natgillin/translations-raw huggingface dataset:
25 TaBlE 3 Location In place Under construction Study / preparatory Planning not started Priority Project 1 Germany-Austria München-Kufstein  Austria-Italy Brenner Tunnel  Priority Project 2 Germany-Belgium Aachen-Düren-Köln  Netherlands-Belgium Rotterdam-Antwerpen  Priority Project 3 France-Spain (Atlantic) Dax-Vittoria  France-Spain (Mediterranean) Perpignan-Figueras  Priority Project 6 France-Italy Lyon-Turin  France-Germany Kehl bridge  Priority Project 17 Germany-Austria Mühldorf-Freilassing  Austria-Slovakia Vienna-Bratislava  Priority Project 23 Priority Project 24 Poland-Slovakia Bielsko Biala - Zwardon  Netherlands-Germany Zevenaar-Emerich  Germany-France Mulhouse  INfrasTrUCTUrE DEVEloPMENTs aT Cross BorDEr loCaTIoNs oN ThE saMPlED PrIorITy ProjECTs special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
25 taBuľka 3 Miesto Ukončené Prebieha konštrukcia Štúdie/ prípravná fáza Plánovanie sa ešte nezačalo Prioritný projekt 1 Nemecko-Rakúsko Mníchov-Kufstein  Rakúsko-Taliansko Brennerský tunel  Prioritný projekt 2 Nemecko-Belgicko Aachen-Düren-Kolín  Holandsko-Belgicko Rotterdam-Antverpy  Prioritný projekt 3 Francúzsko-Španielsko (Atlantik) Dax-Vitoria  Francúzsko-Španielsko (Stredozemie) Perpignan-Figueras  Prioritný projekt 6 Francúzsko-Taliansko Lyon-Turín  Francúzsko-Nemecko Most Kehl  Prioritný projekt 17 Nemecko-Rakúsko Mühldorf-Freilassing  Rakúsko-Slovensko Viedeň-Bratislava  Prioritný projekt 23 Poľsko-Slovensko Bielsko Biala-Zwardoń  Prioritný projekt 24 Holandsko-Nemecko Zevenaar-Emerich  Nemecko-Francúzsko Mulhouse  ROZvOj InfRaštRuktÚRy na ceZhRanIčných ÚSekOch na ZÁkLade vZORky PRIORItných PROjektOv osobitná správa č. 8/2010 – Zlepšovanie výkonnosti dopravy na transeurópskych železničných osiach: Boli investície eÚ do železničnej infraštruktúry účinné?
22 position paper of the european transport coordinators: mr. karel van miert, mr. etienne davignon, mr. carlo secchi, mr. laurens jan brinkhorst, mr. péter balàzs, ms. karla peijs, mr. luìs valente de oliveira, mr. pavel telička, mr. karel vinck on the future of ten-t policy, brussels, 6 october 2009. 
22 stanovisko európskych koordinátorov v oblasti dopravy: karel van Miert, etienne davignon, carlo secchi, laurens jan Brinkhorst, péter Balázs, karla peijs, luís valente de oliveira, pavel telička, karel vinck o budúcnosti politiky ten-t, Brusel, 6. októbra 2009.
23 annual report of the european coordinator, etienne davignon, pp no 3, “south-west european High-speed rail link”, brussels, august 2009. 
23 výročná správa európskeho koordinátora, etienne davignon, prioritný projekt 3, vysokorýchlostná železničná os v juhovýchodnej európe, Brusel, august 2009.
BoX 5 BrENNEr CorrIDor PlaTforM by facilitating interactions amongst Italian, austrian and german stakeholders, karel van miert, the co-ordinator at the time, contributed to the creation of the brenner corridor platform which, building on earlier collaboration, has been the key forum for reaching agreement on the objectives and design specifications of proposed infrastructure developments (including the brenner base tunnel). special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
RÁmček 5 PLatfORma PRe BRenneRSký kORIdOR uľahčením komunikácie medzi talianskymi, rakúskymi a nemeckými partnermi karel van Miert, v tom čase koordinátor, prispel k vytvoreniu platformy pre brennerský koridor, ktorá nadväzujúc na predchádzajúcu spoluprácu predstavovala hlavné fórum pre dosiahnutie dohody o cieľoch a dizajnových špecifikáciách plánov navrhovanej infraštruktúry (vrátane tunela na úpätí Brenneru). osobitná správa č. 8/2010 – Zlepšovanie výkonnosti dopravy na transeurópskych železničných osiach: Boli investície eÚ do železničnej infraštruktúry účinné?
27 IDENTIfICaTIoN of BoTTlENECKs CoUlD BE IMProVED 33. accurate and reliable analysis is an important prerequisite for the identification of bottleneck sections of the priority projects, and is therefore a key consideration for the prioritisation of eu investment. However, a robust empirical analysis of bottlenecks on key trans-european axes is not available and the commission relies primarily on member states’ own analysis complemented, in recent years, by information gathered by the co-ordinators to identify such bottlenecks. 
27 IdentIfIkÁcIa ÚZkych mIeSt By Sa daLa ZLePšIť 33. presná a spoľahlivá analýza je dôležitým predpokladom identifikácie úsekov so zúženými miestami v prioritných projektoch a je teda kľúčovým faktorom pri stanovovaní priorít pre investície eÚ. dôkladná empirická analýza zúžených miest na hlavných transeurópskych osiach však nie je k dispozícii a komisia sa pri ich identifikácii v prvom rade spolieha na vlastné analýzy členských štátov, ku ktorým sa v posledných rokoch pripájali informácie zozbierané koordinátormi. vO výBeROvých POStuPOch a POStuPOch SchvaľOvanIa kOmISIe Sa vySkytLI nedOStatky V rámci kohézneho fondu boli schVálené nedosTaTočne pripraVené projekTy 34. dvor audítorov preskúmal, nakoľko sú postupy schvaľovania projektov železničnej infraštruktúry predložených na spolufinancovanie z kohézneho fondu a veľkých projektov z efrr dôkladné, aby sa prostredníctvom nich zistili nedostatky v definovaní a príprave projektov. osobitná správa č.
35. for rail infrastructure projects co-financed by the cohesion fund, the court observed that the evaluation carried out of proposed projects technical aspects was insufficient. 
35. dvor audítorov zistil, že pri projektoch železničnej infraštruktúry spolufinancovaných z kohézneho fondu boli technické aspekty v hodnoteniach navrhovaných projektov nedostatočné.
In the cases examined, the only review of projects submitted under the cohesion fund was the internal commission so-called inter-service consultation, through which project proposal documents were circulated by dg regional policy to other commission services to obtain an opinion. However, a review of the commission’s files revealed that there is no evidence of a thorough technical review in support of this opinion. as no external rail infrastructure experts were consulted in the process, relying solely on such an internal consultation does not constitute a sufficient mechanism for technical review. moreover, insufficient attention was paid to ensuring that approved projects were adequately prepared. 
Z preskúmaných prípadov vyplynulo, že jedinou kontrolou projektov predložených v rámci kohézneho fondu bola tzv. interná konzultácia medzi oddeleniami komisie, v rámci ktorej Gr pre regionálnu politiku poskytlo dokumenty v súvislosti s návrhom projektov ostatným oddeleniam komisie, aby získalo ich stanovisko. po preskúmaní záznamov komisie sa však zistilo, že neexistujú dôkazy o dôsledných kontrolách na podporu tohto stanoviska. keďže neprebehli žiadne konzultácie s nezávislými expertmi na železničnú infraštruktúru, spoliehanie sa výhradne na interné konzultácie nie je dostatočným mechanizmom technického preskúmania. navyše sa nevenovala dostatočná pozornosť zabezpečeniu primeranej pripravenosti schválených projektov. v prípade projektu Madrid-levante Gr pre regionálnu politiku požiadalo európsku investičnú banku (eiB) o radu v súvislosti s návrhmi projektov. avšak napriek tomu, že eiB vyjadrila konkrétne obavy, či bol projekt dostatočne špecifikovaný, jeho financovanie z kohézneho fondu bolo napokon schválené. náklady na projekt sa následne zvýšili o 89 % v porovnaní so sumou uvedenou v dokumentoch k návrhu projektu (pozri rámček 8). dvor audítorov poznamenáva, že postup schvaľovania veľkých projektov sa od roku 2007 zmenil.
However, despite the eIb raising specific concerns about the extent to which the project had been adequately specified, the project was approved for cohesion funding. the project has subsequently experienced cost escalations of 89 % compared to the amount specified in the project proposal documents (see Box 8). the court notes that the procedure for approving major projects has changed since 2007. project selection procedures under ten-t have been updated but there reMains rooM for further iMproveMent 36. the court reviewed the changes to selection procedures for rail infrastructure project proposals submitted for co-financing under ten-t, in particular, insofar as the weaknesses observed by the court in its previous special report have been addressed. 28 special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
VýberoVé posTupy pre projekTy V rámci Ten-T sa akTualizoVali, exisTuje Však priesTor na zlepšenie 36. dvor audítorov preskúmal zmeny výberových postupov pre návrhy projektov železničnej infraštruktúry predložené na spolufinancovanie v rámci ten-t, a najmä či sa riešili nedostatky, ktoré dvor audítorov opísal vo svojej predchádzajúcej osobitnej správe. 28 osobitná správa č. 8/2010 – Zlepšovanie výkonnosti dopravy na transeurópskych železničných osiach: Boli investície eÚ do železničnej infraštruktúry účinné?
37. changes have taken place in selection procedures for ten-t projects following the court’s previous recommendations24, in particular: ο the updating of proposals evaluation procedures, in particular to include the use of external experts; ο the contribution made by the co-ordinators in providing contextual information about the situation on the ground on the priority projects; and ο the delegation of a range of tasks to the recently created ten-t executive agency25. 
37. po predchádzajúcich odporúčaniach dvora audítorov24 boli výberové postupy pre projekty ten-t upravené, najmä pokiaľ ide o: ο aktualizáciu postupov hodnotenia návrhov, hlavne zavedenie využívania nezávislých expertov; ο prispenie koordinátorov poskytovaním informácií o situácii v teréne v súvislosti s prioritnými projektmi; ο delegovanie rôznych úloh na nedávno zriadenú výkonnú agentúru pre ten-t25.
38. notwithstanding the above, there is room for improvement as regards the use of cost benefit analysis. It is important that cost benefit analysis, along with environmental and socio-economic analysis, allows for the merits of proposed projects to be compared during the selection procedure. a review of project selection documents revealed that only summary information was submitted regarding a proposed project’s cost benefit analysis and that, in practice, the information contained in these summaries is not consistent in terms of the variables covered, the level of detail or about the assumptions on which the analysis has been based. assumptions made regarding projected future traffic flows are essential elements for such analyses. whilst some initiatives have been taken to ensure that traffic flow assumptions are consistent (for example, in respect of the alpine tunnels), these have been isolated exercises. a coherent model of european rail traffic flows, which could inform overall policy as well as specific project selection, has yet to be developed. 
38. napriek uvedeným zmenám existuje priestor na zlepšenie, pokiaľ ide o využitie analýzy nákladov a výnosov. je dôležité, aby sa počas výberového postupu dali porovnať výhody navrhovaných projektov na základe analýzy nákladov a výnosov, ako aj prostredníctvom environmentálnej a sociálno-ekonomickej analýzy. pri preskúmaní dokumentov týkajúcich sa výberu projektov sa zistilo, že pokiaľ ide o analýzu nákladov a výnosov navrhovaného projektu, boli predložené len súhrnné informácie, a že v praxi informácie v týchto zhrnutiach nie sú jednotné z hľadiska obsiahnutých premenných, množstva podrobností alebo nie je špecifikované, na akých predpokladoch bola analýza založená. predpoklady očakávaných dopravných tokov v budúcnosti sú základným prvkom takýchto analýz. hoci sa prijalo niekoľko iniciatív na zabezpečenie jednotnosti predpokladov o dopravných tokoch (napríklad v súvislosti s alpskými tunelmi), tieto pokusy sú ojedinelé. koherentný model dopravných tokov na európskych železniciach, ktorý by sa zohľadňoval pri celkovej politike, ako aj pri výbere špecifických projektov, je ešte potrebné vytvoriť.
24 special report no 6/2005, paragraphs 35, 43, and 52 to 58. 
24 osobitná správa č. 6/2005, body35,43a52až58.
25 commissiondecision2007/60/ec of 26 october 2006 establishing the trans-european transport network executive agency pursuant to council regulation (ec) no 58/2003 (oj l 32, 6.2.2007, p. 
25 rozhodnutiekomisie2007/60/ec z 26. októbra 2006, ktorým sa zriaďuje výkonná agentúra pre transeurópsku dopravnú sieť podľa nariadenia rady (es) č. 58/2003 (Ú. v. eÚ l 32, 6.2.2007, s.
40. Annex VI shows the status of use of the 21 eu co-financed sections reviewed for the audit. 
40. v prílohe VI je uvedený stav používania 21 úsekov spolufinancovaných eÚ preskúmaných počas auditu.
PlaNNED INfrasTrUCTUrE Is DElIVErED IN lINE WITh sPECIfICaTIoN 41. the 14 completed sections in the sample delivered the technical infrastructure defined in the specifications. justifiable amendments to technical specifications were made due to circumstances that came to light during construction. In one case, certain technical conditions were not fully anticipated in the design specifications (see Box 6). 
PLÁnOvanÁ InfRaštRuktÚRa Sa Buduje v SÚLade SO šPecIfIkÁcIamI 41. v prípade 14 dokončených úsekov vo vzorke bola technická infraštruktúra odovzdaná do používania v súlade so špecifikáciami. odôvodnené úpravy technických špecifikácií sa robili vzhľadom na okolnosti, ktoré vyšli najavo v priebehu výstavby. v jednom prípade sa úplne nerátalo s určitými technickými podmienkami v špecifikáciách návrhu (pozri rámček 6).
30 BoX 6 TEChNICal CoNDITIoNs NoT fUlly aNTICIPaTED IN ThE DEsIGN sPECIfICaTIoNs whilst the nürnberg-Ingolstadt line was constructed according to specification to support mixed use, it became clear during safety testing that, because of air pressure issues, trains could not pass each other in the tunnel sections. the line is now used only by high-speed passenger trains. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
30 RÁmček 6 technIcké POdmIenky, S ktORýmI Sa ÚPLne neRÁtaLO v šPecIfIkÁcIÁch nÁvRhu trať norimberg-ingolstadt sa budovala v súlade so špecifikáciami na zmiešané použitie, počas testovania bezpečnosti však vyšlo najavo, že pre problémy s tlakom vzduchu by vlaky v tunelových úsekoch nemohli popri sebe prejsť. trať teraz využívajú len vysokorýchlostné osobné vlaky. osobitná správa č. 8/2010 – Zlepšovanie výkonnosti dopravy na transeurópskych železničných osiach: Boli investície eÚ do železničnej infraštruktúry účinné?
42. the five sections under construction at the time of the audit were also being built as specified. for the two long-term alpine tunnel sections (mont-cenis, brenner (see Photo 5, p. 37)), the nature and extent of adjustments to technical specifications that are being made during the planning and exploratory stages are in line with what can be expected given these sections’ particular complexity. these adjustments are being made, for example, in order to take account of environmental concerns or other developments. 
42. päť úsekov, ktorých výstavba prebiehala v čase auditu, sa tiež buduje v súlade so špecifikáciami. v prípade dvoch dlhodobých úsekov týkajúcich sa alpských tunelov (Mont-cenis, Brenner (pozri fotografiu 5, s.37)) charakter a rozsah úprav technických špecifikácií, ktoré sa vykonávajú počas fáz plánovania a prieskumu, sú v rámci očakávaní vzhľadom na mimoriadnu komplexnosť týchto úsekov. tieto úpravy sa robia napríklad s cieľom zohľadniť environmentálne obavy a iné zmeny.
43. the court noted the experience of a project supported by the commission to facilitate a network for the dissemination of knowledge on the management and organisation of large infrastructure projects in europe26. 
43. dvor audítorov si povšimol skúsenosť z projektu podporovaného komisiou, v rámci ktorého sa uľahčilo fungovanie siete na šírenie znalostí o riadení a organizácii veľkých projektov infraštruktúry v európe26.
It provided useful outcomes in terms of developing contacts between project managers and exchanging practical knowledge, and offers an experience that could be built upon in future initiatives. 
Z projektu vyplynuli užitočné výsledky, konkrétne nadviazanie kontaktov medzi projektovými manažérmi a výmena praktických znalostí, a na tejto skúsenosti možno stavať pri ďalších iniciatívach.
26 the netlipse project supported under the sixth european framework programme for research and technological development (www.netlipse.eu). 
26 projekt netlipse podporovaný v rámci šiesteho európskeho rámcového programu pre výskum a technologický rozvoj (www.netlipse.eu).
31 BoX 7 PErPIGNaN-fIGUEras INTErNaTIoNal sECTIoN the perpignan-figueras international section (44 km long including the 8 km perthus tunnel) will allow appropriately equipped uIc-gauge trains to travel between france and spain without stopping and provide for improved flow of freight and passenger traffic. It was one of the only public-private partnerships in the audit sample, and the contractor completed construction of the infrastructure at the end of 2009. as a result of thorough and detailed preparation, the project was completed more or less on time and on budget. 
31 RÁmček 7 medZInÁROdný ÚSek PeRPIGnan-fIGueRaS Medzinárodný úsek perpignan a figueras (dlhá 44 km vrátane 8 kilometrového tunela perthus) umožní vlakom s rozchodom uic premávať medzi francúzskom a španielskom bez zastavenia a zabezpečí zlepšený tok nákladnej a osobnej dopravy. tento úsek bol jediným výhradne verejno-súkromným partnerstvom v kontrolnej vzorke a zmluvný dodávateľ ukončil výstavbu infraštruktúry na konci roku 2009. vďaka dôslednej a podrobnej príprave sa projekt dokončil viac-menej načas a v medziach stanoveného rozpočtu. aj keď trať spojená so železničnou sieťou v perpignane, vo figueras, na španielskej strane zatiaľ spojovacia trať chýba. práce medzi Barcelonou a figueras na spojenie rozchodu uic momentálne prebiehajú, nebudú však dokončené do roku 2012.
However, whilst the line is connected to the rail network at perpignan, there is, as yet, no connecting line on the spanish side in figueras. the works between barcelona and figueras to make this connection in uIc gauge are ongoing, but will not be completed before 2012. there is, therefore, no prospect of the new international section being available for full use for at least two years after completion. an interim solution involving the installation of a third rail between girona and figueras to allow both uIc and Iberian gauge trains to use the line may be in place by the end of 2010, but, at best, it will provide for only partial use of the new line. 
Minimálne dva roky po ukončení projektu teda nie sú vyhliadky na nový medzinárodný úsek pripravený na plné využívanie. provizórne riešenie, ktorým je inštalácia tretej koľajovej trate medzi Gironou a figueras umožňujúcej vlakom uic aj vlakom s rozchodom používaným na pyrenejskom polostrove využívať trať, možno bude zavedené koncom roku 2010, v najlepšom prípade však pôjde len o čiastočné využívanie novej trate.
Photo 3 – New lines on the Perpignan-Figueras international section not yet used © e ,m © . e u ur r o o p pe e a an n c co ou ur rt to of fa au u d d i it to o r r s s , m a ar rc c h h 2 2 0 00 0 9 9 . special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
Fotografia 3 – Zatiaľ nevyužité nové trate na medzinárodnom úseku Perpignan-Figueras © e © . e u u r ró ó p p s sk ky yd dv vo o r ra a u ud d í í t t o o r r o ov v , ,m ma a r re e c c 2 20 00 09 9 . osobitná správa č. 8/2010 – Zlepšovanie výkonnosti dopravy na transeurópskych železničných osiach: Boli investície eÚ do železničnej infraštruktúry účinné?
CosT EsCalaTIoNs WErE oBsErVED for all sECTIoNs, MosTly DUE To UNforEsEEaBlE rEasoNs 45. escalations in project costs were observed in all cases (see Box 8). In nearly all cases, these escalations arose for reasons linked to unforeseeable factors that came to light during the construction phase, such as unexpectedly difficult geographical conditions, environmental protection requirements, safety requirements and higher than expected bids from contrac-tors27. 
Zvýšenie nákladov na projekty sa zistilo vo všetkých prípadoch (pozri rámček 8). v takmer všetkých prípadoch tento nárast vyplynul z nepredvídateľných faktorov, ktoré vyšli najavo vo fáze výstavby, napríklad nečakane ťažké geografické podmienky, požiadavky v súvislosti s ochranou životného prostredia, bezpečnostné požiadavky a vyššie ponuky zmluvných dodávateľov než sa očakávalo27.
27 academic research reports that mega-projects are very complex undertakings and, historically, escalations of costs significantly beyond initial budgets are very common, indeed ‘cost overruns of50%to100%inrealtermsare common, and overruns above 100 % are not uncommon’. flyberg b, bruzelius n and rothengatter w, ‘megaprojects and risk: an anatomy of ambition’, cambridge university press, 2003, page 44. see also Hugo priemus, bent flyvbjerg, bert van wee: decision-making on mega-projects: cost-benefit analysis, planning and Innovation, edward elgar publishing ltd, 2008, Isbn 1845427378. BoX 8 CosT EsCalaTIoNs oBsErVED IN ThE sECTIoN rEVIEWED for ThE aUDIT cost information was available for 19 out of the 21 sections audited. 
27 Z akademického prieskumu vyplýva, že megaprojekty sú veľmi zložitými počinmi a z historického hľadiska zvýšenie nákladov výrazne presahujúce pôvodné rozpočty je veľmi bežné; v skutočnosti je bežné prekročenie nákladov o 50 % až 100 % v reálnom vyjadrení a prekročenie nákladov o 100 % nie je nezvyčajné. flyberg B, Bruzelius n a rothengatter W, Megaprojects and risk: An anatomy of ambition (Megaprojekty a riziko: anatómia ambície), cambridge university press, 2003, s. 44. pozri tiež hugo priemus, Bent flyvbjerg, Bert van Wee: Decision-making on Mega-projects: Cost-benefit Analysis, Planning and Innovation (rozhodovanie o megaprojektoch: analýza nákladov a výnosov, plánovanie a inovácie), edward elgar publishing ltd, 2008, isBn 1845427378.
11 sections experienced cost escalations of up to 49 %, six sections experienced escalations between 50 % and 100 % and two sections experienced escalations of more than 100 %. overall, the extent of these escalations was in line with those observed in other studies of large scale transport infrastructure projects. of the sections reviewed, the warsaw-gdynia section (funded under cohesion policy) has seen the most significant cost escalation, a rise of 166 % from an estimate of 475 million euro in the project proposal in 2004 to 1 265 million euro according to latest estimates in november 2009. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
RÁmček 8 ZvýšenIa nÁkLadOv ZIStené na ÚSeku PReSkÚmanOm v RÁmcI audItu informácie o nákladoch boli k dispozícii pri 19 kontrolovaných úsekov z 21. v prípade 11 úsekov bolo zvýšenie nákladov do 49 %, pri šiestich úsekoch bolo v rozmedzí 50 % až 100 % a pri dvoch častiach zvýšenie nákladov presiahlo 100 %. celkovo rozsah týchto zvýšení bol v súlade s mierou zistenou v iných štúdiách rozsiahlych projektov týkajúcich sa dopravnej infraštruktúry. spomedzi kontrolovaných úsekov bolo zvýšenie nákladov najvýraznejšie na úseku varšava-Gdynia (financovanej v rámci kohézneho fondu), kde nárast predstavoval 166 % odhadovaných nákladov, zo 475 mil. eur uvedených v návrhu projektu v roku 2004 na 1 265 mil. eur podľa posledných odhadov v novembri 2009. osobitná správa č. 8/2010 – Zlepšovanie výkonnosti dopravy na transeurópskych železničných osiach: Boli investície eÚ do železničnej infraštruktúry účinné?