natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The Commission shall adopt detailed rules on the implementation of Article 14 of the Interim Agreement, and thereafter Article 29 of the SAA, concerning the tariff quotas for fish and fishery products, by means of implementing acts.
Komisia prijíma podrobné pravidlá vykonávania článku 14 dočasnej dohody a neskôr článku 29 dohody o stabilizácii a pridružení, pokiaľ ide o colné kvóty na ryby a produkty rybárstva prostredníctvom vykonávacích aktov.
However, Articles 2, 3 and 4 shall apply from 1 February 2010.
Články 2, 3 a 4 sa však uplatňujú od 1. februára 2010.
Regulation (EU) No 333/2014 of the European Parliament and of the Council
Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 333/2014
amending Regulation (EC) No 443/2009 to define the modalities for reaching the 2020 target to reduce CO2 emissions from new passenger cars
ktorým sa mení nariadenie (ES) č. 443/2009 s cieľom stanoviť postupy na dosiahnutie cieľa zníženia emisií CO2 z nových osobných automobilov do roku 2020
Pursuant to Article 13(5) of Regulation (EC) No 443/2009 of the European Parliament and of the Council [3] the Commission is to review the modalities of achieving the 95 g CO2/km target by 2020 in a cost-effective manner, including the formulae set out in Annex I to that Regulation and the derogations provided for in Article 11 thereof.
Podľa článku 13 ods. 5 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 443/2009 [3] má Komisia preskúmať spôsoby na dosiahnutie cieľa vo výške 95 g CO2/km do roku 2020 nákladovo efektívnym spôsobom, vrátane vzorca stanoveného v prílohe I k uvedenému nariadeniu a výnimiek uvedených v článku 11 uvedeného nariadenia.
It is appropriate that this Regulation be as neutral as possible from the point of view of competition, socially equitable and sustainable.
Je vhodné, aby toto nariadenie bolo čo najneutrálnejšie z hľadiska hospodárskej súťaže, malo by byť sociálne spravodlivé a udržateľné.
The further development of the worldwide market for advanced technologies aimed at improving the efficiency of passenger cars is in line with the Commission’s Communication of 21 January 2011 entitled: ‘A resource-efficient Europe — Flagship initiative under the Europe 2020 strategy’, which supports the shift to a resource-efficient, low-carbon economy for achieving sustainable growth.
Ďalší vývoj na celosvetovom trhu vyspelých technológií zameraný na zvýšenie efektívnosti osobných automobilov je v súlade s oznámením Komisie z 21. januára 2011 s názvom „Európa efektívne využívajúca zdroje – hlavná iniciatíva v rámci stratégie Európa 2020“, v rámci ktorej sa podporuje smerovanie k nízkouhlíkovému hospodárstvu efektívne využívajúcemu zdroje s cieľom dosiahnuť trvalo udržateľný rast.
It is appropriate to clarify that, for the purpose of verifying compliance with the target of 95 g CO2/km, CO2 emissions should continue to be measured in accordance with Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council [4] and its implementing measures and innovative technologies.
Je vhodné objasniť, že na účely overovania plnenia cieľa 95 g CO2/km by malo pokračovať meranie emisií CO2 v súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 [4] a s jeho vykonávacími opatreniami a inovačnými technológiami.
High fossil fuel prices have a negative impact on economic recovery and on energy security and affordability in the Union.
Vysoké ceny fosílnych palív majú negatívny dopad na oživenie hospodárstva, energetickú bezpečnosť a jej cenovú dostupnosť v Únii.
Increasing, therefore, the efficiency and sustainability of new passenger cars and light commercial vehicles, thus reducing the dependency on oil, is a priority.
Prioritou je preto zvyšovanie efektívnosti a životnosti nových osobných automobilov a ľahkých komerčných vozidiel, a teda znižovanie závislosti od ropy.
In recognition of the high research and development and unit production costs of early generations of ultra-low emission vehicles, it is appropriate to accelerate and facilitate, on an interim basis and to a limited extent, the process of their introduction into the Union market at their initial stages of commercialisation.
Vzhľadom na veľmi vysoké náklady na výskum a vývoj a jednotkové výrobné náklady na prvé generácie vozidiel s výrazne nízkymi emisiami je vhodné, aby sa dočasne a v obmedzenej miere zrýchlil a uľahčil proces ich zavádzania na trh Únie v počiatočných fázach ich komercializácie.
Actors at different levels should give appropriate attention to identifying and disseminating best practices for stimulating demand for ultra-low emission vehicles.
Aktéri na rôznych úrovniach by mali venovať primeranú pozornosť zisťovaniu a šíreniu najlepších postupov na stimuláciu dopytu po vozidlách s výrazne nízkymi emisiami.
The lack of alternative fuel infrastructure and of common technical specifications for the vehicle-infrastructure interface could be an obstacle to the market uptake of ultra-low emission vehicles.
Nedostatočná infraštruktúra pre alternatívne palivá a chýbajúce spoločné technické špecifikácie pre rozhranie medzi vozidlom a infraštruktúrou by mohli byť prekážkou zavádzania vozidiel s výrazne nízkymi emisiami na trh.
Ensuring the building-up of such infrastructure in the Union could facilitate the work of market forces and contribute to economic growth in Europe.
Zabezpečenie budovania takejto infraštruktúry v Únii by mohlo uľahčiť pôsobenie trhových síl a prispieť k hospodárskemu rastu v Európe.
In recognition of the disproportionate impact on the smallest manufacturers resulting from compliance with specific emissions targets defined on the basis of the utility of the vehicle, the high administrative burden of the derogation procedure, and the marginal resulting benefit in terms of CO2 emissions reduction from the vehicles sold by those manufacturers, manufacturers responsible for fewer than 1000 new passenger cars registered in the Union annually should be excluded from the scope of the specific emissions target and the excess emissions premium.
Vzhľadom na neprimeraný vplyv, ktorý má na najmenších výrobcov plnenie cieľových hodnôt špecifických emisií stanovených na základe úžitkovej hodnoty vozidla, na vysokú administratívnu záťaž postupu udeľovania výnimiek a iba okrajový úžitok z hľadiska zníženia emisií CO2 z vozidiel predávaných týmito výrobcami, výrobcovia, ktorí dosiahli menej ako 1000 registrácií nových osobných automobilov v Únii ročne, by sa mali vyňať z rozsahu pôsobnosti cieľových hodnôt špecifických emisií a oslobodiť od poplatkov za nadmerné emisie.
In order to ensure from the earliest point legal certainty for those manufacturers, it is essential that this derogation apply from 1 January 2012.
Aby sa pre uvedených výrobcov zodpovedných za menej ako 1000 automobilov čo najrýchlejšie zabezpečila právna istota, je nevyhnutné začať s uplatňovaním tejto výnimky od 1. januára 2012.
The procedure for granting a derogation to small-volume manufacturers should be simplified to allow for more flexibility in terms of when an application for a derogation is to be submitted by such manufacturers and when the Commission is to grant such a derogation.
Postup udeľovania výnimiek pre výrobcov s malým objemom výroby by sa mal zjednodušiť tak, aby umožňoval väčšiu pružnosť v súvislosti s tým, kedy majú takíto výrobcovia podávať žiadosti o výnimky a kedy má Komisia udeliť takúto výnimku.
The Commission should, by 2015, review such aspects and submit a report to the European Parliament and to the Council on its findings.
Komisia by do roku 2015 mala takéto aspekty preskúmať a predložiť správu o svojich zisteniach Európskemu parlamentu a Rade.
Under Regulation (EC) No 443/2009, the Commission is required to carry out an impact assessment in order to review the test procedures with a view to reflecting adequately the real CO2 emissions behaviour of cars.
Podľa nariadenia (ES) č. 443/2009 sa od Komisie vyžaduje, aby uskutočňovala posudzovanie vplyvu v záujme preskúmania skúšobných postupov merania emisií CO2, s cieľom primerane odraziť skutočné emisie CO2 z automobilov.
There is a need to amend the currently used ‘New European Driving Cycle’ (NEDC), to ensure its representativeness regarding real driving conditions and to avoid the underestimation of real CO2 emissions and fuel consumption.
Je potrebné zmeniť „nový európsky jazdný cyklus“, ktorý sa používa v súčasnosti, aby sa zabezpečila reprezentatívnosť skutočných jazdných podmienok a zamedzilo podhodnoteniu skutočných emisií CO2 a spotreby paliva.
A new, more realistic and reliable test procedure should be agreed as soon as feasible.
Mala by sa čo najskôr dosiahnuť dohoda o nových realistickejších a spoľahlivejších postupoch merania.
Work in this direction is proceeding through the development of a Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure (WLTP) in the framework of the United Nations Economic Commission for Europe but has not yet been completed.
Práca v tomto smere pokračuje vypracovaním celosvetového harmonizovaného skúšobného postupu pre ľahké úžitkové automobily (WLTP) v rámci Európskej hospodárskej komisie Organizácie Spojených národov, ktoré však ešte nie je dokončené.
In order to ensure that specific CO2 emissions quoted for new passenger cars are brought more closely into line with the emissions actually generated during normal conditions of use, the WLTP should be applied at the earliest opportunity.
Aby sa v prípade nových osobných automobilov zabezpečilo zosúladenie emisií CO2 z týchto automobilov s emisiami, ktoré vznikajú za normálnych podmienok používania, WLTP by sa mal začať uplatňovať čo najskôr.
In view of that context, Annex I to Regulation (EC) No 443/2009 establishes emission limits for 2020 as measured in accordance with Regulation (EC) No 715/2007 and Annex XII to Commission Regulation (EC) No 692/2008 [5].
Vzhľadom na to sú v prílohe I k nariadeniu (ES) č. 443/2009 stanovené limity emisií na rok 2020 na základe meraní v súlade s nariadením (ES) č. 715/2007 a prílohou XII k nariadeniu Komisie (ES) č. 692/2008 [5].
When the test procedures are amended, the limits set in Annex I to Regulation (EC) No 443/2009 should be adjusted to ensure comparable stringency for manufacturers and classes of vehicles.
Ak sa skúšobné postupy zmenia, limity stanovené v prílohe I k nariadeniu (ES) č. 443/2009 by sa mali upraviť tak, aby bola zabezpečená porovnateľná prísnosť pre výrobcov a triedy vozidiel.
Accordingly, the Commission should carry out a robust correlation study between the NEDC and the new WLTP test cycles to ensure its representativeness regarding real driving conditions.
Komisia by preto mala vykonať komplexnú štúdiu zameranú na zistenie korelácií medzi NEDC a novými skúšobnými cyklami v rámci WLTP s cieľom zabezpečiť jej reprezentatívnosť z hľadiska skutočných jazdných podmienok.
With a view to ensuring that real world emissions are adequately reflected, and measured CO2 values are strictly comparable, the Commission should ensure that those elements in the testing procedure that have a significant influence on measured CO2 emissions are strictly defined in order to prevent the utilisation of test cycle flexibilities by manufacturers.
S cieľom zaistiť primerané zohľadňovanie skutočných celosvetových emisií a jasnú porovnateľnosť nameraných hodnôt CO2 by Komisia mala zabezpečiť, aby sa v rámci skúšobného postupu jasne vymedzili prvky, ktoré majú značný vplyv na merané emisie CO2, a to s cieľom zabrániť využívaniu flexibility skúšobného cyklu zo strany výrobcov.
The deviations between type-approval CO2 emission values and emissions derived from vehicles offered for sale should be addressed, including by considering an in-service conformity test procedure that should ensure independent testing of a representative sample of vehicles for sale, as well as ways of addressing cases of demonstrated substantial divergence between survey and initial type-approval CO2 emissions.
Odchýlky medzi hodnotami emisií CO2 pri typovom schvaľovaní a emisiami z vozidiel ponúkaných na predaj by sa mali riešiť okrem iného zvážením zavedenia postupu kontroly zhody v prevádzke, na základe čoho by sa malo zabezpečiť nezávislé preskúšanie reprezentatívnej vzorky vozidiel určených na predaj, ako aj spôsobov riešenia prípadov preukázanej značnej odchýlky medzi výsledkami prieskumu a emisiami CO2 pri počiatočnom typovom schvaľovaní.
The wording of Article 3(2) of Regulation (EC) No 443/2009 should be adjusted to ensure that the concept of connected undertakings is in line with Council Regulation (EC) No 139/2004 [6] as well as with Article 3(2) of Regulation (EU) No 510/2011 of the European Parliament and of the Council [7].
Znenie článku 3 ods. 2 nariadenia (ES) č. 443/2009 by sa malo upraviť tak, aby sa zabezpečil súlad koncepcie prepojených podnikov s nariadením Rady (ES) č. 139/2004 [6], ako aj s článkom 3 ods. 2 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 510/2011 [7].
Regulation (EC) No 443/2009 confers powers on the Commission to implement some of its provisions in accordance with the procedures laid down in Council Decision 1999/468/EC [8].
Nariadenie (ES) č. 443/2009 dáva Komisii právomoc vykonávať niektoré jeho ustanovenia v súlade s postupmi stanovenými v rozhodnutí Rady 1999/468/ES [8].
As a consequence of the entry into force of the Treaty of Lisbon, those powers need to be aligned to Articles 290 and 291 of the Treaty on the Functioning of the European Union (TFEU).
V dôsledku nadobudnutia platnosti Lisabonskej zmluvy musia byť tieto právomoci uvedené do súladu s článkami 290 a 291 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (ZFEÚ).
In order to ensure uniform conditions for the implementation of Regulation (EC) No 443/2009, implementing powers should be conferred on the Commission.
S cieľom zabezpečiť jednotné podmienky vykonávania nariadenia (ES) č. 443/2009 by sa vykonávacie právomoci mali preniesť na Komisiu.
Those powers should be exercised in accordance with Regulation (EU) No 182/2011 of the European Parliament and of the Council [9].
Tieto právomoci by Komisia mala uplatňovať v súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 182/2011 [9].
The power to adopt acts in accordance with Article 290 of the TFEU should be delegated to the Commission in order to amend Annex II to Regulation (EC) No 443/2009 as regards data requirements and data parameters; supplement the rules on the interpretation of the eligibility criteria for derogations from the specific emissions targets, on the content of applications for a derogation and on the content and assessment of programmes for the reduction of specific emissions of CO2; adjust the figure of M0, referred to in Annex I to Regulation (EC) No 443/2009, to the average mass of new passenger cars in the previous three calendar years; and adapt the formulae in Annex I to Regulation (EC) No 443/2009.
Právomoc prijímať akty v súlade s článkom 290 ZFEÚ by sa mala delegovať na Komisiu s cieľom zmeniť prílohu II k nariadeniu (ES) č. 443/2009, pokiaľ ide o požiadavky na údaje a parametre údajov; doplniť pravidlá interpretácie kritérií oprávnenosti, pokiaľ ide o udeľovanie výnimiek z cieľových hodnôt špecifických emisií, ako aj pravidlá týkajúce sa obsahu žiadostí o udelenie výnimky a obsahu a posudzovania programov zameraných na zníženie špecifických emisií CO2; prispôsobiť údaj M0 uvedený v prílohe I k nariadeniu (ES) č. 443/2009 priemernej hmotnosti nových osobných automobilov v uplynulých troch kalendárnych rokoch; a upraviť vzorec v prílohe I k nariadeniu (ES) č. 443/2009.
It is appropriate to retain the approach of setting the target based on a linear relationship between the utility of the car and its target CO2 emissions as expressed by the formulae set out in Annex I to Regulation (EC) No 443/2009, since this allows the diversity of the passenger car market and the ability of manufacturers to address different consumer needs to be maintained, thus avoiding any unjustified distortion of competition.
Je vhodné ponechať prístup k stanoveniu cieľových hodnôt založený na lineárnom vzťahu medzi úžitkovou hodnotou automobilu a jeho cieľovou hodnotou emisií CO2, ako to vyjadruje vzorec stanovený v prílohe I k nariadeniu (ES) č. 443/2009, keďže to umožňuje diverzitu trhu s osobnými automobilmi a schopnosť výrobcov uspokojovať rozličné potreby spotrebiteľov, čím sa zabraňuje akémukoľvek neodôvodnenému narušeniu hospodárskej súťaže.
In its impact assessment, the Commission assessed the availability of footprint data and the use of footprint as the utility parameter in the formulae set out in Annex I to Regulation (EC) No 443/2009.
Vo svojom posúdení vplyvu Komisia posudzovala dostupnosť údajov o stope vozidiel a používanie stôp ako parametra úžitkovej hodnoty vo vzorcoch stanovených v prílohe I k nariadeniu (ES) č. 443/2009.
On the basis of that assessment, the Commission has concluded that the utility parameter used in the formula for 2020 should be mass.
Na základe tohto posúdenia Komisia dospela k záveru, že parametrom úžitkovej hodnoty vo vzorci na rok 2020 by sa mala byť hmotnosť.
Nevertheless, the lower cost and merits of a change to footprint as the utility parameter should be considered in the future review.
V rámci ďalšieho preskúmania však treba zvážiť nižšie náklady a výhody prechodu na stopu vozidla ako parametra úžitkovej hodnoty.
Greenhouse gas emissions related to energy supply and vehicle manufacturing and disposal are significant components of the current overall road transport carbon footprint and are likely to significantly increase in importance in the future.
Emisie skleníkových plynov, ktoré súvisia s dodávkami energie a s výrobou a likvidáciou vozidiel sú dôležité súčasti súčasnej celkovej bilancie CO2 z cestnej dopravy a ich význam v budúcnosti pravdepodobne značne vzrastie.
Policy action should therefore be taken to guide manufacturers towards optimal solutions taking account of, in particular, greenhouse gas emissions associated with the generation of energy supplied to vehicles such as electricity and alternative fuels, and to ensure that those upstream emissions do not erode the benefits related to the improved operational energy use of vehicles aimed for under Regulation (EC) No 443/2009.
Mali by sa preto prijať politické opatrenia, ktoré výrobcom poskytnú usmernenie pri hľadaní optimálnych riešení, v rámci ktorých sa zohľadnia predovšetkým emisie skleníkových plynov súvisiace s výrobou energie dodávanej do vozidiel, ako sú elektrická energia a alternatívne palivá, a prostredníctvom ktorých sa zabezpečí, že tieto emisie nemarili výhody vyplývajúce zo zlepšenia prevádzkového využívania energie vozidiel, ktoré je cieľom nariadenia (ES) č. 443/2009.
Since the objective of this Regulation, namely to define the modalities for reaching the 2020 target to reduce CO2 emissions from new passenger cars, cannot be sufficiently achieved by the Member States but can rather, by reason of its scale and effects, be better achieved at Union level, the Union may adopt measures, in accordance with the principle of subsidiarity as set out in Article 5 of the Treaty on European Union.
Keďže cieľ tohto nariadenia, a to stanovenie postupov na dosiahnutie cieľového zníženia emisií CO2 z nových osobných automobilov do roku 2020, nie je možné uspokojivo dosiahnuť na úrovni samotných členských štátov, ale z dôvodov jeho rozsahu a dôsledkov ho možno lepšie dosiahnuť na úrovni Únie, Únia môže prijať opatrenia v súlade so zásadou subsidiarity podľa článku 5 Zmluvy o Európskej únii.
Regulation (EC) No 443/2009 should therefore be amended accordingly,
Nariadenie (ES) č. 443/2009 by sa preto malo zodpovedajúcim spôsobom zmeniť,
Regulation (EC) No 443/2009 is amended as follows:
Nariadenie (ES) č. 443/2009 sa mení takto:
in Article 1, the second paragraph is replaced by the following:
V článku 1 sa druhý odsek nahrádza takto:
‘From 2020 onwards, this Regulation sets a target of 95 g CO2/km for the average emissions of the new car fleet as measured in accordance with Regulation (EC) No 715/2007 and Annex XII to Regulation (EC) No 692/2008 and its implementing measures and innovative technologies.’;
„Týmto nariadením sa pre nový vozový park stanovuje od roku 2020 cieľ priemerných emisií vo výške 95 g CO2/km na základe meraní vykonaných v súlade s nariadením (ES) č. 715/2007 a prílohou XII k nariadeniu (ES) č. 692/2008 a jeho vykonávacími opatreniami, ako aj inovačnými technológiami.“
With effect from 1 January 2012, Article 4, Article 8(4)(b) and (c), Article 9 and Article 10(1)(a) and (c) shall not apply to a manufacturer which, together with all of its connected undertakings, is responsible for fewer than 1000 new passenger cars registered in the Union in the previous calendar year.’;
S účinnosťou od 1. januára 2012 sa článok 4, článok 8 ods. 4 písm. b) a c), článok 9 a článok 10 ods. 1 písm. a) a c) neuplatňujú na výrobcu, ktorý spolu so všetkými svojimi prepojenými podnikmi dosiahol v predchádzajúcom kalendárnom roku menej ako 1000 nových osobných automobilov registrovaných v Únii.“
in point (a) of Article 3(2), the first indent is replaced by the following:
V článku 3 ods. 2 písm. a) sa prvá zarážka nahrádza takto:
the power to exercise more than half the voting rights, or’;
právomoc vykonávať viac ako polovicu hlasovacích práv alebo“.
in Article 4, the second paragraph is replaced by the following:
V článku 4 sa druhý odsek nahrádza takto:
‘For the purposes of determining each manufacturer’s average specific emissions of CO2, the following percentages of each manufacturer’s new passenger cars registered in the relevant year shall be taken into account:
„Na účely určenia priemerných špecifických emisií CO2 každého výrobcu sa vezmú do úvahy nasledujúce percentuálne podiely nových osobných automobilov každého výrobcu registrovaných v príslušnom roku:
100 % from 2015 to 2019,
100 % od roku 2015 do roku 2019,
100 % by the end of 2020 onwards.’;
100 % od roku 2020.“
Super-credits for 95 g CO2/km target
Superkredity za dosiahnutie cieľa 95 g CO2/km
In calculating the average specific emissions of CO2, each new passenger car with specific emissions of CO2 of less than 50 g CO2/km shall be counted as:
Pri výpočte priemerných špecifických emisií CO2 sa každý nový osobný automobil so špecifickými emisiami CO2 nižšími ako 50 g CO2/km počíta ako:
2 passenger cars in 2020,
2 osobné automobily v roku 2020,
1,67 passenger cars in 2021,
1,67 osobného automobilu v roku 2021,
1,33 passenger cars in 2022,
1,33 osobného automobilu v roku 2022,
1 passenger car from 2023,
1 osobný automobil od roku 2023
for the year in which it is registered in the period from 2020 to 2022, subject to a cap of 7,5 g CO2/km over that period for each manufacturer.’;
v roku registrácie automobilu v období rokov 2020 až 2022 s výhradou maximálneho stropu vo výške 7,5 g CO2/km počas tohto obdobia na každého výrobcu.“
in Article 8, paragraph 9 is replaced by the following:
V článku 8 sa odsek 9 nahrádza takto:
The Commission shall adopt detailed rules on the procedures for monitoring and reporting of data under this Article and on the application of Annex II by means of implementing acts.
Komisia prijme podrobné pravidlá postupov monitorovania údajov a podávania správ podľa tohto článku a uplatňovania prílohy II prostredníctvom vykonávacích aktov.
Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 14(2).
Tieto vykonávacie akty sa prijmú v súlade s postupom preskúmania uvedeným v článku 14 ods. 2.
The Commission shall be empowered to adopt delegated acts in accordance with Article 14a in order to amend the data requirements and data parameters set out in Annex II.’;
Komisia je splnomocnená v súlade s článkom 14a prijímať delegované akty s cieľom zmeniť požiadavky na údaje a parametre údajov stanovené v prílohe II.“
The Commission shall determine the means for collecting excess emissions premiums under paragraph 1 by means of implementing acts.
Komisia určí prostriedky vyberania poplatkov za nadmerné emisie podľa odseku 1 prostredníctvom vykonávacích aktov.
Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 14(2).’;
Tieto vykonávacie akty sa prijmú v súlade s postupom preskúmania uvedeným v článku 14 ods. 2.“
in paragraph 3, the last sentence is deleted;
v odseku 3 sa vypúšťa posledná veta;