natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Calculations of the structure gauge shall be done using the kinematic method in accordance with the requirements of Chapters 5, 7, 10 and the Annex C of EN 15273-3:2009.
Výpočty priechodného prierezu konštrukcie sa uskutočňujú s použitím kinematickej metódy v súlade s požiadavkami kapitol 5, 7, 10 a prílohy C k norme EN 15273-3:2009.
Where overhead electrification is provided, the pantograph gauges are set out in the CR ENE TSI.
Ak je zaistená nadzemná elektrifikácia, priechodné prierezy zberača sú stanovené v TSI Energia pre systém konvenčných železníc (CR ENE TSI).
The distance between track centres shall be set on the basis of the gauge set out in Table 3 of this TSI.
Vzdialenosť medzi osami koľají sa stanovuje na základe rozchodu uvedeného v tabuľke 3 tejto TSI.
Where appropriate the minimum distance between track centres shall also take into account aerodynamic effects.
V prípade potreby sa v minimálnej vzdialenosti medzi osami koľají zohľadnia aerodynamické účinky.
The rules for taking account of aerodynamic effects, and the distance between track centres at which aerodynamic effects need to be taken into account, are an open point.
Predpisy týkajúce sa zohľadnenia aerodynamických účinkov a vzdialenosť medzi osami koľají, pri ktorej sa musia zohľadniť aerodynamické účinky, sú otvoreným bodom.
The minimum distance between track centres of a section of line shall be published in the Register of Infrastructure.
Minimálna vzdialenosť medzi osami koľají traťového úseku sa uverejňuje v registri infraštruktúry.
TSI categories of line IV-P and VI-P
TSI kategórie tratí IV-P a VI-P
Gradients as steep as 35 mm/m are permitted for main tracks at the design phase provided the following ‘envelope’ requirements are observed:
Pre hlavné trate je v etape projektovania povolené stúpanie a klesanie až 35 mm/m za predpokladu, že sú dodržané tieto rámcové požiadavky:
the slope of the moving average profile over 10 km is less than or equal to 25 mm/m,
sklon kĺzavého priemerného prierezu na 10 kilometroch je 25 mm/m alebo menší;
the maximum length of continuous 35 mm/m gradient does not exceed 6 km.
maximálna dĺžka súvislého sklonu 35 mm/m nepresahuje 6 km.
Gradients of tracks through passenger platforms shall not be more than 2,5 mm/m, where passenger carriages are intended to be regularly attached or detached.
Stúpanie a klesanie tratí prechádzajúcich medzi nástupišťami pre cestujúcich nesmú byť vyššie ako 2,5 mm/m, ak sa má na nich uskutočňovať pravidelné pripájanie alebo odpájanie osobných vozňov.
TSI categories of line IV-F, IV-M, VI-F and VI-M
TSI kategórie tratí IV-F, IV-M, VI-F a VI-M
Maximum gradients as steep as 12,5 mm/m are permitted for main tracks at the design phase.
Maximálne stúpanie a klesanie so sklonom 12,5 mm/m je na hlavných tratiach prípustné vo fáze konštrukčného riešenia.
For sections up to 3 km the maximum gradient of 20 mm/m is permitted.
Pre úseky do 3 km je povolené maximálne stúpanie a klesanie 20 mm/m.
For sections up to 0,5 km the maximum gradient of 35 mm/m is permitted in locations, where trains are not intended to stop and start in normal operation.
Pre úseky do 0,5 km je maximálne stúpanie a klesanie 35 mm/m povolené na miestach, kde vlaky v bežnej prevádzke nemajú zastavovať a odkiaľ nemajú odchádzať.
TSI categories of line V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F and VII-M
TSI kategórie tratí V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F a VII-M
No values are specified for upgraded lines, as gradients are determined by the original construction of the line concerned.
Pre modernizované trate nie sú špecifikované žiadne hodnoty, pretože stúpanie a klesanie je stanovené v pôvodnej konštrukcii príslušnej trate.
Gradients of stabling tracks intended for parking rolling stock shall not be more than 2,5 mm/m unless specific provision is made to prevent the rolling stock from running away.
Stúpanie a klesanie odstavných koľají určených na odstavenie železničných koľajových vozidiel nesmie prekročiť 2,5 mm/m, pokiaľ sa neurobia osobitné opatrenia na zamedzenie samovoľného odchodu vozidiel.
Gradients and locations of changes in gradient shall be published in the Register of Infrastructure.
Stúpanie a klesanie a miesta so zmenou stúpania a klesania sa uverejňujú v registri infraštruktúry.
In the case of stabling tracks, gradients need to be published in the Register of Infrastructure only when they exceed 2,5 mm/m.
V prípade odstavných koľají sa musí stúpanie a klesanie uverejniť v registri infraštruktúry, len ak prekračuje 2,5 mm/m.
The minimum design radius of horizontal curve shall be selected with regard to the local design speed of the curve.
Minimálny konštrukčný polomer vodorovného oblúka sa vyberá s ohľadom na miestnu konštrukčnú rýchlosť oblúka.
For stabling tracks or sidings the minimum horizontal design curve radius shall not be less than 150 m.
Pre odstavné koľaje alebo manipulačné koľaje musí byť minimálny konštrukčný polomer vodorovného oblúka najmenej 150 m.
The minimum radius of horizontal curve through platforms is set out in the PRM TSI.
Minimálny polomer vodorovného oblúka medzi nástupišťami je stanovený v PRM TSI.
Reverse curves (other than reverse curves in marshalling yards where wagons are shunted individually) with radii in the range from 150 m up to 300 m shall be designed in accordance to EN 13803-2:2006 Section 8.4 to prevent buffer locking.
Protismerné oblúky (okrem protismerných oblúkov na zoradiskách, kde sa posunujú jednotlivé vozne) s polomermi v rozsahu od 150 m do 300 m sa projektujú podľa oddielu 8.4 normy EN 13803-2:2006, aby sa zamedzilo zablokovanie nárazníkov.
The radius of the smallest horizontal curve of a section of line shall be published in the Register of Infrastructure.
Polomer najmenších vodorovných oblúkov traťového úseku sa uverejňuje v registri infraštruktúry.
The radius of vertical curves (except for humps in marshalling yards) shall be at least 600 m on a crest or 900 m in a hollow.
Polomer zvislých oblúkov (okrem zvážnych pahorkov na zoradiskách) musí byť minimálne 600 m na vrchole alebo 900 m v sedle.
For humps in marshalling yards the radius of vertical curves shall be at least 250 m on a crest or 300 m in a hollow.
Polomer zvislých oblúkov pre zvážne pahorky na zoradiskách musí byť minimálne 250 m na vrchole alebo 300 m v sedle.
European standard nominal track gauge shall be 1435 mm.
Európsky štandardný menovitý rozchod koľaje je 1435 mm.
The nominal track gauge for a line shall be published in the Register of Infrastructure.
Menovitý rozchod koľaje pre trať sa uverejňuje v registri infraštruktúry.
The design cant on tracks adjacent to station platforms shall not exceed 110 mm.
Prevýšenie pri projektovaní na tratiach priľahlých k staničným nástupištiam nesmie prekročiť 110 mm.
The highest cant on a section of line shall be published in the Register of Infrastructure.
Najvyššie prevýšenie na traťovom úseku sa uverejňuje v registri infraštruktúry.
TSI categories of line IV-P, V-P, VI-P and VII-P
TSI kategórií tratí IV-P, V-P, VI-P a VII-P
TSI categories of line IV-F, IV-M, V-F, V-M, VI-F, VI-M, VII-F and VII-M
TSI kategórie tratí IV-F, IV-M, V-F, V-M, VI-F, VI-M, VII-F a VII-M
The design cant shall be limited to 160 mm.
Prevýšenie sa pri projektovaní musí obmedziť na 160 mm.
On curves with a radius less than 290 m, the cant shall be restricted to the limit given by the following formula
Na oblúkoch s polomerom menším ako 290 m sa prevýšenie musí obmedziť na hraničnú hodnotu určenú podľa tohto vzorca
D ≤ (R-50) / 1,5
D ≤(R – 50)/1,5
where D is the cant in mm and R is the radius in m.
kde D je prevýšenie v mm a R je polomer v m.
The maximum rate of change of cant through a transition shall be 70 mm/s calculated at the maximum speed permitted for trains not fitted with a cant deficiency compensation system.
Maximálna miera zmeny prevýšenia cez prechod je 70 mm/s vypočítaná ako maximálna rýchlosť prípustná pre vlaky nevybavené systémom kompenzácie nedostatočného prevýšenia.
However, if the cant deficiency at the end of the transition is less than or equal to 150 mm and the rate of change of cant deficiency through the transition is less than or equal to 70 mm/s, it is permissible to increase the maximum rate of change of cant to 85 mm/s.
Ak však nedostatočné prevýšenie na konci prechodu je 150 mm alebo menšie a miera zmeny nedostatočného prevýšenia cez prechod je 70 mm/s alebo nižšia, je prípustné zvýšiť maximálnu mieru zmeny prevýšenia na 85 mm/s.
The following specifications are applicable to interoperable lines having nominal track gauge as defined in paragraph 4.2.5.1 of the present TSI.
Pre interoperabilné trate, ktorých menovitý rozchod trate je vymedzený v odseku 4.2.5.1 tejto TSI, platia tieto špecifikácie.
The maximum cant deficiency at which trains are permitted to run shall take account of the acceptance criteria of the vehicles concerned, set out in HS and CR rolling stock TSIs.
Maximálne nedostatočné prevýšenie, pri ktorom vlaky môžu jazdiť, musí zohľadniť kritériá prijateľnosti príslušných vozidiel stanovené v TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá a Konvenčné železničné koľajové vozidlá.
For trains which are not fitted with cant deficiency compensation systems, the cant deficiency on lines with speeds up to and including 200 km/h shall not exceed without any further demonstration the following:
V prípade vlakov nevybavených systémami kompenzácie nedostatočného prevýšenia na tratiach s rýchlosťou do 200 km/h vrátane nesmie nedostatok prevýšenia bez ďalších skúšok prekročiť tieto hodnoty:
130 mm (or 0,85 m/s2 uncompensated lateral acceleration) for rolling stock approved to the Freight Wagons TSI (WAG TSI);
130 mm (alebo 0,85 m/s2 nekompenzovaného priečneho zrýchlenia) pre železničné koľajové vozidlá schválené podľa TSI Nákladné vozne (WAG TSI);
150 mm (or 1,0 m/s2 uncompensated lateral acceleration) for rolling stock approved to Locomotives and Passenger RST TSI (LOC&PAS TSI).
150 mm (alebo 1,0 m/s2 nekompenzovaného priečneho zrýchlenia) pre železničné koľajové vozidlá schválené podľa TSI Rušne a osobné vozne (LOC&PAS TSI).
It is permissible for trains specifically designed to travel with higher cant deficiency (multiple units with lower axle loads; trains equipped with a cant deficiency compensation system) to run with higher cant deficiency values, subject to a demonstration that this can be achieved safely.
Pre vlaky výslovne určené na jazdu s vyšším nedostatočným prevýšením (motorové jednotky s nižším nápravovým zaťažením, vlaky vybavené systémom kompenzácie nedostatočného prevýšenia) je prípustné jazdiť s vyššími hodnotami nedostatočného prevýšenia, pokiaľ sa preukáže, že je to bezpečné.
The maximum design values of abrupt change of cant deficiency on diverging tracks shall be:
Maximálne projektované hodnoty náhlych zmien nedostatku prevýšenia na odbočkových koľajach sú:
120 mm for switches allowing turnout speeds of 30 km/h ≤ V ≤ 70 km/h,
120 mm pre výhybky umožňujúce rýchlosť odbočenia 30 km/h ≤ V ≤ 70 km/h;
105 mm for switches allowing turnout speeds of 70 km/h < V ≤ 170 km/h,
105 mm pre výhybky umožňujúce rýchlosť odbočenia 70 km/h < V ≤ 170 km/h;
85 mm for switches allowing turnout speeds of 170 km/h < V ≤ 200 km/h.
85 mm pre výhybky umožňujúce rýchlosť odbočenia 170 km/h < V ≤ 200 km/h.
An allowance of 20 mm on these values may be accepted for existing ranges of designs of switches.
Pre existujúce konštrukcie výhybiek je prijateľná odchýlka 20 mm od týchto hodnôt.
The limiting values for equivalent conicity quoted in Table 4 shall be calculated for the amplitude (y) of the wheelset’s lateral displacement:
Hraničné hodnoty pre ekvivalentnú kužeľovitosť uvedené v tabuľke 4 sa musia vypočítať pre amplitúdu (amplitúdy) laterálneho posunu dvojkolesia:
where TG is the track gauge and SR is the distance between the flange contact faces of the wheelset.
kde TG je rozchod koľaje a SR je vzdialenosť medzi kontaktnými okrajmi okolesníka dvojkolesia.
Design values of track gauge, railhead profile and rail inclination for plain line shall be selected to ensure that the equivalent conicity limits set out in Table 4 are not exceeded.
Projektované hodnoty rozchodu koľaje, profilu hlavy koľajnice a sklonu koľajnice pre priebežnú koľaj sa musia zvoliť tak, aby sa zaistilo, že nepresiahnu hraničné hodnoty pre ekvivalentnú kužeľovitosť stanovené v tabuľke 4.
Equivalent conicity design limit values
Projektované hraničné hodnoty ekvivalentnej kužeľovitosti
The following wheelsets shall be modelled passing over the designed track conditions (simulated by calculation according to EN 15302:2008):
Nasledujúce dvojkolesia sa modelujú na jazdu v podmienkach navrhovanej koľaje (simulované výpočtom podľa EN 15302:2008):
S 1002 as defined in EN 13715:2006 Annex C with SR = 1420 mm
S 1002, ako sa vymedzuje v prílohe C k norme EN 13715:2006 s SR = 1420 mm;
S 1002 as defined in EN 13715:2006 Annex C with SR = 1426 mm
S 1002, ako sa vymedzuje v prílohe C k norme EN 13715:2006 s SR = 1426 mm;
GV 1/40 as defined in EN 13715:2006 Annex B with SR = 1420 mm
GV 1/40, ako sa vymedzuje v prílohe B k norme EN 13715:2006 s SR = 1420 mm;
GV 1/40 as defined in EN 13715:2006 Annex B with SR = 1426 mm
GV 1/40, ako sa vymedzuje v prílohe B k norme EN 13715:2006 s SR = 1426 mm;
EPS as defined in EN 13715:2006 Annex D with SR = 1420 mm.
EPS, ako sa vymedzuje v prílohe D k norme EN 13715:2006 s SR = 1420 mm.
Requirements for controlling equivalent conicity in service are an open point.
Požiadavky na kontrolu ekvivalentnej kužeľovitosti v prevádzke sú otvoreným bodom.
Once the initial design of the track system has been established, an important parameter for the control of equivalent conicity in service is track gauge.
Keď sa vytvorí počiatočné konštrukčné riešenie traťového systému, dôležitým parametrom na kontrolu ekvivalentnej kužeľovitosti v prevádzke je rozchod koľaje.
Therefore pending closure of the open point, the values for mean track gauge and the requirements for actions to be taken in case of ride instability set out below shall be respected.
Do vyriešenia otvorených bodov sa preto musia dodržiavať hodnoty pre stredný rozchod koľaje a v prípade nestability jazdy sa musia prijať opatrenia uvedené nižšie.
The infrastructure manager shall maintain the mean track gauge on straight track and in curves of radius R > 10000 m at or above the limit set out in Table 5 below.
Manažér infraštruktúry musí zabezpečiť, aby bol stredný rozchod koľaje na priamej koľaji a v oblúkoch s polomerom R > 10000 m zachovaný na hraničnej hodnote uvedenej v tabuľke alebo na vyššej.
Minimum mean gauge in service on straight track and in curves of radius R > 10000 m
Minimálna hodnota stredného rozchodu koľaje v prevádzke na priamej koľaji a v oblúkoch s polomerom R > 10000 m
Mean gauge (mm) over 100 m
Stredný rozchod [mm] nad 100 m
assessment not required
Posúdenie sa nevyžaduje
If ride instability is reported on a track respecting the requirement of Section 4.2.5.5 for rolling stock having wheelsets meeting the requirements for equivalent conicity set out in the HS and CR rolling stock TSIs, a joint investigation by the railway undertaking and the infrastructure manager is to be undertaken to determine the reason.
Ak je na koľaji, na ktorej sú dodržané požiadavky oddielu 4.2.5.5 pre železničné koľajové vozidlá s dvojkolesím spĺňajúcim požiadavky ekvivalentnej kužeľovitosti stanovené v TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá a Konvenčné železničné koľajové vozidlá, hlásená nestabilita jazdy, vykoná železničný podnik a manažér infraštruktúry spoločné vyšetrovanie s cieľom určiť dôvod.
The design of railhead profiles for plain line shall comprise:
Konštrukčné riešenie profilov hlavy koľajnice pre priebežnú koľaj musí obsahovať:
a lateral slope on the side of the railhead angled to between vertical and 1/16 with reference to the vertical axis of the railhead;
bočný sklon na strane hlavy koľajnice s náklonom od 1/16 vzhľadom na zvislú os hlavy koľajnice;
the vertical distance between the top of this lateral slope and the top of the rail shall be less than 15 mm;
zvislá vzdialenosť medzi vrcholom tohto bočného sklonu a temenom hlavy koľajnice musí byť menej ako 15 mm;
a radius of at least 12 mm at the gauge corner;
polomer minimálne 12 mm na rohu obrysu koľajníc;
the horizontal distance between the crown of the rail and the tangent point shall be between 31 and 37 mm.
vodorovná vzdialenosť medzi temenom koľajnice a dotykovým bodom musí byť v rozmedzí od 31 do 37 mm.
1 Crown of rail
1 temeno koľajnice
2 Tangent point
2 dotykový bod
3 Lateral slope
3 bočný sklon
4 Vertical axis of railhead
4 zvislá os hlavy koľajnice
5 Gauge corner
5 roh obrysu koľajnice
The rail inclination for a given route shall be selected from the range 1/20 to 1/40.
Sklon koľaje pre danú trať sa musí zvoliť v rozsahu 1/20 až 1/40.
The value selected shall be declared in the Register of Infrastructure.
Zvolená hodnota sa oznámi v registri infraštruktúry.
The rail in switches and crossings shall be designed to be either vertical or inclined.
Koľaje vo výhybkách a križovatkách sa projektujú buď zvislé alebo naklonené.
If the rail is inclined, the designed inclination in switches and crossings shall be the same as for plain line.
Keď je koľaj naklonená, konštrukčné riešenie sklonu vo výhybkách a križovatkách je rovnaké ako v prípade priebežnej koľaje.
The inclination can be given by the shape of the active part of the railhead profile.
Sklon môže byť daný tvarom aktívnej časti profilu hlavy koľajnice.
For short sections of plain line between switches and crossings without inclination, the laying of rails without inclination is permitted.
Pre krátke úseky priebežnej koľaje medzi výhybkami a križovatkami bez sklonu je povolené uloženie koľajníc bez sklonu.
A short transition from inclined rail to vertical rail is permitted.
Je povolený krátky prechod od naklonenej koľaje na zvislú koľaj.
TSI categories of line IV-P, IV-F, IV-M, VI-P, VI-F and VI-M
TSI kategórie tratí IV-P, IV-F, IV-M, VI-P, VI-F a VI-M
All movable parts of switches and crossings shall be equipped with a means of locking, except in marshalling yards and other tracks used only for shunting.
Všetky pohyblivé časti výhybiek a križovatiek musia byť vybavené prostriedkami blokovania s výnimkou výhybiek a križovatiek na zoradiskách a na iných tratiach používaných len na posunovanie.
All movable parts of switches and crossings shall be equipped with a means of locking where the maximum speed is more than 40 km/h, unless used exclusively in the trailing direction.
Všetky pohyblivé časti výhybiek a križovatiek musia byť vybavené prostriedkami blokovania, ak maximálna rýchlosť prekračuje 40 km/h, pokiaľ sa nepoužívajú výlučne v smere výstupnej hrany.
In this paragraph the TSI gives limiting in-service values that are compatible with geometrical characteristics of wheelsets as defined in the HS and CR rolling stock TSIs.
V tomto odseku TSI sa uvádzajú hraničné prevádzkové hodnoty, ktoré sú kompatibilné s geometrickými vlastnosťami dvojkolesia, ako sa vymedzujú v TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá a Konvenčné železničné koľajové vozidlá.
It will be the task of the infrastructure manager to decide design values and to ensure, by means of the maintenance plan, that the in-service values do not fall outside the TSI limits.
Úlohou manažéra infraštruktúry bude odsúhlasiť hodnoty konštrukčného riešenia a prostredníctvom plánu údržby zabezpečiť, aby prevádzkové hodnoty nepresiahli hraničné hodnoty stanovené v TSI.
These limits are set as immediate action limits.
Tieto hraničné hodnoty sú stanovené ako hranice okamžitej akcie.
1 Intersection point (IP)
1 priesečník (IP)
2 Theoretical reference line
2 teoretická referenčná línia
3 Actual point (RP)
3 skutočný hrot (RP)
The technical characteristics of switches and crossings shall comply with the following in-service values:
Technické charakteristiky výhybiek a križovatiek musia spĺňať tieto prevádzkové hodnoty:
Maximum value of free wheel passage in switches: 1380 mm.
Maximálna hodnota voľného prechodu kolesa vo výhybkách: 1380 mm.
This value can be increased if the infrastructure manager demonstrates that the actuation and locking system of the switch is able to resist the lateral impact forces of a wheelset.
Táto hodnota sa môže zvýšiť, ak manažér infraštruktúry preukáže, že systém ovládania a zablokovania výhybky dokáže odolať priečnym nárazovým silám dvojkolesia.
Minimum value of fixed nose protection for common crossings: 1392 mm.
Minimálna hodnota pevnej vodiacej hrany v srdcovke pre bežné križovatky: 1392 mm.
This value is measured 14 mm below the running surface, and on the theoretical reference line, at an appropriate distance back from the actual point (RP) of the nose as indicated in Figure 2.
Táto hodnota sa meria 14 mm pod jazdnou plochou a na teoretickej referenčnej línii vo vhodnej vzdialenosti späť od skutočného hrotu (RP) srdcovky, ako sa uvádza na obrázku 2.
For crossings with point retraction, this value can be reduced.
Pre križovatky so zaťahovaním hrotu možno túto hodnotu znížiť.
In this case the infrastructure manager shall demonstrate that the point retraction is sufficient to guarantee that the wheel will not hit the nose at the actual point (RP).
V tomto prípade musí manažér infraštruktúry preukázať, že zaťahovanie hrotu je dostačujúce, aby zaručilo, že koleso nezasiahne srdcovku na skutočnom hrote (RP).
Maximum value of free wheel passage at crossing nose: 1356 mm.
Maximálna hodnota voľného prechodu kolesa v srdcovke: 1356 mm.
Maximum value of free wheel passage at check rail/wing rail entry: 1380 mm.
Maximálna hodnota voľného prechodu kolesa na vodiacom/bočnom vjazde: 1380 mm.
Minimum flangeway width: 38 mm.
Minimálna šírka vodiacich drážok: 38 mm.
Minimum flangeway depth: 40 mm.
Minimálna hĺbka vodiacich drážok: 40 mm.
Maximum excess height of check rail: 70 mm.
Maximálne prevýšenie prídržnej koľajnice: 70 mm.
All relevant requirements for switches and crossings are also apllicable to other technical solutions using switch rails, for example side modifiers used in multi-rail track.
Všetky príslušné požiadavky na výhybky a križovatky sú použiteľné aj na ostatné technické riešenia, ktoré používajú jazyky výhybiek, napríklad bočné modifikátory používané na viackoľajnej trati.
The design value of the maximum unguided length shall be equivalent to 1 in 9 (tgα = 0,11, α = 6°20’) obtuse crossing with a minimum 45 mm raised check rail and associated with a minimum wheel diameter of 330 mm on straight through routes.
Projektovaná hodnota maximálnej neriadenej dĺžky musí zodpovedať kríženiu s tupým uhlom 1:9 (tgα = 0,11, α = 6°20’) s minimálnym presahom prídržnej koľajnice 45 mm a spolu s minimálnym priemerom kolesa 330 mm na priamych tratiach.
the axle load according to the performance parameters for the TSI categories of line as defined in Table 3;
nápravovému zaťaženiu v súlade s výkonnostnými parametrami pre TSI kategórie tratí, ako sú vymedzené v tabuľke 3;
The resistance of the track to vertical loads shall be consistent with these values;
Odolnosť koľaje voči zvislému zaťaženiu musí zodpovedať týmto hodnotám;
The resistance of the track to vertical loads shall be consistent with these values.
Odolnosť koľaje voči zvislému zaťaženiu musí zodpovedať týmto hodnotám.
Design forces
Projektované sily
The track, including switches and crossings, shall be designed to withstand longitudinal forces arising from braking.
Koľaj vrátane výhybiek a križovatiek musí mať také konštrukčné riešenie, aby odolala pozdĺžnym silám, ktoré vznikajú z brzdenia.
The HS and CR rolling stock TSIs define limits on deceleration which shall be used to determine the longitudinal forces arising from braking.
TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá a Konvenčné železničné koľajové vozidlá vymedzujú hraničné hodnoty spomalenia používané na určenie pozdĺžnych síl, ktoré vznikajú z brzdenia.
Track shall also be designed to withstand the longitudinal thermal forces arising from temperature changes in the rail and to minimise the likelihood of track buckling.
Konštrukčné riešenie koľaje má taktiež zabezpečiť odolnosť voči pozdĺžnym tepelným silám, ktoré vznikajú na základe teplotných zmien v koľajnici, ako aj minimalizovať pravdepodobnosť vybočenia koľaje.
Compatibility with braking systems
Zlučiteľnosť s brzdovými systémami