natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Therefore, for the purpose of clarity MS should make clear in their national rules which of the provisions apply to all subsystems in service and which rules are to be complied with only by new and upgraded/renewed subsystems to be authorised for placing into service.
Preto by mal členský štát na účely zrozumiteľnosti vo svojich vnútroštátnych predpisoch jasne určiť, ktoré ustanovenia sa týkajú všetkých subsystémov v prevádzke a ktoré predpisy sa musia dodržiavať iba v prípade nových a modernizovaných/obnovených subsystémov, aby získali povolenie na uvedenie do prevádzky.
Directive 2008/57/EC lays down two procedures for type authorisation:
V smernici 2008/57/ES sa stanovujú dva postupy pre povolenie typu vozidla:
a vehicle type may be first authorised (Article 26.1) on the basis of type examination without any vehicle of this type being authorised to be placed in service (the term ‘type examination’ is not confined to an at desk examination of drawings, it includes all necessary tests of a prototype).
Typ vozidla môže byť po prvýkrát povolený (článok 26 ods. 1) na základe typovej skúšky bez toho, aby bolo akékoľvek vozidlo tohto typu povolené na uvedenie do prevádzky (pojem „typová skúška“ sa neobmedzuje len na kontrolu výkresov na pracovnom stole, ale obsahuje všetky potrebné skúšky prototypu).
If a type is authorised then any vehicle authorisations should be based on a declaration of conformity to type without further checks (Article 26.3),
Ak je typ povolený, potom by sa mali akékoľvek povolenia vozidiel opierať o vyhlásenie o zhode s typom bez ďalšej kontroly (článok 26 ods. 3).
an individual vehicle may be first authorised, in which case the type must be simultaneously authorised (Article 26.2).
Môže byť po prvýkrát povolené konkrétne vozidlo, a v takomto prípade musí byť zároveň povolený aj typ (článok 26 ods. 2).
Furthermore, if a vehicle obtains an additional authorisation for placing in service in a second MS, then the vehicle type must be authorised in the second MS and subsequent vehicle authorisations in this second MS shall be based upon a declaration of conformity to this type without further checks.
Ak navyše vozidlo získa v druhom členskom štáte dodatočné povolenie na uvedenie do prevádzky, potom typ vozidla musí byť povolený v druhom členskom štáte a následné povolenia vozidla v tomto druhom členskom štáte sa opierajú o vyhlásenie o zhode s týmto typom bez potreby vykonania ďalšej kontroly.
The geographical scope of TSIs adopted so far is the rail part of the TEN-T network (Annex I).
Geografický rozsah pôsobnosti TSI, ktoré boli prijaté k dnešnému dňu, predstavuje železničnú časť siete TEN-T (príloha I).
On 29 April 2010, the Commission granted a mandate to the Agency for the extension of the scope of the TSIs.
Komisia 29. apríla 2010 udelila agentúre mandát na rozšírenie rozsahu pôsobnosti TSI.
As provided for in Article 8(3) of Directive 2008/57/EC, until such time as the extension of the scope of the TSIs to cover the whole of the rail network takes effect:
Ako sa uvádza v článku 8 ods. 3 smernice 2008/57/ES, kým rozšírenie rozsahu pôsobnosti TSI, aby sa vzťahovali na celú železničnú sieť, nadobudne účinnosť:
authorisations for the placing in service
povolenia na uvádzanie do prevádzky:
of vehicles and on-board control-command and signalling subsystems to be used at least partially on the part of the network that does not yet fall within the scope of the TSIs, in respect of that part of the network,
vozidiel a palubných riadiacich-zabezpečovacích a signalizačných subsystémov, ktoré sa majú používať aspoň na časti siete, na ktorú sa zatiaľ nevzťahuje rozsah pôsobnosti TSI pre túto časť siete,
are granted in accordance with the national rules referred to in Article 17(3) of Directive 2008/57/EC [14];(b) authorisations for the placing in service of vehicles to be used occasionally on the part of the network that does not yet fall within the scope of the TSIs, in respect of that part of the network, are granted in accordance with Articles 21 to 27 and the national rules referred to in Article 17(3) of Directive 2008/57/EC.
sa vydávajú v súlade s vnútroštátnymi predpismi podľa článku 17 ods. 3 smernice 2008/57/ES [14];b) povolenia na uvádzanie do prevádzky vozidiel, ktoré sa majú príležitostne využívať na časti siete, na ktorú sa zatiaľ nevzťahuje rozsah pôsobnosti TSI, pre túto časť siete sa udeľujú v súlade s článkami 21 až 27 a vnútroštátnymi predpismi uvedenými v článku 17 ods. 3 smernice 2008/57/ES.
This means that, in order to be authorised for a complete network of a MS, a vehicle should be checked against two sets of rules in the first case (one for the TEN-T network and one for off-TEN), unless MS decided otherwise in their national legislation transposing Directive 2008/57/EC, but only one set of rules if the vehicle occasionally operates on off-TEN.
To znamená, že na to, aby vozidlo mohlo byť povolené pre celú sieť členského štátu, musí byť v prvom prípade skontrolované vzhľadom na dva súbory predpisov (jeden pre sieť TEN-T a jeden pre sieť mimo TEN), pokiaľ členský štát nerozhodol inak vo svojich vnútroštátnych predpisoch transponujúcich smernicu 2008/57/ES, ale ak sa vozidlo prevádzkuje na sieti mimo TEN iba príležitostne, malo by byť skontrolované len vzhľadom na jeden súbor predpisov.
The general principle is that before being used on a network, a vehicle coming from a third country for the first time needs to be authorised to be placed in service by the national safety authority which is competent for this network (Article 21(1)).
Vo všeobecnosti platí zásada, že vozidlo prichádzajúce po prvýkrát z tretej krajiny musí na uvedenie do prevádzky povoliť národný bezpečnostný orgán, ktorý je na to príslušný v rámci siete, ešte predtým, ako sa v sieti použije (článok 21 ods. 1).
In the case of vehicles running between a Member State and a third country, on a network whose track gauge is different from that of the main rail network within the Community and subject to specific cases or derogations, international agreements may be applicable (Article 21(11)).
V prípade vozidiel, ktoré premávajú medzi členským štátom a treťou krajinou na sieti, ktorej rozchod koľají sa líši od hlavnej železničnej siete v Spoločenstve, a pri zohľadnení špecifických prípadov a odchýlok je možné uplatniť medzinárodné dohody (článok 21 ods. 11).
This is typically the case of vehicles running between the Baltic States and third countries using the Russian gauge.
Obyčajne ide o vozidlá, ktoré premávajú medzi pobaltskými štátmi a tretími krajinami používajúcimi ruský rozchod koľají.
As an exception to the general rules authorisations for placing in service which have been granted before 19 July 2008 including those delivered under international agreements, such as RIC and RIV, remain valid in accordance with the conditions under which authorisations have been granted (Article 21(12)).
V rámci výnimky zo všeobecných pravidiel povolenia na uvedenie do prevádzky, ktoré boli udelené pred 19. júlom 2008 vrátane tých, ktoré boli udelené na základe medzinárodných dohôd, ako sú RIC a RIV, zostávajú v platnosti v súlade s podmienkami, na základe ktorých boli povolenia udelené (článok 21 ods. 12).
Finally, as far as international agreements are concerned, it is reminded that when the EU is a member of such agreements, the rules of such agreements are binding to the EU and its Member States.
Nakoniec, pokiaľ ide o medzinárodné dohody, platí, že ak je EÚ členom takýchto dohôd, potom sú ich predpisy pre EÚ a jej členské štáty záväzné.
For example, when the EU will be a full member of COTIF 99 and applies the revised Appendix ATMF, vehicles authorised in a third country applying COTIF will be able to enter the EU network if they were authorised by a competent authority on the basis of requirements identical or equivalent to those in force in the EU and following a similar conformity assessment procedure.
Napríklad, keď bude EÚ riadnym členom COTIF 99 a bude uplatňovať revidovanú prílohu ATMF, potom vozidlá povolené v tretej krajine, ktorá uplatňuje COTIF, budú môcť využívať sieť EÚ, pokiaľ im povolenie vydal príslušný orgán na základe požiadaviek, ktoré sú rovnaké alebo rovnocenné ako tie, ktoré sú v platnosti v rámci EÚ, dodržiavajúc podobný postup na posudzovanie zhody.
The revised ATMF Appendix specifies the conditions which would lead to a mutual recognition of authorisations issued inside and outside the EU, thus the possibility of entering in the EU without an additional authorisation, which should be the case for freight wagons similar to the old RIV regime.
Revidovaná príloha ATMF vymedzuje podmienky, ktoré by viedli k spoločnému uznávaniu povolení vydaných v EÚ alebo mimo nej, čím by vznikla možnosť vstupu do EÚ bez dodatočného povolenia, čo by mal byť prípad nákladných vozňov podobne ako v prípade starého režimu RIV.
Once vehicles have been authorised the RU may use them to form a train.
Po povolení vozidiel ich železničný podnik môže použiť na zostavenie vlaku.
OPE TSI (Section 4.2.2.5 Train composition) establishes that the RU defines the rules and procedures for train formation and constraints upon this process (e.g. loading gauge of open freight wagons, placing of dangerous goods in a certain position, ensuring enough traction and braking power).
V TSI pre prevádzku a riadenie dopravy (odsek 4.2.2.5 Zostavenie vlaku) sa ustanovuje, že železničný podnik vymedzuje predpisy a postupy na zostavenie vlaku a obmedzenia tohto postupu (napr. ložná miera otvorených nákladných vozňov, ukladanie nebezpečného tovaru do určitej pozície, zabezpečovanie dostatočnej trakcie a brzdnej sily).
Processes to conform to these rules are covered by the SMS of the RU.
Postupy na dodržanie týchto predpisov sú uvedené v systémoch riadenia bezpečnosti jednotlivých železničných podnikov.
The SMS of the RU covers the procedures to ensure the compatibility of the train with the route (e.g. maximum length, type of electrification, minimum radius curves).
Systém riadenia bezpečnosti jednotlivých železničných podnikov obsahuje postupy na zabezpečenie zlučiteľnosti vlaku s trasou (napr. maximálna dĺžka, typ elektrifikácie, minimálny polomer oblúka).
The SMS of the RU will need to take account of the provisions/conditions relating to train operation covered in the OPE TSI [15] and national rules.Before the RU procures access to the network for the train from the IM, they should first know the nature of the access that the IM has offered for sale.
Systém riadenia bezpečnosti jednotlivých železničných podnikov bude musieť zohľadniť ustanovenia/podmienky, ktoré sa týkajú prevádzky vlaku a ktoré sú uvedené v TSI pre prevádzku a riadenie dopravy [15] a vo vnútroštátnych predpisoch.Predtým, ako železničný podnik získa pre vlaky prístup k sieti od manažéra infraštruktúry, mal by najprv poznať charakter prístupu, ktorý manažér infraštruktúry ponúkol na predaj.
The RU needs to be sure that the route to which they intend to purchase access is capable of supporting the vehicles and the trains they intend to run.
Železničný podnik si musí byť istý, že trasa, ku ktorej chce kúpiť prístup, je schopná podporovať vozidlá a vlaky, ktoré chce železničný podnik použiť.
Within the register of infrastructure the RUs should find the information on the nature of the infrastructure that they need in order to establish whether the train they intend to run are compatible with the specific route.
V registri infraštruktúry by mali železničné podniky nájsť informácie o charaktere infraštruktúry, ktoré potrebujú na to, aby zistili, či je vlak, ktorý chcú použiť, zlučiteľný s danou trasou.
For each parameter the IM should describe in the register the limit values of the interface parameters to which the route section is maintained.
Manažér infraštruktúry by mal pri každom parametri v registri uviesť limitné hodnoty parametrov rozhrania, v rámci ktorých sa udržiava úsek trate.
The register should also cover the case of conformity when the TSI presents a number of choices or leaves the IM free to use national rules.
Register by mal tiež obsahovať prípad zhody, keď TSI ponúka určitý počet možností alebo keď povoľuje manažérovi infraštruktúry použiť vnútroštátne predpisy.
The RUs rely upon the integrity of this information to ensure the safe operation of their trains.
Železničné podniky sa spoliehajú na integritu týchto informácií, aby dokázali zabezpečiť bezpečnú prevádzku svojich vlakov.
The obligation of IM to make public the nature of infrastructure already exists today (Directive 2001/14/EC of the European Parliament and of the Council [16] as far as network access is concerned; Directive 2004/49/EC, 2008/57/EC and OPE TSI as far as operation is concerned).
Povinnosť manažéra infraštruktúry sprístupniť verejnosti informácie o charaktere infraštruktúry dnes už existuje (smernica Európskeho parlamentu a Rady 2001/14/ES [16], pokiaľ ide o prístup k sieti; smernica 2004/49/ES, smernica 2008/57/ES a TSI pre prevádzku a riadenie dopravy, pokiaľ ide o prevádzku).
Until the register of infrastructure is in force, exhaustive and operational, the IM should publish this information in another form.
Pokiaľ register infraštruktúry nenadobudne platnosť a nie je vyčerpávajúci a funkčný, manažér infraštruktúry by mal tieto informácie uverejniť v inej podobe.
This does not empower the IM to impose a sort of second authorisation to the vehicles/trains of the RU.
Toto neoprávňuje manažéra infraštruktúry zaviesť akési druhé povolenie vozidiel/vlakov patriacich železničnému podniku.
It is important to note that Directive 2004/49/EC makes each of the IM and the RU responsible for their parts of the system.
Je potrebné poznamenať, že podľa smernice 2004/49/ES je každý manažér infraštruktúry a železničný podnik zodpovedný za svoje časti systému.
The RU is solely responsible for safe operation of its trains.
Železničný podnik je výlučne zodpovedný za bezpečnú prevádzku svojich vlakov.
The IM role is confined to the management of the infrastructure and therefore the IM has no responsibility for the operation of trains other than to issue movement authority.
Úloha manažéra infraštruktúry sa obmedzuje na správu infraštruktúry, a preto manažér infraštruktúry nie je zodpovedný za prevádzku vlakov, s výnimkou vydania oprávnenia na pohyb.
Article 5.1 of Directive 2001/14/EC states that, ‘Railway undertakings shall, on a non-discriminatory basis, be entitled to the minimum access package and track access to service facilities that are described in Annex II.
V článku 5 ods. 1 smernice 2001/14/ES sa uvádza, že „Železničné podniky majú na nediskriminačnom základe nárok na minimálny prístupový balík a traťový prístup k servisným zariadeniam opísaným v prílohe II.
The supply of services referred to in Annex II, point 2 shall be provided in a non-discriminatory manner and requests by railway undertakings may only be rejected if viable alternatives under market conditions exist.’.
Poskytovanie služieb uvedených v bode 2 prílohy II sa musí zabezpečiť nediskriminačným spôsobom a požiadavky železničných podnikov sa môžu odmietnuť len vtedy, keď v trhových podmienkach existujú reálne alternatívy.“
Therefore RUs have a right of access; RUs do not have to ask the IM for permission/authorisation/acceptance for access and IMs should not impose a ‘vehicle or train authorisation’ or ‘acceptance’ process (e.g. some form of ‘route acceptance’) as part of the access regime.
Preto majú železničné podniky právo na prístup; železničné podniky nemusia žiadať manažéra infraštruktúry o povolenie/súhlas/akceptáciu prístupu a manažéri infraštruktúry by nemali zavádzať postup „povoľovania vozidla alebo vlaku“ ani postup „akceptácie“ (napr. nejaká forma „akceptácie trate“) ako súčasť prístupového režimu.
All matters relating to safety and technical compatibility are covered by the interoperability and safety directives, only the NSA has the authority to authorise and it is the responsibility of the RU to make sure that it is using vehicles and trains which are compatible with the infrastructure.
Všetky záležitosti týkajúce sa bezpečnosti a technickej zlučiteľnosti sú uvedené v smerniciach o interoperabilite a bezpečnosti. Len národné bezpečnostné orgány majú právo na povoľovanie a železničný podnik zodpovedá za to, aby používal vozidlá a vlaky, ktoré sú zlučiteľné s infraštruktúrou.
If, during the process of authorisation an IM or RU has concerns relating to the authorisation for placing in service of a vehicle or fixed equipment of other party, it should bring this to the attention of the other party and if they are still not satisfied, raise the issue with the NSA, which should take account of these comments in the decision to authorise.
Ak má počas procesu povoľovania manažér infraštruktúry alebo železničný podnik obavy týkajúce sa povolenia vozidla na uvedenie do prevádzky alebo pevných zariadení druhej strany, mal by na ne upozorniť druhú stranu a v prípade, že jeho obavy pretrvávajú, mal by celú záležitosť predložiť národnému bezpečnostnému orgánu, ktorý by mal tieto pripomienky vziať do úvahy pri rozhodovaní o udelení povolenia.
If an IM or RU has concerns relating to the use of a specific vehicle or piece of fixed equipment on a specific line, it should bring this to the attention of the other party in order to find a commonly agreed solution.
Ak má manažér infraštruktúry alebo železničný podnik obavy týkajúce sa používania určitého vozidla alebo časti pevného zariadenia na konkrétnej trati, mal by na to upozorniť druhú stranu, aby spolu s ňou našiel spoločné riešenie.
If they cannot find such a solution they should raise the issue with the NSA, which takes decisions in accordance with its powers.
Ak nedokážu takéto riešenie nájsť, mali by celú záležitosť postúpiť národnému bezpečnostnému orgánu, ktorý rozhodne v súlade so svojimi právomocami.
However whilst the IM has no permissioning role in vehicle authorisation, under Directive 2001/14/EC they are responsible for capacity allocation.
Keďže však manažéri infraštruktúry pri povoľovaní vozidla nemajú povoľovaciu úlohu, podľa smernice 2001/14/ES zodpovedajú za prideľovanie kapacity.
The allocation of a train path is in fact the act of allocating rail infrastructure capacity to trains.
Pridelenie trasy v skutočnosti predstavuje prideľovanie kapacity železničnej infraštruktúry vlakom.
In some cases there may not be enough capacity to accommodate all the applications of all the RUs applying for capacity.
V niektorých prípadoch nemusí existovať dostatočná kapacita na vybavenie všetkých žiadostí všetkých železničných podnikov, ktoré o kapacitu žiadajú.
In this case the rules of Directive 2001/14/EC apply.
V takomto prípade platia predpisy smernice 2001/14/ES.
Subsystems shall comply with the TSIs in force at the time of their placing in service, upgrading or renewal (Article 5(2)).
Subsystémy musia byť v zhode s platnými TSI v čase ich uvedenia do prevádzky, modernizácie či obnovy (článok 5 ods. 2).
However, the fact of being upgraded or renewed does not lead automatically to a new authorisation for placing in service of that subsystem.
Výsledkom modernizácie alebo obnovy však automaticky nie je nové povolenie na uvedenie tohto subsystému do prevádzky.
In accordance with Article 20 of Directive 2008/57/EC, the MS taking into account the file submitted by the contracting entity or manufacturer and the implementation strategy of the TSIs, will decide whether the extent of the works means a new authorisation for placing in service.
V súlade s článkom 20 smernice 2008/57/ES členský štát pri zohľadnení podkladov, ktoré predložil obstarávateľ alebo výrobca, a stratégie realizácie TSI rozhodne, či rozsah prác znamená, že je potrebné nové povolenie na uvedenie do prevádzky.
If the design operating state is not changed then no new authorisation is required.
Ak nedôjde k zmene určeného prevádzkového stavu, nové povolenie sa nevyžaduje.
As far as the EC verification procedure of subsystems is concerned, since the upgrade or renewal may not concern the whole subsystem, the applicant may apply for an ‘intermediate statement verification’ for the part upgraded/renewed and the related certificate issued by the NoBo and declaration issued by the applicant (Annex VI [17]).
Pokiaľ ide o postup ES pri overovaní subsystémov, nakoľko modernizácia alebo obnova sa nemusí týkať celého subsystému, žiadateľ môže požiadať o „potvrdenie o čiastkovom overení“ pre zmodernizovanú/obnovenú časť, o súvisiace osvedčenie, ktoré vydáva notifikovaný orgán, a o vyhlásenie, ktoré vydáva žiadateľ (príloha VI [17].
However, where a new authorisation for placing in service is required, an ‘EC’ certificate and declaration of verification procedure is also required for granting authorisation.
Ak sa však vyžaduje nové povolenie na uvedenie do prevádzky, potom sa na účely udelenia povolenia vyžaduje aj osvedčenie ES a vyhlásenie o postupe overenia.
In this case the relevant certificates and declaration indicate the precise reference to TSIs or the parts thereof, which were not examined in terms of their conformity during the ‘EC’ verification procedure.
V tomto prípade sa v príslušných osvedčeniach a vyhláseniach uvedie presný odkaz na TSI alebo ich časti, ktoré neboli počas postupu overovania ES preverené s ohľadom na ich zhodu.
Directive 2008/57/EC does not provide for a hierarchy between Derogations (Article 9), Specific cases (Article 5(5)) and partial application of TSIs in the case of renewal/upgrading (Article 20).
V smernici 2008/57/ES sa nezabezpečuje hierarchia medzi výnimkami (článok 9), špecifickými prípadmi (článok 5 ods. 5) a čiastočným uplatňovaním TSI v prípade obnovy/modernizácie (článok 20).
As regards the choice between future derogations to be requested and specific cases to be written in the TSI, the following principles are recommended to be considered by the relevant parties in order to reduce bureaucracy:
Pokiaľ ide o výber medzi budúcimi výnimkami, ktoré sa budú požadovať, a špecifickými prípadmi, ktoré sa uvedú v TSI, odporúča sa, aby príslušné strany s cieľom zredukovať byrokratickú náročnosť zvážili tieto zásady:
identified permanent non-compliance with the target system specified in Chapter 4 of TSIs should be dealt with through specific cases: this would avoid numerous unnecessary derogation requests (the need for the specific case must be declared by the MS during the TSI drafting, so that these specific cases may be included in the TSI),
zistený permanentný nesúlad s cieľovým systémom uvedeným v kapitole 4 TSI by sa mal riešiť prostredníctvom špecifických prípadov: týmto by sa predišlo mnohým nepotrebným žiadostiam o výnimky (členský štát musí oznámiť potrebu špecifického prípadu počas vypracovávania návrhu TSI, aby sa tieto špecifické prípady mohli do TSI zakomponovať),
identified temporary or local/one off cases of non-compliance with a TSI should be dealt with through future derogation requests: this would avoid numerous unnecessary specific cases in the TSI.
zistené dočasné alebo miestne/jednorazové prípady nesúladu s TSI by sa mali riešiť prostredníctvom budúcich žiadostí o výnimku: týmto by sa predišlo mnohým nepotrebným špecifickým prípadom v rámci TSI.
When implementing a project, the following questions should be asked in the following order:
Počas realizácie projektu by sa mali nájsť odpovede na nasledujúce otázky v tomto poradí:
is it possible to implement the target system?
Je možné implementovať cieľový systém?
if not, is there a specific case specified in the TSI?
Ak nie, obsahuje TSI špecifický prípad?
if not, is this a case for a derogation request?
Ak nie, ide o prípad žiadosti o výnimku?
if not and if it is an upgrading/renewal project, what part of the target system can be applied?
Ak nie a ak ide o projekt modernizácie/obnovy, akú časť cieľového systému je možné použiť?
(In some cases, the implementation strategy of a TSI may have provisions related to this subject.)
(V niektorých prípadoch môže stratégia realizácie TSI obsahovať ustanovenia, ktoré sa týkajú tohto predmetu.)