natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In order to facilitate a wider deployment of battery-charging photovoltaic roofs in new vehicles, a manufacturer should also have the possibility to apply for the certification of the CO2 savings from several photovoltaic roof systems by a single certification application.
Na uľahčenie rozsiahlejšieho zavádzania fotovoltických striech na nabíjanie akumulátora do nových vozidiel by výrobca mal mať možnosť predložiť jednu žiadosť o certifikáciu, v ktorej požiada o certifikáciu úspor CO2 z viacerých systémov fotovoltických striech na nabíjanie akumulátora.
It is however appropriate to ensure that where this possibility is used a mechanism is applied that incentivises the deployment of only those photovoltaic roofs systems that offer the highest efficiency.
Je však potrebné zabezpečiť, aby sa v prípade využitia tejto možnosti použil mechanizmus, ktorý podporuje zavádzanie len tých najúčinnejších systémov fotovoltickych striech.
For the purposes of determining the general eco-innovation code to be used in the relevant type approval documents in accordance with Annexes I, VIII and IX to Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council [6], the individual code to be used for the innovative technology should be specified,
Na účely určenia všeobecného kódu ekologickej inovácie, ktorý sa má používať v relevantnej dokumentácii typového schválenia podľa príloh I, VIII a IX k smernici Európskeho parlamentu a Rady 2007/46/ES [6], by sa mal špecifikovať individuálny kód, ktorý sa má používať pre uvedenú inovačnú technológiu,
The battery-charging photovoltaic roof as described in the application by a2solar Advanced and Automotive Solar Systems GmbH is approved as an innovative technology within the meaning of Article 12 of Regulation (EC) No 443/2009.
Fotovoltická strecha na nabíjanie akumulátora, opísaná v žiadosti výrobcu a2solar Advanced and Automotive Solar Systems GmbH, sa schvaľuje ako inovačná technológia v zmysle článku 12 nariadenia (ES) č. 443/2009.
The manufacturer may apply for certification of the CO2 savings from a battery charging photovoltaic roof system intended for use in conventional combustion-engine-powered M1 vehicles which comprises all of the following elements:
Výrobca môže požiadať o certifikáciu úspor CO2 zo systému fotovoltickej strechy na nabíjanie akumulátora určeného na použitie vo vozidlách kategórie M1 s konvenčným spaľovacím motorom, ktorý pozostáva zo všetkých týchto komponentov:
a photovoltaic roof;
fotovoltická strecha;
an appliance needed for the conversion of the solar energy into electricity and its storage;
zariadenie potrebné na premenu slnečnej energie na elektrickú energiu a jej uchovávanie;
a dedicated storage capacity.
vyhradená úložná kapacita.
The total mass of those components shall be verified and confirmed in a report from an independent and certified body.
Celková hmotnosť týchto komponentov musí byť overená a potvrdená osvedčením od nezávislého a certifikovaného orgánu.
The reduction in CO2 emissions from the use of battery charging photovoltaic roof systems referred to in Article 2(1) shall be determined using the methodology set out in the Annex.
Zníženie emisií CO2 z používania systémov fotovoltickej strechy na nabíjanie akumulátora podľa článku 2 ods. 1 sa určuje metódou uvedenou v prílohe.
Where a manufacturer applies for the certification of the CO2 savings from more than one battery charging photovoltaic roof system in relation to one vehicle version, the type approval authority shall determine which of the roofs tested delivers the lowest CO2 savings, and record the lowest value in the relevant type approval documentation.
Ak výrobca žiada pre jednu verziu vozidla o certifikáciu úspor CO2 z viac ako jedného systému fotovoltickej strechy na nabíjanie akumulátora, orgán pre typové schvaľovanie určí, ktorá z testovaných striech prináša najmenšie úspory CO2 a zaznamená najnižšiu hodnotu v príslušnej dokumentácii typového schválenia.
The eco-innovation code No 21 shall be entered into the type approval documentation where reference is made to this Decision in accordance with Article 11(1) of Implementing Regulation (EU) No 725/2011.
Kód ekologickej inovácie č. 21 sa uvedie v dokumentácii typového schvaľovania, v ktorej sa v súlade s článkom 11 ods. 1 vykonávacieho nariadenia (EÚ) č. 725/2011 odkazuje na toto rozhodnutie.
Done at Brussels, 3 November 2016.
V Bruseli 3. novembra 2016
OJ L 194, 26.7.2011, p.
Ú. v. EÚ L 194, 26.7.2011, s. 19.
19.
Vykonávacie rozhodnutie Komisie 2014/806/EÚ z 18. novembra 2014 o schválení solárnej strechy na nabíjanie akumulátora Webasto ako inovačnej technológie na znižovanie emisií CO 2 z osobných automobilov podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 443/2009 (Ú. v.
Commission Implementing Decision 2014/806/EU of 18 November 2014 on the approval of the battery charging Webasto solar roof as an innovative technology for reducing CO2 emissions from passenger cars pursuant to Regulation (EC) No 443/2009 of the European Parliament and of the Council (OJ L 332, 19.11.2014, p.
EÚ L 332, 19.11.2014, s.
Commission Implementing Decision (EU) 2015/279 of 19 February 2015 on the approval of the battery charging Asola solar roof as an innovative technology for reducing CO2 emissions from passenger cars pursuant to Regulation (EC) No 443/2009 of the European Parliament and of the Council (OJ L 47, 20.2.2015, p.
Vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2015/279 z 19. februára 2015 o schválení solárnej strechy na nabíjanie akumulátora Asola ako inovačnej technológie na znižovanie emisií CO 2 z osobných automobilov podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 443/2009 (Ú. v.
26).
EÚ L 47, 20.2.2015, s.
Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council of 5 September 2007 establishing a framework for the approval of motor vehicles and their trailers, and of systems, components and separate technical units intended for such vehicles (Framework Directive) (OJ L 263, 9.10.2007, p. 1).
26).
METHODOLOGY TO DETERMINE THE CO2 SAVINGS OF BATTERY CHARGING PHOTOVOLTAIC ROOFS
PRÍLOHA
INTRODUCTION
METÓDA STANOVOVANIA ÚSPOR CO2 Z FOTOVOLTICKÝCH STRIECH NA NABÍJANIE AKUMULÁTORA
In order to determine the CO2 emission reductions that can be attributed to a battery charging photovoltaic (PV) roof for use in an M1 vehicle, it is necessary to establish the following:
ÚVOD
the testing conditions
Na stanovenie zníženia emisií CO2, ktoré možno pripísať používaniu fotovoltickej strechy na nabíjanie akumulátora vo vozidlách kategórie M1, je potrebné špecifikovať:
the determination of the peak power output;
skúšobné zariadenie;
the calculation of the CO2 savings;
stanovenie špičkového výstupného výkonu;
the calculation of the statistical margin of the CO2 savings.
výpočet úspor CO2;
SYMBOLS, PARAMETERS AND UNITS
výpočet štatistickej chybovosti úspor CO2.
Carbon dioxide
Úspory CO2 [g CO2/km]
CF Conversion factor (l/100 km) — (g CO2/km) [gCO2/l] as defined in Table 3
Oxid uhličitý
M Mean annual mileage [km/year] as defined in Table 4
CF Konverzný faktor (l/100 km) – (g CO2/km) [gCO2/l] podľa definície v tabuľke 3
Measured average solar PV roof peak power output [W]
M Priemerný počet najazdených kilometrov za rok [km/rok] podľa definície v tabuľke 4
n Number of measurements of the solar PV roof peak power output, which is at least 5
Nameraný priemerný špičkový výstupný výkon solárnej fotovoltickej strechy [W]
SCC Solar correction coefficient [-] as defined in Table 1
n Počet meraní priemerného špičkového výstupného výkonu solárnej fotovoltickej strechy (minimálne 5)
Statistical margin of the total CO2 savings [g CO2/km]
SCC Solárny korekčný koeficient [-] podľa definície v tabuľke 1
Yearly European mean solar irradiation [W/m2], which is 120 W/m2
Štatistická chybovosť celkových úspor CO2 [g CO2/km]
Global irradiation at Standard Test Conditions (STC) [W/m2], which is 1000 W/m2
Ročné priemerné slnečné žiarenie v Európe [W/m2]: 120 W/m2
Standard deviation of the arithmetic mean of the solar PV roof peak power output [W]
Celkové slnečné žiarenie za štandardných skúšobných podmienok (STC) [W/m2]: 1000 W/m2
Usage factor (shading effect), which is 0,51
Štandardná odchýlka aritmetického priemeru špičkového výstupného výkonu solárnej fotovoltickej strechy [W]
Consumption of effective power [l/kWh] as defined in Table 2
Činiteľ využitia (efekt zatienenia): 0,51
Sensitivity of calculated CO2 savings related to the average solar PV roof peak power output
Spotreba skutočnej energie [l/kWh] podľa definície v tabuľke 2
Greek symbols
Citlivosť vypočítaných úspor CO2 vo vzťahu k priemernému špičkovému výstupnému výkonu solárnej fotovoltickej strechy
correction coefficient due to the extra mass of the solar system [g CO2/km] as defined in Table 5
Symboly využívajúce znaky gréckeho písma
Δm Extra mass due to the installation of the solar system [kg]
Korekčný koeficient CO2 v dôsledku prídavnej hmotnosti solárneho systému [g CO2/km] podľa definície v tabuľke 5
Alternator efficiency [%], which is 67 %
Δm Prídavná hmotnosť spôsobená inštaláciou solárneho systému [kg]
Solar system efficiency [%], which is 76 %
Účinnosť alternátora [%]: 67 %
Φ Lengthwise inclination of the solar panel [°]
Účinnosť solárneho systému [%]:76 %
Subscripts
Φ Pozdĺžny sklon solárneho panela [°]
Index (i) refers to measurement of the PV roof peak power output
Dolné indexy
MEASUREMENTS AND DETERMINATION OF THE PEAK POWER OUTPUT
Index (i) sa vzťahuje na meranie špičkového výstupného výkonu fotovoltickej strechy
The measured average peak power output mPP
MERANIA A STANOVENIE ÚSPOR ENERGIE
of the PV roof is to be determined experimentally for each vehicle variant.
Priemerný špičkový výstupný výkon mPP
Initial stabilisation of the tested device is to be done in accordance with the methodology specified in the international standard IEC 61215-2:2016 [1].
fotovoltickej strechy sa stanoví experimentálne pre každý variant vozidla.
The measurements of the peak power output shall be performed at standard test conditions as defined in the international standard IEC/TS 61836:2007 [2].
Úvodná stabilizácia skúšaného zariadenia sa musí vykonať v súlade s metódou uvedenou v medzinárodnej norme IEC 61215:-2 [2016] [1].
A dismantled complete PV roof is to be used.
Merania špičkového výstupného výkonu sa musí vykonať za štandardných skúšobných podmienok definovaných v medzinárodnej norme IEC/TS 61836: 2007 [2].
The four corner points of the panel are to touch the measurement plane.
Musí sa použiť demontovaná celá fotovoltická strecha.
The measurements of the peak power output shall be performed at least five times and the arithmetic mean (mPP ) has to be calculated.
Štyri rohové body panelu sa musia dotýkať roviny merania.
CALCULATION OF THE CO2 SAVINGS
Merania špičkového výstupného výkonu sa musia vykonať aspoň päťkrát a musí sa vypočítať aritmetický priemer (mPP ).
The CO2 savings of the PV roof are to be calculated by Formula 1 [3].
VÝPOČET ÚSPOR CO2
Formula 1
Úspory emisií CO2 z fotovoltickej strechy sa vypočítajú pomocou vzorca 1 [3].
Where:
Vzorec 1
Measured average PV roof peak power output [W]
Účinnosť fotovoltického systému [%]: 76 %
SCC Solar correction coefficient [-] as defined in Table 1.
Nameraný priemerný špičkový výstupný výkon fotovoltickej strechy [W]
Total available storage capacity of the battery system or the SCC value is to be supplied by the vehicle manufacturer.
Tabuľka 1
Table 1
Solárny korekčný koeficient
Solar correction coefficient
Celková dostupná kapacita systému akumulátora (12 V) alebo priemerný špičkový výstupný výkon fotovoltickej strechy [Ah/W] [4]
Total available storage capacity of (12 V) battery system/average PV roof peak power output [Ah/W] [4]
Solárny korekčný koeficient (SCC)
Solar correction coefficient (SCC)
Tabuľka 2
Table 2
Spotreba skutočnej energie
Consumption of effective power
Druh motora
Type of engine
Spotreba skutočnej energie (VPe)
Consumption of effective power (VPe)
Benzín
Petrol
Benzínový s turbodúchadlom
Petrol Turbo
Nafta
Diesel
Účinnosť alternátora [%]: 67 %
Efficiency of the alternator [%], which is 67 %;
CF Konverzný faktor (l/100 km) – (g CO2/km) [gCO2/l] podľa definície v tabuľke 3
CF Conversion factor (l/100km) — (g CO2/km) [gCO2/l] as defined in Table 3
Tabuľka 3
Table 3
Koeficient prepočtu paliva
Fuel conversion factor
Druh paliva
Type of fuel
Konverzný faktor (l/100 km) – (g CO2/km) (CF)
Conversion factor (l/100 km) — (g CO2/km) (CF)
Tabuľka 4
Table 4
Priemerný počet najazdených kilometrov za rok v prípade vozidiel kategórie M1
Mean annual mileage for M1 vehicles
Priemerný počet najazdených kilometrov za rok (M) [km/rok]
Mean annual mileage (M) [km/year]
Φ Pozdĺžny sklon solárneho panela [°].
Φ Lengthwise inclination of the solar panel [°].
Túto hodnotu poskytne výrobca vozidla
This value is to be supplied by the vehicle manufacturer
Korekčný koeficient CO2 v dôsledku prídavnej hmotnosti solárnej strechy a v relevantných prípadoch prídavného akumulátora a iných zariadení, ktoré slúžia špecificky na premenu slnečnej energie na elektrickú energiu a jej uchovávanie [g CO2/km] podľa definície v tabuľke 5.
correction coefficient due to the extra mass of the solar roof and, where applicable, the additional battery and other appliances needed specifically for the conversion of the solar energy into electricity and its storage [g CO2/km] as defined in Table 5.
Tabuľka 5
Table 5
Korekčný koeficient CO2 v dôsledku prídavnej hmotnosti
correction coefficient due to the extra mass
Druh paliva
Type pf fuel
Korekčný koeficient CO2 v dôsledku prídavnej hmotnosti (ΔCO2m)
correction coefficient due to the extra mass (ΔCO2m)
V tabuľke 5 je Δm prídavná hmotnosť v dôsledku inštalácie fotovoltického systému, ktorý pozostáva z fotovoltickej strechy a v relevantných prípadoch doplnkového akumulátora a iných zariadení, ktoré slúžia špecificky na premenu slnečnej energie na elektrickú energiu a jej uchovávanie
In Table 5 Δm is the extra mass due to the installation of the photovoltaic system, composed by the PV roof and, where applicable, the additional battery and other appliances needed specifically for the conversion of the solar energy into electricity and its storage.
Δm je konkrétne kladný rozdiel medzi hmotnosťou fotovoltického systému a hmotnosťou štandardnej strechy z ocele.
In particular, Δm is the positive difference between the mass of the photovoltaic system mass and the mass of a standard steel roof.
Hmotnosť štandardnej strechy z ocele je 12 kg.
The mass of a standard steel roof is assumed equal to 12 kg.
Ak je hmotnosť solárneho systému menej ako 12 kg, nie je nutné vykonať korekciu v dôsledku zmeny hmotnosti.
In case the weight of the solar system is lower than 12 kg, no correction for the change in mass has to be made.
VÝPOČET ŠTATISTICKEJ CHYBY
CALCULATION OF THE STATISTICAL MARGIN
Štandardná odchýlka aritmetického priemeru špičkového výstupného výkonu sa vypočíta pomocou vzorca 2.
The standard deviation of the arithmetic mean of the peak power output is to be calculated by Formula 2.
Vzorec 2
Formula 2
Štandardná odchýlka aritmetického priemeru špičkového výstupného výkonu [W],
Standard deviation of the arithmetic mean of the peak power output [W]
Nameraná hodnota špičkového výstupného výkonu [W]
Measurement value of the peak power output [W]
Aritmetický priemer špičkového výstupného výkonu [W]
Arithmetic mean of the peak power output [W]
n Počet meraní špičkového výstupného výkonu (minimálne 5).
n Number of measurements of the peak power output, which is at least 5
Štandardná odchýlka aritmetického priemeru špičkového výstupného výkonu fotovoltickej strechy vedie k štatistickej chybe v úsporách CO2 sCCO2
The standard deviation of arithmetic mean of the PV roof peak power output leads to a statistical margin in the CO2 savings sCCO2
Uvedená hodnota sa vypočíta pomocou vzorca 3.
This value is to be calculated in accordance with Formula 3.
Vzorec 3
Formula 3
ŠTATISTICKÝ VÝZNAM
STATISTICAL SIGNIFICANCE
Pre každý typ, variant a verziu vozidla vybaveného fotovoltickou strechou na nabíjanie akumulátora sa musí preukázať, že dochádza k štaticticky významnému prekročeniu minimálnej prahovej hodnoty 1 gCO2/km v zmysle článku 9 ods. 1 vykonávacieho nariadenia (EÚ) č. 725/2011.
It has to be demonstrated for each type, variant and version of a vehicle fitted with the battery charging PV roof that the minimum threshold of 1 gCO2/km is exceeded in a statistically significant way, as specified in Article 9(1) of Implementing Regulation (EU) No 725/2011.
Je teda potrebné použiť vzorec 4.
As a consequence, Formula 4 is to be used.
Vzorec 4
Formula 4
MT Minimálna prahová hodnota [gCO2/km] je 1 gCO2/km
MT Minimum threshold [g CO2/km], which is 1 g CO2/km
V prípade, že úspory emisií CO2 vypočítané na pomocou vzorca 4 sú nižšie ako prahová hodnota uvedená v článku 9 ods. 1 vykonávacieho nariadenia (EÚ) č. 725/2011, uplatňuje sa článok 11 ods. 2 druhý pododsek uvedeného nariadenia.
Where the CO2 emission savings, as a result of the calculation using Formula 4, are below the threshold specified in Article 9(1) of Implementing Regulation (EU) No 725/2011, the second subparagraph of Article 11(2) of that Regulation shall apply.
Medzinárodná elektrotechnická komisia (IEC), Norma IEC 61215-2:2016 pre „pozemné fotovoltické (FV) moduly – posúdenie návrhu a typové schválenie“
The International Electrotechnical Commission (IEC), IEC 61215-2:2016 standard for ‘Terrestrial photovoltaic (PV) modules — Design qualification and type approval’
Medzinárodná elektrotechnická komisia (IEC), Norma IEC 61836 – 2007 pre „systémy solárnej fotovoltickej energie – podmienky, definície a symboly“
The International Electrotechnical Commission (IEC), IEC 61836-2007 standard for ‘Solar photovoltaic energy systems — Terms, definitions and symbols’
Technické usmernenia k vypracovaniu žiadostí o schválenie inovačných technológií podľa nariadenia (ES) č. 443/2009 a nariadenia (EÚ) č. 510/2011.https://circabc.europa.eu/sd/a/bbf05038-a907-4298-83ee-3d6cce3b4231/Technical%20Guidelines%20October%202015.pdf
All values refer to a mean annual solar radiation of 120 W/m2, a shading share of 0,49 and a mean vehicle driving time of 1 hour per day at 750 W electric power requirement.
SCC Solárny korekčný koeficient [-] podľa definície v tabuľke 1 Celkovú dostupnú úložnú kapacitu systému akumulátora alebo hodnotu SCC poskytne výrobca vozidla.
The measurements of the peak power output shall be performed at least five times and the arithmetic mean (mPP
> 0,666
Commission Implementing Decision (EU) 2016/1940
Vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2016/1940
of 6 October 2016
z 6. októbra 2016
on the establishment of market conditions for terminal air navigation services in the United Kingdom under Article 3 of Implementing Regulation (EU) No 391/2013
o vytvorení trhových podmienok pre terminálne letecké navigačné služby v Spojenom kráľovstve podľa článku 3 vykonávacieho nariadenia (EÚ) č. 391/2013
(notified under document C(2016) 6336)
[oznámené pod číslom C(2016) 6336]
Having regard to Regulation (EC) No 550/2004 of the European Parliament and of the Council of 10 March 2004 on the provision of air navigation services in the Single European Sky (the service provision Regulation) [1], and in particular Article 16(1) thereof,
so zreteľom na nariadenie Európskeho Parlamentu a Rady (ES) č. 550/2004 z 10. marca 2004 o poskytovaní letových navigačných služieb v jednotnom európskom nebi (nariadenie o poskytovaní služieb) [1], a najmä na jeho článok 16 ods. 1,
Having regard to Commission Implementing Regulation (EU) No 391/2013 of 3 May 2013 laying down a common charging scheme for air navigation services [2], and in particular Article 3(4) thereof,
so zreteľom na vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) č. 391/2013 z 3. mája 2013, ktorým sa stanovuje spoločný systém spoplatňovania leteckých navigačných služieb [2], a najmä na jeho článok 3 ods. 4,
Pursuant to Article 3(1) of that Regulation, Member States may decide that some or all of their terminal air navigation services are subject to market conditions.
Podľa článku 3 ods. 1 uvedeného nariadenia sa členské štáty môžu rozhodnúť, že niektoré alebo všetky ich terminálne letecké navigačné služby podliehajú trhovým podmienkam.
In such case, the provisions of that Regulation apply, but the Member State concerned may decide with regard to those services not to take the measures specified in points (a) to (d) of its Article 3(1).
V takom prípade sa uplatňujú ustanovenia uvedeného nariadenia, ale príslušné členské štáty môžu v súvislosti s týmito službami rozhodnúť, že neprijmú opatrenia uvedené v článku 3 ods. 1 písm. a) až d).
On 6 May 2015, the authorities of the United Kingdom informed the Commission of the decision of that Member State that the terminal air navigation services at airports in the terminal charging zone B are subject to market conditions.
Orgány Spojeného kráľovstva informovali Komisiu 6. mája 2015 o rozhodnutí tohto členského štátu, že terminálne letecké navigačné služby na letiskách v terminálnej zóne spoplatňovania B podliehajú trhovým podmienkam.
Those services are provided at nine airports in the United Kingdom, namely Heathrow Airport-London, Gatwick Airport-London, Stansted Airport-London, Luton, City Airport-London, Birmingham, Manchester, Glasgow and Edinburgh.
Tieto služby sa poskytujú na deviatich letiskách v Spojenom kráľovstve, konkrétne na letiskách Heathrow Airport-London, Gatwick Airport-London, Stansted Airport-London, Luton, City Airport-London, Birmingham, Manchester, Glasgow a Edinburgh.
The United Kingdom authorities submitted a report on the content and results of the assessment against the conditions of Annex I to Implementing Regulation (EU) No 391/2013, on which that decision has been based.
Orgány Spojeného kráľovstva predložili správu o obsahu a výsledkoch posúdenia vzhľadom na podmienky uvedené v prílohe I k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) č. 391/2013, na ktorých je uvedené rozhodnutie založené.
Upon the Commission's request, those authorities submitted additional supporting evidence, including tender documents, on 2 October 2015.
Na žiadosť Komisie tieto orgány predložili 2. októbra 2015 dodatočné podporné dôkazy vrátane súťažných podkladov.
The Commission has verified the information provided by the United Kingdom authorities.
Komisia overila informácie, ktoré poskytli orgány Spojeného kráľovstva.
The information demonstrated that the assessment by those authorities included consultation with the airspace users' representatives, pursuant to Article 3(2) of Implementing Regulation (EU) No 391/2013, as well as other stakeholders such as airport operators and air navigation services providers.
Z informácií vyplynulo, že posúdenie týmito orgánmi zahŕňalo konzultácie so zástupcami používateľov vzdušného priestoru podľa článku 3 ods. 2 vykonávacieho nariadenia (EÚ) č. 391/2013, ako aj s ďalšími zainteresovanými stranami, ako napr. prevádzkovateľmi letísk a poskytovateľmi leteckých navigačných služieb.
In addition, the information indicated that market conditions exist in the United Kingdom terminal air navigation market concerned.
Okrem toho je z týchto informácií zrejmé, že na príslušnom trhu terminálnych leteckých navigačných služieb v Spojenom kráľovstve existujú trhové podmienky.
In particular, the assessment report shows that the conditions listed in Annex I to Implementing Regulation (EU) No 391/2013 are met.
Zo správy z posúdenia konkrétne vyplýva, že podmienky uvedené v prílohe I k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) č. 391/2013 sú splnené.
This applies also with respect to those airports of terminal charging zone B where a tender procedure has not yet taken place but is expected to take place in the future, considering that for market conditions to exist it is not necessarily required that such a procedure has taken place within the time frame analysed.
Platí to aj pre tie letiská terminálnej zóny spoplatňovania B, kde sa ešte neuskutočnilo výberové konanie, ale očakáva sa, že sa v budúcnosti uskutoční, keďže pre existenciu trhových podmienok nie je nutné, aby sa toto konanie uskutočnilo počas analyzovaného časového rámca.