natgillin/translations-raw huggingface dataset:
At the same time, Autostrada Wielkopolska contested the repudiation of Annex 6 by bringing the case before an arbitral tribunal.
Keďže novelou zákona prišla spoločnosť Autostrada Wielkopolska o svoje právo na výber mýta, pokiaľ ide o ťažké nákladné vozidlá, bolo potrebné zaviesť mechanizmus náhrad na obnovenie hospodárskej vyváženosti koncesnej zmluvy.
In March 2013, the Arbitral Tribunal decided in favour of the concession holder, stating that Annex 6 is valid and should be respected by the State.
Napokon Poľsko poukazuje na to, že v rozhodnutí z decembra 2013, ktoré sa týka veci SA.
In June 2013, the Polish authorities decided to challenge the arbitral award by lodging an annulment action in the competent national court.
29584, Komisia predpokladala, že držiteľ koncesie na diaľnicu A4 mal právo na podobnú náhradu, ktorá bola spôsobená a vypočítala sa v súlade s tou istou novelou zákona.
The case is pending.
Premávka ľahkých vozidiel
End of compensation mechanism
Pokiaľ ide o prevod rizika v súvislosti s premávkou ľahkých vozidiel v období medzi rokom 2005 a overením v roku 2007, ako sa uvádza v odôvodneniach 65 až 75 rozhodnutia o začatí formálneho vyšetrovacieho konania, Poľsko uvádza, že mechanizmus použitý na výpočet a overenie tieňového mýta pre držiteľa koncesie na prevádzku diaľnice A2 sa líšil od mechanizmu, ktorý Komisia uznala vo veci SA.29584 týkajúcej sa držiteľa koncesie na prevádzku diaľnice A4.
The need for a shadow toll compensation expired on 30 June 2011, which is when Poland introduced an electronic toll collection system called ‘via TOLL’ that replaced the vignettes.
Kým v prípade diaľnice A4 sa po skončení obdobia, počas ktorého sa overovala výška tieňového mýta, aktualizovali iba údaje týkajúce sa ťažkých nákladných vozidiel v príslušnom finančnom modeli a všetky ostatné údaje (vrátane údajov súvisiacich s ľahkými vozidlami) ostali nezmenené, v prípade diaľnice A2 sa po skončení obdobia overovania tieňového mýta aktualizovali všetky údaje (vrátane údajov týkajúcich sa ľahkých vozidiel).
The ‘via TOLL’ system is obligatory for all HGVs and allows its users to perform electronic payment settlement for the use of toll road networks based on kilometres and on a road category.
Poľsko sa domnieva, že v prípade diaľnice A2 sa uplatňovanie mechanizmu náhrad mohlo potenciálne chápať ako prevzatie rizika týkajúceho sa dopravy a príjmov súvisiacich s ľahkými vozidlami v období od septembra 2005 do 31. decembra 2006, čo však podľa Poľska bolo nevyhnutné, lebo prijatá metodika, ktorou sa mala zachovať finančná situácia spoločnosti Autostrada Wielkopolska, si vyžadovala, aby sa finančný model vzťahoval na celý projekt (t. j. aj na ľahké vozidlá).
The ‘via TOLL’ system covers only selected roads and not the whole road network in Poland (as the vignettes did), thereby eliminating the possibility of double charging.
Podľa Poľska nebolo možné vypočítať vnútornú mieru návratnosti projektu iba s prihliadnutím na údaje o ťažkých nákladných vozidlách.
Therefore, as of 1 July 2011, the concession holders could return to charging all HGVs entering toll motorways according to the rules set up in the concession agreements.
Dopravné štúdie – vnútorná miera návratnosti
Grounds for initiating the procedure
Pokiaľ ide o odôvodnenia 76 až 81 rozhodnutia začať formálne vyšetrovacie konanie, Poľsko uvádza, že mechanizmus výpočtu náhrady stanovený v novele zákona, ktorý Poľsko zaviedlo, je správny.
In its opening decision, the Commission raised doubts about the compatibility of the measure with the internal market.
Držiteľ koncesie však získal nadmernú náhradu, pretože použil nesprávne vstupné údaje.
In particular, it highlighted the following questions:
Poľsko však nezaručilo, že by sa pri skončení koncesnej zmluvy dosiahla nejaká konkrétna vnútorná miera návratnosti.
First, whether the compensation payments, the methodology for their calculation and/or the way the methodology was applied, granted an economic advantage to Autostrada Wielkopolska that went beyond what was necessary to preserve the economic balance of the Concession Agreement.
Poľsko tvrdí, že uvedenú otázku dôkladne analyzovala spoločnosť Scott Wilson Sp. z o.o.
In particular, the Commission asked whether:
(ďalej len „Scott Wilson“), ktorá pri skúmaní všetkých prognóz objemu dopravy a príjmov predložených spoločnosťou Autostrada Wielkopolska v období od roku 1998 do roku 2004 dospela k záveru, že použitie štúdie z roku 1999 nebolo vhodné vzhľadom na existenciu aktuálnejšej štúdie z roku 2004, keďže viedlo k výrazne vyššej vnútornej miere návratnosti, než keby sa použila štúdia z roku 2004.
the Concession Agreement gave Autostrada Wielkopolska a right to be compensated in the event of legislative changes;
Keďže spoločnosti Autostrada Wielkopolska bola poskytnutá náhrada na dosiahnutie vnútornej miery návratnosti, ktorú bolo možné očakávať v roku 2000, a nie vnútornej miery návratnosti, ktorú mohla spoločnosť reálne očakávať krátko pred nadobudnutím účinnosti novely zákona, spoločnosť Autostrada Wielkopolska sa dostala do lepšej situácie, než v akej by sa nachádzala bez zmeny zákona, čo predstavuje hospodársku výhodu.
the application of the compensation mechanism resulted in the State taking over, at least in the period from 1 September 2005 to 31 December 2006, of traffic and revenue risks related to light vehicles, and what was the financial benefit to the concession holder of this transfer;
Poľsko navyše upozorňuje na to, že v koncesnej zmluve sa v článku 25 ods. 9 obmedzuje náhrada spoločnosti Autostrada Wielkopolska na sumu, ktorú by bola získala bez zmeny zákona.
the use of the 1999 study of traffic and revenue for the calculation of compensation resulted in an additional economic advantage to AW S.A that was not necessary to remove the negative effects of the legislative change for the concession holder and what was the scale of this advantage.
Posúdenie zlučiteľnosti
Second, whether the compensation paid to Autostrada Wielkopolska for the legislative change exempting HGVs from the obligation to pay a toll for using the motorway in the period from 1 September 2005 to 30 June 2011 is in whole or part an incompatible operating aid.
Podľa Poľska neexistujú nijaké dôvody, aby sa predmetná pomoc považovala za zlučiteľnú s vnútorným trhom.
COMMENTS FROM POLAND
PRIPOMIENKY ZAINTERESOVANÝCH STRÁN
Economic advantage
Komisia dostala pripomienky od spoločnosti Autostrada Wielkopolska ako zainteresovanej strany.
Autostrada Wielkopolska's right to compensation
Spoločnosť Autostrada Wielkopolska v úvode uvádza, že oznámenie náhrady ako nezlučiteľnej štátnej pomoci Poľskom je iba ťah v rámci obchodného sporu po tom, čo Poľsko prehralo konanie pred rozhodcovským súdom, a teraz sa usiluje o zrušenie rozsudku.
Poland is of the opinion that Autostrada Wielkopolska had a right to compensation.
Spoločnosť Autostrada Wielkopolska považuje oznámenie Komisii za taktizovanie pri výbere súdu zo strany Poľska, čo by sa nemalo podporovať, keďže to je v rozpore so zmyslom a účelom politiky štátnej pomoci EÚ.
Firstly, Poland points out that the Amendment Act was enforced because the Commission requested Poland to eliminate double payments by HGVs using toll motorways.
Spoločnosť Autostrada Wielkopolska sa domnieva, že by bolo v rozpore s verejným záujmom, keby sa členským štátom dovolilo zneužívať pravidlá štátnej pomoci na rušenie platnosti zmlúv, ktoré uzatvorili za bežných trhových podmienok v obchodnom prostredí.
In the interest of the correct implementation of the applicable Directive 1999/62/EC, the Amendment Act had to include a compensation mechanism to reimburse motorway operators for revenue lost due to the change in law.
Spoločnosť Autostrada Wielkopolska sa domnieva, že podľa koncesnej zmluvy má nárok požadovať náhradu za to, že prišla o právo vyberať mýto od ťažkých nákladných vozidiel, čím prišla o tento zdroj príjmu.
Alongside the Amendment Act, also the Concession Agreement, in Article 12.6, granted to Autostrada Wielkopolska the right to be compensated.
Spoločnosť Autostrada Wielkopolska navyše poukazuje na to, že sa nikdy nespochybňovalo, že má právo na poskytnutie náhrady, ani sa nespochybňovalo, že by náhrada mala podobu tieňového mýta.
This article stipulates that: ‘The Concession Holder shall be entitled to compensation from the State Treasury for any loss of Revenues from Operation incurred by the Concession Holder if due to any Changes in Requirements or otherwise the Concession Holder is prevented by the Public Authority's action from changing and adjusting the Toll Rates as provided for in Article 12.6.’
Podľa spoločnosti Autostrada Wielkopolska bolo začlenenie premávky ľahkých vozidiel do metódy na overenie tieňového mýta nevyhnutné na správne posúdenie výšky náhrady, a preto ju nezvýhodňuje.
In terms of changing and adjusting the Toll Rates, Article 12.6. gives the concession holder the right to increase and decrease the toll rates at its own discretion within the limits of the regulations referred to therein.
Po prvé, spoločnosť vysvetlila, že jej situáciu treba odlíšiť od situácie držiteľa koncesie na prevádzku diaľnice A4.
Poland argues that the Amendment Act, which was not foreseeable at the time of signing the Concession Agreement, affects the concession holder and, as such, constitutes a Change in Requirements.
Diaľnice A4 a A2 sa od seba odlišujú tým, že diaľnica A4 je predovšetkým cesta používaná na denné dochádzanie do zamestnania, na ktorej ťažké nákladné vozidlá tvoria iba 20 % dopravy (čo podľa odhadu spoločnosti Autostrada Wielkopolska predstavuje približne 30 % príjmov).
In return, the concession holder is granted the right to collect tolls.
Všetkým zainteresovaným stranám bolo zrejmé, že zrušenie platby reálneho mýta povedie k značnému nárastu dopravy ťažkých nákladných vozidiel.
As the Amendment Act deprived Autostrada Wielkopolska of its right to collect tolls relating to HGVs, a compensation mechanism was necessary to re-establish the economic balance of the Concession Agreement.
V dôsledku toho sa v scenári s tieňovým mýtom zníži príťažlivosť diaľnice (väčšie preťaženie, vyššia potreba údržby, čo vedie k častejším stavebným prácam so zníženou dopravnou rýchlosťou), čo povedie k voľbe iných trás a značnému zníženiu objemu dopravy ľahkých vozidiel na diaľnici.
Poland concludes by pointing out that in the decision of December 2013 concerning the case SA.
Tieto činitele majú podstatne vyšší účinok na diaľnicu, ktorá je tranzitným koridorom, než na cestu používanú na denné dochádzanie do zamestnania.
29584, the Commission assumed that the concession holder of the A4 motorway had a right to a similar compensation which was caused by and calculated according to the same Amendment Act.
Z tohto dôvodu sa v prípade diaľnice A2 musel aktualizovať počet ľahkých vozidiel.
Light vehicles traffic
Po druhé, spoločnosť Autostrada Wielkopolska uvádza, že mala povinnosť vykonať stavebné práce, keďže došlo k prekročeniu určitých hraničných hodnôt v doprave (napr. tretí jazdný pruh na obchvate okolo Poznane), čo viedlo k značným kapitálovým výdavkom.
On the transfer of the risk of light vehicles traffic between 2005 and the verification in 2007, presented in recitals 65-75 of the decision to open formal investigation procedure, Poland states that the mechanism used to calculate and to verify the shadow toll for the concession holder of the A2 motorway was different that the one accepted by the Commission in case SA.29584 for the concession holder of the A4 motorway.
Keby sa pri overení počítalo iba s ťažkými nákladnými vozidlami, prehliadli by sa tým dôsledky, ktoré malo zavedenie tieňového mýta na zvyšok dopravy a na čiastkové ciele týkajúce sa ďalších stavebných prác podľa koncesnej zmluvy.
While for the A4 motorway, after the period during which the shadow toll level was verified, only data concerning HGVs were updated in the applicable financial model and all other data (including those pertaining to light vehicles) remained unchanged, for the A2 motorway after the shadow toll test period all data (including those related to light vehicles) were updated.
Spoločnosť Autostrada Wielkopolska predovšetkým zdôrazňuje, že pri znovuotvorení rokovaní o koncesnej zmluve v roku 2005 sa zamerala na výšku náhrady, ktorá by umožnila odhad vnútornej miery návratnosti podobný miere návratnosti v čase účtovnej závierky v roku 2000, ktorá podľa spoločnosti AW S.A. predstavovala […] %.
Poland considers that in the case of A2 motorway the application of the compensation mechanism could potentially be seen as taking over the risk of traffic and revenue from light vehicles in the period from September 2005 to 31 December 2006 but in Poland's view it was necessary because the adopted methodology, that was supposed to preserve the financial situation of Autostrada Wielkopolska, required that the financial model covers the project as a whole (i.e., also light vehicles).
Hoci sa zmluvné strany dohodli, že sa sadzba AGRi po overení v roku 2007 stanoví s ohľadom na vnútornú mieru návratnosti […] %, podľa názoru spoločnosti Autostrada Wielkopolska má kritický význam skutočnosť, že sa na sadzbu AGRi vzťahoval absolútny strop sadzieb mýta.
In Poland's view, it was impossible to calculate the IRR for the project looking at HGV data only.
Spoločnosť Autostrada Wielkopolska v roku 2005 vopred odhadla, že v dôsledku absolútneho stropu sadzieb mýta uvedeného v prílohe 6 v rámci mechanizmu tieňového mýta sa znížila jej očakávaná vnútorná miera návratnosti na […] % (čiže výrazne pod úroveň […] %).
Traffic Studies — Internal Rate of Return
V roku 2007 došlo v rámci správy o overení k zvýšeniu sadzby AGRi účtovanej v prechodnom období až na úroveň stropu.
As regards recitals 76 to 81 of the decision to open formal investigation procedure, Poland states that the calculation mechanism of the compensation, provided for in the Amendment Act and put in place by Poland, is correct.
Vnútorná miera návratnosti, ktorú spoločnosť Autostrada Wielkopolska očakávala, v dôsledku toho po overení v roku 2007 bola […] %.
However, the concession holder was overcompensated due to the use of incorrect input data.
Spoločnosť Autostrada Wielkopolska uvádza, že koncesná zmluva je dlhodobá a obzvlášť zložitá zmluva, keďže jej podstatou je výstavba a prevádzka diaľnice.
Poland explains that to calculate the IRR, the traffic and revenue study from 1999 was used although a more up-to-date version of that study from 31 December 2004 existed.
Na určenie, či úprava takejto komplexnej zmluvy medzi štátom a súkromnou zmluvnou stranou predstavuje štátnu pomoc, by sa mali použiť zásady, ktoré ustanovila Komisia v prípade spoločnosti London Underground (londýnske metro).
When using the 2004 study, the calculated IRR is significantly lower - […] % instead of […] % if calculated with the 1999 study.
Podľa týchto zásad úprava zmluvy nepredstavuje štátnu pomoc, ak:
Poland argues that through this, ‘the concession holder was restored to its financial situation that existed in 2000 instead of that which had existed prior to the effective date of the Amendment Act and the date of Annex 6 (2005)’ and thereby the business risk of operations between 2000 and 2005 was transferred to the State.
pôvodná koncesná zmluva nepredstavuje štátnu pomoc;
Poland had not guaranteed, however, that any specific IRR would be achieved at the conclusion of the Concession Agreement.
úprava buď nevedie k významnému zlepšeniu v prospech držiteľa koncesie, alebo ide o zlepšenie na úrovni trhovej sadzby.
Poland argues that the above issue was analysed in detail by Scott Wilson Sp. z o.o.
Spoločnosť Autostrada Wielkopolska vysvetľuje, že keďže bola koncesia udelená na základe otvorenej, transparentnej a nediskriminačnej verejnej súťaže, možno predpokladať, že koncesná zmluva bola uzatvorená na základe trhových podmienok, a preto netvorí štátnu pomoc.
(hereinafter: ‘Scott Wilson’), which came to the conclusion, when analysing all the traffic and revenue forecasts presented by Autostrada Wielkopolska in the period from 1998 to 2004, that the use of the study from 1999 was not appropriate given that a more up-to-date study from 2004 existed, as it lead to a significantly higher IRR as compared to the use of the study from 2004.
Podľa spoločnosti AW S.A. v predmetnom prípade očakávaná reálna vnútorná miera návratnosti kapitálu akcionárov (vlastného a podriadeného dlhového kapitálu) po zdanení vyplývajúca z pôvodnej koncesnej zmluvy bola […] % v čase účtovnej závierky.
Because Autostrada Wielkopolska was compensated to attain the IRR expected in 2000 and not the IRR Autostrada Wielkopolska could realistically have expected to achieve right before the Amendment Act entered in force, Autostrada Wielkopolska was put in a better situation than it would have been without the change of law and this constitutes an economic advantage.
Keďže išlo o očakávanú mieru návratnosti obsiahnutú v pôvodnej zmluve, nemožno ju považovať za mieru návratnosti v súlade s trhom.
Moreover, Poland points out that the Concession Agreement in Article 25.9 limits the compensation to Autostrada Wielkopolska to what it would have obtained without the legislative change.
Spoločnosť Autostrada Wielkopolska porovnáva vnútornú mieru návratnosti […] % očakávanú po uzatvorení prílohy 6 s vnútornou mierou návratnosti […] % vyplývajúcou z prvotnej ponuky.
Compatibility Assessment
Spoločnosť Autostrada Wielkopolska vysvetľuje, že zvýšenie o […] % vyplýva z vonkajších finančných hľadísk, najmä z nahradenia rozpočtových prognóz skutočnými finančnými výsledkami a z aktualizácie prognóz vývoja inflácie a výmenných kurzov.
In the view of Poland, no grounds exist to consider the aid in question compatible with the internal market.
Podľa spoločnosti AW S.A. bolo preto zvýšenie úplne odôvodnené.
COMMENTS FROM INTERESTED PARTIES
Navyše nedošlo k nijakému významnému zlepšeniu postavenia spoločnosti Autostrada Wielkopolska čisto len v dôsledku zmeny z reálneho mýta na tieňové (bez ohľadu na akúkoľvek zmenu vnútornej miery návratnosti).
The Commission received comments from Autostrada Wielkopolska as an interested party.
Táto zmena konkrétne nezmenšila expozíciu spoločnosti Autostrada Wielkopolska rizikám týkajúcim sa dopravy.
In the introduction, Autostrada Wielkopolska states that Poland's notification of the compensation as incompatible State aid is simply a move in a commercial dispute after Poland lost the proceedings in front of the Arbitral Tribunal and is also now trying to set aside the award.
Spoločnosť Autostrada Wielkopolska navyše tvrdí, že vnútorná miera návratnosti […] %, o ktorej Poľsko tvrdí, že by mala byť referenčnou hodnotou na výpočet tieňového mýta, nie je trhovou sadzbou, keďže nijaký racionálny súkromný investor by nesúhlasil s uzatvorením koncesnej zmluvy v roku 2005, keby očakávaná miera návratnosti bola nižšia než […] %.
Autostrada Wielkopolska perceives the notification to the Commission as forum shopping on the side of Poland which should not be supported as this is contrary to the spirit and purpose of the EU's State aid policy.
Podľa spoločnosti Autostrada Wielkopolska sa zdá, že Poľsko prijalo stanovisko, podľa ktorého na to, aby boli dodržané pravidlá štátnej pomoci, pri každej náhrade škôd sa v zákonnom rozsahu musí nevyhnutne zohľadniť hospodárska situácia v čase, ktorý bezprostredne predchádza udalosti, ktorá vyvoláva potrebu poskytnúť náhradu.
Autostrada Wielkopolska considers it would be contrary to public interest if Member States were allowed to abuse State aid rules to void agreements that they entered into at arm's length in commercial settings.
Podľa názoru spoločnosti tento prístup pripravuje súkromnú zmluvnú stranu o dosiahnutie dlhodobých cieľov a mohol by členské štáty motivovať k tomu, aby znovu otvorili rokovania o verejno-súkromných partnerstvách v prípadoch, keď sa hospodárske prognózy vyznačujú negatívnymi trendmi.
Autostrada Wielkopolska considers that under the Concession Agreement, it was entitled to seek compensation after being deprived of the right to collect tolls from HGVs and therefore deprived of that source of income.
Spoločnosť Autostrada Wielkopolska navyše poukazuje na to, že v minulosti Komisia posudzovala, či bola zmluva medzi štátom a súkromnou stranou potrebná a primeraná.
Additionally, Autostrada Wielkopolska points out that it was never disputed that Autostrada Wielkopolska had a right to compensation nor was it disputed that the compensation would be in the form of a shadow toll.
Spoločnosť uvádza, že opatrenia dohodnuté medzi Poľskom a spoločnosťou Autostrada Wielkopolska boli primerané, a to najmä preto, lebo koncesná zmluva obsahovala ochranné mechanizmy, ktoré mali zabrániť tomu, aby spoločnosť získala nadmerné náhrady.
According to Autostrada Wielkopolska, the inclusion of light weight traffic in the shadow toll verification method was necessary to correctly assess the compensation amount and therefore it does not create an advantage to Autostrada Wielkopolska
Tieto opatrenia boli stanovené v prílohe 6, ako aj v pôvodnej koncesnej zmluve.
Firstly, the company explains that its situation has to be contrasted with that of the A4 motorway's concession holder.
V prílohe 6 sa zmluvné strany dohodli, že v prípade, ak z modelu založeného na overení vyplynie, že plánovaná vnútorná miera návratnosti bude vyššia než miera vypočítaná v rámci modelu reálneho mýta, sadzba AGRi sa upraví smerom nadol.
The A4 and A2 motorways differ in the way that the A4 is mainly a commuter road where only 20 % of the traffic is made up of HGVs (which Autostrada Wielkopolska estimates represent about 30 % of revenues).
V prílohe 6 sa takisto stanovil absolútny strop sadzieb tieňového mýta.
For the A2 motorway, being an export corridor, a bigger share, namely […] % of vehicles were HGVs (representing […] % of all revenues).
V ostatných ustanoveniach koncesnej zmluvy, ktoré neboli zmenené prílohou 6, sa uvádzalo, že […].
It was clear to all parties involved that the abolition of a real toll payment would lead to a significant increase in HGVs traffic.
Zásada súkromného subjektu v trhovom hospodárstve
As a consequence, the attractiveness of the motorway would decrease in a shadow toll scenario (increased congestion, higher maintenance needs resulting in more works with reduced traffic speed), which would result in different route choices and a considerable decrease in the light vehicle flows on the motorway.
Spoločnosť Autostrada Wielkopolska okrem toho tvrdí, že aj keby z prílohy 6 vyplývalo významné zlepšenie jej situácie, stále by nepredstavovalo štátnu pomoc, lebo rokovania o nej medzi poľským štátom a spoločnosťou Autostrada Wielkopolska prebiehali na komerčnom základe a za bežných trhových podmienok.
These factors have a significantly higher impact on a motorway in an export corridor than on a commuter road.
Poľsko navyše súhlasilo s podmienkami, ktoré by boli prijateľné pre súkromného investora v podobnom postavení.
Therefore, the number of light vehicles had to be updated in the case of the A2 motorway.
Spoločnosť Autostrada Wielkopolska tvrdí, že štát vo svojich stanoviskách predložených Komisii neprestajne zamieňa počiatočný stav spoločnosti počas rokovaní v roku 2005 (očakávaná návratnosť […] %) s jej skutočným výsledkom (očakávaná návratnosť […] %).
Secondly, Autostrada Wielkopolska brings forth that Autostrada Wielkopolska was under an obligation to undertake construction works as a function of certain traffic thresholds being exceeded (e.g. a third lane on the Poznan bypass) leading to substantial capital expenditures.
Štát podľa názoru spoločnosti Autostrada Wielkopolska neprijal podmienky navrhované spoločnosťou, na čo mal v kontexte obchodných rokovaní nárok, ale namiesto toho trval na dvoch veľmi dôležitých prvkoch mechanizmu financovania: a) overenie tieňového mýta po dvoch rokoch a b) absolútny strop tieňového mýta bez akýchkoľvek úprav zohľadňujúcich infláciu či fluktuácie výmenného kurzu až do uplynutia obdobia koncesie.
A verification of only HGVs would have ignored the implications that the introduction of shadow tolls had on other traffic and the milestones for additional construction work under the Concession Agreement.
V skutočnosti dosiahla vnútorná miera návratnosti v roku 2005 úroveň […] % a v roku 2007 úroveň […] %.