natgillin/translations-raw huggingface dataset:
the Side Letter for airport charges dated 6 June 2011: it specifies that FD shall pay to Wizz Air the difference between […].
Podľa spoločnosti Oxera vyplynula z dohôd kladná odhadovaná čistá súčasná hodnota vo výške približne [300000 – 400000] EUR v období ich trvania (2009 až 2014), a preto by súkromný investor bol ochotný uzavrieť podobné dohody so spoločnosťou Wizz Air.
The Incentive System referred to in point (f) ended on 31 May 2011;
Okres Paderborn, ktorý je vlastníkom letiska Paderborn, uviedol, že možnosť dostupná v zmysle usmernení v oblasti letectva z roku 2014, na základe ktorej môžu stratové letiská prijímať doplňujúcu prevádzkovú pomoc ďalších 10 rokov, poskytuje týmto letiskám v porovnaní so ziskovými letiskami neoprávnenú výhodu.
the Amendment to the ASA made on 1 October 2011: modifies certain charges, but not affecting the all-inclusive charge determined above.
SÚKROMNÉ SUBJEKTY
Oxera estimated the non-aeronautical revenues (for example relating to car parking, car rentals and other rentals relating to restoration) on the basis of the business plan provided by FD.
V rámci postupu poslalo pripomienky niekoľko súkromných osôb, ktoré uviedli, že verejné financovanie poskytnuté letisku predstavovalo štátnu pomoc a schéma NEO nespĺňala trhové podmienky.
Based on FD's business plan, Oxera included into the analysis the incremental costs of marketing, incentive and cash support deriving from the agreements listed in recital 151, points (a) to (h).
VYJADRENIE NEMECKA K PRIPOMIENKAM TRETÍCH STRÁN
Moreover, it included an estimate of additional costs contained in the business plan of the airport, such as costs for personnel, material and other operating expenses that are not specific for Wizz Air.
ROZHODNUTIE O ZAČATÍ KONANIA Z ROKU 2007
According to Oxera, to assess the amount of general costs that is incremental to the agreement, a regression analysis has been carried out.
Nemecko vo svojom vyjadrení k pripomienkam tretích strán uviedlo, že vyhlásenia sa vo väčšine prípadov zhodujú s jeho stanoviskom, a preto Nemecko zdôraznilo, že dohodu o prevode z roku 1991 nemožno považovať za štátnu pomoc.
On this basis, according to Oxera it would be possible to determine which fraction of the costs is fixed and which fraction varies depending on the passenger volume.
Poukázalo na skutočnosť, že dohoda o prevode z roku 1991 bola porovnateľná s historickým investičným grantom na infraštruktúru a v každom prípade bola zlučiteľná so spoločným trhom.
Oxera estimated that the following costs vary with passenger numbers:
Toto stanovisko podporili spoločnosti FD, Verkehrsverband Westfalen e.V., IHK Dortmund, DSW21 a mesto Dortmund.
the cost of personnel increases by about EUR […] with each additional departing passenger;
Rovnako ako spoločnosť FD, aj Nemecko uviedlo, že ak by Komisia dospela k záveru, že sa má dohoda o prevode z roku 1991 medzi spoločnosťami DSW21 a FD považovať za nezákonnú štátnu pomoc, možno ju posudzovať len v zmysle usmernení v oblasti letectva z roku 2005 od dátumu ich uplatňovania.
the cost of materials increases by about EUR […] with each additional departing passenger;
Nemecko ďalej zdôraznilo, že financovanie, ktoré poskytovala spoločnosť DSW21, je potrebné považovať za financovanie služby všeobecného hospodárskeho záujmu, pričom v tejto súvislosti Komisia zvyčajne umožňuje členským štátom široký priestor na voľné uváženie.
other operating expenses [27] increase by about EUR […] with each additional departing passenger.
Nemecko predložilo argument, že pre mesto Dortmund je lacnejšie financovať investície na letisku prostredníctvom dohody o prevode z roku 1991 ako prostredníctvom priamych grantov, pretože celkové straty v rokoch 1998 až 2008 boli nižšie, než by boli odpisy a úroky.
These costs are averages across the whole airport and all its airlines and Oxera subsequently attributed them to Wizz Air based on its share of passenger departures.
Nemecko sa pripája k tvrdeniu spoločností Verkehrsverband Westfalen e.V. a DSW21, že zatvorenie by bolo ešte menej hospodárne, pretože spoločnosť FD bola aspoň schopná pokryť časť svojich fixných nákladov a mala pozitívne prognózy do budúcnosti, pokiaľ ide o nárast počtu cestujúcich.
Oxera estimated further the incremental costs of investments based on a schedule of investments for the period 2009 to 2019 as well as on the actual investments from 2004 to 2008 when Wizz Air was also operating at Dortmund airport.
Súkromný subjekt v trhovom hospodárstve by konal ako mesto a spoločnosť DSW21 a investoval by aspoň v obmedzenom časovom období.
Investments before the arrival of Wizz Air to the airport were considered as sunk costs, and thus not incremental to the deal.
Nemecko súhlasilo najmä s tvrdením tretích strán, že letiská majú dlhý hospodársky život a obdobie strát bolo prijateľné.
According to Oxera, the costs of the investment cannot be attributed to the customers in the year of the investments, but must be spread over the lifetime of the investment.
Nemecko ďalej uviedlo, že schéma NERES bola prístupná pre všetkých leteckých dopravcov na základe objektívnych kritérií.
Therefore, Oxera took into account the annual depreciation costs and costs of financing of the relevant investment.
Ako potvrdili tretie strany, spoločnosti WizzAir, GermanWings, Sterling, AirBerlin a EasyJet tieto kritériá splnili.
The total annual costs of new investments were allocated to Wizz Air's passenger share of the passenger capacity of the airport of 2,5 million passengers as indicated by FD.
Nemecko sa rovnako ako spoločnosti EasyJet a FD domnieva, že v dôsledku zavedenia schémy NERES sa mohol očakával nárast počtu cestujúcich a zvýšenie príjmov.
Oxera considered this as a very conservative estimate, as not all of the envisaged investments were incremental to Wizz Air's presence, for example the runway extension planned originally for 2014.
Pokiaľ ide o pripomienky spoločností IHK a Verkehrsverband Westfalen e.V., podľa ktorých schéma NERES nemala vplyv na hospodársku súťaž a vnútorný trh, Nemecko súhlasilo a uviedlo, že okolité letiská Münster/Osnabrück, Paderborn, Kolín/Bonn a Düsseldorf nespolupracovali s nízkonákladovými dopravcami.
Table 22
Nemecko uviedlo, že schéma NERES sa zaviedla po rozšírení letiska Dortmund.
Expected incremental revenues and costs from Wizz Air presence (EUR million)
Išlo o reakciu na zníženie počtu cestujúcich po 11. septembri 2001 s cieľom zvýšiť využívanie nevyužitej kapacity letiska.
Source: Oxera, based on data provided by FD
Nemecko uviedlo, že nesúhlasí s pripomienkami spoločnosti Air France a Asociácie európskych leteckých dopravcov, pretože očividne neboli preukázané ani odôvodnené.
Note: Figures for 2009 and 2014 are proportionate to the duration of the agreements.
ROZHODNUTIE O ZAČATÍ KONANIA Z ROKU 2012
Aeronautical revenues
Nemecko vo všeobecnosti súhlasilo s pripomienkami, ktoré poskytli spoločnosti EasyJet, Germanwings, Wizz Air, DSW21 a FD.
Non-aeronautical revenues
Nemecko uviedlo, že schéma NEO, podobne ako jednotlivé dohody uzatvorené s leteckými dopravcami využívajúcimi letisko, nebola diskriminačná, pretože sa vzťahovala na všetkých leteckých dopravcov, ktorí chceli na letisku pôsobiť.
Incremental operating costs
Nemecko ďalej súhlasilo, že schéma NEO bola v súlade so zásadou súkromného subjektu v trhovom hospodárstve a z rôznych scenárov vyplynulo, že zvyšovanie poplatkov nad úroveň schémy NEO by viedlo k zníženiu počtu cestujúcich a vzhľadom na fixné náklady letiska by spôsobilo vyššie straty.
Incremental investment costs
Nemecko uviedlo, že súkromný investor by prijal straty počas určitého obdobia.
One-off marketing support
Podľa Nemecka je v tejto súvislosti rozhodujúci pohľad ex ante, pretože z pohľadu ex ante predstavovala schéma NEO najhospodárnejšiu alternatívu.
Incremental profitability contribution
Nemecko jasne uviedlo, že schéma NEO vyplývala z obchodného plánu.
Oxera calculated the incremental contribution of Wizz Air's presence as a difference between the incremental revenues and incremental costs.
Nemecko ďalej súhlasilo, že trh, ktorý je relevantný na potvrdenie existencie vplyvu na hospodársku súťaž, je širší než letecké spojenia dvoch destinácií a porovnateľné konkurenčné letiská by sa nemali nachádzať v okruhu 100 km od letiska Dortmund.
According to Oxera, the agreements resulted in a positive estimated net present value of about EUR [300000-400000] over their duration (2009 to 2014), and therefore, a private investor would have been willing to conclude similar agreements with Wizz Air.
Nemecko odmietlo pripomienky súkromných subjektov, ktoré podľa Nemecka čiastočne vychádzali z nepresných skutočností.
The District of Paderborn, the owner of Paderborn airport, stated that the possibility offered under the 2014 Aviation Guidelines for providing further operating aid to loss making airports for another 10 years gives these airports an unjustified advantage compared to profitable airports.
Nemecko objasnilo, že ročnú kompenzáciu strát nemožno automaticky považovať za pomoc, pretože na rozdiel od predpokladov súkromných subjektov zahŕňajú prevádzkové výsledky aj náklady patriace do pôsobnosti verejnej politiky a marketingová podpora bola súčasťou poplatkov.
PRIVATE PARTIES
HODNOTENIE
Several private individuals have sent their comments within the framework of the procedure, stating that the public financing granted to the airport constituted State aid and that NEO was not on market terms.
Podľa článku 107 ods. 1 zmluvy „pomoc poskytovaná v akejkoľvek forme členským štátom alebo zo štátnych prostriedkov, ktorá narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže tým, že zvýhodňuje určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru, je nezlučiteľná s vnútorným trhom, pokiaľ ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi.“
COMMENTS OF GERMANY ON THIRD PARTIES
Opatrenie sa považuje za štátnu pomoc v zmysle tohto ustanovenia, ak sú splnené tieto kumulatívne podmienky:
2007 OPENING DECISION
príslušné opatrenie sa financuje zo štátnych prostriedkov a je pripísateľné štátu;
In its observations on the comments of third parties, Germany took the view that the statements in most instances supported its opinion, and therefore, Germany emphasised the fact that 1991 PLTA could not be qualified as State aid.
musí pre príjemcu pomoci predstavovať ekonomickú výhodu;
It pointed out once again that the 1991 PLTA was comparable to a historical investment grant for the infrastructure and in any case was compatible with the common market.
táto výhoda musí byť selektívna a
This was supported by FD, the Verkehrsverband Westfalen e.V., the IHK Dortmund, DSW21 and the city of Dortmund.
opatrenie musí narúšať hospodársku súťaž alebo hroziť narušením hospodárskej súťaže.
In agreement with FD, Germany stated that if the Commission reached the conclusion that the 1991 PLTA between DSW21 and FD has to be considered as unlawful State aid, it could only be assessed under the 2005 Aviation Guidelines as from their date of application.
OPATRENIE 1 – UPLATNITEĽNOSŤ PRAVIDIEL ŠTÁTNEJ POMOCI NA 100 % ŠTÁTNE ZÁRUKY POSKYTNUTÉ SPOLOČNOSTI FD
Furthermore, Germany emphasised that the financing provided by DSW21 has to be seen as financing of a service of general economic interest (‘SGEI’) for which the Commission usually granted Member States a wide margin of discretion.
Komisia pripomína, že opatrenie pomoci predstavuje existujúcu pomoc v zmysle článku 1 písm. b) bodu v) nariadenia Rady (ES) č. 659/1999 [28], ak možno stanoviť, že v čase, keď opatrenie pomoci nadobudlo účinnosť, nepredstavovalo štátnu pomoc, a následne sa stalo pomocou v dôsledku vývoja spoločného trhu a bez toho, aby ho členský štát upravoval.
Germany brought forward the argument that it is cheaper for the city Dortmund to finance the investments at the airport through the 1991 PLTA than through direct grants, since overall losses between 1998 and 2008 were lower than the depreciation and interests would have been.
Nemecko tvrdí, že ak 100 % štátne záruky poskytnuté letisku Dortmund predstavujú pomoc, tak ide o existujúcu pomoc v zmysle článku 1 písm. b) bodu v) nariadenia Rady (ES) č. 659/1999, pretože boli poskytnuté v čase, keď verejné financovanie letísk ešte nepredstavovalo štátnu pomoc, a odvtedy neboli upravené.
Joining the Verkehrsverband Westfalen e.V. and DSW21, Germany stated that the closure would have been even less cost-efficient because FD was at least able to pay part of its own fixed costs and had positive forecasts for the future in terms of passenger increase.
Až donedávna sa rozvoj letísk často riadil výhradne aspektmi územného plánovania alebo, v niektorých prípadoch, vojenskými potrebami daného štátu.
An MEO would have behaved as the city and DSW21 did and at least have invested for a limited period of time.
Prevádzka letísk bola organizovaná ako súčasť verejnej správy, nie ako komerčný podnik.
Germany especially agreed with the third parties about the fact that airports have a long economic life and that a period of losses was acceptable.
Aj hospodárska súťaž medzi letiskami a prevádzkovateľmi letísk bola slabá a rozvíjala sa len postupne.
Germany then argued that NERES was accessible for all airlines on the basis of objective criteria.
Vzhľadom na tieto podmienky Komisia predtým považovala samotné financovanie letísk a letiskovej infraštruktúry zo strany štátu za všeobecné opatrenie hospodárskej politiky, ktoré nemožno kontrolovať podľa pravidiel zmluvy týkajúcich sa štátnej pomoci.
As the third parties had confirmed, Wizz Air, Germanwings, Sterling, AirBerlin and EasyJet fulfilled these criteria.
Situácia sa však zmenila.
According to Germany and also according to EasyJet and FD, an increase of passengers as well as an increase of returns were to be expected as a consequence of NERES.
V rozsudku vo veci Aéroports de Paris súd uviedol, že prevádzkovanie letiska vrátane poskytovania letiskových služieb leteckým dopravcom a rôznym poskytovateľom služieb na letiskách je hospodárskou činnosťou [29].
As regards comments of the IHK and Verkehrsverband Westfalen e.V., stating NERES did not affect competition and the internal market, Germany agreed and stated that the nearby airports Münster/Osnabrück, Paderborn, Cologne/Bonn and Düsseldorf did not serve low-cost carriers.
V dôsledku toho od prijatia tohto rozsudku (12. decembra 2000) už nie je možné považovať prevádzku a výstavbu letísk za úlohu štátnej správy patriacu do pôsobnosti verejnej politiky, ktorá je mimo rozsahu kontroly štátnej pomoci.
Germany made clear that NERES was introduced after the extension of Dortmund airport.
Súd vo svojom rozsudku vo veci Letisko Lipsko/Halle potvrdil, že a priori nemožno vylúčiť uplatňovanie pravidiel štátnej pomoci na letiská, lebo prevádzka letiska a výstavba letiskovej infraštruktúry predstavujú hospodársku činnosť [30].
It was a reaction to the decline in passengers after 11 September 2001 in order to increase the use of the airport's underused capacity.
Keď sa prevádzkovateľ letiska zapojí do hospodárskych činností, stáva sa podnikom v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy bez ohľadu na svoje právne postavenie alebo spôsob financovania, a teda sa uplatňujú pravidlá štátnej pomoci stanovené v zmluve [31].
Germany stated that it does not agree with the observations of Air France and the Association of European Airlines because they were obviously not proven or substantiated in any way.
Vzhľadom na odôvodnenia 176 až 178 sa Komisia domnieva, že pred rozsudkom súdu vo veci Aéroports de Paris mohli orgány verejnej moci legitímne vychádzať z toho, že opatrenia financovania, definitívne prijaté pred rozsudkom vo veci Aéroports de Paris, nepredstavujú štátnu pomoc, a preto ich nie je potrebné oznamovať Komisii.
Germany commented that the 2005 Aviation Guidelines could be applied only as from 1 June 2007.
Komisia preto nemôže ďalej spochybňovať jednotlivé opatrenia financovania, ktoré neboli poskytnuté na základe systému pomoci [32] a boli jednoznačne prijaté pred rozsudkom vo veci Aéroports de Paris podľa pravidiel štátnej pomoci.
According to Germany, if the 2005 Aviation Guidelines had to be applied, NERES was compatible with the common market.
Komisia preto musí, po prvé, posúdiť, či boli 100 % štátne záruky poskytnuté pred vynesením rozsudku vo veci Aéroports de Paris (12. decembra 2000), a po druhé, či bolo toto opatrenie neskôr zmenené.
2012 OPENING DECISION
Po tretie musí Komisia tiež posúdiť, či predmetné opatrenia predstavujú „individuálnu pomoc“ v zmysle článku 1 písm. e) nariadenia (ES) č. 659/1999 alebo „schému pomoci“ v zmysle článku 1 písm. d) nariadenia (ES) č. 659/1999.
Generally Germany agreed with the comments provided by EasyJet, Germanwings, Wizz Air, DSW21 and FD.
Komisia môže navrhnúť primerané opatrenia podľa článku 108 ods. 1 zmluvy a článku 17 nariadenia (ES) č. 659/1999, iba pokiaľ ide o druhú možnosť.
Germany asserted that NEO as well as any individual agreement concluded with the airlines using the airport was non-discriminatory, because it was applicable to every airline wishing to serve the airport.
Pokiaľ ide o predmetné 100 % štátne záruky poskytnuté v roku 1987 a poskytované do roku 2000 (tabuľka 13), Komisia poznamenáva, že boli neodvolateľne poskytnuté pred vydaním rozsudku vo veci Aéroports de Paris.
Moreover, Germany agreed that NEO was in line with the MEO principle and that the different scenarios have shown that rising charges above the level of NEO would lead to a decrease of passengers, and due to the fixed costs of the airport it would result in higher losses.
Ako Nemecko objasnilo vo formálnom vyšetrovacom konaní, 100 % štátne záruky sa odvtedy nemenili.
Germany submitted that a private investor would have accepted losses over a certain period.
Ich platnosť už ale uplynula.
According to Germany, in this context an ex ante perspective is decisive since in an ex ante perspective NEO was the best economic alternative.
100 % štátne záruky boli navyše obmedzené na určitý čas a príslušnú sumu.
Germany clearly pointed out that NEO was based on a business plan.
Účelom týchto 100 % záruk bolo zabezpečiť konkrétne úvery na financovanie osobitných investícií do letiskovej infraštruktúry na letisku Dortmund.
Germany furthermore agreed that the relevant market to determine whether there was an effect on competition is wider than point-to-point air connections and that comparable competing airports should not be located in the surrounding 100 km from Dortmund airport.
Preto sa majú posudzovať ako samostatné opatrenia.
Germany welcomed the conclusions of the comparative study on charges at other airports prepared by Oxera and submitted by Wizz Air.
Preto v čase, keď boli neodvolateľne poskytnuté tieto záruky, ktoré na konci roka 2008 dosahovali výšku 74,182 milióna EUR, Komisia nepovažovala financovanie letísk za štátnu pomoc.
Germany dismissed the observations of the private parties, who according to Germany partially relied on inaccurate facts.
Aj keby predstavovali štátnu pomoc, išlo by o individuálnu existujúcu pomoc a nemožno ich v danom čase spochybniť.
Germany clarified that the annual compensation of losses could not be automatically regarded as aid, because contrary to the assumptions of the private parties, operating results include also costs falling within the public policy remit and the marketing support was part of the charges.
Na základe týchto skutočností nie je potrebné ďalej skúmať, či 100 % štátne záruky predstavovali pomoc.
ASSESSMENT
OPATRENIE 2 – POVAHA POMOCI V RÁMCI DOHODY O PREVODE Z ROKU 1991
By virtue of Article 107(1) of the Treaty ‘any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, in so far as it affects trade between Member States, be incompatible with the internal market’.
HOSPODÁRSKA ČINNOSŤ A POJEM „PODNIK“
The qualification of a measure as State aid within the meaning of this provision requires the following cumulative conditions to be met:
Podľa ustálenej judikatúry musí Komisia najskôr určiť, či je spoločnosť FD podnikom v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy.
the measure must be financed through State resources and be imputable to the State;
Pojem „podnik“ zahŕňa každý subjekt vykonávajúci hospodársku činnosť nezávisle od svojho právneho postavenia a spôsobu financovania.
it must confer an economic advantage on its recipient;
Činnosť, ktorá pozostáva z ponuky tovaru alebo služieb na danom trhu, je hospodárskou činnosťou.
the advantage must be selective; and
V rozsudku vo veci Letisko Lipsko/Halle Súdny dvor potvrdil, že prevádzkovanie letiska na komerčné účely a výstavba letiskovej infraštruktúry predstavujú hospodársku činnosť.
the measure must distort or threaten to distort competition.
Keď sa prevádzkovateľ letiska zapojí do hospodárskych činností ponúkaním letiskových služieb za odplatu, stáva sa podnikom v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy bez ohľadu na svoje právne postavenie alebo spôsob financovania, a pravidlá o štátnej pomoci stanovené v zmluve sa teda môžu uplatňovať na výhody poskytnuté tomuto prevádzkovateľovi letiska štátom alebo zo štátnych prostriedkov.
MEASURE 1 — APPLICABILITY OF STATE AID RULES TO 100 % STATE GUARANTEES PROVIDED IN FAVOUR OF FD
Pojem „podnik“
The Commission recalls that an aid measure constitutes existing aid pursuant to Article 1(b)(v) of Council Regulation (EC) No 659/1999 [28] where it can be established that at the time the aid measure was put into effect, it did not constitute State aid, and subsequently became an aid due to the evolution of the common market and without having been altered by the Member State.
Spoločnosť FD sa podieľa na výstavbe, údržbe a prevádzke letiska Dortmund.
Germany submits that the 100 % State guarantees provided in favour of Dortmund airport constitute, if any, existing aid pursuant to Article 1(b)(v) Regulation (EC) No 659/1999, as they were put into place when the public funding of airports was not yet considered to constitute State aid and have not been altered since then.
Spoločnosť FD ponúka letiskové služby a ukladá používateľom poplatky za používanie infraštruktúry letiska, a tým infraštruktúru komerčne využíva.
Indeed, until recently, the development of airports was often determined by purely territorial considerations or, in some cases, military requirements.
Vzhľadom na úvahy v odôvodneniach 184 a 185 je preto potrebné vysloviť záver, že spoločnosť FD vykonávala hospodársku činnosť od dátumu rozsudku vo veci Aéroports de Paris (12. decembra 2000) a predstavuje podnik v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy.
The operation of airports was organised as part of the administration rather than as a commercial undertaking.
Z toho vyplýva, že Komisia nespochybní náhrady investičných nákladov na investičné projekty v oblasti infraštruktúry, ktoré boli neodvolateľne prijaté do 12. decembra 2000.
Competition between airports and airport operators was also limited and developed gradually.
Tabuľka 23 obsahuje údaje týkajúce sa kapitálových nákladov spojených s investíciami, ktoré boli neodvolateľne prijaté pred vydaním rozsudku vo veci Aéroports de Paris, a iných investičných nákladov v rokoch 2000 až 2012, ktoré v súvislosti s aktuálnym prípadom predložilo Nemecko.
Taking into account those conditions, the financing of airports and airport infrastructure by the State had previously been considered by the Commission itself as a general measure of economic policy which could not be controlled under the Treaty rules for State aid.
Tabuľka 23
However, the situation has changed.
Kapitálové náklady na investície do infraštruktúry pred vydaním rozsudku vo veci Aéroports de Paris (v tis.EUR)
In the Aéroports de Paris judgment, the Court stated that the operation of an airport, including the provision of airport services to airlines and to the various service providers within airports, is an economic activity [29].
Odpisy investícií pred rozsudkom Aéroports de Paris
Consequently, as of the adoption of that judgment (12 December 2000) it is not possible anymore to consider the operation and construction of airports as a task carried out within the public policy remit by an administration, which is outside the ambit of State aid control.
Ostatné odpisy