natgillin/translations-raw huggingface dataset:
‘The obstacle deflector needs to be of sufficient size to sweep obstacles clear of the path of the bogie.
Vlaková zostava vrátane koncového vozidla a medziľahlých vozidiel v skupine, ktorá má minimálne 100 m alebo vopred určenú maximálnu dĺžku, ak je kratšia ako 100 m.
It shall be a continuous structure and shall be designed so as not to deflect objects upwards or downwards.
Jednotka posudzovaná na používanie vo všeobecnej prevádzke (bližšie neurčená zostava vlaku v etape projektovania):
Under normal operating conditions, the lower edge of the obstacle deflector shall be as close to the track as the vehicle movements and gauge line will permit.
daná jednotka sa musí preskúšať vo vlakovej zostave pozostávajúcej zo skupiny medziľahlých vozňov, ktorá má minimálne 100 m;
In plan view the deflector should approximate to a “V” profile with an included angle of not more than 160°.
v prípade rušňa alebo stanovišťa rušňovodiča musí byť toto vozidlo umiestnené na prvom a na poslednom mieste vlakovej zostavy;
It can be designed with a compatible geometry to function also as a snow plough’
v prípade vozňov (osobných vozňov) musí vlaková zostava obsahovať vozeň daného typu, ktorý je predmetom posudzovania, prinajmenšom na prvom a poslednom mieste skupiny medziľahlých vozňov;
The forces specified in clause 4.2.2.5 of this TSI are deemed to be sufficient in order to remove the snow.
Pri vozňoch sa posudzovanie zhody vyžaduje len v prípade nového konštrukčného riešenia, ktoré má vplyv na účinok tlakovej vlny.
Running gear as defined in the TSI clause 4.2.3.5: considering snow and ice build-up and possible consequence on running stability and brake function.
Postup posudzovania zhody sa opisuje v ustanovení 6.2.3.13 tejto TSI.
Brake function and brake power supply as defined in the TSI clause 4.2.4.
Pri míňaní dvoch vlakov vzniká aerodynamické zaťaženie na každom z týchto dvoch vlakov.
Signalling the presence of the train to others as defined in the TSI clause 4.2.7.3.
Požiadavka týkajúca sa tlakových impulzov čela súpravy v otvorenom priestore umožňuje vymedziť hraničné aerodynamické zaťaženie indukované železničným koľajovým vozidlom v otvorenom priestore zohľadňujúc vzdialenosť medzi osami koľají zodpovedajúcu trati, na ktorej sa má daný vlak prevádzkovať.
Providing a view ahead as defined in the TSI clause 4.2.7.3.1.1 (head lights) and 4.2.9.1.3.1 (front visibility), with windscreen's equipment as defined in clause 4.2.9.2 functioning.
Vzdialenosť medzi osami koľají závisí od rýchlosti a od rozchodu trate.
Providing the driver with acceptable climate for working as defined in the TSI clause 4.2.9.1.7.
Minimálne hodnoty vzdialenosti medzi osami koľají v závislosti od rýchlosti a od rozchodu trate sú vymedzené v TSI INF.
The selected range for ‘snow, ice and hail’ (nominal or severe) and provision adopted shall be documented in the technical documentation described in clause 4.2.12.2 of this TSI.
Jednotky s maximálnou konštrukčnou rýchlosťou vyššou ako 160 km/h a nižšou ako 250 km/h, ktoré otvoreným priestorom prechádzajú svojou maximálnou rýchlosťou, nesmú pri prechode svojho čela spôsobiť prekročenie hodnoty 800 Pa zodpovedajúcej maximálnemu medzivrcholovému tlaku zmien, pričom daná hodnota sa posudzuje vo výške v rozmedzí od 1,5 m do 3,0 m nad temenom koľajnice a vo vzdialenosti 2,5 m od osi koľaje.
Aerodynamic effects
Jednotky s maximálnou konštrukčnou rýchlosťou vyššou alebo rovnou 250 km/h, ktoré otvoreným priestorom prechádzajú danou referenčnou rýchlosťou 250 km/h, nesmú pri prechode svojho čela spôsobiť prekročenie hodnoty 800 Pa zodpovedajúcej maximálnemu medzivrcholovému tlaku zmien, pričom daná hodnota sa posudzuje vo výške v rozmedzí od 1,5 m do 3,0 m nad temenom koľajnice a vo vzdialenosti 2,5 m od osi koľaje.
The requirements in this clause apply to all rolling stock except those designed to be operated on the 1520 mm or 1524 mm or 1600 mm or 1668 mm track gauge systems for which the corresponding requirements are an open point.
Zostava, ktorá sa má overiť skúšaním, sa špecifikuje ďalej v texte pre rôzne typy železničných koľajových vozidiel:
The passing of a train causes an unsteady airflow with varying pressures and flow velocities.
Jednotka posudzovaná v pevnej alebo vopred určenej zostave:
These pressure and flow velocity transients have an effect on persons, objects and buildings at the trackside;
Jedna jednotka pevnej zostavy alebo akékoľvek usporiadanie vopred určenej zostavy.
they have also an effect on the rolling stock (e.g. aerodynamic load on vehicle structure, buffeting of equipment), and are to be taken into account in the design of rolling stock.
Jednotka vybavená stanovišťom rušňovodiča sa posudzuje samostatne.
The combined effect of train speed and air speed causes an aerodynamic rolling moment that can affect the stability of rolling stock.
Ostatné jednotky:
Slipstream effects on passengers on platform and on workers trackside
Požiadavka sa neuplatňuje.
Units of maximum design speed vtr > 160 km/h, running in the open air at a reference speed specified in Table 4, shall not cause the air speed to exceed the value u2σ as indicated in the Table 4 as measured at a height of 0,2 m and 1,4 m above top of rail at a distance of 3,0 m from the track centre, during the passage of the unit.
Postup posudzovania zhody sa opisuje v ustanovení 6.2.3.14 tejto TSI.
Table 4
Jednotky s maximálnou konštrukčnou rýchlosťou vyššou alebo rovnou 200 km/h musia byť z hľadiska aerodynamiky navrhnuté tak, aby pre príslušnú kombináciu (referenčný prípad) rýchlosti vlaku a prierezu tunela v prípade samostatného prejazdu jednoduchým tunelom bez zošikmenia a v tvare rúry (bez akýchkoľvek šácht a pod.) bola splnená požiadavka na charakteristické kolísanie tlaku.
Limit criteria
Požiadavky sú uvedené v tabuľke 5.
Maximum design speed vtr,max (km/h)
Tabuľka 5
Measurement performed at height above the top of rail
Požiadavky na jednotky samostatne prechádzajúce tunelom bez zošikmenia a v tvare rúry
Trackside maximum permissible air speed, (limit values for u2σ (m/s))
Referenčný prípad
Reference speed vtr,ref (kxm/h)
Kritériá pre referenčný prípad
160 < vtr,max < 250
ΔpN + ΔpFr
Maximum design speed
< 250 km/h
200 km/h or the maximum design speed, whichever is lower
≤ 1750 Pa
300 km/h or the maximum design speed, whichever is lower
≤ 3000 Pa
The formation to be tested is specified below for different types of rolling stock:
≤ 3700 Pa
Unit assessed in fixed formation
≥ 250 km/h
The full length of the fixed formation.
≤ 1600 Pa
In case of multiple unit operation at least two units coupled together shall be tested.
≤ 4100 Pa
Units assessed in predefined formation
Kde vtr je rýchlosť vlaku a Atu je plocha prierezu tunela.
Train formation including the end vehicle and intermediate vehicles in a rake consisting of at least 100 m or the maximum predefined length if shorter than 100 m.
posúdenie sa musí vykonať s maximálnou dĺžkou vlaku (vrátane viacčlennej prevádzky vlakových súprav);
Unit assessed for use in general operation (train formation not defined at design stage):
jednotka posudzovaná z hľadiska všeobecnej prevádzky (bližšie neurčená zostava vlaku v etape projektovania), pričom je vybavená stanovišťom rušňovodiča:
the unit shall be tested in a train formation consisting of a rake of at least 100 m of intermediate coaches;
ostatné jednotky (vozne určené na všeobecnú prevádzku):
in the case of a locomotive or driving cab this vehicle shall be placed in the first and in the last position of the train formation;
Na základe jednej vlakovej zostavy s dĺžkou najmenej 400 m.
in the case of coaches (passenger carriages) the train formation shall include as a minimum a coach formed by the type of unit under assessment running in first and last positions of the rake of intermediate coaches.
Postup posudzovania zhody vrátane vymedzenia spomínaných parametrov sa uvádza v ustanovení 6.2.3.15 tejto TSI.
for coaches a conformity assessment is required only in case of new design that has an impact on the slipstream effect.
Toto ustanovenie sa uplatňuje na jednotky s maximálnou konštrukčnou rýchlosťou vyššou ako 140 km/h.
The conformity assessment procedure is described in clause 6.2.3.13 of this TSI.
Pri jednotkách s maximálnou konštrukčnou rýchlosťou vyššou ako 140 km/h a nižšou ako 250 km/h sa musí charakteristická krivka vetra najcitlivejšieho vozidla určiť podľa špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým číslom 37 a následne zaznamenať do súboru technickej dokumentácie podľa ustanovenia 4.2.12.
The passing of two trains generates an aerodynamic load on each of the two trains.
Pri jednotkách s maximálnou konštrukčnou rýchlosťou vyššou alebo rovnou 250 km/h musia byť účinky bočného vetra vyhodnotené jednou z týchto metód:
The requirement on head pressure pulse in open air allows defining a limit aerodynamic load induced by the rolling stock in open air assuming a track centre distance for the track where the train is intended to be operated.
vymedzené a vyhovujúce špecifikácii uvedenej v ustanovení 4.2.6.3 TSI HS RST 2008
The track centre distance depends on the speed and the gauge of the line;
vymedzené metódou posudzovania podľa špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 37.
minimum values of track centre distance depending on speed and gauge are defined as per the INF TSI.
Výsledná charakteristická krivka vetra najcitlivejšieho vozidla posudzovanej jednotky sa zaznamená do technickej dokumentácie podľa ustanovenia 4.2.12.
Units with a maximum design speed higher than 160 km/h and lower than 250 km/h, running in the open air at their maximum speed shall not cause the maximum peak-to-peak pressure of changes to exceed a value of 800 Pa as assessed over the range of height between 1,5 m and 3,0 m above the top of rail, and at a distance of 2,5 m from the track centre, during the passage of the head.
Aerodynamický účinok na tratiach so štrkovým lôžkom
Units with a maximum design speed higher or equal to 250 km/h running in the open air at the given reference speed 250 km/h shall not cause the maximum peak-to-peak pressure of changes to exceed a value of 800 Pa as assessed over the range of height between 1,5 m and 3,0 m above the top of rail, and at a distance of 2,5 m from the track centre, during the passage of the head.
Táto požiadavka sa uplatňuje na jednotky s maximálnou konštrukčnou rýchlosťou vyššou alebo rovnou 190 km/h.
The formation to be verified by a test is specified below for different types of rolling stock:
S cieľom obmedziť riziká spôsobené pohybom štrku (naberanie štrku) je požiadavka na aerodynamický účinok vlakov na tratiach so štrkovým lôžkom otvoreným bodom.
Unit assessed in fixed or predefined formation:
Vonkajšie osvetlenie
A single unit of the fixed formation or any configuration of the predefined formation.
Vo vonkajších svetlách ani osvetlení sa nesmie použiť zelená farba.
Unit fitted with a drivers cab shall be assessed alone.
Táto požiadavka má zabrániť neúmyselnej zámene s pevnými návestidlami.
Other units:
Táto požiadavka sa neuplatňuje na svetlá so svietivosťou nižšou ako 100 cd/m2, ktoré sú súčasťou tlačidiel na ovládanie dverí pre cestujúcich (toto svetlo nesvieti nepretržite).
Requirement not applicable.
Na prednej strane vlaku musia byť k dispozícii dva biele svetlomety, ktorými sa zabezpečuje viditeľnosť pre rušňovodiča.
The conformity assessment procedure is described in clause 6.2.3.14 of this TSI.
Tieto predné svetlomety musia byť umiestnené:
Units of maximum design speed higher than or equal to 200 km/h shall be aerodynamically designed so that for a given combination (reference case) of train speed and tunnel cross section in case of a solo run in a simple, non-inclined tube-like tunnel (without any shafts etc.) a requirement for the characteristic pressure variation shall be met.
v rovnakej výške nad úrovňou koľají, pričom ich stred je od 1500 mm do 2000 mm nad úrovňou koľají;
Requirements for units in a solo-run in a non-inclined tube-like tunnel
Svetlomety musia poskytovať 2 úrovne svietivosti:
Reference case
Pri tlmenom svetlomete svietivosť meraná pozdĺž optickej osi svetlometu musí byť v súlade s hodnotami stanovenými v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 38 v ustanovení 5.3.4 v prvom riadku tabuľky 2.
Criteria for the reference case
Pri diaľkovom svetlomete minimálna svietivosť meraná pozdĺž optickej osi svetlometu musí byť v súlade s hodnotami stanovenými v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 38 v ustanovení 5.3.4 v prvom riadku tabuľky 2.
ΔpN + ΔpFr
Spôsob upevnenia predných svetlometov na jednotku musí umožniť počas údržby nastavovanie súosovosti ich optických osí pri inštalovaní na jednotku podľa špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 38 v ustanovení 5.3.5.
< 250 km/h
Jednotka môže byť vybavená aj ďalšími prednými svetlometmi (napr. horné predné svetlomety).
≤ 1750 Pa
Aj tieto svetlomety musia spĺňať požiadavku uvedenú v predchádzajúcom texte tohto ustanovenia, ktorá sa týka farby predných svetlometov.
≤ 3000 Pa
Inštalovanie ďalších predných svetlometov nie je povinné.
≤ 3700 Pa
Na ich používanie sa môžu na prevádzkovej úrovni vzťahovať určité obmedzenia.
≥ 250 km/h
Na prednej strane vlaku musia byť k dispozícii tri biele obrysové svetlá, ktorými sa zabezpečuje viditeľnosť vlaku.
≤ 1600 Pa
Dve spodné obrysové svetlá musia byť umiestnené:
≤ 4100 Pa
Tretie obrysové svetlo musí byť umiestnené v strede nad dvoma spodnými svetlami, pričom zvislá vzdialenosť medzi ich stredmi musí byť prinajmenšom 600 mm.
Where vtr is the train speed and Atu is the tunnel cross sectional area.
Pri predných aj obrysových svetlách je prípustné používať rovnaký komponent.
assessment shall be made with the maximum length of the train (including multiple operation of trainsets).
Farba obrysových svetiel musí byť v súlade s hodnotami stanovenými v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 39 v ustanovení 5.4.3.1 v tabuľke 4.
Unit assessed for general operation (train formation not defined at design stage) and fitted with a driver's cab:
Spektrálne rozdelenie žiarenia svetla z obrysových svetiel musí byť v súlade s hodnotami stanovenými v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 39 v ustanovení 5.4.3.2.
two arbitrary train compositions of minimum length 150 m;
Svietivosť obrysových svetiel musí byť v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 39 v ustanovení 5.4.4 v tabuľke 6.
one with the unit in leading position and one with the unit at the end.
Na zadnej strane jednotiek, ktoré sú určené na prevádzku na zadnom konci vlaku, musia byť k dispozícii dve červené koncové návestné svetlá, ktorými sa zabezpečuje viditeľnosť vlaku.
Other units (coaches for general operation):
Pri jednotkách bez stanovišťa rušňovodiča, ktoré sa posudzujú vzhľadom na všeobecnú prevádzku, môžu byť tieto svetlá prenosné.
on the basis of one train formation of at least 400 m.
V takomto prípade musia byť použité prenosné svetlá v súlade s dodatkom E k špecifikácii TSI „nákladné vozne“.
The conformity assessment procedure, including definition of parameters mentioned above is described in clause 6.2.3.15 of this TSI.
Činnosť týchto svetiel sa overí preskúmaním návrhu a tiež prostredníctvom typovej skúšky na úrovni komponentov (komponent interoperability „prenosné svetlo“).
This requirement applies to units of maximum design speed higher than 140 km/h.
Vybavenie prenosnými svetlami sa však nevyžaduje.
For units of maximum design speed higher than 140 km/h and lower than 250 km/h the characteristic wind curve (CWC) of the most sensitive vehicle shall be determined in accordance with the specification referenced in Appendix J-1, index 37 and subsequently recorded in the technical file as per clause 4.2.12.
Koncové svetlá musia byť umiestnené:
For units of maximum design speed equal to or higher than 250 km/h the crosswind effects shall be evaluated according to one of the following methods:
Farba koncových svetiel musí byť v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 40 v ustanovení 5.5.3 v tabuľke 7.
The resulting characteristic wind curve of the most sensitive vehicle of the unit under assessment shall be recorded in the technical documentation as per clause 4.2.12.
predné a obrysové svetlá jednotky z bežnej polohy pri riadení vozidla;
Aerodynamic effect on ballasted tracks
koncové svetlá jednotky zo stanovišťa rušňovodiča.
This requirement applies to units of maximum design speed higher than or equal to 190 km/h.
Pri tomto ovládaní sa môže používať jeden samostatný príkaz alebo kombinácia príkazov.
The requirement on the aerodynamic effect of trains on ballasted tracks, in order to limit risks induced by the projection of ballast (ballast pick up), is an open point.
Keď sa má prostredníctvom svetiel upozorniť na núdzovú situáciu (prevádzkový predpis, pozri TSI OPE), mali by sa použiť iba predné svetlomety v režime blikania.
External lights
Húkačka (zvukové výstražné zariadenie)
The colour green shall not be used for external light or illumination;
Toto ustanovenie sa uplatňuje na jednotky vybavené stanovišťom rušňovodiča.
this requirement is made to prevent any confusion with fixed signals.
Vlaky musia byť vybavené húkačkou, aby mohli vydávať zvukové signály.
This requirement is not applicable to lights of intensity not higher than 100 cd/m2 that are included in push buttons for the command of passenger doors (not continuously lit).
Tóny zvukových výstražných húkačiek majú byť rozpoznateľné ako tóny vydávané vlakom a nesmú pripomínať signály výstražných zariadení, ktoré sa používajú v cestnej doprave alebo v priemyselných podnikoch, ani signály iných bežne používaných výstražných zariadení.
Two white headlamps shall be provided at the front end of the train in order to give visibility for the train driver.
Výstražné húkačky musia v prevádzke vysielať najmenej jeden z týchto samostatných výstražných zvukov:
These head lamps shall be located:
zvukový signál 1 základná frekvencia samostatne znejúceho tónu musí byť 660 Hz ± 30 Hz (vysoký tón);
at the same height above the rail level, with their centres between 1500 and 2000 mm above the rail level,
zvukový signál 2 základná frekvencia samostatne znejúceho tónu musí byť 370 Hz ± 20 Hz (nízky tón).
symmetrically compared to the centre-line of rails, and with a distance between their centres not less than 1000 mm.
Ak sa k jednému z vyššie uvedených (samostatne alebo spoločne znejúcich) zvukových signálov dobrovoľne pridajú ďalšie výstražné zvukové signály, hladina ich akustického tlaku nesmie prekročiť hodnoty uvedené v ustanovení 4.2.7.2.2.
The colour of head lamps shall be in accordance with the values specified in the specification referenced in Appendix J-1, index 38, clause 5.3.3, Table 1.
V prípade húkačiek zabudovaných v jednotke, vážená úroveň akustického tlaku C, ktorý vysiela každá húkačka spustená samostatne (alebo v skupine, ak sú projektované na súčasné vysielanie vo forme akordu), musí byť v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým číslom 41.
Headlamps shall provide 2 luminous intensity levels:
Postup posudzovania zhody sa vymedzuje v ustanovení 6.2.3.17.
‘dimmed headlamp’ and ‘full-beam headlamp’.
Výstražné húkačky a ich ovládacie systémy sa musia projektovať a chrániť tak, aby sa pokiaľ možno zachovala ich funkčnosť pri náraze predmetov šíriacich sa vzduchom (napr. úlomky, prach, sneh, krúpy alebo vtáky).
For ‘dimmed headlamp’, the luminous intensity of headlamps measured along the optical axis of the head lamp shall be in accordance with the values specified in the specification referenced in Appendix J-1, index 38, clause 5.3.4, table 2, first line.
Rušňovodič musí mať možnosť spustiť akustické výstražné zariadenia zo všetkých polôh pri vedení vozidla uvedených v ustanovení 4.2.9 tejto TSI.
For ‘full-beam headlamp’, the minimum luminous intensity of headlamps measured along the optical axis of the lamp shall be in accordance with the values specified in the specification referenced in Appendix J-1, index 38, clause 5.3.4, Table 2, first line.
Účelom trakčného systému vlaku je zabezpečiť, aby bol vlak schopný prevádzky pri rôznych rýchlostiach až po maximálnu prevádzkovú rýchlosť.
The installation of head lamps on the unit shall provide a means of alignment adjustment of their optical axis when installed on the unit according to the specification referenced in Appendix J-1, index 38, clause 5.3.5, to be used during maintenance activities.
Hlavné faktory, ktoré ovplyvňujú trakčný výkon, sú hnacia sila, zloženie a hmotnosť vlaku, adhézia, sklon trate a jazdný odpor vlaku.
Additional head lamps may be provided (e.g. upper head lamps).
Výkon jednotiek pri jednotkách vybavených trakčným zariadením a prevádzkovaných v rôznych vlakových zostavách sa musí vymedziť tak, aby bolo možné odvodiť celkový trakčný výkon vlaku.
These additional head lamps shall fulfil the requirement on the colour of head lamps specified above in this clause.
Trakčný výkon možno charakterizovať prostredníctvom maximálnej prevádzkovej rýchlosti a profilu hnacej sily [sila pôsobiaca na veniec kolesa = F(rýchlosť)].
additional head lamps are not mandatory;
Jednotku možno charakterizovať prostredníctvom jej jazdného odporu a hmotnosti.
their use at operational level may be subject to restrictions.
Maximálna prevádzková rýchlosť, profil hnacej sily a jazdný odpor sú charakteristiky jednotky potrebné na stanovenie časového harmonogramu, ktorý umožní začleniť vlak do celkového modelu premávky na danej trati.
Three white marker lamps shall be provided at the front end of the train in order to make the train visible.
Predmetné charakteristiky sú súčasťou technickej dokumentácie o danej jednotke uvedenej v ustanovení 4.2.12.2 tejto TSI.
Two lower marker lamps shall be located:
Požiadavky na výkon
The third marker lamp shall be located centrally above the two lower lamps, with a vertical separation between their centres equal to or greater than 600 mm.
Toto ustanovenie sa uplatňuje na jednotky vybavené trakčným zariadením.
It is permitted to use the same component for both head lights and marker lights.
Profily hnacej sily jednotky [sila pôsobiaca na veniec kolesa = F(rýchlosť)] sa stanovia výpočtom.
The colour of marker lamps shall be in accordance with the values specified in the specification referenced in Appendix J-1, index 39, clause 5.4.3.1, Table 4.
Jazdný odpor jednotky sa stanoví výpočtom pre prípad zaťaženia „konštrukčná hmotnosť pri bežnom užitočnom zaťažení“ v súlade s vymedzením uvedeným v ustanovení 4.2.2.10.
The spectral radiation distribution of light from the marker lamps shall be in accordance with the values specified in the specification referenced in Appendix J-1, index 39, clause 5.4.3.2.
Profily hnacej sily a jazdný odpor jednotky sa zaznamenajú v technickej dokumentácii (pozri ustanovenie 4.2.12.2).
The luminous intensity of marker lamps shall be in accordance with the specification referenced in Appendix J-1, index 39, clause 5.4.4, Table 6.
Maximálna konštrukčná rýchlosť sa určí na základe uvedených údajov pre prípad zaťaženia „konštrukčná hmotnosť pri bežnom užitočnom zaťažení“ na vodorovnej trati.
Two red tail lamps shall be provided at the rear end of units intended to be operated at the rear end of the train in order to make the train visible.
Ak je hodnota maximálnej konštrukčnej rýchlosti vyššia ako 60 km/h, musí ísť o násobok 5 km/h.
For units without driver's cab assessed for general operation, the lamps may be portable lamps;
Pokiaľ ide o jednotky, ktoré sa posudzujú v pevnej alebo vopred určenej zostave, pri maximálnej prevádzkovej rýchlosti a na vodorovnej trati musí byť daná jednotka schopná vyvinúť zrýchlenie prinajmenšom 0,05 m/s2 pre prípad zaťaženia „konštrukčná hmotnosť pri bežnom užitočnom zaťažení“.
in that case, the type of portable lamp to be used shall be in accordance with the Appendix E of the ‘freight wagons’ TSI;
Dodržanie tejto požiadavky možno overiť výpočtom alebo skúšaním (meranie zrýchlenia).
the function shall be verified by design examination and type test at component level (interoperability constituent ‘portable tail lamp’), but it is not required to provide the portable lamps.
Predmetná požiadavka sa uplatňuje na maximálne konštrukčné rýchlosti do 350 km/h.
The tail lamps shall be located:
Požiadavky, ktoré sa týkajú prerušenia pohonu požadovaného v prípade brzdenia, sa vymedzujú v ustanovení 4.2.4 tejto TSI.