natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Manually, with one engine simulated inoperative; engine failure has to be simulated during final approach before passing 1000 feet above aerodrome level until touchdown or until completion of the missed approach procedure
Pokiaľ RNP APCH nemožno realizovať, uskutoční sa v primerane vybavenom výcvikovom zariadení na simuláciu letu (FSTD).
operations down to the minimum descent altitude MDA/H
( +) Na získanie alebo udržanie oprávnení na PBN jedno priblíženie v rámci oddielu 4 alebo oddielu 5 musí byť RNP APCH.
in Annex VII, point (a) of ORA.ATO.135 is replaced by the following:
Pokiaľ RNP APCH nemožno realizovať, musí sa vykonať vo vhodne vybavenom výcvikovom zariadení na simuláciu letu (FSTD).
The ATO shall use an adequate fleet of training aircraft or FSTDs appropriately equipped for the training courses provided.’.
Vykonáva sa v rámci oddielu 4 alebo oddielu 5.
(°) Must be performed by sole reference to instruments.
Iba pri viacmotorovom vrtuľníku.
May be performed in an FFS, FTD 2/3 or FNPT II.
Skúša sa iba jeden prvok.“
Commission Implementing Regulation (EU) 2016/540
Vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2016/540
Commission Implementing Regulation (EU) 2016/545
Vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2016/545
of 7 April 2016
zo 7. apríla 2016
on procedures and criteria concerning framework agreements for the allocation of rail infrastructure capacity
o postupoch a kritériách týkajúcich sa rámcových dohôd na prideľovanie kapacity železničnej infraštruktúry
Having regard to Directive 2012/34/EU of the European Parliament and of the Council of 21 November 2012 establishing a single European railway area [1], and in particular Article 42(8) thereof,
so zreteľom na smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2012/34/EÚ z 21. novembra 2012, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor [1], a najmä na jej článok 42 ods. 8,
When concluding framework agreements, infrastructure managers should make optimum effective use of the available infrastructure capacity.
Pri uzatváraní rámcových dohôd by mali manažéri infraštruktúry zabezpečiť, aby bola dostupná kapacita infraštruktúry optimálne a efektívne využívaná.
At the same time, in order to invest in services, applicants for framework capacity may need greater legal certainty as regards available infrastructure capacity for more than one timetable period.
Žiadatelia o rámcovú kapacitu môžu na účely investovania do dopravných služieb zároveň potrebovať väčšiu právnu istotu, pokiaľ ide o dostupnú kapacitu infraštruktúry počas viac ako jedného obdobia platnosti cestovného poriadku.
Infrastructure managers have to reserve capacity for the annual timetabling procedure to organise prearranged train paths in accordance with Article 14(3) and (5) of Regulation (EU) No 913/2010 of the European Parliament and of the Council [2].
Manažéri infraštruktúry musia vyhradiť kapacitu pre každoročný postup zostavovania cestovného poriadku s cieľom zorganizovať vopred dohodnuté vlakové trasy v súlade s článkom 14 ods. 3 a ods. 5 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 913/2010 [2].
Moreover, they might have to provide for reserve capacity for ad hoc requests in accordance with Article 48(2) of Directive 2012/34/EU.
Zároveň môžu byť nútení vyhradiť kapacitu pre žiadosti ad hoc v súlade s článkom 48 ods. 2 smernice 2012/34/EÚ.
In addition, framework agreements should not preclude annual timetabling in accordance with Article 42 of Directive 2012/34/EU.
Okrem toho by rámcové dohody nemali v súlade s článkom 42 smernice 2012/34/EÚ brániť každoročnému zostavovaniu cestovného poriadku.
Therefore, infrastructure managers should at least plan these capacity reserves and consider these limitations before allocating part of the remaining capacity through framework agreements.
Manažéri infraštruktúry by preto mali tieto kapacitné rezervy aspoň naplánovať a vziať tieto obmedzenia do úvahy pred pridelením časti zostávajúcej kapacity prostredníctvom rámcových dohôd.
Potential applicants need transparency concerning the allocated framework capacity and the remaining indicative capacity on a line.
Potenciálni žiadatelia potrebujú, aby boli pridelená rámcová kapacita a zostávajúca orientačná kapacita na trati transparentné.
With a view to avoiding administrative burden related to framework agreements, potential applicants should get a first impression of how likely it is that their applications will be approved.
S cieľom zabrániť administratívnej záťaži súvisiacej s rámcovými dohodami by mali mať potenciálni žiadatelia možnosť získať prvotnú predstavu o tom, do akej miery je pravdepodobné, že budú ich žiadosti schválené.
Therefore infrastructure managers should publish the framework capacity statements in their network statements.
Manažéri infraštruktúry by preto mali vo svojich podmienkach používania siete zverejniť podmienky používania rámcovej kapacity.
The framework capacity statement should specify, where relevant, whether framework agreements are valid for freight or passengers or for both.
V prípade potreby by sa v podmienkach používania rámcovej kapacity malo uvádzať, či rámcové dohody platia pre nákladnú dopravu, osobnú dopravu alebo obidva druhy dopravy.
Infrastructure managers and applicants should enjoy a certain flexibility as regards the time to lodge applications for framework capacity.
Manažéri infraštruktúry a žiadatelia by mali disponovať určitou pružnosťou, pokiaľ ide o lehotu na predkladanie žiadostí o rámcovú kapacitu.
At the same time, criteria to ensure optimum use of available infrastructure capacity are most effective when they are applied to as many applications as possible simultaneously.
Kritériá na zabezpečenie optimálneho využitia dostupnej kapacity infraštruktúry sú však najúčinnejšie vtedy, keď sa uplatňujú na čo možno najväčší počet žiadostí súčasne.
Therefore, before concluding a framework agreement, infrastructure managers that do not apply a fixed annual or multiannual deadline should consult applicants who could be interested in framework agreements.
Preto pred uzavretím rámcovej dohody by mali manažéri infraštruktúry, ktorí neuplatňujú fixnú ročnú alebo viacročnú lehotu, viesť konzultácie so žiadateľmi, ktorí by mohli mať o rámcové dohody záujem.
Applicants should be aware that infrastructure managers are under obligation to make an optimum and effective use of the available infrastructure capacity, both on their individual networks and jointly throughout the single European railway area.
Žiadatelia by mali byť informovaní o tom, že manažéri infraštruktúry sú povinní zabezpečiť optimálne a efektívne využitie dostupnej kapacity infraštruktúry v rámci svojich jednotlivých sietí, ale aj spoločne v rámci jednotného európskeho železničného priestoru.
This obligation should apply throughout the duration of a framework agreement and also to train paths allocated under framework agreements.
Táto povinnosť by sa mala uplatňovať počas celého trvania rámcovej dohody aj na vlakové trasy pridelené na základe rámcových dohôd.
As a result, when they decide to conclude a new framework agreement, both parties to that agreement should already have considered the criteria set out in this Regulation to ensure optimum use of the available infrastructure capacity.
Ak sa rozhodnú uzavrieť novú rámcovú dohodu, obe strany tejto dohody by teda mali najprv zvážiť kritériá stanovené v tomto nariadení na zabezpečenie optimálneho využitia dostupnej kapacity infraštruktúry.
Framework agreements should not specify a particular train path, but should provide a time frame giving sufficient flexibility until the annual scheduling of train paths.
V rámcových dohodách by sa nemala určovať konkrétna vlaková trasa, ale mal by sa v nich stanoviť časový rámec, ktorý poskytuje dostatočnú flexibilitu do momentu výročného plánovania vlakových trás.
At the same time, train services may have different needs for precision in terms of when their service would run which should be reflected in different widths of the time frames.
Vlakové služby môžu mať zároveň rôzne potreby, pokiaľ ide o presný čas ich prevádzky, čo by sa malo zohľadniť v rôznych šírkach časových rámcov.
The introduction of new railway services requires prior technical and safety authorisations or procurement of rolling stock or both which may take a number of years.
Zavedenie nových služieb železničnej dopravy si vyžaduje predchádzajúce technické a bezpečnostné povolenia alebo obstarávanie železničných koľajových vozidiel alebo oboje, čo môže trvať niekoľko rokov.
Investors need certainty on available capacity before deciding on such investments.
Investori potrebujú pred rozhodnutím o takýchto investíciách istotu, pokiaľ ide o dostupnú kapacitu.
This justifies a certain time for applicants between the conclusion of the framework agreement and the start of services under the agreement, during which they can, inter alia, gather the necessary authorisations and certificates and procure the rolling stock.
Je teda opodstatnené, aby sa žiadateľom poskytol medzi uzavretím rámcovej dohody a začiatkom dopravných služieb podľa danej dohody určitý čas, počas ktorého budú môcť okrem iného zhromaždiť potrebné povolenia a osvedčenia a obstarať si železničné koľajové vozidlá.
Applicants that demonstrably need this time before they can start operations should not be penalised by having the duration of their framework agreements shortened.
Žiadatelia, ktorí tento čas pred začatím prevádzky dokázateľne potrebujú, by nemali byť penalizovaní skrátením doby platnosti rámcových dohôd.
The setting of criteria for the concluding framework agreements should allow the infrastructure manager to market and make optimum effective use of the available infrastructure capacity in accordance with Article 26 of Directive 2012/34/EU.
Stanovenie kritérií uzatvárania rámcových dohôd by malo manažérovi infraštruktúry umožniť obchodovať s dostupnou kapacitou infraštruktúry a zabezpečiť jej optimálne efektívne využitie v súlade s článkom 26 smernice 2012/34/EÚ.
Framework agreements should enable a successful coordination of conflicting applications and therefore meet certain criteria as regards allocation of available capacity to other applicants, the modification and the surrender of framework capacity.
Rámcové dohody by mali umožňovať úspešnú koordináciu konfliktných žiadostí, čím by spĺňali určité kritériá, pokiaľ ide o prideľovanie dostupnej kapacity ostatným žiadateľom, úpravu a prenechanie rámcovej kapacity.
Coordination and consultations with applicants who are already party to a framework agreement may create a burden for infrastructure managers and applicants.
Koordinácia a konzultácie so žiadateľmi, ktorí už sú stranou určitej rámcovej dohody, môžu pre manažérov infraštruktúry a žiadateľov predstavovať záťaž.
This burden could be disproportionate on lines and at times of the day where capacity usage by framework agreements is anyway significantly below the maximum.
Táto záťaž by mohla byť neprimeraná na tratiach a počas úsekov dňa, keď je využívanie kapacity podľa rámcových dohôd aj tak výrazne nižšie, než je maximum.
Consequently infrastructure managers should, in such cases, be given the option of derogating from the procedures or criteria set out in this Regulation.
Manažéri infraštruktúry by preto v takýchto prípadoch mali mať možnosť odchýliť sa od postupov alebo kritérií stanovených v tomto nariadení.
At the same time, where the calculation of such a maximum or the implementation of thresholds is found to be difficult or arbitrary, Member States might wish the infrastructure managers not to make use of this derogation.
Pokiaľ sa bude výpočet takéhoto maxima alebo uplatňovanie stropov zdať náročné alebo arbitrárne, členské štáty môžu zároveň chcieť, aby manažéri infraštruktúry tieto odchýlky neuplatňovali.
In the latter case, the regulatory body should approve all framework agreements before they are concluded in an attempt to reduce administrative burden.
V takom prípade by mal regulačný orgán schváliť všetky rámcové dohody predtým, než sa uzavrú, v snahe znížiť administratívnu záťaž.
Conflicts can arise between applications for new framework agreements and existing framework agreements or between train paths requested pursuant to a framework agreement and train paths requested outside a framework agreement under the annual scheduling.
Môžu nastať rozpory medzi žiadosťami o nové rámcové dohody a existujúcimi rámcovými dohodami alebo medzi vlakovými trasami požadovanými podľa rámcovej dohody a vlakovými trasami požadovanými mimo rámcovej dohody v rámci ročného plánovania.
In such cases, the infrastructure manager should coordinate between the parties inviting them to modify their requirements with a view to reconciling them.
V takýchto prípadoch by mal manažér infraštruktúry strany koordinovať a vyzvať ich, aby zmenili svoje požiadavky s cieľom zosúladiť ich.
Reconciliation may include a modification of the allocation of time frames or re-routing.
Zosúladenie môže zahŕňať zmenu pridelenia časových rámcov alebo presmerovanie.
Article 46 of Directive 2012/34/EU sets out a procedure to resolve conflicting applications for train paths and should also serve as a model for framework agreements.
V článku 46 smernice 2012/34/EÚ sa stanovuje postup na riešenie konfliktných žiadostí o vlakové trasy, ktorý by mal slúžiť aj ako vzor pre rámcové dohody.
Where priority criteria under the timetabling set and published in accordance with Article 47(3) to (6) of Directive 2012/34/EU prevail over whether or not an application under the annual timetabling procedure is submitted under a framework agreement, the infrastructure manager should not have to apply criteria established for framework agreements, but should rather apply the priority criteria established for the annual timetabling procedure.
Pokiaľ kritériá priority v rámci zostavovania cestovného poriadku stanovené a uverejnené v súlade s článkom 47 odsekmi 3 až 6 smernice 2012/34/EÚ prevážia nad tým, či bola žiadosť v rámci ročného postupu zostavovania cestovného poriadku predložená na základe rámcovej dohody alebo nie, manažér infraštruktúry by nemal mať povinnosť uplatniť kritériá stanovené pre rámcové dohody, ale mal by skôr uplatniť kritériá priority stanovené pre ročný postup zostavovania cestovného poriadku.
It is important to maximise the flexibility available to the infrastructure manager with regard to the allocation of infrastructure capacity, but this should be consistent with satisfying the applicant's reasonable requirements.
Je dôležité ponechať manažérovi infraštruktúry v súvislosti s prideľovaním jej kapacity čo najvyššiu pružnosť, ktorá by však mala byť konzistentná s uspokojovaním racionálnych požiadaviek žiadateľa.
Infrastructure managers should take into account transparent criteria before concluding new framework agreements.
Manažéri infraštruktúry by mali pred uzavretím nových rámcových dohôd zohľadňovať transparentné kritériá.
Applicants should only request framework capacity that they really need.
Žiadatelia by mali žiadať iba o rámcovú kapacitu, ktorú skutočne potrebujú.
If all or part of the requested framework capacity is not used over a certain period of time, the framework agreement should be reviewed with a view to the applicant surrendering the unused capacity (‘use-it-or-lose-it’), unless he is able to justify that not using the capacity resulted from reasons beyond his control.
Ak sa však počas určitého obdobia nevyužíva celá požadovaná rámcová kapacita alebo jej časť, rámcová dohoda by sa mala zrevidovať, aby sa žiadateľ vzdal nevyužitej kapacity (zásada „využitia alebo straty“), pokiaľ nie je schopný dokázať, že nevyužitie kapacity vyplynulo z dôvodov, ktoré sú mimo jeho kontroly.
Infrastructure managers should develop their cooperation in such a way that framework agreements for services using more than one network are coherent and lead to train services of quality that applicants can reasonably expect.
Manažéri infraštruktúry by mali rozvíjať vzájomnú spoluprácu tak, aby boli rámcové dohody v prípade služieb, ktoré využívajú viac ako jednu sieť, v súlade a aby viedli k takej kvalite vlakových služieb, akú môžu žiadatelia odôvodnene očakávať.
Such coherence is needed when concluding framework agreements up to the moment when the train paths are allocated.
Takýto súlad je pri uzatváraní rámcových dohôd potrebný až do momentu, keď sa prideľujú vlakové trasy.
Penalties that are set at a reasonable level could create an incentive for applicants to make realistic applications for framework agreements and to communicate any changes in capacity needed under a framework agreement as soon as the applicant is aware of it.
Sankcie, ktoré sú stanovené v primeranej výške, by mohli byť pre žiadateľov podnetom, aby predkladali realistické žiadosti o rámcové dohody a oznamovali akékoľvek zmeny kapacity, ktorú podľa rámcovej dohody potrebujú, hneď ako ich zistia.
Penalties for modification or termination of framework agreements, if agreed between the parties, should be non-discriminatory.
Sankcie za zmenu alebo vypovedanie rámcových dohôd, ak sa na tom strany dohodnú, by nemali byť diskriminačné.
Their level should be appropriate to reach the intended objectives, they should actually be paid and, if necessary, the payment be enforced.
Ich výška by mala byť primeraná dosiahnutiu sledovaných cieľov, mali by byť skutočne zaplatené a v prípade potreby vymáhané.
To maintain the incentive effect and avoid discrimination, the framework agreement should not allow the infrastructure manager to waive a penalty payment when the applicant concludes another framework agreement.
S cieľom zachovať motivačný účinok a zabrániť diskriminácii by rámcová dohoda nemala manažérovi infraštruktúry umožňovať, aby sa zriekol platby sankcie, ak žiadateľ uzavrie inú rámcovú dohodu.
In addition, Member States should have a possibility not to apply, for a limited period of time, certain provisions of this Regulation to framework agreements concluded on or after 15 March 2003, that is to say the date set for the transposition of Directive 2001/14/EC of the European Parliament and of the Council [3] or in the case of Member States that acceded to the European Union after this date, the date of their accession to the European Union.
Okrem toho by členské štáty mali mať možnosť neuplatňovať počas obmedzeného časového obdobia niektoré ustanovenia tohto nariadenia na rámcové dohody uzavreté 15. marca 2003, teda v deň stanovený na transpozíciu smernice Európskeho parlamentu a Rady 2001/14/ES [3], alebo po ňom, alebo v prípade členských štátov, ktoré pristúpili k Európskej únii po tomto dátume, od dátumu ich pristúpenia k Európskej únii.
However, as Article 17(3) of Directive 2001/14/EC provided that it should be possible to amend framework agreements or limit their terms to enable better use of railway infrastructure, those provisions of this Regulation should apply to amendments to such framework agreements, where those amendments are substantial and agreed after the date of entry into force of this Regulation.
Keďže sa však v článku 17 ods. 3 smernice 2001/14/ES stanovuje, že by malo byť možné zmeniť rámcové dohody alebo obmedziť ich podmienky na zabezpečenie lepšieho využitia železničnej infraštruktúry, uvedené ustanovenia tohto nariadenia by sa mali uplatňovať na zmeny týchto rámcových dohôd, pokiaľ sú tieto zmeny podstatné a odsúhlasené po dátume nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia.
The Commission might review the present Regulation in the light of the experience gained through its application or through the application of Regulation (EU) No 913/2010 on European Rail Freight Corridors.
Komisia môže toto nariadenie preskúmať s ohľadom na skúsenosti získané pri jeho uplatňovaní alebo pri uplatňovaní nariadenia (EÚ) č. 913/2010 o európskych železničných koridoroch pre nákladnú dopravu.
The measures provided for in this Regulation are in accordance with the opinion of the Committee established by Article 62(1) of Directive 2012/34/EU,
Opatrenia stanovené v tomto nariadení sú v súlade so stanoviskom výboru zriadeného článkom 62 ods. 1 smernice 2012/34/EÚ,
This Regulation sets out the procedure and criteria to be followed for the conclusion of framework agreements.
V tomto nariadení sa stanovuje postup a kritériá, ktoré sa majú dodržiavať na účely uzavretia rámcových dohôd.
For the purpose of this Regulation and in addition to the definitions in Article 3 of Directive 2012/34/EU, the following definitions apply:
Na účely tohto nariadenia sa okrem vymedzenia pojmov uvedeného v článku 3 smernice 2012/34/EÚ uplatňuje toto vymedzenie pojmov:
‘framework capacity’ means infrastructure capacity allocated under a framework agreement;
„rámcová kapacita“ je kapacita infraštruktúry pridelená na základe rámcovej dohody;
‘framework capacity statement’ means an overview of both the framework capacity allocated on the lines of a given network and an indication of the volume and nature of the available capacity on such lines, and may include a graphical view, with the purpose of informing potential applicants for framework agreements;
„podmienky používania rámcovej kapacity“ sú prehľad rámcovej kapacity pridelenej na tratiach danej siete a uvedenie objemu a povahy dostupnej kapacity na týchto tratiach a môžu zahŕňať grafický náhľad s cieľom informovať potenciálnych žiadateľov o rámcové dohody;
‘time frame’ means the period of time specified in a framework agreement within which one or several train paths are intended to be allocated under the timetable procedure;
„časový rámec“ je obdobie uvedené v rámcovej dohode, v rámci ktorého sa má prideliť jedna alebo viaceré vlakové trasy podľa postupu zostavovania cestovného poriadku;
‘control period’ means a period of time of two hours maximum as defined by the infrastructure manager for comparing the allocated framework capacity and the remaining free capacity with the purpose of informing potential applicants for framework agreements of the indicative framework capacity allocated and the capacity available.
„kontrolné obdobie“ je obdobie najviac dvoch hodín podľa vymedzenia manažéra infraštruktúry na porovnanie pridelenej rámcovej kapacity a zostávajúcej voľnej kapacity s cieľom informovať potenciálnych žiadateľov o rámcové dohody o pridelenej orientačnej rámcovej kapacite a dostupnej kapacite.
Framework capacity statement
Podmienky používania rámcovej kapacity
The infrastructure manager shall draw up a framework capacity statement indicating for every section of line per control period and, if applicable by type of service, the following information:
Manažér infraštruktúry musí vypracovať podmienky používania rámcovej kapacity, pričom v prípade každého úseku trate za kontrolné obdobie a prípadne podľa druhu služby uvedie tieto informácie:
the framework capacity already allocated and the number of train paths;
rámcovú kapacitu, ktorá už bola pridelená, a počet vlakových trás;
the indicative capacity still available for concluding framework agreements on infrastructure for which framework agreements are already concluded;
orientačnú kapacitu, ktorá je ešte dostupná pre uzatváranie rámcových dohôd, na infraštruktúre, v prípade ktorej už boli rámcové dohody uzatvorené;
the maximum capacity available for framework agreements for every section of line, where applicable.
maximálnu kapacitu dostupnú v príslušných prípadoch pre rámcové dohody na každom úseku trate.
The framework capacity statement shall respect commercial confidentiality.
Podmienky používania rámcovej kapacity dodržiavajú obchodné tajomstvo.
In accordance with Article 42(7) of Directive 2012/34/EU, the infrastructure manager shall include a framework capacity statement in the network statement or provide a link in the network statement to a public website where that framework capacity statement, or as a minimum the general nature of each concluded framework agreement, is made available.
V súlade s článkom 42 ods. 7 smernice 2012/34/EÚ musí manažér infraštruktúry začleniť podmienky používania rámcovej kapacity do podmienok používania siete alebo poskytnúť v podmienkach používania siete prepojenie na verejné webové sídlo, na ktorom sú dané podmienky používania rámcovej kapacity alebo minimálne všeobecné ustanovenia každej uzavretej rámcovej dohody k dispozícii.