natgillin/translations-raw huggingface dataset:
(c) As of 2016, only a small part of the current Master Plan has been executed even though most of the EU’s support initially planned for the development phase has been spent (700 million euro). 
SESAR na konci roka 2016 potvrdil platnosť len 19 % prevádzkových zlepšení na úrovni „Predindustriálny vývoj a integrácia“ a 61 % bolo stále vo fáze koncepčnej definície. c) Do roku 2016 bola vykonaná len malá časť súčasného riadiaceho plánu, aj keď väčšina podpory EÚ pôvodne naplánovaná na vývojovú fázu bola vyčerpaná (700 mil. EUR).
As a consequence, the SESAR JU has had to be extended until 2024 and granted an additional 585 million euro of EU funding. (d) Although presented in each edition of the ATM Master Plan at an overall level, individual R&D projects audited were launched without a cost-benefit analysis demonstrating the size of the problem being addressed and that the investment committed would likely generate a net benefit. 
Doba trvania spoločného podniku SESAR musela byť v dôsledku toho predĺžená do roku 2024 a boli mu pridelené dodatočné finančné prostriedky EÚ vo výške 585 mil. EUR. d) Napriek tomu, že jednotlivé kontrolované projekty v oblasti výskumu a vývoja boli v každom vydaní riadiaceho plánu ATM prezentované na celkovej úrovni, jednotlivé projekty začali bez analýzy nákladov a prínosov dokladajúcej rozsah riešeného problému a pravdepodobnosť, že vyčlenená investícia vytvorí čistý prínos.
Some projects were affected by the re-scoping conducted in the context of the Master Plan updates and delivered only a part of the outputs initially planned (see Annex II). 
Rozsah niektorých projektov bol v súvislosti s aktualizáciami riadiaceho plánu zmenený a niektoré projekty vytvorili len časť pôvodne plánovaných výstupov (pozri prílohu II).
The safe and efficient flow of air traffic requires the intervention of Air Traffic Management (ATM), which comprises three essential functions: ensuring separation between aircraft; balancing supply (of air traffic control) and demand (flights); and providing aeronautical information to airspace users. 
Bezpečný a efektívny tok leteckej dopravy si vyžaduje zásahy manažmentu letovej prevádzky (ATM), ktorý plní tri základné funkcie: zabezpečenie rozstupu medzi lietadlami, vyváženie ponuky (riadenia letovej prevádzky) a dopytu (lety) a poskytovanie leteckých informácií používateľom vzdušného priestoru.
The Single European Sky (SES) initiative aims at improving the overall performance of ATM by moving a number of competences from an earlier intergovernmental practice to the framework of the European Union. 
Cieľom iniciatívy jednotné európske nebo (SES) je zlepšiť celkovú výkonnosť manažmentu letovej prevádzky presunutím niektorých právomocí z doterajšej medzivládnej praxe do rámca Európskej únie.
That framework is coupled with a technological modernization programme (Single European Sky ATM Research - SESAR project), backed with financial incentives. 
Tento rámec je spojený s programom technologickej modernizácie (Výskum manažmentu letovej prevádzky jednotného európskeho neba – projekt SESAR), podporovaným finančnými stimulmi.
We reviewed selected key regulatory components of the Single European Sky initiative. 
Preskúmali sme hlavné regulačné zložky iniciatívy jednotné európske nebo.
These include (i) the performance and charging schemes, which establish binding targets in four performance areas: safety, the environment, capacity and cost efficiency, as well as rules costs to be charged to airspace users; (ii) the functional airspace blocks aimed at optimising service provision traditionally organised following State boundaries and (iii) the 41 definition and development phases of the SESAR project, the technological pillar of the Single European Sky initiative, aimed at harmonising and modernising ATM procedures and infrastructure. 
Patria k nim i) systémy výkonnosti a spoplatňovania, ktoré stanovujú záväzné ciele v štyroch oblastiach výkonnosti: bezpečnosť, životné prostredie, kapacita a nákladová efektívnosť, ako aj pravidlá pre poplatky účtované používateľom vzdušného priestoru, ii) funkčné bloky vzdušného priestoru, ktoré majú optimalizovať poskytovanie služieb, ktoré je tradične organizované podľa štátnych hraníc a iii) fáza definovania a vývojová fáza projektu SESAR, technologický pilier iniciatív jednotné európske nebo, ktoré majú harmonizovať a modernizovať postupy a infraštruktúru ATM.
Overall, we conclude that the initiative addressed a clear need and has led to a greater culture of efficiency in ATM. 
Dospeli sme k celkovému záveru, že iniciatíva sa zamerala na jasnú potrebu a viedla k väčšej kultúre efektívnosti v ATM.
However, European airspace management remains fragmented and the Single European Sky as a concept has not yet been achieved. 
Riadenie európskeho vzdušného priestoru však zostáva fragmentované a jednotné európske nebo ako koncepcia zatiaľ nebola dosiahnutá.
Navigation charges have not been substantially reduced and ATM-related delays have started to increase again. 
Odplaty za letecké navigačné služby sa výrazne neznížili a meškania súvisiace s ATM sa začali opäť zvyšovať.
The SESAR project, while promoting coordination and gradually releasing technological improvements, has fallen behind its initial schedule and has become significantly more costly than anticipated. 
Projekt SESAR síce presadzuje koordináciu a postupne zverejňuje technologické zlepšenia, zaostáva však za svojim pôvodným plánom a stal sa výrazne nákladnejší, ako sa predpokladalo.
In substance, the EU’s intervention in SESAR has evolved from one with a target deadline for achievement to a more open-ended commitment. 
Zásah EÚ v projekte SESAR sa v podstate vyvinul od zásahu s cieľovou lehotou po dosiahnutie záväzku s otvorenejším koncom.
National monopolies and fragmentation called for EU intervention, which resulted in the SES initiative. 
Národné monopoly a fragmentácia si vyžadovali zásah EÚ, na základe čoho vznikla iniciatíva SES.
The high level goals established for the initiative were originally formulated with reference to the air traffic evolution being experienced in 2005. 
Hlavné ciele stanovené pre iniciatívu boli pôvodne naformulované s ohľadom na vývoj letovej prevádzky v roku 2005.
In addition, they are not linked with the targets set by the performance scheme (see paragraphs 16 to 21 and 28 to 29). 
Nie sú dokonca ani prepojené s cieľmi stanovenými v systéme výkonnosti (pozri body 16 až 21 a 28 až 29).
42 Recommendation 1 – Review High Level Goals The Commission should propose a definition of the Single European Sky that includes the key dimensions of airspace architecture, service provision and infrastructure. 
45 Odporúčanie 1 – Prehodnotiť hlavné ciele Komisia by mala navrhnúť definíciu jednotného európskeho neba, ktorá by zahŕňala kľúčové dimenzie architektúry vzdušného priestoru, poskytovania služieb a infraštruktúry.
On this basis, it should then review the SES high level goals, ensuring that they are sufficiently ambitious to foster performance and have realistic timelines for achievement. 
Na tomto základe by mala potom prehodnotiť hlavné ciele a zabezpečiť, aby boli dostatočne ambiciózne na to, aby podporili výkonnosť, a mali realistické harmonogramy na dosiahnutie.
Revised high level goals should also be linked with EU-wide targets in the performance scheme to allow progress towards those goals to be measured. 
Zrevidované hlavné ciele by tiež mali byť prepojené s cieľmi na úrovni EÚ v systéme výkonnosti, aby bolo možné merať pokrok pri dosahovaní týchto cieľov.
Given that the current reference period (RP 2) will end in 2019, targets for reference period 3 should be set with that in mind. 
Vzhľadom na to, že súčasné referenčné obdobie (RO) skončí v roku 2019, ciele pre referenčné obdobie 3 by sa mali stanoviť s ohľadom na túto skutočnosť.
Revised high level goals should also become the reference to evolve the current Master Plan. Deadline: By 2019. 
Zrevidované hlavné ciele by sa tiež mali stať východiskom pre rozpracovanie súčasného riadiaceho plánu. Lehota: do roku 2019.
The performance and charging schemes constitute, in principle, adequate tools to mitigate the negative effects of a largely monopolistic service provision. 
Systémy výkonnosti a spoplatňovania predstavujú v zásade vhodné nástroje, ktoré zmierňujú negatívne účinky vo veľkej miere monopolistického poskytovania služieb.
They have fostered a culture of efficiency and transparency across Air Navigation Service Providers (ANSPs). 
Pomohli rozvinúť kultúru efektívnosti a transparentnosti medzi poskytovateľmi leteckých navigačných služieb (ANSP).
However, the quantitative results of the schemes are below expectations: flight delays have generally been above the targets set in performance plans and, despite reaching a record low in 2013, have been increasing since; unit rates paid by airspace users are heavily dependent on traffic volumes and have only decreased by 4 % between 2011 and 2016, which is below the EU-wide reduction set by the Commission. 
Kvantitatívne výsledky systémov však nesplnili očakávania: meškania letov spravidla prekročili cieľové hodnoty stanovené v plánoch výkonnosti a hoci v roku 2013 klesli na rekordné minimum, odvtedy sa znovu zvyšujú; jednotkové sadzby hradené používateľmi vzdušného priestoru závisia vo veľkej miere od objemu dopravy a v rokoch 2011 až 2016 klesli len o 4 %, toto zníženie teda nedosiahlo úroveň, ktorú Komisia stanovila pre celú EÚ.
Current Functional Airspace Blocks (FABs) essentially provide a forum for cooperation between stakeholders of neighbouring States but have proved ineffective in targeting fragmentation, whether at the levels of airspace management, service provision or technical equipment. 
Súčasné funkčné bloky vzdušného priestoru (FAB) v podstate tvoria fórum pre spoluprácu medzi zainteresovanými stranami susedných štátov, no ukázalo sa, že na riešenie fragmentácie sú neúčinné, či už na úrovni riadenia vzdušného priestoru, poskytovania služieb alebo technického vybavenia.
FABs did not succeed in fostering integrated or temporary cross-border service provision which could have significant potential to performance improvement (see paragraphs 22 to 49). 
Funkčné bloky vzdušného priestoru neuspeli pri podpore integrovaného alebo dočasného poskytovania cezhraničných služieb, ktoré by mohlo významne prispieť k zlepšeniu výkonnosti (pozri body 22 až 49).
43 Recommendation 2 – Analyse other policy options targeting fragmentation The Commission should: (a) assess the added value of maintaining the regulatory requirements for FABs, given their ineffectiveness in targeting defragmentation; (b) reviewpolicyoptionswhich,ontheirownorinadditiontoFABs,couldeffectivelydeliver defragmentation and potentially generate economies of scale, and monitor their implementation through relevant performance indicators and targets. 
46 Odporúčanie 2 – Analyzovať iné možnosti politiky zamerané na fragmentáciu Komisia by mala: a) posúdiť pridanú hodnotu zachovania požiadaviek právnych predpisov pre funkčné bloky vzdušného priestoru, vzhľadom na to, aké neúčinné sú pri defragmentácii; b) preskúmať možnosti politiky, ktoré by samostatne alebo s funkčnými blokmi vzdušného priestoru mohli zabezpečiť účinnú defragmentáciu a potenciálne viedli k úsporám z rozsahu, a na základe relevantných ukazovateľov a cieľových hodnôt výkonnosti monitorovať ich vykonávanie.
Options could include the active promotion of integrated or cross border service provision, taking also into account possible restructuring of ANSP services. 
K týmto možnostiam by mohla patriť aktívna podpora integrovaného alebo cezhraničného poskytovania služieb so zreteľom aj na možnú reštrukturalizáciu služieb poskytovateľov leteckých navigačných služieb.
Deadline: By 2020. 
Lehota: do roku 2020.
The monitoring roles of the National Supervisory Authorities (NSAs) and the Commission are affected by a number of limitations. 
Monitorovacie úlohy národných dozorných orgánov (NSA) a Komisie majú viaceré obmedzenia.
NSAs are not always fully independent 
NSA nie sú vždy plne nezávislé ani účinné.
They do not regularly conduct inspections on important elements of the costs charged to users: eligibility, economy and adequate cost allocation. 
Nevykonávajú pravidelné inšpekcie dôležitých zložiek nákladov účtových užívateľom: oprávnenosť, hospodárnosť a primerané rozdelenie nákladov.
Nor are these aspects checked by the Commission when assessing unit rates. 
Komisia tieto aspekty ani nekontroluje, keď posudzuje jednotkové sadzby.
Moreover, the Commission’s guidance on cost allocation between en-route and terminal charging zones was insufficient, leading to the risk of cross-subsidization between en-route and terminal navigation services (see paragraphs 36 to 37). 
Navyše usmernenia Komisie týkajúce sa rozdelenia nákladov medzi traťovú zónu spoplatňovania a terminálnu zónu spoplatňovania boli nedostatočné, čím vzniká riziko prerozdeľovania subvencovania medzi traťovými a terminálnymi navigačnými službami (pozri body 36 a 37).
44 Recommendation 3 – Ensure full independence and capacity of NSAs NSAs should be fully independent and have the capacity to fulfil their functions. 
47 Odporúčanie 3 – Zabezpečiť plnú nezávislosť a kapacitu národných dozorných orgánov Národné dozorné orgány by mali byť úplne nezávislé a schopné plniť svoje funkcie.
To this end, Member States should ensure that NSAs are hierarchically, financially and functionally independent from ANSPs and have the resources necessary to oversee and monitor the performance and charging schemes. 
Na tento účel by členské štáty mali zabezpečiť, aby boli národné dozorné orgány hierarchicky, finančne a funkčne nezávislé od poskytovateľov leteckých navigačných služieb a mali zdroje potrebné na to, aby mohli dohliadať na systém výkonnosti a systém spoplatňovania.
We note that the prompt adoption of the applicable provisions in the SES2+ legislative package would be beneficial in this regard. 
Zastávame názor, že urýchlené prijatie príslušných nariadení v legislatívnom balíku pre SES2+ by bolo v tejto súvislosti prínosom.
Deadline: By 2019. Recommendation 4 – Ensure inspection coverage of the charging scheme The Commission and the NSAs should regularly conduct the inspections set out in the current legislation, covering in particular the eligibility of costs charged and their allocation between en-route and terminal charging zones. 
Lehota: do roku 2019. Odporúčanie 4 – Zabezpečiť kontroly systému spoplatňovania Komisia a národné dozorné orgány by mali pravidelne vykonávať kontroly stanovené v súčasných právnych predpisoch, ktoré sa týkajú najmä oprávnenosti účtovaných nákladov a ich rozdelenia medzi traťovú zónu spoplatňovania a terminálnu zónu spoplatňovania.
The Commission should provide additional guidance on cost allocation to ensure a harmonized accounting treatment. 
Komisia by mala poskytnúť doplňujúce pokyny k rozdeľovaniu nákladov, aby sa zabezpečili harmonizované účtovné postupy.
Deadline: By 2019. 
Lehota: do roku 2019.
82. The process of approving performance plans is lengthy and complex. 
48 Odporúčanie 5 – Zjednodušiť systém výkonnosti Komisia by mala zjednodušiť proces schvaľovania plánov výkonnosti.
The performance framework monitors ATM performance on the basis of key performance indicators some of which, however, contain a number of shortcomings. 
Rámcom výkonnosti sa monitoruje výkonnosť manažmentu letovej prevádzky na základe kľúčových ukazovateľov výkonnosti, z ktorých však niektoré obsahujú viacero nedostatkov.
These limit their ability to appropriately measure ATM performance in various key areas. 
Tie obmedzujú ich schopnosť primerane merať výkonnosť manažmentu letovej prevádzky v rôznych kľúčových oblastiach.
In particular, the indicators measuring capacity in terms of delays only capture a small part of the overall gate-to-gate experience for passengers and do not measure efficiency in off-peak periods. 
Konkrétne ukazovatele, ktorými sa meria kapacita, pokiaľ ide o meškanie, zachytávajú len malú časť celkového priebehu letu cestujúcich od vzletu po pristátie (tzv. gate-to-gate) a nemerajú efektívnosť v obdobiach mimo špičky.
In the area of the environment, on the one hand en-route flight efficiency reflects elements beyond the control of ANSPs, whilst on the other, does not target the vertical aspect of flight efficiency (see paragraphs 30 to 33). 
V oblasti životného prostredia na jednej strane odráža efektívnosť traťových letov prvky mimo kontroly poskytovateľov leteckých navigačných služieb, zatiaľ čo na druhej strane sa nezameriava na vertikálnu efektívnosť letov (pozri body 30 až 33).
In the absence of such conditions, the Commission should have enforcing powers to directly establish binding targets on the basis of the assessment of the Performance Review Body. Deadline: By 2019. Recommendation 6 – Review certain key performance indicators For the next reference period, the Commission should: (a) in respect of capacity, ensure that KPIs capture the overall gate-to-gate delay while maintaining adequate accountability of ANSPs. 
49 Odporúčanie 6 – Preskúmať niektoré kľúčové ukazovatele výkonnosti V ďalšom referenčnom období by Komisia mala: a) so zreteľom na kapacitu zabezpečiť, aby kľúčové ukazovatele výkonnosti zachytávali celkové meškanie od vzletu po pristátie a súčasne bola zachovaná primeraná zodpovednosť poskytovateľov leteckých navigačných služieb.
KPIs should also be able to measure not only the capacity to deal with peaks in demand but also whether resources are used efficiently in peak and off peak periods; (b) in respect of the environment, modify KPIs to measure the responsiveness of the ATM system to the desired trajectories of airspace users, both in their horizontal and vertical dimensions. 
Kľúčové ukazovatele výkonnosti by mali byť schopné merať nielen schopnosť zvládať špičky dopytu, ale aj to, či sa zdroje efektívne využívajú v čase špičky i mimo nej; b) vo vzťahu k životnému prostrediu upraviť kľúčové ukazovatele výkonnosti tak, aby merali schopnosť systému ATM reagovať na požadované dráhy letu používateľov vzdušného priestoru v ich horizontálnom i vertikálnom rozmere.
The SESAR JU has been publishing technological and operational improvements, packaged under a number of “SESAR Solutions”. 
Spoločný podnik SESAR zverejňuje technologické a prevádzkové zlepšenia v podobe niekoľkých tzv. riešení SESAR.
The EU’s role in the SESAR project has evolved from its original inception as regards scope, timeframe and financial magnitude, all of which have been significantly extended: the initial expectation of a development phase to be completed by 2013, and then transferred to industrial stakeholders for deployment, has been replaced by an open ended, continuously evolving R&D vision pre-supposing long-term EU support. 
Úloha EÚ na projekte prešla od jeho vzniku určitým vývinom, a to pokiaľ ide o záber projektu, harmonogram i výšku financií, pretože všetky tieto aspekty sa výrazne zväčšili: pôvodný predpoklad, že vývojová fáza bude dokončená do roku 2013 a následne prevedená zainteresovaným stranám z priemyselného odvetvia na zavedenie, bola nahradená víziou v oblasti výskumu a vývoja s otvoreným koncom, ktorá sa neprestajne rozvíja a ktorá predpokladá dlhodobú podporu EÚ.
The 2012 and 2015 Master Plan updates brought substantial changes, both in content and form, as well as a successive postponement of the date of achievement of the target concept: SESAR performance ambitions are now set for 2035, not 2020 as originally envisaged. 
Aktualizáciami sa výrazne zmenila forma i obsah riadiaceho plánu z roku 2012 a 2015, ako aj následné odklady dátumu dokončenia cieľovej koncepcie: ambície spoločného podniku SESAR týkajúce sa výkonnosti sú teraz stanovené na rok 2035, a nie 2020, ako sa pôvodne predpokladalo.
There is a misalignment between the fixed regulatory lifespan of the SESAR Joint Undertaking (JU) and the planned duration of the R&D work expected from it. 
Medzi fixnou dobou trvania spoločného podniku SESAR stanovenou v nariadení a plánovaným trvaním práce v oblasti výskumu a vývoja, ktorá sa od neho očakáva, panuje nesúlad.
As of 2016, only a small part of the Master Plan in place has been executed even though most of the EU’s support initially planned for the development phase has been spent (700 million euro). 
Do roku 2016 bola vykonaná len malá časť riadiaceho plánu, aj keď väčšina podpory EÚ pôvodne naplánovaná na vývojovú fázu bola vyčerpaná (700 mil. EUR).
As a consequence, the SESAR JU has had to be extended until 2024 and granted an additional 585 million euro of EU funding (see paragraphs 50 to 72). 46 
Doba trvania spoločného podniku SESAR musela byť v dôsledku toho predĺžená do roku 2024 a boli mu pridelené dodatočné finančné prostriedky EÚ vo výške 585 mil. EUR (pozri body 50 až 72).
47 Recommendation 7 – Review the EU’s support structure to ATM R&D in light of its objectives In accordance with the principles of “Better Regulation”, political decisions should be prepared in an open, transparent manner, informed by the best available evidence and backed by the comprehensive involvement of stakeholders. 
50 Odporúčanie 7 – Preskúmať štruktúru podpory EÚ pre výskum a vývoj manažmentu letovej prevádzky z hľadiska jej cieľov V súlade so zásadami lepšej právnej regulácie by sa mali politické rozhodnutia pripravovať otvoreným a transparentným spôsobom na základe najlepších dostupných dôkazov a pri plnom zapojení zainteresovaných strán.
Therefore, if the Commission proposes to continue funding ATM R&D efforts beyond 2024, it should: (a) adequately justify the EU support, in particular as to why that support should continue, to achieve what, by when and what would be the amount of public support required to maximise its value for money; (b) analyse whether the SESAR JU, a temporary structure, is appropriate to address that long-term R&D effort and, if not, make the necessary adaptations. 
Ak teda Komisia navrhne ďalej financovať výskumné a vývojové činnosti v oblasti manažmentu letovej prevádzky po roku 2024, mala by: a) primerane odôvodniť podporu EÚ, predovšetkým to, prečo by mala pokračovať, čo by mala dosiahnuť, dokedy a aký by mal byť požadovaný objem verejnej podpory, aby bola zabezpečená optimálna hodnota za vynaložené peniaze; b) analyzovať, či spoločný podnik SESAR je ako dočasná štruktúra vhodný na dlhodobú činnosť v oblasti výskumu a vývoja, a ak nie, uskutočniť potrebné úpravy.
Recommendation 8 – Reinforce the accountability of the SESAR JU The Commission should reinforce the accountability of the SESAR JU by defining clear and time-bound milestones, with an associated budget, for the execution of the Master Plan. 
51 Odporúčanie 8 – Sprísniť povinnosť spoločného podniku SESAR zodpovedať sa Komisia by mala posilniť povinnosť spoločného podniku SESAR zodpovedať sa tým, že stanoví jasné a časovo ohraničené medzníky a súvisiaci rozpočet na vykonávanie riadiaceho plánu.
The Commission should also require that the SESAR JU regularly reports on its progress relative to the full implementation of that Plan. 
Komisia by tiež mala vyžadovať, aby spoločný podnik SESAR pravidelne informoval o pokroku smerom k úplnému vykonaniu tohto plánu.
Deadline: By 2018. 
Lehota: do roku 2018.
Although presented in each edition of the ATM Master Plan at an overall level, individual R&D projects audited were launched without a cost-benefit analysis demonstrating the size of the problem being addressed and that the investment committed would likely generate a net benefit. 
Napriek tomu, že jednotlivé kontrolované projekty v oblasti výskumu a vývoja boli v každom vydaní riadiaceho plánu ATM prezentované na celkovej úrovni, jednotlivé projekty začali bez analýzy nákladov a prínosov dokladajúcej rozsah riešeného problému a pravdepodobnosť, že vyčlenená investícia vytvorí čistý prínos.
Some projects were affected by the re-scoping conducted in the context of the Master Plan updates and delivered only a part of the outputs initially planned (see paragraph 72). 
Rozsah niektorých projektov bol v súvislosti s aktualizáciami riadiaceho plánu zmenený a niektoré projekty vytvorili len časť pôvodne plánovaných výstupov (pozri bod 72).