natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In the absence of such infrastructure, these undertakings use only road transport.
Hoci súčasné terminály môžu využívať aj tretie strany, spoločnosť Kombiverkehr konštatuje, že sa tým vystavujú riziku.
Bohemiakombi claims that the private terminals can be used for continental transport only to a very limited extent as the operators of the terminals also offer door-to-door transport and are thus in direct competition with the road transporters.
Po prvé, keďže prevádzkovatelia terminálov sú zároveň dopravcami, tretie strany vždy riskujú, že im prevádzkovateľ terminálu preberie klientov.
The use of the private terminals is thus connected with the risk that the transport transferred from road to rail can be taken over by the private terminal operator, who has access to all information about the consignments and offers competing services.
Po druhé, prevádzkovatelia terminálov majú o tretie strany záujem len kým majú v termináli voľné kapacity.
Bohemiakombi states that the usual charge for intermodal transhipment in Slovakia is EUR 45-50 for one transhipped unit, which is double the cost of public terminals elsewhere in the EU.
Akonáhle majú dostatočný objem vlastnej prepravy, záujem poskytovať prístup tretím stranám sa vytráca.
According to Bohemiakombi this is a barrier to the modal switch from road to rail.
A nakoniec, prevádzkovateľ neregulovaného terminálu má veľa možností ako tretím stranám využívanie svojich terminálov sťažiť alebo ekonomicky znevýhodniť, napríklad prostredníctvom nekonkurenčných stanovených sadzieb, kvality služieb a prideľovania časových intervalov na termináli.
Bohemiakombi believes that the public intermodal terminals constructed from public funds will provide cheaper services and thus lower the barrier to switching to rail transport.
Vytváranie nových prístupových bodov pre klientov v rámci kombinovanej dopravy znamená pre spoločnosť Kombiverkehr veľké úvodné straty, ktoré sa vykompenzujú až po jednom či dvoch rokoch pravidelnej prevádzky.
Bohemiakombi concludes that the State aid will reinforce competition in intermodal terminal services.
Z toho dôvodu si nemôže dovoliť ponúkať nové produkty v prípade terminálov bez dlhodobej záruky.
Kombiverkehr notes that it transports very few continental units to Slovakia — below 1000 per year.
Spoločnosť Kombiverkehr preto podporuje úmysel Slovenska, aby nový terminál prevádzkovali nezávislé podniky.
Kombiverkehr argues that this is due mainly to the high costs of transhipment, which are in excess of EUR 45 per unit transferred from truck to train or vice versa, or about double the costs at the publicly co-financed terminals in Germany.
Zároveň si však myslí, že záujem prevádzkovateľov kombinovanej dopravy o vybudovanie terminálu by sa zvýšil, keby mali podiel na jeho prevádzke.
The units currently transported are mainly from the chemical industry, for which road transport is more costly and associated with higher environmental risks.
Aby sa pri prevádzke terminálu zabezpečila neutralita a nediskriminácia, mali by sa podľa spoločnosti Kombiverkehr dodržať tieto podmienky:
Moreover the transport units of the chemical industry can often be handled from the top using the same spreader as for maritime combined transport.
prevádzkovateľ terminálu by mal byť nezávislý podnik s nezávislým manažmentom,
According to Kombiverkehr the majority of international transport in Slovakia is general cargo, such as packed products, car industry products, machines and consumer goods, which come in semi-trailers and partially in swap bodies.
žiadny prevádzkovateľ kombinovanej dopravy by nemal mať viac ako 50 % podiel v spoločnosti prevádzkujúcej terminál,
But Slovak terminals do not have the necessary equipment for transhipping such units.
jasné pravidlá pre prevádzkovateľa terminálu týkajúce sa napr. prideľovania časových intervalov a podmienok,
According to Kombiverkehr the development of sustainable continental combined transport requires
kontrola prevádzkovateľa terminálu nezávislou dozornou radou a železničným regulačným orgánom.
terminals with the following technical specifications:
Podľa spoločnosti Kombiverkehr je potenciál prechodu z cestnej na železničnú prepravu tovaru veľmi veľký, najmä na trasách do Nemecka – Rhein-Ruhr-Gebiet a Hamburg/Hannover, no tiež na trasách do Holandska a Belgicka.
700 m of usable rails,
Doprava na týchto trasách dosahuje v súčasnosti okolo 1000 kamiónov za týždeň.
direct rail connection to a main rail corridor,
Spoločnosť Kombiverkehr tvrdí, že svoj záujem sústreďuje výhradne na prepravu nákladov po kontinente, ktorá sa v súčasnosti realizuje cestnou dopravou.
spreaders and piggyback hangers,
Preto by využívaním nového terminálu nijako neznížila objem prekládok alebo nákladu v existujúcich slovenských termináloch, pri ktorých sa už využíva kombinovaná doprava.
sufficient storage place taking into account that the units cannot be piled,
Spoločnosť DHL tvrdí, že súčasné intermodálne terminály na Slovensku nie sú otvorené pre verejnú službu, ani neposkytujú liberalizovaný prístup k prekládke medzi verejnou cestnou a železničnou infraštruktúrou.
sufficient holding sidings for trains at the terminal or nearby;
Spoločnosť DHL podporuje slovenské orgány v úsilí o liberalizáciu kombinovanej dopravy formou výstavby štyroch nových terminálov intermodálnej železničnej-cestnej dopravy.
transhipment charges that are competitive with road transport — up to EUR 20-25 per road-rail transhipment;
Spoločnosť Metrans tvrdí, že argumenty, ktorými Slovensko zdôvodňuje potrebu štátnej pomoci pri výstavbe terminálov, sú nepodložené, nesprávne alebo inak nerelevantné.
independent terminal managers that can ensure non-discriminatory access.
Spoločnosť v skratke predložila tieto argumenty proti pôvodne oznámenému opatreniu:
Although the current terminals may be used by third parties, Kombiverkehr states that the conditions for third parties are precarious.
Neutralita existujúcich terminálov
First, as the terminal operators are also transporters there is always a danger for third party combined transport operators that their clients will be taken over by the terminal operator.
Podľa spoločnosti Metrans je tvrdenie Slovenska, že súčasní prevádzkovatelia terminálov neposkytujú požadované neutrálne služby, nepravdivé a Slovensko zatiaľ nedokázalo opak.
Second, terminal operators are interested in third parties only as long as they have free terminal capacity.
Spoločnosť Metrans prevádzkuje svoje terminály neutrálnym spôsobom a poskytuje služby aj nezávislým prepravcom.
As soon as they have sufficient own transport volumes, their interest in providing access for third parties disappears.
Spoločnosť Metrans umožňuje manipuláciu aj s inými vlakmi.
Lastly, an unregulated terminal operator has many ways of making the use of his terminal by third parties more difficult or economically disadvantageous, through, for example, price setting, service quality and distribution of terminal slots.
Napríklad v košickom termináli Interport, ktorý spoločnosť Metrans prevádzkuje, poskytuje výhradne služby súvisiace s terminálom, pričom dopravu zabezpečujú iné strany.
For Kombiverkehr developing new access points to combined transport for its clients entails large initial losses that can only be recouped after one to two years of regular operation.
Podľa informácií spoločnosti Metrans platí to isté aj pre ďalšie verejne prístupné terminály.
Therefore, it cannot afford to offer new products at terminals without long-term security.
Slovensko nikdy nevznieslo žiadne oficiálne či neoficiálne sťažnosti voči spoločnosti Metrans v súvislosti s údajnou nedostatočnou nestrannosťou, nepožiadalo orgány hospodárskej súťaže, aby začali vyšetrovanie, ani sa inak neobrátilo na spoločnosť Metrans v tejto súvislosti.
Kombiverkehr therefore supports Slovakia's plan to have the new terminal operated by independent undertakings.
Navyše, podľa spoločnosti Metrans Slovensko nemôže zabrániť prevádzkovateľom verejných terminálov, aby vstupovali aj do podnikania v doprave, čím by stratili svoju údajnú neutralitu.
At the same time, however, it believes that operators of combined transport would be more interested in the development of the terminal if they had a stake in its operation.
A nakoniec, spoločnosť Metrans tvrdí, že služby all-in-one (nákup na jenom mieste) vedú k vyššej technickej efektívnosti, redukcii cien (celý proces prepravy a manipulácie sa ovláda cez počítač, vyššia kvalita služieb) a v kombinácii s kvalitou služieb umožňujú terminálom lepšie konkurovať cestnej doprave.
For the operation of the terminal to be neutral and non-discriminatory, Kombiverkehr advocates the following conditions:
Pokiaľ ide o to, či prevádzkovatelia existujúcich intermodálnych terminálov na Slovensku ponúkajú služby týchto terminálov nezávislým prevádzkovateľom kombinovanej dopravy a ako sú tieto služby prezentované verejnosti, spoločnosť Metrans odkázala na časť svojich webových stránok, v ktorej ponúka skladovacie služby, a predložila zoznam nezávislých prevádzkovateľov dopravy, dopravcov, lodných spoločností a lízingových firiem, ktoré jej služby využili.
the terminal operator should be an independent undertaking with an independent management,
Uvádza tiež štyri spoločnosti využívajúce jej terminály, ktoré ponúkajú služby v oblasti intermodálnej dopravy.
no combined transport operator should have more than 50 % ownership of the company operating the terminal,
Kontinentálna doprava
clear rules for the terminal operator concerning, for example, slot allocation and conditions,
Podľa spoločnosti Metrans je vyjadrenie, že existujúce terminály neslúžia na kontinentálnu dopravu, nesprávne.
control of the terminal operator by an independent supervisory board and the rail regulator.
Spoločnosť Metrans tvrdí, že z celkového počtu 127 vlakov, ktoré každý týždeň odbaví, smeruje týždenne 12 vlakov do Duisburgu a 12 do Rotterdamu, pričom tieto vlaky sú určené výhradne na kontinentálnu prepravu.
According to Kombiverkehr, the potential for a shift in goods transport from road to rail is huge, in particular on routes to Germany (Rhein-Ruhr-Gebiet and Hamburg/Hanover), as well as to the Netherlands and Belgium.
Okrem toho 10 % všetkých odbavených vlakov spadá do kategórie kontinentálnej dopravy.
The traffic on these routes is currently around 1000 lorries a week.
Približne 50 % objemov odbavených v termináli Košice Haniska je určených na kontinentálnu prepravu.
Kombiverkehr claims that it is interested only in continental transport of goods, which is currently done by road.
Spoločnosť Metrans na svojich termináloch disponuje zariadeniami na manipuláciu so všetkými kontinentálnymi jednotkami, konkrétne žeriavovými vozmi s výložníkovým ramenom či odnímateľnými kliešťovými závesmi na manipuláciu s kontinentálnymi jednotkami, ako sú výmenné nadstavby a návesy, a v prípade potreby dokáže vybudovať RO-LA rampy.
Therefore, by using the new terminal it would not lower the transhipment and cargo volumes at the existing terminals in Slovakia where combined transport is already in use.
Spoločnosť Metrans však konštatuje, že o tieto služby nie je záujem.
DHL claims that the current intermodal terminals in Slovakia are not open for public service and do not provide liberalised access to transhipment between the public road and rail infrastructure.
Spoločnosť Metrans tiež tvrdí, že použitie výmenných nadstavieb, návesov či nákladných vozidiel je neefektívne v porovnaní s kontajnermi ISO so šírkou 45 stôp (13,7 m), ktoré boli vytvorené špeciálne pre kombinovanú dopravu, keďže náklady na prepravu týchto kontajnerov sú o 30 % nižšie, ako v prípade prívesov nákladných vozidiel.
DHL supports the Slovak authorities in their effort to liberalise combined transport by means of the construction of the four new rail-road intermodal terminals.
Okrem toho okolo 25 % obratu spoločnosti pochádza zo služieb týkajúcich sa kontinentálnej dopravy.
Metrans argues that the arguments Slovakia uses to justify the State aid for constructing the terminals are unsubstantiated, incorrect or otherwise not relevant.
Relevantný trh prekračuje hranice krajiny a terminály v susedných krajinách predstavujú účinnú konkurenciu a poskytujú služby týkajúce sa kontinentálnej dopravy.
In summary the company's arguments against the measure as originally notified are as follows:
Spoločnosť Metrans tvrdí, že verejné terminály nebudú prispôsobené na kontinentálnu dopravu.
Neutrality of the existing terminals
Súlad existujúcich terminálov s dohodou AGTC
According to Metrans, Slovakia's claim that the current terminal operators do not provide the required neutral services is not true and Slovakia has so far failed to provide any evidence for this claim.
Podľa spoločnosti Metrans sú investície do terminálov spĺňajúcich parametre dohody AGTC (terminály s koľajami dlhými 750 m) z komerčného hľadiska neefektívne a predstavujú utopené náklady.
Metrans operates its terminals on a neutral basis and provides its services also to independent carriers.
Infraštruktúra železníc na Slovensku a v susedných štátoch (napr. v Českej republike a Maďarsku) neumožňuje využívať vlaky dlhšie ako približne 550 metrov.
Metrans allows operations using other trains.
Nedá sa očakávať, že by sa táto situácia v priebehu najbližších 5 – 7 rokov zmenila, pričom koľaje terminálov vo viacerých zariadeniach, vrátane oboch terminálov spoločnosti Metrans, je možné v priebehu 1 – 2 rokov účinne predĺžiť na 750 metrov a zareagovať tak ihneď, ako železničná infraštruktúra umožní vlaky s touto dĺžkou používať.
For instance, at the Košice terminal of Interport operated by Metrans, it provides exclusively terminal-related services, while any transport is handled by other parties.
Výstavba a prevádzka neutrálnych terminálov je možná aj bez štátnej pomoci
As far as Metrans is aware, the same applies to other publicly accessible terminals.
Spoločnosť Metrans tvrdí, že sama je najlepším dôkazom toho, že trh s intermodálnymi terminálmi je pre súkromných investorov atraktívny a že tieto terminály sú komerčne uskutočniteľné.
Slovakia has never raised any official or unofficial complaints with Metrans with regard to any alleged lack of neutrality nor have any competition authorities opened any investigations or otherwise addressed Metrans in this respect.
Okrem investícií „na zelenej lúke“ v prípade najväčšieho slovenského terminálu v Dunajskej Strede uviedla spoločnosť Metrans v roku 2012 do prevádzky nový terminál v Košiciach.
Moreover, according to Metrans, Slovakia cannot prevent operators of public terminals from also entering the transportation business, which would mean the loss of their alleged neutrality.
Každá takáto investícia je veľmi citlivá z hľadiska vývoja právneho rámca po vykonaní investície a podpory kombinovanej dopravy zo strany štátu.
Lastly, Metrans argues that all-in-one services lead to greater technical efficiency and a reduction in prices (with the whole transport and handling process controlled by computer and better quality of service), which, together with service quality, enables the terminals to better compete with road transport.
Plán Slovenska investovať do výstavby terminálov štátne prostriedky (spoločne s neefektívnou štátnou dopravnou politikou) už teraz odrádza súkromných investorov, aby ďalej investovali do vylepšovania existujúcich terminálov či uskutočňovali ďalšie investície „na zelenej lúke“.
Regarding the issue of whether the existing intermodal terminal operators in Slovakia offer intermodal terminal services to independent combined transport operators and how these services are publicly advertised, Metrans pointed to the section of its website that offers warehouse services and provided a list of the independent transport operators, carriers, shipping companies and leasing companies that had used its services.
Pôvodným oznámeným opatrením sa naruší hospodárska súťaž
Metrans also refers to four companies using its terminal that offer intermodal transport services.
Podľa spoločnosti Metrans prevádzkovatelia verejných terminálov získajú jasnú konkurenčnú výhodu, keďže dostanú dotáciu na celkové kapitálové náklady vo výške 85 %.
Continental transport
Slovensko nemôže účinne zabrániť prevádzkovateľom, aby neponúkali dumpingové ceny (každé stanovenie cien koncesnou zmluvou by mohlo byť skôr či neskôr napadnuté ako neoprávnené závažné obmedzenie).
According to Metrans, it is incorrect to say that the existing terminals do not handle continental transport.
Spoločnosť Metrans nesúhlasí s argumentom Slovenska, že verejné terminály budú účtovať ceny porovnateľné s existujúcimi terminálmi.
Metrans claims that of the total of 127 trains it handles a week twelve are dispatched to Duisburg and twelve to Rotterdam, these trains being exclusively for continental transport.
Tento krok výrazne ovplyvní vnútorný trh (prekračujúci hranice krajiny) (napr. širšie okolie Bratislavy obsluhované aj dvoma terminálmi vo Viedni).
Moreover, 10 % of all the trains handled fall into the continental transport category.
Spoločnosť Metrans predložila Komisii sadzby, ktoré na požiadanie predkladá všetkým potenciálnym zákazníkom.
About 50 % of the volumes handled at its terminal in Košice Haniska are for continental transport.
Podľa týchto sadzieb si účtuje výrazne menej, ako sa predpokladá v rámci tohto opatrenia za jednu manipuláciu s akýmkoľvek druhom jednotky.
At its terminals Metrans has the equipment to handle all continental units, such as reach stackers or detachable piggyback spreaders for handling continental units, such as exchangeable swap bodies and semi-trailer bodies, and can, where necessary, build RO-LA ramps.
A na záver, plánovaný terminál v Košiciach má byť len jeden kilometer od nového terminálu spoločnosti Metrans.
However, Metrans notes that there is no demand for such services.
V okolí Bratislavy, kde sa postaví ďalší nový terminál, sú už dva terminály vo Viedni, dva v Budapešti a jeden v Dunajskej Strede.
Metrans argues that the use of swap bodies, semi-trailers or trucks is inefficient compared with the 45-foot (13,7-metre) wide ISO pallet containers designed specifically for combined transport, as the transport costs for these containers are 30 % lower than for the transport of truck trailers.
Výstavba nových verejných terminálov nebude viesť k zvýšeniu objemu kombinovanej dopravy na úkor cestnej dopravy
Furthermore, around 25 % of the company's turnover is generated from services related to continental transport.
Ako uvádza spoločnosť Metrans, terminálové služby (manipulácia, prekládka atď.) predstavujú len asi 2 % celkových nákladov kombinovanej dopravy.
The relevant market extends beyond the Slovak border, with terminals in neighbouring countries constituting effective competition and performing services related to continental transport.
Asi 40 – 50 % celkových dopravných nákladov tvoria poplatky za využitie železničnej infraštruktúry.
Metrans claims that the public terminals will not be tailored for continental transport.
Nové terminály preto prilákajú zákazníkov, ktorí už kombinovanú dopravu využívajú.
Compliance of existing terminals with the AGTC Agreement
K zvýšeniu objemu kombinovanej dopravy môže prispieť len účinná štátna podpora.
According to Metrans, investment in terminals with AGTC-compliant parameters (terminal tracks 750 m long) is commercially inefficient and constitutes sunk costs.
Úspory externých nákladov
The railway infrastructure in Slovakia and in neighbouring countries (such as the Czech Republic and Hungary) does not allow for the operation of trains longer than around 550 metres.
Úspory externých nákladov, na ktoré sa Slovensko odvoláva, sa dosiahnu iba v prípade, ak viacerí dopravcovia prejdú z cestnej na železničnú dopravu, a teda nielen prostredníctvom samotnej výstavby verejných terminálov.
This situation is unlikely to change over the next 5-7 years, but several terminals, including both of Metrans's terminals, are in a position to extend their terminal tracks to 750 metres within a time horizon of one-two years and thus react as soon as the railway infrastructure capacity allows the use of such trains.
Spoločnosť Metrans tvrdí, že výstavba terminálov nebude viesť k výraznému nárastu objemu kombinovanej dopravy, takže sa tieto úspory externých nákladov nezrealizujú.
Construction and operation of neutral terminals is possible without State aid
Existujúce kapacity sú dostatočné a trh dokáže pokryť aj zvýšený dopyt
Metrans claims that it is itself the best proof that the intermodal terminal market is attractive for private investors and that these terminals can be commercially feasible.
Podľa spoločnosti Metrans sa v prípade existujúcich terminálov v súčasnosti využíva približne iba 50 % ich skutočnej kapacity.
In addition to its green-field investment in the largest terminal in Slovakia in Dunajská Streda, in 2012 Metrans opened a new terminal in Košice.
Okrem toho celkové objemy tovaru prepravovaného na Slovensku za posledné roky neustále klesajú.
Any such investment is very sensitive to changes in the law after the investment has been made and to State support for combined transport.
Spoločnosť Metrans dokladá toto tvrdenie štatistikou nákladnej dopravy tovaru na Slovensku, ktorá uvádza 203 miliónov ton prepraveného tovaru v roku 2009, 191 miliónov ton v roku 2010 a 179 miliónov ton v roku 2011.
Slovakia's plans to invest State money in terminals (together with an inefficient State transport policy) are already discouraging private investors from further investments in upgrading existing terminals or from making further green-field investments.
Hospodárske predpovede, ktoré uviedlo Slovensko na podporu svojho tvrdenia, že objem dopravy narastá, sú teda nesprávne a neaktuálne.
The measure as originally notified distorts competition
Aj keby rezervná kapacita nedokázala uspokojiť zvýšený dopyt po kombinovanej doprave, tento dopyt by sa v každom prípade dal pokryť pri pomerne nízkych nákladoch v krátkom či stredne dlhom čase, a to buď vylepšením a rozšírením existujúcich kapacít alebo vybudovaním nových kapacít súkromnými investormi.
According to Metrans, operators of public terminals will gain a significant competitive advantage, as they will receive an 85 % subsidy on the total capital expenditure.
Spoločnosť Metrans uvádza, že v roku 2010 bol celkový objem všetkých existujúcich intermodálnych terminálov na Slovensku 1,9 milióna ton.
Slovakia cannot effectively prevent operators from offering dumping prices (any price-fixing in the concession agreement could at some point be challenged as an unlawful hard core restriction).
Plánovaná kapacita nových verejných terminálov je 1,8 milióna ton ročne, čo predstavuje takmer 100 % existujúceho trhu.
Metrans disagrees with Slovakia's argument that the public terminals will charge prices comparable to existing terminals.
Spoločnosť Metrans na záver tvrdí, že pri súčasnej hospodárskej a trhovej situácii (existujúce voľné kapacity, neustále klesajúce objemy prepravovaných tovarov, nestabilná dopravná politika) nie sú projekty na vytvorenie štyroch verejných terminálov realizovateľné.
The internal market (extending beyond Slovakia's borders) will be significantly affected; for example, the greater Bratislava area that is also served by two terminals in Vienna.
V dôsledku ich výstavby vzniknú ďalšie voľné kapacity, ktoré povedú jedine k narušeniu hospodárskej súťaže a vytlačia súkromných prevádzkovateľov, ktorí potrebujú fungovať na úrovni pokrývajúcej nielen ich variabilné, ale aj fixné náklady.
Metrans provided the Commission with the charges that it offers upon request to any interested customers.
Spoločnosť WienCont je vlastníkom a prevádzkovateľom veľkého trimodálneho terminálu vo Viedni.
According to this schedule of charges, the company charges considerably less than envisaged under the measure per operation for any type of unit.
Spoločnosť tvrdí, že štátna pomoc na výstavbu štyroch verejných intermodálnych terminálov na Slovensku nie je potrebná na rozvoj intermodálnej dopravy na Slovensku a naruší hospodársku súťaž viac ako len v minimálnej miere.