natgillin/translations-raw huggingface dataset:
For example, the Greek authorities chose the PPP option in order to obtain access to private financing, without which, in their view, the projects would not have been able to go forward. 
Napríklad grécke orgány zvolili možnosť PPP, aby získali prístup k súkromnému financovaniu, bez ktorého by podľa ich názoru nemohli projekty napredovať.
As a result, the construction and/or upgrade of 744 km of roads (174 km of the Central motorway, 365 km of Olympia Odos and 205 km of the Moreas) was procured through just three tender procedures, which is in stark 22 23 contrast to previous experience in the construction of traditionally procured motorways in Greece. 
V dôsledku toho bola výstavba a/alebo modernizácia 744 km ciest (174 km centrálnej diaľnice, 365 km úseku Olympia – Odos a 205 km Moreas) obstaraná len v troch postupoch verejného obstarávania, čo je v ostrom protiklade s predchádzajúcimi skúsenosťami s výstavbou tradične obstarávaných diaľnic v Grécku. Napríklad výstavba 22
For example, the two previously existing sections of the Olympia motorway, measuring a total of 82 km, took up to 20 years and 31 procurement procedures to build17. 
23 dvoch predchádzajúcich úsekov diaľnice Olympia v celkovej dĺžke 82 km trvala 20 rokov a vyžiadala si 31 postupov verejného obstarávania17.
However, two of the audited projects in Greece were considerably reduced in scope during implementation (see Table 3). 
Rozsah dvoch kontrolovaných projektov v Grécku sa však počas ich realizácie značne znížil (pozri tabuľku 3).
Procurement of large PPP projects increased the risk of insufficient competition and was in some cases subject to considerable delays 28. 
Obstarávanie PPP projektov zvýšilo riziko nedostatočnej súťaže a v niektorých prípadoch čelilo oneskoreniam 28.
While traditional works projects can be split into lots in order to attract more bidders, PPP projects require a minimum size to justify the cost of procurement and facilitate the economies of scale that are needed for enhanced efficiency of operation and maintenance. 
Zatiaľ čo tradičné projektové práce možno rozdeliť do častí, aby sa prilákalo viac uchádzačov, PPP projekty si vyžadujú určitú minimálnu veľkosť na odôvodnenie nákladov na obstarávanie a získanie úspor z rozsahu, ktoré sú potrebné na zvýšenie efektívnosti prevádzky a údržby.
However, the very large scope of a project can sometimes reduce the level of competition, as few companies generally have the financial wherewithal to submit bids. 
Veľmi veľký rozsah projektu však niekedy môže znížiť mieru súťaže, pretože zvyčajne len málo spoločností má finančné prostriedky na predloženie ponúk.
With very high-value contracts, only a small number of operators, perhaps as few as one, are able to offer all the products or services requested; this could place the contracting authority in a position of dependence. 
Pri zákazkách s veľmi vysokou hodnotou len nízky počet prevádzkovateľov, možno len jeden, dokáže ponúknuť požadované výrobky či služby. To môže postaviť verejného obstarávateľa do pozície závislosti.
There was evidence of this in, for example, the case of the Central Motorway in Greece, which had total planned costs of 2 375 million euro. 
Dôkazy tohto sme našli napríklad pri centrálnej diaľnici v Grécku, ktorej celkové plánované náklady boli 2 375 mil. EUR.
Of the four companies invited to submit an offer, two did so, but only one offer was evaluated at the final stage of procurement. 
Zo štyroch spoločností vyzvaných na predloženie ponúk tak urobili dve, ale len jedna ponuka bola hodnotená v záverečnej fáze obstarávania.
Evaluating at least two bidders would have put the public partner in a better negotiating position to achieve more advantageous contractual terms. 
Hodnotenie aspoň dvoch ponúk by postavilo verejného partnera do lepšej rokovacej pozície, aby dosiahol výhodnejšie zmluvné podmienky.
To award a PPP contract, it is necessary to identify and negotiate all aspects relating to project implementation, financing, operation and maintenance - including indicators and performance measurement systems that are usually not part of traditional project procurement and typically take up more time. 
Na zadanie PPP zákazky je potrebné určiť a prerokovať všetky aspekty týkajúce sa realizácie, financovania, prevádzky a údržby projektu, vrátane ukazovateľov a systémov merania výkonnosti, ktoré zvyčajne nie sú súčasťou tradičného obstarávania projektov a obyčajne trvajú dlhšie.
Additional delays may also result, under a The upgrade of the 64 km long Elefsina Đ Korinthos section to a motorway required 20 years (from 1986 to 2006) and was implemented through 21 traditional public procurement contracts. 
Nedostatočná likvidita po finančnej kríze zväčšila ťažkosti Modernizácia 64 km úseku Elefsina – Korinthos na diaľnicu si vyžiadala 20 rokov (od roku 1986 do roku 2006) a 21 tradičných postupov zadávania verejnej zákazky.
Similarly, the construction of the 18 km long Patra by-pass section as a motorway required 11 years (from 1991 to 2002) and was implemented through 10 traditional public procurement contracts. 17 
Podobne modernizácia 18 km úseku Elefsina – Korinthos na diaľnicu si vyžiadala 11 rokov (od roku 1991 do roku 2002) a 10 tradičných postupov zadávania verejnej zákazky. 17
A lack of liquidity following the financial crisis increased the private partnerŐs difficulty in finding sufficient sources of financing to reach a financial close, resulting in a delay of at least three years18. 
24 súkromného partnera nájsť dostatočné finančne zdroje na dosiahnutie finančného uzatvorenia projektu, čo viedlo k oneskoreniu v dĺžke aspoň troch rokov18.
Furthermore, the use of the PPP option had no beneficial effects on two of the most common reasons for delays, namely legal proceedings and incomplete preparatory studies, which we found to have affected not only many traditionally procured projects we have audited in the transport sector19, but also the three motorways procured as PPPs in Greece. 
Okrem toho, využitie možnosti PPP nemalo nijaký prínosný účinok na dve najčastejšie príčiny oneskorenia, a to súdne konania a neúplné prípravné štúdie, ktoré, ako sme zistili, mali vplyv nielen na mnoho tradične obstaraných projektov, ktoré sme kontrolovali v sektore dopravy19, ale aj na tri diaľnice obstarané ako PPP v Grécku.
The latter required an average of 6.5 years from the start of the procedure to the entry into force of the contracts. 
Tie si vyžiadali v priemere 6,5 roka od začiatku postupu do nadobudnutia účinnosti zmlúv.
Moreover, 3.5 months of these delays were exclusively attributable to the choice of the PPP option, as the contracts had to be ratified by Parliament in the absence of, at the time, an appropriate legal framework for concessions at national and EU level. 
Okrem toho, 3,5 mesiaca tohto oneskorenia bolo možné pripísať výlučne zvoleniu možnosti PPP, pretože zmluvy musel ratifikovať parlament v tom čase bez existencie náležitého právneho rámca pre koncesie na vnútroštátnej úrovni a úrovni EÚ.
The motorway projects in Spain were procured in a timely manner, but the contracts were re-negotiated soon afterwards (see paragraph 34(a), which raises questions as to whether the procurement had been well managed. 
Diaľničné projekty v Španielsku boli obstarané včas, ale zmluvy boli opätovne čoskoro prerokované (pozri bod 34 písm. a), čo nastoľuje otázky, či bolo obstarávanie dobre riadené.
Despite the additional complexity of the PPP approach, the broadband projects in France and Ireland were generally procured in a timely manner, but they were smaller in scope than the audited motorway projects. 
Napriek dodatočnej zložitosti prístupu PPP projekty širokopásmového pripojenia vo Francúzsku a v Írsku boli vo všeobecnosti obstarané včas, ale ich rozsah bol menší než kontrolované projekty diaľnic.
24 18 19 Contrary to traditional projects, where the private partner is remunerated during the infrastructure works, in the case of PPPs the private partner needs to finance the entire infrastructure cost before starting to be remunerated. 
Podľa príslušnej literatúry je pravdepodobnejšie, že projekty infraštruktúry realizované prostredníctvom PPP budú efektívnejšie v porovnaní s tradičnými projektmi tým, že sa Na rozdiel od tradičných projektov, pri ktorých sa súkromný partner vypláca v priebehu infraštruktúrnych prác, v prípade PPP súkromný partner musí nájsť zdroje na financovanie všetkých nákladov na infraštruktúru pred tým, ako sa začne s jeho odmeňovaním.
Therefore, it needs to identify and contract third-party lenders in order to undertake the project. 
Na realizovanie projektu preto musí nájsť a uzavrieť zmluvy s tretím stranami, veriteľmi.
See Special Report No 23/2016 ŇMaritime transport in the EU: in troubled waters Ń much ineffective and unsustainable investmentÓ and Special Report No 4/2012 ŇUsing Structural and Cohesion Funds to co-finance transport infrastructures in seaports: an effective investment?Ó (http://eca.europa.eu). 
Pozri osobitnú správu č. 23/2016 „Námorná doprava v EÚ: v rozbúrených vodách – príliš neúčinné a neudržateľné investície“ a osobitnú správu č. 4/2012 „Je využívanie štrukturálnych fondov a Kohézneho fondu na spolufinancovanie dopravných infraštruktúr v námorných prístavoch účinnou investíciou?” (http://eca.europa.eu).
This is because the private partner will normally have a strong incentive to finish construction works as contracted so as to allow the timely start of availability payments or user fees and avoid cost increases for which it usually bears the risks. 
Je to spôsobené tým, že súkromný partner má zvyčajne silný stimul na to, aby dokončil stavebné práce podľa zmluvy, aby tak umožnil včasné začatie platieb za dostupnosť alebo poplatkov užívateľov a vyhol sa nárastu nákladov, pri ktorých zvyčajne nesie riziká.
However, we found that the potential benefits of PPPs often failed to materialise, as the infrastructure was not completed within the planned time and cost. 
Zistili sme však, že potenciálne prínosy PPP projektov často nenastali, pretože infraštruktúra nebola dokončená v rámci plánovaného času a nákladov.
In seven out of nine completed projects21, corresponding to 7.8 billion euro project cost, delays ranged from two to 52 months and the total cost increases were close to 1.5 billion euro, around 30 % of which was co-funded by the EU. 
Pri siedmich z deviatich dokončených projektov21 s projektovými nákladmi vo výške 7,8 mld. EUR sa oneskorenia pohybovali od dvoch do 52 mesiacov a celkové náklady vzrástli takmer o 1,5 mld. EUR, z čoho EÚ spolufinancovala približne 30 %.
In Greece, the cost increase was of 1.2 billion euro (borne by the public partner and co-funded at 36 % by the EU) and in Spain of 0.3 billion euro (borne by the public partner), whereas in France the cost increased by 13 million euro or 73 % - the highest cost increase in relative terms observed among the audited projects (see Annex III for details): (a) The Spanish motorway contracts were re-negotiated soon after contract signature due to required modifications in the planned works, leading to cost increases of around 300 million euro to be borne by the public partner. 
V Grécku náklady vzrástli o 1,2 mld. EUR (niesol ich verejný partner a EÚ spolufinancovala vo výške 36 %) a v Španielsku o 0,3 mld. EUR (niesol ich verejný partner), zatiaľ čo vo Francúzsku náklady vzrástli o 13 mil. EUR alebo 73 % – najväčší zaznamenaný relatívny nárast nákladov spomedzi kontrolovaných projektov (podrobností pozri v prílohe III): a) Zmluvy na španielske diaľnice boli prerokované čoskoro po ich podpísaní z dôvodu požadovaných zmien v plánovaných prácach, čo viedlo k navýšeniu nákladov o približne 300 mil. EUR, ktoré niesol verejný partner.
The cost of the A-1 motorway increased by 33 % (158 million euro), the project being delayed by two years, while the C-25 motorway saw a cost increase of 20.7 % (143.8 million euro, including 88.9 million euro in financial costs) and delays of 14 months. 
Náklady na diaľnicu A-1 sa zvýšili o 33 % (158 mil. EUR), projekt sa oneskoril o dva roky, zatiaľ čo náklady na diaľnicu C-25 sa zvýšili o 20,7 % (143,8 mil. EUR, vrátane 88,9 mil. EUR finančných nákladov) a oneskorila sa o 14 mesiacov. b) Náklady na projekt IKT Pau Pyrénées vo Francúzsku sa zvýšili o 73 % (z 18 na 31 mil. EUR) na zabezpečenie súladu s regulačnými zmenami.
See for instance EPEC, ŇThe Non-Financial Benefits of PPPs - A review of Concepts and MethodologyÓ, June 2011. 
Pozri napríklad „Nefinančné výhody PPP projektov – Preskúmanie konceptov a metodiky”, EPEC, jún 2011.
25 20 21 Greece 3 projects, Spain 2 projects, France 2 projects. 
20 21 Grécko 3 projekty, Španielsko 2 projekty, Francúzsko 2 projekty.
26 (b) The cost for the Pau Pyrnes ICT project in France increased by 73 % (from 18 to 31 million euro) in order to comply with regulatory changes; although the infrastructure for the Girondins project was completed on time, commissioning of the project was delayed by 16 months for administrative reasons. (c) The construction phase of the Metropolitan Area Network (MAN) ICT project in Ireland was poorly planned, so that the entire project was subsequently downsized, with the result of realising fewer MANs (to 66 towns rather than 95) and 4.2 % (50 953 euro) cost increase per town. (d) The construction of the three motorways in Greece was significantly delayed (by four years on average) and renegotiation of the PPP meant substantial additional costs (1.2 billion euro) to be borne by the public partner, even though the scope of two projects was considerably reduced (see section below). 
26 c) Fáza výstavby projektu IKT Metropolitná sieť (MAN) v Írsku bola zle naplánovaná, takže sa celý projekt následne zmenšil, čo viedlo k realizácii nižšieho počtu MAN (66 miest namiesto 95) a zvýšeniu nákladov o 4,2 % (50 953 EUR) na jedno mesto. d) Výstavba troch diaľnic v Grécku sa výrazne oneskorila (v priemere o štyri roky) a opätovné prerokovanie PPP znamenalo značné dodatočné náklady (1,2 mld. EUR), ktoré niesol verejný partner, hoci sa rozsah dvoch projektov značne znížil (pozri časť nižšie).
The Greek ÔresetŐ: What happens when things go wrong in a PPP and who pays the bill? 
Grécky „reset“: Čo sa stane, ak nastanú problémy s PPP a kto zaplatí účet?
Close to 1.2 billion additional euro paid by the public 35. 
Takmer 1,2 mld. EUR zaplatených navyše verejnosťou 35.
The first wave of PPPs in Greece was awarded in the 1990s and included projects such as the Rion Antirion Bridge, the Athens ring road and the new Athens international airport. 
Prvá vlna PPP projektov v Grécku bola zadaná v 90-tych rokoch a zahŕňala projekty ako most Rion Antirion, cestný okruh v Aténach a nové medzinárodné letisko v Aténach.
The second wave of PPPs was awarded in 2007-2008 and mainly comprised the construction of motorways (see Figure 5). 
Druhá vlna PPP projektov bola zadaná v rokoch 2007 – 2008 a zahŕňala zväčša výstavbu diaľnic (pozri ilustráciu 5).
We audited three of those motorways. 
Kontrolovali sme tri z týchto diaľnic.
These projects were financed to a considerable extent by toll revenues along pre-defined motorway sections, which were operated by the private partner. 
Tieto projekty boli financované do značnej miery príjmami z mýta na vopred určených úsekoch diaľnice, ktoré prevádzkoval súkromný partner.
28 which fell by around 50 % below the most pessimistic scenarios22, and thus a sharp decline in both actual and estimated revenue for the three audited concessions. 
28 pod najpesimistickejšie scenáre22, a tak aj pokles skutočných a odhadovaných príjmov troch kontrolovaných koncesií.
In particular, between 2011 and the ÔResetŐ (see paragraph 37), the three audited motorways faced a considerable decline in revenue through the reduction of traffic by at least 63 % (Central Motorway), 49 % (Olympia Motorway) and 20 % (Moreas Motorway) compared to forecast23. 
Konkrétne, od roku 2011 do „resetu“ (pozri bod 37) tri kontrolované diaľnice čelili značnému poklesu príjmov pre zníženie premávky aspoň o 63 % (centrálna diaľnica), 49 % (diaľnica Olympia) a 20 % (diaľnica Moreas) oproti prognózam23.
As the public authorities had largely transferred the demand (traffic) risk to the private partners (concessionaires) in the PPP contracts, the reduction in revenues seriously affected the contractsŐ financial balance and induced lenders to cease funding the projects, as they no longer believed in their financial viability, resulting in the immediate suspension of works. 
Vzhľadom na to, že verejné orgány zväčša preniesli riziká súvisiace s dopytom (premávkou) na súkromných partnerov (koncesionárov) v zmluvách o PPP, zníženie príjmov závažne ovplyvnilo finančnú rovnováhu zmlúv a viedlo veriteľov k pozastaveniu financovania projektov, pretože už neverili v ich finančnú životaschopnosť, čo viedlo k okamžitému zastaveniu prác.
After having agreed to a contract clause (extended force majeure for the private partner in case of exceptional circumstances), the Greek authorities brought themselves in a situation where their only possibility was to: (a) either cease the construction of the motorways and expose themselves to legal disputes and possible payment of penalties and compensations; (b) or renegotiate the concession agreements with the concessionaires (and lenders), in order to restore their viability, but also at additional public cost. 
Po odsúhlasení zmluvného ustanovenia (rozšírená vyššia moc pre súkromného partnera v prípade výnimočných okolností) sa grécke orgány sami dostali do situácie, v ktorej mali len možnosť: a) buď zastaviť výstavbu diaľnic a vystaviť sa tak právnym sporom a možnej úhrade pokút a kompenzácií; b) alebo prerokovať koncesné zmluvy s koncesionármi (a veriteľmi), aby obnovili svoju životaschopnosť, ale pri dodatočných verejných nákladoch.
The Greek authorities considered that the first scenario, i.e. stopping the construction of the motorways, was less favourable given the broader macroeconomic and social consequences that such a decision would entail. 
Grécke orgány zastávali názor, že prvý scenár, t. j. zastavenie výstavby diaľnic, bol menej výhodný vzhľadom na širšie makroekonomické a spoločenské dôsledky takéhoto rozhodnutia.
Therefore, after three years of negotiations, the contracts with the concessionaires were re-negotiated (ÔresetŐ) in November 2013 (Olympia and Central E-65 motorways) and December 2015 (Moreas) (see Table 2). 
Preto po troch rokoch rokovaní boli zmluvy s koncesionármi prerokované („reset“) v novembri 2013 (diaľnica Olympia a centrálna diaľnica E-65) a v decembri 2015 (Moreas) (pozri tabuľku 2).
This, as detailed below, entails that the public partner had to bear almost 1.2 billion euro additional costs (see paragraph 39). 
To, ako je uvedené podrobne nižšie, znamená, že verejný partner musel niesť dodatočné náklady vo výške takmer 1,2 mld. EUR (pozri bod 39).
Before concluding the loan agreements, the projects lenders prepared stress scenarios, which assumed as a worst case a traffic drop of 20 % compared to the base scenario. 
Pred uzavretím úverových zmlúv veritelia projektov vypracovali stresové scenáre, v ktorých sa v najhoršom prípade predpokladal pokles premávky o 20 % v porovnaní so základným scenárom.
See also State Aid Decisions C(2013) 9274 final, Subject: State aid SA.36893 (2013/N), C(2013) 9253 final, State aid SA.36878 (2013/N), C(2014)7798 final, State aid SA.39224 (2014/N). 
Pozri tiež rozhodnutia o štátnej pomoci C(2013) 9274 final, Vec: štátna pomoc SA.36893 (2013/N), C(2013) 9253 final, štátna pomoc SA.36878 (2013/N), C(2014)7798 final, štátna pomoc SA.39224 (2014/N).
Table 2 - Project implementation delays following the 'reset' 29 Implementation Central Olympia Odos Moreas Concession commencement date 31.03.2008 04.08.2008 03.03.2008 Initial completion date 30.09.2013 03.08.2014 31.08.2012 Date of suspension of works 26.06.2011 26.06.2011 30.11.2013 Revised expected completion after the reset 31.12.2015 31.12.2015 30.04.2015 Estimated/actual project completion date 31.08.2017 31.08.2017 31.12.2016 Expected delay in months compared to initial completion date 47 37 52 Source: ECA based on information provided by the Greek authorities. 
Tabuľka 2 – Oneskorenia v realizácii projektov po ‚„resete“ 29 Realizácia Centrálna diaľnica Olympia Odos Moreas Počiatočný dátum koncesie 31.3.2008 4.8.2008 3.3.2008 Pôvodný dátum dokončenia 30.9.2013 3.8.2014 31.8.2012 Dátum pozastavenia prác 26.6.2011 26.6.2011 30.11.2013 Revidované predpokladané dokončenie po resete 31.12.2015 31.12.2015 30.4.2015 Odhadovaný/skutočný dátum dokončenia projektu 31.8.2017 31.8.2017 31.12.2016 Predpokladané oneskorenie v mesiacoch v porovnaní s pôvodným dátumom dokončenia 47 37 52 Zdroj: EDA na základe informácií poskytnutých gréckymi orgánmi.
With the ÔresetŐ, while the end date for the concessions remained unchanged, a decision was reached to defer the construction of significant stretches of motorway (45 % of the Olympia motorway and 55 % of the Central) and to extend the construction completion deadlines for all three projects, leading to shorter operating periods for the reimbursement of infrastructure costs. 
Hoci konečný dátum zostal pre koncesie nezmenený, „resetom“ sa dosiahlo rozhodnutie odložiť výstavbu významných úsekov diaľnice (45 % diaľnice Olympia a 55 % centrálnej diaľnice) a predĺžiť termíny dokončenia všetkých troch projektov, čo viedlo ku kratším prevádzkovým obdobiam na preplácanie nákladov na infraštruktúru.
Delaying the projects and reducing them in scope had an impact on the objective of extending the Greek motorway network and a knock-on effect on the TEN-T as a whole. 
Oneskorenie projektov a zníženie ich rozsahu malo vplyv na cieľ rozšíriť sieť gréckych diaľnic a dominový efekt na celú TEN-T.
Furthermore, there is the pending risk that the Central Motorway and the Lefktro-Sparta section of the Moreas motorway projects are heavily underused, which is not in line with sound financial management criteria (see in particular Box 1). 
Okrem toho pretrváva riziko, že sa projekt centrálnej diaľnice a úsek Lefktro – Sparta diaľnice Moreas veľmi málo využívajú, čo nie je v súlade s kritériami riadneho finančného hospodárenia (pozri najmä rámček 1).
In addition, the public partner was also required to take on almost 1.2 billion euro in additional costs (see Table 3). 
Verejný partner navyše musel na seba prevziať dodatočné náklady vo výške takmer 1,2 mld. EUR (pozri tabuľku 3).
Following the above mentioned decision to renegotiate the contracts: (a) An additional financial contribution of 470 million euro (including 422 million euro in EU funds) was paid for the construction periods of the Olympia and Central motorways. 
Po vyššie uvedenom rozhodnutí o prerokovaní zmlúv: a) Dodatočný finančný príspevok vo výške 470 mil. EUR (vrátane 422 mil. EUR z fondov EÚ) bol vyplatený na výstavbu diaľnice Olympia a centrálnej diaľnice na pokrytie medzier vo financovaní, ktoré vznikli najmä poklesom príjmov vyplývajúcich zo znížených objemov premávky a výrazného nárastu finančných nákladov na projekty v dôsledku finančnej krízy, ktorá výrazne zmenila finančnú rovnováhu zmlúv. b) Verejný partner musel tiež vyplatiť dodatočných 705 mil. EUR koncesionárom týchto troch diaľnic najmä pre dohody o urýchlení prác, ktoré nevyžadovali kapacitné potreby, a pre následné oneskorenia pripísateľné verejnému partnerovi: – za vyčistenie archeologických nálezov; – za získanie požadovaných environmentálnych povolení;
The high amount of this payment was also due to poorly prepared projects, and especially to the fact that PPP contracts were signed before relevant issues were solved and because delays did not automatically result in a rescheduling of the end of the operations periods; instead the private partners had less time left to collect revenues and achieve the expected profitability. 
– za dokončenie potrebného vyvlastnenia pôdy. Vysoká suma týchto platieb bola spôsobená aj zle pripravenými projektmi a obzvlášť skutočnosťou, že zmluvy o PPP boli podpísané skôr, ako sa vyriešili príslušné problémy, a pretože oneskorenia neviedli automaticky k zmene konca prevádzkových období.