natgillin/translations-raw huggingface dataset:
According to Germany, the auditors concluded that, as regards both the management decision on a strategic reorientation and the introduction of a financial incentive scheme, it could be shown that a market economy operator in a comparable situation would have taken the same decisions.
Pri posudzovaní, či sa konkrétnou dohodou o poskytovaní tovaru alebo služieb uzatvorenou verejnou obchodnou spoločnosťou s treťou stranou poskytuje danej tretej strane hospodárska výhoda, Komisia skúma, či by obozretný investor v trhovom hospodárstve, ktorý sleduje perspektívy ziskovosti, prijal za podobných okolností podobné opatrenia.
As regards the 2003 easyJet agreement and the individual agreements mentioned in Table 6 (except the one with V-Bird), […] calculated their net present values (‘NPV’), which all turned out to be positive, and thus found that a market economy investor would have acted in exactly the same way as FBS.
Porovnanie správania verejnej obchodnej spoločnosti, akou je skupina FBS, so správaním hypotetického obozretného investora v trhovom hospodárstve musí byť vykonané vo vzťahu k prístupu, ktorý by prijal daný súkromný investor v trhovom hospodárstve v čase uzatvorenia predmetnej transakcie vzhľadom na dostupné informácie a predpokladaný vývoj v tom čase a bez ohľadu na následné udalosti.
[…] had nevertheless raised a doubt specifically concerning the duration of the 2003 easyJet agreement, as originally agreed by the parties. […] considered that given this duration (10 years with an option to extend it by a further 10 years), a rational market economy operator, when concluding this agreement, would have probably taken into account the impact of the contemplated agreement on the future operations of the BER airport, which was due to open before the expiry of the 2003 easyJet agreement [39].
Koncepcia očakávanej ziskovosti pre dotknutú verejnú obchodnú spoločnosť má preto zásadný význam.
According to […], the existence of the 2003 easyJet agreement may have put pressure on the charges that FBS would have been able to negotiate with other carriers for their operations at BER, affecting the profitability of the future airport.
To nevyhnutne neznamená, že na to, aby transakcia nezahŕňala štátnu pomoc, investor ju musí uzatvoriť len na účely krátkodobej ziskovosti.
However, Germany pointed out that this comment on the originally foreseen duration of the 2003 easyJet agreement was no longer relevant since the agreement in question had been modified by the 2007 easyJet amending agreement, which introduced a provision whereby the agreement would expire upon the opening of BER, then scheduled for 2011.
Súdny dvor rozhodol, že správanie investora zo štátneho sektora možno porovnať so správaním súkromného investora, ktorý sleduje perspektívy dlhodobej ziskovosti [40].
Furthermore, in its observations on third parties’ comments, Germany took the view that the statements by certain third parties on the 2004 schedule of charges and the individual agreements with LCCs were partially incorrect and taken out of context.
V predloženej veci Komisia najprv posúdila, či sa stratégia prijatá skupinou FBS z roku 2003 týkajúca sa nízkonákladových dopravcov javila v strednodobom až dlhodobom horizonte ako potenciálne schopná prinášať kladné výsledky, ako aj to, či by bolo rozumné z hľadiska ziskovosti zatvoriť letisko Schönefeld.
Germany underlined that the schedule of charges at Schönefeld would have encouraged the uptake of new destinations and would be non-discriminatory since any airline which managed to attract a sufficient number of passengers to Schönefeld or which opened new routes or new frequencies from Schönefeld would benefit from the discounts.
Komisia následne analyzovala jednotlivé opatrenia, na ktoré sa vzťahovalo formálne vyšetrovacie konanie, v zmysle zásady súkromného investora v trhovom hospodárstve a dospela k záveru, že tieto opatrenia nepredstavujú štátnu pomoc.
The 2004 easyJet tenancy agreement (measure 4)
Predbežná analýza: posúdenie strategických možností skupiny FBS z pohľadu súkromného investora v trhovom hospodárstve
Regarding the use of Terminal B by easyJet, Germany stressed that easyJet rents only part (24 %) of the total usable area of Terminal B. According to Germany, allocating the use of office space and check-in desks in a particular area of a terminal to a particular airline was common practice at international airports and did not constitute preferential treatment.
Hospodárske súvislosti, v ktorých skupina FBS prevádzkovala letisko Schönefeld od začiatku 90. rokov 20. storočia do roku 2003, sú už opísané v oddieloch 2, 3.1 a 3.2.
As regards the exclusivity granted to easyJet, Germany stressed that in view of the large number of passengers to be carried by easyJet, it would not be possible on purely practical grounds for other airlines to use Terminal B, as the terminal’s capacity would already have been exceeded by easyJet.
Ako sa v uvedených oddieloch vysvetľuje, skupina FBS prevádzkovala aj ďalšie berlínske letiská, t. j. letisko Tempelhof a letisko Tegel.
Germany pointed out that other airlines were also granted exclusive use of specific areas of terminals at Schönefeld.
Letisko Tempelhof sa od začiatku nepovažovalo za vhodnú infraštruktúru na prípadné rozšírenie vzhľadom na jeho osobitné vlastnosti a umiestnenie vnútri mesta.
In particular, the Lufthansa group (Condor, Sun-Express and Germanwings) had initially enjoyed sole use of Terminal D when it was built in 2004-2005.
Letisko Tegel bolo moderné letisko, ktoré bolo celkovo príťažlivejšie pre leteckých dopravcov a cestujúcich než letisko Schönefeld, pretože malo modernejšiu infraštruktúru a bolo bližšie k centru mesta.
Germany took the view that contrary to the claims of some interested parties, rents at Schönefeld could not be compared with those at Tegel.
Druhým dôležitým prvkom v tejto súvislosti bola perspektíva jediného berlínskeho letiska, ktoré by nahradilo všetky existujúce berlínske letiská a bolo by umiestnené na letisku Schönefeld.
With regard to possible advantages for easyJet arising from the particular baggage handling equipment at Terminal B, Germany stated that this equipment was manufactured by the same company as that at Terminal A and was designed to comply with the same technical standards.
Ako sa uvádza v odôvodnení 14, rozhodnutie vykonať takýto projekt bolo formálne potvrdené v dohode, ktorú v máji 1996 uzatvorila nemecká spolková vláda a spolkové krajiny Berlín a Brandenbursko.
However, as a result of the incorporation of X-ray technology, the equipment at Terminal B would be more complex and consequently would have a lower technical capacity, longer baggage delivery times and a greater tendency to break down.
Tretím dôležitým prvkom bol neúspešný pokus presunúť v 90. rokoch 20. storočia premávku z letiska Tegel na letisko Schönefeld a tiež skutočnosť, že po období stagnácie v druhej polovici 90. rokov 20. storočia premávka na letisku Schönefeld v rokoch 2000 až 2003 stabilne klesala.
To that extent, the baggage handling facilities at Terminal B would actually place easyJet at a disadvantage compared with the airlines operating from Terminal A. Besides, because of the layout of the buildings, it would be possible to carry luggage to the waiting aircraft from Terminal A in considerably less time than from Terminal B. This would place easyJet at a further disadvantage compared to the airlines located at Terminal A.
V roku 2003 museli subjekty verejného sektora uznať, že sa im nepodarilo privatizovať berlínske letiská.
Germany claimed that contrary to the comments of some interested parties, the baggage handling facilities had not been refurbished for easyJet.
To viedlo subjekty verejného sektora a skupinu FBS k preskúmaniu rozličných strategických možností dostupných pre skupinu FBS v roku 2003.
The X-ray equipment would have been merely incorporated in the existing baggage handling system in 2003 for security reasons.
Ako sa už uviedlo, cieľ nového jediného berlínskeho letiska umiestneného na letisku Schönefeld, ktoré by zahŕňalo časť existujúcej infraštruktúry letiska Schönefeld, nebol v tom čase spochybňovaný [41].
Finally, Germany argued that the allocation of easyJet’s passenger traffic to Terminal B had been based on non-discriminatory and appropriate criteria, though without a public procurement procedure, which for such cases is foreseen neither by German law nor by Union law.
Cieľom skupiny FBS a subjektov verejného sektora bolo teda nájsť optimálnu stratégiu pre letisko Schönefeld na obdobie od roku 2003 do otvorenia letiska BER, ktoré bolo plánované na rok 2011.
According to Germany, when easyJet decided to launch operations at Schönefeld in 2004, it was clear that this carrier would account for a very significant proportion of the airport’s traffic from the outset.
V tejto súvislosti, ako už bolo uvedené v odôvodnení 28, poradca vypracoval štúdiu (ďalej len „štúdia poradcu“), v ktorej sa odporúča stratégia prilákať na letisko Schönefeld nízkonákladových dopravcov (ďalej len „stratégia nízkonákladových dopravcov“).
Indeed, already in 2004, easyJet generated 30 % of the airport’s traffic.
Okrem stratégie nízkonákladových dopravcov (možnosť 1) mala skupina FBS aj možnosť zachovať stratégiu vykonávanú do toho času na letisku Schönefeld (možnosť 2) alebo letisko Schönefeld dočasne zatvoriť, kým nebude otvorené letisko BER (možnosť 3).
It was appropriate and rational to concentrate easyJet’s operations at one single terminal, and Terminal B was found to be the most suitable location in view of its free capacity.
Možnosť 1 oproti možnosti 2
According to Germany, access to Schönefeld was neither restricted nor prevented for other carriers, since the airport had sufficient capacity to host all potentially interested carriers.
Ako sa uvádza ďalej, pre obozretného investora v trhovom hospodárstve, ktorý sleduje perspektívy strednodobej až dlhodobej ziskovosti a koná namiesto skupiny FBS, by bolo rozumné zvoliť skôr možnosť 1 než možnosť 2.
ASSESSMENT OF THE MEASURES
Štúdia poradcu
In accordance with Article 107(1) of the TFEU, any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods is, insofar as it affects trade between Member States, incompatible with the internal market.
Ako sa vysvetľuje v odôvodneniach 29 a 30, poradca konštatoval, že v Berlíne existuje potenciál na významné rozšírenie leteckej premávky, a to z rôznych štrukturálnych dôvodov, a že v porovnaní s letiskami v iných hlavných mestách mal Berlín v roku 2003 stále značný potenciál na vybudovanie a rast prepravy nízkonákladovými dopravcami.
The criteria laid down in Article 107(1) of the TFEU are cumulative.
Poradca porovnal Berlín s inými veľkými mestami z hľadiska prepravy nízkonákladovými dopravcami.
Therefore, for a measure to constitute State aid within the meaning of Article 107(1) of the TFEU, each of the four following conditions need to be fulfilled.
Konštatoval najmä, že počet odletov/príletov na obyvateľa v metropolitnej oblasti bol v Berlíne oveľa nižší (0,011) než v iných veľkých európskych mestách, ako je Londýn (0,029), Brusel (0,040), Kolín nad Rýnom (0,030) a Dublin (0,051).
The financial support must:
Poradca ďalej konštatoval, že v Berlíne bolo percento odletov/príletov nízkonákladových dopravcov zo všetkých odletov/príletov oveľa menšie než v iných veľkých európskych mestách, a na základe toho odhadol, že toto percento by sa mohlo zvýšiť z […] % prinajmenšom na […] % a možno až na […] %.
be granted by the State or through state resources,
Na základe skúseností z iných veľkých miest poradca ďalej odhadol, že ak by boli prijaté opatrenia na rozvoj prepravy nízkonákladovými dopravcami, dve tretiny dodatočnej prepravy nízkonákladovými dopravcami by tvorili „noví cestujúci“, a to najmä cestujúci, ktorí by z Berlína necestovali letecky, ak by neexistovala doplnková ponuka nízkonákladových dopravcov vytvorená predmetnými opatreniami [42].
favour certain undertakings or the production of certain goods,
Poradca sa domnieval, že niektorí z týchto „nových cestujúcich“ by boli „presmerovaní“ z iných druhov dopravy, napr. vlakovej alebo autobusovej.
distort or threaten to distort competition, and
Poradca následne podrobne posúdil uskutočniteľnosť stratégie zameranej na nízkonákladových dopravcov na letisku Schönefeld a označil možné prekážky a faktory, ktoré by mohli ohroziť jej úspešné vykonávanie.
affect trade between Member States.
Poradca najprv podrobne analyzoval prevádzkové požiadavky nízkonákladových dopravcov, ktoré sa líšia od prevádzkových požiadaviek tradičných dopravcov, a to vo viacerých ohľadoch.
In the present case, Germany has argued that FBS consistently acted as a prudent market economy operator guided by profitability goals would have done in a similar situation, such that the measures under assessment do not confer any economic advantage that the company would not have obtained under normal market conditions.
Vo svojej analýze vychádzal zo situácie na viacerých európskych letiskách, na ktorých pôsobia nízkonákladoví dopravcovia, a identifikoval tieto hlavné požiadavky nízkonákladových dopravcov:
If this is indeed the case, the measures implemented by FBS do not constitute State aid.
krátky čas obratu (25 – 30 minút [44]) – čo bola najdôležitejšia požiadavka,
Market economy operator principle – General considerations
súbor letiskových služieb obmedzený na minimum, pokiaľ ide o odbavovanie cestujúcich a manipuláciu s batožinou, ale vysoká úroveň kvality požadovaných služieb,
In judging whether a particular agreement entered into by a public company with a third party with respect to the provision of a good or service confers an economic advantage to the third party in question, the Commission examines whether a prudent market economy operator, guided by profitability prospects, would have adopted similar measures in similar circumstances.
peší nástup na palubu lietadla [45] namiesto drahšieho používania nástupných tunelov, s krátkou vzdialenosťou medzi terminálom a odbavovacou plochou,
The comparison between the conduct of a public company such as FBS and a hypothetical prudent market economy operator must be made by reference to the attitude which the market economy operator in question would have had at the time of the conclusion of the transaction in question, having regard to the available information and foreseeable developments at that time, and regardless of subsequent events.
jednoduché a funkčné infraštruktúry bez drahých systémov IT, intuitívne a jednoduché trasy v rámci letiska,
Thus the concept of foreseeable profitability for the public company concerned is of central importance.
dostatočné spojenie s letiskom pomocou pozemnej dopravy,
This does not necessarily mean that for a transaction to be free of State aid, the operator must enter into it only for the purposes of short-term profitability.
exkluzívne prideľovanie nástupných brán, predajných a odbavovacích pultov a poskytnutie dostatočných kancelárskych priestorov pre nízkonákladových dopravcov.
However, the Court has also ruled that the conduct of a public investor may be compared with that of a private investor guided by prospects of profitability in the longer term [40].
Poradca konštatoval, že letisko Schönefeld mohlo splniť tieto požiadavky v širokom rozsahu.
In the present case, the Commission has first of all assessed whether in the medium to long-term the LCC Strategy adopted as of 2003 by FBS appeared potentially capable of generating positive results, as well as whether it would have been rational, from a profitability perspective, to close down Schönefeld.
Prevádzka na tomto letisku najmä umožňovala krátky čas obratu.
The Commission has then analysed each measure covered by the formal investigation procedure in the light of the market economy operator principle, and has concluded that those measures did not constitute State aid.
Poradca zdôraznil aj existenciu optimálnych spojení s letiskom pomocou autobusovej, vlakovej a cestnej dopravy.
Preliminary analysis: assessment of FBS’s strategic options from a market economy operator perspective
Identifikoval však aj niekoľko relatívne menej významných nedostatkov a slabých miest, pokiaľ ide o peší nástup na palubu lietadla, exkluzívne prideľovanie priestorov v termináloch a kancelárskych priestorov, intuitívne trate v rámci letiska a vzdialenosti medzi terminálmi a odbavovacími plochami.
The economic context in which FBS was running Schönefeld between the early 1990s and 2003 has been described in sections 2, 3.1 and 3.2 above.
Čiastočne vzhľadom na riešenia vykonané na iných letiskách, na ktorých pôsobia nízkonákladoví dopravcovia, poradca odporučil rad relatívne obmedzených úprav, ktoré sa mohli vykonať na úplné splnenie požiadaviek nízkonákladových dopravcov, ktorí mali záujem o začatie prevádzok na letisku Schönefeld.
As explained in those sections, FBS was also running the other Berlin airports, notably Tempelhof and Tegel.
Nevyžadovali sa žiadne rozsiahle investície do infraštruktúry ani významné zmeny existujúcej infraštruktúry.
From the outset, Tempelhof was not considered as a suitable infrastructure for possible expansion, given its peculiarities and its inner-city location.
Najmä pokiaľ ide o peší nástup na palubu lietadla, zdalo sa, že k existujúcej infraštruktúre mohli byť v rámci niekoľkých mesiacov a za nízku cenu pridané ďalšie nástupné brány pre peší nástup na palubu.
Tegel was a modern airport which was overall more attractive to airlines and passengers than Schönefeld because it had more modern infrastructures and was closer to the city centre.
Poradca posúdil aj konkurenčný tlak, ktorý by sa vyvíjal na prevádzky nízkonákladových dopravcov na letisku Schönefeld, ak by sa skupina FBS rozhodla pre ich rozvoj.
In the 1990s, Tegel was already operating at close to full capacity and could not be significantly extended to avoid long-term capacity constraints.
V tejto súvislosti konštatoval, že tento tlak by bol obmedzený najmä preto, že najbližšie medzinárodné letiská schopné umiestniť významný objem prepravy nízkonákladovými dopravcami, ako sú Drážďany, Lipsko alebo Hannover, boli príliš vzdialené na to, aby vyvíjali značný konkurenčný tlak.
By contrast, Schönefeld was largely under-utilised and could be extended if necessary.
Podľa poradcu to potvrdzuje, že na letisku Schönefeld sa skutočne mohol realizovať veľký potenciál na prepravu nízkonákladovými dopravcami v oblasti Berlína.
A second important element of the context was the prospect of a single Berlin airport substituting for all existing Berlin airports and located at Schönefeld.
Poradca okrem toho určil a analyzoval rozličné možnosti dostupné pre skupinu FBS, aby nízkonákladovým dopravcom ponúkla príťažlivé letiskové poplatky.
A third important element was the failed attempt to shift traffic from Tegel to Schönefeld in the 1990s, and the fact that after a period of stagnation in the second half of the 1990s, Schönefeld’s traffic decreased steadily between 2000 and 2003, the year in which the public authorities acknowledge that they had failed to privatise the Berlin airports.
Je naozaj nesporné, že nízkonákladoví dopravcovia vzhľadom na svoju cenovú politiku voči cestujúcim, ktorá vyplýva zo stratégie zameranej na vysoké objemy a príťažlivé ceny, požadujú od prevádzkovateľov letísk nízke letiskové poplatky.
In 2003, this led the public authorities and FBS to examine the different strategic options available to FBS.
Navyše, keďže nízkonákladoví dopravcovia často využívajú skôr trasy „z bodu do bodu“ než „hviezdicový“ model, sú schopní otvoriť nové trate, zatvoriť existujúce a zvyšovať alebo znižovať počet odletov/príletov veľmi flexibilným a dynamickým spôsobom.
At that time, as indicated above, the objective of having a new and single airport in Berlin located at Schönefeld and incorporating part of Schönefeld’s existing infrastructures was not questioned [41].
Tým sa zvyšuje ich schopnosť vyvíjať tlak na prevádzkovateľov letísk s cieľom získať najnižšie možné letiskové poplatky.
The objective of FBS and the public authorities was thus to find an optimal strategy for Schönefeld for the period from 2003 up to the opening of BER, scheduled for 2011.
Bolo teda jasné, že bez príťažlivejšieho systému letiskových poplatkov na letisku Schönefeld by stratégia nízkonákladových dopravcov nebola úspešná.
In that context, as already indicated in recital 28, they commissioned a study from Roland Berger (‘the consultant’s study’), which recommended a strategy consisting in attracting LCCs to Schönefeld (LCC Strategy).
Poradca posudzoval tieto konkrétne možnosti: i) všeobecné zníženie letiskových poplatkov; ii) objemové zľavy; iii) odstupňovanie poplatkov v závislosti od povahy poskytovaných služieb alebo iv) kombinácia uvedených základných možností.
In addition to the LCC Strategy (option 1), FBS still had the options of retaining the strategy implemented up to that time at Schönefeld (option 2), or temporarily closing Schönefeld until the new airport BER would open (option 3).
Na základe právneho preskúmania a hospodárskeho posúdenia týchto možností odporučil prístup, ktorý bol kombináciou všeobecného zníženia letiskových poplatkov, objemovej zľavy z poplatkov za cestujúcich a odstupňovania poplatkov v závislosti od úrovne poskytovaných služieb, čo by zahŕňalo najmä oslobodenie od parkovacích poplatkov za obrat do 30 minút.
Option 1 versus option 2
Okrem všeobecného zníženia letiskových poplatkov boli tieto opatrenia navrhnuté najmä so zámerom priniesť prospech len tým nízkonákladovým dopravcom, ktorí sa ešte len mali presunúť na letisko Schönefeld, a nie dopravcom, ktorí už na letisku vykonávali činnosť.
As will be shown below, it would have been rational, for a prudent market economy operator guided by medium to long-term profitability prospects and acting in lieu of FBS, to choose option 1 rather than option 2.
Základným princípom tejto stratégie bolo pritiahnuť nových dopravcov bez nepriaznivého vplyvu na príjmy, ktoré vytvárali dopravcovia, ktorí už na letisku fungovali.
The consultant’s study
A napokon poradca označil a analyzoval rozličné možné opatrenia, ktorými sa mali zvýšiť príjmy, ktoré neplynuli z leteckej dopravy a ktoré plynuli najmä z činnosti reštaurácií a potravinových reťazcov, parkovísk, kyvadlovej dopravy, reklamných plôch atď. V týchto odporúčaniach bol zohľadnený objem a typ [46] dodatočnej premávky očakávanej od navrhovanej stratégie nízkonákladových dopravcov.
As explained at recitals 29 and 30, the consultant found that there was a potential for a significant expansion of air traffic in Berlin, for a variety of structural reasons and that compared with other capital city airports, Berlin still had considerable potential in 2003 for the establishment and growth of an LCC traffic.
Pri vypracovaní štúdie poradca postupoval podľa spoľahlivej metodiky a vykonal podrobné posúdenie s prihliadnutím na všetky dôležité faktory.
The consultant compared Berlin with other large cities from the viewpoint of LCC traffic.
Najmä dôkladne analyzoval a kvantifikoval potenciál pre ďalšiu premávku nízkonákladovými dopravcami na základe špecifického charakteru oblasti Berlína, pričom vychádzal aj zo skúseností veľkých „referenčných miest“.
It found in particular that the number of frequencies per inhabitant in the metropolitan area was much lower in Berlin (0,011) than in other large European cities such as London (0,029), Brussels (0,040), Cologne (0,030) and Dublin (0,051).
Užitočné bolo aj posúdenie miery, do akej by stratégia nízkonákladových dopravcov mohla byť zmarená konkurenciou zo strany ostatných letísk.
Also, the consultant found that the percentage of LCC frequencies out of all frequencies was much smaller in Berlin than in other major European cities and estimated on that basis that this percentage could be increased from […] % to at least […] % and possibly […] %.
Závery z tejto analýzy sú primerané.