natgillin/translations-raw huggingface dataset:
According to Simet, the requirements stipulated in those concessions included, inter alia, the fares, stability of the itinerary, stops, frequency and timing of the service.
Požiadavky uvedené v týchto koncesiách sa podľa spoločnosti Simet okrem iného týkali cestovného, nemennosti cestovného poriadku, zastávok, frekvencie a načasovania služby.
They also included the conditions regulating the transportation of passengers’ luggage, and the free carriage of ordinary letters for the postal service and of other mail against payment of the fee laid down by the provisions governing such carriage.
Obsahovali aj podmienky regulácie prepravy batožiny cestujúcich a bezplatný prevoz bežných listových zásielok pre poštovú službu a inej pošty za poplatok určený v ustanoveniach, ktoré sa týkajú tohto prevozu.
Those concessions also required the company to report all interruptions, accidents and changes to the service and contained obligations to issue tickets for the transportation of passengers, luggage and agricultural packages and to keep the relevant records for five years.
Spoločnosť musela podľa týchto koncesií nahlasovať aj všetky prerušenia, nehody a zmeny služby. Koncesie obsahovali aj záväzky vydávať cestovné lístky na prepravu osôb, batožiny a poľnohospodárskych balíkov a päť rokov uchovávať príslušné záznamy.
Also, Simet had to obtain prior authorisation from the Ministry’s Provincial Motor Vehicle Offices concerning the type and characteristics of buses to be used for services covered by concessions as well as for providing other services.
Spoločnosť Simet takisto musela vopred získať povolenie od ministerských provinčných úradov pre motorové vozidlá v súvislosti s typom a vlastnosťami autobusov používaných na poskytovanie služieb, ktorých sa týkajú koncesie, ako aj na poskytovanie iných služieb.
Simet also submitted what it claimed were full or partial refusals of the Ministry to grant changes to the details of the services provided by it.
Spoločnosť Simet ďalej predložila dokumenty, ktorými, ako tvrdí, ministerstvo úplne alebo čiastočne zamietlo zmeny podrobností služieb, ktoré poskytovala.
For the period under review, Simet submitted (partial) refusals with respect to [22]:
Za skúmané obdobie spoločnosť Simet predložila (čiastočné) zamietnutia týkajúce sa [22]:
applications to operate new stops in addition to those of its existing scheduled services on the Rossano-Naples link (1992), on the Cariati-Milan link (1995), on the Cosenza-Florence link (1999), on the Cosenza-Florence and Cosenza-Pisa link (2000), and on the San Giovanni-Milan link (2003);
žiadostí o prevádzkovanie nových zastávok okrem tých, ktoré sú súčasťou jej existujúcich služieb pravidelnej dopravy na trasách Rossano – Neapol (1992), Cariati – Miláno (1995), Cosenza – Florencia (1999), Cosenza – Florencia a Cosenza – Pisa (2000) a San Giovanni – Miláno (2003),
an application for authorisation to operate new scheduled services on the Cosenza-Naples link (2000).
žiadosti o povolenie poskytovať nové služby pravidelnej dopravy na trase Cosenza – Neapol (2000).
Simet considers that these refusals demonstrate the unilateral nature of the imposition of public service obligations by the Italian authorities.
Spoločnosť Simet sa domnieva, že tieto zamietnutia potvrdzujú jednostrannú povahu uloženia záväzkov služby vo verejnom záujme talianskymi orgánmi.
Simet further claims that the authorities did not allow for the ‘optimisation’ of transport links through expansion and diversification of supply.
Spoločnosť Simet ďalej tvrdí, že orgány neumožnili „optimalizáciu“ dopravných spojení prostredníctvom rozšírenia a diverzifikácie ponuky.
Transport links have in fact been ‘frozen’ and, therefore, remained tied to ministerial decisions, although formally classified as ‘business activity’.
Dopravné spojenia boli v podstate „zmrazené“, takže zostali zviazané s rozhodnutiami ministerstva, hoci oficiálne sa klasifikovali ako „obchodná činnosť“.
Simet disagrees with the claim in recital 16 of the opening decision that the fares proposed by the company were reflected in the annual concession specifications.
Spoločnosť Simet nesúhlasí s tvrdením v odôvodnení 16 rozhodnutia o začatí konania, že cestovné, ktoré navrhla spoločnosť, sa zohľadnilo v každoročných špecifikáciách koncesie.
Initially, the fares for long-distance routes had to be similar to those for second-class rail travel.
Cestovné na diaľkových trasách muselo byť pôvodne podobné ako cestovné v železničnej doprave druhej triedy.
The Ministry’s circular No A/7302 of 3 July 1992 stipulated that for that year the fare should be increased by 6,1 % for bus lines under state responsibility.
V obežníku ministerstva č. A/7302 z 3. júla 1992 sa stanovuje, že v príslušnom roku sa cestovné pre autobusové linky, za ktoré zodpovedá štát, má zvýšiť o 6,1 %.
According to Simet, this circular, by which the Ministry authorised fare increases merely to align them with ISTAT figures, confirms that it was impossible for the company to charge the fares it thought appropriate on its own initiative.
Tento obežník, ktorým ministerstvo povolilo len také zvýšenie cestovného, ktoré by zodpovedalo hodnotám ISTAT, podľa spoločnosti Simet potvrdzuje, že spoločnosť nemohla z vlastnej iniciatívy účtovať cestovné, aké považovala za primerané.
Simet further notes that the Ministry’s circular No 3/02 of 5 April 2002, which lays down how the fares should be converted from lire to euros, states (in point (2) that the fares in question are ‘regulated fares and prices’.
Spoločnosť Simet ďalej konštatuje, že v ministerskom obežníku č. 3/02 z 5. apríla 2002, v ktorom sa stanovuje spôsob prevodu cestovného z lír na eurá, sa (v bode 2) uvádza, že predmetné cestovné predstavuje „regulované cestovné a ceny“.
Finally, the concessions issued by the Ministry state that the fare is ‘laid down’ (stabilita), i.e. decisively fixed by the administration.
A napokon v koncesiách vydaných ministerstvom sa uvádza, že cestovné sa „stanovuje“ (stabilita), teda jednoznačne pevne stanovené štátnou správou.
Not being a simple ‘authorisation’ but a ‘concession’, the corresponding specifications expressly state that the provision of services is ‘governed by the clauses laid down, and those which may be subsequently laid down’ and that ‘the administration may withdraw the concession at any time and the operator may make no claim of any kind’.
Keďže nejde o jednoduché „povolenie“, ale o „koncesiu“, v príslušných špecifikáciách sa výslovne uvádza, že poskytovanie služieb sa „riadi stanovenými doložkami a doložkami, ktoré sa môžu následne stanoviť,“ a že „štátna správa môže koncesiu kedykoľvek zrušiť a prevádzkovateľ proti tomu nemôže nijako namietať“.
Point 6 of each of the concession specifications states clearly that the timetables and the fares are to be those approved by the Provincial Motor Vehicle Office of the Ministry.
V bode 6 všetkých špecifikácií koncesie sa jasne uvádza, že časové harmonogramy a cestovné musí schváliť ministerský provinčný úrad pre motorové vozidlá.
Simet argues that since fixed fares preclude any flexibility in the services that can be offered to users, it was not allowed to react to the demands of the market or its own needs as it saw fit.
Spoločnosť Simet tvrdí, že keďže pevne stanovené cestovné znemožňuje akúkoľvek pružnosť v poskytovaní služieb, ktoré môže ponúknuť používateľom, nemohla reagovať na požiadavky trhu ani na svoje potreby podľa vlastného uváženia.
By being obliged to charge the fares imposed upon it, Simet claims it was prevented from implementing pricing policies that would usually be practised by an undertaking in a modern, free and competitive market.
Spoločnosť Simet tvrdí, že povinnosťou vyberať cestovné, ktoré jej bolo uložené, sa jej znemožnilo uplatňovať cenové politiky, ktoré by bežne uplatňoval podnik na modernom, voľnom a konkurenčnom trhu.
On the one hand, Simet stresses that the level of the fares imposed by the Ministry (equivalence to the second-class rail fares charged by Ferrovie dello Stato) were so low that the company was unable to cover the costs of operating the bus services.
Spoločnosť Simet na jednej strane zdôrazňuje, že úroveň cestovného, ktoré jej uložilo ministerstvo (zodpovedajúce cestovnému v železničnej doprave druhej triedy, ktoré vyberá spoločnosť Ferrovie dello Stato), bola taká nízka, že spoločnosť nedokázala pokryť náklady na poskytovanie služieb autobusovej dopravy.
On the other hand, these measures have enabled the state to provide unjustified support to its rail company, Ferrovie dello Stato, since concession holders of inter-regional bus service such as Simet were prevented from applying fares lower than the fares charged by that company for a second-class ticket with express train supplement.
Na druhej strane tieto opatrenia umožnili štátu poskytovať neodôvodnenú podporu svojej železničnej spoločnosti Ferrovie dello Stato, pretože držiteľom koncesií v medziregionálnej autobusovej doprave, napríklad spoločnosti Simet, sa znemožnilo stanoviť nižšie cestovné ako to, ktoré účtuje železničná spoločnosť za cestovné lístky v druhej triede s prirážkou za expresný vlak.
Ferrovie dello Stato was further favoured by the fact that subsidies were refused to Simet and other companies providing similar services.
Spoločnosť Ferrovie dello Stato bola ďalej zvýhodnená tým, že spoločnosti Simet a ďalším spoločnostiam, ktoré poskytujú podobné služby, sa odmietlo poskytnutie dotácií.
In light of the above, Simet considers that the concessions issued by the Ministry and subsequent decisions rejecting the requests for changes to the routes show that those concessions fulfil the criteria of a service contract within the meaning of Article 14 of Regulation (EEC) No 1191/69 in providing for obligations with respect to routes, stops, fares, free carriage of ordinary letters for the postal services and of other mail against payment of the fee laid down by the provisions governing such carriage.
Vzhľadom na tieto skutočnosti sa spoločnosť Simet domnieva, že koncesie vydané ministerstvom a následné rozhodnutia o zamietnutí žiadostí o zmeny trás sú dôkazom, že tieto koncesie spĺňajú kritériá zmluvy o poskytnutí služby v zmysle článku 14 nariadenia (EHS) č. 1191/69, pretože z nich vyplývajú záväzky týkajúce sa trás, zastávok, cestovného, bezplatného prevozu bežných listových zásielok pre poštovú službu a inej pošty za poplatok určený v ustanoveniach, ktoré sa týkajú tohto prevozu.
Even assuming Regulation (EEC) No 1191/69 did not provide for any right to compensation for holders of inter-regional concessions, as argued by the Ministry, Simet contends that this would mean that the service had been liberalised and, as such, the administration could not impose any obligations, in particular those concerning fares, on the undertaking.
Dokonca aj za predpokladu, že nariadenie (EHS) č. 1191/69 neposkytuje držiteľom koncesií na medziregionálnu dopravu nijaké právo na náhradu, ako tvrdí ministerstvo, spoločnosť Simet trvá na tom, že by to znamenalo liberalizáciu služby, takže štátna správa by nemohla podniku uložiť nijaké záväzky, najmä pokiaľ ide o cestovné.
Simet therefore considers that the Ministry acted in breach of the law and that under national law (i.e. Article 35 of Legislative Decree No 80/1998 applied by the Council of State) compensation for damages is due.
Spoločnosť Simet sa preto domnieva, že ministerstvo konalo v rozpore so zákonom a že podľa vnútroštátnych právnych predpisov (t. j. článku 35 legislatívneho dekrétu č. 80/1998, ktorý uplatnila Štátna rada), má nárok na náhradu škôd.
For Simet, what is at stake is not a case of the type governed by Regulation (EEC) No 1191/69, but a dispute over damages.
Podľa spoločnosti Simet tu nejde o prípad, na ktorý sa vzťahuje nariadenie (EHS) č. 1191/69, ale o spor o náhradu škôd.
Simet notes that judgment 1405/2010 recognised Simet’s entitlement to damages under Article 35 of Legislative Decree No 80/1998 to compensate for the harm caused by the Ministry’s unlawful decisions refusing to abolish the public service obligations imposed on Simet.
Spoločnosť Simet konštatuje, že rozsudkom 1405/2010 sa uznal jej nárok podľa článku 35 legislatívneho dekrétu č. 80/1998 na náhradu škôd spôsobených nezákonnými rozhodnutiami ministerstva, ktoré odmietlo zrušiť záväzky služby vo verejnom záujme uložené spoločnosti Simet.
Those decisions, which breached the right to freedom of enterprise anchored in Article 41 of the Italian Constitution, since they caused material loss to the company in the running of its business activity, therefore had to be deemed unlawful and, as such, entitled the company to repayment of the losses suffered.
Tieto rozhodnutia, ktoré boli v rozpore s právom na slobodu podnikania zakotveným v článku 41 talianskej ústavy, pretože spoločnosti spôsobili významnú stratu pri vykonávaní obchodnej činnosti, sa teda musia považovať za nezákonné, pričom spoločnosť má nárok na preplatenie vzniknutých strát.
The Council of State recognised that the Ministry had caused unjustified injury to Simet by obliging it to perform public service obligations in breach of its right to provide a transport service freely and independently.
Štátna rad uznala, že ministerstvo spôsobilo spoločnosti Simet neodôvodnenú škodu tým, že jej uložilo záväzok služby vo verejnom záujme v rozpore s jej právom poskytovať dopravné služby slobodne a nezávisle.
If, however, it is assumed that Regulation (EEC) No 1191/69, as amended, allowed the administration to impose public service obligations to meet the needs of the region, Simet considers that the Ministry was obliged to provide for payment to compensate such obligations.
Ak sa však vychádza z predpokladu, že nariadenie (EHS) č. 1191/69 v znení neskorších zmien umožňovalo štátnej správe uložiť záväzky služby vo verejnom záujme na účely uspokojenia potrieb regiónu, spoločnosť Simet sa domnieva, že ministerstvo bolo povinné vyplatiť náhradu za tieto záväzky.
According to Simet, Regulation (EEC) No 1191/69 allows service obligations to be imposed to ‘meet the transport needs of a region’ and not ‘in a region’ (Article 1(2)).
Podľa spoločnosti Simet nariadenie (EHS) č. 1191/69 umožňuje uloženie záväzkov služby vo verejnom záujme „s cieľom uspokojenia dopravných potrieb regiónu“, a nie „v regióne“ (článok 1 ods. 2).
COMMENTS FROM ITALY ON THIRD PARTY COMMENTS
PRIPOMIENKY TALIANSKA K PRIPOMIENKAM TRETÍCH STRÁN
In their comments on the third party comments, the Italian authorities reiterated their position that no public service obligations within the meaning of Regulation (EEC) No 1191/69 or Regulation (EC) No 1370/2007 existed and that no compensation was due.
Talianske orgány vo svojich pripomienkach k pripomienkam tretích strán zopakovali svoju pozíciu, že neexistovali nijaké záväzky služby vo verejnom záujme v zmysle nariadenia (EHS) č. 1191/69 alebo nariadenia (ES) č. 1370/2007 a že sa nemala vyplatiť nijaká náhrada.
To substantiate their position, the Italian authorities further explained the system which governed the operation of scheduled passenger transport services by bus under Law No 1822/39 [23] (law applicable during the period under consideration).
Na podporu svojej pozície talianske orgány bližšie vysvetlili systém, ktorým sa riadilo poskytovanie služieb pravidelnej osobnej autobusovej dopravy podľa zákona č. 1822/39 [23] (zákon platný v skúmanom období).
According to this law, the regulatory framework for scheduled services under state responsibility (also known as ‘ordinary scheduled bus services’) was as follows:
Regulačný rámec pre služby pravidelnej dopravy, za ktoré zodpovedá štát (známe aj ako „bežné služby pravidelnej autobusovej dopravy“) sa podľa tohto zákona uplatňoval nasledovne:
The service was operated under a system of concessions.
Služba sa poskytovala na základe systému koncesií.
Concessions were awarded upon application by the undertakings.
Koncesie sa udeľovali na základe žiadosti podnikov.
No selection procedures for the award of concessions were provided for or carried out.
Zákon nestanovoval nijaké výberové konania na udelenie koncesií a také konania sa ani neuskutočnili.
Under the Law, concessions could be temporary or permanent, at the sole discretion of the Ministry, which invariably chose to grant temporary concessions to all undertakings.
Koncesie mohli byť podľa zákona dočasné alebo trvalé, o čom výlučne rozhodovalo ministerstvo podľa vlastného uváženia. Ministerstvo sa nemenne rozhodlo udeliť všetkým podnikom dočasné koncesie.
Consequently, concessions lasted one year and the undertakings (including Simet) applied for renewal of the concession each year.
Koncesie teda trvali jeden rok a podniky (vrátane spoločnosti Simet) každý rok žiadali o obnovenie koncesie.
The concessions gave operators the exclusive right to operate the service on the route identified in the concession specification.
Koncesie dávali poskytovateľom výlučné právo poskytovať služby na trase vymedzenej v špecifikácii koncesie.
Concession holders were awarded preferential consideration based on the catchment areas served, defined on the basis of the ‘finitimità’ criterion, that is, of bus route proximity and economic and functional interconnection (Articles 5 and 6 of Law No 1822/39).
Držitelia koncesií boli uprednostňovaní na základe obsluhovaných spádových oblastí, ktoré boli vymedzené na základe kritéria „finitimità“, teda blízkosti autobusovej trasy a hospodárskeho a funkčného prepojenia (články 5 a 6 zákona č. 1822/39).
Priority was also awarded to existing services.
Prioritu mali aj existujúce služby.
In other words, for reasons of cost-effectiveness, it was considered preferable to adapt existing services rather than set up new services.
Inými slovami, z dôvodu nákladovej efektívnosti sa považovalo za výhodnejšie prispôsobiť existujúce služby ako vytvárať nové služby.
Furthermore, whenever a concession for new services needed to be issued, the criterion of population size in the catchment area was applied, relative to the total length of the new bus routes.
Navyše, vždy keď bolo potrebné vydať koncesiu na nové služby, uplatnilo sa kritérium počtu obyvateľov v spádovej oblasti v pomere k celkovej dĺžke nových autobusových trás.
A population size of at least 300000 residents was considered necessary for services with a total length of up to 500 km.
Pre služby s celkovou dĺžkou do 500 km sa za dostatočný považoval počet aspoň 300000 obyvateľov.
For longer bus routes, a proportional criterion was applied [24].
V prípade dlhších autobusových trás sa uplatnilo úmerné kritérium [24].
Consequently, whenever undertakings lodged applications for a change to an existing service or for an award of a concession for new services, the Ministry had to base its decision on that legal framework.
Ministerstvo teda vždy, keď podnik predložil žiadosť o zmenu existujúcej služby alebo o udelenie koncesie na nové služby, muselo pri svojom rozhodnutí vychádzať z tohto právneho rámca.
Concerning full or partial refusals by the Ministry to grant the changes requested by Simet with respect to the services provided, the Italian authorities noted that these were solely related to the system as governed by Law 1822/39.
Pokiaľ ide o úplné alebo čiastočné zamietnutia zmien požadovaných spoločnosťou Simet v súvislosti s poskytovanými službami zo strany ministerstva, talianske orgány konštatovali, že tieto zamietnutia sa týkali výlučne systému riadeného zákonom č. 1822/39.
The Ministry could not agree to grant new concessions to provide new services or to extend the scope of existing concessions (by accepting new stops) in cases where this would have impinged on the rights of other scheduled service operators, as defined in that Law.
Ministerstvo nemohlo súhlasiť s udelením nových koncesií na poskytovanie nových služieb ani s rozšírením rozsahu existujúcich koncesií (prijatím nových zastávok) v prípadoch, keby to zasahovalo do práv iných poskytovateľov služieb pravidelnej dopravy, ako je to vymedzené v zákone.
At the same time, the Ministry accepted the changes which did not contradict the principles laid down in Law 1822/39 [25].
Ministerstvo zároveň prijalo zmeny, ktoré neboli v rozpore so zásadami stanovenými v zákone č. 1822/39 [25].
While acknowledging that Simet was refused authorisation to provide new services or to add additional stops to the existing services on a number of occasions, the Italian authorities contend that Simet’s submissions and annexed documents fail to provide evidence of formal requests to change the details of the services provided as laid down in existing concession specifications, followed by refusals.
Talianske orgány síce uznávajú, že spoločnosť Simet v mnohých prípadoch nedostala povolenie poskytovať nové služby alebo pridať ďalšie zastávky v rámci existujúcich služieb, ale tvrdia, že žiadosti a pripojené dokumenty spoločnosti Simet neobsahujú dôkazy o oficiálnych žiadostiach o zmenu podrobností poskytovaných služieb, ktoré boli uvedené v existujúcich špecifikáciách koncesie, ani následné zamietnutia.
In any event, the Ministry never rejected Simet’s requests for the removal of stops in sparsely populated areas or for changes to the timetables.
Ministerstvo v každom prípade nikdy nezamietlo žiadosť spoločnosti Simet o odstránenie zastávok v riedko obývaných oblastiach ani o zmenu časových harmonogramov.
Concerning the clauses of the concession specifications on the transportation of postal items, the Italian authorities claim that Simet did not furnish any evidence documenting the services actually provided and the net cost involved.
Pokiaľ ide o doložky špecifikácií koncesií o doprave poštových zásielok, talianske orgány tvrdia, že spoločnosť Simet neposkytla nijaké dôkazy dokumentujúce služby, ktoré reálne poskytovala, ani príslušné čisté náklady.
The Italian authorities further noted that Simet produced no documentary evidence that the Ministry rejected its applications for fare changes.
Talianske orgány ďalej konštatovali, že spoločnosť Simet nepredložila nijaký zdokumentovaný dôkaz o tom, že ministerstvo zamietlo jej žiadosti o zmenu cestovného.
Furthermore, Simet never asked for authorisation to reduce fares.
Spoločnosť Simet navyše nikdy nepožiadala o povolenie znížiť cestovné.
As regards the memo of the Ministry of Transport of 19 December 1988 (D.C. III Div 32 No 3846) and the subsequent ministerial circular No A/66 of 10 January 1989 (issued by the Ministry’s Provincial Motor Vehicle Office of Catanzaro), according to the Italian authorities these documents allowed scheduled service providers to align their fares with the fares of Ferrovie dello Stato and had to be viewed as part of a wider national transport policy and a wider pricing policy.
Čo sa týka oznámenia ministerstva dopravy z 19. decembra 1988 (D.C. III Div 32 č. 3846) a následného ministerského obežníka č. A/66 z 10. januára 1989 (vydaného ministerským provinčným úradom pre motorové vozidlá v Catanzare), podľa talianskych orgánov tieto dokumenty umožnili poskytovateľom pravidelnej dopravy zosúladiť cestovné s cestovným spoločnosti Ferrovie dello Stato. Toto opatrenie treba chápať ako súčasť všeobecnejšej vnútroštátnej dopravnej politiky a cenovej politiky.
The same should be said of the letter from the Provincial Office of Catanzaro No 7302 of 3 July 1992 (also referred to by Simet) aimed at enabling scheduled bus service operators to raise fares by up to 6,1 % in line with inflation, implementing circular No 801/92 [26].
To isté platí o liste od provinčného úradu v Catanzare č. 7302 z 3. júla 1992 (na ktorý sa odvolávala aj spoločnosť Simet), ktorého cieľom bolo umožniť poskytovateľom služby pravidelnej autobusovej dopravy zvýšiť cestovné až o 6,1 % v súlade s infláciou, čím sa vykonal obežník č. 801/92 [26].
That letter also points out that undertakings could operate under a different fare scheme, provided they submitted a specific application.
V tomto liste sa tiež zdôrazňuje, že podniky môžu uplatňovať odlišný systém cestovného, ak v tejto súvislosti podajú osobitnú žiadosť.
The Italian authorities note that no such application was ever submitted by Simet.
Talianske orgány konštatujú, že spoločnosť Simet takú žiadosť nikdy nepredložila.