natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The design mass of the unit in working order, the design mass of the unit under normal payload and the highest axle load of the individual axles for each one of the 3 load cases shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI.
Konštrukčná hmotnosť jednotky v prevádzkovom stave, konštrukčná hmotnosť jednotky pri bežnom užitočnom zaťažení a maximálne zaťaženie každej jednotlivej nápravy v každom z 3 prípadov zaťaženia sa zaznamená do registra železničných koľajových vozidiel, ktorý sa vymedzuje v ustanovení 4.8 tejto TSI.
The gauge is an interface between the unit (vehicle) and the infrastructure described by a common reference contour and associated rules for the calculation.
Obrys je rozhranie medzi jednotkou (vozidlom) a infraštruktúrou, ktoré sa opisuje podľa spoločného referenčného obrysu a súvisiacich pravidiel výpočtu.
The gauge is a performance parameter specified in clause 4.2.2 of the CR INF TSI and depends on the category of line.
Obrys je výkonnostný parameter, ktorý sa špecifikuje v ustanovení 4.2.2 CR INF TSI a závisí od kategórie trate. Kinematický referenčný obrys so súvisiacimi pravidlami uvádza vonkajšie rozmery jednotky.
The kinematic reference contour with its associated rules describes the outer dimensions of the unit; it shall be within one of the reference profiles GA, GB or GC (according to clause 4.2.2 of the CR INF TSI).
Je v rozsahu jedného z referenčných priechodných prierezov GA, GB alebo GC (podľa ustanovenia 4.2.2 CR INF TSI).
The assumed sway (or flexibility) coefficient for the gauge calculation shall be justified by calculation or measurements as set out in EN 15273-2:2009.
Predpokladaný koeficient kolísania (alebo pružnosti) vozidla na výpočet obrysu sa musí zdôvodniť výpočtom alebo meraniami podľa ustanovení normy EN 15273-2:2009.
For electric units, the pantograph gauge shall be verified by calculation according to clause A.3.12 of EN 15273-2:2009 to ensure that the pantograph envelope complies with the mechanical kinematic pantograph gauge which in itself is determined according to Annex E of CR ENE TSI, and depends on the choice made for the pantograph head geometry: the two permitted possibilities are defined in clause 4.2.8.2.9.2 of this TSI.
Pre elektrické jednotky sa priechodný prierez zberača overí výpočtom podľa ustanovenia A.3.12 normy EN 15273-2:2009 s cieľom zabezpečiť, aby obalová krivka zberača bola v súlade s mechanickým kinematickým obrysom zberača, ktorý sa určí podľa prílohy E k CR ENE TSI a závisí od výberu geometrie hlavy zberača: dve prípustné možnosti sa vymedzujú v ustanovení 4.2.8.2.9.2 tejto TSI.
The voltage of the power supply is considered in the infrastructure gauge in order to ensure the proper insulation distances between the pantograph and fixed installations.
V prípade priechodného prierezu infraštruktúry sa posudzuje napätie napájacieho zdroja s cieľom zabezpečiť vhodné izolačné vzdialenosti medzi zberačom a pevnými zariadeniami.
The pantograph sway as specified in clause 4.2.14 of CR energy TSI and used for the mechanical kinematic gauge calculation shall be justified by calculations or measurements as set out in EN 15273-2:2009.
Kolísanie zberača, ako sa špecifikuje v ustanovení 4.2.14 CR TSI Energia, ktorý sa používa na výpočet mechanického kinematického rozchodu, sa musí zdôvodniť výpočtami alebo meraniami podľa ustanovení normy EN 15273-2:2009.
The reference contour (i.e. gauge) that the unit complies with (GA, GB or GC) shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI.
Referenčný obrys (t. j. obrys), ktorému zodpovedá jednotka (GA, GB alebo GC), sa zaznamená do registra železničných koľajových vozidiel vymedzeného v ustanovení 4.8 tejto TSI.
Any gauge, with a kinematic reference profile smaller than GC, may also be recorded in the register together with the harmonised applicable gauge (GA, GB or GC), provided it is assessed using the kinematic method.
Každý obrys, ktorého kinematický referenčný prierez je menší ako GC, sa tiež môže zaznamenať do registra spolu s harmonizovaným príslušným obrysom (GA, GB alebo GC) za predpokladu, že sa posudzuje s použitím kinematickej metódy.
The axle load is an interface between the unit and the infrastructure.
Zaťaženie nápravy je rozhranie medzi jednotkou a infraštruktúrou.
The axle load is a performance parameter of the infrastructure specified in clause 4.2.2 of the CR INF TSI and depends on the Category of Line.
Zaťaženie nápravy je výkonnostný parameter infraštruktúry, ktorý sa špecifikuje v ustanovení 4.2.2 CR INF TSI a závisí od kategórie trate.
It has to be considered in combination with the axle spacing, with the train length and with the maximum allowed speed for the unit on the considered line.
Musí sa posudzovať v spojení so vzdialenosťou medzi nápravami, dĺžkou vlaku a s maximálnou povolenou rýchlosťou pre danú jednotku na posudzovanej trati.
The following characteristics to be used as an interface to the infrastructure shall be part of the general documentation produced when the unit is assessed, and described in clause 4.2.12.2:
Vlastnosti, ktoré sa majú používať ako rozhranie s infraštruktúrou a musia byť súčasťou všeobecnej dokumentácie vypracovanej pri posudzovaní jednotky, ako sa uvádza v ustanovení 4.2.12.2, sú tieto:
The mass per axle (for each axle) for the 3 load conditions (as defined and required to be part of the documentation in clause 4.2.2.10).
hmotnosť na nápravu (pre každú nápravu) pre 3 podmienky zaťaženia (ako sa vymedzujú a vyžadujú ako súčasť dokumentácie v ustanovení 4.2.2.10),
The position of the axles along the unit (axle spacing).
umiestnenie náprav pozdĺž jednotky (vzdialenosť medzi nápravami),
The length of the unit.
dĺžka jednotky,
The maximum design speed (as required to be part of the documentation in clause 4.2.8.1.2).
maximálna konštrukčná rýchlosť (vyžaduje sa ako súčasť dokumentácie v ustanovení 4.2.8.1.2).
Use of this information at operational level for compatibility check between rolling stock and infrastructure (outside the scope of this TSI):
Používanie týchto informácií na prevádzkovej úrovni pre kontrolu zlučiteľnosti medzi železničnými koľajovými vozidlami a infraštruktúrou (mimo rozsahu pôsobnosti tejto TSI):
The axle load of each individual axle of the unit to be used as interface parameter to the infrastructure has to be defined by the Railway Undertaking as required in clause 4.2.2.5 of the CR OPE TSI, considering the expected load for the intended service (not defined when the unit is assessed).
Zaťaženie nápravy pre každú jednotlivú nápravu jednotky, ktoré sa má použiť ako parameter rozhrania s infraštruktúrou, musí vymedziť železničný podnik, podľa ustanovenia 4.2.2.5 CR OPE TSI, s prihliadnutím na predpokladané zaťaženie pre plánovanú službu (nevymedzuje sa pri posudzovaní jednotky).
The axle load in load condition ‘design mass under exceptional payload’ represents the maximum possible value of the axle load mentioned above.
Zaťaženie nápravy pri podmienke zaťaženia „konštrukčná hmotnosť pri výnimočnom užitočnom zaťažení“ predstavuje maximálnu možnú hodnotu uvedeného zaťaženia nápravy.
Wheel load difference higher than 5 % of the axle load are allowed only if demonstrated as acceptable by the test to prove safety against derailment on twisted track specified in the clause 4.2.3.4.1 of this TSI.
Pomer rozdielu zaťaženia kolies na nápravu Pqj sa hodnotí meraním zaťaženia kolies pri podmienke zaťaženia „konštrukčná hmotnosť v prevádzkovom stave.“ Rozdiel zaťaženia kolies vyšší ako 5 % zaťaženia nápravy je prípustný iba vtedy, ak sa ukáže ako prijateľný pri skúšaní na preukázanie zabezpečenia proti vykoľajeniu na skrútenej koľaji, ako sa špecifikuje v ustanovení 4.2.3.4.1 tejto TSI.
The set of rolling stock characteristics for compatibility with train detection target systems are given in clauses 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 and 4.2.3.3.1.3.
Súbor vlastností železničných koľajových vozidiel potrebných z hľadiska zlučiteľnosti so systémami na detekciu vlakov sa uvádza v ustanoveniach 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 a 4.2.3.3.1.3.
The set of characteristics the rolling stock is compatible with shall be recorded in the rolling stock register as defined in clause 4.8 of this TSI.
Súbor vlastností, s ktorými sú železničné koľajové vozidlá zlučiteľné, sa zaznamenáva do registra železničných koľajových vozidiel vymedzeného v ustanovení 4.8 tejto TSI.
The minimum axle load in all load conditions is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clauses 3.1.1 and 3.1.2.
Minimálne zaťaženie nápravy pri všetkých podmienkach zaťaženia sa špecifikuje v CR CCS TSI prílohe A dodatku 1 ustanoveniach 3.1.1 a 3.1.2,
The electrical resistance between the running surfaces of the opposite wheels of a wheelset is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 3.5.1 and the method to measure is specified in the same Appendix clause 3.5.2.
elektrický odpor medzi jazdnými plochami protiľahlých kolies dvojkolesia sa špecifikuje v in CR CCS TSI prílohe A dodatku 1 ustanovení 3.5.1 a meracia metóda sa špecifikuje v ustanovení 3.5.2 toho istého dodatku,
The electromagnetic interference limit levels rising from traction currents are an open point in the CR CCS TSI.
Hraničné úrovne elektromagnetického rušenia pôsobením trakčného prúdu sú otvoreným bodom v CR CCS TSI.
ROLLING STOCK CHARACTERISTICS FOR COMPATIBILITY WITH TRAIN DETECTION SYSTEM BASED ON AXLE COUNTERS [16]
VLASTNOSTI ŽELEZNIČNÝCH KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL POTREBNÉ Z HĽADISKA ZLUČITEĽNOSTI SO SYSTÉMAMI DETEKCIE VLAKOV NA ZÁKLADE POČÍTAČOV NÁPRAV [16]
Vehicle geometry
Geometria vozidla
The maximum distance between 2 consecutive axles is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 2.1.1.
Maximálna vzdialenosť medzi dvoma za sebou umiestnenými nápravami sa špecifikuje v CR CCS TSI prílohe A dodatku 1 ustanovení 2.1.1,
The minimum distance between 2 consecutive axles of the train is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 2.1.3.
minimálna vzdialenosť medzi dvoma za sebou umiestnenými nápravami vlaku sa špecifikuje v CR CCS TSI prílohe A dodatku 1 ustanovení 2.1.3,
At the end of a unit intended to be coupled, the minimum distance between end and first axle of the unit is half of the value specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 2.1.3.
na konci jednotky určenej na spriahnutie minimálna vzdialenosť medzi koncovou a prvou nápravou jednotky zodpovedá polovici z hodnoty špecifikovanej v CR CCS TSI prílohe A dodatku 1 ustanovení 2.1.3,
The maximum distance between end and first axle is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 2.1.2 (distance b1 in figure 6).
maximálna vzdialenosť medzi koncovou a prvou nápravou sa špecifikuje v CR CCS TSI prílohe A dodatku 1 ustanovení 2.1.2 (vzdialenosť b1 na obrázku 6),
Wheel geometry is specified in the clause 4.2.3.5.2.2 of the present TSI.
Geometria kolies sa špecifikuje v ustanovení 4.2.3.5.2.2 tejto TSI,
The minimum wheel diameter (speed dependant) is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 2.2.2.
minimálny priemer kolesa (v závislosti od rýchlosti) sa stanovuje v CR CCS TSI prílohe A dodatku 1 ustanovení 2.2.2.
Vehicle design
Konštrukcia vozidla
The metal-free space around wheels is an open point in the CR CCS TSI.
Nekovový priestor okolo kolies je otvoreným bodom v CR CCS TSI,
The characteristics of the wheel material regarding magnetic field is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 3.4.1.
vlastnosti materiálu kolies vzhľadom na magnetické pole sa špecifikujú v CR CCS TSI prílohe A dodatku 1 ustanovení 3.4.1.
ROLLING STOCK CHARACTERISTICS FOR COMPATIBILITY WITH TRAIN DETECTION SYSTEM BASED ON LOOP EQUIPMENT
VLASTNOSTI ŽELEZNIČNÝCH KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL POTREBNÉ Z HĽADISKA ZLUČITEĽNOSTI SO SĽUČKOVÝM ZARIADENÍM
The metal-mass of vehicles is an open point in the CR CCS TSI.
Kovová hmotnosť vozidla je otvoreným bodom v CR CCS TSI.
The axle bearing condition monitoring shall be made possible.
Musí sa umožniť monitorovanie stavu nápravových ložísk.
This is permitted to be achieved either by onboard equipment or by using track side equipment.
To možno dosiahnuť pomocou palubného zariadenia alebo s použitím traťového zariadenia.
The requirement for onboard equipment is an open point in this TSI.
Požiadavka na palubné zariadenia je otvoreným bodom v tejto TSI.
In case of monitoring of axle bearing by trackside equipment, the rolling stock shall comply with the following requirements:
V prípade monitorovania nápravových ložísk s použitím traťového zariadenia musia železničné koľajové vozidlá spĺňať tieto požiadavky:
The zone visible to the trackside equipment on rolling stock shall be the area as defined in EN 15437-1:2009 clauses 5.1 and 5.2.
zóna na železničných koľajových vozidlách viditeľná pre traťové zariadenie je oblasť vymedzená v norme EN 15437-1:2009 ustanoveniach 5.1 a 5.2,
The range of working temperature of the axle bearing is an open point.
rozsah prevádzkovej teploty nápravového ložiska je otvoreným bodom.
Note: See also clause 4.2.3.5.2.1 regarding axle boxes.
Poznámka: pozri aj informácie o ložiskových skriniach v ustanovení 4.2.3.5.2.1.
The unit (or vehicles composing the unit) shall be designed to ensure safe running on twisted track, taking into account specifically the transition phase between canted and level track and cross level deviations.
Jednotka (alebo vozidlá, ktoré tvoria jednotku) musí(-ia) byť skonštruovaná(-é) tak, aby sa zaistila bezpečná jazda po skrútených koľajach, pričom sa prihliada najmä na prechodovú fázu medzi prevýšeným a rovným úsekom trate a na odchýlky priečneho sklonu.
The compliance with this requirement shall be verified by the procedure defined in clause 4.1 of EN 14363:2005.
Súlad s touto požiadavkou sa musí overiť v rámci postupu, ktorý sa vymedzuje v ustanovení 4.1 normy EN 14363:2005.
For OTMs safety against derailment when running on track twists is permitted to be proved by an approved calculation method.
Zabezpečenie traťových strojov proti vykoľajeniu pri jazde na skrútených koľajach je prípustné preukazovať pomocou schválenej metódy výpočtu.
If this is not possible, tests according to the requirements of EN 14363:2005 shall be carried out.
Ak to nie je možné, musia sa vykonať skúšky podľa požiadaviek normy EN 14363:2005.
For running on track twists the testing conditions according to EN 14363:2005, clause 4.1 apply for machines with bogies as well as with individual wheel sets.
Pre jazdu na skrútených koľajach sa skúšobné podmienky podľa normy EN 14363:2005 ustanovenia 4.1 uplatňujú na stroje s podvozkami, ako aj na stroje s jednotlivými dvojkolesiami.
This clause 4.2.3.4.2 is applicable to units designed for a speed higher than 60 km/h.
Toto ustanovenie 4.2.3.4.2 sa uplatňuje na jednotky konštruované na rýchlosť vyššiu ako 60 km/h. Neuplatňuje sa na traťové stroje (mobilné zariadenia na výstavbu a údržbu železničnej infraštruktúry).
It is not applicable to OTMs (mobile railway infrastructure construction and maintenance equipment); requirements for OTMs are set out in Annex C, clause C.3.
Požiadavky na traťové stroje sa stanovujú v prílohe C ustanovení C.3. Dynamické správanie vozidla má veľký vplyv na zabezpečenie proti vykoľajeniu, bezpečnosť jazdy a na zaťaženie koľají.
The dynamic behaviour of a vehicle has a strong influence on safety against derailment, running safety and track loading.
Je to funkcia týkajúca sa bezpečnosti, pre ktorú platia technické požiadavky tohto ustanovenia.
It is a safety related function, which is covered by the technical requirements of this clause; when software is utilised, the safety level to be considered for developing the software is an open point.
Keď sa používa programové vybavenie, úroveň bezpečnosti, na ktorú je potrebné prihliadať pri vývoji programového vybavenia, je otvoreným bodom
In order to verify the running dynamic characteristics of a unit (running safety and track loading), the process sets out in EN 14363:2005 clause 5 and in addition for tilting trains in EN 15686:2010 shall be followed, with the amendments expressed below (in this clause and its sub clauses).
Na overenie jazdných dynamických vlastností jednotky (bezpečnosť pri jazde a zaťaženie koľají) je potrebné dodržať postup, ktorý sa stanovuje v norme EN 14363:2005 ustanovení 5, a v prípade vlakov s naklápacou vozňovou skriňou navyše v norme EN 15686:2010, pričom zmeny a doplnenia sa uvádzajú ďalej (v tomto ustanovení a jeho odsekoch).
The parameters described in clauses 4.2.3.4.2.1 and 4.2.3.4.2.2 shall be assessed using criteria defined in EN 14363:2005.
Parametre, ktoré sa uvádzajú v ustanoveniach 4.2.3.4.2.1 a 4.2.3.4.2.2, sa posudzujú s použitím kritérií vymedzených v norme EN 14363:2005.
As an alternative to performing on-track tests on two different rail inclinations, as set out in paragraph 5.4.4.4 in EN 14363:2005 it is permitted to perform tests on only one rail inclination if demonstrated that the tests cover the range of contact conditions defined below:
Ako alternatíva k vykonaniu skúšok na trati na dvoch rôznych sklonoch koľajnice, ako sa uvádza v odseku 5.4.4.4 normy EN 14363:2005, je prípustné vykonať skúšku iba s jedným sklonom koľajnice, ak sa preukáže, že tieto skúšky zahŕňajú uvedený rozsah podmienok styku:
The parameter equivalent conicity tan γe for tangent track and large radius curves shall be distributed so that tan γe = 0,2 ± 0,05 occurs in a range of the amplitude (y) of the wheelset’s lateral displacement between +/- 2 and +/- 4 mm for a minimum of 50 % of track sections.
parameter ekvivalentnej kužeľovitosti tan γe pre priamu trať a oblúky s veľkým polomerom sa rozloží tak, že tan γe = 0,2 ± 0,05 je v rozsahu amplitúd y) bočného vychýlenia dvojkolies medzi +/– 2 a +/– 4 mm minimálne na 50 % traťových úsekov,
The instability criterion in EN14363:2005 shall be assessed for low-frequency body motions on at least two track sections with equivalent conicities less than 0,05 (mean value over the track section).
kritérium nestability v norme EN14363:2005 sa posudzuje pre pohyby vozňovej skrine s nízkou frekvenciou najmenej na dvoch traťových úsekoch s ekvivalentnou kužeľovitosťou menšou ako 0,05 (priemerná hodnota na traťovom úseku),
The instability criterion in EN14363:2005 shall be assessed on at least two track sections with equivalent conicities in accordance with the following table 1:
kritérium nestability v norme EN14363:2005 sa posudzuje najmenej na dvoch traťových úsekoch s ekvivalentnou kužeľovitosťou v súlade s tabuľkou 1:
Conditions for contact conditions in relation to on-track testing
Podmienky styku týkajúce sa skúšania na trati
Maximum vehicle speed
Maximálna rýchlosť vozidla
In addition to the requirements concerning the test report given in clause 5.6 of EN 14363:2005, the test report shall include information on:
Okrem požiadaviek, ktoré sa týkajú skúšobného protokolu podľa ustanovenia 5.6 normy EN 14363:2005, skúšobný protokol musí obsahovať aj tieto informácie:
The track quality on which the unit was tested on, recorded by the monitoring of a consistent set of some of the parameters set out in EN 13848-1:2003/A1:2008, the selected set of parameters depending on available measurement means.
kvalitu trate, na ktorej sa jednotka skúšala, zaznamenanú monitorovaním konzistentného súboru niektorých parametrov uvedených v norme EN 13848-1:2003/A1:2008, pričom výber súboru parametrov závisí od dostupných prostriedkov merania,
The equivalent conicity that the unit was tested for.
ekvivalentnú kužeľovitosť, na ktorú sa jednotka skúšala.
The test report shall be part of the documentation described in clause 4.2.12.
Skúšobný protokol musí byť súčasťou dokumentácie, ktorá sa uvádza v ustanovení 4.2.12.
Quality of the track for tests and on-track tests:
Kvalita trate na skúšanie a skúšanie na trati:
Tests conditions: EN14363 defines test conditions for on-track tests which have been agreed as a reference.
Skúšobné podmienky: v norme EN14363 sa vymedzujú skúšobné podmienky na skúšanie na trati, ktoré boli schválené ako referenčné.
However these test conditions are not always achievable, due to constraints related to the zone where the test is performed, in the following areas:
V dôsledku obmedzení danej zóny, kde sa skúšanie vykonáva, sa však tieto skúšobné podmienky nedajú vždy dosiahnuť v týchto oblastiach:
Track geometric quality.
geometrická kvalita trate,
Combinations of speed, curvature, cant deficiency (clause 5.4.2 of EN 14363).
kombinácie rýchlosti, zakrivenia, nedostatočného prevýšenia (ustanovenie 5.4.2 normy EN 14363).
Regarding the track geometric quality, the specification of a reference track for tests, including limits of the track quality parameters which are defined in EN 13848-1, is an open point.
Pokiaľ ide o geometrickú kvalitu trate, špecifikácia referenčnej trate na skúšky vrátane hraničných hodnôt kvalitatívnych parametrov trate, ktoré sa vymedzujú v norme EN 13848-1, je otvoreným bodom.
Therefore, national rules apply for the definition of these limits, which shall be expressed in consistency with EN 13848-1, in order to be able to evaluate if a test already performed is acceptable.
Na vymedzenie týchto hraničných hodnôt sa preto uplatňujú vnútroštátne predpisy tak, aby hraničné hodnoty boli v súlade s normou EN 13848-1 s cieľom posúdiť, či je už vykonaná skúškaprijateľná.
LIMIT VALUES FOR RUNNING SAFETY
HRANIČNÉ HODNOTY PRE BEZPEČNOSŤ JAZDY
The limit values for running safety which the unit shall meet are specified in EN 14363:2005 clause 5.3.2.2, and additionally for tilting trains in EN 15686:2010, with the following modification of the quotient of guiding force and wheel force (Y/Q):
Hraničné hodnoty pre bezpečnosť jazdy, ktoré musí jednotka spĺňať, sa špecifikujú v norme EN 14363:2005 ustanovení 5.3.2.2 a v prípade vlakov s naklápacou vozňovou skriňou navyše v norme EN 15686:2010, s touto úpravou pomeru vodiacej sily a sily kolesa (Y/Q):
When the quotient of guiding force and wheel force (Y/Q) limit is exceeded, it is allowed to recalculate the Y/Q estimated maximum value according to the following process:
ak sa prekročí hraničná hodnota pomeru vodiacej sily a sily kolesa (Y/Q), predpokladaná maximálna hodnota Y/Q sa môže prepočítať podľa nasledovného postupu:
create an alternative test zone made up of all track sections with 300 m ≤ R ≤ 500 m,
vytvorí sa alternatívna skúšobná zóna, ktorá pozostáva zo všetkých traťových úsekov s 300 m ≤ R ≤ 500 m,
for the statistical processing per section, use xi (97,5 %) instead of xi (99,85 %),
na štatistické spracovanie jednotlivého úseku sa použije xi (97,5 %) namiesto xi (99,85 %),
for statistical processing per zone, replace k = 3 (when using one-dimensional method) or student coefficient t (N-2; 99 %) (when using two-dimensional method) by student coefficient t (N-2; 95 %).
na štatistické spracovanie jednotlivej zóny sa nahradí k = 3 (keď sa používa jednorozmerná metóda) alebo Studentov koeficient t (N – 2; 99 %) (keď sa používa dvojrozmerná metóda) Studentovým koeficientom t (N– 2; 95 %).
Both results (before and after recalculation) shall be recorded in the test report.
Obidva výsledky (pred prepočtom a po ňom) sa zaznamenajú do skúšobného protokolu.
TRACK LOADING LIMIT VALUES
HRANIČNÉ HODNOTY ZAŤAŽENIA KOĽAJE
Except for the quasi static guiding force Yqst, the limit values for track loading which the unit shall meet when testing with the normal method, are specified in EN 14363:2005 clause 5.3.2.3.
Okrem kvázistatickej vodiacej sily Yqst hraničné hodnoty zaťaženia koľaje, ktoré musí splniť jednotka pri skúšaní bežnou metódou, sa špecifikujú v norme EN 14363:2005 ustanovení 5.3.2.3.
The quasi static guiding force Yqst limits are specified below.
Hraničné hodnoty kvázistatickej vodiacej sily Yqst sa špecifikujú ďalej v texte.
The quasi-static guiding force Yqst limit value shall be evaluated for curve radii 250 ≤ R < 400 m.
Hraničná hodnota kvázistatickej vodiacej sily Yqst sa vyhodnocuje pre polomery oblúkov 250 ≤ R < 400m.
The limit value for unrestricted operation of the rolling stock on the TEN network (as defined in TSIs) shall be: (Yqst)lim = (30 + 10500/Rm) kN.
Hraničná hodnota pre neobmedzenú prevádzku železničných koľajových vozidiel v rámci TEN (ako sa vymedzuje v TSI) je: (Yqst)lim = (30 + 10500/Rm) kN
Where: Rm = mean radius of the track sections retained for the evaluation (in metres).
kde: Rm = priemerný polomer traťových úsekov, ktorý sa zisťuje na účely hodnotenia (v metroch).