natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Section 3 of Chapter III of Regulation (EC) No 1282/2006 determines the procedure for allocating export licences for certain milk products to be exported to the Dominican Republic under a quota opened for that country.
V oddiele 3 kapitoly III nariadenia (ES) č. 1282/2006 sa stanovuje postup na udeľovanie vývozných povolení pre niektoré mliečne výrobky, ktoré sa majú vyviesť do Dominikánskej republiky v rámci kvóty otvorenej pre daný štát.
Applications submitted for the 2009/2010 quota year cover quantities greater than those available.
Žiadosti predložené na kvótový rok 2009/2010 sa týkajú vyšších množstiev, ako sú dostupné množstvá.
As a result, allocation coefficients should be set for the quantities applied for,
Pre požadované množstvá preto treba stanoviť koeficienty pridelenia,
The quantities covered by export licence applications for the products referred to in Article 29(2) of Regulation (EC) No 1282/2006 submitted for the period 1 July 2009 to 30 June 2010 shall be multiplied by the following allocation coefficients:
Množstvá, na ktoré sa vzťahujú žiadosti o vývozné povolenia pre výrobky uvedené v článku 29 ods. 2 nariadenia (ES) č. 1282/2006 podané na obdobie od 1. júla 2009 do 30. júna 2010, sa vynásobia týmito koeficientmi pridelenia:
0,575975 for applications submitted for the part of the quota referred to in Article 30(1)(a) of Regulation (EC) No 1282/2006,
0,575975 na žiadosti podané na časť kvóty uvedenej v článku 30 ods. 1 písm. a) nariadenia (ES) č. 1282/2006,
0,336842 for applications submitted for the part of the quota referred to in Article 30(1)(b) of Regulation (EC) No 1282/2006.
0,336842 na žiadosti podané na časť kvóty uvedenej v článku 30 ods. 1 písm. b) nariadenia (ES) č. 1282/2006.
Commission Regulation (EC) No 352/2009
Nariadenie Komisie (ES) č. 352/2009
on the adoption of a common safety method on risk evaluation and assessment as referred to in Article 6(3)(a) of Directive 2004/49/EC of the European Parliament and of the Council
o prijatí spoločnej bezpečnostnej metódy hodnotenia a posudzovania rizík, ako sa uvádza v článku 6 ods. 3 písm. a) smernice Európskeho parlamentu a Rady 2004/49/ES
Having regard to Directive 2004/49/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 on safety on the Community’s railways and amending Council Directive 95/18/EC on the licensing of railway undertakings and Directive 2001/14/EC on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification (Railway Safety Directive) [1], and in particular Article 6(1) thereof,
so zreteľom na smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2004/49/ES z 29. apríla 2004 o bezpečnosti železníc Spoločenstva a o zmene a doplnení smernice Rady 95/18/ES o udeľovaní licencií železničným podnikom a smernice 2001/14/ES o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry, vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry a bezpečnostnej certifikácii (smernica o bezpečnosti železníc) [1], a najmä na jej článok 6 ods. 1,
Pursuant to Article 6(1) of Directive 2004/49/EC, the Commission should adopt the first set of common safety methods (hereinafter CSMs) covering at least the risk evaluation and assessment methods mentioned in Article 6(3)(a) of that Directive, on the basis of a recommendation of the European Railway Agency.
Podľa článku 6 ods. 1 smernice 2004/49/ES by Komisia mala prijať prvý súbor spoločných bezpečnostných metód (common safety methods, ďalej len „CSM“), ktorý sa vzťahuje aspoň na metódy hodnotenia a posudzovania rizík uvedené v článku 6 ods. 3 písm. a) uvedenej smernice, na základe odporúčania Európskej železničnej agentúry.
The European Railway Agency made a recommendation on the first set of common safety methods (ERA-REC-02-2007-SAF) on 6 December 2007.
Európska železničná agentúra vydala odporúčanie týkajúce sa prvého súboru spoločných bezpečnostných metód (ERA-REC-02-2007-SAF) 6. decembra 2007.
In accordance with Directive 2004/49/EC, CSMs should be gradually introduced to ensure that a high level of safety is maintained and, when and where necessary and reasonably practicable, improved.
V súlade so smernicou 2004/49/ES by sa CSM mali postupne zavádzať, aby sa zabezpečilo zachovanie vysokej úrovne bezpečnosti, a v prípade, keď je to potrebné a reálne uskutočniteľné, aj zlepšenie tejto úrovne.
Article 9(1) of Directive 2004/49/EC requires railway undertakings and infrastructure managers to establish their safety management systems in order to ensure that the railway system can achieve at least the common safety targets (CSTs).
V článku 9 ods. 1 smernice 2004/49/ES sa vyžaduje, aby železničné podniky a manažéri infraštruktúry zaviedli svoje systémy riadenia bezpečnosti, aby železničný systém mohol dosiahnuť aspoň spoločné bezpečnostné ciele (common safety targets, ďalej len „CST“).
According to point (2)(d) of Annex III to Directive 2004/49/EC, the safety management system must include procedures and methods for carrying out risk evaluation and implementing risk control measures whenever a change of the operating conditions or new material imposes new risks on the infrastructure or on operations.
V súlade s bodom 2 písm. d) prílohy III k smernici 2004/49/ES systém riadenia bezpečnosti obsahuje postupy a metódy vykonávania hodnotenia rizík a uplatňovania opatrení na kontrolu rizík, vždy keď zo zmeny prevádzkových podmienok alebo nového materiálu vyplývajú nové riziká pre infraštruktúru alebo prevádzku.
That basic element of the safety management system is covered by this Regulation.
Na tento základný prvok systému riadenia bezpečnosti sa vzťahuje toto nariadenie.
As a consequence of the application of Council Directive 91/440/EEC of 29 July 1991 on the development of the Community’s railways [2] and of Article 9(2) of Directive 2004/49/EC, particular attention should be paid to risk management at the interfaces between the actors which are involved in the application of this Regulation.
V dôsledku uplatňovania smernice Rady 91/440/EHS z 29. júla 1991 o rozvoji železníc Spoločenstva [2] a článku 9 ods. 2 smernice 2004/49/ES by sa osobitná pozornosť mala venovať riadeniu rizík na rozhraniach medzi zúčastnenými aktérmi v zmysle tohto nariadenia.
Article 15 of Directive 2008/57/EC of the European Parliament and of the Council of 17 June 2008 on the interoperability of the rail system within the Community [3] requires Member States to take all appropriate steps to ensure that the structural subsystems constituting the rail system may be placed in service only if they are designed, constructed and installed in such a way as to meet the essential requirements concerning them when integrated into the rail system.
V článku 15 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2008/57/ES zo 17. júna 2008 o interoperabilite systému železníc v Spoločenstve [3] sa vyžaduje, aby každý členský štát prijal všetky príslušné opatrenia s cieľom zabezpečiť, aby sa tieto štrukturálne subsystémy tvoriace systém železníc mohli uviesť do prevádzky iba vtedy, ak sú navrhnuté, konštruované a inštalované takým spôsobom, aby vyhovovali základným požiadavkám týkajúcim sa týchto subsystémov pri integrácii do systému železníc.
In particular, the Member States must check the technical compatibility of these subsystems with the railway system into which they are being integrated and the safe integration of these subsystems in accordance with this Regulation.
Členské štáty musia najmä skontrolovať technickú zlučiteľnosť týchto subsystémov so železničným systémom, do ktorého sa integrujú, a bezpečnú integráciu týchto subsystémov v súlade s týmto nariadením.
The absence of a common approach for specifying and demonstrating compliance with safety levels and requirements of the railway system proved to be one of the obstacles to liberalisation of the railway market.
Ukázalo sa, že jednou z prekážok liberalizácie trhu železničnej dopravy je absencia spoločného prístupu na stanovenie a preukázanie zhody s úrovňami bezpečnosti a požiadavkami železničného systému.
Therefore, in the past, the Member States performed their own assessments in order to accept a system, or parts of it, which had already been developed and proven safe in other Member States.
Preto v minulosti jednotlivé členské štáty vykonávali vlastné posudzovanie s cieľom schváliť systém alebo jeho časti, ktoré boli vyvinuté a ktorých bezpečnosť sa osvedčila v iných členských štátoch.
To facilitate mutual recognition between Member States, the methods used for identifying and managing risks should be harmonised among the actors involved in the development and operation of the railway system as well as the methods for demonstrating that the railway system in the territory of the Community conform to safety requirements.
Metódy používané na identifikáciu a riadenie rizík by sa mali medzi aktérmi zapojenými do vývoja a prevádzky železničných systémov harmonizovať, aby sa zjednodušilo vzájomné uznávanie medzi členskými štátmi, a rovnako tak aj metódy, ktorými sa preukazuje, že železničný systém na území Spoločenstva je v súlade s bezpečnostnými požiadavkami.
As a first step, it is necessary to harmonise the procedures and methods for carrying out risk evaluation and implementing control measures whenever a change of the operating conditions or new material imposes new risks on the infrastructure or on operations, as referred to in point (2)(d) of Annex III to Directive 2004/49/EC.
Predovšetkým je potrebné zosúladiť postupy a metódy vykonávania hodnotenia rizík a uplatňovania kontrolných opatrení, vždy keď zo zmeny prevádzkových podmienok alebo nového materiálu vyplývajú nové riziká pre infraštruktúru alebo prevádzku, ako sa uvádza v bode 2 písm. d) prílohy III k smernici 2004/49/ES.
If there is no notified national rule for defining whether or not a change is significant in a Member State, the person in charge of implementing the change (hereinafter referred to as the proposer) should initially consider the potential impact of the change in question on the safety of the railway system.
Ak v členskom štáte neexistuje žiadny oznámený vnútroštátny predpis na vymedzenie toho, či je, alebo nie je určitá zmena významná, osoba poverená implementáciou zmeny (ďalej len „navrhovateľ“) by mala najprv zvážiť možný vplyv danej zmeny na bezpečnosť železničného systému.
If the proposed change has an impact on safety, the proposer should assess, by expert judgement, the significance of the change based on a set of criteria that should be set out in this Regulation.
Ak má navrhovaná zmena vplyv na bezpečnosť, navrhovateľ by mal posúdiť pomocou odborného posudku významnosť zmeny na základe súboru kritérií, ktoré by sa mali ustanoviť v tomto nariadení.
This assessment should lead to one of three conclusions.
Toto posúdenie by malo viesť k jednému z troch záverov.
In the first situation the change is not considered to be significant and the proposer should implement the change by applying its own safety method.
V prvom prípade sa zmena nepovažuje za významnú a navrhovateľ by mal zmenu vykonať uplatnením vlastnej bezpečnostnej metódy.
In the second situation the change is considered to be significant and the proposer should implement the change by applying this Regulation, without the need for a specific intervention of the safety authority.
V druhom prípade sa zmena považuje za významnú a navrhovateľ by mal zmenu vykonať uplatnením tohto nariadenia bez toho, aby bol potrebný špecifický zásah bezpečnostného orgánu.
In the third situation the change is considered to be significant but there are Community provisions which require a specific intervention of the relevant safety authority, such as a new authorisation for placing in service of a vehicle or a revision/update of the safety certificate of a railway undertaking or a revision/update of the safety authorisation of an infrastructure manager.
V treťom prípade sa zmena považuje za významnú, ale existujú ustanovenia Spoločenstva, v ktorých sa vyžaduje špecifický zásah príslušného bezpečnostného orgánu, ako napríklad nové povolenie na uvedenie vozidla do prevádzky alebo revízia/aktualizácia bezpečnostného osvedčenia železničného podniku alebo revízia/aktualizácia bezpečnostného povolenia manažéra infraštruktúry.
Whenever the railway system already in use is subject to a change, the significance of the change should also be assessed taking into account all safety-related changes affecting the same part of the system since the entry into force of this Regulation or since the last application of the risk management process described in this Regulation, whichever is the latest.
Keď železničný systém, ktorý sa už používa, podlieha zmene, významnosť tejto zmeny by sa taktiež mala posúdiť vzhľadom na všetky zmeny súvisiace s bezpečnosťou, ktoré majú vplyv na tú istú časť systému od nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia alebo od posledného uplatnenia procesu riadenia rizík opísaného v tomto nariadení, podľa toho, ktorá skutočnosť nastala neskôr.
The purpose is to assess whether or not the totality of such changes amounts to a significant change requiring the full application of the CSM on risk evaluation and assessment.
Účelom je vyhodnotiť, či súhrn takýchto zmien predstavuje, alebo nepredstavuje významnú zmenu vyžadujúcu úplné uplatňovanie spoločnej bezpečnostnej metódy hodnotenia a posudzovania rizík.
The risk acceptability of a significant change should be evaluated by using one or more of the following risk acceptance principles: the application of codes of practice, a comparison with similar parts of the railway system, an explicit risk estimation.
Prijateľnosť rizík významnej zmeny by sa mala hodnotiť pomocou jednej alebo viacerých z týchto zásad akceptovania rizika: uplatňovanie kódexov postupov, porovnanie s podobnými časťami železničného systému, jednoznačný odhad rizika.
All principles have been used successfully in a number of railway applications, as well as in other transport modes and other industries.
Všetky zásady sa úspešne použili v množstve železničných aplikácií, ako aj v iných druhoch dopravy a v iných priemyselných odvetviach.
The ‘explicit risk estimation’ principle is frequently used for complex or innovative changes.
„Jednoznačný odhad rizika“ sa často využíva v prípade zložitých alebo inovatívnych zmien.
The proposer should be responsible for the choice of the principle to apply.
Navrhovateľ by mal byť zodpovedný za výber uplatňovanej zásady.
In accordance with the principle of proportionality as set out in Article 5 of the Treaty, this Regulation should not go beyond what is necessary to achieve its objective which is to establish a CSM on risk evaluation and assessment.
V súlade so zásadou proporcionality, ako sa stanovuje v článku 5 zmluvy, by toto nariadenie nemalo prekračovať rámec nevyhnutný na dosiahnutie svojho cieľa, ktorým je ustanoviť spoločnú bezpečnostnú metódu hodnotenia a posudzovania rizík.
When a widely recognised code of practice is applied, it should therefore be possible to reduce the impact of applying the CSM.
Preto by sa malo umožniť, aby sa znížil vplyv spoločnej bezpečnostnej metódy, keď sa uplatňuje všeobecne uznaný kódex postupov.
In the same way, where there are Community provisions which require the specific intervention of the safety authority, the latter should be allowed to act as the independent assessment body in order to reduce double checking, undue costs to the industry and time to market.
Rovnako v prípade, keď existujú ustanovenia Spoločenstva, v ktorých sa vyžaduje špecifický zásah, bezpečnostnému orgánu by sa malo umožniť, aby konal ako nezávislý orgán pre posudzovanie s cieľom znížiť dvojitú kontrolu, neprimerané náklady pre priemysel a čas uvedenia na trh.
Article 6(5) of Directive 2004/49/EC requires the Member States to make any necessary amendments to their national safety rules to comply with the CSMs.
V článku 6 ods. 5 smernice 2004/49/ES sa od členských štátov vyžaduje, aby vo svojich vnútroštátnych bezpečnostných predpisoch uskutočnili všetky potrebné zmeny a doplnenia a zosúladili ich tak s CSM.
In view of the different approaches currently in use for assessing safety, a transitional period is necessary, in order to give sufficient time to the actors concerned, where needed, to learn and apply the new common approach as well as to gain experience from it.
Vzhľadom na rôzne prístupy, ktoré sa v súčasnosti používajú na posudzovanie bezpečnosti, je potrebné prechodné obdobie s cieľom poskytnúť dostatočný čas príslušným aktérom, ak je to potrebné, osvojiť si a uplatňovať nový spoločný prístup a získať s ním skúsenosti.
The measures provided for in this Regulation are in accordance with the opinion of the Committee established in accordance with Article 27(1) of Directive 2004/49/EC,
Opatrenia stanovené v tomto nariadení sú v súlade so stanoviskom výboru ustanoveného v článku 27 ods. 1 smernice 2004/49/ES,
This Regulation establishes a common safety method on risk evaluation and assessment (CSM) as referred to in Article 6(3)(a) of Directive 2004/49/EC.
Týmto nariadením sa ustanovuje spoločná bezpečnostná metóda hodnotenia a posudzovania rizík (CSM), ako sa uvádza v článku 6 ods. 3 písm. a) smernice 2004/49/ES.
The purpose of the CSM on risk evaluation and assessment is to maintain or to improve the level of safety on the Community’s railways, when and where necessary and reasonably practicable.
Účelom spoločnej bezpečnostnej metódy hodnotenia a posudzovania rizík je zachovať alebo zlepšiť úroveň bezpečnosti železníc Spoločenstva v prípade, že je to potrebné a reálne uskutočniteľné.
The CSM shall facilitate the access to the market for rail transport services through harmonisation of:
Spoločná bezpečnostná metóda zjednoduší prístup služieb železničnej dopravy na trh prostredníctvom harmonizácie:
the risk management processes used to assess the safety levels and the compliance with safety requirements;
procesov riadenia rizík, ktoré sa používajú na posúdenie úrovní bezpečnosti a na posúdenie zhody s požiadavkami na bezpečnosť;
the exchange of safety-relevant information between different actors within the rail sector in order to manage safety across the different interfaces which may exist within this sector;
výmeny informácií súvisiacich s bezpečnosťou medzi jednotlivými aktérmi v rámci železničného sektora s cieľom riadiť bezpečnosť medzi jednotlivými rozhraniami, ktoré v tomto sektore môžu existovať;
the evidence resulting from the application of a risk management process.
výsledkov vyplývajúcich z uplatňovania procesu riadenia rizík.
The CSM on risk evaluation and assessment shall apply to any change of the railway system in a Member State, as referred to in point (2)(d) of Annex III to Directive 2004/49/EC, which is considered to be significant within the meaning of Article 4 of this Regulation.
Spoločná bezpečnostná metóda hodnotenia a posudzovania rizík sa uplatňuje na každú zmenu železničného systému v členskom štáte, ako sa uvádza v bode 2 písm. d) prílohy III k smernici 2004/49/ES, ktorá sa považuje za významnú v zmysle článku 4 tohto nariadenia.
Those changes may be of a technical, operational or organisational nature.
Môže ísť o zmeny technickej, prevádzkovej alebo organizačnej povahy.
As regards organisational changes, only those changes which could impact the operating conditions shall be considered.
V prípade organizačných zmien sa do úvahy berú len tie zmeny, ktoré by mohli mať vplyv na prevádzkové podmienky.
Where the significant changes concern structural subsystems to which Directive 2008/57/EC applies, the CSM on risk evaluation and assessment shall apply:
Keď sa významné zmeny týkajú štrukturálnych subsystémov, na ktoré sa vzťahuje smernica 2008/57/ES, spoločná bezpečnostná metóda hodnotenia a posudzovania rizík sa uplatňuje:
if a risk assessment is required by the relevant technical specification for interoperability (TSI).
ak sa posúdenie rizík požaduje v príslušných technických špecifikáciách interoperability (TSI).
In this case the TSI shall, where appropriate, specify which parts of the CSM apply;
V tomto prípade sa v TSI, ak je to potrebné, špecifikuje, ktoré časti CSM sa uplatňujú;
to ensure safe integration of the structural subsystems to which the TSIs apply into an existing system, by virtue of Article 15(1) of Directive 2008/57/EC.
s cieľom zabezpečiť bezpečnú integráciu štrukturálnych subsystémov, na ktoré sa uplatňujú príslušné TSI, do existujúceho systému na základe článku 15 ods. 1 smernice 2008/57/ES.
However, application of the CSM in the case referred to in point (b) of the first subparagraph must not lead to requirements contradictory to those laid down in the relevant TSIs which are mandatory.
Uplatňovanie spoločnej bezpečnostnej metódy, ako sa uvádza v prvom pododseku písm. b), však nesmie viesť k požiadavkám, ktoré by boli v rozpore s požiadavkami ustanovenými v príslušných TSI, ktoré sú záväzné.
Nevertheless if the application of the CSM leads to a requirement that is contradictory to that laid down in the relevant TSI, the proposer shall inform the Member State concerned which may decide to ask for a revision of the TSI in accordance with Article 6(2) or Article 7 of Directive 2008/57/EC or a derogation in accordance with Article 9 of that Directive.
Ak však uplatňovanie spoločnej bezpečnostnej metódy vedie k požiadavke, ktorá je v rozpore s požiadavkou stanovenou v príslušnej TSI, navrhovateľ informuje príslušný členský štát, ktorý sa môže rozhodnúť, že požiada o revíziu TSI v súlade s článkom 6 ods. 2 alebo článkom 7 smernice 2008/57/ES alebo o výnimku v súlade s článkom 9 uvedenej smernice.
networks that are functionally separate from the rest of the railway system and intended only for the operation of local, urban or suburban passenger services, as well as railway undertakings operating solely on these networks;
siete, ktoré sú funkčne oddelené od zvyšného systému železníc a určené len na miestnu, mestskú alebo prímestskú osobnú dopravu, ani na železničné podniky, ktoré svoju činnosť vykonávajú len na týchto sieťach;
privately owned railway infrastructure that exists solely for use by the infrastructure owner for its own freight operations;
železničnú infraštruktúru, ktorá je v súkromnom vlastníctve a využíva ju len jej vlastník na vlastnú nákladnú dopravu;
heritage vehicles that run on national networks providing that they comply with national safety rules and regulations with a view to ensuring safe circulation of such vehicles;
historické vozidlá prevádzkované na vnútroštátnych sieťach za predpokladu, že zodpovedajú vnútroštátnym bezpečnostným predpisom a úpravám v záujme zaistenia bezpečnej premávky takýchto vozidiel;
heritage, museum and tourist railways that operate on their own network, including workshops, vehicles and staff.
historické, múzejné a turistické železnice využívajúce vlastnú sieť vrátane údržbárskych dielní, vozidiel a zamestnancov.
This Regulation shall not apply to systems and changes, which, on the date of entry into force of this Regulation, are projects at an advanced stage of development within the meaning of Article 2(t) of Directive 2008/57/EC.
Toto nariadenie sa nevzťahuje na systémy a zmeny, ktorými sú ku dňu nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia projekty v pokročilej fáze vývoja, ako sa vymedzuje v článku 2 písm. t) smernice 2008/57/ES.
For the purpose of this Regulation the definitions in Article 3 of Directive 2004/49/EC shall apply.
Na účely tohto nariadenia sa uplatňujú vymedzenia pojmov v článku 3 smernice 2004/49/ES.
‘risk’ means the rate of occurrence of accidents and incidents resulting in harm (caused by a hazard) and the degree of severity of that harm;
„riziko“ znamená mieru výskytu nehôd a incidentov, ktoré majú za následok ujmu (spôsobenú nebezpečenstvom) a stupeň závažnosti tejto ujmy;
‘risk analysis’ means systematic use of all available information to identify hazards and to estimate the risk;
„analýza rizík“ znamená systematické využívanie všetkých dostupných informácií na identifikáciu nebezpečenstva a na odhad rizika;
‘risk evaluation’ means a procedure based on the risk analysis to determine whether the acceptable risk has been achieved;
„hodnotenie rizík“ znamená postup založený na analýze rizík s cieľom určiť, či sa dosiahlo prijateľné riziko;