natgillin/translations-raw huggingface dataset:
New vehicle models are tested during the type-approval procedure to ensure their emissions do not exceed these legal limits. 
Nové modely vozidiel sú testované počas postupu typového schválenia s cieľom zabezpečiť, aby ich emisie spĺňali tieto regulačné limity.
Figure 1 shows the evolution of the NOx legal limit for diesel and petrol cars from 1992. 
Na ilustrácii 1 je znázornený vývoj regulačných limitov NOx pre naftové a benzínové automobily od roku 1992.
Figure 1 Đ Euro standards for NOx emissions, with dates when they became mandatory for newly registered cars 8 1,00 0,90 0,80 0,70 0,60 0,50 0,40 0,30 0,20 0,10 0,00 0,97 0,70 0,50 0,50 0,15 Euro3 01/01/2001 Diesel 0,25 0,18 0,08 Euro4 01/01/2006 Petrol 0,08 0,06 Euro5 01/01/2011 Euro1(asHC + NOx) 31/12/1992 Euro2(asHC + NOx) 01/01/1997 0,06 Euro6 01/09/2015 Source: ECA, based on EU legislation. 
Ilustrácia 1 – Normy Euro pre emisie NOx s dátumom, kedy začali byť povinné pre novo registrované automobily 8 1,00 0,90 0,80 0,70 0,60 0,50 0,40 0,30 0,20 0,10 0,00 0,97 0,70 0,50 0,50 0,15 Euro3 1. 1. 2001 Nafta 0,25 0,08 0,06 0,18 0,08 Euro1(HC+NOx) Euro2(HC+NOx) 31.
07 Nitrogen oxides (NOx) are produced when fuel is combusted in an engine in the presence of air. 
07 Oxidy dusíka (NOx) sa produkujú pri spaľovaní paliva v motore za prítomnosti vzduchu.
NOx is a mixture of nitric oxide (NO), which is not harmful, and nitrogen dioxide (NO2) which causes a range of environmental and health problems. 
NOx je zmes oxidu dusnatého (NO), ktorý nie je škodlivý, a oxidu dusičitého (NO2), ktorý môže spôsobiť celý rad environmentálnych a zdravotných problémov.
The proportion of harmful NO2 in the NOx emissions of a diesel engine is far higher than that of an equivalent petrol engine7. 
Podiel škodlivého NO2 na emisiách NOx naftového motora je oveľa vyšší ako pri ekvivalentnom benzínovom motore7.
These EEA, ŇExplaining road transport emissionsÓ, 2016, p. 
EEA, „Vysvetlenie emisií v cestnej doprave“, 2016, s.
7 NOx emissionsing/km 
7 EmisieNOx v g/km
include particulate filters for diesel engines8 and selective catalytic reductions, which use urea to reduce NOx emissions. 
Patria sem filtre tuhých častíc naftových motorov8 a selektívne katalytické redukcie, ktoré využívajú močovinu na zníženie emisií NOx.
09 Diesel fuel contains more energy per litre than petrol. 
09 Motorová nafta obsahuje viac energie na liter než benzín.
Diesel engines are also more efficient than petrol engines in terms of consumption. 
Naftové motory sú tiež účinnejšie než benzínové z hľadiska spotreby.
These two advantages have led many European countries to provide incentives to support the use of diesel engines9. 
Tieto výhody viedli mnohé európske krajiny k poskytovaniu stimulov na podporu využívania naftových motorov9.
While air pollutants can be significantly reduced if a suitable exhaust after-treatment technology is used, CO2 emissions are directly proportionate to diesel or petrol consumption. 
Zatiaľ čo látky znečisťujúce ovzdušie možno výrazne znížiť, ak sa použije vhodná technológia dodatočnej úpravy výfukových plynov, emisie CO2 sú priamo úmerné spotrebe nafty alebo benzínu.
10 The EU introduced mandatory CO2 emission standards for new passenger cars in 200910. 
10 EÚ zaviedla povinné emisné normy CO2 pre nové osobné automobily v roku 200910.
These standards do not apply to individual models, but rather to a carmakerŐs range of models as a whole Đ Ňfleet-average emissionsÓ. 
Tieto normy sa nevzťahujú na jednotlivé modely, ale skôr na celú ponuku modelov výrobcu automobilov – „priemerné emisie z vozového parku“.
The first target for fleet-average CO2 emissions of new cars sold in the EU was set at 130 g/km for 2015, a second target of 95 g/km was set for 2020-2111. 
Prvý cieľ priemerných emisií CO2 z vozového parku nových automobilov predaných v EÚ bol stanovený na 130 g/km v roku 2015, druhý cieľ na úrovni 95 g/km bol stanovený na roky 2020 – 202111.
Each vehicle manufacturerŐs target is adjusted according to the average mass of the models in its range. 
Cieľ každého výrobcu vozidiel sa upravuje podľa priemerného počtu modelov v jeho ponuke.
Figure 2 shows the 2017 fleet-average emissions of nine major manufacturing groups. 
Na ilustrácii 2 sú uvedené priemerné emisie z vozového parku v roku 2017 deviatich najväčších skupín výrobcov.
9 Diesel Particular Filtre (DPF) started being installed in some Euro 5 and became compulsory for Euro 6 diesel vehicles. 
Filter tuhých častíc pre naftové motory (DPF) sa začal inštalovať do niektorých naftových vozidiel s normou Euro 5 a začal byť povinný pre vozidlá s normou Euro 6.
It reduces the total particulate matter mass emissions by approximately 98 % (Z. Gerald Liu, Devin R. Berg and James J. Schauer, ÔDetailed Effects of a Diesel Particulate Filter on the Reduction of Chemical Species EmissionsŐ, 2008, p. 
Znižuje celkové množstvo emisií tuhých častíc približne o 98 % (Z. Gerald Liu, Devin R. Berg a James J. Schauer, „Detailed Effects of a Diesel Particulate Filter on the Reduction of Chemical Species Emissions“, 2008, s.
EEA, ŇExplaining road transport emissionsÓ, 2016, p. 
EEA, „Vysvetlenie emisií v cestnej doprave“, 2016, s.
10 Regulation (EC) No 443/2009 of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 setting emission performance standards for new passenger cars as part of the Community's integrated approach to reduce CO2 emissions from light-duty vehicles (OJ L 140, 5.6.2009, p. 
10 Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č.
11 Regulation (EU) No 333/2014 of the European Parliament and of the Council of 11 March 2014 amending Regulation (EC) No 443/2009 to define the modalities for reaching the 2020 target to reduce CO2 emissions from new passenger cars (OJ L 103, 5.4.2014, p. 
1.) 11 Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 333/2014 z 11. marca 2014, ktorým sa mení nariadenie (ES) č.
Figure 2 Đ Average fleet CO2 emissions per manufacturing group in 2017 10 150 140 130 120 110 100 90 80 1 200 1 250 1 300 1 350 1 400 1 450 1 500 1 550 1 600 1 650 1 700 2015 target FiatChrysler Hyundai Ford Volkswagen Daimler BMW PSA Average Renault-Nissan Toyota 2020 targett Average vehiclemass (inkg) Source: The International Council on Clean Transportation (ICCT), ŇCO2 emissions from new passenger cars in the EU: Car manufacturersŐ performance in 2017Ó, 11.7.2018, p. 
Ilustrácia 2 – Priemerné emisie CO2 z vozového parku podľa výrobnej skupiny v roku 2017 10 150 140 130 120 110 100 90 80 1 200 1 250 1 300 1 350 1 400 1 450 1 500 1 550 1 600 1 650 1 700 2015 target Cieľová hodnota na rok 2015 FiatChrysler Hyundai Ford Volkswagen Daimler BMW PSA PAr vi e e rma ge er Renault-Nissan Toyota Cieľová h2o0d2n0ottaargneat rok 2020 Priemerná hmotnosť vozidla (kg) Zdroj: Medzinárodná rada pre čistú dopravu (ICCT), „Emisie CO2 nových osobných automobilov v EÚ: výkonnosť výrobcov automobilov v roku 2017“, 11.7.2018, s.
11 Figure 3 illustrates the divergence between type-approval CO2 emissions measured in laboratory and those measured on the road. 
11 Na ilustrácii 3 je znázornený rozdiel medzi emisiami CO2 pri typovom schválení nameranými v laboratóriu a emisiami na ceste.
The ICCT has estimated that while the type-approval CO2 values were successfully reduced by almost 31 % from 2001 to 2016, in reality there was only a 9 % reduction in terms of emissions on the road. 
ICCT odhaduje, že zatiaľ čo boli hodnoty CO2 pri typovom schválení úspešne znížené takmer o 31 % v rokoch 2001 až 2016, v skutočnosti došlo len k 9 % zníženiu emisií na ceste.
Fleet average CO2 emissions (in g/km) 
Priemerné emisieCO2 vozového parku (v g/km)
Figure 3 Đ Average CO2 emissions on the road versus type-approval emissions figures of new passenger cars in Europe 11 200 180 160 140 120 100 182 170 182 167 181 166 181 164 183 163 182 181 178 172 169 168 140 136 168 166 166 165 165 162 154 159 146 132 127 123 118 120 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 EU average: type-approval EU average: real-world values based on Spritmonitor.de estimates Source: ICCT, From laboratory to road: a 2017 update of official and real world fuel consumption and CO2 values for passenger cars in Europe, p. 
Ilustrácia 3 – Priemerné emisie CO2 na ceste oproti údajom emisií pri typovom schválení nových osobných automobilov v Európe 11 200 180 160 140 120 100 182 170 182 167 181 166 181 164 183 163 182 181 178 172 169 168 140 136 168 166 166 165 165 162 154 159 146 132 127 123 118 120 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Priemer EÚ: typové schválenie Priemer EÚ: skutočné hodnoty na základe odhadov Spritmonitor.de Zdroj: ICCT, Z laboratória na cestu: aktualizácia oficiálnej a skutočnej spotreby paliva a hodnôt CO2 osobných automobilov v Európe za rok 2017, s.
12 The Parliament and the Council are in the process of adopting legislation governing post-2020 CO2 emissions targets for cars and vans. 
12 Parlament a Rada sú v procese prijímania právnych predpisov upravujúcich emisie CO2 z osobných automobilov a dodávok po roku 2020.
The Commission has proposed a 30 % reduction of the average EU fleet CO2 emissions of light-duty vehicles (passenger cars and light commercial vehicles/vans) between 2021 and 203013. 
Komisia navrhla 30 % zníženie priemerných emisií CO2 z vozového parku ľahkých úžitkových vozidiel v EÚ (osobné automobily a ľahké úžitkové vozidlá/dodávky) v rokoch 2021 až 203013.
The Parliament voted to increase this reduction to 40 %14. 
Parlament hlasoval za zvýšenie tohto zníženia na 40 %14.
The new EU fleet-wide targets proposed for 2025 and 2030 are set as percentage reductions applied to a starting point representative of an EU fleet-wide emission target in 2021 based on results from laboratory emissions testing. 
Nové ciele pre celý vozový park EÚ navrhované na roky 2025 až 2030 sú stanovené ako percentuálne zníženia uplatnené na počiatočný bod predstavujúci cieľ emisií celého vozového parku EÚ v roku 2021 na základe výsledkov laboratórnych emisných skúšok.
12 Based on Spritmonitor.de estimates and type-approval data from the European Environment Agency (EEA, 2016). 
12 Na základe odhadov Spritmonitor.de a údajov o typovom schválení od Európskej environmentálnej agentúry (EEA, 2016).
13 Proposal for post-2020 CO2 targets for cars and vans - COM(2017) 676 final. 
13 Návrh cieľov emisií CO2 pre automobily a dodávky po roku 2020 – COM(2017) 676 final.
14 Text adopted by the European Parliament - 2017/0293(COD). 
14 Znenie prijaté Európskym parlamentom – 2017/0293(COD).
CO2 emissions values (g/km) 
Hodnoty emisií CO2 (g/km)
The ŇdieselgateÓ scandal 13 The Volkswagen emissions scandal, widely known as ŇdieselgateÓ, broke in September 2015, when the United States Environmental Protection Agency (EPA) formally accused Volkswagen of violating US emissions standards15. 
Škandál „dieselgate“ 13 Emisný škandál Volkswagenu, všeobecne známy ako „dieselgate“, prepukol v septembri 2015, keď Agentúra Spojených štátov na ochranu životného prostredia (EPA) oficiálne obvinila Volkswagen z porušovania emisných noriem USA15.
Volkswagen subsequently admitted that a Ňdefeat deviceÓ had been installed in 11 million diesel-fuelled vehicles worldwide16. 
Volkswagen následne pripustil, že „rušiace zariadenie“ bolo nainštalované do 11 miliónov vozidiel na naftový pohon v celom svete16.
These devices were able to detect when a vehicle was being tested in a laboratory and activate its emissions control system for compliance with NOx emissions standards. 
Tieto zariadenia dokázali odhaliť, keď sa vozidlo testovalo v laboratóriu a aktivovať systém regulácie emisií na splnenie emisných noriem NOx.
However, outside a laboratory setting, the device would switch off the emissions control system, and the vehicle would produce emissions well above the US legal NOX limit. 
Mimo laboratórneho prostredia však zariadenie vyplo systém regulácie emisií a vozidlo produkovalo emisie vysoko nad zákonom stanovený limit NOX v USA.
14 Even before this development, it was widely known that a vehicleŐs NOx emissions on the road exceeded those measured in a laboratory (see Figure 4). 
14 Už aj predtým bolo všeobecne známe, že emisie NOx vozidla na ceste prevyšujú emisie namerané v laboratóriu (pozri ilustráciu 4).
The scandal revealed that one of the reasons for this difference was the use of defeat devices17. 
Týmto škandálom sa odhalilo, že na tento rozdiel sa využívali rušiace zariadenia17.
12 15 EPA website ŇLearn About Volkswagen ViolationsÓ. 
12 15 Webové sídlo EPA, „Dozveďte sa o porušeniach Volkswagenu”.
16 Statement by Volkswagen, 22.9.2015. 
16 Vyhlásenie Volkswagenu, 22.9.2015.
17 Transport & Environment, Dieselgate: Who? 
17 Transport & Environment, Dieselgate: Kto?
What? 
Čo?
How?, 2016, p. 
Ako?, 2016, s.
Figure 4 Đ Evolution of NOx emissions on the road (in g/km) from European diesel passenger cars and of regulated emission limits. Source: ICCT, Impact of improved regulation of real world NOx emissions from diesel passenger cars in the EU, 2015-2030, p. 
7 Ilustrácia 4 – Vývoj emisií NOx európskych naftových osobných automobilov na ceste (g/km) a regulované limity emisií Zdroj: ICCT, Vplyv lepšieho regulovania emisií NOx naftových osobných automobilov v skutočnom svete v EÚ, 2015 – 2030, s.
15 As Figure 5 shows, divergences between type-approved emissions and those on the road are a significant problem for most diesel cars. 
15 Z ilustrácie 5 vyplýva, že rozdiely medzi úrovňami emisií meraných pri typovom schválení a emisiami na ceste sú výrazným problémom pre väčšinu naftových automobilov.
We used data on diesel car models from the German government based on laboratory and on-road tests taken in 2015-16. 
Použili sme údaje o modeloch naftových automobilov od nemeckej vlády na základe laboratórnych skúšok a skúšok na ceste uskutočnených v rokoch 2015 – 2016.
The chart shows the highest and the lowest NOx emission measured for each car model tested. 
Na grafe je znázornená najvyššia a najnižšia úroveň emisií NOx nameraná pre každý model testovaného automobilu.
It does not show the full range of results. 
Nie je na ňom zachytená celá škála výsledkov.
Euro 3 (2000) 13 Euro 4 (2005) Euro 5 (2009) Euro 6 (pre-RDE) (2014) Euro emission limit On-road measured values(Carslawet al., 2011;Francoetal., 2014) 
13 Euro 3 (2000) Euro 4 (2005) Euro 5 (2009) Euro 6 (pred RDE) (2014) Emisný limit Euro Hodnoty merané na ceste (Carslaw et al., 2011; Franco et al., 2014)
Figure 5 Đ Highest and lowest NOx emissions figures registered in laboratory and on-road vehicle emissions testing of selected diesel car models by the German transport ministry 14 Euro 5 Legal NOx emissions limit: 180mg/km Euro 6 Legal NOx emissions limit: 80mg/km 2 600 2 400 2 200 2 000 1 800 1 600 1 400 1 200 1 000 800 600 400 200 0 Source: ECA, based on data from the German government consolidated by the ICCT18. Figures and lines may have been approximated and are illustrative only. 
Ilustrácia 5 – Najvyššia a najnižšia úroveň emisných údajov NOx zaznamenaných v laboratóriu a emisných skúšok vozidiel na ceste vybraných modelov naftových automobilov nemeckým ministerstvom dopravy 14 Euro 5 Zákonnom stanovený limit emisií NOx: 180 mg/km 2 600 2 400 2 200 2 000 1 800 1 600 1 400 1 200 1 000 800 600 400 200 0 Euro 6 Zákonnom stanovený limit emisií NOx: 80 mg/km Zdroj: EDA na základe údajov nemeckej vlády, konsolidovaných ICCT18.
Objective and approach of this briefing paper 16 This briefing paper sets out the actions taken, at the level of the EU and Member States, and describes changes made to the system for measuring vehicle emissions after September 2015. 
Cieľ a prístup tohto informačného dokumentu 16 V tomto informačnom dokumente sú uvedené opatrenia prijaté na úrovni EÚ a členských štátov a opisujú sa v ňom zmeny systému merania emisií vozidiel po septembri 2015.
It does not seek to assess whether the actions taken and proposed have solved the problem. 
Jeho cieľom nie je posúdiť, či sa prijatými opatreniami vyriešil daný problém.
We focus on the measurement of NOx emissions from diesel cars and also consider the measurement of CO2 emissions. 
Zameriavame sa na meranie emisií NOx naftových automobilov a taktiež posudzujeme meranie emisií CO2.
As the legislative changes made will not have a 18 The original test results have been published online by the German Federal Ministry of Transport, Building and Urban Development (BMVI). 
18 Pôvodné výsledky skúšok boli uverejnené online nemeckým federálnym ministerstvom dopravy, výstavby a mestského rozvoja (BMVI).
The ICCT has published a brief analysis of the results. 
ICCT uverejnila krátku analýzu týchto výsledkov.
Alfa Romeo Giulietta2.0L Audi A6 3.0l BMW 320d 2.0l ChevroletCruze 2.0l Fiat Panda 1.3l Ford Focus 2.0l Hyundai ix 35 2.0l Jeep Cherokee2.0l Land RoverRange Rover 3.0l Mitsubishi ASX 2.3l Opel Astra 2.0l Smart Fortwo 0.8l Toyota Auris 2.0l VWBeetle 2.0l VWGolf Plus 1.6l VWPolo 1.2 TDI VWGolf VII 1.6l Audi A3 2.0l Audi A6 2.0l Audi A6 3.0l BMW 216d GT 1.6l BMW 530d 3.0l Dacia Sandero 1.5l Ford C-Max 1.5l Ford C-Max 2.0l HondaHR-V1.6l Hyundai i201.1l Jaguar XE 2.0l Land RoverEvoque 2.0l Mazda 6 2.2l Mercedes C 220 2.1l Mercedes S 350 3.0l Mercedes V-Klasse 2.1l Opel Insignia 2.0l Opel Zafira1.6l Peugeot 308 SW 1.6 l Porsche Macan 3.0l Renault Kadjar1,6l Suzuki Vitara 1.6l Volvo V60 2.0l VWTouareg 3.0l VWGolf 1.6l BMT VWGolf VII 2.0l VWPassat2.0l VWTouran 2.0l NOX EMISSIONS (MG/KM) 
Alfa Romeo Giulietta2,0 l Audi A6 3,0 l BMW 320d 2,0 l ChevroletCruze 2,0l Fiat Panda 1,3 l Ford Focus 2,0 l Hyundai ix 35 2,0 l Jeep Cherokee2,0 l Land RoverRange Rover 3,0 l Mitsubishi ASX 2,3 l Opel Astra 2,0 l Smart Fortwo 0,8 l Toyota Auris 2,0 l VWBeetle 2,0 l VWGolf Plus 1,6 l VWPolo 1,2 TDI VWGolf VII 1,6 l Audi A3 2,0 l Audi A6 2,0 l Audi A6 3,0 l BMW 216d GT 1,6 l BMW 530d 3,0 l Dacia Sandero 1,5 l Ford C-Max 1,5 l Ford C-Max 2,0 l Hond a HR -V 1,6 l Hyundai i201,1 l Jaguar XE 2,0 l Land RoverEvoque 2,0 l Mazda 6 2,2l Mercedes C 220 2,1 l Mercedes S 350 3,0 l Mercedes V-Klasse 2,1 l Opel Insignia 2,0 l Opel Zafira1,6 l Peugeot 308 SW 1,6 l Porsche Macan 3,0l Renault Kadjar1,6 l Suzuki Vitara 1,6 l Volvo V60 2,0 l VWTouareg 3,0 l VWGolf 1,6 lBMT VWGolf VII 2,0 l V W P as s a t 2 , 0 l VWTouran 2,0 l EMISIE NOX (MG/KM) 17 Cieľom tohto informačného dokumentu je informovať verejnosť o reakcii EÚ na škandál „dieselgate“.
measurable impact in the near future, we have carried out a review rather than an audit. 
Vzhľadom na to, že uskutočnené legislatívne zmeny nebudú mať merateľný vplyv v blízkej budúcnosti, uskutočnili sme skôr preskúmanie než audit.
18 The information presented in this briefing paper has been obtained from: o reviews of external reports, studies, papers and articles; o reviews of EU legislation proposed and adopted between 2015 and 2018; o interviews with relevant Commission Directorates-General (DG GROW, DG CLIMA and DG JUST), including a visit to the Joint Research Centre in Italy; o consultations with stakeholders, such as the International Council on Clean Transportation; Transport & Environment and the European Automobile ManufacturersŐ Association; o an expert panel meeting involving representatives of environmental organizations, type-approval authorities, technical services and research engineers; o information visits to two Member States where we held meetings with representatives of TAAs, of a research institute and of two environmental agencies; o a survey of all type-approval authorities in Member States (15 replies received). 
18 Informácie uvádzané v tomto informačnom dokumente pochádzajú z: o preskúmaní externých správ, štúdií, dokumentov a článkov; o preskúmaní právnych predpisov EÚ navrhnutých a prijatých v rokoch 2015 až 2018; o rozhovorov s príslušnými generálnymi riaditeľstvami Komisie (GR GROW, GR CLIMA a GR JUST), vrátane návštevy Spoločného výskumného centra v Taliansku; o konzultácií so zainteresovanými stranami, napr. Medzinárodnou radou pre čistú dopravu; dopravu a životné prostredie a Európskym združením výrobcov automobilov; o zasadnutia skupiny odborníkov vrátane zástupcov organizácií životného prostredia, orgánov typového schválenia, technických služieb a výskumných inžinierov; o informačných návštev dvoch členských štátov, v ktorých sme zorganizovali zasadnutia so zástupcami orgánov typového schválenia, výskumného inštitútu a dvoch agentúr životného prostredia; o prieskumu všetkých orgánov typového schválenia v členských štátoch (15 prijatých odpovedí).
19 We have discussed this paper with the Commission throughout the process, and taken account of its feedback when drafting. 15 
19 Tento dokument sme priebežne diskutovali s Komisiou a zohľadnili sme jej spätnú väzbu pri jeho vypracúvaní. 15
Review of the EUŐs response to the ŇdieselgateÓ scandal Summary of the response EUŐs institutional response 20 Some years before the dieselgate scandal erupted, the European Commission's Joint Research Centre (JRC) signalled in 2011 that there was a significant discrepancy between car NOx emissions under laboratory conditions and those observed on the road19. 
Preskúmanie reakcie EÚ na škandál „dieselgate“ Zhrnutie reakcie Inštitucionálna reakcia EÚ 20 Niekoľko rokov pred vypuknutím škandálu „dieselgate“ Spoločné výskumné centrum Európskej komisie (SVC) signalizovalo v roku 2011, že bol výrazný rozdiel medzi emisiami NOx automobilov v laboratórnych podmienkach a emisiami zaznamenanými na ceste19.
Consequently, CommissionŐs services started to look into ways to address the issue. 
Útvary Komisie následne začali hľadať spôsob, ako riešiť tento problém.
21 On 17 December 2015, the European Parliament set up a committee of inquiry into Emissions Measurements in the Automotive Sector (EMIS) to investigate alleged contraventions and maladministration in the application of EU law in relation to emissions measurements in the automotive sector. 
21 Európsky parlament 17. decembra 2015 zriadil vyšetrovací výbor vo veci merania emisií v automobilovom priemysle (EMIS) s cieľom preskúmať údajné porušenia a nesprávne úradné postupy pri uplatňovaní práva EÚ v súvislosti s meraním emisií v automobilovom priemysle.
On 4 April 2017, the European Parliament adopted the final report and recommendations20. 
4. apríla 2017 Európsky parlament prijal záverečnú správu a odporúčania20.
22 As a result of the dieselgate scandal, the legislative process accelerated and several new pieces of legislation were approved (see Annex I). 
22 V dôsledku škandálu „dieselgate“ sa legislatívny proces urýchlil a bolo schválených niekoľko nových legislatívnych predpisov (pozri prílohu I).
Part of this legislation will only enter into force in September 2020. 
Časť týchto právnych predpisov nadobudne účinnosť až po septembri 2020.
The Commission will need to adopt a significant number of implementing regulations. 
Komisia bude musieť prijať značný počet vykonávacích nariadení.
23 The Commission submitted a follow-up report to the ENVI Committee of the EU Parliament on 17 October 201821. 
23 Komisia predložila následnú správu Výboru ENVI parlamentu EÚ 17. októbra 201821.
Table 1 lists the key weaknesses of the EUŐs system for measuring vehicle emissions, as identified by the European Parliament, and how the Commission intends to address them. 
V tabuľke 1 je uvedený zoznam hlavných nedostatkov systému EÚ na meranie emisií vozidiel, ako ich identifikoval Európsky parlament a ako ich Komisia plánuje riešiť.
It also indicates where we address these points in this paper. 
Taktiež je v nej uvedené, ak dané body riešime v tomto dokumente.
19 Commission (JRC), ŇAnalyzing on-road emissions of light-duty vehicles with Portable mission Measurement Systems (PEMS)Ó, 2011. 
19 Komisia (SVC), „Analýza cestných emisií ľahkých vozidiel pomocou prenosných systémov merania emisií (PEMS)“, 2011.
20 Report on the inquiry into emission measurements in the automotive sector. 
20 Správa o vyšetrovaní vo veci merania emisií v automobilovom priemysle.
21 Commission replies to the EP recommendations. 16 
21 Odpovede Komisie na odporúčania EP. 16