natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Poland explained that the compensation method described in Annex 6, in line with the Amendment Act, was based on the principle that the expected financial situation of the concession holder should not change.
V prvom kroku rokovaní o náhrade, ešte pred praktickým zavedením tieňového mýta, spoločnosť Autostrada Wielkopolska predstavila tri finančné modely, ktorými odôvodňovala ňou navrhované sadzby AGRi.
This means that the expected financial situation of the concession holder with the compensation should be neither better nor worse compared to the financial situation it could expect just before the legislative change (‘counterfactual’).
Účtovnú správnosť modelov preveril finančný poradca poľských orgánov – spoločnosť Ernst & Young Corporate Finance Sp. z o.o.
According to Poland, it was agreed that this objective would be met if the expected Internal Rate of Return (hereafter: IRR) for the investment of Autostrada Wielkopolska in the relevant section of the A2 motorway stayed at the same level as it would have been just prior to the legislative change (i.e., without the revenues foregone due to the legislative change).
V troch modeloch boli uvedené finančné parametre koncesie vrátane vnútornej miery návratnosti v rámci troch rôznych scenárov a v rôznych časových úsekoch:
The parties also agreed that the calculation of the compensation to the concession holder would be the outcome of a two-step procedure conducted on the basis of financial models prepared by an independent expert.
Tento model je založený na predpokladoch objemu dopravy, výnosov a nákladov platných v čase účtovnej závierky.
The financial models would show the actual up-to-date cash flow as well as the foreseen cash flow (i.e. costs incurred and to be covered by the concession holder and actual and foreseen revenues from tolls) and would allow to calculate the IRR for the investment.
Očakávaná vnútorná miera návratnosti pri tomto modeli je […] %;
In the first step of the procedure the (shadow) toll rates for HGVs which the state had to pay to the concession holder were to be negotiated and determined (setting of the shadow toll rates).
model reálneho mýta predstavuje finančnú situáciu, ktorá by nastala po decembri 2004, keby ťažké nákladné vozidlá neboli oslobodené od mýtnych poplatkov.
After an initial period of validity, in a second step, these rates were to be verified and changed if necessary (verification of the shadow toll rates).
Predpokladom tohto modelu je výber reálneho mýta za všetky kategórie vozidiel vrátane ťažkých nákladných vozidiel až do konca platnosti koncesie.
These basic principles were applied to all motorway concessions.
Model predstavuje skutočné peňažné toky za obdobie od začiatku platnosti koncesie do konca roku 2004 (historické obdobie) a obsahuje predpovede peňažných tokov na obdobie od roku 2005 do roku 2037 (obdobie prognózy).
In accordance with the provisions of the Amendment Act, Annex 6 distinguished between two types of rates:
Očakávaná vnútorná miera návratnosti pri tomto modeli je […] %.
Applied Rates : the rates applicable on the effective date of the Amendment Act (1 September 2005) to all vehicles using the motorway.
Išlo o najaktuálnejší finančný model, ktorý mali strany v rokovaní k dispozícii, ktorý predstavoval finančnú situáciu spoločnosti Autostrada Wielkopolska pred novelou zákona a v ktorom bola uvedená predpokladaná návratnosť v prípade, keby ťažké nákladné vozidlá neboli oslobodené od mýtnych poplatkov;
These rates were set according to the original provisions of the Concession Agreement.
model s použitím diaľničných známok predstavuje finančnú situáciu, ktorá by nastala od júna 2005, keby ťažké nákladné vozidlá boli oslobodené od mýtnych poplatkov.
AGRi Rates (or shadow toll rates) : the rates negotiated for HGVs with a vignette in Annex 6 on the basis of which the compensation to be paid to the concession holder is calculated.
Vychádza z predpokladu, že súčasťou príjmov koncesionára je náhrada tieňového mýta za ťažké nákladné vozidlá (70 % maximálnej hodnoty, ktorú umožňujú sadzby AGRi) od 1. septembra 2005 do konca platnosti koncesnej zmluvy a výber reálneho mýta za ostatné vozidlá do konca platnosti uvedenej zmluvy.
According to Article 3 of the Amendment Act, the AGRi Rates for each vehicle category could not exceed the Applied Rates for this vehicle category.
Model predstavuje skutočné peňažné toky za obdobie do júna 2005 (historické obdobie) a obsahuje predpovede peňažných tokov na obdobie od júla 2005 do roku 2037 (obdobie prognózy).
In line with the Amendment Act, Autostrada Wielkopolska was to receive 70 % of the AGRi rate per HGV with a vignette entering the operated motorway as already mentioned in recital 22 above.
Sadzby tieňového mýta použité v tomto modeli sú stanovené na najvyššiu úroveň, ktorá je v rámci koncesnej zmluvy možná.
Annex 6 to the Concession Agreement specifies in paragraph 4 point c that the AGRi rates are net rates and will be increased with the equivalent of the applicable value added tax (VAT).
Na týchto modeloch spoločnosť Autostrada Wielkopolska ukázala, že ani s maximálnymi povolenými sadzbami tieňového mýta sa nedosiahne vnútorná miera návratnosti vo výške […] % z modelu reálneho mýta.
In the first step of the negotiations of the compensation, prior to the effective introduction of the shadow toll, Autostrada Wielkopolska presented three financial models on the basis of which it justified the AGRi rates it proposed.
Tieto úrovne neskôr podliehali indexácii podľa podmienok stanovených v prílohe 6.
The models were verified for accounting correctness by the financial advisor of the Polish authorities — Ernst & Young Corporate Finance Sp. z o.o.
Od 1. septembra 2005 boli ťažké nákladné vozidlá, ktoré uhradili diaľničný poplatok za známku, oslobodené od mýtnych poplatkov na diaľnici A2 a držiteľ koncesie začal každý mesiac dostávať náhradu vypočítanú na základe počtu ťažkých nákladných vozidiel s diaľničnou známkou, ktoré vstúpili na diaľnicu, a dohodnutej sadzby AGRi.
The three models showed the financial parameters of the concession including the IRR in three different scenarios and points in time:
Druhý krok – preverenie sadzieb AGRi
the Base model shows the financial situation of the concession holder at the moment of financial closure in 2000.
Preskúmanie sadzieb AGRi bolo povinné a mohlo viesť k ich zníženiu alebo zvýšeniu, a teda aj k zníženiu alebo zvýšeniu celkovej náhrady vyplatenej držiteľovi koncesie.
It assumes real toll collection from the beginning until the end of the concession.
Držiteľ koncesie mal najneskôr do 1. júla 2007 predložiť najnovší finančný model („model založený na overení“) Generálnemu riaditeľstvu pre štátne cesty a diaľnice (Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad; ďalej len „GDDKiA“), v ktorom mal uviesť vplyv sadzieb AGRi na základné finančné ukazovatele koncesnej zmluvy vrátane vnútornej miery návratnosti.
This model is based on traffic, revenue and cost assumptions valid at the time of financial closure.
Ak vnútorná miera návratnosti v rámci modelu založeného na overení prevýši vnútornú mieru návratnosti v modeli reálneho mýta, sadzby AGRi sa budú musieť znížiť s cieľom vyrovnať nadmernú mieru návratnosti.
The expected IRR in this model is […] %;
Podobne sa sadzby AGRi budú musieť zvýšiť v prípade, keby vnútorná miera návratnosti v rámci modelu založeného na overení bola nižšia než miera, s ktorou sa počíta v modeli reálneho mýta.
the Real Toll model describes the financial situation that would prevail as of December 2004 if HGVs were not exempted from toll.
Držiteľ koncesie musí generálnemu riaditeľstvu GDDKiA predložiť návrh úpravy sadzieb AGRi.
It assumes real toll collection for all vehicle categories including HGVs until the end of the concession.
Generálne riaditeľstvo GDDKiA malo najneskôr do 15. októbra 2007 oznámiť držiteľovi koncesie, či prijalo navrhované úpravy sadzieb AGRi.
The model presents actual cash flows for the period from the start of the Concession until the end of 2004 (historical period) and forecasts the cash flows for the period from 2005 until 2037 (forecast period).
Ak do uvedeného dátumu neboli navrhované úpravy sadzieb prijaté, zmluvné strany mali podniknúť opatrenia na vyriešenie rozdielnych stanovísk.
The expected IRR in this model is […] %.
Ak by do 30. novembra 2007 nedospeli k dohode, výška náhrady, ktorá sa mala vyplácať držiteľovi koncesie, sa mala vypočítať na základe dovtedy platných sadzieb AGRi.
This was the most up-to-date financial model at the disposal of the negotiating parties, presenting the financial situation of Autostrada Wielkopolska prior to the Amendment Act which showed the expected return if HGVs were not exempted from toll;
Každá zmluvná strana mala nárok postúpiť vec úpravy sadzieb AGRi na urovnanie v súlade s postupom stanoveným v článku 24 ods. 3 koncesnej zmluvy (t. j. arbitrážne konanie).
the Vignette model describes the financial situation that would prevail as of June 2005 if HGVs were exempted from toll.
Overenie sadzieb AGRi tak malo byť založené na porovnaní vnútornej miery návratnosti predpokladanej v rámci modelu reálneho mýta s predpokladanou mierou podľa modelu založeného na overení.
It assumes that the revenues of the concessionaire include the shadow toll compensation for HGVs (70 % of the maximum allowed AGRi rates) from 1 September 2005 until the end of the Concession Agreement and real toll collection for all other vehicles until the end of that agreement.
Na základe výpočtu podľa tohto modelu sa predpokladá, že vnútorná miera návratnosti v júni 2006 bude […] %.
The model presents actual cash flows for the period until June 2005 (historical period) and forecasts the cash flows for the period from July 2005 until 2037 (forecast period).
V súvisiacej správe o overení, ktorú predložila spoločnosť Autostrada Wielkopolska, sa navrhuje, že sadzby AGRi by sa mali zvýšiť (čím by sa zvýšila suma náhrad splatných spoločnosti Autostrada Wielkopolska).
The shadow toll rates used in this model are set at the maximum level allowed in the Concession Agreement.
Poradcovia generálneho riaditeľstva GDDKiA nevyjadrili nijaké významné výhrady voči tejto správe o overení.
For this reason the concession holder set the AGRi Rates at the maximum allowed levels in the Concession Agreement (see footnote 12).
V súlade s ustanoveniami prílohy 6 ku koncesnej zmluve však držiteľovi koncesie aj tak každý mesiac vyplácali náhrady založené na tieňovom mýte.
These levels were subsequently subject to indexation on the terms provided for in Annex 6.
Spor týkajúci sa modelu reálneho mýta
As from 1 September 2005, HGVs which had settled the vignette fee became exempted from tolls on the A2 motorway and the concession holder started to receive each month compensation calculated on the basis of the number of HGVs with a vignette entering the motorway and the agreed AGRi Rate.
Spoločnosť Autostrada Wielkopolska podľa Poľska nadhodnotila očakávanú mieru návratnosti v modeli reálneho mýta s použitím starých prognóz objemu dopravy a príjmov.
Step two – verification of the AGRi Rates
Spoločnosť Autostrada Wielkopolska použila štúdiu o objeme dopravy a príjmoch týkajúcu sa diaľnice A2 a vypracovanú poradenskou spoločnosťou Wilbur Smith Associates (WSA) v roku 1999 (ďalej len „štúdia WSA z roku 1999“) namiesto aktualizovanej štúdie WSA z júna 2004 (ďalej len „štúdia WSA z roku 2004“), ktorá bola k dispozícii v čase rokovaní o prílohe 6.
In Annex 6 to the Concession Agreement, the parties agreed to verification of the AGRi Rates by 30 November 2007.
Podľa správy, ktorú zaobstaralo generálne riaditeľstvo GDDKiA a ministerstvo infraštruktúry a vypracovala spoločnosť PricewaterhouseCoopers (ďalej len „správa PwC“), sa použitím predpokladov objemu dopravy a príjmov zo štúdie WSA z roku 2004 namiesto štúdie WSA z roku 1999 (spoločne s drobnými metodickými a daňovými opravami) vnútorná miera návratnosti podľa modelu reálneho mýta zníži z […] % na […] %.
The aim was to check how HGVs traffic developed as a result of the disappearance of toll payments and adjust the AGRi rates accordingly in order to avoid over- or underpaying the concession holder.
Minister infraštruktúry 13. novembra 2008 formou listu adresovaného spoločnosti AWSA vydal vyhlásenie o neplatnosti prílohy 6, v ktorom okrem iného tvrdil, že minister infraštruktúry bol pri uzatváraní tejto zmluvy uvedený do omylu, pretože nebol informovaný o tom, že spoločnosť Autostrada Wielkopolska nezohľadnila prognózy objemu dopravy a príjmov týkajúce sa časti diaľnice A2 spájajúcej Nowy Tomyśl a Konin a vypracované v roku 2004, a teda aktuálnejšie než prognózy vypracované v tejto súvislosti v roku 1999, ktoré sa použili počas rokovaní o prílohe 6.
The review of the AGRi Rates was obligatory and could lead to a decrease or an increase of the AGRi Rates and hence to the decrease or increase of total compensation disbursed to the concession holder.
Podľa názoru ministra skutočnosť, že spoločnosť Autostrada Wielkopolska nepoužila najnovšie údaje o objeme dopravy a príjmoch ku dňu podpisu prílohy 6, spôsobila, že v tejto prílohe sa chybne odzrkadlila finančná situácia spoločnosti Autostrada Wielkopolska pred zavedením systému tieňového mýta v novele zákona a súvisiacej povinnosti poskytnúť držiteľovi koncesie náhradu.
By 1 July 2007 at the latest, the concession holder was to submit an up-to-date financial model (‘Verification model’) to the General Directorate for National Roads and Motorways (Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad; hereinafter: ‘GDDKiA’), indicating the impact of the AGRi Rates on the basic financial indicators of the Concession Agreement including the IRR.
Podľa stanoviska ministra infraštruktúry, ktoré neskôr podporila správa PwC, získala spoločnosť Autostrada Wielkopolska nadmernú náhradu.
If the IRR in the Verification model exceeded the IRR in the Real Toll Model, the AGRi Rates would have to be lowered in order to liquidate the excess rate of return.
Preplatok za obdobie od 1. septembra 2005 do 30. júna 2011 predstavoval 894956889 PLN brutto (približne 224 miliónov EUR) (ďalej len „nadmerná náhrada“).
Similarly, if the IRR in the Verification model was lower than the one envisaged in the Real Toll model, the AGRi Rates would have to be increased.
Keďže spoločnosť Autostrada Wielkopolska odmietla vrátiť nadmernú náhradu, minister a generálne riaditeľstvo GDDKiA listom z 8. novembra 2010 podali žiadosť generálnemu prokurátorovi ministerstva financií (Prokuratoria Generalna Skarbu Państwa), aby v mene štátnej pokladnice začal súdne konanie a poskytol právne zastúpenie v rozsahu vymáhania súm, ktoré boli neoprávnene vyplatené spoločnosti Autostrada Wielkopolska ako náhrada.
By 15 October 2007 at the latest, GDDKiA was required to notify to the concession holder whether it accepted the proposed adjusted AGRi Rates.
V marci 2013 rozhodcovský súd rozhodol v prospech držiteľa koncesie a uviedol, že príloha 6 je platná a štát by mal dodržiavať jej ustanovenia.
If the proposed adjusted AGRi Rates were not accepted by this date, the parties were required to take action to reconcile the different positions.
V júni 2013 sa poľské orgány rozhodli napadnúť rozhodcovský rozsudok podaním žaloby o neplatnosť na príslušnom vnútroštátnom súde.
In case of lack of agreement by 30 November 2007, the amount of compensation to be paid to the concession holder was to be calculated based on the hitherto applicable AGRi Rates.
Vo veci prebieha konanie.
Hence, verification of the AGRi Rates was supposed to be based on the comparison of the IRR expected in the Real Toll Model with the IRR expected in the Verification Model.
Potreba náhrady prostredníctvom tieňového mýta sa skončila 30. júna 2011, keď Poľsko zaviedlo elektronický systém výberu mýta „via TOLL“, ktorým došlo k nahradeniu systému diaľničných známok.
In 2007 Autostrada Wielkopolska provided the Verification model.
Systém „via TOLL“ je povinný pre všetky ťažké nákladné vozidlá a používateľom umožňuje uskutočňovať elektronické urovnanie platieb za použitie spoplatnených cestných sietí podľa počtu kilometrov a kategórie cesty.
This model shows the financial situation of the concession holder that would prevail as of December 2006.
Systém „via TOLL“ sa týka iba vybratých ciest a nie celej poľskej cestnej siete (čo bol prípad diaľničných známok), čím sa vylučuje možnosť dvojitého spoplatnenia.
It is built on actual data for both light vehicles and HGVs as well as costs for the period from the start of the Concession until December 2006 and traffic, revenue and costs projections for the period afterwards until the end of the Concession in 2037.
Od 1. júla 2011 sa teda držitelia koncesií mohli vrátiť k vyberaniu poplatkov za všetky ťažké nákladné vozidlá, ktoré vstúpili na spoplatnené diaľnice, v súlade s pravidlami stanovenými v koncesných zmluvách.
The Verification model assumes that the shadow toll system is in place until the end of the Concession.
Dôvody na začatie konania
The related verification report submitted by Autostrada Wielkopolska suggested the AGRi Rates should be increased (thereby increasing the amount of compensations payable to Autostrada Wielkopolska).
Poukázala najmä na tieto otázky:
GDDKiA's advisors expressed no material reservations concerning that verification report.
Po prvé, či vyplácanie náhrad, metodika ich výpočtu a/alebo spôsob uplatňovania tejto metodiky poskytli spoločnosti Autostrada Wielkopolska hospodársku výhodu nad rámec toho, čo bolo potrebné na zachovanie hospodárskej vyváženosti koncesnej zmluvy.
Autostrada Wielkopolska and GDDKiA however failed to achieve agreement on the adjusted AGRi Rates by 30 November 2007.
Komisia konkrétne zisťovala, či:
By letter of 28 November 2007, GDDKiA informed Autostrada Wielkopolska that in view of doubts regarding the correctness of assumptions made for the purposes of Annex 6 — which could not be corrected as part of the verification report — GDDKiA did not accept the proposed adjusted AGRi Rates.
koncesná zmluva poskytla spoločnosti Autostrada Wielkopolska právo na náhradu v prípade zmien zákona;
This started a disagreement between the parties regarding the correctness of the AGRi Rates and the level of the actual amount of compensations payable to Autostrada Wielkopolska.
uplatňovanie mechanizmu náhrad viedlo k tomu, že štát minimálne v období od 1. septembra 2005 do 31. decembra 2006 na seba prevzal riziká týkajúce sa dopravy a príjmov súvisiace s ľahkými vozidlami, a aký bol finančný prínos tohto prevodu pre držiteľa koncesie;
However, in line with the provisions of Annex 6 to the Concession Agreement, the concession holder still received every month compensation payments based on the shadow toll.
použitie štúdie o objeme dopravy a príjmoch z roku 1999 na výpočet náhrady viedlo k dodatočnej hospodárskej výhode pre spoločnosť Autostrada Wielkopolska S.A., ktorá nebola potrebná na odstránenie negatívnych účinkov zmeny zákona na držiteľa koncesie, a aký bol rozsah tejto výhody.
Dispute concerning the Real Toll Model
Po druhé, či náhrada vyplácaná spoločnosti Autostrada Wielkopolska z dôvodu zmeny zákona, ktorou sa ťažké nákladné vozidlá oslobodili od povinnosti platenia mýta za používanie diaľnice v období od 1. septembra 2005 do 30. júna 2011, ako celok alebo jej časť predstavuje nezlučiteľnú prevádzkovú pomoc.
According to Poland, Autostrada Wielkopolska had overvalued the expected rate of return in the Real Toll model by using outdated traffic and revenue forecasts.
PRIPOMIENKY Z POĽSKA
Autostrada Wielkopolska has used the traffic and revenue study for the A2 motorway made by the consulting firm Wilbur Smith Associates (WSA) in 1999 (hereinafter ‘1999 WSA study’) instead of the updated study by WSA from June 2004 (hereinafter ‘2004 WSA study’) which was available at the time of the negotiations of Annex 6.
Hospodárska výhoda
The 2004 WSA study predicted significantly lower traffic and revenues than the 1999 WSA study.
Právo spoločnosti Autostrada Wielkopolska na náhradu
Consequently, the IRR of the Real Toll model would have been lower if it had been calculated on the basis of the up-to-date data of the study from 2004 instead of the outdated study from 1999.
Poľsko zastáva názor, že spoločnosť Autostrada Wielkopolska mala právo na náhradu.
In other words, Autostrada Wielkopolska had presented, according to Poland, its financial situation immediately before the entry into force of the Amendment Act in a dishonest manner, which led to compensation in amounts exceeding the revenue that Autostrada Wielkopolska would have been capable of generating had the 2004 study been used.
Po prvé, Poľsko poukazuje na to, že novela zákona nadobudla účinnosť z toho dôvodu, že Komisia požadovala, aby Poľsko odstránilo dvojité platby ťažkých nákladných vozidiel používajúcich spoplatnené diaľnice.
According to a report procured by GDDKiA and the Ministry of Infrastructure, prepared by PricewaterhouseCoopers (hereinafter: ‘PwC report’), using the traffic and revenues assumptions from the 2004 WSA study instead of the 1999 WSA study (coupled with small methodological and tax corrections) reduces the IRR of the Real Toll model from […] % to […] %.
V záujme správneho vykonania príslušnej smernice 1999/62/ES musela novela zákona obsahovať mechanizmus náhrad, ktorého účelom bolo odškodniť prevádzkovateľov diaľnic za príjem, o ktorý prišli v dôsledku zmeny zákona.
On 13 November 2008, the Minister of Infrastructure made a statement of avoidance of Annex 6 in the form of a letter addressed to AWSA, claiming, inter alia, that the Minister of Infrastructure was in error when concluding that agreement, since he had not been aware that Autostrada Wielkopolska failed to take into account the forecasts of traffic and revenue, for the section of A2 motorway between Nowy Tomysl and Konin, prepared in 2004, and hence more up-to-date than the forecasts prepared within this scope in 1999, used during negotiations on Annex 6.
Právo na náhradu sa okrem novely zákona spoločnosti Autostrada Wielkopolska priznal článok 12 ods. 6 koncesnej zmluvy.
In the Minister's opinion, the fact that Autostrada Wielkopolska did not use the most up-to-date data on traffic and revenue levels on the date of signature of Annex 6 caused this annex to erroneously reflect Autostrada Wielkopolska's financial situation before the Amendment Act introduced the shadow toll system and the associated obligation to compensate the concession holder.
V tomto článku sa stanovuje, že: „Držiteľ koncesie má nárok na náhradu zo štátnej pokladnice za akúkoľvek stratu príjmov z prevádzky, ktorá držiteľovi koncesie vznikla v prípade, ak opatrenie orgánu verejnej moci z dôvodu zmien požiadaviek alebo iných zmien bráni držiteľovi koncesie meniť a upravovať sadzby mýta, ako sa stanovuje v článku 12 ods. 6“ Z hľadiska zmien a úprav sadzieb mýta sa v článku 12 ods. 6 držiteľovi koncesie dáva právo zvyšovať a znižovať sadzby mýta podľa vlastného uváženia v hraniciach právnych predpisov uvedených v tomto článku.
In the opinion of the Minister of Infrastructure, supported later by the PwC report, Autostrada Wielkopolska received excessive compensation.
Poľsko tvrdí, že novela zákona, ktorú nebolo možné predvídať v čase podpisu koncesnej zmluvy, má vplyv na držiteľa koncesie a ako taká predstavuje zmenu požiadaviek.
The overpayment for the period from 1 September 2005 to 30 June 2011 amounted to PLN 894956889 gross (around EUR 224 million) (hereinafter: the ‘Overcompensation’).
Poľsko tvrdí, že právo spoločnosti Autostrada Wielkopolska má oporu aj v ustanoveniach o riziku koncesnej zmluvy, v ktorých sa riziko týkajúce sa dopravy a príjmov z mýta prenáša na držiteľa koncesie.
Since Autostrada Wielkopolska refused to repay the Overcompensation, the Minister and GDDKiA, in a letter of 8 November 2010, applied to the General Counsel to the Treasury (Prokuratoria Generalna Skarbu Państwa) for commencement, on behalf of the State Treasury, of legal proceedings and for legal representation within the scope of recovery of amounts unduly paid to Autostrada Wielkopolska as compensation.
Výmenou sa držiteľovi koncesie udeľuje právo vyberať mýto.