natgillin/translations-raw huggingface dataset:
On the economic advantage
Hodnotenie Komisie v tomto prípade je obmedzené na náhradu, ktorú Poľsko poskytlo spoločnosti Autostrada Wielkopolska na základe prílohy 6 ku koncesnej zmluve za vyňatie ťažkých nákladných vozidiel spod povinnosti platiť mýto za používanie diaľnice A2 na úseku spájajúcom Nowy Tomyśl a Konin v období od 1. septembra 2005 do 30. júna 2011.
On Autostrada Wielkopolska's right to compensation
Existencia štátnej pomoci
Poland repeats that Autostrada Wielkopolska had a right to seek compensation for the losses incurred due to the legislative amendment releasing HGVs from paying tolls.
V zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ „pomoc poskytovaná v akejkoľvek forme členským štátom alebo zo štátnych prostriedkov, ktorá narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže tým, že zvýhodňuje určité podniky alebo výrobu určitých druhov tovaru, je nezlučiteľná s vnútorným trhom, pokiaľ ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi“.
However, the compensation could not put the Concession Holder in a better position than it would have been without the Amendment Act.
Kritériá stanovené v článku 107 ods. 1 ZFEÚ sú kumulatívne.
On the light vehicles traffic
Preto na určenie toho, či oznámené opatrenia predstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ, musia byť splnené všetky podmienky uvedené ďalej.
In reply to Autostrada Wielkopolska's argument that the light vehicles traffic had to be updated because it depends on HGVs traffic which increase was difficult to predict when the shadow toil was introduced in 2005, Poland argues that the real data did not confirm that this dependence indeed existed (i.e. while there was a sharp increase of HGVs traffic observed, the light vehicles traffic was stable in the same period).
Finančná podpora konkrétne musí:
Nevertheless, Poland maintains its position that including light vehicles traffic was necessary because ‘the adopted methodology required that the financial model covers the project as a whole’.
byť poskytnutá podniku (na hospodársku činnosť);
In Poland's view, it was not possible to calculate the IRR for the project taking into account the HGVs traffic only.
byť financovaná zo štátnych prostriedkov a musí byť pripísateľná štátu;
In reply to Autostrada Wielkopolska's argument that an update of traffic for other than HGVs was necessary because the concession holder was obliged to carry out works in function of exceeding traffic thresholds (e.g. third lane on the bypass of Poznan), Poland argues that this is irrelevant since the expected increased costs were already considered in the assumptions to the vignette financial model at the signing of Annex No 6 and they do not have any impact on the light vehicle traffic numbers.
poskytovať hospodársku výhodu;
On the traffic studies – Internal Rate Return
byť selektívna;
Poland does not agree with Autostrada Wielkopolska's opinion that the amount of compensation negotiated in September 2005 should have been determined so as to allow Autostrada Wielkopolska to achieve the IRR assumed in 2000.
narúšať hospodársku súťaž alebo hroziť narušením hospodárskej súťaže a ovplyvňovať obchod medzi členskými štátmi.
Poland points out that firstly, the IRR expected at the time of the financial closure, as specified by Autostrada Wielkopolska, was based on the concession holder's estimates and, secondly, under the Concession Agreement, Poland did not guarantee that any rate of return would be achieved by the non-public party.
Hospodárska činnosť a pojem podnik
Secondly, during the negotiations preceding the conclusion of Annex 6, Autostrada Wielkopolska did not make known any expectation as to the achievement of the rate of return which was expected on the date of the financial closure in 2000.
Podľa ustálenej judikatúry musí Komisia najskôr určiť, či je spoločnosť Autostrada Wielkopolska podnikom v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ.
Poland is of the opinion that the economic situation of Autostrada Wielkopolska that existed immediately before the entry into force of the Amendment Act should be taken as a benchmark for determining the amount of damages payable to Autostrada Wielkopolska
Pojem podnik zahŕňa každý subjekt vykonávajúci hospodársku činnosť nezávisle od jeho právneho postavenia a spôsobu financovania.
In Poland's view Autostrada Wielkopolska is inconsistent because on the one hand it argues that it was entitled to seek compensation securing the IRR at the time of the financial closure ([…] %), while on the other hand it voluntarily consented to the compensation securing the IRR (in 2005) at the level of ‘merely’ […] % and finally (following the 2007 Verification Report) at the level of […] %.
Ponuka tovaru alebo služieb na danom trhu je hospodárskou činnosťou.
For Poland, it is interesting that: Autostrada Wielkopolska has never raised any claims for compensation for loss of Revenue from Operation relating to the difference between the compensated IRR level ([…] %) and the allegedly guaranteed IRR level of […] %.
V tejto súvislosti Komisia konštatuje, že diaľnica A2 spájajúca Nowy Tomyśl a Konin sa prevádzkuje na komerčnom základe, keďže každé vozidlo, ktoré sa môže prepravovať po diaľnici, môže diaľnicu A2 používať za protihodnotu vo forme mýta, ktoré predstavuje príjem držiteľa koncesie.
In Poland's view: ‘This should be explained by the fact that in 2005 the expected rate of return calculated on the basis of the data available at that time stood at the level of […] %, which was significantly lower than the IRR level of […] % resulting from the compensation disbursements’.
Z toho vyplýva, že spoločnosť Autostrada Wielkopolska ponúka na trhu služby a je podnikom na účely článku 107 ods. 1 ZFEÚ.
In response to the London Underground argumentation, Poland agrees that the original Concession Agreement is free of State aid.
Štátne zdroje a pripísateľnosť štátu
However Poland objects to Autostrada Wielkopolska's argument that an improvement of Autostrada Wielkopolska's business situation, due to compensation, can only be seen in the […] % (i.e. difference between […] % - IRR expected at financial closure in 2000 and […] % - IRR included in Annex 6), as, according to Poland, improvement lies in the difference between the actual situation of Autostrada Wielkopolska (IRR of […] %) in 2004 and the agreed IRR in Annex 6 ([…] %).
Pojem štátna pomoc sa vzťahuje na akúkoľvek výhodu poskytnutú zo štátnych prostriedkov samotným štátom alebo iným sprostredkovateľským orgánom konajúcim na základe právomocí, ktoré mu boli zverené.
Poland also does not agree that IRR of […] % is the market rate for motorway projects in Poland as the Commission once approved […] % to be the market rate.
Národný cestný fond je štátny fondy vytvorený v rámci poľskej štátnej rozvojovej banky Bank Gospodarstwa Krajowego (ďalej len „BGK“).
Poland argues that the market rate is ‘what actually happens’ and should be determined for ‘each case individually’.
Hlavný zdroj financovania NCF predstavujú príjmy z poplatkov za palivá (parafiškálna daň) vyberaných z pohonných hmôt a plynu uvedených na poľský trh (platených výrobcami a dovozcami pohonných hmôt) a z diaľničných poplatkov, ktoré vyberá priamo generálne riaditeľstvo GDDKiA – ústredný správny orgán poverený správou vnútroštátneho cestného systému.
The market rate for Autostrada Wielkopolska therefore should be […] %.
Komisia sa teda domnieva, že vyplácanie náhrad spoločnosti Autostrada Wielkopolska sa financovalo zo štátnych prostriedkov.
Poland supports its argumentation that Autostrada Wielkopolska enjoyed a material improvement compared to its financial situation both before and after the period of application of the shadow toll by providing three graphs.
Poľský parlament v novele zákona označil Národný cestný fond ako zdroj na vyplácanie náhrad.
These graphs show that application of the shadow toll led to revenues for Autostrada Wielkopolska considerably higher than the revenues originally projected and, furthermore, that Autostrada Wielkopolska's revenues returned to the originally projected level after the end of the shadow toll.
V novele zákona sa okrem toho uvádzalo, že vyplácanie náhrad spoločnosti Autostrada Wielkopolska z NCF sa malo vykonať na žiadosť generálneho riaditeľa pre štátne cesty a diaľnice.
Poland states that a private investor would only pay damages he is legally obliged to pay.
Komisia sa teda domnieva, že vyplácanie náhrad spoločnosti Autostrada Wielkopolska je možné pripísať štátu.
The damages in this scenario come to the amount Autostrada Wielkopolska was missing to achieve the IRR it would have achieved without the Amendment Act.
V tejto časti Komisia najskôr preskúma a stanoví právo držiteľa koncesie na náhradu z dôvodu zmeny zákona.
According to Poland, a private investor would know that Autostrada Wielkopolska could only claim damages limited to the amount necessary to repair the loss (which in this case would be compensation to achieve an IRR of […] %) and would not have entered into a settlement granting higher damages to the counter party.
Komisia uznáva, že iba prebytok tejto náhrady držiteľovi koncesie poskytuje neoprávnenú výhodu.
Poland strongly rejects Autostrada Wielkopolska's argument that Poland was under pressure during the negotiations arising from the risk that the State would have to replace Autostrada Wielkopolska.
Po druhé, Komisia rozoberá modely predložené stranami počas rokovaní.
In Poland's view, if the contract with Autostrada Wielkopolska would have been terminated, the State Treasury could have managed the motorway itself or would have sought a replacement but against much lower costs.
Po tretie, Komisia určí, či použitie zastaranej štúdie o doprave viedlo k nadmernej náhrade.
The 2004 WSA Traffic and Revenue study
Navyše sa poskytnú odpovede na niektoré pripomienky držiteľa koncesie.
Poland stresses that it did not, contrary to Autostrada Wielkopolska's claim, arbitrarily select one of the available traffic and revenue studies, nor did it intentionally fail to make known to the Commission other, allegedly alternative studies.
A napokon sa uvedie záver týkajúci sa existencie hospodárskej výhody.
Poland reminds that it had submitted the opinion of traffic advisor Scott Wilson, which took into account all available traffic and revenue studies and indicated that the 2004 WSA study should be used.
Právo na náhradu
According to Poland, the 2004 WSA study should have been used in 2005 as it was the most up-to-date study.
Komisia hneď na začiatku berie na vedomie, že mýto tvorilo hlavný zdroj príjmu držiteľa koncesie.
The study had been prepared at the request of Autostrada Wielkopolska and was an updated version of the study from 1999, used as the basis for estimating the IRR applicable to the project on the date of the financial closure.
Držiteľ koncesie mohol slobodne určovať sadzby mýta podľa vlastného uváženia v rozpätí stanovenom v koncesnej zmluve.
Poland does not accept Autostrada Wielkopolska's argument that the 2004 WSA study should not be used because the forecasts are usually formulated in the perspective of five rather than 30 years.
Poľsko aj spoločnosť Autostrada Wielkopolska uvádzajú, že koncesná zmluva poskytla držiteľovi koncesie právo na náhradu škôd spôsobených príslušnou zmenou zákona.
Poland notes that while the 2004 WSA study covers 30-year period, the study from 1999, which Autostrada Wielkopolska took as basis for calculating the IRR, covers a 35-year time horizon.
V koncesnej zmluve sa jasne uvádza, že štát musí držiteľovi koncesie poskytnúť náhradu v prípade, ak mu opatrenia štátu bránia meniť alebo upravovať sadzby mýta (pozri článok 12 ods. 6 koncesnej zmluvy citovaný v odôvodnení 51).
Poland also points out that although at the time the 2004 study was prepared there was only data on actual traffic flows for a part of the motorway available, at the time the 1999 study was prepared, there were no sections of the motorway in use at all.
Držiteľ koncesie neprišiel novelou zákona iba o možnosť upravovať sadzby mýta pre ťažké nákladné vozidlá (v rámci určitých obmedzení), ale aj o samotné právo vyberať mýto za použitie diaľnice ťažkými nákladnými vozidlami.
Therefore, according to Poland, it was more appropriate to use the study from 2004 than the one from 1999.
Vzhľadom na uvedené skutočnosti sa Komisia domnieva, že v konkrétnych okolnostiach tohto prípadu (okrem iného aj skutočnosť, že koncesia bola predmetom verejnej súťaže) mal držiteľ koncesie právo na náhradu za zmenu zákona, ktorou radikálnym spôsobom prišiel o svoje právo vyberať mýto.
Compatibility assessment
Komisia takisto uznáva, že náhrada, ktorou sa iba obnovuje situácia spred nadobudnutia účinnosti zmeny zákona, sama osebe nepredstavuje štátnu pomoc.
In reply to AW S.A's arguments that in the case in question the compatibility assessment would be in general the same as for the case – N 462/09 (positively assessed by the Commission in the past), Poland notes that the aid in that case was granted to facilitate the construction of the road infrastructure while in the present case the motorway had been already constructed and opened in 2004, i.e. before the adoption of the Amendment Act in 2005.
Komisia sa však domnieva, že náhrada, ktorá prevyšuje opatrenia, ktoré sú za bežných okolností potrebné na obnovenie situácie spred nadobudnutia účinnosti zmeny zákona, poskytuje podniku selektívnu výhodu.
Hence, Poland argues, the incentive effect is missing.
V tomto prípade právo na náhradu za účinky zmeny zákona znamená právo držiteľa koncesie dostať náhradu od štátu, ktorou sa obnoví očakávaná finančná situácia spred zmeny zákona.
Moreover, State aid obtained by Autostrada Wielkopolska affected only the profitability of the project and it had no effect on the promotion of any economic activities or economic areas.
Ak však v dôsledku plánovanej náhrady dôjde k zlepšeniu očakávanej finančnej situácie držiteľa koncesie tým, že sa poskytne náhrada nad rámec náhrady spojenej s priamymi účinkami zmeny zákona, držiteľ koncesie získal neoprávnenú výhodu, ktorá predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ.
Therefore, Article 107(3)(c) TFEU does not apply to the present case.
Modely použité na stanovenie náhrady
In Poland's view since the aid did not contributed to regional development, it cannot also be declared compatible State aid under the Regional Aid Guidelines.
V záujme posúdenia otázky, či výška náhrady vyplatenej spoločnosti Autostrada Wielkopolska znamenala neoprávnenú výhodu tým, že sa ňou zlepšila jej finančná situácia v porovnaní so situáciou, ktorá by existovala bez príslušnej zmeny zákona, Komisia podrobne preskúmala postup, prostredníctvom ktorého sa vyplácanie náhrad určovalo, ako aj finančné modely použité na tento účel.
ASSESSMENT OF THE MEASURE
Táto analýza sa uvádza ďalej.
The Commission's assessment in the present case is limited to the compensation granted by Poland to Autostrada Wielkopolska under Annex 6 of the Concession Agreement for excluding heavy goods vehicles from the obligation to pay toll for using the A2 motorway between Nowy Tomysl and Konin from 1 September 2005 to 30 June 2011.
Možným ukazovateľom finančnej situácie držiteľa koncesie je vnútorná miera návratnosti peňažných tokov, ktorú držiteľ koncesie očakával pred zmenou zákona.
Existence of State aid
Spomedzi prijateľných ukazovateľov vnútornej miery návratnosti sa poľský štát a spoločnosť Autostrada Wielkopolska v prílohe 6 ku koncesnej zmluve dohodli, že použijú reálny ročný celkový výnos z vlastného imania a podriadeného dlhu akcionárov vyjadrený v EUR.
Under Article 107(1) TFEU ‘any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, in so far as it affects trade between Member States, be incompatible with the internal market.’
Všeobecne prijímanou štandardnou metódou na určenie návratnosti investícií je vypočítať vnútornú mieru návratnosti.
The criteria provided for in Article 107(1) TFEU are cumulative.
Komisia teda použitie tohto ukazovateľa považuje za primerané, a preto proti nemu nemá námietky.
Therefore, in order to determine whether the measure in question constitutes aid within the meaning of Article 107(1) TFEU, all of the following conditions need to be fulfilled.
Spoločnosť Autostrada Wielkopolska v priebehu rokovaní o sadzbách tieňového mýta medzi držiteľom koncesie a poľskými orgánmi predložila tri finančné modely.
Namely, the financial support must:
Išlo o základný model, model reálneho mýta a model s použitím diaľničných známok, ktoré sú uvedené v odôvodnení 29.
be granted to an undertaking (economic activity);
Základný model predstavuje finančnú situáciu držiteľa koncesie s vnútornou mierou návratnosti […] % pri účtovnej závierke v roku 2000, ako sa uvádza v odôvodnení 29 písm. a).
be financed through State resources and be imputable to the State;
Komisia sa však domnieva, že vnútorná miera návratnosti, ktorú mohol držiteľ koncesie očakávať na začiatku koncesie, nie je v tomto prípade relevantná, keďže koncesná zmluva počas trvania koncesie nezaručuje konkrétnu úroveň vnútornej miery návratnosti, skôr však prenáša trhové a finančné riziko, ako aj príležitosti na držiteľa koncesie.
be selective;
Podľa modelu reálneho mýta, ako sa uvádza v odôvodnení 29 písm. b) (viac podrobností sa uvádza v modeli 1 v tabuľke 2 ďalej), sa v období prognózy (od roku 2005 do konca platnosti koncesie v roku 2037) používajú prognózy objemu dopravy a príjmov zo štúdie WSA z roku 1999.
distort or threaten to distort competition and affect trade between Member States.
Model predstavuje finančnú situáciu držiteľa koncesie k 31. decembru 2004 v situácii kontrafaktuálneho scenára bez zmeny zákona, konkrétne scenár, podľa ktorého by držiteľ koncesie vyberal mýto za všetky vozidlá využívajúce diaľnicu A2 až do konca platnosti koncesie.
Economic activity and notion of undertaking
Očakávaná vnútorná miera návratnosti podľa tohto modelu bola […] %.
According to settled case law, the Commission must first establish whether Autostrada Wielkopolska is an undertaking within the meaning of Article 107(1) TFEU.
Model s použitím diaľničných známok opísaný v odôvodnení 29 písm. c) (viac podrobností sa uvádza v modeli 2 v tabuľke 2 ďalej) predstavuje finančnú situáciu držiteľa koncesie so zmenou zákona, konkrétne scenár, podľa ktorého by ťažké nákladné vozidla používali diaľnicu A2 bezodplatne a štát by vyplácal náhradu v podobe tieňového mýta vo výške 70 % maximálnej povolenej sadzby mýta.
The concept of undertaking covers any entity engaged in an economic activity, regardless of its legal status and the way in which it is financed.
V tomto modeli spoločnosť Autostrada Wielkopolska použila svoje vlastné predpoklady objemu dopravy, v ktorých sa zohľadňovalo bezplatné používanie diaľnice A2 ťažkými nákladnými vozidlami s platnou diaľničnou známkou.
Offering goods or services on a given market is an economic activity.
Poľské orgány tvrdia, že tieto predpoklady objemu dopravy neboli v danom čase medzi zmluvnými stranami dohodnuté.
In this regard, the Commission notes that the A2 motorway between Nowy Tomysl and Konin is operated on a commercial basis as any vehicle that can transit on motorways can use the A2 motorway against payment in the form of a toll that is income of the concession holder.
Očakávaná vnútorná miera návratnosti podľa tohto modelu je […] %.
It follows that Autostrada Wielkopolska is offering services on the market and constitutes an undertaking for the purposes of Article 107(1) TFEU.
Pomocou tohto modelu spoločnosť Autostrada Wielkopolska preukázala, že ani s maximálnymi povolenými sadzbami tieňového mýta nedosiahne vnútornú mieru návratnosti vo výške […] %, ktorú mohla očakávať pred zmenou zákona.
State resources and imputability to the State
Očakávaná vnútorná miera návratnosti v roku 2007 vypočítaná podľa tohto modelu bola […] %.
The concept of State aid applies to any advantage granted through State resources by the State itself or by any intermediary body acting by virtue of powers conferred on it.
Podľa spoločnosti Autostrada Wielkopolska z modelu založeného na overení teda vyplynulo, že nebola dosiahnutá vnútorná miera návratnosti […] % z obdobia pred zmenou zákona (pozri model reálneho mýta).
In the present case, the compensation was paid to Autostrada Wielkopolska by the National Road Fund (NRF).
V tabuľke 2 sú uvedené všetky finančné modely, ktoré zmluvné strany používali pri rokovaniach, s ich charakteristikami, ako aj verzie modelov upravené spoločnosťou PwC a použité v jej správe na odhad nadmernej náhrady (pozri ďalej bod 6.1.3.5):
The NRF is a state fund established within the Bank Gospodarstwa Krajowego (hereinafter: ‘BGK’) - the State Development Bank of Poland.
Tabuľka 2
The main source of NRF's funding are the incomes from the fuel fee (a parafiscal tax) imposed on motor fuels and gas introduced into the Polish market (paid by the producers and importers of motor fuels) and the motorway toll collected directly by GDDKiA — the central administration authority in charge of the national road system.
Finančné modely používané zmluvnými stranami
Therefore, the Commission considers that the compensation payments to Autostrada Wielkopolska were financed from State resources.
Model reálneho mýta (1)
The NRF was designated as the source of compensation payment by the Polish Parliament in the Amendment Act.
Model s použitím diaľničných známok (2)
Moreover, the Amendment Act specified that the compensation payments from the NRF to Autostrada Wielkopolska were to be executed at the request of the General Director for National Roads and Motorways.
Model reálneho mýta podľa PwC (3)
Thus, the Commission considers that the compensation payments to Autostrada Wielkopolska are imputable to the State.
Model s použitím diaľničných známok podľa PwC (4)
In this section, the Commission first examines and establishes the right for the concession holder to compensation due to the legislative change.
Model založený na overení (5)
The Commission acknowledges that only the excess to that compensation gives the concession holder an undue advantage.
Model založený na overení podľa PwC (6)
Secondly, the Commission discusses the models provided by the parties in the process of the negotiations.
Model použitý na
Thirdly, the Commission establishes that the use of the outdated traffic study led to overcompensation.
Rokovania o sadzbách AGRi
Fourthly, the Commission examines and approves the process of the verification of the AGRi rates performed in 2007.
Prepočítanie IRR
Fifthly, the overcompensation amount is established based on a report of PwC.
Prepočítanie sadzieb AGRi
Additionally some comments raised by the concession holder are addressed.
Overenie sadzieb AGRi
Finally, it is concluded on the existence of an economic advantage.
Prepočítanie (upravených) sadzieb AGRi
The Commission notes at the outset that tolls were the main source of income for the concession holder.
Použitá prognóza objemu dopravy
The concession holder was free to set the toll rates at its own discretion within the limits set by the Concession Agreement.
Štúdia WSA z roku 1999
Both Poland and Autostrada Wielkopolska indicate that the Concession Agreement gave the concession holder the right to be compensated for damages due to the legislative change at stake.
„Nové predpoklady objemu dopravy podľa AW S.A.“
The Concession Agreement clearly states that the State has to compensate the concession holder in case it is prevented by actions of the State from changing or adjusting the toll rates (see Article 12.6 of the Concession Agreement cited in recital 51 above).
Štúdia WSA z roku 2004
The Amendment Act deprived the concession holder not only of the possibility to adjust the toll rates for HVGs (within certain limits), but of the very right to charge tolls for the use of the motorway by HGVs.
Štúdia WSA z roku 2006
In view of the above, the Commission considers that, in the specific circumstances of the present case (among others, the fact that the concession was the object of a tender), the concession holder had a right to be compensated for the change of the law which deprived it of its right to charge tolls in a drastic manner.
Mýtny systém (do konca platnosti koncesie)