natgillin/translations-raw huggingface dataset:
It was true that the common market had evolved since 1994, with certain Member States having unilaterally decided to open up their local passenger transport markets to competition, But even if this evolution were sufficient now to confer the character of State aid on the arrangement set up by the Region, it would then simply have become an existing aid scheme.
Táto kompenzácia vyhovovala štyrom kritériám Altmark a nebola nosičom hospodárskej výhody.
For the reason stated in recital 129, there were therefore no grounds for looking into it.
V súvislosti s prvým kritériom Altmark, podľa ktorého sa vyžaduje jasné vymedzenie záväzkov služby vo verejnom záujme, RATP Dev zdôrazňuje, že keď kompenzácia spojená s plnením týchto záväzkov pochádza z viacerých štátnych zdrojov, musí sa analyzovať vo vzťahu ku všetkým záväzkom služby vo verejnom záujme, ktoré sú zahrnuté do zmluvy o službách vo verejnom záujme.
RATP Développement (‘RATP Dev’) is a subsidiary of RATP, a public body whose main activity is the urban and interurban transport of passengers by road and rail.
Preto by bolo nepresné usúdiť, že subvencie regiónu boli udelené len na vykompenzovanie dodatočných záväzkov uložených regiónom.
Its comments related only to the measures set up by the Region and the CT1 contract.
Naopak, boli jedným z príspevkov ku kompenzácii, ktorá sa uhrádzala dopravným podnikom.
RATP Dev argued that two of the criteria for classing the measures implemented by the Region as aid were missing, that of selectivity and that of economic advantage.
Tieto záväzky služby vo verejnom záujme boli jasne vymedzené v dohovoroch o prevádzke, ktoré medzi sebou uzatvorili miestne územné celky a dopravné podniky, pričom zmeny požadované ako podmienka na udelenie subvencií regiónu boli len doplňujúce.
As regards the selectivity criterion, the special legal framework of the market in scheduled public passenger transport by road in Île-de-France made it a separate geographical market, as the French Competition Authority had also pointed out.
Záväzok investovať do vozového parku navyše Komisia uznala ako záväzok služby vo verejnom záujme, ktorý môže byť predmetom kompenzácie za jeho výkon, a to najmä v usmerneniach Spoločenstva o štátnej pomoci železničným podnikom [21].
Within the framework of this market, the mechanism set up by the Region was a general non-discriminatory and non-discretionary measure, as it benefited all the undertakings providing scheduled public passenger transport by road in Île-de-France which had signed an operating agreement with a local authority.
Pokiaľ ide o druhé kritérium Altmark, výšky subvencií boli jasne stanovené podľa rôznych cieľov nákupu vozidiel (25 % až 60 % v závislosti od toho, či išlo o rozšírenie parku alebo o investovanie do obnovy) a stropy subvencií boli vopred stanovené.
In view of the conditions of geographical selectivity [19] and material selectivity [20], as defined by EU case law, the arrangement set up by the Region was not State aid but a general measure.
Mechanizmus na stanovenie parametrov sa pravidelne preskúmaval, pričom sa prihliadalo na potrebu predbežnej a transparentnej úpravy výšky subvencií, aby sa predišlo akejkoľvek nadmernej kompenzácii.
As regards the economic advantage criterion, the subsidies given by the Region had to be treated as being akin to public-service compensation.
Pokiaľ ide o tretie a štvrté kritérium Altmark, vo finančnej schéme prevádzkových subvencií sa vyžadovalo, aby dopravný podnik každý rok predložil predbežný výkaz ziskov a strát, ktorý bol striktne obmedzený a do ktorého boli zahrnuté príjmy vyplývajúce zo subvencií regiónu.
Such compensation was in conformity with the four Altmark criteria; it did not confer any economic advantage.
Účasť zmluvnej strany miestneho územného celku bola stanovená na základe deficitu vyplývajúceho z predbežného výkazu ziskov a strát.
As regards the first Altmark criterion, which required the PSOs to be clearly defined, RATP Dev stressed that, when the forms of compensation tied to the fulfilment of those obligations came from several State sources, they had to be assessed in relation to all the PSOs included in the public-service contract.
Takisto sa zaviedli mechanizmy na vrátenie súm, aby sa predišlo akejkoľvek nadmernej kompenzácii.
It would therefore not be correct to consider that the subsidies from the Region were awarded only to compensate for the additional obligations imposed by the Region.
Opatrenia vykonané združením STIF v rámci CT1
On the contrary, they were one component, among others, of the compensation paid to the transport undertakings.
RATP Dev tvrdí, že mechanizmus zavedený združením STIF nespĺňa kritériá selektívnosti ani hospodárskej výhody.
These PSOs were clearly defined in the operating agreements between local authorities and the transport undertakings, with the amendments demanded as a condition of the granting of subsidies from the Region being merely in addition.
Nemožno ho teda kvalifikovať ako štátnu pomoc.
The obligation to invest in rolling stock was also clearly acknowledged by the Commission, particularly in the Community guidelines on State aid for railway undertakings [21], as a PSO which could attract compensation for its discharge.
Pokiaľ ide o kritérium selektívnosti, uplatňuje sa tá istá argumentácia, ktorá bola uvedená v odôvodneniach 134 a 135.
As regards the second Altmark criterion, the rates of subsidy had been clearly set according to the different objectives pursued in acquiring vehicles (from 25 % to 60 % depending on whether it was a matter of expanding the fleet or of investing in renewal) and the subsidy ceilings had been set in advance.
Pokiaľ ide o kritérium hospodárskej výhody, subvencie STIF predstavovali kompenzáciu za službu vo verejnom záujme.
The calculation mechanism was regularly reviewed, having regard to the need to readjust in advance, and in a transparent manner, the level of subsidies in order to prevent any overcompensation.
Podľa RATP Dev spĺňali všetky štyri kritériá Altmark.
As regards the third and fourth Altmark criteria, the financing set-up in the operating agreements laid down that the transport undertaking concerned should each year notify a projected operating account, under strict limits, in which the revenues inherent in subsidies from the Region were incorporated.
Pokiaľ ide o prvé kritérium Altmark, RATP Dev poukazuje na to, že Komisia v rozhodnutí o začatí konania nespochybnila, že prevádzkovými nákladmi sa kompenzoval výkon jasne vymedzených záväzkov služby vo verejnom záujme.
Participation by the co-contracting local authority was set in line with the deficit recorded in the projected operating account.
Pokiaľ ide o druhé kritérium Altmark, zmluvné podniky za každú dotknutú linku predkladali združeniu STIF spisy.
There were also refund mechanisms to prevent any overcompensation.
V týchto spisoch sa vyhodnocovala potreba financovania, ktorá sa odvíjala od podrobnej finančnej analýzy.
Measures implemented by STIF under the CT1
A napokon, v odôvodneniach súvisiacich s tretím a štvrtým kritériom RATP dev vysvetľuje, že v právnej analýze CT1 sa jasne uvádza, že zásady odmeňovania boli v súlade s judikatúrou vo veci Altmark, keďže súčasťou týchto zmlúv boli aj kontrolné mechanizmy, ktoré mohli viesť k vráteniu pomoci.
According to RATP Dev, the mechanism implemented by STIF did not meet the criteria of selectivity and economic advantage.
RATP Dev považuje mechanizmy regiónu a STIF za existujúce schémy pomoci podľa nariadenia o postupe z roku 1999, pretože boli podľa RATP Dev zavedené pred nadobudnutím účinnosti ZFEÚ a pretože relevantné trhy pravidelnej dopravy boli v tom čase ešte zatvorenými trhmi.
It could not therefore be described as State aid.
Mechanizmus regiónu sa mal zakladať na regulačnom mechanizme, ktorý sa v rokoch 1949 až 2012 nevyvíjal, zatiaľ čo mechanizmus STIF mal byť predĺžením schémy zriadenej v roku 1948.
In the case of the selectivity criterion, the same reasoning as that set out in recitals 134 and 135 applied.
Mechanizmy regiónu a STIF nepredstavovali štátnu pomoc pri ich zavedení, keďže nenarúšali obchod v Spoločenstve.
In the case of the economic advantage criterion, the subsidies from STIF were akin to public-service compensation.
V čase ich vzniku boli dotknuté trhy zatvorené hospodárskej súťaži, čo vylučuje splnenie štvrtého kritéria na kvalifikáciu štátnej pomoci.
According to RATP Dev, they satisfied the four Altmark criteria.
Komisia nemá žiadnu právomoc na vyžadovanie spätného vrátenia pomoci vyplatenej v rámci týchto existujúcich schém pomoci.
As regards the first Altmark criterion, RATP Dev pointed out that the Commission, in its opening decision, did not dispute that the operating costs were designed to compensate for the discharge of clearly defined PSOs.
Môže len nariadiť opravné opatrenia do budúcnosti.
As regards the second Altmark criterion, for each of the routes concerned the co-contracting undertakings submitted dossiers to STIF.
Ak by sa musela analyzovať zlučiteľnosť štátnej pomoci, podľa RATP Dev by sa mala skúmať vo vzťahu k nariadeniu (EHS) č. 1191/69 v súvislosti so subvenciami vyplatenými pred 3. decembrom 2009, čo je dátum nadobudnutia účinnosti nariadenia (ES) č. 1370/2007.
These dossiers evaluated the financing needs on the basis of a detailed financial analysis.
Zmluvy uzatvorené podnikmi RATP Dev sa musia považovať za zmluvy o službách vo verejnom záujme v zmysle nariadenia (EHS) č. 1191/69.
Lastly, as regards the considerations linked to the third and fourth criteria, RATP Dev explained that legal analysis of the CT1s clearly showed that the principles applying to remuneration were in conformity with the rulings in the Altmark judgment, as those contracts also had checking mechanisms which could lead to a refund of the aid.
Z dôvodov, ktoré už boli predstavené v odôvodnení 140, sa týmito zmluvami zaručovalo, aby sa dopravným podnikom nevyplácala žiadna nadmerná kompenzácia.
RATP Dev regarded the mechanisms run by the Region and STIF as existing aid schemes within the meaning of the 1999 Procedural Regulation since they had been set up, according to RATP Dev, before the TFEU entered into force and the relevant scheduled transport markets were still closed markets at that time.
Subvencie regiónu tvorili súčasť kompenzácie vyplatenej v rámci týchto zmlúv, sú v súlade s nariadením (EHS) č. 1191/69 a už len preto sú zlučiteľné s vnútorným trhom.
The Region's mechanism was based on a regulatory arrangement that had not changed between 1949 and 2012, while the STIF mechanism was the extension of a scheme set up in 1948.
Tá istá argumentácia sa podľa RATP Dev vzťahuje aj na kompenzáciu vyplácanú združením STIF do 3. decembra 2009 v rámci CT1.
The Region's and STIF's mechanisms did not constitute State aid when they were implemented, in that they did not hinder intra-Community trade.
Na subvencie vyplatené po 3. decembri 2009 sa podľa úsudku RATP Dev musí vzťahovať nariadenie (ES) č. 1370/2007.
At the time they were set up, the markets concerned were closed to competition, which ruled out meeting the fourth criterion for qualifying as State aid.
V tomto nariadení sa stanovuje, že kompenzácia vyplatená v rámci zmlúv o službách vo verejnom záujme, je zlučiteľná s vnútorným trhom a oslobodená od oznamovacej povinnosti, ak i) zmluvy zahŕňajú povinný obsah opísaný v článku 4 nariadenia a ii) na základe kompenzácie nevzniká žiadna nadmerná kompenzácia.
The Commission had no power to call for the recovery of aid paid under these existing aid schemes.
Tieto dve podmienky boli podľa RATP Dev splnené, a preto konštatuje, že opatrenia sú zlučiteľné s vnútorným trhom.
It could only lay down corrective measures for the future.
Spoločnosť Transdev Île-de-France (ďalej len „Transdev“) patrí do skupiny Transdev a pôsobí v sektore osobnej dopravy v regióne Île-de-France, v ktorom prevádzkuje siete osobnej cestnej dopravy mimo ústredného územia obsluhovaného RATP.
If a compatibility assessment were to be required, it would, according to RATP Dev, be necessary to examine the scheme by the yardstick of Regulation (EEC) No 1191/69 with respect to the subsidies paid before 3 December 2009, the date on which Regulation (EC) No 1370/2007 entered into force.
Jej pripomienky sa týkajú len opatrení vykonaných regiónom, hoci príklady zmlúv použité na podloženie argumentácie takisto sčasti pokrývajú obdobie platnosti zmlúv CT1 a CT2.
The contracts concluded by RATP Dev undertakings could be regarded as public-service contracts within the meaning of Regulation (EEC) No 1191/69.
Transdev na úvod pripomína, že na činnosť pravidelnej cestnej hromadnej dopravy v regióne Île-de-France sa vzťahujú osobitné pravidlá, čiže na tento sektor sa vzťahuje výnimka zo všeobecného práva v oblasti dopravy.
For the reasons already set out in recital 140, these contracts ensured that no overcompensation would be paid to transport undertakings.
V dotknutom období si organizačný orgán mohol zvoliť prevádzkovateľov siete bez predchádzajúceho súťažného obstarávania prostredníctvom administratívneho zápisu do dopravného plánu, a to najmä preto, že nariadenie (ES) č. 1370/2007 ešte nebolo účinné.
As the subsidies from the Region were part of the compensation paid under the contracts in question, they were in conformity with Regulation (EEC) No 1191/69 and thereby compatible with the internal market.
Okrem iného spresňuje, že organizačný orgán vytváral štrukturálne deficity tak, že administratívne stanovoval tarify pre používateľov bez ohľadu na skutočné náklady na službu.
The same reasoning, according to RATP Dev, applied to the compensation paid out by STIF before 3 December 2009 under the CT1.
Práve tieto deficity sa finančne kompenzovali v rámci zmlúv o službách vo verejnom záujme.
In the case of the subsidies granted after 3 December 2009, RATP Dev considered that Regulation (EC) No 1370/2007 should apply.
Na záver poukazuje na to, že trh pravidelnej cestnej hromadnej dopravy v regióne Île-de-France nebol otvorený hospodárskej súťaži.
It provided that compensation paid under public-service contracts was compatible with the internal market and exempt from notification if (i) the contracts included the mandatory content described in Article 4 of the Regulation; and (ii) the compensation did not give rise to any overcompensation.
Spoločnosť Transdev poverila konzultačnú firmu Microeconomix, aby analyzovala tri dohovory a ich dodatky, ako aj ich súvisiace finančné toky.
As these two conditions were met, according to RATP Dev, it concluded that the measures were compatible with the internal market.
Predstavuje hlavné výsledky a spresňuje, že z odbornej správy jednoznačne vyplýva neutrálnosť schémy subvencií a neprítomnosť nadmernej kompenzácie.
Transdev Île-de-France (‘Transdev’) is part of the Transdev group and conducts its business in the passenger transport sector in Île-de-France, where it operates passenger road transport services outside the central area served by RATP.
Spoločnosť Transdev tvrdí, že mechanizmus na spracovanie regionálnych subvencií bol nastavený tak, aby tieto subvencie neniesli žiadne znaky investičnej pomoci.
Its comments related only to the measures implemented by the Region, although the examples of contracts used to back up its arguments also cover part of the CT1 and CT2 period.
Regionálne subvencie boli určitým spôsobom vrátené verejnoprávnemu subjektu v pozícii navrhovateľa v rámci obdobia amortizácie majetku, a to prostredníctvom negatívneho vplyvu, ktoré mali subvencie na kompenzácie vyplácané zo strany verejnoprávneho subjektu.
By way of introduction, Transdev pointed out that there were rules specific to Île-de-France governing scheduled passenger transport services by road, as that sector derogated from the normal rules governing transport.
Sporné opatrenie teda predstavovalo len úplne neutrálny spôsob vyplácania kompenzácie za službu vo verejnom záujme pre dopravcov, ktorí uzatvorili zmluvu o službách vo verejnom záujme.
During the period under consideration, the contracting authority was able to choose the operators of the network by including them in the transport plan without first putting the work out to competitive tender, since, in particular, Regulation (EC) No 1370/2007 had not yet entered into force.
Vzhľadom na túto neutrálnosť nie sú splnené kritériá existencie štátnej pomoci.
It also stated that the contracting authority caused structural deficits to arise by administratively setting the fares charged to users, irrespective of the actual cost of providing the service.
Štátne prostriedky a pripísateľnosť
These deficits were offset financially under public-service contracts.
Spoločnosť Transdev sa domnieva, že sumy vyplatené regiónom sa v konečnom dôsledku vrátili miestnym územným celkom, keďže dané finančné prostriedky sa nikdy nedostali mimo verejnej sféry.
Lastly, the market in scheduled public transport services by road in Île-de-France was not open to competition.
Keďže finančné prostriedky neboli poskytnuté za priaznivejších podmienok, ako boli dostupné na bankovom trhu, prevádzkovatelia nezískali žiadnu výhodu.
Transdev commissioned the Microeconomix practice to analyse three agreements and the riders thereto, as well as the financial flows associated with them.
Výhodu poskytol región verejnoprávnym subjektom bez ovplyvnenia hospodárskej súťaže.
It set out the main findings and stated that the expert report clearly showed that the subsidy scheme was neutral and that there was no overcompensation.
Spoločnosť Transdev navyše popiera, že vybavenie spolufinancované regiónom by mohlo konkurovať vybaveniu podnikov, ktoré neboli oprávnené na získanie subvencií.
According to Transdev, the arrangements governing the regional subsidies meant that the latter were in no way comparable to investment aid.
Všetky podniky pôsobiace na trhu pravidelnej cestnej hromadnej dopravy v regióne Île-de-France boli dotknuté rovnakým spôsobom, takže opatrenie nebolo selektívne v tomto referenčnom rámci.
Regional subsidies were in a sense refunded to the local authority acting as contractor, over the period of depreciation of the assets, by the negative impact which they had on the compensation paid by the local authority.
Vzhľadom na neprítomnosť hospodárskej výhody a selektívnosti sa spoločnosť Transdev domnieva, že neexistoval žiadny možný vplyv na hospodársku súťaž, a teda ani vplyv na obchod medzi členskými štátmi.
Thus the measure in question only represented a completely neutral method of paying public-service compensation to transport operators holding a public-service contract.
Ak by Komisia musela napriek tomu konštatovať existenciu štátnej pomoci, spoločnosť Transdev sa domnieva, že sporná schéma by bola zlučiteľná s vnútorným trhom, pretože je v súlade s nariadením (EHS) č. 1191/69.
Because of that neutrality, the criteria for classing the measure as State aid were not met.
Medzinárodné združenie verejnej dopravy
State resources and imputability
Medzinárodné združenie verejnej dopravy (ďalej len „UITP“) je medzinárodná organizácia verejnej dopravy, ktorá pokrýva všetky prostriedky verejnej dopravy a zoskupuje vyše 3100 členov (prevádzkovatelia, úrady a dodávatelia) na celom svete.
In Transdev's view, as the sums paid by the Region ultimately came back to the local authorities, the funds never left the public sphere.
UITP nezachádza do podrobností mechanizmov, ktoré sa skúmajú v rozhodnutí o začatí konania.
As the funds were not made available on better terms than those available on the banking market, operators derived no advantage.
Túto príležitosť využíva na pripomenutie určitých základných zásad v dotknutom sektore.
The advantage was granted to the local authorities by the Region, without any effect on competition.
Po prvé, členské štáty majú veľký priestor na manévrovanie a výklad pri vymedzovaní záväzkov služby vo verejnom záujme, ktoré sú podmienené predovšetkým potrebami používateľov, v súlade so zásadou ustanovenou v nariadení (ES) č. 1370/2007.
Moreover, Transdev denied that equipment co-financed by the Region could have competed with equipment owned by undertakings which were not eligible for the subsidies.
Po druhé, verejná doprava v Európe sa vyznačuje tým, že prevádzkové náklady sú priemerne z 50 % kryté príjmami z poplatkov (30 % v Paríži).
All the undertakings active on the market in scheduled public transport by road in Île-de-France were affected in the same way, so that the measure was not selective within that market.
Preto je veľmi dôležité, aby verejné orgány správne kompenzovali záväzky služby vo verejnom záujme.
As there was no economic advantage or selectivity, Transdev considered that there was no possibility of any distortion of competition or of any effect on trade between Member States.
A napokon, v rozpore s tým, čo sa naznačuje v odôvodnení 43 rozhodnutia Komisie o začatí konania, záväzky služby vo verejnom záujme sa neobmedzujú na prevádzkové náklady dopravných služieb – môžu sa zameriavať na zlepšenie kvality služby, infraštruktúry a vozového parku.
Should the Commission, however, conclude that there was State aid, Transdev considered that the mechanism in question would be compatible with the internal market by virtue of its conformity with Regulation (EEC) No 1191/69.
Opatrenia môžu byť zlučiteľné s vnútorným trhom, ak vyhovujú podmienkam uplatniteľných právnych predpisov, t. j. nariadenie (ES) č. 1370/2007 alebo nariadenie (EHS) č. 1191/69.
International Association of Public Transport
Doplňujúce pripomienky RATP Dev, Transdev, OPTILE a Kéolis doručené 21. júna 2016
The Union internationale des transports publics (‘UITP’) is the International Association of Public Transport, which covers all modes of public transport and has more than 3100 members (operators, authorities and suppliers) throughout the world.
V prvom rade, štyri zainteresované strany, ktoré si želali doplniť svoje pripomienky, upozorňujú Komisiu na rozhodnutie, ktoré prijala v rámci preskúmania zlučiteľnosti schémy štátnej pomoci, ktorú poskytla Česká republika (ďalej len „rozhodnutie o obstaraní autobusov“) [22].
UITP did not go into the details of the mechanisms considered in the opening decision.
Skutočnosti, z ktorých vyplývalo toto rozhodnutie, boli podľa týchto tretích strán veľmi podobné skutočnostiam, ktoré odôvodňovali mechanizmus regiónu (premietnuté do zmluvy CT1).
It wished to take the opportunity of recalling certain essential principles relating to the sector concerned.
Komisia preskúmala český systém subvencií na investície s prihliadnutím na to, aký efekt mali subvencie na kompenzáciu za prevádzku, ktorá sa udeľovala v rámci prevádzkových dohovorov, a vyhlásila ho za zlučiteľný na základe nariadenia (EHS) č. 1191/69.
Firstly, Member States enjoyed a wide margin for discretion in defining the PSOs, which depended, in particular, on the needs of users, in accordance with the principle laid down in Regulation (EC) No 1370/2007.
Zainteresované strany sa ďalej domnievajú, že v rozhodnutí Jørgen Andersen sa vyriešila otázka o tom, ktoré nariadenie o verejnej službe osobnej dopravy sa uplatňuje v tejto veci – ide o nariadenie (EHS) č. 1191/69 v znení zmenenom v roku 1991, a nie o nariadenie (ES) č. 1370/2007.
Secondly, it was a feature of public transport systems in Europe that approximately 50 % of the operating costs on average were covered by revenues from fares (30 % in Paris).
Zainteresované strany v prvom rade uvádzajú, že regionálne subvencie vyplatené v rámci mechanizmu, ktorý zaviedol región, nepredstavujú štátnu pomoc.
It was therefore crucial that PSOs should be properly compensated for by the public authorities.
K tomuto záveru dospeli vzhľadom na to, že v tomto mechanizme sa zohľadňovala ročná úroková sadzba uplatňovaná na subvenciu na nákup vozového parku.
Lastly, contrary to what appeared to be implied in recital 43 of the Commission's opening decision, the PSOs were not confined to the costs of operating public transport services: their purpose might include an improvement in the quality of the service, the infrastructure or the rolling stock.
V súvislosti s otázkou uplatniteľného nariadenia zainteresované strany poukazujú na to, že v rozsudku Jørgen Andersen sa stanovili pravidlá časového uplatňovania nariadenia (EHS) č. 1191/69 a nariadenia (ES) č. 1370/2007.