natgillin/translations-raw huggingface dataset:
For periodic technical inspections, the documentation shall describe how the current operational status of ‘the system’ can be checked.
Na účely pravidelných technických kontrol je potrebné v dokumentácii opísať, ako je možné kontrolovať súčasný prevádzkový stav „systému“.
Additional material and analysis data of paragraph 3.4.4, which shall be retained by the manufacturer, but made open for inspection at the time of type approval.
doplňujúci materiál a analytické údaje bodu 3.4.4, ktoré si ponecháva výrobca, ale ktoré sprístupní na kontrolu v čase typového schvaľovania.
Description of the functions of ‘the system’
Opis funkcií „systému“
A description shall be provided which gives a simple explanation of all the control functions of ‘the system’ and the methods employed to achieve the objectives, including a statement of the mechanism(s) by which control is exercised.
Je potrebné poskytnúť opis, ktorý bude obsahovať jednoduché vysvetlenie všetkých ovládacích funkcií „systému“ a metódy použité na dosiahnutie cieľov vrátane uvedenia mechanizmu(-ov), ktorým(-i) sa ovládanie vykonáva.
A list of all input and sensed variables shall be provided and the working range of these defined.
Je potrebné poskytnúť zoznam všetkých vstupných a snímaných premenných a ich určený rozsah fungovania.
A list of all output variables which are controlled by ‘the system’ shall be provided and an indication given, in each case, of whether the control is direct or via another vehicle system.
Je potrebné poskytnúť zoznam všetkých výstupných premenných, ktoré sú „systémom“ ovládané a v každom prípade uviesť údaje o tom, či je ovládanie priame alebo sprostredkované cez iný systém vozidla.
The range of control (paragraph 2.7) exercised on each such variable shall be defined.
Musí sa určiť rozsah ovládania (bod 2.7) každej premennej.
Limits defining the boundaries of functional operation (paragraph 2.8) shall be stated where appropriate to system performance.
Musia sa uviesť limity určujúce hranice funkčnej prevádzky (bod 2.8.), pokiaľ je to potrebné vo vzťahu k účinnosti systému.
A list shall be provided, collating all the units of ‘the system’ and mentioning the other vehicle systems which are needed to achieve the control function in question.
Je potrebné poskytnúť zoznam na overenie všetkých jednotiek „systému“, v ktorom budú uvedené ostatné systémy vozidla, ktoré sú potrebné na dosiahnutie príslušnej ovládacej funkcie.
An outline schematic showing these units in combination, shall be provided with both the equipment distribution and the interconnections made clear.
Je potrebné poskytnúť schematický náčrt, ktorý zobrazuje tieto jednotky vo vzájomnej kombinácii a rozmiestnenie vybavenia a prepojenia.
The function of each unit of ‘the system’ shall be outlined and the signals linking it with other units or with other vehicle systems shall be shown.
Je potrebné uviesť funkciu každej jednotky „systému“ a signály, ktorými je prepojená s ostatnými jednotkami alebo s ostatnými systémami vozidla.
This may be provided by a labelled block diagram or other schematic, or by a description aided by such a diagram.
Môže sa to zabezpečiť štítkovým blokovým diagramom alebo inou schémou, prípadne opisom, ktorý bude sprevádzať taký diagram.
Interconnections within ‘the system’ shall be shown by a circuit diagram for the electrical transmission links, by an optical-fibre diagram for optical links, by a piping diagram for pneumatic or hydraulic transmission equipment and by a simplified diagrammatic layout for mechanical linkages.
Prepojenia v rámci „systému“ sa zobrazujú schémou obvodu pre elektrické prenosové vedenia, schémou optického vlákna pre optické vedenia, schémou vedenia pre pneumatické alebo hydraulické prenosové zariadenie a zjednodušenou schémou pre mechanické spojenia.
There shall be a clear correspondence between these transmission links and the signals carried between units.
Musí byť jednoznačný súlad medzi týmito prenosovými vedeniami a signálmi prenášanými medzi jednotkami.
Priorities of signals on multiplexed data paths shall be stated, wherever priority may be an issue affecting performance or safety as far as this Regulation is concerned.
Stanovujú sa priority signálov na multiplexných dátových dráhach, pričom prioritou môže byť výsledok, ktorý má vplyv na účinnosť alebo bezpečnosť, pokiaľ ide o tento predpis.
Each unit shall be clearly and unambiguously identifiable (e.g. by marking for hardware and marking or software output for software content) to provide corresponding hardware and documentation association.
Každá jednotka musí byť zreteľne a jednoznačne identifikovateľná (napr. označením hardvéru a označením alebo softvérovým výstupom pre softvérový obsah), aby sa zladil hardvér so zodpovedajúcou dokumentáciou.
Where functions are combined within a single unit or indeed within a single computer, but shown in multiple blocks in the block diagram for clarity and ease of explanation, only a single hardware identification marking shall be used.
Keď sú funkcie kombinované v rámci jednej jednotky alebo v skutočnosti v jednom počítači, ale z hľadiska prehľadnosti a ľahšieho pochopenia sú zobrazené vo viacnásobných blokoch v blokovej schéme, používa sa len jedno identifikačné označenie hardvéru.
The manufacturer shall, by the use of this identification, affirm that the equipment supplied conforms to the corresponding document.
Výrobca použitím tejto identifikácie potvrdzuje, že dodané zariadenie je v súlade s príslušným dokumentom.
The identification defines the hardware and software version and, where the latter changes such as to alter the function of the unit as far as this Regulation is concerned, this identification shall also be changed.
Identifikácia vymedzuje verziu hardvéru a softvéru a keď sa zmení softvér tak, že to mení funkciu jednotky z hľadiska tohto predpisu, táto identifikácia sa tiež musí zmeniť.
The manufacturer shall provide a statement which affirms that the strategy chosen to achieve ‘the system’ objectives will not, under non-fault conditions, prejudice the safe operation of systems which are subject to the prescriptions of this Regulation.
Výrobca poskytne vyhlásenie, ktorým potvrdí, že stratégia zvolená na dosiahnutie cieľov „systému“ nebude mať, v neporuchovom stave, vplyv na bezpečnú prevádzku systémov, ktoré sú predmetom ustanovení tohto predpisu.
In respect of software employed in ‘the system’, the outline architecture shall be explained and the design methods and tools used shall be identified.
Z hľadiska softvéru používaného v „systéme“ sa musí vysvetliť rámcová architektúra a musia sa identifikovať použité vývojové metódy a nástroje.
The manufacturer shall be prepared, if required, to show some evidence of the means by which they determined the realisation of the system logic, during the design and development process.
Výrobca na požiadanie predloží dôkazy o prostriedkoch, ktorými určil realizáciu systémovej logiky v priebehu procesu navrhovania a vývoja.
The manufacturer shall provide the technical authorities with an explanation of the design provisions built into ‘the system’ so as to generate safe operation under fault conditions.
Výrobca poskytuje technickým orgánom vysvetlenie konštrukčných opatrení začlenených do „systému“ tak, aby bola zaručená bezpečná prevádzka v poruchovom stave.
Possible design provisions for failure in ‘the system’ are for example:
Možné konštrukčné predpisy v prípade poruchy „systému“ sú napríklad:
Fall-back to operation using a partial system.
uchýliť sa k prevádzke s použitím čiastočného systému;
When the system is not deactivated by the driver, e.g. by turning the ignition (run) switch to ‘off’, or by switching off that particular function if a special switch is provided for that purpose, the warning shall be present as long as the fault condition persists.
Keď nie je systém vodičom deaktivovaný napríklad otočením zapaľovacieho spínača do polohy „vypnutý“ alebo vypnutím uvedenej konkrétnej funkcie v prípade, že je k dispozícii špeciálny spínač na tento účel, výstraha trvá tak dlho ako poruchový stav.
If the chosen provision selects a partial performance mode of operation under certain fault conditions, then these conditions shall be stated and the resulting limits of effectiveness defined.
Ak sa pomocou zvoleného opatrenia vyberie režim prevádzky s čiastočnou účinnosťou za určitých poruchových podmienok, potom sa tieto podmienky musia uviesť a musia sa určiť z toho vyplývajúce limity účinnosti.
If the chosen provision selects a second (back-up) means to realise the vehicle control system objective, the principles of the change-over mechanism, the logic and level of redundancy and any built in back-up checking features shall be explained and the resulting limits of back-up effectiveness defined.
Ak sa pomocou zvoleného opatrenia vyberie druhá (podporná) metóda realizácie cieľa systému ovládania vozidla, je potrebné vysvetliť princípy prepínacieho mechanizmu, logiky a mieru nadbytočnosti, a tiež akékoľvek zabudované podporné kontrolné charakteristiky a z toho vyplývajúce limity vymedzenej podpornej účinnosti.
If the chosen provision selects the removal of the Higher Level Function, all the corresponding output control signals associated with this function shall be inhibited, and in such a manner as to limit the transition disturbance.
Ak sa pomocou zvoleného opatrenia vyberie odstránenie funkcie vyššej úrovne, všetky zodpovedajúce výstupné ovládacie signály spojené s touto funkciou sa zablokujú a takým spôsobom sa obmedzí prenos poruchy.
The documentation shall be supported, by an analysis which shows, in overall terms, how the system will behave on the occurrence of any one of those specified faults which will have a bearing on vehicle control performance or safety.
K dokumentácii sa priložia analýzy, ktoré celkovo ukážu, ako sa systém bude správať v prípade výskytu ktorejkoľvek zo špecifikovaných porúch, ktoré budú mať vplyv na účinnosť ovládania vozidla alebo na bezpečnosť.
This may be based on a Failure Mode and Effect Analysis (FMEA), a Fault Tree Analysis (FTA) or any similar process appropriate to system safety considerations.
Môžu byť založené na poruchovom režime a analýze vplyvov (FMEA), analýze stromu poruchy (FTA) alebo inom podobnom procese vhodnom na posúdenie bezpečnosti systému.
The chosen analytical approach(es) shall be established and maintained by the manufacturer and shall be made open for inspection by the technical service at the time of the type approval.
Výrobca musí stanoviť a udržiavať zvolený analytický prístup, resp. prístupy a musí ho, resp. ich sprístupniť na kontrolu vykonávanú technickou službou v čase typového schvaľovania.
This documentation shall itemize the parameters being monitored and shall set out, for each fault condition of the type defined in paragraph 3.4.4 above, the warning signal to be given to the driver and/or to service/technical inspection personnel.
V tejto dokumentácii je potrebné rozpísať monitorované parametre a pre každý typ poruchového stavu uvedený v bode 3.4.4 stanoviť výstražný signál daný vodičovi a/alebo personálu služby/technickej kontroly.
The functional operation of ‘the system’, as laid out in the documents required in paragraph 3, shall be tested as follows:
Funkčná prevádzka „systému“ uvedená v dokumentácii požadovanej podľa bodu 3 sa skúša takto:
Verification of the function of ‘the system’
Overenie funkcie „systému“
As the means of establishing the normal operational levels, verification of the performance of the vehicle system under non-fault conditions shall be conducted against the manufacturer's basic benchmark specification unless this is subject to a specified performance test as part of the approval procedure of this or another Regulation.
Na stanovenie normálnych prevádzkových úrovní sa vykonáva overenie účinnosti systému vozidla v neporuchovom stave v porovnaní so základnými orientačnými špecifikáciami výrobcu, pokiaľ nepodlieha špecifikovanej skúške účinnosti v rámci schvaľovacieho postupu podľa tohto alebo iného predpisu.
The reaction of ‘the system’ shall, at the discretion of the type approval authority, be checked under the influence of a failure in any individual unit by applying corresponding output signals to electrical units or mechanical elements in order to simulate the effects of internal faults within the unit.
Reakcia „systému“ sa podľa uváženia schvaľovacieho orgánu kontroluje s poruchou v ktorejkoľvek jednotlivej jednotke použitím zodpovedajúcich výstupných signálov elektrickým jednotkám alebo mechanickým prvkom, aby sa simulovali účinky vnútornej poruchy v rámci jednotky.
The verification results shall correspond with the documented summary of the failure analysis, to a level of overall effect such that the safety concept and execution are confirmed as being adequate.
Výsledky overenia musia zodpovedať dokumentovanému prehľadu analýzy porúch na takej úrovni celkového účinku, aby sa bezpečnostná koncepcia a jej uplatňovanie potvrdili ako primerané.
PERFORMANCE TESTING OF TRAILER BRAKING COMPONENTS
SKÚŠANIE ÚČINNOSTI BRZDOVÝCH KOMPONENTOV PRÍPOJNÉHO VOZIDLA
This annex defines the test procedures applicable in defining the performance of the following:
V tejto prílohe sa vymedzujú skúšobné postupy platné pri vymedzení účinnosti nasledujúcich komponentov:
Diaphragm brake chambers (refer to paragraph 2).
Membránové brzdové komory (pozri bod 2).
Spring brakes (refer to paragraph 3).
Pružinové brzdy (pozri bod 3).
Trailer brakes - cold performance characteristics (refer to paragraph 4).
Brzdy prípojného vozidla – charakteristiky účinnosti so studenými brzdami (pozri bod 4).
Anti-lock braking systems (refer to paragraph 5)
Protiblokovacie brzdové systémy (pozri bod 5).
(NOTE: Procedures for determining the fade test performance for trailer brakes and automatic brake wear adjustment devices are defined in Annex 11 of this Regulation).
(POZNÁMKA: Postupy na určenie účinnosti skúšky slabnutia účinnosti bŕzd pre brzdy prípojného vozidla a zariadenia na automatické nastavenie opotrebovania bŕzd sú vymedzené v prílohe 11 tohto predpisu.)
The above test reports may be used in conjunction with the procedures defined in Annex 20 to this Regulation or at the time of evaluating a trailer which is being subject to actual performance requirements defined for the respective trailer.
Uvedené skúšobné protokoly sa môžu použiť v spojení s postupmi vymedzenými v prílohe 20 k tomuto predpisu alebo v čase hodnotenia prípojného vozidla, ktoré podlieha požiadavkám na skutočnú účinnosť vymedzeným pre príslušné prípojné vozidlo.
PERFORMANCE CHARACTERISTICS FOR DIAPHRAGM BRAKE CHAMBERS
CHARAKTERISTIKY ÚČINNOSTI PRE MEMBRÁNOVÉ BRZDOVÉ KOMORY
This section defines the procedure by which the thrust/stroke/pressure characteristics are determined for diaphragm brake chambers which are used in compressed air braking systems [1] to generate forces required in brakes with mechanical actuation.
V tomto bode sa vymedzuje postup, prostredníctvom ktorého sa určujú charakteristiky ťahu/zdvihu/tlaku pre membránové brzdové komory, ktoré sa používajú pre brzdové systémy so stlačeným vzduchom [1] na generovanie síl vyžadovaných v brzdách s mechanickým aktivovaním.
For the purpose of this verification procedure, the service brake section of a combined spring brake actuator is considered to be a diaphragm brake chamber.
Na účely tohto overovacieho postupu sa časť prevádzkovej brzdy kombinovaného pružinového aktivátora brzdy považuje za membránovú brzdovú komoru.
The verified performance characteristics declared by the manufacturer shall be used in all calculations relating to the brake compatibility requirements of Annex 10, the Type-0 cold service braking performance requirements of Annex 20 and the determination of the available actuator stroke with respect to the verification of the hot performance of Annex 11.
Overené charakteristiky účinnosti udávané výrobcom sa použijú pri všetkých výpočtoch týkajúcich sa požiadaviek na kompatibilitu bŕzd uvedených v prílohe 10, požiadaviek na účinnosť prevádzkového brzdenia typu 0 so studenými brzdami uvedených v prílohe 20 a určenia dostupného zdvihu aktivátora vzhľadom na overenie účinnosti s ohriatymi brzdami prílohy 11.
Test procedure:
Skúšobný postup
Zero datum position of the brake chamber is to be taken as the non-pressurized position.
Za východiskovú polohu brzdovej komory sa považuje nestlačená poloha.
In nominal pressure increments of ≤ 100 kPa, through a pressure range of 100 to ≥ 800 kPa, the corresponding thrust generated is to be monitored over the full stroke range available for a stroke displacement rate of ≤ 10 mm/s or a stroke increment of ≤ 10 mm and whilst not permitting the applied pressure to deviate ± 5 kPa.
Pri menovitých prírastkoch tlaku ≤ 100 kPa, v rozsahu tlaku od 100 do ≥ 800 kPa, sa monitoruje zodpovedajúci generovaný ťah v celom rozsahu zdvihu dostupnom pre rýchlosť presunu zdvihu ≤ 10 mm/s alebo pri náraste zdvihu ≤ 10 mm, pričom aplikovaný tlak nesmie kolísať o viac ako ± 5 kPa.
For each pressure increment the corresponding average thrust (ThA) and the effective stroke (sp) will be determined as per Appendix 7 of this annex.
Pre každý prírastok tlaku sa určí zodpovedajúci priemerný ťah (ThA) a účinný zdvih (sp), ako je uvedené v dodatku 7 tejto prílohy.
With reference to Appendix 1 of this annex, paragraphs 3.1, 3.2 and 3.3 and 3.4, a minimum of 6 samples are to be tested, with a verification report being issued, providing that the requirements of paragraphs 2.3.2, 2.3.3 and 2.3.4 below are satisfied.
S odkazom na dodatok 1 body 3.1, 3.2, 3.3 a 3.4 tejto prílohy sa skúša minimálne 6 vzoriek a vydá sa overovací protokol za predpokladu, že sú splnené požiadavky bodov 2.3.2, 2.3.3 a 2.3.4.
With respect to the verification of average thrust (ThA) - f(p), a graph defining the acceptable performance variation shall be constructed following the model shown in diagram 1, which is based on the manufacturers declared thrust to pressure relationship.
Pokiaľ ide o overenie priemerného ťahu (ThA) – f(p), graf vymedzujúci prijateľnú odchýlku účinnosti sa skonštruuje podľa vzoru uvedeného v diagrame 1, ktorý je založený na vzťahu medzi ťahom a tlakom, ktorý stanoví výrobca.
The manufacturer shall also define the category of trailer for which the brake chamber may be used and the corresponding tolerance band applied.
Výrobca tiež vymedzí kategóriu prípojného vozidla, pre ktorú sa môže použiť brzdová komora a uplatniť zodpovedajúce tolerančné rozpätie.
It shall be verified that the pressure (p15) required to produce a pushrod stroke of 15 mm from the zero datum position with a tolerance of ± 10 kPa by following one of the following test procedures:
Musí sa overiť, či tlak (p15) požadovaný na vytvorenie zdvihu 15 mm zdvíhacej tyčky z východiskovej polohy, s toleranciou ± 10 kPa použitím jedného z nasledujúcich skúšobných postupov:
Utilizing the declared function of thrust (ThA) - f(p) the brake chamber threshold pressure (p15) shall be calculated when ThA = 0.
Použitím stanovenej funkcie ťahu (ThA) – f(p) sa prahový tlak brzdovej komory vypočíta pri ThA = 0.
It shall then be verified that when this threshold pressure is applied a pushrod stroke as defined in paragraph 2.3.3 above is produced.
Potom sa overí, či sa pri použití tohto prahového tlaku dosiahne zdvih zdvíhacej tyčky vymedzený v bode 2.3.3.
The manufacturer shall declare the brake chamber threshold pressure (p15) and it shall be verified that when this pressure is applied the pushrod stroke defined in paragraph 2.3.3 above is produced.
Výrobca stanoví prahový tlak brzdovej komory (p15) a overí sa, či sa pri použití tohto tlaku dosiahne zdvih zdvíhacej tyčky vymedzený v bode 2.3.3.
With respect to the verification of effective stroke (sp) - f(p), the measured value shall not be less than – 4 per cent of the sp characteristics at the manufacturer’s declared pressure range.
Pokiaľ ide o overenie účinného zdvihu (sp) – f(p), nameraná hodnota nesmie byť menšia ako – 4 % charakteristík sp pri rozsahu tlaku stanovenom výrobcom.
This value shall be recorded and specified in paragraph 3.3.1 of Appendix 1 to this annex.
Táto hodnota musí byť zaznamenaná a špecifikovaná v bode 3.3.1 dodatku 1 k tejto prílohe.
Outside of this pressure range the tolerance may exceed – 4 per cent.
Mimo tohto rozsahu tlaku môže tolerancia presiahnuť – 4 %.
The test results recorded shall be reported on a form, a model of which is shown in Appendix 2 to this annex and shall be included with the verification report, detailed in paragraph 2.4.
Výsledky skúšky sa zaznamenajú do formulára, ktorého model je znázornený v dodatku 2 k tejto prílohe a zahrnú sa do overovacieho protokolu uvedeného v bode 2.4.
Verification report:
Overovací protokol
The manufacturer's declared performance characteristics, verified by the test results recorded in accordance with paragraph 2.3.2, shall be reported on a form, a model of which is shown in Appendix 1 to this annex.
Charakteristiky účinnosti uvedené výrobcom overené výsledkami skúšky zaznamenanými v súlade s bodom 2.3.2 sa zaznamenajú do formulára, ktorého model je znázornený v dodatku 2 k tejto prílohe.
PERFORMANCE CHARACTERISTICS FOR SPRING BRAKES
CHARAKTERISTIKY ÚČINNOSTI PRE PRUŽINOVÉ BRZDY
This section defines the procedure by which the thrust/stroke/pressure characteristics are determined for spring brakes [2] that are used in compressed air braking systems to generate forces required in brakes with mechanical actuation.
V tomto bode sa vymedzuje postup, prostredníctvom ktorého sa určujú charakteristiky ťahu/zdvihu/tlaku pre membránové brzdové komory [2], ktoré sa používajú v brzdových systémoch so stlačeným vzduchom na generovanie síl vyžadovaných v brzdách s mechanickým aktivovaním.
For the purpose of this verification procedure, the spring brake section of a combined spring brake actuator is considered to be a spring brake.
Na účely tohto overovacieho postupu sa časť pružinovej brzdy kombinovaného pružinového aktivátora brzdy považuje za membránovú pružinovú brzdu.
The performance characteristics declared by the manufacturer shall be used in all calculations relating to the parking braking performance requirements of Annex 20.
Charakteristiky účinnosti uvedené výrobcom sa použijú pri všetkých výpočtoch týkajúcich sa požiadaviek na účinnosť parkovacieho brzdenia uvedených v prílohe 20.
Zero datum position of the spring brake chamber is to be taken as the fully pressurized position.
Za východiskovú polohu pružinovej brzdovej komory sa považuje úplne stlačená poloha.
In nominal stroke increments of ≤ 10 mm, the corresponding thrust generated is to be monitored over the full stroke range available at zero pressure.
Pri menovitých prírastkoch zdvihu ≤ 10 mm sa monitoruje zodpovedajúci generovaný ťah v rámci rozsahu plného zdvihu pri nulovom tlaku.
The pressure shall then be gradually increased until the stroke is 10 mm from the zero datum position, and this pressure, defined as the release pressure, shall be recorded.
Tlak sa potom postupne zvyšuje, až kým nie je dosiahnutý zdvih 10 mm od východiskovej polohy a tento tlak vymedzený ako uvoľňovací tlak sa zaznamená.
The pressure shall then be increased to 850 kPa, or the maximum working pressure declared by the manufacturer, whichever is lower.
Tlak sa potom zvýši na 850 kPa alebo na maximálny prevádzkový tlak uvedený výrobcom podľa toho, ktorý z nich je nižší.
Verification:
Overenie
With reference to Appendix 3, items 2.1, 3.1, 3.2 and 3.3, a minimum of 6 samples shall be tested, with a verification report being issued providing the following conditions are met:
S odkazom na dodatok 3 položky 2.1, 3.1, 3.2 a 3.3 sa skúša minimálne 6 vzoriek a vydá sa overovací protokol za predpokladu, že sú splnené nasledujúce podmienky:
Over a range of stroke from 10 mm to 2/3 of the maximum stroke, no one result, measured in accordance with paragraph 3.2.2, deviates by more than 6 per cent from the declared characteristics.
V rámci rozsahu zdvihu od 10 mm do 2/3 maximálneho zdvihu sa žiadny výsledok nameraný podľa bodu 3.2.2 nesmie líšiť o viac ako 6 % od udávaných charakteristík.
No one result, measured in accordance with paragraph 3.2.3, exceeds the declared value.
Uvedenú hodnotu nesmie prekročiť žiadny výsledok nameraný v súlade s bodom 3.2.3.