natgillin/translations-raw huggingface dataset:
As sensors become more widely deployed on trains and infrastructure, these could provide additional information on the actual wear and tear caused by the train service.
Vzhľadom na čoraz častejšie umiestňovanie snímačov na vlakoch a infraštruktúre by tieto zariadenia mohli poskytovať dodatočné informácie o skutočnom opotrebovaní spôsobenom prevádzkou vlakových služieb.
The Court of Justice delivered a judgment on the calculation of direct costs incurred by operating the train service [3].
Súdny dvor vydal rozsudok o výpočte priamych nákladov, ktoré vznikli prevádzkou vlakových služieb [3].
This Regulation takes that judgement into account.
Toto nariadenie prihliada na uvedený rozsudok.
Electric supply equipment such as cables or transformers are generally not subject to wear and tear by the operation of the train service.
Zariadenia na elektrické napájanie, napr. káble alebo transformátory sa vo všeobecnosti v dôsledku prevádzky vlakových služieb neopotrebúvajú.
These are neither exposed to friction nor to other impacts caused by the operation of the train service.
Nie sú vystavené ani treniu, ani iným vplyvom spôsobeným prevádzkou vlakových služieb.
Therefore these costs of electric supply equipment should not be included in the calculation of costs directly incurred by an operation of the train service.
Tieto náklady na zariadenia na elektrické napájanie by preto nemali byť zahrnuté do výpočtu nákladov, ktoré vznikli priamo prevádzkou vlakových služieb.
However, trains, when they use electric traction, wear down the contact medium (overhead wire or the electrified third rail) due to friction and the electric arcs they cause.
Vo vlakoch sa však pri elektrickej trakcii v dôsledku trenia a elektrických oblúkov, ktoré spôsobujú, opotrebúva kontaktné médium (trolejový drôt alebo elektrifikovaná tretia koľajnica).
Consequently, a part of the maintenance and renewal costs of these contact mediums could be considered as directly incurred by operation of the train service.
Časť nákladov na údržbu a obnovu týchto kontaktných médií by sa preto mohla považovať za vzniknutú priamo prevádzkou vlakových služieb.
Maintenance and renewal costs of other components of overhead line equipment can also degrade as a direct result of traffic movements which cause electrical and mechanical stress.
Iné komponenty zariadenia trolejového vedenia sa môžu takisto opotrebovať v priamom dôsledku premávky vlakov, ktorá spôsobuje elektrické a mechanické namáhanie, a tak zapríčiniť vznik nákladov na údržbu a obnovu.
The use of vehicles or railway lines with certain design features results in different levels of direct costs incurred by the train service.
Používanie vozidiel alebo železničných tratí s určitými konštrukčnými prvkami vedie k rôznym úrovniam priamych nákladov, ktoré vznikli prevádzkou vlakových služieb.
Member States may allow their infrastructure managers to modulate average direct costs in accordance with, inter alia, best international practice to reflect such differences.
Členské štáty môžu svojim manažérom infraštruktúry povoliť modulovanie priemerných priamych nákladov okrem iného v súlade s najlepšími medzinárodnými postupmi, aby takéto rozdiely zohľadňovali.
It is a well-established economic principle that user charges based on marginal costs ensure the optimum effective use of available infrastructure capacity.
Je zaužívanou ekonomickou zásadou, že užívateľské poplatky založené na hraničných nákladoch zabezpečujú optimálne efektívne využívanie dostupnej kapacity infraštruktúry.
Hence, the infrastructure manager may decide to use the proxy of marginal costs for calculating its cost directly incurred as a result of operating the train service.
Preto sa manažér infraštruktúry môže rozhodnúť, že na výpočet svojich nákladov, ktoré vznikli priamo prevádzkou vlakových služieb, použije hraničné náklady.
Furthermore, international best practice [4] has established methods and models such as econometric or engineering modelling, to calculate the marginal costs of infrastructure use.
Okrem toho sa v rámci medzinárodných najlepších postupov [4] zaužívali metódy a modely na výpočet hraničných nákladov na používanie infraštruktúry, napr. ekonometrické alebo inžinierske modelovanie.
At the same time, international best practice will continue to develop as further independent analysis and research — verified independently of the infrastructure manager, such as by the Regulatory Body — is undertaken, including analysis and research which may be specific to an individual Member State because of particular infrastructure characteristics.
Zároveň sa spolu s ďalšími nezávislými analýzami a výskumom – overenými nezávisle od manažéra infraštruktúry, napr. regulačným orgánom – budú medzinárodné najlepšie postupy ďalej rozvíjať vrátane analýzy a výskumu, ktoré môžu byť špecifické pre jednotlivé členské štáty z dôvodu špecifických znakov infraštruktúry.
Consequently, the infrastructure manager should be allowed to use such models to identify the direct costs incurred by the operation of the train service.
Manažér infraštruktúry by mal mať preto možnosť použiť takéto modely na určenie priamych nákladov, ktoré vznikli prevádzkou vlakových služieb.
Different forms of econometric or engineering modelling might offer a higher degree of precision in calculating direct costs or marginal costs of the use of infrastructure.
Rôzne formy ekonometrického alebo inžinierskeho modelovania by mohli poskytnúť vyšší stupeň presnosti výpočtu priamych alebo hraničných nákladov na používanie infraštruktúry.
However, cost modelling requires a higher level of data quality and expertise than methods based on deducting from the full costs certain non-eligible cost categories.
Modelovanie nákladov si však vyžaduje vyššiu úroveň kvality údajov a znalostí ako metódy založené na odpočítavaní určitých neoprávnených kategórií nákladov od všetkých nákladov.
Moreover, regulatory bodies may not yet be able to verify the compliance of a concrete calculation with the provisions of Directive 2012/34/EU.
Okrem toho by regulačné orgány ešte nemuseli byť schopné overiť súlad konkrétneho výpočtu s ustanoveniami smernice 2012/34/EÚ.
Consequently, where these higher requirements are met, the infrastructure manager should be given the right to calculate direct costs on the basis of econometric or engineering modelling or a combination of both.
Preto, keď sú tieto vyššie požiadavky splnené, manažér infraštruktúry by mal mať právo vypočítať priame náklady na základe ekonometrického alebo inžinierskeho modelovania alebo kombinácie oboch modelovaní.
Regulatory bodies should be able to check whether the different charging principles are applied consistently with the information the infrastructure manager provided to them.
Regulačné orgány by mali mať možnosť skontrolovať, či sa jednotlivé zásady spoplatňovania uplatňujú v súlade s informáciami, ktoré im poskytol manažér infraštruktúry.
Therefore, Annex IV of Directive 2012/34/EU requires the infrastructure manager to detail in the network statement the methodology, rules and, where applicable, scales as regards both costs and charges.
Na základe prílohy IV k smernici 2012/34/EÚ musí manažér infraštruktúry v podmienkach používania siete uviesť metodiku, pravidlá a prípadne sadzby, pokiaľ ide o náklady i poplatky.
International studies [5] calculated values of direct unit costs in close collaboration with infrastructure managers.
V medzinárodných štúdiách [5] boli vypočítané hodnoty priamych jednotkových nákladov v úzkej spolupráci s manažérmi infraštruktúry.
To curb administrative effort for regulatory bodies, the same degree of detail should not be required of the calculation of direct costs when their value remains below this level.
Vzhľadom na to, že železničné podniky potrebujú predvídateľné systémy spoplatňovania a majú primerané očakávania týkajúce sa vývoja v oblasti poplatkov za infraštruktúru, manažér infraštruktúry by mal stanoviť plán postupného zavádzania pre železničné podniky prevádzkujúce vlakové služby, na základe ktorého sa môžu ich poplatky výrazne zvýšiť po preskúmaní vykonávania existujúcich spôsobov výpočtu, ak takýto plán postupného zavádzania vyžaduje regulačný orgán.
For different reasons, such as productivity gains, the spread of new technologies or a better understanding of cost causation, the calculation of direct costs should be updated or reviewed regularly in accordance with, inter alia, best international practice.
Opatrenia stanovené v tomto nariadení sú v súlade so stanoviskom výboru uvedeného v článku 62 ods. 1 smernice 2012/34/EÚ,
Given that railway undertakings need predictable charging systems and have reasonable expectations for the development of infrastructure charges, the infrastructure manager should provide a phasing-in plan for railway undertakings operating the train services that may see their charges significantly increase following a review of the implementation of the existing calculation modalities, if such a phase-in plan is required by the regulatory body.
PRIJALA TOTO NARIADENIE:
The measures provided for in this Regulation are in accordance with the opinion of the Committee referred to in Article 62(1) of Directive 2012/34/EU,
Článok 1
Article 1
Týmto nariadením sa stanovujú metódy výpočtu nákladov, ktoré vznikajú priamo ako výsledok prevádzky vlakových služieb, na účely stanovenia poplatkov za minimálny prístupový balík a za prístup k infraštruktúre spájajúcej servisné zariadenia uvedené v článku 31 ods. 3 smernice 2012/34/EÚ.
Subject matter and scope
Toto nariadenie sa uplatňuje bez toho, aby boli dotknuté ustanovenia týkajúce sa financovania infraštruktúry alebo rovnováhy príjmov a výdavkov manažéra infraštruktúry stanovených v článku 8 smernice 2012/34/EÚ.
This Regulation sets out the modalities for the calculation of the costs directly incurred as a result of operating the train service for the purpose of setting the charges for the minimum access package and access to infrastructure connecting service facilities referred to in Article 31(3) of Directive 2012/34/EU.
Článok 2
This Regulation shall apply without prejudice to the provisions regarding the financing of infrastructure or the equilibrium of income and expenditure of the infrastructure manager set out in Article 8 of Directive 2012/34/EU.
Vymedzenie pojmov
Definitions
„priame náklady“ sú náklady, ktoré vznikajú priamo ako výsledok prevádzky vlakových služieb;
For the purposes of this Regulation, the following definitions shall apply:
„priame jednotkové náklady“ sú priame náklady na vlakokilometer, vozidlokilometer, hrubý tonokilometer vlaku alebo ich kombinácia;
‘direct cost’ means the cost which is directly incurred as a result of operating the train service;
„nákladové stredisko“ je obchodná jednotka v účtovnom systéme manažéra infraštruktúry, ktorej sa prideľujú náklady v záujme rozdelenia týchto nákladov priamo alebo nepriamo obchodovateľnej službe.
‘direct unit cost’ means the direct cost per train kilometre, vehicle kilometre, gross tonne kilometre of a train, or a combination of those;
Článok 3
‘cost centre’ means a business unit within the infrastructure manager's accounting system to which costs are allocated for the sake of apportioning those costs directly or indirectly to a marketable service.
Priame náklady na celosieťovom základe
Article 3
Priame náklady na celosieťovom základe sa vypočítajú ako rozdiel medzi nákladmi na poskytovanie služieb minimálneho prístupového balíka a na prístup k infraštruktúre spájajúcej servisné zariadenia na jednej strane a neoprávnenými nákladmi uvedenými v článku 4 na strane druhej.
Direct costs on a network-wide basis
Členský štát môže rozhodnúť, že manažér infraštruktúry uplatňuje na účely výpočtu priamych nákladov na celosieťovom základe uvedených v odseku 1 náklady na efektívne poskytovanie služby.
Direct costs on a network-wide basis shall be calculated as the difference between, on the one hand, the costs for providing the services of the minimum access package and for the access to the infrastructure connecting service facilities and, on the other hand, the non-eligible costs referred to in Article 4.
Hodnoty aktív použité na účely výpočtu priamych nákladov na celosieťovom základe musia byť založené na historických hodnotách alebo, ak takéto hodnoty nie sú k dispozícii alebo ak sú súčasné hodnoty nižšie, na súčasných hodnotách.
The Member State may decide that the infrastructure manager applies the costs of efficient service provision for the purposes of calculation of direct costs on a network-wide basis referred to in paragraph 1.
Historické hodnoty aktív sa zakladajú na sumách, ktoré manažér infraštruktúry zaplatil a zdokumentoval v čase nadobudnutia týchto aktív.
Asset values used for the purpose of calculating direct costs on a network-wide basis shall be based on historic values or, where such values are not available or where current values are lower, on current values.
Pokiaľ bol v prípade odpustenia dlhu celý dlh manažéra infraštruktúry alebo jeho časť prevzatý iným subjektom, musí manažér infraštruktúry znížiť svoju hodnotu aktív a zodpovedajúcich priamych nákladov na celosieťovom základe o príslušnú časť odpusteného dlhu.
Historic values of the assets shall be based on the amounts paid and documented by the infrastructure manager at the time of acquisition of these assets.
Odchylne od prvej vety môže manažér infraštruktúry uplatňovať hodnoty vrátane odhadovaných hodnôt alebo súčasných hodnôt alebo reprodukčných hodnôt, ak ich možno transparentne, spoľahlivo a objektívne merať a riadne odôvodniť regulačnému orgánu.
In case of a debt relief, whereby all of part of the infrastructure manager's debts have been assumed by another entity, the infrastructure manager shall attribute a relevant part of the debt relief to reduce its asset values and the corresponding direct costs on a network-wide basis.
Bez toho, aby bol dotknutý článok 4, a ak manažér infraštruktúry môže transparentne, spoľahlivo a objektívne merať a preukázať okrem iného na základe najlepších medzinárodných postupov, že náklady vznikli priamo prevádzkou vlakových služieb, manažér infraštruktúry môže zahrnúť do výpočtu svojich priamych nákladov na celosieťovom základe najmä tieto náklady:
By derogation from the first sentence, the infrastructure manager may apply values including estimated values or current values or replacement values if they can be transparently, robustly and objectively measured and duly justified to the regulatory body.
náklady na zamestnancov, ktorí sú potrební na to, aby udržali otvorený konkrétny úsek trate, ak žiadateľ požaduje špecifickú prevádzku vlakových služieb plánovanú mimo bežných prevádzkových hodín na tejto trati;
Without prejudice to Article 4 and if the infrastructure manager can transparently, robustly, and objectively measure and demonstrate on the basis of, inter alia, best international practice that costs are directly incurred by the operation of the train service, the infrastructure manager may include in the calculation of its direct costs on a network-wide basis in particular the following costs:
časť nákladov na výhybkovú infraštruktúru vrátane výhybiek a priecestí, ktorá je vystavená opotrebovaniu prevádzkou vlakových služieb;
costs of staff needed for keeping open a particular stretch of line if an applicant requests to run a specific train service scheduled outside the regular opening hours of this line;
časť nákladov na obnovenie a údržbu trolejového drôtu alebo elektrifikovanej tretej koľajnice alebo oboch a podporných zariadení trolejového vedenia, ktoré vznikli priamo ako výsledok prevádzky vlakových služieb;
the part of the costs of points infrastructure, including switches and crossings, that is exposed to wear and tear by the train service;
náklady na zamestnancov, ktorí sú potrební na prípravu prideľovania vlakových trás a cestovného poriadku, pokiaľ vznikli priamo ako výsledok prevádzky vlakových služieb.
the part of the costs of renewing and maintaining the overhead wire or the electrified third rail or both and the supporting overhead line equipment directly incurred as a result of operating the train service;
Náklady, ktoré sa používajú na výpočet podľa tohto článku, sa zakladajú na platbách, ktoré vykonal alebo predpokladal manažér infraštruktúry.
the costs of staff needed for preparing the allocation of train paths and the timetable to the extent that they are directly incurred as a result of operating the train service.
Náklady vypočítané podľa tohto článku sa merajú alebo predpovedajú jednotne na základe údajov z rovnakého obdobia.
Costs used for calculation under this Article shall be based on payments effected or forecast by the infrastructure manager.
Článok 4
Costs calculated under this Article shall be measured or forecast consistently on the basis of data from the same time period.
Neoprávnené náklady
Article 4
Manažér infraštruktúry nesmie do výpočtu priamych nákladov na celosieťovom základe zahrnúť najmä tieto náklady:
Non-eligible costs
fixné náklady týkajúce sa poskytovania úseku trate, ktoré musí znášať manažér infraštruktúry, a to aj vtedy, keď po ňom nechodia vlaky;
The infrastructure manager shall not include in the calculation of direct costs on a network-wide basis in particular the following costs:
náklady, ktoré sa netýkajú platieb vykonaných manažérom infraštruktúry.
fixed costs relating to the provision of a stretch of line which the infrastructure manager must bear even in the absence of train movements;
Náklady alebo nákladové strediská, ktoré nie sú priamo spojené s poskytovaním minimálneho prístupového balíka alebo prístupom k infraštruktúre spájajúcej servisné zariadenia;
costs that do not relate to payments made by the infrastructure manager.
náklady na nadobudnutie, predaj, demontáž, dekontamináciu, rekultiváciu alebo prenájom pozemkov alebo iného dlhodobého majetku;
Costs or cost centres that are not directly linked to the provision of the minimum access package or to access to infrastructure connecting service facilities;
celosieťové režijné náklady vrátane režijných miezd a dôchodkov;
costs of acquisition, selling, dismantling, decontamination, recultivation or renting of land or other fixed assets;
náklady na financovanie;
network-wide overhead costs, including overhead salaries and pensions;
náklady súvisiace s technologickým pokrokom alebo zastarávaním;
financing costs;
náklady na nehmotný majetok;
costs related to technological progress or obsolescence;
náklady na traťové snímače, traťové komunikačné zariadenia a návestidlá, ak nevznikli priamo prevádzkou vlakových služieb;
costs of intangible assets;
náklady na informačné, netraťové komunikačné zariadenia alebo telekomunikačné zariadenia;
costs of track-side sensors, track-side communication equipment and signalling equipment if not directly incurred by operation of the train service;
náklady týkajúce sa jednotlivých prípadov zásahov vyššej moci, nehôd a narušení prevádzky bez toho, aby bol dotknutý článok 35 smernice 2012/34/EÚ;
costs of information, non-track side located communication equipment or telecommunication equipment;
náklady na zariadenia na elektrické napájanie pre trakčný prúd, ak nevznikli priamo prevádzkou vlakových služieb.
costs related to individual incidences of force majeure, accidents and service disruptions without prejudice to Article 35 of Directive 2012/34/EU;
Priame náklady na prevádzku vlakových služieb, pri ktorých sa nepoužíva zariadenie na elektrické napájanie, nesmú zahŕňať náklady na používanie tohto zariadenia;
costs of electric supply equipment for traction current if not directly incurred by operation of the train service.
náklady týkajúce sa poskytovania informácií uvedených v bode 1 písm. f) prílohy II k smernici 2012/34/EÚ, pokiaľ nevznikli prevádzkou vlakových služieb;
Direct costs of operation of the train services that do not use electric supply equipment shall not include costs of using the electric supply equipment;
administratívne náklady, ktoré vznikli na základe režimov diferencovaných poplatkov uvedených v článku 31 ods. 5 a článku 32 ods. 4 smernice 2012/34/EÚ;
costs related to the provision of information mentioned under item 1(f) of Annex II to Directive 2012/34/EU, unless incurred by operation of the train service;
odpisovanie, ktoré nie je určené na základe skutočného opotrebenia infraštruktúry v dôsledku prevádzky vlakových služieb;
administrative costs incurred by schemes of differentiated charges referred to in Articles 31(5) and 32(4) of Directive 2012/34/EU;
časť nákladov na údržbu a obnovu civilnej infraštruktúry, ktoré nevznikli priamo prevádzkou vlakových služieb.
depreciation which is not determined on the basis of real wear and tear of infrastructure due to the train service operation;
Ak boli manažérovi infraštruktúry poskytnuté finančné prostriedky na financovanie osobitných investícií do infraštruktúry, ktoré nie je povinný vrátiť, a v prípade, že takéto investície sú zohľadnené pri výpočte priamych nákladov, náklady na tieto investície, bez toho, aby bol dotknutý článok 32 smernice 2012/34/EÚ, nesmú zvýšiť úroveň poplatkov.
the part of the costs of maintenance and renewal of civil infrastructure that is not directly incurred by operation of the train service.
Náklady vylúčené z výpočtu podľa tohto článku sa merajú alebo predpokladajú na základe obdobia uvedeného v článku 3 ods. 5
If the infrastructure manager received funding to finance specific infrastructure investments, which it is not obliged to repay and where such investments are taken into account in the calculation of direct costs, the costs of such investments shall not increase the level of charges without prejudice to Article 32 of Directive 2012/34/EU.
Článok 5
Costs excluded from calculation by virtue of this Article shall be measured or forecast on the basis of the time period referred to in Article 3(5).
Výpočet a modulácia priamych jednotkových nákladov
Article 5
Manažér infraštruktúry vypočítava priemerné priame jednotkové náklady pre celú sieť vydelením priamych nákladov na celosieťovom základe celkovým počtom predpokladaných alebo skutočne najazdených vozidlokilometrov, vlakokilometrov alebo hrubých tonokilometrov.
Calculation and modulation of direct unit costs
Alternatívne, ak manažér infraštruktúry preukáže regulačnému orgánu uvedenému v článku 55 smernice 2012/34/EÚ, že hodnoty alebo parametre uvedené v odseku 2 sú výrazne odlišné pre jednotlivé časti jeho siete, a po jej rozdelení na tieto časti, manažér infraštruktúry vypočíta priemerné priame jednotkové náklady na časti svojej siete tak, že priame náklady na tieto časti vydelí celkovým počtom predpokladaných alebo skutočne najazdených vozidlokilometrov, vlakokilometrov alebo hrubých tonokilometrov.
The infrastructure manager shall calculate average direct unit costs for the entire network by dividing the direct costs on a network-wide basis by the total number of vehicle kilometres, train kilometres or gross tonne kilometres forecasted for or actually operated.
Obdobie prognózy sa môže vzťahovať na viaceré roky.
Alternatively, if the infrastructure manager demonstrates to the regulatory body referred to in Article 55 of Directive 2012/34/EU that the values or parameters mentioned in paragraph 2 are significantly different for different parts of its network, and after splitting its network into such parts, the infrastructure manager shall calculate average direct unit costs for the parts of its network by dividing the direct costs for these parts by the total number of vehicle kilometres, train kilometres or gross tonne kilometres forecast for or actually operated.
S cieľom vypočítať priemerné priame jednotkové náklady môže manažér infraštruktúry použiť kombináciu vozidlokilometrov, vlakokilometrov alebo hrubých tonokilometrov za predpokladu, že táto metóda výpočtu nezmení priamu príčinnú súvislosť s prevádzkou vlakových služieb.
The period of the forecast may cover several years.
Bez toho, aby bol dotknutý článok 3 ods. 3, môže manažér infraštruktúry uplatňovať výsledné alebo predpokladané náklady.