natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In cases (a) and (b) the MS will be able to take decisions without intervention from the Commission or other MS. In cases (c) and (d) the Commission and the other MS will have access to the information and, in some cases, will be able to intervene:
V prípadoch a) a b) môže členský štát prijať rozhodnutia bez zásahu Komisie alebo iného členského štátu. V prípadoch c) a d) budú mať Komisia a druhý členský štát prístup k informáciám a budú môcť zasiahnuť v niektorých prípadoch:
either through a Comitology procedure (Commission and all MS),
buď prostredníctvom komitologického postupu (Komisia a všetky členské štáty),
or through a bilateral discussion (Commission and relevant MS).
alebo prostredníctvom bilaterálneho rokovania (Komisia a príslušný členský štát).
In cases (c) and (d), the partial application of the TSI is not recommended in the case of infrastructure and track-side equipment, because this may hamper the free movement of trains for a long period.
V prípadoch c) a d) sa neodporúča čiastočné uplatňovanie TSI vo vzťahu k infraštruktúre a traťovým zariadeniam, nakoľko by na dlhé obdobie mohlo dôjsť k narušeniu voľného pohybu vlakov.
Partial application of TSI in the case of rolling stock is less onerous as it affects only to the keeper of the vehicle and the RUs using it.
Čiastočné uplatňovanie TSI v prípade vozového parku je menej zaťažujúce, nakoľko ovplyvňuje len prevádzkovateľa vozidla a železničný podnik, ktorý ho používa.
Finally, the provision of information requested under Article 20(2) is valuable in determining both the future developments/revisions of the TSIs and the progress of interoperability.
Nakoniec, poskytnutie požadovaných informácií podľa článku 20 ods. 2 je dôležité pri určovaní budúceho vývoja/revízií TSI a pri určovaní pokroku v oblasti interoperability.
It also allows the Commission to verify the correct application of Directive 2008/57/EC.
Komisia takto môže overiť správne uplatňovanie smernice 2008/57/ES.
As a reminder, specific cases and derogations may also exist in the case of new projects.
Pripomíname, že špecifické prípady a výnimky sa môžu vyskytnúť aj v prípade nových projektov.
Directive 2008/57/EC defines a series of roles and responsibilities for a set of entities.
V smernici 2008/57/ES sa vymedzuje séria úloh a kompetencií pre súbor subjektov.
In some cases an entity may fulfil more than one of these responsibilities.
V niektorých prípadoch má subjekt viac než jednu kompetenciu.
In some cases these entities may sub-contract particular tasks, but they may not create new requirements, roles or responsibilities.
V niektorých prípadoch môžu tieto subjekty zadať určité úlohy v podobe subdodávky, ale nesmú vytvárať nové požiadavky, úlohy a kompetencie.
A subcontractor is bound by the same constraints as the responsible entities and must act as the entities.
Subdodávateľ je viazaný tými istými obmedzeniami, akými sú viazané zodpovedné subjekty, a musí konať tak, ako konajú subjekty.
The subcontracting entities remain fully responsible.
Subdodávateľské subjekty nesú plnú zodpovednosť.
The ‘applicant’ is not a single entity; it is the party making the relevant application.
„Žiadateľ“ nie je jedným subjektom; je stranou, ktorá predkladá príslušnú žiadosť.
Directive 2008/57/EC provides for the possibility of applicants submitting applications for the following:
Smernica 2008/57/ES poskytuje žiadateľom možnosť predkladať tieto žiadosti:
Intermediate Statement Verifications,
potvrdenia o čiastkovom overení,
EC verification,
overenie ES,
verification according to national rules,
overenie podľa vnútroštátnych predpisov,
subsystem authorisation for placing in service,
povolenie subsystému na uvedenie do prevádzky,
vehicle first authorisation for placing in service,
prvé povolenie na uvedenie vozidla do prevádzky,
vehicle additional authorisation for placing in service,
dodatočné povolenie na uvedenie vozidla do prevádzky,
authorisation of a vehicle type.
povolenie typu vozidla.
The applicant for the authorisation for placing in service of a subsystem:
Žiadateľ o povolenie subsystému na uvedenie do prevádzky:
makes the application for authorisation for placing in service of a subsystem,
podáva žiadosť o povolenie subsystému na uvedenie do prevádzky,
ensures that the subsystem has undergone the verification procedure and provides the NSA with the necessary evidence,
zabezpečuje, aby sa subsystém podrobil postupu overenia, a poskytuje národnému bezpečnostnému orgánu potrebnú dokumentáciu,
could be responsible for the following under Article 20
by mohol byť podľa článku 20 zodpovedný za nasledujúce
‘In the event of renewal or upgrading, the contracting entity or the manufacturer shall send the MS concerned a file describing the project’,
„V prípade obnovy alebo modernizácie pošle obstarávateľ alebo výrobca príslušnému členskému štátu podklady opisujúce projekt.“,
where appropriate, invites the CSM on RA assessment body to produce the safety assessment report.
v prípade potreby prizve orgán pre posudzovanie v rámci spoločnej bezpečnostnej metódy hodnotenia a posudzovania rizík, aby vypracoval správu o posúdení bezpečnosti.
In the same way, the applicant for vehicle authorisation:
Rovnakým spôsobom žiadateľ o povolenie vozidla:
makes the application,
podáva žiadosť;
submits a ‘file’ (Article 23 — TSI conform vehicles) or a ‘technical file’ (Article 25 — non-TSI conform vehicles) in the case of additional authorisations.
predkladá „dokumentáciu“ (článok 23 – vozidlá, ktoré sú v zhode s TSI) alebo „súbor technickej dokumentácie“ (článok 25 – vozidlá, ktoré nie sú v zhode s TSI) v prípade dodatočných povolení.
Note 1: If an RU or an IM happens to be an applicant for authorisation for placing in service they bear all the responsibilities allocated to the applicant for authorisation for placing in service, but this is independent from their activity as RU or IM. The fact that it is an RU and IM (or even another company) has no impact on its roles and responsibilities as applicant for an authorisation for placing in service.
Poznámka 1: Ak sa stane, že žiadateľom o povolenie na uvedenie do prevádzky je železničný podnik alebo manažér infraštruktúry, nesú všetku zodpovednosť, ktorú má žiadateľ o povolenie na uvedenie do prevádzky, ale toto je nezávislé od ich činnosti ako železničných podnikov alebo manažérov infraštruktúry. Skutočnosť, že ide o železničný podnik a manažéra infraštruktúry (alebo aj o inú spoločnosť), nemá žiaden dosah na ich úlohy a kompetencie ako žiadateľa o povolenie na uvedenie do prevádzky.
Note 2: the applicant for the authorisation for placing in service is not necessarily the one who arranges for the ‘EC’ verification procedure and the national verification procedure.
Poznámka 2: Žiadateľ o povolenie na uvedenie do prevádzky nemusí byť tým, kto zabezpečuje postup overenia ES a vnútroštátny postup overenia.
E.g. for a vehicle the manufacturer may arrange for a complete verification procedure (select and invite a NoBo(s), establish the ‘EC’ declaration, arrange for the verification of conformity with national rules by the DeBo(s) and arrange for the risk assessment) and then the vehicle owner or keeper may apply for the authorisation for placing in service.
Napríklad v prípade vozidla výrobca môže zabezpečiť celý postup overenia (vybrať a pozvať notifikovaný orgán (notifikované orgány), vypracovať vyhlásenie ES, zabezpečiť overenie zhody s vnútroštátnymi predpismi prostredníctvom určeného orgánu a zabezpečiť posúdenie rizika) a majiteľ alebo prevádzkovateľ vozidla môže potom požiadať o povolenie na uvedenie do prevádzky.
RUs are one of the entities (along with manufacturers, keepers, etc.) that may act as applicants.
Železničné podniky sú jedným z tých subjektov (spolu s výrobcami, prevádzkovateľmi atď.), ktoré môžu vystupovať ako žiadatelia.
Article 15(3) of Directive 2008/57/EC makes reference to the obligation placed by Directive 2004/49/EC on SMSs of RUs to ensure that subsystem and vehicles meet the essential requirements.
V článku 15 ods. 3 smernice 2008/57/ES sa odkazuje na povinnosť uloženú na systémy riadenia bezpečnosti jednotlivých železničných podnikov podľa smernice 2004/49/ES, aby sa nimi zabezpečilo, že subsystém a vozidlá spĺňajú základné požiadavky.
It therefore includes the obligation to maintain technical compatibility.
Preto to zahŕňa aj povinnosť zachovať technickú zlučiteľnosť.
For technical compatibility to be maintained the SMS of the RU ensures that vehicles it operates are maintained in conformity with the TSIs and national rules defining the requirements for technical compatibility between vehicles and infrastructure.
Aby bola technická zlučiteľnosť zachovaná, systém riadenia bezpečnosti jednotlivých železničných podnikov zabezpečuje, aby vozidlá, ktoré železničný podnik prevádzkuje, zodpovedali TSI a vnútroštátnym predpisom, ktoré vymedzujú požiadavky na technickú zlučiteľnosť medzi vozidlami a infraštruktúrou.
This Section only applies to the IM in its capacity as an infrastructure manager only, not as an operator of inspection/maintenance/works trains.
Tento oddiel sa týka len manažéra infraštruktúry, ktorý vystupuje iba ako manažér infraštruktúry a nie ako prevádzkovateľ vozidiel kontroly/údržby/pracovných vlakov.
The IM has a direct responsibility in the context of facilitating the authorisation process.
Manažér infraštruktúry nesie v súvislosti s uľahčovaním postupu povoľovania priamu zodpovednosť.
In the case of additional tests required by the NSA Article 23(6) requires that ‘the infrastructure manager, in consultation with the applicant, shall make every effort to ensure that any tests take place within 3 months of the applicant’s request.’.
V prípade dodatočných testov, ktoré vyžaduje národný bezpečnostný orgán, sa v článku 23 ods. 6 vyžaduje, že „manažér infraštruktúry po porade so žiadateľom vynaloží všetko úsilie na to, aby zabezpečil priebeh skúšobnej prevádzky do troch mesiacov od podania žiadosti“.
Moreover, Article 15(3) makes reference to the obligation in Directive 2004/49/EC for IM’s SMS to ensure that their subsystems meet the essential requirements.
V článku 15 ods. 3 sa navyše odkazuje na povinnosť, ktorú ukladá smernica 2004/49/ES systémom riadenia bezpečnosti jednotlivých manažérov infraštruktúry, aby ich subsystémy a vozidlá spĺňali základné požiadavky.
This leads to the obligation of maintaining technical compatibility.
Toto vedie k povinnosti zachovať technickú zlučiteľnosť.
For an IM to meet its obligation to maintain technical compatibility (along with the other essential requirements) whilst vehicles are being used on the network, the IM as part of its SMS should maintain his subsystems in conformity with the TSIs and national rules that define the requirements for technical compatibility between vehicles and infrastructure.
Aby manažér infraštruktúry zachoval technickú zlučiteľnosť (spolu s ostatnými základnými požiadavkami) v čase, keď sa vozidlá používajú v rámci siete, manažér infraštruktúry, ako súčasť svojho systému riadenia bezpečnosti, by mal udržiavať svoje subsystémy v zhode s TSI a vnútroštátnymi predpismi, ktoré vymedzujú požiadavky technickej zlučiteľnosti medzi vozidlami a infraštruktúrou.
Where the network does not conform to TSIs or national rules, the IM should maintain it to a declared set of limits published in the RINF.
Ak sieť nie je v zhode s TSI ani vnútroštátnymi predpismi, manažér infraštruktúry by ju mal udržiavať v rámci stanovených limitov, ktoré sú uverejnené v RINF.
In order to maintain technical compatibility the IM — as part of its SMS — should inform RUs of the nature of the infrastructure of its various route sections by describing the parameters referring to the specifications of the register of infrastructure.
Aby bolo možné zachovať technickú zlučiteľnosť, manažér infraštruktúry – ako súčasť svojho systému riadenia bezpečnosti – by mal informovať železničný podnik o charaktere infraštruktúry rôznych úsekov svojich tratí, a to tak, že uvedie parametre, ktoré sa odvolávajú na špecifikácie registra infraštruktúry.
To ensure that compatibility of the route section with trains is maintained over time the IM should manage and maintain the infrastructure to the limits declared and advise the RUs of any changes to the nature of the infrastructure.
Aby sa zabezpečila zlučiteľnosť úseku trate s vlakmi na určité časové obdobie, manažér infraštruktúry by mal riadiť a udržiavať infraštruktúru v rámci stanovených limitov a mal by informovať železničný podnik o všetkých zmenách v charaktere infraštruktúry.
IMs are also one of the entities (along with manufacturers, keepers, etc.) that may act as applicants.
Manažéri infraštruktúry sú tiež jedným zo subjektov (spolu s výrobcami, prevádzkovateľmi, atď.), ktorí môžu vystupovať ako žiadatelia.
Article 14(a) of Directive 2004/49/EC amended by Directive 2008/110/EC states that, before it is placed in service, each vehicle must have an ECM assigned to it.
V článku 14a smernice 2004/49/ES, ktorá bola zmenená a doplnená smernicou 2008/110/ES, sa uvádza, že každému vozidlu sa pred jeho uvedením do prevádzky pridelí subjekt zodpovedný za údržbu.
Bearing in mind that authorisation to place in service is independent of the operation of a vehicle by an RU or the maintenance of the vehicle by an ECM, and that Directive 2004/49/EC relates to the operation (use) and maintenance of vehicles, the ECM may be assigned either before or after a vehicle has been authorised to be placed in service, but always before it is registered in the national vehicle register (ECM is a mandatory field in the NVR) and before it is actually placed in service or used on the network.
Berúc do úvahy, že povolenie na uvedenie do prevádzky je nezávislé od skutočnosti, že vozidlo prevádzkuje železničný podnik alebo že na vozidle vykonáva údržbu subjekt zodpovedný za údržbu, a zohľadňujúc, že smernica 2004/49/ES sa vzťahuje na prevádzku (používanie) a údržbu vozidiel, subjekt zodpovedný za údržbu môže byť pridelený buď pred povolením vozidla na uvedenie do prevádzky, alebo po jeho povolení, ale vždy pred registráciou vozidla v národnom registri vozidiel (ECM je povinné políčko v NVR) a predtým, ako bude skutočne uvedené do prevádzky alebo používané v rámci siete.
It also follows that the ECM has no role in, nor any relevance to, the authorisation process.
Z uvedeného tiež vyplýva, že subjekt zodpovedný za údržbu nezohráva v postupe povoľovania žiadnu úlohu, ani nemá pre tento postup žiadny význam.
Notified Bodies verify conformity with TSIs and draw up the ‘EC’ certificate of verification intended for the applicant.
Notifikované orgány overujú zhodu s TSI a vypracovávajú osvedčenie ES o overení, ktoré sa udeľuje žiadateľovi.
Article 18(2) of Directive 2008/57/EC states that NoBo verification ‘shall also cover verification of the interfaces of the subsystem in question with the system into which it is incorporated, based on the information available in the relevant TSI and in the registers provided for in Articles 34 and 35.’.
V článku 18 ods. 2 smernice 2008/57/ES sa uvádza, že overenie notifikovaného orgánu „zahŕňa aj overenie rozhraní príslušného subsystému vo vzťahu k systému, do ktorého sa integroval, na základe dostupných informácií v príslušnej TSI a registroch uvedených v článkoch 34 a 35“.
This implies that the NoBo has a role in checking technical compatibility with other subsystems, which is consistent with the fact that technical compatibility is covered by TSIs.
To znamená, že notifikovaný orgán zohráva úlohu pri kontrole technickej zlučiteľnosti s ostatnými subsystémami, čo zodpovedá skutočnosti, že technická zlučiteľnosť je obsiahnutá v TSI.
The scope of these checks is limited to the relevant TSIs.
Rozsah týchto kontrol je obmedzený na príslušné TSI.
Each NoBo compiles a technical file in respect of the verifications they have carried out.
Každý notifikovaný orgán vyhotovuje súbor technickej dokumentácie o overeniach, ktoré vykonal.
Article 17 of Directive 2008/57/EC says ‘On that occasion, (when national rules apply) MS shall also designate the bodies responsible for carrying out, in the case of these technical regulations, the verification procedure referred to in Article 18’ (the Procedure for establishing the ‘EC’ declaration of verification).
V článku 17 smernice 2008/57/ES sa ustanovuje: „Pri tejto príležitosti (keď sa uplatňujú vnútroštátne predpisy) členské štáty vymenujú orgány zodpovedné v prípade týchto technických predpisov za vykonávanie postupu overovania uvedeného v článku 18“ (postup vypracovania vyhlásenia ES o overení).
This indicates that where national rules apply, the DeBo carries out the same procedure as the NoBo and compiles a technical file covering the scope of their verification.
To znamená, že keď sa uplatňujú vnútroštátne predpisy, určený orgán realizuje rovnaký postup ako notifikovaný orgán a vyhotovuje súbor technickej dokumentácie, ktorý sa vzťahuje na rozsah jeho overenia.
NSAs act on behalf of the MS to grant authorisation for placing in service.
Národné bezpečnostné orgány konajú v mene členského štátu a udeľujú povolenie na uvedenie do prevádzky.
The tasks of the NSA are described in Article 16 of Directive 2004/49/EC.
Úlohy národných bezpečnostných orgánov sú uvedené v článku 16 smernice 2004/49/ES.
Regarding the decision making procedure, the NSA decides within 4 months after all requested information has been provided, without prejudice to specific time limits set out in Article 21 of Directive 2008/57/EC.
Pokiaľ ide o proces rozhodovania, národný bezpečnostný orgán rozhodne do štyroch mesiacov od získania požadovaných informácií bez toho, aby boli dotknuté konkrétne lehoty uvedené v článku 21 smernice 2008/57/ES.
This means that the time limit of 4 months is applicable, for example, to the case of a request of first authorisation for placing a vehicle in service.
To znamená, že lehota v trvaní štyroch mesiacov sa použije napríklad v prípade žiadosti o prvé povolenie vozidla na uvedenie do prevádzky.
Due to the fact that the procedures can take several months, it is recommended that the rules to be applied by the NSA for a specific authorisation process are those that were in force at the date of the application and that no new rule is imposed during the subsequent process.
Nakoľko tieto postupy môžu trvať niekoľko mesiacov, odporúča sa, aby národný bezpečnostný orgán v rámci konkrétneho povoľovacieho procesu použil predpisy, ktoré boli platné v deň podania žiadosti, a aby sa počas celého následného postupu povoľovania nepoužívali žiadne nové predpisy.
In the case of urgent measures that MS may consider imposing as a consequence of accidents or incidents, MS should take care to recognise that the SMS of the RU is the primary mechanism for management of new risks to the operation of vehicles that may have been discovered in the course of accident/incident investigations or findings in the context of supervision.
V prípade naliehavých opatrení, o ktorých prijatí môžu členské štáty uvažovať v dôsledku nehôd alebo incidentov, by mali členské štáty dbať na to, aby uznali, že primárnym mechanizmom na riadenie nových rizík ohrozujúcich prevádzku vozidiel, ktoré sa prípadne zistia v priebehu vyšetrovania nehody/incidentu alebo vyplynú z vykonávania dozoru, je SMS (systém riadenia bezpečnosti) železničného podniku.
Even if an MS believes that a new rule for authorisation for placing in service is urgently required it has to follow the procedures specified in applicable European legislation, including notification of a draft to the Commission under Directives 98/34/EC or 2004/49/EC.
Aj napriek tomu, že sa členský štát domnieva, že existuje naliehavá potreba nového predpisu týkajúceho sa povolenia uvedenia do prevádzky, musí dodržiavať postupy uvedené v platných európskych právnych predpisoch vrátane notifikácie návrhu Komisii v zmysle smernice 98/34/ES alebo smernice 2004/49/ES.
Such rules are laid down, applied and enforced in an open and non-discriminatory manner, and they should not create unnecessary additional barriers to the European rail transport system.
Takéto predpisy sa ustanovujú, uplatňujú a presadzujú otvoreným a nediskriminačným spôsobom a nemali by vytvárať zbytočné dodatočné prekážky európskemu železničnému dopravnému systému.
In addition, the experience of the follow-up given to the dramatic accident of Viareggio in June 2009 has shown that competent authorities should exchange information through the network/working group established by ERA before taking urgent national measures; this coordination mechanism improves the quality and the neutrality of the analysis and a better informed choice of the adequate measures, be it mandatory or voluntary, be it at European or national level.
Navyše na základe skúseností z opatrení po dramatickej nehode v meste Viareggio v júni 2009 sa ukázalo, že príslušné orgány by si mali vymieňať informácie prostredníctvom siete/pracovnej skupiny zriadenej ERA pred prijatím naliehavých vnútroštátnych opatrení. Týmto koordinačným mechanizmom sa zlepšuje kvalita a neutrálnosť analýzy a umožňuje sa lepšie informovaný výber adekvátnych opatrení, či už povinných, alebo dobrovoľných, a či už na európskej, alebo na vnútroštátnej úrovni.
MS are responsible for transposing Directives into national law and enforcing compliance.
Členské štáty sú zodpovedné za transpozíciu smerníc do vnútroštátnych právnych predpisov a za presadzovanie súladu.
In respect of authorisations for placing in service the MS has — according to Article 17 of Directive 2008/57/EC — the responsibility to draw up and notify the list of national rules to cover the essential requirements in case of derogation, specific case (if the specific case so requires), open points or non-existence of the relevant TSI.
Pokiaľ ide o povolenia na uvedenie do prevádzky, členské štáty sú podľa článku 17 smernice 2008/57/ES zodpovedné za vypracovanie a notifikovanie zoznamu vnútroštátnych predpisov, ktoré obsahujú základné podmienky v prípade výnimky, špecifického prípadu (ak si to špecifický prípad vyžaduje), otvorených bodov alebo neexistencie príslušnej TSI.
The MS also designate the bodies responsible for the verification of conformity with national rules.
Členské štáty takisto určia orgány zodpovedné za overenie zlučiteľnosti s vnútroštátnymi predpismi.
MS also make them available to IMs, RUs and applicants for authorisation for placing in service.
Členské štáty ich sprístupnia aj manažérom infraštruktúry, železničným podnikom a žiadateľom o povolenie na uvedenie do prevádzky.
The MS should in the absence of relevant TSIs rely on, make public, and enforce rules covering the Essential Requirements including that of technical compatibility between vehicles and their network.
Ak neexistujú žiadne príslušné TSI, členské štáty sa spoľahnú na predpisy obsahujúce základné požiadavky, ktoré zverejnia a uplatnia, vrátane tých, ktoré sa týkajú technickej zlučiteľnosti medzi vozidlami a ich sieťami.
In order to preserve national interoperability and avoid discrimination between applicants these rules should be at the same level of detail as TSIs and unambiguous in their requirements (i.e. they should specify values for the relevant parameters and conformity assessment methods).
Aby bolo možné zachovať vnútroštátnu interoperabilitu a aby nedošlo k diskriminácii medzi žiadateľmi, tieto predpisy by mali byť také podrobné ako TSI a mali by jednoznačne definovať všetky požiadavky (t. j. mali by konkretizovať hodnoty príslušných parametrov a metódy posudzovania zhody).
MS are also responsible for notifying the NoBos and DeBos.
Členské štáty sú takisto zodpovedné za informovanie notifikovaných orgánov a určených orgánov.
A CSM assessment body is involved in the verification of safe integration when required by Article 15(1) of Directive 2008/57/EC as described in the CSM on RA.
Orgán posudzovania CSM sa zúčastňuje overovania bezpečnej integrácie, ak si to vyžaduje článok 15 ods. 1 smernice 2008/57/ES tak, ako sa uvádza v spoločnej metóde bezpečnosti hodnotenia a posudzovania rizík.
The NSA may act as the CSM assessment body in the context of granting authorisation for placing in service:
Národný bezpečnostný orgán môže vystupovať ako orgán posudzovania CSM v kontexte udeľovania povolenia na uvedenie do prevádzky: