natgillin/translations-raw huggingface dataset:
This issue is not relevant to the analysis of the measure under review.
Domnieval sa, že režim letiskových poplatkov uplatnených na letisku Lübeck by mohol predstavovať relevantný referenčný rámec na analýzu kritéria selektívnosti v prípade predmetného nariadenia.
As stated above, in recital 131 of this Decision, the Commission does not contest the Federal State's entitlement to offset costs incurred by BAC in connection with its security activities, but rather seeks to determine whether the mechanism for redistributing the subsidy introduced by the Royal Decree of 7 January 2014 in favour of the airlines confers an economic advantage on them.
V rámci skupiny tvorenej súčasnými a potenciálnymi používateľmi letiska Lübeck je preto potrebné preskúmať, či sa predmetným nariadením poskytuje výhoda určitým podnikom v porovnaní s inými, prípadne určiť, či poskytnutie tejto výhody je odôvodnené povahou a štruktúrou systému, s ktorým uvedené opatrenie súvisí.
It follows from the foregoing that the none of the arguments put forward by Belgium and Brussels Airlines are such as to challenge the conclusion that the measure under examination avoids the airlines concerned bearing the costs that would normally have been incurred out of their own financial resources under normal market conditions.
Opatrenie, ktoré je predmetom tohto vyšetrovania, sa líši od predmetného opatrenia vo veci Hansestadt Lübeck v tom, že nespočíva v úprave letiskových poplatkov uplatnených na všetkých používateľov letiska Bruxelles-National, ktorí tvoria otvorenú skupinu, ale poskytuje sa ním výhoda uzavretej podskupine z tejto skupiny.
Moreover, had BAC received a subsidy under the conditions set out in Article 1 of the Royal Decree of 7 January 2014 without this subsidy being subject to any obligation to redistribute it to the airlines, it is unlikely that BAC would have passed on the effect of this subsidy on the security charge billed to the airlines in the same way as provided for in Article 2 of the Royal Decree.
Konkrétne je každý letecký dopravca, ktorý prepravil menej ako 400000 cestujúcich odlietajúcich z letiska Bruxelles National v roku 2012, vylúčený o zvýhodnenia plynúce z predmetného opatrenia, a to bez ohľadu na počet a typ cestujúcich, ktorých prepravil počas obdobia platnosti opatrenia.
First, there is no clear indication that such a subsidy would cause BAC to reduce the security charge or refund part of it.
Model analýzy selektívnosti, ktorý zobral do úvahy Súdny dvor vo veci Hansestadt Lübeck, nie je teda možné uplatniť na opatrenie, ktoré je predmetom tohto vyšetrovania.
BAC could allocate the subsidy to funding additional security investments not provided for in its pre-existing investment programme.
Aj za predpokladu, že by sa mechanizmus na prerozdelenie dotácie stanovený v článku 2 bode 1 kráľovského dekrétu zo 7. januára 2014 mohol prirovnať k opatreniu o určení letiskových poplatkov na letisku Bruxelles-National a že by sa ako referenčný údaj zobrala do úvahy skupina tvorená súčasnými a potenciálnymi používateľmi letiska Bruxelles-National, pri ktorej je potrebné skúmať prípadnú selektívnosť opatrenia, toto opatrenie by nebolo o nič menej selektívne, ako to sa dokazuje v odôvodneniach 163 až 192.
In these circumstances, BAC would have no reason to reduce the security charge or to reimburse part of it.
V hypotéze uvedenej v odôvodnení 162 by bolo potrebné vychádzať z toho, že relevantný referenčný rámec na posúdenie prípadnej selektívnosti predmetného opatrenia je systém letiskových poplatkov platných v rámci letiska Bruxelles-National a režim financovania bezpečnostných činností tohto letiska.
On the other hand, as noted in section 2.1.3, the tariff control system and the tariff control formula are set by BAC for a five-year regulatory period.
Existenciu rozdielov v zaobchádzaní, vyplývajúcich zo skúmaného opatrenia a ich prípadné odôvodnenie je navyše potrebné skúmať v rámci skupiny, ktorú tvoria súčasní a potenciálni používatelia letiska Bruxelles-National.
The Royal Decree of 7 January 2014 was adopted during the 2011-2015 regulatory period.
Tento prístup použilo Belgicko počas konania prinajmenšom implicitne.
It is unlikely that the subsidy could have or would have incited BAC to find an incentive to propose a reduction in the safety charge or a partial refund of the charge before the end of this regulatory period, i.e. almost two years after the adoption of the Royal Decree.
V podstate predložilo rôzne odôvodnenia istých aspektov opatrenia, z ktorého vyplýva rozdiel v zaobchádzaní so súčasnými a potenciálnymi používateľmi letiska Bruxelles-National, najmä prahovej hodnoty 400000 cestujúcich a použitie údajov z roka 2012 na určenie podnikov, ktorí budú príjemcami.
Furthermore, even assuming that such a subsidy could have or would have led BAC consider passing on the benefit of the subsidy to the airlines by reducing or reimbursing part of the security charge, it is reasonable to assume that it would have done so in a uniform manner for all users of Brussels airport.
Z dôvodov uvedených v odôvodnení 161 sa Komisia domnieva, že túto metódu nie je možné v tomto prípade uplatniť.
Indeed, the security charge currently takes the form of a single amount per departing passenger without any distinction as to the type of passenger.
Ako sa uvádza v odôvodneniach 164 až 192, uplatnenie tejto metódy vedie navyše k záveru, že opatrenie je selektívne.
A subsidy reducing BAC's safety costs should therefore logically lead to a reduction in that single amount, thereby benefiting all airlines in proportion to the number of departing passengers they carry from Brussels airport.
Ak sa uplatní metóda uvedená v odôvodnení 162, pričom sa stanoví referenčný rámec tak, ako je uvedené v odôvodnení 163, je potrebné poznamenať, že opatrenie poskytuje výhodu určitým podnikom v porovnaní s inými, ktoré sa nachádzajú v podobnej faktickej a právnej situácii.
However, the mechanism provided for in Article 2 of the Royal Decree of 7 January 2014 leads to a very different outcome.
V skutočnosti sa všetci leteckí dopravcovia, ktorí prevádzkujú odlety z letiska Bruxelles-National, nachádzajú v porovnateľnej faktickej a právnej situácii, pričom najmä podliehajú rovnakému systému letiskových poplatkov, a obzvlášť bezpečnostnému poplatku, ktorý je vyjadrený ako jednotná suma fakturovaná na odlietajúceho cestujúceho bez rozdielu typu alebo počtu cestujúcich.
In particular, in application of this mechanism, many users of Brussels airport do not benefit from any partial reimbursement of their security charge, while only three airlines share the available budget of EUR 19000000 a year.
Zatiaľ čo sa niektorým používateľom čiastočne prepláca bezpečnostný poplatok, v tomto prípade tým, ktorí spĺňajú kritérium stanovené v článku 2 bode 1 kráľovského dekrétu zo 7. januára 2014, ostatným sa neprepláca nič.
As a result, the redistribution mechanism alters the financial charges borne by the airlines using Brussels airport in favour of the three airlines benefiting from this mechanism, in relation to a hypothetical situation in which BAC had received a subsidy under the conditions laid down in Article 1 of the Royal Decree of 7 January 2014 without being obliged to redistribute this subsidy to the airlines.
Zostáva určiť, či tento rozdiel v zaobchádzaní možno odôvodniť povahou a štruktúrou systému, s ktorým opatrenie súvisí.
Moreover, the measure cannot be regarded as a financial compensation that the State would grant to the airlines concerned for the provision of any service of general economic interest, since Belgium has not claimed that any such service of general economic interest has been entrusted to the airlines concerned.
V tomto ohľade je potrebné pripomenúť cieľ kráľovského dekrétu zo 7. januára 2014, v ktorom sa stanovilo predmetné opatrenie.
The measure cannot therefore be considered as devoid of economic advantage under the Altmark judgment.
Podľa jeho znenia ide o opatrenie, ktorým sa podporujú infraštruktúry súvisiace s bezpečnosťou v rámci letiska Bruxelles-National.
It follows from all the above that the measure in question does confer an economic advantage on airlines.
Je takisto potrebné pripomenúť, že podľa platných právnych predpisov je spoločnosť BAC zodpovedná za určenie úrovne letiskových poplatkov v medziach regulačného rámca uvedeného v oddiele 2.1.3.
The Commission notes that, on 26 August 2014, the website of Mr Melchior Wathelet, then Deputy Prime Minister and former State Secretary for the Environment, Energy, Mobility and Institutional Reform, stated that ‘the Ministerial Select Committee decided in December 2012 to grant an envelope of EUR 20000000 a year to support Belgian airlines (…)’.
V skutočnosti podľa ustanovení uvedených v odôvodnení 25 spoločnosť BAC po konzultácii s používateľmi letiska stanovila systém sadzieb a spôsob kontroly sadzieb, pričom sa tieto považovali za predmet dohody medzi stranami, vzhľadom na to, že žiadny používateľ neoznámil oprávnený nesúhlas.
On 27 August 2014, Mrs Catherine Fonck, then State Secretary for Mobility, said: ‘There is a government decision and it is very clear.
Hospodársky regulačný orgán môže žiadať isté úpravy alebo zmeny modelu kontroly sadzieb alebo systému sadzieb v prípade nesúhlasu strán podľa článku 55 ods. 4 kráľovského dekrétu z 21. júna 2004.
The subsidies to airlines via Brussels airport must be paid’.
Model kontroly sadzieb a akákoľvek zmena tohto modelu stanovená hospodárskym regulačným orgánom, ako aj systému sadzieb, podliehajú schváleniu ministra, ktorý je zodpovedný za leteckú prevádzku.
These ministerial statements support the conclusion that the redistribution mechanism introduced by Article 2 of the Royal Decree of 7 January 2014 provides an economic advantage to the airlines concerned, and even suggests that the granting of such an advantage to these airlines could have been the main aim of the Royal Decree.
Nakoniec Komisia poznamenáva, že spoločnosť BAC stanovila bezpečnostný poplatok, ktorým sa prinajmenšom až do zavedenia dotácie podľa článku 1 kráľovského dekrétu zo 7. januára 2014 mali financovať bezpečnostné činnosti, ktoré vykonávala spoločnosť BAC.
It remains to be determined whether the economic advantage identified in recitals 141 to 154 is selective.
Skutočnosti uvedené v danom odôvodnení sú súčasťou povahy a štruktúry systému, s ktorým uvedené opatrenie súvisí.
Selectivity
Bezpečnostný poplatok sa stanovuje ako jednotná suma fakturovaná na odlietajúceho cestujúceho bez rozdielu typu alebo počtu cestujúcich.
Under Article 107(1) TFEU, in order to be regarded as State aid, aid granted by a State must favour ‘certain undertakings or the production of certain goods’.
Opatrenie na verejné financovanie bezpečnostných činností by teda logicky malo viesť k tomu, pokiaľ sa celá dotácia nepoužije na financovanie dodatočných výdavkov na bezpečnosť, aby spoločnosť BAC jednotne znížila bezpečnostný poplatok.
Consequently, only measures that confer a selective advantage on certain undertakings, categories of undertakings or certain economic sectors may constitute State aid.
Všetci používatelia letiska Bruxelles-National by takto mali prospech z tohto financovania v závislosti od počtu odlietajúcich cestujúcich, ktorých prepravujú.
The Commission notes first of all that under the Royal Decree of 7 January 2014, the measure can benefit only the three airlines that carried more than 400000 passengers from Brussels airport in 2012, namely Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium and Thomas Cook Airlines Belgium, i.e. a subset of the airlines currently or potentially carrying passengers departing from Brussels airport.
Uvedené opatrenie však vedie k podstatne odlišnému výsledku, čo je spôsobené iba tým, že viacerí používatelia nemôžu využiť žiadnu možnosť preplatenia podľa článku 2 kráľovského dekrétu zo 7. januára 2014.
Thus, at the time the Royal Decree was adopted, the only possible beneficiaries of the measure were clearly identifiable and constituted a closed subset of the airlines carrying passengers departing from Brussels airport, determined solely on the basis of data for the year 2012, which were available when the Royal Decree was adopted.
Opatrenie sa takto z viacerých dôvodov bez objektívneho dôvodu odchyľuje od všeobecnej štruktúry systému letiskových poplatkov.
An economic advantage granted to a closed group composed of undertakings that are clearly identifiable at the time it is granted is necessarily selective, both de jure and de facto.
V prvom rade opatrenie vyplýva z jednostranného rozhodnutia federálnej vlády, ktorá nemá právomoc stanoviť letiskové poplatky.
The measure under review therefore does confer a selective advantage on the airlines benefiting from it.
V skutočnosti sa úloha federálnej vlády obmedzuje na schválenie alebo neschválenie kontroly a systému sadzieb v zmysle postupu uvedeného v oddiele 2.1.3, pričom sa tento proces pri prijímaní predmetného opatrenia nedodržal.
This conclusion cannot contradict the reasoning followed by the Court in its judgment of 21 December 2016 in case Hansestadt Lübeck, on the grounds set out in recitals 161 and 162.
Opatrenie je ďalej v rozpore so štruktúrou bezpečnostného poplatku, ktorý sa uvádza vo forme sumy na odlietajúceho cestujúceho, a neobsahuje žiadne rozlíšenie podľa typu alebo počtu prepravených cestujúcich.
In that judgment, the Court considered the conditions under which a schedule setting the amount of airport charges at Lübeck airport could entail a selective advantage.
Tieto rozdiely v zaobchádzaní vyplývajúce z opatrenia nemožno odôvodniť povahou a štruktúrou systému, s ktorým opatrenie súvisí.
It found that the relevant reference framework for analysing the selectivity criterion of the schedule at issue was the airport charge scheme applicable at Lübeck airport.
V nasledujúcej časti tohto rozhodnutia a pre úplnosť však Komisia preskúma odôvodnenia, ktoré predložilo Belgicko a niektoré tretie strany vo veci parametrov, podľa ktorých sa určili príjemcovia opatrenia.
Thus, it is within the group consisting of current and potential users of Lübeck airport that it is necessary to examine whether the schedule in question confers an advantage to certain undertakings over others and, if appropriate, to determine whether the granting of that advantage is justified by the nature and the economy of the system of which the measure concerned is a part.
Pokiaľ ide o obmedzenie počtu príjemcov na základe prahovej hodnoty 400000 cestujúcich v roku 2012, s výnimkou tranzitných a transferových cestujúcich.
The measure under review here differs from the measure at issue in the case Hansestadt Lübeck in that it does not consist of regulating airport charges applicable to all users of Brussels airport, as an open group, but provides a subsidy to a closed subgroup of this group.
Podľa Belgicka spočíva základná myšlienka opatrenia v zohľadnení klesajúceho charakteru hraničných bezpečnostných nákladov na cestujúceho a aby sa takto zabránilo penalizácii používateľov, ktorí prispievajú najviac na rozvoj osobnej prepravy letiska.
In particular, any airline that carried less than 400000 passengers departing from Brussels airport in 2012 is ineligible for the measure, regardless of the number and type of passengers it carries during the period of application of the measure.
Pokiaľ ide o prahovú hodnotu 400000 cestujúcich za rok, s výnimkou tranzitných a transferových cestujúcich, Belgicko vysvetľuje, že na účely určenia príjemcov sa tento prah stanovil na základe nasledovných analýz:
The selectivity analysis model used by the Court in the Hansestadt Lübeck case cannot therefore be applied to the measure under consideration.
41 % bezpečnostných nákladov sú fixné náklady, zatiaľ čo 59 % sú variabilné náklady,
However, even assuming that the redistribution mechanism introduced by Article 2(1) of the Royal Decree of 7 January 2014 can be assimilated to a measure relating to the setting airport charges for Brussels airport and that the possible selectivity of the measure should be examined taking as a reference the group formed by the current and potential users of the Brussels airport, it would still be just as selective, as was to be demonstrated in recitals 163 to 192.
transfer cestujúcich nie je oslobodený od bezpečnostných nákladov, čo predstavuje značný rozdiel v porovnaní s mnohými európskymi letiskami,
In the case referred to in recital 162, the relevant reference framework for assessing the possible selectivity of the measure in question should be the system of airport charges in force at Brussels airport and the scheme for funding security activities at that airport.
spôsob určovania výšky bezpečnostných nákladov na letisku Bruxelles-National neodráža klesajúcu tendenciu bezpečnostných nákladov a skutočné náklady na správu cestujúcich by preto pri tomto postupe určovania nákladov neboli zohľadnené,
Moreover, the existence of differences in treatment under the measure under examination and their possible justifications should be examined within the group composed of the current and potential users of Brussels airport.
leteckí dopravcovia prepravujúci cestujúcich prispievajú na bezpečnostné náklady vo väčšej miere ako nákladní prepravcovia, pretože poplatky sú založené na počte cestujúcich, zatiaľ čo veľká časť bezpečnostných nákladov pochádza z riadenia bezpečnosti týchto nákladných prepravcov.
This is, at least implicitly, the approach that Belgium has taken during the procedure.
Podľa Belgicka táto analýza vedie k záveru, že osobným dopravcom boli účtované vyššie ceny a že je potrebné prijať nápravné opatrenia, pretože rozvoj letiska si vyžaduje značné určité zvýšenie počtu cestujúcich odlietajúcich z letiska Bruxelles-National.
Indeed, it has put forward a number of justifications for certain aspects of the measure that entail a difference of treatment among the current and potential users of Brussels airport, in particular the threshold of 400000 passengers and the use of data for 2012 to identify the beneficiary undertakings.
Pri prezentácii týchto odôvodnení Belgicko dodáva, že išlo o stabilizovanie činností hlavných prepravcov prostredníctvom jasného a objektívneho stimulu.
For the reasons given in recital 161, the Commission considers that this method is not applicable in the present case.
Podľa Belgicka by stimul bol účinný iba od prahovej hodnoty 400000 odlietajúcich cestujúcich.
Moreover, as demonstrated in recitals 164 to 192, the application of this method would lead to the conclusion that the measure is selective.
Nižšia hodnota by podľa Belgicka spôsobila oslabenie opatrenia, ktorým by sa dotovala iba tretina nákladov na letiskovú bezpečnosť, kým vyššia hodnota by spôsobila nedosiahnuteľný cieľ pre leteckých dopravcov, ktorí chcú na letisku Bruxelles-National pôsobiť.
If the method described in recital 162 were used, with a reference framework determined as set out in recital 163, it should be noted that the measure confers an advantage to some firms in relation to others in a comparable factual and legal situation.
Napokon Belgicko k svojim pripomienkam k rozhodnutiu o začatí konania dodalo: „cieľom bolo stimulovať leteckých dopravcov, aby sa rozvíjali v Bruseli, tým, že budú kompenzovaní v súvislosti so znížením bezpečnostných nákladov, ktoré vyplýva zo zvýšenia počtu cestujúcich“.
Indeed, all the airlines operating flights departing from Brussels airport are in a similar factual and legal situation, as they are subject to the same system of airport charges and in particular to a security charge expressed as a single amount charged per departing passenger without distinction as to the type or number of passengers.
Komisia v prvom rade poznamenáva, že odôvodnenia, ktoré predložilo Belgicko vo veci nákladných prepravcov, nemôžu odôvodniť rozdiely, ktoré na základe opatrenia existujú medzi osobnými prepravcami a ktoré sú predmetom tejto analýzy.
However, while some users receive a partial refund of their security charge, in this case those who satisfy the criterion laid down in Article 2(1) of the Royal Decree of 7 January 2014, others do not receive any refund.
Po prvé, prahovú hodnotu by bolo možné odôvodniť želaním podporiť alebo rozvíjať prepravu na letisku najmä stabilizovaním dopravy u subjektov, ktoré prepravujú najviac cestujúcich.
It remains to determine whether this difference in treatment is justified by the nature and the economy of the system of which the measure concerned is a part.
Po druhé by ho bolo možné odôvodniť snahou upraviť vplyv súčasného bezpečnostného poplatku, ktorý neodráža skutočné bezpečnostné náklady, ktoré vynakladá na osobnú prepravu každý letecký dopravca.
In this respect, we should recall the objective of the Royal Decree of 7 January 2014 introducing the measure in question.
Pokiaľ ide o prvý bod, Komisia poznamenáva, že cieľ, ktorým bolo stabilizovať alebo rozvíjať prepravu na letisku Bruxelles-National, nemá žiadny súvis s cieľom uvedeným v kráľovskom dekréte zo 7. januára 2014, a to s financovaním bezpečnostnej infraštruktúry.
In its own words, it is a measure to support security-related infrastructure at Brussels airport.
Navyše cieľ, ktorým sa má stabilizovať alebo rozvíjať doprava, v skutočnosti vyplýva zo stratégie a obchodnej politiky spoločnosti BAC.
It should also be remembered that under the current schedule, it is the responsibility of BAC to determine the level of airport charges, within the regulatory framework described in section 2.1.3.
V tomto ohľade je potrebné pripomenúť, že v systéme letiskových poplatkov letiska Bruxelles-National sa nestanovuje, že by spoločnosť BAC mohla nahradiť federálnu vládu pri zavádzaní finančných stimulov na podporu dopravy.
Under the provisions cited in recital 25, after consultation airport users, BAC sets the tariff system and the tariff control formula, which are assumed to be agreed between the parties unless a user notifies a substantiated disagreement.
Ako už bolo uvedené, podľa platných právnych predpisov je na spoločnosti BAC, aby určila úroveň letiskových poplatkov v medziach regulačného rámca uvedeného v oddiele 2.1.3.
The economic regulatory authority may require certain adjustments or changes to the tariff control formula or the tariff system in the event of a disagreement between the parties pursuant to Article 55(4) of the Royal Decree of 21 June 2004.
Ak je navyše cieľom Belgicka zvýšiť prepravu na letisku Bruxelles-National, dôvody, pre ktoré by finančné stimuly mali byť vyhradené pre spoločnosti, ktoré prepravili viac ako 400000 cestujúcich v roku 2012, t. j. v roku pred vstúpením do platnosti uvedeného kráľovského dekrétu, sú nejasné.
The tariff control formula and any changes to this formula imposed by the economic regulatory authority, as well as the tariff system, are subject to the approval of the Minister with responsibility for air navigation.
Obzvlášť leteckí dopravcovia, ktorí pri preprave v roku 2012 nedosiahli túto prahovú hodnotu, sú vylúčení z pôsobnosti opatrenia, hoci ak by tieto spoločnosti dostali príslušné stimuly, mohli by výrazne zvýšiť svoju prepravu počas nasledujúcich rokov.
Finally, the Commission notes that BAC introduced a security charge designed to fund BAC's security activities, at least until the introduction of the subsidy established by Article 1 of the Royal Decree of 7 January 2014.
Jediné kvantifikované prvky, ktoré predložilo Belgicko na odôvodnenie prahovej hodnoty 400000 cestujúcich za rok, sú údaje o počte odlietajúcich cestujúcich, ktorých prepravili v roku 2012 a 2013 leteckí dopravcovia, ktorí prepravili viac ako 100000 odlietajúcich cestujúcich počas jedného z týchto dvoch rokov, pričom sa rozlišujú transferoví, tranzitní a ostatní odlietajúci cestujúci.
The elements referred to in that recital are part of the nature and the economy of the system in which the measure in question exists.
Belgicko takto komentuje tieto údaje: „Z analýzy údajov uvedených v prílohe 2 vyplýva, pokiaľ ide o rok 2012, že práve od prahovej hodnoty 400000 odlietajúcich cestujúcich sa rýchlosť rastu – smernica krivky odvodenej z týchto údajov – výrazne zvyšuje.
The security charge is expressed as a single amount billed per departing passenger, regardless of the type of passengers carried.
Preto stimul môže mať účinok až od tejto hodnoty.“.