natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The reference area is zone 1 of the geographically differentiated social security contributions scheme (mostly Oslo and surrounding areas).2.5.
ÚED vyvodil záver, že vzorka 1 [tri najvzdialenejšie okresy (Troms, Nordland a Nord-Trøndelag)] a vzorka 2 [okresy v západnom Nórsku (Sør-Trøndelag, Møre og Romsdal a Sogn og Fjordane)] majú priemerné náklady na dopravu za pracovný rok – celkove a v prípade prepravných vzdialeností dlhších ako 350 kilometrov –, ktoré sú podstatne vyššie ako porovnateľné údaje o nákladoch za referenčnú oblasť.
Duration of the scheme
Referenčnú oblasť predstavuje pásmo 1 programu zemepisne diferencovaných príspevkov sociálneho zabezpečenia (prevažne Oslo a okolité oblasti).2.5. Trvanie programu
1 January 2004-31 December 2006.
január 2004 – 31. december 2006.
The budget is estimated at approximately NOK 200 million (some EUR 24,5 million) per year.
Rozpočet sa odhaduje na približne 200 miliónov nórskych korún (asi 24,5 miliónov EUR) za rok.
By setting the maximum aid intensities as percentages of the total transport costs (see table 1 above), the Norwegian authorities state that they will ensure that firms are not being overcompensated.
Nórske orgány uvádzajú, že stanovením najvyšších stupňov pomoci ako percentuálnych podielov celkových nákladov na dopravu (pozri tabuľku 1) zabezpečia, aby firmy nedostali nadmernú náhradu.
If undertakings benefit from a reduced social security contribution in the same period, the advantages of this reduction will be deducted from the transport aid grant calculated according to table 1.
Ak podniky v tom istom období využívajú znížený príspevok na sociálne zabezpečenie, výhody tohto zníženia sa odpočítajú od pomoci poskytnutej na dopravu a vypočítanej podľa tabuľky.
Furthermore, the undertakings will not receive more in transport aid from the new transport aid scheme and reduced social security contributions, altogether, than the amount equivalent to what they would have received through the existing differentiation of social security contributions.
Okrem toho podniky nedostanú v pomoci na dopravu z nového programu pomoci pre dopravu a znížených príspevkov na sociálne zabezpečenie spolu viac ako sumu, ktorá sa rovná tomu, čo by dostali prostredníctvom existujúcej diferenciácie príspevkov sociálneho zabezpečenia.
Sectors exempted from the scheme and sensitive sectors that are subject to specific notification requirements
Sektory vyňaté z programu a citlivé sektory, ktoré podliehajú špecifickým oznamovacím povinnostiam
The economic activities hereunder cannot, according to the notification, receive direct transport aid.
Tieto ekonomické činnosti nemôžu, v súlade s oznámením, dostávať priamu pomoc na dopravu:
The scheme does not apply to transport or transmission of products of the following sectors and/or products of businesses without an alternative location:
Program sa neuplatňuje na dopravu alebo prepravu výrobkov týchto sektorov a/alebo výrobkov podnikov bez alternatívneho sídla:
production and distribution of electricity,
výroba a distribúcia elektriny,
extraction of crude petroleum and natural gas,
ťažba ropy a zemného plynu,
service activities incidental to oil and gas extraction excluding surveying,
služby spojené s ťažbou ropy a plynu s výnimkou geologického prieskumu,
mining of metal ores,
ťažba rúd kovov,
extraction of the industrial minerals nepheline syenite and olivine.
ťažba priemyselných minerálov nefelínu, syenitu a olivínu.
Industries covered by specific sectoral rules
Odvetvia, na ktoré sa vzťahujú špecifické sektorové pravidlá.
The following sectors may not receive regional transport aid due to specific sectoral rules:
Tieto sektory nemôžu dostávať regionálnu pomoc pre dopravu vzhľadom na špecifické sektorové pravidlá:
enterprises covered by the Act referred to in point 1a and b of Annex XV to the EEA Agreement (on aid to the steel industry and aid to shipbuilding).
podniky, na ktoré sa vzťahuje zákon uvedený v bode 1 písm. a) a b) prílohy XV k Dohode o EHP (o pomoci určenej pre oceliarsky priemysel a pomoci na stavbu lodí).
Economic activities within the agriculture/forestry-and-fisheries-sectors that will still be subject to the current system of differentiated rates of social security contribution.
Ekonomické aktivity v sektoroch poľnohospodárstva/lesného hospodárstva a rybolovu, ktoré ešte podliehajú súčasnému systému diferencovaných sadzieb príspevkov sociálneho zabezpečenia.
Direct transport aid given to the motor vehicle industry or industrial production of synthetic fibres will, according to the notification, be subject to prior notification and approval by the Authority in accordance with the State Aid Guidelines.
Priama pomoc na dopravu poskytovaná automobilovému priemyslu alebo priemyselnej výrobe syntetických vlákien bude podľa oznámenia podliehať predchádzajúcemu oznámeniu a schváleniu zo strany orgánu v súlade s usmerneniami o štátnej pomoci.
The decision to open an investigation
Rozhodnutie o začatí prešetrovania
In its decision of 16 July 2003 to open an investigation, the Authority expressed two doubts in respect of the direct aid scheme.
Vo svojom rozhodnutí zo 16. júla 2003 o začatí prešetrovania orgán vyjadril dve pochybnosti v súvislosti s programom priamej pomoci.
Firstly, the Authority noted that four of the notified municipalities proposed eligible for direct transport aid are outside the approved regional aid map (Herøy, Ulstein, Hareid and Aukra).
Po prvé, orgán zaznamenal, že štyri z oznámených obcí, ktoré boli navrhnuté ako oprávnené, pokiaľ ide o priamu pomoc na dopravu, sa nachádzajú mimo mapy regionálnej pomoci (Herøy, Ulstein, Hareid a Aukra).
As the Norwegian authorities have not notified an adjustment of the map of assisted areas, the Authority considered that direct transport aid to these four municipalities would be incompatible with the State aid provisions of the EEA Agreement.
Keďže nórske orgány neoznámili úpravu mapy oblastí, ktorým bude poskytnutá pomoc, orgán usúdil, že priama pomoc na dopravu týmto štyrom obciam by bola nezlučiteľná s ustanoveniami o štátnej pomoci Dohody o EHP.
Secondly, the Authority considered that the documentation submitted by the Norwegian authorities did not, to a sufficient degree, prove that additional transport costs exist in the geographical areas in southern Norway proposed eligible for direct transport aid (Sogn og Fjordane, Møre og Romsdal and Sør-Trøndelag).
Po druhé, orgán usúdil, že dokumentácia, ktorú predložili nórske orgány, v dostatočnej miere nedokazuje existenciu dodatočných nákladov na dopravu v zemepisných oblastiach v južnom Nórsku, ktoré boli navrhnuté ako oprávnené v súvislosti s priamou pomocou na dopravu (Sogn og Fjordane, Møre og Romsdal a Sør-Trøndelag).
Comments from Norway to the decision to open an investigation
Pripomienky Nórska k rozhodnutiu o začatí prešetrovania
The Norwegian authorities stated that, to ensure the validity of the previously presented documentation for extra transport costs in the notified area for transport aid, they had carried out a more extended survey compared to the one submitted by letter dated 19 June 2003 (enclosed with the comments).
Nórske orgány uviedli, že na to aby zabezpečili platnosť predtým predloženej dokumentácie týkajúcej sa mimoriadnych nákladov na dopravu v oblasti, v ktorej oznámili pomoc pre dopravu, uskutočnili širší prieskum ako bol prieskum, ktorý predložili prostredníctvom listu z 19. júna 2003 (priloženého k pripomienkam).
This survey confirmed the results of the previous survey, according to the Norwegian authorities.
Tento prieskum podľa nórskych orgánov potvrdil výsledky predošlého prieskumu.
The extended survey [11] covers 39 enterprises, including firms in the area not proposed eligible for the new national transport aid.
Rozšírený prieskum [11] sa vzťahuje na 39 podnikov, vrátane firiem v oblasti, ktorá nebola navrhnutá ako oprávnená pre poskytnutie novej vnútroštátnej pomoci na dopravu.
Transport costs in zone 1 of the geographically differentiated social security contributions scheme are established as reference transport costs compared to extra transport costs in areas proposed eligible for direct transport aid.
Náklady na dopravu v pásme 1 programu zemepisne diferencovaných príspevkov sociálneho zabezpečenia sú stanovené ako referenčné náklady na dopravu v porovnaní s mimoriadnymi nákladmi na dopravu v oblastiach navrhovaných ako oprávnené pre poskytnutie priamej pomoci na dopravu.
The conclusions of the study confirm, according to the Norwegian authorities, that enterprises in the counties of Troms, Nordland, Nord-Trøndelag, Sør-Trøndelag, Møre og Romsdal and Sogn and Fjordane have average transport costs — both in total and for distances above 350 kilometres — that are significantly higher than for enterprises in the reference area.
Závery štúdie podľa nórskych orgánov potvrdzujú, že podniky v okresoch Troms, Nordland, Nord-Trøndelag, Sør-Trøndelag, Møre og Romsdal a Sogn a Fjordane majú priemerné náklady na dopravu – jednak celkové a jednak v prípade vzdialeností presahujúcich 350 km – podstatne vyššie ako podniky v referenčnej oblasti.
The transport costs in the counties Troms, Nordland and Nord-Trøndelag are 220 % higher than the reference area for transport distances above 350 kilometres.
Náklady na dopravu v okresoch Troms, Nordland a Nord-Trøndelag sú o 220 % vyššie ako náklady v referenčnej oblasti pre prepravné vzdialenosti nad 350 km.
The transport costs in the counties Sør-Trøndelag, Møre og Romsdal and Sogn og Fjordane are 143 % higher than the reference area for transport distances above 350 kilometres.2.11.
Náklady na dopravu v okresoch Sør-Trøndelag, Møre og Romsdal a Sogn og Fjordane sú o 143 % vyššie ako náklady v referenčnej oblasti pre prepravné vzdialenosti nad 350 km.2.11.
Comments from interested parties to the decision to open an investigation
Pripomienky zúčastnených strán k rozhodnutiu o začatí prešetrovania
Ten organisations and undertakings from Norway submitted comments to the decision to open an investigation.
Desať organizácií a podnikov z Nórska predložilo pripomienky k rozhodnutiu o začatí prešetrovania.
The main part of the comments concerned the geographically differentiated social security contributions scheme (transition period).
Hlavná časť pripomienok sa týkala programu zemepisne diferencovaných príspevkov sociálneho zabezpečenia (prechodné obdobie).
The interested parties commenting upon the direct transport aid scheme, inter alia, stated that they do not know how the direct transport aid scheme will work, or what the effects of the scheme will be.
Zúčastnené strany, ktoré pripomienkovali program priamej pomoci na dopravu, okrem iného uvádzali, že nevedia, ako bude program priamej pomoci pre dopravu fungovať alebo aké účinky bude program mať.
Some comments also claim that the new direct transport aid scheme will only, to a limited extent, reduce the additional transport costs for enterprises located in the peripheral regions in Norway.
V niektorých pripomienkach sa tiež tvrdí, že priama pomoc na dopravu iba v obmedzenej miere zníži dodatočné náklady na dopravu pre podniky umiestnené v okrajových regiónoch Nórska.
By letter dated 23 October 2003 from the Mission of Norway to the European Union, forwarding a letter dated 21 October 2003 from the Ministry of Trade and Industry and a letter dated 21 October 2003 from the Ministry of Finance, all received and registered by the Authority on 24 October (Doc. No: 03-7360 A), the Norwegian authorities briefly commented upon the comments from third parties.
Nórske orgány sa listom Delegácie Nórska pri Európskej únii z 23. októbra 2003, prostredníctvom ktorého postúpili list ministerstva obchodu a priemyslu z 21. októbra 2003 a list ministerstva financií z 21. októbra 2003, ktoré orgán dostal a zaevidoval 24. októbra 2003 (dok. č.: 03-7360 A), stručne vyjadrili k pripomienkam tretích strán.
The Norwegian authorities note that the considerations and figures put forward in the comments from third parties substantiate the arguments that have been presented previously to the Authority.
Nórske orgány poznamenávajú, že úvahy a údaje, ktoré v pripomienkach predložili tretie strany, zdôvodňujú argumenty, ktoré sa orgánu predložili predtým.
The Norwegian authorities also note that no third parties have raised any objections to the notified direct transport aid scheme.
Nórske orgány tiež poznamenávajú, že ani jedna tretia strana nevzniesla námietky voči oznamovanému programu priamej pomoci na dopravu.
Description of the notification of 22 October 2003
Opis oznámenia z 22. októbra 2003
Extension of the geographical scope
Rozšírenie zemepisného rozsahu pôsobnosti
On 22 October 2003 the Norwegian authorities notified an extension of the geographical scope of the scheme notified on 25 March 2003.
Nórske orgány 22. októbra 2003 oznámili rozšírenie zemepisného rozsahu pôsobnosti programu oznámeného 25. marca 2003.
The following 13 municipalities were also proposed as eligible for national direct transport aid:
Týchto 13 obcí sa tiež navrhlo ako oprávnených na poskytnutie priamej vnútroštátnej pomoci pre dopravu:
in Hedmark county: Rendalen, Engerdal, Tolga, Tynset, Alvdal, Folldal and Os,
V okrese Hedmark: Rendalen, Engerdal, Tolga, Tynset, Alvdal, Folldal a Os.
in Oppland county: Dovre, Lesja, Lom, Skjåk, Vågå and Sel.
V okrese Oppland: Dovre, Lesja, Lom, Skjåk, Vågå a Sel.
The total population in these 13 municipalities is 37271 persons.
Celkový počet obyvateľov v týchto 13 obciach je 37271 osôb.
Both Hedmark and Oppland have a population density of fewer than 12,5 inhabitants per square kilometre.
Hedmark aj Oppland majú hustotu osídlenia menej ako 12,5 obyvateľa na kilometer štvorcový.
The population density for the area in Hedmark proposed as eligible for direct transport aid is 1,5 inhabitants per square kilometre, while it is 2,0 inhabitants per square kilometre for the proposed eligible area in Oppland county.
Hustota osídlenia pre oblasť v Hedmarku navrhnutú ako oprávnenú pre poskytnutie priamej pomoci na dopravu je 1,5 obyvateľa na kilometer štvorcový, zatiaľ čo v navrhovanej oprávnenej oblasti v okrese Oppland je to 2,0 obyvateľa na kilometer štvorcový.
Amended justification for including municipalities from non-low population density counties (Møre og Romsdal and Sør-Trøndelag)
Zmenené a doplnené odôvodnenie na zahrnutie obcí z okresov, ktoré nemajú nízku hustotu osídlenia (Møre og Romsdal a Sør-Trøndelag)
In the notification dated 22 October 2003, the Norwegian authorities amended their justification for including municipalities from counties that do not have a low population density in the proposed area eligible for direct transport aid (see last paragraph in point I.2.2 above).
V oznámení z 22. októbra 2003 nórske orgány zmenili a doplnili svoje zdôvodnenie na zahrnutie obcí z okresov, ktoré nemajú nízku hustotu osídlenia v navrhovanej oblasti oprávnenej pre poskytnutie priamej pomoci na dopravu (pozri posledný odsek v bode I.2.2).
The Norwegian authorities now argue that it is justified to include municipalities in Sør-Trøndelag and Møre og Romsdal according to Annex XI of the State Aid Guidelines, because the population of Sør-Trøndelag and Møre og Romsdal within the proposed area for direct transport aid is 179792 inhabitants, while the population in other low density population counties [12] within the regional aid map, but outside the proposed transport aid map, is 172322 inhabitants.
Nórske orgány teraz tvrdia, že je oprávnené zahrnúť obce v okresoch Sør-Trøndelag a Møre og Romsdal podľa prílohy XI usmernení o štátnej pomoci, pretože počet obyvateľov v okresoch Sør-Trøndelag a Møre og Romsdal v oblasti navrhovanej pre priamu pomoc pre dopravu je 179792, zatiaľ čo počet obyvateľov v iných okresoch s nízkou hustotou osídlenia [12] v mape regionálnej pomoci, ale mimo mapy navrhovanej pomoci pre dopravu, je 172322.
The population within the proposed direct transport aid area in Sør-Trøndelag and Møre og Romsdal (counties with a population density higher than 12,5 inhabitants per square kilometre) is thus slightly higher (7470 inhabitants) than the population within the regional aid map, but outside the proposed direct transport aid map, in counties with a low population density.
Počet obyvateľov v navrhovanej oblasti priamej pomoci pre dopravu v okresoch Sør-Trøndelag a Møre og Romsdal (okresy s hustotou osídlenia vyššou ako 12,5 obyvateľa na kilometer štvorcový) je teda o niečo vyšší (7470 obyvateľov) ako počet obyvateľov v mape regionálnej pomoci, avšak mimo mapy navrhovanej priamej pomoci pre dopravu, v okresoch s nízkou hustotou osídlenia.
The Norwegian authorities consider that it is within the Authority’s discretionary powers to approve this limited increase in the population covered by the scheme.
Nórske orgány berú do úvahy, že je v plnej moci orgánu schváliť toto obmedzené zvýšenie počtu obyvateľstva, na ktoré sa vzťahuje program.
Additional documentation of transport costs
Dodatočná dokumentácia nákladov na dopravu
As part of the amended notification of 22 October 2003, the Norwegian authorities submitted a new survey covering enterprises in notified municipalities in Hedmark and Oppland.
Nórske orgány, ako súčasť zmeneného a doplneného oznámenia z 22. októbra 2003, predložili nový prieskum vzťahujúci sa na podniky v oznámených obciach v okresoch Hedmark a Oppland.
The method used is the same as in the first survey (see point 2.4 above).
Použil sa rovnaký postup ako v prvom prieskume (pozri bod 2.4).
The survey [13] — also carried out by TØI — covers 13 enterprises in 13 municipalities in the northern parts of the counties of Hedmark and Oppland.
Prieskum [13] – ktorý tiež uskutočnil ÚED – sa vzťahuje na 13 podnikov v 13 obciach v severných častiach okresov Hedmark a Oppland.
Engerdal municipality was not covered by the survey, but is included in the additional notification.
Na obec Engerdal sa prieskum nevzťahoval, bola však zahrnutá do dodatočného oznámenia.
The survey concludes that the transport costs in the 12 municipalities are 120 % higher than the reference area for transport distances above 350 kilometres.II.
Referenčná oblasť je rovnaká ako v prvej štúdii. z prieskumu vyplýva záver, že dopravné náklady v 12 obciach sú o 120 % vyššie ako v referenčnej oblasti pre prepravné vzdialenosti nad 350 kilometrov.II.
Article 61(1) of the EEA Agreement reads as follows:
Článok 61 ods. 1 Dohody o EHP znie takto:
‘Save as otherwise provided in this Agreement, any aid granted by EC Member States, EFTA States or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, in so far as it affects trade between Contracting Parties, be incompatible with the functioning of this Agreement.’
„Ak nie je touto dohodou ustanovené inak, pomoc poskytovaná členskými štátmi ES, štátmi EZVO alebo akoukoľvek formou zo štátnych prostriedkov, ktorá narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže tým, že zvýhodňuje určité podniky alebo výrobu určitých druhov tovaru, je nezlučiteľná s fungovaním tejto dohody, pokiaľ ovplyvňuje obchod medzi zmluvnými stranami.“
The notified aid is being funded by State resources and will favour certain undertakings in the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement.
Oznámená pomoc sa má financovať zo štátnych zdrojov a bude uprednostňovať určité podniky v zmysle článku 61 ods. 1 Dohody o EHP.
The benefiting enterprises are actually or potentially in competition with similar undertakings in Norway and other EEA States.
Podniky využívajúce pomoc sú skutočne alebo potenciálne v hospodárskej súťaži s podobnými podnikmi v Nórsku a v iných štátoch EHP.
As the proposed aid distorts or threatens to distort competition and affects trade within the EEA, the scheme therefore constitutes State aid in the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement.
Keďže navrhovaná pomoc deformuje alebo hrozí, že bude deformovať hospodársku súťaž a ovplyvňuje obchod s EHP, program preto predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 61 ods. 1 Dohody o EHP.
Article 1(3) in Part I of Protocol 3 to the Surveillance and Court Agreement states: ‘The EFTA Surveillance Authority shall be informed, in sufficient time to enable it to submit its comments, of any plans to grant or alter aid.’ Aid provided without notification or aid that is notified late, i.e. notified after being ‘put into effect’ is considered unlawful aid.
Článok 1 ods. 3 v časti I protokolu č. 3 k Dohode o dozore a súde uvádza: „Dozorný orgán EZVO má byť v dostatočnom časovom predstihu informovaný o akýchkoľvek plánoch na poskytnutie alebo zmenu pomoci, aby mohol predložiť svoje pripomienky.“ Pomoc poskytnutá bez oznámenia alebo pomoc oznámená neskôr, to znamená oznámená po „realizácii“, sa považuje za nezákonnú.
By letters from the Mission of Norway to the European Union dated 26 March 2003 (Doc. No: 03-1846 A), 10 June 2003 (Doc. No: 03-3707 A), 22 October 2003 (Doc. No: 03-7362 A), 23 January 2004 (Event No: 188041) and 11 February 2004 (Event No: 191138) the Norwegian authorities have complied with their obligation under Article 1(3) in Part I of Protocol 3 to the Surveillance and Court Agreement by notifying the aid measure before putting it into effect.
Nórske orgány listami Delegácie Nórska pri Európskej únii z 26. marca (dok. č.: 03-1846 A), 10. júna 2003 (dok. č.: 03-3707 A), 22. októbra 2003 (dok. č.: 03-7362 A), 23. januára 2004 (č. dok.: 188041) a 11. februára 2004 (č. dok.: 191138) splnili svoju povinnosť podľa článku 1 ods. 3 v časti I protokolu 3 k Dohode o dozore a súde a oznámili opatrenie týkajúce sa pomoci pred jeho realizáciou.
Relevant legal basis
Príslušný právny základ
In their notifications, the Norwegian authorities qualified the aid granted under the proposed scheme as transport aid.
Nórske orgány vo svojich oznámeniach určili pomoc poskytovanú podľa navrhovaného programu ako pomoc na dopravu.
Chapter 25.4(27) of the Authority’s State Aid Guidelines states that: ‘In the regions of low population density qualifying either for exemption under Article 61(3)(a) or under 61(3)(c) on the basis of the population density test referred to in Chapter 25.3, paragraph 17, aid intended partly to offset additional transport costs [14] may be authorised under special conditions.
Kapitola 25.4(27) usmernení orgánu o štátnej pomoci uvádza, že: „V regiónoch s nízkou hustotou osídlenia oprávnených na udelenie výnimky buď podľa článku 61 ods. 3 písm. a) alebo podľa článku 61 ods. 3 písm. c) na základe testu hustoty osídlenia uvedeného v kapitole 25.3 ods. 17, pomoc určenú čiastočne na vyrovnanie dodatočných nákladov na dopravu [14] je možné za osobitných podmienok schváliť.
It is up to the EFTA State to prove that such additional costs exist and to determine their amount.’
Je záležitosťou štátu EZVO, aby dokázal, že také dodatočné náklady existujú, a aby stanovil ich výšku.“
Chapter 25(3), paragraph 17, of the State Aid Guidelines defines low population density as below 12,5 inhabitants per square kilometre.
Kapitola 25(3) ods. 17 usmernení o štátnej pomoci definuje nízku hustotu osídlenia ako hustotu osídlenia, ktorá je nižšia ako 12,5 obyvateľa na kilometer štvorcový.
With regard to the special conditions for regions qualifying for the Article 61(3)(c) derogation under the population density criterion, Chapter 25.4(27) of the Guidelines refers to Annex XI that sets out the conditions to be met for aid to qualify for exemption.
So zreteľom na osobitné podmienky pre regióny oprávnené k poskytnutiu výnimky na základe článku 61 ods. 3 písm. c) podľa kritéria o hustote osídlenia, sa kapitola 25.4(27) usmernení odvoláva na prílohu XI ustanovujúcu podmienky, ktoré musí spĺňať pomoc oprávnená k poskytnutiu výnimky.
The conditions to be met are:
Podmienky, ktoré majú byť splnené, sú:
Aid may serve only to compensate for the additional cost of transport.
Pomoc môže slúžiť iba ako kompenzácia dodatočných nákladov na dopravu.
The EFTA State concerned will have to show that compensation is needed on objective grounds.
Príslušný štát EZVO musí dokázať, že kompenzácia je potrebná z objektívnych dôvodov.
There must never be overcompensation.
Kompenzácia nesmie byť nikdy nadmerná.
Account will have to be taken here of other schemes of assistance to transport.
Zohľadnia sa aj iné programy pomoci pre dopravu.