natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In the “Aéroports de Paris” case [13], the European Court of Justice (hereinafter the Court of Justice) ruled that airport management and operation activities consisting in the provision of airport services to airlines and to the various service providers within airports are economic activities because they consist in the provision of airport facilities to airlines and the various service providers, in return for a fee at a rate freely fixed by the manager, and do not fall within the exercise of its official powers as a public authority and are separable from its activities in the exercise of such powers.
V prípade ‚Aéroports de Paris‘ [13] Európsky súdny dvor (ďalej len ‚Súdny dvor‘) rozhodol, že činnosti týkajúce sa správy a prevádzky letísk, ktoré spočívajú v poskytovaní letiskových služieb leteckým spoločnostiam a rôznym poskytovateľom služieb na letisku, sú hospodárskymi činnosťami, pretože spočívajú v poskytovaní letiskových zariadení leteckým spoločnostiam a rôznym poskytovateľom služieb za poplatok, ktorý voľne stanovuje správa, a nesúvisia s vykonávaním jej úradných právomocí ako štátneho orgánu a sú oddeliteľné od činností súvisiacich s výkonom týchto právomocí.
Thus, the airport operator, in principle, is engaged in an economic activity within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement, to which the rules on State aid apply.
Prevádzkovateľ letiska teda v zásade vykonáva hospodársku činnosť v zmysle článku 61 ods. 1 Dohody o EHP, na ktorú sa vzťahujú pravidlá o štátnej pomoci.
However, not all the activities of an airport operator are necessarily of an economic nature.
Všetky činnosti prevádzkovateľa letiska však nie sú nevyhnutne hospodárskej povahy.
It is necessary to distinguish between its activities and to establish to what extent its activities are of an economic nature [14].
Treba rozlišovať medzi týmito činnosťami a určiť, do akej miery tieto činnosti sú hospodárskej povahy [14].
The Court of Justice has held that activities that normally fall under State responsibility in the exercise of its official powers as a public authority are not of an economic nature and do not fall within the scope of the rules on State aid.
Podľa Súdneho dvora činnosti, za ktoré obvykle zodpovedá štát v rámci výkonu svojich úradných právomocí prostredníctvom štátneho orgánu, nie sú hospodárskej povahy a nevzťahujú sa na ne pravidlá o štátnej pomoci. Medzi takéto činnosti patrí zaisťovanie bezpečnosti, kontrola leteckej dopravy, činnosti polície, colných úradov atď.
Such activities include safety, air traffic control, police, customs, etc. Generally speaking, the financing of these activities must be strictly limited to compensation of the costs to which they give rise and may not be used instead to fund other economic activities [15].
Vo všeobecnosti platí, že financovanie týchto činností sa musí striktne obmedziť na náhradu nákladov vyplývajúcich z týchto činností a nesmie sa použiť na financovanie iných hospodárskych činností [15].
As explained by the European Commission in its Communication of 10 October 2001 following the attacks of 11 September 2001, “It goes without saying that, if certain measures are imposed directly on airlines and other operators in the sector such as airports, suppliers of ground handling services and providers of air navigation services, the financing of such measures by the public authorities must not give rise to operating aid incompatible with the Treaty.”
Ako vysvetlila Európska komisia v oznámení z 10. októbra 2001 po teroristických útokoch z 11. septembra 2001, ‚je logické, že keď sa určité opatrenia uložia priamo leteckým spoločnostiam, ako aj iným subjektom pôsobiacim v tomto sektore, ako sú letiská a poskytovatelia služieb pozemnej obsluhy a leteckej navigácie, ich financovanie štátnymi orgánmi nemôže byť dôvodom na poskytnutie prevádzkovej pomoci, ktorá je nezlučiteľná so zmluvou‘.
Airport activities constituting services of general economic interest
Činnosti letísk predstavujúce služby všeobecného hospodárskeho záujmu
Certain economic activities carried out by airports can be considered by the public authority as constituting a service of general economic interest.
Určité hospodárske činnosti, ktoré vykonávajú letiská, môže príslušný štátny orgán pokladať za služby všeobecného hospodárskeho záujmu.
In this case, the authority imposes on the airport operator certain public service obligations in order to ensure that the general public interest is appropriately served.
V takom prípade štátny úrad uloží prevádzkovateľovi letiska určité záväzky služby vo verejnom záujme, aby primeraným spôsobom zaistil zabezpečovanie všeobecného verejného záujmu.
In such circumstances, the airport operator may be compensated by the public authorities for the additional costs deriving from the public service obligation.
Za týchto okolností môžu štátne orgány poskytnúť prevádzkovateľovi letiska náhradu za dodatočné náklady spojené so záväzkom poskytovať služby vo verejnom záujme.
It is not impossible for the overall management of an airport, in exceptional cases, to be considered a service of general economic interest.
Nemožno vylúčiť, že vo výnimočných prípadoch sa môže správa letiska ako taká pokladať za službu všeobecného hospodárskeho záujmu.
In this case, the public authority might impose public service obligations on an airport — for example, an airport located in an isolated region — and might decide to pay compensation for these obligations.
Štátny orgán môže v takomto prípade uložiť letisku, ktoré sa napríklad nachádza v izolovanom regióne, záväzky služby vo verejnom záujme a môže sa rozhodnúť, že ich bude nahrádzať.
However, it should be noted that the overall management of an airport as a service of general economic interest should not cover activities which are not directly linked to its basic activities and listed in paragraph 43(iv).
Napriek tomu je vhodné poznamenať, že správa letiska ako služba všeobecného hospodárskeho záujmu by sa nemala vzťahovať na činnosti, ktoré nie sú priamo spojené so základnými činnosťami vymenovanými v odseku 43 bode iv).
In this connection, the Authority draws attention to the judgment by the Court of Justice in the Altmark case [16], which established case law in this regard.
V tejto súvislosti dozorný úrad pripomína rozsudok Súdneho dvora v prípade Altmark [16], ktorý umožnil stanoviť judikatúru v tejto oblasti.
The Court of Justice ruled that compensation for public service does not constitute State aid within the meaning of Article 87 of the EC Treaty provided that the following four criteria are met:
Súdny dvor rozhodol, že náhrady za službu vo verejnom záujme nie sú štátnou pomocou v zmysle článku 87 Zmluvy o ES za predpokladu, že sú splnené tieto štyri kritériá:
the recipient undertaking must actually have public service obligations to discharge and the obligations must be clearly defined;
prijímajúci podnik musí byť skutočne poverený plnením záväzkov služby vo verejnom záujme a tieto záväzky musia byť jasne vymedzené;
the parameters on the basis of which the compensation is calculated must be established in advance in an objective and transparent manner;
parametre, na základe ktorých sa náhrada vypočítava, musia byť vopred stanovené objektívnym a transparentným spôsobom;
the compensation cannot exceed what is necessary to cover all or part of the costs incurred in the discharge of public service obligations, taking into account the relevant receipts and a reasonable profit for discharging those obligations; and
náhrada nesmie presiahnuť sumu potrebnú na pokrytie všetkých nákladov alebo ich časti, ktoré vznikli pri plnení záväzkov služby vo verejnom záujme, zohľadňujúc relevantné príjmy a primeraný zisk z plnenia týchto záväzkov a
where the undertaking which is to discharge public service obligations, in a specific case, is not chosen pursuant to a public procurement procedure which would allow for the selection of the tendered capable of providing those services at the least cost to the community, the level of compensation needed must be determined on the basis of an analysis of the costs which a typical undertaking, well run and adequately provided with means of transport so as to be able to meet the necessary public service requirements, would have incurred in discharging those obligations, taking into account the relevant revenues and a reasonable profit for discharging the obligations.
ak podnik, ktorý má plniť záväzky služby vo verejnom záujme, nebol v konkrétnom prípade vybraný podľa postupu verejného obstarávania, ktorý by umožnil výber uchádzača schopného poskytovať tieto služby pre obec za najnižšiu cenu, výška potrebnej náhrady sa musí stanoviť na základe analýzy nákladov, ktoré by pri plnení týchto záväzkov vznikli typickému podniku, dobre fungujúcemu a adekvátne vybavenému dopravnými prostriedkami, aby bol schopný plniť potrebné požiadavky služby vo verejnom záujme, so zohľadnením relevantných príjmov a primeraného zisku z plnenia týchto záväzkov.
When it complies with the conditions established by the Altmark judgment, compensation for public service obligations imposed on an airport operator do not constitute State aid.
Náhrada za vykonávanie záväzkov služby vo verejnom záujme uložených prevádzkovateľovi letiska nie je štátnou pomocou, ak sa dodržia podmienky stanovené rozsudkom v prípade Altmark.
Public financing of airports other than those referred to above may constitute State aid within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement if it affects competition and trade between Contracting Parties to the EEA Agreement.
Iné spôsoby verejného financovania letísk, ktoré neboli uvedené, môžu prestavovať štátnu pomoc v zmysle článku 61 ods. 1 Dohody o EHP, ak ovplyvňujú hospodársku súťaž a obchod medzi zmluvnými stranami Dohody o EHP.
Effects of financing given to airports on competition and trade between Contracting Parties to the EEA Agreement
Účinky financovania letísk na hospodársku súťaž a obchod medzi zmluvnými stranami Dohody o EHP
Competition between airports can be assessed in the light of airlines' criteria of choice, and in particular by comparing factors such as the type of airport services provided and the clients concerned, population or economic activity, congestion, whether there is access by land, and also the level of charges for use of the airport infrastructure and services.
Hospodársku súťaž medzi letiskami možno hodnotiť vzhľadom na kritériá výberu leteckých spoločností, najmä na základe porovnania faktorov, ako sú druh poskytovaných letiskových služieb a príslušná klientela, hustota obyvateľstva alebo hospodárska činnosť, preťaženie dopravných kapacít, existencia pozemného prístupu a takisto výška poplatkov za používanie letiskovej infraštruktúry a služieb.
The charge level is a key factor, since public funding granted to an airport could be used to maintain airport charges at an artificially low level in order to attract traffic and may significantly distort competition.
Výška poplatkov je významným faktorom, pretože verejné financie poskytnuté letisku sa môžu použiť na udržanie letiskových poplatkov na umelo nízkej úrovni s cieľom zatraktívniť dopravu a môžu výrazne narušiť hospodársku súťaž.
However, on the basis of these guidelines, the Authority considers that the categories identified in point 7 can provide an indication of the extent to which airports are competing with one another and therefore also the extent to which public funding granted to an airport may distort competition.
Na základe týchto usmernení sa však dozorný orgán nazdáva, že kategórie uvedené v bode 7 môžu slúžiť ako ukazovateľ, podľa ktorého sa dá stanoviť, do akej miery si letiská navzájom konkurujú a do akej miery môže verejné financovanie letiska narušiť hospodársku súťaž.
Thus, public financing granted to national and EEA airports (categories A and B) will normally be considered to distort or threaten to distort competition and to affect trade between the Contracting Parties to the EEA Agreement.
Verejné financie pre vnútroštátne letiská a letiská EHP (kategórie A a B) sa budú obvykle pokladať za narúšajúce hospodársku súťaž alebo hroziace jej narušením a ovplyvňujúce obchod medzi zmluvnými stranami Dohody o EHP.
Conversely, funding granted to small regional airports (category D) is unlikely to distort competition or affect trade to an extent contrary to the common interest.
Naopak je málo pravdepodobné, že by financovanie poskytnuté malým regionálnym letiskám (kategória D) narušilo hospodársku súťaž alebo ovplyvňovalo obchod v rozsahu, ktorý by bol v rozpore so spoločným záujmom.
However, beyond these general indications, it is not possible to establish rules covering every possible case, particularly for airports in categories C and D.
Okrem týchto všeobecných ukazovateľov však nie je možné stanoviť pravidlá pre každý jednotlivý možný prípad, najmä pokiaľ ide o letiská kategórií C a D.
For this reason any measure which may constitute State aid to an airport must be notified so that its impact on competition and trade between Contracting Parties to the EEA Agreement can be examined, and, where appropriate, its compatibility with the functioning of the EEA Agreement.
Každé opatrenie, ktoré môže predstavovať štátnu pomoc letisku, sa musí z tohto dôvodu oznámiť, najmä aby sa mohol preskúmať jeho vplyv na hospodársku súťaž a na obchod medzi zmluvnými stranami Dohody o EHP, a prípadne aj jeho zlučiteľnosť s uplatňovaním Dohody o EHP.
The Commission Decision has not yet been incorporated into the EEA Agreement.
Rozhodnutie Komisie zatiaľ nebolo začlenené do Dohody o EHP.
The principle of private investor in a market economy
Zásada súkromného investora v trhovom hospodárstve
Article 125 of the EEA Agreement States that the Agreement in no way prejudices the rules of the Contracting Parties governing the system of property ownership.
V článku 125 Dohody o EHP sa ustanovuje, že táto dohoda sa v žiadnom prípade nedotýka pravidiel zmluvných strán, ktorými sa spravuje vlastníctvo majetku.
Contracting Parties can accordingly own and manage undertakings, and can purchase shares or other interests in public or private undertakings.
Zmluvné strany teda môžu vlastniť a spravovať podniky, získavať akcie alebo mať inú účasť vo verejných alebo súkromných spoločnostiach.
This principle means that the Authority's action cannot penalise or give more favourable treatment to public authorities which subscribe to the capital of certain companies.
Z tejto zásady vyplýva, že dozorný orgán nemôže ani potrestať ani zvýhodniť štátne orgány, ktoré získali účasť na základnom imaní určitých spoločností.
Similarly, it is not for the Authority to make any judgment on the choices made by undertakings between different types of financing.
Dozornému orgánu rovnako neprináleží vyjadrovať stanovisko k rozhodnutiam podnikov, pokiaľ ide o výber spôsobu financovania.
Consequently, these guidelines make no distinction between the different types of beneficiaries in terms of their legal structure or whether they belong to the public or private sector, and all references to airports or the companies which manage them include all types of legal entity.
Tieto usmernenia teda nerozlišujú medzi rôznymi typmi príjemcov, pokiaľ ide o ich právnu štruktúru alebo ich príslušnosť k štátnemu alebo súkromnému sektoru, a všetky odkazy na letiská alebo spoločnosti, ktoré ich spravujú, zahŕňajú všetky druhy právnych subjektov.
Moreover, these principles of non-discrimination and equality do not exempt public authorities or public companies from applying competition rules.
Okrem toho zásady nediskriminácie a rovnosti nezbavujú štátne orgány alebo štátne spoločnosti povinnosti uplatňovať pravidlá hospodárskej súťaže.
In general, whether the public funding benefits airports or is granted directly or indirectly by the public authorities to airlines, the Authority will assess whether it constitutes aid by considering whether “in similar circumstances a private shareholder, having regard to the foreseeability of obtaining a return and leaving aside all social, regional-policy and sectoral considerations, would have subscribed to the capital in question” [18].
Bez ohľadu nato, či ide o verejné financovanie letísk alebo o financovanie, ktoré štátne orgány poskytujú priamo alebo nepriamo leteckým spoločnostiam, dozorný úrad vo všeobecnosti posúdi, či ide o pomoc, a to tak, že zváži, či by ‚za podobných okolností súkromný investor, so zreteľom na možnosti predvídateľnej rentability, bez ohľadu na akékoľvek motívy sociálnej povahy alebo regionálnej či sektorovej politiky, uskutočnil danú investíciu‘ [18].
Thus the concept of foreseeable profitability for the operator who effectively provides the funds as a market player is of central importance.
Pojem predvídateľnej rentability je teda pre prevádzkovateľa, ktorý skutočne poskytuje finančné prostriedky ako subjekt na trhu, najdôležitejší.
The Community Courts have also ruled that the conduct of a public investor must be compared with that of a private investor pursuing a structural policy — whether general or sectoral — and guided by prospects of profitability in the longer term [20].
Súdy Spoločenstva taktiež rozhodli, že správanie investora zo štátneho sektora sa musí porovnať so správaním súkromného investora, ktorý sleduje štrukturálnu politiku, či už všeobecnú alebo sektorovú, a ktorý sa riadi perspektívou ziskovosti v dlhodobom horizonte [20].
These considerations are particularly pertinent to investment in infrastructure.
Tieto úvahy sú osobitne vhodné v prípade investícií do infraštruktúry.
All State resources used by EFTA States or public authorities to benefit airport operators or airlines must therefore be assessed with regard to these principles.
Každé použitie štátnych zdrojov zo strany štátov EZVO alebo štátnych orgánov v prospech prevádzkovateľov letísk alebo leteckých spoločností sa teda musí analyzovať s ohľadom na tieto zásady.
In cases where EFTA States or public authorities act as private economic operators would, these advantages will not constitute State aid.
V prípade, že štáty EZVO alebo štátne orgány konajú ako súkromné hospodárske subjekty, poskytnuté výhody nepredstavujú štátnu pomoc.
If, on the other hand, public resources are made available to a company under more favourable conditions (i.e., in economic terms, at a lower cost) than would be provided by a private economic operator to a company in a comparable financial situation and facing similar competition, that company is receiving assistance which constitutes State aid.
Ak však určitá spoločnosť získa verejné zdroje za výhodnejších podmienok (teda ekonomicky vyjadrené: za nižšie náklady), ako sú podmienky, ktoré by poskytol súkromný hospodársky subjekt spoločnosti, ktorá by sa nachádzala v porovnateľnej finančnej a konkurenčnej situácii, bola tejto spoločnosti poskytnutá výhoda, ktorá predstavuje štátnu pomoc.
In terms of start-up aid, it is possible that a public airport gives an airline financial advantages from its own resources generated by its business activity, which would not constitute State aid if it proves to be acting as a private investor, for example by providing a business plan setting out the profitability forecasts for its airport economic activity.
V oblasti pomoci na začatie činnosti je možné, aby verejné letisko poskytlo leteckej spoločnosti finančné výhody z vlastných zdrojov nadobudnutých svojou podnikateľskou činnosťou, ktoré nepredstavujú štátnu pomoc, ak letisko dokáže, že konalo ako súkromný investor, napríklad predložením podnikateľského plánu, ktorý ukazuje predpokladanú ziskovosť hospodárskej činnosti letiska.
Conversely, if a private airport gives funding which in fact is no more than a redistribution of public resources given to it for this purpose by a public body, these subsidies must be considered as State aid if the decision to redistribute public resources is taken by the public authorities.
Ak naopak súkromné letisko poskytne finančné prostriedky, ktoré sú v skutočnosti prerozdelením verejných zdrojov poskytnutých letisku na tento účel štátnym orgánom, musia sa takéto dotácie považovať za štátnu pomoc, ak rozhodnutie o prerozdelení verejných zdrojov prijmú štátne orgány.
Applying the principle of the private investor, and therefore that there is no aid, presupposes the reliability of the whole economic model of the operator acting as an investor: an airport which does not finance its investments or does not pay the corresponding fees, or whose operating costs are partly covered by public funds, over and above a task undertaken in the general interest, cannot usually be considered as a private operator in a market economy, subject to a case-by-case assessment; it is therefore extremely difficult to apply this reasoning to such an operator.
Uplatňovanie zásady súkromného investora, a pretože z tohto dôvodu nie je prítomná pomoc, predpokladá spoľahlivosť celého ekonomického modelu prevádzkovateľa konajúceho ako investor: letisko, ktoré nefinancuje svoje investície alebo neuhrádza príslušné poplatky, alebo ktorého časť prevádzkových nákladov, okrem plnenia záväzku všeobecného záujmu, sa uhrádza z verejných zdrojov, sa obvykle nemôže považovať za súkromného prevádzkovateľa pôsobiaceho v trhovom hospodárstve, každý prípad sa však musí posudzovať osobitne; v prípade takéhoto prevádzkovateľa je teda neobyčajne náročné uplatniť túto argumentáciu.
Financing airports
Financovanie letísk
Airport activities can be categorised as follows:
Činnosti letiska možno zaradiť do týchto kategórií:
construction of airport infrastructure and equipment (runways, terminals, aprons, control tower) or facilities that directly support them (fire-fighting facilities, security or safety equipment);
výstavba letiskovej infraštruktúry a letiskových zariadení (dráhy, terminály, odbavovacie plochy, riadiaca veža) alebo s nimi priamo súvisiacich pomocných zariadení (protipožiarne zariadenia, bezpečnostné alebo ochranné zariadenia);
operation of the infrastructure, comprising the maintenance and management of airport infrastructure;
prevádzkovanie infraštruktúry, ktoré zahŕňa údržbu a správu letiskovej infraštruktúry;
provision of airport services ancillary to air transport, such as ground handling services and the use of related infrastructure, fire-fighting services, emergency services, security services, etc; and
poskytovanie doplnkových letiskových služieb súvisiacich s leteckou dopravou, ako sú napríklad služby pozemnej obsluhy a užívanie súvisiacich infraštruktúr, protipožiarne služby, záchranné služby, bezpečnostné služby atď. a
pursuit of commercial activities not directly linked to the airport's core activities, including the construction, financing, use and renting of land and buildings, not only for offices and storage but also for the hotels and industrial enterprises located within the airport, as well as shops, restaurants and car parks.
vykonávanie obchodných činností, ktoré priamo nesúvisia s hlavnými činnosťami letiska, vrátane výstavby, financovania, užívania a prenajímania pozemkov a budov, určených nielen na kancelárske a skladové priestory, ale aj na hotely a priemyselné podniky nachádzajúce sa v priestoroch letiska, ako aj obchody, reštaurácie a parkoviská.
As these are not transport activities, public financing of them is not covered by these guidelines and will be assessed on the basis of the relevant sectoral and general rules.
Keďže tieto činnosti nepatria do skupiny dopravných činností, na ich verejné financovanie sa tieto usmernenia nevzťahujú a bude sa preskúmavať podľa príslušných sektorových a všeobecných pravidiel.
These guidelines apply to all airport activities, with the exception of safety, air traffic control and any other activities for which an EFTA State is responsible as part of its official powers as a public authority [21].
Tieto usmernenia sa uplatňujú na všetky letiskové činnosti, s výnimkou bezpečnosti, letovej kontroly alebo akejkoľvek inej činnosti, za ktorú je v rámci svojich úradných právomocí prostredníctvom štátneho orgánu zodpovedný štát EZVO [21].
Financing of airport infrastructure
Financovanie letiskovej infraštruktúry