natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In addition, to encourage the re-registering of vessels, EEA States have relaxed rules concerning crews, notably through the creation of second registers.
Okrem toho, štáty EHP kvôli preregistrácii plavidiel uvoľnili pravidlá týkajúce sa posádok predovšetkým vytvorením druhých registrov.
Second registers comprise, firstly, “offshore registers” belonging to territories which have a greater or lesser autonomy in relation to the EEA State, and secondly, “international registers”, attached directly to the State which created them.
Druhé registre pozostávajú v prvom rade zo ‚zámorských registrov’, ktoré patria teritóriám s väčšou či menšou autonómiou vo vzťahu k štátu EHP, a po druhé z ‚medzinárodných registrov’ pripojených priamo k štátu, ktorý ich vytvoril.
In spite of the efforts made, a large part of the EEA fleet continues to be registered under the flags of third countries.
Napriek vynaloženému úsiliu je veľká časť flotily EHP naďalej registrovaná pod vlajkami tretích krajín.
This is because the registers of third countries which apply open registration policies — some of which are called “flags of convenience” — have continued and are still continuing to enjoy a significant competitive edge over the registers of EEA States.
Je to preto, že registre tretích krajín, ktoré uplatňujú otvorené registračné politiky – niektoré z nich sa dokonca nazývajú ‚zvýhodnenými vlajkami’ – požívali a stále požívajú výraznú konkurenčnú výhodu oproti registrom štátov EHP.
Aid to the shipping industry
Pomoc odvetviu lodnej dopravy
In the light of the differences between the aid systems adopted by EC Member States faced with more intense competition from non-Community flagged vessels, in 1989 the EC Commission defined its first guidelines on this subject to ensure a certain convergence between the actions of the EC Member States.
Vzhľadom na rozdiely medzi systémami pomoci prijatými členskými štátmi ES, ktoré čelili intenzívnejšej konkurencii plavidiel plaviacich sa pod vlajkami štátov nepatriacich do Spoločenstva, Komisia ES definovala v roku 1989 svoje prvé usmernenia k tejto veci, aby zaistila určitú zbiehavosť medzi akciami členských štátov ES.
This method nevertheless proved to be ineffective and the decline of Community fleets continued.
Táto metóda sa však ukázala ako neefektívna a flotily Spoločenstva naďalej upadali.
The guidelines were accordingly reviewed, leading to a 1997 communication defining new Guidelines on State aid to maritime transport [3].
Usmernenia sa zodpovedajúcim spôsobom preskúmali, čo viedlo k oznámeniu z roku 1997, v ktorom sa definovali nové usmernenia o štátnej pomoci pre námornú dopravu [3].
The 1989 Guidelines were not incorporated when the EEA Agreement came into force.
Keď Dohoda o EHP vstúpila do platnosti, neboli do nej začlenené usmernenia z roku 1989.
Nevertheless, the basic State aid provisions of the EEA Agreement applied in full to the maritime transport sector and the Authority considered the Commission’s guidelines from 1989 on aid to shipping companies to be EEA relevant.
Napriek tomu sa základné ustanovenia Dohody o EHP týkajúce sa štátnej pomoci plne uplatňovali na odvetvie námornej dopravy a dozorný orgán pokladal usmernenia Komisie z roku 1989 o pomoci plavebným spoločnostiam za významné pre EHP.
The 1997 communication was incorporated as Chapter 24A into the Authority’s State Aid Guidelines.
Oznámenie z roku 1997 bolo do usmernení dozorného orgánu pre štátnu pomoc začlenené ako kapitola 24A.
The present Chapter 24A incorporates the EC Commission’s 2004 Guidelines [4].
Súčasná kapitola 24A zahŕňa usmernenia Komisie ES z roku 2004 [4].
The major development in recent years concerning support measures from the EEA States for maritime transport is the widespread extension in Europe of flat rate tonnage taxation systems (tonnage tax).
Hlavným úspechom posledných rokov týkajúcim sa podporných opatrení štátov EHP pre námornú dopravu je široké zavedenie systémov zdaňovania paušálnou sadzbou dane podľa tonáže (ďalej len ‚tonážna daň’) v Európe.
Tonnage tax entered into force very early in Greece and was progressively extended to the Netherlands (1996), to Norway (1996), to Germany (1999), to the United Kingdom (2000), to Denmark, to Spain and to Finland (2002) and to Ireland (2002).
Tonážna daň vstúpila do platnosti veľmi skoro v Grécku a progresívne sa rozšírila do Holandska (1996), Nórska (1996), Nemecka (1999), Spojeného kráľovstva (2000), Dánska, Španielska a Fínska (2002) a do Írska (2002).
Belgium and France also decided to adopt it in 2002, while the Italian Government is envisaging this possibility.
V roku 2002 sa ju rozhodli prijať aj Belgicko a Francúzsko, zatiaľ čo talianska vláda počíta s touto možnosťou.
Review of developments after adoption of the 1997 Guidelines
Kontrola vývoja po prijatí usmernení z roku 1997
In the introductory chapter of its 2004 Guidelines, the EC Commission describes the measures proposed by the EC Member States and approved by the EC Commission compared to the general objectives of the 1997 Guidelines.
V úvodnej kapitole usmernení z roku 2004 opisuje Komisia ES opatrenia navrhnuté členskými štátmi ES a schválené Komisiou ES v porovnaní so všeobecnými cieľmi usmernení z roku 1997.
The EC Commission gathered the relevant information from statistical data and from replies to a questionnaire sent to the EC Member States in early 2002.
Komisia ES zhromaždila relevantné informácie zo štatistických údajov a z odpovedí na dotazník zaslaný členským štátom ES začiatkom roka 2002.
The Authority had invited the EFTA States to respond to the same questionnaire and forwarded the replies to the EC Commission.
Dozorný orgán vyzval štáty EZVO, aby vyplnili rovnaký dotazník a odpovede zaslali Komisii ES.
From the replies of the EFTA States to the questionnaire and from its experience with notifications in the maritime transport sector, the Authority can confirm that general trends described by the EC Commission in its 2004 Communication are applicable also for the EEA as a whole.
Na základe odpovedí štátov EZVO na dotazník a na základe svojich skúseností s oznamovaním v odvetví námornej dopravy môže dozorný orgán potvrdiť, že všeobecné trendy, ktoré opísala Komisia ES vo svojom oznámení z roku 2004, sú uplatniteľné aj na EHP ako celok.
Competitiveness of the EEA fleet
Konkurencieschopnosť flotily EHP
The EC Commission found that — following replies provided by the EC Member States in mid-2002 to the Commission’s questionnaire and to the most recent statistical data [5] — EC Member States which have introduced aid measures, particularly in the form of tax relief, have obtained re-registration under the national flag of a significant volume of tonnage in all the registers taken together.
Komisia ES zistila – na základe odpovedí členských štátov ES na dotazník Komisie v polovici roku 2002 a podľa najnovších štatistických údajov [5] – že členské štáty ES, ktoré zaviedli opatrenia štátnej pomoci, najmä vo forme daňovej úľavy, dosiahli preregistráciu značného objemu tonáže pod národnú vlajku vo všetkých registroch spolu.
Since the implementation of the special shipping tax regime in Norway [6], the national flagged merchant fleet has increased by 89 vessels or 6 % (1996-2001).
Od zavedenia špeciálneho námorného daňového režimu v Nórsku [6] sa obchodná flotila pod štátnou vlajkou rozrástla o 89 plavidiel, resp. 6 % (1996 – 2001).
During the period 1989-2001, the share of EC Member State registers in total world tonnage fell slightly.
V rokoch 1989 – 2001 podiel tonáže zapísanej v registroch členských štátov ES na celkovej svetovej tonáži mierne poklesol.
While world shipping increased, the Community-managed fleet registered under third-country flags grew faster than that of the fleet registered under the flags of the EC Member States.
Zatiaľ čo sa svetové loďstvo zväčšilo, flotila Spoločenstva registrovaná pod vlajkami tretích štátov rástla rýchlejšie než flotila registrovaná pod vlajkami členských štátov ES.
The number of Norwegian-owned vessels flying foreign flags has increased from 425 on 1 January 1996 to 702 on 1 January 2001.
Počet nórskych lodí s cudzími vlajkami sa od 1. januára 1996 do 1. januára 2001 zvýšil zo 425 na 702.
Employment trends
Trendy zamestnanosti
As to the employment trends, the EC Commission noted a drop in the total number of seafarers on board Community vessels, but pointed out that this should be seen against the background of an increased productivity per vessel and the renewal of the Community fleet during 1997-2001 whose advanced technology resulted in the use of a smaller, but better trained workforce.
Čo sa týka trendov zamestnanosti, Komisia ES si všimla pokles celkového počtu námorníkov na palubách plavidiel Spoločenstva, ale poukázala na to, že sa na to treba dívať na pozadí zvýšenej produktivity plavidiel a obnovovania flotily Spoločenstva v rokoch 1997 – 2001, ktorej pokročilá technológia vyústila do využitia menej početnej, ale lepšie vyškolenej pracovnej sily.
The Commission observed that the trend whereby the Community-flagged fleet depends more and more on third-country seafarers is not reversed.
Komisia zistila, že trend stále väčšej závislosti flotily pod vlajkami Spoločenstva od námorníkov tretích krajín sa nezmenil.
This trend was pointed out by the Commission in 2001 in its Communication on the training and recruitment of seafarers [7].
Na tento trend poukázala Komisia v roku 2001 vo svojom oznámení o školení a nábore námorníkov [7].
In Norway, the numbers of Norwegian and EEA seafarers on Norwegian owned vessels dropped by 3 % from 1999 to 2000, while employment of non-Norwegian seafarers increased.
Od roku 1999 do roku 2000 poklesli v Nórsku počty nórskych námorníkov a námorníkov EHP na nórskych lodiach o 3 %, pričom sa zvýšila zamestnanosť nenórskych námorníkov.
Contribution to economic activity as a whole
Vklad do hospodárskej činnosti ako celku
Maritime industries are inextricably linked to maritime transport.
Námorné odvetvia sú neoddeliteľne späté s námornou dopravou.
This association is a strong argument in favour of positive measures whose aim is to maintain a fleet dependent on EEA shipping.
Toto spojenie je silným argumentom v prospech pozitívnych opatrení, ktorých cieľom je zachovať flotilu závislú od lodnej dopravy EHP.
Since maritime transport is one of the links in the chain of transport in general and in the chain of the maritime industries in particular, measures seeking to maintain the competitiveness of the European fleet also have repercussions on investments on land in maritime-related industries [8] and on the contribution of maritime transport to the economy of the EEA as a whole, and to jobs in general.
Keďže námorná doprava je jedným zo spojení v dopravnom reťazci všeobecne, a najmä v reťazci námorných odvetví, opatrenia na zachovanie konkurencieschopnosti európskej flotily sa odrážajú aj v investíciách na pevnine do odvetví spojených s námorníctvom [8], vo vklade námornej dopravy do ekonomiky EHP ako celku a do zamestnanosti všeobecne.
The significance of shipping and the whole maritime cluster varies considerably with the countries under consideration.
Význam lodnej dopravy a celého námorníctva je v jednotlivých posudzovaných krajinách sa značne líši.
In a study undertaken by the EC Commission, including the 15 EC States and Norway, the importance of the European maritime cluster and its direct economic impact was illustrated by the following figures: 1,55 million direct employees, a turnover of EUR 160 billion in 1997 (about 2 % of GDP in the Community) [9].
V štúdii, ktorú zrealizovala Komisia ES v 15 štátoch ES a v Nórsku, bol význam európskeho námorníctva a jeho hospodársky dosah ilustrovaný nasledujúcimi ukazovateľmi: 1,550 milióna riadnych zamestnancov, obrat 160 miliárd EUR v roku 1997 (asi 2 % HDP v Spoločenstve) [9].
Data on Norway (2 % of GDP generated by the maritime cluster [10], Denmark (3 % of the GDP generated by the maritime cluster), Greece (2,3 %) and the Netherlands (2 %) can be taken as examples.
Príkladmi môžu byť údaje o Nórsku [2 % HDP vytvorené námorníctvom [10], Dánsku (3 % HDP vytvorené námorníctvom), Grécku (2,3 %) a Holandsku (2 %)].
In this context, therefore, it is not insignificant to note that the fleet managed by European operators based in the Community has stayed at a level of around 34 % of world tonnage, while the latter increased by 10 % during the period.
V tomto kontexte preto nie je bezvýznamné poznamenať, že flotila riadená európskymi prevádzkovateľmi so sídlom v Spoločenstve zostala na úrovni asi 34 % svetovej tonáže, zatiaľ čo svetová tonáž sa v tomto období zvýšila o 10 %.
Given the mobility of the maritime industry and the facilities offered by third countries, one may conclude that support measures for maritime transport may contribute to avoiding widespread displacement of allied industries.
Vzhľadom na mobilný charakter námorného odvetvia a zariadenia ponúkané tretími krajinami možno dôjsť k záveru, že podporné opatrenia pre námornú dopravu môžu prispieť k tomu, aby nedochádzalo k šíriacemu sa vytláčaniu príbuzných odvetví.
Based on these findings, the EC Commission concluded that, where measures in line with the 1997 Guidelines have been adopted, the structural decline of the Community registers and the Community fleet has been halted and the objectives set by the Commission have been attained, at least in part.
Na základe týchto nálezov dospela Komisia ES k záveru, že tam, kde boli prijaté opatrenia v súlade s usmerneniami z roku 1997, sa zastavil štrukturálny úpadok registrov Spoločenstva a flotily Spoločenstva a aspoň čiastočne sa dosiahli ciele stanovené Komisiou.
As the Authority sees from its investigations in the field of maritime transport, outflagging has not yet ceased while the measures adopted in line with the former Chapter 24A of the Authority’s Guidelines have been perceived as a means to halt that tendency.
Ako dozorný orgán pozoruje zo svojich vyšetrovaní v oblasti námornej dopravy, plavba pod cudzími vlajkami ešte nezanikla, hoci opatrenia prijaté v súlade s predchádzajúcou kapitolou 24A vnímali sa usmernenia dozorného orgánu ako prostriedok na zastavenie tejto tendencie.
Norway’s percentage of the world fleet, based on gross tonnage and measured as tonnage registered in Norway, stayed at around 4 % between 1998-2000 [11].
Nórske percento v svetovej flotile na základe brutto tonáže a merané ako tonáž registrovaná v Nórsku zostalo v rokoch 1998 – 2000 na úrovni okolo 4 % [11].
The share of open registers in world tonnage continued, however, to increase during the period, rising from 43 % in 1996 to 54 % in 2001, and there is no indication of any significant reversal of the trend whereby the fleet had, and is continuing to have, increasing recourse to seafarers from third countries.
Podiel otvorených registrov na svetovej tonáži však v tomto období ďalej rástol, zo 43 % v roku 1996 sa v roku 2001 zvýšil na 54 %, a neexistuje žiaden náznak akéhokoľvek výrazného zvrátenia tohto trendu, lebo flotila sa využívala a stále viac využíva námorníkov z tretích krajín.
The campaign undertaken in recent years must be pursued but it must be better targeted.
Kampaň uskutočnená v posledných rokoch musí pokračovať, musí však byť lepšie zacielená.
Measures to promote EEA seafarers must in particular be the subject of more active monitoring.
Aktívnejšie treba monitorovať najmä opatrenia na pomoc námorníkom z EHP.
The results of the measures taken by the EFTA States and authorised by the Authority will have to be systematically analysed.
Výsledky opatrení, ktoré prijali štáty EZVO a povolil dozorný orgán, treba systematickejšie analyzovať.
As a consequence, and even though as a matter of principle operating aid should be exceptional, temporary, and degressive, the Authority estimates that State aid to the EEA shipping industry is still justified and that the approach followed by the 1997 Guidelines was correct.
V dôsledku toho, a aj keď by prevádzková pomoc mala byť v podstate výnimočná, dočasná a zostupná, dozorný orgán odhaduje, že štátna pomoc odvetviu lodnej dopravy EHP je stále opodstatnená, a že prístup sledovaný usmerneniami z roku 1997 bol správny.
The present Chapter 24A of the Guidelines is therefore based on the same basic approach.
Súčasná kapitola 24A usmernení sa preto zakladá na rovnakom základnom prístupe.
Scope and general objectives of the revised state aid guidelines
Rozsah pôsobnosti a všeobecné ciele zrevidovaných usmernení o štátnej pomoci
These Guidelines — replacing the former Chapter 24A [12] — aim at setting the parameters within which State aid to maritime transport will be approved, pursuant to the EEA State aid rules and procedures, by the Authority under Article 61(3)(c) and/or Article 59(2) of the EEA Agreement.
Cieľom týchto usmernení – ktorými sa nahrádza bývalá kapitola 24A [12] – je stanoviť parametre, v rámci ktorých dozorný orgán schvaľuje štátnu pomoc pre námornú dopravu v súlade s pravidlami a postupmi štátnej pomoci EHP podľa článku 61 ods. 3 písm. c) a/alebo článku 59 ods. 2 Dohody o EHP.
Aid schemes should not be conducted at the expense of other EEA States’ economies and must be shown not to risk distortion of competition between the Contracting Parties to an extent contrary to the common interest.
Systémy pomoci by nemali byť na úkor hospodárstva iných štátov EHP a nesmú vykazovať žiadne riziko narúšania hospodárskej súťaže medzi zmluvnými stranami v rozsahu, ktorý je v rozpore so spoločným záujmom.
State aid must always be restricted to what is necessary to achieve its purpose and be granted in a transparent manner.
Štátna pomoc sa musí vždy obmedzovať len na to, čo je potrebné na dosiahnutie jej účelu, a poskytovať transparentným spôsobom.
The cumulative effect of all aid granted by State authorities (including national, regional and local levels) must always be taken into account.
Vždy treba brať do úvahy kumulatívny účinok celej pomoci poskytnutej štátnymi orgánmi (vrátane orgánov na celoštátnej, regionálnej a miestnej úrovni).
These Guidelines are applicable to “maritime transport” activities as defined in Regulation (EEC) No 4055/86 [13], incorporated into the EEA Agreement as point 53 in Annex XIII to the EEA Agreement, and in Regulation (EEC) No 3577/92 [14], incorporated as point 53a in Annex XIII to the EEA Agreement [15], that is to say, to the “transport of goods and persons by sea”.
Tieto usmernenia sú uplatniteľné na činnosti ‚námornej dopravy’ podľa vymedzenia pojmu v nariadení (EHS) č. 4055/86 [13], ktoré je začlenené do Dohody o EHP ako bod 53 v prílohe XIII k Dohode o EHP, a v nariadení (EHS) č. 3577/92 [14], ktoré je začlenené ako bod 53 a v prílohe XIII k Dohode o EHP [15], teda na ‚dopravu tovaru a osôb po mori’.
They also, in specific parts, relate to towage and dredging.
V určitých častiach sa týkajú aj remorkáže a ťažby pod vodou.
Scope of revised State aid Guidelines
Rozsah zrevidovaných usmernení o štátnej pomoci
These Guidelines cover any aid granted by EFTA States or through State resources in favour of maritime transport.
Tieto usmernenia sa týkajú akejkoľvek pomoci poskytovanej štátmi EZVO alebo zo štátnych prostriedkov v prospech námornej dopravy.
This includes any financial advantage, conferred in any form whatsoever, funded by public authorities (whether at national, regional, provincial, departmental or local level).
To zahŕňa akúkoľvek finančnú výhodu udelenú v akejkoľvek forme a financovanú verejnými orgánmi (či už na vnútroštátnej, regionálnej, provinčnej, rezortnej alebo miestnej úrovni).
For these purposes, “public authorities” may include public undertakings and State-controlled banks.
Na tieto účely môžu ‚verejné orgány’ znamenať štátne podniky a štátom kontrolované banky.
Arrangements whereby the State guarantees loans or other funding by commercial banks may also fall within the definition of aid.
Do vymedzenia pojmu pomoci môžu spadať aj mechanizmy, ktorými štát garantuje pôžičky alebo iné financovanie poskytované komerčnými bankami.
The Guidelines draw no distinction between types of beneficiary in terms of their legal structure (whether companies, partnerships or individuals), nor between public or private ownership, and any reference to companies shall be taken to include all other types of legal entity.
Usmernenia nerozlišujú medzi druhmi príjemcov v zmysle ich právnej štruktúry (či ide o spoločnosti, partnerstvá alebo fyzické osoby), ani medzi verejným a súkromným vlastníctvom, a každý odkaz na spoločnosti sa pokladá za odkaz zahrňujúci všetky ostatné druhy právnických osôb.
These Guidelines do not cover aid to shipbuilding (within the meaning of Chapter 24B of the Authority’s State Aid Guidelines or any subsequent instrument).
Tieto usmernenia sa netýkajú pomoci pre výstavbu lodí (v zmysle kapitoly 24B usmernení dozorného orgánu o štátnej pomoci alebo akéhokoľvek následného dokumentu).
Investments in infrastructure are not normally considered to involve State aid within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement, if the State provides free and equal access to the infrastructure for the benefit of all operators concerned.
Investície do infraštruktúry sa normálne nepokladajú za štátnu pomoc v zmysle článku 61 ods. 1 Dohody o EHP, ak štát poskytne k infraštruktúre slobodný a rovnoprávny prístup všetkým prevádzkovateľom.
However, the Authority may examine such investments if they could directly or indirectly benefit particular shipowners.
Dozorný orgán však môže tieto investície preskúmať, ak by z nich mohli priamo alebo nepriamo profitovať určití lodiari.
Finally, the Authority has established the principle that no State aid is involved where public authorities contribute to a company on a basis that would be acceptable to a private investor operating under normal market-economy conditions.
A nakoniec, dozorný orgán ustanovil zásadu, že o štátnu pomoc nejde v prípadoch, keď verejné orgány prispejú spoločnosti na takom základe, ktorý by bol prijateľný pre súkromného investora fungujúceho za normálnych podmienok trhovej ekonomiky.
General objectives of revised State aid Guidelines
Všeobecné ciele zrevidovaných usmernení o štátnej pomoci
Increased transparency within the field of State aid is necessary so that not only national authorities in the broad sense but also companies and individuals are aware of their rights and obligations.
V oblasti štátnej pomoci je potrebné zvýšiť transparentnosť, aby svoje práva a povinnosti poznali nielen štátne orgány v širokom zmysle, ale aj spoločnosti a fyzické osoby.
These Guidelines are intended to contribute to this and to clarify what State aid schemes may be introduced in order to support the EEA maritime interest, with the aim of:
Tieto usmernenia majú k tomu prispieť a vyjasniť, aké systémy štátnej pomoci možno zaviesť na podporu námorného záujmu EHP s cieľom:
improving a safe, efficient, secure and environment-friendly maritime transport,
zlepšiť bezpečnú, efektívnu, zabezpečenú a ekologicky prijateľnú námornú dopravu,
encouraging the flagging or re-flagging to EEA States’ registers,
podporiť registráciu resp. preregistráciu do registrov štátov EHP,
contributing to the consolidation of the maritime cluster established in the EEA States while maintaining an overall competitive fleet on world markets,
prispieť ku konsolidácii námorných spoločností so sídlom v štátoch EHP a zároveň zachovať celkovo konkurenčnú flotilu na svetových trhoch,
maintaining and improving maritime know-how and protecting and promoting employment for European seafarers, and
zachovať a zlepšiť námorné know-how a ochrániť a podporiť zamestnanosť európskych námorníkov a
contributing to the promotion of new services in the field of short sea shipping [16].
prispieť k presadeniu nových služieb v oblasti námornej malej pobrežnej plavby [16].
State aid may generally be granted only in respect of ships entered in EEA States’ registers.
Všeobecne možno štátnu pomoc poskytnúť len pre lode zapísané v registroch štátov EHP.
In certain exceptional cases, however, aid may be granted in respect of ships entered in registers under point (3) of Annex VIII of these Guidelines, provided that:
V určitých výnimočných prípadoch však možno pomoc poskytnúť aj lodiam zapísaným v registroch podľa bodu 3 prílohy VIII k týmto usmerneniam, ak: