natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The maximum chipping size shall be 10 mm (tolerances permitted from 8 mm to 13 mm) and the sand depth measured as specified in ASTM E-965 shall be 0,7 ± 0,3 mm.
Maximálna veľkosť zrna štrku je 10 mm (tolerancie povolené od 8 mm do 13 mm) a hĺbka piesku, nameraná podľa ASTM E-965, je 0,7 ± 0,3 mm.
The surface friction value for the wetted track shall be established by one or other of the following methods:
Hodnota trenia povrchu pre mokrú dráhu sa určuje jednou z týchto metód:
Standard reference test tyre (SRTT) method
Metóda štandardnej referenčnej skúšobnej pneumatiky (SRTT)
When tested using the SRTT and the method given in paragraph 2.1 the average peak brake force coefficient (pbfc) shall be between 0,6 and 0,8.
Keď sa skúša pomocou SRTT a metódou uvedenou v bode 2.1., koeficient priemernej špičkovej brzdnej sily (pbfc) je v rozmedzí od 0,6 do 0,8.
The measured values shall be corrected for the effects of temperature as follows:
Priemerné hodnoty sa korigujú vzhľadom na účinok teploty takto:
pbfc = pbfc (measured) + 0,003 · 5(t – 20)
pbfc = pbfc (merané) + 0,003 · 5(t – 20)
where ‘t’ is the wetted track surface temperature in degrees Celsius.
kde „t“ je teplota povrchu mokrej dráhy v stupňoch Celzia.
The test shall be conducted using the lanes and length of the track to be used for the wet grip test.
Skúška sa vykonáva na jazdných pruhoch dráhy používaných na skúšku adhézie na mokrom povrchu.
British pendulum number (BPN) method
Metóda hodnoty BPN (British Pendulum Number)
The averaged British pendulum number (BPN) of the wetted track, measured in accordance with the procedure given in the American Society for Testing and Materials (ASTM) standard 303-93 (re-approved 1998) and using the pad as specified in ASTM standard E 501-94, shall be between 40 and 60 after temperature correction.
Priemerná hodnota BPN mokrej trate, meraná v súlade s postupom uvedeným v norme 303-93 (znovu schválená v roku 1998) Americkej spoločnosti pre skúšanie a materiály (ASTM) a pomocou klátika podľa normy ASTM E 501-94, je v rozmedzí od 40 do 60 po teplotnej korekcii.
Unless temperature correction recommendations are indicated by the pendulum manufacturer, the following formula can be used:
Pokiaľ výrobca kyvadla neuvedie odporúčania týkajúce sa teplotnej korekcie, môže sa použiť tento vzorec:
BPN = BPN (measured value) + 0,34 · t – 0,0018 · t2 – 6,1
BPN = BPN (nameraná) + 0,34 · t – 0,0018 · t2 – 6,1
In the lanes of the track to be used during the wet grip tests, the BPN shall be measured at intervals of 10 m along the length of the lanes.
V jazdných pruhoch dráhy určených na skúšky adhézie na mokrom povrchu sa BPN meria v intervaloch 10 m pozdĺž dĺžky pruhov.
The BPN shall be measured five times at each point and the coefficient of variation of the BPN averages shall not exceed by 10 per cent.
BPN sa meria 5 krát v každom bode a koeficient odchýlky od priemerov BPN nesmie presiahnuť 10 %.
The type approval authority shall satisfy itself of the characteristics of the track on the basis of evidence produced in test reports.
Schvaľovací orgán sa musí sám uistiť o vlastnostiach dráhy na základe dôkazu uvedeného v skúšobných protokoloch.
The surface may be wetted from the track-side or by a wetting system incorporated into the test vehicle or the trailer.
Povrch sa môže vlhčiť z okraja dráhy alebo systémom zabudovaným v skúšobnom alebo prípojnom vozidle.
If a track-side system is used, the test surface shall be wetted for at least half an hour prior to testing in order to equalize the surface temperature and water temperature.
Ak sa použije systém vlhčenia z okraja dráhy, povrch sa vlhčí aspoň polhodinu pred skúšaním, aby sa vyrovnala teplota povrchu a teplota vody.
It is recommended that track-side wetting be continuously applied throughout testing.
Odporúča sa, aby vlhčenie z okraja dráhy prebiehalo počas skúšky nepretržite.
The water depth shall be between 0,5 and 1,5 mm.
Hĺbka vodnej vrstvy musí byť v rozmedzí od 0,5 do 1,5 mm.
The wind conditions shall not interfere with wetting of the surface (wind-shields are permitted).
Vietor nesmie mať vplyv na vlhčenie povrchu (povolené sú v protiveterné štíty).
The wetted surface temperature shall be between 5 °C and 35 °C and shall not vary during the test by more than 10 °C.
Teplota mokrého povrchu musí byť v rozmedzí od 5 °C do 35 °C a nesmie sa meniť počas skúšky o viac než 10 °C.
The comparative wet grip performance shall be established using either:
Porovnávací účinok adhézie na mokrom povrchu sa stanoví za pomoci buď:
a trailer or special purpose tyre evaluation vehicle; or
prípojného alebo špeciálneho vozidla na účely hodnotenia pneumatiky alebo
a standard production passenger carrying vehicle (M1 category as defined in the Consolidated Resolution on the Construction of Vehicles (R.E.3.) contained in document TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2 as last amended by Amend.4).
štandardného osobného vozidla (kategória M1 definovaná v Konsolidovanej rezolúcii o konštrukcii vozidiel (R.E.3.) obsiahnutej v dokumente TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2 naposledy zmenená zmenou č. 4 – Amend .4).
Trailer or special purpose tyre evaluation vehicle procedure
Postup za pomoci prípojného alebo špeciálneho vozidla na účely hodnotenia pneumatiky.
The trailer, together with the towing vehicle, or the tyre evaluation vehicle shall comply with the following requirements:
Prípojné vozidlo spolu s ťahačom alebo špeciálne vozidlo na účely hodnotenia pneumatiky musí spĺňať tieto požiadavky:
be capable of exceeding the upper limit for the test speed of 67 km/h and of maintaining the test speed requirement of 65 ± 2 km/h at the maximum level of application of braking forces;
musí byť schopné prekročiť horný limit skúšobnej rýchlosti 67 km/h a dodržiavať požiadavku na skúšobnú rýchlosť 65 ± 2 km/h pri maximálnej úrovni pôsobenia brzdných síl;
be equipped with an axle providing one test position having an hydraulic brake and actuation system that can be operated from the towing vehicle if applicable.
musí byť vybavené nápravou umožňujúcou jednu zo skúšobných polôh, pričom musí mať hydraulické brzdy a aktivačný systém, ktorý môže byť v prípade potreby ovládaný z ťažného vozidla.
The braking system shall be capable of providing sufficient braking torque to achieve the peak brake force coefficient over the range of tyre sizes and tyre loads to be tested;
Brzdový systém musí byť schopný poskytovať dostatočný brzdný moment na dosiahnutie koeficientu špičkovej brzdnej sily v celom rozsahu rozmerov a zaťaženia pneumatík, ktoré sa majú skúšať;
be capable of maintaining longitudinal alignment (toe) and camber of the test wheel and tyre assembly throughout the test within ± 0,5° of the static figures achieved at the test tyre loaded condition;
musí byť schopné zachovať pozdĺžne nastavenie (zbiehavosť) a odklon skúšanej súpravy kolesa a pneumatiky počas skúšky v rozmedzí ± 0,5° statických hodnôt dosiahnutých v podmienkach zaťaženej pneumatiky;
in the case of a trailer, the mechanical coupling device between the towing vehicle and trailer shall be such that, when the towing vehicle and trailer are coupled together, the drawbar, or part of the drawbar, of a trailer that incorporates the braking force measurement sensing is horizontal or slopes downwards from rear to front at a maximum angle of 5°.
v prípade prípojného vozidla musí byť mechanické spojovacie zariadenie medzi ťažným a prípojným vozidlom také, aby, oje alebo časť oja prívesu, v ktorom(-ej) sú zabudované snímače merania brzdnej sily, boli horizontálne alebo naklonené smerom dolu od zadnej po prednú časť v maximálnom uhle 5°, keď je ťažné vozidlo spojené s prípojným vozidlom.
The longitudinal distance from the centre line of the articulation point of the coupling (hitch) to the transverse centre line of the axle of the trailer shall be at least ten times the coupling (hitch) height;
Pozdĺžna vzdialenosť od osi kĺbu spojenia (háku) po priečnu os nápravy prípojného vozidla musí byť aspoň desať násobkom výšky spojenia (háku);
in the case of vehicles that incorporate a track wetting system, the water delivery nozzle(s) shall be such that the resulting water film is of uniform section extending at least 25 mm beyond the width of the tyre contact patch.
V prípade vozidiel, v ktorých je zabudovaný systém zvlhčovania dráhy, musí byť vodná tryska(-y) taká(-é), aby výsledná vodná vrstva bola rovnomerná a presahovala aspoň o 25 mm šírku kontaktného povrchu pneumatiky.
The nozzle(s) shall be directed downwards at an angle of 20° to 30° and shall contact the track surface between 250 mm and 450 mm in front of the centre of the tyre contact patch.
Tryska resp. trysky musia byť nasmerované dole v uhle od 20° do 30° a musia mať kontakt s povrchom dráhy vo vzdialenosti od 250 mm do 450 mm od stredu kontaktného povrchu pneumatiky.
The height of the nozzle(s) shall be 25 mm or the minimum to avoid any obstacles on the track surface without exceeding a maximum of 100 mm. Water delivery rate shall ensure a water depth of 0,5 mm to 1,5 mm and shall be consistent throughout the test to within ± 10 per cent.
Výška trysky resp. trysiek musí byť 25 mm alebo minimálne taká, aby sa trysky vyhli akýmkoľvek prekážkam na povrchu dráhy bez toho, aby ich výška presiahla 100 mm. Rýchlosť dodávky vody musí byť taká, aby bola hĺbka vody od 0,5 mm do 1,5 mm a aby bola rovnomerne rozložená počas skúšky s toleranciou ± 10 %.
Note that a typical rate for testing at 65 km/h will be 18 ls–1 per metre of wetted track surface width.
Typický prietok pri skúške pri rýchlosti 65 km/h bude 18 ls–1 na meter šírky zvlhčovaného povrchu dráhy.
The system shall be able to deliver the water such that the tyre, and track surface in front of the tyre, is wetted before the start of braking and throughout the duration of the test.
Systém musí byť schopný dodávať vodu tak, aby pneumatika a povrch dráhy pred pneumatikou boli vlhčené pred začiatkom brzdenia a počas trvania skúšky.
The test tyre shall be trimmed to remove any moulding protrusions that are likely to affect the test.
Skúšaná pneumatika sa musí upraviť tak, aby sa odstránili akékoľvek vylisované výčnelky, ktoré by pravdepodobne mali vplyv na skúšku.
The test tyre shall be mounted on the test rim declared by the tyre manufacturer in the approval application and shall be inflated to 180 kPa in the case of the SRTT and standard load tyre or 220 kPa in the case of a reinforced or extra load tyre.
Skúšaná pneumatika sa namontuje na skúšobný ráfik uvedený výrobcom v žiadosti o typové schválenie a nahustí sa na tlak 180 kPa v prípade SRTT a štandardne zaťaženej pneumatiky alebo 220 kPa v prípade zosilnenej pneumatiky alebo pneumatiky pre vysoké zaťaženie.
The tyre shall be conditioned for a minimum of two hours adjacent to the test track such that it is stabilized at the ambient temperature of the test track area.
Pneumatika sa kondicionuje minimálne dve hodiny blízko skúšobnej dráhy tak, aby sa jej teplota ustálila na teplote okolia skúšobnej dráhy.
The tyre(s) shall not be exposed to direct sunshine during conditioning.
Pneumatika resp. pneumatiky nesmú byť počas kondicionovania vystavené priamemu slnečnému žiareniu.
The tyre shall be loaded to:
Pneumatika musí byť zaťažená:
between 445 kg and 508 kg in the case of the SRTT; and
od 445 kg do 508 kg v prípade SRTT; a
between 70 per cent and 80 per cent of the load value corresponding to the load index of the tyre in any other case.
od 70 % do 80 % hodnoty zaťaženia zodpovedajúceho indexu zaťaženia pneumatiky v každom inom prípade.
Shortly before testing, the track shall be conditioned by carrying out at least 10 braking tests on the part of the track to be used for the performance test programme but using a tyre not involved in that programme.
Krátko pred skúškou sa dráha kondicionuje aspoň desiatimi skúškami brzdenia na časti dráhy, ktorá sa má použiť v programe výkonnostnej skúšky, pričom sa použijú pneumatiky, ktoré nie sú zahrnuté v tomto programe.
Immediately prior to testing, the tyre inflation pressure shall be checked and reset, if necessary, to the values given in paragraph 2.1.2.2.
Bezprostredne pred skúškou sa skontroluje tlak nahustenia pneumatiky a v prípade potreby sa znovu nastaví na hodnoty uvedené v bode 2.1.2.2.
The test speed shall be between 63 km/h and 67 km/h and shall be maintained between these limits throughout the test run.
Skúšobná rýchlosť je od 63 km/h do 67 km/h a udržiava sa v týchto limitoch počas priebehu skúšky.
The direction of the test shall be the same for each set of tests and shall be the same for the test tyre as that used for the SRTT with which its performance is to be compared.
Smer skúšania je rovnaký pre každú sériu skúšok a rovnaký pre skúšanú pneumatiku, ako aj pre SRTT, s ktorej výkonnostnými charakteristikami sa má porovnať.
The brakes of the test wheel assembly shall be applied such that peak braking force is achieved within 0,2 s and 0,5 s of brake application.
Brzdy zostavy skúšobného kolesa a pneumatiky sa použijú tak, aby sa dosiahla špičková brzdná sila v priebehu 0,2 s až 0,5 s od aktivácie brzdy.
In the case of a new tyre, two test runs shall be carried out to condition the tyre.
V prípade novej pneumatiky sa skúška musí vykonať dvakrát, aby sa pneumatika dostala do pracovného stavu.
These tests may be used to check the operation of the recording equipment but the results shall not be taken into account in the performance assessment.
Tieto skúšky sa môžu použiť na kontrolu činnosti záznamového zariadenia, ale výsledky sa pri hodnotení výkonnostných charakteristík neberú do úvahy.
For the evaluation of the performance of any tyre compared with that of the SRTT, the braking test shall be carried out from the same point and in the same lane of the test track.
Na hodnotenie výkonnostných charakteristík ktorejkoľvek pneumatiky porovnávanej s SRTT sa brzdná skúška musí vykonať z toho istého bodu a v tom istom jazdnom pruhu skúšobnej dráhy.
The order of testing shall be:
Poradie skúšania je nasledovné:
is the initial test of the SRTT, R2 is the repeat test of the SRTT and T is the test of the candidate tyre to be evaluated.
je počiatočná skúška SRTT, R2 je opakovaná skúška SRTT a T je skúška pneumatiky, ktorá sa má typovo schváliť a ktorá sa má hodnotiť.
A maximum of three candidate tyres may be tested before repeating the SRTT test, for example:
Pred opakovaním skúšky SRTT sa môžu skúšať maximálne tri pneumatiky, ktoré sa majú typovo schváliť, napríklad:
The average value of peak brake force coefficient (pbfc) shall be calculated over at least six valid results.
Priemerná hodnota koeficienta špičkovej brzdnej sily (pbfc) sa vypočíta aspoň zo šiestich platných výsledkov.
For results to be considered to be valid, the coefficient of variation as determined by the standard deviation divided by the average result, expressed as a percentage, shall be within 5 per cent.
Aby boli výsledky platné, koeficient odchýlky stanovený štandardou odchýlkou delenou priemerným výsledkom, vyjadrený ako percento, musí byť v rozmedzí 5 %.
If this is cannot achieved with the repeat testing of the SRTT, the evaluation of the candidate tyre(s) shall be discarded and the entire order of testing shall be repeated.
Ak to nie je možné dosiahnuť opakovanou skúškou SRTT, hodnotenie pneumatiky resp. pneumatík, ktoré sa majú typovo schváliť, sa neberie do úvahy a celý sled skúšok sa opakuje.
Using the value of the average pbfc for each series of test runs:
Použitie hodnoty priemerného pbfc pre každú sériu skúšok:
In the case of the order of testing R1 – T – R2, the pbfc of the SRTT to be used in the comparison of the performance of the candidate tyre shall be taken to be:
V prípade poradia skúšok R1 – T – R2, pbfc SRTT použitej na porovnanie výkonnostných charakteristík pneumatiky, ktorá sa má typovo schváliť, má byť:
is the average pbfc for the first series of test runs of the SRTT and R2 is the average pbfc for the second series of test runs of the SRTT.
je priemerná hodnota pbfc pre prvú sériu skúšok SRTT a R2 je priemerná hodnota pbfc pre druhú sériu skúšok SRTT.
In the case of the order of testing R1 – T1 – T2 – R2, the pbfc of the SRTT shall be taken to be:
V prípade poradia skúšok R1 – T1 – T2 – R2, pbfc SRTT má byť:
2/3 R1 + 1/3 R2 for comparison with the candidate tyre T1
2/3 R1 + 1/3 R2 na porovnanie s pneumatikou T1, ktorá sa má typovo schváliť
1/3 R1 + 2/3 R2 for comparison with the candidate tyre T2
1/3 R1 + 2/3 R2 na porovnanie s pneumatikou T2, ktorá sa má typovo schváliť
In the case of the order of testing R1 – T1 – T2 – T3 – R2, the pbfc of the SRTT shall be taken to be:
V prípade poradia skúšok R1 – T1 – T2 – T3 – R2, pbfc SRTT má byť:
3/4 R1 + 1/4 R2 for comparison with the candidate tyre T1
3/4 R1 + 1/4 R2 na porovnanie s pneumatikou T1, ktorá sa má typovo schváliť
+ R2)/2 for comparison with the candidate tyre T2
+ R2)/2 na porovnanie s pneumatikou T2, ktorá sa má typovo schváliť
1/4 R1 + 3/4 R2 for comparison with the candidate tyre T3
1/4 R1 + 3/4 R2 na porovnanie s pneumatikou T3, ktorá sa má typovo schváliť
The wet grip index (G) shall be calculated as:
Koeficient adhézie na mokrom povrchu (G) sa vypočíta takto:
G = pbfc of candidate tyre
G = pbfc pneumatiky, ktorá sa má typovo schváliť
pbfc of SRTT
pbfc SRTT
Standard vehicle procedure
Postup za pomoci štandardného vozidla
The vehicle shall be a standard M1 category vehicle, capable of a minimum speed of 90 km/h and equipped with an anti-lock braking system (ABS).
Vozidlom je štandardné vozidlo kategórie M1 schopné dosiahnuť minimálnu rýchlosť 90 km/h a vybavené protiblokovacím brzdovým systémom (ABS).
The vehicle shall not be modified except:
Vozidlo sa môže upraviť len na tieto účely:
to allow the fitting of an increased range of wheel and tyre sizes;
aby bola možná montáž väčších rozmerov kolesa a pneumatiky;
to allow mechanical (including hydraulic, electrical or pneumatic) operation of the service brake control.
aby bola možná mechanická činnosť (vrátane hydraulickej, elektrickej alebo pneumatickej) ovládača prevádzkovej brzdy.
The system may be operated automatically by signals from devices incorporated in, or adjacent to, the track.
Systém môže byť ovládaný automaticky pomocou signálov zo zariadení zabudovaných v dráhe alebo blízko nej.
The test tyres shall be trimmed to remove any moulding protrusions that are likely to affect the test.
Skúšané pneumatiky sa upravia tak, aby boli odstránené všetky vylisované výčnelky, ktoré by mohli mať vplyv na skúšku.
The test tyre shall be mounted on the test rim declared by the tyre manufacturer in the approval application and shall be inflated to 220 kPa in all cases.
Skúšané pneumatiky sa namontujú na skúšobný ráfik špecifikovaný výrobcom pneumatiky v žiadosti o typové schválenie a nahustia sa vždy na tlak 220 kPa.
The static load on the tyre shall be:
Statické zaťaženie pneumatiky je takéto:
between 381 kg and 572 kg in the case of the SRTT; and
od 381 kg do 572 kg v prípade SRTT; a
between 60 per cent and 90 per cent of the load value corresponding to the load index of the tyre in any other case.
od 60 % do 90 % hodnoty zaťaženia zodpovedajúceho indexu zaťaženia pneumatiky v každom inom prípade.
The variation in load on tyres on the same axle shall be such that the load borne by the more lightly loaded tyre shall not be less than 90 per cent of that of the tyre bearing the greater load.
Zmeny zaťaženia pneumatiky na tej istej náprave musia byť také, aby zaťaženie menej zaťaženej pneumatiky nebolo menšie než 90 % zaťaženia pneumatiky, ktorá nesie vyššie zaťaženie.
Shortly before testing, the track shall be conditioned by carrying out at least ten braking tests from 90 km/h to 20 km/h on the part of the track to be used for the performance test programme but using tyres not involved in that programme.
Krátko pred skúškou sa dráha kondicionuje aspoň desiatimi skúškami brzdenia z 90 km/h na 20 km/h na časti dráhy, ktorá sa má použiť v programe výkonnostnej skúšky, pričom sa použijú pneumatiky, ktoré nie sú zahrnuté v tomto programe.
Immediately prior to testing, the tyre inflation pressure shall be checked and reset, if necessary, to the values given in paragraph 2.2.2.2.
Bezprostredne pred skúškou sa skontroluje tlak nahustenia pneumatiky a v prípade potreby sa znovu nastaví na hodnoty uvedené v bode 2.2.2.2.
Starting from an initial speed of between 87 km/h and 83 km/h, a constant force sufficient to cause operation of the ABS on all wheels of the vehicle and to result in stable deceleration of the vehicle prior to the speed being reduced to 80 km/h, shall be applied to the service brake control and this force shall be maintained until the vehicle has been brought to rest.
Pri počiatočnej rýchlosti od 87 km/h do 83 km/h sa na ovládač prevádzkovej brzdy pôsobí konštantnou silou, ktorá je dostatočná na aktiváciu činnosti ABS na všetkých kolesách a na konštantné spomalenie vozidla predtým, než sa rýchlosť zníži na 80 km/h, a táto sila sa udržiava až dovtedy, kým sa vozidlo nezastaví.
The braking test shall be carried out with the clutch of a manual transmission disengaged or with the selector of an automatic transmission in the neutral position.
Brzdná skúška sa vykoná s vypnutou spojkou v prípade ručného prevodu alebo s voličom automatického prevodu v neutrálnej polohe.
The direction of the test shall be the same for each set of tests and shall be the same for the candidate test tyre as that used for the SRTT with which its performance is to be compared.
Smer skúšania je rovnaký pre každú sériu skúšok a rovnaký pre skúšanú pneumatiku, ktorá sa má typovo schváliť, ako aj pre SRTT, s ktorej výkonnostnými charakteristikami sa má porovnať.
In the case of new tyres, two test runs shall be carried out to condition the tyres.
V prípade nových pneumatík sa vykoná skúška dvakrát, aby sa pneumatika dostala do pracovného stavu.
The mean fully developed deceleration (mfdd) between 80 km/h and 20 km/h shall be calculated for at least three valid results in the case of the SRTT and 6 valid results in the case of the candidate tyres.
Stredná hodnota plného brzdného spomalenia (mfdd) v rozsahu od 80 km/h do 20 km/h sa vypočíta z aspoň troch platných výsledkov v prípade SRTT a 6 platných výsledkov v prípade pneumatiky, ktorá sa má typovo schváliť.
The mean fully developed deceleration (mfdd) is given by:
Stredná hodnota plného brzdného spomalenia (mfdd) sa rovná:
S is the measured stopping distance in metres between 80 km/h and 20 km/h.
S je nameraná brzdná vzdialenosť v metroch v rozsahu od 80 km/h do 20 km/h.
For results to be considered to be valid, the coefficient of variation as determined by the standard deviation divided by the average result, expressed as a percentage, shall be within 3 per cent.
Aby boli výsledky platné, koeficient odchýlky stanovený štandardou odchýlkou delenou priemerným výsledkom, vyjadrený ako percento, musí byť v rozmedzí 3 %.
The average of the calculated values of mfdd shall be determined for each series of test runs.
Pre každú sériu skúšok sa stanoví priemer vypočítaných hodnôt mfdd.
Using the value of the average mfdd for each series of test runs:
Použitie hodnoty priemerného mfdd pre každú sériu skúšok:
In the case of the order of testing R1 – T – R2, the mfdd of the SRTT to be used in the comparison of the performance of the candidate tyre shall be taken to be:
V prípade poradia skúšok R1 – T – R2, mfdd SRTT použitej na porovnanie výkonnostných charakteristík pneumatiky, ktorá sa má typovo schváliť, má byť:
is the average mfdd for the first series of test runs of the SRTT and R2 is the average mfdd for the second series of test runs of the SRTT.
je priemerná hodnota mfdd pre prvú sériu skúšok SRTT a R2 je priemerná hodnota mfdd pre druhú sériu skúšok SRTT.
In the case of the order of testing R1 – T1 – T2 – R2, the mfdd of the SRTT shall be taken to be:
V prípade poradia skúšok R1 – T1 – T2 – R2, mfdd SRTT má byť:
In the case of the order of testing R1 – T1 – T2 – T3 – R2, the mfdd of the SRTT shall be taken to be:
V prípade poradia skúšok R1 – T1 – T2 – T3 – R2, mfdd SRTT má byť:
G = average mfdd of candidate tyre
G = Priemerná mfdd pneumatiky, ktorá sa má typovo schváliť
mfdd of SRTT
mfdd SRTT