natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Germany argued especially that it would only be possible for an airport with an existing network of clients to have his clients partially bear the costs of infrastructure measures and that Frankfurt Hahn airport was not in such a position.
Nemecko uviedlo, že pre tie oblasti, ktorých hospodárstva tvoria malé a stredné podniky, je zamestnanosť hlavným pilierom proti ďalšiemu poklesu regionálneho hospodárstva a letisko Frankfurt-Hahn zohráva dôležitú úlohu ako zamestnávateľ a klient.
Germany took the view that a depreciation period of 25 years would then be appropriate, which would mean a depreciation of EUR […] per year.
Nemecko uviedlo, že 88 % prichádzajúcich cestujúcich ostáva v regióne niekoľko nocí.
Therefore, taking into account the time for initiation of Frankfurt Hahn airport, Germany took the view that this would have sufficed for a market economy investor to conclude the agreement.
To viedlo podľa Nemecka k vytvoreniu približne 198000 pracovných miest v oblasti cestovného ruchu v spolkovej krajine Porýnie-Falcko.
The 2001 schedule of airport charges could not be seen as State aid according to Germany.
Katalyzovaný príjem a účinky zamestnanosti vyplývajú najmä z prichádzajúceho cestovného ruchu, v rámci ktorého zohráva letisko Frankfurt-Hahn ústrednú úlohu ako brána pre turistov v regióne Hunsrück, ale aj všeobecnejšie v spolkovej krajine Porýnie-Falcko, ako uviedlo Nemecko.
Germany stated that the 2001 schedule of airport charges had generated revenues for FFHG and it was not necessary or possible that the schedule of airport charges would lead to coverage of all costs incurred by FFHG.
Podľa Nemecka sa počas rovnakého obdobia v regióne Hunsrück zvýšil počet turistov, ktorí prichádzajú zo zahraničia, o 163 %.
For such a result, according to Germany, the revenues from the non-aviation sector needed be taken into account as well under the single-till-approach (see recital 169).
Keďže 88 % prichádzajúcich turistov z letiska Frankfurt-Hahn zostane aspoň na jednu noc a viac ako 80 % z týchto turistov dokonca dva až desať dní, vytvárajú celkový prínos vo výške približne 133,7 milióna EUR ročne.
Germany furthermore disputed that the measure was imputable to the State because of the approval of the airport charges by the Rhineland-Palatinate Transport department.
Nemecko ďalej tvrdilo, že odchádzajúci cestovný ruch (67 %) tiež vytvára príjmy pre letisko Frankfurt-Hahn prostredníctvom neleteckých príjmov.
This approval did not mean any economic or political dependence, but was simply a regulatory formality requested under German law which every airport, whether publicly owned or not, has to fulfil according to the law.
Po tretie, Nemecko uvádza, po zohľadnení všetkých letiskových činností vytvorilo letisko Frankfurt-Hahn v roku 2012 v regióne Hunsrück 3063 pracovných miest, z čoho 74 % bolo na plný úväzok.
The reason for this law is to protect the airlines from any possible abuse of the monopolistic power of the airport to set prices for its use.
Podľa Nemecka 90 % z týchto zamestnancov aj žije v tomto regióne.
Moreover, Germany argued that no advantage was granted to Frankfurt Hahn airport through the 2001 schedule of airport charges.
Nemecko ďalej tvrdilo, že prostredníctvom letiska Frankfurt-Hahn sa zabraňuje odchodu mladých, kvalifikovaných zamestnancov do iných regiónov, ako aj hospodárskemu a spoločenskému oslabeniu regionálnych komunít a ich infraštruktúry.
It agreed with the Commission that the results of the private market investor test for the 2002 Ryanair agreement, which is based on the 2001 schedule of airport charges and introduces an additional marketing support, can serve as a benchmark.
Nemecko okrem toho zdôraznilo, že prítomnosť letiska Frankfurt-Hahn nemá len spomínané priame účinky na trh práce, ale aj značný nepriamy vplyv prostredníctvom rastúceho počtu hospodárskych a turistických činností.
On this basis, since the MEOT is positive for the 2002 Ryanair agreement, Germany argued that no other result can apply to the 2001 schedule of airport charges.
Nemecko sa v tejto súvislosti odvolalo na pozitívne vedľajšie účinky na región, konkrétne nižšiu nezamestnanosť a väčší počet daňových poplatníkov, čo pomáha zabezpečiť, že obce v regióne majú finančné prostriedky na podporu miestneho hospodárstva.
Concerning the doubts raised by the Commission in relation to the MEOT, Germany referred to its argumentation in relation to MEOT for the 2002 Ryanair agreement (see recital 178 and following).
To celkovo vytvorilo približne 11000 pracovných miest prostredníctvom prichádzajúceho cestovného ruchu pre všetkých v spolkovej krajine Porýnie-Falcko.
Furthermore, Germany expressly disagreed with the Commission as to the assessment concerning the selectivity of the 2001 schedule of airport charges.
Nemecko tvrdilo, že financovanie infraštruktúry letiska Frankfurt-Hahn tiež napomohlo dosiahnuť vymedzený cieľ spoločného záujmu, ktorý spočíva v boji proti preťaženiu leteckej dopravy na hlavných uzloch EÚ.
Germany argued that the 2001 schedule of airport charges was of a general nature and applied to all airlines using the airport, and that hence it could not be selective or specific.
Nemecko v tejto súvislosti poukázalo na skutočnosť, že v minulosti sa obmedzenia kapacity na letisku Frankfurt nad Mohanom neprestajne prekračovali.
According to Germany, the 2001 schedule of airport charges included no differentiations which would give an advantage to one airline over the other and they did not contain any kind of rebate system either.
Nemecko uviedlo, že letisko Frankfurt-Hahn, predovšetkým v kontexte jeho 24-hodinovej prevádzkovej licencie, preto napĺňalo cieľ poskytovania dodatočných kapacít s cieľom zmierniť preťaženie na letisku Frankfurt nad Mohanom.
Therefore, Germany took the view that no airline was granted a selective advantage.
Nemecko okrem toho uviedlo, že podpora letiska Frankfurt-Hahn napĺňa aj cieľ spoločného záujmu na zvýšenie mobility občanov Únie.
Finally, Germany argued in relation to the 2001 schedule of airport charges that this schedule was in accordance with market conform behaviour and as such would not be able to distort competition between airports or the competition on the internal market.
Nemecko v tejto súvislosti poukázalo na to, že Frankfurt-Hahn je jediné nemecké letisko, ktoré ponúka priame lety do destinácií ako Kaunas (Lotyšsko), Kerry (Írsko), Kos (Grécko), Montpellier (Francúzsko), Nador (Marokko), Plovdiv (Bulharsko), Pula (Chorvátsko), Rodos (Grécko), Santiago de Compostela (Španielsko) a Volos (Grécko).
Germany considered, in contrast to the 2008 opening decision, that the 2002 Ryanair agreement did not generate any losses, but instead provided a source of income for FFHG.
Podľa Nemecka navyše letisko Frankfurt-Hahn prispieva aj k pracovnej mobilite mladých ľudí, ktorí sa môžu za nízke ceny dostať do regiónu Hunsrück a Porýnia-Falcka.
Concerning the question of imputability of the 2002 Ryanair agreement and the use of State resources, Germany referred to its explanations concerning the 1999 Ryanair agreement (see recital 167 and following).
Nemecko podobne poukázalo na to, že vysokokvalitné univerzity a inštitúcie vysokoškolského vzdelávania v mestách Koblenz, Mainz, Kaiserslautern, Trier, Wiesbaden, Mannheim, Bonn atď., kde sa vo väčšine prípadov nepožaduje školné, sú teraz ľahko dostupné pre študentov z celej Európy.
Furthermore, Germany added that in 2002, at the time of conclusion of the agreement, FFHG's shares were already being held mainly by Fraport, whose resources are not State resources and whose actions are not imputable to the State, as Germany already pointed out in relation to the 2001 PLTA (see recital 134 and following).
Nemecko okrem toho tvrdilo, že je tiež v spoločnom záujme, aby Hunsrück a okolité regióny Porýnia-Falcka boli napojené na iné okrajové regióny, napríklad Limerick, čo sa už prejavilo prostredníctvom partnerstiev miest.
According to Germany, the supervisory board of FFHG, who approved the conclusion of the 2002 Ryanair agreement, was not dominated by the State.
Nemecko ako krajina so štvrtým najväčším národným hospodárstvom na svete uviedlo, že sa zameriava nielen na prepojenie s veľkými európskymi uzlami, ale aj na vzájomné prepojenie regiónov.
In this regard, Germany contended that the presentation of FFHG's supervisory board members in recital 18 of the 2008 opening decision was erroneous.
Podľa Nemecka je pre Európu dôležité získať väčšiu nezávislosť od hlavných uzlov ako napríklad Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol alebo Frankfurt nad Mohanom, lebo to bude znamenať nielen viac priamych spojení, ale aj väčšiu bezpečnosť, najmä v prípade nákladnej dopravy, keďže na regionálnych letiskách je menšia pravdepodobnosť zrušenia letov v dôsledku počasia, štrajkov, terorizmu alebo iných rizík súvisiacim so zrušením.
Germany stated that according to FFHG's articles of association, Fraport had six representatives and Land Rhineland-Palatinate had eight, out of which three were representatives of local authorities.
Nemecko napokon všeobecne zdôraznilo, že blízkosť letiska Zweibrücken nepovedie k duplicite letísk v tej istej spádovej oblasti, lebo vzdialenosť medzi letiskami Frankfurt-Hahn a Zweibrücken je 127 km.
According to Germany, the members had however different numbers of votes and the majority of votes was always with the private company Fraport.
Podľa Nemecka sa táto vzdialenosť premieta do času presunu, ktorý trvá 1 hodinu a 27 minút autom alebo približne 4 hodiny vlakom.
This was due to the fact that Fraport's representatives had 12 votes each, while the representatives of the Land only had 5 votes each and those of the local authorities even had only one vote.
Nemecko preto tvrdilo, že nijaký rozumný pracovník, dopravca alebo turista, ktorého východiskový bod je v regióne Hunsrück, by nešiel na letisko Zweibrücken namiesto letiska Frankfurt-Hahn s cieľom dostať sa do svojej cieľovej destinácie.
Therefore, according to Germany, Fraport had 72 votes while the representatives of the Land and local authorities only had 28 votes.
Nemecko okrem toho uviedlo, že vzhľadom na osobnú a nákladnú dopravu v rokoch 2005 – 2012 nemožno medzi letiskami vyvodiť nijaký substitučný vzťah.
Since the supervisory board decides by simple majority, Germany took the view that it would not have been possible to conclude the 2002 Ryanair agreement without the votes of Fraport and therefore the conclusion of the agreement is not imputable to the State.
Podľa Nemecka pochádza najväčší podiel cestujúcich letiska Frankfurt-Hahn z regiónu Hunsrück-Mosel-Nahe (pozri obrázok 5).
Furthermore, Germany rejected the doubts of the Commission concerning the conferral of an advantage and the MEOT submitted by PwC on this matter.
Obrázok 2
Germany argued that the figure of […] passengers per flight was not overestimated since already in 2002 […] % of Ryanair flights were carried out by a Boeing 737-800 and the average load factor of those flights was […] %, meaning that the number of passengers per plane was in fact on average […] per Ryanair flight.
Trhové podiely letiska Frankfurt-Hahn v osobnej leteckej doprave v roku 2013 [39]
Therefore, Germany took the view that the estimation of the number of passengers of […] was reasonable and not too high, especially since FFHG had taken into account that the change by Ryanair from Boeing 737-200 to Boeing 737-800 would come very quickly.
≽2 % až 5 %
As regards the Commission's doubts relating to the cost for general airport infrastructure and general airport administration, Germany referred to its argumentation in relation to the 1999 Ryanair agreement (see recital 171 and following).
≽5 % až 10 %
It also referred to its statements for the 2001 schedule of airport charges (see recital 176) as regards the selectivity of the measure.
≽10 % až 20 %
In relation to the question of State resources and imputability, Germany referred to its statements for the 1999 and 2002 Ryanair agreements (see recitals 167 and following, and recitals 178 and following).
Letisko
Furthermore, Germany stated that, at the moment of conclusion of the 2005 Ryanair agreement, the supervisory board of FFHG was constituted in a way that the public authorities were not able to exercise a determining influence on the decision.
Letisko Frankfurt-Hahn
At that moment Fraport held 156 votes while Land Rhineland-Palatinate and Land Hesse held 42 votes each.
Trhové podiely 2013
Therefore, Germany argued that the State could not have a determining influence as it only possessed 84 out of 240 votes.
Infraštruktúra je nevyhnutná a primeraná cieľu
Furthermore, Germany took the view that no advantage was conferred on Ryanair through this agreement.
Nemecko zdôraznilo, že financované investície boli nevyhnutné a primerané na dosiahnutie cieľa spoločného záujmu (pozri odôvodnenie 197 a nasl.).
Germany stated that in contrast to the Commission's suggestion in the 2008 opening decision, PwC had been provided with all relevant figures since it could otherwise not have conducted this comprehensive, neutral and independent MEOT.
Podľa Nemecka sa investície uskutočnili podľa potrieb a vybudovaná infraštruktúra bola potrebná pre letisko s cieľom zaručiť prepojenie a rozvoj regiónu a odľahčenie letiska Frankfurt nad Mohanom.
Germany stated that PwC had made a second evaluation in its supplementary assessment where it explained that a major part of the costs related to investments of a general nature which the airport made independently of the services provided to Ryanair.
Nemecko preto usúdilo, že táto podmienka zlučiteľnosti bola splnená.
As far as costs are induced by the handling of Ryanair passengers, these are according to Germany allocated to Ryanair.
Infraštruktúra ponúka zo strednodobého hľadiska dostatočné perspektívy používania
Germany also rejected the doubts of the Commission concerning the effectiveness of the penalty system which was introduced in the 2005 Ryanair agreement.
Nemecko uviedlo, že spoločnosť Fraport pred rozhodnutím o rozšírení infraštruktúry letiska objednala štúdie o dopravnej prognóze s cieľom identifikovať dopravný potenciál letiska Frankfurt-Hahn.
Germany stated that this penalty system reflects market conform behaviour.
Nemecko poskytlo tieto štúdie, ktoré vypracovali odborníci v oblasti letectva v mene spoločnosti Fraport.
Germany argued that additional sanctions to the ones agreed upon would have been unnecessary and inappropriate since Ryanair had no exclusive rights to use the airport and was also assuming a risk.
Obrázok 3, obrázok 4 a obrázok 5poskytujú súhrn výsledkov jednej z týchto štúdií o očakávanom rozvoji osobnej a nákladnej dopravy na letisku Frankfurt-Hahn v rokoch 2000 – 2011.
Moreover, Germany stated that the agreement was not a selective measure since the agreed airport charges were based on the general 2006 schedule of airport charges.
Obrázok 3
Germany also argued that any losses incurred by FFHG were not generated by the 2005 Ryanair agreement but by the necessary investments for Frankfurt Hahn airport, whereas the investments induced by Ryanair had been covered by the revenue generated by the 2005 Ryanair agreement.
Celkový počet možných cestujúcich na letisku Frankfurt-Hahn v rokoch 2000 – 2010 Charterová d.
In relation to the 2006 schedule of airport charges, Germany argued generally that these airport charges had been developed exclusively based on economic considerations taking into account the business model of Frankfurt Hahn airport as a low cost carrier airport, i.e. with the expectation that the costs of operation would be covered in the short term and in the long term a sustainable profit would be generated.
Cestujúci (v miliónoch)
Concerning the questions of State resources and imputability, Germany referred to its argumentation made in relation to the 1999, 2002 and 2005 Ryanair agreements (see recitals 167 and following, 178 and following and 182 and following) and in relation to the 2001 schedule of airport charges (see recital 173 and following).
Zdroj: SH&E
Germany argued that no advantage was conferred upon Ryanair through the 2006 schedule of airport charges.
Obrázok 4
Firstly, Germany justified the different passenger charges which were created in order to provide an incentive to low cost carriers while covering the operational costs of the airport.
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Zdroj: SH&E
A reduction of charges according to the volume of passengers, Germany argued, is a common approach at national and international airports, as was already accepted by the Court of Justice.
Cestujúci (v miliónoch)
When such volume based reductions are granted, these must be justified on the basis of objective and non-discriminatory criteria and this was the case at Frankfurt Hahn airport, according to Germany.
Obrázok 5
Since the threshold for acquiring rebates was very low, namely 100000 passengers per year, these rebates were also supporting smaller airlines.
Celková potenciálna nákladná doprava na letisku Frankfurt-Hahn v rokoch 2001 – 2010 Odklonená pre obmedzenia Celková potenciálna nákladná doprava na letisku Frankfurt Hahn
Secondly, Germany argued that the economic justification of the airport charges relied on the single-till-approach, referring to its statements concerning the 1999 Ryanair agreement (see recital 169).
( v tisícoch)
Germany also justified the differentiation according to turn-around-times (hereinafter: TRT) of under or over 30 minutes by explaining that TRT of more than 30 minutes are in fact more cost-intensive.
Rovnaký a nediskriminačný prístup k infraštruktúre
Germany also stated that even though the airport charges were not covering 100 % of the costs, a MEO would still have chosen this schedule of charges since cost-coverage of an infrastructure such as an airport could not be achieved in such a short time.
Podľa informácií, ktoré poskytlo Nemecko, majú všetci potenciálni používatelia danej infraštruktúry prístup na letisko za rovnakých a nediskriminačných podmienok.
However, FFHG was expecting that through the 2006 schedule of airport charges more passengers would be generated and that by 2008 full cost coverage would be achieved.
Nemecko uviedlo, že letiskové poplatky za používanie infraštruktúry vychádzali z komerčne odôvodneného rozlíšenia a že sadzobník letiskových poplatkov je dostupný pre všetkých potenciálnych používateľov transparentným a nediskriminačným spôsobom.
According to the assessment made by PwC for this schedule of airport charges, this was economically realistic at the moment of introduction of the airport charges, as was also confirmed by PwC's supplementary assessment.
Obchodovanie nie je ovplyvnené v rozpore so spoločným záujmom
In relation to the marketing support granted under the 2006 schedule of airport charges, Germany argued that this is in fact not an integral part of the schedule.
Po prvé, Nemecko uviedlo, že neexistujú nijaké substitučné účinky medzi letiskami Frankfurt-Hahn a inými letiskami v spádovej oblasti, ako je napríklad letisko Zweibrücken a letisko Frankfurt nad Mohanom.
Germany also argued that any market economy investor would have made the same marketing support available for airlines since there are high economic risks attached to the opening of a new route.
Z dôvodu pomoci poskytnutej v prospech spoločnosti FFHG nie je podľa Nemecka možné preukázať negatívne účinky na hospodársku súťaž medzi týmito letiskami, či už v rámci osobnej alebo nákladnej leteckej dopravy.
This support is exclusively given for newly offered routes, meaning routes which have not been served at all or within the last 24 months.
Nemecko argumentuje tým, že v minulých rokoch museli nízkonákladoví dopravcovia vlastne čoraz častejšie ponúkať lety do hlavných uzlov, lebo tradičné letecké spoločnosti znížili svoje ceny a začali vstupovať na trh nízkonákladových letov.
The amount of the support is based on the number of departing passengers served within 1 year.
Nemecko v tejto súvislosti uviedlo, že regionálne letiská ako Frankfurt-Hahn sú teraz pod väčším tlakom, aby súťažili s hlavnými letiskami o turistických cestujúcich.
On the basis of criteria such as the temporary routes offered at Frankfurt Hahn airport, the weekly connections and the duration of continuous flight operation, it is ensured that support is in fact leading to an expansion of the network of flights offered by the airlines.
Nemecko preto dospelo k záveru, že poskytnutá finančná podpora neviedla k nijakým neprimeraným negatívnym účinkom na hospodársku súťaž, ale naopak sa preukázala jej primeranosť pri pomoci k prechodu na stabilný obchodný model v budúcnosti.
Germany argued that the marketing support cannot be seen as a one-sided performance by the airport.
Po druhé, Nemecko tvrdí, že zo skutočnosti, že už pred angažovaním na letisku Frankfurt-Hahn bola spoločnosť Fraport prevádzkovateľom letiska Frankfurt nad Mohanom, vyplýva, že nemožno očakávať nijaké substitučné presuny z letiska Frankfurt nad Mohanom smerom na letisko Frankfurt-Hahn.
According to Germany, the promotion of new routes led to a higher profit for the airport since higher passenger numbers would create higher non-aeronautical revenues.
Spoločnosť Fraport namiesto toho investovala do možnosti zníženia preťaženia letiska Frankfurt nad Mohanom a využitia dodatočnej, doplnkovej funkcie letiska Frankfurt-Hahn, lebo v prípade hlavného letiska Frankfurt nad Mohanom sa v budúcnosti očakávalo preťaženie kapacity.
Furthermore, Germany explained that the fixing of the amounts of support was based on reasonable considerations.
Podľa Nemecka bol zákaz nočných letov na letisku Frankfurt nad Mohanom jedným z hlavných faktorov v tomto odôvodnení, keďže letisko Frankfurt-Hahn má 24-hodinovú prevádzkovú licenciu.
Germany also rejected the doubts of the Commission that the risk of marketing was higher for airlines which are not yet active at Frankfurt Hahn airport.
Na záver Nemecko tvrdilo, že účinky akejkoľvek pomoci v prospech spoločnosti FFHG sa obmedzili na pozitívne regionálne účinky v regióne Hunsrück, pričom nevytvorili nijaké neprimerané negatívne účinky vo vzťahu k iným letiskám vzhľadom na skutočnosť, že letisko Frankfurt-Hahn sa používa iba na odľahčenie letiska Frankfurt nad Mohanom.
For airlines with high passenger numbers servicing an attractive network, Germany argued, requires higher marketing costs which in turn justifies a higher marketing support from the airport, also given that higher passenger numbers increase the profits for the airport.
Nemecko okrem toho uviedlo, že okrem luxemburského letiska, ktoré je od letiska Frankfurt-Hahn vzdialené už 1 hodinu a 30 minút cesty (111 km), neexistujú v tejto spádovej oblasti nijaké iné zahraničné konkurenčné letiská.
In any case, the amount of support would be no more than one third of the real marketing costs, thereby ruling out any discrimination between airlines already serving Frankfurt Hahn airport and other airlines.
Pokiaľ ide o Luxembursko, podľa Nemecka nemožno pozorovať nijaký negatívny a rušivý účinok na hospodársku súťaž v dôsledku poskytnutej pomoci.
Moreover, Germany reasoned that bigger airlines will generally have a larger marketing budget, so the support given will actually be lower in relation to the whole budget than in case of a smaller airline.
Stimulačný účinok, nevyhnutnosť a proporcionalita
Finally, Germany submitted that the MEOT carried out by PwC established that this marketing support was given in a way that was conforming to the market.
Nemecko uviedlo, že pri neexistencii investičnej pomoci by sa výrazne znížila úroveň hospodárskej činnosti letiska.
As regards selectivity of the measure and distortion of competition on the internal market, Germany referred to its statements concerning the 2001 schedule of airport charges (see recitals 176 and following).
Nemecko uviedlo, že pomoc bola nevyhnutná, lebo kompenzovala len náklady na financovanie a nižšia suma by viedla k nižším úrovniam investícií.
Germany thus argued that the 2006 schedule of airport charges did not involve State aid.
ZLUČITEĽNOSŤ PREVÁDZKOVEJ POMOCI NA FINANCOVANIE PREVÁDZKY LETISKA