natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The table is based on the assumption that traffic at Charleroi airport will be such that the variable concession fee (a) will continue to be capped in 2014 and 2015 under the applicable provisions.
List belgických orgánov doručený Komisii poštou z 13. septembra 2004.
If this does not prove to be the case, the amounts indicated in column (a) for 2014 and 2015 should be replaced by the amounts payable by BSCA under the variable concession fee.
Tento list nasledoval po memorande o porozumení (Memorandum of Intent – MOI), ktoré bolo uzavreté 8. apríla 2004.
This does not affect columns (b) and (c).
V rokoch 2007 – 2009 bola vyplatená dividenda nižšia ako 400000 EUR a v roku 2010 získal región Valónsko dividendu vo výške 4,66 milióna EUR.
These amounts are the same as those in the previous table up to 2013 inclusive.
Náklady na infraštruktúru BSCA v porovnaní s príjmami navyše v roku 2009 predstavovali len 6,7 %, zatiaľ čo za bežných okolností by mali patriť k najvyšším nákladom letiska.
For 2014, a ratio of (273/365) has been applied, as the period from 1 January to 30 September consists of 273 days.
Ide o analýzu ex post na základe účtovnej závierky SOWAER za rok 2002.
See Article 14(2) of Regulation (EC) No 659/1999 (op. cit.).
Pomer medzi dlhom a vlastným kapitálom prepravných leteckých spoločností je podľa Damodaran vo výške priemerne 35 %: Risk Premiums for Other Markets 2001 (http://pages.stern.nyu.edu/~ADAMODAR/).
Commission Regulation (EC) No 794/2004 of 21 April 2004 implementing Council Regulation (EC)No 2015/1589 laying down detailed rules for the application of Article 108 of the Treaty on the Functioning of the European Union (OJ L 140, 30.4.2004, p. 1).
Oznámenia o daňovej oprave zaslalo Belgicko Komisii 22. júla 2014.
ANNEX
Spoločnosť Promocy ich prijala po odstúpení.
Information on amounts received, to be recovered and already recovered
Strategická štúdia spoločnosti Tractebel o rozvoji letiska Charleroi, ukončená v apríli 2000.
Total amount of the aid received [1]
Štúdia financovaná Grands travaux de Marseille o potenciálnom rozvoji letiska Charleroi
Total amount of the aid to be recovered [1](Principal)
K revízii napokon došlo až v roku 2013.
Total amount already repaid [1]
Nič to však nemení na skutočnosti, že zavedenie dátumu revízie malo značným spôsobom vplyv na toto opatrenie.
Interest
Táto stropná hodnota bola stanovená na 883689 EUR v roku 2002, pričom sa mala zvyšovať o 2 % ročne do roku 2006, potom sa mala zvýšiť na 2651067 EUR v roku 2007 a rovnako sa táto suma mala zvyšovať o 2 % ročne.
EUR Million
beta medzi 0,91 a 1,25, [171] Pozri poznámku pod čiarou č. 156.
At the request of the Commission, three meetings were held with the Belgian authorities on 24 June 2003, 23 July 2003 and 25 July 2003.
dňa 29. apríla 2010 sa o návrhu dodatku diskutovalo v rámci správnej rady spoločnosti BSCA; generálny riaditeľ spoločnosti BSCA uviedol, že dodatok sa už uplatňuje (prílet 4 lietadiel na letnú sezónu 2010),
These meetings were followed by the dispatch of additional information on 27 August 2003, as requested by the Commission.
Zvýšenie kapitálu v roku 2002 je okrem toho presným nástrojom intervencie, ktorý však nevyplýva zo sumy vymedzenej ex ante, ale predstavuje sumu relatívne limitovanú v porovnaní so sumou pomoci v dôsledku dohovorov z roku 2002 a investičného rozhodnutia z roku 2003.
Belgium submitted its comments on 22 May 2012.
Ako uviedol Súdny dvor v rozsudku vo veci Stardust [185], „preto samotná skutočnosť, že podnik podlieha štátnej kontrole, nestačí na to, aby opatrenia tohto podniku (…) bolo možné považovať za pripísateľné štátu.
The comments of 22 May 2012 did not contain the summary table in Annex I to the 2012 extension decision.
Takisto je nevyhnutné preskúmať, či sa orgány verejnej moci musia považovať za zapojené takým či onakým spôsobom do prijatia tohto opatrenia.“ V rozsudku vo veci Stardust sa takisto uvádza, že „pripísateľnosť opatrenia prijatého verejným podnikom štátu možno odvodiť podľa súboru ukazovateľov vyplývajúcich z okolností veci a kontextu, v ktorom bolo príslušné opatrenia prijaté.“
This was submitted on 5 June 2012.
Tabuľka 26
Ryanair submitted further comments on 10 April 2013, 20 December 2013, and 17 and 31 January 2014.
Komisia sa domnievala, že informovaný hospodársky subjekt nemal vyžadovať, aby od podpisu dohovoru SOWAER/BSCA z roku 2002 spoločnosť BSCA platila poplatok, ktorý odrážal investície, ktoré sa spoločnosť SOWAER zaviazala uskutočniť podľa tohto dohovoru, zatiaľ čo investície neboli uskutočnené a spoločnosť BSCA nedisponovala očakávanými príjmami z týchto investícií.
Belgium responded in letters sent on 7 and 24 February 2014.
Radenie lietadiel zahŕňa dve úlohy: rolovanie na stojisko, ktoré pri pristátí každého lietadla vykonáva zónový koordinátor, a tzv. asistencia „follow me“, ktorá spočíva v navádzaní lietadla vozidlom, ktoré sa používa len v prípade, že pilot nepozná letisko (letecké služby pre podniky), alebo v prípade veľkokapacitných lietadiel (kód D).
However, as these responses were incomplete, the Commission sent a reminder to Belgium on 10 March 2014, indicating the missing responses and asking Belgium to answer accordingly.
Na letisku Charleroi je počet týchto operácií veľmi nízky (najviac 100 ročne).
It forwarded these comments to Belgium on 26 May 2014.
Okrem toho, ako sa uvádza v rozhodnutí o rozšírení konania z roku 2012, tento investičný program obsahoval neistoty, pokiaľ išlo o finančný mechanizmus a výšky súm, ktoré sa mohli prispôsobiť podľa vznikajúcich potrieb.
The latter submitted its comments on 26 June 2014.
V tomto prípade Komisia totiž uznala nevyhnutnosť zmierniť preťaženie letiska Schiphol a skutočnosť, že letiská sú od seba dostatočne vzdialené.
A: Direct financing by the Region; B: Investment grants.
Ďalej v správe BSCA spresňuje, že „náklady spojené s pozemnou obsluhou a ich riadenie predstavujú základ návrhu predloženého spoločnosti Ryanair.
This plan was subsequently updated at regular intervals (around once a year).
Minimálny počet rotácií sa uvádza v obchodnom návrhu (so spoločnosťou Ryanair) a nedodržanie tohto minima by celkom iste vyvolalo stratu na činnosti v oblasti manipulačných poplatkov v prípade BSCA.
The latter still contained most of the provisions of the 2002 SOWAER/BSCA agreement, but clarified the content of certain services provided by SOWAER to BSCA in addition to the services defined by the 2002 SOWAER/BSCA agreement.
V záujme nápravy sú plánované sankcie.“ Komisia z toho usudzuje, že hoci obchodný návrh BSCA spoločnosti Ryanair obsahoval niekoľko rizík pre BSCA – najmä riziko, že ziskovosť bude nedostatočná pri hypotéze, kde bude preprava spoločnosti Ryanair slabšia, ako sa predpokladalo –, tento návrh vychádzal zo stratégie rozvoja, prostredníctvom ktorej BSCA počítala s tým, že vďaka vyššej preprave spoločnosti Ryanair zníži svoje náklady na cestujúceho, a tak dosiahne dostatočné ziskové rozpätie.
It also amended the terms for calculating the concession fees payable by BSCA to SOWAER.
Toto prispenie k narušeniu hospodárskej súťaže je však mierne, a to v tom, že ide o presnú intervenciu, ktorej výška je obmedzená výškami pomoci v dôsledku iných opatrení, ktoré sú predmetom tohto preskúmania.
The Region/BSCA agreement was amended at the same time through Amendment No 5 of 10 March 2006.
Navyše k nemu došlo na začiatku fázy rozvoja letiska, keď ešte premávka na tomto letisku bola ešte v porovnaní s premávkou na letisku Brusel-National mierna.
The first alteration stemmed from a decision of the Walloon Government of 8 February 2001.
Spádové oblasti dvoch letísk zahŕňajú región hlavného mesta Brusel, ktorý je sídlom európskych inštitúcií, medzinárodných organizácií a nadnárodných podnikov, čo vyvoláva značný dopyt po leteckých službách.
Through this decision, the government ordered Sogepa [34], a company controlled by the Region, to purchase 2680 shares in BSCA (i.e. 43,79 % of the capital) held by Sambrinvest, the own shares held by BSCA, and the shares that the ‘private shareholders’ wanted to sell.
Belgicko sa domnieva, že oddelené účtovníctvo je zaručené uplatňovaním článku 25 špecifikácie, v ktorom sa stanovuje, že„koncesionár vedie v prípade služieb oddelený výkaz ziskov a strát.
This capital increase, totalling EUR 3941300, was carried out on 3 December 2002.
Tento účet môže orgán udeľujúci koncesiu kedykoľvek na mieste skontrolovať.“ Okrem toho je potvrdené dokumentom, ktorý sa nachádza v prílohe 8.
SOWAER contributed the cash sum of EUR 3808660 in return for 49,23 % of the shares in BSCA.
V tejto súvislosti je vhodné poznamenať, že právo veta Belgian Airports sa týka vzťahov medzi BSCA a spoločnosťou Ryanair [pozri bod iv) v odôvodnení 495].
(EUR)
Spoločnosť BSCA sa snažila získať od spoločnosti Ryanair účasť na nákladoch na službu PMR, avšak spoločnosť Ryanair vždy odmietala zaplatiť poplatok požadovaný spoločnosťou BSCA, pretože namietala proti jeho výške z určitých dôvodov [216].
a variable annual amount (hereinafter ‘capped variable fee’), equal to 35 % of the airport charges collected during the current year, with a cap set at EUR 883689 in 2002, which was increased by 2 % per year from 2003 to 2006.
Za predpokladu, že by tento úsudok Komisie nebol podložený – že dodatok z roku 2010 bol poskytnutý prostredníctvom štátnych zdrojov a že rozhodnutie poskytnúť dodatok z roku 2010 bolo pripísateľné štátu – by však bolo vhodné preskúmať, či sa prostredníctvom dodatku z roku 2010 poskytla výhoda spoločnosti Ryanair.
This cap was increased to EUR 2650000 in 2007, with a 2 % per year increase thereafter and a review in 2015 [42].
Vo svojom rozhodnutí z roku 2004 Komisia výslovne uviedla, že „nenamieta proti zákonnej možnosti valónskych orgánov, aby aj naďalej hradili náklady na údržbu/protipožiarnu ochranu“ [119].
with regard to the flight tracking and recording, provisional flight planning, marshalling and security services [59], the Region assumed the costs of these services for the years 2008 and 2009.
Technické obmedzenia súviseli s potrebou vybaviť letisko systémom ILS (Instrument landing system – systém zariadení na presné priblíženie a pristátie) kategórie III s cieľom umožniť pristávanie lietadiel pri zlej viditeľnosti.
Since 1 January 2010, this assumption of costs has been capped at the indexed amount of the compensation paid for the previous year.
Toto zariadenie je nevyhnutné pre leteckých dopravcov, ktorí majú na letisku základňu, a tých, ktorí prevádzkujú pravidelné lety.
In the end, the capital increase was implemented in one go on 3 December 2002.
V rámci výkonu rozhodnutia z 20. júla 2000 prijal región Valónsko 8. novembra 2000 rozhodnutie, ktorým sa zmenil predpoklad uvedený vo viacročnom investičnom programe a celkové investičné náklady sa zvýšili na 121 miliónov EUR.
The subscribed capital was fully paid up: SOWAER therefore contributed the cash sum of EUR 3,809 million in return for 49,23 % of the shares in BSCA [62].
V správe pripojenej k tomuto rozhodnutiu sa však uvádza, že „investície do nového terminálu a jeho sprievodnej infraštruktúry sa uskutočnia len v nadväznosti na vývoj konkrétnych potrieb.
According to Belgium, under its national law, the 2004 decision effectively rendered the 2001 agreements null and void.
Prevzatie týchto investícií sa musí preskúmať v závislosti od vývoja prevádzky.“ V správe sa uvádza vtedajší odhad nákladov na nový terminál: „ak si to budú vyžadovať skutočné potreby letiska (…), výstavba nového terminálu a s ním spojenej sprievodnej infraštruktúry by mohli predstavovať investíciu vo výške 1514 miliónov BEF“, teda asi 37,5 milióna EUR, pričom sa nespresňuje harmonogram využívania tejto sumy (pozri tabuľku 9).
It stipulated that, on a promotional basis and for all airlines, the landing fee for an aircraft on a scheduled route was EUR 1 per passenger (i.e. the fee paid by Ryanair under the 2001 agreements).
Takisto sa zdá, že spoločnosť BSCA nezohľadnila vplyvy smernice Rady 96/67/ES [88]: letisko by malo rýchlo dosiahnuť 2 milióny cestujúcich ročne a BSCA by mala na túto hranicu uplatniť smernicu a otvoriť trh služieb pozemnej obsluhy iným prevádzkovateľom.
In a letter of 24 June 2004 [72], BSCA undertook towards Ryanair to continue applying the terms of the 2001 agreements until 31 March 2006 and guaranteed, in particular, that the company would pay a total cost for using the airport's services of EUR 5 per departing passenger, corresponding to the level that would have resulted from applying the 2001 agreements if they had continued to be applied in 2005 and 2006 (see Table 10).
Ide teda o priaznivý predpoklad pre subjekt región – SOWAER a spoločnosť BSCA.
This provisional commercial framework was dependent on a limit of 2 million passengers per year not being exceeded in terms of all the airport's activities [73].
[1,5 – 5,5]
Council Decision (EU) 2016/2077
Rozhodnutie Rady (EÚ) 2016/2077
on the position to be adopted on behalf of the European Union at the International Maritime Organization (IMO) during the 70th session of the Marine Environment Protection Committee and the 97th session of the Maritime Safety Committee, on the adoption of amendments to MARPOL Annex VI, SOLAS Regulations II-1, SOLAS Regulations III/1.4, III/30 and III/37, SOLAS Regulations II-2/1 and II-2/10, SOLAS Regulation II-1/3-12, the STCW Convention and Code, the Fire Safety Systems Code and the 2011 Enhanced Survey Programme Code
o pozícii, ktorá sa má v mene Európskej únie prijať v Medzinárodnej námornej organizácii (IMO) počas 70. zasadnutia Výboru pre ochranu morského prostredia a 97. zasadnutia Výboru pre námornú bezpečnosť, pokiaľ ide o prijatie zmien prílohy VI k dohovoru MARPOL, predpisov SOLAS II-1, predpisov SOLAS III/1.4, III/30 a III/37, predpisov SOLAS II-2/1 a II-2/10, predpisu SOLAS II-1/3-12, dohovoru a kódexu STCW, Kódexu pre požiarne bezpečnostné systémy a Kódexu programu rozšírených prehliadok z roku 2011
Having regard to the Treaty on the Functioning of the European Union, and in particular Article 100(2), in conjunction with Article 218(9) thereof,
so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie, a najmä na jej článok 100 ods. 2 v spojení s článkom 218 ods. 9,
Action by the Union in the sector of maritime transport should aim at improving maritime safety and protecting the marine environment.
Činnosti Únie v odvetví námornej dopravy by mali byť zamerané na zvyšovanie námornej bezpečnosti a na ochranu morského prostredia.
The Marine Environment Protection Committee (‘MEPC’) of the International Maritime Organization (‘IMO’), meeting at its 69th session, agreed on the establishment of a mandatory data collection system for fuel consumption and the necessary amendments to Chapter 4 of Annex VI to the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (‘MARPOL Annex VI’).
Výbor Medzinárodnej námornej organizácie (ďalej len „IMO“) pre ochranu morského prostredia (ďalej len „MEPC“) sa na svojom 69. zasadnutí dohodol na zavedení povinného systému zberu údajov o spotrebe paliva, ako aj na nevyhnutných zmenách kapitoly 4 prílohy VI k Medzinárodnému dohovoru o zabránení znečisťovaniu z lodí (ďalej len „príloha VI k dohovoru MARPOL“).
Those amendments are expected to be adopted during the 70th session of the MEPC to be held in October 2016.
Očakáva sa, že MEPC prijme uvedené zmeny na svojom 70. zasadnutí, ktoré sa má uskutočniť v októbri 2016.
The Maritime Safety Committee (MSC) of the IMO, meeting at its 95th and 96th sessions, approved amendments to Regulation II-1, Regulations III/1.4, III/30 and III/37, Regulations II-2/1 and II-2/10 and Regulation II-1/3-12 of the International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), to the International Convention and Code on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (‘STCW Convention and Code’), to the International Code for Fire Safety Systems (‘FSS Code’) and to the 2011 Enhanced Survey Programme Code (the ‘2011 ESP Code’).
Výbor IMO pre námornú bezpečnosť (ďalej len „MSC“) na svojom 95. a 96. zasadnutí schválil zmeny predpisov II-1, predpisov III/1.4, III/30 a III/37, predpisov II-2/1 a II-2/10 a predpisu II-1/3-12 Medzinárodného dohovoru o bezpečnosti ľudského života na mori (SOLAS), Medzinárodného dohovoru a kódexu o normách výcviku, kvalifikácie a strážnej služby námorníkov (ďalej len „dohovor a kódex STCW“), Medzinárodného kódexu pre požiarne bezpečnostné systémy (ďalej len „kódex FSS“) a Kódexu programu rozšírených prehliadok z roku 2011 (ďalej len „kódex ESP z roku 2011“).
Those amendments are expected to be adopted during the 97th session of the MSC to be held in November 2016.
Očakáva sa, že MSC prijme tieto zmeny na svojom 97. zasadnutí, ktoré sa má uskutočniť v novembri 2016.
The amendments to Chapter 4 of MARPOL Annex VI will establish a mandatory global data collection system for the data to be collected and reported annually by certain ships, the verification processes related to reported data, the establishment of statements of compliance, situations concerning ownership transfer, submission of the data to the IMO, anonymisation of and access to the data, as well as procedures for confirming compliance of ships flying the flag of non-parties to MARPOL Annex VI.
Zmenami v kapitole 4 prílohy VI k dohovoru MARPOL sa zavádza povinný globálny systém zberu údajov, do ktorého budú určité lode každoročne nahlasovať a ukladať údaje, ako aj postupy overovania nahlásených údajov, vyhlásenia o zhode, postupy v prípade prevodu vlastníckych práv, zasielanie údajov IMO, anonymizácia údajov a prístup k nim a takisto postupy potvrdzovania zhody pri lodiach plaviacich sa pod vlajkami nezmluvných strán prílohy VI k dohovoru MARPOL.
Regulation (EU) 2015/757 of the European Parliament and of the Council [1] sets out an EU system to monitor, report and verify (MRV) CO2 emissions and energy efficiency from shipping.
Nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2015/757 [1] sa stanovuje systém EÚ na monitorovanie, nahlasovanie a overovanie emisií CO2 a energetickej efektívnosti lodnej dopravy.
It applies to all ships over 5000 gross tons arriving at, within or departing from ports under the jurisdiction of a Member State from 1 January 2018 onwards, irrespective of where the ships are registered.
Od 1. januára 2018 sa uplatňuje na všetky lode s hrubou priestornosťou nad 5000 ton prichádzajúce do prístavov, nachádzajúce sa v prístavoch alebo odchádzajúce z prístavov, ktoré podliehajú právomoci členského štátu, a to bez ohľadu na to, kde sú registrované.
Article 22 of Regulation (EU) 2015/757 includes a review clause in the event of an international agreement in this field.
V článku 22 nariadenia (EÚ) 2015/757 je uvedená doložka o preskúmaní v prípade dosiahnutia medzinárodnej dohody v tejto oblasti.
The adoption of the amendments to Chapter 4 of MARPOL Annex VI will start such a review process, which may lead to a proposal to amend Regulation (EU) 2015/757 in order to ensure alignment, to the extent appropriate, with the global data collection system agreed in the IMO.
Prijatím zmien kapitoly 4 prílohy VI k dohovoru MARPOL sa začne takýto proces preskúmania, ktorý môže viesť k návrhu na zmenu nariadenia (EÚ) 2015/757 s cieľom zabezpečiť v náležitom rozsahu súlad s globálnym systémom zberu údajov dohodnutým v rámci IMO.
The amendments to SOLAS Regulations II-1/1, II-1/2, II-1/3, II-1/4, II-1/5, II-1/6, II-1/7, II-1/8-1, II-1/9, II-1/10, II-1/12, II-1/13, II-1/15 — 17, II-1/19, II-1/21 — 22 and II-1/35 will introduce editorial and consequential changes, as well as changes that concern subdivision and damage stability requirements to improve passenger ship survivability in case of damage.
Zmenami predpisov II-1/1, II-1/2, II-1/3, II-1/4, II-1/5, II-1/6, II-1/7, II-1/8-1, II-1/9, II-1/10, II-1/12, II-1/13, II-1/15 – 17, II-1/19, II-1/21 – 22 a II-1/35 sa zavádzajú zmeny v texte a s tým súvisiace zmeny, ako aj zmeny, ktoré sa týkajú požiadaviek na rozdelenie lode a jej stabilitu pri havárii, na zlepšenie schopnosti osobných lodí udržať sa po havárii na hladine.
Directive 2009/45/EC of the European Parliament and of the Council [2] applies to passenger ships and high-speed passenger craft which are engaged in domestic voyages.
Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2009/45/ES [2] sa uplatňuje na osobné lode a vysokorýchlostné osobné plavidlá používané vo vnútroštátnej plavbe.
Article 6(2)(a)(i) of that Directive provides that new passenger ships of Class A are to comply entirely with the requirements of the 1974 SOLAS Convention, as amended.
V článku 6 ods. 2 písm. a) bod i) uvedenej smernice sa stanovuje, že nové osobné lode triedy A musia byť úplne v súlade s požiadavkami dohovoru SOLAS 1974 v znení zmien.
The amendments to SOLAS Regulation II-1/1.2, the new SOLAS Regulation II-1/19-1, and the amendments to SOLAS Regulations III/1.4, III/30 and III/37 concerning damage control drills form part of a comprehensive approach to enhance the survivability after flooding with the intention of improving safety on new and existing passenger ships.
Zmeny predpisu SOLAS II-1/1.2, nový predpis SOLAS II-1/19-1, ako aj zmeny predpisov SOLAS III/1.4, III/30 a III/37, pokiaľ ide o bezpečnostné nácviky v prípade havárie, sú súčasťou komplexného prístupu na zlepšenie schopnosti lodí udržať sa po zaplavení na hladine, ktorého cieľom je zvýšiť bezpečnosť nových a existujúcich osobných lodí.
Directive 2008/106/EC of the European Parliament and of the Council [3], and in particular Regulation V/2 of Chapter V of Annex I, includes mandatory minimum requirements for the training and qualifications of masters, officers, ratings and other personnel on passenger ships.
V smernici Európskeho parlamentu a Rady 2008/106/ES [3], a najmä v predpise V/2 kapitoly V prílohy I, sú uvedené minimálne záväzné požiadavky na prípravu a kvalifikáciu kapitánov lode, dôstojníkov, členov posádky a iného personálu na osobných lodiach.
The STCW Convention, which has been incorporated into Union law by means of Directive 2008/106/EC, includes training requirements on ship stability in the relevant tables of competences of the STCW Code.
Dohovor STCW, ktorý bol začlenený do právnych predpisov Únie smernicou 2008/106/ES, obsahuje požiadavky na výcvik zameraný na stabilitu lodí v príslušných tabuľkách spôsobilostí kódexu STCW.
The amendments to SOLAS Regulations II-2/1 and II-2/10 will provide that foam-type extinguishers of at least 135 l capacity are no longer to be required in boiler rooms in the case of domestic boilers of less than 175 kW, or boilers protected by fixed water-based local application fire-extinguishing systems.
Zmeny predpisov SOLAS II-2/1 a II-2/10 stanovia, že v kotolniach s kotlami do domácností s výkonom menším ako 175 kW ani s kotlami chránenými pevnými lokálnymi hasiacimi systémami na vodnom základe sa už nebudú vyžadovať penové hasiace prístroje s objemom najmenej 135 litrov.
Article 6(2)(a)(i) of Directive 2009/45/EC provides that new passenger ships of Class A are to comply entirely with the requirements of the 1974 SOLAS Convention, as amended.
V článku 6 ods. 2 písm. a) bode i) smernice 2009/45/ES sa stanovuje, že nové osobné lode triedy A musia byť úplne v súlade s požiadavkami dohovoru SOLAS 1974 v znení zmien.
In addition, SOLAS Regulations II-2/1 and II-2/10 are applicable to new Class B, C and D and existing Class B passenger ships in accordance with Annex I, Chapter II-2 Part A, point 6.7 (‘Fire-extinguishing arrangements in machinery spaces’) of Directive 2009/45/EC, in which it is established that machinery spaces and boiler rooms should be equipped with portable systems.
Predpisy SOLAS II-2/1 a II-2/10 sa navyše uplatňujú aj na nové osobné lode triedy B, C a D a existujúce lode triedy B v súlade s kapitolou II-2 časťou A bodom 6.7 prílohy I („Hasiace zariadenia v strojovniach“) smernice 2009/45/ES, v ktorom sa uvádza, že strojovne a kotolne by mali byť vybavené prenosnými systémami.