natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Firstly, the transport sector entails major negative externalities, for example between users (congestion), or in respect of society as a whole (pollution).
Po prvé, sektor dopravy má významné negatívne externé vplyvy, napríklad v prípade používateľov (preťaženie) alebo vo vzťahu k celej spoločnosti (znečisťovanie).
These externalities are difficult to take into account, notably due to the inherent limits to the possibility of including external costs, or even simply direct usage costs, in the pricing systems for access to transport infrastructure.
Tieto externé vplyvy sa zohľadňujú ťažko, najmä z dôvodu obmedzenia možnosti zahrnúť externé náklady do systémov tvorby cien za prístup k dopravnej infraštruktúre, alebo jednoducho dokonca priamo použiť tieto nákladov pri tvorbe cien.
As a result there may be disparities between the different modes of transport, which ought to be corrected by public authority support for those modes of transport which give rise to the lowest external costs.
V dôsledku toho môžu vzniknúť rozdiely medzi jednotlivými spôsobmi dopravy, ktoré by sa mali odstrániť podporou zo strany orgánov verejnej moci tých spôsobov dopravy, ktoré vedú k vzniku čo najnižších externých nákladov.
Secondly, the transport sector may experience ‘coordination’ difficulties in the economic sense of the term, for example in the adoption of a common interoperability standard for rail, or in the connections between different transport networks.
Po druhé, sektor dopravy sa môže stretnúť s ťažkosťami pri „koordinácii“ v ekonomickom zmysle, napríklad pri prijatí spoločnej normy interoperability pre železnice alebo pri prepojeniach medzi jednotlivými dopravnými sieťami.
Thirdly, the railway undertakings may not be able to reap the full rewards of their research, development and innovation efforts (positive externalities), which also amounts to a failure of the market.
Po tretie, železničné podniky nemusia byť schopné plne zužitkovať svoje úsilie v oblasti výskumu, vývoja a inovácií (pozitívne externé vplyvy), čo tiež predstavuje zlyhanie trhu.
The presence of a specific provision in the EEA Agreement making it possible to authorise aid which meets the needs of transport coordination shows how important these risks of market failures are and the negative impact they have on the development of the EEA.
Existencia osobitného ustanovenia v Dohode o EHP umožňujúceho povoliť pomoc, ktorá spĺňa potreby koordinácie dopravy, svedčí o význame týchto rizík zlyhania trhu a o negatívnom vplyve, ktorý môžu mať na rozvoj EHP.
In principle, aid which meets the needs of transport coordination has to be considered compatible with the EEA Agreement.
Pomoc, ktorá spĺňa potreby koordinácie dopravy sa v zásade musí považovať za zlučiteľnú s Dohodou o EHP.
Nevertheless, for a given aid measure to be considered to ‘meet the needs’ of transport coordination, it has to be necessary and proportionate to the intended objective.
Aj napriek tomu, na to, aby sa určité opatrenie pomoci považovalo za pomoc „spĺňajúcu potreby“ koordinácie dopravy, musí byť nevyhnutné a primerané sledovanému cieľu.
Furthermore, the distortion of competition which is inherent in aid must not jeopardise the general interests of the EEA.
Okrem toho, narušenie hospodárskej súťaže, ktoré je spojené s poskytnutím pomoci, nesmie ohroziť všeobecné záujmy EHP.
By way of illustration, aid likely to shift traffic flows from short sea shipping to rail would fail to meet these criteria.
Napríklad pomoc, ktorá by pravdepodobne presmerovala dopravné toky z námornej dopravy na krátke vzdialenosti na železnice, by nespĺňala tieto kritériá.
Finally, in view of the rapid development of the transport sector, and hence the need for coordinating it, any aid notified to the EFTA Surveillance Authority for the purpose of obtaining a decision, on the basis of Article 49 of the EEA Agreement, that the aid is compatible with the Agreement has to be limited [65] to a maximum of 5 years, in order to allow the EFTA Surveillance Authority to re-examine it in the light of the results obtained and, where necessary, to authorise its renewal [66].
Napokon, vzhľadom na rýchly rozvoj sektora dopravy, a teda na potrebu jeho koordinácie, sa musí každá pomoc notifikovaná Dozornému orgánu EZVO na účely získania rozhodnutia o zlučiteľnosti s Dohodou o EHP v zmysle článku 49 Dohody o EHP obmedziť [65] na maximálne 5 rokov, s cieľom umožniť Dozornému orgánu EZVO opätovne ju preskúmať z hľadiska dosiahnutých výsledkov a v prípade potreby povoliť jej obnovenie [66].
As regards the railway industry more specifically, aid for the needs of transport coordination can take several forms:
Pokiaľ ide konkrétnejšie o železničný sektor, pomoc na potreby koordinácie dopravy môže nadobudnúť niekoľko foriem:
aid for infrastructure use, that is to say, aid granted to railway undertakings which have to pay charges for the infrastructure they use, while other undertakings providing transport services based on other modes of transport do not have to pay such charges;
pomoc na používanie infraštruktúry, t. j. pomoc poskytnutá železničným podnikom, ktoré platia poplatky za infraštruktúru, ktorú používajú, zatiaľ čo iné podniky poskytujúce dopravné služby inými spôsobmi dopravy nemusia tieto poplatky platiť;
aid for reducing external costs, designed to encourage a modal shift to rail because it generates lower external costs than other modes such as road transport;
pomoc na zníženie externých nákladov, ktorá je určená na podporu presunu na železničnú dopravu, pretože pri tomto druhu dopravy vznikajú nižšie externé náklady ako pri ostatných druhoch dopravy, ako napríklad pri cestnej doprave;
aid for promoting interoperability, and, to the extent to which it meets the needs of transport coordination, aid for promoting greater safety, the removal of technical barriers and the reduction of noise pollution in the rail transport sector, hereinafter referred to as ‘interoperability aid’;
pomoc na podporu interoperability a pomoc na podporu väčšej bezpečnosti, odstránenie technických prekážok a zníženie hlučnosti v sektore železničnej dopravy, do rozsahu, v akom spĺňa potreby koordinácie dopravy (ďalej len „pomoc na podporu interoperability“);
aid for research and development in response to the needs of transport coordination.
pomoc na výskum a vývoj zodpovedajúce potrebám koordinácie dopravy.
In the following sections the EFTA Surveillance Authority will specify the conditions which, from the point of view of its decision-making practice, make it possible to ensure, for these different types of aid for coordination of transport, that the aid concerned meets the conditions of compatibility mentioned in Article 49 of the EEA Agreement.
V nasledujúcich oddieloch Dozorný orgán EZVO podrobne vymedzí podmienky, ktoré z hľadiska jeho rozhodovacej praxe umožňujú zabezpečiť pri týchto rozličných druhoch pomoci na koordináciu dopravy, aby príslušná pomoc spĺňala podmienky zlučiteľnosti v zmysle článku 49 Dohody o EHP.
In view of the specific nature of research and development aid, the criteria applicable to this type of measure are dealt with separately.
Vzhľadom na špecifickú povahu pomoci na výskum a vývoj sa kritériá uplatniteľné na tento typ opatrení uvádzajú osobitne.
Criteria for aid for rail infrastructure use, reducing external costs and interoperability
Kritériá pre pomoc na používanie železničnej infraštruktúry, zníženie externých nákladov a interoperabilitu
The assessment of the compatibility of aid for infrastructure use, reducing external costs and interoperability with respect to Article 49 of the EEA Agreement is in keeping with the European Commission's decision-making practice pursuant to Article 3(1)(b) of Regulation (EEC) No 1107/70.
Posúdenie zlučiteľnosti pomoci na používanie infraštruktúry, zníženie externých nákladov a interoperabilitu v zmysle článku 49 Dohody o EHP je v súlade s rozhodovacou praxou Európskej komisie podľa článku 3 ods. 1 písm. b) nariadenia (EHS) č. 1107/70.
In the light of this practice the conditions which follow appear sufficient for determining whether the aid is compatible.
Vzhľadom na túto prax sa podmienky, ktoré sú uvedené ďalej, ukazujú ako postačujúce na určenie, či je pomoc zlučiteľná.
The eligible costs are determined on the basis of the following.
Oprávnené náklady sa určujú na základe týchto zásad.
As regards aid for rail infrastructure use, the eligible costs are the additional costs for infrastructure use paid by rail transport but not by a more polluting competing transport mode.
Pokiaľ ide o pomoc na používanie železničnej infraštruktúry, oprávnenými nákladmi sú dodatočné náklady na používanie infraštruktúry, ktoré znáša železničná doprava, ale nie konkurenčný spôsob dopravy, ktorý spôsobuje väčšie znečistenie.
As regards aid for reducing external costs, the eligible costs are the part of the external costs which rail transport makes it possible to avoid compared with competing transport modes.
Pokiaľ ide o pomoc na zníženie externých nákladov, oprávnenými nákladmi je časť externých nákladov, ktorých vzniku umožňuje železničná doprava predchádzať v porovnaní s konkurenčnými druhmi dopravy.
In that regard, it should be recalled that Article 10 of Directive 2001/14/EC explicitly allows EEA States to put in place a compensation scheme for the demonstrably unpaid environmental, accident-related and infrastructure costs of competing transport modes in so far as these costs exceed the equivalent costs of rail.
V tomto smere treba pripomenúť, že v článku 10 smernice 2001/14/ES sa štátom EZVO výslovne umožňuje zaviesť systém náhrad za preukázateľne nezaplatené environmentálne náklady, náklady súvisiace s nehodami a náklady na infraštruktúru konkurenčných druhov dopravy, ak tieto náklady presahujú ekvivalent nákladov železníc.
If there is not yet any EEA legislation which harmonises methods for calculating infrastructure access charges within or across land transport modes, the EFTA Surveillance Authority will take account of the development of the rules governing the allocation of infrastructure costs and external costs when applying these guidelines [67].
Aj keď zatiaľ neexistujú žiadne právne predpisy EHP, ktoré by zosúlaďovali metódy výpočtu poplatkov za prístup k infraštruktúre v rámci alebo medzi rozličnými druhmi pozemnej dopravy, Dozorný orgán EZVO zohľadní pri uplatňovaní týchto usmernení vývoj pravidiel upravujúcich rozdeľovanie nákladov na infraštruktúru a externých nákladov [67].
Both for aid for rail infrastructure use and for aid for reducing external costs, the EFTA State has to provide a transparent, reasoned and quantified comparative cost analysis between rail transport and the alternative options based on other modes of transport [68].
Tak v prípade pomoci na používanie železničnej infraštruktúry, ako aj v prípade pomoci na zníženie externých nákladov, musí štát EZVO poskytnúť transparentnú, odôvodnenú a kvantifikovanú komparatívnu analýzu nákladov železničnej dopravy a alternatívnych možností založenými na iných druhoch dopravy [68].
The methodology used and calculations performed must be made publicly available [69].
Použitá metodika a vykonané výpočty musia byť verejne dostupné [69].
As regards interoperability aid, the eligible costs cover, to the extent to which they contribute to the objective of coordinating transport, all investments relating to the installation of safety systems and interoperability [70], or noise reduction both in rail infrastructure and in rolling stock.
Pokiaľ ide o pomoc na interoperabilitu, oprávnené náklady pokrývajú, vzhľadom na rozsah, akým prispievajú k dosiahnutiu cieľa koordinácie dopravy, všetky investície týkajúce sa inštalácie bezpečnostných systémov a interoperability [70] alebo zníženia hlučnosti tak železničnej infraštruktúry, ako aj vozového parku.
In particular they cover investment associated with the deployment of ERTMS (European Rail Traffic Management System) and any like measure which can help to remove the technical barriers in the European rail services market [71].
Zahŕňajú najmä investície spojené s vývojom systému ERTMS (European Rail Traffic Management System) a akéhokoľvek iného podobného opatrenia, ktoré môže pomôcť k odstráneniu technických prekážok na európskom trhu železničných služieb [71].
Necessity and proportionality of the aid
Nevyhnutnosť a primeranosť pomoci
The EFTA Surveillance Authority considers that there is a presumption of necessity and proportionality of the aid when the intensity of the aid stays below the following values:
Dozorný orgán EZVO sa domnieva, že existuje predpoklad nevyhnutnosti a primeranosti pomoci, keď je intenzita pomoci nižšia ako tieto hodnoty:
for aid for rail infrastructure use, 30 % of the total cost of rail transport, up to 100 % of the eligible costs [72];
v prípade pomoci na používanie infraštruktúry 30 % celkových nákladov železničnej dopravy, až do 100 % oprávnených nákladov [72];
for aid for reducing external costs, 30 % [73] of the total cost of rail transport, up to 50 % of the eligible costs [74];
v prípade pomoci na zníženie externých nákladov 30 % [73] celkových nákladov železničnej dopravy, až do 50 % oprávnených nákladov [74],
for interoperability aid, 50 % of the eligible costs.
v prípade pomoci na interoperabilitu 50 % oprávnených nákladov.
For aid above these thresholds, EFTA States must demonstrate the need and proportionality of the measures in question [75].
V prípade pomoci, ktorá je vyššia ako tieto prahové hodnoty, štáty EZVO musia preukázať potrebu a primeranosť príslušných opatrení [75].
For both aid for rail infrastructure use and aid for reducing external costs, the aid has to be strictly limited to compensation for opportunity costs connected with the use of rail transport rather than with the use of a more polluting mode of transport.
Tak v prípade pomoci na používanie železničnej infraštruktúry, ako aj v prípade pomoci na zníženie externých nákladov musí byť pomoc striktne obmedzená na náhradu alternatívnych nákladov spojených s uprednostním používania železničnej dopravy pred iným, viac znečisťujúcim druhom dopravy.
Where there are several competing options which cause higher levels of pollution than rail transport, the limit chosen corresponds to the highest cost differential among the various options.
Kde je niekoľko alternatívnych konkurenčných možností, ktoré spôsobujú väčšie znečistenie ako železničná doprava, zvolený limit zodpovedá najväčšiemu rozdielu nákladov medzi jednotlivými možnosťami.
Where the intensity thresholds referred to in point 107 are adhered to, it may be presumed that the ‘no overcompensation’ criterion is met.
Keď sa dodržia prahové hodnoty intenzity uvedené v bode 107, možno predpokladať, že je splnené kritérium neexistencie nadmernej kompenzácie.
At any rate, where the aid recipient is a railway undertaking it must be proved that the aid really does have the effect of encouraging the modal shift to rail.
Keď je príjemcom pomoci železničný podnik, v každom prípade sa musí preukázať, že pomoc skutočne nemá vplyv podnecujúci k presunu na železničnú dopravu.
In principle this will mean that the aid has to be reflected in the price demanded from the passenger or from the shipper, since it is they who make the choice between rail and the more polluting transport modes such as road [76].
V zásade to znamená, že pomoc sa musí odrážať v cene požadovanej od cestujúceho alebo od zasielateľa, pretože sú to práve oni, kto rozhoduje o výbere medzi železničnou dopravou a inými viac znečisťujúcimi spôsobmi dopravy, ako je napríklad cestná doprava [76].
Finally, specifically as regards aid for rail infrastructure use and aid for reducing external costs, there must be realistic prospects of keeping the traffic transferred to rail so that the aid leads to a sustainable transfer of traffic.
Napokon, konkrétne pokiaľ ide o pomoc na použitie železničnej infraštruktúry a pomoc na zníženie externých nákladov, musia existovať reálne perspektívy udržania dopravy presunutej na železnicu, aby pomoc viedla k udržateľnému presunu dopravy.
Aid for rail infrastructure use, for reducing external costs or for interoperability that is necessary and proportionate and so does not distort competition contrary to the common interest must be considered compatible under Article 49 of the EEA Agreement.
Pomoc na používanie železničnej infraštruktúry, zníženie externých nákladov alebo interoperabilitu, ktorá je nevyhnutná a primeraná a preto nenarúša hospodársku súťaž spôsobom, ktorý je v rozpore so všeobecným záujmom, sa musí považovať za zlučiteľnú v zmysle článku 49 Dohody o EHP.
Compatibility of aid for research and development
Zlučiteľnosť pomoci na výskum a vývoj
In the area of land transport, Article 3(1)(c) of Regulation (EEC) No 1107/70, adopted on the basis of Article 73 of the EC Treaty, provides for the possibility of granting aid to research and development.
V oblasti pozemnej dopravy sa v článku 3 ods. 1 písm. c) nariadenia (EHS) č. 1107/70 prijatom na základe článku 73 Zmluvy o ES ustanovuje možnosť poskytnúť pomoc na výskum a vývoj.
The European Commission has recently developed a body of practice in the application of this provision [77].
Európska komisia nedávno vyvinula postup uplatňovania tohto ustanovenia [77].
Article 9(2)(b) of the PSO Regulation adopts the text of Article 3(1)(c) of Regulation (EEC) No 1107/70.
V článku 9 ods. 2 písm. b) nariadenia o službách vo verejnom záujme sa preberá znenie článku 3 ods. 1 písm. c) nariadenia (EHS) č. 1107/70.
Under that provision, aid which has the purpose of promoting research into or development of rail passenger transport systems and technologies which are more economic for the EEA in general, which is restricted to the research and development stage and which does not cover the commercial exploitation of such transport systems and technologies, has to be regarded as meeting the needs of transport coordination.
Podľa tohto ustanovenia sa pomoc, ktorej účelom je podpora výskumu alebo vývoja systémov a technológií osobnej železničnej dopravy, ktoré sú vo všeobecnosti úspornejšie pre EHP, ktorá je obmedzená na etapu výskumu a vývoja, ktorá nezahŕňa etapu komerčného využívania týchto dopravných systémov a technológií, musí považovať za pomoc zodpovedajúcu potrebám koordinácie dopravy.
Article 9(2)(b) of the PSO Regulation applies without prejudice to Article 61 of the EEA Agreement.
Článok 9 ods. 2 písm. b) nariadenia o službách vo verejnom záujme platí bez toho, aby bol dotknutý článok 61 Dohody o EHP.
Thus, aid for research, development and innovation in the field of passenger transport, if not covered by Article 9 of the PSO Regulation, and aid which only concerns freight, may be considered compatible on the basis of Article 61(3)(c) of the EEA Agreement.
Preto sa pomoc na výskum, vývoj a inovácie v oblasti osobnej dopravy, ak sa na ňu nevzťahuje článok 9 nariadenia o službách vo verejnom záujme, a pomoc, ktorá sa týka len nákladnej dopravy, môžu považovať za zlučiteľné v zmysle článku 61 ods. 3 písm. c) Dohody o EHP.
In this regard the EFTA Surveillance Authority has defined, in the Guidelines for state aid for research and development and innovation [78] (hereinafter the ‘R&D&I guidelines’) the conditions under which it will declare aid of that type compatible with the EEA on the basis of Article 61(3)(c) of the EEA Agreement.
V tejto súvislosti Dozorný orgán EZVO vymedzil v usmerneniach o štátnej pomoci na výskum, vývoj a inovácie [78] (ďalej len „usmernenia k VaVaI“) podmienky, za ktorých vyhlási tento druh pomoci za zlučiteľný s EHP v zmysle článku 61 ods. 3 písm. c) Dohody o EHP.
The R&D&I guidelines apply ‘to aid to support research and development and innovation in all sectors governed by the EEA Agreement.
Usmernenia k VaVaI sa uplatňujú na „pomoc na podporu výskumu, vývoja a inovácií vo všetkých sektoroch upravených Dohodou o EHP.
They also apply to those sectors which are subject to specific Community rules on state aid, unless such rules provide otherwise’ [79].
Uplatňujú sa aj na tie sektory, ktoré podliehajú osobitným pravidlám Spoločenstva o štátnej pomoci, ak tieto pravidlá neustanovujú inak“ [79].
The R&D&I guidelines therefore apply to aid for research, development and innovation in the railway transport sector which does not fall within the scope of Article 3(1)(c) of Regulation (EEC) No 1107/70 or Article 9 of the PSO Regulation (following the entry into force of that Regulation).
Usmernenia k VaVaI sa preto uplatňujú aj na pomoc na výskum, vývoj a inovácie v sektore železničnej dopravy, ktorá nepatrí do pôsobnosti článku 3 ods. 1 písm. c) nariadenia (EHS) č. 1107/70 alebo článku 9 nariadenia o službách vo verejnom záujme (po nadobudnutí účinnosti uvedeného nariadenia).
It is not excluded that the compatibility of aid for research and development may be analysed directly on the basis of Article 49 of the EEA Agreement, if it is aimed at meeting the needs of transport coordination.
Nie je vylúčené, že sa zlučiteľnosť pomoci na výskum a vývoj môže analyzovať priamo v zmysle článku 49 Dohody o EHP, ak je zameraná na splnenie potrieb koordinácie dopravy.
In this case the abovementioned conditions should be checked, in particular the fact that the aid must be necessary and proportionate to the intended objective, and must not jeopardise the general interests of the EEA.
V takom prípade je vhodné skontrolovať vyššie uvedené podmienky, najmä skutočnosť, že pomoc musí byť nevyhnutná a primeraná sledovanému cieľu a nesmie ohroziť všeobecné záujmy EHP.
The EFTA Surveillance Authority considers that the general principles set out in the R&D&I guidelines are relevant in analysing these various criteria.
Dozorný orgán EZVO sa domnieva, že pri analýze týchto jednotlivých kritérií sú relevantné všeobecné zásady uvedené v usmerneniach k VaVaI.
STATE GUARANTEES FOR RAILWAY UNDERTAKINGS
ŠTÁTNE ZÁRUKY PRE ŽELEZNIČNÉ PODNIKY
The EFTA Surveillance Authority’s Guidelines on state guarantees [80] sets out the legal requirements applicable to state guarantees, including in the rail transport field.
V usmerneniach Dozorného orgánu EZVO o štátnych zárukách [80] sa uvádzajú právne požiadavky uplatniteľné na štátne záruky vrátane štátnych záruk v oblasti železničnej dopravy.
These guidelines state, in point 1.2, that the EFTA Surveillance Authority ‘regards as aid in the form of a guarantee the more favourable funding terms obtained by enterprises whose legal form rules out bankruptcy or other insolvency procedures or provides an explicit state guarantee or coverage of losses by the State’.
V bode 1.2 týchto usmernení sa uvádza, že Dozorný orgán EZVO „považuje za pomoc vo forme záruky aj výhodnejšie podmienky financovania pre podniky, ktorých právna forma vylučuje konkurzné konanie alebo iné postupy v prípade platobnej neschopnosti, alebo keď sa poskytuje výslovná štátna záruka alebo krytie strát štátom“.
The European Commission's and the EFTA Surveillance Authority’s consistent practice has been to consider unlimited guarantees in a sector open to competition to be incompatible with the EC Treaty and the EEA Agreement respectively.
Podľa ustálenej praxe Európskej komisie a Dozorného orgánu EZVO sa neobmedzené záruky v sektore otvorenom hospodárskej súťaži považujú za nezlučiteľné so Zmluvou o ES resp. Dohodou o EHP.
In accordance with the proportionality principle they cannot in particular be justified by tasks of general interest.
V súlade so zásadou proporcionality ich nemožno odôvodniť úlohami všeobecného záujmu.
With an unlimited guarantee it is impossible to check whether the amount of aid exceeds the net costs of providing the public service [81].
V prípade neobmedzenej záruky totiž nemožno skontrolovať, či suma pomoci nepresahuje čisté náklady na poskytovanie služby vo verejnom záujme [81].
When the state guarantees are granted to undertakings with a presence on both competitive and non-competitive markets, the European Commission’s and the EFTA Surveillance Authority’s practice is to require the complete removal of the unlimited guarantee granted to the undertaking as a whole [82].
Keď sa štátne záruky poskytnú podnikom pôsobiacim súčasne na konkurenčných i nekonkurenčných trhoch, Európska komisia a Dozorný orgán EZVO spravidla požadujú úplné zrušenie neobmedzenej záruky poskytnutej celému podniku [82].