natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Case C-5/89, Commission v Germany [1990] ECR I-3437, paragraph 14; Case C-169/95 Commission v Spain, [1997] ECR I-135, paragraph 51; Case C-24/95 Land Rheinland-Pfalz v Alcan Deutschland GmbH, [1997] ECR I-1591, paragraph 25.
Pozri body 50 – 51 rozhodnutia dozorného úradu č. 3/13/COL.
Case C1-09 Centre d'Exportation du Livre Français (CELF), Ministre de la Culture et de la Communication v Société Internationale de Diffusion et d'Édition [2010] ECR I-02099, paragraph 53.
Vec C-372/97, Taliansko/Komisia, Zb.
See also Case C-91/01 Italy v Commission [2004] ECR I-4355, paragraphs 66 and 67.
2004, s.
Case C-5/89 Commission v Germany [1990] ECR I-3437, paragraph 14 and Regione Autónoma della Sardegna v Commission [2005] ECR II-2123, paragraph 64.
I-3679, bod 67, a vec C-172/03, Heiser, Zb.
Case C-5/89 Commission v Germany [1990] ECR I-3437, paragraph 14, Case C-169/95 Spain v Commission [1997] ECR I-135, paragraph 51.
2005, s.
Joined Cases C-183/02 P and C-187/02 P Demesa and Territorio Histórico de Álava v Commission [2004] ECR I-10609, paragraph 51.
I-1627, bod 54.
See EFTA Surveillance Authority Decision No 106/95/COL of 31.10.1995 concerning a tax exemption from a basic tax for glass packaging (OJ L 124, 23.5.1996, p. 30, and EEA Supplement No 23, 23.5.1996, p. 75), EFTA Surveillance Authority Decision No 145/97/COL of 14.5.1997 concerning appropriate measures regarding regionally differentiated social security taxation and EFTA Surveillance Authority Decision No 97/10/COL of 24.3.2010 regarding the taxation of captive insurance companies under the Liechtenstein Tax Act (OJ L 261, 27.9.2012, p. 1, and EEA Supplement No 53, 27.9.2012, p. 1).
2012, s.
See Joined Cases E-17/10 and E-6/11 The Principality of Liechtenstein and VTM Fundmanagement v EFTA Surveillance Authority [2012] EFTA Court Report, p. 117, paragraphs 141-142.
II-0000, body 49 – 50 a spojené veci C-106/09 P a C-107/09 P, Komisia a Španielsko/Government of Gibraltar a Spojené kráľovstvo Veľkej Británie a Severného Írska, Zb.
Case C-75/97 Belgium v Commission [1999] ECR I 3671, paragraph 66, and Case C-310/99 Italy v Commission [2002] ECR I-2289, paragraph 99.
2011, s. I-11113, body 75 a 90.
As amended by EFTA Surveillance Authority Decision No 789/08/COL of 17.12.2008 amending College Decision No 195/04/COL on the implementing provisions referred to under Article 27 in Part II of Protocol 3 to the Agreement between the EFTA States on the Establishment of a Surveillance Authority and a Court of Justice as regards the standard forms for notification of aid (OJ L 340, 22.12.2010, p. 1, and EEA Supplement No 72, 22.12.2010, p. 1).
2011, s.
As amended by EFTA Surveillance Authority Decision No 789/08/COL.
I-7611, bod 70.
The amendments were adopted by the Icelandic Parliament in the form of Act No 163/2010 of 18 December 2010 (‘Act No 163/2010’) that entered into force on 1 May 2011.
Pozri článok 1 zákona č. 50/1988 o dani z pridanej hodnoty.
The following amendments were made to the VAT Act with the entry into force of Act No 163/2010:
Notifikácia z 2. septembra 2011.
As examples, the Icelandic authorities mentioned ho sting, supervision and the cooling of servers.
Pozri spojené veci E-17/10 a E-6/11, Lichtenštajnské kniežatstvo a VTM Fundmanagement/Dozorný úrad EZVO, Správa Súdu EZVO za rok 2012, s. 117, bod 76.
mportation of servers and similar equipment shall be exempted from VAT under the condition that the owners are residents in another Member State of the EEA, EFTA or the Faroe Islands and do not have a permanent establishment in Iceland within the meaning of Article 3, point 4 of Act No 90/2003 on Income Tax.
Podobné argumenty sú uvedené v bode 95 rozhodnutia Komisie 2003/515/ES zo 17. februára 2003 o štátnej pomoci poskytnutej Holandskom pre podniky s medzinárodnými finančnými činnosťami (Ú. v. EÚ L 180, 18.7.2003, s. 52).
Similar equipment shall mean equipment which forms an integral part of the functionality of the servers and can only be used by the real owner of the server.’
Vec E-6/98, Vláda Nórska/Dozorný úrad EZVO, Správa súdneho dvora EZVO za rok 1999, s. 76, bod 59; vec 730/79, Philip Morris/Komisia, Zb.
No 216/14/COL
č. 216/14/COL
amending for the 96th time the procedural and substantive rules in the field of State aid by adopting new Guidelines on State aid to airports and airlines [2016/2051]
ktorým sa deväťdesiaty šiestykrát menia procesnoprávne a hmotnoprávne pravidlá v oblasti štátnej pomoci prijatím nových Usmernení o štátnej pomoci pre letiská a letecké spoločnosti [2016/2051]
HAVING REGARD to the Agreement between the EFTA States on the Establishment of a Surveillance Authority and a Court of Justice (‘Surveillance and Court Agreement’), in particular to Articles 5(2)(b) and 24 thereof and Article 1 in Part I of Protocol 3 thereof,
SO ZRETEĽOM na Dohodu medzi štátmi EZVO o zriadení dozorného úradu a súdu (ďalej len „Dohoda o dozore a súde“), a najmä na jej článok 5 ods. 2 písm. b) a článok 24 a článok 1 časti I protokolu 3 k Dohode o dozore a súde,
On 4 April 2014, the European Commission published a ‘Communication from the Commission, Guidelines on State aid to airports and airlines’ [1].
Európska komisia 4. apríla 2014 uverejnila Oznámenie Komisie: Usmernenia o štátnej pomoci pre letiská a letecké spoločnosti [1].
The Guidelines set out the conditions under which public financing of airports and airlines may constitute State aid and, when it does constitute State aid, the conditions of compatibility.
V usmerneniach sa stanovujú podmienky, za ktorých verejné financovanie letísk a leteckých spoločností môže predstavovať štátnu pomoc, kedy predstavuje štátnu pomoc a aké sú podmienky zlučiteľnosti.
They apply from 4 April 2014 and replace the 1994 and 2005 Aviation Guidelines [2] from that date.These Guidelines are of relevance to the European Economic Area,
Uplatňujú sa od 4. apríla 2014 a od tohto dátumu nahrádzajú usmernenia v oblasti letectva [2] z roku 1994 a z roku 2005.Tieto usmernenia majú význam pre Európsky hospodársky priestor,
Uniform application of the EEA State aid rules is to be ensured throughout the European Economic Area in line with the objective of homogeneity established in Article 1 of the EEA Agreement,
V rámci celého Európskeho hospodárskeho priestoru sa má v súlade s cieľom vytvorenia homogénneho Európskeho hospodárskeho priestoru, ktorý ustanovuje článok 1 Dohody o EHP, zabezpečiť jednotné uplatňovanie pravidiel štátnej pomoci EHP,
According to point II under the heading ‘GENERAL’ of Annex XV to the EEA Agreement, the Authority, after consultation with the European Commission, is to adopt new Guidelines, corresponding to those adopted by the European Commission,
Podľa bodu II v časti VŠEOBECNÉ na konci prílohy XV k Dohode o EHP má dozorný úrad po konzultácii s Komisiou prijať nové usmernenia, ktoré zodpovedajú usmerneniam prijatým Európskou komisiou,
The new Guidelines will replace the current ones on the financing of airports and start-up aid to airlines departing from regional airports [3],HAVING consulted the European Commission,
Nové usmernenia nahradia súčasné usmernenia o financovaní letísk a štátnej pomoci na začatie činnosti pre letecké spoločnosti s odletom z regionálnych letísk [3],PO KONZULTÁCII s Európskou komisiou,
HAVING consulted the EFTA States by a letter dated 12 May 2014 on the subject,
PO KONZULTÁCII so štátmi EZVO formou listu z 12. mája 2014 o tejto veci,
The State Aid Guidelines shall be amended by introducing new Guidelines on State aid to airports and airlines.
Usmernenia o štátnej pomoci sa menia zavedením nových usmernení o štátnej pomoci pre letiská a letecké spoločnosti.
The new Guidelines are annexed to this Decision and form an integral part of it.
Nové usmernenia sú pripojené k tomuto rozhodnutiu a tvoria jeho neoddeliteľnú súčasť.
OJ C 99, 4.4.2014, p. 3.
Ú. v. EÚ C 99, 4.4.2014, s. 3.
Application of Articles 92 and 93 of the EC Treaty and Article 61 of the EEA Agreement to State aids in the aviation sector (OJ C 350, 10.12.1994, p.
Uplatňovanie článkov 92 a 93 Zmluvy o ES a článku 61 Dohody o EHP na štátnu pomoc v sektore leteckej dopravy (Ú. v. ES C 350, 10.12.1994, s.
5); and Communication from the Commisison — Community guidelines on financing of airports and start-up aid to airlines departing from regional airports (OJ C 312, 9.12.2005, p. 1).
5); a oznámenie Komisie – Usmernenia Spoločenstva týkajúce sa financovania letísk a štátnej pomoci na začatie činnosti pre letecké spoločnosti s odletom z regionálnych letísk (Ú. v. EÚ C 312, 9.12.2005, s. 1).
Financing of airports and start-up aid to airlines departing from regional airports (OJ L 62, 6.3.2008, p. 30 and the EEA Supplement No 12, 6.3.2008, p. 3).
Financovanie letísk a štátnej pomoci na začatie činnosti pre letecké spoločnosti s odletom z regionálnych letísk (Ú. v. EÚ L 62, 6.3.2008, s. 30 a dodatok EHP č. 12, 6.3.2008, s. 3).
GUIDELINES ON STATE AID TO AIRPORTS AND AIRLINES
USMERNENIA O ŠTÁTNEJ POMOCI PRE LETISKÁ A LETECKÉ SPOLOČNOSTI
Introduction: State aid policy in the aviation sector
Úvod: Politika štátnej pomoci v sektore letectva
Presence of State aid within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement
Existencia štátnej pomoci v zmysle článku 61 ods. 1 Dohody o EHP
Notion of undertaking and economic activity
Pojem podnik a hospodárska činnosť
Use of State resources and imputability to the State
Používanie štátnych prostriedkov a pripísateľnosť štátu
Distortion of competition and effect on trade
Narušenie hospodárskej súťaže a vplyv na obchod
Public funding of airports and the application of the Market Economy Operator principle
Verejné financovanie letísk a uplatňovanie zásady súkromného subjektu v trhovom hospodárstve
Financial relationships between airports and airlines
Finančný vzťah medzi letiskami a leteckými spoločnosťami
Comparison with the market price
Porovnanie s trhovou cenou
Ex ante profitability analysis
Analýza ziskovosti ex ante
Public funding of Services of General Economic Interest
Verejné financovanie služieb všeobecného hospodárskeho záujmu
Definition of a service of general economic interest in the airport and air transport sectors
Vymedzenie služby všeobecného hospodárskeho záujmu v odvetviach letísk a leteckej dopravy
Compatibility of aid in the form of public service compensation
Zlučiteľnosť pomoci vo forme náhrady za služby vo verejnom záujme
Compatibility of aid under Article 61(3)(c) of the EEA Agreement
Zlučiteľnosť pomoci podľa článku 61 ods. 3 písm. c) Dohody o EHP.
Aid to airports
Pomoc letiskám
Investment aid to airports
Investičná pomoc letiskám
Operating aid to airports
Prevádzková pomoc letiskám
Start-up aid to airlines
Pomoc leteckým spoločnostiam na začatie činnosti
Aid of a social character under Article 61(2)(a) of the EEA Agreement
Pomoc sociálnej povahy podľa článku 61 ods. 2 písm. a) Dohody o EHP
INTRODUCTION: STATE AID POLICY IN THE AVIATION SECTOR
ÚVOD: POLITIKA ŠTÁTNEJ POMOCI V SEKTORE LETECTVA
Linking people and regions, air transport plays a vital role in the integration and the competitiveness of the European Economic Area (‘EEA’), as well as its interaction with the world.
Letecká doprava spája ľudí a regióny, a preto zohráva veľmi dôležitú úlohu pri integrácii a konkurencieschopnosti Európskeho hospodárskeho priestoru (ďalej len „EHP“), ako aj jeho interakcii so zvyškom sveta.
The aviation sector employs some 2,3 million people in the Union [2].
V roku 2011 bolo v Európe 150 leteckých spoločností poskytujúcich pravidelné lety, viac než 460 letísk a 60 poskytovateľov letových navigačných služieb [1].
The Europe 2020 Strategy [3] (‘EU 2020’) underlines the importance of transport infrastructure as part of the Union's sustainable growth strategy for the coming decade.
V stratégii Európa 2020 [3] („EÚ 2020“) sa zdôrazňuje význam dopravnej infraštruktúry ako súčasti stratégie trvalo udržateľného rastu Únie pre nasledujúce desaťročie.
In particular, the Commission has emphasised in its White Paper ‘Roadmap to a Single Transport Area’ [4] that the internalisation of externalities, the elimination of unjustified subsidies and free and undistorted competition are an essential part of the effort to align market choices with sustainability needs.
Komisia vo svojej bielej knihe Plán jednotného dopravného priestoru [4] zdôraznila, že internalizácia vonkajších činiteľov, zrušenie neodôvodnených dotácií a voľná a nenarušená hospodárska súťaž sú základnou súčasťou snahy na zladenie požiadaviek trhu s potrebami trvalej udržateľnosti.
The ‘Roadmap to a Single Transport Area’ also emphasises the importance of an efficient use of resources.
V „Pláne jednotného dopravného priestoru“ sa zdôrazňuje aj význam účinného využívania zdrojov.
In practice, transport has to use less and cleaner energy, better exploit a modern infrastructure and reduce its negative impact on the climate and the environment and, in particular, on key natural assets like water, land and ecosystems.
V praxi musí doprava využívať menšie množstvo energie, ktorá je však ekologickejšia, lepšie využívať modernú infraštruktúru a znížiť jej negatívny vplyv na klímu a na životné prostredie a najmä na kľúčové prírodné zdroje ako sú voda, pôda a ekosystémy.
The gradual completion of the internal market has led to the removal of all commercial restrictions for airlines flying within the EEA, such as restrictions on routes or number of flights and the setting of fares.
Postupné dokončovanie vnútorného trhu viedlo k odstráneniu všetkých komerčných obmedzení pre letecké spoločnosti prevádzkujúce lety v rámci EHP, ako napríklad obmedzenia týkajúce sa liniek, počtu letov alebo stanovenia cestovného.
Since the liberalisation of air transport in 1997 [5], the industry has expanded as never before, and this has contributed to economic growth and job creation.
Od liberalizácie leteckej dopravy v roku 1997 [5] sa odvetvie rozrástlo ako nikdy predtým, čo zároveň prispelo k hospodárskemu rastu a tvorbe pracovných miest.
This has also paved the way for the emergence of low-cost carriers, operating a new business model based on quick turn-around times and very efficient fleet use.
Tým sa takisto umožnil vznik nízkonákladových leteckých spoločností, ktoré fungujú na novom obchodnom modeli založenom na rýchlych časoch obrátky a veľmi efektívnom využívaní flotily.
This development has generated a tremendous increase in traffic, with low-cost carriers' traffic growing at a fast pace since 2005.
Tento vývoj priniesol ohromný nárast objemu prepravy, pričom objem prepravy nízkonákladových spoločností od roku 2005 rýchlo rástol.
In 2012, for the first time, low-cost airlines (44,8 %) exceeded the market share of incumbent air carriers (42,4 %), a trend which continued in 2013 (45,94 % for low-cost and 40,42 % for incumbent).
Nízkonákladové spoločnosti (44,8 %) v roku 2012 po prvýkrát prekročili trhový podiel etablovaných leteckých dopravcov (42,4 %), pričom tento trend pokračoval aj v roku 2013 (45,94 % pre nízkonákladových dopravcov a 40,42 % pre etablovaných dopravcov).
While still predominantly publicly owned and managed [6], airports across the EEA are currently witnessing growing involvement of private undertakings.
Hoci letiská v EHP naďalej väčšinou vlastnia a riadia štáty [6], čoraz viac je možné pozorovať účasť súkromných spoločností.
New markets have been created in the last decade through partial privatisation of certain airports, as well as through competition for the management of publicly owned airports, including regional airports.
V poslednom desaťročí došlo k vytvoreniu nových trhov prostredníctvom čiastočnej privatizácie určitých letísk, ako aj prostredníctvom súťaží na správu štátom vlastnených letísk vrátane regionálnych letísk.
Smaller airports display the greatest proportion of public ownership [7] and most often rely on public support to finance their operations.
Najväčší podiel verejného vlastníctva je v prípade menších letísk [7] a tieto letiská sa pri financovaní svojej činnosti najčastejšie spoliehajú na dotácie z verejných prostriedkov.
The prices of these airports tend not to be determined with regard to market considerations and in particular sound ex ante profitability prospects, but essentially having regard to local or regional considerations.
Ceny účtované týmito letiskami preto nebývajú určené s ohľadom na trhové faktory a najmä na dobré vyhliadky na ziskovosť ex ante, ale predovšetkým s ohľadom na lokálne alebo regionálne faktory.
Under the current market conditions the profitability prospects of commercially run airports also remain highly dependent [8] on the level of throughput, with airports that have fewer than 1 million passengers per annum typically struggling to cover their operating costs.
Vyhliadky na ziskovosť komerčných letísk sú za súčasných trhových podmienok do značnej miery závislé [8] aj od počtu cestujúcich, pričom letiská s objemom cestujúcich menej ako 1 milión ročne spravidla pokrývajú prevádzkové náklady len s ťažkosťami.
Consequently the vast majority of regional airports are subsidised by public authorities on a regular basis.
V dôsledku toho absolútnu väčšinu regionálnych letísk pravidelne dotujú orgány verejnej moci.
Certain regions are still hampered by poor accessibility from the rest of the EEA, and major hubs are facing increasing levels of congestion [9].
Určité regióny sú naďalej obmedzované slabou dostupnosťou zo zvyšku EHP a najväčšie uzly majú problémy s rastúcou úrovňou dopravnej preťaženosti [9].
At the same time, the density of regional airports in certain regions of the EEA has led to substantial overcapacity of airport infrastructure relative to passenger demand and airline needs.
Hustota regionálnych letísk v niektorých regiónoch EHP zároveň viedla k značne nadmernej kapacite letiskovej infraštruktúry v porovnaní s dopytom cestujúcich a potrebami leteckých spoločností.
The pricing system in most EEA airports has traditionally been designed as a published scheme of airport charges based on passenger numbers and aircraft weight [10].
Cenový systém na väčšine letísk v EHP je tradične koncipovaný ako verejne dostupný systém letiskových poplatkov na základe počtu cestujúcich a hmotnosti lietadla [10].
However, the evolution of the market and the close cooperation between airports and airlines have gradually paved the way for a wide variety of commercial practices, including long-term contracts with differentiated tariffs and sometimes substantial amounts of incentives and marketing support paid by airports and/or local authorities to airlines.
Vývoj trhu a úzka spolupráca medzi letiskami a leteckými spoločnosťami však viedli k širokej škále obchodných praktík vrátane dlhodobých zmlúv s odlišnými tarifami a občas veľkým množstvom stimulov a marketingovej podpory, ktorú leteckým spoločnostiam platia letiská a/alebo miestne orgány.
In particular, public funds earmarked for supporting airport operations may be channelled to airlines in order to attract more commercial traffic, thereby distorting air transport markets [11].
Konkrétnym príkladom môže byť presmerovanie verejných prostriedkov vyčlenených na podporu prevádzky letiska do leteckej spoločnosti s cieľom prilákať väčší objem komerčnej dopravy, čím sa narúša trh leteckej dopravy [11].
In its communication on State aid Modernisation (SAM) [12], the Commission points out that State aid policy should focus on facilitating well-designed aid targeted at market failures and objectives of common interest of the Union, and avoiding waste of public resources.
Vo svojom oznámení o modernizácii štátnej pomoci (MŠP) [12] Komisia poukazuje na to, že politika štátnej pomoci by sa mala zamerať na zjednodušenie pomoci, ktorá je zacielená na zlyhania trhu a ciele spoločného záujmu Únie, a má predchádzať plytvaniu verejnými zdrojmi.
State aid measures can indeed, under certain conditions, correct market failures, thereby contributing to the efficient functioning of markets and enhancing competitiveness.
Opatrenia štátnej pomoci môžu naozaj za určitých podmienok napraviť zlyhania trhu, a tým prispieť k efektívnemu fungovaniu trhov a zvyšovaniu konkurencieschopnosti.
Furthermore, where markets provide efficient outcomes but these are deemed unsatisfactory from a cohesion policy point of view, State aid may be used to obtain a more desirable, equitable market outcome.
Navyše, ak trhy poskytujú efektívne výsledky, ktoré sa však považujú za neuspokojivé z pohľadu politiky súdržnosti, štátna pomoc sa môže využívať na získanie žiaducejších, vyváženejších výsledkov trhu.
However, State aid may have negative effects, such as distorting competition between undertakings and affecting trade between EEA States to an extent contrary to the common interests of the EEA.
Štátna pomoc však môže mať aj negatívne účinky, napríklad narúšanie hospodárskej súťaže medzi podnikmi a ovplyvňovanie obchodu medzi štátmi EHP v rozsahu, ktorý je v rozpore so spoločnými záujmami EHP.
State aid control in the airport and air transport sectors should therefore promote sound use of public resources for growth-oriented policies, while limiting competition distortions that would undermine a level playing field in the internal market, in particular by avoiding duplication of unprofitable airports in the same catchment area and creation of overcapacities.
Kontrola štátnej pomoci v sektore letísk a leteckej dopravy by preto mala podporovať rozumné využívanie verejných prostriedkov na politiky zamerané na rast a zároveň by mala obmedzovať narušenia hospodárskej súťaže, ktoré by oslabovali rovnaké podmienky na vnútornom trhu, obzvlášť predchádzaním duplicite neziskových letísk v rovnakej spádovej oblasti a vytváraniu nadmerných kapacít.
The application of State aid rules to the airport and air transport sectors constitutes part of the Authority's efforts aimed at improving the competitiveness and growth potential of the EEA airport and airline industries [13].
Uplatňovanie pravidiel štátnej pomoci na sektory letísk a leteckej dopravy predstavuje súčasť snáh dozorného úradu zameraných na zvyšovanie konkurencieschopnosti a potenciálu na rast v odvetviach letísk a leteckých spoločností v EHP [13].
A level playing field among airlines and airports in the EEA is of paramount importance for those objectives, as well as for the entire EEA Agreement.
Rovnaké podmienky pre letecké spoločnosti a letiská v EHP sú veľmi dôležité pre tieto ciele, ako aj pre celú Dohodu o EHP.
At the same time, regional airports can prove important both for local development and for the accessibility of certain regions, in particular against the backdrop of positive traffic forecasts for air transport in the EEA.
Ďalším faktorom je, že regionálne letiská môžu byť preukázateľne dôležité pre lokálny rozvoj aj dostupnosť niektorých regiónov, obzvlášť na pozadí pozitívnych predpovedí objemu dopravy pre leteckú dopravu v EHP.
As part of the general plan to create a single airspace of the EEA and taking account of market developments, in 2005 the Authority adopted guidelines on financing of airports and start-up aid to airlines departing from regional airports [14] (the ‘2005 Aviation guidelines’).
Ako súčasť všeobecného plánu na vytvorenie jednotného vzdušného priestoru EHP a so zreteľom na vývoj na trhu prijal dozorný úrad v roku 2005 usmernenia týkajúce sa financovania letísk a pomoci na začatie činnosti pre letecké spoločnosti s odletom z regionálnych letísk [14] (usmernenia v oblasti letectva z roku 2005).
Those guidelines specified the conditions under which certain categories of State aid to airports and airlines could be declared compatible with the functioning of the EEA Agreement.
V týchto usmerneniach sa určili podmienky, za ktorých môžu byť niektoré kategórie štátnej pomoci letiskám a leteckým spoločnostiam označené za zlučiteľné s fungovaním Dohody o EHP.
They supplemented the 1994 Aviation guidelines [15], which mainly contained provisions with regard to the restructuring of flag carriers and social aid for the benefit of EEA citizens.
Nahradili predchádzajúce usmernenia v oblasti letectva z roku 1994 [15], ktoré obsahovali najmä ustanovenia týkajúce sa reštrukturalizácie vlajkových prepravcov a sociálnej pomoci na úžitok občanov EHP.