natgillin/translations-raw huggingface dataset:
It could not, in any event, handle the whole traffic of the Berlin area.
Zatvorenie letiska Schönefeld by skutočne spôsobilo závažnú hospodársku ujmu letisku BER (od ktorého sa ako od budúceho jediného berlínskeho letiska očakávalo, že bude vytvárať zisky, aspoň v dlhodobom horizonte) a dokonca by spochybnilo životaschopnosť tohto významného strategického projektu.
Schönefeld was necessary to ensure that Berlin would have sufficient airport capacities, and its closure would have led to a significant shortage.
Rozhodnutie vybudovať v Berlíne jediné letisko bolo poháňané nielen aspektmi územného plánovania alebo ochrany životného prostredia, ale očakávaným nárastom premávky a zvýšením príjmov.
Indeed, between 1991 and 2003, Schönefeld was accounting for between 13 % and 20 % of Berlin’s total air passenger traffic.
Ako Komisia uznala v rozhodnutí o schválení pomoci na financovanie letiska BER, úspech projektu sa spoliehal na predpokladaný rast premávky v Berlíne [55] na jedinom letisku [56].
Schönefeld was particularly needed at peak periods, in particular in periods when the activity of charter services from Berlin is intense.
V záujme udržania letiska Schönefeld v prevádzke, prípadne s výhľadom jeho premeny na ziskové letisko (najprv presvedčovaním leteckých dopravcov, aby presunuli svoju činnosť na letisko Schönefeld, a potom vykonávaním stratégie nízkonákladových dopravcov), bolo nutné zabezpečiť jeho životaschopnosť tým, že na jeho financovanie sa použila časť ziskov vytváraných letiskami Tegel a Tempelhof.
Schönefeld was also crucial for cargo flights because unlike Tegel, it has a 24-hour operating license and can thus be used for night flights.
V tomto prípade sú preto krížové dotácie súčasťou „strategického plánu s výhľadom na dlhodobý zisk“ a v každom prípade znamenajú prínos pre skupinu FBS ako celok v dlhodobom horizonte v porovnaní s kontrafaktuálnou situáciou, t. j. ak by letisko Schönefeld bolo zatvorené.
Besides, Tegel and Tempelhof could not be extended significantly to overcome capacity limitations in the long term [48].
Od týchto dlhodobých prínosov – úspešného otvorenia a ziskovej prevádzky jediného nového letiska pre aglomeráciu Berlína (plus od očakávaných ziskov z prevádzky letiska Schönefeld po niekoľkých rokoch vykonávania stratégie nízkonákladových dopravcov) – mohla skupina FBS očakávať, že prevýšia straty nahromadené letiskom Schönefeld pred otvorením letiska BER.
In addition, Schönefeld itself had significant free capacities, as a result of which it could handle additional traffic.
Skupina FBS preto tým, že uzatvorila a dodržiavala zmluvu o kontrole a prevode zisku a udržiavala letisko Schönefeld v prevádzke, neposkytovala letisku Schönefeld žiadnu hospodársku výhodu [57].
As illustrated by Table 1, the presence of Schönefeld enabled Berlin’s traffic to grow significantly over time, in particular as of the launch of the LCC Strategy in 2003.
Uzatvorenie a vykonávanie zmluvy o kontrole a prevode zisku od 12. decembra 2000 teda nepredstavuje štátnu pomoc.
Indeed, between 2003 and 2006, Berlin’s traffic increased from 13,3 million to 18,4 million passengers and more than 80 % of that growth was absorbed by Schönefeld.
Dohody medzi skupinou FBS a jednotlivými leteckými dopravcami: predbežné poznámky
Therefore, the closure of Schönefeld would have deprived Berlin not only from a significant part of its existing traffic but also from a significant potential to increase that traffic.
Pred posúdením dohôd medzi skupinou FBS a jednotlivými leteckými dopravcami je vhodné uviesť niekoľko úvodných poznámok najmä vzhľadom na rozsudok Všeobecného súdu vo veci Charleroi („rozsudok vo veci Charleroi“) [58], ktorý bol vynesený po začatí formálneho vyšetrovacieho konania v tejto veci.
The prospect that the closure of an airport may give rise to a capacity shortage in the area where the airport is located and may limit the potential to increase air traffic in this area would not necessarily by itself deter a prudent market economy operator guided by profitability rather than public policy objectives from implementing that closure.
Uplatňovanie zásady investovania v trhovom hospodárstve na dohody medzi skupinou FBS a rôznymi leteckými dopravcami
This factor would have deterred a prudent market economy operator, acting in lieu of FBS, from closing Schönefeld down because of its impact on the profitability of the company.
Všeobecný súd v rozsudku vo veci Charleroi, ktorá sa týkala najmä zľavy ponúkanej valónskym regiónom leteckému dopravcovi na letisku, na ktorom tento región zodpovedal za stanovenie letiskových poplatkov, v skutočnosti uviedol: „Samotná okolnosť, že valónsky región v tomto prípade disponuje normotvornými právomocami v oblasti stanovovania letiskových poplatkov, nevylučuje, že preskúmanie systému zliav z uvedených poplatkov sa musí uskutočniť v duchu zásady súkromného investora v trhovom hospodárstve, keďže tento systém môže byť vytvorený aj súkromným subjektom.“ [61] Z toho vyplýva, že zľavy z letiskových poplatkov (alebo finančné stimuly, ktorými sa znižujú čisté finančné toky od leteckých dopravcov v prospech prevádzkovateľa letiska) neposkytujú automaticky hospodársku výhodu.
Moreover, if Schönefeld had been closed down before the opening of BER, it would have been necessary for FBS to create the entirety of BER’s initial traffic by convincing airlines operating from Tegel to move their operations to the new airport (instead of merely discontinuing them) and by convincing airlines not operating from Berlin to launch operations there.
Aby bolo možné určiť, či takéto zľavy alebo finančné stimuly poskytujú hospodársku výhodu, treba posúdiť, či by obozretný investor v trhovom hospodárstve, ktorý sleduje perspektívy ziskovosti, súhlasil s poskytnutím podobných zliav a stimulov dotknutému dopravcovi [62].
This would have been a far less favourable situation than one where Schönefeld would have still been operating when BER would open.
Obozretný investor v trhovom hospodárstve, ktorý prevádzkuje letisko, môže mať celý rad dôvodov na to, aby neponúkal rovnaké podmienky pre všetkých leteckých dopravcov.
Indeed, in this latter scenario, a significant part of the initial traffic of the new airport would be ‘naturally’ created by the airlines already operating at Schönefeld, including those attracted since 2003 through the LCC Strategy.
Najmä môže považovať za rozumné ponúknuť osobitné finančné stimuly (aj v podobe marketingovej podpory) a špeciálne zľavy zo zverejnených letiskových poplatkov leteckým dopravcom, ktorí na letisko prinášajú vysoký počet cestujúcich.
In addition, the closure of Schönefeld would have brought about a far-reaching administrative impact on the BER project.
Tieto priaznivé podmienky môžu byť objektívne odôvodnené očakávanou ďalšou premávkou a príjmami, ktoré neplynú z leteckej dopravy a ktoré prinesie táto ďalšia premávka [63].
Indeed, the closure of the airport would have triggered the cancellation of its operating license.
Ďalším dôvodom je, že obchodná marža na cestujúceho vytváraná letiskovými poplatkami, ktoré uhrádza letecký dopravca, môže byť v absolútnom vyjadrení významná vzhľadom na počet cestujúcich, a to aj v prípade jej zníženia v dôsledku zliav a finančných stimulov.
Therefore, an entirely new planning procedure and a fully new operating permit would have been necessary for the new airport.
Obozretný investor v trhovom hospodárstve, ktorý prevádzkuje letisko, môže pri stanovení podmienok ponúkaných leteckým dopravcom zohľadňovať celý rad faktorov.
By contrast, should Schönefeld continue to operate, the opening of BER would only require an extension of Schönefeld’s operating permit, which would entail a far lighter administrative process, involving much lower financial expenses, less time and a far lower degree of uncertainty as to the outcome of the process.
Medzi tieto faktory patrí nielen očakávaná ďalšia premávka, ale aj čas, v ktorom sa vyjednáva dohoda s leteckým dopravcom (a situácia letiska v danom čase, najmä z hľadiska využitia kapacity), letecké spojenia, na ktorých letecký dopravca plánuje svoju prevádzku [64], prevádzkové požiadavky leteckého dopravcu týkajúce sa letiska, typ služieb požadovaných na letisku a ich charakteristiky, tlak vyvíjaný leteckými dopravcami počas rokovaní [65] atď.
In particular, should a fully new planning procedure and operating permits be required, significant uncertainties would affect the outcome of the assessment of the environmental impact of the project.
Obozretný investor v trhovom hospodárstve, ktorý prevádzkuje letisko, preto môže byť oprávnený ponúkať odlišné podmienky rozličným leteckým dopravcom, pokiaľ ide o letiskové poplatky a finančné stimuly, či už prostredníctvom dvojstranných dohôd, alebo prostredníctvom zliav a programov finančných stimulov zakotvených v právnych nástrojoch, ktorými sa stanovujú poplatky [66].
Furthermore, it is common ground that a brand new airport project is much more delicate than a mere extension of infrastructures already in operation from a public acceptance point of view.
Na posúdenie, či takéto zľavy a finančné stimuly poskytujú hospodársku výhodu, treba určiť, či by prevádzkovateľ letiska pri rozhodovaní o ich ponúknutí mohol odôvodnene očakávať, že jeho rozhodnutie bude ziskové, inými slovami, že povedie k vyšším ziskom (alebo nižším stratám), než by boli dosiahnuté v kontrafaktuálnej situácii.
The cessation of operations at Schönefeld would have also resulted in costs for laying off workforce and the need to hire, recruit and train new staff at a later stage, when BER would open.
Navyše, na rozdiel od tvrdení niektorých tretích strán, pokiaľ ide o podmienky ponúkané prevádzkovateľmi letísk leteckým dopravcom prostredníctvom dvojstranných dohôd (napríklad osobitné granty na otvorenie nových tratí), ktoré nie sú výsledkom všeobecnej zľavy ani programov finančných stimulov zakotvených vo zverejnenom sadzobníku poplatkov, obozretný investor v trhovom hospodárstve nemá žiadny dôvod na to, aby zabezpečil, že takéto podmienky vychádzajú zo súboru všeobecných a transparentných kritérií platných pre všetkých dopravcov.
This would have given rise to additional costs and operational difficulties compared to a scenario where staff working at Schönefeld would have been readily available to work at the new airport as of its opening.
Od obozretného investora v trhovom hospodárstve sa očakáva, že pri rokovaní o dvojstrannej dohode s leteckým dopravcom vezme do úvahy skôr všetky podstatné prvky služieb, ktoré navrhuje letecký dopravca, než súbor vopred stanovených transparentných kritérií, ktoré môžu zúžiť jeho priestor na vyjednávanie.
The above aspects are very difficult to quantify in particular because they affect the economic situation of a future airport in the short, medium and long-term.
Pripomienky niektorých tretích strán týkajúce sa údajnej netransparentnosti zliav a finančných stimulov ponúkaných v tomto prípade skupinou FBS preto nie sú relevantné v kontexte uplatnenia zásady investovania v trhovom hospodárstve.
However, it is clear that they would severely impact the economic conditions under which BER would open and operate, and even the viability of the project, which is of major strategic importance for FBS.
Oprávnenosť sadzobníka z roku 2004 a dvojstranných dohôd medzi skupinou FBS a jednotlivými leteckými dopravcami podľa vnútroštátneho práva
Conclusion of the preliminary analysis
Skutočnosť, že zľava zo všeobecne platných letiskových poplatkov alebo finančný stimul s rovnakým účinkom boli poskytnuté prostredníctvom dvojstrannej dohody, a nie prostredníctvom všeobecného režimu zakotveného vo zverejnenom sadzobníku, nie je relevantná.
In view of the foregoing, it is concluded that from a prudent market economy operator perspective, it would not have been rational to close Schönefeld down at any point in time between 1992 and the opening of BER.
Obozretný investor v trhovom hospodárstve sa v skutočnosti môže rozhodnúť poskytnúť zľavy alebo stimuly prostredníctvom ktoréhokoľvek z týchto mechanizmov, pričom výhodnosť takýchto rozhodnutí nezávisí od zvoleného mechanizmu.
Furthermore, among the three strategic options available in 2003, a prudent market economy operator guided by profitability prospects would have chosen option 1, namely the LCC Strategy, rather than options 2 or 3.
Otázka, či podmienky ponúkané skupinou FBS určitým leteckým dopravcom vyplývali z jednoduchého vykonávania platného príslušného sadzobníka poplatkov alebo z dvojstranných dohôd, preto nie je relevantná.
As part of this strategy, it would have offered attractive airport charges (and/or financial incentives mitigating the costs of airport charges) to LCCs in order to attract them to Schönefeld.
Okrem toho otázka, či skupina FBS mala podľa vnútroštátnych právnych predpisov právo uzatvárať dvojstranné dohody, v ktorých sa stanovujú podmienky odchylné od príslušného sadzobníka poplatkov [67], takisto nie je relevantná.
Assessment of the control and profit transfer agreement (measure 1)
Ako uviedol Všeobecný súd v rozsudku vo veci Charleroi: „… zlučiteľnosť správania poskytovateľa pomoci s vnútroštátnym právom nie je skutočnosťou, ktorá by sa mala zohľadniť pri riešení otázky, či tento poskytovateľ konal v súlade so zásadou súkromného investora v trhovom hospodárstve, alebo či poskytol hospodársku výhodu, ktorá je v rozpore s článkom 87 ods. 1 ES“ [68].
In the opening decision, the Commission doubted that FBS had acted like a prudent market economy operator when it offset the losses generated by Schönefeld at the level of the FBS group with profits from operations at Tegel and Tempelhof given the persisting losses generated by Schönefeld [49].
Vplyv podmienok ponúkaných leteckým dopravcom pôsobiacim na letisku Tegel
The control and profit transfer agreement (Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag) was signed on 6 August 1992, well before the ‘Aéroports de Paris’ judgment [50] rendered on 12 December 2000.
Niektoré zainteresované strany vo svojich pripomienkach tvrdia, že leteckí dopravcovi pôsobiaci na letisku Schönefeld boli dotovaní leteckými dopravcami pôsobiacimi na letisku Tegel prostredníctvom nízkych letiskových poplatkov a ďalších výhodných podmienok.
The German authorities could legitimately consider that the financing of airport infrastructure did not constitute State aid, and accordingly such measures did not need to be notified to the Commission.
Tieto údajné krížové dotácie pochádzali zo skutočnosti, že skupina FBS kompenzovala vplyv nízkych poplatkov na letisku Schönefeld prostredníctvom vysokých poplatkov na letisku Tegel.
It follows that the Commission cannot now bring into question on the basis of State aid rules such financing measures granted [51] before the ‘Aéroports de Paris’ [52] judgment, i.e. 12 December 2000.
V týchto pripomienkach sa predpokladá, že podmienky ponúkané na letisku Schönefeld by nezahŕňali štátnu pomoc iba v prípade, ak by boli na rovnakej úrovni ako podmienky na letisku Tegel.
Therefore, the control and profit transfer agreement could potentially constitute State aid only as of this date.
Skutočnosť je však iná.
The temporal scope of the Commission’s investigation with respect to this measure is thus limited to the period running from 12 December 2000 until the date of the opening of the formal investigation procedure.
Po prvé letisko Tegel a letisko Schönefeld sa líšia v mnohých iných aspektoch, ako sú letiskové poplatky, najmä pokiaľ ide o charakter letiskovej infraštruktúry a vzdialenosť do centra mesta.
As stressed by Germany, concluding control and profit transfer agreements within groups is a standard business practice, in particular for considerations relating to corporate tax law.
Preto sa navzájom nemôžu dokonale nahradiť.
Moreover, the ‘compensation’ of losses and profits generated by various companies within a group is also usual, and can take the form of a transfer agreement as well as mere payments of dividends by subsidiaries to their parent companies.
Dôkazom toho je neúspešný pokus o presvedčenie leteckých dopravcov, aby presunuli svoje prevádzky z letiska Tegel na letisko Schönefeld pred vykonávaním stratégie nízkonákladových dopravcov.
The mere fact that the FBS group put in place a control and profit transfer agreement in 1992 and has maintained it since then cannot as such give rise to State aid.
Leteckí dopravcovi navyše nie sú „nútení“ prevádzkovať lety z letiska Tegel alebo z letiska Schönefeld.
As already stated by the Commission concerning the market economy operator test, ‘a wide margin of judgement must come into entrepreneurial investment decisions.
Okrem týchto možností majú leteckí dopravcovia ďalšie dve možnosti: nepoužívať letisko Tegel ani letisko Schönefeld alebo pôsobiť na týchto letiskách s nižšou kapacitou (a používať svoje lietadlá a posádky na iných leteckých spojeniach než z Berlína, keďže nízkonákladoví dopravcovia sú preukázateľne schopní rýchlo prispôsobiť svoju kapacitu meniacim sa podmienkam trhu).
The principles [of the market economy operator test] have however to be applied when it is beyond reasonable doubt that there is no other plausible explanation for the provision of public funds other than considering them as State aid.
Preto akýkoľvek pokus skupiny FBS prinútiť leteckého dopravcu, aby zvážil prevádzkovanie letov z letiska Schönefeld za rovnakých podmienok ako z letiska Tegel, môže jednoducho viesť k tomu, že tento letecký dopravca upustí od svojich plánov a rozhodne sa, že nebude prevádzkovať lety ani z letiska Schönefeld, ani z letiska Tegel, alebo že obmedzí svoju prevádzku z Berlína.
This approach will also have to be applied to any cross-subsidisation by a profitable part of a public group of undertakings of an unprofitable part.
Obozretný investor v trhovom hospodárstve preto nemal žiadny dôvod zohľadniť podmienky prevládajúce na letisku Tegel pri určovaní výšky poplatkov na letisku Schönefeld.
This happens in private undertakings when either the undertaking in question has a strategic plan with good hopes of long-term gain, or that the cross-subsidy has a net benefit to the group as a whole.
Na základe toho istého odôvodnenia a s prihliadnutím na obmedzený hospodársky význam prevádzky letiska Tempelhof a na jej obmedzenie, resp. ukončenie, obozretný investor v trhovom hospodárstve nemal žiadny dôvod zohľadniť podmienky platné na letisku Tegel pri určovaní výšky poplatkov na letisku Schönefeld.
In cases where there is cross-subsidisation in public holding companies the Commission will take account of similar strategic goals.’ [53]
Uplatňovanie zásady investovania v trhovom hospodárstve na dohody medzi letiskom a leteckými dopravcami
Therefore, in this case, the cross-subsidisation cannot be deemed to confer an economic advantage on Schönefeld if it is part of a strategic plan with long-term gains or if it is overall beneficial for the FBS group.
Komisia konštatuje, že v predmetnej veci sa sporné dohody musia vnímať ako súčasť vykonávania stratégie nízkonákladových dopravcov, od ktorej sa očakávalo, že povedie ku kladným hospodárskym výsledkom letiska Schönefeld v strednodobom a dlhodobom horizonte.
For all the reasons mentioned in section 7.2.2, it was clear at least since 1992, and therefore well before the ‘Aéroports de Paris’ judgment [54], that it was rational to maintain Schönefeld in operation instead of closing it down even if it generated losses for many years.
Na účely posúdenia, či niektorá z týchto dohôd poskytuje hospodársku výhodu, je potrebné analyzovať, či by obozretný investor v trhovom hospodárstve k dátumu uzatvorenia dohody očakával, že táto dohoda povedie k vyššiemu zisku, než by bol dosiahnutý bez jej uzatvorenia.
Indeed, Schönefeld’s closure would have caused serious economic harm to BER airport (which as the future single Berlin airport was expected to generate profits at least in the long term, and even put the viability of this major strategic project into question.
Tento vyšší zisk sa meria ako rozdiel medzi očakávanými prírastkovými výnosmi, ktoré budú vytvorené na základe dohody (t. j. rozdiel medzi výnosmi, ktoré by boli dosiahnuté v prípade uzatvorenia dohody, a výnosmi, ktoré by boli dosiahnuté bez uzatvorenia dohody), a očakávanými prírastkovými nákladmi, ktoré vzniknú v dôsledku dohody (t. j. rozdiel medzi nákladmi, ktoré by vznikli v prípade uzatvorenia dohody, a nákladmi, ktoré by vznikli bez tejto dohody), pričom výsledné peňažné toky sa znížia pomocou vhodnej diskontnej sadzby.
Indeed, the decision to build a sole airport in Berlin was not only driven by land planning or environmental considerations, but also with the view to absorbing potential increase in traffic and increasing revenues.
V tejto analýze sa ďalej musia zohľadniť všetky relevantné prírastkové výnosy a náklady spojené s transakciou.
As recognised by the 2009 Commission decision approving the aid to the financing of the BER airport, the success of the project relied on the expected traffic growth in Berlin [55] in a single airport [56].
Jednotlivé prvky (zľavy z letiskových poplatkov, marketingová podpora, iné finančné stimuly) sa nesmú posudzovať samostatne.
In order to maintain Schönefeld in operation, possibly with a view to transforming Schönefeld into a profitable airport (first by inviting airlines to relocate at Schönefeld and later by implementing the LCC strategy), it was necessary to ensure its economic viability by using part of the profits generated by Tegel and Tempelhof to finance it.
Ako sa uvádza v rozsudku vo veci Charleroi: „V rámci uplatnenia kritéria súkromného investora je... nevyhnutné posudzovať obchodnú transakciu ako celok s cieľom overiť, či sa štátny subjekt a ním ovládaný subjekt zohľadňované spoločne správali ako rozumné hospodárske subjekty v trhovom hospodárstve.
Therefore, the cross-subsidisation occurring in this case is part of ‘a strategic plan with good hopes of long-term gain’, and in any event, it is beneficial to the FBS group as a whole in the long run compared to a counterfactual situation where Schönefeld would be closed down.
Komisia je totiž povinná zohľadniť pri posudzovaní sporných opatrení všetky relevantné skutočnosti a ich kontext…“ [69]
These long-term benefits – the successful opening and profitable operation of a new single airport for the Berlin agglomeration (plus the expected profits from the operations of Schönefeld after some years of implementing the LCC strategy) – could be expected by FBS to exceed the losses accumulated by Schönefeld before the opening of BER.
Očakávané prírastkové výnosy musia zahŕňať najmä výnosy z letiskových poplatkov s prihliadnutím na zľavy a tiež ďalšiu premávku, ktorej vytvorenie sa očakáva na základe dohody, a príjmy, ktoré nesúvisia s leteckou dopravou, ktorých tvorba sa očakáva z ďalšej premávky.
Therefore, by concluding and maintaining in place the control and profit transfer agreement and maintaining Schönefeld in operation, the FBS group has not conferred any economic advantage on Schönefeld [57].
Očakávané prírastkové náklady musia zahŕňať najmä všetky prírastkové prevádzkové a investičné náklady, ktoré by nevznikli nebyť dohody, ako aj náklady na marketingovú podporu a ďalšie finančné stimuly.
The conclusion and implementation of the control and profit transfer agreement since 12 December 2000 thus does not involve State aid.
Posúdenie dohody so spoločnosťou easyJet z roku 2003 (opatrenie č. 2)
Agreements between FBS and various airlines: preliminary remarks
Dohoda so spoločnosťou easyJet z roku 2003 bola uzatvorená pred nadobudnutím účinnosti sadzobníka z roku 2004, pôvodne na obdobie 10 rokov a s možnosťou predĺženia o ďalších 10 rokov.
Before the agreements between FBS and various airlines are assessed, it is useful to make various preliminary remarks, notably in light of the judgment of the General Court in the Charleroi case (the ‘Charleroi judgment’) [58], which was issued after the formal investigation procedure was opened in the present case.
Nemecko predložilo dôkazy o ex ante finančných vyhliadkach projektu založených najmä na prognózach skupiny FBS zo 17. decembra 2003, t. j. pred dátumom dohody podpísanej medzi skupinou FBS a spoločnosťou easyJet dňa 19. decembra 2003 (pozri odôvodnenie 42).