natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Article 26(l) of the 2003 Act provides that the Fund is owned by the State and that the Harbour Council (hafnaráð) acts as its board of directors on behalf of the Minister of Transport.
V článku 26 ods. l zákona z roku 2003 sa uvádza, že fond vlastní štát a že prístavná rada (hafnaráð) koná ako jeho správna rada v mene ministra dopravy.
The Harbour Council is appointed by the Minister of Transport pursuant to Article 4 of Act No 7/1996 on the Maritime Agency (lög um Siglingastofnun Íslands).
Prístavnú radu menuje minister dopravy podľa článku 4 zákona č. 7/1996 o námornej agentúre (lög um Siglingastofnun Íslands).
The Fund is therefore a public law body.
Fond je teda verejnoprávnym orgánom.
Part of the financing of the Fund comes directly from the State budget as decided by Parliament.
Časť finančných prostriedkov fondu pochádza priamo zo štátneho rozpočtu na základe rozhodnutia parlamentu.
According to Article 26(3) of the 2003 Act, the Harbour Council allocates the income of the Fund following recommendations from the Maritime Agency and subject to the approval of the Minister of Transport, as further laid down in sub-paragraphs 1 to 3.
Podľa článku 26 ods. 3 zákona z roku 2003 prístavná rada rozdeľuje príjem fondu na základe odporúčaní z národnej námornej agentúry a rozdelenie schvaľuje minister dopravy, ako sa ďalej uvádza v pododsekoch 1 až 3.
The Maritime Agency is responsible for the administration of the Fund according to paragraph 4 of that Article.
Podľa odseku 4 tohto článku je námorná agentúra zodpovedná za správu fondu.
The Fund also carries out public tasks as laid down in the 2003 Act.
Fond vykonáva aj verejné úlohy, ako je ustanovené v zákone z roku 2003.
The Authority concludes therefore that support granted by the Fund is imputable to the State and constitutes state resources within the meaning of Article 61(l) of the EEA Agreement.
Orgán preto dospel k záveru, že podporu, ktorú udeľuje fond, je možné pripísať štátu a predstavuje štátne zdroje v zmysle článku 61 ods. l Dohody o EHP.
Favouring certain undertakings or the production of certain goods
Zvýhodnenie určitých podnikov alebo výroby určitého tovaru
The aid measure must be selective in that it favours “certain undertakings or the production of certain goods”.
Opatrenie pomoci musí byť selektívne v tom, že zvýhodňuje – „určité podniky alebo výrobu určitého tovaru“.
The issue in this context is whether the Icelandic municipalities, as recipients of state support, are undertakings engaged in economic activities or whether they act as a public authority.
V tejto súvislosti je dôležité, či islandské samosprávy ako príjemcovia štátnej podpory sú podnikmi, ktoré sa podieľajú na hospodárskych činnostiach, alebo či konajú ako verejný orgán.
As referred to in the European Commission’s decision on “Financial Support for infrastructure works in Flemish ports” [11], maritime ports are concerned not only with public policy responsibilities of maintaining a functioning maritime transport system but are also increasingly engaged in commercial activities, such as the provision of port facilities and services.
Ako sa uvádza v rozhodnutí Európskej komisie o „finančnej podpore na budovanie infraštruktúry vo flámskych prístavoch“ [11], námorné prístavy sa zaoberajú nielen úlohami v rámci verejnej politiky pri zabezpečovaní fungovania námorného dopravného systému, ale sa čoraz viac podieľajú na obchodných aktivitách, ako napríklad poskytovanie prístavných zariadení a služieb.
The fact that, for the exercise of part of its activities, an entity is vested with statutory powers does not, in itself, prevent it from being characterised as an undertaking within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement.
Skutočnosť, že za vykonávanie časti jeho aktivít je zodpovedný subjekt konajúci ako orgán so zákonnou právomocou, sama o sebe nebráni tomu, aby mohol byť charakterizovaný ako podnik v zmysle článku 61 ods. 1 Dohody o EHP.
In the field of competition law, the concept of an undertaking covers any entity engaged in an economic activity, regardless of its legal status and the way in which it is financed [12].
V oblasti práva o hospodárskej súťaži pojem „podnik“ zahŕňa každý subjekt vykonávajúci hospodársku činnosť nezávisle od svojho právneho postavenia a spôsobu financovania [12].
In order to determine whether the activities in question are those of an undertaking within the meaning of Article 61(1), it is necessary to establish the nature of those activities [13].
Na stanovenie, či príslušné aktivity sú aktivitami podniku v zmysle článku 61 ods. 1, je potrebné zistiť povahu týchto aktivít [13].
It is settled case-law that any activity consisting in offering goods and services on a given market is an economic activity [14].
Podľa ustálenej judikatúry hospodárska činnosť je každá činnosť, ktorá pozostáva z ponuky tovarov alebo služieb na určitom trhu [14].
To the extent, therefore, that the harbour operators are engaged in economic activities, the Authority takes the view that the measures are selective given that they favour only a certain number of operators within a specific sector.
Preto na základe toho, že sa prevádzkovatelia prístavu podieľajú na hospodárskych činnostiach, orgán je toho názoru, že opatrenia sú poskytované selektívne a zvýhodňujú iba určitý počet prevádzkovateľov v konkrétnom sektore.
In the European Commission’s Communication on Reinforcing Quality Services in Sea Ports [15], the Commission distinguishes between “Public (general)” infrastructure, “user-specific” infrastructure, and “superstructures”.
V oznámení Komisie o zvýšení kvality služieb v námorných prístavoch [15], Komisia rozlišuje medzi „verejnou (všeobecnou)“ infraštruktúrou, „užívateľskou“ infraštruktúrou a „superštruktúrami“.
These distinctions provide a useful guide when assessing whether port authorities, owners or operators are engaged in economic activities.
Toto rozlíšenie je užitočným návodom pri hodnotení, či prístavné orgány, vlastníci alebo prevádzkovatelia sú zapojení do hospodárskych činností.
The position is however evolving and the Authority has taken into consideration not only the Commission’s Communication, but also subsequent decisions of the Commission (including in particular the case regarding support for Flemish ports referred to above), as well as the information provided by the Icelandic authorities.
Situácia sa však vyvíja a orgán zohľadňuje nielen oznámenie Komisie, ale aj následné rozhodnutia Komisie (vrátane predovšetkým prípadu týkajúceho sa vyššie uvedenej podpory flámskych prístavov), ako aj informácií, ktoré poskytli islandské orgány.
Public financing of transport infrastructure may raise State aid issues at two different levels; at the level of the end-users of the infrastructure and at the level of the manager or operator of the infrastructure in question.
Verejné financovanie dopravnej infraštruktúry môže vyvolávať otázky týkajúce sa štátnej pomoci na dvoch rôznych úrovniach, na úrovni konečných užívateľov infraštruktúry a na úrovni správcu alebo prevádzkovateľa danej infraštruktúry.
The Authority takes the view that, in general, no State aid elements within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement are present at the users’ level where transport infrastructure is directly financed and managed by the State and is open to all potential users on equal and non-discriminatory terms, as no particular undertaking or production may be shown to be favoured over others in a way that distorts competition and affects trade between Member States [16].
Orgán je toho názoru, že vo všeobecnosti sa nevyskytujú žiadne prvky štátnej pomoci v zmysle článku 61 ods. 1 Dohody o EHP na užívateľskej úrovni, kde dopravná infraštruktúra je priamo financovaná a riadená štátom a je otvorená všetkým potenciálnym užívateľom za rovnakých a nediskriminačných podmienok, keďže nie je možné preukázať, že konkrétny podnik alebo výroba sú zvýhodnené pred ostatnými spôsobom, ktorý narušuje hospodársku súťaž a ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi [16].
The Authority is content that this is the case in respect of the Icelandic harbours.
Orgán vyjadruje spokojnosť, že je tomu tak v prípade islandských prístavov.
At the level of the manager or operator of the transport infrastructure – in this case the Icelandic municipality-owned port authorities – the Authority must assess whether the body managing the infrastructure carries out economic activities.
Na úrovni správcu alebo prevádzkovateľa dopravnej infraštruktúry – v tomto prípade prístavných zariadení vo vlastníctve islandskej samosprávy – orgán musí posúdiť, či orgán spravujúci infraštruktúru vykonáva hospodárske činnosti.
As noted above, a port manager carries out many different activities, of which several may be deemed economic in character.
Ako už bolo uvedené, správca prístavu vykonáva viaceré odlišné činnosti, z ktorých niektoré sa môžu považovať za činnosti hospodárskeho charakteru.
It is necessary to distinguish therefore, where possible, between those activities that are economic in nature and those that are not, and assess the financing of each distinct activity on its own merits.
Preto je potrebné rozlišovať, ak je to možné, medzi činnosťami, ktoré sú svojím charakterom hospodárske a činnosťami, ktoré nie sú, a posúdiť financovanie každej jednotlivej činnosti podľa jej podstaty.
It accepts that expenditure on pilot vessels is an essential function of the state acting in the public interest.
Uznáva, že výdavky na lodivodské lode sú základnou funkciou štátu konajúceho vo verejnom záujme.
The Authority concludes therefore that support granted to the harbour operators for pilot vessels is not granted to them in their capacity of undertakings performing an economic activity.
Orgán preto usudzuje, že pomoc poskytovaná prevádzkovateľom prístavov na lodivodské lode sa im neposkytuje ako podnikom vykonávajúcim hospodársku činnosť.
The measure does therefore not constitute state aid within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement.
Opatrenie preto nepredstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 61 ods. 1 Dohody o EHP.
In light of the Commission’s approach to “mooring infrastructure” (including quays) in the Flemish ports [17] case, the Authority took the initial view that quay installations form part of the facilities of the port that are capable of generating commercial revenue for the port authorities.
Z hľadiska prístupu Komisie k „vyväzovacej infraštruktúre“ (vrátane prístavných mól) vo veci Flámske prístavy [17], orgán spočiatku dospel k názoru, že pobrežné zariadenia sú súčasťou zariadení prístavu, ktoré môžu vytvárať príjem z obchodnej činnosti pre prístavné orgány.
The Icelandic authorities have not provided information to suggest that the use of quay installations is an essential function of the state acting in the public interest, and is not economic in nature.
Islandské orgány neposkytli informácie, z ktorých vyplýva, že používanie pobrežných zariadení je základnou funkciou štátu konajúceho vo verejnom záujme a že nemá obchodnú povahu.
The Authority is therefore of the opinion that the quay installations facilitate economic activity which favours the operator of a port acting as an undertaking.
Orgán teda zastáva stanovisko, že pobrežné zariadenia umožňujú hospodársku činnosť, ktorá zvýhodňuje prevádzkovateľa prístavu konajúceho ako podnik.
Damage compensation for ship hoist/lift facilities and for quay installations.
Náhrada škody v prípade lodných výťahov/zdvíhadiel a pobrežných zariadení.
The Authority remains of the view that ship hoist/lift facilities are assets used for economic activity, through which port operators may facilitate, for example, the repair of ships.
Orgán naďalej zastáva názor, že lodné výťahy/zdvíhadlá sú aktívami používanými na hospodársku činnosť, pomocou ktorých môžu prevádzkovatelia prístavov poskytovať napríklad opravu lodí.
To the extent therefore that the damage compensation provisions fund harbour authorities to pay for damage to facilities which are used for economic activity, they constitute a selective measure in favour of an undertaking (the harbour authority itself).
Preto na základe toho, že podľa ustanovení týkajúcich sa náhrady za škody financujú prístavné orgány poškodenie zariadení, ktoré sa používajú na hospodársku činnosť, predstavujú selektívne opatrenie v prospech podniku (samotného prístavného orgánu).
The Authority concludes, therefore, that expanding the damage compensation provisions to include damage to ship lifts and hoists and quay installations favours specific undertakings.
Z tohto dôvodu orgán dospel k záveru, že rozšírenie ustanovení o náhrade škody na zahrnutie škody na lodných výťahoch a zdvíhadlách a pobrežných zariadeniach zvýhodňuje určité podniky.
The measure must confer on a recipient advantages that relieve it of charges that are normally borne from its budget.
Opatrenie musí zvýhodňovať príjemcu, na základe ktorého je oslobodený od poplatkov, ktoré sa obvykle uhrádzajú z jeho rozpočtu.
Harbour owners will have to bear some of the costs following the support under the Harbour Act since state support can be granted for up to between 40 and 60 % of the investment necessary for quay installations.
Vlastníci prístavu budú musieť znášať niektoré z nákladov na základe podpory v rámci zákona o prístavoch, keďže štátna pomoc sa môže priznať vo výške od 40 % do 60 % investícií potrebných na pobrežné zariadenia.
However, these undertakings will be subject to lower investment costs than other undertakings that do not benefit from the scheme.
Tieto podniky však budú znášať nižšie investičné náklady ako iné podniky, ktoré systém nevyužívajú.
The harbour owners therefore receive an advantage through the measure.
Vlastníci prístavu sú teda opatrením zvýhodnení.
Such an advantage also exists regarding damage compensation.
Takéto zvýhodnenie existuje aj v prípade náhrady škody.
The harbour authorities can receive state support for repair of damage to ship hoist/lift facilities and for quay installations.
Prístavné orgány môžu dostať štátnu podporu na opravu škôd na lodných zdvíhadlách/výťahoch a pobrežných zariadeniach.
This compensates the recipients of funding for a cost they would normally have to bear.
Týmto sa príjemcom finančných prostriedkov kompenzujú náklady, ktoré by obvykle museli znášať.
Distortion of competition and effect on trade between Contracting Parties
Narušenie hospodárskej súťaže a obchodu medzi zmluvnými stranami
For a measure to qualify as aid it must distort competition and affect trade between the Contracting Parties.
Aby sa opatrenie mohlo kvalifikovať ako pomoc, musí narušovať hospodársku súťaž a ovplyvňovať obchod medzi zmluvnými stranami.
The Authority remains of the view that operators of ship lifts and hoists and dry docks as ship repair facilities are in international competition.
Orgán naďalej zastáva názor, že prevádzkovatelia lodných výťahov a zdvíhadiel a suchých dokov ako zariadení na opravu lodí sú účastníkmi medzinárodnej hospodárskej súťaže.
In addition, as mentioned in the decision opening the formal investigation, the market for port services has been gradually opened to competition [18].
Okrem toho, ako sa uvádza v rozhodnutí o začatí formálneho zisťovania, trh prístavných služieb sa postupne otváral hospodárskej súťaži [18].
The European Commission noted in its LeaderSHIP 2015 programme [19] that commercial shipbuilding and ship repair operate in a truly global market with exposure to world-wide competition.
Európska komisia uviedla vo svojom programe LeaderSHIP 2015 [19], že komerčná stavba lodí a oprava lodí sa uskutočňuje na skutočnom globálnom trhu za pôsobenia celosvetovej konkurencie.
It is the Authority’s view that the state support distorts or has the potential to distort competition, and this is evidenced by the response received from the third party.
Orgán zastáva stanovisko, že štátna pomoc narušuje alebo by mohla narušovať hospodársku súťaž a dokazuje to odpoveď doručená od tretej strany.
The Icelandic authorities also accept (despite arguing that there is no distortion of competition) that the 2003 Act distinguishes between state-owned harbours (who receive state support) and privately-owned harbours (who do not receive support).
Islandské orgány tiež uznávajú (napriek tvrdeniu, že nedochádza k narušeniu hospodárskej súťaže), že zákon z roku 2003 rozlišuje medzi prístavmi vo vlastníctve štátu (ktoré dostávajú štátnu pomoc) a súkromnými prístavmi (ktoré nedostávajú pomoc).
Given that some of the activities of the state supported harbours are economic in nature, it can be established that there is the potential that competition can be distorted in such a case.
Vzhľadom na to, že niektoré činnosti štátom podporovaných prístavov majú charakter hospodárskej činnosti, možno tvrdiť, že existuje možnosť, že v takomto prípade môže dochádzať k narušeniu hospodárskej súťaže.
While the Authority accepts that for geographical reasons the distortion of competition is likely to have less of an effect on trade than would be the case in mainland Europe, the Authority does not agree with the Icelandic authorities that there is no effect (or no potential effect) on trade.
Aj keď orgán uznáva, že z geografických dôvodov by narušenie hospodárskej súťaže malo pravdepodobne menší vplyv, ako by tomu bolo na európskom kontinente, orgán nesúhlasí s islandskými orgánmi, že nedochádza k ovplyvňovaniu (alebo potenciálnemu ovplyvneniu) obchodu.
These activities, specifically services provided to shipping and freight undertakings, are not purely local in nature given the mobility of those undertakings.
Tieto činnosti, konkrétne služby poskytované lodiarskym a prepravným podnikom, nie sú vzhľadom na mobilitu týchto podnikov iba miestneho charakteru.
There are established shipping routes between Iceland and other EEA States and to an extent therefore the recipients of port services are able to choose where (for example) to undertake routine maintenance, or dock in any periods of inactivity.
Medzi Islandom a ostanými štátmi EHP sú zavedené lodné cesty a príjemcovia prístavných služieb môžu preto vybrať, kde (napríklad) uskutočniť rutinnú údržbu alebo kotviť v období nečinnosti.
It is also notable (as referred to by the European Commission in the case of the JadeWeserPort Project [20]) that there is increased private investment in maritime ports, such that an undertaking from another EEA State could own or operate competing ports in Iceland.
Pozoruhodné je aj (ako poukazuje Európska komisia v prípade projektu JadeWeserPort [20]), že dochádza k zvyšovaniu súkromných investícií v námorných prístavoch, takže podnik z iného štátu EHP by mohol vlastniť alebo prevádzkovať konkurenčné prístavy na Islande.
Providing state support to Icelandic harbour operators could therefore also affect trade by impacting upon such private investment.
Poskytovanie štátnej podpory islandským prevádzkovateľom prístavov by mohlo tiež ovplyvniť obchod pôsobením na takéto súkromné investície.
The Authority therefore concludes that as the measure will strengthen the recipients’ position in relation to other competitors within the EEA, the measures distort or threaten to distort competition and affect trade between the Contracting Parties.
Orgán preto dospel k záveru, že opatrenie posilní postavenie príjemcu vo vzťahu k iným konkurentom v rámci EHP, opatrenia narušujú alebo hrozia narušením hospodárskej súťaže a ovplyvňujú obchod medzi zmluvnými stranami.
Conclusion
4 Záver
For the reasons referred to above, the Authority considers the funding of quay installations and damage compensation in respect of quay installations and ship lift facilities constitutes state aid within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement.
Na základe uvedených dôvodov orgán dospel k záveru, že financovanie pobrežných zariadení a náhrada za škody v prípade pobrežných zariadení a zariadení na dvíhanie lodí predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 61 ods. 1 Dohody o EHP.
The Authority further concludes that the support granted to the harbour operators for pilot vessels does not constitute state aid within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement.
Orgán ďalej dospel záveru, že podpora poskytovaná prevádzkovateľom prístavov na lodivodské lode nepredstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 61 ods. 1 Dohody o EHP.
Procedural requirements
2 Procesné požiadavky
Pursuant to Article 1(3) of Part I of Protocol 3, “the EFTA Surveillance Authority shall be informed, in sufficient time to enable it to submit its comments, of any plans to grant or alter aid (…). The State concerned shall not put its proposed measures into effect until the procedure has resulted in a final decision”.
Podľa článku 1 ods. 3 časti I protokolu 3, „dozornému orgánu EZVO sa poskytnú informácie o všetkých plánoch na poskytnutie alebo zmenu pomoci (…) v dostatočnom predstihu, aby mohol predložiť pripomienky. Príslušný štát až do konečného rozhodnutia v rámci postupu nezavedie navrhované opatrenia“.
As referred to in the decision opening the formal investigation, the Icelandic authorities did not notify the 2003 Act with regard to the support to quay installations and damage compensations to quay installation to the Authority before the measure was put into effect.
Ako bolo uvedené v rozhodnutí o začatí formálneho zisťovania, islandské orgány nenotifikovali orgánu zákon z roku 2003 v súvislosti s podporou pre pobrežné zariadenia a náhradou škody v prípade pobrežných zariadení pred zavedením opatrenia.
The Authority therefore concludes that the Icelandic authorities have respected their obligations pursuant to Article 1(3) of Part I of Protocol 3 with regard to these measures.
Orgán preto konštatuje, že islandské orgány v súvislosti s týmito opatreniami dodržali svoje povinnosti podľa článku 1 ods. 3 časti I protokolu 3.
The support to pilot vessels does not constitute state aid, and there was hence no obligation to notify that measure.
Podpora lodivodským lodiam nepredstavuje štátnu pomoc, a preto sa na toto opatrenie nevzťahuje notifikačná povinnosť.
Compatibility of the aid
3 Zlučiteľnosť pomoci
Support measures that fall within Article 61(1) of the EEA Agreement are incompatible with the functioning of the EEA Agreement unless they qualify for derogation under Article 61(2) or (3) of the EEA Agreement.
Podporné opatrenia spadajúce pod článok 61 ods. 1 dohody o EHP sú nezlučiteľné s uplatňovaním Dohody o EHP, pokiaľ nespĺňajú podmienky výnimky podľa článku 61 ods. 2 a ods. 3 Dohody o EHP.
The Authority has therefore assessed the measures under Article 61(2) and (3) of the EEA Agreement in conjunction with the State Aid Guidelines [21].
Orgán preto posudzoval opatrenia podľa článku 61 ods. 2 a ods. 3 Dohody o EHP v súvislosti s usmerneniami o štátnej pomoci [21].
Investments in quay installations
Investície do pobrežných zariadení
Under the Guidelines on National Regional Aid for 2007–2013 and the regional aid map for Iceland, initial investment aid can be granted against eligible costs for harbours situated within the regional aid map up to 15 % Gross Grant Equivalent (“GGE”) (with a bonus of 20 % GGE for aid granted to small enterprises and by 10 % GGE for aid granted to medium sized enterprises).
Podľa usmernení pre národnú regionálnu pomoc na roky 2007 – 2013 a regionálnej mapy pomoci pre Island počiatočná investičná pomoc sa môže poskytnúť na oprávnené náklady na prístavy nachádzajúce sa na regionálnej mape pomoci do 15 % ekvivalentu hrubého grantu (ďalej len „EHG“) (s bonusom vo výške 20 % EHG na pomoc poskytovanú malým podnikom a 10 % EHG na pomoc poskytovanú stredným podnikom).
Damage compensation for quay installations and ship lift/hoist facilities
Náhrada škody v prípade lodných výťahov/zdvíhadiel a pobrežných zariadení
The aid provided by way of damage compensation is not linked to investment but is a means through which costs that an undertaking would usually have to bear as part of its day-to-day activities can be reduced (or eliminated).
Pomoc poskytovaná v podobe náhrady škody sa nespája s investíciami, ale je prostriedkom, pomocou ktorého sa môžu znížiť (alebo eliminovať) náklady, ktoré by podnik skutočne musel znášať v rámci svojich každodenných aktivít.
The Authority therefore considers this to be operating aid.
Orgán ju preto považuje za prevádzkovú pomoc.