natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The designated body draws up the certificate of verification intended for the applicant.
(podľa článku 58)
The certificate shall contain a precise reference to the national rule(s) whose conformity has been examined by the designated body in the verification process.
Smernica 2008/57/ES
In the case of national rules related to the subsystems composing a vehicle, the designated body shall divide the certificate into two parts, one part including the references to those national rules strictly related to the technical compatibility between the vehicle and the network concerned, and the other part for all other national rules.
(Ú. v. EÚ L 191, 18.7.2008, s. 1).
File
Smernica 2009/131/ES
The file compiled by the designated body and accompanying the certificate of verification in the case of national rules must be included in the technical file accompanying the ‘EC’ declaration of verification referred to in point 2.4 and shall contain the technical data relevant for the assessment of the conformity of the subsystem with those national rules.
(Ú. v. EÚ L 273, 17.10.2009, s. 12).
The files and correspondence relating to the ‘EC’ verification procedure must be written in a Union official language of the Member State in which the applicant is established or in a Union official language accepted by the applicant.
Smernica 2011/18/EÚ
VERIFICATION OF PARTS OF SUBSYSTEMS IN ACCORDANCE WITH ARTICLE 15(7)
(Ú. v. EÚ L 57, 2.3.2011, s. 21).
If a certificate of verification is to be issued for certain parts of a subsystem, provisions for this Annex shall apply mutatis mutandis for those parts.
ČASŤ B
Directive 2004/49/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 on safety on the Community's railways and amending Council Directive 95/18/EC on the licensing of railway undertakings and Directive 2001/14/EC on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification (Railway Safety Directive) (OJ L 164, 30.4.2004, p.
Lehoty na transpozíciu do vnútroštátneho práva
44).
(podľa článku 57)
ANNEX V
Smernica
PART A
Lehota na transpozíciu
Repealed Directives with list of the successive amendments thereto
19. júl 2010
(referred to in Article 58)
31. december 2011
Directive 2008/57/EC
PRÍLOHA VI
(OJ L 191, 18.7.2008, p. 1.)
Tabuľka zhody
Directive 2009/131/EC
Táto smernica
(OJ L 273, 17.10.2009, p. 12.)
článok 2 písm. a) až z)
Directive 2011/18/EU
článok 2 ods. 1 až 5, ods. 7 až 17 a ods. 19 až 28
(OJ L 57, 2.3.2011, p. 21.)
článok 2 ods. 6, 18 a ods. 29 až 45
PART B
článok 5 ods. 1 až 3 písm. g)
Time limits for transposition into national law
článok 4 ods. 1 až 3 písm. g)
(referred to in Article 57)
článok 4 ods. 3 písm. h) a i)
Directive
článok 5 ods. 4 až 8
Deadline for transposition
článok 4 ods. 4 až 8
19 July 2010
článok 15 ods. 1
31 December 2011
článok 18 ods. 2
ANNEX VI
článok 15 ods. 2 a 3
Correlation table
články 13 a 14
This Directive
článok 18 (s výnimkou článku 18 ods. 3)
Article 2(a) to (z)
články 19, 20, 21, 22 a 23
Article 2(1) to (5), (7) to (17) and (19) to (28)
články 22 až 25
Article 2(6), (18) and (29) to (45)
článok 14 ods. 10
Article 5(1) to (3)(g)
článok 28 a príloha VIII
Article 4(1) to (3)(g)
články 27 až 44
Article 4(3)(h) and (i)
články 30 a 31
Article 5(4) to (8)
článok 47 ods. 3, 4, 6 a 7
Article 4(4) to (8)
článok 47 ods. 1, 2 a 5
Article 15(1)
článok 50
Articles 18(2)
články 54 a 55
Article 15(2) and (3)
príloha I až III
Articles 13 and 14
príloha IV
Article 18 (except 18(3))
článok 9 ods. 2
Articles 19, 20, 21, 22 and 23
príloha V
Articles 22 to 25
článok 15 ods. 9
Article 14(10)
príloha VI
Article 28 and Annex VIII
príloha VII
Articles 27 to 44
príloha VIII
Articles 30 and 31
články 30, 31 a 32
Article 47(3), (4), (6) and (7)
príloha IX
Article 47(1), (2) and (5)
článok 7 ods. 5
Article 50-
príloha X
Articles 54 and 55
príloha XI
Annex I to III
Vyhlásenie Komisie k vysvetľujúcim dokumentom
Annex IV
Komisia pripomína, že Európsky parlament, Rada a Komisia vo svojom spoločnom politickom vyhlásení k vysvetľujúcim dokumentom z 27. októbra 2011 uznali, že informácie, ktoré členské štáty poskytujú Komisii v súvislosti s transpozíciou smerníc do vnútroštátneho práva, „musia byť jasné a presné“, aby sa Komisii uľahčilo plnenie jej úlohy vykonávať dozor nad uplatňovaním práva Únie.
Article 9(2)
V tomto prípade mohli byť na tento účel použité vysvetľujúce dokumenty.
Annex V
Komisia vyjadruje poľutovanie nad tým, že končené znenie neobsahuje ustanovenia v tomto zmysle.
Article 15(9)
Agentúra pri návrhu alebo revízii TSI zohľadní stanoviská sociálnych partnerov, pokiaľ ide o odbornú kvalifikáciu a zdravotné a bezpečnostné podmienky pri práci uvedené v článku 4 ods. 3 písm. g).
Annex VI
Na tieto účely sa skôr, ako sa Komisii predložia odporúčania o TSI a ich zmenách, uskutočnia konzultácie medzi agentúrou a sociálnymi partnermi.
Annex VII
ak vnútroštátne predpisy neboli oznámené do 15. júna 2016.
Annex VIII
V tomto prípade sa oznámia do 16. decembra 2016;
Articles 30, 31 and 32
Žiadateľ vo svojej žiadosti o povolenie na uvedenie vozidla na trh uvedie, v ktorej oblasti sa má vozidlo používať.
Annex IX
Žiadosť zahŕňa dôkaz o tom, že bola overená technická kompatibilita medzi vozidlom a sieťou v oblasti, v ktorej sa má používať.
Article 7(5)
Právomoc prijímať delegované akty uvedené v článku 5 ods. 1 sa Komisii udeľuje na obdobie piatich rokov od 15. júna 2016.
Annex X
Komisia vypracuje správu týkajúcu sa delegovania právomoci najneskôr deväť mesiacov pred uplynutím tohto päťročného obdobia.
Annex XI
Delegovanie právomoci uvedené v článku 5 ods. 1 môže Európsky parlament alebo Rada kedykoľvek odvolať.
Statement by the Commission on explanatory documents
Rozhodnutím o odvolaní sa ukončuje delegovanie právomoci, ktoré sa v ňom uvádza.
The Commission recalls that the European Parliament, the Council and the Commission acknowledged in their Joint Political Declaration of 27 October 2011 on explanatory documents that the information Member States supply to the Commission as regards the transposition of directives in national law ‘must be clear and precise’ in order to facilitate the achievement by the Commission of its task of overseeing the application of Union law.
Členské štáty uvedú do účinnosti zákony, iné právne predpisy a správne opatrenia potrebné na dosiahnutie súladu s článkami 1 a 2, článkom 7 ods. 1 až 4 a 6, článkom 8, článkom 9 ods. 1, článkom 10 ods. 5, článkom 11 ods. 1, 3 a 4, článkami 12, 13 a 14, článkami 15 ods. 1 až 8, článkom 16, článkom 18, článkom 19 ods. 3, článkami 21 až 39, článkom 40 ods. 2, článkami 41, 42, 44, 45 a 46, článkom 47 ods. 1, 3, 4 a 7, článkom 49 ods. 1 až 4, článkom 54 a prílohami I, II, III a IV do 16. júna 2019.
In the present case, explanatory documents could have been useful to this end.
Komisii bezodkladne oznámia znenie týchto ustanovení.
Directive (EU) 2016/798 of the European Parliament and of the Council
Smernica Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/798
on railway safety
o bezpečnosti železníc
Having regard to the Treaty on the Functioning of the European Union, and in particular Article 91(1) thereof,
so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie, a najmä na jej článok 91 ods. 1,
Directive 2004/49/EC of the European Parliament and of the Council [4] has been substantially amended.
Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2004/49/ES [4] bola podstatným spôsobom zmenená.
Since further amendments are to be made, it should be recast in the interests of clarity.
Vzhľadom na nové zmeny je v záujme prehľadnosti vhodné túto smernicu prepracovať.
Directive 2004/49/EC established a common regulatory framework for railway safety through harmonisation of the content of safety rules, the safety certification of railway undertakings, the tasks and roles of the national safety authorities and the investigation of accidents.
Smernicou 2004/49/ES sa stanovil spoločný regulačný rámec pre bezpečnosť železníc prostredníctvom harmonizácie obsahu bezpečnostných predpisov, bezpečnostnej certifikácie železničných podnikov, úloh a funkcií vnútroštátnych bezpečnostných orgánov, ako aj vyšetrovania nehôd.
Nevertheless, in order to pursue efforts to further develop a single European railway area, it is necessary to thoroughly revise Directive 2004/49/EC.
V záujme podpory snáh o ďalší rozvoj jednotného európskeho železničného priestoru je potrebné smernicu 2004/49/ES dôkladne revidovať.
Metros, trams and other light rail systems are subject in many Member States to local technical requirements and are excluded from the scope of Directive (EU) 2016/797 of the European Parliament and of the Council [5].
Metrá, električky a iné ľahké železničné systémy podliehajú v mnohých členských štátoch miestnym technických požiadavkám a sú vylúčené z rozsahu pôsobnosti smernice Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/797 [5].
In order to facilitate the implementation of this Directive and of Directive (EU) 2016/797, both Directives should have the same scope.
S cieľom uľahčiť vykonávanie tejto smernice a smernice (EÚ) 2016/797 by obe smernice mali byť rovnaký rozsah pôsobnosti.
Therefore, such local systems should be excluded from the scope of this Directive.
Takéto miestne systémy by preto mali byť vylúčené z rozsahu pôsobnosti tejto smernice.
Insofar as some concepts referred to in this Directive may be usefully applied to metros and other local systems, Member States should be permitted to decide, without prejudice to the scope of this Directive, to apply certain provisions of this Directive that they consider to be appropriate.
Keďže niektoré koncepty uvedené v tejto smernici sa môžu užitočne uplatňovať na metrá a iné miestne systémy, malo by sa členským štátom umožniť rozhodnúť bez toho, aby bol dotknutý rozsah pôsobnosti tejto smernice, že budú uplatňovať ustanovenia tejto smernice, ktoré považujú za vhodné.
In such cases, Member States should be allowed not to apply obligations such as the notification of national rules and reporting.
V takýchto prípadoch by členské štáty mali mať možnosť neuplatňovať povinnosti, ako je napríklad oznamovanie vnútroštátnych pravidiel a podávanie správ.
Safety levels in the Union rail system are generally high especially when compared to road transport.
Úroveň bezpečnosti železničného systému Únie je vo všeobecnosti vysoká v porovnaní s cestnou dopravou.
Railway safety should be generally maintained and, when practicable, continuously improved, taking into account technical and scientific progress, and the development of Union and international law.
Bezpečnosť železničnej dopravy by sa mala vo všeobecnosti zachovať a, ak je to uskutočniteľné, stále zlepšovať, pričom sa zohľadní technický a vedecký pokrok a rozvoj práva Únie a medzinárodného práva.
Priority should be given to the prevention of accidents.
Prioritou by malo byť predchádzanie nehodám.
The impact of human factors should also be taken into consideration.
Do úvahy by sa mal vziať aj vplyv ľudských faktorov.
If a Member State introduces a higher level of safety, it should ensure that the rule adopted does not create a barrier to interoperability or result in discrimination.
Ak členský štát zavádza vyšší stupeň bezpečnosti, mal by zabezpečiť, aby prijaté pravidlá nevytvárali prekážku pre interoperabilitu alebo neviedli k diskriminácii.
The main actors in the Union rail system, infrastructure managers and railway undertakings should bear full responsibility for the safety of the system, each for their own part.
Hlavné subjekty v železničnom systéme Únie, manažéri infraštruktúry a železničné podniky by mali niesť plnú zodpovednosť za bezpečnosť systému, každý z nich sa svoju vlastnú časť.
Whenever appropriate, they should cooperate in implementing risk control measures.
Vždy, keď je to primerané, by mali spolupracovať pri uplatňovaní opatrení na riadenie rizika.
Without prejudice to the responsibility of infrastructure managers and railway undertakings for developing and improving railway safety, the other actors, such as entities in charge of maintenance, manufacturers, carriers, consignors, consignees, fillers, unfillers, loaders, unloaders, maintenance suppliers, keepers, service providers and contracting entities, should not be precluded from assuming responsibility for their products, services and processes.
Bez toho, aby bola dotknutá právomoc manažérov infraštruktúry a železničných podnikov za rozvoj a zlepšovanie bezpečnosti železničnej dopravy, iným subjektom, ako napr. subjektom zodpovedným za údržbu, výrobcom, dopravcom, odosielateľom, príjemcom, plničom, vyprázdňovačom, nakladačom, vykladačom, dodávateľom údržbárskych prác, držiteľom, poskytovateľom služieb a obstarávateľom by sa nemalo brániť v prevzatí zodpovednosti za ich produkty, služby a postupy.
Each actor in the Union rail system should be responsible, vis-à-vis the other actors, for complete and truthful communication of all relevant information to check whether vehicles are fit to run.
Každý subjekt v železničnom systéme Únie by mal byť vo vzťahu k ostatným subjektom zodpovedný za úplné a pravdivé oznamovanie všetkých relevantných informácií s cieľom kontrolovať riadnu prevádzkyschopnosť vozidiel.
This concerns, in particular, information on the status and history of a given vehicle, maintenance files, traceability of loading operations, and consignment notes.
Týka sa to najmä informácií o stave a histórii daného vozidla, záznamov o údržbe, vysledovateľnosti činností nakládky a nákladných listov.
Each railway undertaking, infrastructure manager and entity in charge of maintenance should ensure that its contractors and other parties implement risk control measures.
Každý železničný podnik, manažér infraštruktúry a subjekt zodpovedný za údržbu by mali zabezpečiť, aby ich dodávatelia a ďalšie strany prijali opatrenia na riadenie rizík.
To that end, each railway undertaking, infrastructure manager and entity in charge of maintenance should apply the methods for monitoring set out in the common safety methods (‘CSMs’).
Na tento účel by mal každý železničný podnik, manažér infraštruktúry a subjekt zodpovedný za údržbu používať metódy na monitorovanie stanovené v spoločných bezpečnostných metódach (ďalej len „CSM“).
Their contractors should apply this process through contractual arrangements.
Ich dodávatelia by mali uplatňovať tento postup prostredníctvom zmluvných dohôd.
In view of the fact that such arrangements are an essential part of the safety management system of railway undertakings and infrastructure managers, railway undertakings and infrastructure managers should disclose their contractual arrangements on request of the European Union Agency for Railways (‘the Agency’) established by Regulation (EU) 2016/796 of the European Parliament and of the Council [6] or the national safety authority in the context of supervision activities.
Vzhľadom na to, že takéto dohody sú nevyhnutnou súčasťou systému riadenia bezpečnosti železničných podnikov a manažérov infraštruktúry, železničné podniky a manažéri infraštruktúry by mali svoje zmluvné dohody zverejňovať na žiadosť Železničnej agentúry Európskej únie (ďalej len „agentúra“) zriadenej nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/796 [6] alebo vnútroštátneho bezpečnostného orgánu v rámci činností dohľadu.
Member States should promote a culture of mutual trust, confidence and learning in which the staff of railway undertakings and infrastructure managers are encouraged to contribute to the development of safety while confidentiality is ensured.
Členské štáty by mali podporovať kultúru vzájomnej dôvery, spoľahlivosti a vzdelávania, v rámci ktorej sa budú zamestnanci železničných podnikov a manažérov infraštruktúry nabádať, aby prispievali k rozvoju bezpečnosti pri zaistení dôvernosti.
Common safety targets (‘CSTs’) and CSMs have been gradually introduced to ensure that safety is maintained at a high level and, when necessary and where reasonably practicable, improved.
Postupne sa zaviedli spoločné bezpečnostné ciele (ďalej len „CST“) a CSM, aby sa zabezpečilo udržiavanie bezpečnosti na vysokej úrovni a, ak je to potrebné a uskutočniteľné, zvýšenie bezpečnosti.
They should provide tools for the assessment of the safety and performance of operators at Union level as well as in the Member States.
Tieto ciele a metódy by mali poskytnúť nástroje na posudzovanie bezpečnosti a výkonnosti prevádzkovateľov na úrovni Únie, ako aj v členských štátoch.
Common safety indicators (‘CSIs’) have been established in order to assess whether systems comply with the CSTs and to facilitate the monitoring of railway safety performance.
Stanovili sa spoločné bezpečnostné ukazovatele (ďalej len „CSI“) s cieľom posudzovať zhodu systémov so spoločnými bezpečnostnými cieľmi a uľahčiť monitorovanie výkonnosti železníc v oblasti bezpečnosti.
National rules, which are often based on national technical standards, are being gradually replaced by rules based on common standards, established by CSTs, CSMs and technical specifications for interoperability (‘TSIs’).
Vnútroštátne predpisy, ktoré často vychádzajú z vnútroštátnych technických noriem, sa postupne nahrádzajú predpismi založenými na spoločných normách, ktoré sa stanovili v spoločných bezpečnostných cieľoch, spoločných bezpečnostných metódach a technických špecifikáciách interoperability (ďalej len „TSI“).
In order to eliminate the obstacles to interoperability, the volume of national rules, including operating rules, should be reduced as a consequence of extending the scope of the TSIs to the whole of the Union rail system and of closing open points in the TSIs.
V záujme odstránenia prekážok interoperability by sa množstvo vnútroštátnych predpisov vrátane prevádzkových predpisov malo znížiť, a to v dôsledku rozšírenia pôsobnosti TSI na celý železničný systém Únie a vyriešenia otvorených bodov v TSI.
For that purpose, Member States should keep their system of national rules updated, delete obsolete rules and inform the Commission and the Agency thereof without delay.
Na tento účel by mali členské štáty svoje systémy vnútroštátnych predpisov neustále aktualizovať, vypúšťať zastarané predpisy a bezodkladne o tom informovať Komisiu a agentúru.
However, such rules often refer to other documents such as national standards, European standards, international standards or other technical specifications which might be partly or fully protected by intellectual property rights.
V takýchto predpisoch sa však často odkazuje na iné dokumenty, napr. na vnútroštátne normy, európske normy, medzinárodné normy alebo iné technické špecifikácie, ktoré môžu byť čiastočne alebo v plnom rozsahu chránené právom duševného vlastníctva.
It is appropriate, therefore, that the obligation of publication should not apply to any documents referred to directly or indirectly in the national rule.
Je preto vhodné, aby sa povinnosť zverejňovania neuplatňovala na žiadne dokumenty, na ktoré sa priamo alebo nepriamo odkazuje vo vnútroštátnom predpise.
National rules often include requirements which are partly relevant for both interoperability and safety purposes.
Vnútroštátne predpisy často obsahujú požiadavky, ktoré sa čiastočne týkajú interoperability aj bezpečnosti.
National rules are to be notified under Directive (EU) 2016/797 mainly when they relate to the placing on the market or placing in service of structural subsystems.
Vzhľadom na postupné odstraňovanie prekážok interoperability železničného systému Únie a čas následne potrebný na prijatie všetkých TSI by sa mali prijať opatrenia na zamedzenie situácie, keď členské štáty prijmú nové vnútroštátne predpisy alebo zrealizujú projekty, ktorými sa zvýši rôznorodosť súčasného systému, s výnimkou osobitných situácií ustanovených v tejto smernici.
They should be notified under this Directive when they relate to the operation of the Union rail system, or to the specific subjects of this Directive, including the role of the actors, safety certification, safety authorisation and accident investigation.
Systém riadenia bezpečnosti je uznávaným nástrojom na riadenie rizík, pričom manažéri infraštruktúry a železničné podniky sú zodpovední za prijatie bezodkladných nápravných opatrení, aby sa zabránilo opakovanému výskytu nehôd.
In view of the gradual approach to eliminating obstacles to the interoperability of the Union rail system and of the time consequently required for the adoption of TSIs, steps should be taken to avoid a situation where Member States adopt new national rules or undertake projects that increase the diversity of the present system except in the specific situations as provided for in this Directive.
Členské štáty by mali zamedziť zavádzaniu nových vnútroštátnych predpisov ihneď po nehode, pokiaľ nie sú takéto nové predpisy nevyhnutné ako naliehavé preventívne opatrenie.
The safety management system is the recognised tool for controlling risks, whereas infrastructure managers and railway undertakings are responsible for taking immediate corrective action to prevent recurrence of accidents.
Systémy vlakového riadenia a návestenia zohrávajú kľúčovú úlohu z hľadiska zaistenia bezpečnosti železníc.
Member States should avoid establishing new national rules immediately after an accident, unless such new rules are required as an urgent preventive measure.
V tomto ohľade zavádzanie Európskeho systému riadenia železničnej dopravy (ERTMS) v železničnej sieti Únie je dôležitým príspevkom k zvýšeniu úrovne bezpečnosti.
Train control and signalling systems play a critical role in ensuring railway safety.
Pri plnení svojich povinností a zodpovedností by manažéri infraštruktúry a železničné podniky mali uplatňovať systém riadenia bezpečnosti, ktorý spĺňa požiadavky Únie a obsahuje spoločné prvky.
In this regard, the deployment of the European Rail Traffic Management System (ERTMS) on the Union railway network constitutes an important contribution to improving safety levels.
Informácie o bezpečnosti a uplatňovaní systému riadenia bezpečnosti by sa mali predkladať agentúre a vnútroštátnemu bezpečnostnému orgánu v príslušnom členskom štáte.
In carrying out their duties and fulfilling their responsibilities, infrastructure managers and railway undertakings should implement a safety management system meeting Union requirements and containing common elements.
Prostredníctvom procesov systému riadenia bezpečnosti by sa malo zabezpečiť, aby sa otázka ľudských schopností, obmedzení a vplyvu na ľudskú výkonnosť riešila uplatňovaním poznatkov o ľudských faktoroch a využívaním uznávaných metód.
Information on safety and on the implementation of the safety management system should be submitted to the Agency and to the national safety authority in the Member State concerned.
Služby železničnej nákladnej dopravy by mali zahŕňať aj prepravu nebezpečného tovaru.
Through its processes, the safety management system should ensure that human capabilities and limitations and the influences on human performance are addressed by applying human factors knowledge and using recognised methods.
Je však potrebné rozlišovať medzi cieľom tejto smernice, ktorým je zachovanie, a pokiaľ možno zvýšenie bezpečnosti železničného systému Únie, a cieľom smernice Európskeho parlamentu a Rady 2008/68/ES [8], ktorým je predovšetkým klasifikácia látok a špecifikácia ich obalov a nádob, vrátane bezpečného nakladania, vykladania a používanie týchto obalov a nádob v rámci existujúceho železničného systému.
Rail freight services should also encompass the transport of dangerous goods.
V dôsledku toho a bez toho, aby bola dotknutá smernica 2008/68/ES by sa v systémoch riadenia bezpečnosti železničných podnikov a manažérov infraštruktúry mali náležite zohľadniť možné ďalšie riziká vyplývajúce z prepravy obalov a nádob s nebezpečným tovarom.
However, a distinction should be made between the objective of this Directive, which is to maintain and, where possible, improve the safety of the Union rail system, and that of Directive 2008/68/EC of the European Parliament and of the Council [8], which is, mainly, to regulate the classification of substances and the specification of their containments, including the safe loading, unloading and use of the containments within the existing railway system.
Rovnaké bezpečnostné požiadavky by sa mali vzťahovať na všetky železničné podniky v záujme zabezpečenia vysokej úrovne bezpečnosti železníc a rovnakých podmienok.