natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Requirements for switches and crossings
Konštrukčné riešenie koľaje vrátane výhybiek a križovatiek musí brať do úvahy aspoň tieto sily:
The rail shall be designed to be either vertical or inclined.
hmotnosť na nápravu vybranú podľa bodu 4.2.1;
If the rail is inclined, the designed inclination shall be selected from the range 1/20 to 1/40.
Projektované sily
The inclination can be given by the shape of the active part of the rail head profile.
Koľaj vrátane výhybiek a križovatiek musí mať také konštrukčné riešenie, aby odolala pozdĺžnym silám rovnajúcim sa sile, ktorá vzniká z brzdenia 2,5 m/s2 pri výkonnostných parametroch zvolených v súlade s bodom 4.2.1.
Within switches and crossings where the running speed is more than 200 km/h and no more than 250 km/h, the laying of rails without inclination is allowed provided that it is limited to sections not exceeding 50 m.
Kompatibilita s brzdovými systémami
For speeds of more than 250 km/h the rails shall be inclined.
Koľaj vrátane výhybiek a križovatiek musí mať také konštrukčné riešenie, aby bola kompatibilná s používaním magnetických brzdových systémov na núdzové brzdenie.
Point 4.2.8.6 of this TSI defines immediate action limits for switches and crossings that are compatible with geometrical characteristics of wheelsets as defined in the rolling stock TSIs.
Požiadavky na konštrukčné riešenie koľaje vrátane výhybiek a križovatiek, ktoré sú kompatibilné s používaním systémov bŕzd na princípe vírivých prúdov, sú otvoreným bodom.
For speeds higher than 250 km/h switches and crossings shall be equipped with swing-nose crossings.
Maximálne priečne sily vyvíjané dvojkolesím na koľaj pri stanovených skúšobných podmienkach sa vymedzujú v bode 5.3.2.2 normy EN 14363:2005;
The design value of the maximum unguided length of fixed obtuse crossings shall be in accordance with the requirements set out in Appendix J to this TSI.
kvázistatické vodiace sily;
The track design, including switches and crossings, shall take into account at least the following forces:
Maximálne kvázistatické vodiace sily Yqst pri stanovených polomeroch oblúka a skúšobných podmienkach sa vymedzujú v bode 5.3.2.3 normy EN 14363:2005.
the axle load selected according to point 4.2.1;
Požiadavky normy EN 1991-2:2003/AC:2010 a prílohy A2 k norme EN 1990:2002 vydané ako norma EN 1990:2002/A1:2005 a špecifikované v tomto oddiele TSI sa majú uplatňovať v súlade s príslušnými bodmi vnútroštátnych príloh k týmto normám, ak existujú.
maximum vertical wheel forces.
Zvislé zaťaženie
Maximum wheel forces for defined test conditions are defined in EN 14363:2005 point 5.3.2.3.
Konštrukcie musia mať také konštrukčné riešenie, aby dokázali odolať zvislému zaťaženiu v súlade s týmito modelmi zaťaženia, vymedzenými v norme EN 1991-2:2003/AC:2010:
vertical quasi-static wheel forces.
model zaťaženia 71, ako sa stanovuje v bode 6.3.2 (2)P normy EN 1991-2:2003/AC:2010;
Maximum quasi-static wheel forces for defined test conditions are defined in EN 14363:2005 points 5.3.2.3.
navyše model zaťaženia pre spojité mosty SW/0, ako sa stanovuje v norme EN 1991-2:2003/AC:2010 odseku 6.3.3 (3)P.
Design forces
Modely zaťaženia sa vynásobia súčiniteľom alfa (a), ako sa stanovuje v bodoch 6.3.2 (3)P a 6.3.3 (5)P normy EN 1991-2:2003/AC:2010.
The track, including switches and crossings, shall be designed to withstand longitudinal forces equivalent to the force arising from braking of 2,5 m/s2 for the performance parameters chosen in accordance with point 4.2.1.
Hodnota súčiniteľa alfa (a) sa musí rovnať hodnotám uvedeným v tabuľke 11, alebo musí byť vyššia.
Compatibility with braking systems
Tabuľka 11
The track, including switches and crossings, shall be designed to be compatible with the use of magnetic braking systems for emergency braking.
Súčiniteľ alfa (α) na projektovanie nových konštrukcií
The requirements for the design of track, including switches and crossings, which are compatible with the use of eddy current braking systems are an open point.
Druh dopravy
For the 1600 mm track gauge system it shall be allowed not to apply point (1).
Minimálny súčiniteľ alfa (α)
lateral forces;
otvorený bod
Maximum lateral forces exerted by a wheel set on the track for defined test conditions are defined in EN 14363:2005 point 5.3.2.2.
Prídavok na dynamické účinky zvislého zaťaženia
quasi-static guiding forces;
Účinky zaťaženia z modelu zaťaženia 71 a modelu zaťaženia SW/0 sa musia zvýšiť o dynamický súčiniteľ fí (Φ), ako sa stanovuje v bodoch 6.4.3 (1)P a 6.4.5.2 (2) normy EN 1991-2:2003/AC:2010.
Maximum quasi-static guiding forces Yqst for defined radii and test conditions are defined in EN 14363:2005 point 5.3.2.3.
Pri mostoch pre rýchlosti nad 200 km/h, kde sa v bode 6.4.4 normy EN 1991-2:2003/AC:2010 vyžaduje vykonanie dynamickej analýzy, musia byť konštrukcie okrem iného konštrukčne navrhnuté pre HSLM vymedzený v norme EN 1991-2:2003/AC:2010 v bodoch 6.4.6.1.1 (3) až (6) vrátane.
The requirements of EN 1991-2:2003/AC:2010 and Annex A2 to EN 1990:2002 issued as EN 1990:2002/A1:2005 specified in this section of the TSI are to be applied in accordance with the corresponding points in the national annexes to these standards if they exist.
Je prípustné projektovať nové mosty tak, aby vyhovovali aj jednotlivému osobnému vlaku s vyššími hmotnosťami na nápravu ako tie, na ktoré sa vzťahuje model zaťaženia pre vysokorýchlostnú dopravu HSLM (Hight Speed Load Model).
Vertical loads
Dynamická analýza sa vykoná s použitím charakteristickej hodnoty zaťaženia jednotlivým vlakom, za ktoré sa bude považovať konštrukčná hmotnosť pri bežnom užitočnom zaťažení v súlade s dodatkom K s prídavkom na cestujúcich v priestoroch na státie v súlade s poznámkou 1 v dodatku K.
Structures shall be designed to support vertical loads in accordance with the following load models, defined in EN 1991-2:2003/AC:2010:
Odstredivé sily
Load Model 71, as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 point 6.3.2 (2)P
Keď je koľaj na moste v celej jeho dĺžke alebo v časti jeho dĺžky v oblúku, v konštrukčnom riešení konštrukcií sa musí zohľadniť odstredivá sila, ako sa stanovuje v bodoch 6.5.1 (2), (4)P a (7)normy EN 1991-2:2003/AC:2010.
In addition, for continuous bridges, Load Model SW/0, as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 point 6.3.3 (3)P
Bočné rázy
The load models shall be multiplied by the factor alpha (a) as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 points 6.3.2 (3)P and 6.3.3 (5)P.
V konštrukčnom riešení konštrukcií sa musí zohľadniť bočný ráz, ako sa stanovuje v bode 6.5.2 normy EN 1991-2:2003/AC:2010.
The value of factor alpha (a) shall be equal to or greater than the values set out in Table 11.
Pôsobenie v dôsledku rozjazdu a brzdenia (pozdĺžne zaťaženie)
Table 11
V konštrukčnom riešení konštrukcií sa musia zohľadniť rozjazdové a brzdové sily, ako sa stanovuje v bodoch 6.5.3 (2)P, (4), (5), (6) a (7)P normy EN 1991-2:2003/AC:2010.
Factor alpha (a) for the design of new structures
Projektované zbortenie koľaje v dôsledku zaťaženia železničnou dopravou
Type of traffic
Maximálne celkové projektované zbortenie koľaje v dôsledku účinkov železničnej dopravy nesmie prekročiť hodnoty uvedené v odseku A2.4.4.2.2(3)P prílohy A2 k norme EN 1990:2002 vydanej ako norma EN 1990:2002/A1:2005.
Minimum factor alpha (α)
Ekvivalentné zvislé zaťaženie pre nové zemné telesá a pôsobenie zemného tlaku
Open point
V konštrukčnom riešení zemných telies a pri špecifikácii pôsobenia zemného tlaku sa musí zohľadniť zvislé zaťaženie vyprodukované modelom zaťaženia 71, ako sa stanovuje v norme EN 1991-2:2003/AC:2010 odsek 63.2 (2).
Allowance for dynamic effects of vertical loads
Ekvivalentné zvislé zaťaženie sa musí vynásobiť súčiniteľom alfa (a), ako sa stanovuje v norme EN 1991-2:2003/AC:2010 odsek 63.2 (3)P.
The load effects from the Load Model 71 and Load Model SW/0 shall be enhanced by the dynamic factor phi (Φ) as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 points 6.4.3 (1)P and 6.4.5.2 (2).
Hodnota činiteľa a sa musí rovnať hodnotám uvedeným v tabuľke 11, alebo musí byť vyššia.
For bridges for speeds over 200 km/h where EN 1991-2:2003/AC:2010 paragraph 6.4.4 requires a dynamic analysis to be carried out the structure shall additionally be designed for HSLM defined in EN 1991-2:2003/AC:2010 paragraphs 6.4.6.1.1 (3) to (6) inclusive.
Musia sa zohľadniť aerodynamické účinky prechádzajúcich vlakov, ako sa stanovuje v norme EN 1991-2:2003/AC 2010 odseky 6.6.2 až 6.6.6 vrátane.
It is permissible to design new bridges such that they will also accommodate an individual passenger train with higher axle loads than covered by HSLM.
V prípade mostov a zemných telies sa musí zabezpečiť stanovená úroveň interoperability v súlade s TSI kategóriou trate, ako sa vymedzuje v bode 4.2.1.
The dynamic analysis shall be undertaken using the characteristic value of the loading from the individual train taken as the design mass under normal payload in accordance with Appendix K with an allowance for passengers in standing areas in accordance with Note 1 of Appendix K.
Minimálne požiadavky na spôsobilosť konštrukcií sú pre každý dopravný kód uvedené v dodatku E. Hodnoty predstavujú minimálnu cieľovú úroveň, ktorú konštrukcie musia dosiahnuť, aby trať bola vyhlásená za interoperabilnú.
Centrifugal forces
Vzťahujú sa na to tieto prípady:
Where the track on a bridge is curved over the whole or part of the length of the bridge, the centrifugal force shall be taken into account in the design of structures as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 paragraphs 6.5.1 (2), (4)P and (7).
Keď sa existujúca konštrukcia nahradí novou konštrukciou, musí byť nová konštrukcia v súlade s požiadavkami bodu 4.2.7.1 alebo bodu 4.2.7.2.
Nosing forces
Ak minimálna spôsobilosť existujúcich konštrukcií vyjadrená uverejnenou kategóriou trate EN spolu s povolenou rýchlosťou spĺňa požiadavky dodatku E, existujúce konštrukcie vyhovujú príslušným požiadavkám na interoperabilitu.
The nosing force shall be taken into account in the design of structures as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 point 6.5.2.
Ak spôsobilosť existujúcej konštrukcie nespĺňa požiadavky dodatku E a práce (napríklad zvýšenie únosnosti) sa uskutočňujú s cieľom zvýšiť spôsobilosť konštrukcie tak, aby vyhovela požiadavkám tejto TSI (a konštrukcia sa nemá vymeniť za novú), konštrukcia sa musí uviesť do súladu s požiadavkami dodatku E.
Actions due to traction and braking (longitudinal loads)
V prípade železničných sietí Spojeného kráľovstva Veľkej Británie a Severného Írska sa v odsekoch 2 a 3 uvedených vyššie kategória trate EN môže nahradiť číslom dostupnosti trate (RA) (poskytnutým podľa vnútroštátnych technických predpisov oznámených na tento účel) a následne odkaz na dodatok E nahradiť odkazom na dodatok F.
Traction and braking forces shall be taken into account in the design of structures as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 paragraphs 6.5.3 (2)P, (4), (5), (6).and (7)P.
Limity bezodkladného zásahu pre lokálne chyby smeru koľaje sú stanovené v bode 8.5 normy EN 13848-5:2008+A1:2010.
Design track twist due to rail traffic actions
Lokálne chyby nesmú prekročiť hraničné hodnoty vlnovej dĺžky D1, ako sa stanovuje v tabuľke 6 normy EN.
The maximum total design track twist due to rail traffic actions shall not exceed the values set out in paragraph A2.4.4.2.2(3)P in Annex A2 to EN 1990:2002 issued as EN 1990:2002/A1:2005.
Limity bezodkladného zásahu pre lokálne chyby smeru koľaje v prípade rýchlostí nad 300 km/h sú otvoreným bodom.
Equivalent vertical loading for new earthworks and earth pressure effects
Limity bezodkladného zásahu pri lokálnych chybách pozdĺžnej výšky sú stanovené v bode 8.3 normy EN 13848-5:2008+A1:2010.
Earthworks shall be designed and earth pressure effects shall be specified taking into account the vertical loads produced by the Load Model 71, as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 paragraph 6.3.2(2).
Lokálne chyby nesmú prekročiť hraničné hodnoty vlnovej dĺžky D1, ako sa stanovuje v tabuľke 5 normy EN.
The equivalent vertical loading shall be multiplied by the factor alpha (a) as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 paragraph 6.3.2 (3)P.
Limity bezodkladného zásahu pre lokálne chyby pri pozdĺžnej výške v prípade rýchlostí nad 300 km/h sú otvoreným bodom.
The value of a shall be equal to or greater than the values set out in Table 11.
Limity bezodkladného zásahu pri zbortení koľaje sú závislé od použitej základne merania v súlade s bodom 8.6 normy EN 13848-5:2008 + A1:2010.
Aerodynamic actions from passing trains shall be taken into account as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 paragraphs 6.6.2 to 6.6.6 inclusive.
Manažér infraštruktúry musí v pláne údržby stanoviť dĺžku základne, na ktorej sa bude merať koľaj s cieľom overiť súlad s touto požiadavkou.
Bridges and earthworks shall be brought to a specified level of interoperability according to the TSI category of line as defined in point 4.2.1.
Dĺžka základne merania musí zahŕňať najmenej jednu základňu od 2 m do 5 m.
The minimum capability requirements for structures for each traffic code are given in Appendix E. The values represent the minimum target level that structures must be capable of for the line to be declared interoperable.
Namiesto odsekov 1 a 2 v prípade systému s rozchodom koľaje 1520 mm nesmie byť zbortenie koľaje pri dĺžke základne 10 m viac ako:
The following cases are relevant:
16 mm v prípade tratí pre osobnú dopravu s v > 120 km/h alebo v prípade tratí pre nákladnú dopravu s v > 80 km/h
Where an existing structure is replaced by a new structure then the new structure shall be in accordance with the requirements of point 4.2.7.1 or point 4.2.7.2.
20 mm v prípade tratí pre osobnú dopravu s v ≤ 120 km/h alebo v prípade tratí pre nákladnú dopravu s v ≤ 80 km/h
If the minimum capability of the existing structures expressed by the published EN line category in combination with the allowed speed satisfies the requirements in Appendix E then the existing structures satisfy the relevant interoperability requirements.
Namiesto odseku 3 v prípade systému s rozchodom koľaje 1520 mm musí manažér infraštruktúry v pláne údržby stanoviť dĺžku základne, na ktorej sa bude merať koľaj s cieľom overiť súlad s touto požiadavkou.
The immediate action limits for isolated defects in alignment are set out in point 8.5 of EN 13848-5:2008+A1:2010.
Hraničná hodnota pre zbortenie = (20/l + 3) pre u ≤ 0,67 × (r – 100) s maximálnou hodnotou:
Isolated defects shall not exceed the limits of wavelength range D1 as set out in Table 6 of the EN Standard
7 mm/m pre rýchlosti v ≤ 200 km/h, 5 mm/m pre rýchlosť v > 200 km/h
The immediate action limits for isolated defects in alignment for speeds of more than 300 km/h are an open point.
Hraničná hodnota pre zbortenie = (20/l + 1,5) pre 0,67 × (r – 100) < u < 0,9 × (r – 50) s maximálnou hodnotou:
The immediate action limits for isolated defects in longitudinal level are set out in point 8.3 of EN 13848-5:2008+A1:2010.
6 mm/m pre l ≤ 5 m, 3 mm/m pre l > 13 m
Isolated defects shall not exceed the limits of wavelength range D1 as set out in table 5 of the EN Standard
u = prevýšenie (mm), l = dĺžka základne zbortenia m), r = polomer vodorovných oblúkov m)
The immediate action limits for isolated defects in longitudinal level for speeds of more than 300 km/h are an open point.
Limity bezodkladného zásahu pri lokálnej chybe rozchodu koľaje
The immediate action limit for track twist as an isolated defect is given as a zero to peak value.
Limity bezodkladného zásahu pri lokálnej chybe rozchodu koľaje.
Track twist is defined in EN 13848-1:2003+A1:2008 point 4.6.
Tabuľka 12
The track twist limit is a function of the measurement base applied according to EN 13848-5:2008+A1:2010 point 8.6.
Limity bezodkladného zásahu pre rozchod koľaje
The infrastructure manager shall set out in the maintenance plan the base-length on which it will measure the track in order to check compliance with this requirement.
Rýchlosť [km/h]
The base-length of measurement shall include at least one base between 2 and 5 m.
Rozmery [mm]
Instead of points (1) and (2), for the 1520 mm track gauge system the track twist, for a base length of 10 m, shall be not more than:
Minimálny rozchod koľaje
16 mm for passenger lines with v > 120 km/h or freight lines with v > 80 km/h
Maximálny rozchod koľaje
20 mm for passenger lines with v ≤ 120 km/h or freight lines with v ≤ 80 km/h
Namiesto odseku 1 v prípade systému s rozchodom koľaje 1520 mm sa limity bezodkladného zásahu pri lokálnej chybe rozchodu koľaje stanovujú v tabuľke 13.
Instead of point (3), for the 1520 mm track gauge system the Infrastructure Manager shall set out in the maintenance plan the base-length on which it will measure the track in order to check compliance with this requirement.
Tabuľka 13
The base-length of measurement shall include at least one base of 10 m.
Limity bezodkladného zásahu pre rozchod koľaje v prípade systému s rozchodom koľaje 1520 mm
Instead of point (2), for the 1668 mm track gauge system, the track twist limit is a function of the measurement base applied according to one of the following equations depending on the cant:
Namiesto odseku 1 v prípade systému s rozchodom koľaje 1600 mm sú limity bezodkladného zásahu pri lokálnej chybe rozchodu koľaje takéto:
Twist limit = (20/l + 3) for u ≤ 0,67 × (r – 100) with a maximum value of:
minimálny rozchod koľaje:
7 mm/m for speeds v ≤ 200 km/h, 5 mm/m for speed v > 200 km/h
maximálny rozchod koľaje:
Twist limit = (20/l + 1,5) for 0,67 × (r – 100) < u < 0,9 × (r – 50) with a maximum value of:
Maximálne povolené prevýšenie v prevádzke je 180 mm.
6 mm/m for l ≤ 5 m, 3 mm/m for l > 13 m
Maximálne povolené prevýšenie v prevádzke je 190 mm pre trate určené na osobnú dopravu.
u = cant (mm), l = twist base length (m), r = horizontal curve radius (m)
Namiesto odsekov 1 a 2 v prípade systému s rozchodom koľaje 1520 mm je maximálne povolené prevýšenie v prevádzke 150 mm.
The immediate action limit of track gauge as an isolated defect
Namiesto odsekov 1 a 2 v prípade systému s rozchodom koľaje 1600 mm je maximálne povolené prevýšenie v prevádzke 185 mm.
The immediate action limits of track gauge as an isolated defect are set out in Table 12.
Namiesto odsekov 1 a 2 v prípade systému s rozchodom koľaje 1668 mm je maximálne povolené prevýšenie v prevádzke 200 mm.
Table 12
Limity bezodkladného zásahu pre výhybky a križovatky
Immediate action limits of track gauge
Obrázok 2
Speed [km/h]
Zaoblenie a úkos hrotu v pevných srdcovkách
Minimum track gauge
2 teoretická referenčná línia
Maximum track gauge
3 skutočný hrot (RP)
Instead of point (1), for the 1520 track gauge system the immediate action limits of track gauge as an isolated defect are set out in Table 13.
Technické charakteristiky výhybiek a križovatiek musia spĺňať tieto prevádzkové hodnoty:
Table 13
Maximálna hodnota voľného priestoru pre koleso vo výhybkách:
Immediate action limits of track gauge for 1520 mm track gauge system
Táto hodnota sa môže zvýšiť, ak manažér infraštruktúry preukáže, že systém ovládania a uzamykania výhybky dokáže odolať priečnym nárazovým silám dvojkolesia.
Instead of point (1), for the 1600 track gauge system the immediate action limits of track gauge as an isolated defect are:
Minimálna hodnota ochrany hrotu pevnej srdcovky:
minimum track gauge:
Táto hodnota sa meria 14 mm pod jazdnou plochou a na teoretickej referenčnej línii vo vhodnej vzdialenosti späť od skutočného hrotu (RP) srdcovky, ako sa uvádza na obrázku 2.
1591 mm
Pre srdcovky so zaoblením a úkosom hrotu možno túto hodnotu znížiť.
maximum track gauge:
V tomto prípade musí manažér infraštruktúry preukázať, že zaoblenie a úkos hrotu je dostačujúce, aby zaručilo, že koleso nezasiahne srdcovku na skutočnom hrote (RP).
The maximum cant allowed in service is 180 mm.
Maximálna hodnota voľného priestoru pre koleso na hrote srdcovky:
The maximum cant allowed in service is 190 mm for dedicated passenger traffic lines.
Maximálna hodnota voľného priestoru pre koleso na konci výbehu prídržnice/krídlovej koľajnice:
Instead of points (1) and (2), for the 1520 mm track gauge system, the maximum cant allowed in service is 150 mm.
Minimálna šírka žliabkov:
Instead of points (1) and (2), for the 1600 mm track gauge system, the maximum cant allowed in service is 185 mm.
Minimálna hĺbka žliabkov:
Instead of points (1) and (2), for the 1668 mm track gauge system, the maximum cant allowed in service is 200 mm.
Maximálna výška prídržnice:
The immediate action limits for switches and crossings
Všetky príslušné požiadavky na výhybky a križovatky sú použiteľné aj na ostatné technické riešenia, ktoré používajú jazyky výhybiek, napríklad bočné modifikátory používané na koľajovej spleti.
Figure 2
Namiesto odseku 1 v prípade systému s rozchodom koľaje 1520 mm musia technické charakteristiky výhybiek a križovatiek spĺňať tieto prevádzkové hodnoty:
Point retraction in fixed common crossings
Minimálna hodnota vzdialenosti v najužšom mieste medzi odľahnutým jazykom výhybky a opornicou je 65 mm.
1 Intersection point (IP)
Minimálna hodnota ochrany hrotu pevnej jednoduchej srdcovky je 1472 mm.
2 Theoretical reference line
Táto hodnota sa meria 13 mm pod jazdnou plochou a na teoretickej referenčnej línii vo vhodnej vzdialenosti späť od skutočného hrotu (RP) srdcovky, ako sa uvádza na obrázku 2.
3 Actual point (RP)
V tomto prípade musí manažér infraštruktúry preukázať, že zaoblenie a úkos hrotu je dostačujúce, aby zaručilo, že koleso nezasiahne srdcovku na skutočnom hrote (RP).
The technical characteristics of switches and crossings shall comply with the following in-service values:
Maximálna hodnota voľného priestoru pre koleso na hrote srdcovky je 1435 mm.
Maximum value of free wheel passage in switches:
Minimálna šírka žliabkov je 42 mm.
This value can be increased if the infrastructure manager demonstrates that the actuation and locking system of the switch is able to resist the lateral impact forces of a wheelset.
Minimálna hĺbka žliabkov je 40 mm
Minimum value of fixed nose protection for common crossings:
Maximálna výška prídržnice je 50 mm.
This value is measured 14 mm below the running surface, and on the theoretical reference line, at an appropriate distance back from the actual point (RP) of the nose as indicated in Figure 2.
Namiesto odseku 1 v prípade systému s rozchodom koľaje 1600 mm musia technické charakteristiky výhybiek a križovatiek spĺňať tieto prevádzkové hodnoty:
For crossings with point retraction, this value can be reduced.
Maximálna výška prídržnice nad temenom priľahlej koľajnice:
In this case the infrastructure manager shall demonstrate that the point retraction is sufficient to guarantee that the wheel will not hit the nose at the actual point (RP).
Požiadavky tohto bodu sa uplatňujú len na nástupištia pre cestujúcich, kde majú v bežnej prevádzke zastavovať vlaky.
Maximum value of free wheel passage at crossing nose:
V prípade požiadaviek tohto bodu je prípustné konštrukčne riešiť nástupištia podľa súčasných prevádzkových požiadaviek za predpokladu, že sa prijmú opatrenia na zohľadnenie prevádzkových požiadaviek pre primerane blízku budúcnosť.
Maximum value of free wheel passage at check rail/wing rail entry:
Keď sa stanovujú rozhrania s vlakmi, ktoré majú zastavovať na nástupišti, musí sa prihliadnuť na požiadavky existujúcej prevádzky, ako aj na požiadavky prevádzky dôvodne predpokladanej v období najmenej desiatich rokov po uvedení nástupišťa do prevádzky.
Minimum flangeway width:
Užitočná dĺžka nástupišťa sa vymedzí v súlade s bodom 4.2.1.
Minimum flangeway depth:
Menovitá výška nástupišťa musí byť 550 mm alebo 760 mm nad jazdnou plochou v prípade polomerov oblúkov 300 m alebo viac.
Maximum height of check rail:
V prípade menších polomerov oblúkov sa menovitá výška nástupišťa môže upraviť v závislosti od odsadenia nástupišťa, aby sa minimalizovala vzdialenosť medzi vlakom a nástupišťom.
All relevant requirements for switches and crossings are also applicable to other technical solutions using switch rails, for example side modifiers used in multi-rail track.
V prípade nástupíšť kde majú vlaky, ktoré sú mimo rozsahu pôsobnosti TSI LOC&PAS, zastavovať, sa môžu uplatňovať rôzne opatrenia pre menovitú výšku nástupišťa.