natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Council Implementing Decision (EU) 2015/1875 of 8 October 2015 on subjecting 4-iodo-2,5-dimethoxy-N-(2-methoxybenzyl)phenethylamine (25I-NBOMe), 3,4-dichloro-N-[[1-(dimethylamino)cyclohexyl]methyl]benzamide (AH-7921), 3,4-methylenedioxypyrovalerone (MDPV) and 2-(3-methoxyphenyl)-2-(ethylamino)cyclohexanone (methoxetamine) to control measures (OJ L 275, 20.10.2015, p. 38).
Vykonávacie rozhodnutie Rady (EÚ) 2017/1774 z 25. septembra 2017 o podrobení N-(1-fenyletyl-4-piperidinyl)-N-fenylakrylamid (akrylfentanyl) kontrolným opatreniam (Ú. v. EÚ L 251, 29.9.2017, s.
Council Implementing Decision (EU) 2015/1876 of 8 October 2015 on subjecting 5-(2-aminopropyl)indole to control measures (OJ L 275, 20.10.2015, p. 43).
21).
Council Implementing Decision (EU) 2016/1070 of 27 June 2016 on subjecting 1-phenyl-2-(pyrrolidin-1-yl)pentan-1-one (α-pyrrolidinovalerophenone, α-PVP) to control measures (OJ L 178, 2.7.2016, p. 18).
Právomoc prijímať delegované akty uvedené v článku 1a sa Komisii udeľuje na obdobie piatich rokov od 22. novembra 2017.
Council Implementing Decision (EU) 2017/369 of 27 February 2017 on subjecting methyl 2-[[1-(cyclohexylmethyl)-1H-indole-3-carbonyl]amino]-3,3-dimethylbutanoate (MDMB-CHMICA) to control measures (OJ L 56, 3.3.2017, p. 210).
Komisia vypracuje správu týkajúcu sa delegovania právomoci najneskôr deväť mesiacov pred uplynutím tohto päťročného obdobia.
Council Implementing Decision (EU) 2017/1774 of 25 September 2017 on subjecting N-(1-phenethylpiperidin-4-yl)-N-phenylacrylamide (acryloylfentanyl) to control measures (OJ L 251, 29.9.2017, p.
Členské štáty uvedú do účinnosti zákony, iné právne predpisy a správne opatrenia potrebné na dosiahnutie súladu s touto smernicou do 23. novembra 2018.
Directive (EU) 2017/2108 of the European Parliament and of the Council
Smernica Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2017/2108
amending Directive 2009/45/EC on safety rules and standards for passenger ships
ktorou sa mení smernica 2009/45/ES o bezpečnostných pravidlách a normách pre osobné lode
Having regard to the Treaty on the Functioning of the European Union, and in particular Article 100(2) thereof,
so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie, a najmä na jej článok 100 ods. 2,
To maintain a high level of safety, and thereby passenger confidence, provided by common safety standards defined by Directive 2009/45/EC of the European Parliament and of the Council [3] and to preserve a level playing field, it is necessary to improve the application of that Directive.
S cieľom udržať vysokú úroveň bezpečnosti stanovenú v spoločných bezpečnostných normách v smernici Európskeho parlamentu a Rady 2009/45/ES [3], a tým dôveru cestujúcich, a s cieľom zachovať rovnaké podmienky, je potrebné zlepšiť uplatňovanie uvedenej smernice zlepšiť.
Directive 2009/45/EC should apply only to the passenger ships and craft for which the safety standards of that Directive were designed.
Smernica 2009/45/ES by sa mala uplatňovať iba na osobné lode a plavidlá, pre ktoré boli bezpečnostné normy uvedenej smernice určené.
A number of specific ship types should therefore be excluded from the scope of that Directive, and in particular tenders, sailing ships and ships transporting, for example to offshore installations, trained personnel who are not engaged in the business of the ship.
Z rozsahu pôsobnosti uvedenej smernice by sa preto mali vyňať viaceré špecifické typy lodí, a najmä pomocné člny, plachetnice a lode na prepravu, napríklad k zariadeniam na mori, vyškoleného personálu, ktorý sa nepodieľa na prevádzke lode.
Ship-carried tenders are used to ferry passengers from passenger ships directly to shore and back, taking the shortest safe sea route.
Pomocné člny prepravované na lodi sa používajú na prevoz cestujúcich z osobných lodí priamo na pobrežie a späť, pričom sa plavia po najkratšej bezpečnej námornej trase.
They are not appropriate, and should not be used, for other types of services such as coastal sightseeing excursions.
Nie sú vhodné na iné druhy služieb, ako sú pobrežné poznávacie výlety, a nemali by sa na ne používať.
Such excursions should be undertaken by ships that meet the requirements for passenger ships of the coastal State, as stated, inter alia, by the IMO guidelines (MSC.1/Circ.
Takéto výlety by mali vykonávať lode spĺňajúce požiadavky pobrežného štátu na osobné lode, ako sa uvádza okrem iného v usmerneniach IMO (obežník MSC.1/Circ.
1417 on Guidelines for passenger ship tenders).
1417 o usmerneniach týkajúcich sa pomocných člnov osobných lodí).
Member States and the Commission should promote discussion at the IMO with a view to reviewing the guidelines in order to increase safety.
Členské štáty a Komisia by mali podporovať diskusiu v rámci IMO s cieľom preskúmať tieto usmernenia v záujme zvýšenia bezpečnosti.
The Commission should assess the need to make the guidelines mandatory.
Komisia by mala posúdiť, či je potrebné, aby tieto usmernenia boli povinné.
Directive 2009/45/EC excludes passenger ships that are not propelled by mechanical means from its scope.
Z rozsahu pôsobnosti smernice 2009/45/ES sú vyňaté osobné lode, ktoré nemajú mechanický pohon.
Sailing ships should not be certified in accordance with that Directive where their mechanical propulsion is only intended for auxiliary and emergency use.
Plachetnice by sa nemali certifikovať v súlade s uvedenou smernicou, ak je ich mechanický pohon určený len na pomocné a núdzové použitie.
The Commission should therefore assess the need for common European requirements for this category of passenger ship by 2020.
Komisia by preto mala do roku 2020 posúdiť potrebu spoločných európskych požiadaviek na túto kategóriu osobných lodí.
Offshore installations are served by vessels that transport industrial personnel.
Spojenie so zariadeniami na mori zabezpečujú plavidlá, ktoré prepravujú priemyselný personál.
Those industrial personnel are required to successfully complete a course of mandatory safety training and to satisfy certain mandatory medical fitness criteria.
Uvedený priemyselný personál musí úspešne ukončiť povinný výcvik v oblasti bezpečnosti a spĺňať určité povinné kritériá zdravotnej spôsobilosti.
They should therefore be covered by different and specific safety rules that are outside the scope of this Directive.
Mali by sa preto naň vzťahovať rozdielne a špecifické bezpečnostné pravidlá, ktoré sú mimo rozsahu pôsobnosti tejto smernice.
Member States and the Commission should actively support the ongoing work of the IMO in the field of safety standards for offshore vessels, further to IMO resolution MSC.418(97).
Členské štáty a Komisia by mali aktívne podporovať prácu IMO, ktorá v nadväznosti na rezolúciu IMO MSC.418(97) prebieha v oblasti bezpečnostných noriem pre príbrežné plavidlá.
The Regulatory Fitness and Performance Programme (REFIT) has shown that not all Member States certify aluminium ships under Directive 2009/45/EC.
Z Programu regulačnej vhodnosti a efektívnosti (REFIT) vyplynulo, že nie všetky členské štáty certifikujú hliníkové lode podľa smernice 2009/45/ES.
This creates an unequal situation that undermines the objective of achieving a common, high safety level for passengers sailing domestically in the Union.
Dôsledkom je nerovná situácia, čo marí úsilie o dosiahnutie spoločnej vysokej úrovne bezpečnosti cestujúcich pri vnútroštátnych plavbách v rámci Únie.
To avoid the non-uniform application arising from different interpretations of the definition of aluminium as an equivalent material and the applicability of the corresponding fire safety standards, resulting in different interpretations of the Directive's scope, the definition of ‘equivalent material’ in Directive 2009/45/EC should be clarified.
S cieľom zabrániť nejednotnému uplatňovaniu, ktoré vyplýva z rôznych výkladov vymedzenia hliníka ako rovnocenného materiálu a z uplatniteľnosti zodpovedajúcich noriem požiarnej bezpečnosti, čo vedie k rôznym výkladom rozsahu pôsobnosti smernice, by sa malo vyjasniť vymedzenie pojmu „rovnocenný materiál“ v smernici 2009/45/ES.
Member States should be allowed to opt for stricter fire prevention measures in accordance with the provisions of this Directive concerning additional safety requirements.
Členským štátom by sa malo umožniť, aby sa mohli rozhodnúť pre prísnejšie opatrenia na zabránenie požiarom v súlade s ustanoveniami tejto smernice o dodatočných bezpečnostných požiadavkách.
A significant number of passenger ships built in aluminium alloy provide regular and frequent maritime connections between different ports within a Member State.
Značné množstvo osobných lodí postavených zo zliatiny hliníka zabezpečuje pravidelné a časté námorné spojenia medzi rôznymi prístavmi v rámci členského štátu.
Because compliance with the requirements of this Directive would have serious consequences for such transport operations and the related socioeconomic conditions, as well as financial and technical implications for existing and new ships, those Member States should have the possibility to apply, for a limited period of time, national law to such passenger ships, while ensuring that the level of safety is adequately maintained.
Keďže dodržiavanie požiadaviek tejto smernice by malo vážne následky pre takéto dopravné operácie a súvisiace sociálno-ekonomické podmienky ako aj na finančné a technické dôsledky pre existujúce aj nové lode, by uvedené členské štáty mali mať možnosť uplatňovať na takéto osobné lode vnútroštátne právo počas obmedzeného obdobia, pričom sa zabezpečí zachovanie dostatočnej úrovne bezpečnosti.
With a view to increasing legal clarity and consistency, and thereby increasing the level of safety, a number of definitions and references should be updated and further aligned with the related international or Union rules.
S cieľom zvýšiť právnu zrozumiteľnosť a súlad, a tým aj úroveň bezpečnosti, by sa mali viaceré vymedzenia pojmov a odkazy aktualizovať a ďalej zosúladiť so súvisiacimi medzinárodnými pravidlami alebo pravidlami Únie.
In doing so, special care should be taken not to alter the existing scope of Directive 2009/45/EC.
Osobitná pozornosť by sa pritom mala venovať tomu, aby sa nezmenil existujúci rozsah pôsobnosti smernice 2009/45/ES.
In particular, the definition of traditional ship should be better aligned with Directive 2002/59/EC of the European Parliament and of the Council [4], while preserving the current criteria of the year of built and type of material.
Predovšetkým vymedzenie pojmu tradičnej lode by sa malo lepšie zosúladiť so smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2002/59/ES [4] pri zachovaní platných kritérií, pokiaľ ide o rok postavenia lode a typ materiálu.
The definition of pleasure yacht and craft should be better aligned with the 1974 International Convention for the Safety of Life at Sea (1974 SOLAS Convention).
Vymedzenie pojmu rekreačnej jachty a rekreačného plavidla by sa malo lepšie zosúladiť s Medzinárodným dohovorom o bezpečnosti ľudského života na mori z roku 1974 (ďalej len „dohovor SOLAS z roku 1974“).
In view of the principle of proportionality, the current prescriptive requirements derived from the 1974 SOLAS Convention have proven difficult to adapt to small passenger vessels below 24 metres in length.
Z hľadiska zásady proporcionality sa ukázalo, že je ťažké prispôsobiť platné predpísané požiadavky odvodené od dohovoru SOLAS z roku 1974 pre malé plavidlá kratšie ako 24 metrov.
Furthermore, small ships are primarily built in materials other than steel.
Malé lode sú navyše postavené prevažne z materiálov iných ako oceľ.
Therefore only a very limited number of such ships have been certified under Directive 2009/45/EC.
Z toho dôvodu bol iba veľmi obmedzený počet takýchto lodí certifikovaný podľa smernice 2009/45/ES.
In the absence of specific safety concerns and adequate standards provided by Directive 2009/45/EC, ships below 24 metres in length should therefore be excluded from the scope of that Directive and should be subject to specific safety standards determined by Member States, which are better placed to assess the local limitations on navigation for those ships in terms of distance to coast or port and weather conditions.
Preto by sa v prípade, že by neexistovali konkrétne bezpečnostné riziká a že by v smernici 2009/45/ES neboli stanovené primerané normy, mali lode kratšie ako 24 metrov vyňať z rozsahu pôsobnosti uvedenej smernice a mali by podliehať osobitným bezpečnostným normám stanoveným členskými štátmi, ktoré vedia lepšie posúdiť miestne obmedzenia pre plavbu týchto lodí z hľadiska vzdialenosti od pobrežia alebo prístavu a poveternostných podmienok.
In determining those standards, Member States should take into account guidelines to be published by the Commission.
Pri stanovovaní uvedených noriem by členské štáty mali zohľadniť usmernenia, ktoré uverejní Komisia.
Those guidelines should take into consideration any international agreements and conventions by the IMO, as appropriate, and should avoid introducing additional requirements that go beyond existing international rules.
V uvedených usmerneniach by sa mali podľa potreby zohľadniť všetky medzinárodné dohody a dohovory schválené v rámci IMO a nemali by sa nimi zaviesť dodatočné požiadavky presahujúce rámec existujúcich medzinárodných pravidiel.
The Commission is invited to adopt such guidelines as soon as possible.
Komisia sa vyzýva, aby takéto usmernenia prijala čo najskôr.
To further simplify the definitions of sea areas provided for by Directive 2009/45/EC and to minimise the burden on Member States, redundant or inadequate criteria should be removed.
S cieľom ďalej zjednodušiť vymedzenie morských oblastí stanovené v smernici 2009/45/ES a minimalizovať záťaž na členské štáty by sa mali vypustiť zbytočné alebo neprimerané kritériá.
While maintaining the safety level, the definition of sea areas in which ships of Class C and D may operate should be simplified by removing the criterion of ‘where the shipwrecked persons can land’ and by removing the ‘distance to the place of refuge’ for the purpose of defining the sea areas.
Vymedzenie morských oblastí, v ktorých sa môžu plaviť lode triedy C a triedy D, by sa malo zjednodušiť, konkrétne vypustiť kritérium „kde stroskotané osoby môžu dosiahnuť pevninu“ a vypustiť „vzdialenosť od miesta útočiska“ na účely vymedzenia morských oblastí, no úroveň bezpečnosti by sa mala zachovať.
The appropriateness of a particular coastline as a place of refuge is a dynamic parameter that can only be assessed on a case by case basis by Member States.
Vhodnosť konkrétneho pobrežia ako miesta útočiska je dynamický parameter, ktorý môžu v konkrétnych prípadoch posudzovať členské štáty.
Where necessary, any operational restrictions for a particular ship related to its distance from a place of refuge should be noted in the Passenger Ship Safety Certificate.
V prípade potreby by sa mali akékoľvek prevádzkové obmedzenia pre konkrétnu loď týkajúce sa vzdialenosti od miesta útočiska zaznamenať v bezpečnostnom certifikáte osobnej lode.
Due to the specific geographical and weather characteristics and the high number of islands that need to be served regularly and frequently in Greece, both with the mainland or amongst them, and the ensuing high number of possible maritime connections, Greece should be allowed to derogate from the requirement of establishing sea areas.
V dôsledku osobitných geografických a poveternostných charakteristík a vysokého počtu ostrovov, pre ktoré treba v Grécku pravidelne a často zabezpečovať prepravu, a to medzi nimi a pevninou alebo iba medzi nimi, a z toho vyplývajúceho vysokého počtu možných námorných spojení by sa Grécku malo umožniť uplatniť výnimku z povinnosti stanovenia morských oblastí.
Instead, Greece should be allowed to classify passenger ships according to the specific sea route in which they operate, while maintaining the same criteria for classes of passenger ships and the same safety standards.
Namiesto toho by sa Grécku malo umožniť klasifikovať osobné lode podľa konkrétnej námornej trasy, po ktorej sa plavia, pričom by sa mali zachovať rovnaké kritériá pre triedy osobných lodí a rovnaké bezpečnostné normy.
To avoid unintended negative consequences of the current provisions, in accordance with which converted cargo ships may not be considered to be new passenger ships, it should be clarified that the conversion requirements apply not only to existing passenger ships but to any ship.
Na zabránenie nezamýšľaných negatívnych dôsledkov platných ustanovení, v súlade s ktorými sa prestavané nákladné lode nemôžu považovať za nové osobné lode, by sa malo objasniť, že požiadavky týkajúce sa zmeny sa uplatňujú nielen na existujúce osobné lode, ale na všetky lode.
Since, in accordance with Directive 2009/16/EC of the European Parliament and of the Council [5], a port State may inspect a passenger ship or a high-speed passenger craft flying a flag other than that of the port State, when engaged on domestic voyages, the specific provisions of Article 5(3) of Directive 2009/45/EC are redundant and should be deleted.
Keďže prístavný štát môže v súlade so smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2009/16/ES [5] vykonať inšpekciu osobnej lode alebo vysokorýchlostného osobného plavidla plaviaceho sa pod inou vlajkou ako vlajkou prístavného štátu, keď vykonáva vnútroštátnu plavbu, osobitné ustanovenia článku 5 ods. 3 smernice 2009/45/ES sú zbytočné a mali by sa vypustiť.
In view of the differences in approach between the 1974 SOLAS Convention requirements on damage stability and the specific Union damage stability requirements for ro-ro passenger ships contained in Directive 2003/25/EC of the European Parliament and of the Council [6], the need for Directive 2003/25/EC and its added value should be assessed based on whether those 1974 SOLAS Convention requirements ensure the same safety level.
Vzhľadom na rozdiely v prístupe medzi požiadavkami dohovoru SOLAS z roku 1974 na havarijnú stabilitu a osobitnými požiadavkami Únie na havarijnú stabilitu osobných lodí ro-ro uvedenými v smernici Európskeho parlamentu a Rady 2003/25/ES [6] by sa mala posúdiť potreba smernice 2003/25/ES a jej pridaná hodnota na základe toho, či uvedené požiadavky dohovoru SOLAS z roku 1974 zabezpečujú rovnakú úroveň bezpečnosti.
To increase the transparency and to facilitate the notification of exemptions, equivalencies and additional safety measures by Member States, a database should be established and maintained by the Commission.
S cieľom zvýšiť transparentnosť a uľahčiť členským štátom oznamovanie výnimiek, ekvivalentov a dodatočných bezpečnostných opatrení by Komisia mala vytvoriť a prevádzkovať databázu.
It should include the notified measures in their draft and adopted form.
Táto databáza by mala zahŕňať oznamované opatrenia v podobe návrhu aj v prijatej podobe.
The adopted measures should be made publicly accessible.
Prijaté opatrenia by sa mali sprístupniť verejnosti.
In view of the changes brought about by the Treaty on the Functioning of the European Union (TFEU), the powers conferred on the Commission to implement Directive 2009/45/EC should be updated accordingly.
Vzhľadom na zmeny, ktoré priniesla Zmluva o fungovaní Európskej únie (ďalej len „ZFEÚ“), by sa právomoci udelené Komisii na vykonávanie smernice 2009/45/ES mali zodpovedajúcim spôsobom aktualizovať.
Implementing acts should be adopted in accordance with Regulation (EU) No 182/2011 of the European Parliament and of the Council [7].
Vykonávacie akty by sa mali prijímať v súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 182/2011 [7].
In order to take account of developments at international level and experience and to increase transparency, the power to adopt acts in accordance with Article 290 TFEU should be delegated to the Commission in respect of not applying, for the purposes of this Directive, amendments to the international instruments, if necessary, and updating the technical requirements.
S cieľom zohľadniť vývoj na medzinárodnej úrovni a skúsenosti a zvýšiť transparentnosť by sa mala na Komisiu delegovať právomoc prijímať akty v súlade s článkom 290 ZFEÚ, pokiaľ ide o prípadné neuplatňovanie zmien medzinárodných nástrojov na účely tejto smernice a aktualizáciu technických požiadaviek.
It is of particular importance that the Commission carry out appropriate consultations during its preparatory work, including at expert level, and that those consultations be conducted in accordance with the principles laid down in the Interinstitutional Agreement of 13 April 2016 on Better Law-Making.
Je osobitne dôležité, aby Komisia počas prípravných prác uskutočnila príslušné konzultácie, a to aj na úrovni expertov a aby tieto konzultácie vykonávala v súlade so zásadami stanovenými v Medziinštitucionálnej dohode z 13. apríla 2016 o lepšej tvorbe práva.
In particular, to ensure equal participation in the preparation of delegated acts, the European Parliament and the Council receive all documents at the same time as Member States' experts, and their experts systematically have access to meetings of Commission expert groups dealing with the preparation of delegated acts.
Predovšetkým, v záujme rovnakého zastúpenia pri príprave delegovaných aktov, sa všetky dokumenty doručujú Európskemu parlamentu a Rade v rovnakom čase ako odborníkom z členských štátov, a odborníci Európskeho parlamentu a Rady majú systematicky prístup na zasadnutia expertných skupín Komisie, ktoré sa zaoberajú prípravou delegovaných aktov.
Since the specific references in Article 14 to ongoing work in the IMO have become obsolete, that Article should be deleted.
Keďže osobitné odkazy v článku 14 na prebiehajúcu prácu v IMO sa stali zastaranými, mal by sa uvedený článok vypustiť.
However, the general objectives of international action to improve passenger ship safety and to establish a level playing field remain relevant and should be pursued, in accordance with the Treaties.
Všeobecné ciele medzinárodných opatrení na zvýšenie bezpečnosti osobných lodí a vytvorenie rovnakých podmienok sú však naďalej relevantné a mali by sa plniť v súlade so zmluvami.
To that end, the Member States and the Commission should work within the IMO framework to revise and to improve the regulations of the 1974 SOLAS Convention.
Členské štáty a Komisia by na uvedený účel mali spolupracovať v rámci IMO s cieľom zrevidovať a zlepšiť predpisy dohovoru SOLAS z roku 1974.
It is important that any penalties laid down by Member States be properly implemented and be effective, proportionate and dissuasive.
Je dôležité, aby sa akékoľvek sankcie stanovené členskými štátmi riadne uplatňovali a aby boli účinné, primerané a odrádzajúce.
In view of the full monitoring cycle of European Maritime Safety Agency (EMSA) visits, the Commission should evaluate the implementation of Directive 2009/45/EC by 21 December 2026 and submit to the European Parliament and the Council a report thereon.
Vzhľadom na celý monitorovací cyklus návštev Európskej námornej bezpečnostnej agentúry (EMSA) by mala Komisia vyhodnotiť vykonávanie smernice 2009/45/ES do 21. decembra 2026 a predložiť o tom správu Európskemu parlamentu a Rade.
Member States should cooperate with the Commission to gather all information that is necessary for that evaluation.
Členské štáty by mali s Komisiou spolupracovať pri získavaní všetkých informácií, ktoré sú potrebné na uvedené hodnotenie.
In order not to impose a disproportionate administrative burden on landlocked Member States which have no seaports and which have no ships flying their flag that fall within the scope of this Directive, such Member States should be allowed to derogate from the provisions of this Directive.
S cieľom neklásť neprimerané administratívne zaťaženie na vnútrozemské členské štáty, ktoré nemajú námorné prístavy a pod ktorých vlajkou sa neplavia žiadne lode patriace do rozsahu pôsobnosti tejto smernice, malo by sa takýmto členským štátom umožniť uplatňovať výnimky z ustanovení tejto smernice.
This means that as long as those conditions are fulfilled, they are not obliged to transpose this Directive.
To znamená, že pokiaľ sú uvedené podmienky splnené, nie sú povinné túto smernicu transponovať.
The human element is a fundamental part of ship safety and the procedures related to it.
Človek predstavuje zásadný faktor bezpečnosti lode a s ňou súvisiacich postupov.