natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Likewise, the Concession Agreement, which defined the CCI-Airport’s obligations for the period from February to December 2006, also did not provide for any financial compensation mechanism for the operator.
Pokiaľ ide o prevádzkovú pomoc umožňujúcu letisku zostať ekonomicky životaschopné, intenzita tohto všeobecného účinku na iné letiská závisí od objemu činnosti podporeného letiska, ktorý môže byť vyjadrený najmä počtom cestujúcich, leteckých spojení a frekvencií.
As a result, the financial support measures granted to the CCI-Airport do not satisfy the second Altmark condition.
V tejto súvislosti je potrebné poznamenať, že počas posudzovaného obdobia (2002 – 2011) letisko v Nîmes zostalo menším letiskom.
VTAN operating period (2007-2012)
Jeho prevádzka vyvrcholila v roku 2001 s počtom 320000 cestujúcich a počas nasledujúcich rokov zostala na úrovni 130000 – 300000 cestujúcich ročne.
The compensation paid to VTAN by the SMAN was granted under the CDSP and its annexes, which stipulated the obligations of both parties within the airport operation task and which defined the arrangements for calculating the flat-rate contribution paid to VTAN by the SMAN.
Pravidelnú dopravu z tohto letiska v tom istom období tvorilo letecké spojenie spoločnosti Air Littoral do Paríža prevádzkované iba do roku 2003, ako aj niekoľko leteckých spojení prevádzkovaných spoločnosťou Ryanair (najviac štyri súčasne) s jednou frekvenciou za deň alebo s čiastkovými dennými frekvenciami, okrem možnej výnimky v lete, keď mohli byť pre niektoré spojenia a v závislosti od roka k dispozícii dve frekvencie.
However, the arrangements for calculating this contribution were subsequently altered by four amendments.
Objem činnosti letiska v Nîmes teda zostal nízky.
As a result, the flat-rate contribution does not satisfy the second Altmark condition.
Najmä ak sa jedno z nich nachádza v spádovej oblasti toho druhého, obidve letiská zvlášť intenzívne súťažia o prilákanie leteckých spoločností, ktoré chcú pokryť región, v ktorom sa nachádzajú.
The specific public contribution and equipment subsidies referred to in recital 565 also do not satisfy this condition because they involved exceptional financial support that was not established at the start.
Navyše, ak existujú letecké spojenia s odletom z obidvoch letísk do toho istého cieľového mesta, obidve letiská súťažia o prilákanie cestujúcich, ktorí chcú letieť do tohto mesta a ktorí majú v prípade tejto trasy na výber medzi obidvoma letiskami.
Arrangements for selecting the service provider (fourth condition)
Letisko v Avignone sa nachádza 68 km od letiska v Nîmes, ale obmedzenia jeho dráhy mu umožňujú prijímať iba súkromné a obchodné lety.
As a result, the financial support measures granted to the CCI-Airport do not satisfy the fourth Altmark condition.
Letisko v Marseille je vzdialené 115 km, čo predstavuje 1 h 15 min. jazdy po ceste.
Veolia Transport was selected following a negotiated procedure, which was preceded by a notice of a competitive public tender published in the Official Journal of the European Union.
Je teda príliš vzdialené na to, aby naň predmetná pomoc nadmerne vplývala.
Under EU law, the French authorities therefore had recourse to a negotiated procedure with prior publication of a contract notice.
Ako už bolo uvedené, letisko v Montpellieri je vzdialené len 63 km od letiska v Nîmes, čo sa rovná 49 minútam jazdy po ceste.
The Commission generally takes the view that a negotiated procedure with prior publication can be deemed to satisfy the fourth Altmark condition only in exceptional cases.
Keďže Komisia sa domnieva, že vzdialenosti do 100 km a čas jazdy pod jednu hodinu sú kritériá umožňujúce prvotne vymedziť spádovú oblasť letiska, letisko v Montpellieri sa a priori nachádza v spádovej oblasti letiska v Nîmes.
It notes, in this respect, that, once the two tenderers having responded to the invitation to tender had submitted their tenders, the SMAN initiated negotiations with each one.
Okrem toho niektoré letecké spojenia prevádzkované z letiska v Montpellieri majú rovnaké cieľové mesto ako niektoré letecké spojenia s odletom z letiska v Nîmes.
Contacts were made in particular between Veolia Transport and the SMAN in order to clarify, and even amend, certain important aspects of Veolia Transport’s tender.
Ide najmä o letecké spojenia do Bruselu a Londýna, ktoré sú v ponuke z obidvoch letísk.
France has indicated, for example, that on 20 September 2006 Veolia Transport made further proposals over and above its initial tender, in the light of information contained in the SMAN’s letter of 6 September 2006.
V tejto súvislosti sa Francúzsko domnieva, že spádová oblasť letiska sa určuje na základe dvoch kritérií, ktorými sú: i) trvanie cesty a ii) náklady na cestu pri letiskách s prevládajúcou nízkonákladovou dopravou ako v prípade letiska v Nîmes.
Moreover, on 4 October 2006 Veolia Transport submitted a series of clarifications amending essential elements of its tender, such as (i) introducing a ‘downturn scenario’ leading to a change in the flat-rate contribution if the airport’s activity were to be reduced; (ii) changing the formulas stipulated for updating the general balance of the delegation; or even (iii) amending the undertakings made with regard to staff costs.
Francúzsko sa teda domnieva, že spádová oblasť regionálnych letísk je obmedzená pre letiská dostupné autom najviac za 60 minút.
Moreover, in the decision awarding the contract at the end of the procedure, the SMAN stated that Veolia Transport’s tender was the most advantageous with regard to the criteria laid down by the consultation rules, in particular: (i) commercial development policy; (ii) financial control; (iii) security; and (iv) quality undertaking.
Podľa Francúzska: „Napokon v súvislosti s letiskom v Montpellieri, aj keď uvedené prvky majú tendenciu lokalizovať ho do rovnakej spádovej oblasti ako letisko v Nîmes pre čas cesty medzi nimi kratší ako 60 minút a náklady na spiatočnú cestu do 20 EUR, treba zdôrazniť, že letecké spojenia spoločnosti Ryanair z letiska v Montpellieri, v súčasnosti štyri, reagujú na turistický dopyt, ktorý sa nachádza skôr na západ ako na východ od letiska (príkladom je spojenie s letiskom Hahn, a to aj napriek tomu, že spoločnosť Ryanair zrušila svoje spojenia s Nemeckom z letiska v Marseille), a že letisko v Nîmes pokrýva sčasti inú spádovú oblasť ako letisko v Montpellieri (najmä Cévennes, Uzège a severovýchodnú časť departementu Gard/juh Ardèche v údolí rieky Rhôny.)
In this respect, it seems that VTAN mainly used the CCI-Airport’s operating figures to establish its forecasts.
Preprava na tomto letisku sa totiž pohybovala od 1,2 milióna do 1,6 milióna cestujúcich ročne.
However, there is nothing to confirm that the CCI-Airport acted as a typical undertaking, well-run and adequately equipped.
Pomoc, ktorú prijalo asi šesťkrát menšie letisko v Nîmes, mohla mať nanajvýš obmedzený vplyv na letisko v Montpellieri.
As a result, the financial support measures granted to VTAN do not satisfy the fourth Altmark condition.
Napokon, čas jazdy medzi obidvoma letiskami, ktorý je kratší ako jedna hodina, ale prakticky sa rovná 50 minútam, je takisto faktor, ktorý môže zmierňovať vplyv predmetnej pomoci na letisko v Montpellieri.
As established above, none of the measures in question satisfies the cumulative conditions of the Altmark judgment.
Predmetná prevádzková pomoc mala teda obmedzený vplyv na letiská susediace s letiskom v Nîmes.
It therefore remains to determine whether the various measures in question were likely to enable the CCI-Airport or VTAN to avoid having to bear costs that would normally have had to be met out of their own financial resources or whether these corresponded to normal market conditions.
Komisia sa so zreteľom na všetky tieto pozitívne a negatívne skutočnosti, ktoré vo všeobecnosti spôsobili predmetné opatrenia pomoci, domnieva, že táto pomoc neovplyvnila obchod v rozsahu, ktorý by bol v rozpore so spoločným záujmom.
Analysis of the existence of an economic advantage — Measures likely to enable the CCI-Airport and VTAN to avoid costs that they would normally have had to bear
Komisia sa so zreteľom na uvedené skutočnosti týkajúce sa vplyvu predmetnej pomoci na hospodársku súťaž a obchod a s prihliadnutím na významný príspevok tejto pomoci k hospodárskemu rozvoju oblasti, v ktorej sa nachádza letisko v Nîmes, najmä pre jej pozitívny vplyv na miestny cestovný ruch a na priemyselné centrum nachádzajúce sa v letiskovom areáli domnieva, že predmetná pomoc neovplyvnila hospodársku súťaž a obchod v rozsahu, ktorý by bol v rozpore so spoločným záujmom.
The ‘exceptional subsidies’ totalling EUR 1,35 million received in 2005 from the CAAC, the CANM and the CGG were non-repayable subsidies granted without any prospect of a return on their investment for the authorities concerned.
Záver o zlučiteľnosti štátnej pomoci v prospech CCI-letisko a VTAN
The same was true of the subsidy of EUR 200000 granted to the CCI-Airport by the CCI’s general arm in 2006.
So zreteľom na uvedené skutočnosti jednorazové prevádzkové dotácie, vratné preddavky, paušálny príspevok ustanovený v rámci CDSP v jej pôvodnej verzii a zvýšený prostredníctvom dodatkov č. 1 a 3, ako aj osobitný verejný príspevok predstavujú pomoc zlučiteľnú s vnútorným trhom v zmysle článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ.
This non-repayable subsidy was in fact granted in order to finance the operating deficit that the CCI-Airport was facing in the final year of the period during which it operated the airport, and there was consequently no prospect of profitability for the CCI’s general arm.
VYMÁHANIE POMOCI
With regard to the repayable advances, it should firstly be noted that these were equivalent to interest-free loans granted by the CCI’s general arm to the CCI-Airport.
Komisia dospela k záveru, že spoločnosť Ryanair/AMS prijala neoprávnenú pomoc, ktorá je nezlučiteľná s vnútorným trhom.
According to France, ‘The fact that the advances were made available without applying an interest rate is not moreover sufficient for the Commission to conclude that they constituted State aid.
Podľa ustálenej judikatúry Súdneho dvora platí, že keď Komisia preukáže, že pomoc je nezlučiteľná s vnútorným trhom, má právomoc od príslušného členského štátu vyžadovať, aby uvedenú pomoc zrušil alebo zmenil.
In accordance with General Court case-law, it must be accepted that lenders, due to their prior capacity as shareholders, can agree to grant interest-free loans or guarantees not remunerated by premiums.
Podľa článku 14 nariadenia (ES) č. 659/1999: „Kde sa prijímajú záporné rozhodnutia v prípadoch protiprávnej pomoci, Komisia rozhodne, že daný členský štát podnikne všetky potrebné opatrenia, aby vymohol pomoc od príjemcu (ďalej sa označuje len ako ‚rozhodnutie o vymáhaní‘).
Likewise, it should be accepted that it was normal for the CCI, as the airport concession-holder, to make sufficient resources available to its airport arm so that the latter could ensure the continued operation of Nîmes airport’ (footnotes omitted).
Komisia nebude vyžadovať vymáhanie pomoci, ak by to bolo v rozpore so všeobecnou zásadou práva Spoločenstva.“
Such an argument might be relevant only if, by granting these advances to allow the continued operation of Nîmes airport, the CCI expected the airport to become profitable in the more or less long term, allowing the CCI not only to see these advances repaid, but also to receive a ‘return on its investment’ remunerating the capital committed, through any profits made by the airport.
Podľa ustálenej judikatúry Súdneho dvora je v prípade neoprávnenej pomoci, ktorú Komisia považuje za nezlučiteľnú s vnútorným trhom, cieľom povinností uložených štátu zrušiť pomoc a obnoviť pôvodný stav.
The Commission therefore questioned France on the profits that the CCI might have expected from granting these repayable advances.
Súdny dvor sa v tejto súvislosti domnieva, že cieľ je dosiahnutý, keď príjemcovia vrátia prostriedky, ktoré im boli neoprávnene poskytnuté v rámci pomoci, čím stratia výhodu, ktorú mali v porovnaní so svojimi konkurentmi.
In its reply, France did not mention any prospect of a ‘return’ on the repayable advances, aside from the assurance of this repayment by the state at the end of the concession.
Francúzsko ani žiadna tretia zainteresovaná strana v tomto zmysle neposkytli žiadne tvrdenia.
Quite clearly, at the time when it granted the various repayable advances, the CCI could not have expected the airport’s operation to become profitable, allowing the CCI-Airport to repay the advances granted while leaving a profit margin that could remunerate the capital committed by the CCI’s general arm.
Francúzsko preto musí prijať všetky opatrenia potrebné na vymáhanie pomoci od spoločnosti Ryanair/AMS, ktorá jej bola neoprávnene poskytnutá prostredníctvom predmetných zmlúv.
In fact, the repayable advances were granted from 2002.
Sumy pomoci vyplývajúce zo zmlúv uzatvorených s CCI musia byť vrátené Francúzsku.
At that stage, Air France had already withdrawn from Nîmes airport and the town was already being served by the TGV.
Sumy pomoci vyplývajúce zo zmlúv uzatvorených so spoločnosťou VTAN musia byť vrátené subjektu SMAN, lebo, ako bolo preukázané vyššie, pochádzajú od subjektu SMAN z prevádzkových dotácií vyplatených spoločnosti VTAN, t. j. zo štátnych prostriedkov, ktoré sa použili na financovanie výhod vyplývajúcich z uvedených zmlúv.
Furthermore, as shown by Table 2, the airport’s losses since 1999 steadily became worse from that date, increasing from EUR 269000 to EUR 796000.
Výška poskytnutej pomoci, ktorá sa má vymáhať za každú zmluvu, sa stanoví spôsobom uvedeným ďalej v texte.
Its losses continued to worsen after that date, reaching EUR 2,4 million in 2003 (the year when Air Littoral terminated its services to Paris), before falling to EUR 643000 in 2005.
Každá preskúmaná transakcia (tvorená prípadne zmluvou o letiskových službách a zmluvou o marketingových službách) je považovaná za transakciu, ktorá viedla k určitej výške pomoci vypočítanej za každý rok, počas ktorého sa uplatňovali zmluvy obsahujúce danú transakciu, alebo za každé obdobie, pre ktoré boli vypočítané predbežné prírastkové toky.
Lastly, as shown by the analysis of the agreements between the CCI-Airport and Ryanair/AMS, in 2002 the CCI-Airport had already started to sign agreements with Ryanair that would erode the airport’s profitability, which it did until 2005 inclusive.
Každá z týchto súm sa vypočíta na základe zápornej časti predbežného prírastkového toku (príjmy po odrátaní nákladov) predvídateľného v čase uzavretia transakcie, ktorý je uvedený v tabuľkách 7 až 16.
Finally, in the absence of the exceptional subsidies, the CCI-Airport’s results would have been even worse, thus ruling out any prospect of a return on the capital invested.
Tieto sumy v skutočnosti zodpovedajú sumám, ktoré sa mali odpočítať od nákladov na marketingové služby (alebo ktoré sa mali pripočítať k letiskovým poplatkom a k poplatkom za pozemnú obsluhu účtovaným leteckým spoločnostiam), aby bola čistá aktualizovaná hodnota zmluvy kladná.
In the light of all these factors, the CCI could not have considered that there was any likelihood of it receiving any return, in the more or less short term, on the capital that it had committed through the advances granted to the CCI-Airport.
Inými slovami, aby bola v súlade so zásadou hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve.
The CCI could even have legitimately harboured serious doubts that the CCI-Airport would one day be able to repay the CCI.
S cieľom zohľadniť skutočnú výhodu, ktorá spoločnosti Ryanair/AMS vyplývala z vykonávania zmlúv, sa sumy uvedené v predchádzajúcom odôvodnení môžu upraviť na základe dôkazov poskytnutých Francúzskom, ktoré vyplývajú: i) z rozdielu medzi na jednej strane skutočnými platbami uvedenými ex post, ktoré spoločnosť Ryanair uskutočnila v súvislosti s pristávacím poplatkom, s poplatkom za odbavenie cestujúcich a so službami pozemnej obsluhy podľa zmluvy o letiskových službách, a na druhej strane predbežnými tokmi ( ex ante), ktoré zodpovedajú týmto príjmovým položkám a ktoré sú uvedené v tabuľkách 7 až 16; ii) z rozdielu medzi na jednej strane skutočnými platbami za marketingové služby uvedenými ex post, ktoré boli poskytnuté spoločnosti Ryanair alebo AMS podľa zmluvy o marketingových službách, a na druhej strane príslušnými predvídateľnými nákladmi na marketingové služby (ex ante), ktoré sú uvedené v tabuľkách 7 až 16.
Very significant repayable advances therefore had to be granted every year from 2002 to 2006, totalling around EUR 7 million, which was in addition to EUR 2,7 million of repayable advances granted up to the end of 2001.
Komisia sa navyše domnieva, že skutočná výhoda udelená spoločnosti Ryanair/AMS sa obmedzuje na obdobie platnosti príslušnej zmluvy.
In this respect, France has stated that no precise deadline was set for repayment of the advances by the CCI-Airport and that these advances were determined each year in order to balance the CCI-Airport’s budget.
Spoločnosť Ryanair/AMS po vypovedaní každej zmluvy neprijala platby na základe týchto zmlúv ani nevyužívala prístup k letiskovej infraštruktúre a službám pozemnej obsluhy na základe týchto zmlúv.
Furthermore, although it was stipulated that the state would repay the balance of the repayable advances at the end of the concession, it was not planned for it to pay any interest rate correctly remunerating the credit granted by the CCI to its airport arm.
Výška poskytnutej pomoci vypočítaná uvedeným spôsobom a spojená s danou zmluvou sa preto znižuje na nulu v období, keď sa zmluva prestala skutočne uplatňovať (najmä pre predčasné vypovedanie zmluvy na základe vzájomnej dohody obidvoch strán).
Given all the above, it seems that the CCI did not act towards its airport arm as an MEO motivated by the prospect of profits would have done.
Výška pomoci, ktorá sa má vymáhať od spoločnosti Ryanair/AMS v prípade niektorých zmlúv, ktorých platnosť sa ešte neskončila, sa preto musí znížiť na nulu pre obdobie od dátumu skutočného ukončenia platnosti zmluvy až do dátumu ukončenia zmluvy stanoveného pri jej uzavretí.
In conclusion, the exceptional subsidies and repayable advances each conferred an economic advantage on the CCI-Airport.
V tabuľke 17 nižšie sú uvedené relevantné informácie týkajúce sa súm, na základe ktorých sa vypočítajú sumy, ktoré sa majú vymáhať.
In addition, as these advantages each benefited a single undertaking, they were selective.
Tieto sumy pozostávajú zo záporných častí prírastkových tokov (príjmy po odrátaní nákladov), ktoré sú stanovené v rámci uplatňovania zásady hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve, so znížením v prípade zmlúv spoločnosti Ryanair/AMS v rokoch, v ktorých sa ich platnosť ešte neskončila.
Under the CDSP, the SMAN undertook to pay a flat-rate contribution to VTAN throughout the term of the public service delegation, amounting to EUR [1,2-1,5] million in the ‘reference scenario’ and EUR [1,0-1,3] million in the ‘downturn scenario’.
Tabuľka 17
VTAN undertook to pay an annual fee of one euro for the occupation of the land, structures and infrastructure.
Informácie o sumách, ktoré sa majú vymáhať [223]Orientačné sumy (v EUR)
As this agreement represented a significant net cost for the SMAN, which could not have expected any tangible financial return on the amounts committed under this agreement, it did not correspond to normal market conditions and conferred an economic advantage on VTAN.
Obdobie, v ktorom bola suma pomoci prijatá
Amendment No 1 to the CDSP increased the flat-rate contribution by EUR [20000-50000], without any prospect of a return for the SMAN.
2004 (leto)
This was intended to compensate for the loss of revenue that VTAN could have expected on becoming the airport operator, but which it was forced to relinquish subsequently.
2007 (január – október)
Like the CDSP itself, Amendment No 1 represented a net cost for the SMAN without any prospect of a return, and did not correspond to normal market conditions.
2007 – 2008 (zima)
It therefore conferred an economic advantage on VTAN.
2008 (leto)
The same reasoning applies to Amendment No 3, which again increased the amount of the flat-rate contribution without any prospect of a return for the SMAN, and therefore conferred an economic advantage on VTAN.
2008 – 2009 (zima)
However, the situation is different for Amendment No 2.
2009 (leto)
This stipulated that VTAN would renew the terminal’s air-conditioning system and that the SMAN would compensate VTAN for the undepreciated value of the equipment at the end of the delegation.
2009 – 2010 (zima)
However, prior to the signature of Amendment No 2, Article 25.2 of the CDSP stipulated that all the necessary investments were the responsibility of the SMAN, except for a limited list of investments that were VTAN’s responsibility under Article 25.1 of the CDSP.
2010 (leto)
As a result, without Amendment No 2, it would have been the SMAN, and not VTAN, that would have had to finance the renewal of the air-conditioning system, which had become unusable.
2010 – 2011 (zima)
Amendment No 2 did not therefore reduce the costs that would normally have had to be met out of VTAN’s financial resources.
2011 (leto)
On the contrary, it represented a financially advantageous solution for the SMAN, which would have had to cover the investment in question, but which, thanks to Amendment No 2, did not have to commit the necessary sums and only had to finance the undepreciated value of the equipment at the end of the delegation.
2011 (zima do 31.
Amendment No 2 did not therefore confer any economic advantage on VTAN and is not therefore State aid.
12.)
Likewise, Amendment No 4 made VTAN responsible for investments that were not its responsibility under the terms of the CDSP, by providing for ‘equipment subsidies’ in order to finance them.
Obdobie CCI:
It was stipulated that the equipment subsidies would be readjusted at the end of the delegation in order to bring the payments into line with the expenditure actually incurred by VTAN.
Výmena listov z obdobia konca roka 2001 až začiatku roka 2002
Without Amendment No 4, the corresponding investment costs, which became necessary due to the closure of the airbase, would have had to be met by the SMAN.
Výmena listov z roku 2004
The equipment subsidies did not therefore reduce the costs that would normally have had to be met out of VTAN’s financial resources.
Obdobie VTAN
On the other hand, from the SMAN’s point of view, it was economically rational to ask VTAN, as the airport operator, to make the necessary investments identified by working groups composed of various stakeholders, by granting it financial compensation limited to the costs incurred, through the readjustment mechanism at the end of the delegation.
Zmluvy z 2. januára 2007
In operational terms, it was in fact efficient for the airport operator to make these investments.
Dodatok z 1. augusta 2007
The equipment subsidies did not therefore confer any economic advantage on VTAN and are not State aid.
Zmluvy z 1. novembra 2007
As regards the specific public contribution, also established by Amendment No 4, this was a subsidy granted by the SMAN without any prospect of a return, just like the flat-rate contribution established by the initial version of the CDSP.
Zmluvy z 27. augusta 2008
It did not correspond to normal market conditions.
Zmluvy z 25. augusta 2009
In conclusion, the flat-rate contribution, as established by the initial version of the CDSP and increased by Amendments Nos 1 and 3, conferred an economic advantage on VTAN.
Dodatok z 18. augusta 2010
In addition, as these advantages benefited a single undertaking, they were selective.
Dodatok z 30. novembra 2010
On the other hand, neither Amendment No 2 nor the equipment subsidies conferred any economic advantage on VTAN.
Ako je vysvetlené v oddiele 7.1.1.2.3, Komisia sa domnieva, že Ryanair a AMS tvoria jeden hospodársky subjekt a že zmluvy o marketingových službách a zmluvy o letiskových službách uzatvorené súčasne sa musia považovať za jedinú transakciu medzi týmto subjektom a CCI alebo VTAN.
These measures do not therefore constitute State aid.
Francúzske orgány musia vymôcť uvedené sumy do štyroch mesiacov odo dňa oznámenia tohto rozhodnutia.