natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Commission Decision 2007/863/EC of 14 December 2007 granting a derogation requested by the United Kingdom with regard to Northern Ireland pursuant to Council Directive 91/676/EEC concerning the protection of waters against pollution caused by nitrates from agricultural (OJ L 337, 21.12.2007, p. 122).
Rozhodnutie 2007/863/ES zmenené rozhodnutím 2011/128/EÚ stráca účinnosť 31. decembra 2014.
Commission Decision 2011/128/EU of 24 February 2011 amending Decision 2007/863/EC granting a derogation requested by the United Kingdom with regard to Northern Ireland pursuant to Council Directive 91/676/EEC concerning the protection of waters against pollution caused by nitrates from agricultural sources (OJ L 51, 25.2.2011, p. 21).
S cieľom zabezpečiť, aby príslušní poľnohospodári mohli naďalej využívať výhody vyplývajúce z uvedenej výnimky, je vhodné prijať toto rozhodnutie.
Commission Implementing Decision (EU) 2015/347
Vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2015/347
of 2 March 2015
z 2. marca 2015
concerning the inconsistency of certain targets included in the national or functional airspace block plans submitted pursuant to Regulation (EC) No 549/2004 of the European Parliament and of the Council with the Union-wide performance targets for the second reference period and setting out recommendations for the revision of those targets
o nesúlade niektorých cieľov zahrnutých do národných plánov alebo plánov funkčných blokov vzdušného priestoru predložených podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 s výkonnostnými cieľmi pre celú Úniu na druhé referenčné obdobie a ktorým sa stanovujú odporúčania na revíziu uvedených cieľov
(notified under document C(2015) 1263)
[oznámené pod číslom C(2015) 1263]
(Only the Bulgarian, Spanish, Czech, German, Greek, French, Croatian, Italian, Hungarian, Maltese, Dutch, Portuguese, Romanian, Slovak and Slovenian texts are authentic)
(Iba bulharské, české, francúzske, grécke, holandské, chorvátske, maďarské, maltské, nemecké, portugalské, rumunské, slovenské, slovinské, španielske a talianske znenie je autentické)
Having regard to Regulation (EC) No 549/2004 of the European Parliament and of the Council of 10 March 2004 laying down the framework for the creation of the single European sky (the framework Regulation) [1], and in particular Article 11(3)(c) thereof,
so zreteľom na nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 z 10. marca 2004, ktorým sa stanovuje rámec na vytvorenie jednotného európskeho neba (rámcové nariadenie) [1], a najmä na jeho článok 11 ods. 3 písm. c),
Pursuant to Regulation (EC) No 549/2004, the Member States are to adopt national or functional airspace block (‘FAB’) plans, including binding national targets or targets at the level of FABs, ensuring consistency with the Union-wide performance targets.
V súlade s nariadením (ES) č. 549/2004 majú členské štáty prijať národné plány alebo plány funkčných blokov vzdušného priestoru (ďalej len „FAB“) vrátane záväzných národných cieľov alebo cieľov na úrovni funkčných blokov vzdušného priestoru, pričom sa zabezpečí súlad s výkonnostnými cieľmi pre celú EÚ.
That Regulation also provides that the Commission is to assess the consistency of those targets on the basis of the assessment criteria referred to in point (d) of its Article 11(6) and that the Commission may decide to issue recommendations in case it identifies that those criteria have not been met.
Týmto nariadením sa takisto určuje, že Komisia má posúdiť súlad uvedených cieľov na základe kritérií na posúdenie stanovených v písmene d) článku 11 ods. 6 uvedeného nariadenia a že Komisia sa môže rozhodnúť vydať odporúčania, ak zistí, že tieto kritériá neboli splnené.
Detailed rules in this regard have been set out in Commission Implementing Regulation (EU) No 390/2013 [2].
Podrobné pravidlá v tejto súvislosti sú uvedené vo vykonávacom nariadení Komisie (EÚ) č. 390/2013 [2].
Union-wide performance targets in the key performance areas of safety, environment, capacity and cost-efficiency for the second reference period (2015-19) were adopted by Commission Implementing Decision 2014/132/EU [3].
Výkonnostné ciele pre celú Úniu v kľúčových oblastiach výkonnosti zameraných na bezpečnosť, životné prostredie, kapacitu a nákladovú efektívnosť na druhé referenčné obdobie (2015 – 2019) prijala Komisia vykonávacím rozhodnutím 2014/132/EÚ [3].
The Member States submitted to the Commission the performance plans, all at FAB level, by 1 July 2014.
Členské štáty predložili Komisii plány výkonnosti – všetky z nich na úrovni FAB – do 1. júla 2014.
In a number of cases the initial submission was in a draft form only.
Vo viacerých prípadoch boli prvé predložené plány len vo forme návrhu.
For its assessment, the Commission has based itself on the most recent information submitted.
Orgán na preskúmanie výkonnosti, ktorý má pomáhať Komisii pri vykonávaní systému výkonnosti podľa článku 3 vykonávacieho nariadenia (EÚ) č. 390/2013, podal Komisii prvú hodnotiacu správu 7. októbra 2014 a aktualizovanú verziu uvedenej správy 15. decembra 2014.
The Performance Review Body, which is charged with assisting the Commission in the implementation of the performance scheme pursuant to Article 3 of Implementing Regulation (EU) No 390/2013, submitted an initial assessment report to the Commission on 7 October 2014 and an updated version of that report on 15 December 2014.
Komisia následne dostala od orgánu na preskúmanie výkonnosti správy založené na informáciách od vnútroštátnych orgánov dohľadu o monitorovaní výkonnostných plánov a cieľov predložených v súlade s článkom 18 ods. 4 vykonávacieho nariadenia (EÚ) č. 390/2013.
The Commission further received from the Performance Review Body reports based on information from national supervisory authorities on the monitoring of the performance plans and targets submitted in accordance with Article 18(4) of Implementing Regulation (EU) No 390/2013.
Pokiaľ ide o kľúčovú oblasť výkonnosti zameranú na kapacitu, súlad cieľov predložených členskými štátmi týkajúcich sa meškania manažmentu toku letovej prevádzky (ATFM) na trati sa posudzoval podľa zásady stanovenej v bode 4 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) č. 390/2013.
Concerning the key performance area of capacity, the consistency of the targets submitted by the Member States for en route Air Traffic Flow Management (ATFM) delay has been assessed, in accordance with the principle laid down in point 4 of Annex IV to Implementing Regulation (EU) No 390/2013, by using the respective FAB reference values for capacity that, when applied, ensure at Union level that the Union-wide performance target is met, calculated by the Network Manager and set out in the Network Operations Plan (2014-2018/2019) in its most recent version of June 2014 (‘Network Operations Plan’).
Na tento účel sa použili príslušné referenčné hodnoty FAB týkajúce sa kapacity, realizáciou ktorých sa má na úrovni Únie zabezpečiť, aby sa tento výkonnostný cieľ pre celú Úniu splnil.
That assessment has demonstrated that the targets submitted by Belgium, Germany, France, Luxembourg and the Netherlands as regards FABEC, by the Czech Republic, Croatia, Hungary, Austria, Slovenia and Slovakia as regards FABCE, by Greece, Italy, Cyprus and Malta as regards Blue Med FAB, by Bulgaria and Romania as regards Danube FAB, and by Spain and Portugal as regards SW FAB, are not in conformity with the respective reference values and therefore not consistent with the relevant Union-wide performance target.
Vypočítal ich manažér siete a sú uvedené v pláne prevádzky siete (2014-2018/2019) a v jeho najnovšej verzii z júna 2014 („Plán prevádzky siete“).
Concerning the key performance area of cost-efficiency, the targets expressed in en route determined unit costs submitted by the Member States have been assessed, in accordance with the principles laid down in point 5, in conjunction with point 1, of Annex IV to Implementing Regulation (EU) No 390/2013, by taking account of the trend of en route determined unit costs over the second reference period and the combined period of the first and the second reference period (2012-19), the number of service units (traffic forecast) and the level of en route determined unit costs in comparison to Member States having a similar operational and economic environment.
Z posúdenia vyplynulo, že ciele, ktoré predložilo Belgicko, Luxembursko, Francúzsko, Nemecko a Holandsko, pokiaľ ide o FABEC, Rakúsko, Chorvátsko, Česká republika, Maďarsko, Slovensko a Slovinsko, pokiaľ ide o FABCE, Cyprus, Grécko, Taliansko a Malta, pokiaľ ide o FAB BLUEMED, Bulharsko a Rumunsko, pokiaľ ide o FAB DANUBE a Portugalsko a Španielsko, pokiaľ ide o SW FAB, nie sú v súlade s príslušnými referenčnými hodnotami a teda ani s príslušnými výkonnostnými cieľmi pre celú Úniu.
That assessment has demonstrated that the targets submitted by Austria and Slovakia as regards FABCE, by Belgium, Germany, France, Luxembourg and the Netherlands as regards FABEC and by Italy as regards Blue Med FAB are not consistent with the relevant Union-wide performance target, for the following reasons.
Pokiaľ ide o kľúčovú oblasť výkonnosti zameranú na nákladovú efektívnosť, ciele vyjadrené v traťových stanovených jednotkových nákladoch predložené členskými štátmi sa posudzovali podľa zásad stanovených v bode 5 v spojení s bodom 1 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) č. 390/2013, s prihliadnutím na trend traťových stanovených jednotkových nákladov počas druhého referenčného obdobia a celkového trvania prvého a druhého referenčného obdobia (2012 – 2019), na počet jednotiek služieb (prognóza dopravy) a na úroveň traťových stanovených jednotkových nákladov v porovnaní s členskými štátmi, ktoré majú podobné prevádzkové a hospodárske prostredie.
As regard Austria, its targets are based on a planned reduction of its en route determined unit costs over the second reference period by 3,5 % per year on average.
Z tohto posúdenia vyplynulo, že ciele, ktoré predložilo Rakúsko a Slovensko, pokiaľ ide o FABCE, Belgicko, Luxembursko, Francúzsko, Nemecko a Holandsko, pokiaľ ide o FABEC a Taliansko, pokiaľ ide o FAB BLUEMED, nie sú v súlade s príslušnými výkonnostnými cieľmi pre celú Úniu, a to z nasledujúcich dôvodov.
Furthermore, the targets are based on planned en route determined costs at the start of the second reference period that are 8 % above the actual en route costs reported in the year 2013.
Táto hodnota síce mierne prevyšuje cieľové zníženie priemerných traťových stanovených jednotkových nákladov pre celú Úniu počas druhého referenčného obdobia (– 3,3 % ročne), jeho p lánované zníženie v priebehu celkového trvania prvého a druhého referenčného obdobia je však nižšie ako trend na úrovni celej Únie (– 1,1 % ročne v porovnaní s – 1,7 % ročne).
As a result, the improvement in cost-efficiency realised in the first reference period has not been taken adequately into account when setting the targets for the second reference period.
Navyše cieľ na rok 2019 sa zakladá na plánovaných traťových stanovených jednotkových nákladoch, ktoré výrazne prevyšujú (+ 20 %) priemerné traťové stanovené jednotkové náklady členských štátov, ktoré majú podobné prevádzkové a hospodárske prostredie ako Rakúsko a ktoré sú približne o 19 % vyššie ako výkonnostný cieľ pre celú Úniu v roku 2019.
In addition, the target for 2019 is based on planned en route determined unit costs that are substantially above (+ 20 %) the average en route determined unit costs of the Member States having a similar operational and economic environment to the one of Austria and around 19 % above the Union-wide performance target in 2019.
Pokiaľ ide o Slovensko, jeho ciele sú založené na plánovanom znížení traťových stanovených jednotkových nákladov počas druhého referenčného obdobia v priemere o 2,6 % ročne.
As regard Slovakia, its targets are based on a planned reduction of its en route determined unit costs over the second reference period by 2,6 % per year on average.
Táto hodnota je nižšia ako cieľové zníženie priemerných traťových stanovených jednotkových nákladov pre celú Úniu počas druhého referenčného obdobia (– 3,3 % ročne).
This is below the targeted reduction of the average Union-wide en route determined unit costs over the second reference period (– 3,3 % per year).
Zatiaľ čo zníženie plánovaných traťových stanovených jednotkových nákladov v priebehu celkového trvania prvého a druhého referenčného obdobia mierne prevyšuje trend na úrovni celej Únie (– 2,1 % ročne v porovnaní s – 1,7 % ročne), cieľ na rok 2019 vychádza z plánovaných traťových stanovených jednotkových nákladov, ktoré výrazne prevyšujú (+ 18,6 %) priemerné traťové stanovené jednotkové náklady členských štátov, ktoré majú podobné prevádzkové a hospodárske prostredie ako Slovenská republika.
While the reduction in planned en route determined unit costs over the combined period of the first and the second reference period slightly exceeds the trend on Union-wide level (– 2,1 % per year, compared to – 1,7 % per year), the target for 2019 is based on planned en route determined unit costs that are substantially above (+ 18,6 %) the average en route determined unit costs of the Member States having a similar operational and economic environment to the one of Slovakia.
Belgicko a Luxembursko majú spoločnú zónu spoplatňovania.
Belgium and Luxembourg have a joint charging zone.
Ich ciele sú založené na plánovanom znížení traťových stanovených jednotkových nákladov počas druhého referenčného obdobia v priemere iba o 0,2 % ročne.
Their targets are based on a planned reduction of the en route determined unit costs over the second reference period by only 0,2 % per year on average.
Táto hodnota je výrazne nižšia ako cieľové zníženie priemerných traťových stanovených jednotkových nákladov pre celú Úniu počas druhého referenčného obdobia (– 3,3 % ročne).
This is significantly below the targeted reduction of the average Union-wide en route determined unit costs over the second reference period (– 3,3 % per year).
Ani v priebehu celkového trvania prvého a druhého referenčného obdobia sa plánované traťové stanovené jednotkové náklady neznížili v súlade s trendom na úrovni celej Únie (– 0,4 % v porovnaní s – 1,7 %).
Also over the combined period of the first and the second reference period the planned en route determined unit costs do not decrease in line with the Union-wide trend (– 0,4 %, compared to – 1,7 %).
Navyše cieľ na rok 2019 sa zakladá na plánovaných traťových stanovených jednotkových nákladoch, ktoré prevyšujú (+ 3,7 %) priemerné traťové stanovené jednotkové náklady členských štátov, ktoré majú podobné prevádzkové a hospodárske prostredie ako Belgicko a Luxembursko a ktoré sú približne o 27 % vyššie ako výkonnostný cieľ pre celú Úniu v roku 2019.
Furthermore, the target for 2019 is based on planned en route determined unit costs that are above (+ 3,7 %) the average en route determined unit costs of the Member States having a similar operational and economic environment to the one of Belgium and Luxembourg and around 27 % above the Union-wide performance target in 2019.
Pokiaľ ide o Francúzsko, jeho ciele sú založené na plánovanom znížení traťových stanovených jednotkových nákladov počas druhého referenčného obdobia v priemere iba o 0,7 % ročne.
Also over the combined period of the first and the second reference period the planned en route determined unit costs do not decrease in line with the Union-wide trend (– 0,2 %, compared to – 1,7 %).
Cieľ na rok 2019 sa zakladá na plánovaných traťových stanovených jednotkových nákladoch, ktoré sú mierne nižšie (– 2,8 %) ako priemerné traťové stanovené jednotkové náklady členských štátov, ktoré majú podobné prevádzkové a hospodárske prostredie ako Francúzsko a ktoré sú približne o 23 % vyššie ako výkonnostný cieľ pre celú Úniu v roku 2019.
In addition, the targets are based on planned en route determined costs at the start of the second reference period that are 6,2 % above the actual en route costs reported in the year 2013.
Pokiaľ ide o Nemecko, jeho ciele sú založené na plánovanom znížení traťových stanovených jednotkových nákladov počas druhého referenčného obdobia v priemere o 1,1 % ročne.
As a result, the improvement in cost-efficiency realised in the first reference period has not been taken adequately into account when setting the targets for the second reference period.
Ani v priebehu celkového trvania prvého a druhého referenčného obdobia sa traťové stanovené jednotkové náklady neznížili v súlade s trendom na úrovni celej Únie, ale naopak sa skôr zvýšili (+ 0,7 % v porovnaní s – 1,7 %).
While the target for 2019 is based on planned en route determined unit costs that are slightly below (– 2,8 %) the average en route determined unit costs of the Member States having a similar operational and economic environment to the one of France, they are around 23 % above the Union-wide performance target in 2019.
Navyše cieľ na rok 2019 sa zakladá na traťových stanovených jednotkových nákladoch plánovaných na rok 2019, ktoré výrazne prevyšujú (+ 26,6 %) priemerné traťové stanovené jednotkové náklady členských štátov, ktoré majú podobné prevádzkové a hospodárske prostredie ako Nemecko a ktoré sú približne o 52 % vyššie ako výkonnostný cieľ pre celú Úniu v roku 2019.
As regard Germany, its targets are based on a planned reduction of its en route determined unit costs over the second reference period by 1,1 % per year on average.
Pokiaľ ide o Holandsko, jeho ciele sú založené na plánovanom znížení jeho traťových stanovených jednotkových nákladov počas druhého referenčného obdobia v priemere iba o 0,3 % ročne.
Also over the combined period of the first and the second reference period the en route determined unit costs do not decrease in line with the Union-wide trend, but they are rather increasing (+ 0,7 %, compared to – 1,7 %).
Ani v priebehu celkového trvania prvého a druhého referenčného obdobia sa plánované traťové stanovené jednotkové náklady neznížili v súlade s trendom na úrovni celej Únie (– 0,3 % v porovnaní s – 1,7 %).
In addition, the target for 2019 is based on planned en route determined unit costs in 2019 that are substantially above (+ 26,6 %) the average en route determined unit costs of the Member States having a similar operational and economic environment to the one of Germany and around 52 % above the Union-wide performance target in 2019.
Cieľ na rok 2019 sa zakladá na plánovaných traťových stanovených jednotkových nákladoch, ktoré sú mierne nižšie ako priemerné traťové stanovené jednotkové náklady členských štátov, ktoré majú podobné prevádzkové a hospodárske prostredie ako Holandsko (– 3,7 %) a ktoré sú približne o 18 % vyššie ako výkonnostný cieľ pre celú Úniu v roku 2019.
As regard the Netherlands, its targets are based on a planned reduction of its en route determined unit costs over the second reference period by only 0,3 % per year on average.
Pokiaľ ide o Taliansko, jeho ciele sú založené na plánovanom znížení traťových stanovených jednotkových nákladov počas druhého referenčného obdobia v priemere o 2,8 % ročne.
Also over the combined period of the first and the second reference period the planned en route determined unit costs do not decrease in line with the Union-wide trend (– 0,3 %, compared to – 1,7 %).
Táto hodnota nie je v súlade s cieľovým znížením priemerných traťových stanovených jednotkových nákladov pre celú Úniu počas druhého referenčného obdobia (– 3,3 % ročne).
While the target for 2019 is based on planned en route determined unit costs that are slightly lower than the average en route determined unit costs of the Member States having a similar operational and economic environment to the one of the Netherlands (– 3,7 %), they are around 18 % above the Union-wide performance target in 2019.
Ani v priebehu celkového trvania prvého a druhého referenčného obdobia sa plánované traťové stanovené jednotkové náklady Talianska neznížili v súlade s trendom na úrovni celej Únie (– 1,4 % v porovnaní s – 1,7 %).
As regard Italy, its target are based on a planned reduction of its en route determined unit costs over the second reference period by 2,8 % per year on average.
Navyše cieľ na rok 2019 sa zakladá na plánovaných traťových stanovených jednotkových nákladoch, ktoré výrazne prevyšujú (+ 16,6 %) priemerné traťové stanovené jednotkové náklady členských štátov, ktoré majú podobné prevádzkové a hospodárske prostredie ako Taliansko a ktoré sú približne o 25 % vyššie ako výkonnostný cieľ pre celú Úniu v roku 2019.
This is not in line with the targeted reduction of the average Union-wide en route determined unit costs over the second reference period (– 3,3 % per year).
Preto je vhodné, aby Komisia vydala odporúčania týkajúce sa potrebných opatrení, ktoré majú členské štáty prijať, aby zabezpečili, že ich vnútroštátne dozorné orgány navrhnú revidované výkonnostné ciele, ktoré sa budú zaoberať nezrovnalosťami zistenými v tomto rozhodnutí.
Also over the combined period of the first and the second reference period the planned en route determined unit costs of Italy do not decrease in line with the Union-wide trend (– 1,4 %, compared to – 1,7 %).
Podľa nariadenia (ES) č. 549/2004 a vykonávacieho nariadenia (EÚ) č. 390/2013 prináleží príslušným členským štátom prijať revidované výkonnostné ciele a oznámiť ich Komisii do štyroch mesiacov od oznámenia tohto rozhodnutia.
In addition, the target for 2019 is based on planned en route determined unit costs that are substantially above (+ 16,6 %) the average en route determined unit costs of the Member States having a similar operational and economic environment to the one of Italy and around 25 % above the Union-wide performance target in 2019.
S cieľom riešiť nezrovnalosti v súvislosti s kľúčovou oblasťou výkonnosti zameranou na kapacitu by sa malo zabezpečiť, že revidované výkonnostné ciele budú aspoň v súlade s referenčnými hodnotami pre kapacitu FAB stanovenými v pláne prevádzky siete.
It is therefore appropriate for the Commission to issue recommendations concerning the necessary measures to be taken by the Member States concerned to ensure that their national supervisory authorities propose revised performance targets, which address the inconsistencies identified in this Decision.
Pokiaľ sa v pláne prevádzky siete stanovia nápravné alebo zmierňujúce opatrenia zamerané na zabezpečenie dodržania príslušných referenčných hodnôt FAB, dotknuté členské štáty by mali pri revízii výkonnostných cieľov zohľadniť uvedené opatrenia.
Pursuant to Regulation (EC) No 549/2004 and Implementing Regulation (EU) No 390/2013, it is then for the Member States concerned to adopt the revised performance targets and to notify them to the Commission within four months of the notification of this Decision.
S cieľom riešiť nezrovnalosti v súvislosti s kľúčovou oblasťou výkonnosti zameranou na nákladovú efektívnosť, pokiaľ ide o Rakúsko, Slovensko, Belgicko, Luxembursko, Francúzsko, Nemecko a Taliansko, by mali byť výkonnostné ciele pre nákladovú efektívnosť vyjadrené v traťových stanovených jednotkových nákladoch revidované smerom nadol tak, aby boli v súlade so znížením priemerných traťových stanovených jednotkových nákladov na úrovni Únie počas druhého referenčného obdobia a v priebehu celkového trvania prvého a druhého referenčného obdobia.
In order to address the inconsistencies in relation to the key performance area of capacity, it should be ensured that the revised performance targets are, as a minimum, in conformity with the FAB reference values for capacity set out in the Network Operations Plan.
Pri revízii výkonnostných cieľov pre nákladovú efektívnosť by sa mali okrem toho revidovať aj príslušné prognózy dopravy, na ktorých sú tieto ciele založené.
In order to address the inconsistencies in relation to the key performance area of cost-efficiency, as regards Belgium, Germany, France, Italy, Luxembourg, Austria and Slovakia, the cost-efficiency performance targets expressed in en route determined unit costs should be revised downwards, so as to be in line with the reduction of the average en route determined unit costs on Union level over the second reference period and over the combined period of the first and the second reference period.
Opatrenia stanovené v tomto rozhodnutí sú v súlade so stanoviskom Výboru pre jednotné nebo,