natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The aeroplane's closest point of approach to the observer, S, is defined by the perpendicular OS, of length (slant distance) dp.
V prípade segmentov rozjazdu pri vzlete a dojazdu po pristávaní sa uplatňujú špecifické postupy, ktoré sú opísané ďalej v texte.
The triangle OS1S2 accords with Figure 2.7.k, the geometry for calculating the segment correction ΔF.
Funkcia smerovosti na začiatku rozjazdu ΔSOR
Figure 2.7.p
Hluk prúdových lietadiel – najmä tých, ktoré sú vybavené motormi s nižším obtokovým pomerom – vykazuje diagram vyžarovania v lalokoch v dozadu zakrivenom oblúku, ktorý je charakteristický pre hluk výfuku prúdového lietadla.
Observer alongside segment
Tento diagram je tým výraznejší, čím vyššia je rýchlosť prúdenia vzduchu a čím nižšia je rýchlosť lietadla.
To calculate the lateral attenuation using equation (2.7.40) (where β is measured in a vertical plane), an equivalent level flight path is defined in the vertical plane through S1S2 and with the same perpendicular slant distance dp from the observer.
Toto má osobitný význam v prípade, keď sa pozorovateľ nachádza za začiatkom rozjazdu, keď sú splnené obidve podmienky.
This is visualised by rotating the triangle ORS, and its attached flight path about OR (see Figure 2.7.p) through angle γ thus forming the triangle ORS′.
Tento účinok sa zohľadňuje funkciou smerovosti ΔSOR.
The elevation angle of this equivalent level path (now in a vertical plane) is β = tan–1(h/) ( remains unchanged).
Funkcia ΔSOR odvodená z viacerých sérií merania hluku pomocou mikrofónov umiestnených adekvátne za začiatkom rozjazdu odlietajúceho prúdového lietadla alebo z jeho bočnej strany.
In this case, observer alongside, the lateral attenuation Λ(β,) is the same for LE and Lmax metrics.
Na obrázku 2.7.r je zobrazená príslušná geometria.
Figure 2.7.q illustrates the situation when the observer point O lies behind the finite segment, not alongside.
Azimutálny uhol ψ medzi pozdĺžnou osou lietadla a vektorom k pozorovateľovi je definovaný
Here the segment is observed as a more distant part of an infinite path; a perpendicular can only be drawn to point Sp on its extension.
Relatívna vzdialenosť q je záporná (pozri obrázok 2.7.j), takže veľkosť uhla ψ je od 0° v smere kurzu lietadla dopredu do 180° v opačnom smere.
The triangle OS1S2 accords with Figure 2.7.j which defines the segment correction ΔF.
Obrázok 2.7.r
But in this case the parameters for lateral directivity and attenuation are less obvious.
Geometria lietadlo-pozorovateľ na zemi pri korekcii na odhad smerovosti
Figure 2.7.q Observer behind segment Horizontal Wing plane
Pozorovateľ
Flight path segment Equivalent level path
FunkciaΔSOR predstavuje zmenu celkového hluku, ktorý pochádza z rozjazdu pri vzlete, nameraného za začiatkom rozjazdu, v pomere k celkovému hluku rozjazdu pri vzlete nameranému z bočnej strany začiatku rozjazdu v rovnakej vzdialenosti:
Extended segment Wing plane Horizontal Ground track
kde LTGR(dSOR,90°) je celková hladina hluku pri rozjazde pri vzlete vytvorená vo všetkých segmentoch rozjazdu pri vzlete v bodovej vzdialenosti dSOR z bočnej strany začiatku rozjazdu.
γ = climb angle ε = bank angle
Vo vzdialenostiach dSOR kratších ako normalizačná vzdialenosť dSOR,0, je funkcia smerovosti začiatku rozjazdu daná
β = elevation angle for LE = tan– 1 (h/)
Ak vzdialenosť dSOR prekračuje normalizačnú vzdialenosť dSOR,0, smerová korekcia sa vynásobí a korekčným koeficientom, aby sa zohľadnilo, že smerovosť sa pri väčších vzdialenostiach od lietadla oslabuje; t. j.
β1 = elevation angle for Lmax = sin– 1 (z1/d1)
Normalizačná vzdialenosť dSOR,0 je 762 m (2500 stôp).
Remembering that, as conceived for modelling purposes, lateral directivity (installation effect) is two-dimensional, the defining depression angle φ is still measured laterally from the aircraft wing plane.
Funkcia ΔSOR opísaná v predchádzajúcej časti textu vo väčšine prípadov zachytáva výrazný vplyv smerovosti úvodnej časti rozjazdu pri vzlete v miestach za začiatkom rozjazdu (pretože je to najbližšie k prijímačom, s najvyšším pomerom rýchlosti prúdenia vzduchu a rýchlosti lietadla).
(The baseline event level is still that generated by the aircraft traversing the infinite flight path represented by the extended segment.)
Použitie takto stanovenej ΔSOR je však „zovšeobecnené“ na miesta za každým jednotlivým segmentom rozjazdu pri vzlete, ako aj dojazdu lietadla po pristávaní, takže nielen za bodom začiatku rozjazdu (v prípade vzletu).
Thus the depression angle is determined at the closest point of approach, i.e. φ = βp - ε where βp is angle SpOC.
Parametre dS a ψ sa vypočítajú vo vzťahu k začiatku každého jednotlivého segmentu rozjazdu/dojazdu lietadla.
For maximum level metrics, the NPD distance parameter is taken as the shortest distance to the segment, i.e. d = d1.
Hladina udalosti Lseg pre miesto za daným segmentom rozjazdu pri vzlete alebo dojazdu lietadla po pristávaní sa vypočíta tak, aby bola v súlade s formou funkcie ΔSOR: predovšetkým sa vypočítava pre vzťažný bod letiska nachádzajúci sa na bočnej strane začiatočného bodu segmentu v rovnakej vzdialenosti dS ako skutočný bod, a ďalej sa upravuje s ΔSOR tak, aby sa získala hladina hlukovej udalosti v skutočnom bode.
For exposure level metrics, it is the shortest distance dp from O to Sp on the extended flight path; i.e. the level interpolated from the NPD table is LE∞ (P1, dp).
To znamená, že v rôznych korekčných faktoroch v ďalej uvedených rovniciach sa majú používať geometrické parametre pre tento vzťažný bod nachádzajúci sa na bočnej strane začiatočného bodu:
The geometrical parameters for lateral attenuation also differ for maximum and exposure level calculations.
kde Δ′F je redukovanou formou podielu hluku vyjadreného v rovnici (2.7.46) v prípade q = 0 (pretože vzťažný bod sa nachádza na bočnej strane začiatočného bodu) a uvedomujúc si, že dλ sa vypočíta pomocou dS (a nie dp):
For maximum level metrics the adjustment L(β,) is given by equation (2.7.40) with β = β1 = sin–1(z1/d1) and
Hladina hlukovej udalosti L pohybu lietadla všeobecného letectva
where β1 and d1 are defined by the triangle OC1S1 in the vertical plane through O and S1.
Metóda opísaná v oddiele 2.7.19 sa vzťahuje na vrtuľové lietadlá všeobecného letectva, ak sa s nimi zaobchádza ako s vrtuľovými lietadlami, pokiaľ ide o vplyvy inštalácie.
When calculating the lateral attenuation for airborne segments only and exposure level metrics,  remains the shortest lateral displacement from the segment extension (OC).
Databáza ANP obsahuje údaje o viacerých lietadlách všeobecného letectva.
But to define an appropriate value of β it is again necessary to visualise an (infinite) equivalent level flight path of which the segment can be considered part.
Hoci ide často o najviac prevádzkované lietadlá všeobecného letectva, môžu sa vyskytnúť situácie, kedy je vhodné použiť dodatočné údaje.
This is drawn through S1′, height h above the surface, where h is equal to the length of RS1 the perpendicular from the ground track to the segment.
V prípade, že konkrétne lietadlo všeobecného letectva buď nie je známe, alebo nie je v databáze ANP, odporúča sa použitie všeobecnejších údajov o lietadlách GASEPF a GASEPV.
This is equivalent to rotating the actual extended flight path through angle γ about point R (see Figure 2.7.q).
Tieto súbory údajov sa týkajú malých jednomotorových lietadiel všeobecného letectva s pevnou vrtuľou a variabilnou vrtuľou.
Insofar as R is on the perpendicular to S1, the point on the segment that is closest to O, the construction of the equivalent level path is the same as when O is alongside the segment.
Tabuľky s údajmi sú uvedené v prílohe I (tabuľky I-11, I-17)
The closest point of approach of the equivalent level path to the observer O is at S′, slant distance d, so that the triangle OCS′ so formed in the vertical plane then defines the elevation angle β = cos–1(/d).
Metóda výpočtu hluku vrtuľníkov
Although this transformation might seem rather convoluted, it should be noted that the basic source geometry (defined by d1, d2 and φ) remains untouched, the sound travelling from the segment towards the observer is simply what it would be if the entire flight along the infinitely extended inclined segment (of which for modelling purposes the segment forms part) were at constant speed V and power P1.
Na výpočet hluku vrtuľníkov sa môže použiť rovnaká metóda výpočtu ako pre lietadlo s pevnými krídlami (ako sa uvádza v oddiele 2.7.14) za predpokladu, že vrtuľníky sa považujú za vrtuľové lietadlá a že sa na ne nevzťahujú vplyvy inštalácie súvisiace s prúdovými lietadlami.
The lateral attenuation of sound from the segment received by the observer, on the other hand, is related not to βp, the elevation angle of the extended path, but to β, that of the equivalent level path.
Tabuľky s údajmi pre dva rôzne súbory údajov sú uvedené v prílohe I (tabuľky I-18 až I-27).
The case of an observer ahead of the segment is not described separately; it is evident that this is essentially the same as the case of the observer behind.
Hluk spojený s operáciami testovania motora (rozbeh), rolovaním a pomocnými energetickými jednotkami
However, for exposure level metrics where observer locations are behind ground segments during the takeoff roll and locations ahead of ground segments during the landing roll, the value of β becomes the same as that for maximum level metrics, i.e. β = β1 = sin–1(z1/d1) and
Zvyčajne sa vykonávajú na technické účely na kontrolu výkonu motora.
The finite segment correction ΔF (Exposure levels LE only)
Lietadlá sa umiestnia do bezpečnej vzdialenosti mimo budov, lietadiel, miest pohybu vozidiel alebo osôb, aby sa zabránilo škodám súvisiacim so silným prúdením výstupných plynov.
The adjusted baseline noise exposure level relates to an aircraft in continuous, straight, steady level flight (albeit with a bank angle ε that is inconsistent with straight flight).
Na zabezpečenie dodatočnej ochrany a z dôvodu regulácie hluku môžu letiská, predovšetkým letiská so zariadeniami údržby, ktoré môžu viesť k častým testom motorov, nainštalovať tzv. „protihlukové ohrady“, trojstranné zábrany osobitne určené na odkláňanie a rozptýlenie silného prúdu výstupných plynov a hluku.
Applying the (negative) finite segment correction ΔF = 10 · lg(F), where F is the energy fraction, further adjusts the level to what it would be if the aircraft traversed the finite segment only (or were completely silent for the remainder of the infinite flight path).
Preskúmanie vplyvu hluku takýchto zariadení, ktorý sa môže ďalej tlmiť a znižovať prostredníctvom použitia dodatočných násypov alebo masívnych hlukových zábran, sa vykonáva najlepšie tak, že protihluková ohrada sa považuje za zdroj priemyselného hluku, a použije sa vhodný model šírenia hluku a zvuku.
The energy fraction term accounts for the pronounced longitudinal directivity of aircraft noise and the angle subtended by the segment at the observer position.
Výpočet kumulovaných hladín hluku
Although the processes that cause the directionality are very complex, studies have shown that the resulting contours are quite insensitive to the precise directional characteristics assumed.
V oddieloch 2.7.14 až 2.7.19 sa opisuje výpočet hladiny zvukovej/hlukovej udalosti jedného pohybu lietadla na jednom pozorovateľskom mieste.
The expression for ΔF below is based on a fourth-power 90-degree dipole model of sound radiation.
Celková hluková expozícia na príslušnom mieste sa vypočíta akumuláciou hladín udalostí všetkých hlukovo významných pohybov lietadla, t. j. všetkých pohybov, v rámci príletu alebo odletu, ktoré majú vplyv na kumulovanú úroveň.
It is assumed to be unaffected by lateral directivity and attenuation.
Vážené ekvivalentné hladiny zvuku
How this correction is derived is described in detail in Appendix E.
Časovo vážené ekvivalentné hladiny zvuku, ktoré zohľadňujú všetku prijatú významnú akustickú energiu, sa vyjadria všeobecným spôsobom prostredníctvom vzorca
The energy fraction F is a function of the ‘view’ triangle OS1S2 defined in Figures 2.7.j to 2.7.l such that:
Sčítajú sa všetky N hlukové udalosti v časovom intervale T0, na ktoré sa index hluku vzťahuje.
with
LE,i je hladina hlukovej expozície jednej udalosti i-tej hlukovej udalosti. gi je faktor váženia závislý od obdobia dňa (zvyčajne definovaný pre deň, večer a noc).
where dλ is known as the ‘scaled distance’ (see Appendix E).
Faktorom gi sa vlastne násobí počet letov, ktoré sa uskutočnia počas presne stanovených období.
Note that Lmax(P, dp) is the maximum level, from NPD data, for perpendicular distance dp, NOT the segment Lmax.
Konštanta C môže mať rôzne významy (normalizačná konštanta, úprava na ročné obdobie atď.).
It is advised to apply a lower limit of – 150 dB to ΔF.
Pomocou vzťahu
In the particular case of observer locations behind every takeoff ground-roll segment and every landing ground-roll segment, a reduced form of the noise fraction expressed in equation (2.7.45) is used, which corresponds to the specific case of q = 0.
kde Δi je vážená decibelová hodnota za i-té obdobie, možno rovnicu 2.7.56 upraviť na:
This is computed using
t. j. váženie obdobím dňa je vyjadrené dodatočnou kompenzáciou hladiny.
where α2 = λ/dλ and ΔSOR is the start-of-roll directivity function defined by equations (2.7.51) and (2.7.52).
Vážený počet operácií
The rationale for using this particular form of noise fraction is further explained in the section below, as part of the start-of-roll directivity application method.
Kumulovaná hladina hluku sa odhaduje na základe súčtu príspevkov všetkých jednotlivých typov alebo kategórií lietadiel lietajúcich na rôznych letových trasách, ktoré spolu tvoria letiskový scenár.
Specific Treatments of Ground-roll Segments, including the start-of-roll directivity function ΔSOR
Na opísanie tohto postupu sčítania sa zavádzajú tieto indexy:
In the case of ground roll segments, both for takeoff and landing, specific treatments are applied, which are described below.
je index typu alebo kategórie lietadla,
The start-of-roll directivity function ΔSOR
je index letovej dráhy alebo čiastkovej dráhy (ak sú čiastkové dráhy definované),
The noise of jet aircraft — especially those equipped with lower by-pass ratio engines — exhibits a lobed radiation pattern in the rearward arc, which is characteristic of jet exhaust noise.
je index segmentu letovej dráhy.
This pattern is the more pronounced the higher the jet velocity and the lower the aircraft speed.
Mnohé indexy hluku – najmä ekvivalentné hladiny hluku –majú vo svojich definíciách koeficienty váženia závislé od obdobia dňa gi (rovnica 2.7.56 a 2.7.57).
This is of special significance for observer locations behind the start of roll, where both conditions are fulfilled.
Postup sčítania možno zjednodušiť zavedením „váženého počtu operácií“
This effect is taken into account by a directivity function ΔSOR.
Hodnoty Nij predstavujú počet operácií lietadla typu/kategórie i na dráhe (alebo čiastkovej dráhe) j v priebehu dňa, večera a noci [27].
The function ΔSOR has been derived from several noise measurement campaigns using microphones adequately positioned behind and on the side of the SOR of departing jet aircraft.
Z rovnice (2.7.57) je (všeobecná) ekvivalentná hladina kumulovanej hladiny zvuku Leq v bode pozorovania (x,y)
Figure 2.7.r shows the relevant geometry.
T0 je referenčné časové obdobie.
The relative distance q is negative (see Figure 2.7.j) so that ψ ranges from 0° in the direction of the aircraft forward heading to 180° in the reverse direction.
LE,ijk je príspevok hladiny hluku jednej udalosti zo segmentu dráhy k alebo čiastkovej dráhy j na prevádzku lietadla kategórie i.
Figure 2.7.r
OdhadLE,ijk je podrobne opísaný v oddieloch 2.7.14 až 2.7.19.
Aircraft-observer geometry at ground for estimation of directivity correction
Výpočet štandardnej súradnicovej mriežky a jej spresnenie
Observer
Keď sa interpoláciou medzi hodnotami indexov v pravouhlých bodoch mriežky získavajú izofóny, ich presnosť závisí od výberu rozstupu mriežky (alebo veľkosti ôk) ΔG, najmä v bunkách, kde veľké gradienty v priestorovom usporiadaní indexu spôsobujú prudké zakrivenie izofón (pozri obrázok 2.7.s).
The function ΔSOR represents the variation of the overall noise emanating from the takeoff ground roll measured behind the start of roll, relatively to the overall noise from takeoff ground roll measured on the side of the SOR, at the same distance:
Interpolačné chyby sa obmedzia zúžením rozstupu mriežky, ale keďže sa tým zvýši počet bodov mriežky, čas výpočtu sa predĺži.
where LTGR(dSOR,90°) is the overall takeoff ground roll noise level generated by all takeoff ground roll segments at the point distance dSOR to the side of the SOR.
Pri optimalizácii štandardných ôk súradnicovej mriežky treba dbať na dosiahnutie rovnováhy medzi presnosťou modelovania a vynaloženým časom.
At distances dSOR less than a normalising distance dSOR,0, the SOR directivity function is given by
Obrázok 2.7.s
If the distance dSOR exceeds the normalising distance dSOR,0, the directivity correction is multiplied by a correction factor to account for the fact that the directivity becomes less pronounced for greater distances from the aircraft; i.e.
Štandardná súradnicová mriežka a jej spresnenie
The normalising distance dSOR,0 equals 762 m (2500 ft).
Spresnená izofóna
Treatment of receivers located behind each takeoff and landing ground-roll segment
Základná izofóna
The ΔSOR function described above mostly captures the pronounced directivity effect of the initial portion of the takeoff roll at locations behind the SOR (because it is the closest to the receivers, with the highest jet velocity to aircraft speed ratio).
Výrazným zlepšením efektívnosti výpočtu, vďaka ktorému sa dosiahnu presnejšie výsledky, je využiť neštandardnú mriežku na spresnenie interpolácie v kritických bunkách.
However, the use of the hence established ΔSOR is ‘generalised’ to positions behind each individual ground roll segment — both takeoff and landing —, so not only behind the Start-of-Roll point (in the case of takeoff).
Technika na obrázku 2.7.s spočíva v zúžení oka na určitých miestach, pričom hlavná časť mriežky zostane nezmenená.
The parameters dS and ψ are calculated relative to the start of each individual ground roll segment.
Je to veľmi jednoduché a dosiahne sa to prostredníctvom týchto krokov:
The event level Lseg for a location behind a given takeoff or landing ground-roll segment is calculated to comply with the formalism of the ΔSOR function: it is essentially calculated for the reference point located on the side of the start point of the segment, at the same distance dS as the actual point, and is further adjusted with ΔSOR to obtain the event level at the actual point.
Definovať prahový rozdiel spresnenia ΔLR pre daný index hluku.
This means that the different correction terms in the equations below shall use the geometric parameters corresponding to this reference point located on the side of the start point:
Vypočítať základnú mriežku pre rozstup ΔG.
where Δ′F is the reduced form of the noise fraction expressed in equation (2.7.46) for the case of q = 0 (as the reference point is located on the side of the start point) and remembering that dλ shall be calculated using dS (and not dp):
Kontrolovať rozdiely ΔL hodnôt indexu medzi susednými uzlami mriežky.
Event noise level L of a general-aviation aircraft movement
Ak sa zistia rozdiely ΔL > ΔLR, definovať novú mriežku s rozstupom ΔG/2 a odhadnúť hladiny pre nové uzly takto:
The method described in Section 2.7.19 is applicable to propeller-engined general-aviation aircraft when they are treated as propeller aircraft with regard to engine installation effects.
Kroky 1 – 4 je potrebné opakovať dovtedy, kým nebudú všetky rozdiely menšie ako prahový rozdiel.
The ANP database includes entries for several general aviation aircraft.
Odhadnúť izofóny lineárnou interpoláciou.
Whilst these are often the most common general-aviation aircraft operating, there may be occasions when it is appropriate to use additional data.
Ak treba súbor hodnôt indexu zlúčiť s inými hodnotami (napr. pri výpočte vážených indexov prostredníctvom sčítania osobitných izofón pre deň, večer a noc) je potrebné dbať na to, aby boli tieto osobitné mriežky identické.
Where the specific general aviation aircraft are either not known or not in the ANP database, it is recommended to use the more generic aircraft data, GASEPF and GASEPV respectively.
Používanie otočených súradnicových mriežok
These data sets represent a small single-engined general aviation aircraft with fixed-pitch and variable-pitch propellers respectively.
V praxi býva v mnohých prípadoch skutočný tvar izofóny symetrický s priemetom dráhy na zemský povrch.
Tables of entries are presented in Annex I (Tables I-11 I-17)
V prípade, ak smer tejto dráhy nie je zosúladený s výpočtovou mriežkou, to môže viesť k asymetrickému tvaru izofóny.
Method for the Calculation of Helicopter Noise
Obrázok 2.7.t
For the calculation of helicopter noise, the same calculation method used for fixed-wing aircraft (outlined in Section 2.7.14) may be used, provided helicopters are treated as propeller aircraft and engine-installation effects, associated with jet aircraft are not applied.
Používanie otočenej súradnicovej mriežky
Tables of entries for two different data sets are presented in Annex I (Tables I-18 I-27).
Izofóna pre otočenú mriežku
Noise associated with Engine Testing (Run-Up) Operations, taxiing and auxiliary power units
Izofóna pre základnú mriežku
In such cases where it is considered that noise associated with engine testing and auxiliary power-units are to be modelled, these are modelled according to the chapter on industrial noise.
Najjednoduchším spôsobom, ako tomuto účinku zabrániť, je zúžiť mriežku.
Although it is normally not the case, noise from aircraft engine tests (sometimes referred to as ‘engine run-ups’) at airports can make a contribution to noise impacts.
Toto však predlžuje čas výpočtu.
Usually carried out for engineering purposes to check engine performance, aircraft are safely positioned away from buildings, aircraft, vehicular and/or personnel movements to avoid any jet-blast related damage.
Dômyselnejším riešením je otočiť výpočtovú mriežku tak, aby jej smerovanie bolo rovnobežné s priemetom hlavnej dráhy na zemský povrch (t. j. zvyčajne súbežné s hlavnou vzletovou a pristávacou dráhou).
For additional safety and noise control reasons, airports, particularly those with maintenance facilities that can lead to frequent engine tests, can install so-called ‘noise pens’, 3-sided baffled enclosures specially designed to deflect and dissipate jet blast and noise.
Na obrázku 2.7.t je zobrazený účinok takéhoto otočenia mriežky na tvar izofóny.
Investigating the noise impact of such facilities, which can be further attenuated and reduced by the use of additional earth bunds or substantial noise barrier fencing, is best accomplished by treating the noise pen as a source of industrial noise and using an appropriate noise and sound propagation model.
Vytýčenie izofón
Calculation of cumulative levels
Z časového hľadiska veľmi úsporný algoritmus, pri ktorom nie je potrebné vypočítavať celý súbor hodnôt indexu mriežky s trochu nižšou výpočtovou zložitosťou, je vytýčiť trajektóriu bod po bode.
Sections 2.7.14 to 2.7.19 describe the calculation of the event sound noise level of a single aircraft movement at a single observer location.
Táto možnosť si vyžaduje dva základné kroky, ktoré treba vykonať a opakovať (pozri obrázok 2.7.u):
Weighted equivalent sound levels
Nájsť prvý bod na lúči hľadania (po krokoch, širka kroku je polovičná)
Time-weighted equivalent sound levels, which account for all significant aircraft sound energy received, shall be expressed in a generic manner by the formula
Izofóna
The summation is performed over all N noise events during the time interval T0 to which the noise index applies.
Lúč hľadania Krok 1 je nájsť prvý bod P1 na izofóne.
LE,i is the single event noise exposure level of the i-th noise event. gi is a time-of-day dependent weighting factor (usually defined for day, evening and night periods).
Nájde sa pomocou výpočtu hladín indexov hluku L v rovnako od seba vzdialených krokoch pozdĺž „lúča hľadania“, o ktorom sa predpokladá, že pretína požadovanú izofónu hladiny LC.