natgillin/translations-raw huggingface dataset:
France notes its belief that the work carried out has not affected intra-Community trade, given the absence of any airport in the same category located within the same area of activity, and it also stresses that the investments covered by the subsidy of 26 July 2004 were not directly intended to increase the airport's capacity.
Francúzsko tvrdí, že diferenciácia sadzieb medzi terminálom mp1 a mp2 je v súlade s ustanoveniami smernice Európskeho parlamentu a Rady 2009/12/ES [25], a pripomína, že terminál mp2 je otvorený pre všetky letecké spoločnosti.
France maintains that the conditions for the granting of the subsidy in question were such that they guaranteed compliance with the principle of proportionality [23].
Spresňuje, že rozdiel v sadzbách medzi terminálom mp1 a mp2 spočíva v príslušnom rozdiele v nákladoch medzi činnosťami týkajúcimi sa cestujúcich v týchto termináloch.
It notes that the public authority's commitment was limited to EUR 1 million over three years.
Francúzsko zdôrazňuje, že vo svojom rozhodnutí z 26. júla 2011 Štátna rada pripustila, že sadzby stanovené pre terminál mp1 boli platné, čím mimochodom podporila platnosť pravidiel účtovného rozdelenia nákladov a príjmov medzi terminály mp1 a mp2.
MARKET ECONOMY OPERATOR TEST APPLIED TO TERMINAL MP2
Francúzsko napokon poukazuje na to, že na základe zásady „jednotnej pokladnice“, ktorá sa uplatňuje na letisko Marseille Provence, rozdiel medzi nákladmi spojenými s poplatkom za odbavenie cestujúcich a sadzbou tohto poplatku je tvorený prostriedkami z činností prebiehajúcich na letisku, ktoré nesúvisia s leteckými službami príslušného terminálu, ktoré obozretný subjekt zohľadní pri stanovovaní sadzieb uplatniteľných v termináli.
France maintains that PwC's criticism that deducting a proportion of the investment subsidy from the depreciation of the Terminal mp2 infrastructure distorts the market economy operator test is unfounded.
Francúzsko namieta, že CCIMP nezohľadnila skutočnosť, že dodatočné náklady sa priamo týkali uvedenia do prevádzky a prevádzkovania terminálu mp2.
According to France, the accounting rules in force require equipment subsidies attributable to future years to be deducted from the net book values of fixed assets.
Francúzsko ďalej podrobne uvádza prvky, ktoré viedli k stanoveniu nákladov na prevádzku pripísaných terminálu mp2:
Moreover, the treatment of subsidies has been the same for Terminals mp1 and mp2, which have both benefited from a subsidy amounting to 30 % of the cost of the work on the terminal.
keďže terminál mp2 predstavuje len 8,9 % celkovej letiskovej plochy, predstavuje len 9,8 % z celkovej položky „dane a poistné“,
Lastly, if the gross flows had been taken into account in the basis for the passenger charge costs, this would have led the operator to invoice users for costs that it had not actually incurred.
keďže náklady na údržbu a starostlivosť sa týkajú najmä opravy mechanických častí, ako sú výťahy, pohyblivé chodníky a pohyblivé schody, terminál so zjednodušenými službami, v ktorom sa nenachádzajú pohyblivé chodníky ani pohyblivé schody, predstavuje len 5 % položky výdavkov „údržba a starostlivosť“,
More broadly, as France has judged that the subsidy received from the Departmental Council was compatible with French and EU law, it considers that the CCIMP acted as a market economy operator by not including, in the business plan produced, any costs that it may not have actually incurred.
nový a lepšie izolovaný terminál mp2 s výrazne nižším stropom v porovnaní s terminálom mp1, ktorý predstavuje 8,9 % plochy terminálov na letisku, predstavuje len 8,6 % výdavkov na „kvapaliny“ (energiu),
As regards the inclusion in the business plan of the net book value (NBV) amount of the investments made during the period according to the cash flow taken into account, France asserts that this simply expresses, in accounting terms, the provisions of the schedule of conditions of the 1987 concession agreement.
náklady na upratovanie pridelené mp2 dosahujú výšku 7,8 %, pričom sa berie do úvahy pomerný podiel obsadenej plochy (t. j.
France maintains that this type of provision is common in concession agreements and seeks to take account of the respective durations of the investment project and concession agreement.
8,9 %), podlahová krytina (dlažba v termináli mp2, koberec v termináli mp1), frekvencia rovnakého spôsobu upratovania v obidvoch termináloch,
To justify the value of 7,5 % used to reflect the weighted average cost of capital (WACC), France maintains that this is consistent with the average estimate of the WACC for French airports [24], although it is slightly higher due to the airport's regulated scope and due to the fact that the estimate was made in a period (2004) prior to the referenced estimates.
zriadenie terminálu mp2 si nevyžaduje žiadne dodatočné výdavky na personál okrem prijatia zamestnanca na pozíciu koordinátora letiska v roku 2007, prijatia zamestnanca na pozíciu koordinátora prevádzky a prijatia zamestnancov do informačnej kancelárie v roku 2010, čo sa zohľadňuje v tabuľke vypracovanej Francúzskom, ktoré vo svojej odpovedi zároveň podrobne opísalo metódu, ktorú použilo na rozdelenie výdavkov na prevádzku medzi dvomi terminálmi.
France points out that the Mazars consultancy uses, in its study, the same WACC assumption as the operator of Marseille Provence Airport.
Francúzsko tak poukazuje na skutočnosť, že vzhľadom na to, že náklady boli pridelené na prevádzku s nezmeneným počtom zamestnancov, náklady pridelené terminálu mp2 predstavujú aj úspory pre terminál mp1, pokiaľ ide o poplatok za odbavenie cestujúcich.
France maintains that the Commission has wrongly highlighted the absence of any increase in external costs associated with modulations for objectives of general interest (incentive for the creation of new routes), as these modulations were in fact taken into account, not in the costs, but as discounts on the landing, lighting and parking charges in all the cases studied.
Francúzsko okrem toho zdôrazňuje, že náklady pridelené terminálu mp2 zodpovedajú dodatočným nákladom, ktoré by vznikli terminálu mp1 v prípade, že by druhý terminál nebol vybudovaný (príloha 44 a príloha 25).
France adds that these modulations benefited users of both Terminal mp2 and Terminal mp1 and that their application between 2005 and 2010 reveals that, overall, the discounts granted were balanced between the two terminals (EUR […]* million for Terminal mp1 and EUR […]* million for Terminal mp2).
Francúzsko zároveň spochybňuje záver spoločnosti PwC, podľa ktorého investície nepriamo poskytnuté v prospech terminálov musia byť nepriame, a podrobne opisuje investície nesúvisiace s poplatkom za odbavenie cestujúcich a ich zohľadnenie z účtovníckeho hľadiska (investície zamerané na budovy mimo terminálov, z ktorých plynú oddelené príjmy z nájmu, príležitostné investície na nahradenie zastaraných zariadení pridelené špecializovaným analytickým strediskám, investície na správu ciest, na informačné technológie a na nástupný most započítané špecializovanému analytickému stredisku a prípadne zahrnuté do podielu všeobecných nákladov).
France has also submitted a business plan produced ex post for the years 2005-2010, which confirms that the business plans presented in September 2005 and May 2006 were based on forecast figures close to the actual figures, and that the profitability of Terminal mp2 has proved to be better than that envisaged at the time of the investment decision.
Francúzsko ďalej spochybňuje argument spoločnosti PwC, na základe ktorého by sa malo 10 % amortizácie terminálu mp1 pripísať terminálu mp2, keďže cestujúci terminálu mp2 by mohli využívať zariadenia terminálu mp1.
OPERATING CONTRIBUTION GRANTED TO THE CCIMP
Tvrdí, že jasným oddelením infraštruktúr v rámci letiska sa toto používanie stáva veľmi málo pravdepodobným, že by to malo vplyv na plochu zodpovedajúcu celkovej ploche terminálu mp2 a že by sa v dôsledku toho musel prideliť rovnaký podiel obchodných príjmov terminálu mp1 v prospech terminálu mp2, t. j. marža hlavného terminálu by sa znížila o […]* miliónov EUR.
With regard to the contributions totalling EUR […]* million paid by public authorities to the CCIMP, France maintains that they do not constitute operating subsidies, but rather compensation for services rendered by the general arm of the CCI to Marseille Provence Airport.
V tomto zmysle zdôrazňuje, že spoločnosť Air France napokon neuskutočnila projekt zameraný na presunutie pravidelných vnútroštátnych letov na letisko Orly na terminál mp2 a že objem dopravy spoločnosti Air France do oboch destinácií, ktoré boli predmetom konkurenčných liniek prevádzkovaných spoločnosťou Ryanair z terminálu mp2 od roku 2009, zostal v rokoch 2008 – 2011 stabilný v súvislosti s obidvomi destináciami,.
France explains that, given the accounting separation between the airport arm of the CCI and its other arms, the sums covered by this Decision correspond to the rebilling of services rendered by the general arm to the airport, and therefore constitute contributions corresponding to services billed for the 2001-2010 period.
Francúzsko tvrdí, že vzhľadom na neopodstatnenosť argumentov spoločnosti PwC nie je sadzba vo výške 3,84 EUR na cestujúceho opodstatnená, a zdôrazňuje, že je vyššia ako sadzba účtovaná v termináli mp1 v roku 2007.
France highlights that a certificate issued by the CCIMP's auditor confirms the absence of financial flows from the central services of the CCIMP to Marseille Provence Airport.
Francúzsko pripomína, že v dôsledku toho, že Štátna rada zrušila sadzby účtované v termináli mp1 v rokoch 2006, 2007 a 2008 a sadzby účtované v termináli mp1 v roku 2008, prevádzkovateľ letiska stanovil nové sadzby pre každý terminál.
France has also explained how the airport tax system works in order to show that there is no State aid involved in this mechanism.
Odôvodnenie zvýšenia sadzieb v termináli mp2 vyplýva z požiadavky uloženej regulačným orgánom (ministri poverení otázkami hospodárstva a civilného letectva) priradiť tomuto jedinému terminálu zmluvné náklady na reklamu spoločnosti AMS, a to bez toho, aby sa prehodnotil mechanizmus rozdelenia nákladov medzi terminály.
Aerodrome operators therefore produce an annual declaration of costs and traffic, which is sent to the local civil aviation safety directorate for validation.
Francúzsko dopĺňa, že táto miera pokrytia môže byť pod úrovňou 100 %, keďže v rámci regulácie prostredníctvom „jednotnej pokladnice“ sa posudzuje dosiahnutie všeobecnej hospodárskej rovnováhy letiska pri zahrnutí príjmov z činností, ktoré nesúvisia s leteckými službami.
The tax is calculated by the national government's Directorate-General for Civil Aviation, based on the cumulative results from previous years.
Francúzsko pripomína, že spoločnosť Mazars vo svojej správe odhadla, že v roku 2007 pokrytie nákladov na cestujúcich prostredníctvom príjmu z poplatku za odbavenie cestujúcich predstavovalo […]* % v termináli mp1 a […]* % v termináli mp2.
France disputes the finding that this mechanism could involve elements of State aid.
Francúzsko tak dospelo k záveru, že sadzby poplatku za odbavenie cestujúcich v termináli mp2 nemôžu predstavovať hospodársku výhodu v prospech určitej spoločnosti v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ, keďže sa stanovujú v súvislosti s výdavkami spojenými s výstavbou a prevádzkou terminálu mp2, že rozdiel v poplatkoch za odbavenie cestujúcich za využívanie obidvoch terminálov je objektívny, transparentný a odôvodnený nákladmi pridelenými každému terminálu a že diferenciácia je v tomto rámci výslovne stanovená v článku 10 smernice 2009/12/ES.
First of all, it underlines that this general system is applicable to all French airports according to the same rules.
Selektívnosť opatrenia sa v danom prípade tiež nepreukáže, keďže stanovovanie sadzieb sa bez rozdielu uplatňuje na každú spoločnosť využívajúcu terminál mp2.
It further states that, given the fact that the tax rate is set according to forecast cost and traffic figures, it is difficult to ensure that the tax revenue perfectly matches the costs in any given year, but disputes that there may be overcompensation.
Pokiaľ ide o znížené poplatky za odbavenie cestujúcich v prípade vnútroštátnych letov, Francúzsko spresňuje, že výnosom zo 16. októbra 2009 sa zakazuje akákoľvek diferencia sadzieb v krajinách schengenského priestoru, a pripomína, že Komisia vo svojom rozhodnutí z 28. januára 2009 usúdila, že nie je potrebné navrhnúť dodatočné opatrenia.
France points out in this respect that airport operators are reimbursed for costs only ex post according to the depreciation charge and that, when a positive balance is recorded, this is added to the cumulative accounts from previous years and carries financial charges payable by the operator, which gives rise to a tax adjustment in the following year.
ZNÍŽENIE POPLATKOV ZA VYTVORENIE NOVÝCH SPOJENÍ
France notes that the airport tax system has been in overall deficit for a number of years (by around EUR 110 million at the end of 2010), meaning that part of the safety and security costs borne by airports is not compensated, with this part being allocated to financial costs payable by the State.
Francúzsko na úvod tvrdí, že modulácie sadzieb udelené leteckým spoločnostiam, ktoré sú predmetom posúdenia Komisie v odôvodneniach 116 až 137 jej rozhodnutia o začatí konania, existujú vo Francúzsku v rámci všetkých štátnych letísk a v rámci veľkého počtu decentralizovaných letísk.
France underlines that tax increases occurring ex post have to take account of the effects on airlines, which prevents the deficit from being clawed back too quickly.
Dopĺňa, že cieľom týchto opatrení je podporiť vytváranie nových leteckých spojení.
Lastly, France refers to the ‘reset’ mechanism that applies if an airport operator changes, which requires the operator to reimburse any positive balance recorded at the end of its term.
Splnili by tak cieľ všeobecného záujmu týkajúci sa zlepšeného dopravného spojenia a prepojenia územia, územného plánovania a integrácie európskeho trhu.
With regard to Marseille Provence Airport, France states that the cumulative deficit in the airport tax system was EUR 2,7 million at the end of 2000, that the balance was restored in 2010 with a tax rate set at EUR 8,20 and that the rate for 2011 was adjusted downwards (EUR 7,774) so that a surplus was not generated.
Podľa Francúzska Komisia musí zohľadniť uvedený cieľ všeobecného záujmu vo svojej analýze zlučiteľnosti takto udelenej pomoci s európskym právom.
SETTING OF PASSENGER CHARGES FOR TERMINALS MP1 AND MP2
Francúzsko zároveň tvrdí, že každý rok schvaľuje modulácie sadzieb v rámci schvaľovacieho postupu, ktorý sa uplatňuje na všetky štátne letiská a ktorým možno zabezpečiť nediskriminačný charakter opatrení.
It explains that this differentiation in charges between Terminals mp1 and mp2 is due to the underlying cost difference between the passenger functions of these terminals.
Francúzsko pripomína, že podľa vnútroštátneho práva (článok R.224-2-2 zákonníka civilného letectva), na základe ktorého sa zavádza možnosť modulácií sadzieb, je osoba zodpovedná za stanovovanie sadzieb povinná vymedziť ukazovatele monitorovania zodpovedajúce stanovenému cieľu všeobecného záujmu.
France states that, in its decision of 26 July 2011, the Council of State accepted that the charges for Terminal mp1 were valid, which, according to France, therefore means that it incidentally accepted the validity of the accounting rules allocating the costs and revenues between Terminals mp1 and mp2.
Francúzsko tvrdí, že stanovené ukazovatele monitorovania umožňujú každoročne zabezpečiť riadne vykonávanie opatrenia a prípadné potreby jeho úpravy a je to postačujúce na splnenie kritéria zlučiteľnosti pomoci, ktoré sa týka existencie sankčného mechanizmu pre prípad, že by určitý dopravca nedodržal záväzky prijaté voči letisku.
Lastly, France stresses that, due to the ‘single till’ principle that is applied at Marseille Provence Airport, the difference between the cost price of the passenger charge and the actual passenger charge consists of non-aeronautical resources specific to the terminal in question, which a prudent operator would take into account when determining the charge applicable to the terminal.
Francúzsko spresňuje, že hodnotenie modulácií sadzieb od roku 2005, keď sa začal zavádzať tento nástroj, sa pravidelne uvádzalo v spisoch zo zasadnutí Hospodárskeho poradného výboru, čím sa stanovuje verejná povaha opatrení poskytnutých zástupcom používateľov letiska, a je to postačujúce na splnenie kritéria zlučiteľnosti pomoci, ktoré sa týka zverejnenia príslušných opatrení.
France disputes that the CCIMP took into account only the additional costs that were directly linked with the commissioning and operation of Terminal mp2.
Francúzsko zdôrazňuje, že skúmané modulácie sadzieb sú v súlade s ustanoveniami smernice 2009/12/ES, na základe ktorých sa členským štátom povoľuje zavádzanie modulácií v rámci letiskových poplatkov z dôvodov verejného a všeobecného záujmu.
It alleges that, as the two terminals are geographically separated, it is possible to separate out all the investments needed for Terminal mp2, i.e. EUR 8,95 million.
Francúzsko z toho vyvodzuje, že prevádzkovateľ letiska nie je povinný konať ako obozretný subjekt v trhovom hospodárstve, keď zavádza takúto úpravu sadzieb.
France notes that the cost structure of an airport essentially consists of fixed costs.
Francúzsko zdôrazňuje, že vo francúzskom práve existujú ďalšie modulácie sadzieb z dôvodu všeobecného záujmu, najmä z dôvodu ochrany životného prostredia, ako je napríklad modulácia pristávacieho poplatku v závislosti od kategórie lietadla a úseku dňa, pričom sa zohľadňuje hlučnosť.
France then details the elements used to determine the operating costs attributed to Terminal mp2:
Francúzsko namieta, že tieto opatrenia predstavujú pomoc na začatie činnosti a tvrdí, že sa zameriavajú na internalizáciu určitých zložiek verejného záujmu (kompenzácia poškodenia životného prostredia, zlepšenie prepojenia území atď.), ktoré by sa inak nezohľadnili v rámci sadzby poplatkov.
as Terminal mp2 represents only 8,9 % of the airport's total terminal area, it accounts for only 9,8 % of the total for the ‘tax and insurance’ cost item;
Francúzsko tvrdí, že obchodný plán preukazujúci, že poskytnuté modulácie nie sú ziskové, nie je napriek tomu dôvodom, aby od nich prevádzkovateľ upustil, pretože v tomto obchodnom pláne sa nezohľadňujú externality vyplývajúce z opatrení, ako sú úspory na nákladoch spojených s emisiami znečisťujúcimi ovzdušie alebo s emisiami hluku alebo zlepšenie prepojiteľnosti územia a jeho dopravných spojení.
as the servicing and maintenance costs essentially involve the repair of mechanical parts such as lifts, travellators and escalators, the simplified-service terminal, which does not have any travellators or escalators, accounts for only 5 % of the ‘servicing and maintenance’ cost item;
Podľa Francúzska ťažkosti s využívaním týchto externalít, pokiaľ ide o finančné prostriedky, viedli k tomu, že tieto stimulačné opatrenia sa stali predmetom odlišnej hypotézy v zmysle smernice 2009/12/ES.
as Terminal mp2 is new and better insulated, has a significantly lower ceiling height than Terminal mp1 and represents 8,9 % of the airport's terminal area, it accounts for only 8,6 % of the ‘fluids’ (energy) costs;
Francúzsko spochybňuje metodický prístup Komisie spočívajúci v uplatňovaní testu obozretného subjektu v trhovom hospodárstve, ktorý nie je prispôsobený analýze opatrení, ktorých cieľom je dosiahnutie výhod v prospech verejného záujmu v súvislosti s pozitívnymi externalitami.
7,8 % of the cleaning costs are allocated to Terminal mp2, given the proportion of the area occupied (8,9 %) and the floor covering (tiling in Terminal mp2, carpeting in Terminal mp1), with an identical cleaning frequency in the two terminals;
Francúzsko tvrdí, že informácie predložené v rámci odôvodnenia 124 rozhodnutia o začatí konania Komisie sú chybné.
the creation of Terminal mp2 has not resulted in any additional staff costs, except for one hiring at the terminal coordination unit (poste de coordination de l'aérogare — PCA) in 2007, one hiring at the operational coordination unit (poste de coordination d'exploitation — PCE) and one hiring at the information office (bureau d'information — BI) in 2010, which are shown in the table produced by France, with the latter having also detailed in its response the formulas used to allocate the operating costs between the two terminals.
Uvedené sadzby poukazujú na variabilnú časť pristávacieho poplatku na cestujúceho.
France therefore maintains that, as the operating costs were allocated at constant staffing levels, the costs allocated to Terminal mp2 are as economical with regard to the passenger charge as for Terminal mp1.
Variabilná časť pristávacieho poplatku sa v skutočnosti počíta na základe hmotnosti lietadla v tonách, a nie na základe počtu cestujúcich.
France further notes that the costs allocated to Terminal mp2 in fact correspond to the additional costs that would have been borne by Terminal mp1 if the second terminal had not been constructed (Annex 44 and Annex 25).
Francúzsko v druhom rade uvádza, že modulácie sadzby na vytváranie nových leteckých liniek sú pre letisko Marseille Provence ekonomicky udržateľné.
France also disputes PwC's conclusion that investments not directly allocated to the terminals must be indirectly allocated, and details the investments that are not included in the passenger charge and how they are taken into account in the accounting plan (investments in buildings separate from the terminals for which separate rental income is received, one-off investments to replace obsolete facilities that are allocated to specific cost centres, and road infrastructure, IT and walkway investments that are allocated to a specific cost centre and, where applicable, included in the overheads).
Francúzsko vo svojej odpovede predkladá štúdiu uskutočnenú a posteriori, ktorá sa týka ziskovosti poskytnutých opatrení.
France further disputes PwC's argument that, as Terminal mp2 passengers may use the facilities of Terminal mp1, 10 % of Terminal mp1's depreciation should be allocated to Terminal mp2.
Podľa Francúzska výpočty uskutočnené na základe obchodných príjmov z roku 2008 preukazujú, že priemerná úľava poskytnutá v prospech linky obsluhovanej lietadlami využívajúcimi terminál mp1 a mp2 neprevyšuje príjmy vyplývajúce z príjmov pridelených každému terminálu a vykazuje čistý výsledok vo výške […]* EUR na cestujúceho v prípade terminálu mp1 a […]* EUR na cestujúceho v prípade terminálu mp2.
It maintains that the clear separation between the airport's infrastructures makes this use very unlikely, that this would involve allocating an area equivalent to the total area of Terminal mp2, and that this would require the commercial revenues of Terminal mp1 to be allocated in the same proportion to Terminal mp2, i.e. a reduction in the margin of the main terminal of EUR […]* million.
Francúzsko uvádza, že 83 % objemu dopravu vytvoreného týmto opatrením pretrvá tri roky, pričom sa zabezpečí dodatočný prínos.
France further underlines that the traffic assumptions used by PwC in its 2006 and 2007 reports are based on forecasts from the November 2004 business plan and do not take account of the downgrading of the traffic figures in the September 2005 and May 2006 business plans, following Air France's decision not to transfer its shuttle service to Terminal mp2, and the six-month delay in the decision to open the new terminal, which significantly reduced the traffic in 2006 and 2007.
Francúzsko tvrdí, že nová štúdia týkajúca sa ziskovosti modulácií, ktorú Hospodársky poradný výbor schválil 6. decembra 2004, sa uskutočnila na základe obchodného plánu zo septembra 2005, ktorý bol aktualizovaný v máji 2006 na základe lietadla B737 s hmotnosťou 67 ton v prípade terminálu mp2 a na základe lietadla A319 v prípade terminálu mp1.
France disputes the finding in the PwC report that Terminal mp1's traffic was ‘cannibalised’ by Terminal mp2.
Skúmali sa dve hypotézy týkajúce sa objemu dopravy: podľa prvej hypotézy, sa nárast objemu dopravy po troch rokoch od zavedenia modulácií vzťahuje výlučne na zvýšenie frekvencií v rámci existujúcich liniek, a podľa druhej hypotézy sa nárast objemu dopravy týka výlučne nových liniek.