natgillin/translations-raw huggingface dataset:
(b) In the five Member States visited, no regular inspections were carried out to provide assurance that only eligible costs are included in the charging scheme nor on whether they were incurred in a cost-efficient manner and adequately allocated between en-route and terminal charging zones. 
Už v roku 2013 Komisia navrhla „ako prioritu“ posilniť efektívnosť a nezávislosť národných dozorných orgánov, no v roku 2017 je situácia v tejto súvislosti stále nezmenená. b) V piatich kontrolovaných členských štátoch sa nevykonávali žiadne pravidelné kontroly na uistenie, že v systéme spoplatňovania sú zahrnuté len oprávnené náklady, ani na zistenie toho, či vznikli nákladovo efektívnym spôsobom a medzi traťové a terminálne zóny spoplatňovania boli rozdelené náležite.
As the verification work done by the Performance Review Body when assessing unit rates on behalf of the Commission also excludes the eligibility of the underlying costs, the unit rates are charged to users without sufficient checks being carried out on the costs underlying them. (c) Guidance in respect of the en-route / terminal cost allocation was found to be insufficient, which leads to a lack of harmonized accounting procedures across Member States and a risk of cross-subsidization between en-route and terminal services: the charging of terminal air navigation services to airspace users that are only overflying the concerned airspace and not using those terminal services. (d) Capital expenditure30 included in performance plans is part of the determined unit cost and will be charged to airspace users even if ANSPs opt to cancel or postpone such investments. 
Keďže overovanie orgánom na preskúmanie výkonnosti, keď v mene Komisie posudzuje jednotkové sadzby, tiež nezahŕňa oprávnenosť súvisiacich nákladov, jednotkové sadzby sa používateľom účtujú bez toho, aby sa vykonali dostatočné kontroly príslušných nákladov. c) Usmernenia k rozdeleniu nákladov medzi traťové a terminálne služby nepostačujú, v dôsledku čoho chýbajú harmonizované účtovné postupy v členských štátoch a vzniká riziko prerozdeľovania subvencovania medzi traťovými a terminálnymi službami: účtovanie terminálnych leteckých navigačných služieb takým používateľom vzdušného priestoru, ktorí týmto vzdušným priestorom len prelietavajú a príslušné terminálne služby nevyužívajú. d) Kapitálové výdavky30 zahrnuté do plánov výkonnosti sú súčasťou stanovených jednotkových nákladov a budú sa účtovať používateľom vzdušného priestoru aj vtedy, keď sa poskytovatelia leteckých navigačných služieb rozhodnú tieto investície zrušiť alebo odložiť na neskôr.
While the Performance Review Body has identified capital underspending of approximately 1 billion euro during the 2012-2015 period31, there is no provision for the return of these amounts to users should the related investments never materialize. 
Orgán na preskúmanie výkonnosti síce zistil v období 2012 – 2015 nedostatočné kapitálové výdavky v približnej výške 1 mld. EUR31, neexistujú však ustanovenia o povinnosti vrátiť tieto sumy používateľom v prípade, ak sa súvisiace investície neuskutočnia.
Functional Airspace Blocks eventually fostered cooperation structures, not defragmentation 38. 
Funkčné bloky vzdušného priestoru nakoniec podporili štruktúry pre spoluprácu, defragmentáciu však nie 38.
The functional airspace block concept was created as a response to fragmentation, aiming in particular at airspace management on the basis of operational requirements and not on national borders. 
Koncepcia funkčného bloku vzdušného priestoru vznikla v reakcii na fragmentáciu a bola zameraná hlavne na riadenie vzdušného priestoru v súlade s prevádzkovými požiadavkami a nie na základe štátnych hraníc.
However, the regulatory framework in force does not prescribe FABs capable of effectively targeting fragmentation, as regards airspace management, service provision or the procurement of technical equipment. 
V platnom právnom rámci sa však nestanovujú funkčné bloky vzdušného priestoru, ktoré by boli schopné účinne vyriešiť fragmentáciu, pokiaľ ide o riadenie vzdušného priestoru, poskytovanie služieb alebo obstarávanie technického vybavenia.
A gradual conceptual change 39. 
Postupná koncepčná zmena 39.
From the initial vision of the Commission, focused on a configuration of airspace that would enable the operation of area control centres of an optimal size, FABs were gradually transformed into cooperation mechanisms between NSAs and ANSPs of neighbouring Member States: (a) The initial ambition for the FABs was expressed in a Commission communication of 200132, which referred to the “creation of control areas across national boundaries”. 
Z pôvodnej vízie Komisie, zameranej na konfiguráciu vzdušného priestoru, ktorá by umožnila prevádzku oblastných stredísk riadenia optimálnej veľkosti, sa funkčné bloky vzdušného priestoru postupne premenili na mechanizmy spolupráce medzi národnými dozornými orgánmi a poskytovateľmi leteckých navigačných služieb susedných členských štátov. a) Pôvodná ambícia FAB bola vyjadrená v oznámení Komisie z roku 200132, v ktorom sa hovorilo o „vytvorení riadených oblastí presahujúcich vnútroštátne hranice“.
It proposed the establishment of a European Upper Flight Information Region (EUIR) that would be “reconfigured into functional airspace blocks of minimum size on the basis of safety and efficiency”. 
Komisia navrhla vytvoriť európsku hornú letovú informačnú oblasť, ktorá by bola „na základe bezpečnosti a efektívnosti usporiadaná do funkčných blokov vzdušného priestoru minimálnej veľkosti“.
The borders of such functional airspace blocks would not need to coincide with national boundaries and they would be created to support the “provision of air traffic services within area control centres responsible for an optimal size of airspace in the EUIR”. (b) The first SES package defined FABs as airspace blocks based on operational requirements and aimed at a more integrated management of the airspace regardless of existing boundaries33. 
Hranice takýchto funkčných blokov vzdušného priestoru by sa nemuseli zhodovať s vnútroštátnymi hranicami a boli by vytvorené, aby podporovali „poskytovanie letových prevádzkových služieb v oblastných strediskách riadenia zodpovedných za optimálnu veľkosť vzdušného priestoru v európskej hornej letovej informačnej oblasti“. b) V prvom legislatívnom balíku SES boli FAB definované ako bloky vzdušného priestoru založené na prevádzkových požiadavkách na zabezpečenie integrovanejšieho 29 32 COM(2001) 564 final.
It envisaged the establishment of the EUIR, configured in FABs which should respect a number of conditions related to safety, efficiency and operability34. 
V balíku sa predpokladalo s vytvorením európskej hornej letovej informačnej oblasti, usporiadanej do FAB, ktoré by spĺňali viacero podmienok súvisiacich s bezpečnosťou, efektívnosťou a prevádzkyschopnosťou34.
Where FABs extend over the territory of more than one Member State, the Member States concerned would jointly designate the service providers35. 
Tam, kde FAB presahujú vzdušný priestor viac než jedného členského štátu, by členské štáty spoločne určili poskytovateľov služieb35.
Article 2.25 of Regulation (EC) No 549/2004 (“Framework regulation”). 
30 33 34 35 Článok 2.25 nariadenia (ES) č. 549/2004 („rámcové nariadenie“).
Articles 3 and 5 of Regulation (EC) No 551/2004 of the European Parliament and of the Council of 10 March 2004 on the organisation and use of the airspace in the single European sky (“Airspace regulation”) (OJ L 96, 31.3.2004, p. 
Články 3 a 5 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 551/2004 z 10. marca 2004 o organizácii a využívaní vzdušného priestoru v jednotnom európskom nebi („nariadenie o vzdušnom priestore“) (Ú. v.
Article 8.4 of Regulation (EC) No 550/2004 of the European Parliament and of the Council of 10 March 2004 on the provision of air navigation services in the single European sky (“Service provision regulation”) (OJ L 96, 31.3.2004, p. 
Článok 8.4 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 550/2004 z 10. marca 2004 o poskytovaní letových navigačných služieb v jednotnom európskom nebi („nariadenie o poskytovaní služieb“) (Ú. v.
Map 3 - The 9 FABs established, together with creation dates 29 Source: Eurocontrol. 
Mapa 3 – Deväť stanovených FAB spolu s dátumami vytvorenia Zdroj: Eurocontrol.
The actual implementation of FABs was a matter of contention between the Commission and Member States. 
Skutočné zavádzanie FAB bolo predmetom sporov medzi Komisiou a členskými štátmi.
In 2013 the Commission generally questioned how the FABs could deliver optimisation of the airspace independently of national borders, if flight information regions have remained the same, the ANSPs are structured in the same way and the objectives of cost-efficiency and capacity set out in performance plans were in certain cases deemed not optimum by the Performance Review Body. 
V roku 2013 Komisia vo všeobecnosti pochybovala o tom, ako môžu FAB optimalizovať vzdušný priestor nezávisle od vnútroštátnych hraníc, ak letové informačné oblasti zostali rovnaké, poskytovatelia leteckých navigačných služieb sú štruktúrovaní rovnakým spôsobom a ciele nákladovej efektívnosti a kapacity stanovené v plánoch výkonnosti nepovažuje orgán na preskúmanie výkonnosti v určitých prípadoch za optimálne.
The terms “enabling optimum use of airspace” and “being justified by their added value”37 give ample room for interpretation to Member States when implementing FABs. 
Výrazy „umožniť optimálne využívanie vzdušného priestoru“ a „byť potvrdený ich pridanou hodnotou“37ponechávajú členským štátom pri zavádzaní FAB široký priestor na výklad.
In general, they did not accept the arguments put forward by the Commission emphasizing that the creation of FAB structures and coordination mechanisms had respected the legislative requirements. 
Členské štáty vo všeobecnosti neprijali argumenty predložené Komisiou a zdôrazňovali, že vytvorenie štruktúr FAB a koordinačné mechanizmy spĺňali legislatívne 31 Funkčný blok vzdušného priestoru (FAB) FABCE: Rakúsko, Česká republika, Slovensko, Maďarsko, Chorvátsko, Slovinsko a Bosna a Hercegovina FABEC: Francúzsko, Nemecko, Luxembursko, Belgicko, Holandsko a Švajčiarsko FAB Danube: Bulharsko a Rumunsko FAB DK-SE: Švédsko a Dánsko NEFAB: Fínsko, Estónsko, Lotyšsko a Nórsko FAB Blue MED: Grécko, Taliansko, Cyprus a Malta FAB UK-Ireland: Spojené kráľovstvo a Írsko FAB SW: Španielsko a Portugalsko FAB Baltic: Poľsko a Litva 37 Článok 9a nariadenia (ES) č.
This shows a general difference in perception of the regulatory requirements between the Commission and the Member States. 
Ukazuje to na všeobecný rozdiel vo vnímaní regulačných požiadaviek medzi Komisiou a členskými štátmi.
No case has been pursued at the European Court of Justice. 
Európskemu súdnemu dvoru nebol v tejto súvislosti predložený žiadny prípad.
A consultant’s study on the implementation of FABs found that “FABs have not met the high level policy objectives set by the SES legislation, despite the substantial efforts undertaken for their implementation”38. ...and led to cooperation, not defragmentation 43. 
V štúdii konzultanta o vykonávaní FAB sa konštatovalo, že „FAB nesplnili hlavné ciele politiky stanovené v právnych predpisoch o SES, a to i napriek značnému úsiliu pri ich realizácii“38. ...a viedlo k spolupráci, nie k defragmentácii 43.
In the Member States we visited, the creation of FABs had set-up cooperation structures and procedures in NSAs and ANSPs. 
V členských štátoch, ktoré sme navštívili, viedlo vytvorenie FAB k zriadeniu štruktúr a postupov spolupráce medzi národnými dozornými orgánmi a poskytovateľmi leteckých navigačných služieb.
They are active mostly in matters of regulatory and technical cooperation, such as establishing Free Route Airspace in their areas. 
Sú aktívni najmä v otázkach regulatórnej a technickej spolupráce, ako je zriaďovanie vzdušného priestoru s voľnými traťami v ich oblastiach.
Some FABs (e.g. FABCE, FAB UK-Ireland) are formally coordinating the implementation of the Pilot Common Project39. 
Niektoré FAB (napríklad FABCE, FAB Spojené kráľovstvo - Írsko) formálne koordinujú vykonávanie pilotného spoločného projektu39.
However, cooperation pre-dated the creation of FABs and ANSPs are engaged in similar activities with other partners outside their respective FABs. 
Vytvoreniu FAB však predchádzala spolupráca a poskytovatelia leteckých navigačných služieb vykonávajú podobné činnosti s inými partnermi mimo rámca ich príslušných FAB.
This shows that some benefits are also achievable through voluntary cooperation, outside any regulatory framework. 
Z toho vyplýva, že určité výhody možno dosiahnuť aj pomocou dobrovoľnej spolupráce mimo akéhokoľvek regulatórneho rámca.
No Member State visited was able to provide a precise estimation of the costs of creating or running a FAB and none of the bodies visited could demonstrate that FABs had delivered tangible benefits to airspace users. 
Ani jeden členský štát, ktorý sme navštívili, nebol schopný poskytnúť presný odhad nákladov na vytvorenie alebo prevádzkovanie FAB a ani jeden orgán, ktorý sme navštívili, nemohol preukázať, že FAB priniesli používateľom vzdušného priestoru hmatateľné výhody.
There were no measurements against the key performance areas of the performance scheme and even if several KPIs were set at FAB level, they are mostly just an aggregation of national targets. 
i keď bolo na úrovni FAB stanovených niekoľko kľúčových ukazovateľov výkonnosti, ide väčšinou len o súhrn vnútroštátnych cieľových hodnôt.
Defragmentation, namely through cross border service provision, merging of air traffic control centres or common charging zones, was not achieved in any of the FABs and there is a general lack of commitment to these initiatives on the part of Member States. 
Defragmentácia, konkrétne formou poskytovania cezhraničných služieb, zlučovaním stredísk pre riadenie letovej prevádzky alebo vytváraním spoločných oblastí spoplatňovania, sa nedosiahla ani v jednom FAB a členské štáty sa vo všeobecnosti v týchto iniciatívach málo angažujú.
Concerns linked with preserving sovereignty, the legacy ANSPs, their revenues and their workforce have a strong impact in the Member States preference for keeping the current status quo. 
Obavy súvisiace so zachovaním suverenity, existujúci poskytovatelia leteckých navigačných služieb, ich príjmy a zamestnanci majú silný vplyv na to, že členské štáty uprednostňujú zachovanie súčasného stavu.
But size matters and the need for defragmentation remains 47. 
Avšak veľkosť je dôležitá a potreba defragmentácie zostáva 47.
A study led by Eurocontrol on behalf of the Commission on European and North American ATM cost-efficiency40 provides evidence of economies of scale and the potential benefits of defragmentation. 
Štúdia o nákladovej efektívnosti40 európskeho a severoamerického manažmentu letovej prevádzky, ktorú viedol Eurocontrol v mene Komisie, poskytuje dôkazy o úsporách z rozsahu a potenciálnych prínosoch defragmentácie.
While traffic patterns, as well as the political context, differ between the two regions, the study highlights that the ATM system in the United States, where ATM is integrated in a single organization, is able to control a larger number of flights using fewer staff and air traffic control centres (see Table 2). 
I keď sa štruktúra dopravy, ako aj politický kontext medzi obidvoma regiónmi líšia, v štúdii sa zdôrazňuje, že systém manažmentu letovej prevádzky v Spojených štátoch amerických, kde je manažment letovej prevádzky integrovaný do jednej organizácie, je schopný riadiť väčší počet letov s menej zamestnancami a menej strediskami pre riadenie letovej prevádzky (pozri tabuľku 2).
31 40 Eurocontrol, “U.S. - Europe continental comparison of ANS cost-efficiency trends (2006-2014)”. 
33 40 Eurocontrol, U.S. - Europe continental comparison of ANS cost-efficiency trends (2006 – 2014) (Kontinentálne porovnanie trendov nákladovej efektívnosti leteckých navigačných služieb medzi Spojenými štátmi americkými a Európou (2006 – 2014)).
Table 2 - Selected performance data for Europe and the United States 32 Calendar Year 2014 Eurocontrol States United States Geographical area (mio km2) 12 15 Controlled IFR flights (mio) 10 15 Controlled flight hours (mio) 15 23 Civil en-route ANSPs 37 1 Total staff 56 300 31 500 ATCO in operational duty 17 500 12 960 Support staff 38 800 18 540 En-route ATC centres 63 23 Relative density (flight/km2) 0.85 1.03 Productivity41 (flight hours/ATCO) 834 1 767 Source: Eurocontrol “U.S. – Europe continental comparison of ANS cost-efficiency trends 2006-2014”, November 2016. 
Tabuľka 2 – Vybrané údaje o výkonnosti za Európu a Spojené štáty americké 34 Kalendárny rok 2014 Štáty Eurocontrolu Spojené štáty americké Zemepisná oblasť (mil. km2) 12 15 Riadené lety IFR (mil.) 10 15 Riadené letové hodiny (mil.) 15 23 Civilní traťoví ANSP 37 1 Zamestnanci spolu 56 300 31 500 ATCO v prevádzkovej službe 17 500 12 960 Pracovníci podpory 38 800 18 540 Traťové strediská ATC 63 23 Relatívna hustota (let/km2) 0,85 1,03 Produktivita41 (letové hodiny/ATCO) 834 1 767 Zdroj: Eurocontrol, U.S. - Europe continental comparison of ANS cost-efficiency trends (2006 – 2014) (Kontinentálne porovnanie trendov nákladovej efektívnosti leteckých navigačných služieb medzi Spojenými štátmi americkými a Európou (2006 – 2014)), november 2016.
Our analysis of air traffic control centre productivity42 based on data collected by Eurocontrol also corroborates the existence of potential economies of scale. 
Naša analýza produktivity stredísk pre riadenie letovej prevádzky42 založená na údajoch, ktoré zhromaždil Eurocontrol, tiež potvrdzuje, že existuje možnosť dosiahnuť úspory z rozsahu.
Although several other factors may impact on productivity, the analysis shows that there is a positive correlation between air traffic control centre productivity and its size, as measured by number of Instrument Flight Rules (IFR) movements in a year. 
Napriek tomu, že produktivitu môže ovplyvňovať niekoľko ďalších faktorov, z analýzy vyplýva, že medzi produktivitou stredísk pre riadenie letovej prevádzky a ich veľkosťou existuje pozitívny vzájomný vzťah, na základe merania počtu pohybov podľa IRF za rok.
This suggests that consolidation of centres and/or enhanced forms of temporary cross-border service provision (e.g. one air traffic control centre providing air navigation services beyond national borders during off-peak periods) would allow a more efficient use of spare capacity and could result in higher productivity and cost-efficiency gains. 
To znamená, že konsolidácia stredísk a/alebo rozšírené formy dočasného poskytovania cezhraničných služieb (napr. stredisko pre riadenie letovej prevádzky poskytuje mimo období dopravnej špičky letové navigačné služby za vnútroštátnymi hranicami) by umožnili efektívnejšie využívať voľnú kapacitu a mohli by zvýšiť produktivitu a nákladovú efektívnosť.
41 42 In this table, productivity is calculated on the basis of total IFR flight hours controlled in 2014 in each region, divided by the total number of air traffic controllers on operational duty who were responsible for controlling those flights. 
41 42 V tejto tabuľke sa produktivita počíta na základe celkového počtu riadených letových hodín IFR v roku 2014 v každom regióne, vydeleného celkovým počtom riadiacich letovej prevádzky v prevádzkovej službe, ktorí za riadenie týchto letov zodpovedali.
Air Traffic Controller (ATCO) productivity measured as Total flight hours controlled per ATCO-hour on duty, aggregated by ACC, sourced from Eurocontrol, ACE 2014 benchmarking report. 
Produktivita riadiaceho letovej prevádzky (ATCO) sa meria ako celkový počet riadených letových hodín na hodinu ATCO v službe súhrnne za oblastné stredisko riadenia (ACC). Zdroj: Eurocontrol, ACE 2014 benchmarking report (Porovnávacia správa o efektívnosti nákladov ATM za rok 2014).
Given the presence of economies of scale, progress towards the current high level goal of halving ATM costs would require a combination of increases in traffic and real defragmentation of service provision. 
Vzhľadom na úspory z rozsahu by pokrok pri plnení súčasného hlavného cieľa, ktorým je znížiť náklady na ATM o polovicu, vyžadoval kombináciu zvýšenia prevádzky a skutočnej defragmentácie poskytovaných služieb.
The SESAR project has fostered a common vision but has become detached from its initial schedule and is now open ended 50. 
Projekt SESAR podporoval spoločnú víziu, ale vzdialil sa od svojho pôvodného časového plánu a je teraz časovo neohraničený 50.
The SESAR project is the technological part of the SES initiative and is made up of a public-private partnership between the European Commission, Eurocontrol and several industrial stakeholders as well as a specific regulatory framework and a range of financial instruments. 
Projekt SESAR je technologickou časťou iniciatívy SES a pozostáva z verejno-súkromného partnerstva medzi Európskou komisiou, Eurocontrolom a niekoľkými zainteresovanými stranami z priemyslu, ako aj z osobitného regulatórneho rámca a celého radu finančných nástrojov.
It seeks to harmonise and modernise ATM systems and procedures across Europe. 
Jeho účelom je harmonizovať a modernizovať systémy a postupy manažmentu letovej prevádzky v Európe.
SESAR was from the outset divided into: a definition phase (aimed at drawing up the plan for modernisation), a development phase (the establishment of the necessary technological bases) and a deployment phase (installation of the new systems and procedures). 
SESAR bol od začiatku rozdelený na: definičnú fázu (zameranú na vypracovanie plánu modernizácie), vývojovú fázu (vytvorenie potrebných technologických základov) a fázu zavádzania (zavedenie nových systémov a postupov).
We reviewed the case for the SESAR project as well as selected aspects of its definition and development phases, in particular the set-up, functioning and extension of the SESAR JU. 
Preskúmali sme prípad týkajúci sa projektu SESAR, ako aj vybrané hľadiská jeho definičnej fázy a fázy zavádzania, najmä ustanovenie, fungovanie a predĺženie trvania spoločného podniku SESAR.
For a sample of R&D projects and related activities, we reviewed the needs assessment that justified their launch, what outputs were delivered and what operational use has been so far made of those deliverables. 
Pri vzorke projektov v oblasti výskumu a vývoja a súvisiacich činností sme preskúmali posúdenie potrieb, ktoré odôvodňovali ich začatie, aké výstupy boli vytvorené a ako boli tieto výsledky prevádzkovo využité.
The SESAR project targeted technological fragmentation, but benefits were overestimated and EU intervention was meant to be temporary 52. 
Projekt SESAR bol zameraný na technologickú fragmentáciu, ale prínosy boli precenené a pomoc EÚ mala byť dočasná 52.
By aiming to bring together a range of stakeholders to commit to an ATM Master Plan, the SESAR project targeted the existing technological, conceptual and procedural fragmentation in service provision. 
Tým, že cieľom projektu SESAR bolo spojiť rôzne zainteresované strany a zapojiť ich do riadiaceho plánu ATM, projekt sa zameral na existujúcu technologickú, koncepčnú a procedurálnu fragmentáciu v poskytovaní služieb.
In 2004 the cost of fragmentation was estimated at 880 to 1 400 million euro per year, almost half of which was related to fragmented procurement, development and operation of ATM systems43. 
V roku 2004 boli náklady na fragmentáciu odhadované na 880 až 1 400 mil. EUR ročne, z čoho takmer polovica súvisela rozdrobenými verejnými zákazkami, vývojom a prevádzkou systémov manažmentu letovej prevádzky43.
43 33 Eurocontrol Performance Review Commission, The impact of fragmentation in European ATM/CNS, April 2004, study commissioned to a consultant. 
43 Komisia Eurocontrolu na preskúmanie výkonnosti, The impact of fragmentation in European ATM/CNS (Dosah fragmentácie európskeho ATM/CNS), apríl 2004, štúdia zadaná konzultantovi.
However, the benefits expected from the SESAR project, such as reduced delays and lower costs, were overestimated as they were based upon overoptimistic long term traffic forecasts that have not materialised. 
Prínosy, ktoré sa od projektu SESAR očakávali, ako zníženie meškaní a nižšie náklady, však boli nadhodnotené, pretože sa zakladali na príliš optimistických dlhodobých prognózach letovej prevádzky, ktoré sa nenaplnili.