natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The distinction between a high-speed rail system and a conventional rail system does not warrant two separate directives.
Rozdiel medzi systémom vysokorýchlostných železníc a systémom konvenčných železníc nie je dôvodom na existenciu dvoch rôznych smerníc.
The procedures for developing TSIs are the same for both systems, as are those for the certification of the interoperability constituents and the subsystems.
Postupy vypracovania TSI sú rovnaké pre oba systémy a rovnako aj postupy, ktoré sa musia dodržiavať pri certifikovaní komponentov interoperability a subsystémov.
The essential requirements are practically identical, as is the subdivision of the system into subsystems for which technical specifications have to be prepared.
Základné požiadavky sú prakticky rovnaké, ako aj ďalšie členenie systému na subsystémy, na ktoré sa musia vzťahovať technické špecifikácie.
Moreover, since trains have to be able to move freely from the high-speed network to the conventional network, the technical specifications for the two systems overlap to a large extent.
Na druhej strane v prípade vlakov, pri ktorých sa vyžaduje, aby mohli voľne prechádzať z vysokorýchlostnej siete na konvenčnú sieť, sa technické požiadavky oboch systémov z veľkej časti prekrývajú.
Work on developing the TSIs has shown that, for certain subsystems, a single TSI can serve both systems.
Počas vypracúvania TSI sa okrem toho ukázalo, že v prípade niektorých subsystémov môže jediná TSI slúžiť obom systémom.
It is therefore appropriate to combine Directives 96/48/EC and 2001/16/EC.
Smernice 96/48/ES a 2001/16/ES by sa preto mali zlúčiť.
Directive 2004/50/EC provided for the progressive extension of the scope of Directive 2001/16/EC as new TSIs were adopted or existing ones revised.
Smernica 2004/50/ES upravila postupné rozširovanie rozsahu pôsobnosti smernice 2001/16/ES zároveň s prijímaním nových TSI alebo revíziou existujúcich TSI.
When this Directive enters into force, its scope will cover conventional and high-speed European networks as defined in Decision No 1692/96/EC of the European Parliament and of the Council of 23 July 1996 on Community guidelines for the development of the trans-European transport network, and the vehicles likely to travel on those networks.
Po nadobudnutí účinnosti tejto smernice budú do rozsahu jej pôsobnosti patriť európske konvenčné a vysokorýchlostné siete podľa vymedzenia v rozhodnutí Európskeho parlamentu a Rady č. 1692/96/ES z 23. júla 1996 o základných usmerneniach Spoločenstva pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete, ako aj vozidlá spôsobilé na prevádzku na týchto sieťach.
The scope will be progressively extended to the whole network and all vehicles, provided that an impact assessment shows the economic benefit of so doing.
Rozsah pôsobnosti sa postupne rozšíri na celú sieť a na všetky vozidlá, ak sa v hodnotení vplyvu preukáže hospodársky prínos.
In view of the gradual approach to eliminating obstacles to the interoperability of the rail system and of the time consequently required for the adoption of TSIs, steps should be taken to avoid a situation where Member States adopt new national rules or undertake projects that increase the diversity of the present system.
Vzhľadom na postupnú metódu odstraňovania prekážok interoperability systému železníc a vzhľadom na čas následne potrebný na schválenie TSI je potrebné prijať opatrenia s cieľom zabrániť takej situácii, že členské štáty schvália nové vnútroštátne právne predpisy alebo realizujú projekty, ktoré zvýšia rôznorodosť súčasného systému.
The adoption of a gradual approach satisfies the special needs of the objective of the interoperability of the rail system, which is characterised by old national infrastructure and vehicles requiring heavy investment for adaptation or renewal, and particular care should be taken not to penalise rail economically vis-à-vis other modes of transport.
Schválenie postupnej metódy bude vyhovovať potrebám hlavného cieľa interoperability systému železníc, ktorý je charakterizovaný starou národnou infraštruktúrou a starými vozidlami, ktoré si vyžadujú veľké investície na prispôsobenie alebo obnovu, a treba dbať najmä na to, aby železnica nebola penalizovaná ekonomicky v porovnaní s ostatnými druhmi dopravy.
In its Legislative Resolutions of 10 March 1999 on the railway package, the European Parliament asked that the progressive opening up of the rail sector go hand-in-hand with the fastest and most effective technical harmonisation measures possible.
Vo svojich legislatívnych uzneseniach z 10. marca 1999 o železničnom balíku Európsky parlament vyzval, aby progresívne otváranie sa železničného sektora išlo ruka v ruke s najrýchlejšími a najúčinnejšími možnými technickými opatreniami zameranými na harmonizáciu.
The Council, at its meeting on 6 October 1999, asked the Commission to propose a strategy on improving the interoperability of rail transport and reducing bottlenecks with a view to eliminating technical, administrative and economic obstacles to the interoperability of networks without delay while guaranteeing a high level of safety and training and qualifications of the staff concerned.
Rada na svojom zasadnutí 6. októbra 1999 vyzvala Komisiu, aby navrhla stratégiu zlepšovania interoperability železničnej dopravy a odstraňovania problematických miest, pokiaľ ide o vylúčenie technických, administratívnych a hospodárskych prekážok pre interoperabilitu sietí bez zbytočného odkladu, pričom sa súčasne zaručí bezpečnosť a odborná príprava a kvalifikácia dotknutých zamestnancov.
Pursuant to Council Directive 91/440/EEC of 29 July 1991 on the development of the Community's railways, railway companies must have increased access to Member States' rail networks, which in turn requires the interoperability of infrastructure, equipment, rolling stock and systems of management and operation, including those staff qualifications and hygiene and safety conditions at work required for the operation and maintenance of the subsystems in question and for the implementation of each TSI.
V súlade so smernicou Rady 91/440/EHS z 29. júla 1991 o rozvoji železníc v Spoločenstve boli železničné podniky nútené zlepšiť prístup k železničným sieťam členských štátov, čo si zasa vyžaduje interoperabilitu infraštruktúry, zariadení, vozového parku, riadiacich a prevádzkových systémov vrátane takých kvalifikačných predpokladov pracovníkov a hygienických a bezpečnostných podmienok pri práci, ktoré sa vyžadujú pre prevádzku a údržbu daných subsystémov a zavedenie každej TSI.
However, it is not the aim of this Directive, directly or indirectly, to harmonise working conditions in the rail sector.
Cieľom tejto smernice však nie je, priamo alebo nepriamo, harmonizovať pracovné podmienky v sektore železníc.
In view of the extent and complexity of the rail system, it has proved necessary, for practical reasons, to break it down into the following subsystems: infrastructure, control-command and signalling, energy, rolling stock, operation and traffic management, maintenance and telematics applications for passenger and freight services.
Vzhľadom na rozsah a komplexnosť systému železníc sa ukázalo, že je z praktických dôvodov nevyhnutné rozdeliť ho na tieto subsystémy: infraštruktúra, riadenie-zabezpečenie a návestie, energia, vozový park, prevádzka a riadenie dopravy, údržba a telematické aplikácie v osobnej a nákladnej doprave.
For each of these subsystems the essential requirements must be specified and the technical specifications determined for the whole of the Community, particularly in respect of constituents and interfaces, in order to meet these essential requirements.
Pre každý z týchto subsystémov sa musia špecifikovať základné požiadavky a musia sa stanoviť technické podmienky pre Spoločenstvo ako celok, a to najmä pokiaľ ide o komponenty a rozhrania, tak aby bolo možné tieto základné požiadavky splniť.
The same system is broken down into fixed and mobile elements comprising on the one hand, the network, composed of the lines, stations, terminals, and all kinds of fixed equipment needed to ensure safe and continuous operation of the system and on the other hand, all vehicles travelling on this network.
Jednotlivé systémy sú rozdelené na pevné a pohyblivé zložky zahŕňajúce na jednej strane sieť zloženú z tratí, staníc, terminálov a pevných zariadení každého druhu, ktoré sú potrebné na zabezpečenie bezpečnej a neprerušenej prevádzky systému, a na druhej strane všetky vozidlá pohybujúce sa na tejto sieti.
Therefore, for the purposes of this Directive, a vehicle is composed of one subsystem (rolling stock) and where applicable one or more parts of other subsystems (mainly the onboard part of the control-command and signalling subsystem and the onboard part of the energy subsystem).
Preto sa na účely tejto smernice vozidlo skladá z jedného subsystému (vozový park) a, kde je to vhodné, z jednej alebo viacerých častí iných subsystémov (najmä palubnej časti subsystému riadenie-zabezpečenie a návestenie a palubnej časti subsystému energia).
Implementation of the provisions on the interoperability of the rail system should not create unjustified barriers in cost-benefit terms to the preservation of the existing rail network of each Member State, but must endeavour to retain the objective of interoperability.
Zavádzanie opatrení zameraných na interoperabilitu systému železníc nesmie vytvárať neoprávnené prekážky, pokiaľ ide o náklady/zisky, ktoré by viedli k zachovaniu existujúcej železničnej siete každého členského štátu, ale ich úsilím by malo byť zachovanie hlavného cieľa interoperability.
TSIs also have an impact on the conditions of use of rail transport by users, and it is therefore necessary to consult these users on aspects concerning them.
TSI majú taktiež vplyv na podmienky využívania železničnej dopravy zo strany užívateľov a z tohto dôvodu je nevyhnutné poradiť sa s nimi o aspektoch, ktoré sa ich týkajú.
Each Member State concerned should be allowed not to apply certain TSIs in special cases, provided that there are procedures to ensure that these derogations are justified.
Každému členskému štátu musí byť dovolené neuplatňovať určité TSI v osobitných prípadoch za predpokladu, že existujú postupy, ako zabezpečiť, že tieto výnimky sú opodstatnené.
Article 155 of the Treaty requires Community activities in the field of interoperability to take account of the potential economic viability of projects.
Článok 155 zmluvy vyžaduje, aby sa pri činnostiach Spoločenstva pre oblasť interoperability brala do úvahy potenciálna hospodárska životaschopnosť a reálnosť projektov.
The drawing up of TSIs and their application to the rail system should not impede technological innovation, which should be directed towards improving economic performance.
Vypracovanie TSI a ich uplatňovanie na systém železníc nesmie brániť technickej inovácii, ktorá musí byť zameraná na zlepšenie hospodárskej výkonnosti.
Advantage should be taken of the interoperability of the rail system, particularly in the case of freight, to bring about the conditions for greater interoperability between modes of transport.
Interoperabilitu systému železníc treba využiť, najmä v prípade nákladnej dopravy, na vytvorenie podmienok na zvýšenie interoperability medzi jednotlivými druhmi dopravy.
To comply with the appropriate provisions on procurement procedures in the rail sector and in particular Directive 2004/17/EC of the European Parliament and of the Council, the contracting entities should include technical specifications in the general documents or in the terms and conditions for each contract.
S cieľom dosiahnuť súlad s príslušnými ustanoveniami postupov obstarávania v sektore železníc a najmä so smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2004/17/ES by obstarávatelia mali zahrnúť technické špecifikácie do všeobecných dokumentov alebo do náležitostí a podmienok každého kontraktu.
To this end it is necessary to build up a body of European specifications in order to serve as references for these technical specifications.
Na tento účel je nevyhnutné zostaviť súbor európskych technických špecifikácií tak, aby mohli slúžiť ako odkazy na tieto technické špecifikácie.
An international system of standardisation capable of generating standards which are actually used by those involved in international trade and which meet the requirements of Community policy would be in the Community's interest.
Medzinárodný systém normalizácie schopný generovať normy, ktoré skutočne používajú tí, ktorí sa zúčastňujú na medzinárodnom obchode, a ktoré spĺňajú požiadavky politiky Spoločenstva, je v záujme Spoločenstva.
The European standardisation bodies must therefore continue their cooperation with the international standardisation bodies.
Európske normalizačné orgány musia preto pokračovať vo svojej spolupráci s medzinárodnými orgánmi pre normalizáciu.
The contracting entities are to define the further requirements needed to complete European specifications or other standards.
Obstarávatelia musia definovať ďalšie požiadavky nevyhnutné na vypracovanie európskych technických špecifikácií alebo iných noriem.
These specifications should meet the essential requirements that have been harmonised at Community level and which the rail system must satisfy.
Tieto technické špecifikácie musia spĺňať základné požiadavky, ktoré boli harmonizované na úrovni Spoločenstva a ktoré musí spĺňať systém železníc.
The procedures governing the assessment of conformity or of suitability of use of constituents should be based on the use of the modules covered by Council Decision 93/465/EEC.
Postupy, ktorými sa bude riadiť posudzovanie zhody alebo vhodnosti používania jednotlivých komponentov, by mali byť založené na používaní modulov, ktoré pokrýva rozhodnutie Rady 93/465/EHS.
As far as possible and in order to promote industrial development, it is appropriate to draw up the procedures involving a system of quality assurance.
Pokiaľ je to možné a s cieľom podporovať priemyselný rozvoj, je potrebné vypracovať postupy, ktorých súčasťou bude systém zabezpečenia kvality.
Conformity of constituents is mainly linked to their area of use in order to guarantee the interoperability of the system and not only to their free movement on the Community market.
Zhoda jednotlivých komponentov je spojená hlavne s oblasťou ich používania s cieľom zaručiť interoperabilitu systému, a nie iba s ich voľným pohybom na trhu Spoločenstva.
The suitability for use of the most critical constituents as regards safety, availability or system economy should be assessed.
Musí sa stanoviť vhodnosť používania najkritickejších komponentov, čo sa týka bezpečnosti, dostupnosti alebo hospodárnosti systému.
It is therefore not necessary for a manufacturer to affix the CE marking to constituents that are subject to the provisions of this Directive.
Z tohto dôvodu nie je nevyhnutné, aby výrobca pridelil označenie ES komponentom, ktoré podliehajú ustanoveniam tejto smernice.
On the basis of the assessment of conformity and/or suitability for use, the manufacturer's declaration of conformity should be sufficient.
Na základe posúdenia zhody a/alebo vhodnosti na použitie bude stačiť vyhlásenie výrobcu o zhode.
Manufacturers are nonetheless obliged to affix the CE marking to certain components in order to certify their compliance with other Community provisions relating to them.
Výrobcovia sú však povinní prideliť označenie ES určitým komponentom s cieľom certifikovať ich súlad s ostatnými ustanoveniami Spoločenstva, ktorých sa to týka.
When a TSI enters into force, a number of interoperability constituents are already on the market.
V čase nadobudnutia účinnosti TSI sa určitý počet komponentov interoperability už nachádza na trhu.
A transition period should be provided for so that these constituents can be integrated into a subsystem even if they do not strictly conform to that TSI.
Je potrebné určiť prechodné obdobie, aby sa tieto komponenty mohli integrovať do subsystému, aj keď nie sú v jednoznačnej zhode s danou TSI.
The subsystems constituting the rail system should be subjected to a verification procedure.
Subsystémy tvoriace systém železníc musia podliehať postupu overovania.
This verification must enable the authorities responsible for authorising their placing in service to be certain that, at the design, construction and putting into service stages, the result is in line with the regulations and technical and operational provisions in force.
Toto overovanie musí umožniť orgánom zodpovedným za povolenie ich uvedenia do prevádzky presvedčiť sa o tom, že v etape projektovania, výstavby a uvádzania do prevádzky sú výsledky v súlade s platnými nariadeniami a s technickými a prevádzkovými ustanoveniami.
It must also enable manufacturers to be able to count upon equality of treatment whatever the country.
Taktiež to musí umožniť výrobcom, aby sa mohli spoliehať na rovnosť pri zaobchádzaní bez ohľadu na krajinu.
It is therefore necessary to lay down one or more modules defining the principles and conditions applying to ‘EC’ verification of subsystems.
Z tohto dôvodu je nevyhnutné vytvoriť modul alebo viacero modulov, ktoré budú definovať princípy a podmienky vzťahujúce sa na overovanie subsystémov ES.
After a subsystem is placed in service, care should be taken to ensure that it is operated and maintained in accordance with the essential requirements relating to it.
Po uvedení subsystému do prevádzky je potrebné sa presvedčiť, či sa daný subsystém prevádzkuje a udržiava v súlade so základnými požiadavkami, ktoré sa naň vzťahujú.
Under Directive 2004/49/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 on safety on the Community's railways (Railway Safety Directive), responsibility for meeting these requirements lies, for their respective subsystems, with the infrastructure manager or the railway undertaking.
Zodpovednosť za dodržiavanie týchto požiadaviek nesie v zmysle smernice Európskeho parlamentu a Rady 2004/49/ES z 29. apríla 2004 o bezpečnosti železníc Spoločenstva (smernica o bezpečnosti železníc) manažér infraštruktúry alebo železničný podnik, pričom každý zodpovedá za svoje vlastné subsystémy.
Member States can check compliance with these requirements when granting safety certificates and safety approvals pursuant to Articles 10 and 11 of the Railway Safety Directive.
Členské štáty môžu overovať dodržiavanie týchto požiadaviek pri udeľovaní bezpečnostných certifikátov a bezpečnostných povolení v súlade s článkami 10 a 11 smernice 2004/49/ES.
As far as vehicles are concerned, the procedure for placing in service should be clarified taking into account the definition of vehicle which is composed of one or more subsystems.
Pokiaľ ide o vozidlá, mal by sa objasniť postup uvádzania do prevádzky, pričom sa zohľadní vymedzenie pojmu „vozidlo“, ktoré sa skladá z jedného alebo viacerých subsystémov.
In addition, as Directives 96/48/EC and 2001/16/EC deal with new and upgraded subsystems and Directive 2004/49/EC deals with in-use vehicles, all provisions regarding authorisations for placing in service of vehicles should be integrated in this Directive.
Navyše, keďže smernice 96/48/ES a 2001/16/ES sa zaoberajú novými a modernizovanými subsystémami a smernica 2004/49/ES sa zaoberá vozidlami v prevádzke, všetky ustanovenia týkajúce sa vydávania povolení na uvedenie vozidiel do prevádzky by mali byť zahrnuté do tejto smernice.
Furthermore, with a view to facilitating the placing in service of vehicles and reducing administrative burdens, a procedure for authorisation of vehicle types should be added.
S cieľom uľahčiť uvedenie vozidiel do prevádzky a znížiť administratívne zaťaženie by sa mal tiež doplniť postup na povolenie typov vozidiel.
In order to facilitate this procedure and help identify vehicle types, a European register of authorised types of vehicles should be set up and maintained by the European Railway Agency (hereinafter referred to as the Agency).
Na uľahčenie tohto postupu a na pomoc pri určovaní typu vozidiel by Európska železničná agentúra (ďalej len „agentúra“) mala vytvoriť Európsky register povolených typov vozidiel a udržiavať ho.
Experience has shown that the implementation of such a procedure at national level is often complicated and subject to different national requirements that lack transparency, or even duplicate each other.
Skúsenosti ukázali, že vykonávanie takéhoto postupu na národnej úrovni je často zložité a podlieha rozličným vnútroštátnym požiadavkám, ktoré sú nedostatočne transparentné alebo sa dokonca opakujú.
Consequently, this procedure poses a major obstacle to the creation of new railway undertakings, particularly in the freight sector.
Dôsledkom toho je, že tento postup predstavuje hlavnú prekážku vytvárania nových železničných podnikov, najmä v oblasti nákladnej dopravy.
Steps should therefore be taken to clarify and simplify the procedures for authorising vehicles.
Preto by sa mali prijať opatrenia na objasnenie a zjednodušenie postupov povoľovania vozidiel.
Firstly, the general principle that one authorisation is sufficient for the whole Community rail network should be established.
Po prvé by sa malo stanoviť všeobecné pravidlo, že pre celú železničnú sieť Spoločenstva stačí jedno povolenie.
Secondly, the procedure for authorising vehicles which are TSI conform should be simpler and quicker than in the case of non-TSI conform.
Po druhé by postup povoľovania vozidiel, ktoré sú v zhode s TSI, mal byť jednoduchší a rýchlejší ako v prípade vozidiel, ktoré nie sú v zhode s TSI.
Thirdly, the principle of mutual recognition should be applied as far as possible: when a vehicle has already been placed in service in one Member States, other Member States should not invoke national rules to impose unnecessary requirements and redundant verifications, unless these are strictly necessary for verifying the technical compatibility of the vehicle with the relevant network.
Po tretie by sa mala v čo najväčšej miere uplatňovať zásada vzájomného uznávania: ak už vozidlo bolo uvedené do prevádzky v jednom členskom štáte, iné členské štáty by sa nemali odvolávať na vnútroštátne predpisy s cieľom ukladať nepotrebné podmienky a nadbytočné overenia, pokiaľ nie sú bezpodmienečne nevyhnutné na overenie technickej zlučiteľnosti vozidla s príslušnou sieťou.
To this end national rules should be classified and compared according to a check-list in order to determine to which extent national rules can be declared as equivalent in terms of requirements, performances and safety.
Na tento účel by sa vnútroštátne predpisy mali klasifikovať a porovnávať podľa kontrolných zoznamov s cieľom určiť, do akej miery možno vyhlásiť vnútroštátne predpisy za rovnocenné, čo sa týka požiadaviek, výkonnosti a bezpečnosti.
Fourthly, the principle of legal certainty as regards the outcome of the procedure should be pursued.
Po štvrté by sa mala presadzovať zásada právnej istoty, čo sa týka výsledku postupu.
To this end, in the absence of a decision of a national safety authority within the prescribed time limits an applicant should be authorised to place in service a vehicle.
Na tento účel by sa žiadateľovi malo povoliť uviesť vozidlo do prevádzky v prípade, že národný bezpečnostný orgán nevydá rozhodnutie v stanovených lehotách.
Such an authorisation would only be possible if the vehicle has already been authorised in another Member State.
Takéto povolenie by bolo možné len v prípade, že vozidlo už povolil iný členský štát.
In addition, it would only be possible for a railway undertaking or an infrastructure manager duly certified in accordance with Directive 2004/49/EC to use such a vehicle under their full responsibility.
Okrem toho by takéto vozidlo mohol používať len železničný podnik alebo manažér infraštruktúry s náležitým certifikátom v zmysle smernice 2004/49/ES, pričom by niesli plnú zodpovednosť.
The authorisation procedures for TSI conform and non-TSI conform vehicles are different.
Postupy vydávania povolení v prípade vozidiel, ktoré sú v zhode s TSI, a vozidiel, ktoré nie sú v zhode s TSI, sa líšia.
There may be cases where the choice of the procedure is not straightforward.
Môžu nastať prípady, keď výber postupu nie je celkom priamy.