natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The correction coefficient shall be applied equally on all octave bands from 63 to 8000 Hz.
Pre všetky povrchy vozovky sa v kategórii ľahkých vozidiel (kategória 1) použije všeobecný koeficient Km = 1 = 0,08 dB/°C a v kategórii ťažkých vozidiel (kategórie 2 a 3) Km = 2 = Km = 3 = 0,04 dB/°C.
Propulsion noise
Korekčný koeficient sa použije rovnakým spôsobom vo všetkých oktávových pásmach v rozsahu od 63 do 8000 Hz.
The propulsion noise emission includes all contributions from engine, exhaust, gears, air intake, etc.
Hluk pohonu
The propulsion noise sound power level in the frequency band i for a vehicle of class m is defined as:
Emisie hluku pohonu zahŕňajú všetky hlukové príspevky z motora, výfuku, radenia rýchlostí nasávania vzduchu atď. Hladina akustického výkonu hluku pohonu vo frekvenčnom pásme i vozidla triedy m sa definuje ako:
The coefficients AP,i,m and BP,i,m are given in octave bands for each vehicle category and for a reference speed vref = 70 km/h.
Koeficienty AP,i,m a BP,i,m sa udávajú v oktávových pásmach pre každú kategóriu vozidiel a pre referenčnú rýchlosť vref = 70 km/h.
ΔLWP,i,m corresponds to the sum of the correction coefficients to be applied to the propulsion noise emission for specific driving conditions or regional conditions deviating from the reference conditions:
Hodnota ΔLWP,i,m zodpovedá súčtu korekčných koeficientov, ktoré sa použijú na emisie hluku pohonu pre konkrétne jazdné či regionálne podmienky, ktoré sa odchyľujú od referenčných podmienok:
ΔLWP,road,i,m accounts for the effect of the road surface on the propulsion noise via absorption.
Hodnota ΔLWP,road,i,m určuje vplyv povrchu vozovky na hluk pohonu prostredníctvom pohlcovania hluku.
The calculation shall be performed according to Chapter 2.2.6.
Výpočet sa uskutoční v súlade s postupom uvedeným v kapitole 2.2.6.
ΔLWP,acc,i,m and ΔLWP,grad,i,m account for the effect of road gradients and of vehicle acceleration and deceleration at intersections.
Hodnoty ΔLWP,acc,i,m a ΔLWP,grad,i,m zohľadňujú vplyv sklonu vozovky a zrýchľovania a spomaľovania vozidiel na križovatkách.
They shall be calculated according to Chapters 2.2.4 and 2.2.5 respectively.
Vypočítajú sa v súlade s postupom uvedeným v kapitolách 2.2.4 a 2.2.5.
Effect of road gradients
Vplyv sklonu vozovky
The road gradient has two effects on the noise emission of the vehicle: first, it affects the vehicle speed and thus the rolling and propulsion noise emission of the vehicle; second, it affects both the engine load and the engine speed via the choice of gear and thus the propulsion noise emission of the vehicle.
Sklon vozovky má na emisie hluku vozidla dvojaký vplyv: jednak ovplyvňuje rýchlosť vozidla, a tým aj jeho emisie hluku valenia a pohonu; a jednak prostredníctvom radenia rýchlostí ovplyvňuje zaťaženie a otáčky motora, a tým aj emisie hluku pohonu príslušného vozidla.
Only the effect on the propulsion noise is considered in this section, where a steady speed is assumed.
V tomto oddiele sa zohľadňuje len vplyv na hluk pohonu, pričom sa predpokladá stála rýchlosť.
The effect of the road gradient on the propulsion noise is taken into account by a correction term ΔLWP,grad,m which is a function of the slope s (in %), the vehicle speed vm (in km/h) and the vehicle class m.
Vplyv sklonu vozovky na hluk pohonu sa zohľadňuje pomocou korekčného faktora ΔLWP,grad,m, ktorý je funkciou zvažovania svahu s (v %), rýchlosti vozidla vm (v km/h) a triedy vozidla m.
In the case of a bi-directional traffic flow, it is necessary to split the flow into two components and correct half for uphill and half for downhill.
V prípade obojsmerného dopravného toku je nevyhnutné tento tok rozdeliť na dve zložky a vypočítať korekciu osobitne pre stúpanie a osobitne pre klesanie.
The correction term is attributed to all octave bands equally:
Tento korekčný faktor sa potom rovnakým spôsobom použije vo všetkých oktávových pásmach:
For m = 1
Pre m = 1
For m = 2
Pre m = 2
For m = 3
Pre m = 3
For m = 4
Pre m = 4
The correction ΔLWP,grad,m implicitly includes the effect of slope on speed.
Korekcia ΔLWP,grad,m v sebe implicitne zahŕňa vplyv zvažovania svahu na rýchlosť.
Effect of the acceleration and deceleration of vehicles
Vplyv zrýchlenia a spomalenia vozidiel
Before and after crossings with traffic lights and roundabouts a correction shall be applied for the effect of acceleration and deceleration as described below.
Pred svetelnými križovatkami a kruhovými objazdmi a za nimi sa nižšie opísaným spôsobom použije korekcia vplyvu zrýchlenia a spomalenia.
The correction terms for rolling noise, ΔLWR,acc,m,k, and for propulsion noise, ΔLWP,acc,m,k, are linear functions of the distance x (in m) of the point source to the nearest intersection of the respective source line with another source line.
Korekčné faktory hluku valenia ΔLWR,acc,m,k a hluku pohonu ΔLWP,acc,m,k sú lineárnymi funkciami vzdialenosti x (v m) bodového zdroja k najbližšiemu kríženiu príslušnej čiary pohybu zdroja s ďalšou čiarou pohybu zdroja.
They are attributed to all octave bands equally:
Tieto korekčné faktory sa použijú rovnakým spôsobom vo všetkých oktávových pásmach:
The coefficients CR,m,k and CP,m,k depend on the kind of junction k (k = 1 for a crossing with traffic lights; k = 2 for a roundabout) and are given for each vehicle category.
Hodnota koeficientov CR,m,k a CP,m,k závisí od druhu križovatky k (k = 1 pre svetelnú križovatku; k = 2 pre kruhový objazd) a udáva sa osobitne pre každú kategóriu vozidiel.
The correction includes the effect of change in speed when approaching or moving away from a crossing or a roundabout.
Korekcia v sebe zahŕňa aj vplyv zmeny rýchlosti pri dojazde ku križovatke alebo kruhovému objazdu alebo pri výjazde z nich.
Note that at a distance _BAR_
Upozornenie: Pri vzdialenosti _BAR_
Effect of the type of road surface
Vplyv typu povrchu vozovky
For road surfaces with acoustic properties different from those of the reference surface, a spectral correction term for both rolling noise and propulsion noise shall be applied.
Ak sa akustické vlastnosti povrchu vozovky líšia od akustických vlastností referenčného povrchu, použije sa pre hluk valenia i hluk pohonu spektrálny korekčný faktor.
The road surface correction term for the rolling noise emission is given by:
Korekčný faktor povrchu vozovky pre emisie hluku valenia je daný týmto vzťahom:
αi,m is the spectral correction in dB at reference speed vref for category m (1, 2 or 3) and spectral band i.
αi,m je spektrálna korekcia vyjadrená v dB pri referenčnej rýchlosti vref v kategórii m (1, 2 alebo 3) a v spektrálnom pásme i.
βm is the speed effect on the rolling noise reduction for category m (1, 2 or 3) and is identical for all frequency bands.
βm je vplyv rýchlosti na zníženie hluku valenia v kategórii m (1, 2 alebo 3) a je vo všetkých frekvenčných pásmach rovnaký.
The road surface correction term for the propulsion noise emission is given by:
Korekčný faktor povrchu vozovky pre emisie hluku pohonu je daný týmto vzťahom:
Absorbing surfaces decrease the propulsion noise, while non-absorbing surfaces do not increase it.
Absorpčné povrchy hluk pohonu znižujú, neabsorpčné povrchy ho nezvyšujú.
Age effect on road surface noise properties
Vplyv veku vozovky na hlukové vlastnosti jej povrchu
The noise characteristics of road surfaces vary with age and the level of maintenance, with a tendency to become louder over time.
Hlukové vlastnosti povrchov vozoviek sa menia s ich vekom a úrovňou údržby, pričom postupom času sa ich hlučnosť spravidla zvyšuje.
In this method the road surface parameters are derived to be representative for the acoustic performance of the road surface type averaged over its representative lifetime and assuming proper maintenance.
V rámci tejto metódy sa odvodené parametre povrchu vozoviek, ktoré sú reprezentatívne pre akustický výkon daného typu povrchu vozovky, vypočítajú ako priemerná hodnota zohľadňujúca jeho reprezentatívnu životnosť a predpokladanú riadnu údržbu.
Railway noise
Hluk železničnej dopravy
Definition of vehicle and train
Definícia vozidla a vlaku
For the purposes of this noise calculation method, a vehicle is defined as any single railway sub-unit of a train (typically a locomotive, a self-propelled coach, a hauled coach or a freight wagon) that can be moved independently and can be detached from the rest of the train.
Na účely tejto metódy výpočtu hluku sa vozidlo definuje ako akákoľvek čiastková jednotka vlaku (typicky lokomotíva, vozeň s vlastným pohonom, ťahaný vozeň alebo nákladný vagón), ktorá sa môže samostatne posúvať a dá sa odpojiť od zvyšku vlaku.
Some specific circumstances may occur for sub-units of a train that are a part of a non-detachable set, e.g. share one bogie between them.
V prípade čiastkových jednotiek vlaku, ktoré sú súčasťou nerozpojiteľnej súpravy, napríklad jednotky so spoločným podvozkom, môžu nastať osobitné okolnosti.
For the purpose of this calculation method, all these sub-units are grouped into a single vehicle.
Na účely tejto metódy výpočtu sa všetky tieto čiastkové jednotky považujú za jediné vozidlo.
For the purpose of this calculation method, a train consists of a series of coupled vehicles.
Na účely tejto metódy výpočtu je vlak súpravou spojených vozidiel.
Table [2.3.a] defines a common language to describe the vehicle types included in the source database.
Tabuľka [2.3.a] definuje spoločné názvoslovie pre opis typov vozidiel uvedených v databáze zdrojov.
It presents the relevant descriptors to be used to classify the vehicles in full.
Uvádza všetky príslušné deskriptory, ktoré slúžia na úplnú klasifikáciu vozidiel.
These descriptors correspond to properties of the vehicle, which affect the acoustic directional sound power per metre length of the equivalent source line modelled.
Tieto deskriptory zodpovedajú vlastnostiam vozidla, ktoré majú vplyv na akustický výkon smerového zdroja pripadajúci na dĺžku jedného metra modelovej ekvivalentnej čiary pohybu zdroja.
The number of vehicles for each type shall be determined on each of the track sections for each of the time periods to be used in the noise calculation.
Počet vozidiel sa pre každý typ určí osobitne pre každý úsek koľaje a každé časové obdobie, s ktorými sa pri výpočte hluku počíta.
It shall be expressed as an average number of vehicles per hour, which is obtained by dividing the total number of vehicles travelling in a given time period by the duration in hours of this time period (e.g. 24 vehicles in 4 hours means 6 vehicles per hour).
Vyjadrí sa ako priemerný počet vozidiel za hodinu, pričom táto hodnota sa vypočíta tak, že sa celkový počet vozidiel prechádzajúcich sa dané časové obdobie vydelí dobou trvania tohto časového obdobia vyjadrenou v hodinách (napr. 24 vozidiel za 4 hodiny znamená 6 vozidiel za hodinu).
All vehicle types travelling on each track section shall be used.
Započítajú sa všetky typy vozidiel prechádzajúcich na každom úseku koľaje.
Table [2.3.a]
Tabuľka [2.3.a]
Classification and descriptors for railway vehicles
Klasifikácia a deskriptory železničných vozidiel
Digit
Číslica
Descriptor
Deskriptor
Number of axles per vehicle
Počet náprav na vozidlo
Brake type
Typ bŕzd
Wheel measure
Opatrenia týkajúce sa kolies
Explanation of the descriptor
Vysvetlenie deskriptora
A letter that describes the type
Písmeno opisujúce typ
The actual number of axles
Skutočný počet náprav
A letter that describes the brake type
Písmeno opisujúce typ bŕzd
A letter that describes the noise reduction measure type
Písmeno opisujúce typ opatrenia na zníženie hluku
Possible descriptors
Možné deskriptory
high speed vehicle (> 200 km/h)
vysokorýchlostné vozidlo (> 200 km/h)
cast-iron block
liatinové klátiky
no measure
žiadne opatrenia
self-propelled passenger coaches
vozne s vlastným pohonom
composite or sinter metal block
klátiky z kompozitného materiálu alebo spekaného kovu
dampers
tlmiče
hauled passenger coaches
ťahané osobné vozne
non-tread braked, like disc, drum, magnetic
nebrzdené na jazdnej ploche, napríklad diskové, bubnové, magnetické brzdy
screens
clony
city tram or light metro self-propelled and non-self-propelled coach
mestská električka alebo ľahké metro s vlastným pohonom a vozne bez vlastného pohonu
diesel loco
dieselová lokomotíva
electric loco
elektrická lokomotíva
any generic freight vehicle
akékoľvek všeobecné nákladné vozidlo
other (i.e. maintenance vehicles etc.)
iné (t. j. údržbárske vozidlá a pod.)
Classification of tracks and support structure
Klasifikácia koľají a nosnej konštrukcie
The existing tracks may differ because there are several elements contributing to and characterising their acoustic properties.
Existujúce koľaje sa môžu líšiť, pretože ich akustické vlastnosti ovplyvňuje a určuje niekoľko faktorov.
The track types used in this method are listed in Table [2.3.b] below.
Typy koľají, ktoré sa používajú v rámci tejto metódy, sú uvedené nižšie v tabuľke [2.3.b].
Some of the elements have a large influence on acoustic properties, while others have only secondary effects.
Niektoré tieto faktory majú na akustické vlastnosti veľký vplyv, zatiaľ čo iné majú len druhotné vplyvy.
In general, the most relevant elements influencing the railway noise emission are: railhead roughness, rail pad stiffness, track base, rail joints and radius of curvature of the track.
Najdôležitejšími faktormi, ktoré ovplyvňujú emisie hluku železničnej dopravy, sú vo všeobecnosti tieto: drsnosť hlavy koľajnice, tuhosť podložky pod pätou koľajnice, podvalové podložie, spoje koľajníc a polomer zakrivenia koľaje.
Alternatively, the overall track properties can be defined and, in this case, the railhead roughness and the track decay rate according to ISO 3095 are the two acoustically essential parameters, plus the radius of curvature of the track.
Alternatívnou možnosťou je definovať celkové vlastnosti koľají a v tom prípade sú z akustického hľadiska najvýznamnejšie dva parametre – drsnosť hlavy koľajnice a stupeň dynamického útlmu podľa normy ISO 3095 a spolu s nimi aj polomer zakrivenia koľaje.
A track section is defined as a part of a single track, on a railway line or station or depot, on which the track's physical properties and basic components do not change.
Úsek koľaje sa definuje ako časť jednotlivej koľaje na železničnej trati alebo v stanici či v železničnom depe, pri ktorej sa nemenia fyzikálne vlastnosti koľaje ani jej základné súčasti.
Table [2.3.b] defines a common language to describe the track types included in the source database.
Tabuľka [2.3.b] definuje spoločné názvoslovie na opis typov koľají uvedených v databáze zdrojov.
Table [2.3.b]
Tabuľka [2.3.b]
Track base
Podvalové podložie
Railhead Roughness
Drsnosť hlavy koľajnice
Rail pad type
Typ podložky pod pätu koľajnice
Rail joints
Spoje koľajníc
Curvature
Zakrivenie
Type of track base
Typ podvalového podložia
Indicator for roughness
Indikátor drsnosti
Represents an indication of the ‘acoustic’ stiffness
Predstavuje indikátor „akustickej“ tuhosti
A letter describing acoustic device
Opisné písmeno akustického zariadenia
Presence of joints and spacing
Prítomnosť spojov a medzier
Indicate the radius of curvature in m
Uvádza polomer zakrivenia v m
Codes allowed
Povolené kódy
Ballast
Štrk
Well maintained and very smooth
Dobre udržiavaná a veľmi hladká
Soft
Mäkká
(150-250 MN/m)
(150 – 250 MN/m)
Straight track
Rovná koľaj
Slab track
Betónové podložie
Normally maintained
Normálne udržiavaná
(250 to 800 MN/m)
(250 do 800 MN/m)
Rail damper
Koľajový absorbér
Single joint or switch
Jednoduchý spoj alebo výhybka
Low
Malé
(1000-500 m)
(1000 – 500 m)
Ballasted bridge
Štrkový most
Not well maintained
Horšie udržiavaná
Stiff
Tuhá
(800-1000 MN/m)
(800 – 1000 MN/m)
Low barrier
Nízka clona
Two joints or switches per 100 m
Dva spoje alebo výhybky na 100 m
(Less than 500 m and more than 300 m)
(Menej než 500 m a viac než 300 m)
Non-ballasted bridge
Neštrkový most
Not maintained and bad condition
Neudržiavaná a v zlom stave
Absorber plate on slab track
Absorbér hluku na betónovom podloží
More than two joints or switches per 100 m
Viac než dva spoje alebo výhybky na 100 m
(Less than 300 m)
(Menej než 300 m)
Embedded track
Podkladové lôžko
Embedded rail
Koľaj v podkladovom lôžku
Number and position of the equivalent sound sources
Počet a umiestnenie ekvivalentných zdrojov hluku
Figure [2.3.a]
Obrázok [2.3.a]
Equivalent noise sources position
Umiestnenie ekvivalentných zdrojov hluku
The different equivalent noise line sources are placed at different heights and at the centre of the track.
V rôznej výške trate a v strede koľaje sa nachádzajú rôzne ekvivalentné čiary pohybu zdroja zvuku.
All heights are referred to the plane tangent to the two upper surfaces of the two rails.
Všetky výšky sa vzťahujú k rovine dotýkajúcej sa horných plôch oboch koľajníc.
The equivalent sources include different physical sources (index p).
Ekvivalentné zdroje zahŕňajú rôzne fyzikálne zdroje (index p).
These physical sources are divided into different categories depending on the generation mechanism, and are: (1) rolling noise (including not only rail and track base vibration and wheel vibration but also, where present, superstructure noise of the freight vehicles); (2) traction noise; (3) aerodynamic noise; (4) impact noise (from crossings, switches and junctions); (5) squeal noise and (6) noise due to additional effects such as bridges and viaducts.
Tieto fyzikálne zdroje sa delia do rôznych kategórií podľa mechanizmu ich vzniku.
The roughness of wheels and railheads, through three transmission paths to the radiating surfaces (rails, wheels and superstructure), constitutes the rolling noise.
Ide o tieto zdroje: 1. hluk valenia (zahŕňajúci nielen chvenie koľajníc a podvalového podložia a vibráciu kolies, ale v príslušných prípadoch aj hluk nadstavby nákladných vozidiel); 2. hluk trakcie; 3. aerodynamický hluk; 4. nárazový hluk (z priecestí, výhybiek a križovatiek); 5. hluk škrípania a 6. hluk v dôsledku ďalších vplyvov, napríklad mostov a viaduktov.
This is allocated to h = 0,5 m (radiating surfaces A) to represent the track contribution, including the effects of the surface of the tracks, especially slab tracks (in accordance with the propagation part), to represent the wheel contribution and to represent the contribution of the superstructure of the vehicle to noise (in freight trains).
Drsnosť kolies a hláv koľajníc, z ktorých sa hluk prenáša troma cestami k povrchom šíriacim hluk (koľaje, kolesá a nadstavba), spôsobuje hluk valenia.
The equivalent source heights for traction noise vary between 0,5 m (source A) and 4,0 m (source B), depending on the physical position of the component concerned.
Tento hluk je stanovený pre výšku h = 0,5 m (povrchy šíriace hluk A) ako hluk predstavujúci hlukový príspevok koľají vrátane vplyvov ich povrchu, najmä v prípade betónového podložia (v súlade s časťou umožňujúcou šírenie), ako hluk predstavujúci príspevok kolies a ako hluk predstavujúci príspevok nadstavby vozidla (v prípade nákladných vlakov).
Sources such as gear transmissions and electric motors will often be at an axle height of 0,5 m (source A).
Výška ekvivalentných zdrojov v prípade hluku trakcie sa pohybuje v rozpätí od 0,5 m (zdroj A) do 4,0 m (zdroj B) v závislosti od fyzického umiestnenia príslušného komponentu.
Louvres and cooling outlets can be at various heights; engine exhausts for diesel-powered vehicles are often at a roof height of 4,0 m (source B).
Zdroje ako prevodovky a elektromotory sa často nachádzajú vo výške nápravy 0,5 m (zdroj A).
Other traction sources such as fans or diesel engine blocks may be at a height of 0,5 m (source A) or 4,0 m (source B).
Žalúziové vetráky a vyústenia chladičov sa môžu nachádzať v rôznych výškach; komíny s výfukmi motorových spalín vo vozidlách s dieselovým pohonom sa často nachádzajú vo výške strechy 4,0 m (zdroj B).
If the exact source height is in between the model heights, the sound energy is distributed proportionately over the nearest adjacent source heights.
Ďalšie trakčné zdroje, napríklad ventilátory alebo bloky dieselových motorov, sa môžu nachádzať vo výške 0,5 m (zdroj A) alebo 4,0 m (zdroj B).
For this reason, two source heights are foreseen by the method at 0,5 m (source A), 4,0 m (source B), and the equivalent sound power associated with each is distributed between the two depending on the specific configuration of the sources on the unit type.
Ak sa presná výška zdroja nachádza niekde medzi týmito modelovými výškami, akustická energia sa úmerne rozdelí medzi výšky najbližších susedných zdrojov.
Aerodynamic noise effects are associated with the source at 0,5 m (representing the shrouds and the screens, source A), and the source at 4,0 m (modelling all over roof apparatus and pantograph, source B).
Z tohto dôvodu sa v rámci tejto metódy počíta s dvoma výškami zdrojov, t. j.
The choice of 4,0 m for pantograph effects is known to be a simple model, and has to be considered carefully if the objective is to choose an appropriate noise barrier height.
0,5 m (zdroj A) a 4,0 m (zdroj B), pričom ekvivalentný akustický výkon, ktorý je s každou z nich spojený, sa rozdelí medzi tieto dve výšky podľa konkrétnej konfigurácie zdrojov na danom type jednotky.
Impact noise is associated with the source at 0,5 m (source A).
Vplyvy aerodynamického hluku sa spájajú so zdrojom vo výške 0,5 m (predstavuje kryty a clony, zdroj A), a so zdrojom vo výške 4,0 m (ktorý slúži ako model pre všetky strešné zariadenia a zberač prúdu, zdroj B).
Squeal noise is associated with the sources at 0,5 m (source A).
Je známe, že voľba výšky 4,0 m pre vplyvy zberačov prúdu predstavuje jednoduchý model a pri výbere vhodnej výšky protihlukovej steny sa musí starostlivo zvážiť.
Bridge noise is associated with the source at 0,5 m (source A).
Nárazový hluk sa spája so zdrojom vo výške 0,5 m (zdroj A).
General equations
Hluk škrípania sa spája so zdrojom vo výške 0,5 m (zdroj A).
The noise emission of a traffic flow on each track shall be represented by a set of 2 source lines characterised by its directional sound power per metre per frequency band.
Všeobecné rovnice
This corresponds to the sum of the sound emissions due to the individual vehicles passing by in the traffic flow and, in the specific case of stationary vehicles, taking into account the time spent by the vehicles in the railway section under consideration.
Model pre hluk železničnej dopravy opisuje podobne ako v prípade hluku cestnej dopravy hlukové emisie akustického výkonu konkrétnej kombinácie typu vozidla a typu koľají, ktoré spĺňajú určitý súbor požiadaviek opísaných v rámci klasifikácie vozidiel a koľají v podobe súboru akustického výkonu pre každé vozidlo (LW,0).
The directional sound power per metre per frequency band, due to all the vehicles passing by each track section on the track type (j), is defined:
Hlukové emisie dopravného toku na každej koľaji sú reprezentované súborom dvoch čiar pohybu zdroja, ktorý je charakterizovaný svojím akustickým výkonom smerového zdroja zvuku na meter a frekvenčné pásmo.
for each frequency band (i),
Táto metóda zodpovedá súčtu emisií zvuku z jednotlivých vozidiel prechádzajúcich v rámci dopravného toku a v konkrétnom prípade stacionárnych vozidiel aj so započítaním času, ktorý tieto vozidlá strávia v predmetom úseku železničnej trate.
for each given source height (h) (for sources at 0,5 m h = 1, at 4,0 m h = 2),
Akustický výkon smerového zdroja zvuku na meter a frekvenčné pásmo zo všetkých vozidiel prechádzajúcich cez každý úsek koľají na koľaji typu (j) je definovaný:
and is the energy sum of all contributions from all vehicles running on the specific j-th track section.
pre každé frekvenčné pásmo (i),
These contributions are:
pre každú výšku zdroja (h) (pre zdroje vo výške 0,5 m h = 1, pre zdroje vo výške 4,0 m h = 2),
from all vehicle types (t)
zo všetkých typov vozidiel (t),
at their different speeds (s)
pri ich rôznych rýchlostiach (s),
under the particular running conditions (constant speed) (c)
za osobitných prevádzkových podmienok (konštantná rýchlosť) (c),
for each physical source type (rolling, impact, squeal, traction, aerodynamic and additional effects sources such as for example bridge noise) (p).
z každého typu fyzického zdroja (valenie, náraz, škrípanie, trakcia, zdroje aerodynamických a ďalších vplyvov ako napríklad hluk mosta) (p).