natgillin/translations-raw huggingface dataset:
This adjusted average peak braking force coefficient of the reference tyre (Ra) is calculated in accordance with Table 3 where R1 is the average peak tyre braking coefficient in the first test of the reference tyre (R) and R2 is the average peak tyre braking coefficient in the second test of the same reference tyre (R).
Tieto tri rozmery štandardnej referenčnej skúšobnej pneumatiky sa používajú na meranie relatívneho koeficientu adhézie na mokrom povrchu tak, ako je to znázornené v tejto tabuľke:
Table 3
V prípade pneumatík triedy C3
Calculation of the average peak braking coefficient (μpeak,ave)
Rad širokých pneumatík
Table 4
SNominal = menovitá šírka prierezu pneumatiky
Test tyre
SKÚŠOBNÝ POSTUP
μpeak,ave(R) = Ra as per Table 3
Pomerná adhézia na mokrom povrchu sa stanoví za pomoci buď:
is the wet surface reference temperature condition t 0 =
prípojného vozidla alebo špeciálneho vozidla na účely hodnotenia pneumatík, alebo
20 °C for normal tyres t0 = 10 °C for snow tyres μ peak,ave(R0) =
sériovo vyrábaného vozidla (kategórií M2, M3, N1, N2 alebo N3) v zmysle vymedzenia v Konsolidovanej rezolúcii o konštrukcii vozidiel (R.E.3) uvedenej v dokumente ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, ods. 2.
0,85 is the peak braking force coefficient for the reference tyre in the reference conditions
Postup za pomoci prípojného alebo špeciálneho vozidla na účely hodnotenia pneumatík
a = – 0,4232 and b = – 8,297 for normal tyres, a = 0,7721 and b = 31,18 for snow tyres [a is expressed as (1/°C)]
Merania sa vykonávajú na pneumatike (pneumatikách), ktoré sú namontované na prípojné vozidlo ťahané vozidlom alebo na vozidle na skúšanie pneumatík.
The surface shall be a dense asphalt surface with a uniform gradient of not more than two per cent and shall not deviate more than 6 mm when tested with a 3 m straightedge.
Prípojné vozidlo spolu s ťažným vozidlom alebo špeciálne vozidlo na účely hodnotenia pneumatiky musia spĺňať tieto požiadavky:
The test surface shall have a pavement of uniform age, composition, and wear.
musia byť schopné prekročiť horný limit skúšobnej rýchlosti 50 km/h a udržiavať požadovanú na skúšobnú rýchlosť (50 ± 2) km/h dokonca aj pri maximálnej úrovni pôsobenia brzdných síl;
The test surface shall be free of loose material or foreign deposits.
musia byť vybavené nápravou umožňujúcou jednu skúšobnú pozíciu, ktorá musí mať hydraulické brzdy a aktivačný systém, ktoré môžu byť v prípade potreby v skúšobnej pozícii ovládané z ťažného vozidla.
The maximum chipping size shall be from 8 mm to 13 mm.
Brzdový systém musí byť schopný poskytovať dostatočný brzdný moment na dosiahnutie koeficientu maximálnej brzdnej sily v celom rozsahu rozmerov a zaťaženia pneumatík, ktoré sa majú skúšať;
The sand depth measured as specified in EN13036-1:2001 and ASTM E 965-96 (reapproved 2006) shall be 0,7 ± 0,3 mm.
musia byť schopné zachovať pozdĺžne nastavenie (zbiehavosť) a odklon skúšanej súpravy kolesa a pneumatiky počas skúšky v rozmedzí ± 0,5° statických hodnôt dosiahnutých v podmienkach zaťaženej skúšobnej pneumatiky;
The surface friction value for the wetted track shall be established by one or other of the following methods according to the discretion of the Contracting Party.
V prípade, že je zabudovaný systém zvlhčovania dráhy:
Standard reference test tyre (SRTT) method
Systém musí byť schopný dodávať vodu tak, aby pneumatika a povrch dráhy pred pneumatikou boli vlhčené pred začiatkom brzdenia a počas trvania skúšky.
The average peak braking coefficient (μ peak average) of the ASTM E1136 -93 (reapproved 2003) reference tyre (Test method using a trailer or a tyre test vehicle as specified in clause 2.1) shall be 0,7 +/– 0,1 (at 65 km/h and 180 kPa).
Zariadenie sa môže nepovinne vybaviť systémom na zvlhčovanie vozovky bez nádrže, ktorá je v prípade prípojného vozidla namontovaná na ťažné vozidlo.
The measured values shall be corrected for the effects of temperature as follows:
Konfigurácia a umiestnenie dýzy musia byť také, aby prúdy vody smerovali na skúšobnú pneumatiku a boli namierené na vozovku pod uhlom 15° až 30°.
pbfc = pbfc (measured) + 0,0035 · (t – 20)
Voda musí dopadať na vozovku vo vzdialenosti 0,25 až 0,5 m pred stredom plochy styku pneumatiky s vozovkou.
Where ‘t’ is the wetted track surface temperature in degrees Celsius.
Dýza sa musí umiestniť 100 mm nad vozovku alebo do minimálnej výšky potrebnej na vyhnutie sa prekážkam, ktoré by sa v rámci skúšky mohli objaviť, ale v žiadnom prípade sa nesmie umiestniť viac než 200 mm nad vozovku.
The test shall be conducted using the lanes and length of the track to be used for the wet grip test.
Množstvo vody aplikované pri rýchlosti 50 km/h musí byť 14 l/s na meter šírky vlhčeného povrchu.
For the trailer method, testing is run in such a way that braking occurs within 10 metres distance of where the surface was characterised.
Menovité hodnoty dávkovania vody sa musia udržiavať v rámci ±10 %.
1.1.2.
Skúšobný postup
British Pendulum Number (BPN) method
Skúšobné pneumatiky by sa mali namontovať na ráfiky špecifikované uznanou organizáciou pre normy v oblasti pneumatík a ráfikov uvedenou v doplnku 4 k prílohe 6 k tomuto predpisu.
The averaged British Pendulum Number (BPN) method as specified in ASTM E 303-93 (reapproved 2008) using the Pad as specified in ASTM E 501-08 shall be (50 ± 10) BPN after temperature correction.
Použitím vhodného maziva sa zaistí náležité dosadnutie pätky plášťa.
BPN shall be corrected by the wetted road surface temperature.
Bezprostredne pred skúšaním sa skontroluje špecifikovaný tlak nahustenia skúšobných pneumatík pri teplote okolia (za studena).
Unless temperature correction recommendations are indicated by the British pendulum manufacturer the following formula can be used:
N účely tejto normy sa tlak nahustenia skúšobnej pneumatiky za studena Pt vypočítava takto:
BPN = BPN (measured value) – (0,0018 · t2) + 0,34 · t – 6,1
tlak nahustenia vyznačený na bočnici.
Where: ‘t’ is the wetted road surface temperature in degrees Celsius.
Ak Pr na bočnici vyznačený nie je, použije sa špecifikovaný tlak uvedený v príslušných manuáloch pre pneumatiky zodpovedajúci maximálnej nosnosti pri jednotlivých pneumatikách.
Effects of slider pad wear: the pad should be removed for maximum wear when the wear on the striking edge of the slider reaches 3,2 mm in the plane of the slider or 1,6 mm vertical to it.
skúška statického zaťaženia pneumatiky
Check the test track testing surface BPN consistency for the measurement of wet grip on a standard vehicle.
maximálna hmotnosť súvisiaca s indexom nosnosti pneumatiky
In the lanes of the track to be used during the wet grip tests, the BPN shall be measured at intervals of 10 m along the length of the lanes.
Na zábeh pneumatík sa vykonajú dve skúšky brzdenia.
The BPN shall be measured 5 times at each point and the coefficient of variation of the BPN averages shall not exceed 10 per cent.
Pneumatika sa kondicionuje minimálne dve hodiny blízko skúšobnej dráhy tak, aby sa jej teplota ustálila na teplote okolia skúšobnej dráhy.
The Type Approval Authority shall satisfy itself of the characteristics of the track on the basis of evidence produced in test reports.
Pneumatika (pneumatiky) nesmú byť počas kondicionovania vystavené priamemu slnečnému žiareniu.
The surface may be wetted from the track-side or by a wetting system incorporated into the test vehicle or the trailer.
Zaťaženie pri skúškach musí byť na úrovni 75 ± 5 % hodnoty zodpovedajúcej indexu nosnosti.
If a track-side system is used, the test surface shall be wetted for at least half an hour prior to testing in order to equalise the surface temperature and water temperature.
Krátko pred skúškou sa dráha kondicionuje aspoň desiatimi skúšobnými jazdami brzdenia pri rýchlosti 50 km/h na časti dráhy, ktorá sa má použiť v programe výkonnostnej skúšky, pričom sa však použijú pneumatiky, ktoré nie sú zahrnuté v tomto programe.
It is recommended that track-side wetting be continuously applied throughout testing.
Bezprostredne pred skúškou sa skontroluje tlak nahustenia pneumatiky a v prípade potreby sa znovu nastaví na hodnoty uvedené v bode 2.1.2.1.
The water depth shall be between 0,5 and 2,0 mm.
Skúšobná rýchlosť je 50 km/h ± 2 km/h a udržiava sa v týchto limitoch počas celej skúšobnej jazdy.
The wind conditions shall not interfere with wetting of the surface (wind-shields are permitted).
Smer skúšania musí byť rovnaký pre každú sériu skúšok a rovnaký pre skúšobnú pneumatiku ako pre SRTT, s ktorej vlastnosťami sa má porovnať.
The ambient and the wetted surface temperature shall be between 5 °C and 35 °C and shall not vary during the test by more than 10 °C.
Voda sa aplikujte na vozovku pred skúšobnou pneumatikou približne 0,5 sekundy pred použitím bŕzd (v prípade vnútorného systému vlhčenia).
In order to cover the range of the tyre sizes fitting the commercial vehicles, three Standard Reference Testing Tyre (SRTT) sizes shall be used to measure the relative wet grip index:
Brzdy zostavy skúšobného kolesa sa použijú tak, aby sa maximálna brzdná sila dosiahla v priebehu 0,2 s až 1,0 s od aktivácie brzdy.
SRTT 315/70R22,5 LI=154/150, ASTM F2870
Pri nových pneumatikách sa prvé dve brzdenia považujú za brzdenia na účely zábehu pneumatík a neberú sa do úvahy.
SRTT 245/70R19,5 LI=136/134, ASTM F2871
Na hodnotenie výkonnosti ktorejkoľvek pneumatiky porovnávanej so SRTT by sa brzdná skúška mala vykonať v tom istom mieste skúšobnej dráhy.
SRTT 225/75 R 16 C LI=116/114, ASTM F2872
Poradie skúšania je nasledovné:
The three standard reference testing tyre sizes shall be used to measure the relative wet grip index as shown in the following table:
R1 – T – R2
For C3 tyres
R1 počiatočná skúška SRTT,
Narrow family
R2 opakovaná skúška SRTT a
Wide family
T skúška hodnotenej pneumatiky, ktorá sa má typovo schváliť.
For C2 tyres
Pred opakovaním skúšky SRTT sa môžu skúšať maximálne tri pneumatiky, ktoré sa majú typovo schváliť, napríklad:
SNominal = Tyre nominal section width
R1 – T1 – T2 – T3 – R2
TEST PROCEDURE
Koeficient maximálnej brzdnej sily μpeak sa vypočíta pre každú skúšku pomocou tejto rovnice:
The comparative wet grip performance shall be established using either:
μ(t) koeficient dynamickej brzdnej sily pneumatiky v reálnom čase,
A trailer or special purpose tyre evaluation vehicle; or
fh(t) dynamická brzdná sila v reálnom čase v N,
A standard production vehicle (M2, M3, N1, N2 or N3, category) as defined in the Consolidated Resolution on the Construction of Vehicles (R.E.3.) contained in ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, para. 2.
fv(t) dynamické vertikálne zaťaženie v reálnom čase v N.
Trailer or special purpose tyre evaluation vehicle procedure
Pomocou rovnice 1 pre koeficient dynamickej brzdnej sily pneumatiky sa vypočíta koeficient maximálnej brzdnej sily pneumatiky μpeak, a to určením najvyššej hodnoty μ(t) pred zablokovaním kolies.
The measurements are conducted on (a) tyre(s) mounted on a trailer towed by a vehicle or a tyre test vehicle.
Analógový signál by sa mal odfiltrovať, aby sa odstránil šum.
The brake on the test position is applied firmly until sufficient braking torque results to produce maximum braking force that will occur prior to wheel lockup at a test speed of 50 km/h.
Digitálne zaznamenaný signál sa môže odfiltrovať pomocou techniky kĺzavého priemeru.
The trailer, together with the towing vehicle, or the tyre evaluation vehicle shall comply with the following requirements:
Priemerné hodnoty koeficientu maximálnej brzdnej sily (μpeak, ave) sa vypočítajú tak, že sa vypočíta priemer štyroch alebo viacerých platných opakovaní skúšky pre každú sadu skúšobných a referenčných pneumatík za každých skúšobných podmienok za predpokladu, že sa skúšky uskutočnia v ten istý deň.
Be capable of exceeding the upper limit for the test speed of 50 km/h and of maintaining the test speed requirement of (50 ± 2) km/h even at the maximum level of application of braking forces;
V prípade referenčnej pneumatiky:
Be equipped with an axle providing one test position having an hydraulic brake and actuation system that can be operated at the test position from the towing vehicle if applicable.
Ak je koeficient variácie koeficientu maximálnej brzdnej sily, ktorý sa vypočítava vzorcom „štandardná odchýlka/priemer × 100“ referenčnej pneumatiky, vyšší ako 5 %, údaje sa neberú do úvahy a skúška pre túto referenčnú pneumatiku sa zopakuje.
The braking system shall be capable of providing sufficient braking torque to achieve the peak brake force coefficient over the range of tyre sizes and tyre loads to be tested;
V prípade pneumatík, ktoré sa majú typovo schváliť:
Be capable of maintaining longitudinal alignment (toe) and camber of the test wheel and tyre assembly throughout the test within ± 0,5° of the static figures achieved at the test tyre loaded condition;
Koeficienty variácie (štandardná odchýlka/priemer × 100) sa vypočítajú pre všetky pneumatiky, ktoré sa majú typovo schváliť.
In the case a track wetting system is incorporated:
Ak je jeden koeficient variácie vyšší ako 5 %, údaje pre túto pneumatiku, ktorá sa má typovo schváliť, sa neberú do úvahy a skúška sa zopakuje.
The system shall be able to deliver the water such that the tyre and track surface in front of the tyre are wetted before the start of braking and throughout the duration of the test.
Ak R1 je priemer koeficientu maximálnej brzdnej sily pri prvej skúške referenčnej pneumatiky, R2 je priemer koeficientu maximálnej brzdnej sily pri druhej skúške referenčnej pneumatiky, vykonajú sa nasledujúce operácie podľa tejto tabuľky:
The apparatus may be optionally equipped with a pavement-wetting system, less the storage tank, which, in the case of the trailer, is mounted on the tow vehicle.
Ak je počet sád pneumatík, ktoré sa majú typovo schváliť, medzi dvoma po sebe nasledujúcimi skúškami referenčnej pneumatiky:
The nozzle configuration and position shall ensure that the water jets shall be directed toward the test tyre and pointed toward the pavement at an angle of 15 to 30°.
a posudzovaná sada pneumatík, ktoré sa majú typovo schváliť, je:
The water shall strike the pavement 0,25 to 0,5 m ahead of the centre of tyre contact.
tak „Ra“ sa vypočíta takto:
The nozzle shall be located 100 mm above the pavement or the minimum height required to clear obstacles which the tester is expected to encounter, but in no case more than 200 mm above the pavement.
R1 – T1 – R2
The quantity of water applied at 50 km/h shall be 14 l/s per meter of the width of the wetted surface.
R1 – T1 – T2 – R2
The nominal values of rate of water application shall be maintained within ± 10 per cent.
Koeficient adhézie na mokrom povrchu (G) sa vypočíta takto:
Test procedure
Koeficient adhézie na mokrom povrchu (G) = μpeak,ave (T) / μpeak, ave (R)
Fit the test tyres on rims specified by a recognised tyre and rim standards organisation as listed in Appendix 4 to Annex 6 to this Regulation.
Predstavuje relatívny koeficient adhézie na mokrom povrchu pre brzdenie pneumatiky, ktorá sa má typovo schváliť (T), v porovnaní s referenčnou pneumatikou (R).
Ensure proper bead seating by the use of a suitable lubricant.
Postup za pomoci štandardného vozidla
Check the test tyres for the specified inflation pressure at ambient temperature (cold), just prior to testing.
Použité vozidlo musí mať dve nápravy a musí byť vybavené protiblokovacím brzdovým systémom (napr. sériovo vyrábané vozidlo kategórií M2, M3, N1, N2 alebo N3).
For the purpose of this standard the testing tyre cold inflation pressure Pt shall be calculated as follows:
Systém ABS musí neustále spĺňať požiadavky na využitie adhézie vymedzené v príslušných predpisoch a pri rôznych namontovaných pneumatikách musí byť po celý čas skúšania porovnateľný a konštantný.
Inflation pressure marked on the sidewall.
Rešpektujú sa tieto tolerancie:
If Pr is not marked on the sidewall refer to the specified pressure in applicable tyre standards manuals corresponding to maximum load capacity for single applications
pri meraniach rýchlosti: ± 1 % alebo ± 0,5 km/h podľa toho, ktorá hodnota je vyššia;
The static test load of the tyre
pri meraniach vzdialenosti: ± 1 × 10-1 m.
The maximum mass associated with the load capacity index of the tyre
Vo vnútri vozidla môže byť umiestnený displej zobrazujúci nameranú rýchlosť alebo rozdiel medzi nameranou rýchlosťou a referenčnou rýchlosťou pre danú skúšku, aby vodič mohol prispôsobovať rýchlosť vozidla.
For tyre break-in, two braking runs are performed.
Na ukladanie meraní možno takisto použiť systém zberu údajov.
The tyre shall be conditioned for a minimum of two hours adjacent to the test track such that it is stabilised at the ambient temperature of the test track area.
Pri vymedzenej počiatočnej rýchlosti sa obe nápravy súčasne zabrzdia dostatočnou silou na to, aby sa aktivoval systém ABS.
The tyre(s) shall not be exposed to direct sunshine during conditioning.
Medzi dvoma vymedzenými rýchlosťami sa vypočíta priemerné spomalenie (AD), pričom počiatočná rýchlosť je 60 km/h a konečná rýchlosť je 20 km/h.
The load conditions for testing shall be 75 ± 5 per cent of the value corresponding to the load index.
Vybavenie vozidla
Shortly before testing, the track shall be conditioned by carrying out at least ten braking test runs at 50 km/h on the part of the track to be used for the performance test programme but using a tyre not involved in that programme;
Na zadnú nápravu môžu byť nezávisle namontované dve alebo štyri pneumatiky.
Immediately prior to testing, the tyre inflation pressure shall be checked and reset, if necessary, to the values given in paragraph 2.1.2.1.
Pri skúšaní referenčnej pneumatiky sa na obe nápravy namontujú referenčné pneumatiky (spolu 4 alebo 6 referenčných pneumatík v závislosti od vyššie uvedenej možnosti).
The test speed shall be at 50 ± 2 km/h and shall be maintained between these limits throughout the test run.
Pri skúšaní pneumatiky, ktorá sa má typovo schváliť, sú možné 3 konfigurácie montáže pneumatík:
The direction of the test shall be the same for each set of tests and shall be the same for the test tyre as that used for the SRTT with which its performance is to be compared.
„Konfigurácia 1“: Pneumatiky, ktoré sa majú typovo schváliť, na prednej i zadnej náprave: ide o štandardnú konfiguráciu, ktorá by sa mala používať vždy, keď je to možné.
Deliver water to the pavement ahead of the test tyre approximately 0,5 s prior to brake application (for internal watering system).
„Konfigurácia 2“: Pneumatiky, ktoré sa majú typovo schváliť, na prednej náprave a referenčná alebo kontrolná pneumatika na zadnej náprave: toto usporiadanie je povolené v takých prípadoch, keď montáž pneumatiky, ktorá sa má typovo schváliť, na zadnú nápravu nie je možná.
The brakes of the test wheel assembly shall be applied such that peak braking force is achieved within 0,2 s and 1,0 s of brake application.
„Konfigurácia 3“: Pneumatiky, ktoré sa majú typovo schváliť, na zadnej náprave a referenčná alebo kontrolná pneumatika na prednej náprave: toto usporiadanie je povolené v takých prípadoch, keď montáž pneumatiky, ktorá sa má typovo schváliť, na prednú nápravu nie je možná.
For new tyres, the first two braking runs are discarded for tyre break-in.
Pri vertikálnom zaťažení vyššom alebo rovnom 75 % nosnosti pneumatiky sa skúšobný tlak nahustenia Pt vypočítava takto:
For the evaluation of the performance of any tyre compared with that of the SRTT, the braking test should be run at the same area on the test pad.
skúška statického zaťaženia pneumatiky
The order of testing shall be:
maximálna hmotnosť súvisiaca s indexom nosnosti pneumatiky
R1 — T — R2
Pri vertikálnom zaťažení nižšom ako 75 % nosnosti pneumatiky sa skúšobný tlak nahustenia Pt vypočítava takto:
R1 the initial test of the SRTT,
Ak Pr na bočnici vyznačený nie je, použije sa špecifikovaný tlak uvedený v príslušných manuáloch pre pneumatiky zodpovedajúci maximálnej nosnosti pri jednotlivých pneumatikách.
R2 the repeat test of the SRTT and
Tlak pneumatík sa skontroluje tesne pred skúškou pri teplote okolia.
T the test of the candidate tyre to be evaluated.
Statické zaťaženie každej nápravy musí zostať rovnaké počas celého postupu skúšania.
A maximum of three candidate tyres may be tested before repeating the SRTT test, for example:
Statické zaťaženie každej pneumatiky sa musí pohybovať medzi 60 % a 100 % nosnosti pneumatiky, ktorá sa má typovo schváliť.
R1 — T1 — T2 — T3 — R2
Táto hodnota nesmie presiahnuť 100 % nosnosti referenčnej pneumatiky.
Calculate the peak braking force coefficient, μpeak, for each test using the following equation:
Zaťaženie pneumatík na rovnakej náprave by sa nemalo líšiť o viac než 10 %.
μ(t) dynamic tyre braking force coefficient in real time,
Ak sa pristúpi k montáži pneumatík podľa konfigurácií 2 a 3, musia byť splnené tieto dodatočné požiadavky:
fh(t) dynamic braking force in real time, N,
Konfigurácia 2: Zaťaženie prednej nápravy > zaťaženie zadnej nápravy
fv(t) dynamic vertical load in real time, N
Na zadnú nápravu môžu byť ľubovoľne namontované dve alebo štyri pneumatiky.
Using equation (1) for dynamic tyre braking force coefficient, calculate the peak tyre braking force coefficient, μpeak, by determining the highest value of μ(t) before lockup occurs.
Konfigurácia 3: Zaťaženie zadnej nápravy > zaťaženie prednej nápravy × 1,8
Analogic signals should be filtered to remove noise.
Namontované skúšobné pneumatiky sa umiestnia na určité miesto minimálne na dve hodiny, aby všetky mali pred skúšaním rovnakú teplotu okolia a musia sa chrániť pred slnkom, aby sa zabránilo nadmernému zahrievaniu spôsobenému slnečným žiarením.
Digitally recorded signals may be filtered using a moving average technique.
Na zábeh pneumatík sa vykonajú dve skúšky brzdenia.
Calculate the average values of peak-braking coefficient (μpeak, ave) by averaging four or more valid repeated runs for each set of test and reference tyres for each test condition provided that the tests are completed within the same day.
Vozovka sa kondicionuje tak, že sa uskutoční najmenej desať skúšobných jázd s pneumatikami nezahrnutými do skúšobného programu pri počiatočnej rýchlosti vyššej alebo rovnej 65 km/h (čo je viac než počiatočná skúšobná rýchlosť, aby sa zaručilo, že bude kondicionovaný dostatočne dlhý úsek dráhy).
For the reference tyre:
Najprv sa na vozidlo namontuje sada referenčných pneumatík.
If the coefficient of variation of the peak braking coefficient, which is calculated by ‘standard deviation/average × 100’ of the reference tyre is higher than five per cent, discard all data and repeat the test for this reference tyre.
Vozidlo v štartovacej zóne zrýchľuje až na rýchlosť 65 km/h ± 2 km/h.
For the candidate tyres:
K aktivácii bŕzd na dráhe dochádza vždy na rovnakom mieste pri tolerancii 5 metrov pozdĺžne a 0,5 metra priečne.
The coefficients of variation (standard deviation/average × 100) are calculated for all the candidate tyres.
V závislosti od druhu prevodovky sú možné dva prípady:
If one coefficient of variation is greater than five per cent, discard the data for this candidate tyre and repeat the test.
Manuálna prevodovka
If R1 is the average of the peak braking coefficient in the first test of the reference tyre, R2 is the average of the peak braking coefficient in the second test of the reference tyre, the following operations are performed, according to the following table:
Hneď, ako vodič dosiahne meraciu zónu a dosiahne rýchlosť 65 ± 2 km/h, uvoľní spojku, prudko stlačí brzdový pedál a drží ho stlačený tak dlho, kým sa nevykoná meranie.
If the number of sets of candidate tyres between two successive runs of the reference tyre is:
Automatická prevodovka
and the set of candidate tyres to be qualified is:
Hneď, ako vodič dosiahne meraciu zónu a dosiahne rýchlosť 65 ± 2 km/h, zaradí neutrál, prudko stlačí brzdový pedál a drží ho stlačený tak dlho, kým sa nevykoná meranie.
then ‘Ra’ is calculated by applying the following:
Automatickú aktiváciu bŕzd možno vykonať prostredníctvom detekčného systému, ktorý pozostáva z dvoch častí, z ktorých jedna je umiestnená na dráhe a druhá je namontovaná na vozidle.
R1 — T1 — R2
V takomto prípade k brzdeniu dochádza dôslednejšie v rovnakom úseku dráhy.
R1 — T1 — T2 — R2
Ak pri uskutočňovaní merania nie sú splnené ktorékoľvek z vyššie uvedených podmienok (tolerancia rýchlosti, čas brzdenia atď.), meranie sa neberie do úvahy a uskutoční sa nové meranie.
The wet grip index (G) shall be calculated as:
Poradie skúšobných jázd