natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Reply of the Commission 103 In case of an unfavourable opinion by the Commission, an approval of the project by the Board of Directors of the EIB requires an unanimous approval and the Commission abstaining. 
Odpovede Komisie 103 Na schválenie projektu predstavenstvom EIB v prípade záporného stanoviska Komisie sa vyžaduje jednomyseľný súhlas predstavenstva EIB a zdržanie sa hlasovania Komisie.
In the Commission internal consultation process there are some cases every year where a Commission service provides a negative opinion on a project. 
V rámci vnútorného konzultačného procesu Komisie dochádza k niekoľkým prípadom ročne, keď útvar Komisie vydá negatívne stanovisko k projektu.
In such a case, the EIB either provides satisfactory replies on the issues raised by the relevant service for it to be able to lift its negative opinion or withdraws the project and does not present it to its Board of Directors. 
V takom prípade EIB poskytne uspokojivé odpovede na otázky vznesené príslušným útvarom, aby mohol zmeniť svoje negatívne stanovisko, alebo stiahne projekt a nepredloží ho svojmu predstavenstvu.
Box 5 — Fourth alinea The Commission notes that the ports of Cadiz and Malaga are mixed-used ports (import, export and passengers). 
Rámček 5 – Štvrtý pododsek Komisia konštatuje, že prístavy Cádiz a Malaga sú prístavy so zmiešaným využitím (dovoz, vývoz a cestujúci).
Freight traffic loss in these ports may also be attributed to the effects of the financial crisis. 
Straty v nákladnej doprave v týchto prístavoch možno pripísať vplyvom finančnej krízy.
In the case of Cadiz, this has been compensated by a substantial increase in passenger traffic. 
V prípade Cádizu však boli tieto straty kompenzované podstatným nárastom osobnej dopravy.
79 The Article 19 procedure concerns an ex ante check of loan applications for investments to be financed on EIB own resources in view of their compliance with EU legislation and policies. 
79 Postup podľa článku 19 sa týka kontroly ex ante žiadostí o úver na investície, ktoré sa majú financovať z vlastných prostriedkov EIB vzhľadom na ich súlad s právnymi predpismi a politikami EÚ.
It does not concern monitoring of such loans by the Commission which is the sole responsibility of the EIB. 
Netýka sa monitorovania týchto úverov zo strany Komisie, čo je výlučnou zodpovednosťou EIB.
However, the Commission does receive information from the EIB on projects where an EU guarantee is provided. 
EIB však poskytuje Komisii informácie o projektoch, v rámci ktorých sa poskytuje záruka EÚ.
80 Already, in previous periods, the Commission has assessed expected results of projects in the context of the CBA. 
80 Už v predchádzajúcich obdobiach Komisia posudzovala očakávané výsledky projektov v rámci analýzy nákladov a prínosov.
However, it was unable to make financial corrections based on under performance. 
Nebola však schopná vykonať finančné opravy v prípade nedostatkov.
This has changed in the 2014-2020 period, where financial corrections are possible under the performance framework. 
To sa zmenilo pre obdobie rokov 2014 – 2020, keď je možné vykonať finančné opravy na základe výkonnostného rámca.
Under the 2014-2020 period, CBA has been introduced as a pre-requirement of CEF funding in order to make the instrument more result-oriented than the TEN-T programme. 
Na obdobie rokov 2014 – 2020 sa zaviedla analýza nákladov a prínosov ako predpoklad pre financovanie v rámci NPE s cieľom dosiahnuť, aby tento nástroj bol viac orientovaný na výsledky, než program TEN-T.
Box 6 The Commission notes that the ferry terminal in Gdynia was not part of the Commission decision granting support to the Motorway of the Seas (MoS) project. 
Rámček 6 Komisia konštatuje, že trajektový terminál v Gdyni nebol súčasťou rozhodnutia Komisie o poskytnutí podpory projektu námornej diaľnice.
It was understood that the terminal itself will be completed by 2016, which was considered a reasonable delay for infrastructure projects of similar dimension, especially in a period of economic crisis and reduced traffic demands. 
Bolo zrejmé, že samotný terminál bude dokončený v roku 2016, čo sa považovalo za primeraný čas oneskorenia v prípade projektu v oblasti infraštruktúry podobného rozmeru, a to najmä v období hospodárskej krízy a zníženého dopytu po preprave.
The Commission notes that the MoS Gdynia-Karlskrona project followed a double pre-selection process at the time and was proposed after reaching support of the Baltic Task Force involving Transport Authorities from 7 Member States, who not only accepted ownership but recognised the quality of this individual project as well. 
Komisia konštatuje, že v rámci projektu námornej diaľnice Gdyňa-Karlskrona sa uplatňoval dvojitý postup predbežného výberu a projekt bol navrhnutý po získaní podpory zo strany pobaltskej pracovnej skupiny, ktorej členmi sú dopravné orgány zo 7 členských štátov, ktoré nielenže prijali zodpovednosť, ale uznali aj kvalitu tohto projektu.
The project followed the applicable procedure and was subject to both internal and external evaluation. 
V rámci projektu sa uplatňoval príslušný postup a projekt podliehal vnútornému aj vonkajšiemu hodnoteniu.
Reply of the Commission 104 EU support is given based on the planned outcome, i.e. the planned works/studies. 
Odpovede Komisie 104 Podpora EÚ bola poskytnutá na základe plánovaného výsledku, tzn. plánovaných prác/štúdií.
Traffic forecasts and other indicators, e.g. the referred key performance indicator (KPIs) are used in the selection of proposals but are not the basis for paying EU support. 
Prognózy v oblasti dopravy a ďalšie ukazovatele, napr. uvedený kľúčový ukazovateľ výkonnosti (KPI), sa používali pri výbere návrhov, ale neboli základom pre vyplatenie podpory EÚ.
The Commission considers that the project cannot produce all the expected results until the investments in Gdynia have been completed but some results can still be produced based on the investments completed. 
Komisia sa domnieva, že projekt nemôže dosiahnuť všetky očakávané výsledky, pokiaľ sa nedokončia investície do Gdyne, ale niektoré výsledky môže dosiahnuť na základe už dokončených investícií.
82 The Commission does not agree that the absence of state aid guidelines on ports and differences in customs control practices can make a port more attractive than others for global shipping lines (see Commission replies to paragraphs 92 and 93). 
82 Komisia nesúhlasí s názorom, že absencia usmernení o štátnej pomoci pre prístavy a rozdiely v praxi colnej kontroly môžu zatraktívniť niektorý prístav na úkor iných pre globálne námorné linky (pozri odpovede Komisie na body 92 a 93).
83 The Commission considers that, following the Aéroport de Paris judgment, the case practice on this matter developed only gradually, which is the main reason why before the Leipzig Halle judgment Member States, which under the Treaty were responsible for notifying any aid, considered that the construction of general port infrastructure would typically be non-economic in nature, meaning that its public financing would not fall under state aid control and not require a notification. 
83 Komisia sa domnieva, že v nadväznosti na rozsudok Aéroports de Paris sa rozhodovacia prax v týchto otázkach vyvinula len postupne, čo je hlavný dôvod, prečo pred vydaním rozsudku Leipzig Halle členské štáty, ktoré podľa Zmluvy zodpovedali za oznamovanie akejkoľvek pomoci, zastávali názor, že výstavba prístavnej infraštruktúry vo všeobecnosti nemá typicky hospodársky charakter, čo znamená, že jej financovanie z verejných zdrojov by nemalo podliehať kontrole štátnej podpory a preto sa nevyžaduje jeho oznámenie.
Following the clarifications given in the Leipzig Halle judgment in 2011, the number of notifications increased significantly. 
V nadväznosti na vysvetlenia uvedené v rozsudku Leipzig Halle v roku 2011 sa počet oznámení výrazne zvýšil.
In the period from 2011 until the end of 2015 the Commission issued 27 state aid decisions concerning funding of port infrastructure. 
V období od roku 2011 do konca roku 2015 vydala Komisia 27 rozhodnutí o štátnej pomoci týkajúcej sa financovania prístavnej infraštruktúry.
85 The Commission attaches certain conditions to co-funding superstructures under multimodality and MoS, in particular that it must be open to any user on a non-discriminatory basis. 
85 Komisia kladie určité podmienky pre spoločné financovanie nadstavby v rámci multimodálnosti a námorných diaľnic, a to najmä podmienku prístupnosti pre všetkých používateľov na nediskriminačnom základe.
Moreover, the following conditions are applied: the investment needs to be correlated to the upgrade of maritime link, justified by increased ship handling capacity and should serve the purpose of the action for at least 5 years after its completion. 
Okrem toho, sa uplatňujú tieto podmienky: investície sa musia týkať modernizácie námorného spojenia, musia byť odôvodnené zvýšenou lodnou manipulačnou kapacitou a mali by slúžiť účelu opatrenia najmenej päť rokov po jeho dokončení.
Nonetheless, the Commission services will reassess the need for further support in these two areas for the subsequent calls. 
Okrem toho, útvary Komisie posúdia potrebu ďalšej podpory v týchto dvoch oblastiach pre nasledujúce výzvy.
86 The Commission underlines the following: if funding of superstructures constitutes state aid in the meaning of Article 107(1) of the Treaty, this does not necessarily prohibit Member States to finance such superstructures. 
86 Komisia zdôrazňuje, že: ak financovanie nadstavieb predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy, neznamená to nevyhnutne, že členské štáty nesmú financovať tieto nadstavby.
State aid to ports is governed by Article 107(3)(c) of the Treaty, according to which aid might be considered compatible if such aid ‘facilitates the development of certain economic activities or of certain economic areas’ and ‘does not adversely affect trading conditions to an extent contrary to the common interest’. 
Štátna pomoc pre prístavy sa riadi článkom 107 ods. 3 písm. c) zmluvy, podľa ktorého by pomoc mohla byť považovaná za zlučiteľnú, ak táto pomoc „uľahčuje rozvoj určitých hospodárskych činností alebo určitých hospodárskych oblastí“ a „nepriaznivo neovplyvní podmienky obchodu tak, že by to bolo v rozpore so spoločným záujmom“.
Reply of the Commission 105 Box 7 The Spanish port investment co-financed from ERDF did not qualify as a major project. 
Odpovede Komisie 105 Rámček 7 Investície do španielskych prístavov spolufinancované z EFRR však nemožno považovať za veľký projekt.
The expenditure was certified by the MS which accepted it as eligible. 
Výdavky boli schválené členským štátom, ktorý ich uznal ako oprávnené.
By reference to information currently available, it appears that the investment was accepted on the grounds that it was considered a ‘productive investment’, as allowed by the regulations. 
Podľa informácií dostupných v súčasnosti bola investícia schválená na základe toho, že bola považovaná za „produktívnu investíciu“ v súlade s príslušnými právnymi predpismi.
87 The Commission notes that the system of state aid control is based on an ex ante assessment and loyal cooperation of the Member States. 
87 Komisia konštatuje, že systém kontroly štátnej pomoci je založený na hodnotení ex ante a lojálnej spolupráci členských štátov.
Given the Commission’s resources it is not feasible to systematically check each individual decision ex post. 
Vzhľadom na zdroje Komisie nie je možné systematicky kontrolovať všetky individuálne rozhodnutia ex post.
Box 8 On the basis of the information received from the Court of Auditors, the Commission will investigate the issue mentioned under Box 8 and assess whether potential state aid issues are present. 
Rámček 8 Na základe informácií získaných od Dvora audítorov Komisia preskúma otázku uvedenú v rámčeku 8 a posúdi, či existujú potenciálne problémy v oblasti štátnej pomoci.
88 Under the Treaty Member States are obliged to notify any state aid to the Commission before granting it. 
88 Na základe zmluvy sú členské štáty povinné oznámiť akúkoľvek štátnu pomoc Komisii pred jej poskytnutím.
Before 2007, Member States could legitimately consider that public financing for port infrastructure projects does not constitute State aid and were, therefore, not obliged to notify such projects. 
Pred rokom 2007 sa členské štáty mohli oprávnene domnievať, že verejné financovanie projektov prístavných infraštruktúr nepredstavuje štátnu pomoc, a preto nemajú povinnosť oznamovať takéto projekty.
During 2007-2010 there was considerable uncertainty as to whether funding for such projects would constitute state aid and it was generally presumed that it does not. 
V období rokov 2007 – 2010 pretrvávala značná neistota, pokiaľ ide o otázku, či financovanie takýchto projektov predstavuje štátnu pomoc a všeobecne sa predpokladalo, že tomu tak nie je.
Since the Leipzig Halle judgment in 2011, the number of notifications has increased significantly. 
Od vydania rozsudku Leipzig Halle v roku 2011 sa počet oznámení výrazne zvýšil.
See Commission reply to paragraph 83. 
Pozri odpoveď Komisie na bod 83.
89 The Commission notes that the number of complaints it receives, depends on, inter alia, the market and the degree of competition between different market actors. 
89 Komisia konštatuje, že počet sťažností, ktoré dostáva, závisí okrem iného od trhu a úrovne hospodárskej súťaže medzi jednotlivými účastníkmi trhu.
In this regard, a low number of complaints could point towards either a low amount of (potential) infringements of state aid rules or to a rather limited degree of competition between different market operators in a given sector. 
V tejto súvislosti môže nízky počet sťažností poukazovať na malé množstvo (možných) porušení pravidiel štátnej pomoci alebo na relatívne obmedzenú mieru hospodárskej súťaže medzi jednotlivými subjektmi na trhu v danom sektore.
91 The Commission observes that the obligation to notify any plans to grant state aid stems directly from Article 108 of the Treaty. 
91 Komisia uvádza, že povinnosť oznamovať akékoľvek plány na poskytnutie štátnej pomoci vyplýva priamo z článku 108 zmluvy.
Member States are, therefore, obliged to notify any projects involving state aid. 
Členské štáty sú preto povinné oznámiť všetky projekty zahŕňajúce štátnu pomoc.
In cases where the Commission becomes aware of aid having been granted without a previous notification it may, under Article 12 of the Procedural Regulation 2015/1589, initiate an investigation. 
V prípadoch, keď sa Komisia dozvie o poskytnutej pomoci bez predchádzajúceho oznámenia, môže podľa článku 12 procedurálneho nariadenia 2015/1589 začať prešetrovanie.
In addition to this, the Commission regularly investigates cases of potential aid on the basis of complaints it receives from competitors. 
Okrem toho, Komisia pravidelne vyšetruje prípady potenciálneho poskytnutia pomoci na základe sťažností, ktoré prijíma od konkurentov.
Reply of the Commission 106 92 The Commission may adopt port specific state aid guidelines, but it is not obliged to do so, as it has a wide margin of discretion under Article 107(3)(c) of the Treaty (see also Commission replies to paragraphs III and IV). 
Odpovede Komisie 106 92 Komisia môže prijať špecifické usmernenia o štátnej pomoci pre prístavy, ale nemusí tak urobiť, pretože má široký priestor na voľnú úvahu podľa článku 107 ods. 3 písm. c) zmluvy (pozri aj odpovede Komisie na body III a IV).
The fact that no further guidelines or documents exist cannot be seen as creating legal uncertainty since the Treaty provisions constitute an exhaustive legal framework. 
Skutočnosť, že neexistujú žiadne ďalšie usmernenia alebo dokumenty nemožno považovať za vytvorenie právnej neistoty, pretože ustanovenia zmluvy predstavujú vyčerpávajúci právny rámec.
Also for other sectors (e.g. until very recently, culture) no further guidance existed other than individual state aid decisions. 
Ani v iných sektoroch (napríklad donedávna v kultúre) neexistovali žiadne ďalšie usmernenia okrem jednotlivých rozhodnutí o poskytnutí štátnej pomoci.
Notwithstanding the existing legal framework, the Commission has been working on providing guidance on the applicable state aid rules in the ports sector through the development of case practice, which has clarified numerous points (such as eligible costs, aid intensities, compatibility criteria), the publication of Analytical Grids for Infrastructure projects in September 2015 and the adoption of the Notice on the Notion of State aid in May 2016. 
Bez ohľadu na existujúci právny rámec, Komisia pracovala na poskytovaní usmernení o platných pravidlách štátnej pomoci v sektore prístavov prostredníctvom vývoja rozhodovacej praxe, ktorá objasnila viacero otázok (napríklad oprávnené náklady, intenzita pomoci, kritériá zlučiteľnosti), zverejnenia analytických tabuliek pre projekty v oblasti infraštruktúry v septembri 2015 a prijatia oznámenia o pojme štátna pomoc v máji 2016.
The Commission is, furthermore, currently working on an extension of the GBER to port infrastructure funding. 
Okrem toho Komisia v súčasnosti pracuje na rozšírení všeobecného nariadenia o skupinových výnimkách na financovanie prístavnej infraštruktúry.
These measures taken together have already provided specific guidance on the applicable state aid rules to the sector and will continue to do so. Finally, the Commission is always available to provide guidance on individual cases in the course of a pre-notification procedure. 
Pomocou týchto opatrení sa stanovili konkrétne usmernenia o platných pravidlách štátnej pomoci v sektore a budú aj naďalej slúžiť na tento účel. Napokon Komisia môže vždy poskytnúť usmernenie v jednotlivých prípadoch v priebehu konania pred oznámením.
This opportunity is routinely used by Member States in order to prepare a notification. 
Túto príležitosť bežne využívajú členské štáty na účely prípravy oznámenia.
In light of this the Commission, at this stage, is not convinced that the issuing of port specific state aid guidelines, in addition to the measures mentioned above, is useful and necessary. 
Vzhľadom na vyššie uvedené skutočnosti Komisia v tejto fáze nie je presvedčená o tom, že vydanie špecifických usmernení o štátnej pomoci pre prístavy, okrem vyššie uvedených opatrení, je užitočné a potrebné.
93 Customs controls are based on automatic risk analysis. 
93 Colné kontroly sú založené na automatickej analýze rizík.
If a particular routing or certain operators present at the port constitute higher risks, this will lead to more (and more thorough) controls. 
Ak určité trasy alebo niektorí prevádzkovatelia pôsobiaci v prístave predstavujú vyššie riziko, vykonajú sa ďalšie (a dôkladnejšie) kontroly.
In such cases, the differences in customs control practices may be justified and appropriate with regard to harmonised implementation of the Custom Union. 
V takýchto prípadoch rozdiely v praxi colných kontrol môžu byť odôvodnené a vhodné vzhľadom na harmonizované vykonávanie colnej únie.
The Commission considers in this context that customs controls are not — and should not be — an aspect of the port’s attractiveness. 
Komisia sa v tejto súvislosti domnieva, že colné kontroly nie sú – a nemali by byť – jedným z aspektov atraktívnosti prístavov.
94 In 2013, the Commission evaluated the customs risk management framework already in place (see Commission Communication COM(2013)793). 
94 V roku 2013 Komisia ohodnotila platný rámec riadenia colných rizík [pozri oznámenie Komisie COM(2013) 793].
In 2014, the Communication defining the Customs Risk Management Strategy and Action Plan (COM(2014)527) aiming at an improved risk management framework has been endorsed by the Council and is being implemented. 
V roku 2014 Rada schválila oznámenie o stratégii EÚ a akčnom pláne pre riadenie colných rizík [COM(2014) 527], ktorého cieľom je lepší rámec riadenia rizík a ktorý sa v súčasnosti vykonáva.
Simplified customs procedures are based on authorisations issued after an examination of the economic operator and its reliability, assessed against strict criteria laid down in the Union Customs Code. 
Zjednodušené colné postupy sú založené na povoleniach vydaných po preskúmaní hospodárskeho subjektu a jeho spoľahlivosti, hodnotených podľa prísnych kritérií stanovených v Colnom kódexe Únie.
All customs controls are based on a risk analysis and it is therefore not necessary and not in line with Union legislation to require a certain number of controls. 
Všetky colné kontroly vychádzajú z analýzy rizík, a preto nie je nevyhnutné a nie je v súlade s právnymi predpismi Únie vyžadovať určitý počet kontrol.
95 Under the Union Customs Code, all Member States have to provide, under equal circumstances, the same simplifica-tions; there should be the same treatment and therefore no advantage to choose one over the other port or transport route based on the likelihood for controls or availability of simplifications. 
95 Podľa Colného kódexu Únie budú musieť všetky členské štáty zabezpečiť rovnaké zjednodušené postupy za rovnakých podmienok; malo by sa zabezpečiť rovnaké zaobchádzanie a jednotlivé prístavy alebo dopravné cesty by nemali získavať výhodu z možnosti voľby prístavu či cesty na základe pravdepodobnosti kontrol alebo dostupnosti zjednodušení.
If a port is more efficient and providing better logistical service, it will continue attracting more trade and transport, but not based on the likelihood of controls or availability of simplifications. 
Ak je prístav efektívnejší a poskytuje lepšie logistické služby, bude aj naďalej priťahovať viac obchodu a dopravy, ale nie na základe pravdepodobnosti kontrol alebo dostupnosti zjednodušení.
Reply of the Commission 107 96 A port that is efficient and in which reliable companies operate might face fewer controls (the latter being based on risk analysis) and might indeed have a competitive advantage. 
Odpovede Komisie 107 96 Prístav, ktorý je efektívny a v ktorom pôsobia spoľahlivé spoločnosti, môže čeliť menšiemu počtu kontrol (ktoré vyplývajú z analýzy rizík) a mohol by mať skutočne konkurenčnú výhodu.
Subsequently to the case referred to by the Court, in 2014 the Commission identified the actions needed to strengthen the controls of importers as set out under Objective 4 of the Customs Risk Management Strategy and Action Plan (COM(2014)527) to ‘strengthen capacities to secure equivalence in effective implementation of the Common Risk Management Framework (CRMF) and to increase responsiveness to newly identified risks’. 
V nadväznosti na prípad, ktorý uviedol Dvor audítorov, Komisia v roku 2014 stanovila opatrenia potrebné na posilnenie kontroly dovozcov, ako je stanovené v rámci cieľa 4 stratégie a akčného plánu pre riadenie colných rizík [COM(2014) 527] „posilniť kapacity na zabezpečenie rovnocennosti pri účinnom vykonávaní spoločného rámca pre riadenie rizík (CRMF) a na zvýšenie schopnosti reagovať na novo identifikované riziká“.
97 The Commission’s inspection did find weaknesses in the Dutch customs procedures. 
97 Inšpekcia Komisie našla nedostatky v holandských colných postupoch.
The Dutch authorities have confirmed subsequent to the inspection that from July 2015 the EU status of all shipments will always be verified. 
Holandské orgány následne po inšpekcii potvrdili, že od júla 2015 sa bude pri všetkých zásielkach vždy overovať status EÚ.
The Commission’s inspection report indicated that of the 200 bills of lading not fully discharged daily on the expiry of the 45 days limit for discharge, only 15 to 20 are further examined by the Dutch authorities. 
Komisia vo svojej správe z inšpekcie uviedla, že v prípade 200 nákladných listov týkajúcich sa zásielok, ktoré neboli úplne vyložené denne po uplynutí lehoty 45 dní na vykládku, holandské orgány ďalej skúmali iba 15 z 20 nákladných listov.