natgillin/translations-raw huggingface dataset:
For unrestricted access of rolling stock on the Finnish network under winter conditions, it shall be demonstrated that the rolling stock meets the following requirements:
Na neobmedzený prístup železničných koľajových vozidiel do fínskej siete v podmienkach v zimnom období sa musí preukázať, že železničné koľajové vozidlo spĺňa tieto požiadavky:
Regarding humidity, the requirements as specified in clause 4.2.6.1.3 shall be met with the exception of maximum temperature variation taken into consideration, which shall be equal to 60 K.
pokiaľ ide o vlhkosť, musia byť splnené požiadavky vymedzené v ustanovení 4.2.6.1.3, s výnimkou zohľadneného maximálneho kolísania teploty, ktoré sa rovná 60 K,
Regarding the braking system, requirements of braking performance of this TSI shall be proved to be available for winter-time conditions.
pokiaľ ide o brzdový systém, musí sa preukázať splnenie požiadaviek tejto TSI na brzdný účinok aj v podmienkach v zimnom období.
This requirement is deemed to be met if:
Táto požiadavka sa považuje za splnenú, ak:
at least one bogie is equipped with a magnetic track brake for trainset or passenger coach of nominal speed exceeding 140 km/h,
je najmenej jeden podvozok vybavený magnetickou koľajovou brzdou pre vlakovú súpravu alebo osobný vozeň s menovitou rýchlosťou vyššou ako 140 km/h,
all bogies are equipped with a magnetic track brake for trainset or passenger coach of nominal speed exceeding 180 km/h.
sú všetky podvozky vybavené magnetickou koľajovou brzdou pre vlakovú súpravu alebo osobný vozeň s menovitou rýchlosťou vyššou ako 180 km/h.
Specific conditions Sweden
Špecifické podmienky Švédsko
For unrestricted access of rolling stock on the Swedish network under winter conditions, it shall be demonstrated that the rolling stock meets the following requirements:
Na neobmedzený prístup železničných koľajových vozidiel do švédskej siete v podmienkach v zimnom období sa musí preukázať, že železničné koľajové vozidlo spĺňa tieto požiadavky:
the additional capability of the obstacle deflector to remove snow as specified for snow, ice and hail severe conditions in clause 4.2.6.1.5 shall be provided, and
sa musí zabezpečiť dodatočná schopnosť deflektora odstraňovať sneh z koľají, ako je špecifikované pre nepriaznivé podmienky v súvislosti so snehom, ľadom a krupobitím v ustanovení 4.2.6.1.5 a
locomotives and traction units shall be provided with sanding devices.
rušne a hnacie jednotky musia byť vybavené pieskovacím zariadením.
Specific conditions Spain
Špecifické podmienky Španielsko
For unrestricted access to the Spanish network under summer conditions, temperature zone T3 as specified in clause 4.2.6.1.2 shall be selected.
Na neobmedzený prístup železničných koľajových vozidiel do španielskej siete v podmienkach v letnom období sa musí zvoliť teplotná zóna T3 podľa ustanovenia 4.2.6.1.2.
Note: The relevant EN standard under drafting process will define particular provisions for the conformity assessment of rolling stock (design and test) to the zone T3, in particular for safety related equipment mounted on the roof or mounted under the train and affected by ‘hot ballast effect’.
Poznámka: V príslušnej norme EN, ktorá je v procese navrhovania, sa vymedzia osobitné ustanovenia na posudzovanie zhody železničných koľajových vozidiel (konštrukčné riešenie a skúšanie) pre zónu T3, najmä pokiaľ ide o bezpečnostné zariadenie nainštalované na streche alebo pod vlakom, ktoré ovplyvňuje „účinok horúceho štrku.“
Specific conditions Portugal
Špecifické podmienky Portugalsko
For unrestricted access to the Portuguese network under summer conditions, temperature zone T3 as specified in clause 4.2.6.1.2 shall be selected.
Na neobmedzený prístup do portugalskej siete v podmienkach v letnom období sa musí zvoliť teplotná zóna T3 podľa ustanovenia 4.2.6.1.2.
Further to the analysis performed during the drafting process of this TSI, particular aspects have being identified as of interest for the future development of the EU railway system.
Na základe analýzy, ktoré sa vykonala v procese navrhovania tejto TSI, sa zistili osobitné hľadiská relevantné pre budúci vývoj systému železníc v EÚ.
These aspects are of 3 different groups:
Tieto hľadiská patria do troch rôznych skupín:
Those already subject of a basic parameter in this TSI, with a possible evolution of the corresponding specification when the TSI will be revised.
hľadiská, ktoré sa už zohľadnili v niektorom základnom parametri podľa tejto TSI, v ktorých prípade je možný vývoj príslušnej špecifikácie v procese revízie TSI;
Those not considered in the current state of the art as basic parameter, but which are subject to research projects.
hľadiská, ktoré sa v súčasnom stave vývoja nezohľadňujú ako základný parameter, ale sú predmetom výskumných projektov;
Those relevant in the framework of on-going studies related to the EU railway system, which are not in the scope of TSIs.
hľadiská, ktorý sú významné v rámci prebiehajúcich štúdií v súvislosti so systémom železníc v EÚ a nepatria do rozsahu pôsobnosti TSI.
These aspects are identified below, classified according to the breakdown of the clause 4.2 of the TSI.
Tieto hľadiská sú uvedené ďalej v texte a klasifikované sa podľa členenia v ustanovení 4.2 tejto TSI.
This basic parameter covers the interface between infrastructure and rolling stock regarding the vertical load.
Tento základný parameter zahŕňa rozhranie medzi infraštruktúrou a železničnými koľajovými vozidla vzhľadom na zvislé zaťaženie.
According to the CR INF TSI, the lines are classified as specified in the standard EN 15528:2008.
Podľa CR INF TSI sa trate klasifikujú podľa špecifikácie v norme EN 15528:2008.
This standard specifies also a categorisation of railway vehicles, for freight wagons and particular types of locomotives and passenger vehicles; it will be revised to cover all types of rolling stock.
V tejto norme sa špecifikuje aj kategorizácia železničných koľajových vozidiel, pokiaľ ide o nákladné vozne a konkrétne typy rušňov a osobných vozidiel. Táto norma sa bude revidovať tak, aby zahŕňala všetky typy železničných koľajových vozidiel.
When this revision will be available, it may be of interest to include in the EC certificate delivered by the notified body the ‘design’ classification of the unit under assessment:
Keď bude táto revízia k dispozícii, môže byť relevantné, aby notifikovaný orgán uviedol v osvedčení ES klasifikáciu „konštrukčného riešenia“ posudzovanej jednotky, ktorá sa posudzuje:
Classification corresponding to the design mass under normal payload.
klasifikáciu zodpovedajúcu konštrukčnej hmotnosti pri bežnom užitočnom zaťažení,
Classification corresponding to the design mass under exceptional payload.
klasifikáciu zodpovedajúcu konštrukčnej hmotnosti pri výnimočnom užitočnom zaťažení.
This aspect will have to be considered when revising this TSI, which already requires in its present version to record all data necessary to determine these classifications.
Na toto hľadisko sa bude musieť prihliadať pri revízii tejto TSI, ktorá už v súčasnej verzii vyžaduje zaznamenávanie všetkých údajov potrebných na určenie tejto klasifikácie.
It has to be noted that the requirement to the RU to define and control the operational load, as specified in the clause 4.2.2.5 of the CR OPE TSI will remain unchanged.
Je potrebné uviesť, že požiadavka, aby železničný podnik vymedzil a reguloval prevádzkové zaťaženie podľa ustanovenia 4.2.2.5 CR OPE TSI, zostane nezmenená.
This set of basic parameters specifies the limit values for track loading (quasi-static guiding force, quasi-static wheel force, maximum wheel force).
Týmto súborom základných parametrov sú špecifikované hraničné hodnoty zaťaženia koľají (kvázistatická vodiaca sila, kvázistatická sila kolesa, maximálna sila kolesa).
The limit values specified are applicable for axle loads in the range of those mentioned in the clause 4.2.2 of the CR INF TSI; for track designed for higher axle loads, harmonised track loading limits values are not defined.
Špecifikované hraničné hodnoty sa uplatňujú na zaťaženia náprav v rozsahoch uvedených v ustanovení 4.2.2 CR INF TSI. Pre koľaje projektované na vyššie zaťaženia náprav sa nevymedzujú harmonizované hraničné hodnoty zaťaženia koľají.
Regarding the quasi-static guiding force, in case the specified limit is exceeded, the operational performance of the rolling stock (e.g. maximum speed) may be limited by the infrastructure, considering track characteristics (e.g. curve radius, cant, rail height).
Pokiaľ ide o kvázistatickú vodiacu silu, v prípade prekročenia špecifikovanej hraničnej hodnoty môže byť prevádzkový výkon železničného koľajového vozidla (napr. maximálna rýchlosť) obmedzený infraštruktúrou so zreteľom na vlastnosti koľaje (napr. polomer oblúka, prevýšenie, výška koľajnice).
The specification of these limit values may need to be complemented when revising this TSI.
Špecifikáciu týchto hraničných hodnôt môže byť potrebné doplniť v procese revízie tejto TSI.
Regarding the ‘quasi-static guiding force’, its value is required to be recording in the present revision of the TSI; it will be included in the ‘European register of authorised types of vehicles’.
Pokiaľ ide o „kvázistatickú vodiacu silu“, zaznamenávanie jej hodnôt sa vyžaduje v aktuálnej verzii TSI. Bude začlenená do Európskeho registra povolených typov vozidiel.
Requirements on ‘slipstream effects’ and head ‘pressure pulse’ have been set up in consistency with the HS RST TSI for units of maximum operating speed strictly higher than 160 km/h.
Požiadavky na „účinky tlakovej vlny“ a na „tlakové impulzy“ čela súpravy boli stanovené v súlade s HS RST TSI pre jednotky, ktorých maximálna prevádzková rýchlosť je jednoznačne vyššia ako 160 km/h.
This speed threshold has been defined considering that the return of experience of train operated at higher speed than 160 km/h in the environment of the conventional rail system is very limited.
Táto hraničná rýchlosť bola stanovená vzhľadom na to, že predchádzajúce skúsenosti s vlakmi, ktoré by jazdili rýchlosťou vyššou ako 160 km/h v podmienkach systému konvenčných železníc, sú veľmi obmedzené.
The return of experience regarding the requirements themselves, and regarding their conformity assessment is expected to increase significantly in the next years, further to the application of the HS RST TSI, and also in the framework of European research projects (Aerotrain).
Predpokladá sa, že skúsenosti získané v súvislosti so samotnými požiadavkami a s posudzovaním zhody sa výrazne zvýšia v nasledujúcich rokoch v dôsledku uplatňovania HS RST TSI, ako aj v rámci európskych výskumných projektov (Aerotrain).
Therefore, it is planned when revising this TSI to review the requirements with 2 objectives:
Z tohto dôvodu sa plánuje pri revízii tejto TSI preskúmať požiadavky s dvoma cieľmi:
Ensure that they fit to the operational need of railway undertaking; for example, it may be of interest to define how they may be used to define speed limitations in particular circumstances (train running through a station, through a tunnel, crossing of trains …).
zabezpečiť, aby vyhovovali prevádzkovým potrebám železničného podniku. Napríklad môže byť relevantné definovať, ako sa môžu tieto požiadavky využiť na vymedzenie hraničných rýchlostí v konkrétnych podmienkach (vlak, ktorý prechádza stanicou či tunelom, križovanie vlakov …),
Ensure that the conformity assessment can be performed with a good level of accuracy, with a limited number of tests, and preferably by simulations.
zabezpečiť, aby sa posudzovanie zhody mohlo vykonávať s dostatočnou mierou presnosti pri obmedzenom počte skúšok a najlepšie pomocou simulácií.
The interior of vehicles interfacing with passengers and train crew should provide protection of the occupants in the event of a collision by providing means of:
Vnútorný priestor vozidiel, ktorý tvorí rozhranie s cestujúcimi a vlakovým personálom, by mal zabezpečiť ochranu osôb vo vnútri vozidla v prípade zrážky zabezpečením prostriedkov na:
minimising the risk of injury due to secondary impact with such furniture and interior fixtures and fittings,
minimalizáciu rizika úrazov v dôsledku druhotných nárazov do nábytku a zabudovaného príslušenstva a vybavenia vo vnútri vozidla,
minimising those injuries that may preclude subsequent escape.
minimalizáciu tých úrazov, ktoré by mohli znemožniť následný únik.
Some EU research projects have been launched in 2006 to study the consequence of railway accidents (collision, derailment …) on passengers, to evaluate in particular the risk and level of injuries; the objective is to define requirements and corresponding conformity assessment procedures related to the railway vehicles interior layouts and components.
S realizáciou niekoľkých výskumných projektov EÚ sa začalo v roku 2006 s cieľom preskúmať následky železničných nehôd (zrážka, vykoľajenie …) na cestujúcich a vyhodnotiť najmä riziká a závažnosť úrazov. Účelom je vymedziť požiadavky a zodpovedajúce postupy posudzovania zhody v súvislosti s usporiadaním interiérov a komponentmi železničných koľajových vozidiel.
This TSI already provides a number of specifications in order to cover such risks, for example, Sections 4.2.2.5, 4.2.2.7, 4.2.2.9 and 4.2.5.
V tejto TSI sú už stanovené viaceré špecifikácie pre takéto riziká, napríklad v ustanoveniach 4.2.2.5, 4.2.2.7, 4.2.2.9 a 4.2.5.
More recently, studies have been launched at Member State level and at European level (by the Commission Joint Research Centre) regarding the protection of the passengers in the event of terrorist attack.
Nedávno sa začalo s realizáciou štúdií na úrovni členských štátov a na európskej úrovni (ich iniciátorom je Spoločné výskumné centrum Komisie) týkajúcich sa ochrany cestujúcich v prípade teroristického útoku.
The Agency will follow these studies, and will consider their outcome to define if additional basic parameters or requirements covering the risk of injuries of passengers in case of accident or terrorist attack shall be recommended to the Commission.
Agentúra bude tieto štúdie sledovať a ich výstupy zohľadní pri rozhodovaní o tom, či sa Komisii odporučia dodatočné základné parametre alebo požiadavky v oblasti rizika úrazov cestujúcich pri nehode alebo teroristickom útoku.
Where appropriate this TSI shall be amended.
V prípade potreby sa táto TSI bude musieť zmeniť a doplniť.
Pending the revision of this TSI Member States may use national rules to cover such risks.
Až do revízie tejto TSI môžu členské štáty uplatňovať vnútroštátne predpisy, pokiaľ ide o takéto riziká.
In any case this shall not prevent the access of TSI compliant rolling stock operating across Member State borders onto their national network.
To v žiadnom prípade nebráni železničným koľajovým vozidlám, ktoré sú v súlade s TSI a prechádzajú hranicami členských štátov, v prístupe do ich vnútroštátnych sietí.
During the drafting process of this TSI, it has been concluded that the ‘flange or rail lubrication’ is not a basic parameter (no link to essential requirements as defined in the Directive).
V procese navrhovania tejto TSI sa dospelo k záveru, že „mazanie okolesníkov alebo koľají“ nie je základný parameter (žiadne spojenie so základnými požiadavkami vymedzenými v smernici).
Nevertheless, it appears that the actors of the railway sector (IMs, RUs, NSAs) need a support from the Agency in order to move from the current practices to an approach that will ensure transparency and will avoid any unjustified barrier to the circulation of rolling stock on the EU network.
Napriek tomu sa zdá, že subjekty pôsobiace v sektore železníc (manažéri infraštruktúry, železničné podniky, vnútroštátne bezpečnostné orgány) potrebujú podporu agentúry, aby prešli od súčasných praktík k takému prístupu, ktorým by sa zabezpečila transparentnosť a zabránilo by sa vytváraniu akýchkoľvek neopodstatnených prekážok pri prevádzke železničných koľajových vozidiel v sieti EÚ.
To that end, the Agency has suggested to launch a study together with EIM, with the objective to clarify the key technical and economic aspects of this function, considering the current situation:
Na tento účel agentúra spolu s EIM navrhla zrealizovať štúdiu s cieľom objasniť rozhodujúce technické a hospodárske hľadiská tejto funkcie so zreteľom na súčasný stav:
Lubrication is required by some infrastructure managers, but also forbidden by others.
niektorí manažéri infraštruktúry vyžadujú mazanie, ale iní ho zasa zakazujú,
Lubrication may be provided by means of fixed installation designed by the infrastructure manager or by means of onboard device to be provided by the railway undertaking.
mazanie sa môže zabezpečovať pomocou pevného zariadenia, ktoré navrhne manažér infraštruktúry, alebo pomocou palubného zariadenia, ktoré zabezpečí železničný podnik,
Environmental aspects have to be considered when releasing grease along the track.
pri vypúšťaní mazadla pozdĺž trate sa musí prihliadať na aspekty životného prostredia.
In any case, it is planned to include in the ‘Infrastructure Register’ information on ‘flange or rail lubrication’, and the ‘European register of authorised types of vehicles’ will mention if the rolling stock is fitted with onboard flange lubrication.
V každom prípade sa plánuje do „Registra infraštruktúry“ začleniť informácie o „mazaní okolesníkov alebo koľají“ a „Európsky register povolených typov vozidiel“ bude obsahovať informáciu, či je železničné koľajové vozidlo vybavené palubným zariadením na mazanie okolesníkov.
The study mentioned above will clarify operating rules.
V uvedenej štúdii sa objasnia prevádzkové pravidlá.
In the meantime, Member States may continue to use national rules in order to cover this issue of the vehicle-track interface.
Medzitým môžu členské štáty naďalej uplatňovať vnútroštátne predpisy, v ktorých sa rieši otázka rozhrania medzi vozidlom a koľajou.
Those rules shall be made available either through notification to the Commission in accordance with Article 17 of Directive 2008/57/EC or through the Infrastructure Register referred to in Article 35 of the same Directive.
Tieto predpisy sa musia sprístupniť buď prostredníctvom oznámenia Komisii v súlade s článkom 17 smernice 2008/57/ES, alebo prostredníctvom Registra infraštruktúry podľa článku 35 uvedenej smernice.
OJ L 45, 14.2.2009, p. 1.
Ú. v. EÚ L 45, 14.2.2009, s. 1.
Clauses 2 and 3 of Annex A Appendix 1 in Decision 2006/679/EC are numbered clauses 52006 and 6 in Decision 2006/860/EC amending it.
Ustanovenia 2 a 3 prílohy A dodatku 1 v rozhodnutí 2006/679/ES sú očíslované ako ustanovenia 5 a 6 v rozhodnutí 2006/860/ES, ktorým sa mení a dopĺňa.
definition according to EN 14531-1:2005 clause 5.3.3.
vymedzenie podľa normy EN 14531-1:2005 ustanovenie 5.3.3.
In the forthcoming revision of the OPE TSI.
V rámci nadchádzajúcej revízie OPE TSI.
Modules CA1, CA2 or CH may be used only in the case of products placed on the market, and therefore developed, before the entry into force of this TSI, provided that the manufacturer demonstrates to the notified body that design review and type examination were performed for previous applications under comparable conditions, and are in conformity with the requirements of this TSI; this demonstration shall be documented, and is considered as providing the same level of proof as module CB or design examination according to module CH1.
Moduly CA1, CA2 alebo CH sa môžu použiť iba v prípade výrobkov uvedených na trh, a teda vyrobených pred nadobudnutím účinnosti tejto TSI, ak výrobca preukáže notifikovanému orgánu, že preskúmanie návrhu a typová skúška sa vykonali pre predchádzajúce použitia za porovnateľných podmienok a že spĺňajú požiadavky tejto TSI. Toto preukázanie sa musí zdokumentovať a jeho výsledok sa považuje za dôkaz na rovnakej úrovni ako v prípade modulu CB alebo preskúmania návrhu podľa modulu CH1.
i.e. overhead contact lines holding a declaration as an interoperability constituent according to CR or HS TSIs.
nadzemné trolejové vedenia, ktorým bolo udelené vyhlásenie ako komponentom interoperability podľa CR TSI alebo HS TSI.
i.e. the speed of the two types of overhead contact line shall be at least equal to the design speed of the simulated pantograph.
rýchlosť týchto dvoch typov nadzemného trolejového vedenia musí byť minimálne rovnaká ako projektovaná rýchlosť simulovaného zberača.
Allowed optionally for traction units.
Voliteľná možnosť pre hnacie jednotky.
BUFFERS AND SCREW COUPLING SYSTEM
NÁRAZNÍKY A ZÁVITOVÝ SPRIAHACÍ SYSTÉM
BUFFERS
NÁRAZNÍKY
When buffers are fitted to a unit end, they shall be paired (i.e. symmetrical and opposite handed) and have the same characteristics.
Keď sú na koncovú stranu jednotky namontované nárazníky, musia byť vždy dva (t. j. symetricky a na protiľahlých stranách) a musia mať rovnaké vlastnosti.
The height of the centre line of the buffers shall be between 980 mm and 1065 mm above rail level in all loading and wear conditions.
Výška osi nárazníkov musí byť v rozsahu 980 mm až 1065 mm nad úrovňou koľajnice pri všetkých podmienkach zaťaženia a opotrebovania.
For car carriers under maximum load and locomotives, the minimum height of 940 mm is allowed.
Pre vozidlá na prepravu automobilov pri maximálnom zaťažení a pre rušne je prípustná minimálna výška 940 mm.
The standard distance between buffer centrelines shall be nominally 1750 mm ± 10 mm symmetrically about the centreline of the vehicle.
Štandardná vzdialenosť medzi osami nárazníkov musí byť menovite 1750 mm ± 10 mm symetricky nad osou vozidla.
It is permitted for dual gauge units intended for running between standard gauge networks and broad gauge networks to have a different value of the distance between buffer centrelines (e.g. 1850 mm), provided that full compatibility with buffers for standard 1435 mm gauge is ensured.
Jednotky pre dvojaký rozchod, ktoré sú určené na dopravu medzi sieťami so štandardným rozchodom a sieťami so širokým rozchodom, môžu mať rôznu vzdialenosť medzi osami nárazníkov (napr. 1850 mm), ak je zabezpečená plná zlučiteľnosť s nárazníkmi pre štandardný rozchod 1435 mm.
Buffers shall be sized so that in horizontal curves and reverse curves, it is not possible for vehicles to lock buffers.
Veľkosť nárazníkov musí byť taká, aby sa vo vodorovných oblúkoch a v protismerných oblúkoch nárazníky na vozidlách nemohli zakliesniť.
The minimum horizontal overlap between buffer heads in contact shall be 25 mm.
Minimálne vodorovné prekrývanie medzi čelami nárazníkov pri kontakte musí byť 25 mm.
Assessment test:
Skúška v rámci posudzovania:
The determination of the buffer size has to be made with two vehicles going through a S-curve of 190 m radius without intermediate straight section (track gauge 1,458 m) and in a S-curve of 150 m radius with intermediate straight section of at least 6 m (track gauge 1,470 m).
Veľkosť nárazníka sa musí určiť pomocou dvoch vozidiel, ktoré prechádzajú oblúkom tvaru S s polomerom 190 m bez medziľahlého priameho úseku (rozchod trate 1,458 m) a oblúkom tvaru S s polomerom 150 m s medziľahlým priamym úsekom dĺžky minimálne 6 m (rozchod koľaje 1,470 m).
SCREW COUPLING
ZÁVITOVÉ SPRIAHADLO
The standard screw coupling system between vehicles shall be non-continuous and comprise of a screw coupling permanently attached to the hook, a draw hook and a draw bar with an elastic system.
Štandardný závitový spriahací systém medzi vozidlami musí byť nesúvislý a musí ho tvoriť závitové spriahadlo trvale pripojené na hák, ťahadlový hák a ťahadlo s pružným systémom.
The height of the centre line of the draw hook shall be between 950 mm and 1045 mm above rail level in all loading and wear conditions.
Výška osi ťahadlového háku musí byť v rozsahu 950 mm až 1045 mm nad úrovňou koľají pri všetkých podmienkach zaťaženia a opotrebovania.
For car carriers under maximum load and locomotives, the minimum height of 920 mm is allowed.
Pre vozidlá na prepravu automobilov pri maximálnom zaťažení a pre rušne je prípustná minimálna výška 920 mm.
The maximum height difference of the hook centreline of the vehicle between ‘vehicle empty (design mass in working order) with new wheels’ and ‘vehicle loaded (normal design payload) with fully worn wheels’ shall not exceed 85 mm for the same vehicle.
Maximálny rozdiel výšok medzi novými kolesami s hmotnosťou konštrukcie v prevádzkovom stave a plne opotrebovanými kolesami s hmotnosťou konštrukcie pri bežnom projektovanom užitočnom zaťažení nesmie presiahnuť 85 mm na tom istom vozidle.