natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The minimum filter characteristics and sampling rate shall be such that:
fo je kritická frekvencia filtra
Within the relevant frequency range of 0 Hz to fmax = 30 Hz the attenuation is less than the resolution of the data acquisition system; and
fN je Nyquistova alebo kritická frekvencia
At one-half the sampling rate (i.e. the Nyquist or ‘folding’ frequency) the magnitudes of all frequency components of signal and noise are reduced to less than the system resolution.
Pre filter štvrtého rádu
For 0,05 per cent resolution the filter attenuation shall be less than 0,05 per cent in the frequency range between 0 and 30 Hz, and the attenuation shall be greater than 99,95 per cent at all frequencies greater than one-half the sampling frequency.
pre A = 0,9995: fo = 2,37 · fmax
Note: For a Butterworth filter the attenuation is given by:
pre A = 0,0005: fS = 2 · (6,69 · fo), kde fS, je frekvencia vzorkovania = 2 · fN
n is the order to filter;
Fázové posuny a časové omeškania filtra pre filtrovanie na zamedzenie chýb vzorkovania
fmax is the relevant frequency range (30 Hz);
Musí sa zabrániť nadbytočnému analógovému filtrovaniu a všetky filtre musia mať dostatočne podobné fázové charakteristiky, aby sa zabezpečilo, že rozdiely v časovom oneskorení spôsobené filtrovaním sú v medziach požadovanej presnosti na meranie času.
fo is the filter cut-off frequency;
Fázové posuny sú obzvlášť dôležité, keď sa merané premenné spolu násobia, aby vytvorili nové premenné, pretože zatiaľ čo sa amplitúdy násobia, fázové posuny a s nimi spojené časové omeškania sa spočítavajú.
fN is the Nyquist or ‘folding’ frequency.
Fázové posuny a časové omeškania sa znížia zvýšením fo.
For a fourth order filter
Vždy, keď sú známe rovnice opisujúce filtre použité pred vzorkovaním, je účelné odstrániť ich fázové posuny a časové omeškania jednoduchými algoritmami vykonanými vo frekvenčnej oblasti.
for A = 0,9995: fo = 2,37 · fmax
Poznámka: Vo frekvenčnom pásme, v ktorom charakteristiky amplitúdy filtra zostávajú ploché, sa fázový posun Φ Butterworthovho filtra môže aproximovať pomocou
for A = 0,0005: fS = 2 · (6,69 · fo), where fS, is the sampling frequency = 2 · fN.
Φ = 81 · (f/f0) stupňov pre druhý rád
Filter phase shifts and time delays for anti-aliasing filtering
Φ = 150 · (f/f0) stupňov pre štvrtý rád
Excessive analogue filtering shall be avoided, and all filters shall have sufficiently similar phase characteristics to ensure that time delay differences are within the required accuracy for the time measurement.
Φ = 294 · (f/f0) stupňov pre ôsmy rád
Phase shifts are especially significant when measured variables are multiplied together to form new variables, because while amplitudes multiply, phase shifts and associated time delays add.
Časové omeškanie pre filtre všetkých rádov je: t = (Φ/360) · (1/f0)
Phase shifts and time delays are reduced by increasing fo.
Vzorkovanie a digitalizovanie údajov
Whenever equations describing the pre-sampling filters are known, it is practical to remove their phase shifts and time delays by simple algorithms performed in the frequency domain.
Pri 30 Hz sa amplitúda signálu mení až o 18 % na milisekundu.
Note: In the frequency range in which the filter amplitude characteristics remain flat, the phase shift Φ of a Butterworth filter can be approximated by
Aby sa dynamické chyby spôsobené meniacimi sa analógovými vstupmi obmedzili na 0,1 %, čas vzorkovania alebo digitalizácie musí byť kratší ako 32 μs.
Φ = 81 · (f/f0) degrees for second order
Všetky páry alebo súbory vzoriek údajov, ktoré sa majú porovnávať, sa odoberajú súčasne alebo v priebehu dostatočne krátkeho časového úseku.
Φ = 150 · (f/f0) degrees for fourth order
Systémové požiadavky
Φ = 294 · (f/f0) degrees for eighth order
Dátový systém musí mať rozlíšenie 12 bitov (± 0,05 %) alebo viac a presnosť ± 0,1 % (2 bity nižšieho rádu).
The time delay for all filter orders is: t = (Φ/360) · (1/f0)
Filtre na zamedzenie chybného vzorkovania sú štvrtého alebo vyššieho rádu a príslušné dátové pásmo fmax je 0 Hz až 30 Hz.
Data sampling and digitizing
Pre filtre štvrtého rádu je frekvencia priepustného pásma fo (od 0 Hz po frekvenciu fo) väčšia než 2,37 · fmax, ak sa fázové chyby v digitálnom spracovaní údajov následne upravia, a v opačnom prípade je väčšia než 5 · fmax.
At 30 Hz the signal amplitude changes by up to 18 per cent per millisecond.
Pre filtre štvrtého rádu je frekvencia vzorkovania údajov fs väčšia než 13,4 · fo.
To limit dynamic errors caused by changing analogue inputs to 0,1 per cent, sampling or digitizing time shall be less than 32 μs.
Sila na brzdový pedál F
All pairs or sets of data samples to be compared shall be taken simultaneously or over a sufficiently short time period.
Počiatočná sila na pedál
System requirements
FABS, lower
The data system shall have a resolution of 12 bits (± 0,05 per cent) or more and an accuracy of ± 0,1 per cent (2 lb).
FABS, upper
0 – 1000 °C
Koridor pre ABS v úplnom cykle
± 5 °C
Šírka pásma celého kombinovaného systému snímania/zaznamenávania musí byť minimálne 30 Hz.
0 – 20 MPa
Na vykonanie potrebného filtrovania signálov sa použijú nízkopriepustné filtre štvrtého alebo vyššieho rádu.
Initial pedal force
FABS, extrapolovaná
FABS, lower
FABS,max – FT ≤ (FABS,extrapolovaná – FT) · 0,6
FABS, upper
FABS,min – FT ≥ (FABS,extrapolovaná – FT) · 0,2
Regulation No 140 of the Economic Commission for Europe of the United Nations (UN/ECE) — Uniform provisions concerning the approval of passenger cars with regard to Electronic Stability Control (ESC) Systems [2018/1592]
Predpis Európskej hospodárskej komisie Organizácie Spojených národov (EHK OSN) č. 140 – Jednotné ustanovenia na účely typového schvaľovania osobných automobilov z hľadiska elektronických systémov riadenia stability (ESC) [2018/1592]
Supplement 2 to the original version of the Regulation — Date of entry into force: 29 December 2018
Doplnku 2 k pôvodnej verzii tohto predpisu – dátum nadobudnutia platnosti: 29. decembra 2018
Performance requirements
Požiadavky na účinok
Modification of vehicle type or ESC system and extension of approval
Zmena typu vozidla alebo jeho elektronického systému riadenia stability a rozšírenie typového schválenia
Use of the dynamic stability simulation
Použitie simulácie dynamickej stability
Dynamic stability simulation tool and its validation
Nástroj simulácie dynamickej stability a potvrdenie jeho platnosti
This Regulation applies to the approval of vehicles of category M1 and N1 with regard to their electronic stability control system.
Tento predpis sa uplatňuje na typové schválenie vozidiel kategórie M1 a N1 z hľadiska ich elektronických systémov riadenia stability.
‘Approval of a vehicle’ means the approval of a vehicle type with regard to electronic stability control.
„Typové schválenie vozidla“ je schválenie typu vozidla z hľadiska elektronického systému riadenia stability.
Vehicle features which significantly influence the performances of the Electronic Stability Control system (e.g. maximum mass, centre of gravity position, track width, distance between axles, tyres dimension and the design of the braking system);
charakteristiky vozidla, ktoré podstatne vplývajú na účinok elektronického systému riadenia stability (napr. maximálna hmotnosť, umiestnenie ťažiska, šírka rozchodu, vzdialenosť medzi nápravami, rozmery pneumatík a koncepcia brzdového systému);
The design of the Electronic Stability Control system.
koncepcia elektronického systému riadenia stability.
‘Electronic Stability Control (ESC) System’ means a system that has all of the following attributes:
„Elektronický systém riadenia stability (ESC)“ je systém, ktorý má všetky tieto vlastnosti:
That improves vehicle directional stability by at least having the ability to automatically control individually the braking torques of the left and right wheels on each axle to induce a correcting yaw moment based on the evaluation of actual vehicle behaviour in comparison with a determination of vehicle behaviour demanded by the driver;
zvyšuje smerovú stabilitu vozidla tak, že má aspoň schopnosť automaticky jednotlivo ovládať brzdné momenty ľavých a pravých kolies na každej náprave vyvolaním korigujúceho momentu otočenia založeného na hodnotení skutočného správania vozidla v porovnaní so správaním vozidla požadovaným vodičom;
That is computer controlled with the computer using a closed-loop algorithm to limit vehicle oversteer and to limit vehicle understeer based on the evaluation of actual vehicle behaviour in comparison with a determination of vehicle behaviour demanded by the driver;
je riadený počítačom, ktorý používa algoritmus uzavretého obvodu na obmedzenie pretáčania vozidla a na obmedzenie nedotáčania vozidla na základe hodnotenia skutočného správania vozidla v porovnaní so správaním vozidla požadovaným vodičom;
That has a means to determine directly the value of the vehicle's yaw rate and to estimate its side-slip or side-slip derivative with respect to time;
má prostriedky na priame určenie hodnoty uhlovej rýchlosti otočenia vozidla a na odhad jeho bočného šmyku alebo šmyku vo vzťahu k času;
That has an algorithm to determine the need, and a means to modify propulsion torque, as necessary, to assist the driver in maintaining control of the vehicle.
má algoritmus na zistenie potreby úpravy hnacieho momentu a prostriedkov na jej vykonanie, aby sa v prípade potreby pomohlo vodičovi udržať kontrolu nad vozidlom.
‘Lateral acceleration’ means the component of the acceleration vector of a point in the vehicle perpendicular to the vehicle x axis (longitudinal) and parallel to the road plane.
„Priečne zrýchlenie“ je zložka vektorového zrýchlenia bodu vo vozidle, kolmá na os x vozidla (pozdĺžnu) a rovnobežná s rovinou vozovky.
‘Oversteer’ means a condition in which the vehicle's yaw rate is greater than the yaw rate that would occur at the vehicle's speed as a result of the Ackermann steer angle.
„Pretočenie“ je stav, v ktorom je uhlová rýchlosť otočenia vozidla väčšia než uhlová rýchlosť otočenia, ktorá by sa dosiahla pri rýchlosti vozidla v dôsledku Ackermanovho uhla riadenia.
‘Side-slip or side-slip angle’ means the arctangent of the ratio of the lateral velocity to the longitudinal velocity of the centre of gravity of the vehicle.
„Bočný šmyk alebo uhol bočného šmyku“ je arkus tangens pomeru priečnej rýchlosti a pozdĺžnej rýchlosti ťažiska vozidla.
‘Understeer’ means a condition in which the vehicle's yaw rate is less than the yaw rate that would occur at the vehicle's speed as a result of the Ackermann steer angle.
„Nedotočenie“ je stav, v ktorom je uhlová rýchlosť otočenia vozidla menšia než uhlová rýchlosť otočenia, ktorá by sa dosiahla pri rýchlosti vozidla v dôsledku Ackermanovho uhla riadenia.
‘Yaw rate’ means the rate of change of the vehicle's heading angle measured in degrees/second of rotation about a vertical axis through the vehicle's centre of gravity.
„Uhlová rýchlosť otočenia“ je rýchlosť zmeny uhlu smeru pohybu vozidla meraná v uhloch za sekundu otočenia okolo vertikálnej osi prechádzajúcej ťažiskom vozidla.
‘Peak braking coefficient (PBC)’: means the measure of tyre to road surface friction based on the maximum deceleration of a rolling tyre.
„Maximálny brzdný koeficient (PBC)“ je miera trenia pneumatiky o povrch vozovky založená na maximálnom spomalení valiacej sa pneumatiky.
‘Static stability factor’ means one-half the track width of a vehicle divided by the height of its centre of gravity, also expressed as SSF = T/2H, where: T = track width (for vehicles with more than one track width the average is used; for axles with dual wheels, the outer wheels are used when calculating ‘T’) and H = height of the centre of gravity of the vehicle.
„Faktor statickej stability“ je šírka polovice rozchodu vozidla vydelená výškou ťažiska, vyjadrená aj ako SSF = T/2H, kde T = šírka rozchodu (v prípade vozidiel s viac než jednou šírkou rozchodu sa použije priemerná hodnota; v prípade náprav s dvojitými kolesami sa pri výpočte „T“ použijú vonkajšie kolesá) a H = výška ťažiska vozidla.
The application for approval of a vehicle type with regard to ESC shall be submitted by the vehicle manufacturer or by his duly accredited representative.
Žiadosť o schválenie typu vozidla z hľadiska systému ESC predkladá výrobca vozidla alebo jeho riadne poverený zástupca.
A list of the components, duly identified, constituting the ESC system;
zoznam náležite identifikovaných komponentov, ktoré tvoria systém ESC;
A diagram of the assembled ESC system and an indication of the position of its components on the vehicle;
schéma úplného systému ESC s vyznačením polohy jeho komponentov na vozidle;
Detailed drawings of each component to enable it to be easily located and identified.
podrobné výkresy každého komponentu, aby bolo možné ľahko určiť ich umiestnenie a identifikovať ich.
If the vehicle type submitted for approval pursuant to this Regulation meets the requirements of paragraphs 5, 6 and 7 below, approval of that vehicle type shall be granted.
Ak typ vozidla, ktorý bol predložený na typové schválenie podľa tohto predpisu, vyhovie požiadavkám podľa nasledujúcich bodov 5, 6 a 7, udelí sa tomuto typu vozidla typové schválenie.
An approval number shall be assigned to each type approved, its first two digits shall indicate the series of amendments incorporating the most recent major technical amendments made to the regulation at the time of issue of the approval.
Každému schválenému typu sa pridelí schvaľovacie číslo, ktorého prvé dve číslice udávajú sériu zmien, ktorá zahŕňa najnovšie závažné technické zmeny tohto predpisu v čase vydania typového schválenia.
The same Contracting Party shall not assign the same number to another vehicle type with regard to electronic stability control.
Tá istá zmluvná strana nesmie prideliť to isté číslo inému typu vozidla z hľadiska elektronického systému riadenia stability.
A circle surrounding the letter ‘E’ followed by the distinguishing number of the country which has granted approval, and of
kružnice, v ktorej je písmeno „E“, nasledované rozlišovacím číslom štátu, ktorý udelil typové schválenie, a
The number of this Regulation, followed by the letter ‘R’, a dash and the approval number to the right of the circle prescribed in paragraph 4.4.1 above.
čísla tohto predpisu, za ktorými nasleduje písmeno „R“, pomlčka a schvaľovacie číslo, ktoré sú umiestnené vpravo od kružnice, uvedenej v bode 4.4.1;
If the vehicle conforms to a vehicle type approved under one or more other regulations, annexed to the Agreement, in the country which has granted approval under this Regulation, the symbol prescribed in paragraph 4.4.1 above, need not be repeated; in such a case, the regulation and approval numbers and the additional symbols of all the regulations under which approval has been granted in the country which has granted approval under this Regulation shall be placed in vertical columns to the right of the symbol prescribed in paragraph 4.4.1 above.
Pokiaľ vozidlo zodpovedá typu vozidla typovo schválenému podľa jedného alebo viacerých ďalších predpisov, ktoré sú prílohou k dohode, v štáte, ktorý udelil typové schválenie podľa tohto predpisu, symbol uvedený v bode 4.4.1 sa nemusí zopakovať; v takom prípade sa číslo tohto predpisu, schvaľovacie čísla a doplnkové symboly podľa ostatných predpisov, podľa ktorých bolo udelené typové schválenie štátom, ktorý udelil typové schválenie podľa tohto predpisu, uvedú v zvislých stĺpcoch umiestnených vpravo od symbolu uvedeného v bode 4.4.1.
Annex 1 to this Regulation gives examples of arrangements of approval marks.
V prílohe 1 k tomuto predpisu sú uvedené príklady usporiadania značiek typového schválenia.
Vehicles shall be equipped with an ESC system that meets the functional requirements specified in paragraph 6 and the performance requirements in paragraph 7 under the test procedures specified in paragraph 9 and under the test conditions specified in paragraph 8 of this Regulation.
Vozidlá musia byť vybavené systémom ESC, ktorý spĺňa funkčné požiadavky uvedené v bode 6 a požiadavky na účinok uvedené v bode 7 podľa skúšobných postupov uvedených v bode 9 a skúšobných podmienok stanovených v bode 8 tohto predpisu.
As an alternative to the requirements of paragraph 5.1, vehicles of categories M1 and N1 with a mass in running order of more than 1735 kg may be equipped with a vehicle stability function which includes roll-over control and directional control and meets the technical requirements and transitional provisions of Regulation No 13, Annex 21.
Alternatívne k požiadavkám uvedeným v bode 5.1, vozidlá kategórií M1 a N1 s pohotovostnou hmotnosťou viac než 1735 kg môžu byť vybavené funkciou stability vozidla, ktorá zahŕňa reguláciu v prípade hrozby prevrátenia a smerovú reguláciu a spĺňa technické požiadavky a prechodné ustanovenia prílohy 21 k predpisu č. 13.
These vehicles do not need to meet the functional requirements specified in paragraph 6 and the performance requirements specified in paragraph 7 under the test procedures specified in paragraph 9 and under the test conditions specified in paragraph 8 of this Regulation.
Tieto vozidlá nemusia spĺňať funkčné požiadavky uvedené v bode 6 a požiadavky na účinok stanovené v bode 7 podľa skúšobných postupov uvedených v bode 9 a skúšobných podmienok stanovených v bode 8 tohto predpisu.
The ESC shall be so designed, constructed and fitted as to enable the vehicle in normal use, despite the vibration to which it may be subjected, to comply with the provisions of this Regulation.
Systém ESC musí byť konštruovaný, vyrobený a namontovaný tak, aby v normálnych prevádzkových podmienkach mohlo vozidlo vyhovieť ustanoveniam tohto predpisu, a to aj pri vibráciách, ktorým môže byť vystavené.
In particular, the ESC shall be so designed, constructed and fitted as to be able to resist the corroding and ageing phenomena to which it is exposed.
Systém ESC musí byť konštruovaný, vyrobený a namontovaný najmä tak, aby odolával korózii a starnutiu, ktorým je vystavený.
The effectiveness of the ESC shall not be adversely affected by magnetic or electrical fields.
Účinnosť systému ESC nesmie byť nepriaznivo ovplyvnená magnetickými alebo elektrickými poľami.
The 04 series of amendments for vehicles with a coupling system for charging the Rechargeable Electric Energy Storage System (traction batteries).
série zmien 04 v prípade vozidiel bez pripájacieho systému na nabíjanie dobíjateľného zásobníka elektrickej energie (trakčných batérií).
The assessment of the safety aspects of ESC, with respect to its direct effect on the braking system, shall be included in the overall safety assessment of the braking system as specified in Regulation No 13-H requirements associated with complex electronic control systems.
Posúdenie bezpečnostných aspektov systému ESC z hľadiska jeho priameho účinku na brzdový systém sa zahrnie do celkového posúdenia bezpečnosti brzdového systému, ako je stanovené v požiadavkách predpisu č. 13-H súvisiacich s komplexnými elektronickými riadiacimi systémami.
This is deemed to be fulfilled on the presentation of a Regulation No 13-H certificate which includes the ESC system to be approved.
Predložením osvedčenia podľa predpisu č. 13-H s uvedením systému ESC, ktorý sa má schváliť, sa to považuje sa splnené.
Provisions for the periodic technical inspection of ESC systems
Ustanovenia týkajúce sa pravidelnej technickej kontroly systémov ESC
At the time of type approval, the means implemented to protect against simple unauthorised modification of the operation of the warning signals shall be confidentially outlined.
V čase typového schvaľovania musia byť dôverne naznačené prostriedky zavedené na ochranu proti jednoduchej neoprávnenej zmene spôsobu funkcie výstražných signálov.
Each vehicle submitted for approval pursuant to this Regulation shall be equipped with an Electronic Stability Control (ESC) system that:
Každé vozidlo predložené na typové schválenie podľa tohto predpisu musí byť vybavené elektronickým systémom riadenia stability (ESC), ktorý je:
Is capable of applying braking torques individually to all four wheels and has a control algorithm that utilises this capability;
schopný vyvinúť brzdný moment jednotlivo na všetky štyri kolesá a má riadiaci algoritmus, ktorý využíva túto schopnosť;
Is operational over the full speed range of the vehicle, during all phases of driving including acceleration, coasting, and deceleration (including braking), except:
prevádzkyschopný v celom rýchlostnom rozsahu vozidla počas všetkých fáz jazdy vozidla vrátane zrýchlenia, dobehu a spomalenia (vrátane brzdenia) okrem prípadov:
When the vehicle speed is below 20 km/h;
keď je rýchlosť vozidla nižšia než 20 km/h;
While the initial start-up self-test and plausibility checks are completed, not to exceed two minutes when driven under the conditions of paragraph 9.10.2;
keď sa pri prvom naštartovaní dokončí úvodná samodiagnostická skúška a kontroly spoľahlivosti a čas jazdy vozidla za podmienok stanovených v bode 9.10.2 nepresiahne dve minúty;
When the vehicle is being driven in reverse.
keď sa vozidlo pohybuje dozadu;
Remains capable of activation even if the antilock braking system or traction control system is also activated.
naďalej schopný aktivácie dokonca aj vtedy, keď je aktivovaný protiblokovací brzdový systém alebo systém regulácie ťahu kolies vozidla.
PERFORMANCE REQUIREMENTS
POŽIADAVKY NA ÚČINOK
During each test performed under the test conditions of paragraph 8. and the test procedure of paragraph 9.9, the vehicle with the ESC system engaged shall satisfy the directional stability criteria of paragraphs 7.1 and 7.2, and it shall satisfy the responsiveness criterion of paragraph 7.3 during each of those tests conducted with a commanded steering wheel angle of 5A or greater but limited as per paragraph 9.9.4, where A is the steering wheel angle computed in paragraph 9.6.1.
Počas každej skúšky vykonanej v skúšobných podmienkach podľa bodu 8 a podľa skúšobných postupov uvedených v bode 9.9 musí vozidlo s aktivovaným systémom ESC spĺňať kritéria smerovej stability stanovené v bode 7.1 a 7.2 a kritérium citlivosti stanovené v bode 7.3 počas každej zo skúšok vykonaných s nariadeným uhlom volantu 5A alebo väčším (no obmedzeným podľa bodu 9.9.4), pričom A je uhol volantu vypočítaný v bode 9.6.1.
Where a vehicle has been physically tested in accordance with paragraph 8, the compliance of versions or variants of that same vehicle type may be demonstrated by a computer simulation, which respects the test conditions of paragraph 8 and the test procedure of paragraph 9.9.
Ak bolo vozidlo fyzicky skúšané v súlade s bodom 8, zhoda verzií alebo variantov rovnakého typu vozidla sa môže preukázať počítačovou simuláciou, ktorá rešpektuje skúšobné podmienky stanovené v bode 8 a skúšobný postup stanovený v bode 9.9.
The use of the simulator is defined in Annex 4 to this Regulation.
Použitie simulátora je stanovené v prílohe 4 k tomuto predpisu.
The yaw rate measured 1 second after completion of the Sine with Dwell steering input (time T0 + 1 in Figure 1) shall not exceed 35 per cent of the first peak value of yaw rate recorded after the steering wheel angle changes sign (between first and second peaks) (
Uhlová rýchlosť otočenia nameraná jednu sekundu po dokončení zásahu do riadenia v tvare sínusoidy so zotrvaním v sedle („Sine with Dwell“) (čas T0 + 1 na obrázku 1) nesmie presiahnuť 35 % prvej špičkovej hodnoty uhlovej rýchlosti otočenia zaznamenanej po zmene uhla volantu (medzi prvou a druhou špičkovou hodnotou) ( na obrázku 1) počas tej istej skúšobnej jazdy.
in Figure 1) during the same test run.
Obrázok 1 Informácie o polohe volantu a uhlovej rýchlosti otočenia, použité na posúdenie priečnej stability Maximum Uhlová rýchlosť otočenia
Steering wheel angle
BOS je vymedzený v bode 9.11.6.
Time
Výpočet priečneho posunu sa vykoná pomocou dvojitej integrácie vzhľadom na čas merania priečneho zrýchlenia pri ťažisku vozidla, ako je vyjadrené týmto vzorcom:
The yaw rate measured 1,75 seconds after completion of the Sine with Dwell steering input shall not exceed twenty per cent of the first peak value of yaw rate recorded after the steering wheel angle changes sign (between first and second peaks) during the same test run.
Na účely schvaľovacích skúšok sa môže povoliť alternatívna metóda merania, za predpokladu, že sa pri nej preukáže aspoň ekvivalentná úroveň presnosti ako pri metóde dvojitej integrácie.