natgillin/translations-raw huggingface dataset:
For all units, the emergency braking performance calculation shall be performed in accordance with standard EN 14531-6:2009; the deceleration profile and stopping distances at the following initial speeds (if lower than the maximum speed): 30 km/h; 80 km/h; 120 km/h; 140 km/h; 160 km/h; 200 km/h shall be determined.
Pre všetky jednotky sa účinok núdzovej brzdy musí vypočítať v súlade s normou EN 14531-6:2009. Musí sa stanoviť profil spomalenia a dĺžka brzdnej dráhy pri týchto počiatočných rýchlostiach (ak sú nižšie ako maximálna rýchlosť): 30 km/h; 80 km/h; 120 km/h; 140 km/h; 160 km/h; 200 km/h.
The standards EN 14531-1:2005 clause 5.12 specifies how other parameters (brake weight percentage (lambda), braked mass) can be derived from the calculation of the deceleration or from the stopping distance of the unit.
V ustanovení 5.12 normy EN 14531-1:2005 je uvedené, akým spôsobom možno z výpočtu spomalenia alebo z brzdnej dráhy jednotky odvodiť iné parametre [percentuálny podiel brzdnej váhy (lambda), brzdená hmotnosť].
For units designed and assessed for general operation, the brake weight percentage (lambda) shall also be determined.
Pre jednotky, ktoré sa projektujú a posudzujú vzhľadom na všeobecnú prevádzku, sa musí stanoviť aj percentuálny podiel brzdnej váhy (lambda).
The emergency braking performance calculation shall be performed with a brake system in two different modes:
Výpočet účinku núdzovej brzdy sa musí vykonať s brzdovým systémom v dvoch rôznych režimoch:
Normal mode: no failure in the brake system and nominal value of the friction coefficients (corresponding to dry conditions) used by friction brake equipment.
bežný režim: žiadna porucha v brzdnom systéme a menovitá hodnota koeficientov trenia (zodpovedajúca suchým podmienkam), ktoré sa používajú v zariadení trecích bŕzd.
This calculation provides the braking performance normal mode.
Výsledkom tohto výpočtu je brzdný účinok v bežnom režime,
Degraded mode: corresponding to the failures considered in clause 4.2.4.2.2, hazard No 3, and nominal value of the friction coefficients used by friction brake equipment.
zhoršený režim: zodpovedá poruchám, ktoré sú uvedené v ustanovení 4.2.4.2.2 (riziko č. 3), a menovitej hodnote koeficientov trenia, ktoré sa používajú v zariadení trecích bŕzd.
Degraded mode shall consider possible single failures; to that end, the emergency braking performance shall be determined for the case of single point failures leading to an increase of the brake distance of more that 5 %, and the associated single failure shall be clearly identified (component involved and failure mode, failure rate if available).
V zhoršenom režime sa musia brať do úvahy potenciálne jednotlivé poruchy. Na tento účel sa musí stanoviť účinok núdzovej brzdy pre prípad porúch v jednom mieste, ktoré vedú k predĺženiu brzdnej dráhy o viac ako 5 %, a musí sa jednoznačne určiť súvisiaca jednotlivá porucha (komponent, ktorého sa porucha týka, režim poruchy, prípadná miera poruchovosti),
Degraded conditions: In addition, the emergency braking performance calculation shall be performed with reduced values of the friction coefficient, with consideration of limit values for temperature and humidity (see standard EN14531-1:2005 clause 5.3.1.4).
zhoršené podmienky: okrem toho sa výpočet účinku núdzovej brzdy musí vykonať so zníženými hodnotami koeficientu trenia so zreteľom na hraničné hodnoty teploty a vlhkosti (pozri normu EN14531-1:2005 ustanovenie 5.3.1.4).
In case of unit that cannot be operated alone as a train, the time interval between 2 successive emergency brake applications used in the calculation shall be reported.
Ak jednotku nemožno prevádzkovať samostatne ako vlak, musí sa uviesť časový interval medzi dvoma po sebe nasledujúcimi použitiami núdzovej brzdy, ktorý sa použil pri výpočte.
The maximum line gradient, associated length and operating speed for which the brake system is designed in relation with brake thermal energy capacity shall also be defined by a calculation for the load condition ‘design mass under exceptional payload’, with the service brake being used to maintain the train at a constant operating speed.
Maximálny sklon trate, súvisiaca dĺžka a prevádzková rýchlosť, na ktorú je brzdový systém navrhnutý v súvislosti s tepelnou energetickou kapacitou bŕzd, sa musí takisto vymedziť pomocou výpočtu pri podmienke zaťaženia „konštrukčná hmotnosť pri výnimočnom užitočnom zaťažení“, pričom prevádzková brzda sa používa na udržiavanie konštantnej prevádzkovej rýchlosti vlaku.
The following ‘reference case’ for the slope to be considered is suggested: maintain the speed of 80 km/h on a slope of 21 ‰ constant gradient over a distance of 46 km.
Na uvažovaný sklon sa navrhuje tento „referenčný prípad“: udržanie rýchlosti 80 km/h pri konštantnom sklone 21 ‰ na vzdialenosť 46 km.
If this reference case is used, the rolling stock register shall only mention the compliance to it.
Ak sa použije tento referenčný prípad, v registri železničných koľajových vozidiel sa musí uviesť len informácia o splnení jeho podmienok.
Performance:
Účinok:
A unit (train or vehicle) in load condition ‘design mass in working order’ without any power supply available, and stationary permanently on a 35 ‰ gradient, shall be kept immobilised.
Jednotka (vlak alebo vozidlo) pri podmienke zaťaženia „konštrukčná hmotnosť v prevádzkovom stave“ bez akéhokoľvek napájania elektrickou energiou a v trvale stacionárnej polohe pri sklone 35 ‰ sa musí udržať v nehybnom stave.
Immobilisation shall be achieved by means of the parking brake function, and additional means (e.g. scotches) in case where the parking brake is unable to achieve the performance on its own; the required additional means shall be available on board the train.
Znehybnenie sa musí dosiahnuť pôsobením funkcie zaisťovacej brzdy a dodatočnými prostriedkami (napr. koľajovými zarážkami) v prípade, že zaisťovacia brzda nie je schopná dosiahnuť tento účinok samostatne. Potrebné dodatočné prostriedky sa musia nachádzať vo vlaku.
The unit (train or vehicle) parking brake performance shall be calculated as defined in the standard EN14531-6:2009.
Účinok zaisťovacej brzdy jednotky (vlaku alebo vozidla) sa musí vypočítať podľa normy EN14531-6:2009.
The result (gradient where the unit is kept immobilised by the parking brake alone) shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI.
Výsledok (sklon, na ktorom sa jednotka udrží v nehybnom stave iba pôsobením zaisťovacej brzdy) sa musí zaznamenať do registra železničných koľajových vozidiel, ktorý je uvedený v ustanovení 4.8 tejto TSI.
The braking system of a unit shall be designed so that the service brake performance without dynamic brake and the emergency brake performance do not assume a calculated wheel/rail adhesion in the speed range > 30 km/h higher than the following values:
Brzdový systém jednotky musí byť projektovaný tak, aby pri účinku prevádzkovej brzdy bez účinku dynamickej brzdy a núdzovej brzdy pri rýchlostiach > 30 km/h vypočítaná adhézia kolesa ku koľajnici a nebola vyššia ako tieto hodnoty:
0,15 for locomotives, for units designed to carry passengers assessed for general operation, and for units assessed in fixed or pre-defined formation(s) having more than 7 and less than 16 axles,
0,15 pre rušne, jednotky určené na prepravu cestujúcich, ktoré sa posudzujú vzhľadom na všeobecnú prevádzku, a pre jednotky, ktoré sa posudzujú v pevnej(-ých) alebo vopred určenej(-ých) zostave(-ách), ktoré majú viac ako 7 a menej ako 16 náprav,
0,13 for units assessed in fixed or pre-defined formation(s) having 7 axles or less,
0,13 pre jednotky, ktoré sa posudzujú v pevnej(-ých) alebo vopred určenej(-ých) zostave(-ách), ktoré majú 7 alebo menej náprav,
0,17 for units assessed in fixed or pre-defined formation(s) having 20 axles or more.
0,17 pre jednotky, ktoré sa posudzujú v pevnej(-ých) alebo vopred určenej(-ých) zostave(-ách), ktoré majú 20 alebo viac náprav.
This minimum number of axles may be reduced to 16 axles if the test required in Section 4.2.4.6.2 related to the efficiency of the WSP system provides positive result; otherwise 0,15 shall be used as limited value of wheel rail adhesion between 16 and 20 axles.
Tento minimálny počet náprav sa môže znížiť na 16 náprav, ak skúška, ktorá sa vyžaduje v oddiele 4.2.4.6.2 a týka sa účinnosti systému protišmykovej ochrany kolies, má kladný výsledok. V opačnom prípade sa musí ako hraničná hodnota adhézie kolesa ku koľajnici pri 16 až 20 nápravách použiť hodnota 0,15.
The above requirement shall also apply for a direct brake command described in clause 4.2.4.4.3.
Uvedená požiadavka sa uplatňuje aj na príkaz na priame brzdenie podľa ustanovenia 4.2.4.4.3.
The design of a unit shall not assume wheel/rail adhesion higher than 0,12 when calculating the parking brake performance.
Pri výpočte účinku zaisťovacej brzdy sa pri projektovaní jednotky nesmie predpokladať adhéziu kolesa ku koľajnici vyššia ako 0,12.
These limits of wheel rail adhesion shall be verified by calculation with the smallest wheel diameter, and with the 3 load conditions considered in clause 4.2.4.5.
Tieto hraničné hodnoty adhézie kolesa ku koľajnici sa overia výpočtom s najmenším priemerom kolies a pre tri podmienky zaťaženia, ktoré sú uvedené v ustanovení 4.2.4.5.
All values of adhesion shall be rounded to two decimal places.
Všetky hodnoty adhézie sa zaokrúhlia na dve desatinné miesta.
A wheel slide protection system (WSP) is a system designed to make the best use of available adhesion by a controlled reduction and restoration of the brake force to prevent wheelsets from locking and uncontrolled sliding, thereby minimising the extension of stopping distances and possible wheel damage.
Systém protišmykovej ochrany kolies je systém projektovaný na účely najlepšieho možného využitia dostupnej adhézie riadeným znižovaním a obnovou brzdnej sily s cieľom zabrániťzablokovaniu a nekontrolovaným šmykom dvojkolesia, a tým minimalizovať predĺženie brzdných dráh a možné poškodenie kolesa.
Requirements on the presence and use of a WSP system on the unit:
Požiadavky na prítomnosť a používanie systému protišmykovej ochrany kolies na jednotke:
Units designed for maximum service speed higher than 150 km/h shall be fitted with a wheel slide protection system.
jednotky, ktoré sa projektujú na maximálnu prevádzkovú rýchlosť vyššiu ako 150 km/h, musia byť vybavené systémom protišmykovej ochrany kolies,
Units equipped with brake blocks on wheel running surface with a brake performance which assumes a calculated wheel/rail adhesion higher than 0,12 shall be fitted with a wheel slide protection system.
jednotky vybavené brzdovými klátikmi na jazdných plochách kolies s brzdiacim účinkom, pri ktorom sa predpokladá vypočítaná hodnota adhézie kolesa ku koľajnici vyššia ako 0,12, musia byť vybavené systémom protišmykovej ochrany kolies.
Units not equipped with brake blocks on wheel running surface with a brake performance which assumes a calculated wheel/rail adhesion higher than 0,11 shall be fitted with a wheel slide protection system.
Jednotky, ktoré nie sú vybavené brzdovými klátikmi na jazdných plochách kolies s brzdiacim účinkom, pri ktorom sa predpokladá vypočítaná hodnota adhézie kolesa ku koľajnici vyššia ako 0,11, musia byť vybavené systémom protišmykovej ochrany kolies,
The requirement on the wheel slide protection system above shall apply to the two brake modes: emergency brake and service brake.
uvedené požiadavky na prítomnosť systému protišmykovej ochrany kolies sa uplatňujú na dva režimy brzdenia: núdzové brzdenie a prevádzkové brzdenie.
It shall also apply to the dynamic brake system, which is part of the service brake, and can be part of the emergency brake (see clause 4.2.4.7).
Musia sa uplatňovať aj na systém dynamických bŕzd, ktorý je súčasťou prevádzkovej brzdy a môže byť súčasťou núdzovej brzdy (pozri ustanovenie 4.2.4.7). Požiadavky na účinnosť systému protišmykovej ochrany kolies:
Requirements on the WSP system performance:
pri jednotkách vybavených systémom dynamických bŕzd sa dynamická brzdiaca sila ovláda pomocou systému protišmykovej ochrany kolies (ak je prítomný podľa uvedených požiadaviek).
For units equipped with a dynamic braking system, a WSP system (if present according to the point above) shall control the dynamic brake force; when this WSP system is not available, the dynamic brake force shall be inhibited, or limited in order not to lead a wheel/rail adhesion demand higher than 0,15.
Ak systém protišmykovej ochrany kolies nie je nainštalovaný, dynamická brzdiaca sila sa zníži alebo sa obmedzí, aby si nevyžadovala zvýšenie adhézie kolesa ku koľajnici na hodnotu vyššiu ako 0,15,
The wheel slide protection system shall be designed according to EN 15595:2009 clause 4, and verified according to the methodology defined in EN 15595:2009 clauses 5 and 6; when reference is made to the clause 6.2 of EN 15595:2009 ‘overview of required test programmes’, only the clause 6.2.3 applies, and it applies to all types of units.
systém protišmykovej ochrany kolies sa projektuje podľa normy EN 15595:2009 ustanovenia 4 a overuje podľa metodiky, ktorá je uvedená v norme EN 15595:2009 ustanoveniach 5 a 6. Keď sa odkazuje na ustanovenie 6.2 normy EN 15595:2009 „prehľad požadovaných skúšobných programov“, uplatňuje sa iba ustanovenie 6.2.3, a to na všetky typy jednotiek.
If a unit is equipped with a WSP, a test shall be done to verify the efficiency of the WSP system (maximum extension of the stopping distance compared to stopping distance on dry rail) when integrated in the unit.
Ak je jednotka vybavená systémom protišmykovej ochrany kolies, musí sa vykonať skúška na overenie účinnosti systému protišmykovej ochrany kolies (maximálne predĺženie brzdnej dráhy v porovnaní s brzdnou dráhou na suchej koľaji), keď je zabudovaný v jednotke.
The relevant components of the wheel slide protection system shall be considered in the safety analysis of the emergency brake function required in clause 4.2.4.2.2.
Dôležité súčasti systému protišmykovej ochrany kolies sa musia posudzovať pri analýze bezpečnosti funkcie núdzovej brzdy podľa ustanovenia 4.2.4.2.2.
included in the safety analysis required by the safety requirement No 3 set out in clause 4.2.4.2.2 for the emergency brake function,
zahrnúť do analýzy bezpečnosti, ktorá sa vyžaduje podľa bezpečnostnej požiadavky č. 3 v ustanovení 4.2.4.2.2 pre funkciu núdzového brzdenia,
subject to a safety analysis covering the hazard ‘after activation of an emergency command, complete loss of the brake force’.
podrobiť analýze bezpečnosti, ktorá zahŕňa riziko „úplná strata brzdnej sily po aktivácii príkazu na núdzové brzdenie.“
Note: For electric units, this analysis shall cover failures leading to absence onboard the unit of the voltage delivered by the external power supply.
Poznámka: Pre elektrické jednotky musí táto analýza zahŕňať poruchy, ktoré na palube jednotky spôsobujú výpadok napätia dodávaného z vonkajšieho zdroja napájania elektrickou energiou.
Brake systems able to develop a brake force applied on the rail, independent of the wheel/rail adhesion condition, are a means of providing additional braking performance when the requested performance is higher than the performance corresponding to the limit of the available wheel rail adhesion (see clause 4.2.4.6).
Brzdový systém, ktorý dokáže vyvinúť brzdnú silu pôsobiacu na koľajnicu nezávisle od stavu adhézie kolesa ku koľajnici, je prostriedok, ktorý zabezpečuje pridaný brzdiaci účinok v prípade, že požadovaný účinok je vyšší ako účinok zodpovedajúci hraničnej hodnote dostupnej adhézie kolesa ku koľajnici (pozri ustanovenie 4.2.4.6).
It is permissible to include the contribution of brakes independent of wheel/rail adhesion in the braking performance in normal mode defined in clause 4.2.4.5 for the emergency brake; in such a case, the brake system independent of adhesion condition shall be:
Je prípustné zahrnúť príspevok bŕzd nezávislých od adhézie kolesa ku koľajnici do brzdiaceho účinku v bežnom režime, ako je vymedzené v ustanovení 4.2.4.5 pre núdzovú brzdu. V takom prípade sa brzdový systém nezávislý od stavu adhézie musí:
commanded by the main brake system control line (see clause 4.2.4.2.1),
ovládať prostredníctvom vedenia na ovládanie hlavného brzdového systému (pozri ustanovenie 4.2.4.2.1),
subject of a safety analysis covering the hazard ‘after activation of an emergency command, complete loss of the brake force’.
podrobiť analýze bezpečnosti, ktorá zahŕňa riziko „úplná strata brzdnej sily po aktivácii príkazu na núdzové brzdenie.“
Requirements on magnetic brakes specified by the CCS subsystem are referenced in clause 4.2.3.3.1 of this TSI.
Požiadavky na magnetické brzdy, ktoré sú špecifikované v subsystéme CCS, sú uvedené v ustanovení 4.2.3.3.1 tejto TSI.
A magnetic track brake is allowed to be used as an emergency brake, as mentioned in the CR INF TSI, clause 4.2.7.2.
Magnetická koľajová brzda sa môže používať ako núdzová brzda, ako je uvedené v CR INF TSI ustanovení 4.2.7.2.
The geometrical characteristics of the end elements of the magnet in contact with the rail shall be as specified for one of the types described in Appendix 3 of UIC 541-06:Jan 1992.
Geometrické vlastnosti koncových prvkov magnetu, ktoré sú v kontakte s koľajnicou, musia byť v súlade so špecifikáciou pre jeden z typov uvedených v dodatku 3 UIC 541-06:jan 1992.
This section covers only eddy current track brake developing a brake force between the rolling stock and the rail.
Tento oddiel sa vzťahuje len na koľajovú brzdu na vírivý prúd, ktorá vyvíja brzdnú silu medzi železničným koľajovým vozidlom a koľajnicou.
Requirements on eddy current track brakes specified by the CCS subsystem are referenced in clause 4.2.3.3.1 of this TSI.
Požiadavky na koľajové brzdy na vírivý prúd, ktoré sú špecifikované v subsystéme CCS, sú uvedené v ustanovení 4.2.3.3.1 tejto TSI.
According to the CR INF TSI, clause 4.2.7.2, the conditions for use of eddy current track brake are not harmonised.
Podľa CR INF TSI ustanovenia 4.2.7.2 podmienky používania koľajovej brzdy na vírivý prúd nie sú zosúladené.
Therefore, requirements to be met by eddy current track brake are an open point.
Požiadavky, ktoré má spĺňať koľajová brzda na vírivý prúd, sú preto otvoreným bodom.
Information available to train staff shall allow the identification of degraded conditions concerning the rolling stock (brake performance lower that the performance required), for which specific operating rules apply.
Informácie, ktoré má k dispozícii vlakový personál, musia umožniť identifikáciu zhoršených podmienok týkajúcich sa železničných koľajových vozidiel (brzdný účinok nižší ako sa vyžaduje), pre ktoré sa uplatňujú osobitné prevádzkové predpisy.
To that end, it shall be possible at certain phases during operation for the train staff to identify the status (applied or released or isolated) of the main (emergency and service) and parking brake systems, and the status of each part (including one or several actuators) of these systems that can be controlled and/or isolated independently.
Na tento účel sa musí umožniť, aby vlakový personál v určitých fázach počas prevádzky dokázal zistiť stav hlavného (núdzového a prevádzkového) a zaisťovacieho brzdového systému (pôsobí alebo je odbrzdený alebo je odpojený) a stav každej časti (vrátane jedného alebo viacerých aktivátorov) týchto systémov, ktoré možno riadiť a/alebo odpojiť nezávisle.
If the parking brake always depends directly on the state of main brake system, it is not required to have an additional and specific indication for the parking brake system.
Ak je zaisťovacia brzda vždy priamo závislá od stavu hlavného brzdového systému, nevyžaduje sa ďalšia osobitná signalizácia pre zaisťovací brzdový systém.
The phases that shall be considered during operation are standstill and running.
Fázy, ktoré je potrebné zohľadňovať pri prevádzke, sú státie a jazda.
When at a standstill, train staff shall be able to check from inside and/or outside of the train:
Keď vlak stojí, vlakový personál musí mať možnosť skontrolovať zvnútra a/alebo zvonka vlaku:
the continuity of the train brake control command line,
neporušenosť ovládacieho vedenia vlakových bŕzd,
the availability of the braking energy supply along the train,
dostupnosť dodávky brzdnej energie v celom vlaku,
the status of the main brake and parking brake systems and the status of each part (including one or several actuators) of these systems that can be controlled and/or isolated separately (as described above in the first paragraph of this clause), excepted for dynamic brake and braking system linked to traction systems.
stav hlavného a zaisťovacieho brzdového systému a stav každej časti (vrátane jedného alebo viacerých aktivátorov) týchto systémov, ktoré možno riadiť a/alebo odpojiť oddelene (ako je uvedené v prvom odseku tohto ustanovenia), s výnimkou dynamických bŕzd a brzdového systému spojeného s trakčným systémom.
When running, the driver shall be able to check from the driving position in the cab:
Pri jazde musí mať rušňovodič možnosť kontrolovať zo svojej polohy na stanovišti:
the status of the train brake control command line,
stav ovládacieho vedenia vlakových bŕzd,
the status of the train brake energy supply,
stav dodávky brzdiacej energie vlaku,
the status of the dynamic brake and braking system linked to traction system if it is taken into account in the brake performance,
stav dynamických bŕzd a brzdového systému spojeného s trakčným systémom, ak sa zohľadňuje v brzdnom účinku,
the status applied or released of at least one part (actuator) of the main brake system which is controlled independently (e.g. a part which is installed on the vehicle fitted with an active cab).
stav pôsobenia alebo odbrzdenia najmenej jednej časti (aktivátor) hlavného brzdového systému, ktorá sa ovláda nezávisle (napr. časť, ktorá je nainštalovaná na vozidle vybavenom aktívnym stanovišťom rušňovodiča).
The function providing the information described above to the train staff is a safety related function, as it is used for the train staff to evaluate the braking performance of the train.
Funkcia, ktorá poskytuje vlakovému personálu uvedené informácie, je funkcia týkajúca sa bezpečnosti, keďže ju vlakový personál používa na posúdenie brzdného účinku vlaku.
Where local information is provided by indicators, the use of harmonised indicators ensures the required safety level.
Keď sú miestne informácie poskytované indikátormi, požadovaná úroveň bezpečnosti sa zaisťuje použitím harmonizovaných indikátorov.
Where a centralised control system allowing the train staff to perform all checks from one location (i.e. inside the drivers cab) is provided, the safety level for this control system is an open point.
Keď existuje centrálny riadiaci systém, ktorý umožňuje vlakovému personálu vykonávať všetky kontroly z jedného miesta (t. j. zo stanovišťa rušňovodiča), úroveň bezpečnosti takéhoto riadiaceho systému je otvoreným bodom.
Applicability to units intended for general operation:
Možnosti uplatňovania na jednotky určené na všeobecnú prevádzku:
Only functionalities that are relevant to the design characteristics of the unit (e.g. presence of a cab, …) shall be considered.
Prihliada sa iba na tie funkcie, ktoré sa týkajú konštrukčných vlastností jednotky (napr. prítomnosť stanovišťa rušňovodiča …).
The signals transmission required (if any) between the unit and the other coupled unit(s) in a train for the information regarding the brake system to be available at train level shall be documented, taking into account functional aspects.
Prípadný požadovaný prenos signálov medzi jednotkou a inou(-ými) spriahnutou(-ými) jednotkou(-ami) vo vlaku na účely informovania o brzdovom systéme, ktoré majú byť k dispozícii na úrovni vlaku, sa musí zdokumentovať so zreteľom na funkčné hľadiská.
This TSI does not impose any technical solution regarding physical interfaces between units.
V tejto TSI nie sú stanovené žiadne technické riešenie, pokiaľ ide o fyzické rozhrania medzi jednotkami.
All brakes (emergency, service, parking) shall be fitted with devices allowing their release and isolation.
Všetky brzdy (núdzová, prevádzková, zaisťovacia) musia byť vybavené zariadeniami, ktoré umožňujú ich odbrzdenie a odpojenie.