natgillin/translations-raw huggingface dataset:
To do this, we examined: - whether ERTMS had been deployed in a timely and effective manner based on proper planning and a proper cost estimate; - whether there was a business case for individual infrastructure managers and railway undertakings; - whether EU funding had been effectively managed to contribute towards ERTMS deployment. 
Na tento účel sme preskúmali: – či bol systém ERTMS včasne a účinne zavedený na základe riadneho plánovania a náležitého odhadu nákladov, – či jednotliví manažéri infraštruktúry a železničné podniky v jednotlivých prípadoch mali k dispozícii ekonomické odôvodnenie projektu, – či boli finančné prostriedky EÚ riadené účinne, aby prispeli k zavedeniu ERTMS.
During our audit we visited six Member States: Denmark, Germany, Spain, Italy, the Netherlands and Poland. 
V priebehu nášho auditu sme navštívili šesť členských štátov: Dánsko, Nemecko, Španielsko, Taliansko, Holandsko a Poľsko.
Altogether, these Member States partly cover all nine core network corridors where ERTMS has to be fully deployed by 2030. 
Tieto členské krajiny spolu čiastočne pokrývajú všetkých deväť koridorov základnej siete, v ktorých má byť ERTMS plne zavedený do roku 2030.
We held interviews with the authorities of Member States (ministries in charge of transport and infrastructure investments, infrastructure managers and national safety authorities), passenger and freight rail operators, fleet owners and other stakeholders (notified bodies, various national and European rail associations). 
Viedli sme rozhovory s orgánmi členských štátov (ministerstvami poverenými investíciami v oblasti dopravy a infraštruktúry, manažérmi infraštruktúry a vnútroštátnymi bezpečnostnými orgánmi), prevádzkovateľmi osobnej a nákladnej železničnej dopravy, majiteľmi železničných parkov a ďalšími zainteresovanými osobami (notifikované orgány, rozličné vnútroštátne a európske združenia v železničnej doprave).
We also examined the role played by the Commission and ERA in planning, managing, deploying and financing ERTMS. 
Tiež sme skúmali úlohu, ktorú zohrávala Komisia a ERA pri plánovaní, riadení, zavádzaní a financovaní ERTMS.
9). General for Mobility and Transport, Directorate-General for Regional and Urban Policy and INEA), the European ERTMS Coordinator and ERA. 
Viedli sme rozhovory s Komisiou (Generálne riaditeľstve pre mobilitu a dopravu, Generálne riaditeľstvo pre regionálnu a mestskú politiku a INEA), európskym koordinátorom systému ERTMS a ERA.
Additionally, public information on ERTMS deployment outside the EU (e.g. Switzerland) was also examined. 
Okrem toho sme skúmali aj verejné informácie o zavádzaní ERTMS mimo EÚ (napr. vo Švajčiarsku).
Our assessment of ERTMS planning, deployment and management in the EU and, in particular, in the six Member States visited, is also based on a review of a sample of 51 EU co-financed projects related to ERTMS from the 2007-2013 programme period. 
Naše hodnotenie plánovania, zavádzania a riadenia ERTMS v EÚ a najmä v šiestich navštívených členských štátoch, sa zakladá aj na preskúmaní vzorky 51 spolufinancovaných projektov EÚ týkajúcich sa ERTMS z programového obdobia 2007 – 2013.
The total EU-co-financing allocated to the ERTMS component of these projects amounts to approximately 540 million euro, which is around 14 % of all estimated ERTMS funding for the years 2007-2020. 
Celková suma spolufinancovania EÚ pridelená na zložku ERTMS týchto projektov predstavuje približne 540 mil. EUR, čo je približne 14 % všetkých odhadovaných finančných prostriedkov ERTMS za roky 2007 – 2020.
Out of 51 projects, 31 projects related to trackside investments and 20 projects to on-board equipment. 
Z 51 projektov sa 31 projektov týkalo traťových investícií a 20 projektov palubného zariadenia.
Annex III contains the list of projects examined. 
Príloha III obsahuje zoznam preskúmaných projektov.
OBSERVATIONS ERTMS was a strategic political choice and was launched with no overall cost estimate or appropriate planning for its deployment ERTMS concept generally is not disputed by the rail sector 22. 
PRIPOMIENKY ERTMS bol strategickou politickou voľbou a bol zavedený bez toho, aby sa vykonal odhad celkových nákladov alebo primerané naplánovanie jeho zavedenia Odvetvie železničnej dopravy vo všeobecnosti nespochybňuje koncepciu ERTMS 22.
Notwithstanding the big challenges presented in this report, during the audit we found that the idea of a single signalling system, to foster rail interoperability, as the backbone of the single European railway area, was generally not disputed by the rail sector (infrastructure managers, railway undertakings, national safety authorities, suppliers and other stakeholders). 
Bez ohľadu na významné problémy, ktoré predstavujeme v tejto správe, počas auditu sme zistili, že myšlienka jednotného signalizačného systému určeného na podporu železničnej interoperability, ktorý by predstavoval základnú oporu jednotného európskeho železničného priestoru, nebola vo všeobecnosti spochybňovaná v odvetví železničnej dopravy (manažéri infraštruktúry, železničné podniky, vnútroštátne bezpečnostné orgány, dodávatelia a ďalšie zainteresované osoby).
Depending on the performance and obsolescence of the existing national signalling systems, ERTMS has a potential to improve the capacity and speed of rail transport. 
V závislosti od výkonu a zastaranosti existujúcich vnútroštátnych signalizačných systémov má ERTMS potenciál zlepšiť kapacitu a rýchlosť železničnej dopravy.
If fully deployed, ERTMS would contribute towards making rail more competitive compared with other modes of transport in accordance with the objectives of the 2011 White Paper20 and would help achieve EU environmental targets. 
Plne zavedený ERTMS by prispel k väčšej konkurencieschopnosti 20 železníc v porovnaní s inými spôsobmi dopravy v súlade s cieľmi Bielej knihy z roku 201120 a pomohol by dosiahnuť environmentálne ciele EÚ.
In addition to enhanced interoperability, and depending on the performance of the existing national signalling systems and their varying degree of obsolescence, other potential advantages are the following: - increased capacity: ERTMS can reduce the minimum distance or time between vehicles in commercial service allowing more trains to be run on highly congested rail lines; - increased commercial speed; - continuous supervision of train speed with benefits for safety; - lower maintenance costs for infrastructure managers and - increased product harmonisation and competition among suppliers 24. 
Okrem posilnenej interoperability a v závislosti od výkonnosti existujúcich vnútroštátnych signalizačných systémov a ich rôzneho stupňa zastaranosti, sú ďalšími potenciálnymi výhodami: – zvýšenie kapacity: ERTMS môže znížiť minimálnu vzdialenosť alebo čas medzi úžitkovými vozidlami, čo by umožnilo prevádzkovať viac vlakov na železničných tratiach, ktoré sú preťažené, – zvýšenie obslužnej rýchlosti, – plynulý dohľad nad rýchlosťou vlakov s výhodami pre bezpečnosť, – nižšie náklady na údržbu pre manažérov infraštruktúry a – zvýšená harmonizácia výrobkov a hospodárska súťaž medzi dodávateľmi. 24.
We found that in the visited Member States ERTMS is already now resulting in some benefits for the infrastructure manager and/or the railway undertakings. 
Zistili sme, že v kontrolovaných členských štátoch ERTMS už teraz prináša niektoré výhody pre manažéra infraštruktúry a/alebo železničné podniky.
For example, in Spain, ERTMS performs better than the national signalling system in terms of speed (300-350 km/h as against 200 km/h) and capacity, especially on suburban commuter lines in Madrid and Barcelona. 
Napríklad v Španielsku je ERTMS výkonnejší ako vnútroštátny signalizačný systém z hľadiska rýchlosti (300 – 350 km/h oproti 200 km/h) a kapacity, najmä na prímestských linkách v Madride a Barcelone.
Moreover, ERTMS is being deployed in other European countries outside the EU, such as Switzerland (see Box 2), as well as in a number of countries worldwide, usually without EU funding. 
ERTMS sa okrem toho zavádza v ďalších európskych krajinách, ktoré nie sú členmi EÚ, ako je Švajčiarsko (pozri rámček 2), ako aj v niektorých iných krajinách vo svete, zvyčajne bez financovania EÚ.
ERTMS investments outside Europe represent 59 % of the overall ERTMS investment in terms of rail lines and 33 % in terms of on-board units. 
Investície ERTMS mimo Európu predstavujú 59 % celkových investícií tykajúcich sa železničných tratí a 33 % týkajúcich sa palubných jednotiek.
Unlike in the EU, ERTMS deployment projects abroad are generally greenfield investments (i.e. no previous signalling system was in place) made within one single country and by one railway company. This significantly facilitates its deployment. 
Na rozdiel od EÚ sú projekty zavádzania ERTMS v zahraničí spravidla investície na zelenej lúke (t. j. bez toho, aby už mali zavedený signalizačný systém), ktoré sa uskutočňujú v rámci jednej krajiny a jednou železničnou spoločnosťou.
ERTMS deployment was a strategic political choice with no overall cost estimate 26. 
Zavedenie ERTMS bolo strategickou politickou voľbou bez toho, aby sa vykonal odhad celkových nákladov 26.
The ERTMS concept as a single signalling system in Europe stems from the strategic political choice, made in the 1990s, to create a single European railway area. 
Koncept ERTMS ako jednotný signalizačný systém v Európe pramení zo strategickej politickej voľby v 90. rokoch minulého storočia vytvoriť jednotný európsky železničný priestor.
The first legal obligation was included as early as 1996 and this was followed by multiple legislative acts making ERTMS deployment compulsory for both high-speed and conventional rail. 
Prvá právna povinnosť bola stanovená už v roku 1996 a nasledovali ju početné legislatívne akty, na základe ktorých bolo zavedenie ERTMS povinné pre vysokorýchlostné, ako aj pre konvenčné železnice.
However, these legal obligations were not based on an overall cost estimate establishing the necessary funding and its sources21 . 
Tieto právne povinnosti sa však nezakladali na odhade celkových nákladov, v ktorom by sa stanovili potrebné finančné prostriedky a ich zdroje21.
It was only in 2015 that the Commission started to assess the cost of ERTMS deployment (see paragraph 47). 
Komisia začala posudzovať náklady na zavedenie ERTMS až v roku 2015 (pozri bod 47).
This exercise was limited to assessing the equipment and its installation cost and was restricted to the core network corridors. 
Pri posudzovaní hodnotila len zariadenie a náklady na jeho inštaláciu a zamerala sa len na koridory základnej siete.
The Commission made no assessment for the entire core and comprehensive network, where ERTMS is to be deployed by 2030 and 2050 respectively. 
Komisia neurobila žiadne posúdenie celej základnej siete, v ktorej má byť ERTMS zavedený do roku 2030, a komplexnej siete, v ktorej má byť ERTMS zavedený do roku 2050.
We found that the deployment of ERTMS (in combination with the required associated works22) both on tracks and on-board turned out to be a costly exercise. 
Zistili sme, že zavedenie traťového i palubného systému ERTMS (v kombinácii s požadovanými súvisiacimi prácami22) sa ukázalo ako nákladné.
The extrapolation of the cost of two visited Member States (Denmark and the Netherlands), which opted for ERTMS on a network scale shows that the overall cost of deploying ERTMS could be up to 80 21 22 Only limited analyses were done in 2000 by the Association Européenne pour l’Intéroperabilité Ferroviaire (AEIF) for high-speed lines. 
Z extrapolácie nákladov dvoch navštívených členských štátov (Dánsko a Holandsko), ktoré sa rozhodli zaviesť ERTMS na železničnej sieti, vyplýva, že celkové náklady na zavedenie ERTMS by do roku 2030 mohli 21 22 22 Rámček 2 – Zavedenie ERTMS vo Švajčiarsku Švajčiarsko začalo ambiciózny investičný plán ERTMS na zvýšenie kapacity a rýchlosti vlakov na najrušnejších úsekoch národnej železničnej siete.
In order to put ERTMS fully into operation on trackside, the total cost to be borne by the infrastructure managers is not necessarily limited to the cost of equipment and installation, but may also include other associated works required to migrate from a fully-functional national signalling system to a fully-functional ERTMS system. 
Na to, aby bol traťový systém ERTMS úplne funkčný, manažéri infraštruktúry musia znášať nielen náklady na vybavenie a inštaláciu, ale aj na iné súvisiace práce potrebné na migrovanie z plne funkčného vnútroštátneho signalizačného systému na plne funkčný systém ERTMS.
billion euro by 2030 for the core network corridors or up to 190 billion euro by 2050 when the comprehensive network is expected to be equipped with ERTMS (see paragraph 55). 
byť vo výške 80 mld. EUR v prípade koridorov základnej siete alebo až 190 mld. EUR do roku 2050, kedy by mala byť systémom ERTMS vybavená komplexná sieť (pozri bod 55).
Such works, however, may also be required if systems other than ERTMS replace obsolete signalling equipment or to address maintenance backlogs. 
Tieto práce však môžu byť potrebné aj vtedy, ak bude zastarané signalizačné zariadenie nahradené iným systémom ako systémom ERTMS, alebo na vykonanie nedokončenej údržby.
The overall cost may decrease over time due to future technological development, economy of scale and increased competition among ERTMS suppliers. 
Celkové náklady sa môžu časom znížiť v dôsledku budúceho technologického vývoja, úspor z rozsahu a zvýšenej hospodárskej súťaže medzi dodávateľmi ERTMS.
A thicket of legal obligations, priorities and deadlines 29. 
Spleť právnych povinností, priorít a lehôt 29.
In the course of the last 20 years, numerous legal documents have set obligations related to the deployment of ERTMS. 
V priebehu posledných 20 rokov boli v početných právnych dokumentoch stanovené povinnosti súvisiace so zavedením ERTMS.
There have also been attempts to prioritise specific lines and set differentiated deadlines. 
Boli vyvinuté aj snahy o uprednostnenie konkrétnych tratí a stanovenie rozlíšených lehôt.
However, there has been little coordination between these obligations, priorities and deadlines and this has hindered a coherent deployment of ERTMS (see also paragraph 36 and 40). 
Tieto povinnosti, priority a lehoty však neboli dostatočne koordinované, čo bránilo jednotnému zavedeniu ERTMS (pozri tiež bod 36 a 40).
The obligation to deploy ERTMS starts with Directive 96/48/EC, which makes it one of the basic principles for the interoperability of high-speed lines. 
Povinnosť zaviesť ERTMS bola stanovená v smernici 96/48/ES, ktorá zo systému robí jeden zo základných princípov interoperability vysokorýchlostných tratí.
The same principle is included for conventional rail in Directive 2001/16/EC, which states that “all new infrastructure and all new rolling stock manufactured or developed after adoption of compatible control and command and signalling systems must be tailored to use of those systems”. 
Rovnaká zásada týkajúca sa konvenčných železníc sa nachádza v smernici 2001/16/ES, v ktorej sa uvádza, že „celá nová infraštruktúra a celý nový vozňový park vyrobený alebo vyvinutý po schválení zlučiteľných riadiacich, povelových a signalizačných systémov musí byť prispôsobený na používanie týchto systémov“.
The first technical specifications for interoperability concerning ERTMS, which are compulsory for both high-speed and the conventional rail, were made legally binding in 2002; these were followed by subsequent technical amendments. 
Prvé technické špecifikácie interoperability týkajúce sa ERTMS, ktoré sú povinné pre vysokorýchlostné a konvenčné železnice, sa stali právne záväzné v roku 2002, neskôr k nim pribudli technické dodatky.
Furthermore, Decision 2012/88/EU23 requires the installation of ERTMS for all rail projects funded with EU money regardless of their location. 
Okrem toho v súlade s rozhodnutím 2012/88/EÚ23 je potrebné nainštalovať ERTMS v prípade všetkých železničných projektov financovaných z peňazí EÚ bez ohľadu na ich umiestnenie.
New or renovated lines have to be equipped with ERTMS even where the deadline for deployment of such lines is 2050 or beyond, according to the TEN-T regulation (see paragraph 75). 
Ako vyplýva z nariadenia o TEN-T, nové alebo renovované trate musia byť vybavené systémom ERTMS, aj v prípade, keď lehota na zavedenie týchto tratí je naplánovaná na rok 2050 alebo dokonca aj neskôr (pozri bod 75).
23 23 Commission Decision 2012/88/EU of 25 January 2012 on the technical specification for interoperability relating to the control-command and signalling subsystems of the trans-European rail system (OJ L 51, 23.2.2012, p. 
23 23 Rozhodnutie Komisie 2012/88/EÚ z 25. januára 2012 o technickej špecifikácii interoperability týkajúcej sa subsystémov riadenia-zabezpečenia a návestenia transeurópskeho železničného systému (Ú. v.
As far as on-board deployment is concerned, the decision requires new locomotives and other new railway vehicles ordered after 1 January 2012 or put into service after 1 January 2015, to be equipped with ERTMS, with the exception of regional traffic. 
V súvislosti s palubným zavedením systému je podľa tohto rozhodnutia potrebné, aby nové rušne a ďalšie nové železničné vozidlá objednané po 1. januári 2012 alebo uvedené do prevádzky po 1. januári 2015 boli vybavené systémom ERTMS s výnimkou regionálnej dopravy.
The first official deadlines for ERTMS deployment are set out in the 2009 European Deployment Plan (EDP), which was limited to six ERTMS corridors, indicating that 10 000 km of trackside should be equipped with ERTMS by 31 December 2015 and 25 000 km by 31 December 2020. 
Prvé úradné lehoty na zavedenie ERTMS sú stanovené v európskom pláne rozvoja (EDP) na rok 2009, ktorý sa týkal len šiestich koridorov ERTMS. Uvádzalo sa v ňom, že do 31. decembra 2015 by sa malo vybaviť systémom ERTMS 10 000 km trate a do 31. decembra 2020 25 000 km trate.
As of late 2016 only around 4 100 km were equipped with ERTMS (see paragraph 36). 
Koncom roka 2016 bolo systémom ERTMS vybavených len približne 4 100 km trate (pozri bod bod 36).
In early 2017 the Commission revised these targets in the new European Deployment plan (EDP) and postponed the deadlines beyond 2015, up to 2023, whereas the remaining sections will only be deployed after 2023, without any fixed and coordinated deadlines (with the exception of the overall deadline of 2030). 
Začiatkom roka 2017 Komisia tieto ciele revidovala v novom európskom pláne rozvoja (EDP) a posunula lehoty po roku 2015 na rok 2023, pričom zostávajúce časti budú zavedené až po roku 2023 bez toho, aby pre ne boli stanovené fixné a koordinované lehoty (s výnimkou celkovej lehoty v roku 2030).
In addition, the TEN-T regulation established a deadline of 31 December 2030 to equip the entire core network of 66 700 km with ERTMS (including nine core network corridors accounting for approximately 51 000 km) and 31 December 2050 for all 123 000 km of the comprehensive network (see Table 2). 
V nariadení o TEN-T sa navyše stanovila lehota 31. decembra 2030 na vybavenie celej základnej siete v dĺžke 66 700 km systémom ERTMS (vrátane deviatich koridorov základnej siete tvoriacich zhruba 51 000 km) a 31. decembra 2050 pre celú komplexnú sieť v dĺžke 123 000 km (pozri tabuľku 2).
We found that no interim targets for monitoring have been set for overall ERTMS deployment by 2050. 
Zistili sme, že pre celkové zavedenie ERTMS do roku 2050 neboli stanovené žiadne priebežné ciele na monitorovanie.
These deadlines and specific sections of lines to be equipped with ERTMS may be subject to change and moving targets as it is envisaged that the newly adopted European Deployment Plan and TEN-T regulation will be revised by 2023. 
Tieto lehoty a konkrétne časti tratí, ktoré majú byť vybavené systémom ERTMS, môžu podliehať zmene a pohybujúcim sa cieľom, keďže sa plánuje, že novo prijatý európsky plán rozvoja a nariadenia o TEN-T sa bude do roku 2023 revidovať.
Source: European Court of Auditors based on data of the European Commission and TEN-T Regulation (EU) No 1315/2013. No deadline is set for decommissioning current national signalling systems 34. 
24 Tabuľka 2 – Lehoty zavedenia systému ERTMS 1 Nebola stanovená žiadna lehota na vyradenie súčasných vnútroštátnych signalizačných systémov z prevádzky 34.
The EU Member States have adopted different strategies for the deployment of ERTMS on their rail network. 
Členské štáty EÚ prijali rozličné stratégie na zavedenie ERTMS na svojej železničnej sieti.
Among the Member States visited only Denmark has chosen to dismantle its national system and roll-out ERTMS as a single signalling system on the majority of its national rail network, taking into account shortcomings and obsolescence of its current national signalling system. 
Spomedzi navštívených členských štátov sa len Dánsko rozhodlo, že odstráni svoj vnútroštátny systém a spustí ERTMS ako jednotný signalizačný systém na väčšine svojej železničnej siete, so zreteľom na nedostatky a zastaranosť svojho aktuálneho vnútroštátneho signalizačného systému.
All the other Member States visited have opted for ERTMS as an add-on software based-system for their national signalling systems, in particular where their remaining lifetime is 15-20 years (for example, in Germany). 
Všetky ostatné navštívené členské štáty si zvolili ERTMS ako prídavný softvérový systém k ich vnútroštátnym signalizačným systémom, najmä v prípade, že ich zostávajúca životnosť bola 15 – 20 rokov (napríklad v Nemecku).
For ERTMS to be a single signalling system in the EU, national signalling systems must be decommissioned. 
Na to, aby bol ERTMS jednotným signalizačným systémom v EÚ, musia byť vnútroštátne signalizačné systémy vyradené z prevádzky.
Neither 2009 EDP nor the new EDP includes any strategy for decommissioning national signalling systems. 
Ani v EDP na rok 2009 ani v novom EDP nie je stanovená žiadna stratégia vyraďovania vnútroštátnych signalizačných systémov z prevádzky.
At the time of the audit, no deadline for decommissioning the national signalling systems in the Member States had been established. 
V čase auditu nebola stanovená žiadna lehota na vyradenie vnútroštátnych signalizačných systémov v členských štátoch z prevádzky.
However, the Member States are obliged to inform the Commission about their deadlines of decommissioning via national implementation plans, due to be submitted to the Commission in July 201724. 
Členské štáty by však mali informovať Komisiu o svojich lehotách vyraďovania systémov z prevádzky prostredníctvom národných plánov vykonávania, ktoré budú predložené Komisii v júli 201724.
Notwithstanding the challenges of introducing a coordinated obligation binding on all the Member States, the absence of such information is a significant obstacle that stands in the way of long-term investment planning by railway undertakings nor does it help to accelerate ERTMS deployment across the EU. 
so zavedením koordinovanej povinnosti záväznej pre všetky členské štáty, skutočnosť, že chýbajú takéto informácie, predstavuje pre železničné podniky významnú prekážku z hľadiska dlhodobého investičného plánovania a nepomáha urýchliť zavedenie ERTMS v celej EÚ.
So far limited and patchy deployment of ERTMS 36. 
Zatiaľ obmedzené a nerovnomerné zavedenie systému ERTMS 36.
As compared with the targets set (see paragraph 32), out of 51 000 km of core network corridors to be equipped by 2030, only 4 121 km of ERTMS were in operation as of the end of 2016. 
V porovnaní so stanovenými cieľmi (pozri bod 32) z 51 000 km koridorov základnej siete, ktoré majú byť vybavené systémom ERTMS do roku 2030, bolo koncom roka 2016 v prevádzke len 4 121 km systému ERTMS.
This only represents around 8 % of the core network corridors. 
Predstavuje to zhruba len 8 % koridorov základnej siete.
Out of nine core network corridors the most advanced is the Rhine-Alpine corridor with 13 % of lines already 24 25 The Member States should include the indicative dates of decommissioning of national systems on the different lines of the network. 
Z deviatich koridorov základnej siete sa najväčší pokrok dosiahol v prípade koridoru Rýn – Alpy s 13 % podielom vybavených tratí.
ERTMS deployment in other corridors ranges from between 5 % and 12 % (see Figure 4). 
Zavedenie ERTMS v iných koridoroch sa pohybuje od 5 % do 12 % (pozri obrázok 4).