natgillin/translations-raw huggingface dataset:
46. projects that were subject to thorough and detailed preparation were less likely to experience escalations; for example, the perpignan-figueras which was completed more or less on time and on budget (see Box 7). In comparison, projects whose preparation was less thorough and detailed faced a higher risk of experiencing more significant escalations; for example, the madrid-levante section, about which the eIb expressed concerns, has to date seen a cost escalation of 89 % (see paragraph 35). 
46. pri projektoch, ktoré boli dôsledne a podrobne pripravené, bola menšia pravdepodobnosť zvýšenia nákladov, ako to bolo napríklad pri projekte perpignan-figueras dokončenom viac-menej načas a v medziach stanoveného rozpočtu (pozri rámček 7). na druhej strane pri projektoch, ktorých príprava bola menej dôsledná a podrobná, bolo riziko výraznejšieho zvýšenia nákladov vyššie, napríklad v prípade úseku Madrid-levante, pri ktorom eiB vyjadrila obavy, sa náklady zvýšili o 89 % (pozri bod 35).
47. these cost escalations did not have a direct impact on the eu budget because the investment by the eu was limited to the amounts initially granted. 
47. tieto zvýšenia nákladov nemali priamy vplyv na rozpočet eÚ, pretože investície eÚ sa obmedzovali len na pôvodne pridelené sumy.
However, they should be considered in the light of the large scale investment needs on the priority projects, and the fact that the attraction of private sector investment has been recognised as being increasingly important. the risk of project cost escalations can exacerbate concerns regarding low rates of return and therefore represent a disincentive for private sector investors. 
Mali by sa však brať do úvahy z hľadiska veľkých investičných potrieb prioritných projektov, ako aj z hľadiska skutočnosti, že prilákanie investícii zo súkromného sektora sa považuje za čoraz dôležitejšie. riziko zvýšenia nákladov na projekt môže zhoršiť obavy v súvislosti s nízkou návratnosťou investícií a demotivovať tak investorov zo súkromného sektora.
48. In order to take account of the complicated nature of the projects and the risk that cost escalations may be experienced, some projects (for example, brenner base tunnel) set aside contingencies, in order to mitigate the impact that such escalations could have on overall budgets. 
48. s cieľom zohľadniť zložitý charakter projektov a riziko zvýšenia nákladov, sa pri niektorých projektoch (napríklad projekt tunelu na úpätí Brenneru) vyčlenili rezervy na nepredvídané výdavky, aby sa zmiernil vplyv týchto zvýšení na celkové rozpočty. výkOnnOSť dOPRavy na ÚSekOch fInancOvaných Z InveStícIí eÚ v kOntexte PRIORItných PROjektOv 49. služby vo vysokorýchlostnej osobnej doprave sú vo všeobecnosti navrhnuté, aby slúžili trhom medzi dôležitými mestskými oblasťami a boli schopné konkurovať cestnej doprave a leteckej doprave na krátke vzdialenosti, schopnosť ponúknuť spoľahlivé, pohodlné a najmä rýchle cestovanie z miesta na miesto je preto prvoradá.
High-speed passenger services are generally conceived as serving the market between important urban areas capable of competing with road and short-haul air transport; offering point-to-point journeys that are reliable, comfortable and above all fast is therfore of prime importance. for freight transport, the rationale is different; the longer the journey the more potential there is for rail to be competitive vis-à-vis other modes of transport, especially roads. travelling across more than one national network is necessary for longer distance trans-european routes. 33 special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
Zdôvodnenie pre nákladnú dopravu je odlišné – čím je cesta dlhšia, tým väčší je pre železničnú dopravu potenciál byť konkurencieschopnou v porovnaní s inými spôsobmi dopravy, najmä cestnou. preprava cez viac než jednu národnú sieť je nevyhnutná pri dlhších transeurópskych trasách. 33 osobitná správa č. 8/2010 – Zlepšovanie výkonnosti dopravy na transeurópskych železničných osiach: Boli investície eÚ do železničnej infraštruktúry účinné?
50. when it is completed and in service, the extent to which rail infrastructure is fully used depends on rail services operating as anticipated. the court examined: ο whether transport performance is in line with expectations, on the one hand on sections dedicated to high-speed passenger services, and on the other, on conventional sections for freight or mixed use; and ο the extent to which system constraints limit the performance on the axes on which the eu co-financed sections are located and the progress made to alleviate them. 
50. keď bude železničná infraštruktúra dokončená a v prevádzke, rozsah jej plného využívania bude závisieť od železničných služieb, ktoré ju budú prevádzkovať podľa očakávaní. dvor audítorov preskúmal: ο či výkonnosť dopravy je v súlade s očakávaniami, a to na úsekoch zameraných na vysokorýchlostné služby v osobnej doprave, ako aj na konvenčných úsekoch pre nákladnú a zmiešanú dopravu; ο do akej miery systémové prekážky obmedzujú výkonnosť v sieťach, na ktorých sa nachádzajú úseky spolufinancované eÚ a aký pokrok sa vykonal na ich zmiernenie.
51. Annex VI shows the status of use of the eu co-financed sections reviewed for the audit. 
51. v prílohe VI je uvedený stav používania úsekov spolufinancovaných eÚ preskúmaných počas auditu.
Photo 4 – AVE High-speed passenger train at Chamartin station before departure on the Madrid-Segovia-Valladolid line passing through the 28 km Guadarrama tunnel © european court of auditors, march 2009. 
Fotografia 4 – Vysokorýchlostný osobný vlak AVE na stanici v Chamartin pred odchodom na trať Madrid-Segovia-Valladolid prechádzajúcou 28-kilometrovým tunelom Guadarrama © európsky dvor audítorov, marec 2009.
34 special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
34 osobitná správa č. 8/2010 – Zlepšovanie výkonnosti dopravy na transeurópskych železničných osiach: Boli investície eÚ do železničnej infraštruktúry účinné?
BoX 9 hIGh sPEED PassENGEr sErVICEs MEETING oBjECTIVEs the madrid-barcelona ave section has led to a decrease in travel time between the two cities from 6h35 (in 1998) to 2h30, gaining market share from air services routes. passenger numbers increased from 2,62 million (2007) to 5,8 million (2008). the berlin central station section achieved a 25 minutes saving when changing trains between north-south and east-west axes, and also provides completely new journey opportunities. the tgv est (phase 1) section allows for speeds up to 320 km/h and thereby travel time between paris and strasbourg has decreased from 3h50 to 2h20, and between paris and luxembourg from 3h35 to 2h05, leading to reduced air services between paris and airports close to the cities now benefitting from the high-speed rail connection. as well as improving direct passenger transport, the frankfurt a.m.-köln and nürnberg-Ingolstadt high-speed passenger lines freed capacity on the established mixed use / freight lines. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
RÁmček 9 SLužBy vO vySOkORýchLOStnej OSOBnej dOPRave SPĺňajÚ cIeLe v dôsledku úseku Madrid-Barcelona sa čas potrebný na cestu medzi týmito dvoma mestami skrátil zo 6h35 (v roku 1998) na 2h30, čím sa získal trhový podiel na úkor trás leteckých služieb. počet cestujúcich sa zvýšil z 2,62 milióna (2007) na 5,8 milióna (2008). Úsek Berlín hlavná stanica dosiahol 25-minútovú úsporu času pri prestupoch medzi osami sever-juh a východ-západ a poskytuje úplne nové dopravné trasy. Úsek lGv est (fáza 1) umožňuje dosiahnuť rýchlosť do 320 km/h, čím sa skrátil čas potrebný na cestu medzi parížom a štrasburgom z 3h50 na 2h20 a medzi parížom a luxemburgom z 3h35 na 2h05, čo viedlo k zníženiu leteckých služieb medzi parížom a letiskami v blízkosti miest, ktoré teraz využívajú prínos z vysokorýchlostných železničných spojení. vysokorýchlostné trate pre osobnú dopravu frankfurt nad Mohanom-kolín a norimberg-ingolstadt zlepšili priamu osobnú dopravu, a zároveň uvoľnili kapacitu na zavedených zmiešaných/nákladných tratiach. osobitná správa č.
36 for sECTIoNs sUPPorTING CoNVENTIoNal frEIGhT or MIXED TraffIC, TraNsPorT PErforMaNCE has NoT yET MET EXPECTaTIoNs 53. of the sections reviewed for the audit, 13 related to infrastructure for mixed use or for freight, of which only five had entered service. these sections generally had as their objectives the alleviation of bottlenecks, increasing capacity and shortening journey times (see also Box 10 regarding the alpine tunnels). 
36 výkOnnOSť dOPRavy na ÚSekOch S kOnvenčnOu nÁkLadnOu a ZmIešanOu dOPRavOu ZatIaľ neSPĺňa OčakÁvanIa 53. Z úsekov preskúmaných počas auditu sa 13 týkalo infraštruktúry pre zmiešanú a nákladnú dopravu, z ktorých len päť bolo uvedených do prevádzky. cieľom týchto úsekov bolo spravidla riešenie problému zúžených miest, zvýšenie kapacity a skrátenie času potrebného na cestu (pozri tiež rámček 10 týkajúci sa alpských tunelov).
54. the achievement of performance objectives on the five sections that are in service has been problematic to the extent that none are yet being used as planned. the main factors influencing the achievement of performance objectives are those relating, on the one hand, to the demand for services that could potentially operate on the infrastructure and, on the other, to interoperability and other constraints in the rail system that cause trans-european rail services to be interrupted. this confirms that overall progress on trans-european rail transport depends on achieving synergies between the effects of legislative measures in respect of markets and interoperability and co-financing policy measures, a view also emphasised by the co-ordinators28. 
54. dosiahnutie cieľov v súvislosti s výkonnosťou na piatich úsekoch, ktoré sú v prevádzke, je problematické do tej miery, že doteraz sa ani jedna z nich nevyužíva podľa plánu. hlavné faktory, ktoré ovplyvňujú dosiahnutie cieľov v súvislosti s výkonnosťou, sa týkajú na jednej strane dopytu po službách, ktoré by sa potenciálne mohli prevádzkovať na infraštruktúre, a na druhej strane interoperability a iných prekážok v systéme železníc, ktoré sú príčinou diskontinuity transeurópskych železničných služieb. to potvrdzuje, že celkový pokrok transeurópskej železničnej dopravy závisí od dosiahnutia súčinnosti medzi účinkami legislatívnych opatrení týkajúcich sa trhov a opatrení politiky v súvislosti s interoperabilitou a spolufinancovaním, a tento názor zdôrazňujú aj koordinátori28.
28 position paper of the european transport coordinators: mr. karel van miert, mr. etienne davignon, mr. carlo secchi, mr. laurens jan brinkhorst, mr. péter balàzs, ms. karla peijs, mr. luìs valente de oliveira, mr. pavel telička, mr. karel vinck on the future of ten-t policy, brussels, 6 october 2009. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
28 stanovisko európskych koordinátorov v oblasti dopravy: karel van Miert, etienne davignon, carlo secchi, laurens jan Brinkhorst, péter Balázs, karla peijs, luìs valente de oliveira, pavel telička, karel vinck o budúcnosti politiky ten-t, Brusel, 6. októbra 2009. osobitná správa č. 8/2010 – Zlepšovanie výkonnosti dopravy na transeurópskych železničných osiach: Boli investície eÚ do železničnej infraštruktúry účinné?
BoX 10 37 sPECIal sECTIoNs: ThE alPINE TUNNEls aT BrENNEr aND MoNT-CENIs these are particularly large scale sections creating tunnels between austria and Italy (brenner) and france and Italy (mont-cenis) to facilitate more efficient freight and passenger transport by avoiding the need to traverse over the alps via the existing restricted routes, which is undesirable from both a transport and an environmental perspective. while anticipating mixed use, the tunnels have freight transport as their primary focus; project promoters expect to have a transformational market impact on the target routes by facilitating significantly higher freight volumes than is currently possible, gaining significant overall market share compared to other transport modes. the projects are long term endeavours spanning 10-15 years which are currently in their planning and exploratory phases. 
RÁmček 10 37 OSOBItné ÚSeky: aLPSké tuneLy v BRenneRI a mOnt-cenIS tieto úseky sú mimoriadne rozsiahle a v rámci nich sa budujú tunely medzi rakúskom a talianskom (Bren-ner) a francúzskom a talianskom (Mont-cenis), aby sa uľahčila účinnejšia nákladná a osobná doprava tým, že sa eliminuje potreba prechodu cez alpy po existujúcich obmedzených trasách, čo je nežiaduce z dopravného, ako aj environmentálneho hľadiska. hoci sa očakáva, že ich využitie bude zmiešané, ich prvoradým zameraním je nákladná doprava. navrhovatelia projektov očakávajú, že budú mať transfor-mačný vplyv na trh s cieľovými trasami umožnením omnoho vyšších objemov nákladov, než je možné prepravovať v súčasnosti, čím získajú výrazný celkový podiel na trhu v porovnaní s ostatnými spôsobmi dopravy. projekty sú dlhodobým úsilím vyžadujúcim si 10 až 15 rokov a v súčasnosti sú vo fázach plánovania a prieskumu.
Photo 5 – Entrance to the exploratory tunnel for the Brenner Base Tunnel at Fortezza © european court of auditors, february 2009. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
Fotografia 5 – Vstup do prieskumného tunela k tunelu na úpätí Brenneru vo Fortezze © európsky dvor audítorov, február 2009. osobitná správa č. 8/2010 – Zlepšovanie výkonnosti dopravy na transeurópskych železničných osiach: Boli investície eÚ do železničnej infraštruktúry účinné?
56. system constraints are also of considerable importance. for trans-european high-speed passenger services such as those operated between paris, brussels and london, specific arrangements are made to ensure that trains do not have to stop at borders. for example, locomotives are equipped to be interoperable with multiple traction energy and train control (signalling) systems, and there is agreement about operational rules governing these specific lines etc. whilst complicated, this is made possible because the service is dedicated to this single purpose, and there is a clear willingness of the part of the main stakeholders to address potential problems. 
38 sysTémoVé prekáŽky majÚ neGaTÍVny VplyV, kTorého rozsah mÔŽe byť podobný prÍnosu VýkonnosTi VyplýVajÚcemu z nákladných inVesTÍciÍ do infrašTrukTÚry 55. využitie železničnej infraštruktúry závisí od rôznych faktorov vrátane všeobecných hospodárskych podmienok29, súvisiaceho vývoja v prístavoch, tuneloch atď. (pozri rámček 11) a tiež od ostatných investícií do železničného systému (pozri rámček 12). 56. systémové prekážky sú rovnako dôležité. v prípade transeurópskych vysokorýchlostných služieb v osobnej doprave, ako sa prevádzkujú medzi parížom, Bruselom a londýnom, sú zavedené osobitné opatrenia, ktorými sa zabezpečilo, že vlaky nemusia zastavovať na hraniciach. napríklad lokomotívy sú vybavené tak, aby boli interoperabilné s viacerými trakčnými sústavami a kontrolnými (signalizačnými) systémami a k týmto špecifickým tratiam sa dohodli prevádzkové pravidlá atď. napriek zložitosti sa dá táto úloha zvládnuť, pretože služba je zameraná na jediný účel a hlavné zúčastnené strany vyvíjajú jasnú snahu o riešenie eventuálnych problémov.
Photo 6 – Stock of wagon axles at the TRANSFESA gauge changing facility at Cerbère on the France / Spain border © european court of auditors, february 2009. 
Fotografia 6 – Skladisko vagónových náprav pri zariadení na výmenu rozchodu koľají TRANSFESA v Cerbère na francúzsko-španielskej hranici © európsky dvor audítorov, marec 2009.
29 report from the commission to the council and the european parliament, second report on monitoring development of the rail market, com(2009) 676 final, brussels, 18.12.2009. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
29 správa komisie rade a európskemu parlamentu, druhá správa o monitorovaní vývoja železničného trhu, koM(2009) 676 v konečnom znení, Brusel, 18.12.2009. osobitná správa č. 8/2010 – Zlepšovanie výkonnosti dopravy na transeurópskych železničných osiach: Boli investície eÚ do železničnej infraštruktúry účinné?
39 BoX 11 sECTIoNs of INfrasTrUCTUrE WhosE EXPloITaTIoN CaN BE rEalIsED oNly WhEN oThEr DEVEloPMENTs TaKE PlaCE the betuweroute runs in an east-west direction between the port of rotterdam and the border between the netherlands and germany; it is dedicated solely to freight traffic. whilst the line infrastructure became fully available for rail services in june 2007, with a realistic maximum capacity of 380 trains a day on average, 20 trains a day are currently running which is expected to increase to 150 per day by 2013: the phasing-in of locomotives compatible with the ertms level 2 signalling system has been a limiting factor to date. 
39 RÁmček 11 čaStI InfRaštRuktÚRy, ktORých využívanIe Sa Bude ReaLIZOvať Len PO uSkutOčnení ďaLších PROjekOv Betuweroute sa tiahne v smere východ-západ medzi rotterdamským prístavom a hranicou medzi holandskom a nemeckom a je určená výhradne na nákladnú dopravu. hoci infraštruktúra trate bola plne k dispozícii na železničné služby v júni 2007 s reálnou maximálnou kapacitou v priemere 380 vlakov za deň, v súčasnosti tadeto prechádza 20 vlakov a očakáva sa, že do roku 2013 sa ich počet zvýši na 150 za deň: limitujúcim faktorom doteraz bolo postupné zavádzanie lokomotív kompatibilných so signalizačným systémom ertMs, úrovne 2. predpokladá sa, že doprava sa zvýši na 380 súprav za deň po zavedení plánov na druhú zónu Maasvlakte v prístave. využívanie úseku kufstein-innsbruck spolufinancovanej zo strany eÚ, ktorej budovanie prebieha na brennerskom koridore medzi Mníchovom a veronou, bude obmedzené objemom dopravy, ktorá môže prejsť cez horský priesmyk na stanici pri Brennersee. táto situácia sa výrazne zlepší až v roku 2022, keď budú železničné trate cez práve budovaný tunel na úpätí Brenneru uvedené do prevádzky na koridore. využívanie medzinárodného úseku perpignan-figueras závisí sčasti od toku nákladnej dopravy medzi španielskom a francúzskom a vývoj, ku ktorému dôjde v prístavoch (napríklad v Barcelone), bude mať dôležitý vplyv.
57. However, the situation for conventional lines which support mixed freight and passenger use is more problematic. crossing borders between some national rail systems remains complicated to the extent that many trans-european rail services are interrupted by the necessity to stop at border locations. the court observed various complications, including differences in gauge, traction energy, train control (signalling) systems, train length and operational rules. additional reasons why trains have to stop are non acceptance of rolling stock authorised for use in other member states, train crew training and certification, technical and commercial controls, real-time traffic management (see Annex VII for a review of these problems together with examples from the sections sampled for the audit and the trans-european axes on which they are located). whilst these complications at the borders do not necessarily individually entail significant delays, their cumulative effect can be significant, in particular they can lead to traffic management problems, running the risk of traffic jams and consequent delay (see Box 13). 
57. situácia pri konvenčných tratiach, na ktorých premáva zmiešaná nákladná aj osobná doprave, je však problematickejšia. prekračovanie hraníc medzi niektorými národnými železničnými systémami je stále komplikované vzhľadom na to, že mnohé transeurópske železničné služby sú prerušené z dôvodu nevyhnutného zastavenia v hraničných miestach. dvor audítorov zaznamenal rôzne komplikácie vrátane odlišností v rozchode koľají, trakčných sústavách, kontrolných (signalizačných) systémoch, dĺžke vlakov a prevádzkových pravidlách. Medzi ďalšie dôvody prečo vlaky musia zastavovať patria odmietnutie koľajových vozidiel schválených na prevádzku v iných členských štátoch, problémy v súvislosti s kvalifikáciou a osvedčením vlakového personálu, technickými a obchodnými kontrolami, riadením dopravy v reálnom čase (pozri prehľad týchto problémov spolu s príkladmi z úsekov vo vzorke vybranej na audit a transeurópskych osí, na ktorých sa nachádzajú, v prílohe VII). hoci tieto komplikácie na hraniciach nemusia nevyhnutne jednotlivo znamenať značné oneskorenie, ich kumulatívny účinok môže byť výrazný, konkrétne môžu spôsobiť problémy v riadení dopravy s rizikom dopravných zápch a následných omeškaní (pozri rámček 13).
Photo 7 – Traffic control facility at Brennersee station © european court of auditors, february 2009. 
Fotografia 7 – Zariadenie na riadenie dopravy na stanici pri Brennersee © európsky dvor audítorov, február 2009.
40 special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
40 osobitná správa č. 8/2010 – Zlepšovanie výkonnosti dopravy na transeurópskych železničných osiach: Boli investície eÚ do železničnej infraštruktúry účinné?
18), checking that the train is properly constituted and that the braking system is fully operational. the train, which is equipped with two locomotives, is driven by a single german-speaking driver. entering the austrian rail network at kufstein, no changes are necessary to the train because the operational rules in germany and austria are harmonised, the respective rail authorities formally accept each other’s standards regarding certain small differences. a third locomotive is added to assist in the ascent to brennersee (see Photo 8). on reaching the mountain-top brennersee station (austria-Italy border), shunting is carried out to remove the two locomotives no longer required. other tasks made necessary by differences between the Italian and austrian operational rules are carried out, namely: ο change of driver: Italian operational rules require two Italian–speaking drivers (licensed to drive in Italy), who replace the single german speaking driver (licensed to drive in germany and austria); ο change of tail markers: in germany and austria, reflective boards are required at the back of the train)30, whereas it is not acceptable to carry reflective boards in Italy where illuminated tail lights are required (see Photo 9, p. 
RÁmček 13 41 ceSta nÁkLadnéhO vLaku Z mníchOva dO StanIce PRI BRenneRSee pred odchodom z Mníchova sa vykonáva technická a obchodná kontrola (pozri fotografiu 2), pri ktorej sa preverí, či je vlak správne zostavený a brzdový systém plne funkčný. vlak vybavený dvomi lokomotívami vedie jediný nemecky hovoriaci rušňovodič. pri vstupe na rakúsku železničnú sieť v kufsteine nie sú potrebné žiadne úpravy vlaku, pretože prevádzkové pravidlá v nemecku a rakúsku sú harmonizované, a príslušné železničné orgány formálne akceptujú štandardy druhej strany týkajúce sa istých malých rozdielov. pripája sa tretia lokomotíva na pomoc pri výstupe k Brennersee (pozri fotografiu 8). pri dosiahnutí vrcholu hory na stanici pri Brennersee (rakúsko-talianska hranica) sa vykoná odsunutie dvoch lokomotív, ktoré už nie sú potrebné. vykonajú sa ostatné úlohy potrebné z dôvodu rozdielov v talianskych a rakúskych prevádzkových pravidlách, konkrétne: ο výmena vodiča: v talianskych prevádzkových pravidlách sa požadujú dvaja taliansky hovoriaci rušňovodiči (s povolením viesť vlak v taliansku), ktorí nahradia jediného nemecky hovoriaceho rušňovodiča (s povolením viesť vlak v nemecku a rakúsku); ο výmena koncových označení: v nemecku a rakúsku sa požaduje mať na konci vlaku nainštalované reflexné tabule30, kým v taliansku reflexné tabule nie sú povolené, namiesto nich sa požadujú rozsvietené zadné svetlá (pozri fotografiu 9, s.