natgillin/translations-raw huggingface dataset:
If the Commission wishes to investigate existing State aid measures it should, according to Denmark, do so under Chapter V on procedure regarding existing aid schemes of the said Regulation.
Ak chce Komisia preskúmať existujúce opatrenia štátnej pomoci, má to podľa Dánska urobiť v súlade s kapitolou V uvedeného nariadenia, ktorá sa týka konania vo vzťahu k existujúcim programom štátnej pomoci.
Denmark states that it notified the amendments on 21 January 2005 in the form of two bills which the Government had put before Parliament on 12 January 2005 (Bill on taxation of seafarers and Bill amending the tonnage tax Act).
Dánsko uvádza, že o zmene a doplnení informovalo 21. januára 2005 formou dvoch návrhov zákonov, ktoré vláda predložila parlamentu 12. januára 2005 (návrh zákona o zdaňovaní námorníkov a návrh zákona o zmene a doplnení zákona o dani z tonáže).
According to Denmark, the two bills in question could be regarded as approved by the Commission for the two following reasons:
Podľa Dánska možno tieto dva návrhy zákonov považovať za schválené Komisiou z týchto dvoch dôvodov:
firstly because, as alleged by the Danish authorities, the Commission did not react to the letter of 21 January 2005 from the Permanent Representation within the deadline set up by the State Aid Procedure Regulation,
po prvé preto, že ako uvádzajú dánske orgány, Komisia neodpovedala na list stáleho zastúpenia z 21. januára 2005 v lehote určenej nariadením o postupoch štátnej pomoci,
secondly, the Commission services subsequently confirmed that the amendments complied with the Guidelines.
po druhé preto, že útvary Komisie následne potvrdili, že zmena a doplnenie je v súlade s usmerneniami.
Therefore Denmark alleges that the Act on taxation of seafarers in its version of spring 2005 is an approved State aid measure under EU law.
Dánsko preto tvrdí, že zákon o zdaňovaní námorníkov v znení z jari 2005 je schváleným opatrením štátnej pomoci podľa právnych predpisov EÚ.
Therefore Denmark concludes that the investigation procedure can only cover the allegedly sole notified measure, i.e. the possible inclusion of seafarers on board cable-laying vessels in the DIS scheme.
Dánsko preto dospelo k záveru, že konanie vo veci zisťovania sa údajne môže týkať len oznámeného opatrenia, čiže možného zaradenia námorníkov z plavidiel na kladenie káblov do režimu DIS.
In relation to dredging vessels, the Danish government indicates that on 13 December 2006 it adopted the Act amending the Act on the taxation of seafarers.
Pokiaľ ide o plavidlá na bagrovanie, dánska vláda uvádza, že 13. decembra 2006 prijala zákon, ktorým sa mení a dopĺňa zákon o zdaňovaní námorníkov.
The amendment to the Act on taxation of seafarers in question was notified on 15 January 2007.
Príslušná zmena a doplnenie zákona o zdaňovaní námorníkov boli oznámené 15. januára 2007.
Denmark considers the transport at deep sea of extracted materials to be maritime transport for the purpose of the Guidelines.
Dánsko považuje prepravu vyťaženého materiálu na otvorenom mori za námornú dopravu na účely usmernení.
Dredgers are therefore covered by the Guidelines regardless of the content of Regulations (EEC) No 4055/86 and (EEC) No 3577/92 where the dredgers are carrying out maritime transport (defined, according to Denmark, as ‘transport at sea of extracted material’) for at least 50 % of their operational time.
Plavidlá na bagrovanie preto patria do rozsahu pôsobnosti usmernení bez ohľadu na súvislosti nariadení (EHS) č. 4055/86 a (EHS) č. 3577/92, kde plavidlá na bagrovanie vykonávajú námornú dopravu (podľa Dánska vymedzenú ako „preprava vyťaženého materiálu po mori“) najmenej 50 % času prevádzky.
The Danish authorities add that activities in ‘limited maritime traffic’ are not covered by the Danish State aid schemes.
Dánske orgány dodávajú, že činnosti v „obmedzenej námornej doprave“ nie sú predmetom dánskych programov štátnej pomoci.
‘Limited maritime traffic’ is understood to be activities in ports and fjords, for example.
„Obmedzenou námornou dopravou“ sa rozumie napríklad činnosť v prístavoch a fjordoch.
Excavation or dredging work in and around ports and fjords therefore always falls outside the scope of the DIS regime.
Ťažba a bagrovanie v prístavoch a vo fjordoch a v ich okolí preto vždy patrí mimo rozsahu pôsobnosti režimu DIS.
The same applies to cases where a vessel is lying stationary.
To isté platí v prípadoch, keď je plavidlo v pokoji.
The Danish authorities explain that, in practice, excavation and dredging work are (most) often carried out using bucket-chain dredgers which do not have their own engines and so fall outside the scope of the DIS regime for that reason too.
Dánske orgány vysvetľujú, že ťažobné a bagrovacie činnosti sa v praxi často (väčšinou) vykonávajú pomocou plávajúcich korčekových rýpadiel, ktoré nemajú vlastné motory, a preto aj z tohto dôvodu nepatria do rozsahu pôsobnosti režimu DIS.
Vessels with their own motive power can be covered.
Režim sa môže vzťahovať na plavidlá s vlastným pohonom.
However vessels employed on contracting activities at sea are also excluded from the DIS regime.
Plavidlá používané na zmluvné činnosti na mori sú však z režimu DIS takisto vylúčené.
Contracting activities are understood to mean the construction and repair of ports, moles, bridges, oil rigs, wind farms and other installations at sea.
Zmluvnými činnosťami sa rozumie výstavba a oprava prístavov, mól, mostov, ropných plošín, veterných elektrární a iných zariadení na mori.
OBSERVATIONS EXPRESSED BY INTERESTED PARTIES
PRIPOMIENKY ZAINTERESOVANÝCH STRÁN
European Dredging Association, hereinafter (EUDA)
Európske združenie ťažby na mori (EUDA)
firstly, EUDA supports the view that the maritime cluster of the European dredging industry should be able to benefit from State aid under the Guidelines in all cases where it is confronted with competition from third countries’ vessels,
po prvé združenie EUDA podporuje názor, že námorná skupina európskeho odvetvia bagrovania má mať výhody štátnej pomoci podľa usmernení vo všetkých prípadoch, kde čelí konkurencii plavidiel z tretích krajín,
secondly, EUDA thinks that State aid approved by the Commission on the basis of the Guidelines should not impose any unduly administrative burdens on the maritime cluster of the European dredging industry.
po druhé združenie EUDA sa domnieva, že štátna pomoc, ktorú Komisia schváli na základe usmernení, nemá predstavovať žiadne nenáležité administratívne zaťaženie námornej skupiny európskeho odvetvia bagrovania.
European Community Shipowners’ Association (ECSA)
Združenie vlastníkov lodí Európskeho spoločenstva (ECSA)
ECSA considers that the approach of the Commission is very theoretical and does not take into account the objectives and the contents of the Guidelines.
Združenie ECSA sa domnieva, že prístup Komisie je veľmi teoretický a nezohľadňuje ciele a obsah usmernení.
According to ECSA, it is already a precondition in the Guidelines that a substantial part of dredging activity consists of maritime transport.
Podľa združenia ECSA sa v rámci usmernení vychádza z predpokladu, že značnú časť činnosti bagrovania tvorí námorná doprava.
ECSA holds that dredgers and cable-layers transport respectively extracted materials and cables from point A to point B. In this respect the loading and unloading point would be irrelevant according to ECSA.
Združenie ECSA zastáva názor, že plavidlá na bagrovanie a plavidlá na kladenie káblov prepravujú vyťažený materiál alebo káble z bodu A do bodu B. Miesto nakládky a vykládky je preto v tejto súvislosti podľa združenia ECSA nepodstatné.
ECSA emphasises that the coverage of the transport activities of dredgers and cable-layers by the Guidelines is fully in accordance with the objectives of the Guidelines since these specialised vessels also operate in a global market with fierce global competition and within a global labour market.
Združenie ECSA zdôrazňuje, že zahrnutie prepravných činností lodí na bagrovanie a lodí na kladenie káblov do pôsobnosti usmernení je plne v súlade s cieľmi usmernení, keďže aj tieto špecializované plavidlá pôsobia na svetovom trhu so silnou celosvetovou konkurenciou a v rámci celosvetového trhu práce.
Chamber of British Shipping
Britská lodiarska komora
The Chamber of British Shipping underlines that the Guidelines acknowledges that eligible and non-eligible activities of dredgers could indeed be carried out by the same ship and must in consequence be differentiated.
Britská lodiarska komora (Chamber of British Shipping) zdôrazňuje, že v usmerneniach sa uznáva, že oprávnené a neoprávnené činnosti plavidiel na bagrovanie skutočne môže vykonávať tá istá loď, a preto sa musia rozlišovať.
Therefore the Chamber of British Shipping expresses concerns at the statement that ‘the Commission considers it impossible to divide a given activity into a part falling under the notion of maritime transport and a part excluded thereof’.
Britská lodiarska komora preto vyjadruje znepokojenie nad tvrdením, že „Komisia považuje za nemožné rozdeliť danú činnosť na časť, na ktorú by sa vzťahovalo vymedzenie námornej dopravy, a časť, ktorá by z nej bola vylúčená“.
In the opinion of the Chamber of British Shipping there is no need to draw a distinction between the transport of goods or passengers that is carried out to or from a place which appears on a list of ports and installations and such transport to some other specific points at sea.
Podľa názoru Britskej lodiarskej komory nie je potrebné rozlišovať medzi prepravou tovaru alebo cestujúcich, ktorá sa vykonáva z alebo do miesta, ktoré sa nachádza v zozname prístavov a zariadení, a takouto prepravou na niektoré iné konkrétne miesta na mori.
It is concerned that a new test seems to be introduced, relating to the purpose for which the cargo or passenger is being transported.
Je znepokojená tým, že sa má zaviesť nové overovanie účelu prepravy nákladu alebo cestujúcich.
Therefore it holds that the motive of the customer is not relevant to the eligibility of a shipping operation.
Zastáva názor, že na oprávnenosť úkonu prepravy nie je motív zákazníkov podstatný.
The Chamber of British Shipping clarifies that the specific destination of the material transported is mostly determined by the client in accordance with its future use and/or environmental or other licences.
Britská lodiarska komora objasňuje, že konkrétne miesto určenia prepravovaného materiálu väčšinou určuje zákazník podľa jeho ďalšieho využitia a/alebo podľa environmentálnych alebo iných povolení.
Concerning the description of the normal operation of a cable-layer in the notice published in the Official Journal of the European Union, the Chamber of British Shipping disagrees with the preliminary assessment of the Commission: according to it, cable-layers load their customer’s cargo of cable at port facilities and transport it to a sequence of other locations, which may include other ports, where it is delivered through progressive laying on or in the seabed.
V súvislosti s opisom bežnej prevádzky plavidla na kladenie káblov v oznámení uverejnenom v Úradnom vestníku Európskej únie Britská lodiarska komora nesúhlasí s predbežným hodnotením Komisie. Podľa jej názoru plavidlá na kladenie káblov nakladajú náklad káblov od zákazníka v prístavných zariadeniach a prepravujú ho na sériu iných miest, medzi ktoré môžu patriť iné prístavy, kde ho vykladajú prostredníctvom postupného kladenia na morské dno alebo pod jeho povrch.
Norwegian Shipowners’ Association
Nórske združenie vlastníkov lodí
According to the Norwegian Shipowners’ Association, the Commission should interpret the concept of ‘maritime transport’ in a flexible manner, given that cable-laying and dredging companies have the same international mobility and are subject to the same forces of global competition as classic ‘maritime transportation’.
Podľa Nórskeho združenia vlastníkov lodí má Komisia vykladať pojem „námorná doprava“ pružne, keďže spoločnosti na kladenie káblov a bagrovanie majú rovnakú medzinárodnú mobilitu a vzťahujú sa na ne rovnaké sily celosvetovej hospodárskej súťaže ako na klasickú „námornú prepravu“.
In their view the transport and the laying of a cable from point A to point B is a simultaneous and integrated operation, where the cable is gradually ‘unloaded’ on the seabed.
Podľa ich názoru je preprava a kladenie káblov z bodu A do bodu B súčasným a integrovaným úkonom, pri ktorom sa kábel postupne „vykladá“ na morské dno.
Similarly, the Norwegian Shipowners’ Association is of the opinion that transportation aiming at disposing of sludge resulting from a dredging operation must be considered as transportation, even if the dredging and/or unloading site is neither a port, nor an offshore installation.
Nórske združenie vlastníkov lodí sa tiež domnieva, že preprava, ktorej cieľom je odstránenie kalu, ktorý je výsledkom úkonu bagrovania, sa musí považovať za dopravu, dokonca aj keď miestom ťažby alebo vykládky nie je ani prístav, ani zariadenie na mori.
According to Armateurs de France, maritime transport is not defined identically in Regulations (EEC) No 4055/86 and (EEC) No 3577/92, as the Guidelines refer to.
Podľa organizácie Armateurs de France nie je pojem námornej dopravy v nariadeniach (EHS) č. 4055/86 a (EHS) č. 3577/92, na ktoré sa odvolávajú usmernenia, vymedzený rovnako.
Therefore the definition for maritime transport concerning State aid matters does not have to be the same as the definition set out in the Regulations.
Vymedzenie pojmu námornej dopravy vo vzťahu k otázkam štátnej pomoci preto nemusí byť rovnaké ako vymedzenie ustanovené v nariadeniach.
Armateurs de France holds that nevertheless the definition provided for by Regulation (EEC) No 3577/92 is understood as not being exhaustive.
Organizácia Armateurs de France preto zastáva názor, že vymedzenie pojmu ustanovené v nariadení (EHS) č. 3577/92 nie je vyčerpávajúce.
According to Armateurs de France, the Guidelines do not thus exclude cable-laying and dredging activities.
Podľa organizácie Armateurs de France sa preto v usmerneniach nevylučujú činnosti kladenia káblov a bagrovania.
In the opinion of Armateurs de France, the judgment of the Court of Justice of 11 January 2007 in Case C-251/04 is not relevant for the activities in question as it does not exclude cable-laying or dredging activities from maritime transport.
Podľa stanoviska organizácie Armateurs de France rozsudok Súdneho dvora z 11. januára 2007 vo veci C-251/04 nie je relevantný pre predmetné činnosti, keďže sa ním nevylučujú činnosti kladenia káblov a bagrovania z námornej dopravy.
Armateurs de France emphasises that these activities are not services ‘related, incidental or ancillary to the provision of maritime transport services’, within the meaning of the judgment, but constitute rather a transport at sea of goods to or from offshore installations.
Organizácia Armateurs de France zdôrazňuje, že tieto činnosti nie sú služby „súvisiace, vedľajšie ani pomocné v rámci poskytovania služieb námornej dopravy“ v zmysle rozsudku, ale predstavujú prepravu tovaru po mori do alebo zo zariadení mimo pobrežia.
Armateurs de France maintains that, if the Guidelines were to be interpreted so that only pure maritime transport could be eligible for aid to maritime transport, such an interpretation would in theory also exclude from the scope of the Guidelines vessels travelling empty on their way back from transporting goods.
Organizácia Armateurs de France zastáva názor, že ak sa usmernenia majú vykladať tak, že na pomoc pre námornú dopravu môže byť oprávnená len čistá námorná doprava, takýto výklad by z rozsahu pôsobnosti usmernení teoreticky vylučoval aj prázdne plavidlá pri návrate z prepravy tovaru.
Since the Guidelines already cover towage and dredging vessels in the case that more than 50 % of the activity effectively carried out by a tug during a given year constitutes maritime transport, according to Armateurs de France, this concept should be extended to all service vessels, such as dredgers and cable-layers.
Keďže usmernenia sa už vzťahujú na vlečné a bagrovacie plavidlá v prípade, že viac než 50 % činnosti, ktorú remorkér skutočne v danom roku vykoná, predstavuje námornú dopravu, podľa organizácie Armateurs de France sa táto koncepcia má rozšíriť na všetky plavidlá poskytujúce služby vrátane plavidiel na bagrovanie a kladenie káblov.
Alcatel-Lucent underlines the importance of cable-layers in the maritime labour market, taking into account the requirement of high level of technical knowledge in that field.
Spoločnosť Alcatel-Lucent zdôrazňuje význam plavidiel na kladenie káblov na trhu práce v námornom odvetví vzhľadom na požiadavku vysokej úrovne technických poznatkov v tejto oblasti.
In the opinion of Alcatel-Lucent, cable-layers employ the most qualified workers in the maritime labour market.
Podľa stanoviska spoločnosti Alcatel-Lucent plavidlá na kladenie káblov zamestnávajú najkvalifikovanejších pracovníkov na trhu práce v námornom odvetví.
Therefore the extension of the DIS regime to cable-layers fulfils the objective of State aid to maritime transport as defined in the Guidelines as it would safeguard high quality employment in Europe for European marine employees.
Rozšírenie režimu DIS na plavidlá na kladenie káblov preto spĺňa cieľ štátnej pomoci pre námornú dopravu vymedzený v usmerneniach, pretože by zabezpečilo zamestnanosť vysokej kvality v Európe pre európskych námorných zamestnancov.
Due to the crisis on the telecom market, the fleet of Community-flagged telecom cable vessels decreased from 80 to 35 vessels competing with vessels registered under flags of convenience.
Vzhľadom na krízu na telekomunikačnom trhu sa flotila lodí pre telekomunikačné káble plaviacich sa pod vlajkou Spoločenstva znížila z 80 na 35 plavidiel a čelí súťaži s plavidlami zaregistrovanými pod vlajkou iného štátu.
The market is global.
Trh je celosvetový.
It reached 100000 km per year at the height of the Internet bubble, then decreased to 20000 km per year between 2003 and 2006 and approaches at present 50000 km to 70000 km per year.
V čase najvyššieho dopytu po internetových službách dosahoval 100000 km ročne, potom klesol na 20000 km ročne v rokoch 2003 až 2006 a v súčasnosti sa blíži k 50000 km až 70000 km ročne.
Taking into account that cable connections include transoceanic journeys and that the biggest cable-laying vessels can only stock about 3000 km of cable drums, Alcatel-Lucent is of the opinion that the most significant activity of cable-laying vessels consists of transporting cable drums from the cable drum factory to the point at sea where the cable has to be connected and from which it will be laid down on the sea bed.
Keďže káblové spojenia zahŕňajú zaoceánske plavby a najväčšie plavidlá na kladenie káblov dokážu na palubu vziať len asi 3000 km káblových bubnov, spoločnosť Alcatel-Lucent zastáva názor, že najvýznamnejšia činnosť plavidiel na kladenie káblov spočíva v preprave káblových bubnov z továrne na ich výrobu na miesto na mori, kde sa kábel musí napojiť a odkiaľ sa potom kladie na morské dno.
According to Alcatel, a cable-laying vessel falls within maritime transport, taking into consideration the constantly unload of cargo among the itinerary while navigating the vessel.
Podľa spoločnosti Alcatel sa na plavidlo na kladenie káblov vzťahuje námorná doprava vzhľadom na sústavnú vykládku nákladu na trase plavby pri súčasnom riadení plavidla.
Therefore the cabling operation has to be considered as transport of cargo.
Úkon kladenia káblov sa preto musí považovať za prepravu nákladu.
In the opinion of Alcatel-Lucent, Regulations (EEC) No 4055/86 and (EEC) No 3577/92 do not strictly limit the kinds of destinations at sea (between two ports or between a port and an off-shore installation).
Podľa názoru spoločnosti Alcatel-Lucent sa nariadeniami (EHS) č. 4055/86 a (EHS) č. 3577/92 prísne neobmedzujú typy cieľových miest na mori (medzi dvoma prístavmi alebo medzi prístavom a zariadením mimo pobrežia).
In its view, a certain point at sea should also be considered as a destination falling under the Guidelines.
Podľa spoločnosti sa má za cieľové miesto patriace do pôsobnosti usmernení považovať aj určité miesto na mori.
Furthermore it could be considered that with the first metre of cable-laying on seabed the cable-laying becomes an off-shore installation and therefore the following cable-laying is nothing else than transport to this off-shore installation.
Okrem toho sa možno domnievať, že s prvým metrom kábla položeným na morskom dne sa položený kábel stáva zariadením mimo pobrežia, a preto ďalšie kladenie káblov nie je nič iné ako doprava k tomuto zariadeniu mimo pobrežia.
In the view of Alcatel-Lucent, the judgment of the Court of Justice of 11 January 2007 in Case C-251/04 indirectly allows the extension of the definition of maritime transport as long as it is covered by the objectives of the Guidelines.
Podľa názoru spoločnosti Alcatel-Lucent rozsudok Súdneho dvora z 11. januára 2007 vo veci C-251/04 nepriamo umožňuje rozšíriť vymedzenie pojmu námornej dopravy, ak sa naň vzťahujú ciele usmernení.
According to Alcatel-Lucent, their main objectives are safeguarding vessels under the Community flag and maintaining a competitive fleet on world markets.
Podľa spoločnosti Alcatel-Lucent ich hlavným cieľom je zabezpečiť plavidlá pod vlajkou Spoločenstva a zachovať konkurencieschopnosť flotily na svetových trhoch.
Therefore, even though cable-laying activities would be considered as the provision of a service (incidental or ancillary to the provision of maritime transport services), the Guidelines are applicable to cable-laying activities, since these activities also fulfil the objectives of the Guidelines.
Aj keby sa preto činnosti kladenia káblov považovali za poskytovanie služby (vedľajšej alebo pomocnej v rámci poskytovania služieb námornej dopravy), usmernenia sú na činnosti kladenia káblov uplatniteľné, keďže tieto činnosti spĺňajú aj ciele usmernení.
Alcatel-Lucent is finally of the view that, with regard to environmental considerations, it is important to maintain a large fleet of cable-layers under the Community flag.
Spoločnosť Alcatel-Lucent sa napokon domnieva, že vzhľadom na otázky životného prostredia je dôležité zachovať pod vlajkou Spoločenstva veľkú flotilu plavidiel na kladenie káblov.
Danish Shipowners’ Association
Dánske združenie vlastníkov lodí
Therefore the Danish Shipowners’ Association recalls that the European cable-laying industry provides jobs for many seafarers in Europe.
Dánske združenie vlastníkov lodí preto pripomína, že európske odvetvie kladenia káblov dáva prácu mnohým námorníkom v Európe.
Moreover, cable-laying can help providing safety rules and standards as well as registration of such vessels in Community registers.
Kladenie káblov môže okrem toho pomôcť zabezpečiť bezpečnostné predpisy a normy a tiež registráciu plavidiel v registroch Spoločenstva.
The Danish Shipowners’ Association holds that cable-laying is exposed to the same competitive constraints as those known by Community maritime transport operators on the world market.
Dánske združenie vlastníkov lodí sa domnieva, že odvetvie kladenia káblov čelí rovnakým tlakom hospodárskej súťaže, aké poznajú prevádzkovatelia námornej dopravy Spoločenstva na svetovom trhu.
To sail between continents is also the task of cable-layers.
Aj lode na kladenie káblov majú za úlohu plavbu medzi svetadielmi.
Furthermore the Danish Shipowners’ Association is of the view that the Danish rules on sand-dredging are covered by the Guidelines, taking into account the similar wording.
Dánske združenie vlastníkov lodí sa okrem toho domnieva, že usmernenia sa vzhľadom na podobné znenie vzťahujú aj na dánske predpisy o bagrovaní piesku.
According to the Danish Shipowners’ Association, excavation is not covered by the Danish legislation in question.
Podľa Dánskeho združenia vlastníkov lodí sa príslušné dánske právne predpisy nevzťahujú na ťažbu.
Moreover dredging is eligible only when the requirement that at least 50 % of the activities concerned constitute maritime transport is complied with.
Bagrovanie je navyše oprávnené len vtedy, ak je splnená požiadavka, že najmenej 50 % príslušných činností predstavuje námorná doprava.
Comments from Denmark on third parties’ observations
Pripomienky Dánska k pripomienkam tretích strán