natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The funds cover (i) costs of paying pension contributions corresponding to that of a civil servant between 1 January 2003 and the end of 2007; (ii) costs involved in maintaining employees’ entitlement to a special (early) retirement age; and (iii) costs relating to early pension packages offered between 1 January 2003 and the end of 2005. As a preliminary point, the Authority will comment on certain specific arguments put forward by the Norwegian authorities.
Tieto finančné prostriedky sú určené na krytie: i) nákladov na platenie príspevkov na dôchodkové poistenie zodpovedajúce dôchodkovému poisteniu štátnych zamestnancov od 1. januára 2003 do konca roka 2007; ii) nákladov na zachovanie nároku zamestnancov na špeciálny (predčasný) vek odchodu do dôchodku a iii) nákladov týkajúcich sa súborov opatrení týkajúcich sa predčasného odchodu do dôchodku ponúkaných od 1. januára 2003 do konca roka 2005.
In this respect, the Norwegian authorities rely on the Combus judgment [153].
V tejto súvislosti sa nórske orgány opierajú o rozsudok vo veci Combus [153].
In this regard the Norwegian authorities have pointed out that account should be taken of the terms on which the previous employer, i.e. the State, employed the relevant workers and the State obligations arising from such arrangements.
V tejto súvislosti nórske orgány poukázali na skutočnosť, že by sa mali brať do úvahy podmienky, za akých predchádzajúci zamestnávateľ, t. j. štát, zamestnával príslušných zamestnancov, a povinnosti štátu, ktoré vyplývajú z takýchto dohôd.
In Combus the Court stated that the measure in question had been ‘introduced to replace the privileged and costly status of the officials employed by Combus with the status of employees on a contract basis comparable to that of employees of other bus transport undertakings competing with Combus. The intention was thus to free Combus from a structural disadvantage it had in relation to its private-sector competitors.’ [154]
Vo veci Combus súd uviedol, že predmetné opatrenie bolo „… zavedené, aby nahradilo zvýhodnené a nákladné postavenie štátnych zamestnancov zamestnaných spoločnosťou Combus v porovnaní s postavením zamestnancov na zmluvnom základe porovnateľnom s postavením zamestnancov ostatných podnikov autobusovej dopravy konkurujúcich spoločnosti Combus. Zámerom tak bolo zbaviť spoločnosť Combus štrukturálnej nevýhody, ktorú mala v porovnaní s jej konkurentmi z verejného sektora.“ [154]
Even if it is true that, as in the Combus case, the present case involves compensation for the purposes of relieving a company (Mesta AS) from a structural disadvantage it would suffer in relation to its private sector competitors, some of the material facts of the present case differ from those in the Combus case.
Dokonca, ak aj je pravda, že rovnako ako vo veci Combus, aj tento prípad zahŕňa kompenzáciu na účely zbavenia spoločnosti (Mesta AS) štrukturálnej nevýhody, ktorú by utrpela v porovnaní so svojimi konkurentmi zo súkromného sektora, niektoré z podstatných skutočností tohto prípadu sa líšia od prípadu spoločnosti Combus.
However, even as regards operation and maintenance work on the national road network itself, the Norwegian authorities had – prior to 1 January 2003 – obtained prices resulting from tendering out five test/pilot projects in 1998–2001.
Dokonca aj pokiaľ ide o práce prevádzky a údržby v rámci samotnej siete štátnych ciest, nórske orgány získali – pred 1. januárom 2003 – ceny vyplývajúce z verejných súťaží na päť skúšobných/pilotných projektov v rokoch 1998 – 2001.
These prices formed part of a comparative analysis of 2000 (issued by the Public Road Administration itself) on the ability to compete which showed that the cost share of the contract price was 23 % points higher in the case of the Production Department than in the case of the test/pilot contracts entered into by market operators.
Tieto ceny tvorili súčasť komparatívnej analýzy z roku 2000 (vydanej samotnou Verejnou správou ciest) o schopnosti konkurovať, ktorá ukazuje, že podiel nákladov na zmluvnej cene bol o 23 % bodov vyšší v prípade výrobného oddelenia ako v prípade zmlúv na skúšobné/pilotné zákazky uzatvorené s prevádzkovateľmi na trhu.
For more detailed information on such correspondence, reference is made to Decision No 350/07/COL to open the formal investigation procedure, a summary of which is published in OJ C 310, 20.12.2007, p. 5 and EEA Supplement No 61, 20.12.2007.
Odkaz na podrobnejšie informácie o tejto korešpondencii nájdete v rozhodnutí č. 350/07/COL o začatí konania vo veci formálneho vyšetrovania, ktorého zhrnutie je uverejnené v Ú. v. EÚ C 310, 20.12.2007, s. 5, a v dodatku EHP č. 61, 20.12.2007.
The full decision is published on the website of the Authority: www.eftasurv.int
Úplné znenie rozhodnutia je uverejnené na webovej stránke dozorného úradu: www.eftasurv.int.
Section 4.1 of St.prp. Nr. 1 Tillegg nr. 1 (2002–2003) and also reiterated in section 1.3 of letter from the Ministry of Trade and Industry dated 28.8.2009 (Event 528656).
Oddiel 4.1 St. prp. nr. 1 Tillegg nr. 1 (2002 – 2003) a je opätovne potvrdené v oddiele 1.3 listu ministerstva obchodu a priemyslu z 28. augusta 2009 (vec č. 528656).
‘Standard for drift og vedlikehold’ of 1999 and updated in 2003.
„Standard for drift og vedlikehold“ z roku 1999 a aktualizovaná v roku 2003.
In some counties (about 20 %) the local road administration have deviated slightly from the Standardisation Report in order to adapt to the local circumstances.
V niektorých krajoch (okolo 20 %) sa miestna správa ciest mierne odchýlila od správy o normalizácii s cieľom prispôsobiť sa miestnym okolnostiam.
Reference is made to the Combus judgment and the Authority’s decision on Arcus, 339/98/COL of 3 December 1998.
Pozri rozsudok vo veci Combus a rozhodnutie dozorného úradu o spoločnosti Arcus č. 339/98/COL z 3. decembra 1998.
The Norwegian authorities point out that in Arcus the Authority found that compensation for costs related to work force reductions and early retirement did not constitute aid as the costs refer to expenses related to costs associated with A/S Vinmonopolet’s contractual obligations towards its former employees.
Nórske orgány poukazujú na skutočnosť, že v prípade spoločnosti Arcus dozorný úrad zistil, že kompenzácia nákladov súvisiacich so znížením počtu pracovných síl a predčasným odchodom do dôchodku nepredstavuje pomoc, pretože tieto náklady sa týkajú výdavkov súvisiacich s nákladmi spojenými so zmluvnými záväzkami spoločnosti A/S Vinmonopolet voči jej bývalým zamestnancom.
The market was opened in full on 1 September 2006.
Trh bol otvorený úplne 1. septembra 2006.
The gradual opening was based on the objectives of maintaining road safety and creating a sustainable market.
Postupné otváranie vychádzalo z cieľov udržania bezpečnosti ciest a vytvorenia udržateľného trhu.
St.prp.nr. 1, Tillegg nr. 1 (2002–2003).
St. prp. nr. 1 Tillegg nr. 1 (2002 – 2003).
The Public Service Compensation guidelines entered into force on 20 December 2005.
Táto dohoda nadobudla účinnosť 20. decembra 2005.
Paragraph 25 of the guidelines provides that in the case of non-notified aid the Authority applies the provisions in force at the time of the grant of the aid unless the aid was granted after the adoption of the guidelines – in which case the guidelines must be applied.
V odseku 25 usmernení sa stanovuje, že v prípade nenotifikovanej pomoci dozorný úrad uplatní ustanovenia platné v čase poskytnutia pomoci, pokiaľ pomoc nebola poskytnutá po prijatí usmernení, v takom prípade sa musia uplatniť tieto usmernenia.
Commission decisions involving maintenance of roads and connecting tunnels: N 562/05 (Italy) Società Italiana del Traforo del Monte Bianco (SITMB) of 16.5.2006; N 420/05 (France) Tunnel du Mont Blanc et Tunnel Maurice Lemaire of 22.2.2006; and N 321/01 (France) Tunnel Routière du Fréjus of 20.6.2001.
Rozhodnutia Komisie týkajúce sa údržby ciest a spájacích tunelov: č. 562/05 (Taliansko), Società Italiana del Traforo del Monte Bianco (SITMB), zo 16. mája 2006; vec č. 420/05, (Francúzsko) Tunnel du Mont Blanc et Tunnel Maurice Lemaire, z 22. februára 2006 a vec N 321/01, (Francúzsko) Tunel Routière du Fréjusz, z 20. júna 2001.
See also Destia case (OJ L 270, 10.10.2008, p. 1), recitals 214-216.
Pozri aj vec Destia (Ú. v. EÚ L 270, 10.10.2008, s. 1), odôvodnenia 214 – 216.
They also appear from St.prp. Nr. 1 Tillegg nr. 1 (2002–2003).
Sú uvedené aj v St. prp. nr. 1 Tillegg nr. 1 (2002 – 2003).
Commission Directive 2006/111/EC on the transparency or financial relations between Member States and public undertakings as well as on financial transparency between certain undertakings (the ‘Transparency Directive’); OJ L 195, 29.7.1980, p. 35, as amended by OJ L 229, 28.8.1985, p. 20OJ L 254, 12.10.1993, p. 16; and OJ L 193, 29.7.2000, p. 75. The Directive is incorporated into the EEA Agreement by means of Point 1a of Annex XV.
Smernica Komisie 2006/111/ES o transparentnosti finančných vzťahov členských štátov a verejných podnikov a o finančnej transparentnosti v niektorých podnikoch (ďalej len „smernica o transparentnosti“ ( Ú. v. ES L 195, 29.7.1980, s. 35), zmenená a doplnená Ú. v. ES L 229, 28.8.1985, s. 20, Ú. v. ES L 254, 12.10.1993, s. 16, a Ú. v. ES L 193, 29.7.2000, s. 75. Smernica je zahrnutá do Dohody o EHP prostredníctvom bodu 1a príloha XV.
8,42 % The reference rate of return of 8,42 % is based on a beta value of 1 which has been fixed by reference to:
Odkaz na mieru návratnosti 8,42 % vychádza z hodnoty beta 1, ktorá bola pevne stanovená s odvolaním sa na:
8,42 % Surplus return
Prebytočná návratnosť
No 397/09/COL
č. 397/09/COL
amending, for the 72nd time, the procedural and substantive rules in the field of State aid by introducing a new chapter on State aid to ship management companies
ktorým sa sedemdesiaty druhýkrát menia a dopĺňajú procesnoprávne a hmotnoprávne pravidlá v oblasti štátnej pomoci zavedením novej kapitoly o štátnej pomoci pre spoločnosti spravujúce lode
THE EFTA SURVEILLANCE AUTHORITY [1], HAVING REGARD to the Agreement on the European Economic Area [2], in particular to Articles 61 to 63 and Protocol 26 thereof, HAVING REGARD to the Agreement between the EFTA States on the Establishment of a Surveillance Authority and a Court of Justice [3], in particular to Article 24 and Article 5(2)(b) thereof, WHEREAS under Article 24 of the Surveillance and Court Agreement, the Authority shall give effect to the provisions of the EEA Agreement concerning State aid,
DOZORNÝ ÚRAD EZVO [1], SO ZRETEĽOM NA Dohodu o Európskom hospodárskom priestore [2], a najmä na jej články 61 až 63 a jej protokol 26, SO ZRETEĽOM NA Dohodu medzi štátmi EZVO o zriadení dozorného úradu a súdneho dvora [3], a najmä na jej článok 24 a článok 5 ods. 2 písm. b), KEĎŽE podľa článku 24 Dohody o dozore a súde uvedie dozorný úrad do platnosti ustanovenia Dohody o EHP týkajúce sa štátnej pomoci,
RECALLING the Procedural and Substantive Rules in the Field of State Aid adopted on 19 January 1994 by the Authority [4],WHEREAS, on 10 June 2009, the Commission of the European Communities (hereinafter EC Commission) adopted a Communication providing guidance on State aid to ship management companies [5],WHEREAS this Communication is also of relevance for the European Economic Area,
PRIPOMÍNAJÚC procesnoprávne a hmotnoprávne pravidlá v oblasti štátnej pomoci prijaté 19. januára 1994 dozorným úradom [4], KEĎŽE Komisia Európskych spoločenstiev (ďalej len „Komisia“) prijala 10. júna 2009 oznámenie o usmerneniach Európskeho spoločenstva o štátnej pomoci pre spoločnosti spravujúce lode [5],KEĎŽE toto oznámenie má význam aj pre Európsky hospodársky priestor,
WHEREAS, according to point II under the heading ‘GENERAL’ at the end of Annex XV to the EEA Agreement, the Authority, after consultation with the Commission, is to adopt acts corresponding to those adopted by the European Commission,
KEĎŽE podľa bodu II pod nadpisom VŠEOBECNÉ na konci prílohy XV k Dohode o EHP má dozorný úrad po konzultácii s Komisiou prijať akty, ktoré zodpovedajú aktom prijatým Európskou komisiou,
HAVING consulted the EFTA States by way of a letter dated 31 August 2009 (Event Nos 526393, 526395 and 526367),
PO KONZULTÁCII so štátmi EZVO listom z 31. augusta 2009 (úkon č. 526393, 526395 a 526367),
The State Aid Guidelines shall be amended by introducing a new chapter on guidance on State aid to ship management companies.
Usmernenia o štátnej pomoci sa menia a dopĺňajú zavedením novej kapitoly o usmerneniach týkajúcich sa štátnej pomoci pre spoločnosti spravujúce lode.
Guidelines on the application and interpretation of Articles 61 and 62 of the EEA Agreement and Article 1 of Protocol 3 to the Surveillance and Court Agreement, adopted and issued by the Authority on 19 January 1994, published in the Official Journal of the European Union (hereinafter referred to as OJ) L 231, 3.9.1994, p. 1, and EEA Supplement No 32 of 3.9.1994, p. 1.
Usmernenia o uplatňovaní a výklade článkov 61 a 62 Dohody o EHP a článku 1 protokolu 3 k Dohode o dozore a súde, ktoré prijal a vydal dozorný úrad 19. januára 1994, uverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie (ďalej len „Ú. v. EÚ/ES“) L 231, 3.9.1994, s. 1 , a v dodatku EHP č. 32, 3.9.1994, s. 1.
OJ C 132, 11.6.2009, p. 6.
Ú. v. EÚ C 132, 11.6.2009, s. 3.
GUIDANCE ON STATE AID TO SHIP MANAGEMENT COMPANIES
USMERNENIE O ŠTÁTNEJ POMOCI PRE SPOLOČNOSTI SPRAVUJÚCE LODE
This Chapter deals with the eligibility of crew and technical managers of ships for the reduction of corporate tax or the application of the tonnage tax under Section 3.1 of the Chapter on State Aid to maritime transport [1] (hereinafter ‘the Maritime Guidelines’).
Táto kapitola sa zaoberá spôsobilosťou správcov posádky a technických správcov lodí na zníženie dane z príjmu právnickej osoby alebo na uplatnenie dane z tonáže podľa oddielu 3.1 kapitoly o štátnej pomoci pre námornú dopravu [1] (ďalej len „usmernenia o námornej doprave“).
It does not deal with State aid to commercial managers of ships.
Nezaoberá sa štátnou pomocou pre obchodných správcov lodí.
This Chapter applies to crew and technical management irrespectively of whether they are individually provided or jointly provided to the same ship.
Táto kapitola sa týka správy posádky a technickej správy bez ohľadu na to, či sa pre danú loď poskytujú jednotlivo, alebo spoločne.
The Maritime Guidelines provide for the possibility that ship management companies qualify for the tonnage tax or other tax arrangements for shipping companies (Section 3.1).
Usmernenia o námornej doprave umožňujú, aby spoločnosti spravujúce lode získali nárok na daň z tonáže alebo iné daňové úpravy pre spoločnosti vykonávajúce lodnú dopravu (oddiel 3.1).
However, eligibility is limited to the joint provision of both technical and crew management for a same vessel (‘full management’), while those activities are not eligible to the tonnage tax or other tax arrangements when provided individually.
Spôsobilosť sa však obmedzuje na spoločné poskytovanie tak technickej správy, ako aj správy posádky pre tú istú loď („plná správa“), pričom tieto činnosti nie sú spôsobilé pre daň z tonáže alebo iné daňové úpravy, ak sa poskytujú jednotlivo.
The Maritime Guidelines stipulate that the EFTA Surveillance Authority (hereinafter the ‘Authority’) will examine the effects of the Maritime Guidelines on ship management after three years [2].
V usmerneniach o námornej doprave sa ustanovuje, že Dozorný úrad EZVO (ďalej len „dozorný úrad“) po troch rokoch preskúma účinky usmernení o námornej doprave na správu lodí [2].
This Chapter sets out the results of that fresh assessment and draws conclusions on the eligibility of ship management companies for State aid.
Táto kapitola sa zameriava na výsledky tohto aktuálneho hodnotenia a prináša závery týkajúce sa spôsobilosti spoločností spravujúcich lode uchádzať sa o štátnu pomoc.
Ship management
Správa lodí
Ship management companies are entities providing different services to ship owners, such as technical survey, crew recruiting and training, crew management and vessel operation.
Spoločnosti spravujúce lode sú subjekty, ktoré poskytujú majiteľom lodí rôzne služby, ako sú technické prehliadky, najímanie a výcvik posádky, správa posádky a prevádzka plavidla.
There are three main categories of ship management services: crew management, technical management and commercial management.
Služby správy lodí možno rozdeliť do troch kategórií: správa posádky, technická správa a obchodná správa.
Crew management consists, in particular, in dealing with all the matters relating to crew, such as selecting and engaging suitably qualified seafarers, issuing payrolls, ensuring the appropriateness of the manning level of ships, checking the certifications of seafarers, providing for seafarers’ accident and disability insurance coverage, taking care of travel and visa arrangements, handling medical claims, assessing the performance of the seafarers and, in some cases, training them.
Správa posádky pozostáva najmä z riešenia všetkých záležitostí týkajúcich sa posádky, ako je výber a najímanie primerane kvalifikovaných námorníkov, vydávanie výplatných pások, zabezpečenie vhodnej úrovne personálnej obsadenosti lode, kontrola osvedčení námorníkov, zabezpečenie úrazového poistenia a poistenia pre prípad invalidity námorníkov, starostlivosť o cestovné záležitosti a vybavovanie víz, vybavovanie zdravotnej starostlivosti, hodnotenie výkonu námorníkov a v niektorých prípadoch zabezpečenie ich výcviku.
Crew management represents by far the largest part of the ship management industry worldwide.
Správa posádky predstavuje na celom svete zďaleka najväčší podiel v rámci odvetvia správy lodí.
Technical management consists in ensuring the seaworthiness of the vessel and its full compliance with technical, safety and security requirements.
V rámci technickej správy sa musí zabezpečiť, aby plavidlo bolo spôsobilé na plavbu a plne spĺňalo technické požiadavky, ako aj požiadavky na bezpečnosť a zabezpečenie ochrany.
In particular, the technical manager is responsible for making decisions on the repair and maintenance of a ship.
Technický správca zodpovedá najmä za rozhodnutia o oprave a údržbe lode.
Technical management represents a significant part of the ship management industry, although much smaller than crew management.
Technická správa predstavuje významnú súčasť odvetvia správy lodí, aj keď omnoho menšiu, než je správa posádky.
Commercial management consists in promoting and ensuring the sale of ships’ capacity, by means of chartering the ships, taking bookings for cargo or passengers, ensuring marketing and appointing agents.
Obchodná správa pozostáva z propagácie a zabezpečenia predaja lodnej kapacity prostredníctvom prenájmu lodí, prijímania rezervácií na náklad alebo cestujúcich, zabezpečenia marketingu a vymenúvania agentov.
Commercial management represents a very small part of the ship management industry.
Obchodná správa predstavuje veľmi malú časť odvetvia správy lodí.
To date the Authority does not have complete information about commercial management at its disposal.
Dozorný úrad zatiaľ nemá k dispozícii úplné informácie o obchodnej správe.
Commercial management is therefore not addressed by this Chapter.
Táto kapitola sa preto obchodnou správou nezaoberá.
Like any maritime activity, ship management is a global business by nature.
Ako každá námorná činnosť, aj správa lodí je svojou povahou celosvetová záležitosť.
In the absence of international law regulating third party ship management, the standards in this field have been settled within the framework of private law agreements [3].
Vzhľadom na to, že chýba medzinárodné právo, ktoré upravuje správu lodí tretími stranami, sa normy v tejto oblasti utvárajú v rámci súkromnoprávnych zmlúv [3].
In the EEA, ship management is mainly carried out in Cyprus.
V rámci EHP sa správa lodí vykonáva najmä na Cypre.
There are, however, ship management companies in the United Kingdom, Germany, Denmark, Belgium and the Netherlands.
Spoločnosti spravujúce lode však existujú aj v Spojenom kráľovstve, Nemecku, Dánsku, Belgicku a Holandsku.
Outside the EEA, the management companies are mainly established in Hong Kong, Singapore, India, United Arab Emirates and the USA.
Mimo EHP majú spoločnosti spravujúce lode sídla najmä v Hongkongu, Singapure, Indii, Spojených arabských emirátoch a Spojených štátoch amerických.
Review of the eligibility conditions for ship management companies
Prieskum podmienok spôsobilosti pre spoločnosti spravujúce lode
Since the adoption of the Maritime Guidelines in March 2004, several maritime countries have entered the EEA, amongst them Cyprus, which features the largest ship management industry in the world.
Od uverejnenia usmernení o námornej doprave v marci 2004 vstúpilo do EHP niekoľko námorných krajín, medzi nimi aj Cyprus, ktorý má najväčšie odvetvie správy lodí na svete.
The accession of Cyprus and its preliminary work for complying with the Maritime Guidelines, as well as a study realised by a consortium for the administration of that EEA State [4], allowed for a more complete understanding of this activity and of its evolution.
Pristúpenie Cypru a jeho prípravné práce na dosiahnutie súladu s usmerneniami o námornej doprave, ako aj štúdia, ktorú pre vládu tohto členského štátu EHP [4] vyhotovilo konzorcium, umožnili oveľa lepšie porozumenie tejto činnosti a jej vývoju.
More awareness has been acquired in particular in respect of the link between technical and crew management on the one hand, and shipping on the other, as well as the possibility that crew and/or technical managers can help achieving the objectives of the Maritime Guidelines.3.
Dosiahla sa lepšia informovanosť, najmä pokiaľ ide o väzbu medzi technickou správou a správou posádky na jednej strane a lodnou dopravou na strane druhej, ako aj možnosť správcov posádky a/alebo technických správcov napomáhať dosiahnutie cieľov usmernení o námornej doprave.3.
Assessment of eligibility of ship management companies
Posúdenie spôsobilosti spoločností spravujúcich lode
Unlike other maritime-related services, ship management is a standard core activity of maritime carriers, normally provided in-house.
Na rozdiel od iných námorných služieb je správa lodí štandardnou hlavnou činnosťou námorných dopravcov, ktorá sa zvyčajne poskytuje interne.
Ship management is one of the most characteristic activities of ship operators.
Správa lodí je jednou z najcharakteristickejších činností prevádzkovateľov lodí.
Nowadays, however, it is outsourced to third party ship management companies in some cases.
V súčasnosti ju však v niektorých prípadoch externe zabezpečujú spoločnosti spravujúce lode z pozície tretej strany.
It is because of this link between ship management and shipping that third party management companies are professional operators with the same background as ship owners, although segmented according to their specialisation, operating in their same business environment.
V dôsledku tejto väzby medzi správou lodí a lodnou dopravou sú spoločnosti spravujúce lode z pozície tretej strany profesionálnymi prevádzkovateľmi s rovnakým profilom ako majitelia lodí, i keď sa delia do segmentov podľa špecializácie, a vykonávajú svoju činnosť v rovnakom podnikateľskom prostredí.
Ship owners are the only customers of ship management companies.
Jedinými zákazníkmi spoločností spravujúcich lode sú majitelia lodí.
Against this background the Authority considers that outsourcing of ship management should not be fiscally penalised with respect to in-house ship management, provided that the ship management companies meet the same requirements as are applicable to ship owners and that the provision of the aid to the former contributes to the achievement of the objectives of the Maritime Guidelines in the same way as the provision of aid to ship owners.
Dozorný úrad sa v tomto kontexte domnieva, že externé zabezpečovanie správy lodí by sa nemalo daňovo znevýhodňovať v porovnaní s internou správou lodí za predpokladu, že spoločnosti spravujúce lode spĺňajú rovnaké požiadavky, aké sa uplatňujú na majiteľov lodí, a že poskytovanie pomoci týmto spoločnostiam prispieva k dosiahnutiu cieľov usmernení o námornej doprave rovnakým spôsobom ako poskytovanie pomoci majiteľom lodí.