natgillin/translations-raw huggingface dataset:
First of all, Autostrada Wielkopolska underlines that when entering, in 2005, the renegotiation of the Concession Agreement it targeted a level of compensation that would allow for an IRR estimate similar to that at the financial closure in 2000, which according to AW S.A was […] %.
Preto bol skutočný výsledok rokovaní viac podľa požiadaviek Poľska než spoločnosti Autostrada Wielkopolska.
While it was agreed by the parties that the AGRi Rate, after the 2007 verification, would be set to target an IRR of […] %, in Autostrada Wielkopolska's opinion it is of critical importance that the AGRi Rate was also subject to an absolute cap on toll rates.
Spoločnosť Autostrada Wielkopolska okrem toho zdôrazňuje, že „výsledok rokovaní medzi dvomi stranami s odlišnými východiskami je zvyčajne uprostred medzi týmito dvomi východiskami“.
Autostrada Wielkopolska estimated ex ante in 2005 that under the shadow toll mechanism the absolute cap on toll rates contained in Annex 6 limited Autostrada Wielkopolska's expected IRR to […] % (i.e., well below […] %).
Malo by sa teda posúdiť, či výsledok rokovaní bol rámci „rozpätia“ primeraného správania zlučiteľného s konaním hypotetického súkromného investora.
Autostrada Wielkopolska states that the Concession Agreement is a long-term and a particularly complex contract as it involves the construction and operation of a motorway.
Zo všetkých uvedených skutočností vyplýva, že súhlas s dohodnutou prílohou 6 a vnútornou mierou návratnosti je v rozpätí primeraného správania hypotetického súkromného investora.
To determine if an alteration of such a complex agreement between a State and a private party constitutes State aid, the principles established by the Commission in the London Underground case should be applied.
Štúdia WSA z roku 2004
According to those principles, an alteration does not constitute State aid if:
Spoločnosť Autostrada Wielkopolska kritizuje prístup Poľska k použitiu štúdie z roku 2004 ako východiska na účely výpočtov podľa prílohy 6.
The original Concession Agreement does not entail State aid;
Spoločnosť Autostrada Wielkopolska navyše tvrdí, že štát mal k dispozícii niekoľko dopravných štúdií, t. j. štúdie poradcu spoločnosti Autostrada Wielkopolska pre dopravu WSA z rokov 1999 a 2004, štúdiu poradcu banky pre dopravu SDG z roku 2005 a štúdiu vlastného poradcu štátu pre dopravu Faber Maunsell z roku 2005.
The alteration either does not lead to a material improvement for the concession holder or the improvement is at market rate.
Spoločnosť Autostrada Wielkopolska takisto tvrdí, že štúdia WSA z roku 2004 bola vypracovaná predovšetkým ako súčasť prípravy druhého úseku diaľnice A2 (Świecko – Nowy Tomyśl) a s ohľadom na dosiahnutie účtovnej závierky týkajúcej sa tohto úseku.
Autostrada Wielkopolska explains that since the Concession was awarded following an open, transparent and non-discriminatory tender, the Concession Agreement benefits from the presumption of being concluded on market terms and therefore does not constitute State aid.
Pri vypracúvaní štúdie v období medzi decembrom 2003 a predbežnou verziou v apríli 2004 bola spoločnosť WSA schopná vypočítať údaje týkajúce sa skutočných dopravných tokov iba na dvoch úsekoch diaľnice, ktoré boli v tom čase postavené a v prevádzke, t. j.
According to AW S.A, in the case in question, the expected real, post-tax IRR on shareholders' capital (equity and subordinated debt) resulting from the initial Concession Agreement was […] % at the time of financial closure.
Krzesiny – Września, Września – Konin, ako aj na obchvate okolo Poznane.
As this was the expected rate of return implicit in the original agreement, such return should be considered market conform.
Spoločnosť Autostrada Wielkopolska takisto poukazuje na to, že prognózy dopravy sa zvyčajne vykladajú na päťročné obdobie a nie na 30 rokov ako v prípade štúdie WSA z roku 2004.
Autostrada Wielkopolska compares the IRR of […] % expected after the conclusion of Annex 6 with the IRR resulting from the initial tender of […] %.
Spoločnosť Autostrada Wielkopolska uvádza, že ak aj Komisia v rozpore s tvrdeniami spoločnosti Autostrada Wielkopolska dospeje k záveru, že náhrada predstavuje štátnu pomoc, táto štátna pomoc je zlučiteľná v súlade s článkom 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ.
Autostrada Wielkopolska explains the increase of […] % results from external financial considerations, namely replacing budget forecasts with actual financial results and updating inflation and foreign exchange forecasts.
Spoločnosť Autostrada Wielkopolska poukazuje na to, že v prípade N 462/2009 Komisia zistila, že štátna pomoc udelená spoločnosti Autostrada Wielkopolska na výstavbu a prevádzku úseku Świecko – Nowy Tomyśl na diaľnici A2 (t. j. na priľahlej časti tejto diaľnice) bola zlučiteľná s vnútorným trhom.
According to AW S.A, the increase was therefore entirely justified.
Podľa spoločnosti sa teda štátna pomoc udelená v rámci prílohy 6 takisto musí považovať za zlučiteľnú, a to z podobných dôvodov.
Moreover, there was no material improvement in Autostrada Wielkopolska's position purely as a consequence of the switch from real tolls to shadow tolls (irrespective of any change in the IRR).
Spoločnosť Autostrada Wielkopolska navyše uvádza, že vzhľadom na to, že diaľnica A2 prechádza regiónom, na ktorý sa vzťahuje výnimka stanovená v článku 107 ods. 3 písm. a) ZFEÚ, pomoc by bolo možné považovať aj za zlučiteľnú s vnútorným trhom podľa ustanovení uvedeného článku.
In particular, the switch did not reduce Autostrada Wielkopolska's exposure to traffic risks.
Podľa usmernení Komisie pre regionálnu pomoc sa povoľuje udeliť prevádzkovú pomoc v regióne, na ktorý sa vzťahuje výnimka stanovená v článku 107 ods. 3 písm. a) ZFEÚ, za predpokladu, že budú splnené dve kritériá: i) je odôvodnená z hľadiska prínosu pre regionálny rozvoj a charakter regiónu a ii) jej úroveň je úmerná znevýhodneniam.
Autostrada Wielkopolska argues further that even if the alteration that Autostrada Wielkopolska sought could be regarded as ‘material’ within the meaning of London Underground (which Autostrada Wielkopolska does not concede), it would still have resulted in Autostrada Wielkopolska having an expected rate of return which is by no means above market rates.
Spoločnosť tvrdí, že prínos diaľnice pre regionálny rozvoj je rozmanitý (napr. rozvoj logistických spoločností v okolí Poznane a Koninu, vyššia zamestnanosť atď.).
Moreover, Autostrada Wielkopolska argues that the IRR of […] %, which Poland states should have been the benchmark for calculating the shadow toll, is not a market rate as no rational private investor would have agreed to the Concession Agreement in 2005 if the expected rate of return had been as low as […] %.
Spoločnosť Autostrada Wielkopolska uvádza, že v prípade zamietavého rozhodnutia by nebolo možné refinancovať úver z EIB a EIB by sa odvolala na uplatnenie štátnej záruky.
In Autostrada Wielkopolska's view Poland appears to take the position that to be compliant with State aid rules, any compensation, as a matter of law, necessarily has to reflect the economic situation at the moment immediately prior to the event, triggering the compensation.
Keďže by štát potom príslušnú sumu požadoval od spoločnosti Autostrada Wielkopolska, ktorá by nebola schopná túto sumu zaplatiť, spoločnosť by musela vyhlásiť bankrot a jej investori by nemali vôbec nijaký zisk.
In Autostrada Wielkopolska's view that approach would deprive the private party of achieving long-term goals and could encourage Member States to renegotiate PPPs when business forecasts display negative trends.
Komisia preto podľa spoločnosti nemala dôvod predpokladať, že investori mali osoh z vyplácania náhrad – všetky peniaze sa totiž vynaložili na diaľnicu.
Furthermore, Autostrada Wielkopolska points out that in the past, the Commission assessed whether an agreement between a State and a private party was necessary and proportionate.
PRIPOMIENKY POĽSKA K PRIPOMIENKAM ZAINTERESOVANEJ STRANY
Autostrada Wielkopolska states that the measures agreed between Poland and Autostrada Wielkopolska were proportionate, especially since the Concession Agreement contained safeguard mechanisms to prevent that Autostrada Wielkopolska would be overcompensated.
Poľsko informovalo, že nesúhlasí s pripomienkami spoločnosti Autostrada Wielkopolska a že jej nesúhlas sa týka faktov a právneho posúdenia.
In Annex 6, the parties agreed that if the Verification Model shows that the projected IRR is higher than the one calculated in the Real Toll Model, the AGRi rate will be adjusted downwards.
Poľsko poznamenáva, že rozhodcovský rozsudok nie je relevantný pre konania o štátnej pomoci vykonávané Európskou komisiou, lebo: i) sa týka iba platnosti prílohy 6, ii) iba Európska komisia je oprávnená vyhodnocovať, či nejaké opatrenie predstavuje štátnu pomoc.
Annex 6 also provided for an absolute cap on the shadow toll rates.
K hospodárskej výhode
Other provisions of the Concession Agreement, unchanged by Annex 6, specified that […]
K právu spoločnosti Autostrada Wielkopolska na náhradu
Autostrada Wielkopolska, furthermore, argues that even if Annex 6 entails a material improvement it would still not constitute State aid because it was negotiated between the Polish State and Autostrada Wielkopolska on a commercial basis and at arm's length.
Náhrada však nemohla viesť k tomu, aby postavenie držiteľa koncesie bolo lepšie, než aké by bolo bez novely zákona.
Autostrada Wielkopolska argues that the State's submissions to the Commission consistently confuse Autostrada Wielkopolska's opening position in the 2005 negotiations (an expected return of […] %) with their actual outcome (an expected return of […] %).
Na tvrdenie spoločnosti Autostrada Wielkopolska, že objem dopravy ľahkých vozidiel sa musel aktualizovať, lebo závisí od objemu dopravy ťažkých nákladných vozidiel, ktorého zvýšenie bolo ťažké predvídať pri zavedení tieňového mýta v roku 2005, Poľsko odpovedalo tvrdením, že reálne údaje nepotvrdili, žeby táto závislosť skutočne existovala (t. j. hoci došlo k prudkému zvýšeniu pozorovaného objemu dopravy ťažkých nákladných vozidiel, objem dopravy ľahkých vozidiel bol v rovnakom období stabilný).
In Autostrada Wielkopolska's opinion, the State, as it was entitled to do in the context of a commercial negotiation, did not accept Autostrada Wielkopolska's proposed terms but insisted on two very important elements of the funding mechanism: (a) a verification of the shadow tolls after two years and (b) an absolute cap on the shadow tolls without any adjustment for inflation or exchange rate fluctuations until the end of the concession period.
Poľsko však trvá na svojom postoji, že zahrnutie dopravy ľahkých vozidiel bolo potrebné, lebo „prijatá metodika si vyžadovala, aby sa finančný model vzťahoval na celý projekt“.
However, from an ex ante perspective, the absolute cap on the shadow toll rendered that target merely theoretical.
Na tvrdenie spoločnosti Autostrada Wielkopolska, že aktualizácia údajov o doprave iných vozidiel než ťažkých nákladných vozidiel bola nevyhnutná, lebo držiteľ koncesie musel vykonať stavebné práce v závislosti od prekročenia hraničných hodnôt v doprave (napr. tretí pruh na obchvate okolo Poznane), Poľsko odpovedalo, že toto tvrdenie je irelevantné, keďže očakávané vyššie náklady boli zohľadnené už v predpokladoch, ktoré boli súčasťou finančného modelu s použitím diaľničných známok, pri podpise prílohy 6 a nemajú nijaký vplyv na počet ľahkých vozidiel v doprave.
Actually, the IRR in 2005 was at […] % and in 2007 at […] %.
K dopravným štúdiám – vnútornej miere návratnosti
Therefore, the actual result of the negotiations was closer to Poland's than Autostrada Wielkopolska's demand.
Poľsko nesúhlasí so stanoviskom spoločnosti Autostrada Wielkopolska, že výška náhrady dohodnutej v septembri 2005 sa mala určiť tak, aby spoločnosti Autostrada Wielkopolska umožňovala dosiahnuť vnútornú mieru návratnosti predpokladanú v roku 2000.
Furthermore, Autostrada Wielkopolska stresses that the ‘outcome of a negotiation between two parties with different starting points is typically somewhere in between the two respective starting points.’
Poľsko poukazuje na to, že po prvé, vnútorná miera návratnosti očakávaná v čase účtovnej závierky, ako uvádza spoločnosť Autostrada Wielkopolska, bola založená na odhadoch držiteľa koncesie a po druhé, podľa koncesnej zmluvy Poľsko nezaručovalo, že neverejná zmluvná strana dosiahne nejakú mieru návratnosti.
Therefore, it should be assessed whether the outcome of the negotiations was within a ‘range’ of reasonable behaviour compatible with the conduct of a hypothetical private investor.
Po druhé, počas rokovaní pred uzatvorením prílohy 6 spoločnosť Autostrada Wielkopolska neoznámila svoje očakávania týkajúce sa dosiahnutia miery návratnosti, ktoré očakávala ku dňu účtovnej závierky v roku 2000.
Autostrada Wielkopolska states that if a State's behaviour is not manifestly outside that range, then according to the Court Judgment in Case C-256/97, it can be expected that a hypothetical private investor would have behaved in the same way.
Poľsko zastáva názor, že hospodárska situácia spoločnosti Autostrada Wielkopolska krátko pred nadobudnutím účinnosti novely zákona by sa mala považovať za referenčnú hodnotu na určenie výšky náhrady škôd splatnej spoločnosti.
Autostrada Wielkopolska states that a letter from Ernst & Young to GDDKiA of 14 October 2005, which was presented to the Arbitral Tribunal, shows that the State during the negotiations had to take into account the risk of Autostrada Wielkopolska not agreeing to Annex 6, which would have resulted in terminating the agreement and suing for damages.
Podľa názoru Poľska nie je spoločnosť Autostrada Wielkopolska dôsledná, lebo na jednej strane tvrdí, že mala nárok požadovať náhradu, ktorá by jej zabezpečila vnútornú mieru návratnosti v čase účtovnej závierky ([…] %), a na druhej strane dobrovoľne súhlasila s náhradou, ktorou sa zabezpečila vnútorná miera návratnosti (v roku 2005) na úrovni „iba“ […] % a napokon (po vydaní správy o overení v roku 2007) na úrovni […] %.
This was especially so, since an IRR equal to […] % was not sufficient to repay the EIB loan due in 2018.
Podľa Poľska je zaujímavé, že: spoločnosť Autostrada Wielkopolska nikdy nevzniesla nijaký nárok na náhradu straty príjmu z prevádzky spojenej s rozdielom medzi kompenzovanou úrovňou vnútornej miery návratnosti ([…] %) a údajne garantovanou úrovňou vnútornej miery návratnosti […] %.
Autostrada Wielkopolska contends that a reasonable private operator would weigh the danger of having to find a new investor at a much higher market price.
Podľa Poľska: „Toto by sa malo vysvetliť na základe skutočnosti, že v roku 2005 bola očakávaná miera návratnosti vypočítaná na základe vtedy dostupných údajov na úrovni […] %, čo bolo podstatne menej než vnútorná miera návratnosti […] % vyplývajúca z uhrádzanej náhrady“.
Taking all this into account, agreeing to the negotiated Annex 6 and IRR is in the range of reasonable behaviour of a hypothetical private investor.
V súvislosti s argumentáciou týkajúcou sa londýnskeho metra Poľsko súhlasí, že pôvodná koncesná zmluva neobsahovala štátnu pomoc.
The 2004 WSA study
Ohradzuje sa však voči tvrdeniu spoločnosti Autostrada Wielkopolska, že zlepšenie podnikateľskej situácie spoločnosti z dôvodu náhrady možno vidieť iba v hodnote […] % (t. j. v rozdiele medzi […] % – vnútornou mierou návratnosti očakávanou v čase účtovnej závierky v roku 2000 – a […] % – vnútornou mierou návratnosti zahrnutou v prílohe 6), keďže podľa Poľska toto zlepšenie spočíva v rozdiele medzi skutočnou situáciou spoločnosti Autostrada Wielkopolska (vnútorná miera návratnosti […] %) v roku 2004 a vnútornou mierou návratnosti dohodnutou v prílohe 6 ([…] %).
Autostrada Wielkopolska criticizes Poland's approach to use the 2004 study as basis for the calculations of Annex 6.
Toto zvýšenie podľa Poľska nebolo nepodstatné.
Autostrada Wielkopolska states that there can be no doubt that the State's financial advisers had access to the 2004 study (and all other relevant data) and were well aware that the financial projection leading to an IRR of […] % was based on the 1999 study.
Poľsko nesúhlasí ani s tým, že vnútorná miera návratnosti […] % predstavuje trhovú sadzbu pre projekty diaľnic v Poľsku, keďže Komisia už v minulosti schválila ako trhovú sadzbu hodnotu […] %.
This was confirmed by the Arbitral Tribunal.
Poľsko tvrdí, že trhová sadzba je to, „čo sa naozaj uskutočňuje“, a mala by sa určovať „individuálne v každom prípade“.
Furthermore, Autostrada Wielkopolska argues that the State had at its disposal a number of traffic studies, i.e. Autostrada Wielkopolska's traffic adviser WSA's studies from 1999 and 2004, the banks' traffic adviser SDG's study from 2005 and the State's own traffic adviser Faber Maunsell's study from 2005.
Trhová sadzba pre spoločnosť Autostrada Wielkopolska by teda mala byť na úrovni […] %.
In addition, the State had at its disposal the actual 2005 traffic counts.
Poľsko svoje tvrdenie, že spoločnosť Autostrada Wielkopolska si významne polepšila v porovnaní so svojou finančnou situáciou pred začatím uplatňovania tieňového mýta a po jeho ukončení, podporila predložením troch grafov.
According to Autostrada Wielkopolska the fact that there were more recent studies and traffic counts must be of relevance when the State's argument is chiefly based on the claim that the WSA 2004 study is the most recent study available.
Z týchto grafov vyplýva, že uplatňovanie tieňového mýta viedlo k príjmom spoločnosti Autostrada Wielkopolska, ktoré boli výrazne vyššie než pôvodne plánované príjmy, a že príjmy spoločnosti sa navyše vrátili na pôvodnú plánovanú úroveň po skončení tieňového mýta.
Autostrada Wielkopolska also argues that the 2004 WSA study was principally prepared as part of the preparatory works of the second segment of the A2 motorway (Swiecko — Nowy Tomysl) and with a view to reach the financial closure for that section.
Poľsko uvádza, že súkromný investor by zaplatil iba za škody, ktoré je zo zákona povinný zaplatiť.
When drafting the study between December 2003 and the preliminary version in April 2004, WSA was able to calculate the actual traffic flow figures only on the two sections of the motorway that had been built and were under operation at that time, i.e. Krzesiny — Wrzesnia, Wrzesnia — Konin as well as the Poznan Bypass.
Náhrada škody v tomto scenári sa rovná sume, ktorá spoločnosti Autostrada Wielkopolska chýbala na dosiahnutie vnútornej miery návratnosti, ktorú by dosiahla bez novely zákona.
The section Nowy Tomysl — Komorniki was only opened to traffic in October 2004.
Podľa Poľska by súkromný investor vedel, že spoločnosť Autostrada Wielkopolska môže vzniesť nároky na náhradu škôd maximálne vo výške potrebnej na vyrovnanie straty (ktorou je v tomto prípade náhrada na dosiahnutie vnútornej miery návratnosti vo výške […] %) a neuzavrel by dohodu, ktorou by sa protistrane priznávala vyššia náhrada škôd.
This had an obvious impact upon the perception of the usefulness of the study in the view of the parties and lenders in late 2005.
Poľsko dôrazne odmieta tvrdenie spoločnosti Autostrada Wielkopolska, že Poľsko bolo počas rokovaní pod tlakom vyplývajúcim z rizika, že by štát musel nahradiť spoločnosť Autostrada Wielkopolska.
Also, Autostrada Wielkopolska points out that traffic forecasts are usually construed for a five-year period and not for 30 years as in the 2004 WSA study.
Podľa Poľska by v prípade, keby sa ukončila zmluva so spoločnosťou Autostrada Wielkopolska, diaľnicu mohla spravovať samotná štátna pokladnica alebo by našla náhradu, ale s oveľa nižšími nákladmi.
Autostrada Wielkopolska states that if the Commission, contrary to Autostrada Wielkopolska's arguments, finds the compensation to be State aid, it is compatible under Article 107(3)(c) TFEU.
Štúdia o objeme dopravy a príjmoch WSA z roku 2004
Autostrada Wielkopolska points out that in the case N 462/2009, the Commission found State aid granted to Autostrada Wielkopolska for the construction and operation of the section Swiecko — Nowy Tomysl of the A2 Motorway (i.e. the adjacent part of the A2 motorway) to be compatible with the internal market.
Poľsko zdôrazňuje, že je v rozpore s tvrdením spoločnosti Autostrada Wielkopolska, že náhodne vybralo jednu z dostupných štúdií o objeme dopravy a príjmoch alebo že Komisii úmyselne neoznámilo ďalšie, údajne alternatívne štúdie.
According to Autostrada Wielkopolska, State aid granted under Annex 6 would therefore have to be compatible as well, for similar reasons.
Poľsko pripomína, že predložilo stanovisko poradenskej spoločnosti Scott Wilson pre oblasť dopravy, v ktorom sa zohľadnili všetky dostupné štúdie o objeme dopravy a príjmoch a v ktorom sa uvádza, že by sa mala použiť štúdia WSA z roku 2004.
In addition, Autostrada Wielkopolska states that since the A2 motorway is located in a region covered by the derogation set out in Article 107(3)(a) TFEU, the aid could also be found compatible with the internal market under this article.
Podľa Poľska sa v roku 2005 mala použiť štúdia WSA z roku 2004, keďže šlo o najaktuálnejšiu štúdiu.
The Commission's Regional Aid Guidelines permit operating aid to be granted in region covered by the derogation set out in Article 107(3)(a) TFEU provided that two criteria are satisfied: (i) it is justified in terms of its contribution to regional development and its nature and (ii) it is proportionate.
Táto štúdia bola vypracovaná na žiadosť spoločnosti Autostrada Wielkopolska a išlo o aktualizovanú verziu štúdie z roku 1999, ktorá poslúžila ako základ pre odhad vnútornej miery návratnosti vzťahujúcej sa na projekt ku dňu účtovnej závierky.
Autostrada Wielkopolska submits that the contributions of the motorway to regional development are multiple (e.g. the development of the logistical companies around Poznan and Konin, higher employment, etc.).
Poľsko nesúhlasí s tvrdením spoločnosti Autostrada Wielkopolska, že štúdia WSA z roku 2004 sa nemala použiť, lebo prognózy sa zvyčajne vypracúvajú na obdobie piatich, a nie 30 rokov.
For the criterion of proportionality, AW S.A explains that […].
Poľsko konštatuje, že hoci štúdia WSA z roku 2004 sa zaoberá obdobím 30 rokov, štúdia z roku 1999, ktorú si spoločnosť Autostrada Wielkopolska vybrala za základ na výpočet vnútornej miery návratnosti, sa vzťahuje na obdobie 35 rokov.
Autostrada Wielkopolska describes that in case of a negative decision, the EIB loan could not be refinanced and the EIB would invoke the State guarantee.
Poľsko takisto poukazuje na to, že hoci v čase vypracúvania štúdie z roku 2004 boli k dispozícii iba údaje týkajúce sa skutočných dopravných tokov na časti diaľnice, v čase prípravy štúdie z roku 1999 neboli v prevádzke nijaké úseky diaľnice.
As the State would then claim the amount from Autostrada Wielkopolska, which it would not be able to pay, Autostrada Wielkopolska would be forced into bankruptcy and its investors would not have any profit whatsoever.
Podľa Poľska teda bolo vhodnejšie použiť štúdiu z roku 2004 než štúdiu z roku 1999.
Therefore, the Commission was not correct, in Autostrada Wielkopolska's view, to assume that the investors were benefitting from the compensation payments – rather the money was all spent on the motorway.
Posúdenie zlučiteľnosti
COMMENTS FROM POLAND ON THE INTERESTED PARTY COMMENTS
Štátna pomoc, ktorú získala spoločnosť Autostrada Wielkopolska, sa navyše dotkla iba rentability projektu a nemala nijaký vplyv na podporu hospodárskych činností alebo hospodárskych oblastí.
Poland informs that it does not agree with comments made by Autostrada Wielkopolska and that this disagreement relates both to the facts and to the legal assessment.
Z tohto dôvodu sa na tento prípad nevzťahuje článok 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ.
On the Relevance of the Arbitral Award
Keďže pomoc podľa Poľska nebola prínosom pre regionálny rozvoj, nemožno ju ani podľa usmernení pre regionálnu pomoc vyhlásiť za zlučiteľnú štátnu pomoc.
Poland remarks that the Arbitral Award is irrelevant to the State aid proceedings by the European Commission because: (i) it concerned only the validity of Annex 6, (ii) only the European Commission is authorised to evaluate whether a measure constitute State aid or not.
POSÚDENIE OPATRENIA