natgillin/translations-raw huggingface dataset:
However, after the end of the trading period from 2008 to 2012, additional information and more accurate data has become available to the Commission in particular with regard to the quantity of allowances issued to new entrants from the Member States’ New Entrant Reserves and on the use of allowances in Member States’ set-asides for Joint Implementation projects established pursuant to Article 3 of Commission Decision 2006/780/EC [5].
Po skončení obdobia obchodovania, ktoré trvalo od roku 2008 do roku 2012, však Komisia získala prístup k dodatočným informáciám a presnejším údajom, a to najmä v súvislosti s množstvom kvót, ktoré boli vydané novým účastníkom z rezerv nových účastníkov vytvorených členskými štátmi a v súvislosti s používaním kvót v rezervách členských štátov na spoločné vykonávacie projekty stanovených podľa článku 3 rozhodnutia Komisie 2006/780/ES [5].
The limit set by Article 10a(5) of Directive 2003/87/EC is 809315756 allowances in 2013.
Obmedzenie stanovené v článku 10a ods. 5 smernice 2003/87/ES sa rovná 809315756 kvótam v roku 2013.
In order to derive this limit, the Commission first collected from Member States and the EEA-EFTA countries information on whether installations qualify as an electricity generator or other installation covered by Article 10a(3) of Directive 2003/87/EC.
Komisia na účely stanovenia tohto obmedzenia najprv od členských štátov a krajín EHP-EZVO zozbierala informácie o tom, či zariadenia spĺňajú definíciu výrobcov elektrickej energie alebo iného zariadenia, na ktoré sa vzťahuje článok 10a ods. 3 smernice 2003/87/ES.
The Commission then determined the share of emissions in the period from 2005 to 2007 from the installations not covered by that provision, but included in the EU ETS in the period from 2008 to 2012.
Komisia potom určila podiel emisií v období rokov 2005 až 2007 zo zariadení, na ktoré sa toto ustanovenie nevzťahuje, ale ktoré boli v období rokov 2008 až 2012 zahrnuté v EU ETS.
The Commission then applied this share of 34,78289436 % to the quantity determined on the basis of Article 9 of Directive 2003/87/EC (1976784044 allowances).
Komisia potom tento podiel, ktorý sa rovnal 34,78289436 %, uplatnila na množstvo stanovené na základe článku 9 smernice 2003/87/ES (1976784044 kvót).
Member States should, on the basis of the NIMs, the cross-sectoral correction factor and the linear factor, proceed to the determination of the final annual amount of emission allowances allocated free of charge for each year over the period from 2013 to 2020.
Členské štáty by na základe VVO, medziodvetvového korekčného faktora a lineárneho koeficientu mali určiť konečnú ročnú výšku bezodplatne pridelených emisných kvót na každý rok v období rokov 2013 až 2020.
The final annual amount of free emission allowances should be determined by Member States in accordance with this Decision, Directive 2003/87/EC, Decision 2011/278/EU and with other relevant provisions of Union law.
Členské štáty by konečnú ročnú výšku bezodplatne pridelených emisných kvót mali určiť v súlade s týmto rozhodnutím, smernicou 2003/87/ES, rozhodnutím 2011/278/EÚ a ďalšími príslušnými ustanoveniami práva Únie.
Council Decision 2013/450/CFSP
Rozhodnutie Rady 2013/450/SZBP
on the signing and conclusion of the Agreement between the European Union and the Republic of Niger on the status of the European Union CSDP mission in Niger (EUCAP Sahel Niger)
o podpise a uzavretí Dohody medzi Európskou úniou a Nigerskou republikou o štatúte misie Európskej únie SBOP v Nigeri (EUCAP Sahel Niger)
Having regard to the Treaty on European Union, and in particular Article 37 thereof, in conjunction with Article 218(5) and (6) of the Treaty on the Functioning of the European Union,
so zreteľom na Zmluvu o Európskej únii, a najmä jej článok 37, v spojení s článkom 218 ods. 5 a 6 Zmluvy o fungovaní Európskej únie,
On 1 June 2012, the Prime Minister of the Republic of Niger addressed to the High Representative of the Union for Foreign Affairs and Security Policy (HR) an invitation letter authorising the deployment of the European Union CSDP mission in Niger (EUCAP Sahel Niger) and granting privileges and immunities, with a view to ensuring effective fulfilment of the mission on a unilateral basis, pending the conclusion of a detailed agreement between the European Union and the Republic of Niger on the legal status of the mission and of its staff.
Predseda vlády Nigerskej republiky zaslal 1. júna 2012 vysokej predstaviteľke Únie pre zahraničné veci a bezpečnostnú politiku (ďalej len „VP“) pozývací list, ktorým povoľuje nasadenie misie Európskej únie v rámci SBOP v Nigeri (EUCAP Sahel Niger) a poskytuje výsady a imunity s cieľom zabezpečiť účinné vykonávanie misie, a to na jednostrannom základe a pokým sa neuzavrie podrobná dohoda medzi Európskou úniou a Nigerskou republikou o právnom štatúte misie a jej personálu.
On 16 July 2012, the Council adopted Decision 2012/392/CFSP on the European Union CSDP mission in Niger (EUCAP Sahel Niger) [1].
Rada 16. júla 2012 prijala rozhodnutie 2012/392/SZBP o misii Európskej únie v rámci SBOP v Nigeri (EUCAP Sahel Niger) [1].
Article 8 of Decision 2012/392/CFSP provides that the status of EUCAP Sahel Niger and of its of staff, including, where appropriate, the privileges, immunities and further guarantees necessary for the completion and smooth functioning of EUCAP Sahel Niger, be the subject of an agreement concluded pursuant to Article 37 of the Treaty on European Union (TEU) and in accordance with the procedure laid down in Article 218 of the Treaty on the Functioning of the European Union.
V článku 8 rozhodnutia 2012/392/SZBP sa ustanovuje, že štatút misie EUCAP Sahel Niger a jej personálu podľa potreby vrátane výsad, imunít a ďalších záruk potrebných na vykonávanie a plynulý priebeh misie EUCAP Sahel Niger je predmetom dohody uzavretej podľa článku 37 Zmluvy o Európskej únii (Zmluva o EÚ) a v súlade s postupom ustanoveným v článku 218 Zmluvy o fungovaní Európskej únie.
Following the adoption of a Decision by the Council on 26 July 2012 authorising the opening of negotiations, the HR, negotiated, in accordance with Article 37 TEU an Agreement between the European Union and the Republic of Niger on the status of the European Union CSDP mission in Niger (EUCAP Sahel Niger) (‘the Agreement’).
Po prijatí rozhodnutia Rady z 26. júla 2012, ktorým sa povoľuje otvorenie rokovaní, VP v súlade s článkom 37 ZEÚ dojednala dohodu medzi Európskou úniou a Nigerskou republikou o štatúte misie Európskej únie SBOP v Nigeri (EUCAP Sahel Niger) („ďalej len dohoda“).
The Agreement between the European Union and the Republic of Niger on the status of the European Union CSDP mission in Niger (EUCAP Sahel Niger) is hereby approved on behalf of the Union.
Týmto sa v mene Únie schvaľuje Dohoda medzi Európskou úniou a Nigerskou republikou o štatúte misie Európskej únie v rámci SBOP v Nigeri (EUCAP Sahel Niger).
of 10 September 2013
z 10. septembra 2013
on the approval of the Daimler engine compartment encapsulation system as an innovative technology for reducing CO2 emissions from new passenger cars pursuant to Regulation (EC) No 443/2009 of the European Parliament and of the Council
o schválení systému zapuzdrenia priestoru motora Daimler ako inovačnej technológie na znižovanie emisií CO2 v nových osobných automobiloch podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 443/2009
The manufacturer Daimler AG (the ‘Applicant’) submitted an application for the approval of an engine compartment encapsulation system as an innovative technology on 15 February 2013.
Výrobca Daimler AG (ďalej len „žiadateľ“) predložil 15. februára 2013 žiadosť o schválenie systému zapuzdrenia priestoru motora ako inovačnej technológie.
The completeness of the application was assessed in accordance with Article 4 of Commission Implementing Regulation (EU) No 725/2011 [2].
Úplnosť žiadosti bola posúdená v súlade s článkom 4 vykonávacieho nariadenia Komisie (EÚ) č. 725/2011 [2].
The application has been assessed in accordance with Article 12 of Regulation (EC) No 443/2009, Implementing Regulation (EU) No 725/2011 and the Technical Guidelines for the preparation of applications for the approval of innovative technologies pursuant to Regulation (EC) No 443/2009 (the Technical Guidelines) [3].
Žiadosť bola posúdená v súlade s článkom 12 nariadenia (ES) č. 443/2009, vykonávacím nariadením (EÚ) č. 725/2011 a technickými usmerneniami na prípravu žiadostí o schválenie inovačných technológií podľa nariadenia (ES) č. 443/2009 (ďalej len „technické usmernenia“) [3].
The application refers to an engine compartment encapsulation system which permits the reduction of heat loss after the vehicle is turned off by sealing the engine compartment and by the closing of grille openings by a radiator shutter.
Žiadosť sa týka systému zapuzdrenia priestoru motora, ktorý umožňuje znížiť tepelné straty po vypnutí motora vozidla utesnením motorového priestoru a uzatvorením otvorov v mriežke klapkou chladiča.
The stored heat yields a delayed cool-down of the powertrain.
Akumulované teplo umožňuje neskoršie vychladnutie hnacej jednotky.
The fuel consumption and CO2 emissions of the vehicle after restarting is decreased due to lower friction caused by the higher powertrain temperature.
Spotreba paliva a emisie CO2 pri opätovnom naštartovaní sú nižšie, pretože vyššia teplota hnacej jednotky má za následok nižšie trenie.
The Applicant has demonstrated that the market penetration in 2009 of engine compartment encapsulation systems of the kind described in the application did not exceed the threshold specified in Article 2(2)(a) of Implementing Regulation (EU) No 725/2011.
Žiadateľ preukázal, že úroveň preniknutia systémov zapuzdrenia priestoru motora opísaného v žiadosti na trh v roku 2009 neprekročila prahovú hodnotu uvedenú v článku 2 ods. 2 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) č. 725/2011.
This claim is also supported by the accompanying verification report.
Toto tvrdenie je podporené aj sprievodnou overovacou správou.
On that basis, the Commission finds that the engine compartment encapsulation provided by the Applicant should be considered as meeting the eligibility criterion set out in Article 2(2)(a) of Implementing Regulation (EU) No 725/2011.
Na základe toho sa Komisia domnieva, že systém uzatvorenia motorového priestoru dodávaný žiadateľom by sa mal považovať za technológiu spĺňajúcu kritérium v zmysle článku 2 ods. 2 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) č. 725/2011.
In order to determine the CO2 savings that the innovative technology will deliver when fitted to a vehicle, it is necessary to define the baseline vehicle against which the efficiency of the vehicle equipped with the innovative technology should be compared, as provided for in Articles 5 and 8 of Implementing Regulation (EU) No 725/2011.
Na účely určenia úspory emisií CO2, ktoré táto inovačná technológia po namontovaní do vozidla prinesie, je potrebné definovať základné vozidlo, s ktorým by sa porovnala účinnosť vozidla vybaveného inovačnou technológiou, ako sa uvádza v článkoch 5 a 8 vykonávacieho nariadenia (EÚ) č. 725/2011.
The Commission finds that it is appropriate to consider the eco-innovation vehicle without an engine compartment encapsulation as an appropriate baseline technology.
Komisia sa domnieva, že ako vhodnú základnú technológiu je vhodné vziať do úvahy vozidlo s ekologickou inováciou bez systému zapuzdrenia priestoru motora.
That methodology consists of roller bench tests to determine the Hot Start Benefit (HSB).
Daná metóda pozostáva zo skúšok na valcovom skúšobnom stave, ktorých cieľom je určiť výhodu teplého štartu (Hot Start Benefit, HSB).
That benefit occurs when the engine compartment encapsulation is implemented.
Táto výhoda nastane v prípade použitia zapuzdreného priestoru motora.
It includes formulae that are consistent with the formulae described in the Technical Guidelines for the simplified approach with regard to engine compartment encapsulation.
Metóda zahŕňa vzorce, ktoré sú v súlade so vzorcami opísanými v technických usmerneniach pre zjednodušený prístup týkajúcich sa zapuzdrenia priestoru motora.
The Commission considers that the testing methodology will provide testing results that are verifiable, repeatable and comparable and that it is capable of demonstrating in a realistic manner the CO2 emissions benefits of the innovative technology with strong statistical significance in accordance with Article 6 of Implementing Regulation (EU) No 725/2011.
Komisia sa domnieva, že táto skúšobná metóda poskytne overiteľné, opakovateľné a porovnateľné výsledky a že bude schopná reálne a štatisticky významne preukázať výhody inovačnej technológie v súvislosti so znižovaním emisií CO2 v súlade s článkom 6 vykonávacieho nariadenia (EÚ) č. 725/2011.
Since the effects of reduced engine cooling as a result of engine compartment encapsulation are not covered by the standard test cycle referred to in Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council [4] and Commission Regulation (EC) No 692/2008 [5], the Commission is satisfied that the engine compartment encapsulation is not covered by the standard test cycle.
Keďže účinky pomalšieho chladnutia motora v dôsledku zapuzdrenia priestoru motora nie sú zahrnuté do štandardného skúšobného cyklu uvedeného v nariadení Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 [4] a v nariadení Komisie (ES) č. 692/2008 [5], Komisia nemá námietky voči skutočnosti, že zapuzdrenie priestoru motora nie je zahrnuté do štandardného skúšobného cyklu.
The Commission notes that the verification report has been prepared by TÜV NORD Mobilität GmbH & Co. KG, which is an independent and certified body, and it supports the findings set out in the application.
Komisia si je vedomá faktu, že overovaciu správu vypracoval nezávislý a certifikovaný orgán TÜV NORD Mobilität GmbH & Co. KG a že správa potvrdzuje zistenia uvedené v žiadosti.
Any manufacturer wishing to benefit from a reduction of its average specific CO2 emissions for the purpose of meeting its specific emissions target by means of the CO2 savings from the use of the innovative technology approved by this Decision should, in accordance with Article 11(1) of Implementing Regulation (EU) No 725/2011, refer to this Decision in its application for an EC type-approval certificate for the vehicles concerned,
Každý výrobca, ktorý chce znížiť svoje priemerné špecifické emisie CO2 na cieľovú hodnotu špecifických emisií prostredníctvom úspor CO2 vyplývajúcich z používania inovačnej technológie schválenej týmto rozhodnutím, by mal v súlade s článkom 11 ods. 1 vykonávacieho nariadenia (EÚ) č. 725/2011 vo svojej žiadosti o osvedčenie typového schválenia ES pre dotknuté vozidlá uviesť odkaz na toto rozhodnutie,
The Daimler engine compartment encapsulation system is approved as an innovative technology within the meaning of Article 12 of Regulation (EC) No 443/2009.
Systém zapuzdrenia priestoru motora Daimler sa schvaľuje ako inovačná technológia v zmysle článku 12 nariadenia (ES) č. 443/2009.
The CO2 emissions reduction from the use of the Daimler engine compartment encapsulation system referred to in paragraph 1 shall be determined using the methodology set out in the Annex.
Zníženie emisií CO2 vyplývajúce z používania systému zapuzdrenia priestoru motora Daimler uvedeného v odseku 1 sa určuje na základe metódy uvedenej v prílohe.
Done at Brussels, 10 September 2013.
V Bruseli 10. septembra 2013
Commission Implementing Regulation (EU) No 725/2011 of 25 July 2011 establishing a procedure for the approval and certification of innovative technologies for reducing CO2 emissions from passenger cars (OJ L 194, 26.7.2011, p. 19).
Vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) č. 725/2011 z 25. júla 2011, ktorým sa ustanovuje proces schvaľovania a certifikácie inovačných technológií na znižovanie emisií CO2 z osobných automobilov (Ú. v. EÚ L 194, 26.7.2011, s. 19).
Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council of 20 June 2007 on type-approval of motor vehicles with respect to emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 5 and Euro 6) and on access to vehicle repair and maintenance information (OJ L 171, 29.6.2007, p. 1).
Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 z 20. júna 2007 o typovom schvaľovaní motorových vozidiel so zreteľom na emisie ľahkých osobných a úžitkových vozidiel (Euro 5 a Euro 6) a o prístupe k informáciám o opravách a údržbe vozidiel (Ú. v. EÚ L 171, 29.6.2007, s. 1).
Methodology for determining the reduction in CO2 emissions due to the use of the Daimler engine compartment encapsulation system in an M1 vehicle
Metóda určovania zníženia emisií CO2 v dôsledku používania systému zapuzdrenia priestoru motora Daimler vo vozidlách kategórie M1
In order to determine the CO2 reductions that can be attributed to the use of the Daimler engine encapsulation system in an M1 vehicle, it is necessary to establish the following:
Na určenie zníženia emisií CO2, ktoré možno pripísať používaniu systému zapuzdrenia priestoru motora Daimler vo vozidlách kategórie M1, je potrebné zistiť:
the testing procedure to be followed for determining the cool-down curves of the eco-innovation vehicle with and without an engine compartment encapsulation;
skúšobný postup, ktorý je potrebné dodržať s cieľom určiť krivky chladnutia vozidla s ekologickou inováciou vybaveného i nevybaveného zapuzdrením priestoru motora;
the testing procedure to be followed to determine the Hot Start Benefit (HSB) of the eco-innovation vehicle;
skúšobný postup, ktorý je potrebné dodržať s cieľom určiť výhody teplého štartu (HSB) vozidla s ekologickou inováciou;
the formulae for calculating the variation coefficients;
vzorce na výpočet koeficientov odchýlky;
the formulae for calculating the CO2 savings;
vzorce na výpočet úspory CO2;
the determination of the CO2 savings for the certification by type-approval authorities.
kvantifikáciu úspor CO2 na účely certifikácie orgánmi typového schvaľovania.
DETERMINING THE COOL-DOWN CURVES
URČENIE KRIVIEK CHLADNUTIA
The cool-down curves shall be determined experimentally for the baseline and the eco-innovation vehicle.
Krivky chladnutia sa určia pokusom na základnom vozidle a na vozidle s ekologickou inováciou.
The curves shall be applicable for vehicle variants with the same heat capacities, engine bay packaging and engine heat insulation as those available in the baseline and EI vehicle.
Krivky sa budú vzťahovať na varianty vozidiel s rovnakými tepelnými kapacitami, obložením úložiska motora a tepelnou izoláciou motora, aké sú dostupné v základnom vozidle a vo vozidle s ekologickou inováciou.
The experimental test shall include continuous measurements of representative coolant temperatures by means of a thermocouple at a constant ambient temperature of at least 14 °C over 24 hours.
Pokusná skúška bude zahŕňať nepretržité meranie teplôt príslušného chladiaceho média pomocou termočlánku pri konštantnej teplote okolia najmenej 14 °C v priebehu 24 hodín.
The engine shall be heated up to the maximum coolant temperature before cut-off by a sufficient number of consecutive New European Driving Cycles (NEDC) as specified in point 3.
Motor sa pred vypnutím zohreje dostatočným počtom po sebe nasledujúcich nových európskych jazdných cyklov (NEDC) na maximálnu teplotu chladiaceho média, ako je stanovené v bode 3.
After preconditioning, for deactivation of all pumps and fans, the ignition shall be switched off and the dash key pulled out.
Po predzahriatí sa vypne zapaľovanie a vytiahne kľúčik zo zapaľovania, aby sa vypli všetky čerpadlá a ventilátory. Kapota vozidla je úplne zatvorená.
The car’s bonnet shall be closed completely.
Všetky systémy umelého vetrania v skúšobnej komore sú vypnuté.
Any artificial ventilation systems inside the test cell shall be switched off. The resulting measurement curves shall be converged by the mathematical approach described by formula 1.
Výsledné krivky merania sa prevedú do matematického výpočtu opísaného vo vzorci 1.
Formula 1: Tt
Vzorec 1: Tt
T(t) temperature over time [°C]
T(t) teplota v priebehu času [v °C]
temperature of the operating engine [°C]
teplota bežiaceho motora [v °C]
ambient temperature [°C]
teplota prostredia [v °C]
d decay constant [1/h]
d útlmová konštanta [1/h]
The least squares method shall be used for the fitting of the two curves.
Na úpravu dvoch kriviek sa použije metóda najmenších štvorcov.
To do that, the temperature measurement data of the first 20 minutes after engine cut-off is not to be considered because of the untypical behaviour of the coolant temperature after switching off the coolant system.
Na tento účel sa nezohľadnia údaje o nameranej teplote za prvých 20 minút po vypnutí motora z dôvodu atypického správania sa teploty chladiaceho média po vypnutí chladiaceho systému.
DETERMINING THE HOT START BENEFIT (HSB)
URČENIE VÝHODY TEPLÉHO ŠTARTU (HSB)
The HSB of the EI vehicle shall be determined experimentally.
HSB vozidla s ekologickou inováciou sa určí pokusom.
This value describes the difference of CO2 emissions between a cold start and a hot start NEDC test in relation to the cold start result:
Táto hodnota predstavuje rozdiel v emisiách CO2 medzi NEDC skúškou so studeným štartom a NEDC skúškou s teplým štartom vo vzťahu k výsledkom studeného štartu:
Formula 2: HSB
vzorec 2: HSB
HSB Hot Start Benefit
HSB výhoda teplého štartu
emissions of hot start NEDC test [g CO2/km]
emisie CO2 pri NEDC skúške s teplým štartom [g CO2/km]
emissions of cold start NEDC test [g CO2/km]
emisie CO2 pri NEDC skúške so studeným štartom [g CO2/km]
The coolant temperature at the beginning of the cold start test and the ambient temperature in the test cell shall not be below 14 °C.
Teplota chladiaceho média na začiatku skúšky so studeným štartom a teplota prostredia v skúšobnej komore nesmú byť nižšie ako 14 °C.
The hot start NEDC test shall be conducted following the cold start NEDC test.
NEDC skúška s teplým štartom sa uskutoční po NEDC skúške so studeným štartom.
It is possible to perform one or two preconditioning NEDC tests between the cold start and the hot start NEDC test.
Pred NEDC skúškou so studeným štartom a teplým štartom je možné vykonať jednu alebo dve zahrievacie NEDC skúšky.
It shall be ensured and documented that the state of charge (SOC) variation (for example, using his Controller Area Network signal) of the starter battery after each test is within 5 %.
Je nevyhnutné zaistiť a zdokumentovať, že odchýlka stavu nabitia (SN) (napríklad pomocou signálu zo zbernice CAN) akumulátora štartéru je po každej skúške v rámci 5 %.
The complete test procedure shall be repeated at least two times.
Celý skúšobný postup sa musí vykonať aspoň dvakrát.
Arithmetic means of the cold start and of the hot start CO2 results and the respective variation coefficients of the means shall be calculated.
Vypočítajú sa aritmetické priemery výsledkov emisií CO2 pri studenom štarte a pri teplom štarte a príslušné koeficienty odchýlok priemerov.
The complete test procedure shall be repeated as long as the variation coefficients of both arithmetic means are below 1 % (see point 4).
Celý skúšobný postup sa opakuje dovtedy, kým koeficienty odchýlok oboch aritmetických priemerov nebudú nižšie ako 1 % (pozri bod 4).
CALCULATING THE VARIATION COEFFICIENTS OF THE ARITHMETIC MEANS
VÝPOČET KOEFICIENTOV ODCHÝLOK ARITMETICKÝCH PRIEMEROV
The variation coefficients of the arithmetic means shall be calculated using the following formulae:
Koeficienty odchýlok aritmetického priemeru sa vypočítajú pomocou týchto vzorcov:
Formula 3: cv
vzorec 3: cv
variation coefficient;
koeficient odchýlky;
standard deviation of arithmetic mean [g CO2/km];
štandardná odchýlka aritmetického priemeru [g CO2/km];
arithmetic mean [g CO2/km];
aritmetický priemer [g CO2/km];
Formula 4: sx-
vzorec 4 sx-
measurement value [g CO2/km];
hodnota merania [g CO2/km];
n number of measurements.
n počet meraní.
FORMULAE FOR CALCULATING THE CO2 SAVINGS
VZOREC PRE VÝPOČET ÚSPOR CO2
The relative CO2 reduction potential ΔCO2(t) for different parking times shall be calculated using formula 5 with the following input data:
Relatívny potenciál zníženia emisií CO2 – ΔCO2(t) – pre rôzne časy parkovania sa vypočíta pomocou vzorca 5, a to s použitím týchto vstupných údajov: