natgillin/translations-raw huggingface dataset:
For example for ‘volume-based ports’: if 1 % of the EU transport volume passes via this port, it is considered a core port; if 0.1 % of transport volume, than the port is on the comprehensive network; other criteria apply for ‘cohesion-based ports’ (which are ports with low volumes but with a wide hinterland area to serve), or island ports. 
Napríklad v prípade „prístavov určených na základe objemu“: prístav sa považuje za základný prístav, ak ním prechádza 1 % objemu dopravy EÚ; ak ním prechádza 0,1 %objemu dopravy, potom patrí do súhrnnej siete; iné kritériá platia pre „prístavy určené na základe súdržnosti“ (čo sú prístavy s nízkym objemom dopravy, ktoré však obsluhujú veľkú oblasť vnútrozemia) alebo ostrovné prístavy.
32 Regulation (EU) No 1315/2013. 
32 Nariadenie (EÚ) č. 1315/2013.
Observations 28 42 During our audit, some stakeholder organisations pointed out that the Commission strategy designated too many ports as core ports. 
Pripomienky 28 42 V priebehu auditu niektoré zainteresované organizácie poukázali na to, že v stratégii Komisie bolo až priveľa prístavov označených ako základné prístavy.
Initially, the Commission had proposed 94 core ports, but additional proposals had been made during the legislative procedure33. However, even the Commission’s initial proposal had already been significantly higher than the 50 core ports considered necessary to maintain an adequate level of accessibility for the EU as a whole34. 
Komisia pôvodne navrhla 94 základných prístavov, počas legislatívneho postupu však boli predložené ďalšie návrhy33, ale aj jej pôvodný návrh bol už výrazne vyšší než 50 základných prístavov, ktoré sa pre EÚ ako celok považovali za nevyhnutné na zachovanie primeranej úrovne dostupnosti34.
Weaknesses in the Commission’s capacity planning Commission and OECD expect port traffic to grow 43 Although the global economic crisis had a temporary negative effect on the overall volumes transported between 2007 and 2009, port traffic has been growing over the past 15 years (see Figure 2). 
Nedostatky pri plánovaní kapacít Komisiou Komisia a OECD očakávajú nárast dopravy v prístavoch 43 Hoci mala svetová hospodárska kríza dočasný negatívny vplyv na celkový objem tovaru v období prepraveného od roku 2007 do roku 2009, doprava v prístavoch v posledných 15 rokoch rástla (pozri graf 2).
This trend is expected to continue: in 2013, the Commission forecasted a growth in port traffic of 50 % for EU ports by 2030. 
Očakáva sa, že tento trend bude pokračovať. V roku 2013 Komisia predpovedala nárast dopravy v prístavoch EÚ o 50 % do roku 2030.
Also, the OECD expects a further increase in port traffic, but at a slightly lower level. 
Aj OECD očakáva ďalší nárast dopravy v prístavoch, ale s mierne nižšou úrovňou.
Relatively slower growth rates are foreseen for the container sector. 
V prípade sektora kontajnerovej dopravy sa počíta s pomerne pomalším rastom.
The expected growth in this sector for EU ports is 38 % for the period to 2030, while the growth is estimated to be higher in the other market segments: 46 % for liquid bulk, 50 % for dry bulk and 58 % for RORO. 
Očakávaný rast prístavov EÚ v tomto sektore je 38 % v období do roku 2030, zatiaľ čo sa odhaduje, že rast bude v iných segmentoch trhu vyšší: 46 % v prípade tekutého veľkoobjemového tovaru, 50 % v prípade suchého veľkoobjemového tovaru a 58 % v prípade lodí ro-ro.
Moreover, this expected growth is not distributed equally worldwide: South Asia will have the fastest growth and Europe the slowest35. 
Tento očakávaný rast okrem toho nie je na celom svete rozložený rovnomerne: rast v južnej Ázii bude najrých-lejší, kým v Európe bude najpomalší35.
Overview of volumes (in gross weight in million tonnes) transported by sea (2000‐2014) 4 200 4 000 3 800 3 600 3 400 3 200 3 000 2 800 E U-2 8 E U-1 5 Source: Eurostat, ‘Maritime ports freight and passenger statistics’, January 2016. 
Prehľad objemu nákladu (v mil. ton brutto váhy) prepravovaného po mori (2000 – 2014) 4 200 4 000 3 800 3 600 3 400 3 200 3 000 2 800 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 EÚ-28 EÚ-15 Zdroj: Eurostat, Štatistické údaje o nákladnej a osobnej doprave v námorných prístavoch (Maritime ports freight and passenger statistics), január 2016.
33 Annex II of COM(2011) 650 final of 19 October 2011. 
33 Príloha II k KOM(2011) 650 v konečnom znení z 19. októbra 2011.
34 European Commission, ‘Ports and their connections within the TEN-T’, 29.6.2010. 
34 Európska komisia: Ports and their connections within the TEN-T (Prístavy a ich spojenie s transeurópskou dopravnou sieťou), 29.6.2010.
Study undertaken by NEA, TNO and the University of Leeds. 
Štúdia vypracovaná organizáciou NEA, TNO a Univerzitou v Leedse.
35 OECD and ITF. (2015), ITF Transport Outlook 2015, OECD Publishing, Paris (http://dx.doi. org/10.1787/9789282107782-en). 
35 OECD a ITF: 2015, ITF Transport Outlook 2015 (Výhľad ITF pre dopravu na rok 2015), OECD Publishing, Paríž (http:// dx.doi. org/10.1787/9789282107782-en).
Observations 29 The Commission does not monitor the capacity of core ports 44 Our audit showed that the Commission did not receive detailed and up-to-date data from the Member States on their available capacity, the capacity they actually used or their future capacity needs. 
Pripomienky 29 Komisia nemonitoruje kapacitu základných prístavov 44 Z auditu vyplynulo, že Komisia z členských štátov nedostala podrobné a aktuálne údaje o ich dostupnej kapacite, kapacite, ktorú skutočne využívali, ani o ich budúcich potrebách z hľadiska kapacity.
As a result, there was no EU-wide monitoring of the capacity of the EU’s 104 core and overall 329 key ports. 
Výsledkom bolo, že sa na úrovni celej EÚ nevykonávalo nijaké monitorovanie kapacity 104 základných a 329 hlavných prístavov EÚ.
In the absence of such information, the Commission has to date not been in a position to put forward an EU-wide port development plan. 
Pri absencii týchto informácií Komisia doteraz nebola schopná predložiť návrh plánu rozvoja prístavov pre celú EÚ.
As nobody (neither at EU nor at Member State level) had a strategic overview of which ports needed funding and for what, many neighbouring ports invested simultaneously in similar container transhipment infrastructure and superstructures. 
Keďže nikto (ani na úrovni EÚ, ani na úrovni členských štátov) nemal strategický prehľad o tom, ktoré prístavy potrebujú finančnú podporu a na aké účely, veľa susediacich prístavov súčasne investovalo do podobnej infraštruktúry a nadstavieb na prekládku kontajnerov.
Risk that Commission’s projection of required port capacity is overestimated 45 Based on updated traffic projections36 and comparison with other studies and reports which included forecasts37, the Commission estimated in 2013 that the average capacity utilisation of all ports in the EU was around 90 %, and that there was a risk of port congestion in the years to come38. 
Existuje riziko, že predpoveď Komisie týkajúca sa potrebnej kapacity prístavov je nadhodnotená 45 Na základe aktualizovaných predpovedí dopravy36 a porovnaní s inými štúdiami a správami, ktoré obsahovali prognózy37, Komisia v roku 2013 odhadovala, že priemerné využitie kapacít všetkých prístavov v EÚ bolo približne 90 % a že v nasledujúcich rokoch hrozilo riziko preťaženia prístavov38.
46 By contrast, the OECD, which provided us with an assessment of future port capacity needs, estimated that: — the EU port utilisation rate for containers is generally far below the global level of 67 %; — there is significant variation of port capacity use between Europe’s regions: 50 % in Scandinavian and Baltic ports; 56 % in north-west Europe, 61 % in the eastern Mediterranean and Black Sea; 62 % in the western Mediterranean Sea; and — the expected capacity use is forecasted to be decreasing in several regions. 
46 Na rozdiel od týchto údajov organizácia OECD, ktorá nám poskytla posúdenie budúcich potrieb v oblasti kapacity prístavov, odhadla, že: – miera využívania prístavov v EÚ v prípade kontajnerov je vo všeobecnosti výrazne nižšia ako celosvetová úroveň 67 %, – medzi európskymi regiónmi existujú značné rozdiely týkajúce sa využívania kapacity prístavov: 50 % v prístavoch v Škandinávii a v Baltskom mori, 56 % v severozápadnej Európe, 61 % vo východnej časti Stredozemného mora a v Čiernom mori a 62 % na západe Stredozemného mora, – podľa prognózy bude očakávané využitie kapacity v niekoľkých regiónoch klesať.
For example, from 50 % to 30 % in Scandinavian and Baltic ports, and from 61 % to 50 % in the eastern Mediterranean and Black Sea. 
Napríklad z 50 % na 30 % v prístavoch v Škandinávii a Baltskom mori a zo 61 % na 50 % na východe Stredozemného mora a v Čiernom mori.
36 SWD(2013) 181 final, Volume 1, Point 3. 
36 SWD(2013) 181 final, zväzok 1, bod 3.
37 ISL Port Traffic forecasts up to 2025; Port of Rotterdam, port vision 2025; Optimar, HIS Fairplay, ‘Benchmarking Strategic Options for European Shipping and for the European Maritime transport System in the Horizon 2008-2018’, 2010 Update. 
37 Prognózy inštitútu ISL v oblasti dopravy v prístavoch do roku 2025; Prístav Rotterdam, vízia prístavu do roku 2025; Optimar, IHS Fairplay, Benchmarking Strategic Options for European Shipping and for the European Maritime transport System in the Horizon 2008-2018 (Referenčné porovnávanie strategických možností európskej lodnej dopravy a európskeho systému námornej dopravy v programe Horizont 2008 – 2018), aktualizácia z roku 2010.
38 SWD(2013) 181 final, Volume 2, Annex VII. 
38 SWD(2013) 181 final, zväzok 2, príloha VII.
Observations 30 47 There is therefore a risk that the Commission overestimated the need for additional port capacity. 
Pripomienky 30 47 Existuje teda riziko, že Komisia precenila potrebu zvýšenia kapacity prístavov.
48 In this context, we also noted a mismatch between the EU funding set out in the strategy and the trade flows: most goods from outside the EU enter the EU via the ports in the Hamburg-Le Havre range. 
48 V tejto súvislosti sme si všimli nesúlad medzi financovaním z prostriedkov EÚ stanoveným v stratégii a obchodnými tokmi: väčšina tovaru z krajín mimo EÚ vstupuje do EÚ prostredníctvom prístavov v pásme od Hamburgu po Le Havre.
However, more than 90 % of the EU funding for ports during the 2000-2013 period is provided under the ERDF/ CF, and most of it is allocated to Mediterranean and Polish ports (see amounts allocated per Member State in Annex I). 
Viac než 90 % finančných prostriedkov EÚ určených pre prístavy v období rokov 2000 – 2013 sa však poskytuje v rámci EFRR/Kohézneho fondu a väčšina sa prideľuje stredozemným a poľským prístavom (pozri pridelené rozpočtové prostriedky podľa členského štátu uvedené v prílohe I).
The Member States and regional authorities decide which projects are to be funded from the ERDF/CF, except for major projects, which must be approved by the Commission. 
Orgány členských štátov a regionálne orgány rozhodujú o tom, ktoré projekty sa budú financovať z prostriedkov EFRR/ Kohézneho fondu s výnimkou veľkých projektov, ktoré musí schváliť Komisia.
49 An important waterway, the Nord-Ostsee-Kanal (NOK), was identified as a section of the Core Network in the CEF Regulation. 
49 Dôležitá vodná cesta, Kielsky kanál, bola v nariadení o NPE vymedzená ako úsek základnej siete.
However, the NOK was not part of the Core Network Corridors and was not selected for funding (see Box 2). 
Kielsky kanál však nebol súčasťou koridoru základnej siete a nebol vybraný na financovanie (pozri rámček 2).
Nord‐Ostsee‐Kanal (NOK) The NOK is the most heavily used artificial canal in the world, with 32 000 freight vessels passing per year. 
Kielsky kanál (NOK) Kielsky kanál je najviac využívaný prieplav na svete, ktorým každý rok prechádza 32 000 nákladných plavidiel.
It is a strategic waterway for maintaining the competitiveness of the Baltic Sea states, of which Denmark, Sweden, Finland, Estonia, Latvia, Lithuania and Poland are members of the EU. 
Ide o strategickú vodnú cestu pre zachovanie konkurencieschopnosti štátov v Baltskom mori, z ktorých sú Dánsko, Švédsko, Fínsko, Estónsko, Lotyšsko, Litva a Poľsko členskými štátmi EÚ.
It links the ports of Brunsbüttel and Kiel in northern Germany (see Picture 4). 
Prieplav spája prístavy Brunsbüttel a Kiel v severnom Nemecku (pozri obrázok 4).
There is an urgent need to improve the existing infrastructure, both at the eastern entrance to the canal, where some locks are in poor condition, and at the western entrance. 
Je naliehavo potrebné zlepšiť existujúcu infraštruktúru, a to pri východnom vstupe do prieplavu, kde sú niektoré plavebné komory v zlom stave, ako aj pri západnom vstupe.
The additional cost of sailing around Jutland compared to passing through the NOK is around 70 000 euros. 
Dodatočné náklady na oboplávanie Jutského polostrova v porovnaní s plavbou cez Kielsky kanál sú približne 70 000 EUR.
In addition, there are time gains to consider: sailing around Jutland takes 10 to 14 hours. 
Okrem toho sa musia zohľadniť časové úspory: oboplávanie Jutského polostrova trvá 10 až 14 hodín.
According to an industry estimate, up to 2.2 billion euros could potentially be saved each year by making this infrastructure safe and reliable. 
Podľa odhadu odvetvia by sa každý rok mohlo ušetriť 2,2 mld. EUR, keby sa udržiavala bezpečnosť a spoľahlivosť tejto infraštruktúry.
In 2015, an application for a grant of 161 million euros in EU co-funding via the CEF to build a fifth lock chamber in Brunsbüttel was not selected. 
V roku 2015 nebola vybraná žiadosť o grant vo výške 161 mil. EUR v rámci spolufinancovania z prostriedkov EÚ prostredníctvom nástroja NPE na vybudovanie piatej plavebnej komory v Brunsbütteli.
Despite the fact that this channel is part of the TEN-T Core Network, it was not a priority for CEF funding in 2015. Box 2 
Napriek tomu, že tento prieplav je súčasťou základnej siete TEN-T, nebol prioritou na financovanie prostredníctvom nástroja NPE v roku 2015.
Observations 31 Nord‐Ostsee‐Kanal (NOK) Copenhagen Malmö Kolding Flensburg Kiel Brunsbüttel Lübeck Wilhelmshaven Cuxhaven Hafen Brake Hamburg Note: The ports with red circles were those visited by our auditors. 
Pripomienky 31 Kielsky kanál (NOK) Kodaň Malmö Kolding Flensburg Kiel Brunsbüttel Lübeck Wilhelmshaven Cuxhaven Hafen Brake Hamburg Poznámka: Prístavy označené červenými krúžkami sú prístavy, ktoré navštívili audítori.
Source: ECA. Picture 4 
Zdroj: Európsky dvor audítorov. Obrázok 4
Observations 32 EU‐funded port infrastructures: unused and underused infrastructures, delays and cost overruns, and unsustainable investments because of funding of similar infrastructures in neighbouring ports 50 Given the weaknesses in capacity planning for port infrastructure at national and EU level, there is a significant risk of EU funding resulting in unsustainable investments, since the additional capacity created is not actually needed. 
Pripomienky 32 Infraštruktúra prístavov financovaná z prostriedkov EÚ: nevyužívané a málo využívané infraštruktúry, omeškania a prekročenie nákladov a neudržateľné investície z dôvodu financovania podobných infraštruktúr v susediacich prístavoch 50 Vzhľadom na nedostatky v oblasti plánovania kapacity prístavnej infraštruktúry na vnútroštátnej úrovni a na úrovni EÚ existuje významné riziko, že výsledkom finančnej podpory z prostriedkov EÚ budú neudržateľné investície, keďže vytvorená zvýšená kapacita nie je v skutočnosti potrebná.
For this audit, we visited 19 ports in five Member States to examine a total of 42 EU-funded projects, of which: — 37 projects concerned newly examined projects; and — five projects were being followed up, having originally been examined in 2010 (see Special Report No 4/2012). 
Pri tomto audite sme navštívili 19 prístavov v piatich členských štátoch, aby sme preskúmali celkovo 42 projektov financovaných z prostriedkov EÚ, pričom: – 37 preskúmaných projektov bolo nových, – a v prípade piatich projektov išlo o následnú kontrolu po pôvodnom preskúmaní v roku 2010 (pozri osobitnú správu č. 4/2012).
51 In particular, we assessed whether: — the additional port capacity created through investments had been fully used; — the projects had been completed within time and budget; — EU funding had been allocated to neighbouring ports for similar investments, and — the coordination between the Commission and the EIB functioned properly. 
51 Konkrétne sme posudzovali: – či bola plne využitá zvýšená kapacita prístavu vytvorená prostredníctvom investícií, – či boli projekty dokončené včas a bez prekročenia rozpočtu, – či boli finančné prostriedky EÚ pridelené susediacim prístavom na podobné investície, – či riadne fungovala koordinácia medzi Komisiou a EIB.
EU‐funded investments resulting in many unused or underused infrastructures 52 Investments in port infrastructure need some time to show results and, by their very nature, port projects are about building capacity for the long-term future (meaning that, in most cases, the return on investments is low and slow). 
Investície financované z prostriedkov EÚ, ktoré vedú k veľkému počtu nevyužívaných alebo málo využívaných infraštruktúr 52 Po investíciách do prístavnej infraštruktúry musí uplynúť určitý čas, aby sa prejavili ich výsledky, a prístavné projekty sa vo svojej podstate týkajú budovania kapacít pre dlhodobú budúcnosť (čo znamená, že návratnosť investícií je vo väčšine prípadov nízka a pomalá).
The timeliness of investments is often crucial to their effectiveness, particularly in a very competitive environment such as maritime transport. 
Kľúčovou pre účinnosť investícií je často ich včasnosť, a to najmä vo veľmi konkurenčnom prostredí, akým je námorná doprava.
Observations 33 53 Our analysis of the 37 newly examined projects showed that 30 projects with 553 million euros of EU funding had been completed by mid-2015. 
Pripomienky 33 53 Z našej analýzy 37 novopreskúmaných projektov vyplynulo, že 30 projektov s podporou z prostriedkov EÚ vo výške 553 mil. EUR bolo dokončených v prvej polovici roku 2015.
Out of these 30 projects: — 18 projects were being used as initially intended, representing EU funding of 359 million euros; and — 12 projects were either not being used (empty) or were heavily underused, representing EU funding of 194 million euros — meaning that one in every three euros has been spent ineffectively so far39. 
Z týchto 30 projektov: – 18 projektov sa využívalo podľa pôvodného zámeru; hodnota týchto projektov bola 359 mil. EUR z prostriedkov EÚ, – 12 projektov sa buď nevyužívalo (prístavy boli prázdne), alebo sa využívali len veľmi málo; ich hodnota bola 194 mil. EUR z prostriedkov EÚ, čo znamená, že každé tretie euro bolo doteraz vynaložené neúčinne39.
Around half of this funding (97 million euros of EU funding for nine projects40) was invested in infrastructures which were not used or were heavily underused for more than 3 years after the works ended41. 
Približne polovica z týchto finančných prostriedkov (97 mil. EUR z prostriedkov EÚ na deväť projektov40) sa investovala do infraštruktúr, ktoré sa nevyužívali dlhšie ako tri roky po skončení prác alebo ktoré sa po tomto období využívali len veľmi málo41.
This highlights shortcomings in the ex ante needs assessment, and indicates high risks of waste of the amounts invested. 
Svedčí to o nedostatkoch v predbežnom posúdení potrieb a naznačuje to vysoké riziko plytvania s investovanými prostriedkami.
This observation also applies to the five reassessed ports which have been in operation for almost a decade (see paragraph 63). 
Tento postreh sa týka aj piatich opätovne posúdených prístavov, ktoré boli v prevádzke takmer desať rokov (pozri bod 63).
54 The remaining seven projects in our sample (524 million euros of EU funding, mainly in Italy) were not yet completed at the time of the audit. 
54 Zvyšných sedem projektov v našej vzorke (v hodnote 524 mil. EUR z prostriedkov EÚ, najmä v Taliansku) nebolo v čase konania auditu ešte dokončených.
These seven projects were therefore not included in our analysis of their actual use. 
Týchto sedem projektov preto nie je súčasťou našej analýzy ich skutočného používania.
55 Detailed information on the ports and the projects examined can be found in Annex II. 
55 Podrobné informácie o skúmaných prístavoch a projektov sa nachádzajú v prílohe II.
Box 3 below provides two examples of well used infrastructures and two examples of empty or underused EU-funded port infrastructure projects. 
Rámček 3 obsahuje dva príklady riadne využívaných infraštruktúr a dva príklady projektov prázdnych alebo málo využívaných prístavných infraštruktúr financovaných z prostriedkov EÚ.
Further examples of unused and underused infrastructures can also be found in Box 4, Box 6 and Box 8). 
Ďalšie príklady nevyužívaných a málo využívaných infraštruktúr sa nachádzajú aj v rámčeku 4, rámčeku 6 a rámčeku 8.
39 Methodology applied: this amount has been determined taking into account the detailed assessment of the use of the port infrastructures audited at the time of the audit visit. 
39 Použitá metodika: táto suma bola určená po zohľadnení podrobného posúdenia využívania kontrolovaných prístavných infraštruktúr v čase audítorskej návštevy.
If a port was considered to have been empty or heavily underused applying internationally accepted criteria, the project expenditure was calculated in accordance with the degree of underuse. 
Ak sa prístav považoval za prázdny alebo za veľmi málo využívaný vzhľadom na medzinárodne uznávané kritériá, výdavky na projekt sa vypočítali podľa miery využívania.
40 This concerns the three projects audited in Cuxhaven, two projects in Wilhelmshaven, and one of the projects audited in Taranto, Cartagena, Santa Cruz de Tenerife, and Karlskrona: only Poland did not have projects which were unused or heavily underused more than 3 years. 
40 To sa týka troch kontrolovaných projektov v prístave Cuxhaven, dvoch projektov v prístave Wilhelmshaven a jedného kontrolovaného projektu v prístavoch Tarent, Cartagena, Santa Cruz de Tenerife a Karlskrona. Len Poľsko nemalo projekty, ktoré by sa viac než tri roky nevyužívali alebo by sa využívali len veľmi málo.
41 This refers to the ‘Results Measurement (ReM) Framework’ introduced by the EIB. 
41 To sa týka tzv. rámca merania výsledkov, ktorý zaviedla EIB.
On this basis, the EIB systematically uses two periods to assess the quality and soundness of its lending operations: one at project completion, and another one at project completion + 3 years (see http://www.eib. org/projects/cycle/ monitoring/rem. htm?lang=en). 
Na tomto základe EIB systematicky používa dve obdobia na posúdenie kvality a správnosti svojich úverových operácií: jedno v čase dokončenia projektu a druhé v čase tri roky po dokončení projektu (pozri http://www. eib.org/projects/cycle/ monitoring/rem. htm?lang=en).
Observations 34 Examples of well‐used port infrastructure: 1. 
Pripomienky 34 Príklady riadne využívanej prístavnej infraštruktúry: 1.
Port of Norrköping: widening and deepening of the fairway access and reinforcement of existing berths This project contributed to safer navigation, in accordance with international norms. 
Prístav v Norrköpingu: rozšírenie a prehĺbenie prístupovej plavebnej dráhy a posilnenie existujúcich kotvísk Tento projekt prispel k bezpečnejšej plavbe v súlade s medzinárodnými normami.
Existing restrictions for darkness, visibility and wind were reduced and this allowed 24-hour access to the port, 7 days a week, for vessels of a much larger size. 
Existujúce obmedzenia týkajúce sa tmy, viditeľnosti a vetra sa znížili, čo umožnilo nepretržitý prístup do prístavu oveľa väčším plavidlám.
Also the ability for vessels to meet in the fairway, achieving time savings and security gains was enhanced, and positive environmental impacts in terms of an increased filling factor of larger vessels were also achieved. 
Zlepšila sa aj možnosť, aby sa plavidlá v plavebnej dráhe obchádzali, čím sa dosiahli časové úspory a zvýšila bezpečnosť, ako aj pozitívne vplyvy na životné prostredie z hľadiska vyššej miery naplnenia väčších plavidiel.
The EU co-funded this project with 3.5 million euros out of a total cost of 35.3 million euros. 
Európska únia tento projekt spolufinancovala sumou 3,5 mil. EUR z celkových nákladov vo výške 35,3 mil. EUR.