natgillin/translations-raw huggingface dataset:
All this results in an obligatory layover at the Austrian/Italian border: all trains must stop at the border to make the operational changes required by Italian and Austrian national legislation, which impose varying requirements. 
Dôsledkom je nutnosť zastavenia na rakúsko-talianskej hranici: všetky vlaky musia na hranici zastaviť na účely vykonania prevádzkových zmien požadovaných talianskymi a rakúskymi vnútroštátnymi právnymi predpismi, ktorých požiadavky sa rôznia.
Passenger trains must stop for at least 14 minutes (Picture 5), while goods trains are delayed for 45 minutes. 
Vlaky osobnej dopravy musia zastaviť najmenej na 14 minút (fotografia 5), nákladné vlaky sa oneskoria až o 45 minút.
Such delays are very significant, considering that the multi-billion infrastructure investment on the Munich-Verona high-speed line has an overall time-gain target of 114 minutes. 
Toto oneskorenie je veľmi veľké vzhľadom na to, že miliardové investície do infraštruktúry vysokorýchlostnej trate Mníchov – Verona majú stanovenú ako cieľ celkovú časovú úsporu 114 minút.
52 Picture 5 - Passengers waiting at Brenner station to continue their journey Source: ECA. 
Fotografia 5 – Cestujúci čakajúci na stanici Brenner na pokračovanie v ceste Zdroj: EDA.
This problem was already highlighted in the CourtŐs Special Report No 8/201050. 
Dvor audítorov poukázal na tento problém už vo svojej osobitnej správe č. 8/201050.
Eight years later, our recommendations have not led to any changes in practice. 
O osem rokov neskôr sa na základe našich odporúčaní v praxi stále nič nezmenilo.
The national authorities in the visited Member States told us that cross-border problems caused by varying national rules on employment or working languages could best be solved by the introduction of harmonised rules across the EU. 
Vnútroštátne orgány v navštívených členských štátoch sa vyjadrili, že problémy cezhraničnej dopravy spôsobené rozdielmi vo vnútroštátnych pravidlách o používaní pracovných jazykov by bolo možné najlepšie vyriešiť zavedením harmonizovaných pravidiel v celej EÚ.
Air transport, for example, uses only one working language (English); this helps to reduce barriers between continents, and could resolve similar issues between Member States. 
pracovný jazyk (angličtina), čo pomáha prekonávať bariéry medzi kontinentmi a podobne by sa mohli vyriešiť aj problémy medzi členskými štátmi.
2. ThemissinginfrastructurelinksbetweenFranceandSpain(Atlanticcross-borderroute)oblige passengers to change trains and platforms Because most of the section between Bordeaux and the Spanish border is not a priority for France, infrastructure at the border remains antiquated, incompatible and poorly suited to a modern high-speed rail network. 
2. ChýbajúceprepojenieinfraštruktúrymedziFrancúzskomaŠpanielskom(Atlantickácezhraničná trasa) núti cestujúcich prestupovať do iného vlaku na inom nástupišti Keďže väčšina úseku medzi Bordeaux a španielskou hranicou nie je pre Francúzsko prioritou, infraštruktúra na hraniciach ostáva zastaraná, nekompatibilná a nevhodne položená vzhľadom na modernú vysokorýchlostnú sieť.
France is not ready to invest in this infrastructure (therefore does not ask for EU funding), and this will negatively effect on Spain and PortugalŐs connections to the EU network along the Atlantic corridor. 
Francúzsko nie je pripravené investovať do tejto infraštruktúry (preto nežiada o financovanie z EÚ), čo nepriaznivo ovplyvní spojenie Španielska a Portugalska so sieťou EÚ pozdĺž atlantického koridoru.
On the Spanish side of the border, works to connect the Basque high-speed rail network to the rest of the Spanish network are ongoing (with 318 million euros of EU co-funding). 
Na španielskej strane hraníc prebiehajú práce na prepojení baskickej vysokorýchlostnej železničnej siete so zvyškom španielskej siete (so spolufinancovaním z EÚ vo výške 318 mil. EUR).
The result is that all passengers currently must change platforms and trains to cross the border (Picture 6). 
V dôsledku toho musia všetci cestujúci v súčasnosti pri prechode cez hranice prestupovať do iného vlaku na inom nástupišti (fotografia 6).
53 Picture 6 - All passengers must change trains at the border between France and Spain Platform for departures to France Source: ADIF, with ECA annotations. 
Fotografia 6 – Všetci cestujúci musia na hranici medzi Francúzskom a Španielskom prestupovať Zdroj: ADIF, s poznámkami EDA. 54 Nástupište na odchody do Francúzska Nástupište na príchody z Francúzska
Platform for arrivals from France Track access charges: overly complicated, and a potential hindrance to competition 89. 
Spoplatnenie prístupu ku koľajam: príliš zložité a potenciálna prekážka hospodárskej súťaže 89.
Under the EU legal framework for rail operations, an infrastructure manager (a separate entity from the rail operator) must allow any operator to use the rail tracks if they contribute to the costs of maintaining them. 
V právnom rámci EÚ pre železničnú dopravu musí manažér infraštruktúry (subjekt odlišný od prevádzkovateľa železničnej dopravy) povoliť prevádzkovateľovi používanie železničnej trate, ak ten prispieva na náklady na jej údržbu.
These track access charges have different impacts on the sustainability of the network. 
Toto spoplatnenie prístupu ku koľajam má rozmanitý vplyv na udržateľnosť siete.
Depending on the level they are set at, they can help to recover a share of the infrastructure investment costs, and if they are set low enough, they may also encourage on-track competition by allowing new market entrants to participate. 
V závislosti od výšky môžu tieto poplatky pomôcť získať späť určitý podiel nákladov na investície do infraštruktúry, a ak nie sú príliš vysoké, môžu takisto podporovať hospodársku súťaž na trati, keďže umožňujú účasť nových účastníkov trhu.
Directive (EU) No 2012/34/EU51 requires track access charges to be set primarily on the basis of the costs directly incurred as a result of operating the train service. 
V smernici (EÚ) 2012/34/EÚ51 sa vyžaduje, aby sa poplatky za prístup ku koľajam určovali predovšetkým podľa nákladov priamo vzniknutých pri prevádzke vlakovej dopravy.
But the principles used to determine pricing across Member States differ significantly52, mainly because the legislation allows many parameters to be used. 
Zásady určovania cien sa však medzi členskými štátmi významne líšia52, a to najmä preto, lebo právne predpisy umožňujú používanie mnohých parametrov.
In all visited Member States, Ňmark-upsÓ had been applied to take into account specific cost categories, such as the time of day of the requested slot or the presence, or absence, of a bottleneck. 
Vo všetkých navštívených členských štátoch sa uplatňovali tzv. príplatky, v ktorých sa zohľadňujú osobitné kategórie nákladov, ako je denný čas požadovaného prevádzkového intervalu alebo prítomnosť či neprítomnosť úzkych miest.
The International Union of Railways has reported that track access charges are not calculated transparently. 
Podľa správ Medzinárodnej železničnej únie sa poplatky za prístup ku koľajam nepočítajú transparentne.
They regularly change, and are subject to no less than 56 variables, leading to very different outcomes. 
Pravidelne sa menia a závisia od viac ako 56 premenných, čo vedie k veľmi rôznorodým výsledkom.
54 51 52 Directive 2012/34/EU of the European Parliament and of the Council of 21 November 2012 establishing a single European railway area Text with EEA relevance (OJ L 343, 14.12.2012, p. 
Potvrdzuje to aj ilustrácia 8, na ktorom je znázornená Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2012/34/EÚ z 21. novembra 2012, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor (Text s významom pre EHP) (Ú. v. EÚ L 343, 14.12.2012, s.
For example: in Italy, access charges do not only include the direct costs but also other costs of the IM that the authority considers Ňefficient and reasonableÓ, while in Germany the TAC policy aims to recover a high proportion of infrastructure costs from train operating companies. 
Napríklad: v Taliansku poplatky za prístup ku koľajam zahŕňajú nielen priame náklady, ale aj iné náklady manažéra infraštruktúry, ktoré príslušný orgán považuje za „účinné a odôvodnené“, zatiaľ čo Nemecko sa prostredníctvom politiky v oblasti poplatkov za prístup ku koľajam usiluje od spoločností, ktoré prevádzkujú vlakovú dopravu, získať späť veľkú časť nákladov na infraštruktúru.
In Austria, the TACs are based on operating costs; in France, TACs are built around two criteria: an operation pillar, using econometric models to assess the marginal costs determined by the exploitation of the line (around 30 % of the total value) and an economic-value pillar which is set to extract Ňas high an access charge as train operators can affordÓ (around 70 % of the total value). 
V Rakúsku vychádzajú poplatky za používanie trate z prevádzkových nákladov; vo Francúzsku sa odvíjajú od dvoch kritérií: prevádzkový pilier, v ktorom sa pomocou ekonometrických modelov posudzujú okrajové náklady určené využívaním trate (približne 30 % celkovej hodnoty), a pilier hospodárskej hodnoty, ktorý je nastavený tak, aby sa od prevádzkovateľov vlakovej dopravy vyberali také poplatky, aké si môžu dovoliť (približne 70 % celkovej hodnoty).
In Spain, they are intended to cover direct costs. 
V Španielsku sú tieto poplatky určené na pokrytie priamych nákladov.
Figure 8 - Track access charge levels for selected origin-destination pairs in the EU 55 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Source: UIC. 
Ilustrácia 8 – Výška poplatkov za prístup ku koľajam na vybraných tratiach v EÚ 56 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Zdroj: UIC.
Getting the level of track access charges right is important to ensure both sustainability and competitiveness. (i) In France, track access charges are kept high to provide income to the infrastructure manager, and to ensure the sustainability of operations of the infrastructure manager, which has significant debts. 
Správne určenie výšky poplatkov za prístup ku koľajam je dôležité na zabezpečenie udržateľnosti aj konkurencieschopnosti. i) Vo Francúzsku sú poplatky za prístup ku koľajam vysoké v záujme zabezpečenia príjmov pre správcu infraštruktúry a v záujme zabezpečenia udržateľnosti prevádzky správcu infraštruktúry, ktorý má vysoké dlhy.
This reduces the need for the state to fund and maintain new high-speed rail infrastructure. At the same time, excessively high track access charges discourage new entrants from entering the market, thus shielding the incumbent rail operator from competition. (ii) In Italy, track access charges were previously used as a means of increasing competition between the established rail operator and the new entrant. 
Zároveň nadmerná výška poplatkov za prístup ku koľajam odrádza nových účastníkov od vstupu na trh, čím chráni existujúceho prevádzkovateľa železničnej dopravy pred hospodárskou súťažou. ii) V Taliansku sa poplatky za prístup ku koľajam v minulosti využívali ako prostriedok na posilňovanie hospodárskej súťaže medzi etablovaným a novým Brusel–Liège Frankfurt–KolínnadRýnom Hannover–Berlín Hannover–Frankfurt Barcelona–Sevilla Madrid – Barcelona Madrid – Sevilla Madrid – Toledo M a d r i d – V a l e n ci a Lyon – Marseille Paríž–Bordeaux Paríž–Lille Paríž–Lyon Paríž–Marseille Paríž–Rennes Paríž–Štrasburg Paríž–Tours Tours – Bordeaux Turín –Miláno2017 Turín –Miláno2018 Miláno–Florencia2017 Miláno–Florencia2018 Florencia – Rím 2017 Florencia – Rím 2018 Rím – Neapol 2017 Rím – Neapol 2018 Amsterdam – Breda Amsterdam – Brusel Lille–Brusel Brusel–KolínnadRýnom Paríž–Ženeva Zürich – Miláno Barcelona–Lyon Barcelona–Paríž Paríž–Rím Paríž–Amsterdam Marseille–Amsterdam Paríž–Hannover Miláno–KolínnadRýnom Londýn – Brusel (okremtunela) Londýn – Brusel EUR
In addition to other measures (such as ensuring the right of access to station services), the Italian rail regulator lowered the charges to ensure fair competition. 
Okrem iných opatrení (ako je zabezpečenie práva na prístup k staničným službám) taliansky orgán pre reguláciu železníc tieto poplatky znížil v záujme spravodlivej hospodárskej súťaže.
This improved the situation for travellers (see paragraph 86). 
Zlepšila sa tým situácia pre cestujúcich (pozri bod 86).
A strong and independent regulator: necessary, but not always a reality 93. 
Silný a nezávislý regulátor: je potrebný, ale nie vždy existuje 93.
This trade-off between financial sustainability and competitiveness is crucial. 
Táto vyváženosť medzi finančnou udržateľnosťou a konkurencieschopnosťou je veľmi dôležitá.
It is therefore important that national regulators are in place in each Member State to act, and that the Commission supervises the system. 
Má preto veľký význam, aby v každom členskom štáte pôsobil vnútroštátny regulačný orgán a aby Komisia na tento systém dohliadala.
These bodies should ensure that rules governing the use of mark-ups to recover the full costs of infrastructure are applied correctly, the legal objective being the best use of the available infrastructure. 
Tieto orgány by mali zabezpečovať, aby sa pravidlá využívania príplatkov v záujme vrátenia celkových nákladov na infraštruktúru uplatňovali správne so zákonným cieľom čo najlepšieho využívania dostupnej infraštruktúry.
Under EU law, national rail regulatory bodies must be given extensive independence and powers to monitor railway markets to ensure that newcomers are not discriminated against, so that fair competition can develop. 
V rámci práva EÚ musia mať vnútroštátne železničné regulačné orgány dostatočnú nezávislosť a rozsiahle právomoci na monitorovanie železničných trhov, aby mohli zabezpečiť, že noví prevádzkovatelia nebudú čeliť diskriminácii, aby sa tak mohla rozvinúť spravodlivá hospodárska súťaž.
They should be endowed with sufficient resources. 
Mali by mať takisto k dispozícii dostatočné zdroje.
The Commission follows up on these requirements, and supports national watchdogs in their activities, and facilitates dialogue and the exchange of best practices between regulatory bodies. 
Komisia sleduje plnenie týchto požiadaviek, podporuje činnosť vnútroštátnych dozorných orgánov a napomáha dialóg a výmenu najlepších postupov medzi regulačnými orgánmi.
We observed the following two issues. (i) Spain is the only Member State that considers track access charges to constitute taxes, and sets them in law. 
Všimli sme si tieto dva problémy: i) Španielsko je jediný členský štát, ktorý považuje poplatky za prístup ku koľajam za dane a stanovuje ich v zákone.
This limits the management independence of the infrastructure manager and the powers of the regulator to modify them in case of non-compliance with the rules. 
Tým sa obmedzuje nezávislosť riadenia zo strany manažéra infraštruktúry a právomoci regulačného orgánu na ich zmenu v prípade, že nevyhovujú pravidlám.
In addition, it limits the time available to revise charges, and complicates revisions and complaints. 
Okrem toho sa tým obmedzuje aj čas na revíziu zmien a komplikujú sa revízie a sťažnosti.
The regulatorŐs position is a difficult one, because it has limited staffing and because, contrary to the provisions of the Recast Directive, its decisions are not binding on the infrastructure manager. (ii) In France, in 2017, the regulator issued a binding negative opinion on a new model for calculating track access charges which was planned for 2018. 
Regulačný orgán sa nachádza v náročnej pozícii, lebo disponuje len obmedzeným počtom zamestnancov a v rozpore s ustanoveniami prepracovanej smernice jeho rozhodnutia nie sú pre manažéra infraštruktúry záväzné. ii) Vo Francúzsku regulačný orgán v roku 2017 vydal záväzné záporné stanovisko k novému modelu na výpočet poplatkov za prístup ku koľajam, ktorý sa plánoval na rok 2018.
The French government intervened by setting the level of access charges for 2018 by decree, keeping them in line with the originally applicable model. 
Francúzska vláda zasiahla určením výšky poplatkov za prístup na rok 57 2018 formou dekrétu, pričom ich zachovala v súlade s pôvodne platným modelom.
Such an approach effectively limits the power of the regulatory authority. 
Takýmto prístupom sa účinne obmedzujú právomoci regulačného orgánu.
The Commission took action in these two cases by launching infringement proceedings. 
Komisia v týchto dvoch prípadoch zasiahla iniciovaním konania o nesplnení povinnosti.
It closely monitors ongoing legislative initiatives to ensure that powers of the regulators are not eroded in the process. 
V súčasnosti starostlivo monitoruje legislatívne iniciatívy na zabezpečenie toho, aby sa právomoci regulačných orgánov v tomto procese neoslabovali.
CONCLUSIONS AND RECOMMENDATIONS High-speed rail operations have many advantages but there is no realistic long term EU plan, and there is no truly EU high-speed network 96. 
ZÁVERY A ODPORÚČANIA Vysokorýchlostná železničná doprava má mnohé výhody, v EÚ však v tejto oblasti neexistuje realistický dlhodobý plán a neexistuje ani skutočná vysokorýchlostná sieť EÚ 96.
High-speed rail supports the EUŐs sustainable mobility policy objectives, because its carbon footprint is lower than other forms of transport53. 
Vysokorýchlostné železnice podporujú plnenie cieľov politiky v oblasti udržateľnej mobility v EÚ, pretože ich uhlíková stopa je nižšia ako v prípade iných druhov dopravy53.
It has many other benefits, such as increased safety levels; it relieves pressure on congested road networks; it allows both business and leisure passengers to travel quickly and in comfort, and it can provide socio-economic support to regions. 
Majú mnohé ďalšie výhody, ako je vyššia úroveň bezpečnosti, pomáhajú uvoľňovať preťaženú cestnú sieť, umožňujú rýchle a pohodlné cestovanie na pracovné účely aj vo voľnom čase a môžu priniesť aj sociálno-ekonomickú podporu pre regióny.
The CommissionŐs target of tripling the length of the high-speed rail network (reaching more than 30 000 km in 2030) is not supported by credible analysis. 
Cieľ Komisie strojnásobiť dĺžku vysokorýchlostnej železničnej siete (a dosiahnuť v roku 2030 dĺžku viac než 30 000 km) nie je podložený spoľahlivou analýzou.
We consider it unlikely that this target will be reached, because it takes around 16 years for high-speed rail infrastructure to be planned, built, and to begin operations. 
Jeho splnenie považujeme za nepravdepodobné, keďže naplánovanie, vybudovanie a spustenie prevádzky vysokorýchlostnej železničnej infraštruktúry trvá približne 16 rokov.
By the end of 2017, only 9 000 km of high-speed lines were in operation, with another 1 700 km in construction. 
Ku koncu roka 2017 bolo v prevádzke len 9 000 km vysokorýchlostných tratí a ďalších 1 700 km bolo vo výstavbe.
There is no genuine European high-speed rail network: there is only a patchwork of national high-speed lines. 
Neexistuje skutočná európska vysokorýchlostná železničná sieť: sú to len izolované úseky vnútroštátnych vysokorýchlostných tratí.
The Commission has no power to decide if and when high-speed lines detailed in the TEN-T Regulation should be built, as decisions to build high-speed rail lines are the sole responsibility of Member States. 
Komisia nemá nijaké právomoci rozhodovať, či a kedy sa vybudujú vysokorýchlostné trate špecifikované v nariadení o TEN-T, keďže rozhodovanie o výstavbe vysokorýchlostných tratí je výlučnou zodpovednosťou členských štátov.
Completing the EUŐs transnational corridors by linking national networks is not a priority for the Member States audited. 
Dobudovanie európskych nadnárodných koridorov prepojením vnútroštátnych sietí nie je pre kontrolované členské štáty prioritou.
Although an EU funding mechanism was adopted at the same time (the CEF Regulation), and although various international agreements have been signed by the Member States concerned, high-speed rail border crossing works are not being completed in a coordinated fashion. 
Aj keď v rovnakom čase bol prijatý mechanizmus financovania z EÚ (nariadenie o NPE) a zúčastnené členské štáty podpísali Pri hypotéze vysokého a intenzívneho využívania infraštruktúr a pri predpoklade, že sa elektrická energia vyrába z čistého zdroja (pozri poznámku pod čiarou č.
This leads to a low EU added value of the EU co-funding going to high-speed rail infrastructure investments in the Member States (paragraphs 21 to 36). 
To vedie k nízkej pridanej hodnote EÚ spolufinancovania investícií do vysokorýchlostnej železničnej infraštruktúry v členských štátoch zo zdrojov EÚ (body 21 až 36).
The principles of sound financial management have not consistently been applied for the audited high-speed rail infrastructure investments 99. 
Zásady riadneho finančného hospodárenia sa pri kontrolovaných investíciách do vysokorýchlostnej železničnej infraštruktúry neuplatňovali dôsledne 99.
The quality of the assessment of needs in the Member States is low. 
Kvalita posudzovania potrieb v členských štátoch je nízka.
Alternative solutions, such as upgrading existing conventional lines instead of building new high-speed lines, are only considered systematically in Italy and Germany; this is a good practice which should be followed universally. 
Alternatívne riešenia, ako je modernizácia existujúcich konvenčných tratí namiesto výstavby nových vysokorýchlostných tratí, sa systematicky zvažujú len v Taliansku a Nemecku; pritom ide o osvedčený postup, ktorý by sa mal uplatňovať všeobecne.
Decisions to build are national and political; they are rarely based on proper cost-benefit analyses. 
O výstavbe sa rozhoduje na vnútroštátnej úrovni a dôvody bývajú politické, pričom len zriedka sa vychádza z náležitej analýzy nákladov a prínosov.
High-speed rail infrastructure is expensive, and is becoming more so: the lines we audited cost, on average, 25 million euros per kilometre. 
Vysokorýchlostná železničná infraštruktúra je drahá a bude ešte drahšia: trate, ktoré boli predmetom auditu, stáli priemerne 25 mil. EUR na kilometer.
Cost-efficiency is low. 
Nákladová efektívnosť je nízka.
While the EU budget does not suffer from cost overruns for high-speed rail investments, as the co-funded amount is capped at the initially agreed amount and any cost increase is borne by national budgets, cost overruns and delays in construction of the lines audited were the norm, and it takes a long time for lines to enter into service once built. 
Aj keď rozpočet EÚ vplyvom prekročenia nákladov na investície do vysokorýchlostných železníc netrpí, keďže výška spolufinancovania je obmedzená na počiatočne odsúhlasenú sumu a akékoľvek zvýšenie nákladov sa kryje z vnútroštátnych rozpočtov, prekračovanie nákladov a oneskorenia boli pri výstavbe kontrolovaných tratí normou a uvedenie tratí po vybudovaní trvá dlho.
Aggregate cost overruns are 5.7 billion euro at project level, and 25,1 billion euro at line level (44 % and 78 %, respectively). 
Prekročenie nákladov na trate a projekty dosiahlo spolu 5,7 mld. EUR na úrovni projektov a 25,1 mld. EUR na úrovni tratí (44 % resp. 78 %).
Delays were also significant with half of the lines facing delays of more than a decade. 
Výrazné boli aj oneskorenia, keď až v prípade polovice tratí sa výstavba omeškala o viac ako desať rokov.
Our speed-yield assessment clearly indicates that very high-speed rail services are not always needed: in most cases, only around 45 % of the design speed is achieved on average. 
Z nášho posúdenia využívania rýchlosti jasne vyplýva, že železničná doprava s veľmi vysokou rýchlosťou nie je vždy potrebná: vo väčšine prípadov sa v priemere dosahuje len približne 45 % konštrukčnej rýchlosti.
Only two high-speed lines have average operating speeds above 200 km/h and none have speeds above 250 km/h. 
Len na dvoch vysokorýchlostných tratiach sa dosahuje prevádzková rýchlosť vyššia ako 200 km/h, pričom ani na jednej trati to nie je viac ako 250 km/h.
Our findings indicate that four of the ten lines will cost more than 100 million euros per travel minute saved. 
Z našich zistení vyplýva, že štyri z desiatich tratí budú stáť viac ako 100 mil. EUR na ušetrenú minútu cesty.
Paying careful attention to the elements above could save hundreds of millions of euros, and ensure that high-speed built lines are used well (paragraph 37 to 57). 
Ak by sa týmto oblastiam venovala náležitá pozornosť, mohli sa ušetriť stovky miliónov eur a zabezpečiť riadne využitie vybudovaných vysokorýchlostných tratí (body 37 až 57).