natgillin/translations-raw huggingface dataset:
By virtue of Article 87(1) of the EC Treaty ‘any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, in so far as it affects trade between Member States, be incompatible with the common market’.
Podľa článku 87 ods. 1 Zmluvy o ES „pomoc poskytovaná členským štátom alebo akoukoľvek formou zo štátnych prostriedkov, ktorá narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže tým, že zvýhodňuje určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru, je nezlučiteľná so spoločným trhom, pokiaľ ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi“.
The criteria laid down in Article 87(1) EC are cumulative.
Kritériá stanovené v článku 87 ods. 1 sú kumulatívne.
Therefore, in order to determine whether the notified measures constitute State aid within the meaning of Article 87(1) EC all of the following conditions need to be fulfilled.
Na zistenie, či notifikované opatrenia predstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 87 ods. 1 Zmluvy o ES, treba posúdiť, či sú splnené všetky nasledovne uvedené podmienky.
Namely, the financial support:
Finančná podpora
is granted by the State or through State resources;
je štátna podpora alebo je poskytovaná zo štátnych prostriedkov,
favours certain undertakings or the production of certain goods;
zvýhodňuje určité podniky alebo výrobné odvetvia,
distorts or threatens to distort competition; and
narúša hospodársku súťaž alebo hrozí jej narušením a
affects trade between Member States.
má vplyv na obchod medzi členskými štátmi.
Existence of State aid to the airport — capital contribution
Existencia štátnej pomoci pre letisko – kapitálový vklad
As previously set out above in order to determine whether the notified measures constitute State aid within the meaning of Article 87(1) four conditions need to be fulfilled
Aby sme mohli zistiť, či notifikované opatrenia predstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 87 ods. 1 Zmluvy o ES, musia byť splnené štyri podmienky.
Economic activity and notion of undertaking
Hospodárska činnosť a pojem podniku
The Commission has to establish whether Leipzig Airport is an undertaking subject to EC competition law.
Treba preskúmať, či je letisko Lipsko podnik v zmysle právnych predpisov ES v oblasti hospodárskej súťaže.
It must first be noted that, according to settled case-law, the concept of an undertaking covers any entity engaged in an economic activity, regardless of its legal status and the way in which it is financed [25] and that any activity consisting in offering goods and services on a given market is an economic activity [26].
V prvom rade treba poukázať na to, že podľa ustálenej judikatúry zahŕňa pojem podniku každú jednotku vykonávajúcu hospodársku činnosť, nezávisle od jej právnej formy a spôsobu financovania [26]; hospodárska činnosť je každá činnosť, ktorá pozostáva z ponuky tovarov alebo služieb na určitom trhu [27].
As regards the existence or otherwise of State aid, it is necessary to determine whether the beneficiary is engaged in an economic activity [27].
Pre poskytnutie štátnej pomoci je rozhodujúca otázka, či príjemca vykonáva hospodársku činnosť [28].
Until recently, the development of airports was often determined by purely territorial considerations or, in some cases, military requirements.
Až do nedávna sa rozvoj letísk často riadil čisto aspektmi územného plánovania alebo, v niektorých prípadoch, zodpovedal vojenským potrebám daného štátu.
The operation of airports was organised as part of the administration rather than like a commercial undertaking.
Ich prevádzka bola organizovaná ako súčasť verejnej správy a nie ako hospodársky podnik.
Competition between airports and airport operators was also limited.
Medzi letiskami a prevádzkovateľmi letísk taktiež sotva existovala nejaká hospodárska súťaž.
The liberalisation of the market for air transport services has also meant that there are more airlines flying to more airports thereby increasing competition between airports.
Liberalizáciou leteckej dopravy vzniklo viac leteckých liniek, ktoré využívali viac letísk a tým stimulovali hospodársku súťaž medzi letiskami.
Taking into account these conditions, the financing of airports and airport infrastructure had previously been considered as falling within the public policy remit and, in principle did not raise State aid issues.
Za týchto podmienok sa na financovanie letísk a letiskovej infraštruktúry pozeralo ako na verejnú úlohu a v zásade sa neuvažovalo o štátnej pomoci.
This situation has however changed in recent years.
Táto situácia sa však v posledných rokoch zmenila.
Although these land-use planning considerations and administrative structures may still persist in some cases, in many others airports have been transferred from State to regional control, in some cases to be operated by public companies, or even to the private sector.
Územné plánovanie a administratívne štruktúry môžu síce ešte v niektorých prípadoch zohrávať určitú úlohu, ale vo viacerých prípadoch prechádzajú letiská spod štátneho dohľadu pod dohľad regiónov a ich prevádzkou sú poverené verejné spoločnosti alebo dokonca súkromný sektor.
The process of transfer to the private sector has normally taken the form of privatisation or a progressive opening-up of capital.
Prevod na súkromný sektor sa uskutočňoval obvykle formou privatizácie alebo postupného otvárania kapitálu.
In recent years, private equity firms and investment and pension funds have shown a great interest in acquiring airports.
Za posledné roky prejavili veľký záujem o získanie letísk súkromné kapitálové spoločnosti ako aj investičné a dôchodkové fondy.
The Community's airport industry has therefore undergone in the recent years fundamental organisational changes that reflect not only the active interest of private investors in the airport sector but also a change of attitude on the part of the public authorities regarding the contribution of private investment to airport development.
Letiskový priemysel v Spoločenstve preto v posledných rokoch prešiel zásadnými organizačnými zmenami, ktoré sa neodrazili len v aktívnom záujme súkromných investorov o letiská, ale aj v zmenenom postoji orgánov voči podielu súkromného sektora na rozvoji letísk.
This development has led to greater diversification and complexity of the functions undertaken by airports.
Táto skutočnosť viedla k stúpajúcej rôznorodosti a komplexnosti funkcií letísk.
These recent changes have also led to a change in the commercial relationships between airports.
Najnovšie zmeny zapríčinili aj obrat v hospodárskych vzťahoch medzi letiskami.
Whereas in the past airports were mostly managed as infrastructures with a view to ensuring accessibility and territorial development, in the last few years, more and more airports also have commercial objectives and are competing with each other in order to attract air traffic.
Zatiaľ čo boli letiská v minulosti väčšinou spravované ako infraštruktúra vzhľadom na zaistenie dostupnosti a územný rozvoj, za posledné roky sa čoraz viac letísk zameriava na hospodárske ciele a v oblasti leteckej dopravy si navzájom konkurujú.
The changing nature of airports has therefore to be reflected in the legal assessment of airport activities under State aid law.
Meniaci sa charakter letísk sa preto musí prejaviť v právnom posúdení činnosti letísk podľa pravidiel štátnej pomoci.
It is no longer possible to consider the operation and construction of airports as a task carried out by an administration, which in principle is outside the ambit of State aid control.
Už nie je možné považovať výstavbu a prevádzku letísk za úlohu jednej správy, ktorá v zásade nepodlieha kontrole štátnej pomoci.
The European Court, in the ‘Aéroports de Paris’ case has also sought to clarify matters, stating that the operation of a big international airport consisting in the provision of airport services to airlines and to the various service providers within airports is an economic activity because it consists ‘in the provision of airport facilities to airlines and the various service providers, in return for a fee at a rate freely fixed by the manager, and when the latter is public, does not fall within the exercise of its official powers as a public authority and is separable from its activities in the exercise of such powers’ [28].
Pri posudzovaní otázky, či prevádzka letiska predstavuje takúto činnosť, zastával Súdny dvor vo veci „Aéroports de Paris“ názor, že činnosti týkajúce sa prevádzky a správy letísk, kam patrí aj poskytovanie letiskových služieb leteckým spoločnostiam a rôznym poskytovateľom služieb na letisku, sú hospodárskymi činnosťami, pretože spočívajú v „poskytovaní letiskových zariadení leteckým spoločnostiam a rôznym poskytovateľom služieb za poplatok, ktorý voľne stanovuje prevádzkovateľ letiska, a ak je tento verejným orgánom, táto činnosť nesúvisí s vykonávaním jeho zvrchovaných právomocí a je oddeliteľná od jeho činností súvisiacich s výkonom týchto právomocí“ [29].
Thus, the airport operator, in principle, is engaged in an economic activity within the meaning of Article 87(1) EC Treaty, to which the rules of State aid apply.
Prevádzkovatelia letiska preto zásadne vykonávajú hospodársku činnosť podľa článku 87 ods. 1 Zmluvy o ES, ktorá spadá do pravidiel štátnej pomoci.
Given the ongoing developments of the sector, this approach has since been extended by the Commission to all kind of airports, including smaller ones (such as the one considered in the present decision) in its guidelines adopted in 2005.
Vzhľadom na prebiehajúci rozvoj v tomto sektore sa tento prístup Komisie v jej usmerneniach z roku 2005 rozšíril na všetky druhy letísk, aj na menšie letiská (ako je to v prípade, ktorý je predmetom tohto rozhodnutia).
In the light of this recent transformation, the Commission considers that it is no longer possible a priori to exclude the application of State aid rules to airports as of 2000.
Z dôvodu týchto nedávnych zmien sa Komisia domnieva, že už viac nie je možné a priori vylúčiť uplatňovanie pravidiel štátnej pomoci na letiská od roku 2000.
Pursuant to the ‘Aéroports de Paris’ decision once an airport engages in economic activities, regardless of its legal status or the way in which it is financed, it constitutes an undertaking within the meaning of Article 87(1) of the EC Treaty, and the Treaty rules on State aid therefore apply [29].
Podľa rozhodnutia v prípade „Aéroports de Paris“ teda platí, že keď letisko vykonáva hospodársku činnosť, predstavuje nezávisle od svojej právnej formy a spôsobu financovania podnik v zmysle článku 87 ods. 1 Zmluvy o ES a následne sa uplatňujú pravidlá štátnej pomoci uvedené v tejto zmluve [30].
However, independently of its legal status not all the activities of an airport operator are necessarily of an economic nature.
Treba skonštatovať, že infraštruktúru, ktorá je predmetom tohto rozhodnutia, využíva prevádzkovateľ letiska na obchodné účely a preto ide o komerčne využívajúcu infraštruktúru. Prevádzkovateľ letiska bude za využívanie tejto infraštruktúry požadovať poplatky a nebude infraštruktúru poskytovať zdarma vo všeobecnom záujme.
It is necessary to distinguish between its activities and to establish to what extent its activities are of an economic nature [31].
Avšak nie všetky činnosti prevádzkovateľa letiska, nezávisle od jeho právnej formy, majú nevyhnutne hospodársky charakter. Skôr treba rozlišovať a stanoviť, do akej miery predstavujú jednotlivé činnosti hospodársku činnosť alebo nie [32].
The European Court of Justice has held that activities that normally fall under State responsibility in the exercise of its official powers as a public authority are not of an economic nature and do not fall within the scope of the rules on State aid. Such activities include security, air traffic control, police, customs, etc. [32].
Tak ako stanovil Súdny dvor, činnosti, za ktoré bežne zodpovedá štát na základe svojich výsostných právomocí, nepatria do činností hospodárskeho charakteru a podliehajú pravidlám štátnej pomoci.
The financing has to be strictly limited to compensation of the costs to which they give rise and may not be used instead to fund other economic activities [33].
Sem patria oblasti ako bezpečnosť, kontrola letovej prevádzky, polícia, colné orgány atď. [33].
This means that the financing of infrastructure for instance necessary for security reasons or essential for the control and supervision of the air navigation and airspace may fall within the public policy remit [34].
Tým sa môže infraštruktúra, ktorá je potrebná napríklad z bezpečnostných dôvodov alebo na kontrolu a dohľad nad letovou prevádzkou a vzdušným priestorom, financovať z verejných prostriedkov [33] Rozhodnutie Komisie z 19. marca 2003, N 309/02, Letecká bezpečnosť – náhrada nákladov, ktoré vznikli v dôsledku teroristických útokov z 11. septembra 2001. .
In the case at hand the continuous losses of the airport and the infrastructural investments have been financed by the public shareholders' equity and long-term debts.
V danom prípade sa majú priebežné straty letiska a investície do infraštruktúry financovať prostredníctvom verejnoprávnych akcionárov a dlhodobých úverov.
The extension and the realignment of the second, southern runway were planned to boost the airport's position at the freight traffic market.
Rozšírením a výstavbou novej južnej dráhy by malo letisko upevniť svoje postavenie na trhu leteckej nákladnej dopravy.
However, this being said certain of the investments may fall within the public policy remit.
Tým určité investície prípadne spadajú do kompetencie orgánov verejnej správy.
The investments Germany considers falling within the public policy remit have been set out previously.
Investície, ktoré podľa Nemecka spadajú do kompetencie orgánov verejnej správy, sú vysvetlené v odôvodnení 58 a nasledujúcich odôvodneniach.
Having carried out an evaluation of the nature and the figures supplied by Germany in relation to investment and operational costs relating to the new southern runway, the Commission can conclude that in the present case certain costs fall within the public policy remit.
Po preskúmaní výpočtov predložených Nemeckom týkajúcich sa investičných a prevádzkových nákladov na južnú dráhu možno skonštatovať, že v danom prípade spadajú určité náklady do kompetencie orgánov verejnej správy.
These costs relate to security and police functions, fire and public safety measures, operational safety, German Weather Service and German Air Traffic Control.
Tieto náklady sa vzťahujú na bezpečnostnú a policajnú spoluprácu, opatrenia na protipožiarnu ochranu a verejnú bezpečnosť, prevádzkovú bezpečnosť, nemeckú meteorologickú službu a kontrolu letovej prevádzky v Nemecku.
It is also the case that the users of the airport may also be charged for certain of these public policy measures.
Na konkrétne štátne opatrenia možno od užívateľov letiska vyberať poplatky.
Therefore, to the extent that they fall within the public policy remit as set out above the costs in question may not amount to State aid within the meaning of Article 87(1) EC.
Pokiaľ tieto, ako sa uvádza v predchádzajúcich odôvodneniach, spadajú do kompetencie orgánov verejnej správy, nemôžu predmetné náklady predstavovať štátnu pomoc v zmysle článku 87 ods. 1 Zmluvy o ES.
However in the present case independently whether the Commission was to accept the approach advanced by the German authorities that none of the costs should be considered as State aid, the final assessment of the measure would not change.
Aj keby Komisia uznala argumentáciu Nemecka, že náklady sa v žiadnom prípade nemôžu považovať za štátnu pomoc, netýka sa to konečného posúdenia daného prípadu.
Even if these costs were to amount to state aid, such aid would be compatible aid (see below).
Aj keby tieto náklady predstavovali štátnu pomoc, išlo by o prípustnú pomoc (pozri odôvodnenie 254 a nasledujúce odôvodnenia).
Therefore the Commission does not have to reach a definitive conclusion on this question.
Preto v tejto otázke nemusí dôjsť ku konečnému posúdeniu.
State resources and imputability to the State
Štátne zdroje a pripísateľnosť
As has been stated by the Court [35] for the measures to be qualified as State aid in the sense of Article 87(1) EC, (a) they have to derive from the State's resources, either indirectly or directly and (b) they have to be imputable to the State.
Ako vysvetlil Súdny dvor [36], opatrenia v zmysle článku 87 ods. 1 Zmluvy o ES môžu byť kvalifikované ako štátna pomoc vtedy, keď sú priamo alebo nepriamo financované zo štátnych zdrojov a sú pripísateľné štátu.
In the case under discussion, at all material times the State exercised direct or indirect control on the resources under consideration.
V danom prípade vykonáva štát nad predmetnými zdrojmi kedykoľvek priamu alebo nepriamu kontrolu.
Leipzig Airport has financed the enlargement by equity contributions of the public shareholders and has received long-term loans from its parent company Mitteldeutsche Flughafen AG (hereinafter MFAG), which has only public shareholders.
Letisko Lipsko financovalo rozšírenie prostredníctvom kapitálového vkladu verejnoprávnych akcionárov a získalo dlhodobú pôžičku od svojej materskej spoločnosti MFAG, ktorá je čisto vo verejnom vlastníctve.
The decision to grant these State resources is imputable to public authorities: The supervisory board of MFAG, a publicly owned company, declared that sufficient equity will be raised to finance the expansion of the airport.
Závery o poskytnutí štátnych prostriedkov treba pripísať orgánom verejnej správy. Predstavenstvo spoločnosti MFAG, verejného podniku, vyhlásilo, že na financovanie rozšírenia letiska bolo poskytnuté dostatočné množstvo vlastného kapitálu.
The majority of the MFAG's Supervisory Board members are representatives of public authorities (e.g. Land Ministers, Mayors etc.).
V prípade členov predstavenstva MFAG ide väčšinou o zástupcov orgánov verejnej správy (napr. minister financií spolkovej krajiny, starosta atď.).
The capital contributions and shareholder's loans previously mentioned reduce the investment costs that the airport operator would normally have to bear and therefore confer an advantage on the airport.
Kapitálovými vkladmi a úvermi akcionárov uvedenými v odôvodnení 185 sa znížia investičné náklady, ktoré by prevádzkovateľ letiska musel bežne niesť, z čoho pre letisko vyplýva výhoda.
However, it could be argued that the capital contributions granted to Leipzig Airport do not constitute State aid within the meaning of Article 87(1) EC if the market economy investor test can be shown to be applicable in this case.
Keby sa preukázalo, že v tomto prípade bola splnená zásada investora v trhovom hospodárstve, mohlo by sa tvrdiť, že kapitálové vklady poskytnuté letisku Lipsko nepredstavujú žiadnu štátnu pomoc v zmysle článku 87 ods. 1 Zmluvy o ES.
In this regard the European Court in the Stardust Marine Judgment declared ‘capital placed directly or indirectly at the disposal of an undertaking by the State in circumstances which correspond to normal market conditions cannot be regarded as State aid’ [36].
K tomu Súdny dvor vo svojom rozsudku vo veci Marine Stardust vyhlásil, „že pokiaľ bude kapitál za podmienok, ktoré je možné označiť ako bežné, poskytnutý štátom, či už priamo alebo nepriamo, určitému podniku, nemožno túto skutočnosť považovať za štátnu pomoc“ [37].
The Commission must then analyse whether Leipzig Airport's shareholders have acted as private investors in financing the expansion of the airport.
Takisto treba preskúmať, či akcionári letiska Lipsko pri financovaní rozšírenia letiska konali ako súkromní investori.
It has to be assessed whether in similar circumstances a private investor operating under normal conditions of the market economy would have entered into the same or similar commercial arrangements as MFAG for the realignment of the southern runway.
Ďalej treba preskúmať, či by za podobných podmienok súkromný investor, ktorý je činný za bežných trhovohospodárskych podmienok, akceptoval výstavbu novej južnej dráhy za rovnakých alebo podobných obchodných podmienok ako MFAG.
The Court declared in the Stardust Marine Judgment that, ‘[…] in order to examine whether or not the State has adopted the conduct of a prudent investor operating in a market economy, it is necessary to place oneself in the context of the period during which the financial support measures were taken in order to assess the economic rationality of the State's conduct, and thus to refrain from any assessment based on a later situation’ [39].
Uplatnenie zásady investora v trhovom hospodárstve nemožno vylúčiť len preto, že súkromný sektor sa nepodieľa na financovaní infraštruktúry letiska [39]. Hospodársky zložitá situácia nie je dôvodom na to, aby verejný investor nekonal obozretne, ako by to bol v tej istej situácii urobil súkromný investor. (194) Vo svojom rozsudku vo veci Stardust Marine Súdny dvor konštatuje, že „na preskúmanie otázky, či štát konal ako obozretný investor v trhovom hospodárstve, treba hľadieť v kontexte času, v ktorom boli prijaté finančné opatrenia na podporu, aby sa mohlo posúdiť, či bolo konanie štátu rozumné z hospodárskeho hľadiska, a že v každom posúdení sa treba zdržať posudzovania na základe neskoršej situácie“ [40].
The decisive point of time is the date when the decision for investment was taken.
Rozhodujúci je čas, kedy bolo prijaté rozhodnutie o investícii.
The applicability of the private market investor test does not arise from the 2005 Guidelines but from the development of EC case-law and the decisions of the European Commission [40].
Uplatniteľnosť zásady investora v trhovom hospodárstve sa nevzťahuje na usmernenia z roku 2005, ale na rozvíjajúcu sa ustálenú judikatúru Súdneho dvora a na rozhodnutia Komisie [41].
Therefore, notwithstanding the assertions of the German authorities, in order to be able to apply the private investor test the Commission has to substitute itself for the public authority in question at the time the decision to make the investment was taken.
Nezávisle od stanoviska Nemecka sa preto Komisia na uplatnenie zásady investora v trhovom hospodárstve musí vžiť do situácie predmetného orgánu verejnej správy v čase, kedy bolo rozhodnutie o investícii prijaté.
In November 2004 when Leipzig Airport decided to start the construction works for the southern runway DHL had not yet entered into a legally binding commitment to move to Leipzig Airport.
V novembri 2004, keď sa letisko Lipsko rozhodlo začať so stavebnými prácami na južnej dráhe, spoločnosť DHL sa ešte právne nezaviazala preložiť svoj letecký uzol pre nákladnú dopravu na letisko Lipsko.
To have a conservative profitability assessment, the following analysis will make a comparison between ‘Status quo’ and ‘Expansion without DHL’ and will disregard ‘Expansion with DHL’.
Nižšie je uvedené konzervatívne hodnotenie rentability a k tomu porovnanie medzi „súčasným stavom“ a „rozšírením bez DHL“, pričom je vynechaná možnosť „rozšírenie s DHL“.
The German authorities argue that Leipzig Airport acted like a private market investor.
Nemecko zastáva stanovisko, že letisko Lipsko konalo ako súkromný investor v trhovom hospodárstve.
The German authorities submit that the realignment of the southern runway has helped to reduce the losses of Leipzig Airport and in the medium to long term, the financed investments allow to reach the break-even point.
Argumentuje tým, že zriadenie novej južnej dráhy prispelo k tomu, že letisko Lipsko znížilo straty a že v strednodobom a dlhodobom horizonte bude prostredníctvom investícii možné dosiahnuť prah ziskovosti.
The German authorities need to be able to prove that the public authorities acted in a way that would be acceptable to a private investor.
Nemecko musí byť schopné dokázať, že orgány verejnej správy konali spôsobom prijateľným pre súkromného investora.
However, according to the information provided to the Commission, it is not ascertainable that the realignment of the southern runway was the most favourable solution for economic purposes.
Podľa informácií, ktoré má Komisia k dispozícii, sa nedá jednoznačne určiť, či bolo zriadenie novej južnej dráhy hospodársky najvýhodnejším riešením.