natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Since 1971 John O’Groats Ferries has been operating a tourist passenger ferry service from John O’Groats in the Scottish mainland to Burwick in Orkney.
Od roku 1971 spoločnosť John O'Groats Ferries uskutočňuje trajektovú prepravu turistov z John O'Groats na škótskej pevnine do Burwicku na Orknejských ostrovoch.
John O’Groats Ferries only operates its service from May until the end of September.
John O'Groats Ferries uskutočňuje prepravy len od mája do konca septembra.
Between September 2002 and June 2003, Norse Islands Ferries operated one and at times two freight-only vessels between the Scottish mainland and the Shetland Islands.
Od septembra 2002 do júna 2003 spoločnosť Norse Islands Ferries prevádzkovala jednu nákladnú loď a niekedy dve nákladné lode len na prepravu nákladu medzi škótskou pevninou a Shetlandskými ostrovmi.
Norse Islands Ferries no longer operates on this route.
Norse Islands Ferries už na tejto trase prepravu neuskutočňuje.
Two northern islands routes have been subject to public service obligations: the triangular route between Aberdeen (Scottish mainland), Kirkwall (Orkney) and Lerwick (Shetland) and the shorter route between Scrabster (Scottish mainland) and Stromness (Orkney).
Predmetom záväzkov služby vo verejnom záujme boli dve trasy na severné ostrovy: trojstranná trasa medzi Aberdeenom (škótska pevnina), Kirkwallom (Orknejské ostrovy) a Lerwickom (Shetlandy) a jedna kratšia trasa medzi Scrabsterom (škótska pevnina) a Stromnessom (Orknejské ostrovy).
However, the 2006 to 2012 contract also includes a public service obligation for freight transport with a fixed limit.
Zmluva platná od roku 2006 do roku 2012 však obsahuje aj záväzok služby vo verejnom záujme pre nákladnú dopravu s pevne stanoveným limitom.
The 1997 public service contract with P&O Ferries
Zmluva s P&O Ferries o poskytovaní služby vo verejnom záujme z roku 1997
The Scottish authorities launched an open tender exercise in June 1995 for the Aberdeen-Kirkwall-Lerwick and Scrabster-Stromness routes.
Škótske orgány spustili v júni 1995 verejnú súťaž na trasy Aberdeen – Kirkwall – Lerwick a Scrabster – Stromness.
They decided not to allow CalMac to take part in the tender.
Rozhodli sa, že spoločnosti CalMac neumožnia zúčastniť sa vo verejnej súťaži.
The tender led the Scottish Executive to choose P&O Ferries.
Škótska vláda za víťaza verejnej súťaže určila P&O Ferries.
Pursuant to the public service contract, P&O Ferries was to be paid an annual grant, subject to ‘claw back arrangements’ aimed at capping possible benefits, should the company’s profits exceed forecasts.
Podľa zmluvy o poskytovaní služby vo verejnom záujme sa mal spoločnosti P&O Ferries vyplácať každoročný grant podliehajúci „dohodám o vrátení pridelených finančných prostriedkov“ zameraným na obmedzenie prípadných príjmov, ak by zisky spoločnosti prekročili prognózy.
P&O Ferries received GBP 55 million from the Scottish authorities over the period 1997 to 2002 [17] for the execution of the contract.
Za obdobie od roku 1997 do roku 2002 spoločnosť P&O Ferries dostala od škótskych orgánov 55 miliónov GBP [17] za plnenie zmluvy.
Under the public service contract, the subsidy was limited to passengers, accompanied cars and associated vehicles, such as motorhomes and motorcycles.
Podľa zmluvy o poskytovaní služby vo verejnom záujme bola dotácia obmedzená na prepravu cestujúcich, sprievodných automobilov a súvisiacich vozidiel, napríklad obytných automobilov a motocyklov.
The 2000 public service contract with NorthLink 1
Zmluva s NorthLink 1 o poskytovaní služby vo verejnom záujme z roku 2000
In 1998 the Scottish Executive launched a new tendering process for a public service contract on the Aberdeen-Kirkwall-Lerwick and Scrabster-Stromness routes for the 2002-07 period.
V roku 1998 spustila škótska vláda novú verejnú súťaž na zmluvu o poskytovaní služby vo verejnom záujme na trasách Aberdeen – Kirkwall – Lerwick a Scrabster – Stromness na obdobie rokov 2002 – 2007.
While the service specifications of the public tender indicated that operators would be required to provide capacity to carry freight, this element of the service was expected to be operated on a commercial basis, that is to say without subsidy.
Aj keď sa v špecifikáciách služby, na ktorú bola otvorená verejná súťaž, uvádzalo, že od prevádzkovateľov sa bude vyžadovať poskytnutie kapacity na prepravu nákladu, očakávalo sa, že tento prvok služby za bude zaisťovať za obchodných podmienok, to znamená bez dotácie.
It was left for bidders to determine the precise level of freight services to be made available, although the capacity should be sufficient to carry at least the levels provided by P&O Ferries at the time, including reasonable increases for estimated growth in demand.
Ponechalo sa na uchádzačoch, aby stanovili presné objemy nákladných prepráv, ktoré by mali byť k dispozícii, aj keď kapacita mala byť dostačujúca prinajmenšom na prepravu objemov, ktorú v tej dobe uskutočňovala spoločnosť P&O Ferries vrátane primeraných zvýšení odhadovaného rastu dopytu.
The public tender specified the route configuration and minimum number of sailings required but requested bidders to propose detailed timetables.
Verejná súťaž špecifikovala konfiguráciu trasy a potrebný minimálny počet plavieb, ale požadovala od uchádzačov, aby navrhli podrobné grafikony.
It required the successful bidder’s pricing plan to be agreed with the Scottish Executive and maximum tariffs to be published.
Vyžadovalo sa, aby úspešný uchádzač dohodol so škótskou vládou cenový plán a aby uverejnil maximálne tarify.
It was expected that initial tariffs would not be set at a level significantly above prevailing rates.
Očakávalo sa, že by počiatočné tarify nemali byť stanovené na úrovni, ktorá by značne prevyšovala existujúce sadzby.
In November 1998, thirteen shipping operators expressed an interest in the public tender.
V novembri 1998 trinásť prevádzkovateľov lodnej dopravy vyjadrilo vo verejnej súťaži svoj záujem.
Six ferry operators were short-listed and three ultimately submitted bids in June 1999: SERCO Denholm, P&O Ferries and NorthLink 1.
Šesť prevádzkovateľov trajektov bolo zaradených do užšieho výberu a traja nakoniec v júni 1999 predložili ponuku: SERCO Denholm, P&O Ferries a NorthLink 1.
The Scottish Executive ruled out the bid from SERCO Denholm because it was the highest bid and also because it considered unacceptable the bidder’s request to be allowed to sell its vessels or transfer ongoing leases to the Scottish Executive at the end of the contract.
Škótska vláda vylúčila ponuku od SERCO Denholm, lebo to bola najdrahšia ponuka a tiež preto, že požiadavku uchádzača, aby sa mu umožnilo po skončení platnosti zmluvy predať jeho plavidlá alebo previesť prebiehajúce nájmy na škótsku vládu, považovala za neprijateľnú.
In September 2000 the Scottish Executive chose NorthLink 1 as the preferred bidder.
V septembri 2000 škótska vláda vybrala NorthLink 1 ako preferovaného uchádzača.
NorthLink 1’s bid for basic subsidy of GBP 45,7 million for the 5-year contract was GBP 14 million cheaper than P&O’s bid.
Ponuka NorthLink 1 na základnú dotáciu vo výške 45,7 miliónov GBP na päťročnú zmluvu bola o 14 miliónov GBP nižšia ako ponuka P&O.
NorthLink 1’s estimated costs were higher than P&O Ferries’ but it anticipated generating about GBP 8 million more passenger income and GBP 13 million more from freight surpluses because its traffic growth assumptions were higher.
Odhadnuté náklady NorthLink 1 boli vyššie ako náklady P&O Ferries, ale spoločnosť NorthLink 1 predpokladala vyšší zisk z prepravy cestujúcich o 8 miliónov GBP a vyššieho zisku z nákladnej dopravy o 13 miliónov GBP, pretože jej predpoklady rastu prepravy boli vyššie.
NorthLink 1 was also prepared to accept less profit from the contract than P&O Ferries.
Spoločnosť NorthLink 1 bola tiež pripravená akceptovať menší zisk zo zmluvy ako P&O Ferries.
NorthLink 1’s cost and revenue projections underlying its bid proved to be too optimistic.
Odhady nákladov a príjmov spoločnosti NorthLink 1 v jej ponuke sa ukázali ako príliš optimistické.
However, that assumption did not materialise.
Tento predpoklad sa však nesplnil.
In the spring of 2001 a new operator, Pentland Ferries, started providing services from the Scottish mainland to Orkney and progressively took a substantial share of the Orkney passenger, car and freight market.
Na jar 2001 začal nový prevádzkovateľ, spoločnosť Pentland Ferries, poskytovať prepravy zo škótskej pevniny na Orknejské ostrovy a postupne získal značný podiel na trhu prepráv cestujúcich, automobilov a nákladu na Orknejských ostrovoch.
In July 2002 a consortium of three road hauliers [18] announced that they would be part of a new ferry company, Norse Island Ferries, in reaction to the freight fares announced by NorthLink 1 in 2001, which they considered too high compared to the fares previously offered by P&O Ferries.
V júli 2002 konzorcium troch cestných dopravcov [18] oznámilo, že sa stane súčasťou novej trajektovej spoločnosti, Norse Island Ferries, ako reakcia na nákladné tarify vyhlásené spoločnosťou NorthLink 1 v roku 2001, ktoré konzorcium považovalo za príliš vysoké v porovnaní s tarifami, ktoré predtým ponúkala spoločnosť P&O Ferries.
In early September 2002 Norse Island Ferries started to offer a daily ro-ro freight service between Shetland and the Scottish mainland and, for the early months of its operation, appeared to be carrying a large proportion of the freight market.
Začiatkom septembra 2002 začala spoločnosť Norse Island Ferries ponúkať každodennú nákladnú dopravu ro-ro medzi Shetlandami a škótskou pevninou a v počiatočných mesiacoch jej činnosti sa ukázalo, že zaisťuje veľký podiel nákladnej dopravy na trhu.
Following the announcement in 2001 of the new freight service by Pentland Ferries, NorthLink 1 requested discussions with the Scottish Executive about the impact of this new competition on its financial position.
Po tom, čo spoločnosť Pentland Ferries v roku 2001 oznámila nové prepravy nákladu, spoločnosť NorthLink 1 požiadala o prerokovanie vplyvu tejto novej konkurencie na jej finančnú situáciu so škótskou vládou.
NorthLink 1 made available to the Scottish Executive their business model to allow it to examine the impact of the competition on the company’s viability.
Spoločnosť NorthLink 1 dala škótskej vláde k dispozícii svoj obchodný model, aby jej umožnila posúdiť vplyv konkurencie na životaschopnosť spoločnosti.
Based on this model, NorthLink 1 was initially projecting a total return over the lifetime of the contract of GBP 14,9 million.
Spoločnosť NorthLink 1 na základe tohto modelu spočiatku predpokladala celkový obrat počas platnosti zmluvy vo výške 14,9 milióna GBP.
The changed circumstances turned this figure into a projected loss of GBP 16,4 million.
Zmena okolností zapríčinila, že táto suma sa zmenila na predpokladanú stratu vo výške 16,4 milióna GBP.
This raised serious concerns over the solvency of the contractor and its ability to execute the contract.
To vyvolalo vážne obavy o solventnosť dodávateľa a jeho schopnosť plniť zmluvu.
According to the United Kingdom, the chief factor in this was the competition from Norse Island Ferries as this accounted for over GBP 25,5 million of the GBP 31,3 million negative turnaround in the company’s books.
Podľa Spojeného kráľovstva hlavnú úlohu v tom zohrala konkurencia Norse Island Ferries, ktorá sa podieľa na negatívnom obrate v účtovníctve spoločnosti vo výške viac ako 25,5 milióna GBP z 31,3 milióna GBP.
The competition on the Shetland freight market from Norse Islands Ferries came to an end in early June 2003, following the decision of the latter to cease trade.
Konkurencia zo strany Norse Islands Ferries na trhu nákladných prepráv na Shetlandoch sa skončila začiatkom júna 2003, keď sa táto spoločnosť rozhodla zastaviť podnikanie.
This offered the prospect of NorthLink 1 moving back on to a viable basis.
To spoločnosti NorthLink 1 poskytlo možnosť vrátiť sa na životaschopnú základňu.
The Scottish Executive thus decided to continue to fund NorthLink 1 in line with the terms of the public service contract, believing that the cessation of Norse Islands Ferries could be sufficient to allow the contract to run its full term.
Škótska vláda sa preto rozhodla naďalej financovať NorthLink 1 v súlade s podmienkami zmluvy o poskytovaní služby vo verejnom záujme v presvedčení, že ukončenie činnosti Norse Islands Ferries môže byť dostačujúce na to, aby sa zmluva mohla plniť po celú dobu jej platnosti.
However, in the summer of 2003, a few months after starting operations, NorthLink 1 informed the Scottish Executive that it could no longer realistically fulfil its contractual obligations over the remainder of the public service contract period, i.e. to the end of September 2007.
V lete 2003, niekoľko mesiacov po začatí prepráv, však spoločnosť NorthLink 1 informovala škótsku vládu, že počas zvyšnej doby platnosti zmluvy o poskytovaní verejnej služby, t. j. do konca septembra 2007, už nemôže reálne plniť svoje zmluvné záväzky.
The Scottish Executive reviewed the company’s financial position, with the assistance of independent accountants, and concluded that NorthLink 1 was near insolvency.
Škótska vláda s pomocou nezávislých audítorov preskúmala finančnú situáciu spoločnosti a dospela k záveru, že spoločnosť NorthLink 1 je blízko platobnej neschopnosti.
According to the Scottish Executive, if additional subsidies were not paid to NorthLink 1 there was a risk that, if the company had any formal insolvency proceedings filed against it (which could have been done by a number of creditors), the lifeline services would be interrupted.
Podľa škótskej vlády, ak by sa spoločnosti NorthLink 1 nevyplatili ďalšie dotácie, hrozilo by nebezpečenstvo, že realizácia životne dôležitých prepráv by sa prerušila, pokiaľ by proti spoločnosti bolo vyhlásené konkurzné konanie (čo mohlo urobiť niekoľko veriteľov).
The long-term future of the public service obligations would depend on the willingness of the receiver appointed to manage the company.
Dlhodobá budúcnosť záväzkov služieb vo verejnom záujme by závisela od ochoty správcu konkurznej podstaty povereného riadením spoločnosti.
The receiver would not be bound by any contractual obligations of the company and would not, therefore, be bound to provide the subsidised service.
Správca konkurznej podstaty by nebol viazaný žiadnymi zmluvnými záväzkami spoločnosti a nemusel by teda poskytovať dotované služby.
On 8 April 2004 the Scottish Executive announced, following contacts with the Commission services, its intention to retender the service and published a Contract Notice in the Official Journal of the European Union relating to this tender.
Po rokovaní s útvarmi Komisie škótska vláda 8. apríla 2004 oznámila svoj zámer otvoriť novú verejnú súťaž na poskytovanie týchto služieb a v Úradnom vestníku Európskej únie uverejnila oznámenie o vyhlásení verejného obstarávania.
In parallel to this new tender procedure, which will be described further below, the Scottish Executive took a number of actions to ensure the continuity of the lifeline services in the interim.
Súbežne s týmto postupom nového verejného obstarávania, ktorý bude opísaný ďalej, škótska vláda medzičasom prijala celý rad opatrení na zaistenie kontinuity životne dôležitých prepráv.
The 2004 Minute of Amendment with NorthLink 1
Zápisnica o zmene týkajúcej sa NorthLink 1 z roku 2004
On 29 September 2004, the Scottish Executive concluded with NorthLink 1 revised funding arrangements, through a Minute of Amendment (hereinafter ‘MoA’) to the public service contract.
Škótska vláda uzatvorila 29. septembra 2004 s NorthLink 1 revidované dohody o financovaní na základe zápisnice o zmene (ďalej len „MoA“) zmluvy o poskytovaní služby vo verejnom záujme.
This MoA provided for a deficit funding system, ensuring that NorthLink 1 could continue the services until the handover of the contract and to the standard specified in its specifications.
Touto MoA sa zabezpečil systém financovania deficitu, ktorým sa zaistilo, že spoločnosť NorthLink 1 mohla naďalej uskutočňovať prepravy až do odovzdania zmluvy a na úrovni ustanovenej v týchto špecifikáciách.
The MoA also provided that certain assets, leased or owned by NorthLink 1, could be made available on the occasion of the next public tender, on a discretionary basis and at estimated market value, to bidders who would wish to use them in delivering the services within the framework of the future contract.
V MoA sa tiež uviedlo, že určité aktíva prenajaté alebo vlastnené spoločnosťou NorthLink 1 mohli byť pri príležitosti ďalšej verejnej súťaže podľa vlastného uváženia a za odhadnutú trhovú hodnotu dané k dispozícii pre uchádzačov, ktorí ich budú chcieť používať pri poskytovaní služieb v rámci budúcej zmluvy.
With a view to maintaining budgetary control over that period, the MoA involved measures controlling NorthLink 1’s ability to go exceed the terms of an agreed budget without the approval of the Scottish Executive.
S ohľadom na udržanie kontroly nad rozpočtom počas tejto doby sa v MoA zaviedli opatrenia, pomocou ktorých sa kontrolovalo, či spoločnosť NorthLink 1 neprekročí bez súhlasu škótskej vlády podmienky dohodnutého rozpočtu.
In addition, the MoA provided for limited ‘incentive payments’ of around GBP 1,5-2 million per year, assuming a range of demanding service performance, cost and revenue targets would be met or exceeded.
V MoA sa okrem toho zabezpečili obmedzené „motivačné platby“ vo výške okolo 1,5 až 2 miliónov GBP za rok za predpokladu, že sa dosiahnu alebo prekročia náročné ciele v oblasti plnenia služieb, ako aj v oblasti nákladov a príjmov.
A first element of the incentive payment would be paid provided a range of punctuality, reliability and other service performance targets were met in full.
Prvá časť motivačnej platby by sa zaplatila, pokiaľ sa v celom rozsahu splnia ciele týkajúce sa dochvíľnosti a spoľahlivosti, ako aj iné ciele v poskytovaní služieb.
This element was designed to replace and enhance the system of performance penalties built into the original agreement.
Tento prvok mal nahradiť a zlepšiť systém pokút za nedostatočné plnenie zapracovaný do pôvodnej dohody.
A second element would be paid on the delivery of cost savings/revenue gains in comparison to a benchmark budget which the Scottish Executive’s independent accountants would have approved.
Druhá časť by sa zaplatila po dosiahnutí úspor nákladov/ziskov v porovnaní s referenčným rozpočtom, ktorý schválili nezávislí audítori škótskej vlády.
In August 2005, the Auditor General for Scotland asked Audit Scotland to examine the new public service contract awarded to NorthLink 1.
V auguste 2005 generálny audítor pre Škótsko požiadal Audit Scotland (Škótsky audit), aby posúdil novú zmluvu na poskytovanie služby vo verejnom záujme pridelenú spoločnosti NorthLink 1.
Audit Scotland is a statutory body set up in April 2000 under the Public Finance and Accountability (Scotland) Act 2000 [19] to provide services to the Auditor General.
Škótsky audit je štatutárny orgán ustanovený v apríli 2000 podľa zákona o verejných financiách a účtovnej povinnosti (Škótsko) z roku 2000 [19] s cieľom poskytovať služby generálnemu audítorovi.
Their mission is to ensure that the Scottish Executive is held to account for the proper, efficient and effective use of public funds.
Jeho úlohou je zaistiť, aby škótska vláda zodpovedala za náležité, účinné a efektívne využívanie verejných financií.
According to the report published by Audit Scotland [20] in December 2005, NorthLink 1 received from the Scottish Executive GBP 71 million over the three first years of the public service contract, covering the period from October 2002 to end-September 2005, to be compared with compensation provided for under the contract limited to GBP 50,3 million.
Podľa správy, ktorú v decembri 2005 uverejnil Škótsky audit [20], za prvé tri roky platnosti zmluvy o poskytovaní služby vo verejnom záujme, ktorá sa vzťahuje na obdobie od októbra 2002 do konca septembra 2005, dostala spoločnosť NorthLink 1 od škótskej vlády 71 miliónov GBP v porovnaní s náhradou stanovenou podľa zmluvy a obmedzenou na 50,3 miliónov GBP.
The report gives the following break-down for the GBP 71 million received:
V správe sa uvádza toto rozdelenie prijatých 71 miliónov GBP:
GBP 33,6 million of basic compensation under the original contract;
33,6 milióna GBP – základná náhrada podľa pôvodnej zmluvy;
GBP 16,7 million of other payments allowed for under the terms of the original contract;
16,7 milióna GBP – ostatné platby poskytnuté podľa podmienok pôvodnej zmluvy;
GBP 18,2 million of additional funding to maintain the delivery of services; and
18,2 milióna GBP doplňujúcich finančných prostriedkov na zachovanie poskytovania služieb; a
GBP 2,5 million to pay off in one instalment some leases used by NorthLink 1.
2,5 milióna GBP vyplateného v jednej splátke za niektoré nájmy využívané spoločnosťou NorthLink 1.
On the basis of the information submitted by the UK authorities, the Scottish Executive made a further grant of GBP 21,6 million to NorthLink 1 between September 2005 and the handover of the contract to its successor on 6 July 2006.
Na základe informácií predložených orgánmi Spojeného kráľovstva škótska vláda od septembra 2005 do odovzdania zmluvy jej nástupcovi 6. júla 2006 udelila spoločnosti NorthLink 1 ďalší grant vo výške 21,6 miliónov GBP.
The United Kingdom has provided financial information showing the net turnover of the public service activities (mostly passenger transport) and of the commercial activities (mostly freight transport) carried out by NorthLink 1 from the 2002/2003 financial exercise to the 2005/2006 financial exercise:
Spojené kráľovstvo predložilo finančné informácie uvádzajúce čistý obrat v činnostiach služby vo verejnom záujme (väčšinou osobná doprava) a v obchodných službách (prevažne nákladná doprava), ktoré spoločnosť NorthLink 1 vykonávala od finančného obdobia 2002/2003 do finančného obdobia 2005/2006:
Profit and loss account of public service and commercial activities of NorthLink 1 from 2002/2003 to 2005/2006
Výkaz ziskov a strát činností služieb vo verejnom záujme a obchodných činností NorthLink 1 od finančného obdobia 2002/2003 do finančného obdobia 2005/2006
The amounts indicated in table 3 result from an analytical accounting exercise on the basis of the statutory accounts.
Sumy uvedené v tabuľke 3 vyplývajú z analytického účtovania na základe zákonom predpísaných účtovných závierok.
Commercial revenues correspond to income from transporting freight and livestock [22].
Obchodné príjmy zodpovedajú príjmom z prepravy nákladu a hospodárskych zvierat [22].
Public service revenues comprise the Government funding and revenues from the sale of tickets.
Príjmy z činností služby vo verejnom záujme zahŕňajú financovanie zo strany vlády a príjmy z predaja cestovných lístkov.
On the expenditure side, common costs such as harbour dues, terminal costs and administrative expenses, are split according to the relative weight of public service and commercial activities in those costs.
Na strane výdavkov sú spoločné náklady, napríklad prístavné poplatky, terminálové poplatky a administratívne výdavky, rozdelené podľa pomerného podielu činností služieb vo verejnom záujme a obchodných činností na týchto nákladoch.
No significant differences were found between the amounts reported in table 3 above and the underlying books and records of NorthLink 1.
Nezistili sa žiadne podstatné rozdiely medzi sumami uvedenými v tabuľke 3 a účtovníckymi podkladmi a záznamami NorthLink 1.
The 2006 public service contract with NorthLink 2
Zmluva s NorthLink 2 o poskytovaní služby vo verejnom záujme z roku 2006
In March 2004, the United Kingdom informed the Commission about the intention of the Scottish Executive to retender the public service contract as quickly as possible.
V marci 2004 Spojené kráľovstvo informovalo Komisiu o zámere škótskej vlády čo najskôr opäť spustiť verejnú súťaž na zmluvu o poskytovaní služby vo verejnom záujme.