natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Ireland claims that all of the measures at issue constitute existing aid within the meaning of Article 1(b) of Regulation (EC) No 659/1999.
V článku 1 písm. b) bod v) nariadenia (ES) č. 659/1999 sa za existujúcu pomoc považuje „pomoc, ktorá sa považuje za existujúcu pomoc, pretože možno stanoviť, že v čase, keď nadobudla účinnosť, nepredstavovala pomoc a následne sa stala pomocou v dôsledku vývoja spoločného trhu a bez toho, aby ju členský štát upravoval“.
The Commission will examine this claim in the following section.
V článku 1 písm. b) bod v) sa ďalej stanovuje, že „pokiaľ sa určité opatrenia stanú pomocou po liberalizácii činnosti podľa práva Spoločenstva, tieto opatrenia sa nebudú považovať za existujúcu pomoc po dátume stanovenom pre liberalizáciu.“
General observations
V rozhodnutí o začatí konania Komisia uviedla, že v čase, keď nadobudli účinnosť zákony o doprave a prvý národný rozvojový plán (1993 – 1999), bol trh so službami verejnej dopravy (vrátane mestskej, prímestskej a regionálnej cestnej dopravy) v celej Únii uzavretý pre hospodársku súťaž.
Article 1(c) of Regulation (EC) No 659/1999 defines new aid as ‘all aid, that is to say, aid schemes and individual aid, which is not existing aid, including alterations to existing aid’.
V tom čase preto tieto opatrenia nepredstavovali štátnu pomoc, keďže sa nimi nemohla narušiť hospodárska súťaž vzhľadom na to, že príslušné trhy boli pre hospodársku súťaž uzavreté.
Article 1(b)(v) of Regulation (EC) No 659/1999 considers as existing aid ‘aid which is deemed to be an existing aid because it can be established that at the time it was put into effect it did not constitute an aid, and subsequently became an aid due to the evolution of the common market and without having been altered by the Member State’.
Od rozsudku vo veci Altmark Komisia vo svojej ďalšej rozhodovacej praxi [52] akceptuje, že od roku 1995 je trh so službami verejnej dopravy de facto otvorený pre hospodársku súťaž v niektorých častiach vnútorného trhu.
Article 1(b)(v) further provides that ‘[w]here certain measures become aid following the liberalisation of an activity by Community law, such measures shall not be considered as existing aid after the date fixed for liberalisation.’.
Ako je uvedené v rozsudku vo veci Altmark, trh s dopravnými službami sa otvoril nie po liberalizácii tejto činnosti právom Únie, ale ako výsledok nezávislých a spontánnych rozhodnutí niektorých členských štátov.
In the Opening Decision, the Commission noted that when the Transport Acts and the first National Development Plan (1993-99) were put into effect, the market for public transport services (including urban, suburban and regional transport by road) was closed to competition throughout the Union.
Od 3. decembra 2009 bol však trh s verejnou osobnou dopravou otvorený pre hospodársku súťaž na základe práva Únie, keď nadobudlo účinnosť nariadenie (ES) č. 1370/2007.
Therefore, at that time those measures did not constitute State aid, since they did not have the potential to distort competition, the relevant markets being closed to competition.
Podľa ustálenej judikatúry [53] nemožno vznik novej pomoci alebo zmenu existujúcej pomoci nikdy počas obdobia fungovania podniku posudzovať podľa rozsahu pomoci alebo podľa jej výšky z finančného hľadiska, pokiaľ sa pomoc poskytuje podľa predošlých zákonných ustanovení, ktoré zostávajú nezmenené.
Since the Altmark judgment, the Commission has accepted, in its subsequent decisional practice [52], that since 1995 the market for public transport services has been de facto opened to competition in parts of the internal market.
Inými slovami, na zistenie toho, či bola pomoc zmenená, je rozhodujúce preskúmať, či boli zmenené jej ustanovenia.
As pointed out in the Altmark judgment, the market for transport services had not been opened following a liberalisation of an activity by Union law, but rather a result of independent and spontaneous decisions of some Member States.
Okrem toho, táto schéma sa zmení na novú schému pomoci len za predpokladu, že úprava ovplyvňuje pôvodnú schému z hľadiska jej samotnej podstaty.
As of 3 December 2009, however, the market for public passenger transport has been opened to competition by Union law by the entry into force of Regulation (EC) No 1370/2007.
Iba podstatné zmeny menia existujúcu pomoc na novú pomoc.
According to settled case-law [53], the emergence of new aid or the alteration of existing aid cannot be assessed according to the scale of the aid or, in particular, its amount in financial terms at any moment in the life of the undertaking if the aid is provided under earlier statutory provisions which remain unaltered.
[55]
In other words, to establish whether an aid has been altered, it is decisive to examine whether the provisions providing for it have been altered.
Na základe týchto zásad Komisia preskúma v súvislosti s každým predmetným opatrením, či sa môže považovať za existujúcu pomoc, ako tvrdí Írsko.
Moreover, it is only where the alteration affects the actual substance of the original scheme that the latter is transformed into a new aid scheme [54].
Vo svojom rozhodnutí o začatí konania dospela Komisia k predbežnému záveru, že zavedenie ročných memoránd o porozumení od roku 2003 zmenilo mechanizmus vyrovnávacích platieb pre dve autobusové spoločnosti, a preto by vyrovnávacie platby za záväzky vyplývajúce zo služieb vo verejnom záujme, ktoré boli pôvodne založené na zákonoch o doprave, mohli predstavovať novú pomoc v zmysle článku 1 písm. c) nariadenia (ES) č. 659/1999 s účinnosťou od roku 2003.
On the basis of these principles, the Commission will examine in relation to each of the measures at issue whether they can be considered to constitute existing aid as Ireland contends.
Podľa Írska sa všetka pomoc poskytovaná vo forme ročných vyrovnávacích platieb za prevádzkovanie používa na financovanie plnenia právnych záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme, ako je uvedené v zákonoch o doprave.
In the Opening Decision, the Commission came to the preliminary conclusion that the introduction of yearly Memoranda of Understanding from 2003 onwards altered the compensation mechanism for the two bus companies, so that the compensation payments for PSOs initially based on the Transport Acts could be considered to constitute new aid, within the meaning of Article 1(c) of Regulation (EC) No 659/1999, as from 2003.
V tejto súvislosti Írsko poukázalo na nedostatok právnej účinnosti memoránd o porozumení v rámci írskeho práva.
However, Ireland subsequently demonstrated, in response to the Opening Decision, that the yearly Memoranda of Understanding did not change the aid in terms of the annual operating compensation payments to the two bus companies, and, that they were simply an administrative change to better manage the aid provided to CIÉ.
Bolo to preukázané odkazom na rozsudok írskeho najvyššieho súdu [56], v ktorom sa uvádza (zdôraznenie bolo pridané):
According to Ireland, all aid provided in the form of annual operating compensation payments is used to fund the legal obligations to provide PSO services, as laid down in the Transport Acts.
Na druhej strane, podľa informácií, ktoré poskytlo Írsko, v samotných memorandách o porozumení pre spoločnosti Dublin Bus a Bus Éireann z rokov 2003 a 2007 sa uvádza:
In this regard, Ireland pointed to the lack of legal effect under Irish law of the Memoranda of Understanding.
„Toto memorandum o porozumení o úrovniach a cieľoch služby nemá žiadny právny účinok a nie je záväzné pre spoločnosť Bus Átha Cliath [Dublin Bus], ani pre ministerstvo dopravy.“
This was demonstrated by reference to a judgment of the Irish Supreme Court [56], which stated [emphasis added]:
„Toto memorandum o porozumení o úrovniach a cieľoch služby nemá žiadny právny účinok a nie je záväzné pre spoločnosť Bus Éireann, ani pre ministerstvo dopravy.“
‘There is […] no warrant whatever for regarding the [Statutory] Instrument or any part thereof as being “subject to” the Memorandum of Understanding.
V memorande o porozumení z roku 2003 pre spoločnosť Bus Éireann sa ďalej uvádza:
This is not a question of construction but a matter of principle. […] no document which is not of a legislative nature can be regarded as in any way affecting the provisions of such an Instrument.
„Memorandum je založené na existujúcom regulačnom režime a na existujúcich zákonných povinnostiach spoločnosti Bus Éireann, ako je uvedené v príslušných právnych predpisoch k 10. júlu 2003.“
It is of high importance that a lay person be able to distinguish readily between documents having the force of law and all others.’
Na základe týchto informácií sa Komisia domnieva, že celkové povinnosti spoločností Bus Éireann a Dublin Bus poskytovať verejnú službu vymedzenú v oddiele 8 ods. 2 a oddiele 8 ods. 3 zákona o doprave (reorganizácia CIÉ) z roku 1986 neboli zmenené vydaním memoránd o porozumení.
On the other hand, according to the information provided by Ireland, the 2003 and 2007 Memoranda of Understanding for Dublin Bus and Bus Éireann themselves respectively state:
Komisia ďalej poznamenáva, že ročná vyrovnávacia platba za prevádzkovanie dopravy bola upravená zákonom o doprave (reorganizácia CIÉ) z roku 1986, v ktorom sa v oddiele 8 ods. 10 uvádza: „Úrad [CIÉ] a spoločnosti zohľadňujú sociálnu úlohu úradu a potrebu zachovávať integrované služby verejnej dopravy v čo najvyššej možnej miere v rámci finančných prostriedkov, ktoré majú k dispozícii.“ [57]
‘This Memorandum of Understanding on Service Levels and Targets is of no legal effect and is not binding on Bus Átha Cliath [Dublin Bus] or on the Department of Transport.’
Dňa 1. decembra 2009 nadobudli účinnosť nové zmluvy o službách vo verejnom záujme uzatvorené medzi Národným úradom pre dopravu na jednej strane a spoločnosťami Bus Éireann a Dublin Bus na strane druhej, čím bol ukončený právny režim, ktorým sa predtým riadilo poskytovanie ročných dotácií na prevádzku mestskej, prímestskej a regionálnej dopravy.
‘This Memorandum of Understanding on Service Levels and Targets is of no legal effect and is not binding on Bus Éireann or on the Department of Transport.’ .
V súlade s tým, keďže sa nedá povedať, že do nadobudnutia účinnosti týchto zmlúv o službách vo verejnom záujme sa podstatne zmenil právny režim, ktorým sa riadi vyplácanie ročnej vyrovnávacej platby za prevádzkovanie dopravy spoločnostiam Bus Éireann a Dublin Bus, všetky ročné vyrovnávacie platby za prevádzkovanie dopravy vyplatené týmto podnikom do 30. novembra 2009 by sa mali považovať za existujúcu pomoc v zmysle článku 1 písm. b) bodu v) nariadenia (ES) č. 659/1999.
The 2003 Memorandum of Understanding for Bus Éireann further provides:
Financovanie nových autobusov a financovanie infraštruktúry
On the basis of this information, the Commission considers that the overall duties of Bus Éireann and Dublin Bus to provide a public service, defined in Section 8(2) and 8(3) of the Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986, were not altered with the introduction of the Memoranda of Understanding.
Írsko však následne v reakcii na rozhodnutie o začatí konania preukázalo, že národné rozvojové plány predstavujú predrozpočtové politické dokumenty na vysokej úrovni opisujúce vládne investičné stratégie a priority a teda národné rozvojové plány na roky 2000 – 2006 a 2007 – 2013 môžu byť vnímané tak, že nemajú právny účinok, a preto nepredstavujú podstatnú zmenu existujúcej schémy pomoci.
The Commission further notes that the annual operating compensation was governed by the Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986, which provides in Section 8(10): ‘The Board [CIÉ] and the companies shall have due regard to the Board's social role and the need to maintain public transport services integrated to the maximum extent possible within the financial resources available to them [57].’.
Toto bolo preukázané odkazom na rozsudok írskeho najvyššieho súdu, ktorý rozhodol [58]:
On 1 December 2009, new public service contracts concluded between the National Transport Authority, on the one hand, and Bus Éireann and Dublin Bus, on the other hand, entered into force, thereby putting an end to the legal regime previously governing the annual operating grants for urban, suburban and regional bus services.
Nezáväzný charakter plánov tiež dokazujú samotné plány.
Accordingly, since no substantial alteration can be said to have occurred to the legal regime providing for the annual operating compensation paid to Bus Éireann and Dublin Bus until the entry into force of those public service contracts, all annual operating compensation paid to those undertakings until 30 November 2009 should be considered existing aid within the meaning of Article 1(b)(v) of Regulation (EC) No 659/1999.
V národnom rozvojovom pláne na roky 2000 – 2006 sa uvádza, že „odráža široký konsenzus v konzultačnom procese v súvislosti s budúcimi rozvojovými potrebami krajiny“ [59], zatiaľ čo národný rozvojový plán na roky 2007 – 2013 „predstavuje plán pre írsku budúcnosť“ [60] a „určuje priority v oblasti hospodárskych a sociálnych investícií potrebné na realizáciu vízie lepšej kvality života pre všetkých“ [61].
Financing of new buses and the financing of infrastructure
Nakoniec Írsko vysvetlilo, že finančné prostriedky určené na rozdelenie podľa národných rozvojových plánov skúma parlament predtým, ako o nich rozhodne a schváli ich každý rok v štátnom rozpočte.
In the Opening Decision, the Commission came to the preliminary conclusion that the National Development Plans 2000-06 and 2007-13 had altered the National Development Plan 1993-99 and that, therefore, the National Development Plans 2000-06 and 2007-13 were to be considered as constituting new aid within the meaning of Article 1(c) of Regulation (EC) No 659/1999.
Z tohto opisu by sa zdalo, že investičné politiky stanovené v národných rozvojových plánoch sú politickými vyjadreniami, a teda tieto finančné prostriedky sa nemôžu použiť, ak ich rozdelenie nie je v súlade so ustanoveniami, v tomto prípade zákonmi o doprave.
However, Ireland has subsequently demonstrated, in response to the Opening Decision, that the National Development Plans are high-level pre-budget policy documents outlining the Government's investment strategies and priorities, so that the National Development Plans 2000-06 and 2007-13 can be considered to lack legal effect and therefore do not constitute a substantial alteration to an existing aid scheme.
Komisia sa domnieva, že financovanie nových autobusov a financovanie infraštruktúry sa riadi zákonom o doprave (reorganizácia CIÉ) z roku 1986, v ktorom sa v oddiele 8 ods. 10 uvádza: „Úrad [CIÉ] a spoločnosti budú náležite zohľadňovať sociálnu úlohu úradu a potrebu zachovávať integráciu služieb verejnej dopravy v čo najvyššej možnej miere v rámci finančných prostriedkov, ktoré majú k dispozícii.“ Všeobecné povinnosti poskytovať verejnú službu sú vymedzené v oddiele 8 ods. 2 a oddiele 8 ods. 3 rovnakého zákona, ako je už opísané v odôvodnení 21.
‘The [National Development Plan] is essentially a financial plan or framework setting out what the Government sees as the investment priorities for the next seven years, and how resources can be invested amongst different investment priorities.[…] It is essentially a financial or budgetary plan and even if, as is the case, a project of national significance is mentioned in the [National Development Plan] such is for administrative purposes as indicative of the type of project that would be financed out of a particular financial “envelope”. […] In my judgment the mere provision of the funding envisaged by the [National Development Plan] is indicative of how an activity could be financed.
Tieto opatrenia preto predstavujú existujúcu pomoc v zmysle článku 1 písm. b) bodu v) nariadenia (ES) č. 659/1999.
It in no way seeks to set a framework as to what decision or decisions should be made by the appropriate authority or authorities in relation to the actual proposal or project to be so funded.’
Dňa 1. decembra 2009 nadobudli účinnosť oddiely 45 a 49 zákona o dublinskom úrade pre dopravu, čím sa ukončil právny režim, ktorým sa predtým riadilo financovanie nových autobusov a financovanie infraštruktúry.
The non-binding nature of the plans is further evidenced by the plans themselves.
Preto, keďže sa nedá povedať, že do nadobudnutia účinnosti uvedeného zákona sa podstatne zmenil právny režim, ktorý upravoval financovanie nových autobusov a infraštruktúry poskytované spoločnostiam Bus Éireann a Dublin Bus, všetky finančné prostriedky na nové autobusy a infraštruktúru poskytnuté týmto podnikom do 30. novembra 2009 by sa mali považovať za existujúcu pomoc v zmysle článku 1 písm. b) bodu v) nariadenia (ES) č. 659/1999.
The National Development Plan 2000-06 states that it ‘reflects the broad consensus in the consultation process as to the future development needs of the country’ [59], while the National Development Plan 2007-13 ‘sets out the roadmap to Ireland's future’ [60] and ‘sets out the economic and social investment priorities needed to realise the vision of a better quality of life for all [61].’.
Pokiaľ ide o tvrdenie Írska, že systém školskej dopravy predstavuje existujúcu pomoc, Komisia pripomína, že tento systém prevádzkoval úrad CIÉ od roku 1967 a od vydania zákona o doprave (reorganizácia CIÉ) z roku 1986 [62] spoločnosť Bus Éireann, ktorá bola vytvorená podľa oddielu 6 ods. 1 tohto zákona spolu s ďalšími dcérskymi spoločnosťami úradu CIÉ.
Finally, Ireland explained that funds earmarked for disbursement under the National Development Plans are scrutinised by Parliament before being agreed and approved in the national budget each year.
Povinnosti spoločnosti Bus Éireann v zmysle ustanovenia „v rámci štátu a medzi štátom a miestami mimo neho služby osobnej cestnej dopravy“, ktoré by zahŕňali služby školskej dopravy, sú podrobnejšie opísané v odôvodnení 21.
The Commission considers that the financing of new buses and the financing of infrastructure are governed by the Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986, which states in Section 8(10): ‘The Board [CIÉ] and the companies shall have due regard to the Board's social role and the need to maintain public transport services integrated to the maximum extent possible within the financial resources available to them.’
Komisia poznamenáva, že aktualizácia účtovnej dohody z roku 1975 opisuje svoj cieľ v preambule: „V pripojených výkazoch a návrhoch účtov sa opisujú dohodnuté účtovné postupy, pomocou ktorých sa vypočítavajú a predkladajú úradu CIÉ náklady na zabezpečovanie, dohľad a spravovanie prepravy žiakov do školy a zo školy v mene ministerstva školstva, ktorí majú nárok na bezplatnú dopravu podľa pravidiel a nariadení systému bezplatnej dopravy organizovaného a vykonávaného úradom CIÉ v mene ministerstva školstva.
The overall duties to provide a public service are defined in Section 8(2) and 8(3) of the same Act, as previously described in recital 21.
Týmito úpravami sa aktualizuje a nahrádza Súhrn účtovných dohôd z 1. augusta 1968“.
The Commission therefore considers that the National Development Plans 2000-06 and 2007-13 do not constitute substantial alterations to the scheme laid down by the Transport Acts for the financing of new buses and the financing of infrastructure.
V tomto dokumente sa podrobne opisujú účty za služby školskej dopravy, ktoré musí úrad CIÉ predložiť ministerstvu školstva, aby dostal platbu.
Those measures thus constitute existing aid within the meaning of Article 1(b)(v) of Regulation (EC) No 659/1999.
V opise sú obsiahnuté vymedzenia toho, čo môže byť vyúčtované ministerstvu školstva hlavne v kategóriách „priame náklady“ a „nepriame náklady“ s rôznymi vykonanými úpravami vrátane „odpisov“, „úrokov“, „príjmov od platiacich cestujúcich“ a „poplatkov za deti prevážané bezplatne [na pravidelných linkách]“.
The Commission notes that the National Development Plan 2007-13 was discontinued in 2011, and replaced by the Infrastructure and Capital Investment Plan 2012-16.
Hlavným cieľom je vypočítať celkovú „čistú sumu, ktorú možno účtovať ministerstvu školstva“.
This was after the date on which Regulation (EC) No 1370/2007 entered into force.
[65]
On 1 December 2009, Sections 45 and 49 of the Dublin Transport Authority Act 2008 came into force, thereby putting an end to the legal regime previously governing the financing of new buses and the financing of infrastructure.
Neexistujú žiadne náznaky, že by v systéme školskej dopravy došlo od aktualizácie účtovnej dohody v roku 1975, ktorou sa riadia finančné podmienky, k akýmkoľvek podstatným zmenám.
Accordingly, since no substantial alteration can be said to have occurred to the legal regime providing for the financing of new buses and of infrastructure paid to Bus Éireann and Dublin Bus until the entry into force of that Act, all financing of new buses and of infrastructure paid to those undertakings until 30 November 2009 should be considered existing aid within the meaning of Article 1(b)(v) of Regulation (EC) No 659/1999.
Komisia navyše uvádza, že o nariadení (ES) č. 1370/2007 sa nedá povedať, že by otvorilo trh so školskou dopravou, keďže dopravné služby poskytované v rámci tohto systému sa neposkytujú širokej verejnosti nepretržite a bez diskriminácie.
As regards Ireland's contention that the School Transport Scheme is existing aid, the Commission recalls that the scheme has been operated by CIÉ since 1967, and by Bus Éireann since the Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986 [62], which was created under Section 6(1) of that Act, along with other subsidiary companies of CIÉ.
Komisia preto považuje systém školskej dopravy za existujúcu pomoc v zmysle článku 1 písm. b) bodu v) nariadenia (ES) č. 659/1999.
The duties of Bus Éireann in terms of the provision ‘within the State and between the State and places outside the State, a passenger service by road’ which would include school transport services are described more fully in recital 21.
Írsko tvrdí, že financovanie odbornej prípravy zameranej na problematiku ľudí so zdravotným postihnutím predstavuje existujúcu pomoc.
The original financial arrangements for the scheme were set out in an accounting agreement from 1968 [63], which describes the costs eligible for reimbursement at the inception of the scheme.
Komisia však uvádza, že systém bol prvýkrát zavedený v roku 2001 a že neexistuje dôvod sa domnievať, že bol založený na staršom systéme.
However, the Irish authorities confirmed that the current accounting arrangements are based on an updated agreement from 1975 [64].
Z toho dôvodu Írsko nemôže požadovať výnimku existujúcej pomoci podľa článku 1 písm. b) nariadenia (ES) č. 659/1999, pretože v roku 1995 táto pomoc ešte neexistovala.
In a letter to the Commission of 23 November 2012, Ireland maintained that ‘[t]he accounting document of 1975 remains the core document in relation to the financial arrangements between the Department [of Education and Skills] and Bus Éireann’.
Keďže Írsko nepredložilo iné argumenty dokazujúce, že odborná príprava zameraná na problematiku ľudí so zdravotným postihnutím predstavuje existujúcu pomoc, Komisia rozhodla, že toto opatrenie by malo byť považované za novú pomoc v zmysle článku 1 písm. c) nariadenia (ES) č. 659/1999.
The Commission notes that the 1975 update of the Accounting Agreement describes its purpose in a preamble: ‘The attached statements and draft accounts describe the agreed accounting arrangements for the computation and presentation of the cost to CIÉ of supplying, supervising and administering on behalf of the Department of Education, the conveyance, to and from school, of school children who are eligible for free transport in accordance with the rules and regulations of the free transport scheme organised and operated by CIÉ, on behalf of the Department of Education.
Je preto úlohou Komisie posúdiť zlučiteľnosť tohto opatrenia s vnútorným trhom (pozri časť 9.4).
These arrangements up-date and supersede the Summary of Accounting Arrangements dated 1 August 1968.’
Vhodné opatrenia: systém školskej dopravy
That document describes in detail the accounts for school transport services that CIÉ must supply to the Department of Education to receive payment.
Ročná vyrovnávacia platba za prevádzkovanie služieb mestskej, prímestskej a regionálnej autobusovej dopravy a financovanie nových autobusov a infraštruktúry prestavujú existujúcu pomoc, ktorá bola ukončená.