natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The remainder are made using public transport.
V hĺbkovej štúdii Komisie sa skúmal systém na podporu investícií dopravných podnikov poskytujúcich pravidelnú cestnú hromadnú dopravu, ktoré uzavreli zmluvu o službách vo verejnom záujme v osobitnom kontexte regiónu Île-de-France, na ktorý je vhodné prihliadať.
A sign of the over-use of the main network in Île-de-France is also the consistently heavy traffic: the hourly flow often stays at maximum level from 6 am to 9 pm, with daily throughput virtually stable throughout the year.
Tento systém sa menil postupom času a v nadväznosti na parametre organizácie pravidelnej cestnej hromadnej dopravy v regióne Île-de-France, a preto Komisia rozlišuje dve obdobia:
At such levels of use, slight variations in vehicle numbers can lead to widely differing speeds and quickly result in congestion.
obdobie rokov 1994 – 2008, počas ktorého región poskytol subvencie na investície výmenou za uzavretie dodatku k dohovorom o prevádzke, ktoré predtým medzi sebou uzatvorili dopravný podnik a verejnoprávny subjekt;
The negative externalities associated with such levels of congestion are plain: air pollution, time wasted, increased numbers of accidents, a fall in the attractiveness of the area, etc.
obdobie rokov 2008 – 2016, počas ktorého subvencie poskytlo Dopravné združenie Île-de-France (Syndicat des transports d'Île-de-France, ďalej len „STIF“) v rámci novej organizácie dopravy, ktorá platí v regióne Île-de-France od roku 2007.
In this situation, it is essential to develop and provide forms of public transport which attract users if sustainable mobility is to be achieved.
Toto obdobie sa ďalej rozdeľuje na dve podobdobia zodpovedajúce dvom typom zmlúv o službách vo verejnom záujme, ktoré neskôr zaviedlo združenie STIF.
The Commission's in-depth investigation focused on a support system for investment in undertakings providing scheduled public transport services by road under public-service contracts, in the specific circumstances in Île-de-France, which should be taken into account.
Opatrenia vykonané regiónom
This system has developed over time depending on the arrangements for organising scheduled public transport by road in Île-de-France, which prompted the Commission to draw a distinction between two periods:
Región 20. októbra 1994 prijal uznesenie [5], ktorého cieľom bolo predĺžiť súbor opatrení zavedených v roku 1979 [6] v prospech podnikov, ktoré prevádzkovali služby pravidelnej cestnej hromadnej dopravy v regióne Île-de-France.
the period from 1994 to 2008, during which the Region granted investment subsidies in return for the signing of a rider to operating agreements already reached between a transport undertaking and a public authority;
Pred uznesením z roku 1994 sa pôvodný mechanizmus z roku 1979 už pozmenil dvomi uzneseniami: v roku 1984 (CR 84-07) a v roku 1987 (CR 87-07).
the period from 2008 to 2016, during which subsidies were awarded by the Syndicat des Transports d'Île-de-France (Île-de-France Transport Authority) (‘STIF’) as part of the new system of organising transport in Île-de-France in place since 2007.
Nasledovali dve ďalšie uznesenia v roku 1998 (CR 44-98) a v roku 2001 (CR 47-01) a napokon v roku 2008 sa mechanizmus definitívne zrušil.
This period itself subdivides into two subperiods, corresponding to the two types of public-service contract set up successively by STIF.
Na základe týchto uznesení mohol región udeliť finančnú pomoc verejnoprávnym subjektom, ktoré uzavreli zmluvu o prevádzkovaní pravidelných autobusových liniek so súkromným podnikom alebo ich prevádzkovali priamo prostredníctvom správy.
Measures implemented by the Region
Verejnoprávne subjekty prevádzali túto pomoc dopravnému podniku, keď bol tento podnik vlastníkom subvencovaných investícií.
On 20 October 1994, the Region adopted a decision [5] aimed at renewing a set of measures introduced in 1979 [6] for the benefit of undertakings operating scheduled public transport services by road in the Île-de-France region.
Udelené subvencie boli v prvom rade určené na podporu nákupu nových vozidiel výmenou za kvantitatívne zlepšenie ponuky (zvýšenie frekvencie alebo záberu, predĺženie liniek alebo vytvorenie nových liniek), kvalitatívne zlepšenie služieb (dodržiavanie charty kvality, nízkopodlažné autobusy), inštaláciu nového vybavenia vo vozidlách (zariadenia na zvukové alebo vizuálne ohlasovanie zastávok), zavedenie systémov vydávania a označovania cestovných lístkov, úpravu zastávok a stĺpikov na zastávkach alebo za realizáciu štúdií.
Before the 1994 decision, there had already been two decisions amending the original 1979 mechanism, one in 1984 (CF 84-07) and one in 1987 (CR 87-07).
Verejnoprávne subjekty museli predkladať žiadosti o subvencie regiónu.
Two other decisions came after it, in 1998 (CR 44-98) and in 2001 (CR 47-01), until the mechanism was finally repealed in 2008.
Sadzba subvencie sa pohybovala od 25 % do 60 % výdavkov bez dane.
Under these decisions, the Region was able to grant financial aid to public authorities which had either signed a contract for scheduled bus services with a private undertaking or were operating them directly under local authority control.
Hraničná výška subvencie bola určená podľa povahy výdavkov.
The public authorities paid this aid over to the transport undertaking where the latter was the owner of the subsidised investment.
Príjemcovia pomoci sa museli zaviazať, že budú udržiavať kvantitatívne a kvalitatívne zlepšenia ponuky, vozidiel a vybavenia najmenej päť rokov od ich uvedenia do prevádzky.
The subsidies granted were mainly intended to be used for the acquisition of new vehicles in return for a quantitative improvement in the service (increased frequencies or capacity, extension of routes or creation of new routes), a qualitative improvement in the service (adherence to a quality charter, buses with lowered decks), the installation of new equipment on board the vehicles (audio or visual stop announcement systems), the introduction of systems to issue and validate tickets, the upgrading of bus-stops and signs, or the carrying out of studies.
Počas týchto piatich rokov vozidlá, ktoré získali subvencie, museli prioritne a prevažne premávať na dotknutých linkách.
The local authorities had to send their applications for subsidies to the Region.
Verejnoprávne subjekty v pozícii navrhovateľa a podniky museli napokon uzavrieť dodatok k ich dohovoru o prevádzke, ktorý podpísal predseda Regionálnej rady a ktorý obsahoval rámec použitia pomoci a zoznam povinných protihodnôt uložených prijímajúcemu podniku v súvislosti s kvantitatívnymi a kvalitatívnymi zlepšeniami ponuky.
The rate of subsidy varied between 25 % and 60 % of costs excluding tax.
Francúzske orgány uvádzajú, že toto opatrenie v rokoch 1994 až 2008 využilo 135 z celkovo 150 podnikov v regióne Île-de-France.
There were ceilings on the amount of subsidy depending on the type of costs involved.
Konanie na vnútroštátnom správnom súde
Recipients of the aid had to undertake to maintain the quantitative and qualitative improvements in the service supplied, the vehicles and the equipment for at least five years from the date on which they were brought into service.
V máji 2004 autonómne združenie prepravcov cestujúcich (ďalej len „SATV“) požiadalo predsedu Regionálnej rady, aby zrušil tri uvedené uznesenia.
For those five years, vehicles benefiting from the subsidies had to be used essentially and as a matter of priority on the routes concerned.
Vzhľadom na zamietnutie predsedu združenie SATV 17. júna 2004 podalo na Správnom súde v Paríži žalobu o zrušenie rozhodnutia o zamietnutí.
Lastly, the local authorities acting as contractors and the undertakings were required to sign a rider to their operating agreements, countersigned by the chairman of the Regional Council, which regulated the use of the aid and listed the obligations imposed on the undertaking receiving the aid in terms of quantitative and qualitative improvements in the service provided.
Správny súd vo svojom rozsudku z 10. júla 2008 [7] vyhovel žiadosti SATV o zrušenie a nariadil regiónu, aby Regionálnej rade predložil nové uznesenie, pretože zavedeniu tohto mechanizmu pomoci nepredchádzalo oznámenie Európskej komisii.
According to the French authorities, 135 undertakings received aid under that measure between 1994 and 2008, out of a total of 150 in the Île-de-France region.
Správny súd okrem toho nariadil regiónu, aby zrušil tri uznesenia.
Proceedings before the national administrative court
Región podal odvolanie voči tomuto rozsudku, a súčasne zrušil sporné uznesenia uznesením CR 80-08 zo 16. októbra 2008.
In May 2004, the independent union of passenger carriers (Syndicat autonome des transporteurs de voyageurs, ‘SATV’) asked the chairman of the Regional Council to rescind the three decisions mentioned above.
Správny odvolací súd v Paríži (ďalej len „CAA“) 12. júla 2010 [8] potvrdil rozsudok Správneho súdu.
As the chairman refused to so, on 17 June 2004 SATV filed an application with the Paris Administrative Court for annulment of the decision refusing their request.
Región predložil kasačné dovolanie proti tomuto rozhodnutiu Štátnej rade.
In its judgment of 10 July 2008 [7], the Administrative Court granted SATV's application for annulment and ordered the Region to submit a new decision to the Regional Council on the grounds that the establishment of the aid system concerned had not been preceded by notification to the European Commission.
Štátna rada zamietla toto dovolanie rozhodnutím z 23. júla 2012 [9].
The Administrative Court also ordered the Region to rescind the three decisions.
Štyri zainteresované strany navyše predložili žalobu s námietkou tretej strany proti rozhodnutiu CAA v Paríži.
The Region, while appealing against this judgment, rescinded the decisions in dispute by Decision CR80-08 of 16 October 2008.
V nadväznosti na zamietnutie tejto žaloby zo strany CAA tretie strany 27. novembra 2015 predložili kasačné dovolanie, o ktorom sa do dnešného dňa nerozhodlo.
On 12 July 2010 [8], the Administrative Appeal Court (Cour administrative d'appel, ‘the CAA’) of Paris confirmed the judgment of the Administrative Court.
V nadväznosti na novú žalobu, ktorú SATV podalo 27. októbra 2008, Správny súd v Paríži rozsudkom zo 4. júna 2013 [10] nariadil regiónu, aby vydal exekučné tituly umožňujúce spätné získanie poskytnutej pomoci na základe uznesení zrušených rozsudkom č. 0417015 z 10. júla 2008.
The Region appealed against that ruling to the Council of State.
Región sa voči tomuto rozsudku odvolal.
The Council of State rejected the appeal in a judgment of 23 July 2012 [9].
CAA v Paríži 31. decembra 2013 zamietol žalobu [11].
Four interested third parties lodged an appeal in third party proceedings against the Paris CAA judgment.
Región predložil kasačné dovolanie proti tomuto rozhodnutiu Štátnej rade.
On 27 November 2015, following the rejection of that appeal by the CAA, the interested third parties lodged an appeal which is still pending.
O tomto dovolaní sa do dnešného dňa nerozhodlo.
Following a fresh application filed by SATV on 27 October 2008, the Paris Administrative Court, by its judgment of 4 June 2013 [10], ordered the Region to issue writs of execution for the recovery of the aid, on the basis of the decisions annulled by judgment No 0417015 of 10 July 2008.
Opatrenia vykonané združením STIF
The Region appealed against that judgment.
Uznesením č. 2006/1161 z 13. decembra 2006 združenie STIF ustanovilo novú zmluvnú organizáciu všetkých liniek pravidelnej cestnej hromadnej dopravy.
On 31 December 2013, the Paris CAA turned down the application [11].
Sledovaným cieľom bolo posilniť úlohu organizačného orgánu, pokiaľ ide o vymedzovanie ponuky a úrovne služieb, ako aj o výkon dopravných podnikov a finančnú transparentnosť.
That appeal is still pending.
prvá zmluva typu 1 (ďalej len „CT1“) bola uzatvorená na maximálne obdobie štyroch rokov (2007 – 2010, v posledných zmluvách dokonca do roku 2011);
Measures implemented by STIF
druhá zmluva typu 2 (ďalej len „CT2“) bola uzatvorená na základe dvojstranných rokovaní s jednotlivými súkromnými podnikmi dopravnej siete na tomto území na dodatočnú dobu platnosti do 31. decembra 2016.
STIF is a public administrative establishment governed by Decree No 2005-664 of 10 June 2005.
Do týchto dvoch typov zmlúv je osobitným spôsobom zapracovaná zásada subvencovania investícií vykonaných dopravnými podnikmi.
It organises, coordinates and finances the public passenger transport services in Île-de-France provided by the Régie autonome des transports parisiens (‘RATP’), the Société nationale des chemins de fer français (‘SNCF’), Transilien and private bus undertakings belonging to the network of the Organisation professionnelle des transports d'Île-de-France (‘OPTILE’).
Opis CT1
By Decision No 2006/1161 of 13 December 2006, STIF laid down a new system of contractual organisation for all scheduled public transport routes by road.
Zmluva CT1 bola uzatvorená s každým podnikom v súvislosti so súborom liniek, ktoré prevádzkoval.
The aim was to strengthen its role as an organising authority in defining the supply and the level of service, and as regards the transport undertakings' performance and financial transparency.
Podľa ustanovení článku 2-1 CT1 bolo cieľom zmluvy stanoviť „podmienky realizácie verejnej služby pravidelnej hromadnej osobnej dopravy v regióne Île-de-France, ktorú podnik prevádzkuje“.
The new organisational system is based on a regional specification, the principles of which are laid down in two successive contracts concluded for a total period of 10 years:
Vymedzovali sa v nej podmienky fungovania vzťahov medzi STIF a poskytovateľom služieb, pokiaľ ide o:
the second, a Type 2 contract (‘CT2’), was concluded following bilateral negotiations with each private undertaking for transport networks covering the greater Paris area for the remaining period up to 31 December 2016.
záväzky týkajúce sa kvality služieb uplatniteľné na zmluvnú ponuku služieb pri dodržiavaní minimálnych prahov stanovených v regionálnych špecifikáciách;
These two types of contract, each in its own way, operate on the principle of subsidising investment made by the transport undertakings.
majetok a investície;
Description of the CT1s
výpočet príspevkov STIF pri dodržiavaní zásad vymedzených v regionálnych špecifikáciách;
s were signed with 75 private transport undertakings on 13 December 2006 and entered into force on 1 January 2007.
osobitné podmienky fungovania zmluvného vzťahu medzi STIF a podnikom v súvislosti s informáciami, kontrolou, revíziou a skončením platnosti zmluvy.
They followed on from the previous operating agreements, while at the same time paving the way for the transition to the ‘target’ form of contract, the CT2.
Uznesením rady združenia STIF z 2. októbra 2008 združenie pozmenilo CT1 prostredníctvom dodatku (ďalej len „dodatok č. 3“) a zaviedlo mechanizmus na subvencovanie investícií do vozového parku.
A CT1 was signed with each undertaking for all the routes it operated.
Výška týchto subvencií bola ohraničená vymedzením cenových stropov, na ktoré sa vzťahovala maximálna sadzba účasti STIF.
Under Article 2-1 of the CT1, the object of the contract was to lay down ‘the terms on which the Undertaking would provide the public scheduled passenger transport service by road which it operates in Île-de-France’.
Prijímajúce podniky museli vyčleniť subvencované vybavenie len na realizáciu činností služieb vo verejnom záujme uvedených v dopravnom pláne STIF počas minimálneho obdobia ôsmich rokov.
It laid down the practical arrangements for relations between STIF and the service provider with regard to:
V rámci CT1 bolo takto zafinancovaných 836 vozidiel v celkovej výške vyplatených subvencií 61,5 milióna EUR.
consistency and commitments to provide the scheduled public transport service by road as laid down in the Regional Transport Plan and described in the contract;
Opis CT2
quality obligations applicable to the supply of services under the contract in compliance with the basic minimum levels laid down in the regional specification;
Do zmlúv CT2 sa vo veľkej miere prebrali všeobecné ustanovenia zmlúv CT1, najmä pokiaľ ide o zmluvné ciele a podmienky fungovania vzťahov medzi STIF a poskytovateľom služieb.
assets and investments;
V zmluvách CT2 sa takisto ustanovuje príspevok združenia STIF „na základe výkonu záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme, ktoré sú mu uložené“.
the calculation of STIF's contributions in line with the principles laid down in the regional specification;
Tento príspevok pozostáva z časti C1, ktorá súvisí s prevádzkovými nákladmi, a časti C2, ktorá súvisí s financovaním investícií.
the specific procedures governing the contractual relationship between STIF and the undertaking in terms of information, supervision, review and end of contract.
Príspevok C2 v zmluvách CT2 nemá podobu klasickej subvencie, ktorá by sa v rámci systému regiónu alebo zmlúv CT1 zakladala na uplatňovaní dvojice cenový strop/sadzba subvencie.
By decision of its board of 2 October 2008, STIF amended the CT1s by means of a rider (‘Rider No 3’) and set up a mechanism of subsidies for investment in rolling stock.
Príspevok C2 pokrýva za každý rok všetky investičné náklady (s odpočítaním prípadných subvencií získaných navyše), ktoré vyplývajú z investičného plánu schváleného združením STIF a ktoré sú prepísané do predbežného výkazu ziskov a strát, ktorý zostavuje dopravný podnik a takisto ho schvaľuje STIF.
The amount of these subsidies was capped by price ceilings to which a maximum rate of participation by STIF applied.
Príspevok C1 pokrýva prevádzkové náklady, ktoré sa odvíjajú od záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme (ďalej len „záväzok služby vo verejnom záujme“), s odpočítaním príjmov a s pripočítaním zmluvne dojednaného zisku.
The undertakings in receipt of subsidies were required to use the equipment subsidised solely for the purpose of carrying out the public-service activities listed in the STIF transport plan, for a minimum period of eight years.
Tieto údaje sú takisto prepísané do predbežného výkazu ziskov a strát, ktorý zostavuje dopravný podnik a schvaľuje ho združenie STIF.
Thus, under the CT1, 836 vehicles were financed, for a total amount of subsidies paid which came to EUR 61,5 million.
Keďže príspevok C1 nesúvisel s investičnou problematikou, Komisia tento príspevok nezahrnula do rozsahu svojej hĺbkovej štúdie tak, ako je vymedzený v rozhodnutí o začatí konania.
Description of the CT2s
Od apríla 2012 všetky siete prešli na CT2, t. j.
The CT2 largely included the same general provisions as the CT1, in particular as regards the objectives of the contract and the procedures for managing relations between STIF and the service provider.
143 uzatvorených zmlúv.
Similarly, the CT2 provides for a contribution by STIF ‘in respect of the discharge of its public-service obligations’.
Zmluvy udelené podnikom OPTILE neboli predmetom oznámenia o výsledku obstarávania ani uverejnenia v Úradnom vestníku Európskej únie.
This contribution comprises one part, known as C1, linked to the operating costs and one part, known as C2, linked to investment financing.
Oznámenia o výsledku obstarávania, pokiaľ ide o zmluvy uzatvorené s RATP a SNCF Mobilité, boli uverejnené 3. decembra 2015, t. j. po dátume udelenia zákazky.
Contribution C2 under the CT2s is not akin to a traditional subsidy based, as with the Region's system or that of the CT1s, on the application of a price ceiling/subsidy rate pairing.
Podľa CT2 a k dátumu zaslania pripomienok združenia STIF bolo zafinancovaných 2177 vozidiel v celkovej výške 796,9 milióna EUR.
Contribution C2 covers, for each year, all investment costs (net of the effect of any subsidies from elsewhere) which flow from the investment plan validated by STIF and are written into the projected operating account drawn up by the transport undertaking and also validated by STIF.
ZHRNUTIE POCHYBNOSTÍ UVEDENÝCH V ROZHODNUTÍ O ZAČATÍ KONANIA
Contribution C1 covers the operating costs incurred in discharging the public-service obligations (‘PSOs’), minus revenue, plus a contractually negotiated profit.
Posúdenie existencie štátnej pomoci
These elements are also written into the projected operating account drawn up by the transport undertaking and validated by STIF.
Vzhľadom na to, že francúzske orgány počas predbežného vyšetrovania neposkytli dostatočne podloženú odpoveď, Komisia získala veľmi čiastkový obraz o opatreniach, ktoré boli predmetom sťažnosti.
As it was not related to investment issues, the Commission did not include contribution C1 in the scope of its in-depth investigation, as defined in the opening decision.
Pochybnosti uvedené v rozhodnutí z 11. marca 2014 vo veľkej miere odrážajú tento nedostatok informácií.
Since April 2012, all the networks have gone over to CT2 contracts, with 143 contracts signed.
Komisia si v prvom rade kládla otázku, ako správne kvalifikovať opatrenia na podporu investícií, ktoré vykonal región a neskôr STIF, t. j. subvencie alebo kompenzácia súvisiace s vykonávaním záväzkov služby vo verejnom záujme.
No award notices were issued in respect of the contracts awarded to OPTILE undertakings, nor was any notice published in the Official Journal of the European Union.
Ak by aj francúzske orgány preukázali, že tieto mechanizmy sa mohli považovať za kompenzáciu, nebolo isté, či sú splnené štyri kritériá uvedené v rozsudku Altmark (ďalej len „kritériá Altmark“) [12].
The award notices for the contracts signed with RATP and SNCF Mobilités were published on 3 December 2015, i.e. on a date subsequent to the award date.
Zdalo sa totiž, že záväzky služby vo verejnom záujme neboli jasne vymedzené.
Under the CT2s, and up to the time when STIF submitted its comments, 2177 vehicles were financed for a total of EUR 796,9 million.
Komisia vyjadrila pochybnosti aj o objektívnosti a transparentnosti metódy výpočtu percentuálnych podielov a stropov subvencií pri nákupe vybavenia a vozidiel a poukázala na to, že paušálne stanovenie súm vyčlenených pre verejnoprávne subjekty sa jej nejaví ako najvhodnejší spôsob na zabránenie nadmernej kompenzácii.
SUMMARY OF DOUBTS RAISED IN THE OPENING DECISION
V neposlednom rade nemala dostatok údajov na posúdenie súladu so štvrtým kritériom Altmark, ktoré sa týka analýzy nákladov.
Existence of aid
Zlučiteľnosť
As there was no adequately reasoned response from the French authorities during the preliminary investigation, the Commission had a very incomplete grasp of the measures to which the complaint related.
Komisia uviedla, že vzhľadom na chýbajúcu odpoveď alebo neúplné odpovede francúzskych orgánov sa neskúmala otázka právneho základu, ktorý sa uplatňuje na analýzu zlučiteľnosti mechanizmov, ktoré sú predmetom rozhodnutia o začatí konania.
The doubts raised in the decision of 11 March 2014 largely reflect this lack of information.
V dôsledku pochybností o povahe poskytnutej pomoci (subvencie alebo kompenzácia) sa okrem toho výber právneho základu považoval za predčasný.
The Commission firstly wondered whether the investment support measures implemented by the Region and then by STIF should properly be classed as subsidies or as compensation linked to the discharge of the PSOs.
Ak by sa predmetné opatrenia museli považovať za kompenzáciu, Komisia vyjadrila pochybnosti o ich zlučiteľnosti s článkami 3, 4 a 6 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 [13].
Should the French authorities succeed in demonstrating that the arrangements could be treated as compensation, it was not certain that they complied with the criteria set out in the Altmark judgment (‘Altmark criteria’) [12].
ODPOVEĎ FRANCÚZSKA NA ROZHODNUTIE O ZAČATÍ KONANIA
The PSOs did not appear to be clearly defined.
Francúzsko tvrdí, že kritériá selektívnosti a vplyvu na obchod medzi členskými štátmi nie sú splnené.
The Commission also expressed doubts as to the objectivity and transparency of the method of calculating the subsidy percentages and ceilings for the acquisition of equipment and vehicles, and pointed out that the fact that the amounts allocated to the authorities had reportedly been set on a lump-sum basis did not appear to it to be material as a means of preventing any overcompensation.
Neprítomnosť selektívnosti