natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Germany pointed out that according to the MEOT submitted by PwC, supported by supplementary assessments after the 2008 opening decision, Fraport, Land Rhineland-Palatinate and Land Hesse have all acted like market economy investors concerning the 2004 capital increase.
Na dosiahnutie takéhoto výsledku by sa podľa Nemecka museli zohľadniť príjmy z neleteckého sektora, ako aj v rámci prístupu jednej pokladnice (pozri odôvodnenie 169).
Concerning the argumentation for Fraport, Germany referred to its arguments made in relation to the 2001 capital increase (see recital 140 and following).
Nemecko okrem toho spochybnilo, že opatrenie bolo pripísateľné štátu, keďže letiskové poplatky schválilo dopravné oddelenie spolkovej krajiny Porýnie-Falcko.
In the first as well as in the supplementary MEOT PwC concluded, according to Germany, that the 2004 capital increase, as well as the conclusion of a new PLTA were to be seen as advantageous for Fraport at the time, qualitatively as well as quantitatively.
Toto schválenie nepredstavovalo nijakú hospodársku ani politickú závislosť, ale bolo jednoducho regulačnou formalitou, ktorá sa požadovala podľa nemeckého práva, ktorú musí podľa zákona splniť každé letisko bez ohľadu na to, či je alebo nie je vo vlastníctve štátu.
This was according to Germany justified by the finding of PwC that Fraport's Return on invested capital (hereinafter: ‘ROIC’) when investing into FFHG was above an alternative return of an equivalent capital investment.
Dôvodom tohto zákona je chrániť letecké spoločnosti pred možným zneužitím monopolnej právomoci letiska pri stanovovaní cien za jeho používanie.
In respect to Land Rhineland-Palatinate, Germany pointed to PwC's conclusion that also the Land acted like a market economy investor since the ROIC for the Land was, similarly as for Fraport, above a comparable alternative investment.
Nemecko okrem toho tvrdilo, že letisku Frankfurt-Hahn neboli poskytnuté nijaké výhody prostredníctvom sadzobníka letiskových poplatkov z roku 2001.
In relation to the behaviour of Land Hesse, Germany argued that the restricted growth possibilities for Frankfurt Main airport deriving, inter alia, from the night flight curfew made further development of Frankfurt Hahn airport necessary in the eyes of Land Hesse.
Súhlasilo s Komisiou, že výsledky kritéria súkromného investora v trhovom hospodárstve týkajúce sa dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 2002, ktorá je založená na sadzobníku letiskových poplatkov z roku 2001 a zavádza dodatočnú podporu marketingu, môžu slúžiť ako referenčná hodnota.
Otherwise Frankfurt Main airport would have faced severe economic consequences.
Podľa názoru Nemecka sadzobník letiskových poplatkov z roku 2001 neobsahoval nijaké diferenciácie, ktoré by zvýhodňovali jednu leteckú spoločnosť na úkor inej, a neobsahovali nijaký druh systému zliav.
Germany pointed out that this development was necessary in order to comprehensively exploit the existing growth opportunities in the framework of the 24 hours-flight permission for Frankfurt Hahn airport together with the envisaged introduction of the airport system Frankfurt Main airport — Frankfurt Hahn airport.
Nemecko preto zastáva názor, že nijakej leteckej spoločnosti sa neposkytla selektívna výhoda.
Hence, the involvement of Land Hesse in the capital increase was unavoidable, according to Germany.
Nemecko okrem toho vo vzťahu k sadzobníku letiskových poplatkov z roku 2001 uviedlo, že tento sadzobník je v súlade s trhovým správaním a ako taký by nebol schopný narušiť hospodársku súťaž medzi letiskami alebo hospodársku súťaž na vnútornom trhu.
Germany stated that the 2004 PLTA could only be seen in the light of the capital increase and the changes in the shareholder structure in 2004, especially since Land Rhineland-Palatinate and Land Hesse made the redistribution of FFHG shares subject to the conclusion of the 2004 PLTA between Fraport and FFHG until 2014.
Nemecko sa domnieva, na rozdiel od rozhodnutia o začatí konania z roku 2008, že dohoda so spoločnosťou Ryanair z roku 2002 nespôsobila nijaké straty, ale namiesto toho poskytla zdroj príjmu pre spoločnosť FFHG.
Germany referred to its arguments made in relation to the 2004 capital increase and argued that the State aid rules were also not applicable to the 2004 PLTA (see recital 146 and the following).
Pokiaľ ide o otázku pripísateľnosti dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 2002 a použitie štátnych zdrojov, Nemecko sa odvolalo na svoje vysvetlenia týkajúce sa dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 1999 (pozri odôvodnenie 167 a nasl.).
Concerning the involvement of State resources, Germany referred to its explanations for the 2001 PLTA (see recital 134 and the following).
Nemecko navyše dodalo, že v roku 2002, teda v čase uzavretia dohody, vlastnila akcie spoločnosti FFHG najmä spoločnosť Fraport, ktorej zdroje nepredstavujú štátne zdroje a ktorej činnosti nie sú pripísateľné štátu, ako už Nemecko zdôraznilo v súvislosti s dohodou PLTA z roku 2001 (pozri odôvodnenie 134 a nasl.).
Hence, in Germany's opinion the resources of Fraport were not State resources since Fraport was not subject to State control.
Podľa Nemecka dozorná rada spoločnosti FFHG, ktorá schválila uzavretie dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 2002, nebola ovládaná štátom.
Germany also argued that for the decision of the 2004 PLTA to be approved, a majority of 75 % was needed, whereas the public shareholders only held approximately 70 % of the shares and were therefore in fact not able to control the decisions of Fraport.
V tejto súvislosti Nemecko tvrdilo, že zastúpenie členov dozornej rady spoločnosti FFHG v odôvodnení 18 rozhodnutia o začatí konania z roku 2008 bolo nesprávne.
Moreover, the remaining 30 % of Fraport's shares were dispersed shareholdings.
Nemecko uviedlo, že podľa stanov spoločnosti FFHG mala spoločnosť Fraport šesť zástupcov a spolková krajina Porýnie-Falcko mala osem zástupcov, z ktorých traja boli zástupcovia miestnych orgánov.
The vote was taken with 99,992 % positive votes, so also the market economy investors did vote for the 2004 PLTA.
Podľa Nemecka však mali členovia odlišný počet hlasov a väčšinu hlasov mala vždy súkromná spoločnosť Fraport.
As regards the existence of an economic advantage, Germany referred again to the explanations for the 2001 PLTA (see recital 137), according to which a distribution of profits and losses is an absolutely normal measure within a group of companies.
Dôvodom bola skutočnosť, že zástupcovia spoločnosti Fraport mali každý 12 hlasov, zatiaľ čo zástupcovia spolkovej krajiny mali len päť hlasov na osobu a zástupcovia miestnych orgánov mali len jeden hlas na osobu.
Furthermore, according to PwC, any market economy investor would have taken the same decision of concluding the 2004 PLTA since at that moment a profit was to be expected from the year 2008/2009 onwards.
Podľa Nemecka mala teda spoločnosť Fraport 72 hlasov, kým zástupcovia spolkovej krajiny a miestnych orgánov mali len 28 hlasov.
Germany submitted further that on the basis of the doubts expressed by the Commission, PwC tested those measures again in the supplementary assessment according to qualitative calculations and came to the same conclusion.
Keďže dozorná rada rozhoduje jednoduchou väčšinou, Nemecko sa domnievalo, že by nebolo možné uzavrieť dohodu so spoločnosťou Ryanair z roku 2002 bez hlasov spoločnosti Fraport, a preto nie je uzatvorenie tejto dohody pripísateľné štátu.
Germany asserted further that the 2004 PLTA was a condition for the 2004 capital increase and, given the expectation of a positive development as from 2008/2009, it was in the interest of Fraport to conclude the 2004 PLTA for at least 5 years.
Nemecko okrem toho odmietlo pochybnosti Komisie týkajúce sa udelenia výhody a výsledkov kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, ktoré v tejto záležitosti predložila spoločnosť PwC.
Also, Germany explained that Fraport would have been allowed to take all profits of FFHG until at least 31 December 2024 while being able, in the opposite scenario, to cancel the agreement by 31 December 2010.
Nemecko tvrdilo, že číselný údaj […] cestujúcich za let nebol nadhodnotený, lebo už v roku 2002 bolo […] % letov spoločnosti Ryanair prevádzkovaných pomocou lietadla Boeing 737-800 a priemerný koeficient zaťaženia týchto letov bol […] %, čo znamená, že počet cestujúcich na lietadlo bol v skutočnosti v priemere […] na let spoločnosti Ryanair.
Therefore, Germany submitted that Fraport would have been able to benefit 100 % from the agreement and to steer FFHG's day-to-day business, while holding only 65 % of its shares.
Nemecko sa preto domnievalo, že odhadovaný počet cestujúcich vo výške […] bol primeraný a nie príliš vysoký, najmä preto, že spoločnosť FFHG zohľadnila, že prechod spoločnosti Ryanair z lietadla Boeing 737-200 na Boeing 737-800 prebehne veľmi rýchlo.
Germany also took the view that the MEOT is supported by the fact that the private investors, making up 30 % of the shareholders of Fraport at that moment, also approved the decision.
Pokiaľ ide o pochybnosti Komisie týkajúce sa nákladov na všeobecnú letiskovú infraštruktúru a všeobecnú správu letiska, Nemecko sa odvolalo na svoju argumentáciu v súvislosti s dohodou so spoločnosťou Ryanair z roku 1999 (pozri odôvodnenie 171 a nasl.).
Germany referred to the Preussen-Elektra [36] judgment of the Court of Justice and stated that there can only be State aid where payments are being made by a public or private body designated or established by the State.
V súvislosti s otázkou štátnych zdrojov a pripísateľnosti sa Nemecko odvolalo na svoje vyhlásenia týkajúce sa dohôd so spoločnosťou Ryanair z rokov 1999 a 2002 (pozri odôvodnenie 167 a nasl., ako aj odôvodnenie 178 a nasl.).
Germany explained further that in the case of the fees for security checks, those were paid by the airlines to the Land Rhineland-Palatinate and only forwarded to FFHG by the Land as compensation for the security checks which FFHG conducted on behalf of the Land.
Nemecko okrem toho uviedlo, že v čase uzatvorenia dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 2005 bola dozorná rada spoločnosti FFHG zostavená takým spôsobom, že verejné orgány neboli schopné vykonať rozhodujúci vplyv na rozhodovanie.
Hence, according to Germany, in this sense, the fees never became part of the funds of the Land.
Spoločnosť Fraport mala v tom momente 156 hlasov, zatiaľ čo spolková krajina Porýnie-Falcko a spolková krajina Hesensko mali každá po 42 hlasov.
Germany explained that according to §5 Luftsicherheitsgesetz (Air Security Law), it is the State that checks passengers and their luggage in order to protect the security of air traffic against terroristic attacks.
Nemecko preto tvrdilo, že štát nemohol mať rozhodujúci vplyv, lebo mal len 84 z 240 hlasov.
Germany asserted further that the authorities charge fees per passenger for this activity to the airlines.
Nemecko sa okrem toho domnievalo, že prostredníctvom tejto dohody sa spoločnosti Ryanair neposkytla nijaká výhoda.
Germany stated that the level of the security charge depends on the individual circumstances of the airport and range from EUR 2 up to EUR 10 per passenger.
Nemecko uviedlo, že na rozdiel od návrhu Komisie v rozhodnutí o začatí konania z roku 2008 sa spoločnosti PwC poskytli všetky relevantné číselné údaje, lebo by inak nemohla vykonať toto rozsiahle, neutrálne a nezávislé kritérium súkromného subjektu v trhovom hospodárstve.
At Frankfurt Hahn, the fee amounts to EUR 4,35 and is therefore appropriate in comparison to other airports.
Nemecko okrem toho odmietlo pochybnosti Komisie, že investície vyvolané spoločnosťou Ryanair neboli pridelené vhodným spôsobom.
This security task can also be transferred by the authorities to an airport operator, which is what happened in this case where the security checks are being performed by FFHG who in turn entrusted an external security company.
Nemecko uviedlo, že spoločnosť PwC vykonala druhé hodnotenie vo svojom doplnkovom posúdení, v ktorom vysvetlila, že prevažná časť nákladov sa týkala investícií všeobecného charakteru, ktoré letisko vykonalo nezávisle od služieb poskytovaných spoločnosti Ryanair.
In addition, Germany stated that the security checks fall within the scope of the public policy remit and do not constitute an economic activity.
Pokiaľ ide o náklady spojené s vybavovaním cestujúcich spoločnosti Ryanair, tieto sú podľa Nemecka pridelené spoločnosti Ryanair.
Germany shares the opinion of the Commission in this regard, that there should be no overcompensation for the services performed by FFHG.
Nemecko tvrdilo, že ďalšie sankcie okrem tých, ktoré boli dohodnuté, by boli zbytočné a neprimerané, keďže spoločnosť Ryanair nemala nijaké výlučné právo na používanie letiska a tiež znášala riziko.
However, Germany emphasised that FFHG was not overcompensated since it has to bear all the costs for the security checks.
Pokiaľ ide o sadzobník letiskových poplatkov z roku 2006, Nemecko uviedlo, že tieto letiskové poplatky boli vo všeobecnosti vypracované výlučne na základe hospodárskych úvah s prihliadnutím na obchodný model letiska Frankfurt-Hahn ako letiska pre nízkonákladových dopravcov, t. j. s očakávaním, že prevádzkové náklady sa pokryjú v krátkodobom horizonte a v dlhodobom horizonte sa vytvorí udržateľný zisk.
Germany clarified that Land Rhineland-Palatinate has made the following payments to FFHG between 2001 and 2004.
Pokiaľ ide o otázky štátnych zdrojov a pripísateľnosti, Nemecko sa odvolalo na svoju argumentáciu v súvislosti s dohodami so spoločnosťou Ryanair z rokov 1999, 2002 a 2005 (pozri odôvodnenia 167 a nasl., 178 a nasl. a 182 a nasl.) a v súvislosti so sadzobníkom letiskových poplatkov z roku 2001 (pozri odôvodnenie 173 a nasl.).
First, Land Rhineland-Palatinate supported FFHG in some of its infrastructure investments and granted EUR […] to FFHG for this purpose in 2001.
Nemecko uviedlo, že zníženie poplatkov podľa počtu cestujúcich je bežný prístup na vnútroštátnych a medzinárodných letiskách, ako už uznal Súdny dvor.
According to Germany, those grants were based on decisions taken already in the years 1999 and 2000.
Ak sa poskytnú takéto znížené poplatky založené na objeme, musia byť zdôvodnené na základe objektívnych a nediskriminačných kritérií, a to bol podľa Nemecka aj prípad letiska Frankfurt-Hahn.
Germany argued that at the moment those decisions were taken, State aid rules did not apply to airports as undertakings within the meaning of Article 107(1) of the Treaty.
Keďže prahová hodnota na získanie zľavy bola veľmi nízka, konkrétne 100000 cestujúcich ročne, tieto zľavy podporovali aj menšie letecké spoločnosti.
Second, Germany stated that the financing of personnel costs for security checks was partially taken over by Land Rhineland-Palatinate for the years 2001 (60 % of total costs), 2002 (50 %), 2003 (40 %) and 2004 (30 %).
Po druhé, Nemecko tvrdilo, že hospodárske odôvodnenie letiskových poplatkov sa opieralo o prístup jednej pokladnice, pričom sa odvolalo na svoje vyhlásenia týkajúce sa dohody so spoločnosťou Ryanair z roku 1999 (pozri odôvodnenie 169).
Germany argued that Land Rhineland-Palatinate had given those subsidies only because of its own interest in the studies and could just as well have ordered the studies itself.
Spoločnosť FFHG však očakávala, že prostredníctvom sadzobníka letiskových poplatkov z roku 2006 by sa dosiahol väčší počet cestujúcich a že do roku 2008 by sa úplne pokryli náklady.
Germany did not see how any advantage was conferred on FFHG through this partial financing since the studies are in the public general interest, neither how this financing might distort competition.
Na základe posúdenia, ktoré vypracovala spoločnosť PwC pre tento sadzobník letiskových poplatkov, to bolo ekonomicky uskutočniteľné v čase zavedenia letiskových poplatkov, ako sa potvrdilo aj v doplnkovom posúdení, ktoré vypracovala spoločnosť PwC.
As far as those studies were of interest to FFHG, FFHG had also contributed to them financially.
V súvislosti s podporou marketingu, ktorá sa zabezpečila v rámci sadzobníka letiskových poplatkov z roku 2006, Nemecko tvrdilo, že toto nie je v skutočnosti neoddeliteľnou súčasťou sadzobníka.
Concerning the 1999 Ryanair agreement, Germany generally remarked that from the beginning Frankfurt Hahn airport built only very basic infrastructure so that this airport could be a cost-efficient and innovative partner for low-cost airlines.
Nemecko ďalej uviedlo, že každý investor v trhovom hospodárstve by leteckým spoločnostiam sprístupnil rovnakú podporu marketingu, lebo s otvorením novej linky sú spojené vysoké hospodárske riziká.
According to Germany, also at other European airports the so-called ‘anchor clients’ are the natural drivers of the initial development of the airport.
Táto podpora sa poskytuje výlučne pre nové linky v ponuke, t. j. linky, na ktorých sa nelietalo nikdy alebo za posledných 24 mesiacov.
For Frankfurt Hahn, the anchor client, i.e. the client through whom a foothold in the market could be obtained, was Ryanair.
Výška podpory sa vypočíta na základe počtu odbavených odlietajúcich cestujúcich v rámci jedného roka.
Germany argued that when the first agreement with Ryanair was concluded, the concept of a low-cost carrier airport was still in its infancy.
Na základe kritérií, ako napríklad dočasné linky poskytované na letisku Frankfurt-Hahn, týždenné spojenia a dĺžka nadväzujúceho letu, sa zabezpečí, aby podpora v skutočnosti viedla k rozšíreniu siete letov, ktoré ponúkajú letecké spoločnosti.
Therefore, through this agreement an incentive was given to Ryanair to start flying to the rarely frequented Frankfurt Hahn airport.
Nemecko tvrdilo, že podporu marketingu nemožno považovať za jednostranný výkon letiska.
Germany stated that committing such a big airline to Frankfurt Hahn airport led to the acquisition of more airline agreements for the airport (‘follow-on principle’).
Podľa Nemecka viedla podpora nových liniek k vyššiemu zisku pre letisko, keďže vyššie počty cestujúcich generovali vyššie výnosy z neleteckých služieb.
Through the so-called ‘domino-effect’, this ultimately also led to an increase in the profits for the non-aviation sector.
Nemecko navyše vysvetlilo, že stanovenie sumy podpory bolo založené na primeraných úvahách.
Germany argued that, given these dynamics, airlines such as Ryanair had a great bargaining power, since many other small regional airports tried to conclude agreements with Ryanair at that time.
Nemecko odmietlo aj pochybnosti Komisie, že riziko predaja bolo vyššie pre letecké spoločnosti, ktoré ešte nie sú aktívne na letisku Frankfurt-Hahn.
Furthermore, Germany stated that no State resources were granted through the 1999 Ryanair agreement.
Nemecko argumentovalo, že v prípade leteckých spoločností s vysokým počtom cestujúcich si pokrytie atraktívnej siete vyžaduje vyššie marketingové náklady, čo zasa odôvodňuje vyššiu podporu marketingu zo strany letiska aj vzhľadom na to, že zvýšenie počtu cestujúcich zvyšuje zisky letiska.
Moreover, Germany argued that the contractual relationship between the operator of the airport and the airline was conferring no advantage unto the airline.
Výška podpory bude v každom prípade tvoriť najviac jednu tretinu skutočných marketingových nákladov, čím sa vylučuje akákoľvek diskriminácia medzi leteckými spoločnosťami, ktoré už pôsobia na letisku Frankfurt-Hahn, a inými leteckými spoločnosťami.
In Germany's view, the responsibility for the conclusion of this agreement must be attributed exclusively to the management board since the conclusion of the 1999 Ryanair agreement represented day-to-day business and the supervisory board had taken no decision in this matter.
Nemecko okrem toho uviedlo, že väčšie letecké spoločnosti majú vo všeobecnosti väčší marketingový rozpočet, takže poskytnutá podpora bude vlastne nižšia v pomere k celému rozpočtu než v prípade menších leteckých spoločností.
In Germany's view, the Commission cannot consider the conclusion of the 1999 Ryanair agreement as imputable to Germany because the supervisory board did not do anything to prevent it.
Nemecko nakoniec uviedlo, že na základe kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, ktoré vypracovala spoločnosť PwC, sa stanovilo, že táto podpora marketingu bola poskytnutá takým spôsobom, ktorý zodpovedal trhu.
Such actions do not lie within the responsibilities and tasks of the supervisory board, according to Germany.
Pokiaľ ide o selektívnosť opatrenia a narúšanie hospodárskej súťaže na vnútornom trhu, Nemecko sa odvolalo na svoje vyhlásenia týkajúce sa sadzobníka letiskových poplatkov z roku 2001 (pozri odôvodnenie 176 a nasl.).
Also, the criteria mentioned by the Court of Justice in Stardust Marine would be led ad absurdum if the fact that a supervisory body of a publicly held company did not act would be enough to conclude on the imputability of the measure to the State.
Nemecko preto tvrdilo, že sadzobník letiskových poplatkov z roku 2006 nepredstavuje štátnu pomoc.
Therefore, according to Germany the agreement was not imputable in any way to the State.
Ak Komisia zistí, že letiskové poplatky predstavovali štátnu pomoc, Nemecko alternatívne uviedlo, že pomoc bola zlučiteľná s vnútorným trhom.
Moreover, Germany argued that the 1999 Ryanair agreement did not confer any advantage on Ryanair since any market economy investor would have also concluded such agreement.
ZLUČITEĽNOSŤ OPATRENÍ S VNÚTORNÝM TRHOM
Germany especially emphasised that this agreement did not induce any losses, contrary to what the Commission argued in its 2008 opening decision, but produced an enormous amount of revenues which by far surpassed the costs incurred.
ZLUČITEĽNOSŤ INVESTIČNEJ POMOCI NA FINANCOVANIE LETISKOVEJ INFRAŠTRUKTÚRY
In this regard, Germany emphasised that Frankfurt Hahn airport used the ‘single-till-approach’, according to which the revenues of aviation and non-aviation flow into a single pool (‘single till’).
Ak by sa podľa Nemecka dospelo k záveru, že opatrenia 1 až 6 predstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy, keďže boli určené na financovanie letiskovej infraštruktúry letiska Frankfurt-Hahn, táto pomoc by sa mohla považovať za zlučiteľnú na základe článku 107 ods. 3 zmluvy a usmernení v oblasti letectva z roku 2005.
Therefore, according to Germany aeronautical and non-aeronautical revenues generated by the airlines and its passengers at the airport have to be taken into account.
Príspevok k jasne vymedzenému cieľu spoločného záujmu
As Germany stated before, PwC concluded that a market economy investor with a long-term strategy would have signed the 1999 Ryanair agreement, in particular if one considered Frankfurt Hahn airport's situation in 1999.
Pokiaľ ide o vymedzený cieľ spoločného záujmu, Nemecko uviedlo, že financovanie letiskovej infraštruktúry na letisku Frankfurt-Hahn bolo vždy zamerané na zlepšenie regionálnej hospodárskej štruktúry hospodársky nevyvinutého a riedko osídleného regiónu Hunsrück.
According to Germany, at that time Frankfurt Hahn airport was facing high fixed costs for maintenance of the air and ground infrastructure, whereas the capacity utilisation of the airport was low.
Nemecko v tejto súvislosti uviedlo, že po prvé, cieľom podporovania spoločnosti FFHG bolo pomôcť prekonať slabé štrukturálne hospodárstvo v regióne Hunsrück.
Thus, Germany argued, the possibility to generate additional passenger volume was an opportunity to limit losses and acquire clients with growth potential.
Nemecko tvrdilo, že letisko Frankfurt-Hahn sa nachádza uprostred oblasti regiónov, ktoré potrebujú podporu v rámci spoločného programu (Gemeinschaftsaufgabe) „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“ [37], čo je spoločná úloha pre federálne a miestne vlády.
Germany is of the opinion that costs which were decided on before the conclusion of the agreement, such as the costs for the general airport infrastructure and general airport administration (in other words costs that arose irrespective of the 1999 Ryanair agreement), should not be included in the profitability analysis of the 1999 Ryanair agreement, and PwC supports Germany in this opinion.
Nemecko v tejto súvislosti uviedlo, že štyri regióny v okolí letiska, konkrétne okresy Bernkastel-Wittlich, Birkenfeld, Cochem-Zell a Rhein-Hunsrück-Kreis, sú v priemere len spolovice tak husto osídlené ako zvyšok spolkovej krajiny Porýnie-Falcko.