natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Since Nordfolien and Nordenia International AG have belonged to two different undertakings since 2003, the cooperation on which Nordfolien seeks to rely should be regarded as imputable solely to that company, and there are therefore no grounds for allowing Nordenia International AG to benefit from the reduction in the fine granted to Nordfolien.
Keďže spoločnosti Nordfolien a Nordenia International AG patria od roku 2003 dvom rozdielnym podnikom, spoluprácu, na ktorú sa spoločnosť Nordfolien spolieha, možno pripísať výlučne tejto spoločnosti, a preto neexistujú dôvody, na základe ktorých by spoločnosť Nordenia International AG mohla využiť zníženie výšky pokuty, ktoré Komisia uznala spoločnosti Nordfolien.
As Low & Bonar plc forms a common undertaking with Bonar Technical Fabrics, it is also entitled to benefit from this reduction.
Keďže spoločnosť Low & Bonar PLC a spoločnosť Bonar Technical Fabrics tvoria spoločný podnik, môžu rovnako využiť priznané zníženie.
UPM-Kymmene and British Polythene Industries plc took part in the infringement during a period of four years and six months leading to a percentage increase of the starting amount of 45 %.
Spoločnosti UPM-Kymmene a British Polythene Industries PLC sa na porušovaní podieľali v období 4 rokov a 6 mesiacov, čo vedie k zvýšeniu základnej pokuty pre tieto spoločnosti o 45 %.
(Case COMP/M.3848 — Sea-Invest/EMO-EKOM)
(Vec COMP/M.3848 – Sea-Invest/EMO-EKOM)
(notified under document number C(2006) 3710)
[oznámené pod číslom K(2006) 3710]
On 18 August 2006 the Commission adopted a Decision in a merger case under Council Regulation (EC) No 139/2004 of 20 January 2004 on the control of concentrations between undertakings (the EC Merger Regulation) [1], and in particular Article 8(2) of that Regulation.
Dňa 18. augusta 2006 Komisia prijala rozhodnutie vo veci fúzie podľa nariadenia Rady (ES) č. 139/2004 z 20. januára 2004 o kontrole koncentrácií medzi podnikmi (nariadenie ES o fúziách) [1], a najmä podľa článku 8 ods. 2 tohto nariadenia.
A non-confidential version of the full Decision can be found in the authentic language of the case on the website of the Directorate-General for Competition, at the following address: http://ec.europa.eu/comm/competiton/index_en.htmlI.
Úplné znenie rozhodnutia, ktoré nemá dôverný charakter, je dostupné v autentickom jazyku veci na internetovej stránke Generálneho riaditeľstva pre hospodársku súťaž na tejto adrese: http://ec.europa.eu/comm/competiton/index_en.htmlI.
Sea-Invest NV (Sea-Invest) is a privately owned company providing terminal services in a number of ports in Belgium, France, Germany and South Africa.
Sea-Invest N.V. („Sea-Invest“) je súkromná spoločnosť poskytujúca terminálové služby v mnohých prístavoch v Belgicku, vo Francúzsku, v Nemecku a Južnej Afrike.
Its core business is the handling of dry bulk and other non-containerised cargo.
Jej hlavnou podnikateľskou činnosťou je manipulácia so suchými veľkoobjemovými tovarmi a inými tovarmi, ktoré sa neprepravujú v kontajneroch.
Sea-Invest controls among others the following terminals handling coal, iron ore and other dry bulk: ABT in Antwerp, GCT and CBM in Ghent and Sea-Bulk in Dunkirk.
Sea-Invest kontroluje okrem iných tieto terminály, na ktorých sa manipuluje s uhlím, železnou rudou a inými suchými veľkoobjemovými tovarmi: ABT v Antverpách, GCT a CBM v Gente a Sea-Bulk v Dunkirku.
Europees Massagoed-Overslagbedrijf BV and Erts- en Kolen Overslagbedrijf BV (EMO-EKOM) provides terminal services for coal and iron ore in Rotterdam.
Europees Massagoed-Overslagbedrijf B.V. a Erts- en Kolen Overslagbedrijf B.V. („EMO-EKOM“) poskytujú terminálové služby pre uhlie a železnú rudu v Rotterdame.
EMO is operating the terminal while EKOM owns the facilities.
EMO prevádzkuje terminál, zatiaľ čo EKOM vlastní zariadenia.
The existing shareholders in EMO-EKOM are ThyssenKrupp Veerhaven BV (TKV), RAG Logistic GmbH (RAG), HES Beheer NV (HES) and Manufrance BV (Manufrance).
Súčasnými akcionármi v spoločnosti EMO-EKOM sú ThyssenKrupp Veerhaven BV („TKV“), RAG Logistic GmbH („RAG“), HES Beheer NV („HES“) a Manufrance BV („Manufrance“).
TKV is the seaport forwarder for ThyssenKrupp Steel for the ports of Amsterdam, Rotterdam and Antwerp.
TKV je prístavný dopravca spoločnosti ThyssenKrupp Steel v prístavoch Amsterdam, Rotterdam a Antverpy.
It operates push boat and barge services via the river Rhine to the group’s blast furnaces in Duisburg.
Poskytuje služby tlačného remorkéra a vlečného člna na rieke Rýn k vysokým peciam skupiny v Duisburgu.
TKV also operates a coal and iron ore terminal in the port of Rotterdam, entirely dedicated to the ThyssenKrupp group.
TKV prevádzkuje aj terminál pre uhlie a železnú rudu v prístave Rotterdam, ktorý je určený výhradne pre skupinu ThyssenKrupp.
HES holds, apart from its shareholding in EMO-EKOM, stakes in other companies which handle dry bulk in the ports of Rotterdam, Amsterdam and Zeeland.
HES vlastní okrem obchodného podielu v spoločnosti EMO-EKOM aj podiely v ďalších spoločnostiach, ktoré sa zaoberajú manipuláciou so suchými veľkoobjemovými tovarmi v prístavoch Rotterdam, Amsterdam a Zeeland.
Its subsidiary EBS handles coal, iron ore and other dry bulk in Rotterdam.
Jej dcérska spoločnosť EBS sa zaoberá manipuláciou s uhlím, železnou rudou a inými suchými veľkoobjemovými tovarmi v Rotterdame.
It has also joint control in the RBT terminal for iron ore, coal and other dry bulk in Rotterdam and the OBA terminal handling coal and other dry bulk in Amsterdam.
Spoločne kontroluje aj terminál RBT pre železnú rudu, uhlie a iné suché veľkoobjemové tovary v Rotterdame a terminál OBA v Amsterdame, ktorý je určený na manipuláciu s uhlím a inými suchými veľkoobjemovými tovarmi.
Further, it holds a non-controlling stake in the OVET terminal handling coal, iron ore and other dry bulk in Zeeland.
Okrem toho vlastní nekontrolný balík akcií v termináli OVET v Zeelande, ktorý je určený na manipuláciu s uhlím, železnou rudou a inými suchými veľkoobjemovými tovarmi.
Manufrance holds, apart from its shareholding in EMO-EKOM, controlling interests in OVET and OBA.
Manufrance vlastní okrem svojho obchodného podielu v EMO-EKOM kontrolné podiely v termináloch OVET a OBA.
It is a subsidiary of ATIC Services, a joint venture between the Total, EDF and Arcelor groups (however, none of these shareholders are controlling ATIC Services).
Je dcérskou spoločnosťou ATIC Services, spoločného podniku vytvoreného skupinami Total, EDF a Arcelor (žiadny z týchto akcionárov však ATIC Services nekontroluje).
ATIC Services holds interests in companies offering services related to coal trading, inland-waterways logistics, maritime transportation and quality control of coal and iron ore cargoes.
ATIC Services vlastní podiely v spoločnostiach, ktoré poskytujú služby v oblasti obchodu s uhlím, logistiky na vnútrozemských vodných cestách, námornej dopravy a kontroly kvality nákladov uhlia a železnej rudy.
Pursuant to the proposed transaction, Sea-Invest acquires joint control of EMO-EKOM by means of a purchase of shares in a pure holding company SNV from the current shareholder RAG.
Podľa navrhnutej transakcie získa Sea-Invest spoločnú kontrolu nad EMO-EKOM prostredníctvom kúpy podielov v čisto holdingovej spoločnosti SNV od súčasného akcionára RAG.
After the transaction, EMO-EKOM will be jointly controlled by Sea-Invest, TKV, HES and Manufrance.
Po transakcii bude EMO-EKOM spoločne kontrolovaná spoločnosťami Sea-Invest, TKV, HES a Manufrance.
The Commission’s market investigation has revealed that that the proposed concentration will not give raise to any competition concerns as a result of which effective competition would be significantly impeded in the Common Market or in a substantial part of it.
Prešetrovaním trhu Komisiou sa zistilo, že navrhovaná koncentrácia nevyvolá obavy spojené s hospodárskou súťažou, v dôsledku ktorých by došlo k významnému narušeniu účinnej hospodárskej súťaže na spoločnom trhu alebo na jeho podstatnej časti.
THE RELEVANT PRODUCT MARKETS
RELEVANTNÉ TRHY VÝROBKOV
The Commission has in the past suggested that the market for terminal services (cargo handling and storage in ports) could be subdivided according to the three main types of cargo: (i) parcel goods (in particular containers), (ii) dry bulk goods and (iii) liquid bulk goods.
V minulosti Komisia navrhla, že trh v oblasti terminálových služieb (manipulácia s nákladmi a ich skladovanie v prístavoch) by sa mohol rozdeliť podľa troch hlavných druhov nákladov: i) balíkové tovary (najmä kontajnery); ii) suché veľkoobjemové tovary a iii) kvapalné veľkoobjemové tovary.
A previous decision also suggested that the market for terminal services for dry bulk cargo could be further subdivided according to the type of commodity handled.
V predchádzajúcom rozhodnutí sa tiež navrhlo, že trh v oblasti terminálových služieb by sa mohol v prípade suchých veľkoobjemových tovarov ďalej rozdeliť podľa druhu tovaru, s ktorým sa manipuluje.
Dry bulk is usually split into several categories: coal and iron ore, agri-bulk (e.g. grains or cereals) and other dry bulk [2].
Suché veľkoobjemové tovary sa obvykle rozdeľujú do niekoľkých kategórií: uhlie a železná ruda, poľnohospodárske veľkoobjemové produkty (napríklad zrná alebo obilie) a iné suché veľkoobjemové produkty [2].
Since terminals for agri-bulk do not compete, mainly due to food safety reasons, with terminals handling the two other types of dry bulk, the investigation focused on determining whether handling coal and iron ore on the one hand and other dry bulk on the other hand form separate product markets.
Keďže terminály pre poľnohospodárske veľkoobjemové tovary nekonkurujú terminálom na manipuláciu s ďalšími dvoma druhmi suchých veľkoobjemových tovarov, najmä z dôvodu bezpečnosti potravín, prešetrovanie sa zameralo na stanovenie, či manipulácia s uhlím a železnou rudou na jednej strane a ostatnými suchými veľkoobjemovými tovarmi na strane druhej predstavuje samostatné trhy výrobkov.
Coal and iron ore are major bulk products handled in large quantities for which speed of discharging is crucial while handling and storage does not require special attention.
Uhlie a železná ruda sú hlavnými veľkoobjemovými produktmi, s ktorými sa manipuluje vo veľkých množstvách. Rýchlosť vyloženia je v ich prípade rozhodujúca, pričom manipulácia a uskladnenie si nevyžadujú osobitnú pozornosť.
Terminal companies are able to switch between handling coal and iron ore and many of them do handle both products with the same equipment.
Spoločnosti poskytujúce terminálové služby sú schopné prejsť od manipulácie s uhlím na manipuláciu so železnou rudou a mnohé z nich dokážu manipulovať s oboma produktmi pomocou tých istých zariadení.
Both iron ore and coal are stored in the open air and basically in the same area, only in separate stockpiles.
Železná ruda aj uhlie sa skladujú pod šírim nebom a v podstate na rovnakom mieste, iba na samostatných haldách.
Further, the customers for handling coal and iron ore are in both cases usually the end users of these commodities, i.e. large steel companies and electricity companies.
Zákazníci sú okrem toho v prípade manipulácie s uhlím aj železnou rudou obvykle konečnými užívateľmi týchto tovarov, t. j. veľké oceliarske a elektrárenské spoločnosti.
Both these commodities are also transported in larger sea-going vessels and the preferred means of inland transport are in particular barges and to a lower extent rail.
Obidva tieto tovary sa prepravujú vo väčších námorných lodiach a uprednostňovanými prostriedkami vnútrozemskej dopravy sú najmä nákladné člny a v menšej miere železnica.
On the other hand, other dry bulk commodities require a different handling as they are often more fragile than coal and iron ore, cannot be handled by the high-speed conveyor belts used for coal and iron ore and may sometimes require a covered storage.
Iné suché veľkoobjemové tovary si naproti tomu vyžadujú iný spôsob manipulácie, pretože sú často krehkejšie ako uhlie a železná ruda, nemôže sa s nimi manipulovať pomocou vysokorýchlostných pásových dopravníkov, ktoré sa používajú na uhlie a železnú rudu, a môžu si niekedy vyžadovať kryté skladovanie.
Other dry bulk is also transported and handled in significantly smaller volumes.
Preprava iných suchých veľkoobjemových tovarov a manipulácia s nimi zároveň prebieha v menších množstvách.
Much smaller sea-going vessels are used for other dry bulk than for coal and iron ore which are able to enter into more draught restricted ports.
Na iné suché veľkoobjemové tovary sa používajú oveľa menšie námorné lode ako na uhlie a železnú rudu, ktoré dokážu vstúpiť do prístavov, ktoré sú viac obmedzené plavebným ponorom lodí.
As the volumes are smaller, the inland transportation of other dry bulk products is more flexible.
Keďže objemy sú menšie, vnútrozemská doprava iných suchých veľkoobchodných produktov je flexibilnejšia.
Also the customers for other dry bulk are different and traders and logistics companies play a greater role.
Aj zákazníci sú v prípade iných suchých veľkoobjemových tovarov iní a obchodníci a logistické spoločnosti zohrávajú významnejšiu úlohu.
Even though some smaller terminals do switch between handling coal and iron ore on the one hand and other dry bulk on the other hand, there are substantial differences between handling these two categories of products which limit effective and immediate supply-side substitution.
Aj keď niektoré menšie terminály prechádzajú od manipulácie s uhlím a železnou rudou na iné suché veľkoobjemové tovary, existujú podstatné rozdiely medzi manipuláciou s týmito dvoma kategóriami produktov, ktoré obmedzujú účinnú a okamžitú náhradu na strane ponuky.
Important coal and iron ore customers also confirmed that they do not consider other dry bulk terminals as a viable alternative because of the lack of storage capacity and the inability to quickly load and unload large volumes of cargo.
Dôležití zákazníci v oblasti uhlia a železnej rudy tiež potvrdili, že nepovažujú terminály pre iné suché veľkoobjemové tovary za vhodnú alternatívu v dôsledku nedostatočnej skladovacej kapacity a neschopnosti rýchlo naložiť a vyložiť veľké objemy nákladu.
In view of the above, the decision concludes that handling of coal and iron ore represents a separate market from handling of other dry bulk.
Vzhľadom na uvedené skutočnosti sa v rozhodnutí dospelo k záveru, že manipulácia s uhlím a železnou rudou predstavuje samostatný trh oddelený od manipulácie s inými suchými veľkoobjemovými tovarmi.
Further, the Commission has in the past distinguished between the markets for terminal services for hinterland traffic [3] on the one hand and transhipment traffic [4] on the other hand.
Komisia okrem toho v minulosti rozlišovala medzi trhmi v oblasti terminálových služieb pre vnútrozemskú dopravu [3] na jednej strane a pre prekládkovú dopravu [4] na strane druhej.
This distinction was confirmed also in this case.
Toto rozlíšenie sa potvrdilo aj v tomto prípade.
Therefore, the decision defines the main affected product market as terminal services for hinterland traffic for coal and iron ore which are distinct from terminal services for transhipment traffic for coal and iron ore.
V rozhodnutí sa preto ako hlavný dotknutý trh výrobkov definujú terminálové služby pre vnútrozemskú dopravu uhlia a železnej rudy, ktoré sa líšia od terminálových služieb pre prekládkovú dopravu uhlia a železnej rudy.
In the Art 6(1)(c) decision the Commission stated that the relevant geographic market could either extend to all ports in the ARA range (i.e. Antwerp, Rotterdam, Amsterdam, including Zeeland) or could solely be limited to the port of Antwerp on the one hand and to the Dutch ports (Rotterdam, Amsterdam, Zeeland) on the other hand.
V článku 6 ods. 1 písm. c) rozhodnutia Komisie sa uvádza, že relevantný geografický trh by sa mohol rozšíriť na všetky prístavy v rozsahu ARA (t. j. Antverpy, Rotterdam, Amsterdam vrátane Zeelandu) alebo by sa mohol výlučne obmedziť na prístav Antverpy na jednej strane a na holandské prístavy (Rotterdam, Amsterdam, Zeeland) na strane druhej.
The in-depth market investigation thus focused on the substitutability between the Sea-Invest’s ABT terminal in Antwerp (as well as its terminals in Ghent and Dunkirk) and EMO-EKOM as well as other terminals in the Dutch ports.
Dôkladné prešetrovanie trhu sa preto zameralo na nahraditeľnosť medzi terminálom ABT spoločnosti Sea-Invest v Antverpách (ako aj jej terminálov v Gente a Dunkirku) a EMO-EKOM, ako aj inými terminálmi v holandských prístavoch.
The coal and iron ore terminals have three main groups of customers: steel producers, electricity producers and traders.
Terminály určené na uhlie a železnú rudu majú tri hlavné skupiny zákazníkov: výrobcovia ocele, výrobcovia elektrickej energie a obchodníci.
When deciding on the use of the terminal, the customer has to take into consideration the whole logistic chain in order to optimise the total logistic costs connected with importing coal and iron ore.
Zákazník pri rozhodovaní o tom, ktorý terminál použije, musí zohľadniť celý logistický reťazec, aby sa optimalizovali celkové logistické náklady spojené s dovozom uhlia a železnej rudy.
The market investigation showed that this imposes significant constraints on its ultimate choice for a specific terminal.
Prešetrovanie trhu ukázalo, že týmto sa značne obmedzuje jeho konečný výber konkrétneho terminálu.
The most important cost elements of the logistic chain besides terminal handling and storage are sea freight and inland transport.
Najdôležitejšími nákladovými prvkami logistického reťazca sú okrem manipulácie a skladovania na termináli námorná nákladná a vnútrozemská doprava.
Terminal handling and storage fees represent only around 10-15 % of the total logistic costs.
Poplatky za manipuláciu a skladovanie na termináli predstavujú iba asi 10 % – 15 % celkových logistických nákladov.
The relatively low importance of terminal fees makes switching in response to 10 % or even 15 % increase in the terminal tariffs unlikely, as the selection of the port and terminal of discharge is driven rather by the more important cost elements — sea freight costs and inland transport costs — as well as other factors specific to each customer.
V dôsledku pomerne nízkeho významu poplatkov za terminál je zmena v reakcii na 10 % alebo dokonca 15 % zvýšenie taríf za terminál nepravdepodobná, keďže výber prístavu a terminálu na vyloženie tovaru určujú skôr dôležitejšie nákladové prvky – náklady na námornú nákladnú dopravu a náklady na vnútrozemskú dopravu –, ako aj ďalšie faktory špecifické pre každého zákazníka.
The decision therefore first analyses the most important parts of the total logistic costs for importing coal and iron ore.
V rozhodnutí sa preto najprv analyzujú najdôležitejšie časti celkových logistických nákladov na dovoz uhlia a železnej rudy.
Further, the decision summarises the results of the in-depth investigation as regards the possibilities of individual customers of Sea-Invest, EMO-EKOM and other terminals to switch between Antwerp (or even Ghent and Dunkirk) on the one hand and Rotterdam and other Dutch ports on the other hand.
Rozhodnutie okrem toho obsahuje zhrnutie výsledkov dôkladného prešetrovania, pokiaľ ide o možnosti, že by jednotliví zákazníci Sea-Invest, EMO-EKOM a ďalších terminálov zmenili Antverpy (alebo dokonca Gent a Dunkirk) na jednej strane za Rotterdam a iné holandské prístavy na strane druhej.
The sea freight costs are for the majority of customers the most important factor influencing the choice of a particular terminal.
Náklady na námornú nákladnú dopravu sú pre väčšinu zákazníkov najdôležitejším faktorom, ktorý ovplyvňuje výber konkrétneho terminálu.
It is in general more economical to use as large vessels as possible for the maritime leg of the transport of coal and even more so of iron ore.
Vo všeobecnosti je hospodárnejšie využiť pre námorný plavebný úsek prepravy uhlia čo najväčšiu loď, čo ešte viac platí v prípade železnej rudy.
However, the choice for a vessel of a particular size is limited by the draught of the ports.
Výber konkrétnej veľkosti lode je však obmedzený plavebným ponorom prístavov.
The market investigation confirmed that Antwerp is more draught restricted than Rotterdam and other ports in the ARA range and that therefore large vessels (exceeding around 140000 dwt) cannot enter the port of Antwerp fully loaded.
Prešetrovanie trhu potvrdilo, že Antverpy sú viac obmedzené ponorom ako Rotterdam a iné prístavy v rozsahu ARA a že preto veľké lode (približne nad 140000 dwt) nemôžu vplávať do antverpského prístavu plne naložené.
To the contrary, these large vessels bring 79 % of coal and even 93 % of iron ore discharged in the port of Rotterdam.
Tieto veľké lode, naopak, prinášajú 79 % uhlia a dokonca 93 % železnej rudy vyloženej v prístave Rotterdam.
The quantitative analysis of the sea transport costs confirmed the importance of draught and the relative significance of the resulting cost disadvantage of the ABT terminal as compared to the EMO-EKOM terminal.
Kvantitatívna analýza nákladov na námornú dopravu potvrdila dôležitosť plavebného ponoru a relatívny význam vyplývajúcej cenovej nevýhody terminálu ABT v porovnaní s terminálom EMO-EKOM.
In case of coal transported from non-draught restricted origins (representing more than 70 % of all coal discharged in the ARA range), the sea transport costs difference between Antwerp and Rotterdam amounts in average to around 50 % of the handling tariff.
V prípade uhlia prepravovaného z miest, ktoré nie sú obmedzené plavebným ponorom (predstavujúce viac ako 70 % všetkého uhlia vyloženého v rozsahu ARA), predstavuje rozdiel v nákladoch na námornú dopravu medzi Antverpami a Rotterdamom v priemere približne 50 % tarify za manipuláciu.
This in itself makes switching in reaction to a 10 % price increase unlikely.
Je nepravdepodobné, že by táto skutočnosť sama osebe spôsobila zmenu v reakcii na 10 % zvýšenie ceny.
The inland transport costs may have a significant effect as well on the choice of a particular terminal, depending on the location of the customers.
Náklady na vnútrozemskú dopravu môžu mať značný vplyv aj na výber konkrétneho terminálu v závislosti od miesta pôsobenia zákazníkov.
The comparison of average inland transport costs for different regions from Antwerp and Rotterdam shows that Antwerp is significantly cheaper in particular for Belgium and to some extent for Northern France.
Porovnanie priemerných nákladov na vnútrozemskú dopravu z Antverp a Rotterdamu do rôznych oblastí ukazuje, že Antverpy sú výrazne lacnejšie, najmä v prípade Belgicka a do určitej miery severného Francúzska.
Rotterdam, on the other hand, is cheaper for Germany — Ruhrgebiet, Germany — Saarland, Southern Germany and to some extent for the Netherlands.
Rotterdam je, naopak, lacnejší v prípade Nemecka – Ruhrgebiet, Nemecko – Saarland, južné Nemecko a do určitej miery v prípade Holandska.
It is also in line with statements of Sea-Invest and respondents in the investigation that Antwerp and Rotterdam to a large extent serve different hinterlands and that the choice of a terminal is significantly predetermined by the location of the customer.
Je to tiež v súlade s vyhláseniami Sea-Invest a respondentov, ktoré poskytli pri vyšetrovaní, že Antverpy a Rotterdam v značnej miere slúžia rôznym vnútrozemiam a že výber terminálu je značne predurčený miestom pôsobenia zákazníka.
Further, the decision analyses the prices of terminal services at ABT and EMO-EKOM that are paid by customers located in different geographic areas.
V rozhodnutí sa okrem toho analyzujú ceny služieb terminálu v ABT a EMO-EKOM, ktoré platia zákazníci, ktorí sídlia v rôznych geografických oblastiach.
This showed both for ABT and EMO-EKOM that there are no specific regions where customers pay significantly lower or higher prices as compared to other regions.
Táto analýza ukázala, že v prípade ABT aj EMO-EKOM neexistujú žiadne osobitné regióny, v ktorých zákazníci platia výrazne nižšie alebo vyššie ceny v porovnaní s inými regiónmi.
This seems to indicate that there are no particular regions where the competitive pressure between terminals would be particularly strong.
Zdá sa, že to poukazuje na to, že neexistujú žiadne osobitné regióny, v prípade ktorých by konkurenčný tlak medzi terminálmi bol osobitne silný.