natgillin/translations-raw huggingface dataset:
As a result, the high-speed rail lines are now almost exclusively devoted to passenger traffic, except the Barcelona-Figueras-Perpignan sections. Box 8 
V dôsledku toho vysokorýchlostné trate sa teraz takmer výlučne využívajú na osobnú dopravu s výnimkou úsekov Barcelona – Figueras – Perpignan. Rámček 8
Observations 50 80 Investments in rail connections to ports and cross-border sections, which are more relevant for freight, have been limited, as shown in Table 4. 
Pripomienky 50 80 Investície do železničných prepojení s prístavmi a cezhraničné úseky, ktoré sú viac relevantné pre nákladnú dopravu, sú obmedzené, ako vyplýva z tabuľky 4.
This is particularly noticeable in the case of the ERDF and the Cohesion Fund; the TEN-T programme focused more on cross-border sections. 
Je to obzvlášť viditeľné v prípade EFRR a Kohézneho fondu; program TEN-T sa viac zameral na cezhraničné úseky.
Box 9 provides examples from two Member States. 
V rámčeku 9 sa nachádzajú príklady z dvoch členských štátov.
Problems with rail connections to ports: Poland and France In Poland, significant problems were noted with access to the port of Gdynia where, according to rail freight operators, freight trains could be stopped up to 10 hours before being granted access to the port. 
Problémy so železničnými prepojeniami s prístavmi: Poľsko a Francúzsko V Poľsku boli zaznamenané značné problémy s prístupom do prístavu v Gdyni, kde podľa prevádzkovateľov železničnej nákladnej dopravy mohli byť nákladné vlaky zastavené aj na 10 hodín, kým im bol udelený vstup do prístavu.
A report on capacity demand prepared by the regulatory body indicates that the investments which are needed to eliminate the bottlenecks in this area are planned to be carried out in the 2014-2020 period. 
Správa o dopyte po kapacite, ktorú vypracoval regulačný orgán, naznačuje, že investície, ktoré sú potrebné na odstránenie úzkych miest v tejto oblasti, sú plánované v období rokov 2014 – 2020.
In France, the rail network which connects ports to their hinterland is generally in poor condition, with very low door-to-door speeds in some cases (for example, 6 km/h between the large port of Le Havre and Paris according to a study carried out by the European Parliament47). 
Vo Francúzsku železničná sieť, ktorá spája prístavy s vnútrozemím, je vo všeobecnosti v zlom stave, v niektorých prípadoch sú priame rýchlosti veľmi nízke (napríklad 6 km/h medzi veľkým prístavom Le Havre a Parížom podľa štúdie realizovanej Európskym parlamentom47).
In the seven biggest ports in France, only 11.5 % of goods were transported by rail in 2012. 
V siedmich najväčších prístavoch Francúzska bolo v roku 2012 len 11,5 % tovarov prepravených železnicou.
47 European Parliament study ’Freight on road: why EU shippers prefer truck to train’, 2015. 
47 Štúdia Európskeho parlamentu: Náklad na ceste: prečo prepravcovia EÚ uprednostňujú nákladné vozidlá pred vlakmi, 2015.
EU funds allocated to cross‐border rail sections and rail connections to ports in the 2007‐2013 period (in million euros and in % of the EU funds allocated to rail) Cross-border rail projects Rail connections to ports ERDF/CF TEN-T1 Total ERDF/CF TEN-T Total Euro % Euro % Euro % Euro % Euro % Euro % France 0 0% 769 59 % 769 52 % 2.5 1% 5.8 0.4 % 8.3 1% Spain 0 0% 456 94 % 456 10 % 0 0% 1 0.2 % 1 0% Germany 24 4 %2 299 37 % 323 21 % 123 16 % 5.5 0.7 % 129 8.3 % Poland 35 1% 0 0% 35 1% 1.1 0.1 % 0 0% 1.1 0.1 % Czech Republic 343 13 % 0.37 1% 344 12 % NA (no seaports) 1 Not including ERTMS. 
Finančné prostriedky EÚ vyčlenené na cezhraničné železničné úseky a železničné prepojenia s prístavmi v období rokov 2007 – 2013 (mil. EUR a % finančných prostriedkov EÚ vyčlenených na železnice) Cezhraničné železničné projekty Železničné prepojenie k prístavom EFRR/KF TEN-T1 Spolu EFRR/KF TEN-T Spolu EUR % EUR % EUR % EUR % EUR % EUR % Francúzsko 0 0% 769 59 % 769 52 % 2,5 1% 5,8 0,4 % 8,3 1% Španielsko 0 0% 456 94 % 456 10 % 0 0% 1 0,2 % 1 0% Nemecko 24 4 %2 299 37 % 323 21 % 123 16 % 5,5 0,7 % 129 8,3 % Poľsko 35 1% 0 0% 35 1% 1,1 0,1 % 0 0% 1,1 0,1 % Česká republika 343 13 % 0,37 1% 344 12 % Nevzťahuje sa (žiadne námorné prístavy) 1 Nezahŕňa ERTMS.
2 Only taking into account the 675.2 million euros under the Operational Programme Transport (which accounts for 90 % of rail allocations in Germany). 
2 Zohľadniac len 675,2 mil. EUR v rámci operačného programu Doprava (ktorý predstavuje 90 % prídelov na železničnú dopravu v Nemecku).
Source: European Court of Auditors based on information provided by the national authorities. 
Zdroj: Európsky dvor audítorov na základe informácií poskytnutých vnútroštátnymi orgánmi.
Table 4 Box 9 
Tabuľka 4 Rámček 9
Observations 51 81 In addition, EU funding, with the exception of TEN-T funding in France and Spain (see Table 4) did not prioritise other rail freight needs in terms of infrastructure. 
Pripomienky 51 81 Okrem toho financovanie EÚ s výnimkou financovania TEN-T vo Francúzsku a v Španielsku (pozri tabuľku 4) nepriorizovalo iné potreby železničnej nákladnej dopravy z hľadiska infraštruktúry.
Some examples of this can be found below. (a) No priority was given to renovating and improving point infrastructure and last-mile facilities. 
Niektoré príklady sú uvedené nižšie. a) Žiadna priorita sa neprisudzovala obnove a zlepšeniu výhybkovej infraštruktúry a zariadeniam na poslednom úseku.
For example, in Poland, at a border station with Germany, the station had been fully renovated but the only track for unloading was closed due to its poor condition. (b) No priority was given to adapting the network to longer trains. 
Napríklad v Poľsku bola stanica na hranici s Nemeckom plne obnovená, ale jediná koľaj na vyloženie nákladu bola uzatvorená pre jej zlý stav. b) Prispôsobenie siete dlhším vlakom nebolo prioritou.
Currently, the maximum permitted length of trains varies between Member States and even on the same rail freight corridor within one country (see paragraph 62(c)). 
V súčasnosti je maximálna dĺžka vlakov v jednotlivých členských štátoch rôzna a dokonca aj v rámci toho istého koridoru železničnej nákladnej dopravy v jednej krajine [pozri bod 62 písm. c)].
82 Regulation (EU) No 913/2010 stipulates that investment plans must be prepared for each rail freight corridor to help to identify specific needs for rail freight infrastructure investments. 
82 V nariadení (EÚ) č. 913/2010 sa stanovuje, že investičný plán musí byť vypracovaný pre každý koridor železničnej nákladnej dopravy s cieľom pomôcť určiť špecifické potreby investícií do železničnej nákladnej infraštruktúry.
For the six rail freight corridors that started operation in November 2013 the plans were indeed available; however, no financial commitment from the Member States concerned has followed. 
Pre šesť koridorov železničnej nákladnej dopravy, ktoré sú v prevádzke od novembra 2013, boli plány skutočne k dispozícii. Nenasledovali však žiadne finančné záväzky príslušných členských štátov.
83 Finally, the Commission does not monitor how much EU funding for rail infrastructure projects has been allocated to support projects with a freight component, cross-border sections, or the sections connecting ports to the rail network. 
83 Napokon Komisia nemonitoruje, koľko finančných prostriedkov EÚ bolo vyčlenených na projekty železničnej infraštruktúry na podporu projektov týkajúcich sa nákladnej dopravy, cezhraničných úsekov alebo úsekov prepájajúcich prístavy so železničnou sieťou.
This makes it more difficult for the Commission to ensure that the needs of the rail freight sector are being effectively targeted by EU funding. 
To Komisii sťažuje zabezpečiť efektívne zameranie financovania EÚ na potreby sektora železničnej nákladnej dopravy.
Examined rail infrastructure projects have delivered or are likely to deliver expected outputs, but so far no general improvements in rail freight transport performance have been achieved 84 Our audit also included a review of 18 rail infrastructure projects intended to benefit, at least to a certain extent, rail freight transport (see Annex III). 
Preskúmané projekty železničnej infraštruktúry poskytli alebo pravdepodobne poskytnú očakávané výstupy, zatiaľ sa však nedosiahlo všeobecné zlepšenie výkonnosti železničnej nákladnej dopravy 84 Súčasťou nášho auditu bolo aj preskúmanie 18 projektov železničnej infraštruktúry, ktorých cieľom bolo podporiť, aspoň čiastočne, železničnú nákladnú dopravu (pozri prílohu III).
We found that overall outputs were delivered or are likely to be delivered according to the project specifications, without major changes in the scope of works (e.g. in the number of kilometres of tracks renovated or built, the electrification systems put in place, etc.) or major cost overruns. 
Zistili sme, že celkové výstupy boli dodané alebo pravdepodobne budú dodané podľa projektových špecifikácií bez väčších zmien v rozsahu prác (napr. v počte kilometrov obnovených alebo vybudovaných tratí, zavedenie elektrifikačného systému atď.) či bez väčšieho prekročenia nákladov.
Observations 52 85 As regards the performance, the full anticipated impact of the individual projects can only be confirmed once the works on the whole rail line to which they belong are finalised. 
Pripomienky 52 85 Pokiaľ ide o výkonnosť, celkový očakávaný dosah jednotlivých projektov možno potvrdiť až po dokončení prác na celej železničnej trati, ku ktorej patria.
In some cases, though, we noted that there has been a lack of coordination of investments; this has led to the network being developed in a piecemeal fashion. 
V niektorých prípadoch sme však zaznamenali, že chýbala koordinácia investícií. To viedlo k budovaniu siete roztriešteným spôsobom.
This was particularly noticeable in two projects located along the same corridor connecting France and Spain (corridor 4 Atlantic): one of these was barely used by any freight trains, and the traffic levels on the other fell significantly short of what had been forecast. 
Zjavné to bolo obzvlášť pri dvoch projektoch umiestnených pozdĺž toho istého koridoru, ktorý spája Francúzsko so Španielskom (koridor 4 Atlantik): jeden z nich sotva využívali nejaké nákladné vlaky a objem dopravy na druhom z nich bol výrazne nižší oproti prognózam.
A case study in Annex VI provides more information on these two projects. 
V prípadovej štúdii v prílohe VI je viac informácií o týchto projektoch.
86 Some projects focused on increasing the speed of rail freight trains and resulted in time savings of a few minutes. 
86 Niektoré projekty sa zamerali na zvýšenie rýchlosti nákladných vlakov a viedli k úspore času o niekoľko minút.
However such minor improvements did not help increase the volume of goods transported. 
Takéto malé zlepšenia však nepomohli zvýšiť objem prepraveného tovaru.
In fact, it decreased significantly. 
V skutočnosti sa výrazne znížil.
This shows a low cost-efficiency of the projects co-funded from the EU budget (see Box 10). 
To poukazuje na nízku nákladovú efektívnosť projektov spolufinancovaných z rozpočtu EÚ (pozri rámček 10).
Examples of projects resulting in time savings but not in increasing the freight traffic: Czech Republic In the Czech Republic two projects we examined consisted in an upgrade of mixed use rail infrastructure. 
Príklady projektov, ktoré viedli k úspore času, ale nie k zvýšeniu nákladnej dopravy: Česká republika V Českej republike dva projekty, ktoré sme preskúmali, pozostávali z modernizácie zmiešaného využívania železničnej infraštruktúry.
They improved the quality of the respective lines and increased maximum speed and this resulted in the reduction of the journey time of freight trains. 
Zlepšili kvalitu príslušných tratí a zvýšili maximálnu rýchlosť, a to viedlo k zníženiu času jazdy nákladných vlakov.
However, the performance (in tonne-km) of the rail freight transport fell between 2007 (the last year before the works started) and 2013. 
Výkonnosť (v tkm) železničnej nákladnej dopravy sa od roku 2007 (posledný rok pred začiatkom prác) a rokom 2013 znížila.
Project 1: an EU contribution of 36.1 million euros to save 5.5 minutes on a stretch of 39 km. 
Projekt 1: príspevok EÚ vo výške 36,1 mil. EUR viedol k úspore 5,5 minúty na trase dlhej 39 km.
However, the amount of goods transported by rail fell from 358 million tonne-km in 2007 to 159 million tonne-km in 2013. 
Objem tovaru prepraveného železnicou však klesol z 358 miliónov tkm v roku 2007 na 159 miliónov tkm v roku 2013.
Project 2: an EU contribution of 116.7 million euros to save 12 minutes on a stretch of 40 km. 
Projekt 2: príspevok EÚ vo výške 116,7 mil. EUR viedol k úspore 12 minút na trase dlhej 40 km.
However, the amount of goods transported by rail fell from 224 million tonne-km in 2007 to 187 million tonne-km in 2013. Box 10 
Objem tovaru prepraveného železnicou však klesol z 224 miliónov tkm v roku 2007 na 187 miliónov tkm v roku 2013. Rámček 10
Observations 53 87 Six projects were significantly delayed, which put at risk the performance of the whole rail line on which they are implemented (see Box 11). 
Pripomienky 53 87 Šesť projektov sa výrazne oneskorilo, čo ohrozilo výkonnosť celej železničnej trate, na ktorej sa realizovali (pozri rámček 11).
Examples of delays in project implementation: Poland and Spain In Poland, four projects selected for review are facing significant delays and are likely not to be completed before the end of the eligibility period (national authorities have acknowledged that one of the projects is going to be phased into the 2014-2020 period). 
Príklady oneskorení v realizácii projektov: Poľsko a Španielsko V Poľsku štyri projekty vybrané na preskúmanie čelia výrazným oneskoreniam a pravdepodobne sa nedokončia pred koncom obdobia oprávnenosti (vnútroštátne orgány uznali, že jeden z projektov bude presunutý do obdobia rokov 2014 – 2020).
These delays were mainly due to a lack of administrative capacity of the infrastructure manager. 
Tieto oneskorenia boli spôsobené najmä nedostatočnou administratívnou kapacitou manažéra infraštruktúry.
In Spain, two projects are expected to be completed with around a 3-year delay. 
V Španielsku sa očakáva ukončenie dvoch projektov asi s trojročným oneskorením.
In both cases the projects concern the first phase of the construction of a new line. 
V oboch prípadoch sa projekty týkajú prvej fázy budovania novej trate.
They cover the construction of the track-bed which is necessary for the subsequent installation of the tracks, of the communication and signalling systems and of the electrification. 
Zahŕňajú výstavbu koľajového lôžka, ktoré je potrebné pre následnú inštaláciu koľají, komunikačné a signalizačné systémy a elektrifikáciu.
As a result the start of operations of the whole line where those individual projects are located has been delayed. 
V dôsledku toho sa oneskoril začiatok prevádzky celej trate, na ktorej sú tieto jednotlivé projekty umiestnené.
88 Finally, although the rail lines were designed for mixed use, no quantified targets for freight traffic were set in the project application of 8 of the 18 rail infrastructure projects selected. 
88 Napokon, hoci boli tieto železničné trate určené na zmiešané využitie, neboli stanovené vyčíslené ciele pre nákladnú dopravu v projektovej žiadosti 8 z 18 vybraných projektov železničnej infraštruktúry.
This lack of quantified objectives in terms of number of freight trains, volume of goods to be transported or time savings was noted especially in Spain and Poland, where none of the examined project applications contained any quantified target for freight48. 
Chýbajúce vyčíslenie cieľov z hľadiska počtu nákladných vlakov, objemu prepraveného tovaru alebo úspory času bolo zaznamenané najmä v Španielsku a Poľsku, kde ani jedna z preskúmaných projektových žiadostí neobsahovala vyčíslený cieľ pre nákladnú dopravu48.
On the other hand, forecasts for the number of passengers were generally included in project applications. 
Na druhej strane v projektových žiadostiach boli vo všeobecnosti zahrnuté prognózy počtu cestujúcich.
89 This situation makes it more difficult to evaluate which projects are most needed from a freight perspective, and to select the projects with the highest added value. 
89 Táto situácia ešte viac sťažuje hodnotiť, ktoré projekty sú najviac potrebné z hľadiska nákladnej dopravy, a vybrať projekty s najvyššou pridanou hodnotou.
However, we noted that all these projects had been individually approved by the Commission between 2008 and 2013, as it is compulsory for ERDF/Cohesion Fund major projects and all TEN-T projects (see Annex III). 
Zaznamenali sme však, že Komisia jednotlivo schválila všetky tieto projekty v rokoch 2008 až 2013, pretože je to povinné pri veľkých projektoch EFRR/Kohézneho fondu a pri všetkých projektoch TEN-T (pozri prílohu III).
48 With the exception for Spain of the international section Perpignan–Figueras implemented together with French authorities. Box 11 
48 S výnimkou Španielska medzinárodný úsek Perpignan – Figueras realizovaný spolu s francúzskymi orgánmi. Rámček 11
Observations 54 The poor maintenance of the rail network affects the sustainability and the performance of EU‐funded infrastructure 90 In order to provide good quality service to railway undertakings and more generally to shippers, and to make rail freight transport competitive the rail network not only needs to be renovated and modernised by the infrastructure manager to meet rail freight specific needs (see paragraph 76), but also to be regularly maintained. 
Pripomienky 54 Zlá údržba železničnej siete ovplyvňuje udržateľnosť a výkonnosť infraštruktúry financovanej EÚ 90 Na účely poskytovania kvalitných služieb železničným podnikom a vo všeobecnosti prepravcom a na účely konkurencieschopnosti železničnej nákladnej dopravy manažér infraštruktúry musí železničnú sieť nielen renovovať a modernizovať na splnenie špecifických potrieb železničnej nákladnej dopravy (pozri bod 76), ale aj pravidelne udržiavať.
91 However, despite the business plans and indicative infrastructure development strategies to be established by the infrastructure managers49, rail lines more often used by freight trains and with limited passenger traffic are more generally subject to closures and to speed restrictions (see Box 12). 
91 Napriek obchodným plánom a orientačným stratégiám rozvoja železničnej infraštruktúry, ktoré stanovujú manažéri infraštruktúry49, železničné trate častejšie využívané nákladnými vlakmi a s obmedzenou osobnou dopravou sú vo všeobecnosti uzatvárané a rýchlosť na nich je obmedzovaná (pozri rámček 12).
This has an impact on the performance of the rest of the rail network in terms of the volumes of goods transported, including the sections which could have potentially benefited from EU funds, as the possibility of transporting goods from their point of production to the consumption centres is hampered. 
To má dosah na výkonnosť zvyšku železničnej siete z hľadiska objemu prepraveného tovaru vrátane úsekov, ktoré by mohli potenciálne využiť fondy EÚ, pretože ich možnosť prepraviť tovar z miesta výroby do spotrebiteľských centier je obmedzená.
49 Directive 2012/34/EU of the European Parliament and of the Council of 21 November 2012 establishing a single European railway area (recast) (OJ L 343, 14.12.2012, p. 
49 Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2012/34/ EÚ z 21. novembra 2012, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor (prepracované znenie) (Ú. v.
Poor maintenance of rail lines mainly used by freight trains: France In France, rail freight has been affected by the poor maintenance of the rail lines more used by freight trains (around 76 % of lines with no passenger traffic are subject to temporary speed limitations) and the closure of a significant number of secondary rail lines, which nonetheless remains important for freight trains because it allows goods to be transported from their point of production to where they are consumed. 
Zlá údržba železničných tratí používaných najmä nákladnými vlakmi: Francúzsko Vo Francúzsku je železničná nákladná doprava ovplyvnená zlou údržbou železničných tratí, ktoré viac využívajú nákladné vlaky (približne 76 % tratí bez osobnej dopravy podlieha dočasnému obmedzeniu rýchlosti), a uzatváraním značného počtu sekundárnych železničných tratí, ktoré však zostávajú dôležité pre nákladné vlaky, pretože umožňujú prepraviť tovar z miesta výroby do miesta spotreby.
92 The lack of priority given by infrastructure managers to the maintenance of the rail lines used more often by freight trains is a result of the preference given to passenger lines, which are more politically sensitive, and in some cases by the low profits generated by rail freight transport. 
92 Nedostatočná priorita, ktorú dávajú manažéri infraštruktúry údržbe železničných tratí, ktoré využívajú častejšie nákladné vlaky, je výsledkom uprednostňovania tratí pre osobnú dopravu, ktoré sú politicky citlivejšie, a v niektorých prípadoch nízkymi ziskami, ktoré vytvára železničná nákladná doprava.
Our analysis showed that out of the five visited Member States, in the two where the rail freight modal share was lowest, Spain and France, the revenue generated from access charges paid by rail freight operators was also very low. 
Z našej analýzy vyplynulo, že z piatich kontrolovaných členských štátov v dvoch, v ktorých bol podiel železničnej nákladnej dopravy najnižší, v Španielsku a vo Francúzsku, boli príjmy vytvorené z prístupových poplatkov zaplatených prevádzkovateľmi železničnej nákladnej dopravy tiež veľmi nízke.
Box 12 Observations 55 93 Given a difficult competitive situation in intermodal competition, the ability of the freight sector to pay access charges needs to be taken into account. 
Pripomienky 55 93 Vzhľadom na náročnú konkurenčnú situáciu v intermodálnej doprave je potrebné zohľadniť schopnosť sektora nákladnej dopravy platiť prístupové poplatky.
If an analysis of the freight sector indicates that this market segment is not able to pay higher charges (i.e. charges going beyond the costs directly incurred as a result of operating the train service), Article 32(1) of Directive 2012/34/EU would even prohibit the levying of higher charges (i.e. mark-ups) by the infrastructure manager. 
Ak analýza sektora nákladnej dopravy naznačuje, že tento segment trhu nedokáže platiť vyššie poplatky (t. j. poplatky vyššie ako náklady, ktoré vznikajú priamo ako výsledok prevádzky vlakových služieb), článok 32 ods. 1 smernice 2012/34/ EÚ by dokonca zakazoval vyberanie vyšších poplatkov (t. j. príplatky) manažérom infraštruktúry.
Our audit found that low access charges did not incentivise infrastructure managers to invest in renovating and maintaining rail lines (see Box 13). 
V rámci nášho auditu sa zistilo, že nízke prístupové poplatky neboli pre manažérov infraštruktúry stimulom na investovanie do obnovy a údržby železničných tratí (pozri rámček 13).
Examples of low level of revenues for infrastructure managers generated by rail freight transport: France and Spain In France, investments in rail freight infrastructure are not attractive for the infrastructure manager because of their low profitability. 
Príklady nízkej miery príjmov manažérov infraštruktúry plynúcich zo železničnej nákladnej dopravy: Francúzsko a Španielsko Vo Francúzsku investície do železničnej nákladnej infraštruktúry nie sú pre manažéra infraštruktúry atraktívne pre ich nízku ziskovosť.
Freight represents 15 % of all rail traffic, but only 3 % of the fees collected by the infrastructure manager and 7 % of its income if the freight compensation paid by the state is included. 
Nákladná doprava predstavuje 15 % celkovej železničnej dopravy, ale len 3 % poplatkov vybraných manažérom infraštruktúry a 7 % jeho príjmu vrátane kompenzácie nákladnej dopravy, ktorú uhrádza štát.
This situation may partly explain the priority given in France to investment intended to develop rail passenger traffic in comparison to rail freight. 
Túto situáciu možno čiastočne vysvetliť prioritou, ktorú vo Francúzsku majú investície do rozvoja železničnej osobnej dopravy v porovnaní so železničnou nákladnou dopravou.