natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The freely moving mass of the pendulum shall have a mass of 15 kg ± 0,5 kg and the exerted pendulum's energy shall not be less than 30,0 J for each impact on the fuel tank.
Jeho náraz musí byť v tvare rovnostrannej pyramídy s polomerom zakrivenia 3,0 mm na vrchole a hranách.
The technical service may select any number of points on the fuel tank to be tested and these points shall reflect locations which are considered at risk as a result of the fitting of the tank and its position on the vehicle.
Voľne sa pohybujúca hmotnosť kyvadla musí mať hmotnosť 15 kg ± 0,5 kg a vyvíjaná energia kyvadla nesmie byť menšia ako 30,0 J pre každý náraz na palivovú nádrž.
Non-metal shielding shall be disregarded and frame tubing or chassis sections may be taken into account for the assessment of risk.
Technická služba môže vybrať ľubovoľný počet bodov na palivovej nádrži, ktoré sa odskúšajú, pričom tieto bodu musia odrážať miesta, ktoré sa považujú za rizikové v dôsledku pripevnenia na nádrž, a svojho umiestnenia vo vozidle.
More than one fuel tank may be used for the completion of all impacts, provided that all fuel tanks to be used have undergone the permeability test.
Nekovový ochranný kryt sa nezohľadňuje, pričom na účel posúdenia rizika sa môžu zohľadniť časti rámových rúrok alebo podvozku.
There shall be no leakage of liquid following a single impact at any one of the tested points.’;
Na dokončenie všetkých vplyvov sa môže použiť viac ako jedna palivová nádrž, za predpokladu, že všetky palivové nádrže, ktoré sa majú použiť, prešli skúškou priepustnosti.
point 3.4.1. is replaced by the following:
Po jedinom náraze na jeden z týchto skúšobných bodov nesmie nastať žiadne presakovanie kvapaliny.“;
The fuel tank shall be filled up to its total rated capacity, the test liquid used being water at 326 ± 2 K (53 ± 2 °C).
Bod 3.4.1 sa nahrádza takto:
The tank shall then be subjected to an internal pressure equal to twice the relative service pressure (design pressure) or an overpressure of 30 kPa, whichever is higher.
Palivová nádrž sa naplní na svoj celkový menovitý objem, skúšobnou kvapalinou je voda pri teplote 326 ± 2K (53 ± 2 °C).
The tank shall remain closed and pressurised for a period of not less than five hours at an ambient temperature of 326 ± 2 K (53 ± 2 °C).
Palivová nádrž následne podlieha vnútornému tlaku, ktorý sa rovná dvojnásobku relatívneho prevádzkového tlaku (konštrukčný tlak) alebo nadmernému tlaku 30 kPa podľa toho, ktorý je vyšší.
The fuel tank shall not show signs of leakage and any temporary or permanent deformation which may arise shall not render it unusable.
Nádrž musí ostať uzavretá a pod tlakom počas minimálne 5 hodín pri teplote okolia 326 ± 2K (53 ± 2 °C).
Account shall be taken of specific fitting conditions if the deformation of the tank is to be assessed.’;
Palivová nádrž nesmie vykazovať znaky presakovania a žiadne dočasné alebo trvalé deformácie, ktoré môžu nastať a ktoré by znemožnili jej použitie.
point 3.5.1. is replaced by the following:
Pri posudzovaní deformácie nádrže sa musí brať ohľad na špecifické podmienky montáže.“;
Six tensile test-pieces of approximately the same thickness are taken from flat or nearly flat faces of the completely new fuel tank.
Bod 3.5.1 sa nahrádza takto:
Their tensile strength and elastic limits are established at 296 ± 2 K (23 ± 2 °C) at an elongation rate of 50 mm/min.
Šesť pružných skúšobných vzoriek rovnakej hrúbky sa odoberie z plochého alebo takmer plochého povrchu úplne novej palivovej nádrže.
The obtained values shall then be compared with the tensile strength and elasticity values obtained from similar tests carried out using a fuel tank which has undergone the permeability test.
Ich pevnosť v ťahu a medze pružnosti sa stanovia pri teplote 296 ± 2K (23 ± 2 °C) a rýchlosti predĺženia 50 mm/min.
The material shall be considered to be acceptable if the tensile strength differs by no more than 25 %.’;
Získané hodnoty sa musia porovnať s hodnotami pevnosti v ťahu a pružnosti získanými z podobných skúšok vykonaných s palivovou nádržou, ktorá prešla skúškou priepustnosti.
point 3.6.1. is replaced by the following:
Materiál sa považuje za akceptovateľný, ak sa pevnosť v ťahu nelíši o viac než 25 %.“;
The fuel tank shall be fitted to a representative part of the vehicle and filled to 50 % of its total rated capacity with water at 293 ± 2 K (20 ± 2 °C).
Bod 3.6.1 sa nahrádza takto:
The test setup including the fuel tank shall then be placed in an ambient temperature of 343 ± 2 K (70 ± 2 °C) for 60 minutes, after which the fuel tank shall not display any permanent deformation or leaks and shall be in fully usable condition.’;
Palivová nádrž musí byť upevnená na reprezentatívnu časť vozidla a naplnená vodou na 50 % svojho celkového menovitého objemu pri teplote 293 ± 2K (20 ± 2 °C).
point 3.7.4.3. is replaced by the following:
Skúšobné nastavenie zahŕňajúce palivovú nádrž sa umiestni pri teplote okolia 343 ± 2K (70 ± 2 °C) na 60 minút, po uplynutí ktorých nesmie palivová nádrž vykazovať trvalú deformáciu alebo presakovanie a musí byť v plne použiteľnom stave.“;
The average combustion time (ACT) and average combustion length (ACL) shall be calculated if no sample out of ten or no more than one out of 20 has burnt up to the 100 mm mark.
Bod 3.7.4.3 sa nahrádza takto:
Equation 9-1:
Priemerný čas horenia (ACT) a primeraná dĺžka horenia (ACL) sa vypočítajú, ak žiadna vzorka z desiatich alebo maximálne jedna z 20 nezhorela po značku 100 mm.
(note: n = number of samples)
Rovnica 9-1:
The result is rounded up or down to the nearest five-second increment.
(poznámka: n = počet vzoriek)
However, an ACT of 0 seconds shall not be used.
Výsledok je zaokrúhlený nahor alebo nadol na najbližší 5-sekundový násobok.
(i.e. if the combustion lasts between less than 2 seconds and 7 seconds, the ACT is 5 seconds; if the combustion lasts between 8 and 12 seconds, the ACT is 10 seconds; if the combustion lasts between 13 and 17 seconds, the ACT is 15 seconds, etc.).
Nemôže sa však použiť ACT s hodnotou 0 sekúnd.
Equation 9-2:
(t. j. ak horenie trvá kratšie ako 2 sekundy až 7 sekúnd, ACT je 5 sekúnd; ak horenie trvá od 8 do 12 sekúnd, ACT je 10 sekúnd; ak horenie trvá od 13 do 17 sekúnd, ACT je 15 sekúnd atď.).
unburnt lengthi
Rovnica 9-2:
The result is expressed in relation to the nearest 5 mm increment (i.e. ‘less than 5 mm’ shall be stated if the combustion length is less than 2 mm and thus in no case can an ACL of 0 mm be given).
nespálená dĺžkai
Where a single sample out of 20 burns up to or beyond the 100 mm mark, the combustion length (i.e. the value of (100 – unburnt lengthi) for that sample) shall be taken as 100 mm.
Výsledok je vyjadrený vo vzťahu k najbližšiemu 5 mm nárastu (t. j. ak je dĺžka horenia menej ako 2 mm, musí sa uviesť „menej ako 5 mm“, a teda v žiadnom prípade nemožno uviesť ACL 0 mm).
Equation 9-3:
Keď jediná vzorka z 20 zhorí po značku 100 mm alebo za túto značku, dĺžka horenia [t. j. hodnota (100 — nespálená dĺžkai) pre túto vzorku] sa počíta ako 100 mm.
naverage_combustion_speed
Rovnica 9-3:
in mm
Npriemerná_rýchlost_horenia
This value shall be compared against the requirement as laid down in points 3.7.5. to 3.7.5.1.’;
za mm
In Annex XI, in Appendix 1, point 1.6. is replaced by the following:
Táto hodnota sa porovná s požiadavkami stanovenými v bodoch 3.7.5 až 3.7.5.1.“;
Ground clearance
V prílohe XI, doplnku 1 sa bod 1.6 nahrádza takto:
For the purpose of measuring the ground clearance of an L-category vehicle type, the test vehicle shall be loaded to the actual mass.
Svetlá výška
As an exception to point 1.6.1., for the purpose of measuring the ground clearance of a subcategory L3e-AxE vehicle type (x = 1, 2 or 3, two-wheel Enduro motorcycle) or a subcategory L3e- AxT vehicle type (x = 1, 2 or 3, two-wheel Trial motorcycle), the test Enduro or Trial motorcycle shall be loaded to its mass in running order.
Na účely merania svetlej výšky typu vozidla kategórie L musí byť vozidlo zaťažené na skutočnú hmotnosť.
Any manually or automatically adjustable suspension system fitted to the vehicle, possibly resulting in a variable ground clearance, shall be put to its minimum setting allowing the minimum distance between vehicle and ground plane.
Ako výnimka z bodu 1.6.1 sa na účely merania svetlej výšky typu vozidla podkategórie L3e-AxE (x = 1, 2 alebo 3, dvojkolesový motocykel enduro) alebo typu vozidla podkategórie L3e-AxT (x = 1, 2 alebo 3, dvojkolesový trialový motocykel) musí byť skúšobný motocykel enduro alebo trialový motocykel zaťažený na svoju hmotnosť v pohotovostnom stave.
The shortest distance between the ground plane and the lowest fixed point of the vehicle shall be measured between the axles and under the axle(s), if applicable in accordance with Appendix 1 to Annex II to Directive of the European Parliament and of the Council 2007/46/EC.
Akýkoľvek manuálne alebo automaticky nastaviteľný pružiaci systém, pomocou ktorého možno meniť svetlú výšku vozidla, sa nastaví na svoju minimálnu úroveň, ktorá umožňuje minimálnu vzdialenosť medzi vozidlom a rovinou vozovky.
That minimum measured distance shall be regarded as the ground clearance of the vehicle.
Najkratšia vzdialenosť medzi rovinou vozovky a najnižším pevným bodom vozidla sa meria medzi nápravami a prípadne pod nápravou (nápravami) v súlade s doplnkom 1 k prílohe II k smernici Európskeho parlamentu a Rady 2007/46/ES.
Annex XII is amended as follows:
Táto minimálna meraná vzdialenosť sa považuje za svetlú výšku vozidla.
in point 2.2.2., Table 12-1 is replaced by the following:
Príloha XII sa mení takto:
‘Table 12-1
V bode 2.2.2 sa tabuľka 12-1 sa nahrádza takto:
OBD stage II functions and associated requirements in the points of this Annex and Appendix 1
„Tabuľka 12-1
Topic
Funkcie OBD etapy II a súvisiace požiadavky stanovené v bodoch tejto prílohy a doplnku 1
Point in this Annex and in Appendix 1
Oblasť
General disable criterion for degradation type of diagnostics in OBD stage II
Bod v tejto prílohe a doplnku 1
Catalytic converter monitoring
Všeobecné kritérium deaktivácie pre typ poškodenia diagnostiky v systéme OBD etapy II
; 3.3.3.1.
Monitorovanie katalyzátora
EGR efficiency/flow monitoring
; 3.3.3.1
In-use performance monitoring
Účinnosť EGR/monitorovanie prietoku
2nd sub point of point 3.3. of Appendix 1, point 4 of Appendix 1
Monitorovanie prevádzkovej výkonnosti
General OBD stage II requirement
druhý podbod bodu 3.3 doplnku 1, bod 4 doplnku 1
of Appendix 1
Všeobecná požiadavka na systém OBD etapy II
Misfire detection
doplnku 1
; 3.3.2.2.; 3.5.3.; 3.6.2.; 3.7.1.; 3.1.2. of Appendix 1
Detekcia zlyhania zapaľovania
NOx after-treatment system monitoring
; 3.3.2.2; 3.5.3; 3.6.2; 3.7.1; 3.1.2 doplnku 1
; 3.3.3.6.
Monitorovanie systému dodatočnej úpravy NOx
Oxygen sensor deterioration monitoring
; 3.3.3.6
Particulate filter monitoring
Monitorovanie zhoršenia presnosti lambda sondy
Particulate matter (PM) emission monitoring
Monitorovanie filtra tuhých znečisťujúcich látok
points 3.2.2.1. and 3.2.2.1. are replaced by the following:
Monitorovanie emisií tuhých častíc
Manufacturers may adopt higher misfire percentage malfunction criteria than those declared to the authority, under specific engine speed and load conditions where it can be demonstrated to the authority that the detection of lower levels of misfire would be unreliable.
Body 3.2.2.1 a 3.2.2.1 sa nahrádzajú takto:
In terms of OBD monitoring, it is that percentage of misfires out of a total number of firing events (as declared by the manufacturer) that would result in emissions exceeding the OBD thresholds set out in Section (B) of Annex VI to Regulation (EU) No 168/2013, or that percentage that could lead to an exhaust catalyst, or catalysts, overheating, causing irreversible damage.
Výrobca môže v prípade určitých otáčok motora a podmienkam zaťaženia prijať kritériá vyššieho percenta zlyhania zážihu, ako je hodnota, ktorú oznámil orgánu, ak môže orgánu preukázať, že zisťovanie nižších hodnôt percenta zlyhania by mohlo byť nespoľahlivé.
When a manufacturer can demonstrate to the authority that the detection of higher levels of misfire percentages is still not feasible, or that misfire cannot be distinguished from other effects (e.g. rough roads, transmission shifts, after engine starting, etc.), the misfire monitoring system may be disabled when such conditions exist.’;
Z hľadiska monitorovania OBD ide o to percento zlyhaní z celkového počtu zapaľovaní (v zmysle oznámenia výrobcu), ktoré by viedlo k emisiám prekračujúcim limity OBD uvedené v oddiele B prílohy VI k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013, alebo to percento, ktoré by viedlo k prehriatiu katalyzátora alebo katalyzátorov výfukových plynov spôsobujúceho nenapraviteľné poškodenie.
in point 3.6., the last sentence is replaced by the following:
Keď výrobca môže orgánu preukázať, že zisťovanie vyšších hodnôt percenta zlyhania zapaľovania nie je ani potom uskutočniteľné alebo že zlyhanie zapaľovania sa nemôže odlíšiť od iných vplyvov (napr. vozovka v zlom stave, priebeh radenia po štarte motora atď.), monitorovací systém sa môže za takýchto podmienok vypnúť.“
‘A fault code shall also be stored in the cases referred to in points 3.3.5. and 3.3.6.’;
V bode 3.6 sa posledná veta nahrádza takto:
‘The distance travelled by the vehicle while the MI is activated shall be available at any moment through the serial port on the standardised diagnostic connector.
„Chybový kód sa musí ukladať aj v prípadoch uvedených v bodoch 3.3.5 a 3.3.6.“;
By means of derogation for vehicles equipped with a mechanically operating odometer that does not allow input to the electronic control unit including such vehicles equipped with a CVT that does not allow for an accurate input to the electronic control unit, “distance travelled” may be replaced with “engine operation time” and shall be made available at any moment through the serial port on the standardised diagnostic connector.’
„Údaj o vzdialenosti prejdenej vozidlom od aktivácie MI musí byť kedykoľvek k dispozícii prostredníctvom sériového portu na normalizovanom spojovacom konektore.
points 4.3. and 4.4. are replaced by the following:
Prostredníctvom výnimky pre vozidlá vybavené mechanicky prevádzkovaným počítadlom kilometrov, ktoré neumožňuje vstup do elektronickej riadiacej jednotky vrátane takýchto vozidiel vybavených prevodom CVT, ktorý neumožňuje presný vstup do elektronickej riadiacej jednotky, sa „prejdená vzdialenosť“ môže nahradiť „časom chodu motora“, a musí byť k dispozícii kedykoľvek prostredníctvom sériového portu na normalizovanom spojovacom konektore.“
In the identified order of deficiencies, those relating to points 3.3.2.1, 3.3.2.2 and 3.3.2.3 for positive-ignition engines and points 3.3.3.1, 3.3.3.2 and 3.3.3.3 for compression-ignition engines shall be identified first.
Body 4.3 a 4.4 sa nahrádzajú takto:
Prior to, or at the time of, type-approval, no deficiency shall be granted with regard to the requirements set out in point 3. of Appendix 1, except the requirements laid down in point 3.11. of Appendix 1.’;
V zistenom poradí nedostatkov sa najprv identifikujú nedostatky týkajúce sa bodov 3.3.2.1, 3.3.2.2 a 3.3.2.3 pre zážihové motory a bodov 3.3.3.1, 3.3.3.2 a 3.3.3.3 pre vznetové motory.
the following point 4.7. is added:
Pred udelením typového schválenia alebo v čase jeho udelenia nie sú povolené žiadne nedostatky v súvislosti s požiadavkami uvedenými v bode 3 doplnku 1, s výnimkou požiadaviek stanovených v bode 3.11 doplnku 1.“;
‘The vehicle family criteria laid down in table 11-1 in point 3.1. of Annex XI to Regulation (EU) No 134/2014 with regard to test type VIII shall also be applicable for the functional on-board diagnostic requirements set out in this Annex.’;
Vkladá sa bod 4.7:
in Appendix 1, point 3.13. is replaced by the following:
„Kritériá radu vozidiel stanovené v tabuľke 11-1 v bode 3.1 prílohy XI k nariadeniu (EÚ) č. 134/2014 so zreteľom na skúšku typu VIII sa takisto uplatňujú na požiadavky na funkčnú palubnú diagnostiku uvedené v tejto prílohe.“;
‘Until a standardised connection interface for L-category vehicles has been adopted and published at ISO or CEN level and the reference of that technical standard is included in this Regulation, an alternative connection interface may be installed at the request of the vehicle manufacturer.
V doplnku 1 sa bod 3.13 nahrádza takto:
Where such an alternative connection interface is installed, the vehicle manufacturer shall make available to test equipment manufacturers the details of the vehicle connector pin configuration free of charge.
„Dokým sa na úrovni ISO alebo CEN neprijme a neuverejní štandardizované spojovacie rozhranie pre vozidlá kategórie L a odkaz na túto technickú normu nezahrnie do tohto nariadenia, možno na žiadosť výrobcu vozidla montovať alternatívne spojovacie rozhranie.
The vehicle manufacturer shall provide an adapter enabling connection to a generic scan tool.
Ak sa takéto alternatívne spojovacie rozhranie montuje, výrobca vozidla musí výrobcom skúšobných zariadení bezplatne poskytnúť podrobné informácie o konfigurácii kolíkov konektora vozidla.
Such an adapter shall be of suitable quality for professional workshop use.
Výrobca vozidla musí priložiť adaptér, ktorý umožní prepojenie na univerzálny skenovací nástroj.
It shall be provided upon request to all independent operators in a non-discriminating manner.
Takýto adaptér musí byť vhodnej kvality na použitie v kvalifikovanom servise.
Manufacturers may charge a reasonable and proportionate price for this adapter, taking into account the additional costs caused for the customer by this choice of the manufacturer.
Poskytuje sa nediskriminačným spôsobom všetkým nezávislým hospodárskym subjektom na požiadanie.
The connection interface and the adapter may not include any specific design elements which would require validation or certification before use, or which would restrict the exchange of vehicle data when using a generic scan tool.’;
Výrobcovia si za tento adaptér môžu účtovať odôvodnenú a primeranú cenu, pričom na základe tohto rozhodnutia výrobcu zohľadnia dodatočné náklady spôsobené zákazníkovi.
in Appendix 2, in point 2.1., in Table Ap2-1, ‘Device operational/Device present’ is replaced by ‘Device not operational/Device not present’;
Súčasťou spojovacieho rozhrania ani adaptéru nesmú byť žiadne osobitné konštrukčné prvky, ktoré by si pred použitím vyžadovali overovanie alebo osvedčovanie alebo ktoré by obmedzovali výmenu údajov o vozidle pri použití univerzálneho skenovacieho nástroja.“;
in Appendix 2, point 2.6.2. is replaced by the following:
V doplnku 2 bode 2.1 tabuľke Ap2-1 sa slová „Prevádzkové zariadenie/prítomné zariadenie“ nahrádzajú slovami „Zariadenie mimo prevádzky/zariadenie chýba“;
monitoring of some of the items listed in Table Ap2-1 is physically not possible and a deficiency has been granted for this incomplete monitor.
V doplnku 2 sa bod 2.6.2 nahrádza takto:
The comprehensive, technical justification why such an OBD monitor cannot run shall be added to the information folder.’;
monitorovanie niektorých položiek uvedených v tabuľke Ap2-1 nie je fyzicky možné a vzhľadom na túto neúplnú monitorovaciu funkciu sa povoľuje nedostatok.
In Annex XIII the following point 1.4. is added:
Informačná zložka sa doplní o komplexné technické zdôvodnenie, prečo monitorovanie OBD nemožno vykonať.“
The maximum pressures mentioned in points 1.2.1., 1.2.2., 1.2.3. and 1.3.1. may be exceeded during testing upon agreement with the vehicle manufacturer.’;
V prílohe XIII sa dopĺňa tento bod 1.4:
In Annex XIV, point 1.5.1.5.1. is replaced by the following:
Maximálny tlak uvedený v bodoch 1.2.1, 1.2.2, 1.2.3 a 1.3.1 možno po dohode s výrobcom vozidla počas skúšania prekročiť.“;
The plate shall be visible in the whole space within the following four planes:
V prílohe XIV sa bod 1.5.1.5.1 nahrádza takto:
the two vertical planes touching the two lateral edges of the plate and forming an angle measured outwards to the left and to the right of the plate of 30° in relation to the longitudinal plane, parallel to the longitudinal median plane of the vehicle, passing through the centre of the plate;
Tabuľka musí byť viditeľná v celom priestore medzi týmito štyrmi rovinami:
the plane touching the upper edge of the plate and forming an angle measured upwards of 15° to the horizontal;
dvomi zvislými rovinami dotýkajúcimi sa dvoch bočných okrajov tabuľky a zvierajúcimi s pozdĺžnou rovinou uhol 30° meraný smerom von vľavo a vpravo od tabuľky, paralelne s pozdĺžnou strednou rovinou vozidla, ktorá prechádza stredom tabuľky,
the horizontal plane through the lower edge of the plate.’;
rovinou dotýkajúcou sa hornej hrany tabuľky a tvoriacou s horizontálou uhol 15° smerom hore,
in Annex XVI, the following point 2.3.5.1. is inserted:
horizontálnou rovinou prechádzajúcu dolným okrajom tabuľky.“;
However, by way of derogation from points 1.2.1. and 2.3.5. a prop stand fitted to a vehicle of category L3e-A1E, L3e-A2E, L3e-A3E, L3e-A1T, L3e-A2T or L3e-A3T may swing back automatically when the prop stand is not being held or supported by a person.’.
V prílohe XVI sa dopĺňa tento bod 2.3.5.1:
OJ L 215, 14.8.2010, p. 27.
Odchylne od bodov 1.2.1 a 2.3.5 sa však opierkový stojan pripevnený na vozidlo kategórie L3e-A1E, L3e-A2E, L3e-A3E, L3e-A1T, L3e-A2T alebo L3e-A3T môže automaticky sklopiť, ako ho žiadna osoba nedrží ani nepodopiera.“.
Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council of 5 September 2007 establishing a framework for the approval of motor vehicles and their trailers, and of systems, components and separate technical units intended for such vehicles (Framework Directive) (OJ L 263, 9.10.2007, p. 1).’;
Ú. v. EÚ L 215, 14.8.2010, s. 27.
ANNEX III
Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2007/46/ES z 5. septembra 2007, ktorou sa zriaďuje rámec pre typové schválenie motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel, systémov, komponentov a samostatných technických jednotiek určených pre tieto vozidlá (rámcová smernica) (Ú. v. EÚ L 263, 9.10.2007, s. 1).“;
Amendments to Delegated Regulation (EU) No 134/2014
PRÍLOHA III
The Annexes to Delegated Regulation (EU) No 134/2014 are amended as follows:
Zmeny delegovaného nariadenia (EÚ) č. 134/2014
points 4.5.5.2.1.1. and 4.5.5.2.1.2. are replaced by the following:
Prílohy k delegovanému nariadeniu (EÚ) č. 134/2014 sa menia takto:
Step 1 — Calculation of shift speeds
Body 4.5.5.2.1.1 a 4.5.5.2.1.2 sa nahrádzajú takto:
Upshift speeds (v1→2 and vi→i + 1) in km/h during acceleration phases shall be calculated using the following formulae:
Krok 1 — výpočet rýchlostí prevodových stupňov
Equation 2-3:
Rýchlosti pri radení na vyšší prevodový stupeň (v1→2 a vi→i+1) v km/h počas fáz akcelerácie sa vypočítajú podľa týchto vzorcov:
Equation 2-4:
Rovnica 2-3:
, i = 2 to ng – 1
Rovnica 2-4:
‘i’ is the gear number (≥ 2)
, i = 2 až ng –1
‘ng’ is the total number of forward gears
„i“ je číslo prevodového stupňa (≥ 2)
‘Pn’ is the rated power in kW
„ng“ je celkový počet prevodových stupňov jazdy vpred
‘mk’ is the reference mass in kg
„Pn“ je menovitý výkon v kW
‘nidle’ is the idling speed in min– 1
„mk“ je referenčná hmotnosť v kg
‘s’ is the rated engine speed in min– 1
„nidle“ sú voľnobežné otáčky v min– 1
‘ndvi’ is the ratio between engine speed in min– 1 and vehicle speed in km/h in gear ‘i’
„s“ sú menovité otáčky motora v min– 1
Downshift speeds (vi→i – 1) in km/h during cruise or deceleration phases in gears 4 (4th gear) to ng shall be calculated using the following formula:
„ndvi“ je pomer medzi otáčkami motora v min– 1 a rýchlosťou vozidla v km/h na prevodovom stupni „i“
Equation 2-5:
Rýchlosti pri radení na nižší prevodový stupeň (vi→i–1) v km/h počas fáz udržiavania konštantnej rýchlosti alebo decelerácie pri prevodovom stupni 4 (4. prevodový stupeň) až ng sa vypočítajú pomocou tohto vzorca:
, i = 4 to ng
Rovnica 2-5:
i is the gear number (≥ 4)
, i = 4 až ng
ng is the total number of forward gears
i je číslo prevodového stupňa (≥ 4)
Pn is the rated power in kW
ng je celkový počet prevodových stupňov jazdy vpred
mk is the reference mass in kg
Pn je menovitý výkon v kW
nidle is the idling speed in min– 1
mk je referenčná hmotnosť v kg
s is the rated engine speed in min– 1
nidle sú voľnobežné otáčky v min– 1
ndvi-2 is the ratio between engine speed in min– 1 and vehicle speed in km/h in gear i – 2
s sú menovité otáčky motora v min–1