natgillin/translations-raw huggingface dataset:
twist base-length / (m)
základňa skrútenia-dĺžka / (m)
The Infrastructure Manager shall set out in the maintenance plan the basis on which it will measure the track in order to check compliance with this requirement.
Manažér infraštruktúry musí v pláne údržby stanoviť základňu, na ktorej sa bude merať koľaj, s cieľom overiť súlad s touto požiadavkou.
The basis of measurement shall include a measurement base of 3 m.
Základ merania musí zahŕňať meraciu základňu 3 m.
Dimensions in millimetres
Rozmery v milimetroch
Nominal gauge to peak value
Menovitý rozchod až vrcholná hodnota
Minimum gauge
Minimálny rozchod
Maximum gauge
Maximálny rozchod
There are additional requirements for mean track gauge set out in section 4.2.9.3.1.
Dodatočné požiadavky na stredný rozchod koľaje sú stanovené v oddiele 4.2.9.3.1.
Plain line
Priebežná trať
The rail shall be inclined towards the centre of the track.
Koľajnica musí byť naklonená k stredu koľaje.
The rail inclination for a given route shall be selected from the range 1/20 to 1/40 and declared in the Infrastructure Register.
Sklon koľajnice pre danú trať sa musí zvoliť v rozsahu 1/20 až 1/40 a uviesť v registri infraštruktúry.
The designed inclination in switches and crossings is the same as for plain line with the following permitted exceptions:
Konštrukčné riešenie sklonu vo výhybkách a križovatkách je rovnaké ako v prípade priebežnej trate s týmito povolenými výnimkami:
The inclination can be given by the shape of the active part of the rail head profile.
Sklon môže byť daný tvarom aktívnej časti profilu hlavy koľajnice.
On the sections of switches and crossings where the running speed is less than or equal to 200 km/h, the laying of rails without inclination is permitted through the switches and crossings and short lengths of associated plain lines.
V úsekoch výhybiek a križovatiek, kde je traťová rýchlosť menšia alebo sa rovná 200 km/h, je povolené uloženie koľajníc bez sklonu vo výhybkách a križovatkách a v krátkych úsekoch súvisiacich priebežných tratí.
On the sections of switches and crossings where the running speed is more than 200 km/h and less than or equal to 250 km/h, the laying of rails without inclination is permitted provided that it is limited on short sections not exceeding 50 m.
V úsekoch výhybiek a križovatiek, kde je traťová rýchlosť vyššia ako 200 km/h a menšia alebo sa rovná 250 km/h, je povolené uloženie koľajníc bez sklonu pod podmienkou, že sa obmedzuje na krátke úseky nepresahujúce 50 m.
The switch rails and swing noses of turnouts and diamond crossings shall be equipped with means of locking.
Jazyky výhybiek a pohyblivé srdcovky výhybiek a križovatiek musia byť vybavené zámkami.
The switch rails and swing noses of turnouts and diamond crossings shall be equipped with means of detecting that the movable elements are in their correct position and are locked.
Jazyky výhybiek a pohyblivé srdcovky výhybiek a križovatiek musia byť vybavené prostriedkami na detekciu správnej polohy a zablokovania pohyblivých prvkov.
Switches and crossings laid on high-speed lines yet to be built for speeds greater than or equal to 280 km/h, shall be built with swing noses.
Na vysokorýchlostných tratiach, ktoré sa majú vybudovať pre rýchlosti rovnajúce sa alebo vyššie ako 280 km/h, musia byť výhybky a križovatky vybavené pohyblivými srdcovkami.
On future-build high-speed line sections and their connecting lines intended for a maximum speed of less than 280 km/h, switches and crossings with fixed point rails may be used.
Na úsekoch vysokorýchlostných tratí a ich prípojných tratiach, ktoré sa majú vybudovať a ktoré sú určené pre maximálnu rýchlosť nižšiu než 280 km/h, sa môžu použiť výhybky a križovatky s pevnými srdcovkami.
In this section, the TSI gives limiting values in-service to ensure the compatibility with geometrical characteristics of wheelsets as defined in the High-speed rolling stock TSI.
V tomto oddiele tejto TSI sa udávajú hraničné prevádzkové hodnoty na zabezpečenie kompatibility s geometrickými vlastnosťami dvojkolesia, ako sa vymedzujú v TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá.
It will be the task of the Infrastructure Manager to agree design values and to ensure, by means of the maintenance plan that the values in service do not fall outside the TSI limits.
Úlohou manažéra infraštruktúry bude odsúhlasiť hodnoty konštrukčného riešenia a prostredníctvom plánu údržby zabezpečiť, aby prevádzkové hodnoty nepresiahli hraničné hodnoty stanovené v TSI.
This note applies to all the parameters set out below.
Táto poznámka sa uplatňuje na všetky parametre stanovené ďalej.
For definitions of geometrical characteristics, see Annex E to the present TSI.
Definície geometrických vlastností sa nachádzajú v prílohe E k tejto TSI.
The technical characteristics of these switches and crossings shall comply with the following requirements:
Technické vlastnosti týchto výhybiek a križovatiek musia spĺňať tieto požiadavky:
All the following parameters must be met:
Musia byť splnené všetky tieto parametre:
Maximum value of free wheel passage in switches: 1380 mm maximum in service.
Maximálna hodnota voľného prechodu kolesa vo výhybkách: maximálne 1380 mm v prevádzke.
This value can be increased if the Infrastructure Manager can demonstrate that the actuation and locking system of the switch is able to resist the lateral impact forces of a wheelset.
Táto hodnota sa môže zvýšiť, ak manažér infraštruktúry môže preukázať, že systém ovládania a zablokovania výhybky dokáže odolať priečnym nárazovým silám dvojkolesia.
In this case national rules apply.
V tomto prípade sa uplatňujú vnútroštátne predpisy.
Minimum value of fixed nose protection for common crossings, measured 14 mm below the running surface, and on the theoretical reference line, at an appropriate distance back from the actual point (RP) of the nose as indicated in the diagram below: 1392 mm in service.
Minimálna hodnota pevnej vodiacej hrany v srdcovke v prípade bežných križovatiek, meraná 14 mm pod jazdnou plochou, a na teoretickej referenčnej línii vo vhodnej vzdialenosti späť od skutočného hrotu (RP) srdcovky, ako sa uvádza v nasledujúcom diagrame: 1392 mm v prevádzke.
Point retraction in fixed common crossings
Zaťahovanie hrotu v bežných pevných križovatkách
1 Intersection point (IP)
1 Priesečník (IP)
2 Theoretical reference line
2 Teoretická referenčná línia
3 Actual point (RP)
3 Skutočný hrot (RP)
Maximum value of free wheel passage at crossing nose: 1356 mm maximum in service
Maximálna hodnota voľného prechodu kolesa v srdcovke: maximálne 1356 mm v prevádzke.
Maximum value of free wheel passage at check/wing entry: 1380 mm maximum in service
Maximálna hodnota voľného prechodu kolesa na vodiacom/bočnom vjazde: maximálne 1380 mm v prevádzke.
Minimum flangeway width: 38 mm in service.
Minimálna šírka vodiacich drážok: 38 mm v prevádzke.
Maximum permissible unguided length: the unguided length equivalent to a 1 in 9 (tgα = 0,11, α = 6o20’) obtuse crossing with a minimum 45 mm raised check rail and associated with a minimum wheel diameter of 330 mm on straight through routes.
Maximálna prípustná neriadená dĺžka: neriadená dĺžka zodpovedajúca kríženiu s tupým uhlom 1:9 (tgα = 0,11, α = 6o 20’) s minimálnym presahom prídržnej koľajnice 45 mm a spolu s minimálnym priemerom kolesa 330 mm na priamych tratiach.
Minimum flangeway depth: 40 mm minimum in service
Minimálna hĺbka vodiacich drážok: minimálne 40 mm v prevádzke.
Maximum excess height of check rail: 70 mm in service.
Maximálne prevýšenie prídržnej koľajnice: 70 mm v prevádzke.
The track, including switches and crossings, and its component parts, in their normal service condition as well as in the conditions resulting from maintenance work, shall be able to withstand at least the forces:
Koľaj vrátane výhybiek a križovatiek a jej komponentné súčasti v bežných prevádzkových podmienkach, ako aj v podmienkach vyplývajúcich z údržbových prác, musia odolať aspoň silám:
Longitudinal loads
Pozdĺžne zaťaženie
Lateral loads
Priečne zaťaženie
defined in the following paragraphs.
definovaným v nasledujúcich odsekoch.
The track, including switches and crossings, shall be designed to withstand at least the following forces, defined in the High-Speed Rolling Stock TSI:
Koľaj vrátane výhybiek a križovatiek musí mať také konštrukčné riešenie, aby odolala aspoň nasledujúcim silám definovaným v TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá:
the maximum static axle load
maximálne statické zaťaženie nápravy
the maximum dynamic wheel load
maximálne dynamické zaťaženie kolesa
the maximum quasi static wheel force.
maximálna kvázistatická sila kolesa.
The track, including switches and crossings, shall be designed to withstand at least the following forces:
Koľaj vrátane výhybiek a križovatiek musí mať také konštrukčné riešenie, aby odolala aspoň týmto silám:
longitudinal forces arising from traction and braking forces
pozdĺžnym silám, ktoré vznikli z trakčných a brzdových síl
These forces are defined in the High-Speed Rolling Stock TSI
Tieto sily sú definované v TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá.
longitudinal thermal forces arising from temperature changes in the rail
pozdĺžnym tepelným silám, ktoré vznikli z teplotných zmien v koľajnici
Track shall be designed to minimise the likelihood of track buckling as the result of longitudinal thermal forces arising from temperature changes in the rail, taking into account:
Konštrukčné riešenie koľaje má minimalizovať pravdepodobnosť vybočenia koľaje spôsobeného pozdĺžnymi tepelnými silami, ktoré vznikli na základe teplotných zmien v koľajnici, pričom sa zohľadňujú:
temperature changes arising from local environmental conditions
zmeny teploty spôsobené podmienkami okolitého prostredia
temperature changes arising from the application of braking systems which dissipate kinetic energy through heating the rail
zmeny teploty spôsobené použitím brzdových systémov, ktoré rozptyľujú kinetickú energiu zohrievaním koľajnice
longitudinal forces due to interaction between structures and track
pozdĺžne sily v dôsledku vzájomného pôsobenia medzi konštrukciami a koľajou.
Combined response of structure and track to variable actions shall be taken into account in the design of track as set out in EN 1991-2:2003 clause 6.5.4.
V konštrukčnom riešení koľaje sa musí zohľadniť kombinovaná odozva konštrukcie a koľaje na premenlivé pôsobenia, ako sa stanovuje v norme EN 1991-2:2003 odsek 6.5.4.
On all the lines of the trans-European high-speed railway network, the Infrastructure Manager shall permit the use of braking systems which dissipate kinetic energy through heating the rail for emergency braking, but he may prohibit this use for service braking.
Manažér infraštruktúry umožní na všetkých tratiach transeurópskej vysokorýchlostnej železničnej siete používanie brzdových systémov, ktoré rozptyľujú kinetickú energiu zohrievaním koľajnice, v prípade núdzového brzdenia, avšak toto použitie môže zakázať v prípade prevádzkového brzdenia.
Where the Infrastructure Manager permits the use of braking systems which dissipate kinetic energy through heating the rail for service braking, the following requirements shall be met:
Keď manažér infraštruktúry povolí použitie brzdových systémov, pri ktorých sa kinetické energia rozptyľuje zohrievaním koľajnice, v prípade prevádzkového brzdenia, musia byť splnené tieto požiadavky:
The Infrastructure Manager shall define, for the section of line concerned, any limitation on the maximum longitudinal braking force applied to the track, below that permitted by the High-Speed Rolling Stock TSI.
Manažér infraštruktúry musí pre príslušný úsek trate definovať akékoľvek obmedzenie maximálnej pozdĺžnej brzdovej sily pôsobiacej na koľaj na takú hodnotu, ktorá je nižšia ako povolená hodnota v TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá.
Any limitation on the maximum longitudinal braking force applied to the track shall take into account local climatic conditions and the expected number of repeated brake applications.These conditions shall be published in the Infrastructure Register.
Pri akomkoľvek obmedzení maximálnej pozdĺžnej brzdovej sily pôsobiacej na koľaj sa musia zohľadniť miestne klimatické podmienky a predpokladaný počet opakovaných brzdení.Tieto podmienky sa musia uverejniť v registri infraštruktúry.
The track, including switches and crossings, shall be designed to withstand at least:
Koľaj vrátane výhybiek a križovatiek musí mať také konštrukčné riešenie, aby odolala aspoň:
the maximum total dynamic lateral force exerted by a wheelset on the track due to lateral accelerations not compensated by track cant, which are defined in the High-Speed Rolling Stock TSI:
maximálnej celkovej dynamickej priečnej sile, ktorou pôsobí dvojkolesie na koľaj v dôsledku priečnych zrýchlení nevyrovnaných prevýšením koľaje, ktoré sú definované v TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá:
P being the maximum static load per axle, in kN, of any of the vehicles admitted to the line (service vehicles, high-speed and other trains).
pričom P je maximálne statické zaťaženie na nápravu v kN vozidla pripusteného na trať (služobné vozidlá, vysokorýchlostné a iné vlaky).
This limit is specific to the risk of lateral shift for ballasted tracks under lateral dynamic forces;
Táto hraničná hodnota je špecifická pre riziko priečneho posunu štrkového zvršku vplyvom priečnych dynamických síl,
the quasi static guiding force Yqst in curves and switches and crossings defined in High-Speed Rolling Stock TSI.
kvázistatickej vodiacej sily Yqst v oblúkoch, výhybkách a križovatkách definovaných v TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá.
The requirements set out in national rules for the running of trains other than trains complying with the High-Speed Rolling Stock TSI are sufficient to ensure the resistance of the track to interoperable traffic loads.
Požiadavky stanovené vo vnútroštátnych predpisoch na premávku iných vlakov ako sú vlaky v súlade s TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá sú dostatočné na zabezpečenie odolnosti koľaje voči interoperabilnému prevádzkovému zaťaženiu.
Structures shall be designed to support vertical loads in accordance with the following load models, defined in EN 1991-2:2003:
Konštrukcie musia mať také konštrukčné riešenie, aby dokázali odolať zvislému zaťaženiu v súlade s nasledujúcimi modelmi zaťaženia, definovanými v norme EN 1991-2:2003:
Load model 71, as set out in EN 1991-2:2003 paragraph 6.3.2 (2)
model zaťaženia 71, ako sa stanovuje v norme EN 1991-2:2003 odsek 6.3.2 (2)
Load model SW/0 for continuous bridges, as set out in EN 1991-2:2003 paragraph 6.3.3 (3)
model zaťaženia SW/0 pre spojité mosty, ako sa stanovuje v norme EN 1991-2:2003 odsek 6.3.3 (3)
The load models shall be multiplied by the factor alpha (α) as set out in EN 1991-2:2003 paragraphs 6.3.2 (3) and 6.3.3 (5).
Modely zaťaženia sa musia vynásobiť činiteľom alfa (α), ako sa stanovuje v norme EN 1991-2:2003 odsek 6.3.2 (3) a odsek 6.3.3 (5).
The value of α shall be equal to or greater than 1.
Hodnota α sa musí rovnať 1 alebo musí byť vyššia.
The load effects from the load models shall be enhanced by the dynamic factor phi (Φ) as set out in EN 1991-2:2003 paragraphs 6.4.3 (1) and 6.4.5.2 (2).
Účinky zaťaženia z modelov zaťaženia sa musia zvýšiť o dynamický činiteľ fí (Φ), ako sa stanovuje v norme EN 1991-2:2003 odsek 6.4.3 (1) a odsek 6.4.5.2 (2).
The maximum vertical deflection of a bridge deck shall not exceed the values set out in Annex A2 to EN 1990:2002.
Maximálna zvislá odchýlka mostovky nesmie prekročiť hodnoty stanovené v prílohe A2 k norme EN 1990:2002.
The need for a dynamic analysis on bridges shall be determined as set out in EN 1991-2:2003 section 6.4.4.
Potreba dynamickej analýzy mostov sa určí tak, ako sa stanovuje v norme EN 1991-2:2003 oddiel 6.4.4.
When required, the dynamic analysis shall be undertaken using load model HSLM, as set out in EN 1991-2:2003 paragraphs 6.4.6.1.1 (3), (4), (5) and (6).
V prípade potreby sa dynamická analýza vykoná s použitím modelu zaťaženia HSLM, ako sa stanovuje v norme EN 1991-2:2003 odseky 6.4.6.1.1 (3), (4), (5) a (6).
The analysis shall consider the speeds set out in EN 1991-2:2003 paragraph 6.4.6.2 (1).
V analýze sa musí zohľadniť rýchlosť stanovená v norme EN 1991-2:2003 odsek 6.4.6.2 (1).
The maximum permitted peak design values of bridge deck acceleration calculated along the line of a track shall not exceed the values set out in Annex A2 to EN 1990:2002.The design of bridges shall take into account the most unfavourable effects of either the vertical loads specified in § 4.2.14.1 or load model HSLM, in accordance with EN 1991-2:2003 paragraph 6.4.6.5 (3).
Maximálne prípustné vrcholné projektované hodnoty zrýchlenia mostovky vypočítané pozdĺž línie koľaje nesmie presiahnuť hodnoty stanovené v prílohe A2 k norme EN 1990:2002. V konštrukčnom riešení mostov sa musia zohľadniť najnepriaznivejšie účinky zvislého zaťaženia špecifikovaného v odseku 4.2.14.1 alebo modelu zaťaženia HSLM, v súlade s normou EN 1991-2:2003 odsek 6.4.6.5 (3).
Where the track on a bridge is curved over the whole or part of the length of the bridge, the centrifugal force shall be taken into account in the design of structures as set out in EN 1991-2:2003 paragraph 6.5.1 (4).
Keď je koľaj na moste v celej jeho dĺžke alebo v časti jeho dĺžky v oblúku, v konštrukčnom riešení konštrukcií sa musí zohľadniť odstredivá sila, ako sa stanovuje v norme EN 1991-2:2003 odsek 6.5.1 (4).
The nosing force shall be taken into account in the design of structures as set out in EN 1991-2:2003 paragraphs 6.5.2 (2) and (3).
V konštrukčnom riešení konštrukcií sa musí zohľadniť bočný ráz, ako sa stanovuje v norme EN 1991-2:2003 odsek 6.5.2 (2) a (3).
It shall be applied on both straight track and curved track.
Musí sa uplatniť na priamej koľaji aj na koľaji v oblúku.
Traction and braking forces shall be taken into account in the design of structures as set out in EN 1991-2:2003 paragraphs 6.5.3 (2), (4), (5) and (6).
V konštrukčnom riešení konštrukcií sa musia zohľadniť trakčné a brzdové sily, ako sa stanovuje v norme EN 1991-2:2003 odseky 6.5.3 (2), (4), (5) a (6).
The direction of the traction and braking forces shall take account of the permitted directions of travel on each track.
Smer trakčných a brzdových síl musí zohľadňovať povolené smery jazdy na každej koľaji.
In the application of paragraph 6.5.3 (6) a maximum train mass of 1000 tonnes shall be taken into account.
V uplatňovaní odseku 6.5.3 (6) sa musí zohľadniť maximálna hmotnosť vlaku 1000 ton.
Combined response of structure and track to variable actions shall be taken into account in the design of structures as set out in EN 1991-2:2003 clause 6.5.4.
V konštrukčnom riešení konštrukcií sa musí zohľadniť kombinovaná odozva konštrukcie a koľaje na premenlivé pôsobenie, ako sa stanovuje v norme EN 1991-2:2003 odsek 6.5.4.
Aerodynamic actions from passing trains shall be taken into account as set out in EN 1991-2:2003 section 6.6.
Aerodynamické pôsobenia prechádzajúcich vlakov sa musia zohľadniť, ako sa stanovuje v norme EN 1991-2:2003 oddiel 6.6.
The requirements of EN 1991-2:2003 specified in this TSI are to be applied in accordance with a National Annex where this exists.
Požiadavky normy EN 1991-2:2003 špecifikované v tejto TSI sa uplatňujú v súlade s vnútroštátnou prílohou, ak táto príloha existuje.
Requirements for track stiffness as a complete system are an open point.
Požiadavky na tuhosť koľaje ako úplný systém sú otvoreným bodom.
Requirements for maximum stiffness of rail fastenings are set out in section 5.3.2.
Požiadavky na maximálnu tuhosť upevnenia koľajnice sa stanovujú v oddiele 5.3.2.
The maximum pressure variation in tunnels and underground structures along any train complying with the High-Speed Rolling Stock TSI intended to run in the specific tunnel shall not exceed 10 kPa during the time taken for the train to pass through the tunnel, at the maximum permitted speed.
Maximálne kolísanie tlaku v tuneloch a podzemných konštrukciách pozdĺž akéhokoľvek vlaku, ktorý je v súlade s TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá a je určený na prevádzku v špecifických tuneloch, nesmie presiahnuť 10 kPa počas prechodu vlaku tunelom maximálnou povolenou rýchlosťou.
The free cross-sectional area of the tunnel shall be determined so as to comply with the maximum pressure variation indicated above, taking into account all the types of traffic planned to run in the tunnel at the maximum speed at which the respective vehicles are authorised to run through the tunnel.
Svetlý prierez tunela sa stanoví tak, aby zodpovedal maximálnemu kolísaniu tlaku uvedenému vyššie, s prihliadnutím na všetky typy prepravy, ktorá je plánovaná v tuneli pri maximálnej rýchlosti, ktorou majú príslušné vozidlá povolené jazdiť.
On these lines, the maximum pressure variation indicated above shall be met.
Na týchto tratiach sa musí dodržať maximálne kolísanie tlaku uvedené vyššie.
If the tunnel is not modified to meet the pressure limit the speed shall be reduced until the pressure limit is met.
Ak tunel nie je upravený tak, aby spĺňal hraničnú hodnotu tlaku, rýchlosť sa musí znížiť, až kým hraničná hodnota tlaku nie je splnená.
Pressure variations may travel between the enclosed spaces in which trains run and the other spaces of stations, which may produce powerful air currents that passengers cannot withstand.
Kolísanie tlaku medzi uzavretými priestormi, v ktorých jazdia vlaky, a inými priestormi stanice, môže vyvolať silné vzdušné prúdy, ktoré sú pre cestujúcich neúnosné.
As each underground station is a special case, there is no single rule for quantifying this effect.
Pretože každá podzemná stanica je osobitným prípadom, neexistuje jednotné pravidlo pre kvantifikáciu tohto účinku.
It shall therefore be the subject of a specific design study, except when the spaces in the station can be isolated from the spaces subjected to pressure variations by means of direct openings to the outside air of cross-sectional area at least half that of the access tunnel.
Musí byť preto predmetom špecifickej projektovej štúdie okrem prípadov, keď nemôžu byť priestory v stanici izolované od priestorov vystavených kolísaniu tlaku priamymi otvormi smerom k vonkajšiemu vzduchu s prierezom, ktorý je minimálne polovičný ako prierez prístupového tunela.
Interoperable vehicles are designed to ensure a certain level of cross wind stability, which is defined within High-Speed Rolling Stock TSI by a reference set of characteristic wind curves.
Konštrukčné riešenie interoperabilných vozidiel má zabezpečiť určitú úroveň stability proti bočnému vetru, ktorá je definovaná v rámci TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá prostredníctvom referenčného súboru charakteristických kriviek vetra.
A line is interoperable from the cross wind point of view if cross wind safety is ensured for an interoperable train running along that line under the most critical operational conditions.
Trať je z hľadiska bočného vetra interoperabilná, ak je zaistená bezpečnosť proti bočnému vetru v prípade interoperabilného vlaku idúceho na danej trati v najkritickejších prevádzkových podmienkach.
The cross wind safety target to be met and the rules for proving conformity shall be in accordance with national standards.
Cieľ bezpečnosti proti bočnému vetru, ktorý sa má splniť, a predpisy na preukázanie zhody musia byť v súlade s vnútroštátnymi normami.
The rules for proving conformity shall take into account the characteristic wind curves defined in the High-Speed Rolling Stock TSI.
V predpisoch na preukázanie zhody sa musia zohľadniť charakteristické krivky vetra definované v TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá.
If compliance with the safety target cannot be proven without protective measures, either due to the geographic situation or to other specific features of the line, the Infrastructure Manager shall take the necessary measures to maintain the level of cross wind safety, for example by:
Ak súlad s bezpečnostným cieľom nemožno preukázať bez ochranných opatrení v dôsledku zemepisnej polohy alebo iných špecifických vlastností trate, manažér infraštruktúry musí prijať potrebné opatrenia na udržanie úrovne bezpečnosti proti bočnému vetru, napríklad prostredníctvom: