natgillin/translations-raw huggingface dataset:
new segment points from ground track segmentation
S ohľadom na vyjadrenie celkového laterálneho útlmu lietadla s motormi upevnenými na jeho trupe je možné povedať, že na obmedzenie zmeny laterálneho útlmu o 1,5 dB na jeden čiastkový segment musí byť segment počiatočného stúpania ďalej segmentovaný na základe tohto súboru výškových hodnôt:
Flight profile
z = 18,9; 41,5; 68,3; 102,1; 147,5; 214,9; 334,9; 609,6; 1289,6 metrov alebo
The parameters describing each flight profile segment at the start (suffix 1) and end (suffix 2) of the segment are:
z = 62, 136, 224, 335, 484, 705, 1099, 2000, 4231 stôp
distance along the ground track,
Uvedené výšky sa uplatňujú na základe zistenia, ktorá z uvedeného súboru výšok sa nachádza najbližšie ku koncovému bodu pôvodného segmentu.
aeroplane height,
Skutočné výšky čiastkových segmentov by sa potom vypočítali pomocou:
groundspeed,
kde z je výška na konci pôvodného segmentu, zi je i-ty člen súboru výškových hodnôt a zN je najbližšia výška vyššia než z.
noise-related power parameter (matching that for which the NPD-curves are defined), and
Výsledkom tohto postupu je, že zmena laterálneho útlmu v každom čiastkovom segmente zostane na konštantnej hladine, čím sa získajú presnejšie izofóny, no nie za cenu používania veľmi krátkych segmentov.
bank angle.
Ak je výška koncového bodu pôvodného segmentu z = 304,8 m, potom zo súboru výškových hodnôt zistíme, že 214,9 < 304,8 < 334,9 a najbližšia výška vyššia než z = 304,8 m je z7 = 334,9 m = 334,9 m.
To build a flight profile from a set of procedural steps (flight path synthesis), segments are constructed in sequence to achieve required conditions at the end points.
Výšky koncových bodov čiastkových segmentov sa potom vypočítajú takto:
The end-point parameters for each segment become the start-point parameters for the next segment.
Teda z1′ bolo 17,2 m a z2′ by bolo 37,8 m atď.
In any segment calculation the parameters are known at the start; required conditions at the end are specified by the procedural step.
Hodnoty rýchlosti a výkonu motora týkajúce sa vložených bodov sa interpolujú pomocou rovníc (2.7.11, rýchlosť) a (2.7.13, výkon motora).
The steps themselves are defined either by the ANP defaults or by the user (e.g. from aircraft flight manuals).
Segmentácia vzdušných segmentov
The end conditions are usually height and speed; the profile building task is to determine the track distance covered in reaching those conditions.
Po odvodení segmentovanej dráhy letu podľa postupu opísaného v oddiele 2.7.13 a uplatnení opísanej ďalšej segmentácie môžu byť potrebné ďalšie úpravy týkajúce sa segmentácie.
The undefined parameters are determined via flight performance calculations described in Appendix B.
Patria medzi ne:
If the ground track is straight, the profile points and associated flight parameters can be determined independently of the ground track (bank angle is always zero).
odstránenie bodov dráhy letu, ktoré sú príliš blízko seba a
However ground tracks are rarely straight; they usually incorporate turns and, to achieve best results, these have to be accounted for when determining the 2-dimensional flight profile, where necessary splitting profile segments at ground track nodes to inject changes of bank angle.
vloženie dodatočných bodov, keď sú zmeny rýchlosti pozdĺž segmentov príliš dlhé.
As a rule the length of the next segment is unknown at the outset and it is calculated provisionally assuming no change of bank angle.
Keď sú susedné body od seba vzdialené 10 metrov a menej a keď súvisiace rýchlosti a ťahy sú rovnaké, jeden z bodov sa odstráni.
If the provisional segment is then found to span one or more ground track nodes, the first being at s, i.e. s1 < s < s2, the segment is truncated at s, calculating the parameters there by interpolation (see below).
Pokiaľ ide o vzdušné segmenty, ak v rámci segmentu dochádza k značnej zmene rýchlosti, mal by sa rozdeliť ako v prípade rozjazdu pri vzlete, t. j.
These become the end-point parameters of the current segment and the start-point parameters of a new segment — which still has the same target end conditions.
kde V1 je rýchlosť na začiatku a V2 koncová rýchlosť na konci segmentu.
If there is no intervening ground track node the provisional segment is confirmed.
Zodpovedajúce parametre čiastkových segmentov sa vypočítajú podobným spôsobom ako v prípade rozjazdu pri vzlete pomocou rovníc 2.7.11 až 2.7.13.
If the effects of turns on the flight profile are to be disregarded, the straight flight, single segment solution is adopted although the bank angle information is retained for subsequent use.
Dojazd lietadla po pristávaní
Whether or not turn effects are fully modelled, each 3-dimensional flight path is generated by merging its 2-dimensional flight profile with its 2-dimensional ground track.
Hoci dojazd lietadla po pristávaní je v podstate obrátený postup ako pri rozjazde pri vzlete, osobitná pozornosť sa musí venovať
The result is a sequence of coordinate sets (x,y,z), each being either a node of the segmented ground track, a node of the flight profile or both, the profile points being accompanied by the corresponding values of height z, ground speed V, bank angle ε and engine power P. For a track point (x,y) which lies between the end points of a flight profile segment, the flight parameters are interpolated as follows:
reverznému ťahu, ktorý sa niekedy používa na spomalenie lietadla, a
Where
letúnom opúšťajúcim vzletovú a pristávaciu dráhu po spomalení (lietadlá, ktoré opustia vzletovú a pristávaciu dráhu, už neprispievajú k vzdušnému hluku, keďže hluk rolovania sa neberie do úvahy).
Note that whilst z and ε are assumed to vary linearly with distance, V and P are assumed to vary linearly with time (i.e. constant acceleration [17]).
Na rozdiel od vzdialenosti rozjazdu pri vzlete, ktorá je odvodená z parametrov výkonnosti lietadla, vzdialenosť do zastavenia sstop (t. j. vzdialenosť od dotyku k bodu, keď lietadlo opustí vzletovú a pristávaciu dráhu) sa neurčuje čisto len podľa lietadla.
When matching flight profile segments to radar data (flight path analysis) all end-point distances, heights, speeds and bank angles are determined directly from the data; only the power settings have to be calculated using the performance equations.
Hoci sa minimálna vzdialenosť do zastavenia dá odhadnúť z hmotnosti a výkonnosti lietadla (a dostupného reverzného ťahu), skutočná vzdialenosť do zastavenia závisí aj od polohy rolovacej dráhy, premávky a predpisov pre dané letisko vzťahujúcich sa na reverzný ťah.
As the ground track and flight profile coordinates can also be matched appropriately, this is usually quite straightforward.
Použitie reverzného ťahu nie je štandardným postupom – uplatňuje sa iba v prípade, keď sa potrebné spomalenie nedá dosiahnuť použitím kolesových bŕzd.
Segmentation of the takeoff ground roll
(Reverzný ťah môže byť mimoriadne rušivý, pretože rýchla zmena výkonu motora z nastavení voľnobehu na reverzné nastavenia spôsobuje náhly výskyt hluku vo veľkom množstve.)
When taking off, as an aircraft accelerates between the point of brake release (alternatively termed Start-of-Roll SOR) and the point of lift-off, speed changes dramatically over a distance of 1500 to 2500 m, from zero to between around 80 and 100 m/s.
Väčšina vzletových a pristávacích dráh sa však používa rovnako na odlety, ako aj prílety a reverzný ťah má teda veľmi malý vplyv na izofóny, pretože v celkovej akustickej energii zo vzletovej a pristávacej dráhy prevláda hluk vydávaný pri vzletových operáciách.
The takeoff roll is thus divided into segments with variable lengths over each of which the aircraft speed changes by specific increment ΔV of no more than 10 m/s (about 20 kt).
Príspevky reverzného ťahu k izofónam by mohli byť značné iba v prípade využívania vzletovej a pristávacej dráhy len na pristávacie operácie.
Although it actually varies during the takeoff roll, an assumption of constant acceleration is adequate for this purpose.
Z fyzikálneho hľadiska je hluk z reverzného ťahu veľmi komplexný proces, ale z dôvodu jeho relatívne malého významu pre vzdušné izofóny sa dá modelovať zjednodušene, pričom sa prihliada na rýchlu zmenu výkonu motora prostredníctvom vhodnej segmentácie.
In this case, for the takeoff phase, V1 is initial speed, V2 is the takeoff speed, nTO is the number of takeoff segment and sTO is the equivalent takeoff distance.
Je zrejmé, že modelovanie hluku pri dojazde lietadla po pristávaní je komplikovanejšie než v prípade rozjazdu lietadla pri vzlete.
For equivalent takeoff distance sTO (see Appendix B), start speed V1 and takeoff speed V2 the number nTO of segments for the ground roll is
Tieto zjednodušené predpoklady modelovania sa odporúčajú na všeobecné použitie, ak nie sú k dispozícii podrobné informácie (pozri obrázok 2.7.h).
and hence the change of velocity along a segment is
Obrázok 2.7.h
and the time Δt on each segment is (constant acceleration assumed)
Modelovanie dojazdu lietadla po pristávaní
The length sTO,k of segment k (1 ≤ k ≤ nTO) of the takeoff roll is then:
prírastock hladiny hluku reverzného ťahu
Example:
koniec vzletovej a pristávacej dráhy
For a takeoff distance sTO = 1600 m, V1 = 0 m/s and V2 = 75 m/s, this yields nTO = 8 segments with lengths ranging from 25 to 375 meters (see Figure 2.7.g):
dotyk
Figure 2.7.g
prah pristávacej dráhy
Segmentation of a takeoff roll (example for 8 segments)
výkon motora
Similarly to the speed changes, the aircraft thrust changes over each segment by a constant increment ΔP, calculated as
rýchlosť lietadla
where PTO and Pinit respectively designate the aircraft thrust at the point of lift-off and the aircraft thrust at the start of takeoff roll.
Letún sa dotkne pristávacej dráhy 300 metrov od jej prahu (ktorý má na priemet dráhy priblíženia na zemský povrch súradnicu s = 0).
The use of this constant thrust increment (instead of using the quadratic form (equation (2.7.8)) aims at being consistent with the linear relationship between thrust and speed in the case of jet-engine aircraft (eq.
Lietadlo potom spomaľuje v celej vzdialenosti do zastavenia sstop – lietadlo, pre ktoré sú konkrétne hodnoty uvedené v databáze údajov o hlučnosti a charakteristikách lietadiel – z rýchlosti konečného priblíženia Vfinal na 15 m/s.
B-1).
Z dôvodu rýchlych zmien rýchlosti v rámci tohto segmentu sa musí uskutočniť jeho ďalšia segmentácia, a to rovnako ako v prípade rozjazdu pri vzlete (alebo letových segmentov s rýchlymi zmenami rýchlosti) s použitím rovníc 2.7.10 až 2.7.13.
Segmentation of the initial climb segment
Výkon motora sa mení z výkonu pri konečnom priblížení na nastavenie výkonu pri reverznom ťahu Prev v rámci vzdialenosti 0,1×sstopa potom sa znižuje na 10 % maximálneho dostupného výkonu v rámci zostávajúceho úseku s dĺžkou 90 % vzdialenosti do zastavenia.
During the initial climb segment the geometry is changing rapidly particularly with respect to observer locations to the side of the flight track, where beta angle will change rapidly as the aircraft climbs through this initial segment.
Až do konca vzletovej a pristávacej dráhy (pri s = – sRWY) zostáva rýchlosť lietadla konštantná.
Comparisons with very small segment calculations show that a single climb segment results in a poor approximation of noise to the side of the flight track for integrated metrics.
Krivky NPD pre reverzný ťah nie sú v súčasnosti zahrnuté do databázy ANP, a pri modelovaní je preto potrebné spoliehať sa na konvenčné krivky.
Calculation accuracy is improved by sub-segmenting the first lift-off segment.
Výkon pri reverznom ťahu Prev predstavuje spravidla približne 20 % nastavenia plného výkonu a odporúča sa to v prípade, keď nie sú k dispozícii prevádzkové informácie.
The length of each segment and number is strongly influenced by lateral attenuation.
Pri danom nastavení výkonu však reverzný ťah vytvára väčšinou oveľa väčší hluk ako dopredný ťah a prírastok ΔL sa uplatňuje na hladinu udalosti odvodenú z NPD, pričom sa zvyšuje z nuly na hodnotu ΔLrev [predbežne sa odporúča 5 dB [18]] pozdĺž 0,1×sstop a potom lineárne klesá na nulu pozdĺž zostatku vzdialenosti do zastavenia.
Noting the expression of total lateral attenuation for aircraft with fuselage-mounted engines, it can be shown that for a limiting change in lateral attenuation of 1,5 dB per sub-segment, that the initial climb segment shall be sub-segmented based on the following set of height values:
Výpočet hluku pre jednu udalosť
z = 18,9, 41,5, 68,3, 102,1, 147,5, 214,9, 334,9, 609,6, 1 0289,6 metres, or
Základom postupu modelovania, ktorý je tu podrobne opísaný, je výpočet hladiny hlukovej udalosti z informácií o dráhe letu opísaných v oddieloch 2.7.7 až 2.7.13.
z = 62, 136, 224, 335, 484, 705, 1099, 2000, 4231 feet
Metrika pre jednu udalosť
The above heights are implemented by identifying which height in the set above is closest to the original segment endpoint.
Zvuk z pohybu lietadla na pozorovateľskom mieste je vyjadrený ako „hladina zvuku (alebo hluku) jednej udalosti“, množstvo, ktoré je ukazovateľom jeho vplyvu na ľudí.
The actual sub-segment heights would then be calculated using:
Prijatý zvuk sa meria z hľadiska hluku použitím základnej decibelovej stupnice L(t), ktorou sa uplatňuje frekvenčné váženie (alebo filter) s cieľom napodobniť charakteristickú vlastnosť ľudského sluchu.
where z is the original segment end height, zi is the ith member of the set of height values and zN is the closest upper bound to height z.
Najdôležitejšou stupnicou na modelovanie lietadlových izofón je A-vážená hladina zvuku, LA.
This process results in the lateral attenuation change across each sub-segment remaining constant, producing more accurate contours, but without the expense of using very short segments.
Najbežnejšie používanou metrikou na zhrnutie celých udalostí je „hladina zvukovej (hlukovej) expozície jednej udalosti“, LE, ktorá zohľadňujú celú akustickú energiu (alebo väčšinu z nej) pri zvukových udalostiach.
If the original segment endpoint height is at z = 304,8 m, then from the set of height values, 214,9 < 304,8 < 334,9 and the closest upper bound is to z = 304,8 m is z7 = 334,9 m.
Zabezpečenie časovej integrácie, s ktorou je to spojené, predstavuje najzložitejšiu úlohu pri segmentačnom (alebo simulačnom) modelovaní.
The sub-segment endpoint heights are then computed by:
Jednoduchšie sa dá modelovať pri alternatívnej metrike Lmax, ktorá je maximálnou okamžitou hladinou dosiahnutou počas udalosti.
Thus z1′ would be 17,2 m and z2′ would be 37,8 m, etc.
LE je však základným stavebným kameňom najmodernejších indexov hluku lietadiel a v budúcnosti sa dá očakávať, že tak Lmax, ako aj LE budú vyjadrené praktickými modelmi.
The speed and engine power values on the inserted points are interpolated using respectively equations (2.7.11) and (2.7.13)
Každá metrika sa môže merať na rôznych stupniciach hluku; v tomto dokumente sa berie do úvahy iba A-vážená hladina zvuku.
Segmentation of airborne segments
Táto stupnica sa zvyčajne symbolicky vyjadruje rozšírením metrického indexu, t. j.
After the segmented flight path has been derived according to the procedure described in Section 2.7.13 and the sub-segmenting described is applied, further segmentation adjustments may be necessary.
LAE, LAmax.
These include
Hladina zvukovej (alebo hlukovej) expozície jednej udalosti je vyjadrená presne ako
the removal of flight path points which are too close together and
kde t0 označuje referenčný čas.
the insertion of additional points when speed changes along segments are too long.
Integračný interval [t1,t2] sa zvolí tak, aby sa zabezpečilo, že sa zahrnie (takmer) všetok významný zvuk danej udalosti.
When adjacent points are within 10 metres of each other, and when the associated speeds and thrusts are the same, one of the points shall be eliminated.
Veľmi často sa limity t1 a t2 zvolia tak, aby sa zahrnulo obdobie, v rámci ktorého je hladina L(t) o 10 dB nižšia ako Lmax.
For airborne segments where there is a significant speed change along a segment, this shall be subdivided as for the ground roll, i.e.
Toto obdobie je známe ako obdobie „10-dB down“.
where V1 and V2 are the segment start and end speeds respectively.
Hladiny zvukovej (hlukovej) expozície uvedené v tabuľke databázy ANP sú hodnoty „10-dB down“ [19].
The corresponding sub-segment parameters are calculated in a similar manner as for the takeoff ground roll, using equations (2.7.11) to (2.7.13).
Na účely modelovania izofón leteckého hluku sa rovnica 2.7.17 používa hlavne v štandardnej metrike hladina zvukovej expozície LAE (akronym SEL):
The landing ground roll
Rovnice týkajúce sa hladiny zvukovej expozície sa môžu použiť na určenie hladín udalostí, keď je známy celý časový priebeh L(t).
Although the landing ground roll is essentially a reversal of the takeoff ground roll, special account has to be taken of
V rámci odporúčanej metodiky modelovania takéto časové priebehy definované nie sú; hladiny expozície udalosti sa vypočítajú sčítaním hodnôt segmentu, čiastočných hladín udalostí, z ktorých každá definuje príspevok jedného, konečného segmentu dráhy letu.
reverse thrust which is sometimes applied to decelerate the aircraft and
Určenie hladín hlukových udalostí z údajov NPD
aeroplanes leaving the runway after deceleration (aircraft that leave the runway no longer contribute to air noise as noise from taxiing is disregarded).
Hlavným zdrojom údajov o hluku lietadiel je medzinárodná databáza s údajmi o hluku a výkonnosti lietadiel (ANP).
In contrast to the takeoff roll distance, which is derived from aircraft performance parameters, the stop distance sstop (i.e. the distance from touchdown to the point where the aircraft leaves the runway) is not purely aircraft specific.
Ak tieto hodnoty pre P a/alebo d nie sú v tabuľke uvedené presne, bude vo všeobecnosti potrebné odhadnúť požadované hladiny hlukovej udalosti interpoláciou.
Although a minimum stop distance can be estimated from aircraft mass and performance (and available reverse thrust), the actual stop distance depends also on the location of the taxiways, on the traffic situation, and on airport-specific regulations on the use of reverse thrust.
Medzi nastaveniami výkonu uvedenými v tabuľke sa používa lineárna interpolácia, zatiaľ čo medzi vzdialenosťami uvedenými v tabuľke sa používa logaritmická interpolácia (pozri obrázok 2.7.i).
The use of reverse thrust is not a standard procedure — it is only applied if the needed deceleration cannot be achieved by the use of the wheel brakes.
Obrázok 2.7.i
(Reverse thrust can be exceptionally disturbing as a rapid change of engine power from idle to reverse settings produces a sudden burst of noise.)
Interpolácia v krivkách hluku-výkonu-vzdialenosti
However, most runways are used for departures as well as for landings so that reverse thrust has a very small effect on the noise contours since the total sound energy in the vicinity of the runway is dominated by the noise produced from takeoff operations.
Šikmá vzdialenosť (logaritmická stupnica)
Reverse thrust contributions to contours may only be significant when runway use is limited to landing operations.
Hladina hluku
Physically, reverse thrust noise is a very complex process but because of its relatively minor significance to air noise contours it can be modelled simplistically — the rapid change in engine power being taken into account by suitable segmentation.
Výkon
It is clear that modelling the landing ground roll is less straightforward than for takeoff roll noise.
Ak Pi a Pi +1 sú hodnotami výkonu motora, pre ktoré sa v tabuľkách uvádzajú hladiny hluku v porovnaní s údajmi o vzdialenosti, hladina hluku L(P) v danej vzdialenosti pre stredný výkon P, medzi Pi a Pi +1, je stanovená prostredníctvom:
The following simplified modelling assumptions are recommended for general use, when no detailed information is available (see Figure 2.7.h).
Ak pri akomkoľvek nastavení výkonu sú di a di +1 vzdialenosťami, pre ktoré sa údaje týkajúce sa hluku uvádzajú v tabuľke, hladina hluku L(d) pre strednú vzdialenosť d medzi di a di +1 sa stanoví prostredníctvom
Figure 2.7.h
Pomocou rovníc (2.7.19) a (2.7.20) je možné získať hladinu hluku L(P, d) pre každé nastavenie výkonu P a akúkoľvek vzdialenosť d, na ktorú sa vzťahuje databáza NPD.
Modelling of landing ground roll
Pokiaľ ide o vzdialenosti d, ktoré sú mimo databázy NPD, použije sa rovnica 2.7.20 na extrapoláciu z posledných dvoch hodnôt, t. j. smerom dovnútra z L(d1) a L(d2) alebo smerom von z L(dI – 1) a L(dI) kde I je celkový počet bodov NPD na krivke.
reverse thrust level increment
Preto:
engine power
Smerom dovnútra:
aircraft speed
Smerom von:
touchdown
Keďže sa na krátke vzdialenosti d hladiny hluku v závislosti od skracovania vzdialenosti šírenia zvyšujú veľmi rýchlo, odporúča sa stanoviť pre d, t. j. d = max(d, 30 m) spodný limit 30 m.
end of runway
Impedančná korekcia štandardných údajov NPD
landing threshold
Údaje NPD uvedené v databáze ANP sa normalizujú na špecifické atmosférické podmienky (teplotu 25 °C a tlak 101,325 kPa).
The aeroplane touches down 300 meters beyond the landing threshold (which has the coordinate s = 0 along the approach ground track).
Pred uplatnením už opísaných metód interpolácie/extrapolácie sa uskutoční korekcia uvedených štandardných údajov NPD o akustickú impedanciu.
The aircraft is then decelerated over a stop-distance sstop — aircraft specific values of which are given in the ANP database — from final approach speed Vfinal to 15 m/s.
Akustická impedancia súvisí so šírením zvukových vĺn v akustickom prostredí a je definovaná ako súčin hustoty vzduchu a rýchlosti zvuku.
Because of the rapid changes in speed during this segment it shall be sub-segmented in the same manner as for the takeoff ground roll (or airborne segments with rapid speed changes), using equations (2.7.10) to (2.7.13).
Pre danú akustickú intenzitu (výkon na jednotkovú plochu) vnímanú v určitej vzdialenosti od zdroja závisí súvisiaci akustický tlak (použitý na definovanie metrík SEL a LAmax) od akustickej impedancie vzduchu v mieste merania.
The engine power changes from final approach power at touchdown to a reverse thrust power setting Prev over a distance 0,1 · sstop, then decreases to 10 % of the maximum available power over the remaining 90 percent of the stop distance.
Je funkciou teploty, atmosférického tlaku (a nepriamo nadmorskej výšky).
Up to the end of the runway (at s = – sRWY) aircraft speed remains constant.
Preto je potrebné upraviť štandardné údaje NPD databázy ANP, aby zohľadňovali skutočnú teplotu a tlak v bode príjmu, ktoré sú spravidla odlišné od normalizovaných podmienok údajov ANP.
NPD curves for reverse thrust are not at present included in the ANP database, and it is therefore necessary to rely on the conventional curves for modelling this effect.
Impedančná korekcia, ktorá sa má uplatniť na štandardné hladiny NPD, je vyjadrená takto:
However, at a given power setting, reverse thrust tends to generate significantly more noise than forward thrust and an increment ΔL shall be applied to the NPD-derived event level, increasing from zero to a value ΔLrev (5 dB is recommended provisionally [18]) along 0,1 · sstop and then falling linearly to zero along the remainder of the stop distance.
impedančná korekcia na skutočné atmosférické podmienky v bode príjmu (dB)
Noise calculation for a single event
ρ·c
The core of the modelling process, described here in full, is the calculation of the event noise level from the flight path information described in Sections 2.7.7 to 2.7.13.
akustická impedancia (newton · sekundy/m3) vzduchu v bode príjmu (impedancia vzduchu pri referenčných atmosférických podmienkach údajov NPD v databáze ANP je 409,81)
Single event metrics
Impedancia ρ·c sa vypočíta takto:
The sound generated by an aircraft movement at the observer location is expressed as a ‘single event sound (or noise) level’, a quantity which is an indicator of its impact on people.
p/po, pomer tlaku okolitého vzduchu v nadmorskej výške pozorovateľa a štandardného tlaku vzduchu nad strednou hladinou mora: po = 101,325 kPa (alebo 1013,25 mb)
The received sound is measured in noise terms using a basic decibel scale L(t) which applies a frequency weighting (or filter) to mimic a characteristic of human hearing.
(T + 273,15)/(T0 + 273,15) pomer teploty vzduchu v nadmorskej výške pozorovateľa a štandardnej teploty vzduchu nad strednou hladinou mora: T0 = 15,0 °C