natgillin/translations-raw huggingface dataset:
When executing the stops in paragraph 5.4.2, sufficient force is applied to the brake pedal to bring the vehicle’s antilock braking system (ABS) into operation for a majority of each braking event.
Pri zastaveniach uvedených v bode 5.4.2 sa na brzdový pedál vyvinie dostatočná sila, aby sa aktivoval protiblokovací brzdový systém (ABS) vozidla pri väčšine prípadov použitia bŕzd.
Following completion of the final stop in 5.4.2, the vehicle is driven at a speed of 72 km/h for five minutes to cool the brakes.
Po konečnom zastavení podľa bodu 5.4.2 sa s vozidlom jazdí rýchlosťou 72 km/h počas 5 minút, aby brzdy vychladli.
Tyre Conditioning
Kondicionovanie pneumatík
Condition the tyres using the procedure of paragraphs 5.5.1 to 5.5.3 to wear away mould sheen and achieve operating temperature immediately before beginning the test runs of paragraphs 5.6 and 5.9.
Pneumatiky sa kondicionujú podľa postupov uvedených v bodoch 5.5.1 až 5.5.3, aby sa odstránili zvyšky na odliatku pneumatiky bezprostredne pred začiatkom skúšobných jázd podľa bodov 5.6 a 5.9.
The test vehicle is driven around a circle 30 meters in diameter at a speed that produces a lateral acceleration of approximately 0,5 to 0,6 g for three clockwise laps followed by three anticlockwise laps.
Skúšobné vozidlo sa pohybuje po kruhu s priemerom 30 m rýchlosťou, ktorou sa dosiahne priečne zrýchlenie približne 0,5 g až 0,6 g počas troch kôl v smere hodinových ručičiek, za ktorými nasledujú tri kolá proti smeru hodinových ručičiek.
Using a sinusoidal steering pattern at a frequency of 1 Hz, a peak steering wheel angle amplitude corresponding to a peak lateral acceleration of 0,5 to 0,6 g, and a vehicle speed of 56 km/h, the vehicle is driven through four passes performing 10 cycles of sinusoidal steering during each pass.
S použitím sínusoidného modelu riadenia s frekvenciou 1 Hz, amplitúdy maximálneho uhla riadenia zodpovedajúcej maximálnemu priečnemu zrýchleniu 0,5 g až 0,6g a rýchlosti vozidla 56 km/h prejde vozidlo štyrikrát dráhu vykonávajúc 10 cyklov sínusoidného riadenia počas každého prechodu celou dráhou.
The steering wheel angle amplitude of the final cycle of the final pass shall be twice that of the other cycles.
Amplitúda uhla riadenia posledného cyklu posledného prechodu je dvojnásobná ako pri ostatných cykloch.
The maximum time permitted between each of the laps and passes is five minutes.
Maximálny čas povolený medzi všetkými kolami a prechodmi je päť minúť.
Slowly increasing steer procedure
Postup s pomaly rastúcim uhlom riadenia
The maximum time permitted between each test run is five minutes.
Maximálny čas povolený medzi každou skúšobnou jazdou je päť minút.
From the slowly increasing steer tests, the quantity ‘A’ is determined.
Zo skúšok s pomaly rastúcim uhlom riadenia sa určí veľkosť „A“.
The absolute value of the six A values calculated is averaged and rounded to the nearest 0,1 degrees to produce the final quantity, A, used below.
Zo šiestich vypočítaných hodnôt A sa vypočíta absolútna hodnota ako priemer a zaokrúhli sa na najbližšiu 0,1 stupňa, aby sa určila konečná veľkosť A použitá nižšie.
After the quantity A has been determined, without replacing the tyres, the tyre conditioning procedure described in paragraph 5.5 is performed again immediately prior to conducting the Sine with Dwell test of paragraph 5.9.
Po stanovení veľkosti A sa bez výmeny pneumatík vykoná postup kondicionovania pneumatík opísaný v bode 5.5 bezprostredne pred vykonaním skúšky „Sine with Dwell“ podľa bodu 5.9.
Initiation of the first Sine with Dwell test series shall begin within two hours after completion of the slowly increasing steer tests of paragraph 5.6.
Prvá skúšobná séria riadenia „Sine with Dwell“ sa začína do dvoch hodín po dokončení skúšok s pomaly rastúcim uhlom riadenia uvedených v bode 5.6.
Check that the ESC system is enabled by ensuring that the ESC malfunction and ‘ESC Off’ (if provided) tell-tales are not illuminated.
Skontroluje sa, či je systém ESC schopný zabezpečiť, aby kontrolka poruchy ESC a kontrolka „ESC OFF“ nesvietili.
Sine with Dwell test of oversteer intervention and responsiveness
Skúška „Sine with Dwell“ (riadenie v tvare sínusoidy so zotrvaním v sedle) na kontrolu pretočenia a reakcie
The vehicle is subjected to two series of test runs using a steering pattern of a sine wave at 0,7 Hz frequency with a 500 ms delay beginning at the second peak amplitude as shown in Figure 2 (the Sine with Dwell tests).
Vozidlo sa podrobí dvom sériám jázd s použitím modelu riadenia v tvare sínusoidy s frekvenciou 0,7 Hz a s 500 ms oneskorením začínajúcim sa pri druhej špičke amplitúdy, tak ako je znázornené na obrázku 2 (skúšky „Sine with Dwell“).
One series uses anticlockwise steering for the first half cycle, and the other series uses clockwise steering for the first half cycle.
V jednej sérii sa použije riadenie v protismere hodinových ručičiek počas prvej polovice cyklu a v ďalších sériách sa použije riadenie v smere hodinových ručičiek počas prvej polovice cyklu.
The vehicle is allowed to cool-down between each test runs for a period of 1,5 to 5 minutes, with the vehicle stationary.
Vozidlo sa môže ochladzovať medzi každou skúšobnou jazdou 1,5 až 5 minút, pričom je v nehybnom stave.
Sine with Dwell
„Sine with Dwell“ (riadenie v tvare sínusoidy so zotrvaním v sedle)
The steering motion is initiated with the vehicle coasting in high gear at 80 ± 2 km/h.
Riadiaci pohyb sa začne s vozidlom dobiehajúcim na vysokom prevodovom stupni pri rýchlosti 80 km/h ± 2 km/h.
The steering amplitude for the initial run of each series is 1,5 A, where A is the steering wheel angle determined in paragraph 5.6.1.
Amplitúda riadenia pre prvú skúšobnú jazdu každej série je 1,5 A, kde A je uhol volantu stanovený v bode 5.6.1.
In each series of test runs, the steering amplitude is increased from run to run, by 0,5 A, provided that no such run will result in a steering amplitude greater than that of the final run specified in paragraph 5.9.4.
V každej sérii skúšobných jázd sa amplitúda riadenia zvyšuje z jazdy na jazdu o 0,5 A za predpokladu, že nedôjde k takým jazdám, z ktorých vyplynie amplitúda väčšia, než je určená pri poslednej jazde podľa bodu 5.9.4.
The steering amplitude of the final run in each series is the greater of 6,5 A or 270 degrees, provided the calculated magnitude of 6,5 A is less than or equal to 300 degrees.
Amplitúda riadenia poslednej jazdy v každej sérii je väčšia ako 6,5 A alebo 270 stupňov za predpokladu, že vypočítaná hodnota 6,5 A je menšia ako 300 stupňov alebo sa rovná 300 stupňom.
If any 0,5 A increment, up to 6,5 A, is greater than 300 degrees, the steering amplitude of the final run shall be 300 degrees.
Ak je ktorýkoľvek nárast o 0,5 A až do 6,5 A väčší ako 300 stupňov, amplitúda riadenia poslednej jazdy musí byť 300 stupňov.
Upon completion of the two series of test runs, post processing of yaw rate and lateral acceleration data is done as specified in paragraph 5.11.
Po dokončení dvoch sérií skúšobných jázd sa podľa bodu 5.11 vykoná spracovanie údajov o uhlovej rýchlosti otočenia a priečnom zrýchlení.
Simulate one or more ESC malfunction(s) by disconnecting the power source to any ESC component, or disconnecting any electrical connection between ESC components (with the vehicle power off).
Odpojením zdroja energie od ktoréhokoľvek komponentu ESC alebo prerušením vedenia medzi komponentmi ESC (s vypnutým motorom) sa simuluje jedna alebo niekoľko porúch ESC.
When simulating an ESC malfunction, the electrical connections for the tell-tale lamp(s) and/or optional ESC system control(s) are not to be disconnected.
Pri simulovaní poruchy ESC sa nesmie prerušiť elektrické vedenie pre kontrolku(-y) a/alebo pre nepovinný(-é) ovládací(-ie) prvok(-ky) systému ESC.
With the vehicle initially stationary and the ignition locking system in the ‘Lock’ or ‘OFF’ position, switch the ignition locking system to the ‘Start’ position and start the engine.
So stojacim vozidlom a zapaľovacím systémom v polohe „zamknuté“ alebo „off“ sa prepne systém zapaľovania do polohy „štart“ a naštartuje sa motor.
Drive the vehicle forward to obtain a vehicle speed of 48 ± 8 km/h.
Vozidlo sa pohybuje dopredu tak, aby sa dosiahla rýchlosť 48 km/h ± 8 km/h.
30 seconds, at the latest, after the engine has been started and within the next two minutes at this speed, conduct at least one left and one right smooth turning manoeuvre without losing directional stability and one brake application.
Najneskôr do 30 sekúnd po tom, čo sa motor naštartoval, a do dvoch minút pri tejto rýchlosti sa vykoná aspoň jeden plynulý manéver otočenia vozidla doľava a jeden doprava bez straty smerovej stability a použitia brzdy.
Verify that the ESC malfunction indicator illuminates in accordance with paragraph 3.4 by the end of these manoeuvres.
Overí sa, či sa na konci týchto manévrov kontrolka poruchy ESC rozsvieti v súlade s bodom 3.4.
Stop the vehicle, switch the ignition locking system to the ‘OFF’ or ‘Lock’ position.
Vozidlo sa zastaví a systém zapaľovania sa vráti do polohy „zamknuté“ alebo „off“.
After a five-minute period, switch the vehicle’s ignition locking system to the ‘Start’ position and start the engine.
Po piatich minútach sa systém zapaľovania vozidla prepne do polohy „štart“ a motor sa naštartuje.
Verify that the ESC malfunction indicator again illuminates to signal a malfunction and remains illuminated as long as the engine is running or until the fault is corrected.
Overí sa, či sa znovu rozsvieti kontrolka poruchy ESC, aby signalizovala poruchu, a či zostane svietiť počas chodu motora alebo až kým sa porucha neodstráni.
Switch the ignition locking system to the ‘Off’ or ‘Lock’ position.
Systém zapaľovania sa vráti do polohy „zamknuté“ alebo „off“.
Restore the ESC system to normal operation, switch the ignition system to the ‘Start’ position and start the engine.
Systém ESC sa vráti do normálnej prevádzky, systém zapaľovania sa prepne do polohy „štart“ a naštartuje sa motor.
Re-perform the manoeuvre described in paragraph 5.10.2 and verify that the tell-tale has extinguished within this time or immediately afterwards.
Znovu sa vykoná manéver opísaný v bode 5.10.2 a overí sa, či kontrolka zhasla v priebehu predpísanej lehoty alebo hneď potom.
Post data processing – calculations for performance metrics
Následné spracovanie údajov – výpočty výsledkov účinnosti
Yaw rate and lateral displacement measurements and calculations shall be processed utilizing the techniques specified in paragraphs 5.11.1 to 5.11.8.
Merania a výpočty uhlovej rýchlosti otočenia a priečneho posunu sa spracujú pomocou techník uvedených v bodoch 5.11.1 až 5.11.8.
Raw steering wheel angle data is filtered with a 12-pole phaseless Butterworth filter and a cut-off frequency of 10 Hz.
Hrubé čísla o uhle volantu sa filtrujú s použitím 12-pólového bezfázového Butterworthového filtra a medznej frekvencie 10 Hz.
The filtered data is then zeroed to remove sensor offset utilizing static pre-test data.
Filtrované údaje sa potom sa prepočítajú vzhľadom na nulu, aby sa odstránila odchýlka snímača s použitím statických údajov zaznamenaných pred skúškou.
Raw yaw rate data is filtered with a 12-pole phaseless Butterworth filter and a cut-off frequency of 6 Hz.
Hrubé čísla o uhlovej rýchlosti otočenia sa filtrujú s použitím 12-pólového bezfázového Butterworthového filtra a medznej frekvencie 6 Hz.
Raw lateral acceleration data is filtered with a 12-pole phaseless Butterworth filter and a cut-off frequency of 6 Hz.
Hrubé údaje priečneho zrýchlenia sa filtrujú s použitím 12-pólového bezfázového Butterworthového filtra a medznej frekvencie 6 Hz.
The lateral acceleration data at the vehicle centre of gravity is determined by removing the effects caused by vehicle body roll and by correcting for sensor placement via the use of coordinate transformation.
Údaje priečneho zrýchlenia v ťažisku vozidla sa stanovia tak, že sa odstránia vplyvy kolísania karosérie vozidla a transformáciou súradníc sa koriguje poloha snímača.
For data collection, the lateral accelerometer shall be located as close as possible to the position of the vehicle’s longitudinal and lateral centres of gravity.
Na účely zberu údajov sa zariadenie na meranie priečneho zrýchlenia umiestni čo možno najbližšie k polohe pozdĺžneho a priečneho ťažiska vozidla.
Steering wheel velocity is determined by differentiating the filtered steering wheel angle data.
Uhlová rýchlosť volantu sa určí deriváciou filtrovaných údajov o uhle volantu.
The steering wheel velocity data is then filtered with a moving 0,1 second running average filter.
Údaje o uhlovej rýchlosti volantu sa potom filtrujú posuvným priemerným filtrom pracujúcim 0,1 sekundy.
Lateral acceleration, yaw rate and steering wheel angle data channels are zeroed utilizing a defined ‘zeroing range.’
Priečne zrýchlenie, uhlová rýchlosť otočenia a uhol volantu sa prepočítajú vzhľadom na nulu pomocou stanoveného „nulovacieho rozsahu“.
The methods used to establish the zeroing range are defined in paragraphs 5.11.5.1 and 5.11.5.2.
Metódy použité na určenie nulovacieho rozsahu sú uvedené v bodoch 5.11.5.1 a 5.11.5.2.
Using the steering wheel rate data calculated using the methods described in paragraph 5.11.4, the first instant that the steering wheel rate exceeds 75 deg/sec is identified.
S použitím údajov o uhlovej rýchlosti volantu vypočítaných pomocou metód opísaných v bode 5.11.4 sa stanoví prvá okamžitá uhlová rýchlosť volantu presahujúca 75 stupňov za sekundu.
From this point, steering wheel rate shall remain greater than 75 deg/sec for at least 200 ms. If the second condition is not met, the next instant that the steering wheel rate exceeds 75 deg/sec is identified and the 200 ms validity check applied.
Z tohto bodu sa aspoň na 200 ms musí udržať uhlová rýchlosť volantu vyššia ako 75 stupňov za sekundu.
This iterative process continues until both conditions are ultimately satisfied.
Tento opakujúci sa proces pokračuje, až kým nie sú nakoniec splnené obe podmienky.
The ‘zeroing range’ is defined as the 1,0 second time period prior to the instant the steering wheel rate exceeds 75 deg/sec (i.e., the instant the steering wheel velocity exceeds 75 deg/sec defines the end of the ‘zeroing range’).
„Nulovací rozsah“ sa určí ako časový interval 0,1 s pred okamihom, keď uhlová rýchlosť volantu presiahne 75 stupňov za sekundu (t. j. okamih, keď uhlová rýchlosť volantu presiahne 75 stupňov za sekundu, určuje koniec „nulovacieho rozsahu“).
The Beginning of Steer (BOS) is defined as the first instance when the filtered and zeroed steering wheel angle data reaches - 5 degrees (when the initial steering input is anticlockwise) or + 5 degrees (when the initial steering input is clockwise) after a time defining the end of the ‘zeroing range.’
Začiatok riadenia (BOS) je definovaný ako prvý prípad, keď filtrované údaje o uhle volantu, ktoré boli prepočítané vzhľadom na nulu, dosiahnu – 5 stupňov (ak je prvý zásah do riadenia proti smeru hodinových ručičiek) alebo + 5 stupňov (ak je prvý zásah do riadenia v smere hodinových ručičiek) po čase, ktorý vymedzuje koniec „nulovacieho rozsahu“.
The value for time at the BOS is interpolated.
Hodnota času BOS sa určí interpoláciou.
The Completion of Steer (COS) is defined as the time the steering wheel angle returns to zero at the completion of the Sine with Dwell steering manoeuvre.
Dokončenie riadenia (COS) je definované ako čas, za ktorý sa uhol volantu vráti na nulu pri dokončení riadiaceho manévru „Sine with Dwell“.
The value for time at the zero degree steering wheel angle is interpolated.
Hodnota času pri nulovom uhle volantu sa určí interpoláciou.
The second peak yaw rate is defined as the first local yaw rate peak produced by the reversal of the steering wheel.
Druhá maximálna uhlová rýchlosť otočenia je definovaná ako prvá lokálna uhlová rýchlosť otočenia dosiahnutá otočením volantu.
The yaw rates at 1,000 and 1,750 seconds after COS are determined by interpolation.
Uhlové rýchlosti otočenia 1000 a 1750 sekúnd po COS sa určia interpoláciou.
Determine lateral velocity by integrating corrected, filtered and zeroed lateral acceleration data.
Priečna rýchlosť sa určí integrovaním korigovaných, filtrovaných údajov priečneho zrýchlenia, ktoré boli prepočítané vzhľadom na nulu.
Zero lateral velocity at the BOS point.
Stanoví sa nulová priečna rýchlosť v bode BOS.
The lateral displacement measurement is made at 1,07 seconds after BOS point and is determined by interpolation.
Meranie priečneho posunu 1,07 sekundy po BOS sa určí interpoláciou.
SPECIAL REQUIREMENTS TO BE APPLIED TO BRAKE ASSIST SYSTEMS, WHERE FITTED
OSOBITNÉ POŽIADAVKY UPLATŇOVANÉ NA BRZDOVÉ ASISTENČNÉ SYSTÉMY, AK SÚ NAMONTOVANÉ NA VOZIDLE
The following requirements apply to vehicles fitted with Brake Assist Systems (BAS) as defined in paragraph 2.34 of this Regulation and declared in the Communication of Annex 1, paragraph 22 of this Regulation.
Vozidlá vybavené brzdovými asistenčnými systémami (BAS) definovanými v bode 2.34 tohto predpisu a deklarovanými v bode 22 oznámenia v prílohe 1 k tomuto predpisu musia spĺňať nasledujúce požiadavky.
In addition to the requirements of this annex, Brake Assist Systems shall also be subject to any relevant requirements contained elsewhere within this Regulation.
Okrem požiadaviek uvedených v tejto prílohe musia brzdové asistenčné systémy spĺňať aj všetky ďalšie príslušné požiadavky uvedené inde v tomto predpise.
In addition to the requirements of this annex, vehicles with BAS shall also be equipped with ABS in accordance with Annex 6.
Okrem požiadaviek uvedených v tejto prílohe musia byť vozidlá s BAS vybavené aj ABS v súlade s prílohou 6.
General performance characteristics for category ‘A’ BAS systems
Všeobecné charakteristiky účinnosti pre BAS systémy kategórie „A“
When an emergency condition has been sensed by a relatively high pedal force, the additional pedal force to cause full cycling of the ABS shall be reduced compared to the pedal force required without the BAS system in operation.
Keď sa na základe relatívne vysokej sily pôsobiacej na pedál rozpozná núdzová situácia, dodatočná sila na pedál, ktorá má aktivovať plné cyklovanie ABS, sa v porovnaní so silou na pedál potrebnou v prípade, že systém BAS je vypnutý, zníži.
Compliance with this requirement is demonstrated if the provisions of paragraphs 3.1 to 3.3 of this section are met.
Súlad s touto požiadavkou sa preukáže, ak sa splnia ustanovenia uvedené v bodoch 3.1 až 3.3 tejto prílohy.
General performance characteristics for category ‘B’ and category ‘C’ BAS systems
Všeobecné charakteristiky účinnosti pre BAS systémy kategórie „B“ a kategórie „C“
When an emergency condition has been sensed, at least by a very fast application of the pedal, the BAS system shall raise the pressure to deliver the maximum achievable braking rate or cause full cycling of the ABS.
Keď sa prinajmenšom na základe veľmi rýchleho stlačenia brzdového pedála rozpozná núdzová situácia, BAS musí zvýšiť tlak tak, aby bolo vyvinuté maximálne dosiahnuteľné brzdné spomalenie alebo aby bolo aktivované plné cyklovanie ABS.
Compliance with this requirement is demonstrated if the provisions of paragraphs 4.1 to 4.3 of this section are met.
Súlad s touto požiadavkou sa preukáže, ak sa splnia ustanovenia uvedené v bodoch 4.1 až 4.3 tejto prílohy.
GENERAL TEST REQUIREMENTS
VŠEOBECNÉ POŽIADAVKY NA SKÚŠKY
Whilst performing the tests described in part B of this annex, the following variables shall be measured:
Počas vykonávania skúšok opísaných v časti B tejto prílohy sa merajú tieto premenné:
Brake pedal force, Fp;
sila na brzdový pedál, Fp;
Vehicle velocity, vx;
rýchlosť vozidla, vx;
Vehicle deceleration, ax;
spomalenie vozidla, ax;
Brake temperature, Td;
teplota bŕzd, Td;
Brake pressure, P, where applicable;
brzdný tlak, P, ak sa uplatňuje;
Brake pedal travel, Sp, measured at the centre of the pedal plate or at a position on the pedal mechanism where the displacement is proportional to the displacement at the centre of the pedal plate allowing simple calibration of the measurement.
dráha brzdového pedála, Sp, meraná v strede plochy pedála alebo v takej polohe mechanizmu pedála, v akej je posunutie úmerné k posunutiu v strede plochy pedála a umožňuje tak jednoduchú kalibráciu meraní.
The variables listed in paragraph 2.1 of this section shall be measured by means of appropriate transducers.
Premenné uvedené v bode 2.1 sa merajú pomocou vhodných snímačov.
Accuracy, operating ranges, filtering techniques, data processing and other requirements are described in ISO Standard 15037-1: 2006.
Presnosť, prevádzkové rozsahy, filtračné postupy, spracovanie údajov a ďalšie požiadavky sú opísané v norme ISO 15037-1: 2006.
Accuracy of pedal force and disc temperature measurements shall be as follows:
Presnosť meraní sily na pedál a teploty kotúčov musí byť takáto:
Variable range system
Premenná veličina
Recommended maximum recording errors
Odporúčané hodnoty maximálnych chýb pri zaznamenávaní
Brake temperature
Teplota bŕzd
Brake pressure [4]
Brzdný tlak [4]
0 - 20 MPa [4]
0 – 20 Mpa [4]
Details on analogue and digital data processing of the BAS test procedures are described in Appendix 5 to this annex.
Ďalšie podrobnosti o analógovom a digitálnom spracovaní údajov zo skúšobných postupov BAS sú opísané v dodatku 5 k tejto prílohe.
A sampling rate for data acquisition of at least 500 Hz is required.
Na účely získavania údajov sa vyžaduje rýchlosť odberu vzoriek najmenej 500 Hz.
Alternative measuring methods to those referred to in paragraph 2.2.3 may be allowed, provided they demonstrate at least an equivalent level of precision.
Okrem uvedených metód sa môžu povoliť aj alternatívne metódy merania, pokiaľ sa pri nich preukáže minimálne rovnocenná úroveň presnosti.
Braking tests shall be carried out on a dry surface affording good adhesion.
Brzdné skúšky sa vykonávajú na rovnom povrchu umožňujúcom dobrú adhéziu.
The tests as described in paragraphs 3 and 4 of this section shall be carried out from a test speed of 100 ± 2 km/h.
Skúšky predpísané v bodoch 3 a 4 tejto prílohy sa vykonajú zo skúšobnej rýchlosti 100 km/h ± 2 km/h.
The vehicle shall be driven at the test speed in a straight line.
S vozidlom sa jazdí skúšobnou rýchlosťou po rovnej priamke.
The average temperature of the brakes shall be in accordance with paragraph 1.4.1.1 of Annex 3.
Priemerná teplota bŕzd musí byť v súlade s bodom 1.4.1.1 v prílohe 3.
For the tests the reference time, t0, is defined as the moment when the brake pedal force reaches 20 N.
Na účely skúšok sa referenčný čas t0 definuje ako moment, keď sila pôsobiaca na brzdový pedál dosiahne 20 N.
Note: For vehicles equipped with a brake system assisted by an energy source, the applied pedal force necessary depends on the energy level that exists in the energy storage device.
Poznámka: V prípade vozidiel vybavených systémom bŕzd s prídavným zdrojom energie potrebná sila pôsobenia na pedál závisí od zásoby energie, ktorá sa nachádza v zásobníku energie.
ASSESSMENT OF THE PRESENCE OF A CATEGORY ‘A’ BAS
POSÚDENIE PRÍTOMNOSTI BAS KATEGÓRIE „A“
A category ‘A’ BAS shall meet the test requirements contained in paragraphs 3.1 and 3.2.
BAS kategórie „A“ musí spĺňať požiadavky na skúšky uvedené v bodoch 3.1 a 3.2.
Test 1: Reference test to determine FABS and aABS.
Skúška 1: Referenčná skúška na stanovenie FABS a aABS.
The reference values FABS and aABS shall be determined in accordance with the procedure described in Appendix 4 to this annex.
Referenčné hodnoty FABS a aABS sa stanovia v súlade s postupom opísaným v dodatku 4 k tejto prílohe.
Once an emergency braking condition has been detected, systems sensitive to pedal force shall show a significant increase in the ratio of:
Hneď ako sa zistí stav núdzového brzdenia, systémy citlivé na silu pôsobiacu na pedál vykážu významné zvýšenie pomeru:
brake line pressure to brake pedal force, where permitted by paragraph 3.2.5, or
tlaku v brzdovom okruhu k sile pôsobiacej na pedál, ak to dovoľuje bod 3.2.5, alebo
vehicle deceleration to brake pedal force.
spomalenia vozidla k sile pôsobiacej na pedál.