natgillin/translations-raw huggingface dataset:
9 FIGURE 2 BREAKDOWN BY COUNTRY OF STRUCTURAL AND COHESION FUNDING FOR SEAPORT INFRASTRUCTURES FOR THE 2000–06 PERIOD 8,7% 12% 14,5% 12,7 % 52,1 % Spain Greece Italy France Other Member States (Portugal, United Kingdom, Germany, Baltic States, Netherlands and Malta) Special Report No 4 / 2012 – Using Structural and Cohesion Funds to co-finance transport infrastructures in seaports: an effective investment? THE MANAGEMENT OF STRUCTURAL AND COHESION FUNDS INVESTMENTS IN SEAPORTS 7. 
9 GRAF 2 ROZDELENIE PROSTRIEDKOV ZO ŠTRUKTURÁLNYCH FONDOV NA FINANCOVANIE INFRAŠTRUKTÚR NÁMORNÝCH PRÍSTAVOV NA OBDOBIE 2000 – 2006 PODĽA JEDNOTLIVÝCH KRAJÍN 8,7% 12% 14,5% 12,7 % 52,1 % Španielsko Grécko Taliansko Francúzsko Ďalšie členské štáty (Portugalsko, Spojené kráľovstvo, Nemecko, pobaltské štáty, Holandsko a Malta) Osobitná správa č. 4/2012 – Je využívanie štrukturálnych fondov a Kohézneho fondu na spolufinancovanie dopravných infraštruktúr v námorných prístavoch účinnou investíciou?
Structural and Cohesion Funds expenditure is managed under the shared management mode whereby management responsibilities for the 2000– 06 period were as follows: (a) the Commission negotiated and approved the operational programmes proposed by the managing authorities designated by Member States or Cohesion Fund projects and allocated the financial resources accordingly; (b) the Commission’s approval was required for ERDF major projects and Cohesion Fund projects at individual project level; (c) the Member State managing authorities were responsible for programme management and implementation; (d) the Commission was involved in programme monitoring and supervision, alongside the managing authorities at the regional level. 
Výdavky zo štrukturálnych fondov a z Kohézneho fondu sú riadené podľa zásad zdieľaného hospodárenia a v súlade s nimi boli riadiace právomoci na obdobie 2000 – 2006 takéto: a) Komisia prerokovala a schválila operačné programy navrhnuté riadiacimi orgánmi určenými členskými štátmi, alebo projekty Kohézneho fondu, a podľa toho pridelila finančné zdroje; b) veľké projekty EFRR a projekty Kohézneho fondu si vyžadovali schválenie Komisiou na každom stupni projektu; c) za riadenie a implementáciu programov boli zodpovedné riadiace orgány členských štátov; d) na monitorovaní programov a dohľade nad nimi sa podieľala Komisia a riadiace orgány na regionálnej úrovni.
The Commission reimbursed the approved expenditure and bore overall responsibility for the proper use of funds. 
Komisia uhradila všetky schválené výdavky a niesla plnú zodpovednosť za správne použitie finančných prostriedkov.
Within the Commission, the responsibility for these transport investments was shared between the Directorate-General for Regional Policy (Regional Policy DG) and the Directorate-General for Mobility and Transport (Mobility and Transport DG). 
V rámci Komisie bola zodpovednosť za tieto investície do dopravy rozdelená medzi Generálne riaditeľstvo pre regionálnu politiku (GR pre regionálnu politiku) a Generálne riaditeľstvo pre mobilitu a dopravu (GR pre mobilitu a dopravu).
Whilst the Regional Policy DG is responsible for managing the ERDF and the Cohesion Fund, the Mobility and Transport DG is responsible for the EU transport policy proposals and their concrete implementation and follow-up. 
Kým GR pre regionálnu politiku je zodpovedné za riadenie EFRR a Kohézneho fondu, GR pre mobilitu a dopravu zodpovedá za návrhy týkajúce sa dopravnej politiky EÚ a za ich konkrétnu realizáciu a následnú kontrolu.
11 AUDIT SCOPE AND APPROACH 9. 
11 ROZSAH AUDITU A AUDÍTORSKÝ PRÍSTUP 9.
The Court audited Structural and Cohesion Fund investments in transport infrastructure in seaports12 to find out whether the projects co-financed during the 2000–06 period13 were effective. 
Dvor audítorov vykonal audit investícií zo štrukturálnych fondov a z Kohézneho fondu do dopravnej infraštruktúry v námorných prístavoch12 s cieľom zistiť, či boli spolufinancované projekty v období 2000 – 200613 účinné.
It examined: Ū the objectives and outputs of 27 projects assisted by the ERDF and the Cohesion Fund under the ‘Transport infrastructures’ heading; Ū the way in which Member States had managed this expenditure and the Commission had supervised the process. 
Zameral sa na: - ciele a výstupy 27 projektov financovaných z EFRR a Kohézneho fondu v položke „Dopravné infraštruktúry“, - spôsob, akým členské štáty tieto výdavky riadili, a akým Komisia dohliadala nad procesom.
The audit was carried out in nine regions in the four Member States that were allocated the most funds. 
Audit bol vykonaný v deviatich regiónoch štyroch členských štátov, ktoré mali pridelených najviac finančných prostriedkov.
The number of regions audited per country followed its share of allocated funds, resulting in four regions in Spain (Andalucia, Asturias, Canaria and Galicia), two in Greece (the islands of the northern and the southern Aegean), two in Italy (Sicily and Puglia) and one in France (Upper Normandy) being selected. 
Počet kontrolovaných regiónov v krajine závisel od podielu pridelených finančných prostriedkov, čo viedlo k výberu štyroch regiónov v Španielsku (Andalúzia, Astú-ria, Kanárske ostrovy a Galícia), dvoch v Grécku (severné Egejské ostrovy, južné Egejské ostrovy), dvoch v Taliansku (Sicília, Apúlia) a jedného vo Francúzsku (Horná Normandia).
For each region, three projects were selected at random for an on-the-spot audit from amongst the transport infrastructure investments in seaports reported to the Commission. 
Pre každý región sa na kontrolu na mieste náhodne vybrali tri projekty spomedzi investícií do dopravnej infraštruktúry v námorných prístavoch nahlásených Komisii.
The sample of 27 contained four major projects and three Cohesion Fund projects for which a decision of the Commission is required. 
Vzorka 27 projektov obsahovala štyri veľké projekty a tri projekty Kohézneho fondu, ktoré si vyžadujú rozhodnutie Komisie.
As regards the nature of the projects, 13 were related to cargo and container infrastructure, nine to the improvement of passenger ports including four marinas, four to the financing of superstructures14 and one was an urban redevelopment project. 
Pokiaľ ide o charakter projektov, 13 bolo zameraných na nákladnú a kontajnerovú infraštruktúru, 9 na vylepšenie osobných prístavov vrátane štyroch menších prístavísk, štyri na financovanie nadstavieb14 a jeden projekt bol projektom mestskej výstavby.
The total cost of the audited projects was 1,7 billion euro and the EU co-funding amounted to 726 million euro. 
Celkové náklady kontrolovaných projektov predstavovali 1,7 mld. EUR a spolufinancovanie EÚ bolo vo výške 726 mil. EUR.
A full list of the audited projects with a short description of their content and details of cost is provided in Annex II. 
Úplný zoznam kontrolovaných projektov s krátkym opisom ich obsahu a údajmi o nákladoch je uvedený v prílohe II.
The audit procedures employed included a documentary review, audit interviews, an analysis of project management systems and on-the-spot verification of project outputs, their utilisation and results. 
Použité audítorské postupy zahŕňali kontrolu dokumentácie, rozhovory v rámci auditu, analýzu systémov projektového riadenia a kontroly na mieste zamerané na výstupy projektov, ich využitie a výsledky.
Meetings were also held with the European Commission, the managing authorities in each region, the central ministries of the four countries concerned, port authorities and other beneficiaries involved in the implementation of the financed projects. 
Konali sa aj stretnutia s Európskou komisiou, riadiacimi orgánmi v každom regióne, ústrednými orgánmi štátnej správy štyroch príslušných krajín a ďalšími príjemcami zapojenými do implementácie financovaných projektov.
The on-the-spot missions were carried out from June to November 2010. 
Kontroly na mieste vykonával Dvor audítorov od júna do novembra 2010.
12 In this field, the European Court of Auditors has already reported on the financing of transport infrastructures (see Special Report No 1/93 (OJ C 69, 11.3.1993, p. 1)). 
12 V tejto oblasti už Európsky dvor audítorov informoval o financovaní dopravných infraštruktúr (pozri osobitnú správu č. 1/93 (Ú. v.
Moreover, in the field of regional aid, amongst others, Special Report No 1/95 (0J C 59, 8.3.1995, p. 
ES C 69, 11.3.1993, s. 1). Ďalej v oblasti regionálnej pomoci, okrem iných v osobitnej správe č.
1) assessed the cohesion financial instruments; Special Report No 7/2003 (OJ C 174, 23.7.2003, p. 
ES C 59, 8.3.1995, s. 1), sa hodnotili finančné nástroje v oblasti súdržnosti; v osobitnej správe č.
1) examined the implementation of assistance programming for the period 2000–06 and Special Report No 1/2007 (OJ C 124, 5.6.2007, p. 
EÚ C 174, 23.7.2003, s. 1) skúmal Dvor audítorov realizáciu programovania pomoci na obdobie 2000 – 2006 a v osobitnej správe č.
1) assessed the implementation of the mid-term processes on the Structural Funds 2000–06. 
1) hodnotil implementáciu procesov v polovici obdobia týkajúcich sa štrukturálnych fondov na obdobie 2000 – 2006.
13 This period was chosen by the Court to be able to assess the results of completed seaport infrastructures. 
13 Dvor audítorov vybral toto obdobie preto, aby mohol zhodnotiť výsledky dokončených infraštruktúr námorných prístavov.
14 Superstructures are fixed assets (e.g. sheds, warehouses, office buildings) built on seaport infrastructures as well as fixed and mobile equipment (e.g. cranes) used in the port area. 
14 Nadstavby sú stále aktíva (napr. prístrešky, sklady, administratívne budovy), ktoré sú postavené na infraštruktúrach námorných prístavov, ako aj pevné a mobilné zariadenia (napr. žeriavy) používané v oblasti prístavu.
Special Report No 4 / 2012 – Using Structural and Cohesion Funds to co-finance transport infrastructures in seaports: an effective investment? 12 OBSERVATIONS APPROPRIATENESS OF OBJECTIVES EIGHTEEN OF THE 27 AUDITED PROJECTS HAD CLEAR TRANSPORT POLICY OBJECTIVES 13. 
4/2012 – Je využívanie štrukturálnych fondov a Kohézneho fondu na spolufinancovanie dopravných infraštruktúr v námorných prístavoch účinnou investíciou? 12 PRIPOMIENKY PRIMERANOSŤ CIEĽOV JASNÉ CIELE DOPRAVNEJ POLITIKY MALO 18 Z 27 KONTROLOVANÝCH PROJEKTOV 13.
The objectives of seaport infrastructure projects can vary. 
Ciele projektov infraštruktúry námorných prístavov sa môžu líšiť.
The 1999 Structural Funds regulation spelled out the general principle that the operations of the funds were to be ‘consistent with other Community policies and operations, in particular in the areas of ... transport’15. 
V nariadení o štrukturálnych fondoch z roku 1999 sa spresnila všeobecná zásada, že činnosti fondov majú byť „v súlade s inými politikami a činnosťami Spoločenstva, najmä v oblastiach [...] dopravy“15.
The Court’s audit assessed whether the objectives of the selected transport infrastructure projects were consistent with stated transport policy objectives and the objectives of the operational programmes under which they had been funded so as to ensure that EU spending had taken place for the purposes for which it had been approved. 
Dvor audítorov pri audite hodnotil, či boli ciele vybraných projektov dopravnej infraštruktúry v súlade so stanovenými cieľmi dopravnej politiky. Rovnako hodnotil ciele operačných programov, v rámci ktorých boli projekty financované, aby skontroloval, či boli finančné prostriedky EÚ použité na účely, na ktoré boli schválené.
The Court found (see Figure 3 and Box 1) that out of the 27 transport projects audited: (a) eighteen projects were clearly directed at transport objectives; (b) seven projects did not have objectives that supported transport policy but had objectives in other areas supported by the Structural and Cohesion Funds (such as tourism or urban renewal); (c) two projects had objectives that were not in line with either transport policy or the description in the operational programme under which they had been funded. 
Dvor audítorov zistil (pozri graf 3 a rámček 1), že z 27 kontrolovaných dopravných projektov: a) sa osemnásť projektov jasne zameralo na dopravné ciele; b) sedem projektov nemalo ciele podporujúce dopravnú politiku, ale mali ciele v iných oblastiach podporovaných štrukturálnymi fondmi a Kohéznym fondom (ako napríklad cestovný ruch alebo obnova miest); c) ciele dvoch projektov nesúviseli ani s dopravnou politikou, ani s opisom v operačnom programe, v rámci ktorého boli financované.
15 Article 2(5) and Article 12 of Council Regulation (EC) No 1260/1999 of 21 June 1999 laying down general provisions on the Structural Funds (OJ L 161, 26.6.1999, p. 
15 Článok 2 ods. 5 a článok 12 nariadenia Rady (ES) č. 1260/1999 z 21. júna 1999 o všeobecných ustanoveniach o štrukturálnych fondoch (Ú. v.
Special Report No 4 / 2012 – Using Structural and Cohesion Funds to co-finance transport infrastructures in seaports: an effective investment? 7% 26% 14,5% 67 % Transport-related project objectives (18 out of 27 projects) Other EU policy-related project objectives (7 out of 27) Project objectives contrary to OP objectives (2 out of 27) 13 FIGURE 3 ASSESSMENT OF PROJECT OBJECTIVES VERSUS OPERATIONAL PROGRAMME (OP) OBJECTIVES 12,7 % BOX 1 EXAMPLES OF OBJECTIVES FOUND (a) Transport policy objectives were found for projects related to strengthening the capacity of the port to handle cargo and passengers, such as building of quays, moles, dykes and terminals, deepening access channels, dredging and excavation works. 
4/2012 – Je využívanie štrukturálnych fondov a Kohézneho fondu na spolufinancovanie dopravných infraštruktúr v námorných prístavoch účinnou investíciou? 7% 26% 14,5% 67 % Ciele projektov súvisiace s dopravou (18 z 27 projektov) Ciele projektov súvisiacich s inou politikou EÚ (7 z 27) Ciele projektov v rozpore s cieľmi operačného programu (2 z 27) 13 GRAF 3 HODNOTENIE CIEĽOV PROJEKTU V POROVNANÍ S CIEĽMI OP 12,7 % RÁMČEK 1 PRÍKLADY CIEĽOV a) Ciele dopravnej politiky sa vyskytli v projektoch týkajúcich sa posilnenia kapacity prístavu na zvládnutie prepravy nákladu a cestujúcich, ako napríklad výstavba prístavísk, mól, ochranných hrádzí a terminálov, prehlbovanie prístupových kanálov, bagrovacie a výkopové práce.
Special Report No 4 / 2012 – Using Structural and Cohesion Funds to co-finance transport infrastructures in seaports: an effective investment? EFFECTIVENESS OF PROJECTS NOT ALL PROJECTS WERE IN USE AND SOME LARGE PROJECTS HAD NOT BEEN COMPLETED AS PLANNED 16. 
4/2012 – Je využívanie štrukturálnych fondov a Kohézneho fondu na spolufinancovanie dopravných infraštruktúr v námorných prístavoch účinnou investíciou? ÚČINNOSŤ PROJEKTOV NIE VŠETKY PROJEKTY BOLI V PREVÁDZKE A NIEKTORÉ VEĽKÉ PROJEKTY NEBOLI DOKONČENÉ PODĽA PLÁNU 16.
The audit also assessed whether the construction of the infrastructures had been finished on time and whether they were being used. 
Audit tiež hodnotil, či bolo vybudovanie infraštruktúr dokončené načas a či sa používajú.
The Court found that out of the 27 projects: (a) 11 had been finished on time, 12 had experienced an average construction delay of 26 months and the remaining four, totalling 70,8 % of the amounts audited, had not been completed. 
Dvor audítorov zistil, že z 27 projektov: a) jedenásť bolo ukončených načas, dvanásť zaznamenalo oneskorenie stavebných prác v priemernej dĺžke 26 mesiacov a zostávajúce štyri, ktoré celkovo predstavovali 70,8 % kontrolovaných súm, neboli dokončené.
The construction works were ongoing at the time of the audit due to delays and technical problems in Gijon (Asturias, Spain), Punta de Langosteira (Galicia, Spain) and Brindisi (Puglia, Italy) and the need for additional dredging and excavation works in Karlovasi (islands of the northern Aegean, Greece). 
V čase auditu prebiehali stavebné práce z dôvodu oneskorení a technických problémov v mestách Gijón (Astúria, Španielsko), Punta de Langosteira (Galícia, Španielsko) a Brindisi (Apúlia, Taliansko) a pre ďalšie nutné bagrovacie a výkopové práce v Karlovasi (severné Egejské ostrovy, Grécko).
Gijon, a project which received 248 million euro of co-financing, was reported to the Court as having been finished in January 2011. 
Projekt Gijón, ktorý bol spolufinancovaný vo výške 248 mil. EUR, bol Dvoru audítorov nahlásený ako ukončený v januári 2011.
The Punta de Langosteira project, which received 258 million euro from the Cohesion Fund, had not been completed by mid-2011; (b) the majority of the infrastructures were in use (see Figure 4): of the 23 finished projects, 19 were in use by mid-2010. 
Projekt Punta de Langosteira, ktorý získal z Kohézneho fondu 258 mil. EUR, nebol ukončený do polovice roka 2011; b) väčšina infraštruktúr bola v prevádzke (pozri graf 4): z 23 dokončených projektov bolo do polovice roka 2010 v prevádzke 19.
Three were not being used (the projects of Augusta, Italy, and Campamento and Arinaga, Spain) and one was only partly used (Bari, Italy). 
Tri neboli v prevádzke vôbec (projekty Augusta v Taliansku a Campamento a Arinaga v Španielsku) a jeden bol v prevádzke len čiastočne (Bari v Taliansku).
These four projects received 25,7 million euro of ERDF funding or 36,6 % of their total cost. 
Tieto štyri projekty získali z EFRR finančné prostriedky vo výške 25,7 mil. EUR, čo predstavuje 36,6 % ich celkových nákladov.
FIGURE 4 WERE THE PROJECTS IN USE? 
GRAF 4 BOLI PROJEKTY V PREVÁDZKE?
15 % 15 % In use (19 out of 27 projects) Not in use (4 out of 27) In construction (4 out of 27) 14 70 % Special Report No 4 / 2012 – Using Structural and Cohesion Funds to co-finance transport infrastructures in seaports: an effective investment? 
15 % 15 % V prevádzke (19 z 27 projektov) Mimo prevádzky (4 z 27) Vo výstavbe (4 z 27) 14 70 % Osobitná správa č. 4/2012 – Je využívanie štrukturálnych fondov a Kohézneho fondu na spolufinancovanie dopravných infraštruktúr v námorných prístavoch účinnou investíciou?
15 BOX 2 EXAMPLES OF PROJECTS WHICH WERE NOT IN USE 1. 
15 RÁMČEK 2 PRÍKLADY PROJEKTOV, KTORÉ NEBOLI V PREVÁDZKE 1.
Between 2001 and 2004, a project in Campamento provided for the reconversion of an obsolete port area into a container hub terminal to meet the growing demand for container transport and to create employment. 
V rámci projektu v meste Campamento sa v rokoch 2001 až 2004 uskutočnila premena nemodernej oblasti prístavu na prekladiskový kontajnerový terminál, aby tak uspokojil rastúci dopyt po kontajnerovej doprave a zvýšil počet pracovných miest.
Because the basin constructed was too small for the growing size of modern container vessels, the hinterland connections were poor and there were other container terminals nearby, it was decided during construction to change the project into a dry dock for special constructions. 
Postavená prístavná nádrž bola pre stále rastúcu veľkosť moderných kontajnerových plavidiel príliš malá, prepojenia s vnútrozemím boli nedostatočné a v blízkosti existovali ďalšie kontajnerové terminály, a tak sa počas výstavby rozhodlo, že sa projekt zmení na suchý dok pre špeciálne konštrukcie.
This dock was used once, to build a floating liquid natural gas terminal, and there are no prospects for future use (EU co-funding of 16,6 million euro). 
Tento dok sa využil raz, a to na vybudovanie plávajúceho terminálu na skvapalnený zemný plyn a na jeho použitie v budúcnosti nie sú žiadne vyhliadky (výška spolufinancovania EÚ bola 16,6 mil. EUR).
Part of the dock built in Campamento 2. 
Časť doku postaveného v meste Campamento 2.
Between 2003 and 2006, the construction of the second phase of a commercial port was co-financed in Augusta (the first phase had started in 1980). 
V období rokov 2003 – 2006 bola spolufinancovaná výstavba druhej fázy obchodného prístavu v meste Augusta (prvá fáza začala v roku 1980).
The infrastructure was completed in 2006, but the port remains unused as neither the expected container nor the roll-on roll-off (ro-ro) traffic materialised (co-funding of 3,8 million euro). 
Infraštruktúra bola dokončená v roku 2006, ale prístav zostáva nevyužitý, keďže sa nezrealizovala očakávaná kontajnerová preprava, ani premávka prevozných lodí roll-on/roll-off (ro-ro) (spolufinancovanie vo výške 3,8 mil. EUR).
A third port extension phase is planned for the near future to complete work on the quays for a new container terminal and to connect to the rail network. 
V blízkej budúcnosti sa plánuje tretia fáza rozšírenia prístavu, počas ktorej sa majú dokončiť práce na prístaviskách pre nový kontajnerový terminál a prístav sa má napojiť na železničnú sieť.
Part of the port constructions in Augusta (Sicily) Special Report No 4 / 2012 – Using Structural and Cohesion Funds to co-finance transport infrastructures in seaports: an effective investment? 
Časť prístavných stavieb v meste Augusta (Sicília) Osobitná správa č. 4/2012 – Je využívanie štrukturálnych fondov a Kohézneho fondu na spolufinancovanie dopravných infraštruktúr v námorných prístavoch účinnou investíciou?
16 ONLY 11 OF THE 23 FINISHED PROJECTS WERE FOUND TO BE EFFECTIVE IN TERMS OF TRANSPORT POLICY OBJECTIVES 17. 
16 LEN 11 Z 23 DOKONČENÝCH PROJEKTOV BOLO ÚČINNÝCH Z HĽADISKA CIEĽOV DOPRAVNEJ POLITIKY 17.
Projects were considered as being effective when they had achieved the objectives established at their inception, including the attainment of any targets set. 
Projekty sa považovali za účinné, keď dosiahli ciele stanovené na začiatku, vrátane dosiahnutia stanovených cieľových hodnôt.
In terms of effectiveness, the 23 finished transport infrastructure projects were judged as follows: (a) 11 projects were considered to effectively support transport policy (18,1 % of the EU funds audited): ‘Port 2000’ in Le Havre, mobile cranes in Rouen, a bypass for trucks in Tremestrieri, two docks in San Juan de Nieva in Aviles, a mole in Myrinas, port extension works in Tinos, part of the interport extension in Bari, port expansion works in Thira, port constructions in Ferrol, and a breakwater and a refurbished terminal in the port of Las Palmas; (b) four projects (5,6 % of the total) were not effective: three empty ports in Campamento, Arinaga and Augusta and a rail investment in Le Havre that did not result in the expected increased transport of containers by rail (see Box 4); (c) eight projects did not support transport policy objectives (5,6 % of the funding), i.e. four projects for the construction of marinas16, an extended quay for attracting bigger cruise ships in Syros, a port police building in Cadiz, a fish market in A Coruña and a road renovation project in Aviles (although judged not to have effectively supported transport policy objectives, some of the visited projects did bring quantitative or qualitative benefits to their localities). 
Z hľadiska účinnosti posúdil Dvor audítorov 23 projektov dopravnej infraštruktúry takto: a) 11 projektov účinne podporilo dopravnú politiku (18,1 % kontrolovaných finančných prostriedkov z EÚ): „Port 2000“ v prístave mesta Le Havre, mobilné žeriavy v meste Rouen, obchvat pre nákladné vozidlá v meste Tremestrieri, dva doky v mestách San Juan de Nieva a Aviles, mólo v prístave Myrinas, práce na rozšírení prístavu na ostrove Tinos, časť rozšírenia suchozemského prístavu v meste Bari, práce na rozšírení prístavu v Thira, prístavné stavby v meste Ferrol, vlnolam a zrekonštruovaný terminál v prístave mesta Las Palmas; b) štyri projekty neboli účinné (5,6 % kontrolovaných finančných prostriedkov z EÚ): tri prázdne prístavy v mestách Campamento, Arinaga a Augusta a železničná investícia v meste Le Havre, v rámci ktorej nebolo dosiahnuté plánované zvýšenie železničnej prepravy kontajnerov (pozri rámček 4); c) ciele dopravnej politiky nepodporovalo osem projektov (5,5 % kontrolovaných finančných prostriedkov z EÚ), t. j. štyri projekty na výstavbu menších prístavísk16, rozšírené prístavisko na prilákanie väčších výletných lodí na ostrove Syros, budova prístavnej polície v Cádize (Andalúzia, Španielsko), rybí trh v meste A Coruña a projekt rekonštrukcie cesty v meste Aviles (napriek zhodnoteniu, že nepodporovali ciele dopravnej politiky, mali niektoré kontrolované projekty pre svoje lokality predsa len kvantitatívny či kvalitatívny prínos).