natgillin/translations-raw huggingface dataset:
300-230 (km/h)
300 – 230 (km/h)
230-170 (km/h)
230 – 170 (km/h)
170-0 (km/h)
170 – 0 (km/h)
Case A — Emergency braking with specific equipment isolated
Prípad A – Núdzové brzdenie s odpojeným osobitným zariadením
Case B — Emergency braking with specific equipment isolated and unfavourable climatic conditions
Prípad B – Núdzové brzdenie s odpojeným osobitným zariadením a pri nepriaznivých poveternostných podmienkach
te [s] = Equivalent time of application: the sum of the delay period and half of the brake force build up time, where the build up time is defined as the time needed to reach 95 % of the braking force demanded.
te [s] = Ekvivalentný čas použitia: súčet doby oneskorenia a polovice doby nábehu brzdy, kde doba nábehu brzdy je vymedzená ako čas potrebný na dosiahnutie 95 % žiadanej brzdnej sily.
Case A
Prípad A
One dynamic brake unit, which is able to function independently of the other dynamic brake units, is deactivated if it is independent of the contact wire, or all units on the dynamic brake are deactivated if they are dependent on the voltage in the contact wire.
Jedna dynamická brzdová jednotka, ktorá je schopná fungovať nezávisle od ďalších dynamických brzdových jednotiek sa deaktivuje, ak je nezávislá od trolejového drôtu, prípadne sú deaktivované všetky jednotky dynamickej brzdy, ak sú závislé od napätia v trojelovom drôte.
Or one independent module of the braking system, which dissipates kinetic energy through heating the rails, is inoperable, if this system is independent of the dynamic brake.
Alebo jeden nezávislý modul brzdového systému, ktorý rozptyľuje kinetickú energiu zahrievaním koľajníc, nie je funkčný, ak tento systém nie je závislý od dynamickej brzdy.
Case B
Prípad B
As per case A and
Ako v prípade A a
One distributor valve or equivalent self-supporting control device acting on the friction brake from one or two carrying bogies is deactivated.
je jeden rozvodný ventil alebo rovnocenné samonosné riadiace zariadenie, ktoré pôsobí na treciu brzdu jedného alebo dvoch nosných podvozkov, deaktivované.
Reduced wheel/rail adhesion
zmenšená adhézia medzi kolesom/koľajnicou;
Brake pad/brake disc friction coefficient reduced as a result of dampness.
zníženie koeficientu trenia brzdnej platničky/kotúča vplyvom vlhkosti.
The complete process of assessment is described in annex P
Úplný postup posudzovania je opísaný v prílohe P.
Note 1: On existing infrastructures, infrastructure managers are permitted to define further requirements because of the different Class B signalling and control systems on their part of trans-European high-speed network (see infrastructure register), e.g. additional braking systems or reduced service speeds for given braking distances.
Poznámka 1: Na existujúcich infraštruktúrach môžu manažéri infraštruktúry vzhľadom na rôzne signalizačné a riadiace systémy triedy B na svojich úsekoch transeurópskej vysokorýchlostnej siete vymedziť ďalšie požiadavky (pozri register infraštruktúry), napr. doplnkové brzdné systémy alebo znížené prevádzkové rýchlosti pre dané brzdné dráhy.
Note 2: Normal service braking conditions are defined in clause 4.2.4.4.
Poznámka 2: Podmienky normálneho prevádzkového brzdenia sú vymedzené v časti 4.2.4.4.
Stopping distances: The stopping distance ‘S’ calculated as a function of the minimum decelerations defined above is defined by the formula:
brzdové dráhy Brzdová dráha „S“ vypočítaná ako funkcia vyššie vymedzených minimálnych spomalení sa definuje vzorcom
speed given in Table 6 (m/s)
rýchlosť uvedená v tabuľke 6 (m/s)
specified deceleration over the speed band under consideration (m/s2)
osobitné spomalenie v príslušnom rozsahu rýchlostí (m/s2)
Equivalent time of application (s)
rovnocenný čas použitia(-í).
For example, using the data in Table 6, the following stopping distances to be met from specific initial speeds are given in Table 7.
V tabuľke 7 sú uvedené použitím údajov z tabuľky 6 brzdové dráhy, ktoré musia byť dodržané pri osobitných počiatočných rýchlostiach.
Maximum stopping distance
Maximálna brzdová dráha
Stopping distances shall not exceed [m]
Brzdové dráhy, ktoré nesmú byť presiahnuté [m]
350-0 (km/h)
350 – 0 (km/h)
300-0 (km/h)
300 – 0 (km/h)
250-0 (km/h)
250 – 0 (km/h)
200-0 (km/h)
200 – 0 (km/h)
Case A — emergency braking with specific equipment isolated
Prípad A – Núdzové brzdenie s odpojeným osobitným zariadením
Additional conditions:
Dodatočné podmienky:
For the Cases A & B, when emergency braking is considered:
Pre prípady A a B, ak sa uvažuje o núdzovom brzdení:
The contribution of electric dynamic brakes shall only be included in the calculation of the performance defined above if
Výkon elektrodynamických bŕzd sa smie zahrnúť do výpočtu vymedzeného výkonu len vtedy, ak
Either their operation is independent of the presence of voltage in the catenary or
je ich prevádzka nezávislá od prítomnosti napätia v trolejovom vedení alebo
it is permitted by the Member State
ak ho členský štát povolil
It is permissible to include the contribution of braking systems that dissipate kinetic energy through heating the rails in the emergency braking performance under the conditions defined in clause 4.2.4.5.
Je povolené zahrnúť výkon brzdových systémov, ktoré rozptyľujú kinetickú energiu zahrievaním koľajníc v rámci výkonu núdzového brzdenia podľa podmienok vymedzených v časti 4.2.4.5.
Electromagnetic brakes with magnets that are in contact with the rail shall not be employed at speeds higher than 280 km/h.
Elektromagnetické brzdy s magnetmi, ktoré sa dotýkajú koľajnice, sa nesmú použiť pri rýchlostiach, ktoré presahujú rýchlosť 280 km/h.
It is permissible to include the contribution made by electromagnetic brakes independent of wheel rail adhesion for emergency braking on all lines as a means of maintaining the envisaged braking performance.
Je povolené zahrnúť výkon elektromagnetických bŕzd nezávislých od adhézie kolesa a koľajnice do núdzového brzdenia na všetkých tratiach, a to ako prostriedok na udržanie predpokladaného brzdového výkonu.
The design of the train and the calculation of its braking performance shall not assume wheel/rail adhesion values in excess of the following values.
Pri konštrukcii vlaku a výpočte jeho brzdového účinku sa nesmie predpokladať, že hodnoty adhézie medzi kolesom a koľajnicou presiahnu tieto hodnoty.
For speeds below 200 km/h, the maximum wheel/rail adhesion coefficient demand during braking shall be assumed to be no more than 0,15.
Pre rýchlosti nižšie ako 200 km/h nesmie byť požadovaná maximálna hodnota koeficientu adhézie kolesa a koľajnice väčšia ako 0,15.
For speeds above 200 km/h, the wheel/rail adhesion coefficient maximum demand shall be assumed to decline linearly to 0,1 at 350 km/h.
Pre rýchlosti nad 200 km/h sa musí predpokladať, že klesá požadovaná maximálna hodnota koeficientu adhézie kolesa a koľajnice lineárne na 0,1 pri 350 km/h.
A train in full service condition and with a normal load (as defined in 4.2.3.2) shall be used in calculations to verify the braking performance.
Vo výpočtoch na overenie brzdového výkonu sa použije vlak v plných prevádzkových podmienkach a bežnom zaťažení (ako je vymedzené v 4.2.3.2).
In addition to the needs listed in clauses 4.2.4.1 and 4.2.4.2, the braking system shall be proved to meet the safety objectives set within Directive 96/48/EC.
Okrem požiadaviek uvedených v zozname v častiach 4.2.4.1 a 4.2.4.2 sa musí dokázať, že brzdový systém spĺňa bezpečnostné ciele stanovené v rámci smernice 96/48/ES.
This requirement is met by using for example UIC compliant braking systems.
Táto požiadavka je splnená, ak sa napríklad použije brzdový systém v súlade s UIC.
For other braking systems, a demonstration is required to prove a level of performance at least as safe as that provided by the UIC compliant braking system.
Pri iných brzdových systémoch je nevyhnutné dokázať, že dosahujú najmenej takú úroveň bezpečnosti prevádzky, akú dosahujú brzdové systémy v súlade s UIC.
The brake system shall meet the following requirements:
Brzdový systém musí spĺňať tieto požiadavky:
For the complete train:
pre celý vlak:
Use of the emergency brake, for whatever reason, shall automatically cut all traction power, without the facility of reapplying traction power while the emergency brake is being applied.
použitie núdzovej brzdy bez ohľadu na dôvod automaticky vypne dodávku trakčného prúdu bez možnosti opätovného zapojenia hnacej energie počas používania núdzovej brzdy,
The emergency brake shall be capable of being applied at all times with the driver in his normal driving position
vodič vo svojej normálnej jazdnej polohe musí mať možnosť kedykoľvek použiť núdzovú brzdu,
Vehicles shall be fitted with wheel-slide devices to control the sliding of wheels in the event of reduced adhesion between wheel and rail,
vozidlá musia byť vybavené protišmykovým zariadením na reguláciu šmyku kolies v prípade zníženej adhézie medzi kolesom a koľajnicou,
Class 1 trains shall be equipped with a wheel rotation monitoring system to advise the driver that an axle has seized.
vlaky triedy 1 musia byť vybavené systémom monitorovania otáčavosti kolies, ktorý vodičovi hlási, že náprava je zablokovaná.
The wheel slide protection device and the rotation monitoring system shall function independently.
Protišmykové zariadenie a systém monitorovania otáčavosti kolies musia fungovať nezávisle od seba.
Emergency brake applications actuated via the driver's brake valve or additional emergency brake control as well as via the monitoring and speed control equipment shall have the following immediate and simultaneous effects:
Použitie núdzovej brzdy spustenej pomocou brzdového ventilu vodiča alebo dodatočného riadenia núdzovej brzdy, ako i pomocou zariadenia na sledovanie a ovládanie rýchlosti, musí mať uvedené okamžité a súčasné účinky:
A rapid pressure drop in the main brake pipe to ≤ 2 bar.
náhly pokles tlaku v hlavnej brzdovej trubici na ≤ 2 barov.
The cab shall be equipped with both a drivers brake valve and an additional emergency brake control to provide redundancy.
Kabína vodiča musí byť vybavená brzdovým ventilom vodiča a aj dodatočným riadením núdzovej brzdy, aby sa zabezpečila dostatočnosť.
An interruption in re-filling of main brake pipe
prerušenie opätovného naplnenia hlavnej brzdovej trubice.
In the case of short trains less than 250 m in length and if the equivalent time of application te of 3 s or less is met when the emergency brake is applied, it is not mandatory to interrupt re-filling of the main brake pipe.
V prípade krátkych vlakov kratších ako 250 m a ak sa pri použití núdzovej brzdy dosiahol rovnocenný čas uvedenia do činnosti te 3 s alebo menej, prerušenie opätovného naplnenia hlavnej brzdovej trubice nie je povinné.
An application of the electro-pneumatic brake (ep brake) if fitted
použitie elektropneumatickej brzdy (ep brzda), ak je vo vlaku namontovaná
In the case of short trains less than 250 m in length and if the equivalent time of application te of 3 s or less is met when the emergency brake is applied, it is not mandatory to control the electro pneumatic brake.
V prípade krátkych vlakov kratších ako 250 m a ak sa pri použití núdzovej brzdy dosiahol rovnocenný čas uvedenia do činnosti te 3 s alebo menej, riadenie elektropneumatickej brzdy nie je povinné.
An application of full brake force corresponding to performance set out in 4.2.4.1,
Použitie plnej brzdovej sily, ktorá zodpovedá výkonu stanovenému v 4.2.4.1,
A traction cut-off.
prerušenie trakčného napájania.
Service braking: application of full service braking shall result in a traction cut-off without an automatic restoration of traction power.
Prevádzkové brzdenie: výsledkom použitia plného prevádzkového brzdenia sa musí prerušiť trakčné napájanie bez jeho automatického obnovenia.
Full service braking is defined as the braking resulting from the maximum braking force within the range of service braking before emergency braking.
Plné prevádzkové brzdenie je vymedzené ako brzdenie, ktoré je výsledkom maximálnej brzdovej sily v rozsahu prevádzkového brzdenia pred núdzovým brzdením.
Electric braking
Elektrické brzdenie:
The contribution of electric brakes shall be in accordance with requirements of clause 4.2.4.1.e
Výkon elektrických bŕzd musí byť v súlade s požiadavkami časti 4.2.4.1.e.
Where the electrical installations (the sub-stations) permit, the return of electrical energy generated in braking is permissible, but this shall not cause the voltage to exceed the limits defined in EN50163:2004 clause 4.1.
keď to elektrické zariadenia (napájacie stanice) umožňujú, spätné napájanie v sieti elektrickou energiou vyrobenou v brzdách je prípustné, no nesmie to viesť k presiahnutiu hraničných hodnôt napätia vymedzených v norme EN50163:2004 časť 4.1.
All vehicles shall be provided with a means of brake isolation and indicators of brake status.
Všetky vozidlá musia byť vybavené prostriedkami na odpojenie bŕzd a indikátormi stavu bŕzd.
In addition, trains with a maximum speed greater than 200km/h shall be provided with a system of (brake) fault diagnostics.
Okrem toho vlaky s maximálnou rýchlosťou vyššou ako 200 km/h musia byť vybavené systémom na diagnostiku (brzdových) porúch.
In addition to the specifications required in clause 4.2.4.1 ‘minimum braking characteristics’, the trains shall comply with the average decelerations in service defined in Table 8.
Okrem špecifikácií požadovaných v časti 4.2.4.1 „minimálne brzdové vlastnosti“ musia vlaky v prevádzke dosahovať priemerné spomalenia vymedzené v tabuľke 8.
Minimum mean deceleration levels for service braking
Úrovne minimálneho priemerného spomalenia pre prevádzkové brzdenie
te [s] = Equivalent time of application
te [s] = ekvivalentný čas použitia
Service braking
Prevádzkové brzdenie
These decelerations shall be achieved by a train on level track, in the configurations defined in clause 4.2.4.1 Cases A.
Tieto spomalenia musí vlak dosiahnuť na rovnej trati v usporiadaní vymedzenom v časti 4.2.4.1 prípady A.
This paragraph deals with the infrastructure subsystem interfaces relating to eddy current track brakes.
Tento odsek sa zaoberá rozhraniami subsystému infraštruktúry vzťahujúcimi sa na brzdy na vírivý prúd.
As specified in the High-Speed Infrastructure TSI 2006, the use of this type of brake, independent of wheel/rail adhesion, on the lines (to be built, upgraded or connecting) of the trans-European high-speed network is permissible as follows:
Ako je špecifikované v TSI Infraštruktúra vysokorýchlostných železníc z roku 2006, použitie tohto typu bŕzd nezávislých od adhézie kolesa a koľajnice na tratiach (ktoré sa majú vybudovať, modernizovať alebo spojiť) transeurópskej vysokorýchlostnej siete je povolené takto:
For emergency braking on all lines except specific connecting lines listed in the infrastructure register.
na núdzové brzdenie na všetkých tratiach okrem špecifických prípojných tratí uvedených v registri infraštruktúry,
For full or normal service braking on the sections of line where the infrastructure manager permits it.
na plné alebo normálne prevádzkové brzdenie na úsekoch tratí, kde je povolené použitie manažérom infraštruktúry.
In this case the conditions of use shall be published in the infrastructure register.
V takom prípade podmienky použitia musia byť uverejnené v registri infraštruktúry.
Trains equipped with this type of brake shall meet the following specifications:
Vlaky vybavené týmto typom brzdy musia spĺňať tieto špecifikácie:
Brakes independent of wheel rail adhesion are permitted to be used from the maximum operating speed down to 50 km/h: (Vmax ≥ V ≥ 50 km/h)
brzdy nezávislé od adhézie kolesa a koľajnice sa môžu používať od maximálnej prevádzkovej rýchlosti až po rýchlosť 50 km/h: (Vmax ≥ V ≥ 50 km/h).
The maximum average deceleration shall be less than 2,5 m/s2 (this value, which is an interface with the longitudinal resistance of the track, shall be met with all brakes in use).
Maximálne priemerné spomalenie musí byť menšie ako 2,5 m/s2 (túto hodnotu, ktorá súvisí s pozdĺžnou pevnosťou koľaje, musia spĺňať všetky súčasne použité brzdy).
In the worst case, that is to say with the trainsets working in multiple to their maximum permitted train length, the maximum longitudinal braking force applied to the track by the eddy current train brake shall be:
v najhoršom prípade to znamená, že v prípade vzájomne pripojených vlakových súprav a pri maximálne povolenej dĺžke vlaku nesmie maximálna pozdĺžna brzdová sila, ktorou pôsobí brzda na vírivý prúd na koľaj, presiahnuť:
105 kN for brake applications with a force lower than 2/3 of full service braking
105 kN pri použití brzdy so silou nižšou ako 2/3 plného prevádzkového brzdenia
Linear between 105 kN and 180 kN for brake applications between 2/3 and full service braking,
lineárne od 105 kN do 180 kN pri použití brzdy so silou v rozsahu od 2/3 do plného prevádzkového brzdenia,
180 kN for full service braking
180 kN pri plnom prevádzkovom brzdení,
360 kN in emergency braking
360 kN pri núdzovom brzdení.
It is permissible to include the contribution of brakes independent of wheel/rail adhesion in the braking performance defined in clause 4.2.4.1.
Je povolené zahrnúť výkon bŕzd, ktoré sú nezávislé na adhézii kolesa na koľajnicu pri brzdovom výkone vymedzenom v časti 4.2.4.1.
This is with the understanding that the safe operation of this type of brake can be assured and is not affected by any single point failure.
Predpokladá sa, že je možné zabezpečiť bezpečnú prevádzku tohto typu brzdy a najmä to, že neexistuje riziko týkajúce sa viacnásobného primárneho zlyhania.
In the event of the compressed air supply being disrupted or the power supply failing, it shall be possible to stop and hold a train with a normal load (as defined in clause 4.2.3.2) on a 35‰ gradient by using the friction brake alone, even if one distributor valve is switched off, for at least two hours.
V prípade prerušenia dodávky stlačeného vzduchu alebo prerušenia napájania, musí sa dať zastaviť a udržať vlak s normálnym zaťažením (ako je vymedzené v časti 4.2.3.2) na trati s náklonom 35 ‰ použitím samotnej trecej brzdy aj napriek tomu, že jeden rozvodný ventil je vypnutý, a to najmenej počas dvoch hodín.
It shall be possible to keep a train with a normal load stationary for an unlimited period on a 35‰ gradient.
Musí byť možné udržať vlak s normálnym zaťažením znehybnený po neobmedzenú dobu na trati s náklonom 35‰.
Should the parking brake be unable to achieve this on its own, further means of securing the train shall be available on board.
Ak nestačí samotná parkovacia brzda, musia byť vo vlaku k dispozícii dodatočné prostriedky na znehybnenie vlaku.
The brake thermal performance shall allow a train to run on a maximum gradient set out in clause 4.2.5 of the High Speed Infrastructure TSI 2006 at a speed of at least equivalent to 90 % of the maximum train operating speed.
Tepelný brzdový výkon musí umožniť vlaku jazdiť na trati s maximálnym spádom stanoveným v časti 4.2.5 TSI Infraštruktúra vysokorýchlostných železníc z roku 2006 pri rýchlosti, ktorá je rovnocenná s 90 % maximálnou prevádzkovou rýchlosťou vlaku.
This thermal performance shall be used for calculating the limiting gradient where maximum train speed can be operated.
Tento tepelný výkon sa použije na výpočet hraničného spádu, na ktorom sa môže dosiahnuť maximálna rýchlosť vlaku.
The same conditions for train loading, means of braking and rail condition apply as for emergency braking case A as defined in clauses 4.2.4.1 c and e. Compliance to this requirement shall be proven by calculation.
Rovnaké podmienky pre zaťaženie vlaku, prostriedky brzdenia a stav koľajníc sa použijú aj v prípade A pri núdzovom brzdení, ako je vymedzené v časti 4.2.4.1 c a e. Výpočtom sa musí dokázať splnenie tejto požiadavky.
Requirements for the pneumatic brake equipment of high speed trains for towing in case of emergency rescue are as follows:
Požiadavky na systém pneumatických bŕzd vysokorýchlostných vlakov na vlečenie v núdzových prípadoch sú:
Filling time of the brake cylinder to 95 % maximum pressure: 3-5 seconds, 3-6 seconds with load-braking system.
Doba plnenia brzdového valca do 95 % maximálneho tlaku: 3 – 5 sekúnd, 3 – 6 sekúnd so samočinným brzdením.
Release time of the brake cylinder to 0.4 bar pressure: a minimum of 5 seconds.
Vyprázdňovacia doba brzdového valca na tlak 0,4 bar: minimálne 5 sekúnd.
Reduction in brake pipe pressure required to obtain maximum brake cylinder pressure: 1,5 ± 0,1 bar (coming from a nominal value in the brake pipe of 5,0 ± 0,05 bar).
Zníženie tlaku v brzdovej trubici potrebné na dosiahnutie maximálneho tlaku v brzdovom valci: 1,5 ±0,1 barov (vychádza sa z nominálnej hodnoty brzdovej trubice 5,0± 0,05 barov).
The sensitivity of the brake to slow decreases in brake pipe pressure shall be such, that the brake is not activated if the normal working pressure drops by 0,3 bars in one minute.
Citlivosť brzdy na pomalé zníženie tlaku v brzdovom potrubímusí byť taká, aby sa brzda neuviedla do činnosti, ak normálny prevádzkový tlak klesne o 0,3 barov za jednu minútu.
The sensitivity of the brake to decreases in brake pipe pressure shall be such, that the brake is activated within 1,2 seconds, if the normal working pressure drops by 0,6 bar in 6 seconds.
Citlivosť brzdy na zníženie tlaku v brzdovom potrubí musí byť taká, že keď normálny prevádzkový tlak klesne o 0,6 barov počas 6 sekúnd, brzda sa uvedie do činnosti do 1,2 sekundy.
Each brake, including the parking brake, shall have an on/off device.
Každá brzda vrátane parkovacej brzdy musí byť vybavená spúšťacím/vypínacím zariadením.
A minimum of five steps of brake force shall be available by variation of the brake pipe pressure.
Zmenou tlaku v brzdovej trubici musí byť možné dosiahnuť minimálne päť stupňov brzdovej sily.
The status (applied/released) of brakes, including the parking brake, shall be indicated.
Stav (použitých/uvoľnených) bŕzd vrátane parkovacej brzdy musí byť uvedený.
Where the on-board train braking system is initiated by other than pneumatic means the pneumatic information given at the coupling interface shall result in a performance equivalent to the above.
Kde je aktivovaný vlakový brzdový systém inými prostriedkami ako sú pneumatické, musia pneumatické hodnoty na rozhraní spojenia dosiahnuť výkon, ktorý je rovnocenný uvedenému výkonu.
Clauses 4.2.2.8.1 and 4.2.2.8.3 of the TSI for Accessibility for Persons with Reduced Mobility shall also apply.
Budú sa uplatňovať príslušné časti 4.2.2.8.1 a 4.2.2.8.3 TSI Prístup osôb so zníženou pohyblivosťou.
Trains shall be equipped as a minimum with a means of audible communication,
Vlaky musia byť vybavené minimálne zvukovými komunikačnými zariadeniami:
for the train crew to address the passengers in a train
pre vlakový personál na informovanie cestujúcich vo vlaku,
for the train crew and ground control to communicate between one another.
pre vzájomnú komunikáciu vlakového personálu a pozemnej kontroly.
for internal communication between the train crew and in particular between the driver and staff in the passenger areas.
pre vnútornú komunikáciu medzi vlakovým personálom, najmä medzi vodičom a personálom v priestoroch pre cestujúcich.
The equipment shall be able to remain on standby and to function independently of the main energy source for at least three hours.
Zariadenie musí zostať aspoň tri hodiny prevádzkyschopné a funkčné nezávisle od trolejového napájania.
The communication system shall be designed in such a manner that it continues to operate at least half (distributed throughout the train) of its loudspeakers in the event of a failure in one of its transmission elements, or another mean shall be available to inform the passengers.
Komunikačný systém musí byť navrhnutý tak, aby aspoň polovica reproduktorov (rozmiestnených po celom vlaku) zostala v prevádzke na informovanie cestujúcich aj v prípade zlyhania jedného prenosového prvku alebo iného prostriedku.
Apart from the passenger alarm (see clause 4.2.5.3) no specific provisions are prescribed for passengers to contact train crew.
Okrem núdzovej brzdy (pozri časť 4.2.5.3) nie sú pre cestujúcich predpísané žiadne ustanovenia pre spojenie s vlakovým personálom.
Clause 4.2.2.8.2 of the of the TSI for Accessibility for Persons with Reduced Mobility shall also apply.
Budú sa uplatňovať aj príslušné časti 4.2.2.8.2. TSI Prístup osôb so zníženou pohyblivosťou.