natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Funds include TEN‐T, ERDF and Cohesion Funds for local, regional and TEN‐T waterways 50 % 45 % 40 % 35 % 30 % 25 % 20 % 15 % 10 % 5% 0% Modal share for IWT Percentage of transport funds used for EU-funded IWT projects NL BE1 RO BG DE AT HU FR1 LU SK CZ EU2 1 Project proposals for this Member State do not include the proposals listed under ‘EU’ for the completion of the Seine–Scheldt IWW connection. 
Finančné prostriedky sú z TEN‐T, EFRR a Kohézneho fondu na miestne a regionálne vodné cesty a vodné cesty v rámci TEN‐T 50 % 45 % 40 % 35 % 30 % 25 % 20 % 15 % 10 % 5% 0% Podiel VVD Percento finančných prostriedkov na dopravu použitých na projekty VVD financované EÚ NL BE1 RO BG DE AT HU FR1 LU SK CZ EU2 1 Návrhy projektov za tento členský štát nezahŕňajú návrhy uvedené v rámci „EÚ“ v súvislosti s dokončením spojenia VVC Seina‐Scheldt.
2 International projects that involve more than one Member State. 
2 Medzinárodné projekty, na ktorých sa podieľal viac než jeden členský štát.
Source of data: European Commission. 
Zdroj údajov: Európska komisia.
35 For those inland waterway corridors that cross different Member States, the Court noted that the different approaches by Member States hindered the smooth development of this mode of transport on the main European rivers, as investments in upgrading rivers’ navigability conditions require coordination to be effective. 
35 Pri tých vnútrozemských vodných koridoroch, ktoré prechádzajú viace‐ rými členskými štátmi, Dvor audítorov zaznamenal, že rôznorodé prístupy členských štátov bránili hladkému rozvoju tohto spôsobu dopravy na hlavných európskych riekach, keďže investície do modernizácie podmie‐ nok splavnosti riek si vyžadujú účinnú koordináciu.
Figure 6 
Obrázok 6
Observations 30 Different approaches by Member States — examples of the Elbe and Danube rivers The performance of inland waterway transport in the Czech Republic depends, among other factors, on the performance of inland waterway transport on the Elbe in the German section. 
Pripomienky 30 Rozličné prístupy členských štátov – príklady riek Labe a Dunaj Výkonnosť vnútrozemskej vodnej dopravy v Českej republike závisí, okrem iných faktorov, aj od výkonnosti vnútrozemskej vodnej dopravy na nemeckom úseku rieky Labe.
However, despite a recent classification of rivers by the German authorities according to their priority levels, the Elbe has not yet been classified. 
Avšak napriek tomu, že nemecké orgány ne‐ dávno klasifikovali rieky podľa priority, rieka Labe zatiaľ nebola klasifikovaná.
According to a recent agreement between the federal government and the affected Länder18, the current navigability conditions should be kept but Germany will limit its maintenance efforts and is not going to invest further in the upgrading of its navigability conditions. 
Podľa nedávnej dohody spolko‐ vej vlády s dotknutými spolkovými krajinami18 by sa mali zachovať súčasné podmienky splavnosti, no Nemec‐ ko obmedzí svoje snahy v oblasti údržby a nebude viac investovať do modernizácie podmienok splavnosti.
Although the Danube flows through Hungary for more than 400 km, this Member State has a limited inland waterway fleet and only a few ports that could benefit from inland waterway transport. 
Hoci Dunaj preteká Maďarskom v dĺžke vyše 400 km, tento členský štát má obmedzenú vnútrozemskú vodnú flotilu a len niekoľko prístavov, ktoré by ťažili výhody z vnútrozemskej vodnej dopravy.
Therefore, it had no direct interest in developing the works necessary to improve navigability conditions. 18 Beschlussfassung der 6. Bund-Länder-Sitzung of 23.5.2013 in Berlin — Eckpunkte für ein Gesamtkonzept Elbe des Bundes und der Länder. 
18 Rozhodnutie 6. zasadnutia spolkových krajín z 23.5.2013 v Berlíne – Základné piliere pre spoločný koncept pre rieku Labe v spolkových krajinách (Eckpunkte für ein Gesamtkonzept Elbe des Bundes und der Länder).
The cost of eliminating all bottlenecks exceeds by far the available funding 36 Until 2006, the Commission had not provided any estimate of the cost of developing the inland waterways within the trans-European network. 
Náklady na odstránenie všetkých zúžených prejazdov zďaleka presahujú dostupné finančné prostriedky 36 Komisia do roku 2006 nepredložila žiadne odhady nákladov na roz‐ voj vnútrozemských vodných ciest v rámci transeurópskej siete.
In 2006, the Naiades programme identified the cost for the two IWT priority projects (see paragraph 42) at around 3.7 billion euro19. 
V roku 2006 sa v rámci programu NAIADES stanovili náklady na dva prioritné projekty VVD (pozri bod 42) vo výške 3 700 mil. EUR19.
In 2010 the Platina project estimated the cost for eliminating bottlenecks in Europe at more than 16 billion euro (see Box 9). 
V roku 2010 sa v rám‐ ci projektu PLATINA odhadli náklady na odstránenie zúžených prejazdov v Európe na vyše 16 mld. EUR (pozri rámček 9).
37 The estimated costs for eliminating all identified bottlenecks exceed by far the limited available funding from the EU budget for IWT infrastructures. 
37 Odhadované náklady na odstránenie všetkých identifikovaných zúžených prejazdov značne presahujú obmedze‐ né dostupné financovanie z rozpočtu EÚ na infraštruktúru VVD.
Therefore, to address this gap there is a need for additional financing from national and/or private sources. 
Na riešenie tohto rozdielu sú preto potrebné dodatočné zdroje z národných a/alebo súkromných zdrojov.
19 Annex to the Naiades programme (COM(2006) 6 final). 
19 Príloha k programu NAIADES (COM(2006) 6 final).
The Platina project and the inventory of bottlenecks In order to accelerate the achievement of the Naiades objectives, the Commission created, together with a consortium of 23 different partners, the Platina project. 
Projekt PLATINA a inventár miest so zúženým prejazdom S cieľom urýchliť dosahovanie cieľov NAIADES vytvorila Komisia spolu s konzorciom 23 partnerov projekt PLA‐ TINA.
This consisted of a multidisciplinary knowledge network, financed under the European Union’s seventh framework programme for research (FP7) that aimed at creating the momentum necessary to achieve the Naiades objectives. 
Pozostával z multidisciplinárnej znalostnej siete, financovanej v rámci siedmeho rámcového programu Európskej únie pre výskum (7. RP), ktorá mala za cieľ vytvoriť hybnú silu na dosiahnutie cieľov NAIADES.
In 2010, the Platina project quantified the approximate cost of eliminating many of the inland waterway bottlenecks identified in Europe (see Figure 7). 
V roku 2010 sa v rámci projektu PLATINA vyčíslili približné náklady na odstránenie mnohých zúžených pre‐ jazdov na vnútrozemských vodných cestách v Európe (pozri obrázok 7).
According to this list, the cost of eliminating bottlenecks and filling missing links in countries on relevant IWT corridors20 was estimated to be more than 16 billion euro21 (see Annex V). 
Podľa tohto zoznamu predstavovali odhadované náklady na odstránenie zúžených prejazdov a doplnenie chýbajúcich spojení v krajinách na dôle‐ žitých koridoroch VVD20 vyše 16 mld. EUR21 (pozri prílohu V).
20 Belgium, Bulgaria, Czech Republic, Germany, France, Hungary, the Netherlands, Austria and Romania. 
20 Belgicko, Bulharsko, Česká republika, Nemecko, Francúzsko, Maďarsko, Holandsko, Rakúsko a Rumunsko.
21 This figure does not include the cost for removing bottlenecks in Hungary, as this was not quantified, and the Saône–Moselle and Rhine link in France, which was estimated at around 10 billion euro. Box 9 Box 8 
21 Tento údaj nezahŕňa náklady na odstránenie zúžených prejazdov v Maďarsku, keďže tieto náklady neboli vyčíslené, a na spojenie Saône‐Moselle a Rýnu vo Francúzsku, ktoré sa odhadujú na približne 10 mld. EUR. Rámček 9 Rámček 8
Observations 31 Cost of eliminating bottlenecks (in million euro) vs. cost of Commission co‐funded projects implemented in the 2007–13 period in the countries visited during the audit 3 500 3 000 2 500 2 000 1 500 1 000 500 0 3 010 2 276 313 1 200 110 328 1 608 131 Cost of eliminating bottlenecks Cost of EU co-funded projects Germany The cost of eliminating bottlenecks in Hungary was not quantified. 
Pripomienky 31 Náklady na odstránenie zúžených prejazdov (v mil. EUR) oproti nákladom na projekty spolufinancované Komisiou v období 2007 – 2013 v krajinách navštívených počas auditu 3 500 3 000 2 500 2 000 1 500 1 000 500 0 3 010 2 276 313 1 200 110 328 1 608 131 Rumunsko Náklady na odstránenie zúžených prejazdov Náklady na projekty spolufinancované EÚ Nemecko Náklady na odstránenie zúžených prejazdov v Maďarsku neboli vyčíslené.
Romania Belgium Czech Republic Source of data: Platina inventory of bottlenecks and European Commission. 
Belgicko Česká republika Zdroj údajov: Inventár miest so zúženým prejazdom projektu PLATINA a Európska komisia.
Environmental protection needs collided with inland waterway transport development needs 38 Rivers offer a natural habitat to a number of species which can be affected by the implementation of infrastructure projects22. 
Potreby v oblasti životného prostredia boli v rozpore s potrebami rozvoja vnútrozemskej vodnej dopravy 38 Rieky sú biotopom pre mnohé druhy, ktoré môže zasiahnuť realizácia projektov infraštruktúry22.
Therefore, environmental permits are required in order to start the implementation of such projects. 
Na začatie takýchto projektov sú preto potreb‐ né environmentálne povolenia.
The Court examined whether delays were caused by difficulties in obtaining environmental permits. 
Dvor audítorov preskúmal, či došlo k one‐ skoreniam spôsobeným ťažkosťami pri získavaní environmentálnych povolení.
Inland waterway transport projects faced many difficulties due to the need to ensure an adequate level of environmental protection on the one hand, and the need to ensure an adequate development of this transport mode on the other. 
39 Projekty vnútrozemskej vodnej dopra‐ vy čelili mnohým ťažkostiam v dô‐ sledku potreby zabezpečiť primeranú mieru ochrany životného prostredia na jednej strane a potreby zaistiť prime‐ raný rozvoj tohto spôsobu dopravy na strane druhej.
Projects were often subject to political and environmental considerations and to disputes among the different stakeholders and with civil society that delayed or blocked their implementation. 
Projekty často podliehali politickým a environmentálnym fakto‐ rom a boli predmetom sporov medzi rôznymi zainteresovanými stranami a občianskou spoločnosťou, ktoré zdržali alebo zablokovali ich realizáciu.
In addition, obtaining the relevant environmental permits often required time-consuming administrative procedures and implied costly environmental compensation measures. 
Získanie príslušných environmentál‐ nych povolení navyše často znamenalo zdĺhavé administratívne postupy a pri‐ nášalo so sebou nákladné opatrenia environmentálnych kompenzácií.
Figure 7 
Obrázok 7
Observations 32 40 This led in some Member States to fewer projects being implemented or to the funding of lower priority projects. (a) At the beginning of the 2007–13 programming period, 75 million euro from the CF had been allocated to IWT in Hungary. 
Pripomienky 32 40 V niektorých členských štátoch sa v dôsledku toho realizovalo menej projektov alebo sa financovali projekty s nižšou prioritou: a) Na začiatku programového obdobia 2007 – 2013 sa na VVD v Maďarsku pridelilo z Kohéz‐ neho fondu 75 mil. EUR.
However, this amount was then reduced to only 3.2 million euro, i.e. a reduction of almost 96 % of the initial allocation. 
Táto suma sa však následne znížila len na 3,2 mil. EUR, čo predstavuje zníženie o takmer 96 % pôvod‐ nej pridelenej sumy.
The initial allocation was based on the assumption that, following a TEN-T financed study with an 8 million euro budget, the subsequent works for the improvement of navigability on the Hungarian section of the Danube would have followed in a timely manner and been completed by 2015. 
Pri pôvodne pridelených finančných prostried‐ koch sa vychádzalo z predpokladu, že po štúdii financovanej z TEN‐T s rozpočtom 8 mil. EUR by včas nasledovali práce na zlepšení splavnosti maďarského úseku Du‐ naja, ktoré by sa ukončili do roku 2015.
However, the necessary environmental permits were not issued. 
Neboli však vydané potrebné environmentálne povolenia.
As the budget allocated to inland waterway transport in Hungary was part of the same priority axis as rail transport, the funds were shifted to the latter, for which no prior consultation with the Commission was required. (b) In the Czech Republic, the ERDF funds allocated to inland waterways for the 2007–13 period were based on the assumption that a relevant bottleneck in Děčín would have been removed, at an estimated total cost of 142 million euro, by 2015. 
Keďže rozpočet pridelený na vnútrozem‐ skú vodnú dopravu v Maďarsku bol súčasťou tej istej prioritnej osi ako železničná doprava, finančné prostriedky boli presunuté do nej, na čo nebolo potrebné vopred sa poradiť s Komisiou. b) V Českej republike sa pri pridelení finančných prostriedkov z EFRR na obdobie 2007 – 2013 na vnút‐ rozemské vodné cesty vychádza‐ lo z predpokladu, že príslušný zúžený prejazd v Děčíne by bol do roku 2015 odstránený pri celko‐ vých odhadovaných nákladoch 142 mil. EUR.
However, the environmental permits could not be delivered in time to enable the project implementation within the period in which such projects could be financed. 
Environmentálne povolenia však neboli dodané včas na to, aby sa umožnila realizácia projektu v lehote, v ktorej sa také‐ to projekty mohli financovať.
Therefore, in order not to withdraw these funds from the operational programme, a number of other projects, far less relevant for freight transport, were implemented. 
Aby sa však tieto finančné prostriedky nemuseli z operačného programu stiahnuť, realizovalo sa niekoľko iných projektov, ktoré boli omnoho menej relevantné z hľadiska ná‐ kladnej dopravy.
This led to the consumption of the allocated funds without any significant improvement of inland waterway freight transport. 
V dôsledku toho sa vynaložili pridelené finančné prostriedky bez toho, aby došlo k výraznému zlepšeniu vnútrozem‐ skej vodnej nákladnej dopravy.
Insufficiently focused approach in selecting projects 41 The two main EU sources of funds for the implementation of the inland waterway transport strategy were the TEN-T budget on the one hand, and the ERDF and the CFs on the other (see paragraphs 12 to 13): (a) The funding from the TEN-T budget is in principle aligned with the EU transport policy objectives. 
Nedostatočne zameraný prí‐ stup pri výbere projektov 41 Dvomi hlavnými zdrojmi finančných prostriedkov EÚ na vykonávanie stra‐ tégie v oblasti vnútrozemskej vodnej dopravy bol na jednej strane rozpočet TEN‐T a na druhej EFRR a Kohézny fond (pozri body 12 až 13): a) Finančné prostriedky z rozpočtu TEN‐T sú v zásade zosúladené s cieľmi politiky EÚ v oblasti do‐ pravy.
Projects co-financed by this budget are submitted by Member States to the Commission following annual or multiannual calls for proposals and the Commission selects the projects among all project proposals submitted by Member States for different modes of transport. (b) The ERDF and CF objectives are considerably wider than the transport objectives. 
Projekty spolufinancované z tohto rozpočtu predkladajú člen‐ ské štáty Komisii po ročných alebo viacročných výzvach na predlože‐ nie návrhov a Komisia vyberá pro‐ jekty spomedzi všetkých návrhov predložených členskými štátmi za rôzne spôsoby dopravy. b) Ciele EFRR a Kohézneho fondu sú výrazne širšie ako ciele v ob‐ lasti dopravy.
Projects are selected directly by Member States following the approval of operational programmes that established priority axes and allocated a budget to each of these. 
Projekty vyberajú priamo členské štáty po schválení operačných programov, v ktorých sa stanovili prioritné osi a pridelil rozpočet na každú z nich.
Only major projects, i.e. projects costing more than 50 million euro, have to be specifically assessed by the Commission. 
Komisia musí osobitne posúdiť len veľké projekty, t. j. projekty v hodnote vyše 50 mil. EUR.
Observations 33 42 The TEN-T regulation and guidelines of 201023 had identified a TEN-T network of more than 30 000 km in length. 
Pripomienky 33 42 V nariadení a usmerneniach k TEN‐T z roku 201023 sa identifikovala sieť TEN‐T v dĺžke vyše 30 000 km.
It also included two priority projects in the field of inland waterway transport, which had already been approved by the Commission in 2007: priority project 18 (waterway axis Rhine/Meuse–Main–Danube) and priority project 30 (inland waterway Seine–Scheldt). 
Týkali sa jej aj dva prioritné projekty v ob‐ lasti vnútrozemskej vodnej dopravy, ktoré Komisia schválila už v roku 2007: prioritný projekt 18 (vodná os Rýn/ Meuse‐Mohan‐Dunaj) a prioritný pro‐ jekt 30 (vnútrozemská vodná cesta Sei‐ na‐Scheldt).
There were however no criteria to prioritise bottlenecks within these corridors. 
Neexistovali však kritériá na určenie priorít medzi zúženými pre‐ jazdmi na týchto koridoroch.
The only priority mentioned for bottlenecks was the Danube section between Straubing and Vilshofen in Germany, which was listed in the White Paper of 2001 as an example of bottlenecks to be eliminated. 
Jedinou spomenutou prioritou pri zúžených prejazdoch bol úsek Dunaja medzi Straubingom a Vishofenom v Nemec‐ ku, ktorý sa v bielej knihe z roku 2001 uvádzal ako príklad zúženého pre‐ jazdu, ktorý treba odstrániť.
43 In order to prioritise waterways within the TEN-T network, the new Connecting Europe Facility and TEN-T guidelines of 201324 established a core and a comprehensive network, which Member States have a legal obligation to complete by 2030 and by 2050 respectively (see Figure 1). 
43 S cieľom určiť medzi vodnými cestami v sieti TEN‐T priority sa v usmerne‐ niach k novému nástroju na prepájanie Európy a k TEN‐T z roku 201324 stanovu‐ je základná a komplexná sieť, ktoré sú členské štáty právne záväzné dokončiť do roku 2030 a 2050 (pozri obrázok 1).
However, for inland waterways there is no difference between the core and the comprehensive network, which does not help with prioritisation within the waterways. 
Pri vnútrozemských vodných cestách sa však nerozlišuje medzi základnou a komplexnou sieťou, čo nepomáha pri stanovovaní priorít medzi vodnými cestami.
44 Inland waterway transport projects financed by the ERDF were generally not located on inland waterways with high freight transport volumes and often did not target the inland waterway freight transport needs (see paragraphs 23 and 24). 
44 Projekty vnútrozemskej vodnej do‐ pravy financované z EFRR sa spravidla nenachádzali na vnútrozemských vodných cestách s vysokým objemom nákladnej dopravy a často neboli zamerané na potreby v oblasti vnút‐ rozemskej vodnej nákladnej dopravy (pozri body 23 a 24).
This was due to the fact that not all eligible countries and regions were on waterways with high transport volumes25 and that Member States decided to allocate ERDF/CF to IWT projects on rivers with low traffic volumes. 
Príčinou bola skutočnosť, že nie všetky oprávnené krajiny a regióny sa nachádzali na vodných cestách s vysokým objemom prepravy25, ako aj to, že členské štáty sa rozhodli prideliť financie z EFRR/KF na projekty VVD na riekach s nízkym objemom prepravy.
45 To maximise their impact, limited resources should be focused on the highest priority needs. 
45 Na maximalizáciu dosahu by sa obme‐ dzené zdroje mali zamerať na potreby s najvyššou prioritou.
A prioritisation of rivers or river segments would be pertinent, as most of the benefits following the elimination of a bottleneck would materialise only once the entire river section is upgraded accordingly (see also paragraph 23 (b)). 
Stanovenie priorít medzi riekami a úsekmi riek by bolo vhodné, pretože väčšina prínosov po odstránení zúženého prejazdu by sa objavila až po tom, ako sa zodpove‐ dajúcim spôsobom modernizuje celý úsek rieky (pozri tiež bod 23 písm. b)).
The Court found that EU strategies did not prioritise the envisaged activities, nor did they prioritise the rivers on which to invest the limited resources. 
Dvor audítorov zistil, že v stratégiách EÚ sa medzi plánovanými činnosťami a riekami, na ktorých sa mali investovať obmedzené zdroje, neurčili priority.
23 Decision No 661/2010/EU of the European Parliament and of the Council of 7 July 2010 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network (OJ L 204, 5.8.2010, p.1). 
23 Rozhodnutie Európskeho parlamentu a Rady 661/2010/ EÚ zo 7. júla 2010 o základných usmerneniach Únie pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete (Ú. v. EÚ L 204, 5.8.2010, s. 1).
24 Regulation (EU) No 1315/2013. 
1315/2013.
25 Eligible countries for 2007–13 CFs are Bulgaria, Czech Republic, Estonia, Greece, Cyprus, Latvia, Lithuania, Hungary, Malta, Poland, Portugal, Romania, Slovenia, Slovakia and Spain (transitional support). 
25 Oprávnenými krajinami na kohézne fondy na obdobie 2007 – 2013 sú Bulharsko, Česká republika, Estónsko, Grécko, Cyprus, Lotyšsko, Litva, Maďarsko, Malta, Poľsko, Portugalsko, Rumunsko, Slovinsko, Slovensko a Španielsko (prechodná podpora).
Regions eligible for ERDF funds under the convergence objective are in Belgium, Bulgaria, Czech Republic, Germany, Estonia, Greece, Spain, France, Italy, Latvia, Lithuania, Hungary, Malta, Poland, Portugal, Romania, Slovenia, Slovakia, and United Kingdom. 
Regióny oprávnené na finančné prostriedky z EFRR v rámci cieľa konvergencia sú v Belgicku, Bulharsku, Českej republike, Nemecku, Estónsku, Grécku, Španielsku, vo Francúzsku, v Taliansku, Lotyšsku, Litve, Maďarsku, na Malte, v Poľsku, Portugalsku, Rumunsku, Slovinsku, na Slovensku a v Spojenom kráľovstve.
Observations 34 Member States do not pay sufficient attention to river maintenance 46 Despite its importance, maintenance is often neglected, and Member States did not allocate sufficient funds for maintenance leading to a considerable maintenance backlog26. 
Pripomienky 34 Členské štáty nevenujú dostatočnú pozornosť údržbe riek 46 Údržba sa napriek svojmu významu často zanedbáva a členské štáty nepri‐ deľovali na údržbu dostatočné finan‐ čné prostriedky, čo viedlo k značnému omeškaniu v tejto oblasti26.
The Court therefore analysed whether EU strategies covered the aspect of river maintenance. 
Dvor audí‐ torov preto analyzoval, či sa stratégie EÚ vzťahovali na aspekt údržby riek.
This was done by comparing relevant studies and reports on river maintenance in order to assess whether maintenance activities were in line with the EU strategies in place. 
To sa vykonalo porovnaním relevantných štúdií a správ o údržbe riek s cieľom posúdiť, či boli údržbové činnosti v sú‐ lade so zavedenými stratégiami EÚ.
47 The Court found that river maintenance is a crucial aspect of inland navigation, as the lack of maintenance could result in the deterioration of the existing navigability conditions and the formation of new bottlenecks, reducing the effectiveness of inland waterway infrastructure projects. 
47 Dvor audítorov zistil, že údržba riek je kľúčovým aspektom vnútrozemskej plavby, pretože jej absencia môže viesť k zhoršeniu súčasných podmie‐ nok splavnosti a vytváraniu nových zúžených prejazdov, čim sa znižuje účinnosť projektov infraštruktúry vnútrozemských vodných ciest.
Therefore, it is very important that the Commission receives assurance about the effectiveness of the maintenance carried out by all Member States that are relevant for inland navigation. 
Preto je veľmi dôležité, aby mala Komisia záruku o účinnosti údržby vykonávanej všetkými členskými štátmi, ktoré sú relevantné pre vnútrozemskú plavbu.
48 The Court also observed that not all Member States have ratified the declaration on effective waterway infrastructure maintenance (see Box 10). 
48 Dvor audítorov tiež zaznamenal, že nie všetky členské štáty ratifikovali vyhlá‐ senie o účinnej údržbe infraštruktúry vodných ciest (pozri rámček 10).
49 Currently, with the exception of the Danube27 there is no evidence of systematic reporting by Member States to the Commission on the navigability status, the maintenance needs, the actual maintenance efforts and possible gaps. 
49 S výnimkou Dunaja27 v súčasnosti neexistujú dôkazy o systematickom predkladaní správ členskými štátmi Komisii o stave splavnosti, potrebách údržby, skutočne vyvinutých snahách v súvislosti s údržbou a potenciálnych medzerách.