natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In view of the fact that most of SeaFrance’s car ferries are ro-pax (multi-purpose vessels able to carry both passengers and freight) and that the ‘passenger’ business is very seasonal, it would be crucial for SeaFrance not to alienate the freight customers who must be assured that the service will be provided reliably and continuously throughout the year.
Keďže väčšina trajektov SeaFrance sú plavidlá typu „ro-pax“ (viacúčelové plavidlá, ktoré dokážu prepravovať naraz lodný náklad aj cestujúcich) a preprava cestujúcich má veľmi sezónny charakter, je rozhodujúce, aby si SeaFrance udržala zákazníkov v oblasti nákladnej lodnej dopravy, ktorí musia mať istotu celoročne spoľahlivej a nepretržitej služby.
However, according to P&O, as regards the freight business, the value of the goodwill, reputation and market share of SeaFrance had declined significantly, notably on account of the frequent interruptions in service (strikes, etc.), the market’s awareness of SeaFrance’s difficulties and the lay-up of the freight vessel Nord Pas-de-Calais (to keep a vessel laid up would be very expensive, according to P&O, which also points out that the laying-up of the vessels Cézanne and Renoir in the port of Dunkerque would cost at least EUR 1,09 million, and possibly EUR 2,4 million).
Podľa P&O však hodnota obchodného majetku, meno a trhový podiel SeaFrance v súvislosti s nákladnou lodnou dopravou významným spôsobom klesali najmä pre časté prerušenie prevádzky (štrajky, atď.), pre trhu známe ťažkosti SeaFrance a pre odstavenie nákladného trajektu Nord Pas-de-Calais (P&O tvrdí, že udržiavanie odstaveného plavidla je drahé, pričom uvádza, že odstavenie plavidiel Cézanne a Renoir v prístave Dunkerque malo stáť najmenej 1,09 mil. EUR prípadne až 2,4 mil. EUR).
Concerning the compatibility of the aid
Zlučiteľnosť pomoci
P&O provides statistics to show that the market concerned is subject to long-term structural overcapacity.
P&O poskytla číselné údaje, ktorými chce poukázať na skutočnosť, že predmetný trh je dlhodobo predmetom nadmernej štrukturálnej kapacity.
However, according to point 8 of the Communication from the Commission – Community guidelines on State aid for rescuing and restructuring firms in difficulty [24] (hereinafter: ‘the Guidelines’), ‘it would not be justified to keep a firm artificially alive in a sector with long-term structural overcapacity or when it can only survive as a result of repeated State interventions’.
V bode 8 oznámenia Komisie s názvom Usmernenia spoločenstva o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu firiem v ťažkostiach [24] (ďalej len „usmernenia“) sa však tvrdí, že „poskytovanie pomoci by nebolo oprávnené, keby sa ním umelo udržiavala životaschopnosť firmy v sektore s dlhodobou štrukturálnou nadmernou kapacitou alebo keby firma mohla prežiť len vďaka opakovaným intervenciám zo strany štátu“.
Concerning the causes of SeaFrance’s difficulties
Príčiny problémov SeaFrance
The causes of SeaFrance’s difficulties are the following:
Príčiny problémov SeaFrance majú byť tieto:
over-staffing, salaries too high, vessels ill-adapted to the market;
prezamestnanosť, príliš vysoké mzdy, plavidlá nezodpovedajúce požiadavkám trhu,
the management is not sufficiently independent of the State and social power to truly be able to manage the company according to the market;
vedenie nie je dostatočne nezávislé od štátu a od sociálnych partnerov pre skutočné riadenie podniku na základe trhu,
inability to adapt to three new market components: the rising price of fuel, a market tending towards recession and the competitive pressure from Eurotunnel.
neschopnosť prispôsobiť sa trom novým trhovým skutočnostiam: rastúcej cene pohonných hmôt, trhu smerujúcemu k recesii a konkurenčnému tlaku spoločnosti Eurotunnel.
Finally, it is revealing, according to P&O, that SeaFrance, which was up for sale for a period of over three years, did not find a buyer.
Dostatočným dôkazom je podľa P&O skutočnosť, že SeaFrance, ktorá je na predaj už viac ako tri roky, stále nenašla kupca.
Concerning the difficulty of restoring long-term viability
Ťažkosti obnoviť dlhodobú životaschopnosť
To explain the difficulty in restoring the long-term viability of SeaFrance, P&O essentially takes up the arguments already set out concerning the market shares of SeaFrance, its load factors and its status of firm in difficulty.
P&O na vysvetlenie ťažkostí súvisiacich s obnovou dlhodobej životaschopnosti SeaFrance preberá už vyslovené tvrdenia, t. j. najmä podiely SeaFrance na trhu, vyťaženosť a skutočnosť, že SeaFrance má ťažkosti.
Concerning the ill-adapted nature of the internal restructuring measures
Neprimeranosť vnútorných reštrukturalizačných opatrení
The only substantial measure proposed by SeaFrance in the original restructuring plan consisted in reducing the workforce, but the salaries would remain too high (salary costs/turnover ratio of 26 % compared to 15 % at P&O).
Jediné zásadné opatrenie, ktoré SeaFrance navrhla vo svojom pôvodnom reštrukturalizačnom pláne, spočíva v znížení počtu zamestnancov, mzdy ale mali ostať stále príliš vysoké (pomer mzdových nákladov k obratu predstavuje 26 % oproti 15 % u spoločnosti P&O).
Even in the case of an additional 200 redundancies, the ratio would be in the vicinity of 22 %.
Aj pri dodatočnom znížení o ďalších 200 osôb by sa tento pomer pohyboval okolo 22 %.
The laying-up of the vessels Manet, Cézanne and Renoir would in no way have improved the results (losses) of 2008, 2009 and 2010 and the planned laying-up of the freight vessel Nord Pas-de-Calais would not significantly improve SeaFrance’s situation, especially on account of the cost of keeping a vessel laid up (EUR 1.8 million per year).
Odstavenie plavidiel Manet, Cézanne a Renoir by v ničom nezmenilo výsledky (straty) za roky 2008, 2009 a 2010 a plánované odstavenie nákladného trajektu Nord Pas-de-Calais by významným spôsobom nezlepšilo situáciu SeaFrance, predovšetkým pre náklady spojené s udržiavaním odstaveného plavidla (1,8 mil. EUR ročne).
The proposals to improve on-board sales, the restaurants, the subcontracting and the control of advertising expenditure are only part of normal business management, like that of all the competitors of SeaFrance.
Návrhy na zlepšenie predaja na palube, reštauračných služieb, subdodávok a kontroly výdavkov na reklamu sú len bežnými podnikateľskými postupmi, ktoré uplatňujú všetci konkurenti SeaFrance.
None of the measures proposed would respond to the three new market components (recession, price of fuel, competition from Eurotunnel) and the exchange rate fluctuations.
Žiadne z navrhovaných opatrení nereaguje na tri nové skutočnosti na trhu (recesia, cena pohonných hmôt, konkurencia zo strany spoločnosti Eurotunnel) a na kolísanie výmenných kurzov.
Concerning the market forecasts used by SeaFrance
Výhľady vývoja na trhu, o ktoré sa opiera SeaFrance
P&O points out that SeaFrance’s restructuring plan forecasts a spectacular increase in its load factors (from 58 % to 80 %) on the basis of a rapid rise in demand and/or a significant increase in its market share.
P&O zdôrazňuje, že SeaFrance vo svojom reštrukturalizačnom pláne počíta s výrazným nárastom svojej vyťaženosti (58 % až 80 %) na základe rýchleho nárastu dopytu a/alebo významného zvýšenia svojich trhových podielov.
The fact that the aid measures will have effect only from 2016 but will permit the long-term viability of the company to be assured only from 2019, would not comply with point 35 of the Guidelines, according to which the duration of the restructuring plan must be ‘as short as possible’ and ‘must restore the long-term viability of the firm within a reasonable timescale’.
Skutočnosť, že opatrenia pomoci sa prejavia až po roku 2016, a umožnia zaistiť dlhodobú životaschopnosť spoločnosti až od roku 2019, nie je v súlade s bodom 35 usmernení, podľa ktorého doba trvania reštrukturalizačného plánu „musí byť čo najkratšia“ a reštrukturalizačný plán „musí umožňovať obnovenie dlhodobej životaschopnosti spoločnosti v rámci rozumného časového horizontu“.
The laying-up of the freight vessel Nord Pas-de-Calais and additional job reductions would not significantly improve SeaFrance’s situation: it would save EUR 6 million in salary costs and EUR 7 million in vessel-related costs (i.e. EUR 13 million in total).
Odstavením nákladného trajektu Nord Pas-de-Calais a zrušením ďalších pracovných miest by sa situácia SeaFrance významne zlepšiť nemala: spoločnosť ušetrí 6 mil. EUR mzdových nákladov a 7 mil. EUR nákladov spojených s plavidlami (tzn. spolu 13 mil. EUR).
P&O nevertheless considers that SeaFrance would lose 50000 freight units, i.e. EUR 5-6 million in freight revenue, and that the laying-up of the freight vessel Nord Pas-de-Calais would cost EUR 1,8 million per year in the absence of a buyer.
P&O sa ale domnieva, že SeaFrance stratí 50000 nákladových jednotiek, tzn. 5 – 6 mil. EUR príjmov za lodný náklad a odstavenie nákladného trajektu Nord Pas-de-Calais ju pri chýbajúcom nadobúdateľovi bude stáť ročne 1,8 mil. EUR.
Concerning the compensatory measures
Kompenzačné opatrenia
The compensatory measures must be added to the measures aiming to restore viability and must therefore be separate from them.
Kompenzačné opatrenia sa musia pripojiť k opatreniam na obnovu životaschopnosti a musia sa od nich odlišovať.
However, according to the French authorities and the decision to initiate the procedure, all the allegedly compensatory measurers are necessary to restore the company’s viability.
Všetky údajné kompenzačné opatrenia sú však podľa francúzskych orgánov a rozhodnutia o začatí konania nevyhnutné na obnovu životaschopnosti podniku.
There is therefore no compensatory measure, according to P&O.
Podľa P&O preto neexistujú žiadne kompenzačné opatrenia.
Concerning the company’s own contribution
Vlastný príspevok
According to P&O, the withdrawal of the vessel Manet in 2008 and that of the vessels Cézanne and Renoir cannot count as a contribution since these withdrawals took place well before the notification of the restructuring and the value of the vessels is minimal compared to the total amount of the State aid, i.e. EUR 400 million, according to P&O.
Podľa P&O sa vyradenie plavidla Manet z roku 2008 a plavidiel Cézanne a Renoir nedá považovať za vlastný príspevok, pretože k týmto vyradeniam došlo ešte pred oznámením reštrukturalizácie a hodnota plavidiel je minimálna v porovnaní s celkovou výškou štátnej pomoci, t. j. 400 mil. EUR podľa P&O.
The French authorities apparently did not propose that the sale of the freight vessel Nord Pas-de-Calais should count as own contribution and its value, estimated at EUR 12 million, would be negligible compared to the total amount of State aid.
Francúzske orgány nenavrhli, aby sa predaj nákladného trajektu Nord Pas-de-Calais započítal do vlastného príspevku a jeho hodnota odhadovaná na 12 mil. EUR by bola zanedbateľná v porovnaní s celkovou výškou štátnej pomoci.
P&O suggests the sale and lease-back of the SeaFrance vessels as own contribution.
P&O ako vlastný príspevok navrhuje predaj a spätný lízing plavidiel SeaFrance.
Concerning the conditions of granting the aid
Podmienky poskytnutia pomoci
P&O suggests that the restructuring of SeaFrance should be subject to the following conditions, in addition to changes remedying the inadequacies and problems described:
P&O navrhuje, aby reštrukturalizácia SeaFrance, okrem zmien potrebných na zmiernenie nedostatkov a uvedených ťažkostí, podliehala týmto podmienkam:
the sale and lease-back of the multi-purpose vessels fully owned by SeaFrance;
predaj a spätný lízing viacúčelových plavidiel, ktorých je SeaFrance úplným vlastníkom,
the transparency of costs relating to the main assets of SeaFrance (notably the leasing of vessels);
nákladová transparentnosť týkajúca sa hlavných aktív SeaFrance (najmä lízing plavidiel),
during the restructuring period:
počas obdobia reštrukturalizácie:
the commitment not to sell at a loss;
záväzok, že nedôjde k predaju so stratou,
the commitment not to extend the fleet (beyond the three existing multi-purpose vessels);
záväzok o nerozširovaní flotily (navyše k trom existujúcim viacúčelovým plavidlám),
the commitment to limit the capacity and frequency of crossings of the multi-purpose ferries;
záväzok o obmedzení kapacity a frekvencie prevozov viacúčelových trajektov,
the commitment of France/SNCF not to grant any more aid;
záväzok Francúzska/SNCF o neposkytnutí ďalšej pomoci,
the commitment of France/SNCF to draw up a report showing verifiably that SeaFrance is complying with the restructuring plan.
záväzok Francúzska/SNCF o vypracovaní správy s overiteľným dôkazom, že SeaFrance plní reštrukturalizačný plán.
In conclusion, P&O asked the Commission not to approve the restructuring aid.
Spoločnosť P&O na záver požiadala Komisiu, aby neodsúhlasila pomoc na reštrukturalizáciu.
Comments by Eurotunnel
Pripomienky spoločnosti Eurotunnel
On 29 July 2011, the Eurotunnel SA group (hereinafter: ‘Eurotunnel’) forwarded its comments to the Commission on the decision to initiate the procedure.
Skupina Eurotunnel S.A. (ďalej len „Eurotunnel“) predložila Komisii 29. júla 2011 svoje pripomienky k rozhodnutiu o začatí konania.
Eurotunnel is sceptical about the feasibility of the increase in the load factors forecasted by SeaFrance.
Eurotunnel je skeptická v súvislosti so zvýšením vyťaženosti, ktoré plánuje SeaFrance.
In fact, Eurotunnel considers that the Channel has been suffering from overcapacity for many years.
Eurotunnel sa totiž domnieva, že prieliv je už mnoho rokov preťažený.
The capacity of the Channel Tunnel is only 57 % used and the ferries have invested in vessels with very large capacity, thereby increasing the already existing overcapacity of supply.
Kapacita tunela pod Lamanšským prielivom sa využíva len na 57 % a lodné spoločnosti investovali do plavidiel s veľmi veľkou kapacitou, čím sa už aj tak nadmerná ponuka ešte zvýšila.
Moreover, Eurotunnel is of the opinion that the reduction in the SeaFrance fleet from 6 to 4 vessels still does not allow the cross-Channel market to return to equilibrium.
Eurotunnel sa domnieva, že ani znížením flotily SeaFrance zo šiestich plavidiel na štyri sa trh prepravy cez Lamanšský prieliv nevyváži.
For that matter, from January to February 2011, SeaFrance operated with only two vessels without any reduction in its overall traffic.
V januári 2011 SeaFrance prevádzkovala len dve plavidlá bez toho, aby sa jej celková preprava znížila.
The load factors of 80 % for the period 2011-2019 are therefore unrealistic.
Vyťaženie na 80 % v období 2011 – 2019 je preto nereálne.
According to the Eurotunnel estimates, SeaFrance would need to increase its traffic by 25 %.
Podľa odhadov spoločnosti Eurotunnel by bolo potrebné, aby sa preprava SeaFrance zvýšila o 25 %.
On the basis of press articles: ‘[…] to recover this traffic we have had to cut our prices’ [25], Eurotunnel therefore accuses SeaFrance of having conducted a price war for a long time.
Podľa článkov z tlače „[…] na spätné získanie tejto dopravy sme museli znížiť ceny“ [25] Eurotunnel obviňuje SeaFrance z dlhodobého uplatňovania cenovej vojny.
Finally, Eurotunnel considers that it is not relevant to compare the load factors of ro-pax and the railway shuttles using the Channel Tunnel, as the latter are not passenger/freight and they allow real-time adjustment to traffic demand.
Eurotunnel považuje za nerelevantné porovnávať vyťaženosť trajektov typu „ropax“ a železničných súprav využívajúcich tunel pod Lamanšským prielivom, pretože vlakové súpravy nie sú viacúčelové (preprava osôb a nákladu) a umožňujú prispôsobiť sa požiadavkám na dopravu v reálnom čase.
With regard to taking into account the fuel surcharge, Eurotunnel asserts that SeaFrance only invoices part of this surcharge to its customers, i.e. EUR 8,11 per crossing, compared to EUR 11,62 for P&O and EUR 14,73 for DFDS.
V súvislosti s palivovým príplatkom Eurotunnel tvrdí, že SeaFrance fakturuje svojim zákazníkom len časť tohto príplatku, t. j. 8,11 EUR na jeden prevoz, oproti 11,62 EUR, ktoré fakturuje P&O a 14,73 EUR, ktoré fakturuje DFDS.
The lost earnings for SeaFrance would amount to EUR 1,2 million since the beginning of 2011.
Ušlý zisk pre SeaFrance by mal od začiatku roka 2011 predstavovať 1,2 mil. EUR.
With regard to the nearly 50 % redundancies, this loss of staff should be seen in relative terms, according to Eurotunnel, as some of the employees have the possibility of being reintegrated into the SNCF group, which will only have a minimal impact on the net balance of employment in the region.
Podľa spoločnosti Eurotunnel treba zrušenie 50 % pracovných miest do určitej miery relativizovať, pretože časť zamestnancov sa bude môcť opätovne začleniť do skupiny SNCF, a preto bude vplyv na čistý výsledok zamestnanosti v danej spádovej oblasti len mierny.
Finally, Eurotunnel concludes that the restructuring plan is not only inadequate, but also fails to meet the specifications of prudent investments.
Podľa spoločnosti Eurotunnel je reštrukturalizačný plán nielen nepostačujúci, ale ani nezodpovedá ohláseným investíciám.
Comments by DFDS
Pripomienky spoločnosti DFDS
DFDS communicated its comments to the Commission by letter dated 29 July 2011.
DFDS predložila svoje pripomienky Komisii listom z 29. júla 2011.
DFDS remains sceptical about the ability of SeaFrance to recover long-term economic viability on account of the inadequacy of the restructuring measures in relation to its present financial situation.
DFDS pochybuje o schopnosti SeaFrance opäť nadobudnúť ekonomickú životaschopnosť, pretože opatrenia na reštrukturalizáciu sú nedostatočné v porovnaní s jej súčasnou ekonomickou situáciou.
DFDS is concerned about the effects of these new aid measures on competition in the market concerned.
DFDS sa obáva účinku nových opatrení pomoci na hospodársku súťaž na danom trhu.
DFDS sent the Commission comments on the SeaFrance restructuring plan by e-mail dated 23 September 2011.
DFDS poskytla Komisii svoje pripomienky k reštrukturalizačného plánu SeaFrance elektronickou poštou odoslanou 23. septembra 2011.
This document reached the Commission outside the time limit within which interested parties could submit their comments, i.e. within 15 days of the date of publication of the decision to initiate the procedure.
Tento dokument bol Komisii doručený mimo stanovenej lehoty, počas ktorej zúčastnené strany mohli predkladať svoje pripomienky, tzn. do 15 dní od dátumu uverejnenia rozhodnutia o začatí konania.
Furthermore, it provides no new information.
Navyše neobsahuje žiadnu novú skutočnosť.
In accordance with case-law, the Commission has therefore not forwarded this document to the French authorities and will not take it into account for the purposes of the present decision [26].
Komisia ho v súlade s judikatúrou nepredložila francúzskym orgánom a na účely tohto rozhodnutia ho nebude brať do úvahy. [26]
Comments by CLdN
Pripomienky skupiny CLdN
On 29 July 2011, the CLdN group (hereinafter: ‘CLdN’) communicated its comments to the Commission.
Skupina CLdN (ďalej len „CLdN“) predložila svoje pripomienky Komisii 29. júla 2011.
CLdN is a Luxembourg-based transport company which is involved in particular in the transport of freight by freight vessel (roll-on/roll-off or ‘ro-ro’) or by ro-pax, in the Channel and the North Sea between Belgium and the Netherlands, on the one hand, and the United Kingdom, Ireland, Sweden and Denmark, on the other.
CLdN je dopravná spoločnosť so sídlom v Luxembursku, ktorá pôsobí v oblasti nákladnej lodnej dopravy nákladnými trajektami („roll-on/roll-off“ alebo „roro“) alebo plavidlami typu „ropax“ v oblasti Lamanšského prielivu a Severného mora medzi Belgickom a Holandskom na jednej strane a medzi Veľkou Britániou, Írskom, Švédskom a Dánskom na druhej strane.
CLdN regards itself as a competitor to SeaFrance which would suffer considerably from the adverse consequences of the measures implemented by the SNCF in favour of its subsidiary SeaFrance on account of the geographical proximity of the routes operated by CLdN, i.e. Ipswich-Rotterdam and Purfleet-Zeebrugge.
CLdN sa považuje za konkurenciu spoločnosti SeaFrance, ktorá by významne pocítila negatívne dôsledky opatrení uskutočnených spoločnosťou SNCF v prospech jej dcérskej spoločnosti SeaFrance pre zemepisnú blízkosť trás, na ktorých CLdN pôsobí, t. j. Ipswich – Rotterdam a Purfleet – Zeebrugge.
CLdN considers in fact that the measures implemented are very likely to have anti-competitive consequences on freight not only on the Calais-Dover route, but also on the neighbouring routes between the United Kingdom and Belgium.
CLdN si myslí, že dané opatrenia budú mať pravdepodobne protisúťažné následky na lodnú nákladnú dopravu nielen na trase Calais – Dover, ale aj na susedných trasách medzi Veľkou Britániou a Belgickom.
It considers that the negative effects of these measures are not sufficiently offset by the compensatory measures and the own contribution proposed in the restructuring plan.
Skupina sa domnieva, že kompenzačné opatrenia a vlastný príspevok navrhnutý v reštrukturalizačnom pláne nedostatočne kompenzujú negatívny účinok týchto opatrení.
On the contrary, these measures would merely maintain a firm in difficulty, incapable of reducing its basic costs, on the market and would enable it to increase its capacities on a market with overcapacity.
Naopak sa domnieva, že tieto opatrenia len budú na trhu udržiavať podnik s ťažkosťami, ktorý nie je schopný obmedziť svoje základné náklady, a umožnia mu zvýšiť svoje kapacity na preťaženom trhu.
According to CLdN, the measures in question will reduce the viability of the existing competitors by maintaining on the market transport capacity which should normally have disappeared.
Predmetné opatrenia podľa CLdN znížia životaschopnosť súčasných konkurentov, pretože udržia na trhu prepravné kapacity, ktoré by mali za normálnych okolností zaniknúť.
It would be unrealistic to rely on SeaFrance being able to achieve a load factor of 80 %, unless the aid is used to carry out aggressive price cuts and to take market shares from competitors.
Počítať s tým, že SeaFrance dosiahne vyťaženosť na úrovni 80 % je nereálne, okrem prípadu, ak by použila pomoc na agresívne znižovanie cien a zaberanie trhových podielov konkurencie.
However, this strategy would be economically unsustainable in the medium or long term for SeaFrance and would be harmful for its direct competitors, i.e. P&O and Eurotunnel, which operate on the same Calais-Dover route, but also, in time, for CLdN.
Takýto stav by však nebol zo strednodobého ani dlhodobého výhľadu pre spoločnosť SeaFrance udržateľný a poškodzoval by jej priamych konkurentov, t. j. P&O a Eurotunnel, ktoré pôsobia na rovnakej trase Calais – Dover, ale v konečnom dôsledku aj skupinu CLdN.
Finally, CLdN emphasises the inadequacy of the workforce cuts provided for in the restructuring plan (which would be far from enabling SeaFrance to approach the staff costs/turnover ratio of its competitors) and the fact that the redundancy costs will be low compared to traditional restructuring, as a large number of SeaFrance employees will be taken on by the SNCF.
CLdN nakoniec poukazuje na nepostačujúce zníženie počtu pracovných miest v reštrukturalizačnom pláne (pri ktorom sa SeaFrance ani zďaleka nepriblíži k pomeru „náklady na zamestnancov/obrat“ svojich konkurentov) a na skutočnosť, že náklady na prepúšťanie budú nižšie ako v prípade klasickej reštrukturalizácie, pretože mnohých zamestnancov prevezme SNCF.
CLdN consequently wishes the European Commission to take a negative decision.
CLdN sa preto domnieva, že Komisia by mala prijať záporné rozhodnutie.
Comments from interested parties in favour of the restructuring aid
Pripomienky zainteresovaných strán, ktoré súhlasia s pomocou na reštrukturalizáciu
Comments by the SNCF
Pripomienky spoločnosti SNCF
On 29 July 2011, the SNCF communicated comments to the Commission, which correspond to the comments made by the French authorities (see section VI).
Dňa 29. júla 2011 SNCF predložila Komisii svoje pripomienky, ktoré sa zhodujú s pripomienkami francúzskych orgánov (pozri oddiel VI).
Comments by an economic operator wishing to remain anonymous
Pripomienky jedného hospodárskeho subjektu, ktorý chce ostať v anonymite