natgillin/translations-raw huggingface dataset:
ERRU allows national electronic registers of transport undertakings to be interconnected throughout the Union, in compliance with the Union rules on the protection of personal data.
Kolesové traktory s maximálnou konštrukčnou rýchlosťou presahujúcou 40 km/h sa stále viac používajú ako náhrada nákladných vozidiel v rámci miestnej dopravy a na účely komerčnej cestnej nákladnej dopravy.
The use of that system, operated by the competent authority of each Member State, facilitates cooperation among Member States.
Ich rizikový potenciál je porovnateľný s rizikovým potenciálom nákladných vozidiel, a preto by sa s vozidlami v uvedenej kategórii, ktoré sa používajú prevažne na verejných cestách, malo, pokiaľ ide o cestné technické kontroly, zaobchádzať rovnakým spôsobom ako s kategóriou nákladných vozidiel.
This Directive should apply to certain commercial vehicles with a design speed exceeding 25 km/h of the categories defined in Directive 2007/46/EC of the European Parliament and the Council [4].
Zo správ o vykonávaní smernice Európskeho parlamentu a Rady 2000/30/ES [5] jasne vyplýva dôležitosť cestných technických kontrol.
It should not, however, prevent the Member States from carrying out technical roadside inspections on vehicles not covered by this Directive or checking other aspects of road transport, in particular those relating to driving and resting time or the transport of dangerous goods.
V období od 2009 do 2010 bolo zaznamenaných viac ako 350000 vozidiel, ktoré boli podrobené cestným technickým kontrolám v celej Únii a ktoré boli v stave, ktorý si vyžadoval ich stiahnutie z prevádzky.
Wheeled tractors with a maximum design speed exceeding 40 km/h are increasingly used to replace trucks in local transport activities and for commercial road haulage purposes.
Uvedené správy ukazujú aj veľmi významné rozdiely medzi výsledkami kontrol, ktoré boli vykonané v rozličných členských štátoch.
Their risk potential is comparable to that of trucks, and vehicles in that category, which are used mainly on public roads, should therefore be treated in the same way as trucks when it comes to technical roadside inspections.
V období od 2009 do 2010 sa miera odhalenia niektorých chýb pohybovala v rozmedzí od 2,1 % všetkých vozidiel kontrolovaných v jednom členskom štáte do 48,3 % v inom členskom štáte.
Reports on the implementation of Directive 2000/30/EC of the European Parliament and of the Council [5] clearly show the importance of technical roadside inspections.
Tieto správy nakoniec poukazujú na výrazné rozdiely v počte cestných technických kontrol vykonaných v jednotlivých členských štátoch.
During the period from 2009 to 2010, more than 350000 vehicles subject to technical roadside inspections throughout the Union were reported to be in a condition requiring their immobilisation.
Aby bolo možné dosiahnuť vyváženejší prístup, členské štáty by sa mali zaviazať k tomu, že vykonajú primeraný počet kontrol, úmerný počtu úžitkových vozidiel, ktoré sú evidované a/alebo prevádzkované na ich území.
Those reports also show very significant differences between the results of inspections carried out in different Member States.
Dodávky, ako sú vozidlá kategórie N1, a ich prípojné vozidlá nepodliehajú na úrovni Únie tým istým požiadavkám na bezpečnosť cestnej premávky ako ťažké úžitkové vozidlá, napr. pokiaľ ide o požiadavky týkajúce sa času jazdy, odborné vzdelávanie vodičov z povolania alebo montáž zariadení obmedzujúcich rýchlosť.
During the period from 2009 to 2010, the rate of detection for certain deficiencies ranged from 2,1 % of all vehicles inspected in one Member State to 48,3 % in another.
Hoci vozidlá kategórie N1 nepatria do rozsahu pôsobnosti tejto smernice, členské štáty by mali takéto vozidlá zohľadniť vo svojich všeobecných stratégiách bezpečnosti cestnej premávky a cestnej kontroly.
Finally, those reports show the significant differences in the number of technical roadside inspections performed as between Member States.
S cieľom zabrániť zbytočnému administratívnemu zaťaženiu a nákladom a zlepšiť účinnosť kontrol by príslušné vnútroštátne orgány mali mať možnosť prioritne vybrať vozidlá prevádzkované podnikmi, ktoré nespĺňajú štandardy bezpečnosti cestnej premávky a environmentálne štandardy, zatiaľ čo vozidlá prevádzkované zodpovednými prevádzkovateľmi dbajúcimi na bezpečnosť, ktorí vykonávajú riadnu údržbu, by mali za odmenu podliehať menšiemu počtu kontrol.
In order to arrive at a more balanced approach, Member States should commit to carrying out an appropriate number of inspections, proportionate to the number of commercial vehicles registered and/or operating on their territory.
Výber vozidiel na cestnú technickú kontrolu na základe rizikového profilu ich prevádzkovateľov by sa mohol preukázať ako užitočný nástroj s cieľom podrobnejšie a častejšie kontrolovať vysoko rizikové podniky.
Vans, such as N1 vehicles, and their trailers are not subject to the same road safety requirements at Union level as heavy duty vehicles such as those relating to driving time, training for professional drivers or the installation of speed limitation devices.
Cestná technická kontrola by sa mala podporiť prostredníctvom využívania systému hodnotenia rizikovosti.
Although N1 vehicles do not fall within the scope of this Directive, Member States should take such vehicles into account in their overall road safety and roadside inspection strategies.
V nariadení (ES) č. 1071/2009 sa od členských štátov vyžaduje, aby rozšírili systém hodnotenia rizikovosti ustanovený smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2006/22/ES [6] pokiaľ ide o vykonávanie pravidiel týkajúcich sa času jazdy a dôb odpočinku, aby sa vzťahoval na iné špecifikované oblasti, ktoré sa týkajú cestnej dopravy, vrátane technického stavu úžitkových vozidiel.
In order to avoid unnecessary administrative burdens and costs, and to improve the efficiency of inspections, it should be possible for competent national authorities to select, as a priority, vehicles operated by undertakings not complying with road safety and environmental standards, while vehicles which are operated by responsible and safety-minded operators and properly maintained should be rewarded with less frequent inspections.
Informácie o počte a závažnosti chýb zistených vo vozidle by sa preto mali vkladať do systému hodnotenia rizikovosti ustanoveného podľa článku 9 smernice 2006/22/ES.
The selection of vehicles for roadside inspection based on the risk profile of their operators could prove to be a useful tool for the purposes of checking high-risk undertakings more closely and more often.
Členské štáty by mali mať možnosť rozhodnúť o vhodných technických a administratívnych opatreniach na prevádzku systémov hodnotenia rizikovosti.
Roadside inspections should be supported by the use of a risk rating system.
Účinnosť a harmonizácia systému hodnotenia rizikovosti v rámci celej Únie by mala podliehať ďalšej analýze.
Regulation (EC) No 1071/2009 requires Member States to extend the risk classification system established under Directive 2006/22/EC of the European Parliament and of the Council [6], as regards implementation of the rules on driving time and resting-periods, to cover other specified areas relating to road transport, including the roadworthiness of commercial vehicles.
Držiteľ osvedčenia o evidencii a v relevantných prípadoch prevádzkovateľ vozidla by mali byť zodpovední za udržiavanie dobrého technického stavu vozidla.
Consequently, the information concerning the number and severity of deficiencies found in vehicles should be introduced into the risk rating system established under Article 9 of Directive 2006/22/EC.
Kontrolní technici by mali pri výkone cestnej technickej kontroly konať nezávisle a ich posudok stavu vozidla by nemal byť ovplyvnený konfliktami záujmov, a to ani pokiaľ ide o záujem ekonomického či osobného charakteru, ktorý by mohol mať akýkoľvek vplyv na nestrannosť a objektívnosť ich rozhodnutí, najmä s ohľadom na vodiča, prevádzkovateľa či držiteľa osvedčenia o evidencii.
It should be possible for Member States to decide on the appropriate technical and administrative arrangements for the operation of risk rating systems.
Medzi odmenou kontrolných technikov a výsledkami cestnej technickej kontroly by nemala existovať žiadna priama súvislosť.
The effectiveness and harmonisation of risk rating systems throughout the Union should be further analysed.
To by nemalo členskému štátu brániť, aby súkromným orgánom povolil vykonávať tak podrobnejšie cestné technické kontroly, ako aj opravy vozidiel, a to aj na tom istom vozidle.
The holder of the registration certificate and, where applicable, the operator of the vehicle should be responsible for keeping the vehicle in a roadworthy condition.
Cestné technické kontroly by mali pozostávať z počiatočných kontrol a v prípade potreby aj z podrobnejších kontrol.
Inspectors, when performing technical roadside inspections, should act independently, and their judgement should not be affected by conflicts of interest, including those of an economic or personal nature, in particular as regards the driver, the operator or the holder of the registration certificate, that could have any influence on the impartiality and objectivity of their decisions.
V oboch prípadoch by sa mali kontroly zameriavať na relevantné časti a systémy vozidiel.
There should therefore be no direct correlation between the reward of inspectors and the results of technical roadside inspections.
S cieľom dosiahnuť harmonizáciu podrobnejších kontrol na úrovni Únie, by sa mali pre každý prvok kontroly zaviesť odporúčané metódy kontroly a príklady chýb, ako aj ich kategorizácia podľa ich závažnosti.
This should not prevent a Member State from authorising private bodies to perform both more detailed technical roadside inspections and vehicle repairs, even on the same vehicle.
Z hľadiska bezpečnosti cestnej premávky má zásadný význam zabezpečenie nákladu.
Technical roadside inspections should consist of initial and, where necessary, more detailed inspections.
Náklad by mal byť preto zabezpečený tak, aby pri zrýchlení vozidla v premávke nevzniklo nebezpečenstvo.
In both cases they should cover relevant parts and systems of vehicles.
V záujme praktickej stránky by sa ako hraničná hodnota mala na základe európskych noriem používať tiaž vyplývajúca z takéhoto zrýchlenia.
In order to achieve harmonisation of more detailed inspections at Union level, recommended test methods and examples of deficiencies and their categorisation according to their severity should be introduced for each test item.
Pracovníci zapojení do kontrol primeraného zabezpečenia nákladu by mali byť náležite vyškolení.
Securing of cargo is crucial for road safety.
Všetky strany zapojené do logistiky vrátane baličov, nakladačov, dopravných spoločností, prevádzkovateľov a vodičov sa podieľajú na zabezpečení toho, aby bol náklad riadne zabalený a naložený do vhodného vozidla.
Cargo should therefore be secured in such a way as to cope with accelerations occurring during the use of the vehicle on road.
Správy o cestnej technickej kontrole sa v niektorých členských štátoch vyhotovujú elektronickými prostriedkami.
For the sake of practicality, the mass-forces resulting from such accelerations should be used as limit values based on European standards.
V takomto prípade by sa mala kópia takejto správy o kontrole poskytnúť vodičovi.
Personnel involved in checking whether cargo is adequately secured should be appropriately trained.
Všetky údaje a informácie získané počas cestných technických kontrol by sa mali previesť do spoločnej databázy dotknutého členského štátu, aby bolo možné údaje ľahko spracovať a aby bolo možné prenos príslušných informácií vykonať bez akejkoľvek dodatočnej administratívnej záťaže.
All parties involved in the logistics process, including packers, loaders, transport companies, operators and drivers, have a role to play in ensuring that cargo is properly packed and loaded on a suitable vehicle.
V záujme zníženia administratívnej záťaže kontrolných orgánov by mali správy o počiatočných cestných technických kontrolách vrátane vozidiel zaevidovaných v tretích krajinách obsahovať len hlavné informácie o tom, že sa kontrola na konkrétnom vozidle uskutočnila a aký bol jej výsledok.
In several Member States, reports of technical roadside inspections are drawn up by electronic means.
Podrobná správa by sa mala vyžadovať len v prípade, že po počiatočnej kontrole sa uskutoční podrobnejšia kontrola.
In such cases, a copy of the inspection report should be provided to the driver.
Komisia by mala preskúmať možnosť spojenia vzoru správy uvedeného v prílohe IV tejto smernice s ostatnými správami.
All the data and information gathered during technical roadside inspections should be transferred to a common database of the Member State concerned, so that the data can be easily processed and the relevant information can be transferred without any additional administrative burden.
Používanie mobilných kontrolných jednotiek znižuje časové zdržania a náklady prevádzkovateľov, pretože je možné vykonať podrobnejšie kontroly priamo na ceste.
In order to reduce the administrative burden on inspection authorities, reports of initial technical roadside inspections, including on vehicles registered in third countries, should contain only essential information recording that a check took place on a particular vehicle and the outcome of that check.
S cieľom vykonať podrobnejšie kontroly je možné využiť aj najbližšie možné stanice technickej kontroly a určené zariadenia cestnej kontroly.
A detailed report should be required only where a more detailed inspection takes place following an initial inspection.
Pracovníci vykonávajúci cestné technické kontroly by mali byť náležite vyškolení alebo kvalifikovaní, a to aj na účely efektívneho vykonávania vizuálnych kontrol.
The Commission should examine the possibility of combining the report form contained in Annex IV with other reports.
Kontrolní technici vykonávajúci podrobnejšie cestné technické kontroly by mali mať aspoň také isté schopnosti a mali by spĺňať také isté požiadavky ako tie osoby, ktoré vykonávajú kontrolu technického stavu v súlade so smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2014/45/EÚ [7].
The use of mobile inspection units reduces the delay and costs for operators as more detailed inspections can be performed directly at the roadside.
Členské štáty by mali požadovať, aby kontrolní technici, ktorí vykonávajú kontroly v určených zariadeniach cestnej kontroly alebo používajú mobilné kontrolné jednotky, spĺňali tieto požiadavky alebo rovnocenné požiadavky schválené príslušným orgánom.
The closest practicable testing centres and designated roadside inspection facilities may also be used to carry out more detailed inspections.
S cieľom znížiť náklady spojené s použitím technického zariadenia na podrobnejšiu cestnú technickú kontrolu by členské štáty mali mať možnosť, aby v prípade zistenia chýb požadovali uhradenie poplatku.
Personnel conducting technical roadside inspections should be appropriately trained or qualified, including for the purpose of carrying out visual inspections in an efficient manner.
Výška uvedeného poplatku by mala byť opodstatnená a primeraná.
Inspectors performing more detailed technical roadside inspections should have at least the same skills and fulfil the same requirements as those performing roadworthiness tests in accordance with Directive 2014/45/EU of the European Parliament and of the Council [7].
Na dosiahnutie zosúladenejšieho systému cestných technických kontrol v celej Únii je kľúčovou podmienkou spolupráca a výmena najlepších postupov medzi členskými štátmi.
Member States should require inspectors carrying out inspections in designated roadside inspection facilities or using mobile inspection units to fulfil these or equivalent requirements approved by the competent authority.
V dôsledku toho je potrebné, aby členské štáty vždy, keď je to možné, užšie spolupracovali aj v rámci prevádzkových aktivít.
In order to mitigate the costs arising from the use of technical equipment for a more detailed roadside inspection, Member States should be able to require a payment where deficiencies have been found.
Takáto spolupráca by mala zahŕňať pravidelné organizovanie koordinovaných cestných technických kontrol.
The amount of that payment should be reasonable and proportionate.
Aby bolo možné zabezpečiť účinnú výmenu informácií medzi členskými štátmi, každý členský štát by mal určiť jedno kontaktné miesto na styk s ostatnými dotknutými príslušnými orgánmi.
Cooperation and exchange of best practices between Member States is crucial in order to achieve a more harmonised system of technical roadside inspections throughout the Union.
V rámci uvedeného kontaktného miesta by sa mali tiež zostavovať príslušné štatistiky.
Consequently, Member States should work more closely together, also during operational activities, where possible.
Okrem toho by členské štáty mali mať možnosť na svojom území uplatňovať konzistentnú národnú stratégiu presadzovania týchto predpisov a môžu určiť orgán, ktorý bude koordinovať jej vykonávanie.
Such cooperation should include the periodical organisation of concerted technical roadside inspections.
Príslušné orgány v každom členskom štáte by mali stanoviť postupy, ktoré by vymedzovali lehoty a obsah informácií, ktoré sa majú odovzdávať.
In order to ensure the efficient exchange of information between Member States, there should be, within each Member State, a contact point for liaising with other relevant competent authorities.
Pri určovaní kontaktných miest by sa mali dodržiavať ustanovenia ústavy a z toho vyplývajúca úroveň právomocí.
That contact point should also compile relevant statistics.
Aby bolo možné monitorovať systém cestných technických kontrol realizovaný v Únii, členské štáty by mali Komisii do 31. marca 2021 a potom do 31. marca každé dva roky poskytovať výsledky vykonaných cestných technických kontrol.
Furthermore, Member States should apply a coherent national enforcement strategy on their territory and should be able to designate a body to coordinate its implementation.
Komisia by mala Európskemu parlamentu a Rade poskytovať správu o získaných údajoch.
The competent authorities in each Member State should designate procedures setting out time limits and the contents of the information to be forwarded.
S cieľom minimalizovať časové straty podnikov a vodičov a zvýšiť celkovú efektívnosť cestných kontrol by sa malo nabádať na vykonávanie cestných technických kontrol, a to popri kontrolách dodržiavania právnych predpisov v sociálnej oblasti týkajúcich sa cestnej dopravy, najmä nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 [8], smernice 2006/22/ES a nariadenia Rady (EHS) č. 3821/85 [9].
When designating contact points, constitutional provisions and the resulting level of competencies should be respected.
Členské štáty by mali stanoviť pravidlá týkajúce sa sankcií uplatniteľných pri porušení ustanovení tejto smernice a zabezpečiť ich vykonávanie.
In order to allow the roadside inspection regime implemented in the Union to be monitored, Member States should communicate to the Commission, before 31 March 2021 and before 31 March every two years thereafter, the results of the technical roadside inspections performed.
Tieto sankcie by mali byť účinné, primerané, odrádzajúce a nediskriminačné.
The Commission should report the data collected to the European Parliament and to the Council.
Členské štáty by mali predovšetkým zaviesť primerané opatrenia, ktorými sa bude riešiť situácia, keď vodič alebo prevádzkovateľ nespolupracuje s kontrolným technikom a keď neoprávnene prevádzkuje vozidlo vykazujúce nebezpečné chyby.
In order to minimise the time loss for undertakings and drivers and to increase the overall efficiency of roadside checks, the performance of technical roadside inspections, along with inspections to check compliance with social legislation in the field of road transport, in particular Regulation (EC) No 561/2006 of the European Parliament and of the Council [8], Directive 2006/22/EC and Council Regulation (EEC) No 3821/85 [9], should be encouraged.
S cieľom zabezpečiť jednotné podmienky vykonávania tejto smernice by sa mali Komisii udeliť vykonávacie právomoci.
Member States should lay down rules on penalties applicable to infringements of the provisions of this Directive and should ensure that they are implemented.
Uvedené vykonávacie právomoci by sa mali vykonávať v súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 182/2011 [10].
Those penalties should be effective, proportionate, dissuasive and non-discriminatory.
Komisia by nemala prijímať vykonávacie akty týkajúce sa postupov oznamovania vozidiel s vážnymi alebo nebezpečnými chybami kontaktným miestam členských štátov evidencie, ako aj akty ustanovujúce formát údajov pre oznamovanie informácií o kontrolovaných vozidlách zhromaždených členských štátmi Komisii, ak výbor zriadený na základe tejto smernice nevydá žiadne stanovisko k návrhu vykonávacieho aktu, ktorý predložila Komisia.
Member States should, in particular, include appropriate measures to address a failure by a driver or operator to cooperate with the inspector and for the unauthorised use of a vehicle with dangerous deficiencies.
S cieľom aktualizovať podľa potreby článok 2 ods. 1 a prílohu IV bod 6, bez toho, aby to malo vplyv na rozsah pôsobnosti tejto smernice, aktualizovať prílohu II bod 2, pokiaľ ide o metódy a upraviť prílohu II bod 2, pokiaľ ide o zoznam kontrolovaných položiek, metód kontroly a hodnotenie chýb by sa mala na Komisiu delegovať právomoc prijímať akty v súlade s článkom 290 Zmluvy o fungovaní Európskej únie.
Those powers should be exercised in accordance with Regulation (EU) No 182/2011 of the European Parliament and of the Council [10].
Pri príprave a vypracúvaní delegovaných aktov by Komisia mala zabezpečiť, aby sa príslušné dokumenty súčasne, vo vhodnom čase a vhodným spôsobom postúpili Európskemu parlamentu a Rade.
The Commission should not adopt implementing acts concerning the procedures for the notification of vehicles with major or dangerous deficiencies to the contact points of the Member States of registration, as well as those laying down the data format for the communication to the Commission of the information collected by the Member States concerning vehicles inspected, where the Committee established pursuant to this Directive delivers no opinion on the draft implementing act presented by the Commission.
Keďže cieľ tejto smernice, a to zvýšenie bezpečnosti cestnej premávky stanovením minimálnych spoločných požiadaviek a harmonizovaných pravidiel týkajúcich sa cestných technických kontrol vozidiel prevádzkovaných v Únii, nemožno uspokojivo dosiahnuť na úrovni samotných členských štátov, ale z dôvodov rozsahu tejto činnosti ho možno lepšie dosiahnuť na úrovni Únie, môže Únia prijať opatrenia v súlade so zásadou subsidiarity podľa článku 5 Zmluvy o Európskej únii.
In order to update Article 2(1) and Annex IV point 6 as appropriate, without affecting the scope of this Directive, to update point 2 of Annex II in respect of methods, and to adapt point 2 of Annex II in respect of the list of test items, methods, reasons for failure and assessment of deficiencies, the power to adopt acts in accordance with Article 290 of the Treaty on the Functioning of the European Union should be delegated to the Commission.
V súlade so zásadou proporcionality podľa uvedeného článku táto smernica neprekračuje rámec nevyhnutný na dosiahnutie uvedeného cieľa.
It is of particular importance that the Commission carry out appropriate consultations during its preparatory work, including at expert level.
Táto smernica rešpektuje základné práva a dodržiava zásady uznané Chartou základných práv Európskej únie, ako sa uvádza v článku 6 Zmluvy o Európskej únii.
The Commission, when preparing and drawing up delegated acts, should ensure simultaneous, timely and appropriate transmission of relevant documents to the European Parliament and to the Council.
Touto smernicou sa rozvíja existujúci systém cestných technických kontrol, aktualizujú sa technické požiadavky smernice 2000/30/ES a začleňujú sa predpisy uvedené v odporúčaní Komisie 2010/379/EÚ [11].