natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The unit of output considered to determine the value of the contract shall be described and reported in the table by the Member State concerned.
opis a vysvetlenie metódy prijatej na výpočet nákladov na odpisy: obstarávacie náklady alebo bežné náklady;
As regards terminal air navigation services, Table B shall be filled in separately for each airport where air navigation services are provided under market conditions in the terminal charging zone.
odôvodnenie kapitálových nákladov vrátane zložiek majetkovej základne;
Table A
opis zdrojov financovania príslušných leteckých navigačných služieb pre každú zónu spoplatňovania, v ktorej služby podliehajú trhovým podmienkam.
Table B
PRÍLOHA XII
Additional information
KĽÚČOVÉ PRVKY TÝKAJÚCE SA KONZULTÁCIÍ UVEDENÝCH V ČLÁNKU 24 ODS. 3 A ČLÁNKU 30 ODS. 1
The following additional information shall be provided together with the information to be included in Tables A and B:
Konzultácia uvedená v článku 24 ods. 3 sa týka najmä týchto kľúčových prvkov vzťahujúcich sa na transparentnosť nákladov:
description of the unit of output used in Table B;
skutočné náklady vynaložené počas predchádzajúceho roka a rozdiel medzi skutočnými nákladmi a stanovenými nákladmi uvedenými v pláne výkonnosti;
description of the criteria used for allocating costs of facilities or services between different air navigation services based on the list of facilities and services listed in ICAO Regional Air Navigation Plan, European Region (Doc 7754);
vývoj nákladov uvedených v článku 28 ods. 3
description and explanation of differences between planned and actual figures for years (n-5) to (n-1) in respect to all data provided in Tables A and B;
Konzultácia uvedená v článku 30 ods. 1 sa týka najmä týchto kľúčových prvkov vzťahujúcich sa na transparentnosť jednotkových sadzieb:
description and explanation of five year planned costs and investments in relation to expected traffic;
politika spoplatňovania, okrem iného vrátane načasovania úprav jednotkových sadzieb a krížového financovania medzi terminálnymi zónami spoplatňovania;
description and explanation of the method adopted for calculating depreciation costs: historic costs or current costs;
vývoj objemu dopravy v porovnaní s prognózou objemu dopravy uvedenou v pláne výkonnosti;
justification for the cost of capital, including the components of the asset base;
uplatňovanie mechanizmu zdieľania rizika objemu dopravy uvedeného v článku 27 a systému alebo systémov stimulov zavedených na základe článku 11;
description of the sources of financing of the air navigation services concerned in respect of each charging zone where services are subject to market conditions.
prípadné zamýšľané úpravy terminálnych zón spoplatňovania v súlade s článkom 21 ods. 5 písm. a);
ANNEX XII
prípadne služby, pri ktorých sa predpokladá, že budú podliehať trhovým podmienkam v súlade s článkom 35 ods. 3 písm. b).
ESSENTIAL ELEMENTS FOR THE CONSULTATIONS REFERRED TO IN ARTICLE 24(3) AND ARTICLE 30(1)
PRÍLOHA XIII
The consultation referred to in Article 24(3) shall concern in particular the following essential elements related to the transparency of costs:
ŠPECIFICKÉ POŽIADAVKY NA SYSTÉMY STIMULOV UVEDENÉ V ČLÁNKU 11 ODS.
actual costs incurred during the previous year and the difference between the actual costs and the determined costs contained in the performance plan;
3
evolution of costs referred to in Article 28(3).
ÚPRAVA ÚSTREDNÝCH HODNÔT
The consultation referred to in Article 30(1) shall concern in particular the following essential elements related to the transparency of unit rates:
Traťové letecké navigačné služby
charging policy, including, inter alia, timing of adjustments to the unit rates and cross financing between terminal charging zones;
Ak sa národný dozorný orgán rozhodne uplatňovať upravovací mechanizmus traťových ústredných hodnôt v súlade s článkom 11 ods. 3 písm. c) bodom ii), písm. g) bodom iii) a v), tento upravovací mechanizmus sa môže riadiť jedným alebo oboma z týchto bodov:
evolution of traffic compared to the traffic forecast set out in the performance plan;
umožniť zohľadnenie významných a nepredvídaných zmien v doprave, pričom v tomto prípade ústredná hodnota na rok n vychádza z referenčnej hodnoty na úrovni každého poskytovateľa leteckých navigačných služieb od novembrového vydania plánu prevádzky siete roku n – 1;
the application of the traffic risk sharing mechanism referred to in Article 27 and of the incentive scheme or schemes implemented on the basis of Article 11;
obmedziť rozsah stimulov na pokrytie len tých príčin meškania, ktoré súvisia s kapacitou ATC, smerovaním ATC, personálom ATC, vybavením ATC, riadením vzdušného priestoru a osobitnými udalosťami s kódmi C, R, S, T, M a P používateľskej príručky ATFCM.
if applicable, intended modifications of terminal charging zones in accordance with point (a) of Article 21(5);
Terminálne letecké navigačné služby
if applicable, services foreseen to be subject to market conditions in accordance with point (b) of Article 35(3).
Ak sa národný dozorný orgán rozhodne uplatňovať upravovací mechanizmus terminálnych ústredných hodnôt v súlade s článkom 11 ods. 3 písm. c) bodom ii), písm. g) bodom iii) a v), tento upravovací mechanizmus sa môže riadiť jedným alebo oboma z týchto bodov:
ANNEX XIII
umožniť zohľadnenie významných a nepredvídaných zmien v doprave, pričom v tomto prípade sa ústredná hodnota na rok n upravuje na základe objektívnych a transparentných zásad vymedzených v pláne výkonnosti;
SPECIFIC REQUIREMENTS ON INCENTIVE SCHEMES REFERRED TO IN ARTICLE 11(3)
VÝPOČET FINANČNÝCH ZVÝHODNENÍ A ZNEVÝHODNENÍ
MODULATION OF PIVOT VALUES
Finančné zvýhodnenie uvedené v článku 11 ods. 3 písm. e) sa vypočíta ako percentuálny podiel stanovených nákladov za rok n, pričom sa od používateľov vzdušného priestoru vymôže prostredníctvom zvýšenia jednotkovej sadzby v roku n + 2, ak odchýlka priemerného meškania ATFM na let v roku n nižšia ako ústredná hodnota je v absolútnej hodnote vyššia ako dolná hranica symetrického rozpätia uvedeného v článku 11 ods. 3 písm. d).
For en route air navigation services
Percentuálny podiel stanovených nákladov sa musí pohybovať od dolnej hranice symetrického rozpätia až po varovný prah uvedený v článku 9 ods. 4 písm. b) bode iii) po neprerušovanej kĺzavej stupnici, pričom sa uplatní maximálna pevná percentuálna hodnota, ak odchýlka priemerného meškania ATFM na let v roku n nižšia ako ústredná hodnota je v absolútnej hodnote rovnaká alebo vyššia ako hodnota varovného prahu.
Where a national supervisory authority decides to apply a modulation mechanism of en route pivot values in accordance with points (c)(ii), (g)(iii) and (v) of Article 11(3), this modulation mechanism may follow one or both of the points below:
Finančné znevýhodnenie uvedené v článku 11 ods. 3 písm. f) sa vypočíta ako percentuálny podiel stanovených nákladov za rok n, pričom sa používateľom vzdušného priestoru uhradí prostredníctvom zníženia jednotkovej sadzby v roku n + 2, ak odchýlka priemerného meškania ATFM na let v roku n vyššia ako ústredná hodnota je v absolútnej hodnote vyššia ako horná hranica symetrického rozpätia uvedeného v článku 11 ods. 3 písm. d).
enable significant and unforeseen changes in traffic to be taken into account, in which case the pivot value for year n shall be informed by the reference value at the level of each air navigation service provider from the November release of year n-1 of the Network Operations Plan;
Percentuálny podiel stanovených nákladov sa musí pohybovať od hornej hranice symetrického rozpätia až po varovný prah uvedený v článku 9 ods. 4 písm. b) bode iii) po neprerušovanej kĺzavej stupnici, pričom sa uplatní maximálna pevná percentuálna hodnota, ak odchýlka priemerného meškania ATFM na let v roku n vyššia ako ústredná hodnota je v absolútnej hodnote rovnaká alebo vyššia ako hodnota varovného prahu.
limit the scope of incentives to cover only delay causes related to ATC capacity, ATC routing, ATC staffing, ATC equipment, airspace management and special events with the codes C, R, S, T, M and P of the ATFCM user manual.
Finančné zvýhodnenie uvedené v článku 11 ods. 3 písm. e) sa vypočíta ako percentuálny podiel stanovených nákladov za rok n, pričom sa od používateľov vzdušného priestoru vymôže prostredníctvom zvýšenia jednotkovej sadzby v roku n + 2, ak je skutočné meškanie ATFM pri prílete na jeden let v roku n nižšie ako dolná hranica symetrického rozpätia uvedeného v článku 11 ods. 3 písm. d).
For terminal air navigation services
Percentuálny podiel stanovených nákladov sa musí pohybovať od dolnej hranice symetrického rozpätia až po 50 % ústrednej hodnoty po neprerušovanej kĺzavej stupnici, pričom sa uplatní maximálna pevná percentuálna hodnota, ak je skutočné meškanie ATFM pri prílete na jeden let v roku n rovnaké alebo nižšie ako je 50 % ústrednej hodnoty.
Where a national supervisory authority decides to apply a modulation mechanism of terminal pivot values in accordance with points (c)(ii), (g)(iii) and (v) of Article 11(3), this modulation mechanism may follow one or both of the points below:
Finančné znevýhodnenie uvedené v článku 11 ods. 3 písm. e) sa vypočíta ako percentuálny podiel stanovených nákladov za rok n, pričom sa používateľom vzdušného priestoru uhradí prostredníctvom zníženia jednotkovej sadzby v roku n + 2, ak je skutočné meškanie ATFM pri prílete na jeden let v roku n vyššie ako horná hranica symetrického rozpätia uvedeného v článku 11 ods. 3 písm. d).
enable significant and unforeseen changes in traffic to be taken into account, in which case the pivot value for year n shall be modulated on the basis of objective and transparent principles defined in the performance plan.
Percentuálny podiel stanovených nákladov sa musí pohybovať od hornej hranice symetrického rozpätia až po 150 % ústrednej hodnoty po neprerušovanej kĺzavej stupnici, pričom sa uplatní maximálna pevná percentuálna hodnota, ak je skutočné meškanie ATFM pri prílete na jeden let v roku n rovnaké alebo vyššie ako 150 % ústrednej hodnoty.
CALCULATION OF FINANCIAL ADVANTAGES AND DISADVANTAGES
Komisia oznámi dotknutému členskému štátu, či súhlasí s tým, že sa posúdenie vykonalo v súlade s podmienkami stanovenými v prílohe X.
The financial advantage referred to in point (e) of Article 11(3) shall be calculated as a percentage of the determined costs of year n and recovered from airspace users through an increase of the unit rate in year n+2 where the deviation of the average ATFM delay per flight in year n below the pivot value is greater in absolute value than the lower bound of the symmetric range referred to in point (d) of Article 11(3).
Urobí tak bez zbytočného odkladu.
The percentage of the determined costs shall, from the lower bound of the symmetric range up to the alert threshold referred to in point (b)(iii) of Article 9(4), follow a smooth sliding scale with the maximum fixed percentage to be applied where the deviation of the average ATFM delay per flight in year n below the pivot value is in absolute value equal to or greater than the value of the alert threshold.
Vykonávacie nariadenia (EÚ) č. 390/2013 a (EÚ) č. 391/2013 sa zrušujú s účinnosťou od 1. januára 2020.
The financial disadvantage referred to in point (f) of Article 11(3) shall be calculated as a percentage of the determined costs of year n and reimbursed to airspace users through a reduction of the unit rate in year n+2 where the deviation of the average ATFM delay per flight in year n above the pivot value is greater in absolute value than the upper bound of the symmetric range referred to in point (d) of Article 11(3).
Uvedené nariadenia sa však naďalej uplatňujú na účely vykonávania systému výkonnosti a systému spoplatňovania vzťahujúcich sa na druhé referenčné obdobie.
The percentage of the determined costs shall, from the upper bound of the symmetric range up to the alert threshold referred to in point (b)(iii) of Article 9(4), follow a smooth sliding scale with the maximum fixed percentage to be applied where the deviation of the average ATFM delay per flight in year n above the pivot value is in absolute value equal to or greater than the value of the alert threshold.
Členské štáty môžu vyberať odplaty prostredníctvom jednotnej odplaty za let.
The financial advantage referred to in point (e) of Article 11(3) shall be calculated as a percentage of the determined costs of year n and recovered from airspace users through an increase of the unit rate in year n+2 where the actual arrival ATFM delay per flight in year n is smaller than the lower bound of the symmetric range referred to in point (d) of Article 11(3).
Ak sa odplaty účtujú a vyberajú regionálne, môže sa ako účtovná mena použiť euro a k príslušnej jednotkovej sadzbe sa na účely nákladov na účtovanie a výber môže pripočítať administratívna jednotková sadzba.
The percentage of the determined costs shall, from the lower bound of the symmetric range down to 50 % of the pivot value, follow a smooth sliding scale with the maximum fixed percentage to be applied where the actual arrival ATFM delay per flight in year n is equal to or lower than 50 % of the pivot value.
Plány výkonnosti môžu obsahovať ďalšie ciele výkonnosti stanovené na základe kľúčových ukazovateľov výkonnosti uvedených v článku 8 ods. 4 Uvedené ciele musia prispievať k dosahovaniu cieľov výkonnosti uvedených v článku 9 ods. 3 a v písmene a) odseku 2 tohto článku.
The financial disadvantage referred to in point (e) of Article 11(3) shall be calculated as a percentage of the determined costs of year n and reimbursed to airspace users through a reduction of the unit rate in year n+2 where the actual arrival ATFM delay per flight in year n is greater than the upper bound of the symmetric range referred to in point (d) of Article 11(3).
Odchylne od článku 25 ods. 2 sa členské štáty môžu rozhodnúť stanoviť jednotkovú sadzbu uvedenú v odseku 1 na úroveň nižšiu, ako je jednotková sadzba vypočítaná v súlade s článkom 25 ods. 2 V takom prípade zahrnú túto nižšiu jednotkovú sadzbu do tabuliek s výpočtom jednotkových sadzieb podľa vzoru tabuľky 2 prílohy IX.
The percentage of the determined costs shall, from the upper bound of the symmetric range up to 150 % of the pivot value, follow a smooth sliding scale with the maximum fixed percentage to be applied where the actual arrival ATFM delay per flight in year n is equal to or greater than 150 % of the pivot value.
Na účely výpočtu terminálnej odplaty sa priblíženie letu a odlet považujú za jeden let.
The Commission shall notify the Member State concerned whether it agrees that the assessment has been carried out in accordance with the conditions laid down in Annex X.
Počítanou jednotkou je buď let pri prílete alebo pri odlete.
Commission Regulation (EU) 2019/318
Nariadenie Komisie (EÚ) 2019/318
amending Regulation (EU) 2017/2400 and Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council as regards the determination of the CO2 emissions and fuel consumption of heavy-duty vehicles
ktorým sa mení nariadenie (EÚ) 2017/2400 a smernica Európskeho parlamentu a Rady 2007/46/ES, pokiaľ ide o určovanie emisií CO2 a spotreby paliva ťažkých úžitkových vozidiel
Having regard to Regulation (EC) No 595/2009 of the European Parliament and of the Council of 18 June 2009 on type-approval of motor vehicles and engines with respect to emissions from heavy duty vehicles (Euro VI) and on access to vehicle repair and maintenance information and amending Regulation (EC) No 715/2007 and Directive 2007/46/EC and repealing Directives 80/1269/EEC, 2005/55/EC and 2005/78/EC, and in particular Article 4(3) and Article 5(4)(e) thereof,
so zreteľom na nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009 z 18. júna 2009 o typovom schvaľovaní motorových vozidiel a motorov s ohľadom na emisie z ťažkých úžitkových vozidiel (Euro VI) a o prístupe k informáciám o oprave a údržbe vozidiel, ktorým sa mení a dopĺňa nariadenie (ES) č. 715/2007 a smernica 2007/46/ES a zrušujú smernice 80/1269/EHS, 2005/55/ES a 2005/78/ES, a najmä na jeho článok 4 ods. 3 a článok 5 ods. 4 písm. e),
Having regard to Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council of 5 September 2007 establishing a framework for the approval of motor vehicles and their trailers, and of systems, components and separate technical units intended for such vehicles (Framework Directive), and in particular Article 39(7) thereof,
so zreteľom na smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2007/46/ES z 5. septembra 2007, ktorou sa zriaďuje rámec pre typové schválenie motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel, systémov, komponentov a samostatných technických jednotiek určených pre tieto vozidlá (Rámcová smernica), a najmä jej článok 39 ods. 7,
Commission Regulation (EU) 2017/2400 introduces a common method to objectively compare the performance of heavy-duty vehicles placed on the Union market as regards their CO2 emissions and fuel consumption.
V nariadení Komisie (EÚ) 2017/2400 sa zavádza spoločná metóda objektívneho porovnávania výkonnosti ťažkých úžitkových vozidiel uvádzaných na trh Únie, pokiaľ ide o ich emisie CO2 a spotrebu paliva.
It lays down provisions for the certification of components with an impact on CO2 emissions and fuel consumption of heavy-duty vehicles, introduces a simulation tool for the purpose of determining and declaring CO2 emissions and fuel consumption of those vehicles and lays down, inter alia, requirements for Member States' authorities and manufacturers to verify the conformity of the certification of the components and the conformity of the simulation tool operation.
Stanovujú sa v ňom ustanovenia pre certifikáciu komponentov, ktoré majú vplyv na emisie CO2 a spotrebu paliva ťažkých úžitkových vozidiel, zavádza sa simulačný nástroj na účely určovania a deklarovania emisií CO2 a spotreby paliva týchto vozidiel a stanovujú sa okrem iného požiadavky na orgány členských štátov a na výrobcov, aby overovali zhodu certifikácie komponentov a zhodu prevádzky simulačného nástroja.
The experience gained following the entry into force of Regulation (EU) 2017/2400 has led to the identification of several aspects of the common method for determination of the CO2 emissions and fuel consumption of heavy-duty vehicles, the operation of the simulation tool, the certification of components, separate technical units and systems and the procedure for the checking of conformity of the operation of the simulation tool and of the certification of components, separate technical units and systems which need clarification.
Zo skúsenosti získaných po nadobudnutí účinnosti nariadenia (EÚ) 2017/2400 vyplynula potreba objasniť identifikované viaceré aspekty spoločnej metódy určovania emisií CO2 a spotreby paliva ťažkých úžitkových vozidiel, prevádzky simulačného nástroja, certifikácie komponentov, samostatných technických jednotiek a systémov a postupu na kontrolu zhody prevádzky simulačného nástroja a certifikácie komponentov, samostatných technických jednotiek a systémov.
Those clarifications also have an impact on the information provided by manufacturers in accordance with Directive 2007/46/EC.
Tieto objasnenia majú vplyv aj na informácie poskytované výrobcami podľa smernice 2007/46/ES.
The Commission has carried out an assessment regarding the technical and economic implications of the necessary clarifications.
Komisia posúdila technické a hospodárske dôsledky potrebných objasnení.
The improvement of the common method to objectively compare the performance of heavy-duty vehicles in terms of CO2 emissions and fuel consumption should increase the competitiveness of Union industry and the transparency in the market as regards the fuel consumption of heavy-duty vehicles.
Zlepšenie spoločnej metódy objektívneho porovnávania výkonnosti ťažkých úžitkových vozidiel z hľadiska emisií CO2 a spotreby paliva by malo zvýšiť konkurencieschopnosť výrobného odvetvia Únie a transparentnosť na trhu, pokiaľ ide o spotrebu paliva ťažkých úžitkových vozidiel.
Liquefied natural gas (LNG) is an available alternative fuel to diesel for heavy-duty vehicles.
Pri ťažkých úžitkových vozidlách je dostupnou palivovou alternatívou k nafte skvapalnený zemný plyn (LNG).
The deployment of upcoming innovative LNG-based technologies will contribute to further decrease in CO2 emissions as compared to diesel vehicles.
Rozvoj nových inovačných technológií LNG prispeje k ďalšiemu znižovaniu emisií CO2 v porovnaní s vozidlami s naftovými motormi.
To ensure that LNG is covered by the engine test procedure, it is appropriate to include LNG as an additional reference fuel in the certification of engines in order to determine the CO2 emissions and fuel consumption of heavy-duty vehicles.
S cieľom zabezpečiť, aby sa skúšobný postup motora vzťahoval aj na LNG, je vhodné zahrnúť LNG ako referenčné palivo pre certifikáciu motorov pri určovaní emisií CO2 a spotreby paliva ťažkých úžitkových vozidiel.
It is appropriate to take into account the specificities of vocational vehicles, i.e. vehicles that are used for other purposes than the delivery of goods.
Je vhodné zohľadňovať osobitosti profesionálnych vozidiel, t. j. vozidiel, ktoré sa používajú na iné účely než na prepravu tovaru.
Those vehicles should therefore be attributed to specific sub-groups within the existing vehicle groups to distinguish them from vehicles that are used only for the delivery of goods and their CO2 emissions should be determined in accordance with dedicated mission profiles.
Tieto vozidlá by preto mali byť zaradené do osobitných podskupín v rámci existujúcich skupín vozidiel, aby sa rozlišovali od vozidiel, ktoré sa používajú iba na prepravu tovaru, a ich emisie CO2 by sa mali určovať podľa daného účelu použitia.
It is also appropriate to clearly define those vehicles which, due to their advanced powertrains, including electric, hybrid electric and dual-fuel powertrains, cannot for the moment be subject to the requirement of determining their CO2 emissions or fuel consumption using the available simulation tool.
Je takisto vhodné jednoznačne vymedziť vozidlá, na ktoré sa v dôsledku ich modernej hnacej sústavy vrátane elektrickej, hybridnej elektrickej a dvojpalivovej hnacej sústavy v súčasnosti nemôže vzťahovať požiadavka určovania ich emisií CO2 alebo spotreby paliva použitím dostupného simulačného nástroja.
In order to ensure a good understanding of the rate of market penetration of those vehicles, a specific procedure should be provided for to allow a clear identification of those vehicles and their respective powertrains.
S cieľom zabezpečiť správne pochopenie miery prieniku týchto vozidiel na trh by sa mal stanoviť osobitný postup umožňujúci jednoznačnú identifikáciu týchto vozidiel a ich príslušných hnacích sústav.
It is essential for achieving CO2 reductions that the CO2 emissions of newly produced heavy-duty vehicles are in conformity with the values determined pursuant to Regulation (EU) 2017/2400.
Na dosiahnutie znižovania emisií CO2 je nevyhnutné, aby emisie CO2 novovyrobených ťažkých úžitkových vozidiel spĺňali hodnoty stanovené podľa nariadenia (EÚ) 2017/2400.
The conformity of the operation of the simulation tool and of the certification of the components, separate technical units and systems with an impact on CO2 emissions and fuel consumption should therefore be verified using an on-road verification testing procedure, in addition to the procedures already set out in Regulation (EU) 2017/2400.
Zhoda prevádzky simulačného nástroja a certifikácie komponentov, samostatných technických jednotiek a systémov, ktoré majú vplyv na emisie CO2 a spotrebu paliva, by sa preto mala overovať pomocou postupu overovacej skúšky na ceste, ako doplnku k postupom už stanoveným v nariadení (EÚ) 2017/2400.
The verification testing procedure should be carried out by manufacturers and be verified by approval authorities.
Postup overovacej skúšky by mali vykonávať výrobcovia a kontrolovať schvaľovacie úrady.