natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Corresponding to the capital requirements laid down in Article 75 of Directive 2006/48/EC of the European Parliament and of the Council of 14 June 2006 relating to the taking up and pursuit of the business of credit institutions (OJ L 177, 30.6.2006, p. 1), which was incorporated into the EEA Agreement by Decision of the EEA Joint Committee No 65/2008 amending Annex IX to the EEA Agreement (OJ L 257, 25.9.2008, p. 27, EEA Supplement No 58, 25.9.2008, p. 9), read in conjunction with Annex VI (paragraph 41 onwards) thereto.
Zodpovedá kapitálovým požiadavkám ustanoveným v článku 75 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2006/48/ES zo 14. júna 2006 o začatí a vykonávaní činností úverových inštitúcií (Ú. v. EÚ L 177, 30.6.2006, s. 1), ktorá bola začlenená do Dohody o EHP rozhodnutím Spoločného výboru EHP č. 65/2008, ktorým sa mení a dopĺňa príloha IX k Dohode o EHP (Ú. v. EÚ L 257, 25.9.2008, s. 27, dodatok EHP č. 58, 25.9.2008, s. 9) v spojení s jej prílohou VI (odsek 41 a nasl.).
For a guarantee to a BBB rated company amounting to 100, the reserves to be constituted thus amount to 8.
Na záruku poskytnutú spoločnosti s ratingom BBB vo výške 100 sa preto majú vytvoriť rezervy vo výške 8.
Applying 400 basis points (or 4 %) to this amount results in annual capital costs of 8 %*4 % = 0,32 % of the guaranteed amount, which will impact the price of the guarantee accordingly.
Uplatnenie 400 bázických bodov (alebo 4 %) na túto sumu dáva výsledné ročné kapitálové náklady 8 %*4 % = 0,32 % zo sumy krytej zárukou, čo zodpovedajúcim spôsobom ovplyvní cenu záruky.
If the one-year default rate anticipated by the scheme for this company is, for instance, 0,35 % and the yearly administrative costs are estimated at 0,1 %, the price of the guarantee deemed as non-aid will be 0,77 % per year.
Ak sa v schéme pre túto spoločnosť predpokladá ročná miera zlyhania napríklad 0,35 % a ročné administratívne náklady sa odhadujú na 0,1 %, cena záruky, ktorá sa nepovažuje za pomoc, bude 0,77 % ročne.
In that case, and provided the risk-free rate is deemed to be 5 %, the annual cost of the reserves to be constituted will be, for the same guarantee of 100 and reserves of 8 to be constituted, 8 % *(4 %+5 %) = 0,72 % of the guaranteed amount.
V takom prípade, a ak sa predpokladá, že bezriziková úroková sadzba je 5 %, ročné náklady na rezervy, ktoré sa majú vytvoriť pre tú istú záruku vo výške 100 a rezervy, ktoré sa majú vytvoriť vo výške 8 budú 8 % *(4 % + 5 %) = 0,72 % zo sumy krytej zárukou.
Under the same assumptions (default rate of 0,35 % and administrative costs of 0,1 %), the price of the guarantee would be 0,77 % per year and an additional charge of 0,4 % should be paid by the scheme to the State.
Za rovnakých predpokladov (miera zlyhania 0,35 % a administratívne náklady 0,1 %) bude cena záruky 0,77 % ročne a štátu by sa mal zo schémy zaplatiť dodatočný poplatok 0,4 %.
This includes the provision whereby for SMEs which do not have a credit history or a rating based on a balance sheet approach, the safe-harbour premium is set at 3,8 % but this can never be lower than the premium which would be applicable to the parent companies.
Zahŕňa to ustanovenie, podľa ktorého sa poplatok za zabezpečenie pre MSP, ktoré nemajú úverovú históriu, alebo v prípade ratingu vychádzajúceho zo súvahy, stanoví vo výške 3,8 %, ale nesmie by byť nikdy nižší ako poplatok, ktorý by platil pre ich materské spoločnosti.
This is based on the assumption that the corresponding level of security is provided by the company to the State and the credit institution.
Vychádza sa z predpokladu, že rovnakú úroveň zábezpeky poskytuje spoločnosť štátu i úverovej inštitúcii.
See the Chapter referred to in footnote 12.
Pozri kapitolu uvedenú v poznámke pod čiarou č. 12.
See further details in footnote 15.
Ďalšie informácie pozri v poznámke pod čiarou č. 15.
This calculation can be summarised, for each risk class, as the difference between (a) the outstanding sum guaranteed, multiplied by the risk factor of the risk class (‘risk’ being the probability of default after inclusion of administrative and capital costs), which represents the market premium, and (b) any premium paid, i.e. (guaranteed sum × risk) – premium paid.
Tento výpočet sa môže robiť súhrnne pre každú rizikovú triedu, ako rozdiel medzi a) nesplatenou sumou krytou zárukou vynásobenou rizikovým koeficientom danej rizikovej triedy (pričom „riziko“ predstavuje pravdepodobnosť platobnej neschopnosti po zahrnutí administratívnych a kapitálových nákladov), čo predstavuje trhový poplatok, a b) akýmkoľvek zaplateným poplatkom, t. j. (suma krytá zárukou × riziko) – zaplatený poplatok.
Incorporated into the EEA Agreement by Decision of the EEA Joint Committee No 157/2006 (OJ L 89, 29.3.2007, p. 33, EEA Supplement No 15, 29.3.2007, p. 26).
Začlenené do Dohody o EHP rozhodnutím Spoločného výboru EHP č. 157/2006 (Ú. v. EÚ L 89, 29.3.2007, s. 33, dodatok EHP č. 15, 29.3.2007, s. 26).
This includes the possibility whereby SMEs which do not have a credit history or a rating based on a balance sheet approach, the safe-harbour premium is set at 3,8 % but this can never be lower than the premium which would be applicable to the parent company or companies.
Zahŕňa to aj možnosť, že pre MSP, ktoré nemajú úverovú históriu, alebo rating vychádzajúci zo súvahy, sa poplatok za zabezpečenie stanoví na úrovni 3,8 % a pritom nesmie by byť nikdy nižší ako poplatok, ktorý by platil pre materskú spoločnosť alebo materské spoločnosti.
This calculation can be summarised, for each risk class, as the outstanding sum guaranteed multiplied by the difference between (a) the safe-harbour premium percentage of that risk class and (b) the premium percentage paid, i.e. guaranteed sum × (safe-harbour premium – premium paid).
Tento výpočet sa môže robiť súhrnne pre každú rizikovú triedu ako nesplatená suma krytá zárukou vynásobená rozdielom medzi a) percentuálnym poplatkom za zabezpečenie pre danú rizikovú triedu a b) zaplateným percentuálnym poplatkom, t. j. suma krytá zárukou × (poplatok za zabezpečenie – zaplatený poplatok).
See further details in footnote 12.
Ďalšie informácie pozri v poznámke pod čiarou č. 12.
This calculation can be summarised, irrespective of the risk class, as the difference between (a) the outstanding sum guaranteed, multiplied by the risk factor of the scheme (‘risk’ being the probability of default after inclusion of administrative and capital costs), and (b) any premium paid, i.e. (guaranteed sum × risk) – premium paid.
Tento výpočet sa môže robiť súhrnne bez ohľadu na rizikovú triedu, ako rozdiel medzi a) nesplatenou sumou krytou zárukou vynásobenou rizikovým faktorom schémy („riziko“ je pravdepodobnosť platobnej neschopnosti po zahrnutí administratívnych a kapitálových nákladov) a b) zaplateným poplatkom, t. j. (suma krytá zárukou × riziko) – zaplatený poplatok.
See the EFTA Surveillance Authority State Aid Guidelines, http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines/.
Pozri usmernenia Dozorného orgánu EZVO o štátnej pomoci na webovej stránke http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines/.
Commision Regulation (EC) No 794/2004 was incorporated into the EEA Agreement by Decision of the EEA Joint Committee No 123/2005, amending Annex XV and Protocol 26 to the EEA Agreement (OJ L 339, 22.12.2005, p. 32, EEA Supplement No 66, 22.12.2005, p. 18).
Nariadenie Komisie (ES) č. 794/2004 bolo začlenené do Dohody o EHP rozhodnutím Spoločného výboru EHP č. 123/2005, ktorým sa mení a dopĺňa príloha XV a protokol 26 k Dohode o EHP (Ú. v. EÚ L 339, 22.12.2005, s. 32, dodatok EHP č. 66, 22.12.2005, s. 18).
If the scheme has been active for more than 10 years, only the last 10 annual amounts of shortfall or surplus are to be provided.
Ak je schéma aktívna viac ako 10 rokov, majú sa poskytovať len údaje o výške ročných deficitoch alebo prebytkoch len za posledných 10 rokov.
GUIDELINES ON STATE AID FOR RAILWAY UNDERTAKINGS [1]1.
USMERNENIA O ŠTÁTNEJ POMOCI ŽELEZNIČNÝM PODNIKOM [1]1.
General context: the railway sector
Všeobecný kontext: železničný sektor
The railways have unique advantages: they are a safe and clean mode of transport.
Železnice sa vyznačujú jedinečnými prednosťami: ide o bezpečný a neznečisťujúci druh dopravy.
Rail transport therefore has great potential for contributing to the development of sustainable transport in the European Economic Area.
Železničná doprava preto môže významne prispieť k rozvoju trvalo udržateľnej dopravy v Európskom hospodárskom priestore.
The European Commission White Paper ‘European transport policy for 2010: time to decide’ [2] and its mid-term review [3] underline to what extent a dynamic railway industry is necessary for establishing an efficient, clean and safe goods and passenger transport system that will contribute to the creation of a single European market enjoying lasting prosperity.
V Bielej knihe Európskej komisie „Európska dopravná politika do roku 2010: čas sa rozhodnúť“ [2] a v jej strednodobej revízii [3] sa zdôrazňuje, nakoľko je dynamický železničný sektor potrebný na vytvorenie efektívneho systému bezpečnej a čistej nákladnej a osobnej dopravy, ktorá prispeje k vytvoreniu trvalo prosperujúceho jednotného európskeho trhu.
The EEA Consultative Committee resolution and report on ‘An Ambitious Transport Policy’ [4] further underline the importance of such a dynamic railway industry for the EEA.
V uznesení Poradného výboru EHP a v správe „Ambiciózna dopravná politika“ [4] sa ďalej zdôrazňuje význam takéhoto dynamického železničného sektora pre EHP.
The road congestion plaguing the towns and certain areas of the EEA, the need to face up to the challenges of climate change, and the increase in fuel prices show how necessary it is to stimulate the development of rail transport.
Preťaženie ciest, ktorému sú vystavené mestá a niektoré oblasti EHP, potreba riešiť otázky zmeny klímy a zvyšovanie cien palív ukazujú, nakoľko je potrebné podporovať rozvoj železničnej dopravy.
In this respect it should be pointed out that the common transport policy also has to pursue the environmental objectives set by the EEA Agreement [5] and the Treaty Establishing the European Community [6].
Z tohto hľadiska treba pripomenúť, že spoločná dopravná politika musí sledovať environmentálne ciele stanovené v Dohode o EHP [5] a v Zmluve o založení Európskeho spoločenstva [6].
However, rail transport in Europe has an image problem, having declined steadily from the 1960s to the end of the 20th century.
Napriek tomu však železničná doprava v Európe trpí nedostatočnou príťažlivosťou, a od 60. rokov 20. storočia až po jeho koniec zažívala nepretržitý úpadok.
Both goods and passenger traffic volumes have fallen in relative terms compared with the other transport modes.
V porovnaní s inými spôsobmi dopravy relatívne poklesli objemy tak nákladnej železničnej dopravy, ako aj osobnej železničnej dopravy.
Although passenger transport by rail might have continued to grow in absolute terms, this increase seems very limited compared with that of road and air transport [8].
A hoci osobná železničná doprava v absolútnom vyjadrení naďalej rástla, toto zvýšenie sa javí ako nepatrné v porovnaní s cestnou a leteckou dopravou [8].
This trend seems to have reversed recently [9], but there is still a long way to go for rail transport to become sound and competitive.
Zdá sa, že sa tento trend nedávno zmenil [9], ale cesta k dosiahnutiu silnej a konkurencieschopnej železničnej dopravy bude ešte dlhá.
Particularly in the rail freight transport sector there continue to be major difficulties which call for public-sector action [10].
Najmä v sektore nákladnej železničnej dopravy pretrvávajú veľké ťažkosti, ktoré si vyžadujú konanie zo strany verejného sektora [10].
The relative decline in Europe's railway industry is largely due to the way transport supply has been organised historically, essentially on national and monopolistic lines.
Relatívny úpadok európskeho železničného sektora vyplýva do veľkej miery z historickej organizácie ponuky dopravy, najmä vnútroštátnych a monopolistických schém.
First of all, in the absence of competition on the national networks, railway undertakings had no incentive to reduce their operating costs and develop new services.
V prvom rade, vzhľadom na to, že na vnútroštátnych sieťach nejestvovala hospodárska súťaž, železničné podniky nemajú žiadnu stimuláciu, aby znižovali svoje prevádzkové náklady a rozvíjali nové služby.
Their activities did not bring in sufficient revenue to cover all the costs and investments necessary.
Ich činnosti nezabezpečovali dostatočné výnosy na pokrytie všetkých nákladov a nevyhnutných investícií.
These essential investments were not always made and sometimes the EEA States forced the national railway undertakings into making them when they were not in a position to finance them adequately from their own resources.
Tieto nevyhnutné investície neboli vždy vynaložené a štáty EZVO niekedy donútili národné železničné podniky, aby tieto investície vynaložili, keď tieto železničné podniky neboli schopné ich primerane financovať z vlastných zdrojov.
The result was heavy indebtedness for these undertakings, which itself had a negative impact on their development.
Výsledkom bola veľká zadlženosť týchto podnikov, ktorá sama mala negatívny vplyv na ich rozvoj.
Secondly, the development of rail transport in Europe was hamstrung by the lack of standardisation and interoperability on the networks, while road hauliers and air carriers had been able to develop a whole range of international services.
Po druhé, rozvoju železničnej dopravy v Európe bránila nedostatočná štandardizácia a interoperabilita sietí, zatiaľ čo cestní a leteckí dopravcovia boli schopní rozvíjať celú škálu medzinárodných služieb.
The EEA has inherited a mosaic of national rail networks characterised by different track gauges and incompatible signalling and safety systems, which do not allow the railway undertakings to benefit from the economies of scale which would result from designing infrastructure and rolling stock for a large single market rather than for 27 [11] national markets.
EHP zdedil mozaiku vnútroštátnych železničných sietí, ktoré sa vyznačujú rozličným rozchodom koľajníc a nezlučiteľnými signalizačnými a bezpečnostnými systémami, ktoré neumožňujú železničným podnikom ťažiť z úspor z rozsahu, ktoré by vyplynuli skôr z koncepcie infraštruktúry a vozového parku pre jeden veľký trh, a nie pre 27 [11] vnútroštátnych trhov.
The EEA is conducting a three-pronged policy to revitalise the rail industry by:
EHP uskutočňuje politiku na oživenie železničného sektora, ktorá je zameraná na tri hlavné oblasti:
gradually introducing conditions fostering competition on the rail transport services markets;
postupné zavádzanie podmienok, ktoré posilnia hospodársku súťaž na trhoch služieb železničnej dopravy;
encouraging standardisation and technical harmonisation on the European rail networks, aiming at full interoperability at the European level;
podpora štandardizácie a technickej harmonizácie európskych železničných sietí s cieľom dosiahnuť plnú interoperabilitu na európskej úrovni;
granting financial support at the EEA level (in the TEN-T programme and the Structural Funds framework).
poskytovanie finančnej podpory na úrovni EHP (v rámci programu TEN-T a štrukturálnych fondov).
The EEA has thus gradually opened up the rail transport markets to competition.
EHP tak postupne otváral trhy železničnej dopravy hospodárskej súťaži.
An initial liberalisation package was adopted in 2001 including Directive 2001/12/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 amending Council Directive 91/440/EEC on the development of the Community's railways [12], Directive 2001/13/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 amending Council Directive 95/18/EC on the licensing of railway undertakings [13], Directive 2001/14/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification [14].
Prvý liberalizačný balíček bol prijatý v roku 2001 vrátane smernice Európskeho parlamentu a Rady 2001/12/ES z 26. februára 2001, ktorou sa mení a dopĺňa smernica Rady 91/440/EHS o rozvoji železníc Spoločenstva [12], smernice Európskeho parlamentu a Rady 2001/13/ES z 26. februára 2001, ktorou sa mení a dopĺňa smernica Rady 95/18/ES o udeľovaní licencií železničným podnikom [13] a smernice Európskeho parlamentu a Rady 2001/14/ES z 26. februára 2001 o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry, vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry a bezpečnostnej certifikácii [14].
That package was followed by a second package in 2004 the main instruments of which were Regulation (EC) No 881/2004 of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 establishing a European Railway Agency [15], Directive 2004/49/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 on safety on the Community's railways and amending Council Directive 95/18/EC on the licensing of railway undertakings and Directive 2001/14/EC on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification [16], Directive 2004/50/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 amending Council Directive 96/48/EC on the interoperability of the trans-European high-speed rail system and Directive 2001/16/EC of the European Parliament and of the Council on the interoperability of the trans-European conventional rail system [17] and Directive 2004/51/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 amending Council Directive 91/440/EEC on the development of the Community's railways [18].
Po tomto balíčku nasledoval v roku 2004 druhý balíček, pričom hlavnými opatreniami prijatými v jeho rámci sú nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 z 29. apríla 2004, ktorým sa ustanovuje Európska železničná agentúra [15], smernica Európskeho parlamentu a Rady 2004/49/ES z 29. apríla 2004 o bezpečnosti železníc Spoločenstva a o zmene a doplnení smernice Rady 95/18/ES o udeľovaní licencií železničným podnikom a smernice 2001/14/ES o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry, vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry a bezpečnostnej certifikácii [16], smernica Európskeho parlamentu a Rady 2004/50/ES z 29. apríla 2004, ktorou sa mení a dopĺňa smernica Rady 96/48/ES o interoperabilite systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc a smernica Európskeho parlamentu a Rady 2001/16/ES o interoperabilite systému transeurópskych konvenčných železníc [17], a smernica Európskeho parlamentu a Rady 2004/51/ES z 29. apríla 2004, ktorou sa mení a dopĺňa smernica Rady 91/440/EHS o rozvoji železníc Spoločenstva [18].
A third package was adopted in 2007 comprising Regulation (EC) No 1370/2007 of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on public passenger transport services by rail and by road and repealing Council Regulations (EEC) No 1191/69 and (EEC) No 1107/70 [19], Regulation (EC) No 1371/2007 of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on rail passengers’ rights and obligations [20], Directive 2007/58/EC of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 amending Council Directive 91/440/EEC on the development of the Community's railways, and Directive 2001/14/EC on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure [21] and Directive 2007/59/EC of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on the certification of train drivers operating locomotives and trains on the railway system in the Community [22].
V roku 2007 bol prijatý tretí balíček, do ktorého patrí nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 z 23. októbra 2007 o službách vo verejnom záujme v železničnej a cestnej osobnej doprave, ktorým sa zrušujú nariadenia Rady (EHS) č. 1191/69 a (EHS) č. 1107/70 [19], nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1371/2007 z 23. októbra 2007 o právach a povinnostiach cestujúcich v železničnej preprave [20], smernica Európskeho parlamentu a Rady 2007/58/ES z 23. októbra 2007, ktorou sa mení a dopĺňa smernica Rady 91/440/EHS o rozvoji železníc Spoločenstva a smernica 2001/14/ES o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry a vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry [21] a smernica Európskeho parlamentu a Rady 2007/59/ES z 23. októbra 2007 o certifikácii rušňovodičov rušňov a vlakov v železničnom systéme v Spoločenstve [22].
The rail freight market was opened to competition on 15 March 2003 on the trans-European rail freight network, then on 1 January 2006 for international freight and finally from 1 January 2007 for rail cabotage.
Trh nákladnej železničnej dopravy sa otvoril hospodárskej súťaži 15. marca 2003 na transeurópskej sieti nákladnej železničnej dopravy, potom 1. januára 2006 pre medzinárodnú nákladnú dopravu, a napokon 1. januára 2007 pre železničnú kabotáž.
The third railway package sets 1 January 2010 as the date for opening up international passenger transport to competition.
Tretí železničný balíček stanovuje dátum 1. januára 2010 ako dátum otvorenia medzinárodnej osobnej dopravy hospodárskej súťaži.
Some of the EEA States, such as the United Kingdom, Germany, the Netherlands and Italy, have already (partially) opened up their domestic passenger transport markets.
Niektoré štáty EZVO ako sú Spojené kráľovstvo, Nemecko, Holandsko a Taliansko, už (čiastočne) otvorili svoje domáce trhy osobnej dopravy.
The relevant provisions of Council Directive 91/440/EEC of 29 July 1991 on the development of the Community's railways [23], put in place a new institutional and organisational framework for the players in the railway industry, involving:
V príslušných ustanoveniach smernice Rady 91/440/EHS z 29. júla 1991 o rozvoji železníc Spoločenstva [23], sa zaviedol nový inštitucionálny a organizačný rámec pre subjekty zo sektora železničnej dopravy zahŕňajúci:
separating railway undertakings [24] from infrastructure managers [25] as regards accounts and organisation;
oddelenie železničných podnikov [24] od manažérov infraštruktúry [25] v účtovnej a organizačnej rovine;
management independence of railway undertakings;
nezávislosť riadenia železničných podnikov;
management of railway undertakings according to the principles which apply to commercial companies;
riadenie železničných podnikov podľa zásad, ktoré platia pre obchodné spoločnosti;
financial equilibrium of railway undertakings according to a sound business plan;
finančnú rovnováhu železničných podnikov v súlade so zdravým obchodným plánom,
compatibility of EEA States’ financial measures with the state aid rules [26].
zlučiteľnosť finančných opatrení štátov EHP s pravidlami štátnej pomoci [26].
Alongside this liberalisation process, the European Commission and the EEA Joint Committee have undertaken, on a second level, to promote the interoperability of European rail networks.
Európska komisia a Spoločný výbor EHP sa súčasne s týmto procesom liberalizácie zaviazali podporovať, na druhej úrovni, interoperabilitu európskych železničných sietí.
This approach has been accompanied by EEA initiatives to improve the safety standard of rail transport [27].
Tento prístup sprevádzali iniciatívy EHP na zlepšenie úrovne bezpečnosti železničnej dopravy [27].
The third level of public intervention in favour of the railway industry lies in the area of financial support.
Tretia úroveň verejného zásahu v prospech železničného sektora spočíva v oblasti finančnej podpory.
The European Commission considers this support to be justified in certain circumstances in view of the substantial adaptation costs necessary in that industry.
Európska komisia sa domnieva, že túto podporu možno za určitých okolností odôvodniť vzhľadom na značné náklady potrebné na prispôsobenie železničného sektora.
The European Commission notes, furthermore, that there has always been considerable injection of public funds in the rail transport sector.
Európska komisia navyše poznamenáva, že do sektora železničnej dopravy smerovali vždy značné finančné injekcie z verejných prostriedkov.