natgillin/translations-raw huggingface dataset:
except that additional fuel is only required, if the minimum amount of fuel calculated in accordance with subparagraphs 1.2. to 1.5. above is not sufficient for such an event, and
okrem prípadu, keď sa dodatočné palivo vyžaduje iba vtedy, ak minimálne množstvo paliva vypočítané v súlade s bodmi 1.2 až 1.5 nepostačuje, a
Holding for 15 minutes at 1500 ft (450 m) above destination aerodrome elevation in standard conditions, when a flight is operated without a destination alternate aerodrome;
udržať sa 15 minút vo výške 1500 ft (450 m) nad cieľovým letiskom za štandardných podmienok, keď sa let prevádzkuje bez náhradného cieľového letiska.
Extra fuel, which shall be at the discretion of the commander.
Mimoriadne palivo, ktorého množstvo stanoví veliteľ letúna.
Reduced Contingency Fuel (RCF) Procedure
Postup pri zníženom množstve paliva na nepredvídané prípady (RCF)
If an operator's fuel policy includes pre-flight planning to a Destination 1 aerodrome (commercial destination) with a reduced contingency fuel procedure using a decision point along the route and a Destination 2 aerodrome (optional refuel destination), the amount of usable fuel, on board for departure, shall be the greater of 2.1. or 2.2. below:
Ak zásady prevádzkovateľa na určovanie množstva paliva zahŕňajú plánovanie pred letom do cieľového letiska 1 (komerčná destinácia) v rámci postupu so zníženým množstvom paliva na nepredvídané prípady, pričom sa používa bod rozhodnutia na trase a cieľové letisko 2 (nepovinná destinácia na doplnenie paliva), množstvo použiteľného paliva na palube na odlet musí byť väčšie ako množstvo uvedené v bodoch 2.1 alebo 2.2.
the sum of:
súhrn:
taxi fuel; and
paliva na rolovanie a
trip fuel to the Destination 1 aerodrome, via the decision point; and
traťového paliva do cieľového letiska 1 cez bod rozhodnutia a
contingency fuel equal to not less than 5 % of the estimated fuel consumption from the decision point to the Destination 1 aerodrome; and
paliva na nepredvídané prípady v množstve minimálne 5 % odhadovanej spotreby paliva z bodu rozhodnutia do cieľového letiska 1 a
alternate fuel or no alternate fuel if the decision point is at less than six hours from the Destination 1 aerodrome and the requirements of OPS 1.295(c)(1)(ii) are fulfilled; and
paliva na let na náhradné letisko alebo žiadneho paliva na let na náhradné letisko, ak je bod rozhodnutia vzdialený menej ako šesť hodín od cieľového letiska 1 a sú splnené požiadavky uvedené v OPS 1.295 písm. c) bode 1 bode ii), a
additional fuel; and
dodatočného paliva a
The sum of:
Súhrn:
trip fuel to the Destination 2 aerodrome, via the decision point; and
traťového paliva do cieľového letiska 2 cez bod rozhodnutia a
contingency fuel equal to not less than the amount calculated in accordance with subparagraph 1.3 above from departure aerodrome to the Destination 2 aerodrome; and
paliva na nepredvídané prípady v množstve nie menšom, ako je množstvo vypočítané v súlade s bodom 1.3 z letiska odletu na cieľové letisko 2, a
alternate fuel, if a Destination 2 alternate aerodrome is required; and
paliva na let na náhradné letisko, ak sa vyžaduje náhradné cieľové letisko 2, a
pre-determined point (PDP) procedure
Postup vopred stanoveného bodu (PDP)
If an operator's fuel policy includes planning to a destination alternate aerodrome where the distance between the destination aerodrome and the destination alternate aerodrome is such that a flight can only be routed via a predetermined point to one of these aerodromes, the amount of usable fuel, on board for departure, shall be the greater of 3.1 or 3.2 below:
Ak zásady prevádzkovateľa na určovanie množstva paliva zahŕňajú plánovanie do náhradného cieľového letiska, keď je vzdialenosť medzi cieľovým letiskom a náhradným cieľovým letiskom taká, že let možno smerovať iba cez vopred stanovený bod na jedno z týchto letísk, množstvo použiteľného paliva na palube na odlet musí byť väčšie ako množstvo uvedené v bodoch 3.1 alebo 3.2.
trip fuel from the departure aerodrome to the destination aerodrome, via the predetermined point; and
traťového paliva z letiska odletu na cieľové letisko cez vopred stanovený bod a
contingency fuel calculated in accordance with subparagraph 1.3. above; and
paliva na nepredvídané prípady vypočítaného v súlade s bodom 1.3 a
additional fuel if required, but not less than:
dodatočného paliva, ak sa vyžaduje, ktorého množstvo však nie je menšie ako:
for aeroplanes with reciprocating engines, fuel to fly for 45 minutes plus 15 % of the flight time planned to be spent at cruising level or two hours, whichever is less; or
v prípade letúnov s piestovými motormi palivo na let v trvaní 45 minút plus 15 % plánovaného letového času v cestovnej hladine alebo 2 hodín podľa toho, čo je kratšie, alebo
for aeroplanes with turbine engines, fuel to fly for two hours at normal cruise consumption above the destination aerodrome.
v prípade letúnov s turbínovými motormi palivo na let v trvaní dvoch hodín pri bežnej cestovnej spotrebe nad cieľovým letiskom.
This shall not be less than final reserve fuel; and
Jeho množstvo nesmie byť menšie ako konečná záloha paliva; a
extra fuel if required by the commander; or
mimoriadneho paliva, ak ho veliteľ letúna vyžaduje, alebo
trip fuel from the departure aerodrome to the destination alternate aerodrome, via the predetermined point; and
traťového paliva z letiska odletu na náhradné cieľové letisko cez vopred stanovený bod a
contingency fuel calculated in accordance with subparagraph 1.3 above; and
paliva na nepredvídané prípady vypočítaného v súlade s bodom 1.3 a
For aeroplanes with reciprocating engines: fuel to fly for 45 minutes; or
v prípade letúnov s piestovými motormi: palivo na let v trvaní 45 minút alebo
For aeroplanes with turbine engines: fuel to fly for 30 minutes at holding speed at 1500 ft (450 m) above the destination alternate aerodrome elevation in standard conditions.
v prípade letúnov s turbínovými motormi: palivo na let v trvaní 30 minút pri udržiavanej rýchlosti vo výške 1500 ft (450 m) nad náhradným cieľovým letiskom za štandardných podmienok.
Extra fuel if required by the commander.
mimoriadneho paliva, ak ho veliteľ letúna vyžaduje.
Isolated aerodrome procedure
Postup v prípade osamoteného letiska
If an operator's fuel policy includes planning to an isolated aerodrome, the last possible point of diversion to any available en-route alternate aerodrome shall be used as the pre-determined point.
Ak zásady prevádzkovateľa na určovanie množstva paliva zahŕňajú plánovanie do osamoteného letiska, posledný možný bod odklonenia na akékoľvek dostupné náhradné letisko na trati sa použije ako vopred stanovený bod.
See paragraph 3 above.
Pozri vyššie uvedený bod 3.
Appendix 2 to OPS 1.255
Dodatok 2 k OPS 1.255
Location of the 3 % En-Route Alternate (3 % ERA) aerodrome for the purposes of reducing contingency fuel to 3 % (See Appendix 1 to OPS 1.255 (1.3)(a)(ii) and OPS 1.192).
Poloha náhradného letiska na trati 3 % (3 % ERA) na účely zníženia množstva paliva na nepredvídané prípady na 3 % [pozri dodatok 1 k OPS 1.255 bod 1.3 písm. a) bod ii) a OPS 1.192].
The 3 % ERA aerodrome shall be located within a circle having a radius equal to 20 % of the total flight plan distance, the centre of which lies on the planned route at a distance from the destination aerodrome of 25 % of the total flight plan distance, or at least 20 % of the total flight plan distance plus 50 nm, whichever is greater, all distances are to be calculated in still air conditions (see figure 1).
Letisko 3 % ERA sa lokalizuje v kruhu s polomerom rovnajúcim sa 20 % celkovej vzdialenosti podľa letového plánu, ktorého stred leží na plánovanej trati vo vzdialenosti 25 % celkovej vzdialenosti podľa letového plánu od cieľového letiska alebo aspoň 20 % celkovej vzdialenosti podľa letového plánu plus 50 nm, podľa toho, ktorá je väčšia, všetky vzdialenosti sa vypočítajú za podmienok bezvetria (pozri obrázok 1).
Location of the 3 % en-route alternate (3 % ERA) aerodrome for the purposes of reducing contingency fuel to 3 %
Poloha náhradného letiska na trati 3 % (3 % ERA) na účely zníženia množstva paliva na nepredvídané prípady na 3 %
each item carried in a cabin must be stowed only in a location that is capable of restraining it;
každá batožina dopravovaná v kabíne musí byť uložená len na mieste, ktoré je schopné obmedziť jej pohyb;
mass limitations placarded on or adjacent to stowages must not be exceeded;
obmedzenie hmotnosti označené štítkami v úložných priestoroch alebo v ich blízkosti sa nesmie prekročiť;
underseat stowages must not be used unless the seat is equipped with a restraint bar and the baggage is of such size that it may adequately be restrained by this equipment;
úložné priestory pod sedadlami, ak sedadlo nemá zádržku a veľkosť batožiny nedovoľuje jej dostatočné zabezpečenie týmto zariadením, sa nesmú použiť;
items must not be stowed in toilets or against bulkheads that are incapable of restraining articles against movement forwards, sideways or upwards and unless the bulkheads carry a placard specifying the greatest mass that may be placed there;
predmety sa nesmú ukladať na toaletách alebo opierať o priečinky, ktoré nie sú schopné obmedziť ich pohyb vpred, do strany alebo hore, a ak na priečinkoch nie sú štítky presne vymedzujúce najväčšiu hmotnosť vecí, ktoré sa na nich môžu umiestniť;
baggage and cargo placed in lockers must not be of such size that they prevent latched doors from being closed securely;
batožina a náklad umiestnené v skrinkách nesmú byť také veľké, aby to bránilo bezpečnému zaisteniu dvierok v zatvorenej polohe;
baggage and cargo must not be placed where it can impede access to emergency equipment; and
batožina a náklad nesmú byť umiestnené tak, aby bránili v prístupe k núdzovému vybaveniu, a
checks must be made before take-off, before landing, and whenever the fasten seat belts signs are illuminated or it is otherwise so ordered to ensure that baggage is stowed where it cannot impede evacuation from the aircraft or cause injury by falling (or other movement) as may be appropriate to the phase of flight.
pred vzletom, pristátím a kedykoľvek sú rozsvietené tabule Pripútajte sa – nefajčite alebo je to inak prikázané, musia sa vykonať kontroly, aby sa zabezpečilo, že batožina je uložená tak, že vzhľadom na zodpovedajúcu fázu letu nemôže prekážať evakuácii lietadla ani spôsobiť zranenie pádom (alebo iným pohybom).
one qualified person must remain at a specified location during fuelling operations with passengers on board.
počas plnenia a odčerpávania paliva s cestujúcimi na palube musí zostať na predpísanom mieste kvalifikovaná osoba.
This qualified person must be capable of handling emergency procedures concerning fire protection and fire-fighting, handling communications and initiating and directing an evacuation;
Táto osoba musí byť schopná zvládnuť núdzové postupy týkajúce sa požiarnej ochrany a hasenia požiaru, udržiavania spojenia a začatia aj riadenia evakuácie letúna;
a two-way communication shall be established and shall remain available by the aeroplane's inter-communication system or other suitable means between the ground crew supervising the refuelling and the qualified personnel on board the aeroplane;
vytvorí sa dvojcestná komunikácia, ktorá zostane k dispozícii v interkomunikačnom systéme letúna alebo v iných vyhovujúcich prostriedkoch medzi posádkou na zemi dohliadajúcou na doplnenie paliva a kvalifikovaným personálom na palube letúna;
crew, staff and passengers must be warned that re/defuelling will take place;
posádka, personál a cestujúci musia byť upozornení na to, že sa bude plniť alebo odčerpávať palivo;
“Fasten Seat Belts” signs must be off;
tabule Pripútajte sa musia byť zhasnuté;
“NO SMOKING” signs must be on, together with interior lighting to enable emergency exits to be identified;
tabule Nefajčite musia byť rozsvietené spolu s osvetlením kabíny, aby sa umožnilo rozpoznanie núdzových východov;
passengers must be instructed to unfasten their seat belts and refrain from smoking;
cestujúci musia byť poučení o tom, že si majú rozopnúť bezpečnostné pásy a že nemajú fajčiť;
the minimum required number of cabin crew specified by OPS 1.990 must be on board and be prepared for an immediate emergency evacuation;
na palube musí byť minimálny požadovaný počet palubných sprievodcov uvedený v OPS 1.990, ktorí sú pripravení na okamžitú núdzovú evakuáciu;
if the presence of fuel vapour is detected inside the aeroplane, or any other hazard arises during re/defuelling, fuelling must be stopped immediately;
plnenie paliva sa musí okamžite zastaviť, ak sa počas plnenia a odčerpávania zistí vnútri letúna prítomnosť výparov paliva alebo ak nastane akékoľvek iné nebezpečenstvo;
the ground area beneath the exits intended for emergency evacuation and slide deployment areas must be kept clear; and
priestor na zemi pod východmi určenými na núdzovú evakuáciu a na uvedenie sklzov do pracovnej polohy musí ostať voľný a
provision is made for a safe and rapid evacuation.
urobí sa opatrenie na bezpečnú a rýchlu evakuáciu.
Appendix 1 to OPS 1.311
Dodatok 1 k OPS 1.311
When operating under OPS 1.311 an operator shall establish operational procedures to ensure that:
Pri prevádzke podľa OPS 1.311 prevádzkovateľ stanoví prevádzkové postupy s cieľom zabezpečiť, aby:
electrical power is available on the aeroplane;
v letúne bola k dispozícii elektrická energia;
a means of initiating an evacuation is available to the senior cabin crew member, or at least one member of the flight crew is on the flight deck;
mal vedúci palubný sprievodca k dispozícii prostriedky na začatie evakuácie alebo aby bol v pilotnom priestore aspoň jeden člen letovej posádky;
cabin crew stations and associated duties are specified in the operations manual; and
v prevádzkovej príručke bolo spresnené rozdelenie stanovíšť palubných sprievodcov a súvisiace povinnosti a
cabin crew remain aware of the position of servicing and loading vehicles at and near the exits.
palubní sprievodcovia boli informovaní o polohe obslužných a nakladacích vozidiel pri východoch a v ich blízkosti.
Aerodrome operating minima — General
Letiskové prevádzkové minimá – všeobecne
(See Appendix 1 (old) and Appendix 1 (new) to OPS 1.430)
[pozri dodatok 1 (starý) a dodatok 1 (nový) k OPS 1.430]
An operator shall establish, for each aerodrome planned to be used, aerodrome operating minima that are not lower than the values given in Appendix 1(Old) or Appendix 1 (New) as applicable.
Prevádzkovateľ stanoví pre každé letisko, ktorého použitie plánuje, letiskové prevádzkové minimá, ktoré nesmú byť nižšie, ako sú hodnoty uvedené v dodatku 1 (starom) alebo prípadne dodatku 1 (novom).
Such minima shall not be lower than any that may be established for such aerodromes by the State in which the aerodrome is located, except when specifically approved by that State.
Tieto minimá nesmú byť nižšie, ako sú stanovené pre dané letisko štátom, na ktorého území letisko leží, s výnimkou výslovného schválenia týmto štátom.
The use of HUD, HUDLS or EVS may allow operations with lower visibilities than normally associated with the aerodrome operating minima.
Používanie HUD, HUDLS alebo EVS môže umožniť prevádzku pri menšej viditeľnosti, ako je viditeľnosť bežne požadovaná na základe prevádzkových miním letiska.
States which promulgate aerodrome operating minima may also promulgate regulations for reduced visibility minima associated with the use of HUD or EVS. (a)2.
Štáty, ktoré uverejnia letiskové prevádzkové minimá, môžu uverejniť aj nariadenia týkajúce sa miním na zníženú viditeľnosť spojených s používaním HUD alebo EVS.
Notwithstanding paragraph (a)1. above, in-flight calculation of minima for use at unplanned alternate aerodromes and/or for approaches utilising EVS shall be carried out in accordance with a method acceptable to the Authority.
Bez ohľadu na ustanovenia písmena a) bodu 1 sa výpočet miním pre použitie v prípade neplánovaných náhradných letísk a/alebo v prípade priblížení s použitím EVS počas letu vykoná v súlade so spôsobom prijateľným pre letecký úrad.
the adequacy and performance of the available visual and non-visual ground aids (See Appendix 1 (New) to OPS 1.430 Table 6a);
primeranosť a výkonnosť pozemných prostriedkov, ktoré sú použiteľné na priblíženie za podmienok letu za viditeľnosti a podľa prístrojov [pozri dodatok 1 (nový) k OPS 1.430 tabuľku 6a];
the obstacle clearance altitude/height for the instrument approach procedures;
bezpečné nadmorské výšky/výšky nad prekážkami pre postupy priblíženia podľa prístrojov;
the means to determine and report meteorological conditions; and
prostriedky na stanovenie a hlásenie meteorologických podmienok a
the flight technique to be used during the final approach.
techniku letu, ktorá sa má použiť počas konečného priblíženia.
All approaches shall be flown as stabilised approaches (SAp) unless otherwise approved by the Authority for a particular approach to a particular runway.
Všetky priblíženia sa uskutočňujú ako stabilizované priblíženia (SAp), pokiaľ letecký úrad neschválil osobitné priblíženie pre konkrétnu dráhu.
All non-precision approaches shall be flown using the continuous descent final approaches (CDFA) technique unless otherwise approved by the Authority for a particular approach to a particular runway.
Všetky nie presné priblíženia sa uskutočňujú s použitím techniky konečných priblížení za stáleho klesania (CDFA), pokiaľ letecký úrad neschválil pre konkrétnu pristávaciu dráhu osobitné priblíženie.
When calculating the minima in accordance with Appendix 1 (New), the operator shall ensure that the applicable minimum RVR is increased by 200 metres (m) for Cat A/B aeroplanes and by 400 m for Cat C/D aeroplanes for approaches not flown using the CDFA technique, providing that the resulting RVR/CMV value does not exceed 5000 m. (d)3.
Pri výpočte miním v súlade s dodatkom 1 (novým) prevádzkovateľ zabezpečí, aby sa v prípade letúnov kategórie A/B zvýšilo uplatniteľné minimum RVR o 200 metrov (m) a o 400 m v prípade letúnov kategórie C/D pre priblíženia nevykonávané technikou CDFA za predpokladu, že výsledná hodnota RVR/CMV nepresiahne 5000 m.
Notwithstanding the requirements in (d)2. above, an Authority may exempt an operator from the requirement to increase the RVR when not applying the CDFA technique. (d)4.
Bez ohľadu na požiadavky uvedené v písmene d) bode 2 môže letecký úrad oslobodiť prevádzkovateľa od požiadaviek zvýšiť RVR, ak sa neuplatňuje technika CDFA.
Exemptions as described in paragraph (d)3. must be limited to locations where there is a clear public interest to maintain current operations.
Výnimky uvedené v písmene d) bode 3 sa musia obmedziť na polohy, kde je udržanie súčasnej prevádzky zjavným verejným záujmom.
The exemptions must be based on the operator's experience, training programme and flight crew qualification.
Výnimky sa musia zakladať na skúsenostiach prevádzkovateľa, programe výcviku a kvalifikácii letovej posádky.
The exemptions must be reviewed at regular intervals and must be terminated as soon as facilities are improved to allow application of the CDFA technique. (e)1.
Výnimky sa musia prehodnocovať v pravidelných intervaloch a musia sa ukončiť hneď, ako sa zariadenia zlepšia tak, že umožnia uplatnenie techniky CDFA.
An operator must ensure that either Appendix 1 (Old) or Appendix 1 (New) to OPS 1.430 is applied.
Prevádzkovateľ musí zabezpečiť, aby sa uplatňoval buď dodatok 1 (starý), alebo dodatok 1 (nový) k OPS 1.430.
However, an operator must ensure that Appendix 1 (New) to OPS 1.430 is applied not later than three years after publication date. (e)2.
Prevádzkovateľ však musí zabezpečiť, aby sa dodatok 1 (nový) k OPS 1.430 uplatňoval najneskôr tri roky odo dňa jeho uverejnenia.
Notwithstanding the requirements in (e)1. above, an Authority may exempt an operator from the requirement to increase the RVR above 1500 m (Cat A/B aeroplanes) or above 2400 m (Cat C/D aeroplanes), when approving an operation to a particular runway where it is not practicable to fly an approach using the CDFA technique or where the criteria in paragraph (c) of Appendix 1 (New) to OPS 1.430 cannot be met. (e)3.
Bez ohľadu na požiadavky uvedené v písmene e) bode 1 môže letecký úrad oslobodiť prevádzkovateľa od požiadavky zvýšiť RVR nad 1500 m (letúny kategórie A/B) alebo nad 2400 m (letúny kategórie C/D), keď schvaľuje prevádzku na konkrétnej pristávacej dráhe, kde nemožno vykonať priblíženie s použitím techniky CDFA alebo kde nemožno splniť kritériá uvedené v písmene c) dodatku 1 (novom) k OPS 1.430.
Exemptions as described in paragraph (e)2. must be limited to locations where there is a clear public interest to maintain current operations.
Výnimky uvedené v písmene e) bod 2 sa musia obmedziť na polohy, kde je udržanie súčasnej prevádzky zjavným verejným záujmom.
The exemptions must be reviewed at regular intervals and must be terminated as soon as facilities are improved to allow application of the CDFA technique.
Výnimky sa musia prehodnocovať v pravidelných intervaloch a musia sa ukončiť hneď, ako sa zariadenia zlepšia tak, že umožnia uplatnenie techniky CDFA.
Terms used in this Subpart have the following meaning:
Pojmy použité v tomto článku majú tento význam:
“Circling”.
Let po okruhu.
“Low visibility procedures (LVP)”.
Postupy za podmienok malej hodnoty dohľadnosti (LVP).
Procedures applied at an aerodrome for the purpose of ensuring safe operations during Lower than Standard Category I, Other than Standard Category II, Category II and III approaches and low visibility take-offs.
Postupy používané na letisku na zabezpečenie bezpečnej prevádzky pri priblíženiach kategórie I za subštandardných podmienok, kategórie II za neštandardných podmienok, kategórie II a III a pri vzletoch za podmienok malej hodnoty dohľadnosti.
“Low visibility take-off (LVTO)”.
Vzlet za podmienok malej hodnoty dohľadnosti (LVTO).
“Flight control system”.
Systém riadenia letu.
“Fail-Passive flight control system”.
Systém riadenia letu pasívny pri poruche.
A flight control system is fail-passive if, in the event of a failure, there is no significant out-of-trim condition or deviation of flight path or attitude but the landing is not completed automatically.
Systém riadenia letu, pri ktorom nedôjde pri poruche k stavu významného rozváženia, k odchýlke od dráhy letu alebo výšky, ale pristátie sa nedokončí v automatickom režime.
“Fail-Operational flight control system”.
Systém riadenia letu prevádzkyschopný pri poruche.
“Fail-operational hybrid landing system”.
Hybridný systém pristátia prevádzkyschopný pri poruche.
A system which consists of a primary fail-passive automatic landing system and a secondary independent guidance system enabling the pilot to complete a landing manually after failure of the primary system.
Systém, ktorý sa skladá z hlavného systému automatického pristátia pasívneho pri poruche a z vedľajšieho nezávislého systému navádzania lietadla, umožňujúceho pilotovi dokončiť po poruche hlavného systému pristátie pri ručnom riadení.
“Visual approach”.
Priblíženie za viditeľnosti zeme.
“Continuous descent final approach (CDFA)”.
Konečné priblíženie stálym klesaním (CDFA).
A specific technique for flying the final-approach segment of a non-precision instrument approach procedure as a continuous descent, without level-off, from an altitude/height at or above the Final Approach Fix altitude / height to a point approximately 15 m (50 feet) above the landing runway threshold or the point where the flare manoeuvre should begin for the type of aeroplane flown.
Osobitná technika pre vykonanie segmentu postupu konečného nie presného priblíženia podľa prístrojov ako stále klesanie bez ustálenia vodorovného letu, z nadmorskej výšky/výšky na úrovni rovnakej alebo vyššej, ako je nadmorská výška/výška fixu konečného priblíženia, do bodu približne 15 m (50 ft) nad prahom pristávacej dráhy alebo bodom, v ktorom by sa mal začať manéver podrovnania pre daný typ letúna.
“Stabilised approach (SAp)”.
Stabilizované priblíženie (SAp).