natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Its aim is to provide support to railway undertakings in their international activities (both for freight and passengers) and to facilitate the simplification, harmonisation and optimisation of international rail processes. 
Jeho cieľom je poskytovať podporu železničným podnikom v ich medzinárodných činnostiach (nákladnej aj osobnej dopravy) a podporovať zjednodušenie, harmonizáciu a optimalizáciu procesov medzinárodnej železničnej dopravy.
The association also carries out a number of projects co-financed by TEN-T funds with a purpose to help with implementation of the rail freight corridors as set out in Regulation (EU) No 913/2010. 
Združenie taktiež realizuje niekoľko projektov spolufinancovaných z finančných prostriedkov TEN-T s cieľom pomôcť s implementáciou medzinárodných železničných koridorov, ako je to stanovené v nariadení (EÚ) č. 913/2010.
Regulatory body: The task of a regulatory body is to ensure that charges and arrangements for access set by the infrastructure manager comply with the applicable legislation and are non-discriminatory. 
Regulačný orgán: Úlohou regulačného orgánu je zabezpečiť, aby poplatky a opatrenia týkajúce sa prístupu, stanovené manažérom infraštruktúry, spĺňali požiadavky právnych predpisov a aby boli nediskriminačné.
It must be independent from any infrastructure manager, charging body, path allocation body or any railway undertaking. 
Musí byť nezávislý od manažéra infraštruktúry, spoplatňovacieho orgánu, prideľovacieho orgánu či železničného podniku.
Any railway undertaking has the right to appeal to the regulatory body against decisions taken by the infrastructure manager concerning the network statement, the allocation process and its result, the charging scheme and arrangements for access in accordance with the applicable legislation. 
Každý železničný podnik má právo odvolať sa na regulačný orgán voči rozhodnutiam prijatým manažérom infraštruktúry v súvislosti s podmienkami používania siete, procesom prideľovania a jeho výsledkami, systémom spoplatňovania a opatreniami týkajúcimi sa prístupu v súlade s platnými právnymi predpismi.
The regulatory body is also obliged to monitor the competitive situation in the railway market on its own initiative and may take measures to correct discrimination against applicants, market distortion and any other undesirable developments in the railway market. 
Regulačný orgán je taktiež povinný monitorovať konkurencieschopnosť na trhu železničnej dopravy z jeho vlastnej iniciatívy a môže prijať opatrenia na nápravu diskriminácie žiadateľov, narúšania trhu a akéhokoľvek iného neželateľného vývoja na trhu železničnej dopravy.
Tonne‐kilometre: Unit of measurement for recording transport output, corresponding to the carriage of 1 tonne over 1 kilometre calculated by multiplying the quantity carried in tonnes by the distance covered in kilometres. 
Tonokilometre: Merná jednotka na zaznamenávanie prepravného výstupu, ktorá zodpovedá doprave jednej tony nákladu na kilometer, vypočítaný vynásobením prepravovaného množstva v tonách prekonanou vzdialenosťou v kilometroch.
Trans‐European Transport Networks (TEN‐T): A planned set of road, rail, air and water transport networks in Europe. 
Transeurópske dopravné siete (TEN-T): Plánovaný súbor sietí cestnej, železničnej, leteckej a vodnej dopravy v Európe.
The TEN-T networks are part of a wider system of Trans-European Networks (TENs), including a telecommunications network (eTEN) and a proposed energy network (TEN-E). 
Siete TEN-T sú súčasťou širšieho systému transeurópskych sietí (TEN), ktoré zahŕňajú telekomunikačnú sieť (eTEN) a navrhovanú energetickú sieť (TEN-E).
The infrastructure development of the TEN-T is closely linked with the implementation and further advancement of EU transport policy. 
Vybudovanie infraštruktúry TEN-T je úzko spojené s vykonávaním a ďalším napredovaním politiky EÚ v oblasti dopravy.
The new TEN-T regulation, revised in 2013, introduces a new approach to the development of an efficient infrastructure network and financial support targeted to EU added value projects. 
V novom nariadení o TEN-T, revidovanom v roku 2013, sa zavádza nový prístup k vybudovaniu efektívnej infraštruktúrnej siete a finančnej podpore zameranej na projekty s pridanou hodnotou pre EÚ.
Executive 07 summary IThe mobility of goods is an essential component of the EU internal market, and one that is crucial for maintaining the competitiveness of European industry and services. 
Zhrnutie 07 IMobilita tovaru je základnou zložkou vnútorného trhu EÚ a zásadnou zložkou pre udržanie konkurencieschopnosti európskeho priemyslu a služieb.
It has a significant impact on economic growth and job creation. 
Má zásadný vplyv na hospodársky rast a vytváranie pracovných miest.
In recent years, inland freight transport volumes in the EU (comprising road, rail and inland waterways) have stabilised at around 2 300 billion tonne-kilometres per year, with road accounting for approximately 75 % of this total. 
V posledných rokoch sa objem vnútrozemskej nákladnej dopravy v EÚ (vrátane cestnej, železničnej a vnútrozemskej vodnej dopravy) stabilizoval približne na 2 300 miliardách tonokilometrov ročne, pričom cestná doprava tvorí približne 75 % z tohto celku.
II However, transport has also a negative impact on the environment and on the quality of life of EU citizens. 
II Doprava však má aj negatívny vplyv na životné prostredie a kvalitu života občanov EÚ.
It accounts for around one third of energy consumption and of total CO2 emissions in the EU. 
Na spotrebe energie a celkových emisiách CO2 v EÚ sa podieľa približne jednou tretinou.
Promoting efficient and sustainable methods of transport such as rail and inland waterways over roads could help to lower Europe’s dependence on imported oil and reduce pollution. 
Uprednostňovanie efektívnych a udržateľných spôsobov dopravy, ako je železničná a vnútrozemská vodná doprava, pred cestnou dopravou by pomohlo znížiť závislosť Európy od dovozu ropy a znížiť znečistenie.
According to the European Environment Agency, CO2 emissions from rail transport are 3.5 times lower per tonne-kilometre than those from the road transport. 
Podľa Európskej environmentálnej agentúry emisie CO2 zo železničnej dopravy sú 3,5-krát nižšie na tonokilometer ako emisie z cestnej dopravy.
III More sustainable methods of transport could also help to reduce the costs associated with road congestion, which are currently projected to increase by about 50 % by 2050, to nearly 200 billion euros annually, and cut the number of transport fatalities. 
III Udržateľnejšie spôsoby dopravy by taktiež mohli pomôcť znížiť náklady súvisiace so zápchami na cestách, ktoré sa podľa súčasných odhadov majú zvýšiť o 50 % do roku 2050, na takmer 200 mld. EUR ročne a znížiť počet obetí dopravných nehôd.
IV The promotion of more efficient and sustainable methods of transport, and in particular of rail freight, has been a key part of EU policy for the last 25 years. 
IV Presadzovanie efektívnejších a udržateľnejších spôsobov dopravy, a najmä železničnej nákladnej dopravy, bolo kľúčovou súčasťou politiky EÚ v posledných 25 rokoch.
As long ago as 1992, the European Commission set the shifting of the balance between different modes of transport as a main objective. 
Už v roku 1992 Európska komisia stanovila presun rovnováhy medzi rôznymi spôsobmi dopravy ako hlavný cieľ.
In 2001, the Commission confirmed the importance of revitalising the rail sector, setting a target of maintaining the market share of rail freight in central and eastern European Member States at a level of 35 % by 2010. 
V roku 2001 Komisia potvrdila dôležitosť revitalizácie sektora železničnej dopravy a stanovila cieľ udržať trhový podiel železničnej nákladnej dopravy v členských štátoch strednej a východnej Európy na úrovni 35 % do roku 2010.
Finally, in 2011, the Commission set a target of shifting as much as 30 % of road freight being transported further than 300 km to other modes of transport such as rail or waterborne transport by 2030, and more than 50 % by 2050. 
Napokon v roku 2011 Komisia stanovila cieľ presunúť až 30 % nákladu prepraveného po cestách na viac než 300 km na iné spôsoby dopravy, ako je železničná alebo vodná doprava, do roku 2030 a viac než 50 % do roku 2050.
VThe EU’s policy objectives for shifting goods from road to rail have been translated into a series of EU legislative measures mainly aiming at opening the market, ensuring non-discriminatory access and promoting interoperability and safety. 
VCiele politiky EÚ týkajúce sa presunutia tovaru z ciest na železnice boli transponované do série legislatívnych opatrení EÚ, ktorých cieľom je najmä otvorenie trhu, zabezpečenie nediskriminačného prístupu a podpora interoperability a bezpečnosti.
The EU budget also contributed by approximately 28 billion euros to funding rail projects between 2007 and 2013. 
Z rozpočtu EÚ sa tiež prispelo sumou približne 28 mld. EUR na financovanie železničných projektov v rokoch 2007 až 2013.
Executive summary 08 About this audit VI Through this audit, the Court assessed whether the EU had been effective in enhancing rail freight transport. 
Zhrnutie 08 O tomto audite VI Prostredníctvom tohto auditu Dvor audítorov posúdil, či EÚ účinne podporuje železničnú nákladnú dopravu.
In particular, we reviewed whether the performance of rail freight transport in the EU, especially in terms of modal share and volume transported, had improved since 2000. 
Konkrétne sme preskúmali, či sa od roku 2000 zlepšila výkonnosť železničnej nákladnej dopravy v EÚ, a to najmä z hľadiska podielu spôsobu dopravy a prepraveného objemu.
We evaluated the strategic and regulatory framework set by the Commission and the Member States to determine whether it had been successful in promoting the competitiveness of rail freight transport. 
Hodnotili sme strategický a regulačný rámec stanovený Komisiou a členskými štátmi s cieľom určiť, či je úspešný pri presadzovaní konkurencieschopnosti železničnej nákladnej dopravy.
Finally, we also examined whether the EU funds available had properly targeted the specific infrastructure needs of the rail freight sector. 
Napokon sme taktiež preskúmali, či dostupné finančné prostriedky EÚ boli primerane zacielené na konkrétne potreby infraštruktúry v sektore železničnej nákladnej dopravy.
VII Our audit was carried out at the Commission and in five Member States — the Czech Republic, Germany, Spain, France and Poland — from mid-2014 until mid-2015. 
VII Náš audit sme vykonali v Komisii a piatich členských štátoch – Českej republike, Nemecku, Španielsku, Francúzsku a Poľsku – od polovice roku 2014 do polovice roku 2015.
It included a review of 18 rail infrastructure projects intended to benefit, at least partly, rail freight transport. 
Jeho súčasťou bolo preskúmanie 18 projektov železničnej infraštruktúry, ktorých cieľom bolo podporiť, aspoň čiastočne, železničnú nákladnú dopravu.
What the Court found VIII Overall, the performance of rail freight transport in the EU remains unsatisfactory, and the position of road transport has grown further since 2000. 
Čo Dvor audítorov zistil VIII Celkovo zostáva výkonnosť železničnej nákladnej dopravy v EÚ neuspokojivá a pozícia cestnej dopravy od roku 2000 naďalej rastie.
Despite the EU policy objectives set by the Commission of shifting freight from road to rail and the EU funding available for rail infrastructure, rail freight transport performance in the EU is unsatisfactory in terms of volume transported and modal share. 
Napriek cieľom politiky EÚ, ktoré stanovila Komisia, presunúť nákladnú dopravu z ciest na železnice, a financovaniu EÚ dostupného pre železničnú infraštruktúru, je výkonnosť železničnej nákladnej dopravy v EÚ neuspokojivá z hľadiska prepraveného objemu a podielu spôsobu dopravy.
On average, rail freight modal share at the EU level has actually declined slightly since 2011. 
V priemere podiel železničnej nákladnej dopravy na úrovni EÚ v skutočnosti od roku 2011 mierne klesol.
IX In addition to the poor performance of rail freight transport in terms of volume and modal share, the average commercial speed of freight trains in the EU is very low (only around 18 km/h on many international routes). 
IX Okrem slabej výkonnosti železničnej nákladnej dopravy z hľadiska objemu a podielu spôsobu dopravy priemerná obslužná rýchlosť nákladných vlakov v EÚ je veľmi nízka (len okolo 18 km/h na mnohých medzinárodných trasách).
This is also due to the weak cooperation between the national infrastructure managers. We found no evidence of a significant increase over the last decade. 
Je to spôsobené zlou spoluprácou medzi vnútroštátnymi manažérmi infraštruktúry a nezistili sme nijaké dôkazy o výraznom náraste za posledné desaťročie.
However, in rail freight corridors the average speed of trains is relatively comparable to the speed of lorries. 
V koridoroch železničnej nákladnej dopravy je však priemerná rýchlosť vlakov pomerne porovnateľná s rýchlosťou kamiónov.
XRail freight transport has failed over the last 15 years to respond effectively to the competition presented by road transport in the EU. 
XŽelezničná nákladná doprava za posledných 15 rokov nedokázala účinne reagovať na konkurenciu, ktorú predstavuje cestná doprava v EÚ.
Shippers clearly prefer road over rail for transporting goods. 
Prepravcovia jasne uprednostňujú cestnú dopravu pred železničnou na prepravu tovaru.
Nevertheless, some Member States (such as Austria, Germany and Sweden) have managed to achieve better results in terms of modal share and volumes transported by rail. 
Napriek tomu niektoré členské štáty (napr. Rakúsko, Nemecko a Švédsko) dokázali dosiahnuť lepšie výsledky z hľadiska podielu spôsobu dopravy a objemov prepravených železnicou.
Executive summary 09 XI Market liberalisation has achieved uneven progress in Member States and a single European railway area is still a long way from being achieved. 
Zhrnutie 09 XI Liberalizácia trhu dosiahla rôzny pokrok v členských štátoch a dosiahnutie jednotného európskeho železničného priestoru je stále ďaleko.
The EU rail network has by and large remained a system of 26 separate rail networks (Cyprus and Malta have no rail networks) which are not fully interoperable, with various infrastructure managers, national safety authorities and very different national rules governing path allocation, management, pricing, etc. 
Železničná sieť EÚ zväčša zostáva systémom 26 samostatných železničných sietí (Malta a Cyprus nemajú žiadnu železničnú sieť), ktoré nie sú plne interoperabilné, majú rôznych manažérov infraštruktúry, 26 vnútroštátnych bezpečnostných orgánov a veľmi rôzne vnútroštátne pravidlá na prideľovanie trás, riadenie, spo-platňovanie atď.
XII Traffic management procedures are not adapted to the needs of rail freight, even within rail freight corridors. 
XII Postupy riadenia dopravy nie sú prispôsobené potrebám železničnej nákladnej dopravy ani v rámci koridorov železničnej nákladnej dopravy.
This makes it difficult for rail to compete with other modes of transport, especially road transport whose infrastructure is easily accessible across all Member States. 
To sťažuje možnosť železničnej dopravy konkurovať iným spôsobom dopravy, najmä cestnej doprave, ktorej infraštruktúra je ľahko prístupná vo všetkých členských štátoch.
XIII Freight trains are charged for every kilometre of rail infrastructure used; this is not always the case for road transport. 
XIII Nákladné vlaky sú spoplatnené za každý kilometer využitej železničnej infraštruktúry; nie je to tak vždy v prípade cestnej dopravy.
Externalities produced by rail and road transport (environmental impacts and pollution, congestion, accidents, etc.) are not taken into account in a comprehensive manner when setting the price to be paid by users for access to infrastructure. 
Externé faktory vytvárané železničnou a cestnou dopravou (vplyvy na životné prostredie a znečistenie, zápchy, nehody atď.) nie sú ucelene zohľadnené pri stanovovaní ceny, ktorú majú užívatelia zaplatiť za prístup k infraštruktúre.
XIV In three of the five visited Member States more EU funds were allocated to roads than to rail during the 2007-2013 period, in particular as regards the Cohesion Fund and ERDF. 
XIV V troch z piatich kontrolovaných členských štátov bolo viac finančných prostriedkov EÚ vyčlenených na cesty ako na železnice v období rokov 2007 – 2013 najmä z Kohézneho fondu a EFRV.
When EU funds were allocated to rail transport they were not primarily used to target the needs of the rail freight sector. 
Pri vyčlenení finančných prostriedkov EÚ na železničnú dopravu neboli primárne zacielené na potreby sektora železničnej nákladnej dopravy.
XV Poor maintenance of the rail network can affect the sustainability and the performance of EU-funded infrastructure. 
XV Zlá údržba železničnej siete môže ovplyvniť udržateľnosť a výkonnosť infraštruktúry financovanej EÚ.
In order to provide a good quality service to rail freight operators and shippers, and in general to make rail freight transport competitive, a rail network needs not only to be renovated and modernised by the infrastructure manager, but also to be regularly maintained. 
Na účely poskytovania kvalitných služieb prevádzkovateľom a prepravcom železničnej nákladnej dopravy a vo všeobecnosti na účely konkurencieschopnosti železničnej nákladnej dopravy manažér infraštruktúry musí železničnú sieť nielen renovovať a modernizovať, ale aj pravidelne udržiavať.
This is of particular importance for the rail freight corridors. 
Je to osobitne dôležité pre koridory železničnej nákladnej dopravy.
Without the adequate maintenance of tracks, speed restrictions become necessary and rail lines progressively close. 
Bez primeranej údržby tratí sú potrebné obmedzenia rýchlosti a železničné trate sa postupne zatvárajú.
Executive summary 10 What the Court recommends XVI The strategic and regulatory issues identified in this report are of such nature that, if not addressed, extra funding for rail infrastructure, by itself, will not resolve the problems which we have identified. 
Zhrnutie 10 Čo Dvor audítorov odporúča XVI Strategické a regulačné záležitosti uvedené v tejto správe majú takú povahu, že pokiaľ nebudú riešené, navýšenie financovania železničnej infraštruktúry samo osebe nevyrieši problémy, ktoré sme zistili.
The Commission and the Member States should help infrastructure managers and railway undertakings to focus on increasing the competitiveness of rail freight transport, particularly in terms of reliability, frequency, flexibility, customer orientation, transport time and price, as they are the main factors taken into account by shippers when choosing between the different methods of transport available. 
Komisia a členské štáty by mali pomáhať manažérom infraštruktúry a železničným podnikom zamerať sa na zvýšenie konkurencieschopnosti železničnej nákladnej dopravy, a to najmä z hľadiska spoľahlivosti, frekvencie, pružnosti, zamerania na zákazníkov, času prepravy a ceny, pretože ide o hlavné faktory, ktoré prepravcovia berú do úvahy, keď sa rozhodujú medzi rôznymi dostupnými spôsobmi dopravy.
XVII In this respect the Court makes a number of recommendations which are focused on two main issues: first, necessary improvements in the strategic and regulatory framework under which the transport of goods by rail is carried out. 
XVII V tejto súvislosti Dvor audítorov vyjadruje niekoľko odporúčaní, ktoré sú zamerané na dve hlavné záležitosti: po prvé, potrebné zlepšenia strategického a regulačného rámca, na základe ktorého sa prepravuje tovar železnicou.
To this end the Commission, together with the Member States, should address the weaknesses observed in rail freight market liberalisation; traffic management procedures; administrative and technical constraints; monitoring and transparency of the performance of the rail freight sector; and fair competition between different modes of transport. 
Na tento účel by Komisia spolu s členskými štátmi mala riešiť nedostatky zistené pri liberalizácii trhu železničnej nákladnej dopravy; postupy riadenia dopravy; administratívne a technické obmedzenia; monitorovanie a transparentnosť výkonnosti sektora železničnej nákladnej dopravy a spravodlivú súťaž medzi rôznymi spôsobmi dopravy.
Secondly, the Court recommends that better use be made of available EU funds in targeting the needs of the rail freight sector. 
Po druhé, Dvor audítorov odporúča, aby sa lepšie využívali dostupné finančné prostriedky EÚ pri zameriavaní sa na potreby sektora železničnej nákladnej dopravy.
To this end, the Commission and the Member States should ensure improvements in the following areas: consistent approach between policy objectives and fund allocation (with focus on rail freight corridors), selection, planning and management of projects and maintenance of the rail network. 
Na tento účel by Komisia a členské štáty mali zabezpečiť zlepšenia v nasledujúcich oblastiach: jednotný prístup medzi cieľmi politiky a prideľovaním finančných prostriedkov (so zameraním na koridory železničnej nákladnej dopravy), výber, plánovanie a riadenie projektov a údržba železničnej siete.
Introduction 11 Background 01 The mobility of goods is an essential component of the EU internal market; it contributes significantly to the competitiveness of European industry and services. 
Úvod 11 Základné informácie 01 Mobilita tovaru je základnou zložkou vnútorného trhu EÚ; výrazne prispieva ku konkurencieschopnosti európskeho priemyslu a služieb.
It also has a substantial impact on economic growth and job creation. 
Má taktiež zásadný vplyv na hospodársky rast a vytváranie pracovných miest.
In recent years, inland freight transport volumes in the EU (comprising road, rail and inland waterways1) have stabilised at around 2 300 billion tonne-kilometres per year, with road accounting for approximately 75 % of the total. 
V posledných rokoch sa objem vnútrozemskej nákladnej dopravy v EÚ (vrátane cestnej, železničnej a vnútrozemskej vodnej dopravy1) stabilizoval približne na 2 300 miliardách tonokilometrov ročne, pričom cestná doprava tvorí približne 75 % z celku.
02 However, transport has also a negative impact on the environment and on the quality of life of EU citizens. 
02 Doprava však má aj negatívny vplyv na životné prostredie a kvalitu života občanov EÚ.
It accounts for around one third of energy consumption and total CO2 emissions in the EU2. 
Na spotrebe energie a celkových emisiách CO2 v EÚ2 sa podieľa približne jednou tretinou.
Promoting efficient and sustainable methods of transport, such as rail and inland waterways over roads, could help lower Europe’s dependence on imported oil and reduce pollution. 
Uprednostňovanie efektívnych a udržateľných spôsobov dopravy, ako je železničná a vnútrozemská vodná doprava, pred cestnou dopravou by pomohlo znížiť závislosť Európy od dovozu ropy a znížiť znečistenie.
According to the European Environment Agency, CO2 emissions from rail transport are 3.5 times lower per tonne-kilometre than those from road transport (see Figure 1). 
Podľa Európskej environmentálnej agentúry emisie CO2 zo železničnej dopravy sú 3,5-krát nižšie na tonokilometer ako emisie z cestnej dopravy (pozri obrázok 1).
CO2 emissions per tonne‐kilometre in the EU in 2012 1 Excluding pipelines, maritime and air transport. 
1 Vynímajúc potrubnú, námornú a leteckú dopravu.
2 European Commission, ‘EU transport in figures’,Statistical Pocketbook, 2014. 
2 Európska komisia: Doprava EÚ v číslach, Štatistická príručka, 2014.
80 70 60 50 40 30 20 10 0 Road Rail (electric and diesel) Rail (electric) Rail (diesel) Road Rail (electric and diesel) Rail (electric) Rail (diesel) Source: European Court of Auditors based on European Environment Agency data. 
Emisie CO2 na tonokilometer v EÚ v roku 2012 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Cestná Železničná (elektrina a nafta) Železničná (elektrina) Železničná (nafta) Cestná Železničná (elektrina a nafta) Železničná (elektrina) Železničná (nafta) Zdroj: Európsky dvor audítorov na základe údajov Európskej environmentálnej agentúry.