natgillin/translations-raw huggingface dataset:
As a result of the State payment to the concessionaires and the substantial increase in financial costs, the total project cost per km for the Olympia motorway increased by 69 % from 7.7 to 13.0 million euro, while the length of road to be constructed was shortened by 45 %. 
V dôsledku štátnej platby koncesionárom a značného nárastu finančných nákladov celkové projektové náklady na km diaľnice Olympia vzrástli o 69 % zo 7,7 na 13,0 mil. EUR, zatiaľ čo dĺžka diaľnice Olympia, ktorá sa mala vybudovať, sa skrátila o 45 %.
Similarly, the total project cost per km for the Central motorway increased by 47 % from the initial 13.7 to 20.2 million euro per km, while the road to be constructed was shortened by 55 % (see Figure 6). 
Podobne celkové projektové náklady na km centrálnej diaľnice vzrástli o 47 % z pôvodných 13,7 na 20,2 mil. EUR na km, zatiaľ čo sa cesta, ktorá sa mala vybudovať, skrátila o 55 % (pozri ilustráciu 6).
Overall, due to the reset, the total project cost of the three motorways increased by 36 % from 9.1 to 12.4 million euro per km, out of which, the EU 31 contribution for the total project cost per km increased by 95 % from 2.1 million euro per km to 4.1 million euro per km24. 
Celkovo sa pre reset celkové projektové náklady týchto troch diaľnic zvýšili o 36 % z 9,1 na 12,4 mil. EUR na km, z čoho príspevok EÚ na celkové projektové náklady na km vzrástli o 95 % z 2,1 mil. EUR na km na 4,1 mil. EUR na km24.
Figure 6 - Cost increase per km following the 'reset' 25 20 15 10 5 0 Project costs per km Before reset After reset Central Olimpia-Odos Moreas Source: ECA based on information provided by the Greek authorities. 
Ilustrácia 6 – Nárast nákladov na km po „resete“ 31 25 20 15 10 5 0 Projektové náklady na km Pred resetom Po resete Centrálna Olimpia –Odos Moreas Zdroj: EDA na základe informácií poskytnutých gréckymi orgánmi.
Most of the audited projects have the potential for keeping good standards of service and maintenance 41. 
Väčšina kontrolovaných projektov má potenciál udržať si dobré štandardy služieb a údržby 41.
Another potential benefit of PPPs is the possibility of ensuring better maintenance and service levels than traditional projects through a whole life approach, as the private partner in charge of construction is also responsible for operating and maintaining the infrastructure for the entire project duration Đ far longer than the typical warranty period under traditional procurement rules. 
Ďalšou potenciálnou výhodou PPP je možnosť zabezpečiť lepšiu úroveň údržby a služieb než tradičné projekty prostredníctvom celoživotného prístupu, pretože súkromný partner poverený výstavbou zodpovedá aj za prevádzku a údržbu infraštruktúry počas celého trvania projektu – oveľa dlhšie než zvyčajné záručné obdobie v rámci tradičných pravidiel verejného obstarávania.
This will require the private partner to plan with a view to the long-term operation and maintenance costs it will have to bear and to the long-term delivery of the service levels it has committed to in the PPP contract; it will therefore have to pay particular attention to construction quality. 
To si vyžaduje, aby súkromný partner plánoval vzhľadom na dlhodobé náklady na prevádzku a údržbu, ktoré bude musieť niesť, a dlhodobé poskytovanie služieb, ku ktorému sa zaviazal v zmluve o PPP. Preto musí venovať osobitnú pozornosť kvalite výstavby.
In addition, traditionally procured projects do not usually include the budgetary resources that are necessary for operating and maintaining the project infrastructure, as these aspects are contracted separately. 
Okrem toho, tradične obstarané projekty zvyčajne nezahŕňajú rozpočtové zdroje, ktoré sú potrebné na prevádzku a údržbu projektovej infraštruktúry, pretože tieto aspekty sa zazmluvňujú samostatne.
As PPP contracts include provisions for operations and maintenance, they allow the necessary funds to be committed from the start of the construction period, thus ensuring that they are not subject to the discretion of the public authorities. 
Keďže zmluvy o PPP zahŕňajú ustanovenia o prevádzke a údržbe, umožňujú viazať potrebné finančné prostriedky od začiatku výstavby, čím sa zabezpečuje, že nepodliehajú rozhodovacím právomociam verejných orgánov.
Most of the nine audited projects that had been completed at the time of our audit visits showed good standards of service and maintenance, such as structural integrity, horizontal and vertical signage for motorways and, for ICT, response time to customer requests for broadband and many other aspects. 
Väčšina z deviatich kontrolovaných projektov, ktoré boli dokončené v čase konania nášho auditu, preukázala dobré štandardy služieb a údržby, napr. štrukturálnu integritu, 32 horizontálne a vertikálne označenie diaľnic, a pri IKT čas odozvy na požiadavky zákazníkov o širokopásmové pripojenie a mnohé ďalšie aspekty.
These projects have the potential for keeping good service and maintenance standards for the future duration of the contracts. 
Tieto projekty majú potenciál udržať si dobré štandardy služieb a údržby počas ďalšieho trvania zmlúv v budúcnosti.
This was traceable to contract incentives and penalties that could impact on the amount of annual payments. 
Bolo to pripísateľné zmluvným podnetom a pokutám, ktoré by mali vplyv na výšku ročných platieb.
With the exception of the C-25 motorway in Spain and the three audited Greek motorways, where ad hoc procedures apply for penalties, annual payments can be automatically reduced in the event of poor maintenance or increased if maintenance and service levels are outstanding. 
S výnimkou diaľnice C-25 v Španielsku a troch kontrolovaných diaľnic v Grécku, kde sa na pokuty vzťahujú ad hoc postupy, ročné platby možno automatiky znížiť v prípade zlej údržby alebo zvýšiť, ak je úroveň údržby a služieb vynikajúca.
PPPs have not protected the public partner from over-optimism regarding future demand and use of the planned infrastructure 44. 
PPP projekty nechránia verejného partnera pred nadmerným optimizmom z hľadiska budúceho dopytu a využívania plánovanej infraštruktúry 44.
The possibility of combining public and private expertise when designing a PPP is generally thought to be beneficial for a realistic assessment of the future use of the planned infrastructure. 
Možnosť kombinovať verejné a súkromné odborné znalosti pri navrhovaní PPP sa vo všeobecnosti považuje za výhodu pri poskytovaní realistického posúdenia budúceho využívania plánovanej infraštruktúry.
However, the fact that payments can be spread over a period of 20-30 years reduces the pressure to optimise the project scope in accordance to the real needs and therefore increases the risk of public entities entering into bigger infrastructure projects than are needed or they would otherwise be able to afford25. 
Avšak skutočnosť, že platby možno rozložiť na obdobie 20 – 30 rokov, znižuje tlak optimalizovať rozsah projektu v súlade so skutočnými potrebami, a preto sa zvyšuje riziko, že verejné subjekty vstúpia do väčších projektov infraštruktúry, ako sú potrebné, alebo ktoré by si inak mohli dovoliť25.
Together with over-optimistic scenarios regarding future demand and use of the planned infrastructure, this can lead to under-used projects with less value for money and fewer benefits than expected. 
Spolu s príliš optimistickými scenármi budúceho dopytu a využívania plánovanej infraštruktúry to môže viesť k nedostatočne využívaným projektom a poskytovať nižšiu hodnotu za vynaložené prostriedky a menej prínosov, ako sa očakávalo.
Such was the case for three of the audited motorway projects, which risk to be heavily underused, such as the Central Motorway (see Box 1) and the Lefktro-Sparta section of the Moreas motorway in Greece, and the completed motorway A-1 in Spain, which have been faced in this way with traffic levels 35 % lower than initially envisaged (20 463 vehicles instead of 31 719). 
Bol to aj prípad troch kontrolovaných projektov diaľnic, pri ktorých je riziko nedostatočného využívania, napr. centrálnej diaľnice (pozri rámček 1), a úseku Lefktro – Sparta diaľnice Moreas v Grécku a dokončenej diaľnice A-1 v Španielsku, ktoré čelili objemu premávky, ktorý bol o 35 % nižší, ako sa pôvodne predpokladalo (20 463 vozidiel namiesto 31 719).
Box 1 - Example of a motorway in Greece that risks being heavily underused Where the Central motorway E-65 project got underway in Greece, there was already little expectation that it would attract high levels of traffic (only 4 832 vehicles a day were anticipated for the first year of operation, which is insufficient traffic to justify a motorway according to sound financial management criteria). 
Rámček 1 – Príklad diaľnice v Grécku, ktorej hrozí veľmi malé využívanie Keď sa začal projekt centrálnej diaľnice E-65 v Grécku, neočakávalo sa veľmi, že pritiahne vysoký objem premávky (predpokladalo sa len 4 832 vozidiel denne v prvom roku prevádzky, čo nie je dostatočný objem premávky na odôvodnenie diaľnice podľa kritérií riadneho finančného 25 Táto situácia sa často nazýva „ilúzia dostupnosti“.
In 2013, the traffic estimate was reduced even further to 1 792 vehicles a day, i.e. more than 63 % below the initial estimate. 
V roku 2013 odhady premávky klesli ešte viac na 1 792 vozidiel denne, t. j. viac než 63 % zníženie v porovnaní s pôvodnými odhadmi.
It is very likely that the infrastructure will be heavily underused. 
Je veľmi pravdepodobné, že infraštruktúra bude značne nevyužitá.
Despite this, the motorway specifications were set without giving enough consideration for the possibility to construct a less costly alternative to a motorway26. 
Napriek tomu boli špecifikácie tejto diaľnice stanovené bez dostatočného zváženia možnosti vybudovať menej nákladnú alternatívu k diaľnici26.
Moreover, the project scope has been considerably reduced, so that only the middle section (79 km) of the planned motorway is currently under construction (see Figure 7), not, however, the deferred northern and southern sections linking to other existing motorways. 
Rozsah projektu sa navyše značne znížil, takže len stredná časť (79 km) plánovanej diaľnice je v súčasnosti vo výstavbe (pozri ilustráciu 7), ale nie odložený severný a južný úsek, ktoré ju prepájajú s existujúcimi diaľnicami.
Without these links, future traffic levels are likely to be far lower even than the already low estimated traffic levels. 
Bez týchto prepojení bude v budúcnosti objem premávky pravdepodobne oveľa nižší než odhadované objemy premávky, ktoré sú už nízke.
Figure 7 - Construction works at the E-65 Central Motorway in Greece Source: European Court of Auditors. 
Ilustrácia 7 – Stavebné práce na centrálnej diaľnici E-65 v Grécku Zdroj: Európsky dvor audítorov.
Also the audited broadband projects in France and Ireland also experienced customer uptake that was lower, sometimes considerably lower, than anticipated. 
Aj kontrolované projekty širokopásmového pripojenia vo Francúzsku a v Írsku zaznamenali nižší počet nových zákazníkov, niekedy značne nižší, ako sa pôvodne očakávalo.
The project in Meurthe-et-Moselle (France) had revenues almost 50 % below expectations (see Table 4) and for the NBS project (Ireland) the actual customer uptake figures were 69 % less than forecast (42 004 customers instead of 135 948). 
Projekt v Meurthe-et-Moselle (Francúzsko) mal príjmy takmer o 50 % nižšie oproti predpokladom (pozri tabuľku 4) a pri projekte NBS (Írsko) boli číselné údaje o počte nových zákazníkov o 69 % nižšie oproti prognózam (42 004 zákazníkov namiesto 135 948).
Table 4 - Customer uptake for French PPP projects in Gironde, Meurthe-et-Moselle and Hautes-Pyrnes 34 Project (start date) Gironde (2009) Meurthe-et-Moselle (2008) Hautes-Pyrnes (2010) Actual revenues by the end of 2015 (% of estimated revenues by the end of 2015) 7.8 million euro (83.9 %) 7.0 million euro (50.9 %) 9.2 million euro (89.6 %) Delays, cost increases and underuse were partly attributable to inadequate analyses and unsuitable approaches 47. 
34 Tabuľka 4 – Počet nových zákazníkov pri francúzskych PPP projektoch v Gironde, Meurthe-et-Moselle a Hautes-Pyrénées Projekt (dátum začiatku) Gironde (2009) Meurthe-et-Moselle (2008) Hautes-Pyrénées (2010) Skutočné príjmy do konca roka 2015 (% odhadovaných príjmov do konca roka 2015) 7,8 mil. EUR (83,9 %) 7,0 mil. EUR (50,9 %) 9,2 mil. EUR (89,6 %) Oneskorenia, nárasty nákladov a nedostatočné využívanie boli čiastočne pripísateľné neprimeraným analýzam a nevhodným prístupom 47.
In order to identify the reasons for any possible weaknesses in project implementation (for an overview on the potential benefits and risks and the related audit observations, see Annex IV), we assessed whether there was sufficient prior analysis justifying the choice and scale of each and the choice of the PPP option. 
S cieľom určiť dôvody možných nedostatkov v realizácii projektov (prehľad potenciálnych prínosov a rizík a súvisiace audítorské pripomienky pozri v prílohe IV) sme posúdili, či bola vykonaná dostatočná predbežná analýza na odôvodnenie výberu a rozsahu každej možnosti PPP.
We also examined whether the chosen PPP approach was appropriate to the specific circumstances. 
Takisto sme skúmali, či zvolený prístup PPP bol primeraný za konkrétnych okolností.
For most of the audited projects, the PPP option was chosen without any prior comparative analysis, to demonstrate that it was the one maximising value-for-money 48. 
Pri väčšine kontrolovaných projektov bola možnosť PPP zvolená bez predchádzajúcej komparatívnej analýzy, aby sa preukázalo, že sa ňou maximálne zvýši hodnota za vynaložené prostriedky 48.
As many countries do not require the full costs of PPPs to be budgeted for up front at the time the commitment is made, and annual charges are only recognised several years after project approval and the end of construction, any statement of costs of PPPs is greatly delayed and appears well after the key decisions are made. 
Vzhľadom na to, že mnoho krajín nepožaduje, aby sa náklady na PPP rozpočtovali vopred v čase uzatvárania záväzku a ročné poplatky sa uznávajú až niekoľko rokov po schválení projektu a ukončení výstavby, je akýkoľvek výkaz nákladov na PPP značne oneskorený a objaví sa dlho po prijatí kľúčových rozhodnutí.
Decision-makers may scrutinise PPPs less carefully than they do traditional contracts, as capital costs for the latter are budgeted up front and they must compete with other projects for a limited pool of funding. Moreover, public partners often rely on the scrutiny made by lenders, whose objectives may be very different. 
Orgány prijímajúce rozhodnutia môžu kontrolovať PPP menej podrobne než tradičné zákazky, pretože kapitálové náklady na ne sa rozpočtujú vopred a musia súťažiť s inými projektmi o limitovaný finančný rozpočet. Okrem toho sa verejní partneri často spoliehajú na kontrolu veriteľmi, ktorých ciele môžu byť veľmi odlišné.
As PPPs have long-term implications for future generations, their selection requires especially robust analysis and justification. 
Keďže majú PPP dlhodobé dôsledky pre ďalšie generácie, ich výber si vyžaduje dôkladnú analýzu a odôvodnenie.
Good management practices envisage performing comparative analyses between different procurement options (e.g. traditional vs PPP) in order to select the one that offers best value for money. 
35 komparatívnej analýzy rôznych spôsobov verejného obstarávania (napr. tradičný oproti PPP), aby sa vybral spôsob, ktorý ponúka najlepšiu hodnotu za vynaložené prostriedky.
A commonly used tool is the Public Sector Comparator (PSC). 
Bežne používaným nástrojom je porovnávací nástroj verejného sektora (PSC).
If the PPP option is chosen without any comparative analysis to ensure a level playing field between different procurement methods, there can be no guarantee that it is the one that maximises value-for-money and best protects the public interest. 
Ak sa zvolí možnosť PPP bez komparatívnej analýzy zaručujúcej rovnaké podmienky pre rôzne spôsoby verejného obstarávania, neexistuje záruka, že sa ňou čo najviac zvýši hodnota za vynaložené prostriedky a že ochraňuje verejný záujem.
For three of the 12 audited projects, the national procedures did not envisage any comparative analysis, such as a PSC, to identify the most suitable procurement option, as these projects did not envisage direct payments by the public. 
Pri troch z 12 kontrolovaných projektov sa vo vnútroštátnych pravidlách verejného obstarávania nepredpokladala komparatívna analýza, napr. PSC, aby sa určil najvhodnejší spôsob verejného obstarávania, pretože sa pri týchto projektoch nepredpokladali priame platby verejnosťou.
However, the rationale followed for the selection of five out of the remaining nine audited projects (see Annex III) Đ 35 36 i.e. all audited motorway projects in Greece and Spain - was not based on any comparative analysis, which would have provided additional quantitative elements and value for money considerations as a basis for the decision on the procurement option (an example of the relevance of such analyses is provided in Box 2). 
Odôvodnenie výberu piatich zo zvyšných deviatich kontrolovaných projektov (pozri prílohu III), t. j. všetky kontrolované diaľničné projekty v Grécku a Španielsku, však nebolo založené na komparatívnej analýze, ktorá by poskytla dodatočné kvantitatívne prvky a zváženia ohľadom hodnoty za vynaložené prostriedky ako základ pre rozhodnutie o spôsobe obstarávania (príklad relevantnosti takejto analýzy sa nachádza v rámčeku 2).
In addition, for one of the nine projects, the Court has been refused access to the relevant documentation (see paragraph 51). 
Okrem toho, pri jednom z deviatich projektov bol Dvoru audítorov zamietnutý prístup k príslušnej dokumentácii (pozri bod 51).
Although the CommissionŐs investment in the Marguerite Fund falls under the TEN Regulation, which provides for the CourtŐs audit rights even in case the beneficiary is a private partner27, the Irish authorities refused to provide the Court the PSC and the tender dossier for the N17/18 motorway project, which were also not available at the Commission. 
Hoci investície Komisie do fondu Marguerite spadajú pod nariadenie o TEN, v ktorom sa Dvoru audítorov udeľujú práva na audit aj v prípade, keď je príjemcom súkromný partner27, írske orgány odmietli poskytnúť Dvoru audítorov PSC a súťažné podklady k diaľničnému projektu N17/18, ktoré nemala k dispozícii ani Komisia.
Therefore the rationale in designing and procuring the project and in choosing the PPP option instead of alternative procurement methods (such as traditional procurement and concession) could not be assessed. 
Nemohli sme preto posúdiť odôvodnenie návrhu a obstarania tohto projektu a voľbu PPP ako možnosti namiesto iných spôsobov verejného obstarávania (napr. tradičné verejné obstarávanie a koncesia).
Box 2 - Relevance of Public Sector Comparators for infrastructure projects Public Sector Comparators can prove particularly relevant when assessing the value-for-money of the PPP option for infrastructure projects. 
36 Rámček 2 – Relevantnosť porovnávacích nástrojov verejného sektora pri projektoch infraštruktúry Porovnávacie nástroje verejného sektora sa môžu ukázať ako obzvlášť relevantné pri posudzovaní hodnoty za vynaložené prostriedky možnosti PPP pre projekty infraštruktúry.
As private partners usually bear higher financial costs and require a high remuneration for their risk capital28, they tend to minimise long-term maintenance costs by improving construction quality, which implies also higher construction costs. 
Keďže súkromní partneri zvyčajne nesú vyššie finančné náklady a požadujú vysokú odmenu za ich rizikový kapitál28, majú tendenciu minimalizovať náklady na dlhodobú údržbu zlepšovaním kvality výstavby, čo implikuje aj vyššie stavebné náklady.
As a consequence, savings in maintenance costs need to be sufficient to compensate for the higher construction and financial costs. 
V dôsledku toho je potrebné, aby úspory na nákladoch na údržbu dostatočne kompenzovali vyššie stavebné a finančné náklady.
27 28 37 extent to which long-term savings can be achieved and whether a PPP is the right option for a given infrastructure. 
Je preto dôležité, aby sa porovnávacím nástrojom verejného sektora posúdilo, do akej miery je možné dosiahnuť dlhodobé úspory a či je PPP správnou voľbou pre danú infraštruktúru.
This is particularly relevant for infrastructure such as a road or a motorway, for which annual maintenance spending amounts to not more than 3 % of the cost of the infrastructure and that, therefore, leave only limited margins for long-term savings on maintenance29. 
Je to obzvlášť relevantné pri infraštruktúre, ako je cesta či diaľnica, pri ktorej ročné výdavky na údržbu nedosahujú viac než 3 % nákladov na infraštruktúru a ktorá preto ponecháva len obmedzenú maržu pre dlhodobé úspory na údržbe29.
While Public Sector Comparators were carried out for the three French availability-based PPPs examined, they were hindered by the lack of reliable data on costs and systematically anticipated over-optimistic revenue levels30 that in most cases could not be matched by actual customer uptakes (see paragraph 46), resulting in lower-than-planned effectiveness. 
Hoci boli porovnávacie nástroje verejného sektora použité pri troch preskúmaných francúzskych PPP založených na dostupnosti, boli obmedzené nedostatkom spoľahlivých údajov o nákladoch a systematicky očakávanými príliš optimistickými výškami príjmov30, ktorým vo väčšine prípadov nezodpovedal skutočný počet nových zákazníkov (pozri bod 46), čo viedlo k nižšej účinnosti, ako sa plánovalo.
In addition, the project at Pau-Pyrnes in France and the MAN project in Ireland also lacked an overall cost-benefit analysis, which hampered the identification of expected benefits and the optimisation of the projectsŐ sizes and scopes. 
Okrem toho, projektu v Pau-Pyrénées vo Francúzsku a projektu MAN v Írsku tiež chýbala celková analýza nákladov a prínosov, čo sťažovalo určenie očakávaných prínosov a optimalizáciu veľkosti a rozsahu projektov.
For the MAN project, it resulted in a reduction of project scope from 95 to 66 MANs and the cost per municipality served by the project increased by 4.2 % (see paragraph 34(c). 
Pri projekte MAN to viedlo k zmenšeniu rozsahu projektu z 95 na 66 MAN a náklady na obsluhovanú samosprávu sa zvýšili o 4,2 % (pozri bod 34 písm. c).
Our assessment of the audited PPP projects showed that certain aspects may considerably influence project performance and, therefore, could fall within the scope of a specific Commission assessment. 
Z nášho posúdenia kontrolovaných PPP projektov vyplynulo, že niektoré aspekty môžu značne ovplyvniť výkonnosť projektov, a preto by mohli spadať do rozsahu špecifického posúdenia Komisiou.
Although the structuring, tendering and implementation of PPP projects fall exclusively within the competence of Member States, the Commission can play an important role when it has to approve major projects to be co-financed by EU resources. 
Hoci štruktúrovanie, verejné obstarávanie a realizovanie PPP projektov je výhradnou kompetenciou členských štátov, Komisia môže zohrávať dôležitú úlohu, keď musí schváliť veľké projekty spolufinancované zo zdrojov EÚ.
However, until the programming period 2007-2013, it had not put in place dedicated assessment tools (e.g. project evaluation criteria to demonstrate EU added value, value-for-money and compatibility with contracts of long duration) for analysing the impact of specific PPP features on individual major projects31. 
Až do programového obdobia 2007 – 2013 však nezaviedla špecifické hodnotiace nástroje (napr. kritériá hodnotenia projektov na preukázanie pridanej hodnoty EÚ, hodnoty za vynaložené prostriedky a porovnateľnosť s dlhodobými zmluvami) na analýzu dosahu konkrétnych čŕt PPP na jednotlivé veľké projekty31.
Risk allocation was often inappropriate, resulting in less incentive or excessive risk exposure for the private partner 54. 
Riziko bolo často rozdelené neprimerane, čo viedlo k menším stimulom či nadmernému vystaveniu sa riziku na strane súkromného partnera 54.