natgillin/translations-raw huggingface dataset:
They are installed and are integrated into and put into service with the rolling stock and are in the scope of CR LOC&PAS TSI.
Sú zabudované do železničných koľajových vozidiel a uvádzajú sa do prevádzky spolu s nimi a patria do rozsahu pôsobnosti CR LOC&PAS TSI.
However, the parameters relating to the quality of current collection are specified in CR ENE TSI.
Parametre týkajúce sa kvality odberu prúdu sú však špecifikované v TSI Energia konvenčných železníc – CR ENE TSI.
Therefore, the supply voltage, current draw of each train and the operating schedule are important aspects for performance.
Preto sú napájacie napätie, spotreba energie každého vlaku a grafikon prevádzky dôležité hľadiská výkonu.
As with any electrical device, a train is designed to operate correctly with a nominal voltage and a nominal frequency applied at its terminals, i.e. the pantograph(s) and wheels.
Vlak je rovnako ako každé elektrické zariadenie konštrukčne riešený tak, aby správne fungoval pri menovitom napätí a menovitom kmitočte, ktoré sa využívajú na jeho koncových zariadeniach, t. j. na zberači (zberačoch) a kolesách.
Modern, electrically powered trains are often capable of using regenerative braking to return energy to the power supply, reducing power consumption overall.
Moderné elektricky poháňané vlaky sú často schopné využívať rekuperačné brzdenie, ktoré vracia energiu do elektrického napájania a znižuje celkovú spotrebu energie.
The power supply system can be designed to accommodate such regenerative braking energy.
Systém elektrického napájania môže byť konštrukčne riešený tak, aby sa prispôsobil tejto energii rekuperačného brzdenia.
In any power supply, short-circuits and other fault conditions may occur.
V ktoromkoľvek systéme elektrického napájania môže vzniknúť skrat a iné poruchové stavy.
The power supply needs to be designed so that the controls detect these faults immediately and trigger measures to remove the short-circuit current and isolate the affected part of the circuit.
Systém elektrického napájania musí byť navrhnutý tak, aby riadiace jednotky ihneď zistili tieto poruchy a uviedli do činnosti opatrenia na vypnutie skratového prúdu a na vyradenie porušenej časti elektrického obvodu.
After such events, the power supply has to be able to restore supply to all installations as soon as possible in order to resume operations.
Systém elektrického napájania musí byť po takýchto prípadoch schopný čo najskôr obnoviť napájanie do všetkých zariadení, aby sa obnovila prevádzka.
A compatible geometry of the overhead contact line to the pantograph is an important aspect of interoperability.
Kompatibilná geometria vrchného trolejového vedenia a zberača je dôležitou stránkou interoperability.
As far as geometrical interaction is concerned, the height of the contact wire above the rails, the variation in contact wire height, the lateral deviation under wind pressure and the contact force have to be specified.
Pokiaľ ide o geometrickú interakciu, je potrebné stanoviť výšku trakčného drôtu nad koľajnicami, odchýlku vo výške trakčného drôtu, bočné vychýlenie pod tlakom vetra a prítlačnú silu.
The geometry of the pantograph head is also fundamental to assure good interaction with the overhead contact line, taking into account vehicle sway.
Geometria hlavy zberača je takisto veľmi dôležitá na zabezpečenie správnej interakcie s vrchným trolejovým vedením so zreteľom na bočné výkyvy vozidla.
In order to support interoperability of European networks, the pantographs specified in CR LOC&PAS TSI are the target.
V záujme podpory interoperability európskych železničných sietí sa zberače uvedené v CR LOC&PAS TSI považujú za cieľové.
The interaction between an overhead contact line and a pantograph represents a very important aspect in establishing reliable power transmission without undue disturbances to railway installations and the environment.
Interakcia medzi vrchným trolejovým vedením a zberačom predstavuje veľmi dôležité hľadisko pri zabezpečení spoľahlivého prenosu energie bez prílišných rušivých vplyvov pôsobiacich na železničné zariadenia a životné prostredie.
This interaction is mainly determined by:
Túto interakciu vymedzujú hlavne:
static and aerodynamic effects dependent upon the nature of the pantograph contact strips and the design of the pantograph, the shape of the vehicle on which the pantograph(s) is (are) mounted and the position of the pantograph on the vehicle,
statické a aerodynamické účinky závislé od povahy lyžín zberača a konštrukčného riešenia zberača, tvaru vozidla, na ktorom je(sú) namontovaný(-é) zberač(-e), a od umiestnenia zberača na vozidle;
the compatibility of the contact strip material with the contact wire,
kompatibilita materiálu lyžín s trakčným drôtom,
the dynamic characteristics of the overhead contact line and pantograph(s) for single unit or multiple unit trains,
dynamické vlastnosti vrchného trolejového vedenia a zberača(-ov) pre vlaky s jednou alebo viacerými trakčnými jednotkami;
the number of pantographs in service and the distance between them, since each pantograph can interfere with the others on the same overhead contact line section.
počet zberačov v prevádzke a vzdialenosť medzi nimi, pretože každý zberač sa môže vzájomne rušiť s ostatnými zberačmi na tom istom úseku vrchného trolejového vedenia.
The energy subsystem interfaces with some of the other subsystems of the rail system in order to achieve the envisaged performance.
Subsystém energia je v rozhraní s ostatnými subsystémami železničného systému, aby sa dosiahla očakávaná výkonnosť.
These are listed below:
Ide o tieto rozhrania:
Voltage and frequency and their permissible ranges interface with the rolling stock subsystem.
Napätie a frekvencia a ich povolené rozsahy sú v rozhraní so subsystémom železničné koľajové vozidlá.
The power installed on the lines and the specified power factor determines the performance of the rail system and interfaces with the rolling stock subsystem.
Inštalovaný výkon na tratiach a špecifikovaný účinník určujú výkon železničného systému a sú v rozhraní so subsystémom železničné koľajové vozidlá.
Regenerative braking reduces energy consumption and interfaces with the rolling stock subsystem.
Rekuperačné brzdenie znižuje spotrebu energie a je v rozhraní so subsystémom železničné koľajové vozidlá.
Electrical fixed installations and on-board traction equipment need to be protected against short circuits.
Pevné elektrické inštalácie a vo vlaku umiestnené trakčné vybavenie musia byť chránené pred skratom.
Electrical protection interfaces with the rolling stock subsystem.
Elektrická ochrana je v rozhraní so subsystémom železničné koľajové vozidlá.
Electrical interference and harmonic emissions interface with the rolling stock and control-command and signalling subsystems.
Elektrické rušenie a rozhranie harmonických emisií je v rozhraní so subsystémom železničné koľajové vozidlá a subsystémom riadenie, zabezpečenie a návestenie.
The current return circuit has some interfaces with control-command and signalling and infrastructure subsystems.
Spätné trakčné vedenie má určité rozhrania so subsystémom riadenie, zabezpečenie a návestenie a so subsystémom infraštruktúra.
The contact wire gradient and rate of change of gradient needs special attention in order to avoid loss of contact and excessive wear.
Sklon trakčného drôtu a miera zmeny sklonu si vyžaduje zvláštnu pozornosť, aby sa zabránilo strate kontaktu a nadmernému opotrebeniu.
The contact wire height and gradient interfaces with the infrastructure and rolling stock subsystems.
Výška a sklon trakčného drôtu je v rozhraní so subsystémami infraštruktúra a železničné koľajové vozidlá.
Vehicle and pantograph sway interfaces with the infrastructure subsystem.
Bočné výkyvy vozidla a zberača sú v rozhraní so subsystémom infraštruktúra.
The quality of current collection depends on the number of pantographs in service, their spacing and other traction-unit-specific details.
Kvalita odberu prúdu závisí od počtu zberačov v prevádzke, ich rozstupov a iných špecifických podrobností týkajúcich sa hnacieho vozidla.
The arrangement of pantographs interfaces with the rolling stock subsystem.
Usporiadanie zberačov je v rozhraní so subsystémom železničné koľajové vozidlá.
To pass transitions between different power supply system and phase separation sections, without bridging, the number and arrangement of pantographs on trains shall be stipulated.
Na prechod medzi rôznymi systémami elektrického napájania a úsekmi s oddelenými fázami, a to bez premostenia, sa musí stanoviť počet a usporiadanie zberačov na vlakoch.
This interfaces with the rolling stock subsystem.
To je v rozhraní so subsystémom železničné koľajové vozidlá.
To pass transitions of power supply system and phase separation sections, without bridging, control of train current is required.
Na prechod medzi systémami elektrického napájania a úsekmi s oddelenými fázami, a to bez premostenia, sa vyžaduje regulácia vlakového prúdu.
This interfaces with the control-command and signalling subsystem.
To je v rozhraní so subsystémom riadenie, zabezpečenie a návestenie.
When passing through power supply system separation sections, lowering of pantograph(s) may be required.
Pri prechode úsekmi s oddelenými systémami elektrického napájania môže byť potrebné stiahnuť zberač(-e).
According to Article 4(1) of the Directive 2008/57/EC, the rail system, its subsystems and their interoperability constituents shall fulfil the essential requirements set out in general terms in Annex III to the Directive.
Podľa článku 4 ods. 1 smernice 2008/57/ES musia systém železníc, jeho subsystémy a komponenty interoperability spĺňať základné požiadavky stanovené v časti „Všeobecné požiadavky“ v prílohe III k smernici.
The following table indicates basic parameters of this TSI and their correspondence to the essential requirements as explained in Annex III to the Directive.
V nasledujúcej tabuľke sú uvedené základné parametre tejto TSI a ich väzba so základnými požiadavkami opísanými v prílohe III k smernici.
TSI Clause
Ustanovenie TSI
TSI Clause Title
Názov ustanovenia TSI
R&A
Spoľahlivosť a použiteľnosť
Environ-mental protection
Ochrana životného prostredia
Tech. Compatibility
Technická zlučiteľnosť
The rail system, to which the Directive 2008/57/EC applies, and of which the subsystem is a part, is an integrated system whose consistency shall be verified.
Systém železníc, na ktorý sa vzťahuje smernica 2008/57/ES a ktorého súčasťou je subsystém, je integrovaný systém, ktorého konzistentnosť je potrebné overovať.
This consistency must be checked, in particular, with regard to the specifications of the subsystem, its interfaces vis-à-vis the system in which it is integrated, as well as the operating and maintenance rules.
Túto konzistentnosť je nevyhnutné kontrolovať, najmä pokiaľ ide o špecifikácie subsystému, jeho rozhrania so systémom, do ktorého je integrovaný, ako aj pokiaľ ide o predpisy prevádzky a údržby.
The functional and technical specifications of the subsystem and its interfaces, described in chapters 4.2 and 4.3, do not impose the use of specific technologies or technical solutions, except where this is strictly necessary for the interoperability of the rail network.
Funkčné a technické špecifikácie subsystému a jeho rozhraní, opísané v kapitolách 4.2 a 4.3, nepredpisujú použitie špecifických technológií ani technických riešení, okrem prípadov, keď je to krajne nevyhnutné pre interoperabilitu železničnej siete.
But innovative solutions for interoperability may require new specifications and/or new assessment methods.
Inovačné riešenia pre interoperabilitu si však môžu vyžadovať nové špecifikácie a/alebo nové metódy hodnotenia.
In order to allow technological innovation, these specifications and assessment methods shall be developed by the process described in chapters 6.1.3 and 6.2.3.
S cieľom umožniť technické inovácie sa tieto špecifikácie a metódy posúdenia musia vyvinúť pomocou postupu, ktorý je opísaný v kapitolách 6.1.3 a 6.2.3.
Taking account of all the applicable essential requirements, the energy subsystem is characterised by the specifications set out in clauses 4.2 to 4.7.
S prihliadnutím na všetky príslušné základné požiadavky sa subsystém energia charakterizuje pomocou špecifikácií určených v ustanoveniach 4.2 až 4.7.
A list of parameters relevant for the energy subsystem which shall be collected in the Register of infrastructure is in Annex C to this TSI.
Zoznam parametrov týkajúcich sa subsystému energia, ktorý sa uvádza v registri infraštruktúry, je v prílohe C k tejto TSI.
Procedures for the EC verification of the energy subsystem are indicated in clause 6.2.4 and Annex B, Table B.1, to this TSI.
Postupy overovania ES pre subsystém energia sú uvedené v ustanovení 6.2.4 a v tabuľke B.1 prílohy B k tejto TSI.
For Specific Cases, see Chapter 7.5;
Pokiaľ ide o špecifické prípady, pozri kapitolu 7.5.
Where reference is made to EN standards, any variations called ‘national deviations’ or ‘special national conditions’ in the EN do not apply.
Ak sa odkazuje na normy EN, neuplatňujú sa žiadne variácie označené v normách EN ako „vnútroštátne odchýlky“ alebo „osobitné vnútroštátne podmienky“.
The performance to be achieved by the Energy subsystem shall correspond to the relevant performance of the rail system, with respect to:
Výkonnosť, ktorá sa má dosiahnuť v rámci subsystému energia, musí zodpovedať príslušnej výkonnosti systému železníc, pokiaľ ide o:
the maximum line speed, type of train, and
maximálnu traťovú rýchlosť, typ vlaku a
the power demand of the trains at the pantographs.
potreby energie vlakov na zberačoch.
The basic parameters characterising the energy subsystem are:
Základné parametre charakterizujúce subsystém energia sú:
Power supply:
Elektrické napájanie:
voltage and frequency (4.2.3),
Napätie a kmitočet (4.2.3)
parameters relating to supply system performance (4.2.4),
Parametre týkajúce sa výkonnosti systému napájania (4.2.4)
continuity of power supply in case of disturbances in tunnels (4.2.5),
Nepretržitosť elektrického napájania v prípade porúch v tuneloch (4.2.5)
current capacity, DC systems, trains at standstill (4.2.6),
Prúdová zaťažiteľnosť, systémy s jednosmerným prúdom, stojace vlaky (4.2.6)
regenerative braking (4.2.7),
Rekuperačné brzdenie (4.2.7)
electrical protection coordination arrangements (4.2.8),
Koordinačné opatrenia týkajúce sa elektrickej ochrany (4.2.8)
harmonics and dynamic effects for AC systems (4.2.9), and
Účinky harmonických kmitov a dynamické účinky pre systémy striedavého prúdu (4.2.9) a
electric energy consumption measuring equipment (4.2.21).
Zariadenia na meranie energetickej spotreby (4.2.21)
Geometry of the OCL and quality of current collection:
Geometria vrchného trolejového vedenia (OCL) a kvalita odberu prúdu:
geometry of the overhead contact line (4.2.13),
Geometria vrchného trolejového vedenia (4.2.13)
pantograph gauge (4.2.14),
Priechodný prierez zberača (4.2.14)
mean contact force (4.2.15),
Stredná prítlačná sila (4.2.15)
dynamic behaviour and quality of current collection (4.2.16),
Dynamický režim a kvalita odberu prúdu (4.2.16)
pantograph spacing (4.2.17),
Rozstup zberačov (4.2.17)
contact wire material (4.2.18),
Materiál trakčného drôtu (4.2.18)
phase separation sections (4.2.19), and
Úseky s oddelenými fázami (4.2.19) a
system separation sections (4.2.20).
Úseky s oddelenými systémami (4.2.20)
Locomotives and traction units need standardisation of voltage and frequency.
Pre rušne a hnacie vozidlá je potrebná normalizácia hodnôt napätia a kmitočtu.
The values and limits of the voltage and frequency at the terminals of the substation and at the pantograph shall comply with EN50163:2004, clause 4.
Hodnoty a hraničné hodnoty napätia a kmitočtu na koncových zariadeniach trakčnej napájacej stanice a na zberači musia vyhovovať ustanoveniu 4 normy EN 50163:2004.
The AC 25 kV 50 Hz system is to be the target supply system, for reasons of compatibility with the electrical generation and distribution systems and standardisation of substation equipment.
Systém striedavého prúdu 25 kV 50 Hz má byť cieľovým systémom napájania z dôvodov kompatibility so systémami výroby elektrickej energie a rozvodnými systémami a normalizácie zariadenia trakčných napájacích staníc.
However, due to the high investment costs needed to migrate from other system voltages to the 25 kV system and the possibility of using multi-system traction units, the use of the following systems for new, upgraded or renewed subsystems is permitted:
Z dôvodu vysokých investičných nákladov potrebných na prechod z iného systému napätia na systém 25 kV a možnosti použitia viacsystémových hnacích vozidiel je však pre nové, modernizované alebo obnovené subsystémy povolené používať tieto systémy:
DC 3 kV, and
s jednosmerným prúdom 3 kV a
Nominal voltage and frequency shall be listed in the Register of infrastructure (see Annex C).
Menovité napätie a kmitočet sa musia uviesť v registri infraštruktúry (pozri prílohu C).
The design of the energy subsystem is determined by the line speed for the planned services and the topography.
Konštrukčné riešenie subsystému energia je určené traťovou rýchlosťou pre plánované služby a topografiou.
Therefore the following parameters have to be taken in consideration:
Preto sa musia vziať do úvahy tieto parametre:
the power factor of trains, and
účinník vlakov a
the mean useful voltage.
stredné užitočné napätie.
The Infrastructure Manager shall declare the maximum train current in the Register of infrastructure (see Annex C).
Manažér infraštruktúry je povinný uviesť v registri infraštruktúry maximálny vlakový prúd (pozri prílohu C).
The energy subsystem design shall ensure the ability of the power supply to achieve the specified performance and permit the operation of trains with a power less than 2 MW without current limitation as described in clause 7.3 of EN50388:2005.
Konštrukčným riešením subsystému energia sa musí zabezpečiť, aby schopnosť elektrického napájania dosiahla stanovenú výkonnosť a aby sa umožnila prevádzka vlakov pri menej ako 2 MW bez obmedzenia prúdu podľa ustanovenia 7.3 normy EN 50388:2005.
Power factor of trains
Účinník vlakov
The power factor of trains shall be in accordance with requirements in Annex G and EN50388:2005 clause 6.3.
Účinník vlakov musí byť v súlade s požiadavkami uvedenými v prílohe G a v ustanovení 6.3 normy EN 50388:2005.
Mean useful voltage
Stredné užitočné napätie
The calculated mean useful voltage ‘at the pantograph’ shall comply with EN50388:2005, clauses 8.3 and 8.4, using the design data for the power factor according to Annex G.
Vypočítané stredné užitočné napätie „na zberači“ musí byť v súlade s ustanoveniami 8.3 a 8.4 normy EN 50388:2005 s využitím projektových údajov účinníka uvedených v prílohe G.
The power supply and the overhead contact line system shall be designed to enable continuity of operation in case of disturbances in tunnels.
Elektrické napájanie a vrchné trolejové vedenie musia byť konštrukčne riešené tak, aby v prípade porúch v tuneloch umožňovali pokračovanie prevádzky.
This shall be achieved by sectioning overhead contact line in accordance with clause 4.2.3.1 of the SRT TSI.
To sa dosiahne rozdelením vrchného trolejového vedenia v súlade s ustanovením 4.2.3.1 SRT TSI.
The overhead contact line of DC systems shall be designed to sustain 300 A (for a 1.5 kV supply system) and 200 A (for a 3 kV supply system), per pantograph when the train is at standstill.
Vrchné trolejové vedenie systémov s jednosmerným prúdom musí byť konštrukčne riešené tak, aby v prípade každého zberača bolo schopné viesť prúd 300 A (pre systém napájania 1,5 kV) a 200 A (pre systém napájania 3 kV), keď vlak stojí.
This shall be achieved using a static contact force as defined in clause 7.1 of EN50367:2006.
Dosahuje sa to s využitím statickej prítlačnej sily vymedzenej v ustanovení 7.1 normy EN 50367:2006.
Where the overhead contact line has been designed to sustain higher values for maximum current at standstill, this shall be declared by the Infrastructure Manager in the Register of infrastructure (see Annex C).
Ak vrchné trolejové vedenie bolo projektované tak, aby bolo schopné viesť maximálny prúd s vyššími hodnotami, keď vlak stojí, musí to manažér infraštruktúry oznámiť v registri infraštruktúry (pozri prílohu C).
The OCL shall be designed taking into account the temperature limits in accordance with EN50119:2009 clause 5.1.2.
Vrchné trolejové vedenie (OCL) musí byť konštrukčne riešené s prihliadnutím na hraničnú teplotu v súlade s ustanovením 5.1.2 normy EN 50119:2009.
AC power supply systems shall be designed to permit the use of regenerative braking as a service brake, able to exchange power seamlessly either with other trains or by any other means.
Systémy elektrického napájania striedavým prúdom musia byť konštrukčne riešené tak, aby umožnili použitie rekuperačného brzdenia ako prevádzkovej brzdy, ktorá je schopná nepretržite vymieňať energiu buď s inými vlakmi, alebo akýmkoľvek iným spôsobom.
DC power supply systems shall be designed to permit the use of regenerative braking as a service brake at least by exchanging power with other trains.
Systémy elektrického napájania jednosmerným prúdom musia byť konštrukčne riešené tak, aby umožnili použitie rekuperačného brzdenia ako prevádzkovej brzdy aspoň výmenou energie s inými vlakmi.
Information about possibility of the use of regenerative braking shall be provided in the Register of infrastructure (see Annex C).
Informácie o možnosti používania rekuperačného brzdenia sa musia uviesť v registri infraštruktúry (pozri prílohu C).
Electrical protection coordination design of the energy subsystem shall comply with the requirements detailed in EN50388:2005, clause 11 except Table 8 which is replaced by Annex H to this TSI.
Návrh koordinácie elektrickej ochrany subsystému energia musí byť v súlade s požiadavkami podrobne uvedenými v ustanovení 11 normy EN 50388:2005 s výnimkou tabuľky 8, ktorú nahradila príloha H k tejto TSI.
The CR energy subsystem and rolling stock must be able to work together without interference problems, such as over-voltages and other phenomena described in EN50388:2005 clause 10.
Subsystémy energia a konvenčné železničné koľajové vozidlá musia byť schopné vzájomne spolupracovať bez rušivých problémov ako prepätie a iné javy opísané v ustanovení 10 normy EN 50388:2005.
Harmonic emissions towards the power utility shall be dealt with by the Infrastructure Manager taking into account European or national standards and the requirements of the power utility.
Harmonickými emisiami vo vzťahu k napájaciemu systému sa zaoberá manažér infraštruktúry so zreteľom na európske alebo vnútroštátne normy a požiadavky napájacieho systému.
No conformity assessment is required within this TSI.
V rámci tejto TSI sa nevyžaduje žiadne posudzovanie zhody.
External electromagnetic compatibility is not a specific characteristic of the rail network.
Vonkajšia elektromagnetická kompatibilita nie je špecifická charakteristika železničnej siete.
Energy supply installations shall comply with the Essential Requirements of the EMC Directive 2004/108/EC.
Zariadenia elektrického napájania musia spĺňať základné požiadavky smernice 2004/108/ES o elektromagnetickej kompatibilite.
Overhead contact line shall be designed for use by pantographs with the head geometry specified in the CR LOC&PAS TSI clause 4.2.8.2.9.2.
Vrchné trolejové vedenie musí byť konštrukčne riešené na použitie zberačov, ktorých geometria hlavy je špecifikovaná v ustanovení 4.2.8.2.9.2 CR LOC&PAS TSI.
The contact wire height, gradient of the contact wire in relation to the track and the lateral deviation of the contact wire under the action of a cross-wind all govern the interoperability of the rail network.
Interoperabilita železničnej siete sa riadi výškou trakčného drôtu, sklonom trakčného drôtu vzhľadom ku koľaji a bočným vychýlením trakčného drôtu pri pôsobení bočného vetra.
The nominal contact wire height shall be in the range of 5,00 – 5,75 m. For the relation between the contact wire heights and pantograph working heights see EN50119:2009 figure 1.
Menovitá výška trakčného drôtu musí byť v rozmedzí 5,5 – 5,75 m. Vzťah medzi výškami trakčného drôtu a pracovnými výškami zberača pozri na obrázku 1 normy EN 50119:2009.