natgillin/translations-raw huggingface dataset:
144 OpinionNo6/2018,paragraph67. 145 OpinionNo6/2018,paragraph66. 146 ResearchforREGICommittee:ImplementationofCohesionpolicyinthe2014-2020 Programming Period, 2016, EP p. 
6/2018, bod 66. 146 Výskum pre výbor REGI: Vykonávanie politiky súdržnosti na programové obdobie 2014 – 2020, 2016, EP s.
147 SpecialreportNo3/2010,paragraph86. 
3/2010, bod 86.
149 SpecialreportNo12/2018,paragraphs79and87.Otherexamplesillustratingthispointare: Special report No 23/2018, paragraph 84 and 2017 annual report, paragraph 3.81. 150 Inthissectionwedonotcoverthe“mid-term”evaluationsofprogrammesasweconsider that, while they may be useful to adjust, if needed, the programme implementation/take corrective measures this does not directly impact performance. 
150 V tejto časti sa nevenujeme hodnoteniam programov v polovici trvania, lebo sa domnievame, že aj keď môžu byť užitočné na úpravu vykonávania programov alebo prijatie nápravných opatrení podľa potreby, nemajú priamy vplyv na výkonnosť.
151 SpecialreportNo16/2018,paragraph83. 152 OECDRegulatoryPolicyOutlook2018p.68-69. 
16/2018, bod 83. 152 Výhľadová správa OECD týkajúca sa regulačnej politiky na rok 2018 (OECD Regulatory Policy Outlook), s. 68 – 69.
59 153 OpinionNo6/2018,paragraph5.AnotherexampleisSpecialreportNo3/2015, paragraph 89. 
6/2018, bod 5. Ďalším príkladom je osobitná správa č. 3/2015, bod 89.
154 OpinionNo6/2018,paragraph55.ThisisalsocoveredinSpecialreportNo02/2017, paragraph 83 and Opinion No 1/2017, paragraph 87. 155 FinalCommissionStaffWorkingDocumentImpactAssessmentaccompanyingthe document “Proposals for a Regulation of the European Parliament and of the Council on the ERDF and on the CF on a mechanism to resolve legal and administrative obstacles in a cross-border context on specific provisions for the European territorial cooperation goal (Interreg) supported by the ERDF and external financing instruments”, p. 
1/2017, bod 87. 155 Záverečný pracovný dokument útvarov Komisie, posúdenie vplyvu, ktoré je sprievodným dokumentom k návrhu nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o EFRR a KF a o mechanizme na riešenie právnych a administratívnych prekážok v cezhraničnom kontexte o osobitných ustanoveniach týkajúcich sa cieľa Európska územná spolupráca (Interreg) podporovaného z EFRR a vonkajších finančných nástrojov, s.
156 SpecialreportNo16/2018,paragraphs87,88and91.Anotherexampleillustratingthis point is Special report No 02/2017, paragraph 152. 157 ExpostevaluationofCohesionpolicyprogrammes2007-2013focusingontheEuropean Regional Development Fund (ERDF), the European Social Fund (ESF) and the Cohesion Fund (CF), Work Package 12 “Delivery system” – pages 135 and 143. 
2/2017, bod 152. 64 157 Ex post hodnotenie programov politiky súdržnosti za obdobie 2007 – 2013 so zameraním na Európsky fond regionálneho rozvoja (EFRR), Európsky sociálny fond (ESF) a Kohézny fond (KF), pracovný balík č.
158 Article39(4),COM(2018)375final. 
158 Článok 39 ods. 4 dokumentu COM(2018) 375 final.
160 SpecialreportNo8/2018,paragraph8.Thelegislationobligesbeneficiariestomaintainthe projects for a period for at least 5 years from the date of completion, to avoid recovery of the paid co-financing. 
8/2018, bod 8. Právne predpisy zaväzujú príjemcov zachovať projekty aspoň 5 rokov od dátumu dokončenia, v opačnom prípade sa musí spolufinancovaná suma vrátiť späť.
For the specific cases of SMEs, this has been set at 3 years and, since 2014-2020, for large infrastructure if relocated outside the EU to 10 years. 
V prípade MSP je toto obdobie osobitne stanovené na 3 roky a rozsiahle projekty infraštruktúry sa od obdobia 2014 – 2020 nesmú presunúť mimo EÚ 10 rokov.
164 SpecialreportNo2/2015,paragraphs106and118.Anotherexampleillustratingthispoint is Special report No 3/2016, paragraph 57. 165 TheValueAddedofExanteConditionalitiesintheEuropeanStructuralandInvestment funds, COM(2017), p 19. 
3/2016, bod 57. 165 Pridaná hodnota ex ante kondicionalít v európskych štrukturálnych a investičných fondoch, COM(2017), s.
167 Article67(3)(d),COM(2018)375final. 
167 Článok 67 ods. 3 písm. d) dokumentu COM(2018) 375 final.
168 Forexample,SpecialreportNo5/2013,paragraphs14,15and52. 
5/2013, body 14, 15 a 52.
169 Otherrulesapplyfordifferentscenarios.E.g.,Article71ofRegulation(EU)N°1303/2013. For SMEs the payback is 3 years and, since 2014-2020, for large infrastructure if relocated outside the EU, 10 years. 
Napr. článok 71 nariadenia (EÚ) č. 1303/2013. V prípade MSP platí obdobie 3 roky a rozsiahle projekty infraštruktúry sa od obdobia 2014 – 2020 nesmú presunúť mimo EÚ 10 rokov.
And since 2014-2020, beneficiaries have to maintain the projects for a period for 5 years from the date of the final payment to the beneficiary. 
Od obdobia 2014 – 2020 musia príjemcovia udržať projekty počas 5 rokov od dátumu poslednej platby príjemcovi. 170 Osobitná správa č.
172 SpecialreportNo8/2018,paragraphs11and68. 
8/2018, bod 96.
173 SpecialreportNo8/2018,paragraphs26,74and76. 
8/2018, body 11 a 68.
8 and 67. 
8 a 67.
175 SpecialreportNo8/2018,paragraph76. 
8/2018, bod 76.
ECA team This briefing paper Delivering performance in Cohesion was adopted by Chamber II Investment for cohesion, growth and inclusion spending areas, headed by ECA Member Ms Iliana Ivanova. 
Tím EDA Tento informačný dokument Zameranie na výkonnosť v politike súdržnosti prijala komora II Investície na podporu súdržnosti, rastu a začlenenia, ktorej predsedá členka EDA Iliana Ivanova.
The task was led by ECA Member Ms Iliana Ivanova, supported by Mr Mihail Stefanov, Head of Private Office and Mr James Verity, Private Office Attaché; Mr Emmanuel Rauch, Principal Manager; Ms Florence Fornaroli, Head of Task; Mr Bernard Witkos, Mr Nils Odins and Ms Zhivka Kalaydzhieva. 
Túto úlohu viedla členka EDA Iliana Ivanova, ktorej podporu poskytol Mihail Stefanov, vedúci kabinetu a James Verity, atašé kabinetu, Emmanuel Rauch, hlavný manažér, Florence Fornaroli, vedúca úlohy, Bernard Witkos, Nils Odins a Zhivka Kalaydzhieva.
From left to right: Mihail Stefanov, Florence Fornaroli, James Verity, Iliana Ivanova, Nils Odins, Zhivka Kalaydzhieva, Bernard Witkos. 
Zľava doprava: Mihail Stefanov, Florence Fornaroli, James Verity, Iliana Ivanova, Nils Odins, Zhivka Kalaydzhieva, Bernard Witkos.
© European Union, 2019 For any use or reproduction of photos or other material that is not under the European Union copyright, permission must be sought directly from the copyright holders. 
© Európska únia, 2019 V prípade použitia či šírenia fotografií a iných materiálov, na ktoré sa nevzťahujú autorské práva Európskej únie, je potrebné žiadať povolenie priamo od držiteľov autorských práv.
Cover page: © European Union, source: EP / Christian Creutz. 
Titulná strana: © Európska únia, zdroj: EP / Christian Creutz.
EUROPEAN COURT OF AUDITORS 12, rue Alcide De Gasperi 1615 Luxembourg LUXEMBOURG Tel. +352 4398-1 Enquiries: eca.europa.eu/en/Pages/ContactForm.aspx Website: eca.europa.eu Twitter: @EUAuditors 
EURÓPSKY DVOR AUDÍTOROV 12, rue Alcide De Gasperi 1615 Luxemburg LUXEMBURSKO Tel. +352 4398-1 Otázky: eca.europa.eu/sk/Pages/ContactForm.aspx Webová stránka: eca.europa.eu Twitter: @EUAuditors
EN 2019 The EUŐs response to the ŇdieselgateÓ scandal Briefing Paper February 2019 
SK 2019 Reakcia EÚ na škandál „dieselgate“ Informačný dokument február 2019
Contents Executive summary Introduction Air pollution and greenhouse gases Measuring vehicle emissions in the EU The ŇdieselgateÓ scandal Objective and approach of this briefing paper Review of the EUŐs response to the ŇdieselgateÓ scandal Summary of the response EUŐs institutional response Member StatesŐ reactions to the scandal The new system for vehicle emissions checks The new test cycles New compulsory emissions checks on vehicles in circulation New enforcement powers for the Commission Data transparency Third-party testing becomes a part of enforcement Highly polluting cars in the existing fleet Information on cars in circulation Millions of vehicles have been recalled but the impact on emissions is unclear Tampering with vehicle emission systems Initiatives in Member States for cities suffering from air pollution Compensation to consumers as a result of the ŇdieselgateÓ scandal Concluding remarks Paragraph I - VII 01-19 01-02 03-12 13-15 16-19 20-72 20-29 20-24 25-29 30-60 30-41 42-52 53-55 56-58 59-60 61-69 61-62 63-64 65-66 67-69 70-72 73-75 2 
Obsah Zhrnutie Úvod Znečistenie ovzdušia a skleníkové plyny Meranie emisií vozidiel v EÚ Škandál „dieselgate“ Cieľ a prístup tohto informačného dokumentu Preskúmanie reakcie EÚ na škandál „dieselgate“ Zhrnutie reakcie Inštitucionálna reakcia EÚ Reakcia členských štátov na škandál Nový systém kontrol emisií vozidiel Nové skúšobné cykly Nové povinné emisné kontroly vozidiel v premávke Nové právomoci Komisie v presadzovaní práva Transparentnosť údajov Testovanie treťou stranou sa stáva súčasťou presadzovania práva Vysoko znečisťujúce vozidlá v súčasnom vozovom parku Informácie o vozidlách v premávke Milióny vozidiel boli stiahnuté, ale vplyv na emisie je nejasný Úprava emisných systémov vozidiel Iniciatívy v členských štátoch pre mestá postihnuté znečistením ovzdušia Kompenzácie spotrebiteľov v dôsledku škandálu „dieselgate“ Záverečné poznámky Akronymy a skratky Glosár Body I – VII 01–19 01–02 03–12 13–15 16–19 20–72 20–29 20–24 25–29 30–60 30–41 42–52 53–55 56–58 59–60 61–69 61–62 63–64 65–66 67–69 70–72 73–75 2
Acronyms and abbreviations Glossary Annexes Annex I Ń Key legislation on EU vehicle type-approval and emissions testing Annex II Ń Specifications and boundaries of the RDE test ECA team 3 
Prílohy Príloha I — Hlavné právne predpisy EÚ týkajúce sa typového schválenia a emisných skúšok Príloha II — Špecifikácie a hranice skúšky pri skutočnej jazde Tím EDA 3
Executive summary I Poor air quality is a major concern for EU citizens and policymakers alike. 
Zhrnutie I Občania aj politici EÚ majú veľké obavy v súvislosti so zlou kvalitou ovzdušia.
It is linked to hundreds of thousands of premature deaths and generates significant costs to the economy. 
Spájajú sa s ňou stovky tisíc predčasných úmrtí a vytvára značné náklady pre hospodárstvo.
Road transport is a major contribution to air pollution through vehicle emissions. 
Cestná doprava sa najviac podieľa na znečistení ovzdušia prostredníctvom emisií vozidiel.
The EU first legislated to reduce vehicle emissions in 1970, and introduced the Euro emission standards in the early 1990Ős. 
EÚ po prvýkrát stanovila zníženie emisií vozidiel v právnych predpisoch v roku 1970 a zaviedla emisné normy Euro začiatkom 90-tych rokov 20. storočia.
II The question of discrepancies between laboratory and vehicle emissions on the road was brought into sharp focus with the discovery of the manipulation of vehicle emissions systems by the Volkswagen group, the so-called ŇdieselgateÓ scandal, which came to light in 2015. 
II Otázka nezrovnalostí medzi laboratórnymi údajmi a emisiami vozidiel na ceste sa dostala do veľkej pozornosti po objavení manipulovania emisných systémov vozidiel skupinou Volkswagen, tzv. škandál „dieselgate“, ktorý vyšiel najavo v roku 2015.
The manipulation sought to produce significantly lower emissions during official tests than during usual driving. 
Cieľom manipulovania bolo výrazne znížiť emisie počas oficiálnych skúšok v porovnaní s bežnou jazdou.
III The problems raised by ŇdieselgateÓ stimulated the EU to accelerate initiatives already underway or to take new actions. 
III Problémy, ktoré spôsobil „dieselgate“, podnietili EÚ urýchliť iniciatívy, ktoré sa už vypracúvali, alebo prijať nové opatrenia.
Subsequently approved EU legislation aims to prevent the re-occurrence of such problems. 
EÚ následne schválila právne predpisy, ktorých cieľom je predísť opätovnému výskytu takýchto problémov.
The European Parliament set up an enquiry into emissions measurements to examine the issue. 
Európsky parlament začal vyšetrovanie vo veci merania emisií s cieľom preskúmať túto záležitosť.
IV This briefing paper sets out the actions taken, at the level of the European Union and Member States, and describes changes made to the system for measuring vehicle emissions after September 2015. 
IV V tomto informačnom dokumente sú uvedené opatrenia prijaté na úrovni Európskej únie a členských štátov a opisujú sa v ňom zmeny systému merania emisií vozidiel po septembri 2015.
The paper does not seek to assess whether the actions taken and proposed have solved the problem. 
Cieľom tohto dokumentu nie je posúdiť, či sa prijatými opatreniami vyriešil daný problém.
V The emission scandal has accelerated many legislative changes to the EU system of vehicle emissions checks: o The Commission is now empowered to review the work of national type-approval authorities, test vehicles, withdraw or suspend type-approvals, and impose penalties. o Testing vehicles in circulation is now mandatory in Member States, either by means of in-service conformity checks or in the framework of market surveillance activities. o A new laboratory test, the Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure (WLTP), has been introduced to tackle the large gap between CO2 emission levels as measured in the laboratory and on the road. 4 
V Emisný škandál urýchlil mnohé legislatívne zmeny v systéme kontroly emisií vozidiel v EÚ: o Komisia je teraz oprávnená preskúmať prácu vnútroštátnych orgánov typového schválenia, skúšať vozidlá, odňať alebo pozastaviť schvaľovanie typov a udeľovať sankcie, o testovanie vozidiel v premávke je teraz povinné v členských štátoch a to buď prostredníctvom kontroly zhody v prevádzke alebo v rámci činností dohľadu nad trhom, o nová laboratórna skúška, celosvetový harmonizovaný skúšobný postup pre ľahké úžitkové automobily (WLTP), bola zavedená na riešenie veľkého rozdielu medzi úrovňami emisií CO2 nameranými v laboratóriu a na ceste, 4
o A Real-Driving Emissions test (RDE) has been introduced to measure NOx emissions. o Interested third parties may now conduct emission tests. 
5 o emisná skúška pri skutočnej jazde (RDE) bola zavedená na meranie emisií NOx, o zainteresované strany teraz môžu vykonávať emisné skúšky.
VI The Commission plans to improve the current situation in which data on vehicle emissions testing is limited, fragmented, and not easy to access. 
VI Komisia plánuje zlepšiť súčasnú situáciu, v ktorej sú údaje o emisných skúškach vozidiel obmedzené, roztrieštené a nie ľahko dostupné.
Despite the recent legislative actions: o It may take many years to improve city air quality, given the large number of highly-polluting cars already on the roads. o While over 10 million vehicles of different brands have been recalled, the limited data available indicates that the impact on NOx emissions has been small. o While the RDE test introduction has led to a significant reduction of NOx emissions of diesel cars, the impact could have been even greater if the initially proposed temporary NOx limit of 128 mg/km was adopted, instead of 168 mg/km. 
Napriek nedávnym legislatívnym opatreniam: o môže trvať mnoho rokov, kým sa zlepší kvalita ovzdušia v mestách vzhľadom na vysoký počet veľmi znečisťujúcich vozidiel na cestách, o hoci bolo stiahnutých viac než 10 miliónov vozidiel rôznych značiek, z obmedzených údajov, ktoré sú dostupné, vyplýva, že vplyv na emisie NOx bol malý, o hoci zavedenie skúšky RDE viedlo k výraznému zníženiu emisií NOx dieselových vozidiel, vplyv mohol byť ešte väčší, ak by sa schválil pôvodne navrhovaný dočasný limit pre NOx na úrovni 128 mg/km namiesto 168 mg/km.
VII For the legislative changes introduced, it will take some time for improvements to become apparent. 
VII Pokiaľ ide o zavedené legislatívne zmeny, potrvá istý čas, kým sa prejavia zlepšenia.
The following challenges may impact the effective implementation of these changes: o The effectiveness of the market surveillance checks will depend on the set-up and implementation by the Member States. o While the scope for car optimization has been narrowed and the CommissionŐs recent legislation provides for better monitoring of the gap between laboratory figures and CO2 emissions on the road, manufacturers may find new flexibilities in the WLTP laboratory test to lower their CO2 emissions. o There is a risk that manufacturers optimise vehicles for the RDE test and that NOx emissions outside the RDE boundaries remain high. 
Nasledujúce výzvy môžu mať vplyv na účinné vykonanie týchto zmien: o účinnosť kontrol dohľadu nad trhom bude závisieť od ich zavedenia a vykonávania v členských štátoch, o hoci sa priestor na optimalizáciu vozidiel zúžil a nedávne právne predpisy Komisie zabezpečujú lepšie monitorovanie rozdielu medzi laboratórnymi údajmi a emisiami CO2 na ceste, výrobcovia môžu nájsť nové možnosti flexibility laboratórnych skúšok WLTP na zníženie ich emisií CO2, o existuje riziko, že výrobcovia budú optimalizovať vozidlá pre skúšky RDE a že emisie NOx mimo rozsahu RDE zostanú vysoké.
Testing cars in circulation beyond RDE parameters may address this risk. o The newly introduced independent third-party testing may be limited due to the high costs of performing WLTP and RDE emissions tests. 5 
Testovanie vozidiel v premávke mimo parametrov RDE môže vyriešiť toto riziko, o novozavedené testovanie nezávislými tretími stranami môže byť obmedzené pre vysoké náklady na vykonávanie emisných skúšok WLTP a RDE.
Introduction Air pollution and greenhouse gases 01 According to the World Health Organisation (WHO), air pollution is the biggest environmental risk to health in Europe1. 
Úvod Znečistenie ovzdušia a skleníkové plyny 01 Podľa Svetovej zdravotníckej organizácie (WHO) je znečistenie ovzdušia najväčším environmentálnym rizikom pre zdravie v Európe1.
The European Environment Agency (EEA) estimates that more than 1 000 premature deaths occur each day due to air pollution. 
Európska environmentálna agentúra (EEA) odhaduje, že každý deň dôjde k viac než 1 000 predčasným úmrtiam z dôvodu znečistenia ovzdušia.
EU road transport is a significant source of air pollution. 
Cestná doprava je v EÚ významným zdrojom znečistenia ovzdušia.
In 2015, it was responsible for 39 % of atmospheric nitrogen oxides (NOx) and 11 % of particulate matter (PM10 and PM2.5) emissions2. 
V roku 2015 bola zodpovedná za 39 % oxidov dusíka (NOx) v atmosfére a 11 % emisií tuhých častíc (PM10 a PM2,5)2.
The European Court of Auditors has recently concluded that the air quality needs to be more effectively addressed in the EU3. 
Európsky dvor audítorov nedávno dospel k záveru, že kvalitu ovzdušia je potrebné v EÚ riešiť účinnejšie3.
Picture 1 Đ Cars on the road in Brussels Source: European Parliament. 
Obrázok 1 – Autá na ceste v Bruseli Zdroj: Európsky parlament.
WHO, ŇAmbient Air Pollution: A global assessment of exposure and burden of diseaseÓ, 2016, p. 
WHO, „Znečistenie okolitého ovzdušia: celkové posúdenie expozície a záťaže ochorenia“, 2016, s.
EEA, ŇAir quality in Europe Ń 2018 reportÓ, 2018, pp. 8, 24 and 64. 
EEA, „Kvalita ovzdušia v Európe – správa za rok 2018“, 2018, s. 8, 24 a 64.
ECA, Special Report No 23/2018 ŇAir pollution: Our health still insufficiently protectedÓ. 
EDA, Osobitná správa č. 23/2018 „Znečisťovanie ovzdušia: naše zdravie stále nemá dostatočnú ochranu“.
02 Greenhouse gases warm the atmosphere and contribute to climate change. 
02 Skleníkové plyny otepľujú atmosféru a prispievajú ku zmene klímy.
Carbon dioxide (CO2) is the greenhouse gas emitted in the greatest quantity, accounting for 80 % of the total4. 
Oxid uhličitý (CO2) je skleníkový plyn, ktorý sa vypúšťa v najväčšom množstve a má 80 % podiel na celkových emisiách4.
According to the EEA, greenhouse gas emissions from road transport rose by 22 % between 1990 and 2016 and were responsible for about 20 % of the EUŐs total greenhouse gas emissions in 20165. 
Podľa EEA emisie skleníkových plynov z cestnej dopravy narástli o 22 % v rokoch 1990 až 2016 a predstavovali asi 20 % celkových emisií skleníkových plynov v EÚ v roku 20165.
Measuring vehicle emissions in the EU 03 Before a new model of vehicle can be sold in the EU, the manufacturer must submit it to the "type-approval" process6. 
Meranie emisií vozidiel v EÚ 03 Skôr ako sa v EÚ môže začať predávať nový model vozidla, výrobca ho musí podrobiť procesu „typového schválenia“6.
This process certifies that a vehicle prototype meets all EU safety, environmental and production requirements. 
Týmto procesom sa osvedčuje, že prototyp vozidla spĺňa všetky bezpečnostné, environmentálne a výrobné požiadavky EÚ.
Manufacturers usually collect separate certificates for individual components and systems before applying for type-approval for the whole vehicle. 
Výrobcovia zvyčajne získavajú samostatné osvedčenia pre jednotlivé komponenty a systémy predtým, ako podajú žiadosť o typové schválenie za celé vozidlo.
Emissions tests can be carried out by a different type-approval authority than that which issues the type-approval for the whole vehicle. 
Emisné skúšky môže vykonať iný orgán typového schválenia, ako je orgán, ktorý vydá typové schválenie celého vozidla.
04 Type-approval authorities (TAAs) are the national authorities in charge of granting type-approval to new vehicle models. 
04 Orgány typového schválenia (OTP) sú vnútroštátne orgány zodpovedné za udeľovanie typových schválení novým modelom vozidiel.
These authorities give accreditation to technical services (TSs), which are the bodies that actually test vehicles. 
Tieto orgány udeľujú akreditáciu technickým službám (TS), čo sú orgány, ktoré skutočne testujú vozidlá.
The technical services may carry out tests at their own facilities (if they have them) or on car manufacturers' premises. 
Technické služby môžu vykonávať skúšky vo vlastných zariadeniach (ak ich majú) alebo v priestoroch výrobcov automobilov.
This type-approval process is performed by national authorities and is valid across the EU. 
Tento proces typového schválenia vykonávajú vnútroštátne orgány a platí v celej EÚ.
05 Market surveillance authorities (MSAs) are national bodies responsible for checking whether products on the market in their country comply with EU standards. 
05 Orgány dohľadu nad trhom (ODT) sú vnútroštátne orgány zodpovedné za skontrolovanie, či výrobky na trhu v ich krajine spĺňajú normy EÚ.
They should use all available information, including results of their own product tests, in order to identify products, which endanger health, safety or the environment. 
Mali by využívať všetky dostupné informácie vrátane výsledkov ich vlastných skúšok výrobkov s cieľom identifikovať výrobky, ktoré ohrozujú zdravie, bezpečnosť alebo životné prostredie.
Market surveillance authorities can impose penalties and, ultimately, ban products from sale in their country. 
Orgány dohľadu nad trhom môžu udeliť sakncie a v konečnom dôsledku zakázať predaj výrobkov v krajine.
ECA, ŇLandscape review: EU action on energy and climate changeÓ, 2017, p. 
EDA, „Situačná správa: Opatrenia EÚ v oblasti energetiky a zmeny klímy“ 2017, s.
EEA, Transport and Environment Reporting Mechanism (TERM02) and Progress of EU transport sector towards its environment and climate objectives, November 2018. 
EEA, Mechanizmus predkladania správ o doprave a životnom prostredí (TERM02) a Pokrok sektoru dopravy EÚ k dosiahnutiu cieľov v oblasti životného prostredia a klímy, november 2018.
A new car model has to comply with over 70 technical, safety and environmental requirements (see Annex II of Regulation (EU) 2018/858 of the European Parliament and of the Council (OJ L 151, 14.6.2018, p. 
Nový model automobilu musí spĺňať viac než 70 technických, bezpečnostných a environmentálnych požiadaviek (pozri prílohu II k nariadeniu Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2018/858 (Ú. v.
06 For passenger cars, the EU regulates the following air pollutants by setting legal emissions limits (Euro limits): carbon monoxide (CO), total hydrocarbons (THC), non-methane hydrocarbons (NMHC) and nitrogen oxides (NOX). 
06 Pokiaľ ide o osobné automobily, EÚ reguluje nasledujúce látky znečisťujúce ovzdušie stanovením zákonných limitov emisií (limity emisných noriem Euro): oxid uhoľnatý (CO), celkové uhľovodíky (THC), nemetánové uhľovodíky (NMHC) a oxidy dusíka (NOX).
It also regulates the prevalence of airborne particles, measured in terms of particulate matter (PM) and particle number (PN). 
Taktiež reguluje prevalenciu vzduchom prenášaných častíc meranú ako tuhé častice (PM) a počet emitovaných častíc (PN).