natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Germany disputes the Commission's assertion that state aid rules apply both to the operation and to the construction of regional airport infrastructure.
Nemecko nesúhlasí s tvrdením Komisie, že pravidlá štátnej pomoci platia pre prevádzku ako aj pre výstavbu infraštruktúry regionálnych letísk.
It maintains that investment in infrastructure is not an economic activity but a matter for regional and economic policy.
Investícia do infraštruktúry nie je žiadna hospodárska činnosť, ale regionálne a hospodárske opatrenie.
In this context, airports would not be ‘undertakings’ within the meaning of Article 87(1) EC.
V tejto súvislosti nie sú letiská žiadne „podniky“ v zmysle článku 87 ods. 1 Zmluvy o ES.
Germany argues that this is particularly important in relation to regional airports which would struggle to reach the necessary passenger volumes to become self-financing.
Má to význam predovšetkým pre regionálne letiská, ktoré by mali ťažkosti dosiahnuť nárast počtu pasažierov, ktorý by im umožnil ziskovú prevádzku.
Germany disputes the Commission's interpretation of the Aéroports de Paris judgment on three grounds.
Nemecko nesúhlasí s Komisiou ani, pokiaľ ide o jej výklad rozsudku vo veci Aéroports de Paris [10], a uvádza tri argumenty.
Firstly, Germany argues that the reasoning of the Court is not such that Article 87 EC should be understood in the light of Article 82 EC.
Po prvé, rozsudok Súdneho dvora Európskych spoločenstiev nemožno chápať tak, že sa článok 87 Zmluvy o ES vykladá vzhľadom na článok 82 Zmluvy o ES.
Secondly, Germany argues that the Aéroports de Paris judgment refers to the operation of an airport, not — as in Leipzig/Halle — to the construction of publicly accessible infrastructure.
Po druhé, rozsudok sa netýka – ako v prípade Lipsko/Halle – výstavby verejne prístupnej infraštruktúry, ale prevádzky letiska.
Finally, according to Germany, Aéroports de Paris dealt with an international hub whose economic situation fundamentally differs from that of a regional airport.
A po tretie, v rozhodnutí ide o veľké medzinárodné letisko, ktorého hospodárska situácia sa podstatne odlišuje od situácie regionálneho letiska.
It is commonly known that private financing is not a viable alternative to public financing for the funding of regional airport infrastructure.
Je všeobecne známe, že pri financovaní infraštruktúry regionálnych letísk nie je súkromné financovanie žiadnou reálnou alternatívou k verejnému financovaniu.
Germany submits that the construction of the southern runway ought to be judged against the applicable Community rules ‘Application of Article 92 and 93 of the EC Treaty and Article 61 of the EEA Agreement to State aids in the Aviation sector’ [10] (hereinafter ‘the 1994 Guidelines’) which stipulate that ‘The construction or enlargement of infrastructure projects (such as airports …) represents a general measure of economic policy which cannot be controlled by the Commission under the Treaty rules on State aids’ rather than the 2005 Guidelines, which subject airport operators to state aid rules.
Nemecko uvádza, že výstavbu južnej dráhy nemožno posudzovať podľa usmernení z roku 2005, na základe ktorých prevádzkovatelia letísk podliehajú pravidlám štátnej pomoci, ale musí sa posudzovať podľa usmernení Komisie pre uplatňovanie článku 92 a 93 Zmluvy o ES, ako aj článku 61 Dohody o EHP na štátnu pomoc v leteckej doprave [11] (ďalej len „usmernenia z roku 1994“), v ktorých sa uvádza: „Stavba alebo výstavba infraštruktúry (napr. letísk …) je všeobecným opatrením hospodárskej politiky, ktoré Komisia nemôže kontrolovať podľa zmluvných ustanovení o štátnej pomoci“.
Germany argues that (a) the application of the latter set of Guidelines to this case violates the principle of non-retroactivity and (b) Paragraph 85 of the 2005 Guidelines confirms that they can only be applied from their date of publication in the Official Journal (9 December 2005).
Nemecko uvádza, že uplatňovanie usmernení z roku 2005 v predmetnej veci porušuje zákaz retroaktivity, a v odôvodnení 85 usmernení z roku 2005 sa potvrdzuje, že tieto usmernenia sa mohli uplatňovať až od dátumu ich uverejnenia v úradnom vestníku (9. decembra 2005).
Given that the decision to finance the infrastructure was made before that date, Germany argues that the old guidelines must be applied.
Keďže rozhodnutie o financovaní infraštruktúry bolo prijaté pred týmto dátumom, museli sa uplatniť staré usmernenia.
Furthermore, a negative Commission decision would violate the principle of legitimate expectation.
Zamietavým rozhodnutím Komisie sa ďalej porušuje zásada ochrany legitímnej dôvery.
A prudent airport operator would not have foreseen that state-funding of regional airport infrastructure would be assessed against the rules on state aid.
Prezieravý prevádzkovateľ letiska by nepočítal s tým, že štátne financovanie infraštruktúry regionálnych letísk sa bude posudzovať na základe pravidiel štátnej pomoci.
This assessment was first made in the 2005 Commission decisions involving German regional airports and Antwerp Airport [11]; which were adopted after the decision to rebuild the southern runway at Leipzig/Halle.
Takéto posúdenie sa po prvýkrát uskutočnilo v rozhodnutiach Komisie o nemeckých regionálnych letiskách a letisku Antverpy [12] z roku 2005, ktoré boli vydané po rozhodnutí o výstavbe novej južnej dráhy na letisku Lipsko.
Germany further argues that in Decision C 27/07 concerning Flughafen Berlin Schönefeld [12] the Commission acknowledged that the Aéroports de Paris decision only refers to the management of an international hub.
Okrem toho Komisia v rozhodnutí o letisku Berlín-Schönefeld [13] (C 27/07) uznala, že rozsudok Aéroports de Paris sa týka len prevádzky veľkého medzinárodného letiska.
The Commission itself explicitly remarked in Flughafen Berlin Schönefeld that this approach was expanded to all kinds of airports by the 2005 Guidelines.
Samotná Komisia v rozhodnutí Letisko Berlín-Schönefeld dôrazne poznamenala, že tento prístup sa usmerneniami z roku 2005 rozšíril na všetky typy letísk.
Therefore the enlargement of the scope of application of State Aid law is not based on case law but on a political decision of the Commission from 2005, which cannot therefore be retroactively applied.
Rozšírenie oblasti pôsobnosti práva o štátnej pomoci preto nespočíva v judikatúre, ale na politickom rozhodnutí Komisie z roku 2005, ktoré sa preto nemôže spätne uplatniť.
Finally, Germany argues that there is no recipient of state aid where the state transfers responsibility of the operation of infrastructure to a different body whose sole reason for existence is the administration of the infrastructure.
Nemecko následne uvádza, že neexistuje žiadny príjemca štátnej pomoci v prípade, že štát prenesie kompetencie za prevádzku infraštruktúry na jeden orgán, zmyslom ktorého existencie je len správa infraštruktúry.
Germany states that in the event that this reasoning is not accepted, the 2005 Guidelines foresee that the financing of activities that normally fall within the State's sovereign responsibilities do not fall within the scope of state aid rules.
Pre prípad, že Komisia nevezme do úvahy tieto argumenty, poukazuje Nemecko na skutočnosť, že podľa usmernení z roku 2005 financovanie činností, za ktoré obvykle zodpovedá štát v rámci svojich zvrchovaných právomocí, nepodlieha pravidlám štátnej pomoci. Platí to pre oblasť bezpečnosti, kontroly letovej prevádzky, polície, colných orgánov, leteckej dopravy atď.
This applies to the areas of safety, air traffic control, police, customs, air navigation etc (see section 3.1.4 below).
(pozri oddiel 3.1.4).
Germany points out that, according to the new state aid policy of the Commission, the airport operator can be an undertaking within the meaning of Article 87(1) EC and therefore recipient of aid.
Podľa novej politiky Komisie v oblasti štátnej pomoci môže byť prevádzkovateľ letiska podnikom v zmysle článku 87 ods. 1 Zmluvy o ES a tým aj príjemcom pomoci.
However, at the same time that operator shall be deemed to be the ‘owner of the infrastructure’ and donor of aid to DHL by the framework agreement.
Zároveň je však prevádzkovateľ aj „vlastníkom infraštruktúry“, ktorý poskytuje spoločnosti DHL pomoc na základe rámcovej dohody.
In its view these two roles are incompatible.
Obe tieto úlohy nie sú navzájom zlučiteľné.
Germany maintains that this case is covered by the exemption in the 1994 guidelines, thus rendering an analysis of the facts under the market economy investor principle unnecessary.
Nemecko uvádza, že na predmetnú vec sa vzťahuje výnimka usmernení z roku 1994, takže neexistuje dôvod posudzovať tento vecný stav podľa zásady investora v trhovom hospodárstve.
In the event that the Commission comes to the contrary conclusion, Germany conducted the following analysis of the market economy investor principle with reference to three scenarios:
Pre prípad, že je Komisia iného názoru, vykonalo Nemecko na základe zásady investora v trhovom hospodárstve posúdenie pre tri scenáre:
status quo;
súčasný stav,
expansion without knowledge that DHL would base its operations at Leipzig Airport; and
rozšírenie za predpokladu, že DHL si nezvolí letisko Lipsko za sídlo prevádzky, a
expansion in the knowledge that DHL would base its operations at Leipzig Airport.
rozšírenie za predpokladu, že DHL si zvolí letisko Lipsko za sídlo prevádzky.
In this regard, Germany argues that the test must be applied to the situation on 9 December 2005, when the 2005 Guidelines came into force, rather than to the actual decision of the supervisory board of 4 November 2004.
Pri tomto posúdení treba poukázať na situáciu z 9. decembra 2005, keď vstúpili do platnosti usmernenia z roku 2005, a nie na uznesenie dozornej rady zo 4. novembra 2004.
Thus Germany submits that the test is whether a private investor would have continued with the construction of the second runway rather than maintain the status quo given the known facts on 9 December 2005.
Treba si položiť otázku, či by súkromný investor na základe skutočností známych 9. decembra 2005 pokračoval vo výstavbe druhej štartovacej a pristávacej dráhy, alebo by zachoval súčasný stav.
Germany's calculations, as presented below in recitals 55 and 56, are based on the Commission's calculations from the opening of procedure and the company's discounted value at the end of its lifetime (2042).
Výpočty Nemecka uvedené v odôvodneniach 55 a 56 sa opierajú o výpočty, ktoré Komisia vykonala pri začatí konania a o diskontovanú hodnotu podniku na konci prevádzkovej životnosti (2042).
A distinction is drawn between investments made before and after 9 December 2005.
Rozlišuje sa tu medzi investíciami uskutočnenými pred 9. decembrom 2005 a po 9. decembri 2005.
Status Quo: The airport is reliant upon its two runways but operates within certain limitations: for example there is a weight restriction in place on the southern runway of 30 tonnes; the maximum hourly traffic is limited to 38-42 takeoffs and landings (amounting to around 30000 annually); and there are only 60 aircraft parking bays.
Súčasný stav: Obe štartovacie a pristávacie dráhy sa budú používať v závislej prevádzke, ktorá má za následok obmedzenia pre letisko: napríklad pre južnú dráhu platí obmedzenie hmotnosti na 30 ton, za hodinu sa môže uskutočniť najviac 38 až 42 letov (približne 30000 letov za rok) a k dispozícii je len 60 stojísk pre lietadlá.
Expansion without knowledge that DHL would base its operations at Leipzig Airport: Germany argues that even without DHL choosing to base its operations at Leipzig, the airport needed increased capacity to support higher levels of freight traffic and night flights due to the expected imposition of restrictions on night flights at Frankfurt/Main Airport.
Rozšírenie za predpokladu, že DHL si nezvolí letisko Lipsko za sídlo prevádzky: Aj keby sa spoločnosť DHL nerozhodla pre letisko Lipsko – ako uvádza Nemecko – muselo by letisko rozšíriť svoju kapacitu, aby mohlo prepraviť väčší objem nákladu a zvládnuť viac nočných letov z dôvodu očakávaných obmedzení pre nočné lety na letisku Frankfurt nad Mohanom.
In 2012, an estimated 300000 tonnes of air freight were expected to be displaced from Frankfurt/Main.
Odhaduje sa, že v roku 2012 budú tieto presuny predstavovať približne 300000 ton leteckého nákladu.
This estimate is a quarter of the total volume of air freight and does not include the carrying of freight on passenger flights (which would not be impacted by the night flight restrictions).
To zodpovedá štvrtine celkového objemu leteckej dopravy nákladu vo Frankfurte nad Mohanom, nezahŕňa však dodatočný náklad v lietadlách na prepravu pasažierov (ktorých sa netýkajú obmedzenia pre nočné lety).
For the years 2013-2018, a further displacement of 100000 tonnes of air freight is expected due to other airports reaching capacity restrictions.
Na obdobie 2013 – 2018 treba zohľadniť ďalšie presuny v objeme 100000 ton leteckého nákladu ročne z dôvodu nedostatku kapacít na iných letiskách.
From 2019 onwards, the German authorities predict an annual growth rate of 3 %.
Pre obdobie od roku 2019 treba počítať s mierou nárastu o 3 % ročne.
They argue that this is a conservative estimate based on a report by ProTransAG [13] which forecasts annual growth rates of 8 to 10 % in the express services market.
Ide o konzervatívny odhad na základe posudku spoločnosti ProgTransAG [14], v ktorom sa pre trh s expresnými službami predpovedá ročná miera rastu od 8 % do 10 %.
Expansion with DHL: For the scenario of an expansion with DHL the effects of the relocation of an express service provider to the airport Leipzig/Halle are particularly considered as from 2008.
Rozšírenie za predpokladu, že DHL si zvolí letisko Lipsko za sídlo prevádzky: Pri scenári „rozšírenie s DHL“ sa zohľadnia najmä vplyvy presunutia prevádzkovateľa expresných služieb na letisko Lipsko od roku 2008.
The forecast scenario ‘Expansion with DHL’ is stated to be a conservative one, a realistic middle scenario would reach a considerable better results.
Tento scenár treba označiť ako konzervatívny, keďže reálny strednodobý scenár predstavuje podstatne lepšie výsledky.
Hence the scenarios of expansion particularly differ in the early stage.
Scenáre týkajúce sa „rozšírenia“ sa odlišujú predovšetkým v začiatočnej fáze.
Due to the establishment of DHL at the airport there is a considerably steeper increase of the development of sales.
Získaním spoločnosti DHL pre letisko dôjde k podstatne prudšiemu vývoju obratu.
The development of the new southern runway is based on the same capital outlay in all scenarios, independently of the DHL settlement with earlier increases in turnover.
Všetky scenáre vychádzajú nezávisle od usídlenia spoločnosti DHL a s tým spojeného skoršieho zvýšenia obratu z tých istých investičných nákladov na výstavbu južnej dráhy.
Only the extension investments at the freight aprons are not made until 2012 in the scenario ‘Expansion without DHL’, according to the capacity requirements.
Len investície do rozšírenia odbavovacích plôch pre nákladnú dopravu sa v scenári „rozšírenie bez DHL“ v závislosti od kapacitných potrieb neuskutočnia pred rokom 2012.
In order to compare payment flows occurring at different times, the German authorities have in their calculations applied a discount factor of 6,5 % (this rate is adjusted for inflation, the nominal discount rate being 7 %).
Aby bolo možné porovnať toky platieb uskutočnených k rozličným dátumom, vzalo Nemecko za základ svojich výpočtov diskontný faktor vo výške 6,5 % (nominálny diskontný faktor vo výške 7 % bol upravený po zohľadnení inflácie).
This discount factor was determined using the Capital Asset Pricing Model (hereinafter: CAPM) and was based on the following assumptions:
Tento diskontný faktor sa stanovil podľa modelu oceňovania kapitálových aktív – Capital Asset Pricing Model – (ďalej len „CAPM“) a je založený na nasledovných domnienkach:
Risk-free rate at the end of 2005 of German government bonds of 3,75 %
Koncom roka 2005 predstavovali bezrizikové výnosy nemeckých štátnych dlhopisov 3,75 %.
Market risk premium (based on the risk of volatility or variation of the yield of a portfolio reflecting the overall market) of about 5 % based on an expert source [14]
Trhová riziková prémia (za riziko volatility alebo odchýlku výnosov portfólia odrážajúceho celkový trh) bola stanovená na základe príslušných zdrojov [15] na približne 5 %.
A ‘beta’‘β’ representing the relation between the market risk and the risk involved in a specific investment.
Súvislosť medzi trhovým rizikom a rizikom konkrétnej investície sa označí písmenom „beta“ („β“).
The German authorities based their beta of regional airports in the published report of PriceWaterhouseCoopers amounting to 0,65.
Na základe správy uverejnenej spoločnosťou PricewaterhouseCoopers, vychádza Nemecko z koeficientu beta pre regionálne letiská, ktorý predstavuje 0,65.
A rate of inflation of approximately 0,50 % has been taken into consideration [15].
Do úvahy sa brala miera inflácie vo výške približne 0,5 % [16].
Comparison of the ‘Status Quo’, ‘Expansion without DHL’ and ‘Expansion with DHL’ scenarios
Porovnanie scenárov „súčasný stav“, „rozšírenie bez DHL“ a „rozšírenie s DHL“
(EUR thousand)
(v tisícoch EUR)
Status Quo
Súčasný stav
Expansion without DHL
Rozšírenie bez DHL
Expansion with DHL
Rozšírenie s DHL
EBITDA 2006-2042
EBITDA 2006 – 2042
Investment costs 2006-2042
Investičné náklady (2006 – 2042)
Discounted value of the company at the end of its lifetime
Diskontovaná hodnota podniku na konci prevádzkovej činnosti
Furthermore, the German authorities argue that a correction of the status quo scenario should be made in order to include purchase commitments and deconstruction costs.
Nemecko uvádza, že scenár „súčasný stav“ by sa musel opraviť, aby sa zohľadnili platobné záväzky z objednávky a povinnosť odstrániť stavbu.
The airport had entered into obligations totalling EUR 108,3 million, which would have had to be paid out even if all construction work had been halted.
Letisko už prijalo záväzky v celkovej výške 108,3 milióna EUR, ktoré by muselo splniť aj v prípade pozastavenia stavby.
Furthermore a return to ‘status quo’ would have necessitated deconstruction work costing an estimated EUR 100 million.
Okrem toho by si návrat do „súčasného stavu“ vyžadoval opatrenia na odstránenie stavby v odhadovanej výške 100 miliónov EUR.
Comparison of the ‘Status Quo’ and ‘Expansion with DHL’ scenarios, taking into account purchase commitments and deconstruction costs
Porovnanie scenárov „súčasný stav“ a „rozšírenie s DHL“ pri zohľadnení platobných záväzkov z objednávky a povinnosti odstrániť stavbu
Discounted value of the company at the end of the lifetime
Diskontovaná hodnota podniku na konci prevádzkovej životnosti
Purchase commitments
Platobné záväzky z objednávky
Deconstruction costs
Povinnosť odstrániť stavbu
Furthermore, the German authorities have informed the Commission by letters of 9 April 2008 that the previously carried out calculation in the context of the market economy principle include investments and operating costs with regard to security and safety measures that fall within the public policy remit and are outside the State aid control.
Listom z 9. apríla 2008 Nemecko ďalej oznámilo Komisii, že do výpočtov boli v súvislosti so zásadou investora v trhovom hospodárstve zahrnuté investičné a prevádzkové náklady na bezpečnostné opatrenia, ktoré spadajú do oblasti verejnej bezpečnosti a poriadku a nepodliehajú kontrole štátnej pomoci.
Therefore, those costs should not be taken into account in the present calculation.
Tieto náklady sa preto v predložených výpočtoch nemôžu zohľadňovať.
Comparison of the ‘Status Quo’, ‘Expansion without DHL’ and ‘Expansion with DHL’ scenarios without the investment and operating costs into security and safety measures
Porovnanie scenárov „súčasný stav“, „rozšírenie bez DHL“ a „rozšírenie s DHL“ bez investičných a prevádzkových nákladov na bezpečnostné opatrenia
Non-commercial activities
Neobchodné činnosti
While maintaining its position that the financing of the expansion of the southern runway at Leipzig/Halle Airport is a general economic measure which as such is, as a whole, not subject to state aid control, the German authorities have provided the Commission with information regarding investments undertaken within the measure under examination which in their opinion fall within the areas of safety, air traffic control, police, customs, air navigation etc (see Table below).
Nemecko sa síce naďalej domnieva, že financovanie výstavby južnej dráhy letiska Lipsko je všeobecným opatrením hospodárskej politiky, ktoré ako také nepodlieha ako celok kontrole štátnej pomoci, oznámilo však Komisii informácie o investíciách uskutočnených v rámci posúdených opatrení, ktoré podľa Nemecka spadajú do oblastí bezpečnosti, kontroly letovej prevádzky, polície, colných orgánov, leteckej dopravy atď. (porovnaj nasledujúcu tabuľku).
These investments are detailed in recitals 58 to 69.
Tieto investície sú opísané v odôvodneniach 58 až 69.
Investments into security and safety measures 2006-2042 in EUR (nominal values)
Investície do bezpečnostných opatrení na obdobie 2006 – 2042 v EUR (nominálna hodnota)
Total amount of the investments into security and safety measures 2006-2042
Celková suma investícií do bezpečnostných opatrení na obdobie 2006 – 2042
Status quo
Súčasný stav
Extension without DHL
Rozšírenie bez DHL
Extension with DHL
Rozšírenie s DHL
Public Safety
Verejná bezpečnosť
Fence
Oplotenie
Fencestreet
Cesta pri plote
Control point 2
Kontrolný bod 2
Control point 4
Kontrolný bod 4
Control point 1
Kontrolný bod 1
Security and control system
Bezpečnostný kontrolný systém
Access control system south
Prístupový kontrolný systém – juh
Integrated control center
Integrované kontrolné centrum
Integrated control center equipment
Vybavenie pre integrované kontrolné centrum
Video equipment south
Kamerový systém – juh
Veterinary border control
Hraničná veterinárna kontrola
Firefighting
Protipožiarne zariadenie
Interim fire brigade south
Provizórna požiarna stanica – juh
Firefighting and rescue equipment
Protipožiarne a záchranné vybavenie
Operational Safety
Bezpečnosť prevádzky
Uninterruptible Power Supply (UPS) Apron 4/5
Zdroj nepretržitého napájania (UPS) Odbavovacia plocha 4/5
Uninterruptible Power Supply (UPS) South/West
Zdroj nepretržitého napájania (UPS) juh/západ
Uninterruptible Power Supply (UPS) South/East
Zdroj nepretržitého napájania (UPS) juh/východ
Transformer station
Transformačná stanica
High and low voltage cabling for German Weather Service (DWS)
Kábel vysokého a nízkeho napätia pre nemeckú meteorologickú službu (Deutscher Wetterdienst – DWS)
High and low voltage cabling for German air traffic control (DFS)
Kábel vysokého a nízkeho napätia pre spoločnosť Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS, nemecká kontrola letovej prevádzky)
Navigation lights
Svetelné návestidlá
Navigation lights runway south
Svetelné návestidlá južnej dráhy
Navigation lights new aprons
Svetelné návestidlá nových odbavovacích plôch
In addition to investments, the German authorities draw the attention of the Commission to costs arising from the ongoing operational expenses (materials and personnel costs) for the relevant areas.
Nemecko upozorňuje Komisiu okrem investícií aj na bežné prevádzkové náklady (náklady na materiál a personál) pre príslušné oblasti.
They refer in this respect to the 2005 Guidelines, pursuant to which in general, ‘activities that normally fall under State responsibility in the exercise of its official powers as a public authority’ do not fall within the scope of the Guidelines (see points 33 and 54 of the Guidelines).
V tejto súvislosti odkazuje na usmernenia z roku 2005, podľa ktorých „činnosti, za ktoré obvykle zodpovedá štát v rámci svojich zvrchovaných právomocí“ spravidla nepodliehajú usmerneniam (porovnaj odôvodnenia 33 a 54 usmernení).
The German authorities have deducted from these costs the revenue resulting from security charges according to § 8(3) of the Aviation Security Act (Luftsicherheitsgesetz, hereinafter: LuftSiG).
Nemecko z týchto nákladov odpočítalo príjmy z bezpečnostných poplatkov podľa § 8 ods. 3 zákona o leteckej bezpečnosti.
This revenue concerns charges for the passenger control at the airport.
Tieto poplatky sa vyberajú na letisku za kontrolu pasažierov.