natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Own equity
Komisia preto dospela k záveru, že body 35 – 37 usmernení na záchranu a reštrukturalizáciu z roku 2004 nie sú splnené, pretože i) trvanie reštrukturalizačného plánu z roku 2013 je neprimerane dlhé; ii) plán neumožňuje obnoviť dlhodobú životaschopnosť spoločnosti v rámci prijateľného časového rámca a na základe realistických predpokladov a iii) plán neberie do úvahy situáciu na trhu s dostatočne variabilnými scenármi.
Point 10(a) of the 2004 Rescue and Restructuring Guidelines states that a limited liability company is considered to be in difficulty where ‘more than half of registered capital has disappeared and more than one quarter of that capital has been lost over the preceding 12 months’.
Podľa bodov 38 – 42 usmernení na záchranu a reštrukturalizáciu z roku 2004 spoločnosť, ktorá je prijímateľom pomoci na reštrukturalizáciu, musí poskytnúť kompenzačné opatrenia na vyrovnanie narušenia hospodárskej súťaže spôsobeného štátnou pomocou.
Furthermore, according to point 11 of the 2004 Rescue and Restructuring Guidelines, a firm may be considered to be in difficulty ‘where the usual signs of a firm being in difficulty are present, such as increasing losses, diminishing turnover, growing stock inventories, excess capacity, declining cash flow, mounting debt, rising interest charges and falling or nil net asset value’.
Také opatrenia môžu zahŕňať predaj aktív, zníženie kapacity alebo prítomnosti na trhu a zníženie vstupných prekážok na dotknutých trhoch, a musia sa týkať nestratových trás alebo produktov.
In this respect, according to the General Court case-law, ‘the existence of negative own capital […] may be considered to be an important indicator that an undertaking is in a difficult financial situation’.
Cyperské orgány navrhli kompenzačné opatrenia vrátane prerušenia alebo zníženia kapacity nestratových trás, predaja dvoch prevádzkových intervalov na LHR a zmenšenia flotily a ASK.
Point 10(a) of the 2004 Rescue and Restructuring Guidelines reflects the assumption that a company experiencing a massive loss in its registered capital will be unable to stem losses which will almost certainly condemn it to go out of business in the short or medium term.
Komisia konštatuje, že predaj dvoch prevádzkových intervalov na LHR, plne koordinovanom letisku, možno považovať za dostatočné zníženie prekážok vstupu pre konkurentov, najmä vzhľadom na skutočnosť, že Cyprus Airways by úplne opustila toto letisko.
The Commission considers that the same assumption applies a fortiori to a company that has lost its entire registered capital and has negative equity.
Značné zmenšenie flotily je takisto významným znakom zníženia kapacity.
As indicated in Table 8 above, Cyprus Airways had negative own equity as of 2011.
Pokiaľ ide o trasy navrhnuté ako kompenzačné opatrenia, Komisia vždy akceptovala ako kompenzačné opatrenia zrušenie alebo zníženie kapacity nestratových trás, to znamená trás, ktoré majú pozitívny hrubý príspevok pri zohľadnení variabilných nákladov.
Further, own equity was decreasing already in 2009 and 2010 and was well below the level of the registered capital.
Komisia však berie na vedomie, že trasa LCA-ATH prevádzkovaná spoločnosťou Cyprus Airways, v prípade ktorej cyperské orgány navrhli zníženie kapacity ako kompenzačné opatrenie, mala negatívny hrubý príspevok a cyperské orgány neposkytli dôkazy na podporu svojho tvrdenia, že časť trasy relevantná ako kompenzačné opatrenie (zníženie frekvencie o 4 lety týždenne) nevytvárala stratu.
With regard to point 11, Table 8 demonstrates that Cyprus Airways had diminishing turnover and increasing losses already since 2009.
Napriek tomu Komisia konštatuje, že navrhované 24 % zníženie ASK v porovnaní s kapacitou v roku 2012 je vyššie než zníženie ASK navrhované v prípadoch reštrukturalizácie iných leteckých spoločností.
In 2009, turnover fell by almost 21 % as compared to 2008 and the Company recorded a loss (EBT) of EUR 3,2 million.
To znamená, že aj keby sa zníženie kapacity trasy LCA-ATH (predstavujúce iba 0,84 % celkových ASK) nebralo do úvahy, zníženie ASK by bolo stále dostatočne vysoké.
This trend continued in the subsequent years.
Komisia preto dospela k záveru, že body 38 – 42 usmernení na záchranu a reštrukturalizáciu z roku 2004 sú splnené.
In view of the above and taking into account the submissions of the Cypriot authorities (see recital 68 above), the Commission comes to the conclusion that Cyprus Airways has been a firm in difficulty since 2009 partly in accordance with point 10 (in particular as of 2011) and in any event in accordance with point 11 of the 2004 Rescue and Restructuring Guidelines.
Pomoc obmedzená na minimum: reálny príspevok nezávislý od pomoci
According to point 33 of the 2004 Rescue and Restructuring Guidelines, ‘The firm must qualify as a firm in difficulty within the meaning of these Guidelines’.
Podľa bodov 43 – 45 usmernení na záchranu a reštrukturalizáciu z roku 2004 sa od prijímateľov pomoci na reštrukturalizáciu očakáva, že poskytnú značný príspevok v rámci reštrukturalizačného plánu z roku 2013 z vlastných zdrojov, ktorý by mal predstavovať aspoň 50 % nákladov na reštrukturalizáciu pre veľké spoločnosti ako Cyprus Airways, s výnimkou prípadov výnimočných okolností a osobitných ťažkostí.
This condition is therefore met.
Vlastný príspevok musí byť reálny, t. j. skutočný, vylučujúci všetky budúce zisky ako peňažné toky.
The restructuring plan, the duration of which must be as short as possible, must restore the long-term viability of the firm within a reasonable timescale and on the basis of realistic assumptions as to future operating conditions.
Vzhľadom na to, že neexistuje žiadne znalecké ocenenie zostávajúcich náhradných dielov, ktoré sa majú predať, a bez ďalších dôkazov ako dohody jasne uvádzajúcej budúci nákupný záväzok kupujúceho nemožno možné budúce výnosy z predaja náhradných dielov zohľadniť ako dostatočne reálny a skutočný vlastný príspevok.
Restructuring aid must therefore be linked to a viable restructuring plan to which the Member State concerned commits itself.
Pokiaľ ide o predaj lietadla typu Airbus A320, ktoré cyperské orgány v liste z 11. mája 2014 opísali ako „staré lietadlo“, štyri z piatich ponúk predložených v roku 2014 boli stiahnuté a v prípade piatej ponuky záujemca neodpovedal na protinávrh spoločnosti Cyprus Airways.
The plan must be submitted in all relevant detail to the Commission and include, in particular, a market survey.
Keďže cyperské orgány neposkytli žiadne znalecké ocenenie lietadla, plánované príjmy z predaja vo výške 2,5 mil. EUR nemožno akceptovať ako dostatočne reálny a skutočný vlastný príspevok.
The improvement in viability must derive mainly from internal measures contained in the restructuring plan; it may be based on external factors such as variations in prices and demand over which the company has no great influence, but only if the market assumptions made are generally acknowledged.
Okrem toho Komisia nesúhlasí s cyperskými orgánmi a nazdáva sa, že prevod majetku na podporný fond nemožno považovať za skutočný a reálny vlastný príspevok.
Restructuring must involve the abandonment of activities which would remain structurally loss-making even after restructuring.’
Dôvodom je, ako potvrdili cyperské orgány a ako sa uvádza v ročnej účtovnej závierke spoločnosti, že podporný fond je bez ohľadu na svoje právne postavenie pod kontrolou Cyprus Airways, ktorá v konečnom dôsledku disponuje jeho prostriedkami, a jeho deficit tvorí časť nákladov na reštrukturalizáciu.
The restructuring plan must describe the circumstances that led to the company’s difficulties, thereby providing a basis for assessing whether the proposed measures are appropriate.
Preto Cyprus Airways prevodom majetku na podporný fond neprináša žiadny skutočný vlastný príspevok na náklady na reštrukturalizáciu.
It must take account, inter alia, of the present state of and future prospects for supply and demand on the relevant product market, with scenarios reflecting best-case, worst-case and intermediate assumptions and the firm’s specific strengths and weaknesses.
Na základe uvedených skutočností Komisia vychádza z úrovne skutočného a reálneho vlastného príspevku vo výške 55,67 mil. EUR, čo je 37,8 % nákladov na reštrukturalizáciu.
It must enable the firm to progress towards a new structure that offers it prospects for long-term viability and enables it to stand on its own feet.’
Cyperské orgány tvrdia, že vlastný príspevok môžu byť výnimočne nižší ako 50 % v prípade osobitných ťažkostí.
The plan must provide for a turnaround that will enable the company, after completing its restructuring, to cover all its costs including depreciation and financial charges.
Konkrétnejšie tvrdia, že nižšiu úroveň vlastného príspevku v prípade Cyprus Airways možno odôvodniť hospodárskou a finančnou krízou, ako aj zákazom preletov tureckým vzdušným priestorom, ktorý spôsobil spoločnosti dodatočné ťažkosti.
The expected return on capital must be enough to enable the restructured firm to compete in the marketplace on its own merits.
Komisia berie na vedomie osobitnú situáciu cyperského hospodárstva a uznáva, že likvidácia aktív v takejto situácii nemusí byť jednoduchým procesom.
Where the firm’s difficulties stem from flaws in its corporate governance system, appropriate adaptations will have to be introduced.’
Komisia však konštatuje, že Cyprus Airways pôsobí na medzinárodnom a likvidnom trhu, pretože potenciálni kupujúci jej aktív, vrátane lietadiel, prevádzkových intervalov, náhradných dielov, môžu pochádzať z akejkoľvek časti sveta, a preto sa ich nemusí týkať situácia v cyperskom hospodárstve, keďže môžu ľahšie získať financovanie a previesť aktíva alebo ich používať bez akejkoľvek spojitosti s Cyprom.
As regards the duration, the notified restructuring plan covers the period from the first sale of an asset in the context of the own contribution of the Company to its restructuring costs in April 2012 until the end of 2017 and envisages to restore the profitability of Cyprus Airways as of the financial year 2014.
Okrem toho zákaz preletov nad Tureckom platí už mnoho rokov a nijakým spôsobom nesúvisí s predajom aktív leteckej spoločnosti, ktoré sa môžu použiť inde.
The duration of the restructuring period according to the notification is thus five years and six months.
Okrem toho výrazné zníženie kapacity je relevantné pre konkurentov, zatiaľ čo vlastný príspevok má za cieľ obmedziť požadovanú štátnu pomoc a preukázať, že trhy veria v uskutočniteľnosť návratu k životaschopnosti.
The Commission observes that this is longer than the restructuring period approved by the Commission for other airlines, which is normally five years.
Napokon, zatiaľ čo Komisia na základe usmernení na záchranu a reštrukturalizáciu z roku 2004 súhlasila s tým, že vlastné príspevky môžu byť na úrovni 40 % nákladov na reštrukturalizáciu v dôsledku výnimočných okolností, táto úroveň stále presahuje úroveň vlastného príspevku Cyprus Airways.
Given that measure 5 was granted at a time when the Company was already in financial difficulty, it did not fall under the GBER.
Reštrukturalizačný plán z roku 2013 neobmedzuje pomoc na nevyhnutné minimum, keďže neobsahuje dostatočne vysoký, reálny a skutočný vlastný príspevok na náklady na reštrukturalizáciu Cyprus Airways.
This means that it was either incompatible training aid or would have to be considered as restructuring aid the compatibility of which would have to be assessed in that context.
Osobitné podmienky týkajúce sa spoločností v podporovaných oblastiach
In the latter scenario, this would extend the restructuring period to approximately seven years (and should then also form part of the notified restructuring plan).
Usmernenia na záchranu a reštrukturalizáciu z roku 2004 stanovujú, že podmienky na schvaľovanie pomoci môžu byť menej prísne, pokiaľ ide o uplatňovanie kompenzačných opatrení a veľkosť príspevku prijímateľa, ak je to odôvodnené regionálnym rozvojom a najmä, ak sa prijímateľ pomoci nachádza v dotovanej oblasti.
A longer restructuring period may be accepted by the Commission in justified cases.
V prípade Cypru na obdobie rokov 2007 – 2013, ako aj 2014 – 2020 sú dva regióny, ktoré spolu pokrývajú 50 % cyperského obyvateľstva, oprávnené získať regionálnu investičnú pomoc podľa výnimky uvedenej v článku 107 ods. 3 písm. c) zmluvy (západná zóna a východná zóna).
However, in this case, the Cypriot authorities were not able to justify why Cyprus Airways would need longer than five years to conclude its restructuring.
Cyperské orgány takisto tvrdili, že Cyprus vykazuje niekoľko územných znakov, ktoré majú vplyv na jeho sociálno-ekonomický rozvoj, konkrétne okrajový charakter a jeho závislosť od leteckej a námornej dopravy.
Indeed, the Commission observes that the ‘lost’ time described by the Cypriot authorities in recital 72 above due to delays in the internal decision making process of the State was within the control of the authorities.
Nakoniec uviedli, že hospodárska recesia cyperského hospodárstva by si a fortiori zasluhovala, aby sa Cyprus považoval za dotovanú oblasť.
Further, unlike in other cases, the 2013 restructuring plan of Cyprus Airways does not present any of the specificities previously accepted by the Commission in the decisions referred to by the Cypriot authorities, which would allow the Commission to conclude that a longer restructuring period in the present case could be accepted.
Komisia konštatuje, že Cyprus Airways má svoje sídlo v Nikózii, ktorá sa nenachádza v žiadnej z dvoch dotovaných oblastí Cypru.
Such specificities could for instance be a very significant reduction in capacity or a particularly small market share.
Ani letisko Larnaca, nepochybne hlavné prevádzkové centrum Cyprus Airways, sa nenachádza v jednej z týchto dotovaných oblastí.
Consequently, the Commission does not agree that the timescale of five years and six months (and even less so seven years) is reasonable in the case of Cyprus Airways.
Komisia okrem toho konštatuje, že s cieľom zabezpečiť rovnaké podmienky môže byť štatút dotovanej oblasti stanovený len na základe rozhodnutia Komisie podľa kritérií platných usmernení pre regionálnu pomoc, a nie na základe iných územných charakteristík alebo hospodárskej recesie.
As regards the content of the 2013 restructuring plan, the Commission observes that the Cypriot authorities did not sufficiently address the doubts expressed in the decision of 4 February 2014.
Komisia preto nemôže akceptovať menej prísne podmienky, pokiaľ ide o kritériá na poskytnutie pomoci.
In particular, the Cypriot authorities maintained that the plan took into account the effectiveness of the maintained network and potential loss of passenger demand, that there was no risk of adverse fluctuation of fuel price and of the EUR/USD exchange rate, based on their fluctuation during the recent past.
Zásada „jedenkrát a naposledy“
They also maintained that the envisaged financial position of the Company was satisfactory in comparison to its poor past performance.
V oddiele 3.3 bode 73 usmernení na záchranu a reštrukturalizáciu z roku 2004 sa uvádza, že pomoc na záchranu a/alebo reštrukturalizáciu by sa mala poskytnúť iba raz a „v prípade, že ubehlo menej ako desať rokov od udelenia pomoci na záchranu alebo od ukončenia plánu na reštrukturalizáciu (podľa toho, ktoré bolo neskôr), Komisia neumožní ďalšiu pomoc na záchranu alebo reštrukturalizáciu“.
They pointed at elements of the 2013 restructuring plan that had developed better than anticipated, such as the renegotiation of the ground handling fees at Larnaca airport.
Táto podmienka je známa ako zásada „jedenkrát a naposledy“.
However, in the decision of 4 February 2014 the Commission expressed doubts because it had reasons to consider that many assumptions of the 2013 restructuring plan were not prudent enough, in light of its experience with other restructuring plans in the airline sector, given the competitive situation in the market and the general principle that a credible restructuring must also take into account the realistic possibility of adverse developments.
Výnimka zo zásady „jedenkrát a naposledy“ je stanovená v oddiele 3.3 bode 73 písm. c) [prosím potvrdiť]:
The Commission notes that the baseline scenario of the 2013 restructuring plan envisages that the Company will have a positive EBIT of EUR 0,4 million already in 2014 and increase it in the subsequent years.
Cyprus Airways preto v zásade nemá v súčasnosti nárok na ďalšiu pomoc na reštrukturalizáciu podľa zásady „jedenkrát a naposledy“ a Komisia vyjadrila pochybnosti o tom, či v tomto prípade existujú výnimočné a nepredvídateľné okolnosti v zmysle bodu 73 písm. c).
The trade and other payables (excluding Hellenic bank debt) on the balance sheet for 2013-18 are forecasted to remain at the level of EUR 27,9 million.
Preto túto skutočnosť nemožno považovať za výnimočnú a nepredvídateľnú okolnosť a cyperské orgány v tejto súvislosti nepredložili nové dôkazy.
Therefore, the third party debt amount is significant and any failure to achieve its restructuring may have serious consequences for the financial forecasts.
Z podobných dôvodov nemožno ani prevádzkovanie „nelegálneho“ letiska v severnej časti Cypru považovať za výnimočnú a nepredvídateľnú okolnosť, keďže možnosť turistov cestovať do a zo severnej časti Cypru existovala už minimálne od roku 2004.
The Commission reiterates its argument included in the decision of 4 February 2014 that at the end of the restructuring period, Cyprus Airways would be a company with zero capital reserves and negative total reserves.
Komisia takisto nesúhlasí s cyperskými orgánmi, že vstup akéhokoľvek konkurenta, nízkonákladovej leteckej spoločnosti alebo leteckej spoločnosti s kompletnými službami, možno považovať za výnimočnú a nepredvídateľnú okolnosť, vzhľadom na to, že Cyprus Airways pôsobí v liberalizovanom sektore, a za predpokladu, že jej konkurenti vykonávajú svoju činnosť legálne.
Such a company cannot be considered viable, since effectively no safety margin will exist.
Pokiaľ ide o tvrdenie, že cyperský štát dotuje konkurentov spoločnosti Cyprus Airways, Komisia nedostala žiadne odôvodnenie tohto tvrdenia.
The Commission further notes that the measures proposed in the 2013 restructuring plan do not seem to be appropriate to address the circumstances that led to the Company’s difficulties, as established in the notification.
V každom prípade Komisia zdôrazňuje, že nemožno tvrdiť, že štát musí poskytnúť štátnu pomoc pre Cyprus Airways, aby vyrovnal negatívne účinky údajného opatrenia, ktoré údajne sám zaviedol, a že toto opatrenie musí považovať za výnimočnú a nepredvídateľnú okolnosť.
In particular, the plan envisages maintaining three non-profit-making routes to Greece and two to the Middle East, despite the fact that those two markets contributed to the Company’s difficulties.
Pokiaľ ide o nepokoje na Blízkom východe, Komisia sa domnieva, že takúto situáciu nemožno považovať za výnimočnú vzhľadom na pretrvávajúci nepokoj v častiach tohto regiónu po mnohé desaťročia.
The plan also envisages maintaining at least four routes in direct competition with low cost airlines and increasing the fares.
Pokiaľ ide o hospodársky vplyv nedávnych nepokojov uvedených cyperskými orgánmi (konkrétne Arabskej jari), z výročných správ spoločnosti vyplýva, že príjmy z trás spájajúcich Cyprus s Blízkym východom a oblasťou Perzského zálivu podľa všetkého tradične predstavujú približne 10 % celkových príjmov Cyprus Airways.
Finally, it maintains at least one route, which is significantly affected by the Turkey overflight ban.
Teda dokonca aj výrazný pokles prevádzky by mal pomerne malý (aj keď „nie zanedbateľný“) vplyv, to znamená, že by maximálne ovplyvnil 10 % celkových príjmov Cyprus Airways.
At any rate, the 2013 restructuring plan does not include any concrete assessment of the future prospects of supply and demand in the relevant markets, apart from acknowledging the risk for competition pressure on some routes to be maintained.
Pokiaľ ide o zhoršenie gréckeho a cyperského hospodárstva, Komisia uznáva tieto udalosti, ako aj možný pokles priemerného cestovného pre grécke lety.
The Commission further notes that the worst-case scenario does not sufficiently take into account the weaknesses of the Company and risks applicable in the relevant markets, some of which had been identified in the plan itself.
Komisia však poukazuje na to, že Cyprus Airways rozšírila svoje vnútroštátne lety v Grécku v rokoch 2011 až 2013, a tým sa teda vedome viac vystavila gréckemu trhu.
Such weaknesses and risks include the pressure by competitors, the deviation of key parameters underlying the financial projections of the baseline (for example, average unit revenue per passenger (yield), fuel price, USD/EUR exchange rate, drop in demand) and the economic situation in key markets.
Dostupné dôkazy v reštrukturalizačnom pláne z roku 2013 a informácie poskytnuté konkurentmi naznačujú, že celková osobná doprava na cyperskom trhu od roku 2009 vzrástla, zatiaľ čo trhový podiel spoločnosti Cyprus Airways sa znížil.
In fact, the worst-case scenario reflected only a revenue decrease of 1 % and projected a positive EBIT of only EUR 0,3 million in 2016 and 2017.
Okrem toho iné letecké spoločnosti pôsobiace v regióne boli takisto konfrontované s hospodárskou krízou, ale upravili svoju cenovú politiku a sieť, aby sa udržali na trhu.
Yet, if any additional risk as admitted by the 2013 restructuring plan would materialise, such as a 1 % rise of the oil price or 1 % change in the EUR/USD exchange rate, this would be sufficient to wipe out the envisaged profits (see recital 51 above).
Spoločnosť Ryanair uviedla, že dokonca dosiahla na týchto trhoch rast.
These risks are further aggravated by the fact that Cyprus Airways does not have the necessary collateral to be able to hedge against the fuel price or exchange rate risk.
Vzhľadom na uvedené skutočnosti sa Komisia domnieva, že Cyprus Airways napriek uznaniu rizík prostredníctvom jasných, hoci „všeobecných“, vyhlásení vo výročných správach za roky 2007, 2008 a 2009 a napriek dostupným možnostiam nevykonala potrebné úpravy v obchodnej činnosti, aby sa vyhla účinkom zhoršovania hospodárskej situácie na svojich hlavných trhoch a ťažila z nových trhov ako jej konkurenti.
Furthermore, the Commission observes that, in order to establish a worst-case scenario, previous airline cases normally had considered much larger deviations of the baseline parameters.
Tieto účinky preto nemožno považovať za výnimočné a nepredvídateľné okolnosti, ale skôr by sa mali pripísať zlému riadeniu a výkonnosti Cyprus Airways.
Further, the risk of significantly increased competition in particular on routes Tel Aviv and Moscow, representing Cyprus Airways’ fourth and fifth most important routes in terms of the number of passengers, were not taken into account despite being explicitly mentioned in the 2013 restructuring plan.
Komisia preto dospela k záveru, že výnimka v oddiele 3.3 bode 73 písm. c) usmernení na záchranu a reštrukturalizáciu z roku 2004 nie je splnená a že pomoc na reštrukturalizáciu pre spoločnosť Cyprus Airways by porušila zásadu „jedenkrát a naposledy“.
In addition, the possibility of a prolonged recession in Greece and Cyprus should also have been taken into account.
Záver
(155) The Commission therefore concludes that the 2013 restructuring plan does not sufficiently address the circumstances that led to Cyprus Airways’ difficulties, does not fully take into account the future prospects of the market and does not include a credible worst-case scenario.
Vzhľadom na uvedené skutočnosti sa Komisia domnieva, že Cyprus neoprávnene implementoval opatrenia 1, 2, 4 a 5 v prospech spoločnosti Cyprus Airways v rozpore s článkom 108 ods. 3 zmluvy.
(156) Finally, the Commission notes that the 2013 restructuring plan does not address the fundamental problems of the Company’s business model, which appears to have contributed to its difficulties.
Komisia preto považuje pomoc za nezlučiteľnú s vnútorným trhom.
Cyprus Airways’ restructuring is based on the existing business model with traditional operation as a full-service airline relying mainly on intermediary parties for the sale of tickets, while it is in competition with either low-cost airlines or full-service airlines with a wider network, most of which rely on direct sales for tickets online.
VYMÁHANIE POMOCI