natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The diagram shall identify those components that are used to generate brake torques at each wheel, determine vehicle yaw rate, estimated side-slip or the side-slip derivative and driver steering inputs.
Stručné písomné vysvetlenie dostatočné na opísanie základných prevádzkových charakteristík systému ESC.
A brief written explanation sufficient to describe the ESC system’s basic operational characteristics.
Toto vysvetlenie musí zahŕňať hrubý opis schopnosti systému uplatniť brzdný moment na každom kolese a uvádzať spôsob, akým systém upravuje hnací moment počas aktivácie systému ESC; musí tiež ukazovať, že uhlová rýchlosť otočenia vozidla sa určuje priamo dokonca aj vtedy, keď nie sú k dispozícii žiadne informácie o rýchlosti kolesa.
This explanation shall include the outline description of the system’s capability to apply braking torques at each wheel and how the system modifies propulsion torque during ESC system activation, and show that the vehicle yaw rate is directly determined even under the conditions where no wheel speed information is available.
Vysvetlenie musí vymedziť aj rozsah rýchlostí vozidla a jazdných fáz (zrýchlenie, spomalenie, dobeh počas aktivácie ABS alebo regulácie ťahu kolies), pri ktorých sa systém ESC môže uviesť do činnosti.
The explanation shall also specify the vehicle speed range and the driving phases (acceleration, deceleration, coasting, during activation of the ABS or traction control) under which the ESC system can activate.
Logický diagram.
Logic diagram.
Tento diagram dopĺňa vysvetlenie uvedené v bode 3.7.2.
This diagram supports the explanation provided under paragraph 3.7.2.
Informácie o nedotáčavosti.
Understeer information.
Hrubý opis príslušných vstupov do počítača, ktorý riadi hardvér systému ESC, a ich využitia na obmedzenie nedotáčavosti vozidla.
An outline description of the pertinent inputs to the computer that control ESC system hardware and how they are used to limit vehicle understeer.
Podmienky okolia
Ambient conditions
Teplota okolia od 0 °C do 45 °C.
The ambient temperature is between 0 °C and 45 °C.
Maximálna rýchlosť vetra najviac 10 m/s v prípade vozidiel so SSF > 1,25 a 5 m/s v prípade vozidiel so SSF ≤ 1,25.
The maximum wind speed is no greater than 10 m/s for vehicles with SSF > 1,25, and 5 m/s for vehicles with SSF ≤ 1,25.
Povrch skúšobnej dráhy
Road test surface
Skúšky sa vykonajú na suchom homogénnom a tvrdom vydláždenom povrchu.
Tests are conducted on a dry, uniform, solid-paved surface.
Povrchy s nepravidelnosťami a so zvlnením, napr. so priehlbinami alebo veľkými trhlinami sú nevhodné.
Surfaces with irregularities and undulations, such as dips and large cracks, are unsuitable.
Povrch skúšobnej dráhy musí mať menovitý [3] koeficient maximálneho brzdenia (PBC) 0,9, ak nie je stanovené inak, keď sa meria použitím buď:
The road test surface has a nominal [3] peak braking coefficient (PBC) of 0,9, unless otherwise specified, when measured using either:
štandardnej referenčnej skúšobnej pneumatiky E1136 Americkej spoločnosti pre skúšanie a materiály (ASTM) v súlade s metódou ASTM E1337-90 a pri rýchlosti 40 mph; alebo
The American Society for Testing and Materials (ASTM) E1136 standard reference test tyre, in accordance with ASTM Method E1337-90, at a speed of 40 mph; or
metódy skúšky na určenie koeficientu adhézie uvedenej v doplnku 2 k prílohe 6 k tomuto predpisu.
The k-test method specified in Appendix 2 to Annex 6 of this Regulation.
Skúšobný povrch musí mať súvislý sklon od nuly do 1 %.
The test surface has a consistent slope between level and 1 per cent.
Stav vozidla
Vehicle conditions
Systém ESC je v prevádzke počas celého skúšania.
The ESC system is enabled for all testing.
Hmotnosť vozidla.
Vehicle mass.
Vozidlo je naložené s palivovou nádržou naplnenou na minimálne 90 % kapacity a s celkovou vnútornou záťažou 168 kg zahŕňajúcou hmotnosť skúšobného vodiča, približne 59 kg skúšobného vybavenia (automatický riadiaci mechanizmus, systém získavania údajov a napájanie riadiaceho mechanizmu), a požadovanou záťažou vyžadovanou na vyrovnanie rozdielov v hmotnosti skúšobných vodičov a skúšobného vybavenia.
The vehicle is loaded with the fuel tank filled to at least 90 per cent of capacity, and a total interior load of 168 kg comprised of the test driver, approximately 59 kg of test equipment (automated steering machine, data acquisition system and the power supply for the steering machine), and ballast as required to make up for any shortfall in the weight of test drivers and test equipment.
V prípade potreby sa záťaž umiestni na podlahu za predným sedadlom cestujúceho alebo, ak je to nevyhnutné, v oblasti miesta na nohy cestujúceho na prednom sedadle.
Where required, ballast shall be placed on the floor behind the passenger front seat or if necessary in the front passenger foot well area.
Všetky záťaže musia byť zabezpečené spôsobom, ktorý zabráni ich uvoľneniu počas výkonu skúšky.
All ballast shall be secured in a way that prevents it from becoming dislodged during testing.
Pneumatiky.
Tyres.
Pneumatiky sú nahustené na tlak (tlaky) odporúčaný výrobcom vozidla pre studenú pneumatiku, uvedený napr. na štítku vozidla alebo nálepke s hustiacim tlakom pneumatiky.
The tyres are inflated to the vehicle manufacturer’s recommended cold inflation pressure(s), e.g. as specified on the vehicle’s placard or the tyre inflation pressure label.
Môžu sa použiť duše aby sa zabránilo zošmyknutiu pätky plášťa.
Tubes may be installed to prevent tyre de-beading.
Výsuvné podpery.
Outriggers.
Ak je to potrebné pre bezpečnosť skúšobného vodiča, môžu sa pri skúšaní použiť výsuvné podpery.
Outriggers may be used for testing if deemed necessary for test drivers’ safety.
V takom prípade platí pre vozidlá s faktorom statickej stability (SSF) ≤ 1,25, že:
In this case, the following applies for vehicles with a Static Stability Factor (SSF) ≤ 1,25:
vozidlá s pohotovostnou hmotnosťou pod 1588 kg musia byť vybavené „ľahkými“ výsuvnými podperami.
Vehicles with a mass in running order under 1588 kg shall be equipped with ‘lightweight’ outriggers.
Ľahké výsuvné podpery musia byť konštruované tak, aby mali maximálnu hmotnosť 27 kg a maximálny valivý zotrvačný moment 27 • kg m2.
Lightweight outriggers shall be designed with a maximum mass of 27 kg and a maximum roll moment of inertia of 27 kg • m2.
vozidlá s pohotovostnou hmotnosťou od 1588 kg do 2722 kg musia byť vybavené „štandardnými“ výsuvnými podperami.
Vehicles with a mass in running order between 1588 kg and 2722 kg shall be equipped with ‘standard’ outriggers.
Štandardné výsuvné podpery musia byť konštruované tak, aby mali maximálnu hmotnosť 32 kg a maximálny valivý zotrvačný moment 35,9 kg • m2.
Standard outriggers shall be designed with a maximum mass of 32 kg and a maximum roll moment of inertia of 35,9 kg • m2.
vozidlá s pohotovostnou hmotnosťou rovnou alebo vyššou ako 2722 kg musia byť vybavené „ťažkými“ výsuvnými podperami.
Vehicles with a mass in running order equal to or greater than 2722 kg shall be equipped with ‘heavy’ outriggers.
Ťažké výsuvné podpery musia byť konštruované tak, aby mali maximálnu hmotnosť 39 kg a maximálny valivý zotrvačný moment 40,7 kg • m2.
Heavy outriggers shall be designed with a maximum mass of 39 kg and a maximum roll moment of inertia of 40,7 kg • m2.
Automatizovaný riadiaci prístroj.
Automated steering machine.
Riadiaci prístroj naprogramovaný na výkon požadovaného modelu riadenia sa použije v bodoch 5.5.2, 5.5.3 5.6 a 5.9.
The steering machine shall be able to apply these torques when operating with steering wheel velocities up to 1200 degrees per second.
Kontrola žiarovky kontrolky.
TEST PROCEDURES
So stojacim vozidlom a so systémom zapaľovania v polohe „zamknuté“ alebo „vypnuté“ sa systém zapaľovania prepne do polohy „zapnuté“ („chod“), alebo prípadne do polohy vhodnej na kontrolu žiarovky.
Inflate the vehicles’ tyres to the manufacturer’s recommended cold inflation pressure(s), e.g. as provided on the vehicle’s placard or the tyre inflation pressure label.
Kontrolka poruchy ESC sa aktivuje na účely kontroly funkcie jej svetla podľa bodu 3.4.1.3 a, ak je inštalovaná, kontrolka „ESC Off“ sa tiež aktivuje na účely kontroly funkcie jej svetla podľa bodu 3.6.2.3.
Tell-tale bulb check.
Kontrola žiarovky kontrolky sa nevyžaduje v prípade kontrolky umiestnenej v spoločnom priestore, ako je uvedené v bodoch 3.4.3 a 3.6.4.
With the vehicle stationary and the ignition locking system in the ‘Lock’ or ‘Off’ position, switch the ignition to the ‘On’ (‘Run’) position or, where applicable, the appropriate position for the lamp check.
Ovládač „ESC Off“ sa aktivuje a overí sa, či sa kontrolka „ESC Off“ rozsvietila, ako je stanovené v bode 3.6.2.
The ESC malfunction tell-tale shall be illuminated as a check of lamp function, as specified in paragraph 3.4.1.3, and if equipped, the ‘ESC Off’ tell-tale shall also be illuminated as a check of lamp function, as specified in paragraph 3.6.2.3.
Systém zapaľovania sa vráti do polohy „zamknuté“ alebo „vypnuté“.
‘ESC Off’ control check.
Kondicionovanie bŕzd
For vehicles equipped with an ‘ESC Off’ control, with the vehicle stationary and the ignition locking system in the ‘Lock’ or ‘Off’ position, switch the ignition locking system to the ‘On’ (‘Run’) position.
Brzdy vozidla sa kondicionujú spôsobom opísaným v bodoch 5.4.1 až 5.4.4.
Activate the ‘ESC Off’ control and verify that the ‘ESC Off’ tell-tale is illuminated, as specified in paragraph 3.6.2.
Vykoná sa desať zastavení z rýchlosti 56 km/h, s priemerným spomalením 0,5 g.
Turn the ignition locking system to the ‘Lock’ or ‘Off’ position.
Ihneď po sérii desiatich zastavení z rýchlosti 56 km/h sa vykonajú tri ďalšie zastavenia z rýchlosti 72 km/h pri vyššom spomalení.
Again, switch the ignition locking system to the ‘On’ (‘Run’) position and verify that the ‘ESC Off’ tell-tale has extinguished indicating that the ESC system has been restored as specified in paragraph 3.5.1.
Pri zastaveniach uvedených v bode 5.4.2 sa na brzdový pedál vyvinie dostatočná sila, aby sa počas väčšej časti každého použitia bŕzd aktivoval protiblokovací brzdový systém (ABS) vozidla.
Brake conditioning
Po konečnom zastavení podľa bodu 5.4.2 vozidlo jazdí rýchlosťou 72 km/h počas piatich minút, aby brzdy vychladli.
Condition the vehicle brakes in the manner described in paragraphs 5.4.1 to 5.4.4.
Kondicionovanie pneumatík
Ten stops are performed from a speed of 56 km/h, with an average deceleration of approximately 0,5 g.
Pneumatiky sa kondicionujú podľa postupu uvedeného v bodoch 5.5.1 až 5.5.3, aby sa odstránili zvyšky na odliatku pneumatiky a bezprostredne pre začiatkom skúšobných jázd sa dosiahla prevádzková teplota podľa bodov 5.6 a 5.9.
Immediately following the series of ten 56 km/h stops, three additional stops are performed from 72 km/h at higher deceleration.
Skúšobné vozidlo sa pohybuje po kruhu s priemerom 30 m rýchlosťou, ktorou sa dosiahne priečne zrýchlenie približne 0,5 až 0,6 g, a to počas troch kôl v smere hodinových ručičiek, za ktorými nasledujú tri kolá proti smeru hodinových ručičiek.
When executing the stops in paragraph 5.4.2, sufficient force is applied to the brake pedal to bring the vehicle’s antilock braking system (ABS) into operation for a majority of each braking event.
Použitím sínusoidného modelu riadenia s frekvenciou 1 Hz, amplitúdy maximálneho uhla riadenia zodpovedajúcej maximálnemu priečnemu zrýchleniu 0,5 až 0,6 g a rýchlosti vozidla 56 km/h, vozidlo prejde štyrikrát dráhu, vykonávajúc počas každého prechodu dráhou 10 cyklov sínusoidného riadenia.
Following completion of the final stop in paragraph 5.4.2, the vehicle is driven at a speed of 72 km/h for five minutes to cool the brakes.
Amplitúda uhla volantu posledného cyklu posledného prechodu musí byť dvojnásobná v porovnaní s amplitúdou pri ostatných cykloch.
Tyre Conditioning
Maximálny čas povolený medzi všetkými kolami a prechodmi je päť minúť.
Condition the tyres using the procedure of paragraphs 5.5.1 to 5.5.3. to wear away mould sheen and achieve operating temperature immediately before beginning the test runs of paragraphs 5.6 and 5.9.
Postup s pomaly rastúcim uhlom riadenia
The test vehicle is driven around a circle 30 meters in diameter at a speed that produces a lateral acceleration of approximately 0,5 to 0,6 g for three clockwise laps followed by three anticlockwise laps.
Maximálny čas povolený medzi každou skúšobnou jazdou je päť minút.
Using a sinusoidal steering pattern at a frequency of 1 Hz, a peak steering wheel angle amplitude corresponding to a peak lateral acceleration of 0,5 to 0,6 g, and a vehicle speed of 56 km/h, the vehicle is driven through four passes performing 10 cycles of sinusoidal steering during each pass.
Zo skúšok s pomaly rastúcim uhlom riadenia sa určí veľkosť „A“.
The steering wheel angle amplitude of the final cycle of the final pass shall be twice that of the other cycles.
Absolútna hodnota šiestich vypočítaných hodnôt A sa spriemeruje a zaokrúhli sa na najbližšiu desatinu stupňa, aby sa určila konečná veľkosť A použitá ďalej.
The vehicle is subjected to two series of runs of the slowly increasing steer test using a constant vehicle speed of 80 ± 2 km/h and a steering pattern that increases by 13,5 degrees per second until a lateral acceleration of approximately 0,5 g is obtained.
Skontroluje sa, či je systém ESC schopný zabezpečiť, aby kontrolka poruchy ESC a (prípadne) kontrolka „ESC Off“ nesvietili.
Three repetitions are performed for each test series.
Skúška „Sine with Dwell“ na kontrolu pretočenia a reakcie
From the slowly increasing steer tests, the quantity ‘A’ is determined.
Vozidlo sa môže ochladzovať medzi každou skúšobnou jazdou 1,5 až 5 minút, pričom stojí.
‘A’ is the steering wheel angle in degrees that produces a steady state lateral acceleration (corrected using the methods specified in paragraph 5.11.3) of 0,3 g for the test vehicle.
Obrázok 2
Utilising linear regression, A is calculated, to the nearest 0,1 degrees, from each of the six slowly increasing steer tests.
„Sine with Dwell“ (riadenie v tvare sínusoidy so zotrvaním v sedle)
The absolute value of the six A values calculated is averaged and rounded to the nearest 0,1 degrees to produce the final quantity, A, used below.
Riadiaci pohyb sa začne s vozidlom dobiehajúcim na vysokom prevodovom stupni pri rýchlosti 80 ± 2 km/h.
After the quantity A has been determined, without replacing the tyres, the tyre conditioning procedure described in paragraph 5.5 is performed again immediately prior to conducting the Sine with Dwell test of paragraph 5.9.
Amplitúda riadenia pre prvú skúšobnú jazdu každej série je 1,5 A, kde A je uhol volantu stanovený v bode 5.6.1.
Initiation of the first Sine with Dwell test series shall begin within two hours after completion of the slowly increasing steer tests of paragraph 5.6.
V každej sérii skúšobných jázd sa amplitúda riadenia zväčšuje z jazdy na jazdu o 0,5 A za predpokladu, že zo žiadnej z týchto jázd nevyplynie amplitúda väčšia, než je amplitúda poslednej jazdy podľa bodu 5.9.4.
Check that the ESC system is enabled by ensuring that the ESC malfunction and ‘ESC Off’ (if provided) tell-tales are not illuminated.
Amplitúda riadenia poslednej jazdy v každej sérii je väčšia než 6,5 A alebo 270 stupňov za predpokladu, že vypočítaná hodnota 6,5 A je menšia alebo rovná 300 stupňom.
Sine with Dwell test of oversteer intervention and responsiveness
Ak je ktorýkoľvek nárast 0,5 A až do 6,5 A väčší než 300 stupňov, amplitúda riadenia poslednej jazdy je 300 stupňov.
The vehicle is subjected to two series of test runs using a steering pattern of a sine wave at 0,7 Hz frequency with a 500 ms delay beginning at the second peak amplitude as shown in Figure 2 (the Sine with Dwell tests).
Po dokončení dvoch sérií skúšobných jázd sa podľa bodu 5.11 vykoná spracovanie údajov o uhlovej rýchlosti otočenia a priečnom zrýchlení.
One series uses anticlockwise steering for the first half cycle, and the other series uses clockwise steering for the first half cycle.
Odpojením zdroja energie od ktoréhokoľvek komponentu ESC alebo prerušením elektrického vedenia medzi komponentmi ESC (s vypnutým motorom) sa simuluje jedna alebo niekoľko porúch ESC.
The vehicle is allowed to cool-down between each test runs for a period of 1,5 to 5 minutes, with the vehicle stationary.
Pri simulovaní poruchy ESC sa nemá prerušiť elektrické vedenie pre kontrolku (kontrolky) a/alebo pre nepovinnú kontrolku (kontrolky) systému ESC.
Figure 2
S počiatočne stojacim vozidlom a systémom zapaľovania v polohe „zamknuté“ alebo „vypnuté“ sa systém zapaľovania prepne do polohy „štart“ a naštartuje sa motor.
Sine with Dwell
Overí sa, či sa na konci týchto manévrov kontrolka poruchy ESC rozsvieti v súlade s bodom 3.4.
The steering motion is initiated with the vehicle coasting in high gear at 80 ± 2 km/h.
Vozidlo sa zastaví, systém zapaľovania sa prepne do polohy „zamknuté“ alebo „vypnuté“.
The steering amplitude for the initial run of each series is 1,5 A, where A is the steering wheel angle determined in paragraph 5.6.1.
Po piatich minútach sa systém zapaľovania vozidla prepne do polohy „štart“ a motor sa naštartuje.
In each series of test runs, the steering amplitude is increased from run to run, by 0,5 A, provided that no such run will result in a steering amplitude greater than that of the final run specified in paragraph 5.9.4.
Overí sa, či sa znovu rozsvieti kontrolka poruchy ESC, aby signalizovala poruchu a či zostane svietiť počas chodu motora alebo až kým sa porucha neodstráni.
The steering amplitude of the final run in each series is the greater of 6,5 A or 270 degrees, provided the calculated magnitude of 6,5 A is less than or equal to 300 degrees.
Systém zapaľovania sa prepne do polohy „vypnuté“ alebo „zamknuté“.
If any 0,5 A increment, up to 6,5 A, is greater than 300 degrees, the steering amplitude of the final run shall be 300 degrees.
Systém ESC sa vráti do normálnej prevádzky, systém zapaľovania sa prepne do polohy „štart“ a naštartuje sa motor.
Upon completion of the two series of test runs, post processing of yaw rate and lateral acceleration data is done as specified in paragraph 5.11.
Znovu sa vykoná manéver opísaný v bode 5.10.2 a overí sa, či kontrolka zhasla v priebehu predpísaného času alebo hneď potom.
With the vehicle initially stationary and the ignition locking system in the ‘Lock’ or ‘Off’ position, switch the ignition locking system to the ‘Start’ position and start the engine.
Nespracované údaje o uhle volantu sa filtrujú 12 pólovým bezfázovým Butterworthovým filtrom a medznou frekvenciou 10 Hz.
Drive the vehicle forward to obtain a vehicle speed of 48 ± 8 km/h.
Filtrované údaje sa potom s použitím statických údajov zaznamenaných pred skúškou prepočítajú vzhľadom k nule, aby sa odstránila odchýlka snímača.
30 seconds, at the latest, after the engine has been started and within the next two minutes at this speed, conduct at least one left and one right smooth turning manoeuvre without losing directional stability and one brake application.
Nespracované údaje o uhlovej rýchlosti otočenia sa filtrujú 12 pólovým bezfázovým Butterworthovým filtrom a medznou frekvenciou 6 Hz.
Verify that the ESC malfunction indicator illuminates in accordance with paragraph 3.4 by the end of these manoeuvres.
Nespracované údaje o priečnom zrýchlenia sa filtrujú 12 pólovým bezfázovým Butterworthovým filtrom a medznou frekvenciou 6 Hz.
Stop the vehicle, switch the ignition locking system to the ‘Off’ or ‘Lock’ position.
Údaje o priečnom zrýchlení v ťažisku vozidla sa stanovia tak, že sa odstránia vplyvy klopenia karosérie vozidla a transformáciou súradníc sa koriguje poloha snímača.
After a five-minute period, switch the vehicle’s ignition locking system to the ‘Start’ position and start the engine.
Na účely zberu údajov sa zariadenie na meranie priečneho zrýchlenia umiestni čo možno najbližšie k miestu pozdĺžneho a priečneho ťažiska vozidla.
Verify that the ESC malfunction indicator again illuminates to signal a malfunction and remains illuminated as long as the engine is running or until the fault is corrected.
Uhlová rýchlosť volantu sa určí deriváciou filtrovaných údajov o uhle volantu.
Switch the ignition locking system to the ‘Off’ or ‘Lock’ position.
Údaje o uhlovej rýchlosti volantu sa potom filtrujú filtrom s kĺzavou strednou hodnotou meniacou sa vždy o 0,1 s.
Restore the ESC system to normal operation, switch the ignition system to the ‘Start’ position and start the engine.
Dátové kanály pre priečne zrýchlenie, uhlovú rýchlosť otočenia a uhol volantu sa prepočítajú vzhľadom k nule pomocou stanoveného „nulovacieho rozsahu“.
Re-perform the manoeuvre described in paragraph 5.10.2 and verify that the tell-tale has extinguished within this time or immediately afterwards.
Metódy použité na určenie nulovacieho rozsahu sú uvedené v bodoch 5.11.5.1 a 5.11.5.2.
Post data processing — calculations for performance metrics
Použitím údajov o uhlovej rýchlosti volantu vypočítaných pomocou metód opísaných v bode 5.11.4, sa stanoví prvý moment, keď uhlová rýchlosť volantu presiahne 75 °/s.
Yaw rate and lateral displacement measurements and calculations shall be processed utilising the techniques specified in paragraphs 5.11.1 to 5.11.8.
Od tohto momentu sa uhlová rýchlosť volantu udržiava nad úrovňou 75°/s aspoň počas 200 ms.
Raw steering wheel angle data is filtered with a 12-pole phaseless Butterworth filter and a cut-off frequency of 10 Hz.
Ak nie je splnená druhá podmienka, určí sa nasledujúci moment, keď uhlová rýchlosť volantu presiahne 75°/s a vykoná sa kontrola platnosti počas 200 ms.
The filtered data is then zeroed to remove sensor offset utilising static pre-test data.
Tento opakujúci sa proces pokračuje, až kým nie sú nakoniec splnené obe podmienky.
Raw yaw rate data is filtered with a 12-pole phaseless Butterworth filter and a cut-off frequency of 6 Hz.
„Nulovací rozsah“ sa určí ako 1,0 s časový interval pred okamihom, keď uhlová rýchlosť volantu presiahne 75°/s (t. j. okamih, keď uhlová rýchlosť volantu presiahne 75 °/s určí koniec „nulovacieho rozsahu“).
Raw lateral acceleration data is filtered with a 12-pole phaseless Butterworth filter and a cut-off frequency of 6 Hz.
Začiatok riadenia (BOS) je definovaný ako prvý moment, keď filtrované a vzhľadom k nule prepočítané údaje o uhle volantu dosiahnu –5° (keď prvý zásah do riadenia je proti smeru hodinových ručičiek) alebo + 5° (keď prvý zásah do riadenia je v smere hodinových ručičiek) po čase, ktorý vymedzuje „nulovací rozsah“.
The lateral acceleration data at the vehicle centre of gravity is determined by removing the effects caused by vehicle body roll and by correcting for sensor placement via the use of coordinate transformation.
Hodnota času pri BOS sa určí interpoláciou.
For data collection, the lateral accelerometer shall be located as close as possible to the position of the vehicle’s longitudinal and lateral centres of gravity.
Dokončenie riadenia (COS – Completion of Steer) je definované ako čas, za ktorý sa pri dokončení riadiaceho manévru „Sine with Dwell“ vráti uhol volantu na nulu.
Steering wheel velocity is determined by differentiating the filtered steering wheel angle data.
Hodnota času pri nulovom uhle volantu sa určí interpoláciou.
The steering wheel velocity data is then filtered with a moving 0,1 second running average filter.
Druhá maximálna uhlová rýchlosť otočenia je definovaná ako prvá lokálna uhlová rýchlosť otočenia dosiahnutá otočením volantu.
Lateral acceleration, yaw rate and steering wheel angle data channels are zeroed utilising a defined ‘zeroing range’.
Uhlové rýchlosti otočenia pri 1,0 s a 1,75 s po COS sa určia interpoláciou.
The methods used to establish the zeroing range are defined in paragraphs 5.11.5.1 and 5.11.5.2.
Priečna rýchlosť sa určí integrovaním korigovaných, filtrovaných a vzhľadom k nule prepočítaných údajov priečneho zrýchlenia.
Using the steering wheel rate data calculated using the methods described in paragraph 5.11.4, the first instant that the steering wheel rate exceeds 75 deg/sec is identified.
Nulová priečna rýchlosť sa stanoví pri BOS.
From this point, steering wheel rate shall remain greater than 75 deg/sec for at least 200 ms.
Priečny posun sa určí integráciou priečnej rýchlosti prepočítanej vzhľadom k nule.