natgillin/translations-raw huggingface dataset:
But rail freight operators, and especially shippers, are interested in the performance of the entire network: how much time it takes to transport a container from point A to point B and how reliable the service is, regardless of the rail line to be used (whether or not it is a rail freight corridor). (b) Performance indicators are defined individually for each rail freight corridor, and might not therefore be consistent or comparable. 
Prevádzkovatelia železničnej nákladnej dopravy, a najmä prepravcovia sa však zaujímajú o výkonnosť celej siete: ako dlho trvá prepraviť kontajner z bodu A do bodu B a nakoľko spoľahlivá je táto služba bez ohľadu na železničnú trať, ktorá sa použije (či to je koridor železničnej nákladnej dopravy, alebo nie). b) Ukazovatele výkonnosti sa definujú samostatne pre každý koridor železničnej nákladnej dopravy, a preto nemusia byť jednotné a porovnateľné.
67 More generally, we also noted that the Commission does not regularly monitor two other key elements of its rail freight policy. (a) The progress made towards the achievement of the rail freight policy targets set in the 2011 White Paper, of shifting as much as 30 % of road freight transported over distances greater than 300 km to other modes of transport by 2030 and more than 50 % by 2050. 
67 Vo všeobecnosti sme taktiež zaznamenali, že Komisia nemonitoruje pravidelne dva ďalšie kľúčové prvky jej politiky v oblasti železničnej nákladnej dopravy: a) pokrok smerom k dosiahnutiu cieľov politiky v oblasti železničnej nákladnej dopravy, stanovených v bielej knihe z roku 2011, presunúť až 30 % nákladov prepravených po cestách na vzdialenosti prevyšujúcej 300 km na iné spôsoby dopravy do roku 2030 a viac než 50 % do roku 2050.
In addition, no intermediate targets have been set. (b) The share of goods transported by electric locomotives, whose CO2 emissions are lower than those of diesel locomotives (the Commission only has information on the share of electrified lines, not on their usage). 
Okrem toho sa nestanovili žiadne strednodobé ciele; b) podiel tovaru prepraveného elektrickými lokomotívami, ktorých emisie CO2 sú nižšie než emisie naftových lokomotív (Komisia má len informácie o podiele elektrifikovaných tratí, nie o ich využívaní).
Charges for accessing rail infrastructure compare unfavourably to those for accessing roads 68 In order to run a locomotive within a country’s rail network, a railway undertaking has to ask the infrastructure manager in charge of the management of the infrastructure to allocate it a path. 
Poplatky za prístup k železničnej infraštruktúre nie sú priaznivé v porovnaní s poplatkami za prístup k cestám 68 Na prevádzku vlaku v železničnej sieti krajiny musí železničný podnik požiadať manažéra infraštruktúry zodpovedného za riadenie infraštruktúry o pridelenie trasy.
The infrastructure manager sets an access charge which must be paid by the railway undertaking for the use of every kilometre of the rail network. 
Manažér infraštruktúry stanovuje prístupové poplatky, ktoré musí železničný podnik zaplatiť za využívanie každého kilometra železničnej siete.
These charges can account for 20 % to 35 % of the operational costs borne by rail freight operators. 
Tieto poplatky môžu predstavovať 20 % až 35 % prevádzkových nákladov, ktoré vznikajú prevádzkovateľom železničnej nákladnej dopravy.
Observations 45 69 Access charges are determined by each infrastructure manager on the basis of the general provisions of Directives No 2001/14/EC and No 2012/34/EC and a Commission implementing regulation39. 
Pripomienky 45 69 Prístupové poplatky určuje každý manažér infraštruktúry na základe všeobecných ustanovení smerníc 2001/14/ES a 2012/34/ES a vykonávacieho nariadenia Komi-sie39.
Rail access charges for freight trains vary significantly across the Member States, even in the same rail freight corridor (see Figure 8). 
Prístupové poplatky pre nákladné vlaky sa v členských štátoch značne líšia, dokonca aj v rámci toho istého koridoru železničnej nákladnej dopravy (pozri obrázok 8).
Also, they do not always reflect the condition of the infrastructure. 
Taktiež nie vždy odrážajú stav infraštruktúry.
Track access charge per train‐km (in euro) in 2014 (based on a freight train of 1 000 gross tonnes) 12 10 8 6 4 2 0 Source: European Court of Auditors, based on RMMS questionnaires (Annex 8 of SWD(2014) 186) — for France and Italy, data refers to 2013. 
Poplatky za prístup k trati za vlakokilometer (EUR) v roku 2014 (za nákladný vlak s hrubou hmotnosťou 1 000 ton) 12 10 8 6 4 2 0 Zdroj: Európsky dvor audítorov na základe dotazníkov RMMS [príloha 8 k SWD(2014) 186] – za Francúzsko a Taliansko, údaje sa týkajú roku 2013.
39 Commission Implementing Regulation (EU) 2015/909 of 12 June 2015 on the modalities for the calculation of the cost that is directly incurred as a result of operating the train service (OJ L 148, 13.6.2015, pp. 17–22), which specifies the rules to be applied by infrastructure managers. 
39 Vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2015/909 z 12. júna 2015 o metódach výpočtu nákladov, ktoré vznikajú priamo ako výsledok prevádzky vlakových služieb (Ú. v. EÚ L 148, 13.6.2015, s. 17), v ktorom sa stanovujú pravidlá, ktoré majú uplatňovať manažéri infraštruktúry.
LV IE LT EE CZ RO AT PL SK DE NL IT BE BG HU UK FI FR PT EL SI LU SE DK ES Figure 8 
LV IE LT EE CZ RO AT PL SK DE NL IT BE BG HU UK FI FR PT EL SI LU SE DK ES Obrázok 8
Observations 46 70 In addition, rail access charges for freight trains in the EU are on average 28 % and 78 % higher than for intercity passenger trains and suburban trains respec-tively40. 
Pripomienky 46 70 Okrem toho prístupové poplatky pre nákladné vlaky v EÚ sú v priemere o 28 % až 78 % vyššie ako pre medzimestské osobné vlaky, respektíve prímestské vlaky40.
This was the case for two of the five Member States visited. (a) In the Czech Republic, the fee for using infrastructure consists of two elements: the price for traffic management and the price for the infrastructure itself. 
Bolo to tak v prípade dvoch z piatich kontrolovaných členských štátov. a) V Českej republike poplatok za využívanie infraštruktúry tvoria dve zložky: cena za riadenie dopravy a cena za samotnú infraštruktúru.
Together, these amount to an average of approximately 1.50 euros per train-km and 1.75 euros per thousand gross tonne-km for freight trains and 0.25 euros per train-km and 1.35 euros per thousand gross tonne-km for passenger trains. (b) In Poland, average access charges (in train-km) for freight trains remain significantly higher for freight trains than for passenger trains (approximately 3.3 euros compared to 1.6 euros in 2015), although they have decreased since 2013. 
Tieto sumy spolu dosahujú v priemere približne 1,50 EUR za vlakokilometer a 1,75 EUR na tisíc hrubých tkm pre nákladné vlaky a 0,25 EUR za vlakokilometer a 1,35 EUR za tisíc hrubých tkm pre osobné vlaky. b) V Poľsku priemerné prístupové poplatky (na vlakokilometer) zostávajú výrazne vyššie za nákladné vlaky ako za osobné vlaky (približne 3,3 EUR v porovnaní s 1,6 EUR v roku 2015), hoci sa od roku 2013 znížili.
71 On the other hand, trucks access road infrastructure at no cost except charges for toll roads or roads covered by a heavy vehicle fee, if such a fee exists. 
71 Na druhej strane nákladné vozidlá majú prístup k cestnej infraštruktúre bez akýchkoľvek nákladov s výnimkou mýta na spoplatnených cestách alebo na cestách s poplatkom za ťažké vozidlá, ak taký poplatok existuje.
The EU directive on the charging of heavy goods vehicles for the use of certain infra-structures41 stipulates that the cost of constructing, operating and developing infrastructure can be recovered by charging road users for tolls and vignettes. 
V smernici EÚ o poplatkoch za používanie určitej dopravnej infraštruktúry ťažkými nákladnými vozidlami41 sa stanovuje, že náklady na výstavbu, prevádzku a rozvoj infraštruktúry sa môžu spätne získať spoplatnením používateľov ciest formou mýta a diaľničných známok.
However, the use of tolls and vignettes is not mandatory in the EU. 
Využívanie mýta a diaľničných známok však nie je v EÚ povinné.
Out of the five visited Member States, a heavy vehicle fee for trucks was in place in the Czech Republic, Germany and Poland. 
Z piatich kontrolovaných členských štátov bol zavedený poplatok za ťažké nákladné vozidlá v Českej republike, Nemecku a Poľsku.
In these three Member States, the rate per tonne-kilometre is lower than the average track access charge. 
V týchto troch členských je sadzba za tonokilometer nižšia ako priemerný poplatok za prístup na trať.
In the Czech Republic and Poland, the fee only applied on a limited length of road (around 20 % and 15 % of the national road networks respectively). 
V Českej republike a Poľsku sa poplatok vzťahoval len na obmedzenú dĺžku ciest (približne 20 %, resp. 15 % vnútroštátnej cestnej siete).
In Spain and France, trucks usually have to pay the toll only on motorways. 
V Španielsku a vo Francúzsku nákladné vozidlá zvyčajne musia zaplatiť mýto len na diaľniciach.
This situation further reduces the competitiveness of freight transport by rail compared to road in terms of cost (see example in Box 7). 
Táto situácia ešte viac znižuje konkurencieschopnosť železničnej nákladnej dopravy z hľadiska nákladov (pozri napríklad rámček 7).
40 According to the Fourth Report to the Council and the European Parliament on monitoring development of the rail market (COM(2014) 353 final of 13 June 2014). 
40 Podľa štvrtej správy Rade a Európskemu parlamentu o monitorovaní vývoja železničného trhu, [COM(2014) 353 final z 13. júna 2014].
41 Directive 1999/62/EC (OJ L 187, 20.7.1999, p. 
41 Smernica 1999/62/ES (Ú. v. ES L 187, 20.7.1999, s.
42), as modified by Directive 2006/38/EC (OJ L 157, 9.6.2006, p. 
42) zmenená smernicou 2006/38/ ES (Ú. v.
8) and by Directive 2011/76/EU (OJ L 269, 14.10.2011, p. 
8) a smernicou 2011/76/EÚ (Ú. v.
The cost of accessing the international section between France and Spain The international rail section between Perpignan and Figueras is managed by a private concessionary which is responsible for setting access charges for trains. 
Náklady na prístup k medzinárodnému úseku medzi Francúzskom a Španielskom Medzinárodný železničný úsek medzi Perpignan a Figueras riadi súkromný koncesionár, ktorý zodpovedá za stanovenie prístupových poplatkov za vlaky.
The total cost of the construction of this newly built line amounts to 1.1 billion euros, of which 162 million euros was provided from EU funds. 
Celkové náklady na výstavbu tejto novej trate dosiahli 1,1 mld. EUR, z toho 162 mil. EUR bolo poskytnutých z fondov EÚ.
In this section of rail the cost of accessing the infrastructure is six times higher for a train than the amount that the equivalent number of trucks42 would pay for using the highway between the same two points. 
Na tomto úseku sú náklady na prístup k infraštruktúre šesťkrát vyššie za vlak, ako je poplatok, ktorý by zaplatil ekvivalentný počet nákladných vozidiel42 za použitie diaľnice medzi týmito dvoma bodmi.
42 Considering that the average freight load per train in France is 475 tonnes (according to the 2013 Annual Market Monitoring Report of the Independent Regulator’s Group-Rail IRG-Rail), approximately 12 trucks of 40 tonnes would be needed to transport the same volume of goods. 
42 Zvážiac, že priemerný náklad vlaku vo Francúzsku je 475 ton (podľa výročnej správy z monitorovania trhu za rok 2013 skupiny nezávislého regulátora – Rail IRG-Rail), približne 12 nákladných vozidiel s hmotnosťou 40 ton by bolo potrebných na prepravu rovnakého objemu tovaru.
Observations 47 72 In addition, externalities produced by rail and road transport (environmental impacts and pollution, congestion or accidents, etc.) are not taken into account in a comprehensive manner when setting the price to be paid by users for access to infrastructure. 
Pripomienky 47 72 Okrem toho externé vplyvy vytvárané železničnou a cestnou dopravou (vplyvy na životné prostredie a znečistenie, zápchy, nehody atď.) nie sú ucelene zohľadnené pri stanovovaní ceny, ktorú majú užívatelia zaplatiť za prístup k infraštruktúre.
This adds to the disadvantages of rail freight transport compared to roads. 
To sú ďalšie nevýhody železničnej nákladnej dopravy v porovnaní s cestnou.
73 In addition to balancing the access charges between different methods of transport, there are other measures which can be applied to promote rail freight transport. 
73 Okrem vyrovnávania prístupových poplatkov medzi rôznymi spôsobmi dopravy možno prijať aj iné opatrenia na podporu železničnej nákladnej dopravy.
These include road traffic restrictions for lorries and subsidies for companies carrying out rail–road combined transport. 
Patria medzi ne obmedzenia ciest pre nákladné vozidlá a dotácie pre spoločnosti realizujúce kombinovanú, železničnú a cestnú dopravu.
Such practices are applied, for example, in Switzerland where the modal share of rail freight in Switzerland is 170 % higher than the EU average. 
Takéto postupy sa napríklad uplatňujú vo Švajčiarsku, kde je podiel železničnej nákladnej dopravy o 170 % vyšší, ako je priemer EÚ.
Within the EU a comparable increase can be observed in Austria, which also applied similar regulatory measures (see paragraph 21). 
V EÚ bol porovnateľný nárast zaznamenaný v Rakúsku, ktoré taktiež uplatnilo podobné regulačné opatrenia (pozri bod 21).
The infrastructure needs of the rail freight sector should be better targeted by EU funding Overall more EU funds were allocated to roads than to rail infrastructure 74 In three of the five Member States visited, more EU funds had been allocated to roads than to rail during the 2007-2013 period (as shown in Figure 9) even though the Commission’s policy prioritised more sustainable and efficient methods of transporting goods (see paragraph 7). 
Financovanie EÚ by malo byť lepšie zacielené na potreby sektora železničnej nákladnej dopravy Celkovo bolo viac finančných prostriedkov EÚ vyčlenených na cesty ako na železničnú infraštruktúru 74 V troch z piatich kontrolovaných členských štátov sa viac finančných prostriedkov EÚ vyčlenilo na cesty ako na železnice v období rokov 2007 – 2013 (ako to vyplýva z obrázku 9), hoci sa v politike Komisie dáva priorita udržateľnejším a efektívnejším spôsobom prepravy tovaru (pozri bod 7).
75 Our audit showed that the allocation of EU funds to road and rail varied significantly between Cohesion policy funding (ERDF and Cohesion Fund) and the TEN-T programme. 
75 Z nášho auditu vyplynulo, že prideľovanie finančných prostriedkov EÚ na cesty a železnice sa výrazne líšilo medzi financovaním politiky súdržnosti (EFRR a Kohézny fond) a programom TEN-T.
Whereas TEN-T funds were allocated mainly to rail compared to roads43, the Cohesion policy funding prioritised roads in the Czech Republic, Germany and Poland. 
Zatiaľ čo sa finančné prostriedky TEN-T vyčleňovali najmä na železnice v porovnaní s cestami43, prioritou financovania z Kohézneho fondu boli cesty v Českej republike, Nemecku a Poľsku.
In these three Member States, Cohesion policy funding allocated to rail during the 2007-2013 period amounted respectively to 69 %, 38 % and 35 % of the amounts allocated to roads44. 
V týchto troch členských štátoch financovanie politiky súdržnosti vyčlenené na železnice v rokoch 2007 – 2013 dosiahlo 69 %, 38 %, resp. 35 % súm vyčlenených na cesty44.
43 In France 793 million euros was allocated to rail and 21 million euros to roads. 
43 Vo Francúzsku bolo na železnice vyčlenených 793 mil. EUR a 21 mil. EUR na cesty.
In Spain 484 million euros was allocated to rail and 52 million euros to roads. 
V Španielsku bolo na železnice vyčlenených 484 mil. EUR a 52 mil. EUR na cesty.
In Germany 798 million euros was allocated to rail and 23 million euros to roads. 
V Nemecku bolo na železnice vyčlenených 798 mil. EUR a 23 mil. EUR na cesty.
In the two other Member States visited (the Czech Republic and Poland) a very limited number of rail and road projects were co-financed by the TEN-T programme. 
V ďalších dvoch kontrolovaných členských štátoch (Česká republika a Poľsko) bol z programu TEN-T financovaný len veľmi obmedzený počet železničných a cestných projektov.
44 The Czech Republic: approximately 2.7 billion euros for rail and 3.9 billion euros to roads; Germany: 0.75 billion euros for rail and 2 billion euros; Poland: 5.5 billion euros and 15.8 billion euros (the Commission did not accept the request for reallocation of funds dedicated to rail to road investments, submitted by the Polish authorities in June 2011). 
44 V Českej republike: približne 2,7 mld. EUR na železnice a 3,9 mld. EUR na cesty; Nemecko: 0,75 mld. EUR na železnice a 2 mld. EUR; Poľsko: 5,5 mld. EUR a 15,8 mld. EUR (Komisia nechválila žiadosť o zmenu vyčlenenia finančných prostriedkov vyčlenených na železnice na investície do ciest, ktorú poľské orgány predložili v júni 2011).
Observations 48 EU funds (ERDF, Cohesion Fund and TEN‐T) allocated to rail and roads during the 2007‐2013 period (million euro) 18 000 16 000 14 000 12 000 10 000 8 000 6 000 4 000 2 000 Rail Roads 0 Republic Germany Spain France Poland Czech Source: European Court of Auditors based on information provided by the Commission, INEA and national authorities. 
Pripomienky 48 Finančné prostriedky EÚ (EFRR, Kohézny fond a TEN-T) vyčlenené na železnice a cesty v období rokov 2007 – 2013 (mil. EUR) 18 000 16 000 14 000 12 000 10 000 8 000 6 000 4 000 2 000 Železnica Cesty 0 republika Česká Nemecko Španielsko Francúzsko Poľsko Zdroj: Európsky dvor audítorov na základe informácií poskytnutých Komisiou, INEA a vnútroštátnymi orgánmi.
In addition, under the Cohesion policy funding schemes, transport projects could benefit from a co-financing rate of up to 85 %, whereas the co-financing rates of the TEN-T programme during the 2007-2013 period, which had a major focus on rail, were lower: up to 20 % for works projects, up to 30 % for cross-border projects and up to 50 % for studies. 
76 Okrem toho v rámci systémov financovania politiky súdržnosti cestné projekty by mohli mať mieru spolufinancovania až do 85 %, zatiaľ čo miera spolufinancovania v rámci programu TEN-T v období rokov 2007 – 2013, v ktorom bolo hlavné zameranie na železnice, bola nižšia: do 20 % projektov prác, do 30 % na cezhraničné projekty a do 50 % na štúdie.
Since road projects were usually financed under the Cohesion Fund/ERDF, they have benefited in general from a higher co-financing rate than investments in rail infrastructure. 
Keďže cestné projekty boli zvyčajne financované z Kohézneho fondu/EFRV, profitovali z vyššej miery spolufinancovania ako investície do železničnej infraštruktúry.
77 This situation will tend to continue during the 2014-2020 period, with the CEF (the successor programme to TEN-T) focusing on rail investments45 and Cohesion policy funding prioritising roads. 
77 Trend tejto situácie bude pokračovať v období rokov 2014 – 2020, pretože NPE (nástupca programu TEN-T) sa zameriava na investície do železníc45 a prioritou financovania politiky súdržnosti sú cesty.
Of the five visited Member States, this particularly concerns the Czech Republic and Poland, where Cohesion policy allocations to rail amount to 1.8 billion euros and 6.8 billion euros respectively, whereas 2.9 billion euros and 14.6 billion euros respectively will be available for roads. 
Z piatich kontrolovaných členských štátov sa to konkrétne týka Českej republiky a Poľska, kde finančné prostriedky vyčlenené na železnice v rámci politiky súdržnosti dosahujú 1,8 mld. EUR, resp. 6,8 mld. EUR, zatiaľ čo na cesty bude dostupných 2,9 mld. EUR, resp. 14,6 mld. EUR.
This represents 62 % and 47 % of the total amounts allocated to roads. 
To predstavuje 62 % a 47 % celkových súm vyčlenených na cesty.
In comparison with the 2007-2013 period, Poland, unlike the Czech Republic, has increased both the amount and the percentage of funds allocated to rail versus roads. 
V porovnaní s obdobím rokov 2007 – 2013 Poľsko na rozdiel od Českej republiky zvýšilo sumy a percento finančných prostriedkov vyčlenených na železnice oproti cestám.
Observations 49 When allocated to rail, EU funds did not specifically target rail freight needs 78 In order to enhance the competitiveness of rail freight transport, the rail network should meet the needs of the freight sector. 
Pripomienky 49 Finančné prostriedky EÚ vyčlenené na železnice neboli konkrétne zacielené na potreby železničnej nákladnej dopravy 78 Na posilnenie konkurencieschopnosti železničnej nákladnej dopravy by mala železničná sieť splniť potreby sektora nákladnej dopravy.
It is generally accepted that in particular, it should46: ο easily allow borders to be crossed as rail freight transport is more competitive over medium and long distances (which in Europe generally implies the transport of goods between different Member States) through better cross-border connections and enhanced rail interoperability; ο provide good connections to/from significant generators of freight traffic and support development of multimodal logistics platforms including connections to inland and maritime ports and airports; ο provide point infrastructure and last-mile facilities to make it easier for freight to enter and exit the rail system, and provide interfaces to other transport modes (in particular, to facilitate rail–road combined transport if necessary); ο allow longer trains to run, in order to reduce the unit cost per tonne of goods transported. 
Je všeobecne akceptované, že by mala najmä46: ο umožniť ľahko prekračovať hranice, pretože železničná nákladná doprava je viac konkurencieschopná na stredné a dlhé vzdialenosti (čo v Európe vo všeobecnosti znamená prepravu tovaru medzi rôznymi členskými štátmi) prostredníctvom lepších cezhraničných spojení a zvýšenou interoperabilitou železníc; ο poskytovať dobré prepojenia do/z rôznych producentov nákladnej dopravy a podporovať rozvoj multimodálnych logistických platforiem vrátane prepojení na vnútrozemské a námorné prístavy a letiská; ο poskytnúť infraštruktúru a zariadenia na poslednom úseku, aby mohol náklad ľahšie vstúpiť a vystúpiť zo železničného systému, a poskytovať rozhrania na iné spôsoby dopravy (najmä podporovať v prípade potreby železnič-no-cestnú kombinovanú dopravu); ο umožniť jazdu dlhších vlakov s cieľom znížiť jednotkové náklady na tonu prepraveného tovaru.
79 However, we found that the EU funds allocated to rail infrastructure projects during the 2007-2013 period in the five Member States visited focused primarily on rail passengers’ needs (e.g. high-speed lines, see Box 8) or on mixed lines used more by passenger trains. 
79 Zistili sme však, že finančné prostriedky EÚ vyčlenené na projekty železničnej infraštruktúry v období rokov 2007 – 2013 v piatich kontrolovaných členských štátoch sa zamerali primárne na potreby cestujúcich v osobnej železničnej doprave (napr. vysokorýchlostné trate, pozri rámček 8) alebo na zmiešané trate využívané viac osobnými vlakmi.
They did not target the needs of rail freight. 
Neboli zamerané na potreby železničnej nákladnej dopravy.
46 TEN-T Guidelines, EU directives, Commission policy papers, interviews with the stakeholders during the audit. 
46 Usmernenia k TEN-T, smernice EÚ, politické dokumenty Komisie, rozhovory so zainteresovanými stranami v priebehu auditu.
Example of prioritisation of high speed lines: Spain 2007‐2013 In Spain, around 95 % of Cohesion Fund and ERDF funding for rail were dedicated to high-speed lines. 
Príklad priorizovania vysokorýchlostných tratí: Španielsko 2007 – 2013 V Španielsku približne 95 % financovania z Kohézneho fondu a EFRV vyčleneného na železnice bolo zameraných na vysokorýchlostné trate.
Even if some of the high-speed rail lines were expected to serve both passenger and freight traffic, in practice, due to their technical characteristics, freight and passenger trains cannot use parallel tracks (in opposite directions) simultaneously. 
Hoci sa očakávalo, že niektoré vysokorýchlostné trate budú slúžiť osobnej aj nákladnej doprave, v praxi z dôvodu ich technických charakteristík nákladné a osobné vlaky nemôžu súčasne používať paralelné dráhy (v opačných smeroch).