natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Compatibility and stability problems adversely affect the individual business case Problems of compatibility between different versions of ERTMS 56. 
Problémy s kompatibilitou a stabilitou nepriaznivo ovplyvňujú individuálne ekonomické odôvodnenie Problémy s kompatibilitou medzi jednotlivými verziami ERTMS 56.
Compatibility problems may arise mainly as a result of two major factors: the integration of ERTMS with the existing national signalling system in each Member State and the deferred deployment of ERTMS across the borders. 
Problémy s kompatibilitou môžu spôsobiť dva hlavné faktory: integrácia ERTMS do existujúceho vnútroštátneho signalizačného systému v každom členskom štáte a odloženie zavedenia ERTMS za hranicami.
In the EU ERTMS is embedded in the national rail networks and their signalling systems (i.e. brownfield projects). 
V EÚ je ERTMS integrovaný vo vnútroštátnych železničných sieťach a ich signalizačných systémoch (t. j. brownfieldové projekty).
Due to tailor-made ERTMS solutions in the national rail networks there is currently no ERTMS on-board unit in the EU able to run on all rail sections equipped with different versions of ERTMS. 
Keďže riešenia pre ERTMS sú prispôsobené na vnútroštátne železničné siete, v súčasnosti neexistuje v EÚ žiadna palubná jednotka ERTMS, ktorá by bola schopná premávať na všetkých železničných úsekoch vybavených rozličnými verziami ERTMS.
Interoperability issues occur not only in the cross-border sections between Member States, but even within one country (for example, the Netherlands). 
Problémy s interoperabilitou existujú nielen na cezhraničných úsekoch medzi členskými štátmi, ale aj v rámci jednej krajiny (napríklad v Holandsku).
In addition, we noted that, so far, ERTMS deployment has been limited to lines whereas train stations and hubs have not yet been equipped with ERTMS. 
Okrem toho sme zaznamenali, že zatiaľ sa zavedenie ERTMS týka len tratí, a vlakové stanice a uzly ešte neboli vybavené systémom ERTMS.
The Member States opted for the deployment of the ERTMS system at different stages of its development and on various railway lines within their national networks. 
Členské štáty zvolili zavedenie systému ERTMS na rozličných úrovniach jeho vývoja a na rôznych železničných tratiach v rámci ich vnútroštátnych sietí.
The technical specifications for interoperability have evolved at a very rapid pace hampering the overall stability of the system (on average they have been changed every two years) and resulting in the need for subsequent upgrades. 
(v priemere sa menili každé dva roky) a výsledkom bola nutnosť následných úprav.
For example, although baseline 2.3.0d was issued in 2008, and is still valid today, baseline 3 was being developed and prioritised for deployment in the meantime27. 
Napríklad napriek tomu, že základná špecifikácia 2.3.0d bola vydaná v roku 2008 a je stále platná, v rovnakom čase sa vyvíjala základná špecifikácia 3 a jej zavedenie sa medzičasom určilo za prioritu27.
Locomotives equipped with ERTMS baseline 2 will not be able to run on tracks equipped with baseline 3. 
Rušne vybavené ERTMS so základnou špecifikáciou 2 nebudú môcť premávať na tratiach vybavených základnou špecifikáciou 3.
The stakeholders expect that this problem will be mitigated in the future as baseline 3 on-board units should be able to run on baseline 2 trackside (see Box 5). 
Zainteresované osoby očakávajú, že tento problém sa v budúcnosti zmierni, keďže palubné jednotky so základnou špecifikáciou 3 by mali byť schopné premávať na tratiach so základnou špecifikáciou 2 (pozri rámček 5).
Need for the industry to deliver a harmonised version 59. 
Výrobné odvetvie musí poskytnúť harmonizovanú verziu 59.
The lack of compatibility of the ERTMS equipment is also the result of the fact that the industry prepares tailor-made solutions adapted to the specific requirements of each Member State, which are not always compatible. 
Nedostatočná kompatibilita zariadenia ERTMS je tiež výsledkom toho, že výrobné odvetvie pripravuje riešenia, ktoré sú prispôsobené osobitným požiadavkám každého členského štátu, ktoré vždy nie sú kompatibilné.
Potential problems and errors are usually not publicly communicated and this affects the learning curve and makes it difficult to find common solutions. 
Možné problémy a chyby sa zvyčajne verejne neoznamujú a to má vplyv na proces učenia a komplikuje nájdenie spoločných riešení.
Additionally, taking into account the large scale of the investments that are planned in the near future under the new EDP, there is a risk that the industry may not be ready to deliver a stable harmonised version of the equipment. The capacity of the industry to deliver the product will depend on the customisation level of the specific tenders launched by the 27 34 Box 5 – Examples of compatibility problems In Italy, 366 km of high-speed lines are equipped with baselines preceding baseline 2.3.0d and will have to be upgraded in the near future to enable new trains to run on them. 
Navyše so zreteľom na veľké investície, ktoré sa v blízkej budúcnosti plánujú v rámci nového EDP, existuje riziko, že výrobné odvetvie nebude pripravené vypracovať stabilnú 27 35 Rámček 5 – Príklady problémov s kompatibilitou V Taliansku sú vysokorýchlostné trate v dĺžke 366 km vybavené základnými špecifikáciami, ktoré platili pred 2.3.0d, a v blízkej budúcnosti ich bude nutné upraviť, aby na nich mohli premávať nové vlaky.
In addition, conventional lines are supposed to operate with baseline 3. 
Okrem toho konvenčné trate by mali fungovať so základnou špecifikáciou 3.
The locomotives equipped with baseline 2.3.0d will not be able to run on these lines. 
Rušne vybavené základnou špecifikáciou 2.3.0d nebudú môcť premávať na týchto tratiach.
Some of them have already been upgraded with the support of EU co-financing. 
Niektoré z nich už boli upravené prostredníctvom spolufinancovania EÚ.
In Spain, the first lines were equipped with baseline 2.2.2+. 
V Španielsku boli prvé trate vybavené základnou špecifikáciou 2.2.2+.
Spain has already upgraded some but further efforts will have to be made to migrate these lines to 2.3.0d. 
Španielsko už niektoré upravilo, ale bude potrebné ďalšie úsilie na migráciu týchto tratí na 2.3.0d.
At the time of the audit, 1 049 km out of 1 902 km of lines still needed to be upgraded (55 %). 
V čase auditu bolo potrebné upraviť ešte 1 049 km z 1 902 km tratí (55 %).
Similarly, 158 out of 362 already equipped vehicles now need to be upgraded to be kept operational. 
Podobne je teraz potrebné upraviť 158 z 362 už vybavených vozidiel, aby mohli byť naďalej v prevádzke.
The revised TSI for the onboard and trackside control-command and signalling subsystems was adopted by Commission Regulation (EU) No 2016/919 published on 15 June 2016, establishing baseline 3, release 2 as the current standard. 
Revidovaná TSI pre palubné a traťové subsystémy „riadenie-zabezpečenie a návestenie“ bola prijatá nariadením Komisie (EÚ) č. 2016/919 uverejneným 15. júna 2016, ktorým sa vytvára základná špecifikácia 3, vydanie 2 ako súčasná norma.
However it is still not free from bugs and errors that need to be remedied. 
Stále sa však vyskytujú nedostatky a chyby, ktoré je potrebné opraviť.
National variations may further increase both costs and risks to interoperability. 
Národné varianty môžu ešte viac zvýšiť náklady aj riziká interoperability.
Lengthy certification procedures to ensure compatibility 61. 
Zdĺhavé postupy certifikácie určené na zabezpečenie kompatibility 61.
The certification of ERTMS involves notified bodies, which are responsible for testing and certification, and national safety authorities, which issue authorisations. 
Na certifikácii ERTMS sa podieľajú notifikované orgány, ktoré sú zodpovedné za testovanie a certifikáciu, a vnútroštátne bezpečnostné orgány, ktoré vydávajú povolenia.
In order to obtain a certificate for a line or an on-board unit the infrastructure managers and railway undertakings usually cooperate closely with the national safety agency from the very beginning of the project, before a formal application is submitted (the so-called pre-engagement procedure). 
Na to, aby trať alebo palubná jednotka získala osvedčenie, manažéri infraštruktúry a železničné podniky zvyčajne od začiatku projektu úzko spolupracujú s vnútroštátnou bezpečnostnou agentúrou pred tým, ako predložia oficiálnu žiadosť (tzv. prípravný postup).
During the audit we found that the certification and authorization processes were relatively lengthy and required on average one-two years, depending on the length of these unofficial technical pre-engagement procedures. 
V priebehu auditu sme zistili, že procesy certifikácie a osvedčovania boli pomerne zdĺhavé a vyžadovali si v priemere jeden až dva roky, v závislosti od dĺžky týchto neoficiálnych technických prípravných postupov.
In the case of cross-border operations we found that the certification of on-board units was particularly complex and costly due to national variations which also hindered the cross-acceptance of work performed by the national safety authorities in other Member States (see Figure 6). 
V prípade cezhraničných operácií sme zistili, že certifikácia palubných jednotiek bola obzvlášť zložitá a nákladná v dôsledku národných variantov, čo tiež sťažovalo vzájomné schvaľovanie prác vykonaných vnútroštátnymi bezpečnostnými orgánmi v iných členských štátoch (pozri obrázok 6).
35 Enhanced role of ERA a positive move towards the single European railway area 63. 
Posilnená úloha ERA je krokom vpred k realizácii jednotného európskeho železničného priestoru 63.
The recent legislative developments, resulting in a stronger role for ERA are a positive move towards a single European railway area. 
Nedávny vývoj v oblasti právnych predpisov, ktorý viedol k posilneniu úlohy agentúry ERA, je pozitívnym krokom k vytvoreniu jednotnému európskemu železničnému priestoru.
The Fourth Railway Package entrusts ERA, as a formal system authority for ERTMS, with the tasks of issuing EU-wide safety certificates for railway undertakings and authorisations for vehicles and ERTMS subsystems used in more than one Member State, as well as verifying technical trackside solutions included in tenders submitted by the infrastructure managers from mid-2019 onwards. 
Štvrtý železničný balík poveruje agentúru ERA, ktorá je formálnym orgánom zodpovedným za systém ERTMS, úlohami, medzi ktoré patrí vydávanie bezpečnostných osvedčení železničným podnikom a schvaľovanie železničných vozidiel a subsystémov ERTMS používaných vo viac ako jednom členskom štáte, ako aj tým, aby od polovice roka 2019 overovala technické traťové riešenia uvedené v ponukách, ktoré predložili manažéri infraštruktúry.
In addition, ERA will have an increased supervisory role over the notified bodies and national safety agencies and assess tender documentation for trackside deployment in the EU. 
ERA bude mať okrem toho zvýšenú úlohu dohľadu nad notifikovanými orgánmi a vnútroštátnymi bezpečnostnými agentúrami a bude hodnotiť súťažné podklady na traťové zavedenie systému v EÚ.
However, there are still significant challenges which put the deployment of ERTMS at risk. 
Stále však pretrvávajú významné problémy, ktoré ohrozujú zavedenie ERTMS.
These particularly concern: - ERA’s administrative capacity as the ERTMS system authority for an overall project amounting to hundreds of millions of euro and its enhanced role under the 4th Railway Package; - the need for practical guidelines and training reducing the steep and costly learning curve in the practical design and deployment of ERTMS in the Member States; - the increased ERA’s role in the supervision of notified bodies and national safety agencies and its ability to verify ERTMS technical trackside solutions as it might not to be possible for ERA to anticipate any compatibility issue with applicable TSIs from tendering documents; - the mechanism for appeals and reporting on low quality certificates, which needs to be standardised as do the ERTMS tests to be performed on tracks at EU level as is already the case for rolling stock. 
Ide predovšetkým o tieto problémy: – administratívna schopnosť agentúry ERA ako orgánu zodpovedného za systém pre celkový projekt v hodnote stoviek miliónov eur a jej posilnená úloha v rámci štvrtého železničného balíka, – potreba praktických usmernení a vzdelávania, čím sa obmedzia ťažkosti s učením v praktickom návrhu a zavádzaní ERTMS v členských štátoch, – posilnená úloha agentúry ERA týkajúca sa dohľadu nad notifikovanými orgánmi a vnútroštátnymi bezpečnostnými agentúrami a jej schopnosť overovať technické traťové riešenia ERTMS, keďže pravdepodobne nebude možné, aby ERA predvídala prípadné problémy s kompatibilitou TSI zo súťažných podkladov, – mechanizmus odvolania a predkladania správ o osvedčeniach nízkej kvality, ktorý je potrebné štandardizovať, podobne ako testy ERTMS, ktoré sa budú vykonávať na tratiach na úrovni EÚ, čo je už prípad koľajových vozidiel.
In 2014, a joint undertaking Shift2Rail was established as a public-private partnership to contribute towards the achievement of a single European railway area. 
V roku 2014 bol zriadený spoločný podnik Shift2Rail ako verejno-súkromné partnerstvo s cieľom prispieť k vytvoreniu jednotného európskeho železničného priestoru.
We noted that ERA has a limited observer role in its governing board and that there is a need for closer cooperation between Shift2rail and ERA. 
že ERA má obmedzenú úlohu pozorovateľa v jeho správnej rade a je potrebná užšia spolupráca medzi Shift2rail a ERA.
Therefore, there is a risk that ERA may miss the opportunity to act early when monitoring and consulting Shift2Rail on its deliverables, 36 particularly taking into account that, in addition to primary research, the joint undertaking is also involved in developing products, such as an automatic train operation for future ERTMS baselines. 
Je tu preto riziko, že ERA môže zmeškať príležitosť aktívnejšie konať pri monitorovaní Shift2Rail a konzultovaní jeho výstupov, najmä zo zreteľom na to, že okrem primárneho výskumu, je spoločný podnik zapojený aj do vytvárania produktov, ako je automatická vlaková prevádzka pre budúce základné špecifikácie ERTMS.
The compatibility of the development of new ERTMS functions with current technical specifications for interoperability is vital to ensure interoperability in the future. 
Kompatibilita vývoja nových funkcií ERTMS so súčasnými technickými špecifikáciami interoperability je mimoriadne dôležitá na zabezpečenie interoperability v budúcnosti.
New European Deployment Plan is a step forward but major challenges remain 66. 
Nový európsky plán rozvoja je krokom vpred, zásadné problémy však pretrvávajú 66.
Although it turned out that the deadlines set in the 2009 European Deployment Plan for ERTMS deployment were unlikely to be met, the Commission decided not to enforce infringement procedures against any Member States that had not fulfilled their obligations in terms of deploying ERTMS on the corridor sections. 
Napriek tomu, že lehoty na zavedenie ERTMS stanovené v európskom pláne rozvoja v roku 2009 majú nakoniec malú šancu, že sa dosiahnu, Komisia sa rozhodla neuplatniť postupy v prípade nesplnenia povinnosti voči žiadnemu členskému štátu, ktorý nesplnil svoje záväzky zaviesť ERTMS na úsekoch koridoru.
Instead, in December 2014, the Commission and the European Coordinator for ERTMS launched the Breakthrough Programme28 to accelerate ERTMS implementation across the EU with a view to adopting a new deployment plan. 
Namiesto toho v decembri 2014 Komisia a európsky koordinátor pre ERTMS spustili program Breakthrough Programme28, ktorého cieľom je urýchliť vykonávanie ERTMS v celej EÚ na účely prijatia nového plánu zavádzania.
This programme was negotiated with the Member States at a high level. 
Tento program bol prerokovaný s členskými štátmi na vysokej úrovni.
The discussions were held between the European Coordinator and national ministries and infrastructure managers. 
Viedli sa diskusie medzi európskym koordinátorom a ministerstvami a manažérmi infraštruktúry jednotlivých štátov.
Based on the Breakthrough Programme and following the negotiations the Commission drafted the new European Development Plan in the form of a legislative act directly applicable to the EU Member States. 
Na základe programu Breakthrough Programme a v nadväznosti na rokovania Komisia vypracovala nový európsky plán rozvoja vo forme legislatívneho aktu, ktorý je priamo uplatniteľný v členských štátoch EÚ.
It was officially published on 5 January 201729. 
Oficiálne bol zverejnený 5. januára 201729.
The new European Deployment Plan, which is supported by the Member States, is a step towards more realistic deployment, but major challenges remain. 
Nový európsky plán rozvoja, ktorý podporujú členské štáty, je krokom vpred smerom k realistickejšiemu zavedeniu, pretrvávajú však veľké problémy.
Firstly, as in the past, it does not include any overall cost assessment for ERTMS deployment. 
V prvom rade, podobne ako v minulosti, neobsahuje žiadne celkové hodnotenie zavedenia ERTMS.
Secondly, it is in no way linked to any dedicated funding nor is the source of this funding defined; hence other incentives have to be found for the sector to meet its targets. 
V druhom rade, nie je nijak prepojený s konkrétnym financovaním a nie je vymedzený zdroj tohto financovania, je preto potrebné nájsť iné podnety, aby mohlo odvetvie plniť svoje ciele.
28 37 29 Commission Implementing Regulation (EU) 2017/6. 
Okrem toho stále 28 29 Vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2017/6.
It was based on four principles: (1) “users first” and not “designers first”; (2) standardised on-board equipment; (3) entire priority and focus on deployment and (4) ERTMS system cost reduction. 
Program vychádzal zo štyroch zásad: 1) priorita pre užívateľov a nie pre navrhovateľov; 2) štandardizované palubné zariadenie; 3) úplná priorita a dôraz na zavedenie a 4) zníženie nákladov na systém ERTMS. 38
As regards the long-term predictability needed for the railway undertakings to plan their investments, the new EDP only refers to specific trackside deployment targets between 2017 and 2023, whereas the remaining sections to be equipped are only shown as “beyond 2023”, with no fixed deadline (except for the general deadline of 2030). 
Z hľadiska dlhodobej predvídateľnosti, ktorú železničné podniky potrebujú na plánovanie svojich investícií, nový EDP sa odvoláva len na konkrétne ciele traťového zavedenia systému v období 2017 – 2023, zatiaľ čo pre zostávajúce úseky, ktoré ešte nie sú vybavené systémom, je ako jediná lehota vykázané obdobie „po roku 2023“ bez uvedenia fixnej lehoty (okrem všeobecnej lehoty v roku 2030).
This affects the coordination of deployment among Member States and discourages railway undertakings from planning their on-board investments accordingly. 
Má to dosah na koordináciu zavádzania systému medzi členskými štátmi a železničné podniky to nemotivuje k tomu, aby podľa toho plánovali svoje investície do vozidlových zariadení.
We also found that over the next five years the expected revisions of the legislative acts (see paragraph 33) make it particularly difficult for railway undertakings to make a long term investment decision. 
Taktiež sme zistili, že z dôvodu revízií legislatívnych aktov, ktoré sú naplánované v priebehu ďalších piatich rokov je pre železničné podniky obzvlášť zložité prijať dlhodobé investičné rozhodnutie (pozri bod 33).
Moreover, the planned deployment set out in the newly adopted EDP is affected by a lack of time alignment between Member States on cross-border sections. 
Okrem toho plánované zavedenie systému stanovené v novoprijatom EDP je ovplyvnené nedostatočnou synchronizáciou medzi členskými štátmi, pokiaľ ide o cezhraničné úseky.
This shows that Member States plan their deployment according to their national needs, regardless of any commitment made in relation to EU priorities. 
Vyplýva z toho, že členské štáty plánujú zavedenie systému podľa svojich národných potrieb, aj keď prijali záväzok týkajúci sa priorít Únie.
For example, according to current plans, Germany intends to equip only 60 % of its railway lines on core network corridors by 2030, without reaching 100 % completion on any of them. 
Napríklad Nemecko aktuálne plánuje do roku 2030 vybaviť systémom len 60 % svojich železničných tratí v koridoroch základnej siete a žiadnu z nich kompletne na 100 %.
EU funding can only cover a limited amount of the costly investment, and has not always been properly managed and targeted EU funding available for ERTMS deployment can only cover a limited amount of the investments 71. 
Finančné prostriedky EÚ sa môžu vzťahovať len na malú časť nákladných investícií a nie vždy boli riadne riadené a zamerané Finančné prostriedky EÚ, ktoré sú k dispozícii pre ERTMS, sa môžu vzťahovať len na malú časť investícií 71.
Approximately 1.2 billion euro was allocated from the EU budget for ERTMS trackside and on-board investments between 2007 and 2013 from two main sources: TEN-T Programme, which amounted to 645 million euro and the Structural Funds (the ERDF and the Cohesion Fund), estimated at 574 million euro (the ERTMS component is estimated at 10 % of major rail investments). 
Z rozpočtu EÚ bola vyčlenená suma približne 1,2 mld. EUR na investície do traťových a vozidlových zariadení ERTMS v období 2007 – 2013 z dvoch hlavných zdrojov: programu TEN-T, v sume 645 mil. EUR, a štrukturálnych fondov (EFRR a Kohézny fond), v odhadovanej sume 574 mil. EUR (zložka pre ERTMS je odhadovaná na 10 % veľkých železničných investícií).
During the 2014-2020 programme period the EU budget continues to support ERTMS deployment with an estimated total budget of 2.7 billion euro. 
V priebehu programového obdobia 2014 – 2020 sa na zavedenie systému ERTMS naďalej poskytuje rozpočtová podpora EÚ, pričom celkový odhadovaný rozpočet je 2,7 mld. EUR.
Regarding the CEF, there have been three dedicated calls for project applications, for an overall amount of 850 million 38 euro from the CEF for ERTMS projects until 202030. 
Pokiaľ ide o NPE, uskutočnili sa tri osobitné výzvy na predloženie projektových žiadostí a z NPE sa pridelilo spolu 850 mil. EUR na projekty ERTMS do roku 202030.
ERTMS projects can also benefit from the European Structural and Investments Funds (ESIF) support, in the eligible regions, up to 1.9 billion euro31. 
Projekty ERTMS môžu tiež získať podporu z európskych štrukturálnych a investičných fondov (EŠIF) v oprávnených regiónoch do výšky 1,9 mld. EUR31.
EU funding available for ERTMS only represents a limited percentage of the overall cost of deployment with most of the financing to be found from other sources. 
Finančné prostriedky EÚ, ktoré sú k dispozícii pre ERTMS, predstavujú len malé percento celkových nákladov na zavedenie a väčšia časť finančných prostriedkov musí pochádzať z iných zdrojov.
As described in paragraph 55, the cost of ERTMS deployment on core network corridors (both trackside and on-board) is in the order of 90 billion euro. 
Ako sa opisuje v bode 55, náklady na zavedenie ERTMS v koridoroch základnej siete (traťové aj palubné zariadenia) sú rádovo 90 mld. EUR.
EU financial support for ERTMS projects during the 2007-2020 period amounts to 4 billion euro, or less than 5 % of the total cost of ERTMS deployment on core network corridors. 
Finančná podpora EÚ na projekty ERTMS počas obdobia 2007 – 2020 dosahuje výšku 4 mld. EUR alebo menej ako 5 % celkových nákladov na zavedenie ERTMS v koridoroch základnej siete.
In the last two CEF calls for project applications, the value of submitted project proposals exceeded the available funding by 5.6 and four times respectively (the third call for applications had not yet been evaluated at the time of the audit). 
V posledných dvoch výzvach na predkladanie projektových žiadostí v rámci NPE hodnota predložených projektových návrhov bola v prvom prípade 5,6krát vyššia ako dostupné finančné prostriedky a v druhom prípade bola štyrikrát vyššia (tretia výzva na predkladanie žiadostí ešte nebola v čase auditu vyhodnotená).