natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In Slovakia and Slovenia the market share of the incumbent freight operator at the time of the audit was still at around 90 % and in six other Member States (Ireland, Greece, Croatia, Lithuania, Luxembourg and Finland) the rail freight market remains closed in practice, as the incumbent freight operator accounts for 100 % of the market share. 
V Slovinsku a na Slovensku bol v čase konania auditu trhový podiel etablovaného prevádzkovateľa nákladnej dopravy stále približne 90 % a v šiestich ďalších členských štátoch (Grécko, Fínsko, Chorvátsko, Írsko, Litva a Luxembursko) trh železničnej nákladnej dopravy zostáva v praxi uzatvorený, pretože etablovaný prevádzkovateľ železničnej dopravy má 100 % trhový podiel.
In the five visited Member States, even if the market share of new entrants has grown constantly since the opening of the market, one single railway undertaking, the incumbent freight operator, still accounts in each country for at least 64 % (in tonne-km) of market share, the remainder being divided across other rail freight operators; the share of the incumbent freight operator was considerably higher in Spain (81 %), as shown in Figure 7. 
V piatich kontrolovaných členských štátoch, hoci trhový podiel nových účastníkov od otvorenia trhu neustále rastie, jediný železničný podnik, etablovaný prevádzkovateľ nákladnej dopravy, má v každej z týchto krajín stále aspoň 64 % (v tkm) trhový podiel a zvyšok je rozdelený medzi ostatných prevádzkovateľov železničnej nákladnej dopravy. Podiel etablovaného prevádzkovateľa železničnej dopravy bol podstatne vyšší v Španielsku (81 %), ako to vyplýva z obrázku 7.
In the whole EU, on average, the incumbent freight operators account for 66 % of the rail freight market. 
V celej EÚ majú etablovaní prevádzkovatelia nákladnej dopravy v priemere 66 % trhový podiel.
32 The rail freight market in some Member States visited (such as Germany) was opened even before the deadline. 
Trhový podiel etablovaných prevádzkovateľov nákladnej dopravy a nových účastníkov (v roku 2013) 32 Trh železničnej nákladnej dopravy v niektorých kontrolovaných členských štátoch (napríklad v Nemecku) bol otvorený už pred touto lehotou.
Rail freight market shares of the incumbent freight operator and new entrants (in 2013) 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Incumbent Other rail freight operators Spain Czech Republic Germany France Poland Source: European Court of Auditors based on data provided by national authorities. 
90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Etablovaný prevádzkovateľ Iní prevádzkovatelia železničnej nákladnej dopravy Španielsko Česká republika Nemecko Francúzsko Poľsko Zdroj: Európsky dvor audítorov na základe údajov poskytnutých vnútroštátnymi orgánmi.
Observations 34 40 The incumbent freight operators still benefit in a certain number of cases from their historic dominant position, and conflicts of interest may still exist and lead to discriminatory practices, impairing the competition in rail services. 
Pripomienky 34 40 Etablovaní prevádzkovatelia nákladnej dopravy v určitom počte prípadov stále profitujú z ich historickej dominantnej pozície a môže dochádzať ku konfliktom záujmov a viesť to k diskriminačným postupom, ktoré narúšajú súťaž v železničných službách.
Such practices include the following. (a) Access to terminals and point infrastructure (such as sidings, marshalling yards). 
K takýmto postupom patrí: a) Prístup k terminálom a výhybkovej infraštruktúre (napr. železničné vedľajšie koľaje, zoraďovacie nádražia).
Terminals and other essential facilities are a key part of rail infrastructure. 
Terminály a ďalšie základné zariadenia sú kľúčovou súčasťou železničnej infraštruktúry.
In some cases new entrants have difficulty in accessing those facilities on the same terms as the incumbent freight operator (see Box 3(a))33. (b) Train path allocation. 
V niektorých prípadoch noví účastníci majú ťažkosti s prístupom k týmto zariadeniam za rovnakých podmienok ako etablovaný prevádzkovateľ nákladnej dopravy [pozri rámček 3 písm. a)]33. b) Prideľovanie vlakových trás.
In order to transport goods, rail freight operators first have to ask the infrastructure manager for the capacity needed to run a train between two places over a given period. 
Na prepravu tovaru musia prevádzkovatelia železničnej nákladnej dopravy najprv požiadať manažéra infraštruktúry o kapacitu potrebnú na jazdu vlaku medzi dvoma miestami v priebehu určitého obdobia.
In some cases the incumbent freight operators still benefit from some advantages in the allocation of paths (see Box 3(b)). (c) Availability of rolling stock. 
V niektorých prípadoch etablovaný prevádzkovateľ stále profituje z výhod pri prideľovaní trás [pozri rámček 3 písm. b)]. c) Dostupnosť železničných koľajových vozidiel.
New rail operators may have problems in accessing the rolling stock to start their activity (especially locomotives which are expensive), whereas the incumbent freight operators have inherited an extensive fleet of locomotives and wagons from the old integrated rail company which was often subsidised with public funding. 
Noví prevádzkovatelia železničnej dopravy môžu mať problémy s prístupom k železničným koľajovým vozidlám na začatie svojej činnosti (najmä lokomotívy sú nákladné), zatiaľ čo etablovaní prevádzkovatelia zdedili veľký vozový par lokomotív a vozňov po starej integrovanej železničnej spoločnosti, ktorá bola často dotovaná z verejných financií.
Incumbent freight operators are generally reluctant to rent or sell excess rolling stock to competitors at a fair price (see Box 3(c)). (d) Maintenance of rolling stock. 
Etablovaní prevádzkovatelia nákladnej dopravy sa vo všeobecnosti zdráhajú prenajímať alebo predať nadbytočné železničné koľajové vozidlá konkurentom za spravodlivú cenu [pozri rámček 3 písm. c)]. d) Údržba železničných koľajových vozidiel.
Locomotives and wagons have to be regularly maintained. 
Lokomotívy a vozne sa musia pravidelne udržiavať.
The access to the maintenance centres can be difficult for new entrants, as in some cases they are partly owned by the incumbent freight operator. 
Prístup k strediskám údržby môže byť pre nových účastníkov náročný, pretože v niektorých prípadoch sú čiastočne vlastnené etablovaným prevádzkovateľom.
41 Moreover, the EU rail freight market is also facing a process of consolidation with incumbent freight operators buying other rail freight operators both in their home market and in other Member States. 
41 Okrem toho trh železničnej nákladnej dopravy v EÚ taktiež čelí procesu konsolidácie, v rámci ktorej etablovaní prevádzkovatelia nákladnej dopravy kupujú ostatných prevádzkovateľov na ich domácom trhu aj v ostatných členských štátoch.
This may impair competition, as the EU market may come to be dominated by a small number of major companies. 
Tým sa môže narušiť hospodárska súťaž, pretože trhu EÚ môže začať dominovať nízky počet veľkých spoločností.
For example, the German incumbent freight operator has become the main operator in three other Member States — Denmark, the Netherlands and the United Kingdom after having acquired new entrants. 
Napríklad nemecký etablovaný prevádzkovateľ nákladnej dopravy sa stal hlavným prevádzkovateľom v troch iných členských štátoch – Dánsku, Holandsku a Spojenom kráľovstve po akvizícii nových účastníkov.
33 Article 13 of Directive 2012/34/ EU introduced a comprehensive set of new rules to address difficulties in accessing terminals and other service facilities, the deadline for transposition was in June 2015. 
33 V článku 13 smernice 2012/34/ EÚ sa zaviedol ucelený súbor nových pravidiel na riešenie ťažkostí s prístupom k terminálom a ďalším servisným zariadeniam, lehota na transpozíciu bol jún 2015.
Observations 35 Examples of practices limiting competition: Poland, France, Spain (a) In Poland the incumbent freight operator owns via subsidiary companies most of the country’s rail terminals, including important border terminals. 
Pripomienky 35 Príklady postupov, ktoré obmedzujú konkurenciu: Poľsko, Francúzsko, Španielsko a) V Poľsku etablovaný prevádzkovateľ vlastní cez dcérske spoločnosti väčšinu železničných terminálov v krajine vrátane dôležitých hraničných terminálov.
One such terminal is located on a major route along one of the rail freight corridors. 
Jeden takýto terminál sa nachádza na hlavnej trase jedného koridoru železničnej nákladnej dopravy.
Access to this terminal should be provided to other rail freight operators on a fair and non-discriminatory basis, but at the time of the audit this was not put into practice: the terminal’s capacity was mostly booked by the incumbent freight operator. 
Prístup k tomuto terminálu by mal byť poskytnutý ostatným prevádzkovateľom železničnej nákladnej dopravy na spravodlivom a nediskriminačnom základe, avšak v čase konania auditu to tak v praxi nebolo: kapacitu terminálu mal zväčša rezervovanú etablovaný prevádzkovateľ.
This presented an obstacle to new entrants, who were obliged to take longer routes through another border point. (b) In France, the incumbent freight operator has been allocated fixed paths (paths which are less subject to changes because of maintenance works, etc.) far more often than other operators. 
To bola prekážka pre nových účastníkov, ktorí museli ísť dlhšími trasami cez iný hraničný priechod. b) Vo Francúzsku boli etablovanému prevádzkovateľovi nákladnej dopravy prideľované fixné trasy (trasy, ktoré menej podliehajú zmenám pre práce na údržbe atď.) oveľa častejšie ako ostatným prevádzkovateľom.
In 2014, about 80 % of the total paths allocated to the incumbent freight operators were fixed, compared to 68 % of those allocated to new entrants. (c) In Spain, none of the incumbent freight operator’s excess locomotives or wagons have been sold to other rail operators within the Spanish market, although some of the extra rolling stock was sold to operators in other countries. 
V roku 2014 približne 80 % zo všetkých trás pridelených etablovanému prevádzkovateľovi boli fixné v porovnaní so 68 % pridelenými novým účastníkom. c) V Španielsku ani jedna nadbytočná lokomotíva alebo vagón etablovaného prevádzkovateľa nákladnej dopravy neboli predané iným prevádzkovateľom na španielskom trhu, hoci časť nadbytočných koľajových vozidiel bola predaná prevádzkovateľom v iných krajinách.
In April 2014 the Spanish government established a separate company, still within the same business group as the incumbent, for renting out rolling stock. 
V apríli 2014 španielska vláda zriadila samostatnú spoločnosť v rámci tej istej podnikateľskej skupiny, v ktorej je aj etablovaný prevádzkovateľ, na prenájom koľajových vozidiel.
However, by the time of the audit, not a single locomotive or wagon had yet been rented by this company to new entrants. 
Táto spoločnosť však do času konania tohto auditu neprenajala ani jednu lokomotívu či vagón novým účastníkom.
In addition, the incumbent freight operator is the only operator with locomotives authorised to run freight trains both in Spain and on the international Perpignan–Figueras section. 
Okrem toho etablovaný prevádzkovateľ nákladnej dopravy je jediným prevádzkovateľom s lokomotívami schválenými pre nákladné vlaky v Španielsku a na medzinárodnom úseku Perpignan – Figueras.
Regulatory bodies 42 As part of the process of liberalisation, Member States were required to set up national regulatory bodies to ensure non-discriminatory access to the rail net-work34. 
Regulačné orgány 42 V rámci procesu liberalizácie boli členské štáty povinné zriadiť vnútroštátne regulačné orgány na zabezpečenie nediskriminačného prístupu k železničnej sieti34.
However, in practice, the regulatory body established by each Member State did not always enjoy the independence, powers and resources they needed to carry out their duties. 
V praxi však regulačné orgány zriadené členskými štátmi nepožívali vždy nezávislosť, právomoci a zdroje, ktoré potrebovali na výkon svojich povinností.
This led the Commission to launch several infringement procedures against certain Member States (see paragraph 33 and Table 2). 
To Komisiu viedlo k začatiu niekoľkých konaní o porušení povinnosti voči niektorým členským štátom (pozri bod 33 a tabuľku 2).
43 Our audit found that in the five visited Member States, the number of staff assigned to regulatory tasks and the bodies’ operational and financial independence situation still varied significantly. 
43 Naším auditom sa zistilo, že v piatich kontrolovaných členských štátoch sa počet zamestnancov pridelených na regulačné úlohy a prevádzková a finančná nezávislosť orgánov stále výrazne líšila.
Table 3 shows the situation of regulatory bodies in each visited Member State at the time of the audit: 34 Directive 2001/14/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification (OJ L 75, 15.3.2001, p. 
V tabuľke 3 je uvedená situácia regulačných orgánov v každom z kontrolovaných členských štátov v čase konania auditu: 34 Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2001/14/ES z 26. februára 2001 o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry, vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry a bezpečnostnej certifikácii (Ú. v.
Observations 36 Regulatory bodies in the Member States visited — key figures Member State No of staff dealing with regulatory issues Indicator: km of network per staff No of complaints received by the time of the audit Independent budget Independent from transport ministry Czech Republic 1 9 570 Not provided No No. 
Rámček 3 Pripomienky 36 Regulačné orgány v kontrolovaných členských štátoch – základné údaje Členský štát Počet zamestnancov zaoberajúcich sa regulačnými záležitosťami Ukazovateľ: km siete na zamestnanca Počet sťažností prijatých do času konania auditu Samostatný rozpočet Nezávislý od ministerstva dopravy Česká republika 1 9 570 Neposkytnuté Nie Nie.
Body under the responsibility of the transport ministry. 
Orgán pod pôsobnosťou ministerstva dopravy.
Germany 50 826 82‐112 per year (freight and pas‐ senger services) Yes Yes. 
Nemecko 50 826 82 – 112 ročne (služby nákladnej a osobnej dopravy) Áno Áno.
Budget approved by the Ministry of Economy; president and two vice‐presidents are ap‐ pointed by the Federal President. 
Rozpočet schvaľovaný ministerstvom hos­ podárstva; predsedu a dvoch podpredsedov vymenúva federálny prezident.
Spain 3 4 658 2 Yes (since 2013) Yes. 
Španielsko 3 4 658 2 Áno (od roku 2013) Áno.
President and management board appointed by the Parliament. 
Predsedu a správnu radu menuje parlament.
France 36 813 15 Yes (since 2011) Yes. 
Francúzsko 36 813 15 Áno (od roku 2011) Áno.
Out of 7 members, 4 are nominated by the gov‐ ernment and the remaining 3 are nominated by the Parliament and Economic, social and environmental council. 
Zo 7 členov sú 4 menovaní vládou a zvyšní 3 sú nominovaní parlamentom a radou pre hospo­ dárske, sociálne a environmentálne záležitosti.
Poland 17 1 136 5 Yes Partially. 
Poľsko 17 1 136 5 Áno Čiastočne.
President appointed by the prime minister and two deputy presidents appointed by the minister responsible for transport. 
Predseda menovaný premiérom a dvaja pod­ predsedovia menovaní ministrom dopravy.
Traffic management procedures have not been adapted to the needs of rail freight sector, even within rail freight corridors 44 The rail network in the EU is generally designed for mixed traffic; in other words, freight and passenger trains normally use the same tracks. 
Postupy riadenia dopravy neboli prispôsobené potrebám sektora železničnej nákladnej dopravy ani v rámci koridorov železničnej nákladnej dopravy EÚ 44 Železničná sieť je v EÚ vo všeobecnosti navrhnutá pre zmiešanú dopravu. Inými slovami, nákladné a osobné vlaky bežne využívajú tie isté koľaje.
For the rail network to operate, traffic management procedures have to be in place for allocating and managing paths. 
Na fungovanie železničnej siete musia byť zavedené postupy riadenia dopravy pre prideľovanie a riadenie trás.
This is done individually by each infrastructure manager. 
To robí každý manažér infraštruktúry individuálne.
However, as explained below, these procedures are generally not adapted to the specific needs of rail freight transport, which is cross-border in more than 50 % of cases, even within the rail freight corridors (see also paragraph 52). 
Ako je však vysvetlené nižšie, tieto postupy vo všeobecnosti nie sú prispôsobené konkrétnym potrebám železničnej nákladnej dopravy, ktorá je cezhraničná vo viac než 50 % prípadov, dokonca ani v rámci koridorov železničnej nákladnej dopravy (pozri tiež bod 52).
This makes it difficult for rail to compete with other modes of transport, especially road transport, the infrastructure for which is openly accessible across the EU. 
To sťažuje možnosť železničnej dopravy konkurovať iným spôsobom dopravy, najmä cestnej doprave, ktorej infraštruktúra je ľahko prístupná v celej EÚ.
Observations 37 Capacity allocation 45 In order to run a train within the rail network of a country, a railway undertaking first has to ask the responsible infrastructure manager to allocate a path (the capacity needed to run a train between two places over a given period). 
Pripomienky 37 Prideľovanie kapacity 45 Na premávku vlaku v rámci železničnej siete danej krajiny musí železničný podnik najprv požiadať manažéra infraštruktúry o pridelenie trasy (kapacity potrebnej na jazdu vlaku medzi dvoma miestami v priebehu určitého obdobia).
This is done using a procedure set by each infrastructure manager: rail freight operators can generally either apply for a path well in advance under the annual timetable, or request a path at a later stage on an ad hoc basis among those still available within the reserve capacity. 
Využíva sa na to postup stanovený manažérom infraštruktúry: prevádzkovatelia železničnej nákladnej dopravy môžu vo všeobecnosti buď podať žiadosť o trasu dostatočne vopred v rámci ročného harmonogramu, alebo požiadať o trasu neskôr ad hoc spomedzi trás, ktoré sú ešte dostupné v rámci rezervnej kapacity.
However, the timing set by the infrastructure managers for the construction of the annual timetable is not adapted to the needs of the freight transport sector, as paths have to be booked around 1 year in advance. 
Načasovanie stanovené manažérom infraštruktúry na vypracovanie ročného harmonogramu však nie je prispôsobené potrebám sektora nákladnej dopravy, pretože trasy sa musia rezervovať asi jeden rok vopred.
Unlike passenger traffic, which is more regular and easier to plan, it is difficult for freight operators to anticipate their future demand so far in advance and reserve the most suitable paths available on the network. 
Na rozdiel od osobnej dopravy, ktorá je pravidelnejšia a dá sa jednoduchšie plánovať, je pre prevádzkovateľov nákladnej dopravy náročné predvídať dopyt v budúcnosti vopred a rezervovať si najvhodnejšie trasy, ktorú sú dostupné v sieti.
46 Rail freight operators, especially smaller ones, are therefore generally forced to use the ad hoc system (for example, this happens in 90 % of cases in Poland). 
46 Prevádzkovatelia železničnej nákladnej dopravy, najmä tí menší, sú preto vo všeobecnosti nútení využívať ad hoc systém (napríklad takto je to v 90 % prípadov v Poľsku).
Under this system only a limited number of paths are available (those not yet booked through the annual timetable especially by passenger trains). 
V rámci tohto systému je dostupný len obmedzený počet trás (tie, ktoré neboli ešte rezervované v ročnom harmonograme najmä pre osobné vlaky).
This often gives rise to one of two situations: either only a limited number of paths are available, with the result that the shipper may have no suitable path to choose from (so a potential customer uses an alternative mode of transport, usually road transport) or a less suitable path is offered (e.g. a longer, more circuitous route), generally leading to higher costs and more time needed. 
To často vedie k jednej z týchto situácií: buď je dostupný len obmedzený počet trás, čo vedie k tomu, že prepravcovia nemusia mať na výber vhodnú trasu (takže potenciálny zákazník využije alternatívny spôsob dopravy, zvyčajne cestnú dopravu), alebo sa ponúkne menej vhodná trasa (napr. dlhšia, komplikovanejšia trasa), čo vo všeobecnosti vedie k vyšším nákladom a potrebe dlhšieho času.
47 Reservation charges paid by freight operators may be a useful instrument to discourage ‘empty’ reservations, however asymmetric penalty systems can further exacerbate the difficulties rail freight operators face in using the annual timetabling system (see Box 4). 
47 Rezervačné poplatky platené prevádzkovateľmi železničnej nákladnej dopravy môžu byť užitočným nástrojom na odradenie od „prázdnych“ rezervácií, avšak asymetrické systémy sankcií môžu ešte viac zhoršiť ťažkosti, ktorým čelia prevádzkovatelia železničnej nákladnej dopravy pri využívaní systému ročného harmonogramu (pozri rámček 4).
Example of asymmetric penalty systems: the Czech Republic In the Czech Republic a penalty is now applied if a path has been booked but not used. 
Príklady asymetrických systémov sankcií: Česká republika V Českej republike sa teraz uplatňuje sankcia, ak sa trasa rezervovala, ale nevyužíva sa.
It is more than 40 % higher (per train-kilometre) for freight than for passenger transport. 
Je o viac než 40 % vyššia (na vlakokilometer) pre nákladnú ako pre osobnú dopravu.
Box 4 Observations 38 48 Under Articles 39 and 47 of Directive 2012/34/EU Member States must determine specific capacity allocation rules for different services. 
Pripomienky 38 48 Podľa článkov 39 a 47 smernice 2012/34/EÚ členské štáty musia stanoviť pravidlá prideľovania kapacity pre rôzne služby.
In case of a conflict (when two or more rail freight operators request the same path), and if the coordination process whereby the infrastructure manager proposes alternative routes to the operators cannot resolve it, infrastructure managers apply a set of priority rules which generally disadvantage freight traffic (see Box 5). 
Ak dôjde ku konfliktu (ak dvaja alebo viacerí prevádzkovatelia železničnej nákladnej dopravy žiadajú o tú istú trasu) a ak ho nemôže vyriešiť koordinačný proces, pri ktorom manažér infraštruktúry navrhuje prevádzkovateľom alternatívne trasy, manažéri infraštruktúry uplatnia súbor prioritných pravidiel, ktoré zvyčajne znevýhodňujú nákladnú dopravu (pozri rámček 5).
Examples of disadvantageous priority order: Poland and Czech Republic In Poland freight trains are sixth and seventh in the order of eight priority categories (the eighth being empty passenger trains). 
Príklady znevýhodneného poradia priorít: Poľsko a Česká republika V Poľsku sú nákladné vlaky na šiestom a siedmom mieste z ôsmich kategórií priorít (na ôsmom mieste sú prázdne osobné vlaky).
In the Czech Republic, the infrastructure manager applies a set of priority rules under which international freight transport is given the lowest priority. 
V Českej republike manažér infraštruktúry uplatňuje súbor prioritných pravidiel, v rámci ktorého má medzinárodná nákladná doprava najnižšiu prioritu.
49 Articles 37 and 40 of Directive 2012/34/EU introduced specific cooperation requirements between infrastructure managers as regards capacity allocation and charging for cross-border rail services. 
49 V článkoch 37 a 40 smernice 2012/34/EU sa zaviedli konkrétne požiadavky na spoluprácu manažérov infraštruktúry, pokiaľ ide o prideľovanie kapacity a spoplat-ňovanie cezhraničných železničných služieb.
Taking into account that the deadline for transposition of the directive was June 2015, it is too early to assess the impact of these new legal obligations. 
Vzhľadom na lehotu na transpozíciu smernice v júni 2015 je príliš skoro posudzovať dosah týchto nových legislatívnych povinností.
Management of the circulation of trains 50 Once paths have been allocated to the railway undertakings and trains are running on the network, the infrastructure manager is responsible for traffic management. 
Riadenie jázd vlakov 50 Po pridelení trás železničným podnikom začnú vlaky jazdiť v rámci siete a manažér infraštruktúry zodpovedá za riadenie dopravy.