natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Furthermore, the TSIs should, whenever possible, preserve the TSI provisions which remove technical barriers to interoperability, in particular provisions facilitating the free movement of vehicles throughout the Union.
Okrem toho by sa mali v TSI, pokiaľ je to možné, zachovať ustanovenia TSI, ktorými sa odstraňujú technické prekážky interoperability, najmä ustanovenia uľahčujúce voľný pohyb vozidiel v celej Únii.
TSIs revisions should take into account the experience of the railway sector regarding unclear requirements or other unintended impacts and costs resulting from the TSIs, including in particular the experience of Rail Freight Corridors or experiences resulting from the application of the TSIs to low density lines.
Pri revíziách TSI by sa mali zohľadňovať skúsenosti železničného sektora, pokiaľ ide o nejasné požiadavky alebo iné neplánované vplyvy a náklady vyplývajúce z TSI, najmä skúsenosti v otázkach súvisiacich s nákladnou dopravou v prípade koridorov železničnej nákladnej dopravy alebo skúsenosti vychádzajúce z uplatňovania TSI na tratiach s nízkou hustotou prevádzky.
TSIs revisions should also take into account the need to achieve the right balance between a rule-based approach, which allows to facilitate technical compatibility in particular at the interfaces between subsystems, but also between interoperability constituents and subsystems, and a risk-based approach, which allows to facilitate technical progress and innovative solutions, in particular when specifying functions and performances.
Pri revíziách TSI by sa mala zohľadňovať aj potreba dosiahnuť primeranú rovnováhu medzi prístupom založeným na pravidlách, ktorý umožňuje uľahčiť technickú kompatibilitu najmä na rozhraniach medzi subsystémami, ale aj medzi komponentmi interoperability a subsystémami, a prístupom založeným na riziku, ktorý umožňuje uľahčiť technický pokrok a inovatívne riešenia, najmä pri špecifikácii funkcií a činností.
TSIs revisions should take into account the developments of the railway system and related research and innovation activities, in particular but not limited to Shift2Rail, keeping the margin of manoeuvre for innovation, and integrating innovations when they reach an appropriate level of maturity determined by the Agency.
Pri revíziách TSI by sa mal zohľadňovať rozvoj železničného systému a súvisiace činnosti v oblasti výskumu a inovácií, najmä okrem iného v rámci Shift2Rail, pričom by sa mal zachovať manévrovací priestor v oblasti inovácií a malo by dochádzať k integrácii inovácií, keď dosiahnu príslušnú úroveň zrelosti určenú agentúrou.
In terms of the technical coherence of the 1520 mm track gauge railway networks in the Union and of vehicles operated on those networks, relevant TSIs should take into account the evolution of technical requirements applicable in the 1520 mm track gauge networks of third countries.
V súvislosti s technickou súdržnosťou železničných sietí s rozchodom koľaje 1520 mm v Únii a vozidlami prevádzkovanými na týchto sieťach by sa mal v TSI zohľadňovať vývoj technických požiadaviek uplatniteľných na siete tretích krajín s rozchodom koľaje 1520 mm.
In order to facilitate their promotion and possible adoption outside the Union, and to facilitate interchange between third country networks and the Union, TSIs may include voluntary provisions taking into account requirements common in other geographical areas, for example higher axle loads for heavy trains.
S cieľom uľahčiť ich presadzovanie a možné prijatie mimo Únie a uľahčiť výmenu medzi sieťami tretích krajín a Únie môžu TSI zahŕňať dobrovoľné ustanovenia zohľadňujúce požiadavky bežné v iných zemepisných oblastiach, napríklad vyššie zaťaženie nápravy ťažkých vlakov.
In order to allow TSIs to keep up with developments in standards and other technical documents, TSIs should integrate references to those documents in a way which makes it possible to update them in a timely manner while providing for the necessary transitions between standards or between versions of standards.
Aby sa TSI umožnilo držať krok s vývojom noriem a iných technických dokumentov, mali by zahŕňať odkazy na takéto dokumenty spôsobom, ktorý umožňuje ich včasnú aktualizáciu a zároveň aj nevyhnutný prechod z jednej normy na inú alebo z jednej verzie normy na inú.
In accordance with Article 4(3)(f) of Directive (EU) 2016/797, most TSIs include clauses defining the strategy for their application in order to make a gradual transition from the existing situation to a situation of compliance with the TSI.
V súlade s článkom 4 ods. 3 písm. f) smernice (EÚ) 2016/797 zahŕňa väčšina TSI ustanovenia vymedzujúce stratégiu ich uplatňovania s cieľom uskutočniť postupný prechod z existujúceho stavu na stav súladu s TSI.
There is however confusion in the rail sector on the concrete application of those clauses.
V železničnom sektore sa však vyskytujú nejasnosti v súvislosti s konkrétnym uplatňovaním týchto ustanovení.
The strategies for application should thus be reviewed and, to the extent possible and depending on the nature of each TSI, be simplified and be consistent in the various TSIs, especially the TSIs relating to rolling stock.
Stratégie uplatňovania by sa preto mali preskúmať a v čo najväčšej možnej miere a v závislosti od povahy každej TSI zjednodušiť, aby sa dosiahla ich jednotnosť v rôznych TSI, najmä v TSI týkajúcich sa železničných koľajových vozidiel.
The possibility to allow a mixed application of a TSI and of its previous version during the transition period should be considered.
Mala by sa zvážiť možnosť umožniť zmiešané uplatňovanie TSI a jej predchádzajúcej verzie počas prechodného obdobia.
Additionally, the validity period of the certificates for interoperability constituents and subsystem should be defined in the TSIs, and should be coherent between TSIs.
Okrem toho by malo byť v TSI stanovené obdobie platnosti osvedčení komponentov interoperability a subsystému, ktoré by malo byť v súvislosti s rôznymi TSI jednotné.
Article 4(3)(h) of Directive (EU) 2016/797 allows TSIs to include provisions applicable to existing subsystems and vehicles, in particular in the event of their upgrading and renewal.
Článok 4 ods. 3 písm. h) smernice (EÚ) 2016/797 umožňuje, aby TSI zahŕňali ustanovenia uplatniteľné na existujúce subsystémy a vozidlá, najmä v prípade ich obnovy a modernizácie.
Those provisions can give rise to legal uncertainty in case of authorisations which are already issued, therefore there should be particular attention to the preliminary analysis of the related costs and benefits and to the definition of the modification works which require an application for a new authorisation.
Tieto ustanovenia môžu vyvolávať právnu neistotu v prípade už vydaných povolení, preto by sa osobitná pozornosť mala venovať predbežnej analýze súvisiacich nákladov a prínosov a vymedzeniu úprav, v súvislosti s ktorými sa vyžaduje žiadosť o nové povolenie.
In order to ensure efficiency in the processes of placing on the market and placing in service of vehicles, the TSIs should provide certainty as to which parameters of a vehicle should be checked as part of the authorisation procedures in accordance with Articles 21 and 24 of Directive (EU) 2016/797 and which parameters should be checked by the railway undertakings after the delivery of the vehicle authorisation for placing on the market and before the first use of the vehicle to ensure compatibility between vehicles and the routes on which they are to be operated.
S cieľom zabezpečiť účinnosť v procesoch uvádzania vozidiel na trh a do prevádzky by TSI mali poskytovať istotu v súvislosti s tým, ktoré parametre vozidla by sa mali kontrolovať v rámci postupu vydávania povolení v súlade s článkami 21 a 24 smernice (EÚ) 2016/797 a ktoré parametre by mali kontrolovať železničné podniky po vydaní povolenia na uvedenie vozidla na trh a pred prvým použitím vozidla, aby sa zabezpečila kompatibilita medzi vozidlami a traťami, na ktorých sa majú prevádzkovať.
The TSIs should also clarify the procedures to be followed by the railway undertakings to ensure compatibility between complete trains, including intermodal transport units, and the routes on which they are to be operated as well as, to the extent possible, the information to be provided by the infrastructure managers and the conditions under which railway undertakings should be granted network access to carry out related tests.
V TSI by sa mali objasňovať aj postupy, ktoré majú dodržiavať železničné podniky, aby sa zabezpečila kompatibilita medzi kompletnými vlakovými súpravami vrátane intermodálnych dopravných jednotiek a traťami, na ktorých sa majú prevádzkovať, ako aj, a to v čo najväčšej možnej miere, informácie, ktoré majú poskytnúť manažéri infraštruktúry, a podmienky, za ktorých by sa mal železničným podnikom poskytnúť prístup k sieti na vykonanie súvisiacich testov.
In addition to the requirements of Article 5(2)(a) of Directive (EU) 2016/797 on the identification of basic parameters and of interfaces between subsystems, the tables of the TSIs listing the links between the basic parameters and the essential requirements set out in Annex III of Directive (EU) 2016/797 should also be updated in order to ensure a coherent approach among all TSIs.
Okrem požiadaviek článku 5 ods. 2 písm. a) smernice (EÚ) 2016/797 týkajúcich sa určenia základných parametrov a rozhraní medzi subsystémami by sa mali aktualizovať aj tabuľky TSI, v ktorých sa uvádzajú vzťahy medzi základnými parametrami a základnými požiadavkami stanovenými v prílohe III k smernici (EÚ) 2016/797, aby sa zabezpečil jednotný prístup v rámci všetkých TSI.
In order to enable easy substitution during maintenance, to allow for economies of scale and to reduce maintenance costs and obsolescence, the modularity of the railway system should be improved.
Treba zlepšiť modularitu železničného systému s cieľom umožniť jednoduchú výmenu počas údržby, úspory z rozsahu a zníženie nákladov na údržbu a zníženie zastaranosti.
To that end, the number of interoperability constituents should be reviewed and increased where suitable, thereby encouraging the use of commercial off-the-shelf products and spare parts and reaping the benefits of standardisation.
Na tento účel by sa mal prehodnotiť a v prípade potreby zvýšiť počet komponentov interoperability s cieľom podporiť používanie komerčných dostupných štandardných výrobkov a náhradných dielov a využitie výhod normalizácie.
The notification of conformity assessment bodies places significant administrative burden on the Member States and the Commission.
Notifikácia orgánov posudzovania zhody predstavuje pre členské štáty a Komisiu značnú administratívnu záťaž.
In order to increase efficiency and reduce delays, a simplified process should be proposed for additional notifications if only limited or no additional competences are required from a conformity assessment body that has already been notified for a previous version of a TSI.
S cieľom zvýšiť účinnosť a obmedziť oneskorenia by sa mal navrhnúť zjednodušený proces, pokiaľ ide o dodatočné notifikácie, ak sa od orgánu posudzovania zhody, ktorý už bol notifikovaný v súvislosti s predchádzajúcou verziou TSI, vyžadujú len obmedzené alebo žiadne ďalšie spôsobilosti.
In order to avoid uncertainty, each TSI should specify whether the full process for notification is to be followed or whether notification can be automatically extended to the revised TSI or a simplified process can be applied and under which conditions.
Aby sa predišlo neistote, malo by sa v každej TSI špecifikovať, či sa má vykonať úplný proces notifikácie alebo či možno notifikáciu automaticky rozšíriť na revidovanú TSI, alebo či možno uplatniť zjednodušený proces a za akých podmienok.
Since in some cases the description of the roles and responsibilities between applicant and notified bodies is not precise enough, leading to confusion and to divergent interpretations and implementation of the procedures for conformity assessment of interoperability constituents and subsystems, those procedures should be reviewed and the Commission should in parallel adopt implementing acts revising the ad hoc modules for conformity assessment, in line with Article 24(6) of Directive (EU) 2016/797.
Keďže v niektorých prípadoch nie je opis rozdelenia úloh a povinností medzi žiadateľa a notifikovaný orgán dostatočne presný, čo vedie k nejasnostiam a rozdielnemu výkladu a vykonávaniu postupov posudzovania zhody komponentov interoperability a subsystémov, tieto postupy by sa mali preskúmať a Komisia by mala súbežne s tým v súlade s článkom 24 ods. 6 smernice (EÚ) 2016/797 prijať vykonávacie akty revidujúce moduly ad hoc na posudzovanie zhody.
Additionally, the range of modules allowed for each interoperability constituent and subsystem should be revised and, if possible, streamlined in order to improve the efficiency of the process and to avoid unnecessary costs.
Okrem toho je potrebné revidovať a, ako je to možné, racionalizovať rozsah modulov povolených pre jednotlivé komponenty interoperability a subsystémy s cieľom zlepšiť účinnosť procesu a predísť zbytočným nákladom.
When considering possible solutions to safety-related issues, all possible causes of those issues should be considered, including, to the extent possible, those linked to security incidents, for example passenger safety in the aftermath of an explosion.
Pri posudzovaní možných riešení problémov týkajúcich sa bezpečnosti by sa mali zohľadniť všetky možné príčiny takýchto problémov vrátane, a to v čo najväčšej možnej miere, príčin súvisiacich s bezpečnostnými incidentmi, napríklad v súvislosti s bezpečnosťou cestujúcich po výbuchu.
The European Railway Traffic Management System (‘ERTMS’), the telematics applications for passengers (‘TAP’) and the telematics applications freight (‘TAF’) are the backbone of railway digitalisation.
Európsky systém riadenia železničnej dopravy (ďalej len „ERTMS“), telematické aplikácie pre cestujúcich (ďalej len „TAP“) a telematické aplikácie pre nákladnú dopravu (ďalej len „TAF“) sú jadrom digitalizácie železničnej dopravy.
Therefore, the relevant TSIs should be amended where appropriate to support the digitalisation of the railway sector.
Preto je potrebné príslušné TSI zmeniť, ak je to vhodné, s cieľom podporiť digitalizáciu železničného sektora.
Several TSIs still have open points.
Niekoľko TSI má stále otvorené body.
Those open points are elements that correspond to essential requirements and thus require harmonisation, but are not yet covered by the TSIs in question.
Tieto otvorené body sú prvky, ktoré zodpovedajú základným požiadavkám, a preto si vyžadujú harmonizáciu, zatiaľ však nie sú zahrnuté v predmetných TSI.
Therefore, those open points should be addressed in order to reduce the number of national rules, with the objective to achieve full interoperability and contribute to the functioning of the single market.
Tieto otvorené body by sa preto mali riešiť s cieľom znížiť počet vnútroštátnych pravidiel a dosiahnuť tak plnú interoperabilitu a prispieť k fungovaniu jednotného trhu.
In line with Article 6 of Directive (EU) 2016/797, TSIs are to be amended if it appears that they have deficiencies.
V súlade s článkom 6 smernice (EÚ) 2016/797 sa TSI majú zmeniť, ak sa preukáže, že sú v nich nedostatky.
Commission Regulation (EU) No 1302/2014 [2] (‘LOC&PAS TSI’) and Commission Regulation (EU) No 321/2013 [3] (‘WAG TSI’) should be developed further to assure continued interoperability while enhancing the attractiveness and effectiveness of the railway system.
Nariadenie Komisie (EÚ) č. 1302/2014 [2] (ďalej len „TSI LOC&PAS“) a nariadenie Komisie (EÚ) č. 321/2013 [3] (ďalej len „TSI WAG“) by sa mali ďalej rozvinúť s cieľom zabezpečiť trvalú interoperabilitu pri súčasnom posilnení atraktívnosti a účinnosti železničného systému.
The main points which should be developed are the introduction of the provisions specifically relevant for 1520 mm track gauge railway networks, optional provisions for facilitating the composition of passenger trains, including backward compatibility with the International Coach Regulations (‘RIC’ — Regolamento Internazionale delle Carrozze), automatic variable gauge systems, ease of passenger access to passenger coaches, measures to increase productivity of rail freight such as automatic coupling systems and harmonised identification for freight wagons.
Hlavné body, ktoré je potrebné rozvinúť, sú zavedenie ustanovení týkajúcich sa osobitne železničných sietí s rozchodom koľaje 1520 mm, voliteľných ustanovení na uľahčenie zostavovania osobných vlakov vrátane spätnej kompatibility s medzinárodnými predpismi pre vozne (Regolamento Internazionale delle Carrozze), automatické systémy s meniteľným rozchodom, jednoduchosť prístupu cestujúcich k osobným vozňom, opatrenia na zvýšenie produktivity železničnej nákladnej dopravy, napríklad prostredníctvom automatických spriahacích systémov a harmonizovanej identifikácie nákladných vozňov.
Measures to improve the protection of train drivers should also be considered, including control of the driving and rest times for train drivers, the design of the driving cabin and the corresponding requirements with particular focus on health and safety at work and operational safety, including the issue of noise in the cabin.
Takisto by sa mali zvážiť opatrenia na zlepšenie ochrany rušňovodičov vrátane kontroly časov jazdy a odpočinku rušňovodičov, konštrukcie kabíny rušňovodiča a zodpovedajúcich požiadaviek s osobitný dôrazom na bezpečnosť a ochranu zdravia pri práci a prevádzkovú bezpečnosť vrátane otázky hluku v kabíne.
The Regulations concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Rail (‘RID’) [4] are established on the European Union territory by Directive 2008/68/EC of the European parliament and of the Council [5].
Poriadok pre medzinárodnú železničnú prepravu nebezpečného tovaru (ďalej len „RID“) [4] je na území Európskej únie zavedený smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2008/68/ES [5].
The RID Committee of Experts introduced a provision in RID Regulation of 2013 allowing derailment detection devices to be installed on freight wagons on a voluntary basis.
Výbor odborníkov RID začlenil do RID z roku 2013 ustanovenie umožňujúce inštaláciu zariadení na detekciu vykoľajenia na nákladné vozne na dobrovoľnom základe.
Based on numerous studies on the costs and benefits of those devices, the working group set up by the RID Committee recommended that the Commission revise all relevant TSIs in order to include the derailment detection function in terms of technical requirements, operational aspects and conformity assessment procedures [6].
Na základe početných štúdií o nákladoch a prínosoch týchto zariadení pracovná skupina zriadená výborom RID odporučila, aby Komisia zrevidovala všetky príslušné TSI s cieľom zahrnúť do nich funkciu detekcie vykoľajenia z hľadiska technických požiadaviek, prevádzkových aspektov a postupov posudzovania zhody [6].
Provisions should also be studied on both rolling stock and infrastructure side to minimise safety impacts on persons and environment in case of derailment, taking into account the roles and responsibilities of the relevant actors.
Mali by sa preskúmať aj ustanovenia týkajúce sa železničných koľajových vozidiel a infraštruktúry s cieľom minimalizovať vplyvy na bezpečnosť cestujúcich a životné prostredie v prípade vykoľajenia a zohľadniť pritom úlohy a povinnosti príslušných aktérov.
In particular, protruding objects at the edge of the tracks, such as rail markers which can perforate tanks carrying dangerous goods in the event of an accident, should be avoided or other mitigating measures adopted.
Zvlášť treba predchádzať prítomnosti prečnievajúcich predmetov, ako sú železničné návestidlá, ktoré môžu v prípade nehody prederaviť nádrže prevážajúce nebezpečný tovar, na okraji koľajníc alebo treba prijať iné zmierňujúce opatrenia.
As regards Commission Regulation (EU) No 1304/2014 [7] (‘NOI TSI’), experts generally agree that one of the most effective ways to mitigate rail noise is by retrofitting the existing freight wagons with composite brake blocks.
Pokiaľ ide o nariadenie Komisie (EÚ) č. 1304/2014 [7] (ďalej len „TSI NOI“), experti sa vo všeobecnosti zhodli, že jedným z najúčinnejších spôsobov zmiernenia hluku zo železničnej dopravy je dodatočná montáž kompozitných brzdových klátikov na existujúce nákladné vozne.
This technical solution reduces rail noise by up to 10 dB which equals to a 50 % reduction in audible noise for humans.
Týmto technickým riešením sa hluk zo železničnej dopravy znižuje až o 10 dB, čo sa rovná päťdesiatpercentnému zníženiu hluku počuteľného ľuďmi.
Therefore, in order to address rail freight noise, existing freight wagons should be retrofitted with composite brake blocks, or other appropriate solutions should be adopted.
S cieľom znížiť hluk zo železničnej nákladnej dopravy by sa preto mali na existujúce nákladné vozne dodatočne namontovať kompozitné brzdové klátiky alebo by sa mali prijať iné vhodné riešenia.
A gradual implementation of these solutions might be considered, taking into account their estimated costs and benefits.
Vzhľadom na odhadované náklady a prínosy týchto riešení možno zvážiť ich postupné zavádzanie.
In order to adjust a discrepancy resulting from a revision of the WAG TSI, the NOI TSI should include a noise test of composite brake blocks to address rail freight noise, including where necessary through trackside monitoring or, if possible, through acoustic testing of composite brake blocks on a bench test.
Aby sa napravil nesúlad vyplývajúci z revízie TSI WAG, TSI NOI by mala zahŕňať skúšky hluku kompozitných brzdových klátikov v rámci znižovania hluku zo železničnej nákladnej dopravy vrátane monitorovania na trati, keď je to potrebné, alebo ak je to možné, laboratórnu akustickú skúšku kompozitných brzdových klátikov.
The ERTMS European Deployment Plan [8] has been adopted on 5 January 2017 in accordance with Article 47 of the TEN-T guidelines and is applicable to the Core Network Corridors.
Európsky plán rozvoja ERTMS [8] bol prijatý 5. januára 2017 v súlade s článkom 47 usmernení TEN-T a uplatňuje sa na koridory základnej siete.
Commission Regulation (EU) 2016/919 [9] (‘CCS TSI’) should be adjusted to provide for a coherent deployment of the ERTMS throughout the railway network within the Union, taking the ERTMS European Deployment Plan into account.
Nariadenie Komisie (EÚ) 2016/919 [9] (ďalej len „TSI CCS“) by sa malo upraviť, aby umožňovalo súdržný rozvoj ERTMS v celej železničnej sieti Únie, pričom sa zohľadní európsky plán rozvoja ERTMS.
The ERTMS Longer Term Perspective report adopted by the Agency on 18 December 2015 [10] with the sector identifies technological elements essential to support the ERTMS business case.
V správe o dlhodobej perspektíve ERTMS prijatej agentúrou 18. decembra 2015 [10] spolu so sektorom sa identifikujú najdôležitejšie technologické prvky na podporu zdôvodnenia projektu ERTMS.
Those elements include Automatic Train Operation, Level 3, braking curve optimisation, new generation of telecommunication system and satellite positioning.
Tieto prvky zahŕňajú automatickú prevádzku vlaku, úroveň 3, optimalizáciu brzdnej krivky, novú generáciu telekomunikačného systému a satelitný systém určovania polohy.
The ETCS and GSMR specifications should take those elements into account and should be modified as appropriate while taking account of the necessary stability of the ERTMS.
V špecifikáciách ETCS a GSM-R by sa tieto prvky mali vziať do úvahy a mali by sa náležitým spôsobom upraviť, pričom sa zohľadní nevyhnutná stabilita ERTMS.
The impact on other TSIs should be taken into account.
Mal by sa zohľadniť vplyv na ostatné TSI.
In view of the increased use of coupled locomotives and multiple units, Commission Regulation (EU) No 1301/2014 [11] (‘ENE TSI’) should be reviewed as regards requirements in case of simultaneous operation of multiple pantographs in contact with overhead contact lines resulting from the use of such vehicles.
Vzhľadom na zvýšené používanie spriahnutých rušňov a motorových jednotiek by sa malo preskúmať nariadenie Komisie (EÚ) č. 1301/2014 [11] (ďalej len „TSI ENE“), pokiaľ ide o požiadavky v prípade súčasného používania viacerých zberačov v kontakte s vrchným trolejovým vedením vyplývajúceho z používania takýchto vozidiel.