natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Phase 1 1165.1 459.3 N/A N/A 67.8 17.2 Too early to say but delays are to be expected Too early to assess Too early to assess France Est-Europenne 2009-FR-17044-E Seconde phase de la LGV Est Europenne entre Baudrecourt et Strasbourg - Ralisation du gnie civil de laLGV 2 340 76 2 130 76 106 20.1 Yes partially, there was a delay but no cost overrun Yes, partially Yes France Est-Europenne 2005-FR-401-b-P Ligne  grande vitesse Est - section Vair es - Baudrecourt : installations et projets d'accompagnement dans rtelier de maintenance de l'OURCQ et gares nouvelles 92.3 3 93.4 1 n/a n/a No, there were a delay and a cost overrun Yes Yes France Rhin-Rhne 2007-FR-24070-P Ligne  grande vitesse (LGV) Rhin - Rhne Branche Est 2 312 198 2 610 198 137.5 19 No, there were a delay and a cost overrun No Yes, partially France Rhin-Rhne 2010-FR-92204-P Adaptation de la ligne existante entre Mulhouse et la frontire en vue de la circulation de trains  grande vitesse (TGV) ou dŐintercity express (ICE) sur lŐaxe Mulhouse-Mullheim (Fribourg) 4,1 0,7 3,4 0,6 4 0.9 Yes Yes Yes, partially . No ERTMS deployed on the line 
Phase 1 1165,1 459,3 nie je k dispozícii nie je k dispozícii 67,8 17,2 Príliš skoro na posúdenie, ale oneskorenia sa očakávajú Príliš skoro na posúdenie Príliš skoro na posúdenie Francúzsko Est-Européenne 2009-FR-17044-E Seconde phase de la LGV Est Européenne entre Baudrecourt et Strasbourg – Réalisation du génie civil de laLGV 2 340 76 2 130 76 106 20,1 Áno, čiastočne, projekt sa omeškal, ale náklady sa neprekročili Áno, čiastočne Áno Francúzsko Est-Européenne 2005-FR-401-b-P Ligne à grande vitesse Est – section Vair es – Baudrecourt: installations et projets d'accompagnement dans râtelier de maintenance de l'OURCQ et gares nouvelles 92,3 3 93,4 1 nie je k dispozícii nie je k dispozícii Nie, projekt sa omeškal a náklady sa prekročili Áno Áno Francúzsko Rýn – Rhôna 2007-FR-24070-P Ligne à grande vitesse (LGV) Rhin – Rhône Branche Est 2 312 198 2 610 198 137,5 19 Nie, projekt sa omeškal a náklady sa prekročili Nie Áno, čiastočne Francúzsko Rýn – Rhôna 2010-FR-92204-P Adaptation de la ligne existante entre Mulhouse et la frontière en vue de la circulation de trains à grande vitesse (TGV) ou d’intercity express (ICE) sur l’axe Mulhouse-Mullheim (Fribourg) 4,1 0,7 3,4 0,6 4 0,9 Áno Áno Áno, čiastočne.
67 Italy Milano - Venezia 2012-IT-06072-P Tratta AV/AC Treviglio - Brescia: completamento 1Ą lotto costruttivo tratta e realizzazione opere di sistemazione stazione di Brescia. 
69 Taliansko Miláno – Benátky 2012-IT-06072-P Tratta AV/AC Treviglio – Brescia: completamento 1° lotto costruttivo tratta e realizzazione opere di sistemazione stazione di Brescia.
1 Brenner Base Tunnel - Studies 9 300*** 85.7 ongoing*** 70.9 64*** 145*** Yes partially, the scope was not fully achieved Too early to assess Too early to assess Germany/ Austria Mnchen - Verona 2012-EU-01092-S Pre-study for the Northern Access Line to the Brenner Base Tunnel between Munich (Germany) and Radfeld (Austria) 6.7 3.4 N/A 0.7 N/A N/A No, there was a delay of 5 years No No Germany Berlin - Leipzig/Halle - Erfurt - Nurnberg - Mnchen 2009DE161PR002 Neubau VDE 8.1 Ebensfeld - Erfurt, Einzelma§nahmen Projektabschnitt Thringen 705.8 239.3 815 239.3 60.9 13.4 Yes partially, there was a cost overrun but no delays Yes Too early to assess Germany Berlin - Leipzig/Halle - Erfurt - Nurnberg - Mnchen 2007-DE-01050-P Verkehrsprojekt Deutsche Einheit (VDE) 8.2, Neubaustrecke (NBS) Erfurt - Leipzig/Halle, Abschnitt Erfurt-Halle bzw. 
1 Brenner Base Tunnel – Works 9 300*** 592,7 prebieha*** 65,8 64*** 145*** Nie, došlo k výrazným oneskoreniam Príliš skoro na posúdenie Príliš skoro na posúdenie Taliansko/Rakúsko Mníchov – Verona 2012-EU-01098-S Priority Project TEN no.
Grbers 762 48.8 770 48.8 122 6.3 Yes partially, there was a small cost overrun Yes partially, there was a rail freight on the line Yes, partially as no rail freight on the line and expected travel times have not been fully met Germany Stuttgart - Mnchen 2007-DE-17200-P Aus-und Neubaustrecke Stuttgart-Wendlingen einschl. Stuttgart 21 2894.5 135.1 6 526 128.8 57 114.5 No, there were major cost overruns and delays Too early to assess Too early to assess Germany Stuttgart - Mnchen 2007-DE-17010-P Neubaustrecke Wendlingen - Ulm 2065.5 117.2 3 259 117.2 59.6 54.7 No, there were major cost overruns and delays Too early to assess Too early to assess Portugal Lisboa - Madrid 2014-PT-TM-0627-M Ligao Ferroviaria Sines/Elvas (Espanha): Troco Evora-Caia e Estao Tcnica ao km 118 da Linha do Sul (Railway connection Sines/Elvas (Spain): vora-Caia Section and Technical Station at km 118 of the South Line) 814.7 127.7 N/A N/A 130 6.3 Too early to asseess Too early to assess Too early to assess * The figure relates to total eligible cost. ** The project suffered a severe reduction in scope. *** Estimated at the time of the audit for the global Brenner Base Tunnel project. 
Stuttgart 21 2894,5 135,1 6 526 128,8 57 114,5 Nie, došlo k výraznému prekročeniu nákladov a oneskoreniam Príliš skoro na posúdenie Príliš skoro na posúdenie Nemecko Stuttgart – Mníchov 2007-DE-17010-P Neubaustrecke Wendlingen – Ulm 2065,5 117,2 3 259 117,2 59,6 54,7 Nie, došlo k výraznému prekročeniu nákladov a oneskoreniam Príliš skoro na posúdenie Príliš skoro na posúdenie Portugalsko Lisabon – Madrid 2014-PT-TM-0627-M Ligação Ferroviaria Sines/Elvas (Espanha): Troco Evora-Caia e Estação Técnica ao km 118 da Linha do Sul (Railway connection Sines/Elvas (Spain): Évora-Caia Section and Technical Station at km 118 of the South Line) 814,7 127,7 nie je k dispozícii nie je k dispozícii 130 6,3 Príliš skoro na posúdenie Príliš skoro na posúdenie Príliš skoro na posúdenie * Údaj sa vzťahuje na celkové oprávnené náklady. ** Rozsah projektu sa výrazne zmenšil. *** Odhad na celý projekt Brennerského úpätného tunela v čase auditu.
Input data Spain France Italy Germany 2 675 2 548 1 144 2 141 3 827 2 628 1 280 2 331 31 015 38 395 31 812 28 506 53 554 40 382 41 912 34 105 14 071 1 406 724 2 694 13.4 46.2 49.0 67.0 20.0 60.6 27.2 82.8 68 ANNEX IV Key high-speed-rail data per Member State HSR Đ completed (km) HSR - completed and in construction (km) Total Cost Đ completed (million euro) Total Cost - completed and in construction (million euro) EU co-funding - completed and in construction (million euro) Pass-km (billion) Population (million) Calculated Key performance indicators Spain 12 14 671 573 525 344 1 159 603 692 412 0.25 0.22 0.46 0.16 0.30 0.23 0.54 0.18 305 5.0 290 21 19.2 731 12 17.5 330 33 12.7 329 Total Cost - completed / km Total Cost - completed and in construction / km Total Cost - completed / capita Total Cost - completed and in construction / capita Total Cost - completed / km / capita Total Cost - completed and in construction / km / capita EU co-funding / capita Pass-km (mil) / km HSR Pass-km / capita France 15 Italy 28 Germany 13 15 33 15 Note: Source: For France and Italy, the numbers exclude cross-border connections Brenner Base and Lyon - Turin tunnels; Pass-km for Italy is the latest publicly available estimate. 
70 PRÍLOHA IV Vstupné údaje Španielsko Francúzsko Taliansko Nemecko 2 675 2 548 1 144 2 141 3 827 2 628 1 280 2 331 31 015 38 395 31 812 28 506 53 554 14 071 13,4 46,2 49,0 67,0 20,0 60,6 27,2 82,8 Kľúčové údaje o vysokorýchlostných železniciach podľa členských štátov VRŽ – dokončené (km) VRŽ – dokončené a vo výstavbe (km) Celkové náklady – dokončené (mil. EUR) Celkové náklady – dokončené a vo výstavbe (v mil. EUR) Spolufinancovanie z EÚ – dokončené a vo výstavbe (mil. EUR) Osobokm (mld.)
ECA, national administration, infrastructure managers and railway operators. 
EDA, vnútroštátne správne orgány, manažéri infraštruktúry a prevádzkovatelia železničnej dopravy.
Speed yield analysis ANNEX V 69 Km/h 350 300 209 188 350 300 350 350 350 350 54 % % 1 50 % 43 % 2 63 % 47 % % 1 29 % 38 % 38 % 164 39 155 129 166 250 200 50 250 250 135 24 124 127 127 10 103 113 113 94 300 300 300 300 186 162 54 % 300 300 300 320 320 198 222 200 108 36 Madrid - Barcelona - FF Eje-Atlntico Maximum operating speed Torino-Salerno* Real speed fastest train Madrid - Galicia** Stuttgart-Munich*** Milano - Venezia** Speed yield (real speed slowest train to maximum design speed) Madrid - Len Maximum design speed Berlin-Leipzig Halle-Munich LGV Est Europenne Real speed slowest train LGV Rhin - Rhne Figueras - Perpignan * Real speeds measured on a Milano - Napoli trip. ** Includes HSL stretches still in construction or planning phase. *** Includes HSL stretches still in construction or planning phase; the maximum operating speed is assumed equal to the maximum design speed. 
Analýza využívania rýchlosti PRÍLOHA V 71 km/h 350 300 209 188 350 300 350 350 350 320 198 350 54 % % 1 50 % 43 % 2 63 % 47 % 1 36 % 1 29 % 38 % 38 % 164 39 Madrid – León 155 129 166 250 200 50 250 250 135 24 124 27 127 10 103 113 113 94 300 300 300 300 186 162 54 % Turín – Salerno* 300 300 300 320 222 200 108 Madrid – Barcelona – francúzska hranica Miláno – Benátky** Maximálna konštrukčnárýchlosť Skutočná rýchlosť najrýchlejšieho vlaku Maximálna prevádzkovárýchlosť Skutočná rýchlosť najpomalšieho vlaku najpomalšieho vlakuk maximálnejkonštrukčnej rýchlosti) Eje Atlántico Berlín – Lipsko Halle – Mníchov LGV Est-Européenne LGV Rýn – Rhôna Figueras – Perpignan Madrid – Galícia** Stuttgart – Mníchov*** Využívanierýchlosti(pomerskutočnejrýchlosti * Skutočné rýchlosti merané na ceste Miláno – Neapol. ** Vrátane úsekov VRŽ, ktoré sú ešte vo fáze výstavby alebo plánovania. *** Vrátane úsekov VRŽ, ktoré sú ešte vo fáze výstavby alebo plánovania; maximálna prevádzková rýchlosť sa predpokladá rovnaká ako maximálna konštrukčná rýchlosť.
ANNEX VI A citizenŐs view: Assessment of travel times, prices and connections on the audited high-speed rail lines: the methodology and the data Data collection methodology applied: The work consisted of collecting ticket prices and travel data applicable on given dates for the origins and destinations of the audited high-speed line, using the transport modes of high-speed rail, conventional rail and air, and analysing any particular patterns discovered on the following routes. 
PRÍLOHA VI Pohľad občanov: posúdenie času cesty, cien a spojov na kontrolovaných vysokorýchlostných železničných tratiach: metodika a údaje Použitá metodika zhromažďovania údajov: Práca pozostávala zo zhromažďovania cien lístkov a údajov o cestovaní platných k daným dátumom v nástupných a cieľových staniciach kontrolovaných vysokorýchlostných tratí a o využívaní prepravných režimov VRŽ, konvenčných železníc a leteckej dopravy a z analýzy všetkých osobitných vzorov zistených na týchto tratiach.
The first part of the work consisted of data gathering to obtain information and data on the lowest ticket price (including taxes) for buying a ticket for the day concerned, and in the most logical moment of the day for the travel community concerned, while the second part was about noting the number of travel connections between the two stations that day (indicating if there are less than 10, between 10 and 20, or over 20 possible connections). 
Prvá časť práce pozostávala zo zhromažďovania údajov na získanie informácií o najnižších cenách lístkov (vrátane daní) pri nákupe na daný deň a v najlogickejšej chvíli dňa z hľadiska cestujúcich obyvateľov, druhá časť spočívala v zistení počtu cestovných spojení medzi danými dvoma stanicami v daný deň (v intervaloch menej ako 10, 10 až 20 alebo viac ako 20 možných spojení).
The data gathering work started in March 2017 to accomplish the Ô3 months in advanceŐ booking of the travel during the first date mentioned above. 
Počet spojov za deň. Zhromažďovanie údajov sa začalo v marci 2017 rezerváciou cesty tri mesiace pred prvým uvedeným dátumom cesty.
The logic applied when booking a ticket has been i.e. if two options within the agreed timeframe are available for business traveler and one is 20 euros cheaper but 30 minutes slower, priority will be 71 given to the fastest and slightly more expensive train. 
Pri rezervácii lístkov sa uplatňoval taký logický prístup, podľa ktorého ak boli napríklad v dohodnutom časovom rámci dve možnosti pre pracujúceho cestujúceho, pričom jedna bola o 20 EUR lacnejšia, ale o 30 minút pomalšia, uprednostnilo sa rýchlejšie a o niečo drahšie vlakové spojenie. V prípade ciest vo voľnom 73
The same will be applicable for leisure travel: if a train is 30 minutes longer on the way but is 20 euros cheaper, this train will have to be selected. 72 
čase sa postupovalo podobne: ak cesta vlakom trvala o 30 minút dlhšie, ale bola o 20 EUR lacnejšia, zvolilo sa toto vlakové spojenie. 74
Grey fields = data not available; ŇNumber of connectionsÓ column shows average number of direct return trips between the named cities during a 24-hour period. 
Sivé polia = údaje nie sú k dispozícii; v stĺpci Počet spojov sa uvádza priemerný počet priamych spiatočných ciest medzi uvedenými mestami v rámci 24-hodinového intervalu.
Average speeds on the above high-speed connections were 157 km/h in Spain, 103 km/h in Germany, 126 km/h in Italy, and 183 km/h in France. 
Priemerné rýchlosti uvedených vysokorýchlostných spojov boli v Španielsku 157 km/h, v Nemecku 103 km/h, v Taliansku 126 km/h a vo Francúzsku 183 km/h.
Impact of stations on travel time and speed ANNEX VII 75 HSL Origin-Destination Length in km Number of stations Average distance between stations (km) Shortest distance between stations (km) Longest distance between stations (km) Most direct trip (min) Least direct trip (min) Difference (min) "Time cost" of each intermediate station Average speed on most direct trip (km/h) Average speed on least direct trip (km/h) Difference (km/h) "Average speed cost" of each intermediate station (km/h) Madrid-Barcelona-FF Madrid - Figueres Vilafant 797 9 100 35 157 215 255 40 10 209 188 21.49 5.37 Madrid-Len Madrid - Len 345 5 86 51 114 126 153 27 9 164 135 28.99 7.2 Eje Atlantico Vigo - A Corua 165 5 41 26 61 80 80 N/A N/A 124 124 N/A N/A Torino-Salerno Torino - Salerno* 1 007 14 77 4 253 255* 292* 37* 7* 186* 162* 23.55* 4.71* Milano-Venezia Milano - Venezia 273 7 46 8 84 145 145 N/A N/A 113 113 N/A N/A LGV Est Europenne Paris - Strasbourg 441 5 110 68 137 106 119 13 7 250 222 27.27 13.64 LGV Rhin-Rhne Dijon - Mulhouse 205 4 68 46 82 62 74 12 6 198 166 32.17 16.09 Stuttgart-Mnchen Stuttgart - Mnchen 267 8 38 6 191 134 154 20 4 108 94 14.00 2.74 Berlin - Leipzig/Halle - Erfurt - Nurnberg - Mnchen Berlin - Mnchen 672 15 48 2 94 240 312 72 12 155 129 25.77 4.28 * Station impact on travel time and speed is computed on a Milano - Napoli trip. 
Vplyv staníc na čas cesty a rýchlosť PRÍLOHA VII 77 VRT Začiatok – koniec Dĺžka v km Počet staníc Priemerná vzdialenosť medzi stanicami (km) Najkratšia vzdialenosť medzi stanicami (km) Najdlhšia vzdialenosť medzi stanicami (km) Najpriamejšia cesta (min.) Najmenej priama cesta (min.) Rozdiel (min.)
High-Speed Line Eje Atlantico 78 High-Speed Line Madrid Đ Galicia 79 Length Total cost EU (ex VAT) funding Line capacity saturation HSR trains (daily avg) Stations Avg dist between stations Speeds max max real average as of max design operational design km mil euro mil euro % nr nr km km/h km/h km/h % 549 5 714* 440* 36%** 22 8 78 350 200 103-110 29-31% * Total Cost & EU funding relate to Medina del Campo - Galicia stretch. ** Relate to completed high-speed stretches. 
Využitie kapacity trate (denný priemer) Stanice vzd. medzi stanicami Rýchlosti Max. Max. Skutočná priemerná Z max. konštrukčnej konštrukčná prevádzkov km mil. EUR mil. EUR % počet počet km km/h km/h km/h % 44 999 61 16 % 16 2 44 350 300 127* 36 % 1 400 000 1 200 000 1 000 000 800 000 600 000 400 000 200 000 0 Spádová oblasť Figueres Vilafant Perpignan 15mi 30mi 60mi nút nút nút 75 000 307 000 1 326 000 268 000 412 000 1 078 000 – prekrýva sa 768 000 768 000 – prekrývanie v % 58% 71% * Vlaky osobnej dopravy.
REPLIES OF THE COMMISSION TO THE SPECIAL REPORT OF THE EUROPEAN COURT OF AUDITORS "A EUROPEAN HIGH-SPEED RAIL NETWORK: NOT A REALITY, BUT AN INEFFECTIVE PATCHWORK" EXECUTIVE SUMMARY III. 
ODPOVEDE KOMISIE NA OSOBITNÚ SPRÁVU EURÓPSKEHO DVORA AUDÍTOROV „EURÓPSKA VYSOKORÝCHLOSTNÁ ŽELEZNIČNÁ SIEŤ: NAMIESTO REALITY LEN IZOLOVANÉ ÚSEKY“ ZHRNUTIE III.
The Commission remains committed to the conclusions and the identified measures following from the strategy outlined in the 2011 White Paper and continues to put forward and implement the actions necessary to fulfil the objectives set out in the document. 
Komisia naďalej podporuje závery a určené opatrenia vyplývajúce zo stratégie opísanej v bielej knihe z roku 2011 a pokračuje v navrhovaní a vykonávaní opatrení potrebných na splnenie cieľov stanovených vtomto dokumente.
The TEN-T regulation constitutes the main strategic and implementing tool to achieve those general objectives. 
Nariadenie oTEN-T predstavuje hlavný strategický a vykonávací nástroj na dosiahnutie týchto všeobecných cieľov.
The TEN-T Regulation provides for a strategic planning from an EU perspective covering whole of the EU and detailing those parts of the railway network that are to be developed according to the high speed (HS) standards. 
Nariadením o TEN-T sa stanovuje strategické plánovanie z pohľadu EÚ pre celú Úniu apodrobne sa vňom opisujú časti železničnej siete, ktoré sa majú vybudovať vo vysokorýchlostnom štandarde.
The Commission considers that the deadlines for the development of the TEN-T set out in the Regulation are binding and it makes every effort to ensure that the deployments of the high-speed railway infrastructure concerned are made in a concerted and synchronised way across the EU. 
Komisia sa domnieva, že lehoty na rozvoj transeurópskej dopravnej siete stanovené v nariadení sú záväzné, a vyvíja maximálne úsilie, aby zabezpečila, že zavádzanie príslušnej vysokorýchlostnej železničnej infraštruktúry prebieha vcelej EÚ jednotným asynchronizovaným spôsobom.
The tool of the core network corridors has been specifically designed to maximise synergies between the efforts made by different Member States and their infrastructure managers. 
Na maximalizovanie synergií medzi úsilím vyvíjaným jednotlivými členskými štátmi a ich manažérmi infraštruktúry bol osobitne navrhnutý nástroj koridory základnej siete.
Eventually, by 2030, all those elements will have to be interconnected. 
A napokon, do roku 2030 musia byť všetky tieto prvky navzájom prepojené.
They can then benefit from the efforts made by the Commission in other areas to promote market opening and interoperability. 
Môžu sa opierať oúsilie Komisie viných oblastiach na podporu otvorenia trhu a interoperability.
The Commission believes that the EU funding increases EU added value as the cross border, bottlenecks and missing links would otherwise not be adequately addressed or prioritised. 
Komisia je presvedčená, že v dôsledku financovania EÚ sa zvyšuje pridaná hodnota EÚ, keďže cezhraničné úseky, úzke miesta a chýbajúce prepojenia by sa v opačnom prípade neriešili ani by neboli určené ako priority.
In order to ensure that longer distance journeys by high speed rail are attractive and competitive compared to aviation, very high speed services are often economically justified, with different characteristics for freight and passenger transport that are assessed on a case by case basis. 
V záujme zabezpečenia príťažlivosti a konkurencieschopnosti cestovania na dlhšie vzdialenosti vysokorýchlostnou železnicou v porovnaní s leteckou dopravou často bývajú ekonomicky opodstatnené vysokorýchlostné služby s odlišnou charakteristikou nákladnej a osobnej dopravy, ktoré sa posudzujú individuálne.
Data on average speeds is likely to change once the network is completed, since the data reflects current services with an incomplete network. 
Údaje o priemernej rýchlosti sa pravdepodobne zmenia po dokončení siete, keďže teraz odzrkadľujú súčasné služby v rámci nedokončenej siete.
The provisions included in the transport chapter of the CBA Guide (2014) are designed to allow for a rigorous and methodologically sound analysis of HSR investments, whose analytical framework for identification and evaluation of costs and benefits, and calculation of the socio-economic viability, does not differ from any other transport investments. 
Ustanovenia uvedené v kapitole o doprave príručky o analýze nákladov a prínosov (z roku 2014) sú navrhnuté tak, aby umožnili dôkladnú a metodicky spoľahlivú analýzu investícií do vysokorýchlostnej železnice, ktorej analytický rámec na určovanie a vyhodnocovanie nákladov a prínosov a na výpočet sociálno-ekonomickej životaschopnosti sa nelíši od akýchkoľvek iných investícií v oblasti dopravy.
The factors highlighted by the ECA should be assessed alongside broader policy objectives, such as encouraging modal shift in particular to address climate change and local air quality. 
Faktory, na ktoré poukázal Európsky dvor audítorov, by sa mali posudzovať zároveň so všeobecnejšími politickými cieľmi, ako napríklad podpora presunu na iný druh dopravy, najmä s cieľom riešiť problém zmeny klímy a miestnej kvality ovzdušia.
The inclusion of minimum passenger volumes may pre-empt project solutions that can be relevant vis--vis their territorial development needs. 
Začlenenie minimálneho objemu cestujúcich môže zabrániť riešeniam projektov, ktoré môžu byť relevantné vzhľadom na ich potreby, pokiaľ ide o územný rozvoj.
Therefore, a guidance focusing on key requirements for CBA at EU level should be flexible enough to enable country-, sector-and project-specific features to be factored in the project appraisal on a case-by-case basis. 
Usmernenia zamerané na kľúčové požiadavky na analýzu nákladov a prínosov na úrovni EÚ by preto mali byť dostatočne pružné, aby pri posudzovaní projektu umožňovali individuálne zohľadňovať prvky týkajúce sa krajiny, sektora a projektu.
X. The fourth railway package, adopted in 2016, foresees the lifting of barriers to interoperability, enhancing safety and liberalising passenger rail markets. 
X. Vo štvrtom železničnom balíku prijatom v roku 2016 sa počíta so zrušením prekážok pre interoperabilitu, so zvýšením bezpečnosti a liberalizáciou trhov s osobnou železničnou dopravou.
These will be implemented starting from 2019, with certain transitional periods. 
To všetko sa zavedie od roku 2019 s určitými prechodnými obdobiami.
Due to the fact that they are new infrastructure built to modern standards and designed from the outset for international traffic, there are considerably less barriers to interoperability on high-speed routes than on the historic network. 1 
Vzhľadom na skutočnosť, že ide o novú infraštruktúru vybudovanú podľa moderných noriem a od začiatku plánovanú na medzinárodnú dopravu, na vysokorýchlostných tratiach vzniká podstatne menej prekážok pre interoperabilitu než v rámci historickej siete. 1
The Commission refers to its replies to recommendation 1. 
Komisia odkazuje na svoju odpoveď na odporúčanie 1.
The Commission refers to its replies to recommendation 2. 
Komisia odkazuje na svoju odpoveď na odporúčanie 2.
The Commission refers to its replies to recommendation 3. 
Komisia odkazuje na svoju odpoveď na odporúčanie 3.
The Commission refers to its replies to recommendation 4. 
Komisia odkazuje na svoju odpoveď na odporúčanie 4.
The TEN-T Regulation provides for a strategic and ambitious rail network planning from an EU perspective covering whole of the EU, and zooming in on those parts of the network that are to be developed according to high speed standards. 
Nariadením o TEN-T sa stanovuje plánovanie strategickej a ambicióznej železničnej siete na úrovni EÚ pokrývajúcej celú Úniu a toto nariadenie sa podrobne zameriava na časti siete, ktoré sa majú vybudovať vo vysokorýchlostnom štandarde.
High-speed railways are defined in the TEN-T Regulation, vide point (a) of the art. 11.2. 
Vysokorýchlostné železnice sú vymedzené v nariadení o TEN-T, pozri článok 11 ods. 2 písm. a).
The Commission is not involved directly in the decision-making in the Member States. 
Komisia sa priamo nezapája do rozhodovania v členských štátoch.