natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The overhead contact line shall be designed in accordance with the requirements for dynamic behaviour.
Konštrukčné riešenie nadzemného trolejového vedenia musí byť v súlade s požiadavkami na dynamický režim.
Contact wire uplift at the design line speed shall comply with the stipulations in Table 4.2.16.
Zdvih trolejového drôtu pri konštrukčnej traťovej rýchlosti musí byť v súlade so špecifikáciami uvedenými v tabuľke 4.2.16.
The quality of current collection has a fundamental impact on the life of a contact wire and shall, therefore, comply with agreed and measurable parameters.
Kvalita odberu prúdu má zásadný vplyv na životnosť trolejového vedenia a musí sa preto zhodovať s odsúhlasenými a merateľnými parametrami.
Compliance with the requirements on dynamic behaviour shall be verified in accordance with EN 50367:2006, clause 7.2 by assessment of:
Zhoda s požiadavkami na dynamický režim sa overuje v súlade s ustanovením 7.2 normy EN 50367:2006, a to pomocou posúdenia:
Contact wire uplift
zdvihu trakčného drôtu
and either
a buď
Mean contact force Fm and standard deviation σmax
strednej prítlačnej sily Fm a smerodajnej odchýlky σmax
Percentage of arcing
percentuálnej hodnoty vytvárania elektrického oblúka.
The Contracting Entity shall declare the method to be used for verification.
Obstarávateľ musí jasne uviesť metódu, ktorá sa má pri overovaní použiť.
The values to be achieved by the chosen method are set out in Table 4.2.16.
Hodnoty, ktoré sa majú zvolenou metódou dosiahnuť, sú stanovené v tabuľke 4.2.16.
Table 4.2.16
Tabuľka 4.2.16
Requirements for dynamic behaviour and current collection quality
Požiadavky na dynamický režim a kvalitu odberu prúdu
Space for steady arm uplift
Priestor pre zdvih bočného držiaka
Mean contact force Fm
Stredná prítlačná sila Fm
See 4.2.15
Pozri 4.2.15
Standard deviation at maximum line speed σmax (N)
Smerodajná odchýlka pri maximálnej traťovej rýchlosti σmax (N)
Percentage of arcing at maximum line speed, NQ (%) (minimum duration of arc 5ms)
Percentuálna hodnota vytvárania elektrického oblúka pri maximálnej traťovej rýchlosti, NQ (%) (minimálna dĺžka trvania elektrického oblúka 5 ms)
≤ 0,1 for AC systems
≤ 0,1 pre systémy so striedavým prúdom
≤ 0,2 for DC systems
≤ 0,2 pre systémy s jednosmerným prúdom
For definitions, values and test methods refer to EN 50317:2002 and EN 50318:2002.
Pokiaľ ide o definície, hodnoty a metódy skúšania, pozri normy EN 50317:2002 a EN 50318:2002.
is the calculated, simulated or measured uplift of the contact wire at a steady arm, generated in normal operating conditions with one or more pantographs with a mean contact force Fm at the maximum line speed.
je vypočítaný, simulovaný alebo nameraný zdvih trolejového drôtu pri bočnom držiaku, vytváraný za bežných prevádzkových podmienok s jedným alebo viacerými zberačmi so strednou prítlačnou silou Fm pri maximálnej traťovej rýchlosti.
When the uplift of the steady arm is physically limited due to the overhead contact line design, it is permissible for the necessary space to be reduced to 1,5 S0 (refer to EN 50119:2001 clause 5.2.1.3).
Keď je zdvih bočného držiaka fyzicky obmedzený následkom konštrukčného riešenia nadzemného trolejového vedenia, je prípustné zmenšiť potrebný priestor na 1,5 S0 (pozri ustanovenie 5.2.1.3 normy EN 50119:2001).
Fm is the dynamically corrected statistical mean value of the contact force.
Fm je dynamicky opravená štatistická stredná hodnota prítlačnej sily.
A new design of overhead contact line shall be assessed by simulation according to EN 50318:2002 and by measurement of a test section of the new design according to EN 50317:2002.
Nové konštrukčné riešenie nadzemného trolejového vedenia sa posudzuje pomocou simulácie v súlade s normou EN 50318:2002 a meraním skúšobného úseku nového konštrukčného riešenia v súlade s normou EN 50317:2002.
The simulations shall be made using at least two different TSI compliant [1] pantographs for the appropriate system, up to the design speed of the pantograph and the proposed Interoperability Constituent Overhead Contact Line for both a single pantograph and multiple pantographs with spacing according table 4.2.19.
Simulácie sa vykonávajú s použitím najmenej dvoch zberačov pre príslušný systém a vyhovujúcich [1] TSI, a to až do hodnoty konštrukčnej rýchlosti zberača a navrhovaného komponentu interoperability pri nadzemnom trolejovom vedení pre jeden zberač a viac zberačov, vzdialenosť ktorých zodpovedá hodnotám uvedeným v tabuľke 4.2.19.
In order to be acceptable, the simulated current collection quality shall be within the limits of table 4.2.16 for uplift, mean contact force and standard deviation for each of the pantographs.
Aby bola simulovaná kvalita odberu prúdu prijateľná, musí sa pohybovať v rámci limitov stanovených v tabuľke 4.2.16 pre zdvih, strednú prítlačnú silu a smerodajnú odchýlku pre jednotlivé zberače.
If the simulation results are acceptable, a site test with a representative section of the new overhead contact line shall be undertaken using one of the pantographs used in the simulation, installed on a train or locomotive producing a mean contact force at the envisaged design speed as required by clause 4.2.15 when operated on one of the overhead contact line systems.
Ak sú výsledky simulácie prijateľné, vykoná sa skúška na trati na reprezentatívnom úseku nového nadzemného trolejového vedenia, a to s využitím jedného z dvoch zberačov použitých pri simulácii, inštalovanom na vlaku alebo na rušni s pôsobením strednej prítlačnej sily pri predpokladanej konštrukčnej rýchlosti v zmysle požiadaviek uvedených v ustanovení 4.2.15 a za prevádzky na jednom zo systémov nadzemného trolejového vedenia.
In order to be acceptable, the measured current collection quality shall be within the limits of table 4.2.16.
Aby bola nameraná kvalita odberu prijateľná, musí sa pohybovať v rámci hraničných hodnôt uvedených v tabuľke 4.2.16.
If all the above assessments are passed successfully, the tested overhead contact line design shall be considered to be compliant and may be used on lines where the characteristics of the design match the requirements of the line.
Ak sa všetky uvedené posudky úspešne vykonali, skúšané konštrukčné riešenie nadzemného trolejového vedenia sa pokladá za vyhovujúce a môže sa používať na tratiach, kde sú vlastnosti konštrukčného riešenia v súlade s požiadavkami príslušnej trate.
This aspect is covered by this TSI.
Na toto hľadisko sa vzťahuje táto TSI.
In addition to the pantograph requirements in the Rolling Stock TSI, a new design of a pantograph shall be assessed by simulation according to EN 50318:2002.
Okrem vyhoveniu požiadavkám na zberače, ktoré sú uvedené v TSI Železničné koľajové vozidlá, sa nové konštrukčné riešenie zberača posudzuje pomocou simulácie vykonanej v súlade s normou EN 50318:2002.
The simulations shall be made using at least two different TSI compliant [2] overhead contact lines for the appropriate system, at the design speed of the Pantograph.
Simulácie sa vykonávajú s použitím najmenej dvoch rozdielnych nadzemných trolejových vedení pre príslušný systém, ktoré vyhovujú [2] TSI, a to pri konštrukčnej rýchlosti zberača.
The simulated current collection quality shall be within the limits of table 4.2.16 for uplift, mean contact force and standard deviation for each of the overhead contact lines.
Simulovaná kvalita odberu prúdu sa musí pohybovať v rámci hraničných hodnôt uvedených v tabuľke 4.2.16 pre zdvih, strednú prítlačnú silu a smerodajnú odchýlku pre každé z nadzemných trolejových vedení.
If the simulation results are acceptable, a site test shall be made using a representative section of one of the overhead contact lines used in the simulation; the interaction characteristics shall be measured in accordance with EN 50317:2002.
Ak sú výsledky simulácie prijateľné, vykonáva sa skúška na trati na reprezentatívnom úseku jedného z nadzemných trolejových vedení použitých pri simulácii; charakteristiky interakcie sa merajú v súlade s normou EN 50317:2002.
The pantograph shall be mounted on a train or locomotive so as to produce a mean contact force as required by clause 4.2.15 for the design speed of the pantograph.
Zberač musí byť namontovaný na vlaku alebo rušni tak, aby pôsobil strednou prítlačnou silou požadovanou v ustanovení 4.2.15 pre konštrukčnú rýchlosť zberača.
The measured current collection quality shall be within the limits of table 4.2.16.
Nameraná kvalita odberu prúdu sa musí pohybovať v rámci limitov uvedených v tabuľke 4.2.16.
If all the assessments are passed successfully, the tested pantograph design shall be considered as compliant and can be used on various designs of rolling stock provided that the mean contact force on the rolling stock complies with the requirements of clause 4.2.16.1.
Ak sa všetky uvedené hodnotenia úspešne vykonali, skúšané konštrukčné riešenie zberača sa pokladá za vyhovujúce a môže sa používať na rôznych konštrukčných riešeniach koľajových vozidiel, a to za predpokladu, že stredná prítlačná sila na koľajové vozidlo je v súlade s požiadavkami uvedenými v ustanovení 4.2.16.1.
This aspect is covered by the High Speed Rolling Stock TSI.
Na toto hľadisko sa vzťahuje TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá.
If the overhead contact line to be installed on a new high-speed line is certificated as an Interoperability Constituent, measurements of the interaction parameters in accordance with EN 50317:2002 shall be used to check the correct installation.
Ak je nadzemné trolejové vedenie, ktoré má byť inštalované na novej vysokorýchlostnej trati, je certifikované ako komponent interoperability, musia sa na prekontrolovanie správnosti inštalácie použiť merania parametrov interakcie v súlade s normou EN 50317:2002.
These measurements shall be carried out with an Interoperability Constituent pantograph installed on rolling stock exhibiting the mean contact force characteristics as required by clause 4.2.15 of this TSI for the envisaged design speed.
Tieto merania sa vykonávajú s komponentom interoperability zberač inštalovaným na koľajovom vozidle, ktoré má vlastnosti z hľadiska strednej prítlačnej sily v zmysle požiadaviek uvedených v ustanovení 4.2.15 tejto TSI pre predpokladanú konštrukčnú rýchlosť.
The main goal of this test is to identify construction errors but not to assess the design in principle.
Hlavným cieľom tejto skúšky je v zásade odhaliť konštrukčné chyby, ale nie posúdiť konštrukčné riešenie.
The installed overhead contact line can be accepted if the measurement results comply with the requirements of table 4.2.16.
Inštalované nadzemné trolejové vedenie možno uznať, ak sú výsledky meraní v súlade s požiadavkami uvedenými v tabuľke 4.2.16.
When an approved interoperability constituent pantograph is to be installed on new rolling stock, testing shall be limited to the mean contact force requirements.
Keď sa schválený komponent interoperability zberač má inštalovať na nové koľajové vozidlo, skúšky sa obmedzujú na požiadavky týkajúce sa strednej prítlačnej sily.
The tests shall be carried in accordance with EN 50317:2002 or EN 50206-1:1998 [3].
Skúšky sa vykonávajú v súlade s normou EN 50317:2002 alebo EN 50206 – 1:1998 [3].
The tests shall be conducted in both directions of travel and at the range of nominal contact wire heights as applied for.
Skúšky sa vykonávajú v oboch smeroch jazdy a pri rozsahu hodnôt menovitých výšok trakčného drôtu.
The measured results shall follow the mean curve, plotted using at least 5 speed intervals for Class 1 trains and at least 3 speed intervals for Class 2 trains.
Namerané výsledky musia sledovať strednú krivku a musia byť zakreslené s použitím najmenej 5 rýchlostných intervalov pre vlaky 1. triedy a najmenej 3 rýchlostných intervalov pre vlaky 2. triedy.
The results shall comply with the curves throughout the speed range for the vehicle, within a range of:
Výsledky musia zodpovedať krivkám počas celého rýchlostného rozsahu pre dané vozidlo, a to v rozsahu:
+0, –10 % for the AC curve C
+0, –10 % pre krivku C striedavého prúdu (AC)
+0 %, –10 % for the AC C1 curve (C1 is an upper limit curve)
+0 %, –10 % pre krivku C1 striedavého prúdu (AC) (C1 je krivka horného limitu)
+10 %, –0 % for the AC C2 curve (C2 is a lower limit curve)
+10 %, –0 % pre krivku C2 striedavého prúdu (AC) (C2 je krivka dolného limitu)
+/– 10 % for both the DC Curves
+/– 10 % pre obe krivky jednosmerného prúdu (DC)
If the tests are passed successfully, the pantograph mounted on that particular train or locomotive can be used on TSI compliant high-speed lines.
Ak skúšky prebehnú úspešne, zberač namontovaný na príslušnom vlaku alebo rušni sa môže použiť na vysokorýchlostných tratiach, ktoré vyhovujú TSI.
The calculation of statistical values shall be appropriate to the speed of the line, and shall be carried out separately for sections in the open and in tunnels.
Výpočet štatistických hodnôt musí zodpovedať rýchlosti trate a vykonáva sa oddelene pre úseky v otvorenom priestore a úseky v tuneloch.
For the purposes of simulation, the control sections shall be defined so that they are representative including features, for example tunnels, crossovers, neutral sections etc.
Na účely simulácie sa kontrolné úseky vymedzujú tak, aby boli reprezentatívnymi časťami zahŕňajúcimi podstatné prvky, ako sú napríklad tunely, priecestia, neutrálne úseky atď.
The contact point is the point of the mechanical contact between a contact strip and a contact wire.
Bod styku je bod mechanického styku medzi klznou lištou a trakčným drôtom.
The vertical height of the contact point above the track shall be as uniform as possible along the span length; this is essential for high-quality current collection.
Zvislá výška bodu styku nad traťou musí byť čo možno najviac jednotná pozdĺž celého rozpätia; to je podstatné pri odbere prúdu vysokej kvality.
The maximum difference between the highest and the lowest dynamic contact point height within one span shall be less than the values shown in Table 4.2.17.
Maximálny rozdiel medzi najväčšou a najmenšou dynamickou výškou bodu styku v rámci jedného rozpätia musí byť menší, ako sú hodnoty uvedené v tabuľke 4.2.17.
This shall be verified by measurements according to EN 50317:2002 or simulations validated according to EN 50318:2002:
To sa overuje pomocou meraní vykonaných v súlade s normou EN 50317:2002 alebo simulácií potvrdených v súlade s normou EN 50318:2002:
for the maximum line speed of the overhead contact line,
pre maximálnu traťovú rýchlosť nadzemného trolejového vedenia,
by using the mean contact force Fm (see clause 4.2.15),
pomocou použitia strednej prítlačnej sily Fm (pozri ustanovenie 4.2.15),
for the longest span length.
pre najväčšie dĺžkové rozpätie.
This need not be verified for overlap spans or for spans over switches.
Tento parameter nie je potrebné overovať pri prelínajúcich sa rozpätiach alebo pri rozpätiach nad výhybkami.
Table 4.2.17
Tabuľka 4.2.17
National rules apply
Platia vnútroštátne predpisy
The current capacity shall comply at least with the requirements specified for trains according to EN 50388:2005, clause 7.1.
Prúdová zaťažiteľnosť musí vyhovovať aspoň požiadavkám špecifikovaným pre vlaky v súlade s ustanovením 7.1 normy EN 50388:2005.
The data in EN 50149:2001 shall be used in the design process.
V procese konštrukčného riešenia sa používajú údaje uvedené v norme EN 50149:2001.
The thermal effects on the overhead contact line system are related to the level of current which is drawn and the time for which that current is drawn.
Tepelné účinky na systém nadzemného trolejového vedenia súvisia s úrovňou prúdu, ktorý sa odoberá, a časom, počas ktorého sa tento prúd odoberá.
Crosswinds have a cooling effect.
Priečny vietor má chladiaci účinok.
The most unfavourable wind conditions on which the calculation of the current capacity shall be based shall be stipulated by the contracting entity.
Najnepriaznivejšie veterné podmienky, na ktorých sa majú zakladať výpočty prúdovej zaťažiteľnosti, vymedzuje obstarávateľ.
The design of the overhead contact line system shall ensure that the maximum conductor temperatures specified in EN 50119:2001, annex B are not exceeded, taking account the data given in EN 50149:2001, clause 4.5, Tables 3 and 4 and the requirements of EN 50119:2001 clause 5.2.9.
Konštrukčným riešením nadzemného trolejového vedenia sa musí zabezpečiť, aby sa nepresiahli maximálne hodnoty teploty vodiča špecifikované v prílohe B k norme EN 50119:2001, pri zohľadnení údajov uvedených v tabuľkách 3 a 4 ustanovenia 4.5 normy EN 50149:2001 a požiadaviek ustanovenia 5.2.9 normy EN 50119:2001.
A design study shall be undertaken to confirm that the overhead contact line system complies with the specified requirements.
Musí sa vykonať štúdia konštrukčného riešenia s cieľom potvrdiť, že systém nadzemného trolejového vedenia vyhovuje špecifikovaným požiadavkám.
The overhead contact line shall be designed for operation at maximum line speed with two operating adjacent pantographs having the spacing as set out in Table 4.2.19:
Nadzemné trolejové vedenie sa projektuje na prevádzku pri maximálnej traťovej rýchlosti s dvomi susediacimi zberačmi s rozstupom, ktorý je vymedzený v tabuľke 4.2.19.
Table 4.2.19
Tabuľka 4.2.19
Pantograph spacing
Rozstup zberačov
AC systems
Systémy so striedavým prúdom
DC systems
Systémy s jednosmerným prúdom
Conformity assessment shall be carried out by verifying compliance with the requirements for dynamic behaviour defined in clause 4.2.16.
Posudzovanie zhody sa vykonáva pomocou overovania zhody s požiadavkami na dynamický režim podľa vymedzenia v ustanovení 4.2.16.
The overhead contact line of DC systems shall be designed to sustain 300 A for 1,5 kV and 200 A for 3,0 kV, per pantograph (see Annex D).
Nadzemné trolejové vedenie systémov s jednosmerným prúdom musí byť konštrukčne riešené tak, aby pri každom zberači bolo schopné viesť prúd 300 A pre napätie 1,5 kV a 200 A pre napätie 3,0 kV (pozri prílohu D).
Permissible temperatures are an open point.
Prípustné teploty sú otvoreným bodom.
Without other requirements, the contact wire temperature shall not exceed the limits set out in EN 50119:2001, Annex B. The overhead contact line shall be tested using the methodology specified in EN 50367:2006, Annex A.4.1.
Bez ohľadu na ostatné požiadavky nesmie teplota trolejového drôtu presiahnuť hraničné hodnoty stanovené v prílohe B k norme EN 50119:2001. Nadzemné trolejové vedenie musí byť podrobené skúške s použitím metodiky špecifikovanej v prílohe A.4.1 k norme EN 50367:2006.
Conformity assessment shall be carried out in accordance with EN 50367:2006, clause 6.2.
Posudzovanie zhody sa vykonáva v súlade s ustanovením 6.2 normy EN 50367:2006.
The neutral section shall be connectable to the adjacent sections by remotely controlled disconnectors.
Musia byť k dispozícii primerané prostriedky umožňujúce, aby sa vlak, ktorý sa zastavil na úseku s oddelenými fázami, znovu mohol uviesť do pohybu.
The Infrastructure Register shall contain information on the design of phase separation sections (see Annex D).
Neutrálny úsek musí byť napojiteľný na susedné úseky diaľkovo ovládanými úsekovými odpojovačmi.
a phase separation design where all the pantographs of the longest TSI compliant trains are within the neutral section.
Trate kategórie I Možno schváliť dve konštrukčné riešenia úsekov s oddelenými fázami, a to buď:
The length of the neutral section shall be at least 402 m. For detailed requirements see EN 50367:2006, Annex A.1.3,
konštrukčné riešenie úseku s oddelenými fázami, kde sú všetky zberače tých najdlhších vlakov, ktoré vyhovujú TSI, vo vnútri neutrálneho úseku; dĺžka neutrálneho úseku musí byť najmenej 402 m. Podrobné požiadavky sú uvedené v prílohe A.1.3 k norme EN 50367:2006,
a shorter phase separation with three insulated overlaps as shown in EN 50367:2006, Annex A.1.5.
kratšie oddelenie fázy s tromi zaizolovanými presahmi, ako je uvedené v prílohe A.1.5 k norme EN 50367:2006.
The overall length of this separation is less than 142 m including clearances and tolerances.
Celková dĺžka takého oddelenia musí byť kratšia ako 142 m, vrátane medzier a povolených odchýlok.
Upon grounds of costs or topographical constraints, it is permissible to adopt various solutions.
Na základe nákladových alebo topografických obmedzení je prípustné prijať rôzne riešenia.
For category II and III lines, separation sections as specified for category I lines or a design according to Figure 4.2.21 may be adopted.
Pre trate kategórie II a III sa môžu schváliť oddeľujúce úseky špecifikované pre trate kategórie I alebo konštrukčné riešenie podľa obrázku 4.2.21.
In the case of Figure 4.2.21, the centre section shall be connected to the current return path, the neutral sections (d) may be formed by insulating rods or double section insulators and the dimensions shall be as follows:
V prípade obrázku 4.2.21 sa stredný úsek musí napojiť na vedenie spätného prúdu, neutrálne úseky (d) sa môžu tvoriť izolačnými drôtmi alebo dvojitými úsekovými deličmi a ich rozmery sú takéto:
The length of d shall be chosen in accordance with the system voltage, maximum line speed and the maximum pantograph width.
Dĺžka d za musí byť zvolená v súlade s napätím systému, maximálnou traťovou rýchlosťou a maximálnou šírkou zberača.
If the separation sections required for category I lines or the separation section according to Figure 4.2.21 are not used, the Infrastructure Manager shall provide adequate procedures or a design to allow for the passage of trains compliant with the High Speed Rolling Stock TSI.
Ak sa nepoužívajú oddeľujúce úseky požadované pre trate kategórie I alebo deliace úseky v súlade s obrázkom 4.2.21, manažér infraštruktúry poskytne vhodné postupy alebo konštrukčné riešenie umožňujúce prechod vlakov, ktoré vyhovujú TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá.
Where an alternative solution is proposed, it shall be demonstrated that the alternative is at least as reliable.
Ak je navrhnuté alternatívne riešenie, treba preukázať, že príslušná alternatíva je prinajmenšom rovnako spoľahlivá.
Figure 4.2.21
Tabuľka 4.2.21
Separation Section with Insulators
Oddeľujúci úsek s izolátormi
Information on the design of phase separation sections shall be provided in the Infrastructure Register (see Annex D).
Informácia o konštrukčnom riešení úsekov s oddelených fázami sa musí uviesť v registri infraštruktúry (pozri prílohu D).
For design of phase separation sections, conformity assessment shall be carried out within assessment of the Energy subsystem.
Posudzovanie zhody konštrukčného riešenia úseku s oddelenými fázami sa vykonáva v rámci posudzovania subsystému energia.
The design of system separation sections shall ensure that TSI compliant trains (see High Speed Rolling Stock TSI 2006 clause 4.2.8.3.6.2) can move from one power supply system to an adjacent different power supply system without bridging the two systems.
Konštrukčné riešenie úsekov s oddelenými systémami musí zabezpečiť, aby sa vlaky, ktoré sú v súlade s TSI (pozri ustanovenie 4.2.8.3.6.2 TSI 2006 Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá), mohli pohybovať z jedného systému elektrického napájania do susedného systému elektrického napájania, ktorý je odlišný, a to bez prepojenia týchto dvoch systémov.
There are two possibilities for the train to run through system separation sections:
Existujú dve možnosti jazdy vlakov cez úseky s oddelenými systémami:
with pantograph raised and touching the contact wire,
so zdvihnutým zberačom a dotýkajúcim sa trolejového drôtu,
with pantograph lowered and not touching the contact wire.
so zberačom stiahnutým a nedotýkajúcim sa trolejového drôtu.
The neighbouring Infrastructure Managers shall agree either (a) or (b) according to the prevailing circumstances.
Manažéri infraštruktúry susediacich úsekov sa musia dohodnúť na možnosti a) alebo b), a to vzhľadom na prevládajúce okolnosti.
That choice shall be declared in the Infrastructure Register (see Annex D).
Zvolená možnosť sa uvádza v registri infraštruktúry (pozri prílohu D).
If system separation sections are traversed with pantographs raised to the contact wire, the following conditions apply:
Ak sa na úsekoch s oddelenými systémami prechádza so zdvihnutými zberačmi, ktoré sa dotýkajú trakčného drôtu, platia tieto podmienky: