natgillin/translations-raw huggingface dataset:
An annual deadline for submission of capacity requests facilitates the coordination of conflicting requests and ensures fair and equal treatment of all applicants. 
Ročný termín na predkladanie žiadostí o kapacitu uľahčuje koordináciu konfliktných žiadostí a zabezpečuje spravodlivé a rovnaké zaobchádzanie so všetkými uchádzačmi.
55 The Commission considers that while certain measures, such as the harmonisation of operational rules, can be expected to have a positive impact more quickly, other measures, in particular those linked to infrastructure improvements, will rather have an impact in the medium-to long-term. 
55 Komisia sa nazdáva, že hoci niektoré opatrenia, ako je harmonizácia prevádzkových predpisov, budú mať podľa očakávania pozitívny vplyv rýchlejšie, ostatné opatrenia, najmä tie, ktoré sa týkali zlepšenia infraštruktúry, budú mať vplyv v strednodobom až dlhodobom horizonte.
Often the governance structure set up in corridors works and has enabled to identify precise issues hampering rail freight traffic, particularly cross-border traffic, and to put around the table all the relevant stakeholders to solve them. 
Často funguje štruktúra riadenia zriadená v koridoroch a umožňuje identifikovať konkrétne problémy, ktoré spomaľujú železničnú nákladnú dopravu, najmä cezhraničnú dopravu, a priviesť všetky zainteresované strany k tomu, aby ich spoločne riešili.
Reply of the Commission 75 56 The Commission notes that in some fields progress has been made, even for the harmonisation between the different Rail Freight Corridors (RFCs) (e.g. common Framework for capacity allocation for all of the 9 RFCs as of timetable 2016). 
Odpovede Komisie 75 56 Komisia konštatuje, že v niektorých oblastiach sa dosiahol pokrok, dokonca aj pokiaľ ide o harmonizáciu rôznych koridorov železničnej nákladnej dopravy (napr. spoločný rámec na prideľovanie kapacity pre všetkých deväť koridorov železničnej nákladnej dopravy počnúc od cestovného poriadku na rok 2016).
In certain areas, the work towards the harmonisation of processes is progressing through projects of RailNetEurope. 
V niektorých oblastiach napreduje harmonizácia postupov prostredníctvom projektov združenia RailNetEurope.
The Commission acknowledges the necessity of further harmonisation in this field so that the RFCs can produce all their benefits towards the development of rail freight. 
Komisia uznáva potrebu ďalšej harmonizácie v tejto oblasti, aby mohli koridory železničnej nákladnej dopravy prispieť všetkými svojimi prínosmi v prospech rozvoja železničnej nákladnej dopravy.
57 The Commission considers that the specific situation of each region in Europe (e.g. economic situation, presence of big ports, industrial base, quality of the already existing infrastructure, of the last-mile infrastructure) and the different business models in different Member States should for example be also taken into account. 
57 Komisia sa domnieva, že by sa mala zohľadniť aj osobitná situácia každého regiónu v Európe (napr. hospodárska situácia, prítomnosť veľkých prístavov, priemyselná základňa, kvalita už existujúcej infraštruktúry, kvalita infraštruktúry na poslednom úseku) a rôzne podnikateľské modely v jednotlivých členských štátoch.
62(a) As regards ERTMS, the Commission has appointed a European Coordinator for the ERTMS deployment who is currently implementing his Breakthrough programme for ERTMS. 
62 písm. a) Pokiaľ ide o Európsky systém riadenia železničnej dopravy (ďalej len ERTMS), Komisia vymenovala európskeho koordinátora pre vykonávanie systému ERTMS, ktorý v súčasnosti vykonáva svoj prelomový program pre ERTMS.
This programme consists of five objectives that need to be achieved by the end of 2016. 
Tento program pozostáva z piatich cieľov, ktoré sa majú dosiahnuť do konca roka 2016.
The Coordinator will then submit a proposal for the ERTMS Deployment Plan (EDP) for 9 Core Network Corridors so that the current EDP for 6 ERTMS Corridors can be repealed. 
Koordinátor následne predloží návrh plánu rozvoja systému ERTMS pre deväť koridorov základnej siete, aby bolo možné zrušiť súčasný návrh plánu rozvoja systému ERTMS pre šesť koridorov systému ERTMS.
Member States should ensure that major part of ERTMS implementation along the Corridors is finalised by 2027, using the financial opportunities provided by the ongoing (2014-2020) and future programming period (2020-2027). 
Členské štáty by mali zabezpečiť, aby bola najväčšia časť vykonávania systému ERTMS pozdĺž koridorov dokončená do roku 2027 s využitím finančných možností, ktoré sú k dispozícii v rámci prebiehajúceho programového obdobia (roky 2014 – 2020) a budúceho programového obdobia (roky 2020 – 2027).
The coordinator has concluded what will be implemented by 2020. 
Koordinátor definitívne potvrdil, čo sa vykoná do roku 2020.
These data will be then translated into different activities converging into a single coherent implementation plan from technical and deployment perspectives. 
Tieto údaje sa premietnu do jednotlivých činností, ktoré budú spoločne predstavovať jeden ucelený vykonávací plán, a to z technického hľadiska aj z hľadiska vykonávania.
64 Infrastructure managers have to offer performance schemes to reduce disruptions and delays as part of their charging schemes in accordance with Article 35 and Annex VI of Directive 2012/34/EU. 
64 Manažéri infraštruktúry musia v rámci svojich režimov spoplatňovania ponúknuť systémy výkonnosti na zníženie porúch a meškania v súlade s článkom 35 smernice 2012/34/EÚ a prílohou VI k uvedenej smernici.
In addition, contractual agreements between infrastructure managers and states, which establish the level of public compensation to infrastructure managers, have to specify user-oriented performance targets in the form of indicators and quality criteria, as specified in Article 30 and Annex V of Directive 2012/34/EU. 
Okrem toho je v zmluvných dohodách medzi manažérmi infraštruktúry a štátmi, v ktorých sa stanovuje výška náhrady z verejných prostriedkov manažérom infraštruktúry, potrebné vymedziť výkonnostné ciele vo forme ukazovateľov a kritérií kvality, ako sa uvádza v článku 30 a v prílohe V k smernici 2012/34/EÚ.
These performance targets put pressure on infrastructure managers to ensure the agreed level of performance, given that non-compliance may result in lower compensation or other form of penalty. 
Tieto výkonnostné ciele vyvíjajú tlak na manažérov infraštruktúry s cieľom zabezpečiť požadovanú úroveň výkonnosti, keďže nesúlad môže viesť k zníženiu náhrady alebo iným druhom sankcií.
Further, the Commission is working with infrastructure managers in the framework of PRIME on best performance benchmarking. 
Okrem toho Komisia spoločne s manažérmi infraštruktúry v rámci platformy PRIME pracuje na čo najlepšom porovnávaní výkonnosti.
Reply of the Commission 76 66(b) The key performance indicators (KPIs) for the allocation process have been harmonised in the common Framework for capacity allocation applying to all the 9 RFCs, agreed in October 2015. 
Odpovede Komisie 76 66 písm. b) Kľúčové ukazovatele výkonnosti procesu prideľovania boli harmonizované v spoločnom rámci na prideľovanie kapacít, ktorý sa vzťahuje na všetkých deväť koridorov železničnej nákladnej dopravy, ktoré boli dohodnuté v októbri 2015.
Operations and market development KPIs are in the process of being harmonised through a project of RailNetEurope. 
Kľúčové ukazovatele výkonnosti týkajúce sa činností a rozvoja trhu sa v súčasnosti harmonizujú prostredníctvom projektu RailNetEurope.
67 The Commission is working closely with Eurostat to produce the indicators needed to monitor the White Paper goals. 
67 Komisia úzko spolupracuje s Eurostatom na vypracovaní ukazovateľov potrebných na monitorovanie cieľov bielej knihy.
The timeliness and quality of indicators will however depend on the availability of Member States data. 
Včasnosť a kvalita ukazovateľov však bude závisieť od dostupnosti údajov členských štátov.
Common Commission reply to paragraphs 74 and 75 The objectives of Cohesion policy in the area of transport are to build a sustainable, multi-modal, seamless and reliable transport system. 
Spoločná odpoveď Komisie na body 74 a 75 Cieľom politiky súdržnosti v oblasti dopravy je vytvoriť udržateľný, multimodálny, plynulý a spoľahlivý systém dopravy.
As a consequence, Cohesion funding is not specifically targeted to rail freight as such and may cover all different modes of transport with a view to reducing regional disparities. 
V dôsledku toho nie je kohézne financovanie osobitne zamerané na železničnú nákladnú dopravu ako takú a môže sa týkať všetkých rozličných druhov dopravy s cieľom znížiť regionálne rozdiely.
In some Member States in which there is a mixture of less developed and more developed regions (like Germany) the focus of ERDF and Cohesion Fund might be in regions which are not the areas with priority freight corridors. 
V niektorých členských štátoch, v ktorých existuje kombinácia menej rozvinutých a rozvinutejších regiónov (napr. Nemecko), môže byť fond EFRR a Kohézny fond zameraný na regióny, ktoré nie sú oblasťami s prioritnými koridormi nákladnej dopravy.
The Commission, moreover, considers that important efforts were made to target much needed investments in rail, e.g. through the TEN-T projects. 
Komisia sa okrem toho domnieva, že sa vynaložilo značné úsilie zamerané na veľmi potrebné investície do železníc napr. prostredníctvom projektov TEN-T.
77 It is necessary to underline that EUR 11.3 thousand million have been transferred from the Cohesion Fund to the Connecting Europe Facility to be spent in line with the objectives of the CEF regulation, i.e. in most cases on the rail projects located on the TEN-T Core Network Corridors; the approval of each individual project submitted by the Member States’ authorities is the responsibility of the Commission. 
77 Je potrebné zdôrazniť, že z Kohézneho fondu bolo do Nástroja na prepájanie Európy prevedených 11,3 miliardy EUR, ktoré sa použijú v súlade s cieľmi nariadenia, ktorým sa vytvára Nástroj na prepájanie Európy, t. j. vo väčšine prípadov na železničné projekty nachádzajúce sa na koridoroch základnej siete TEN-T; za schvaľovanie jednotlivých projektov predložených orgánmi členských štátov je zodpovedná Komisia.
Here, the co-financing rates are those applied in case of the Cohesion Funds, i.e. up to 85 % in case of rail infrastructure projects. 
Miera spolufinancovania je v tomto prípade rovnaká ako v prípade kohéznych fondov, t. j. v prípade projektov železničnej infraštruktúry až do výšky 85 %.
The CEF favours rail projects, as only 10 % of the respective national envelopes of the CEF cohesion part may be used for road projects and road projects may be co-financed only if they involve a cross-border section. 
Nástroj NPE podporuje projekty v oblasti železničnej dopravy, keďže len 10 % príslušných vnútroštátnych balíkov časti nástroja NPE financovanej z Kohézneho fondu možno použiť na cestné projekty a cestné projekty môžu byť spolufinancované, iba ak zahŕňajú cezhraničný úsek.
The existence of a comprehensive transport plan, with a mature project pipeline is an ex ante conditionality for receiving ESI Funds support in the 2014-2020 period. 
Existencia komplexného plánu dopravy a prepracovaného súboru projektov je kritériom podmienenosti ex ante na získanie podpory z fondov EŠIF v období rokov 2014 – 2020.
While an overall objective of the plan must be to catalyse a transition to a more sustainable transport system, it might well be that — in view of the infrastructure already in place and the identified needs — the greatest investment effort might be needed for the road sector. 
Hoci celkovým cieľom musí byť urýchlenie prechodu na udržateľnejší dopravný systém, je možné, že – vzhľadom na už zavedené infraštruktúry a zistené potreby – by najväčšie investičné úsilie mohlo byť potrebné v sektore cestnej dopravy.
For 2014-2020, the planning of allocations was done with a view to allowing complementarity between ESIF and the CEF, rather than simply comparing percentages. 
Na obdobie rokov 2014 – 2020 sa naplánovalo pridelenie kapacity s cieľom zabezpečiť komplementárnosť medzi fondmi EŠIF a nástrojom NPE namiesto jednoduchého porovnania percentuálnych podielov.
In this respect, an additional EUR 1.1 thousand million in the Czech Republic and EUR 3.5 thousand million in Poland were allocated almost exclusively to rail through CEF. 
V tejto súvislosti boli pridelené ďalšie prostriedky vo výške 1,1 miliardy EUR v Českej republike a 3,5 miliardy EUR v Poľsku takmer výlučne na železničnú dopravu prostredníctvom nástroja NPE.
This fact changes dramatically the comparison: some EUR 2.8 thousand million for the Czech Republic and EUR 10.2 thousand million for Poland were allocated to rail. 
Touto skutočnosťou sa porovnanie dramaticky mení: na železničnú dopravu boli pridelené prostriedky vo výške približne 2,8 miliardy EUR pre Českú republiku a 10,2 miliardy EUR pre Poľsko.
Furthermore, the Commission considers that the analysis should take into account all transport modes. 
Okrem toho sa Komisia domnieva, že v analýze by sa mali zohľadniť všetky druhy dopravy.
For example, in Poland, for 2014-2020 more funds are allocated to sustainable modes of transport versus road transport. 
Napríklad v Poľsku sa na obdobie rokov 2014 – 2020 pridelilo viac prostriedkov na udržateľné druhy dopravy v porovnaní s cestnou dopravou.
79 Many of the investments made for rail have significantly benefited in parallel passenger and freight operations in the Member States examined. 
79 Mnohé investície do železničnej dopravy v sledovaných členských štátoch výrazne prispeli súčasne osobnej aj nákladnej doprave.
Reply of the Commission 77 The Commission wishes to highlight that under the TEN-T programme funds were targeted on rail projects and on rail cross-border sections in particular. 
Odpovede Komisie 77 Komisia by chcela zdôrazniť, že v rámci programu TEN-T boli prostriedky zamerané na železničné projekty, a najmä cezhraničné železničné úseky.
Out of 30 priority projects (PP), 22 concerned rail cross-border sections, and PP5 and PP16 specifically targeted rail freight lines. 
Z 30 prioritných projektov sa 22 týkalo cezhraničných železničných úsekov a prioritné projekty č. 5 a č. 16 boli osobitne zamerané na trate nákladnej železničnej dopravy.
The financing under the TEN-T programme was centred on the PP1. 
Financovanie v rámci programu TEN-T bolo zamerané na prioritné projekty1.
In line with Council decision of 6 October 2006 on Community strategic guidelines on cohesion (2006/702/EC) the Commission did not favour freight over passenger modes. 
V súlade s rozhodnutím Rady zo 6. októbra 2006 o strategických usmerneniach Spoločenstva o súdržnosti (2006/702/ES) Komisia neuprednostnila nákladnú dopravu pred osobnou dopravou.
Box 8 — Example of prioritisation of high speed lines: Spain — 2007‐2013 While railway investments in Spain in 2007-2013 were mainly devoted to passenger traffic, in 2014-2020 the focus has been put on inter-modality, inter-operability and especially freight (see the Spanish Partnership Agreement, pp. 145-148). 
Rámček 8 – Príklad priorizovania vysokorýchlostných tratí: Španielsko – roky 2007 – 2013 Zatiaľ čo investície do železničnej dopravy v Španielsku v rokoch 2007 – 2013 boli zamerané predovšetkým na osobnú dopravu, v rokoch 2014 – 2020 sa dôraz kladie na intermodalitu, interoperabilitu, a najmä nákladnú dopravu (pozri španielsku dohodu o partnerstve, s. 145 – 148).
In general, only those projects having the greatest potential impact on growth and jobs will be considered for co-financing. 
Vo všeobecnosti sa na účely spolufinancovania bude uvažovať len o tých projektoch, ktoré majú najväčší možný vplyv na rast a zamestnanosť.
Freight railway lines along TEN-T core corridors with international connections (i.e. Mediterranean and Atlantic corridors) will be supported in all types of regions as the expected internal rate of return and the socioeconomic impact of these projects is considered very high, including the spillover effects. 
Nákladné železničné trate pozdĺž koridorov základnej siete TEN-T s napojením na zahraničie (t. j. koridory v Stredomorí a v Atlantickom oceáne) sa budú podporovať vo všetkých typoch regiónov, keďže očakávaná vnútorná miera návratnosti a sociálno-ekonomický vplyv týchto projektov sa považuje za vysoký, a to vrátane účinkov presahovania.
In less developed and transition regions (i.e. Extremadura, Andalusia, Castilla-La Mancha and Murcia) some sections of high-speed lines will be co-financed provided that they belong to TEN-T networks. 
V menej rozvinutých a prechodných regiónoch (t. j. Extremadura, Andalúzia, Castilla-La Mancha a Murcia) budú niektoré úseky vysokorýchlostných tratí spolufinancované za predpokladu, že patria do siete TEN-T.
Most of these lines will be designed for a mixed traffic (passengers and freight). 
Väčšina týchto liniek bude určená na zmiešanú dopravu (osobnú a nákladnú).
80 See Commission reply to paragraphs 74 and 75. 
80 Pozri odpoveď Komisie na body 74 a 75.
83 The Commission monitors overall investments in rail infrastructure since most of the lines are of mixed use and it is difficult to separate monitoring in monetary terms the passenger and freight components of individual investments. 
83 Komisia monitoruje celkové investície do železničnej infraštruktúry, keďže väčšina tratí má zmiešané použitie a z finančného hľadiska je ťažké oddeliť monitorovanie zložiek jednotlivých investícií do osobnej a nákladnej dopravy.
In the spirit of the new TEN-T guidelines and the CEF regulation, the Commission aims at streamlining the overall coordination and monitoring of projects under TEN-T corridors. 
V zmysle nových usmernení k TEN-T a nariadenia o nástroji NPE sa Komisia zameriava na zjednodušenie celkovej koordinácie a monitorovanie projektov v rámci koridorov TEN-T.
86 The Commission considers that projects should be assessed on their merits based on the project cost–benefit analysis. 
86 Komisia sa domnieva, že projekty by sa mali posudzovať podľa kvality na základe analýzy projektových nákladov a prínosov.
Increasing the volume of goods is an indicator which does not depend only on the type of investments, but also on other macroeconomic factors. 
Zvýšenie objemu tovaru je ukazovateľ, ktorý nezávisí len od typu investícií, ale aj od iných makroekonomických faktorov.
Not reaching this result cannot be considered only as a consequence of the investments made. 
Nedosiahnutie takéhoto výsledku nemožno považovať len za dôsledok vynaložených investícií.
Furthermore, there are also other benefits apart from time savings such as increased safety and compliance with regulatory requirements (TSI, etc.). 
Okrem toho existujú popri úspore času aj iné prínosy, napríklad väčšia bezpečnosť a súlad s regulačnými požiadavkami (technická špecifikácia interoperability atď.).
In addition, the Commission would like to note that time saving relates not only to rail freight but also to travel time for passengers and these should be taken into account for the purpose of assessing a project’s performance. 
Komisia by navyše chcela poznamenať, že úspora času sa nevzťahuje len na nákladnú železničnú dopravu, ale aj na čas, ktorý cestovaním strávia cestujúci, čo je na účely posudzovania výkonnosti projektu potrebné zohľadniť.
Lastly, the full added value for freight transport might only materialise after the whole section/corridor is completed. 
Celková pridaná hodnota pre nákladnú dopravu by sa mohla v plnej miere prejaviť až po dokončení celého úseku/koridoru.
1 In case of the five Member States sampled, to provide some examples of this focus, the financing was awarded to the following projects: DE: Karlsruhe-Basel with particular focus on the freight traffic with construction of additional tracks for freight only (PP24), Emmerich-Oberhausen, key connection to the freight only Betuwe line (PP24); FR: Lyon-Torino (PP3), FR: Perpignan-Figueras (PP3), FR: Contournement Nîmes-Montpellier (PP3), ES: Evora-Merida. 
1 Na ilustráciu: v prípade piatich členských štátov vo vzorke bolo financovanie zamerané na tieto projekty: DE: Karlsruhe – Bazilej s osobitným zameraním na nákladnú dopravu s výstavbou dodatočných tratí iba pre nákladnú dopravu (prioritný projekt č. 24), Emmerich – Oberhausen, kľúčové spojenie pre trať Betuwe vyhradenú pre nákladnú dopravu (prioritný projekt č. 24); FR Lyon – Turín (prioritný projekt č.
Reply of the Commission 78 Box 11 — Examples of delays in project implementation: Poland and Spain In Spain two projects (Túneles de Pajares-Sotiello and (Sotiello-Campomanes) were supposed to be finalised in 2011. 
Odpovede Komisie 78 Rámček 11 – Príklady oneskorení v realizácii projektov: Poľsko a Španielsko V Španielsku mali byť dva projekty (Túneles de Pajares – Sotiello a Sotiello – Campomanes) ukončené v roku 2011.
Concerning Tuneles de Pajares, the geological conditions of the project required a change of the technical project which was finished in 2013, instead of 2011. 
Pokiaľ ide o projekt Tuneles de Pajares, geologické podmienky tohto projektu si vyžadovali zmenu technického projektu, ktorý bol namiesto roka 2011 ukončený až v roku 2013.
Concerning Sotiello the instability of the land required emergency works and conditioned the normal implementation of the works. 
Pokiaľ ide o projekt Sotiello, nestabilita pôdy si vyžiadala núdzové práce a ovplyvnila normálne vykonávanie prác.
The project has not yet been finished.. 
Projekt ešte nebol ukončený.
With regard to the project performance and the achievement of the project’s and programme’s objectives, in both of the above cases the delays might be needed to ensure successful project finalisation. 
Pokiaľ ide o projektovú výkonnosť a dosahovanie projektových a programových cieľov, v oboch uvedených prípadoch mohlo dôjsť k oneskoreniu v záujme úspešného ukončenia projektu.
88 The share of and the situation of rail freight transport is being currently evaluated at national level in Spain, but no figures are currently available. 
88 Podiel a situácia železničnej nákladnej dopravy sa v súčasnosti v Španielsku posudzujú na vnútroštátnej úrovni, ale v súčasnosti nie sú k dispozícii žiadne údaje.
The sector of rail freight transport has traditionally been a very minor percentage of the total transport. 
Sektor železničnej nákladnej dopravy má tradične veľmi malý podiel na celkovej doprave.
The inclusion of freight in transport projects has only been a recent development which can be observed in the most recent major project2 submitted to the Commission. 
Nákladná doprava sa do dopravných projektov začala začleňovať iba nedávno a tento vývoj možno pozorovať na najnovšom veľkom projekte2 predloženom Komisii.
89 Under the Cohesion Fund and the ERDF, Member States select projects in accordance with the objective of programmes negotiated with the Commission. 
89 V rámci Kohézneho fondu a fondu EFRR členské štáty vyberali projekty v súlade s cieľmi programov dohodnutých s Komisiou.
Moreover, the management and control system of those programmes should ensures that the projects with high value for achieving the programme’s objectives are selected. 
Okrem toho by mal systém riadenia a kontroly týchto programov zabezpečiť, aby sa na dosiahnutie cieľov programu vybrali projekty s vysokou hodnotou.
90 The Commission recalls that maintenance is a national competence and is not eligible for EU funding. 
90 Komisia pripomína, že údržba je v právomoci jednotlivých štátov a nie je oprávnená na financovanie z prostriedkov EÚ.
However, the necessity of maintenance is taken into account for funding purposes, as follows: — During the 2007-2013 period, maintenance costs were considered and included in the CBAs as well as feasibility studies for the calculation of the funding gap. — As regards ESIF Funds, under the 2014-2020 programming period maintenance is regularly included in programmes as a conditionality in major project applications. 
Potreba údržby je však na účely financovania zohľadnená takto: — počas obdobia rokov 2007 – 2013 boli náklady na údržbu zohľadnené a zahrnuté v analýzach nákladov a prínosov, ako aj v štúdiách uskutočniteľnosti pre výpočet likvidnej medzery, — pokiaľ ide o fondy EŠIF, v programovom období 2014 – 2020 je údržba pravidelne zahrnutá do programov ako kritérium podmienenosti v žiadostiach týkajúcich sa veľkých projektov.