natgillin/translations-raw huggingface dataset:
This non-governmental organization made comments criticizing the 2014 Aviation Guidelines and decisions of the Commission regarding the aviation industry so far, for their allegedly negative effects on the environment.
Tento prípad teda vôbec nesúvisí s otázkou, či činnosť spoločnosti Fraport možno považovať za pripísateľnú štátu podľa pravidiel štátnej pomoci, ale iba objasňuje, že zamestnanec spoločnosti Fraport nie je verejný činiteľ a že spoločnosť Fraport nemožno považovať za súčasť verejnej správy v zmysle nemeckého trestného zákonníka.
COMMENTS FROM GERMANY ON THIRD PARTY SUBMISSION
Takisto aj čo sa týka ďalšieho rozsudku súdu Bundesgerichtshof, ktorý predložilo Nemecko [65], Komisia konštatuje, že tento rozsudok [vec Parking Brixen [66]] sa týkal kritéria verejnej kontroly nad podnikom v zmysle pravidiel Únie v oblasti verejného obstarávania.
ON THE COMMENTS FROM RYANAIR
Netýka sa otázky pripísateľnosti podľa pravidiel štátnej pomoci.
Concerning the comments from Ryanair, Germany stated that these comprehensively supported its observations and supplemented these from the side of the airline.
Okrem toho, hoci je možné, že správna rada určitej akciovej spoločnosti (Aktiengesellschaft) môže pri prijímaní každodenných obchodných rozhodnutí konať nezávisle od svojich verejných akcionárov, spoločnosť Fraport vzhľadom na svoju akcionársku štruktúru (70 % jej akcionárov je verejných) a dohodu o konzorciu medzi svojimi verejnými akcionármi sama seba považuje za „závislý podnik vo verejnom vlastníctve“ [67] (ako je uvedené v každej výročnej finančnej správe v rokoch 2001 – 2006).
Ryanair's comments especially underline, according to Germany, that the contracts with Ryanair are such as any market economy investor would have concluded and that in fact many other European airports have concluded similar agreements with Ryanair.
Niekoľko faktorov okrem toho naznačuje, že zvýšenie kapitálu v roku 2001 je v skutočnosti pripísateľné štátu.
Furthermore, Germany emphasised that the airport charges as established by FFHG were according to Ryanair absolutely normal in the low-cost carrier sector and were not especially advantageous for Ryanair.
Po prvé, Komisia sa domnieva, že zvýšenie kapitálu v roku 2001 nemožno posudzovať bez kontextu, ale musí sa naň hľadieť so zreteľom na politickú a právnu situáciu spoločnosti Fraport v tom čase.
ON THE COMMENTS FROM LUFTHANSA AND BDF
Z týchto okolností a skutočností jednoznačne vyplýva, že opatrenie by nebolo prijaté bez zapojenia štátu.
Concerning the comments from Lufthansa, Germany rejected the argument that the results of the study submitted on the effects of Frankfurt Hahn airport on the regional economy and the number of jobs created would be questionable and emphasised instead that the study is based on the well-founded economic research conducted by the expert authors.
Podľa zápisnice zo zasadnutia dozornej rady spoločnosti Fraport z 26. septembra 1997 orgány spolkovej krajiny Porýnie-Falcko ponúkli spoločnosti Fraport, aby sa angažovala na letisku Frankfurt-Hahn, lebo „spolková krajina Porýnie-Falcko chcela prostredníctvom účasti [spoločnosti Fraport] v [spoločnosti FFHG] posilniť rozvoj pracovných príležitostí, pričom očakávala nárast letovej prevádzky“.
Germany submitted that of course the numbers in the study are a forecast and would not necessarily always correspond to the numbers actually realised, especially in the context of the world economic crisis.
Po tom, ako sa spoločnosť Fraport 1. januára 1998 stala akcionárom v spoločnosti FFHG s podielom 64 %, podľa zápisnice zo zasadnutia dozornej rady z 10. mája 1999 „sa vláda spolkovej krajiny Porýnie-Falcko obrátila na predsedu vlády spolkovej krajiny Hesensko so žiadosťou o intenzívnejšiu angažovanosť [spoločnosti Fraport] na [letisku] Hahn“.
According to Germany, the forecast was realistic at the moment of publication and led to the conclusion by PwC, from an ex ante perspective, that FFHG has acted as a market economy investor.
Na tieto účely mala spoločnosť Fraport prevziať akcie, ktoré na letisku stále vlastnili spoločnosti Holding Hahn a Weiss & Freytag (pozri odôvodnenie 17).
Germany also rejected the doubts of Lufthansa and BDF that profitability will not be reached at Frankfurt Hahn airport.
V zápisnici sa navyše uvádza, že spoločnosť Fraport by nemala byť penalizovaná, „ak nedosiahne regionálne politické ciele, napr. počet pracovných príležitostí“, a že „rokovania medzi spoločnosťou Fraport a spolkovou krajinou o bodoch rokovania sa už začali“.
Germany stated that the forecast when profitability will be achieved may have to be adapted with time due to multiple factors, such as the investment and expansion decisions of the undertaking.
V zápisnici sa napokon uvádza, že „verejné prostriedky by sa mali čo najviac využiť“ na rozvoj letiska a že na to, aby sa urýchlil proces získavania týchto prostriedkov, „už spolková krajina Porýnie-Falcko zriadila pracovnú skupinu na ministerstve hospodárstva, ktorej členom je aj spoločnosť Fraport“.
In any case, PwC has put forward reliable evaluations that all the measures under investigation were economically reasonable.
Z týchto zápisníc vyplýva, že spolková krajina Porýnie-Falcko a spolková krajina Hesensko využili spoločnosť Fraport ako nástroj na dosiahnutie regionálnych a štrukturálnych politických cieľov, napríklad na vytvorenie väčšieho počtu pracovných miest v regióne.
The claim by Lufthansa and BDF that no real MEOT justification exists are therefore unfounded according to Germany, especially since Lufthansa did not have access to the MEOT of PwC.
Keďže spoločnosť Fraport bola v tom čase ešte stále verejným podnikom, jej dozorná rada, ktorej členov do veľkej miery (minimálne polovicu) vymenovali verejní akcionári, mala právomoc schváliť základnú dohodu z 31. augusta 1999 („Grundlagenvereinbarung“) [68] a povoliť správnej rade, aby uzavrela dohodu PLTA z roku 2001 [69].
Concerning the capital increases, Germany stated that there was no closure of Frankfurt Hahn airport; rather, the airport was has been used for civil aviation since 1993 and up until the moment that Fraport got involved.
Spolková krajina Porýnie-Falcko takisto podmienila svoju podporu a verejné financovanie uzavretím dohody PLTA z roku 2001, ako možno vidieť zo základnej dohody z 31. augusta 1999 [70].
That some airports are being used more by certain airlines than by others is normal, Germany claimed.
V § 13 stanov spoločnosti FFHG [71] sa navyše uvádza, že do 31. decembra 2027 musia každý predaj akcií jedným z akcionárov písomne schváliť ostatní akcionári.
In fact, Lufthansa itself has for example an exclusive terminal at Munich airport.
Keďže spoločnosť FFHG mala v tom čase len dvoch akcionárov, a to spoločnosť Fraport a spolkovú krajinu Porýnie-Falcko, znamenalo to, že spoločnosť Fraport potrebovala na predaj svojich akcií písomný súhlas spolkovej krajiny Porýnie-Falcko.
Furthermore, Germany stated that there was no discrimination concerning the marketing support scheme.
V podstate to znamená, že spolková krajina mohla zabrániť spoločnosti Fraport opustiť projekt spoločnosti FFHG.
The levels of marketing support granted have been set up in a reasonable, non-discriminatory manner.
Už v roku 2001, keď sa diskutovalo o zvýšení kapitálu z roku 2001, sa zdalo, že spoločnosť FFHG priamo rokovala so spolkovými krajinami Hesensko a Porýnie-Falcko [72].
In relation to the question of whether there was any aid coming from State resources, Germany argued that in contrast to what Lufthansa and BDF claimed, no conclusions could be drawn from the annual balance sheets of Fraport in which the undertaking stated that it is a ‘dependent, publicly held undertaking’.
Komisia sa preto domnieva, že zvýšenie kapitálu v roku 2001 je pripísateľné štátu.
This statement was only included in the annual financial report in order to present the relationship to undertakings and persons close to Fraport, but does not have any implications for the State aid assessment.
Hospodárska výhoda
In any case, no imputability of the capital increases to the State could be derived from this application.
Výhodou v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy je každá hospodárska výhoda, ktorú by podnik nezískal za bežných trhových podmienok, teda bez zásahu štátu [75].
Concerning the question whether the aid granted to FFHG would be compatible with the internal market, Germany stated that Lufthansa's and BDF's argument that civil use began only six years after the termination of military use would be incorrect as well as irrelevant.
Relevantný je len vplyv opatrenia na podnik, nie príčina ani cieľ zásahu štátu [76].
Civil use had started directly in 1993 and the infrastructure for civil use was already there.
Výhoda je prítomná vždy, keď sa v dôsledku zásahu štátu zlepší finančná situácia podniku.
The expansion of the infrastructure in order to make the airport ready for commercial passenger traffic was inevitable.
Navyše „kapitál, ktorý štát priamo alebo nepriamo poskytne podniku za okolností, ktoré zodpovedajú obvyklým podmienkam trhu, nemôže byť kvalifikovaný ako štátna pomoc“ [77].
Germany rejected Lufthansa's and BDF's argument that Frankfurt Hahn airport did not help to decongest Frankfurt Main airport and pointed out that Lufthansa and BDF had not substantiated their claim with any evidence.
V tomto prípade musí Komisia s cieľom určiť, či zvýšenie kapitálu z roku 2001 poskytuje spoločnosti FFHG výhodu, ktorú by nezískala za bežných trhových podmienok, porovnať správanie orgánov verejnej moci, ktoré poskytli priame investičné granty a kapitálové injekcie, so správaním súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, ktorý sa riadi vyhliadkami ziskovosti v dlhodobom horizonte [78].
Germany especially opposed the argument of Lufthansa and BDF that it was doubtful whether Frankfurt Hahn airport generated a great number of jobs.
Prípadné pozitívne dosahy na hospodárstvo regiónu, v ktorom sa letisko nachádza, sa pri posúdení nemajú brať do úvahy, lebo Súdny dvor ozrejmil, že relevantná otázka pri uplatňovaní kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve znie, „či by za podobných okolností súkromný akcionár, ktorý sa opiera o možnosť predvídateľnej návratnosti, bez ohľadu na akékoľvek motívy sociálneho charakteru alebo regionálnej či sektorovej politiky, poskytol daný kapitál.“ [79]
In this regard Germany argued that it could not be doubted that Frankfurt Hahn airport had had considerable influence on the economic and social development of the structurally weak region around it.
V rozsudku vo veci Stardust Marine Súdny dvor konštatoval, že „[…] na účely zistenia, či sa štát správal, alebo nesprával ako obozretný investor v trhovom hospodárstve, treba vychádzať z kontextu času, keď boli opatrenia finančnej pomoci prijaté, aby bolo možné posúdiť, či správanie štátu bolo hospodársky rozumné, a teda zdržať sa akéhokoľvek hodnotenia založeného na neskoršej situácii.“ [80]
Furthermore, Germany dismissed the discriminatory effects which Lufthansa and BDF claimed the passenger fees and marketing support to have.
Ďalej v rozsudku vo veci EDF Súdny dvor rozhodol, že „[…] ekonomické posúdenia vykonané po poskytnutí uvedenej výhody, retrospektívne konštatovanie efektívnej rentability investície vykonanej dotknutým členským štátom alebo neskoršie odôvodnenia výberu naozaj prijatého postupu nemôžu postačovať na preukázanie, že tento členský štát prijal predtým alebo súbežne s poskytnutím ekonomickej výhody takéto rozhodnutie ako akcionár.“ [81]
Germany ensured that these had been established on the basis of economic considerations and calculations and were available to airlines in a uniform and non-discriminatory way.
Na to, aby Komisia mohla uplatniť zásadu súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, musí sa preniesť do času, keď bolo prijaté rozhodnutie o zvýšení kapitálu spoločnosti FFHG.
Germany lastly rejected the doubts raised by Lufthansa and BDF with regard to the single-till-approach at Frankfurt Hahn airport.
Komisia musí svoje posúdenie v zásade postaviť aj na informáciách a predpokladoch, ktoré mali verejní akcionári spoločnosti FFHG k dispozícii v čase prijatia rozhodnutia o predmetnom finančnom usporiadaní.
Germany stated that this approach was economically justified, as the MEOT by PwC had shown, and that it would not have been possible to attract airlines to Frankfurt Hahn airport if the passenger fees would have been so high as to guarantee a profitable operation of the airport from the beginning.
Komisia si uvedomuje, že pre príslušný členský štát a predmetných prevádzkovateľov môže byť ťažké poskytnúť úplné dôkazy z relevantného obdobia v súvislosti s finančným usporiadaním dohodnutým pred mnohými rokmi, a bude to brať do úvahy pri uplatňovaní príslušného kritéria v tejto veci.
Concerning the claims that Lufthansa and BDF advance in relation to aid granted to Ryanair through the 1999, 2002 and 2005 Ryanair agreements, Germany referred to the detailed MEOTs carried out by PwC and stated that these agreements cannot constitute State aid as they are complying with the market economy investor principle.
Nemecko tvrdí, že akcionári spoločnosti FFHG založili svoje rozhodnutie vložiť dodatočný kapitál na niekoľkých dokumentoch, ktoré vypracovala spoločnosť FFHG, spoločnosť Fraport a externé poradenské spoločnosti, čo je dôkazom toho, že toto rozhodnutie bolo odôvodnené.
According to Germany, the calculations presented by Lufthansa and BDF are implausible and based on wrong passenger numbers.
V tejto správe sa dospelo k záveru, že hoci predbežné ciele, ktoré si stanovila spoločnosť Fraport pre spoločnosť FFHG, boli dosiahnuté rýchlo a počet cestujúcich sa zvyšoval, celková hospodárska situácia sa dramaticky zhoršovala, lebo dvaja hlavní klienti spoločnosti FFHG (Malaysian Airlines Cargo a MNG Airlines) presunuli svoju činnosť z letiska Frankfurt-Hahn alebo ju na ňom obmedzili.
Germany again pointed out that it was not possible to operate an airport like Frankfurt Hahn profitably from the very beginning, but only on a medium- to long-term basis.
V tejto súvislosti spoločnosť Fraport poverila skupinu BCG a spoločnosť SD vypracovaním stratégie pre spoločnosť FFHG.
Germany also stated that the doubts which Lufthansa and BDF raised in relation to the question whether the aid to Ryanair could be justified were unfounded.
Skupina BCG navyše vo svojej správe uviedla, že podľa realistických predpokladov rastu nemožno očakávať nijakú ziskovosť investícií.
Germany moreover argued that even if the marketing support would constitute an advantage to Ryanair, which it did not, according to Germany, even in that case such aid would be compatible with the internal market on the basis of the criteria set out in recital 79 of the 2005 Aviation Guidelines.
Na podporu tohto tvrdenia skupina BCG vypočítala čistú súčasnú hodnotu investície, ako je zhrnuté v tabuľke 19.
ON THE COMMENTS FROM AIR FRANCE AND THE AEA
Tabuľka 19
Germany pointed out in relation to the comments from AEA that these were not substantiated with any evidence.
Výpočet ziskovosti investícií do spoločnosti FFHG vypracovaný skupinou BCG [84]
Furthermore, Germany argued that even if, as AEA stated, there were negative effects for competing airports, then these airports had not complained about this and had not even commented on the 2008 opening decision.
Predpoklady [85]
ASSESSMENT — EXISTENCE OF AID
Čistá súčasná hodnota [86] (v EUR)
By virtue of Article 107(1) of the Treaty ‘… any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, in so far as it affects trade between Member States, be incompatible with the internal market.’
20 % nárast od roku 2005
The criteria in Article 107(1) of the Treaty are cumulative.
10 % nárast od roku 2005
Therefore, in order to determine whether the measure in question constitutes aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty all of the following conditions need to be fulfilled.
7 % nárast od roku 2005
Namely, the financial support should:
Podľa prognóz letovej prevádzky externého odborníka spoločnosti Fraport by navyše ďalší rast závisel od dodatočných investícií do infraštruktúry [87].
be granted by the State or through State resources;
Celková výška potrebných investícií sa odhadovala až na […] mil. EUR a zahŕňala by predĺženie vzletovej a pristávacej dráhy, rolovacích dráh a odbavovacích plôch a iné infraštruktúrne opatrenia.
favour certain undertakings or the production of certain goods;
Ako však uviedla skupina BCG, nevykonalo sa nijaké podrobné posúdenie, ktoré by podoprelo tento veľký investičný plán.
distort or threaten to distort competition; and
Z týchto dôvodov skupina BCG usúdila, že investícia zahŕňala veľké riziká, a odporučila podeliť sa o tieto riziká s ďalším investorom alebo uvažovať o predaji podielu spoločnosti Fraport v spoločnosti FFHG.
affect trade between Member States.
Nemecko na preukázanie súladu zvýšenia kapitálu v roku 2001 s trhom predložilo kritérium súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, ktoré vypracovala spoločnosť PwC.
AID NATURE OF THE MEASURES GRANTED TO THE AIRPORT
Tento dokument však nepodporuje tvrdenie Nemecka, že akcionári spoločnosti FFHG sa správali ako obozretní investori, ako je uvedené v odôvodnení 348 a nasl.
APPLICABILITY OF STATE AID RULES TO AIRPORTS
zachovanie súčasného stavu: spoločnosť Fraport neuskutoční nijaké ďalšie investície;
Germany submits that the 2001 PLTA was put into place before the public funding of airports was considered to constitute State aid and was not altered until it was replaced by the 2004 PLTA.
alternatívny scenár 1: obmedzené investície do rozšírenia vzletovej a pristávacej dráhy za veľmi pesimistických prognóz letovej prevádzky a
Hence, the Commission must first establish whether the State aid rules were applicable to the 2001 PLTA at the time it was concluded.
alternatívny scenár 2: rovnaké investície, ale najlepšie prognózy letovej prevádzky.
In that context, the Commission recalls that an aid measure constitutes existing aid pursuant to Article 1(b)(v) of Regulation (EC) No 659/1999 where it can be established that at the time the aid measure was put into effect, it did not constitute State aid, and subsequently became aid due to the evolution of the common market and without having been altered by the Member State.
Spoločnosť PwC však nevypočítala čistú súčasnú hodnotu pre rôzne scenáre na účely porovnania.
Indeed, in the past, the development of airports was often determined by purely territorial considerations or, in some cases, military requirements.
V tabuľke 20 však vidno, že stanovená čistá súčasná hodnota2001 – 2015 by vo všetkých scenároch bola záporná.
The operation of airports was organised as part of the administration rather than as a commercial undertaking.
Takisto aj z odhadov, z ktorých vychádza posúdenie ziskovosti spoločnosti PwC, vyplýva, že alternatívne scenáre by len za veľmi optimistických prognóz letovej prevádzky za predpokladu neúmerne vysokého rastu mali za následok straty, ktoré sú nižšie (o […] mil. EUR) ako v scenári so zachovaním súčasného stavu (bez zohľadnenia nevyhnutnej dodatočnej investície vo výške […] mil. EUR).
Competition between airports and airport operators was also limited and developed gradually.
V scenári s najhorším prípadom by čistá súčasná hodnota alternatívneho scenára bola ešte vyššia (o […] mil. EUR) ako v scenári so zachovaním súčasného stavu.
Taking into account those conditions, the financing of airports and airport infrastructure by the State was for some time considered by the Commission as a general measure of economic policy which could not be controlled under the State aid rules of the Treaty.
Tabuľka 20
However, the market environment has changed.
Posúdenie ziskovosti zvýšenia kapitálu v roku 2001 [88][…]
In the Aéroports de Paris judgment, the General Court stated that the operation of an airport, including the provision of airport services to airlines and to the various service providers within airports, is an economic activity [48].
Zdroj:
Consequently, since the adoption of that judgment (12 December 2000) it is no longer possible to consider the operation and construction of airports as a task carried out by the administration within the public policy remit, outside the ambit of State aid control.
Správa spoločnosti PwC, 24. októbra 2008, s. 39 a posúdenie Komisie [89].
In its Leipzig/Halle Airport judgment, the General Court confirmed that it is a priori not possible to exclude the application of State aid rules to airports as the operation of an airport and the construction of airport infrastructure is an economic activity [49].
Nemecko ďalej tvrdí, že sa uvažovalo o odchode spoločnosti Fraport, čo však nebolo možné aspoň do roku 2005, takže sa to nepovažovalo za možnú alternatívu.
Once an airport operator engages in economic activities, regardless of its legal status or the way in which it is financed, it constitutes an undertaking within the meaning of Article 107(1) of the Treaty, and the Treaty rules on State aid therefore apply [50].
Navyše treba takisto pripomenúť, že prognóza ziskovosti investícií spoločnosti Fraport do spoločnosti FFHG sa výrazne zhoršila po prijatí rozhodnutia uzavrieť dohodu PLTA v roku 2001 (konkrétne po auguste 1999).
FFHG has been engaged in constructing, maintaining and operating Frankfurt Hahn airport.
Tabuľka 21
In this context, it has offered airport services and charged users — commercial aviation operators as well as non-commercial general aviation users — for the use of the airport infrastructure, thereby commercially exploiting the infrastructure.
Porovnávacie posúdenie ročných výsledkov spoločnosti FFHG podľa obchodného plánu pre dohodu PLTA z roku 2001 oproti zvýšeniu kapitálu v roku 2001 [90][…]
Therefore, it must be concluded that FFHG has been engaged in an economic activity as from the date of the Aéroports de Paris judgment (that is to say 12 December 2000) onward.
Správa spoločnosti PwC, 24. októbra 2008, s. 32 a 39 a posúdenie Komisie [91].
However, in the light of the developments (as set out in recitals 294 to 296) the Commission considers that, prior to the judgment of the General Court in Aéroports de Paris, public authorities could legitimately consider that financing measures with regard to airports did not constitute State aid and accordingly did not need to be notified to the Commission.
Ďalej v nej bolo uvedené, že spoločnosť Fraport napriek tomu poskytne „rizikový kapitál s cieľom vytvoriť príležitosti pre budúcnosť“.
Hence, the Commission cannot put into question individual financing measures (not awarded on the basis of an aid scheme [51]) which were definitively adopted before judgment in Aéroports de Paris under State aid rules.
Zástupca spolkovej krajiny Porýnie-Falcko (orgán „Landrat“ okresu Rhein-Hunsrück) navyše konštatoval, že podľa zápisnice zo zasadnutia dozornej rady spoločnosti FFHG v máji 2001 „rozhodnutie spoločnosti Fraport investovať do spoločnosti FFHG nebude závisieť od vyhliadok ziskovosti, ale od súhlasu výboru pre akvizície dozornej rady spoločnosti Fraport, ktorý tento súhlas dal.“
Accordingly, the Commission has to assess first, whether the 2001 PLTA was put into place before the judgment in Aéroports de Paris (12 December 2000) and second whether that measure was later amended.
Vzhľadom na uvedené skutočnosti Komisia dospela k záveru, že zvýšenie kapitálu spoločnosti Fraport v roku 2001 sa nevykonalo v súlade so zásadou súkromného subjektu v trhovom hospodárstve a poskytlo spoločnosti FFHG výhodu.
The 2001 PLTA was irrevocably agreed on 31 August 1999 and confirmed in a notarial deed of 24 November 2000.
Čo sa týka zvýšenia kapitálu zo strany spolkovej krajiny Porýnie-Falcko, Komisia konštatuje, že odôvodnenie Nemecka, pokiaľ ide o súlad s trhom, je založené na rovnakých dôvodoch ako v prípade spoločnosti Fraport, čo sa už prebralo v odôvodnení 344 a nasl.
Therefore, the Commission considers that the 2001 PLTA was irrevocably put in place before the Aéroports de Paris judgment.
Argumenty uvedené v tejto súvislosti platia aj v tomto prípade.
Moreover, the 2001 PLTA was not amended until it was replaced by the 2004 PLTA.
V tomto ohľade Komisia v prvom rade konštatuje, že od roku 1994 už spolková krajina niekoľkokrát investovala do spoločnosti FFHG bez akéhokoľvek úspechu.