natgillin/translations-raw huggingface dataset:
While the initial EU-funded investments in container storage areas in Campamento remain largely unused, ship repair activities do take place (see Picture 8). 
Hoci sa pôvodné investície do priestorov kontajnerového úložiska v prístave Campamento financované z prostriedkov EÚ zväčša nevyužívajú, opravy lodí sa tam vykonávajú (pozri obrázok 8); 44 Pozri osobitnú správu č.
44 See Special Report No 4/2012. 
4/2012.
45 Methodology applied: this amount has been determined taking into account the detailed reassessment of the use of the port infrastructures audited already a first time in 2010. 
45 Použitá metodika: táto suma bola určená s ohľadom na podrobné opätovné posúdenie využívania prístavných infraštruktúr, ktorých audit sa uskutočnil prvýkrát v roku 2010.
If a port was considered to have been empty or heavily underused applying internationally agreed criteria, the expenditure was calculated in accordance with the degree of underuse. 
Ak sa prístav považoval za prázdny alebo za veľmi málo využívaný vzhľadom na medzinárodne dohodnuté kritériá, výdavky sa vypočítali podľa miery využívania.
46 The works were completed in Arinaga in 2008, in Campamento in 2004, in Ferrol in 2005, in Langosteira in 2011 and in Augusta in 2006. 
46 Práce boli v prístave Arinaga dokončené v roku 2008, v prístave Campamento v roku 2004, v prístave Ferrol v roku 2005, v prístave Langosteira v roku 2011 a v prístave Augusta v roku 2006.
47 Special Report No 4/2012, paragraph 22. 
47 Osobitná správa č.
Observations 41 (iii) Since 2012, the Commission has followed up on three of these five ports by making a visit on the spot, or discussing the way forward at a central level. 
Pripomienky 41 iii) od roku 2012 Komisia vykonala následné kontroly v troch z týchto piatich prístavov, a to buď návštevou na mieste alebo diskusiou o ďalších krokoch na centrálnej úrovni.
For example: — For Arinaga, phase 3 of the port extension has been postponed by the Spanish authorities until there is sufficient activity; — For the commercial port of Augusta, additional investment funding has been allocated by the Italian authorities to complete the works during the 2014-2020 period. 
Napríklad: – pri prístave Arinaga španielske orgány odložili tretiu fázu rozširovania prístavu, kým v prístave nebude dostatočná aktivita, – pri obchodnom prístave Augusta talianske orgány na dokončenie prác v období rokov 2014 – 2020 na investície vyčlenili ďalšie finančné prostriedky.
The estimated cost of the outstanding works is 145 million euros, and the EU will co-finance this with 67 million euros from the ERDF (a Commission decision concerning the major project was issued on 27.3.2013). 
Odhadované náklady na nedokončené práce predstavujú 145 mil. EUR a EÚ bude tieto práce spolufinancovať sumou 67 mil. EUR z prostriedkov EFRR (rozhodnutie Komisie o hlavnom projekt bolo vydané 27. marca 2013).
The recently adopted new national general strategic ports framework in Italy has led to a merger with the nearby port of Catania, and this could provide synergies with Augusta on RORO traffic, cruise traffic and bulk cargo. 
Nový národný všeobecný strategický rámec pre prístavy, ktorý nedávno prijalo Taliansko, viedol k zlúčeniu so susedným prístavom Catania a toto zlúčenie poskytlo synergie s prístavom Augusta v súvislosti s prepravou ro-ro, výletnou dopravou a veľkoobjemovým nákladom.
The outstanding works and the allocated EU funding should therefore be revised in light of the recent merger to increase the potential for greater effectiveness. 
Vzhľadom na nedávne zlúčenie by sa mali preskúmať nedokončené práce a pridelené rozpočtové prostriedky EÚ s cieľom zvýšiť potenciál väčšej účinnosti.
Unused port capacity created in 2004 in the port of Campamento: 16.5 million euros was invested in this infrastructure Source: ECA. Picture 8 
Nevyužitá kapacita prístavu vybudovaná v roku 2004 v prístave Campamento: do tejto infraštruktúry bolo investovaných 16,5 mil. EUR Zdroj: Európsky dvor audítorov. Obrázok 8
Observations 42 Many missing and inadequate links will need further public funding to make the initial port investments work properly 64 In the 14 ports examined, connections to the network were either missing (in Italy and Spain) or inadequate (in Germany and Poland). 
Pripomienky 42 Veľa chýbajúcich a nedostatočných prepojení si vyžiada ďalšie finančné prostriedky z verejných zdrojov, aby počiatočné investície do prístavov fungovali správne 64 V 14 preskúmaných prístavoch buď chýbalo pripojenie prístavu k sieti (v Taliansku a Španielsku) alebo bolo toto pripojenie nedostatočné (v Nemecku a Poľsku).
In Italy (Salerno and Taranto), Spain (Algeciras, Ferrol and partially Langosteira), Germany (Jade-Wes-er-Port) and Poland (Szczecin-Świnoujście, Gdańsk and Gdynia), road and rail connections were either absent, delayed, or had not yet been planned, or they had experienced critical ’last mile’ problems. 
V Taliansku (Salerno a Tarent), Španielsku (Algeciras, Ferrol a čiastočne Langosteira), Nemecku (Jade-Weser-Port) a Poľsku (Štetín – Świnoujście, Gdańsk a Gdyňa) buď chýbali cesty a cestné pripojenia, ich výstavba meškala, alebo ešte neboli naplánované, či ich postretli závažné problémy v poslednej fáze projektu.
This includes the Gdynia-Karlskrona MoS project between Poland and Sweden, where the construction of a ferry terminal needed to link the two ports has been postponed until 2019 (see Box 6). 
To sa týka projektu námornej diaľnice Gdyňa – Karlskrona medzi Poľskom a Švédskom, pri ktorom bola výstavba trajektového terminálu potrebného na prepojenie oboch prístavov odložená do roku 2019 (pozri rámček 6).
65 Significant additional public funding will be needed so that the projects concerned can work properly. 
65 Na riadne fungovanie príslušných projektov budú potrebné ďalšie značné finančné prostriedky z verejných zdrojov.
For example, the additional cost of building rail connections to the Spanish ports of Algeciras, Ferrol and Langosteira is estimated at around 183 million euros. 
Napríklad dodatočné náklady na vybudovanie železničných pripojení k španielskym prístavom Algeciras, Ferrol a Langosteira sa odhadujú približne na 183 mil. EUR.
In Poland, an additional 350 million euros will need to be invested to increase to – 12.5 m the water depth of the 65 km access channel to the port of Szczecin, so that the bigger vessels for which the infrastructure was upgraded will be able to enter the port. 
V Poľsku sa bude musieť investovať ďalších 350 mil. EUR na prehĺbenie 65 km dlhého prístupového kanála k prístavu Štetín do hĺbky 12,5 m, aby do prístavu mohli vplávať väčšie plavidlá, pre ktoré sa pripravovala infraštruktúra prístavu.
Funding of similar infrastructures increasing the risk of unsustainable investments Shift in traffic between neighbouring ports 66 As Europe is only a small part of the globe in geographical terms, ports are divided into ‘port ranges’ For example there is the Hamburg-Le Havre range, or the Mediterranean range with an East and West Med range (see Picture 9). 
Financovanie podobných infraštruktúr zvyšuje riziko neudržateľných investícií Zmena v doprave medzi susediacimi prístavmi 66 Keďže zo zemepisného hľadiska Európa tvorí len malú časť planéty, prístavy sú rozdelené do tzv. prístavných pásem. Napríklad existuje pásmo Hamburg-Le Havre alebo stredozemné pásmo rozdelené na východné a západné stredozemné pásmo (pozri obrázok 9).
67 Ports within the same range compete against each other, while competition also exists between port ranges. 
67 Prístavy v rovnakom pásme si navzájom konkurujú, pričom hospodárska súťaž prebieha aj medzi prístavnými pásmami.
During our audit, we examined the traffic volumes of the 171 largest EU container ports over the 2005 to 2014 period, i.e. ports with a container volume of at least 200 000 TEUs in 2005. 
Počas auditu sme v období rokov 2005 až 2014 preskúmali objem prepravy 171 najväčších kontajnerových prístavov EÚ, t. j. prístavov s objemom kontajnerovej dopravy aspoň 200 000 TEU v roku 2005.
Observations 43 Mediterranean range, with an East and West Med range Source: ECA. 
Pripomienky 43 Stredozemné pásmo s východným a západným stredozemným pásmom Zdroj: Európsky dvor audítorov.
68 Our analysis showed that activity at six of these 171 container ports had declined by more than 50 % compared to 2005: Savona and Taranto (Italy, see Box 3), Med-way and Thames port (UK), Rouen (France) and Malaga (Spain, see Box 5). 
68 Z našej analýzy vyplynulo, že činnosť v šiestich z týchto 171 kontajnerových prístavov klesla v porovnaní s rokom 2005 o vyše 50 %: Savona a Tarent (Taliansko, pozri rámček 3), Medway a Thamesport (Spojené kráľovstvo), Rouen (Francúzsko) a Malaga (Španielsko, pozri rámček 5).
The decline of one port was related to the growth of a nearby, often larger port. 
Pokles dopravy v jednom prístave súvisel s nárastom dopravy v blízkom, zvyčajne väčšom prístave.
69 Moreover, we also identified noticeable shifts in traffic between other neighbouring ports covered by this report: between Salerno and Naples (Italy) and between Gdańsk and Gdynia (Poland). 
69 Okrem toho sme zistili zreteľné zmeny v doprave medzi ďalšími susediacimi prístavmi, ktorými sa zaoberá táto správa: medzi Salernom a Neapolom (Taliansko) a medzi Gdańskom a Gdyňou (Poľsko).
As soon as additional infrastructure became operational in one port, it had a negative impact on the volumes passing through the neighbouring port. Picture 9 
Hneď ako sa v jednom prístave uviedla do prevádzky nová infraštruktúra, malo to negatívny vplyv na objem dopravy prechádzajúci susedným prístavom. Obrázok 9
Observations 44 Funding of similar infrastructure, mostly aimed at increasing capacity 70 All projects examined involved work to increase the depth of access channels, enlarge turning basins, berths and storage areas, improve port connections and provide adequate cranes and yard equipment to efficiently handle the larger cargo volumes forecasted. 
Pripomienky 44 Financovanie podobnej infraštruktúry väčšinou zamerané na zvýšenie kapacity 70 Všetky preskúmané projekty zahŕňali práce, ktorých účelom bolo prehĺbenie prístupových kanálov, zväčšenie obratového bazéna, kotvísk a skladovacích priestorov, zlepšenie prepojení prístavu a poskytnutie vhodných žeriavov a zariadenia lodeníc na účinné odbavenie predpokladaného väčšieho objemu nákladu.
71 Our analysis identified 14 cases where similar investments had been made in neighbouring ports within the same range: several port authorities and port operators had invested simultaneously in additional capacity for transhipment infrastructure and superstructures despite the fact that unused capacity had been available in neighbouring ports. 
71 V analýze sme určili štrnásť prípadov, pri ktorých sa v susedných prístavoch v rovnakom pásme uskutočnili podobné investície: niekoľko prístavných orgánov a prevádzkovateľov prístavov súčasne investovalo do zvýšenia kapacity infraštruktúry a nadstavieb na prekládku napriek tomu, že v susediacich prístavoch v bola k dispozícii nevyužitá kapacita.
These similar investments had even been made in ports serving the same hinterlands located in the same Member State, indicating a lack of coordination in capacity planning at national level. 
Uvedené podobné investície sa dokonca uskutočnili v prístavoch, ktoré slúžia na prístup na rovnaké územie v tom istom členskom štáte, čo svedčí o nedostatočnej koordinácii pri plánovaní kapacít na vnútroštátnej úrovni.
72 Such investments were considered unsustainable (see examples in Box 4). 
72 Tieto investície sa považovali za neudržateľné (pozri príklady v rámčeku 4).
Examples of similar investment plans in neighbouring ports (a) Ports on the Italian North West coast (Genova, La Spezia, Livorno and Savona) in Italy In Italy, all four ports on the North West coast (Genova, La Spezia, Livorno and Savona) have ongoing or planned investments to increase their current combined capacity of 3 730 000 TEUs by 50 % (or an additional 1 800 000 TEUs). 
Príklady podobných investičných plánov v susediacich prístavoch a) Prístavy na severozápadnom pobreží Talianska (Janov, La Spezia, Livorno a Savona) Vo všetkých štyroch prístavoch na severozápadnom pobreží Talianska (Janov, La Spezia, Livorno a Savona) prebiehajú alebo sú naplánované investície na zvýšenie ich súčasnej spoločnej kapacity 3 730 000 TEU o 50 % (alebo o ďalších 1 800 000 TEU).
These ports all compete for the same hinterland: in recent years, Savona has clearly lost market share to Genoa, as has Livorno, but to a more limited extent. 
Všetky uvedené prístavy si konkurujú na tom istom území: v posledných rokoch Savona zreteľne prišla o podiel na trhu v prospech Janova, rovnako ako Livorno, hoci v oveľa menšej miere.
Moreover, the current capacity is not being fully used: in 2014, container terminal utilisation rates were approximately 20 % in Savona, 65 % in Livorno, 74 % in La Spezia and 77 % in Genoa. 
Okrem toho sa súčasná kapacita nevyužíva v plnej miere: v roku 2014 bola miera využívania kontajnerového terminálu približne 20 % v Savone, 65 % v Livorne, 74 % v La Spezii a 77 % v Janove.
There is no expectation that traffic will significantly increase in the years to come. (b) Polish ports (Gdańsk and Gdynia) In Poland, the Ministry of Infrastructure and Development simultaneously approved a significant extension of container terminals in Gdańsk and dredging in the port of Gdynia, both aimed at the same container business, having similar hinterlands, and without considering the extent to which the available existing capacity was being used. 
Neočakáva sa, že doprava v nasledujúcich rokoch výrazne vzrastie. b) Poľské prístavy (Gdańsk a Gdyňa) V Poľsku ministerstvo pre infraštruktúru a rozvoj súčasne schválilo podstatné rozšírenie kontajnerových terminálov v Gdańsku a bagrovanie v prístave Gdyňa. Oba projekty boli zamerané na rovnaké činnosti v oblasti kontajnerovej dopravy a slúžili na prístup na podobné územie bez ohľadu na rozsah, v akom využívali dostupnú kapacitu. Rámček 4
Box 4 Observations 45 (c) Spanish ports (Cartagena, Algeciras and Ferrol) In Spain, the ports of Cartagena, Algeciras and Ferrol all included in their growth strategy the capture of more traffic destined for/originating from the Madrid region, which is also a traditional market for other large ports (Valencia in particular). 
Pripomienky 45 c) Španielske prístavy (Cartagena, Algeciras a Ferrol) Španielske prístavy Cartagena, Algeciras a Ferrol do svojej stratégie pre rast začlenili prilákanie väčšieho objemu dopravy určenej pre región Madridu alebo pochádzajúcej z tohto regiónu, pričom tento región je zároveň tradičným trhom iných veľkých prístavov (konkrétne prístavu vo Valencii).
The capacity increases were undertaken without assessing whether there was enough traffic to cover the same hinterland. (d) NAPA ports in Italy, Slovenia and Croatia (Venice, Trieste, Koper and Rijeka) All NAPA ports (Venice, Trieste, Koper and Rijeka) aimed to attract more traffic and bigger vessels, but there was no strategy for increasing synergies among them once a ship had decided to call at a port in the North-Adriatic range. 
Zvýšenie kapacity sa uskutočnilo bez posúdenia, či existuje dosť dopravy, ktorá by zabezpečila prístup na rovnaké územie. d) Prístavy asociácie NAPA v Taliansku, Slovinsku a Chorvátsku (Benátky, Terst, Koper a Rijeka) Všetky prístavy asociácie NAPA (Benátky, Terst, Koper a Rijeka) sa usilovali o prilákanie väčšieho objemu dopravy a väčších plavidiel, nemali však nijakú stratégiu na zvýšenie súčinnosti medzi sebou, keď sa loď rozhodne zakotviť v niektorom prístave severojadranského pásma.
An obstacle to enhanced cooperation is the fact that these ports are located in three different Member States, with different governance systems both nationally and in individual ports, and with differing co-funding rates under the cohesion policy and CEF Regulations, which may lead to individual considerations prevailing over more collective ones. 
Prekážkou užšej spolupráce je skutočnosť, že tieto prístavy sa nachádzajú v troch rôznych členských štátoch, majú odlišné systémy správy na vnútroštátnej úrovni a v jednotlivých prístavoch, odlišné miery spolufinancovania v rámci právnych predpisov týkajúcich sa politiky súdržnosti a nástroja NPE, ktoré môžu viesť k tomu, že individuálne ohľady prevážia nad kolektívnejšími.
73 A simultaneous increase in port capacity in neighbouring ports also carries the risk of additional price competition between these ports in order to attract the required additional traffic volumes. 
73 Súbežné zvýšenie kapacity v susediacich prístavoch so sebou prináša aj riziko zintenzívnenia cenovej hospodárskej súťaže medzi týmito prístavmi s cieľom prilákať požadovaný vyšší objem dopravy.
As a result, unless the overall traffic volume increases, capacity in all ports will remain unused or underused while, at the same time, the ports’ profitability will decrease. 
Výsledkom je, že kapacita vo všetkých prístavoch ostane nevyužitá alebo sa využíva málo a zníži sa ziskovosť prístavov, pokiaľ nedôjde k zvýšeniu celkového objemu dopravy.
In the case of transhipment ports, this risk is particularly high since shipping companies can decide to change ports of call in line with their own network approach. 
V prípade prekládkových prístavov je toto riziko obzvlášť vysoké, keďže plavebné spoločnosti sa môžu rozhodnúť, že zmenia prístav zastavenia v súlade s ich vlastným sieťovým prístupom.
Ineffective coordination between the Commission and the EIB on the funding of port infrastructure 74 According to the Treaty on the European Union, the task of the European Investment Bank (EIB) is to contribute, by having recourse to the capital market and utilising its own resources, to the balanced and steady development of the internal market in the interest of the Union. 
Neúčinná koordinácia medzi Komisiou a EIB pri financovaní infraštruktúry prístavov 74 Podľa Zmluvy o fungovaní Európskej únie je úlohou Európskej investičnej banky (EIB) prispievať k vyváženému a vyrovnanému rozvoju vnútorného trhu v záujme Únie, na čo banka využíva prostriedky kapitálového trhu a vlastné prostriedky.
In addition to the 6.8 billion euros in EU funding (i.e. through ERDF/CF or CEF), several of the ports examined in the course of this audit also received a loan from the EIB, amounting to a total of 10.1 billion euros between 2000 and 2013. Box 4 
Niekoľko prístavov preskúmavaných v priebehu tohto auditu okrem 6,8 mld. EUR z prostriedkov EÚ (t. j. prostredníctvom EFRR/Kohézneho fondu alebo nástroja NPE) dostalo aj úvery z EIB, ktoré v období rokov 2000 až 2013 dosiahli celkovú sumu 10,1 mld. EUR. Rámček 4
Observations 46 75 Annex IV provides detailed information on the main characteristics of the Member States’ port systems, and an overview of the EU and EIB funding support for the audited ports areas (2000-2013). 
Pripomienky 46 75 Príloha IV obsahuje podrobné informácie o hlavných vlastnostiach prístavných systémov členských štátov a prehľad finančnej podpory EÚ a EIB určenej pre kontrolované prístavné oblasti (2000 – 2013).
76 Before the EIB grants a loan, the Commission and the Member State concerned have to provide an opinion on whether the investments to be financed from the EIB’s resources comply with the relevant EU legislation and policies48. 
76 Prv než EIB pridelí úver, musí Komisia a príslušný členský štát poskytnúť stanovisko k tomu, či sú investície, ktoré sa majú financovať zo zdrojov EIB, v súlade s príslušnými právnymi predpismi a politikami EÚ48.
The procedure for coordination between the Commission and the EIB is governed by a Memorandum of Understanding49. 
Postup koordinácie činností medzi Komisiou a EIB sa riadi memorandom o porozumení49.
For the ports examined for this report, such consultation had taken place in four cases: Algeciras (Spain), Tanger-Med (Mo-rocco), Taranto (Italy) and Jade-Weser-Port (Germany). 
Pri prístavoch skúmaných pre túto správu sa tieto konzultácie uskutočnili v štyroch prípadoch: Algeciras (Španielsko), Tanger-Med (Maroko), Tarent (Taliansko) a Jade-Weser-Port (Nemecko).
77 Our analysis found that only limited information was shared between the EIB and the Commission. 
77 Pri analýze sme zistili, že EIB a Komisia si vymenili len obmedzené množstvo informácií.
For example, no loan amount was indicated, the beneficiary was not specified, the EIB’s technical and financial appraisal and its assessment of risks to the effectiveness of Cohesion policy were not shared with the Commission. 
Napríklad vôbec nebola uvedená výška úveru, nebol uvedený príjemca, EIB Komisii neposkytla svoje technické a finančné hodnotenie ani svoje posúdenie rizík pre účinnosť politiky súdržnosti.
The information provided by the EIB limits the Commission’s capacity to assess a case properly. 
Nedostatočné množstvo informácií, ktoré EIB poskytla, obmedzuje schopnosť Komisie náležite posúdiť danú vec.
78 Moreover, the Commission does not have the power to block a loan proposal if it disagrees. 
78 Komisia navyše nemá právomoc zastaviť návrh úveru, ak s ním nesúhlasí.
As it happens, the Commission has never given a negative opinion on an EIB loan proposal, although there have been some highly controversial cases. 
Komisia zhodou okolností nikdy nevydala negatívne stanovisko k návrhu úveru EIB, hoci sa vyskytlo niekoľko veľmi kontroverzných prípadov.
The absence of a proper Commission response to EIB-proposed loans to support neighbouring ports outside the EU undermined the effectiveness of EU funding invested in EU ports. 
Absencia náležitej odozvy Komisie na navrhované úvery EIB určené na podporu susediacich prístavov mimo EÚ ohrozuje účinnosť využívania finančných prostriedkov EÚ investovaných do prístavov v EÚ.
The example in Box 5 for ports in the West Med range indicates that there was a lack of adequate coordination within the Commission services, and no signal of problems by the Commission to the EIB, and this led to overcapacity of transhipment infrastructures and unsustainable investments, as some of the ports lost significant volumes handled previously. 
Príklad prístavov v západnom stredozemnom pásme uvedený v rámčeku 5 naznačuje, že chýbala primeraná koordinácia medzi útvarmi Komisie a Komisia banke EIB vôbec nenaznačila, že by existovali nejaké problémy, čo viedlo k nadbytočnej kapacite infraštruktúr na prekládku a neudržateľným investíciám, keďže niektoré prístavy prišli o značný objem nákladu odbaveného v minulosti.
48 Article 19 of the Statute of the European Investment Bank (EIB). 
48 Článok 19 štatútu Európskej investičnej banky (EIB).
49 Memorandum of Understanding (MoU) between the Commission of the European Communities and the European Investment Bank concerning working procedures for consulting the Commission on Global Loans, Mid-Caps Loans, Framework Loans, and Investment Loans under Article 21 of the EIB statute (13 June 2006); last amended on 13 December 2010. 
49 Memorandum of Understanding (MoU) between the Commission of the European Communities and the European Investment Bank concerning working procedures for consulting the Commission on Global Loans, Mid-Caps Loans, Framework Loans, and Investment Loans under Article 21 of the EIB statute (Memorandum o porozumení medzi Komisiou Európskych spoločenstiev a Európskou investičnou bankou týkajúce sa pracovných postupov pre konzultovanie s Komisiou o globálnych úveroch, úveroch pre spoločnosti so strednou trhovou kapitalizáciou, rámcových úveroch a investičných úveroch podľa článku 21 štatútu EIB) (13. júna 2006), naposledy zmenené 13. decembra 2010.
The MoU is currently being revised with the latest draft version dated September 2015. 
Memorandum je v súčasnosti predmetom revízie a posledná verzia návrhu pochádza zo septembra 2015.