natgillin/translations-raw huggingface dataset:
According to Germany, these infrastructure investments do not constitute State aid and are not subject to State aid rules under Article 107 TFEU.
Nemecko tiež odmieta argument poskytnutý sťažovateľom, že štartovacia a pristávacia dráha bola špeciálne predĺžená pre lietadlá Boeing 737-800 (107 lietadiel v roku 2007) spoločnosti Ryanair, pretože tieto lietadlá využívajú vo veľkej miere aj iné letecké spoločnosti, napríklad spoločnosť Deutsche Lufthansa (132 lietadiel v roku 2007).
Germany further explains that this amount of investments into non-economic activities can be divided into security investments and investments in public and aviation safety.
Nemecko ďalej poukazuje na skutočnosť, že indikácia sťažovateľa na to, že do roku 2007 boli do modernizácie letiska investované verejné prostriedky vo výške 28 mil. EUR, je nesprávna.
Germany points out that security and policing activities, fire protection measures, public and operational safety, meteorological services and flight security fall within the public policy remit.
Sťažovateľ sa odvoláva na informácie, ktoré sú iba odhadom možných nákladov.
Germany points out further that a substantial amount of the funds received served to secure the safety of the infrastructure and its renovation, not to construct new infrastructure.
Skutočné náklady podľa tvrdenia Nemecka predstavovali 16,7 mil. EUR.
Germany further states that, out of the total amount of investments of EUR 6474034, 30 % was financed from Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH's equity and the remainder through the Land of Thuringia.
Nemecko okrem toho poskytuje argument, že záväzky požadované spoločnosťou Ryanair v zmluve o letiskových službách, prílohách A a B ako aj v dodatku k prílohe B sú všeobecnými povinnosťami, ktoré musí letisko spĺňať, aby mohlo poskytovať služby požadované leteckými spoločnosťami.
Germany points out that the financing of these infrastructure investments was provided as non-refundable grants and not through loans.
Nemecko vyhlasuje, že služby, na ktoré sa odvoláva v odôvodneniach 50 – 53, sú bežnými povinnosťami každého letiska a že infraštruktúra letiska je prístupná všetkým užívateľom.
The conditions for these grants result from the requirements listed in the Thüringer Landeshaushaltsordnung [54].
Nemecko dopĺňa, že niektoré služby uvádzané v prílohe A k zmluve o letiskových službách ako tlačové konferencie, návštevy novinárov a večerné podujatia cestovných kancelárií neboli poskytnuté.
Germany also states that conversion projects have also been financed in other Länder wholly through public funding, in line with Article 107(3)(c) TFEU, in order to promote regional economic development.
Posúdenie štátnej pomoci
Germany also refers to a previous Commission decision [55] stating that the construction or extension of regional airports in structurally weak areas is compatible with the Treaty on European Union.
Medzi rokmi 1993 a 1997 investoval slobodný štát Durínsko 12,25 mil. EUR do infraštruktúry letiska.
Dedicated infrastructure for Ryanair
Pre roky 1998 až 2011 schválil slobodný štát Durínsko finančné príspevky vo výške 4,5 mil. EUR pre spoločnosť Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH.
Regarding the investments required by Ryanair in its service agreement (a landing runway meeting specific technical characteristics, to be provided by 31 December 2003 and to be completed and extended by 31 May 2004 [56]), Germany states that this specific prolongation has not been carried out in full and it was not considered a contractual obligation but a prerequisite for any airline to be able to land at AOC.
Tieto prostriedky boli poskytnuté na základe zverejnených schém pomoci slobodného štátu Durínsko, ktorých notifikácia nebola považovaná za potrebnú.
Germany states that the length of the runway at AOC has been adapted over the years from 2185 m (7 July 2003) to subsequently 2235 m (9 September 2004) to finally 2435 m (9 December 2008).
Podľa tvrdenia Nemecka je pomoc podľa týchto schém prístupná všetkým prevádzkovateľom letiska v Durínsku.
However, the runway was open to all users.
Podľa týchto schém pomoci majú byť verejné prostriedky poskytnuté pre investície do infraštruktúry, ktoré sú potrebné pre leteckú dopravu, sú prístupné všetkým užívateľom a slúžia všeobecnému verejnému záujmu.
According to Germany, the fact that this runway was only used by Ryanair does not change the assessment.
Ďalej sú tieto prostriedky obmedzené na primerané a potrebné sumy.
Germany also rejects the argument advanced by the complainant that the runway was extended especially for Ryanair's Boeing 737-800 (107 planes in 2007), since this aeroplane is actually also widely used by other airlines, for example by Deutsche Lufthansa (132 planes in 2007).
Nemecko okrem toho konkrétne uvádza, že letiská sa od roku 1997 podieľajú aj na nákladoch na infraštruktúru.
Furthermore, Germany points out that the suggestion made by the complainant that until 2007 public funds of EUR 28 million have been invested for the modernisation of the airport is erroneous.
Nemecko teda vyhlasuje, že z týchto schém nemohlo vyplynúť žiadne narušenie hospodárskej súťaže.
The complainant would be referring to information in which only estimations about the possible costs were being made.
Čo sa týka investícií do infraštruktúry uskutočnených medzi 12. decembrom 2000, teda dátumom, kedy bol vydaný rozsudok Súdneho dvora vo veci štátnej pomoci Aéroports de Paris, a 9. decembrom 2005, teda dátumom, kedy vstúpili do platnosti usmernenia o leteckej doprave z roku 2005, Nemecko zastáva názor, že uplatniteľné kritériá sú nejasné.
Real investments amounted to EUR 16,7 million according to Germany.
Pri uplatnení usmernení o leteckej doprave z roku 1994 nemôže byť infraštruktúra už vopred považovaná za štátnu pomoc.
In addition, Germany argues that the obligations required by Ryanair in the service agreement, Annexes A, B and in the Appendix to Annex B are general obligations that an airport has to fulfil in order to be able to provide the service requested by airline companies:
V tejto súvislosti uvádza Nemecko argument, že usmernenia z roku 1994 mali byť uplatňované až do vstupu usmernení z roku 2005 do platnosti a že rozsudok vo veci Sache Aéroports de Paris to nemení.
Germany states that the services referred to at recitals 50-53 are normal obligations of any airport and that its infrastructure is open to all users.
Keďže usmernenia z roku 1994 sú podľa zásady legitímnej dôvery pre Komisiu záväzné, mali byť uplatnené na opatrenia infraštruktúry do roku 2005.
Germany adds that some services mentioned in Annex A to the service agreement, such as press conferences, journalists' trips and travel agency evenings, have not been provided.
Preto nie je možné opatrenie klasifikovať ako štátnu pomoc.
State aid assessment
Hoci boli poskytnuté platby pre infraštruktúru z verejných prostriedkov, toto poskytnutie prostriedkov sa vzťahuje na činnosti oblasti politických a verejných úloh a netýka sa žiadnej hospodárskej činnosti.
Between 1993 and 1997, the Land of Thuringia invested EUR 12,25 million in the airport's infrastructure.
Čo sa týka investícií do infraštruktúry zrealizovaných po 9. decembri 2005, Nemecko predbežne zastáva názor, že nepredstavujú štátnu pomoc z dôvodov uvádzaných v odôvodneniach 66 až 73.
For the years 1998 to 2011, the Land of Thuringia approved fund contributions of EUR 4,5 million to Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH.
Pre prípad, že Komisia napriek tomu dospeje k záveru, že tieto investície v skutočnosti štátnu pomoc predstavujú, Nemecko tvrdí, že táto pomoc je podľa článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ zlučiteľná s vnútorným trhom, pretože spĺňa všetky predpoklady podľa bodu 61 usmernení o leteckej doprave z roku 2005.
These funds were provided on the basis of published aid schemes of the Land of Thuringia, the notification of which was not deemed necessary.
Čo sa týka prvého predpokladu, Nemecko uvádza, že investície do infraštruktúry sú zamerané na jasne definovaný cieľ v záujme Spoločenstva, t. j. poskytnutie prepravnej infraštruktúry a regionálny rozvoj v znevýhodnenom regióne.
According to Germany, aid under these schemes is open to all airport operators in Thuringia.
V tejto súvislosti bolo AOC prvým vojenským letiskom, ktoré bolo po znovuzjednotení Nemecka pretransformované na civilné využitie.
Under these aid schemes, public funds are to be granted for infrastructure investments which are necessary for air traffic, are open for use to all potential users and serve the general public interest.
Okrem toho zohráva AOC dôležitú úlohu pre podniky v priľahlej priemyselnej oblasti.
These funds are also limited to appropriate and necessary amounts and Germany points out that, since 1997, airports have also been sharing part of the infrastructure costs.
Prichádzajúci cestovný ruch by mal navyše podporiť zlepšenie regionálneho turizmu a vytvorenie pracovných miest.
Therefore, Germany states that no distortion of competition could arise from these schemes.
Čo sa týka druhého predpokladu, Nemecko tvrdí, že investície sú potrebné a primerané na dosiahnutie stanoveného cieľa.
As regards infrastructure investments made between 12 December 2000 — the date of the Court judgment in the Aéroports de Paris case — and 9 December 2005 — the date on which the 2005 Aviation Guidelines became applicable — Germany considers that the criteria applicable are unclear:
Nemecko opakuje, že všetky investície slúžili na sanáciu a modernizáciu letiska.
with the application of the 1994 Aviation Guidelines, the infrastructure cannot be considered State aid from the outset.
Keďže prevádzkovateľ, spoločnosť Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, nedisponovala dostatočnými prostriedkami, boli potrebné verejné prostriedky.
Germany argues in this regard that the 1994 guidelines were applicable until the 2005 guidelines came into force and the Aéroports de Paris judgment does not change this.
Čo sa týka tretieho predpokladu, Nemecko zastáva názor, že strednodobé perspektívy pre využitie existujúcej infraštruktúry, minimálne do roka 2009, boli uspokojivé.
Therefore, since the 1994 guidelines are binding on the Commission under the principle of legitimate expectations, these should be applied to the infrastructure investments up until 2005.
Podľa troch štúdií uskutočnených v roku 2007 [57] mal prevádzkovateľ letiska svoje ročné výsledky zlepšiť a do roka 2015 dosiahnuť takmer vyrovnaný prevádzkový výsledok.
Therefore the measure cannot be classed as State aid:
K tomu treba pripočítať posilnenie priľahlej priemyselnej oblasti.
although infrastructure payments were made through public funding, this funding relates to public policy remit activities and does not pertain to an economic activity.
Jedna zo štúdií [58] osobitne zohľadňuje ziskovosť nízkonákladovej leteckej dopravy a predstavuje možný scenár, podľa ktorého by letisko AOC mohlo do roku 2015 dosiahnuť 500000 cestujúcich, pričom je to dokonca popísané ako konzervatívna prognóza.
As regards infrastructure investments made after 9 December 2005, Germany considers, firstly, that these do not constitute aid for the reasons mentioned in recitals 66 to 73.
To podľa tvrdenia Nemecka dokazuje, že spoločnosť Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH a jej spoločníci sa vždy správali ako súkromní investori.
Should the Commission nevertheless come to the conclusion that these investments do constitute aid, then Germany claims that it is compatible with the internal market under Article 107(3)(c) TFEU as it fulfils all the requirements of point 61 of the 2005 Aviation Guidelines:
Čo sa týka štvrtého predpokladu, Nemecko objasňuje, že všetci potenciálni užívatelia získajú jednotný a nediskriminovaný prístup k infraštruktúre.
As to the first requirement, Germany claims that the infrastructure investments aim at a clear objective of common interest, which is to provide transport infrastructure and regional development in a structurally weak region.
Čo sa týka piateho predpokladu, Nemecko vyhlasuje, že rozvoj obchodovania nebude ovplyvnený v takom rozsahu, ktorý by bol v rozpore so spoločným záujmom.
In this regard, AOC was the first military airport to be converted for civil use after the reunification of Germany.
V prípade AOC sa jedná o letisko s menej ako 150000 cestujúcimi za rok, teda o letisko kategórie D a nie je narušená hospodárska súťaž voči iným letiskám.
AOC is also of importance for companies situated in the nearby industrial area.
Na záver sa Nemecko nazdáva, že opatrenie nehrozí narúšaním ani nenarúša hospodársku súťaž na vnútornom trhu, pretože infraštruktúra je nediskriminačne prístupná všetkým užívateľom.
Incoming tourism should furthermore help in improving regional tourism and creating jobs.
Okrem toho má letisko menej ako 150000 cestujúcich ročne.
As to the second requirement, Germany claims that the infrastructure investment is necessary and proportional to the objective set.
Ako letisko kategórie D podľa usmernení o leteckej doprave z roku 2005 preto iným letiskám nekonkuruje.
Germany reiterates that all investments were made to renovate and update the airport.
Hospodárska súťaž medzi letiskom AOC a inými letiskami v Drážďanoch, Erfurte-Weimare a Hofe je zanedbateľná.
Since the operator, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, did not have sufficient funds, public funding was needed.
Keďže okrem toho predstavuje podiel AOC na celkovej doprave všetkých nemeckých letísk registrovaných v združení letísk ADV [59] iba 0,1 %, Nemecko vyhlásilo, že toto letisko nekonkuruje iným európskym letiskám.
As to the third requirement, Germany is of the opinion that the medium-term prospects for use of the existing infrastructure were satisfactory, at least until 2009.
To znamená, že hospodárska súťaž na vnútornom trhu nebude ovplyvnená a nedochádza k ovplyvneniu obchodu medzi členskými krajinami.
According to three studies carried out in 2007 [57], the operator of the airport was to improve its annual results and achieve an almost balanced operating income by the year 2015, together with the strengthening of the nearby industrial area.
V tejto súvislosti Nemecko ďalej uvádza, že AOC odbavuje iba 2 % dopravných jednotiek odbavovaných na letisku Lipsko/Halle.
One study [58] refers especially to the profitability of low-cost carrier traffic and sets out a possible scenario that AOC could reach 500000 passengers by 2015, which is even described as a conservative estimate.
Závery zo štúdie spoločnosti KE-Consult z roku 2010 o budúcich vyhliadkach rozvoja letiska a jeho regiónu
This proves, according to Germany, that Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH and its shareholders always acted as private investors.
Keď sa prejavilo, že scenár predpokladaný v štúdiách z roku 2007 nenastane, požiadalo letisko poradenskú spoločnosť KE-Consult o vyhotovenie štúdie o letisku AOC a priľahlej priemyselnej oblasti.
As to the fourth requirement, Germany explains that all potential users of the infrastructure have access to it in an equitable and non-discriminatory manner.
Štúdia bola predložená v roku 2010.
As to the fifth requirement, Germany states that the development of trade is not affected to an extent that is contrary to the common interest.
Záver štúdie bol taký, že ďalšia modernizácia letiska ako cieľa nízkonákladových leteckých spoločností nie je ekonomicky rentabilná.
AOC is an airport with fewer than 150000 annual passengers, hence a category D airport, and there is no distortion of competition vis-à-vis other airports.
Odporúča zamerať sa na všeobecnú letovú prevádzku.
Lastly, Germany considers that the measure does not threaten to distort, or distort competition in the internal market since the infrastructure is open to all users on a non-discriminatory basis.
Z tohto dôvodu predložilo predstavenstvo spoločnosti Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH v septembri 2011 novú koncepciu rozvoja pre letisko, ktorú odsúhlasila dozorná rada a zhromaždenie spoločníkov.
In addition, as a category D airport according to the 2005 Aviation Guidelines, the airport annually counts fewer than 150000 passengers and as such does not compete with other airports.
Letisko AOC nebude prístupné pre nízkonákladové spoločnosti ani pre profesionálnu všeobecnú leteckú dopravu a má sa stať na základe tohto nového vývoja obchodnej činnosti životaschopným do roku 2015.
Competition between AOC and the other airports at Dresden, Erfurt-Weimar and Hof is negligible.
Štúdia spoločnosti KE-Consult uznáva, že spoločníci spoločnosti Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH podnik neustále dotovali.
Moreover, as the share of AOC only accounts for 0,1 % of the entire traffic of all German airports listed in the ADV [59], Germany states that this airport is not in competition with any European airports, which means that there is no effect on competition in the internal market and on trade between Member States.
Na základe tejto neustále stúpajúcej potreby subvencovania dosiahli spoločníci hranicu hospodárskej efektivity.
In this regard, Germany points out that AOC handles only 2 % of the workload units handled at, for example, Leipzig/Halle airport.
Štúdia spoločnosti KE-Consult bola vykonaná na preskúmanie možných perspektív rozvoja letiska AOC na základe regionálneho, politického, hospodárskeho a fiškálneho vplyvu letiska.
Conclusions from the 2010 KE-Consult study on the future development prospects of the airport and its region
V tejto súvislosti boli vypracované rôzne scenáre zastavenia, nezmeneného zachovania alebo rozšírenia leteckej prepravy s nízkonákladovými leteckými spoločnosťami ako aj rozvoja priemyselnej oblasti okolo letiska.
When it became apparent that the scenario predicted in the 2007 studies would not materialise, the airport asked the consulting firm KE-Consult to draw up a study on AOC and the adjoining industrial area;
Iba scenár „všeobecnej leteckej prepravy“, ktorý zahŕňa zastavenie nízkonákladovej leteckej prepravy na letisku AOC, dokáže splniť požiadavky ekonomickej a fiškálnej rovnováhy.
the study was submitted in 2010.
Je jediným scenárom, pri ktorom letisko potrebuje iba ročný dodatkový povinný vklad spoločníkov vo výške 227000 EUR na spoločníka, ale žiadne ďalšie platby.
It concludes that further developments of the airport as a low-cost airport would not be commercially viable and recommends focusing on general aviation.
Tento scenár vykazuje celkový hospodársky zisk.
Therefore, in September 2011, the management board of Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH submitted a new development plan for the airport, which was agreed by the supervisory board and the shareholder's meeting.
Do roku 2015 by tento scenár stál spoločníkov 0,83 mil. EUR, ktoré by mohli byť pokryté povinnými vkladmi vo výške 227000 EUR ročne.
AOC will not be open to low-cost airlines or to any commercial aviation business, but to general aviation and should become profitable through this new business development by 2015.
Po roku 2015 by neboli žiadne ďalšie subvencie spoločníkov potrebné, pokiaľ sa budú odpisy naďalej znižovať.
The KE-Consult study recognises that shareholders of Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH continuously subsidised the company.
Táto regionálno-hospodárska efektívnosť je oveľa vyššia než vo všetkých ostatných scenároch.
Given this constantly increasing need for subsidies, the limit of economic efficiency had been reached for shareholders.
Aj fiškálna súvaha za rok 2015 pre Durínsko a komúny v slobodnom štáte je kladná.
Only the ‘general aviation’ scenario, which implies the discontinuation of low-cost carrier aviation at AOC, can meet the requirements for microeconomic and fiscal equilibrium.
Vo všetkých scenároch s nízkonákladovými leteckými spoločnosťami by bol kladný rozpočtový efekt z letiska AOC a pre komúny nižší ako vklady a dotácie potrebné pre letisko.
This is the only scenario where the airport only needs the shareholders' obligatory annual additional contribution of EUR 227000 per shareholder but no other payments.
Súvaha príjmov a nákladov je preto záporná.
This scenario shows a macroeconomic benefit.
V porovnaní so scenárom „všeobecnej leteckej prepravy“ je úroveň potrebných príspevkov pri scenároch s nízkonákladovými leteckými spoločnosťami vyššia o 11- až 15-násobok, kým účinok pridanej hodnoty je iba dva- až trikrát taký vysoký.
Up to 2015, this scenario would cost EUR 0,83 million for the shareholders and can be covered by the mandatory contributions of EUR 227000 per year.
Kým v scenári „všeobecná letecká preprava“ je fiškálna súvaha príjmov a nákladov kladná, vo všetkých scenároch s nízkonákladovými leteckými spoločnosťami je záporná.
No further subsidisation by shareholders would be necessary after 2015, as long as depreciation continues to fall.
Dodatočne boli zohľadnené viaceré rámcové podmienky:
The regional economic efficiency is much higher than in all other scenarios.
Neistoty na základe monopolných užívateľov a vonkajších vplyvov:
The 2015 fiscal balance for Thuringia and its municipalities is also positive.
rozvoj leteckej prepravy na letisku AOC závisí, minimálne čo sa týka nízkorozpočtovej dopravy, vo veľkom rozsahu od zmlúv so smerodajnými leteckými spoločnosťami a od vonkajších vplyvov ako britská turistická daň alebo nemecká daň z leteckej dopravy.
All other scenarios, in which low-cost carrier aviation is continued or expanded, are economically not sustainable through the shareholders' mandatory contributions.
To môže mať veľmi veľké negatívne účinky na rozsah nízkorozpočtovej leteckej dopravy.
The fiscal effect for Thuringia would amount to between EUR 115000 and EUR 375000 per year, depending on the scenario.
Žiadne schvaľovanie ďalších stálych subvencií:
In all low-cost carrier scenarios, the positive fiscal effect resulting from AOC and the municipalities would be lower than the contributions needed by the airport and therefore the fiscal income-costs balance is negative.
bola by ohrozená spravodlivá hospodárska súťaž bez subvencií a to by nezodpovedalo koncepcii leteckej dopravy pre Nemecko a koaličným zmluvám.
The additional macroeconomic impact of low-cost carrier aviation will only be achievable if investments of EUR 6,7 to 10 million are provided, in addition to the shareholders' mandatory contributions.
Nedostatočná udržateľnosť:
The regional economic efficiency in the low-cost carrier scenarios is lower than in the general aviation scenario.
v scenároch s nízkorozpočtovými leteckými spoločnosťami nie je možné identifikovať žiadne zlepšenie fiškálnych a prevádzkovo-hospodárskych súvah.
Compared with the general aviation scenario, the level of necessary contributions is 11 to 15 times higher in the low-cost carrier scenarios, while the added value effects are only two to three times higher.
Podnikateľský model s nízkorozpočtovými leteckými spoločnosťami by iba vyvolal stúpajúcu potrebu subvencií do roka 2015 a v nasledujúcich rokoch.
Whereas the fiscal income-costs balance is positive in the general aviation scenario, it is negative in all low-cost carrier scenarios.
Štúdia spoločnosti KE preto dospela k záveru, že pokračovanie alebo rozširovanie nízkorozpočtovej leteckej dopravy na letisku AOC nie je možné spoločníkom a slobodnému štátu Durínsko odporúčať.
Furthermore, several framework conditions were taken into account:
Financovanie prevádzkových strát spoločnosti Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH v rokoch 2000 – 2011 (opatrenie 2)
Uncertainty due to monopoly users and external influences:
Vo finančných správach spoločnosti Flugplatz Altenburg-Nobitz sa vyhlasuje, že letisko nemohlo bez verejných dotácií na pokrytie strát zabezpečovať prevádzku.
aviation development at AOC is dependent to a large extent, at least in relation to low-cost carrier traffic, on the contracts with relevant airlines and on external influences such as the British tourist tax or the German air traffic tax, which can have an enormous negative impact on the volume of low-cost carrier traffic.
Spoločnosť zriadila systém, na základe ktorého sa každoročne zostavovali a zhromaždením spoločníkov schvaľovali podnikateľské plány pre nasledujúci rok a potom sa v priebehu daného príslušného účtovného roka aktualizovali pomocou aktuálnych výsledkov letiska [60].
Non-approval of further continual subsidies:
Tento systém teda letisku umožňoval neustále aktualizovať finančné dotácie z verejných zdrojov na pokrytie strát.