natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Trains have to be rescheduled or stopped every day to take into account network disturbances, maintenance works on certain lines, delays of other trains, etc. 
Plánovaný čas vlakov sa musí zmeniť alebo sa vlaky musia zastaviť každý deň, zohľadňujúc narušenia siete, práce na údržbe na niektorých koľajách, oneskorenia iných vlakov atď.
In these cases infrastructure managers give priority to passenger traffic leading to significant delays to freight trains, regardless of the nature of goods transported or the reason for the delay. 
V týchto prípadoch manažéri infraštruktúry dávajú prioritu osobnej doprave, čo vedie k výrazným oneskoreniam nákladných vlakov bez ohľadu na povahu prepravovaného tovaru alebo dôvod omeškania.
51 In addition, maintenance work generally takes place at night, which is the time when rail network capacity tends to be more accessible to freight trains. Box 5 
51 Okrem toho práce na údržbe zvyčajne prebiehajú v noci, čo je čas, keď je kapacita železničnej siete dostupnejšia pre nákladné vlaky. Rámček 5
Observations 39 European rail freight corridors 52 The aim of the rail freight corridors regulation35 was to facilitate and promote rail freight traffic operations, including traffic management. 
Pripomienky 39 Európske koridory železničnej nákladnej dopravy 52 Cieľom nariadenia o koridoroch železničnej nákladnej dopravy35 bolo uľahčiť a podporiť prevádzku železničnej nákladnej dopravy vrátane riadenia dopravy.
In particular, it established nine rail freight corridors (RFCs), six of which have been in operation since November 2013. 
Konkrétne sa v ňom zriaďuje deväť koridorov železničnej nákladnej dopravy (KŽND), šesť z nich je v prevádzke od novembra 2013.
At the time of the audit the remaining three were scheduled to start operations in November 2015 (see Box 1). 
V čase konania auditu bol začiatok prevádzky zvyšných troch naplánovaný na november 2015 (pozri rámček 1).
53 One of the major innovations in the rail freight corridors has been the establishment of one-stop shops (OSS), which allow operators to request a train path in the form of so called pre-arranged paths (PaPs) or reserve capacity for freight trains crossing at least one border along the corridor in a single place and in a single operation. 
53 Jednou z hlavných inovácií koridorov železničnej nákladnej dopravy je zriadenie miest jedného kontaktu (MJK), ktoré prevádzkovateľom umožňujú požiadať o vlakové trasy formou vopred dohodnutých trás alebo rezervnej kapacity pre nákladné vlaky prechádzajúce aspoň jednou hranicou pozdĺž koridoru na jednom mieste a jednou operáciou.
This development means that a rail freight operator wishing to organise a freight train journey along the corridor no longer needs to contact each infrastructure manager in the Member States concerned individually. 
Tento vývoj znamená, že prevádzkovateľ železničnej nákladnej dopravy, ktorý chce zorganizovať jazdu nákladného vlaku pozdĺž koridoru, viac nepotrebuje kontaktovať každého manažéra infraštruktúry v príslušných členských štátoch jednotlivo.
Instead, it can address its request for a path to the OSS. 
Namiesto toho môže zaslať svoju žiadosť o trasu na MJK.
PaPs cannot be cancelled in the last 2 months before the scheduled departure of the train. 
Vopred dohodnuté vlakové trasy nemôžu byť zrušené počas posledných dvoch mesiacov pred plánovaným odchodom vlaku.
54 The international pre-arranged paths and reserve capacity proposed are reserved for freight trains, with priority to trains crossing at least one border; in case of a conflict the priority rules are set out in the Framework for Capacity Allocation defined by the Executive Board of the rail freight corridors. 
54 Navrhované medzinárodné vopred dohodnuté trasy a rezervné kapacity sú rezervované pre nákladné vlaky, pričom prioritu majú vlaky prechádzajúce aspoň jednou hranicou. V prípade konfliktu sú pravidlá priorít stanovené v rámci prideľovania kapacity, ktorý definovala výkonná rada koridorov železničnej nákladnej dopravy.
55 Although the average speed of freight trains in the corridors is higher than in the rest of the network (see paragraph 29), our audit found that in practice, in the first year of operation, the rail freight corridors have supported rail freight traffic only to a limited extent and many of the shortcomings described above apply. 
55 Hoci je priemerná rýchlosť nákladných vlakov v koridoroch vyššia než vo zvyšnej časti siete (pozri bod 29), v rámci nášho auditu sa zistilo, že v praxi v prvom roku prevádzky železničné koridory podporili železničnú nákladnú dopravu len v obmedzenej miere a platí mnoho nedostatkov opísaných vyššie.
In particular, the following situations can be observed. (a) The number and quality of the PaPs made available, as well as the timetable for requesting a path via the OSSs, are not adapted to the needs of freight transport. 
Konkrétne možno pozorovať nasledujúce situácie. a) Počet a kvalita sprístupnených vopred dohodnutých vlakových trás, ako aj harmonogram na podanie žiadosti o trasu prostredníctvom MJK nie sú prispôsobené potrebám nákladnej dopravy.
PaPs have to be requested approximately 1 year in advance, too early to anticipate in the freight transport sector. 
O vopred dohodnuté vlakové trasy je potrebné požiadať približne jeden rok vopred, čo je na predpovedanie v sektore železničnej nákladnej dopravy príliš skoro.
However there is some reserve capacity for ad hoc traffic planning; this allows a path to be requested around 2 months in advance. (b) The rules of circulation on the European rail freight corridors are the same rules applied by infrastructure managers in all Member States (with the exception of the United Kingdom); these disadvantage freight trains if there is a network disturbance (see paragraph 50). 
Existuje však rezervná kapacita pre ad hoc plánovanie dopravy, čo umožňuje požiadať o trasu asi dva mesiace vopred. b) Pravidlá jazdy vlakov v európskych koridoroch železničnej nákladnej dopravy sú rovnaké ako pravidlá, ktoré uplatňujú manažéri infraštruktúry vo všetkých členských štátoch (s výnimkou Spojeného kráľovstva). Tie znevýhodňujú nákladné vlaky, ak dôjde k narušeniam siete (pozri bod 50).
35 Regulation (EU) No 913/2010. 
35 Nariadenie (EÚ) č. 913/2010.
Observations 40 56 We also found that the rules and procedures governing the nine rail freight corridors are not harmonised either along or between corridors. 
Pripomienky 40 56 Taktiež sme zistili, že pravidlá a postupy, ktorými sa riadi deväť koridorov železničnej nákladnej dopravy, nie sú zjednotené pozdĺž koridorov ani medzi nimi.
Moreover, there is no obligation in the legislation for rail freight corridors to adopt common procedures. 
Navyše v právnych predpisoch neexistuje povinnosť, aby koridory železničnej nákladnej dopravy prijali spoločné postupy.
This does not facilitate rail freight operations across Europe (see Box 6). 
To tiež neuľahčuje prevádzku železničnej nákladnej dopravy v Európe (pozri rámček 6).
Examples of non‐harmonised rules: rail freight corridors 4 Atlantic, 7 Orient and 9 Czech–Slovak In rail freight corridor 4, which covers Portugal, Spain and France, PaPs are made available 7 days a week in Spain and Portugal, whereas in France they are made available only 5 days a week due to maintenance works on the network and the limited opening hours of the terminals. 
Príklady nejednotných pravidiel: koridory železničnej nákladnej dopravy 4 Atlantik, 7 Orient a 9 Česko – Slovensko V koridore železničnej nákladnej dopravy 4, ktorý prechádza cez Portugalsko, Španielsko a Francúzsko, sú vopred dohodnuté vlakové trasy sprístupnené sedem dní v týždni v Španielsku a Portugalsku, zatiaľ čo vo Francúzsku sú sprístupnené len päť dní v týždni z dôvodu údržby siete a obmedzených otváracích hodín terminálov.
The deadline for a rail freight operator to apply for reserve capacity is 60 days before the departure of the train on the rail freight corridor 7, which covers Bulgaria, the Czech Republic, Greece, Hungary, Austria, Romania and Slovakia, but 30 days before departure on the rail freight corridor 9, which covers the Czech Republic and Slovakia. 
Lehota, ktorú má prevádzkovateľ železničnej nákladnej dopravy na požiadanie o rezervnú kapacitu, je 60 dní pred odchodom vlaku v koridore železničnej nákladnej dopravy 7, ktorý prechádza cez Českú republiku, Rakúsko, Slovensko, Maďarsko, Rumunsko, Bulharsko a Grécko, ale 30 dní pred odchodom vlaku v koridore železničnej nákladnej dopravy 9, ktorý prechádza cez Českú republiku a Slovensko.
This difference applies even within the territory of a single Member State. 
Tento rozdiel platí dokonca aj v rámci územia jedného členského štátu.
To address this situation, in October 2015, the management boards of each corridor agreed to apply a harmonised 30 days deadline which will be in place only as of 2017. 
Na riešenie tejto situácie v októbri 2015 správne rady jednotlivých koridorov súhlasili s uplatňovaním jednotnej 30-dňovej lehoty, ktorá bude zavedená od roku 2017.
57 As a result, the take-up of PaPs in some areas has been very low. 
57 V dôsledku toho je využívanie vopred dohodnutých vlakových trás v niektorých oblastiach veľmi nízke.
For example, in the Czech Republic, on rail freight corridor 9 Czech–Slovak only 3 out of 24 PaPs had been booked for 2015 and not a single PaP had been booked on rail freight corridor 7 Orient. 
Napríklad v Českej republike v koridore železničnej nákladnej dopravy 9 Česko – Slovensko len 3 z 24 vopred dohodnutých vlakových trás boli rezervované na rok 2015 a ani jedna nebola rezervovaná v železničnom koridore 7 Orient.
For 2015, only 5 out of the 14 available PaPs on rail freight corridor 4 Atlantic had been requested on the Spanish section of this corridor. Box 6 
Na rok 2015 bolo požiadaných len o 5 zo 14 dostupných vopred dohodnutých vlakových trás v koridore železničnej nákladnej dopravy 4 Atlantik na španielskom úseku tohto koridoru. Rámček 6
Observations 41 Administrative and technical constraints still hamper the competitiveness of rail freight 58 Different national regulations and rules applicable to rail freight operators in the EU are the result of the separate development of 26 railway networks and of differences in how the EU railway regulatory framework has been interpreted and transposed. 
Pripomienky 41 Administratívne a technické prekážky stále obmedzujú konkurencieschopnosť železničnej nákladnej dopravy 58 Rôzne vnútroštátne pravidlá platné pre prevádzkovateľov železničnej nákladnej dopravy v EÚ sú výsledkom samostatného vývoja 26 železničných sietí a rozdielov v tom, ako sa vykladá a transponuje regulačný rámec EÚ pre železničnú dopravu.
The Commission has managed to remove some administrative and technical barriers, for example by establishing the European Railway Agency under the second railway package. 
Komisia dokázala odstrániť niektoré administratívne a technické prekážky napríklad zriadením Európskej železničnej agentúry v rámci druhého železničného balíka.
This agency plays a central role in promoting interoperability, harmonising technical standards, and developing a common approach to safety, in close cooperation with the Member States and rail sector stakeholders. 
Táto agentúra zohráva ústrednú úlohu pri presadzovaní interoperability, zjednocovaní technických noriem a pri vypracúvaní spoločného prístupu k bezpečnosti v úzkej spolupráci s členskými štátmi a zúčastnenými stranami v sektore železničnej dopravy.
59 However, as the Court reported in 201036, certain administrative and technical constraints still persist, increasing the cost of transporting goods by rail and making rail freight operation more complex. 
59 Dvor audítorov však v roku 201036 vo svojej správe uviedol, že niektoré administratívne a technické obmedzenia stále pretrvávajú a zvyšujú náklady a zložitosť prepravy tovaru po železnici.
In addition, those constraints can result in market access barriers, especially for new entrants. 
Okrem toho tieto obmedzenia môžu viesť k prekážkam v prístupe na trh, a to najmä pre nových účastníkov.
60 These barriers include lengthy procedures for approving vehicles and issuing safety certificates for railway undertakings. 
60 Medzi tieto prekážky patria zdĺhavé postupy schvaľovania vozidiel a vydávania bezpečnostných osvedčení pre železničné podniky.
Each vehicle must be authorised by the safety authority of each Member State where it will be used, resulting in costly and lengthy procedures. 
Každé vozidlo musí byť schválené bezpečnostným orgánom každého členského štátu, v ktorom sa bude používať, čo vedie k nákladným a zdĺhavým postupom.
The total additional costs associated with the vehicle authorisations issued by the national safety authorities amount to around 1.6 million euros per vehicle37. 
Celkové dodatočné náklady súvisiace so schválením vozidiel vnútroštátnymi bezpečnostnými orgánmi dosahujú približne 1,6 mil. EUR na vozidlo37.
In order to facilitate this process, some Member States have signed agreements on the mutual recognition of rolling stock authorisation procedures, but these do not always cover freight wagons. 
Na uľahčenie tohto procesu niektoré členské štáty podpísali dohody o vzájomnom uznávaní postupov schvaľovania železničných koľajových vozidiel, tie sa však nevzťahujú vždy na nákladné vozne.
These administrative constraints should be significantly reduced if the technical pillar of the fourth railway package, enhancing the role of the European Railway Agency in the authorisation process, is finally approved by the Council and the European Parliament and properly implemented. 
Tieto administratívne obmedzenia by mali byť výrazne znížené, ak Rada napokon schváli a Európsky parlament náležite implementuje technický pilier štvrtého železničného balíka, ktorým sa posilňuje úloha Európskej železničnej agentúry v procese schvaľovania.
36 Special Report No 8/2010. 
36 Osobitná správa č. 8/2010.
37 SWD(2013) 8 final of 30 January 2013 ‘Impact assessment of the Fourth railway package’. 
37 SWD(2013) 12 final z 30. januára 2013: Posúdenie vplyvu štvrtého železničného balíka.
Observations 42 61 Language requirements for locomotive drivers are another issue. 
Pripomienky 42 61 Jazykové požiadavky na rušňovodičov sú ďalším problémom.
It is compulsory for a locomotive driver to be able to communicate in the language of the country in which the train is travelling. 
Je povinné, aby rušňovodič komunikoval v jazyku krajiny, ktorou vlak prechádza.
As a result, unlike in the aviation sector where there is only one operational language, it is usually necessary to change the driver at the border point, which is costly and cumbersome. 
V dôsledku toho na rozdiel od sektora leteckej dopravy, v ktorom je len jeden prevádzkový jazyk, je zvyčajne potrebné meniť rušňovodiča na hraničnom priechode, čo je nákladné a ťažkopádne.
62 The constraints also concern technical aspects of train operations which hinder interoperability. (a) Different signalling systems: any locomotive entering a country must be equipped with a national signalling system which means that locomotives crossing a border must have at least two or three signalling systems installed on board. 
62 Obmedzenia sa týkajú aj technických aspektov prevádzky vlakov, ktoré obmedzujú interoperabilitu. a) Rôzne signalizačné systémy: každá lokomotíva, ktorá vstupuje do krajiny, musí byť vybavená vnútroštátnym signalizačným systémom, čo znamená, že lokomotívy prechádzajúce hranicami musia mať na palube nainštalované najmenej dva alebo tri signalizačné systémy.
The Commission, in close cooperation with the Member States and other rail stakeholders, is developing and implementing a European signalling system, ERTMS, intended to replace national signalling systems. 
Komisia v úzkej spolupráci s členskými štátmi a ďalšími zúčastnenými stranami v sektore železničnej nákladnej dopravy vyvíja a implementuje európsky signalizačný systém, ERTMS, ktorý má nahradiť vnútroštátne signalizačné systémy.
However, ERTMS is being implemented slowly and is experiencing interoperability problems. (b) Different electrification systems are used in different Member States, and sometimes even within one country (e.g. the Czech Republic and France). 
ERTMS sa však zavádza pomaly a vyskytujú sa problémy s interoperabilitou. b) Rôzne systémy elektrifikácie sa používajú v rôznych členských štátoch a niekedy dokonca aj v rámci jednej krajiny (napr. v Českej republike a vo Francúzsku).
A lack of electrified lines can also cause problems. (c) Differences in the maximum length of trains (for example, trains may be 450 m long in Spain, while trains of up to 740 m are allowed in France). 
Chýbajúce trate s elektrifikáciou taktiež môžu spôsobovať problémy. c) Rozdiely v maximálnej dĺžke vlakov (napríklad vlaky môžu mať dĺžku 450 m v Španielsku, ale vo Francúzsku je povolená dĺžka až do 740 m).
This significantly reduces the competitiveness of transporting goods by rail. (d) Different categories of axle load. (e) Lack of a standard European track gauge (for example, standard gauge trains are unable to run on lines in Spain or the Baltic states; trains have to stop at the border to transfer their goods to other trains which can run on the local track gauge). 
To výrazne znižuje konkurencieschopnosť prepravy tovaru po železnici. d) Rôzne kategórie zaťaženia nápravy. e) Chýbajúci štandardný európsky rozchod koľají (napríklad vlaky pre trate s normálnym rozchodom koľají nemôžu premávať na tratiach v Španielsku či v baltských štátoch; vlaky musia zastaviť na hraniciach a preložiť ich tovar na iné vlaky, ktoré môžu jazdiť po miestnych tratiach).
63 Some of these constraints have been addressed in the revised TEN-T regulation adopted in 2013. 
63 Niektoré z týchto obmedzení boli riešené v revidovanom nariadení o TEN-T, ktoré bolo prijaté v roku 2013.
For example the regulation requires the core network to be upgraded to the specific standards, unified across the EU. 
V nariadení sa napríklad požaduje, aby bola základná sieť modernizovaná podľa konkrétnych noriem jednotných v celej EÚ.
These include respective technical specifications for interoperability (TSI), ERTMS deployment, electrification (although no specific type of electrification is imposed), possibility to run trains of 740 m length with 100 km/h and 22.5 t axle load. 
Patria sem príslušné technické špecifikácie pre interoperabilitu (TSI), zavedenie ERTMS, elektrifikácia (hoci sa nestanovuje konkrétny typ elektrifikácie), možnosť prevádzkovať vlaky s dĺžkou 740 m pri rýchlosti 100 km/h a zaťažením nápravy 22,5 t.
The migration to the standard UIC gauge (1 435 mm) is also a priority for the core network. 
Migrácia štandardného rozchodu UIC (1 435 mm) je tiež prioritou pre základnú sieť.
The abovementioned requirements have to be implemented by 2030 for core network and until 2050 for the comprehensive network. 
Vyššie uvedené požiadavky musia byť zavedené do roku 2030 pre základnú sieť a do roku 2050 pre súhrnnú sieť.
Observations 43 The lack of transparency on the performance of the rail freight sector has not stimulated improvements in customer service 64 Customer service is one of the main factors for shippers when choosing the mode of transport (see paragraph 30). 
Pripomienky 43 Chýbajúca transparentnosť o výkonnosti sektora železničnej nákladnej dopravy nepodporuje zlepšenia v službách zákazníkom 64 Služby zákazníkom sú jedným z hlavných faktorov pri rozhodovaní prepravcov o spôsobe dopravy (pozri bod 30).
The service provided by the rail operators includes not only the price of the service but also the reliability or the transport time. 
Služba poskytovaná prevádzkovateľmi železničnej dopravy nezahŕňa len cenu za službu, ale aj spoľahlivosť či čas prepravy.
However, the infrastructure managers are not formally obliged to publicly disclose network performance data such as paths allocated and cancelled, average speed of freight traffic on the network, network punctuality and reliability. 
Manažéri infraštruktúry však nie sú oficiálne povinní zverejňovať údaje o výkonnosti siete ako pridelené a zrušené trasy, priemernú rýchlosť nákladnej dopravy v sieti, dochvíľnosť a spoľahlivosť siete.
As a result, infrastructure managers have no pressure to improve the performance of the network and shippers have difficulties in obtaining reliable information on the customer service offered by rail freight operators, especially new entrants, since the data they might provide to advertise their services cannot be cross-checked. 
V dôsledku toho nie je na manažérov infraštruktúry vyvíjaný tlak zlepšiť výkonnosť siete a prepravcovia majú ťažkosti získať spoľahlivé informácie o službách zákazníkom, ktoré ponúkajú prevádzkovatelia železničnej nákladnej dopravy, obzvlášť noví účastníci, pretože údaje, ktoré môžu poskytovať na propagáciu svojich služieb nemožno krížovo kontrolovať.
65 This kind of data is already collected for passenger traffic under voluntary Railway Market Monitoring Scheme (RMMS) managed by the Commission; however, this has not yet been extended to freight traffic. 
65 Tento druh údajov sa už zbiera pre osobnú dopravu v rámci dobrovoľného systému monitorovania železničného trhu (RMMS), ktorý riadi Komisia, zatiaľ však nebol rozšírený na nákladnú dopravu.
The Commission Implementing Regulation (EU)2015/1100 will, as from 2016, oblige the Member States to provide RMMS data, including successful and rejected path allocations, punctuality and cancellations of freight services, number and description of complaints relating to service facilities38. 
Vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2015/1100 bude od roku 2016 zaväzovať členské štáty, aby poskytovali údaje RMMS vrátane úspešných a zamietnutých pridelení trasy, presnosti a zrušení služieb nákladnej dopravy, počtu a opisu sťažností týkajúcich sa servisných zariadení38.
If the regulation is properly enforced, the publication of these data should contribute to transparency and encourage infrastructure managers and operators to improve the quality of the services provided. 
Ak sa bude toto nariadenia náležite presadzovať, zverejnenie týchto údajov by malo prispieť k transparentnosti a podporiť manažérov infraštruktúry a prevádzkovateľov, aby zlepšili kvalitu poskytovaných služieb.
Information on average speed of freight services remains however optional. 
Informácie o priemernej rýchlosti služieb nákladnej dopravy však zostanú voliteľné.
66 The rail freight corridors regulation already attempted to increase the transparency of the performance of rail freight services on freight corridors. 
66 Nariadenie o koridoroch železničnej nákladnej dopravy sa už snažilo zvýšiť transparentnosť výkonnosti služieb železničnej nákladnej dopravy v koridoroch nákladnej dopravy.
According to the regulation, performance indicators should be set at the level of each corridor, monitored every year and the results should be published in the corridors’ annual reports. 
Podľa tohto nariadenia by sa mali stanoviť ukazovatele výkonnosti na úrovni každého koridoru, monitorovať každý rok a výsledky by sa mali uverejňovať vo výročných správach koridorov.
Moreover, the management board of each corridor is obliged to launch a satisfaction survey for the users of the freight corridor and to publish its results once a year. 
Okrem toho je správna rada každého koridoru povinná usporiadať prieskum spokojnosti používateľov koridoru nákladnej dopravy a jeho výsledky uverejniť raz za rok.
However, our analysis shows that some limitations still persist. 
Z našej analýzy však vyplýva, že isté obmedzenia stále pretrvávajú.
38 Commission Implementing Regulation (EU) 2015/1100 of 7 July 2015 on the reporting obligations of the Member States in the framework of rail market monitoring (OJ L 181, 9.7.2015, p. 
38 Vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2015/1100 zo 7. júla 2015 o povinnostiach členských štátov podávať správy v rámci monitorovania trhu železničnej dopravy (Ú. v.
Observations 44 (a) The satisfaction survey only covers rail freight corridors, and the questionnaire that the Member States are required by Commission Regulation (EU) 2015/1100 to complete does not contain any evaluation of users’ satisfaction with the whole network. 
Pripomienky 44 a) Prieskum spokojnosti sa týka len koridorov železničnej nákladnej dopravy a dotazník, ktoré sú členské štáty povinné vyplniť podľa nariadenia Komisie (EÚ) 2015/1100, neobsahuje hodnotenie spokojnosti používateľov celej siete.