natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Each spring brake continues to function correctly after completion of the test in accordance with paragraph 3.2.4.
Po ukončení skúšky podľa bodu 3.2.4 musí každá pružinová brzda naďalej správne fungovať.
The test results recorded shall be reported on a form, a model of which is shown in Appendix 4 to this annex, and shall be included with the verification report detailed within paragraph 3.4.
Výsledky skúšky sa zaznamenajú do formulára, ktorého model je znázornený v dodatku 4 k tejto prílohe a zahrnú sa do overovacieho protokolu uvedeného v bode 3.4.
The manufacturer's declared performance characteristics, verified by the test results recorded in accordance with paragraph 3.3.2, shall be reported on a form, a model of which is shown in Appendix 3 to this annex.
Charakteristiky účinnosti uvedené výrobcom overené výsledkami skúšky zaznamenanými v súlade s bodom 2.3.2 sa zaznamenajú do formulára, ktorého model je znázornený v dodatku 3 k tejto prílohe.
COLD PERFORMANCE CHARACTERISTICS FOR TRAILER BRAKES
CHARAKTERISTIKY ÚČINNOSTI SO STUDENÝMI BRZDAMI PRE BRZDY PRÍPOJNÉHO VOZIDLA
This procedure covers the testing of the ‘cold’ performance characteristics of air operated S cam and disc brakes [3] fitted to trailers.
Tento postup sa vzťahuje na skúšanie charakteristík účinnosti so studenými brzdami vzduchových bŕzd s S-kľúčom a kotúčových bŕzd [3] montovaných do prípojných vozidiel.
The performance characteristics declared by the manufacturer shall be used for all calculations relating to the braking compatibility requirements of Annex 10 and to the Type-0 cold service braking and parking braking performance requirements of Annex 20.
Charakteristiky účinnosti udávané výrobcom sa použijú pri všetkých výpočtoch týkajúcich sa požiadaviek na kompatibilitu bŕzd podľa prílohy 10, požiadaviek na účinnosť prevádzkového a parkovacieho brzdenia typu 0 so studenými brzdami podľa prílohy 20.
Brake factor and brake threshold torque
Brzdný faktor a prahový brzdný moment
The preparation of the brake shall be in accordance with paragraph 4.4.2 of this annex.
Príprava brzdy sa musí uskutočniť v súlade s bodom 4.4.2 tejto prílohy.
The brake factor is the resultant amplification factor achieved through the friction forces generated by the individual components comprising the brake assembly, and is expressed as a ratio between the output torque and the input torque.
Brzdný faktor je výsledný faktor zosilnenia dosiahnutý prostredníctvom trecích síl generovaných jednotlivými komponentmi tvoriacimi brzdovú zostavu a je vyjadrený ako pomer medzi výstupným a vstupným brzdným momentom.
This brake factor is denoted by the symbol BF and shall be verified for each of the lining or pad materials specified in paragraph 4.3.1.3.
Tento brzdný faktor je označovaný symbolom BF a musí sa overovať pre každý materiál obloženia alebo doštičky špecifikovaný v bode 4.3.1.3.
The brake threshold torque shall be expressed in a manner that remains valid for variations of brake actuation and is denoted by the symbol Co.
Prahový brzdný moment sa vyjadruje spôsobom platným pre odchýlky aktivácie brzdy a označuje sa symbolom Co.
The values of BF shall remain valid for variations of the following parameters:
Hodnoty BF zostávajú platné pre odchýlky nasledujúcich parametrov:
Mass per brake up to that defined in paragraph 4.3.1.5.
hmotnosť na brzdu do hmotnosti vymedzenej v bode 4.3.1.5;
Dimensions and characteristics of external components used to actuate the brake.
rozmery a charakteristiky vonkajších komponentov použitých na aktiváciu brzdy;
Wheel size/tyre dimensions.
veľkosť kolesa/rozmery pneumatiky.
The brake manufacturer shall provide the Technical Service with at least the following information:
Výrobca brzdy poskytne technickej službe minimálne nasledujúce informácie:
A description of the brake type, model, size etc.
opis typu, modelu, brzdy atď.;
Details of the brake geometry
údaje o geometrii brzdy;
The make and type of brake lining(s) or brake pad(s)
značku a typ brzdového(-ých) obloženia(-í) alebo brzdovej(-ých) doštičky(-iek);
The brake drum or brake disc material
materiál brzdového bubna alebo brzdového kotúča;
The maximum technically permitted mass for the brake
maximálnu technicky prípustnú hmotnosť pre brzdu.
Additional information
Dodatočné informácie:
Wheel and tyre sizes to be used for the test
veľkosť kolesa a pneumatiky, ktorá sa má použiť na skúšku;
The declared brake factor BF
udaný brzdný faktor BF;
The declared threshold torque Co
udaný prahový brzdný moment Co.
A graph defining the acceptable performance variation shall be constructed, following the model shown in diagram 2, using the manufacturers declared brake factor.
Graf vymedzujúci prípustnú odchýlku účinnosti sa musí zostrojiť podľa vzoru v diagrame 2 pomocou brzdného faktora udaného výrobcom.
The performance of the device used to actuate the brake shall be calibrated within an accuracy of 1 per cent.
Účinnosť zariadenia použitého na aktiváciu brzdy sa kalibruje s presnosťou 1 %.
The dynamic tyre radius at the test loading shall be determined as prescribed for the test method.
Dynamický polomer pneumatiky pri skúšobnom zaťažení sa určuje tak, ako je predpísané pre skúšobnú metódu.
Bedding in (burnishing) procedure
Postup zabehávania (obrusovania)
In the case of drum brakes the tests shall start with new brake linings and new drum(s), the brake linings shall be machined to achieve the best possible initial contact between the linings and drum(s).
V prípade bubnových bŕzd začínajú skúšky s novými brzdovými obloženiami a novým(-i) bubnom(-ami), brzdové obloženia musia byť opracované tak, aby sa na začiatku dosiahol najlepší možný kontakt medzi obložením a bubnom(-ami).
In the case of disc brakes the tests shall start with new brake pads and new disc(s), machining of the pad material shall be at the discretion of the brake manufacturer.
V prípade kotúčových bŕzd skúšky začnú s novými brzdovými doštičkami a novým(-i) kotúčom(-mi), opracovanie materiálu je na uvážení výrobcu brzdy.
Make 20 brake applications from an initial speed of 60 km/h with an input to the brake theoretically equal to 0,3 TR/Test Mass.
Vykoná sa 20 zabrzdení z počiatočnej rýchlosti 60 km/h s brzdovým vstupom teoreticky rovným 0,3 TR/skúšobná hmotnosť.
The initial temperature at the lining/drum or pad/disc interface shall not exceed 100 °C before each brake application.
Počiatočná teplota na rozhraní obloženia/bubna alebo doštičky/kotúča nesmie pred každým zabrzdením prekročiť 100 °C.
Carry out 30 brake applications from 60 km/h to 30 km/h with an input to the brake equal to 0,3 TR/Test Mass and with a time interval between applications of 60 s [4].
Vykoná sa 30 zabrzdení z rýchlosti 60 m/h na 30 km/h s brzdným vstupom rovným 0,3 TR/skúšobná hmotnosť a v časovom intervale medzi zabrzdeniami 60 s [4].
The initial temperature at the lining/drum or pad/disc interface on the first brake application shall not exceed 100 °C.
Počiatočná teplota na rozhraní obloženia/bubna alebo doštičky/kotúča nesmie pri prvom zabrzdení prekročiť 100 °C.
On completion of the 30 brake applications defined in paragraph 4.4.2.4 above and after an interval of 120 s carry out 5 brake applications from 60 km/h to 30 km/h with an input to the brake equal to 0,3 TR/Test Mass and with an interval of 120 s between applications [4] If the track test method or the rolling road test methods are to be utilized, energy inputs equivalent to those specified shall be used.
Po dokončení 30 zabrzdení vymedzených v bode 4.4.2.4 a po uplynutí intervalu 120 s sa vykoná 5 zabrzdení z rýchlosti 60 km/h na 30 km/h s brzdným vstupom rovným 0,3 TR/skúšobná hmotnosť a v časovom intervale medzi zabrzdeniami 120 [4] Ak sa použije metóda skúšky na dráhe alebo metódy skúšky na valcovom dynamometri použijú sa vstupy energie zodpovedajúce špecifikovaným vstupom energie.
Make 20 brake applications from an initial speed of 60 km/h with an input to the brake equal to 0,3 TR/Test Mass.
Vykoná sa 20 zabrzdení z počiatočnej rýchlosti 60 km/h s brzdným vstupom rovným 0,3 TR/skúšobná hmotnosť.
The initial temperature at the lining/drum or pad/disc interface shall not exceed 150 °C before each brake application.
Počiatočná teplota na rozhraní obloženia/bubna alebo doštičky/kotúča nesmie pred každým zabrzdením prekročiť 150 °C.
Carry out a performance check as follows:
Kontrola účinnosti sa vykoná takto:
Calculate the input torque to produce theoretical performance values equivalent to 0,2, 0,35 and 0,5 ± 0,05 TR/Test Mass.
Vypočíta sa vstupný brzdný moment na vytvorenie hodnôt teoretickej účinnosti zodpovedajúcich hodnotám 0,2; 0,35 a 0,5 ± 0,05 TR/skúšobná hmotnosť.
Once the input torque value has been determined for each braking rate, this value shall remain constant throughout each and subsequent brake applications (e.g. constant pressure).
Po určení hodnoty vstupného brzdného momentu pre každé pomerné brzdné spomalenie musí táto hodnota zostať konštantná počas všetkých ďalších zabrzdení (napr. konštantný tlak).
Make a brake application with each of the input torques determined in paragraph 4.4.2.7.1 from an initial speed of 60 km/h.
Vykoná sa zabrzdenie s každým vstupným brzdným momentom určeným v bode 4.4.2.7.1 z počiatočnej rýchlosti 60 km/h.
The initial temperature at the lining/drum or pad/disc interfaces shall not exceed 100 °C before each application.
Počiatočná teplota pred každým zabrzdením na rozhraniach obloženia/bubna alebo doštičky/kotúča nesmie prekročiť 100°C.
Repeat the procedures defined in paragraphs 4.4.2.6 and 4.4.2.7.3 above, where paragraph 4.4.2.6 is optional, until the performance of five consecutive non monotonic measurements at the 0,5 TR/(Test Mass) constant input value has stabilized within a tolerance of minus 10 per cent of the maximum value.
Opakujú sa postupy vymedzené v bodoch 4.4.2.6 a 4.4.2.7.3, pričom bod 4.4.2.6 je nepovinný, kým sa účinnosť piatich za sebou nasledujúcich nemonotonických meraní pri každej konštantnej vstupnej hodnote 0,5 TR/skúšobná hmotnosť neustáli v rámci tolerancie ± 10 % maximálnej hodnoty.
If the manufacturer can demonstrate by field test results, that the brake factor after this bedding in state is different from the brake factor which has developed on the road, additional conditioning is permissible.
Ak môže výrobca výsledkami skúšky v teréne preukázať, že sa brzdný faktor po tomto zabehávaní líši od brzdného faktora, ktorý bol vyvinutý na vozovke, je prípustné dodatočné kondicionovanie.
The maximum brake temperature, measured at the lining/drum or pad/disc interface, during this additional bedding in procedure shall not exceed 500 °C in the case of drum brakes and 700 °C in the case of disc brakes.
Maximálna teplota brzdy meraná na rozhraní obloženia/bubna alebo doštičky/kotúča počas tohto dodatočného zabehávania nesmie presiahnuť 500 °C v prípade bubnových bŕzd a 700 °C v prípade kotúčových bŕzd.
This field test shall be an endurance run with the same type and model of brake as that to be recorded in the Annex 11, Appendix 3 report.
Táto skúška v teréne sa vykoná s rovnakým typom a modelom brzdy, aký je zaznamenaný v protokole podľa prílohy 11 dodatku 3.
The results of at least 3 tests in accordance with paragraph 4.4.3.4 of Annex 19 conducted under the conditions of the laden Type-0 test, during the field test, shall be the basis for determining whether further conditioning is permissible.
Výsledky aspoň troch skúšok v súlade s bodom 4.4.3.4 prílohy 19 vykonaných podľa stavu zaťaženia pre skúšku typu 0 počas skúšky v teréne sú základom na určenie, či je ďalšie kondicionovanie prípustné alebo nie.
The brake tests shall be documented as prescribed in Appendix 8 of this annex.
Brzdové skúšky sa zdokumentujú podľa dodatku 8 k tejto prílohe.
The details of any additional conditioning shall be recorded and appended to the brake factor BF in paragraph 2.3.1 of Annex 11, Appendix 3, by specifying for instance the following test parameters:
Údaje o akomkoľvek dodatočnom kondicionovaní sa zaznamenajú a priložia k brzdnému faktoru BF uvedenému v bode 2.3.1 prílohy 11 dodatku 3, pričom sa určia napríklad tieto skúšobné parametre:
Brake actuator pressure, the brake input torque or the brake torque of the brake application;
tlak aktivátora brzdy, vstupný brzdný moment alebo brzdný moment zabrzdenia;
Speed at the beginning and the end of the brake application;
rýchlosť na začiatku a na konci zabrzdenia;
Time in the case of a constant speed;
čas v prípade konštantnej rýchlosti;
Temperature at the beginning and the end of the brake application or the duration of the brake cycle.
teplota na začiatku a na konci zabrzdenia alebo počas brzdného cyklu.
In the case of this procedure being carried out on an inertia dynamometer or rolling road, unlimited use of cooling air is permitted.
V prípade tohto postupu vykonávaného na zotrvačníkovom dynamometri alebo valcovom dynamometri je povolené neobmedzené použitie chladiaceho vzduchu.
Verification test
Overovacia skúška
The temperature measured at the lining/drum or pad/disc interface shall not exceed 100 °C, at the start of each brake application.
Počiatočná teplota na rozhraní obloženia/bubna alebo doštičky/kotúča nesmie na začiatku každého zabrzdenia prekročiť 100 °C.
The brake threshold torque shall be determined from the measured value of brake input by reference to a calibrated input device.
Prahový brzdný moment sa určuje z nameranej hodnoty brzdného vstupu odkazom na kalibrované vstupné zariadenie.
The initial speed for all brake applications is 60 ± 2 km/h.
Počiatočná rýchlosť pre všetky zabrzdenia je 60 ± 2 km/h.
A minimum of six consecutive brake applications shall be made from 0,15 to 0,55 TR/(Test Mass) at ascending increments of application pressure, followed by six brake applications made with the same application pressures in descending increments.
Vykoná sa minimálne 6 následných zabrzdení z hodnoty 0,15 do 0,55 TR/(skúšobná hmotnosť) pri vzostupných prírastkoch aplikačného tlaku a následne 6 zabrzdení pri rovnakých aplikačných tlakoch v zostupných prírastkoch.
For each of the brake applications in paragraph 4.4.3.4 the braking rate is calculated, corrected to take account of rolling resistance, and plotted on the graph specified in paragraph 4.4.1.1 of this annex.
Pre každé zabrzdenie podľa bodu 4.4.3.4 sa vypočíta pomerné brzdné spomalenie opravené o hodnoty valivého odporu a zakreslí sa do grafu uvedeného v bode 4.4.1.1 tejto prílohy.
The brake performance test shall be carried out on a single axle only.
Skúška účinnosti bŕzd sa musí prednostne vykonávať len na jednej náprave.
The tests shall be carried out on a straight level track, with a surface affording good adhesion, and performed when there is no wind liable to affect the results.
Skúšky sa vykonávajú na priamej rovnej dráhe s povrchom s dobrou adhéziou a pri vetre, ktorý nemôže ovplyvniť výsledky.
The trailer shall be loaded (as closely as possible) to the maximum technically permitted mass for each brake, however, additional mass may be added if required to ensure that sufficient mass is over the axle under test to achieve a braking rate of 0,55 TR/(maximum technically permitted mass per brake) without wheel lock.
Prípojné vozidlo sa naloží (čo najviac) na maximálnu technicky prípustnú hmotnosť pre každú brzdu, môže sa však pridať ďalšia hmotnosť, ak sa vyžaduje, aby sa zabezpečila dostatočná hmotnosť na skúšanú nápravu na dosiahnutie pomerného brzdného spomalenia 0,55 TR/(maximálne technicky prípustná hmotnosť na brzdu) bez zablokovania kolesa.
The dynamic rolling radius of the tyre may be verified at low speed, < 10 km/h, by measuring the distance travelled as a function wheel revolutions, the minimum number of revolutions required to determine the dynamic rolling radius is 10.
Dynamický valivý polomer pneumatiky sa môže overiť pri nízkej rýchlosti < 10 km/h prostredníctvom zmerania vzdialenosti prejdenej pri otáčkach funkčného kolesa. Minimálny počet otáčok požadovaných na určenie dynamického valivého polomeru je 10.
The rolling resistance of the vehicle combination is to be determined by measuring the time taken for the vehicle speed to reduce from 55 to 45 km/h and the distance covered, when tested in the same direction in which the verification test will be carried out and with the engine disconnected and any endurance brake system disengaged.
Valivý odpor jazdnej súpravy sa určí meraním času potrebného na pokles rýchlosti z 55 km/h na 45 km/h a prejdenej vzdialenosti, pri skúšaní v rovnakom smere ako pri overovacej skúške, s odpojeným motorom a bez použitia akéhokoľvek odľahčovacieho brzdového systému.
Only the brakes of the axle under test shall be actuated and reach an input pressure at the brake input device of 90 ± 3 per cent (after maximum build up time of 0,7 s) of its asymptotic value.
Aktivujú sa len brzdy skúšanej nápravy a dosiahne sa vstupný tlak na brzdnom vstupnom zariadení 90 ± 3 % (po maximálnom nábehovom čase 0,7 s) jeho asymptotickej hodnoty.
The test shall be carried out with the engine disconnected and any endurance braking system disengaged.
Skúška sa vykonáva s odpojeným motorom a bez použitia akéhokoľvek odľahčovacieho brzdového systému.
The brakes shall be closely adjusted at the start of the test.
Na začiatku skúšky sa brzdy presne nastavia.
The brake input for the purpose of calculating the brake threshold torque shall be determined by lifting the wheel and gradually applying the brake whilst the wheel is rotated by hand until resistance is detected.
Brzdný vstup na účely výpočtu prahového brzdného momentu sa určí zdvihnutím kolesa a postupným stlačením brzdy pri otáčaní kolesa rukou, kým sa nezistí odpor.
The final speed v2 shall be determined in accordance with Annex 11, Appendix 2, paragraph 3.1.5.
Konečná rýchlosť v2 sa určí v súlade s prílohou 11 dodatkom 2 bodu 3.1.5.
The braking performance of the axle under test shall be determined by calculating the deceleration determined from a direct measurement of velocity and distance between 0,8 v1 and v2, where v2 shall not be less than 0,1 v1.
Účinnosť bŕzd skúšanej nápravy sa určí vypočítaním spomalenia určeného priamym meraním rýchlosti a vzdialenosti medzi 0,8 v1 a v2, kde v2 nesmie byť menšie ako 0,1 v1.
This shall be deemed to be equivalent to the mean fully developed deceleration (MFDD) as defined in Annex 4 above.
Toto sa považuje za ekvivalent stredného plne rozvinutého spomalenia vymedzeného v prílohe 4.
The test shall be carried out on a single brake assembly.
Skúška sa prednostne vykonáva len na jednej brzdovej zostave.
The test machine shall be capable of generating the inertia required by paragraph 4.5.2.5 of this annex.
Skúšobný stroj musí byť schopný vytvoriť zotrvačnosť požadovanú podľa bodu 4.5.2.5 tejto prílohy.
The test machine shall be calibrated for speed and brake output torque within an accuracy of 2 per cent.
Skúšobný stroj sa musí kalibrovať na výstupný brzdný moment rýchlosti a výstupný brzdný moment s presnosťou 2 %.
A continuous recording of brake application pressure or force.
priebežné zaznamenávanie tlaku alebo sily pri brzdení;
A continuous recording of brake output torque.
priebežné zaznamenávanie výstupného brzdného momentu;
A continuous recording of the temperature measured at the lining/drum or pad/disc interface.
priebežné zaznamenávanie teploty meranej na rozhraní obloženia/bubna alebo doštičky/kotúča;
Speed during the test.
rýchlosť počas skúšky.
The inertia (IT) of the dynamometer shall be set as close as possible, with ± 5 per cent tolerance, including the internal friction of the dynamometer, to that part of the linear inertia of the vehicle acting upon one wheel necessary for a performance of 0,55 TR/(maximum technically permitted mass) according to the following formula:
Zotrvačnosť (IT) dynamometra sa nastaví čo najpresnejšie s toleranciou ± 5 %, vrátane vnútorného trenia dynamometra k časti lineárnej zotrvačnosti vozidla pôsobiacej nad kolesom, ktorá je potrebná na účinnosť 0,55 TR/(maximálna technicky prípustná hmotnosť) podľa nasledujúceho vzorca:
actual rotary inertia (kgm2)
skutočný rotačný moment zotrvačnosti (kgm2),
R tyre rolling radius defined by the formula 0,485 D
R valivý polomer pneumatiky vymedzený vzorcom 0,458 D,
D d + 2H [5]
D d + 2H [5],
d rim diameter conventional number (mm)
d konvenčné číslo priemeru ráfika (mm),
H Nominal section height (mm) = S1 × 0,01 Ra
H menovitá výška profilu (mm) = S1 × 0,01 Ra,
Section width (mm)
šírka profilu (mm),
Ra nominal aspect ratio
Ra menovité profilové číslo,
Maximum technically permitted mass/brake as defined in paragraph 4.3.1.5.
maximálna technicky prípustná hmotnosť na brzdu vymedzená v bode 4.3.1.5.
Cooling air at ambient temperature may be used, flowing at a velocity not exceeding 0,33 v over the brake in a direction perpendicular to its axis of rotation.
Môže sa použiť chladiaci vzduch pri teplote okolia; prúd vzduchu musí smerovať na brzdu kolmo k jej osi otáčania rýchlosťou nepresahujúcou 0,33 v.
The brake shall be closely adjusted at the start of the test.
Na začiatku skúšky sa brzda presne nastaví.
The brake input for the purpose of calculating the brake threshold torque shall be determined by gradually applying the brake until the onset of brake torque generation is observed.
Brzdný vstup na účely výpočtu prahového brzdného momentu sa určí postupným brzdením, kým nie je zaznamenaný začiatok generovania brzdného momentu.
The brake performance shall be determined by applying the following formula to the measured brake output torque
Účinnosť bŕzd sa určí použitím nasledujúceho vzorca pre nameraný výstupný brzdný moment.
braking rate = Mt
pomerné brzdné spomalenie = Mt
Average brake output torque (Nm) - based on distance
priemerný výstupný brzdný moment (Nm) – založený na vzdialenosti,
g deceleration due to gravity (m/s2)
g spomalenie spôsobené gravitáciou (m/s2).
The average brake output torque (Mt) shall be calculated from the deceleration determined from a direct measurement of velocity and distance between 0,8 v1 and 0,1 v1.
Priemerný výstupný brzdný moment (Mt) sa vypočíta zo spomalenia určeného z priameho merania rýchlosti a vzdialenosti medzi 0,8 v1 a 0,1 v1.
Rolling road test
Skúška na valcovom dynamometri
The test will be carried out on single axle with one or two brakes.
Skúška sa vykonáva na jednej náprave s jednou alebo dvoma brzdami.
The test machine shall have a calibrated means of imposing load to simulate the required mass for the brake(s) to be tested.
Skúšobný stroj musí mať skalibrované prostriedky na aplikovanie zaťaženia na simulovanie požadovanej hmotnosti pre skúšanú(-é) brzdu(-y).
The test machine shall be calibrated for speed and brake torque within an accuracy of 2 per cent taking into account the internal friction characteristics.
Skúšobný stroj sa musí kalibrovať na výstupný moment rýchlosti a výstupný brzdný moment s presnosťou 2 %.
The dynamic rolling radius of the tyre (R) shall be determined by measuring the rotational speed of the rolling road and the unbraked wheels of the axle under test at a speed equivalent to 60 km/h, and calculated by the formula
Dynamický valivý polomer (R) sa určí meraním otáčok valcového dynamometra a nebrzdených kolies skúšanej nápravy pri ekvivalente rýchlosti 60 km/h pomocou vzorca
radius of the rolling road
polomer valcového dynamometra,
rolling road (rotational) speed
rýchlosť (otáčky) valcového dynamometra,
rotational speed of the unbraked wheels of the axle
otáčky nebrzdených kolies nápravy.
Cooling air at ambient temperature may be used, flowing at a velocity not exceeding 0,33 v over the brake(s).
Môže sa použiť chladiaci vzduch pri teplote okolia; prúd vzduchu musí smerovať na brzdu(-y) kolmo k jej (ich) osi otáčania rýchlosťou nepresahujúcou 0,33 v.
The brake(s) shall be closely adjusted at the start of the test.
Na začiatku skúšky sa brzda(-y) presne nastaví(-ia).
The brake input for the purpose of calculating the brake threshold torque shall be determined by gradually applying brake(s) until the onset of brake torque generation is observed.
Brzdný vstup na účely výpočtu prahového brzdného momentu sa určí postupným brzdením, kým nie je zaznamenaný začiatok generovania brzdného momentu.