natgillin/translations-raw huggingface dataset:
11 Total funds for the TEN-T under the CEF are €24 billion in 2014-2020. 
11 Celkové finančné prostriedky pre TEN-T v rámci NPE dosahujú 24 mld. EUR v období 2014 – 2020.
For the current period, the CEF is being used to target ‘urban nodes’ – including the 88 cities around the EU which constitute entry points to the core TEN-T network8. 
V súčasnom období sa NPE používa na zameranie sa na mestské uzly – vrátane 88 miest po celej EÚ, ktoré predstavujú vstupné body základnej siete TEN-T8.
At the time of the audit, the amount of CEF funding for urban nodes corresponded to €214 million (1 % of the total). 
V čase konania auditu predstavovala suma finančných prostriedkov z NPE pre mestské uzly 214 mil. EUR (1 % z celkovej sumy).
12 Since 2014, the EIB has provided loans of €48.2 billion, including the European Fund for Strategic Investments, to finance projects in the transport sector as a whole, which includes rail, aviation, maritime and road projects as well as urban mobility. 
12 Od roku 2014 poskytla EIB úvery vo výške 48,2 mld. EUR vrátane Európskeho fondu pre strategické investície na financovanie projektov v odvetví dopravy ako celku, kam patria projekty železničnej, leteckej, námornej a cestnej dopravy, ako aj mestskej mobility.
These loans are for projects with total investment cost higher than €25 million and are designed to be climate-friendly, safe, sustainable and innovative. 
Tieto úvery sú určené na projekty s celkovými investičnými nákladmi vyššími ako 25 mil. EUR, ktoré sú navrhnuté tak, aby boli šetrné voči klíme, bezpečné, udržateľné a inovačné.
10 8 See Regulation (EU) No 1315/2013 of the European Parliament and of the Council on Union guidelines for the development of the trans-European transport network (OJ L 348, 20.12.2013, p. 
10 8 Pozri nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 1315/2013 o usmerneniach Únie pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete (Ú. v.
Audit scope and approach 13 In 2014, we published a report on the effectiveness of urban transport projects9. 
Rozsah auditu a audítorský prístup 13 V roku 2014 sme uverejnili osobitnú správu o účinnosti projektov v oblasti mestskej verejnej dopravy9.
The objective of our current audit was to examine the extent to which the EU support is effective in contributing to improving urban mobility in a sustainable way. 
Cieľom tohto auditu bolo preskúmať, do akej miery je podpora EÚ účinná, pokiaľ ide o prispievanie k zlepšovaniu udržateľnej mestskej mobility.
In particular, we assessed whether: (1) EU cities have made progress towards improving sustainable urban mobility since the 2013 Urban Mobility Package. (2) Cities followed EU guidelines and targeted EU funding to achieve more sustainable urban mobility. (3) The projects we examined were based on sound strategies and proved effective. 
Konkrétne sme posúdili, či: 1) od prijatia balíka opatrení v oblasti mestskej mobility v roku 2013 dosiahli mestá EÚ pokrok pri zlepšovaní udržateľnej mestskej mobility; 2) mestá dodržiavali usmernenia EÚ a cielené financovanie EÚ na dosiahnutie udržateľnejšej mestskej mobility; 3) projekty, ktoré sme preskúmali, vychádzali zo spoľahlivých stratégií a ukázali sa ako účinné.
14 Urban mobility is a topic that affects many EU citizens, who are sensitive to the time and money spent on travelling. 
14 Mestská mobilita je témou, ktorá sa týka mnohých občanov EÚ, ktorí sú citliví na čas a peniaze, ktoré vynakladajú na cestovanie.
Over half of them consider congestion to be the most serious problem affecting mobility10. 
Viac než polovica z nich považuje dopravné preťaženie za najzávažnejší problém ovplyvňujúci mobilitu10.
Our report should help the Commission, Member States and cities to use funds more effectively and efficiently in addressing the challenges involved, particularly in the context of the December 2019 ‘European Green Deal’ Communication of the Commission. 
Naša správa by mala pomôcť Komisii, členským štátom a mestám účinnejšie a efektívnejšie využívať finančné prostriedky pri riešení príslušných výziev, a to najmä v súvislosti s oznámením Komisie „Európsky ekologický dohovor“ z decembra 2019.
15 The audit covered the policy and strategy papers from 2013 onwards, when the Commission adopted the Urban Mobility package with the aim of reinforcing the support to European cities for tackling urban mobility challenges. 
15 Audit sa týkal politických a strategických dokumentov od roku 2013, keď Komisia prijala balík opatrení v oblasti mestskej mobility s cieľom posilniť podporu európskych miest pri riešení problémov mestskej mobility.
We examined relevant documents made available by the Commission, as well as Member States, cities and third parties, performed interviews, analyses of reports and assessments of project data, including CEF-funded projects. 
Preskúmali sme príslušné dokumenty, ktoré nám sprístupnila Komisia, ako aj členské štáty, mestá a tretie strany, uskutočnili sme rozhovory, vykonali analýzy správ a posúdenia projektových údajov vrátane projektov financovaných z NPE.
16 We visited eight cities11 in four Member States (Italy, Germany, Spain and Poland) between November 2018 and April 2019 to assess the availability and content of Special report 01/2014: ‘Effectiveness of EU-supported public urban transport projects’. https://ec.europa.eu/transport/media/news/2014-12-08-eurobarometer_en. 
Osobitná správa č. 1/2014: Účinnosť projektov v oblasti mestskej verejnej dopravy podporovaných Európskou úniou 10 Osobitný prieskum Eurobarometra 422a, Quality of Transport Report (Správa o kvalite dopravy), december 2014. https://ec.europa.eu/transport/media/news/2014-12-08-eurobarometer_en.
We assessed 15 EU-co-financed projects12 in the visited cities (see Annex I), 14 supported by the ESI funds and one by the EFSI. 
Posúdili sme 15 projektov spolufinancovaných EÚ12 v navštívených mestách (pozri prílohu I), 14 projektov podporovaných z EŠIF a jeden z EFSI.
In addition, we carried out study visits to Copenhagen and Stockholm to explore the potential of congestion charges and cycling. 
Okrem toho sme vykonali študijné návštevy v Kodani a Štokholme s cieľom preskúmať potenciál poplatkov za dopravné preťaženie a jazdu na bicykli.
We complemented our analysis with a survey to the 88 cities comprising the TEN-T network, with a response rate of over 30 %; and geo-spatial analyses made by Eurostat on our behalf, including use of big data analytics on congestion. 
Našu analýzu sme doplnili o prieskum uskutočnený v 88 mestách, ktoré tvoria sieť TEN-T, s mierou odpovedí viac než 30 %; a geopriestorové analýzy Eurostatu v našom mene, vrátane využívania analýzy veľkých dát v oblasti dopravného preťaženia.
Where relevant, we drew on the expertise of four external experts on urban mobility – in particular, on the latest developments in the field. 
V prípade potreby sme vychádzali z odborných znalostí štyroch externých odborníkov v oblasti mestskej mobility – najmä o najnovšom vývoji v tejto oblasti.
12 12 Projects were selected on the basis of those most likely to lead to more sustainable urban mobility, or to improve the efficiency of the existing infrastructure. 
12 Projekty boli vybrané na základe toho, či s najväčšou pravdepodobnosťou povedú k udržateľnejšej mestskej mobilite alebo k zlepšeniu efektívnosti existujúcej infraštruktúry.
Observations The step change in sustainable urban mobility has not materialised 17 To assess whether mobility has become more sustainable in line with the aspirations set out in the Urban Mobility Package, we examined the share of different types of transport; the pollution from transport; levels of congestion; and the coverage and accessibility of public transport in cities and their surrounding areas. 
Pripomienky Postupná zmena v oblasti udržateľnej mestskej mobility sa nedosiahla 17 S cieľom posúdiť, či sa mobilita stala udržateľnejšou v súlade s ambíciami stanovenými v balíku opatrení v oblasti mestskej mobility, sme preskúmali podiel rôznych druhov dopravy; znečistenie spôsobené dopravou; miery dopravných zápach; pokrytie a dostupnosť verejnej dopravy v mestách a ich okolitých oblastiach.
There is no evidence of a clear trend towards more sustainable modes of transport 18 The European Platform on Mobility Management (EPOMM) considers ‘modal share’ – the proportions in which different types of transport are used – to be the best indicator of the sustainability of a city’s mobility policy. 
Neexistuje dôkaz o jasnom trende smerom k udržateľnejším druhom dopravy 18 Európska platforma pre riadenie mobility (EPOMM) považuje podiel jednotlivých druhov dopravy za najlepší ukazovateľ udržateľnosti politiky daného mesta v oblasti mobility.
In the absence of a source of comprehensive data on the modal share across the EU, we gathered evidence from the EPOMM website and complemented the analysis with more recent information from our survey and from our visits to eight cities. 
Vzhľadom na chýbajúci zdroj ucelených údajov o podiele jednotlivých druhov dopravy v celej EÚ sme dôkazy získali z webového sídla EPOMM a doplnili sme analýzu o najnovšie informácie z nášho prieskumu a z našich návštev ôsmich miest.
19 Only 27 of the 88 cities we surveyed provided data about modal share. 
19 Len 27 z 88 miest z nášho prieskumu poskytlo údaje o podiele jednotlivých druhov dopravy.
An analysis of the modal share of 13 of these cities with comparable data over different years (see Figure 2) shows that in two of these cities – Antwerp and Bordeaux – private car usage dropped considerably, while in Budapest it increased by 80 %. 13 
Z analýzy podielu jednotlivých druhov dopravy v 13 mestách s porovnateľnými údajmi za viacero rokov (pozri ilustráciu 2) vyplýva, že v dvoch z týchto miest – Antverpy a Bordeaux – využívanie súkromné automobilov výrazne kleslo, zatiaľ čo v Budapešti sa tento podiel zvýšil o 80 %. 13
Figure 2 – Modal share of private vehicles in 13 cities between 2007 and 2017 14 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0% 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Source: ECA analysis based on data provided by cities and EPOMM. 
Ilustrácia 2 – Podiel súkromných vozidiel na doprave v 13 mestách v rokoch 2007 až 2017 14 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0% 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Zdroj: Analýza EDA založená na údajoch, ktoré poskytli mestá a EPOMM.
20 The results of our survey also show that in the 14 cities that provided data on the topic, the modal share of private vehicles was in most cases considerably higher in the metropolitan area surrounding the city than in the city (see Figure 3). 
20 Z výsledkov nášho prieskumu takisto vyplýva, že v 14 mestách, ktoré poskytli údaje o tejto téme, bol podiel súkromných vozidiel vo väčšine prípadov výrazne vyšší v metropolitnej oblasti okolo mesta než v meste (pozri ilustráciu 3).
Figure 3 – Modal share of private vehicles in 11 cities and metropolitan areas surrounding cities 15 City Metropolitan area 0.29 0.38 0.29 0.34 0.36 0.41 0.8 0.75 0.41 0.42 0.44 0.46 0.49 0.46 0.46 0.44 0.59 0.57 0.57 0.57 0.57 0.58 Prague (2017) Valletta (2013) Bordeaux (2017) Nuremberg (2017) Bologna (2016) Turin (2017) Munich (2017) Lisbon (2017) Hamburg (2017) Thessaloniki (2017) Bucharest (2017) 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Source: ECA based on replies to its survey on urban mobility. 
Ilustrácia 3 – Podiel súkromných vozidiel na doprave v 11 mestách a metropolitných oblastiach obklopujúcich mestá 15 Mesto Metropolitná oblasť 0,29 0,38 0,29 0,41 0,42 0,44 0,8 0,75 0,34 0,36 0,49 0,59 0,57 0,57 0,57 0,46 0,41 0,46 0,46 0,44 0,57 0,58 Praha (2017) Valletta (2013) Bordeaux (2017) Norimberg (2017) Bologna (2016) Turín (2017) Mníchov (2017) Lisabon (2017) Hamburg (2017) Solún (2017) Bukurešť (2017) 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Zdroj: EDA na základe odpovedí na prieskum o mestskej mobilite.
Air quality has improved in urban nodes, but pollution still exceeds safe levels 21 Although greenhouse gas emissions decreased in the majority of sectors between 1990 and 2017, emissions caused by transport increased. 
Kvalita ovzdušia sa zlepšila v mestských uzloch, ale znečistenie stále prekračuje bezpečné úrovne 21 Hoci sa v rokoch 1990 – 2017 emisie skleníkových plynov vo väčšine sektorov znížili, emisie spôsobené dopravou sa zvýšili.
Within this sector, road transport was the category whose emissions increased most. 
V rámci tohto sektora bola cestná doprava kategóriou, ktorej emisie sa zvýšili najviac.
Between 2014 and 2017, road transport CO2 emissions increased by 45 million tonnes, 5 %, and account for 25 % of all domestic CO2 emissions13. 
V rokoch 2014 až 2017 sa emisie CO2 v cestnej doprave zvýšili o 45 miliónov ton, 5 %, a predstavovali 25 % všetkých domácich emisií CO213.
Of the emissions attributable to transport, 23 % are in urban areas. 
Z emisií, ktoré možno pripísať doprave, je 23 % v mestských oblastiach.
22 Air pollution within cities continues to be harmful to human health. 
22 Znečistenie ovzdušia v mestách je naďalej škodlivé pre ľudské zdravie.
Overall there has been progress in reducing nitrogen dioxide (NO2) and particulate matter emissions. 
Celkovo sa dosiahol pokrok pri znižovaní emisií oxidu dusičitého (NO2) a emisií tuhých častíc.
However, according to the European Environment Agency14, breaches of the standards set in Ambient Air Quality Directives continue to be widespread in EU cities. 
Podľa Európskej environmentálnej agentúry14 je však porušovanie noriem stanovených v smerniciach o kvalite okolitého ovzdušia v mestách EÚ veľmi rozšírené.
13 European Environment Agency, Annual European Union greenhouse gas inventory 1990-2017 and inventory report 2019, 27 May 2019. 
13 Európska environmentálna agentúra, Ročný súpis skleníkových plynov Európskej únie 1990 – 2017 a inventarizačná správa za rok 2019, 27. máj 2019.
23 The eight cities we visited are all included in the EU infringement procedures15 against the respective Member States. 
23 Osem miest, ktoré sme navštívili, sú všetky zahrnuté do postupov EÚ v prípade nesplnenia povinnosti15 voči príslušným členským štátom.
As at September 2019, all these cities apart from Leipzig and Palermo continued to exceed permitted levels of pollution. 
V septembri 2019 všetky tieto mestá okrem Lipska a Palerma naďalej prekračovali povolené úrovne znečistenia.
Urban mobility is deteriorating for road users due to congestion 24 In the absence of a significant shift to other forms of transport, rising congestion (see Box 2) is an indication that urban mobility is deteriorating for road users. 
Mestská mobilita účastníkov cestnej premávky sa zhoršuje v dôsledku dopravného preťaženia 24 Vzhľadom na to, že nedošlo k významnému prechodu na iné druhy dopravy, zväčšujúce sa dopravné preťaženie (pozri rámček 2) naznačuje, že mestská mobilita účastníkov cestnej premávky sa zhoršuje.
25 According to TomTom17 data, between 2013 and 2018, congestion worsened in 25 out of 37 urban nodes for which data was available. 
25 Podľa údajov TomTom17 v rokoch 2013 až 2018 sa dopravné preťaženie zhoršilo v 25 z 37 mestských uzlov, za ktoré boli k dispozícii údaje.
This trend was also observed in all the cities we visited. 
Tento trend sa zaznamenal aj vo všetkých mestách, ktoré sme navštívili.
The map in Picture 1 below illustrates how a 30 minute drive takes you less far in Barcelona than was the case in 2012. 
Mapa na obrázku 1 znázorňuje, ako počas 30-minútovej jazdy v Barcelone prejdete menej ako v roku 2012.
Similar maps for the other cities we visited are in Annex II. 
Podobné mapy pre ostatné mestá, ktoré sme navštívili, sa nachádzajú v prílohe II.
15 Legal action against a Member State that fails to implement EU law. 
15 Žaloba voči členskému štátu, ktorý nevykonáva právo EÚ.
Picture 1 – Accessibility within 30 minutes driving time during rush hours in 2012 and in 2019 – Barcelona 17 Coverage of Public Transport 0 10 20 Kilometers Source: Eurostat analysis on behalf of ECA. Barcelona Historic 30m Drive Time (Rush Hours) Administrative boundaries: © EuroGeographics © OSM contributors Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2019 26 We noted, however, that, while cost and convenience are also factors, in seven out of eight cities, it generally remains more time-efficient to use a private vehicle than public transport. 
Obrázok 1 – Dostupnosť do 30 minút jazdy počas dopravných špičiek v rokoch 2012 a 2019 – Barcelona 17 Pokrytie verejnou dopravou Barcelona 30 min. čas jazdy v minulosti (dopravná špička) Administratívne hranice: © EuroGeographics © OSM contributors Kartografia: Eurostat – GISCO, 10/2019 Hlavná stanica Hranice mesta (URAU 2018) 30 min. čas jazdy v roku 2012 620 km2/3,673 mil. obyvateľov 30 min. čas jazdy v roku 2019 389 km2/3,064 mil. obyvateľov 0 10 20 km Zdroj: Analýza Eurostatu v mene EDA. 26 Zaznamenali sme však, že hoci sú náklady a pohodlie tiež faktormi, v siedmich z ôsmich miest je vo všeobecnosti stále časovo efektívnejšie využívať súkromné vozidlá než verejnú dopravu.
Picture 2 shows that it takes longer to get to Naples’ central train station by public transport than by private car. 
Z obrázku 2 vyplýva, že dostať sa na hlavnú železničnú stanicu v Neapole trvá dlhšie verejnou dopravou než osobným autom.
Only in Madrid did we find some parts of the city where access to the Atocha station – one of the two main railway stations - was quicker by public transport – see Picture 3. 
Len v Madride sme našli časti mesta, kde bol prístup k stanici Atocha – jednej z dvoch hlavných železničných staníc – rýchlejší verejnou dopravou – pozri obrázok 3.
Picture 2 – Comparative accessibility of Naples train station by car and by public transport 18 Coverage of Public Transport Central Station City boundaries (URAU 2018) Time Difference (min) 0-5 5 - 15 15 - 25 25 - 35 35 - 45 Naples Transit Time vs Drive Time (Rush Hours) Administrative boundaries: © EuroGeographics © OSM contributors Cartography : Eurostat — GISCO, 10/2019 0 1 2 Kilometers Source: Eurostat analysis on behalf of ECA. 
Obrázok 2 – Porovnávacia dostupnosť železničnej stanice v Neapole autom a verejnou dopravou Neapol Čas jazdy verejnou dopravou oproti času jazdy autom (dopravná špička) 18 Pokrytie verejnou dopravou Hlavná stanica Hranice mesta (URAU 2018) Časový rozdiel (min.) 0–5 5 – 15 15 – 25 25 – 35 35 – 45 Administratívne hranice: © EuroGeographics © OSM contributors Kartografia: Eurostat – GISCO, 10/2019 0 1 2km Zdroj: Analýza Eurostatu v mene EDA.
Picture 3 – Comparative accessibility of Madrid Atocha train station by car and by public transport (transit) 19 Madrid Transit Time vs Drive Time (Rush Hours) Administrative boundaries: © EuroGeographics © OSM contributors Cartography : Eurostat — GISCO, 10/2019 Central Station City boundaries (URAU 2018) Better served by transit Time Difference (min) 0-5 5 - 15 15 - 25 25 - 35 35 - 45 5 10 Kilometers Source: Eurostat analysis on behalf of ECA. 
Obrázok 3 – Porovnávacia dostupnosť železničnej stanice Madrid Atocha autom a verejnou dopravou (tranzit) 19 Pokrytie verejnou dopravou Hlavná stanica Hranice mesta (URAU 2018) Lepšie slúži verejná doprava Časový rozdiel (min.) 0–5 5 – 15 15 – 25 25 – 35 35 – 45 0 5 10km Madrid Čas jazdy verejnou dopravou oproti času jazdy autom (dopravná špička) Administratívne hranice: © EuroGeographics © OSM contributors Kartografia: Eurostat – GISCO, 10/2019 Zdroj: Analýza Eurostatu v mene EDA.
The coverage and accessibility of public transport within cities has been improving 27 Good public transport is key to sustainable urban mobility, as it provides – together with ‘active mobility’ (transport based on human physical activity, such as walking and cycling) – an alternative to the use of private cars. 
Pokrytie a dostupnosť verejnej dopravy v mestách sa zlepšuje 27 Dobrá verejná doprava je kľúčom k udržateľnej mestskej mobilite, pretože spolu s „aktívnou mobilitou“ (doprava založená na ľudskej telesnej aktivite, napríklad chôdza a jazda na bicykli) poskytuje alternatívu k využívaniu osobných automobilov.
Good public transport requires, among other things, ease of access (having a large share of population within a short distance from a public transport infrastructure), frequency, speed and a high degree of connectivity to the network. 
Dobrá verejná doprava si okrem iného vyžaduje ľahký prístup (vysoký podiel obyvateľstva v krátkej vzdialenosti od infraštruktúry verejnej dopravy), frekvenciu, rýchlosť a vysoký stupeň prepojenia siete.
Cities have been able to use EU funds to help expand their public transport networks through investments in metro and tram lines, and in rolling stock – see paragraph 36. 
Mestá môžu využívať finančné prostriedky EÚ na pomoc pri rozširovaní svojich sietí verejnej dopravy prostredníctvom investícií do tratí metra a električiek a do železničných koľajových vozidiel – pozri bod 36.
28 A 2019 OECD report shows that the percentage of population living in the proximity of public transport facilities is, in some cities, at very high levels (see Table 1). 
28 Zo správy OECD z roku 2019 vyplýva, že podiel obyvateľstva žijúceho v blízkosti verejných dopravných zariadení je v niektorých mestách na veľmi vysokej úrovni (pozri tabuľku 1).
The levels in the peripheral areas are lower – see the example of Palermo in Picture 4, showing significant parts of the population with little coverage by public transport. 
Úrovne v okrajových oblastiach sú nižšie – pozri príklad Palerma na obrázku 4, z ktorého vyplýva, že významný podiel obyvateľov má malé pokrytie verejnou dopravou.
Picture 4 – Population density and public transport coverage in Palermo 20 IsoLayer 300m stops Inhabitants / km2 0 – 6 500 6 500 – 16 900 16 900 – 28 600 28 600 – 45 400 45 400 – 80 700 80 700 – 156 500 R19_indicatori_2011_sezioni 0 1 2km Source: ECA analysis based on data published by ISTAT and the Palermo municipality. 
Obrázok 4 – Počet obyvateľov a pokrytie verejnou dopravou v Palerme 20 IsoLayer 300 m Zastávky Počet obyvateľov/km2 0 – 6500 6500 – 16900 16900 – 28600 28600 – 45400 45400 – 80700 80700 – 156500 R19_indicatori_2011_sezioni 0 1 2km Zdroj: Analýza EDA založená na údajoch uverejnených úradom ISTAT a samosprávou Palermo.
29 However, as these cities attract commuters from the surrounding municipalities, the offer of public transport in the periphery and the ease of connections to the rest of the network in the city determines whether commuters choose to reach the city by private vehicle or by public transport, irrespective of the quality of public transport within the city. 
29 Keďže však tieto mestá priťahujú dochádzajúcich pracovníkov z okolitých obcí, ponuka verejnej dopravy na periférii a jednoduché prepojenia na zvyšok siete v meste určujú, či sa dochádzajúci pracovníci rozhodnú dostať sa do mesta osobným vozidlom alebo verejnou dopravou bez ohľadu na kvalitu verejnej dopravy v meste.
Table 1 – Public Transport Coverage Name of city Inner city Metropolitan area Leipzig 99.9 % 70.7 % Hamburg 99.9 % 99.5 % Naples 53.5 % 48.5 % Madrid 99.9 % 96.7 % Warsaw 100.0 % 84.8 % Average* 95.6 % 87.9 % * The average covers the 81 cities that had GTFS data, of the 121 cities covered by the International Transport Forum report. 
Tabuľka 1 – Pokrytie verejnou dopravou Názov mesta Vnútorné mesto Metropolitná oblasť Lipsko 99,9 % 70,7 % Hamburg 99,9 % 99,5 % Neapol 53,5 % 48,5 % Madrid 99,9 % 96,7 % Varšava 100,0 % 84,8 % Priemer* 95,6 % 87,9 % * Priemer zahŕňa 81 miest, ktoré mali údaje GTFS, zo 121 miest, na ktoré sa vzťahuje správa Medzinárodného fóra pre dopravu.
Source: International Transport Forum, 2019. 
Zdroj: Medzinárodné fórum pre dopravu, 2019.
30 The lower coverage of public transport in the peripheral commuting zones and the fact that most lines in the periphery go to and from the centre while an increasing part of the trips are from suburb to suburb contributes to the higher modal share of private vehicles there than within cities (see Figure 3). 
30 Nižšie pokrytie verejnou dopravou v okrajových zónach dochádzania a skutočnosť, že väčšina liniek na periférii ide do a z centra mesta, zatiaľ čo čoraz viac ľudí dochádza medzi predmestiami, tam prispieva k vyššiemu podielu súkromných vozidiel ako v rámci miest (pozri ilustráciu 3).