natgillin/translations-raw huggingface dataset:
If the wheelset is equipped with brake equipment, the position and locking in the correct position of this equipment shall be ensured.
Ak je dvojkolesie vybavené brzdovým zariadením, musí sa zabezpečiť poloha tohto zariadenia a jeho zablokovanie v správnej polohe.
The conformity assessment of the requirements specified in this clause is an open point.
Posúdenie súladu s požiadavkami uvedenými v tomto ustanovení je otvoreným bodom.
The minimum curve radius to be negotiated shall be:
Minimálny polomer oblúka, ktorý sa má prekonať, musí byť:
150 m for all units
150 m pre všetky jednotky.
This requirement applies to units fitted with a driving cab.
Táto požiadavka sa uplatňuje na jednotky vybavené stanovišťom rušňovodiča.
The wheels shall be protected against damages caused by minor items on the rails.
Kolesá sa musia chrániť proti poškodeniu, ktoré by mohli spôsobiť malé predmety na koľajach.
This requirement can be met by life guards in front of the wheels of the leading axle.
Túto požiadavku je možné splniť pomocou ochranných krytov umiestnených pred kolesami prednej nápravy.
The height of the lower end of the life guard above the plain rail shall be:
Výška spodného okraja ochranného krytu nad priebežnou koľajnicou musí byť:
30 mm minimum in all conditions,
najmenej 30 mm za všetkých podmienok,
130 mm maximum in all conditions,
najviac 130 mm za všetkých podmienok,
taking into account in particular wheel wear and suspension compression.
pričom sa zohľadňuje najmä opotrebovanie kolies a kompresiu zavesenia.
If an obstacle deflector specified in clause 4.2.2.5 has its lower edge at less than 130 mm above the plain rail in all conditions, it fulfils the functional requirement of the life guards and therefore it is permissible not to fit life guards.
Ak spodný okraj deflektora prekážok, ktoré je špecifikované v ustanovení 4.2.2.5, je vo výške menej ako 130 mm nad priebežnou koľajnicou za všetkých podmienok, zariadenie spĺňa funkčnú požiadavku na ochranné kryty, vtedy nemusia byť inštalované ochranné kryty.
A life guard shall be designed to withstand a minimum longitudinal force without permanent deformation of 20 kN.
Ochranný kryt musí byť konštruovaný tak, aby odolal pôsobeniu pozdĺžnej sily 20 kN bez toho, aby došlo k jeho trvalej deformácii.
This requirement shall be verified by a calculation.
Táto požiadavka sa overí výpočtom.
A life guard shall be designed so that, during plastic deformation, it does not foul the track or running gear and that contact with the wheel tread, if it occurs, does not pose a risk of derailment.
Ochranný kryt musí byť konštruovaný tak, aby pri plastickej deformácii neznečisťoval koľaj ani pojazdový mechanizmus a aby kontakt s jazdnou plochou kolesa, pokiaľ k nemu dôjde, nespôsobil riziko vykoľajenia.
The purpose of the train braking system is to ensure that the train’s speed can be reduced or maintained on a slope, or that the train can be stopped within the maximum allowable braking distance.
Účelom brzdného systému vlaku je zabezpečiť zníženie rýchlosti vlaku, jej udržanie pri jazde na svahu alebo zastavenie vlaku v rámci maximálnej prípustnej brzdnej dráhy.
Braking also ensures the immobilisation of a train.
Brzdením sa zabezpečuje aj znehybnenie vlaku.
The primary factors that influence the braking performance are the braking power (braking force production), the train mass, the train rolling resistance, the speed, the available adhesion.
Hlavné faktory, ktoré ovplyvňujú brzdný účinok, sú brzdná sila (vyvinutie brzdnej sily), hmotnosť vlaku, jazdný odpor vlaku, rýchlosť a dostupná adhézia.
Individual unit performance for units operated in various train formations is defined so that the overall braking performance of the train can be derived.
Výkon jednotlivých jednotiek, ktoré sa prevádzkujú v rôznych vlakových zostavách, je vymedzený tak, aby bolo možné odvodiť celkový brzdný účinok vlaku.
The braking performance is determined by deceleration profiles (deceleration = F (speed) and equivalent response time).
Brzdný účinok sa určuje pomocou profilov spomalenia [spomalenie = F(rýchlosť) a zodpovedajúci čas odozvy].
Stopping distance, brake weight percentage (also called ‘lambda’ or ‘braked mass percentage’), braked mass are also used, and can be derived (directly or via stopping distance) from deceleration profiles by a calculation.
Používa sa aj dĺžka brzdnej dráhy, percentuálny podiel brzdnej váhy (označuje sa tiež „lambda“ alebo „percento brzdnej hmotnosti“), brzdená hmotnosť, pričom ich možno odvodiť (priamo alebo podľa dĺžky brzdnej dráhy) z profilov spomalenia pomocou výpočtu.
The braking performance could vary with the load of the train or vehicle.
Brzdný účinok môže kolísať v závislosti od zaťaženia vlaku alebo vozidla.
The minimum train braking performance required to operate a train on a line at an intended speed is dependent on the line characteristics (signalling system, maximum speed, gradients, line safety margin) and is a characteristic of the infrastructure.
Minimálny brzdný účinok vlaku, ktorý sa vyžaduje na prevádzku vlaku na trati pri plánovanej rýchlosti, závisí od vlastností trate (návestný systém, maximálna rýchlosť, sklony, bezpečnostné hranice trate) a je vlastnosťou infraštruktúry.
The train or vehicle main data characterising the braking performance is defined in the clause 4.2.4.5 of this TSI.
Hlavné údaje o vlaku alebo vozidle, ktorými sa charakterizuje brzdný účinok, sú vymedzené v ustanovení 4.2.4.5 tejto TSI.
This interface between Infrastructure and Rolling stock is covered by the clause 4.2.2.6.2 of the CR OPE TSI.
Toto rozhranie medzi infraštruktúrou a železničnými koľajovými vozidlami je predmetom ustanovenia 4.2.2.6.2 CR OPE TSI.
The following requirements apply to all units.
Uvedené požiadavky sa uplatňujú na všetky jednotky.
Units shall be equipped with:
Jednotky musia byť vybavené:
a main brake function used during operation for service and emergency braking,
hlavnou brzdnou funkciou, ktorá sa počas prevádzky používa na prevádzkové a núdzové brzdenie,
a parking brake function used when the train is parked, allowing the application of a brake force without any available energy on board for an unlimited period of time.
zaisťovacou brzdnou funkciou, ktorá sa používa, keď je vlak odstavený, a ktorá umožňuje použiť brzdnú silu na neobmedzený čas bez toho, aby bol na palube nejaký dostupný zdroj energie.
The main brake system of a train shall be:
Hlavný brzdový systém vlaku musí byť:
continuous: the brake application signal is transmitted from a central command to the whole train by a control line,
priebežný: signál použitia bŕzd sa prenáša riadiacim vedením z centrálnej riadiacej jednotky do celého vlaku,
automatic: an inadvertent disruption (loss of integrity) of the control line leads to brake activation on all vehicles of the train.
automatický: neúmyselné prerušenie (porušenie integrity) riadiaceho vedenia vyvolá aktiváciu bŕzd vo všetkých vozidlách vlaku.
The main brake function may be complemented by additional brake systems described in clause 4.2.4.7 (dynamic brake — braking system linked to traction system) and/or clause 4.2.4.8 (braking system independent of adhesion conditions).
Hlavná brzdná funkcia sa môže doplniť ďalšími brzdovými systémami, ktoré sú uvedené v ustanovení 4.2.4.7 (dynamická brzda – brzdový systém spojený s trakčným systémom) a/alebo v ustanovení 4.2.4.8 (brzdový systém nezávislý od adhéznych podmienok). Rozptýlenie brzdnej energie sa musí brať do úvahy pri projektovaní brzdového systému a nesmie spôsobiť žiadne poškodenie súčastí brzdného systému v bežných prevádzkových podmienkach.
The dissipation of the braking energy shall be considered in the design of the braking system, and shall not cause any damage to the components of the braking system in normal operation conditions; this shall be verified by a calculation as specified in clause 4.2.4.5.4 of this TSI.
To je nutné overiť pomocou výpočtu podľa špecifikácie v ustanovení 4.2.4.5.4 tejto TSI.
The functional requirements expressed in clause 4.2.4.2.1 contribute to ensure safe functioning of the braking system; nevertheless, a risk approach is necessary to evaluate the braking performance, as many components are involved.
Funkčné požiadavky uvedené v ustanovení 4.2.4.2.1 prispievajú k zaisteniu bezpečného fungovania brzdového systému. Napriek tomu je však pri posudzovaní brzdného účinku potrebný prístup založený na zohľadnení rizík, pretože ide o mnohé faktory.
The hazards considered, and the corresponding safety requirements that shall be met are expressed in the table 6 below.
Zohľadňované riziká a príslušné bezpečnostné požiadavky, ktoré sa musia splniť, sú uvedené v tabuľke 6.
Applies to units fitted with a cab (brake command)
Uplatňuje sa na všetky jednotky vybavené stanovišťom rušňovodiča (príkaz na brzdenie).
After activation of an emergency brake command no deceleration of the train due to failure in the brake system (complete and permanent loss of the brake force).
Po aktivácii príkazu na núdzové brzdenie nenastane spomalenie vlaku v dôsledku poruchy brzdového systému (úplný a trvalý výpadok brzdnej sily).
After activation of an emergency brake command, no deceleration of the train due to failure in the traction system (Traction force ≥ Brake force).
Po aktivácii príkazu na núdzové brzdenie nenastane spomalenie vlaku v dôsledku poruchy hnacieho systému (hnacia sila ≥ brzdná sila).
Catastrophic
katastrofálne
2 (no single failure is accepted)
2 (akákoľvek jednotlivá porucha je neprijateľná)
Applies to all units
Uplatňuje sa na všetky jednotky.
After activation of an emergency brake command, the stopping distance is longer than the one in normal mode due to failure(s) in the brake system.
Po aktivácii príkazu na núdzové brzdenie je dĺžka brzdnej dráhy väčšia ako v bežnom režime následkom poruchy (porúch) brzdového systému.
Note: The performance in the normal mode is defined in clause 4.2.4.5.2.
Poznámka: Účinok v bežnom režime je vymedzený v ustanovení 4.2.4.5.2.
The ‘catastrophic consequence’ is defined in CSM, Article 3(23).
Pojem „katastrofálny následok“ sa vymedzuje v spoločných bezpečnostných metódach článku 3 ods. 23.
Additional brake systems shall be considered in the safety study under the conditions specified in clauses 4.2.4.7 and 4.2.4.8.
Ďalšie brzdové systémy sa musia posúdiť v rámci bezpečnostnej štúdie na základe podmienok uvedených v ustanoveniach 4.2.4.7 a 4.2.4.8.
Units designed and assessed to be operated in general operation (various formations of vehicles from different origins; train formation not defined at design stage) shall be fitted with a brake system with a brake pipe compatible with the UIC brake system.
Jednotky, ktoré sa navrhujú a posudzujú pre všeobecnú prevádzku (rôzne zostavy vozidiel rôzneho pôvodu; zostava vlaku sa nevymedzuje v štádiu projektovania), musia byť vybavené brzdovým systémom s brzdovým potrubím zlučiteľným s brzdným systémom UIC.
To this end, the clause 5.4 ‘UIC brake system’ of the standard EN 14198:2004 ‘Requirements for the brake system of trains hauled by a locomotive’ specifies the principles to be applied.
Na tento účel sa v ustanovení 5.4 „Brzdový systém UIC“ normy EN 14198:2004 „Požiadavky na brzdovú sústavu vlakov ťahaných rušňom“ špecifikujú zásady, ktoré sa majú uplatňovať.
This requirement is set to ensure technical compatibility of the brake function between vehicles of various origins in a train.
Táto požiadavka má zabezpečiť technickú zlučiteľnosť brzdnej funkcie medzi vozidlami rôzneho pôvodu v jednom vlaku.
There is no requirement on the type of brake system for units (trainsets or vehicles) assessed in fixed or predefined formation.
Pre typ brzdového systému jednotiek (vlakové súpravy alebo vozidlá), ktoré sa posudzujú v pevných alebo vopred určených zostavách, sa nestanovuje žiadna požiadavka.
This clause applies to units fitted with a driver’s cab.
Toto ustanovenie sa uplatňuje na jednotky vybavené stanovišťom rušňovodiča.
At least two independent emergency brake command devices shall be available, allowing the activation of the emergency brake by a simple and single action from the driver in his normal driving position, using one hand.
Musia byť k dispozícii najmenej dve nezávislé zariadenia na ovládanie núdzovej brzdy, ktoré umožňujú aktiváciu núdzovej brzdy jedným jednoduchým úkonom rušňovodiča v jeho bežnej polohe pri riadení a s použitím jednej ruky.
The sequential activation of these two devices may be considered in the demonstration of compliance to the safety requirement No 1 of table 6 of clause 4.2.4.2.2.
Postupná aktivácia týchto dvoch zariadení sa môže zohľadniť pri preukazovaní plnenia bezpečnostnej požiadavky č. 1 z tabuľky 6 v ustanovení 4.2.4.2.2.
One of these devices shall be a red punch button (mushroom push button).
Jedným z týchto zariadení musí byť červené úderové tlačidlo (hríbovité tlačidlo).
The emergency brake position of these two devices when activated shall be self locking by a mechanical device; unlocking this position shall be possible only by an intentional action.
Poloha núdzovej brzdy týchto dvoch zariadení v aktivovanom stave sa musí blokovať samočinne mechanickým zariadením. Odblokovanie tejto polohy je možné iba vedomým úkonom.
The activation of the emergency brake shall also be possible by the Control-Command and signalling onboard system, as defined in the CR CCS TSI.
Aktiváciu núdzovej brzdy musí umožniť aj palubný systém riadenia, zabezpečenia a návestenia, ktorý sa vymedzuje v CR CCS TSI.
Unless the command is cancelled, the emergency brake activation shall lead permanently, automatically and in less than 0.25 seconds to the following actions:
Pokiaľ sa príkaz nezruší, aktivácia núdzovej brzdy musí vyvolať trvale, automaticky a za menej ako 0,25 sekundy tieto úkony:
transmission of an emergency brake command along the train by the brake control line at a defined transmission speed, which shall be higher than 250 metres/second,
prenos príkazu na núdzové brzdenie v celom vlaku pomocou vedenia na ovládanie bŕzd vymedzenou prenosovou rýchlosťou, ktorá musí byť vyššia ako 250 m/s,
cut-off of all tractive effort in less than 2 second; this cut-off shall not be able to be reset until the traction command is cancelled by the driver,
vypnutie všetkých hnacích síl za menej ako 2 sekundy. Toto vypnutie sa nedá zrušiť, pokiaľ rušňovodič neodvolá príkaz na pohon,
a inhibition of all ‘release brake’ commands or actions.
potlačenie všetkých príkazov alebo úkonov na „odbrzdenie“.
The service brake function shall allow the driver to adjust (by application or release) the brake force between a minimum and a maximum value in a range of at least 7 steps (including brake release and maximum brake force), in order to control the speed of the train.
Na reguláciu rýchlosti vlaku musí funkcia prevádzkového brzdenia umožniť rušňovodičovi nastavenie (zabrzdením alebo odbrzdením) brzdnej sily v rozsahu medzi maximálnou a minimálnou hodnotou v rámci najmenej 7 krokov (vrátane odbrzdenia a maximálnej brzdiacej sily).
Only one service braking command shall be active in a train.
Vo vlaku musí byť aktívny iba jeden príkaz na prevádzkové brzdenie.
To meet this requirement, it shall be possible to isolate the service braking function of the other service braking command(s) of the unit(s) part of a train formation, as defined for fixed and predefined formations.
Na splnenie tejto požiadavky musí existovať možnosť oddeliť funkciu prevádzkovej brzdy od iného(-ých) príkazu(-ov) na prevádzkové brzdenie časti jednotky (jednotiek) vlakovej zostavy, ako sa špecifikuje pre pevné a vopred určené zostavy.
When the speed of the train is higher than 15 km/h, the service brake activation shall lead automatically to the cut-off of all tractive effort; this cut-off shall not be reset until the traction command is cancelled by the driver.
Ak je rýchlosť vlaku vyššia ako 15 km/h, aktivácia prevádzkovej brzdy musí viesť automaticky k vypnutiu všetkých hnacích síl. Toto vypnutie sa nesmie dať zrušiť, pokiaľ rušňovodič neodvolá príkaz na pohon.
Note: A friction brake may be used intentionally at speed higher than 15 km/h with traction for specific purpose (de-icing, cleaning of brake components …); it shall not be possible to use these particular functionalities in case of service brake activation.
Poznámka: Trecia brzda sa môže úmyselne použiť pri rýchlosti vyššej ako 15 km/h s pohonom na osobitný účel (odmrazovanie, čistenie brzdových súčastí …). Nesmie existovať možnosť používať tieto osobitné funkcie v prípade aktivácie prevádzkovej brzdy.
Locomotives (units designed to haul freight wagons or passenger carriages) assessed for general operation shall be fitted with a direct brake system.
Rušne (jednotky konštruované na ťahanie nákladných vozňov alebo osobných vozňov), ktoré sa posudzujú z hľadiska všeobecnej prevádzky, musia byť vybavené systémom priameho bŕzdenia.
The direct brake system shall allow the application of a brake force on the concerned unit(s) only, with other unit(s) of the train remaining without brake applied.
Systém priameho brzdenia musí umožňovať pôsobenie brzdnej sily iba na určitú(-é) jednotku(-y), pričom na inú(-é) jednotku(-y) vlaku brzdná sila nepôsobí.
If a unit is equipped with a dynamic brake system:
Ak je jednotka vybavená systémom dynamického brzdenia:
It shall be possible for the driver to prevent the use of regenerative braking on electric units so that there is no return of energy to the overhead contact line when driving on a line which does not allow that (see CR ENE TSI clause 4.2.7).
rušňovodič musí mať možnosť zabrániť používaniu rekuperačného brzdenia v elektrických jednotkách tak, aby nedochádzalo k spätnému toku elektrickej energie do nadzemného trolejového vedenia pri jazde na trati, ktorá to neumožňuje (pozri CR ENE TSI ustanovenie 4.2.7).
See also clause 4.2.8.2.3 for regenerative brake.
Informácie o rekuperačnej brzde pozri aj v ustanovení 4.2.8.2.3,
It is permitted to use a dynamic brake independently from other brake systems, or together with other brake systems (blending).
je prípustné použiť dynamickú brzdu nezávisle od iných brzdových systémov alebo spolu s inými brzdovými systémami (kombinácia).
The parking braking command shall lead to the application of a defined brake force for an unlimited period of time, during which a lack of any energy on board may occur.
Výsledkom príkazu na zaisťovacie brzdenie musí byť pôsobenie vymedzenej brzdiacej sily na neobmedzený čas, počas ktorého môže dôjsť k nedostatočnému napájaniu akoukoľvek energiou na palube.
It shall be possible to release the parking brake at standstill in any situation, including for rescue purposes.
Odbrzdenie zaisťovacej brzdy pri státí sa musí umožniť v každej situácii vrátane potreby odtiahnutia vozidla.
For units assessed in fixed or pre-defined formations, and for locomotives assessed for general operation, the parking brake command shall be activated automatically when the unit is switched off.
V jednotkách, ktoré sa posudzujú v pevných alebo vo vopred určených zostavách, a v rušňoch, ktoré sa posudzujú z hľadiska všeobecnej premávky, sa príkaz na zaisťovacie brzdenie musí aktivovať automaticky pri vypnutí jednotky.
For other units, the parking brake command shall be either activated manually, or activated automatically when the unit is switched off.
V ostatných jednotkách sa príkaz na zaisťovacie brzdenie musí aktivovať manuálne alebo automaticky pri vypnutí jednotky.
Note: The application of the parking brake force may depend on the service brake status; it shall be effective when the energy on board to apply the service brake is going to decrease or is lost.
Poznámka: Pôsobenie brzdnej sily zaisťovacej brzdy môže závisieť od stavu prevádzkovej brzdy. Toto pôsobenie musí byť účinné aj vtedy, keď dôjde k zníženiu alebo prerušeniu prívodu energie na palubu potrebnej pre činnosť prevádzkovej brzdy.
The unit (trainset or vehicle) braking performance (deceleration = F(speed ) and equivalent response time) shall be determined by calculation as defined in the standard EN14531-6:2009, considering a level track.
Brzdný účinok jednotky (vlakovej súpravy alebo vozidla) [spomalenie = F(rýchlosť) a zodpovedajúci čas odozvy] sa stanoví výpočtom, ako je vymedzené v norme EN14531-6:2009, pokiaľ ide o vodorovnú trať.
Each calculation shall be performed for wheel diameters corresponding to new, half-worn and worn wheels, and shall include the calculation of the required wheel rail adhesion level (see clause 4.2.4.6.1).
Každý výpočet sa musí vykonať pre priemery kolies, ktoré zodpovedajú novým, napoly opotrebovaným a opotrebovaným kolesám, a musí obsahovať aj výpočet požadovanej úrovne adhézie kolesa ku koľajnici (pozri ustanovenie 4.2.4.6.1).
The friction coefficients used by friction brake equipments and considered in the calculation shall be justified (see standard EN14531-1:2005 clause 5.3.1.4).
Koeficient trenia, ktorý sa používa pre zariadenia trecích bŕzd a zohľadňuje sa pri výpočte, sa musí zdôvodniť (pozri normu EN14531-1:2005 ustanovenie 5.3.1.4).
The braking performance calculation shall be performed for the two control modes: emergency brake and maximum service brake.
Výpočet brzdného účinku sa musí vykonať pre dva režimy ovládania: núdzové brzdenie a maximálne prevádzkové brzdenie.
The braking performance calculation shall be performed at design stage, and shall be revised (correction of parameters) after the physical tests required in the clauses 6.2.2.2.5 and 6.2.2.2.6, in order to be consistent with test results.
Výpočet brzdného účinku sa musí vykonať v štádiu projektovania a musí sa zrevidovať (korekcia parametrov) po fyzických skúškach, ktoré sa vyžadujú v ustanovení 6.2.2.2.5 a 6.2.2.2.6, aby zodpovedal výsledkom skúšok.
The final braking performance calculation (consistent with test results) shall be part of the technical documentation specified in clause 4.2.12.
Konečný výpočet brzdného účinku (v súlade s výsledkami skúšok musí byť súčasťou technickej dokumentácie špecifikovanej v ustanovení 4.2.12.
The maximum average deceleration developed with all brakes in use, including the brake independent of wheel/rail adhesion, shall be lower than 2,5 m/s2; this requirement is linked to the longitudinal resistance of the track (interface with infrastructure; see CR INF TSI clause 4.2.7.2).
Maximálne priemerné spomalenie, ktoré sa dosiahne pri použití všetkých bŕzd, vrátane bŕzd nezávislých od adhézie medzi kolesom a koľajnicou, musí byť nižšie ako 2,5 m/s2. Táto požiadavka sa vzťahuje na pozdĺžnu odolnosť koľaje (rozhranie s infraštruktúrou – pozri CR INF TSI ustanovenie 4.2.7.2).
Response time:
Čas odozvy:
For units assessed in fixed formation(s) or pre-defined formation(s), the equivalent response time [17] and the delay time [17] definition according to EN 14531-1:2005 clause 5.3.3.
Pre jednotky, ktoré sa posudzujú v pevnej(-ých) zostave(-ách) alebo vo vopred určenej(-ých) zostave(-ách), hodnoty zodpovedajúceho času odozvy [17], a oneskorenia [17] vymedzenie podľa normy EN 14531-1:2005 ustanovenie 5.3.3.
evaluated on the total emergency braking force developed in case of the emergency brake command shall be lower than the following values:
ktoré sa posudzujú na základe celkovej brzdiacej sily v prípade núdzového brzdiaceho príkazu, musia byť nižšie ako tieto hodnoty:
Equivalent response time: 5 seconds
zodpovedajúci čas odozvy: 5 sekúnd,
Delay time: 2 seconds
oneskorenie: 2 sekundy.
For units designed and assessed for general operation, the response time shall be as specified for the UIC brake system (see also clause 4.2.4.3: the brake system shall be compatible with the UIC brake system).
Pre jednotky, ktoré sa projektujú a posudzujú vzhľadom na všeobecnú prevádzku, musí byť čas odozvy taký, ako v prípade brzdového systému UIC (pozri aj ustanovenie 4.2.4.3: brzdový systém musí byť zlučiteľný s brzdovým systémom UIC).
Calculation of the deceleration:
Výpočet spomalenia: