natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The only way to avoid significant capacity constraints in the long term was an extension of the runway and the construction of a larger terminal.
Okrem toho akékoľvek zvýšenie leteckej premávky na letisku Tegel by viedlo k zvýšenému znečisteniu hlukom pre miestnych obyvateľov.
However, this was not possible because this airport, like Tempelhof, is an inner-city airport surrounded by residential areas and access roads.
Letisko Schönefeld bolo otvorené v roku 1946 na príkaz sovietskej vojenskej správy v Nemecku.
Moreover, any increase in air traffic at Tegel would translate into increased noise pollution for local residents.
Spočiatku slúžilo najmä ako vojenské letisko, ktoré používali aj komerční leteckí dopravcovia, napríklad Aeroflot a neskôr východonemecký letecký dopravca Interflug.
Schönefeld was opened in 1946 on the orders of the Soviet military administration in Germany.
Do zmeny politickej situácie v Nemecku v roku 1990 bolo letisko Schönefeld niekoľkokrát rozšírené.
It initially served as a primarily military airport which was also used by commercial airlines, such as Aeroflot and, later, the East German airline Interflug.
Toto letisko, ktoré bolo navrhnuté ako vojenské, nebolo vyhovujúce pre potreby modernej komerčnej leteckej premávky.
Until the change in Germany’s political situation in 1990, Schönefeld airport was extended several times.
A navyše po zmene politickej situácie už nebolo v dobrom stave.
Designed as a military airport, Schönefeld was not suited to the needs of modern commercial air traffic.
V 90. rokoch 20. storočia boli preto potrebné značné investície, aby táto lokalita vyhovovala západoeurópskym bezpečnostným normám.
Moreover, after the change in the political situation, the site was no longer in good conditions.
Okrem toho letisko Schönefeld sa nachádza ďalej od centra mesta než letiská Tempelhof a Tegel, a preto bolo vnímané ako menej atraktívne v porovnaní s týmito dvoma letiskami, aspoň určitými kategóriami cestujúcich a leteckých dopravcov.
Large investments had thus to be made in the 1990s to bring the site up to West European security standards.
Z historických dôvodov tieto tri berlínske letiská pôvodne prevádzkovali rozličné spoločnosti.
Furthermore, Schönefeld is more remote to the city centre than Tempelhof and Tegel and for that reason, was perceived as less attractive than these two airports at least by certain categories of passengers and airlines.
So zjednotením Nemecka boli zoskupené do jednej holdingovej spoločnosti Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH (ďalej len „BBF“), ktorá bola v spoločnom vlastníctve spolkových krajín Berlín a Brandenbursko (každá vlastnila 37 %) a nemeckej spolkovej vlády (26 %).
The three Berlin airports were originally operated by different companies for historical reasons.
Do roku 2003 mala táto holdingová spoločnosť dve dcérske spoločnosti: Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (ďalej len „BFG“), ktorá prevádzkovala letiská Tegel a Tempelhof, a Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH (ďalej len „FBS“), ktorá prevádzkovala letisko Schönefeld.
With the reunification of Germany, they were pooled within a single holding company, Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH (‘BBF’), jointly owned by the regions (Länder) of Berlin and Brandenburg (37 % each) and the German Federal Government (26 %).
FBS bola 1. januára 2012 premenovaná na Flughafen Berlin Brandenburg GmbH (ďalej len „FBB“).
FBS thereby became the owner of BFG.
Premávka na berlínskych letiskách (mil. cestujúcich)
As of 1 January 2012, FBS was renamed Flughafen Berlin Brandenburg GmbH (‘FBB’).
Zdroj:
In the light of the generally expected increase in air traffic to and from Berlin (see Table 1 below), partly due to Berlin’s recovery of its role as the capital city of Germany, it became rapidly clear in the 1990s that there was a need for a more efficient utilisation of the existing airport capacity then spread over the Berlin agglomeration as a result of the city’s past political division.
Údaje z rozhodnutia Komisie vo veci štátnej pomoci NN 25/09 (ex N 167/09) – Nemecko – Financovanie medzinárodného letiska Berlin Brandenburg (Ú. v.
Table 1
EÚ C 179, 1.8.2009, s.
Traffic at Berlin airports (million passengers)
5), aktualizované pomocou údajov získaných z výročných správ spoločnosti FBB.
Source:
Rok
Data from Commission Decision in State aid case NN 25/09 (ex N 167/09) — Germany — Financing of Berlin Brandenburg International Airport (OJ C 179, 1.8.2009, p.
údaj nie je k dispozícii
5), updated with data extracted from FBB annual reports.
zatvorené
Year
V tejto súvislosti bola myšlienka jediného letiska pre oblasť Berlín-Brandenbursko predmetom rokovaní ihneď po zjednotení Nemecka.
n.a.
Na základe prognóz počtu cestujúcich na letiskách v Berlíne sa predpokladalo, že nárast leteckej premávky by mohlo účinne zvládnuť jedno letisko vhodnej veľkosti, ktoré by bolo vybavené najmodernejšou technikou.
closed
Letiská Tegel a Tempelhof sa nepovažovali za potenciálne vhodné z dvoch dôvodov: po prvé nepriaznivý vplyv týchto vnútromestských letísk na miestnych obyvateľov (najmä pokiaľ ide o hluk) a po druhé, pretože v žiadnom prípade nemohli byť dostatočne rozšírené na to, aby umožňovali umiestnenie nového jedného berlínskeho letiska.
Based on forecasts of passenger numbers for the Berlin airports, it was assumed that an increase in air traffic could only be handled efficiently by a single airport that would be of a suitable size and properly equipped with modern technology.
Preto bolo rozhodnuté rozšíriť a modernizovať existujúce letisko Schönefeld, zmeniť ho na hlavné berlínske letisko s názvom letisko Berlin-Brandenburg Willy Brandt (ďalej len „BER“) a zároveň zatvoriť letiská Tegel a Tempelhof.
The planning for the creation of the single Berlin airport started in January 1992.
Toto rozhodnutie bolo potvrdené v dohode, ktorú 28. mája 1996 podpísala nemecká spolková vláda a spolkové krajiny Berlín a Brandenbursko.
In that context, on 20 June 1993 it was announced that the area south of Schönefeld, as well as two other sites (Sperenberg Airfield and Jüterborg Airfield) were identified as possible locations for the new airport infrastructures.
Akcionári BBF plánovali realizovať projekt letiska BER prostredníctvom súkromného vlastníka a prevádzkovateľa letiska.
Tegel and Tempelfhof were not considered potentially suitable due to the negative impact of these inner-city airports on local residents (in particular in terms of noise) and because they could not be extended to a sufficient extent to host the new single Berlin airport in any event.
V roku 1997 bolo rozhodnuté začať proces privatizácie, v rámci ktorého mali byť všetky akcie v BBF predané súkromnému investorovi a budúcemu kupujúcemu mala byť poskytnutá koncesia na prevádzkovanie letiska.
Schönefeld was eventually chosen because it is relatively close to, though outside, the city centre, and has good connections by road and train.
Existujúci akcionári BBF však neboli schopní dosiahnuť dohodu so žiadnym uchádzačom.
Consequently, it was decided to expand and modernise the existing Schönefeld airport, turn it into the main Berlin airport with the name Berlin-Brandenburg Willy Brandt (‘BER’), and at the same time, close down Tegel and Tempelfhof airports.
Výsledkom bolo vyhlásenie verejných vlastníkov v roku 2003, v ktorom sa uvádza, že proces privatizácie bol neúspešný a že letisko BER vybudujú verejní akcionári [5].
This decision was formalised in an agreement signed by the German Federal Government and the Berlin and Brandenburg Regions (Länder Berlin und Brandenburg) on 28 May 1996.
OPIS OPATRENÍ A ICH KONTEXT
The shareholders of BBF planned to develop the BER project through a private airport owner and operator.
Zmluva o kontrole a prevode zisku
In 1997, it was decided to launch a privatisation process whereby all shares in BBF would be sold to a private investor, and a concession over the airport would be granted to the future buyer.
Spoločnosť BBF a spoločnosť BFG podpísali zmluvu o kontrole a prevode zisku (Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag) 6. augusta 1992.
However, BBF’s existing shareholders could reach an agreement with none of the bidders.
Táto zmluva bola pôvodne určená na obdobie piatich rokov s možnosťou tichého obnovenia na nové obdobie dvoch rokov, pokiaľ sa zmluvná strana nerozhodne zmluvu ukončiť, pričom výpovedná lehota bola jeden rok.
This resulted in the public owners declaring in 2003 that the privatisation process had failed and that the project to develop BER would proceed with public shareholders [5].
Podobná zmluva bola podpísaná aj medzi spoločnosťou BBF a spoločnosťou FBS.
DESCRIPTION OF THE MEASURES UNDER ASSESSMENT AND THEIR CONTEXT
Podľa nemeckého práva je zmluva o kontrole a prevode zisku medzi spoločnosťou a jej dcérskou spoločnosťou zmluvou, na základe ktorej je vedenie dcérskej spoločnosti pod kontrolou materskej spoločnosti a dcérska spoločnosť má povinnosť previesť svoje zisky a straty na materskú spoločnosť.
The control and profit transfer agreement
V praxi sa na základe takejto dohody zisky a straty materskej spoločnosti a jej dcérskej spoločnosti sčítajú a následne zdania.
BBF and BFG signed a control and profit transfer agreement (Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag) on 6 August 1992.
V dôsledku zmluvy o kontrole a prevode zisku uzatvorenej medzi spoločnosťou BBF a jej dcérskymi spoločnosťami sa tieto rozličné spoločnosti považovali za jeden daňový subjekt na účely dane z príjmov právnických osôb.
This contract was originally foreseen for a duration of 5 years, with tacit renewal for a new period of two years unless a party decides to terminate it with a one-year notice.
V roku 2003 boli v dôsledku zlúčenia spoločnosti BBF so spoločnosťou FBS práva a povinnosti spoločnosti BBF podľa zmluvy o kontrole a prevode zisku zo 6. augusta 1992 so spoločnosťou BFG prevedené na spoločnosť FBS.
A similar agreement was signed between BBF and FBS.
Okrem toho zmluva o kontrole a prevode zisku medzi spoločnosťou BBF a spoločnosťou FBS prestala mať v dôsledku tohto zlúčenia akýkoľvek význam.
Under German law, a control and profit transfer agreement between a company and its subsidiary is an agreement whereby the management of the subsidiary is controlled by the parent company and the subsidiary has the obligation to transfer its profits and losses to the parent company.
Táto zmluva sa preto v tomto rozhodnutí nebude ďalej posudzovať.
In practice, as a result of such an agreement, the profits and losses of the parent company and its subsidiary are counted together and taxed accordingly.
V praxi viedla zmluva o kontrole a prevode zisku zo 6. augusta 1992 medzi spoločnosťou BBF a spoločnosťou BFG (ďalej len „zmluva o kontrole a prevode zisku“) ku kompenzácii strát vytvorených prevádzkou letiska Schönefeld zo ziskov vytvorených prevádzkou letiska Tegel aspoň v určitých rokoch.
As a result of the control and profit transfer agreements concluded between BBF and its subsidiaries, these various companies were considered as a single taxable entity for corporate tax purposes.
Letisko Schönefeld v skutočnosti vytváralo prevádzkové straty minimálne do roku 2006, ako je znázornené v nasledujúcej tabuľke, v ktorej sú uvedené ukazovatele EBITDA [6] a EBIT [7] letiska za obdobie rokov 2003 až 2006, na základe nákladov a výnosov, ktoré sú priamo spojené s prevádzkou tohto letiska:
In 2003, as a result of the merger between BBF and FBS, the rights and obligations of BBF under the control and profit transfer agreement of 6 August 1992 with BFG were taken up by FBS.
Tabuľka 2
Moreover, the control and profit transfer agreement between BBF and FBS ceased to have any relevance upon that merger.
EBITDA a EBIT letiska Schönefeld, 2003 – 2006
This agreement will not be further considered in this decision.
Príloha 19 k pripomienkam Nemecka zo 4. októbra 2007 v nadväznosti na začatie konania vo veci formálneho zisťovania.
In practice, the control and profit transfer agreement of 6 August 1992 between BBF and BFG (‘the control and profit transfer agreement’) led to a compensation of the losses generated by the operation of Schönefeld by the profits generated by the operation of Tegel, at least in certain years.
EUR)
Schönefeld airport indeed generated operating losses, at least until 2006, as illustrated by the following table, which provides the EBITDA [6] and EBIT [7] of the airport for the period from 2003 to 2006, on the basis of the costs and revenues that are directly linked to the operation of this airport:
Zlé finančné výsledky letiska Schönefeld však nemohli spochybniť životaschopnosť skupiny zahŕňajúcej spoločnosti FBS, BFG a až do roku 2003 aj ich holdingovú spoločnosť BBF (ďalej len „skupina FBS“).
Table 2
Skupina FBS bola trvale schopná vytvárať dostatočné vlastné finančné zdroje alebo nájsť potrebné financovanie na trhu.
EBITDA and EBIT of the Schönefeld airport from 2003 to 2006
Podľa informácií Komisie bolo skupine FBS poskytované verejné financovanie z externých zdrojov len vo vzťahu k financovaniu projektu letiska BER, pričom toto financovanie Komisia schválila [9].
Annex 19 to Germany’s comments of 4 October 2007 following the opening of the formal investigation procedure.
Tento stav bol dôsledkom najmä pomerne dobrej ekonomickej výkonnosti letiska Tegel, ktorá zmierňovala nepriaznivý vplyv prevádzkových strát vytvorených letiskom Schönefeld, na skupinu FBS.
(EUR million)
V rokoch 1990 až 2005 bolo letisko Tegel, na rozdiel od letiska Schönefeld a letiska Tempelhof, moderným letiskom, kde sídlili hlavní medzinárodní dopravcovia poskytujúci úplné služby pre Berlín, a bolo vnímané ako najatraktívnejšie letisko aglomerácie Berlína aspoň určitými kategóriami cestujúcich a leteckých dopravcov.
However, the bad performance of the Schönefeld airport has not called into question the viability of the group encompassing FBS, BFG and, until 2003, their holding company BBF (‘the FBS group’).
Okrem toho v rokoch 1990 až 2005 bol zaznamenaný celkový stúpajúci trend v osobnej leteckej preprave v Berlíne, z ktorého mala prospech skupina FBS ako celok.
The FBS group has consistently been able to generate sufficient own financial resources or find necessary financing on the market.
Ako je zrejmé z tabuľky 1, počet cestujúcich za rok na letisku Tegel stabilne rástol v 90. rokoch 20. storočia a od roku 2004.
To the Commission’s knowledge, insofar as public funding was provided to the FBS group from sources external to it, this only occurred in relation to the financing of the BER project and was authorised by the Commission [9].
Na letisku Schönefeld počet cestujúcich za rok výrazne vzrástol v prvej polovici 90. rokov 20. storočia (z 1,1 milióna cestujúcich v roku 1991 na 1,9 milióna cestujúcich v roku 1995), ale v druhej polovici stagnoval a v rokoch 2000 až 2003 klesol (z 2,1 milióna na 1,7 milióna cestujúcich za rok).
This situation is due in particular to the relatively good economic performance of Tegel, which mitigated the negative impact of the operating losses generated by Schönefeld on the FBS group.
V rokoch 1991 až 2003 väčšinu rastu premávky v Berlíne v absolútnom vyjadrení absorbovalo letisko Tegel, nie letisko Schönefeld.
Between 1990 and 2005, Tegel, unlike Schönefeld and Tempelhof, was a modern airport, hosting the main international full-service carriers serving Berlin, and was perceived as the most attractive airports of the Berlin agglomeration at least by certain categories of passengers and airlines.
Skutočne, zatiaľ čo počet cestujúcich za rok na letisku Schönefeld vzrástol v uvedenom období o 600000, na letisku Tegel sa zvýšil až o 4,4 milióna.
Moreover, there has been overall an upwards trend in the passenger air traffic in Berlin between 1990 and 2005, which benefited the FBS group as a whole.
V rokoch 2003 až 2012 premávka na oboch letiskách naďalej stabilne rástla: ako je uvedené v tabuľke 1, premávka na letisku Schönefeld vzrástla o 417 % (z 1,7 milióna na 7,1 milióna cestujúcich za rok), zatiaľ čo na letisku Tegel vzrástla o 63 % (z 11,1 milióna na 18,2 milióna cestujúcich za rok).
As can be seen in Table 1, the number of passengers per year at Tegel increased steadily in the 1990s and as of 2004.
Na rozdiel od obdobia rokov 1991 až 2003 rast premávky v absolútnom vyjadrení bol takmer rovnomerne rozdelený medzi tieto dve letiská, čo znamená, že v relatívnom vyjadrení bol nárast na letisku Schönefeld omnoho vyšší než na letisku Tegel.
At Schönefeld, the number of passengers per year grew substantially in the first half of the 1990s (from 1,1 million to 1,9 million passengers from 1991 to 1995) but stagnated in the second half and declined between 2000 and 2003 (from 2,1 million to 1,7 million passengers per year).
Sadzobník letiskových poplatkov na letisku Schönefeld
Between 1991 and 2003, the larger part of the traffic growth in Berlin, in absolute terms, was absorbed by Tegel, and not by Schönefeld.
V 90. rokoch 20. storočia sa skupina FBS snažila povzbudiť leteckých dopravcov, aby presunuli svoje činnosti z letiska Tegel, ktoré fungovalo takmer na plnú kapacitu, na letisko Schönefeld, ktoré bolo nedostatočne využívané [10].
Indeed, whereas the number of passengers per year at Schönefeld increased by 600000 over that period, it increased by 4,4 million at Tegel.
Cieľom bolo riešiť problém preťaženia na letisku Tegel a zároveň optimalizovať využívanie kapacity letiska Schönefeld.
The traffic continued to steadily grow at both airports between 2003 and 2012: as indicated in Table 1, the traffic grew by 417 % at Schönefeld (from 1,7 million to 7,1 million passengers per year), while it grew by 63 % at Tegel (from 11,1 million to 18,2 million passengers per year).
Na tento účel boli oslovení leteckí dopravcovia, ktorí už prevádzkovali lety z letiska Tegel a letiska Tempelhof, ako aj leteckí dopravcovia, ktorí zatiaľ neprevádzkovali žiadne lety z berlínskeho letiska.
Contrary to the period 1991-2003, the traffic growth in absolute terms was almost equally shared between the two airports, which means that in relative terms, Schönefeld’s growth was much higher than Tegel’s.
Niekoľko dopravcov prejavilo záujem, ale nakoniec sa na letisko Schönefeld nepresunuli z marketingových dôvodov, najmä preto, že letisko Schönefeld nemalo reprezentačného nájomcu [11].
The schedules of airport charges at Schönefeld
Infraštruktúra letiska Schönefeld navyše nebola taká moderná ako infraštruktúra letiska Tegel, a táto nevýhoda nebola kompenzovaná atraktívnymi letiskovými poplatkami ani inými finančnými stimulmi.
In the 1990s, the FBS group tried to encourage airlines to move from Tegel, which was operating at close to full capacity to Schönefeld, which was under-utilised [10].
Celkovo možno povedať, že pokus presunúť časť premávky z letiska Tegel na letisko Schönefeld a prilákať na letisko Schönefeld dopravcov, ktorí dovtedy neprevádzkovali lety z Berlína, v tom čase do značnej miery zlyhal.
The objective was to address the congestion problem at Tegel while optimising the use of Schönefeld’s capacity.
To dokazuje skutočnosť, že ako už bolo uvedené, kým premávka na letisku Tegel v rokoch 1991 až 2003 vzrástla o 4,4 milióna cestujúcich, na letisku Schönefeld sa za rovnaké obdobie zvýšila len o 600000 cestujúcich.
Airlines which were already operating from Tegel and Tempelhof as well as airlines which were not yet operating from a Berlin airport were contacted for that purpose.
To podnietilo strategické uvažovanie o tom, ako najlepšie zlepšiť hospodársku situáciu letiska Schönefeld do otvorenia letiska BER.
Several carriers showed interest but eventually did not move to Schönefeld for marketing reasons, in particular due to the lack of an anchor tenant [11] at Schönefeld and the fact that Schönefeld’s infrastructures were not as modern as at Tegel, this disadvantage not being offset by attractive airport charges or other financial incentives.
Dočasné zatvorenie letiska neprichádzalo do úvahy.
Overall, the attempt to shift traffic from Tegel to Schönefeld and to attract to Schönefeld carriers that were not previously flying from Berlin largely failed at that time.
Strategické uvažovanie zahŕňalo aj výšku letiskových poplatkov a ich nastavenie tak, aby prilákali ďalšiu leteckú prepravu.
This is illustrated by the fact that as already indicated, whereas traffic at Tegel increased by 4,4 million passengers between 1991 and 2003, it increased by only 600000 passengers at Schönefeld over the same period.
V Nemecku sa služby letiskovej infraštruktúry poskytované leteckým dopravcom oceňujú na základe sadzobníka poplatkov jednotlivých letísk zverejneného v nemeckom úradnom vestníku pre oblasť leteckej dopravy Nachrichten für Luftfahrer.
This triggered strategic reflections as regards the best way to improve the economic situation of Schönefeld pending the opening of the BER airport.
Každé letisko si vypracúva svoj sadzobník poplatkov, ktorý musí oznámiť príslušným orgánom pre civilné letectvo danej spolkovej krajiny (Land).
The temporary closure of the airport was not considered as an option.
Od roku 2003 malo letisko Schönefeld rozličné sadzobníky poplatkov.
The strategic reflections touched upon the level of the airport charges and how to set them in order to attract further traffic.
Od 1. augusta 2003 do 30. apríla 2004 existoval spoločný sadzobník poplatkov pre letiská Tegel, Tempelhof a Schönefeld (ďalej len „sadzobník z roku 2003“).
In Germany, airport infrastructure services provided to airlines are priced on the basis of each airport’s schedule of charges as published in the Nachrichten für Luftfahrer, which is the German official journal for air transportation matters.
Tento sadzobník sa považoval za nedostatočne atraktívny, aby motivoval leteckých dopravcov k otvoreniu nových tratí alebo zvýšeniu počtu odletov/príletov na letisku Schönefeld.
Each airport prepares its schedule of charges and must notify it to the competent civil aviation authorities of the region (Land).
V tejto súvislosti si akcionári skupiny FBS objednali v roku 2003 poradenské služby ([…] – „poradca“) na vypracovanie stratégie, ktorou by sa mohla zlepšiť finančná situácia letiska Schönefeld do otvorenia letiska BER a ktorá by sa mohla rýchlo vykonať.
Since 2003, there have been different schedules of charges at Schönefeld.
Z analýzy poradcu vyplynulo, že v Berlíne existuje potenciál na významné rozšírenie leteckej premávky, a to z rôznych dôvodov.
From 1 August 2003 to 30 April 2004, there was a common schedule of charges for Tegel, Tempelhof and Schönefeld (‘the 2003 Schedule’).
Poradca odhadol, že spádová oblasť Berlína zahŕňa až 10 miliónov potenciálnych cestujúcich za rok.
That schedule was perceived as insufficiently attractive to incentivise airlines to open new routes or increase frequencies from and to Schönefeld.
Poradca označil celý rad štrukturálnych faktorov vedúcich k nárastu leteckej premávky.
Against this backdrop, in 2003 FBS’ shareholders commissioned a consultancy ([…] - ‘the consultant’) to develop a strategy that could improve Schönefeld’s financial situation until the opening of BER and that could be implemented quickly.
Hlavnými faktormi bola prítomnosť ústredí mnohých veľkých nadnárodných spoločností, skutočnosť, že Berlín je najväčšie nemecké univerzitné mesto a centrum „etnického cestovania“ [12], a tiež skutočnosť, že na začiatku 21. storočia bol považovaný za rozvíjajúce sa hlavné mesto a príťažlivé výletné miesto cestovného ruchu [13].
The consultant’s analysis revealed that there was a potential for a significant expansion of air traffic in Berlin, for a variety of reasons.
Poradca ukázal aj to, že v porovnaní s letiskami iných hlavných miest mal Berlín v roku 2003 stále značný potenciál na vybudovanie a rast prepravy nízkonákladovými dopravcami.
The consultant estimated that Berlin’s catchment area included up to 10 million potential passengers per year.
Preprava nízkonákladovými dopravcami zaznamenala v tom čase výrazný nárast v celej Európe [14] a rozličné analýzy ukázali, že preprava nízkonákladovými dopravcami bola z väčšej časti tvorená novými cestujúcimi, a preto mohla byť doplnkom tradičnej prepravy.