natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In order to limit the longitudinal forces exerted on the track by the rolling stock the maximum acceleration or deceleration shall be less than 2,5 m/s2.
S cieľom obmedziť pozdĺžne sily, ktorými pôsobia železničné koľajové vozidlá na koľaj, musí byť maximálne zrýchlenie alebo spomalenie nižšie ako 2,5 m/s2.
Braking systems which dissipate kinetic energy through heating the rail shall not create braking forces of more than:
Brzdové systémy, ktoré rozptyľujú kinetickú energiu zahrievaním koľajnice, nesmú dosahovať brzdné sily vyššie ako:
case 1: 360 kN per train in the case of emergency braking,
prípad 1: 360 kN na vlak v prípade núdzového brzdenia,
case 2: for other braking cases, such as a normal service braking for speed reduction or non repetitive braking to a halt, or repetitive braking for speed control, the use of the brake and the maximum braking force allowed shall be determined by the infrastructure manager for each line concerned.
prípad 2: pre ostatné prípady brzdenia, ako napr. bežné prevádzkové brzdenie na zníženie rýchlosti alebo jednorazové brzdenie na zastavenie, alebo opakované brzdenie na udržanie zotrvačnej rýchlosti, používanie brzdy a maximálnu brzdovú silu povolenú v daných podmienkach používania stanoví manažér infraštruktúry pre každú príslušnú trať.
Any limitations on the braking force defined in clause 4.2.4.5 shall be justified and published in the infrastructure register and taken into account in the operating rules.
Akékoľvek obmedzenia brzdnej sily vymedzené v časti 4.2.4.5 musia byť zdôvodnené a uverejnené v registri infraštruktúry a zohľadnené v prevádzkových predpisoch.
Quasi static guiding force Yqst
Kvázistatická vodivá sila Yqst
Limitation of the quasi static guiding force Yqst is to avoid excessive wear of rails in curves.
Obmedzenie kvázistatickej vodivej sily Yqst má zabrániť nadbytočnému opotrebeniu koľajníc v oblúkoch.
National rules apply (see Annex L)
Uplatňujú sa vnútroštátne predpisy (pozri prílohu L)
Quasi static wheel force Qqst
Kvázistatická sila kolesa Qqst
In order to limit the vertical forces in curves at cant deficiency and cant excess the quasi static vertical wheel force shall be less than
S cieľom obmedziť zvislé sily v oblúkoch pri nedostatočnom prevýšení koľaje musí byť kvázistatická zvislá sila kolesa nižšia ako
The wheel-rail interface is fundamental for safety against derailment and for explaining the dynamic running behaviour of a railway vehicle.
Rozhranie koleso-koľajnica je základom pre bezpečnosť proti vykoľajeniu a pre vysvetlenie dynamického jazdného správania sa železničného koľajového vozidla.
The wheel profile shall meet the following requirements:
Profil kolesa musí spĺňať tieto požiadavky:
The flange angle (see Annex M) is at least 67 degrees
uhol okolesníka (pozri prílohu M) je najmenej 67 stupňov
The taper angle (see Annex M) is between 3,7 and 8,5 degrees (6,5 % to 15 %).
uhol úkosu (pozri prílohu M) je v rozmedzí od 3,7 do 8,5 stupňov (6,5 % až 15 %).
The equivalent conicity is in the limits set out in Sections 4.2.3.4.6 to 4.2.3.4.8.
Ekvivalentná kužeľovitosť je v hraničných hodnotách stanovených v oddieloch 4.2.3.4.6 až 4.2.3.4.8.
Vehicles shall be designed to be stable on track meeting the requirements of the High-Speed Infrastructure TSI 2006 at the maximum vehicle design speed plus 10 %.
Vozidlá musia byť konštruované tak, aby boli stabilné na trati a spĺňali požiadavky TSI Infraštruktúra vysokorýchlostných železníc z roku 2006 pri maximálnej projektovanej rýchlosti vozidla plus 10 %.
Unstable running is defined in clause 4.2.3.4.2 (d).
Nestabilná jazda je vymedzená v časti 4.2.3.4.2 d).
Rolling stock designed for higher speeds shall still be stable when running on lines designed for lower speeds.
Železničné koľajové vozidlá skonštruované pre vyššie rýchlosti musia byť aj pri prevádzke na tratiach navrhnutých pre nižšie rýchlosti stabilné.
For example, rolling stock designed for speeds >250 km/h shall still be stable when running on lines designed for speeds of the order of 200 km/h or less.
Napríklad železničné koľajové vozidlá skonštruované pre rýchlosti >250 km/h musia byť stabilné, ak sa prevádzkujú na tratiach navrhnutých pre rýchlosti 200 km/h alebo nižšie.
The range of values of speed and conicity for which the vehicle is designed to be stable shall be specified, certified and indicated in the rolling stock register.
Rozsah rýchlostných hodnôt a kužeľovitosť, pre ktoré je vozidlo skonštruované ako stabilné, musí byť špecifikovaný, osvedčený a uvedený v registri železničných koľajových vozidiel.
If stability is dependent on the use of devices, which are not fail-safe, an on board instability alarm shall be fitted on trains with a speed that exceeds 220 km/h.
Ak stabilita závisí od používania zariadení, ktoré nie sú zabezpečené proti nestabilnosti, musia byť vlaky, ktorých rýchlosť presahuje 220 km/h, vybavené vlakovým výstražným zariadením pre prípad nestability.
The detection of instability shall be based on acceleration measurements taken on the bogie frame.
Detekcia nestability musí byť založená na meraniach zrýchlenia nameraného na ráme podvozku.
This alarm shall advise the driver to reduce speed in the event of instability.
Toto výstražné zariadenie musí vodiča vyzvať na zníženie rýchlosti v prípade nestability.
The criteria for activation of this alarm shall be as defined in clause 4.2.3.4.2 d2.
Kritériá na spustenie tohto výstražného zariadenia musia byť také, ako sú vymedzené v časti 4.2.3.4.2 d2.
if (TG – SR) < 5 mm
wenn (TG – SR) < 5 mm
where TG is the track gauge and SR is the distance between the active faces of the wheelset.
kde TG je koľajový rozchod a SR je vzdialenosť medzi aktívnymi čelnými plochami dvojkolies.
Wheel profiles and the distance between active faces of the wheels (Dimension SR in Annex M) shall be selected to ensure that the equivalent conicity limits set out in Table 3 are not exceeded when the designed wheelset is modelled passing over the representative sample of track test conditions (simulated by calculation) specified in Table 4.
Profily kolies a vzdialenosť medzi aktívnymi plochami kolies (rozmer SR v prílohe M) musia byť vybrané tak, aby sa zabezpečilo, že hraničné hodnoty pre ekvivalentnú kužeľovitosť, ktoré sú stanovené v tabuľke 3, nebudú vyššie v prípade, keď navrhnuté dvojkolesie je modelované podľa skúšobných podmienok prejazdu po reprezentatívnej vzorovej trati (simulovaných výpočtom), ktoré sú špecifikované v tabuľke 4.
Equivalent conicity design limit values
Navrhnuté hraničné hodnoty pre ekvivalentnú kužeľovitosť
Maximum vehicle operating speed (km/h)
Maximálna prevádzková rýchlosť vozidla (km/h)
Equivalent conicity limit values
Hraničné hodnoty pre ekvivalentnú kužeľovitosť
Test conditions (see Table 4)
Skúšobné podmienky(pozri tabuľku 4)
≥ 190 and ≤ 230
≥190 a ≤ 230
> 230 and ≤ 280
>230 a ≤280
> 280 and ≤ 300
>280 a ≤300
Modelling track test conditions for equivalent conicity
Modelové traťové skúšobné podmienky pre ekvivalentnú kužeľovitosť
Test condition No.
Skúšobná podmienka č.
Rail head profile
Profil hlavy koľajnice
Rail inclination
Sklon koľajnice
rail section 60 E 1 defined in EN 13674-1:2003
časť koľajnice 60 E 1 vymedzená v norme EN 13674 – 1:2003
rail section 60 E 2 defined in Annex F of HS INS TSI 2006
časť koľajnice 60 E 2 vymedzená v prílohe F k TSI HS INS 2006
The requirements of this clause are deemed to have been met by wheelsets having unworn S1002 or GV 1/40 profiles, as defined in prEN13715:2006 with spacing of active faces between 1420 mm and 1426 mm.]
Požiadavky tejto časti sa považujú za splnené pri dvojkolesiach s neopotrebovanými jazdnými profilmi S1002 alebo GV 1/40, ako sú vymedzené v norme prEN13715:2006 so vzdialenosťou aktívnych plôch v rozsahu 1420 mm a 1426 mm.]
Note: Design conicity values for rail profiles are given in The High Speed Infrastructure TSI 2006.
Poznámka: Navrhnuté hodnoty pre kužeľovitosť železničných profilov sú stanovené v TSI Infraštruktúra vysokorýchlostných železníc z roku 2006.
Those values are different from the values given here for wheel profiles.
Tieto hodnoty sú odlišné od hodnôt stanovených pre profily kolies v tejto TSI.
This difference is intentional and results from the selection of reference wheel and rail profiles for the assessment.
Tento rozdiel je zámerný a je výsledkom referenčného profilu kolesa a koľaje, ktoré boli vybrané na posúdenie.
Assessment of this clause is the responsibility of the Member State(s) where the rolling stock is operated.
Za posúdenie tejto časti je zodpovedný členský(-é) štát(-y) kde sa železničné koľajové vozidlá prevádzkujú.
This clause is excluded from the assessment made by a notified body.
Táto časť je vylúčená z posudzovania, ktoré vykonáva notifikovaný orgán.
The maintenance plan shall set out the railway undertaking's procedures for maintaining wheelsets and wheel profiles.
Plánom údržby sa musia stanoviť postupy údržby dvojkolies a profilov kolies, ktoré vykoná železničný podnik.
The procedures shall take account of the conicity ranges for which the vehicle is certified (see clause 4.2.3.4.5).
Postupy musia zohľadňovať rozsahy kužeľovitosti, na ktoré vozidlo získalo osvedčenie (pozri časť 4.2.3.4.5).
Wheelsets shall be maintained to ensure (directly or indirectly) that the equivalent conicity remains within the approved limits for the vehicle when the wheelset is modelled passing over the representative sample of track test conditions (simulated by calculation) specified in Tables 4 and 5.
Dvojkolesia sa musia udržiavať tak, aby sa zabezpečilo (priamo alebo nepriamo), že rovnocenná kužeľovitosť zostane v rámci schválených hraničných hodnôt stanovených pre vozidlo, keď je dvojkolesie modelované podľa skúšobných podmienok prejazdu po reprezentatívnej vzorovej trati (simulovaných výpočtom), špecifikovaných v tabuľke 4 a 5.
Simulated track test conditions for in service values of equivalent conicity
Simulované traťové skúšobné podmienky pre prevádzkové hodnoty ekvivalentnej kužeľovitosti
≥ 190 and ≤ 200
≥190 a ≤ 200
> 200 and ≤ 230
>200 a ≤230
> 230 and ≤ 250
>230 a ≤250
> 250 and ≤ 280
>250 a ≤280
For a novel bogie/vehicle design, or for operation of a known vehicle on a route with relevant different characteristics, then the development of wear of a wheel profile, and therefore the change in equivalent conicity, is usually not known.
Pri nových návrhoch podvozkov/vozidiel alebo pri prevádzke známych vozidiel na trase s príslušnými rozdielnymi vlastnosťami zvyčajne nie je známy stav opotrebovania profilu kolesa, a teda ani zmena ekvivalentnej kužeľovitosti.
For this situation a provisional maintenance plan shall be proposed.
Pre takúto situáciu sa navrhuje prechodný plán údržby.
The validity of the plan shall be confirmed following monitoring of the wheel profile and equivalent conicity in service.
Platnosť plánu musí byť potvrdená následným monitorovaním profilu kolesa a ekvivalentnej kužeľovitosti v prevádzke.
The monitoring shall consider a representative number of wheelsets and shall take into account the variation between wheelsets in different positions in the vehicle and between different vehicle types in the trainset.
Pri monitorovaní sa musí zvážiť reprezentatívny počet dvojkolies a zohľadniť rozdiel medzi dvojkolesiami v rôznych polohách na vozidle a rôznymi typmi vozidiel vlakovej súpravy.
If ride instability is reported, the railway undertaking shall model the measured wheel profiles and distances between active faces of the wheels (Dimension SR in Annex M) over the representative sample of track test conditions specified in Table 5 and Table 4 to check for compliance with the maximum equivalent conicity at which the vehicle is designed and certified to be stable.
Ak je hlásená jazdná nestabilnosť, železničný podnik musí upraviť meranie profilov kolies a vzdialenosti aktívnych plôch kolies (rozmer SR v prílohe M) podľa skúšobných podmienok vzorovej reprezentatívnej trate špecifikovaných v tabuľke 5 a 4, aby overil súlad s maximálnou ekvivalentnou kužeľovitosťou, pre ktorú je vozidlo navrhnuté a získalo osvedčenie ako stabilné.
If the wheelsets comply with the maximum equivalent conicity at which the vehicle is designed and certified to be stable, the High-Speed Infrastructure TSI 2006 requires the infrastructure manager to check the track for compliance with the requirements set out in the High-Speed Infrastructure TSI 2006.
Ak sú dvojkolesia v súlade s maximálnou ekvivalentnou kužeľovitosťou, pre ktorú vozidlo bolo navrhnuté a získalo osvedčenie ako stabilné, od manažéra infraštruktúry sa podľa TSI Infraštruktúra vysokorýchlostných železníc z roku 2006 vyžaduje, aby overil trať, či je v súlade s požiadavkami stanovenými v TSI Infraštruktúra vysokorýchlostných železníc z roku 2006.
If both vehicle and track comply with the requirements of the relevant TSIs, a joint investigation by the railway undertaking and the infrastructure manager shall be undertaken to determine the reason for the instability.
Ak vozidlo aj trať sú v súlade s požiadavkami príslušných TSI, železničný podnik spolu s manažérom infraštruktúry prešetria dôvody nestabilnosti.
Geometrical dimensions
Geometrické rozmery
The maximum and minimum dimensions for wheelsets for standard track gauge (1435 mm) are given in Annex M.
Maximálne a minimálne rozmery dvojkolies pre štandardný traťový rozchod (1435 mm) sú uvedené v prílohe M.
Requirements linked to control-command and signalling subsystem
Požiadavky prepojené na subsystém Riadenie, zabezpečenie a návestenie
The requirements related to electrical resistance of wheelsets linked to control-command and signalling subsystem are specified in clause 4.2.3.3.1.
Požiadavky týkajúce sa elektrického odporu dvojkolies, ktoré súvisia so subsystémom riadenia, zabezpečenia vlakov a návestenia sú špecifikované v časti 4.2.3.3.1.
The maximum and minimum dimensions for wheels for standard track gauge (1435 mm) are given in Annex M.
Maximálne a minimálne rozmery dvojkolies pre štandardný traťový rozchod (1435 mm) sú uvedené v prílohe M.
Wear Criteria Characteristics
Vlastnosti kritérií opotrebovania
To achieve a proper match between the choice of materials for the rail (as defined in the High-Speed Infrastructure TSI 2006) and the wheels, the wheels shall use materials defined as follows:
Aby sa dosiahol súlad pri voľbe materiálov pre koľajnice (ako je vymedzené v TSI Infraštruktúra vysokorýchlostných železníc z roku 2006) a pre kolesá, musia byť kolesá vyrobené z týchto materiálov:
For the entire wheel rim wearing depth, the values of Brinell hardness (HB) of the material shall be greater than or equal to 245;
v celej zóne opotrebenia obruče kolesa musí materiál (pri každom meraní) vykazovať hodnoty tvrdosti podľa Brinella (HB) väčšie alebo rovné 245,
If the thickness of the zone of wear is greater than 35 mm, the value of 245 HB shall be obtained to a depth of 35 mm below the bearing surface.
Ak je hrúbka zóny opotrebenia viac ako 35 mm, musí sa hodnota 245 HB preukázať až do hĺbky 35 mm pod jazdným povrchom.
The value of hardness at the interface between the wheel centre and the wheel rim shall be at least 10 points less than when measured at the maximum depth of wear
Ak je hodnota tvrdosti na rozhraní medzi osou kolesa a rámom kolesa, musí byť najmenej o 10 bodov nižšia ako hodnota nameraná v maximálnej hĺbke opotrebenia.
The requirements related to geometry and material for wheels linked to control-command and signalling subsystem are specified in clause 4.2.7.9.3
Požiadavky týkajúce sa geometrie a materiálu kolies, ktoré súvisia so subsystémom riadenia, zabezpečenia vlakov a návestenia sú špecifikované v časti 4.2.7.9.3.
A vehicle equipped with independently rotating wheels shall have the following characteristics:
Vozidlo vybavené nezávisle sa otáčajúcimi kolesami musí mať tieto vlastnosti:
suspension/bogie design to ensure stable behaviour of the axle/bogie in curves
návrh vypruženia/podvozku, aby sa zabezpečili stabilné vlastnosti nápravy/podvozku v oblúkoch
a method to centre the axle in the track when running on straight track
metóda na vycentrovanie nápravy na koľaji pri prevádzke na priamej trati
wheel dimensions complying with the requirements given in Annex M of this TSI
rozmery kolies, ktoré sú v súlade s požiadavkami stanovenými v prílohe M k tejto TSI
Equivalent conicity requirements (sections 4.2.3.4.6 to 4.2.3.4.8) do not apply to vehicles equipped with wheels rotating independently and therefore wheel profiles not complying with these conicity requirements may be used for vehicles with independent wheels.
Požiadavky na ekvivalentnú kužeľovitosť (časti 4.2.3.4.6 až 4.2.3.4.8) sa neuplatňujú na vozidlá vybavené nezávisle sa otáčajúcimi kolesami, a preto sa môžu pri týchto vozidlách použiť profily kolies, ktoré týmto požiadavkám nevyhovujú.
The other dynamic behaviour requirements (sections 4.2.3.4.1 to 4.2.3.4.4 (b)) for vehicles with wheelsets do apply to vehicles equipped with independent wheels.
Iné požiadavky na dynamické vlastnosti (časti 4.2.3.4.1 až 4.2.3.4.4 b)) pre vozidlá s dvojkolesiami sa uplatňujú na vozidlá vybavené nezávislými kolesami.
Derailment detection systems shall be installed on new builds of Class 1 trainsets, when their specification for interoperability is established and they are available on the market.
V novovybudovaných vlakových súpravách triedy 1 musia byť namontované systémy na zisťovanie vykoľajenia, ak je stanovená ich špecifikácia interoperability a ak sú dostupné na trhu.
As long as the specification for interoperability of derailment detection systems is not available, installation of derailment detection systems is not mandatory.
Ak nie je špecifikácia interoperability systémov na zisťovanie vykoľajenia k dispozícii, potom namontovanie týchto systémov nie je povinné.
The length of trains shall not exceed 400 m. A tolerance of 1 % is permissible in order to improve aerodynamic penetration of the front and rear of the train.
Maximálna dĺžka vlaku nesmie presiahnuť 400 m. Je prípustná tolerancia 1 %, aby sa zlepšili aerodynamické vlastnosti prednej a zadnej časti vlaku.
To maximise access to the high-speed Trans European Network the maximum length of trains shall be compatible with the usable length of platform specified in the High-Speed Infrastructure TSI 2006.
S cieľom maximalizovať prístup do vysokorýchlostnej transeurópskej siete musí byť maximálna dĺžka vlakov kompatibilná s použiteľnou dĺžkou nástupišťa špecifikovanou v TSI Infraštruktúra vysokorýchlostných železníc z roku 2006.
Trains shall be able to start, operate and stop on the maximum gradients on all the lines for which they are designed and over which they are likely to operate.
Vlaky musia byť schopné pri maximálnom stúpaní a klesaní dať sa do pohybu, jazdiť a zastaviť sa na všetkých tratiach, pre ktoré sú konštruované a na ktorých budú pravdepodobne prevádzkované.
This is of particular relevance to the performance requirements specified in this TSI.
To má osobitný význam pre požiadavky na výkon špecifikované v tejto TSI.
The maximum gradients of each line are defined in the infrastructure register.
Maximálne stúpania a klesania každej trate sú vymedzené v registri infraštruktúry.
Clauses 4.2.5 and 7.3.1 of the High Speed Infrastructure TSI 2006 state the maximum permitted gradients.
V častiach 4.2.5 a 7.3.1 TSI Infraštruktúra vysokorýchlostných železníc z roku 2006 sa uvádzajú maximálne povolené stúpania a klesania.
This parameter is an interface with the high-speed infrastructure subsystem in that the minimum curvatures to be taken into account are defined on one hand for the high-speed tracks (based on the cant deficiency) and on the other hand for the stabling tracks.
Tento parameter je rozhraním so subsystémom infraštruktúry vysokorýchlostných železníc, pretože minimálne polomery oblúkov, ktoré sa majú zohľadniť, sú na jednej strane vymedzené pre vysokorýchlostné koľaje (na základe nedostatku prevýšenia) a na strane druhej pre odstavné koľaje.
Reference shall be made to clause 2.2 of the infrastructure register and clauses 4.2.6 and 4.2.24.3 of the High-Speed Infrastructure TSI 2006.
Musí sa uviesť odkaz na časť 2.2 registra infraštruktúry a časti 4.2.6 a 4.2.24.3 TSI Infraštruktúra vysokorýchlostných železníc z roku 2006.
To protect the rails and wheels against excessive wear, particularly in curves, trains shall be equipped with flange lubrication.
Aby boli koľajnice a kolesá chránené proti nadmernému opotrebovaniu, najmä v oblúkoch, vlaky musia byť vybavené mazaním okolesníka.
This shall be installed as a minimum on one axle close to the leading end of a train.
Toto zariadenie musí byť namontované minimálne na jednej náprave, ktorá je blízko prednej časti vlaku.
After such a lubrication the wheel tread/rail contact area shall not be contaminated.
Po takomto mazaní nesmie byť znečistená oblasť styku jazdnej plochy kolies/koľajnice.
This parameter influences the swept envelope of a vehicle.
Koeficient vypruženia vozidla s je vymedzený pomerom: s = η δ
The suspension coefficient s of vehicles equipped with pantographs shall be less than 0,25.
Tento parameter ovplyvňuje obrys vozidla: Koeficient vypruženia s vozidiel vybavených zberačmi musí byť menší ako 0,25.
It is permissible for tilting trains not to meet this requirement providing they are equipped with pantograph compensation devices.
Pri vlakoch s vyklápacou skriňou je povolené, že túto požiadavku nemusia spĺňať za predpokladu, že sú vybavené zariadením, ktoré zberače nahrádza.
Sanding devices shall be provided for improving braking and traction performance.. The amount of sand distributed along the rail is specified in clause 4.1.1 of Annex A Appendix 1 of the Control-Command and Signalling TSI 2006.The maximum number of active sanding devices is defined in clause 4.1.2 of Annex A Appendix 1 of the Control-Command and Signalling TSI 2006.There shall be provision on rolling stock to permit interruption of sanding:
Množstvo piesku distribuované pozdĺž trate je špecifikované v časti 4.1.1 prílohy A dodatok 1 k TSI Riadenie, zabezpečenie vlakov a návestenie z roku 2006. Maximálny počet aktívnych pieskovacích zariadení je vymedzený v časti 4.1.2 prílohy A dodatok 1 k TSI Riadenie, zabezpečenie vlakov a návestenie z roku 2006.
within switching zones
Musí byť k dispozícii aj ustanovenie o železničných koľajových vozidlách, ktoré umožní prerušenie pieskovania:
when at standstill except during starting and testing of the sanding devices
v rámci posunovacích zón pri zastavení s výnimkou spúšťania a skúšania pieskovacích zariadení
during braking at speeds below 20 km/h.
počas brzdenia pri rýchlostiach nižších ako 20 km/h.
This is an open point.
Naberanie štrku zostáva otvoreným bodom.
Trains shall incorporate a brake control system with one or more deceleration levels.
Vlaky musia byť vybavené systémom na reguláciu brzdenia s jedným alebo viacerými úrovňami spomalenia.
The prescribed performance levels defining the minimum braking power are given in Tables 6 and 7.
Predpísané výkonnostné úrovne, ktoré vymedzujú minimálny brzdový výkon, sú stanovené v tabuľkách 6 a 7.
Meeting these performance levels and the safe operation of the braking system shall be fully demonstrated.
Dodržanie týchto výkonnostných úrovní a bezpečná činnosť brzdového systému sa musia pri nových systémoch plne preukázať.
It is important to note that the values in Table 6 below are those appropriate for rolling stock and they shall not be interpreted as being the absolute values for defining the braking curves required by the control-command and signalling subsystem.
Je potrebné poznamenať, že hodnoty uvedené v tabuľke 6 sú prispôsobené pre železničné koľajové vozidlá a nesmú sa interpretovať ako absolútne hodnoty na vymedzenie brzdových kriviek potrebných pre subsystém Riadenie, a zabezpečenie a návestenie.
Performance: trains shall be able to achieve, over the range of speeds shown, the minimum mean decelerations within each the speed range shown below.
Výkon: vlaky musia byť schopné dosahovať v rozsahu uvedených rýchlostí minimálne priemerné spomalenia v rámci každého uvedeného rozsahu rýchlostí.
Minimum braking performance levels
Úrovne minimálneho brzdového účinku
Braking mode
Brzdový režim
Minimum mean deceleration measured between end of te and reaching the target speed [m/s2]
Minimálne priemerné spomalenie merané medzi koncom te a dosiahnutím cieľovej rýchlosti [m/s2]
350-300 (km/h)
350 – 300 (km/h)