natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Lastly, the planned terminal in Košice would be only one kilometre from the new terminal of Metrans.
Spoločnosť WienCont tvrdí, že pomoc 135,5 miliónov EUR, ktorá má pokryť 85 %/100 % nákladov, vôbec nie je potrebná, keďže samotná spoločnosť WienCont dostáva už od roku 2006 na prevádzku a rozširovanie terminálu od mesta Viedeň prevádzkové a investičné dotácie vo výške 11,6 miliónov EUR, pričom intenzita tejto pomoci predstavuje 31 %.
In the vicinity of Bratislava, where another new terminal is to be built, there are already two terminals in Vienna, two in Budapest and one in Dunajská Streda.
Spoločnosť WienCont ďalej vyslovuje pochybnosti o raste intermodálnej dopravy, ktorý Slovensko predpovedá, a poukazuje na štatistiky, podľa ktorých dosiahol priemyselný rast na Slovensku v rokoch 2010 až 2012 výšku len 13 %.
Construction of new public terminals will not attract new volumes from road to combined transport
Rakúske orgány napriek tomu podporujú začínajúcu výstavbu ďalšieho veľkého intermodálneho terminálu v lokalite Vienna Inzersdorf.
As Metrans states, the terminal services (handling, reloading, etc.) constitute only around 2 % of the total costs of combined transport.
Spoločnosť WienCont tvrdí, že výstavba druhého terminálu v tejto oblasti, čiže v Bratislave by oslabila pozíciu Viedne ako dôležitého centra.
The charges for using the railway infrastructure make up around 40-50 % of the total transport costs.
Spoločnosť ďalej tvrdí, že výstavba nových terminálov by viedla k prechodu z cestnej na železničnú dopravu.
New terminals, therefore, attract only customers who are already using combined transport.
PRIPOMIENKY SLOVENSKA K PRIPOMIENKAM ZAINTERESOVANÝCH STRÁN
Only effective State support of combined transport may help increase volumes.
Slovensko poznamenalo, že štyri zo šiestich strán, ktoré prejavili záujem, podporili pomoc na výstavbu verejných terminálov.
Savings in external costs
Ďalej sa uvádzajú odpovede Slovenska na pripomienky predložené spoločnosťami Metrans a WienCont.
The savings in external costs claimed by Slovakia can be made only if additional transport is attracted from road to rail and, even then, not merely by constructing public terminals.
REAKCIA NA PRIPOMIENKY SPOLOČNOSTI METRANS
Metrans argues that the construction of the terminals will not lead to a significant increase in combined transport volumes and thus the savings in external costs will not be achieved.
Slovensko opätovne zdôrazňuje, že spoločnosť Metrans nie je nestranným prevádzkovateľom terminálu, keďže sama prevádzkuje dopravné služby.
Existing capacities are sufficient and increased demand can be satisfied by the market
Poukazuje na príspevky spoločností Bohemiakombi a Kombiverkehr, ktoré uvádzajú možné riziko konfliktu záujmov so spoločnosťou Metrans, ktorá vystupuje ako prevádzkovateľ terminálu a zároveň ako prevádzkovateľ kombinovanej dopravy a dopravy z domu do domu.
According to Metrans, the existing terminals are currently using only around 50 % of their actual capacity.
Slovensko tiež pripomína požiadavku vyplývajúcu z legislatívy EÚ, že prevádzkovateľ železničnej infraštruktúry by nemal konkurovať dopravným podnikom, ktoré túto infraštruktúru využívajú.
Moreover, the total volumes of transported goods in Slovakia have steadily declined in recent years.
Slovensko opätovne potvrdzuje, že dokáže presadiť nestrannosť prevádzkovateľa, ktorého na prevádzku svojich verejných terminálov vyberie.
Metrans supports this claim with statistics on transportation of goods in Slovakia, showing 203 million tonnes in 2009, 191 million tonnes in 2010 and 179 million tonnes in 2011.
Pokiaľ ide o dopravcov, ktorí využívajú terminály spoločnosti Metrans, Slovensko nevie o tom, že by niektorý z nich prevádzkoval pravidelnú trasu kombinovanej dopravy.
Thus the economic forecasts cited by Slovakia in support of its claim are incorrect and out of date.
Čo sa týka efektivity služieb all-in-one, Slovensko upozorňuje, že ak dopravný podnik vlastní infraštruktúru, vedie to k vzniku monopolného postavenia, preto by vlastník infraštruktúry nemal zároveň túto infraštruktúru ako dopravca využívať.
Even if increased demand for combined transport could not be met by the existing overcapacities, it could be met at relatively low cost in the short or medium term by either upgrading and extending existing capacities or by private investors building new capacities.
V tejto súvislosti Slovensko poukazuje na skutočnosť, že spoločnosť Metrans má na trhu podiel vo výške 55 – 60 %.
Metrans states that in 2010 the total volume of all existing intermodal terminals in Slovakia was 1,9 million tonnes.
Slovensko upozorňuje, že na webovej stránke spoločnosti Metrans, na ktorej spoločnosť údajne propagovala prekládkové služby, sa neponúkajú služby intermodálneho terminálu pre prevádzkovateľov intermodálnej dopravy, ale len pre lodné spoločnosti a lízingové firmy.
The planned capacity of the new public terminals is 1,8 million tonnes per year, which represents almost 100 % of the market.
Slovensko tvrdí, že v žiadnej štatistike sa neuvádza kontinentálna doprava, na ktorú sa odvoláva spoločnosť Metrans.
Metrans concludes that, under the current economic and market situation (existing overcapacities, steadily declining volumes of transported goods, unstable transportation policy), the four public terminals are not viable projects.
Slovensko nikdy nedostalo žiadne informácie, ktoré by dokazovali, že spoločnosť Metrans vlastní vybavenie potrebné na manipuláciu s kontinentálnymi IPJ.
If built, they will give rise to further overcapacity, which will only distort competition and drive out private operators, who need to operate on a level that covers not only their variable but also their fixed costs.
Predpokladá, že spoločnosť Metrans ráta do kontinentálnej prepravy aj námorné kontajnery, ktoré sa nakladajú mimo Európy, no prekladajú sa v jednom z vnútrozemských terminálov.
It argues that the State aid for the construction of four public intermodal terminals in Slovakia is not necessary for the development of intermodal transport in Slovakia and will distort competition in a non-negligible way.
Slovensko tiež vysvetľuje, že plánované terminály sú navrhnuté tak, aby boli vhodné predovšetkým na kontinentálnu dopravu.
WienCont argues that aid of EUR 135,5 million and aid intensity of 85 %/100 % is completely unnecessary, given that since 2006 WienCont has been operating and expanding its terminal with operating and investment subsidies from the City of Vienna of EUR 11,6 million and aid intensity of 31 %.
Vybavenie slúžiace na prekladanie bude umožňovať manipuláciu s návesmi a výmennými nadstavbami.
WienCont further casts doubts on the forecast on growth in intermodal transport provided by Slovakia and points to the statistics that show that industrial growth in Slovakia between 2010 and 2012 was only 13 %.
Priestor pod žeriavmi bude rozvrhnutý tak, aby slúžil špeciálne pre kontinentálne IPJ:
The Austrian authorities are nevertheless supporting the construction of another large intermodal terminal in Vienna Inzersdorf, which has just started.
Tým sa zníži cena za prekládku kontinentálnych IPJ vo verejných termináloch.
WienCont claims that construction of a second terminal in the region, in Bratislava, would weaken the position of Vienna as a hub.
V súlade s prioritami EÚ v oblasti politiky železničnej dopravy investuje Slovensko do infraštruktúry, ktorá umožní dopravu vlakov s dĺžkou 750 m.
It further claims that the construction of new terminals would lead to a shift from road transport to rail transport.
Slovensko tiež vyslovuje názor, že predĺženie terminálu spoločnosti Metrans v Dunajskej Strede nebude možné, keďže ho z jednej strany ohraničuje cesta E575 a z druhej strany zahnuté koľaje, ktorými sa terminál spája s hlavnou železničnou sieťou.
In 2011 and 2012 WienCont's capacity was 250000 ITUs.
Podľa Slovenska hospodárske štúdie vypracované pre verejné terminály ukazujú, že výstavbu a prevádzku terminálov nie je možné financovať výhradne z príjmov z činnosti terminálov.
It handled 72541 ITUs in 2012 and 71369 ITUs in 2011, with transport from Slovakia accounting for 2968 ITUs in 2012 and 2148 ITUs in 2011, while transport to Slovakia was zero in 2012 and 59 ITUs in 2011.
Slovensko predpokladá, že spoločnosť Metrans financuje náklady na výstavbu terminálov z príjmov zo svojej dopravnej činnosti.
WienCont's handling charges per container in terminal are comparable to those in the measure for a container in terminal, but higher for warehouse use and for handling a trailer.
Slovensko takisto navrhlo, že bude so spoločnosťou Metrans spolupracovať pri výstavbe verejných terminálov, no spoločnosť Metrans nebola ochotná splniť podmienky, ktoré Slovensko stanovilo v súvislosti s nediskriminačným prístupom.
SLOVAKIA'S COMMENTS ON THE COMMENTS FROM INTERESTED PARTIES
Naruší sa hospodárska súťaž
Slovakia noted that four of the six parties that demonstrated their interest supported the aid for the construction of the public terminals.
Slovensko pripomína, že v smernici 2012/34/EÚ sú vymedzené princípy stanovovania poplatkov za využívanie služieb terminálov a tiež zodpovednosť nezávislého železničného regulačného orgánu tieto poplatky v prípade sťažností hodnotiť a regulovať.
Slovakia's reactions to the submissions from Metrans and WienCont are set out below.
Slovensko upozorňuje, že spoločnosť Metrans označila svoj cenník terminálových služieb ako dôverný, čo poukazuje na skutočnosť, že tieto ceny nie sú zverejnené.
REACTION TO THE SUBMISSION FROM METRANS
Ako odpoveď na toto nepodložené tvrdenie uvádza Slovensko pripomienku spoločnosti Kombiverkehr, v ktorej sa konštatuje, že kontinentálna kombinovaná doprava sa rozvinie, ak nezávislí prevádzkovatelia terminálov zabezpečia nediskriminačný prístup k službám a ak sadzba za manipuláciu nepresiahne 20 – 25 EUR za preloženú jednotku.
Slovakia reasserts that Metrans is not a neutral terminal operator as it is itself a transport operator.
Slovensko ďalej tvrdí, že podľa štatistiky UIC [7] predstavuje kontinentálna kombinovaná doprava 47,14 % celkovej kombinovanej dopravy.
It points to the submissions from Bohemiakombi and Kombiverkehr, who mention a possible risk of conflict of interest of Metrans who acts both as terminal operator and as an operator of combined transport and door-to-door transport.
No keďže na Slovensku ešte nedošlo v takej širokej miere k prechodu z cestnej na železničnú dopravu, je tu stále vysoký potenciál pre kontinentálnu intermodálnu dopravu, ktorú netvoria len námorné kontajnery.
Slovakia also refers to the requirement under EU law that an operator of railway infrastructure may not be in competition with the transport undertakings using that railway infrastructure.
Nesprevádzaná kombinovaná doprava:
Slovakia reasserts that it can enforce the neutrality of the operator which it will select for the operation of its public terminals.
Segment trhu KD
As regards the transporters who use the terminals of Metrans, Slovakia notes that it is not aware of any of them operating a regular combined transport route.
Kontinentálna
Concerning the efficiency of all-in-one services Slovakia notes that the ownership of infrastructure by a transport undertaking leads to a monopolistic position and therefore the owner of the infrastructure should not also use the infrastructure as a transport operator.
Námorná
In this connection Slovakia points to the fact that Metrans has a market share of 55-60 %.
Spolu
Slovakia notes that the website of Metrans, on which Metrans claims to advertise its transhipment services, does not offer intermodal terminal service to operators of intermodal transport, but to shipping companies and leasing companies.
Domáca KD
Slovakia claims that there are no statistics showing the continental transport claimed by Metrans.
Medzinárodná KD
Slovakia has never received any information showing that Metrans owns the equipment necessary for the handling of continental ITUs.
Spolu KD
It assumes that Metrans considers continental transport to include sea containers that were loaded outside of Europe, but transhipped in one of the inland terminals.
Slovensko tvrdí, že keďže podľa spoločnosti Metrans náklady na prekládku predstavujú 2 % celkových nákladov na dopravu a keďže podľa spoločnosti Kombiverkehr sa počiatočné náklady na novú kontinentálnu trasu spoločnosti vrátia až po roku alebo dvoch, je vysoko nepravdepodobné, že by prevádzkovatelia nových trás zaviedli nové trasy na miesta, kde už nejaká trasa existuje.
Slovakia argues that the UIRR statistics [6] refute Metrans's claim that there is no market for semi-trailers and swap bodies.
Slovensko tvrdí, že kým zákazníkmi spoločnosti Metrans sú najmä lodné spoločnosti a spoločnosť Metrans prepravuje najmä námorné kontajnery, nový terminál sa bude zameriavať hlavne na prekládku tovaru z ciest na železnicu.
Slovakia also explains that the design of the planned terminals is particularly suitable for continental transport.
Bude určený pre inú skupinu zákazníkov a bude ponúkať služby na iných segmentoch trhov.
The transhipment equipment will be able to handle semi-trailers and swap bodies.
Slovensko tvrdí, že pokles prepravovaných objemov na Slovensku je pre odhad potenciálu pre rozvoj kontinentálnej dopravy irelevantný, keďže dôvodom tohto poklesu je najmä zníženie objemu vnútroštátnej dopravy.
The space under the crane will be designed specifically to serve continental ITUs:
Slovensko preto uprednostňuje štatistiky (predložené medzi vyššie uvedenými dokumentmi), ktoré zobrazujú nárast objemov cestnej dopravy, keďže práve to sú relevantné objemy, na ktoré sa treba pri prechode z cestnej na železničnú dopravu zamerať.
there will be spaces between the ITUs which are necessary for handling by piggyback hangers; and there will be diagonal parking spaces for semi-trailers, which will enable direct handling by trucks.
Slovensko predpokladá, že nové terminály budú v budúcnosti predstavovať len 16 % kapacity slovenských intermodálnych terminálov.
Therefore, unlike in other terminals specialised in containers, it will be possible to handle these types of ITUs in a single step.
V rámci reakcie na pripomienky spoločnosti Metrans týkajúce sa narušenia hospodárskej súťaže, nemožnosti pritiahnuť nové objemy z cestnej dopravy a pokrytia zvyšujúceho sa dopytu existujúcimi kapacitami Slovensko upozorňuje na príspevok spoločnosti Kombiverkehr, ktorá odhaduje, že potenciál kontinentálnej kombinovanej dopravy na Slovensko a zo Slovenska je veľmi veľký.
This will lower the transhipment price for continental ITUs at the public terminals.
Spoločnosť Kombiverkehr spomína, že týždenný objem cestnej dopravy medzi Nemeckom, Belgickom a Holandskom na jednej a Slovenskom na druhej strane dosahuje výšku asi 1000 kamiónov.
According to Slovakia, the economic studies prepared for the public terminals show that the construction and operation of the terminals cannot be financed solely from revenue from the activities of the terminals.
Najprv k tvrdeniu spoločnosti WienCont, že použila na rozšírenie terminálu pomoc s intenzitou len 31 %, kým Slovensko ponúka pri počiatočnej investícii pomoc vo výške 100 % – Slovensko upozorňuje, že spoločnosť WienCont je z väčšej časti vo vlastníctve verejnej správy.
Slovakia assumes that Metrans cross-finances the construction of the terminals from its revenue from transport activities.
Navyše železničná infraštruktúra, ktorú využíva, je vlastníctvom správcu železničnej infraštruktúry a pôda, na ktorej terminál stojí, je majetkom mesta Viedeň.
Slovakia also offered cooperation with Metrans in construction of the public terminals, but Metrans was not willing to fulfil Slovakia's conditions regarding non-discriminatory access.
Stavebné náklady na nové slovenské terminály zahŕňajú náklady na odkúpenie pôdy a výstavbu železničnej infraštruktúry, ako aj náklady na výstavbu úplne nového terminálu.
Competition will be distorted
Slovensko pripomína, že celková investícia na výstavbu terminálu spoločnosti WienCont, vrátane koľají a pôdy, bola z viac ako 90 % financovaná z verejných zdrojov.
Slovakia points out that Directive 2012/34/EU lays down the principles for setting fees for the use of services of terminals as well as the responsibility of an independent railway regulator to assess these fees and to regulate them in the event of complaints.
Okrem toho je podľa Slovenska táto námietka v rozpore s cieľmi Kohézneho fondu, ktorý je určený na znižovanie rozdielov medzi členskými štátmi prostredníctvom dotácií v oblasti infraštruktúry a ochrany životného prostredia.
Slovakia states that it also supports the development of combined transport by private companies;
Ďalej k tvrdeniu spoločnosti WienCont, že pokrýva všetok dopyt v okolí Viedne a bratislavský terminál by ohrozil jej obchodnú činnosť, Slovensko poznamenáva, že len 4,6 % celkového objemu tovaru, ktorý prechádza terminálom spoločnosti WienCont pochádza zo Slovenska.
it for instance invested in the capacity increase on the Bratislava-Dunajská Streda railway track, which was due to the increased needs of Metrans.
Aj keby spoločnosť WienCont prišla o celý tento objem, o čom Slovensko pochybuje, neutrpela by škodu to takej miery, aby to bolo dôvodom na nevybudovanie moderného trimodálneho terminálu v Bratislave na Dunaji.
Slovakia notes that Metrans marked its price list of terminal services as confidential, which shows that its prices are not published.
NÁSLEDNÁ VÝMENA INFORMÁCIÍ MEDZI SPOLOČNOSŤAMI METRANS A WIENCONT A SLOVENSKOM
In its response to this unsubstantiated claim, Slovakia cites the submission from Kombiverkehr, which states that continental combined transport will develop if independent operators of terminals ensure non-discriminatory access to their services and if the price per handling operation does not exceed EUR 20-25 per transhipped unit.
Vďaka následnej výmene informácií medzi Komisiou na jednej strane a Slovenskom a spoločnosťami Metrans a WienCont na strane druhej sa vysvetlili niektoré nejasnosti v informáciách, ktoré tieto strany poskytli.
Slovakia further argues that according to the UIC [7] statistics continental combined transport accounts for 47,14 % of total combined transport.
Hoci spoločnosť Metrans nie je schopná doložiť, do akého rozsahu poskytuje kontinentálnu kombinovanú dopravu, dokázala, že tento druh dopravy realizuje a jej súčasné objemy kontinentálnej dopravy nie sú zanedbateľné.
However, since in Slovakia the shift from road to rail has not yet reached this level, there is still high potential for continental intermodal transport, other than just sea containers.
Spoločnosť Metrans na kontinentálnu dopravu využíva kontajnery, najmä kontajnery so šírkou 45 stôp (13,7 m) a cisternové kontajnery.
Unaccompanied combined transport:
Spoločnosť Metrans tiež ukázala, že vlastní niektoré zariadenia vhodné na prekládku jednotiek intermodálnej dopravy, iných ako kontajnery.
CT market segment
Slovensko predložilo Komisii hárky so štatistickými údajmi získanými od spoločnosti Metrans, podľa ktorých táto spoločnosť neprepravovala žiadne kamióny, výmenné nadstavby ani návesy.
Continental
Na vyvrátenie argumentov, ktoré predložila spoločnosť Metrans o tom, že neexistuje dopyt po kombinovanej doprave iných intermodálnych prepravných jednotiek (IPJ) ako kontajnerov, Slovensko uviedlo príklady českého terminálu s neutrálnym prístupom v Lovosiciach, ktorý začal fungovať v roku 2006 pre pravidelné trasy prepravujúce najmä kontajnery, pričom množstvo prepravovaných IPJ medzi rokmi 2007 a 2012 tu vzrástlo o 81 % a v roku 2012 už 75 % prekládok tvorili výmenné nadstavby a návesy.
Maritime
Ďalším príkladom, ktorý Slovensko predložilo, je terminál s neutrálnym prístupom vo Wuppertal-Langerfled, ktorý dnes slúži takmer výhradne na prepravu výmenných nadstavieb a návesov.
Domestic CT
Spoločnosť WienCont predložila prezentáciu, ktorú vypracovala spoločnosť Snizek & Partner a v ktorej sa tvrdí, že ak sa využíva 88 % kapacity terminálu, výrazne sa tým znižuje kvalita jeho prevádzky.
International CT
A nakoniec, aby sa rozptýlili možné obavy týkajúce sa rozsahu možného narušenia hospodárskej súťaže a preverili sa domnienky týkajúce sa prechodu z cestnej na železničnú dopravu, Slovensko súhlasilo, že najprv vybuduje len jeden terminál ako pilotný projekt.
Total CT
Slovensko preto obmedzilo východiskové oznámenie na terminál v Žiline – Tepličke.
Slovakia argues that, since, according to Metrans, the costs of transhipment represent about 2 % of total transport costs and since, according to Kombiverkehr, the initial cost of a new continental route can be recovered only after one or two years, it is highly unlikely that operators of new routes would introduce new routes to destinations where a route already exists.
Tento terminál sa bude nachádzať viac ako 200 km od terminálov spoločnosti Metrans v Dunajskej Strede a Košiciach, ako aj od terminálu spoločnosti WienCont.
Slovakia claims that, while the customers of Metrans are predominantly shipping companies and Metrans transports mainly sea containers, the new terminal will focus on the transfer of cargo from road to rail.
Navyše Slovensko informovalo Komisiu, že existujúci terminál Intrans v Žiline bude v blízkej budúcnosti zatvorený.
It will be for a different group of customers and offer its services in different market segments.
Preskúmanie tohto opatrenia Komisiou je uvedené nižšie.
Savings in external costs; existing capacities are sufficient and increased demand can be satisfied by the market
POSÚDENIE POMOCI
Slovakia argues that the decrease in transported volumes in Slovakia is irrelevant for estimating the potential for the development of continental transport, as the decrease is due mainly to the fall in national transport volumes.
V zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ „pomoc poskytovaná v akejkoľvek forme členským štátom alebo zo štátnych prostriedkov, ktorá narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže tým, že zvýhodňuje určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru, je nezlučiteľná s vnútorným trhom, pokiaľ ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi“.
Therefore, Slovakia sets greater store by the statistics (provided in its submission above) that show the increase in volumes of road transport, as these are the relevant volumes to be targeted by the shift from road to rail.
Kritériá stanovené v článku 107 ods. 1 ZFEÚ sú kumulatívne.
Slovakia submits that the new terminals will represent only 16 % of the future capacity of Slovak intermodal terminals.
Preto aby bolo možné určiť, či opatrenie predstavuje štátnu pomocou v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ, je potrebné splniť všetky tieto podmienky.
In reacting to the comments by Metrans regarding distortion of competition, the inability to attract new volumes from road transport and coverage of new demand using existing capacities, Slovakia refers to the submission from Kombiverkehr, which estimates the potential for continental combined transport to and from Slovakia to be considerable.
Konkrétne, finančná podpora by mala:
Kombiverkehr states that the weekly road transport volume from northern Germany, Belgium and the Netherlands to Slovakia and vice versais about 1000 lorries.
byť udelená štátom alebo zo štátnych prostriedkov;
Kombiverkehr envisages transferring only some of the cargo currently transported by road, so it would not target any of the current sources of turnover of the existing terminals.
prinášať výhodu pre prijímajúce podniky;
REACTION TO THE SUBMISSION FROM WIENCONT
zvýhodňovať určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru (selektívnosť);
First, in response to WienCont's point that it had aid intensity of only 31 % for expanding its terminal, whereas Slovakia is offering 100 % aid for the initial investment, Slovakia notes that WienCont is majority-owned by the public authorities.
narúšať hospodársku súťaž alebo hroziť narušením hospodárskej súťaže a ovplyvňovať obchod medzi členskými štátmi.
Moreover, the railway infrastructure it uses is owned by the railway infrastructure manager and the land it uses is owned by the City of Vienna.
Podľa judikatúry Súdneho dvora Európskej únie môže výstavba a prevádzka infraštruktúry predstavovať hospodársku činnosť [8].