natgillin/translations-raw huggingface dataset:
During and after the transition period and until the subsystem is upgraded or renewed (taking into account the decision of Member State on application of TSIs), the interoperability constituents which do not hold an EC Declaration of conformity and/or suitability for use and are of the same type are allowed to be used as maintenance related replacements (spare parts) for the subsystem, under the responsibility of the body responsible for maintenance.
Podľa článku 2 písm. m) smernice 2008/57/ES „modernizácia“ znamená rozsiahle práce na úprave subsystému alebo jeho časti, ktoré zlepšujú celkový výkon subsystému.
In any case the body responsible for maintenance must ensure that the components for maintenance related replacements are suitable for their applications, are used within their area of use and enable interoperability to be achieved within the rail system while at the same time meeting the essential requirements.
Subsystém „infraštruktúra“ trate sa považuje za modernizovaný v kontexte tejto TSI, ak sa zmenia aspoň výkonnostné parametre hmotnosť na nápravu alebo obrys vozidiel podľa vymedzenia v bode 4.2.1 s cieľom splniť požiadavky ďalšieho dopravného kódu.
Such components must be traceable and certified in accordance with any national or international rule or any code of practice widely acknowledged in the railway domain.
Pokiaľ ide o iné výkonnostné parametre TSI, členské štáty podľa článku 20 ods. 1 smernice 2008/57/ES rozhodnú, v akom rozsahu sa TSI musí uplatňovať na projekt.
A notified body is allowed to issue an EC certificate of verification for a subsystem even if some of the interoperability constituents incorporated within the subsystem are serviceable interoperability constituents that are suitable for reuse, if the following criteria are complied with:
Ak sa uplatňuje článok 20 ods. 2 smernice 2008/57/ES, pretože modernizácia podlieha povoleniu uvedenia do prevádzky, členské štáty rozhodnú, ktoré požiadavky TSI sa musia použiť.
Furthermore the conformity of the ICs to 6.1 does not apply, and
Ak sa neuplatňuje článok 20 ods. 2 smernice 2008/57/ES, pretože modernizácia nepodlieha povoleniu uvedenia do prevádzky, odporúča sa súlad s touto TSI.
the interoperability constituents are not covered by the relevant EC declaration of conformity and/or suitability for use.
Ak nemožno súlad dosiahnuť, zmluvná strana musí informovať členský štát o dôvodoch.
Which interoperability constituents are serviceable interoperability constituents that are suitable for reuse;
V prípade projektu zahŕňajúceho prvky, ktoré nie sú v súlade s TSI, by sa postupy posudzovania zhody a overovania ES, ktoré sa majú uplatňovať, mali odsúhlasiť s členským štátom.
Confirmation that the subsystem contains the interoperability constituents identical to those verified as part of the subsystem.
V súlade s článkom 2 písm. n) smernice 2008/57/ES „obnova“ znamená rozsiahle práce na výmene subsystému alebo jeho časti, ktoré nemenia celkový výkon subsystému.
Serviceable interoperability constituents that are suitable for reuse are allowed to be used as maintenance related replacements (spare parts) for the subsystem, under the responsibility of the body responsible for maintenance.
Na tento účel by sa rozsiahla výmena mala interpretovať ako projekt uskutočňovaný s cieľom systematickej výmeny prvkov trate alebo traťového úseku.
In any case the body responsible for maintenance must ensure that the components for maintenance related replacements are suitable for their applications, are used within their area of use, and enable interoperability to be achieved within the rail system while at the same time meeting the essential requirements.
Obnova sa odlišuje od výmeny v rámci údržby uvedenej ďalej v bode 7.3.3 v tom, že poskytuje možnosť zabezpečiť dopravnú cestu, ktorá je v zhode s TSI.
Such components must be traceable and certified in accordance with any national or international rule, or any code of practice widely acknowledged in the railway domain.
Obnova je rovnaký prípad ako modernizácia, ale bez zmeny výkonnostných parametrov.
IMPLEMENTATION OF THE INFRASTRUCTURE TSI
Ak sa uplatňuje článok 20 ods. 2 smernice 2008/57/ES, pretože obnova podlieha povoleniu uvedenia do prevádzky, členské štáty rozhodnú, ktoré požiadavky TSI sa musia použiť.
Member States shall develop a national plan for the implementation of this TSI, considering the coherence of the entire rail system of the European Union.
Ak sa neuplatňuje článok 20 ods. 2 smernice 2008/57/ES, pretože obnova nepodlieha povoleniu uvedenia do prevádzky, odporúča sa zhoda s touto TSI.
This plan shall include all projects subject to renewal and upgrade of infrastructure subsystems, in line with the details mentioned in points 7.1 to 7.7 here below.
Ak nemožno súlad dosiahnuť, zmluvná strana informuje členský štát o dôvodoch.
Sections 4 to 6 and any specific provisions in points 7.2 to 7.6 here below apply in full to the lines within the geographical scope of this TSI, which will be placed in service as interoperable lines after this TSI enters into force.
Ak sa uskutočňuje údržba častí subsystému na trati, oficiálne overenie a povoleniu uvedenia do prevádzky v súlade s touto TSI sa nevyžaduje.
For the purpose of this TSI a ‘new line’ means a line that creates a route where none currently exists.
Výmeny v rámci údržby by sa však mali v primeranej miere uskutočňovať v súlade s požiadavkami tejto TSI.
The following situations, for example to increase speed or capacity, may be considered as an upgraded line rather than a new line:
Cieľom by malo byť, aby výmeny v rámci údržby postupne prispeli k rozvoju interoperabilnej trate.
the realignment of part of an existing route,
Ak sa má do procesu postupného rozvoja interoperability zahrnúť významná časť subsystému „infraštruktúra“, úprava základných parametrov by sa mala vždy uskutočniť spoločne v týchto skupinách:
the creation of a bypass,
nástupištia.
the addition of one or more tracks on an existing route, regardless of the distance between the original tracks and the additional tracks.
V takýchto prípadoch je potrebné poznamenať, že každý z uvedených prvkov, ak sa posudzuje oddelene, nemôže zabezpečiť súlad celého subsystému.
In accordance with Article 2(m) of Directive 2008/57/EC, ‘upgrading’ means any major modification work on a subsystem or part of a subsystem which improves the overall performance of the subsystem.
Zhoda subsystému sa môže dosiahnuť len vtedy, keď sú v súlade s TSI všetky prvky.
The infrastructure subsystem of a line is considered to be upgraded in the context of this TSI when at least the performance parameters axle load or gauge, as defined in point 4.2.1, are changed in order to meet the requirements of another traffic code.
Preukázanie úrovne súladu existujúcich tratí so základnými parametrami TSI je dobrovoľné.
For other TSI performance parameters, according to Article 20(1) of the Directive 2008/57/EC, Member States decide to what extent the TSI needs to be applied to the project.
Postup na toto preukázanie musí byť v súlade s odporúčaním Komisie 2014/881/EÚ z 18. novembra 2014 [6].7.4.
Where Article 20(2) of Directive 2008/57/EC applies because the upgrading is subject of an authorisation of placing into service, Member States shall decide which requirements of the TSI must be applied.
V prípade modernizácie alebo obnovy subsystému „infraštruktúra“ sa na výšku nástupišťa podľa bodu 4.2.9.2 tejto TSI uplatňujú tieto podmienky:
Where article 20(2) of Directive 2008/57/EC does not apply because the upgrading is not subject of an authorisation of placing into service, compliance with this TSI is recommended.
je prípustné uplatňovať iné menovité výšky nástupíšť na dosiahnutie spojitosti s osobitným programom modernizácie alebo obnovy trate alebo úseku trate;
Where compliance is not possible to reach, the contracting entity shall inform the Member State of the reasons thereof.
je prípustné uplatňovať iné menovité výšky nástupíšť, ak si práce vyžadujú konštrukčné zmeny akýchkoľvek nosných prvkov.
For a project including elements not being TSI compliant, the procedures for the assessment of conformity and EC verification to be applied should be agreed with the Member State.
Je prípustné uviesť trať do prevádzky ako interoperabilnú trať s nižšou rýchlosťou, než je jej konečná plánovaná traťová rýchlosť.
In accordance with Article 2(n) of Directive 2008/57/EC, ‘renewal’ means any major substitution work on a subsystem or part subsystem which does not change the overall performance of the subsystem.
V takom prípade by však trať nemala byť konštruovaná tak, aby bránila dosiahnutiu konečnej plánovanej traťovej rýchlosti v budúcnosti.
For this purpose major substitution should be interpreted as a project undertaken to systematically replace elements of a line or a section of a line.
Napríklad osová vzdialenosť koľají musí byť vhodná na plánovanú konečnú traťovú rýchlosť, ale prevýšenie bude musieť byť primerané rýchlosti v čase uvedenia trate do prevádzky.
Renewal differs from a substitution in the framework of maintenance, referred to in point 7.3.3 below, since it gives the opportunity to achieve a TSI compliant route.
Požiadavky na posúdenie zhody za týchto okolností sa stanovujú v oddiele 6.3.
A renewal is the same case as upgrading, but without a change in performance parameters.
Železničné koľajové vozidlá, ktoré sú v súlade s TSI Železničné koľajové vozidlá, nie sú automaticky zlučiteľné so všetkými traťami, ktoré sú v súlade s touto TSI Infraštruktúra.
Where article 20(2) of Directive 2008/57/EC applies because the renewal is subject of an authorisation of placing into service, Member States shall decide which requirements of the TSI must be applied.
Napríklad vozidlá s obrysom GC nie sú zlučiteľné s tunelom pre vozidlá s obrysom GB.
Where article 20(2) of Directive 2008/57/EC does not apply because the renewal is not subject of an authorisation of placing into service, the conformity with this TSI is recommended.
Proces stanovenia zlučiteľnosti s trasou, ktorý sa má dodržať, musí byť v súlade s odporúčaním o povolení na uvedenie štrukturálnych subsystémov a vozidiel do prevádzky podľa smernice 2008/57/ES [7].
Where compliance is not possible to reach, the contracting entity informs the Member State of the reasons thereof.
Konštrukčné riešenie TSI kategórií tratí vymedzené v oddiele 4 je všeobecne zlučiteľné s prevádzkou vozidiel klasifikovaných v súlade s normou EN 15528:2008+A1:2012 až do maximálnej rýchlosti uvedenej v dodatku E. Môže sa však vyskytnúť riziko nadmerných dynamických účinkov vrátane rezonancie na niektorých mostoch, ktoré môže ďalej ovplyvniť zlučiteľnosť vozidiel a infraštruktúry.
Where the parts of a subsystem on a line are maintained, the formal verification and authorisation for placing into service is not required in accordance with this TSI.
Možno vykonať skúšky založené na špecifických prevádzkových scenároch dohodnutých medzi manažérom infraštruktúry a železničným podnikom s cieľom preukázať kompatibilitu vozidiel prevádzkovaných pri vyššej maximálnej rýchlosti, než je uvedená v dodatku E.
However, maintenance replacements should be, as far as it is reasonably practicable, undertaken in accordance with the requirements of this TSI.
Ako je uvedené v bode 4.1.2 tejto TSI, je prípustné projektovať nové a modernizované trate tak, aby vyhovovali aj väčším obrysom, vyšším hmotnostiam na nápravu, väčším rýchlostiam, dlhšej užitočnej dĺžke nástupišťa a dlhším vlakom, než sú špecifikované.
The objective should be that maintenance replacements progressively contribute the development of an interoperable line.
V konkrétnych železničných sieťach sa môžu uplatňovať tieto špecifické prípady.
In order to bring progressively an important part of the infrastructure subsystem in a process towards interoperability, the following group of basic parameters should be adapted together:
Špecifické prípady sa klasifikujú takto:
Platforms.
prípady „P“
In such cases, it is noted that each of the above elements taken separetly cannot ensure compliance of the whole subsystem.
trvalé prípady;
The conformity of a subsystem can only be stated when all the elements are compliant with the TSI.
prípady „T“
The demonstration of the level of compliance of existing lines with the basic parameters of the TSI is voluntary.
dočasné prípady, pri ktorých sa odporúča, aby sa cieľový systém dosiahol do roku 2020 (cieľ stanovený v rozhodnutí Európskeho parlamentu a Rady č. 1692/96/ES [8]).7.7.1.
The procedure for this demonstration shall be in accordance with Commission Recommendation 2014/881/EU of 18 November 2014 [6].7.4.
Výška nástupišťa (4.2.9.2)
In case of upgrade or renewal of the infrastructure subsystem, the following conditions related to platform height governed by point 4.2.9.2 of this TSI, shall apply:
Prípady P
It shall be allowed to apply other nominal platform heights for consistency with a particular upgrade or renewal programme of a line or a section of a line.
V prípade iných častí železničnej siete Únie, ako sa stanovuje v článku 2 ods. 4 tohto nariadenia, sa na obnovu a modernizáciu povoľuje menovitá výška nástupišťa 380 mm nad jazdnou plochou.
It shall be allowed to apply other nominal platform heights, if the work requires structural alterations to any load bearing element.
Odsadenie nástupišťa (4.2.9.3)
It is permissible to bring a line into service as an interoperable line at a lower speed than its intended ultimate line speed.
V prípade výšok nástupíšť 550 mm a 760 mm sa konvenčná hodnota bq0 odsadenia nástupišťa vypočíta podľa týchto vzorcov:
However, when it is the case the line should not be constructed in a way that inhibits future adoption of the intended ultimate line speed.
V oblúku s polomerom 1000 ≤ R ≤ ∞ m)
For example the distance between track centres shall be suitable for the intended ultimate line speed but the cant will need to be appropriate to the speed at the time the line is brought into service.
V oblúku s polomerom R < 1000 m)
Requirements for assessment of conformity in this case are set out in section 6.3.
V prípade modernizovaných alebo obnovených nástupíšť sa povoľuje menovitá výška nástupišťa 300 mm a 1100 mm nad jazdnou plochou.
Rolling stock complying with the rolling stock TSIs is not automatically compatible with all lines complying with this Infrastructure TSI.
Namiesto bodov 4.2.9.3 ods. 1 a 4.2.9.3 ods. 2 musí byť odsadenie nástupišťa:
For example, a GC gauge vehicle is not compatible with a GB gauge tunnel.
1650 mm v prípade nástupíšť s výškou 300 mm a
The process of ascertaining route compatibility to be followed shall be in accordance with Commission Recommendation on the authorisation for the placing in service of structural subsystems and vehicles under Directive 2008/57/EC [7].
1750 mm v prípade nástupíšť s výškou 1100 mm.
The design of the TSI categories of line as defined in section 4 is generally compatible with the operation of vehicles categorised in accordance with EN 15528:2008+A1:2012 at up to the maximum speed as shown in Appendix E. However there may be a risk of excessive dynamic effects including resonance in certain bridges which may further impact the compatibility of vehicles and infrastructure.
V prípade prevádzky S-Tog sa povoľuje menovitá výška nástupišťa 920 mm nad jazdnou plochou.
Checks, based on specific operational scenarios agreed between the infrastructure manager and the railway undertaking, may be undertaken to demonstrate the compatibility of vehicles operating above the maximum speed shown in Appendix E.
Menovitý rozchod koľaje (4.2.4.1)
As stated in point 4.2.1 of this TSI, it is permissible to design new and upgraded lines such that they will also accommodate larger gauges, higher axle loads, greater speeds, greater usable length of platform and longer trains than those specified.
Namiesto bodu 4.2.4.1 ods. 2 v prípade systému s rozchodom koľaje 1520 mm musí byť menovitý rozchod koľaje buď 1520 mm alebo 1524 mm.
The following specific cases may be applied on particular networks.
Odolnosť nových mostov voči prevádzkovému zaťaženiu (4.2.7.1)
The specific cases are classified as:
V prípade systému s rozchodom koľaje 1520 mm je pre trate s hmotnosťou na nápravu 30 t povolené, aby sa projektovali konštrukcie, ktoré by dokázali odolať zvislému zaťaženiu v súlade s modelom zaťaženia uvedeným v dodatku M k tejto TSI.
‘P’ cases
Limity bezodkladného zásahu pre výhybky a križovatky (4.2.8.6).
permanent cases;
Namiesto podbodu 4.2.8.6 ods. 3 písm. a) v prípade systému s rozchodom koľaje 1520 mm je minimálna hodnota vzdialenosti v najužšom mieste medzi odľahnutým jazykom výhybky a opornicou 54 mm.
‘T’ cases
TSI Kategórie tratí (4.2.1)
temporary cases, where it is recommended that the target system is reached by 2020 (an objective set out in Decision No 1692/96/EC of the European Parliament and Council [8]).7.7.1.
Namiesto obrysov uvedených v stĺpcoch „Obrys vozidiel“ v tabuľke 2 a tabuľke 3 bodu 4.2.1 ods. 6 v prípade menovitého rozchodu koľaje 1524 mm, je povolené používať obrys vozidla FIN1.
Platform height (4.2.9.2)
Priechodný prierez (4.2.3.1)
P cases
Namiesto bodov 4.2.3.1(1) a 4.2.3.1(2) v prípade menovitého rozchodu koľaje 1524 mm sa horná a dolná časť priechodného prierezu stanovuje na základe obrys vozidla FIN1.
For other parts of the Union rail network as set out in Article 2(4) of this Regulation, for renewal and upgrading, the nominal platform height of 380 mm above the running surface shall be allowed.
Tieto obrysy sa vymedzujú v prílohe D oddiele D4.4 normy EN 15273-3:2013.
Platform offset (4.2.9.3)
Namiesto bodu 4.2.3.1 ods. 3 v prípade systému s rozchodom koľaje 1520 mm sa priechodný prierez vypočítava použitím statickej metódy v súlade s požiadavkami oddielov 5, 6, 10 a oddielu D.4.4 prílohy D k norme EN 15273-3:2013.
For platform heights of 550 mm an 760 mm, the conventional value bq0 of platform offset shall be calculated according to the following formulas:
Vzdialenosť od osi koľají (4.2.3.2)
In curve with a radius 1000 ≤ R ≤ ∞ (m)
Namiesto bodu 4.2.3.2 ods. 1 v prípade menovitého rozchodu koľaje 1524 mm sa osová vzdialenosť koľají stanovuje na základe obrysu vozidla FIN1.
In curve with a radius R < 1000 (m)
Namiesto bodu 4.2.3.2 ods. 2 v prípade menovitého rozchodu koľaje 1524 mm sa menovitá horizontálna osová vzdialenosť koľají nových tratí určuje pre dané konštrukčné riešenie a nesmie byť menšia ako hodnoty v tabuľke 21.
For upgraded or renewed platforms, the nominal platform height of 300 mm and 1100 mm above the running surface shall be allowed.
Tabuľka 21
Instead of points 4.2.9.3(1) and 4.2.9.3(2), the platform offset shall be:
Namiesto bodu 4.2.3.2 ods. 3 v prípade menovitého rozchodu koľaje 1524 mm musí osová vzdialenosť koľají spĺňať minimálne požiadavky na medznú stavebnú vzdialenosť medzi osami koľají podľa vymedzenia v oddiele D4.4.5 prílohy D k norme EN 15273-3:2013.
1650 mm for platforms with heights of 300 mm and
Minimálny polomer vodorovných oblúkov (4.2.3.4)
1750 mm for platforms with height of 1100 mm.
Namiesto bodu 4.2.3.4 ods. 3 v prípade menovitého rozchodu koľaje 1524 mm musia byť oblúky opačných smerov (okrem oblúkov opačných smerov v zriaďovacích staniciach, kde sa vozne posunujú jednotlivo) s polomermi v rozsahu od 150 m do 275 m v prípade nových tratí konštrukčne riešené v súlade s tabuľkou 22, aby sa zamedzilo zaklesnutiu nárazníkov.
For S-Tog services the nominal platform height of 920 mm above the running surface shall be allowed.
Tabuľka 22
Nominal track gauge (4.2.4.1)
Hraničné hodnoty dĺžky medzipriamej koľaje medzi dvomi dlhými kružnicovými oblúkmi opačných smerov [m] [9]Reťazec smeru koľaje [9]
Instead of point 4.2.4.1(2), for the 1520 mm track gauge system the nominal track gauge shall be either 1520 mm or 1524 mm.
Hraničné hodnoty v prípade koľají so zmiešanou dopravou [m]
Resistance of new bridges to traffic loads (4.2.7.1)
R = 150 m – medzipriama koľaj – R = 150 m
For the 1520 mm track gauge system, for lines with an axle load of 30 t, it shall be allowed to design structures to support vertical loads in accordance with the load model set out in Appendix M to this TSI.
R = 160 m – medzipriama koľaj – R = 160 m
The immediate action limit for switches and crossing (4.2.8.6)
R = 170 m – medzipriama koľaj – R = 170 m
Instead of sub-point 4.2.8.6(3)(a), for the 1520 mm track gauge system, the minimum value of bypass at the narrowest location between open switch rail and stock rail is 54 mm.
R = 180 m – medzipriama koľaj – R = 180 m
Instead of gauges specified in the columns ‘Gauge’ in Table 2 and Table 3 of point 4.2.1(6), for the nominal track gauge of 1524 mm, it shall be allowed to use gauge FIN1.
R = 200 m – medzipriama koľaj – R = 200 m
Structure gauge (4.2.3.1)
R = 210 m – medzipriama koľaj – R = 210 m
Instead of points 4.2.3.1(1) and 4.2.3.1(2), for the nominal track gauge of 1524 mm, both the upper and lower part of the structure gauge shall be set on the basis of the gauge FIN1.
R = 220 m – medzipriama koľaj – R = 220 m
Those gauges are defined in Annex D, section D4.4 of EN 15273-3:2013.
R = 230 m – medzipriama koľaj – R = 230 m
Instead of point 4.2.3.1(3), for the nominal track gauge of 1524 mm, calculations of the structure gauge shall be done using the static method in accordance with the requirements of sections 5, 6, 10 and Annex D Section D.4.4 of EN 15273-3:2013.
R = 240 m – medzipriama koľaj – R = 240 m
Distance between track centres (4.2.3.2)
R = 250 m – medzipriama koľaj – R = 250 m
Instead of point 4.2.3.2(1), for the nominal track gauge of 1524 mm, the distance between track centres shall be set on the basis of the gauge FIN1.
R = 260 m – medzipriama koľaj – R = 260 m
Instead of point 4.2.3.2(2), for the nominal track gauge of 1524 mm, the nominal horizontal distance between track centres for new lines shall be specified for the design and shall not be smaller than the values mentioned in Table 21;
R = 270 m – medzipriama koľaj – R = 270 m
Table 21
R = 275 m – medzipriama koľaj – R = 275 m
v > 250
Namiesto bodu 4.2.4.1 ods. 1 musí byť menovitý rozchod koľaje 1524 mm.
Instead of point 4.2.3.2(3), for the nominal track gauge of 1524 mm, the distance between track centres shall at least satisfy the requirements for the limit installation distance between track centres, defined according Annex D, Section D4.4.5 of EN 15273-3:2013.
Prevýšenie (4.2.4.2)
Minimum radius of horizontal curve (4.2.3.4)
Namiesto bodu 4.2.4.2 ods. 1 v prípade menovitého rozchodu koľaje 1524 mm nesmie prevýšenie pri projektovaní prekročiť 180 mm v prípade koľaje s koľajovým lôžkom aj bez koľajového lôžka.
Instead of point 4.2.3.4(3), for the nominal track gauge of 1524 mm, reverse curves (other than reverse curves in marshalling yards where wagons are shunted individually) with radii in the range from 150 m up to 275 m for new lines shall be designed in accordance with Table 22 to prevent buffer locking.
Namiesto bodu 4.2.4.2 ods. 3 v prípade menovitého rozchodu koľaje 1524 mm sa na nových tratiach so zmiešanou alebo nákladnou dopravou na oblúkoch s polomerom menším ako 320 m a so zmenou prevýšenia väčšou ako 1 mm/m musí prevýšenie obmedziť na hraničnú hodnotu určenú podľa tohto vzorca:
Table 22
Maximálna neriadená dĺžka obmedzená srdcovkou (4.2.5.3)
Limits for the length of a straight intermediate element between two long circular curves in the opposite directions [m] [9]Alignment chain [9]
V odseku 1 dodatku J v prípade menovitého rozchodu koľaje 1524 mm:
Limits for tracks for mixed traffic [m]
Namiesto pododseku (J.1) písm. b) musí byť minimálny polomer oblúka v srdcovke 200 m;
R = 150 m — straight — R = 150 m
v prípade polomeru od 200 do 220 m musí byť malý polomer kompenzovaný rozšírením rozchodu koľaje
R = 160 m — straight — R = 160 m
Namiesto pododseku (J.1) písm. c) musí byť minimálna výška prídržnice 39 mm
R = 170 m — straight — R = 170 m
Limity bezodkladného zásahu pri lokálnej chybe rozchodu koľaje (4.2.8.4)
R = 180 m — straight — R = 180 m
Namiesto bodu 4.2.8.4 ods. 1 v prípade menovitého rozchodu koľaje 1524 mm sa limity bezodkladného zásahu pri lokálnej chybe rozchodu koľaje stanovujú v tabuľke 23.
R = 190 m — straight — R = 190 m
Tabuľka 23
R = 200 m — straight — R = 200 m
Limity bezodkladného zásahu pre rozchod koľaje v prípade menovitého rozchodu koľaje 1524 mm
R = 210 m — straight — R = 210 m
Limity bezodkladného zásahu pre prevýšenie (4.2.8.5)