natgillin/translations-raw huggingface dataset:
To avoid geographical specificity and the need to re-authorise a vehicle if the characteristics of a route change (e.g. new electrification or change of voltage), any conditions of use attached to a vehicle authorisation for placing in service (over and above those already covered by the boundaries of the scope of use for which the vehicle was designed) should be specified in terms of the parameters of the technical design characteristics of the infrastructure (e.g. to operate only on track circuits of xxHz frequency) and not in terms of geography.
V snahe vyhnúť sa geografickým špecifikám a potrebe opätovného povolenia vozidla v prípade zmeny charakteristiky jazdnej cesty (napr. nová elektrifikácia alebo zmena napätia) by sa mali všetky podmienky používania priložené k povoleniu vozidla na uvedenie do prevádzky (popri tých, ktoré spadajú do hraníc rozsahu používania, na ktoré bolo vozidlo navrhnuté) uviesť v zmysle parametrov vlastností technického projektu infraštruktúry (napr. prevádzka je možná len na koľajových obvodoch s frekvenciou xx Hz) a nie v zmysle geografických údajov.
Remark: the authorisation for placing in service is a very different concept to ‘homologation’ which was carried out in the past by national railway companies.
Poznámka: Povolenie na uvedenie do prevádzky je koncepcia, ktorá sa v mnohom odlišuje od „homologizácie“, ktorú v minulosti vykonávali vnútroštátne železničné spoločnosti.
Homologation was in essence a product acceptance carried out by the national railway company when purchasing a product, whilst authorisation is a legal requirement to gain permission to place a subsystem or vehicle in service based on a defined set of verifications carried out by bodies nominated by the government and by the NSA.
Homologizácia v podstate predstavovala povolenie výrobku, ktoré vykonávala vnútroštátna železničná spoločnosť pri kúpe výrobku, zatiaľ čo povolenie predstavuje právnu požiadavku na získanie povolenia na uvedenie subsystému alebo vozidla do prevádzky na základe vymedzeného súboru overení, ktoré vykonali orgány určené vládou a národné bezpečnostné orgány.
In order to ‘facilitate the progressive creation of the internal market in equipment and services for the construction, renewal, upgrading and operation of the rail system within the Community’ (Article 1), it is appropriate to separate the authorisation for placing in service of the structural subsystems/vehicles from the regulation of their operation.
Aby bolo možné „uľahčiť progresívne vytváranie vnútorného trhu, pokiaľ ide o zariadenia a služby určené na výstavbu, obnovu, modernizáciu a prevádzku systému železníc v rámci Spoločenstva“ (článok 1), je vhodné oddeliť povoľovanie uvádzania štrukturálnych systémov/vozidiel do prevádzky od regulovania ich prevádzky.
This separation enables vehicles belonging to a given vehicle type to be placed in service by different manufacturers or contracting entities, to be operated by different railway undertakings, and to be maintained by different Entities in Charge of Maintenance (ECM) according to different maintenance regimes depending on the operational context.
Toto oddelenie umožní, aby vozidlá, ktoré patria k danému typu vozidiel, uviedli do prevádzky rôzni výrobcovia alebo zmluvné subjekty, aby ich prevádzkovali rôzne železničné podniky a aby ich údržbu vykonávali rôzne subjekty zodpovedné za údržbu podľa odlišných režimov údržby v závislosti od prevádzkového kontextu.
For example a manufacturer may apply for authorisation for a locomotive or locomotive type for a network in a MS in order to sell it to a number of different RUs or leasing companies, etc., for operation by different RUs, each of whom will have different arrangements in their respective SMS for managing and maintaining locomotives.
Napríklad výrobca môže požiadať o povolenie pre lokomotívu alebo typ lokomotívy určenej na prevádzku v sieti v členskom štáte, aby ju mohol predávať niekoľkým rôznym železničným podnikom alebo lízingovým spoločnostiam atď., aby ju prevádzkovali rôzne železničné podniky, z ktorých každý bude mať odlišné usporiadanie systému riadenia bezpečnosti na účely riadenia a údržby lokomotív.
Alternatively an RU may operate an authorised locomotive previously operated by another RU on the same network without the need for a new authorisation.
Železničný podnik môže eventuálne prevádzkovať povolenú lokomotívu, ktorú predtým prevádzkoval iný železničný podnik na tej istej sieti, bez potreby nového povolenia.
In order to clarify the boundary, Directive 2008/57/EC has established the rules and the authorisation process to achieve the design operating state of a vehicle.
Aby bolo možné definovať túto hranicu, v smernici 2008/57/ES sa ustanovujú pravidlá a proces povoľovania s cieľom dosiahnuť určený prevádzkový stav vozidla.
Once a subsystem is placed in service, care should be taken to ensure that it is operated and maintained in accordance with the essential requirements that relate to it.
Po uvedení subsystému do prevádzky je potrebné presvedčiť sa, či sa daný subsystém prevádzkuje a udržiava v súlade so základnými požiadavkami, ktoré sa naň vzťahujú.
Under Directive 2004/49/EC the responsibility for meeting these requirements lies with the IM or the RU for their respective subsystems, without prejudice to the responsibilities of other actors (Article 4.4 of Directive 2004/49/EC).
Podľa smernice 2004/49/ES je za splnenie týchto požiadaviek zodpovedný manažér infraštruktúry alebo železničný podnik vo vzťahu k svojim subsystémom bez toho, aby bola dotknutá zodpovednosť ostatných aktérov (článok 4 ods. 4 smernice 2004/49/ES).
NSAs can check compliance with these requirements when granting safety certificates and safety authorisations to RUs and IMs (Articles 10, 11 and 16 of Directive 2004/49/EC).
Národné bezpečnostné orgány môžu vykonávať kontrolu dodržiavania týchto požiadaviek v čase udeľovania bezpečnostných certifikátov a bezpečnostných povolení železničným podnikom alebo manažérom infraštruktúry (články 10, 11 a 16 smernice 2004/49/ES).
An exception to that dividing line applies in relation to operation and maintenance rules, see Section 5.2.2.
Výnimka v súvislosti s touto deliacou čiarou sa týka prevádzkových predpisov a predpisov údržby, pozri oddiel 5.2.2.
From a general point of view Directive 2008/57/EC regulates the technical characteristics (mainly design, production and final testing) of the subsystems and vehicles and the process of their authorisation for placing in service and Directive 2004/49/EC regulates the entities that use, operate and maintain them, as shown in the following diagram.
Zo všeobecného hľadiska sa smernicou 2008/57/ES regulujú technické charakteristiky (hlavne projektovanie, výrobs a záverečné testovanie) subsystémov a vozidiel a proces ich povoľovania na uvedenie do prevádzky a smernicou 2004/49/ES sa regulujú subjekty, ktoré ich používajú, prevádzkujú a vykonávajú ich údržbu, ako je to uvedené v nasledujúcom diagrame.
In the diagram hereinabove:
V uvedenom grafe:
‘NNTR’ means ‘national technical rules notified in accordance with Article 17’, but includes as well rules for open points, derogations and where required specific cases,
„NNTR“ znamená „vnútroštátne technické predpisy notifikované v súlade s článkom 17“, ale zahŕňa takisto pravidlá pre otvorené body, výnimky a prípadne osobitné prípady.
‘RA according to CSM’ means ‘risk assessment following the CSM’ and is related to the aspects of technical compatibility and safe integration which are relevant to the essential requirements but are not covered by TSIs or NNTR,
„RA podľa CSM“ znamená „posudzovanie rizík v rámci CSM“ a vzťahuje sa na aspekty technickej zlučiteľnosti a bezpečnej integrácie, ktoré majú význam pre základné požiadavky, ale nezaoberajú sa nimi normy TSI ani NNTR.
technical characteristics and operational/maintenance rules linked to the design can be extracted from the process of authorisation and are part of the technical file,
Technické vlastnosti a predpisy o prevádzke/údržbe súvisiace s projektovaním sa môžu odvodiť z postupu povoľovania a tvoria súčasť súboru technickej dokumentácie.
the return of experience is the process by which technical characteristics need to be modified as a result of real operation and maintenance of subsystems/vehicles.
Prostredníctvom zohľadnenia predchádzajúcich skúseností je potrebné upravovať technické vlastnosti na základe reálnej prevádzky a údržby subsystémov/vozidiel.
The management of change is part of the SMS of IMs and RUs, as explained in the next two Sections.
Riadenie zmeny je súčasťou systému riadenia bezpečnosti jednotlivých manažérov infraštruktúry a železničných podnikov, ako sa vysvetľuje v nasledujúcich dvoch oddieloch.
In accordance with Article 15(2) of Directive 2008/57/EC, MS check that the subsystems comply with the provisions on operation and maintenance that relate to the design operation state before they are placed in service.
V súlade s článkom 15 ods. 2 smernice 2008/57/ES členské štáty kontrolujú, či subsystémy vyhovujú ustanoveniam o prevádzke a údržbe, ktoré sa vzťahujú na určený prevádzkový stav pred ich uvedením do prevádzky.
This means that there is a need to check, before issuing an authorisation for placing in service, that the subsystems will be able to be operated and maintained according to the operating and maintenance rules specified in the relevant TSI.
To znamená, že pred udelením povolení na uvedenie do prevádzky je potrebné vykonať kontrolu toho, či bude možné prevádzkovať a vykonávať ich údržbu podľa predpisov pre prevádzku a údržbu, ktoré sú uvedené v príslušnej TSI.
TSIs on operation and traffic management are also developed and adopted under Directive 2008/57/EC but, as they cover a non-structural subsystem there is no need for authorisation of that subsystem.
TSI pre prevádzku a riadenie dopravy sa takisto vypracúvajú a schvaľujú podľa smernice 2008/57/ES, ale keďže sa vzťahujú na neštrukturálny subsystém, nie je potrebné tento subsystém schvaľovať.
All specifications relating to operational requirements that should be defined at the design operating state (e.g. braking characteristics, horns on driving vehicles) are covered by the structural TSIs.
Všetky špecifikácie týkajúce sa prevádzkových požiadaviek, ktoré by mali byť definované v rámci určeného prevádzkového stavu (napr. vlastnosti bŕzd, húkačky na riadiacich vozidlách), sú uvedené v štrukturálnych TSI.
The Operations and Traffic Management TSI (OPE TSI) describes the requirements for ‘the procedures and related equipment enabling a coherent operation of the different structural subsystems’ (Annex II).
V TSI pre prevádzku a riadenie dopravy sa vymedzujú požiadavky pre „postupy a zariadenia umožňujúce koherentnú prevádzku rôznych štrukturálnych subsystémov“ (príloha II).
It does not relate to the obligations in respect of the authorisation of the design operating state which is obtained by an applicant (e.g. a manufacturer) but to the harmonised procedures that are necessary to ensure the consistent operation of the respective parts of the railway system which is carried out by the IMs and RUs under their SMSs.
To sa netýka záväzkov v súvislosti s povolením určeného prevádzkového stavu, ktoré získa žiadateľ (napr. výrobca), ale harmonizovaných postupov, ktoré sú potrebné na zabezpečenie konzistentnej prevádzky jednotlivých častí systému železníc, ktorú vykonávajú manažéri infraštruktúry alebo železničné podniky v rámci svojich systémov riadenia bezpečnosti.
One of the primary purposes of the OPE TSI is to harmonise the division of operational responsibilities between IMs and RUs which would otherwise need to be covered by a highly complex set of multilateral cooperation agreements.
Jedným z primárnych účelov TSI pre prevádzku a riadenie dopravy je harmonizovať rozdelenie prevádzkovej zodpovednosti medzi manažérov infraštruktúry a železničné podniky, ktorá by inak musela byť predmetom veľmi zložitého súboru mnohostranných dohôd o spolupráci.
All the requirements that are relevant to maintenance and necessary for implementing the essential requirements in order to achieve interoperability are included in the structural TSIs, based on the technical characteristics of the subsystem.
Všetky požiadavky, ktoré sú dôležité pre údržbu a ktoré sú potrebné na zavádzanie základných požiadaviek s cieľom dospieť k interoperabilite, sú uvedené v štrukturálnych TSI, a to na základe technickej charakteristiky subsystému.
On that basis the applicant delivers preliminary maintenance and operation documentation that has to be included in the technical file of the relevant subsystem.
Žiadateľ na tomto základe predkladá predbežnú dokumentáciu o údržbe a prevádzke, ktorá musí byť súčasťou súboru technickej dokumentácie príslušného subsystému.
The technical file is an essential starting reference for the ongoing management of maintenance and includes the initial operation and maintenance manuals.
Súbor technickej dokumentácie je základnou, úvodnou referenciou pre trvalé riadenie údržby a obsahuje manuály pre počiatočnú prevádzku a údržbu.
After the placing in service it is the responsibility of the RU or IM in conjunction with an ECM, to continuously review maintenance interventions and amend this information to ensure that it reflects the duty cycle and return of experience (Article 4 and Article 9 of Directive 2004/49/EC).
Po uvedení do prevádzky je železničný podnik alebo manažér infraštruktúry, spolu so subjektom zodpovedným za údržbu, zodpovedný za nepretržité preverovanie údržbových zásahov a za upravovanie týchto informácií tak, aby odrážali pracovný cyklus a predchádzajúce skúsenosti (články 4 a 9 smernice 2004/49/ES).
It should also be noted that the management of change is part of the SMS of IMs and RUs.
Treba pripomenúť, že riadenie zmeny je súčasťou systému riadenia bezpečnosti jednotlivých manažérov infraštruktúry a železničných podnikov.
Pursuant to Directive 2004/49/EC, when carrying out their duties and fulfilling their responsibilities, IMs and RUs implement a SMS, that fulfils the EU and national requirements and contains common elements.
Na základe smernice 2004/49/ES manažéri infraštruktúry a železničné podniky počas plnenia svojich povinností a zodpovedností realizujú systém riadenia bezpečnosti, ktorý spĺňa požiadavky EÚ a vnútroštátne požiadavky a ktorý obsahuje spoločné zložky.
The processes for ensuring the safe operation (including use and maintenance) of vehicles/subsystems are covered by the SMS of the RU (for vehicles) and IM (for networks).
Postupy zabezpečovania bezpečnej prevádzky (vrátane používania a údržby) vozidiel/subsystémov sú obsiahnuté v systéme riadenia bezpečnosti železničného podniku (pre vozidlá) a manažéra infraštruktúry (pre siete).
One of the purposes of the safety certificate and the safety authorisation respectively is to provide evidence that the RU and IM has established its SMS and can meet the essential requirements laid down in TSIs during the operation of the relevant subsystems.
Jedným z cieľov bezpečnostného certifikátu a bezpečnostného povolenia je predložiť dôkaz o tom, že železničné podniky a manažéri infraštruktúry zaviedli svoje systémy riadenia bezpečnosti a že počas prevádzky príslušných subsystémov sú schopní plniť základné požiadavky uvedené v TSI.
The safety certificates and the safety authorisations are revised at regular intervals, which is not the case of the authorisation for placing in service.
Bezpečnostné certifikáty a bezpečnostné povolenia sú revidované v pravidelných intervaloch, čo ale neplatí pre povolenie na uvedenie do prevádzky.
However, the authorisation for placing in service always remains valid, except in the event of any substantial change affecting the design operating state (technical characteristics) that could occur, for example in the case of renewal or upgrade, depending on the extent of the works.
Povolenie na uvedenie do prevádzky však zostáva stále v platnosti, s výnimkou prípadu akejkoľvek podstatnej zmeny, ktorá ovplyvňuje určený prevádzkový stav (technickú charakteristiku) a ktorá by mohla nastať napríklad v rámci obnovy alebo modernizácie, v závislosti od rozsahu prác.
Thus, changes to an RU operation are regulated by the Directive 2004/49/EC, and changes to the design operating state of a vehicle or subsystem are regulated by the authorisation process in accordance with Directive 2008/57/EC.
Zmeny v prevádzke železničného podniku sa teda riadia smernicou 2004/49/ES a zmeny určeného prevádzkového stavu vozidla alebo subsystému sa riadia procesom povoľovania v súlade so smernicou 2008/57/ES.
Technical compatibility is one of the ‘essential requirements’ which must be met by ‘the rail system, subsystems and interoperability constituents including interfaces’ (Article 4).
Technická zlučiteľnosť je jednou zo „základných požiadaviek“, ktoré musí spĺňať „systém železníc, subsystémy a komponenty interoperability vrátane rozhraní“ (článok 4).
Technical compatibility is defined in Annex III to Directive 2008/57/EC: ‘The technical characteristics of the infrastructure and fixed installations must be compatible with each other and with those of the trains to be used on the rail system’.
Technická zlučiteľnosť je vymedzená v prílohe III k smernici 2008/57/ES: „Technické charakteristiky infraštruktúry a pevných zariadení musia byť zlučiteľné vzájomne a aj s tými zariadeniami, ktoré sú zabudované vo vlakoch určených na používanie v systéme železníc“.
It is also specified for different structural subsystems (Annex III points 2.2.3, 2.3.2 and 2.4.3).
Tiež je špecifikovaná pre rôzne štrukturálne subsystémy (príloha III body 2.2.3, 2.3.2 a 2.4.3).
In addition, Annex I Section 3 identifies technical compatibility as a cornerstone for quality of services, performance, safety and costs of the rail system.
V prílohe I oddiele 3 sa vymedzuje technická zlučiteľnosť ako základný kameň kvality dopravných služieb, výkonu, bezpečnosti a nákladov systému železníc.
A RU operating a train will need to know whether the particular route is capable of supporting the operation of its train, i.e. whether it is technically compatible.
Železničný podnik, ktorý prevádzkuje vlak, potrebuje vedieť, či daná jazdná cesta podporuje prevádzku jeho vlaku, t. j. či je technicky zlučiteľný.
As a consequence, TSIs contain the specifications necessary for the subsystem and its interfaces to be interoperable and meet the essential requirements (including that of technical compatibility).
Preto TSI obsahujú špecifikácie, ktoré sú potrebné na to, aby boli subsystém a jeho rozhrania interoperabilné a spĺňali základné požiadavky (vrátane požiadaviek technickej zlučiteľnosti).
Thus, where relevant TSIs exist and apply, verification of technical compatibility is to be carried out by reference to TSIs (Article 17(2)).
Ak existujú príslušné TSI a ak sa používajú, technická zlučiteľnosť sa overí odkazom na TSI (článok 17 ods. 2).
Where there is no relevant TSI covering the essential requirement of technical compatibility (e.g. the interface to legacy signalling/train protection systems, non-TSI conform infrastructure, energy, and CCS subsystems) national rules apply.
Ak neexistuje príslušná TSI, ktorá by obsahovala základné požiadavky technickej zlučiteľnosti (napr. rozhranie s predchádzajúcim systémom návestenia/zabezpečenia vlaku, infraštruktúra, ktorá nie je v zhode s TSI, energia, subsystémy riadenie-zabezpečenie a návestenie), použijú sa vnútroštátne predpisy.
This means that until the interfaces to all parts of the network are all covered by the TSIs, MS should put in place rules that specify any requirements in addition to those in TSIs that are necessary for technical compatibility between vehicles and non-TSI conform parts of the network for which they are responsible.
To znamená, že pokiaľ sa TSI nezaoberajú všetkými rozhraniami so všetkými časťami siete, členské štáty by mali ustanoviť predpisy, ktoré špecifikujú všetky požiadavky spolu s tými, ktoré sú uvedené v TSI a ktoré sú nevyhnutné pre technickú zlučiteľnosť medzi vozidlami a časťami siete, ktoré nie sú v zhode s TSI a za ktoré sú členské štáty zodpovedné.
This will include, for example, the legacy requirements for on-board train protection systems so that vehicle on-board CCS systems may be designed, installed and verified as being able to read and react to signals from the line-side transponders of the legacy system.
Sem budú napríklad patriť predchádzajúce požiadavky na palubné vlakové zabezpečovacie systémy, aby sa palubné systémy CCS vo vozidle mohli naprojektovať, nainštalovať a overiť ako systémy, ktoré dokážu čítať signály z traťových transpondérov predchádzajúceho systému a reagovať na ne.
It is possible in the transition phase that some MS may not yet have met the requirement to have put in place a full set of transparent national rules (Article 17) to cover the vehicle-network interface when there is no relevant TSI, to the same level of detail as the TSIs.
V prechodnej fáze sa môže stať, že niektoré členské štáty ešte nesplnili požiadavku zaviesť do praxe celú sústavu transparentných vnútroštátnych predpisov (článok 17) týkajúcich sa rozhrania vozidlo-sieť, ak neexistuje príslušná TSI, a to takých podrobných, ako je TSI.
This may be because the specification of these interfaces, which is so necessary in order to preserve existing levels of national interoperability, have in the past been covered by the internal rules of the national railway companies.
K takejto situácii môže dôjsť preto, lebo špecifikácia týchto rozhraní, ktorá je taká potrebná na zachovanie existujúcich úrovní vnútroštátnej interoperability, bola v minulosti predmetom vnútroštátnych predpisov národných železničných spoločností.
In such case, the use of risk assessment methods to demonstrate technical compatibility based on the second and third principles of the CSM on RA is not recommended because this may lead to incompatibility of interface specifications between projects and loss of interoperability.
V takomto prípade sa neodporúča použiť metódy posudzovania rizika s cieľom preukázať technickú zlučiteľnosť na základe druhej a tretej zásady spoločných metód bezpečnosti hodnotenia a posudzovania rizík (CSM RA), pretože to môže viesť k nezlučiteľnosti špecifikácií rozhrania medzi jednotlivými projektmi a k strate interoperability.
Conclusion: Technical compatibility at the interface between network and vehicles is crucial for safety.
Záver: Technická zlučiteľnosť na rozhraní medzi sieťou a vozidlami je pre bezpečnosť veľmi dôležitá.
Although the safety aspect of such interface could be proven through the 2o and 3o principle of the CSM on risk assessment, it is necessary, for interoperability reasons, that technical compatibility is proven on the basis of a rule-based approach (1o principle of the CSM on RA), including EU harmonised rules such as TSIs or ENs, or, where such rules does not yet exist, on the basis of notified national rules.
Hoci by sa hľadisko bezpečnosti takéhoto rozhrania mohlo preukázať na základe druhej a tretej zásady CSM hodnotenia a posudzovania rizík, z dôvodov interoperability je potrebné, aby bola technická zlučiteľnosť preukázaná na základe prístupu založeného na predpisoch (prvá zásada spoločných metód bezpečnosti na posudzovanie rizika) vrátane harmonizovaných predpisov EÚ, akými sú TSI alebo normy EN, alebo v prípade, keď takéto predpisy neexistujú, na základe oznámených vnútroštátnych predpisov.
When authorising the placing in service of structural subsystems, MS check that these subsystems are designed, constructed and installed in such a way as to meet the essential requirements, and, in particular, they check that they are safely integrated into the system into which they are placed (Article 15(1)). In order to ensure the safe operation of the railway system and the management of risks associated therewith.
Počas povoľovania štrukturálnych subsystémov na uvedenie do prevádzky členské štáty skontrolujú, aby tieto subsystémy boli navrhnuté, konštruované a inštalované tak, aby spĺňali základné požiadavky, a členské štáty najmä skontrolujú, či sú bezpečne integrované do systému, v ktorom sa nachádzajú (článok 15 ods. 1), aby bolo možné zabezpečiť bezpečnú prevádzku systému železníc a riadenie rizík s ním spojených.
To this end and as a general rule, the following needs to be demonstrated:
Na tieto účely je vo všeobecnosti potrebné preukázať toto: