natgillin/translations-raw huggingface dataset:
for the placing in service of an individual subsystem, the safe integration between this subsystem and all other subsystems in which it is integrated,
pokiaľ ide o uvedenie individuálneho subsystému do prevádzky, bezpečnú integráciu medzi týmto subsystémom a všetkými ostatnými subsystémami, do ktorých je integrovaný,
for the placing in service of a vehicle, the safe integration between the vehicle’s relevant subsystems (only in the case of the first authorisation) and the safe integration between the vehicle and the network concerned.
pokiaľ ide o uvedenie vozidla do prevádzky, bezpečnú integráciu medzi príslušnými subsystémami vozidla (len v prípade prvého povolenia) a bezpečnú integráciu medzi vozidlom a príslušnou sieťou. Kontrola bezpečnej integrácie sa však nevyžaduje vždy.
However the safe integration checks are not required in all circumstances; for example, in the case of vehicles and under specific conditions, Chapter V of the Directive 2008/57/EC has removed such obligations in the case of vehicles already authorised in one MS and operated in another MS.
Napríklad v prípade vozidiel a za špecifických podmienok sa v kapitole V smernice 2008/57/ES takéto povinnosti rušia v prípade vozidiel, ktoré už boli povolené v jednom členskom štáte a ktoré sú prevádzkované v inom členskom štáte.
Safe integration is part of the essential requirements (Article 15(1)).
Bezpečná integrácia je súčasťou základných požiadaviek (článok 15 ods. 1).
Therefore it is covered, as a general rule, by TSIs or national rules (Article 17).
Preto je vo všeobecnosti obsiahnutá v TSI alebo vo vnútroštátnych predpisoch (článok 17).
When demonstrating safe integration by applying the CSM on RA, the applicant will have:
Pri preukazovaní bezpečnej integrácie prostredníctvom uplatňovania spoločných metód bezpečnosti na posudzovanie rizika žiadateľ bude musieť:
to refer to either the TSIs requirements or the national rules, by application of the first risk acceptance principle ‘use of codes of practices’, or
uviesť odkaz buď na požiadavky TSI, alebo vnútroštátne predpisy použitím prvej zásady akceptovania rizika „používanie kódexov postupov“, alebo
if the subject is not covered by the TSI and national rules, to perform an explicit risk estimation or a similarity study to identify the missing requirements (third and second risk acceptance principles of the CSM on RA) which should be made public, so that what the NSA accepts is made transparent.
ak predmet nie je obsiahnutý v TSI a vo vnútroštátnych predpisoch, realizovať jednoznačný odhad rizika alebo štúdiu podobnosti, s cieľom identifikovať chýbajúce požiadavky (druhá a tretia zásada akceptovania rizika spoločných metód bezpečnosti na posudzovanie rizika), ktorá by mala byť zverejnená, aby to, čo národný bezpečnostný orgán akceptuje, bolo transparentné.
As stated in the CSM on RA, the application of the CSM on RA for safe integration must not lead to requirements that are contradictory to those laid down in the TSIs.
Ako sa uvádza v spoločných metódach bezpečnosti na posudzovanie rizika, použitie spoločných metód bezpečnosti na posudzovanie rizika na účely bezpečnej integrácie nesmie viesť k požiadavkám, ktoré sú v rozpore s požiadavkami uvedenými v TSI.
By analogy, this also applies to national rules.
Obdobne sa to vzťahuje aj na vnútroštátne predpisy.
This means that, where there are TSI requirements or national rules, they remain mandatory.
To znamená, že ak existujú požiadavky TSI alebo vnútroštátne predpisy, potom zostávajú naďalej povinné.
If this were not the case, interoperability would never be achieved.
Ak by to neplatilo, interoperabilitu by nebolo možné nikdy dosiahnuť.
in the case that the interface between a vehicle and a network is covered by either a TSI requirement or a national rule, the applicant considers it as a code of practice and the hazard(s) for which requirements have been identified in such TSI or national rule, are considered as checked through the fulfilment of the requirements of either the TSI or the national rule.
V prípade, ak je rozhranie medzi vozidlom a sieťou predmetom požiadavky TSI alebo vnútroštátneho predpisu, žiadateľ to bude považovať za kódex postupov a nebezpečenstvo (nebezpečenstvá), vo vzťahu ku ktorému (ku ktorým) boli definované požiadavky v takejto TSI alebo v takomto vnútroštátnom predpise, bude považované za skontrolované na základe splnenia požiadaviek obsiahnutých buď v TSI, alebo vo vnútroštátnom predpise.
This means that if the requirements of the TSI or the national rule cover the essential requirement of safety (i.e. all relevant hazards), the safe integration is demonstrated through the implementation of the TSI or the national rule,
To znamená, že ak požiadavky TSI alebo vnútroštátneho predpisu obsahujú základné požiadavky bezpečnosti (t. j. všetky relevantné nebezpečenstvá), bezpečná integrácia sa preukáže na základe vykonania TSI alebo vnútroštátneho predpisu.
if there are hazards for which requirements are not covered in TSI or national rules this indicates that the TSI or national rules do not fully meet the essential requirements and the deficiency must be addressed according to Art 7.
Ak existujú nebezpečenstvá, v súvislosti s ktorými TSI alebo vnútroštátny predpis neobsahujú príslušné požiadavky, znamená to, že TSI alebo vnútroštátne predpisy nespĺňajú v plnej miere základné požiadavky, a tento nedostatok sa musí riešiť v súlade s článkom 7.
These ‘missing requirements’ should be considered in future revisions of TSIs in order to progressively arrive at a full coverage of the interoperable interfaces by TSIs.
Tieto „chýbajúce požiadavky“ by sa mali zvážiť pri budúcich revíziách TSI s cieľom postupne dosiahnuť, aby TSI úplne pokryli oblasť interoperabilných rozhraní.
In the meantime the risks are managed by the applicant by comparison with a reference system or an explicit risk analysis according to the CSM on RA regulation,
Medzičasom riziká kontroluje žiadateľ porovnaním s referenčným systémom alebo jasnou analýzou rizika v súlade s nariadením o prijatí spoločnej bezpečnostnej metódy hodnotenia a posudzovania rizík.
for the sake of interoperability, it is necessary that technical compatibility and safe integration between vehicle and network are demonstrated on a rule based approach.
Z dôvodu interoperability je potrebné, aby sa technická zlučiteľnosť a bezpečná integrácia medzi vozidlom a sieťou preukázali prostredníctvom prístupu založeného na predpisoch.
To that end, TSI should cover exhaustively both aspects.
Preto by TSI mali v plnom rozsahu obsahovať oba aspekty.
It should be noted that all the requirements for authorisation to place into service are included in Directive 2008/57/EC and that both 2008/57/EC and 2004/49/EC Directives are complied with simultaneously.
Je potrebné poznamenať, že všetky požiadavky na povolenie na uvedenie do prevádzky sú uvedené v smernici 2008/57/ES a že smernica 2008/57/ES aj smernica 2004/49/ES sa dodržiavajú paralelne.
if requirements are necessary to maintain the existing level of safety under Directive 2004/49/EC over and above those foreseen in the TSIs then so as not to restrict movement of TSI conform trains, they should:
Ak sú na udržanie existujúcej úrovne bezpečnosti podľa smernice 2004/49/ES potrebné požiadavky nad rámec požiadaviek uvedených v TSI, potom aby sa neobmedzil pohyb vlakov, ktoré sú v zhode s TSI, tieto požiadavky by mali:
take the form of requirements on infrastructure or operations (to be included in the relevant TSIs as a duly justified specific case), or
mať podobu požiadaviek na infraštruktúru alebo prevádzku (ktoré by mali byť zakomponované do príslušných TSI ako riadne odôvodnený špecifický prípad), alebo
if a vehicle related measure is unavoidable it should be included in the TSI as a duly justified specific case,
ak sa nedá vyhnúť opatreniu, ktoré sa vzťahuje na vozidlo, malo by byť zapracované do TSI ako riadne odôvodnený špecifický prípad.
MS should not invoke Directive 2004/49/EC to impose additional requirements for authorisation for placing in service.
Členské štáty by sa nemali odvolávať na smernicu 2004/49/ES na účely zavedenia dodatočných požiadaviek na povolenie na uvedenie do prevádzky.
When preparing trains, RUs will have to use vehicles which are technically compatible with the network but also that can be coupled among themselves.
Pri príprave vlakov budú musieť železničné podniky používať vozidlá, ktoré sú technicky zlučiteľné so sieťou, ale tiež musia byť navzájom spriahnuteľné.
As the coupling system can be left to the choice of an RU for the management of its own fleet or to an agreement of several RUs for the management of a shared fleet, there is no evidence to suggest that interoperability or the optimal level of harmonisation requires every rail vehicle to have the same coupling.
Keďže o systéme spriahnutia môže rozhodnúť buď železničný podnik z dôvodu riadenia svojich vlastných koľajových vozidiel, alebo niekoľko železničných podnikov na základe dohody s cieľom riadiť spoločné koľajové vozidlá, neexistuje dôkaz, ktorý by preukázal, že interoperabilita alebo optimálna úroveň harmonizácie si vyžaduje, aby každé koľajové vozidlo malo rovnaké spriahadlo.
However, as the vehicles after coupling have to remain safe, the TSI should include at least the functional requirements related to the coupling that need to be verified in the context of the EC verification procedure.
Nakoľko musia byť vozidlá po spriahnutí naďalej bezpečné, TSI by mala obsahovať aspoň funkčné požiadavky vzťahujúce sa na spriahanie, ktoré sa musia overiť v kontexte overovacieho postupu ES.
A specific situation concerns wagons used in the context of single wagon load in the standard gauge network.
Osobitná situácia nastáva v prípade vozňov, ktoré sa používajú v rámci vozňovej zásielky v sieti so štandardným rozchodom.
Taking into account the size of this fleet one could envisage the inclusion of a standard coupling specification into the TSI; however because it is not necessary for interoperability the specification of the coupling should not be mandatory for all wagons, but only applicable to wagons using that standard coupling.
Berúc do úvahy počet týchto vozidiel, je možné predstaviť si zapracovanie špecifikácie štandardného spriahadla do TSI, keďže to však nie je z hľadiska interoperability nevyhnutné, špecifikácia spriahadla by nemala byť povinná pre všetky vozne, ale mala by sa uplatňovať len pre vozne, ktoré používajú toto štandardné spriahadlo.
ERA is currently studying the optimisation of the right place for such specifications: if RUs share vehicles under a commercial agreement (e.g. GCU), is the best place to manage these specifications in the agreement itself, in voluntary standards, in harmonised standards or in TSIs?
Európska železničná agentúra (ERA) v súčasnosti študuje možnosti správneho umiestnenia týchto špecifikácií: Ak sa železničné podniky delia o vozidlá na základe obchodnej dohody [napr. Všeobecná zmluva o používaní vozňov (GCU)], je potom najlepšie miesto na správu týchto špecifikácií v samotnej dohode, v dobrovoľných normách v harmonizovaných normách alebo v TSI?
Conclusion: if the TSI includes a specification for compatibility between vehicles, that specification is verified as part of the EC verification procedure.
Záver: ak TSI obsahuje špecifikáciu zlučiteľnosti medzi vozidlami, potom sa takáto špecifikácia overuje ako súčasť postupu ES overovania.
However there is no evidence to suggest that interoperability requires every rail vehicle to have the same coupling.
Neexistuje však žiaden dôkaz o tom, že by sa z dôvodov interoperability vyžadovalo, aby malo každé železničné vozidlo rovnaké spriahadlá.
Provisions related to the first authorisation are set out in Article 22 of Directive 2008/57/EC.
Ustanovenia, ktoré sa vzťahujú na prvé povolenie, sú uvedené v článku 22 smernice 2008/57/ES.
If all subsystems integrating the vehicle have been authorised according to Chapter IV of Directive 2008/57/EC, the MS directly authorise a vehicle without further checks because these have already been covered by checks under the procedure for placing in service of subsystems, including technical compatibility and safe integration (Articles 15 and 22 (2)(a)).
Ak boli všetky subsystémy, ktoré sú integrované vo vozidle, povolené podľa kapitoly IV smernice 2008/57/ES, členský štát vozidlo priamo povolí bez ďalšej kontroly, pretože táto už bola vykonaná na základe kontroly vykonanej podľa postupu na uvádzanie subsystémov do prevádzky vrátane technickej zlučiteľnosti a bezpečnej integrácie [článok 15 a článok 22 ods. 2 písm. a)].
In cases where the subsystems integrating the vehicle have not been authorised according to Chapter IV of Directive 2008/57/EC, the following paragraphs are relevant.
V prípadoch, keď subsystémy, ktoré sú integrované vo vozidlách, neboli povolené podľa kapitoly IV smernice 2008/57/ES, sa uplatnia nasledujúce odseky.
In the case of vehicles whose subsystems bear all necessary ‘EC’ declarations of verification, there are two types of technical compatibility: one between subsystems within the vehicle and the other between the vehicle and the network (Article 22(2)(b)).
V prípade vozidiel, ktorých subsystémy majú všetky potrebné vyhlásenia ES o overení, existujú dva druhy technickej zlučiteľnosti: jeden medzi subsystémami vozidla a druhý medzi vozidlom a sieťou [článok 22 ods. 2 písm. b)].
Likewise, there is provision for a separate check of safe integration both between the subsystems integrating the vehicle and between the vehicle and the network.
V tejto súvislosti existuje aj ustanovenie o osobitnej kontrole bezpečnej integrácie medzi subsystémami, ktoré sú integrované vo vozidle, ako aj medzi vozidlom a sieťou.
The DeBo checks the conformity with the national rules relating to open points and specific cases.
Určený orgán kontroluje zhodu s vnútroštátnymi predpismi, ktoré sa týkajú otvorených bodov a špecifických prípadov.
As regards additional authorisation, Article 23 of Directive 2008/57/EC applies.
Na dodatočné povolenia sa vzťahuje článok 23 smernice 2008/57/ES.
Directive 2008/57/EC ensures that there is mutual recognition of the different ways of meeting the essential requirements in order to avoid new checks as part of an additional authorisation.
Smernica 2008/57/ES zabezpečuje vzájomné uznávanie rôznych spôsobov plnenia základných požiadaviek, aby sa predišlo novým kontrolám v rámci dodatočného povolenia.
In this case, NSA may only mandate further requirements or additional risk analyses (on the basis of the CSM on RA) related to:
V takomto prípade môže národný bezpečnostný orgán len nariadiť ďalšie požiadavky alebo dodatočné analýzy rizík (na základe spoločných metód bezpečnosti pre posudzovanie rizika), ktoré sa týkajú:
the technical compatibility between the vehicle and the network concerned, including the national rules applicable to the open points needed to ensure such compatibility, and
technickej zlučiteľnosti medzi vozidlom a príslušnou sieťou vrátane vnútroštátnych predpisov platných pre otvorené body potrebné na zabezpečenie tejto zlučiteľnosti a
the national rules applicable to specific cases duly identified in the TSIs.
vnútroštátnych predpisov uplatniteľných na špecifické prípady náležite určené v príslušných TSI.
Conclusion: MS should not call into question the national rules covering the open points not related to technical compatibility between the vehicle and the network.
Záver: Členské štáty by nemali spochybňovať vnútroštátne predpisy týkajúce sa otvorených bodov, ktoré sa netýkajú technickej zlučiteľnosti medzi vozidlom a sieťou.
However, this should not mean that the national rules which are not related to technical compatibility between the vehicle and the network are automatically considered equivalent and thus classified A in the reference document.
To by však nemalo znamenať, že vnútroštátne predpisy, ktoré sa netýkajú technickej zlučiteľnosti medzi vozidlom a sieťou, sa automaticky považujú za rovnocenné, a teda zaradené do skupiny A v rámci referenčného dokumentu.
It means that the reference document, in the context of TSI conform vehicles, is only used in the case of open points related to the technical compatibility between the vehicle and the network, or in specific cases.
To znamená, že referenčný dokument sa v súvislosti s vozidlami, ktoré sú v zhode s TSI, používa len v prípade otvorených bodov, ktoré sa týkajú technickej zlučiteľnosti medzi vozidlom a sieťou alebo ktoré spadajú do špecifických prípadov.
It is only in the latter two cases (technical compatibility between the vehicle and the network and specific cases), after the adoption of the reference document referred to in Article 27 of the Directive, that the NSA is not allowed to call into question requirements that are mutually recognised and as such, are classified in the Group A pursuant to Annex VII to Directive 2008/57/EC.
Národný bezpečnostný orgán len v posledných dvoch prípadoch (technická zlučiteľnosť medzi vozidlom a sieťou a špecifické prípady), po prijatí referenčného dokumentu podľa článku 27 smernice, nesmie spochybniť vzájomne uznané požiadavky, ktoré sú zaradené do skupiny A podľa prílohy VII k smernici 2008/57/ES.
Example: No further checks for an additional authorisation of a CCS TSI conform vehicles running on CCS TSI conform lines (provided that they both have been certified as fully compliant with the specifications referred to in the Commission Decision 2010/79/EC [13].and
Príklad: Nie sú potrebné žiadne ďalšie kontroly na dodatočné povolenie vozidiel, ktoré sú v zhode s CCS TSI a ktoré premávajú na tratiach, ktoré sú v zhode s CCS TSI (za predpokladu, že vozidlá aj trate získali osvedčenie, že v plnej miere spĺňajú špecifikácie uvedené v rozhodnutí Komisie 2010/79/ES [13].a
Where a CCS TSI conform vehicle is to be given an additional authorisation for a non-CCS TSI conform network then CCS related checks may only cover the technical compatibility between the vehicle on-board and network CCS systems.
Ak má byť vozidlu, ktoré je v zhode s CCS TSI, udelené dodatočné povolenie pre sieť, ktorá nie je v zhode s CCS TSI, potom sa kontroly týkajúce sa CCS môžu zamerať len na technickú zlučiteľnosť medzi palubnými systémami CCS a systémami CCS na sieti.
Non-TSI conform vehicles are those that are not in conformity with all TSIs in force, including those that are subject to derogations, or where a significant part of the essential requirements is not laid down in one or more TSI.
Vozidlá, ktoré nie sú v zhode s TSI, sú vozidlá, ktoré nezodpovedajú všetkým platným TSI vrátane tých, ktoré sú predmetom výnimiek, alebo pokiaľ v jednej alebo viacerých TSI nie je uvedená značná časť základných podmienok.
In the latter case, although a vehicle might be in conformity with all relevant TSIs, the term non-TSI conform is used for the sake of simplicity only.
V tomto poslednom prípade, aj keď vozidlo môže vyhovovať všetkým príslušným TSI, sa pojem „nie je v zhode s TSI“ použije len na účely zrozumiteľnosti.
For the first authorisation Article 24 of Directive 2008/57/EC applies.
Na prvé povolenie sa vzťahuje článok 24 smernice 2008/57/ES.
This is a very similar process to that used for TSI conform vehicles.
Tento postup sa veľmi podobá postupu, ktorý sa používa pre vozidlá, ktoré sú v zhode s TSI.
The main difference is that the scope of the checks to be carried out against national rules is defined by the list of parameters in the reference document — whereas, for TSI conform vehicles, the scope of the checks against national rules is determined by the rules necessary for ensuring technical compatibility with the network, the list of open points and specific cases in each TSI.
Hlavný rozdiel spočíva v tom, že rozsah kontrol, ktoré sa majú vykonať vzhľadom na vnútroštátne predpisy, je vymedzený zoznamom parametrov v referenčnom dokumente, zatiaľ čo, pokiaľ ide o vozidlá, ktoré sú v zhode s TSI, je rozsah kontrol vzhľadom na vnútroštátne pravidlá určený predpismi, ktoré sú potrebné na zabezpečenie technickej zlučiteľnosti so sieťou, zoznamom otvorených bodov a špecifickými prípadmi v každej TSI.
However, for the parts covered by TSIs, the ‘EC’ verification procedure applies; this includes technical compatibility and safe integration, as described in earlier Sections.
Pokiaľ však ide o časti, ktoré sú obsiahnuté v TSI, vzťahuje sa na ne postup overovania ES, ktorý zahŕňa technickú zlučiteľnosť a bezpečnú integráciu tak, ako je to uvedené v predchádzajúcich oddieloch.
Concerning the additional authorisation, Article 25 of Directive 2008/57/EC applies.
Na dodatočné povolenie sa vzťahuje článok 25 smernice 2008/57/ES.
In this case, the scope of checks is broader and is not so constrained as in the case of TSI conform vehicles.
V tomto prípade je rozsah kontrol širší a nie je natoľko obmedzený ako v prípade vozidiel, ktoré sú v zhode s TSI.
MS may invoke any rules necessary to meet the essential requirements provided they relate to parameters covered by the reference document.
Členské štáty môžu uplatňovať akékoľvek predpisy, ktoré sú potrebné na splnenie základných požiadaviek, za predpokladu, že sa vzťahujú na parametre uvedené v referenčnom dokumente.
However:
Členské štáty však:
they may not call into question any of the non-network parts of the first authorisation unless they can demonstrate a substantial safety risk to the applicant.
nesmú spochybňovať žiadnu časť prvého povolenia, ktorá sa netýka siete, pokiaľ žiadateľovi nepreukážu závažné bezpečnostné riziko.
This option is not open to the NSA for TSI conform vehicles nor it is open for non-TSI conform vehicles in the case where the rules covering the relevant parameter belong to group ‘A’,
Túto možnosť nemôže národný bezpečnostný orgán využiť v prípade vozidiel, ktoré sú v zhode s TSI, ani v prípade vozidiel, ktoré nie sú v zhode s TSI v prípade, keď predpisy, ktoré obsahujú príslušné parametre, spadajú do skupiny A.
as the calling into question is without prejudice to the free movement of subsystems (Article 16), the first verification of the essential requirements for the subsystems by the MS takes precedence and the second NSA can only invoke the checks if the first checks were not covered by an ‘EC’ verification declaration,
Nakoľko spochybňovanie nemá vplyv na voľný pohyb subsystémov (článok 16), prvé overenie základných požiadaviek na subsystémy zo strany členských štátov má prednosť a druhý národný bezpečnostný orgán môže uplatňovať kontroly, iba ak prvé kontroly neboli obsiahnuté vo vyhlásení ES o overení,
Many MS differentiate between requirements that apply to existing authorised vehicles and those applied for authorisation of new and upgraded/renewed vehicles.
Mnoho členských štátov rozlišuje medzi požiadavkami, ktoré sa vzťahujú na existujúce povolené vozidlá, a požiadavkami, ktoré sa vzťahujú na povolenie nových a modernizovaných/obnovených vozidiel.
If an application for an additional authorisation is made for an existing non-TSI conform vehicle in a second MS, Article 25 would allow the second MS to check only the compatibility with the network of the latter MS. The second MS respects the first authorisation, even though it may have been done under an older regime, except in case of a significant safety risk.
Ak sa v druhom členskom štáte predloží žiadosť o dodatočné povolenie existujúceho vozidla, ktoré nie je v zhode s TSI, článok 25 umožní druhému členskému štátu vykonať kontrolu, ktorá sa zameria iba na zlučiteľnosť so sieťou tohto druhého členského štátu. Druhý členský štát bude rešpektovať prvé povolenie, aj keď mohlo byť udelené na základe staršieho postupu, s výnimkou prípadu značného bezpečnostného rizika.
This is consistent with the need to avoid discrimination between vehicles that were first authorised in one MS and vehicles that were first authorised in another MS.
Toto je v súlade s potrebou zabrániť diskriminácii medzi vozidlami, ktoré získali prvé povolenie v odlišných členských štátoch.