natgillin/translations-raw huggingface dataset:
z ≥ 0,1 + 0,7 (k – 0,2) (see diagram 1 of this annex)
z ≥ 0,1 + 0,7 (k – 0,2) (pozri diagram 1 tejto prílohy)
In order to verify the requirements of paragraph 3.1 of this annex, the manufacturer shall provide the adhesion utilisation curves for the front and rear axles calculated by the formulae:
Na overenie splnenia požiadaviek bodu 3.1 tejto prílohy musí výrobca predložiť krivky využitia adhézie prednou a zadnou nápravou zostrojené z hodnôt vypočítaných podľa týchto vzorcov:
The curves shall be plotted for both the following load conditions:
Krivky sa musia zostrojiť pre tieto dva stavy zaťaženia:
Unladen, in running order with the driver on board;
Nenaložené vozidlo v pohotovostnom stave s vodičom.
Laden; where provision is made for several possibilities of load distribution, the one whereby the front axle is the most heavily laden shall be the one considered;
Naložené vozidlo; ak je určených viac možností rozdelenia zaťaženia na nápravy, vezme sa do úvahy stav, pri ktorom je najviac zaťažená predná náprava.
For vehicles fitted with an electric regenerative braking system of category B, where the electric regenerative braking capacity is influenced by the electric state of charge, the curves shall be plotted by taking account of the electric braking component under the minimal and maximum conditions of delivered braking force.
V prípade vozidiel vybavených elektrickým regeneratívnym brzdovým systémom kategórie B, kde je schopnosť elektrického regeneratívneho brzdenia ovplyvnená stavom nabitia batérie, sa krivky zostroja s ohľadom na minimálnu a maximálnu hodnotu brzdnej sily vyvinutej komponentom elektrického regeneratívneho brzdenia.
This requirement is not applicable if the vehicle is equipped with an anti-lock device which controls the wheels connected to the electric braking then the requirements of Annex 6 to this Regulation shall apply.
Ak je vozidlo vybavené protiblokovacím zariadením, ktoré riadi kolesá pripojené k elektrickému brzdeniu, táto požiadavka sa neuplatní, ale uplatnia sa požiadavky prílohy 6 k tomuto predpisu.
REQUIREMENTS TO BE MET IN CASE OF FAILURE OF THE BRAKING DISTRIBUTION SYSTEM
POŽIADAVKY, KTORÉ SA MAJÚ SPLNIŤ PRI ZLYHANÍ SYSTÉMU PRE ROZDEĽOVANIE BRZDNÝCH SÍL NA NÁPRAVY
When the requirements of this annex are fulfilled by means of a special device (e.g. controlled mechanically by the suspension of the vehicle), it shall be possible, in the event of the failure of its control (e.g. by disconnecting the control linkage), to stop the vehicle under the conditions of the Type-0 test with the engine disconnected to give a stopping distance not exceeding 0,1 v + 0,0100 v2 (m) and a mean fully developed deceleration not less than 3,86 m/s2.
Ak sú požiadavky tejto prílohy splnené osobitným zariadením (napr. ovládaným mechanicky zavesením náprav vozidla), musí byť v prípade poruchy ovládania tohto zariadenia (napr. odpojením ovládacích pák) možné zastaviť vozidlo za podmienok skúšky typu 0 s odpojeným motorom na brzdnej dráhe nepresahujúcej 0,1 v + 0,0100 v2 (m) a so stredným plným brzdným spomalením najmenej 3,86 m/s2.
During the type-approval testing of a vehicle, the technical service shall verify conformity with the requirements contained in the present annex, by carrying out the following tests:
Technická služba overí pri skúškach typového schvaľovania vozidla, či sú splnené požiadavky tejto prílohy tým, že vykoná tieto skúšky:
Wheel-lock sequence test (see Appendix 1)
Skúška poradia blokovania kolies (pozri doplnok 1)
If the wheel-lock sequence test confirms that the front wheels lock before or simultaneously with the rear wheels, conformity with paragraph 3 of this annex has been verified and testing is complete.
Pokiaľ skúška poradia blokovania kolies potvrdí, že predné kolesá blokujú skôr než zadné kolesá alebo súčasne s nimi, overilo sa splnenie požiadaviek bodu 3 tejto prílohy a skúška sa uzavrie.
Additional tests
Doplnkové skúšky
If the wheel-lock sequence test indicates that the rear wheels lock before the front wheels, then the vehicle:
Ak skúška poradia blokovania kolies ukáže, že zadné kolesá blokujú skôr než predné kolesá, potom:
Will be subjected to additional testing, as follows:
sa vozidlo podrobí týmto doplnkovým skúškam:
Additional wheel-lock sequence tests; and/or
doplnkovým skúškam poradia blokovania kolies; a/alebo
Torque wheel tests (see Appendix 2) to determine brake factors to generate adhesion utilisation curves; these curves shall satisfy the requirements in paragraph 3.1(A) of this annex.
skúškam s dynamometrickými kolesami (pozri doplnok 2) na určenie brzdných veličín potrebných k zostrojeniu kriviek využitia adhézie.
May be refused type-approval.
Tieto krivky musia spĺňať požiadavky bodu 3.1.A tejto prílohy;
The results of the practical tests shall be appended to the type-approval report.
sa typové schválenie môže zamietnuť.
When checking vehicles for conformity of production, the Technical Services should follow the same procedures as for type-approval.
Výsledky praktických skúšok sa priložia k schvaľovaciemu protokolu.
Diagram 2
Ako „krivky využitia adhézie“ vozidlom sa označujú krivky udávajúce, pre stanovené naloženie vozidla, využitie adhézie každou z náprav i v závislosti od pomerného brzdného spomalenia vozidla.
‘Adhesion utilisation curves’ of a vehicle means curves showing, for specified load conditions, the adhesion utilised by each axle i plotted against the braking rate of the vehicle.
Ustanovenia bodu 3.1 nemajú vplyv na požiadavky na brzdné účinky uvedené v prílohe 3 k tomuto predpisu.
The provisions of paragraph 3.1 do not affect the requirements of Annex 3 to this Regulation relating to the braking performance.
Doplnok 1
Appendix 1
Skúšobný postup s poradím blokovania kolies
Wheel-lock sequence test procedure
VŠEOBECNÉ ÚDAJE
GENERAL INFORMATION
Účelom tejto skúšky je zabezpečiť, že k blokovaniu oboch predných kolies dochádza pri menšom pomernom brzdnom spomalení než k blokovaniu oboch zadných kolies, keď sa skúška vykonáva na vozovkách s povrchom, na ktorom kolesá blokujú pri pomerných brzdných spomaleniach od 0,15 do 0,8.
The purpose of this test is to ensure that lockup of both front wheels occurs at a lower deceleration rate than the lockup of both rear wheels when tested on road surfaces on which wheel lockup occurs at braking rates between 0,15 and 0,8.
Za súčasné blokovanie predných a zadných kolies sa pokladá situácia, keď časový interval medzi blokovaním posledného (druhého) kolesa zadnej nápravy a blokovaním posledného (druhého) kolesa prednej nápravy je < 0,1 sekundy pri rýchlostiach vozidiel > 30 km/h.
A simultaneous lockup of the front and rear wheels refers to the condition when the time interval between the lockup of the last (second) wheel on the rear axle and the last (second) wheel on the front axle is < 0,1 seconds for vehicle speeds > 30 km/h.
STAV VOZIDLA
VEHICLE CONDITIONS
Zaťaženie vozidla: naložené a nenaložené
Vehicle load: Laden and unladen
Zaradenie prevodového stupňa: motor odpojený
Transmission position: Engine disconnected
SKÚŠOBNÉ PODMIENKY A POSTUPY
TEST CONDITIONS AND PROCEDURES
Počiatočná teplota bŕzd: priemerne od 65 °C do 100 °C na náprave s najviac ohriatymi brzdami.
Initial brake temperature: Between 65 °C and 100 °C average on the hottest axle.
Skúšobná rýchlosť 65 km/h pre pomerné brzdné spomalenia ≤ 0,50;
Test speed 65 km/h for a braking rate ≤ 0,50;
100 km/h pre pomerné brzdné spomalenia > 0,50.
100 km/h for a braking rate > 0,50.
Sila pôsobiaca na pedál:
Pedal force:
Silou na pedál pôsobí a riadi ju skúsený vodič alebo mechanické ovládacie zariadenie brzdového pedálu.
Pedal force is applied and controlled by a skilled driver or by a mechanical brake pedal actuator.
Sila pôsobiaca na pedál sa zvyšuje lineárne tak, aby k prvému blokovaniu kolies nápravy došlo najskôr za pol (0,5) sekundy a najneskôr za jeden a pol (1,5) sekundy po počiatočnom použití pedálu.
Pedal force is increased at a linear rate such that the first axle lockup occurs no less than one-half (0,5) second and no more than one and one-half (1,5) seconds after the initial application of the pedal.
Pedál sa uvoľní, keď sa zablokujú kolesá v poradí druhej nápravy alebo keď sila pôsobiaca na pedál dosiahne hodnotu 1 kN alebo 0,1 sekundy po prvom blokovaní, podľa toho, čo nastane skôr.
The pedal is released when the second axle locks, or when the pedal force reaches l kN, or 0,1 seconds after the first lockup, whichever occurs first.
Blokovanie kolies: Zohľadňujú sa iba blokovania kolies pri rýchlostiach vozidla nad 15 km/h.
Wheel lockup: Only wheel lockups above a vehicle speed of 15 km/h are considered.
Povrch skúšobnej dráhy: Táto skúška sa vykoná na skúšobných povrchoch vozoviek, na ktorých dochádza k blokovaniu kolies pri pomerných brzdných spomaleniach od 0,15 do 0,8.
Test surface: This test is conducted on road test surfaces on which wheel lockup occurs at braking rates between 0,15 and 0,8.
Údaje, ktoré sa zaznamenávajú: Nasledujúce údaje sa musia zaznamenávať automaticky a súčasne počas celého trvania skúšobnej jazdy, a to tak, aby sa mohli hodnoty premenných vždy vztiahnuť k reálnemu času:
Data to be recorded: The following information shall be automatically recorded in phase continuously throughout each test run such that values of the variables can be cross referenced in real time:
rýchlosť vozidla;
Vehicle speed;
okamžité pomerné brzdné spomalenie (napr. deriváciou rýchlosti vozidla);
Instantaneous vehicle braking rate (e.g. by differentiation of vehicle speed);
sila pôsobiaca na brzdový pedál (alebo tlak v hydraulickom vedení);
Brake pedal force (or hydraulic line pressure);
uhlová rýchlosť každého kolesa.
Angular velocity at each wheel.
Každá skúšobná jazda sa raz zopakuje, aby sa potvrdilo poradie blokovania kolies: ak jeden z týchto dvoch výsledkov nie je v súlade s požiadavkami, rozhodne tretia skúšobná jazda za rovnakých podmienok.
Each test run shall be repeated once to confirm the wheel lockup sequence: if one of these two results indicates a failure to comply, then a third test run under the same conditions will be decisive.
POŽIADAVKY NA ÚČINOK
PERFORMANCE REQUIREMENTS
Žiadne zo zadných kolies nesmie pri pomerných brzdných spomaleniach vozidla od 0,15 do 0,8 blokovať pred blokovaním oboch predných kolies.
Both rear wheels shall not reach a locked condition prior to both front wheels being locked — at vehicle braking rates between 0,15 and 0,8.
Ak pri skúškach podľa uvedeného postupu a pri pomerných brzdných spomaleniach vozidla od 0,15 do 0,8 vozidlo spĺňa jedno z týchto kritérií, pokladá sa táto požiadavka na poradie blokovania za splnenú:
If, when tested to the procedure specified above, and at vehicle braking rates between 0,15 and 0,8 the vehicle meets one of the following criteria, then it passes this wheel lockup sequence requirement:
neblokuje žiadne koleso;
No wheels lock;
blokujú obe kolesá prednej nápravy a ďalej jedno alebo žiadne koleso zadnej nápravy;
Both wheels on the front axle and one or no wheels on the rear axle lock;
kolesá oboch náprav blokujú súčasne.
Both axles simultaneously lock.
Ak blokovanie kolies začne pri pomernom brzdnom spomalení menšom než 0,15 a väčšom než 0,8, skúška je neplatná a musí sa opakovať na inom povrchu vozovky.
If wheel lockup commences at a braking rate less than 0,15 and more than 0,8 then the test is invalid and should be repeated on a different road surface.
Ak v prípade naloženého alebo nenaloženého vozidla a pri pomernom brzdnom spomalení vozidla od 0,15 do 0,8 blokujú obe kolesá zadnej nápravy a jedno alebo žiadne koleso prednej nápravy, nie sú splnené podmienky skúšky poradia blokovania kolies.
If, either laden or unladen, at a braking rate between 0,15 and 0,8 both wheels on the rear axle and one or no wheels on the front axle lock, then it fails the wheel lockup sequence test.
V tomto prípade sa musí s vozidlom vykonať skúška s „dynamometrickými kolesami“ na zistenie objektívnych údajov o brzdách na účely výpočtu hodnôt pre zostrojenie kriviek využitia adhézie.
In this latter case, the vehicle shall be submitted to the ‘torque wheels’ test procedure to determine the objective brake factors for calculation of the adhesion utilisation curves.
Doplnok 2
Appendix 2
Skúšobný postup s dynamometrickými kolesami
Torque wheel test procedure
Účelom tejto skúšky je zmerať veličiny brzdenia a tak určiť využitie adhézie prednou a zadnou nápravou pri pomernom brzdnom spomalení v rozmedzí od 0,15 do 0,8.
The purpose of this test is to measure the brake factors and thus determine the adhesion utilisation of the front and rear axles over a range of braking rates between 0,15 and 0,8.
Skúšobné rýchlosti: 100 km/h a 50 km/h.
Test speeds: 100 km/h and 50 km/h.
Sila pôsobiaca na pedál: Sila na pedál sa zväčšuje lineárne od 100 do 150 N/s pre skúšobnú rýchlosť 100 km/h alebo od 100 do 200 N/s pre skúšobnú rýchlosť 50 km/h, pokiaľ nedôjde k prvému blokovaniu kolies určitej nápravy alebo pokiaľ sa nedosiahne sila pôsobiaca na pedál 1 kN, podľa toho, čo nastane skôr.
Pedal force: Pedal force is increased at a linear rate between 100 and 150 N/sec for the 100 km/h test speed, or between 100 and 200 N/sec for the 50 km/h test speed, until the first axle locks or until a pedal force of 1 kN is reached, whichever occurs first.
Chladenie bŕzd: Medzi jednotlivými brzdeniami ide vozidlo rýchlosťami až do 100 km/h, až dosiahne počiatočnú teplotu bŕzd špecifikovanú v bode 3 písm. a).
Brake cooling: Between brake applications, the vehicle is driven at speeds up to 100 km/h until the initial brake temperature specified in paragraph 3(a) above is reached.
Počet skúšobných sérií: S nenaloženým vozidlom sa vykoná päť zabrzdení z rýchlosti 100 km/h a päť zabrzdení z rýchlosti 50 km/h, pričom po každom zabrzdení sa tieto dve skúšobné rýchlosti striedajú.
Number of runs: With the vehicle unladen, run five stops from a speed of 100 km/h and five stops from a speed of 50 km/h, while alternating between the two test speeds after each stop.
S naloženým vozidlom sa opakuje päť zabrzdení z každej z uvedených rýchlostí, ktoré sa medzi sebou striedajú.
With the vehicle laden, repeat the five stops at each test speed while alternating between the two test speeds.
Povrch skúšobnej dráhy: Táto skúška sa vykoná na skúšobnej dráhe s povrchom s dobrou adhéziou.
Test surface: This test is conducted on a road test surface affording good adhesion.
rýchlosť vozidla;
Vehicle speed
sila pôsobiaca na brzdový pedál;
Brake pedal force
uhlová rýchlosť každého kolesa;
Angular velocity of each wheel
brzdný moment každého kolesa;
Brake torque at each wheel
tlak v hydraulickom vedení každého brzdového okruhu, pričom snímače sú aspoň na jednom prednom kolese a na jednom zadnom kolese, a to vždy za (v smere ku kolesám) činným rozdeľovacím alebo obmedzovacím ventilom (ventilmi);
Hydraulic line pressure in each brake circuit, including transducers on at least one front wheel and one rear wheel downstream of any operative proportioning or pressure limiting valve(s)
spomalenie vozidla.
Vehicle deceleration.
Frekvencia záznamu údajov: Všetky prístroje na zber a zaznamenávanie údajov musia pracovať s frekvenciou záznamu najmenej 40 Hz na všetkých kanáloch.
Sample rate: All data acquisition and recording equipment shall support a minimum sample rate of 40 Hz on all channels.
Určenie tlaku v brzdách prednej nápravy v porovnaní s tlakom v brzdách zadnej nápravy: Určí sa pomer tlakov v brzdách prednej nápravy a brzdách zadnej nápravy v celom rozmedzí tlakov v brzdovom zariadení.
Determination of front versus rear brake pressure: Determine the front versus rear brake pressure relationship over the entire range of line pressures.
Pokiaľ vozidlo nemá sústavu s premenným rozdeľovaním tlakov na nápravy, určí sa tento pomer statickými skúškami.
Unless the vehicle has a variable brake proportioning system, this determination is made by static tests.
Ak má vozidlo sústavu s premenným rozdeľovaním tlakov na nápravy, vykonajú sa dynamické skúšky s naloženým i nenaloženým vozidlom.
If the vehicle has a variable brake proportioning system, dynamic tests are run with the vehicle both laden and unladen.
Pri každom z dvoch stavov naloženia sa vykoná sa pätnásť zabrzdení z rýchlosti 50 km/h za rovnakých počiatočných podmienok, ktoré sú špecifikované v tomto doplnku.
Fifteen snubs from 50 km/h are made for each of the two load conditions, using the same initial conditions specified in this appendix.
SPRACOVANIE ÚDAJOV
DATA REDUCTION
Údaje z každého brzdenia predpísaného v bode 3 písm. e) sa filtrujú použitím v strede sa pohybujúceho kĺzavého priemeru pre každý kanál údajov.
The data from each brake application prescribed in paragraph 3(e) above is filtered using a five-point, on-centre moving average for each data channel.
Pre každé brzdenie predpísané v bode 3. písm. e) sa s pomocou lineárnej rovnice určenej metódou najmenších štvorcov, ktorá čo najlepšie opisuje závislosť nameraného brzdného momentu každého brzdeného kolesa od nameraného tlaku kvapaliny v okruhu toho istého kolesa, stanoví smernica tejto závislosti (faktor vnútorného prevodu brzdy) a hodnota na osi tlakov, pri ktorej koleso začne blokovať.
For each brake application prescribed in paragraph 3(e) above, determine the slope (brake factor) and pressure axis intercept (brake hold-off pressure) of the linear least squares equation best describing the measured torque output at each braked wheel as a function of measured line pressure applied at the same wheel.
V tejto regresnej analýze sa použijú len hodnoty brzdného momentu zistené z údajov nameraných, keď spomalenie vozidla bolo v rozmedzí od 0,15 g do 0,8 g.
Only torque output values obtained from data collected when the vehicle deceleration is within the range of 0,15 g to 0,80 g are used in the regression analysis.
Vypočítajú sa priemerné hodnoty výsledkov zistených podľa písm. b) a z nich sa potom vypočíta priemerný faktor vnútorného prevodu brzdy a priemerný tlak, pri ktorom koleso začne blokovať, pre všetky vykonané brzdenia a pre prednú nápravu.
Average the results of paragraph (b) above to calculate the average brake factor and brake hold-off pressure for all brake applications for the front axle.
Vypočítajú sa priemerné hodnoty výsledkov zistených podľa písm. b) a z nich sa potom vypočíta priemerný faktor vnútorného prevodu brzdy a priemerný tlak, pri ktorom koleso začne blokovať, pre všetky vykonané brzdenia a pre zadnú nápravu.
Average the results of paragraph (b) above to calculate the average brake factor and brake hold-off pressure for all brake applications for the rear axle.
Použitím pomeru tlakov v okruhoch bŕzd prednej a zadnej nápravy stanoveného podľa bodu 3. podbodu i) a dynamického polomeru valenia pneumatík sa vypočíta brzdná sila na každej náprave ako funkcia tlaku v okruhu bŕzd prednej nápravy.
Using the relationship between front and rear brake line pressure determined in paragraph 3(i) above and the dynamic tyre rolling radius, calculate the braking force at each axle as a function of front brake line pressure.
Pomerné brzdné spomalenie vozidla sa vypočíta ako funkcia tlaku v okruhu prednej nápravy použitím tejto rovnice:
Calculate the braking rate of the vehicle as a function of the front brake line pressure using the following equation:
kde:
Where
z pomerné brzdné spomalenie pri danom tlaku v okruhu bŕzd prednej nápravy
z braking rate at a given front brake line pressure
brzdné sily na prednej a zadnej náprave, zodpovedajúce tomu istému tlaku v okruhu bŕzd prednej nápravy
braking forces at the front and rear axles respectively, corresponding to the same front brake line pressure
P hmotnosť vozidla
P vehicle mass
Využitie adhézie na každej náprave sa vypočíta ako funkcia pomerného brzdného spomalenia použitím týchto rovníc:
Calculate the adhesion utilised at each axle as a function of braking rate using the following formulae:
Symboly sú definované v bode 2 tejto prílohy.
The symbols are defined in paragraph 2 of this annex.
Zakreslí sa f1 a f2 ako funkcia z, pre naložený i nenaložený stav vozidla.
Plot f1 and f2 as a function of z, for both laden and unladen load conditions.
Sú to krivky využitia adhézie pre vozidlo, ktoré musia spĺňať požiadavky bodu 5.2 písm. a) podbodu ii) tejto prílohy (alebo v prípade kontrol zhody výroby musia tieto krivky spĺňať požiadavky bodu 6.2 tejto prílohy).
These are the adhesion utilisation curves for the vehicle, which shall satisfy the requirements in paragraph 5.2(a)(ii) of this annex (or, in the case of Conformity of Production checks, these curves shall satisfy the requirements in paragraph 6.2 of this annex).
PRÍLOHA 6
ANNEX 6
POŽIADAVKY SKÚŠKY, KTORÉ SA VZŤAHUJÚ NA VOZIDLÁ VYBAVENÉ PROTIBLOKOVACÍMI SYSTÉMAMI
TEST REQUIREMENTS FOR VEHICLES FITTED WITH ANTI-LOCK SYSTEMS
V tejto prílohe sú vymedzené požiadavky na brzdné účinky cestných vozidiel vybavených protiblokovacími systémami.
This annex defines the required braking performance for road vehicles fitted with anti-lock systems.
Protiblokovacie systémy známe v súčasnej dobe zahŕňajú jeden alebo viac snímačov, jedno alebo viac ovládacích zariadení a jeden alebo viac modulátorov.
The anti-lock systems known at present comprise a sensor or sensors, a controller or controllers and a modulator or modulators.
Akékoľvek zariadenie inej koncepcie, ktoré môže byť zavedené v budúcnosti, alebo zariadenie v ktorom je protiblokovacia funkcia integrovaná do iného systému, sa bude pokladať za protiblokovací brzdový systém v zmysle tejto prílohy a prílohy 5 k tomuto predpisu, pokiaľ jeho účinky budú ekvivalentné účinkom predpísaným touto prílohou.
Any device of a different design which may be introduced in the future, or where an anti-lock braking function is integrated into another system, shall be deemed to be an anti-lock braking system within the meaning of this annex and Annex 5 to this Regulation, if it provides performance equal to that prescribed by this annex.
„Protiblokovací systém“ je časť prevádzkového brzdového systému, ktorá automaticky riadi mieru sklzu kolesa v smere jeho rotácie, na jednom alebo viacerých kolesách vozidla pri brzdení.
An ‘anti-lock system’ is a part of a service braking system which automatically controls the degree of slip, in the direction of rotation of the wheel(s), on one or more wheels of the vehicle during braking.
„Snímač“ je komponent určený na identifikáciu stavu rotácie kolesa (alebo kolies) alebo dynamického stavu vozidla a na odovzdanie príslušných údajov do ovládacieho zariadenia.
‘Sensor’ means a component designed to identify and transmit to the controller the conditions of rotation of the wheel(s) or the dynamic conditions of the vehicle.
„Ovládacie zariadenie“ je komponent určený na vyhodnotenie údajov odovzdaných snímačom (alebo snímačmi) a na odovzdanie signálu do modulátora.
‘Controller’ means a component designed to evaluate the data transmitted by the sensor(s) and to transmit a signal to the modulator.
„Modulátor“ je komponent určený na menenie brzdnej sily (alebo brzdných síl) podľa signálu, ktorý bol odovzdaný z ovládacieho zariadenia.
‘Modulator’ means a component designed to vary the braking force(s) in accordance with the signal received from the controller.
„Priamo ovládané koleso“ je koleso, ktorého brzdná sila sa reguluje podľa údajov vyslaných prinajmenšom jeho vlastným snímačom [1].
‘Directly controlled wheel’ means a wheel whose braking force is modulated according to data provided at least by its own sensor [1].
„Nepriamo ovládané koleso“ je koleso, ktorého brzdná sila sa reguluje podľa údajov vyslaných snímačom alebo snímačmi iného kolesa alebo kolies [1] Protiblokovacie systémy s ovládaním hornej selekcie sa pokladajú za zariadenia zahŕňajúce priamo ovládané ako aj nepriamo ovládané kolesá; v systémoch s ovládaním dolnej selekcie sa všetky kolesá, z ktorých snímače snímajú signály, pokladajú za priamo ovládané kolesá.
‘Indirectly controlled wheel’ means a wheel whose braking force is modulated according to data provided by the sensor(s) of other wheel(s) [1] Anti-lock systems with select-high control are deemed to include both directly and indirectly controlled wheels; in systems with select-low control, all sensed wheels are deemed to be directly controlled wheels.
„Úplný cyklus“ znamená, že protiblokovací systém opakovane reguluje brzdnú silu, aby sa zabránilo blokovaniu priamo ovládaných kolies.