natgillin/translations-raw huggingface dataset:
This requirement shall be verified by a calculation.
V prípade neplánovaného rozpojenia vlaku sa obidve časti vlaku musia zastaviť.
A life guard shall be designed so that, during plastic deformation, it does not foul the track or running gear and that contact with the wheel tread, if it occurs, does not pose a risk of derailment.
Nevyžaduje sa, aby brzdné účinky týchto dvoch častí vlaku boli rovnaké ako brzdný účinok v bežnom režime.
The purpose of the train braking system is to ensure that the train's speed can be reduced or maintained on a slope, or that the train can be stopped within the maximum allowable braking distance.
V prípade prerušenia dodávky brzdiacej energie alebo poruchy napájania elektrickou energiou musí existovať možnosť udržať jednotku s maximálnym brzdovým zaťažením v stacionárnej polohe (podľa vymedzenia v ustanovení 4.2.4.5.2) pri sklone 40 ‰ iba s použitím trecej brzdy hlavného brzdného systému, a to minimálne počas dvoch hodín.
Braking also ensures the immobilisation of a train.
Systém ovládania bŕzd jednotky musí mať tri režimy ovládania:
The primary factors that influence the braking performance are the braking power (braking force production), the train mass, the train rolling resistance, the speed, the available adhesion.
Núdzové brzdenie pôsobenie vopred určenej brzdnej sily pri vopred určenom maximálnom čase odozvy s cieľom zastaviť vlak pri vymedzenej úrovni brzdiaceho účinku,
Individual unit performance for units operated in various train formations is defined so that the overall braking performance of the train can be derived.
Prevádzkové brzdenie pôsobenie nastaviteľnej brzdnej sily s cieľom regulovať rýchlosť vlaku vrátane zastavenia a dočasného znehybnenia,
The braking performance is determined by deceleration profiles (deceleration = F(speed) and equivalent response time).
Zaisťovacie brzdenie pôsobenie brzdnej sily s cieľom udržať vlak (alebo vozidlo) trvale znehybnené v stacionárnej polohe bez akéhokoľvek napájania elektrickou energiou vo vozidle.
Stopping distance, brake weight percentage (also called ‘lambda’ or ‘braked mass percentage’), braked mass may also be used, and can be derived (directly or via stopping distance) from deceleration profiles by a calculation.
Príkazom na použitie brzdy sa bez ohľadu na jej režim ovládania prevezme kontrola nad brzdovým systémom, a to aj v prípade príkazu na uvoľnenie aktívnej brzdy.
The braking performance could vary with the mass of the train or vehicle.
Táto požiadavka sa nemusí uplatňovať, keď rušňovodič vedome vydá príkaz na zrušenie použitia brzdy (napr. zrušenie výstražného systému pre cestujúcich, odpojenie …).
The minimum train braking performance required to operate a train on a line at an intended speed is dependent on the line characteristics (signalling system, maximum speed, gradients, line safety margin) and is a characteristic of the infrastructure.
Požiadavky na bezpečnosť
The train or vehicle main data characterising the braking performance is defined in the clause 4.2.4.5 of this TSI.
Brzdový systém je prostriedok na zastavenie vlaku, a preto zvyšuje úroveň bezpečnosti železničného systému.
Main functional and safety requirements
Funkčné požiadavky uvedené v ustanovení 4.2.4.2.1 prispievajú k zaisteniu bezpečného fungovania brzdového systému.
Functional requirements
Napriek tomu je však na posúdenie brzdného účinku potrebné vykonať analýzu založenú na zohľadnení rizík, pretože sa do tohto procesu zapája mnoho komponentov.
The following requirements apply to all units.
Pri zohľadňovaných rizikových scenároch musia byť dodržané príslušné bezpečnostné požiadavky, ktoré sa vymedzujú v tabuľke 3.
Units shall be equipped with:
V prípade, že sa v tabuľke uvádza závažnosť, treba preukázať, že príslušné riziko sa reguluje na prijateľnú úroveň s prihliadnutím na funkčnú poruchu spolu s jej obvyklým potenciálom viesť priamo k následkom s danou závažnosťou vymedzenou v tabuľke.
a main brake function used during operation for service and emergency braking.
Tabuľka 3
a parking brake function used when the train is parked, allowing the application of a brake force without any available energy on board for an unlimited period of time.
Brzdový systém – bezpečnostné požiadavky
The main brake function of a train shall be:
Bezpečnostná požiadavka, ktorá sa musí splniť
continuous:
Funkčná porucha so zodpovedajúcim rizikovým scenárom
the brake application signal is transmitted from a central command to the whole train by a control line.
Súvisiaca závažnosť/následky, ktorým je potrebné zabrániť
automatic:
Minimálny prípustný počet kombinácií porúch
an inadvertent disruption (loss of integrity, line de-energised, etc.) of the control line leads to brake activation on all vehicles of the train.
Uplatňuje sa na všetky jednotky vybavené stanovišťom rušňovodiča (príkaz na brzdenie).
It is permitted to complement the main brake function by additional brake systems described in clause 4.2.4.7 (dynamic brake — braking system linked to traction system) and/or clause 4.2.4.8 (braking system independent of adhesion conditions).
Po aktivácii príkazu na núdzové brzdenie nedôjde k spomaleniu vlaku v dôsledku poruchy brzdového systému (úplný a trvalý výpadok brzdiacej sily).
The dissipation of the braking energy shall be considered in the design of the braking system, and shall not cause any damage to the components of the braking system in normal operation conditions;
Treba zohľadniť aktiváciu zo strany rušňovodiča alebo systému CCS.
this shall be verified by a calculation as specified in clause 4.2.4.5.4 of this TSI.
S aktiváciou zo strany cestujúcich (poplach) sa v danom scenári neuvažuje.
The temperature reached around the brake components shall also be considered in the design of the rolling stock.
Smrteľné zranenia
The design of the brake system shall include means for monitoring and tests as specified in clause 4.2.4.9 of this TSI.
2 (akákoľvek jednotlivá porucha je neprijateľná)
The requirements below in this clause 4.2.4.2.1 apply at train level to units for which the operating formation(s) is (are) defined at design stage (i.e. unit assessed in fixed formation, unit assessed in predefined formation(s), locomotive operated alone).
Uplatňuje sa na jednotky vybavené trakčným zariadením.
The braking performance shall be consistent with safety requirements expressed in clause 4.2.4.2.2 in case of inadvertent disruption of the brake control line, and in the event of the braking energy supply being disrupted, the power supply failing or other energy source failure.
Po aktivácii príkazu na núdzové brzdenie nedôjde k spomaleniu vlaku v dôsledku poruchy hnacieho systému (hnacia sila ≥ brzdiaca sila).
Successive applications and releases of the brake shall be considered in the design of the braking system (inexhaustibility).
Po aktivácii príkazu na núdzové brzdenie je dĺžka brzdnej dráhy väčšia ako v bežnom režime následkom poruchy (porúch) brzdového systému.
In case of unintentional train separation, the two parts of the train shall be brought to a standstill;
Účinok v bežnej prevádzke je vymedzený v ustanovení 4.2.4.5.2.
the braking performances on the two parts of the train are not required to be identical to the braking performance in normal mode.
Treba určiť bodové poruchy, ktoré vedú k najdlhšej vypočítanej brzdnej dráhe, a tiež mieru predĺženia brzdnej dráhy v porovnaní s bežnou prevádzkou (bez porúch).
In the event of the braking energy supply being disrupted or the power supply failing, it shall be possible to hold in a stationary position a unit with maximum braking load (as defined in clause 4.2.4.5.2) on a 40 ‰ gradient by using the friction brake of the main brake system alone, for at least two hours.
Po aktivácii príkazu na zaisťovacie brzdenie nepôsobí žiadna zaisťovacia brzdiaca sila (úplný a trvalý výpadok zaisťovacej brzdiacej sily).
The unit braking control system shall have three control modes:
V rámci bezpečnostnej štúdie podľa podmienok uvedených v ustanoveniach 4.2.4.7 a 4.2.4.8 treba posúdiť aj ďalšie brzdové systémy.
emergency braking application of a predefined brake force in a predefined maximum response time in order to stop the train with a defined level of brake performance.
Jednotky, ktoré sa navrhujú a posudzujú pre všeobecnú prevádzku (rôzne zostavy vozidiel rôzneho pôvodu; zostava vlaku sa nevymedzuje v etape projektovania), na systémoch s iným rozchodom koľaje ako 1520 mm musia byť vybavené brzdovým systémom s brzdovým potrubím zlučiteľným s brzdovým systémom UIC.
service braking application of an adjustable brake force in order to control the speed of the train, including stop and temporary immobilisation.
Na tento účel sa v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 22 „Požiadavky na brzdový systém vlakov ťahaných rušňom“ špecifikujú zásady, ktoré sa majú uplatňovať.
parking braking application of a brake force to maintain the train (or the vehicle) in permanent immobilisation in a stationary position, without any available energy on board.
Táto požiadavka má zabezpečiť technickú zlučiteľnosť brzdy medzi vozidlami rôzneho pôvodu v rámci jedného vlaku.
A brake application command, whatever its control mode, shall take control of the brake system, even in case of active brake release command;
Pre typ brzdového systému jednotiek (vlakové súpravy alebo vozidlá), ktoré sa posudzujú v pevných alebo vopred určených zostavách, sa nestanovujú žiadne požiadavky.
this requirement is permitted not to apply when intentional suppression of the brake application command is given by the driver (e.g. passenger alarm override, uncoupling…).
Ovládanie bŕzd
For speeds higher than 5 km/h, the maximum jerk due to the use of brakes shall be lower than 4 m/s3.
Toto ustanovenie sa uplatňuje na jednotky vybavené stanovišťom rušňovodiča.
The jerk behaviour may be derived from the calculation and from the evaluation of the deceleration behaviour as measured during the brake tests (as described in the clauses 6.2.3.8 and 6.2.3.9).
K dispozícii musia byť najmenej dve nezávislé zariadenia na ovládanie núdzovej brzdy, ktoré umožňujú aktiváciu núdzovej brzdy jedným jednoduchým úkonom rušňovodiča v jeho bežnej polohe pri riadení a s použitím jednej ruky.
Safety requirements
Postupná aktivácia týchto dvoch zariadení sa môže zohľadniť pri preukazovaní súladu s bezpečnostnou požiadavkou č. 1 z tabuľky 3 v ustanovení 4.2.4.2.2.
The braking system is the means to stop a train, and therefore contributes to the safety level of the railway system.
Jedným z týchto zariadení musí byť červené úderové tlačidlo (hríbovité tlačidlo).
The functional requirements expressed in clause 4.2.4.2.1 contribute to ensure safe functioning of the braking system;
Poloha núdzovej brzdy týchto dvoch zariadení sa musí v aktivovanom stave samočinne zablokovať prostredníctvom mechanického zariadenia.
nevertheless, a risk based analysis is necessary to evaluate the braking performance, as many components are involved.
Odblokovanie tejto polohy je možné iba prostredníctvom vedomého úkonu.
For the hazardous scenarios considered, the corresponding safety requirements shall be met, as defined in the Table 3 below.
Aktiváciu núdzovej brzdy musí umožniť aj vozidlový systém riadenia, zabezpečenia a návestenia, ktorý sa vymedzuje v TSI CCS.
Where a severity is specified within this table, it shall be demonstrated that the corresponding risk is controlled to an acceptable level, considering the functional failure with their typical credible potential to lead directly to that severity as defined within the table.
Pokiaľ sa príkaz nezruší, aktivácia núdzovej brzdy musí vyvolať trvale a automaticky tieto úkony:
Table 3
prenos príkazu na núdzové brzdenie v rámci celého vlaku pomocou vedenia na ovládanie bŕzd;
Braking system — safety requirements
potlačenie všetkých príkazov a úkonov na „uvoľnenie brzdy“.
Safety requirement to be met
Na reguláciu rýchlosti vlaku musí funkcia prevádzkového brzdenia umožniť rušňovodičovi nastavenie (zabrzdením alebo uvoľnením brzdy) brzdiacej sily v rozsahu medzi maximálnou a minimálnou hodnotou v rámci najmenej siedmich krokov (vrátane uvoľnenia brzdy a maximálnej brzdiacej sily).
Functional failure with its hazardous scenario
Príkaz na prevádzkové brzdenie musí byť vo vlaku aktívny iba na jednom mieste.
Associated severity/Consequence to be prevented
Na splnenie tejto požiadavky musí byť možné oddeliť funkciu prevádzkovej brzdy od iných príkazov na prevádzkové brzdenie časti jednotky (jednotiek) vlakovej zostavy v súlade s vymedzením pre pevné a vopred určené zostavy.
Minimum allowable number of combinations of failures
Ak je rýchlosť vlaku vyššia ako 15 km/h, aktivácia prevádzkovej brzdy rušňovodičom musí automaticky viesť k vypnutiu všetkých hnacích síl.
Applies to units fitted with a cab (brake command)
Toto vypnutie nemožno zrušiť, pokiaľ rušňovodič neodvolá príkaz na pohon.
After activation of an emergency brake command no deceleration of the train due to failure in the brake system (complete and permanent loss of the brake force).
Poznámky:
activation by the driver or by the CCS system to be considered.
V prípade prevádzkovej brzdy a pohonu, ktoré ovláda automatická regulácia rýchlosti, sa nevyžaduje, aby rušňovodič odvolal vypnutie pohonu.
Activation by passengers (alarm) not relevant for the present scenario.
Trecia brzda sa môže úmyselne použiť pri rýchlosti vyššej ako 15 km/h s pohonom na osobitný účel (odnámrazovanie, čistenie brzdových súčastí…).
Fatalities
Tieto osobitné funkcie nesmie byť možné použiť v prípade aktivácie núdzovej alebo prevádzkovej brzdy.
2 (no single failure is accepted)
Rušne (jednotky konštruované na ťahanie nákladných vozňov alebo osobných vozňov), ktoré sa posudzujú z hľadiska všeobecnej prevádzky, musia byť vybavené systémom priameho brzdenia.
Applies to units equipped with traction equipment
Systém priameho brzdenia musí umožňovať pôsobenie brzdiacej sily na príslušnú jednotku nezávisle od príkazu na brzdenie v rámci hlavného brzdného systému, pričom na iné jednotky vlaku brzdiaca sila nepôsobí.
After activation of an emergency brake command, no deceleration of the train due to failure in the traction system (Traction force ≥ Brake force).
Ak je jednotka vybavená systémom dynamického brzdenia:
Applies to all units
Musí existovať možnosť zabrániť používaniu rekuperačného brzdenia v elektrických jednotkách tak, aby nedochádzalo k spätnému toku elektrickej energie do vrchného trolejového vedenia pri jazde na trati, ktorá to neumožňuje.
After activation of an emergency brake command, the stopping distance is longer than the one in normal mode due to failure(s) in the brake system.
Informácie o rekuperačnej brzde sa nachádzajú aj v ustanovení 4.2.8.2.3.
the performance in the normal mode is defined in clause 4.2.4.5.2.
Je prípustné použiť dynamickú brzdu nezávisle od iných brzdových systémov alebo spolu s inými brzdovými systémami (kombinácia).
single point(s) failure(s) leading to the longest calculated stopping distance shall be identified, and the increase of the stopping distance compared to the normal mode (no failure) shall be determined.
Keď sa v prípade rušňov používa dynamická brzda nezávisle od iných brzdových systémov, musí byť možné obmedziť maximálnu hodnotu a mieru zmeny dynamickej brzdiacej sily na vopred určené hodnoty.
After activation of a parking brake command, no parking brake force applied (complete and permanent loss of the parking brake force).
Toto obmedzenie sa týka síl prenášaných na koľaj v prípade, že rušeň (rušne) je (sú) začlenený vo vlaku.
Additional brake systems shall be considered in the safety study under the conditions specified in clauses 4.2.4.7 and 4.2.4.8.
Možno ho uplatňovať na prevádzkovej úrovni, a to nastavením hodnôt potrebných na zabezpečenie kompatibility s konkrétnou traťou (napr. trať s vysokým sklonom a malým polomerom oblúka).
Units designed and assessed to be operated in general operation (various formations of vehicles from different origins; train formation not defined at design stage) on other track gauge systems than the 1520 mm system shall be fitted with a brake system with a brake pipe compatible with the UIC brake system.
Výsledkom príkazu na zaisťovacie brzdenie musí byť pôsobenie vymedzenej brzdiacej sily na neobmedzený čas, počas ktorého môže dôjsť k nedostatočnému napájaniu akoukoľvek energiou vo vozidle.
To this end, the specification referenced in Appendix J-1, index 22.
Pri státí musí byť možné uvoľnenie zaisťovacej brzdy, napríklad v prípade, ak je potrebné vozidlo odtiahnuť.
There is no requirement on the type of brake system for units (trainsets or vehicles) assessed in fixed or predefined formation.
Použitie brzdiacej sily zaisťovacej brzdy môže závisieť od stavu činnosti hlavnej brzdy.
Brake command
Toto pôsobenie musí byť účinné aj vtedy, keď vo vlaku dôjde k výpadku energie potrebnej pre činnosť hlavnej brzdy alebo keď dôjde k zvýšeniu alebo zníženiu danej energie (po zapnutí alebo vypnutí príslušnej jednotky).
This clause applies to units fitted with a driver's cab.
Brzdný účinok
At least two independent emergency brake command devices shall be available, allowing the activation of the emergency brake by a simple and single action from the driver in his normal driving position, using one hand.
Všeobecné požiadavky
The sequential activation of these two devices may be considered in the demonstration of compliance to the safety requirement No 1 of Table 3 of clause 4.2.4.2.2.
Brzdný účinok jednotky (vlakovej súpravy alebo vozidla) [spomalenie = F(rýchlosť) a zodpovedajúci čas odozvy] sa stanoví výpočtom v súlade s vymedzením uvedeným v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 23, pokiaľ ide o vodorovnú trať.
One of these devices shall be a red punch button (mushroom push button).
Každý výpočet sa musí vykonať pre priemery kolies, ktoré zodpovedajú novým, napoly opotrebovaným a opotrebovaným kolesám.
The emergency brake position of these two devices when activated shall be self-locking by a mechanical device;
Zahrnutý musí byť aj výpočet požadovanej úrovne adhézie kolesa ku koľajnici (pozri ustanovenie 4.2.4.6.1).
unlocking this position shall be possible only by an intentional action.
(2) Koeficienty trenia využívané zariadeniami trecích bŕzd, ktoré sa zohľadňujú pri výpočte, sa musia odôvodniť (pozri špecifikáciu uvedenú v dodatku J-1 pod indexovým č. 24).
The activation of the emergency brake shall also be possible by the Control-Command and signalling on-board system, as defined in the TSI CCS.
Výpočet brzdného účinku sa musí vykonať pre dva režimy ovládania:
Unless the command is cancelled, the emergency brake activation shall lead permanently, automatically to the following actions:
núdzové brzdenie a maximálne prevádzkové brzdenie.
transmission of an emergency brake command along the train by the brake control line,
Výpočet brzdného účinku sa vykoná v etape projektovania a po uskutočnení fyzických skúšok, ktoré sa vyžadujú v ustanovení 6.2.3.8 a 6.2.3.9, sa zreviduje (korekcia parametrov) tak, aby zodpovedal výsledkom skúšok.
cut-off of all tractive effort in less than 2 seconds;
Konečný výpočet brzdného účinku (v súlade s výsledkami skúšok) treba začleniť do technickej dokumentácie špecifikovanej v ustanovení 4.2.12.
this cut-off shall not be able to be reset until the traction command is cancelled by the driver,
Maximálne priemerné spomalenie, ktoré sa dosiahne pri použití všetkých bŕzd vrátane bŕzd nezávislých od adhézie medzi kolesom a koľajnicou, musí byť nižšie ako 2,5 m/s2.
an inhibition of all ‘release brake’ commands or actions.
Táto požiadavka sa vzťahuje na pozdĺžnu odolnosť koľaje.
The service brake function shall allow the driver to adjust (by application or release) the brake force between a minimum and a maximum value in a range of at least 7 steps (including brake release and maximum brake force), in order to control the speed of the train.
Čas odozvy:
The service braking command shall be active only in one location in a train.
Pri jednotkách, ktoré sa posudzujú v pevnej zostave alebo vo vopred určenej zostave, musia byť hodnoty zodpovedajúceho času odozvy a oneskorenia [1] Posudzujú sa na základe celkovej brzdiacej sily alebo v prípade pneumatického brzdového systému na základe tlaku v brzdových valcoch.
To meet this requirement, it shall be possible to isolate the service braking function of the other service braking command(s) of the unit(s) part of a train formation, as defined for fixed and predefined formations.
Platí vymedzenie podľa špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým číslom 25 v ustanovení 5.3.3.
When the speed of the train is higher than 15 km/h, the service brake activation by the driver shall lead automatically to the cut-off of all tractive effort;
, ktoré sa posudzujú na základe celkovej brzdnej sily vyvinutej v prípade núdzového brzdiaceho príkazu, nižšie ako tieto hodnoty:
this cut-off shall not be reset until the traction command is cancelled by the driver.
Zodpovedajúci čas odozvy:
Notes:
3 sekundy pre jednotky s maximálnou konštrukčnou rýchlosťou vyššou alebo rovnou 250 km/h;
in case of service brake and traction controlled by automatic speed regulation, the traction cut-off is not required to be cancelled by the driver.
5 sekúnd pre ostatné jednotky;
a friction brake may be used intentionally at speed higher than 15 km/h with traction for specific purpose (de-icing, cleaning of brake components…);
Oneskorenie:
it shall not be possible to use these particular functionalities in case of emergency or service brake activation.
2 sekundy.
Locomotives (units designed to haul freight wagons or passenger carriages) assessed for general operation shall be fitted with a direct brake system.
Pri jednotkách, ktoré sa projektujú a posudzujú z hľadiska všeobecnej prevádzky, musí byť čas odozvy v súlade s ustanoveniami platnými pre brzdový systém UIC (pozri aj ustanovenie 4.2.4.3: brzdový systém musí byť zlučiteľný s brzdovým systémom UIC).
The direct brake system shall allow the application of a brake force on the concerned unit(s) independently of the main brake command, with other unit(s) of the train remaining without brake applied.
Výpočet spomalenia:
If a unit is equipped with a dynamic brake system:
Pri všetkých jednotkách sa musí účinok núdzovej brzdy vypočítať podľa špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým číslom 26.
It shall be possible to prevent the use of regenerative braking on electric units so that there is no return of energy to the overhead contact line when driving on a line which does not allow that.
Musí sa stanoviť profil spomalenia a dĺžka brzdnej dráhy pri týchto počiatočných rýchlostiach (ak sú nižšie ako maximálna konštrukčná rýchlosť danej jednotky):
See also clause 4.2.8.2.3 for regenerative brake.
maximálna konštrukčná rýchlosť jednotky.
It is permitted to use a dynamic brake independently from other brake systems, or together with other brake systems (blending).
Pri jednotkách, ktoré sa projektujú a posudzujú vzhľadom na všeobecnú prevádzku, sa musí stanoviť aj brzdiace percento (lambda).
Where on locomotives the dynamic brake is used independently from other brake systems, it shall be possible to limit the maximum value and rate of variation of the dynamic brake effort to predefined values.
V špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým číslom 25 v ustanovení 5.12 je uvedené, akým spôsobom možno z výpočtu spomalenia alebo z brzdnej dráhy jednotky odvodiť iné parametre [brzdiace percento (lambda), brzdiaca hmotnosť].
this limitation relates to the forces transmitted to the track when locomotive(s) is (are) integrated in a train.
Výpočet účinku núdzovej brzdy sa musí vykonať s brzdovým systémom v dvoch rôznych prevádzkach a s prihliadnutím na mimoriadne podmienky:
It may be applied at operating level by setting the values necessary for compatibility with a particular line (e.g. line with high gradient and low curve radius).
Bežná prevádzka:
The parking braking command shall lead to the application of a defined brake force for an unlimited period of time, during which a lack of any energy on board may occur.
žiadna porucha v brzdnom systéme a menovitá hodnota koeficientov trenia (zodpovedajúca suchým podmienkam), ktoré sa používajú v zariadení trecích bŕzd.
It shall be possible to release the parking brake at standstill, including for rescue purposes.
Výsledkom tohto výpočtu je brzdný účinok v bežnom režime.