natgillin/translations-raw huggingface dataset:
To measure vehicle speed, a fifth wheel or non-contact speed-measuring system shall be used.
Na zmeranie rýchlosti vozidla sa musí použiť piate koleso alebo nekontaktný systém na meranie rýchlosti.
Conditioning of the test track and wetting condition
Kondicionovanie skúšobnej dráhy a podmienky vlhčenia
The test track surface shall be watered at least half an hour prior to testing in order to equalise the surface temperature and water temperature.
Povrch skúšobnej dráhy sa musí zvlhčiť najmenej pol hodiny pred skúškou, aby sa vyrovnala teplota povrchu a vody.
External watering should be supplied continuously throughout testing.
Vonkajšie zvlhčovanie by sa malo vykonávať v priebehu skúšky neustále.
For the whole testing area, the water depth shall be 1,0 ± 0,5 mm, measured from the peak of the pavement.
Hĺbka vody musí byť pri meraní z povrchu vozovky 1,0 ± 0,5 mm pre celú skúšobnú oblasť.
The test track should then be conditioned by conducting at least 10 test runs with tyres not involved in the test programme at 90 km/h.
Testovacia dráha by sa potom mala stabilizovať vykonaním minimálne desiatich skúšobných jázd pri rýchlosti 90 km/h s pneumatikami, ktoré nie sú súčasťou skúšobného programu.
Tyres and rims
Pneumatiky a ráfiky
Tyre preparation and break-in
Príprava a zábeh pneumatík
The test tyres shall be trimmed to remove all protuberances on the tread surface caused by mould air vents or flashes at mould junctions.
Skúšobné pneumatiky sa musia upraviť tak, aby sa odstránili všetky výčnelky na povrchu behúňa spôsobené odvzdušnením formy alebo otrepkami na spojoch výliskov.
The test tyres shall be mounted on the test rim declared by the tyre manufacturer.
Skúšobné pneumatiky sa musia namontovať na skúšobný ráfik uvedený výrobcom pneumatiky.
A proper bead seat should be achieved by the use of a suitable lubricant.
Použitím vhodného maziva by sa malo zaistiť náležité dosadnutie pätky plášťa.
Excessive use of lubricant should be avoided to prevent slipping of the tyre on the wheel rim.
Malo by sa zabrániť nadmernému použitiu maziva, aby nedošlo k zošmyknutiu pneumatiky z ráfika kolesa.
The test tyres/rim assemblies shall be stored in a location for a minimum of two hours such that they all have the same ambient temperature prior to testing.
Súpravy skúšobných pneumatík/ráfikov sa musia ponechať na príslušnom mieste aspoň dve hodiny tak, aby pred skúškou získali všetky rovnakú teplotu okolia.
They should be shielded from the sun to avoid excessive heating by solar radiation.
Mali by sa chrániť pred slnkom, aby sa zabránilo nadmernému zahrievaniu spôsobenému slnečným žiarením.
For tyre break-in, two braking runs shall be performed.
Na zábeh bŕzd sa musia vykonať dve skúšky brzdenia.
Tyre load
Zaťaženie pneumatiky
The static load on each axle tyre shall lie between 60 % and 90 % of the tested tyre load capacity.
Statické zaťaženie každej pneumatiky nápravy sa musí pohybovať medzi 60 % a 90 % kapacity záťaže skúšobnej pneumatiky.
Tyre loads on the same axle should not differ by more than 10 %.
Zaťaženie pneumatík na rovnakej náprave by sa nemalo líšiť o viac ako 10 %.
Tyre inflation pressure
Hustiaci tlak pneumatiky
On the front and rear axles, the inflation pressures shall be 220 kPa (for standard- and extra-load tyres).
Hustiaci tlak na predných a zadných nápravách musí byť 220 kPa (v prípade pneumatík na normálne a mimoriadne zaťaženie).
The tyre pressure should be checked just prior to testing at ambient temperature and adjusted if required.
Tlak pneumatiky by sa mal skontrolovať tesne pred skúškou pri teplote okolia a v prípade potreby prispôsobiť.
Test run
Priebeh skúšky
The following test procedure applies for each test run:
Tento postup sa uplatňuje na každý priebeh skúšky:
The passenger car is driven in a straight line up to 85 ± 2 km/h.
Osobný automobil sa pohybuje po priamke až do rýchlosti 85 ± 2 km/h.
Once the passenger car has reached 85 ± 2 km/h, the brakes are always activated at the same place on the test track referred to as “braking starting point”, with a longitudinal tolerance of 5 m and a transverse tolerance of 0,5 m.
Keď osobný automobil dosiahne rýchlosť 85 ± 2 km/h, aktivujú sa brzdy vždy na rovnakom mieste skúšobnej dráhy označovanom ako ‚východiskový bod brzdenia‘ s pozdĺžnou toleranciou 5 m a priečnou toleranciou 0,5 m.
The brakes are activated either automatically or manually.
Brzdy sa aktivujú buď automaticky alebo manuálne.
The automatic activation of the brakes is performed by means of a detection system made of two parts, one indexed to the test track and one on board the passenger car.
Automatická aktivácia bŕzd sa vykonáva prostredníctvom detekčného systému, ktorý pozostáva z dvoch častí, jedna z nich je indexovaná na skúšobnej dráhe a druhá v osobnom automobile.
For manual transmission, the driver should release the clutch and depress the brake pedal sharply, holding it down as long as necessary to perform the measurement.
V prípade manuálnej prevodovky by vodič mal vypnúť spojku, prudko stlačiť brzdový pedál a držať ho stlačený tak dlho, kým sa nevykoná meranie.
For automatic transmission, the driver should select neutral gear and then depress the brake pedal sharply, holding it down as long as necessary to perform the measurement.
V prípade automatickej prevodovky by vodič mal zaradiť neutrál, prudko stlačiť brzdový pedál a držať ho stlačený tak dlho, kým sa nevykoná meranie.
The average deceleration is calculated between 80 km/h and 20 km/h.
Priemerné spomalenie sa vypočíta medzi rýchlosťami 80 km/h a 20 km/h.
If any of the specifications listed above (including speed tolerance, longitudinal and transverse tolerance for the braking starting point, and braking time) are not met when a test run is made, the measurement is discarded and a new test run is made.
Ak sa akákoľvek z uvedených špecifikácií (vrátane tolerancie rýchlosti, pozdĺžnej a priečnej tolerancie vzťahujúcej sa na východiskový bod brzdenia a čas brzdenia) počas priebehu skúšky nesplní, meranie sa zruší a vykoná sa nový test.
A number of test runs are made in order to measure the wet grip index of a set of candidate tyres (T) according to the following procedure, whereby each test run shall be made in the same direction and up to three different sets of candidate tyres may be measured within the same test cycle:
S cieľom zistiť index priľnavosti súboru schvaľovaných pneumatík (T) za mokra, sa vykoná niekoľko skúšok, pričom každá skúška sa musí vykonať v rovnakom smere. V rámci rovnakého skúšobného cyklu sa môžu merať až tri rôzne súbory schvaľovaných pneumatík. Uplatňuje sa tento postup:
First, the set of reference tyres are mounted on the instrumented passenger car.
Najprv sa na osobný automobil vybavený prístrojmi namontuje súbor referenčných pneumatík.
After at least three valid measurements have been made in accordance with section 4.1.5.1, the set of reference tyres is replaced by a set of candidate tyres.
Po minimálne troch platných meraniach sa v súlade s oddielom 4.1.5.1 súbor referenčných pneumatík nahradí súborom schvaľovaných pneumatík.
After six valid measurements of the candidate tyres are performed, two more sets of candidate tyres may be measured.
Po vykonaní šiestich platných meraní schvaľovaných pneumatík sa môžu zmerať ešte dva súbory schvaľovaných pneumatík.
The test cycle is closed by three more valid measurements of the same set of reference tyres as at the beginning of the test cycle.
Skúšobný cyklus sa končí troma ďalšími platnými meraniami rovnakého súboru referenčných pneumatík, ako na začiatku skúšobného cyklu.
EXAMPLES:
PRÍKLADY:
The run order for a test cycle of three sets of candidate tyres (T1 to T3) plus a set of reference tyres (R) would be the following:
Poradie skúšobného cyklu troch súborov schvaľovaných pneumatík (T1 až T3) a súboru referenčných pneumatík (R) by bolo takéto:
The run order for a test cycle of five sets of candidate tyres (T1 to T5) plus a set of reference tyres (R) would be the following:
Poradie skúšobného cyklu piatich súborov schvaľovaných pneumatík (T1 až T5) a súboru referenčných pneumatík (R) by bolo takéto:
Processing of measurement results
Spracovanie výsledkov meraní
Calculation of the average deceleration (AD)
Výpočet priemerného spomalenia (AD)
The average deceleration (AD) is calculated for each valid test run in m·s– 2 as follows:
Priemerné spomalenie (AD) sa vypočíta pre každý platný priebeh skúšky v m·s–2 takto:
Sf is the final speed in m·s– 1; Sf = 20 km/h = 5,556 m·s– 1
Sf je konečná rýchlosť v m·s–1; Sf = 20 km/h = 5,556 m·s–1,
Si is the initial speed in m·s– 1; Si = 80 km/h = 22,222 m·s– 1
Si je počiatočná rýchlosť v m·s–1; Si = 80 km/h = 22,222 m·s–1,
d is the distance covered in m between Si and Sf.
d je vzdialenosť v metroch medzi Si a Sf.
Validation of results
Potvrdenie výsledkov
The AD coefficient of variation is calculated as follows:
Koeficient variácie AD sa vypočíta takto:
(Standard Deviation / Average) × 100
(Štandardná odchýlka / priemer) × 100
For the reference tyres ( R)
V prípade referenčných pneumatík ( R)
If the AD coefficient of variation of any two consecutive groups of three test runs of the reference tyre set is higher than 3 %, all data should be discarded and the test repeated for all test tyres (the candidate tyres and the reference tyres).
Ak je koeficient variácie AD akýchkoľvek dvoch po sebe idúcich skupín troch skúšok súboru referenčných pneumatík vyšší ako 3 %, všetky údaje by sa mali zrušiť a test všetkých skúšobných pneumatík (schvaľovaných pneumatík a referenčných pneumatík) by sa mal zopakovať.
For the candidate tyres ( T)
V prípade schvaľovaných pneumatík ( T)
The AD coefficients of variation are calculated for each candidate tyre set.
Koeficienty variácie AD sa vypočítajú v prípade každého súboru schvaľovaných pneumatík.
If one coefficient of variation is higher than 3 %, the data should be discarded and the test repeated for that candidate tyre set.
Ak je niektorý z koeficientov variácie vyšší ako 3 %, údaje by sa mali zrušiť a test daného súboru schvaľovaných pneumatík by sa mal zopakovať.
Calculation of adjusted average deceleration (Ra)
Výpočet upraveného priemerného spomalenia (Ra)
The average deceleration (AD) of the reference tyre set used for the calculation of its braking force coefficient is adjusted according to the positioning of each candidate tyre set in a given test cycle.
Priemerné spomalenie (AD) súboru referenčných pneumatík použité pri výpočte koeficientu brzdnej sily sa upravuje podľa umiestnenia každého súboru schvaľovaných pneumatík v danom skúšobnom cykle.
This adjusted AD of the reference tyre (Ra) is calculated in m·s–2 in accordance with table 1 where R1 is the average of the AD values in the first test of the reference tyre set (R) and R2 is the average of the AD values in the second test of the same reference tyre set (R).
Upravené AD referenčnej pneumatiky (Ra) sa vypočíta v m·s–2 v súlade s tabuľkou 1, kde R1 je priemer hodnôt AD v prvom teste súboru referenčných pneumatík (R) a R2 je priemer hodnôt AD v druhom teste rovnakého súboru referenčných pneumatík (R).
Number of sets of candidate tyres within one test cycle
Počet súborov schvaľovaných pneumatík v rámci jedného skúšobného cyklu
Set of candidate tyres
Súbor schvaľovaných pneumatík
Calculation of the braking force coefficient(BFC)
Výpočet koeficientu brzdnej sily (BFC)
The braking force coefficient (BFC) is calculated for a braking on the two axles according to Table 2 where Ta (a = 1, 2 or 3) is the average of the AD values for each candidate tyre (T) set that is part of a test cycle.
Koeficient brzdnej sily (BFC) sa v prípade brzdenia na dvoch nápravách vypočíta podľa tabuľky 2, kde Ta (a = 1, 2 alebo 3) je priemer hodnôt AD vzťahujúci sa na každý súbor schvaľovaných pneumatík (T), ktorý je časťou skúšobného cyklu.
g is the acceleration due to gravity, g = 9,81 m·s-2
g je gravitačné zrýchlenie, g = 9,81 m·s–2.
Test Tyre
Skúšobná pneumatika
Braking force coefficient
Koeficient brzdnej sily
Reference tyre
Referenčná pneumatika
Candidate tyre
Schvaľovaná pneumatika
Calculation of the wet grip index of the candidate tyre
Výpočet koeficientu priľnavosti pneumatiky, ktorá sa má schváliť, za mokra
The wet grip index of the candidate tyre (G(T)) is calculated as follows:
Koeficient priľnavosti pneumatiky, ktorá sa má schváliť, za mokra (G(T)), sa vypočíta takto:
t is the measured wet surface temperature in degree Celsius when the candidate tyre (T) is tested
t je nameraná teplota mokrého povrchu v stupňoch Celzia v čase skúšky pneumatiky, ktorá sa má schváliť (T),
t0 is the wet surface reference temperature condition, t0 =20 °C for normal tyres and t0 =10 °C for snow tyres
t0 je referenčná teplota mokrého povrchu, t0 = 20 °C v prípade bežných pneumatík a t0 = 10 °C v prípade pneumatík pre jazdu na snehu,
BFC(R0) is the braking force coefficient for the reference tyre in the reference conditions, BFC(R0) = 0,68
BFC(R0) je koeficient brzdnej sily vzťahujúci sa na referenčnú pneumatiku pri dodržaní referenčných podmienok, BFC(R0) = 0,68,
a = – 0,4232 and b = – 8,297 for normal tyres, a = 0,7721 and b = 31,18 for snow tyres
a = –0,4232 a b = –8,297 v prípade bežných pneumatík, a = 0,7721 a b = 31,18 v prípade pneumatík pre jazdu na snehu.
Wet grip performance comparison between a candidate tyre and a reference tyre using a control tyre
Porovnanie výkonu priľnavosti za mokra medzi skúšanou pneumatikou a referenčnou pneumatikou prostredníctvom kontrolnej pneumatiky
Where the candidate tyre size is significantly different from that of the reference tyre, a direct comparison on the same instrumented passenger car may not be possible.
Ak je veľkosť schvaľovanej pneumatiky výrazne iná ako veľkosť referenčnej pneumatiky, priame porovnanie na rovnakom osobnom automobile vybavenom prístrojmi nemusí byť možné.
This testing method uses an intermediate tyre, hereinafter called the control tyre as defined in point 5 of section 2.
V rámci tejto metódy sa používa pomocná pneumatika, ďalej nazývaná kontrolná pneumatika vymedzená v bode 5 oddielu 2.
Principle of the approach
Princíp prístupu
The principle is the use of a control tyre set and two different instrumented passenger cars for the test cycle of a candidate tyre set in comparison with a reference tyre set.
Princípom je v prípade skúšobného cyklu súboru schvaľovaných pneumatík a ktoré sa porovnávajú so súborom referenčných pneumatík, použiť súbor kontrolných pneumatík a dvoch rôznych osobných automobilov vybavených prístrojmi.
One instrumented passenger car is fitted with the reference tyre set followed by the control tyre set, the other with the control tyre set followed by the candidate tyre set.
Na jeden osobný automobil vybavený prístrojmi je namontovaný súbor referenčných pneumatík, za ktorým nasleduje súbor kontrolných pneumatík, na druhý automobil je namontovaný súbor kontrolných pneumatík, za ktorým nasleduje súbor schvaľovaných pneumatík.
The specifications listed in sections 4.1.2 to 4.1.4 apply.
Uplatňujú sa špecifikácie uvedené v oddieloch 4.1.2. až 4.1.4.
The first test cycle is a comparison between the control tyre set and the reference tyre set.
Prvý skúšobný cyklus predstavuje porovnanie medzi súborom kontrolných pneumatík a súborom referenčných pneumatík.
The second test cycle is a comparison between the candidate tyre set and the control tyre set.
Druhý skúšobný cyklus predstavuje porovnanie medzi súborom schvaľovaných pneumatík a súborom kontrolných pneumatík.
It is done on the same test track and during the same day as the first test cycle.
Uskutočňuje sa na rovnakej skúšobnej dráhe a počas toho istého dňa ako prvý skúšobný cyklus.
The wetted surface temperature shall be within ± 5 °C of the temperature of the first test cycle.
Teplota zvlhčeného povrchu musí byť taká istá ako teplota prvého skúšobného cyklu s toleranciou ± 5 °C.
The same control tyre set shall be used for the first and the second test cycles.
V prípade prvého aj druhého skúšobného cyklu sa musí použiť rovnaký súbor kontrolných pneumatík.
G1 is the relative wet grip index of the control tyre (C) compared to the reference tyre (R) calculated as follows:
G1 je relatívny index priľnavosti za mokra pre kontrolnú pneumatiku za mokra (C) v porovnaní s referenčnou pneumatikou (R). Vypočíta sa takto:
G2 is the relative wet grip index of the candidate tyre (T) compared to the control tyre (C) calculated as follows:
G2 je relatívny koeficient priľnavosti za mokra pre pneumatiku (T) v porovnaní s kontrolnou pneumatikou (R). Vypočíta sa takto:
Storage and preservation
Skladovanie a uchovávanie
It is necessary that all the tyres of a control tyre set have been stored in the same conditions.
Je potrebné, aby sa všetky pneumatiky súboru kontrolných pneumatík skladovali v rovnakých podmienkach.
As soon as the control tyre set has been tested in comparison with the reference tyre, the specific storage conditions defined in ASTM E 1136-93 (Reapproved 2003) shall be applied.
Hneď ako sa vykoná skúška súboru kontrolných pneumatík a tento súbor sa porovná s referenčnými pneumatikami, musia sa začať uplatňovať osobitné podmienky skladovania vymedzené v norme ASTM E 1136-93 (znovu schválenej v roku 2003).
Replacement of reference tyres and control tyres
Nahradenie referenčných a kontrolných pneumatík
When irregular wear or damage results from tests, or when wear influences the test results, the use of the tyre shall be discontinued.
V prípade, že v dôsledku skúšok dôjde k neprimeranému opotrebeniu alebo poškodeniu pneumatiky, alebo v prípade, že opotrebenie pneumatiky ovplyvňuje výsledky skúšok, takáto pneumatika sa musí prestať používať.
Testing method using a trailer towed by a vehicle or a tyre test vehicle
Skúšobná metóda, pri ktorej sa používa prípojné vozidlo ťahané vozidlom alebo vozidlo na skúšanie pneumatík
The measurements are conducted on test tyres mounted on a trailer towed by a vehicle (hereafter referred to as tow vehicle) or on a tyre test vehicle.
Merania sa vykonávajú na skúšobných pneumatikách, ktoré sú namontované na prípojné vozidlo ťahané vozidlom (ďalej len ‚ťažné vozidlo‘) alebo na vozidle na skúšanie pneumatík.
The brake in the test position is applied firmly until sufficient braking torque is generated to produce the maximum braking force that will occur prior to wheel lockup at a test speed of 65 km/h.
Brzda v skúšobnej pozícii sa pevne stlačí, až kým sa nevytvorí dostatočný brzdný moment, ktorý vyvinie maximálnu brzdnú silu, ktorá vznikne pred zablokovaním kolesa pri skúšobnej rýchlosti 65 km/h.
Tow vehicle and trailer or tyre test vehicle
Ťažné vozidlo a prípojné vozidlo alebo vozidlo na skúšanie pneumatík
The tow vehicle or the tyre test vehicle shall have the capability of maintaining the specified speed of 65 ± 2 km/h even under the maximum braking forces.
Ťažné vozidlo alebo vozidlo na skúšanie pneumatík musia mať schopnosť udržiavať uvedenú rýchlosť 65 ± 2 km/h aj pri maximálnom pôsobení brzdných síl.
The trailer or the tyre test vehicle shall be equipped with one place where the tyre can be fitted for measurement purposes hereafter called “test position” and the following accessories:
Prípojné vozidlo alebo vozidlo na skúšanie pneumatík, musí byť vybavené miestom, kam sa môže namontovať pneumatika na účely merania, ďalej len ‚skúšobná pozícia‘, a týmto príslušenstvom:
equipment to activate brakes in the test position;
vybavenie na aktiváciu bŕzd v skúšobnej pozícii;
a water tank to store sufficient water to supply the road surface wetting system, unless external watering is used;
vodná nádrž na uskladnenie dostatočného množstva vody na zásobovanie systému vlhčenia povrchu cesty, pokiaľ sa nepoužíva vonkajšie vlhčenie;
recording equipment to record signals from transducers installed at the test position and to monitor water application rate if the self-watering option is used.
záznamové zariadenie na zaznamenávanie signálov zo snímačov nainštalovaných v skúšobnej pozícii a na monitorovanie dávkovania vody, pokiaľ sa používa samozavlažovanie.
The maximum variation of toe-settings and camber angle for the test position shall be within ± 0,5 ° with maximum vertical load.
Maximálna variácia nastavenia zbiehavosti a uhla odklonu v prípade skúšobnej pozície je ± 0,5° pri maximálnom vertikálnom zaťažení.
Suspension arms and bushings shall have sufficient rigidity necessary to minimise free play and ensure compliance under application of maximum braking forces.
Ramená zavesenia kolesa a lôžka musia byť dostatočne pevné, aby sa minimalizovalo samovoľné pôsobenie a zabezpečil súlad pri maximálnom pôsobení brzdných síl.
The suspension system shall provide adequate load-carrying capacity and be of such a design as to isolate suspension resonance.
Systém pruženia musí disponovať primeranou nosnosťou a musí byť navrhnutý tak, aby izoloval rezonančné výkyvy.
The test position shall be equipped with a typical or special automotive brake system which can apply sufficient braking torque to produce the maximum value of braking test wheel longitudinal force at the conditions specified.
Skúšobná pozícia musí byť vybavená typickým alebo špeciálnym automobilovým systémom brzdenia, ktorým sa môže aplikovať dostatočný brzdný moment na vytvorenie maximálnej hodnoty pozdĺžnej brzdnej sily skúšobného kolesa za uvedených podmienok.
The brake application system shall be able to control the time interval between initial brake application and peak longitudinal force as specified in section 4.2.7.1.
Brzdový systém musí byť schopný kontrolovať časový interval medzi počiatočným použitím brzdy a maximálnou pozdĺžnou silou tak, ako sa uvádza v oddiele 4.2.7.1.
The trailer or the tyre test vehicle shall be designed to accommodate the range of candidate tyre sizes to be tested.
Prípojné vozidlo alebo vozidlo na skúšanie pneumatík, musia byť navrhnuté tak, aby na ne bolo možné na účely skúšok namontovať všetky veľkosti schvaľovaných pneumatík.
The trailer or the tyre test vehicle shall have provisions for adjustment of vertical load as specified in section 4.2.5.2.
Prípojné vozidlo alebo vozidlo na skúšanie pneumatík, musia mať vybavenie na nastavenie vertikálneho zaťaženia tak, ako sa uvádza v oddiele 4.2.5.2.
The test wheel position on the trailer or the tyre test vehicle shall be equipped with a rotational wheel velocity measuring system and with transducers to measure the braking force and vertical load at the test wheel.
Pozícia skúšobného kolesa na prípojnom vozidle alebo na vozidle na skúšanie pneumatík musí byť vybavená systémom na meranie rýchlosti s rotačným kolesom a snímačmi na meranie brzdnej sily a vertikálneho zaťaženia skúšobného kolesa.
General requirements for measurement system: The instrumentation system shall conform to the following overall requirements at ambient temperatures between 0 °C and 45 °C:
Všeobecné požiadavky na merací systém: Prístrojový systém musí byť v súlade s týmito celkovými požiadavkami pri teplote okolia v rozsahu 0 °C až 45 °C:
overall system accuracy, force: ± 1,5 % of the full scale of the vertical load or braking force;
celková presnosť systému, sila: ± 1,5 % plného rozsahu vertikálneho zaťaženia alebo brzdnej sily;
overall system accuracy, speed: ± 1,5 % of speed or ± 1,0 km/h, whichever is greater.
celková presnosť systému, rýchlosť: ± 1,5 % rýchlosti alebo ± 1,0 km/h, podľa toho, ktorá hodnota je vyššia.
Vehicle speed: To measure vehicle speed, a fifth wheel or non-contact precision speed-measuring system should be used.
Rýchlosť vozidla: S cieľom zmerať rýchlosť vozidla by sa malo použiť piate koleso alebo nekontaktný systém na presné meranie rýchlosti.
Braking forces: The braking force-measuring transducers shall measure longitudinal force generated at the tyre–road interface as a result of brake application within a range from 0 % to at least 125 % of the applied vertical load.
Brzdné sily: Snímače na meranie brzdných síl musia merať pozdĺžnu silu vytvorenú ako dôsledok použitia bŕzd v rozpätí od 0 % až do minimálne 125 % aplikovaného vertikálneho zaťaženia na mieste styku pneumatík s cestou.
The transducer design and location shall minimise inertial effects and vibration-induced mechanical resonance.
Dizajn a umiestnenie snímača musia minimalizovať zotrvačné účinky a mechanickú rezonanciu spôsobenú vibráciami.