natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Articulated units: The joint between two vehicles sharing the same running gear, shall comply with the requirements of Sections 6.5.3 and 6.7.5 of the EN12663-1:2010.
Kĺbové jednotky: kĺbový spoj medzi dvoma vozidlami, ktoré majú spoločný pojazdový mechanizmus, musí spĺňať požiadavky uvedené v oddiele 6.5.3 a 6.7.5 normy EN12663-1:2010.
End coupling — General
Koncové spriahadlo – všeobecné ustanovenia
Where an end coupling is provided at any end of a unit, the following requirements apply to all types of end coupling (automatic, semi-automatic or manual):
Keď je na ktoromkoľvek konci jednotky koncové spriahadlo, pre všetky typy koncových spriahadiel (automatické, poloautomatické alebo manuálne) platia tieto požiadavky:
End couplings shall incorporate a resilient coupling system, capable of withstanding the forces due to the intended operational and rescue conditions.
koncové spriahadlá musia obsahovať pružný spriahací systém schopný odolať pôsobeniu síl vyvolaných plánovanými prevádzkovými a odťahovacími podmienkami,
The type of mechanical coupling together with its nominal maximum design values of tensile and compressive forces shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI.
typ mechanického spriahadla, spolu s jeho menovitými maximálnymi konštrukčnými hodnotami ťažnej a tlakovej sily, sa zaznamená do registra železničných koľajových vozidiel vymedzeného v ustanovení 4.8 tejto TSI.
There is no further requirement for automatic and semi-automatic coupling systems in this TSI.
Táto TSI neobsahuje žiadne iné požiadavky na automatické a poloautomatické spriahacie systémy.
‘Manual’ coupling system
„Manuálny“ spriahací systém
The following provisions apply specifically to units fitted with a ‘manual’ coupling system:
Tieto opatrenia sa konkrétne týkajú jednotiek vybavených „manuálnym“ spriahacím systémom:
The coupling system shall be designed so that no human presence between the units to be coupled/uncoupled is required whilst either one is moving.
spriahací systém musí byť projektovaný tak, aby sa nevyžadovala prítomnosť ľudí medzi jednotkami, ktoré sa majú spriahnuť/odpojiť, pokiaľ je ktorákoľvek z nich v pohybe,
Coaches with manual coupling systems shall be fitted with a buffer, draw gear and screw coupling system complying with the requirements of the parts of EN15551:2009 and EN15566:2009 related to passenger coaches; Units other than coaches with manual coupling systems shall be fitted with a buffer, draw gear and screw coupling system complying with the relevant parts of EN15551:2009 and EN15566:2009 respectively.
osobné vozne s manuálnym spriahacím systémom musia byť vybavené nárazníkom, ťahadlovým mechanizmom a závitovým spriahacím systémom, ktoré spĺňajú požiadavky tých častí noriem EN15551:2009 a EN15566:2009, ktoré sa týkajú osobných vozňov. Iné jednotky ako vozne s manuálnym spriahacím systémom sa vybavia nárazníkom, ťahadlovým mechanizmom a závitovým spriahacím systémom, ktoré spĺňajú požiadavky príslušných častí noriem EN15551:2009 a EN15566:2009.
In all cases, the buffers and the screw coupling shall be installed according to clauses A.1 to A.3 of Annex A.
Vo všetkých prípadoch sa nárazníky a závitové spriahadlo musia inštalovať podľa ustanovení A.1 až A.3 prílohy A.
On all units designed to operate solely on the standard 1435 mm gauge network, and equipped with manual coupling and UIC pneumatic brake, the following requirements apply:
Na všetky jednotky určené na prevádzku iba v sieťach so štandardným rozchodom 1435 mm a vybavené manuálnym spriahadlom a pneumatickou brzdou UIC sa uplatňujú tieto požiadavky:
The dimensions and layout of brake pipes and hoses, couplings and cocks shall meet the requirements stated in the Annex I of the CR WAG TSI.
Rozmery a usporiadanie brzdových potrubí a hadíc, spriahadiel a ventilov musia spĺňať požiadavky uvedené v prílohe I k špecifikácii CR WAG TSI.
The longitudinal and vertical location of brake pipes and cocks from the buffer plate shall comply with the corresponding requirements set out in UIC leaflet 541-1:Nov 2003 Annex B2 figure 16b or 16c.
Pozdĺžne a zvislé uloženie brzdových potrubí a ventilov vzhľadom na tanier nárazníka musí spĺňať príslušné požiadavky uvedené v prospekte UIC 541-1:nov 2003 príloha B2 obrázok 16b alebo 16c.
Note: They will be subject of an EN standard currently under drafting process.
Poznámka: Budú predmetom normy EN, ktorá je v súčasnosti v štádiu navrhovania.
The lateral location of brake pipes and cocks is permitted to comply with the requirements of UIC 648:Sep 2001.
Bočné umiestnenie brzdových potrubí a ventilov môže spĺňať požiadavky UIC 648:sep 2001.
Manual coupling system — Compatibility between units designed to be operated on networks with different track gauges
Manuálny spriahací systém – zlučiteľnosť medzi jednotkami určenými na prevádzku v sieťach s rôznym rozchodom koľají
Units designed for operation on networks with several track gauges (e.g. 1435 mm and 1520/1524 mm, or 1435 mm and 1668 mm), equipped with ‘Manual’ coupling and UIC pneumatic brake system, shall be compatible with both:
Jednotky určené na prevádzku v sieťach s niekoľkými rozchodmi koľají (napr. 1435 mm a 1520/1524 mm alebo 1435 mm a 1668 mm), vybavené „manuálnym“ spriahadlom a pneumatickým brzdovým systémom UIC, musia spĺňať:
The interface requirements in the clause 4.2.2.2.3 ‘End coupling’ for 1435 mm networks, and
požiadavky na rozhranie v ustanovení 4.2.2.2.3. Koncové spriahadlo pre siete s rozchodom 1435 mm a
The associated specific case for the ‘other than 1435 mm’ network as depicted in clause 7.3 of this TSI.
súvisiaci špecifický prípad pre sieť s rozchodom „iným ako 1435 mm“, ako sa opisuje v ustanovení 7.3 tejto TSI.
a manual coupling system and pneumatic brake compliant to 4.2.2.2.3 above,
manuálny spriahací systém a pneumatickú brzdu v súlade s ustanovením 4.2.2.2.3,
lateral location of brake pipes and cocks according to UIC 648:Sep 2001,
bočné uloženie brzdových potrubí a ventilov podľa UIC 648:sep 2001,
a free space of 395 mm above the centre line of the hook to allow the fitting of the rescue adaptor as described below.
voľný priestor 395 mm nad osou háku na upevnenie odťahovacieho adaptéra, ako sa uvádza ďalej v texte.
This is achieved either by means of a permanently installed compatible coupling system or through a rescue coupler (also called rescue adaptor).
To sa vykoná buď pomocou trvale nainštalovaného zlučiteľného spriahacieho systému, alebo pomocou spriahadla na odtiahnutie (označuje sa aj ako adaptér na odtiahnutie).
In such a case, the unit to be assessed shall be designed so that it is possible to carry the rescue coupler onboard.
V tom prípade jednotka, ktorá sa má posudzovať, musí byť projektovaná tak, aby sa spriahadlo na odtiahnutie mohlo prepravovať na palube.
The rescue coupler shall:
Spriahadlo na odtiahnutie:
be designed to allow the rescue at a speed of at least 30km/h on railway lines which comply with the CR INF TSI,
musí byť projektovaná tak, aby bolo možné odťahovanie rýchlosťou najmenej 30 km/h na železničných tratiach, ktoré zodpovedajú CR INF TSI,
be secured after mounting onto the recovery unit in a way that prevents it coming off during the rescue operation,
po namontovaní na odťahovaciu jednotku sa musí zaistiť tak, aby sa zabránilo jeho odpojeniu pri odťahovaní,
withstand the forces due to the intended rescuing conditions,
musí odolať pôsobeniu síl, ktoré vzniknú v plánovaných podmienkach odťahovania,
be designed such that it does not require any human presence between the recovery unit and the unit to be rescued whilst either one is moving,
musí byť projektovaná tak, aby si nevyžadovalo prítomnosť ľudí v priestore medzi odťahovacou jednotkou a jednotkou, ktorá sa má odtiahnuť, pokiaľ je ktorákoľvek z jednotiek v pohybe,
neither the rescue coupler nor any braking hose shall limit the lateral movement of the hook when fitted onto the recovery unit.
žiadne spriahadlo na odtiahnutie ani brzdová hadica nesmie obmedzovať priečny pohyb háku, keď je upevnený na odťahovacie zariadenie.
The brake interface is covered by the requirements of clause 4.2.4.10 of this TSI.
Na brzdové rozhranie sa vzťahujú požiadavky ustanovenia 4.2.4.10 tejto TSI.
Units shall be designed so that staff are not exposed to undue risk during coupling and uncoupling, or rescue operations.
Jednotky musia byť projektované tak, aby personál nebol vystavený zbytočnému riziku pri spriahaní a odpájaní alebo pri odťahovaní.
To comply with this requirement, units fitted with manual coupling systems as per clause 4.2.2.2.3 shall comply with the following requirements (the ‘Bern rectangle’):
Na splnenie tejto požiadavky musia jednotky vybavené manuálnymi spriahacími systémami podľa ustanovenia 4.2.2.2.3 zodpovedať týmto požiadavkám („bernský priestor“):
The required spaces shown in figure A2 of Annex A shall be free of fixed parts.
v požadovaných priestoroch, ako sa znázorňuje na obrázku A2 prílohy A, nesmú byť žiadne pevné časti.
For this requirement the coupling gear components are in the central position laterally.
Pokiaľ ide o túto požiadavku, súčasti spriahacích systémov sú bočne v strednej polohe.
Connecting cables and flexible hoses as well as elastic deformable parts of gangways may be inside this space.
Spojovacie káble a pružné hadice, ako aj pružné deformovateľné časti prechodových lávok, môžu byť v tomto priestore.
There shall be no devices under the buffers that hinder the access to the space.
Pod nárazníkmi nesmú byť žiadne zariadenia, ktoré by bránili v prístupe do tohto priestoru,
Where a combined automatic and screw coupler is fitted it is permissible for the auto coupler head to infringe the Berne rectangle on the left hand side (as viewed on figure A2) when it is stowed and the screw coupler is in use.
ak je nainštalované kombinované automatické a závitové spriahadlo, hlava automatického spriahadla môže zasahovať do bernského priestoru na ľavej strane (ako vidno na obrázku A2), keď je zložená a používa sa závitové spriahadlo,
There shall be a handrail under each buffer.
pod každým nárazníkom musí byť držadlo.
The handrails shall withstand a force of 1,5 kN.
Držadlá musia zniesť pôsobenie sily 1,5 kN.
Where a gangway is provided as a means for passengers to circulate from one coach or one trainset to another, it shall not expose passengers to undue risk.
Keď je k dispozícii prechodová lávka na prechod cestujúcich z jedného vozňa do druhého alebo z jednej vlakovej súpravy do druhej, cestujúci nesmú byť pri prechode vystavení zbytočnému riziku.
Where operation with the gangway not being connected is foreseen, it shall be possible to prevent access by passengers to the gangway.
Ak sa predpokladá prevádzka s nepripojenou prechodovou lávkou, musí existovať možnosť zabrániť vstupu cestujúcich na prechodovú lávku.
Requirements related to the gangway door when the gangway is not in use are specified in clause 4.2.5.8 ‘Passenger related items — Inter-unit doors’.
Požiadavky týkajúce sa dverí vedúcich na prechodovú lávku, keď sa prechodová lávka nepoužíva, sa uvádzajú v ustanovení 4.2.5.8 „Prvky týkajúce sa cestujúcich – vnútorné dvere jednotky.“
Additional requirements are expressed in the PRM TSI (clause 4.2.2.7 of PRM TSI ‘Clearways’).
Ďalšie požiadavky sa uvádzajú v PRM TSI (ustanovenie 4.2.2.7 PRM TSI „Voľne priechodné priestory“).
These requirements do not apply to the end of vehicles where this area is not intended for regular use by passengers.
Tieto požiadavky sa neuplatňujú na konce vozidiel, keďže tento priestor nie je určený pre cestujúcich na bežné používanie.
This clause applies to all units.
Toto ustanovenie sa uplatňuje na všetky jednotky.
For mobile railway infrastructure construction and maintenance equipment (OTMs), alternative requirements to those expressed in this clause for static load, category and acceleration are set out in Annex C, clause C.1.
Pre mobilné zariadenia na výstavbu a údržbu železničnej infraštruktúry (OTM) sa alternatívne požiadavky k požiadavkám uvedeným v tomto ustanovení pre statické zaťaženie, kategóriu a zrýchlenie stanovujú v prílohe C ustanovení C.1.
The static and dynamic strength (fatigue) of vehicle bodies is relevant to ensure the safety required for the occupants and the structural integrity of the vehicles in train and in shunting operations.
Statická a dynamická pevnosť (únava materiálu) skríň vozidiel je dôležitá na zaistenie bezpečnosti, ktorá sa vyžaduje pre cestujúce osoby a pre neporušenosť konštrukcie vozidiel vlaku a pri posune.
Except for units not intended to carry passengers or staff during operation and except for OTMs, this requirement is applicable to all units.
S výnimkou jednotiek, ktoré sú určené na prepravu cestujúcich alebo personálu počas prevádzky, a s výnimkou traťových strojov sa táto požiadavka uplatňuje na všetky jednotky.
In addition, units which cannot operate up to the collision speeds specified under any of the collision scenarios below are exempted from the provisions related to that collision scenario.
Okrem toho jednotky, ktoré nie sú schopné prevádzky až do kolíznych rýchlostí stanovených v každom uvedenom kolíznom scenári, nepodliehajú ustanoveniam, ktoré sa týkajú príslušného kolízneho scenára.
Passive safety is aimed at complementing active safety when all other measures have failed.
Pasívna bezpečnosť je zameraná na doplnenie opatrení aktívnej bezpečnosti, keď všetky ostatné opatrenia zlyhali.
To meet these functional requirements, units shall comply with the detailed requirements specified in the standard EN15227:2008 related to crashworthiness design category C-I (as per table 1 of EN15227:2008 Section 4), unless specified otherwise below.
Na to, aby sa splnili tieto funkčné požiadavky, jednotky musia spĺňať požiadavky, ktoré sa podrobne špecifikujú v norme EN15227:2008 pre kategóriu odolnosti konštrukcie proti nárazu C-I (podľa oddielu 4 tabuľky 1 normy EN15227:2008), ak sa ďalej v texte neuvádza inak.
The following four reference collision scenarios shall be considered:
Musia sa posudzovať tieto štyri referenčné kolízne scenáre:
Scenario 1: A front end impact between two identical units,
scenár 1: čelná zrážka dvoch rovnakých jednotiek,
Scenario 2: A front end impact with a freight wagon,
scenár 2: čelná zrážka s nákladným vozňom,
Scenario 3: An impact of the unit with a large road vehicle on a level crossing,
scenár 3: zrážka jednotky s veľkým cestným vozidlom na úrovňovom priecestí,
Within the scope of the present TSI, table 2 application rules are completed by the following:
V rámci rozsahu pôsobnosti tejto TSI sa pravidlá uplatňovania v tabuľke 2 dopĺňajú takto:
The application of requirements related to scenarios 1 and 2 to heavy haul locomotives used only for freight operations and fitted with centre couplers conforming to the Willison (e.g. SA3) or Janney (AAR standard) principle which are intended to operate on the CR TEN lines is an open point.
uplatňovanie požiadaviek v súvislosti so scenárom 1 a 2 pre rušne ťahajúce ťažký náklad, ktoré sa používajú iba pri nákladnej prevádzke, sú vybavené stredovými spriahadlami spĺňajúcimi zásadu Willison (napr. SA3) alebo Janney (norma AAR) a sú určené na prevádzku na tratiach konvenčných železníc TEN, je otvoreným bodom,
The assessment of conformity of locomotives with central cabs with the requirements related to scenario 3 is an open point.
posudzovanie zhody rušňov s centrálne umiestnenými stanovišťami rušňovodiča s požiadavkami týkajúcimi sa scenáru 3 je otvoreným bodom. V tejto TSI sa špecifikujú požiadavky na odolnosť proti nárazu platné v rozsahu jej pôsobnosti.
The present TSI specifies crashworthiness requirements applicable within its scope; therefore, Annex A of EN 15227:2008 shall not apply.
Preto sa neuplatňuje príloha A normy EN 15227:2008.
The requirements of Section 6 of EN15227:2008 shall be applied in relation to the above given reference collision scenarios.
Požiadavky v oddiele 6 normy EN15227:2008 sa uplatňujú vo vzťahu k uvedeným referenčným kolíznym scenárom.
To limit the consequences of hitting a track obstruction, the leading ends of locomotives, power heads, driving coaches and trainsets shall be equipped with an obstacle deflector.
V cieľom obmedziť následky nárazu do prekážky na trati musia byť čelá rušňov, predné vlečné vozidlá, hnacie osobné vozne a vlakové súpravy vybavené deflektorom prekážok.
The requirements with which obstacle deflectors shall comply are defined in EN15227:2008 §5 table 3 and Section 6.5.
Požiadavky, ktoré musí spĺňať deflektor prekážok sa vymedzujú v norme EN15227:2008 článku 5 tabuľke 3 a v oddiele 6.5.
Except for OTMs (mobile railway infrastructure construction and maintenance equipment), this clause applies to all units.
S výnimkou traťových strojov (mobilné zariadenia na výstavbu a údržbu železničnej infraštruktúry) sa toto ustanovenie uplatňuje na všetky jednotky.
Provisions concerning the lifting and jacking of OTMs are specified in Annex C, clause C.2.
Ustanovenia, ktoré sa týkajú zdvíhania a nakoľajovania traťových strojov, sa špecifikujú v prílohe C ustanovení C.2.
It shall be possible to safely lift or jack each vehicle composing the unit, for recovery purposes (following derailment or other accident or incident), and for maintenance purposes.
Musí existovať možnosť bezpečne zdvihnúť alebo nakoľajiť každé vozidlo tvoriace jednotku na účely odtiahnutia (po vykoľajení alebo po inej nehode či udalosti) a na účely údržby.
It shall also be possible to lift or jack any end of the vehicle (including its running gear) with the other end resting on the remaining running gear(s).
Musí existovať aj možnosť zdvihnúť alebo nakoľajiť ktorýkoľvek koniec vozidla (vrátane jeho pojazdového mechanizmu), pričom druhý koniec zostane na zvyšnom(-ých) pojazdovom(-ých) mechanizme(-och).
To this purpose, designated and marked lifting/jacking points shall be provided.
Na tento účel sa musia určiť a označiť body na zdvíhanie/nakoľajovanie.
The geometry and location of the lifting points shall be compliant with Annex B.
Geometria a umiestnenie bodov na zdvíhanie musí byť v súlade s prílohou B.
Marking of lifting points shall be made by signs compliant with Annex B.
Označenie bodov na zdvíhanie sa uskutočňuje pomocou značiek v súlade s prílohou B.
The structure shall resist to the loads specified in EN 12663-1:2010 (section 6.3.2 and 6.3.3).
Konštrukcia musí byť odolná proti zaťaženiam, ktoré sa špecifikujú v norme EN 12663-1:2010 (oddiel 6.3.2 a 6.3.3).
In particular, proof of the capacity of the vehicle body to resist lasting deformations and fractures may be demonstrated by calculations or by testing, according to the conditions set up in clause 9.2.3.1 of EN 12663-1:2010.
Najmä schopnosť skrine vozidla odolávať pôsobeniu trvalých deformácií a zlomov sa môže preukázať výpočtami alebo skúšaním podľa podmienok vymedzených v ustanovení 9.2.3.1 normy EN 12663-1:2010.
Provisions concerning the structural strength of OTMs are specified in Annex C, clause C.1.
Opatrenia, ktoré sa týkajú pevnosti konštrukcie traťových strojov, sa špecifikujú v prílohe C ustanovení C.1.
To reduce the consequences of an accident, fixed devices including those inside the passenger areas, shall be attached to the car body structure in a way that prevents these fixed devices becoming loose and presenting a risk of passenger injuries or lead to a derailment.
Na zmenšenie následkov nehody sa pevné zariadenia vrátane zariadení vo vnútri priestorov pre cestujúcich upevňujú na konštrukciu vozňovej skrine tak, aby sa zabránilo uvoľneniu týchto pevných zariadení a riziku zranenia cestujúcich alebo vykoľajeniu.
To this aim, attachments of these devices shall be designed according to Section 6.5.2 of the EN 12663-1:2010 for categories defined in clause 4.2.2.4 above.
Na tento účel sa upevnenie týchto zariadení projektuje podľa oddielu 6.5.2 normy EN 12663-1:2010 pre kategórie vymedzené v ustanovení 4.2.2.4.
This clause addresses doors for freight use and for use of train crew other than cab doors.
Toto ustanovenie je zamerané na dvere pre náklad a pre posádku vlaku (iné ako dvere stanovišťa rušňovodiča).
Vehicles fitted with a compartment dedicated to train crew or freight shall be equipped with a device to close and lock the doors.
Vozidlá vybavené oddelením vyhradeným pre posádku vlaku alebo pre náklad musia byť vybavené zariadením na zatvorenie a uzamknutie dverí.
The doors shall remain closed and locked until they are intentionally released.
Dvere zostanú zatvorené a uzamknuté, pokiaľ sa zámerne neodblokujú.
Where glass is used in glazing (including mirrors), it shall be either laminated or toughened glass which is in accordance with a relevant national or international standard with regard to the quality and area of use, thereby minimising the risk to passenger and staff being injured by breaking glass.
Keď sa sklo použije na zasklenie (vrátane zrkadiel), musí to byť vrstvené alebo tvrdené sklo, ktoré je v súlade s príslušnou vnútroštátnou alebo medzinárodnou normou, pokiaľ ide o kvalitu a oblasť použitia, čím sa minimalizuje riziko zranenia cestujúcich a personálu rozbitým sklom.
The following load conditions defined in clause 3.1 of the standard EN 15663:2009 shall be determined:
Musia sa stanoviť tieto podmienky zaťaženia vymedzené v ustanovení 3.1 normy EN 15663:2009:
Design mass under exceptional payload.
konštrukčná hmotnosť pri výnimočnom užitočnom zaťažení,
Design mass under normal payload.
konštrukčná hmotnosť pri bežnom užitočnom zaťažení,
Design mass in working order.
konštrukčná hmotnosť v prevádzkovom stave.
The hypothesis taken for arriving at the load conditions above shall be in line with the standard EN 15663:2009 (long distance train, other train, payload per m2 in standing and service areas); they shall be justified and documented in the general documentation described in clause 4.2.12.2.
Predpoklad použitý pri stanovení týchto podmienok zaťaženia musí byť v súlade s normou EN 15663:2009 (vlak pre diaľkovú dopravu, iný vlak, užitočné zaťaženie na 1 m2 plochy v priestoroch na státie a v služobných priestoroch). Podmienky sa musia zdôvodniť a zdokumentovať vo všeobecnej dokumentácii, ako sa špecifikuje v ustanovení 4.2.12.2.
For OTMs, different load conditions (minimum mass, maximum mass) may be used, in order to take into account optional onboard equipment.
Pre traťové stroje sa môžu používať iné podmienky zaťaženia (minimálna hmotnosť, maximálna hmotnosť), aby sa zohľadnilo voliteľné vybavenie na palube.
For each load condition defined above, the following information shall be provided in the technical documentation described in clause 4.2.12:
Pre každú vymedzenú podmienku zaťaženia sa musia v technickej dokumentácii podľa ustanovenia 4.2.12 uviesť tieto informácie:
Total vehicle mass (for each vehicle of the unit).
celková hmotnosť vozidla (pre každé vozidlo jednotky),
Mass per axle (for each axle).
hmotnosť na nápravu (pre každú nápravu),
Mass per wheel(for each wheel).
hmotnosť na koleso (pre každé koleso).
The load condition ‘design mass in working order’ shall be measured by vehicle weighing.
Podmienka zaťaženia „konštrukčná hmotnosť v prevádzkovom stave“ sa meria vážením vozidla.
It is permissible to derive the other load conditions by calculation.
Ostatné podmienky zaťaženia sa môžu odvodiť na základe výpočtu.
Where a vehicle is declared as conformant to a type (in accordance with clauses 6.2.2.1 and 7.1.3), the weighted total vehicle mass in the load condition ‘design mass in working order’ shall not exceed by more than 3 % the declared total vehicle mass for that type which is reported in the type or design examination certificate of ‘EC’ verification.
Keď sa vozidlo vyhlási ako vozidlo zodpovedajúce určitému typu (v súlade s ustanoveniami 6.2.2.1 a 7.1.3), vážením stanovená celková hmotnosť vozidla v podmienke zaťaženia „konštrukčná hmotnosť v prevádzkovom stave“ nesmie presiahnuť o viac ako 3 % deklarovanú hmotnosť vozidla daného typu, ktorá sa uvádza v osvedčení o overení ES týkajúcom sa typovej skúšky alebo preskúmania návrhu.