natgillin/translations-raw huggingface dataset:
According to the characteristics of the track-side Control-Command Track-side Assembly and its interfaces with other sub-systems, some track-side ERTMS/ETCS and GSM-R functionality not classified as mandatory, may have necessarily to be implemented in certain applications to comply with the essential requirements.
Podľa vlastností traťového zariadenia riadenia a zabezpečenia a jeho rozhraní s inými subsystémami niektoré traťové funkčnosti ERTMS/ETCS a GSM-R neklasifikované ako povinné môžu byť nevyhnutne zavedené v určitých aplikáciách, aby vyhovovali základným požiadavkám.
The track-side implementation of National or Optional-functions must not prevent the entry onto that infrastructure for a train that complies only with the mandatory requirements of Onboard Class A system except as required for the following on-board optional functions:
Traťová implementácia vnútroštátnych alebo voliteľných funkcií nesmie brániť vstupu na infraštruktúru vlaku, ktorý vyhovuje iba povinným požiadavkám vozidlového systému triedy A, okrem toho ako sa vyžaduje pre nasledujúce voliteľné vozidlové funkcie:
An ETCS Level 3 Track-side application requires train integrity supervision onboard;
Traťová aplikácia ETCS úrovne 3 vyžaduje palubnú kontrolu celistvosti vlaku;
An ETCS Level 1 Track-side application with infill requires corresponding in-fill functionality onboard if the release speed is set to zero for safety reasons (e.g., protection of danger points).
Traťová aplikácia ETCS úrovne 1 vyžaduje zodpovedajúcu in-fill funkčnosť na palube, ak je povoľovacia rýchlosť nastavená na nulu z bezpečnostných dôvodov (napríklad ochrana nebezpečných bodov);
When ETCS requires data transmission by radio, the data transmission services of GSM-R must fulfil the ETCS data transmission requirements.
Keď ETCS vyžaduje dátový prenos rádiom, služby dátového prenosu GSM-R musia spĺňať požiadavky ETCS pre dátový prenos;
An onboard assembly, which incorporates a KER STM, may require to implement the K-interface.
Vozidlové zariadenie, ktoré zahŕňa STM KER, môže vyžadovať zavedenie rozhrania K;
A GSM-R trackside vigilance functionality where implemented requires a vigilance onboard functionality as described in 4.3.2.11.
Funkčnosť kontroly bdelosti traťového zariadenia GSM-R, kde je implementované, vyžaduje funkčnosť kontroly bdelosti vozidlového zariadenia, ako je opísané v 4.3.2.11.
Management of changes
Riadenie zmien
The Agency shall be responsible for preparing the review and updating of TSIs and making any recommendations to the Committee referred to in Article 21 of Directive 96/48/EC in order to take account of developments in technology or social requirements.
Agentúra je zodpovedná za prípravu revízie a aktualizáciu TSI a za vypracovanie odporúčaní pre výbor uvedený v článku 21 smernice 96/48/ES s cieľom zohľadňovať technický vývoj alebo spoločenské požiadavky.
To that purpose, the European Railway Agency, in its role as system authority for ERTMS, has established the transparent process to manage the system changes, with the contribution of the sector’s representatives.
Na tento účel Európska železničná agentúra vo svojej úlohe orgánu zodpovedného za systém pre ERTMS, by mala zriadiť transparentný postup riadenia systémových zmien s pomocou zástupcov sektorov.
This process shall take account of the estimated costs and benefits of all technical solutions considered and shall ensure backward compatibility between consecutive versions.
V tomto postupe by sa mali zohľadňovať predpokladané náklady a prínosy všetkých zvažovaných technických riešení a zabezpečiť spätné ciele kompatibility medzi nasledujúcimi verziami.
This process is laid down in the document ‘ERTMS change control management’, that will, as necessary, be updated by the European Railway Agency.
Tento postup je stanovený v dokumente „ERTMS Manažment riadenia zmeny“, ktorý bude v prípade potreby Európska železničná agentúra aktualizovať.
Specific Cases
Špecifické prípady
These specific cases belong to two categories: the provisions apply either permanently (case ‘P’), or temporarily (case ‘T’).
Tieto špecifické prípady patria do dvoch kategórií: ustanovenia sa používajú buď trvalo (prípad „P“), alebo prechodne (prípad „T“).
In temporary cases, it is recommended that the Member States concerned should conform with the relevant subsystem either by 2010 (case ‘T1’), an objective set out in Decision No 1692/96/EC of the European Parliament and of the Council of 23 July 1996 on Community guidelines for the development of the trans-European transport network, or by 2020 (case ‘T2’) .
V prechodných prípadoch sa odporúča, aby sa príslušné členské štáty prispôsobili relevantným subsystémom buď do roku 2010 (prípad „T1“), cieľ stanovený v rozhodnutí Európskeho parlamentu a Rady č. 1692/96/ES z 23. júla 1996 o základných usmerneniach Spoločenstva pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete, alebo do roku 2020 (prípad „T2“).
In this TSI temporary case ‘T3’ is defined as temporary cases which will still exists after 2020.
V tejto TSI sa prechodný prípad „T3“ vymedzuje ako prechodné prípady, ktoré budú naďalej existovať po roku 2020.
Specific Case
Špecifický prípad
Interdependence between axle distance and wheel diameter of vehicles operating in Germany is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.5
Vzájomná závislosť medzi vzdialenosťou nápravy a priemerom kolesa vozidiel prevádzkovaných v Nemecku je určená v prílohe A dodatku 1 odsek 2.1.5
Existing axle counter equipment, identified in the infrastructure register.
Existujúce zariadenia počítania náprav identifikované v registri infraštruktúry.
Maximum length of vehicle overhang (nose) operating in Poland and Belgium is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.6
Maximálna dĺžka previsu vozidla v Poľsku a Belgicku je určená v prílohe A dodatku 1 odsek 2.1.6
Minimum distances between first 5 axles of trains operating in Germany is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.7
Minimálna vzdialenosť medzi prvými 5 nápravami vlakov v Nemecku je určená v prílohe A dodatku 1 odsek 2.1.7
Relevant on lines with level crossing according to infrastructure register.
Relevantné na tratiach s priecestím podľa registra infraštruktúry.
Minimum distance between the first and last axle of a lone vehicle or trainset operating on France high speed lines and Belgium high speed TEN ‘L1’ only is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.8
Minimálna vzdialenosť medzi prvou a poslednou nápravou samotného vozidla alebo vlakovej súpravy prevádzkovanej na vysokorýchlostných tratiach vo Francúzsku a na vysokorýchlostnej trati TEN „L1“ v Belgicku je určená v prílohe A dodatku 1 odsek 2.1.8
Existing track circuit equipment, identified in the infrastructure register.
Existujúce zariadenie koľajových obvodov identifikované v registri infraštruktúry.
Minimum distance between the first and last axle of a lone vehicle or trainset operating in Belgium (except for high speed TEN ‘L1’) is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.9
Minimálna vzdialenosť medzi prvou a poslednou nápravou samotného vozidla alebo vlakovej súpravy prevádzkovanej v Belgicku (s výnimkou vysokorýchlostnej trati TEN „L1“) je určená v prílohe A dodatku 1 odsek 2.1.9
Minimum diameter of wheels of vehicles operating in France is given Annex A, Appendix 1 paragraph 2.2.2
Minimálny priemer kolies vozidiel vo Francúzsku je určený v prílohe A dodatku 1 odsek 2.2.2
Minimum height of flange for vehicles operating in Lithuania is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 2.2.4.
Minimálna výška okolesníka vozidiel prevádzkovaných v Litve je určená v prílohe A dodatku 1 odsek 2.2.4
The existing axle counter equipment allows wheels with lower height of flange to be detected (positive specific case for RS).
Existujúce zariadenie počítania náprav umožňuje kolesám s nižšou výškou okolesníka, aby sa dali zistiť (pozitívny špecifický prípad RS).
Minimum axle load for vehicles operating on certain lines in Germany, Austria, and Belgium is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.1.3
Minimálne zaťaženie nápravy pre vozidlá prevádzkované na určitých tratiach v Nemecku, Rakúsku a Belgicku je určené v prílohe A dodatku 1 odsek 3.1.3
Minimum axle load necessary to shunt certain track circuits is determined in a requirement of EBA (Eisenbahn-Bundesamt), relevant on some main lines in Germany in the area of former DR (Deutsche Reichsbahn) with 42 Hz and 100 Hz track circuits according to the infrastructure register.
Minimálne zaťaženie nápravy nevyhnutné na posunovanie určitých koľajových obvodov je stanovené v požiadavke EBA (Eisenbahn-Bundesamt), relevantné na niektorých hlavných tratiach v Nemecku v oblasti, kde vykonával prevádzku bývalý železničný podnik DR (Deutsche Reichsbahn) s koľajovými obvodmi 42 Hz a 100 Hz podľa registra infraštruktúry.
The minimal axle load is 5 t on all lines in Belgium (except for high-speed lines as already described in the specific case).
Minimálne zaťaženie nápravy v Belgicku je 5 ton (s výnimkou vysokorýchlostných tratí, ktoré sú už opísané v špecifickom prípade).
This minimal load is required to :
Toto minimálne zaťaženie sa vyžaduje pri:
shunt the different track circuits used on our conventional network:
posunovaní rôznych koľajových obvodov používaných v našej konvenčnej železničnej sieti:
especially 50 Hz track circuits and track circuits with electrical-joints.
najmä 50 Hz koľajové obvody a koľajové obvody s elektrickými prípojkami.
to activate properly some kinds of treadle working with the weight of axles.
správnom uvedení do činnosti niektorých druhov koľajnicových spínačov hmotnosťou náprav.
In Belgium, treadles are used in combination with track circuits to release itineraries.
V Belgicku sa koľajnicové spínače používajú v kombinácii s traťovými obvodmi na uvoľnenie trás.
Minimum axle load necessary to shunt certain track circuits is determined in a requirement for safe function, relevant on some main lines in Austria with 100 Hz track circuits according to the infrastructure register.
Minimálne zaťaženie nápravy nevyhnutné na posunovanie určitých koľajových obvodov je stanovené v požiadavke bezpečnostnej funkcie relevantnej na niektorých hlavných tratiach v Rakúsku so 100 Hz koľajovými obvodmi podľa registra infraštruktúry.
Minimum mass of a lone vehicle or trainset operating on France high speed TEN lines and Belgium high speed TEN ‘L1’ lines is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.1.4
Minimálna hmotnosť samotného vozidla alebo vlakovej súpravy prevádzkovanej na vysokorýchlostných tratiach TEN vo Francúzsku a na vysokorýchlostných tratiach TEN „L1“ v Belgicku je určená v prílohe A dodatku 1 odsek 3.1.4.
Existing track circuit equipment
Existujúce zariadenie traťových obvodov.
Minimum mass of a lone vehicle or trainset operating in Belgium (except for high speed TEN ‘L1’) is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.1.5
Minimálna hmotnosť samotného vozidla alebo vlakovej súpravy prevádzkovanej v Belgicku (s výnimkou vysokorýchlostnej trate TEN „L1“) je určená v prílohe A dodatku 1 odsek 3.1.5
Minimum dimension of metal mass and approval conditions of vehicles operating in Germany and Poland are given in Annex A, Appendix paragraph 3.3.1
Minimálny rozmer kovovej hmotnosti a podmienky schválenia vozidiel prevádzkovaných v Nemecku a Poľsku sú určené v prílohe A dodatku 1 odsek 3.3.1.
Relevant on lines with level crossing with detection loops according to infrastructure register.
Relevantné na tratiach s priecestím s detekčnými obvodmi podľa registra infraštruktúry.
Maximum reactance between running surfaces of a wheelset of vehicles operating in Poland is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.5.2
Maximálny odpor medzi jazdnými plochami dvojkolesí vozidiel prevádzkovaných v Poľsku je určený v prílohe A dodatku 1 odsek 3.5.2
Maximum reactance between running surfaces of a wheelset of vehicles operating in France is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.5.3
Maximálny odpor medzi jazdnými plochami dvojkolesí vozidiel prevádzkovaných vo Francúzsku je určený v prílohe A dodatku 1 odsek 3.5.3
Additional requirements on shunting parameters of a vehicle operating in Netherlands are given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.5.4
Dodatočné požiadavky na posunovacie parametre vozidla prevádzkovaného v Holandsku sú určené v prílohe A dodatku 1 odsek 3.5.4
Existing low voltage track circuit equipment, identified in the infrastructure register.
Existujúce zariadenie koľajových obvodov s nízkym napätím určené v registri infraštruktúry.
Minimum impedance between pantograph and wheels of vehicles operating in Belgium is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.6.1
Minimálna impedancia medzi zberačom a kolesami vozidiel prevádzkovaných v Belgicku je určená v prílohe A dodatku 1 odsek 3.6.1
Existing Class B equipment
Existujúce zariadenie triedy B.
Additional requirements regarding sanding for UK are give in Annex A, Appendix 1 paragraph 4.1.3
Dodatočné požiadavky týkajúce sa pieskovania vo Veľkej Británii sú určené v prílohe A dodatku 1 odsek 4.1.3
Only valid for Conventional rail
Platné iba pre konvenčné železnice
The magnetic brake and eddy current brake is not permitted at the first bogie of a leading vehicle operating in Germany, defined in Annex A, Appendix 1 paragraph 5.2.3
Magnetická brzda a brzda s vírivým prúdom nie sú povolené na prvom podvozku vedúceho vozidla v Nemecku, je to vymedzené v prílohe A dodatku 1 odsek 5.2.3
Specific case for Greece.
Špecifický prípad pre Grécko
Category ‘T1’- temporary: rolling stock for track gauge 1000 mm or less, and lines with track gauge 1000 mm or less.
Kategória „T1“ – dočasné: železničné koľajové vozidlá pre koľajový rozchod 1000 mm alebo menej a trate s koľajovým rozchodom 1000 mm alebo menej.
National rules shall apply on these lines.
Na týchto tratiach sa budú uplatňovať vnútroštátne pravidlá.
Specific case for the Baltic States (for Latvia, Lithuania, Estonia CR system only).
Špecifický prípad pre pobaltské štáty (iba systémy CR v Lotyšsku, Litve, Estónsku)
Category T2 — the functional and technical upgrading of their current class B facilities deployed on the 1520 mm track gauge corridors is allowed if this is deemed necessary to enable the operation of the locomotives of the railway undertakings of both the Russian Federation and Belarus.
Kategória T2 – funkčná a technická modernizácia súčasných zariadení triedy B rozmiestnených na koridoroch s koľajovým rozchodom 1520 mm je povolená, ak sa to považuje za nevyhnutné na zabezpečenie prevádzky rušňov železničných podnikov Ruskej federácie a Bieloruska.
The functional and technical upgrading of their current class B facilities deployed on the 1520 mm track gauge locomotives and trains is allowed if this is deemed necessary to enable their operation on the territory of both the Russian Federation and Belarus.
Funkčná a technická modernizácia súčasných zariadení triedy B rozmiestnených na rušňoch s koľajovým rozchodom 1520 mm je povolená, ak sa to považuje za nevyhnutné na zabezpečenie prevádzky na území Ruskej federácie a Bieloruska.
The open points indicated in Annex G of this TSI will be managed in the revision process.
Otvorené body v prílohe G k tejto TSI sa budú vypracovávať počas procesu revízie.
Degraded mode: mode of operation in presence of faults, which has been anticipated in the design of the Control-Command subsystem
Poruchový režim: prevádzkový stav v prípade, ak sa vyskytnú chyby, s ktorými sa počítalo už v konštrukcii subsystému riadenia a zabezpečenia
The safety requirements for ERTMS/ETCS level 3 still have to be established.
Bezpečnostné požiadavky na ERTMS/ETCS úroveň 3 ešte musia byť stanovené
the feasibility of the external STM concept cannot be technically guaranteed or potential issues relating to the ownership of the intellectual property rights of the Class B systems prevent a timely development of an STM product.
Napríklad uskutočniteľnosť koncepcie externého STM nemôže byť technicky zabezpečená alebo možné problémy vzťahujúce sa na vlastníctvo práv duševného vlastníctva systémov triedy B zabraňujú včasnému vývoju produktu STM.
31 December 2007.
do 31. decembra 2007.
Function classification: see section 4.
Klasifikácia funkcií: pozri oddiel 4.
OJ L 245, 12.9.2002, p. 37, Decision as amended by Commission Decision 2004/447/EC, OJ L 193, 1.6.2004, p53.
Ú. v. ES L 245, 12.9.2002, s. 37. Rozhodnutie zmenené a doplnené rozhodnutím Komisie 2004/447/ES, Ú. v. EÚ L 193, 1.6.2004, s. 53.
OJ L 284, 16.10.2006, p. 1.
Ú. v. ES L 193, s. 53. [5] Ú. v. ES L 284, 16.10.2006, s. 1.
This interface is relevant to the Class A HABD system.
Toto rozhranie je relevantné pre systém triedy A HABD.
Equivalent requirements for Class B HABD systems are defined in the appropriate infrastructure register (see Annex C).
Rovnaké požiadavky pre HABD systémy triedy B sú vymedzené v príslušnom registri infraštruktúry (pozri prílohu C).
Only in level 2 or 3 or level 1 with radio in-fill
Iba na úrovni 2 alebo 3 alebo na úrovni 1 s rádio in-fill
It is allowed to use existing Class B equipment on-board as a fallback arrangement to Class A system: this does not allow an infrastructure manager to require Class B systems onboard the interoperable trains for running on such a line.
Je povolené použiť existujúce vozidlové zariadenie triedy B ako rezervnú úpravu systému A: to neumožňuje manažérovi infraštruktúry vyžadovať systémy triedy B na palube interoperabilných vlakov na prevádzku po takej trati.
See Annex A, index 16, 50. Radio transmission and radio messages protocol management.
Pozri prílohu A index 16, 50.
See Annex A, index 10, 11, 12, 18, 19, 22, 39, 40. Communicating with the driver
Správa protokolov rádiového prenosu a rádiových správ, pozri prílohu A index 10, 11, 12, 18, 19, 22, 39, 40.
See Annex A, index 51. Providing odometry information.
Podpora vedenia vlaku, pozri prílohu A index 51.
See Annex A, index 51. Communicating with the STM’s.
Poskytnutie odometrickej informácie, pozri prílohu A index 51.
The Infrastructure Register shall provide Railway Undertakings with Class A and Class B information, following Annex C requirements.
Register infraštruktúry musí poskytnúť železničným podnikom informácie o triedach A a B podľa požiadaviek prílohy C. V registri infraštruktúry sa uvádza, či ide o povinné alebo voliteľné funkcie.
The Infrastructure Register indicates if Mandatory or Optional functions are concerned; the constraints on onboard configuration have to be identified.
Obmedzenia vozidlovej konfigurácie musia byť označené.
This interface is relevant, in regard to data communication, to Class A system. Equivalent requirements for Class B systems are defined by the appropriate Member State (see Annex B).
Toto rozhranie týkajúce sa dátovej komunikácie je relevantné pre systém triedy A. Rovnaké požiadavky pre systémy triedy B sú vymedzené príslušným členským štátom (pozri prílohu B).
ability of reading and storing in the safety data recorder all required information (also provided by non-ETCS systems, if required) This verification may be made in a depot.
Schopnosť čítania a skladovania/uchovania všetkých požadovaných informácií v nahrávacom zariadení bezpečnostných informácií (ak je to nevyhnutné takisto tých, ktoré boli poskytnuté inými systémami ako ETCS).
The following track-side interfaces shall be considered: Between the Class A radio system and the ERTMS/ETCS (RBC or Radio In-fill Unit, if relevant)
Medzi rádiovým systémom triedy A a ERTMS/ETCS (Centrami rádiového riadenia RBC alebo rádio in-fill jednotkou, ak je to relevantné).
concerning the technical specification of interoperability relating to the subsystem ‘rolling stock — freight wagons’ of the trans-European conventional rail system
o technickej špecifikácii interoperability týkajúcej sa subsystému „vozový park – nákladné vozne“ transeurópskej konvenčnej železničnej sústavy
(notified under document number C(2006) 3345)
[oznámené pod číslom K(2006) 3345]
Having regard to Directive 2001/16/EC of 19 March 2001 of the European Parliament and of the Council on the interoperability of the conventional rail system, and in particular Article 6(1) thereof,
so zreteľom na smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2001/16/ES z 19. marca 2001 o interoperabilite konvenčnej železničnej sústavy, najmä na jej článok 6 ods. 1,
In accordance with Article 23(1) of the Directive, the subsystem ‘rolling stock — freight wagons’ needs to be covered by a technical specification for interoperability (TSI).
V súlade s článkom 23 ods. 1 uvedenej smernice je potrebné, aby sa na subsystém „vozový park – nákladné vozne“ vzťahovala technická špecifikácia interoperability (TSI).
The AEIF has been given a mandate to draw up a draft TSI for the ‘rolling stock — freight wagons’ subsystem in accordance with Article 6(1) of Directive 2001/16/EC.
AEIF bolo poverené vypracovaním návrhu TSI pre subsystém „vozový park – nákladné vozne“ v súlade s článkom 6 ods. 1 smernice 2001/16/ES.
The basic parameters for this draft TSI were adopted by Commission Decision 2004/446/EC of 29 April 2004 specifying the basic parameters of the Noise, Freight Wagons and Telematics applications for freight Technical Specifications for Interoperability referred to in Directive 2001/16/EC.
Základné parametre tohto návrhu TSI boli prijaté rozhodnutím Komisie 2004/446/ES z 29. apríla 2004 o vymedzení základných parametrov technických špecifikácií interoperability pre hluk, nákladné vozne a telematické aplikácie pre nákladnú dopravu podľa smernice 2001/16/ES.
The draft TSIs have been examined by the Committee set up by Council Directive 96/48/EC of 23 July 1996 on the interoperability of the trans-European high-speed rail system and referred to in Article 21 of Directive 2001/16/EC, in the light of the introductory report.
Návrhy TSI preskúmal výbor zriadený smernicou Rady 96/48/ES z 23. júla 1996 o interoperabilite systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc a uvedený v článku 21 smernice 2001/16/ES na základe úvodnej správy.
However Member States are encouraged, when they are able to do so and where it is justified by the scope of the maintenance-related work, to apply the TSIs to maintenance-related replacements.
Členské štáty sa však vyzývajú, aby uplatňovali TSI na výmeny súvisiace s údržbou, keď budú schopné tak urobiť a keď to bude odôvodnené rozsahom práce súvisiacej s údržbou.
The putting into service of new, renewed or upgraded wagons must also take into full consideration the impact on the environment; this includes the impact of noise.
Uvedenie nových, obnovených alebo zmodernizovaných vozňov do prevádzky musí taktiež plne zohľadňovať vplyv na životné prostredie; to zahŕňa vplyv hluku.
It is therefore important that the implementation of the TSI being the subject of this Decision is carried out in conjunction with the requirements of the Noise TSI, to the extent that the Noise TSI applies to freight wagons.
Je preto dôležité, aby sa implementácia TSI, ktorá je predmetom tohto rozhodnutia, vykonávala v spojení s požiadavkami TSI o hluku, pokiaľ táto TSI platí pre nákladné vagóny.
In its current version the TSI does not fully deal with all aspects of interoperability; the items which are not dealt with are classified as ‘Open Points’ in Annex JJ of the TSI.
Súčasná verzia TSI sa plne nezaoberá všetkými aspektmi interoperability; otázky, ktorými sa nezaoberá, sú zatriedené ako „otvorené body“ v prílohe JJ k TSI.
Given that the verification of interoperability has to be established by reference to the requirements of the TSIs, in accordance with Article 16(2) of Directive 2001/16/EC, it is necessary, during the transition period between the publication of this Decision and the full implementation of the attached TSI, to lay down the conditions to be complied with in addition to those explicitly referred to in the TSI attached.
Vzhľadom na to, že overenie interoperability sa musí vykonať v súlade s článkom 16 ods. 2 smernice 2001/16/ES odkazom na požiadavky TSI, je potrebné, aby počas prechodného obdobia medzi uverejnením tohto rozhodnutia a úplným vykonávaním pripojenej TSI boli ustanovené podmienky, ktoré sa okrem podmienok výslovne uvedených v pripojenej TSI majú dodržať.