natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Furthermore, the Commission did not see any legal grounds for declaring such a permanent operating aid for an airline compatible with the internal market.
Nemecko navyše uviedlo, že zvýšenie kapitálu tiež nebolo možné pripísať Nemecku a odvolalo sa na svoje vysvetlenia týkajúce sa pripísateľnosti týkajúce sa dohody PLTA z roku 2001 (pozri odôvodnenie 134).
Regarding the question of State resources, the Commission applied the same reasoning mutatis mutandis as for the 1999 Ryanair agreement discussed in Section 4.2.1 (recital 110 and following).
Nemecko dodalo, že schválenie zvýšenia kapitálu v roku 2001 akcionármi spoločnosti FFHG nemohlo byť rozhodujúcim faktorom jeho pripísateľnosti štátu.
On the question of whether there was an economic advantage, the Commission expressed doubts with regard to the MEOT presented by Germany since there was insufficient information for verifying the calculations and because the investments induced by increasing passenger numbers were not in any way taken into account or allocated to Ryanair.
Podľa názoru Nemecka sa musia štátu pripísať opatrenia toho podniku, ktorý poskytol prípadnú pomoc, a nie podniku, ktorý má prospech z pomoci.
The Commission furthermore indicated that although the 2005 Ryanair agreement, differed from the 1999 and 2002 Ryanair agreements, by introducing a kind of contractual penalty system if Ryanair did not generate the contractually determined passenger volume, it doubted whether those sanctions were effective.
Keďže spoločnosť FFHG bola podnikom zvýhodneným pomocou, jej schválenie zvýšenia kapitálu by nebolo dôvodom pripísania poskytnutia pomoci Nemecku.
Concerning selectivity, distortion of competition and effects on trade, the Commission applied the same reasoning mutatis mutandis as for the 1999 Ryanair agreement, see Section 4.2.1 (recital 110 and following).
Podľa Nemecka by sa ani schválenie dozornej rady spoločnosti Fraport nemohlo považovať za náznak pripísateľnosti, lebo dozorná rada sa v tom čase skladala rovnakým dielom zo zástupcov zamestnancov a akcionárov s právom spolurozhodovania, čo znamená, že v nej bolo desať zástupcov zamestnancov a desať zástupcov akcionárov.
The Commission concluded that the 2005 Ryanair agreement would also constitute State aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty.
Podľa názoru Nemecka bolo rozhodnutie o zvýšení kapitálu, ktoré spoločnosť Fraport prijala v roku 2001, založené okrem iného na posúdení opatrenia skupiny BCG a dvoch všeobecných štúdií, ktoré objednala spoločnosť Fraport o rozvoji leteckej dopravy.
The Commission did not find any legal grounds for declaring such a permanent operating aid for an airline compatible with the internal market.
Nemecko zdôraznilo, že spoločnosť Fraport zvýšila kapitál, lebo v posúdení skupiny BCG bolo uvedené, že bez ďalšej výstavby a ďalších opatrení týkajúcich sa infraštruktúry by nebolo možné dosiahnuť ziskovosť letiska Frankfurt-Hahn.
With regard to the 2006 schedule of airport charges, Germany had only partially provided an economic justification in the form of a MEOT to the Commission.
Vo výsledkoch kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve sa zohľadnili všetky tieto dokumenty.
The Commission indicated in its 2008 opening decision that with the incomplete information it was unable to verify whether, as Germany argued, economies of scale justified the differentiation in passenger charges.
V nadväznosti na pochybnosti, ktoré vyjadrila Komisia vo vzťahu ku kritériu súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, ktoré vykonala spoločnosť PwC, Nemecko predložilo druhé doplňujúce posúdenie od spoločnosti PwC na doplnenie a spresnenie prvého kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve.
Furthermore, the economic justifications given for the 2006 schedule of airport charges left several questions open, such as which costs are included in the cost coverage and why the marketing support was not included in the economic justification of the schedule.
V tomto spresnenom posúdení sa dospelo k rovnakému záveru ako v prvom, a to že bolo splnené kritérium súkromného subjektu v trhovom hospodárstve.
The Commission considered that the measure was selective as only airlines using Frankfurt Hahn airport benefited from the 2006 schedule of airport charges and that the measure concerned distorted or threatened to distort competition and affected trade between the Member States.
Nemecko odmietlo pochybnosti Komisie, že spoločnosť PwC neposúdila odchod spoločnosti Fraport a že by preto bez znalosti nákladov na stiahnutie nebolo nemožné overiť, či spoločnosť Fraport konala ako investor v trhovom hospodárstve.
Therefore, concerning the 2006 schedule of airport charges, the Commission took the preliminary view that it might constitute State aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty.
Nemecko tvrdilo, že náklady na stiahnutie neboli v rámci posúdenia významné.
COMMENTS FROM GERMANY
Podľa názoru Nemecka by sa posúdenie zvýšenia kapitálu v roku 2004 muselo posudzovať v tomto kontexte.
Germany submitted extensive observations and economic analysis in the course of this procedure.
V prvom, ako aj v doplnkovom kritériu súkromného subjektu v trhovom hospodárstve dospela spoločnosť PwC podľa Nemecka k záveru, že zvýšenie kapitálu z roku 2004, ako aj uzatvorenie novej dohody PLTA sa majú vnímať ako výhodné pre spoločnosť Fraport v danom čase, a to kvalitatívne aj kvantitatívne.
GENERAL REMARKS
Toto bolo podľa Nemecka odôvodnené zistením spoločnosti PwC, že návratnosť investovaného kapitálu spoločnosti Fraport (ďalej len „ROIC“) pri investovaní do spoločnosti FFHG bola vyššia než alternatívna návratnosť rovnocenných kapitálových investícií.
In its comments, Germany first of all provided some general background considerations concerning Frankfurt Hahn airport.
Pokiaľ ide o spolkovú krajinu Porýnie-Falcko, Nemecko poukázalo na záver spoločnosti PwC, že aj táto spolková krajina konala ako investor v trhovom hospodárstve, keďže ROIC za spolkovú krajinu bol takisto ako pri spoločnosti Fraport nad úrovňou porovnateľnej alternatívnej investície.
Germany insisted that the Frankfurt Hahn airport project was meant to become a profitable private company from the moment of its conversion.
Vo vzťahu k správaniu spolkovej krajiny Hesensko Nemecko tvrdí, že z dôvodu obmedzených možností rastu letiska Frankfurt nad Mohanom vyplývajúcich okrem iného zo zákazu nočných letov bol ďalší rozvoj letiska Frankfurt-Hahn podľa spolkovej krajiny Hesensko nevyhnutný.
Therefore, Fraport strategically got involved with a view to the airport's long-term profitability.
Letisko Frankfurt nad Mohanom by inak čelilo vážnym hospodárskym dôsledkom.
With its low-cost carrier business model, considerably simplified infrastructure and low capital costs, Frankfurt Hahn airport has been a pioneer in Europe, according to Germany.
Nemecko poukázalo na to, že tento vývoj bol nevyhnutný, aby sa úplne využili existujúce možnosti rastu v rámci 24-hodinového letového povolenia pre letisko Frankfurt-Hahn spolu s plánovaným zavedením letiskového systému Frankfurt nad Mohanom – Frankfurt-Hahn.
Germany pointed out that Frankfurt Hahn airport has had a positive result in EBITDA for the first time in 2006, so already 8 years after its market entry, which would prove its economic viability.
Nemecko uviedlo, že dohoda PLTA z roku 2004 sa mohla vnímať jedine vzhľadom na zvýšenie kapitálu a zmeny v akcionárskej štruktúre v roku 2004, najmä preto, že spolkové krajiny Porýnie-Falcko a Hesensko podmienili prerozdelenie akcií spoločnosti FFHG uzavretím dohody PLTA z roku 2004 medzi spoločnosťami Fraport a FFHG s platnosťou do roku 2014.
According to Germany, Frankfurt Hahn airport was the fastest growing airport in Germany.
Nemecko sa odvolalo na svoje odôvodnenia týkajúce sa zvýšenia kapitálu z roku 2004 a tvrdilo, že pravidlá štátnej pomoci sa nevzťahujú ani na dohodu PLTA z roku 2004 (pozri odôvodnenie 146 a nasl.).
Furthermore, Germany is of the opinion that the measures concerning Frankfurt Hahn airport were taken exclusively according to the market economy investor principle.
Pokiaľ ide o zapojenie štátnych zdrojov, Nemecko sa odvolalo na svoje vysvetlenia týkajúce sa dohody PLTA z roku 2001 (pozri odôvodnenie 134 a nasl.).
According to Germany, if a private undertaking of the same size and in a comparable situation would also have undertaken the financing based on a commercial logic, this would exclude any advantage.
Podľa názoru Nemecka preto zdroje spoločnosti Fraport neboli štátnymi zdrojmi, lebo spoločnosť Fraport nebola kontrolovaná štátom.
Germany argued that the Commission should only assess whether the respective measure is commercially defendable and not whether it will without reasonable doubt be successful.
Nemecko ďalej tvrdilo, že na schválenie rozhodnutia o dohode PLTA z roku 2004 bola potrebná 75 % väčšina hlasov, pričom verejní akcionári vlastnili približne len 70 % akcií, a preto neboli v skutočnosti schopní kontrolovať rozhodnutia spoločnosti Fraport.
Also, Germany referred to the principle of equality of public and private undertakings under which funds that the State is offering to an undertaking in accordance with market conditions will not be considered State aid.
Okrem toho bolo zvyšných 30 % akcií spoločnosti Fraport rozptýlených.
All in all, according to Germany, the measures for Frankfurt Hahn airport had all been granted in line with market conditions; the MEOTs which Germany presented would prove this.
Výsledkom hlasovania bolo 99,992 % hlasov za, takže aj investori v trhovom hospodárstve hlasovali za dohodu PLTA z roku 2004.
Germany argued that the State aid rules are not applicable to the 2001 PLTA since it was concluded in August 1999, i.e. before the judgment by the Court of Justice in the case Aéroports de Paris [31] on 24 October 2002.
Nemecko ďalej uviedlo, že na základe pochybností, ktoré vyjadrila Komisia, spoločnosť PwC opäť preverila tieto opatrenia v doplňujúcom posúdení podľa kvalitatívnych výpočtov a dospela k rovnakému záveru.
According to Germany, the judgment at first instance by the General Court became definitive only after the judgment of the Court of Justice was delivered and only when it was clarified that airports were considered as undertakings and therefore fell within the scope of application of the State aid rules.
Nemecko ďalej tvrdilo, že dohoda PLTA z roku 2004 bola podmienkou zvýšenia kapitálu v roku 2004 a vzhľadom na očakávaný pozitívny vývoj od roku 2008/2009 bolo v záujme spoločnosti Fraport uzavrieť dohodu PLTA z roku 2004 aspoň na obdobie piatich rokov.
That approach would have been confirmed later on in the Leipzig-Halle judgment [32].
Nemecko tiež zastáva názor, že výsledky kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve podporuje skutočnosť, že súkromní investori, ktorí v tom čase predstavovali 30 % akcionárov spoločnosti Fraport, tiež schválili dané rozhodnutie.
Germany stated furthermore that no State resources had been employed.
V tejto súvislosti Nemecko vyhlásilo, že v opatrení neboli zahrnuté nijaké štátne zdroje.
In that regard, Germany elaborated that the losses taken over by Fraport did not burden the budget of the State.
Nemecko sa odvolalo na rozsudok Preussen-Elektra [36] Súdneho dvora a uviedlo, že štátna pomoc môže existovať len vtedy, ak platby vykonáva verejný alebo súkromný subjekt, ktorý určil alebo zriadil štát.
Furthermore, Germany argued that the decisions taken by Fraport were not imputable to Germany since the public shareholders were not able to exercise a determining influence.
Nemecko ďalej vysvetlilo, že pokiaľ ide o poplatky za bezpečnostné kontroly, letecké spoločnosti ich uhradili spolkovej krajine Porýnie-Falcko, ktorá ich len postúpila spoločnosti FFHG ako kompenzáciu za bezpečnostné kontroly, ktoré spoločnosť FFHG vykonala v mene spolkovej krajiny.
In this regard, Germany emphasised that it would have to be verified in each individual case whether resources of a company were actually controlled by the State.
Podľa Nemecka sa preto poplatky v tomto zmysle nikdy nestali súčasťou finančných prostriedkov spolkovej krajiny.
In that respect, the public authorities could not control Fraport's day-to-day business.
Nemecko okrem toho uviedlo, že bezpečnostné kontroly patria do rozsahu pôsobnosti verejnej politiky a nepredstavujú hospodársku činnosť.
Even though Germany recognised that the public shareholders were involved in the decision-making at the general meeting of shareholders during which the 2001 PLTA was decided, Germany argued that this did not mean that the public shareholders had done anything more than exercise their lawful rights and obligations as shareholders.
Nemecko však zdôraznilo, že spoločnosti FFHG sa neposkytla nadmerná kompenzácia, keďže musí znášať všetky náklady na bezpečnostné kontroly.
In addition, Germany stated that the 2001 PLTA did not confer any advantage on FFHG.
Po druhé, Nemecko uviedlo, že spolková krajina Porýnie-Falcko čiastočne prevzala financovanie osobných nákladov na bezpečnostné kontroly v rokoch 2001 (60 % celkových nákladov), 2002 (50 %), 2003 (40 %) a 2004 (30 %).
It referred to the MEOT undertaken by PwC in that regard, which considered that any market economy investor would also have concluded that agreement.
Po tretie, Nemecko pripustilo, že spolková krajina Porýnie-Falcko spolufinancovala dve vedecké štúdie, ktoré objednala spoločnosť FFHG, ale ktoré boli podľa Nemecka vypracované predovšetkým vo všeobecnom verejnom záujme.
Furthermore, Germany stated that the risks and benefits of the 2001 PLTA were evenly distributed and that it also made sense from a tax law point of view.
Nemecko uviedlo, že spolková krajina Porýnie-Falcko dotovala 90 % celkových nákladov na prvú štúdiu o regionálnych hospodárskych vplyvoch letiska Frankfurt-Hahn a 70 % celkových nákladov na druhú štúdiu o rozvojových potenciáloch obchodovania v nákladnej leteckej doprave.
Overall, Germany depicted the 2001 PLTA as a perfectly normal measure in a corporate group to apply global or sectorial structural policy.
Nemecko argumentovalo, že spolková krajina Porýnie-Falcko poskytla tieto dotácie len z dôvodu vlastného záujmu o štúdie a mohla práve tak sama objednať vypracovanie štúdií.
Germany explained that the 2001 capital increase was necessary since an external financing of the investments into its infrastructure would have strained the annual results of FFHG too much in the short-term.
Nemecko nerozumelo tomu, akú výhodu získala spoločnosť FFHG prostredníctvom tohto čiastočného financovania, lebo štúdie sú vypracované vo všeobecnom verejnom záujme, ani ako toto financovanie môže narušiť hospodársku súťaž.
Germany stated that the 2001 capital increase was decided by the supervisory board of FFHG on 14 December 2001 and led to a change in the articles of association of FFHG on 9 January 2002.
Pokiaľ ide o záujem o tieto štúdie zo strany spoločnosti FFHG, aj tá finančne prispela k ich vypracovaniu.
Therefore, Germany disputed that the rules of State aid are applicable to that measure and referred here also to its reasoning concerning the 2001 PLTA (see recital 134).
Pokiaľ ide o dohodu so spoločnosťou Ryanair z roku 1999, Nemecko všeobecne poznamenalo, že na letisku Frankfurt-Hahn sa od začiatku stavala len najzákladnejšia infraštruktúra, aby toto letisko mohlo byť nákladovo efektívnym a inovačným partnerom pre nízkonákladové letecké spoločnosti.
Germany furthermore argued that the funds invested by Fraport (EUR 19,7 million out of EUR 27 million) were not State resources since the State had no control over Fraport.
Podľa Nemecka sú aj na iných európskych letiskách tzv. stáli klienti prirodzenými hnacími silami počiatočného rozvoja letiska.
In that respect Germany referred to its argumentation on State resources concerning the 2001 PLTA (see recital 136).
V prípade letiska Frankfurt-Hahn bola spoločnosť Ryanair stálym klientom, t. j. klientom, prostredníctvom ktorého sa možno etablovať na trhu.
In addition, Germany stated that the capital increase could also not be imputable to Germany and referred to its explanations on imputability concerning the 2001 PLTA (see recital 134).
Nemecko tvrdilo, že pri uzavretí prvej dohody so spoločnosťou Ryanair bol pojem letisko pre nízkonákladových dopravcov stále v plienkach.
Germany added that the approval by FFHG's shareholders of the 2001 capital increase could not be a determining factor for its imputability to the State.
Preto sa prostredníctvom tejto dohody poskytla spoločnosti Ryanair motivácia začať lietať na málo frekventované letisko Frankfurt-Hahn.
In Germany's opinion, the actions of the undertaking who handed out the possible aid must be imputable, not those of the undertaking benefitting from the aid.
Nemecko uviedlo, že zaviazanie takejto veľkej leteckej spoločnosti k letisku Frankfurt-Hahn viedlo k uzatvoreniu viacerých dohôd s leteckými spoločnosťami pre letisko (tzv. zásada nasledovania).
Since FFHG was the undertaking benefitting from the aid, its approval of the capital increase would not make the granting of aid imputable to Germany.
To viedlo prostredníctvom tzv. reťazovej reakcie k zvýšeniu ziskov mimo sektora letectva.
According to Germany, nor could the approval of Fraport's supervisory board be taken as an indication for imputability since at that time the supervisory board was already constituted on par of representatives of the employees and the shareholders with a right of codetermination, meaning that there were 10 representatives of the employees and 10 representatives of the shareholders.
Nemecko tvrdilo, že vzhľadom na túto dynamiku mali letecké spoločnosti ako Ryanair veľkú vyjednávaciu silu, keďže mnoho iných malých regionálnych letísk sa v tom čase snažilo uzavrieť dohody so spoločnosťou Ryanair.
Germany also argued that no advantage was conferred on FFHG by the 2001 capital increase.
Nemecko okrem toho uviedlo, že prostredníctvom dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 1999 neboli poskytnuté nijaké štátne zdroje.
Fraport as well as the Land Rhineland-Palatinate had acted like any market economy investor would have in this matter.
Nemecko navyše tvrdilo, že zmluvný vzťah medzi prevádzkovateľom letiska a leteckou spoločnosťou neprináša leteckej spoločnosti nijaké výhody.
Germany disagreed with the doubts raised by the Commission in relation to the MEOT regarding Fraport's 2001 capital increase decision.
Podľa názoru Nemecka sa zodpovednosť za uzavretie tejto dohody musí pripísať výlučne správnej rade, lebo uzavretie dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 1999 predstavovalo každodennú obchodnú činnosť a dozorná rada neprijala v tejto záležitosti nijaké rozhodnutie.
According to Germany, the decision taken by Fraport in 2001 for a capital increase was based furthermore on an assessment of the measure by the BCG and two general studies ordered by Fraport on the development of air traffic.
Takéto činnosti nepatria podľa Nemecka medzi povinnosti a úlohy dozornej rady.
Germany emphasised that Fraport had increased the capital since the assessment of BCG stated that reaching profitability would not be possible at Frankfurt Hahn airport without further construction and infrastructure measures.
Takisto kritériá, ktoré uviedol Súdny dvor v rozsudku Stardust Marine, by sa viedli ad absurdum, ak by k záveru o pripísateľnosti opatrenia štátu stačila skutočnosť, že nekonala dozorná rada verejne obchodovanej spoločnosti.
The MEOT had taken into account all those documents.
Podľa Nemecka sa preto dohoda nemohla nijakým spôsobom pripísať štátu.
Following the doubts raised by the Commission in relation to the MEOT carried out by PwC, Germany submitted a second, supplementary assessment from PwC to complement and refine the first MEOT.
Nemecko okrem toho tvrdilo, že dohoda so spoločnosťou Ryanair z roku 1999 nezvýhodňuje spoločnosť Ryanair, keďže každý investor v trhovom hospodárstve by uzavrel takúto dohodu.
That refined assessment comes to the same conclusion as the first one, namely that the MEOT is fulfilled.
Nemecko predovšetkým zdôraznilo, že táto dohoda neviedla k nijakým stratám na rozdiel od toho, čo uvádza Komisia vo svojom rozhodnutí o začatí konania z roku 2008, ale vytvorila obrovskú sumu príjmov, ktoré výrazne presiahli vynaložené náklady.
Germany rejected Commission's doubts that PwC had not assessed a disengagement of Fraport and that therefore, without knowing the cost of disengagement, it would be impossible to verify whether Fraport had acted like a market economy investor.
Nemecko v tejto súvislosti zdôraznilo, že letisko Frankfurt-Hahn použilo tzv. prístup jednotnej pokladnice, podľa ktorého plynú príjmy z letectva a iných oblastí do jedného fondu („jednotná pokladnica“).
Germany argued that the cost of disengagement did not make a difference in the assessment.
Preto sa podľa Nemecka musia zohľadniť letecké a neletecké príjmy, ktoré na letisku generovali letecké spoločnosti a ich cestujúci.
Moreover, Germany pointed out that Fraport had considered disengagement, but that it would not have been possible during the next 5 years due to the 2001 PLTA.
Nemecko preto argumentovalo, že možnosť vytvoriť dodatočný objem cestujúcich znamenala príležitosť na zníženie strát a získanie klientov s potenciálom rastu.
Furthermore, the PwC's assessment showed that the investment would have positive results for Fraport in the long run.
Nemecko zastáva názor, že náklady, ktoré boli odsúhlasené pred uzatvorením dohody, ako napríklad náklady na všeobecnú letiskovú infraštruktúru a všeobecnú správu letiska (inými slovami náklady, ktoré vznikli nezávisle od dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 1999), by sa nemali zahrnúť do analýzy ziskovosti týkajúcej sa dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 1999, a spoločnosť PwC podporuje Nemecko v tomto stanovisku.
Following the 2008 opening decision Germany also submitted a MEOT also in relation to the behaviour of Land Rhineland-Palatinate and its decision to contribute to the capital increase of FFHG with EUR 7,3 million.
Nemecko argumentovalo najmä tým, že jedine v prípade letiska s existujúcou sieťou klientov by bolo možné, aby jeho klienti čiastočne znášali náklady na opatrenia v oblasti infraštruktúry, a že letisko Frankfurt-Hahn nebolo v takejto pozícii.
According to the assessment, also carried out by PwC, Land Rhineland-Palatinate had acted like a market economy operator since the investment measures decided in 2001 were necessary and therefore the capital increase was commercially defendable.
Nemecko ďalej uviedlo, že ak by sa brali do úvahy skutočné náklady na výstavbu nového terminálu, mohol by sa zohľadniť nanajvýš predpokladaný objem cestujúcich generovaný spoločnosťou Ryanair.
Germany argued that also after the Aéroports de Paris judgment the State aid rules would not be applicable to the 2004 capital increase.
Nemecko zastávalo názor, že v takom prípade by bolo vhodné obdobie odpisovania 25 rokov, čo by znamenalo zníženie hodnoty vo výške […] EUR ročne.
According to Germany, the 1994 Aviation Guidelines were in force at that moment and under those Guidelines infrastructure measures at airports were not relevant to the application of State aid rules.
Dokonca aj v prípade obdobia odpisovania 15 rokov, ako navrhla Komisia, Nemecko tvrdilo, že by to znamenalo odpisy vo výške […] EUR ročne, takže celková analýza bodu zvratu by stále bola kladná.
Germany explained that this agreement foresaw the establishment of an airport system between Frankfurt-Main airport and Frankfurt Hahn airport under Council Regulation (EEC) No 2408/92 [35].
Nemecko tvrdilo, že nedošlo k poskytnutiu štátnych zdrojov, a odvoláva sa v tejto súvislosti na svoje vysvetlenia týkajúce sa dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 1999 (pozri oddiel 5.3.1 a najmä odôvodnenie 167).
According to Germany, the assessment of the 2004 capital increase would have to be assessed against this background.
Nemecko uviedlo, že sadzobník letiskových poplatkov z roku 2001 vytvoril príjmy pre spoločnosť FFHG a nebolo potrebné ani možné, aby sadzobník letiskových poplatkov pokryl všetky náklady, ktoré vznikli spoločnosti FFHG.