natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The functional and technical specifications of the subsystem and its interfaces, described in points 4.2 and 4.3, do not impose the use of specific technologies or technical solutions, except where this is strictly necessary for the interoperability of the rail network.
Postupy overovania ES pre subsystém energia sa uvádzajú v bode 6.2.4 a v tabuľke B.1 dodatku B k tejto TSI.
Innovative solutions for interoperability, which do not fulfil requirements specified in this TSI and are not assessable as stated in this TSI, require new specifications and/or new assessment methods.
Pokiaľ ide o špecifické prípady, pozri bod 7.4.
In order to allow technological innovation, these specifications and assessment methods shall be developed by the process for innovative solutions described in points 6.1.3 and 6.2.3.
Ak sa v tejto TSI odkazuje na normy EN, žiadne obmeny nazývané „vnútroštátne odchýlky“ alebo „osobitné vnútroštátne podmienky“ v normách EN nie sú uplatniteľné a netvoria súčasť tejto TSI.
Taking account of all the applicable essential requirements, the energy subsystem is characterised by the specifications set out in points 4.2 to 4.7.
Výkonnosť, ktorá sa má dosiahnuť v rámci subsystému energia, je určená aspoň požadovanou výkonnosťou systému železníc, pokiaľ ide o:
Procedures for the EC verification of the energy subsystem are indicated in point 6.2.4 and Appendix B, Table B.1, of this TSI.
maximálnu traťovú rýchlosť;
For specific cases, see point 7.4.
typ(-y) vlaku;
Where reference is made to EN standards in this TSI, any variations called ‘national deviations’ or ‘special national conditions’ in the EN standards are not applicable and do not form part of this TSI.
požiadavky na prevádzku vlaku;
The performance to be achieved by the energy subsystem is specified at least by the required performance of the rail system with respect to:
potreby energie vlakov na zberačoch.
maximum line speed;
Základné parametre charakterizujúce subsystém energia sú:
type(s) of train;
Elektrické napájanie:
train service requirements;
napätie a frekvencia (4.2.3);
power demand of the trains at the pantographs.
parametre týkajúce sa výkonnosti systému napájania (4.2.4);
The basic parameters characterising the energy subsystem are:
prúdová zaťažiteľnosť, systémy s jednosmerným prúdom, stojace vlaky (4.2.5);
Power supply:
rekuperačné brzdenie (4.2.6);
Voltage and frequency (4.2.3);
koordinačné opatrenia týkajúce sa elektrickej ochrany (4.2.7);
Parameters relating to supply system performance (4.2.4);
harmonické a dynamické účinky pri trakčných systémoch napájania striedavým prúdom (4.2.8).
Current capacity, DC systems, trains at standstill (4.2.5);
Geometria vrchného trolejového vedenia (OCL) a kvalita odberu prúdu:
Regenerative braking (4.2.6);
geometria vrchného trolejového vedenia (4.2.9);
Electrical protection coordination arrangements (4.2.7);
priechodný prierez zberača (4.2.10);
Harmonics and dynamic effects for AC traction power supply systems (4.2.8).
stredná prítlačná sila (4.2.11);
Geometry of the OCL and quality of current collection:
dynamické správanie a kvalita odberu prúdu (4.2.12);
Geometry of the overhead contact line (4.2.9);
konštrukčné riešenie rozstupu zberačov pre vrchné trolejové vedenie (4.2.13);
Pantograph gauge (4.2.10);
materiál trolejového drôtu (4.2.14);
Mean contact force (4.2.11);
úsekové deliče fáz (4.2.15);
Dynamic behaviour and quality of current collection (4.2.12);
úsekové deliče systémov (4.2.16).
Pantograph spacing for overhead contact line design (4.2.13);
Pozemný systém zberu energetických údajov (4.2.17).
Contact wire material (4.2.14);
Ochranné opatrenia proti zásahu elektrickým prúdom (4.2.18).
Phase separation sections (4.2.15);
Napätie a frekvencia subsystému energia je jeden zo štyroch systémov určených v súlade s oddielom 7:
System separation sections (4.2.16).
so striedavým prúdom 25 kV, 50 Hz;
On-ground energy data collecting system (4.2.17)
so striedavým prúdom 15 kV, 16,7 Hz;
Protective provisions against electric shock (4.2.18)
s jednosmerným prúdom 3 kV;
The voltage and frequency of the energy subsystem shall be one of the four systems, specified in accordance with Section 7:
s jednosmerným prúdom 1,5 kV.
AC 25 kV, 50 Hz;
Hodnoty a hraničné hodnoty napätia a frekvencie musia byť v súlade s ustanovením 4 normy EN 50163:2004 pre vybraný systém.
AC 15 kV, 16,7 Hz;
Zohľadňujú sa tieto parametre:
DC 3 kV;
maximálny prúd vlaku (4.2.4.1);
DC 1,5 kV.
účinník vlakov a stredné užitočné napätie (4.2.4.2).
The values and limits of the voltage and frequency shall comply with EN 50163:2004, clause 4 for the selected system.
Maximálny prúd vlaku
The following parameters shall be taken in consideration:
Konštrukčným riešením subsystému energia sa musí zabezpečiť, aby elektrické napájanie bolo schopné dosiahnuť stanovenú výkonnosť a aby sa umožnila prevádzka vlakov s výkonom menším ako 2 MW bez obmedzenia výkonu alebo prúdu.
maximum train current (4.2.4.1);
Stredné užitočné napätie
power factor of trains and the mean useful voltage (4.2.4.2).
Vypočítané stredné užitočné napätie „na zberači“ musí byť v súlade s ustanovením 8 (s výnimkou ustanovenia 8.3, ktoré sa nahrádza bodom C.1 dodatku C) normy EN 50388:2012.
Maximum train current
Pri simulácii sa musia zohľadňovať hodnoty skutočného účinníka vlakov.
The energy subsystem design shall ensure the ability of the power supply to achieve the specified performance and allow the operation of trains with a power less than 2 MW without power or current limitation.
V bode C.2 dodatku C sa uvádzajú dodatočné informácie k ustanoveniu 8.2 normy EN 50388:2012.
Mean useful voltage
Vrchné trolejové vedenie systémov s jednosmerným prúdom musí byť konštrukčne riešené tak, aby v prípade každého zberača bolo schopné zniesť prúd 300 A (pre systém napájania 1,5 kV) a 200 A (pre systém napájania 3 kV), keď vlak stojí.
The calculated mean useful voltage ‘at the pantograph’ shall comply with EN 50388:2012, clause 8 (except clause 8.3 that is replaced by point C.1 of Appendix C).
Prúdová zaťažiteľnosť pri státí musí dosiahnuť testovaciu hodnotu statickej prítlačnej sily uvedenej v tabuľke 4 ustanovenia 7.2 normy EN 50367:2012.
Simulation shall take into account values of the real power factor of trains.
Vrchné trolejové vedenie (OCL) musí byť konštrukčne riešené s prihliadnutím na hraničné teploty v súlade s ustanovením 5.1.2 normy EN 50119:2009.
Point C.2 of Appendix C provides additional information to clause 8.2 of the EN 50388:2012.
Systémy elektrického napájania striedavým prúdom musia byť konštrukčne riešené tak, aby umožnili použitie rekuperačného brzdenia, ktoré je schopné nepretržite vymieňať energiu buď s inými vlakmi, alebo akýmkoľvek iným spôsobom.
The OCL of DC systems shall be designed to sustain 300 A (for a 1,5 kV supply system) and 200 A (for a 3 kV supply system), per pantograph when the train is at standstill.
Systémy elektrického napájania jednosmerným prúdom musia byť konštrukčne riešené tak, aby umožnili použitie rekuperačného brzdenia aspoň výmenou energie s inými vlakmi.
The current capacity at standstill shall be achieved for the test value of static contact force given in table 4 of clause 7.2 of EN 50367:2012.
Návrh koordinácie elektrickej ochrany subsystému energia musí byť v súlade s požiadavkami uvedenými podrobne v ustanovení 11 normy EN 50388:2012.
The OCL shall be designed taking into account the temperature limits in accordance with EN 50119:2009, clause 5.1.2.
Vzájomné pôsobenie trakčného systému napájania a železničných koľajových vozidiel môže viesť k elektrickej nestabilite v systéme.
AC power supply systems shall be designed to allow the use of regenerative braking able to exchange power seamlessly either with other trains or by any other means.
Aby sa dosiahla kompatibilita elektrického systému, harmonické prepätia sa obmedzia pod kritické hodnoty v súlade s ustanovením 10.4 normy EN 50388:2012.
DC power supply systems shall be designed to permit the use of regenerative braking at least by exchanging power with other trains.
Vrchné trolejové vedenie musí byť konštrukčne riešené pre zberače, ktorých geometria hlavy je špecifikovaná v ustanovení 4.2.8.2.9.2 LOC&PAS TSI, pričom sa berú do úvahy pravidlá stanovené v bode 7.2.3 tejto TSI.
Electrical protection coordination design of the energy subsystem shall comply with the requirements detailed in EN 50388:2012, clause 11.
Výška trolejového drôtu a bočné vychýlenie trolejového drôtu pri pôsobení bočného vetra sú faktory, ktoré určujú interoperabilitu železničnej siete.
The interaction of traction power supply system and rolling stock can lead to electrical instabilities in the system.
Výška trolejového drôtu
In order to achieve electrical system compatibility, harmonic overvoltages shall be limited below critical values according to EN 50388:2012, clause 10.4.
Povolené hodnoty týkajúce sa výšky trolejového drôtu sa uvádzajú v tabuľke 4.2.9.1.
The overhead contact line shall be designed for pantographs with the head geometry specified in the LOC & PAS TSI, point 4.2.8.2.9.2 taking into account the rules set out in point 7.2.3 of this TSI.
Tabuľka 4.2.9.1
The contact wire height and the lateral deviation of the contact wire under the action of a cross-wind are factors which govern the interoperability of the rail network.
Opis
Contact wire height
Menovitá výška trolejového drôtu [mm]
The permissible data for contact wire height is given in Table 4.2.9.1.
od 5080 do 5300
Table 4.2.9.1
od 5000 do 5750
Description
Minimálna projektovaná výška trolejového drôtu [mm]
Nominal contact wire height [mm]
v súlade s ustanovením 5.10.5 normy EN 50119:2009 v závislosti od zvoleného obrysu
Between 5080 and 5300
Maximálna projektovaná výška trolejového drôtu [mm]
Between 5000 and 5750
Vzťah medzi výškami trolejového drôtu a pracovnými výškami zberača pozri na obrázku 1 normy EN 50119:2009.
Minimum design contact wire height [mm]
Na priecestiach musí byť výška trolejového drôtu stanovená vnútroštátnymi predpismi alebo v prípade chýbajúcich vnútroštátnych predpisov musí zodpovedať ustanoveniam 5.2.4 a 5.2.5 normy EN 50122-1:2011.
In accordance with EN 50119:2009, clause 5.10.5 depending on the chosen gauge
V prípade systému rozchodu koľaje 1520 mm až 1524 mm sú hodnoty výšky trolejového drôtu takéto:
Maximum design contact wire height [mm]
menovitá výška trolejového drôtu:
For the relation between the contact wire heights and pantograph working heights see EN 50119:2009 figure 1.
od 6000 mm do 6300 mm;
At level crossings the contact wire height shall be specified by national rules or in the absence of national rules, according to EN 50122-1:2011, clauses 5.2.4 and 5.2.5.
minimálna projektovaná výška trolejového drôtu:
For the track gauge system 1520 and 1524 mm the values for contact wire height are as follows:
maximálna projektovaná výška trolejového drôtu:
Nominal contact wire height:
Maximálne bočné vychýlenie
between 6000 mm and 6300 mm;
Maximálne bočné vychýlenie trolejového drôtu vo vzťahu k osi koľaje pri pôsobení bočného vetra musí byť v súlade s tabuľkou 4.2.9.2.
Minimum design contact wire height:
Tabuľka 4.2.9.2
Maximum design contact wire height:
Maximálne bočné vychýlenie v závislosti od dĺžky zberača
Maximum lateral deviation
Dĺžka zberača [mm]
The maximum lateral deviation of the contact wire in relation to the track centre line under action of a cross wind shall be in accordance to table 4.2.9.2.
Maximálne bočné vychýlenie [mm]
Table 4.2.9.2
V prípade koľajovej splete sa musia požiadavky na bočné vychýlenie splniť pre každý pár koľajníc (určený na prevádzku ako samostatná koľaj), ktorý sa má posúdiť podľa TSI.
Maximum lateral deviation depending on the pantograph length
Systém rozchodu koľaje 1520 mm:
Pantograph length [mm]
V prípade členských štátov, ktoré uplatňujú profil zberača podľa bodu 4.2.8.2.9.2.3 LOC&PAS TSI, je maximálne bočné vychýlenie trolejového drôtu vo vzťahu k stredu zberača pri pôsobení bočného vetra 500 mm.
Maximum lateral deviation [mm]
Žiadna časť subsystému energie s výnimkou trolejového drôtu a bočného držiaka nesmie zasahovať do mechanického kinematického priechodného prierezu zberača (pozri obrázok D.2 v dodatku D).
In the case of the multi-rail track, the requirement for lateral deviation shall be fulfilled for each pair of rails (designed, to be operated as a separated track) that is intended to be assessed against TSI.
Mechanický kinematický priechodný prierez zberača pre interoperabilné trate sa určuje prostredníctvom metódy uvedenej v dodatku D.1.2 a profilov zberača vymedzených v bodoch 4.2.8.2.9.2.1 a 4.2.8.2.9.2.2 LOC&PAS TSI.
Track gauge system 1520 mm:
Tento priechodný prierez sa vypočíta s použitím kinematickej metódy s hodnotami:
For Member States applying the pantograph profile according to LOC&PAS TSI, point 4.2.8.2.9.2.3 the maximum lateral deviation of the contact wire in relation to the pantograph centre under action of a cross wind shall be 500 mm.
pre bočné výkyvy zberača epu – 0,110 m na dolnej overovacej výške h′u = 5,0 m a
No part of the energy sub-system shall enter the mechanical kinematic pantograph gauge (see Appendix D figure D.2) except for the contact wire and steady arm.
pre bočné výkyvy zberača epo – 0,170 m na hornej overovacej výške h′o = 6,5 m
The mechanical kinematic pantograph gauge for interoperable lines is specified using the method shown in Appendix D.1.2 and the pantograph profiles defined in LOC&PAS TSI, points 4.2.8.2.9.2.1 and 4.2.8.2.9.2.2.
v súlade s bodom D.1.2.1.4 dodatku D a s ostatnými hodnotami v súlade s bodom D.1.3 dodatku D.
This gauge shall be calculated using a kinematic method, with values:
V prípade členských štátov, ktoré uplatňujú profil zberača podľa bodu 4.2.8.2.9.2.3 LOC&PAS TSI, sa statický priechodný prierez zberača vymedzuje v bode D.2 dodatku D.
for the pantograph sway epu of 0,110 m at the lower verification height h′u = 5,0 m and
Stredná prítlačná sila Fm je štatistická stredná hodnota prítlačnej sily.
for the pantograph sway epo of 0,170 m at the upper verification height h′o = 6,5 m,
Fm tvoria statické, dynamické a aerodynamické zložky prítlačnej sily zberača.
in accordance with point D.1.2.1.4 of Appendix D and other values in accordance with point D.1.3 of Appendix D.
Rozsahy Fm pre každý systém elektrického napájania sa vymedzujú v tabuľke 6 normy EN 50367:2012.
For Member States applying the pantograph profile according to LOC&PAS TSI, point 4.2.8.2.9.2.3 the static gauge available for pantograph is defined in point D.2 of Appendix D.
Vrchné trolejové vedenia musia byť konštrukčne riešené tak, aby boli schopné odolať tejto hornej konštrukčnej hraničnej hodnote Fm uvedenej v tabuľke 6 normy EN 50367:2012.
The mean contact force Fm is the statistical mean value of the contact force.
Krivky sa uplatňujú na rýchlosť do 320 km/h.
Fm is formed by the static, dynamic and aerodynamic components of the pantograph contact force.
V prípade rýchlostí nad 320 km/h sa musia uplatňovať postupy uvedené v bode 6.1.3.
The ranges of Fm for each of the power supply systems are defined in EN 50367:2012 Table 6.
V závislosti od metódy posudzovania musí vrchné trolejové vedenie dosiahnuť hodnoty dynamického výkonu a zdvihu trolejového drôtu (pri konštrukčnej rýchlosti) uvedené v tabuľke 4.2.12.
The overhead contact lines shall be designed to be capable to sustain the upper design limit of Fm given in EN 50367:2012 Table 6.
Tabuľka 4.2.12
The curves apply to speed up to 320 km/h.
Požiadavky na dynamické správanie a kvalitu odberu prúdu
For speeds above 320 km/h procedures set out in point 6.1.3 shall apply.
Požiadavka
Depending on the assessment method, the overhead contact line shall achieve the values of dynamic performance and contact wire uplift (at the design speed) set out in Table 4.2.12.
Priestor pre zdvih bočného držiaka
Table 4.2.12
Stredná prítlačná sila Fm
Requirements for dynamic behaviour and current collection quality
pozri 4.2.11
Requirement
Štandardná odchýlka pri maximálnej traťovej rýchlosti σmax [N]
Space for steady arm uplift
Percentuálna hodnota elektrického oblúka pri maximálnej traťovej rýchlosti NQ [%] (minimálna dĺžka trvania elektrického oblúka 5 ms)
See 4.2.11
≤ 0,2 pre systémy s jednosmerným prúdom
Standard deviation at maximum line speed σmax [N]
S0 je vypočítaný, simulovaný alebo nameraný zdvih trolejového drôtu v mieste bočného držiaka, vytváraný za normálnych prevádzkových podmienok s jedným alebo viacerými zberačmi s hornou hraničnou hodnotou Fm pri maximálnej traťovej rýchlosti.
0,3Fm
Keď je zdvih bočného držiaka fyzicky obmedzený následkom konštrukčného riešenia vrchného trolejového vedenia, je prípustné zmenšiť potrebný priestor na 1,5S0 (pozri ustanovenie 5.10.2 normy EN 50119:2009).
Percentage of arcing at maximum line speed, NQ [%] (minimum duration of arc 5 ms)
Maximálna sila (Fmax) je obyčajne v rozsahu Fm plus tri štandardné odchýlky σmax;
≤ 0,1 for AC systems
na určitých konkrétnych miestach sa môžu vyskytovať vyššie hodnoty, ktoré sa uvádzajú v tabuľke 4 ustanovenia 5.2.5.2 normy EN 50119:2009.
≤ 0,2 for DC systems
V prípade pevných komponentov ako úsekové deliče v systémoch vrchného trolejového vedenia možno prítlačnú silu zvýšiť maximálne až do 350 N.
S0 is the calculated, simulated or measured uplift of the contact wire at a steady arm, generated in normal operating conditions with one or more pantographs with the upper limit of Fm at the maximum line speed.
Vrchné trolejové vedenie musí byť konštrukčne riešené minimálne pre dva susedné prevádzkované zberače, tak aby bol minimálny rozstup osí hláv susediacich zberačov rovný alebo nižší ako hodnoty stanovené v jednom zo stĺpcov „A“, „B“ alebo „C“ vybraných z tabuľky 4.2.13:
When the uplift of the steady arm is physically limited due to the overhead contact line design, it is permissible for the necessary space to be reduced to 1,5S0 (refer to EN 50119:2009, clause 5.10.2).
Tabuľka 4.2.13
Maximum force (Fmax) is usually within the range of Fm plus three standard deviations σmax;
Rozstup zberačov pre konštrukčné riešenie vrchného trolejového vedenia
higher values may occur at particular locations and are given in EN 50119:2009, table 4, clause 5.2.5.2.
Navrhnutá traťová rýchlosť [km/h]
For rigid components such as section insulators in overhead contact line systems, the contact force can increase up to a maximum of 350 N.
Minimálny rozstup pre systémy so striedavým prúdom [m]
The overhead contact line shall be designed for a minimum of two pantographs operating adjacently, in such a way that minimum spacing centre line to centre line of adjacent pantographs heads is equal or lower than values set out in one column ‘A’, ‘B’, or ‘C’ selected from Table 4.2.13:
Minimálny rozstup pre systémy s jednosmerným prúdom 3 kV [m]
Table 4.2.13
Minimálny rozstup pre systémy s jednosmerným prúdom 1,5 kV [m]
Pantograph spacing for OCL design
Typ
Design speed [km/h]
Kombinácia materiálu trolejového drôtu a materiálu klzných líšt má značný vplyv na opotrebovanie klzných líšt a trolejového drôtu.
AC Minimum distance [m]
Prípustné materiály klzných líšt sa vymedzujú v bode 4.2.8.2.9.4.2 LOC&PAS TSI.
3 kV DC Minimum distance [m]
Prípustné materiály pre trolejové drôty sú meď a zliatina medi.
1,5 kV DC Minimum distance [m]
Trolejový drôt musí vyhovovať požiadavkám uvedeným v ustanoveniach 4.2 (okrem odkazov na prílohu B normy), 4.3 a 4.6 až 4.8 normy EN 50149:2012.
Type
Konštrukčné riešenie úsekových deličov fáz musí zaistiť, aby sa vlaky mohli pohybovať z jedného úseku do susedného úseku bez premostenia oboch fáz.
The combination of contact wire material and contact strip material has a strong impact on the wear of contact strips and contact wire.
Spotreba energie vlaku (hnacie a pomocné zariadenia a prúd transformátora naprázdno) sa musí znížiť na nulu skôr, ako vlak vojde na úsekové deliče fáz.
Permissible contact strip materials are defined in point 4.2.8.2.9.4.2 of LOC&PAS TSI.
Musia byť k dispozícii primerané prostriedky (s výnimkou krátkych úsekových deličov) umožňujúce, aby sa vlak, ktorý sa zastavil na úsekovom deliči fáz, mohol znovu uviesť do pohybu.
Permissible materials for contact wires are copper and copper-alloy.
Celková dĺžka D neutrálnych úsekov sa vymedzuje v ustanovení 4 normy EN 50367:2012.
The contact wire shall comply with the requirements of EN 50149:2012, clauses 4.2, (excluding the reference to annex B of the standard) 4.3 and 4.6 to 4.8.
Na výpočet vzdušných vzdialeností D v súlade normou EN 50119:2009 sa berie do úvahy ustanovenie 5.1.3 a zdvih S0.
The design of phase separation sections shall ensure that trains can move from one section to an adjacent one without bridging the two phases.
Trate s rýchlosťou v ≥ 250 km/h
Power consumption of the train (traction, auxiliaries and no-load current of the transformer) shall be brought to zero before entering the phase separation section.
Možno schváliť dve konštrukčné riešenia úsekových deličov fáz, a to buď:
Adequate means (except for the short separation section) shall be provided to allow a train that is stopped within the phase separation section to be restarted.
konštrukčné riešenie delenia fáz, pri ktorom sú všetky zberače najdlhších vlakov zosúladených s TSI vnútri neutrálneho úseku.
The overall length D of neutral sections is defined in EN 50367:2012, clause 4.
Celková dĺžka neutrálneho úseku musí byť najmenej 402 m.
For the calculation of D clearances in accordance to EN 50119:2009, clause 5.1.3 and an uplift of S0 shall be taken into account.
Podrobné požiadavky sa uvádzajú v prílohe A.1.2 k norme EN 50367:2012 alebo
Lines with speed v ≥ 250 km/h
kratšie oddelenie fázy s tromi zaizolovanými presahmi, ako sa uvádza v prílohe A.1.4 k norme EN 50367:2012.
Two types of designs of phase separation sections may be adopted, either:
Celková dĺžka neutrálneho úseku je kratšia ako 142 m vrátane vzdušných vzdialeností a odchýlok.
a phase separation design where all the pantographs of the longest TSI compliant trains are within the neutral section.
Trate s rýchlosťou v < 250 km/h
The overall length of the neutral section shall be at least 402 m.
Pri konštrukčnom riešení úsekových deličov sa musia prijať riešenia opísané v prílohe A.1 k norme EN 50367:2012.
For detailed requirements see EN 50367:2012, Annex A.1.2, or
Ak je navrhnuté alternatívne riešenie, treba preukázať, že príslušná alternatíva je prinajmenšom rovnako spoľahlivá.
a shorter phase separation with three insulated overlaps as shown in EN 50367:2012, Annex A.1.4.
Konštrukčné riešenie úsekových deličov systémov musí zaistiť, aby sa vlaky mohli pohybovať z jedného systému elektrického napájania do susedného odlišného systému elektrického napájania bez premostenia obidvoch systémov.
The overall length of the neutral section is less than 142 m including clearances and tolerances.
Existujú dve metódy, ako môže vlak prejsť úsekovými deličmi systému:
Lines with speed v < 250 km/h
so zberačom zdvihnutým a dotýkajúcim sa trolejového drôtu;
The design of separation sections shall normally adopt solutions as described in EN 50367:2012, Annex A.1.
so zberačom stiahnutým a nedotýkajúcim sa trolejového drôtu.
Where an alternative solution is proposed, it shall be demonstrated that the alternative is at least as reliable.
Manažéri infraštruktúry susediacich úsekov sa musia dohodnúť na možnosti a) alebo b), a to vzhľadom na prevládajúce okolnosti.
The design of system separation sections shall ensure that trains can move from one power supply system to an adjacent different power supply system without bridging the two systems.
Zdvihnuté zberače
There are two methods for traversing system separation sections:
Spotreba energie vlaku [hnacie a pomocné zariadenia a prúd naprázdno, ktorý odoberá transformátor (v stave naprázdno)] sa musí znížiť na nulu skôr, ako vlak vojde do úsekového deliča systému.
with pantograph raised and touching the contact wire;
Ak sa cez úsekové deliče systému prechádza so zdvihnutými zberačmi, ktoré sa dotýkajú trolejového drôtu, funkčné konštrukčné riešenie je špecifikované takto:
with pantograph lowered and not touching the contact wire.
geometria rôznych prvkov vrchného trolejového vedenia musí zabraňovať, aby došlo ku skratovaniu zberačov alebo premosteniu oboch systémov elektrického napájania;