natgillin/translations-raw huggingface dataset:
For the preparation of the train, the RU must have access to the infrastructure restriction notices, to the technical wagon data (Rolling Stock Reference Databases, Chapter 4.2.10.2: The Rolling Stock Reference Databases), to the information on dangerous goods and to the current, updated information status on the wagons (Chapter 4.2.11.2: Other Databases: The Wagon and Intermodal Unit Operational Database).
Prognóza jazdy vlaku slúži na poskytovanie informácií o odhadovanom čase príchodu vlaku do zmluvne dohodnutých bodov prognózy.
This applies to all wagons on the train.
Túto správu manažér infraštruktúry zasiela železničnému podniku a susednému manažérovi infraštruktúry zapojenému do jazdy vlaku.
At the end the RU must send the train composition to the next RUs.
Body hlásenia pre pohyb vlaku sa špecifikujú v zmluvných dohodách.
This message must also be sent from the RU to the IM(s) with whom it has booked a path section, when requested by the Conventional Rail TSI Operation and Traffic Management or by the contract(s) between RU and IM(s).
Táto výmena informácií medzi železničnými podnikmi a manažérmi infraštruktúry prebieha vždy medzi príslušným IM a RU, ktorý rezervoval trasu, na ktorej vlak momentálne jazdí.
At each point, e.g. origin and interchange point, where the responsibility changes on the RU side, the start procedure dialogue between IM and RU ‘Train ready — Train Running Information’ is obligatory.
Na základe zmluvnej dohody vedúci železničný podnik poskytne zákazníkovi prognózu jazdy vlaku a informácie o jazde vlaku.
Train Composition message
Na bodoch hlásenia sa obe strany dohodnú v rámci zmluvy.
This message must be sent from the RU to the next RU, defining the composition of the train.
Správa „Prognóza jazdy vlaku“
According to network statement this message is also to be sent from the RU to the IM(s).
Túto správu musí vydať manažér infraštruktúry železničnému podniku, ktorý prevádzkuje vlak, pre body odovzdania, výmenné body a pre cieľovú stanicu podľa opisu v kapitole 4.2.4.1 (Prognóza jazdy vlaku, Všeobecné poznámky).
Whenever there is a change in the composition during the journey of a train, the RU that makes the change has to update this message to LRU, which informs all parties involved.
Správu musí okrem toho manažér infraštruktúry vydať železničnému podniku pre ďalšie body hlásenia podľa zmlúv medzi železničným podnikom a manažérom infraštruktúry (napríklad pre bod manipulácie alebo stanicu).
The definition of the mandatory structure of Train Composition message and the elements to be followed are described in the document ‘TAF TSI — Annex D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model’ listed in Appendix I.
Prognóza jazdy vlaku môže byť zaslaná aj predtým, ako sa vlak uvedie do chodu.
Minimum elements to be delivered for the message exchange between RU and IM for the purpose Train Composition are defined in Chapter 4.2.2.7.2 of Decision 2012/757/EU, OPE TSI.
V prípade ďalšieho meškania, ku ktorému dôjde medzi dvoma bodmi hlásenia, musí byť medzi železničným podnikom a manažérom infraštruktúry zmluvne definovaný časový rozsah zaslania pôvodnej, resp. novej prognózy.
Train Ready message
Ak rozsah meškania nie je známy, manažér infraštruktúry musí zaslať „správu o prerušení prevádzky“ (pozri oddiel 4.2.5.
The railway undertaking shall send a ‘train ready’ message to the infrastructure manager every time a train is ready to start after train preparation, unless under national rules the infrastructure manager accepts the timetable as a ‘train ready’ message.
Informácie o prerušení prevádzky).
The definition of the mandatory structure of Train Ready message and the elements to be followed are described in the document ‘TAF TSI — Annex D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model’ listed in Appendix I. In addition, other existing standards may be used for the same purpose if the parties involved have concluded a specific agreement allowing these standards to be used
Správa „Prognóza jazdy vlaku“ musí obsahovať prognózovaný čas pre dohodnutý bod prognózy.
This basic parameter lays down the train running information and train running forecast.
Vymedzenie povinnej štruktúry správy „Prognóza jazdy vlaku“ a prvky, ktoré sa majú dodržiavať, sú opísané v dokumente „TAF TSI – príloha D.2: dodatok F – Vzor údajov a správ TAF TSI“ uvedenom v dodatku I.
It must prescribe how the dialogue between infrastructure manager and railway undertaking, are to be maintained in order to exchange train running information and train running forecasts.
Správa „Informácia o jazde vlaku“ a správa „Dôvod meškania vlaku“
This basic parameter lays down how the infrastructure manager must, at the appropriate time, send train running information to the railway undertaking and the subsequent neighbouring infrastructure manager involved in the operation of the train.
Túto správu musí vydať manažér infraštruktúry železničnému podniku, ktorý prevádzkuje vlak, pri:
The train running information serves to provide details of the current status of the train at contractually agreed reporting points.
odchode z bodu odchodu, príchode do cieľovej stanice
The train running forecast is used to provide information about the estimated time at contractually agreed forecast points.
príchode do bodov odovzdania, výmenných bodov a dohodnutých bodov hlásenia na základe zmluvy (napríklad bodov manipulácie) a odchode z týchto bodov.
This message shall be sent from the infrastructure manager to the railway undertaking and the neighbouring infrastructure manager involved in the run.
Ak sa uvádza dôvod meškania (prvý predpoklad), musí sa zaslať v samostatnej správe „Dôvod meškania vlaku“.
Contractual agreements shall specify Reporting Points for the train's movement.
Vymedzenie povinnej štruktúry správy „Informácia o jazde vlaku“ a správy „Dôvod meškania vlaku“, ako aj prvky, ktoré sa majú dodržiavať, sú opísané v dokumente „TAF TSI – príloha D.2: dodatok F – Vzor údajov a správ TAF TSI“ uvedenom v dodatku I.
This information exchange between RUs and IMs always takes place between the IM in charge and the RU, who has booked the path on which the train is actually running.
Tento základný parameter stanovuje, akým spôsobom železničný podnik a manažér infraštruktúry zaobchádzajú s informáciami o prerušení prevádzky.
Under contractual agreement the LRU will provide Customer the Train Running Forecast and Train Running Information.
Keď sa železničný podnik dozvie o prerušení prevádzky počas jazdy vlaku, za ktorý je zodpovedný, musí okamžite informovať príslušného manažéra infraštruktúry (informáciu môže RU podať ústne).
The reporting points will be agreed by both parties within the contract.
Ak je jazda vlaku prerušená, manažér infraštruktúry pošle správu „Jazda vlaku prerušená“ železničnému podniku, s ktorým má zmluvu o trase, a nasledujúcemu susednému manažérovi infraštruktúry zapojenému do jazdy vlaku.
Train Running Forecast message
Ak je dĺžka meškania známa, musí manažér infraštruktúry namiesto toho poslať správu „Prognóza jazdy vlaku“.
This message must be issued by the IM to the RU, who is running the train, for handover points, interchange points and for the train destination as described in Chapter 4.2.4.1 (Train Running Forecast, General Remarks).
Správa „Prerušenie jazdy vlaku“
In addition, the message must be issued by the IM to the RU for other reporting points according the RU/IM contracts (e.g. for handling point or station).
Ak je jazda vlaku prerušená, manažér infraštruktúry pošle túto správu nasledujúcemu susednému manažérovi infraštruktúry zapojenému do jazdy vlaku a železničnému podniku.
A train running forecast can also be sent before the train starts running.
Vymedzenie povinnej štruktúry správy „Prerušenie jazdy vlaku“ a prvky, ktoré sa majú dodržiavať, sú opísané v dokumente „TAF TSI – príloha D.2: dodatok F – Vzor údajov a správ TAF TSI“ uvedenom v dodatku I.
For additional delays occurring between two Reporting Points, a threshold has to be contractually defined between the railway undertaking and the infrastructure manager to which an initial or a new forecast has to be sent.
Úvodná poznámka
If the extend of delay is not known, the infrastructure manager has to send a ‘service disruption message’ (see Section 4.2.5 Service disruption information).
V kapitole 4.2.2 (Žiadosť o trasu) je opísaná hlavne komunikácia medzi železničným podnikom a manažérom infraštruktúry.
The train running forecast message must give the forecast time for agreed forecast point.
Táto výmena informácií sa netýka individuálneho monitorovania vozňov alebo intermodálnych jednotiek.
The definition of the mandatory structure of Train Running Forecast message and the elements to be followed are described in the document ‘TAF TSI — Annex D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model’ listed in Appendix I.
To sa vykonáva na úrovni železničného podniku/vedúceho železničného podniku na základe správ, ktoré sa týkajú vlakov, a opisuje sa v nasledujúcich kapitolách 4.2.6 [Odhadovaný čas výmeny (ETI)/odhadovaný čas príchodu (ETA) zásielky] až 4.2.8 (Hlásenie výmeny).
Train Running Information message and Train Delay Cause Message.
Výmenu a aktualizáciu informácií, ktoré sa týkajú vozňov alebo intermodálnych jednotiek, v zásade podporuje uchovávanie „plánov ciest“ a „pohybov vozňov“ (kapitola 4.2.11.2: Iné databázy).
This message must be issued by the IM to the RU running the train upon:
Ako už bolo spomenuté v kapitole 2.3.2 (Zohľadňované procesy), najdôležitejšou informáciou pre zákazníka je vždy odhadovaný čas príchodu (ETA) jeho zásielky.
Departure from departure point, arrival at destination,
Odhadovaný čas príchodu (ETA), ako aj odhadovaný čas výmeny (ETI) vozňa sú tiež základnými informáciami v komunikácii medzi vedúcim železničným podnikom a železničným podnikom.
Arrival and departure at handover points, interchange points and at agreed reporting points based on contract (e.g. handling points).
Tieto informácie sú hlavným nástrojom vedúceho železničného podniku na monitorovanie fyzickej prepravy zásielky a na jej kontrolu vzhľadom na záväzok voči zákazníkovi.
If the cause for the delay (first assumption) is provided it must be sent in the separate Train Delay Cause Message.
Všetky predpokladané časy v správach týkajúcich sa vlaku sa vzťahujú na príchod vlaku do určitého bodu, ktorý môže byť bodom odovzdania, výmenným bodom, cieľovou stanicou alebo iným bodom hlásenia.
The definition of the mandatory structure of Train Running Information message and Train Delay Cause Message and the elements to be followed are described in the document ‘TAF TSI — Annex D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model’ listed in Appendix I.
Všetky tieto časy sú odhadovanými časmi príchodov vlaku (TETA).
This basic parameter lays down how service disruption information is handled between the railway undertaking and the infrastructure manager.
Pre rôzne vozne alebo intermodálne jednotky vo vlaku môže mať tento odhadovaný čas príchodu vlaku (TETA) rozdielny význam.
When the RU learns about a service disruption during the train running operation for which it is responsible, it must immediately inform the IM concerned (this may be done orally by the RU).
Napríklad TETA do výmenného bodu môže byť pre niektoré vozne alebo intermodálne jednotky odhadovaným časom výmeny (ETI).
If train running is interrupted, the infrastructure manager shall send a ‘train running interrupted’ message to the contracted RU and the next neighbouring IM involved in the train run.
Pre ostatné vozne, ktoré zostávajú vo vlaku na ďalšiu prepravu tým istým železničným podnikom, nemusí mať tento TETA žiadny význam.
If the length of the delay is known, the infrastructure manager must send a train running forecast message instead
Úlohou železničného podniku, ktorý prijíma informácie o TETA, je identifikovať a spracovať tieto informácie, uložiť ich ako pohyb vozňa v prevádzkovej databáze vozňov a intermodálnych jednotiek a oznámiť ich vedúcemu železničnému podniku, ak vlak nepremáva v režime otvoreného prístupu.
Train Running Interruption message
To sa rozoberá v nasledujúcich kapitolách.
If the train is interrupted the IM issues this message to the next neighbouring IM involved in the train run and to the RU.
Na základe zmluvnej dohody vedúci železničný podnik poskytne zákazníkovi odhadovaný čas príchodu (ETA), ako aj odhadovaný čas výmeny (ETI) na úrovni zásielky.
The definition of the mandatory structure of Train Running Interruption message and the elements to be followed are described in the document ‘TAF TSI — Annex D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model’ listed in Appendix I.
Na stupni podrobnosti sa obe strany dohodnú v rámci zmluvy.
Preliminary remark
V prípade intermodálnej prepravy sa v správach s údajmi obsahujúcich identifikátory nákladových jednotiek (napr. kontajnerov, výmenných nadstavieb, návesov) použije buď kód BIC podľa ISO 6346 alebo kód ILU podľa EN 13044.
Chapter 4.2.2 (Path Request) has mainly described the communication between the RU and the IM.
Výpočet odhadovaného času výmeny (ETI)/odhadovaného času príchodu (ETA)
The individual monitoring of wagons or Intermodal units is not covered by this information exchange.
Výpočet ETI/ETA sa zakladá na informáciách od príslušného manažéra infraštruktúry, ktorý v rámci správy „Prognóza jazdy vlaku“ zasiela odhadovaný čas príchodu vlaku (TETA) do stanovených bodov hlásenia (v každom prípade do bodov odovzdania, výmenných bodov alebo bodov príchodu vrátane terminálov intermodálnej prepravy) na dohodnutej vlakovej trase, napríklad pre bod odovzdania od jedného manažéra infraštruktúry ďalšiemu manažérovi infraštruktúry (v tomto prípade sa TETA rovná odhadovanému času odovzdania – ETH).
This is done on the RU/LRU level based on the train related messages and is described in the following Chapters 4.2.6 (Shipment ETI/ETA) to 4.2.8 (Interchange Reporting).
Pre výmenné body alebo pre ďalšie stanovené body hlásenia na dohodnutej vlakovej trase musí železničný podnik vypočítať pre ďalší železničný podnik v prepravnom reťazci zásielky odhadovaný čas výmeny (ETI) pre vozne a/alebo intermodálne jednotky.
The wagon or Intermodal unit related information exchange and updating are essentially supported by storage of ‘trip plans’ and ‘wagon movements’ (Chapter 4.2.11.2: Other Databases).
Keďže železničný podnik môže mať v rámci vlaku vozne s rozdielnymi dopravnými cestami a od rôznych vedúcich železničných podnikov, výmenný bod pre výpočet odhadovaného času výmeny (ETI) pre vozne môže byť rozdielny.
As already mentioned in Chapter 2.3.2 (Considered processes), for a customer the most important information is always the estimated time of arrival (ETA) for its shipment.
(Grafické znázornenie týchto scenárov a príklady sú uvedené v dokumente „TAF TSI – príloha A.5: Čísla a postupové diagramy správ TAF TSI“, kapitola 1.4, uvedenom v dodatku I a postupový diagram založený na príklade 1 pre výmenný bod C je znázornený v dokumente „TAF TSI – príloha A.5: Čísla a postupové diagramy správ TAF TSI“, kapitola 5, uvedenom v dodatku I).
The wagon related ETA as well as the ETI is also the basic information in the communication between LRU and RU.
Ďalší železničný podnik na základe údaja odhadovaného času výmeny (ETI) predchádzajúceho železničného podniku vypočíta pre svoju časť ETI týkajúci sa vozňa pre ďalší výmenný bod.
This information is the main instrument for the LRU to monitor the physical transport of a shipment and to check it against the commitment to the customer.
Tieto kroky vykonáva každý nasledujúci železničný podnik.
The forecasted times in the train related messages are all related to an arrival of a train at a certain point, which may be a handover point, interchange point, the train destination or another reporting point.
Keď posledný železničný podnik (napríklad železničný podnik n) v prepravnom reťazci vozňa dostane od predchádzajúceho železničného podniku (napríklad železničný podnik n-1) odhadovaný čas výmeny (ETI) pre výmenu vozňa medzi železničným podnikom n-1 a železničným podnikom n, posledný železničný podnik (železničný podnik n) musí vypočítať odhadovaný čas príchodu vozňov do cieľovej stanice.
These are all Train Estimated Times of Arrivals (TETA).
Cieľom tohto postupu je zabezpečiť umiestnenie vozňov podľa objednávky prepravy a v súlade so záväzkom vedúceho železničného podniku voči svojmu zákazníkovi.
For the various wagons or Intermodal units in the train, such a TETA may have different meanings.
Toto je odhadovaný čas príchodu (ETA) vozňa, ktorý sa musí zaslať vedúcemu železničnému podniku.
A TETA for an interchange point, for example, may be an estimated time of interchange (ETI) for some wagons or Intermodal units.
Musí byť elektronicky uložený spolu s údajmi o pohybe vozňa.
For other wagons remaining in the train for further transportation by the same RU, the TETA might have no relevance.
Vedúci železničný podnik musí poskytnúť zákazníkovi svoje príslušné údaje podľa zmluvných podmienok.
It is the task of the RU receiving the TETA information to identify and process that information, store it as a wagon movement in the Wagon and Intermodal Unit Operational Database and communicate it to the LRU, if the train is not running in Open Access mode.
Poznámka o intermodálnych jednotkách:
This is now considered in the following chapters.
Pre intermodálne jednotky na vozni platí, že odhadované časy výmeny (ETI) vozňa sú tiež odhadovanými časmi výmeny (ETI) intermodálnych jednotiek.
Under contractual agreement the LRU will provide Customer the estimated time of arrival (ETA) and estimated time of interchange (ETI) at shipment level.
Pokiaľ ide o odhadované časy príchodu (ETA) intermodálnych jednotiek, je potrebné poznamenať, že železničný podnik nie je schopný vypočítať takýto odhadovaný čas príchodu (ETA) nad rámec príslušnej časti prepravy vykonanej železničnou dopravou.
The level of detail will be agreed by both parties within the contract.
Železničný podnik preto môže poskytnúť iba odhadované časy výmeny (ETI), ktoré sa týkajú terminálu intermodálnej prepravy.
For intermodal transport, the data messages containing the identifiers of the loading units (e.g. containers, swap-bodies, semi-trailers) will use either a BIC- or an ILU-Code according to ISO 6346 and EN 13044 respectively.
Vedúci železničný podnik je zodpovedný za porovnanie odhadovaného času príchodu (ETA) so záväzkom voči zákazníkovi.
ETI/ETA calculation
Odchýlky odhadovaného času príchodu (ETA) od záväzku voči zákazníkovi je potrebné riešiť v súlade so zmluvou a tieto odchýlky môžu viesť k výstražnému riadiacemu postupu zo strany vedúceho železničného podniku.
The ETI/ETA calculation is based on the information from the infrastructure manager in charge, which sends, within the Train Running Forecast message, the Train Estimated Time of Arrival (TETA) for defined reporting points (in any case for handover, interchange, or arrival points including Intermodal terminals) on the agreed train path e.g. for the handover point from one IM to the next IM (in this case TETA is equal to ETH).
Na prenos informácií o výsledku tohto postupu je určená správa „Výstraha“.
For the interchange points or for other defined reporting points on the agreed train path, the RU must calculate for the next RU in the transport shipment chain, the estimated time of interchange (ETI) for the wagons and/or Intermodal units.
Na použitie výstražného riadiaceho postupu musí mať vedúci železničný podnik možnosť vyžiadať si v súvislosti s vozňom informácie o odchýlkach.
As an RU may have wagons with different journeys and from various LRUs within the train, the interchange point for the ETI calculation for the wagons may be different.
Táto požiadavka vedúceho železničného podniku a odpoveď od železničného podniku sú tiež špecifikované ďalej.
(The pictorial representation of these scenarios and examples are given in the document ‘TAF TSI — Annex A.5: Figures and Sequence Diagrams of the TAF TSI messages’ Chapter 1.4, listed in Appendix I and the sequence diagram based on example 1 for the interchange point C is shown in the document ‘TAF TSI — Annex A.5: Figures and Sequence Diagrams of the TAF TSI messages’ Chapter 5, listed in Appendix I).
Správa „Odhadovaný čas výmeny (ETI)/odhadovaný čas príchodu (ETA) vozňa“
The next RU, based upon the ETI input of the preceding RU, calculates for its part the wagon related ETI for the next interchange point.
Účelom tejto správy je zaslať odhadovaný čas výmeny (ETI) alebo aktualizovaný odhadovaný čas výmeny od jedného železničného podniku ďalšiemu železničnému podniku v prepravnom reťazci.
These steps are effected by each succeeding RU.
Posledný železničný podnik v prepravnom reťazci vozňov pošle odhadovaný čas príchodu (ETA) alebo aktualizovaný odhadovaný čas príchodu vedúcemu železničnému podniku.
When the last RU (e.g. RU n) in the transport chain of a wagon receives the ETI from his preceding RU (e.g. RU n-1) for the interchange of the wagon between RU n-1 and RU n, the last RU (RU n) must calculate the estimated time of arrival of the wagons at the final destination.
Vymedzenie povinnej štruktúry správy „Odhadovaný čas výmeny (ETI)/odhadovaný čas príchodu (ETA) vozňa“ a prvky, ktoré sa majú dodržiavať, sú opísané v dokumente „TAF TSI – príloha D.2: dodatok F – Vzor údajov a správ TAF TSI“ uvedenom v dodatku I.
This is to cater for the placement of the wagons according to the consignment order and in line with the commitment of the LRU to his customer.
Správa „Výstraha“
This is the ETA for the Wagon and must be sent to the LRU.
Po porovnaní odhadovaného času príchodu (ETA) a záväzku voči zákazníkovi môže vedúci železničný podnik poslať príslušným železničným podnikom správu „Výstraha“.
It must be electronically stored along with wagon movement.
Vymedzenie povinnej štruktúry správy „Výstraha“ a prvky, ktoré sa majú dodržiavať, sú opísané v dokumente „TAF TSI – príloha D.2: dodatok F – Vzor údajov a správ TAF TSI“ uvedenom v dodatku I.
The LRU must provide his relevant data to the customer according to contractual conditions.
Poznámka:
Remark on Intermodal units:
V prípade otvoreného prístupu je výpočet odhadovaného času výmeny (ETI) a odhadovaného času príchodu (ETA) vnútorným procesom železničného podniku.
For the Intermodal units on a wagon, the wagon ETIs are also ETIs for the Intermodal units.
V tomto prípade je železničný podnik zároveň vedúcim železničným podnikom.
Regarding the ETAs for Intermodal units it should be noticed, that the RU is not in the position to calculate such an ETA beyond the rail transportation part.
Úvodné poznámky
Therefore the RU can only deliver ETIs related to the Intermodal terminal.
Na účely hlásenia pohybu vozňa musia byť uložené a elektronicky prístupné údaje uvedené v týchto správach.
The Lead RU is responsible for the comparison of the ETA with the commitment to the customer.
Musia sa tiež vymieňať s oprávnenými stranami v rámci správy na základe zmluvy.
Deviations of the ETA against the commitment to the customer must be handled in accordance with the contract and may lead to an alert management process by the LRU.
Oznam o odovzdaní vozňa,
For the transmission of information on the result of this process is foreseen the Alert message.
oznam o odchode vozňa,
As a basis for the Alert management process the LRU must have the possibility for a wagon related enquiry on deviations.
príchod vozňa do stanice,
This enquiry of an LRU and the response from an RU is also specified below.
odchod vozňa zo stanice,
Wagon ETI/ETA message
správa „Mimoriadnosť vozňa“,
The purpose of this message is to send ETI or updated ETI from one RU to the next in the transport chain.
oznam o príchode vozňa,
The last RU in the transport chain of the wagons sends the ETA or updated ETA to the LRU.
oznam o dodaní vozňa.
The definition of the mandatory structure of Wagon ETI/ETA message and the elements to be followed are described in the document ‘TAF TSI — Annex D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model’ listed in Appendix I.
Hlásenie o výmene vozňa sa opisuje samostatne v kapitole 4.2.8:
Alert message
Na základe zmluvnej dohody vedúci železničný podnik musí poskytnúť zákazníkovi informácie o pohybe vozňa prostredníctvom správ opísaných ďalej.
Following the comparison between ETA and commitment to the customer, the LRU may send an Alert message to the RUs involved.
Správa „Oznam o odovzdaní vozňa“