natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Note: Reference to standards in this clause is relevant only for the definitions of substances having a polluting effect.
Poznámka: Odkazy na normy v tomto ustanovení sa vzťahujú iba na vymedzenia látok, ktoré majú znečisťujúci účinok.
The polluting effect as described above has to be evaluated at the design stage.
Uvedený znečisťujúci účinok sa musí posúdiť v štádiu projektovania.
The passing of a train causes an unsteady airflow with varying pressures and flow velocities.
Prechádzajúci vlak spôsobuje nestabilné prúdenie vzduchu s kolísavým tlakom a rýchlosťou prúdenia.
These pressure and flow velocity transients have an effect on persons, objects and buildings at the trackside; they have also an effect on the rolling stock.
Tieto prechodné zmeny tlaku a rýchlosti prúdenia majú vplyv na osoby, objekty a budovy, ktoré sa nachádzajú pozdĺž koľají a majú vplyv aj na železničné koľajové vozidlá.
The combined effect of train speed and air speed causes an aerodynamic rolling moment that can affect the stability of rolling stock.
Spojený účinok rýchlosti vlaku a rýchlosti prúdenia vzduchu spôsobuje aerodynamický klopný moment, ktorý môže ovplyvňovať stabilitu železničných koľajových vozidiel.
Rolling stock running in the open air at a maximum operating speed vtr > 160 km/h, shall not cause the air speed to exceed value u2σ = 15,5 m/s at a height of 1,2 m above the platform and at a distance of 3,0 m from the track centre, during the passage of rolling stock.
Železničné koľajové vozidlo, ktoré otvoreným priestorom prechádza maximálnou prevádzkovou rýchlosťou vtr > 160 km/h, nesmie pri prechode nástupišťom spôsobiť prekročenie hodnoty rýchlosti vzduchu u2σ = 15,5 m/s vo výške 1,2 m nad nástupišťom a vo vzdialenosti 3,0 m od osi koľaje.
The train formation to be used for test is specified below for different types of rolling stock:
Skúšaná zostava je špecifikovaná ďalej v texte pre rôzne typy železničných koľajových vozidiel:
Unit assessed in fixed or predefined formation
jednotka, ktorá sa posudzuje v pevnej alebo vopred určenej zostave.
The full length of the fixed or the maximum length of the pre-defined formation (i.e. the maximum number of units permitted to be coupled together)
Skúša sa celková dĺžka pevnej zostavy alebo maximálna dĺžka vopred určenej zostavy (t. j. maximálny počet motorových jednotiek, ktoré možno navzájom spriahnuť),
Unit assessed for use in general operation (train formation not defined at design stage): open point
jednotka, ktorá sa posudzuje na používanie vo všeobecnej prevádzke (zostava vlaku nie je vymedzená v štádiu projektovania): otvorený bod.
Rolling stock running in the open air at a maximum operating speed vtr > 160 km/h, shall not cause the air speed to exceed a value u2σ = 20 m/s at the trackside as measured at a height of 0,2 m above top of rail and at a distance of 3,0 m from the track centre during the passage of rolling stock.
Železničné koľajové vozidlo, ktoré otvoreným priestorom prechádza maximálnou prevádzkovou rýchlosťou vtr > 160 km/h, nesmie pri jazde spôsobiť pozdĺž koľaje prekročenie hodnoty rýchlosti vzduchu u2σ = 20 m/s vo výške 0,2 m nad temenom koľajnice a vo vzdialenosti 3,0 m od osi koľaje.
The train formation to be used for test is specified below for the different types of rolling stock:
Zostava, ktorá sa má overiť pomocou skúšania, je špecifikovaná ďalej v texte pre rôzne typy železničných koľajových vozidiel:
The crossing of two trains generates an aerodynamic load on each of the two trains.
Pri križovaní dvoch vlakov vzniká aerodynamické zaťaženie na každom z týchto dvoch vlakov.
The requirement below on head pressure pulse in open air allows defining a limit aerodynamic load during the crossing of two trains that has to be considered for the design of rolling stock, assuming a track centre distance of 4,0 m.
Uvedená požiadavka na tlakové impulzy čela súpravy v otvorenom priestore umožňuje vymedziť hraničné aerodynamické zaťaženie pri križovaní dvoch vlakov, ktoré sa musí brať do úvahy pri projektovaní železničných koľajových vozidiel, pričom sa predpokladá, že vzdialenosť medzi osami tratí je 4,0 m.
Rolling stock running with a speed higher than 160 km/h in the open air shall not cause the maximum peak-to-peak pressure of changes to exceed a value Δp2σ of 720 Pa as measured over the range of height between 1,5 m and 3,3 m above the top of rail, and at a distance of 2,5 m from the track centre, during the passage of the head.
Železničné koľajové vozidlo, ktoré otvoreným priestorom prechádza prevádzkovou rýchlosťou vyššou ako 160 km/h, nesmie pri prechode svojho čela spôsobiť prekročenie maximálneho medzivrcholového tlaku, ktorého zmeny presahujú hodnotu Δp2σ = 720 Pa merané vo výške medzi 1,5 m a 3,3 m nad temenom koľajnice a vo vzdialenosti 2,5 m od osi trate.
The formation to be verified by a test is specified below for different types of rolling stock:
Zostava, ktorá sa má overiť pomocou skúšania, sú špecifikované ďalej v texte pre rôzne typy železničných koľajových vozidiel:
Unit assessed for use in general operation (train formation not defined at design stage)
jednotka, ktorá sa posudzuje na používanie vo všeobecnej prevádzke (zostava vlaku nie je vymedzená v štádiu projektovania),
Unit fitted with a drivers cab shall be assessed alone.
jednotka vybavená stanovišťom rušňovodiča sa posudzuje samostatne,
Other units: Requirement not applicable.
ostatné jednotky: požiadavka sa neuplatňuje.
For conventional rail, the CR INF TSI does not specify any target value for the minimum area of tunnels.
Pre konvenčné železnice nie je v CR INF TSI špecifikovaná žiadna cieľová hodnota pre minimálnu veľkosť tunelov.
Therefore, there are no harmonised requirements at rolling stock level regarding this parameter, and no assessment required.
Preto neexistujú žiadne zosúladené požiadavky na úrovni železničných koľajových vozidiel vzhľadom na tento parameter a nevyžaduje sa žiadne posúdenie.
Note: Operating conditions of rolling stock in tunnels have to be considered when necessary (outside of the scope of this TSI).
Poznámka: V prípade potreby sa musia zohľadniť prevádzkové podmienky železničných koľajových vozidiel v tuneloch (mimo rozsahu pôsobnosti tejto TSI).
Characteristics of wind to be considered for the design of rolling stock: there is no harmonised value agreed (open point).
Vlastnosti vetra, ktoré sa musia posudzovať pri projektovaní železničných koľajových vozidiel: neexistuje žiadna harmonizovaná schválená hodnota (otvorený bod).
Assessment method: standards under development in order to harmonise these methods are not yet available (open point).
Metóda posudzovania: Normy, ktoré sa vypracovávajú na účely harmonizácie týchto metód, nie sú zatiaľ k dispozícii (otvorený bod).
Note: In order to have the necessary information available to define operating conditions (outside the scope of the TSI), the characteristics of the cross wind (speed) considered in the design of the rolling stock and the assessment method used (as required by the national rule in the concerned Member State, if any) shall be reported in the technical documentation.
Poznámka: Na to, aby boli k dispozícii potrebné informácie na vymedzenie prevádzkových podmienok (mimo rozsahu pôsobnosti tejto TSI), sa vlastnosti bočného vetra (rýchlosť), ktoré sa berú do úvahy pri projektovaní železničných koľajových vozidiel a v použitej metóde posudzovania (podľa požiadaviek vnútroštátneho predpisu v príslušnom členskom štáte, pokiaľ taký predpis existuje), musia uviesť v technickej dokumentácii.
Operating conditions may include measures at the level of infrastructure (protection against wind areas) or operation (speed limitation).
Prevádzkové podmienky môžu zahŕňať opatrenia na úrovni infraštruktúry (ochrana proti vetru) alebo prevádzky (obmedzenie rýchlosti).
The colour green shall not be used for any external light or illumination.
Zelená farba sa nesmie použiť vo vonkajších svetlách ani osvetlení.
This requirement is made to prevent any confusion with fixed signals.
Táto požiadavka má zabrániť akejkoľvek zámene s pevnými návestidlami.
Two white headlamps shall be provided at the front end of the train in order to give visibility for the train driver.
Na prednú stranu vlaku sa inštalujú dva biele svetlomety, ktorými sa zabezpečuje viditeľnosť pre rušňovodiča.
These headlamps shall be arranged on the horizontal axis at the same height above the rail level, symmetrical about the centre line, and at a minimum of 1000 mm apart.
Tieto svetlomety sa musia umiestniť na vodorovnú os v rovnakej výške nad úrovňou koľaje, symetricky k osi a v minimálnej vzájomnej vzdialenosti 1000 mm.
Headlights shall be mounted between 1500 and 2000 mm above the rail level.
Predné svetlá sa musia nainštalovať vo výške 1500 až 2000 mm nad úrovňou koľají.
The colour of headlamps shall be in accordance with the ‘White class A’ or ‘White class B’ colour, as defined in the standard CIE S 004.
Farba svetlometov musí zodpovedať farbe „biela trieda A“ alebo „biela trieda B“, ako je vymedzené v norme CIE S 004.
Headlamps shall provide 2 luminous intensity levels: ‘dimmed headlamp’ and ‘full-beam headlamp’.
Svetlomety musia zabezpečovať 2 úrovne svietivosti: „tlmený svetlomet“ a „diaľkový svetlomet.“
For ‘dimmed headlamp’, the luminous intensity of headlamps measured along the optical axis of the head lamp shall be in accordance with the values specified in the standard EN 15153-1:2007, clause 5.3.5, table 2, first line.
Pre „tlmený svetlomet“ svietivosť meraná pozdĺž optickej osi svetlometu musí byť v súlade s hodnotami, ktoré sú špecifikované v norme EN 15153-1:2007 ustanovení 5.3.5 tabuľke 2 prvom riadku.
For ‘full-beam headlamp’, the minimum luminous intensity of headlamps measured along the optical axis of the lamp shall be in accordance with the values specified in the standard EN 15153-1:2007, clause 5.3.5, table 2, first line.
Pre „diaľkový svetlomet“ minimálna svietivosť meraná pozdĺž optickej osi svetlometu musí byť v súlade s hodnotami, ktoré sú špecifikované v norme EN 15153-1:2007 ustanovení 5.3.5 tabuľke 2 prvom riadku.
Three white marker lamps shall be provided at the front end of the train in order to make the train visible.
Na prednú stranu vlaku sa inštalujú tri biele obrysové svetlá, ktorými sa zabezpečuje viditeľnosť vlaku.
Two marker lamps shall be arranged on the horizontal axis at the same height above the rail level, symmetrically about the centre line, and at a minimum of 1000 mm apart; they shall be mounted between 1500 and 2000 mm above the rail level.
Dve obrysové svetlá sa musia umiestniť na vodorovnú os v rovnakej výške nad úrovňou koľaje, symetricky k osi a v minimálnej vzájomnej vzdialenosti 1000 mm. Musia sa nainštalovať vo výške 1500 až 2000 mm nad úrovňou koľají.
The third marker lamp shall be arranged centrally above the two lower lamps, with a minimum vertical separation of 600 mm.
Tretie obrysové svetlo sa musí umiestniť do stredu nad dve spodné svetlá, v minimálnej zvislej vzdialenosti 600 mm.
It is permitted to use the same component for both head lights and marker lights.
Pre predné svetlá aj obrysové svetlá je prípustné používať rovnaký komponent.
The colour of marker lamps shall be in accordance with the ‘White class A’ or ‘White class B’ colour, as defined in the standard CIE S 004.
Farba obrysových svetiel musí zodpovedať farbe „biela trieda A“ alebo „biela trieda B“, ako je vymedzené v norme CIE S 004.
The luminous intensity of marker lamps shall be in accordance with EN 15153-1:2007, clause 5.4.4.
Svietivosť obrysových svetiel musí byť v súlade s normou EN 15153-1:2007 ustanovením 5.4.4.
Two red tail lamps shall be provided at the rear end of units intended to be operated at the rear end of the train in order to make the train visible.
Na zadnú stranu jednotiek, ktoré sú určené na prevádzku na zadnom konci vlaku, sa inštalujú dve červené koncové návestné svetlá, ktorými sa zabezpečuje viditeľnosť vlaku.
For units assessed for general operation, the lamps may be portable lamps; in that case, the type of portable lamp to be used shall be described in the technical documentation and the function shall be verified by design examination and type test at component level (portable lamp), but it is not required to provide the portable lamps.
Pre jednotky, ktoré sa posudzujú vzhľadom na všeobecnú prevádzku, môžu byť tieto svetlá prenosné. V takom prípade sa typ prenosného svetla, ktoré sa má používať, uvedie v technickej dokumentácii a jeho činnosť sa overí pomocou preskúmania návrhu a typovej skúšky na úrovni komponentu (prenosné svetlo), ale vybavenie prenosnými svetlami sa nevyžaduje.
The tail lamps shall be arranged on the horizontal axis at the same height above the rail level, symmetrically about the centre line, and at a minimum of 1000 mm apart; they shall be mounted between 1500 and 2000 mm above the rail level.
Koncové svetlá sa musia umiestniť na vodorovnú os v rovnakej výške nad úrovňou koľaje, symetricky k osi a v minimálnej vzájomnej vzdialenosti 1000 mm. Musia sa nainštalovať vo výške 1500 až 2000 mm nad úrovňou koľají.
The colour of tail lamps shall be in accordance with EN 15153-1:2007, clause 5.5.3 (values).
Farba koncových svetiel musí byť v súlade s normou EN 15153-1:2007 ustanovením 5.5.3 (hodnoty).
The luminous intensity of tail lamps shall in accordance with EN 15153-1:2007, clause 5.5.4 (value).
Svietivosť koncových svetiel musí byť v súlade s normou EN 15153-1:2007 ustanovením 5.5.4 (hodnota).
It shall be possible for the driver to control the head, marker and tail lamps of the unit from the normal driving position; this control may use independent command or combination of commands.
Rušňovodičovi sa musí umožniť ovládanie čelných, obrysových a koncových svetiel jednotky z jeho bežnej riadiacej polohy. Pri tomto ovládaní sa môže používať jeden samostatný príkaz alebo kombinácia príkazov.
Note: It is not required to control the lights in a particular combination to display an emergency warning signal in case of emergency situation.
Poznámka: Nevyžaduje sa ovládanie svetiel v konkrétnej kombinácii na zobrazenie výstražného núdzového signálu v prípade núdzovej situácie.
This clause applies to units fitted with a driving cab.
Toto ustanovenie sa uplatňuje na jednotky vybavené stanovišťom rušňovodiča.
Trains shall be fitted with warning horns in order to make the train audible.
Vlaky sa musia vybaviť húkačkou, aby bolo vlak počuť.
The notes of the audible warning horns are intended to be recognisable as being from a train and not be similar to warning devices used in road transport or as factory or other common warning device.
Tóny zvukových výstražných húkačiek majú byť rozpoznateľné ako tóny vydávané vlakom, a nesmú pripomínať signály výstražných zariadení, ktoré sa používajú v cestnej doprave alebo v priemyselných podnikoch, ani iných bežne používaných výstražných zariadení.
The operation of the warning horns shall emit at least one of the following separate warning sounds below:
Výstražné húkačky musia v prevádzke vysielať najmenej jeden z týchto samostatných výstražných zvukov:
Sounding 1: the fundamental frequency of the separately sounded note shall be 660 Hz ± 30 Hz (high note).
zvuk 1: základná frekvencia samostatne znejúceho tónu musí byť 660 Hz ± 30 Hz (vysoký tón),
Sounding 2: the fundamental frequency of the separately sounded note shall be 370 Hz ± 20 Hz (low note).
zvuk 2: základná frekvencia samostatne znejúceho tónu musí byť 370 Hz ± 20 Hz (nízky tón).
The C weighted sound pressure level produced by each horn sounded separately (or in a group if designed to sound simultaneously as a chord) shall be between 115dB and 123 dB, as defined in EN 15153-2:2007 clause 4.3.2.
Vážená úroveň akustického tlaku C, ktorý vysiela každá húkačka spustená samostatne (alebo v skupine, ak sú projektované na súčasné vysielanie vo forme akordu), musí byť v rozsahu 115 dB až 123 dB, ako je vymedzené v norme EN 15153-2:2007 ustanovení 4.3.2.
Warning horns and their control systems shall be designed or protected, so far as is practicable, to maintain their function when impacted by airborne objects such as debris, dust, snow, hail or birds.
Výstražné húkačky a ich ovládacie systémy sa musia projektovať alebo chrániť tak, aby sa pokiaľ možno zachovala ich funkčnosť pri náraze predmetov šíriacich sa vzduchom, ako sú úlomky, prach, sneh, krúpy alebo vtáky.
It shall be possible for the driver to sound the audible warning device from all driving positions specified in clause 4.2.9 of this TSI.
Rušňovodič musí mať možnosť spustiť akustické výstražné zariadenia zo všetkých riadiacich pozícií, ktoré sú špecifikované v ustanovení 4.2.9 tejto TSI.
The purpose of the train traction system is to ensure that the train is able to be operated at various speeds up to its maximum service speed.
Účelom trakčného systému vlaku je zabezpečiť, aby bol vlak schopný prevádzky pri rôznych rýchlostiach až po maximálnu prevádzkovú rýchlosť.
The primary factors that influence traction performance are traction power, train composition and mass, adhesion, track gradient and train running resistance.
Hlavné faktory, ktoré ovplyvňujú trakčný výkon, sú hnacia sila, zloženie a hmotnosť vlaku, adhézia, sklon trate a jazdný odpor vlaku.
Unit performance for units fitted with traction equipment, and operated in various train formations shall be defined so that the overall traction performance of the train can be derived.
Výkon jednotiek pri jednotkách vybavených trakčným zariadením a prevádzkovaných v rôznych vlakových zostavách sa musí vymedziť tak, aby bolo možné odvodiť celkový trakčný výkon vlaku.
The traction performance is characterised by the maximum service speed and by the traction force profile (force at wheel rim = F(speed)).
Charakteristikou trakčného výkonu je maximálna prevádzková rýchlosť a profil hnacej sily [sila pôsobiaca na veniec kolesa = F(rýchlosť)].
The unit is characterised by its running resistance and its mass.
Jednotka sa charakterizuje pomocou svojho jazdného odporu a hmotnosti.
The maximum service speed, the traction force profile and the running resistance are the unit contributions necessary to define a timetable allowing a train to slot into the overall traffic pattern on a given line, and are part of the technical documentation related to the unit.
Maximálna prevádzková rýchlosť, profil hnacej sily a jazdný odpor sú charakteristiky jednotky potrebné na stanovenie časového harmonogramu, ktorý umožní začleniť vlak do celkového modelu premávky na danej trati, a sú súčasťou technickej dokumentácie o danej jednotke.
Unit traction force profiles and running resistance shall be recorded in the technical documentation (see clause 4.2.12.2).
Profily hnacej sily a jazdný odpor jednotky sa zaznamenajú v technickej dokumentácii (pozri ustanovenie 4.2.12.2).
Requirements regarding the traction cut-off required in case of braking are defined in the clause 4.2.4 of this TSI.
Požiadavky, ktoré sa týkajú prerušenia pohonu požadovaného v prípade brzdenia, sú vymedzené v ustanovení 4.2.4 tejto TSI.
Requirements regarding availability of the traction function in case of fire on board are defined in the SRT TSI, clause 4.2.5.3 (freight train) and clause 4.2.5.5 (passenger train).
Požiadavky, ktoré sa týkajú dostupnosti hnacej funkcie v prípade požiaru vo vlaku, sú vymedzené v SRT TSI ustanovení 4.2.5.3 (nákladný vlak) a ustanovení 4.2.5.5 (osobný vlak).
Requirements applicable to rolling stock, and which interface with the energy subsystem are dealt with in this clause.
Predmetom tohto ustanovenia sú požiadavky platné pre železničné koľajové vozidlá, ktoré tvoria rozhranie so subsystémom energia.
Therefore, this clause 4.2.8.2 applies to electric units.
Preto sa toto ustanovenie 4.2.8.2 uplatňuje na elektrické jednotky.
The CR energy TSI defines the AC 25 kV 50 Hz system as a target system, and allows the use of the AC 15 kV 16,7 Hz system and of the DC 3 kV or 1,5 kV systems.
V CR TSI Energia je ako cieľový systém vymedzený systém na striedavý prúd 25 kV 50 Hz a pripúšťa sa použitie systému na striedavý prúd 15 kV 16,7 Hz a systému na jednosmerný prúd 3 kV alebo 1,5 kV.
As a consequence, requirements defined below are related to these 4 systems only, and references to standards are valid for these 4 systems only.
Vymedzené požiadavky sa teda týkajú iba týchto 4 systémov a odkazy na normy platia len pre tieto 4 systémy.
The CR energy TSI allows the use of catenary systems compatible with pantograph heads geometry of lengths 1600 mm or 1950 mm (see clause 4.2.8.2.9.2).
V CR TSI Energia sa pripúšťa používanie systémov trakčného vedenia zlučiteľných s geometriou hlavy zberača dĺžky 1600 mm alebo 1950 mm (pozri ustanovenie 4.2.8.2.9.2).
Electric units shall be able to operate within the range of at least one of the systems ‘voltage and frequency’ defined in the CR energy TSI, clause 4.2.3.
Elektrické jednotky musia byť schopné prevádzky v rozsahu minimálne jedného zo systémov „napätie a frekvencia“, ktoré sú vymedzené v CR TSI Energia ustanovení 4.2.3.
The actual value of the line voltage shall be available in the driver cab in driving configuration.
Skutočná hodnota napätia na vedení sa musí signalizovať na stanovišti rušňovodiča v riadiacom usporiadaní.
The systems ‘voltage and frequency’ for which the rolling stock is designed shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI.
Systémy „napätie a frekvencia“, pre ktoré je železničné koľajové vozidlo projektované, sa zaznamenajú do registra železničných koľajových vozidiel, ktorý je uvedený v ustanovení 4.8 tejto TSI.
Electric units which return electrical energy to the overhead contact line in regenerative braking mode shall comply with the clause 12.1.1 of EN 50388:2005.
Elektrické jednotky, v ktorých sa elektrická energia privádza späť do nadzemného trolejového vedenia v rekuperačnom brzdiacom režime, musia byť v súlade s ustanovením 12.1.1 normy EN 50388:2005.
It shall be possible to prevent the use of the regenerative brake.
Musí existovať možnosť zabrániť použitiu rekuperačnej brzdy.
Electric units with power higher than 2 MW (including the declared fixed and predefined formations) shall be equipped with current limitation function as required in clause 7.3 of EN 50388:2005.
Elektrické jednotky s výkonom vyšším ako 2 MW (vrátane stanovených pevných a vopred určených zostáv) musia byť vybavené funkciou obmedzenia prúdu, ako sa vyžaduje v ustanovení 7.3 normy EN 50388:2005.
Electric units shall be equipped with automatic regulation of the current within abnormal operation condition regarding voltage as required in clause 7.2 of EN 50388:2005.
Elektrické jednotky musia byť vybavené automatickou reguláciou prúdu za výnimočných prevádzkových podmienok vzhľadom na napätie, ako sa vyžaduje v ustanovení 7.2 normy EN 50388:2005.
The maximum current assessed here above (rated current) shall be recorded in RST register defined in clause 4.8 of this TSI.
Maximálny posudzovaný prúd (menovitý prúd) sa zaznamená do registra železničných koľajových vozidiel vymedzeného v ustanovení 4.8 tejto TSI.
For DC systems, the maximum current at standstill per pantograph shall be calculated and verified by measurement.
Pre systémy na jednosmerný prúd sa maximálny prúd na jeden zberač pri státí vypočíta a overí meraním.
Limit values are specified in clause 4.2.6 of the CR energy TSI; higher values than those limits shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI.
Hraničné hodnoty sú špecifikované v ustanovení 4.2.6 CR TSI Energia. Vyššie hodnoty, ako sú tieto hraničné hodnoty, sa zaznamenajú do registra železničných koľajových vozidiel, ktorý je uvedený v ustanovení 4.8 tejto TSI.
The power factor design data shall be as set out in Annex G of the CR energy TSI.
Údaje potrebné na konštrukciu účinníka musia zodpovedať prílohe G k špecifikácii CR TSI Energia.
System energy disturbances for AC systems
Poruchy energetického systému pre systémy na striedavý prúd
An electric unit shall not cause unacceptable over-voltage and other phenomena described in EN50388:2005 clause 10.1(harmonics and dynamic effects) on the overhead contact line.
Elektrická jednotka nesmie spôsobiť na nadzemnom trolejovom vedení neprípustné prepätie alebo iné javy, ktoré sú uvedené v norme EN50388:2005 ustanovení 10.1 (účinky harmonických kmitov a dynamické účinky).