natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The Commission of the European Communities (hereinafter the “European Commission” or the “Commission”) has issued a communication on financing of airports and start up aid to airlines departing from regional airports which form part of the general plan to create a single European airspace.
Komisia Európskych spoločenstiev (ďalej len ‚Európska komisia‘ alebo ‚Komisia‘) vydala oznámenie o financovaní letísk a štátnej pomoci na začatie činnosti pre letecké spoločnosti s odletom z regionálnych letísk, ktoré je súčasťou všeobecného plánu na vytvorenie spoločného európskeho vzdušného priestoru.
The set of liberalisation measures known as the “third air package”, in force in the European Union since 1993 and the EEA since 1994, has enabled all air carriers holding an EEA licence to have unrestricted access within the area covered by the EEA Agreement, with freedom of tariffs, since April 1997 [1].
Súbor liberalizačných opatrení, nazývaný ‚tretí balík‘, ktorý je v Európskej únii v platnosti od roku 1993 a v EHP od roku 1994, umožnil všetkým leteckým dopravcom s prevádzkovou licenciou EHP vstúpiť od apríla 1997 do priestoru, na ktorý sa vzťahuje Dohoda o EHP, bez akýchkoľvek obmedzení, vrátane tarifných [1].
As a corollary, to guarantee citizens continuous quality service at affordable prices throughout their territory, those EEA States that wish to do so have established public service obligations relating to frequency, service punctuality, availability of seats or preferential rates for certain categories of users within a clear legal framework.
V dôsledku toho v záujme zabezpečenia kvalitnej služby pre občanov za prístupné ceny, a to na celom území štátu, mohli tie štáty EHP, ktoré o to mali záujem, zaviesť na základe jasného právneho rámca záväzok služby vo verejnom záujme týkajúce sa frekvencie, presnosti služieb, disponibility miest alebo preferenčných taríf pre niektoré kategórie užívateľov.
These public service obligations have enabled air transport to make a significant contribution to economic and social cohesion and to balanced development in the regions.
Využitie záväzkov služby vo verejnom záujme umožnilo leteckej doprave plne prispieť k hospodárskej a sociálnej súdržnosti a k vyváženému rozvoju regiónov.
In addition, a number of measures have been taken in areas such as allocation of slots [2], ground handling services [3] and computerised reservation systems [4], in order to underpin this market liberalisation and allow businesses to compete on a level playing field.
Okrem toho sa prijal celý rad opatrení v oblasti prideľovania prevádzkových intervalov [2], služieb pozemnej obsluhy [3] a počítačových rezervačných systémov [4] s cieľom podporiť túto liberalizáciu trhu a umožniť hospodársku súťaž medzi subjektmi na základe rovnakých podmienok.
The EFTA Surveillance Authority (“hereinafter the Authority”) considers the European Commission guidelines to be EEA relevant and hereby adopts corresponding guidelines under the power conferred upon it by Article 5(2)(b) in the Agreement between the EFTA States on the Establishment of a Surveillance Authority and a Court of Justice (hereinafter the “Surveillance and Court Agreement”) [5].
Dozorný úrad EZVO (ďalej len ‚dozorný úrad‘) považuje usmernenia Európskej komisie za významné pre EHP a týmto prijíma zodpovedajúce usmernenia na základe právomoci, ktorá bola naň prenesená podľa článku 5 ods. 2 písm. b) Dohody medzi štátmi EZVO o zriadení dozorného úrad a súdneho dvora (ďalej len ‚dohoda o dozore a súde‘) [5].
The Authority considers that airports can have an impact on the success of local economies and on maintaining local services such as education and health.
Dozorný úrad sa domnieva, že letiská môžu mať vplyv na úspešnosť miestnych ekonomík a zachovanie miestnych služieb, ako sú služby v oblasti školstva alebo zdravotníctva.
Passenger and freight services can be crucial for competitiveness and development in some regions.
Doprava cestujúcich a služby nákladnej dopravy totiž môžu mať kľúčový význam pre konkurencieschopnosť a rozvoj niektorých regiónov.
Airports that provide good services can act as a magnet for airlines and thus promote business activity as well as economic, social and regional cohesion within the area covered by the EEA Agreement.
Letiská poskytujúce dobré služby môžu byť magnetom pre letecké spoločnosti, čím sa následne podporia podnikateľské činnosti, ako aj hospodárska, sociálna a územná súdržnosť v rámci priestoru, na ktorý sa vzťahuje Dohoda o EHP.
Further, the Authority welcomes the development and appreciates the contribution made by low cost airlines on the general reduction in the price of air travel in Europe, the wider range of services available, and the accessibility of air travel to a wider public.
Dozorný úrad ďalej víta tento vývoj a oceňuje príspevok nízkorozpočtových leteckých spoločností k celkovému zníženiu cien v leteckej doprave v Európe, k diverzifikácii ponúkaných služieb a k sprístupneniu tohto druhu dopravy širšej verejnosti.
However, the Authority must nevertheless ensure that the EEA Agreement is complied with, in particular the competition rules, especially those concerning State aid.
Dozorný úrad však musí napriek tomu zabezpečiť dodržiavanie Dohody o EHP, konkrétne pravidiel hospodárskej súťaže, týkajúcich sa najmä štátnej pomoci.
Types of airport
Typológia letísk
In the airport industry there are currently several different levels of competition between the different types of airport.
V odvetví letísk existuje v súčasnosti niekoľko rôznych úrovní hospodárskej súťaže medzi rôznymi druhmi letísk.
This is a key factor when investigating State aid, and makes it necessary to examine the extent to which competition could be distorted and the functioning of the EEA Agreement affected.
Táto skutočnosť je základným aspektom pri skúmaní štátnej pomoci, pre ktorý je potrebné zistiť, do akej miery by mohla byť narušená hospodárska súťaž a do akej miery by mohlo byť ovplyvnené uplatňovanie Dohody o EHP.
Competition scenarios are evaluated case by case, based on the markets in question.
Situácie v oblasti hospodárskej súťaže sa posudzujú jednotlivo podľa toho, o aké trhy ide.
However, research [6] has shown that, generally, major international hubs are competing with similar airports in all the transport markets concerned, with the level of competition depending on factors such as congestion and the existence of alternative transport, or, in certain cases (see below), with large regional airports.
Prieskumy [6] však viedli k všeobecnému zisteniu, že veľké medzinárodné uzlové letiská súťažia s podobnými letiskami na všetkých dotknutých dopravných trhoch, pričom úroveň súťaže závisí od faktorov, ako preťaženie dopravných kapacít a existencia alternatívnych spôsobov dopravy, alebo v určitých prípadoch (pozri ďalej) konkurujú aj veľkým regionálnym letiskám.
Large regional airports may be competing not only with other large regional airports but also with the major EEA hubs and land transport, especially if there is high-quality land access to the airport.
Veľké regionálne letiská môžu konkurovať nielen iným veľkým regionálnym letiskám, ale aj uzlovým letiskám EHP a pozemnej doprave, najmä ak je k letisku kvalitný prístup pozemnými dopravnými cestami.
This research has also shown that small airports do not generally compete with other airports except, in some cases, with neighbouring airports of a similar size whose markets overlap.
Podľa rovnakých prieskumov vo všeobecnosti platí, že malé letiská nesúťažia s inými letiskami, iba v niektorých prípadoch so susednými letiskami podobnej veľkosti, keď sa ich trhy prekrývajú.
For the purpose of these guidelines, the Authority has defined the following four categories of airports;
Na účely týchto usmernení dozorný orgán definoval tieto štyri kategórie letísk:
category A, hereinafter “large EEA airports”, with more than 10 million passengers a year,
kategória A, ďalej len ‚veľké letiská EHP‘, s viac ako 10 miliónmi cestujúcich ročne,
category D, hereinafter “small regional airports”, with an annual passenger volume of less than 1 million.
kategória C zahŕňa ‚veľké regionálne letiská‘ s 1 až 5 miliónmi cestujúcich ročne, kategória D, ďalej len ‚malé regionálne letiská‘, s počtom cestujúcich do 1 milióna ročne.
Objectives of these guidelines and changes compared with the 1994 guidelines
Ciele týchto usmernení a zmeny v porovnaní s usmerneniami z roku 1994
Chapter 30 of the EFTA Surveillance Authority's State Aid Guidelines refers to the European Commission's 1994 guidelines on the application of Articles 92 (now 87) and 93 (now 88) of the EC Treaty and Article 61 of the EEA Agreement on State aid to the aviation secto [7] (hereinafter the aviation sector guidelines).
V kapitole 30 usmernení Dozorného úradu EZVO o štátnej pomoci je odvolávka na usmernenia Európskej komisie z roku 1994 týkajúce sa uplatňovania článkov 92 (teraz 87) a 93 (teraz 88) Zmluvy o ES a článku 61 Dohody o EHP o štátnej pomoci v sektore letectva [7] (ďalej len ‚usmernenia v sektore letectva‘).
The aviation sector guidelines do not cover all the new aspects relating to the financing of airports and start-up aid for new routes.
Usmernenia v sektore letectva nezahŕňajú všetky nové aspekty súvisiace s financovaním letísk a s pomocou na začatie činnosti na nových leteckých trasách.
The Commission guidelines of 1994 relate almost exclusively to the conditions for granting State aid to airlines, by limiting direct operating aid to airlines solely to public service obligations and aid of a social nature.
Usmernenia Komisie z roku 1994 sa vzťahujú takmer výlučne na podmienky poskytovania štátnej pomoci leteckým spoločnostiam tak, že obmedzujú priamu prevádzkovú pomoc leteckým spoločnostiam iba na prípady záväzkov služby vo verejnom záujme a na pomoc sociálneho charakteru.
Part II.3 of the Commission guidelines of 1994 relates to public investment in airport infrastructure.
Časť II.3 usmernení Komisie z roku 1994 sa týka verejných investícií do infraštruktúry letísk.
It states that “the construction of (airport) infrastructure projects represents a general measure of economic policy which cannot be controlled by the Commission under the Treaty rules on State aid.
Stanovuje, že ‚realizácia projektov infraštruktúry (letísk) je všeobecným opatrením hospodárskej politiky, ktoré Komisia nemôže kontrolovať na základe pravidiel zmluvy týkajúcich sa štátnej pomoci.
This general principle applies only to the construction of infrastructures by Member States, and does not apply to aid resulting from preferential treatment of certain companies for the use of the infrastructures.”
Tento všeobecný princíp sa vzťahuje iba na realizáciu infraštruktúry členskými štátmi, nevzťahuje sa však na štátnu pomoc vyplývajúcu z preferenčného zaobchádzania udeleného určitým spoločnostiam v súvislosti s využívaním infraštruktúry.‘
The current guidelines therefore add to, rather than replace, those from 1994 by specifying how the competition rules must be applied to the various means of financing airports (see Section 30A.4), and start-up aid for airlines leaving from regional airports (see Section 30A.5).
Súčasné usmernenia teda dopĺňajú, ale nenahrádzajú usmernenia z roku 1994 tým, že spresňujú uplatňovanie pravidiel hospodárskej súťaže na rôzne spôsoby financovania letísk (pozri oddiel 30A.4) a na pomoc na začatie činnosti pre letecké spoločnosti s odletom z regionálnych letísk (pozri oddiel 30A.5).
To this end, the Authority takes account of the contribution that developing regional airports makes.
Na dosiahnutie tohto cieľa berie dozorný orgán do úvahy prínos, ktorý má rozvoj regionálnych letísk.
Thus:
A teda:
increased use of regional airports is an asset in combating air traffic congestion at the major European hubs.
zvýšené používanie regionálnych letísk pomáha v boji proti preťaženiu leteckej dopravy na európskych centrálnych letiskách.
In its White Paper “European transport policy for 2010: Time to decide” [8], the Commission explains that “there is already a specific action plan on congestion of the sky, but congestion on the ground is not yet receiving the necessary attention or commitment.
Komisia vo svojej bielej knihe Európska dopravná politika do roku 2010: čas rozhodnúť [8] vysvetľuje, že ‚už existuje konkrétny akčný plán týkajúci sa preťaženia vzdušného priestoru, ale preťaženiu pozemnej kapacity sa zatiaľ nevenuje potrebná pozornosť, ani sa neprijímajú žiadne záväzky.
However, almost half of Europe's 50 largest airports have already reached or are close to reaching saturation point in terms of ground capacity.”,
Takmer polovica z päťdesiatich najväčších európskych letísk však už dosiahla alebo dosiahne preťaženie svojej pozemnej kapacity‘,
more access points for intra-European flights increase the mobility of European citizens,
zvýšenie počtu prístupových miest k európskym letom zvyšuje mobilitu európskych občanov,
developing these airports also helps develop the regional economies concerned.
rozvoj týchto letísk okrem toho prispieva k rastu príslušných regionálnych ekonomík.
However, regional airports often face a less favourable situation when developing their services than the major European hubs such as London, Paris or Frankfurt.
Regionálne letiská však musia pri rozvíjaní svojich služieb často čeliť menej výhodnej situácii ako európske centrálne letiská, ako sú napríklad Londýn, Paríž alebo Frankfurt.
They do not have a large reference airline that focuses its operations on that airport in order to offer passengers as many connections as possible and to take advantage of the significant economies of scale that such a structure allows.
Regionálne letiská nemajú veľkú referenčnú leteckú spoločnosť, ktorá by na nich sústreďovala svoje pôsobenie s cieľom ponúknuť cestujúcim maximálne množstvo spojení a ťažiť zo značných úspor, ktoré takýto systém umožňuje.
They may not have reached the critical size needed to be sufficiently attractive.
Možno ani nedosiahli rozhodujúcu veľkosť potrebnú nato, aby boli dostatočné atraktívne.
In addition, regional airports often have to overcome a poor image and low profile due to their location in areas affected by economic difficulties.
Regionálne letiská musia okrem toho často prekonávať nevýhody spojené s horším imidžom a malým zviditeľnením spôsobené ich polohou v oblastiach postihnutých hospodárskymi ťažkosťami.
This is why in these guidelines the Authority has taken a positive approach to developing regional airports, while at the same time ensuring strict compliance with the principles of transparency, non-discrimination and proportionality so as to prevent any distortion of competition which would not be in the common interest in terms of public funding to regional airports and State aid to airlines.
Dozorný úrad preto v týchto usmerneniach zvolil pozitívny prístup k rozvoju regionálnych letísk, pričom dbá na zabezpečenie dôsledného dodržiavania zásad transparentnosti, nediskriminácie a primeranosti, aby sa zabránilo akémukoľvek narušeniu hospodárskej súťaže, ktoré by protirečilo všeobecnému záujmu v zmysle verejného financovania regionálnych letísk a štátnej pomoci poskytovanej leteckým spoločnostiam.
This approach must also fit in with the general aims of transport policy, in particular intermodality with railways.
Tento prístup musí taktiež zapadať do rámca všeobecných cieľov dopravnej politiky, najmä intermodality so železničnou dopravou.
In recent years a significant contribution has been made, in terms of both policy and financing, to the pursuit of ambitious programmes to develop a high-speed rail network.
V posledných rokoch sa dosiahol výrazný pokrok, ako politicky, tak aj finančne, pri uskutočňovaní ambicióznych programov rozvoja sietí vysokorýchlostných železničných tratí.
High-speed rail offers a highly attractive alternative to air travel in terms of time, price, comfort and sustainable development.
Vysokorýchlostná železničná doprava predstavuje veľmi príťažlivú alternatívu leteckej dopravy, najmä pokiaľ ide o čas, ceny, pohodlie a trvalo udržateľný rozvoj.
Notwithstanding the work that remains to be done to extend the high-speed rail network to the whole area covered by the EEA Agreement, it should therefore seek to benefit from the capacity of high-speed rail travel to provide efficient, high-quality connections, and encourage rail and air operators to cooperate in accordance with Article 53 of the EEA Agreement in order to develop complementarily between the two modes in the interest of users.
Napriek tomu, že na rozšírenie siete vysokorýchlostných železničných tratí na celé územie, na ktoré sa vzťahuje Dohoda o EHP, ešte treba vyvinúť značné úsilie, je vhodné snažiť sa využiť kapacitu vysokorýchlostných železníc zabezpečujúcu výkonné a kvalitné spojenia a podporiť spoluprácu subjektov v železničnej a leteckej doprave v súlade s článkom 53 Dohody o EHP s cieľom rozvinúť komplementárnosť medzi týmito dvoma spôsobmi dopravy v záujme ich používateľov.
Insofar as these guidelines take a stand on issues such as the absence or presence of aid, they set out, for information purposes, the Authority's general interpretation of these issues at the time of drafting.
Pokiaľ tieto usmernenia obsahujú stanovisko k takým otázkam, ako napr. či ide alebo nejde o pomoc, poskytujú na informačné účely všeobecný výklad dozorného orgánu týkajúci sa týchto otázok v čase, keď sa vypracúvali.
This is purely indicative, and without prejudice to the interpretation of this concept by the EFTA Court or the Community Courts.
Tento postoj je iba orientačný a nemá dopad na výklad tejto koncepcie zo strany Súdneho dvora EZVO alebo súdov Spoločenstva.
Scope and common compatibility rules
Rozsah pôsobnosti a spoločné pravidlá zlučiteľnosti
Scope and legal basis
Rozsah pôsobnosti a právny základ
This framework specifies to what extent and how public financing of airports and State aid for starting up air routes will be assessed by the Authority in the light of the rules and procedures on State aid.
Tento rámec určuje, v akom rozsahu a ako bude dozorný orgán hodnotiť verejné financovanie letísk, ako aj štátnu pomoc pri otváraní nových leteckých trás, s ohľadom na pravidlá a postupy v oblasti štátnej pomoci.
The Authority will base its assessment on Article 59(2) or Article 61(3)(a), (b) or (c) of the EEA Agreement.
Pri tomto hodnotení bude dozorný úrad vychádzať z článku 59 ods. 2 alebo článku 61 ods. 3 písm. a), b) alebo c) Dohody o EHP.
Article 59(2) of the EEA Agreement allows EFTA States to derogate from the rules on State aid in respect of undertakings entrusted with the operation of services of general economic interest if the application of such rules obstructs the performance, in law or in fact, of the particular tasks assigned to them and provided the development of trade is not affected to such an extent as would be contrary to the interests of the Contracting Parties.
V článku 59 ods. 2 Dohody o EHP sa štátom EZVO povoľuje vo vzťahu k podnikom povereným poskytovaním služieb všeobecného hospodárskeho záujmu odchýliť sa od pravidiel štátnej pomoci, ak by uplatnenie týchto pravidiel v zmysle zákona alebo v skutočnosti znemožnilo plnenie osobitných úloh, ktoré im boli zverené, a za podmienky, že rozvoj obchodu nie je ovplyvnený v takej miere, aby to bolo v rozpore so záujmami zmluvných strán.
Article 61(3) of the EEA Agreement lists the aid that may be declared compatible with the functioning of the EEA Agreement.
V článku 61 ods. 3 Dohody o EHP sa uvádza zoznam druhov pomoci, ktoré sa môžu považovať za zlučiteľné s uplatňovaním Dohody o EHP.
Article 61(3)(a) and (c) provide for derogations for aid granted to promote or facilitate the development of certain areas and/or certain economic activities.
V článku 61 ods. 3 písm. a) a c) sa ustanovujú výnimky v prospech pomoci určenej na podporu alebo uľahčenie rozvoja určitých oblastí a/alebo určitých hospodárskych činností.
In Chapter 25 of the State Aid Guidelines on national regional aid (hereinafter the guidelines on national regional aid), the Authority has indicated the conditions under which regional aid can be considered compatible with the functioning of the EEA Agreement in accordance with Article 61(3)(a) and (c).
V kapitole 25 usmernení o štátnej pomoci týkajúcich sa národnej regionálnej pomoci (ďalej len „usmernenia týkajúce sa národnej regionálnej pomoci“) dozorný úrad určil, za akých podmienok sa môže regionálna pomoc považovať za zlučiteľnú s uplatňovaním Dohody o EHP v súlade s článkom 61 ods. 3 písm. a) a c).
Operating aid [9] granted to airports or airlines (such as start-up aid) can only be declared compatible under exceptional circumstances and under strict conditions in underprivileged regions, i.e. regions covered by the derogation set out in Article 61(3)(a) of the EEA Agreement, and for sparsely populated areas [10].
Prevádzková pomoc [9] poskytnutá letiskám alebo leteckým spoločnostiam (ako napríklad pomoc na začatie činnosti) sa môže vyhlásiť za zlučiteľnú iba výnimočne a s dodržaním prísnych podmienok v znevýhodnených regiónoch, t. j. v regiónoch, na ktoré sa vzťahuje výnimka ustanovená v článku 61 ods. 3 písm. a) Dohody o EHP, a v regiónoch s nízkou hustotou obyvateľstva [10].
In accordance with Article 61(3)(b), aid to promote the execution of an important project of common European interest may be considered to be compatible with the functioning of the EEA Agreement.
V súlade s článkom 61 ods. 3 písm. b) sa pomoc určená na podporu uskutočnenia dôležitého projektu spoločného európskeho záujmu môže považovať za zlučiteľnú s Dohodou o EHP.
Particular reference is made to projects relating to trans-European networks, which may include airport projects.
Osobitne sa spomínajú projekty súvisiace s transeurópskymi sieťami, ktoré môžu zahŕňať aj projekty týkajúce sa letísk.
When the above provisions are not applicable, the Authority will evaluate the compatibility of the aid given to airports and start-up aid under Article 61(3)(c) of the EEA Agreement.
Ak uvedené ustanovenia nie sú uplatniteľné, dozorný orgán vyhodnotí zlučiteľnosť pomoci poskytnutej letiskám a pomoci na začatie činnosti v zmysle článku 61 ods. 3 písm. c) Dohody o EHP.
The following provisions set out the principles the Authority will follow in carrying out its assessment.
Nasledujúce ustanovenia určujú zásady, ktoré dozorný orgán uplatní pri svojom hodnotení.
Airports' economic activity
Hospodárska činnosť letísk
The EEA Agreement adopts a neutral stance on the question of whether a State opts for public or private ownership of airports.
Dohoda o EHP zaujíma neutrálne stanovisko pokiaľ ide o to, či sa štát rozhodne pre verejné alebo súkromné vlastníctvo letísk.
As regards the existence of State aid, the essential point is whether the beneficiary is engaged in an economic activity [11].
Pokiaľ ide o existenciu štátnej pomoci, je podstatné to, či jej príjemca vykonáva hospodársku činnosť [11].
There can be no doubt that airlines are engaged in an economic activity.
Je nepochybné, že letecké spoločnosti hospodársku činnosť vykonávajú.
Likewise, once an airport engages in economic activities, regardless of its legal status or the way in which it is financed, it constitutes an undertaking within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement, and the rules on State aid therefore apply [12].
Rovnako aj letisko, ak je zapojené do hospodárskych činností, tak je nezávisle od jeho právnej formy a spôsobu financovania podnikom v zmysle článku 61 ods. 1 Dohody o EHP, a teda sa uplatňujú pravidlá o štátnej pomoci [12].