natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The Authority's assessment is based on its experience and decision-making practice, as well as on its analysis of current market conditions in the airport and air transport sectors.
Dozorný úrad sa najmä domnieva, že samotný fakt, že prevádzkovateľ letiska dostáva alebo dostával štátnu pomoc, automaticky neznamená, že jeho zákazníci z radov leteckých spoločností sú takisto prijímateľmi štátnej pomoci.
It is therefore without prejudice to its approach in respect of other infrastructures or sectors.
Ak podmienky ponúknuté leteckej spoločnosti na danom letisku ponúkal prevádzkovateľ letiska vedený ziskom, letecká spoločnosť sa nesmie považovať za príjemcu výhody na účely pravidiel štátnej pomoci.
In particular, the Authority considers that the mere fact that an airport operator receives or has received State aid does not automatically imply that its customer airlines are also aid beneficiaries.
Ak podpora z verejných zdrojov predstavuje štátnu pomoc, dozorný úrad vychádza z toho, že za určitých podmienok môžu byť niektoré kategórie pomoci regionálnym letiskám a leteckým spoločnostiam opodstatnené, a to najmä s cieľom rozvíjať nové služby alebo prispievať k miestnej dostupnosti a hospodárskemu rozvoju.
If the conditions offered to an airline at a given airport would have been offered by a profit-driven airport operator, the airline cannot be deemed to receive an advantage for the purposes of State aid rules.
Je však potrebné zohľadniť narušenia hospodárskej súťaže na všetkých trhoch a prijateľná môže byť len štátna pomoc, ktorá je primeraná a nevyhnutná ako príspevok k dosiahnutiu spoločného záujmu.
Where public support constitutes State aid, the Authority considers that under certain conditions, certain categories of aid to regional airports and airlines using those airports can be justified, in particular to develop new services and contribute to local accessibility and economic development.
V tomto kontexte je potrebné podotknúť, že prevádzková pomoc predstavuje v zásade veľmi deformujúcu formu pomoci a môže byť povolená len za výnimočných okolností.
Nevertheless, distortions of competition on all markets concerned should be taken into consideration and only State aid which is proportionate and necessary to contribute to an objective of common interest can be acceptable.
Dozorný úrad sa domnieva, že letiská a letecké spoločnosti by za normálnych okolností mali vykrývať svoje prevádzkové náklady bez pomoci.
In this context, it should be pointed out that operating aid constitutes, in principle, a very distortive form of aid and can only be authorised under exceptional circumstances.
Skutočnosť, že regionálne letiská dostávali pred prijatím týchto usmernení značnú prevádzkovú podporu od orgánov verejnej moci, je však vysvetlená postupným prechodom na novú realitu na trhu, ako je to opísané v bodoch 3 – 7.
The Authority considers that airports and airlines should normally bear their own operating costs.
Na základe týchto skutočností môžu byť niektoré kategórie prevádzkovej pomoci letiskám a leteckým spoločnostiam za určitých okolností naďalej ospravedlniteľné, a to len na prechodné obdobie a na umožnenie leteckému priemyslu prispôsobiť sa novej situácii na trhu.
Nevertheless, the gradual shift to a new market reality, as described in points 3 to 7, explains the fact that regional airports have received widespread operating support from public authorities prior to the adoption of these guidelines.
Ako je vysvetlené v bode 5, dostupné údaje a zhoda v odvetví poukazujú za súčasných trhových podmienok na väzbu medzi finančnou situáciou letiska a jeho objemom dopravy, pričom finančné potreby menších letísk sú spravidla úmerne vyššie.
Against this backdrop, for a transitional period, and to enable the aviation industry to adapt to the new market situation, certain categories of operating aid to airports might still be justified under certain conditions.
Vzhľadom na to, že prevádzkovatelia menších regionálnych letísk prispievajú k hospodárskemu rozvoju a územnej súdržnosti v EHP, mali by dostať čas na prispôsobenie sa novému trhovému prostrediu, napríklad postupným zvyšovaním letiskových poplatkov účtovaných leteckým spoločnostiam, zavedením racionalizačných opatrení, diferencovaním svojich obchodných modelov alebo prilákaním nových leteckých spoločností a zákazníkov na naplnenie ich nevyužitej kapacity.
As explained in point 5, under the current market conditions the available data and industry consensus point to a link between an airport's financial situation and its traffic levels, with financing needs normally being proportionately greater for smaller airports.
Na konci prechodného obdobia by už letiská nemali dostávať prevádzkovú pomoc a svoju činnosť by mali financovať z vlastných zdrojov.
In the light of their contribution to economic development and territorial cohesion in the EEA, managers of smaller regional airports should therefore be given time to adjust to the new market environment, for example, by gradually increasing airport charges to airlines, by introducing rationalisation measures, by differentiating their business models or by attracting new airlines and customers to fill their idle capacity.
Hoci poskytovanie kompenzácie na nepokryté prevádzkové náklady na služby všeobecného hospodárskeho záujmu by malo zostať možné pre malé letiská alebo aby sa umožnilo spojenie medzi všetkými regiónmi s osobitnými požiadavkami, zmeny na trhu vyvolané týmito usmerneniami by mali umožniť letiskám pokrývať svoje náklady, ako je tomu v akomkoľvek inom odvetví.
At the end of the transitional period, airports should no longer be granted operating aid and they should finance their operations from their own resources.
Rozvoj novej leteckej dopravy by mal byť v zásade založený na zdravom podnikateľskom zámere.
Whilst the provision of compensation for uncovered operating costs of services of general economic interest should remain possible for small airports or to allow for connectivity of all regions with particular requirements, the market changes stimulated by these guidelines should allow airports to cover their costs as in any other industry.
Letecké spoločnosti však nie sú vždy bez vhodných stimulov pripravené podstúpiť riziko otvorenia nových liniek z neznámych alebo nevyskúšaných malých letísk.
Development of new air traffic should, in principle, be based on a sound business case.
Za určitých okolností môže byť preto leteckým spoločnostiam počas prechodného obdobia, a dokonca aj po ňom, poskytnutá pomoc na začatie činnosti, ak tým získajú potrebný stimul na vytvorenie nových trás z regionálnych letísk, zvýšia mobilitu občanov EHP vytvorením prístupových bodov k letom v rámci EHP a stimulujú regionálny rozvoj.
However, without appropriate incentives, airlines are not always prepared to run the risk of opening new routes from unknown and untested small airports.
Keďže vzdialené regióny sú penalizované z dôvodu svojej slabej dostupnosti, pomoc na začatie činnosti pre trasy z týchto regiónov podlieha pružnejším kritériám zlučiteľnosti.
Therefore, under certain conditions, airlines may be granted start-up aid during and even after the transitional period, if this provides them with the necessary incentive to create new routes from regional airports, increases the mobility of the citizens of the EEA by establishing access points for intra-EEA flights and stimulates regional development.
Prideľovanie letiskovej kapacity leteckým spoločnostiam by preto malo byť čoraz efektívnejšie (teda orientované na dopyt) a potreba verejného financovania letísk by sa mala s rozširujúcim sa súkromným investovaním zmenšovať.
As remote regions are penalised by their poor accessibility, start-up aid for routes from those regions is subject to more flexible compatibility criteria.
Ak je možné určiť skutočné dopravné potreby a pozitívne externality, investičná pomoc letiskám by sa mala naďalej akceptovať aj po prechodnom období s tým, že maximálna intenzita pomoci bude zaručovať rovnaké podmienky v rámci EHP.
The allocation of airport capacity to airlines should therefore gradually become more efficient (that is to say demand-oriented), and there should be less need for public funding of airports as private investment becomes more widespread.
Na základe týchto skutočností tieto usmernenia predstavujú nový prístup k posudzovaniu zlučiteľnosti pomoci letiskám:
If a genuine transport need and positive externalities for a region can be established, investment aid to airports should nevertheless continue to be accepted after the transitional period, with maximum aid intensities ensuring a level playing field across the EEA.
zatiaľ čo usmernenia v oblasti letectva z roku 2005 ponechali otázku investičnej pomoci otvorenú, v týchto revidovaných usmerneniach sa vymedzuje maximálna prípustná intenzita pomoci v závislosti od veľkosti letiska;
Against this backdrop these guidelines introduce a new approach to the assessment of compatibility of aid to airports:
pre veľké letiská s ročným objemom viac než 5 miliónov cestujúcich by však investičná pomoc v zásade nemala byť označená za zlučiteľnú s fungovaním Dohody o EHP podľa článku 61 ods. 3 písm. c), iba za veľmi výnimočných okolností, ako je premiestnenie existujúceho letiska, kde je potreba štátneho zásahu vyvolaná jasným zlyhaním trhu, pričom sa zohľadnia dané výnimočné okolnosti, veľkosť investície a obmedzené narušenie hospodárskej súťaže;
whereas the 2005 Aviation guidelines left open the issue of investment aid, these revised guidelines define maximum permissible aid intensities depending on the size of the airport;
maximálne prípustná intenzita pomoci pre investičnú pomoc sa v prípade letísk, ktoré sa nachádzajú vo vzdialených regiónoch, zvýši až o 20 %;
however, for large airports with a passenger volume of over 5 million per annum, investment aid should in principle not be declared compatible with the functioning of EEA Agreement pursuant to Article 61(3)(c), except in very exceptional circumstances, such as relocation of an existing airport, where the need for State intervention is characterised by a clear market failure, taking into account the exceptional circumstances, the magnitude of the investment and the limited competition distortions;
počas prechodného obdobia desiatich rokov môže byť prevádzková pomoc regionálnym letiskám označená za zlučiteľnú s fungovaním Dohody o EHP podľa článku 61 ods. 3 písm. c).
the maximum permissible aid intensities for investment aid are increased by up to 20 % for airports located in remote regions;
Pokiaľ však ide o letiská s objemom menej ako 700000 cestujúcich ročne, dozorný úrad po uplynutí štyroch rokov prehodnotí vyhliadky na ziskovosť tejto kategórie letísk s cieľom posúdiť, či je potrebné navrhnúť osobitné pravidlá na posúdenie zlučiteľnosti prevádzkovej pomoci s Dohodou o EHP v prospech týchto letísk.
for a transitional period of 10 years, operating aid to regional airports can be declared compatible with the functioning of the EEA Agreement pursuant to Article 61(3)(c); however, with regard to airports with passenger traffic of less than 700000 per annum the Authority will, after a period of 4 years, reassess the profitability prospects of this category of airport in order to evaluate whether special rules should be devised to assess the compatibility with the EEA Agreement market of operating aid in favour of those airports.
Podmienky zlučiteľnosti pre pomoc leteckým spoločnostiam na začatie činnosti boli okrem toho zjednodušené a prispôsobené nedávnemu vývoju na trhu.
In addition, the compatibility conditions for start-up aid to airlines have been streamlined and adapted to recent market developments.
Dozorný úrad bude uplatňovať vyvážený prístup, ktorý je neutrálny voči rôznym obchodným modelom letísk a leteckých spoločností a zohľadňuje predpoklady rastu leteckej dopravy, potrebu regionálneho rozvoja a dostupnosti a pozitívny príspevok obchodného modelu nízkonákladovej leteckej spoločnosti k rozvoju niektorých regionálnych letísk.
The Authority will apply a balanced approach which is neutral vis-à-vis the various business models of airports and airlines, and takes into account the growth prospects of air traffic, the need for regional development and accessibility and the positive contribution of the low-cost carriers' business model to the development of some regional airports.
Zároveň sa však nepochybne zaručuje postupný posun k trhovo orientovanému prístupu – s výnimkou plne opodstatnených a obmedzených prípadov by letiská mali byť schopné pokryť svoje prevádzkové náklady, a akékoľvek verejné investície by sa mali používať na financovanie výstavby životaschopných letísk, ktoré spĺňajú dopyt leteckých spoločností a cestujúcich, a malo by sa predchádzať narúšaniu hospodárskej súťaže medzi letiskami a medzi leteckými spoločnosťami, ako aj duplicite neziskových letísk.
But at the same time, a gradual move towards a market-oriented approach is undoubtedly warranted; except in duly justified and limited cases, airports should be able to cover their operating costs and any public investment should be used to finance the construction of viable airports meeting the demand of airlines and passengers; distortions of competition between airports and between airlines, as well as duplication of unprofitable airports should be avoided.
Tento vyvážený prístup by mal byť transparentný, zrozumiteľný a nekomplikovaný na uplatňovanie.
This balanced approach should be transparent, easily understood and straightforward to apply.
Tieto usmernenia nemajú vplyv na povinnosť štátov EHP konať v súlade s právom EHP.
These guidelines are without prejudice to EFTA States' duty to comply with EEA law.
S cieľom predísť škodám na životnom prostredí tak musia štáty EZVO zabezpečiť aj súlad s právnymi predpismi EHP v oblasti životného prostredia, vrátane potreby uskutočniť posúdenie vplyvu na životné prostredie, ak je to potrebné, a zabezpečiť všetky príslušné povolenia.
In particular, to avoid that the investment would lead to environmental harm, EFTA States must also ensure compliance with EEA environmental legislation, including the need to carry out an environmental impact assessment where appropriate and ensure all relevant permits.
ROZSAH PÔSOBNOSTI A VYMEDZENIE POJMOV
SCOPE AND DEFINITIONS
Zásady stanovené v týchto usmerneniach sa vzťahujú na štátnu pomoc pre letiská a letecké spoločnosti [16].
The principles set out in these guidelines apply to State aid to airports and airlines [16].
Budú sa uplatňovať v súlade s Dohodou o EHP, sekundárnymi právnymi predpismi, ktoré boli prijaté na základe Dohody o EHP, ako aj s ostatnými usmerneniami EHP v oblasti štátnej pomoci [17].
They will be applied in accordance with the EEA Agreement and secondary legislation adopted pursuant to the EEA Agreement as well as other EEA guidelines on State aid [17].
Niektoré letiská a letecké spoločnosti sa špecializujú na nákladnú dopravu.
Some airports and airlines are specialised in freight transport.
Dozorný úrad ešte nemá dostatok skúseností pri posudzovaní zlučiteľnosti pomoci letiskám a leteckým spoločnostiam, ktoré sa špecializujú na nákladnú dopravu, na zhrnutie svojich postupov vo forme osobitných kritérií zlučiteľnosti.
The Authority does not yet have sufficient experience in assessing the compatibility of aid to airports and airlines specialised in freight transport to summarise its practice in the form of specific compatibility criteria.
Na tieto kategórie podnikov dozorný úrad uplatní spoločné zásady zlučiteľnosti stanovené v časti 5 prostredníctvom analýzy podľa jednotlivých prípadov.
For those categories of undertakings, the Authority will apply the common principles of compatibility as set out in Section 5 through a case-by-case analysis.
Dozorný úrad nebude uplatňovať zásady stanovené v usmerneniach pre národnú regionálnu pomoc na roky 2007 – 2013 [18] a usmerneniach o regionálnej štátnej pomoci na roky 2014 – 2020 [19] ani žiadne budúce usmernenia o regionálnej pomoci na štátnu pomoc poskytovanú na letiskovú infraštruktúru.
The Authority will not apply the principles set out in the Guidelines on national regional aid for 2007–2013 [18] and the Guidelines on regional State aid for 2014-2020 [19] or any future guidelines on regional aid to State aid granted for airport infrastructure.
Týmito usmerneniami sa nahrádzajú usmernenia v oblasti letectva z roku 1994 a 2005.
These guidelines replace the 1994 and 2005 Aviation guidelines.
Na účely týchto usmernení:
For the purpose of these guidelines:
„pomoc“ je akékoľvek opatrenie, ktoré spĺňa všetky kritériá stanovené v článku 61 ods. 1 Dohody o EHP;
‘aid’ means any measure fulfilling all the criteria laid down in Article 61(1) of the EEA Agreement;
„intenzita pomoci“ je celková výška pomoci vyjadrená ako percento oprávnených nákladov, pričom obe hodnoty sú vyjadrené v čistej súčasnej hodnote v čase poskytnutia pomoci a pred odpočítaním daní alebo iných poplatkov;
‘aid intensity’ means the total aid amount expressed as a percentage of eligible costs, both figures expressed in net present value terms at the moment the aid is granted and before any deduction of tax or other charges;
„letecká spoločnosť“ je akákoľvek letecká spoločnosť s platným povolením na prevádzku vydaným štátom EHP alebo členom Spoločného európskeho leteckého priestoru v súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1008/2008 [20];
‘airline’ means any airline with a valid operating licence issued by an EEA State or a Member of the Common European Aviation Area pursuant to Regulation (EC) No 1008/2008 of the European Parliament and of the Council [20];
„letiskové poplatky“ sú cena alebo poplatok vyberaný v prospech letiska, ktorý platia užívatelia letiska za použitie zariadení a za služby, ktoré poskytuje výlučne letisko a ktoré sa týkajú pristávania, vzlietnutia, osvetlenia a parkovania lietadiel, ako aj odbavovania cestujúcich a nákladu, vrátane poplatkov za služby pozemnej obsluhy a poplatkov za centralizovanú infraštruktúru pozemnej obsluhy;
‘airport charge’ means a price or a levy collected for the benefit of the airport and paid by the airport users for the use of facilities and services which are exclusively provided by the airport and which are related to landing, take-off, lighting and parking of aircraft, and processing of passengers and freight, including charges or fees paid for ground handling services and fees for centralised ground handling infrastructure;
„letisková infraštruktúra“ je infraštruktúra a vybavenie na poskytovanie letiskových služieb letiskom leteckým spoločnostiam a rôznymi poskytovateľmi služieb vrátane vzletových a pristávacích dráh, terminálov, odbavovacích plôch, rolovacích dráh, centralizovanej infraštruktúry pozemnej obsluhy a ostatných zariadení, ktoré priamo podporujú letiskové služby, okrem infraštruktúry a vybavenia, ktoré sú v prvom rade potrebné na vykonávanie neleteckých činností, ako sú parkoviská, obchody a reštaurácie;
‘airport infrastructure’ means infrastructure and equipment for the provision of airport services by the airport to airlines and the various service providers, including runways, terminals, aprons, taxiways, centralised ground handling infrastructure and any other facilities that directly support the airport services, excluding infrastructure and equipment which is primarily necessary for pursuing non-aeronautical activities, such as car parks, shops and restaurants;
„letisko“ je subjekt alebo skupina subjektov vykonávajúca hospodársku činnosť poskytovania letiskových služieb leteckým spoločnostiam;
‘airport’ means an entity or group of entities performing the economic activity of providing airport services to airlines;
„príjmy letiska“ sú príjmy z letiskových poplatkov po odpočítaní marketingovej podpory alebo akýchkoľvek stimulov, ktoré letisko poskytlo leteckým spoločnostiam, pričom treba zohľadniť príjmy pochádzajúce z neleteckých činností (bez verejnej podpory), okrem verejnej podpory a náhrady za úlohy patriace do právomoci verejnej politiky alebo služieb všeobecného hospodárskeho záujmu;
‘airport revenue’ means the revenue from airport charges net of marketing support or any incentives provided by the airport to the airlines, taking into account revenue stemming from non-aeronautical activities (free of any public support), excluding any public support and compensation for tasks falling within public policy remit, or services of general economic interest;
„letiskové služby“ sú služby, ktoré letisko alebo jeho pobočka poskytuje leteckým spoločnostiam na zaručenie odbavovania lietadiel (pristávanie, vzlietanie), cestujúcich a nákladu, čím sa leteckým spoločnostiam umožňuje poskytovať služby leteckej dopravy, vrátane poskytovania služieb pozemnej obsluhy a poskytovania centralizovanej infraštruktúry pozemnej obsluhy;
‘airport services’ means services provided to airlines by an airport or any of its subsidiaries, to ensure the handling of aircraft, from landing to take-off, and of passengers and freight, so as to enable airlines to provide air transport services, including the provision of ground handling services and the provision of centralised ground handling infrastructure;
„priemerný ročný objem cestujúcich“ je údaj určený na základe objemu cestujúcich (odlet aj pristátie) počas dvoch finančných rokov predchádzajúcich roku, v ktorom je pomoc oznámená alebo udelená v prípade neoznámenej pomoci;
‘average annual passenger traffic’ means a figure determined on the basis of the inbound and outbound passenger traffic during the 2 financial years preceding that in which the aid is notified or granted in the case of non-notified aid;
„kapitálové náklady“ sú odpisy oprávnených investičných nákladov do letiskovej infraštruktúry a vybavenia vrátane základných nákladov na financovanie;
‘capital costs’ means the depreciation of the eligible investment costs into airport infrastructure and equipment, including the underlying costs of financing;
„schodok financovania kapitálových nákladov“ je čistá súčasná hodnota rozdielu medzi pozitívnym a negatívnym peňažným tokom, vrátane investičných nákladov, v priebehu trvania investície do dlhodobého kapitálového majetku;
‘capital costs funding gap’ means the net present value of the difference between the positive and negative cash flows, including investment costs, over the lifetime of the investment in fixed capital assets;
„spádová oblasť letiska“ je hranica geografického trhu, ktorá zvyčajne znamená vzdialenosť približne 100 km alebo približne 60 minút jazdy autom, autobusom, vlakom alebo vysokorýchlostným vlakom; spádová oblasť daného letiska však môže byť odlišná a musí zohľadňovať špecifiká každého jedného letiska.
‘catchment area of an airport’ means a geographic market boundary that is normally set at around 100 kilometres or around 60 minutes' travelling time by car, bus, train or high-speed train; however, the catchment area of a given airport may be different and needs to take into account the specificities of each particular airport.
Veľkosť a tvar spádovej oblasti sa medzi jednotlivými letiskami líši a závisí od rôznych vlastností letiska vrátane jeho obchodného modelu, polohy a cieľových letísk;
The size and shape of the catchment area varies from airport to airport, and depends on various characteristics of the airport, including its business model, location and the destinations it serves;
„náklady financovania“ sú náklady týkajúce sa obligačného a ekvitného financovania oprávnených investičných nákladov; inými slovami, náklady financovania zohľadňujú podiel celkových úrokov a úrokov z vlastného kapitálu, ktorý zodpovedá financovaniu oprávnených investičných nákladov investície, okrem financovania pracovného kapitálu, investícií do neleteckých činností alebo iných investičných projektov;
‘costs of financing’ means the costs related to debt and equity financing of the eligible costs of the investment; in other words, the costs of financing take into account the proportion of total interest and own capital remuneration that corresponds to the financing of eligible costs of the investment, excluding the financing of working capital, investments in non-aeronautical activities or other investment projects;
„dátum poskytnutia pomoci“ je dátum, keď štát EHP prijal právne záväzný záväzok poskytnúť pomoc, ktorej sa možno dovolávať pred vnútroštátnym súdom;