natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Wet grip performance comparison between a candidate tyre and a reference tyre using a control tyre
celková presnosť systému, rýchlosť: ± 1,5 % rýchlosti alebo ± 1,0 km/h podľa toho, ktorá hodnota je vyššia;
Where the candidate tyre size is significantly different from that of the reference tyre, a direct comparison on the same instrumented passenger car may not be possible.
Rýchlosť vozidla: S cieľom zmerať rýchlosť vozidla by sa malo použiť piate koleso alebo bezkontaktný systém na presné meranie rýchlosti.
This testing method uses an intermediate tyre, hereinafter called the control tyre as defined in paragraph 2.5 above.
Brzdné sily: snímače na meranie brzdných síl musia merať pozdĺžnu silu vytvorenú ako dôsledok použitia bŕzd v rozpätí od 0 % až do minimálne 125 % aplikovaného vertikálneho zaťaženia na mieste styku pneumatík s cestou.
Principle of the approach
Konštrukcia a umiestnenie snímačov musia minimalizovať zotrvačné účinky a mechanickú rezonanciu spôsobenú vibráciami.
The principle is the use of a control tyre set and two different instrumented passenger cars for the test cycle of a candidate tyre set in comparison with a reference tyre set.
Vertikálne zaťaženie: snímač na meranie vertikálneho zaťaženia musí merať vertikálne zaťaženie v skúšobnej pozícii počas brzdenia.
One instrumented passenger car is fitted with the reference tyre set followed by the control tyre set, the other with the control tyre set followed by the candidate tyre set.
Snímač sa musí vyznačovať tými istými špecifikáciami, ktoré už boli uvedené.
The specifications listed in paragraphs 4.1.2 to 4.1.4 above apply.
Systém kondicionovania a zaznamenávania signálu: Všetky zariadenia na kondicionovanie a zaznamenávanie signálu musia disponovať lineárnym výstupom so zosilnením a rozlíšením zisťovaných údajov, ktoré je potrebné na splnenie už uvedených požiadaviek.
The first test cycle is a comparison between the control tyre set and the reference tyre set.
Okrem toho sa uplatňujú tieto požiadavky:
The second test cycle is a comparison between the candidate tyre set and the control tyre set.
Minimálna frekvenčná odozva musí byť plochá v rozpätí od 0 Hz do 50 Hz (100 Hz) s presnosťou na ± 1 % plného rozsahu.
It is done on the same test track and during the same day as the first test cycle.
Pomer signálu k šumu musí byť minimálne 20/1.
The wetted surface temperature shall be within ± 5 °C of the temperature of the first test cycle.
Zosilnenie musí byť dostatočné, aby umožnilo zobrazenie v plnom rozsahu pri najvyššej hladine vstupného signálu.
The same control tyre set shall be used for the first and the second test cycles.
Vstupná impedancia musí byť minimálne desaťkrát väčšia než výstupná impedancia zdroja signálu.
is the relative wet grip index of the control tyre (C) compared to the reference tyre (R) calculated as follows:
Zariadenie nesmie byť citlivé na vibrácie, zrýchlenie a zmeny teploty okolia.
is the relative wet grip index of the candidate tyre (T) compared to the control tyre (C) calculated as follows:
Kondicionovanie skúšobnej dráhy
Storage and preservation
Skúšobná dráha by sa mala kondicionovať vykonaním minimálne desiatich skúšobných jázd pri rýchlosti 65 km/h ± 2 km/h s pneumatikami, ktoré nie sú súčasťou skúšobného programu.
It is necessary that all the tyres of a control tyre set have been stored in the same conditions.
Podmienky vlhčenia
As soon as the control tyre set has been tested in comparison with the reference tyre, the specific storage conditions defined in ASTM E 1136-93 (Reapproved 2003) shall be applied.
Ťažné vozidlo a prípojné vozidlo alebo vozidlo na skúšanie pneumatík môžu byť prípadne vybavené systémom na zvlhčovanie vozovky, prípadne nádržou, ktorá je v prípade prípojného vozidla namontovaná na ťažné vozidlo.
Replacement of reference tyres and control tyres
Voda sa rozstrekuje na vozovku pred skúšobnými pneumatikami dýzou vhodne konštrukčne navrhnutou tak, aby sa zabezpečilo, že vrstva vody, s ktorou príde skúšobná pneumatika do styku, bude mať pri skúšobnej rýchlosti rovnomernú hrúbku a rozstrek mimo cieľovej plochy bude minimálny.
When irregular wear or damage results from tests, or when wear influences the test results, the use of the tyre shall be discontinued.
Konfigurácia a umiestnenie dýzy musia byť také, aby prúdy vody smerovali na skúšobnú pneumatiku a boli namierené na vozovku pod uhlom 20° až 30°.
Testing method (b) using a trailer towed by a vehicle or a tyre test vehicle
Voda musí dopadať na vozovku vo vzdialenosti od 250 mm až 450 mm pred stredom plochy styku pneumatiky s vozovkou.
The measurements are conducted on test tyres mounted on a trailer towed by a vehicle (hereafter referred to as tow vehicle) or on a tyre test vehicle.
Dýza sa musí umiestniť 25 mm nad vozovku alebo do minimálnej výšky potrebnej na vyhnutie sa prekážkam, ktoré by sa v rámci skúšky mohli objaviť, ale v žiadnom prípade sa nesmie umiestniť viac než 100 mm nad vozovku.
The brake in the test position is applied firmly until sufficient braking torque is generated to produce the maximum braking force that will occur prior to wheel lockup at a test speed of 65 km/h.
Vrstva vody musí byť minimálne o 25 mm širšia ako behúň skúšobnej pneumatiky a musí byť aplikovaná tak, aby bola pneumatika umiestnená v strede medzi okrajmi.
Tow vehicle and trailer or tyre test vehicle
Rýchlosť dodávky vody musí byť taká, aby sa zabezpečila hĺbka vody 1,0 ± 0,5 mm a aby voda bola počas skúšky dodávaná rovnomerne s toleranciou ± 10 %.
The tow vehicle or the tyre test vehicle shall have the capability of maintaining the specified speed of 65 ± 2 km/h even under the maximum braking forces.
Objem vody na jednotku mokrej šírky musí byť priamo úmerný skúšobnej rýchlosti.
The trailer or the tyre test vehicle shall be equipped with one place where the tyre can be fitted for measurement purposes hereafter called ‘test position’ and the following accessories:
Množstvo vody aplikované pri rýchlosti 65 km/h musí byť 18 l/s na meter šírky mokrého povrchu dráhy v prípade, že hĺbka vody je 1,0 mm.
Equipment to activate brakes in the test position;
Skúšobná pneumatika sa musí namontovať na skúšobný ráfik uvedený výrobcom pneumatiky.
A water tank to store sufficient water to supply the road surface wetting system, unless external watering is used;
Použitím vhodného maziva by sa malo zaistiť náležité dosadnutie pätky plášťa.
Recording equipment to record signals from transducers installed at the test position and to monitor water application rate if the self-watering option is used.
Malo by sa zabrániť nadmernému použitiu maziva, aby nedošlo k preklzávaniu pneumatiky na ráfiku kolesa.
The maximum variation of toe-settings and camber angle for the test position shall be within ± 0,5° with maximum vertical load.
Súpravy skúšobných pneumatík/ráfikov sa musia ponechať na príslušnom mieste aspoň dve hodiny tak, aby pred skúškou všetky nadobudli rovnakú teplotu okolia.
Suspension arms and bushings shall have sufficient rigidity necessary to minimise free play and ensure compliance under application of maximum braking forces.
Mali by sa chrániť pred slnkom, aby sa zabránilo nadmernému zahrievaniu spôsobenému slnečným žiarením.
The suspension system shall provide adequate load-carrying capacity and be of such a design as to isolate suspension resonance.
Na zábeh pneumatík sa musia vykonať dve skúšky brzdenia pri zaťažení uvedenom v bode 4.2.5.2, tlaku uvedenom v bode 4.2.5.3 a rýchlosti uvedenej v bode 4.2.7.1.
The test position shall be equipped with a typical or special automotive brake system which can apply sufficient braking torque to produce the maximum value of braking test wheel longitudinal force at the conditions specified.
Skúšobné zaťaženie skúšobnej pneumatiky predstavuje 75 ± 5 % nosnosti pneumatiky.
The brake application system shall be able to control the time interval between initial brake application and peak longitudinal force as specified in paragraph 4.2.7.1 below.
Tlak nahustenia skúšobnej pneumatiky za studena musí byť v prípade pneumatík na normálne zaťaženie 180 kPa.
The trailer or the tyre test vehicle shall be designed to accommodate the range of candidate tyre sizes to be tested.
V prípade pneumatík na vysoké zaťaženie musí byť tlak nahustenia za studena 220 kPa.
The trailer or the tyre test vehicle shall have provisions for adjustment of vertical load as specified in paragraph 4.2.5.2 below.
Príprava ťažného vozidla a prípojného vozidla alebo vozidla na skúšanie pneumatík
The test wheel position on the trailer or the tyre test vehicle shall be equipped with a rotational wheel velocity measuring system and with transducers to measure the braking force and vertical load at the test wheel.
Prípojné vozidlo
General requirements for measurement system: The instrumentation system shall conform to the following overall requirements at ambient temperatures between 0 °C and 45 °C:
Prístrojové vybavenie a zariadenie
Overall system accuracy, force: ± 1,5 per cent of the full scale of the vertical load or braking force;
Piate koleso, ak sa používa, sa nainštaluje v súlade so špecifikáciami výrobcu a umiestni sa čo najbližšie k stredu dráhy ťahaného prípojného vozidla alebo vozidla na skúšanie pneumatík.
Overall system accuracy, speed: ± 1,5 per cent of speed or ± 1,0 km/h, whichever is greater.
Na každú skúšobnú jazdu sa uplatňuje tento postup:
Vehicle speed: To measure vehicle speed, a fifth wheel or non-contact precision speed-measuring system should be used.
Ťažné vozidlo alebo vozidlo na skúšanie pneumatík sa pohybuje po skúšobnej dráhe po priamke pri uvedenej skúšobnej rýchlosti 65 ± 2 km/h.
Braking forces: The braking force-measuring transducers shall measure longitudinal force generated at the tyre–road interface as a result of brake application within a range from 0 per cent to at least 125 per cent of the applied vertical load.
Spustí sa systém zaznamenávania.
The transducer design and location shall minimise inertial effects and vibration-induced mechanical resonance.
Voda sa aplikuje na vozovku pred skúšobnou pneumatikou približne 0,5 sekundy pred použitím bŕzd (v prípade vnútorného systému vlhčenia).
Vertical load: The vertical load-measuring transducer shall measure the vertical load at the test position during brake application.
Brzdy prípojného vozidla sa aktivujú v rozmedzí 2 metrov od bodu merania trecích vlastností mokrého povrchu a hĺbky piesku v súlade s vyššie uvedenými bodmi 3.1.4 a 3.1.5.
The transducer shall have the same specifications as described previously.
Rýchlosť použitia bŕzd musí byť taká, aby bol interval medzi počiatočným použitím sily a maximálnou pozdĺžnou silou v rozpätí od 0,2 do 0,5 sekundy.
Signal conditioning and recording system: All signal conditioning and recording equipment shall provide linear output with necessary gain and data reading resolution to meet the specified previous requirements.
Systém zaznamenávania sa zastaví.
In addition, the following requirements apply:
S cieľom zmerať koeficient adhézie na mokrom povrchu pre pneumatiku, ktorá sa má typovo schváliť (T), sa vykonáva niekoľko skúšobných jázd, pričom každá skúšobná jazda sa musí vykonať z rovnakého miesta skúšobnej dráhy a v rovnakom smere.
The minimum frequency response shall be flat from 0 Hz to 50 Hz (100 Hz) within ± 1 per cent full scale;
Pritom sa postupuje podľa tohto postupu.
The signal-to-noise ratio shall be at least 20/1;
V rámci toho istého skúšobného cyklu možno zmerať až tri pneumatiky, ktoré sa majú typovo schváliť, za predpokladu, že sa skúšky vykonajú v rámci jedného dňa.
The gain shall be sufficient to permit full-scale display for full-scale input signal level;
Najprv sa skúška vykonáva na referenčnej pneumatike.
The input impedance shall be at least ten times larger than the output impedance of the signal source;
Po vykonaní minimálne šiestich platných meraní sa v súlade s vyššie uvedeným bodom 4.2.7.1 referenčná pneumatika nahradí pneumatikou, ktorá sa má typovo schváliť.
The equipment shall be insensitive to vibrations, acceleration, and changes in ambient temperature.
Po vykonaní šiestich platných meraní pneumatiky, ktorá sa má typovo schváliť, sa môžu zmerať ešte dve pneumatiky, ktoré sa majú typovo schváliť.
Conditioning of the test track
Skúšobný cyklus sa končí šiestimi ďalšími platnými meraniami tej istej referenčnej pneumatiky ako na začiatku skúšobného cyklu.
Wetting conditions
Poradie skúšobného cyklu piatich pneumatík, ktoré sa majú typovo schváliť (T1 až T5), a referenčnej pneumatiky (R) by bolo takéto:
The tow vehicle and trailer or the tyre test vehicle may be optionally equipped with a pavement-wetting system, less the storage tank, which, in the case of the trailer, is mounted on the tow vehicle.
Výpočet koeficientu maximálnej brzdnej sily
The water being applied to the pavement ahead of the test tyres shall be supplied by a nozzle suitably designed to ensure that the water layer encountered by the test tyre has a uniform cross section at the test speed with a minimum splash and overspray.
Koeficientom maximálnej brzdnej sily pneumatiky (μpeak) je najvyššia hodnota μ(t) predtým, ako dôjde k zablokovaniu, ktorá sa vypočíta v prípade všetkých skúšobných jázd nasledujúcim spôsobom.
The nozzle configuration and position shall ensure that the water jets are directed towards the test tyre and pointed towards the pavement at an angle of 20° to 30°.
Analógový signál by sa mal odfiltrovať, aby sa odstránil šum.
The water shall strike the pavement 250 mm to 450 mm ahead of the centre of tyre contact.
Digitálne zaznamenaný signál sa musí odfiltrovať pomocou techniky kĺzavého priemeru.
The nozzle shall be located 25 mm above the pavement or at the minimum height required to clear obstacles which the tester is expected to encounter, but in no case more than 100 mm above the pavement.
μ(t) je koeficient dynamickej brzdnej sily pneumatiky v reálnom čase;
The water layer shall be at least 25 mm wider than the test tyre tread and applied so the tyre is centrally located between the edges.
fh(t) je dynamická brzdná sila v reálnom čase v N;
Water delivery rate shall ensure a water depth of 1,0 ± 0,5 mm and shall be consistent throughout the test to within ± 10 per cent.
fv(t) je dynamické vertikálne zaťaženie v reálnom čase v N.
The volume of water per unit of wetted width shall be directly proportional to the test speed.
Koeficient variácie μpeak sa vypočíta takto:
The quantity of water applied at 65 km/h shall be 18 l/s per meter of width of wetted surface in case of a water depth of 1,0 mm.
(Štandardná odchýlka/priemer) × 100.
The test tyre shall be mounted on the test rim declared by the tyre manufacturer.
V prípade referenčnej pneumatiky (R): Ak je koeficient variácie koeficientu maximálnej brzdnej sily (μpeak) referenčnej pneumatiky vyšší než 5 %, údaje by sa nemali brať do úvahy a skúška všetkých skúšobných pneumatík (pneumatiky, resp. pneumatík, ktoré sa majú typovo schváliť, a referenčnej pneumatiky) by sa mala zopakovať.
A proper bead seat should be achieved by the use of a suitable lubricant.
V prípade pneumatík, ktoré sa majú typovo schváliť (T): Koeficient variácie koeficientu maximálnej brzdnej sily (μpeak) sa vypočíta pre každú pneumatiku, ktorá sa má typovo schváliť.
Excessive use of lubricant should be avoided to prevent slipping of the tyre on the wheel rim.
Ak je niektorý z koeficientov variácie vyšší než 5 %, údaje by sa nemali brať do úvahy a skúška danej pneumatiky, ktorá sa má typovo schváliť, by sa mala zopakovať.
The test tyres/rim assemblies shall be stored in a location for a minimum of two hours such that they all have the same ambient temperature prior to testing.
Výpočet upraveného priemerného koeficientu maximálnej brzdnej sily
They should be shielded from the sun to avoid excessive heating by solar radiation.
Priemerný koeficient maximálnej brzdnej sily referenčnej pneumatiky použitej pri výpočte koeficientu jej brzdnej sily sa upravuje podľa poradia každej pneumatiky, ktorá sa má typovo schváliť, v danom skúšobnom cykle.
For tyre break-in, two braking runs shall be performed under the load, pressure and speed as specified in paragraphs 4.2.5.2, 4.2.5.3 and 4.2.7.1 respectively.
Tento upravený priemerný koeficient maximálnej brzdnej sily referenčnej pneumatiky (Ra) sa vypočíta v súlade s tabuľkou 3, kde R1 je priemerný koeficient maximálnej brzdnej sily pneumatiky pri prvej skúške referenčnej pneumatiky (R) a R2 je priemerný koeficient maximálnej brzdnej sily pneumatiky pri druhej skúške rovnakej referenčnej pneumatiky (R).
The test load on the test tyre is 75 ± 5 per cent of the tyre load capacity.
Tabuľka 3
The test tyre cold inflation pressure shall be 180 kPa for standard-load tyres.
Počet pneumatík, ktoré sa majú typovo schváliť, v rámci jedného skúšobného cyklu
For extra-load tyres, the cold inflation pressure shall be 220 kPa.
Výpočet priemerného koeficientu maximálnej brzdnej sily (μpeak,ave)
Preparation of the tow vehicle and trailer or the tyre test vehicle
Priemerná hodnota koeficientov maximálnej brzdnej sily (μpeak,ave) sa vypočíta podľa tabuľky 4, pričom Ta (a = 1, 2 alebo 3) je priemer koeficientov maximálnej brzdnej sily nameraných v prípade jednej pneumatiky, ktorá sa má typovo schváliť, v rámci jedného skúšobného cyklu.
Trailer
Tabuľka 4
For one axle trailers, the hitch height and transverse position shall be adjusted once the test tyre has been loaded to the specified test load in order to avoid any disturbance of the measuring results.
Skúšobná pneumatika
The longitudinal distance from the centre line of the articulation point of the coupling to the transverse centre line of the axle of the trailer shall be at least ten times the ‘hitch height’ or the ‘coupling (hitch) height’.
μpeak,ave(R) = Ra ako v tabuľke 3
Instrumentation and equipment
0,85 je koeficient maximálnej brzdnej sily v prípade referenčnej pneumatiky pri dodržaní referenčných podmienok,
Install the fifth wheel, when used, in accordance with the manufacturer's specifications and locate it as near as possible to the mid-track position of the tow trailer or the tyre test vehicle.
a = – 0,4232 a b = – 8,297 v prípade bežných pneumatík, a = 0,7721 a b = 31,18 v prípade pneumatík pre jazdu na snehu [a je vyjadrené ako (1/°C)].
The following procedure applies for each test run:
Pneumatiky tried C2 a C3
The tow vehicle or the tyre test vehicle is driven onto the test track in a straight line at the specified test speed 65 ± 2 km/h.
Dráha musí byť pokrytá hutným asfaltom s jednotným sklonom najviac 2 % a pri skúšaní s trojmetrovou doskou sa nesmie odchyľovať o viac než 6 mm.
The recording system is launched.
Skúšobný povrch musí byť rovnako starý, musí mať rovnaké zloženie a opotrebovanie.
Water is delivered to the pavement ahead of the test tyre approximately 0,5 s prior to brake application (for internal watering system).
Skúšobný povrch nesmie obsahovať sypký materiál ani nánosy cudzieho materiálu.
The trailer brakes are activated within 2 metres of a measurement point of the wetted frictional properties of the surface and sand depth in accordance with paragraphs 3.1.4 and 3.1.5 above.
Maximálny rozmer zrna musí byť od 8 mm do 13 mm.
The rate of braking application shall be such that the time interval between initial application of force and peak longitudinal force is in the range 0,2 s to 0,5 s.
Hĺbka piesku meraná podľa špecifikácií uvedených v normách EN 13036-1:2001 a ASTM E 965-96 (znovu schválenej v roku 2006) musí byť 0,7 ± 0,3 mm.
The recording system is stopped.
Hodnota trenia povrchu pre mokrú dráhu sa určuje jednou z týchto metód podľa voľného uváženia zmluvnej strany:
A number of test runs are made in order to measure the wet grip index of the candidate tyre (T) according to the following procedure, whereby each test run shall be made from the same spot on the test track and in the same direction.
Metóda štandardnej referenčnej skúšobnej pneumatiky (SRTT)
Up to three candidate tyres may be measured within the same test cycle, provided that the tests are completed within one day.
Priemerný koeficient maximálnej brzdnej sily (μ peak average) referenčnej pneumatiky podľa normy ASTM E1136-93 (znovu schválenej v roku 2003) (skúšobná metóda, pri ktorej sa používa prípojné vozidlo alebo vozidlo na skúšanie pneumatík podľa špecifikácií v bode 2.1) musí byť 0,7 ± 0,1 (pri 65 km/h a 180 kPa).
First, the reference tyre is tested.
Namerané hodnoty sa korigujú o účinky teploty takto:
After at least six valid measurements are performed in accordance with paragraph 4.2.7.1 above, the reference tyre is replaced by the candidate tyre.
pbfc = pbfc (merané) + 0,0035 · (t – 20)
After six valid measurements of the candidate tyre are performed, two more candidate tyres may be measured.
kde „t“ je teplota povrchu mokrej dráhy v stupňoch Celzia.
The test cycle is closed by six more valid measurements of the same reference tyre as at the beginning of the test cycle.
Skúška sa vykonáva po celej dĺžke jazdných pruhov dráhy určenej na skúšku adhézie na mokrom povrchu.
The run order for a test cycle of three candidate tyres (T1 to T3) plus the reference tyre (R) would be the following:
Priemerná hodnota BPN získaná metódou BPN podľa špecifikácií uvedených v norme ASTM E 303-93 (znovu schválenej v roku 2008) za použitia podložky spresnenej v norme ASTM E 501-08 musí po korekcii teploty zodpovedať (50 ± 10) BPN.
The tyre peak braking force coefficient (μpeak) is the highest value of μ(t) before lockup occurs calculated as follows for each test run.
Vplyvy opotrebenia klznej podložky: podložka by sa mala vymeniť pri maximálnom opotrebení, keď opotrebenie na nárazovom rozhraní dosiahne 3,2 mm v rovine klznej podložky alebo 1,6 mm vo vertikálnom smere.
Analogue signals should be filtered to remove noise.
Na účely merania adhézie na mokrom povrchu na štandardnom vozidle sa skontroluje konzistentnosť hodnoty BPN skúšobného povrchu skúšobnej dráhy.
Digitally recorded signals must be filtered using a moving average technique.
V jazdných pruhoch dráhy určenej na skúšky adhézie na mokrom povrchu sa BPN meria v intervaloch 10 m pozdĺž dĺžky pruhov.
μ(t) is the dynamic tyre braking force coefficient in real time;
BPN sa v každom bode meria 5-krát a koeficient odchýlky od priemerov BPN nesmie presiahnuť 10 %.
fh(t) is the dynamic braking force in real time, in N;
Schvaľovací úrad sa musí uistiť o vlastnostiach dráhy na základe dôkazov uvedených v skúšobných protokoloch.
fv(t) is the dynamic vertical load in real time, in N.
Odporúča sa, aby vlhčenie z okraja dráhy prebiehalo počas skúšky nepretržite.
The μpeak coefficient of variation is calculated as follows:
Hĺbka vodnej vrstvy musí byť v rozmedzí od 0,5 do 2,0 mm.
(Standard deviation/Average) × 100
Na vlhčenie povrchu nesmie mať vplyv vietor (povolené sú protiveterné štíty).
For the reference tyre (R): If the coefficient of variation of the peak braking force coefficient (μpeak) of the reference tyre is higher than 5 per cent, all data should be discarded and the test repeated for all test tyres (the candidate tyre(s) and the reference tyre).
Teplota okolia a teplota mokrého povrchu musia byť v rozmedzí od 5 °C do 35 °C a nesmú sa počas skúšky meniť o viac než 10 °C.
For the candidate tyre(s) (T): The coefficient of variation of the peak braking force coefficient (μpeak) is calculated for each candidate tyre.
V snahe pokryť celý rozsah rozmerov pneumatík, ktoré sa montujú na komerčne dostupné vozidlá, sa na meranie relatívneho koeficientu adhézie na mokrom povrchu používajú tri rozmery štandardnej referenčnej skúšobnej pneumatiky (SRTT):
If one coefficient of variation is higher than 5 per cent, the data should be discarded and the test repeated for this candidate tyre.
SRTT 315/70 R22,5 LI = 154/150, ASTM F2870
Calculation of the adjusted average peak braking force coefficient
SRTT 245/70 R19,5 LI = 136/134, ASTM F2871
The average peak braking force coefficient of the reference tyre used for the calculation of its braking force coefficient is adjusted according to the positioning of each candidate tyre in a given test cycle.
SRTT 225/75 R 16 C LI = 116/114, ASTM F2872