natgillin/translations-raw huggingface dataset:
By letter of 18 July, registered on 21 July, Poland asked for three rounds of consultations with the Commission on the draft restructuring plan with a view to preparing a final version incorporating the Commission’s comments.
Poľsko požiadalo listom z 18. júla, zaevidovaným 21. júla, o tri kolá konzultácií s Komisiou k návrhu plánu reštrukturalizácie v súvislosti s prípravou konečného znenia obsahujúceho pripomienky Komisie.
The Commission agreed to the schedule by letter of 31 July.
Komisia odsúhlasila harmonogram listom z 31. júla.
By letter of 12 September 2008, registered on the same day, Poland submitted ISD Polska’s final restructuring plan for Gdynia Shipyard and Gdańsk Shipyard.
Poľsko predložilo listom z 12. septembra 2008 zaevidovaným v ten istý deň konečný plán reštrukturalizácie lodeníc Gdynia a Gdanských lodeníc ISD Polska.
By letter of 16 September 2008, registered on 17 September 2008, Poland submitted a draft of the privatisation agreement between ISD Polska and the Polish Treasury.
Poľsko predložilo listom zo 16. septembra 2008 zaevidovaným 17. septembra 2008 návrh privatizačnej dohody medzi ISD Polska a poľským ministerstvom financií.
On 30 September 2008 a meeting was organised between the Polish authorities and the Commission.
Stretnutie poľských orgánov a Komisie sa uskutočnilo 30. septembra 2008.
Representatives of ISD Polska participated in the meeting.
Na stretnutí sa zúčastnili zástupcovia ISD Polska.
By letter dated 27 October 2008, the Commission informed the Polish authorities of the framework conditions for implementation of this decision.
Komisia informovala poľské orgány listom z 27. októbra 2008 o rámcových podmienkach vykonávania tohto rozhodnutia.
By letter of 3 November 2008, registered on 4 November 2008, Poland undertook to comply in full with these conditions.
Poľsko sa zaviazalo splniť tieto podmienky v plnom rozsahu listom z 3. novembra 2008 zaevidovaným 4. novembra 2008.
The Commission accepted this undertaking by letter dated 6 November 2008.
Komisia prijala tento záväzok listom zo 6. novembra 2008.
The Commission requested further clarifications by letter dated 13 November 2007, to which Poland replied by letter of 9 January 2008, registered on the same day.
Komisia požiadala o ďalšie objasnenia listom z 13. novembra 2007, na ktorý Poľsko odpovedalo listom z 9. januára 2008 zaevidovaným v ten istý deň.
Poland informed the Commission of additional aid granted to Gdynia Shipyard by letter of 6 December 2007, registered on the same day, by letter of 12 February 2008, registered on 13 February 2008 and by letter of 6 June 2008, registered on the same day.
Poľsko informovalo Komisiu o dodatočnej pomoci poskytnutej lodeniciam Gdynia listom zo 6. decembra 2007 zaevidovaným v ten istý deň, listom z 12. februára 2008 zaevidovaným 13. februára 2008 a listom zo 6. júna 2008 zaevidovaným v ten istý deň.
The aid recipient is Gdynia Shipyard.
Príjemcom pomoci sú lodenice Gdynia.
The firm is based in the Gdańsk-Gdynia-Sopot region in the north of Poland.
Podnik má sídlo v regióne Gdańsk-Gdynia-Sopot na severe Poľska.
The Commission notes that, under the State aid rules, companies in the region are eligible for aid from the Structural Funds under the Convergence objective [4] and from the Cohesion Fund [5].
Komisia poznamenáva, že podľa pravidiel štátnej pomoci sú spoločnosti v regióne oprávnené na pomoc zo štrukturálnych fondov v rámci cieľa Konvergencia [4] a z Kohézneho fondu [5].
In particular, companies located in the region are potentially eligible for support from the Regional Operational Programme under priority axes designed to support small and medium-sized enterprises, innovation and technology transfer measures (oriented towards job creation in the long-term) and to develop social and educational infrastructure for the purposes of vocational and lifelong training.
Predovšetkým spoločnosti v regióne sú potenciálne oprávnené na podporu z regionálneho operačného programu v rámci prioritných osí navrhnutých na podporu malých a stredných podnikov, opatrení zameraných na inovácie a transfer technológií (zmeraných na vytváranie pracovných miest v dlhodobom horizonte) a rozvoj sociálnej a vzdelávacej infraštruktúry na účely odbornej prípravy a celoživotného vzdelávania.
Companies in the region are also eligible for the Innovative Economy and Human Resources operational programmes, the latter being specifically designed to help companies and the labour market adapt to changes in the economy, including restructuring processes.
Spoločnosti v regióne sú oprávnené aj na pomoc z operačných programov Inovatívne hospodárstvo a Ľudské zdroje, pričom operačný program Ľudské zdroje je osobitne navrhnutý s cieľom pomôcť spoločnostiam a trhu práce prispôsobiť sa zmenám v hospodárstve, vrátane procesov reštrukturalizácie.
Gdynia Shipyard is active in shipbuilding, production of hulls, construction of steel bridges, shipbuilding and non-shipbuilding services.
Lodenice Gdynia vykonávajú činnosť v oblasti stavby lodí, výroby trupov lode, stavby oceľových mostov, služieb súvisiacich i nesúvisiacich so stavbou lodí.
Gdynia Shipyard’s biggest shareholders [6] include the Treasury, which owns 32 % of shares, corresponding to 35 % of voting rights, Ray Car Carriers Ltd (16 % and 22 %), Korporacja Polskie Stocznie S.A. (10 % and 6 %), the Industrial Development Agency (Agencja Rozwoju Przemysli S.A.)
Medzi najväčších akcionárov [6] lodeníc Gdynia patrí ministerstvo financií, ktoré vlastní 32 % akcií, ktoré zodpovedajú 35 % hlasovacích práv, Ray Car Carriers Ltd (16 % a 22 %), Korporacja Polskie Stocznie S.A. (10 % a 6 %), Agentúra pre rozvoj priemyslu (Agencja Rozwoju Przemysli S.A.)
(9 % and 13 %) and Stoczniowy Fundusz Inwestycyjny S.A. (7 % and 5 %).
(9 % a 13 %) a Stoczniowy Fundusz Inwestycyjny S.A. (7 % a 5 %).
None of the remaining shareholders has a stake in excess of 4 %.
Žiadny zo zostávajúcich akcionárov nemá podiel vyšší ako 4 %.
Gdynia Shipyard is the parent company of the Gdynia Shipyard Group, which comprises 12 subsidiaries.
Lodenice Gdynia sú materskou spoločnosťou skupiny lodeníc Gdynia, ktorú tvorí dvanásť dcérskych spoločností.
Until recently, Stocznia Gdańsk S.A. was one of the subsidiaries but, by agreement of October 2007, Gdynia Shipyard sold its remaining shares in the Gdańsk shipyard to the new majority owner of Stocznia Gdańsk S.A. Nevertheless, from 1998 until autumn 2006, Gdynia Shipyard held the majority of shares in Stocznia Gdańsk S.A. (previously called Stocznia Gdańsk — Grupa Stoczni Gdynia) and therefore restructuring of the two yards was conducted in parallel.
Donedávna bola Stocznia Gdańsk S.A. jednou z dcérskych spoločností, avšak na základe dohody z októbra 2007 predali lodenice Gdynia zostávajúce akcie v Gdanských lodeniciach novému väčšinovému vlastníkovi Stocznia Gdańsk S.A. Lodenice Gdynia však od roku 1998 do jesene 2006 vlastnili väčšinu akcií Stocznia Gdańsk S.A. (predtým s názvom Stocznia Gdańsk – Grupa Stoczni Gdynia) a reštrukturalizácia obidvoch lodeníc preto prebiehala súčasne.
Gdynia Shipyard’s main shipbuilding products are container vessels from 1100 to 5000 TEU and Ro/Ro car carriers with load capacity ranging from 2100 to 6000 cars.
Hlavnými výrobkami lodeníc Gdynia v oblasti stavby lodí sú kontajnerové lode od 1100 do 5000 TEU a lode na prepravu automobilov ro-ro s kapacitou nákladu v rozsahu od 2100 do 6000 automobilov.
Other products include multipurpose vessels, product and chemical carriers, bulk carriers and liquefied petroleum gas carriers.
Medzi ostatné výrobky patria viacúčelové plavidlá, lode na prepravu výrobkov a chemikálií, lode na hromadný náklad a lode na prepravu skvapalneného plynu.
In the segment of container ships up to 3000 TEU, the main competitors are European shipyards Aker Ostsee and Volkswerft Stralsund in Germany and the Korean and Chinese shipyards.
V segmente kontajnerových lodí do 3000 TEU sú hlavnými konkurentmi európske lodenice Aker Ostsee a Volkswerft Stralsund v Nemecku a kórejské a čínske lodenice.
The yard manufactures the largest car carriers in the world (in terms of DWT) and its share of the world order book for these products is 11 % [7].
Lodenice vyrábajú najväčšie lode na prepravu automobilov na svete (vo vyjadrení DWT) a ich podiel na svetových objednávkach týchto výrobkov je 11 % [7].
No other yard in the EU produces car carriers of this size, and the only European competitor is Uljanik shipyard in Croatia.
Žiadne iné lodenice v EÚ nevyrábajú lode na prepravu automobilov takejto veľkosti a jediným európskym konkurentom sú lodenice Uljanik v Chorvátsku.
Gdynia’s other competitors are the Korean and Japanese shipyards.
Ďalšími konkurentmi lodeníc Gdynia sú kórejské a japonské lodenice.
Between 2002 and 2006 Gdynia Shipyard produced 48 vessels.
Lodenice Gdynia v rokoch 2002 až 2006 vyrobili 48 plavidiel.
In 2004 Gdynia ranked as the 13th biggest shipyard worldwide in terms of its order book (measured in CGT).
V roku 2004 boli lodenice Gdynia 13. najväčšími lodenicami na svete z hľadiska počtu objednávok (meraného v CGT).
In 2005 it ranked 21st but was still the biggest shipyard in Europe.
V roku 2005 sa umiestnili na 21. mieste, boli však stále najväčšími lodenicami v Európe.
At present (as at April 2008) [8], its order book comprises 16 contracts (12 car carriers and 4 container vessels) with total volume of 581000 CGT for delivery in 2008 and 2009.
V súčasnosti (k aprílu 2008) [8] obsahuje ich kniha objednávok 16 zmlúv (12 lodí na prepravu automobilov a 4 kontajnerové plavidlá) s celkovým objemom 581000 CGT na dodávku v rokoch 2008 a 2009.
Gdynia Shipyard’s main production facilities include two dry docks, SD I and SD II.
Medzi hlavné výrobné zariadenia lodeníc Gdynia patria dva suché doky, SD I a SD II.
As at August 2007, Gdynia Shipyard had a workforce of 4611, 68 % of whom were directly linked to the production process [9].
V auguste 2007 mali lodenice Gdynia 4611 zamestnancov, z ktorých 68 % bolo priamo zapojených do výrobného procesu [9].
This represents a reduction of 26 % on December 2004, when the yard employed 6249 persons [10].
To predstavuje zníženie o 26 % oproti decembru 2004, keď lodenice zamestnávali 6249 osôb [10].
The rate at which Gdynia Shipyard reduced its production costs was also unsatisfactory.
Miera zníženia výrobných nákladov lodeníc Gdynia bola taktiež neuspokojivá.
These difficulties have continued throughout the restructuring process.
Tieto ťažkosti pretrvávali počas celého procesu reštrukturalizácie.
According to the 2006 restructuring plan, the reasons for these persistent difficulties were the zloty’s appreciation against the dollar and an unprecedented increase in steel prices, which were not reflected in the contracts concluded by the yard.
Podľa plánu reštrukturalizácie z roku 2006 boli dôvodmi týchto pretrvávajúcich ťažkostí zhodnotenie zlotého voči doláru a bezprecedentný nárast cien ocele, ktoré neboli zohľadnené v zmluvách, ktoré lodenice uzatvorili.
Another reason was the lack of financial resources for extensive restructuring operations.
Ďalším dôvodom bol nedostatok finančných zdrojov na rozsiahle reštrukturalizačné operácie.
The Group’s financial difficulties led to arrears in public and commercial debts and wages, shortages of materials, slowdowns in production, rising costs (labour consumption, fines) and significant delays in fulfilling contracts.
Finančné ťažkosti skupiny viedli k nedoplatkom na verejných a obchodných dlhoch a mzdách, nedostatkom materiálov, spomaleniu výroby, rastu nákladov (spotreba práce, poplatky) a výrazným meškaniam pri plnení zmlúv.
The financial situation of Gdynia Shipyard has gradually worsened.
Finančná situácia lodeníc Gdynia sa postupne zhoršovala.
Operation of Gdynia Shipyard
Prevádzka lodeníc Gdynia
Source: 2006 restructuring plan and information memorandum.
Zdroj: Plán reštrukturalizácie a informačné memorandum z roku 2006.
Equity
Vlastné zdroje
The yard expects to incur further substantial losses in 2008 and 2009 on its current order book [11].
Lodenice očakávajú že v rokoch 2008 a 2009 dosiahnu ďalšie podstatné straty v ich súčasnej knihe objednávok [11].
In its decision to open a formal investigation, the Commission indicated that some of the measures of which it had been notified under Annex IV, point 3 of the Accession Treaty constituted new aid because they had been granted after Poland’s accession to the EU on 1 May 2004 or had not yet been granted at the time of the decision.
Komisia vo svojom rozhodnutí o začatí konania vo veci formálneho zisťovania uviedla, že niektoré opatrenia, o ktorých bola oboznámená na základe bodu 3 prílohy IV k Zmluve o pristúpení, predstavujú novú pomoc, pretože boli poskytnuté po pristúpení Poľska k EÚ 1. mája 2004 alebo ešte neboli poskytnuté v čase prijatia rozhodnutia.
The Commission listed these measures in Annex I, part B of the decision.
Komisia uviedla zoznam týchto opatrení v časti B prílohy I k rozhodnutiu.
The Commission also decided that a number of measures indicated in Annex I, part A of the decision had been granted to Gdynia Shipyard prior to 1 May 2004 and were not applicable after accession within the meaning of Annex IV, point 3 of the Accession Treaty and, therefore, would not be examined under the procedure laid down in Article 88(2) of the EC Treaty.
Komisia taktiež rozhodla, že množstvo opatrení uvedených v časti A prílohy I k rozhodnutiu bolo poskytnutých lodeniciam Gdynia pred 1. májom 2004 a neboli uplatniteľné po pristúpení v zmysle bodu 3 prílohy IV k Zmluve o pristúpení, a preto by sa neprešetrovali na základe postupu ustanoveného v článku 88 ods. 2 Zmluvy o ES.
These measures are therefore not caught by this decision.
Tieto opatrenia preto nie sú zachytené v tomto rozhodnutí.
Nonetheless, they had to be included in the assessment of compatibility with the common market of the measures granted after accession.
Napriek tomu sa však musia začleniť do hodnotenia zlučiteľnosti opatrení poskytnutých po pristúpení so spoločným trhom.
In essence, the Commission argued that a legally binding decision had not been taken on the measures listed in Annex I, part B of the decision prior to accession, although it recognised that some preliminary steps had been taken towards such a legally binding decision.
V podstate Komisia tvrdila, že nebolo prijaté právne záväzné rozhodnutie týkajúce sa opatrení uvedených v časti B prílohy I k rozhodnutiu pred pristúpením, hoci uznala, že sa prijali určité predbežné opatrenia zamerané na prijatie takéhoto právne záväzného rozhodnutia.
With regard to the restructuring of public debt under the Chapter 5a procedure based on the State aid (Enterprises of Special Significance for the Labour Market) Act of 30 October 2002, as amended [12], the Commission concluded that the restructuring decision issued by the Chairman of the Industrial Development Agency, the government agency responsible for administering the Chapter 5a procedure, was legally binding.
Vzhľadom na reštrukturalizáciu verejného dlhu na základe postupu podľa kapitoly 5a (podniky osobitného významu pre trh práce) založenú na Zákone o štátnej pomoci z 30. októbra 2002 v znení zmien a doplnení [12] Komisia skonštatovala, že rozhodnutie o reštrukturalizácii, ktoré vydal predseda Agentúry pre rozvoj priemyslu, vládnej agentúry zodpovednej za riadenie postupu podľa kapitoly 5a, bolo právne záväzné.
In this case, however, no such restructuring decision had been issued prior to accession [13].
V tomto prípade však nebolo pred pristúpením vydané žiadne rozhodnutie o reštrukturalizácii [13].
This is because the decision issued by the Chairman of the Industrial Development Agency on 19 April 2004 approving the 2004 restructuring plan did not fulfil the procedural and substantive requirements to qualify as a restructuring decision.
Dôvodom toho je, že rozhodnutie vydané predsedom Agentúry pre rozvoj priemyslu z 19. apríla 2004, ktorým sa schvaľuje plán reštrukturalizácie z roku 2004, nespĺňalo procesné a hmotnoprávne požiadavky na to, aby sa považovalo za rozhodnutie o reštrukturalizácii.
The Commission accepted Poland’s explanation that the accrued interest on these public-law debts would automatically be written off together with the principal in view of its ancillary nature, without it being necessary to issue a separate decision.
Komisia prijala vysvetlenie Poľska, že vzniknuté úroky pri týchto verejných dlhoch by sa automaticky odpísali spolu s istinou vzhľadom na ich vedľajší charakter bez toho, aby bolo potrebné vydať osobitné rozhodnutie.
The Commission did not find any evidence of legally binding decisions for a series of measures, including production guarantees and a capital injection, bond issue and debt-for-equity swap, listed as measures 28-34 of Annex I, part B of the decision.
Komisia nenašla žiadny dôkaz o právne záväzných rozhodnutiach týkajúcich sa súborov opatrení vrátane záruk za výrobu a kapitálovej injekcie, emisie dlhopisov a výmeny dlhu za kmeňové akcie, ktoré sú uvedené ako opatrenia 28 – 34 v časti B prílohy I k rozhodnutiu.
The Commission responded in particular to Poland’s main argument, namely that these measures had been included in the 2004 restructuring plan for Gdynia Shipyard, which had been approved by the shipyard’s Supervisory Board, with Treasury representatives obliging the competent authorities to implement the measures by voting in favour of the plan.
Komisia reagovala najmä na hlavné tvrdenie Poľska a to, že tieto opatrenia boli začlenené do plánu reštrukturalizácie lodeníc Gdynia z roku 2004, ktorý schválila dozorná rada lodeníc spolu so zástupcami ministerstva financií, ktorým sa príslušným orgánom ukladá povinnosť vykonávať opatrenia hlasovaním v prospech plánu.
The Commission found in particular that, in so far as the shareholders had not taken the requisite steps to that end, the Supervisory Board had not been empowered to adopt decisions with financial repercussions for the shareholders.
Komisia predovšetkým zistila, že keďže akcionári doteraz neprijali potrebné opatrenia na tento účel, dozorná rada nebola oprávnená na prijatie rozhodnutí s finančnými dôsledkami na akcionárov.
The Commission also found that, even assuming that the Supervisory Board was entitled to take such decisions on behalf and on the account of the shareholders, it remained unclear whether such a decision would create a positive obligation on the part of the Treasury to award State aid, since it is not normally possible to assimilate actions taken by the state as a market player with actions taken by the state in pursuance of various public goals.
Komisia taktiež zistila, že aj za predpokladu, že by dozorná rada bola oprávnená prijať takéto rozhodnutia v mene a na účet akcionárov, zostáva nejasné, či by takéto rozhodnutie predstavovalo pozitívnu povinnosť zo strany ministerstva financií poskytnúť štátnu pomoc, pretože zvyčajne nie je možné prispôsobiť opatrenia prijaté štátom ako trhovým hráčom opatreniam prijatým štátom pri sledovaní rôznych verejných cieľov.
With regard to measure 32 of Annex I, part B of the decision (capital injection of PLN 40 million), the Commission had doubts as to whether the decision obliging the Treasury to effect a capital increase prior to Poland’s accession was valid in law, given that the requirement to have any capital increase registered with the competent court within 6 months had not been complied with.
Pokiaľ ide o opatrenie 32 v časti B prílohy I k rozhodnutiu (kapitálová injekcia vo výške 40 miliónov PLN), Komisia má pochybnosti týkajúce sa toho, či bolo rozhodnutie, na základe ktorého bolo ministerstvo financií povinné vykonať zvýšenie kapitálu pred pristúpením Poľska, zákonne platné vzhľadom na skutočnosť, že nebola splnená požiadavka na registráciu zvýšenia kapitálu príslušným súdom v lehote šiestich mesiacov.
Having found that a number of measures for Gdynia Shipyard constituted new aid, the Commission expressed doubts that any of the conditions for the aid to be approved as restructuring aid had been met.
Komisia v súvislosti so zistením, že mnohé opatrenia pre lodenice Gdynia predstavovali novú pomoc, vyjadrila pochybnosti, že boli splnené všetky podmienky, aby pomoc bola schválená ako pomoc na reštrukturalizáciu.
Comments by Gdynia Shipyard
Pripomienky lodeníc Gdynia
The recipient presented two types of argument: concerning the Commission’s competence in respect of the measures listed in Annex I, part B of the decision and concerning the Commission’s doubts on the compatibility of this aid, in so far as it was deemed to constitute new aid, with the common market.
Príjemca predložil dva druhy tvrdení: tvrdenia týkajúce sa právomocí Komisie v súvislosti s opatreniami uvedenými v časti B prílohy I k rozhodnutiu a tvrdenia týkajúce sa pochybností Komisie o zlučiteľnosti tejto pomoci so spoločným trhom, pretože sa považuje za pomoc, ktorá predstavuje novú pomoc.
With regard to the restructuring of public debt under Chapter 5a, the recipient argued that the fact of awarding the aid constituted a restructuring decision on the part of the Chairman of the Industrial Development Agency.
Pokiaľ ide o reštrukturalizáciu verejného dlhu podľa kapitoly 5a, príjemca tvrdil, že skutočnosť udelenia pomoci predstavovala rozhodnutie o reštrukturalizácii zo strany predsedu Agentúry pre rozvoj priemyslu.
The recipient maintained, however, as did Poland in the initial phase of the Commission’s investigation, that the relevant decision was adopted by the Chairman of the Industrial Development Agency prior to accession, on 19 April 2004.
Príjemca však tvrdil, rovnako ako Poľsko v počiatočnom štádiu prešetrovania Komisie, že príslušné rozhodnutie prijal predseda Agentúry pre rozvoj priemyslu pred pristúpením 19. apríla 2004.
The recipient argued that it was the agreement of all the individual public creditors with the restructuring under Chapter 5a which constituted the award of the aid, prior to accession [14].
Príjemca tvrdil, že išlo o dohodu všetkých jednotlivých verejných veriteľov o reštrukturalizácii podľa kapitoly 5a, ktorá predstavuje poskytnutie pomoci pred pristúpením [14].
Contrary to what Poland stated in the first phase of the Commission’s investigation, the recipient argued that no default interest had accrued after 30 June 2003 on the public-law debts restructured under Chapter 5a.
Na rozdiel od toho, čo Poľsko uviedlo v prvom štádiu prešetrovania Komisie, príjemca tvrdil, že po 30. júni 2003 nevznikli žiadne úroky z omeškania pri verejných dlhoch reštrukturalizovaných podľa kapitoly 5a.
The recipient argued that the State’s precise exposure in respect of measure 32 (capital injection) had been known prior to accession and that therefore the aid should be regarded as having been granted before accession.
Príjemca tvrdil, že presná angažovanosť štátu v súvislosti s opatrením 32 (kapitálová injekcia) bola známa pred pristúpením a že preto by sa pomoc nemala považovať za pomoc poskytnutú pred pristúpením.
The recipient also commented on other aspects of the decision.
Príjemca taktiež predložil pripomienky k ostatným aspektom rozhodnutia.
In particular, it stated that the production guarantees provided to the yard by the Export Credit Insurance Corporation did not constitute State aid.
Predovšetkým, uviedol, že výrobné záruky poskytnuté lodeniciam spoločnosťou pre poistenie vývozných úverov nepredstavovali štátnu pomoc.
The recipient argued that the Export Credit Insurance Corporation guarantee scheme is a self-financing system in which, over the long term, premiums collected exceed risks covered and amounts actually paid out.
Príjemca tvrdil, že schéma záruk spoločnosti pre poistenie vývozných úverov je samofinancujúcim systémom, v ktorom vyzbierané poistné v dlhodobom horizonte presahujú pokryté riziká a skutočne vyplatené sumy.
The recipient described the conditions in which the Export Credit Insurance Corporation issues these guarantees (premiums and type of collateral required).
Príjemca opísal podmienky, za ktorých spoločnosť pre poistenie vývozných úverov vydáva tieto záruky (provízie a druh požadovaných zabezpečení).