natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The 2004 guidelines on state aid for restructuring apply only to ‘firms in difficulty’.
Usmernenia o štátnej pomoci na reštrukturalizáciu z roku 2004 sa vzťahujú len na „podniky v ťažkostiach“.
They also state, at point 12, that a firm ‘belonging to or being taken over by a larger business group is not normally eligible for restructuring aid, except where it can be demonstrated that the firm's difficulties are intrinsic and are not the result of an arbitrary allocation of costs within the group, and that the difficulties are too serious to be dealt with by the group itself’.
Navyše sa v bode 12 taktiež uvádza, že podnik, „ktorý patrí do väčšej skupiny alebo je prevzatý väčšou skupinou, nie je obvykle oprávnený na poskytnutie pomoci na reštrukturalizáciu s výnimkou prípadov, keď sa dá preukázať, že ťažkosti podniku sú skutočné a nevznikli v dôsledku iracionálneho prerozdelenia nákladov v rámci skupiny a že tieto ťažkosti sú príliš závažné na to, aby ich mohla vyriešiť samotná skupina“.
It should be avoided, a fortiori, that artificial subdivision allows a loss-making activity within a given company to receive public funds.
Tým skôr treba predísť tomu, aby umelé rozdelenie umožnilo získanie prostriedkov zo štátneho rozpočtu na stratovú činnosť v rámci určitej spoločnosti.
However, the EFTA Surveillance Authority considers that the European rail freight sector currently finds itself in a very specific situation making it necessary, in the common interest, to envisage that aid granted to a railway undertaking allowing it to overcome difficulties in the freight operations of that undertaking might, under certain circumstances, be considered compatible with the common market.
Dozorný orgán EZVO sa však domnieva, že sektor európskej nákladnej železničnej dopravy sa v súčasnosti nachádza vo veľmi špecifickej situácii, v ktorej je vo všeobecnom záujme nutné predpokladať, že pomoc poskytnutú železničnému podniku, ktorá by danému podniku umožnila prekonať ťažkosti s prevádzkou „nákladnej dopravy“, možno za určitých okolností považovať za zlučiteľnú so spoločným trhom.
In today's railway industry, the competitive situation of freight transport operations is quite different from that which applies to passenger transport.
V železničnom sektore je dnes situácia hospodárskej súťaže v oblasti prevádzky nákladnej dopravy naozaj dosť odlišná od situácie v oblasti osobnej dopravy.
The national freight markets are open to competition whereas the rail passenger transport markets are not going to be opened up before 1 January 2010.
Vnútroštátne trhy nákladnej dopravy sú otvorené hospodárskej súťaži, zatiaľ čo k otvoreniu trhov osobnej železničnej dopravy hospodárskej súťaži nedôjde skôr ako 1. januára 2010.
This situation has a financial impact in so far as freight is in principle governed solely by the business relations between shippers and carriers.
Táto situácia má finančný vplyv do tej miery, že činnosť nákladnej dopravy sa v zásade riadi len obchodnými vzťahmi medzi zasielateľmi a dopravcami.
The financial equilibrium of passenger transport, on the other hand, may also depend on the public authorities taking action by way of public service compensation.
Na druhej strane, finančná rovnováha činnosti osobnej dopravy môže tiež závisieť od opatrení prijatých orgánmi verejnej moci v podobe náhrad za služby vo verejnom záujme.
However, several European railway undertakings have not legally separated their passenger and freight transport activities, or have only just done so.
Niekoľko európskych železničných podnikov však právne neoddelilo svoje činnosti osobnej dopravy od činnosti nákladnej dopravy, alebo ich oddelili len nedávno.
Moreover, current EEA legislation does not provide for the obligation to make this legal separation.
Navyše, v súčasnosti platné právne predpisy EHP nestanovujú povinnosť vykonať takéto právne oddelenie činností.
Furthermore, one of the central priorities of European transport policy has, for many years, been to breathe new life into the railway freight industry.
Oživenie nákladnej železničnej dopravy patrí už niekoľko rokov medzi najdôležitejšie priority európskej dopravnej politiky.
The reasons for this are set out in chapter 1 of these guidelines.
Dôvody sú uvedené v kapitole 1 týchto usmernení.
This specific characteristic of rail freight activities necessitates an adapted approach, as has been recognised in the European Commission's decision-making practice [59] on the basis of the Community Guidelines on state aid for rescuing and restructuring firms in difficulty of 1999 [60].
Toto špecifická vlastnosť činností nákladnej železničnej dopravy si vyžaduje prispôsobený prístup, čo Európska komisia uznala vo svojej rozhodovacej praxi [59] v usmerneniach Spoločenstva o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu podnikov v ťažkostiach z roku 1999 [60].
This chapter is intended to show, in the light of the EFTA Surveillance Authority's decision-making practice and taking account of the amendments made by the 2004 guidelines on state aid for restructuring to the corresponding 1999 guidelines, the way in which the EFTA Surveillance Authority intends to implement this approach in future.
Účelom tejto kapitoly je ukázať v zmysle rozhodovacej praxe Dozorného orgánu EZVO a s ohľadom na zmeny a doplnenia príslušných usmernení z roku 1999 prijaté v usmerneniach o štátnej pomoci na reštrukturalizáciu z roku 2004, ako má Dozorný orgán EZVO v úmysle zrealizovať tento prístup v budúcnosti.
In view of the risks highlighted above, this approach is justified and will be maintained only for the freight divisions of railway undertakings, and for a transitional period, namely for restructurings notified before 1 January 2010, the date on which the rail passenger transport market will be opened up to competition.
Vzhľadom na už zdôraznené riziká je tento prístup opodstatnený a zachová sa len pre divízie „nákladnej dopravy“ železničných podnikov a len počas prechodného obdobia, a to v prípade reštrukturalizácií oznámených pred 1. januárom 2010, t. j. do dátumu otvorenia trhu osobnej železničnej dopravy hospodárskej súťaži.
Furthermore, the EFTA Surveillance Authority wishes to take account of the fact that, in a growing number of EEA States, railway undertakings have adapted their organisation to specific developments in rail freight and passenger transport activities by taking steps to legally separate their freight transport activities.
Okrem toho má Dozorný orgán EZVO v úmysle zohľadniť skutočnosť, že v rastúcom počte štátov EHP železničné podniky prispôsobili svoju organizáciu špecifickému vývoju činností nákladnej a osobnej dopravy tak, že podnikli kroky na právne oddelenie svojich činností nákladnej dopravy.
The EFTA Surveillance Authority will therefore require, as part of the restructuring efforts and before awarding any aid, the legal separation of the freight division in question by transforming it into a commercial company under common commercial law.
Dozorný orgán EZVO bude preto ako súčasť úsilia o reštrukturalizáciu pred poskytnutím akejkoľvek pomoci vyžadovať právne oddelenie príslušnej divízie nákladnej dopravy v podobe transformácie na obchodnú spoločnosť podľa obvyklého obchodného práva.
The EFTA Surveillance Authority is of the view that this separation will, with other appropriate measures, help considerably to achieve two goals, namely to exclude all cross-subsidisation between the restructured division and the rest of the undertaking and to ensure that all financial relations between these two activities are carried out in a sustainable manner and on a commercial basis.
Dozorný orgán EZVO sa domnieva, že takéto oddelenie, spolu s ďalšími vhodnými opatreniami, výrazne pomôže pri dosahovaní dvoch cieľov, a to vylúčeniu všetkých prípadných krížových dotácií medzi reštrukturalizovanou divíziou a zvyšnou časťou podniku a zabezpečeniu, aby sa všetky finančné vzťahy medzi týmito dvoma činnosťami uskutočňovali trvalo udržateľným spôsobom a na komerčnom základe.
In order to avoid any doubt, the 2004 guidelines on state aid for restructuring will continue to apply in their entirety when examining the aid dealt with in this chapter, except with regard to the express derogations set out below.
Aby sa predišlo akýmkoľvek pochybnostiam, usmernenia o štátnej pomoci na reštrukturalizáciu z roku 2004 sa budú naďalej v plnom rozsahu uplatňovať pri skúmaní pomoci, ktorou sa zaoberá táto kapitola, s výnimkou ďalej uvedených výslovných výnimiek.
The eligibility criteria must be adapted to include the situation in which a freight division of a railway undertaking constitutes a coherent and permanent economic unit, which will be legally separated from the rest of the undertaking through the restructuring process before aid is granted, and faces difficulties such that, if it had been separated from the railway undertaking, it would be a ‘firm in difficulty’ within the meaning of the 2004 guidelines on state aid for restructuring.
Kritéria oprávnenosti sa musia upraviť tak, aby zahŕňali situáciu, keď divízia nákladnej dopravy určitého železničného podniku predstavuje logickú a trvalo udržateľnú hospodársku jednotku, ktorá bude počas procesu reštrukturalizácie a pred udelením pomoci právne oddelená od zvyšnej časti podniku, a zároveň čelí takým ťažkostiam, že by sa v prípade jej oddelenia od zvyšnej časti železničného podniku stala „podnikom v ťažkostiach“ v zmysle usmernení o štátnej pomoci na reštrukturalizáciu z roku 2004.
This means, in particular, that that division of the undertaking would be facing serious difficulties of its own, which are not the result of an arbitrary allocation of costs within the railway undertaking.
Znamená to najmä, že príslušná divízia podniku by čelila vážnym vlastným ťažkostiam, ktoré nie sú výsledkom iracionálneho prerozdelenia nákladov v rámci železničného podniku.
In order for the division to be restructured to constitute a coherent and permanent economic unit it must comprise all the freight transport activities of the railway undertaking, whether industrial, commercial, accounting or financial.
Na to, aby divízia, ktoré sa má reštrukturalizovať, vytvorila logickú a trvalo udržateľnú hospodársku jednotku, musí združovať všetky, či už prevádzkové, obchodné, účtovné alebo finančné činnosti nákladnej dopravy železničného podniku.
It must be possible to attribute to it a level of losses, as well as a level of own funds or capital, which sufficiently reflects the economic reality of the situation which the division faces in order to evaluate in a coherent manner the criteria fixed in point 9 of the 2004 guidelines on state aid for restructuring [61].
Musí byť možné priradiť jej úroveň strát, ako aj úroveň vlastných finančných prostriedkov alebo kapitálu, ktoré dostatočne odrážajú hospodársku realitu situácie, ktorej táto divízia čelí, aby sa jednotným spôsobom zhodnotili kritériá ustanovené v bode 9 usmernení o štátnej pomoci na reštrukturalizáciu z roku 2004 [61].
When assessing whether a division is in difficulty as described above, the EFTA Surveillance Authority will also take into account the ability of the rest of the railway undertaking to ensure the recovery of the division to be restructured.
Pri posudzovaní, či má určitá divízia ťažkosti Dozorný orgán EZVO, ako už bolo uvedené, zohľadní aj schopnosť zvyšnej časti železničného podniku zabezpečiť oživenie divízie, ktorá sa má reštrukturalizovať.
The EFTA Surveillance Authority is of the view that, although the situation described is not directly covered by the 2004 guidelines on state aid for restructuring, point 11 of which excludes newly created firms from the scope of the guidelines, restructuring aid may be granted in this context to enable the firm created by this legal separation to operate in viable market conditions.
Dozorný orgán EZVO sa domnieva, že aj keď sa na už opísanú situáciu priamo nevzťahujú usmernenia o štátnej pomoci na reštrukturalizáciu z roku 2004, ktoré v bode 11 vylučujú zo svojej pôsobnosti novozaložené podniky, pomoc na reštrukturalizáciu sa môže v tomto kontexte poskytnúť s cieľom umožniť podniku vytvorenému takýmto právnym oddelením, aby pôsobil za trhových podmienok, ktoré by mu umožnili prežiť.
This is intended to apply only in situations where the firm to be created as a result of legal separation includes the entire freight division, as described by the separate accounting established in accordance with Article 9 of Directive 91/440/EEC, and includes all the division's assets, liabilities, capital, off-balance sheet commitments and workforce.
Má sa uplatňovať len na situácie, keď podnik, ktorý sa vytvorí v dôsledku právneho oddelenia, bude zahŕňať celú divíziu „nákladnej dopravy“, zachytenú v osobitnej účtovnej závierke zostavenej v súlade s článkom 9 smernice 91/440/ES, a bude zahŕňať všetky aktíva, pasíva, kapitál, podsúvahové záväzky a náklady na pracovnú silu danej divízie.
The EFTA Surveillance Authority considers that, for the same reasons, when a railway undertaking has recently legally separated its freight division, where this division fulfilled the above criteria, the firm in question must not be considered a newly created firm within the meaning of point 11 of the 2004 guidelines on state aid for restructuring, and is therefore not excluded from the scope of these guidelines.
Dozorný orgán EZVO sa domnieva, že z tých istých dôvodov v situácii, keď železničný podnik nedávno právne oddelil svoju divíziu „nákladnej dopravy“, a táto divízia spĺňala uvedené kritéria, príslušný podnik sa nemusí považovať za novozaložený podnik v zmysle bodu 11 usmernení o štátnej pomoci na reštrukturalizáciu z roku 2004 a preto nie je vylúčený z pôsobnosti týchto usmernení.
The EFTA Surveillance Authority will make sure not only that the criteria for a return to long-term viability as set out in the 2004 guidelines on state aid for restructuring are fulfilled [62], but also that restructuring will ensure the freight activity is transformed from a protected activity enjoying exclusive rights into one which is competitive on the open market.
Dozorný orgán EZVO sa uistí nielen o tom, či sú splnené kritéria na obnovenie dlhodobej životaschopnosti uvedené v usmerneniach o štátnej pomoci na reštrukturalizáciu z roku 2004 [62], ale aj o tom, či reštrukturalizácia zabezpečí, aby sa činnosť nákladnej dopravy transformovala z chránenej činnosti, ktorá využíva výlučné práva, na činnosť, ktorá bude konkurencieschopná na otvorenom trh.
This restructuring should therefore concern all aspects of the freight activity, whether industrial, commercial, or financial.
Táto reštrukturalizácia by sa preto mala týkať všetkých aspektov činnosti nákladnej dopravy a to z prevádzkového, obchodného a finančného hľadiska.
The restructuring plan required by the restructuring guidelines [63] must make it possible to ensure a standard of quality, reliability and service which meets customers’ requirements.
Plán reštrukturalizácie požadovaný v usmerneniach o pomoci na reštrukturalizáciu [63] má okrem iného umožniť, aby sa zabezpečila úroveň kvality, spoľahlivosť a služby, ktoré budú spĺňať požiadavky zákazníkov.
Prevention of any excessive distortion of competition
Zabránenie neprimeranému narušeniu hospodárskej súťaže
In analysing the prevention of any excessive distortion of competition, as provided for by the 2004 guidelines on state aid for restructuring, the EFTA Surveillance Authority will also base itself on:
Pri analýze prevencie akéhokoľvek nadmerného narušenia hospodárskej súťaže, ako je ustanovené v usmerneniach o štátnej pomoci na reštrukturalizáciu z roku 2004, bude Dozorný orgán EZVO vychádzať aj z týchto skutočností:
the difference between the economic models for rail and the other modes of transport;
rozdielu ekonomických modelov železničnej dopravy a ostatných spôsobov dopravy,
the EEA objective of shifting the balance between modes of transport;
cieľa EHP dosiahnuť rovnováhu medzi jednotlivými spôsobmi dopravy,
the competitive situation on the market at the time of restructuring (degree of integration, growth potential, presence of competitors, likely trends).
situácie hospodárskej súťaže na trhu v čase reštrukturalizácie (stupeň integrácie, potenciál rastu, prítomnosť konkurentov, pravdepodobné tendencie vývoja).
Aid limited to a minimum
Pomoc obmedzená na minimum
The provisions of the 2004 guidelines on state aid for restructuring apply when verifying this criterion.
Pri overovaní tohto kritéria sa uplatňujú ustanovenia usmernení o štátnej pomoci na reštrukturalizáciu z roku 2004.
To this end the firm's own contribution will include that of the freight division which will be legally separated from the railway undertaking.
Na tento účel sa do vlastného príspevku podniku zahrnie príspevok divízie „nákladnej dopravy“, ktorá sa právne oddelí od železničného podniku.
However, in the EFTA Surveillance Authority's view, the very specific situation of the European rail freight industry, which is described above, may constitute an exceptional circumstance within the meaning of paragraph 43 of those guidelines.
Dozorný orgán EZVO sa však domnieva, že táto vyššie opísaná veľmi špecifická situácia sektora európskej nákladnej železničnej dopravy môže predstavovať výnimočnú okolnosť v zmysle odseku 43 uvedených usmernení.
It may therefore accept lower own contributions than those provided for in the 2004 guidelines on state aid for restructuring provided that the freight division's own contribution is as high as possible without jeopardising the viability of the operation.
Budú sa preto môcť akceptovať nižšie vlastné príspevky, ako sú príspevky ustanovené v usmerneniach o štátnej pomoci na reštrukturalizáciu z roku 2004, za predpokladu, že vlastný príspevok divízie nákladnej dopravy bude čo najväčší bez toho, aby došlo k ohrozeniu životaschopnosti prevádzky.
‘One time, last time’ principle
Zásada „jedenkrát a dosť“
The ‘one time, last time’ principle applies to the legally separated firm, by taking account of the restructuring aid notified as initial restructuring aid received by the undertaking.
Na právne oddelený podnik sa uplatní zásada „jedenkrát a dosť“, berúc do úvahy pomoc na reštrukturalizáciu notifikovanú ako počiatočná pomoc na reštrukturalizáciu poskytnutá tomuto podniku.
However, restructuring aid authorised under the conditions set out in this chapter does not affect application of the ‘one time, last time’ principle with regard to the rest of the railway undertaking.
Pomoc na reštrukturalizáciu povolená za podmienok uvedených v tejto kapitole však nemá vplyv na uplatnenie zásady „jedenkrát a dosť“ pokiaľ ide o zvyšnú časť železničného podniku.
To avoid any doubt, if the railway undertaking as a whole has already received restructuring aid, the ‘one time, last time’ principle means that aid as provided for in this chapter may not be granted to restructure the freight division of the undertaking.
Aby sa predišlo akýmkoľvek pochybnostiam, ak železničný podnik už dostal pomoc na reštrukturalizáciu ako celok, zásada „jedenkrát a dosť“ znamená, že na reštrukturalizáciu divízie nákladnej dopravy podniku sa nemôže poskytnúť pomoc, ktorá je ustanovená v tejto kapitole.
AID FOR COORDINATION OF TRANSPORT
POMOC NA KOORDINÁCIU DOPRAVY
As already stated, Article 49 of the EEA Agreement was implemented by Regulations (EEC) No 1191/69 and (EEC) No 1107/70, which will be repealed by the PSO Regulation.
Ako už bolo uvedené, článok 49 Dohody o EHP sa vykonáva nariadením (EHS) č. 1191/69 a nariadením (EHS) č. 1107/70, ktoré budú zrušené nariadením o službách vo verejnom záujme.
The PSO Regulation will, however, apply only to land passenger transport.
Nariadenie o službách vo verejnom záujme sa bude vzťahovať len na osobnú pozemnú dopravu.
It will not cover rail freight transport, for which aid for coordination of transport will continue to be subject only to Article 49 of the EEA Agreement.
Nebude sa vzťahovať na nákladnú železničnú dopravu, v prípade ktorej bude pomoc na koordináciu dopravy naďalej podliehať len článku 49 Dohody o EHP.
In addition to this, Article 9 of the PSO Regulation concerning aid for coordination of transport and aid for research and development applies explicitly without prejudice to Article 49 of the EEA Agreement, so it will be possible to use Article 49 directly for justifying the compatibility of aid for coordination of rail passenger transport.
Navyše, článok 9 nariadenia o službách vo verejnom záujme, ktorý sa týka pomoci na koordináciu dopravy a pomoci na výskum a vývoj, platí explicitne bez toho, aby bol dotknutý článok 49 Dohody o EHP, takže článok 49 sa bude môcť použiť priamo na odôvodnenie zlučiteľnosti pomoci na koordináciu osobnej železničnej dopravy.
The objective of this chapter is therefore to establish criteria which will allow the EFTA Surveillance Authority to assess the compatibility, on the basis of Article 49 of the EEA Agreement, of aid for the coordination of transport, both generally (section 6.2) and as regards certain specific forms of aid (section 6.3).
Cieľom tejto kapitoly je preto v zavedenie kritérií, ktoré Dozornému orgánu EZVO umožnia posúdiť zlučiteľnosť pomoci na koordináciu dopravy v zmysle článku 49 Dohody o EHP, a to tak všeobecne (oddiel 6.2), ako aj pokiaľ ide o určité konkrétne formy pomoci (oddiel 6.3).
The EFTA Surveillance Authority notes that, although the general implementing principles of Article 49 of the Agreement are relevant when assessing state aid under the PSO Regulation, these guidelines do not cover the detailed rules for the implementation of the adopted Regulation in question.
Dozorný orgán EZVO poznamenáva, že napriek tomu, že všeobecné zásady vykonávania článku 49 Dohody o EHP sú relevantné pri posudzovaní štátnej pomoci podľa nariadenia o službách vo verejnom záujme, tieto usmernenia sa nevzťahujú na podrobné pravidlá na vykonávanie uvedeného prijatého nariadenia.
Article 49 of the EEA Agreement provides for compatibility of aid which meets the needs of coordination of transport.
V článku 49 Dohody o EHP sa ustanovuje zlučiteľnosť pomoci, ktorá spĺňa potreby koordinácie dopravy.
The European Court of Justice has ruled that this Article ‘acknowledges that aid to transport is compatible with the Treaty only in well-defined cases which do not jeopardise the general interests of the Community’ [64].
Európsky súdny dvor rozhodol, že tento článok „pripúšťa, že pomoc na dopravu je zlučiteľná so zmluvou len v presne vymedzených prípadoch, ktoré neohrozia všeobecné záujmy Spoločenstva“ [64].
The concept of ‘coordination of transport’ used in Article 49 of the EEA Agreement has a significance which goes beyond the simple fact of facilitating the development of an economic activity.
Pojem „koordinácia dopravy“ použitý v článku 49 Dohody o EHP má význam, ktorý presahuje jednoduchú skutočnosť uľahčiť rozvoj ekonomickej činnosti.
It implies an intervention by public authorities which is aimed at guiding the development of the transport sector in the common interest.
Zahŕňa zásah orgánov verejnej moci, ktorého cieľom je usmerniť rozvoj sektora dopravy v spoločnom záujme.
The progress made with liberalising the land transport sector has in some respects considerably reduced the need for coordination.
Pokrok, ktorý sa dosiahol liberalizáciou sektora pozemnej dopravy, v niektorých ohľadoch značne znížil potrebu koordinácie.
In an efficient liberalised sector, coordination can in principle result from the action of market forces.
V účinne liberalizovanom sektore môže koordinácia v zásade vyplývať z pôsobenia trhových síl.
As indicated above, however, the fact remains that investment in infrastructure development continues to be carried out by the public authorities.
Ako už bolo naznačené, skutočnosťou však zostáva, že do rozvoja infraštruktúry naďalej investujú orgány verejnej moci.
Moreover, even after the liberalisation of the sector, there may still be various market failures.
Navyše, dokonca aj po liberalizácii sektora môže dochádzať k rozličným zlyhaniam trhu.
These in particular are the failures which justify the intervention of the public authorities in this field.
Práve tieto zlyhania opodstatňujú zásah orgánov verejnej moci v tejto oblasti.