natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Braking system independent of adhesion conditions — General
Brzdový systém nezávislý od adhéznych podmienok – všeobecné ustanovenia
Exterior doors: access to and egress from Rolling stock
Vonkajšie dvere: vstup do železničného koľajového vozidla a výstup z neho
Exterior doors: system construction
Vonkajšie dvere: konštrukcia systému
inter-unit doors
Dvere medzi jednotkami
body side windows
Bočné okná vozidla
Horn — General
Húkačka – všeobecné ustanovenia
Driver’s cab — General
Stanovište rušňovodiča – všeobecné ustanovenia
Driver’s desk- Ergonomics
Riadiaci pult rušňovodiča – ergonómia
Windscreen — Equipment
Čelné sklo – vybavenie
Innovative solutions, which do not fulfil the requirements specified in this TSI and/or which are not assessable as stated in this TSI, require new specifications and/or new assessment methods.
Inovačné riešenia, ktoré nespĺňajú požiadavky špecifikované v tejto TSI a/alebo sa nedajú posúdiť tak, ako sa stanovuje v tejto TSI, si vyžadujú nové špecifikácie a/alebo nové metódy posudzovania.
In order to allow technological innovation, these specifications and assessment methods shall be developed by the process ‘innovative solution’ described in Section 6.
S cieľom umožniť technické inovácie sa tieto špecifikácie a metódy posudzovania vytvárajú v procese „inovačné riešenie“, ktorý sa uvádza v oddiele 6.
Characteristics that need to be listed in the ‘European register of authorised types of vehicles’ are identified in Section 4.8 of this TSI.
Charakteristiky, ktoré sa musia uvádzať v Európskom registri povolených typov vozidiel, sa vymedzujú v oddiele 4.8 tejto TSI.
Single vehicle or fixed rakes of vehicles intended for predefined formation(s)
jediné vozidlo alebo pevná súprava vozidiel pre vopred určenú(-é) zostavu(-y),
Single vehicle or fixed rakes of vehicles intended for general operation and when required, predefined formation(s) of several vehicles (locomotives) of the type under assessment for multiple operation.
jediné vozidlo alebo pevná súprava vozidiel na všeobecnú prevádzku a, ak sa požaduje, pre vopred určenú(-é) zostavu(-y) niekoľkých vozidiel (rušňov) typu, ktorý sa posudzuje z hľadiska viacnásobnej trakcie.
Note: Multiple operation of the unit under assessment with other types of rolling stock in not in the scope of this TSI.
Poznámka: Viacnásobná trakcia jednotky, ktorá sa posudzuje, s inými typmi železničných koľajových vozidiel nepatrí do rozsahu pôsobnosti tejto TSI.
Definitions related to train formation and units are given in Section 2.2 of this TSI.
Vymedzenia týkajúce sa vlakových zostáv a jednotiek sa uvádzajú v oddiele 2.2 tejto TSI.
Details are given in Section 6.2.
Podrobnosti sa uvádzajú v oddiele 6.2.
Some characteristics or some assessments of a unit intended to be used in general operation, will require defined limits regarding the train formations.
Niektoré charakteristiky alebo niektoré hodnotenia jednotky určenej na používanie vo všeobecnej prevádzke budú vyžadovať stanovenie obmedzení v súvislosti s vlakovými zostavami.
Parking braking, as specified in clause 4.2.4.2, clause 4.2.4.4.5 and clause 4.2.4.5.5; the safety requirements are specified in clause 4.2.4.2.2.
zaisťovacia brzda, ako sa špecifikuje v ustanovení 4.2.4.2, ustanovení 4.2.4.4.5 a v ustanovení 4.2.4.5.5. Bezpečnostné požiadavky sa špecifikujú v bode 4.2.4.2.2,
Brake state and fault indication, as specified in clause 4.2.4.9.
signalizácia stavu a porúch bŕzd, ako sa špecifikuje v ustanovení 4.2.4.9,
Passenger alarm, as specified in clause 4.2.5.3.
výstražný systém pre cestujúcich, ako sa špecifikuje v ustanovení 4.2.5.3,
Control of passenger exterior doors, as specified in clause 4.2.5.6.
ovládanie vonkajších dverí pre cestujúcich, ako sa špecifikuje v ustanovení 4.2.5.6,
At the ends of units not equipped with any end coupling feature, or equipped with a coupling system which is not compatible with the manual coupling system as per clause 4.2.2.2.3 of this TSI, provisions shall be made to enable the recovery of the line in case of breakdown by hauling or propelling the unit to be rescued:
Na koncoch jednotiek, ktoré nie sú vybavené žiadnym koncovým spriahadlom, alebo sú vybavené spriahacím systémom, ktorý nie je zlučiteľný s manuálnym spriahacím systémom podľa ustanovenia 4.2.2.2.3 tejto TSI, sa musia vykonať opatrenia, ktoré umožnia obnoviť prevádzku trate v prípade poruchy odtiahnutím alebo odtlačením jednotky, ktorá sa má odtiahnuť:
Where the unit to be rescued is fitted with an end coupling: by means of a power unit equipped with the same type of end coupling system, and
keď jednotka, ktorá sa má odtiahnuť, je vybavená koncovým spriahadlom: pomocou zariadenia s pohonom vybaveného rovnakým typom koncového spriahacieho systému a
By means of a recovery unit i.e. a power unit featuring at each of its ends intended to be used for rescue purposes:
pomocou odťahovacej jednotky, t. j. jednotky s pohonom, ktorá má na svojich koncoch na účely odťahovania:
In particular, proof of the capacity of the vehicle body to resist lasting deformations and fractures may be demonstrated by calculations or by testing, according to the conditions set up in the clause 9.2.3.1 of EN 12663-1:2010.
Najmä schopnosť skrine vozidla odolávať pôsobeniu trvalých deformácií a zlomov sa môže preukazovať výpočtami alebo skúšaním podľa podmienok vymedzených v ustanovení 9.2.3.1 normy EN 12663-1:2010.
The load conditions to be considered shall be in accordance with clause 4.2.2.10 of this TSI.
Podmienky zaťaženia, na ktoré je potrebné prihliadať, musia byť v súlade s ustanovením 4.2.2.10 tejto TSI.
The assumptions for aerodynamic loading shall be those described in clause 4.2.6.2.3 of this TSI.
Predpoklady pre aerodynamické zaťaženie musia byť také, ako sa uvádza v ustanovení 4.2.6.2.3 tejto TSI.
Joining techniques are covered by the above requirements.
Spojovacie metódy sú zahrnuté v uvedených požiadavkách.
A verification procedure shall exist to ensure at the production phase that no defect may decrease the mechanical characteristics of the structure.
Overovacím postupom sa v etape výroby musí zabezpečiť, aby žiadne poruchy nemohli spôsobiť zhoršenie mechanických vlastností konštrukcie.
For this purpose, the mechanical structure of vehicles shall provide protection of the occupants in the event of a collision by providing means of:
Na tento účel musí mechanická konštrukcia vozidiel poskytnúť ochranu cestujúcim v prípade kolízie tým, že sa zabezpečia prostriedky na:
limiting deceleration,
obmedzenie spomalenia,
maintaining survival space and structural integrity of the occupied areas,
zachovanie núdzového priestoru a konštrukčnej neporušenosti priestorov, v ktorých sa nachádzajú cestujúci,
reducing the risk of overriding,
zníženie rizika navrstvenia,
reducing the risk of derailment,
zníženie rizika vykoľajenia,
limiting the consequences of hitting a track obstruction.
obmedzenie následkov nárazu do prekážky na trati.
Scenario 4: An impact of the unit into a low obstacle (e.g. car on a level crossing, animal, rock etc.).
scenár 4: náraz jednotky do nízkej prekážky (napr. do osobného auta na úrovňovom priecestí, zvieraťa, skaly atď.).
These scenarios are described in table 2 of Section 5 of EN15227:2008.
Opis týchto scenárov sa uvádza v tabuľke 2 oddielu 5 normy EN15227:2008.
ROLLING STOCK CHARACTERISTICS FOR COMPATIBILITY WITH TRAIN DETECTION SYSTEM BASED ON TRACK CIRCUITS
VLASTNOSTI ŽELEZNIČNÝCH KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL POTREBNÉ Z HĽADISKA ZLUČITEĽNOSTI SO SYSTÉMAMI DETEKCIE VLAKOV NA ZÁKLADE TRAŤOVÝCH OBVODOV
The maximum distance between buffer end and first axle is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 2.1.2 (distance b1 in figure 6).
maximálna vzdialenosť medzi koncom nárazníka a prvou nápravou sa špecifikuje v CR CCS TSI prílohe A dodatku 1 ustanovení 2.1.2 (vzdialenosť b1 na obrázku 6).
For electric units equipped with a pantograph and supplied with power supply 1500 V DC or 3000 V DC(see clause 4.2.8.2.1), the minimum impedance between pantograph and each wheel of the train is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 3.6.1
pre elektrické jednotky vybavené zberačom a napájané jednosmerným prúdom 1500 V (pozri ustanovenie 4.2.8.2.1) sa minimálna impedancia medzi zberačom a každým kolesom vlaku špecifikuje v CR CCS TSI prílohe A dodatku 1 ustanovení 3.6.1.
The limitations of use of sanding equipment are given in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clauses 4.1.1 and 4.1.2.
Obmedzenia na používanie pieskovacieho zariadenia sa uvádzajú v CR CCS TSI prílohe A dodatku 1 ustanoveniach 4.1.1 a 4.1.2,
The use of composite brake blocks is an open point in the CR CCS TSI.
používanie kompozitných brzdových klátikov je otvoreným bodom v CR CCS TSI.
The minimum distance between end axles of a unit is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 2.1.4
minimálna vzdialenosť medzi koncovými nápravami jednotky sa špecifikuje v CR CCS TSI prílohe A dodatku 1 ustanovení 2.1.4.
The electromagnetic interference limit levels rising from the use of eddy current or magnetic track brakes are an open point in the CR CCS TSI.
Hraničné úrovne elektromagnetického rušenia pôsobením koľajových bŕzd na vírivý prúd alebo magnetických koľajových bŕzd sú otvoreným bodom v CR CCS TSI.
if (TG – SR) ≥ 7 mm
ak (TG – SR) ≥ 7 mm
if 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm
ak 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm
if (TG – SR) < 5 mm
ak (TG – SR) < 5 mm
The temperature reached around the brake components shall also be considered in the design of the rolling stock.
Teplota, ktorá vzniká v blízkosti brzdových súčastí, sa takisto musí brať do úvahy pri projektovaní železničných koľajových vozidiel.
The design of the brake system shall include means for monitoring and tests as specified in clause 4.2.4.9 of this TSI.
Návrh brzdového systému zahŕňa prostriedky monitorovania a skúšania, ako sa špecifikuje v ustanovení 4.2.4.9 tejto TSI.
The requirements below in this clause 4.2.4.2.1 apply to units that can be operated as a train.
Požiadavky uvedené ďalej v tomto ustanovení 4.2.4.2.1 sa uplatňujú na jednotky, ktoré je možné prevádzkovať ako vlak.
The braking performance shall be ensured in consistence with safety requirements expressed in clause 4.2.4.2.2 in case of inadvertent disruption of the brake control line, and in the event of the braking energy supply being disrupted, the power supply failing or other energy source failure.
Brzdný účinok sa musí zabezpečiť v súlade s bezpečnostnými požiadavkami uvedenými v ustanovení 4.2.4.2.2 v prípade neúmyselného prerušenia vedenia na ovládanie bŕzd a v prípade prerušenia dodávky brzdiacej energie, poruchy napájania elektrickou energiou alebo iného zlyhania zdroja energie.
In particular, there shall be sufficient braking energy available on board the train (stored energy), distributed along the train consistent with the design of the brake system, to ensure the application of the required brake forces.
Predovšetkým musí byť na palube vlaku dostatok brzdiacej energie (zásoba energie), ktorá je vo vlaku rozložená v súlade s návrhom brzdného systému, s cieľom zabezpečiť pôsobenie požadovaných brzdných síl.
Successive applications and releases of the brake shall be considered in the design of the braking system (inexhaustibility).
Striedavé brzdenie a odbrzďovanie sa musí brať do úvahy pri projektovaní brzdového systému (nevyčerpateľnosť).
In case of unintentional train separation, the two parts of the train shall be brought to a standstill; the braking performances on the two parts of the train are not required to be identical to the braking performance in normal mode.
V prípade neplánovaného rozpojenia vlaku sa obidve časti vlaku musia zastaviť. Nevyžaduje sa, aby brzdné účinky týchto dvoch častí vlaku boli rovnaké ako brzdný účinok v bežnom režime.
In the event of the braking energy supply being disrupted or the power supply failing, it shall be possible to hold in a stationary position a unit with maximum load (design mass under exceptional payload) on a 35‰ gradient by using the friction brake of the main brake system alone, for at least two hours.
V prípade prerušenia dodávky brzdiacej energie alebo poruchy napájania elektrickou energiou musí existovať možnosť udržať jednotku s maximálnym zaťažením v stacionárnej polohe (konštrukčná hmotnosť pri výnimočnom užitočnom zaťažení) pri sklone 35 ‰ iba s použitím trecej brzdy hlavného brzdného systému, a to minimálne v priebehu dvoch hodín.
The unit braking control system shall have three control modes:
Systém ovládania bŕzd jednotky musí mať tri režimy ovládania:
emergency braking: application of a predefined brake force in the shortest time in order to stop the train with a defined level of brake performance,
núdzové brzdenie: pôsobenie vopred určenej brzdiacej sily v najkratšom čase s cieľom zastaviť vlak pri vymedzenej úrovni brzdiaceho účinku,
service braking: application of an adjustable brake force in order to control the speed of the train, including stop and temporary immobilisation,
prevádzkové brzdenie: pôsobenie nastaviteľnej brzdiacej sily s cieľom regulovať rýchlosť vlaku vrátane zastavenia a dočasného znehybnenia,
parking braking: application of a brake force to maintain the train (or the vehicle) in permanent immobilisation in a stationary position, without any available energy on board.
zaisťovacie brzdenie: pôsobenie brzdnej sily s cieľom udržať vlak (alebo vozidlo) trvale znehybnené v stacionárnej polohe bez akéhokoľvek napájania elektrickou energiou na palube.
A brake application command, whatever its control mode, shall take control of the brake system, even in case of active brake release command; this requirement is permitted not to apply when intentional suppression of the brake application command is given by the driver (e.g. passenger alarm override, uncoupling …).
Príkazom na použitie brzdy sa bez ohľadu na jej režim ovládania prevezme kontrola nad brzdovým systémom, a to aj v prípade príkazu na odbrzdenie aktívnej brzdy. Táto požiadavka sa nemusí uplatňovať, keď príkaz na zrušenie použitia brzdy vedome vydá rušňovodič (napr. zrušenie výstražného systému pre cestujúcich, odpojenie…).
For speeds higher that 5 km/h, the maximum jerk due to the use of brakes shall be lower than 4 m/s3.
Pri rýchlostiach vyšších ako 5 km/h maximálna miera trhnutia v dôsledku použitia bŕzd musí byť nižšia ako 4 m/s3.
The jerk behaviour may be derived from the calculation and from the evaluation of the deceleration behaviour as measured during the brake tests.
Správanie pri trhnutí sa môže odvodiť pomocou výpočtu a z posúdenia správania pri spomalení na základe meraní počas skúšania bŕzd.
The braking system is the means to stop a train, and therefore contributes to the safety level of the railway system.
Brzdový systém je prostriedok na zastavenie vlaku, a preto zvyšuje úroveň bezpečnosti systému železníc.
In particular, the emergency braking system and performance are rolling stock characteristics used by the CCS subsystem.
Vlastnosti železničných koľajových vozidiel, ktoré využíva subsystém CCS, sú najmä núdzový brzdiaci systém a jeho účinnosť.
Braking system — safety requirements
Brzdový systém – bezpečnostné požiadavky
Safety requirement to be met
Bezpečnostná požiadavka, ktorá sa musí splniť
Severity/Consequence to be prevented
Závažnosť/následky, ktorým je potrebné zabrániť
Minimum allowable number of combinations of failures
Minimálny prípustný počet kombinácií porúch
Note: Activation by the driver or by the CCS system to be considered.
Poznámka: Treba zvážiť aktiváciu zo strany rušňovodiča alebo systému CCS.
Activation by passengers (alarm) not considered.
Aktivácia zo strany cestujúcich (poplach) sa nezohľadňuje.
Applies to units equipped with traction equipment
Uplatňuje sa na jednotky vybavené trakčným zariadením.
Single failures leading to an increase of the stopping distance of more than 5 % shall be identified, and the increase of the stopping distance shall be determined
Musia sa určiť jednotlivé poruchy, ktoré vedú k predĺženiu brzdnej dráhy o viac ako 5 %, a musí sa stanoviť predĺženie brzdnej dráhy.
After activation of a parking brake command, no parking brake force applied (complete and permanent loss of the parking brake force).
Po aktivácii príkazu na zaisťovacie brzdenie nepôsobí žiadna zaisťovacia brzdná sila (úplný a trvalý výpadok zaisťovacej brzdiacej sily).
Note: These different modes and conditions have to be considered particularly when advanced control command and signalling systems (such as ETCS) are implemented, aiming at optimising the railway system.
Poznámka: na tieto rôzne režimy a podmienky sa musí prihliadať najmä pri zavádzaní moderných systémov riadenia-zabezpečenia a návestenia (ako napríklad ETCS) s cieľom optimalizovať systém železníc.
The emergency braking performance calculation shall be performed for the three load conditions defined in clause 4.2.2.10 as:
Výpočet účinku núdzovej brzdy sa musí vykonať pre tri podmienky zaťaženia, ktoré sú vymedzené v ustanovení 4.2.2.10 ako:
minimum load: ‘design mass in working order’,
minimálne zaťaženie: „konštrukčná hmotnosť v prevádzkovom stave“,
normal load: ‘design mass under normal payload’,
bežné zaťaženie: „konštrukčná hmotnosť pri bežnom užitočnom zaťažení“,
maximum load: ‘design mass under exceptional payload’.
maximálne zaťaženie: „konštrukčná hmotnosť pri výnimočnom užitočnom zaťažení.“
For each load condition, the lowest result (i.e. leading to longest stopping distance) of the ‘emergency braking performance in normal mode’ calculations at the design maximum speed (revised according to the results of tests required below) shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI.
Pre každú podmienku zaťaženia sa najhorší výsledok (t. j. výsledok, pri ktorom je najdlhšia brzdná dráha) výpočtov „účinku núdzovej brzdy v bežnom režime“ pri najvyššej konštrukčnej rýchlosti (zrevidovaný podľa výsledkov požadovaných skúšok) musí zaznamenať do registra železničných koľajových vozidiel, ktorý je uvedený v ustanovení 4.8 tejto TSI.
For all units, the service braking performance calculation shall be performed in accordance with standard EN 14531-6:2009 with a brake system in normal mode, with nominal value of the friction coefficients used by friction brake equipment for the load condition ‘design mass under normal payload’ at the design maximum speed.
Pre všetky jednotky sa výpočet účinku prevádzkového brzdenia musí vykonať v súlade s normou EN 14531-6:2009 s brzdovým systémom v bežnom režime, s menovitou hodnotou koeficientov trenia, ktoré sa používajú v zariadení trecích bŕzd, pre podmienku zaťaženia „konštrukčná hmotnosť pri bežnom užitočnom zaťažení“ pri najvyššej konštrukčnej rýchlosti.
Maximum service braking performance:
Maximálny účinok prevádzkového brzdenia:
When the service braking has higher design performance capability than the emergency braking, it shall be possible to limit the maximum service braking performance (by design of the braking control system, or as a maintenance activity) at a level lower than the emergency braking performance.
Ak má prevádzkové brzdenie vyšší projektovaný účinok ako núdzové brzdenie, môže sa maximálny účinok prevádzkového brzdenia obmedziť (konštrukciou systému ovládania brzdy alebo v rámci činností údržby) na nižšiu úroveň, ako je účinok núdzového brzdenia.
Note: A Member State may ask the emergency braking performance to be at a higher level than the maximum service braking performance for safety reasons, but in any case it cannot prevent the access to a railway undertaking using a higher maximum service braking performance, unless that Member State is able to demonstrate that the national safety level is endangered.
Poznámka: Členský štát môže žiadať, aby bol účinok núdzového brzdenia z dôvodov bezpečnosti vyšší ako maximálny účinok prevádzkového brzdenia, ale v žiadnom prípade nemôže brániť v prístupe železničného podniku, ktorý uplatňuje vyšší maximálny účinok prevádzkového brzdenia, pokiaľ tento členský štát nie je schopný preukázať, že je ohrozená vnútroštátna úroveň bezpečnosti.
For OTMs, it is allowed to verify this requirement by temperature measurements on wheels and brake equipment.
Pre traťové stroje je prípustné overenie tejto požiadavky meraním teploty na kolesách a brzdovom zariadení.
The brake energy capacity shall be verified by calculation showing that the braking system is designed to withstand the dissipation of the braking energy.
Energetická kapacita bŕzd sa musí overiť pomocou výpočtu, ktorým sa preukáže, že brzdový systém je projektovaný tak, aby zvládol rozptýlenie brzdiacej energie.
The reference values used in this calculation for the components of the braking system that dissipate energy shall either be validated by a thermal test or by previous experience.
Referenčné hodnoty, ktoré sa používajú v tomto výpočte pre súčasti brzdného systému, v ktorých dochádza k rozptylu energie, sa musia potvrdiť tepelnou skúškou alebo na základe predchádzajúcich skúseností.
This calculation shall include the scenario consisting of 2 successive emergency brake applications from the maximum speed (time interval corresponding to the time needed to accelerate the train up to the maximum speed) on level track for the load condition ‘design mass under exceptional payload’.
Tento výpočet obsahuje scenár, ktorý pozostáva z dvoch po sebe nasledujúcich použití núdzovej brzdy pri maximálnej rýchlosti (časový interval, ktorý zodpovedá času potrebnému na zrýchlenie vlaku na maximálnu rýchlosť) na vodorovnej trati pri podmienke zaťaženia „konštrukčná hmotnosť pri výnimočnom užitočnom zaťažení.“
The result (maximum line gradient, associated length and operating speed) shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI.
Výsledok (maximálny sklon trate, súvisiaca dĺžka a prevádzková rýchlosť) sa musí zaznamenať do registra železničných koľajových vozidiel, ktorý je uvedený v ustanovení 4.8 tejto TSI.
Where the braking performance of the dynamic brake or of braking system linked to the traction system is included in the performance of the emergency braking in normal mode defined in clause 4.2.4.5.2, the dynamic brake or the braking system linked to traction shall be:
Keď sa brzdný účinok dynamických bŕzd alebo brzdového systému spojeného s trakčným systémom zahrnie do účinku núdzového brzdenia v bežnom režime vymedzenom v ustanovení 4.2.4.5.2, dynamická brzda alebo brzdový systém spojený s trakčným systémom sa musí:
It shall be possible to rescue a train with no energy available on board by a rescue power unit equipped with a pneumatic brake system compatible with the UIC brake system (brake pipe as braking control command line), and to have a part of the brake system of the rescued train controlled by means of an interface device.
Musí existovať možnosť odtiahnuť vlak bez akejkoľvek dostupnej energie na palube pomocou odťahovacej jednotky s pohonom vybavenej pneumatickým brzdovým systémom zlučiteľným s brzdovým systémom UIC (ovládacie vedenie brzdového systému), ako aj možnosť ovládať časť brzdového systému odtiahnutého vlaku pomocou rozhrania.
Note: See clause 4.2.2.2.4 of this TSI for mechanical interface.
Poznámka: Mechanické rozhranie pozri v ustanovení 4.2.2.2.4 tejto TSI.
A device shall enable the crew to reset the passenger alarm.
zariadenie musí personálu umožniť znova nastaviť výstražný systém pre cestujúcich do východiskového stavu.
Requirements for activation of the brake by the passenger alarm:
Požiadavky na aktiváciu brzdy výstražným systémom pre cestujúcich:
Snowdrift (light snow with low water equivalent content), covering the track up to 80 cm continuously above top rail level.
snehové záveje (ľahký sneh s nízkym obsahom ekvivalentu vody), ktoré pokrývajú koľaje v súvislej vrstve do výšky 80 cm nad temenom koľajnice,
Powder snow, snowfall of large quantities of light snow with low water equivalent content.
prachový sneh, snehové zrážky vo forme veľkého množstva ľahkého snehu s nízkym obsahom ekvivalentu vody,
In plan view the deflector should approximate to a “V” profile with an included angle of not more than 160°.
Pôdorys deflektora prekážok musí mať približne profil tvaru ‚V‘ s vrcholom uhla nie viac ako 160 °.
It can be designed with a compatible geometry to function also as a snow plough.’
Môže byť projektovaný so zlučiteľnou geometriou, aby mohol fungovať aj ako snehový pluh.“