natgillin/translations-raw huggingface dataset:
49 There were, however, a number of cases where parking policies were not consistent with sustainable urban mobility policies: o In Poland, and especially Warsaw, the fine for not paying for parking is lower than the fine for not paying for public transport. o Also in Poland, even where parking at the side of the road is prohibited, it is still possible to park on the pavement (see Picture 6), reducing the space available to pedestrians. 
49 Vyskytlo sa však niekoľko prípadov, keď politiky v oblasti parkovania neboli v súlade s politikami udržateľnej mestskej mobility: o V Poľsku, a najmä vo Varšave, je pokuta za neuhradenie parkovného nižšia ako pokuta za nezaplatenie verejnej dopravy. o Napriek tomu, že je v Poľsku parkovanie na bočnej strane vozovky zakázané, stále je možné parkovať na chodníku (pozri obrázok 6), čo zmenšuje priestor pre chodcov.
Picture 6 – Warsaw: The sign reads: “Parking ban does not apply to pavements” Source: ECA. 
Obrázok 6 – Varšava: Na značke je napísané: „Zákaz parkovania sa nevzťahuje na chodníky“ Zdroj: EDA.
50 Other ways of discouraging the use of private vehicles are the establishment of traffic-free zones and the use of congestion charging: o In 2018, Madrid established a 472-hectare restricted traffic zone (Madrid Central – see Box 4). 
50 Ďalšími spôsobmi, ako odrádzať od používania súkromných vozidiel, je zriadenie zón, z ktorých je doprava vylúčená, a využívanie poplatkov za preťaženie: o V roku 2018 Madrid zriadil 472-hektárovú obmedzenú dopravnú zónu (Madrid Central – pozri rámček 4).
NO2 pollution has fallen as a consequence. 
V dôsledku toho sa znížilo znečistenie NO2.
28 Box 4 - Madrid Central’s contribution to pollution decrease Madrid Central became operational in March 2019. 
29 Rámček 4 – Príspevok zóny Madrid Central k zníženiu znečistenia Zóna Madrid Central začala fungovať v marci 2019.
NO2 data from May 2019 in Plaza del Carmen (the only measuring station in Madrid Central Area) show that NO2 pollution decreased by 45 % compared with May 2018. 
Z údajov NO2 z mája 2019 na Plaza del Carmen (jediná meracia stanica v oblasti Madrid Central) vyplýva, že znečistenie NO2 kleslo o 45 % v porovnaní s májom 2018.
NO2 pollution reduced in the 24 stations in Madrid where it is measured, with an average decrease of 24 %. 
V Madride sa znečistenie NO2 na 24 staniciach, na ktorých sa meria, znížilo s priemerným poklesom o 24 %.
There has also been a reduction in noise pollution. o Barcelona deprived cars of road space by creating ‘superblocks’. 
Došlo tiež k zníženiu hluku. o V Barcelone boli autá pripravené o cestný priestor vytvorením „superblokov“.
These cover nine residential blocks, with an area of 400m x 400m, surrounded by streets where traffic, including buses, is concentrated. 
Ide o deväť rezidenčných blokov s plochou 400 m x 400 m, obklopených ulicami, v ktorých sa sústreďuje doprava vrátane autobusov.
In the inner streets, cars are banned or limited to low speed. 
Vo vnútorných uliciach sú autá zakázané alebo obmedzené na nízku rýchlosť.
The superblocks are an example of how cities can give priority to walking and cycling by taking public space from parking and giving it to citizens. o Palermo established a 4-hectare traffic-free zone and plans to double its size. 
Superbloky sú príkladom toho, ako môžu mestá uprednostniť chôdzu a bicyklovanie tým, že odoberú verejný priestor pre parkovanie a poskytnú ho občanom. o Palermo vytvorilo zónu, z ktorej je vylúčená doprava, s plochou 4 hektáre a plánuje zdvojnásobiť jej veľkosť.
It also intends to reduce the space available for cars in order to expand the tram network. o Some cities, including Stockholm and Valletta, have applied congestion charges and reported that this helped to reduce congestion considerably, contributing significantly towards more sustainable modes of transport. 
Takisto má v úmysle znížiť priestor pre autá s cieľom rozšíriť sieť električiek. o Niektoré mestá vrátane Štokholmu a Valletty uplatňujú poplatky za dopravné preťaženie a uviedli, že im to pomohlo výrazne znížiť preťaženie a výrazne prispelo k udržateľnejším druhom dopravy.
The revenue from congestion charges also provided financial resources for improving public transport. 
Príjmy z poplatkov za dopravné preťaženie tiež zabezpečili finančné prostriedky na zlepšenie verejnej dopravy.
51 We found, however, that the concept of congestion charges was not widely used, and there were cases in which limited traffic zones were not implemented in a consistent manner: o Only very few cities applied congestion charges, despite their potential benefits in terms of reducing congestion, increasing sustainability and providing added income. 
51 Zistili sme však, že koncepcia poplatkov za dopravné preťaženie nebola bežne používaná a vyskytli sa prípady, keď sa obmedzené dopravné zóny nevytvorili jednotným spôsobom: o Len veľmi málo miest uplatňovalo poplatky za dopravné preťaženie, a to aj napriek ich potenciálnemu prínosu z hľadiska zníženia preťaženia, zvýšenia udržateľnosti a zabezpečenia ďalších príjmov.
This can be partly explained by the specific contexts of individual cities. 
Možno to sčasti vysvetliť špecifickými súvislosťami v jednotlivých mestách.
For example, a city might be reluctant to consider a congestion charge if that made it less attractive to citizens and businesses compared to neighbouring cities without a congestion charge. 29 
Napríklad mesto by sa mohlo zdráhať zaviesť poplatok za dopravné preťaženie, ak by preto bolo menej atraktívne pre občanov a podniky v porovnaní so susednými mestami bez poplatku za dopravné preťaženie.
Picture 7 – Street in Hamburg with temporary ban for older diesel cars Source: ECA based on data published by the Hamburg authorities. 
Obrázok 7 – Ulica v Hamburgu s dočasným zákazom pre staršie vozidlá s naftovým motorom Zdroj: EDA na základe údajov uverejnených úradmi v Hamburgu.
Map: © QGIS. o In order to comply with air quality thresholds, Hamburg established temporary bans for older diesel vehicles in one street, close to where five of the city’s 15 air quality measurement stations are concentrated (see map – Picture 7). 
Mapa: © QGIS. o S cieľom dodržať limity kvality ovzdušia Hamburg stanovil dočasný zákaz pre staršie naftové vozidlá na jednej ulici blízko miesta, kde sa nachádza päť z jeho 15 meracích staníc kvality ovzdušia (pozri mapu – obrázok 7).
These measures may improve the indicators, but they are unlikely to lead to a significant improvement in air quality in a large city. 
Tieto opatrenia môžu zlepšiť ukazovatele, ale pravdepodobne nepovedú k významnému zlepšeniu kvality ovzdušia v celom meste.
52 The potential of cycling to increase the sustainability of urban mobility is considerable. 
52 Potenciál cyklistiky zvýšiť udržateľnosť mestskej mobility je značný.
In Copenhagen, around 40 % of commutes are made by bicycle and both Antwerp and Bordeaux also achieved a considerable reduction of private vehicle use (see paragraph 19) owing to an expansion of their bicycle path networks24. 
V Kodani jazda na bicykloch predstavuje približne 40 % dochádzania a Antverpy aj Bordeaux dosiahli výrazné zníženie používania súkromných vozidiel (pozri bod 19) v dôsledku rozšírenia ich sietí cyklistických trás24.
Data from Leipzig show how both maintenance and investment cost for cycle paths are much lower than all other means of transport. 
Z údajov z Lipska vyplýva, že náklady na údržbu a investičné náklady na cyklistické trasy sú oveľa nižšie ako na všetky ostatné dopravné prostriedky.
24 According to the ‘Copenhagenize Index’ (www.copenhagenizeindex.eu), which ranks the most bicycle-friendly cities in Europe, Antwerp ranks 4th and Bordeaux 6th. 
24 Podľa „Kodanského indexu“ (www.copenhagenizeindex.eu), ktorý je rebríčkom miest v Európe najvhodnejších na bicyklovanie, sú Antverpy na 4. mieste a Bordeaux na 6. mieste.
30 2.5 0 2.5 5 7.5 10km 
30 2,5 0 2,5 5 7,5 10km
53 Despite the potential benefits of cycling and the lower investment cost of cycling infrastructure, we observed that in many cities there was no clear commitment towards improving cycle paths: o In many visited cities, cycling levels are low. 
53 Napriek potenciálnym výhodám cyklistiky a nižším investičným nákladom na cyklistickú infraštruktúru sme zaznamenali, že v mnohých mestách neexistuje jasný záväzok zlepšiť cyklistické trasy: o V mnohých navštívených mestách sú úrovne cyklistiky nízke.
For example, the length of cycle paths in Naples was under 20 km, and the modal share of cycling in Madrid and Barcelona was between 1 % and 2 %. 
Napríklad dĺžka cyklistických trás v Neapole bola menej než 20 km a podiel cyklistiky na doprave bol v Madride a Barcelone v rozmedzí od 1 % do 2 %.
The plan in Barcelona envisaged a 2.5 % modal share for cycling in 2018, while the Madrid 2008-2016 master plan for cycling mobility resulted in a final modal share of only 1.2 % in 2016. 
V pláne Barcelony sa predpokladal 2,5 % podiel cyklistiky na doprave v roku 2018, zatiaľ čo madridský hlavný plán mobility pre cyklistiku na roky 2008 – 2016 viedol v roku 2016 ku konečnému podielu len 1,2 %.
The plan was revised in 2016 with a new target of 5 % in 2025. o Few of the cities we visited had targets for cycling in their plans. 
Plán bol revidovaný v roku 2016 s novým cieľom 5 % v roku 2025. o Málo miest, ktoré sme navštívili, malo vo svojich plánoch ciele pre cyklistiku.
Those targets that did exist were sometimes combined with walking. o Neither are there clear targets on the number or type of cycle paths to be built. 
Ciele, ktoré existovali, boli niekedy kombinované s chôdzou. o Neexistujú ani jasné ciele, pokiaľ ide o počet alebo typ cyklistických trás, ktoré sa majú vybudovať.
In some cities, such as Madrid, the cycle paths are not fully separate from motorised traffic or from pedestrians on the pavement. 
V niektorých mestách, napríklad v Madride, cyklotrasy nie sú úplne oddelené od motorizovanej dopravy alebo od chodcov na chodníkoch.
54 The data provided by cities on modal share and the information gathered in the cities we visited, such as Madrid and Barcelona, show that there is considerable risk that increases in active mobility, such as cycling and walking, derive from a shift from public transport instead of from the use of private cars. 
54 Z údajov, ktoré poskytli mestá o podiele jednotlivých druhov dopravy, a z informácií zhromaždených v navštívených mestách, ako sú Madrid a Barcelona, vyplýva, že existuje značné riziko, že zvýšenie aktívnej mobility, ako je cyklistika a chôdza, pochádza z prechodu z verejnej dopravy namiesto zo súkromných automobilov.
In Antwerp, for instance, both private car usage and public transport decreased from 2013 to 2017, by 4.4 % and 2.8 % respectively, whereas the share of cycling increased by 7.3 % over the same time period; in Lisbon, public transport decreased from 34 % in 2013 to 22 % in 2017. 
Napríklad v Antverpách sa využívanie súkromných automobilov aj verejnej dopravy znížilo v rokoch 2013 – 2017 o 4,4 % resp. 2,8 %, zatiaľ čo podiel cyklistiky sa v rovnakom období zvýšil o 7,3 %; v Lisabone sa verejná doprava znížila z 34 % v roku 2013 na 22 % v roku 2017.
The risk of more car use increases in periods of decreasing fuel prices. 
Riziko častejšieho využívania automobilov narastá v obdobiach klesajúcich cien palív.
For example, in Hamburg and Leipzig fuel prices decreased considerably between 2012 and 2018 while ticket prices increased by up to 40 %. 
Napríklad ceny palív v Hamburgu a Lipsku v rokoch 2012 až 2018 výrazne klesli, zatiaľ čo ceny lístkov sa zvýšili až o 40 %.
55 These examples illustrate the importance of not only making public transport and active mobility more attractive; it is also important to take effective steps to dissuade people from using their private cars. 
55 Tieto príklady ilustrujú význam nielen zatraktívnenia verejnej dopravy a aktívnej mobility; je tiež dôležité prijať účinné kroky na odradenie ľudí od používania ich osobných automobilov.
56 Many of the positive examples we found required considerable political leadership and effective communication to be implemented. 
56 Mnohé z pozitívnych príkladov, ktoré sme našli, si vyžadovali značné politické vedenie a účinnú komunikáciu.
Persuading citizens to leave the comfort of their cars for other forms of transport is often a challenge. 
Presvedčiť občanov, aby sa vzdali pohodlia svojich automobilov a prešli na iné druhy dopravy, je často výzvou.
For example, the introduction of the congestion charge in Stockholm required an initial test phase before it could be fully introduced. 
Napríklad zavedenie poplatku za dopravné preťaženie v Štokholme si vyžadovalo počiatočnú testovaciu fázu pred jeho zavedením v plnej miere.
Although citizens were initially resistant to the idea, now they do not wish to go back to the initial situation without congestion charges. 
Napriek tomu, že občania spočiatku namietali voči tomuto nápadu, teraz sa nechcú vrátiť k pôvodnej situácii bez poplatkov za dopravné 31
And both Barcelona and Leipzig highlighted the importance of effective 31 communication about the potential benefits of the proposed solutions before introducing superblocks and reduced spaces for private vehicles respectively. 
preťaženie. Barcelona aj Lipsko zdôraznili význam účinnej komunikácie o potenciálnych prínosoch navrhovaných riešení pred zavedením superblokov a zmenšených priestorov pre súkromné vozidlá.
Some projects we examined were not fully effective and some were not based on sound strategies 57 We assessed the effectiveness of the 15 EU projects we examined. 
Niektoré projekty, ktoré sme preskúmali, neboli úplne účinné a niektoré neboli založené na dôkladných stratégiách 57 Posúdili sme účinnosť 15 projektov EÚ, ktoré sme preskúmali.
We also assessed whether these projects were based on sound strategic approaches and whether the strategies at local levels were coherent with the strategy principles laid down by the Commission in its policy papers and guidelines. 
Takisto sme posúdili, či boli tieto projekty založené na dôkladných strategických prístupoch a či boli stratégie na miestnej úrovni v súlade so strategickými zásadami, ktoré stanovila Komisia vo svojich politických dokumentoch a usmerneniach.
Some projects were not as effective as intended 58 Not all audited projects were fully effective. 
Niektoré projekty neboli také účinné, ako sa plánovalo 58 Nie všetky kontrolované projekty boli plne účinné.
We noted a number of examples in which projects reported lower usage than planned: — The projects in Naples and Palermo which aimed to increase bus and tram use suffered – with the exception of the purchase of buses in Naples – considerable delays. 
Zaznamenali sme niekoľko príkladov, v ktorých projekty vykazovali nižšie využitie, ako sa plánovalo: — Projekty v Neapole a Palerme zamerané na zvýšenie využívania autobusov a električiek – s výnimkou nákupu autobusov v Neapole – zaznamenali značné oneskorenia.
Once the projects were completed, the actual number of passengers was significantly lower than planned. — The projects in Warsaw and Łódź were completed as expected and improved the public transport available to citizens, but did not result in significant changes in the modal share. 
Po dokončení projektov bol skutočný počet cestujúcich výrazne nižší, ako sa plánovalo. — Projekty vo Varšave a v Lodži boli dokončené podľa plánu a zlepšili dostupnosť verejnej dopravy pre občanov, ale neviedli k významným zmenám v podiele jednotlivých druhov dopravy.
Following the implementation of the tram rolling stock project in Łódź, the tram network improved but the number of public transport passengers did not increase compared to 2014, when the project started (the target set at the time of project approval). 
Po realizácii projektu električkových koľajových vozidiel v Lodži sa sieť električiek zlepšila, ale počet cestujúcich vo verejnej doprave nenarástol v porovnaní s rokom 2014, keď projekt začal (cieľ stanovený v čase schvaľovania projektu).
In the meantime, congestion increased. — In Barcelona, the construction of the Bus-HOV (high occupancy vehicle) lane suffered considerable delays and cost overruns and did not achieve its objectives in terms of the number of vehicles using it. 
Medzičasom sa dopravné preťaženie zvýšilo. — V Barcelone došlo pri výstavbe pruhu pre vozidlá s vysokou obsadenosťou k značným oneskoreniam a prekročeniam nákladov a nedosiahli sa ciele, pokiaľ ide o počet vozidiel, ktoré ho využívajú.
59 The extension of the metro line 11 in Madrid assumed that traffic would increase as a result of the construction of a new commercial centre. 
59 Pri rozšírení linky metra 11 v Madride sa predpokladalo, že sa doprava zvýši v dôsledku výstavby nového obchodného centra.
This commercial centre was already close to other existing ones and closed shortly after the new metro line opened, with the result that user numbers were 45 % lower than planned. 
Toto obchodné centrum už bolo v blízkosti iných, existujúcich liniek a bolo zatvorené krátko po otvorení novej linky metra, čo viedlo k tomu, že počet používateľov bol o 45 % nižší, ako sa plánovalo.
We found 32 several reasons that contributed to the limited effectiveness of the visited projects. 
Zistili sme niekoľko dôvodov, ktoré prispeli k obmedzenej účinnosti kontrolovaných 32
These were shortcomings at both the project planning and implementation stages: — The tram line in Palermo was conceived from the outset to depend on other transport projects run by other operators. 
Išlo o nedostatky v projektovom plánovaní, ako aj vo fáze realizácie projektov: — Linka električky v Palerme bola od začiatku koncipovaná tak, že bola závislá od iných dopravných projektov realizovaných inými prevádzkovateľmi.
This exposed the project to the risk of delays in the implementation of the other projects; this risk subsequently materialised. 
Tým bol projekt vystavený riziku oneskorení pri vykonávaní iných projektov a toto riziko sa následne naplnilo.
The effectiveness of the project was also hampered by the lack of ticket integration between the different operators involved, which meant that passengers have to purchase multiple tickets to reach the city centre by tram. — The Bus-HOV lane in Barcelona consisted of an additional lane, in some sections constructed above an existing highway. 
Účinnosť projektu tiež obmedzovala nedostatočná integrácia cestovných lístkov medzi rôznymi zúčastnenými prevádzkovateľmi, čo znamenalo, že si cestujúci museli kúpiť viacero lístkov na to, aby sa dostali do centra mesta električkou. — Jazdný pruh pre autobusy/vozidlá s vysokou obsadenosťou v Barcelone pozostával z dodatočného pruhu, v niektorých úsekoch bol postavený nad existujúcou diaľnicou.
The project provided time savings of around four minutes, but this did not constitute sufficient incentive for a private user to switch to the bus-HOV lane, which had been the objective of the project. — In the case of the extension of the metro line in Naples, the local authorities did not procure new metro trains on time. 
Projekt poskytol úsporu času okolo 4 minút, to však nepredstavovalo dostatočný stimul pre používateľov súkromných automobilov na prechod na jazdný pruh pre autobusy/vozidlá s vysokou obsadenosťou, ktorý bol cieľom projektu. — V prípade rozšírenia linky metra v Neapole miestne orgány neobstarali nové vlaky metra načas.
This meant that the same number of trains had to serve the increased length of the line, resulting in lower frequency and lower service levels. 
To znamenalo, že rovnaký počet vlakov musel slúžiť zvýšenej dĺžke trate, čo malo za následok nižšiu frekvenciu a nižšiu úroveň služieb.
Projects were not always based on sound urban mobility strategies 60 We identified a number of cases in which EU-funded projects were not based on sound strategies, either SUMPs or other sector strategies. 
Projekty neboli vždy založené na dôkladných stratégiách mestskej mobility 60 Zistili sme niekoľko prípadov, keď projekty financované EÚ neboli založené na dôkladných stratégiách, či už plánoch udržateľnej mestskej mobility alebo iných odvetvových stratégiách.
Weaknesses in the strategic approaches include a lack of comprehensive data and appropriate targets, and insufficient coordination with other plans and policies. 
Medzi nedostatky v strategických prístupoch patria chýbajúce ucelené údaje a primerané ciele a nedostatočná koordinácia s inými plánmi a politikami.
Lack of relevant and reliable data 61 Every policy and strategy should start from a sound diagnosis, for which the collection of relevant, reliable data is necessary. 
Chýbajúce relevantné a spoľahlivé údaje 61 Každá politika a stratégia by mala vychádzať zo spoľahlivej diagnózy, pre ktorú je potrebné zhromaždiť relevantné a spoľahlivé údaje.
However, there is no common set of indicators relating to urban mobility at the European level, and not all Member States systematically collect relevant data. 
Na európskej úrovni však neexistuje spoločný súbor ukazovateľov týkajúcich sa mestskej mobility a nie všetky členské štáty systematicky zbierajú príslušné údaje.
Obtaining meaningful data from cities and Member States for this audit was a major challenge. 
Získanie zmysluplných údajov od miest a členských štátov v rámci tohto auditu bolo veľkou výzvou.
The absence of good data makes it difficult for the Commission to have a reliable picture of the state of urban mobility in the EU and therefore also to develop appropriate policy initiatives. 
Nedostatok dobrých údajov sťažuje Komisii získať spoľahlivý obraz o stave mestskej mobility v EÚ, a teda aj vypracovať vhodné politické iniciatívy.
62 The Commission established, with ELTIS (see paragraph 33), an urban mobility observatory in which it collects examples of good practice and experience from EU cities. 
33 2
In addition, at the time of the audit, it was running a pilot project with around 50 EU cities intended to create a common set of urban mobility indicators to guide 33 
Okrem toho v čase konania auditu realizovala pilotný projekt s približne 50 mestami EÚ zameraný na vytvorenie spoločného súboru ukazovateľov mestskej mobility na usmerňovanie zhromažďovania údajov.
data collection. According to information provided by the Commission, the project identified 21 indicators, which cities can use to evaluate their urban mobility policies in a standardised way. 
Podľa informácií, ktoré poskytla Komisia, sa v rámci projektu určilo 21 ukazovateľov, ktoré môžu mestá používať pri hodnotení svojich politík mestskej mobility štandardizovaným spôsobom.
63 Some Member States, such as Italy, Germany and Spain, also started to establish urban mobility observatories and to collect meaningful data from cities, with guidelines and standards to make them comparable and consistent over time. 
63 Niektoré členské štáty, napríklad Taliansko, Nemecko a Španielsko, tiež začali zriaďovať monitorovacie strediská mestskej mobility a zbierať zmysluplné údaje od miest s usmerneniami a normami, aby boli porovnateľné a konzistentné v priebehu času.
However, we found that data provided by observatories do not always match those provided by municipalities. 
Zistili sme však, že údaje, ktoré poskytujú monitorovacie strediská, nezodpovedajú vždy údajom, ktoré poskytujú samosprávy.
64 Only 30 out of 88 cities we surveyed provided some of the data we asked for, and no city provided the full set of data. 
64 Len 30 z 88 miest z nášho prieskumu poskytlo niektoré z údajov, o ktoré sme požiadali, a ani jedno mesto neposkytlo úplný súbor údajov.
Slightly more than half of the respondents provided data about the modal share in 2016 or 2017, while even fewer indicated data for previous years. 
O niečo viac než polovica respondentov poskytla údaje o podiele jednotlivých druhov dopravy v roku 2016 alebo 2017, zatiaľ čo ešte menej uviedlo údaje za predchádzajúce roky.
Similarly, only very few cities provided relevant and detailed data about the levels of congestion. 
Podobne len veľmi málo miest poskytlo relevantné a podrobné údaje o miere dopravného preťaženia.
65 In addition, we found that some cities did not make full use of the geographic information system tools that are now available for analysing their urban transport networks. 
65 Okrem toho sme zistili, že niektoré mestá nevyužívajú v plnej miere nástroje geografického informačného systému, ktoré sú teraz k dispozícii na analyzovanie ich mestských dopravných sietí.