natgillin/translations-raw huggingface dataset:
They represent the ‘state of the art’ or best available knowledge having been developed by the Agency, with these experts and reviewed by the Committee referred to in Article 29 of Directive 2008/57/EC.
Ak je špecifikácia TSI neúplná, uplatňuje sa článok 7 smernice 2008/57/ES a nedostatok treba riešiť prostredníctvom:
As such, the TSIs have been recognised by the Member States as fit for purpose (including open points) and are legally binding.
zmeny špecifikácie TSI
It is not part of authorisation to check or validate these mandatory requirements.
alebo oboch možností.
Nevertheless, to preserve the integrity of the TSIs and national rules, it is the responsibility of every entity that at any time becomes aware of a potential deficiency in the TSIs or national rules that, as a matter of urgency, they raise their doubts with full justification through the applicable procedures so that all entities concerned are immediately made aware of the potential deficiency and may take appropriate action.
Podľa konkrétneho prípadu možno špecifikáciu TSI zmeniť prostredníctvom:
If a TSI is deficient, Article 7 of Directive 2008/57/EC applies and the deficiency should be addressed by:
pridania špecifických prípadov, keď sa týkajú len obmedzeného počtu členských štátov a harmonizácia na úrovni EÚ sa nepovažuje za potrebnú;
a technical opinion of the Agency;
pridania otvorených bodov, keď je harmonizácia na úrovni EÚ potrebná, no zatiaľ ju nemožno jednoznačne zahrnúť do špecifikácie TSI.
a TSI amendment;
OVERENIA, KTORÉ SÚ MIMO RÁMCA POVOLENIA NA UVEDENIE DO PREVÁDZKY
or both.
Overenie zlučiteľnosti vlaku a trate by malo byť nezávislé od povolenia na uvedenie typu vozidiel alebo individuálneho vozidla do prevádzky.
Depending on the case, a TSI may be amended by:
Overenie zlučiteľnosti vlaku a trate riadi železničný podnik (alebo manažér infraštruktúry, ak prevádzkuje vlaky) v rámci procesu plánovania (napr. keď predkladá ponuky na trasy), a to každodenne prostredníctvom svojho systému riadenia bezpečnosti.
amending the specification of the target system;
Železničný podnik by mal určiť zlučiteľnosť na základe informácií získaných od manažéra infraštruktúry prostredníctvom registra infraštruktúry a tiež na základe informácií zo sprievodnej technickej dokumentácie k vyhláseniu ES o overení vozidiel, ktorá sa vytvorila v rámci povoľovania a potom sa ďalej uchovávala.
adding specific cases, when they concern only a limited number of Member States and harmonisation at EU level is not deemed necessary;
V prechodnom období (t. j. do času vytvorenia registra infraštruktúry a jeho naplnenia všetkými príslušnými údajmi potrebnými na overenie zlučiteľnosti so sieťou) by manažéri infraštruktúry mali železničným podnikom poskytovať potrebné informácie iným transparentným spôsobom.
adding open points, when harmonisation at EU level is needed, but cannot yet be explicitly covered in the TSI.
Posúdenie schopnosti železničného podniku riadiť prevádzku a údržbu vozidiel nie je súčasťou procesu, ktorý vedie k udeleniu povolenia.
VERIFICATIONS WHICH ARE OUTSIDE THE SCOPE OF AUTHORISATION FOR PLACING IN SERVICE
Na túto oblasť sa zameriava proces bezpečnostnej certifikácie a priebežný dohľad zo strany národného bezpečnostného orgánu.
The verification of train-route compatibility should be independent from the authorisation for placing in service a vehicle type or an individual vehicle.
Posúdenie schopnosti manažéra infraštruktúry riadiť prevádzku a údržbu sieťových projektov nie je súčasťou procesu, ktorý vedie k udeleniu povolenia.
The verification of train-route compatibility is managed by a railway undertaking (or an infrastructure manager if it operates trains) as part of the planning process (for example when bidding for paths) and on a day–to-day basis through its SMS.
Na túto oblasť sa zameriava proces bezpečnostného povolenia a priebežný dohľad zo strany národného bezpečnostného orgánu.
The railway undertaking should establish compatibility by obtaining information from the infrastructure manager via the register of infrastructure and from the technical file accompanying the EC declaration of verification of the vehicles established at authorisation and maintained thereafter.
Posúdenie schopnosti subjektu zodpovedného za údržbu riadiť údržbu vozidla nie je súčasťou procesu povolenia.
In the transitional period, i.e. until the register of infrastructure is established and complete with all relevant data for the verification of compatibility with the network, the infrastructure managers should provide necessary information to the railway undertakings by other transparent means.
Na túto oblasť sa zameriava systém riadenia bezpečnosti železničného podniku.
Assessing the ability of a railway undertaking to manage the operation and maintenance of the vehicles is not part of the process leading to authorisation.
V prípade, že sa uplatňuje proces certifikácie subjektu zodpovedného za údržbu, v systéme riadenia bezpečnosti železničného podniku sa môže tento proces zohľadniť.
It is covered by the safety certification process and ongoing supervision by the national safety authority.
V dôsledku toho nie je potrebné, aby žiadateľ o povolenie typu vozidla alebo o povolenie na uvedenie individuálneho vozidla alebo subsystému do prevádzky posudzoval význam prípadných zmien, ktoré prináša konštrukcia vozidla alebo subsystému do železničného systému ako celku.
Assessing the ability of an infrastructure manager to manage the operation and maintenance of network projects is not part of the process leading to authorisation.
Ak je žiadateľom železničný podnik alebo manažér infraštruktúry, ktorý plánuje prevádzkovať toto vozidlo alebo tento subsystém, použitie spoločnej bezpečnostnej metódy hodnotenia a posudzovania rizík v dôsledku toho, že železničný podnik alebo manažér infraštruktúry zodpovedá za riadenie zmien na svojej časti železničného systému, je nezávislé od ich roly žiadateľa o povolenie na uvedenie do prevádzky.
It is covered by the safety authorisation process and ongoing supervision by the national safety authority.
V praxi platí, že ak výrobca vyrába špecifickú konštrukciu na objednávku železničného podniku, obvykle dochádza k časovému prekrývaniu medzi:
Assessing the ability of an ECM to manage the maintenance of a vehicle is not part of the authorisation process.
overením zhody štrukturálneho subsystému na účely vydania vyhlásenia ES o overení (činnosť, ktorá zahŕňa body a), b) a c) odporúčania 39) a
It is covered by the SMS of the railway undertaking.
integráciou tohto subsystému do systému riadenia bezpečnosti železničného podniku alebo manažéra infraštruktúry (činnosť, ktorá zahŕňa body d) a e) odporúčania 39).
Where the ECM certification process applies, the SMS of the railway undertaking may take account of this process.
Ide o súčasť dobrého riadenia projektov, ktorá za určitých okolností umožňuje minimalizovať časový posun medzi povolením na uvedenie do prevádzky a samotným používaním vozidla alebo sieťového projektu v komerčnej prevádzke.
As a consequence, an applicant for a vehicle type authorisation or for an authorisation for placing an individual vehicle or subsystem in service is not required to assess the significance of the potential changes brought by the vehicle or the subsystem design in the railway system as a whole.
Za týchto okolností sa národný bezpečnostný orgán zapojí súčasne s:
If the applicant is the railway undertaking or infrastructure manager that intends to operate this vehicle or subsystem, the application of CSM RA as a railway undertaking or infrastructure manager responsible for the management of change to their part of the railway system is independent from their role as applicant for an authorisation for placing in service.
orgánom zodpovedajúcim za udeľovanie povolenia typu vozidiel alebo povolenia na uvedenie individuálneho vozidla do prevádzky a
In practice, where the manufacturer is producing a specific design to the order of a railway undertaking, there is usually an overlap in time between:
orgánom zodpovedajúcim za dohľad nad bezpečnostnými certifikátmi alebo bezpečnostnými povoleniami.
the verification of conformity of a structural subsystem in order to establish a ‘EC’ declaration of verification (activity that includes points (a), (b) and (c) of recommendation 39), and
Hoci môže dôjsť k časovému prekrývaniu týchto dvoch úloh, po formálnej stránke by mali byť nezávislé.
the integration of this subsystem into the SMS of the railway undertaking or infrastructure manager (activity that includes points (d) and (e) of recommendation 39).
Protistranou v prvom prípade je žiadateľ o povolenie vozidla alebo typu vozidla a v druhom prípade železničný podnik alebo manažér infraštruktúry, ktorý plánuje prevádzkovať príslušné vozidlo alebo subsystém.
This is a part of good project management that, in certain circumstances, allows minimising the time gap between the authorisation for placing in service and the actual use of the vehicle or network project in commercial operation.
VZÁJOMNÉ UZNÁVANIE PREDPISOV A OVERENÍ VOZIDIEL
In these circumstances the national safety authority is involved at the same time as:
Členské štáty by mali vzájomne uznávať overenia vykonané v súlade s vnútroštátnymi predpismi iných členských štátov okrem prípadov, keď:
an authority in charge of granting an authorisation for vehicle type or for placing an individual vehicle in service, and
neexistuje dôkaz o zlučiteľnosti so sieťou, alebo
an authority in charge of supervision of safety certificates or safety authorisations.
členský štát môže žiadateľovi preukázať závažné bezpečnostné riziko.
Even though the two tasks may overlap in time, they should be formally independent, the counterpart in the former being the applicant for authorisation of the vehicle or vehicle type and in the latter the railway undertaking or infrastructure manager that intends to use the subsystem or vehicle.
Zásada vzájomného uznávania by sa mala uplatňovať v čo najväčšej miere, aby sa zabránilo nepotrebným požiadavkám a nadbytočným overeniam, pokiaľ nie sú nevyhnutné z hľadiska overenia technickej zlučiteľnosti vozidla s príslušnou sieťou a ak nie sú rovnocenné s predpismi členského štátu, v ktorom sa udelilo prvé povolenie.
MUTUAL RECOGNITION OF RULES AND VERIFICATIONS ON VEHICLES
V prípade dodatočných povolení by členské štáty nemali spochybňovať vnútroštátne predpisy uplatňované pri predchádzajúcom povolení
Member States should mutually recognise verifications carried out according to national rules of other Member States, unless:
vzťahujúce sa na otvorené body, ktoré sa netýkajú technickej zlučiteľnosti medzi vozidlom a sieťou, alebo
there is no evidence of compatibility with the network; or
zatriedené do kategórie A v referenčnom dokumente, ktorý sa uvádza v článku 27 ods. 4 smernice 2008/57/ES.
a Member State can demonstrate to the applicant a substantial safety risk.
Bez ohľadu na absenciu všeobecných kritérií prijateľnosti rizika v spoločnej bezpečnostnej metóde posudzovania rizika, posúdenia spoločnou bezpečnostnou metódou vykonané v rámci overení, ktoré sa vyžadujú v špecifikáciách TSI, by sa mali vzájomne uznať v súlade s článkom 7 ods. 4 nariadenia o prijatí spoločnej bezpečnostnej metódy hodnotenia a posudzovania rizík [9].
The principle of mutual recognition should be applied as far as possible in order to prevent unnecessary requirements and redundant verifications, unless these are strictly necessary to check the technical compatibility of the vehicle with the relevant network and are not equivalent to the rules of the Member State of the first authorisation.
ÚLOHY A ZODPOVEDNOSTI
In the event of additional authorisations, Member States should not call into question national rules applied for a previous authorisation:
Skôr, než možno subsystém povoliť na uvedenie do prevádzky, musí výrobca alebo obstarávateľ (t. j. žiadateľ v zmysle článku 18 ods. 1 smernice 2008/57/ES) vykonať všetky potrebné konštrukčné, výrobné a testovacie činnosti alebo zabezpečiť ich vykonanie vo svojej zodpovednosti a podpísať vyhlásenie ES o overení.
covering the open points not related to technical compatibility between the vehicle and the network, or
Notifikované orgány overia zhodu so špecifikáciami TSI a vypracujú osvedčenie(-ia) o overení určené pre žiadateľa.
classified as belonging to category ‘A’ in the reference document provided for in Article 27(4) of Directive 2008/57/EC.
V článku 18 ods. 2 smernice 2008/57/ES sa uvádza, že overenie zo strany notifikovaného orgánu „zahŕňa aj overenie rozhraní príslušného subsystému vo vzťahu k systému, do ktorého sa integroval, na základe dostupných informácií v príslušnej TSI a registroch uvedených v článkoch 34 a 35“.
Notwithstanding the absence of generic risk acceptance criteria in the CSM on risk assessment, CSM assessments carried out as part of verifications required by the TSIs should be mutually recognised in accordance with Article 7(4) of CSM RA [9].
To znamená, že notifikovaný orgán zohráva úlohu pri kontrole technickej zlučiteľnosti s ostatnými subsystémami, čo je v súlade so skutočnosťou, že na technickú zlučiteľnosť sa vzťahujú špecifikácie TSI.
ROLES AND RESPONSIBILITIES
Rozsah týchto kontrol je obmedzený na príslušné špecifikácie TSI.
Before a subsystem may be authorised to be placed in service, the manufacturer or contracting entity (i. e. the applicant in the meaning of Article 18(1) of Directive 2008/57/EC) must carry out all necessary design, construction and testing or have them carried out under their responsibility and sign an ‘EC’ declaration of verification.
Každý notifikovaný orgán zostaví technickú dokumentáciu k overeniam, ktoré vykonal.
The notified bodies verify conformity with TSIs and draw up the certificate(s) of verification intended for the applicant.
Ustanovenia odporúčania 56 sa uplatňujú mutatis mutandis aj na určené orgány a vnútroštátne predpisy.
Article 18(2) of Directive 2008/57/EC states that the notified body's verification ‘shall also cover verification of the interfaces of the subsystem in question with the system into which it is incorporated, based on the information available in the relevant TSI and in the registers provided for in Articles 34 and 35’.
Na základe článku 15 ods. 1 smernice 2008/57/ES by úlohou národných bezpečnostných orgánov pri povoľovaní uvádzania do prevádzky malo byť vykonávanie kontroly dokumentov, ktoré sa prikladajú k žiadosti o uvedenie do prevádzky a preukazujú primeranosť postupu overenia.
This implies that the notified body has a role in checking technical compatibility with other subsystems, which is consistent with the fact that technical compatibility is covered by TSIs.
V rámci tejto kontroly by sa mala skontrolovať úplnosť, relevantnosť a konzistentnosť predloženej dokumentácie k povoleniu.
The scope of these checks is limited to the relevant TSIs.
Obmedzuje sa na otázky v pôsobnosti národných (železničných) bezpečnostných orgánov podľa definície v smernici 2004/49/ES.
Each notified body compiles a technical file in respect of the verifications they have carried out.
Ak členský štát (alebo národný bezpečnostný orgán) zistí problém v žiadosti o povolenie na uvedenie do prevádzky, ktorý spočíva v tom, že štrukturálny subsystém, na ktorý sa vzťahuje vyhlásenie ES o overení spoločne s technickou dokumentáciou, nie je úplne v súlade so smernicou 2008/57/ES, a predovšetkým že nespĺňa základné požiadavky, mal by uplatniť článok 19 smernice 2008/57/ES.
The provisions of recommendation 56 apply mutatis mutandis to designated bodies and national rules.
To platí mutatis mutandis aj na komponenty interoperability v súlade s článkom 14 smernice 2008/57/ES.
On the basis of Article 15(1) of Directive 2008/57/EC, the role of national safety authorities in authorising the placing in service should be to carry out a check of the documents accompanying the application for placing in service and providing evidence of the adequacy of the verification procedure.
Národné bezpečnostné orgány by nemali opakovať žiadne kontroly, ktoré sa už vykonali v rámci postupu overenia.
This check should consist of checking the completeness, relevance and consistency of the documentation submitted for authorisation.
Národné bezpečnostné orgány by nemali vykonávať ani opakovať prácu tvorcov predpisov, notifikovaných orgánov, určených orgánov ani orgánov pre posudzovanie rizík.
It is limited to matters within the competence of the National (railway) safety authorities as defined in Directive 2004/49/EC.
Národné bezpečnostné orgány by nemali vykonávať ani hĺbkové systematické overovanie práce žiadateľa, notifikovaného orgánu, určeného orgánu ani orgánu pre posudzovanie rizík spoločnou bezpečnostnou metódou a nemali by ani systematicky potvrdzovať ich výsledky.
If a Member State (or national safety authority) discovers a problem with the application for authorisation for placing in service in that a structural subsystem covered by the ‘EC’ declaration of verification accompanied by the technical file does not fully comply with Directive 2008/57/EC and in particular does not meet the essential requirements, it should apply Article 19 of Directive 2008/57/EC.
Národné bezpečnostné orgány môžu spochybniť overenia vykonané orgánom pre posudzovanie len v prípade, ak existujú odôvodniteľné pochybnosti.
This applies mutatis mutandis to interoperability constituents in accordance with Article 14 of Directive 2008/57/EC.
V takom prípade by sa mali dodržiavať zásady proporcionality (pri zohľadnení miery rizika), nediskriminácie a transparentnosti.
National safety authorities should not repeat any of the checks carried out as part of the verification procedure.
Odôvodnené pochybnosti môžu vzniknúť predovšetkým na základe kontrol, ktoré sa uvádzajú v odporúčaní 58, alebo v prípade, ak sa na základe predchádzajúcich skúseností preukáže, že podobný subsystém nespĺňa základné požiadavky v súlade s článkom 19 smernice 2008/57/ES.
National safety authorities should not try to carry out or duplicate the work of rule setters, notified bodies, designated bodies or risk assessment bodies.
Podľa článku 28 ods. 2 smernice 2008/57/ES by členské štáty mali pre notifikované orgány (a mutatis mutandis pre určené orgány) zaviesť systémy na zabezpečenie spôsobilosti orgánov pre posudzovanie a prijať opatrenia na riešenie nedodržiavania platných právnych predpisov.
National safety authorities should neither carry out an in-depth systematic verification of the work done by the applicant, the notified body, the designated body and the CSM risk assessment body, nor a systematic validation of their results.
Na zabezpečenie jednotného prístupu by Komisia s pomocou agentúry mala v tejto oblasti zohrávať úlohu koordinátora.
National safety authorities may call assessment body verifications into question only if there are justifiable doubts.
Žiadatelia, manažéri infraštruktúry a železničné podniky by spolu so subjektmi zodpovednými za údržbu mali zohľadniť predchádzajúce skúsenosti s typmi vozidiel a návrhmi subsystémov, ktoré už získali povolenie, či s identifikáciou neriadených rizík a mali by zaviesť náležité nápravné opatrenia.
In this case, the principles of proportionality (taking account of the level of risk), non-discrimination, and transparency should be respected.
Žiadatelia by mali tieto nápravné opatrenia vykonať pred žiadosťou o povolenie a malo by sa to od nich vyžadovať hneď, ako sa zistí, že je to potrebné.
Justified doubts may in particular arise on the basis of the checks referred to in recommendation 58, or when the return of experience has shown that a similar subsystem does not meet the essential requirements as defined in Article 19 of Directive 2008/57/EC.
V prípade vozidiel a subsystémov, ktoré už sú v prevádzke, by železničné podniky a manažéri infraštruktúry mali vykonať tieto nápravné opatrenia v rámci svojich systémov riadenia bezpečnosti.
In accordance with Article 28(2) of Directive 2008/57/EC for notified bodies (and mutatis mutandis for designated bodies), Member States should put in place systems to ensure the competence of assessment bodies and take action to address non-compliance with applicable legislation.
Systémy riadenia bezpečnosti železničných podnikov by mali zabezpečiť, že subjekty zodpovedné za údržbu vozidiel, ktoré tieto podniky využívajú, zavedú vo svojom systéme údržby všetky prípadne potrebné zmeny.
To ensure a consistent approach, the Commission, assisted by the Agency, should have a coordination role in this matter.
Tak ako pred povolením nie je úlohou národného bezpečnostného orgánu špecifikovať konštrukčné riešenie, v oblasti dohľadu nemá predpisovať nápravné opatrenia v prípade zohľadnenia doterajších skúseností.
Applicants, infrastructure managers and railway undertakings, in conjunction with ECMs should take account of the return of experience with already authorised vehicle types and subsystem designs or identification of unmanaged risks and put in place appropriate corrective actions.
Národné bezpečnostné orgány by namiesto toho mali monitorovať súlad železničného podniku alebo manažéra infraštruktúry so svojím vlastným systémom riadenia bezpečnosti.
Applicants should carry out these corrective actions prior to their request for authorisation and should be required to do so as soon as the need is detected.
Národné bezpečnostné orgány by mali kontrolovať, či železničné podniky a manažéri infraštruktúry vymedzujú, vykonávajú a riadia náležité nápravné opatrenia prostredníctvom svojich vlastných systémov riadenia bezpečnosti.
For vehicles and subsystems already in use, railway undertakings and infrastructure managers should carry out these corrective actions within their SMS.
Na základe smernice 2004/49/ES všetci jednotliví manažéri infraštruktúry a všetky jednotlivé železničné podniky zodpovedajú za svoje časti systému.
The SMS of railway undertakings should ensure that the ECMs maintaining vehicles used by them introduce any changes necessary into their system of maintenance.
Železničný podnik zodpovedá výlučne za bezpečnú prevádzku svojich vlakov.
Just as prior to authorisation the role of the national safety authority is not to specify a design solution, similarly the supervision role of national safety authorities is not to prescribe corrective action in the event of return of experience.
Úloha manažéra infraštruktúry sa týka len spravovania infraštruktúry, a preto manažér infraštruktúry žiadnym spôsobom nezodpovedá za prevádzku vlakov okrem toho, že vydá povolenie na pohyb vlaku.
Instead, national safety authorities should monitor the compliance of a railway undertaking or infrastructure manager with its own SMS.
Manažér infraštruktúry nezohráva v oblasti povoľovania žiadnu ďalšiu rolu.
National safety authorities should check that railway undertakings and infrastructure managers define, carry out and manage the appropriate corrective actions by means of their own SMS.
Posúdenie schopnosti subdodávateľa (napr. držiteľa) riadiť svoju časť prevádzky a údržbu vozidiel nie je súčasťou procesu, ktorý vedie k udeleniu povolenia.
Directive 2004/49/EC makes each of the infrastructure managers and of the railway undertakings responsible for their parts of the system.
Na túto oblasť sa vzťahuje povinnosť železničného podniku, ktorý používa povolené vozidlá, zabezpečiť v rámci svojho systému riadenia bezpečnosti, že o vozidlá sa postará náležitý subjekt zodpovedný za údržbu v súlade s článkom 14a smernice 2004/49/ES.
The railway undertaking is solely responsible for the safe operation of its trains.
V článku 14a ods. 1 smernice 2004/49/ES zmenenej smernicou 2008/110/ES sa uvádza, že každému vozidlu sa pred jeho uvedením do prevádzky alebo využitím v rámci siete pridelí subjekt zodpovedný za údržbu.
The infrastructure manager's role is confined to managing the infrastructure and therefore the infrastructure manager has no responsibility for the operation of trains other than to issue permission for train movement.
Povolenie na uvedenie do prevádzky je nezávislé od prevádzky vozidla železničným podnikom a od údržby vozidla subjektom zodpovedným za údržbu.
The infrastructure manager has no other authorisation role.
Okrem toho, smernica 2004/49/ES sa týka prevádzky (používania) a údržby vozidiel.