natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The measurements shall be done under the following conditions:
Merania sa musia uskutočniť v týchto podmienkach:
the doors and windows shall be closed,
dvere a okná musia byť zatvorené,
the hauled loads shall be equal to at least two-thirds of the maximum permissible value,
ťahaná záťaž sa musí rovnať aspoň dvom tretinám najvyššej povolenej hodnoty.
For the measurements at maximum speed, the microphone shall be positioned at the height of the driver's ear (in the seated position), at the centre of a horizontal plane extending from the front windowpanes to the rear wall of the cab.
Pre merania pri maximálnej rýchlosti musí byť mikrofón umiestnený na úrovni ucha vodiča (v sediacej polohe) v strede horizontálnej roviny, ktorá siaha od výplní predného okna k zadnej stene kabíny.
For measurements of the horn's impact, 8 evenly spaced microphone positions around the position of the driver's head with a radius of 25 cm (in the seated position) shall be used, in a horizontal plane.
Pre merania účinku trúbky sa musí použiť 8 rovnomerne rozmiestnených polôh mikrofónu okolo polohy hlavy vodiča s polomerom 25 cm (v sediacej polohe) v horizontálnej rovine.
The arithmetic mean of the 8 values shall be assessed against the limit.
S hraničnou hodnotou sa porovná aritmetický priemer týchto ôsmich hodnôt.
The wheels and track shall be in good running order;
Kolesá a koľajnica musia byť v dobrom prevádzkovom stave;
The maximum speed shall be maintained for at least 90 % of the measurement time.
Maximálna rýchlosť sa musí udržať aspoň počas 90 % času merania.
It is permissible to subdivide the measurement time into several short periods in order to comply with the above-mentioned conditions.
Je povolené rozdeliť časy merania na niekoľko kratších období, aby sa zabezpečil súlad s uvedenými podmienkami.
Driving cabs shall be ventilated by a fresh airflow of 30m3/hr per person.
Kabína vodiča sa musí vetrať prívodom čerstvého vzduchu s objemom 30m3/hod na osobu.
It is permitted to interrupt this airflow when running in tunnels providing the carbon dioxide concentration does not exceed 5000 ppm assuming the initial carbon dioxide concentration lower than 1000 ppm.
Je povolené prerušiť tento prívod vzduchu, ak vlak prechádza tunelom, ak koncentrácia oxidu uhličitého nepresiahne 5000 ppm za predpokladu, že počiatočná koncentrácia oxidu uhličitého bola nižšia ako 1000 ppm.
Any lack of driver vigilance shall be detected within 30 to 60 seconds and shall lead, in the absence of driver reaction, to, as a minimum, an automatic full service brake application on the train and a cessation of re-filling of the main brake pipe.
Nedostatočná bdelosť vodiča je zistiteľná v rozsahu 30 až 60 sekúnd a ak vodič nereaguje, musí to viesť k automatickému použitiu celej prevádzkovej brzdy vlaku a k prerušeniu opätovného naplnenia hlavnej brzdovej trubice.
Train characteristics concerning braking (specified in section 4.2.4), and train length (specified in clause 4.2.3.5);
Vlastnosti vlaku týkajúce sa brzdenia (špecifikované v časti 4.2.4) a dĺžka vlaku (špecifikovaná v časti 4.2.3.5);
Electromagnetic compatibility with the ground-based systems specified in clause 4.2.6.6.2.
Elektromagnetická kompatibilita s pozemnými systémami špecifikovanými v časti 4.2.6.6.2.
In addition, the following functions are directly linked with parameters defined by the control-command and signalling subsystem.
Okrem toho sú s parametrami vymedzenými subsystémom riadenia, zabezpečenia a návestenia priamo spojené tieto funkcie.
Operation in particular failure/degraded mode conditions as specified in clause 4.2.2 of the Control-Command and Signalling TSI 2006
Prevádzka najmä v poruchovej/mimoriadnej situácii ako je špecifikované v časti 4.2.2 TSI Riadenie, zabezpečenie a návestenie z roku 2006.
Monitoring to ensure that the train speed is at all times less than or at most equal to the maximum permitted speed in the operating environment.
Monitorovanie s cieľom zabezpečiť, aby rýchlosť vlaku bola stále nižšia alebo nanajvýš rovnaká ako maximálna rýchlosť povolená v prevádzkovom prostredí.
Information about the characteristics of these interfaces is given in Tables 5.1 A, 5.1 B and 6.1 in the Control-Command and Signalling TSI 2006.
Informácie o vlastnostiach týchto rozhraní obsahujú tabuľky 5.1 A, 5.1 B a 6.1 v TSI Riadenie, zabezpečenie a návestenie z roku 2006.
In addition, reference to European standards and specifications to be used as part of the assessment procedure for conformity are indicated, for each characteristic, in Annex A of the Control-Command and Signalling TSI 2006.
Okrem toho sú v prílohe A TSI Riadenie, zabezpečenie a návestenie z roku 2006 uvedené pre každú vlastnosť odkazy na európske normy a špecifikácie, ktoré musia používať ako súčasť postupu posudzovania zhody.
Position of control-command and signalling system on-board antennae is specified in clauses 4.2.2 and 4.2.5 of the Control-Command and Signalling TSI 2006.
Poloha vozidlovej antény systému riadenia, zabezpečenia a návestenia je špecifikovaná v častiach 4.2.2 a 4.2.5 TSI Riadenie, zabezpečenie a návestenie z roku 2006.
The requirements for wheelset location linked to the control-command and signalling subsystem are as follows:
Požiadavky na umiestnenie dvojkolesia, ktoré súvisia so subsystémom riadenia, zabezpečenia a návestenia sú:
The distance between the first and the last axle of a vehicle shall not be less than the value that is specified in clause 2.1.4 of Annex A Appendix 1 of the Control-Command and Signalling TSI 2006.
Vzdialenosť medzi prvou a poslednou nápravou vozidla nemsie byť menšia ako hodnota uvedená v časti 2.1.4 prílohy A dodatok 1 k TSI Riadenie, zabezpečenie a návestenie z roku 2006.
Requirements for the ferromagnetic qualities of the wheel material are specified in clause 3.4 of Annex A Appendix 1 of the Control-Command and Signalling TSI 2006.
Požiadavky na feromagnetické vlastnosti materiálu, z ktorého sa vyrábajú kolesá, sú špecifikované v časti 3.4 prílohy A dodatok 1 k TSI Riadenie, zabezpečenie a návestenie z roku 2006.
The functions and equipment specified in this TSI and repeated below, shall be monitored by themselves or externally:
Funkcie a vybavenie špecifikované v tejto TSI a uvedené ďalej v texte musia byť monitorované samy sebou alebo zvonku:
Door operation as specified in clause 4.2.2.4.2.1
Prevádzka dverí, ako je špecifikované v časti 4.2.2.4.2.1
Instability detection, as specified in clause 4.2.3.4.5
detekcia nestabilnosti, ako je špecifikované v časti 4.2.3.4.5.
On-board axle box health monitoring, as specified in clause 4.2.3.3.2.1
vozidlový systém na monitorovanie stavu nápravových ložísk, ako je špecifikované v časti 4.2.3.3.2.1
Activation of the passenger alarm as specified in clause 4.2.5.3
Spustenie výstražného zariadenia pre cestujúcich, ako je špecifikované v časti 4.2.5.3
Brake system as specified in clause 4.2.4.3
Brzdový systém, ako je špecifikované v časti 4.2.4.3.
Derailment detection as specified in clause 4.2.3.4.11
detekcia bezpečnosti proti vykoľajeniu, ako je špecifikované v časti 4.2.3.4.11.
Fire detection as specified in clause 4.2.7.2.3
detekcia požiaru, ako je špecifikované v časti 4.2.7.2.3.
Failure of the driver vigilance device as specified in clause 4.2.7.8
zlyhanie zariadenia na kontrolu bdelosti vodiča, ako je špecifikované v časti 4.2.7.8.
Control-command and signalling subsystem information as specified in clause 4.2.7.9
informácie o subsystéme riadenia, zabezpečenia a návestenia, ako je špecifikované v časti 4.2.7.9.
This monitoring of the functions and equipment shall be continuous, or at a frequency to ensure reliable detection of failure.
Toto monitorovanie funkcií a vybavenia musí byť nepretržité alebo vo vhodnej frekvencii, aby bolo zabezpečené včasné spoľahlivé zistenie poruchy.
For Class 1 trains the system shall also be linked to the on-board diagnosis data recorder to allow traceability.
Systém vlakov triedy 1 musí byť spojený so systémom zaznamenávania údajov vo vlaku, aby bolo zabezpečené spätné vysledovanie chýb.
For all classes of trains the recording related requirements for control-command and signalling subsystem as described in the Control-Command and Signalling TSI 2006 are mandatory.
Požiadavky vzťahujúce sa na údaje subsystému riadenia, zabezpečenia a návestenia, ktoré sú vymedzené v TSI Riadenie, zabezpečenie a návestenie z roku 2006, sú pre všetky typy vlakov povinné.
Indication to the driver shall be made of such detection, and shall require reaction by the driver.
Zistené poruchy sa musia hlásiť vodičovi, ktorý ich musí potvrdiť.
Appropriate automatic braking shall be required where a functional failure occurs on the driver vigilance device or on the control-command and signalling subsystem onboard the trains.
Zodpovedajúce automatické brzdenie sa vyžaduje v prípadoch, keď dôjde k funkčnej poruche zariadenia na kontrolu bdelosti vodiča alebo vozidlového zariadenia subsystému riadenia, zabezpečenia a návestenia.
The train crew shall be able to minimise the distribution and inhalation of fumes in the event of a fire.
Vlakový personál musí byť schopný minimalizovať šírenie a vdychovanie výparov v prípade požiaru.
For this purpose it shall be possible to switch off or close all means of external ventilation and switch off air conditioning.
Na tento účel musí byť možné vypnúť alebo uzatvoriť vonkajšiu ventiláciu a vypnúť klimatizáciu.
It is permissible to trigger these actions by remote control per train, or at the level of a single vehicle.
Je povolené, aby tieto opatrenia boli spustené diaľkovo v celom vlaku alebo v jednotlivých vozidlách.
Requirements for communication systems are specified in clause 4.2.5.1.
Požiadavky na komunikačné systémy sú špecifikované v časti 4.2.5.1.
To provide protection and safety on board in the event of emergency the trains shall be equipped with an emergency lighting system.
Na poskytnutie ochrany a bezpečnosti na palube v prípade núdze vlaky musia byť vybavené systémom núdzového osvetlenia.
This system shall provide a suitable lighting level in the passenger and in the service areas, as follows:
Tento systém musí poskytnúť primeranú úroveň osvetlenia v priestoroch pre cestujúcich a v služobných priestoroch takto:
For a minimum Operating time of three hours after the main energy supply has failed,
minimálny prevádzkový čas tri hodiny po výpadku hlavného napájania,
Lighting level of at least 5 lux at floor level.
intenzita osvetlenia aspoň 5 luxov na úrovni podlahy.
Values for specific areas and testing methods as defined in Clause 5.3 of EN13272:2001 and shall be complied with.
Hodnoty špecifických oblastí a skúšobné metódy sú vymedzené v časti 5.3 normy EN13272:2001.
In the event of fire, the emergency lighting system shall continue to sustain at least 50 % of the emergency lighting in the vehicles not affected by fire for a minimum of 20 minutes.
V prípade požiaru musí núdzové osvetlenie zachovať aspoň 50 % intenzitu svetla vo vozidlách, ktoré neboli postihnuté požiarom počas minimálne 20 minút.
This requirement shall be deemed to be fulfilled by a satisfactory failure mode analysis.
Táto požiadavka sa považuje za splnenú vykonaním postačujúcej analýzy poruchového režimu.
Software which has an impact on safety related functions shall be developed and assessed in accordance with the requirements of EN50128: 2001 and EN50155:2001/A1:2002.
Je nevyhnutné vyvinúť a posúdiť softvér, ktorý má vplyv na funkcie súvisiace s bezpečnosťou, v súlade s normami EN50128: 2001 a EN50155:2001/A1:2002.
The European Traffic Control System display for driving cabs remains an open point.
Zobrazovanie Európskeho systému riadenia železničnej dopravy pre kabínu vodiča zostáva otvoreným bodom.
In order to guarantee proper compatibility with other train operations, the mean minimum accelerations calculated over time on a level track shall be as set out in Table 20.
Aby bola zabezpečená správna kompatibilita s ostatnou vlakovou prevádzkou, priemerné minimálne zrýchlenia vypočítané v priebehu času na rovnej trati sú také, ako sú stanovené v tabuľke 20:
Table 20
Tabuľka 20
Calculated minimum mean accelerations
Vypočítané minimálne stredné zrýchlenia
Class 1 accelerations m/s2
Zrýchlenia triedy 1, m/s2
Class 2 accelerations m/s2
Zrýchlenia triedy 2, m/s2
0 to 40 km/h
0 až 40 km/h
0 to 120 km/h
0 až 120 km/h
0 to 160 km/h
0 až 160 km/h
At the maximum service speed and on level track, the train shall still be capable of an acceleration of at least 0,05 m/s2.
Pri maximálnej prevádzkovej rýchlosti a na rovnej trati musí byť zrýchlenie vlaku aspoň 0,05 m/s2.
For reasons of availability, traffic flow, and safe clearance of tunnels, trains shall meet all the following conditions:
Z dôvodov prevádzkovej pohotovosti, lepšieho prepravného prúdu a bezpečného prechodového prierezu tunelov musia vlaky spĺňať všetky tieto podmienky:
Performance shall be achieved with the nominal voltage;
výkon musí byť dosiahnutý pri nominálnom napätí;
One failed traction module shall not deprive a train of more than 25 % of its rated output on a Class 1 train and not more than 50 % on a Class 2 train;
jediný poruchový trakčný modul nesmie znížiť výkon vlaku o viac ako 25 % nominálneho výkonu vlakov triedy 1 a o viac ako 50 % vlakov triedy 2;
On a Class 1 train a single failure of power equipment feeding the traction modules shall not deprive the train of more than 50 % of its traction power.
jediné poruchové energetické zariadenie, ktoré napája trakčný modul, nesmie znížiť hnaciu silu vlaku o viac ako 50 %.
A traction module is defined as power electronic equipment feeding one or several traction motors and which is able to operate independently of the others.
Trakčný modul je vymedzený ako napájacie elektronické zariadenie, ktoré napája jeden alebo viac trakčných modulov a ktoré je schopné prevádzky nezávisle od iných zariadení.
Under these conditions it shall be possible for a train under normal load (as defined in clause 4.2.3.2) with one traction module out-of-service to start on the maximum gradient it is likely to encounter with an acceleration of approximately 0,05 m/s2.
Za týchto podmienok sa musí vlak na trati pri normálnom zaťažení (ako je vymedzené v časti 4.2.3.2) s trakčným modulom mimo prevádzky rozbehnúť v maximálnom náklone, s akým sa môže stretnúť, so zrýchlením okolo 0,05 m/s2.
It shall be possible to move the train in this condition on the same gradient for ten minutes and to reach 60 km/h.
V týchto podmienkach musí byť možné, aby sa vlak pohyboval v rovnakom náklone po dobu desiatich minút a dosiahol rýchlosť 60 km/h.
To ensure a high availability of traction, the design of the train and the calculation of its traction performance shall not make use of wheel/rail adhesion exceeding the values given in Table 21.
S cieľom zabezpečiť dostatočný trakčný výkon nesmie konštrukcia vlaku ani výpočty jeho trakčného výkonu používať adhéziu medzi kolesom a koľajnicou presahujúcu hodnoty uvedené v tabuľke 21.
Table 21
Tabuľka 21
Maximum allowed wheel/rail adhesion for traction performance calculation
Maximálna povolená adhézia medzi kolesom a koľajnicou pre výpočet trakčného výkonu
At start up and very low speed
pri rozjazde a pri veľmi nízkej rýchlosti:
At 100 km/h
pri rýchlosti 100 km/h:
At 200 km/h
pri rýchlosti 200 km/h:
At 300 km/h
pri rýchlosti 300 km/h:
Linear interpolation shall be made for intermediate speed values.
Medziľahlé hodnoty rýchlostí sa stanovia lineárnou interpoláciou.
These figures are required only for design and calculation purposes and not for assessment of anti-slip systems.
Tieto číselné údaje sa vyžadujú iba na účely konštrukcie a výpočtov, a nie na posudzovanie protišmykových systémov.
Traction axles shall be equipped with an anti-slip system.
Hnacie nápravy musia byť vybavené protišmykovým systémom.
No assessment of this system is required.
Pri tomto systéme sa nevyžaduje žiadne posudzovanie.
The electrical characteristics of rolling stock which interface with the energy subsystem shall be considered under the following headings:
Elektrické vlastnosti železničných koľajových vozidiel, ktoré tvoria rozhrania so subsystémom Energia, sa môžu rozdeliť na tieto kategórie:
The voltage and frequency variations in the power supply,
zmeny napätia a frekvencie pri napájaní,
The maximum power that can be drawn from theoverhead contact line,
maximálny odber prúdu z trolejového vedenia,
The power factor of the alternating current supply,
účinník dodávky striedavého prúdu,
The short over voltages generated by the operation of rolling stock,
krátke prepätia generované prevádzkou železničných koľajových vozidiel,
The electromagnetic interference, see clause 4.2.6.6,
elektromagnetické rušenie, pozri časť 4.2.6.6,
The other functional interfaces quoted in clause 4.2.8.3.7.
ostatné funkčné rozhrania uvedené v časti 4.2.8.3.7.
Trains shall be able to operate within the range of voltages and frequencies as given in clause 4.2.2 of the High Speed Energy TSI 2006 and specified in clause 4 of EN50163:2004.
Vlaky musia byť schopné prevádzky v rozsahu napätia a frekvencií, ktoré sú stanovené v časti 4.2.2 TSI Energia vysokorýchlostných železníc z roku 2006 a špecifikované v časti 4 normy EN50163:2004.
The general conditions for the return of energy to the overhead contact line from regenerative braking are specified in clause 4.2.4.3 of this TSI and in the clause 12.1.1 of EN50388:2005.
Všeobecné podmienky spätnej dodávky elektrickej energie z núdzového brzdenia do trolejového vedenia sú vymedzené v časti 4.2.4.3 tejto TSI a v časti 12.1.1 normy EN50388:2005..
Conformity assessment shall be carried out according to the requirements of EN50388:2005, clause 14.7.1.
Posudzovanie zhody sa musí vykonať podľa požiadaviek normy EN50388:2005 časť 14.7.1.
The installed power on a high-speed line determines the permissible power consumption of trains.
Energia inštalovaná na vysokorýchlostnej trati určuje povolenú spotrebu energie vlakov.
Therefore, current limitation devices shall be installed on board as required in Section 7 of EN50388:2005.
Súčasné obmedzujúce prístroje budú preto namontované vo vlaku podľa oddielu 7 normy EN50388:2005.
Conformity assessment shall be carried out in accordance EN50388:2005, clause 14.3.
Posudzovanie zhody sa musí vykonať podľa požiadaviek normy EN50388:2005 časť 14.3.
For DC systems, the current at standstill shall be limited to the values specified in clause 4.2.20 of the High Speed Energy TSI 2006.
Pre jednosmerné systémy musí byť prúd pri zastavení obmedzený na hodnoty, ktoré sú špecifikované v časti 4.2.20 TSI Energia vysokorýchlostných železníc z roku 2006.
The design data to be used for the power factor is set out in EN50388:2005, Section 6 with the following exception in yards, sidings and depots:
Údaje o konštrukcii, ktoré sa musia použiť pre účinník, sú stanovené v norme EN50388:2005 oddiel 6 s týmito výnimkami pre zriaďovacie stanice, odstavné koľaje a depá:
The power factor of the fundamental wave shall be ≥ 0,8 [2] under the following conditions:
Účinník základnej vlny musí byť ≥ 0,8 [2] podľa nižšie uvedených podmienok:
the train is hotelling with traction power switched off and all auxiliaries running
vlak je odstavený s vypnutým trakčným napájaním a zapnutými pomocnými zariadeniami
the active power being drawn is greater than 200 kW.
aktívne odoberaný prúd je väčší ako 200 kW.
Conformity assessment shall be carried out according to the requirements of Section 6 and clause 14.2 of EN50388:2005.
Posudzovanie zhody sa musí vykonať podľa požiadaviek oddielu 6 a časti 14.2 normy EN50388:2005.
A traction unit shall not cause unacceptable overvoltages by generating harmonics.
Hnacia jednotka nemsie spôsobiť neprijateľné prepätia generovaním harmonických kmitov.
A compatibility assessment on the traction unit shall be undertaken in accordance with the requirements of clause 10 of EN50388:2005, that demonstrates that the traction unit does not generate harmonics beyond the defined limits.
Musí sa vykonať posúdenie kompatibility hnacej jednotky v súlade s požiadavkami časti 10 normy EN50388:2005, ktorým sa ukáže, že hnacia jednotka negeneruje harmonické kmity nad stanovené hraničné hodnoty.
The AC electric traction units shall be designed so that they are immune for small DC current the value of which is specified in clause 4.2.24 of the High-Speed Energy TSI 2006.
Hnacie jednotky na striedavý elektrický prúd mudia byť navrhnuté tak, aby boli imúnne voči nízkym hodnotám jednosmerného prúdu, ktoré sú špecifikované v časti 4.2.24 TSI Energia vysokorýchlostných železníc z roku 2006.
If energy consumption measuring devices are to be installed on board trains, one device shall be used which shall be able to function in all Member States.
Ak majú byť vlaky vybavené zariadeniami na meranie spotreby energie, tak sa musí použiť jedno zariadenie, ktoré bude fungovať vo všetkých členských štátoch.
The specification of this device remains an open point.
Špecifikácia tohto zariadenia zostáva otvoreným bodom.
Requirements for mean contact force
Požiadavky na strednú prítlačnú silu
The mean contact force Fm is formed by the static and aerodynamic components of the contact force with dynamic correction.
Stredná prítlačná sila Fm sa vytvára statickými aerodynamickými zložkami prítlačnej sily s dynamickou korekciou.
Fm represents a target value to be achieved in order to ensure current collection quality without undue arcing and to limit wear and hazards to contact strips.
Fm predstavuje cieľovú hodnotu, ktorú treba dosiahnuť, aby bola zabezpečená zodpovedajúca akosť odberu prúdu bez nadmerného elektrického oblúku a aby bolo obmedzené opotrebovanie a ohrozenie obloženia klzných líšt.
The mean contact force is a characteristic of the pantograph for given rolling stock, its position in the train consist and a given vertical extension of the pantograph.
Stredná prítlačná sila je vlastnosť zberača daného železničného koľajového vozidla, jeho umiestnenia vo vlaku a príslušného zvislého predĺženia zberača.
Rolling stock and pantographs fitted on rolling stock shall be designed to exert the mean contact force on the contact wire (at speeds above 80km/h) described in the following figures according to their intended use:
Železničné koľajové vozidlá a zberače namontované na železničných koľajových vozidlách musia byť konštruované tak, aby na trolejový drôt pôsobili strednou prítlačnou silou (pri rýchlostiach presahujúcich 80 km/h), ktorú znázorňujú tieto hodnoty podľa zvažovaného použitia:
In the case of trains with multiple pantographs simultaneously in operation, the contact force Fm for any individual pantograph shall be no higher than the value given by the applicable curve in Figure 4.2.15.1 of the High-Speed Energy TSI:2006 (for AC) or Figure 4.2.15.2 (for DC).
V prípade vlakov s niekoľkými zberačmi prevádzkovanými súčasne nesmie byť prítlačná sila Fm pre akýkoľvek iný zberač vyššia ako hodnota daná príslušnou krivkou na obrázku 4.2.15.1 TSI Energia vysokorýchlostných železníc z roku 2006 (pre AC) alebo obrázkom 4.2.15.2 (pre DC).
Adjustment of pantograph mean contact force and integration into the Rolling Stock Sub-System
Nastavenie strednej prítlačnej sily zberača a integrácia do subsystému Železničné koľajové vozidlá
Rolling stock shall permit adjustment of the pantograph to enable it to comply with the requirements specified in this clause.
Železničné koľajové vozidlá musia umožniť nastavenie zberača tak, aby vyhovoval požiadavkám stanoveným v tejto časti.
Conformity assessment shall be carried out in accordance with the High Speed Energy TSI 2006 clause 4.2.16.2.4.
Posudzovanie zhody sa musí vykonať v súlade s TSI Energia vysokorýchlostných železníc z roku 2006 časť 4.2.16.2.4.
The pantograph shall be designed to be capable of operating with a mean contact force value (Fm) of the target curves as defined in clause 4.2.15 of the High Speed Energy TSI 2006.
Zberač musí byť konštruovaný tak, aby bol schopný prevádzky so strednou prítlačnou silou (Fm) cieľových kriviek vymedzených v časti 4.2.15 TSI Energia vysokorýchlostných železníc z roku 2006.