natgillin/translations-raw huggingface dataset:
To calculate the directional sound power per metre (input to the propagation part) due to the average mix of traffic on the j-th track section, the following is used:
Na výpočet akustického výkonu smerového zdroja zvuku na meter (vstup do časti umožňujúcej šírenie hluku) vznikajúceho v dôsledku priemernej skladby premávky na j-tom úseku koľaje sa použije vzorec:
reference time period for which the average traffic is considered
referenčné časové obdobie, pre ktoré sa počíta s daným priemerom premávky.
total number of existing combinations of i, t, s, c, p for each j-th track section
celkový počet existujúcich kombinácií i, t, s, c a p pre každý j-tý úsek koľaje.
index for vehicle types on the j-th track section
index typov vozidiel na j-tom úseku koľají.
index for train speed: there are as many indexes as the number of different average train speeds on the j-th track section
index rýchlosti vlaku: počet indexov zodpovedá počtu rôznych priemerných rýchlostí vlakov na j-tom úseku koľaje.
index for running conditions: 1 (for constant speed), 2 (idling)
index prevádzkových podmienok: 1 (pre konštantnú rýchlosť); 2 (voľnobeh).
index for physical source types: 1 (for rolling and impact noise), 2 (curve squeal), 3 (traction noise), 4 (aerodynamic noise), 5 (additional effects)
index typov fyzických zdrojov: 1 (pre hluk valenia a nárazový hluk), 2 (škrípanie v zatáčkach), 3 (hluk trakcie), 4 (aerodynamický hluk), 5 (ďalšie vplyvy).
x-th directional sound power per metre for a source line of one combination of t, s, c, p on each j-th track section
x-tý akustický výkon smerového zdroja zvuku na meter pre čiaru pohybu zdroja jednej kombinácie t, s, c, p na každom j-tom úseku koľají.
If a steady flow of Q vehicles per hour is assumed, with an average speed v, on average at each moment in time there will be an equivalent number of Q/v vehicles per unit length of the railway section.
Za predpokladu rovnomerného toku Q vozidiel za hodinu, ktoré sa pohybujú priemernou rýchlosťou v, bude v každom časovom okamihu priemerný počet Q/v vozidiel na jednotku dĺžky v danom traťovom úseku ekvivalentný.
The noise emission of the vehicle flow in terms of directional sound power per metre LW′,eq,line (expressed in dB/m (re.
Emisie hluku z toku vozidiel chápané ako akustický výkon smerového zdroja zvuku na meter LW′,eq,line [vyjadrený v dB/m (re.
10–12 W)) is integrated by:
10– 12 W)] sa integrujú pomocou vzorca:
(for c = 1)
(pre c = 1)
Q is the average number of vehicles per hour on the j-th track section for vehicle type t, average train speed s and running condition c
Q je priemerný počet vozidiel prechádzajúcich za hodinu na j-tom úseku koľaje stanovený pre typ vozidla t, priemernú rýchlosť vlaku s a prevádzkovú podmienku c,
v is their speed on the j-th track section for vehicle type t and average train speed s
v je ich rýchlosť na j-tom úseku koľaje stanovená pre typ vozidla t a priemernú rýchlosť vlaku s,
LW,0,dir is the directional sound power level of the specific noise (rolling, impact, squeal, braking, traction, aerodynamic, other effects) of a single vehicle in the directions ψ, φ defined with respect to the vehicle's direction of movement (see Figure [2.3.b]).
LW,0,dir je akustický výkon smerového zdroja špecifického druhu hluku (valenie, náraz, škrípanie, brzdenie, trakcia, aerodynamické a ďalšie vplyvy) jedného vozidla v smeroch ψ, φ definovaných vo vzťahu k smeru pohybu vozidla (pozri obrázok [2.3.b]).
In the case of a stationary source, as during idling, it is assumed that the vehicle will remain for an overall time Tidle at a location within a track section with length L. Therefore, with Tref as the reference time period for the noise assessment (e.g. 12 hours, 4 hours, 8 hours), the directional sound power per unit length on that track section is defined by:
V prípade stacionárneho zdroja, napríklad pri voľnobehu, sa predpokladá, že vozidlo ostane po celú dobu Tidle na určitom mieste úseku koľaje s dĺžkou L. Ak je teda Tref referenčným časovým obdobím na posudzovanie hluku (napr. 12 hodín, 4 hodiny, 8 hodín), akustický výkon smerového zdroja zvuku na jednotku dĺžky na tomto úseku koľaje bude definovaný ako:
(for c = 2)
(pre c = 2)
In general, directional sound power is obtained from each specific source as:
Akustický výkon smerového zdroja zvuku pre každý konkrétny zdroj sa všeobecne vypočíta takto:
ΔLW,dir,vert,i is the vertical directivity correction (dimensionless) function of ψ (Figure [2.3.b])
ΔLW,dir,vert,i je funkciou korekcie vertikálnej smerovosti (bezrozmernou) ψ (obrázok [2.3.b]),
ΔLW,dir,hor,i is the horizontal directivity correction (dimensionless) function of φ (Figure [2.3.b]).
ΔLW,dir,hor,i je funkciou korekcie horizontálnej smerovosti (bezrozmernou) φ (obrázok [2.3.b])
And where LW,0,dir,i(ψ,φ) shall, after being derived in 1/3 octave bands, be expressed in octave bands by energetically adding each pertaining 1/3 octave band together into the corresponding octave band.
a kde LW,0,dir,i(ψ,φ) sa po derivácii v tretinooktávových pásmach vyjadrí v oktávových pásmach pridaním energií všetkých príslušných tretinooktávových pásiem do zodpovedajúceho oktávového pásma.
Figure [2.3.b]
Obrázok [2.3.b]
Geometrical definition
Geometrická definícia
Travelling direction
Smer cestovania
Vehicle (equivalent point source)
Smer emisie
Emission direction
Vozidlo (ekvivalentný bodový zdroj)
Horizontal plane
Horizontálna rovina
For the purpose of the calculations, the source strength is then specifically expressed in terms of directional sound power per 1 m length of track LW′,tot,dir,i to account for the directivity of the sources in their vertical and horizontal direction, by means of the additional corrections.
Na účely výpočtov sa potom sila zdroja vyjadrí konkrétne ako akustický výkon smerového zdroja zvuku na 1 m koľaje LW′,tot,dir,i tak, aby bola formou dodatočných korekcií zohľadnená smerovosť zdrojov vo vertikálnom i horizontálnom smere.
Several LW,0,dir,i (ψ,φ) are considered for each vehicle-track-speed-running condition combination:
Pre každú kombináciu podmienok vozidlo-koľaj-rýchlosť-prevádzka sa uvažuje s niekoľkými LW,0,dir,i (ψ,φ):
for a 1/3 octave frequency band (i)
pre tretinooktávové pásmo (i),
for each track section (j)
pre každý úsek koľaje (j),
source height (h) (for sources at 0,5 m h = 1, at 4,0 m h = 2)
výšku zdroja (h) (pre zdroje vo výške 0,5 m h = 1, pre zdroje vo výške 4,0 m h = 2),
directivity (d) of the source
smerovosť (d) zdroja.
A set of LW,0,dir,i (ψ,φ) are considered for each vehicle-track-speed-running condition combination, each track section, the heights corresponding to h = 1 and h = 2 and the directivity.
Pre každú kombináciu podmienok vozidlo-koľaj-rýchlosť-prevádzka, každý úsek koľaje, pre výšky zodpovedajúce h = 1 a h = 2 a pre smerovosť sa uvažuje so súborom LW,0,dir,i (ψ,φ).
The vehicle contribution and the track contribution to rolling noise are separated into four essential elements: wheel roughness, rail roughness, vehicle transfer function to the wheels and to the superstructure (vessels) and track transfer function.
Hlukový príspevok vozidla a hlukový príspevok koľají prispievajúci k hluku valenia sú rozdelené do štyroch základných faktorov: drsnosť kolies, drsnosť koľají, prenosová funkcia vozidla na kolesá a na nadstavbu (karoséria) a prenosová funkcia koľají.
Wheel and rail roughness represent the cause of the excitation of the vibration at the contact point between the rail and the wheel, and the transfer functions are two empirical or modelled functions that represent the entire complex phenomena of the mechanical vibration and sound generation on the surfaces of the wheel, the rail, the sleeper and the track substructure.
Drsnosť kolies a drsnosť koľají sú príčinou generovania vibrácií, ku ktorým dochádza na styku koľajnice a kolesa.
This separation reflects the physical evidence that roughness present on a rail may excite the vibration of the rail, but it will also excite the vibration of the wheel and vice versa.
Prenosové funkcie sú dve empirické alebo modelované funkcie, ktoré predstavujú celý zložitý jav mechanickej vibrácie a vytvárania hluku na povrchu kolesa, koľajnice, podvalu a spodnej časti železničnej konštrukcie.
Not including one of these four parameters would prevent the decoupling of the classification of tracks and trains.
Oddelenie týchto faktorov odráža fyzický dôkaz, že drsnosť koľajnice môže generovať vibrácie koľajnice, zároveň však generuje aj vibrácie kolesa a naopak.
Wheel and rail roughness
Pokiaľ by sa niektorý z týchto štyroch parametrov nezohľadnil, nebola by možná oddelená klasifikácia koľají a vlakov.
Rolling noise is mainly excited by rail and wheel roughness in the wavelength range from 5-500 mm.
Drsnosť kolies a drsnosť koľajníc
Definition
Hluk valenia vzniká najmä následkom drsnosti koľajníc a kolies a jeho vlnová dĺžka sa nachádza v rozpätí od 5 do 500 mm.
The roughness level Lr is defined as 10 times the logarithm to the base 10 of the square of the mean square value r2 of the roughness of the running surface of a rail or a wheel in the direction of motion (longitudinal level) measured in μm over a certain rail length or the entire wheel diameter, divided by the square of the reference value r2
Definícia
r.m.s. of the vertical displacement difference of the contact surface to the mean level
Hladina drsnosti Lr sa definuje ako desaťnásobok dekadického logaritmu štvorca so strednou kvadratickou hodnotou r2 drsnosti prevádzkového povrchu koľajnice alebo kolesa v smere pohybu (pozdĺžna úroveň), ktorá sa meria v μm na určitú dĺžku koľajnice alebo celkový priemer kolesa vydelený druhou mocninou referenčnej hodnoty r2
The roughness level Lr is typically obtained as a spectrum of wavelength λ and it shall be converted to a frequency spectrum f = v/λ, where f is the centre band frequency of a given 1/3 octave band in Hz, λ is the wavelength in m, and v is the train speed in km/h.
stredná kvadratická hodnota rozdielu vo vertikálnom posunutí styčného povrchu oproti strednej úrovni.
The roughness spectrum as a function of frequency shifts along the frequency axis for different speeds.
Hladina drsnosti Lr sa zvyčajne vypočíta ako spektrum vlnových dĺžok λ a prevedie sa na frekvenčné spektrum f = v/λ, kde f je stredná frekvencia daného tretinooktávového pásma vyjadrená v Hz, λ je vlnová dĺžka v m a v je rýchlosť vlaku v km/h.
In general cases, after conversion to the frequency spectrum by means of the speed, it is necessary to obtain new 1/3 octave band spectra values averaging between two corresponding 1/3 octave bands in the wavelength domain.
Spektrum drsnosti sa ako funkcia frekvencie pri rôznych rýchlostiach posúva pozdĺž frekvenčnej osi.
The rail roughness level (track side roughness) for the i-th wave-number band is defined as Lr,TR,i
Na odhad frekvenčného spektra celkovej skutočnej drsnosti zodpovedajúcej príslušnej rýchlosti vlaku sa vypočíta energetický a proporčný priemer oboch zodpovedajúcich tretinooktávových pásem definovaných vo vlnovej dĺžke v danej oblasti.
By analogy, the wheel roughness level (vehicle side roughness) for the i-th wave-number band is defined as Lr,VEH,i.
Hladina drsnosti koľajnice (drsnosť na strane koľají) pre i-té pásmo vlnových dĺžok je definovaná ako Lr,TR,i.
The total and effective roughness level for wave-number band i (LR,tot,i) is defined as the energy sum of the roughness levels of the rail and that of the wheel plus the A3(λ) contact filter to take into account the filtering effect of the contact patch between the rail and the wheel, and is in dB:
Hladina drsnosti kolesa (drsnosť na strane kolesa) pre i-té pásmo vlnových dĺžok je definovaná analogicky ako Lr,VEH,i.
where expressed as a function of the i-th wave-number band corresponding to the wavelength λ.
Hladina celkovej a skutočnej drsnosti pre pásmo vlnových dĺžok i (LR,tot,i) je definovaná ako energetický súčet hladiny drsnosti koľajnice a hladiny drsnosti kolesa s pripočítaním kontaktného filtra A3(λ), ktorý zohľadňuje filtračný vplyv styčných plôch medzi koľajnicou a kolesom a uvádza sa v dB:
The contact filter depends on the rail and wheel type and the load.
ak je vyjadrený ako funkcia i-tého pásma vlnových dĺžok, ktoré zodpovedá vlnovej dĺžke λ.
The total effective roughness for the j-th track section and each t-th vehicle type at its corresponding v speed shall be used in the method.
Kontaktný filter sa mení v závislosti od typu koľajnice a kolesa a v závislosti od zaťaženia.
The superstructure contribution is considered only for freight wagons, therefore only for vehicle type ‘a’.
Príspevok koľaje a vozidla na hluku valenia je teda úplne opísaný týmito prenosovými funkciami a celkovou hladinou skutočnej drsnosti.
For rolling noise, therefore, the contributions from the track and from the vehicle are fully described by these transfer functions and by the total effective roughness level.
Ak vlak stojí, hluk valenia sa z výpočtu vylúči.
When a train is idling, rolling noise shall be excluded.
V prípade akustického výkonu jednotlivých vozidiel sa hluk valenia vypočíta vo výške nápravy, pričom vstupnou hodnotou výpočtu je celková hladina skutočnej drsnosti LR,TOT,i ako funkcia rýchlosti vozidla v, prenosovej funkcie koľaje, vozidla a nadstavby LH,TR,i, LH,VEH,i a LH,VEH,SUP,i a celkový počet náprav Na:
For sound power per vehicle the rolling noise is calculated at axle height, and has as an input the total effective roughness level LR,TOT,i as a function of the vehicle speed v, the track, vehicle and superstructure transfer functions LH,TR,i, LH,VEH,i and LH,VEH,SUP,i, and the total number of axles Na:
pre h = 1:
for h = 1:
kde Na je počet náprav na vozidlo predstavujúce t-tý typ vozidla.
Lw,0,veh
Akustický výkon emisií hluku nadstavby
Total effective roughness
Na účely stanovenia celkovej skutočnej drsnosti, a teda aj akustického výkonu vozidiel, sa použije minimálna rýchlosť 50 km/h (30 km/h v prípade električiek a ľahkého metra), ktorá nemá vplyv na výpočet toku prechádzajúcich vozidiel.
Sound power of rail sleeper and ballast/slab emission
Vyrovná sa tým možná chyba, ku ktorej môže dôjsť v dôsledku zjednodušenia definície hluku valenia, definície hluku brzdenia a definície nárazového hluku pri jazde cez priecestia a výhybky.
Lw,0,tr
Nárazový hluk (priecestia, výhybky a križovatky)
Sound power of superstructure emission
Nárazový hluk môže vznikať pôsobením priecestí, výhybiek a spojov koľajníc či miest styku koľajníc.
Lw,0,sup Rail roughness
Môže mať veľmi rôznu intenzitu a môže byť silnejší ako hluk valenia.
rtr Contact filter Cf
Nárazový hluk sa berie do úvahy pri spojených koľajach.
Wheel roughness rveh
V prípade nárazového hluku vznikajúceho jazdou cez výhybky, priecestia a spoje v úsekoch koľají pri rýchlosti nižšej ako 50 km/h (30 km/h v prípade električiek a ľahkého metra), pretože kvôli zohľadneniu viacerých vplyvov opísaných v kapitole o hluku valenia sa počíta s minimálnou rýchlosťou 50 km/h (30 km/h v prípade električiek a ľahkého metra), sa nepoužíva modelovanie.
Train speed v
Modelovanie nárazového hluku sa nepoužije ani pri prevádzkových podmienkach c = 2 (voľnobeh).
A minimum speed of 50 km/h (30 km/h only for trams and light metro) shall be used to determine the total effective roughness and therefore the sound power of the vehicles (this speed does not affect the vehicle flow calculation) to compensate for the potential error introduced by the simplification of rolling noise definition, braking noise definition and impact noise from crossings and switches definition.
Nárazový hluk je zahrnutý vo faktore hluku valení (energetickým) pripočítaním určitej doplňujúcej fiktívnej hladiny nárazovej drsnosti k celkovej hladine skutočnej drsnosti na každom konkrétnom j-tom úseku koľaje, kde je prítomný.
Impact noise (crossings, switches and junctions)
V tomto prípade sa na miesto LR,TOT,i použije nový LR,TOT + IMPACT,i, takže výsledný vzorec bude vyzerať takto:
Impact noise can be caused by crossings, switches and rail joints or points.
LR,IMPACT,i je spektrum v tretinooktávovom pásme (ako funkcia frekvencie).
It can vary in magnitude and can dominate rolling noise.
Pre výpočet tohto frekvenčného spektra platí, že spektrum je dané ako funkcia vlnovej dĺžky λ a prevedie sa na požadované spektrum ako funkcia frekvencie podľa rovnice λ = v/f, kde f je stredný kmitočet tretinooktávového pásma vyjadrený v Hz a v je rýchlosť s-tého vozidla t-tého typu vozidla vyjadrená v km/h.
Impact noise shall be considered for jointed tracks.
Nárazový hluk sa bude meniť v závislosti od sily a počtu nárazov pripadajúcich na jednotku dĺžky alebo v závislosti od hustoty spojov, takže v prípade väčšieho počtu nárazov sa hladina drsnosti nárazov, ktorá sa použije vo vyššie uvedenej rovnici, vypočíta takto:
For impact noise due to switches, crossings and joints in track sections with a speed of less than 50 km/h (30 km/h only for trams and light metro), since the minimum speed of 50 km/h (30 km/h only for trams and light metro) is used to include more effects according to the description of the rolling noise chapter, modelling shall be avoided.
kde LR,IMPACT–SINGLE,i je hladina drsnosti nárazov platná pre jeden náraz a nl je hustota spojov.
Impact noise modelling shall also be avoided under running condition c = 2 (idling).
Východisková hladina drsnosti nárazov sa udáva pre hustotu spojov nl = 0,01 m– 1, čo znamená že na každých 100 m koľají pripadá jeden spoj.
LR,IMPACT,i is a 1/3 octave band spectrum (as a function of frequency).
Použiteľnosť týchto spektier akustického výkonu sa za normálnych okolností overuje na mieste.
To obtain this frequency spectrum, a spectrum is given as a function of wavelength λ and shall be converted to the required spectrum as a function of frequency using the relation λ = v/f, where f is the 1/3 octave band centre frequency in Hz and v is the s-th vehicle speed of the t-th vehicle type in km/h.
V prípade spájaných koľají sa ako východisková hodnota použije nl = 0,01.
Impact noise will depend on the severity and number of impacts per unit length or joint density, so in the case where multiple impacts are given, the impact roughness level to be used in the equation above shall be calculated as follows:
Škrípanie
where LR,IMPACT–SINGLE,i is the impact roughness level as given for a single impact and nl is the joint density.
Škrípanie v oblúkoch je osobitný zdroj, ktorý prichádza do úvahy len v zákrutách, a je teda miestne obmedzený.
The default impact roughness level is given for a joint density nl = 0,01 m–1, which is one joint per each 100 m of track.
Keďže však môže ísť o významný zdroj, je potrebný jeho primeraný opis.
Situations with different numbers of joints shall be approximated by adjusting the joint density nl.
Škrípanie v oblúkoch obvykle závisí od zakrivenia, trecích podmienok, rýchlosti vlaku a geometrie a dynamiky vzťahu koľaje a kolies.
It should be noted that when modelling the track layout and segmentation, the rail joint density shall be taken into account, i.e. it may be necessary to take a separate source segment for a stretch of track with more joints.
Požadovaná hladina emisií sa určuje pre zákruty, ktorých polomer je menší alebo rovný 500 m, a pre ostrejšie zákruty a rozvetvenie miest styku koľajníc, ktorých polomery sú menšie než 300 m.
The LW,0 of track, wheel/bogie and superstructure contribution are incremented by means of the LR,IMPACT,i for +/– 50 m before and after the rail joint.
Hlukové emisie by mali byť špecifické pre každý typ koľajových vozidiel, pretože určitý typ kolies alebo podvozkov môže byť náchylný na škrípanie výrazne menej než iný.
For jointed tracks, a default nl of 0,01 shall be used.
Hoci je hluk trakcie vo všeobecnosti špecifický pre každú z charakteristických prevádzkových podmienok, akými je konštantná rýchlosť, spomalenie, zrýchlenie a voľnobeh, pri modelovaní sa berú do úvahy len dve tieto podmienky, a to konštantná rýchlosť (ktorá platí aj pri spomaľovaní aj pri zrýchľovaní vlaku) a voľnobeh.
Squeal
LW,0,idling,i sa vyjadrí ako statický zdroj hluku vo voľnobežnej polohe počas doby jej trvania, ktorý sa pri modelovaní použije ako stály bodový zdroj v súlade s opisom uvedeným v nasledujúcej kapitole o priemyselnom hluku.
As it can be significant, an appropriate description is required.
Tieto hodnoty je možné získať jednak na základe merania všetkých zdrojov pri jednotlivých prevádzkových podmienkach, alebo je možné čiastkové zdroje charakterizovať individuálne, pričom sa určí závislosť ich parametrov a pomerná sila.
Curve squeal is generally dependent on curvature, friction conditions, train speed and track-wheel geometry and dynamics.
Docieliť sa to dá pomocou merania na stacionárnom vozidle pri rôznych prevodových rýchlostiach trakčného zariadenia podľa normy ISO 3095:2005.
The emission level to be used is determined for curves with radius below or equal to 500 m and for sharper curves and branch-outs of points with radii below 300 m.
V príslušných prípadoch je potrebné charakterizovať viac zdrojov hluku trakcie, ktoré nemusia byť všetky závislé od rýchlosti vlaku:
The noise emission should be specific to each type of rolling stock, as certain wheel and bogie types may be significantly less prone to squeal than others.
hluk hnacieho stroja, napríklad dieselového motora (vrátanie nasávania, výfuku a bloku motora), prevodovky, generátorov elektriny, kde záleží najmä na počte otáčok motora za minútu (ot./min), a elektrických zdrojov, ako napríklad konvertory, ktoré môžu väčšinou závisieť od zaťaženia,
The applicability of these sound power spectra shall normally be verified on-site, especially for trams.
hluk z vetrákov a chladiacich systémov, závislý od rýchlosti otáčania vetráka (ot./min); v niektorých prípadoch môžu byť vetráky zabudované priamo do hnacej sústavy,
Taking a simple approach, squeal noise shall be considered by adding 8 dB for R < 300 m and 5 dB for 300 m < R < 500 m to the rolling noise sound power spectra for all frequencies.
zdroje, ktoré pôsobia občasne alebo prerušovane, napríklad kompresory, ventily a ďalšie súčasti, ktoré majú charakteristickú prevádzkovú dobu, čomu zodpovedá korekcia služobného cyklu zohľadnená v emisiách hluku.
Squeal contribution shall be applied on railway track sections where the radius is within the ranges mentioned above for at least a 50 m length of track.
Keďže sa tieto zdroje v rôznych prevádzkových podmienkach správajú rôzne, je potrebné v súlade s tým špecifikovať aj hluk trakcie.
Traction noise
Sila zdroja sa zistí na základe merania, ktoré sa uskutoční v kontrolovaných podmienkach.
Although traction noise is generally specific to each characteristic operating condition amongst constant speed, deceleration, acceleration and idling, the only two conditions modelled are constant speed (that is valid as well when the train is decelerating or when it is accelerating) and idling.
Vo všeobecnosti platí, že lokomotívy budú vykazovať vyššiu premenlivosť zaťaženia, pretože počet vozidiel, ktoré ťahajú, a tým aj výdaje energie, sa budú výrazne odlišovať, zatiaľ čo stále vlakové súpravy, ako napríklad elektrické jednotky (EMU), motorové jednotky (DMU) a vysokorýchlostné vlaky, majú zaťaženie definované lepšie.
The source strength modelled only corresponds to maximum load conditions and this results in the quantities LW,0,const,i = LW,0,idling,i.
Neexistuje žiadna vopred stanovená väzba medzi zdrojom akustického výkonu a výškovým umiestnením zdroja.
Also, the LW,0,idling,i corresponds to the contribution of all physical sources of a given vehicle attributable to a specific height, as described in 2.3.1.
Stanovenie tejto väzby závisí od konkrétneho posudzovaného hluku a vozidla.
The LW,0,idling,i is expressed as a static noise source in the idling position, for the duration of the idling condition, and to be used modelled as a fixed point source as described in the following chapter for industrial noise.
Modeluje sa ako zdroj A (h = 1) alebo ako zdroj B (h = 2).
It shall be considered only if trains are idling for more than 0,5 hours.
Aerodynamický hluk
These quantities can either be obtained from measurements of all sources at each operating condition, or the partial sources can be characterised individually, determining their parameter dependency and relative strength.
Aerodynamický hluk je významný len pri vysokých rýchlostiach nad 200 km/h, a preto by sa malo najprv overiť, či je na účely uplatňovania naozaj nevyhnutný.