natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Recommendation 1 In order to improve the effectiveness of the EU funding of inland waterway transport and to ensure better project performance: (a) the Member States should prioritise inland waterway projects which are on the corridors, rivers or river segments that provide the greatest and most immediate benefits for improving inland waterway transport; (b) the Commission should focus its funding on those projects that are most relevant for inland waterway transport and for which there are already advanced plans in place to eliminate nearby bottlenecks when selecting project proposals for financing. 
Zhrnutie 08 VII Dvor audítorov odporúča: Odporúčanie 1 S cieľom zlepšiť účinnosť financovania vnútrozemskej vodnej dopravy zo strany EÚ a na zabezpečenie lepšej výkonnosti projektov: a) by členské štáty mali uprednostniť projekty vnút‐ rozemských vodných ciest, ktoré sa nachádzajú na koridoroch, riekach alebo úsekoch riek, ktoré prinášajú najväčšie a okamžité výhody z hľadiska zlepšenia vnútrozemskej vodnej dopravy; b) by Komisia mala zamerať financovanie na tie pro‐ jekty, ktoré sú najrelevantnejšie pre vnútrozemskú vodnú dopravu a ku ktorým sú vo výberovej fáze projektových návrhov už vypracované pokro‐ čilé plány na odstránenie neďalekých zúžených prejazdov.
Recommendation 2 As regards the future development of the EU’s strategy for inland waterway freight transport, and with a view to achieving better coordination between Member States: (a) the Commission should carry out in-depth analyses of the potential market and benefits of inland navigation on different river segments and coordinate across Member States the implementation of the core TEN-T network, taking into account their potential for developing inland waterway freight transport corridors; (b) the Commission and Member States should agree during the corridor implementation on specific and achievable objectives and precise milestones to eliminate bottlenecks on corridors within the framework of the Connecting Europe Facility — this should take due account of the TEN-T objective of completing the core network by 2030, the availability of funds at EU and Member State levels and the political and environmental considerations in relation to building new (or upgrading existing) inland waterway transport infrastructures; (c) the Commission should, in the context of the next revision of the TEN-T regulation, propose the strengthening of the legal base in order to (i) broaden the reporting requirements in relation to the navigation status of the waterways and (ii) require Member States to elaborate national inland waterway maintenance plans in a coordinated way. 
Odporúčanie 2 Pokiaľ ide o budúci rozvoj stratégie EÚ pre vnútrozem‐ skú vodnú nákladnú dopravu, a s cieľom dosiahnuť lepšiu koordináciu členských štátov: a) by Komisia mala vykonať hĺbkové analýzy poten‐ ciálneho trhu a prínosov vnútrozemskej plavby na rôznych úsekoch riek a skoordinovať vo všet‐ kých členských štátoch realizáciu základnej siete TEN‐T, pričom sa zohľadní ich potenciál z hľadiska rozvoja koridorov vnútrozemskej vodnej nákladnej dopravy; b) by Komisia a členské štáty mali počas realizácie koridorov v rámci nástroja na prepájanie Európy schváliť konkrétne a dosiahnuteľné ciele a presné medzníky na odstránenie miest so zúženým pre‐ jazdom na koridoroch. Pri tom by sa mal náležite zohľadniť cieľ TEN‐T, ktorým je dokončenie zá‐ kladnej siete do roku 2030, dostupnosť finančných prostriedkov na úrovni EÚ i členských štátov, ako aj politické a environmentálne faktory ovplyvňujúce budovanie nových (či modernizáciu existujúcich) infraštruktúr vnútrozemskej vodnej dopravy; c) by Komisia mala v rámci nasledujúcej revízie nariadenia o TEN‐T navrhnúť posilnenie právneho základu s cieľom i) rozšíriť požiadavky na predkla‐ danie správ o stave splavnosti vodných ciest; a ii) vyžadovať od členských štátov vypracúvanie ná‐ rodných plánov údržby vnútrozemských vodných ciest.
Introduction 09 The characteristics of EU inland waterway freight transport 01 Inland waterway transport is, together with road and rail transport, one of the three main land transport modes. 
Úvod 09 Charakteristiky vnútrozemskej vodnej nákladnej dopravy EÚ 01 Vnútrozemská vodná doprava patrí spolu s cestnou a železničnou dopra‐ vou medzi tri hlavné spôsoby vnútro‐ zemskej prepravy.
Vessels transport goods via inland waterways, such as canals, rivers and lakes, between inland ports and wharfs. 
Plavidlá prepravujú tovar po vnútrozemských vodných cestách, akými sú kanály, rieky a jaze‐ rá, medzi vnútrozemskými prístavmi a nábrežiami.
02 Half of Europe’s population lives close to the coast or to inland waterways and most European industrial centres can be reached by inland navigation. 
02 Polovica obyvateľstva Európy žije pri pobreží alebo vnútrozemských vod‐ ných cestách a k väčšine európskych priemyselných centier sa dá dostať cez vnútrozemské vody.
The main international inland waterway network is the Rhine-Danube network, which, with its length of 14 360 km, represents nearly half of the inland waterways of international importance1. 
Hlavnou medzi‐ národnou sieťou vnútrozemských vod‐ ných ciest je Rýn‐Dunaj, ktorá s dĺžkou 14 360 km predstavuje takmer polo‐ vicu vnútrozemských vodných ciest medzinárodného významu1.
The most important basins are: (i) The Rhine basin, which is the most developed, maintained and utilised waterway for goods transportation purposes. 
Najdôleži‐ tejšími povodiami sú: i) povodie Rýnu, ktoré je najrozvi‐ nutejšou, najlepšie udržiavanou a využívanou vodnou cestou na prepravu tovaru.
It is characterised by the highest population and waterway density. 
Charakterizuje ju najvyšší počet obyvateľov a husto‐ ta vodných ciest.
Around 80 % of the overall inland waterway freight transport is carried on this river. (ii) The Danube basin, which has the potential to guarantee river navigation between the North Sea and the Black Sea. 
Zhruba 80 % celkovej vnútrozemskej vodnej nákladnej dopravy prechádza po tejto rieke; ii) povodie Dunaja, ktoré má poten‐ ciál zaručiť riečny pohyb plavidiel medzi Severným morom a Čiernym morom.
Around 9 % of the overall inland waterway transports are carried out on the Danube and the Rhine-Main-Danube canal. 
Približne deväť percent celkovej vnútrozemskej vodnej dopravy sa realizuje na Dunaji a na prieplave Rýn‐Mohan‐Dunaj.
03 More than one third of the Rhine-Danube basin waterways do not meet the standards established for waterways by the European Conference of Ministers of Transport2 (see Annex I) and there are substantial differences in the quality of the infrastructures east and west of the Bavarian watershed3. 
03 Vyše tretina vodných ciest v povodí Rýn‐Dunaj nespĺňa štandardy sta‐ novené pre vodné cesty Európskou konferenciou ministrov dopravy2 (pozri prílohu I) a v kvalite infraštruktúry na východ a na západ od bavorského vod‐ ného predelu existujú značné rozdie‐ ly3.
The European Union aims at achieving these standards for its entire trans-European network (see Figure 1). 
Európska únia sa snaží dosiahnuť tieto štandardy v celej transeurópskej sieti (pozri obrázok 1).
04 Transporting goods on inland waterways can be advantageous, as compositions of pushed barges can transport more goods per distance unit (tkm) than any other type of land transport and could help to reduce road traffic. 
04 Preprava tovaru po vnútrozemských vodných cestách môže mať svoje výhody, pretože sústava tlačných nákladných člnov môže prepraviť viac tovaru na jednotku vzdialenosti (tkm) než akýkoľvek iný typ pozemného dopravného prostriedku, a mohla by pomôcť zredukovať cestnú dopravu.
Inland navigation vessels have a loading capacity that is equivalent to hundreds of trucks, which could help to save transport costs, reduce emissions and decongest roads (see Figure 2). 
Vnútrozemské plavidlá majú nosnosť ekvivalentnú stovkám kamiónov, čo by pomohlo šetriť prepravné náklady, znižovať emisie a odľahčovať cesty (po‐ zri obrázok 2).
In addition, inland vessels have very good safety records. 
Tieto plavidlá dosahujú navyše veľmi dobré výsledky z hľadiska bezpečnosti.
1 UNECE, White Paper on efficient and sustainable inland water transport in Europe, New York and Geneva, 2011. 
1 Európska hospodárska komisia OSN (EHK OSN), „Biela kniha o efektívnej a udržateľnej vnútrozemskej vodnej doprave v Európe“ (White Paper on Efficient and Sustainable Inland Water Transport in Europe), New York a Ženeva, 2011.
2 Resolution No 92/2 of the European Conference of Ministers of Transport. 
2 Uznesenie Európskej konferencie ministrov dopravy č. 92/2.
3 An area or ridge of land that separates waters flowing to different rivers, basins or seas. 
3 Územie alebo hrebeň zeme, ktoré rozdeľujú vody stekajúce do rôznych riek, povodí či morí.
Introduction 10 Main inland waterways in the EU (TEN‐T comprehensive and core network) Source: European Commission. 
Úvod 10 Hlavné vnútrozemské vodné cesty v EÚ (komplexná a základná sieť TEN‐T) Zdroj: Európska komisia.
Figure 1 
Obrázok 1
Introduction 11 Potential advantages of inland navigation in terms of external costs (cents per tonne‐kilometre) and transport capacity 2.5 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 2.01 0.80 0.27 The sum of external costs for inland vessels is by far the lowest (average values for selected transports of bulk goods climate gases air pollutants noise accidents 1 convoy with four pushed lighters: 7 000 net tonnes 175 railway wagons at 40 net tonnes each 280 trucks at 25 net tonnes each Inland vessels beat road and rail in terms of transport capacity Source: via donau Source: PLANCO Consulting & Bundesanstalt für Gewässerkunde 2007 Cents per ton-kilometre Figure 2 
Úvod 11 Potenciálne výhody vnútrozemskej plavby z hľadiska vonkajších nákladov (centy na tonokilometer) a prepravnej kapacity látky znečisťujúce vzduch Vnútrozemské plavidlá sú výhodnejšie z hľadiska prepravnej kapacity ako cestné a železničné dopravné prostriedky 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 2,01 0,80 0,27 Súčet vonkajších nákladov je za vnútrozemské plavidlá zďaleka najnižší (priemerné hodnoty vybranej prepravy veľkého objemu tovaru) plyny ovplyvňujúce klímu hluk nehody 1 konvoj so štyrmi tlačnými nákladnými člnmi: 7 000 ton netto 175 železničných vagónov, každý so 40 tonami netto 280 kamiónov, každý s 25 tonami netto Zdroj: via donau.
Introduction 12 05 Inland waterway transport is energy efficient, as an inland vessel is able to transport one tonne of cargo almost four times further than a truck using the same consumption of energy (370 km against 300 km by rail and 100 km by truck). 
Úvod 12 05 Vnútrozemská vodná doprava je energeticky efektívna, pretože vnút‐ rozemské plavidlo dokáže dopraviť jednu tonu nákladu takmer štyrikrát ďalej ako kamión s rovnakou spotre‐ bou energie (370 km oproti 300 km po železnici a 100 km kamiónom).
Also the transport cost is competitive and the unit cost decreases over long distances (see Table 1). 
Náklady na prepravu sú tiež konku‐ rencieschopné a jednotkové náklady sa pri veľkých vzdialenostiach znižujú (pozri tabuľku 1).
However, as inland waterway transport is slower than road transport, it is commonly used for goods that do not require fast delivery times, such as metal ores, agricultural products, coke and refined petroleum products, coal and crude petroleum. 
Keďže je však vnút‐ rozemská vodná doprava pomalšia ako cestná doprava, spravidla sa využíva na prepravu tovaru, ktorý si nevyžadu‐ je rýchlu dodávku, napríklad kovové rudy, poľnohospodárske produkty, koks a rafinované ropné produkty, uhlie a surová ropa.
In the last few years there has also been an increase in container transport, especially in the Rhine basin. 
Za posledných pár rokov došlo aj k nárastu kontajnerovej dopravy, najmä v povodí Rýnu.
06 However, waterways have a limited geographical scope. 
06 Záber vodných ciest je však geografic‐ ky obmedzený.
Moreover, in the event of problems along the route, such as accidents, bad weather conditions or excessively low or high water levels, vessels can rarely be rerouted. 
V prípade problémov na ceste, akými sú nehody, zlé pove‐ ternostné podmienky alebo príliš nízka či vysoká hladina vody, možno navyše plavidlá len zriedka presmerovať.
In addition, cost advantages can only materialise under certain circumstances, depending on the distance goods are transported on waterways and on the distance of the consignor or consignee from the transhipment point, where the goods are transferred from or to the vessels. 
Výhody spojené s nákladmi sa okrem toho môžu dosiahnuť len za istých okolností, v závislosti od vzdialenos‐ ti prepravy tovaru vodnými cestami a vzdialenosti odosielateľa alebo príjemcu od miesta prekládky, kde sa tovar premiestňuje z plavidla alebo naň.
Examples of transport cost per tonne‐km in euro cents for transport distances of 200 km and 1 000 km Freight transport mode Road Rail Inland waterway 200 km 1 000 km 8.80 7.40 1.95 14.30 16.04 2.73 Source: PLANCO Consulting GmbH, Economical and ecological comparison of transport modes: road, railways and inland waterways, November 2007. 
Príklady prepravných nákladov na tkm uvedené v centoch na prepravnú vzdialenosť 200 km a 1 000 km Spôsob nákladnej dopravy Cestná Železničná Vnútrozemská vodná 200 km 1 000 km 8,80 7,40 1,95 14,30 16,04 2,73 Zdroj: Planco Consulting GmbH, „Ekonomické a ekologické porovnanie spôsobov prepravy: cestná, železničná a vnútrozemská vodná doprava“ (Economical and Ecological Comparison of Transport Modes: Road, Railways and Inland waterways), november 2007.
Introduction 13 The main policy objectives and obstacles with regard to inland waterway freight transport in the EU 07 In June 2001, the European Commission issued a White Paper on the European transport policy4, in which it proposed shifting the balance between modes of transport, revitalising the railways, promoting transport by sea and inland waterways and controlling the increase in air transport. 
Úvod 13 Hlavné ciele politiky a prekážky pre vnútrozemskú vodnú nákladnú dopravu v EÚ 07 V júni 2001 vydala Európska komisia bielu knihu o európskej dopravnej politike4, v ktorej navrhuje vyvážiť jednotlivé druhy dopravy, revitalizo‐ vať železnice, podporovať námornú a vnútrozemskú vodnú dopravu a kontrolovať nárast leteckej dopravy.
In 2006, the mid-term review of this White Paper5 added the strategic objective to fight against road congestion. 
V roku 2006 sa v rámci strednodobého preskúmania tejto bielej knihy5 pridal strategický cieľ, ktorým je eliminácia preťaženia ciest.
These objectives were confirmed in the White Paper on transport of 20116, which envisaged shifting freight from road to rail and waterborne transport. 
Tieto ciele boli potvr‐ dené v bielej knihe o doprave z roku 20116, v ktorej sa plánuje presun cest‐ nej a železničnej nákladnej dopravy na vodnú dopravu.
08 In order to achieve its policy objectives, the European Commission adopted the Naiades programme7 to promote Inland waterway transport via actions in five interdependent areas (see Box 1). 
08 Na dosiahnutie politických cieľov Eu‐ rópska komisia prijala program NAIA‐ DES7, v rámci ktorého sa má prostred‐ níctvom opatrení v piatich vzájomne prepojených oblastiach podporiť vnútrozemská vodná doprava (pozri rámček 1).
09 Both the 2001 and the 2011 White Papers and the 2006 and 2013 Naiades programmes pointed to the need to eliminate bottlenecks in order to improve navigability conditions on rivers and thus to eliminate the main infrastructure obstacles to the development of inland navigation in Europe. 
09 V bielych knihách z roku 2001 i z roku 2011, ako aj v programoch NAIADES z rokov 2006 a 2013 sa vyzdvihova‐ la potreba odstrániť zúžený prejazd na riekach na zlepšenie podmienok ich splavnosti a eliminovať tak hlav‐ né prekážky na infraštruktúre, ktoré bránia rozvoju vnútrozemskej plavby v Európe.
4 COM(2001) 370 of 12 September 2001, ‘White Paper — European transport policy for 2010: time to decide’. 
4 COM(2001) 370 z 12. septembra 2001 „Biela kniha – Európska dopravná politika do roku 2010: čas na rozhodnutia“.
5 COM(2006) 314 final of 22 June 2006, ‘Keep Europe moving — Sustainable mobility for our continent — Mid-term review of the European Commission’s 2001 transport White Paper’. 
5 COM(2006) 314 final z 22. júna 2006 „Udržujte Európu v pohybe – Trvalo udržateľná pohyblivosť pre náš kontinent – Strednodobé preskúmanie bielej knihy Európskej komisie o doprave z roku 2001“.
6 COM(2011) 144 final of 28 March 2011, ‘White Paper — Roadmap to a single European transport area — Towards a competitive and resource-efficient transport system’. 
6 COM(2011) 144 final z 28. marca 2011 „Biela kniha – Plán jednotného európskeho dopravného priestoru – Vytvorenie konkurencieschopného dopravnému systému efektívne využívajúceho zdroje“.
7 COM(2006) 6 final of 17 January 2006 on the promotion of inland waterway transport ‘Naiades’ — An integrated European action programme for inland waterway transport. 
7 COM(2006) 6 final zo 17. januára 2006 o podpore vnútrozemskej vodnej dopravy NAIADES – Integrovaný európsky akčný program pre vnútrozemskú vodnú dopravu.
The Naiades action programmes Naiades stands for ‘Navigation and inland waterway action and development in Europe’. 
Akčné programy NAIADES NAIADES znamená činnosť a rozvoj v oblasti plavby a vnútrozemskej vodnej dopravy v Európe (Navigation and Inland Waterway Action and Development in Europe).
The Naiades action plan was drafted in 2006. 
Akčný plán NAIADES bol vypracovaný v roku 2006.
It was an initiative of the European Commission to enhance the use of inland navigation as part of intermodal freight solutions in order to create a sustainable, competitive and environmentally friendly Europe-wide transport network. 
Išlo o iniciatívu Európskej komisie na zlepšenie využívania vnútrozemskej plavby ako časti intermodálnych riešení nákladnej dopravy s cieľom vytvoriť udržateľnú, konkurencieschopnú európsku dopravnú sieť šetrnú k život‐ nému prostrediu.
It provided policy orientation for a joint approach to strengthen inland waterway transport and proposed actions in five areas of intervention: market, fleet, jobs and skills, image and infrastructure. 
Poskytovala politické usmernenie pre spoločný prístup k posilneniu vnútrozemskej vodnej dopravy a obsahovala návrh opatrení v piatich oblastiach zásahu: trh, loďstvo, pracovné miesta a zručnosti, vnímanie verejnosťou a infraštruktúra.
The Naiades II8 programme, which was published in 2013, succeeded the Naiades programme. 
Program NAIADES II8, zverejnený v roku 2013, nadväzoval na program NAIADES.
Its objective is to promote inland navigation through: (i) new infrastructure, including filling missing links, clearing important bottlenecks and port development; (ii) innovation; (iii) smooth functioning of the market; (iv) environmental quality through low emissions; (v) a skilled workforce and quality jobs; and (vi) integration of IWT into the multimodal logistic chain. 
Jeho cieľom je podporiť vnútrozemskú vodnú dopravu prostredníctvom: i) novej infraštruktúry vrátane doplnenia chýbajúcich spojení, odstránenia dôležitých zúžených prejazdov a rozvoja prístavov; ii) inovácií; iii) plynulého fungovania trhu; iv) kvality životného prostredia znížením emisií; v) kvalifikovanej pracovnej sily a kvalitných pracovných miest a vi) začlenenia vnútrozemskej vodnej dopravy do multimodálneho logistického reťazca.
8 COM(2013) 623 final of 10 September 2013, ‘Towards quality inland waterway transport — Naiades II’. 
8 COM(2013) 623 final z 10. septembra 2013 „Smerom ku kvalitnej vnútrozemskej vodnej doprave – NAIADES II“.
Introduction 14 10 In this context, the Commission had identified inadequate infrastructure (i.e. bottlenecks and missing links) as a major obstacle to inland navigation. 
Rámček 1 Úvod 14 10 V tejto súvislosti identifikovala Komisia nedostatočnú infraštruktúru (t. j. zúže‐ ný prejazd a chýbajúce spojenia) ako hlavnú prekážku pre vnútrozemskú plavbu.
The most common types of river bottlenecks and missing links are as follows. (i) Bridges. 
Najbežnejšími typmi zúženého prejazdu a chýbajúcich spojení sú: i) Mosty.
Bridge clearance and the width of the passages between the supports determine the size of inland vessels and the number of container layers they can transport. 
Priechodnosť pod mosta‐ mi a šírka prejazdu medzi piliermi určujú veľkosť plavidiel a počet úrovní kontajnerov, ktoré môžu tieto plavidlá prepravovať.
The bridges’ vertical clearance diminishes with high water levels and increases with low water levels (see Picture 1). 
Vertikál‐ na priechodnosť pod mostami sa zmenšuje pri vysokej hladine vody a zvyšuje pri nízkej hladine vody (pozri fotografiu 1).
Inland vessel passing under a bridge Source: European Commission. (ii) Fairways. 
Vnútrozemské plavidlo prechádzajúce popod most Zdroj: Európska komisia. ii) Plavebná dráha.
The width and shape of the fairway determine whether vessels navigating upstream and downstream can pass simultaneously and the speed of navigation. 
Šírka a tvar plavebnej dráhy rozhodujú o tom, či plavidlá smerujúce proti prúdu a po prúde môžu po nej prejsť sú‐ časne, a rovnako určujú aj rýchlosť plavby.
The water depths available in the fairway determine how many tonnes of goods may be carried on an inland vessel. 
Hĺbka vody v plavebnej dráhe rozhoduje o tom, koľko ton tovaru sa môže na vnútrozemskom plavidle prevážať.
The draught loaded has a decisive influence on the cost-effectiveness of inland waterway transport (see Figure 3). Picture 1 
Ponor plavidla, keď je plne naložené, má rozhodu‐ júci vplyv na nákladovú účinnosť vnútrozemskej vodnej dopravy (pozri obrázok 3). Fotografia 1
Introduction 15 Terminology used for fairway dimensions Fairway prameters (schematic presentation) (iii) Locks. Lock capacity can lead to prolonged travel times because of waiting times due to the size of the vessel or convoys that can pass through the chamber(s). 
Úvod 15 Terminológia používaná pre rozmery plavebnej dráhy Vlečná cesta Hĺbka ponorenia Šírka plavebnej dráhy Plavebná dráha Prierez vnútrozemského plavidla Odčítacia lata Hladina vody Mierka Ponor plne naloženého plavidla Squat Priechodnosť pod plochým dnom plavidla Koryto rieky Hĺbka plavebnej dráhy iii) Vzdúvadlá. Kapacita vzdúvad‐ la môže predĺžiť čas prepravy, pretože plavidlá či konvoje musia z dôvodu svojej veľkosti čakať, aby mohli prejsť plavebnými komorami.
Single chamber locks risk blocking inland navigation on the entire river if just one is closed for maintenance (see Picture 2). 
Pri vzdúvadlách s jedi‐ nou plavebnou komorou vzniká riziko, že sa zablokuje celá rieka, ak sa pre údržbu uzavrie len jedna z nich (pozri fotografiu 2).
Inland vessel at the lock in Lanaye Source: European Court of Auditors. 
Parametre plavebnej dráhy (schematické zobrazenie) Vnútrozemské plavidlo pri vzdúvadle v Lanaye Zdroj: Európsky dvor audítorov.
Picture 2 Figure 3 Source: via donau. 
Fotografia 2 Obrázok 3 Zdroj: via donau
Introduction 16 (iv) Missing links. 
Úvod 16 iv) Chýbajúce spojenia.
These are parts of the future network of inland waterways of international importance that do not exist at present. 
Ide o tie čas‐ ti budúcej siete vnútrozemských vodných ciest medzinárodného významu, ktoré v súčasnosti ešte neexistujú.
An example of a relevant missing link is the Seine-Scheldt connection between France and Belgium, which is currently being addressed by the Member States concerned and by the TEN-T (see Figure 4). 
Príkladom chýbajúceho spojenia je Seina‐Scheldt medzi Francúzskom a Belgickom, ktoré v súčasnosti riešia príslušné člen‐ ské štáty i TEN‐T (pozri obrázok 4).
The missing link between the Seine and the Scheldt Source: European Commission. 
30 Vnútrozemské vodné cesty TEN-T Zdroj: Európska komisia.
Figure 4 
Obrázok 4