natgillin/translations-raw huggingface dataset:
‘date of grant of the aid’ means the date when the EFTA State took a legally binding commitment to award the aid that can be invoked before a national court;
„oprávnené investičné náklady“ sú náklady súvisiace s investovaním do letiskovej infraštruktúry vrátane nákladov na plánovanie, okrem investičných nákladov na neletecké činnosti, investičné náklady súvisiace s vybavením pre služby pozemnej obsluhy, bežné náklady na údržbu a náklady na úlohy spadajúce do právomoci verejnej politiky;
‘eligible investment costs’ means the costs relating to investments in airport infrastructure, including planning costs, but excluding investment costs for non-aeronautical activities, investment costs in relation to equipment for ground handling services, ordinary maintenance costs and costs for tasks falling within the public policy remit;
„služby pozemnej obsluhy“ sú služby poskytované používateľom letísk na letiskách podľa opisu v prílohe k smernici 96/67/ES alebo v neskorších právnych predpisoch o prístupe k trhu služieb pozemnej obsluhy na letiskách;
‘ground handling services’ means services provided to airport users at airports as described in the Annex to Directive 96/67/EC, and any subsequent legislation on access to the ground handling market at airports;
„vysokorýchlostný vlak“ je vlak schopný dosiahnuť rýchlosť viac ako 200 km/h;
‘high-speed train’ means a train capable of reaching speeds of over 200 km/h;
„investičná pomoc“ je pomoc na financovanie dlhodobého kapitálového majetku, najmä na pokrytie schodku financovania kapitálových nákladov;
‘investment aid’ means aid to finance fixed capital assets, specifically, to cover the capital costs funding gap;
„čistá súčasná hodnota“ je rozdiel medzi pozitívnym a negatívnym peňažným tokom v priebehu trvania investície, ktoré sú diskontované na svoju súčasnú hodnotu s využitím kapitálových nákladov, t. j. bežná požadovaná miera návratnosti, ktorú spoločnosť uplatňuje v iných podobných investičných projektoch, alebo, ak nie je k dispozícii, kapitálové náklady spoločnosti ako celku, alebo očakávaná návratnosť bežne zaznamenaná v sektore letectva;
‘net present value’ means the difference between the positive and negative cash flows over the lifetime of the investment, discounted to their current value using the cost of capital, that is to say, the normal required rate of return applied by the company in other investment projects of a similar kind or, where not available, the cost of capital of the company as a whole, or expected returns commonly observed in the airport sector;
„neletecké činnosti“ sú komerčné služby leteckým spoločnostiam alebo iným používateľom letiska, napríklad pomocné služby cestujúcim, nákladným prepravcom alebo iným poskytovateľom služieb, prenájom kancelárií a obchodov, parkovanie áut a hotely;
‘non-aeronautical activities’ means commercial services to airlines or other users of the airport, such as ancillary services to passengers, freight forwarders or other service providers, renting out of offices and shops, car parking and hotels;
„prevádzková pomoc“ je pomoc na pokrytie „schodku prevádzkového financovania“, buď vo forme počiatočných platieb alebo vo forme pravidelných splátok na pokrytie očakávaných prevádzkových nákladov (pravidelné paušálne platby);
‘operating aid’ means aid to cover the ‘operating funding gap’, either in the form of an upfront payment or in the form of periodic instalments to cover expected operating costs (periodic lump sum payments);
„prevádzkové náklady“ sú náklady letiska na poskytovanie leteckých služieb, ktoré zahŕňajú také kategórie nákladov, ako sú náklady na zamestnancov, zmluvné služby, komunikácie, odpad, energie, údržbu, nájom a správu, ale ktoré nezahŕňajú kapitálové náklady, marketingovú podporu alebo iné stimuly, ktoré letisko poskytuje leteckým spoločnostiam, ani náklady spadajúce do právomoci verejnej politiky;
‘operating costs’ means the underlying costs of an airport in respect of the provision of airport services, including cost categories such as cost of personnel, contracted services, communications, waste, energy, maintenance, rent and administration, but excluding the capital costs, marketing support or any other incentives granted to airlines by the airport, and costs falling within a public policy remit;
„schodok financovania prevádzkových nákladov“ sú prevádzkové straty letiska za príslušné obdobie, diskontované na ich súčasnú hodnotu s využitím kapitálových nákladov, t. j. záporný rozdiel (v čistej súčasnej hodnote) medzi príjmami letiska a prevádzkovými nákladmi letiska;
‘operating funding gap’ means the operating losses of an airport over the relevant period, discounted to their current value using the cost of capital, that is to say the shortfall (in net present value terms) between airport revenues and operating costs of the airport;
„primeraná zisková marža“ je miera návratnosti kapitálu, napríklad meraná ako vnútorná miera návratnosti, ktorú podnik za normálnych okolností podľa očakávania dosiahne z investícií s podobným stupňom rizika;
‘reasonable profit margin’ means a rate of return on capital, for example, measured as an internal rate of return (IRR), that the undertaking is normally expected to make on investments with a similar degree of risk;
„regionálne letisko“ je letisko s ročným objemom dopravy do 3 miliónov cestujúcich;
‘regional airport’ means an airport with annual passenger traffic volume of up to 3 million;
„vzdialené regióny“ sú ostrovy, ktoré sú súčasťou územia štátu EZVO, a riedko osídlené oblasti;
‘remote regions’ mean islands which are part of the territory of an EFTA State, and sparsely populated areas;
„riedko osídlené oblasti“ sú regióny NUTS 2 s menej než 8 obyvateľmi na km2 alebo regióny NUTS s menej než 12,5 obyvateľmi na km2 (na základe údajov Eurostatu o hustote obyvateľstva);
‘sparsely populated areas’ mean NUTS 2 regions with less than 8 inhabitants per km2 or NUTS 3 regions with less than 12,5 inhabitants per km2 (based on Eurostat data on population density);
„začatie prác“ je buď začiatok stavebných prác na investícii alebo prvý záväzok firmy na objednávku zariadenia alebo iný záväzok, na základe ktorého je investícia nezvratná, podľa toho, čo vznikne skôr, a nezahŕňa prípravné práce, napríklad získavanie povolení a uskutočňovanie predbežných štúdií uskutočniteľnosti.
‘start of works’ means either the start of construction works on the investment, or the first firm commitment to order equipment or other commitment that makes the investment irreversible, whichever comes first, and does not include preparatory works, such as obtaining permits and conducting preliminary feasibility studies.
EXISTENCIA ŠTÁTNEJ POMOCI V ZMYSLE ČLÁNKU 61 ODS. 1 DOHODY O EHP
PRESENCE OF STATE AID WITHIN THE MEANING OF ARTICLE 61(1) OF THE EEA AGREEMENT
Podľa článku 61 ods. 1 Dohody o EHP sa pravidlá štátnej pomoci uplatňujú len v prípade, že príjemcom je „podnik“.
In accordance with Article 61(1) of the EEA Agreement, State aid rules apply only where the recipient is an ‘undertaking’.
Súdny dvor Európskej únie (Súdny dvor) konzistentne vymedzil podniky ako subjekty vykonávajúce hospodársku činnosť bez ohľadu na ich právne postavenie alebo vlastníctvo a spôsob ich financovania [21].
The Court of Justice of the European Union (‘the Court’) has consistently defined undertakings as entities engaged in an economic activity, regardless of their legal status or ownership and the way in which they are financed [21].
Hospodárska činnosť je akákoľvek činnosť pozostávajúca z ponúkania tovarov a služieb na trhu [22].
Any activity consisting in offering goods and services on a market is an economic activity [22].
Hospodárska povaha činnosti ako takej nezávisí od toho, či táto činnosť tvorí zisk [23].
The economic nature of an activity as such does not depend on whether the activity generates profits [23].
V súčasnosti je jasné, že hospodársku činnosť predstavuje taká činnosť leteckých spoločností, ktorá pozostáva z poskytovania dopravných služieb cestujúcim alebo podnikom.
It is now clear that the activity of airlines which consists in providing transport services to passengers or undertakings constitutes an economic activity.
V usmerneniach o odvetví letectva z roku 1994 sa však ešte odráža stanovisko, že „projekty na výstavbu alebo rozšírenie infraštruktúry (ako sú letiská, diaľnice, mosty atď.) sú opatrením všeobecnej hospodárskej politiky, ktoré Komisia nemôže kontrolovať podľa pravidiel zmluvy týkajúcich sa štátnej pomoci.“ V rozsudku vo veci „Aéroports de Paris“ [24] súdy Únie rozhodli v rozpore s týmto stanoviskom a stanovili, že aj prevádzkovanie letiska pozostávajúce z poskytovania letiskových služieb leteckým spoločnostiam a rôznym poskytovateľom služieb predstavuje hospodársku činnosť.
The 1994 Aviation guidelines, however, still reflected the view that ‘[t]he construction [or] enlargement of infrastructure projects (such as airports, motorways, bridges, etc.) represents a general measure of economic policy which cannot be controlled by the Commission under the Treaty rules on State aid.’
V rozsudku vo veci „letisko Lipsko-Halle“ [25] Všeobecný súd objasnil, že prevádzkovanie letiska je hospodárskou činnosťou, ktorej neoddeliteľnou súčasťou je výstavba letiskovej infraštruktúry.
In ‘Aéroports de Paris’ [24], the Union Courts ruled against this view and held that the operation of an airport consisting in the provision of airport services to airlines and to the various service providers also constitutes an economic activity.
Pokiaľ ide o opatrenia v oblasti financovania v minulosti, postupný rozvoj trhových síl v odvetví letísk [26] neumožňuje určiť presný dátum, odkedy by sa prevádzkovanie letiska nepochybne malo považovať za hospodársku činnosť.
In its judgment in the ‘Leipzig-Halle airport’ case [25], the General Court clarified that the operation of an airport is an economic activity, of which the construction of airport infrastructure is an inseparable part.
Súdy Únie však uznali vývoj povahy letiskových činností.
As far as past financing measures are concerned, the gradual development of market forces in the airport sector [26] does not allow for a precise date to be determined, from which the operation of an airport should without doubt be considered as an economic activity.
Všeobecný súd vo veci „letisko Lipsko/Halle“ dospel k záveru, že od roku 2000 už nemožno vylúčiť uplatňovanie pravidiel štátnej pomoci na financovanie letiskovej infraštruktúry [27].
However, the Union Courts have recognised the evolution in the nature of airport activities.
Od vydania rozsudku vo veci „Aéroports de Paris“ (12. decembra 2000), preto treba na prevádzku a výstavbu letiskovej infraštruktúry hľadieť tak, že patrí do rozsahu pôsobnosti kontroly štátnej pomoci.
In ‘Leipzig/Halle airport’, the General Court held that, from 2000, the application of State aid rules to the financing of airport infrastructure could no longer be excluded [27].
Naopak, z dôvodu neistoty, ktorá existovala pred rozsudkom vo veci „Aéroports de Paris“ mohli orgány verejnej moci legitímne vychádzať z toho, že financovanie letiskovej infraštruktúry nepredstavuje štátnu pomoc, a že teda takéto opatrenia nie je potrebné oznamovať dozornému úradu.
Consequently, from the date of the judgment in ‘Aéroports de Paris’ (12 December 2000), the operation and construction of airport infrastructure must be considered as falling within the ambit of State aid control.
Z toho vyplýva, že dozorný úrad nemôže na základe pravidiel o štátnej pomoci spochybňovať opatrenia financovania poskytnuté [28] pred rozsudkom „Aéroports de Paris“ [29].
Conversely, due to the uncertainty that existed prior to the judgment in ‘Aéroports de Paris’, public authorities could legitimately consider that the financing of airport infrastructure did not constitute State aid and, accordingly, that such measures did not need to be notified to the Authority.
V každom prípade opatrenia poskytnuté pred tým, než sa rozvinula konkurencia v odvetví letísk, nepredstavovali štátnu pomoc, keď boli udelené, ale mohli by sa považovať za existujúcu pomoc v zmysle článku 1 písm. b) bodu v) časti II protokolu 3 k Dohode o dozore a súde, ak sú splnené podmienky článku 61 ods. 1 Dohody o EHP.
It follows that the Authority cannot now bring into question, on the basis of State aid rules, financing measures granted [28] before the ‘Aéroports de Paris’ judgment [29].
Subjekt alebo skupina subjektov vykonávajúcich hospodársku činnosť poskytovania letiskových služieb leteckým spoločnostiam, t. j. odbavovanie lietadiel (pristávanie, vzlietanie), cestujúcich a nákladu, čím sa leteckým spoločnostiam umožňuje poskytovať služby leteckej dopravy [30], sa bude označovať ako „letisko“ [31].
In any event, measures that were granted before any competition developed in the airport sector did not constitute State aid when granted, but could be considered as existing aid pursuant to Article 1(b)(v) of Part II of Protocol 3 of the Surveillance and Court Agreement, if the conditions of Article 61(1) of the EEA Agreement are met.
Prevádzkovateľ letiska poskytuje leteckým spoločnostiam širokú škálu služieb („letiskové služby“) výmenou za platby („letiskové poplatky“).
The entity or group of entities performing the economic activity of providing airport services to airlines, that is to say, the handling of aircraft, from landing to take-off, and of passengers and freight, so as to enable airlines to provide air transport services [30], will be referred to as the ‘airport’ [31].
Hoci presný rozsah služieb poskytovaných letiskami, ako aj označenie poplatkov ako „poplatky“ alebo „dane“ sa v rámci EHP líši, poskytovanie letiskových služieb leteckým spoločnostiam výmenou za letiskové poplatky predstavuje hospodársku činnosť vo všetkých štátoch EZVO.
An airport provides a range of services (‘airport services’) to airlines, in exchange for payment (‘airport charges’).
Právny a regulačný rámec, podľa ktorého sú jednotlivé letiská vlastnené a prevádzkované, sa v rámci EHP medzi jednotlivými letiskami líši.
While the exact extent of the services provided by airports, as well as the labelling of charges as ‘fees’ or ‘taxes’ varies across the EEA, the provision of airport services to airlines in exchange for airport charges constitutes an economic activity in all EFTA States.
Predovšetkým regionálne letiská sú často prevádzkované v úzkej spolupráci s orgánmi verejnej moci.
The legal and regulatory framework within which individual airports are owned and operated varies from airport to airport across the EEA.
V tomto zmysle Súdny dvor rozhodol, že niekoľko subjektov sa môže považovať za spoločne vykonávajúce hospodársku činnosť, čím za osobitných podmienok predstavujú hospodársku jednotku [32].
In particular, regional airports are often managed in close cooperation with public authorities.
V oblasti letectva sa dozorný úrad domnieva, že podstatná účasť v komerčnej stratégii letiska, napríklad prostredníctvom priameho uzavretia zmlúv s leteckými spoločnosťami alebo nastavenia letiskových poplatkov by predstavovalo silný náznak, že príslušný subjekt naozaj vykonáva, samostatne alebo spoločne, hospodársku činnosť prevádzkovania letiska [33].
In this respect, the Court has ruled that several entities can be deemed to perform an economic activity together, thereby constituting an economic unit, under specific conditions [32].
Popri letiskových službách môže prevádzkovateľ letiska leteckým spoločnostiam alebo iným používateľom letiska poskytovať aj ďalšie komerčné služby, napríklad pomocné služby cestujúcim, nákladným prepravcom alebo iným poskytovateľom služieb (napríklad prostredníctvom prenájmu priestorov prevádzkovateľom obchodov a reštaurácií, parkovacích služieb atď.).
In the field of aviation, the Authority considers that significant involvement in an airport's commercial strategy, such as through the direct conclusion of agreements with airlines or the setting of airport charges, would constitute a strong indication that, alone or jointly, the relevant entity performs the economic activity of operating the airport [33].
Tieto hospodárske činnosti sa budú súhrnne označovať ako „neletecké činnosti“.
In addition to airport services, an airport may also provide other commercial services to airlines or other users of the airport, such as ancillary services to passengers, freight forwarders or other service providers (for example, through the rental of premises to shop and restaurant managers, parking operators, etc.).
Nie všetky činnosti letiska však nevyhnutne majú hospodársku povahu [34].
These economic activities will be collectively referred to as ‘non-aeronautical activities’.
Keďže klasifikácia subjektu ako podniku vždy závisí od konkrétnej činnosti, je potrebné rozlišovať medzi činnosťami daného letiska a určiť, v akom rozsahu majú tieto činnosti hospodársku povahu.
However, not all the activities of an airport are necessarily of an economic nature [34].
Ak letisko vykonáva hospodárske aj nehospodárske činnosti, považuje sa za podnik len vzhľadom na hospodárske činnosti.
Since the classification of an entity as an undertaking is always in relation to a specific activity, it is necessary to distinguish between the activities of a given airport and to establish to what extent those activities are of an economic nature.
Súdny dvor rozhodol, že činnosti, ktoré sú obvykle zodpovednosťou štátu pri vykonávaní jeho úradných právomocí ako verejného orgánu, nie sú hospodárskej povahy a vo všeobecnosti nepatria do rozsahu pravidiel štátnej pomoci [35].
If an airport carries out both economic and non-economic activities, it is to be regarded as an undertaking only with regard to the former.
Na letisku sú činnosti ako kontrola letovej prevádzky, práca policajných, colných a protipožiarnych orgánov a činnosti potrebné na zabezpečenie civilného letectva pred protiprávnymi činmi a investície do infraštruktúry a vybavenia potrebných na vykonávanie týchto činností vo všeobecnosti považované za činnosti nehospodárskej povahy [36].
The Court has held that activities that normally fall under the responsibility of the State in the exercise of its official powers as a public authority are not of an economic nature and in general do not fall within the scope of the rules on State aid [35].
Verejné financovanie takýchto nehospodárskych činností nepredstavuje štátnu pomoc, ale malo by byť obmedzené výlučne na nahradenie vzniknutých nákladov a nesmie sa používať na financovanie iných činností [37].
At an airport, activities such as air traffic control, police, customs, firefighting, activities necessary to safeguard civil aviation against acts of unlawful interference and the investments relating to the infrastructure and equipment necessary to perform those activities are considered in general to be of a non-economic nature [36].
Akákoľvek možná nadmerná náhrada nákladov vzniknutých v súvislosti s nehospodárskymi činnosťami zo strany orgánov verejnej moci môže predstavovať štátnu pomoc.
The public funding of such non-economic activities does not constitute State aid, but should be strictly limited to compensating the costs to which they give rise and may not be used to finance other activities [37].
Navyše, ak letisko vykonáva okrem hospodárskych činností aj nehospodárske činnosti, vyžaduje sa samostatné účtovanie nákladov, aby sa zabránilo akémukoľvek presunu verejných prostriedkov medzi nehospodárskymi a hospodárskymi činnosťami.
Any possible overcompensation by public authorities of costs incurred in relation to non-economic activities may constitute State aid.
Verejné financovanie nehospodárskych činností nesmie viesť k neprípustnej diskriminácii medzi letiskami.
Moreover, if an airport is engaged in non-economic activities, alongside its economic activities, separated cost accounting is required in order to avoid any transfer of public funds between the non-economic and economic activities.
Existuje ustálená judikatúra, podľa ktorej ide o výhodu, ak verejné orgány odbremenia podniky od nákladov priamo súvisiacich s ich hospodárskymi činnosťami [38].
Public financing of non-economic activities must not lead to undue discrimination between airports.
Ak je preto v rámci daného právneho poriadku bežné, že civilné letiská musia znášať určité náklady, ktoré sa nevyhnutne spájajú s ich prevádzkou, zatiaľ čo iné civilné letiská tieto náklady znášať nemusia, v druhom prípade mohlo ísť o poskytnutie výhody, bez ohľadu na to, či tieto náklady súvisia s aktivitou, ktorá sa vo všeobecnosti považuje za aktivitu nehospodárskeho charakteru.
Indeed, it is established case law that there is an advantage when public authorities relieve undertakings of the costs inherent to their economic activities [38].
Prevod štátnych prostriedkov môže mať veľa foriem, ako sú napríklad priame granty, daňové úľavy [39], bezúročné pôžičky alebo iné typy podmienok preferenčného financovania.
Therefore, when it is normal under a given legal order that civil airports have to bear certain costs inherent to their operation, whereas other civil airports do not, the latter might be granted an advantage, regardless of whether or not those costs relate to an activity which in general is considered to be of a non-economic nature.
O štátne prostriedky ide aj v prípade, ak štát poskytne výhodu nepeňažne alebo vo forme dotovaných služieb [40], ako sú napríklad letiskové služby.
The transfer of State resources may take many forms such as direct grants, tax rebates [39], soft loans or other types of preferential financing conditions.
Štátne prostriedky možno používať [41] na vnútroštátnej, regionálnej alebo miestnej úrovni.
State resources will also be involved if the State provides a benefit in kind or in the form of subsidised services [40], such as airport services.
Financovanie z fondov Únie bude podobne predstavovať štátne prostriedky, ak sú tieto prostriedky vyčlenené podľa uváženia štátu EZVO [42].
State resources can be used [41] at national, regional or local level.
Súdny dvor takisto rozhodol, že aj keď štát kontroluje verejný podnik a uplatňuje dominantný vplyv nad jeho činnosťami, skutočné uplatňovanie tejto kontroly v konkrétnom prípade sa nedá automaticky predpokladať [43].
Funding from Union funds will likewise constitute State resources, when those funds are allocated at an EFTA State's discretion [42].
Preto bude ďalej potrebné posúdiť, či je možné opatrenia prijaté verejnými podnikmi pripísať štátu.
The Court has also ruled that even if the State is in a position to control a public undertaking and to exercise a dominant influence over its operations, actual exercise of that control in a particular case cannot be automatically presumed [43].
Súdny dvor uviedol, že možnosť pripísať opatrenie prijaté verejným podnikom štátu možno odvodiť od skupiny ukazovateľov vyplývajúcich z okolností prípadu a kontextu, v ktorom bolo prijaté [44].
Therefore, it needs to be assessed whether measures granted by public undertakings are imputable to the State.
Za týchto okolností prostriedky verejného letiska predstavujú verejné prostriedky.
The Court has indicated that the imputability to the State of a measure granted by a public undertaking may be inferred from a set of indicators arising from the circumstances of the case and the context in which that measure was taken [44].
Verejné letisko môže následne poskytnúť pomoc leteckej spoločnosti pri používaní letiska, ak je rozhodnutie o poskytnutí pomoci pripísateľné štátu a sú splnené ďalšie podmienky článku 61 ods. 1 Dohoda o EHP.
Against this background, the resources of a public airport constitute public resources.
Súdny dvor takisto rozhodol, že z hľadiska toho, či sa opatrenie považuje za štátnu pomoc, je nepodstatné, či je prijaté priamo štátom alebo verejnými alebo súkromnými subjektmi určenými štátom na riadenie pomoci [45].
Consequently, a public airport may grant aid to an airline using the airport if the decision to grant the measure is imputable to the State and the other conditions of Article 61(1) of the EEA Agreement are met.
Podľa judikatúry Súdneho dvora finančná podpora narúša hospodársku súťaž do tej miery, že posilňuje pozíciu podniku v porovnaní s inými podnikmi [46].