natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Section: Elche‐Murcia Platforma Fase I’ ERDF 131 300 576 8.4.2010 80 % 203 125 891 ES 2008‐ES‐92512‐P Upgrading of the Barcelona‐France line and access for operating an international gauge TEN‐T 6 150 000 4.5.2009 9.99 % 61 542 534 ES 2009‐ES‐92516‐P High speed railway line Paris‐Madrid: section Mondragón‐Elorrio TEN‐T 5 225 400 6.9.2010 10 % 52 254 000 FR and ES 2007‐EU‐03110‐P Works for construction of a high speed rail‐ way section between Perpignan and Figueras TEN‐T 69 750 000 3.12.2008 25 % 279 000 000 Annex III 
2010 10 % 52 254 000 Príloha III Prílohy 65 ČŠ Kód Názov Zdroj financovania EÚ Príspevok EÚ (EUR) Rozhodnutie Komisie Miera spolufinancovania Náklady spolu FR a ES 2007­EU­03110­P Práce na výstavbe vysokorýchlostného železničného úseku medzi Perpignanom a Figueras TEN­T 69 750 000 3.
Annexes 67 Rail freight modal share (inland freight) in the five Member States visited (2000 to 2013) 25.0 20.0 15.0 10.0 5.0 0.0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 25.0 20.0 15.0 10.0 5.0 0.0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 EU France EU Germany 45.0 (a) 40.0 35.0 30.0 25.0 20.0 Poland 15.0 10.0 5.0 0.0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 EU Annex V 
Prílohy 67 Podiel železničnej nákladnej (vnútrozemskej nákladnej) dopravy v piatich kontrolovaných členských štátoch (2000 až 2013) 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 45,0 40,0 35,0 30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 EÚ Francúzsko EÚ Nemecko 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 EÚ Poľsko Príloha V
Annexes 68 35.0 30.0 25.0 20.0 15.0 10.0 5.0 0.0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 25.0 20.0 15.0 10.0 5.0 0.0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Source: European Court of Auditors based on Eurostat data. 
Prílohy 68 35,0 30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Zdroj: Európsky dvor audítorov na základe údajov Eurostatu.
EU Czech Republic EU Spain Annex V 
EÚ Česká republika EÚ Španielsko Príloha V
Annexes 69 Case study on the cross‐border section between Spain and France (rail freight corridor 6 Mediterranean) Out of 18 projects selected by the Court for a review, two are located on rail freight corridor 6 between Barcelona (Spain) and Perpignan (France). 
Prílohy 69 Prípadová štúdia o cezhraničnom úseku medzi Španielskom a Francúzskom (koridor železničnej nákladnej dopravy 6 Stredozemie) Z 18 projektov, ktoré Dvor audítorov vybral na preskúmanie, boli dva umiestnené v koridore železničnej nákladnej dopravy 6 medzi Barcelonou (Španielsko) a Perpignanom (Francúzsko).
Every year, around 90 million tonnes of goods cross the border between France and Spain in heavy goods vehicles (around 19 000 lorries per day), mostly via the west and east coasts. 
Každoročne približne 90 miliónov ton tovaru prechádza hranicami medzi Francúzskom a Španielskom v ťažkých nákladných vozidlách (okolo 19 000 nákladných vozidiel denne), zväčša cez západné a východné pobrežie.
Only 3.1 million tonnes of those goods are transported over the Pyrenees by rail per year; this represents around 3 % of the total inland freight traffic between these two countries1. 
Len 3,1 milióna ton tohto tovaru ročne sa prepravuje cez Pyreneje po železnici; to predstavuje asi 3 % celkovej vnútrozemskej nákladnej dopravy medzi týmito dvoma krajinami1.
The main objective of the first project on this corridor was to add a third rail to one of the existing tracks to allow standard gauge trains to run on the line, and to ensure that the Spanish rail network could operate using European standards on this line. 
Hlavným cieľom prvého projektu na tomto koridore bolo pridať tretiu koľaj k jednej z existujúcich tratí, aby mohli vlaky so štandardným rozchodom jazdiť na tejto trati, a zabezpečiť, aby španielska železničná sieť mohla fungovať na tejto trase v súlade s európskymi normami.
The project cost was 61.5 million euros, with an EU contribution of 6.1 million euros; it was put into operation in December 2010. 
Náklady na projekt dosiahli 61,5 mil. EUR, príspevok EÚ bol 6,1 mil. EUR; prevádzka bola spustená v decembri 2010.
However, during 2011 and 2012, the third rail installed as part of the project was only used by a maximum of two to three freight trains per day. 
V rokoch 2011 a 2012 sa však bola tretia koľaj nainštalovaná v rámci tohto projektu využívala maximálne len dvoma až tromi nákladnými vlakmi denne.
Since the entry into service of a new high-speed line in January 2013 with a similar route, not a single freight or passenger train has ever used the third rail. 
V januári 2013 začala fungovať nová vysokorýchlostná trať s podobnou trasou a odvtedy ani jeden nákladný ani osobný vlak nevyužil tretiu koľaj.
The other project concerns the new international Perpignan-Figueras railway section between France and Spain. 
Ďalší projekt sa týka nového medzinárodného železničného úseku Perpignan – Figueras medzi Francúzskom a Španielskom.
The quantitative targets in terms of the number of freight trains and the tonnage of goods transported on this section once the project is completed are far from being achieved. 
Kvantitatívne ciele z hľadiska počtu nákladných vlakov a ton prepraveného tovaru na tomto úseku po ukončení projektu nie sú ani zďaleka dosiahnuté.
The total cost of the project selected on this line was 279 million euros, with an EU contribution of almost 70 million euros. 
Celkové náklady na projekt vybraný na tejto trati dosiahli výšku 279 mil. EUR, príspevok EÚ bol takmer 70 mil. EUR.
In the first 3 years of operation (2011-2013) the annual number of freight trains was 357, 636 and 931 respectively, compared to a target of 8 665 freight trains set for the first year of operation (i.e. in 2009) and a target of 19 759 freight trains in 2019. 
Počas prvých troch rokov prevádzky (2011 – 2013) bol počet vlakov za rok 357, 636 a 931 v porovnaní s cieľom 8 665 nákladných vlakov stanoveným pre prvý rok prevádzky (t. j. v roku 2009) a cieľom 19 759 nákladných vlakov v roku 2019.
In practical terms it means that, on average, fewer than four freight trains used the line per day. 
Z praktického hľadiska to znamená, že túto trať využijú v priemere menej než štyri vlaky za deň.
1 European Commission, ‘EU transport in figures’,Statistical Pocketbook, 2014, and Observatorio hispano-francés del tráfico en los Pirineos. 
1 Európska komisia: Doprava EÚ v číslach, Štatistická príručka, 2014, a Observatorio hispano-francés del tráfico en los Pirineos.
Photo 3 — Perpignan-Figueras international section: high potential but scarce traffic Annex VI 
Fotografia 3 – Perpignan – Medzinárodný úsek Figueras: vysoký potenciál, ale zriedkavá doprava Príloha VI
Annexes 70 Our analysis shows that the lack of competitiveness within this section and the resulting underperformance was mainly due to problems with the coordination of the investment on both sides of the border. 
Prílohy 70 Z našej analýzy vyplýva, že chýbajúca konkurencieschopnosť na tomto úseku a výsledná nedostatočná výkonnosť bola spôsobená najmä problémami s koordináciou investície na oboch stranách hranice.
In France, the Perpignan-Montpellier line is congested, not equipped with ERTMS, and constrained in many technical parameters, including several level crossings along a stretch of 150 km. 
Vo Francúzsku je trať Perpignan – Montpellier zapchaná, nie je vybavená ERTMS a obmedzená v mnohých technických parametroch vrátane niekoľkých železničných priecestí na úseku dlhom 150 km.
The renovation of the line, which is not a priority for France, is not likely to start before 2030. 
Obnova trate, ktorá pre Francúzsko nie je prioritou, sa pravdepodobne nezačne do roku 2030.
In Spain, on the Barcelona-Figueras section, a number of ports and factories that are important sources and destinations for freight are not yet connected to the rail network with the standard gauge. 
V Španielsku na úseku Barcelona – Figueras niekoľko prístavov a tovární, ktoré sú dôležitými zdrojmi a destináciami nákladu, zatiaľ nie je prepojených na železničnú sieť so štandardným rozchodom.
In addition the length of freight trains is limited to around 500 metres instead of the European standard of 740 metres, and freight trains are regularly stopped to let passenger trains pass. 
Okrem toho dĺžka nákladných vlakov je obmedzená približne na 500 metrov namiesto európskej normy 740 metrov a nákladné vlaky sú pravidelne zastavované, aby mohli prejsť osobné vlaky.
This illustrates that the rail freight corridor concept is still not fully taken into account by the relevant national authorities. 
To poukazuje na to, že vnútroštátne orgány stále plne nezohľadňujú koncept železničnej nákladnej dopravy.
Reply of 71 the Commission Executive summary VIII The Commission considers that performance of the EU programmes should be measured against baseline scenarios. 
Odpovede 71 Komisie Zhrnutie VIII Komisia sa domnieva, že výkonnosť programov EÚ by sa mala posudzovať na základe základných scenárov.
As a baseline scenario, the 2001 White Paper highlighted the ‘risk of road haulage enjoying a virtual monopoly for goods transport’ in the EU in the future, if no action is taken. 
V bielej knihe z roku 2001 sa ako základný scenár zdôrazňuje, že ak sa neprijmú žiadne opatrenia, „cestná nákladná doprava bude mať [v EÚ v budúcnosti] prakticky monopol na dopravu tovaru“.
Against this background, the Commission considers that the relative stability in the modal share of railway freight transport is a moderate success, especially taking into consideration the restructuring of the economies of the central and eastern European Member States resulting in the decrease of the share of most tonne-km oriented traditional industries. 
Na základe týchto skutočností sa Komisia domnieva, že relatívna stabilita modálneho podielu železničnej nákladnej dopravy predstavuje mierny úspech najmä vzhľadom na reštrukturalizáciu ekonomík členských štátov strednej a východnej Európy, ktorá viedla k zníženiu podielu väčšiny tradičných priemyselných odvetví orientovaných na tonokilometre.
Moreover, the Commission is confident that with the actions recently undertaken the modal share of rail freight will increase in the years to come. 
Okrem toho je Komisia presvedčená, že v dôsledku nedávno prijatých opatrení sa podiel železničnej nákladnej dopravy v nasledujúcich rokoch zvýši.
The problems identified and described by the Court in this report are partially due to the fact that the competition is not based on a level playing field (internalisation of external costs). 
Problémy, ktoré Dvor audítorov identifikoval a opísal v tejto správe, čiastočne vyplývajú zo skutočnosti, že hospodárska súťaž nie je založená na rovnakých podmienkach (internalizácia externých nákladov).
Also, the effects of the policy can be measured in the medium to long term; as such, more time is needed. 
Takisto účinky politiky možno merať v strednodobom až dlhodobom horizonte, preto je potrebný dlhší čas.
IX The Commission would like to point out that the projects examined by this audit delivered substantial time-savings. 
IX Komisia by chcela poukázať na to, že projekty preskúmané v rámci tohto auditu priniesli značnú úsporu času.
X The Commission would like to point out that the significant investments in rail have helped to reduce the decline in the market share of rail. 
X Komisia by chcela zdôrazniť, že významné investície do železničnej dopravy pomohli znížiť pokles trhového podielu železničnej dopravy.
XI The Commission is confident that full implementation of the Directive 2012/34/EU and the adoption of the 4th Railway Package as proposed by the Commission will contribute towards achieving the target of the Single European Railway Area. 
XI Komisia je presvedčená, že úplné vykonávanie smernice 2012/34/EÚ a prijatie štvrtého železničného balíka, ktorý navrhla Komisia, prispeje k dosiahnutiu cieľa jednotného európskeho železničného priestoru.
XII The Commission is aware of problems encountered by freight operators with regard to traffic management procedures and is in the process of assessing possible solutions to address these problems. 
XII Komisia si uvedomuje problémy, s ktorými sa stretávajú prevádzkovatelia nákladnej dopravy, pokiaľ ide o riadiace postupy v doprave, a v súčasnosti posudzuje možné riešenia týchto problémov.
Reply of the Commission 72 XIV Cohesion funding is not specifically targeted to rail freight as such and may cover all different modes of transport with a view to reducing regional disparities. 
Odpovede Komisie 72 XIV Kohézne financovanie nie je osobitne zamerané na železničnú nákladnú dopravu ako takú a môže sa týkať všetkých rozličných druhov dopravy s cieľom znížiť regionálne rozdiely.
In some Member States in which there is a mixture of less developed and more developed regions (like Germany) the focus of ERDF and Cohesion Fund might be in regions which are not the areas with priority freight corridors. 
V niektorých členských štátoch, v ktorých existuje kombinácia menej rozvinutých a rozvinutejších regiónov (napr. Nemecko), môže byť Európsky fond regionálneho rozvoja (ďalej len „EFRR“) a Kohézny fond zameraný na regióny, ktoré nie sú oblasťami s prioritnými koridormi nákladnej dopravy.
The Commission, moreover, considers that important efforts were made to target much needed investments in rail, e.g. through the TEN-T projects. 
Komisia sa okrem toho domnieva, že sa vynaložilo značné úsilie zamerané na veľmi potrebné investície do železníc, napr. prostredníctvom projektov TEN-T.
XV The Commission recalls that maintenance is a national competence and is not eligible for EU funding. 
XV Komisia pripomína, že údržba je v právomoci jednotlivých štátov a nie je oprávnená na financovanie z prostriedkov EÚ.
However, the necessity of maintenance is taken into account for funding purposes, as follows: — During the 2007-2013 period, maintenance costs were considered and included in the CBAs as well as feasibility studies for the calculation of the funding gap. — As regards ESIF Funds, under the 2014-2020 programming period maintenance is regularly included in programmes as a conditionality in major project applications. 
Potreba údržby je však na účely financovania zohľadnená takto: — počas obdobia rokov 2007 – 2013 boli náklady na údržbu zohľadnené a zahrnuté v analýzach nákladov a prínosov, ako aj v štúdiách uskutočniteľnosti pre výpočet likvidnej medzery, — pokiaľ ide o európske štrukturálne a investičné fondy (ďalej len „EŠIF“), v programovom období 2014 – 2020 je údržba pravidelne zahrnutá do programov ako kritérium podmienenosti v žiadostiach týkajúcich sa veľkých projektov.
This problem is also addressed in Article 8 of the RECAST Directive 2012/34/EU. 
Tento problém sa rieši aj v článku 8 prepracovanej smernice 2012/34/EÚ.
XVI The Commission agrees that enhancing performance of rail is key in supporting rail freight. 
XVI Komisia súhlasí s tým, že zvýšenie výkonnosti železničnej dopravy má kľúčový význam pri podpore železničnej nákladnej dopravy.
It has consequently launched the process both with the infrastructure managers (through the Platform of Rail Infrastructure Managers in Europe — PRIME) and railway undertakings (through the RU Dialogue) to develop key performance indicators with the aim to enhance efficiency and customer focus of the sector. 
Začala preto proces s manažérmi infraštruktúry (prostredníctvom Platformy pre manažérov železničnej infraštruktúry v Európe – PRIME) a železničnými podnikmi (prostredníctvom dialógu so železničnými podnikmi), aby vypracovala kľúčové ukazovatele výkonnosti s cieľom zvýšiť efektívnosť odvetvia a jeho orientáciu na zákazníka.
In addition, performance is monitored at the level of Rail Freight Corridors and TEN-T core network corridors. 
Okrem toho sa výkonnosť monitoruje na úrovni koridorov železničnej nákladnej dopravy a koridorov základnej siete TEN-T.
XVII In terms of the alignment of policy objectives with fund allocations, the Commission would like to point out that the methodologies used are such as to ensure that there is a strong focus on key objectives, such as the completion of the TEN-T corridors and, therefore, the successful completion of corridors of European added value. 
XVII Pokiaľ ide o zosúladenie cieľov politiky s pridelením finančných prostriedkov, Komisia by chcela zdôrazniť, že sa použila metodika, ktorá kladie silný dôraz na kľúčové ciele, ako napríklad vytvorenie koridorov TEN-T, a teda úspešné dokončenie koridorov európskej pridanej hodnoty.
The Commission points out that it applies strict cost benefit methodologies and economic considerations when it comes to the evaluation of projects. 
Komisia poukazuje na to, že pri hodnotení projektov uplatňuje prísnu metodiku nákladov a prínosov a zohľadňuje ekonomické aspekty.
There are established project evaluation procedures for selecting quality projects. 
Na účely výberu kvalitných projektov sú zavedené postupy hodnotenia projektov.
Reply of the Commission 73 Audit scope and approach 17 The Commission considers that most of these issues have been addressed under the 4th Railway Package. 
Odpovede Komisie 73 Rozsah auditu a audítorský prístup 17 Komisia usudzuje, že väčšina týchto otázok sa riešila v rámci štvrtého železničného balíka.
In addition, they are already dealt with in the revised TEN-T Guidelines and the new financing instrument of the CEF. 
Okrem toho sa nimi už zaoberali revidované usmernenia k TEN-T a nový finančný nástroj v rámci Nástroja na prepájanie Európy (ďalej len „NPE“).
Observations 19 The Commission considers that performance of the EU programmes should be measured against baseline scenarios. 
Pripomienky 19 Komisia sa domnieva, že výkonnosť programov EÚ by sa mala posudzovať na základe základných scenárov.
20 The Commission considers that the new EU regulations such as the revised TEN-T Guidelines and the new financing instrument of the CEF will help to redress the trend and will work towards the achievement of the target in the Commission’s 2011 White Paper. 
20 Komisia sa domnieva, že nové právne predpisy EÚ, ako napríklad revidované usmernenia TEN-T a nový finančný nástroj NPE, pomôžu tento trend korigovať a prispejú k dosiahnutiu cieľa bielej knihy Komisie v roku 2011.
22 When comparing the rail markets of countries like USA, Australia, China, India and South Africa to the EU, important differences concerning the legal framework and technical conditions also need to be taken into account, which have an impact on the development of the respective railway markets. 
22 Pri porovnávaní trhov železničnej dopravy krajín ako USA, Austrália, Čína, India a Južná Afrika s EÚ je potrebné zohľadniť aj značné rozdiely týkajúce sa právneho rámca a technických podmienok, ktoré majú vplyv na rozvoj príslušných trhov železničnej dopravy.
26 Infringement procedures were launched against Poland and the Czech Republic concerning incomplete/incorrect transposition of Directives 2001/14/EC and 91/440/EEC; the European Court of Justice delivered its judgments in May and July 2013 respectively (cases C-512/10 and C-545/10). 
26 Proti Poľsku a Českej republike boli začaté konania o porušení povinnosti vo veci neúplnej/nesprávnej transpozície smerníc 2001/14/ES a 91/440/EHS; Európsky súdny dvor vydal svoje rozsudky v máji a júli 2013 (veci C-512/10 a C-545/10).
Both Member States have since taken measures to ensure compliance with EU law, in particular as regards calculation of track access charges. 
Oba členské štáty už medzitým prijali opatrenia na zabezpečenie súladu s právnymi predpismi EÚ, najmä pokiaľ ide o výpočet poplatkov za prístup na trať.
These measures are expected to lead to a reduction of the level of access charges in the Member States concerned. 
Očakáva sa, že tieto opatrenia povedú v príslušných členských štátoch k zníženiu úrovne poplatkov za prístup na trať.
The rail infrastructure (and infrastructure in general) in the Czech Republic and Poland has been suffering from almost five decades of under-maintenance and neglect. 
Železničná infraštruktúra (a infraštruktúra vo všeobecnosti) v Českej republike a Poľsku je poznačená takmer piatimi desaťročiami nedostatočnej údržby a zanedbávania.
The Commission is confident that the investments made in these Member States will bear fruit in the years to come. 
Komisia je presvedčená, že investície realizované v týchto členských štátoch prinesú v nasledujúcich rokoch kladné výsledky.
Reply of the Commission 74 28 The Commission would like to point out that the projects examined by this audit delivered substantial time-savings (Box 9). 
Odpovede Komisie 74 28 Komisia by chcela poukázať na to, že projekty preskúmané v rámci tohto auditu priniesli značnú úsporu času (rámček 9).
32 As the deadline for Member States to transpose the directive was June 2015, the Commission is confident that full implementation of the directive will contribute towards achieving the target of the Single European Railway Area. 
32 Keďže lehota na transpozíciu smernice, ktorá bola členským štátom stanovená, uplynula v júni 2015, Komisia je presvedčená, že úplné vykonávanie tejto smernice prispeje k dosiahnutiu cieľa jednotného európskeho železničného priestoru.
36 The Commission is confident that full implementation of the Directive 2012/34/EU and the adoption of the 4th Railway Package as proposed by the Commission will contribute towards achieving the target of the Single European Railway Area. 
36 Komisia je presvedčená, že úplné vykonávanie smernice 2012/34/EÚ a prijatie štvrtého železničného balíka, ktorý navrhla Komisia, prispeje k dosiahnutiu cieľa jednotného európskeho železničného priestoru.
40(a) The Commission notes that the deadline for transposition of Article 13 of Directive 2012/34/EU which has introduced a comprehensive set of new rules to address difficulties in accessing terminals and other service facilities, expired only in June 2015. 
40 písm. a) Komisia konštatuje, že lehota na transpozíciu článku 13 smernice 2012/34/EÚ, ktorým sa zavádza komplexný súbor nových pravidiel na riešenie ťažkostí v prístupe k terminálom a iným servisným zariadeniam, uplynula až v júni 2015.
42 The Commission has addressed this through Directive 2012/34/EU and the 4th Railway Package. 
42 Komisia túto otázku riešila prostredníctvom smernice 2012/34/EÚ a štvrtého železničného balíka.
Article 56 of Directive 2012/34/EU has considerably extended the powers of regulatory bodies; transposition date was only June 2015. 
Článkom 56 smernice 2012/34/EÚ sa značne rozšírili právomoci regulačných orgánov; dátum transpozície bol stanovený až na jún 2015.
In the context of the negotiations on the 4th Railway Package, a further strengthening of regulatory bodies, including an extension of their powers, is being discussed. 
V rámci rokovaní o štvrtom železničnom balíku sa diskutuje o ďalšom posilnení regulačných orgánov vrátane rozšírenia ich právomocí.
45 The Commission is aware of problems encountered by freight operators with regard to the annual scheduling process for train paths and is in the process of assessing possible solutions to address these problems. 
45 Komisia si uvedomuje problémy, s ktorými sa stretávajú prevádzkovatelia nákladnej dopravy, týkajúce sa ročného plánovacieho procesu vlakových trás, a v súčasnosti posudzuje možné riešenia týchto problémov.
However, it needs to be recalled that this process, which is enshrined in Directive 2012/34/EU, is designed to ensure a balanced treatment of passenger and freight operators as well as incumbents and new entrants. 
Je však potrebné pripomenúť, že tento proces, ktorý je zakotvený v smernici 2012/34/EÚ, má za cieľ zabezpečiť vyvážené zaobchádzanie s cestujúcimi a prevádzkovateľmi nákladnej dopravy, ako aj etablovanými aj novými účastníkmi.