natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Vertical load: The vertical load-measuring transducer shall measure the vertical load at the test position during brake application.
Vertikálne zaťaženie: Snímač na meranie vertikálneho zaťaženia musí merať vertikálne zaťaženie v skúšobnej pozícii počas brzdenia.
The transducer shall have the same specifications as described previously.
Snímač sa musí vyznačovať tými istými špecifikáciami, ktoré sa už uviedli.
Signal conditioning and recording system: All signal conditioning and recording equipment shall provide linear output with necessary gain and data reading resolution to meet the specified previous requirements.
Systém kondicionovania signálu a systém na zaznamenávanie: S cieľom splniť už uvedené požiadavky musí zariadenie na kondicionovanie signálu a na zaznamenávanie poskytovať lineárny výstup s potrebným zosilnením a rozlíšením na zachytávanie údajov.
In addition, the following requirements apply:
Okrem toho sa uplatňujú tieto požiadavky:
The minimum frequency response shall be flat from 0 Hz to 50 Hz (100 Hz) within ± 1 % full scale.
Minimálna frekvenčná odozva musí byť plochá v rozpätí od 0 Hz do 50 Hz (100 Hz) v rámci ± 1 % plného rozsahu.
The signal-to-noise ratio shall be at least 20/1.
Pomer signálu k šumu musí byť minimálne 20/1.
The gain shall be sufficient to permit full-scale display for full-scale input signal level.
Zosilnenie musí byť dostatočné, aby sa umožnilo zobrazenie v plnom rozsahu pri najvyššej hladine vstupného signálu.
The input impedance shall be at least 10 times larger than the output impedance of the signal source.
Vstupná impedancia musí byť minimálne desaťkrát väčšia ako výstupná impedancia zdroja signálu.
The equipment shall be insensitive to vibrations, acceleration, and changes in ambient temperature.
Zariadenie by nemalo byť citlivé na vibrácie, zrýchlenie a zmeny teploty okolia.
Conditioning of the test track
Stabilizácia skúšobnej dráhy
The test track should be conditioned by conducting at least ten test runs with tyres not involved in the test program at 65 ± 2 km/h.
Skúšobná dráha by sa mala stabilizovať vykonaním minimálne desiatich skúšok pri rýchlosti 65 ± 2 km/h s pneumatikami, ktoré nie sú súčasťou skúšobného programu.
Wetting conditions
Podmienky vlhčenia
The tow vehicle and trailer or the tyre test vehicle may be optionally equipped with a pavement-wetting system, less the storage tank, which, in the case of the trailer, is mounted on the tow vehicle.
Ťažné vozidlo a prípojné vozidlo alebo vozidlo na skúšanie pneumatík sa môže nepovinne vybaviť systémom na zvlhčovanie vozovky, prípadne nádržou, ktorá je v prípade prípojného vozidla namontovaná na ťažné vozidlo.
The water being applied to the pavement ahead of the test tyres shall be supplied by a nozzle suitably designed to ensure that the water layer encountered by the test tyre has a uniform cross section at the test speed with a minimum splash and overspray.
Voda, ktorá sa dávkuje na vozovku pred skúšobnými pneumatikami, musí byť dodávaná pomocou trysky vhodne konštrukčne navrhnutej tak, aby bola istota, že dávkovanie vrstvy vody, s ktorou príde do styku skúšobná pneumatika, bude pri skúšobnej rýchlosti rovnomerné a s minimálnym postrekom mimo cieľovej plochy.
The nozzle configuration and position shall ensure that the water jets are directed towards the test tyre and pointed towards the pavement at an angle of 20° to 30°.
Konfigurácia a umiestnenie trysky musia byť také, aby prúdy vody smerovali na skúšobnú pneumatiku a boli namierené na vozovku pod uhlom 20° až 30°.
The water shall strike the pavement 0,25 m to 0,45 m ahead of the centre of tyre contact.
Voda musí dopadať na vozovku vo vzdialenosti od 0,25 m až 0,45 m pred stredom stykovej plochy pneumatiky.
The nozzle shall be located 25 mm above the pavement or at the minimum height required to clear obstacles which the tester is expected to encounter, but in no case more than 100 mm above the pavement.
Tryska sa musí umiestniť 25 mm nad vozovku alebo do minimálnej výšky potrebnej na vyhnutie sa prekážkam, ktoré by sa v rámci skúšky mohli objaviť, ale v žiadnom prípade sa nesmie umiestniť viac ako 100 mm nad vozovku.
The water layer shall be at least 25 mm wider than the test tyre tread and applied so the tyre is centrally located between the edges.
Vrstva vody musí byť minimálne o 25 mm širšia ako behúň skúšobnej pneumatiky a musí byť aplikovaná tak, aby bola pneumatika umiestnená v strede medzi okrajmi.
The quantity of water applied at 65 km/h shall be 18 l·s-1 per meter of width of wetted surface in case of a water depth of 1,0 mm.
Množstvo vody aplikované pri rýchlosti 65 km/h musí byť 18 l·s-1 na meter šírky zvlhčovaného povrchu dráhy v prípade, že hĺbka vody je 1,0 mm.
The test tyre shall be mounted on the test rim declared by the tyre manufacturer.
Skúšobná pneumatika sa musí namontovať na skúšobný ráfik uvedený výrobcom pneumatiky.
For tyre break-in, two braking runs shall be performed under the load, pressure and speed as specified in 4.2.5.2, 4.2.5.3 and 4.2.7.1 respectively.
Na zábeh pneumatík sa musia vykonať dve skúšky brzdenia pri zaťažení uvedenom v oddiele 4.2.5.2, tlaku uvedenom v oddiele 4.2.5.3 a rýchlosti uvedenej v oddiele 4.2.7.1.
The test load on the test tyre is 75 ± 5 % of the test tyre load capacity.
Skúšobné zaťaženie skúšobnej pneumatiky predstavuje 75 ± 5 % nosnosti skúšobnej pneumatiky.
The test tyre cold inflation pressure shall be 180 kPa for standard-load tyres.
Hustiaci tlak pneumatiky za studena musí byť v prípade pneumatiky na normálne zaťaženie 180 kPa.
For extra-load tyres, the cold inflation pressure shall be 220 kPa.
V prípade pneumatiky na mimoriadne zaťaženie musí byť hustiaci tlak za studena 220 kPa.
Preparation of the tow vehicle and trailer or the tyre test vehicle
Príprava ťažného vozidla a prípojného vozidla alebo vozidla na skúšanie pneumatík
Trailer
Prípojné vozidlo
Instrumentation and equipment
Prístrojové vybavenie a zariadenie
Install the fifth wheel, when used, in accordance with the manufacturer’s specifications and locate it as near as possible to the mid-track position of the tow trailer or the tyre test vehicle.
Nainštalujte piate koleso, ak sa používa, v súlade so špecifikáciami výrobcu a umiestnite ho čo najbližšie k stredu dráhy ťažného prípojného vozidla alebo vozidla na skúšanie pneumatík.
The following procedure applies for each test run:
Tento postup sa uplatňuje na každú skúšku:
The tow vehicle or the tyre test vehicle is driven onto the test track in a straight line at the specified test speed 65 ± 2 km/h.
Ťažné vozidlo alebo vozidlo na skúšanie pneumatík sa pohybuje po skúšobnej dráhe po priamke pri uvedenej skúšobnej rýchlosti 65 ± 2 km/h.
The recording system is launched.
Spustí sa systém na zaznamenávanie.
Water is delivered to the pavement ahead of the test tyre approximately 0,5 s prior to brake application (for internal watering system).
Voda sa aplikuje na vozovku pred skúšobnou pneumatikou približne 0,5 sekundy pred použitím bŕzd (v prípade vnútorného systému vlhčenia).
The trailer brakes are activated within 2 metres of a measurement point of the wetted frictional properties of the surface and sand depth in accordance with points 4 and 5 of section 3.1.
Brzdy prípojného vozidla sa aktivujú v rozmedzí 2 metrov od bodu merania trecích vlastností mokrého povrchu a hĺbky piesku v súlade s bodmi 4 a 5 oddielu 3.1.
The rate of braking application shall be such that the time interval between initial application of force and peak longitudinal force is in the range 0,2 s to 0,5 s.
Rýchlosť použitia bŕzd musí byť taká, aby bol interval medzi počiatočným použitím sily a maximálnou pozdĺžnou silou v rozpätí od 0,2 do 0,5 sekundy.
The recording system is stopped.
Systém na zaznamenávanie sa zastaví.
A number of test runs are made in order to measure the wet grip index of the candidate tyre (T) according to the following procedure, whereby each test run shall be made at the same spot on the test track and in the same direction.
S cieľom zmerať index priľnavosti za mokra pre schvaľovanú pneumatiku (T) sa podľa tohto postupu vykonáva niekoľko skúšok, pričom každá skúška sa musí vykonať na rovnakom mieste skúšobnej dráhy a v rovnakom smere.
Up to three candidate tyres may be measured within the same test cycle, provided that the tests are completed within one day.
V rámci toho istého skúšobného cyklu možno zmerať až tri skúšané pneumatiky za predpokladu, že sa skúšky vykonajú v rámci jedného dňa.
First, the reference tyre is tested.
Najprv sa skúška vykonáva na referenčnej pneumatike.
After at least six valid measurements are performed in accordance with section 4.2.7.1, the reference tyre is replaced by the candidate tyre.
Po vykonaní minimálne šiestich platných meraní sa v súlade s oddielom 4.2.7.1 referenčná pneumatika nahradí skúšanou pneumatikou.
After six valid measurements of the candidate tyre are performed, two more candidate tyres may be measured.
Po vykonaní šiestich platných meraní schvaľovanej pneumatiky sa môžu zmerať ešte dve schvaľované pneumatiky.
The test cycle is closed by six more valid measurements of the same reference tyre as at the beginning of the test cycle.
Skúšobný cyklus sa končí šiestimi ďalšími platnými meraniami rovnakej referenčnej pneumatiky ako na začiatku skúšobného cyklu.
The run order for a test cycle of three candidate tyres (T1 to T3) plus the reference tyre (R) would be the following:
Poradie skúšobného cyklu troch schvaľovaných pneumatík (T1 až T3), a referenčnej pneumatiky (R) by bolo takéto:
The run order for a test cycle of five candidate tyres (T1 to T5) plus the reference tyre R would be the following:
Poradie skúšobného cyklu piatich schvaľovaných pneumatík (T1 až T5) a referenčnej pneumatiky (R) by bolo takéto:
Calculation of the peak braking force coefficient
Výpočet koeficientu maximálnej brzdnej sily
The tyre peak braking force coefficient (μpeak) is the highest value of μ(t) before lockup occurs calculated as follows for each test run.
Koeficient maximálnej brzdnej sily pneumatiky (μpeak) je najvyššia hodnota μ(t) predtým, ako dôjde k zablokovaniu a vypočíta sa v prípade všetkých skúšok nasledujúcim spôsobom.
Analogue signals should be filtered to remove noise.
Analógový signál by sa mal odfiltrovať, aby sa odstránil šum.
Digitally recorded signals must be filtered using a moving average technique.
Digitálne zaznamenaný signál sa musí odfiltrovať pomocou použitia techniky kĺzavého priemeru.
μ(t) is the dynamic tyre braking force coefficient in real time;
μ(t) je dynamický koeficient brzdnej sily pneumatiky v reálnom čase,
fh(t) is the dynamic braking force in real time, in N;
fh(t) je dynamický koeficient brzdnej sily v reálnom čase v N,
fv(t) is the dynamic vertical load in real time, in N.
fv(t) je dynamické vertikálne zaťaženie v reálnom čase v N.
The μpeak coefficient of variation is calculated as follows:
Koeficient variácie μpeak sa vypočíta takto:
(Standard Deviation / Average) x 100
(štandardná odchýlka / priemer) × 100
For the reference tyre (R)
V prípade referenčných pneumatík ( R)
If the coefficient of variation of the peak braking force coefficient (μpeak) of the reference tyre is higher than 5 %, all data should be discarded and the test repeated for all test tyres (the candidate tyre(s) and the reference tyre).
Ak je koeficient variácie koeficientu maximálnej brzdnej sily (μpeak) referenčnej pneumatiky vyšší ako 5 %, všetky údaje by sa mali zrušiť a test všetkých skúšobných pneumatík (pneumatiky, ktorá sa má schváliť a referenčnej pneumatiky) by sa mal zopakovať.
For the candidate tyre(s) (T)
V prípade schvaľovaných pneumatík ( T)
The coefficient of variation of the peak braking force coefficient (μpeak) is calculated for each candidate tyre.
Koeficient variácie koeficientu maximálnej brzdnej sily (μpeak) sa vypočíta v prípade každej schvaľovanej pneumatiky.
If one coefficient of variation is higher than 5 %, the data should be discarded and the test repeated for this candidate tyre.
Ak je niektorý z koeficientov variácie vyšší ako 5 %, údaje by sa mali zrušiť a skúška danej schvaľovanej pneumatiky by sa mala zopakovať.
Calculation of the adjusted average peak braking force coefficient
Výpočet upraveného priemerného koeficientu maximálnej brzdnej sily
The average peak braking force coefficient of the reference tyre used for the calculation of its braking force coefficient is adjusted according to the positioning of each candidate tyre in a given test cycle.
Priemerný koeficient maximálnej brzdnej sily referenčnej pneumatiky použitej pri výpočte koeficientu jej brzdnej sily sa upravuje podľa umiestnenia každej schvaľovanej pneumatiky v danom skúšobnom cykle.
This adjusted average peak braking force coefficient of the reference tyre (Ra) is calculated in accordance with table 3 where R1 is the average peak tyre braking coefficient in the first test of the reference tyre (R) and R2 is the average peak tyre braking coefficient in the second test of the same reference tyre (R).
Tento upravený priemerný koeficient maximálnej brzdnej sily referenčnej pneumatiky (Ra) sa vypočíta v súlade s tabuľkou 3, kde R1 je priemerný koeficient maximálnej brzdnej sily pneumatiky v prvej skúške referenčnej pneumatiky (R) a R2 je priemerný koeficient maximálnej brzdnej sily pneumatiky v druhej skúške rovnakej referenčnej pneumatiky (R).
Number of candidate tyre(s) within one test cycle
Počet schvaľovaných pneumatík v rámci jedného skúšobného cyklu
Calculation of the average peak braking force coefficient (μpeak,ave)
Výpočet priemerného koeficientu maximálnej brzdnej sily (μpeak,ave)
The average value of the peak braking force coefficients (μpeak,ave) is calculated according to table 4 whereby Ta (a = 1, 2 or 3) is the average of the peak braking force coefficients measured for one candidate tyre within one test cycle.
Priemerná hodnota koeficientov maximálnej brzdnej sily (μpeak,ave) sa vypočíta podľa tabuľky 4, pričom Ta (a = 1, 2 alebo 3) je priemer koeficientov maximálnej brzdnej sily nameraných v prípade jednej schvaľovanej pneumatiky v rámci jedného skúšobného cyklu.
Test tyre
Skúšobná pneumatika
μpeak,ave(R) = Ra as per Table 3
μpeak,ave(R)=Ra ako v tabuľke 3
t0 is the wet surface reference temperature condition
t0 je referenčná teplota mokrého povrchu,
t0 = 20 °C for normal tyres t0 =10 °C for snow tyres
t0 = 20 °C v prípade bežných pneumatík, t0 = 10°C v prípade pneumatík pre jazdu na snehu,
μpeak,ave(R0) = 0,85 is the peak braking force coefficient for the reference tyre in the reference conditions
μpeak,ave(R0) = 0,85 je koeficient maximálnej brzdnej sily v prípade referenčnej pneumatiky pri dodržaní referenčných podmienok,
a = – 0,4232 and b = - 8,297 for normal tyres, a = 0,7721 and b = 31,18 for snow tyres.
a = –0,4232 a b = –8,297 v prípade bežných pneumatík, a = 0,7721 a b = 31,18 v prípade pneumatík pre jazdu na snehu.
The size of the ASTM E 1136 SRTT is P195/75R14.
Rozmer ASTM E 1136 SRTT je P195/75R14.
Test reports examples of wet grip index
Príklady výsledkov skúšok týkajúcich sa indexu priľnavosti za mokra
EXAMPLE 1: Test report of wet grip index using trailer method
PRÍKLAD 1: Výsledok skúšok týkajúci sa indexu priľnavosti za mokra vyplývajúci z metódy, pri ktorej sa používa prípojné vozidlo
Test report number:
Číslo výsledku skúšok:
Test date:
Dátum skúšky:
Type of road surface:
Druh povrchu vozovky:
Texture depth (mm):
Hĺbka textúry (mm):
Speed (km/h):
Rýchlosť (km/h):
Water depth (mm):
Hĺbka vody (mm):
Service description
Opis služieb
Tyre identification
Identifikácia pneumatiky
Rim
Ráfik
Pattern
Vzorka
Load (N)
Zaťaženie (N)
Standard deviation σ
Štandardná odchýlka σ
Ra, Adjusted
Ra, upravené
Wet grip index
Index priľnavosti za mokra
Surface temp. (°C)
Teplota povrchu (°C)
Ambient temp. (°C)
Teplota okolia (°C)
EXAMPLE 2: Test report of wet grip index using passenger car method
PRÍKLAD 2: Výsledok skúšok týkajúci sa indexu priľnavosti za mokra vyplývajúci z metódy, pri ktorej sa používa osobný automobil
Driver:
Vodič:
Track:
Dráha:
Passenger Car:
Osobný automobil:
Initial speed (km/h):
Počiatočná rýchlosť (km/h):
Brand:
Značka:
Final speed (km/h):
Záverečná rýchlosť (km/h):
Type
Typ:
TYRE B
PNEUMATIKA B
TYRE C
PNEUMATIKA C
TYRE D
PNEUMATIKA D
PATTERN B
VZORKA B
PATTERN C
VZORKA C
PATTERN D
VZORKA D
SIZE B
VEĽKOSŤ B
SIZE C
VEĽKOSŤ C
SIZE D
VEĽKOSŤ D
Front axle pressure (kPa)
Tlak na prednú nápravu (kPa)
Rear axle pressure (kPa)
Tlak na zadnú nápravu (kPa)
Front axle load (N)
Zaťaženie prednej nápravy (N)
Wet surface temp (°C)
Teplota mokrého povrchu (°C)
Ambient temp (°C)
Teplota okolia (°C)
Braking distance
Brzdná vzdialenosť
Average deceleration
Priemerné spomalenie
Average AD (m/s2)
Priemerné spomalenie AD (m/s2)
Standard deviation (m/s2)
Štandardná odchýlka (m/s2)
Coeff. of variation (%) < 3 %
Koeficient variácie (%) < 3 %
Adjusted average AD of ref. tyre:
Upravené priemerné spomalenie referenčnej pneumatiky:
BFC(R) reference tyre (SRTT16″)
Koeficient brzdnej sily (R) referenčnej pneumatiky (SRTT16″)
BFC(T) candidate tyre
Koeficient brzdnej sily (T) schvaľovanej pneumatiky
Wet grip index (%)
Index priľnavosti (%)
‘The wet grip class of C1 tyres must be determined on the basis of the wet grip index (G) according to the “A” to “G” scale specified in the table below and measured in accordance with Annex V.’;
„Trieda priľnavosti za mokra v prípade pneumatík kategórie C1 sa musí určiť na základe indexu priľnavosti za mokra (G) podľa škály tried od ‚A‘ do ‚G‘ stanovenej v tabuľke a merať v súlade s prílohou V.“
The manual activation of the brakes depends on the type of transmission as follows.
Manuálna aktivácia bŕzd závisí, ako sa uvádza ďalej, od typu prevodovky.
In both cases, a minimum of 600 N pedal efforts is required.
V obidvoch prípadoch sa vyžaduje sila na pedál s veľkosťou minimálne 600 N.
Water delivery rate shall ensure a water depth of 1,0 ± 0,5 mm and shall be consistent throughout the test to within ± 10 per cent.
Rýchlosť dodávky vody musí byť taká, aby sa zabezpečila hĺbka vody 1,0 ± 0,5 mm a aby voda bola počas skúšky rovnomerne rozložená s toleranciou ± 10 %.
The volume of water per unit of wetted width shall be directly proportional to the test speed.
Množstvo vody na jednotku zvlhčenej šírky musí byť priamo úmerné skúšobnej rýchlosti.
For one axle trailers, the hitch height and transverse position shall be adjusted once the test tyre has been loaded to the specified test load in order to avoid any disturbance of the measuring results.
V prípade prípojného vozidla s jednou nápravou sa musí výška háku a priečna pozícia upraviť, hneď ako sa skúšobná pneumatika nastaví na špecifické skúšobné zaťaženie, aby sa zabránilo akýmkoľvek narušeniam výsledkov merania.
The longitudinal distance from the centre line of the articulation point of the coupling to the transverse centre line of the axle of the trailer shall be at least 10 times the “hitch height” or the “coupling (hitch) height”.
Pozdĺžna vzdialenosť od osi kĺbu spojenia po priečnu os nápravy prípojného vozidla musí byť aspoň desaťnásobkom ‚výšky háku‘ alebo ‚výšky spojenia (háku)‘.
(σ/average) ≤ 5 %
(σ/priemer) ≤ 5 %
G(T) = G1 × G2
G(T) = G1 × G2,
Commission Implementing Regulation (EU) No 229/2011
Vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) č. 229/2011
This Regulation shall enter into force on 9 March 2011.
Toto nariadenie nadobúda účinnosť 9. marca 2011.
Commission Regulation (EU) No 230/2011
Nariadenie Komisie (EÚ) č. 230/2011
amending Council Regulation (EC) No 992/95 as regards tariff quotas of the Union for certain agricultural and fishery products originating in Norway
ktorým sa mení a dopĺňa nariadenie Rady (ES) č. 992/95, pokiaľ ide o colné kvóty Únie na niektoré poľnohospodárske produkty a produkty z rýb s pôvodom v Nórsku
Having regard to Council Regulation (EC) No 992/95 of 10 April 1995 opening and providing for the administration of tariff quotas of the Union for certain agricultural and fishery products originating in Norway [1], and in particular Article 5(1)(a) and (b) thereof,
so zreteľom na nariadenie Rady (ES) č. 992/95 z 10. apríla 1995 o otvorení a správe colných kvót Spoločenstva pre niektoré poľnohospodárske produkty a produkty z rýb s pôvodom v Nórsku [1], a najmä na jeho článok 5 ods. 1 písm. a) a b),
In 2009, negotiations were concluded for an Additional Protocol to the Agreement between the European Economic Community and the Kingdom of Norway concerning special provisions applicable for the period 2009-14 to imports into the Union of certain fish and fishery products, hereinafter ‘the Additional Protocol’.
V roku 2009 sa skončili rokovania o dodatkovom protokole k Dohode medzi Európskym hospodárskym spoločenstvom a Nórskym kráľovstvom o mimoriadnych ustanoveniach uplatniteľných na obdobie 2009 – 2014 na dovoz určitých rýb a výrobkov rybolovu do Európskej únie (ďalej len „dodatkový protokol“).
The signing, on behalf of the European Union, and the provisional application of the Additional Protocol has been authorised by Council Decision 2010/674/EU of 26 July 2010 on the signing and provisional application of an Agreement between the European Union, Iceland, Liechtenstein and Norway on an EEA Financial Mechanism for the period 2009-2014, an Agreement between the European Union and Norway on a Norwegian Financial Mechanism 2009-2014, an Additional Protocol to the Agreement between the European Economic Community and Iceland concerning special provisions applicable to imports into the European Union of certain fish and fishery products for the period 2009-2014 and an Additional Protocol to the Agreement between the European Economic Community and Norway concerning special provisions applicable to imports into the European Union of certain fish and fishery products for the period 2009-2014 [2].
Podpis v mene Európskej únie a predbežné uplatňovanie dodatkového protokolu schválila Rada vo svojom rozhodnutí 2010/674/EÚ z 26. júla 2010 o podpísaní a predbežnom uplatňovaní Dohody medzi Európskou úniou, Islandom, Lichtenštajnskom a Nórskom o finančnom mechanizme EHP na obdobie rokov 2009 – 2014, Dohody medzi Európskou úniou a Nórskom o nórskom finančnom mechanizme na obdobie rokov 2009 – 2014, dodatkového protokolu k Dohode medzi Európskym hospodárskym spoločenstvom a Islandom, ktorý sa týka osobitných ustanovení uplatniteľných na dovoz určitých rýb a výrobkov rybolovu do Európskej únie na obdobie rokov 2009 – 2014 a dodatkového protokolu k Dohode medzi Európskym hospodárskym spoločenstvom a Nórskom, ktorý sa týka osobitných ustanovení uplatniteľných na dovoz určitých rýb a výrobkov rybolovu do Európskej únie na obdobie rokov 2009 – 2014 [2].
The Additional Protocol provides for new annual duty free tariff quotas at import into the Union of certain fish and fishery products originating in Norway.
V tomto dodatkovom protokole sa ustanovujú nové ročné colné kvóty na dovoz určitých rýb a výrobkov rybolovu s pôvodom v Nórsku do Európskej únie bez cla.
In accordance with the Additional Protocol, the duty free tariff quotas levels that should have been opened for Norway as from 1 May 2009 until 1 March 2011 shall be divided in equal parts and allocated on a yearly basis for the remaining part of the period of application of this Protocol.
V súlade s dodatkovým protokolom sa colné kvóty, ktoré mali byť otvorené v prípade Nórska od 1. mája 2009 do 1. marca 2011, rozdelia na rovnaké časti a pridelia každoročne počas zvyšného obdobia uplatňovania tohto protokolu.
In order to implement the new tariff quotas provided for in the Additional Protocol, it is necessary to amend Regulation (EC) No 992/95.
S cieľom uplatniť nové colné kvóty ustanovené v dodatkovom protokole je potrebné zmeniť a doplniť nariadenie (ES) č. 992/95.