natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The granting of state aid to the railway industry can be authorised only where it contributes to the completion of an integrated EEA market, open to competition and interoperable and to EEA objectives of sustainable mobility.
Poskytnutie štátnej pomoci železničnému sektoru sa môže povoliť len vtedy, ak prispieva k dobudovaniu interoperabilného integrovaného trhu EHP otvoreného hospodárskej súťaži, ako aj k dosiahnutiu cieľov EHP týkajúcich sa trvalo udržateľnej mobility.
The European Commission and the EFTA Surveillance Authority will accordingly make sure that public-sector financial support does not cause distortions of competition contrary to the common interest.
Európska komisia a Dozorný orgán EZVO sa preto musia zabezpečiť, aby finančná podpora poskytnutá verejnými orgánmi nespôsobila narušenie hospodárskej súťaže, ktoré je v rozpore so spoločným záujmom.
Here the European Commission and the EFTA Surveillance Authority will in certain cases be able to ask EEA States for commitments on the EEA objectives in return for the granting of aid.
Európska komisia a Dozorný orgán EZVO budú môcť v určitých prípadoch požadovať od štátov EZVO záväzky vo vzťahu k cieľom EHP ako protihodnotu za poskytnutie pomoci.
Objective and scope of these guidelines
Cieľ a rozsah pôsobnosti týchto usmernení
The objective of these guidelines is to provide guidance on the compatibility with the EEA Agreement of state aid to railway undertakings as it is defined in Directive 91/440/EEC and in the context described above.
Cieľom týchto usmernení je poskytnúť usmernenie týkajúce sa zlučiteľnosti štátnej pomoci železničným podnikom, tak ako sú vymedzené v smernici 91/440/EHS a v už uvedenom kontexte, s Dohodou o EHP.
In addition, chapter 3 also applies to urban, suburban and regional passenger transport undertakings.
Kapitola 3 sa okrem toho uplatňuje aj na podniky zabezpečujúce mestskú, prímestskú alebo regionálnu osobnú dopravu.
The guidelines are based in particular on the principles established by the Community legislator in the three successive railway packages.
Usmernenia vychádzajú najmä zo zásad stanovených zákonodarcom Spoločenstva v troch po sebe nasledujúcich železničných balíčkoch.
Their aim is to improve the transparency of public financing and legal certainty with regard to the state aid rules in the context of the opening-up of the EEA markets.
Ich cieľom je zlepšiť transparentnosť verejného financovania a právnu istotu pokiaľ ide o pravidlá štátnej pomoci v kontexte otvorenia trhov EHP.
These guidelines do not concern public financing intended for infrastructure managers.
Tieto usmernenia sa netýkajú verejného financovania určeného manažérom infraštruktúry.
Article 61(1) of the EEA Agreement provides that in principle any aid granted by EC Member States or EFTA States which threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods is, in so far as it affects trade between EEA States, incompatible with the common market.
V článku 61 ods. 1 Dohody o EHP sa ustanovuje, že pomoc poskytovaná členskými štátmi ES alebo štátmi EZVO, ktorá hrozí narušením hospodárskej súťaže tým, že uprednostňuje určité podniky alebo výrobu určitého tovaru, je v zásade nezlučiteľná so spoločným trhom, ak ovplyvňuje obchod medzi štátmi EHP.
Nevertheless, such state aid may in certain situations be justified in the light of the common interest of the EEA.
Takáto štátna pomoc však aj napriek tomu môže byť v určitých situáciách opodstatnená z hľadiska všeobecného záujmu EHP.
Some of these situations are mentioned in Article 61(3) of the EEA Agreement, and apply to the transport sector as they do to other sectors of the economy.
Niektoré z týchto situácií sú uvedené v článku 61 ods. 3 Dohody o EHP a vzťahujú sa tak na sektor dopravy, ako aj na ďalšie odvetvia hospodárstva.
Also, Article 49 of the EEA Agreement provides that aid is compatible with the EEA ‘if it meets the needs of coordination of transport or if it represents reimbursement for the discharge of certain obligations inherent in the concept of a public service’.
Navyše, v článku 49 Dohody o EHP sa ustanovuje, že pomoc je zlučiteľná so spoločným trhom, „ak zodpovedá potrebám koordinácie dopravy alebo ak predstavuje náhradu za plnenie niektorých záväzkov súvisiacich so službou vo verejnom záujme“.
This Article constitutes a lex specialis in the general scheme of the EEA Agreement.
Tento článok predstavuje lex specialis k všeobecnej schéme Dohody o EHP.
On the basis of the corresponding EC Treaty Article 73 the Community legislator has adopted two instruments specific to the transport sector: Regulation (EEC) No 1191/69 of the Council of 26 June 1969 on action by Member States concerning the obligations inherent in the concept of a public service in transport by rail, road and inland waterway [28] and Regulation (EEC) No 1107/70 of the Council of 4 June 1970 on the granting of aids for transport by rail, road and inland waterway [29].
Na základe zodpovedajúceho článku 73 Zmluvy o ES prijal zákonodarca Spoločenstva dva osobitné nástroje pre sektor dopravy: nariadenie Rady (EHS) č. 1191/69 z 26. júna 1969 o postupe členských štátov, ktorý sa týka záväzkov obsiahnutých v koncepcii služieb vo verejnom záujme v oblasti železničnej, cestnej a vnútrozemskej vodnej dopravy [28] a nariadenie Rady (EHS) č. 1107/70 zo 4. júna 1970 o poskytnutí pomoci pre železničnú, cestnú a vnútrozemskú vodnú dopravu [29].
Regulation (EEC) No 1192/69 of the Council of 26 June 1969 on common rules for the normalisation of the accounts of railway undertakings [30] likewise provides that certain compensation may be granted by Member States to railway undertakings [31].
V nariadení Rady (EHS) č. 1192/69 z 26. júna 1969 o spoločných pravidlách normalizácie účtovnej závierky železničných podnikov [30] sa podobne ustanovuje, že členské štáty môžu železničným podnikom poskytnúť určitú náhradu [31].
Article 3 of Regulation (EEC) No 1107/70 provides that EEA States are neither to take coordination measures nor to impose obligations inherent in the concept of a public service which involve the granting of aid pursuant to Article 49 of the EEA Agreement except in the cases or circumstances provided for by the Regulation in question, without prejudice, however, to Regulations (EEC) No 1191/69 and (EEC) No 1192/69.
V článku 3 nariadenia (EHS) č. 1107/70 sa ustanovuje, že štáty EZVO neprijmú ani koordinačné opatrenia, ani neuložia povinnosti obsiahnuté v koncepcii služby vo verejnom záujme, ktoré zahŕňajú poskytnutie pomoci podľa článku 49 Dohody o EHP s výnimkou prípadov a za okolnosti ustanovených v uvedenom nariadení, avšak bez toho, aby boli dotknuté nariadenia (EHS) č. 1191/69 a (EHS) č. 1192/69.
According to the judgment of the European Court of Justice in Altmark [32], it follows that state aid which cannot be authorised on the basis of Regulations (EEC) No 1107/70, (EEC) No 1191/69 or (EEC) No 1192/69 cannot be declared compatible on the basis of Article 73 of the EC Treaty [33].
Podľa rozsudku Európskeho súdneho dvora vo veci Altmark [32] nemožno schváliť štátnu pomoc, ktorá nemôže byť vyhlásená, na základe nariadení (EHS) č. 1107/70, (EHS) č. 1191/69 alebo (EHS) č. 1192/69, za zlučiteľnú v zmysle článku 73 Zmluvy o ES [33].
In addition, it should be recalled that public service compensation which does not respect provisions stemming from Article 49 of the EEA Agreement cannot be declared compatible with the common market on the basis of Article 59(2) or any other provision of the EEA Agreement [34].
Okrem toho treba pripomenúť, že náhrady za služby vo verejnom záujme, ktoré nespĺňajú ustanovenia vyplývajúce z článku 49 Dohody o EHP, sa nemôžu považovať za zlučiteľné so spoločným trhom v zmysle článku 59 ods. 2, ani na základe žiadneho iného ustanovenia Dohody o EHP [34].
Regulation (EC) No 1370/2007 (‘the PSO Regulation’) [35], which will enter into force on 3 December 2009 and which repeals Regulations (EEC) No 1191/69 and (EEC) No 1107/70, will put in place a new legal framework.
Nariadenie (ES) č. 1370/2007 („nariadenie o službách vo verejnom záujme“) [35], ktoré nadobudne účinnosť 3. decembra 2009 a ktorým sa zrušujú nariadenia (EHS) č. 1191/69 a (EHS) č. 1107/70, vytvorí nový právny rámec.
The aspects relating to public service compensation are therefore not covered by these guidelines.
Tieto usmernenia preto nezahŕňajú aspekty týkajúce sa náhrad za služby vo verejnom záujme.
After the entry into force of Regulation (EC) No 1370/2007 Article 49 of the EEA Agreement will be directly applicable as a legal basis for establishing the compatibility of aid not covered by the PSO Regulation, and in particular aid for the coordination of freight transport.
Po nadobudnutí účinnosti nariadenia (ES) č. 1370/2007 sa článok 49 Dohody o EHP bude môcť priamo uplatňovať ako právny základ na preukázanie zlučiteľnosti pomoci, na ktorú sa nevzťahuje nariadenie o službách vo verejnom záujme, a najmä pomoci na koordináciu nákladnej dopravy.
A general interpretation therefore needs to be developed for considering the compatibility of aid for coordination purposes with Article 49 of the EEA Agreement.
Je preto potrebné dospieť k všeobecnému výkladu posudzovania zlučiteľnosti pomoci na účely koordinácie s článkom 49 Dohody o EHP.
The aim of these guidelines is in particular to establish criteria for this examination and intensity thresholds.
Cieľom týchto usmernení je najmä zaviesť kritéria takého preskúmavania, ako aj prahové hodnoty intenzity.
In view of the wording of Article 49, the EFTA Surveillance Authority must nevertheless make it possible for the EFTA States to show, where appropriate, the need for and proportionality of any measures which exceed the thresholds established.
Vzhľadom na znenie článku 49 však Dozorný orgán EZVO musí umožniť štátom EZVO v prípade potreby preukázať nevyhnutnosť a primeranosť opatrení, ktoré by presahovali stanovené prahové hodnoty.
These guidelines concern the application of Articles 49 and 61 of the EEA Agreement and their implementation with regard to public funding for railway undertakings within the meaning of Directive 91/440/EEC.
Tieto usmernenia sa týkajú uplatňovania článkov 49 a 61 Dohody o EHP a o ich vykonávania v súvislosti s financovaním železničných podnikov zo štátnych zdrojov v zmysle smernice 91/440/EHS.
They deal with the following aspects: public financing of railway undertakings by means of infrastructure funding (Chapter 2), aid for the purchase and renewal of rolling stock (Chapter 3), debt cancellation by States with a view to the financial rejuvenation of railway undertakings (Chapter 4), aid for restructuring railway undertakings (Chapter 5), aid for the needs of transport coordination (Chapter 6), and State guarantees for railway undertakings (Chapter 7).
Usmernenia sa zaoberajú týmito aspektmi: financovaním železničných podnikov zo štátnych zdrojov prostredníctvom financovania infraštruktúry (kapitola 2), pomocou na nákup a obnovu vozového parku (kapitola 3), odpustením dlhov štátmi s cieľom finančného ozdravenia železničných podnikov (kapitola 4), pomocou na reštrukturalizáciu železničných podnikov (kapitola 5), pomocou na potreby koordinácie dopravy (kapitola 6) a štátnymi zárukami železničným podnikom (kapitola 7).
However, these guidelines do not deal with the rules for the application of the PSO Regulation, for which neither the European Commission nor the EFTA Surveillance Authority have yet developed any decision-making practice [36].
Tieto usmernenia sa však nezaoberajú podrobnými pravidlami na uplatňovanie nariadenia o službách vo verejnom záujme, v súvislosti s ktorým ešte ani Európska komisia, ani Dozorný orgán EZVO nemajú žiadnu prax s prijímaním rozhodnutí [36].
PUBLIC FINANCING OF RAILWAY UNDERTAKINGS BY MEANS OF RAILWAY INFRASTRUCTURE FUNDING
FINANCOVANIE ŽELEZNIČNÝCH PODNIKOV ZO ŠTÁTNEHO ROZPOČTU PROSTREDNÍCTVOM FINANCOVANIA ŽELEZNIČNEJ INFRAŠTRUKTÚRY
Railway infrastructure is of major importance for the development of the railway sector in Europe.
Železničná infraštruktúra má veľký význam pre rozvoj železničného sektora v Európe.
Whether for interoperability, safety or the development of high-speed rail, considerable investments will have to be made in this infrastructure [37].
Do tejto infraštruktúry bude potrebné investovať značné finančné prostriedky, či už na účely zabezpečenia interoperability, bezpečnosti, alebo rozvoja vysokorýchlostných tratí [37].
These guidelines apply only to railway undertakings.
Tieto usmernenia sa vzťahujú len na železničné podniky.
Their aim is therefore not to define, in the light of state aid rules, the legal framework which applies to the public financing of infrastructure.
V zmysle pravidiel štátnej pomoci nemajú preto za cieľ vytvoriť právny rámec, ktorý by sa vzťahoval na financovanie infraštruktúry zo štátneho rozpočtu.
This chapter only examines the effects of public financing of infrastructure on railway undertakings.
V tejto kapitole sa skúmajú len vplyvy financovania infraštruktúry zo štátneho rozpočtu na železničné podniky.
Moreover, public financing of infrastructure development can grant an advantage to railway undertakings indirectly and thereby constitute aid.
Okrem toho, financovanie rozvoja infraštruktúry zo štátneho rozpočtu môže nepriamo poskytovať výhody pre železničné podniky, a tak predstavovať pomoc.
According to the case-law of the European Court of Justice, it should be evaluated whether the infrastructure measure has the economic effect of lightening the burden of charges normally encumbering railway undertakings’ budgets [38].
Podľa judikatúry Európskeho súdneho dvora by bolo potrebné zhodnotiť, či opatrenie v prospech infraštruktúry má taký hospodársky účinok, že zmierňuje záťaž spojenú s výdavkami, ktoré obvykle zaťažujú rozpočty železničných podnikov [38].
For that to be the case, a selective advantage would have to be granted to the undertakings concerned, that advantage originating in the financing of the infrastructure in question [39].
Aby tomu tak bolo, je predovšetkým potrebné, aby bola predmetným podnikom poskytnutá selektívna výhoda a aby táto výhoda mala svoj pôvod vo financovaní príslušnej infraštruktúry [39].
Where infrastructure use is open to all potential users in a fair and non-discriminatory manner, and access to that infrastructure is charged for at a rate in accordance with EEA legislation (Directive 2001/14/EC), the European Commission and the EFTA Surveillance Authority normally consider that public financing of the infrastructure does not constitute state aid to railway undertakings [40].
Pokiaľ je používanie infraštruktúry prístupné všetkým potenciálnym používateľom rovnocenným a nediskriminačným spôsobom, a ak sa za prístup k tejto infraštruktúre účtujú sumy na úrovni, ktorá je v súlade s právnymi predpismi EHP (smernica 2001/14/ES), Európska komisia a Dozorný orgán EZVO obvykle predpokladajú, že financovanie infraštruktúry zo štátneho rozpočtu nepredstavuje štátnu pomoc železničným podnikom [40].
The EFTA Surveillance Authority points out that, where public financing of railway infrastructure constitutes aid to one or more railway undertakings, it may be authorised, for example on the basis of Article 49 of the EEA Agreement, if the infrastructure in question meets the needs of transport coordination.
Dozorný orgán EZVO poukazuje na to, že keď financovanie železničnej infraštruktúry zo štátneho rozpočtu predstavuje pomoc pre jeden alebo viaceré železničné podniky, môže sa povoliť napríklad v zmysle článku 49 Dohody o EHP, ak príslušná infraštruktúra zodpovedá potrebám koordinácie dopravy.
In this regard, Chapter 6 of these guidelines is a pertinent reference point for assessing compatibility.
V tejto súvislosti kapitola 6 týchto usmernení predstavuje relevantný referenčný bod pre posudzovanie zlučiteľnosti.
AID FOR THE PURCHASE AND RENEWAL OF ROLLING STOCK
POMOC NA NÁKUP A OBNOVU VOZOVÉHO PARKU
The fleet of locomotives and carriages used for passenger transport is ageing and in some cases worn out, especially in the new EU Member States.
Rušne a vagóny používané na prepravu cestujúcich sú zastarané a v niektorých prípadoch opotrebované, najmä v nových členských štátoch EÚ.
In 2005, 70 % of the locomotives (diesel and electric) and 65 % of the wagons of the EU-25 and Norway were more than 20 years old [41].
V roku 2005 bolo 70 % rušňov (dieselových a elektrických) a 65 % vagónov EÚ-25 a Nórska starších ako 20 rokov [41].
Taking only the Member States which joined the European Union in 2004, 82 % of locomotives and 62 % of wagons were more than 20 years old in 2005 [42].
Ak sa zoberú do úvahy len členské štáty, ktoré pristúpili k Európskej únii v roku 2004, 82 % rušňov a 62 % vagónov bolo v roku 2005 starších ako 20 rokov [42].
According to the information at its disposal, the European Commission estimates that the annual rate of renewal of the fleet is around 1 %.
Podľa informácií, ktoré má Európska komisia k dispozícii, odhaduje, že každoročne sa obnoví približne 1 % vozového parku.
This trend of course reflects the difficulties of the railway industry in general, which reduce the incentives for railway undertakings and their capacity to invest in an effort to modernise and/or renew their rolling stock.
Tento trend samozrejme odráža ťažkosti železničného sektora vo všeobecnosti, ktoré znižujú stimuly pre železničné podniky a schopnosť železničných podnikov investovať do úsilia na modernizáciu a/alebo obnovu vozového parku.
Such investment is indispensable to keeping rail transport competitive with other modes of transport which cause more pollution or entail higher external costs.
Tieto investície sú však nevyhnutné na udržanie konkurencieschopnosti železničnej dopravy s ostatnými viac znečisťujúcimi spôsobmi dopravy alebo spôsobmi dopravy, ktoré si vyžadujú vyššie externé náklady.
It is also necessary to limit the impact of rail transport on the environment, particularly by reducing the noise pollution it causes, and to improve its safety.
Takisto je potrebné obmedziť vplyv železničnej dopravy na životné prostredie, najmä znižovaním hlučnosti, ktorú spôsobuje, a zlepšovaním bezpečnosti.
Finally, improving interoperability between the national networks means it is necessary to adapt the existing rolling stock in order to be able to maintain a coherent system.
Napokon, zlepšenie interoperability medzi vnútroštátnymi sieťami znamená potrebu prispôsobenia existujúceho vozového parku, aby sa mohla udržať koherentnosť systému.
In the light of the above it seems that under certain circumstances aid for the purchase and renewal of rolling stock can contribute to several types of objectives of common interest and therefore be considered compatible with the EEA Agreement.
Na základe uvedeného sa zdá, že pomoc na nákup a obnovu vozového parku môže za istých okolností prispieť k viacerým druhom cieľov všeobecného záujmu, a preto sa môže považovať za zlučiteľnú s Dohodou o EHP.
This chapter seeks to define the conditions in which the EFTA Surveillance Authority is to carry out such a compatibility assessment.
Táto kapitola má za cieľ vymedziť podmienky, za ktorých Dozorný orgán EZVO vykonáva takéto posúdenie zlučiteľnosti.
The compatibility assessment has to be made according to the common-interest objective to which the aid is contributing.
Zlučiteľnosť sa musí posudzovať podľa cieľa všeobecného záujmu, ku ktorému pomoc prispieva.
The EFTA Surveillance Authority considers that in principle the need to modernise rolling stock can be sufficiently taken into account either in implementing the general state aid rules or by applying Article 49 of the EEA Agreement where such aid is intended for transport coordination (see chapter 6).
Dozorný orgán EZVO sa domnieva, že potreba modernizácie vozového parku sa môže v zásade dostatočne zohľadniť buď pri vykonávaní všeobecných pravidiel štátnej pomoci alebo pri uplatňovaní článku 49 Dohody o EHP, pokiaľ je táto pomoc určená na koordináciu dopravy (pozri kapitolu 6).
In assessing the compatibility of aid for rolling stock the EFTA Surveillance Authority therefore generally applies the criteria defined for each of the following aid categories in these guidelines or in any other relevant document:
Pri posudzovaní zlučiteľnosti pomoci na vozový park Dozorný orgán EZVO preto vo všeobecnosti uplatňuje kritériá vymedzené pre každú z nasledujúcich kategórií pomoci v týchto usmerneniach alebo v inom príslušnom dokumente:
aid for coordination of transport [43];
pomoc na koordináciu dopravy [43];
aid for restructuring railway undertakings [44];
pomoc na reštrukturalizáciu železničných podnikov [44];
aid for small and medium-sized enterprises [45];
pomoc malým a stredným podnikom [45];
aid for environmental protection [46];
pomoc na ochranu životného prostredia [46];
aid to offset costs relating to public service obligations and in the framework of public service contracts [47];
pomoc na vyváženie nákladov týkajúcich sa povinnosti poskytovať služby vo verejnom záujme a v rámci zmlúv o službách vo verejnom záujme [47];
regional aid [48].
regionálna pomoc [48].
In the case of regional aid for initial investment, the Guidelines on national regional aid, ‘the regional aid guidelines’, provide that ‘in the transport sector, expenditure on the purchase of transport equipment (movable assets) is not eligible for aid for initial investment’ (point 39, footnote 40).
V prípade regionálnej pomoci na počiatočné investície sa v usmerneniach o národnej regionálnej pomoci (ďalej len „usmernenia o regionálnej pomoci“) ustanovuje, že „v sektore dopravy výdavky na nákup dopravného zariadenia (hnuteľný majetok) nie sú oprávnenými výdavkami na účely poskytnutia pomoci na počiatočné investície“ (bod 39, poznámka pod čiarou č. 40).
The EFTA Surveillance Authority considers that a derogation should be made from this rule with regard to rail passenger transport.
Dozorný orgán EZVO sa domnieva, že by sa mala urobiť výnimka z tohto pravidla pokiaľ ide o osobnú železničnú dopravu.
This is due to the specific characteristics of this mode of transport, and in particular to the fact that it is possible that the rolling stock in this sector may be permanently assigned to specific lines or services.
Je to spôsobené špecifickými vlastnosťami tohto druhu dopravy, a najmä skutočnosťou, že sa vozový park v tomto sektore môže natrvalo vyčleniť na určité trasy alebo služby.
Subject to certain conditions, defined below, the costs of acquisition of rolling stock in the rail passenger transport sector (or for other modes such as light rail, underground or tram) are deemed to be admissible expenditure within the meaning of the guidelines in question [49].
S výhradou určitých nižšie vymedzených podmienok sa preto náklady na nadobudnutie vozového parku v sektore osobnej železničnej dopravy (alebo iných spôsobov dopravy ako sú ľahké vlaky, metro alebo električky) považujú za prípustné výdavky v zmysle predmetných usmernení [49].
However, the costs of acquisition of rolling stock for exclusive use in freight transport are not admissible.
Náklady na nadobudnutie vozového parku určeného na výlučné využitie v nákladnej doprave však nie sú prípustné.
In view of the situation described in points 28 and 29, this derogation applies to any kind of investment in rolling stock, whether initial or for replacement purposes, so long as it is assigned to lines regularly serving a region eligible for aid under Article 61(3)(a) of the EEA Agreement or a region of low population density within the meaning of points 69 and 70 of the regional aid guidelines [50].
Vzhľadom na situáciu opísanú v bodoch 28 až 29 sa táto výnimka uplatňuje na všetky typy investícií do vozového parku, či už počiatočné alebo investície na účely obnovy, pokiaľ je vozový park určený na trasy pravidelne obsluhujúce región, ktorý je oprávnený na poskytnutie pomoci v zmysle článku 61 ods. 3 písm. a) Dohody o EHP, alebo región s nízkou hustotou obyvateľstva v zmysle bodov 69 a 70 usmernení o regionálnej pomoci [50].
In the other regions, the derogation applies only to aid for initial investment.
V ostatných regiónoch sa výnimka uplatňuje iba na pomoc na počiatočné investície.