 11. decembra 2013 o usmerneniach Únie pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete a o zrušení rozhodnutia č. 661/2010/EÚ (Ú. v.
6 European Parliament Research Service (EPRS), ‘Briefing EU Legislation in Progress — The liberalisation of EU port services’, 7.12.2015; p. 
6 Výskumná služba Európskeho parlamentu (EPRS): Briefing – Právne predpisy EÚ v štádiu prípravy – Liberalizácia prístavných služieb EÚ, 7.12.2015; s.
Introduction 12 Size of ships increasing 05 In an attempt by global players to lower costs, increase operational efficiencies and improve the environmental footprint of maritime transport, ship sizes for all segments (e.g. tankers, container carriers) have continuously increased in recent years (see Picture 1). 
Úvod 12 Lode sa zväčšujú 05 V snahe globálnych aktérov znížiť náklady, zvýšiť prevádzkovú efektívnosť a zlepšiť environmentálnu stopu námornej dopravy sa v posledných rokoch nepretržite zväčšujú lode vo všetkých segmentoch (napr. tankery, lode na prepravu kontajne-rov) (pozri obrázok 1).
Evolution of sizes in shipping: an example for container carriers EarlyContainerships(1956-) AFullyCellular(1970-) 1,000-2,500TEU Panamax (1980-) 3,000 - 3,400 TEU Panamax Max (1985-) 3,400 - 4,500 TEU Post Panamax (1988-) 4,000 - 5,000 TEU 137x17x9 (LOA-Beam-Draft) meters 200x20x9 215x20x10 6containersacross 4 containers high on deck 4 6 8 500 - 800 TEU 4 10 4containershighbelowdeck 45 13 13 6 15 5 17 9 6 20 10 6 23 10 8 B 250x32x12.5 300x43x14.5 366x49x15.2 400x59x15.5 65 290x32x12.5 8 285x40x13 9 C D New-Panamax(2014-) Post Panamax Plus (2000-) 6,000 - 8,000 TEU 12,500 TEU Post New Panamax (2006-) 15,000 TEU Triple E (2013-) 18,000 TEU 397x56x15.5 ; 22-10-8 (not shown) E Source: © 1998-2015, Dr Jean-Paul Rodrigue, Department of Global Studies and Geography, Hofstra University. Picture 1 
Vývoj veľkostí v lodnej doprave: príklad lodí na prepravu kontajnerov Early Containerships (1956–) AFullyCellular(1970–) 1000–2500TEU Panamax (1980–) 3 000–3 400 TEU Panamax Max (1985–) 3 400–4 500 TEU Post Panamax (1988–) 4 000–5 000 TEU 137x17x9 (celková dĺžka – šírka – ponor) metrov 6 kontajnerov na šírku 4 kontajnery na výšku 8 4 6 500–800 TEU napalube 4kontajnerynavýškupodpalubou 45 200x20x9 215x20x10 4 10 13 13 15 B 250x32x12,5 300x43x14,5 366x49x15,2 400x59x15,5 65 8 6 9 290x32x12,5 C D New-Panamax(2014–) 285x40x13 5 17 9 6 20 10 6 23 10 8 Post Panamax Plus (2000–) 6 000–8 000 TEU 12 500 TEU Post New Panamax (2006–) 15 000 TEU Triple E (2013–) 18 000 TEU 397x56x15,5; 22-10-8 (nie je zobrazené) E Zdroj: © 1998 – 2015, Dr. Jean-Paul Rodrigue, Dept. of Global Studies & Geography, Hofstrova univerzita. Obrázok 1
Introduction 13 06 To give an indication of how large these vessels really are: a ‘Triple E’ vessel is 400 metres long (the equivalent of two football pitches, two ice hockey rinks and two basketball fields combined) and carries 18 000 TEU (more recently up to 22 000 TEU). 
Úvod 13 06 Na ilustráciu toho, aké veľké sú v skutočnosti tieto plavidlá: plavidlo triedy Triple E je dlhé 400 metrov (čo zodpovedá dvom futbalovým ihriskám, dvom hokejo-vým plochám a dvom basketbalovým ihriskám spolu) a dokáže prepraviť 18 000 TEU (najnovšie až 22 000 TEU).
If the same load were to be put onto lorries, these lorries would occupy an entire lane of the motorway from Amsterdam to Paris with a ‘wall of trucks’ (see Picture 2). 
Ak by sa rovnaký náklad naložil na nákladné autá, tieto automobily by zaplnili celý dopravný pruh diaľnice z Amsterdamu do Paríža a vytvorili by stenu z kamiónov (pozri obrázok 2).
Example of the load carried by a ‘Triple E’ vessel Picture 2 © iStock.com/tcly London Paris Amsterdam Brussels Berlin Prague Vienna Ljubljana Zagreb Source: ECA. 
Príklad nákladu prepravovaného plavidlom triedy Triple E Obrázok 2 © iStock.com/tcly Londýn Paríž Amsterdam Brusel Berlin Praha Viedeň Ľubľana Záhreb Zdroj: Európsky dvor audítorov.
Frankfurt am Main Luxembourg Copenhagen © iStock.com/kadmy 
Frankfurt am Main Luxembourg © iStock.com/kadmy Kodaň
Introduction 14 07 Larger vessels result in lower transport costs for shipping. 
Úvod 14 07 Väčšie plavidlá znamenajú menšie náklady na lodnú dopravu.
There is a cascade effect: ships that have become redundant because of the newly built mega vessels are deployed on other trade lanes, replacing other vessels, which in turn replace others and so forth, ultimately putting the smallest ships out of operation. 
Uplatňuje sa kaskádový efekt: lode, ktoré sa stali nepotrebnými z dôvodu novopostavených obrovských plavidiel sa uvádzajú do prevádzky na iných obchodných trasách, kde nahrádzajú iné plavidlá, ktoré zas nahrádzajú iné a tak ďalej, až nakoniec vyradia z prevádzky tie najmenšie lode.
Finally, deploying larger ships requires new infrastructure and also has an impact on competition between port authorities and port operators. 
A nakoniec, nasadenie väčších lodí si vyžaduje novú infraštruktúru a má vplyv aj na hospodársku súťaž medzi prístavnými orgánmi a prevádzkovateľmi prístavov.
Services offered by port operators 08 The port sector brings together a broad range of industries, such as the petro-chemical, steel, automotive, manufacturing and energy distribution industries. 
Služby poskytované prevádzkovateľmi prístavov 08 V sektore prístavov sa spája široké spektrum priemyselných odvetví, ako je petro-chemický, oceliarsky, automobilový, spracovateľský priemysel a odvetvie distribúcie energie.
09 Port services include the provision of: — general transport infrastructure (e.g. maritime access channels, quays) and ancillary infrastructure equipment (e.g. dredging, ice-breakers); — technical nautical services: pilotage, towing and mooring (usually commercial services)7; — operational infrastructure and ‘superstructures’ (e.g. berths and cranes) which are usually provided by terminal operators; and — passenger-handling and cargo-handling services. 
09 Medzi prístavné služby patrí poskytovanie: – všeobecnej dopravnej infraštruktúry (napr. morské prístupové kanály, prísta-viská) a pomocné infraštruktúrne zariadenia (napr. na bagrovanie, ľadoborce), – technicko-námorných služieb: služieb lodivodov, ťahania a kotvenia (zvyčajne ide o obchodné služby)7, – prevádzkovej infraštruktúry a tzv. nadstavieb (napr. kotviská a žeriavy), ktoré zvyčajne poskytujú prevádzkovatelia terminálu, a – služby na odbavenie cestujúcich a manipuláciu s nákladom.
Main policy and legislative initiatives in relation to ports Port services and investments in infrastructure 10 In 2013, the Commission issued a communication, including an action plan8, identifying a number of recent maritime transport trends, which often require significant upgrades of existing port infrastructure. 
Hlavné politické a legislatívne iniciatívy týkajúce sa námorných prístavov Prístavné služby a investície do infraštruktúry 10 Komisia v roku 2013 vydala oznámenie, ktoré obsahovalo akčný plán8, v ktorom určila niekoľko súčasných trendov v oblasti námornej dopravy, ktoré si zvyknú vyžadovať rozsiahlu modernizáciu existujúcej prístavnej infraštruktúry.
These concern — the increase in the size and complexity of seagoing vessels requiring greater peak capacities when unloading cargo or embarking a higher number of passengers; 7 ‘Pilotage’ is the guiding of a vessel into and out of the port (compulsory following international safety requirements); ‘towage’ is assisting a vessel in manoeuvring in and out of a port using a tug boat, while ‘mooring’ concerns the operations for connecting the ship to the quay. 
Tieto trendy sa týkajú: – zväčšenia a zvýšenia zložitosti námorných plavidiel, ktoré si vyžaduje väčšie maximálne kapacity pri vykladaní nákladu alebo nastupovaní väčšieho množstva cestujúcich na loď, 7 „Služby lodivodov“ sú služby navádzania plavidiel do prístavu alebo z prístavu (služby sú na základe medzinárodných bezpečnostných požiadaviek povinné); „ťahanie plavidiel“ je pomoc plavidlu manévrovať pri vplávaní do prístavu a vyplávaní z neho prostredníctvom remorkéra, kým „zakotvenie“ sa týka operácií na pripevnenie lode k prístavisku.
8 COM(2013) 295 final of 23 May 2013 — ‘Ports: an engine for growth’. 
8 COM(2013) 295 final z 23. mája 2013, Prístavy: motor rastu.
1) requires all seaports on the TEN-T core network to be equipped with LNG refuelling points and shore-side electricity supply by the end of 2025. 
1) sa vyžaduje, aby všetky námorné prístavy v rámci základnej siete boli do konca roku 2025 vybavené plniacou stanicou LNG a pobrežným zásobovaním elektrickou energiou.
10 Directive 2005/65/EC of the European Parliament and of the Council of 26 October 2005 on enhancing port security (OJ L 310, 25.11.2005, p. 
10 V smernici Európskeho parlamentu a Rady 2005/65/ES z 26. októbra 2005 o zvýšení bezpečnosti prístavov (Ú. v.
28) and Regulation (EC) No 725/2004 of the European Parliament and of the Council of 31 March 2004 on enhancing ship and port facility security (OJ L 129, 29.4.2004, p. 
725/2004 z 31. marca 2004 o zvýšení bezpečnosti lodí a prístavných zariadení (Ú. v. EÚ L 129, 29.4.2004, s.
6) require the Commission to carry out inspections together with the competent national authorities to ensure that the relevant security measures are applied in EU ports. 
6) sa vyžaduje, aby Komisia spoločne s príslušnými vnútroštátnymi orgánmi vykonala kontroly s cieľom zabezpečiť, aby sa v prístavoch EÚ zaviedli príslušné bezpečnostné opatrenia.
11 COM(2013) 296 final of 23 May 2013 ‘Proposal for a Regulation of the European Parliament and the Council establishing a framework on market access to port services and financial transparency of ports’. 
11 COM(2013) 296 final z 23. mája 2013, návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady, ktorým sa stanovuje rámec pre prístup na trh s prístavnými službami a finančná transparentnosť prístavov.
12 COM(2013) 510 final of 8 July 2013 ‘Blue Belt, a Single Transport Area for shipping’. 
12 COM(2013) 510 final z 8. júla 2013 – Jednotný dopravný priestor pre lodnú dopravu Blue Belt.
13 Directive 2010/65/EU of the European Parliament and of the Council of 20 October 2010 on reporting formalities for ships arriving in and/or departing from ports of the Member States and repealing Directive 2002/6/EC (OJ L 283, 29.10.2010, p. 
13 Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2010/65/EÚ z 20. októbra 2010 o ohlasovacích formalitách lodí plávajúcich do prístavov a/alebo z prístavov členských štátov, ktorou sa zrušuje smernica 2002/6/ES (Ú. v.
1). — the substitution of oil and refined products with gas and alternative fuels, such as liquefied natural gas (LNG), leading to large gasification facilities and shore-side electricity supply9, and — port security aspects, as ports can also serve as access point for drugs, weapons, contraband goods and chemical, biological, radiological and nuclear materials10. 
1). – nahradenia ropných a rafinovaných produktov plynom a alternatívnymi palivami, ako je skvapalnený zemný plyn (LNG), čo vedie k postaveniu veľkých zariadení na splyňovanie a pobrežné zásobovanie elektrickou energiou9, – prvkov bezpečnosti prístavov, keďže prístavy môžu slúžiť aj ako vstupné body pre drogy, zbrane, pašovaný tovar a chemické, biologické, rádiologické a jadrové materiály10.
11 Furthermore, the Commission presented a legislative initiative11 aimed at making the port services market more easily accessible and establishing common rules on financial transparency and on the charges to be applied by managing bodies or providers of port services. 
11 Komisia navyše predstavila legislatívnu iniciatívu11 zameranú na zjednodušenie prístupu na trh prístavných služieb a vytvorenie spoločných pravidiel týkajúcich sa finančnej transparentnosti a poplatkov, ktoré majú ukladať riadiace orgány alebo poskytovatelia prístavných služieb.
12 While two previous proposals to regulate these issues in 2004 and 2006 had been rejected by the European Parliament, or significantly modified and subsequently withdrawn by the Commission, the Council adopted a provisional position in October 2015, and the Parliament also adopted a provisional position on this 2013 proposal for a regulation in March 2016, thus paving the way for an agreement in the discussions between the legislative bodies. 
12 Kým predchádzajúce dva návrhy na reguláciu týchto problémov v rokoch 2004 a 2006 Európsky parlament zamietol alebo ich Komisia výrazne upravila a následne stiahla, Rada v októbri 2015 prijala dočasnú pozíciu a Parlament prijal v marci 2016 tiež k tomuto návrhu nariadenia z roku 2013 dočasnú pozíciu, čím sa otvorila cesta pre dohodu v rámci rokovaní medzi legislatívnymi orgánmi.
‘Blue Belt’ initiative and customs procedures 13 Compared to other transport modes, shipping is disadvantaged by the fact that ships leaving a Member State’s territorial waters (12 nautical miles from shore) are considered as moving out of the EU customs territory, which means that goods have to go through customs formalities both on departure and arrival at EU ports, resulting in delays and higher costs. 
Iniciatíva Blue Belt a colné režimy 13 V porovnaní s inými druhmi dopravy je lodná doprava znevýhodnená a toto znevýhodnenie spočíva v tom, že lode, ktoré opúšťajú pobrežné vody členského štátu [12 námorných míľ (približne 22 km) od pobrežia], sa považujú za lode, ktoré odchádzajú z colného územia EÚ, čo znamená, že tovar musí prejsť colnými formalitami pri vyplávaní z prístavov aj príchode do prístavov EÚ.
This problem of distortion between transport modes has existed since 1992, and in 2013, the Commission issued a communication on measures to simplify administrative and customs formalities (the ‘Blue Belt’ initiative)12 which led to changes in customs legislation. 
Toto narušenie hospodárskej súťaže medzi druhmi dopravy existuje už od roku 1992 a Komisia v roku 2013 vydala oznámenie o opatreniach na zjednodušenie administratívnych a colných formalít (iniciatíva Blue Belt)12, čo viedlo k zmenám colných právnych predpisov.
Work to set up national centralised points for reporting data (‘national single windows’) is ongoing for transport reporting formalities (complying with the requirements of the Reporting Formalities Directive (RFD))13, the objective of which is to simplify and harmonise the administrative procedures for maritime transport by making the electronic transmission of information standard and by reducing reporting formalities. 
Pracuje sa na vytvorení národných centralizovaných miest pre ohlasovanie údajov (tzv. vnútroštátne kontaktné miesta) v súvislosti s ohlasovacími formalitami v oblasti dopravy (dodržiavanie smernice o ohlasovacích formalitách)13, ktorej účelom je zjednodušiť a harmonizovať administratívne postupy v námornej doprave prostredníctvom štandardizácie elektronického prenosu informácií a zjednodušenia ohlasovacích formalít.
In parallel, electronic customs systems are being developed over a transitional period lasting until 2020, in order to gradually adapt to the new, modernised Union Customs Code requirements. 
Súčasne sa vytvárajú elektronické colné systémy na prechodné obdobie do roku 2020 s cieľom postupne sa prispôsobiť novým, modernizovaným požiadavkám Colného kódexu Únie.
Introduction 16 14 As regards customs controls, a new modernised Union Customs Code has been adopted14, replacing the 1992 Customs Code15. 
Úvod 16 14 Pokiaľ ide o colné kontroly, prijatý bol nový modernizovaný Colný kódex Únie14, ktorý nahradil colný kódex z roku 199215.
This lays down the overall framework governing the work of the Member States’ customs authorities. 
Tým sa stanovil celkový rámec, ktorým sa riadi činnosť colných orgánov členských štátov.
State aid 15 The funding of infrastructure that is not to be economically exploited does not constitute state aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty. 
Štátna pomoc 15 Financovanie infraštruktúry, ktorá sa nebude ekonomicky využívať, nepredstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ.
Such funding therefore cannot be checked by the Commission. 
Takéto financovanie preto Komisia nemôže kontrolovať.
State aid does not include, for example, the funding of infrastructure that is used for activities that the state normally performs in the exercise of its public powers (for instance lighthouses and other equipment for the needs of general navigation including on inland waterways, flood protection and low water management in the public interest, police and customs). 
Štátna pomoc napríklad nezahŕňa financovanie infraštruktúry, ktorá sa používa na aktivity, ktoré štát bežne uskutočňuje pri výkone verejnej moci (napríklad majáky a iné zariadenia pre potreby všeobecnej navigácie vrátane navigácie na vnútrozemských vodných cestách, ochrana pred povodňami a správa nízkeho stavu vody, ako aj polícia a colné orgány).
Furthermore, the funding of infrastructure that is not used for offering goods or services on a market (for instance roads made available for free public use) does not constitute state aid. 
Štátnou pomocou nie je ani financovanie infraštruktúry, ktorá neslúži na ponuku tovaru a služieb na trhu (napríklad cesty voľne prístupné na verejné využitie).