natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Net profit is planned to be achieved from 2015 onwards.
Rast jednotkového príjmu za cestujúceho na škále celej siete letových spojení spoločnosti LOT: v priemere 2,5 % ročne (po zohľadnení zvýšenia počtu letových operácií na dlhých tratiach v rokoch 2016 až 2018 a po zohľadnení rastúcej vyťaženosti v obchodnej a prémiovej ekonomickej triede).
The table below presents selected projected financial data under the base-case scenario.
KOMPENZAČNÉ OPATRENIA
Table 4
Ako kompenzačné opatrenie LOT navrhuje ukončiť prevádzku na 19 letových spojeniach a znížiť frekvenciu letov na 5 letových spojeniach [19].
Selected projected financial data under the base-case scenario (numbers in PLN million)
Okrem toho spoločnosť LOT plánuje ukončiť prevádzku na ďalších piatich letových spojeniach [21], čo predstavuje ďalšie zníženie kapacity o [1,4 – 1,7] %, ale ukončenie prevádzky nepovažuje za kompenzačné opatrenia, pretože ich posúdila ako stratové pred reštrukturalizáciou.
Profit/loss from core activity
V období reštrukturalizácie LOT neplánuje zvýšiť kapacitu na dlhých letových tratiach.
[– 20 to – 16]
ROZHODNUTIE O ZAČATÍ KONANIA
[– 175 to – 145]
Dňa 6. novembra 2013 Komisia začala formálne vyšetrovacie konanie.
[– 4,4 to – 3,6] %
V rozhodnutí o začatí konania Komisia vyjadrila pochybnosti, pokiaľ ide o zásadu „jedenkrát a naposledy“, obnovu dlhodobej životaschopnosti, kompenzačné opatrenia a vlastný príspevok.
The financial projection is based on a number of assumptions concerning the fleet, flight network, internal organisation, operating and financial parameters, macroeconomic indicators, fuel price and the level of implementation of the restructuring measures.
Zásada „jedenkrát a naposledy“
Major assumptions are summarised below:
Komisia vyjadrila pochybnosti, či spoločnosti LOT nebola poskytnutá pomoc na záchranu alebo reštrukturalizáciu v rozpore so zásadou „jedenkrát a naposledy“ v dôsledku odkladov splatnosti letiskových poplatkov, ktoré spoločnosti LOT poskytli štátne letiská [22].
Implementation of the restructuring measures (in terms of the potential financial impact): 85 % of the potential;
Na tento problém upozornila Komisiu spolo čnosť Ryanair prostredníctvom sťažnosti, v ktorej tvrdí, že štátne letiská poskytli spoločnosti LOT neobmedzenú úverovú linku na letiskové poplatky na úkor všetkých ostatných leteckých dopravcov (pozri ods. 1.2 v predchádzajúcom texte).
Fuel price: USD 1,153/t in the whole projection horizon;
Komisia predovšetkým vyjadrila pochybnosti o tvrdení, ktoré predložilo Poľsko, že zdroje štátnych letísk nie sú štátnymi zdrojmi.
Exchange rate PLN/USD: 3.22;
Komisia tiež vyjadrila pochybnosti o tom, či odklady splatnosti letiskových poplatkov, ktoré spoločnosti LOT poskytli štátne letiská, boli skutočne poskytnuté za trhových podmienok vzhľadom na to, že obdobia odkladu boli dlhé, úrok bol často nízky a zábezpeka bola často nedostatočná [23].
Load factor: below [67-83] % in the winter seasons and approx.
Okrem toho sa zdalo, že sa napokon nesplatili všetky odložené záväzky.
[76-94] % in the summer seasons;
Obnova dlhodobej životaschopnosti
Number of passengers carried ('000): 2012/2013 — 4766; 2013/2014: [4300-5300]; 2014/2015 — [3800-4600]; 2015/2016 — [4200-5100]; 2016/2017 — [4800-5900]; 2017/2018 — [5100-6300];
Komisia skepticky vnímala názor, že súčasný reštrukturalizačný plán obnoví životaschopnosť spoločnosti LOT a požiadala Poľsko, aby lepšie odôvodnilo toto tvrdenie.
Growth of the unit income per passenger on the scale of LOT's entire network of flight connections: on average 2,5 % p.a. (taking into account the effect of the increase of the number of flight operations on long-distance routes in the years 2016-2018 as well as of the growing load factor in business and premium economy class).
Komisia konštatovala, že spoločnosť LOT sa už v minulosti pokúšala o reštrukturalizáciu, no nepodarilo sa jej obnoviť ziskovosť, hoci predchádzajúce reštrukturalizačné úsilie sa uskutočnilo v zjavne lepších podnikateľských podmienkach.
COMPENSATORY MEASURES
Dôvodom na obavy bola aj likvidita spoločnosti LOT.
As a compensatory measure LOT proposes to close 19 connections and to reduce frequency on 5 connections [19].
Spoločnosť sa stala nelikvidnou v decembri 2012 a podľa predpovede by mala mať nedostatok hotovosti opäť v auguste 2013 (napriek prijatej pomoci na záchranu).
The proposed measure corresponds to a reduction of capacity by [13,5-16,5] % in terms of ASK as compared to the pre-restructuring period November 2011 — October 2012.
Hoci sa táto predpoveď nenaplnila, bezpečnostná rezerva zostala minimálna, pretože spoločnosť LOT po predaji aktív vyčerpala vnútorné zdroje financovania a vzhľadom na svoju náročnú finančnú situáciu nemala prístup k externému financovaniu (okrem lízingu).
According to LOT none of the above connections was loss-making prior to restructuring, as required by point 40 of the Community guidelines on State aid for rescuing and restructuring firms in difficulty [20] (‘the Guidelines’).
Komisia pochybovala o tom, že dlhodobé štrukturálne problémy spoločnosti LOT vo veľkej miere vyrieši zavedenie nových lietadiel B787.
In addition, LOT plans to close 5 connections [21], representing a further reduction of capacity by [1,4-1,7] %, but does not consider them as compensatory measures since they were assessed by LOT as loss-making prior to restructuring.
LOT plánovala dosiahnuť približne 30 % celkového odhadovaného finančného dosahu reštrukturalizácie pomocou prevádzky lietadiel B787.
There is no intention to increase capacity on the long haul routes in the restructuring period.
Komisia upozornila, že prevádzka takýchto lietadiel B787 bude mať priamy vplyv len na trhový segment dlhých letových tratí (ktorý v roku 2012 predstavoval len [< 25] % príjmov spoločnosti LOT, pokiaľ ide o plánované lety) a že na zabezpečenie efektívneho využitia nových lietadiel nemusí existovať dostatočný dopyt.
As a result of the changes introduced to LOT's network, the Company will also release a number of slots.
Predpoklad, že viac ako 30 % prínosov reštrukturalizácie sa dosiahne vďaka opatreniam zameraným na príjmy (napr. dodatočné príjmy, riadenie príjmov), sa zdal byť nadhodnotený vzhľadom na to, že úspešnosť týchto opatrení sčasti závisí od externých faktorov, napr. od zmeny správania zákazníka.
THE OPENING DECISION
Okrem toho sa zdalo, že niektoré plánované opatrenia (napr. zavedenie stravovacích služieb za poplatok), ktoré sa bežne spájajú s nízkonákladovými dopravcami, by mohli byť v potenciálnom rozpore so stratégiou spoločnosti LOT, že chce zostať tradičným dopravcom.
On 6 November 2013, the Commission opened the formal investigation procedure.
Predpoklad spoločnosti LOT, že výsledok z hlavnej činnosti sa zlepší zo straty vo výške [130 – 157] mil. PLN v roku 2013 na zisk vo výške [64 – 78] mil. PLN v roku 2014 (t. j. zlepšenie o [194 – 235] mil. PLN za 12 mesiacov), sa zdal nereálny vzhľadom na minulé finančné záznamy tejto spoločnosti (spoločnosť nezaznamenala zisk z hlavnej činnosti od roku 2008) a tiež vzhľadom na výraznú predbežnú stratu zaznamenanú za prvé štyri mesiace roku 2013.
In the opening decision the Commission expressed doubts on the ‘one time, last time’ principle, restoration of long-term viability, compensatory measures and own contribution.
Komisia tiež spochybnila niekoľko predpokladov, ktoré tvorili základ finančnej prognózy uvedenej v reštrukturalizačnom pláne, konkrétne:
The ‘one time, last time’ principle
pomerne malé odchýlky kľúčových parametrov (priemerné jednotkové príjmy na cestujúceho – o 1 %, počet cestujúcich – o 1 %, výmenný kurz PLN/USD – o 10 %) z východiskovej hodnoty predpokladanej v analýze citlivosti a nemenná cena paliva v priebehu šesťročného prognózovaného horizontu, čo sa zdalo otázne, keďže z historického hľadiska sa ceny vyznačovali vysokou volatilitou;
The Commission expressed doubts whether LOT did not receive any rescue or restructuring aid in breach of the ‘one time, last time’ principle as a result of the deferrals of the airport charges provided to LOT by the State-owned airports [22].
schopnosť spoločnosti LOT dosahovať plánované tržby z ďalšieho prenájmu lietadiel B787 a Embraer v rokoch 2013 až 2018;
The issue was brought to the attention of the Commission in a complaint submitted by Ryanair alleging that the Company has been granted an indefinite credit line against airport charges by the State-owned airports, to the detriment of all other airlines (see Section 1.2 above).
dosiahnutie 85 % plánovaných prínosov reštrukturalizácie, ktoré sa predpokladá vo finančnej prognóze založenej na scenári s východiskovými podmienkami.
In particular, the Commission expressed doubts concerning the argument advanced by Poland that the resources of the State-owned airports are not State resources.
Zabránenie nenáležitému narušeniu hospodárskej súťaže (kompenzačné opatrenia)
Furthermore, the Commission expressed doubts whether the deferrals of the airport charges granted to LOT by the State-owned airports were indeed granted on market terms, considering that the deferral periods were long, the interest was often low, and the collateral was often weak [23].
Komisia vyjadrila výhradu voči metodike, ktorú spoločnosť LOT použila na výpočet ziskovosti trás.
In addition, it seemed that not all of the deferred liabilities have been finally repaid.
Podľa ods. 40 usmernení ukončenie stratových činností nemožno považovať za platné kompenzačné opatrenie.
Restoration of long-term viability
Vzhľadom na výhradu uvedenú v predchádzajúcom texte Komisia nemala dostatočné záruky, že táto podmienka bola splnená.
The Commission expressed skepticism that the present restructuring plan will restore LOT's viability and asked Poland to better justify this claim.
Obmedzenie pomoci na minimum, vlastný príspevok
It noted that LOT had previously made restructuring attempts, which failed to restore profitability, although they were conducted in an apparently better business environment.
Komisia vyjadrila pochybnosti o tom, či finančný lízing lietadiel B787 krytý zárukou agentúry na podporu exportu (Ex-Im banka) možno akceptovať ako platný zdroj vlastného príspevku.
The liquidity situation of LOT also raised concern.
S prihliadnutím na to, že s takou silnou zábezpekou by v prípade platobnej neschopnosti spoločnosti LOT poskytovateľ lízingu pravdepodobne nadobudol dlžnú sumu v plnej výške, sa nezdalo, že poskytnutie lízingu svedčí o presvedčení trhu o tom, že sa obnoví životaschopnosť spoločnosti LOT v súlade s požiadavkami ods. 43 usmernení.
The Company lost liquidity in December 2012 and had been forecast to be short of cash again in August 2013 (despite receiving the rescue aid).
PRIPOMIENKY POĽSKA
Although this forecast did not materialise, the safety margin remained thin, as LOT had exhausted internal sources of funding, following sale of assets, and did not have access to external financing (except from the leasing) due to its difficult financial condition.
Poľsko predložilo pripomienky a poskytlo dôkazy k všetkým otázkam, ktoré sa objavili v rozhodnutí o začatí konania.
The Commission doubted that LOT's long-standing structural problems would be largely solved by the introduction of the new B787 aircraft.
Poľsko dospelo k záveru, že notifikované opatrenie spĺňa všetky podmienky usmernení.
LOT planned to achieve approximately 30 % of total estimated financial impact of the restructuring from the operation of B787 aircraft.
Poľsko tiež uviedlo aktualizované informácie o vykonávaní reštrukturalizačného plánu, ktorými sa preukazuje, že spoločnosti LOT sa podarilo dosiahnuť významný pokrok v procese reštrukturalizácie a že skutočné finančné výsledky tejto spoločnosti v roku 2013 boli oveľa lepšie, ako sa plánovalo.
The Commission pointed out that the operation of such B787 aircraft would only have a direct impact on the long haul market segment (which in 2012 accounted for only [< 25] % of LOT's revenue from scheduled flights) and that there might be insufficient demand to ensure efficient utilisation of the new aircraft.
Pokiaľ ide o dodržiavanie zásady „jedenkrát a naposledy“, Poľsko potvrdilo, že štátne letiská odložili záväzky spoločnosti LOT súvisiace s letiskovými poplatkami.
The assumption that more than 30 % of the restructuring benefits would be achieved thanks to the revenue-related measures (e.g. ancillary revenue, revenue management) seemed overestimated, given that their success depends partly on external factors, such as e.g. a change in customer behaviour.
Poľsko však aj naďalej zastáva názor, že tieto odklady splatnosti nepredstavovali štátnu pomoc.
In addition, some of the planned measures (e.g. introduction of paid catering), commonly associated with LCCs, appeared to be in potential conflict with LOT's strategy to remain a traditional carrier.
Podľa Poľska zdroje letísk nie sú štátnymi zdrojmi a rozhodnutia letísk nemožno pripísať štátu.
LOT's assumption that result from core activity would improve from a loss of PLN [130-157] million in 2013 to a profit of PLN [64-78] million in 2014, i.e. an improvement by PLN [194-235] million within 12 months, seemed unrealistic, given its past financial record (the Company had not reported profit from core activity since 2008) and significant preliminary loss recorded in the first four months of 2013.
Ak by sa však aj odklady splatnosti poskytnuté letiskami financovali zo štátnych zdrojov, odklady splatnosti letiskových poplatkov spĺňajú požiadavky testu súkromného veriteľa, a preto nepredstavujú štátnu pomoc.
The Commission also questioned several assumptions underlying the financial projection contained in the restructuring plan, in particular:
Pokiaľ ide o pripísateľnosť, Poľsko potvrdilo, že všetky letiská, ktoré poskytli odklady splatnosti spoločnosti LOT, priamo alebo nepriamo kontroluje poľský štát.
relatively small deviations of key parameters (average unit revenue per passenger –by 1 %, number of passengers — by 1 %, exchange rate PLN/USD — by 10 %) from the baseline value assumed in the sensitivity analysis and fixed fuel price over a 6-year projection horizon which seemed questionable given the high volatility of prices historically;
PPL, spoločnosť, ktorá riadi varšavské letisko, je v úplnom vlastníctve štátnej pokladnice.
the ability of LOT to generate planned proceeds from the sub-lease of B787 and the Embraer aircraft in 2013-2018;
Regionálne letiská v Gdansku, Krakove, Poznani, Katoviciach a vo Vroclave (ďalej len „regionálne letiská“) vlastní PPL, regionálne orgány a jeden štátny podnik.
the achievement of 85 % of the planned restructuring benefits assumed under the base-case scenario of the financial projection.
Napriek tomu Poľsko znovu zdôraznilo, že rozhodnutia letísk nemožno pripísať štátu, pretože skutočnosť, že štát môže kontrolovať letiská, automaticky nepreukazuje predpoklad, že konanie týchto letísk je pripísateľné štátu.
Avoidance of undue distortions of competition (compensatory measures)
V tejto súvislosti sa Poľsko opäť odvolalo na rozsudok vo veci Stardust Marine [24].
The Commission expressed reservation regarding LOT's methodology of calculating profitability of routes.
Poľsko zdôraznilo, že letiská nie sú súčasťou verejnej správy a že svoje obchodné činnosti prevádzkujú nezávisle od akýchkoľvek zásahov štátu.
According to point 40 of the Guidelines closure of loss-making activities cannot be considered as a valid compensatory measure.
Poľsko predovšetkým vysvetlilo, že PPL má právnu subjektivitu a pôsobí podľa zákona o štátnom podniku Letiská z 23. októbra 1987 [25] („zákon o PPL“).
In view of the above reservation, the Commission did not have enough assurance that this condition was met.
Podľa zákona o PPL sa prevádzka podniku PPL vykonáva nezávisle, v súlade s racionálnymi obchodnými zásadami, pričom je finančne autonómna.
Aid limited to the minimum, own contribution
PPL nepatrí do sektora verejných financií, nie je financovaný zo štátneho rozpočtu a prevádzkové náklady pokrýva z príjmov, ktoré pochádzajú z vlastnej hospodárskej prevádzky tohto podniku.
The Commission expressed doubt whether the finance lease of B787 aircraft backed by the guarantee of the export credit agency (‘ECA’) Ex-Im Bank could be accepted as a valid source of own contribution.
Kontrolu a dozor nad prevádzkou PPL vykonáva minister dopravy, ktorý je oprávnený zmeniť alebo zrušiť rozhodnutia generálneho riaditeľa PPL len v prípade, ak sú v rozpore so zákonom.
Taking into account that with such a strong collateral the lessor was likely to recover a full amount of debt in case of LOT's default, the lease did not seem to be a sign of markets' confidence in LOT's return to viability, as stipulated in point 43 of the Guidelines.
Podľa názoru Poľska minister nemôže zasahovať do procesu rozhodovania, pokiaľ ide o obchodné vzťahy podniku PPL.
COMMENTS FROM POLAND
Pokiaľ ide o regionálne letiská, Poľsko vysvetlilo, že všetky tieto podniky sú súkromnoprávne subjekty [26] a vzťahujú sa na ne štandardné právne predpisy pre obchodné spoločnosti, t. j. poľský zákonník obchodných spoločností [27] (ďalej len „zákonník“).
Poland submitted comments and provided evidence in relation to all the issues raised in the opening decision.
Ide o kapitálové spoločnosti so samostatnou právnou subjektivitou a so samostatnými aktívami, ktoré pôsobia mimo rámca subjektov verejnej správy.
It concluded that the notified measure fulfils all the conditions of the Guidelines.
Spoločnosti, ktoré spravujú regionálne letiská v Poľsku, riadi valné zhromaždenie akcionárov, dozorná rada a správna rada.
Poland also provided an update on the implementation of the restructuring plan which demonstrates that LOT had made significant progress in the restructuring process and that its actual financial results in 2013 were much better than planned.
Na valných zhromaždeniach akcionárov sa zúčastňujú zástupcovia verejných orgánov, ktorí sú aj členmi dozorných rád.
As regards the compliance with the ‘one time, last time’ principle, Poland confirmed that LOT's liabilities related to the airport charges were deferred by the State-owned airports.
Podľa zákonníka správna rada spravuje každodennú prevádzku spoločnosti a nezávisle prijíma rozhodnutia vo všetkých veciach okrem tých, ktoré sú vyhradené pre ostatné orgány spoločnosti.
At the same time, Poland maintained its view that the deferrals did not constitute State aid.
Z uvedeného podľa názoru Poľska teda vyplýva, že vzhľadom na to, že pri uzatváraní dohôd o odklade splatnosti poplatkov správnou radou sa nevyžaduje súhlas dozornej rady ani valného zhromaždenia akcionárov, sú tieto rozhodnutia týkajúce sa odkladov nezávislé rozhodnutia, ktoré letiská prijali bez akéhokoľvek zásahu štátu.
According to Poland, the resources of the airports are not State resources and the decisions of the airports are not imputable to the State.
Pokiaľ ide o kritérium súkromného veriteľa, Poľsko uviedlo niekoľko typov tvrdení, aby preukázalo, že odklady splatnosti letiskových poplatkov sa dohodli za trhových podmienok.
However, even if the deferrals granted by the airports were to be financed by State resources, the deferrals of the airport charges fulfil the requirements of the private creditor test and therefore do not constitute State aid.
Po prvé, Poľsko uviedlo hospodárske súvislosti, za ktorých sa letiská rozhodli odložiť splatnosť letiskových poplatkov spoločnosti LOT: výrazný hospodársky pokles z roku 2009 [28] a tiež mimoriadne udalosti (výbuch sopky Eyjafjallajökull v apríli 2010).
With reference to imputability, Poland confirmed that all the airports which granted deferrals to LOT are controlled directly or indirectly by the Polish State.
Podľa názoru Poľska teda letiská pri poskytovaní odkladov splatnosti mohli predpokladať, že problémy spoločnosti LOT sú dočasného charakteru.
PPL, the company managing Warsaw Airport, is wholly owned by the State Treasury.
Po druhé, Poľsko zdôraznilo, že spoločnosť LOT ako kľúčový zákazník letísk produkovala značnú časť ich príjmov, zatiaľ čo odklady splatnosti predstavovali len zlomok obratu medzi letiskami a spoločnosťou LOT [29].
The regional airports in Gdansk, Krakow, Poznan, Katowice and Wrocław (‘regional airports’) are owned by PPL, regional authorities and one State-owned company.
Preto mali zainteresované strany záujem na tom, aby pokračovali v spolupráci.
Nonetheless, Poland reasserted the argument that the decisions taken by the airports are not imputable to the State as the ability of the State to control the airports does not justify automatically the presumption that their actions are imputable to the State.
Podľa kontrafaktuálneho scenára by platobná neschopnosť spoločnosti LOT mala negatívny dosah na prevádzku letísk [30].
In this context Poland referred again to the Stardust Marine judgment [24].
Po tretie, Poľsko vysvetlilo, že z hľadiska letísk bolo výhodnejšie odložiť splatnosť časti poplatkov spoločnosti LOT, ako keby sa tento dopravca stal platobne neschopným.
Poland underlined that the airports are not part of the public administration and that they run their commercial activities independently from any State interference.
Predovšetkým preto, lebo v čase prijatia rozhodnutí o odklade splatnosti spoločnosť LOT ešte mala aktíva, ktoré sa dali použiť ako zábezpeka.
In particular, Poland explained that PPL has a legal personality and operates in accordance with the Act on the State Enterprise ‘Airports’ of 23 October 1987 [25] (‘PPL Act’).
Naproti tomu v prípade, že by sa spoločnosť LOT stala platobne neschopnou, pohľadávky letísk by sa uhradili až v rámci po slednej kategórie veriteľov s oveľa nižším percentuálnym podielom ako v prípade odkladu splatnosti [31].
According to the PPL Act, PPL's operations are carried out independently, in compliance with rational business principles and are financially autonomous.
Po štvrté, podľa názoru Poľska, podmienky, za ktorých sa poskytli odklady, v plnej miere odrážali trhové podmienky z hľadiska: i) úrokovej miery; ii) zábezpeky a iii) období odkladu.
PPL does not belong to the public finance sector; it is not financed from the state budget and covers its operating costs from the revenue derived from its own economic operations.
Konkrétne, pokiaľ ide o úrokovú mieru [32], Poľsko uviedlo, že úroková miera uplatňovaná v prípade dohôd o odklade splatnosti sa odlíši od zákonného úroku [33], ktorý predstavuje určitý druh sankcie za oneskorenie platby, zatiaľ čo účelom dohôd o odklade splatnosti je umožniť dlžníkovi splatiť záväzky v primeranom čase.
PPL's operations are controlled and supervised by the Minister in charge of transport who is entitled to change or revoke the decisions of the General Director of PPL only if they are contrary to the law.
Pokiaľ ide o zábezpeku, Poľsko zdôrazňuje, že v prípade dvoch tretín dohôd o odklade splatnosti bola odložená suma zabezpečená hypotekárnymi úvermi a záložnými právami na aktíva spoločnosti LOT.
As regards the regional airports, Poland explained that those are all private law companies [26] and are subject to ordinary company law, i.e. to the Polish Code of Commercial Companies [27] (‘the Code’).
Len v prípade šiestich dohôd nebola dohodnutá žiadna zábezpeka.
They are capital companies with a separate legal personality and separate assets; acting outside of the structures of the public administration.
V každom takomto prípade však spoločnosť LOT uznala svoj dlh voči danému letisku, a tak mohli letiská v prípade potreby ľahko uplatniť svoje nároky na súde.
The companies managing regional airports in Poland are managed by the shareholders' meeting, a supervisory board and the management board.
Pokiaľ ide o obdobia odkladu splatnosti, Poľsko zdôrazňuje, že priemerné obdobie odkladu bolo približne 6 a pol mesiaca, čo je výhodné v porovnaní s dĺžkou trvania súdnych sporov v Poľsku (viac ako dva roky) [35] a tiež v porovnaní s dĺžkou trvania konkurzného konania (v priemere 3 až 3 a pol roka) [36].
Representatives of the public authorities sit at shareholders' meetings and are also members of their supervisory boards.
Poľsko tiež tvrdilo, že aj iní súkromní veritelia spoločnosti LOT jej umožnili odložiť splatnosť úverov vo výške stoviek miliónov PLN na podobné obdobia odkladu a za podobných podmienok vrátane úrokovej miery nižšej ako je zákonný úrok alebo bez úroku a v niektorých prípadoch aj bez zábezpeky [37].