natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Insertion force D1;
retrakčný tlak po a charakteristika ρ′ pri pohybe ťahaného vozidla smerom dopredu;
Tractive force D2.
retrakčný tlak por a charakteristika r′r pri pohybe ťahaného vozidla smerom dozadu;
In the case of mechanical-transmission inertia braking systems, the following should be determined:
maximálny brzdný moment Mr až do najvyššieho prípustného objemu kvapaliny Vr pri pohybe ťahaného vozidla smerom dozadu (pozri obrázok 7 v doplnku 1);
The reduction ratio iHo measured at the mid-travel position of the control;
najvyšší prípustný objem kvapaliny Vr absorbovanej jedným brzdovým kolesom pri pohybe ťahaného vozidla dozadu (pozri obrázok 7 v doplnku 1).
The control-device output force P′ as a function of the thrust D on the drawbar; the supplementary force K and the efficiency are derived from the representative curve obtained from these measurements
povrchová plocha piesta FRZ v brzdovom valci.
(see Figure 2 of Appendix 1).
Alternatívny postup pre skúšku typu I
In the case of hydraulic-transmission inertia braking systems, the following shall be determined:
Skúška typu I podľa bodu 2.3 prílohy II sa nemusí vykonať na vozidle predloženom na typové schválenie, ak sa komponenty brzdového systému skúšajú na nájazdovom skúšobnom zariadení s cieľom splniť podmienky uvedené v bodoch 2.3.2 a 2.3.3 prílohy II.
The reduction ratio ih measured at the mid-travel position of the control device;
Alternatívny postup pre skúšku typu I sa vykonáva v súlade s ustanoveniami bodu 3.5.2 doplnku 1 k prílohe VII (analogicky uplatniteľné aj na kotúčové brzdy).
The master cylinder output pressure p as a function of the thrust D on the drawbar and of the surface area FHZ of the master-cylinder piston, as specified by the manufacturer; the supplementary force K and the efficiency are derived from the representative curve obtained from these measurements
Rozdiel v silách parkovacieho brzdového systému pri simulovanom sklone
(see Figure 3 of Appendix 1);
Metóda výpočtu
The spare travel of the master cylinder s″, as referred to in point 2.2.19;
Ak je parkovacia brzda v pokojovej polohe, otočné body v kompenzátore musia ležať na priamke.
Surface area FHZ of the piston in the master cylinder;
Všetky otočné body v kompenzátore musia ležať na priamke
Stroke sHz of the master cylinder (in millimetres);
Použiť sa môžu aj alternatívne usporiadania, ak zabezpečia rovnaké napnutie oboch zadných laniek, aj keď sú medzi zadnými lankami rozdiely v zdvihu.
Spare travel s″Hz of the master cylinder (in millimetres).
Potrebné je uviesť podrobnosti o ťahaní, aby sa preukázalo, že kĺbový spoj kompenzátora postačuje na zabezpečenie rovnakého napnutia oboch zadných laniek.
In the case of inertia braking system on multi-axled drawbar towed vehicles, the loss of travel so referred to in the test report shall be measured.
Kompenzátor musí mať dostatočné vzdialenosti na šírku, aby umožnil rozdielne zdvihy zľava doprava.
Requirements for brakes
Aj čeľuste ramien musia byť dostatočne hlboké v pomere k šírke, aby sa zabezpečilo, že nebudú prekážať kĺbovému spoju, keď je kompenzátor vychýlený.
In addition to the brakes to be checked, the manufacturer shall submit to the Technical Service conducting the tests, drawings of the brakes showing the type, dimensions and material of the essential components and the make and type of the linings.
Rozdielový zdvih v kompenzátore (scd) sa odvodí zo vzťahu:
In the case of hydraulic brakes, these drawings shall show the surface area FRZ of the brake cylinders.
(zdvih v kompenzátore – prevádzka smerom dopredu) a Sc′ = 2 · SB/ig
The manufacturer shall also specify the braking torque M* and the mass GBo specified in point 2.2.4.
(zdvih v kompenzátore – prevádzka smerom dozadu)
Testing conditions
Skúšobné protokoly
In the case when an overload protector is neither fitted nor intended to be fitted within the inertia braking system, the wheel brake shall be tested with the following test forces or pressures:
K žiadostiam o typové schválenie pre ťahané vozidlá vybavené nájazdovými brzdovými systémami sa prikladajú skúšobné protokoly týkajúce sa ovládačov a bŕzd a skúšobný protokol o kompatibilite zotrvačného typu ovládača, prevodového zariadenia a bŕzd ťahaného vozidla, pričom tieto protokoly obsahujú prinajmenšom údaje predpísané podľa článku 27 ods. 1 nariadenia (EÚ) č. 167/2013.
PT = 1,8 P* or pT = 1,8 p* and MT = 1,8 M* as appropriate.
Kompatibilita medzi ovládačom a brzdami vozidla
In the case when an overload protector is fitted or intended to be fitted within the inertia braking system, the wheel brake shall be tested with the following test forces or pressures:
Musí sa vykonať kontrola vozidla s cieľom overiť, s ohľadom na charakteristiky ovládača uvedené v skúšobnom protokole, charakteristiky bŕzd uvedené v skúšobnom protokole a charakteristiky ťahaného vozidla uvedené v skúšobnom protokole, či nájazdový brzdový systém ťahaného vozidla spĺňa predpísané požiadavky.
The minimum design values for an overload protector shall be specified by the manufacturer and shall not be less than
Všeobecné skúšky pre všetky typy bŕzd
Pop = 1,2 P* or pop = 1,2 p*
Všetky časti prevodu, ktoré neboli skúšané súčasne s ovládačom alebo brzdami, sa kontrolujú na vozidle.
The ranges of minimum test force PTop or minimum test pressure pTop and the minimum test torque MTop are:
Výsledky kontroly sa uvedú v skúšobnom protokole (napríklad hodnoty iH1 a ηH1).
PTop = 1,1 to 1,2 P* or pTop = 1,1 to 1,2 p*
Hmotnosť
MTop = 1,1 to 1,2 M*
Maximálna hmotnosť ťahaného vozidla GA nesmie presiahnuť hodnotu maximálnej hmotnosti G′A, pre ktorú je ovládač povolený.
The maximum values (Pop_max or pop_max) for the overload protector shall be specified by the manufacturer and shall not be more than PT or pT respectively.
Maximálna hmotnosť ťahaného vozidla GA nesmie presiahnuť hodnotu maximálnej hmotnosti GB, ktorá môže byť brzdená spoločným pôsobením všetkých bŕzd ťahaného vozidla.
Tests and measurements to be carried out on the brakes
Sily
Brakes and components submitted to the Technical Service conducting the tests shall be tested for conformity with the requirements of point 6.
Silový prah KA nesmie mať hodnotu menšiu ako 0,02 g · GA a väčšiu ako 0,04 g · GA.
The following should be determined:
Maximálna sila pri zasúvaní D1 nesmie presiahnuť hodnotu 0,10 g · GA v ťahaných vozidlách s pevným ojom a v ťahaných vozidlách s nápravou v strede a 0,067 g · GA pre viacnápravové ťahané vozidlá s ojom.
The minimum brake-shoe lift (minimum brake-shoe application travel), 2sB*;
Maximálna trakčná sila D2 sa musí pohybovať v rozmedzí od 0,1 g · GA do 0,5 g · GA.
The brake-shoe centre lift (brake-shoe application travel) 2sB (which shall be greater than 2sB*);
Skúška účinnosti bŕzd
In the case of mechanical brakes, the following shall be determined:
V tomto prípade je najvyššia prípustná hodnota ťahu na spojovacie zariadenie:
Reduction ratio ig (see Figure 4 of Appendix 1);
D* = 0,067 g · GA v prípade viacnápravových ťahaných vozidiel s ojom
Force P* for braking torque M*;
D* = 0,10 g · GA v prípade ťahaných vozidiel s pevným ojom a ťahaných vozidiel s nápravou v strede.
Torque M* as a function of the force P* applied to the control lever in mechanical-transmission systems.
Na overenie splnenia týchto požiadaviek sa použijú tieto nepomery:
The rotational speed of the braking surfaces shall correspond to an initial vehicle speed of 30 km/h in the case of Class C1 vehicle, 40 km/h in the case of Class C2 vehicle, 60 km/h in the case of Class C3 vehicle, when the towed vehicle moves forward and 6 km/h when the towed vehicle moves rearward.
v nájazdových brzdových systémoch s mechanickým prevodom:
The following shall be derived from the curve obtained from these measurements (see Figure 6 of Appendix 1):
v nájazdových brzdových systémoch s hydraulickým prevodom:
The brake-retraction force Po and the characteristic value ρ when the trailer moves forward;
Kontrola zdvihu ovládača
The brake-retraction force Por and the characteristic value ρr when the towed vehicle moves rearward;
V ovládačoch pre viacnápravové ťahané vozidlá s ojom, pri ktorých pákový mechanizmus brzdy závisí od polohy ťažného zariadenia, musí byť zdvih ovládača dlhší než účinný (užitočný) zdvih ovládača s′, pričom rozdiel zodpovedá prinajmenšom stratovému zdvihu so.
Maximum braking torque Mr up to the maximum permissible travel sr when the towed vehicle moves rearward (see Figure 6 of Appendix 1);
Hodnota stratového zdvihu so nesmie presiahnuť 10 % hodnoty účinného zdvihu.
Maximum permissible travel at the brake control lever when the towed vehicle moves rearward (see Figure 6 of Appendix 1).
Účinný (užitočný) zdvih ovládača s′ sa pre jednonápravové a viacnápravové ťahané vozidlá určí takto:
In the case of hydraulic brakes, the following shall be determined:
ak je pákový mechanizmus brzdy ovplyvňovaný uhlovou polohou ťažného zariadenia, potom:
Reduction ratio ig′ (see Figure 8 of Appendix 1)
ak nedochádza k žiadnemu stratovému zdvihu, potom:
Pressure p* for braking torque M*
Na overenie primeranosti zdvihu ovládača sa použijú tieto nepomery:
Torque M* as a function of the pressure p* applied to the brake cylinder in hydraulic transmission systems.
v nájazdových brzdových systémoch s hydraulickým prevodom:
The following shall be derived from the curve obtained from these measurements (see Figure 7 of Appendix 1):
Doplnkové kontroly
The retraction pressure po and the characteristic ρ′ when the towed vehicle moves forward;
V prípade nájazdových brzdových systémov s mechanickým prevodom sa skontroluje, či pákový mechanizmus, ktorým sa prenášajú sily z ovládača na brzdy, je správne namontovaný.
The retraction pressure por and the characteristic ρ′r when the towed vehicle moves rearward;
V prípade nájazdových brzdových systémov s hydraulickým prevodom sa skontroluje, či zdvih hlavného valca nie je menší ako s/ih.
Maximum braking torque Mr up to the maximum permissible fluid volume Vr when the towed vehicle moves rearward (see Figure 7 of Appendix 1);
Menšia hodnota nie je prípustná.
Maximum permissible fluid volume Vr absorbed by one braking wheel when the towed vehicle moves rearward (see Figure 7 of Appendix 1).
Celkové správanie vozidla pri brzdení sa zisťuje na základe skúšky na vozovke, ktorá sa vykonáva pri rôznych rýchlostiach, s rôznymi brzdnými silami a s rôznym počtom zabrzdení.
Surface area FRZ of the piston in the brake cylinder.
Samobudené netlmené kmitanie nie je prípustné.
Alternative procedure for the Type-I test
Všeobecné poznámky
The Type-I test according to Annex II, point 2.3 does not have to be carried out on a vehicle submitted for type approval, if the braking system components are tested on an inertia test bench to meet the prescriptions of Annex II, points 2.3.2 and 2.3.3.
Uvedené požiadavky sa vzťahujú na väčšinu bežných inštalácií nájazdových brzdových systémov s mechanickým prevodom alebo hydraulickým prevodom, najmä ak sú všetky kolesá ťahaného vozidla vybavené rovnakým typom brzdy a rovnakým typom pneumatiky.
The alternative procedure for the Type-I test shall be carried out in accordance with the provisions laid down in Annex VII, Appendix 1, point 3.5.2 (in analogy also applicable for disc brakes).
Na kontrolu menej bežných inštalácií sa uvedené požiadavky prispôsobia okolnostiam konkrétneho prípadu.
Simulated gradient parking braking system force differential
Body 2.3.10, 2.3.11 a 2.3.12 sa týkajú iba metódy výpočtu rozdielového zdvihu parkovacieho brzdového systému.
Calculation method
PRÍLOHA IX
The pivot points in the compensator shall lie in a straight line with the park brake at the rest position.
„hydrostatický brzdový systém“ je brzdový systém (prevádzkový a/alebo núdzový brzdový systém), ktorý využíva iba brzdnú silu hydrostatického pohonu;
All compensator pivots to be in-line
„kombinovaný hydrostatický brzdový systém“ je brzdový systém, ktorý využíva hydrostatický aj trecí brzdný účinok, pričom však rozhodujúca časť brzdných síl sa generuje hydrostatickým pohonom.
Alternative arrangements can be used, if they provide equal tension in both rear cables, even when there are differences in travel between the rear cables.
Minimálny predpísaný podiel trecej brzdy na brzdnom účinku je uvedený v bode 6.3.1.1;
Drawing details are to be provided to demonstrate that the compensator articulation is sufficient to ensure equal cable tension is applied to each of the rear cables.
„kombinovaný trecí brzdový systém“ je brzdový systém, ktorý využíva trecí aj hydrostatický brzdný účinok, pričom sa však rozhodujúca časť brzdných síl generuje trecími brzdami.
The compensator needs to have sufficient distance across the width to facilitate the differential travels left to right.
Minimálny predpísaný podiel trecej brzdy na brzdnom účinku je uvedený v bode 6.3.1.2;
The jaws of the yokes also need to be deep enough relative to their width to make sure that they do not prevent articulation when the compensator is at an angle.
„trecí brzdový systém“ je brzdový systém, v ktorom sa brzdné sily generujú iba trecími brzdami bez zohľadnenia hydrostatického brzdového systému;
Differential travel at compensator (scd) shall be derived from:
„odstupňované hydrostatické brzdenie“ je hydrostatické brzdenie, pri ktorom je vodič schopný kedykoľvek zvýšiť alebo znížiť rýchlosť vozidla postupným aktivovaním ovládača;
(travel at compensator — forward operation) and Sc′ = 2 · SB/ig
„ovládač hydrostatického pohonu“ je zariadenie, ako napríklad páka alebo pedál, používané na zmenu rýchlosti vozidla;
(travel at compensator — rearward operation)
„ovládač prevádzkovej brzdy“ je ovládač, ktorého použitím sa dosiahne predpísaný prevádzkový brzdný účinok;
Test reports
„krokové zariadenie“ je zariadenie, ktoré ovplyvňuje rýchlosť vozidla nezávisle od hydrostatického ovládača.
Applications for the approval of towed vehicles equipped with inertia braking systems shall be accompanied by the test reports relating to the control device and the brakes and the test report on the compatibility of the inertia type control device, the transmission device and the brakes of the towed vehicle, these reports including at least the particulars prescribed on the basis of Article 27(1) of Regulation (EU) No 167/2013.
Rozsah pôsobnosti
A check shall be made on the vehicle to verify in the light of the characteristics of the control device, the characteristics of which are mentioned in the test report, the characteristics of the brakes mentioned in the test report and the towed vehicle characteristics referred to in the test report, whether the towed vehicle's inertia braking system meets the prescribed requirements.
buď ako prevádzkový brzdový systém a núdzový brzdový systém, alebo ako jeden z týchto dvoch systémov.
General checks for all types of brakes
Prevádzkovým brzdovým systémom môže byť jeden z týchto brzdových systémov pod podmienkou, že dosahuje prevádzkový brzdový účinok podľa špecifikácie v bode 6.3.1:
Any parts of the transmission not checked at the same time as the control device or the brakes shall be checked on the vehicle.
„hydrostatický brzdový systém“;
The results of the check shall be entered in the test report (e.g., iH1 and ηH1).
„kombinovaný hydrostatický brzdový systém“;
Mass
„kombinovaný trecí brzdový systém“;
The maximum mass GA of the towed vehicle shall not exceed the maximum mass G′A for which the control device is authorised.
„trecí brzdový systém“;
The maximum mass GA of the towed vehicle shall not exceed the maximum mass GB which can be braked by joint operation of all of the towed vehicle's brakes.
časť brzdových systémov uvedených v bode 2.1.
Forces
Vozidlá na osobitné účely
The force threshold KA shall not be below 0,02 g · GA and not above 0,04 g · GA.
Niektoré vozidlá používané na osobitné účely sú vybavené hydrostatickým pohonom, ktorý sa využíva na spomaľovanie aj na poháňanie vozidla.
The maximum insertion force D1 may not exceed 0,10 g · GA in rigid drawbar towed vehicles and centre-axle towed vehicles and 0,067 g · GA in multi-axled drawbar towed vehicles.
Tento typ pohonu sa preto môže považovať za brzdový systém, či už samostatne, alebo v kombinácii s trecou brzdou.
The maximum tractive force D2 shall be between 0,1 g · GA and 0,5 g · GA.
Klasifikácia vozidiel
The sum of the braking forces exerted on the circumference of the towed vehicle wheels shall not be less than B* = 0,50 g · GA (in the case of Classes C2 and C3 vehicles) and B* = 0,35 · g · GA (in the case of Class C1 vehicles), including a rolling resistance of 0,01 g · GA: this corresponds to a braking force B of 0,49 g · GA (in the case of Classes C2 and C3 vehicles) and B* = 0,34 · g · GA (in the case of Class C1 vehicles).
Trieda II vozidlá s maximálnou konštrukčnou rýchlosťou presahujúcou 12 km/h a nepresahujúcou 30 km/h.
D* = 0,10 g · GA in the case of rigid drawbar towed vehicles and centre-axle towed vehicles.
S cieľom uľahčiť opätovné použitie vozidla je potrebné zariadenie na prerušenie spojenia medzi motorom a hnacími kolesami.
To check whether these conditions are complied with the following inequalities shall be applied:
Toto zariadenie sa nesmie dať ovládať zo sedadla vodiča počas jazdy po vozovke.
In mechanical-transmission inertia braking systems:
Ak je na ovládanie tohto zariadenia potrebné náradie, musí byť uložené vo vozidle.
In hydraulic-transmission inertia braking systems:
Požiadavky na konštrukciu brzdových systémov
Check of control device travel
Prevádzkový brzdový systém musí umožniť odstupňované brzdenie.
In control devices for multi-axled drawbar towed vehicles where the brake rod linkage depends on the position of the towing device, the control device travel s shall be longer than the effective (useful) control device travel s′, the difference being at least equivalent to the loss of travel so.
Vodič musí byť schopný zabezpečiť brzdenie zo svojho sedadla a naďalej riadiť traktor aspoň s jednou rukou na riadení.
The travel loss of so shall not exceed 10 per cent of the effective travel s′.
Účinnosť prevádzkového brzdového systému požadovaná podľa tohto nariadenia sa musí dosiahnuť aktiváciou jedného ovládača.
The effective (useful) travel of control device s′ shall be determined for single and multi-axle towed vehicles as follows:
Táto požiadavka sa tiež považuje za splnenú, ak sa to dosiahne preložením nohy z pedála pohonu na brzdový pedál alebo ak sa na začiatku brzdenia ovládač pohonu uvoľní alebo presunie do neutrálnej polohy rukou alebo nohou.
If the brake rod linkage is affected by the angular position of the towing device, then:
Ovládač prevádzkového brzdového systému musí byť konštruovaný tak, aby sa po uvoľnení automaticky vrátil do počiatočného stavu.
s′ = s – so
To neplatí pre hydrostatickú časť brzdového systému, keď uvoľnenie ovládača hydrostatického pohonu vytvára brzdný účinok.
If there is no loss of travel, then:
V rozpore s bodom 5.2.1.1 sa v prípade vozidiel triedy I a triedy II pri brzdení prevádzkovým brzdovým systémom môže použiť aj iný brzdový systém (núdzový alebo parkovací brzdový systém), s cieľom zastaviť vozidlo na svahu v prípade zvyškovej plazivej rýchlosti.
s′ = s
Pokiaľ ide o núdzový brzdový systém, splnené musia byť príslušné požiadavky uvedené v bode 2.1.2.2 prílohy I.
s′ = s – s″
Ak nie je v prípade hydrostatického pohonu vozidlo možné zastaviť na svahu v dôsledku zvyškovej plazivej rýchlosti, je prípustné použiť parkovací brzdový systém na úplné zastavenie vozidla.
The following inequalities shall be applied to check whether control device travel is adequate;
Parkovací brzdový systém musí byť na tento účel konštruovaný tak, aby ho bolo možné aktivovať počas pohybu vozidla.
in hydraulic-transmission inertia braking systems:
Pokiaľ ide o parkovací brzdový systém, musia byť splnené požiadavky uvedené v bode 2.1.2.3 prílohy I.
Additional checks
Charakteristiky brzdových systémov
In mechanical-transmission inertia braking systems a check shall be made to verify that the rod linkage by which the forces are transmitted from the control device to the brakes is correctly fitted.
Súbor brzdových systémov, ktorými je vozidlo vybavené, musí spĺňať požiadavky stanovené pre prevádzkové, núdzové a parkovacie brzdové systémy.
In hydraulic-transmission inertia braking systems a check shall be made to verify that the travel of the master cylinder is not less than s/ih.
Systémy zabezpečujúce prevádzkové, núdzové a parkovacie brzdenie môžu mať spoločné komponenty, pokiaľ spĺňajú podmienky uvedené v bode 2.2.1.2 prílohy I.
A lower level shall not be permitted.
Rozdelenie brzdnej sily prevádzkového brzdového systému musí byť riešené tak, aby počas brzdenia nevznikal žiadny výrazný moment okolo zvislej osi vozidla v prípade, že sa nedosiahne limitná hodnota adhézie medzi pneumatikami a vozovkou na homogénnych povrchoch vozoviek.
The general behaviour of the vehicle when braking shall be the subject of a road test carried out at different road speeds with different levels of brake effort and rates of application.
Je to možné overiť výpočtami, pričom v tomto prípade sa nezohľadňuje valivý odpor.
Self-excited, undamped oscillations shall not be permitted.
Odchylne od bodu 5.3.2, v prípade poruchy ovládača čerpadla hydrostatického pohonu musí byť možné zastaviť vozidlo uplatnením účinnosti predpísanej pre núdzový brzdový systém.
General comments
V tomto poruchovom stave sa však môže aktivovať ďalšie zariadenie, ktoré je možné ľahko ovládať zo sedadla vodiča (napríklad zariadenie pôsobiace na otáčky motora vrátane ovládania vypnutia motora).
The above requirements apply to the most usual embodiments of mechanical-transmission or hydraulic-transmission inertia braking systems where, in particular, all of the towed vehicle's wheels are equipped with the same type of brake and the same type of tyre.
V prípade „krokového“ zariadenia alebo iného porovnateľného zariadenia, ktoré je možné uviesť do prevádzky počas jazdy, sa prijmú predpisy, ktoré zabezpečia, aby boli splnené všetky požiadavky predpísané v tejto prílohe (predovšetkým pokiaľ ide o brzdný účinok) aj pri aktivácii uvedeného typu zariadenia.
For checking less usual embodiments, the above requirements shall be adapted to the circumstances of the particular case.
Výstražné signály a výstražné zariadenia
Points 2.3.10, 2.3.11 and 2.3.12 only apply to the parking braking system differential travel calculation method.
Musia byť splnené príslušné požiadavky uvedené v bode 2.2.1.29 a bode 2.2.1.12 prílohy I.
ANNEX IX
Zariadenia na akumulovanie energie (zásobníky energie) motorových vozidiel musia byť také, aby po ôsmich plných zdvihoch ovládača prevádzkového brzdového systému nebol zvyšný tlak v zariadení alebo zariadeniach na akumuláciu energie nižší, ako je tlak potrebný na dosiahnutie špecifikovanej účinnosti pri núdzovom brzdení.
‘hydrostatic braking system’ means a braking system (either as a service and/or secondary braking system) that only uses the braking power of the hydrostatic drive;
Pneumatické/hydraulické prídavné zariadenie musí byť napájané energiou tak, aby sa pri jeho činnosti mohli dosiahnuť predpísané hodnoty spomalenia a aby aj v prípade poškodenia zdroja energie nemohla činnosť prídavného zariadenia spôsobiť pokles zásoby energie napájajúcej brzdové systémy pod úroveň uvedenú v bode 2.2.1.12 prílohy I.
‘combination hydrostatic braking system’ means a braking system utilising both, the hydrostatic and friction braking effect, where, however, the braking forces are generated by a predominant braking proportion generated by the hydrostatic drive.
Opotrebovanie bŕzd
The minimum prescribed proportion of the friction brake on the braking effect is specified in point 6.3.1.1;
Splnené musia byť príslušné požiadavky uvedené v bode 2.2.1.10 prílohy I.
‘combination friction braking system’ means a braking system utilising both, the friction and hydrostatic braking effect, where, however, the braking forces are generated by a predominant braking proportion generated by the friction brakes.
V prípade traktora vybaveného komplexnými elektronickými systémami riadenia vozidla podľa prílohy X sa uplatňujú požiadavky stanovené v uvedenej prílohe a prevádzku systému nesmú negatívne ovplyvňovať magnetické ani elektrické polia.