natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Comparisons of estimated and measured airport noise levels indicate that the NPD data can be assumed applicable when the near surface average conditions lie within the following envelope:
Pri analýze dráhy letu platí opak: nastavenia výkonu motora sa musia odhadnúť zo zaznamenaného pohybu letúna – určeného z radarových údajov, alebo niekedy, pri osobitných štúdiách, z údajov zo zapisovača letu lietadla (hoci v tomto prípade je výkon motora zvyčajne súčasťou týchto údajov).
Air temperature less than 30 °C
V každom prípade musia byť súradnice a letové parametre na všetkých koncových bodoch segmentov zadané do výpočtu hluku.
Product of air temperature (°C), and relative humidity, (percent) greater than 500
V dodatku B sa uvádzajú rovnice týkajúce sa síl pôsobiacich na lietadlo a jeho pohyb a vysvetľuje sa, ako možno s ich pomocou definovať vlastnosti segmentov, ktoré tvoria dráhy letov.
Wind speed less than 8 metres per second (15 knots).
Týmito rôznymi druhmi segmentov (a oddiely dodatku B, ktoré sa nimi zaoberajú) sú rozjazd pri vzlete (B5), stúpanie konštantnou rýchlosťou (B6), zníženie výkonu (B7), zrýchlené stúpanie a zatiahnutie klapiek (B8), zrýchlené stúpanie po zatiahnutí klapiek (B9), zostup a spomaľovanie (B10) a konečné priblíženie (B11).
This envelope is believed to encompass conditions encountered at most of the world's major airports.
Praktické modelovanie nevyhnutne zahŕňa rôzne stupne zjednodušenia –potreba takéhoto zjednodušenia závisí od charakteru aplikácie, závažnosti výsledkov a dostupných zdrojov.
Appendix D provides a method for converting NPD data to average local conditions which fall outside it, but, in extreme cases, it is suggested that the relevant aeroplane manufacturers be consulted.
Všeobecným predpokladom zjednodušenia aj v najkomplikovanejších aplikáciách je, že pri zohľadňovaní rozptylu dráhy letu sa profily letu a konfigurácie letu na všetkých čiastkových dráh zhodujú s profilmi a konfiguráciami na priemete strednej dráhy na zemský povrch.
Reference conditions for aeroplane aerodynamic and engine data
Keďže sa má použiť aspoň 6 čiastkových dráh (pozri oddiel 2.7.11), veľmi výrazne sa tým znižuje množstvo výpočtov za cenu veľmi malého zníženia vernosti.
Runway Elevation Mean sea level
Zdroje údajov o dráhe letu
Air temperature 15 °C
Radarové údaje
Takeoff gross weight As defined as a function of stage length in the ANP database
Hoci zapisovače údajov o lete lietadla môžu poskytnúť vysoko kvalitné údaje, je ťažké získať ich na účely modelovania hluku a za najjednoduchšie dostupný zdroj informácií o skutočných dráhach letov na letiskách sa budú považovať radarové údaje [10].
Landing gross weight 90 percent of maximum landing gross weight
Keďže sú zvyčajne k dispozícii zo systémov monitorovania hluku letiska a dráhy letu, v súčasnosti sa čoraz častejšie používajú na účely modelovania hluku.
Engines supplying thrust All
Sekundárny prehľadový radar ukazuje dráhu letu lietadla ako sekvenciu polohových súradníc v intervaloch rovnajúcich sa dobe rotácie radarového skenera, spravidla približne 4 sekundy.
Although ANP aerodynamic and engine data are based on these conditions, they can be used as tabulated for non-reference runway elevations and average air temperatures in ECAC states without significantly affecting the accuracy of the calculated contours of cumulative average sound level. (see Appendix B.)
Poloha lietadla nad zemou sa určuje polárnymi súradnicami – pásmom a azimutom – z odrazenej radarovej ozvy (hoci ich monitorovací systém zvyčajne mení na karteziánske súradnice).
The ANP database tabulates aerodynamic data for the takeoff and landing gross weights noted in items 3 and 4 above.
Výška lietadla [11] sa meria jeho vlastným výškomerom a prostredníctvom radarom aktivovaného odpovedača sa vysiela do ATC počítača.
Although, for cumulative noise calculations, the aerodynamic data themselves need not be adjusted for other gross weights, calculation of the takeoff and climbout flight profiles, using the procedures described in Appendix B, shall be based on the appropriate operational takeoff gross weights.
Chyby pri určovaní polohy v dôsledku rádiového rušenia a nízkeho dátového rozlíšenia, ktorým sa nedá vyhnúť, sú významné (hoci nemajú žiaden následok na určené účely riadenia letovej prevádzky).
Description of the flight path
Ak je teda potrebná dráha letu konkrétneho pohybu lietadla, je nevyhnutné, aby sa údaje upravili použitím primeranej techniky prispôsobenia krivky.
The noise model requires that each different aircraft movement is described by its three-dimensional flight path and the varying engine power and speed along it.
V tomto prípade je možné znížiť chyby pri meraní spojené s príslušnými štatistikami na bezvýznamnú úroveň prostredníctvom postupov priemerovania.Procedurálne kroky
As a rule, one modelled movement represents a subset of the total airport traffic, e.g. a number of (assumed) identical movements, with the same aircraft type, weight and operating procedure, on a single ground track.
V mnohých prípadoch nie je možné modelovať dráhy letu na základe radarových údajov, pretože nie sú k dispozícii potrebné zdroje, alebo preto, že k takémuto vývoju ešte nedošlo a neexistujú preň žiadne relevantné radarové údaje.
That track may itself be one of several dispersed ‘sub-tracks’ used to model what is really a swathe of tracks following one designated route.
Ak radarové údaje neexistujú, alebo ak je ich použitie nevhodné, je potrebné odhadnúť dráhy letu na základe operačných usmernení, napr. pokynov letovým posádkam uvedených v AIP a prevádzkových príručkách lietadiel – v tomto dokumente uvedené ako procedurálne kroky.
The ground track swathes, the vertical profiles and the aircraft operational parameters are all determined from the input scenario data — in conjunction with aircraft data from the ANP database.
Odporúčania týkajúce sa výkladu uvedených dokumentov podávajú orgány riadenia letovej prevádzky a v prípade potreby prevádzkovatelia lietadiel.
The noise-power-distance data (in the ANP database) define noise from aircraft traversing idealised horizontal flight paths of infinite length at constant speed and power.
Súradnicové systémy
To adapt this data to terminal area flight paths that are characterised by frequent changes of power and velocity, every path is broken into finite straight-line segments; the noise contributions from each of these are subsequently summed at the observer position.
Miestny súradnicový systém
Relationships between flight path and flight configuration
V prípade miestneho súradnicového systému (x, y, z) ide o karteziánsky systém a jeho začiatok (0, 0, 0) je vo vzťažnom bode letiska (XARP, YARP, ZARP), kde ZARP je referenčná nadmorská výška letiska a z = 0 definuje nominálnu rovinu zeme, na ktorej sa zvyčajne vypočítavajú izofóny.
The three-dimensional flight path of an aircraft movement determines the geometrical aspects of sound radiation and propagation between aircraft and observer.
Kurz lietadla ξ v rovine xy sa meria v smere hodinových ručičiek od magnetického severu (pozri obrázok 2.7.b).
At a particular aircraft weight and in particular atmospheric conditions, the flight path is governed entirely by the sequence of power, flap and altitude changes that are applied by the pilot (or automatic flight management system) in order to follow routes and maintain heights and speeds specified by ATC — in accordance with the aircraft operator's standard operating procedures.
Všetky pozorovateľské miesta, základná výpočtová mriežka a izofónové body sú vyjadrené v miestnych súradniciach [12].Obrázok 2.7.b
These instructions and actions divide the flight path into distinct phases which form natural segments.
Nominálna rovina (x, y, z)
In the horizontal plane they involve straight legs, specified as a distance to the next turn, and turns, defined by radius and change of heading.
(začiatok: vzťažný bod letiska ARP)
In the vertical plane, segments are defined by the time and/or distance taken to achieve required changes of forward speed and/or height at specified power and flap settings.
Pevný súradnicový systém priemetu dráhy na zemský povrch
The corresponding vertical coordinates are often referred to as profile points.
Táto súradnica je špecifická pre každý priemet dráhy na zemský povrch a predstavuje vzdialenosť s nameranú na dráhe v smere letu.
For noise modelling, flight path information is generated either by synthesis from a set of procedural steps (i.e. those followed by the pilot) or by analysis of radar data — physical measurements of actual flight paths flown.
Pokiaľ ide o odletovú trať, meria sa od začiatku rozjazdu, a čo sa týka približovacích tratí, od prahu pristávacej dráhy.
Whatever method is used, both horizontal and vertical shapes of the flight path, are reduced to segmented forms.
Hodnota s sa teda stáva zápornou v oblastiach:
Its horizontal shape (i.e. its 2-dimensional projection on the ground) is the ground track defined by the inbound or outbound routeing.
pred začiatkom rozjazdu v prípade odletov a
Its vertical shape, given by the profile points, and the associated flight parameters speed, bank angle and power setting, together define the flight profile which depends on the flight procedure that is normally prescribed by the aircraft manufacturer and/or the operator.
pred prejdením prahu pristávacej dráhy v prípade približovania.
The flight path is constructed by merging the 2-D flight profile with the 2-D ground track to form a sequence of 3-D flight path segments.
Letové prevádzkové parametre, ako je výška, rýchlosť a nastavenie výkonu sú vyjadrené ako funkcie s.
It should be remembered that, for a given set of procedural steps, the profile depends on the ground track; e.g. at the same thrust and speed the aircraft climb rate is less in turns than in straight flight.
Súradnicový systém lietadla
Although this guidance explains how to take this dependency into account, it has to be acknowledged that doing so would normally involve a very large computing overhead and users may prefer to assume that, for noise modelling purposes, the flight profile and ground track can be treated as independent entities; i.e. that the climb profile is unaffected by any turns.
Pevný súradnicový systém lietadla stanovený karteziánskymi súradnicami (x′, y′, z′) je odvodený od skutočnej polohy lietadla.
But these are interrelated — a change in one causes a change in the other and it is necessary to ensure that, at all points on the path, the configuration of the aircraft is consistent with its motion along the path.
Pevný súradnicový systém lietadla (x′, y′, z′)
In a flight path synthesis, i.e. when constructing a flight path from a set of ‘procedural steps’ that describe the pilot's selections of engine power, flap angle, and acceleration/vertical speed, it is the motion that has to be calculated.
Zohľadnenie topografie
In a flight path analysis, the reverse is the case: the engine power settings have to be estimated from the observed motion of the aeroplane — as determined from radar data, or sometimes, in special studies, from aircraft flight recorder data (although in the latter case engine power is usually part of the data).
V prípadoch, keď sa má zohľadniť topografia (pozri oddiel 2.7.6), súradnica výšky lietadla z sa pri odhadovaní vzdialenosti šírenia d musí nahradiť rovnicou z′ = z – zo (kde zo je súradnica z pozorovateľského miesta O. Geometria medzi lietadlom a pozorovateľom je znázornená na obrázku 2.7.d.
In either case, the coordinates and flight parameters at all segment end points have to be fed into the noise calculation.
Definície d a  sa nachádzajú v oddieloch 2.7.14 až 2.7.19 [13].Obrázok 2.7.d
Appendix B presents the equations that relate the forces acting on an aircraft and its motion and explains how they are solved to define the properties of the segments that make up the flight paths.
Výška zemského povrchu pozdĺž (naľavo) trate a bočne (vpravo) od priemetu dráhy na zemský povrch
The different kinds of segments (and the sections of Appendix B that cover them) are take-off ground roll (B5), climb at constant speed (B6), power cutback (B7), accelerating climb and flap retraction (B8), accelerating climb after flap retraction (B9), descent and deceleration (B10) and final landing approach (B11).
(Nominálna rovina zeme z = 0 prechádza cez vzťažný bod letiska.
Inevitably, practical modelling involves varying degrees of simplification — the requirement for this depends on the nature of the application, the significance of the results and the resources available.
O je pozorovateľské miesto.)
A general simplifying assumption, even in the most elaborate applications, is that when accounting for flight track dispersion, the flight profiles and configurations on all the sub-tracks are the same as those on the backbone track.
Priemety dráh na zemský povrch
As at least 6 subtracks are to be used (see Section 2.7.11) this reduces computations massively for an extremely small penalty in fidelity.
Priemety stredných dráh na zemský povrch
Radar data
Na účely modelovania hluku lietadla je definovaný buď i) prostredníctvom predpisových prevádzkových údajov, ako sú pokyny pilotom v AIP, alebo ii) na základe štatistickej analýzy radarových údajov, ako sa uvádza v oddiele 2.7.9, ak sú k dispozícii a sú vhodné z hľadiska potrieb modelovacej štúdie.
Although aircraft flight data recorders can yield very high quality data, this is difficult to obtain for noise modelling purposes and radar data shall be regarded as the most readily accessible source of information on actual flight paths flown at airports [10].
Zostavenie trate z prevádzkových pokynov je zvyčajne celkom jednoduché, keďže tieto pokyny predpisujú sekvenciu úsekov, ktoré sú buď priame, definované dĺžkou a kurzom, alebo ako oblúky kružnice definované mierou otáčania a zmenou kurzu; pre ilustráciu pozri obrázok 2.7.e na ilustráciu.
As it is usually available from airport noise and flight path monitoring systems, it is now used increasingly for noise modelling purposes.
Obrázok 2.7.e
Secondary surveillance radar presents the flight path of an aircraft as a sequence of positional coordinates at intervals equal to the period of rotation of the radar scanner, typically about 4 seconds.
Geometria priemetu dráhy na zemský povrch z hľadiska segmentov otáčania a priameho letu
The position of the aircraft over the ground is determined in polar coordinates — range and azimuth — from the reflected radar return (although the monitoring system normally transforms these to Cartesian coordinates); its height [11] is measured by the aeroplane's own altimeter and transmitted to the ATC computer by a radar-triggered transponder.
Trasa štandardného odletu podľa pristrojov
But inherent positional errors due to radio interference and limited data resolution are significant (although of no consequence for the intended air traffic control purposes).
Priamy segment
Thus, if the flight path of a specific aircraft movement is required, it is necessary to smooth the data using an appropriate curve-fitting technique.
Segment otočenia
However, for noise modelling purposes the usual requirement is for a statistical description of a swathe of flight paths; e.g. for all movements on a route or for just those of a specific aircraft type.
Priamy segment
Here the measurement errors associated with the relevant statistics can be reduced to insignificance by the averaging processes.Procedural steps
Zosúladenie priemetu strednej dráhy na zemský povrch s radarovými údajmi je oveľa zložitejšie po prvé preto, že skutočné otáčania sa vykonávajú v rôznej rýchlosti a po druhé preto, že jeho línia je zakrytá za množstvom údajov.
In many cases is not possible to model flight paths on the basis of radar data — because the necessary resources are not available or because the scenario is a future one for which there are no relevant radar data.
Ako už bolo vysvetlené, formalizované postupy ešte neboli vypracované a v praxi je bežné prispôsobovať segmenty, priame alebo zakrivené, priemerným polohám vypočítanými z priesečníkov radarových tratí v intervaloch na trase.
In the absence of radar data, or when its use is inappropriate, it is necessary to estimate the flight paths on the basis of operational guidance material, for example instructions given to flight crews via AIPs and aircraft operating manuals — referred to here as procedural steps.
V budúcnosti budú pravdepodobne vyvinuté počítačové algoritmy na vykonávanie tejto úlohy, no v súčasnosti rozhoduje o najlepšom možnom využití dostupných údajov tvorca modelu.
Advice on interpreting this material shall be sought from air traffic control authorities and the aircraft operators where necessary.
Dôležitým faktorom je, že rýchlosť a polomer otáčania lietadla určujú uhol priečneho náklonu a, ako je uvedené v oddiele 2.7.19, hluk na zemi je určený nesymetrickým akustickým vyžarovaním v okolí dráhy letu, ako aj polohou samotnej dráhy letu.
Coordinate systems
Teoreticky by si plynulý prechod z priameho smeru letu na otáčanie so stanoveným polomerom vyžadoval okamžité uplatnenie uhla priečneho náklonu ε, čo je fyzicky nemožné.
The local coordinate system
V skutočnosti to trvá určitý čas, než sa dosiahne hodnota uhla priečneho náklonu potrebná a udržanie stanovenej rýchlosti a polomeru otáčania r.
The local coordinate system (x,y,z) is a Cartesian one and has its origin (0,0,0) at the aerodrome reference point (XARP,YARP,ZARP), where ZARP is the airport reference altitude and z = 0 defines the nominal ground plane on which contours are usually calculated.
Na účely modelovania sa prechod do polomeru môže ignorovať a môže sa predpokladať, že uhol priečneho náklonu sa neustále zvyšuje z nuly (alebo inej počiatočnej hodnoty) na ε na začiatku otáčania a na ďalšiu hodnotu ε na konci otáčania [14].
The aircraft heading ξ in the xy-plane is measured clockwise from magnetic north (see Figure 2.7.b).
Rozptyl priemetu dráhy
All observer locations, the basic calculation grid and the noise contour points are expressed in local coordinates [12].Figure 2.7.b
Ak je to možné, definície laterálneho rozptylu a reprezentatívnych podtratí sa musia zakladať na príslušných doterajších skúsenostiach zo skúmaného letiska; zvyčajne prostredníctvom analýzy vzoriek radarových údajov.
Local coordinate system (x,y,z) and ground-track fixed coordinate s Ground track sDeparture sApproach Runway
Prvým krokom je usporiadať údaje do skupín podľa jednotlivých trás.
Nominal Ground Plane (x, y, z)
Odletové priemety dráh charakterizuje výrazný laterálny rozptyl, ktorý sa musí zohľadniť pri presnom modelovaní.
(Origin: Aerodrome Reference Point ARP)
Príletové trasy zvyčajne splývajú do veľmi úzkeho pásu okolo dráhy konečného priblíženia a zvyčajne postačuje zobraziť všetky prílety jedným priemetom dráhy.
The ground-track fixed coordinate system
Ak sú však dráhy priblíženia rozptýlené v oblasti izofón široké, môže byť potrebné zobraziť ich prostredníctvom čiastkových dráh, tak ako v prípade odletových trás.
This coordinate is specific for each ground track and represents distance s measured along the track in the flight direction.
Je bežnou praxou zaobchádzať s údajmi týkajúcimi sa jednej trasy ako so vzorkou celej množiny trás, t. j. aby boli zobrazené ako jeden priemet strednej dráhy na zemský povrch a jeden súbor čiastkových dráh rozptýlených okolo nej.
For departure tracks s is measured from the start of roll, for approach tracks from the landing threshold.
Ak však z kontroly vyplýva, že sa údaje týkajúce sa jednotlivých kategórií lietadiel alebo prevádzky podstatne odlišujú (napr. veľké a malé lietadlá by mali mať výrazne odlišný polomer otáčania), môže byť potrebné ďalšie rozdelenie údajov podľa jednotlivých rozptýlení tratí.
Thus s becomes negative in areas
Pre každé rozptýlenie trate sa laterálny rozptyl určuje ako funkcia vzdialenosti od začiatku; pohyby sa potom na základe distribučnej štatistiky rozdelia medzi priemet strednej dráhy na zemský povrch a vhodný počet rozptýlených čiastkových dráh.
behind the start of roll for departures and
Keďže spravidla je nerozumné neprihliadať na účinky rozptylu dráh, musí sa v prípade, keď namerané údaje týkajúce sa variácií rozptylu dráh nie sú k dispozícii, prostredníctvom konvenčnej distribučnej funkcie definovať nominálny laterálny rozptyl naprieč a kolmo na priemet strednej dráhy na zemský povrch.
before crossing the runway landing threshold for approaches.
Vypočítané hodnoty indexov hluku nie sú mimoriadne citlivé na presný tvar laterálnej distribúcie: normálna (Gaussova) distribúcia poskytuje primeraný opis mnohých rozptylov trate nameraných radarom.
Flight operational parameters such as height, speed and power setting are expressed as functions of s.
Spravidla sa používa 7-bodová diskrétna aproximácia (t. j. laterálny rozptyl predstavuje 6 čiastkových dráh rovnomerne rozmiestnených okolo priemetu strednej dráhy na zemský povrch).
The aircraft coordinate system
Rozmiestnenie čiastkových dráh závisí od štandardnej odchýlky funkcie laterálneho rozptylu.
The aircraft-fixed Cartesian coordinate system (x′,y′,z′) has its origin at the actual aircraft location.
V prípade priemetov dráh s normálnou distribúciou so štandardnou odchýlkou S sa 98,8 % tratí nachádza v koridore s hranicami nachádzajúcimi sa v rozmedzí ± 2,5 · S. V tabuľke 2.7.a je uvedené rozmiestnenie šiestich čiastkových dráh a percentuálny podiel na celkových pohyboch pridelený každej z nich.
The axis-system is defined by the climb-angle γ, the flight direction ξ and the bank-angle ε (see Figure 2.7.c).
V dodatku C sú uvedené hodnoty pre iný počet čiastkových dráh.
Figure 2.7.c
Tabuľka 2.7.a
Aircraft fixed coordinate system (x′,y′,z′)
Percentuálne podiely čiastkových dráh na pohyboch pri normálnej distribučnej funkcii so štandardnou odchýlkou S pre 7 čiastkových dráh (priemetom strednej dráhy na zemský povrch je čiastková dráha č. 1).
Accounting for topography
Číslo čiastkovej dráhy
In cases where topography has to be taken into account (see Section 2.7.6), the aircraft height coordinate z has to be replaced by z′= z – zo (where zo is the z-coordinate of the observer location O) when estimating the propagation distance d.
Poloha čiastkovej dráhy
The geometry between aircraft and observer is shown in Figure 2.7.d.
Percentuálny podiel čiastkovej dráhy na pohyboch
For the definitions of d and  see Sections 2.7.14 to 2.7.19 [13].Figure 2.7.d
Štandardná odchýlka S je funkcia súradnice s pozdĺž priemetu strednej dráhy na zemský povrch.
Ground elevation along (left) and lateral (right) to ground track
Môže sa stanoviť – spolu s opisom priemetu strednej dráhy na zemský povrch – v tabuľke údajov o letovej trati uvedenej v dodatku A3.
(The nominal ground plane z = 0 passes through the aerodrome reference point.
Ak nie sú k dispozícii ukazovatele štandardnej odchýlky – napr. z radarových údajov opisujúcich porovnateľné letové dráhy – sa odporúčajú tieto hodnoty:
O is the observer location.)
Pre dráhy zahŕňajúce otáčania menej ako 45 stupňov:
Ground Tracks
Pre dráhy zahŕňajúce otáčania viac ako 45 stupňov:
Backbone tracks
Z praktických dôvodov sa predpokladá, že S(s) sa rovná nule medzi začiatkom pohybu lietadla okolo pozdĺžnej osi a s = 2700 m alebo s = 3300 m v závislosti od veľkosti otáčania.
The backbone track defines the centre of the swathe of tracks followed by aircraft using a particular routeing.
S trasami, ktoré zahŕňajú viac ako jedno otáčanie, sa musí zaobchádzať v súlade s rovnicou (2.7.2).
For the purposes of aircraft noise modelling it is defined either (i) by prescriptive operational data such as the instructions given to pilots in AIPs, or (ii) by statistical analysis of radar data as explained in Section 2.7.9 — when this is available and appropriate to the needs of the modelling study.
Pokiaľ ide o prílety, možno do 6000 m pred dotykom laterálne rozptýlenie zanedbať.
Constructing the track from operational instructions is normally quite straightforward as these prescribe a sequence of legs which are either straight — defined by length and heading, or circular arcs defined by turn rate and change of heading; see Figure 2.7.e for an illustration.
Profily letu
Figure 2.7.e
Profil letu je opis pohybu lietadla vo vertikálnej rovine nad priemetom dráhy na zemský povrch z hľadiska jeho pozície, rýchlosti, uhla priečneho náklonu a nastavenia výkonu motora.