natgillin/translations-raw huggingface dataset:
General concession for passenger transport
Existujú dva druhy špeciálnych koncesií: i) oblastné koncesie a ii) koncesie pre konkrétne linky.
Undertakings providing passenger transport services for remuneration must have a general concession [14].
Oblastná koncesia má stály charakter, pretože umožňuje držiteľovi prevádzkovať pravidelnú autobusovú dopravu v celej oblasti, na ktorú sa koncesia vzťahuje, a to v rozsahu, v akom pre danú oblasť neboli vydané špeciálne koncesie pre konkrétne linky.
In order to obtain a general concession, the applicant must (i) provide a certificate of good conduct; (ii) have satisfactory financial means and abilities; and (iii) have satisfactory professional qualifications [15].
Držiteľ koncesie pre konkrétnu linku je jediným subjektom oprávneným prevádzkovať pravidelnú autobusovú dopravu na danej linke.
General concessions are not time-limited [16].
Špeciálnou koncesiou sa na koncesionára prenášajú práva a povinnosti súvisiace s vykonávaním dopravnej služby podľa koncesie [18].
Special concessions for scheduled passenger transport
Kraje môžu prikázať vykonanie zmien v cestovnom poriadku a tarifách [21].
In addition to the general concession, any undertaking wishing to carry out scheduled passenger transport for remuneration must have a special concession [17].
Špeciálne koncesie sa môžu udeliť na obdobie do 10 rokov i) prostredníctvom výberových konaní na obdobie určené v rámci verejnej súťaže [22], ktoré však v žiadnom prípade nemôže presiahnuť 10 rokov [23], alebo ii) priamo, t. j. bez verejnej súťaže na 10 rokov [24].
There are two types of special concessions: (i) area concessions, and (ii) route specific concessions.
Zmluvy
The special concession confers upon the concessionaire both a right and a duty to carry out the transport service as set out in the concession [18].
Kompenzácia
When applying for a special concession, a proposal for a transportation schedule and tariffs must be submitted [19].
Kraje sú zodpovedné za kompenzovanie koncesionárov [26].
Schedules and tariffs are subject to the control of the counties [20].
Kraje sa môžu rozhodnúť, či zákazku poskytnú na základe hrubej alebo čistej zmluvy.
The counties can order changes in the schedules and tariffs [21].
V prípade hrubých zmlúv budú koncesionári kompenzovaní za náklady na poskytovanie služby krajom a nie prostredníctvom príjmov z predaja lístkov cestujúcim.
Special concessions can either be awarded for periods of up to 10 years (i) through tender procedures and granted for the period determined in the tender procedure [22], which in any event will not be for a longer period than 10 years [23]; or (ii) directly, i.e. outside any tender procedure for a 10-year period [24].
V prípade čistých zmlúv budú mať koncesionári príjem z predaja lístkov a od kraja dostanú kompenzáciu v prípade, že príjmy z predaja lístkov nestačia na pokrytie nákladov na služby a primeraného zisku.
Contracts
Podľa článku 22 ZKD majú kraje kompenzovať prevádzkovateľov za poskytovanie dopravných služieb na neziskových linkách, ktoré sa snažia vytvoriť alebo zachovať v rámci svojho územia [27].
To complement the concessions, the counties enter into contracts with the concessionaires about the provision of public services.
Určenie spôsobu, akým majú byť koncesionári kompenzovaní, je v kompetencii krajov – ZKD ani NKD neobsahujú osobitné ustanovenia o tom, ako sa má kompenzácia poskytovať.
The counties are free to determine the form of these contracts [25].
Podľa úradu článok 22 ZKD umožňuje kompenzáciu, ktorá má (po odpočítaní príjmov z predaja lístkov v prípade čistých zmlúv) pokryť náklady na službu vo verejnom záujme vrátane primeraného zisku.
Compensation
Školská doprava
The counties are responsible for compensating the concessionaires [26].
Ešte pred nadobudnutím platnosti Dohody o EHP v Nórsku 1. januára 1994 boli nórske kraje zodpovedné za zabezpečovanie prepravy detí základných a stredných škôl s bydliskom v určitej vzdialenosti od školy (zvyčajne štyri kilometre).
The counties can choose whether to use gross or net contracts.
V súčasnosti sa táto zodpovednosť stanovuje v zákone o vzdelávaní z roku 1998 („školský zákon“) [28].
Under gross contracts, concessionaires receive compensation for the cost of providing the service from the county and not the income from the ticket sales to passengers.
Tomuto zákonu predchádzal zákon o základných školách z roku 1969 [29] a zákon o stredných školách z roku 1974 [30].
Under net contracts, concessionaires receive the ticket revenue and compensation from the county in so far as the ticket revenue is not sufficient to cover the cost of the services plus a reasonable profit.
V polovici 80. rokov 20. storočia bola na základe zákona, ktorým sa zmenil zákon o základných školách a zákon o stredných školách [31], zodpovednosť za poskytovanie školskej dopravy prenesená na kraje.
Under Article 22 CTA, counties have to compensate operators for the provision of the transport service on unprofitable routes that the counties seek to establish, or to maintain within their territories [27].
V záujme zrozumiteľnosti sa v tomto rozhodnutí pod pojmom „zákon o vzdelávaní“ v celom texte rozumejú aj príslušné právne ustanovenia platné pred nadobudnutím účinnosti zákona o vzdelávaní.
The counties are free to determine the manner in which the concessionaires are to be compensated; the CTA and the CTR do not have any particular provisions on how compensation is to be provided.
Podľa zákona o vzdelávaní sú v prípade prepravy detí základných školách obce povinné zaplatiť tarifu kraju.
The Authority understands that Article 22 CTA allows for compensation to cover the cost of the public service (minus the ticket revenues for net contracts) including a reasonable profit.
Kraj následne zaplatí prevádzkovateľovi autobusovej dopravy za poskytovanie tejto služby.
School Transport
V prípade prepravy žiakov strednej školy hradia kraje mesačné cestovné lístky žiakom v súlade so zmluvami uzatvorenými s prevádzkovateľmi autobusovej dopravy.
Since before the entry into force of the EEA Agreement in Norway on 1 January 1994, the Norwegian counties have been responsible for providing primary and high or secondary school transportation of children residing in a certain distance from the school (normally four kilometres).
PRÍJEMCOVIA ÚDAJNEJ POMOCI
At present, this responsibility is laid down in the Act on Education of 1998 (the ‘Education Act’) [28].
Od nadobudnutia platnosti Dohody o EHP v Nórsku udelil kraj Aust-Agder špeciálne koncesie a uzavrel zmluvy na služby miestnej pravidelnej a školskej autobusovej dopravy s týmito siedmimi spoločnosťami:
This Act was preceded by the Act on Primary Schools of 1969 [29] and the Act on Secondary Schools of 1974 [30].
Birkeland Busser AS, vo vlastníctve spoločnosti Setesdal Bilruter L/L;
In the mid-1980s, on the basis of an act amending the Act on Primary Schools and the Act on Secondary Schools [31], the counties became responsible for providing school transportation.
Frolandsruta Frode Oland, vo vlastníctve spoločnosti Frode Stoltenberg Oland;
For the sake of clarity, in this Decision the term ‘Education Act’ will be used throughout the text to refer also to the relevant legal provisions in force prior to the entry into force of the Education Act.
Høyvågruta, až do jej zlúčenia so spoločnosťou Nettbuss Sør AS v roku 2009;
According to the Education Act, for primary school transportation, the municipalities are obliged to pay a tariff to the county.
Nettbuss Sør AS, ktorá je súčasťou skupiny Nettbuss-group a vo vlastníctve autobusovej spoločnosti Nettbuss AS, ktorá je vo vlastníctve spoločnosti Norges Statsbaner AS [32];
The county, thereafter, pays the bus operator for providing the service.
Risør a Tvedestrand Bilruter AS („RTB“), až do jej zlúčenia so spoločnosťou Nettbuss Sør AS v roku 2008;
For high or secondary school transportation, the counties pay for monthly tickets for the students, pursuant to contracts concluded with the bus operators.
L/L Setesdal Bilruter, ktorej tromi hlavnými akcionármi sú spoločnosti Sigmund Aune, Brøvig Holding AS a obec Bykle.
ALLEGED AID RECIPIENTS
Okrem toho sú akcionármi niektoré ďalšie obce v kraji Aust-Agder a Vest-Agder; a
Since the entry into force of the EEA Agreement in Norway, Aust-Agder has awarded special concessions to, and concluded contracts for local scheduled and school bus transport services with, the following seven companies:
Telemark Bilruter, ktorého hlavnými akcionármi sú obec Vinje, obec Seljord a spoločnosť Seljord Sparebank; okrem toho vlastní akcie spoločnosti niekoľko obcí v kraji Telemark.
Birkeland Busser AS, owned by Setesdal Bilruter L/L;
Po uplynutí koncesnej zmluvy so spoločnosťou Nettbuss Sør sú od 31. decembra 2014 len štyri podniky, ktoré v súčasnosti poskytujú príslušné služby podľa existujúceho právneho rámca.
Frolandsruta Frode Oland, owned by Frode Stoltenberg Oland;
Právo a povinnosť poskytovať miestnu pravidelnú a školskú autobusovú dopravu boli udelené prostredníctvom koncesií a v neskoršom štádiu aj v kombinácii so zadaním jednotlivých zákaziek prevádzkovateľom autobusovej dopravy.
Høyvågruta AS, until its merger with Nettbuss Sør AS in 2009;
Posledné dve koncesie boli udelené na obdobie približne desiatich rokov (1993 – 2003 a 2004 – 2012).
Nettbuss Sør AS, which is part of the Nettbuss-group and owned by the bus transport company Nettbuss AS, which is owned by Norges Statsbaner AS [32];
Platnosť udelených koncesií a zadaných zákaziek sa počas dvoch období platnosti koncesií tým istým prevádzkovateľom autobusovej dopravy pravidelne predlžovali.
Risør and Tvedestrand Bilruter AS (‘RTB’), until its merger with Nettbuss Sør AS in 2008;
Všetci prevádzkovatelia vykonávajú obchodné činnosti mimo rozsahu služby vo verejnom záujme.
Additionally, several other municipalities within Aust-Agder and some in Vest-Agder are shareholders; and
Konkrétne spoločnosť Nettbuss Sør AS pôsobí od 60. rokov 20. storočia a od roku 2014 prostredníctvom svojej dcérskej spoločnosti Nettbuss Ekspress AS, ktorá v oblasti prevádzkuje priamu autobusovú dopravu na letisko.
Telemark Bilruter whose main shareholders are Vinje Municipality, Seljord Municipality and Seljord Sparebank; in addition, several municipalities in the Telemark County own shares in the company.
Táto linka sa považuje za komerčnú linku, ktorá od kraja Aust-Agder nemá nárok na kompenzáciu za službu vo verejnom záujme.
These companies have been operating local scheduled and school bus transport in Aust-Agder since before the entry into force of the EEA Agreement in Norway on 1 January 1994.
Spoločnosť pôsobí aj prostredníctvom svojej dcérskej spoločnosti Sørlandsekspressen, prevádzkujúcej expresné autobusové linky mimo rozsahu služby vo verejnom záujme, ako aj nočné autobusové linky tiež mimo rozsahu služby vo verejnom záujme (nattbuss).
As from 2009, and following the mergers of Nettbuss Sør AS with Høyvågruta AS and RTB, five operators remained to carry out the transport services under the Aust-Agder contracts [33].
Nórske orgány uviedli, že spoločnosť Telemark Bilruter AS začala viesť oddelené účtovníctvo od roku 2012.
Following the expiry of the concession contract with Nettbuss Sør AS on 31 December 2014, there are only four transport operators that currently provide the services concerned under the existing legal framework.
Spoločnosť Frolandsruta Frode Oland nemá oddelené účtovníctvo.
The right and the obligation to provide local scheduled and school bus transport has been awarded through concessions, as well as, at a later stage, in combination with the award of separate contracts to the bus transport operators.
Spoločnosti Birkeland Busser AS, Nettbuss Sør AS a Setesdal Bilruter L/L zaviedli oddelené účtovníctvo až v roku 2009.
The two most recent awards of concessions covered periods of approximately 10 years (1993-2003 and 2004-2012).
Pokiaľ ide spoločnosti RTB a Høyvågruta AS, nórske orgány neboli schopné poskytnúť informácie o tom, či spoločnosti vedú oddelené účtovníctvo.
The awards of concessions and contracts have routinely been extended to the same bus transport operators during the two concession periods.
Od ich zlúčenia so spoločnosťou Nettbuss Sør AS v roku 2008 a v roku 2009 bolo ich účtovníctvo začlenené pod účtovníctvo spoločnosti Nettbuss Sør AS.
All the operators carry out commercial activities outside the public service remit.
ZADÁVANIE ZÁKAZIEK
These activities consist of freight transport, tour buses, taxi services and express bus routes.
Zadávanie zákaziek v rokoch 1988 až 2003
Nettbuss Sør AS, in particular, has been operating since the 1960s, and as from 2014 through its subsidiary Nettbuss Ekspress AS, a direct airport bus in the area.
Od roku 1988 do konca roka 2003 uzavrel kraj Aust-Agder dohodu s každým prevádzkovateľom autobusovej dopravy, ktorý bol držiteľom špeciálnej koncesie.
This is regarded as a commercial route that is not entitled to public service compensation by Aust-Agder.
Tieto dohody mali platnosť jeden rok s možnosťou automatického obnovenia vždy na jeden rok.
It also operates, through its subsidiary Sørlandsekspressen, express bus routes outside the public service remit, as well as late night bus routes also outside the public service remit (nattbuss).
V týchto dohodách sa neuvádzal vzorec na výpočet kompenzácie za službu vo verejnom záujme.
The Norwegian authorities have stated that Telemark Bilruter AS has commenced the practice of keeping separate accounts as from 2012.
Kompenzácia sa určovala na základe rokovaní.
Frolandsruta Frode Oland has not kept separate accounts.
Zo zmlúv však každej autobusovej spoločnosti, ktorá je držiteľom špeciálnej koncesie, vyplývala povinnosť vypracovať plán produkcie a návrh rozpočtu s uvedením očakávaných príjmov a nákladov.
Birkeland Busser AS, Nettbuss Sør AS and Setesdal Bilruter L/L introduced account separation in 2009.
Tento návrh by mal podľa možnosti vychádzať z účtov, štatistík a prognóz predvídateľných nákladov a príjmov, ako aj z vývoja objemu dopravy.
As for RTB and Høyvågruta AS, the Norwegian authorities have not been able to provide information as to whether the companies have kept separate accounts.
Navrhované výrobné náklady by navyše mali zodpovedať nákladom bežného a riadne fungujúceho subjektu.
As from their merger with Nettbuss Sør AS in 2008 and 2009 respectively, their accounts have been incorporated into those of Nettbuss Sør AS.
Tieto oblasti predstavovali základ rokovaní.
THE AWARD OF CONTRACTS
Zadávanie zákaziek v rokoch 2004 až 2008 – zavedenie metódy ALFA
The award of contracts from 1988 to 2003
Na základe rozhodnutia krajskej rady z decembra 2002 uzavrel kraj Aust-Agder nové individuálne zmluvy.
From 1988 to the end of 2003, Aust-Agder concluded agreements with each bus operator holding a special concession.
Podľa nórskych orgánov neviedlo uplatňovanie týchto zmlúv k žiadnym podstatným zmenám v porovnaní s predchádzajúcim systémom.
The duration of these agreements was for one year with the possibility of automatic renewal for a year at a time.
Všetky zákazky sa aj naďalej zadávali priamo existujúcim prevádzkovateľom.
These agreements did not provide a formula on how to calculate the public service compensation.
Od roku 2004 sa výška kompenzácie naďalej určovala na základe rokovaní medzi krajom Aust-Agder a autobusovými spoločnosťami, ale základ rokovaní sa zmenil v dôsledku zavedenia nového systému na výpočet kompenzácie, tzv. „metódy ALFA“ [34].
The compensation was based on negotiations.
Podľa nórskych orgánov bola metóda ALFA vyvinutá ako objektívny a transparentný model výpočtu nákladov spojených s autobusovou dopravou.
However, the contracts provided an obligation upon each bus company holding a special concession to prepare a production plan and a budget proposal indicating their expected income and costs.
Základný princíp spočíval v tom, že kompenzácia dopravných spoločností sa nepočítala na základe ich vlastných skutočných nákladov, ale na základe reprezentatívnych predpokladov u podobného typu podnikov.
This proposal should, as far as possible, be based on the accounts, statistics and also on prognoses of predictable costs and income plus the traffic evolution.
V tejto metóde sa simulujú náklady dobre riadenej autobusovej spoločnosti.
Further, the proposed production costs should correspond to the costs of a normal and well-run operator.
Normalizovaný výpočet nákladov autobusovej dopravy podľa metódy ALFA zahŕňa tieto hlavné prvky:
This constituted the basis for the negotiations.
výpočet produkcie: počet kilometrov na vozidlo za produkčné obdobie; pri každej plánovanej linke sa zaznamená prejdená vzdialenosť, časové trvanie, počet dní na typ používaných autobusov za dané obdobie.
The award of contracts from 2004 to 2008 — introduction of the ALFA-method
Zahrnutý je aj výpočet počtu kilometrov na vozidlo a hodín v premávke, ako aj priemerná rýchlosť za obdobie;
Following a decision by its County Council of December 2002, Aust-Agder concluded new individual contracts.
výpočet nákladov: jednotkové náklady vynásobené počtom kilometrov na vozidlo; v metóde ALFA sa zohľadňujú napríklad náklady na palivo, pneumatiky, náhradné diely, servis, údržbu, umývanie, náklady na vozidlo, náklady personál (vodiči), rozpočtové náklady (náklady na prepravu, napríklad trajekty, mýta atď.), administratívne náklady a iné spoločné náklady.
According to the Norwegian authorities, the introduction of these contracts did not entail any fundamental change compared to the prior system.
Náklady na každú položku sa vypočítajú samostatne na základe cien vstupných faktorov vynásobených ich spotrebou na kilometer, čo udáva normalizovaný údaj na kilometer;
All contracts continued to be awarded directly to the existing operators.
príjmy z prevádzky dopravy za produkčné obdobie; a
As from 2004, the level of compensation continued to be concluded on the basis of negotiations between Aust-Agder and the bus companies, but the basis for the negotiations changed with the introduction of a new system on how to calculate the compensation, the so-called ‘ALFA-method’ [34].
výpočet potreby dotácií.
According to the Norwegian authorities, the ALFA-method was developed as an objective and transparent calculation model for costs connected to bus transport.
Výpočet dotácií vychádza z normalizovaného výpočtu, ku ktorému sa pripočítajú rozpočtové náklady a z ktorého sa odpočítajú príjmy z prevádzky dopravy.
A fundamental principle has been that the transport companies shall not have their compensation calculated based on their own, actual costs, but according to representative assumptions for their type of enterprises.
Výpočet je založený na produkcii dopravných služieb (t. j. počtu najazdených kilometrov vozidlami v rôznych skupinách vozidiel a skupinách pravidelných služieb) jednotlivých spoločností; ďalej na priemerných nákladoch na jednotlivé nákladové položky podľa metódy ALFA; a napokon na niektorých úpravách založených na nákladoch, ktoré sú špecifické pre jednotlivé spoločnosti vzhľadom na geografické a topografické podmienky, dopravnú situáciu a právne predpisy, ako aj tarifné podmienky.
This method simulates the costs of a well-run bus company.
Nové jednotlivé zmluvy boli pôvodne v platnosti od 1. januára 2004 do 31. decembra 2006 a ich platnosť bola predĺžená o dva roky do 31. decembra 2008.
The normalised cost calculation of bus operations under the ALFA-method includes the following core elements:
Zadávanie zákaziek od roku 2009 – indexácia
calculation of production: number of kilometres per production period per vehicle; each scheduled route is registered by distance driven, time consumed, number of days per period and type of bus used.
Zmluvy na predchádzajúce zákazky zostali do veľkej miery nezmenené.
The calculation of the number of kilometres per vehicle and hours in traffic is included, as well as the average speed per period;
Metóda ALFA však bola doplnená o nový systém indexácie naviazaný na určité vstupné faktory v súlade s týmto vzorcom:
calculation of costs: unit costs multiplied with numbers of kilometres per vehicle; the ALFA-method takes into account costs such as fuel, tires, spare parts, service, maintenance, carwash, costs of vehicle, cost of personnel (drivers), budgets costs (traffic costs such as ferries, toll, etc.), administration costs and other shared cost.
L zmena mzdových nákladov (Statistics Norway, štatistiky miezd v doprave)
The cost of each item is partially calculated on the basis of the prices for input factors multiplied by their consumption per kilometre, which gives the normalised figure per kilometre;
K zmena indexu spotrebiteľských cien (Statistics Norway)
revenue from traffic operations in the production period; and
D zmena nákladov na palivá (index Platts Oilgram).
calculation of the need for subsidies.
Kompenzácia poskytnutá za nové zákazky od roku 2009 už predmetom rokovaní nebola.
The calculation has been based on the production of transport services (i.e. the number of kilometres driven by vehicles carried out in the various vehicle groups and scheduled service groups) by each of the companies; then on the ALFA-method's average costs for the various cost items; and finally on some adjustments based on costs that are specific to the individual company due to geographical and topographical conditions, traffic conditions and legislation, as well as tariff cited conditions.
Kraj Aust-Agder už vyhlásil verejnú súťaž na nové zmluvy na obdobie od januára 2015.
The new individual contracts were initially in force from 1 January 2004 until 31 December 2006 and were prolonged by two years until 31 December 2008.
PROJEKT ATP A SLUŽBA KYVADLOVEJ AUTOBUSOVEJ DOPRAVY NA LETISKO
The award of contracts since 2009 — indexation
Sťažovateľ tvrdí, že kraj Aust-Agder pre prevádzkovateľov autobusovej dopravy vyčlenil 1 milión NOK ročne na „výskumné a environmentálne opatrenia“.
On 12 June 2007, the Aust-Agder County Council decided to award new contracts directly to the existing bus companies for the next period 2009 to 2012.
Podľa informácií, ktoré poskytli nórske orgány, vytvorili obce Kristiansand, Songdalen, Søgne, Vennesla, Lillesand, Birkenes a Iveland a kraje Vest-Agder a Aust-Agder projekt spolupráce, ďalej len projekt ATP.
Following negotiations with the bus transport companies, the County Council approved the new contracts on 9 December 2008.
Na základe projektu ATP bola od roku 2004 iba spoločnosti Nettbuss Sør AS priamo v súvislosti s projektom poskytnutá ročná suma vo výške 800000 NOK na zvýšenie frekvencie odchodov autobusov na linke Lillesand – Kristiansand, konkrétne z jedného autobusu za hodinu na dva autobusy za hodinu.
The previous contracts remained largely unchanged.
Zvýšenie produkcie si objednal kraj Aust-Agder a kraj Vest-Agder zaplatil prostredníctvom spoločnosti AKT kraju Aust-Agder, ktorý túto platbu previedol na spoločnosť Nettbuss Sør AS.
However, the ALFA-method was supplemented by a new indexation system linked to certain input factors in accordance with the following formula:
Táto suma sa od roku 2011 znížila na 1,5 milióna NOK.
L change in wage cost (Statistics Norway, statistics of wages within transport)
Táto kyvadlová autobusová doprava na letisko sa nepovažuje za službu vo verejnom záujme S cieľom poskytnúť kompenzáciu za poskytovanie miestnej pravidelnej autobusovej dopravy na linke č. 5 nakúpila spoločnosť Nettbuss Sør AS 60000 miest ročne za cenu 65 NOK za lístok, v celkovej výške 3,9 milióna NOK.
K change in the consumer price index (Statistics Norway)
Cena lístka sa vypočítala na základe ceny lístka komerčne prevádzkovanej priamej linky na letisko, ktorú prevádzkuje spoločnosť Nettbuss Sør AS.
D change in fuel cost (Platts Oilgram index).
Táto suma sa použije na financovanie zvýšenej frekvencie na linke č. 5.
The compensation granted for the new contracts as from 2009 onwards was no longer subjected to negotiations.
V roku 2009 sa z dôvodu nízkeho počtu cestujúcich využívajúcich linku č. 5 spoločnosť Nettbuss Sør AS a kraj Aust-Agder dohodli, že suma za ročne nakúpených miest sa stanoví na 2,1 milióna NOK.