natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Introduction 17 The role of the European Commission and the Member States 11 The European Commission implements its transport policies mainly through two Commission directorates-general: DG Mobility and Transport, which sets the transport policies and finances transport infrastructure projects under the TEN-T programme; and DG Regional and Urban Policy, which provides financial support to Member States and regions through the ERDF and Cohesion Funds (CF) that can be used for transport development. 
Úvod 17 Úloha Európskej komisie a členských štátov 11 Európska komisia vykonáva svoje po‐ litiky v oblasti dopravy predovšetkým prostredníctvom dvoch generálnych riaditeľstiev: GR pre mobilitu a dopra‐ vu, ktoré stanovuje politiky v oblasti dopravy a financuje projekty doprav‐ nej infraštruktúry v rámci programu TEN‐T, a GR pre regionálnu a mestskú politiku, ktoré poskytuje finančnú podporu členským štátom a regiónom prostredníctvom EFRR a Kohézneho fondu, ktorá sa môže použiť na rozvoj dopravy.
12 The EU funding provided under the TEN-T instrument is directly managed by the Innovation and Networks Executive Agency (INEA)9. 
12 Financovanie EÚ poskytované v rámci nástroja TEN‐T priamo riadi Výkonná agentúra pre inovácie a siete (INEA)9.
The Commission publishes annual and multiannual calls for proposals and Member States submit project proposals that the Commission then selects according to pre-defined project selection criteria. 
Komisia zverejňuje ročné a viacročné výzvy na predloženie návrhov a člen‐ ské štáty predkladajú svoje návrhy projektov, z ktorých Komisia potom vyberá projekty na základe vopred definovaných výberových kritérií.
The trans-European network guidelines10 require the completion of a TEN-T comprising rivers and canals with a minimum draught of 2.50 metres, a minimum bridge clearance of 5.25 metres and a minimum length of vessels of 80 metres (see Annex I). 
V usmerneniach k transeurópskej sieti10 sa vyžaduje dokončenie transeuróp‐ skej siete v oblasti dopravy, ktorá bude pozostávať z riek a kanálov umožňu‐ júcich prejazd plavidiel s minimálnym ponorom 2,50 m, pričom minimálny prejazd pod mostami bude 5,25 m, a umožňujúcich prejazd plavidiel s mi‐ nimálnou dĺžkou 80 m (pozri prílohu I).
The inland waterway transport projects financed by the INEA under the 2007–13 framework amount to 747 million euro, which corresponds to 7.9 % of the total TEN-T funding. Projects consisted of studies, generally funded at 50 %, or works that were funded mostly at 10 %–20 % by the TEN-T budget. 
Projekty vnútrozemskej vodnej dopra‐ vy financované výkonnou agentúrou vo finančnom rámci 2007 – 2013 boli v hodnote 747 mil. EUR, čo zodpovedá 7,9 % celkového financovania z TEN‐T. Projekty zahŕňali štúdie, ktoré sa spra‐ vidla financovali na úrovni 50 %, alebo práce, pri ktorých bol podiel finan‐ covania z rozpočtu TEN‐T zväčša na úrovni 10 % až 20 %.
Most infrastructure projects consisted of improving the fairways to improve navigability, increasing bridge heights and constructing lock chambers. 
Väčšina projektov infraštruktúry sa týkala skvalitnenia plavebnej dráhy na zlepšenie splavnos‐ ti, zväčšenia výšky mostov a výstavby plavebných komôr.
13 As regards IWT projects funded under the European Regional Development Fund (ERDF) and the CF, Member States are responsible for selecting and implementing the specific projects. 
13 Pokiaľ ide o projekty VVD financova‐ né z Európskeho fondu regionálneho rozvoja (EFRR) a Kohézneho fondu, zodpovednosť za výber a realizáciu konkrétnych projektov nesú členské štáty.
The Commission and the Member States have to ensure that assistance from the funds is consistent with the activities, policies and priorities of the European Union and complements the Commission’s other financial instruments11. 
Komisia a členské štáty sa musia ubezpečiť, že pomoc z týchto fondov je v súlade s činnosťami, politikami a prioritami Európskej únie a dopĺňa ostatné finančné nástroje Komisie11.
With regard to the field of transport, the ERDF and the CF regulations12 provided for the funding of transport investments, including improvements to the trans-European network, and supported the aim of achieving a more balanced distribution of freight across the various modes of transport (modal split). 
Pokiaľ ide o oblasť dopravy, v nariade‐ niach o EFRR a Kohéznom fonde12 sa ustanovuje financovanie investícií do dopravy vrátane zlepšení transeuróp‐ skej siete a podporuje cieľ, ktorým je dosiahnutie vyváženejšieho rozdele‐ nia nákladnej dopravy medzi rozličné spôsoby dopravy (modal split).
At the time of the audit, the budget allocated to inland waterways for the 2007–13 period was 531 million euro, which corresponds to 0.2 % of the total SFs allocated to Member States and to 0.7 % of the 76 674 million euro allocated for transport. 
V čase auditu bol rozpočet pridelený na vnútrozemské vodné cesty na obdobie 2007 – 2013 vo výške 531 mil. EUR, čo zodpovedá 0,2 % celkových finančných prostriedkov zo štrukturálnych fondov pridelených členským štátom a 0,7 % zo 76 674 mil. EUR pridelených na dopravu.
Projects financed under the ERDF/CF operational programmes for transport consisted mainly of works. 
Projekty financované v rámci operačných programov EFRR/Kohéz‐ neho fondu v oblasti dopravy zahŕňali hlavne práce.
Projects financed under regional or transnational operational programmes consisted generally of smaller-sized works, such as bridges to connect two Member States, and projects aimed at strengthening the cooperation of national authorities from different Member States. 
Projekty financované v rámci regionálnych alebo transná‐ rodných operačných programov sa spravidla týkali prác menšieho rozsa‐ hu, akými boli mosty na prepojenie dvoch členských štátov, a ďalšie pro‐ jekty súviseli s posilnením spolupráce vnútroštátnych orgánov z rôznych členských štátov.
9 INEA is the successor of the Trans-European Network for Transport Executive Agency (TEN-T EA), from which it took over the implementation of the legacy of TEN-T. It is also in charge of the Marco Polo programmes that were previously implemented by the former Executive Agency for Competitiveness and Innovations (EACI). 
9 INEA je nasledovníkom Výkonnej agentúry pre transeurópsku dopravnú sieť (TEN‐T EA), od ktorej prevzala zodpovednosť za vykonávanie programov TEN‐T. Zodpovedá aj za programy Marco Polo, ktoré predtým vykonával bývalý Výkonný orgán pre konkurencieschopnosť a inovácie (EACI).
10 Article 15 of Regulation (EU) No 1315/2013 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2013 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network and repealing Decision No 661/2010/EU (OJ L 348, 20.12.2013, p. 
1315/2013 z 11. decembra 2013 o usmerneniach Únie pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete a o zrušení rozhodnutia č.
11 Council Regulation (EC) No 1083/2006 of 11 July 2006 laying down general provisions on the European Regional Development Fund, the European Social Fund and the Cohesion Fund and repealing Regulation (EC) No 1260/1999 (OJ L 210, 31.7.2006, p. 
11 Nariadenie Rady (ES) č. 1083/2006 z 11. júla 2006, ktorým sa ustanovujú všeobecné ustanovenia o Európskom fonde regionálneho rozvoja, Európskom sociálnom fonde a Kohéznom fonde a ktorým sa zrušuje nariadenie (ES) č.
12 Regulation (EC) No 1080/2006 of the European Parliament and of the Council of 5 July 2006 on the European Regional Development Fund and repealing Regulation (EC) No 1783/1999 (OJ L 210, 31.7.2006, p. 
12 Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1080/2006 z 5. júla 2006 o Európskom fonde regionálneho rozvoja, a ktorým sa zrušuje nariadenie (ES) č.
1) and Council Regulation (EC) No 1084/2006 of 11 July 2006 establishing a Cohesion Fund and repealing Regulation (EC) No 1164/94 (OJ L 210, 31.7.2006, p. 
EÚ L 210, 31.7.2006, s. 1) a nariadenie Rady (ES) č. 1084/2006, z 11. júla 2006, ktorým sa zriaďuje Kohézny fond a ktorým sa zrušuje nariadenie (ES) č.
Audit scope and approach 18 14 The objective of the Court’s audit was to examine whether the inland waterway freight transport strategies have been implemented effectively by the Commission and the Member States. 
Rozsah auditu 18 a audítorský prístup 14 Cieľom auditu Dvora audítorov bolo preskúmať, či Komisia a členské štáty EÚ účinne vykonávali stratégie v ob‐ lasti vnútrozemskej vodnej nákladnej dopravy.
The following main audit questions were assessed. (i) Have the projects co-funded by the EU budget contributed effectively to increasing the modal share of inland waterway freight transport and improving navigability conditions? (ii) Were the EU inland waterway transport strategies coherent and based on relevant and comprehensive analyses? 
Predmetom posúdenia boli tieto hlavné audítorské otázky: i) Prispeli projekty spolufinancované z rozpočtu EÚ účinne k zvýšeniu podielu vnútrozemskej vodnej nákladnej dopravy a zlepšeniu podmienok splavnosti? ii) Boli stratégie vnútrozemskej vod‐ nej dopravy EÚ jednotné a založe‐ né na relevantných a komplexných analýzach?
15 The audit covered the policy and strategy papers from 2001 onwards, when for the first time the Commission set out in a White Paper the need for developing environmentally friendly modes of transport. 
15 Audit sa vzťahoval na dokumenty týkajúce sa politiky a stratégie od roku 2001, keď Komisia po prvýkrát v bielej knihe vyjadrila potrebu rozvíjať spô‐ soby dopravy šetrné k životnému pro‐ strediu.
The audit examined relevant documents made available by the Commission, the UNECE and other third parties, performed interviews, analyses of reports, reviews of evaluations and assessments of project data. 
V rámci auditu sa preskúmali relevantné dokumenty, ktoré poskytla Komisia, Európska hospodárska komi‐ sia OSN (EHK OSN) a iné tretie strany, viedli rozhovory, analyzovali správy a preskúmali hodnotenia a posúdenia údajov o projektoch.
Moreover, the audit reviewed the main indicators for modal share and navigability and based its review on information provided by the Commission, by other relevant organisations such as the UNECE and by third parties. 
Okrem toho sa pri audite preskúmali hlavné ukazova‐ tele týkajúce sa podielu jednotlivých spôsobov dopravy a splavnosti, pričom sa vychádzalo z informácií poskytnu‐ tých Komisiou, inými relevantnými organizáciami, napríklad EHK OSN, a tretími stranami.
It also involved on-site verification of the achievements of 12 projects co-financed by the SFs and the TEN-T budget in Belgium, the Czech Republic, Germany and Hungary during the 2007–13 programming period. 
V rámci auditu sa na mieste kontrolovalo aj plnenie 12 pro‐ jektov spolufinancovaných z rozpočtov štrukturálnych fondov a transeuróp‐ skej siete v oblasti dopravy v progra‐ movom období 2007 – 2013, a to v Belgicku, Českej republike, Nemecku a Maďarsku.
Two of these projects concerned studies, nine projects related to infrastructure works and one project was mixed, as it included both of these (see Annex II). 
Dva z týchto projektov sa týkali štúdií, deväť zahŕňalo práce na infraštruktúre a jeden projekt bol zmiešaný, pretože jeho súčasťou boli štúdie i práce (pozri prílohu II).
When the audit was planned, the countries audited covered 88 % of the expenditure for mature IWW infrastructure projects, i.e. projects that were likely to be completed by the end of 2013 (see Table 2). 
V čase plánovania auditu predstavoval podiel krajín, ktoré boli jeho predmetom, 88 % výdavkov na vypracované projek‐ ty infraštruktúry VVC, t. j. projekty, pri ktorých existovala pravdepodobnosť, že budú zrealizované do konca roku 2013 (pozri tabuľku 2).
16 The Court also analysed the information provided by DG Regional and Urban Policy, DG Mobility and Transport and the INEA. 
16 Dvor audítorov ďalej analyzoval aj in‐ formácie poskytnuté GR pre regionál‐ nu a mestskú politiku, GR pre mobilitu a dopravu a výkonnou agentúrou INEA.
Amounts (in million euro) of mature TEN‐T, ERDF and Cohesion Funds projects at the date of the audit planning Total AT BE CZ DE EU1 FR HU IT NL PL RO SK 0.0 0.6 0.0 0.6 253.2 0.0 3.3 138.0 93.5 0.0 6.8 0.0 0.0 2.0 9.6 0.0 47.9 3.4 7.4 0.0 16.5 4.5 7.4 5.1 2.9 0.0 0.0 0.1 5.5 0.0 5.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 306.7 3.4 16.2 138.0 110.0 4.5 14.2 5.1 2.9 2.0 9.6 0.1 Works Studies Both Total 1 EU stands for international projects that involve more than one Member State. 
Sumy (v mil. EUR) vypracovaných projektov v rámci TEN‐T, EFRR a Kohézneho fondu v čase plánovania auditu Spolu AT BE CZ DE EU1 FR HU IT NL PL RO SK 253,2 0,0 3,3 138,0 93,5 0,0 6,8 0,0 0,0 2,0 9,6 0,0 47,9 3,4 7,4 0,0 16,5 4,5 7,4 5,1 2,9 0,0 0,0 0,1 5,5 0,0 5,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 306,7 3,4 16,2 138,0 110,0 4,5 14,2 5,1 2,9 2,0 9,6 0,1 Práce Štúdie Oba Spolu 1 EÚ znamená medzinárodné projekty, na ktorých sa podieľal viac než jeden členský štát.
Source: ECA analysis based on Commission data. 
Zdroj: Analýza EDA na základe údajov Komisie.
Table 2 
0,0 0,6 0,0 0,6 Tabuľka 2
Observations 19 The modal share of IWT did not significantly increase and EU‐funded projects did not effectively contribute to improving overall navigability conditions 17 The Court assessed whether the modal share of IWT increased and whether navigability conditions improved significantly. 
Pripomienky 19 Podiel VVD sa výrazne nezvýšil a projekty financované EÚ účinne neprispeli k zlepšeniu celkových podmienok splavnosti 17 Dvor audítorov posudzoval, či sa zvýšil podiel VVD a či sa výrazne zlepšili pod‐ mienky splavnosti.
In addition, it analysed whether EU-financed projects supported the inland waterway transport objectives, i.e. whether the project objectives were consistent with the inland waterway transport objectives, whether projects were implemented according to the plans and whether they improved the navigability conditions and had the expected impact on inland waterway transport. 
Ďalej analyzoval, či projekty financované EÚ podporili cie‐ le vnútrozemskej vodnej dopravy, teda či boli ciele projektov v súlade s cieľmi vnútrozemskej vodnej dopravy, či sa projekty realizovali podľa plánov a či zlepšili podmienky splavnosti a mali očakávaný dosah na vnútrozemskú vodnú dopravu.
There was no significant increase in the modal share of inland waterway freight transport 18 In 2001, the Commission set out the objective of shifting traffic from roads to environmentally friendly modes of transport (see Box 7). 
Nedošlo k výraznému zvýše‐ niu podielu vnútrozemskej vodnej nákladnej dopravy 18 V roku 2001 si Komisia stanovila za cieľ presmerovať dopravu z ciest na tie spôsoby dopravy, ktoré sú šetr‐ nejšie k životnému prostrediu (pozri rámček 7).
Since then, the modal share of inland waterway has not increased substantially and fluctuated around 6 %. 
Odvtedy sa však podiel vnútrozemskej vodnej dopravy výraz‐ ne nezvýšil a pohybuje sa na úrovni okolo 6 %.
While inland waterway transport accounted for 6.4 % of all land transport modes in 2001, it dropped to 5.7 % in 2006 and increased until the year 2012, when the modal share accounted for 6.7 % (see Figure 5). 
Kým v roku 2001 predsta‐ vovala vnútrozemská vodná doprava 6,4 % všetkých spôsobov vnútrozem‐ skej dopravy, v roku 2006 klesla na 5,7 % a zvyšovala sa do roku 2012, keď jej podiel dosiahol 6,7 % (pozri obrázok 5).
Inland waterway transport modal share (EU 27) since 2001 6.8 % 6.6 % 6.4 % 6.2 % 6.0 % 5.8 % 5.6 % 5.4 % 5.2 % Source of data: Eurostat. 
Podiel vnútroštátnej vodnej dopravy (EÚ‐27) od roku 2001 6,8 % 6,6 % 6,4 % 6,2 % 6,0 % 5,8 % 5,6 % 5,4 % 5,2 % Zdroj údajov: Eurostat.
EU modal share IWT Linear trendline (EU 27 modal share IWT) 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Modal share in % Figure 5 
Podiel VVD v EÚ Lineárny vývoj (podiel VVD v EÚ-27) 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Podiel vnútroštátnej vodnej dopravy v % Obrázok 5
Observations 20 19 The Court, however, noted an exception to this situation in Belgium, the Netherlands and France, where the modal share showed a noticeable increase13. 
Pripomienky 20 19 Dvor audítorov však zaznamenal výnimku z tejto situácie v Belgicku, Holandsku a vo Francúzsku, kde sa po‐ diel VVD zreteľne zvýšil13.
In other Member States modal share basically remained steady or declined (see Annex III). 
V ostatných členských štátoch ostal tento podiel v podstate na rovnakej úrovni, prípad‐ ne sa znížil (pozri prílohu III).
Only a few isolated bottle‐ necks were addressed, with‐ out consideration for corri‐ dor and maintenance aspects 20 The Court examined whether bottlenecks were addressed during the period under review. 
Riešilo sa len niekoľko izolo‐ vaných zúžených prejazdov, bez ohľadu na koridory a fak‐ tory súvisiace s údržbou 20 Dvor audítorov preskúmal, či sa v kontrolovanom období riešil zúžený prejazd.
Neither the Member States nor the Commission have issued a progress report on the elimination of bottlenecks, with the exception of TEN-T priority projects 18 (Waterway axis Rhine/ Meuse-Main-Danube) and 30 (Inland Waterway Seine-Scheldt). 
Ani členské štáty ani Komisia nevydali správy o pokroku odstraňo‐ vania zúžených prejazdov, s výnimkou dvoch prioritných projektov TEN‐T 18 (vodná os Rýn/Meuse‐Mohan‐Du‐ naj) a 30 (vnútrozemská vodná cesta Seina‐Scheldt).
Therefore the Court made a comparative analysis of the reports published by the UNECE in the years 2006 and 2012 that included an inventory of the existing bottlenecks. 
Dvor audítorov preto vykonal komparatívnu analýzu správ uverejnených EHK OSN v rokoch 2006 a 2012, ktoré obsahovali inventár exis‐ tujúcich miest so zúženým prejazdom.
Too few bottlenecks were eliminated 21 Since 2006, only a small number of bottlenecks have been eliminated. 
Odstránilo sa príliš málo zúžených prejazdov 21 Od roku 2006 sa odstránil len malý počet zúžených prejazdov.
The analysis of the list of bottlenecks published by the UNECE in different years, i.e. in 2006 and 2012, indicates that only five of the 47 bottlenecks listed in the 2006 list were removed by 201214. 
Z analýzy zoznamu miest so zúženým prejazdom uverejneného EHK OSN v rokoch 2006 a 2012 vyplýva, že len päť zo 47 zúže‐ ných prejazdov uvedených v zozname z roku 2006 bolo v roku 2012 odstrá‐ nených14.
Based on this rate of progress, it would take around 60–70 years to eliminate all the listed bottlenecks. 
Pri tomto tempe pokroku by teda trvalo približne 60 – 70 rokov, kým by sa odstránili všetky zúžené prejazdy na zozname.
22 This poor progress was mainly due to the fact that Member States paid little attention to this mode of transport, as illustrated by the Court’s review of national strategy papers. 
22 Tento slabý pokrok je dôsledkom najmä nedostatočnej pozornosti, ktorú členské štáty venujú tomuto spôsobu prepravy, čo ilustruje aj preskúmanie národných strategických dokumentov Dvorom audítorov.
The Court also compared the modal share and percentage of funds allocated to IWT to assess the priority level given to this mode of transport. 
Dvor audítorov preskúmal aj podiel a percento finanč‐ ných prostriedkov pridelených na VVD s cieľom posúdiť, aká priorita sa určila tomuto spôsobu dopravy.
For IWT they were less than proportional to its modal share (see Table 3) in most Member States with substantial TEN-T expenditure on IWT, except for the Netherlands, and for France and Belgium, which absorbed most of the multinational actions for the Seine-Scheldt connection. 
Pri VVD boli menej než úmerné jej podielu (pozri tabuľku 3) vo väčšine členských štátov so značnými výdavkami na VVD, s výnimkou Holandska, a tiež Francúz‐ ska a Belgicka, ktoré čerpali väčšinu financovania v rámci multinárodných opatrení v súvislosti so spojením Seina‐Scheldt.
13 In Belgium, there is clear evidence that traffic was moved from road to IWW, as there was a decrease in road transport and a simultaneous increase in IWT. 
13 V Belgicku sa našli jasné dôkazy, že doprava sa presunula z ciest na vnútrozemské vodné cesty (VVC), pričom poklesla cestná doprava a zároveň vzrástla VVD.
14 The UNECE list of bottlenecks of 2012 also included 20 additional bottlenecks that were not included in the 2006 list. 
14 Zoznam miest so zúženým prejazdom vypracovaný EHK OSN z roku 2012 obsahuje 20 dodatočných miest, ktoré neboli zahrnuté do zoznamu z roku 2006.
Observations 21 Total cost of TEN‐T project proposals in the Member States with highest transport volumes and comparison with the IWT modal share Member State Belgium2 Bulgaria Czech Republic Germany France2 Luxembourg Hungary Netherlands Austria Romania Slovakia Project proposals for roads (million euro) A Project proposals for rail (million euro) B Project proposals for IWW (million euro) C Percentage of IWT project proposals C/(A+B+C) Modal share of IWT (year 2012) 24.3 %3 16.4 % 0.1 % 12.3 %4 4.2 % 3.4 % 4.4 % 38.7 % 4.6 % 22.5 % 2.6 % EU1 170.8 9 866.8 5 399.5 35.0 % 209.4 2 712.4 12.4 % 448.4 9 482.2 218.3 2.2 % 0.0 21 302.7 347.3 1.6 % 811.1 0.0 0.0 % 0.0 39.3 8.0 16.9 % 229.4 496.7 561.4 42.3 % 785.7 9 552.3 175.5 1.7 % 0.0 0.0 0.5 100.0 % 27.7 51.4 2.8 3.4 % 1 International projects that involve more than one Member State. 
Pripomienky 21 Celkové náklady v rámci návrhov projektov TEN‐T v členských štátoch s najvyšším objemom prepravy a porovnanie s podielom VVD Členský štát EU1 Návrhy projektov týkajúce sa ciest (mil. EUR) A Návrhy projektov týkajúce sa železnice (mil. EUR) B Návrhy projektov týkajúce sa VVC (mil. EUR) C Percentuálny podiel návrhov projektov týkajúcich sa VVD C/(A+B+C) Podiel VVD (rok 2012) 170,8 9 866,8 5 399,5 35,0 % Belgicko2 Bulharsko Česká republika Nemecko Francúzsko2 Luxembursko Maďarsko Holandsko Rakúsko Rumunsko Slovensko 24,3 %3 16,4 % 0,1 % 12,3 %4 4,2 % 3,4 % 4,4 % 38,7 % 4,6 % 22,5 % 2,6 % 209,4 2 712,4 12,4 % 448,4 9 482,2 218,3 2,2 % 0 21 302,7 347,3 1,6 % 811,1 0 0,0 % 0 39,3 8,0 16,9 % 229,4 496,7 561,4 42,3 % 785,7 9 552,3 175,5 1,7 % 0 0 0,5 100,0 % 27,7 51,4 2,8 3,4 % 1 Medzinárodné projekty, na ktorých sa podieľal viac než jeden členský štát.
2 Project proposals for this Member State do not include the proposals listed under ‘EU’ for the completion of the Seine–Scheldt IWW connection. 3 Provisional figure. 
2 Návrhy projektov za tento členský štát nezahŕňajú návrhy uvedené v rámci „EÚ“ v súvislosti s dokončením spojenia VVC Seina‐Scheldt.
Source of data: European Commission — INEA and Eurostat. 
Zdroj údajov: Európska komisia – INEA a Eurostat.
414.0 0.0 9.9 0.0 0.0 % 105.2 768.0 0.0 0.0 % Table 3 
414,0 0 9,9 0 0,0 % 105,2 768,0 0 0,0 % Tabuľka 3
Observations 22 Most projects examined did not achieve freight transport results 23 Overall, the Court found that the impact of the projects examined on freight transport was limited, as other bottlenecks on the corridor were not eliminated nor planned to be eliminated in the near future. 
Pripomienky 22 Väčšina preskúmaných projektov nedosiahla výsledky stanovené pre nákladnú dopravu 23 Dvor audítorov zistil, že celkovo bol dosah preskúmaných projektov na ná‐ kladnú dopravu obmedzený, pretože sa na koridore neodstránili iné zúžené prejazdy ani sa v blízkej budúcnosti neplánovalo ich odstránenie.
Of the projects examined by the Court, 10 related to works and the situation was as follows: (a) Only one project, the lock in Lanaye (Belgium), had the potential to contribute to the development of inland waterway transport after its completion (see Box 2 and Picture 2). 
Spome‐ dzi projektov preskúmaných Dvorom audítorov sa desať týkalo prác a situá‐ cia bola nasledovná: a) Len jeden projekt, vzdúvadlo v Lanaye (Belgicko), mal potenciál prispieť po dokončení k rozvoju vnútrozemskej vodnej dopravy (pozri rámček 2 a fotografiu 2).
The lock in Lanaye (Belgium) The lock in Lanaye (Belgium) had a total cost of 151 million euro, of which 27 million euro was financed by the Commission. 
Vzdúvadlo v Lanaye (Belgicko) Na vzdúvadlo v Lanaye (Belgicko) sa vynaložilo 151 mil. EUR, z ktorých 27 mil. EUR financovala Komisia.
It was a good example of cross-border cooperation to eliminate an internationally relevant bottleneck. 
Išlo o dobrý príklad cezhraničnej spolupráce pri odstraňovaní medzinárodne dôležitého zúženého prejazdu.
The project was partly co-financed by the governments of Belgium and the Netherlands and the river is navigated by inland vessels transiting between different Member States. 
Projekt čiastočne financovali vlády Belgicka a Holandska a rieku využívajú plavidlá prechádzajúce rôznymi členskými štátmi.