natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In addition, the Authority noted that there have not been any parameters in place to calculate a reasonable profit margin, and the amount of compensation does not fully reflect the parameters established when Hurtigruten attempts to negotiate lower port fees while maintaining the compensation at the same level.
To by znamenalo existenciu ďalších informácií a/alebo kritérií váženia v rámci týchto alternatív.
In relation to the third condition, the Authority expressed its doubts as to whether the Norwegian authorities have ensured that the compensation granted does not exceed what is necessary to cover all or part of the costs incurred in discharging the PSO, taking into account relevant receipts and a reasonable profit for discharging those obligations.
Vzhľadom na to, že takéto informácie neboli súčasťou súťažných podkladov, dozorný úrad mal pochybnosti o tom, či obstarávanie v tej podobe, v akej bolo navrhnuté, motivovalo potenciálnych uchádzačov okrem spoločnosti Hurtigruten, ktorí by boli ochotní predložiť ponuku v súlade s požiadavkami troch rôznych alternatív a pre inú alternatívu, než bola napokon vybraná alternatíva.
In reaching this preliminary conclusion, the Authority addressed the following allegations put forward by the complainants:
Dozorný úrad napokon vyjadril pochybnosti o tom, či je dohoda so spoločnosťou Hurtigruten zlučiteľná s fungovaním Dohody o EHP, keďže nedostal žiadne informácie od nórskych orgánov týkajúce sa otázky zlučiteľnosti.
Hurtigruten does not reserve capacity for public service passengers, but rather sells the capacity to cruise passengers, while maintaining the public service compensation at the same level;
PRIPOMIENKY NÓRSKYCH ORGÁNOV
the compensation for providing the public service has increased substantially as compared to the previous contract period;
Nórske orgány opätovne pripomenuli svoje stanovisko, podľa ktorého dohoda so spoločnosťou Hurtigruten nezahŕňa žiadnu štátnu pomoc spoločnosti Hurtigruten, keďže sú splnené všetky štyri podmienky uvedené v rozsudku vo veci Altmark.
Hurtigruten continues to receive compensation for services that are not rendered; and,
PODMIENKY UVEDENÉ V ROZSUDKU VO VECI ALTMARK
Hurtigruten further attempts to get lower prices for the harbour fees, while maintaining the public service compensation at the same level.
Pokiaľ ide o prvú podmienku uvedenú v rozsudku vo veci Altmark, nórske orgány argumentujú tým, že príslušná služba všeobecného hospodárskeho záujmu predstavuje nepretržitú a každodennú prepravu cestujúcich a nákladu po nórskom pobreží s viac ako 30 prístavmi zastavenia, pričom sa zabezpečuje, aby cestujúci, ktorým je určený záväzok vyplývajúci zo služby vo verejnom záujme, mali k dispozícii dostatočnú kapacitu na všetkých úsekoch trasy počas celého roka.
Lastly, as regards the fourth Altmark condition, which requires the launching of a tender procedure or a benchmarking exercise with an efficient operator, the Authority, in reference to the tender procedure carried out, which resulted in only one bid from Hurtigruten, doubted whether a tender procedure, such as the one at issue, could be deemed sufficient to ensure ‘the least cost to the community’.
Existencia nadbytočnej kapacity, napríklad na určitých úsekoch a osobitne v zimnej sezóne, je nevyhnutná a nemalo by sa ňou spochybňovať vymedzenie služby všeobecného hospodárskeho záujmu.
This is particularly so because Hurtigruten had a significant competitive advantage that reinforced its position in the tender procedure, given that it had already in its possession vessels adapted to the requirements of the tender specifications.
Z existencie voľnej kapacity okrem toho nevyplýva, že bez záväzku vyplývajúceho zo služby vo verejnom záujme by sa poskytovali podobné dopravné služby, a to najmä ak sa zohľadní, že chýbajú zodpovedajúce alternatívy z dôvodu osobitostí služby (t. j. dlhé vzdialenosti, riedke osídlenie, nepriaznivé počasie, nákladový základ tvorený väčšinou fixnými nákladmi atď.).
Moreover, according to the tender specifications, the assignment for carrying out the PSO was advertised as three alternatives.
Podľa nórskych orgánov by dozorný úrad mal skôr posúdiť otázku, či došlo k zjavnému pochybeniu pri stanovení požiadaviek na kapacitu na úrovni 320 cestujúcich v rámci záväzku vyplývajúceho zo služby vo verejnom záujme a 120 lôžok.
This would indicate the existence of further information and/or weighting criteria among those alternatives.
Nórske orgány sa v odpovedi na argument dozorného úradu uvedený v rozhodnutí o začatí konania, ktorý sa týkal využitia kapacity a sezónnych výkyvov, odvolali na rozhodnutie Komisie 2013/435 o štátnej pomoci, ktorú Francúzsko poskytlo spoločnosti Société Nationale Corse-Méditerranée (SNCM), v ktorom sa uvádza, že Komisia sa domnieva, že „[…] konštatovanie nedostatku súkromnej iniciatívy na každej z dotknutých trás, pokiaľ ide o presne stanovenú potrebu dopravy len počas menej vyťažených období roka, stačí na opodstatnenie zahrnutia základnej služby do rozsahu služby vo verejnom záujme počas celého roka v rámci všetkých týchto trás“.
In view of the fact that such information was not included, the Authority doubted whether the tender as designed provided incentives to potential bidders, apart from Hurtigruten, that would have been willing to bid in accordance with the requirements of the three different alternatives and for a different alternative than the one actually chosen.
Dozorný úrad sa v priebehu vyšetrovania zaoberal možnosťou, že by spoločnosť Hurtigruten mala flexibilnú veľkosť flotily podľa sezónnych odchýlok (napr. menšie plavidlá v zime a väčšie plavidlá v lete).
The Authority finally expressed doubts as to whether the HA is compatible with the functioning of the EEA Agreement, as it did not receive any information from the Norwegian authorities as regards compatibility considerations.
Nórske orgány odpovedali, že by to síce teoreticky bolo možné, ale prakticky komerčne neuskutočniteľné, pretože by si to vyžadovalo veľmi veľkú flotilu s možnosťou použitia menších plavidiel na iných trasách v lete a väčších plavidiel na iných trasách v zime.
COMMENTS BY THE NORWEGIAN AUTHORITIES
Pokiaľ ide o problém, na ktorý poukázal dozorný úrad v súvislosti s potrebou minimálnou veľkosťou plavidiel používaných na pobrežnej trase Bergen-Kirkenes, nórske orgány sa domnievajú, že určitá veľkosť je vzhľadom na občasné nepriaznivé poveternostné podmienky na trase nutná v záujme zabezpečenia pravidelnosti služby a bezpečnosti cestujúcich a posádky.
The Norwegian authorities reiterate their position that the HA does not entail any State aid to Hurtigruten, as all four Altmark conditions are met.
Podľa nórskych orgánov by náklady na prevádzkovanie menších plavidiel v žiadnom prípade neboli podstatne nižšie.
THE ALTMARK CONDITIONS
Z predložených informácií vyplýva, že náklady sa zvyšujú s veľkosťou plavidiel, ale nie pomerne k zvýšeniu kapacity a počtu lôžok, a táto zvýšená kapacita sa bude predávať na komerčnom trhu a bude znamenať kladný príspevok (pokryje všetky variabilné náklady a časť fixných nákladov), čím sa zníži potreba náhrady za službu vo verejnom záujme.
Concerning the first Altmark condition, the Norwegian authorities argue that the relevant SGEI is the continuous and daily transportation of passengers and cargo throughout the Norwegian coast with more than 30 ports-of-call, making sure that there is sufficient capacity available for the PSO passengers on all stretches during the whole year.
Nórske orgány ďalej zdôrazňujú, že keby všetky plavidlá vo flotile mali najmenšiu možnú veľkosť potrebnú na prevádzkovanie na pobrežnej trase, poskytnutá náhrada by zjavne nestačila.
The fact that there is surplus capacity, for instance on certain stretches and particularly during the winter season, is inevitable, and should not call into question the definition of the SGEI.
Naopak, použitie väčších plavidiel, ktoré je možné použiť aj na komerčné účely, by umožnilo rozdelenie nákladov, a teda aj zníženie nákladov na záväzok vyplývajúci zo služby vo verejnom záujme.
Moreover, this spare capacity does not indicate that similar transport services would have been provided in the absence of the PSO, especially taking into account the lack of corresponding alternatives due to the particularities of the service (i.e. long distances, sparse population base, rough weather, mostly fixed cost base etc.).
Pokiaľ ide o potrebu stanovenej kapacity, nórske orgány argumentujú tým, že kapacita bola stanovená na primeranej úrovni (pozri oddiel 5.3 ďalej o prvej správe BDO z roku 2016).
Rather, according to the Norwegian authorities, the question for the Authority should be to assess whether there has been a manifest error when setting the capacity requirements at 320 for PSO passengers and 120 for berths.
Napokon, pokiaľ ide o pochybnosti dozorného úradu týkajúce sa nákladnej dopravy na trase Tromsø-Kirkenes-Tromsø a skutočnosti, že nejde o službu s regulovanou cenou, nórske orgány argumentujú tým, že z článku 4 ods. 2 nariadenia o námornej kabotáži nevyplýva, že je nutné uložiť všetky požiadavky, ktoré sú uvedené v danom nariadení.
In replying to the Authority's argument in the opening decision concerning capacity utilisation and seasonal variations, the Norwegian authorities refer to Commission Decision 2013/435/EU on State aid implemented by France in favour of Société Nationale Maritime Corse-Méditerranée (SNCM), where it is stated that ‘[…] the Commission considers that the shortage of private initiative on each line in relation to a clearly identified need for transport during the off-peak periods of the year alone is sufficient to justify the inclusion of the basic service within the scope of the public service for the whole year for all these lines.’.
Spoločnosť Hurtigruten uzavrela dohodu so spoločnosťou Nor Lines AS, ktorou predala celú kapacitu na prepravu tovaru, a celoročná odmena podľa tejto dohody sa priamo premietla do rozpočtu spoločnosti Hurtigruten, ktorý bol predložený v rámci postupu verejného obstarávania.
During the investigation, the Authority addressed the possibility of Hurtigruten having a flexible fleet in terms of size according to seasonal variations (e.g. smaller vessels during the winter and larger vessels during the summer).
Pokiaľ ide o druhú podmienku uvedenú v rozsudku vo veci Altmark, nórske orgány citujú okrem iného rozsudok Všeobecného súdu vo veci TV2/Dánsko/Európska komisia, v ktorom Všeobecný súd konštatoval, že z druhej podmienky uvedenej v rozsudku vo veci Altmark nevyplýva vnútroštátnym orgánom povinnosť monitorovať úroveň výdavkov, ktoré vznikli príjemcovi náhrady.
The Norwegian authorities respond that this, although theoretically possible, would in practice be commercially unfeasible because it would require a very large fleet with the possibility of deploying the smaller ships elsewhere during the summer and the larger ships elsewhere during winter.
Touto podmienkou sa podľa nórskych orgánov teda nestanovujú žiadne obmedzenia, pokiaľ ide o to, aké zvýšenie nákladov je možné nahradiť.
In addition, on an issue raised by the Authority concerning the necessary minimum size of the vessels to operate the Bergen – Kirkenes coastal route, the Norwegian authorities consider that a certain size is necessary, given the harsh weather conditions at times on the route, to ensure the regularity of the service and the safety of passengers and crew.
Rôzne kategórie nákladov stanovené v špecifikácii, ktoré tvoria základ oddeleného účtovníctva, kombinované s príslušnými kľúčmi na oddelenie nákladov na záväzok vyplývajúci zo služby vo verejnom záujme od komerčných nákladov, majú namiesto toho jasný cieľ a účinok stanovenia parametrov náhrady, zatiaľ čo špecifický základný výpočet nákladov mali vykonať v priebehu postupu verejného obstarávania uchádzači.
In any event, according to the Norwegian authorities, the costs of operating smaller vessels would not be significantly lower.
Podľa nórskych orgánov sa v rozsudku vo veci Altmark nevyžaduje, aby orgány poskytujúce náhradu založili svoje výpočty výlučne na parametroch náhrady podľa modelu „cena za osobokilometer“.
Information submitted shows that costs increase with the size of the vessels, but not proportional to the increase in capacity and berths and this increased capacity will be sold in a commercial market and provide positive contribution (cover all variable costs and part of fixed cost) and thereby reduce the need for public service compensation.
V tomto prípade by to vzhľadom na komplexnosť poskytovanej služby všeobecného hospodárskeho záujmu jednoducho nebolo relevantné, keďže suma náhrady bola stanovená vopred na ročnom základe na celé obdobie platnosti dohody so spoločnosťou Hurtigruten, zatiaľ čo spoločnosť Hurtigruten by niesla riziko zvýšenia aj zníženia nákladov a príjmu.
Further, the Norwegian authorities stress that if all the vessels in the fleet were of the smallest size possible to operate the coastal route, the compensation granted would be clearly insufficient.
Podľa nórskych orgánov tento prístup založený na čistej zmluve v rámci dohody so spoločnosťou Hurtigruten nie je v rozpore s druhou podmienkou uvedenou v rozsudku vo veci Altmark.
On the contrary, the utilisation of larger vessels that could also be used for commercial purposes would allow for cost allocation, thus lower cost for the PSO.
Argumentuje sa, že tento mechanizmus motivuje spoločnosť, aby poskytovala službu s čo najväčšou nákladovou efektívnosťou a umožňuje jej ovplyvniť vlastné ziskové rozpätia.
In relation to the need for the set capacity, the Norwegian authorities argue that the capacity was set at an appropriate level (see section 5.3 below on the first BDO report 2016).
V opačnom prípade, bez stimulu ovplyvňujúceho náklady, by sa náklady na službu pravdepodobne zvýšili, keďže efektívnejšie prevádzkovanie služby by pre spoločnosť nebolo prínosné.
Finally, concerning the Authority's doubts as regards the cargo transportation for the Tromsø – Kirkenes – Tromsø route and the fact that this service is not price regulated, the Norwegian authorities argue that it does not follow from Article 4(2) of the Maritime Cabotage Regulation that all requirements indicated therein must be imposed.
Podľa nórskych orgánov otázkou teda nie je to, či čistá zmluva (ako je dohoda so spoločnosťou Hurtigruten) spĺňa druhú podmienku uvedenú v rozsudku vo veci Altmark, ale skôr to, či je skutočne dosiahnutá úroveň zisku primeraná, pričom sa okrem iného zohľadňuje úroveň rizika súvisiaca s poskytovaním služby všeobecného hospodárskeho záujmu.
Hurtigruten has entered into an agreement with Nor Lines AS, whereby the entire capacity for transporting goods has been disposed of, and the annual remuneration under that agreement is directly reflected in Hurtigruten's budget, as submitted in the tender procedure.
Pokiaľ ide o rokovania medzi stranami, nórske orgány uvádzajú, že v dôsledku rokovaní sa síce zmenila skutočná úroveň náhrady, ale nedošlo k žiadnej zmene parametrov a metodiky výpočtu náhrady.
On the second Altmark condition, the Norwegian authorities cite among others the decision of the General Court in TV2/Denmark v European Commission, where the General Court stated that the second Altmark condition is not meant to impose an obligation on the national authorities to monitor the amount of the expenses incurred by the beneficiary of the compensation.
Rokovania viedli k zníženiu náhrady o […] mil. NOK v porovnaní s počiatočnou ponukou, t. j. z […] mil. NOK na 5120 mil. NOK, v čom sa prejavujú aj určité zmeny v zmluve o zákazke.
This condition, therefore, does not, according to the Norwegian authorities, impose any limits on what cost increases could be compensated.
Pokiaľ ide o pochybnosti dozorného úradu o niekoľkých zmluvných doložkách umožňujúcich úpravu náhrady v prípade, že sa napríklad zmení výkon alebo v prípade neočakávaných udalostí, nórske orgány argumentujú tým, že tieto ustanovenia nemožno posudzovať samostatne, ale v rámci zmluvy ako celku.
Rather, the various cost categories set out in the tender specifications, which form the basis of the separate accounting, combined with appropriate allocation keys to separate PSO from commercial costs, clearly have the aim and effect of establishing the parameters of the compensation, whereas the specific underlying calculation of costs was for the tenderers to carry out during the procurement process.
Podľa dohody so spoločnosťou Hurtigruten takéto doložky nemôžu viesť k žiadnym zmenám výkonu, pokiaľ ide o vecnú pôsobnosť, a v konečnej náhrade sa musia prejaviť zvýšené náklady alebo príjmy vyplývajúce zo zmien.
According to the Norwegian authorities, Altmark does not require granting authorities to base exclusively their calculations of the parameters of compensation on a ‘cost per passenger/kilometre’ model.
V nórskych pripomienkach sa takisto uvádza, že účelom týchto doložiek nie je pokryť nepredvídané straty alebo náklady, ale len zabezpečiť udržanie ekonomickej vyváženosti dohody so spoločnosťou Hurtigruten.
In the present case, given the complexity of the SGEI provided, this would simply not be relevant, as the amount of compensation was established in advance on an annual basis for the entire term of the HA, whereas Hurtigruten would carry the risk for both increases and decreases of costs and income.
Nórske orgány sa s odkazom na ustanovenie v oddiele 4-1 (bod 3) dohody so spoločnosťou Hurtigruten týkajúce sa obdobia, keď sú lode mimo prevádzky (off hire), domnievajú, že vzhľadom na minulé skúsenosti spoločnosti Hurtigruten s touto službou spoločnosť vie, že je potrebných aspoň 110 prevádzkových dní (10 dní na každú loď) za rok na plánovanú údržbu a nepredvídané prevádzkové problémy, aby úplne splnila všetky platné požiadavky na bezpečnosť prevádzky na mori.
This net contract approach of the HA does not violate, in Norway's view, the second Altmark condition.
Boli predložené informácie, z ktorých vyplýva, že v období rokov 2007 – 2014 došlo vo väčšine prípadov k prekročeniu stropu 110 dní, čo znamená, že strop nebol nastavený vysoko.
As it is argued, this mechanism serves as an incentive for the company to operate the service in the most cost effective manner, providing it with the possibility to influence its profit margins.
Pokiaľ ide o prístavné poplatky, nórske orgány poznamenávajú, že tieto poplatky tvoria súčasť nákladov spoločnosti Hurtigruten.
Otherwise, with no incentive to influence costs, this would have presumably resulted in a higher cost for the service, as there would be no benefit for the company to run the service in a more efficient manner.
Výška prístavných poplatkov a ostatných poplatkov vychádzala z nórskeho zákona o prístavoch z roku 2009 a ako taká bola zahrnutá do súťažných podkladov.
The question therefore, according to the Norwegian authorities, is not whether a net contract, such as the HA, fulfil the second Altmark condition, but rather whether the level of profit actually achieved is reasonable, taking into account, inter alia, the level of risk associated with the provision of the SGEI.
Po nadobudnutí platnosti dohody so spoločnosťou Hurtigruten bola spoločnosť Hurtigruten informovaná o podstatnom zvýšení ceny v niektorých prístavoch a o celkovom zvýšení ceny v mnohých ďalších prístavoch, a to nad rámec inflačného indexu zohľadneného v dohode so spoločnosťou Hurtigruten.
Concerning the negotiations carried out between the parties, the Norwegian authorities state that, although the actual level of compensation was altered due to the negotiations, the parameters and methodology to calculate the compensation were not in any way amended.
Podľa nórskych orgánov sa prístavné poplatky od roku 2009 zvýšili o 40,4 % (vrátane komerčných operácií).
These negotiations resulted in the reduction of the compensation by NOK […] million in relation to the initial offer, i.e. from NOK […] million to NOK 5120 million, reflecting, however, also certain changes made to the tender contract.
Žiadne zníženie nových a vyšších prístavných poplatkov teda nemožno považovať za štátnu pomoc, keďže náhrada je založená na nižších, pôvodných prístavných poplatkoch.
Regarding the Authority's doubts on several contract clauses allowing adjustment of compensation in case, for instance, of changes in production or in case of unforeseen events, the Norwegian authorities argue that these should not be assessed on a stand-alone basis but as part of the contract as a whole.
Napokon – v súvislosti s pochybnosťami dozorného úradu o tom, že nebola uplatnená žiadna metodika na výpočet primeraného zisku – nórske orgány uvádzajú, že tento zisk sa počíta na základe zisku pred zdanením vo vzťahu k celkovým príjmom („EBT“), pričom sa zohľadňujú konkrétne riziká súvisiace s poskytovaním služby všeobecného hospodárskeho záujmu v súlade s vymedzením a v súlade s prílohou D k špecifikácii, v ktorej je podrobne stanovené, ako sa počíta náhrada za plnenie záväzku vyplývajúceho zo služby vo verejnom záujme vrátane zásad rozdelenia nákladov.
Moreover, according to the HA such clauses cannot lead to any production changes of a material scope, and the final compensation has to reflect the increased costs or revenues stemming from the changes.
Na základe rokovaní konečná náhrada viedla k EBT vo výške […] %.
It is also stated in the Norwegian submission that these clauses do not intend to cover any unforeseen losses or costs, but simply ensure that the economic balance of the HA is retained.
Skutočné ziskové rozpätie však bolo zjavne nižšie: […] % (2012), […] % (2013) a […] % (2014).
With reference to the off-hire provision in the HA section 4-1 (item 3), the Norwegian authorities consider that due to past experience of Hurtigruten on the service, at least 110 operating days (10 for each ship) per year for planned maintenance and unforeseen operational disturbances are needed, in order for the company to be in full compliance with all applicable requirements for the safe operation at sea.
Okrem toho po prevode tejto hodnoty EBT na primeranejší ukazovateľ návratnosti, napríklad na rentabilitu investovaného kapitálu („ROCE“) nórske orgány vysvetlili, že odhadovaný ukazovateľ ROCE zmluvy sa pohyboval v primeranom rozpätí (pozri odôvodnenia 73 a 74 týkajúce sa druhej správy BDO z roku 2016).
Information has been submitted showing that in the period 2007-2014, in most cases the 110 days ceiling has been exceeded, indicating therefore that that ceiling was not set high.
Pokiaľ ide o tretiu podmienku rozsudku vo veci Altmark, odpoveď nórskych orgánov sa zameriava na argument, že pokiaľ ide o model rozdelenia nákladov, disponujú širokým priestorom na voľné uváženie, a na to, že posúdenie dozorného úradu sa obmedzuje na otázku, či došlo k zjavnému pochybeniu pri posudzovaní.
As regards the port fees, the Norwegian authorities note that these represent a cost element for Hurtigruten.
Nórske orgány ďalej poukazujú na skutočnosť, že z tejto podmienky nutne nevyplýva, že vždy musia byť zavedené mechanizmy spätného vrátenia alebo zmluvné ustanovenia umožňujúce zmeniť výšku náhrady s cieľom predísť vyplácaniu nadmernej náhrady.
The level of port fees and other charges has been based on the Norwegian Ports Act (‘NPA’) 2009, and as such, they were included in the tender documents.
O akomkoľvek mechanizme týkajúcom sa výberu poskytovateľa služby je namiesto toho potrebné rozhodnúť tak, aby „[…] bola úroveň náhrady stanovená na základe týchto prvkov“.
However, after the HA entered into force, Hurtigruten was notified of substantial price increases in some ports and a general price increase in many others, beyond the scope of the inflationary index covered by the HA.
Keďže spoločnosť Hurtigruten doteraz nedostala náhradu, ktorá by prekročila pokrytie nákladov a ziskové rozpätie súvisiace s dohodnutou náhradou, takýto mechanizmus spätného vrátenia nebol potrebný.
According to the Norwegian authorities, there has been a total increase of 40,4 % in the port fees since 2009 (including the commercial operations).
Pokiaľ ide o výšku primeraného zisku, nórske orgány argumentovali, že zisk sa môže v jednotlivých rokoch veľmi líšiť a že zmluvy poskytujúce stimuly pre poskytovateľa služby nemusia nutne znamenať nadmernú náhradu.