natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The type I emission test results shall provide sufficient statistical relevance to identify the deterioration trend, which shall be representative of the vehicle type with regard to environmental performance as placed on the market (see Figure 5-1).
Výsledky emisnej skúšky typu I musia poskytovať dostatočnú štatistickú závažnosť na určenie trendu zhoršovania, ktorý je reprezentatívny pre typ vozidla so zreteľom na environmentálne vlastnosti pri uvedení na trh (pozri obrázok 5-1).
Figure 5-1
Obrázok 5-1:
Test type V — durability test procedure with full distance accumulation
Maximálne povolený počet najazdených kilometrov pred začiatkom kumulácie najazdených kilometrov: 100 km
Full mileage accumulation durability cycle: 1) SRC-LeCV; or 2) AMA
Štart skúšky typu V: vykonajú sa emisné skúšky typu I, opotrebované vozidlo
New vehicle(s) from (proto-type) production line
Koniec skúšky typu V: vykonajú sa emisné skúšky typu I, úplne opotrebované vozidlo
Multiple Type I emission tests, partially aged vehicle
Bod 3.2.2 sa nahrádza takto:
Finish type V test: conduct Type I emission tests, fully aged vehicle
Počas fázy s čiastočným počtom najazdených kilometrov sa vykonávajú viaceré emisné skúšky typu I s frekvenciou a počtom skúšobných postupov typu I podľa výberu výrobcu.
point 3.2.2 is replaced by the following:
Výsledky emisnej skúšky typu I musia poskytovať dostatočnú štatistickú závažnosť na určenie trendu zhoršovania, ktorý je reprezentatívny pre typ vozidla so zreteľom na environmentálne vlastnosti pri uvedení na trh (pozri obrázok 5-2).
Multiple type I emission tests shall be conducted during the partial distance accumulation phase, with the frequency and number of type I test procedures chosen by the manufacturer.
Obrázok 5-2:
The type I emission test results shall provide sufficient statistical relevance to identify the deterioration trend, which shall be representative of the vehicle type with regard to the environmental performance placed on the market (see Figure 5-2).
Skúška typu V – zrýchlený postup skúšky životnosti s čiastočným počtom najazdených kilometrov
Figure 5-2
Čiastočný počet najazdených kilometrov, minimálne 50 % pridelenej vzdialenosti:
Test type V — accelerated durability test procedure with partial distance accumulation
SRC-LeCV alebo
Partial mileage accumulation, minimum 50 % of assigned distance:
Doplnok 1 sa mení takto:
SRC-LeCV or
Bod 2.6 sa nahrádza takto:
Maximum allowed mileage prior to start mileage accumulation: 100 km Finish type V test: conduct Type I emission tests, fully aged vehicle
Klasifikácia vozidle na účely skúšky typu V
Multiple Type I emission tests, partially aged vehicle Start Type V test: conduct Type I emission tests, degreened vehicle
Na účely počtu najazdených kilometrov v SRC-LeCV sa vozidlá kategórie L zoskupujú v súlade s tabuľkou Ap1-1.
Appendix 1 is amended as follows:
Tabuľka Ap1-1
point 2.6 is replaced by the following:
Skupiny vozidiel kategórie L pre SRC-LeCV
For the purpose of accumulating distance in the SRC-LeCV, the L-vehicle categories shall be grouped in accordance with Table Ap1-1.
Trieda WMTC
Table Ap1-1
Najvyššia konštrukčná rýchlosť vozidla (km/h)
L-vehicle category groups for the SRC-LeCV
Maximálny čistý alebo stály menovitý výkon (kW)
Cycle
50 km/h < vmax< 100 km/h
WMTC Class
< 14 kW
Vehicle maximum design speed (km/h)
100 km/h ≤ vmax< 130 km/h
50 km/h < vmax < 100 km/h
výtlak motora v cm3
< 14 kW
maximálna konštrukčná rýchlosť vozidla v km/h
100 km/h ≤ vmax < 130 km/h
Kritériá na klasifikáciu vozidiel uvedených v tabuľke Ap1-1 sa použijú v tomto poradí:
≥ 14 kW
maximálna konštrukčná rýchlosť vozidla v km/h;
130 km/h ≤ vmax
maximálny čistý alebo stály menovitý výkon (kW).
engine displacement volume in cm3
akceleračná schopnosť vozidla kategórie L nestačí na vykonanie akceleračných fáz v rámci predpísaných vzdialeností alebo
maximum design vehicle speed in km/h
musí vozidlo jazdiť s úplne otvoreným akceleračným zariadením, kým nedosiahne rýchlosť predpísanú pre cyklus alebo obmedzenú maximálnu konštrukčnú rýchlosť vozidla.
The application of the vehicle classification criteria in Table Ap1-1 shall be performed by applying the following classification criteria hierarchy:
Skúšobný cyklus sa následne vykoná, ako je pre danú kategóriu vozidla predpísané.
Maximum design vehicle speed (km/h);
Značné alebo časté odchýlky od pásma predpísaných tolerancií rýchlosti vozidla a príslušné odôvodnenia sa musia oznámiť schvaľovaciemu úradu a uviesť v skúšobnom protokole skúšky typu V.“;
maximum net or continuous rated power (kW).
Bod 2.7.3.4 sa nahrádza takto:
the acceleration capability of the L-category vehicle is not sufficient to carry out the acceleration phases within the prescribed distances; or
rýchla decelerácia: úplné zatvorenie škrtiacej klapky so stlačenou spojkou a zaradeným prevodom bez aktivácie nožného/ručného ovládania a bez brzdenia.
the prescribed maximum vehicle speed in the individual cycles cannot be achieved owing to a lack of propulsion power; or (c) the maximum design vehicle speed is restricted to a vehicle speed lower than the prescribed SRC-LeCV vehicle speed
Ak je cieľová rýchlosť 0 km/h (voľnobeh) a ak je skutočná rýchlosť vozidla ≤ 5 km/h, možno uvoľniť spojku, preradiť na neutrál a použiť brzdy, aby sa zabránilo zhasnutiu motora a úplnému zastaveniu vozidla.
the vehicle shall be driven with the accelerator device fully open until the vehicle speed prescribed for the test cycle is reached or until the limited maximum design vehicle speed is reached.
Počas rýchlej decelerácie nie je povolené radenie vyšších prevodových stupňov.
Subsequently the test cycle shall be carried out as prescribed for the vehicle category.
Aby vodič zvýšil brzdiaci účinok motora, môže zaradiť nižší prevodový stupeň.
Significant or frequent deviations from the prescribed vehicle speed tolerance band and the associated justification shall be reported to the approval authority and be included in the type V test report.’;
Pri preraďovaní prevodových stupňov treba mimoriadnu pozornosť venovať tomu, aby sa prevody radili rýchlo (t. j. < 2 sekundy), s minimálnym jazdením na neutrál, využitím spojky a čiastočným využitím spojky.
point 2.7.3.4. is replaced by the following:
Výrobca vozidla môže v absolútne nevyhnutnom prípade požiadať o predĺženie tohto času so súhlasom schvaľovacieho úradu.“;
coast-through deceleration: full let-off of the throttle, clutch engaged and in gear, no foot/hand control actuated, no brakes applied.
Príloha VII sa mení takto:
If the target speed is 0 km/h (idle) and if the actual vehicle speed is ≤ 5 km/h, the clutch may be disengaged, the gear shifted to neutral and the brakes used in order to prevent engine stall and to entirely stop the vehicle.
Názov sa nahrádza takto:
An upshift is not allowed during a coast-through deceleration.
„Požiadavky skúšky typu VII na energetickú účinnosť: emisie CO2, spotreba paliva, spotreba elektrickej energie a elektrický jazdný dosah“;
The rider may downshift to increase the braking effect of the engine.
V doplnku 1 sa body 1.4.3.1 a 1.4.3.2 nahrádzajú takto:
During gear changes, extra care shall be afforded to ensure that the gear change is performed promptly, with minimum (i.e. < 2 seconds) coasting in neutral gear, clutch and partial clutch use.
v prípade vozidiel so zážihovým motorom poháňaným benzínom (E5):
The vehicle manufacturer may request to extend this time with the agreement of the approval authority if absolutely necessary.’;
rovnica Ap1-1:
Annex VII is amended as follows:
FC = (0,118/D) · [(0,848 HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)];
the title is replaced by the following:
kde HC, CO a CO2, výfukové emisie vyjadrené v g/km.
‘Test type VII requirements on energy efficiency: CO2 emissions, fuel consumption, electric energy consumption and electric range’;
v prípade vozidiel so zážihovým motorom poháňaným LPG:
in Appendix 1, points 1.4.3.1. and 1.4.3.2. are replaced by the following:
Rovnica Ap 1-2:
Equation Ap1-1:
Ak sa zloženie paliva použitého na skúšku líši od zloženia predpokladaného pre výpočet normalizovanej spotreby, na žiadosť výrobcu možno použiť korekčný faktor (cf) takto:
FC = (0,118/D) · ((0,848 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2))
Rovnica Ap 1-3:
where HC, CO and CO2 tailpipe emissions in g/km.
FCnorm = (0,1212/0,538) · (cf) · [(0,825 HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)]
for vehicles with a positive ignition engine fuelled with LPG:
Korekčný faktor sa určuje takto:
Equation Ap1-2:
Rovnica Ap 1-4:
FCnorm = (0,1212/0,538) · ((0,825 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2))
Hodnoty CO2 sú:
If the composition of the fuel used for the test differs from that assumed for the calculation of normalised consumption, a correction factor (cf) may be applied at the manufacturer's request, as follows:
Rovnica Ap 3-5:
Equation Ap1-3:
M1 = m1/Dtest1 (g/km) a
FCnorm = (0,1212/0,538) · (cf) · ((0,825 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2))
Rovnica Ap 3-6:
The correction factor is determined as follows:
kde
Equation Ap1-4:
D test1 a Dtest2
n actual the actual H/C ratio of the fuel used;’;
skutočné vzdialenosti prejdené v skúškach vykonaných za podmienok A (bod 3.2) a B (bod 3.3) a
The CO2 values shall be:
m 1 a m2
Equation Ap3-5:
výsledky skúšok určené v bodoch 3.2.3.5 a 3.3.2.5.“
M1 = m1/Dtest1 (g/km) and
Bod 4.4.1 sa nahrádza takto:
Equation Ap3-6:
„Hodnoty CO2 sú:
where
Rovnica Ap3-20:
D test1 and Dtest2
Rovnica Ap3-21:
the actual distances driven in the tests performed under Conditions A (point 3.2.) and B (point 3.3.) respectively, and
skutočné vzdialenosti prejdené v skúškach vykonaných za podmienok A (bod 4.2) a B (bod 4.3) a
m 1 and m2
výsledky skúšok určené v bodoch 4.2.4.5 a 4.3.2.5.“
test results determined in points 3.2.3.5. and 3.3.2.5. respectively.’;
V doplnku 3.3 sa bod 1 nahrádza takto:
point 4.4.1. is replaced by the following:
Meranie elektrického jazdného dosahu
‘The CO2 values shall be:
Uvedená skúšobná metóda stanovená v bode 4 sa používa na meranie elektrického jazdného dosahu vozidiel poháňaných len elektrickou hnacou sústavou a jazdného dosahu OVC vozidiel poháňaných hybridnou elektrickou hnacou sústavou s nabíjaním mimo vozidla (HEV OVC) vyjadreného v km, ako je uvedené v doplnku 3.
Equation Ap3-20:
Pedálové vozidlá kategórie L1e uvedené v prílohe I k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013 a v bode 1.1.2 prílohy XIX k nariadeniu (EÚ) č. 3/2014 sú vyňaté zo skúšky elektrického jazdného dosahu.“;
Equation Ap3-21:
Vkladajú sa tieto body 2.3 až 2.4.3:
the actual distances driven in the tests performed under Conditions A (point 4.2.) and B (point 4.3.) respectively, and
Viacrežimové systémy znižovania hluku
test results determined in points 4.2.4.5. and 4.3.2.5. respectively.’;
Vozidlá kategórie L vybavené ručne alebo elektronicky ovládaným, viacrežimovým, nastaviteľným systémom tlmenia výfuku sa skúšajú vo všetkých režimoch.
in Appendix 3.3., point 1 is replaced by the following:
V prípade vozidiel vybavených systémom znižovania hluku uvedeným v bode 2.9.1 sa nahlásená hladina akustického tlaku musí vzťahovať na režim, ktorý najvyššiu priemernú hladinu akustického tlaku.
Measurement of the electric range
Požiadavky na opatrenia proti neoprávneným zásahom a na ručne alebo elektronicky nastaviteľné, viacrežimové výfukové systémy alebo systémy tlmenia hluku
The following test method set out in point 4 shall be used to measure the electric range, expressed in km, of vehicles powered by an electric power train only or the electric range and OVC range of vehicles powered by a hybrid electric powertrain with off-vehicle charging (OVC HEV) as defined in Appendix 3.
Všetky výfukové systémy alebo systémy tlmenia hluku sú skonštruované spôsobom, ktorý neumožňuje ľahko vymontovať hlukové pohlcovače, výstupné kužele a ďalšie diely, ktoré v prvom rade slúžia ako súčasť tlmiacej/expanznej komory.
Category L1e vehicles designed to pedal referred to in Annex I to Regulation (EU) No 168/2013 and in point 1.1.2. of Annex XIX to Regulation (EU) No 3/2014 shall be exempted from the electric range test.’;
Ak je nevyhnutné namontovať takýto diel, na jeho upevnenie sa musí použiť metóda, ktorá neumožňuje jeho vymontovanie (ako je napr. klasické závitové upevnenie), a aj pripevnený musí byť tak, že jeho vybratie spôsobí permanentné/nezvratné poškodenie systému tlmenia výfuku.
the following points 2.3. to 2.4.3. are inserted:
Výfukový systém alebo systém tlmenia s ručne alebo elektronicky ovládanými, viacerými nastaviteľnými prevádzkovými režimami musia spĺňať všetky uplatniteľné požiadavky vo všetkých prevádzkových režimoch.
Multi-mode noise abatement system
Pri typovom schvaľovaní sa oznamujú tie hladiny hluku, ktoré vzniknú pri režime s najvyššími hladinami hluku.
L-category vehicles equipped with a manually or electronically controlled, multiple mode, adjustable exhaust silencer system shall be tested in all modes.
Výrobca nesmie úmyselne meniť, upraviť alebo zaviesť žiadne zariadenie alebo postup výlučne na účely splnenia požiadaviek na zvuk na získanie typového schválenia, ktoré nebudú v prevádzke počas bežnej cestnej prevádzky.“;
For vehicles equipped with a noise abatement system as referred to in point 2.9.1. the reported sound pressure level shall be for the mode having the highest average sound pressure level.
V doplnku 3 sa bod 2.4.1.1 nahrádza takto:
Requirements related to anti-tampering and manually or electronically adjustable multi-mode exhaust or silencing systems
Vláknitý absorpčný materiál nesmie obsahovať azbest a môže sa použiť v konštrukcii tlmičov len vtedy, ak sa bezpečne drží na mieste počas celej životnosti tlmiča a spĺňa požiadavky buď bodu 2.4.1.2, 2.4.1.3 alebo 2.4.1.4.“;
All exhaust or silencing systems shall be constructed in a way that does not easily permit removal of baffles, exit-cones and other parts functioning primarily as part of the silencing/expansion chambers.
Príloha X sa mení takto:
Where incorporation of such a part is unavoidable, its method of attachment shall be such that removal is not facilitated (e.g. with conventional threaded fixings) and shall also be attached so that removal causes permanent/irrecoverable damage to the exhaust silencer assembly.
Doplnok 2.1 sa mení takto:
Exhaust or silencing systems with manually or electronically controlled, multiple adjustable operating modes shall meet all applicable requirements in all operating modes.
Bod 2.1.2 sa nahrádza takto:
The reported noise levels at type-approval shall be those resulting from the mode with the highest noise levels.
Tabuľka Ap2.1-1
The manufacturer shall not intentionally alter, adjust, or introduce any device or procedure solely for the purpose of fulfilling the sound requirements to obtain type-approval, which will not be operational during typical on-road operation.’;
Príslušenstvo, ktoré má byť namontované počas skúšky výkonu pohonnej jednotky na určenie krútiaceho momentu a čistého výkonu motora
in Appendix 3, point 2.4.1.1. is replaced by the following:
Príslušenstvo
Absorbent fibrous material shall be asbestos-free and may be used in the construction of silencers only if it is held securely in place throughout the service life of the silencer and it meets the requirements of either point 2.4.1.2, 2.4.1.3 or 2.4.1.4.’;
Namontované na skúšku krútiaceho momentu a čistého výkonu
Annex X is amended as follows:
Systém prívodu vzduchu:
Appendix 2.1. is amended as follows:
sacie potrubie
point 2.1.2. is replaced by the following:
vzduchový filter
Table Ap2.1-1
indukčný tlmič
Accessories to be fitted during the propulsion unit performance test in order to determine torque and net engine power
systém regulácie emisií kľukovej skrine
Accessories
elektrické regulačné zariadenie, ak je namontované
Fitted for the torque and net power test
Ak je namontovaný v sérii: áno
Air intake system
Výfukový systém
Air filter
potrubie [5]tlmič [5]výfuková trubica [5]elektrické regulačné zariadenie, ak je namontované
Induction silencer
Karburátor
Crankcase emission-control system
Systém vstrekovania paliva:
Electrical control device, where fitted
predradený filter
If series-mounted: yes
palivové čerpadlo a vysokotlakové čerpadlo, ak sa používa
Exhaust system
čerpadlo stlačeného vzduchu v prípade pomoci priamym vstrekovaním vzduchu
Manifold
potrubie
Pipe work [5]Silencer [5]Exhaust pipe [5]Electrical control device, where fitted
vstrekovač
Carburettor
klapka na prívode vzduchu [6], ak je namontovaná
Fuel injection system
regulátor tlaku/prietoku paliva, ak je namontovaný
Upstream filter
Regulátory maximálnych otáčok alebo výkonu
Filter
Zariadenie na chladenie kvapalín
Fuel supply pump and high pressure pump if applicable
chladič
Compressed air pump in the case of DI air assist
ventilátor [7]vodné čerpadlo
Pipe work
termostat [8]
Injector
Ak sú namontované v sérii: áno [9]
Air inlet flap [6], where fitted
Chladenie vzduchom
Fuel pressure/flow regulator, where fitted
kryt
Maximum rotational speed-or power governors
dúchadlo [7]zariadenie (zariadenia) na reguláciu teploty chladenia
Liquid-cooling equipment
pomocné dúchadlo
Radiator
Elektrické zariadenia
Fan [7]Water Pump
Ak sú namontované v sérii: áno [10]
Thermostat [8]
Zariadenia na reguláciu znečistenia [11]
If series-mounted: yes [9]
Systém mazania
Air cooling
dávkovač oleja
Cowl
Bod 3.4 sa nahrádza takto:
Blower [7]Cooling temperature-regulating device(s)
Určovanie korekčného faktora mechanickej účinnosti prevodovky α2
Auxiliary bench blower
Keď:
Electrical equipment
je meracím bodom výstupná strana kľukového hriadeľa, tento faktor sa rovná 1,
If series-mounted: yes [10]
meracím bodom nie je výstupná strana kľukového hriadeľa, tento faktor sa vypočíta podľa vzorca:
Pollution-control devices [11]
Rovnica Ap 2.1-3:
Lubrication system
keď nt je účinnosť prevodovky umiestnenej medzi kľukovou skriňou a meracím bodom.
Oil feeder
Účinnosť prevodovky nt sa určuje ako výsledok (súčin) účinnosti nj každého komponentu prevodovky:
point 3.4. is replaced by the following:
Rovnica Ap2.1-4:
Determination of the correction factor for mechanical efficiency of the transmission α2
nt = n1 · n2 · … · nj“;
Where:
Doplnok 4 sa mení takto:
the measuring point is the output side of the crankshaft, this factor is equal to 1;
Bod 3.3 sa nahrádza takto:
the measuring point is not the output side of the crankshaft, this factor is calculated using the formula:
Skúšobný postup na meranie vzdialenosti prejdenej po vypnutí motora
Equation Ap2.1-3:
Po zastavení šliapania do pedálov sa pomocný motor vypne v jazdnej vzdialenosti ≤ 3 m.
where nt is the efficiency of the transmission located between the crankshaft and the measuring point.
Rýchlosť skúšobného vozidla je 90 % maximálnej asistovanej rýchlosti.
This transmission efficiency nt is determined from the product (multiplication) of efficiency nj of each of the components of the transmission:
Merania sa vykonávajú v súlade s normou EN 15194:2009.
Equation Ap2.1-4:
V prípade vozidiel vybavených pomocným modulátorom nesmie byť tento modulátor počas skúšky uvedený do činnosti.“;
nt = n1 · n2 · … · nj’;
Body 3.3.1 až 3.3.5.10 sa vypúšťajú;
Appendix 4. is amended as follows:
Body 3.4 až 3.4.3 sa nahrádzajú takto:
Point 3.3. is replaced by the following:
Skúšobný postup na meranie maximálneho asistenčného faktora
Test procedure to measure the switch-off distance
Teplota okolia musí byť v rozmedzí od 278,2 K do 318,2 K.
After stopping with pedalling, the assistance of the motor shall switch off in a driving distance ≤ 3 m.
Skúšobné vozidlo poháňa jeho príslušná pohonná batéria.
The testing vehicle speed is 90 % of the maximum assistance speed.
Pri tomto skúšobnom postupe sa používa pohonná batéria s maximálnou kapacitou.
The measurements shall be taken in accordance with EN 15194:2009.
Batéria je plne nabitá použitím nabíjačky špecifikovanej výrobcom.“;
For vehicles fitted with an assistance modulator, it shall not be activated during the test.’;
Vkladajú sa tieto body 3.4.4 až 3.4.9:
Points 3.3.1. to 3.3.5.10. are deleted;
Jeden motor skúšobného zariadenia sa pripojí ku kľuke alebo kľukovej náprave skúšobného vozidla.
Points 3.4. to 3.4.3. are replaced by the following:
Tento spúšťací motor skúšobného zariadenia simuluje jazdnú akciu vodiča a musí byť schopný spúšťať premenlivé otáčky a krútiace momenty.
Test procedure to measure the maximum assistance factor
Musí dosiahnuť frekvenciu otáčok 90 ot/min a maximálny stály krútiaci moment 50 Nm.
The ambient temperature shall be between 278,2 K and 318,2 K.
Na bubon pod zadné koleso skúšobného vozidla sa pripojí brzda alebo motor, ktorý simuluje straty a zotrvačnosť.
The test vehicle shall be powered by its corresponding propulsion battery.
V prípade vozidiel s motorom poháňajúcim predné koleso sa na bubon pod predným kolesom pripojí ďalšia brzda alebo ďalší motor, aby sa simulovali straty a zotrvačnosť vozidla.
The propulsion battery with maximum capacity shall be used for this test procedure.
Ak je úroveň pomocného pohonu vozidla variabilná, musí sa nastaviť na maximum.
The battery shall be fully charged using the charger to be specified by the vehicle manufacturer.’;
Skúšajú sa tieto body operácie:
The following points 3.4.4. to 3.4.9. are inserted:
Tabuľka Ap 4-1
One motor of the test bench shall be attached to the crank or crank axis of the test vehicle.
Body operácie pri skúške maximálneho asistenčného faktora
This test bench crank motor shall simulate the driving action of the rider and shall be capable of running variable rotation speeds and torques.
Bod operácie
It shall reach a rotation frequency of 90 rpm and a maximum continuous rated torque of 50 Nm.
Simulovaný príkon vodiča (+/– 10 %) vo (W)
A brake or a motor simulating the losses and inertia of the vehicle shall be attached to a drum below the rear wheel of the test vehicle.
Cieľová rýchlosť vozidla [12] (+/– 10 %) v (km/h)
For vehicles equipped with a motor driving the front wheel, an additional brake or an additional motor shall be attached to a drum below the front wheel, simulating the losses and inertia of the vehicle.
Žiaduce tempo pedálového pohonu [13] v (ot/min)
If the assistance level of the vehicle is variable, it has to be set to maximum assistance.
Maximálny asistenčný faktor sa vypočíta podľa tohto vzorca:
The following points of operation shall be tested:
Rovnica Ap 4-1:
Table Ap4-1
Asistenčný faktor
operation points to test the maximum assistance factor
mechanický výkon motora skúšobného vozidla
Point of operation
simulovaný príkon vodiča
Simulated rider input power (+/– 10 %) in (W)
mechanický výkon motora vozidla sa vypočíta zo súčtu mechanických výkonov brzdy a motora mínus mechanický príkon spúšťacieho motora skúšobného zariadenia (vo W).“;
Target vehicle speed [12] (+/– 10 %) in (km/h)
Body 3.5 až 3.5.9 sa vypúšťajú.
Desired pedalling cadence [13] in (rpm)
Príloha XI sa mení takto:
The maximum assistance factor shall be calculated according to the following formula:
Bod 3.1 sa nahrádza takto:
Equation Ap4-1:
Skúšky typu I, II, V, VII a VIII („X“ v tabuľke 11-1 znamená „uplatňuje sa“)
Assistance factor
Tabuľka 11-1
mechanical motor power of test vehicle
Klasifikačné kritériá radu pohonov so zreteľom na skúšky typu I, II, V, VII a VIII
simulated rider input power
Vysvetlivky:
The mechanical motor power of the test vehicle shall be calculated from the sum of the mechanical brake motor power minus the mechanical input power of the test bench crank motor (in W).’;
Opis klasifikačných kritérií
Points 3.5. to 3.5.9. are deleted;
Skúška typu I
Annex XI is amended as follows:
Skúška typu II
point 3.1. is replaced by the following:
Skúška typu V
Test types I, II, V, VII and VIII (‘X’ in Table 11-1 means ‘applicable’)
Skúška typu VII
Table 11-1
Skúška typu VIII [14]
Classification criteria propulsion family with regard to test types I, II, V, VII and VIII
Fáza I
Explanatory notes:
Fáza II
Classification criteria description
Vozidlo
Test type I
kategória;
Test type II
podkategória;
Test type V
zotrvačnosť variantu (resp. variantov) alebo verzie (resp. verzií) vozidla v rámci dvoch kategórií zotrvačnosti nad alebo pod kategóriou menovitej zotrvačnosti;
Test type VII
celkové prevodové pomery (+/– 8 %);
Test type VIII [14]
Charakteristiky radu pohonov
Stage I
počet motorov alebo elektromotorov;
Stage II
hybridný prevádzkový režim (resp. režimy) (paralelný/postupný/iný);
Vehicle
počet valcov spaľovacieho motora;
category;
zdvihový objem (+/– 2 %) [15] spaľovacieho motora;