natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Published: 24 June 2010 Adopted: 22 June 2010.Reasoned opinion of EFSA prepared by the Pesticides Unit (PRAPeR) on the modification of existing MRL for trifloxystrobin in leafy brassica, EFSA Journal 2010; 8(6):1648.
Uverejnené: 24. júna 2010 prijaté: 22. júna 2010.Odôvodnené stanovisko EFSA, ktoré pripravilo oddelenie pre pesticídy (PRAPeR), o zmene existujúcej MRL trifloxystrobínu v listovej hlúbovej zelenine, EFSA Journal 2010; 8(6):1648.
Published: 28 June 2010 Adopted: 23 June 2010.
Uverejnené: 28. júna 2010 prijaté: 23. júna 2010.
In Annex II the columns for abamectin, fenhexamid, pyraclostrobin, thiacloprid and trifloxystrobin are replaced by the following:
V prílohe II sa stĺpce týkajúce sa abamektínu, fenhexamidu, pyraklostrobínu, tiaklopridu a trifloxystrobínu nahrádzajú takto:
Trifloxystrobin- code 1000000
Trifloxystrobínu - kód 1000000
the sum of trifloxystrobin and its metabolite (E, E)-methoxyimino- 2-[1-(3-trifluoromethyl-phenyl)-ethylideneamino-oxymethyl]-phenyl-acetic acid (CGA 321113)’
the sum of trifloxystrobin and its metabolite (E, E)-methoxyimino- 2-[1-(3-trifluoromethyl-phenyl)-ethylideneamino-oxymethyl]-phenyl-acetic acid (CGA 321113)“
Groups and examples of individual products to which the MRLs apply [1]
Skupiny a príklady jednotlivých výrobkov, na ktoré sa uplatňujú MRL (a) [1]
Abamectin (sum of avermectin B1a, avermectinB1b and delta-8,9 isomer of avermectin B1a) (F)
Abamektín (suma avermektínu B1a, avermektínu B1b a delta-8,9 izoméru avermektínu B1a) (F)
Trifloxystrobin (F)
Trifloxystrobín (F)
Cherries (sweet cherries, sour cherries )
čerešne a višne (čerešne a višne )
Bananas (Dwarf banana, plantain, apple banana)
banány (plody banánovníka Musa nana, plantajny, sladké banány - „applebanana“)
Horseradish (Angelica roots, lovage roots, gentiana roots, )
chren (korene angeliky, korene ligurčeka, korene horca )
Melons (Kiwano )
melón cukrový (kiwano )
Broccoli (Calabrese, Chinese broccoli, broccoli raab )
brokolica (calabrese, čínska brokolica, brokolica raab )
Sage (Winter savory, summer savory, )
šalvia (saturejka zimná, saturejka letná )
Others (Edible flowers )
ostatné (jedlé kvety )
Wheat (Spelt, triticale )
pšenica (špalda, triticale )
HOPS (dried) , including hop pellets and unconcentrated powder
CHMEĽOVÉ ŠIŠKY (sušené) vrátane peliet a nekoncentrovaného prášku
Cinnamon (Cassia )
škorica
In part A of Annex III, the columns for cyprodinil, difenoconazole, dimethomorph, proquinazid, prothioconazole, spirotetramat, and thiamethoxam are replaced by the following:
V prílohe II sa stĺpce týkajúce sa for cyprodinilu, difenokonazolu, dimetomorfu, prochinazidu, protiokonazolu, spirotetramatu a tiametoxámu nahrádzajú takto:
Cyprodinil — code 1000000
Cyprodinil – kód 1000000
Prothioconazole — code 1000000
Protiokonazol - kód 1000000
Spirotetramat — Code 1000000
spirotetramat - kód 1000000
Spirotetramat and its metabolite BYI08330-enol expressed as spirotetramat’
Spirotetramat and its metabolite BYI08330-enol expressed as spirotetramat“
Groups and examples of individual products to which the MRLs apply [4]
Skupiny a príklady jednotlivých výrobkov, na ktoré sa uplatňujú MRL (a) [4]
Lamb’s lettuce (Italian cornsalad)
valeriánka poľná (Valeriánka talianska)
In Part B of Annex III the column for abamectin, acetamiprid, fenhexamid and trifloxystrobin is replaced by the following:
V časti B prílohy III sa stĺpce týkajúce sa abamektínu, acetamipridu, fenhexamidu a trifloxystrobínu nahrádzajú týmto:
Acetamiprid — code 1000000
Acetamiprid - kód 1000000
Trifloxystrobin — code 1000000
Trifloxystrobínu - kód 1000000
Groups and examples of individual products to which the MRLs apply [6]
Skupiny a príklady jednotlivých výrobkov, na ktoré sa uplatňujú MRL (a) [6]
Sage (Winter savory, summer savory,)
šalvia (saturejka zimná, saturejka letná )
Commission Implementing Regulation (EU) No 509/2011
Vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) č. 509/2011
This Regulation shall enter into force on 25 May 2011.
Toto nariadenie nadobúda účinnosť 25. mája 2011.
Regulation (EU) No 510/2011 of the European Parliament and of the Council
Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 510/2011
setting emission performance standards for new light commercial vehicles as part of the Union's integrated approach to reduce CO2 emissions from light-duty vehicles
ktorým sa stanovujú emisné normy pre nové ľahké úžitkové vozidlá ako súčasť integrovaného prístupu Únie na zníženie emisií CO2 z ľahkých vozidiel
The United Nations Framework Convention on Climate Change, which was approved on behalf of the European Community by Council Decision 94/69/EC [3], seeks to stabilise greenhouse gas concentrations in the atmosphere at a level that would prevent dangerous anthropogenic interference with the climate system.
Cieľom Rámcového dohovoru Organizácie Spojených národov o klimatických zmenách, ktorý bol schválený v mene Európskeho spoločenstva rozhodnutím Rady 94/69/ES [3], je stabilizovať koncentrácie skleníkových plynov v atmosfére na úrovni, ktorá by zabránila nebezpečnému antropogénnemu zasahovaniu do klimatického systému.
In order to meet this objective, the overall global annual mean surface temperature increase should not exceed 2 degrees Celsius above pre-industrial levels.
Na dosiahnutie tohto cieľa je potrebné, aby sa celosvetová priemerná ročná teplota na zemskom povrchu nezvýšila o viac ako 2 stupne Celzia v porovnaní s hodnotami z obdobia pred industrializáciou.
In 2009, the Commission completed a review of the Union's Sustainable Development Strategy focussing on the most pressing problems for sustainable development such as transport, climate change, public health and energy conservation.
V roku 2009 Komisia dokončila prehodnotenie stratégie Únie pre trvalo udržateľný rozvoj zameriavajúc sa pritom na najnaliehavejšie problémy udržateľného rozvoja, akými sú doprava, zmena klímy, verejné zdravie a úspora energie.
Policies and measures should be implemented at Member State and Union level across all sectors of the Union economy, and not only within the industrial and energy sectors, in order to achieve the necessary emissions reductions.
V záujme dosiahnutia potrebného zníženia emisií by sa politiky a opatrenia mali vykonávať na úrovni členských štátov a Únie nielen v odvetví priemyslu a energetiky, ale vo všetkých odvetviach hospodárstva Únie.
Decision No 406/2009/EC of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 on the effort of Member States to reduce their greenhouse gas emissions to meet the Community's greenhouse gas emission reduction commitments up to 2020 [4] provides for an average reduction of 10 % compared to 2005 levels in the sectors not covered by the EU Emissions Trading Scheme, established by Directive 2003/87/EC of the European Parliament and of the Council of 13 October 2003 establishing a scheme for greenhouse gas emission allowance trading within the Community [5], including road transport.
V rozhodnutí Európskeho parlamentu a Rady č. 406/2009/ES z 23. apríla 2009 o úsilí členských štátov znížiť emisie skleníkových plynov s cieľom splniť záväzky Spoločenstva týkajúce sa zníženia emisií skleníkových plynov do roku 2020 [4] sa stanovuje priemerné zníženie emisií o 10 % v porovnaní s úrovňami z roku 2005 v odvetviach nezahrnutých do systému EÚ na obchodovanie s emisiami, ktorý bol ustanovený smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2003/87/ES z 13. októbra 2003 o vytvorení systému obchodovania s emisnými kvótami skleníkových plynov v Spoločenstve [5], a to vrátane cestnej dopravy.
Road transport is the second largest greenhouse gas emitting sector in the Union and its emissions, including those from light commercial vehicles, continue to rise.
Cestná doprava je druhým najväčším odvetvím produkujúcim emisie skleníkových plynov v Únii a jej emisie vrátane emisií z ľahkých úžitkových vozidiel i naďalej rastú.
If road transport emissions continue to increase, it will significantly undermine efforts made by other sectors to combat climate change.
Ak sa bude množstvo emisií z cestnej dopravy i naďalej zvyšovať, dôjde k značnému oslabeniu snáh ďalších odvetví v ich boji proti zmene klímy.
Union targets for new road vehicles provide manufacturers with more planning certainty and more flexibility to meet the CO2 reduction requirements than would be provided by separate national reduction targets.
Ciele Únie pre nové cestné vozidlá poskytujú výrobcom väčšiu istotu pri plánovaní a väčšiu flexibilitu pri dosahovaní požiadaviek na na zníženie CO2, než aká by sa poskytla prostredníctvom osobitných vnútroštátnych cieľov zníženia emisií.
In setting emission performance standards, it is important to take into account the implications for markets and for the competitiveness of manufacturers, the direct and indirect costs imposed on business and the benefits that accrue in terms of stimulating innovation and reducing energy consumption and fuel costs.
Pri stanovovaní výkonových emisných noriem je dôležité zohľadňovať dôsledky pre trhy a konkurencieschopnosť výrobcov, priame a nepriame náklady, ktoré vzniknú podnikom, a výhody vyplývajúce z pohľadu stimulovania inovácie a znižovania spotreby energie a nákladov na palivo.
To enhance the competitiveness of the European automotive industry, incentive schemes such as the offsetting of eco-innovations and the award of super-credits should be used.
V záujme posilnenia konkurencieschopnosti európskeho automobilového priemyslu by sa mali využívať systémy stimulov, napríklad kompenzácia ekologických inovácií a poskytovanie superkreditov.
In its Communications of 7 February 2007 entitled ‘Results of the review of the Community Strategy to reduce CO2 emissions from passenger cars and light-commercial vehicles’ and ‘A Competitive Automotive Regulatory Framework for the 21st Century (CARS 21)’, the Commission underlined that the Community objective of average emissions for the new passenger car fleet of 120 g CO2/km would not be met by 2012 in the absence of additional measures.
Komisia vo svojich oznámeniach zo 7. februára 2007 nazvaných Výsledky preskúmania stratégie Spoločenstva na zníženie emisií CO2 z osobných automobilov a ľahkých vozidiel a Konkurenčný regulačný rámec pre automobilový priemysel pre 21. storočie (CARS 21) zdôraznila, že cieľovú hodnotu Spoločenstva týkajúcu sa priemerných emisií z vozového parku nových osobných automobilov na úrovni 120 g CO2/km sa do roku 2012 pri absencii dodatočných opatrení nepodarí splniť.
In those Communications an integrated approach was proposed with a view to reaching the Community target of average emissions of 120 g CO2/km from new passenger cars and light commercial vehicles registered in the Community by 2012 by focusing on mandatory reductions of emissions of CO2 to reach an objective of 130 g CO2/km for the average new car fleet by means of improvements in vehicle motor technology and a further reduction of 10 g CO2/km, or equivalent if technically necessary, by means of other technological improvements, including fuel efficiency progress in light commercial vehicles.
V uvedených oznámeniach sa navrhol integrovaný prístup v záujme dosiahnutia cieľovej hodnoty Spoločenstva týkajúcej sa priemerných emisií vo výške 120 g CO2/km z nových osobných automobilov a ľahkých úžitkových vozidiel evidovaných v Spoločenstve do roku 2012 prostredníctvom opatrení sústredených na povinné znižovanie emisií CO2, aby sa dosiahla cieľová hodnota 130 g CO2/km v prípade priemerného vozového parku nových automobilov zdokonalením technológií automobilových motorov, ako aj zníženie o ďalších 10 g CO2/km alebo rovnocenný efekt, pokiaľ je to potrebné z technického hľadiska, ďalším zdokonaľovaním technológií vrátane zvyšovania palivovej účinnosti ľahkých úžitkových vozidiel.
The provisions implementing the objective concerning emissions from light commercial vehicles should be consistent with the legislative framework for implementing the objectives concerning emissions from the new passenger car fleet set out in Regulation (EC) No 443/2009 of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 setting emission performance standards for new passenger cars as part of the Community's integrated approach to reduce CO2 emissions from light-duty vehicles [6].
Ustanovenia, na základe ktorých sa plní cieľ v oblasti emisií z ľahkých úžitkových vozidiel, by mali byť v súlade s legislatívnym rámcom na plnenie cieľov týkajúcich sa emisií z vozového parku nových osobných automobilov podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 443/2009 z 23. apríla 2009, ktorým sa stanovujú výkonové emisné normy nových osobných automobilov ako súčasť integrovaného prístupu Spoločenstva na zníženie emisií CO2 z ľahkých úžitkových vozidiel [6].
The legislative framework for achieving the fleet average emissions target for new light commercial vehicles should ensure that reduction targets are competitively neutral, socially equitable and sustainable and take account of the diversity of European automobile manufacturers and avoid any unjustified distortion of competition between them.
V legislatívnom rámci na dosiahnutie cieľovej hodnoty pre priemerné emisie z vozového parku v prípade nových ľahkých úžitkových vozidiel by sa malo zabezpečiť, aby boli ciele znižovania konkurenčne neutrálne, sociálne spravodlivé a udržateľné a aby zohľadňovali rôznorodosť európskych výrobcov automobilov a nespôsobovali medzi nimi neodôvodnené narušenie hospodárskej súťaže.
The legislative framework should be compatible with the overall objective of reaching the Union's emission reduction targets and should be complemented by other more use-related instruments such as differentiated car and energy taxes or measures to limit the speed of light commercial vehicles.
Právny rámec by mal byť zlučiteľný s celkovým zámerom dosahovať cieľové hodnoty Únie v oblasti znižovania emisií a mal by sa doplniť ďalšími nástrojmi viac súvisiacimi s používaním, akými sú napríklad diferencovanie daní za automobily a energiu alebo opatrenia na obmedzenie rýchlosti ľahkých úžitkových vozidiel.
In order to maintain the diversity of the light commercial vehicle market and its ability to address different consumer needs, CO2 emission targets for light commercial vehicles should be defined according to the utility of the vehicle on a linear basis.
S cieľom zachovať rozmanitosť na trhu s ľahkými úžitkovými vozidlami a jeho schopnosť uspokojovať rôzne potreby spotrebiteľov by sa cieľové hodnoty emisií CO2 z ľahkých úžitkových vozidiel mali vymedzovať v závislosti od úžitkovej hodnoty automobilov na lineárnom základe.
Mass is an appropriate parameter to describe this utility as it provides a correlation with present emissions and therefore results in more realistic and competitively neutral targets.
Na opis tejto úžitkovej hodnoty je vhodným parametrom hmotnosť, keďže je v korelácii so súčasnými emisiami, a preto prináša reálnejšie a konkurenčne neutrálne cieľové hodnoty.
Moreover, data on mass is readily available.
Okrem toho sú údaje o hmotnosti už v súčasnosti dostupné.
Data on alternative utility parameters such as footprint (average track width times wheelbase) and payload should be collected in order to facilitate longer-term evaluations of the utility-based approach.
Údaje o alternatívnych parametroch úžitkovej hodnoty, akými sú napríklad stopa (priemerný rozchod vynásobený rázvorom kolies) a užitočné zaťaženie, by sa mali zhromažďovať s cieľom uľahčiť dlhodobé hodnotenie prístupu založeného na úžitkovej hodnote.
This Regulation actively promotes eco-innovation and takes into account future technological developments which can enhance the long-term competitiveness of the European automotive industry and create more high-quality jobs.
Týmto nariadením sa aktívne podporujú ekologické inovácie a zohľadňuje sa v ňom budúci technologický vývoj, ktorý môže posilniť dlhodobú konkurencieschopnosť európskeho automobilového priemyslu a vytvoriť viac vysokokvalitných pracovných miest.
As a means to assess systematically the emissions improvements of eco-innovations the Commission should consider the possibility of including eco-innovation measures in the review of test procedures pursuant to Article 14(3) of Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council of 20 June 2007 on type approval of motor vehicles with respect to emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 5 and Euro 6) and on access to vehicle repair and maintenance information [7], taking into consideration the technical and economic impacts of such inclusion.
V záujme systematického posudzovania pokroku pri znižovaní emisií vďaka ekologickým inováciám by Komisia mala zvážiť možnosť zahrnúť ekologické inovačné opatrenia do preskúmania skúšobných postupov podľa článku 14 ods. 3 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 z 20. júna 2007 o typovom schvaľovaní motorových vozidiel so zreteľom na emisie ľahkých osobných a úžitkových vozidiel (Euro 5 a Euro 6) a o prístupe k informáciám o opravách a údržbe vozidiel [7], pričom zohľadní technické a ekonomické dôsledky takéhoto zahrnutia.
Directive 1999/94/EC of the European Parliament and of the Council of 13 December 1999 relating to the availability of consumer information on fuel economy and CO2 emissions in respect of the marketing of new passenger cars [8] already requires that promotional literature for cars provides end-users with the official CO2 emission data and the official fuel consumption of the vehicle.
Smernica Európskeho parlamentu a Rady 1999/94/ES z 13. decembra 1999 o dostupnosti spotrebiteľských informácií o spotrebe paliva a emisiách CO2 pri predaji nových osobných automobilov [8] už požaduje, aby reklamné prospekty v prípade automobilov poskytovali koncovým užívateľom údaje o oficiálnych emisiách CO2 a úradnej spotrebe paliva vozidla.
The Commission, in its Recommendation 2003/217/EC of 26 March 2003 on the application to other media of the provisions of Directive 1999/94/EC concerning promotional literature [9], has interpreted this as including advertising.
Vo svojom odporúčaní 2003/217/ES z 26. marca 2003 o uplatňovaní ustanovení smernice 1999/94/ES o reklamných prospektochna iné oznamovacie prostriedky [9] Komisia vyložila túto požiadavku tak, že sa vzťahuje aj na reklamu.
The scope of Directive 1999/94/EC should therefore be extended to light commercial vehicles, so that advertisements for any light commercial vehicles should be required to provide end-users with the official CO2 emission data and official fuel consumption of the vehicle where energy- or price-related information is disclosed, at the latest by 2014.
Rozsah pôsobnosti smernice 1999/94/ES by sa mal preto rozšíriť o ľahké úžitkové vozidlá, aby sa na reklamu ľahkých úžitkových vozidiel, v ktorej sú zverejnené údaje o energii alebo cene, vzťahovala požiadavka poskytovať koncovým užívateľom údaje o oficiálnych emisiách CO2 a úradnej spotrebe paliva vozidla, a to najneskôr do roku 2014.
In recognition of the very high research and development and unit production costs of early generations of very low carbon vehicle technologies to be introduced into the marketplace following its entry into force, this Regulation seeks to accelerate and facilitate, on an interim basis, the process of introducing into the Union market ultra low carbon vehicles at their initial stages of commercialisation.
Vzhľadom na veľmi vysoké náklady na výskum a vývoj a jednotkové výrobné náklady na prvé generácie vozidiel s výrazne nízkouhlíkovými technológiami, ktoré by sa mali zaviesť na trh po nadobudnutí účinnosti tohto nariadenia, malo by toto nariadenie dočasne prispieť k zrýchleniu a uľahčeniu procesu zavedenia ultra-nízkouhlíkových vozidiel na trh Únie v počiatočných fázach ich komercializácie.
This Regulation therefore incorporates specific provisions aimed at promoting further deployment of certain alternative-fuel vehicles in the Union market.
Toto nariadenie preto zahŕňa osobitné ustanovenia zamerané na podporu ďalšieho zavádzania určitých vozidiel na alternatívne palivá na trh Únie.
By 1 January 2012 at the latest and with a view to improving data gathering on and measurement of fuel consumption, the Commission should consider whether to amend the relevant legislation in order to include an obligation for manufacturers seeking type approval for vehicles of category N1 as defined in Annex II to Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council of 5 September 2007 establishing a framework for the approval of motor vehicles and their trailers, and of systems, components and separate technical units intended for such vehicles [10] to equip every vehicle with a fuel consumption meter.
S cieľom zlepšiť zhromažďovanie údajov o spotrebe paliva a jej meranie by Komisia mala najneskôr do 1. januára 2012 zvážiť, či je potrebné zmeniť a doplniť príslušné právne predpisy tak, aby sa do nich zahrnula povinnosť pre výrobcov, ktorí požiadali o typové schválenie vozidiel kategórie N1, ako sú vymedzené v prílohe II k smernici Európskeho parlamentu a Rady 2007/46/ES z 5. septembra 2007, ktorou sa zriaďuje rámec pre typové schválenie motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel, systémov, komponentov a samostatných technických jednotiek určených pre tieto vozidlá [10], vybaviť každé vozidlo meračom spotreby paliva.
To ensure consistency with Regulation (EC) No 443/2009 and to avoid abuses, the target should be applied to new light commercial vehicles registered in the Union for the first time and that have not previously been registered outside the Union except for a limited period.
V záujme zabezpečenia súladu s nariadením (ES) č. 443/2009 a predchádzania zneužívaniu by sa mala cieľová hodnota vzťahovať na nové ľahké úžitkové vozidlá prvýkrát evidované v Únii, ktoré predtým neboli evidované mimo Únie, s výnimkou evidencie na obmedzenú dobu.
Directive 2007/46/EC establishes a harmonised framework containing the administrative provisions and general technical requirements for approval of all new vehicles within its scope.
Smernica 2007/46/ES zriaďuje harmonizovaný rámec obsahujúci administratívne ustanovenia a všeobecné technické požiadavky na schvaľovanie všetkých nových vozidiel v rámci jej rozsahu pôsobnosti.
The entity responsible for complying with this Regulation should be the same as the entity responsible for all aspects of the type-approval process in accordance with Directive 2007/46/EC and for ensuring conformity of production.
Subjekt zodpovedný za dosiahnutie súladu s týmto nariadením by mal byť ten istý ako subjekt zodpovedný za všetky aspekty procesu typového schvaľovania v súlade so smernicou 2007/46/ES a za zabezpečenie zhody výroby.
Manufacturers should have flexibility to decide how to meet their targets under this Regulation and should be allowed to average emissions over their new vehicle fleet rather than having to respect CO2 targets for each individual vehicle.
Výrobcovia by mali mať možnosť rozhodnúť sa, ako budú dosahovať svoje cieľové hodnoty podľa tohto nariadenia, a malo by sa im umožniť, aby spriemerovali emisie svojho celého vozového parku nových vozidiel namiesto dodržiavania cieľových hodnôt CO2 v prípade každého jednotlivého vozidla.
Manufacturers should therefore be required to ensure that the average specific emission for all the new light commercial vehicles registered in the Union for which they are responsible does not exceed the average of the emissions targets for those vehicles.
Od výrobcov by sa preto malo vyžadovať, aby zabezpečili, aby priemerné špecifické emisie zo všetkých nových ľahkých úžitkových vozidiel zaevidovaných v Únii, za ktoré zodpovedajú, nepresiahli priemer cieľových hodnôt emisií z týchto vozidiel.
This requirement should be phased in between 2014 and 2017 in order to facilitate its introduction.
Táto požiadavka by sa mala zavádzať postupne od roku 2014 do roku 2017, aby sa uľahčilo jej zavedenie.
This is consistent with the lead times given and the duration of the phase-in period set in Regulation (EC) No 443/2009.
Je to v súlade s lehotami a trvaním obdobia zavádzania stanovenými v nariadení (ES) č. 443/2009.