natgillin/translations-raw huggingface dataset:
However, the funding of infrastructure that is to be exploited economically, such as port infrastructures, falls under state aid rules. 
Avšak na financovanie infraštruktúry, ktorá sa má ekonomicky využívať, napríklad prístavné infraštruktúry, sa vzťahujú pravidlá štátnej pomoci.
Public funding of port infrastructures and/or financial support granted to port authorities may distort competition between ports, since it may allow them to charge shipping companies lower prices in order to attract traffic. 
Preto verejná podpora prístavných infraštruktúr a/alebo finančná pomoc udelená prístavným orgánom môže narúšať hospodársku súťaž medzi prístavmi, keďže im môže umožniť vyberať od plavebných spoločností nižšie poplatky na prilákanie dopravy.
This may also be true of indirect aid to these economic operators (i.e. terminal operators) and users if they do not pay market price for port infrastructure. 
To isté môže platiť aj pre nepriamu pomoc týmto hospodárskym subjektom (t. j. prevádzkovateľom terminálu) a používateľom v prípadoch, ak neplatia za prístavnú infraštruktúru trhovú cenu.
Any state aid needs to be reported to the Commission so that its compatibility with the internal market can be assessed. 
Každý prípad štátnej pomoci sa musí oznámiť Komisii, aby sa mohla posúdiť jej zlučiteľnosť s vnútorným trhom.
16 The new General Block Exemption Regulation (GBER)16, which came into effect in July 2014, defines cases when state aid can be granted to companies without notifying the Commission in advance. 
16 V novom všeobecnom nariadení o skupinových výnimkách16, ktoré nadobudlo účinnosť v júli 2014, sa vymedzujú prípady, keď možno udeliť štátnu pomoc spoločnostiam bez potreby vopred informovať Komisiu.
The Commission is currently considering defining non-problematic investments in ports in the GBER (i.e. the categories of port investments which do not need to be notified). 
Komisia v súčasnosti uvažuje nad vymedzením bezproblémových investícií do prístavov vo všeobecnom nariadení o skupinových výnimkách (t. j. kategórií prístavných investícií, ktoré sa nemusia oznamovať).
14 Regulation (EU) No 952/2013 of the European Parliament and of the Council of 9 October 2013 laying down the Union Customs Code (OJ L 269. 
952/2013 z 9. októbra 2013, ktorým sa ustanovuje Colný kódex Únie (Ú. v.
10.10.2013, p. 
EÚ L 269, 10.10.2013, s.
The main provisions will apply with effect from 1 May 2016. 
Hlavné ustanovenia sa začnú uplatňovať s účinnosťou od 1. mája 2016.
15 Council Regulation (EEC) No 2913/92 of 12 October 1992 establishing the Community Customs Code (OJ L 302, 19.10.1992, p. 
15 Nariadenie Rady (EHS) č. 2913/92 z 12. októbra 1992, ktorým sa ustanovuje Colný kódex Spoločenstva (Ú. v.
Introduction 17 Funding of port infrastructure Current main trends in shipping 17 The vast majority of port authorities in Europe are publicly owned. 
Úvod 17 Financovanie prístavnej infraštruktúry Aktuálne hlavné trendy v lodnej doprave 17 Prevažná väčšina prístavných orgánov v Európe je vo verejnom vlastníctve.
The port authority owns the basic infrastructure and leases it out to port operators, usually by means of a concession, while retaining all regulatory functions (‘landlord’ model). 
Prístavný orgán vlastní základnú infraštruktúru a prenajíma ju prevádzkovateľom prístavov, zvyčajne prostredníctvom koncesie, pričom si ponecháva všetky regulačné funkcie (tzv. model prenajímateľa – landlord model).
Port operations are run by private companies, which provide and maintain their own superstructure, including buildings and cargo-handling equipment at the terminals. 
Prevádzku prístavu riadia súkromné spoločnosti, ktoré poskytujú a udržiavajú svoje vlastné nadstavby vrátane budov a zariadení na manipuláciu s nákladom na termináloch.
In the UK, some of the larger ports (such as Felixstowe, Manchester, Liverpool, Immingham and Southampton) are fully privatised. 
Niekoľko väčších prístavov v Spojenom kráľovstve (napr. Felixstowe, Manchester, Liverpool, Immingham a Southampton) je úplne privatizovaných.
18 Port authorities generally have limited autonomy in setting port charges (which are usually defined by the governments), but they nonetheless bear a significant share of the investment responsibilities17. 
18 Prístavné orgány majú vo všeobecnosti obmedzenú nezávislosť pri stanovovaní prístavných poplatkov (ktoré zvyčajne stanovujú vlády), napriek tomu nesú významný podiel zodpovednosti za investície17.
19 In the major European ports, at least, a key factor contributing to the need for additional capacity and new port infrastructure and superstructures is the increase in vessel size. 
19 Hlavným faktorom, ktorý prispieva k potrebe vytvorenia zvýšenej kapacity a nových prístavných infraštruktúr a nadstavieb, je aspoň vo veľkých európskych prístavoch nárast veľkosti plavidiel.
In addition to specific investment needs in order to adapt ports, mega-ships also create other challenges for ports: their significantly larger cargo volume leads to peaks in port activity, and creates the risk of congestion in port areas and the transportation links with economic hinterlands. 
Aj veľmi veľké lode okrem konkrétnych investičných potrieb na prispôsobenie prístavov predstavujú pre prístavy ďalšie problémy: pre ich výrazne väčší objem nákladu vznikajú špičky v prístavnej činnosti a riziko preťaženia v oblastiach prístavov a preťaženia dopravných spojení s ich hospodárskym zázemím.
These may be costly to mitigate. 
Zmiernenie týchto problémov môže byť nákladné.
Moreover, due to peak loads, ports will need more land. 
Prístavy navyše z dôvodu zaťaženia počas špičky budú potrebovať väčšie územie.
Since mega-ships can only be profitable if they are handled very quickly in ports, there will also be an increasing trend towards automation. 
Keďže veľmi veľké lode môžu byť ziskové len vtedy, keď sa v prístavoch odbavia veľmi rýchlo, bude sa posilňovať aj trend k automatizácii.
Finally, mega-ships increase the risk of unsustainable port infrastructure investments as significant numbers of containers and large volumes of cargo can be shifted from one port to another, thereby increasing the pressure on ports to offer attractive landing fees. 
A napokon veľmi veľké lode zvyšujú riziko neudržateľných investícií do prístavnej infraštruktúry, keďže z jedného prístavu do druhého sa môže presúvať veľké množstvo kontajnerov a veľký objem nákladu, čím sa zvyšuje tlak na prístavy, aby ponúkali príťažlivé poplatky za vylodenie.
17 Source: ESPO, ‘European Port Governance, Report of an enquiry into the current governance of European seaports‘, 2010, p. 
17 Zdroj: ESPO: „European Port Governance, Report of an enquiry into the current governance of European seaports“ (Správa európskych prístavov.
7 to 11. Introduction 18 EU funding through ERDF/CF, TEN‐T and CEF 20 Investments in port infrastructure have been co-financed from the EU budget through the European Regional Development Fund (ERDF) and the Cohesion fund (CF) under shared management, but also through the Trans-European Networks-Transport (TEN-T) programme and the Connecting Europe Facility (CEF) under direct management. 
Úvod 18 Finančná podpora EÚ prostredníctvom EFRR/Kohézneho fondu, TEN-T a NPE 20 Investície do prístavnej infraštruktúry sa spolufinancujú z rozpočtu EÚ prostredníctvom Európskeho fondu regionálneho rozvoja (EFRR) a Kohézneho fondu v rámci zdieľaného hospodárenia, ale aj prostredníctvom programu transeurópskej dopravnej siete (TEN-T) a Nástroja na prepájanie Európy (NPE) v rámci priameho hospodárenia.
21 Overall, between 2000 to 2013, around 6.8 billion euros of funding was provided from the EU budget for investments in seaports: 3 billion euros during the 2000-2006 programming period and 3.8 billion euros during the 2007-2013 period. 
21 Celkovo bola na investície do námorných prístavov v rokoch 2000 až 2013 poskytnutá podpora z rozpočtu EÚ vo výške približne 6,8 mld. EUR: 3 mld. EUR v programovom období 2000 – 2006 a 3,8 mld. EUR v programovom období 2007 – 2013.
In both periods, the bulk of the EU funding (around 91 %) came from the ERDF/CF, provided through Operational Programmes (see an overview per Member State in Annex I). 
V oboch obdobiach väčšina finančných prostriedkov z EÚ (okolo 91 %) pochádzala z EFRR/Kohézneho fondu a poskytovala sa prostredníctvom operačných programov (pozri prehľad podľa členských štátov v prílohe I).
22 However, there is no complete information available on the total public and private investments in ports made in the Member States which are not EU co-funded. 
22 O celkových verejných a súkromných investíciách do prístavov v členských štátoch, ktoré nie sú spolufinancované z prostriedkov EÚ, však nie sú k dispozícii úplné údaje.
23 For the 2014-2020 programming period, EU funding will remain important: the Connecting Europe Facility (CEF) has an indicative amount of 24 billion euros to co-fund transport investments (all modes of transport) either under direct management or using financial instruments (delegated to the EIB). 
23 V programovom období 2014 – 2020 ostane financovanie z EÚ naďalej významné: Nástroj na prepájanie Európy (NPE) obsahuje na spolufinancovanie investícií v oblasti dopravy (všetky spôsoby dopravy) orientačnú sumu 24 mld. EUR, a to v rámci priameho hospodárenia alebo s využitím finančných nástrojov (delegova-ných na EIB).
Maritime transport projects, including investments in port infrastructure and in Motorways of the Seas (MoS), are eligible for this funding. 
Na čerpanie týchto finančných prostriedkov sú oprávnené projekty námornej dopravy vrátane investícií do prístavnej infraštruktúry a do námorných diaľnic.
Up to 900 million euros have been earmarked for MoS projects, while projects for the comprehensive network and projects for freight transport services will have respective budgets of up to 1 billion euros and 200 million euros at their disposal. 
Na projekty námorných diaľnic bolo vyčlenených až 900 mil. EUR, kým projekty týkajúce sa súhrnnej siete budú disponovať rozpočtom vo výške až 1 mld. EUR a projekty služieb nákladnej dopravy rozpočtom 200 mil. EUR.
For the first CEF call for proposals (2014), applications were submitted for 7.1 billion euros of co-funding for ports, and grants have been approved for a total of 907 million euros, mainly for 104 core ports (see paragraph 41) and MoS projects. 
V prípade prvej výzvy na predkladanie návrhov na financovanie z nástroja NPE (2014) boli predložené žiadosti o spolufinancovanie pre prístavy vo výške 7,1 mld. EUR a schválili sa granty v celkovej sume 907 mil. EUR, ktoré sa týkali prevažne 104 základných prístavov (pozri bod 41) a projektov námorných diaľnic.
In addition, around 2 billion euros in EU funding via the ERDF/CF has been earmarked for seaports: 1.5 billion euros for major (TEN-T) seaports and 0.5 billion euros for smaller seaports (see Figure 1). 
Na námorné prístavy sa okrem toho prostredníctvom EFRR/Kohézneho fondu vyčlenili približne 2 mld. EUR finančných prostriedkov EÚ: z toho 1,5 mld. EUR pre veľké (TEN-T) námorné prístavy a 0,5 mld. EUR pre menšie námorné prístavy (pozri graf 1).
Introduction 19 EU funding for port infrastructure in 2000‐2006, 2007‐2013 and 2014‐2020 programming periods (in million euros) 4 500 4 000 3 500 3 000 2 500 2 000 1 500 1 000 500 0 CEF/TEN-T (direct management) ERDF/CF (shared management) - only funding from EU budget 2000-2006 2007-2013 2014-2020 Note: The amount stated for direct management for the 2014-2020 period is an estimate based on the data gathered from the first call for proposals for CEF funding. 
Úvod 19 Finančná podpora EÚ pre prístavnú infraštruktúru v programových obdobiach 2000 – 2006, 2007 – 2013 a 2014 – 2020 (v mil. EUR) 4 500 4 000 3 500 3 000 2 500 2 000 1 500 1 000 500 0 NPE/TEN-T (priame hospodárenie) EFRR/KF (zdieľané hospodárenie) – len financovanie z rozpočtu EÚ 2000 – 2006 2007 – 2013 2014 – 2020 Poznámka: Uvedená suma na priame hospodárenie v programovom období 2014 – 2020 je odhad vychádzajúci z údajov získaných z prvej výzvy na predkladanie návrhov na financovanie z NPE.
Source: ECA based on date provided by DG Regional and Urban Policy and INEA. 
Zdroj: Európsky dvor audítorov na základe údajov poskytnutých GR pre regionálnu a mestskú politiku a agentúrou INEA.
Financial support from the EIB 24 According to the Treaty on the Functioning of the European Union (TFEU), the task of the European Investment Bank (EIB) is ’to contribute, by having recourse to the capital market and utilising its own resources, to the balanced and steady development of the internal market in the interest of the Union’18. 
Finančná podpora z EIB 24 Podľa Zmluvy o fungovaní Európskej únie (ZFEÚ) je úlohou Európskej investičnej banky (EIB) „prispievať k vyváženému a vyrovnanému rozvoju vnútorného trhu v záujme Únie, na čo banka využíva prostriedky kapitálového trhu a vlastné prostriedky“18.
In carrying out its task, the Bank shall ‘facilitate the financing of investment programmes in conjunction with assistance from the Structural Funds and other Union Financial Instruments’. 
Pri uskutočňovaní svojej úlohy banka „uľahčuje financovanie investičných programov v súčinnosti a s pomocou štrukturálnych fondov a iných finančných nástrojov Únie“.
Moreover, according to the EIB Statute, the EIB shall ensure that its funds are employed as rationally as possible in the interest of the Union. 
Európska investičná banka okrem toho podľa štatútu EIB zaisťuje, aby boli fondy využité čo najracionálnejšie v záujme Únie.
It may grant loans or guarantees only ‘... where the execution of the investment contributes to an increase in economic productivity in general and promotes the attainment of the internal market’19. 
Pôžičky alebo záruky môže poskytnúť len „... pokiaľ vykonávanie investície prispeje k zvýšeniu všeobecnej hospodárskej produktivity a podporuje rozvoj vnútorného trhu“19.
In addition to funding from the EU budget, the EIB has financed investments in port infrastructures and superstructures in the EU and neighbouring countries in the Mediterranean (Morocco and Egypt) in the form of loans for around 10.1 billion euros between 2000 and 2013. 
Okrem finančnej podpory z rozpočtu EÚ investície do prístavných infraštruktúr a nadstavieb v EÚ a susedných krajinách v Stredozemí (Maroko a Egypt) v období od roku 2000 do roku 2013 financovala aj Európska investičná banka, a to formou úverov v hodnote približne 10,1 mld. EUR.
18 Article 309 of the TFEU. 
18 Článok 309 ZFEÚ.
19 Article 18 of the EIB Statute. 
19 Článok 18 štatútu EIB.
Introduction 20 Previous special report by the European Court of 25 In 2012, in a previous special report, the European Court of Auditors identified problems in the planning and allocation of EU and national ERDF/CF funding for port infrastructure by examining 27 randomly sampled port projects in 2010. 
Úvod 20 Predchádzajúca osobitná správa Európskeho dvora 25 V predchádzajúcej osobitnej správe z roku 2012 Európsky dvor audítorov určil problémy pri plánovaní a prideľovaní finančných prostriedkov z EÚ a členských štátov prostredníctvom EFRR/Kohézneho fondu na prístavnú infraštruktúru na základe preskúmania vzorky 27 náhodne vybraných prístavných projektov v roku 2010.
In particular, our report found that many of the projects had not been completed, some were not in use and others needed considerable further investment before they could be put into effective use20. 
V správe sme konkrétne zistili, že veľa projektov bolo nedokonče-ných, iné sa nevyužívali a ďalšie si vyžadovali ďalšie značné investície, aby sa mohli začať účinne využívať20.
20 Special Report No 4/2012 ‘Using structural and cohesion funds to co-finance transport infrastructures in seaports: an effective investment?’ (http:// eca.europa.eu). 
20 Osobitná správa č. 4/2012 „Je využívanie štrukturálnych fondov a Kohézneho fondu na spolufinancovanie dopravných infraštruktúr v námorných prístavoch účinnou investíciou?“ (http:// eca.europa.eu). audítorov o prístavoch
Auditors on ports Audit scope and approach 21 26 In this audit, the Court assessed the Commission’s and Member States’ EU maritime freight transport strategy and the value for money delivered by EU-funded investments in port services. 
Rozsah auditu a audítorský 21 prístup 26 V tomto audite sa Dvor audítorov zaoberal hodnotením stratégií námornej nákladnej dopravy Komisie a členských štátov EÚ a ekonomickou výhodnosťou investícií do prístavných služieb financovaných z prostriedkov EÚ.
In particular, our audit examined whether: — the Member States and the Commission had put in place coherent strategies for developing port services for maritime freight transport, developed robust capacity planning and identified the EU and national public funding required for port infrastructures; — EU-funded port infrastructure projects (selected between 2000 and 2013) had been completed within budget and on time, and implemented effectively to improve port services for maritime freight and the transport of goods to the port’s hinterland; and — the Commission had taken the necessary action as regards state aid and customs procedures to enable seaports to compete on a level playing field. 
Pri audite sme preskúmali najmä to, či: – členské štáty a Komisia zaviedli jednotné stratégie rozvoja prístavných služieb pre námornú nákladnú dopravu, vypracovali spoľahlivé plánovanie kapacít a určili výšku prostriedkov EÚ a verejných prostriedkov členských štátov potrebných pre prístavné infraštruktúry, – projekty prístavnej infraštruktúry financované z prostriedkov EÚ (vybrané v rokoch 2000 až 2013) boli dokončené bez prekročenia rozpočtu a včas a či sa účinne vykonali s cieľom zlepšiť prístavné služby pre námornú nákladnú dopravu a prepravu tovarov do vnútrozemia, ktorému prístav slúži, – Komisia prijala nevyhnutné opatrenia v súvislosti so štátnou pomocou a colnými režimami, aby námorným prístavom umožnila súťažiť za rovnakých podmienok.
27 The audit consisted of a documentary review (including EU and national strategies for maritime transport, development plans for ports, and port master plans); interviews at the Commission and with representatives of regional and port authorities in Member States, and on-the-spot checks of ports and port projects. 
27 Audit tvorilo preskúmanie dokumentácie (vrátane stratégií EÚ a členských štátov týkajúcich sa námornej dopravy, plánov rozvoja prístavov a hlavných plánov prístavov), rozhovory s Komisiou a so zástupcami regionálnych a prístavných orgánov v členských štátoch a kontroly prístavov a prístavných projektov na mieste.
Interviews and a survey were also carried out with representatives of federations of port authorities, port operators, ship owners and logistics companies (key stakeholders)21. 
Uskutočnil sa aj prieskum a rozhovory so zástupcami združení prístavných orgánov, prevádzkovateľov prístavov, vlastníkov lodí a logistických spoločností (kľúčové zainteresované strany)21.
In addition, external experts from the OECD and the Free University of Brussels (VUB) provided us with an analysis of port capacities and projections of freight volumes. 
Okrem toho nám externí odborníci z OECD a Slobodnej univerzity v Bruseli (VUB) poskytli analýzu kapacít prístavov a odhady objemu nákladu.
28 The audit work was carried out between February 2015 and April 2016 both at the Commission (involving the Directorates-General for Mobility and Transport, Regional and Urban Policy, Competition, Economic and Financial Affairs, Taxation and Customs Union and Budget) and in five Member States: Germany, Spain, Italy, Poland and Sweden. 
28 Audit sa v Komisii (konkrétne v GR pre mobilitu a dopravu, GR pre regionálnu a mestskú politiku, GR pre hospodársku súťaž, GR pre hospodárske a finančné záležitosti, GR pre dane a colnú úniu a GR pre rozpočet) a súčasne aj v piatich členských štátoch (v Španielsku, Taliansku, Nemecku, Poľsku a vo Švédsku) uskutočnil v období od februára 2015 a do apríla 2016.
These countries account for 60 % of all EU funds allocated to port infrastructure investments between 2000 and 2013 and, according to Eurostat, around 40 % (by value) of the shipped goods that passed through all EU ports in 2013. 
Uvedené krajiny predstavujú 60 % všetkých finančných prostriedkov EÚ pridelených na investície do prístavnej infraštruktúry v rokoch 2000 až 2013 a podľa údajov Eurostatu zodpovedajú približne za 40 % prepravovaného tovaru (z hľadiska hodnoty), ktorý prešiel všetkými prístavmi EÚ v roku 2013.
21 The Federations consulted were the European Sea Ports Organisation (ESPO), The European Ship Owner’s Association (ECSA), the Federation of European Private Port Operators (FEPORT), and the European Association for forwarding, transport, logistics and customs services (Clecat). 
21 Oslovené boli tieto združenia: Európska organizácia námorných prístavov (ESPO), Združenie vlastníkov lodí Európskeho spoločenstva (ECSA), Federácia súkromných európskych prístavných prevádzkovateľov (FEPORT) a Európska organizácia pre zasielateľstvo a logistiku (CLECAT).
Audit scope and approach 22 29 In the five Member States covered in this report, our audit included: — Audit visits to 19 seaports to examine the results of EU-funded investments in port infrastructure22. 
Rozsah auditu a audítorský prístup 22 29 Súčasťou nášho auditu v piatich členských štátoch, ktorými sa zaoberá táto správa, boli: – audítorské kontroly v 19 námorných prístavoch, ktorých cieľom bolo preskúmanie výsledkov investícií do prístavnej infraštruktúry financovaných z prostriedkov EÚ22.
These ports were selected based on their location (i.e. their proximity to ports offering similar services), the overall amount of EU funding they received and the extent to which infrastructure had been built there for a specific private operator. 
Tieto prístavy boli vybrané na základe ich polohy (t. j. podľa ich blízkosti k prístavom, ktoré ponúkajú podobné služby), celkovej výšky prijatej finančnej podpory EÚ a miery, do akej v nich bola infraštruktúra postavená pre konkrétneho súkromného prevádzkovateľa.
We also selected ports identified in our previous report in 2012 as having infrastructure that was either empty or poorly connected to their hinterlands; — Specific case studies on neighbouring ports on the north-west coast in Italy (Genova, La Spezia, Livorno and Savona) and on the Adriatic Sea in Italy, Slovenia and Croatia (North Adriatic Ports Association (NAPA) ports: Venice, Trieste, Koper and Rijeka) to assess the potential for, and the advantages of, inter-port collaboration, as well as a case study in Germany on the Nord-Ostsee-Kanal (NOK). 
Vybrali sme aj prístavy, ktoré boli v našej predchádzajúcej správe z roku 2012 označené ako prístavy s infraštruktúrou, ktorá bola buď prázdna, alebo mala nedostatočné spojenie s okolitými územiami prístavu, – konkrétne prípadové štúdie o susediacich prístavoch na severozápadnom pobreží Talianska (Janov, La Spezia, Livorno a Savona) a v Jadranskom mori v Taliansku, Slovinsku a Chorvátsku (prístavy Asociácie prístavov v severnom Jadranskom mori (North Adriatic Ports Association – NAPA): Benátky, Terst, Koper a Rijeka), ktorých účelom bolo posúdenie potenciálu a výhod spolupráce medzi prístavmi, ako aj prípadová štúdia v Nemecku týkajúca sa Kielskeho kanála (Nord-Ostsee-Kanal – NOK).
30 Our examination covered investments in port infrastructures which had received 1.4 billion euros of EU funding between 2000 and 2013 (around 20 % of the total EU co-financing). 
30 Naše preskúmanie sa týkalo investícií do prístavných infraštruktúr, na ktoré v období rokov 2000 – 2013 šlo 1,4 mld. EUR z prostriedkov EÚ (približne 20 % celého objemu spolufinancovania z prostriedkov EÚ).
This is split between 1.076 million euros (37 newly examined projects), and 329 million euros (five reassessments of the results of projects already examined in 2010). 
Preskúmanie je rozdelené medzi 1 076 mil. EUR (37 novopreskúmaných projektov) a 329 mil. EUR (päť opätovných posúdení výsledkov projektov, ktoré už boli preskúmané roku 2010).