natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The following documents, bearing the approval number shown above, are annexed to this communication: One copy of annex 1 to this Regulation completed and with the drawings and diagrams referred to attached.
K tomuto oznámeniu sú priložené tieto dokumenty opatrené vyššie uvedeným homologizačným číslom: Riadne vyplnená kópia prílohy 1 k tomuto predpisu spolu s uvedenými výkresmi a diagramami.
Distinguishing number of the country which has granted/extended/refused/withdrawn approval (see approval provisions in the Regulation).
Rozlišovacie císlo štátu, ktorý udelil/rozšíril/odmietol/odnal homologizáciu (pozri ustanovenia o homologizácii v predpise).
ANNEX 2B
PRÍLOHA 2B
APPROVAL GRANTED
UDELENÍ HOMOLOGIZÁCIE
APPROVAL WITHDRAWN
ODŇATÍ HOMOLOGIZÁCIE
of a vehicle type with regard to the emission of pollutants by the engine pursuant to Regulation No 49
typu vozidla z hľadiska emisií znečisťujúcich látok z motora podľa predpisu č. 49
Approval No Extension No …
Homologizácia č.: Rozšírenie č.: …
Make and type of the engine:
Značka a typ motora:
ETC-test (if applicable):
Skúška ETC (v prípade potreby):
Engine submitted for tests on:
Motor predložený na skúšky dňa:
Technical service responsible for conducting the approval tests:
Technická služba poverená vykonávaním homologizačných skúšok:
Date of test report issued by that service:
Dátum vydania skúšobného protokolu touto službou:
Number of test report issued by that service:
Číslo skúšobného protokolu vydaného touto službou:
Site of approval mark on the vehicle/engine (2):
Umiestnenie homologizačnej značky na vozidle/motore (2):
(See paragraph 4.6. of this Regulation)
(Pozri bod 4.6. tohto predpisu)
I. APPROVAL ‘I’ (Row A).
I. HOMOLOGIZÁCIA „I“ (Riadok A).
(See paragraph 4.6.3. of this Regulation)
(Pozri bod 4.6.3. tohto predpisu)
Engines approved to Row A emission limits and operating on diesel or liquefied petroleum gas (LPG) fuel.
Motory na naftu alebo skvapalnený plyn (LPG) homologizované podľa emisných limitov v riadku A.
Engines approved to Row A emission limits and operating on natural gas (NG) fuel.
Vzor B
The suffix after the national symbol indicates the fuel qualification determined in accordance with paragraph 4.6.3.1. of this Regulation.
Motory na zemný plyn (NG) homologizované podľa emisných limitov v riadku C. Znak pripojený za označením štátu udáva označenie paliva podľa bodu 4.6.3.1. tohto predpisu.
This approval indicates that the approval was given in accordance with the requirements of Regulation No 49 with the 04 series of amendments incorporated and satisfying the relevant limits detailed in paragraph 5.2.1. of this Regulation.
Znamená to, že táto homologizácia bola udelená v súlade s požiadavkami podľa predpisu č. 49 v znení série zmien 04 a na základe splnenia príslušných limitov uvedených v bode 5.2.1. tohto predpisu.
APPROVAL ‘II’ (Row B1).
HOMOLOGIZÁCIA „II“ (Riadok B1).
Engines approved to Row B1 emission limits and operating on diesel or liquefied petroleum gas (LPG) fuel.
Motory na naftu alebo skvapalnený plyn (LPG) homologizované podľa emisných limitov v riadku B1.
Engines approved to Row B1 emission limits and operating on natural gas (NG) fuel.
Motory na zemný plyn (NG) homologizované podľa emisných limitov v riadku B1.
The above approval mark affixed to an engine/vehicle shows that the engine/vehicle type concerned has been approved in the United Kingdom (E11) pursuant to Regulation No 49 and under approval number 042439.
Uvedená homologizačná značka pripevnená na motor/vozidlo udáva, že motor/vozidlo daného typu bolo homologizované v Spojenom kráľovstve (E11) podľa predpisu č. 49 pod homologizačným číslom 042 439.
APPROVAL ‘III’ (Row B2).
HOMOLOGIZÁCIA „III“ (Riadok B2).
Model E
Vzor E
Engines approved to Row B2 emission limits and operating on diesel or liquefied petroleum gas (LPG) fuel.
Motory na naftu alebo skvapalnený plyn (LPG) homologizované podľa emisných limitov v riadku B2.
Model F
Vzor F
Engines approved to Row B2 emission limits and operating on natural gas (NG) fuel.
Motory na zemný plyn (NG) homologizované podľa emisných limitov v riadku B2.
APPROVAL ‘IV’ (Row C).
HOMOLOGIZÁCIA „IV“ (Riadok C).
Model G
Vzor G
Engines approved to Row C emission limits and operating on diesel or liquefied petroleum gas (LPG) fuel.
Motory na naftu alebo skvapalnený plyn (LPG) homologizované podľa emisných limitov v riadku C.
Engines approved to Row C emission limits and operating on natural gas (NG) fuel.
Vzor H
The above approval mark affixed to an engine/vehicle shows that the engine/vehicle type concerned has been approved in the United Kingdom (E11) pursuant to Regulation No 49 and under approval number 042439.
Vyššie uvedená homologizačná značka pripevnená na motor/vozidlo udáva že motor/vozidlo daného typu bolo homologizované v Spojenom kráľovstve (E11) podľa predpisu č. 49 pod homologizačným číslom 042 439.
V. ENGINE/VEHICLE APPROVED TO ONE OR MORE REGULATIONS
V. MOTOR/VOZIDLO HOMOLOGIZOVANÉ PODĽA JEDNÉHO ALEBO VIACERÝCH PREDPISOV.
(See paragraph 4.7. of this Regulation)
(Pozri bod 4.7. tohto predpisu)
Model I
Vzor I
The above approval mark affixed to an engine/vehicle shows that the engine/vehicle type concerned has been approved in the United Kingdom (E11) pursuant to Regulation No 49 (emission level IV) and Regulation No 24 [1].
Vyššie uvedená homologizačná značka pripevnená na motor/vozidlo udáva, že motor/vozidlo daného typu bolo homologizované v Spojenom kráľovstve (E11) podľa predpisu č. 49 (úroveň emisií IV) a podľa predpisu č. 24 [1].
The first two digits of the approval numbers indicate that, at the dates when the respective approvals were given, Regulation No 49 included the 04 series of amendments, and Regulation No 24 the 03 series of amendments.
Prvé dve číslice homologizačných čísel udávajú, že v čase udelenia homologizácie zahŕňal predpis č. 49 sériu zmien 04 a predpis č. 24 sériu zmien 03.
The second Regulation number is given merely as an example.
Číslo druhého predpisu sa uvádza len ako príklad.
This annex describes the methods of determining emissions of gaseous components, particulates and smoke from the engines to be tested.
V tejto prílohe sú opísané metódy stanovenia emisií plynných znečisťujúcich látok, tuhých častíc a dymu zo skúšobných motorov.
Three test cycles are described that must be applied according to the provisions of the Regulation, paragraph 5.2:
Opísané sú tri skúšobné cykly, ktoré sa musia uskutočniť podľa ustanovení bodu 5.2 tohto predpisu:
the ESC which consists of a steady state 13-mode cycle,
skúška ESC, ktorá sa skladá z 13-tich stálych skúšobných fáz,
the ELR which consists of transient load steps at different speeds, which are integral parts of one test procedure, and are run concurrently;
skúška ELR, ktorá sa skladá z nestálych zaťažovacích krokov pri rôznych otáčkach, ktoré sú neoddeliteľnou súčasťou skúšobného postupu a vykonávajú sa postupne jeden za druhým,
the ETC which consists of a second-by-second sequence of transient modes.
skúška ETC, ktorá sa skladá z nestálych po sekunde sa meniacich skúšobných fáz.
The test must be carried out with the engine mounted on a test bench and connected to a dynamometer.
Skúška sa vykoná s motorom namontovaným na skúšobnom zariadení a pripojeným k dynamometru.
The emissions to be measured from the exhaust of the engine include the gaseous components (carbon monoxide, total hydrocarbons for diesel engines on the ESC test only; non-methane hydrocarbons for diesel and gas engines on the ETC test only; methane for gas engines on the ETC test only and oxides of nitrogen), the particulates (diesel engines, gas engines at stage C only) and smoke (diesel engines on the ELR test only).
Merané emisie z výfuku motora zahŕňajú plynné zložky (oxid uhoľnatý, celkové uhľovodíky v prípade dieselových motorov len v skúške ESC; nemetánové uhľovodíky v prípade dieselových a plynových motorov len v skúške ETC; metán v prípade plynových motorov len v skúške ETC a oxidy dusíka), tuhé častice (v prípade dieselových motorov, plynové motory len v stave C) a dym (v prípade dieselových motorov len v skúške ELR).
Additionally, carbon dioxide is often used as a tracer gas for determining the dilution ratio of partial and full flow dilution systems.
Navyše sa často používa oxid uhličitý ako stopový plyn na stanovenie riediaceho pomeru pre systémy riedenia časti prietoku a plného prietoku.
Good engineering practice recommends the general measurement of carbon dioxide as an excellent tool for the detection of measurement problems during the test run.
Na základe dobrej technickej praxe sa celkové meranie oxidu uhličitého odporúča ako zvlášť vhodný nástroj odhaľovania problémov merania v priebehu skúšky.
During a prescribed sequence of warmed-up engine operating conditions the amounts of the above exhaust emissions must be examined continuously by taking a sample from the raw exhaust gas.
Počas predpísaného sledu prevádzkových stavov zahrievaného motora sa nepretržite merajú vyššie uvedené výfukové emisie tak, že sa odoberajú vzorky neriedených výfukových plynov.
The test cycle consists of a number of speed and power modes, which cover the typical operating range of diesel engines.
Skúšobný cyklu sa skladá z niekoľkých otáčkových a výkonových fáz, ktoré pokrývajú typický prevádzkový rozsah dieselových motorov.
During each mode the concentration of each gaseous pollutant, exhaust flow and power output must be determined, and the measured values weighted.
Počas každej fázy sa stanoví koncentrácia každej plynnej znečisťujúcej látky, prietok výfukových plynov a dodaný výkon a určí sa váha nameraných hodnôt.
The particulate sample must be diluted with conditioned ambient air.
Vzorka častíc sa zriedi kondicionovaným okolitým vzduchom.
One sample over the complete test procedure must be taken, and collected on suitable filters.
Počas úplného skúšobného postupu sa odoberie jedna vzorka a zachytí sa na vhodných filtroch.
The grams of each pollutant emitted per kilowatt-hour (kWh) must be calculated as described in appendix 1 to this annex.
Množstvo každej emitovanej znečisťujúcej látky v gramoch na kilowathodinu sa vypočíta podľa opisu uvedeného v doplnku 1 k tejto prílohe.
Additionally, NOx must be measured at three test points within the control area selected by the Technical Service [1] and the measured values compared to the values calculated from those modes of the test cycle enveloping the selected test points.
Okrem toho sa meria NOx v troch bodoch v rámci kontrolnej oblasti, ktoré vyberie technická služba [1], a namerané hodnoty sa porovnajú s hodnotami vypočítanými z tých fáz skúšobného cyklu, ktoré zahŕňajú vybrané skúšobné body.
The NOx control check ensures the effectiveness of the emission control of the engine within the typical engine operating range.
Kontrola NOx zabezpečuje účinnosť emisnej kontroly motora v rámci typického prevádzkového rozsahu motora.
During a prescribed load response test, the smoke of a warmed-up engine must be determined by means of an opacimeter.
Počas predpísanej skúšky reakcie na zaťaženie sa meria dym zahrievaného motora pomocou opacitometra.
The test consists of loading the engine at constant speed from 10 per cent to 100 per cent load at three different engine speeds.
Skúška pozostáva zo zaťaženia motora pri konštantnej rýchlosti od 10 % do 100 % zaťaženia pri troch rôznych otáčkach motora.
Additionally, a fourth load step selected by the Technical Service [1] The test points must be selected using approved statistical methods of randomisation.
Technická služba [1] Skúšobné body sa vyberú schválenou štatistickou metódou náhodného výberu.
must be run, and the value compared to the values of the previous load steps.
dodatočne vyberie štvrtý stupeň zaťaženia a hodnoty sa porovnajú s hodnotami predchádzajúcich zaťažovacích krokov.
The smoke peak must be determined using an averaging algorithm, as described in appendix 1 to this annex.
Špičková hodnota opacity dymu sa stanoví pomocou priemerovacieho algoritmu podľa doplnku 1 k tejto prílohe.
During a prescribed transient cycle of warmed-up engine operating conditions, which is based closely on road-type-specific driving patterns of heavy-duty engines installed in trucks and buses, the above pollutants must be examined after diluting the total exhaust gas with conditioned ambient air.
Počas predpísaného nestáleho cyklu zahrievaného motora založeného na jazdnom programe, ktorý s veľkou podobnosťou zodpovedá cestnej prevádzke vysokovýkonných motorov namontovaných v nákladných automobiloch a autobusoch, sa vyššie uvedené znečisťujúce látky merajú po zriedení celkových výfukových plynov kondicionovaným okolitým vzduchom.
Using the engine torque and speed feedback signals of the engine dynamometer, the power must be integrated with respect to time of the cycle resulting in the work produced by the engine over the cycle.
Na základe spätných signálov dynamometra týkajúcich sa krútiaceho momentu a otáčok motora sa výkon musí integrovať vzhľadom na trvanie cyklu, výsledkom čoho je práca vykonaná motorom v priebehu cyklu.
The concentration of NOx and HC must be determined over the cycle by integration of the analyser signal.
Koncentrácie NOx a HC sa počas trvania cyklu stanovia integráciou signálov analyzátora.
The diluted exhaust gas flow rate must be determined over the cycle to calculate the mass emission values of the pollutants.
Pokiaľ ide o tuhé častice, proporcionálna vzorka sa zachytí na vhodných filtroch.
The mass emission values must be related to the engine work to get the grams of each pollutant emitted per kilowatt-hour (kWh), as described in appendix 2 to this annex.
Na účely výpočtu hodnôt hmotnosti emisií znečisťujúcich látok sa počas trvania cyklu musí stanoviť prietok zriedených výfukových plynov. na účely určenia množstva každej znečisťujúcej látky v gramoch na kilowatthodinu podľa doplnku 2 k tejto prílohe sa hodnoty hmotnosti emisií musia stanoviť vo vzťahu k práci motora.
Engine test conditions
Podmienky skúšky motora
The absolute temperature (Ta) of the engine air at the inlet to the engine expressed in Kelvins, and the dry atmospheric pressure (ps), expressed in kPa must be measured and the parameter F must be determined according to the following provisions:
Meria sa absolútna teplota (Ta) vzduchu nasávaného do motora vyjadrená v kelvinoch a suchý atmosférický tlak (ps) vyjadrený v kPa a podľa ďalej uvedených ustanovení sa určí parameter F:
Naturally aspirated and mechanically supercharged engines:
Motory s prirodzeným saním a mechanicky preplňované motory:
Turbocharged engines with or without cooling of the intake air:
Motor preplňovaný turbokompresorom s chladením alebo bez chladenia nasávaného vzduchu:
For a test to be recognised as valid, the parameter F must be such that:
Aby sa skúška uznala za platnú, parameter F musí byť taký, aby:
The charge air temperature must be recorded and must be, at the speed of the declared maximum power and full load, within ± 5 K of the maximum charge air temperature specified in annex 1, appendix 1, paragraph 1.16.3.
Musí sa zaznamenať teplota plniaceho vzduchu, ktorá sa pri otáčkach udaného maximálneho výkonu a pri plnom zaťažení musí nachádzať v rozmedzí ± 5 K od maximálnej teploty plniaceho vzduchu uvedenej v bode 1.16.3. doplnku 1 prílohy 1.
The temperature of the cooling medium must be at least 293 K (20 °C).
Teplota chladiaceho média má byť najmenej 293 K (20 °C).
If a test shop system or external blower is used, the charge air temperature must be within ± 5 K of the maximum charge air temperature specified in annex 1, paragraph 1.16.3. at the speed of the declared maximum power and full load.
Ak sa použije skúšobné zariadenie alebo vonkajšie dúchadlo, teplota plniaceho vzduchu sa pri otáčkach udaného maximálneho výkonu a pri plnom zaťažení musí nachádzať v rozmedzí ± 5 K maximálnej teploty plniaceho vzduchu uvedenej v bode 1.16.3. prílohy 1.
The setting of the charge air cooler for meeting the above conditions must be used for the whole test cycle.
Nastavenie chladiča plniaceho vzduchu v záujme dodržania predchádzajúcich podmienok sa použije pre celý skúšobný cyklus.
Engine air intake system
Sací systém motora
An engine air intake system must be used presenting an air intake restriction within ± 100 Pa of the upper limit of the engine operating at the speed at the declared maximum power and full load.
Použije sa sací systém motora, ktorého obmedzenie prívodu vzduchu sa musí nachádzať v rozmedzí ± 100 Pa hodnoty horného prevádzkového limitu motora pri otáčkach stanovených pre udaný maximálny výkon a plné zaťaženie.
An exhaust system must be used presenting an exhaust back pressure within ±1000 Pa of the upper limit of the engine operating at the speed of declared maximum power and full load and a volume within ± 40 per cent of that specified by the manufacturer.
Použije sa výfukový systém motora, ktorého protitlak sa musí nachádzať v rozmedzí ±1000 Pa hodnoty horného prevádzkového limitu motora pri otáčkach stanovených pre udaný maximálny výkon a plné zaťaženie a ktorého objem je v rozmedzí ± 40 % hodnoty objemu špecifikovaného výrobcom.
A test shop system may be used, provided it represents actual engine operating conditions.
Môže sa použiť skúšobné zariadenie za predpokladu, že reprodukuje skutočné prevádzkové podmienky motora.
The exhaust system must conform to the requirements for exhaust gas sampling, as set out in annex 4, appendix 4, paragraph 3.4. and in annex 4, appendix 6, paragraph 2.2.1., EP and paragraph 2.3.1., EP.
Výfukový systém musí spĺňať požiadavky týkajúce sa odberu vzoriek výfukových plynov stanovené v bode 3.4 doplnku 4 prílohy 4 a bode 2.2.1 EP a 2.3.1 EP doplnku 6 prílohy 4.
If the engine is equipped with an exhaust after-treatment device, the exhaust pipe must have the same diameter as found in-use for at least 4 pipe diameters upstream to the inlet of the beginning of the expansion paragraph containing the after-treatment device.
Ak je motor vybavený zariadením na dodatočnú úpravu výfukových plynov, výfuková trubica musí mať rovnaký priemer, ako sa používa v praxi, v mieste vzdialenom o minimálne štyri priemery trubíc proti smeru prúdu od vstupného otvoru začiatku expanzného úseku, v ktorom sa nachádza zariadenie na dodatočnú úpravu.
The distance from the exhaust manifold flange or turbocharger outlet to the exhaust after-treatment device must be the same as in the vehicle configuration or within the distance specifications of the manufacturer.
Vzdialenosť od príruby výfukovej trubice alebo výstupného otvoru turbodúchadla po zariadenie na dodatočnú úpravu výfukových plynov musí byť rovnaká ako v konfigurácii vozidla alebo ako vzdialenosť udávaná výrobcom.
The exhaust back-pressure or restriction must follow the same criteria as above, and may be set with a valve.
Výfukový protitlak alebo odpor musia spĺňať rovnaké kritériá, ako sú uvedené vyššie, a môžu sa nastavovať ventilom.
The after-treatment container may be removed during dummy tests and during engine mapping, and replaced with an equivalent container having an inactive catalyst support.
Nádrž zariadenia na dodatočnú úpravu sa môže počas simulačných skúšok a počas grafickej analýzy motora odstrániť a nahradiť ekvivalentnou nádržou s neaktívnou vložkou katalyzátora.
An engine cooling system with sufficient capacity to maintain the engine at normal operating temperatures prescribed by the manufacturer must be used.
Použije sa chladiaci systém motora s dostatočným objemom na udržiavanie motora v normálnych prevádzkových teplotách predpísaných výrobcom.
Specifications of the lubricating oil used for the test must be recorded and presented with the results of the test, as specified in annex 1, paragraph 7.1.
Špecifikácie mazacieho oleja použitého na skúšku sa musia zaznamenať a predložiť s výsledkami skúšky podľa bodu 7.1 prílohy 1.
The fuel must be the reference fuel specified in annexes 5, 6 or 7.
Použije sa referenčné palivo uvedené v prílohách 5, 6 alebo 7.
The fuel temperature and measuring point must be specified by the manufacturer within the limits given in annex 1, paragraph 1.16.5.
Teplotu paliva a bod merania špecifikuje výrobca v rámci limitov uvedených v bode 1.16.5 prílohy 1.
The fuel temperature must not be lower than 306 K (33 °C).
Teplota paliva nesmie byť nižšia ako 306 K (33 °C).
If not specified, it must be 311 K ± 5 K (38 °C ± 5 °C) at the inlet to the fuel supply.
Ak nie je špecifikovaná, musí mať na vstupe palivového čerpadla hodnotu 311 K ± 5 K (38 °C ± 5 °C).
For NG and LPG fuelled engines, the fuel temperature and measuring point must be within the limits given in annex 1, paragraph 1.16.5. or in annex 1, appendix 3, paragraph 1.16.5. in cases where the engine is not a parent engine.
Pokiaľ ide o motory poháňané NG a LPG, musia byť teplota a bod merania v rámci limitov uvedených v bode 1.16.5 prílohy 1 alebo v prípadoch, keď motor nie je základným motorom, v bode 1.16.5 doplnku 3 prílohy 1.
Testing of exhaust after-treatment systems
Skúšanie systémov dodatočnej úpravy výfukových plynov
If the engine is equipped with an exhaust after-treatment system, the emissions measured on the test cycle(s) must be representative of the emissions in the field.
Ak je motor vybavený systémom dodatočnej úpravy výfukových plynov, musia byť emisie namerané v skúšobnom(-ých) cykle(-och) reprezentatívne pre emisie v rámci skutočnej prevádzky.
If this cannot be achieved with one single test cycle (e.g. for particulate filters with periodic regeneration), several test cycles must be conducted and the test results averaged and/or weighted.
Ak sa to nedá dosiahnuť v jednom skúšobnom cykle (napr. v prípade filtrov častíc s periodickou regeneráciou), vykoná sa niekoľko cyklov a výsledky sa musia spriemerovať a/alebo sa určí ich váha.
The exact procedure must be agreed by the engine manufacturer and the Technical Service based upon good engineering judgement.
Presný postup dohodne výrobca motora a technická služba na základe najlepšieho technického posúdenia.
The test points must be selected using approved statistical methods of randomisation.
Skúšobné body sa vyberú schválenou štatistickou metódou náhodného výberu.
ESC AND ELR TEST CYCLES
SKÚŠOBNÉ CYKLY ESC A ELR
ENGINE AND DYNAMOMETER SETTINGS
NASTAVENIE MOTORA A DYNAMOMETRA
Determination of engine speeds A, B and C
Stanovenie otáčok motora A, B a C
The engine speeds A, B and C must be declared by the manufacturer in accordance with the following provisions:
Otáčky motora A, B a C musí uviesť výrobca podľa týchto ustanovení:
The high speed nhi must be determined by calculating 70 per cent of the declared maximum net power P(n), as determined in annex 1, appendix 1, paragraph 8.2.
Vysoké otáčky nhi sa stanovia výpočtom 70 % udaného maximálneho čistého výkonu P(n) podľa bodu 8.2 doplnku 1 prílohy 1.
The highest engine speed where this power value occurs on the power curve is defined as nhi.
Najvyššie otáčky motora, pri ktorých sa dosiahne tento výkon na výkonovej krivke, sú otáčky nhi.
The low speed nlo must be determined by calculating 50 per cent of the declared maximum net power P(n), as determined in annex 1, appendix 1, paragraph 8.2.
Nízke otáčky nlo sa stanovia výpočtom 50 % udaného maximálneho čistého výkonu P(n) podľa bodu 8.2 doplnku 1 prílohy 1.
The lowest engine speed where this power value occurs on the power curve is defined as nlo.
Najnižšie otáčky motora, pri ktorých sa dosiahne tento výkon na výkonovej krivke, sú otáčky nlo.
The engine speeds A, B and C must be calculated as follows:
Otáčky motora A, B a C sa vypočítajú takto:
Speed A nlo + 25 % (nhi – nlo)
Otáčky A nlo + 25 % (nhi – nlo)
Speed B nlo + 50 % (nhi – nlo)
Otáčky B nlo + 50 % (nhi – nlo)
Speed C nlo + 75 % (nhi – nlo)
Otáčky C nlo + 75 % (nhi – nlo)
The engine speeds A, B and C may be verified by either of the following methods:
Otáčky motora A, B a C sa musia overiť jednou z týchto metód:
Additional test points must be measured during engine power approval according to Regulation No 24 for an accurate determination of nhi and nlo.
V priebehu homologizácie výkonu motora podľa predpisu č. 24 sa na účely presného stanovenia nhi a nlo vykonáva meranie v doplnkových skúšobných bodoch.