natgillin/translations-raw huggingface dataset:
A public measure funding security activities should logically induce BAC, unless the entire subsidy is used to finance additional security expenditure, to reduce the security charge in a uniform way.
Keďže však tieto údaje zahŕňajú iba vývoj počtu cestujúcich prepravených medzi rokom 2012 a 2013, a nezahrňujú vzťahy medzi letiskovými poplatkami, najmä bezpečnostný poplatok a počet prepravených cestujúcich, tieto údaje neumožňujú vyhodnotiť a priori stimulujúci účinok navrhovaného opatrenia na prepravu na letisku Bruxelles-National.
Thus, all users of Brussels airport would benefit from the effects of this funding in proportion to the number of departing passengers they carry.
Komisia sa teda domnieva, že prvý hlavný bod tvrdení, ktoré predložilo Belgicko, ako je uvedený v odôvodnení 174, neodôvodňuje prahovú hodnotu 400000 odlietajúcich cestujúcich za rok uvedenú v článku 2 bode 1 kráľovského dekrétu zo 7. januára 2014.
However, the measure in question brings about a significantly different outcome, if only because many users are not eligible for any reimbursement under Article 2 of the Royal Decree of 7 January 2014.
Pokiaľ ide o druhý hlavný bod uvedený v odôvodnení 174, Komisia poznamenáva, že snaha upraviť spôsob, akým spoločnosť BAC prenáša svoje bezpečnostné náklady na rôznych leteckých dopravcov, čo Belgicko považuje za nevyhnutné, aby náklady znášané rôznymi leteckými dopravcami odrážali skutočnosť, nemá nič spoločné s cieľom opatrenia, a to podporou infraštruktúry týkajúcej sa bezpečnosti.
The measure thus departs, for no objective reason, from the general economy of the airport charges system for several reasons.
Ak by sa poskytnutím dotácie spoločnosti BAC na redukciu jej štruktúry nákladov v oblasti bezpečnosti vskutku mala podporiť bezpečnostná infraštruktúra, spôsob, akým spoločnosť BAC rozdeľuje časť tejto dotácie medzi leteckých dopravcov, ktorú im poskytuje, podľa všetkého nemá vplyv na tento cieľ.
Indeed, the role of the federal government is limited to whether or not to approve the control formula and the tariff system after the process described in section 2.1.3, although that process was not followed in any respect when the measure at issue was adopted.
Hospodársky regulačný úrad môže iba za istých okolností a na základe konzultačného procesu s používateľmi letiska Bruxelles-National prijať konečné rozhodnutie.
Secondly, the measure is inconsistent with the structure of the security charge, which takes the form of an amount per departing passenger and makes no distinction as to the type or number of passengers carried.
Prostredníctvom predmetného opatrenia sa federálna vláda jednostranným zásahom do úpravy štruktúry bezpečnostného poplatku bez objektívneho dôvodu odchýlila od všeobecného systému stanovovania letiskových poplatkov.
Accordingly, the differences in treatment under the measure cannot be justified by the nature and economy of the system of which the measure concerned is a part.
Navyše aj za predpokladu, že by federálna vláda bola oprávnená vykonať takúto úpravu, aby sa zohľadnili skutočné bezpečnostné náklady vynaložené rôznymi leteckými dopravcami, vylúčenie leteckých dopravcov, ktorí prepravili menej ako 400000 odlietajúcich cestujúcich v roku 2012, s výnimkou tranzitných a transferových cestujúcich, neumožňuje dosiahnuť tento cieľ.
In the remainder of this Decision, and for the sake of completeness, the Commission will nevertheless examine the justifications put forward by Belgium and certain third parties regarding the parameters that determine the beneficiaries of the measure.
Hoci nie je možné vylúčiť, že hraničné náklady na cestujúceho v rámci bezpečnostných nákladov majú klesajúcu tendenciu, z informácií, ktoré poskytlo Belgicko, nevyplýva, že by malo význam zohľadniť tento klesajúci vplyv iba od 400000 cestujúcich a že by leteckí dopravcovia prepravujúci nižší počet cestujúcich nemohli mať prospech z toho, že časť bezpečnostných nákladov spoločnosti BAC prevezme štát.
Restriction of the number of beneficiaries on the basis of the threshold of 400000 passengers per year in 2012, not including transit and transfer passengers.
Belgicko k tomuto bodu neposkytlo žiadne kvalitatívne ani kvantitatívne odôvodnenie.
According to Belgium, the underlying concept of the measure is to reflect the decreasing marginal cost per passenger of the security costs and thus to avoid penalising the users who contribute most to the development of airport passenger traffic.
Je potrebné poznamenať, že počas daného roka, keď sa uplatnil predmetný režim, si oprávnený letecký dopravca môže nechať preplatiť bezpečnostný poplatok na každého odlietajúceho cestujúceho nad 400000 cestujúcich v plnej výške, len ak to umožňujú rozpočtové prostriedky vo výške 19 miliónov EUR.
Regarding the choice of the threshold of 400000 passengers per year, not including transit and transfer passengers, to determine the beneficiaries, Belgium explains that this threshold was set on the basis of the following analyses:
Podľa Belgicka je však veľká časť bezpečnostných nákladov spoločnosti BAC (59 %) variabilná.
41 % of the cost of security is fixed, while 59 % is variable;
Z toho vyplýva, že každý dodatočný cestujúci, vrátane cestujúceho nad hranicu 400000, spôsobuje dodatočné, nie nezanedbateľné bezpečnostné náklady.
the transfer of passengers is not without security costs, which is a significant difference in relation to many European airports.
Predmetné opatrenie teda nemôže presne odrážať skutočné bezpečnostné náklady, ktoré vynaložili rôzni používatelia letiska Bruxelles-National.
the method of charging for security costs at Brussels airport does not reflect the decreasing security costs and the actual costs of managing passengers would therefore not be reflected in this pricing practice;
Spoločnosť Brussels Airlines sa domnievala, že prahová hodnota týkajúca sa počtu cestujúcich bola relevantná v prípade dotácie za služby spojené s bezpečnosťou letísk, nakoľko bezpečnostné náklady na letiskách sú takisto spojené s počtom cestujúcich.
Passenger airlines contribute more to security costs than freight carriers because charges are based on the number of passengers while a significant portion of the security costs arise from managing security for the freight carriers.
Spoločnosť Brussels Airlines však nespresnila, ako spôsob, akým sa menia bezpečnostné náklady v závislosti od počtu cestujúcich, odôvodňuje výber prahovej hodnoty vyjadrenej počtom cestujúcich, pri vylúčení celej kategórie leteckých dopravcov.
According to Belgium, this analysis leads to the conclusion that passenger carriers have been overcharged and that corrective measures are necessary since the development of the airport specifically requires an increase in the number of passengers departing from Brussels airport.
Spoločnosť Brussels Airlines navyše neposkytla žiadne odôvodnenie, pokiaľ ide o úroveň prahovej hranice.
In presenting its justifications, Belgium adds that it aimed to stabilise the operations of the main carriers by means of a clear and objective incentive.
Okrem toho by sa leteckému dopravcovi, ktorý v roku 2013, 2014 alebo 2015 prepravil viac ako 400000 odlietajúcich cestujúcich, s výnimkou transferových a tranzitných cestujúcich, za tento rok nepreplatila žiadna časť bezpečnostného poplatku podľa článku 2 kráľovského dekrétu zo 7. januára 2014, ak by nedosiahol prahovú hodnotu 400000 cestujúcich v roku 2012 a bol by teda penalizovaný na základe štruktúry bezpečnostného poplatku, ktorá podľa Belgicka nedostatočne odráža klesajúcu tendenciu bezpečnostných nákladov.
According to Belgium, the incentive can take effect from the threshold of 400000 passengers.
Vylúčenie a priori leteckých dopravcov, ktorí v roku 2012 prepravili menej ako 400000 odlietajúcich cestujúcich, s výnimkou tranzitných a transferových cestujúcich, z pôsobnosti opatrenia je takto v rozpore s cieľom lepšieho zohľadnenia skutočných bezpečnostných nákladov v bezpečnostnom poplatku.
It believes that a lower value would have the effect of diluting the measure, which subsidises only one-third of the airport security costs, while a higher value would make the objective unattainable for airlines wishing to develop at Brussels airport.
Vo svojich odôvodneniach Belgicko napokon zdôraznilo, že transfer cestujúcich nebol na letisku Bruxelles-National oslobodený od bezpečnostných nákladov, čo by neodrážalo klesajúcu tendenciu bezpečnostných nákladov.
Finally, Belgium added in its comments on the opening decision: ‘the aim was to encourage airlines to expand in Brussels by compensating them for the reduced safety costs entailed by an increase in passengers’.
Za predpokladu, že by bolo toto tvrdenie správne, je v rozpore so skutočnosťou, že transferoví a tranzitní cestujúci nie sú zohľadnení na účely určenia leteckých dopravcov, ktorí prekračujú prahovú hodnotu 400000 odlietajúcich cestujúcich prepravených v roku 2012 a ktorí majú právo na kompenzáciu v zmysle predmetného opatrenia.
First of all, the Commission notes that the considerations put forward by Belgium with regard to freight carriers cannot justify the differences that the measure causes among passenger carriers; those differences are the subject of this analysis.
S ohľadom na už uvedené, na základe druhého hlavného bodu tvrdení, ktoré predložilo Belgicko, ako sa uvádza v odôvodnení 174, nie je možné odôvodniť prahovú hodnotu 400000 odlietajúcich cestujúcich za rok, zohľadnenú v článku 2 bode 1 kráľovského dekrétu zo 7. januára 2014.
The other arguments put forward by Belgium, as summarised in recitals 169 to 172, cannot justify either the existence of the threshold of 400000 passengers per year or its level, or the fact that it relates to historical data from 2012.
Zatiaľ čo sa podľa článku 2 bodu 1 kráľovského dekrétu zo 7. januára 2014 transferoví a tranzitní cestujúci vylúčili z výpočtu cestujúcich na účely určenia leteckých dopravcov, ktorí budú príjemcami dotácie, na druhej strane sa títo cestujúci zahrnuli do výpočtu výšky poplatkov, ktoré sa majú preplatiť každému leteckému dopravcovi, ktorý je príjemcom podľa článku 2 bodu 2 uvedeného kráľovského dekrétu.
Indeed, these arguments can be summarised in two main points.
Spôsoby výpočtu dotácií by preto mali byť v súlade s kritériom, ktoré sa použilo na určenie príjemcov, ináč nemôžu byť v súlade s cieľmi, z ktorých vychádza výber kritéria pre selekciu príjemcov.
First, the threshold would be justified by the desire to promote or develop airport traffic, in particular by stabilising the traffic of operators carrying the most passengers.
Spoločnosť Ryanair vo svojich pripomienkach zdôraznila tento nesúlad.
Secondly, it would be justified by the desire to offset the effects of the current security charge, which does not correctly reflect the actual security costs incurred by the passenger traffic of each airline.
Vo svojom stanovisku k pripomienkam spoločnosti Ryanair sa Belgicko v tomto bode odvolalo len na svoje predchádzajúce oznámenia.
With regard to the first point, the Commission notes that the objective of stabilising or increasing the traffic at Brussels airport is not relevant to the stated purpose of the Royal Decree of 7 January 2014, namely the financing of security infrastructure.
Tieto oznámenia však neobsahujú vysvetlenie rozdielneho zaobchádzania s tranzitnými a transferovými cestujúcimi pri vymedzovaní kritéria pre výber príjemcov a stanovovaní spôsobu výpočtu dotácie.
Moreover, the goal of stabilising or expanding traffic is in fact part of BAC's strategy and commercial policy.
V tejto súvislosti Komisia poznamenáva, že ak by tranzitní a transferoví cestujúci boli zahrnutí do výpočtu cestujúcich podľa článku 2 bodu 1 kráľovského dekrétu zo 7. januára 2014, a priori by boli oprávnení dvaja ďalší leteckí dopravcovia, a to Lufthansa a Jet Airways.
It should be recalled in this respect that the airport charges system at Brussels airport does not in any way provide for the federal government to act on behalf of BAC to implement financial incentives to foster traffic.
Z uvedeného vyplýva, že obmedzenie počtu príjemcov výhradne na leteckých dopravcov, ktorí v roku 2012 prepravili viac ako 400000 cestujúcich odlietajúcich z letiska Bruxelles National, s výnimkou tranzitných a transferových cestujúcich, nie je objektívne odôvodnené povahou a štruktúrou systému, s ktorým uvedené opatrenie súvisí.
As noted above, under the current schedule, it is the responsibility of BAC to determine the level of airport charges, within the regulatory framework described in section 2.1.3.
Pokiaľ ide o výber roka 2012
Furthermore, while Belgium aims to increase traffic at Brussels airport, it is unclear why financial incentives should be restricted to airlines that carried more than 400000 passengers in 2012, prior to the entry into force of the Royal Decree.
Podľa Belgicka sa rok 2012 vybral ako referenčný rok, nakoľko ide o ide o posledný rok, za ktorý boli dostupné údaje v čase, keď Rada ministrov rozhodla o prijatí opatrenia.
In particular, airlines that did not achieve this traffic threshold in 2012 are excluded from the scope of the measure whereas they might to significantly increase their traffic in subsequent years if they received appropriate incentives.
Podľa Belgicka skutočnosť, že sa zobrali do úvahy údaje z roka 2012, zabezpečuje podnikom ako príjemcom istú právnu istotu.
The only quantified elements put forward by Belgium to justify the threshold of 400000 passengers a year are data on the number of departing passengers carried in 2012 and 2013 by the airlines that carried more than 100000 departing passengers during either of these two years, broken down into transfer passengers, transit passengers and other departing passengers.
Komisia sa preto domnieva, že tento argument nie je platný.
Belgium comments on its data as follows: ‘An analysis of the figures in Appendix 2 shows for 2012 that the growth rate — the angular coefficient of the curve derived from these data — increases significantly from the threshold of 400000 departing passengers. It is therefore from this value that the incentive can achieve these effects.’.
V článku 2 bode 2 kráľovského dekrétu zo 7. januára 2014 sa stanovuje, že dotácie, ktoré dostali leteckí dopravcovia, sa vypočítali za konkrétny rok (2013, 2014 alebo 2015), pričom sa zobral do úvahy počet odlietajúcich cestujúcich (vrátane tranzitných a transferových cestujúcich) počas tohto roka.
However, as these data only include changes in the number of passengers carried between 2012 and 2013, and not the relationships between airport charges, in particular the security charge, and the number of passengers carried, they do not in principle allow the incentive effects of the proposed measure on the traffic at Brussels airport to be assessed.
Neexistuje teda žiadny objektívny dôvod vyradiť a priori niektorých leteckých dopravcov zo zoznamu príjemcov v závislosti od údajov za rok 2012.
The Commission therefore considers that the first main point of the arguments put forward by Belgium, as summarised in recital 174, cannot justify the threshold of 400000 departing passengers a year specified in Article 2(1) of the Royal Decree of 7 January 2014.
V skutočnosti sa kritériom stanoveným v článku 2 bode 1 uvedeného kráľovského dekrétu neposkytuje iná istota, iba tá, že leteckí dopravcovia, ktorí ho nespĺňajú, sa vylúčia.
As regards the second main point mentioned in recital 174, the Commission notes that the concern to correct the way in which BAC passes on its security costs to the various airlines, which Belgium considers necessary to reflect the reality of the costs incurred by the various airlines, runs counter to the objective of the measure, namely support for safety-related infrastructure.
Argument Belgicka o právnej istote je teda neúčinný.
Indeed, while the grant of a subsidy to BAC to reduce its cost structure for security has the potential to support the security infrastructure, the way in which BAC distributes the portion of the subsidy between the various airlines does not seem to support that objective.
Podľa spoločnosti Brussels Airlines, ktorá v tomto bode súhlasí s Belgickom, použitie referenčného roka 2012 je možné vysvetliť tak, že ide o posledný rok, za ktorý boli údaje dostupné v čase, keď Rada ministrov rozhodla o prijatí opatrenia.
In addition, it should be recalled that it is BAC's responsibility to propose a tariff system and a tariff control formula that reflect the real costs.
Spoločnosť Brussels Airlines sa domnieva, že výber referenčnej hodnoty bude zrejme vždy do istej miery svojvoľný, ale výberom roka 2012 ako referenčného roka Belgicko neprekročilo svoju možnosť voľného uváženia v tomto smere.
The economic regulatory authority may only in certain circumstances and after a consultation process involving the users of Brussels airport make a final decision.
Tieto tvrdenia sa však implicitne zakladajú na predpoklade, že bolo nevyhnutné a priori obmedziť počet príjemcov medzi všetkými používateľmi letiska Bruxelles-National na základe údajov z konkrétneho minulého referenčného roka.
By taking unilateral action, through the measure at issue, to make a de facto correction to the structure of the security charge, the federal government has departed for no objective reason from the general system for setting airport charges.
Z uvedených dôvodov sa Komisia domnieva, že tento predpoklad je nesprávny, na základe čoho je argument spoločnosti Brussels Airlines neúčinný.
Moreover, even assuming that the federal government could legitimately make such a correction to reflect the real security costs incurred by the various airlines, the exclusion of airlines that carried less than 400000 departing passengers in 2012, not including transit and transfer passengers, cannot achieve that goal.
Podľa Belgicka sa opatrením umožňuje, aby na rozpočtové roky 2016, 2017 a 2018 došlo k novému určeniu leteckých dopravcov ako príjemcov dotácie na základe počtu cestujúcich prepravených v roku 2015, čo prípadne umožní iným leteckým dopravcom využiť opatrenie, alebo povedie k vylúčeniu jedného alebo viacerých súčasných príjemcov.
Although it cannot be ruled out that the marginal cost per passenger of security costs is decreasing, nothing in the evidence provided by Belgium indicates that it is only from the 400000th passenger that this decreasing effect is worth taking into account, or that airlines carrying fewer passengers should not benefit from the State taking over some of BAC's security costs.
Belgicko sa teda domnieva, že mechanizmus je stimulujúci v tom, že každé tri roky dôjde k novému prerozdeleniu zoznamu príjemcov.
Belgium has not provided any qualitative or quantitative justification on this point.
S ohľadom na uvedené, obmedzenie počtu príjemcov v závislosti od údajov o preprave týkajúcich sa roka 2012 nie je odôvodnené povahou a štruktúrou systému, s ktorým uvedené opatrenie súvisí.
It should be noted that in any given year of application of the scheme, an eligible airline may be refunded the full security charge due for any departing passenger in excess of 400000 provided that this can be done within the budget envelope of EUR 19 million.
Opatrenie poskytuje výhodu trom používateľom letiska Bruxelles-National v porovnaní s ostatnými používateľmi, a táto výhoda nie je odôvodnená povahou a štruktúrou systému, s ktorým uvedené opatrenie súvisí.
However, according to Belgium, a significant proportion of BAC's security costs (59 %) is variable.
Tento záver potvrdzuje selektívny charakter opatrenia.
It follows that any additional passenger, including above and beyond the 400000th, incurs significant additional security costs.
Z uvedeného navyše vyplýva, že všetci ostatní používatelia letiska Bruxelles-National sú vylúčení z tohto opatrenia, a preto nedostanú žiadnu dotáciu, pričom toto vylúčenie nie je odôvodnené povahou a štruktúrou systému, s ktorým uvedené opatrenie súvisí.
The measure in question is therefore unlikely to accurately reflect the real security costs incurred by the various users of Brussels airport.
Celá dotácia, ktorú dostali príjemcovia pomoci, je preto selektívnou hospodárskou výhodou.
Brussels Airlines, for its part, considered that a threshold related to the number of passengers was relevant in the case of a subsidy for airport security-related services because airport security costs are also related to the number of passengers.
Ovplyvnenie obchodu medzi členskými štátmi a hospodárskej súťaže
However, Brussels Airlines did not specify how the way in which security costs vary precisely according to the number of passengers justifies the choice of a threshold expressed as a number of passengers, thereby excluding from the outset a whole category of airlines.
Podpora podnikov z verejných zdrojov predstavuje podľa článku 107 ods. 1 ZFEÚ štátnu pomoc len vtedy, keď „narúša hospodársku súťaž alebo […] hrozí narušením hospodárskej súťaže tým, že zvýhodňuje určitých podnikateľov alebo výrobu“, a pokiaľ „ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi“.
Neither did Brussels Airlines provide any justification regarding the level of the threshold chosen.
Ak sa prostredníctvom pomoci poskytnutej zo strany členského štátu posilní postavenie daného podniku v porovnaní s inými podnikmi, s ktorými súťaží na vnútornom trhu, tieto sa musia považovať za ovplyvnené touto pomocou.
Moreover, an airline that carried more than 400000 departing passengers a year in 2013, 2014 or 2015, not including transfer or transit passengers, would not receive any partial reimbursement of its security charge for that year pursuant to Article 2 of the Royal Decree of 7 January 2014 if it did not attain the threshold of 400000 passengers in 2012, and would be penalised by the structure of the security charge which, according to Belgium, insufficiently reflects the gradually decreasing security costs.
Podľa judikatúry na to, aby sa opatrenie považovalo za opatrenie, ktoré narúša hospodársku súťaž alebo hrozí jej narušením, stačí, ak sa príjemca pomoci nachádza v priamej hospodárskej súťaži s ostatnými podnikmi na trhu otvorenom hospodárskej súťaži.
Against this background, the exclusion a priori of airlines that transported less than 400000 departing passengers in 2012 from the scope of the measure, not including transit and transfer passengers, is inconsistent with the objective of better reflecting the real security costs in the security charge.
Pokiaľ ide o vplyv na obchod, nie je potrebné určiť skutočný vplyv pomoci na obchod medzi členskými štátmi, ale len preskúmať, či táto pomoc môže mať vplyv na tento obchod.
Finally, in its justifications, Belgium noted that transfer passengers were not exempted from security charges at Brussels airport, which would not reflect the decreasing security costs.
Súdy Únie v prvom rade rozhodli, že ak finančná pomoc priznaná štátom posilňuje postavenie podniku v porovnaní s inými podnikmi, ktoré si konkurujú v obchode v rámci Únie, tento obchod sa musí považovať za ovplyvnený pomocou.
Assuming that it is correct, this assertion is inconsistent with the fact that transfer and transit passengers are not taken into account when identifying airlines that exceed the threshold of 400000 departing passengers carried in 2012 and therefore eligible for a refund under the measure at issue.
Predmetné opatrenie umožňuje leteckým dopravcom, ktorí sú príjemcom pomoci, uplatňovať agresívnejšiu cenovú politiku, ako aj udržať a umelo zvýšiť ponuku dodávaných služieb v porovnaní s bežnými trhovými podmienkami, a tým narúšať hospodársku súťaž s ostatnými spoločnosťami, ktoré opatrením nie sú zvýhodnené.
In the light of the above, the second main point of the arguments put forward by Belgium, as set out in recital 174, cannot justify the threshold of 400000 departing passengers a year, as specified in Article 2(1) of the Royal Decree of 7 January 2014.
Opatrenie teda môže posilniť pozíciu príjemcov pomoci v porovnaní s inými leteckými dopravcami pôsobiacimi na trhu osobnej leteckej prepravy vo vnútri Únie.