natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Test the behaviour of the subsystem under such different operational conditions as reasonably feasible (e.g. train speed, number of trains on the line, weather conditions).
Skúšky správania sa subsystému za takých rôznych prevádzkových podmienok, aké sú rozumne uskutočniteľné (napr. rýchlosť vlaku, počet vlakov na trati, poveternostné podmienky).
the performance of train detection systems – Basic parameters 4.2.10, 4.2.11,
výkonnosť systémov detekcie vlakov – základné parametre 4.2.10, 4.2.11;
that the Control-Command and Signalling Track-side subsystem is compatible with track-side environment – Basic parameter 4.2.16
či subsystém traťové riadenie-zabezpečenie a návestenie je kompatibilný s vonkajším prostredím trate – základný parameter 4.2.16.
These tests will also increase confidence in the absence of systematic failures.
Tieto skúšky taktiež zvýšia istotu, že sa nevyskytnú systematické chyby.
The scope of these tests excludes tests already done in previous steps: tests performed at the level of interoperability constituents and tests performed on the subsystem in a simulated environment shall be taken into account.
Z rozsahu týchto skúšok sú vylúčené skúšky uskutočnené už v predchádzajúcich krokoch: zohľadnia sa skúšky vykonané na úrovni komponentov interoperability a skúšky vykonané na subsystéme v simulovanom prostredí.
Note: Indicate in the certificate which conditions have been tested, which standards have been applied and the criteria for considering the tests terminated.
Poznámka: Uviesť v certifikáte, aké podmienky sa skúšali, aké normy boli použité a kritériá, kedy sa skúšky považujú za skončené.
Pursuant to Article 18(4) of the Railway Interoperability Directive, ‘the Notified Body may issue Intermediate Statement Verifications (ISVs) to cover certain stages of the verification procedure or certain parts of the subsystem’.
Podľa článku 18 ods. 4 smernice o interoperabilite železníc „notifikovaný orgán môže vydať prechodné vyhlásenia o overení, ktoré sa vzťahujú na určité etapy postupu overenia alebo na určité časti subsystému“.
As pointed out in Section 2.2 (Scope) of this TSI, the Control-Command and Signalling Subsystems include three parts, which are specified in Section 4.1 (Introduction).
Ako je uvedené v oddiele 2.2 (Rozsah pôsobnosti) tejto TSI, subsystémy riadenia-zabezpečenia a návestenia zahŕňajú tri časti, ktoré sú špecifikované v oddiele 4.1 (Úvod).
Assessing whether a Control-Command and Signalling Track-side or On-board Subsystem complies with the requirements of this TSI is a process that may be performed in successive steps – one for each of the three parts.
Posúdenie, či subsystém traťové alebo vozidlové riadenie-zabezpečenie a návestenie vyhovuje požiadavkám tejto TSI, je proces, ktorý možno uskutočniť v postupných krokoch – jeden pre každú z troch častí.
At each step, the assessor checks only whether that particular part complies with the TSI requirements.
Posudzovateľ pri každom kroku kontroluje len to, či daná konkrétna časť je v súlade s požiadavkami TSI.
Regardless of which module is chosen, the Notified Body shall verify that:
Nezávisle od vybraného modulu notifikovaný orgán overí, či:
the TSI requirements for the part in question have been respected;
v prípade príslušnej časti boli dodržané požiadavky TSI;
the TSI requirements already assessed are not prejudiced.
nie sú dotknuté požiadavky TSI, ktoré už boli posúdené.
Functions already assessed and unchanged and which are not affected by this step do not need to be checked again.
Funkcie, ktoré už boli predmetom posúdenia a nezmenili sa, pričom tento krok na ne nemá žiadny vplyv, nemusia byť opätovne kontrolované.
A partial certificate of conformity for an interoperability constituent can be issued even if some function, interface or performance has not been implemented, provided that:
Certifikát o čiastkovej zhode pre komponent interoperability môže byť vydaný, aj keď niektorá funkcia, rozhranie alebo výkonnosť neboli implementované, a to za predpokladu, že:
The non-implemented function, interface or performance is not required for integrating the interoperability constituent into a subsystem because of specific conditions of use, for example [9]:
neimplementovaná funkcia, rozhranie alebo výkonnosť sa nevyžadujú na začlenenie komponentu interoperability do subsystému z dôvodov špecifických podmienok používania, napríklad [9]:
the on-board ERTMS/ETCS interface to STM if the interoperability constituent is intended for installation on vehicles where no external STM is needed;
rozhranie vozidlového zariadenia ERTMS/ETCS so špecifickým prenosovým modulom (STM), ak komponent interoperability je určený na inštaláciu na vozidlách, kde nie je potrebný externý STM;
the RBC interface to other RBCs, if the RBC is intended for use in an application where no neighbouring RBCs are planned.
rozhranie centra rádiového riadenia (RBC) s inými RBC, ak RBC je určené na používanie v aplikácii, kde sa neplánujú žiadne susediace RBC;
The certificate indicates which functions, interfaces or performance are not implemented and states the corresponding restrictions on the use of the interoperability constituent.
v certifikáte sa uvádza, ktoré funkcie, rozhrania alebo výkonnosti nie sú implementované a stanovujú sa zodpovedajúce obmedzenia v používaní komponentu interoperability.
This information will make it possible to identify the conditions under which the interoperability constituent can be used and the restrictions that will apply to the interoperability of a subsystem incorporating it.
Tieto informácie umožnia určiť podmienky, za ktorých sa môže použiť komponent interoperability, ako aj obmedzenia, ktoré sa budú vzťahovať na interoperabilitu subsystému, do ktorého je komponent začlenený.
In any event, the conditions for issuing such certificates with restrictions shall be coordinated between the Notified Bodies and the Agency in a working group set up pursuant to Article 21a(5) of Regulation (EC) No 881/2004 of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 establishing a European Railway Agency (Agency Regulation) [10].When the interoperability constituent is integrated into a Control-Command and Signalling On-board or Track-side Subsystem, if the missing functions, interfaces, or performances do not allow to assess whether the subsystem fully complies with the requirements of this TSI, only an Intermediate Statement of Verification may be issued.
V každom prípade podmienky pre vydanie týchto certifikátov s obmedzeniami sa musia koordinovať medzi notifikovanými orgánmi a agentúrou v rámci pracovnej skupiny zriadenej podľa článku 21a ods. 5 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 z 29. apríla 2004, ktorým sa ustanovuje Európska železničná agentúra (nariadenie o agentúre) [10].V prípade, že komponent interoperability je zabudovaný do subsystému vozidlové alebo traťové riadenie-zabezpečenie a návestenie a chýbajúce funkcie, rozhrania alebo výkonnosti neumožňujú posúdiť, či subsystém úplne vyhovuje požiadavkám tejto TSI, môže byť vydané iba prechodné vyhlásenie o overení.
It shall indicate which requirements have been assessed and shall state the corresponding restrictions on the use of the subsystem and its compatibility with other subsystems.
Musí sa v ňom uvádzať, ktoré požiadavky boli posúdené, a stanoviť zodpovedajúce obmedzenia v používaní subsystému a jeho kompatibilite s inými subsystémami.
IMPLEMENTING THE TSI CONTROL-COMMAND AND SIGNALLING
IMPLEMENTÁCIA TSI RIADENIE-ZABEZPEČENIE A NÁVESTENIE
This chapter outlines the strategy and the associated technical measures for implementing the TSI, and in particular the conditions for migrating to Class A systems.
V tejto kapitole sa opisuje stratégia a s ňou spojené technické riešenia implementácie TSI, najmä podmienky podporujúce prechod na systémy triedy A.
Account must be taken of the fact that the implementation of a TSI occasionally has to be coordinated with the implementation of other TSIs.
Treba zohľadniť skutočnosť, že implementácia TSI musí byť niekedy koordinovaná s implementáciou iných technických špecifikácií interoperability.
Upgrading or renewing the Control-Command and Signalling Track-side Subsystem may concern any or all of the following:
Modernizácia alebo obnova subsystému traťového riadenia-zabezpečenia a návestenia sa môže týkať niektorej alebo všetkých z nižšie uvedených častí:
Train protection
vlakový zabezpečovač;
Radio communication
rádiokomunikácia;
Train detection
detekcia vlakov.
These different parts of the Control-Command and Signalling Track-side Subsystem may therefore be upgraded or renewed separately if interoperability is not jeopardised.
Tieto rôzne časti subsystému traťové riadenie-zabezpečenie a návestenie možno preto modernizovať alebo obnovovať oddelene, ak nie je ohrozená interoperabilita.
The work involved will concern:
Príslušná práca sa bude týkať:
GSM-R functions and interfaces
funkcií a rozhraní GSM-R;
ERTMS/ETCS functions and interfaces
funkcií a rozhraní ERTMS/ETCS;
Train detection system compatibility with rolling stock
kompatibility systému detekcie vlakov so železničnými koľajovými vozidlami.
See Chapter 4.1 (Introduction) for the definition of the basic parameters for each part.
Pre vymedzenie základných parametrov pre každú časť pozri kapitolu 4.1 (Úvod).
Member States shall ensure that the functionality of the legacy systems and their interfaces remains unchanged, except where modifications are needed to mitigate safety-related flaws in these systems.
Členské štáty zabezpečia, aby funkcionalita pôvodných systémov a ich rozhrania zostali nezmenené, okrem tých modifikácií, ktoré sú nevyhnutné na zmiernie chýb týchto systémov týkajúcich sa bezpečnosti.
If lines that fall within the scope of this TSI are not equipped with Class A train protection systems, the Member State shall make every effort to ensure the availability of an external Specific Transmission Module (STM) for its legacy Class B train protection system or systems.
V prípade, že trate v rozsahu pôsobnosti súčasnej TSI nie sú vybavené systémami vlakového zabezpečovača triedy A, členský štát vyvinie maximálne úsilie na to, aby bola zaistená dostupnosť externého špecifického prenosového modulu (STM) pre jeho pôvodný systém/pôvodné systémy vlakového zabezpečovača triedy B.
In this context, due regard is to be given to ensuring an open market for STMs under fair commercial conditions.
V tejto súvislosti sa musí patričným spôsobom zohľadniť zabezpečenie otvoreného trhu pre STM so spravodlivými obchodnými podmienkami.
If, for technical or commercial reasons [11] the availability of an STM cannot be ensured, the Member State concerned shall inform the Committee of the underlying reasons for the problem and of the mitigation measures that it intends to put into place in order to allow operators — and in particular foreign operators — access to its infrastructure.
V prípadoch, keď z technických alebo komerčných dôvodov [11] nemôže byť dostupnosť STM zabezpečená, príslušný členský štát informuje výbor o základných príčinách problému a o zmierňovacích opatreniach, ktoré plánuje zaviesť, aby umožnil prístup – najmä zahraničných prevádzkovateľov – k svojej infraštruktúre.
Rolling stock may be equipped with both Class A and Class B systems to enable operation on several lines.
Železničné koľajové vozidlá môžu byť vybavené systémami triedy A aj B, aby bola umožnená prevádzka na viacerých tratiach.
The Member State concerned may restrict the use of an on-board Class B system on lines where the corresponding system is not installed track-side.
Príslušný členský štát môže obmedziť používanie vozidlového systému triedy B na tratiach, na ktorých nie je nainštalované príslušné traťové zariadenie.
When running on a line which is equipped with both Class A and Class B systems, a train that is also equipped with both Class A and Class B systems may use the Class B systems as a fallback arrangement.
Pri prevádzke na trati vybavenej systémami triedy A aj triedy B môže vlak, ktorý je tiež vybavený systémami triedy A aj triedy B, použiť systémy triedy B ako záložné zariadenie.
This cannot be a requirement for interoperability.
Toto nemôže predstavovať požiadavku na interoperabilitu.
The Class B train protection systems may be implemented:
Systémy zabezpečenia vlaku triedy B sa môžu implementovať:
using an STM operating via the standard interface (‘external STM’); or
použitím modulu STM, ktorý pracuje prostredníctvom štandardného rozhrania („externý modul STM“), alebo
integrated within the ERTMS/ETCS equipment or connected via a non-standard interface; or
zabudovaním do zariadenia ERTMS/ETCS alebo spojením cez neštandardné rozhranie, alebo
independently from the ERTMS/ETCS equipment, for example via a system that enables switching between equipment.
nezávisle od zariadenia ERTMS/ETCS, napríklad cez systém, ktorý umožňuje prepínanie medzi zariadeniami.
The Railway Undertaking must then ensure that the transitions between Class A and Class B train protection are carried out in conformity with the requirements of this TSI and with the national rules for the Class B system.
Železničný podnik musí potom zabezpečiť, aby sa prechody medzi vlakovým zabezpečovačom triedy A a triedy B vykonávali v súlade s požiadavkami tejto TSI a vnútroštátnymi predpismi pre systém triedy B.
Depending on the characteristics of the Control-Command and Signalling Track-side Sub-system and its interfaces with other sub-systems, some track-side functionalities not classified as mandatory may necessarily have to be implemented in certain applications to comply with the essential requirements.
V závislosti od vlastností subsystému traťové riadenie-zabezpečenie a návestenie a jeho rozhraní s inými subsystémami môže byť v určitých aplikáciách nevyhnutné zaviesť niektoré traťové funkcionality ktoré nie sú zaradené ako povinné, aby sa vyhovelo základným požiadavkám.
The track-side implementation of national or optional-functions must not prevent the use of that infrastructure by a train that complies only with the mandatory requirements of the On-board Class A system except as required for the following on-board optional functions:
Implementácia vnútroštátnych alebo voliteľných funkcií traťového zariadenia nesmie brániť používaniu tejto infraštruktúry vlakom, ktorý vyhovuje iba povinným požiadavkám na vozidlový systém triedy A, okrem prípadov, keď sa to vyžaduje pre tieto voliteľné palubné funkcie:
an ETCS Level 3 Track-side application requires train integrity supervision on board,
aplikácia traťového zariadenia ETCS úrovne 3 si vyžaduje kontrolu celistvosti vlaku,
an ETCS Level 1 Track-side application with in-fill requires corresponding in-fill functionality on board if the release speed is set to zero for safety reasons (e.g. protection of danger points),
aplikácia traťového zariadenia ETCS úrovne 1 s infill si vyžaduje zodpovedajúcu funkcionalitu infill na palube, ak je uvoľňovacia rýchlosť nastavená na nulu z bezpečnostných dôvodov (napríklad ochrana nebezpečných bodov),
when ETCS requires data transmission by radio, the data transmission services of GSM-R must fulfil the ETCS data transmission requirements,
ak si ETCS vyžaduje dátový prenos rádiom, služby dátového prenosu GSM-R musia spĺňať požiadavky ETCS pre dátový prenos,
an on-board assembly, which incorporates a KER STM, may make it necessary to implement the K-interface.
vozidlové zariadenie, ktoré zahŕňa STM KER, si môže vyžadovať zavedenie rozhrania K.
Track-side installations
Traťové zariadenia
The fitting of GSM-R is mandatory when:
Montáž GSM-R je povinná v prípade, že:
installing for the first time the radio part of a Control-Command and Signalling Track-side Subsystem;
rádiová časť subsystému traťové riadenie-zabezpečenie a návestenie sa inštaluje po prvý raz;
upgrading the radio part of a Control-Command and Signalling Track-side Subsystem already in service in such a way that it changes the functions or the performance of the subsystem.
rádiová časť subsystému traťové riadenie-zabezpečenie a návestenie, ktoré je už v prevádzke, sa modernizuje tak, že sa menia funkcie alebo výkonnosť subsystému.
This does not include the modifications deemed necessary to mitigate safety-related defects in the legacy installation.
To nezahŕňa zmeny, ktoré sa považujú za nevyhnutné na zmiernenie bezpečnostných chýb v pôvodnom zariadení.
The fitting of GSM-R in rolling stock intended for use on a line including at least one section equipped with Class A interfaces (even if superimposed to a Class B system), is mandatory when:
Montáž GSM-R na železničné koľajové vozidlá určené na prevádzku na trati, ktorá obsahuje aspoň jeden úsek vybavený rozhraniami triedy A (aj v prípade ich prekrytia systémom triedy B), je povinná v prípade, že:
installing for the first time the radio part of a Control-Command and Signalling On-board Subsystem;
rádiová časť subsystému vozidlové riadenie-zabezpečenie a návestenie sa inštaluje po prvý raz;
upgrading the radio part of a Control-Command and Signalling On-board Subsystem already in service in such a way that it changes the functions or the performance of the subsystem.
rádiová časť subsystému vozidlové riadenie-zabezpečenie a návestenie, ktoré je už v prevádzke, sa modernizuje tak, že sa menia funkcie alebo činnosť subsystému.
This does not apply to modifications deemed necessary to mitigate safety-related defects in the legacy installation.
To sa nevzťahuje na zmeny, ktoré sa považujú za nevyhnutné na zmiernenie bezpečnostných chýb v pôvodnom zariadení.
In the context of this TSI, train detection system means the equipment installed track-side, which detects the presence or absence of vehicles either on an entire line of route or on a local section of it.
V súvislosti s touto TSI systém detekcie vlakov znamená zariadenie inštalované na trati, ktoré zisťuje prítomnosť alebo neprítomnosť vozidiel buď na celej trase trate, alebo na jej úseku.
Track-side systems (e.g. interlocking or level crossing control systems) which use information from detection equipment are not considered parts of the train detection system.
Traťové systémy (napr. zabezpečovacie zariadenie alebo systémy ovládania úrovňových priecestí), ktoré používajú informácie z detekčných zariadení, sa nepovažujú za súčasť systému detekcie vlakov.
This TSI specifies the requirements for the interface with rolling stock only to the extent necessary to ensure compatibility between TSI-compliant rolling stock and the infrastructure.
Táto TSI špecifikuje požiadavky na rozhrania so železničnými koľajovými vozidlami len v rozsahu nevyhnutnom na zabezpečenie kompatibility medzi železničnými koľajovými vozidlami, ktoré vyhovujú TSI a infraštruktúrou.
Implementing a train detection system that is compliant with the requirements of the Control-Command and Signalling Subsystems TSI can be done independently of the installation of ERTMS/ETCS or GSM-R, but can be dependent on the Class B signalling systems or on special requirements, e.g. for level crossing equipment.
Zavedenie systému detekcie vlakov, ktorý spĺňa požiadavky TSI subsystémy riadenia-zabezpečenia a návestenia, možno uskutočniť nezávisle od inštalovania ERTMS/ETCS alebo GSM-R, ale môže byť závislé od návestných systémov triedy B alebo od osobitných požiadaviek, napr. pre zariadenia úrovňových priecestí.
The requirements of this TSI relating to train detection systems shall be respected when:
Požiadavky tejto TSI, ktoré sa týkajú systémov detekcie vlakov, sa musia dodržiavať v prípade:
upgrading the train detection system;
modernizácie systému detekcie vlakov;
renewing the train detection system, provided that respecting the requirements of this TSI does not imply unwanted modifications or upgrades of other track-side or on-board systems;
obnovy systému detekcie vlakov, pokiaľ dodržiavanie požiadaviek tejto TSI nemá za následok nežiaduce zmeny alebo modernizáciu iných traťových alebo vozidlových systémov;
renewing the train detection system, where this is required by the upgrade or renewal of track-side systems that use information from the train detection system;
obnovy systému detekcie vlakov, ak si to vyžaduje modernizácia alebo obnova traťových systémov, ktoré používajú informácie zo systému detekcie vlakov;
removing Class B train protection systems (where the train detection and train protection systems are integrated).
odstránenia systémov vlakového zabezpečovača triedy B (ak sú systémy detekcie vlakov a vlakového zabezpečovača vzájomne začlenené).
In the migration phase care shall be taken to ensure that installing a TSI compliant train detection system has a minimal negative impact on the existing non-TSI compliant rolling stock.
Vo fáze prechodu sa musí zabezpečiť, aby inštalovanie systému detekcie vlakov, ktorý je v súlade s TSI, malo minimálny negatívny vplyv na existujúce železničné koľajové vozidlá, ktoré nie sú v súlade s TSI.
To achieve this, it is recommended that the Infrastructure Manager selects a TSI compliant train detection system that, at the same time, is compatible with the non-TSI compliant rolling stock already operating on that infrastructure.
Na tieto účely sa odporúča, aby manažér infraštruktúry zvolil systém detekcie vlakov, ktorý je súlade s TSI a ktorý je súčasne kompatibilný so železničnými koľajovými vozidlami prevádzkovanými na tejto infraštruktúre, ktoré nie sú v súlade s TSI.
The following special provisions are permitted in the specific cases below.
V ďalej uvedených špecifických prípadoch sú povolené tieto osobitné ustanovenia.
These specific cases belong to two categories: the provisions apply either permanently (case ‘P’) or temporarily (case ‘T’).
Tieto špecifické prípady patria do dvoch kategórií: ustanovenia sa uplatňujú buď trvalo (prípad „P“), alebo prechodne (prípad „T“).
In this TSI, temporary case ‘T3’ is defined as temporary cases which will still exist after 2020.
V tejto TSI sa prechodný prípad „T3“ vymedzuje ako prechodné prípady, ktoré budú naďalej existovať aj po roku 2020.
The specific cases set out in Sections 7.2.9.2 to 7.2.9.7 should be read in conjunction with the relevant sections of Chapter 4 and/or specifications referenced there.
Špecifické prípady uvedené v oddieloch 7.2.9.2 až 7.2.9.7 by sa mali chápať v spojení s príslušnými oddielmi kapitoly 4 a/alebo špecifikáciami, na ktoré sa v nich odkazuje.
Index 77, Section 3.1.2.4:
Číslo 77, oddiel 3.1.2.4:
The distance between first and last axle L – (b1 + b2) (Figure 1) is at least 15000 mm
Vzdialenosť medzi krajnými nápravami vozidla L – (b1 + b2) (obrázok 1) je minimálne 15000 mm.
Applicable on HS L1
Uplatniteľné na HS L1.
This Specific Case is linked with the use of TVM
Tento špecifický prípad je spojený s používaním TVM.
Index 77, Section 3.1.8:
Číslo 77, oddiel 3.1.8:
The weight of an isolated vehicle or a trainset is at least 40 t.
Hmotnosť samotného vozidla alebo vlakovej súpravy je minimálne 40 t.
If the weight of an isolated vehicle or a trainset is inferior to 90 t, the vehicle should have a system ensuring the shunting which has an electrical basis superior or equal to 16000 mm
Ak hmotnosť samotného vozidla alebo vlakovej súpravy je nižšia ako 90 t, vozidlo by malo mať systém zabezpečujúci šuntovanie, ktorý má elektrickú základňu väčšiu alebo rovnajúcu sa 16000 mm.
Applicable on HS L1, L2, L3, L4
Uplatniteľné na HS L1, L2, L3, L4.
Applicable on High-Speed L 1
Uplatniteľné na vysokorýchlostné trate L 1.
Index 77, Section 3.1.4.1:
Číslo 77, oddiel 3.1.4.1:
In addition to the requirements in Section 3.1.4.1, sanding for traction purposes on multiple units:
Popri požiadavkách v oddiele 3.1.4.1 pieskovanie na ťažné účely na motorových jednotkách:
is not permitted ahead of the leading axle below 40 km/h; and
nie je povolené pred vedúcou nápravou pri rýchlosti pod 40 km/h a
is only permitted where it can be demonstrated that at least a further six axles of the multiple unit are beyond the laying position.
je povolené, len ak možno preukázať, že najmenej ďalších šesť náprav motorovej jednotky sa nachádza za miestom pieskovania.
Index 51:
Číslo 51: