natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The Interoperability Directive lays down essential requirements for the railway system.
Sú to „všetky podmienky stanovené v prílohe III, ktoré musí spĺňať systém železníc, subsystémy a komponenty interoperability vrátane rozhraní“ (článok 2 písm. g) smernice 2008/57/ES).
These are ‘all the conditions set out in Annex III which must be met by the rail system, the subsystems, and the interoperability constituents, including interfaces’ (Article 2 point (g) of Directive 2008/57/EC).
Základné požiadavky na železničný systém sú teda vyčerpávajúce.
The essential requirements for the railway system are therefore exhaustive.
Členský štát ani národný bezpečnostný orgán nesmú stanoviť žiadne požiadavky ani podmienky okrem tých, ktoré sa predpokladajú v článku 17.
A Member State or national safety authority may not lay down any requirements or conditions other than as foreseen by Article 17.
Z hľadiska bezpečnosti je kľúčová technická zlučiteľnosť na rozhraní medzi sieťou a vozidlami.
Technical compatibility at the interface between network and vehicles is crucial for safety.
Hoci bezpečnostný aspekt tohto rozhrania by sa dal preukázať pomocou referenčných systémov alebo prostredníctvom jednoznačného odhadu rizika v súlade s nariadením Komisie (ES) č. 352/2009 [8], z dôvodu interoperability by sa technická zlučiteľnosť mala preukázať na základe harmonizovaných predpisov Únie (t. j. na základe špecifikácií TSI) alebo v prípade, že takéto predpisy neexistujú, na základe vnútroštátnych predpisov.
Although the safety aspect of this interface could be proven through the use of reference systems or explicit risk estimations in accordance with Commission Regulation (EC) No 352/2009 [8] (CSM RA), for interoperability reasons, technical compatibility should be proven on the basis of harmonised Union rules, that is the TSIs, or, if no such rules exist, on the basis of national rules.
Z dôvodu interoperability by sa teda rozhrania medzi vozidlom a sieťou mali preukazovať pomocou prístupu založeného na predpisoch.
Therefore, for the sake of interoperability, interfaces between vehicle and network should be demonstrated using a rule-based approach.
V dôsledku toho je potrebné, aby sa na jednej strane v špecifikáciách TSI vyčerpávajúco špecifikovali rozhrania spomínané v odporúčaní 26.
As a consequence, on one hand, the TSIs should exhaustively specify the interfaces referred to in recommendation 26.
V špecifikáciách TSI by mali byť v plnej miere špecifikované všetky základné parametre a rozhrania cieľového systému, ktoré treba jednoznačne preveriť na účely povolenia.
Every basic parameter and interface of the target system to be explicitly checked for authorisation should also be fully specified in the TSIs, along with the relevant conformity assessment requirements.
Treba tiež uviesť súvisiace požiadavky na posúdenie zhody.
On the other hand, TSIs should only specify the requirements ‘to the extent necessary’ to deliver the optimal level of technical harmonisation and mandatory provisions necessary to meet the essential requirements of Directive 2008/57/EC and to achieve the objectives set out in Article 1 of that Directive (Article 5(3)).The TSIs should therefore specify requirements only to the level of detail that needs to be harmonised in order to achieve these objectives while meeting the essential requirements.
Na druhej strane, v špecifikáciách TSI by sa mali uvádzať požiadavky len „v rozsahu nevyhnutnom“ na dosiahnutie optimálnej úrovne technickej harmonizácie a povinných ustanovení potrebných na dosiahnutie základných požiadaviek smernice 2008/57/ES a na dosiahnutie cieľov uvedených v článku 1 danej smernice (článok 5 ods. 3).V špecifikáciách TSI by sa teda mali uvádzať požiadavky len v tom rozsahu podrobností, ktorý je potrebné harmonizovať na dosiahnutie týchto cieľov pri súčasnom splnení základných požiadaviek.
They also specify the interfaces between subsystems.
Špecifikujú sa v nich aj rozhrania medzi subsystémami.
Each TSI indicates a target subsystem that may be attained gradually within a reasonable time-scale.
V každej špecifikácii TSI sa opisuje cieľový subsystém, ktorý možno postupne dosiahnuť v rámci primeraného časového harmonogramu.
Applicants should have the freedom to use technical solutions of their own choice to meet the essential requirements provided that the specifications of these technical solutions comply with the TSIs and other applicable legislation.
Žiadatelia by mali mať možnosť vlastného výberu technických riešení na splnenie základných požiadaviek za predpokladu, že špecifikácie týchto technických riešení sú v súlade so špecifikáciami TSI a ostatnými platnými právnymi predpismi.
In order to achieve the goal of the Single European Railway Area without internal frontiers, technical specifications of products meeting the essential requirements may be laid down in harmonised standards (EN).
Na dosiahnutie cieľa jednotného európskeho železničného priestoru bez vnútorných hraníc možno stanoviť technické špecifikácie výrobkov spĺňajúcich základné požiadavky v harmonizovaných normách (EN).
These specifications should also be listed in the TSI application guides in order to facilitate their use by the industry.
TSI + vnútroštátne technické predpisy (NTR)
The hierarchy and level of detail of the specifications mentioned in recommendations 26 to 30 are illustrated in the following diagram: Harmonised EN Standards
Bezpečnosť
Level of DETAIL of the description of the essential requirements Voluntary Applicant chooses own specifications Mandatory Specified in TSIs / NTRs Company standards Other public standards and documents Mandatory Rules TSIs + NTRs Interoperability Directive
Zdravie
6 Essential Requiremens
Ochrana životného prostredia
Safety
Technická zlučiteľnosť
Reliability and availability
Prístupnosť Harmonizované normy EN Normy priamo uvedené v TSI
Health
V špecifikáciách TSI by sa nemali opakovať ustanovenia určené na zabezpečenie súladu s požiadavkami konštrukčného prevádzkového stavu subsystému alebo vozidla z iných príslušných smerníc.
Environmental protection
Pri návrhu/plánovaní subsystému alebo vozidla a pri jeho uvedení do konštrukčného prevádzkového stavu treba okrem smernice 2008/57/ES uplatniť aj požiadavky vyplývajúce z ďalších ustanovení EÚ.
Technical compatibility
Žiadateľ by mal zabezpečiť splnenie týchto požiadaviek.
Accessibility
Bez toho, aby boli dotknuté odporúčania 19 a 20, vnútroštátne predpisy sa môžu naďalej uplatňovať na povolenia len v prípadoch uvedených v článku 17 ods. 3 smernice 2008/57/ES.
The TSIs should not repeat provisions designed to ensure that a subsystem or vehicle design operating state meets requirements from other applicable Directives.
Ide o:
Requirements stemming from EU provisions other than Directive 2008/57/EC need also to be applied when a subsystem or a vehicle is designed/planned and placed into its design operating state.
situáciu, keď neexistuje žiadna príslušná špecifikácia TSI, t. j.:
The applicant should ensure that these requirements are fulfilled.
otvorené body TSI;
Without prejudice to recommendations 19 and 20, national rules may continue to apply for authorisations only in the cases specified by Article 17(3) of Directive 2008/57/EC.
siete a vozidlá, ktoré nepatria (resp. nemajú patriť) do rozsahu pôsobnosti špecifikácií TSI;
These are
požiadavky na predchádzajúce systémy (t. j. systémové rozhrania, na ktoré sa nemajú vzťahovať špecifikácie TSI);
the circumstances where no relevant TSI exists i.e.:
požiadavky na vozidlá, ktoré nezodpovedajú špecifikácii TSI a ktoré boli uvedené do prevádzky predtým, než špecifikácie TSI nadobudli platnosť, alebo počas prechodného obdobia;
TSI open points;
výnimky, na ktoré sa uplatňuje článok 9 smernice 2008/57/ES,
networks and vehicles not (intended to be) in the scope of the TSIs;
špecifické prípady vymedzené v špecifikáciách TSI, ktoré zahŕňajú vnútroštátne odlišnosti v cieľovom systéme.
requirements for legacy systems (i.e. system interfaces not intended to be covered by the TSIs);
V prípadoch uvedených v odporúčaní 34 by členské štáty mali využiť, zverejniť a presadzovať predpisy obsahujúce základné požiadavky vrátane technickej zlučiteľnosti medzi vozidlami a ich sieťami.
requirements for non-TSI-compliant vehicles placed in service before the entry into force of the TSIs or during a transitional period,
S cieľom zachovať existujúcu úroveň interoperability a predísť diskriminácii medzi žiadateľmi by tieto predpisy mali byť rovnako podrobné ako TSI a mali by sa v nich jednoznačne stanoviť všetky požiadavky (t. j. mali by sa uviesť hodnoty príslušných parametrov a metódy posudzovania zhody).
derogations, for which Article 9 of Directive 2008/57/EC applies,
Ak sa predloží žiadosť o dodatočné povolenie pre existujúci typ vozidiel, ktorý nie je v zhode s TSI, alebo pre individuálne vozidlá, ktoré nie sú v zhode s TSI, podľa článku 25 smernice 2008/57/ES by členský štát mohol v prípade dodatočného povolenia skontrolovať len zlučiteľnosť so svojou sieťou.
as specific cases defined in TSIs, which include national variations in the target system.
V rámci vzájomného uznávania, ktoré sa opisuje v odporúčaniach 52 až 54, by tento členský štát mal uznať prvé povolenie na uvedenie do prevádzky, pokiaľ nemôže preukázať (žiadateľovi o dodatočné povolenie), že existuje značné bezpečnostné riziko.
In the cases listed in recommendation 34, Member States should rely on, make public, and enforce rules covering the essential requirements including technical compatibility between vehicles and their network.
Takýto postup je v súlade so snahou zabrániť diskriminácii medzi typmi vozidiel a individuálnymi vozidlami, ktoré získali prvé povolenie v jednom členskom štáte.
In order to preserve the existing level of interoperability and avoid discrimination between applicants, these rules should be at the same level of detail as TSIs and unambiguous in their requirements (i.e. they should specify values for the relevant parameters and conformity assessment methods).
V záujme jednoznačnosti by preto členské štáty mali vo svojich vnútroštátnych predpisoch uviesť, ktoré z ustanovení sa uplatňujú:
If an application for an additional authorisation is made for an existing non-TSI-compliant vehicle type or individual vehicles Article 25 of Directive 2008/57/EC would allow the Member State where the additional authorisations is sought, to check only the compatibility with its network.
len na nové vozidlá a subsystémy pri udeľovaní prvého povolenia;
In application of the mutual recognition as described in recommendations 52 to 54, this Member State should recognise the first authorisation for placing in service unless it can demonstrate (to the applicant for the additional authorisation) a significant safety risk.
a/alebo na existujúce typy;
This is consistent with the need to avoid discrimination between vehicles types and individual vehicles that were first authorised in one Member State.
a/alebo na existujúce vozidlá, ktorým sa má udeliť nové povolenie po obnove alebo modernizácii;
Therefore, for the purpose of clarity, Member States should state in their national rules which of the provisions apply:
a/alebo na všetky subsystémy a vozidlá už v prevádzke.
only to new vehicles and subsystems at first authorisation;
POUŽÍVANIE SPOLOČNÝCH BEZPEČNOSTNÝCH METÓD HODNOTENIA A POSUDZOVANIA RIZÍK A SYSTÉMU RIADENIA BEZPEČNOSTI
and/or to existing types;
Spoločná bezpečnostná metóda hodnotenia a posudzovania rizík je v kontexte povolenia na uvedenie do prevádzky povinná len v týchto prípadoch:
and/or to existing vehicles to be given a new authorisation after renewal or upgrade;
keď je z konkrétneho dôvodu vyžadovaná podľa špecifikácie TSI alebo vnútroštátneho predpisu uplatniteľného podľa článku 17 ods. 3 smernice 2008/57/ES;
and/or to all subsystems and vehicles already in service.
keď je vyžadovaná na základe článku 15 ods. 1 smernice 2008/57/ES na bezpečnú integráciu subsystémov v prípade, keď nie sú k dispozícii záväzné predpisy.
USE OF THE COMMON SAFETY METHODS FOR RISK EVALUATION AND ASSESSMENT (CSM RA) AND THE SAFETY MANAGEMENT SYSTEM (SMS)
Vo všetkých ostatných prípadoch nie je použitie spoločnej bezpečnostnej metódy hodnotenia a posudzovania rizík v kontexte daného povolenia povinné.
The CSM RA is mandatory in the context of the authorisation of placing in service only in the following cases:
Pojem „bezpečná integrácia“ sa môže vzťahovať na:
when required for a particular subject by a TSI or national rule applicable according to Article 17(3) of Directive 2008/57/EC;
bezpečnú integráciu medzi prvkami tvoriacimi subsystém;
as required by Article 15(1) of Directive 2008/57/EC to perform safe integration of the subsystems when mandatory rules are not available.
bezpečnú integráciu medzi subsystémami, ktoré tvoria vozidlo alebo sieťový projekt;
In all other cases the use of the CSM RA is not mandatory in the context of such an authorisation.
a čo sa týka vozidiel:
The term ‘safe integration’ may be used to cover:
bezpečnú integráciu vozidla s charakteristikami siete;
safe integration between the elements composing a subsystem;
bezpečnú integráciu vozidiel do systému riadenia bezpečnosti železničných podnikov.
safe integration between subsystems that constitute a vehicle or a network project;
Zahŕňa to rozhrania medzi vozidlami, rozhrania s personálom obsluhujúcim daný subsystém a činnosti údržby zo strany subjektu zodpovedného za údržbu;
and, for vehicles:
bezpečnú integráciu vlaku s konkrétnymi traťami, na ktorých sa prevádzkuje;
safe integration of a vehicle with the network characteristics;
a čo sa týka sieťových projektov:
safe integration of vehicles into the SMS of railway undertakings.
bezpečnú integráciu sieťového projektu s charakteristikami vozidla vymedzenými v špecifikáciách TSI a vo vnútroštátnych predpisoch;
This includes interfaces between vehicles, interfaces with the staff who will operate the subsystem, and maintenance activities by an ECM;
bezpečnú integráciu s priľahlými časťami siete (úsekmi trate);
safe integration of a train with the specific routes it operates over;
bezpečnú integráciu sieťového projektu do systému riadenia bezpečnosti manažéra infraštruktúry.
and for network projects:
Zahŕňa to rozhrania s personálom obsluhujúcim daný sieťový projekt a činnosti údržby zo strany manažéra infraštruktúry alebo jeho dodávateľov;
safe integration of a network project with the vehicle characteristics defined in TSIs and national rules;
bezpečnú integráciu sieťového projektu s konkrétnymi vlakmi, ktoré sa na ňom prevádzkujú.
safe integration with adjacent parts of the network (line sections);
Pokiaľ ide o vzťah medzi bezpečnou integráciou a povolením na uvedenie vozidiel do prevádzky:
safe integration of network project into the SMS of the infrastructure manager.
body a), b) a c) odporúčania 39 by sa mali vykonať pred povolením na uvedenie vozidiel do prevádzky.
This includes interfaces with the staff who will operate the network project, and maintenance activities by the infrastructure manager or its contractors;
Všetky podmienky a obmedzenia používania, ktoré z nich vyplynú (napr. akékoľvek obmedzenia týkajúce sa zloženia vlaku vrátane viacnásobnej trakcie alebo prevádzky rušňov spolu s vozidlami tvoriacimi vlak), treba uviesť v sprievodnej technickej dokumentácii k vyhláseniu ES o overení podľa článku 18 ods. 3 smernice 2008/57/ES tak, aby používateľ povoleného subsystému alebo vozidla mohol uplatniť tieto podmienky a obmedzenia používania podľa svojho systému riadenia bezpečnosti;
safe integration of a network project with the specific trains operating over it.
bod d) odporúčania 39 nie je súčasťou procesu povoľovania.
Regarding the relation between safe integration and the authorisation for placing vehicles in service:
Mal by ho vykonať železničný podnik, pričom náležite zohľadní všetky podmienky a obmedzenia používania, ktoré vyplynuli z bodov a), b) a c) a z overenia zhody so špecifikáciami TSI a príslušnými vnútroštátnymi predpismi;
points (a), (b), and (c) of recommendation 39 should be carried out before authorisation for placing in service.
bod e) odporúčania 39 nie je súčasťou procesu povoľovania.
Any condition and limits of use derived from them (e.g. any limitations for train composition including operation in multiple units or operation of the locomotives together with the vehicles forming the train) should be stated in the technical file accompanying the EC declaration of verification referred to in Article 18(3) of Directive 2008/57/EC in such a way that the user of the authorised subsystem or vehicle can apply these conditions and limits of use according to its SMS,
Mal by ho vykonať železničný podnik na základe všetkých informácií, ktoré potrebuje na určenie charakteristík vlaku a na stanovenie zlučiteľnosti vlaku a trate (napr. podmienky používania, hodnoty parametrov rozhrania), ktoré vyplývajú z bodov a), b) a c), a z informácií, ktoré sú uvedené v registri infraštruktúry.
point (d) of recommendation 39 is not part of the authorisation process.
body a), b), f) a g) odporúčania 39 by sa mali vykonať pred povolením na uvedenie vozidiel do prevádzky.
It should be carried out by the railway undertaking due account of all the conditions and limits of use that result from points (a), (b) and (c) and verification of conformity with the TSIs and applicable national rules,
Všetky podmienky a obmedzenia používania, ktoré z nich vyplynú, treba uviesť v sprievodnej technickej dokumentácii k vyhláseniu ES o overení podľa článku 18 ods. 3 smernice 2008/57/ES tak, aby používateľ povoleného subsystému alebo sieťového projektu mohol uplatniť tieto podmienky a obmedzenia používania podľa svojho systému riadenia bezpečnosti;
point (e) of recommendation 39 is not part of the authorisation process.
bod h) odporúčania 39 nie je súčasťou procesu povoľovania.
40 bis.
bod i) odporúčania 39 nie je súčasťou procesu povoľovania.
Regarding the relation between safe integration and the authorisation for placing fixed subsystems and network projects in service:
Mal by ho vykonať manažér infraštruktúry na základe všetkých informácií potrebných na určenie charakteristík trate a na stanovenie zlučiteľnosti vlaku a trate (napr. podmienky používania, hodnoty parametrov rozhrania), ktoré vyplývajú z bodov a), b) a c), a z informácií, ktoré sú uvedené v registri typov vozidiel.
points (a), (b), (f) and (g) of recommendation 39 should be carried out before authorisation for placing in service.
Pokiaľ ide o použitie spoločnej bezpečnostnej metódy hodnotenia a posudzovania rizík na overenie bezpečnej integrácie pred povolením na uvedenie do prevádzky:
Any condition and limits of use derived from them should be stated in the technical file accompanying the EC declaration of verification referred to in Article 18(3) of Directive 2008/57/EC in such a way that the user of the authorised subsystem or network project can apply these conditions and limits of use according to its SMS,
bod a) odporúčania 39 patrí v plnej miere do rozsahu pôsobnosti špecifikácií TSI, ktoré sa venujú subsystému.
point (h) of recommendation 39 is not part of the authorisation process.
Ak neexistujú jednoznačné technické predpisy zaoberajúce sa danou otázkou, TSI môže zaujať prístup založený na zohľadňovaní rizík, môže vyžadovať uplatnenie spoločnej bezpečnostnej metódy hodnotenia a posudzovania rizík a môže špecifikovať, do akej prijateľnej miery by sa mali dané riziká riadiť;
It should be carried out by the infrastructure manager taking due account of all the conditions and limits of use that result from points (a), (b), (c) and verification of conformity with the TSIs and applicable national rules,
ak neexistujú záväzné predpisy (špecifikácie TSI, vnútroštátne predpisy), ktoré by v plnej miere pokrývali toto rozhranie, treba skontrolovať bod b) odporúčania 39 pomocou spoločnej bezpečnostnej metódy hodnotenia a posudzovania rizík;
point (i) of recommendation 39 is not part of the authorisation process.
bod c) odporúčania 39 by mal byť v plnej miere zahrnutý v špecifikáciách TSI, prípadne vo vnútroštátnych predpisoch (v prípadoch podľa článku 17 ods. 3 smernice 2008/57/ES).
It should be carried out by the infrastructure manager on the basis of all the information needed to determine route characteristics and establish train-route compatibility (e.g. conditions of use, values of interface parameters) that result from points (a), (b), and (c) and the information contained within the register of vehicle types.
Toto overenie na základe predpisov by mal vykonať notifikovaný orgán alebo určený orgán v rámci svojej zodpovednosti za „overenie rozhraní príslušného subsystému vo vzťahu k systému, do ktorého sa integroval“ (článok 18 smernice 2008/57/ES), inak by boli ohrozené požiadavky transparentnosti, nediskriminácie a interoperability.
Regarding the use of the CSM RA to verify safe integration before authorisation for placing in service:
Použitie spoločnej bezpečnostnej metódy hodnotenia a posudzovania rizík pre bod c) odporúčania 39 teda nie je povinné v prípadoch, keď existujú špecifikácie TSI alebo vnútroštátne predpisy.
point (a) of recommendation 39 is fully in the scope of the TSIs addressing a subsystem;
V prípadoch, keď sa vo vnútroštátnych predpisoch v plnej miere nešpecifikuje toto rozhranie (napr. niektoré pôvodné systémy návestenia a inovačné riešenia), v tomto (týchto) vnútroštátnom(-ych) predpise(-och) sa môže vyžadovať použitie spoločnej bezpečnostnej metódy hodnotenia a posudzovania rizík na riešenie tých rizík, na ktoré sa dané predpisy nevzťahujú.
where there are no explicit technical rules covering this matter, the TSI may adopt a risk based approach, require application of the CSM RA and specify to which acceptable level the risk should be controlled,
INTEGRITA TECHNICKÝCH ŠPECIFIKÁCIÍ INTEROPERABILITY A VNÚTROŠTÁTNYCH PREDPISOV
where there are no mandatory rules (TSIs, national rules) covering this interface fully, point (b) of recommendation 39 should be checked by using the CSM RA,
Uznáva sa, že špecifikácie TSI vypracovala skupina odborníkov z odvetvových združení a národných bezpečnostných orgánov, ktorí ako základ zohľadnili vnútroštátne predpisy a praktické skúsenosti.
point (c) of recommendation 39 should be fully covered by TSIs and, where envisaged by Article 17(3) of Directive 2008/57/EC, national rules and this rule-based verification should be carried out by a notified body or designated body as part of its responsibility for ‘verification of the interfaces of the subsystem in question with the system into which it is incorporated’ (Article 18 of Directive 2008/57/EC), otherwise the requirements for transparency, non-discrimination and interoperability would be compromised.
Predstavujú najmodernejšie, resp. najlepšie dostupné poznatky, ktoré vyvinula agentúra so spomenutými odborníkmi a ktoré prehodnotil výbor uvedený v článku 29 smernice 2008/57/ES.
The use of the CSM RA is therefore not mandatory for point (c) of recommendation 39 for the cases where TSIs or national rules exist.
Špecifikácie ako také boli uznané členskými štátmi ako vhodné na daný účel (vrátane otvorených bodov) a sú právne záväzné.
In the cases where national rules do not specify this interface fully (e.g. some legacy signalling systems and innovative solutions) these national rule(s) may require the application of CSM RA for addressing the risks not covered.
Kontrola alebo overenie týchto povinných požiadaviek nie je súčasťou povolenia.
INTEGRITY OF TSIs AND NATIONAL RULES
S cieľom zachovať integritu špecifikácií TSI a vnútroštátnych predpisov má však každý subjekt, ktorý kedykoľvek odhalí možný nedostatok v špecifikáciách TSI alebo vo vnútroštátnych predpisoch, zodpovednosť urýchlene oznámiť svoje pochybnosti s úplným odôvodnením prostredníctvom príslušných postupov tak, aby boli všetky príslušné subjekty okamžite informované o možnom nedostatku a mohli prijať náležité opatrenia.
It is recognised that the TSIs have been built up by a pool of experts from the sector associations and national safety authorities taking account of national rules and practical experience as their basis.
Členské štáty by mali prijať náležité opatrenia na zmenu neúplných alebo nezhodných vnútroštátnych predpisov.