natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The notified body shall verify that the integration test requirements issued by the appropriate Member State have been met
Stratégia pre ETCS-ID manažment
ERTMS/ETCS on-board and external STM IC’s
OPE
ERTMS/GSM-R on-board
Rozhrania STM špecifický prenosový modul
ERTMS/ETCS on-board and ERTMS/GSM-R on-board IC’s
Notifikovaný orgán overí, že požiadavky testovania integrácie vydané príslušným členským štátom boli splnené KI vozidlového ERTMS/ETCS a externého STM
This interface is not relevant if equipment is delivered as grouping of constituents
Toto rozhranie nie je relevantné, ak sa zariadenie dodáva ako skupina komponentov
ERTMS/ETCS on-board and odometry IC’s MR
KI vozidlového ERTMS/ETCS a vozidlového ERTMS/GSM-R
Part of ERTMS/ETCS on-board IC
Časť vozidlového komponentu interoperability KI ERTMS/ETCS
OPE
RST
Antennae installation
Inštalácia antény
Verification of correct operation off control-command assembly in the environmental conditions.
Overenie správnej prevádzky zariadenia riadenia a zabezpečenia vo vonkajších podmienkach.
Verification of correct operation off control-command assembly in the environmental conditions
Overenie správnej prevádzky zariadenia riadenia a zabezpečenia vo vonkajších podmienkach.
data interfaces
Dátové rozhrania
Part of ERTMS/ETCS on-board IC.
Časť vozidlového IK ERTMS/ETCS
Correct operation of the interface to the train
Správna prevádzka rozhrania s vlakom.
This interface includes vigilance (optional) and train integrity (only level 3)
Toto rozhranie zahŕňa bdelosť (voliteľné) a celistvosť vlaku (iba úroveň 3)
Table 6.2
Tabuľka 6.2
Track side ETCS functionality
Funkčnosť traťového ETCS
This functionality is performed by RBC’s, LEU’s and radio in-fill units IC’s, according to the implementation
Táto funkčnosť sa vykonáva Centrami rád. riadenia, LEU a rádio in-fill jednotkou podľa implementácie
Data communication only for level 1 with radio in-fill or level 2/3
Dátová komunikácia iba pre úroveň 1 s rádio in-fill alebo pre úroveň 2/3
HABD
HABD (Detektor horúcobežného nápravového ložiska)
Between neighbouring RBC’s
Medzi susediacimi centrami RBC
GSM-R track-side
Traťový GSM-R
Only for level 2/3 or level 1 with radio in-fill (optional)
Iba pre úroveň 2/3 alebo úroveň 1 s rádio in-fill (voliteľné)
Between RBC’s or radio In-fill units and GSM-R trackside
Medzi centrami RBC alebo rádio in-fill jednotkami a traťovým GSM-R
This check has to be done in the validation under full operational conditions
Toto overenie sa musí urobiť v procese validácie v podmienkach plnej prevádzky.
Compatibility of train detection systems
Kompatibilita systémov detekcie prítomnosti vlaku
Characteristics to be activated by rolling stock
Vlastnosti, ktoré musí aktivovať železničné koľajové vozidlo
Compatibility with driver’s external field of view
Kompatibilita s vonkajším zorným poľom vodiča
Installation of trackside equipment that must be seen by the driver
Inštalácia traťového zariadenia, ktoré musí vodič vidieť
This chapter outlines the strategy and the associated technical solutions for implementation of the TSI, notably the conditions underpinning the migration to Class A systems. Account must be taken of the fact that the implementation of a TSI occasionally has to be co-ordinated with the implementation of other TSIs.
Táto kapitola navrhuje stratégiu a s ňou spojené technické riešenia implementácie technickej špecifikácie pre interoperabilitu (TSI), najmä podmienky podporujúce prechod na systémy triedy A. Treba zohľadniť, že implementácia TSI musí byť niekedy koordinovaná s implementáciou iných technických špecifikácií interoperability.
Chapters 2 to 6 and any specific provisions in paragraph 7.3 below apply in full to control-command subsystem as defined by Directive 2001/16/EC.
Kapitoly 2 a 6 a ďalšie špecifické nariadenia v odseku 7.3 sa plne vzťahujú na subsystém riadenia a zabezpečenia definovaný v smernici 2001/16/ES.
Specific issues of implementation of the TSI control-command
Špecifické problémy implementácie TSI riadenia a zabezpečenia
Within the control-command subsystem two classes (A and B) of train protection and radio communication systems are defined.
V rámci subsystému riadenia a zabezpečenia sú definované dve triedy systémov (A a B) zabezpečenia vlakov a rádiokomunikácie.
It is recognised that Class A cannot be installed on all existing conventional routes instantly for reasons which include economic considerations and installation capacity aspects.
Trieda A nemôže byť inštalovaná na všetkých konvenčných tratiach okamžite kvôli dôvodom, ktoré zahŕňajú ekonomické činitele a aspekty inštalačnej kapacity.
In the migration-period between the current (pre-unified) situation (Class B) and the application of Class A, there will be a number of possible interoperability solutions that might be implemented in the framework of this TSI.
V dobe prechodu medzi súčasnou (predunifikovanou) situáciou (trieda B) a zavedením triedy A bude množstvo eventuálnych riešení interoperability, ktoré sa môžu implementovať podľa tejto TSI.
These solutions apply to both the European conventional rail infrastructure, including connecting lines, and to the European conventional rail trains.
Tieto riešenia sa týkajú európskej konvenčnej železničnej infraštruktúry, vrátane spojovacích tratí, a európskych konvenčných železničných vlakov.
A number of illustrative examples are given below:
Niekoľko príkladov sa uvádza nižšie:
within ERTMS/ETCS provision is made for modules known as STMs (Specific Transmission Modules) to be added to ETCS to enable a train fitted with appropriate STMs to operate over existing pre-unified infrastructure.
V rámci ERTMS/ETCS je pre moduly známe ako STM (špecifické prenosové moduly) stanovené, aby boli pridané do európskeho systému riadenia vlakov (ETCS), čo umožní vlaku vybavenému vhodnými STM prevádzku na existujúcej infraštruktúre, ktorej vybavenie ešte nebolo zjednotené.
Another solution is that an infrastructure may be equipped with both Class A and Class B systems,
Ďalším riešením je, že infraštruktúra môže byť vybavená systémom A aj systémom B.
the implementation of GSM-R systems on a nation-wide basis has already started in a significant number of countries of the former EU15.
Zavedenie systémov GSM-R v rámci celého štátu sa už v mnohých krajinách bývalej EÚ 15 začalo.
The first inter-connections of these national networks are due in 2004.
Prvé prepojenia týchto vnútroštátnych sietí sa majú vykonať v roku 2004.
Other networks will follow shortly.
Ďalšie siete budú nasledovať čoskoro.
Some railways have chosen a solution where mobile equipment is designed in such a way that it can work in both systems (dual-mode = GSM-R and >=1 analogue radio), others have taken the solution to have a double coverage on network-side but only single equipment on the trains.
Niektoré železnice si vybrali riešenie, pri ktorom je mobilné zariadenie navrhnuté tak, že môže pracovať s oboma systémami (Dual-mode = GSM-R a >= 1 analógový rádiový prenos), iné sa rozhodli mať dvojité pokrytie v rámci siete, ale iba jedno zariadenie vo vlakoch.
GSM-R does not have ‘STMs’.
GSM-R nemá špecifické prenosové moduly.
Cab radios that have additional interface-units for Class B radio systems (Dual-mode) are able to work also on lines in a Class B network if specially designed.
Rádiá v kabíne, ktoré majú dodatočné jednotky rozhrania pre rádiové systémy triedy B (Dual-mode), sú schopné fungovať aj na linkách v sieti triedy B, ak sú špeciálne navrhnuté.
This solution is only an interim solution to allow early exchange of international trains.
Toto je len prechodné riešenie, ktoré umožní skorú výmenu medzinárodných vlakov.
Migration paths
Spôsoby prechodu
The existing systems as well as the future unified system have system components infrastructure-side and on-board.
Existujúce systémy, rovnako ako budúci zjednotený systém, majú infraštruktúrne a vozidlové systémové komponenty.
Therefore migration strategies have to be defined for both assemblies.
Preto musia byť stratégie prechodu definované pre obe zariadenia.
This paragraph deals with migration paths from Class B to Class A by giving examples.
Tento odsek sa zaoberá spôsobmi prechodu z triedy B do triedy A tak, že znázorňuje príklady.
Migration strategies must pay special attention to the following distinction:
Stratégie prechodu musia venovať pozornosť týmto odlišnostiam:
train radio (from Class B to Class A),
vlakové rádio (z triedy B do triedy A),
train protection (from Class B to Class A),
zabezpečenie vlaku (z triedy B do triedy A),
the train detection system,
systém detekcie prítomnosti vlaku,
the hot axle-box detection system,
detektor horúcobežnosti nápravového ložiska,
Possible migration paths from Class B to Class A are explained by means of the following examples for the train protection system.
Možné cesty prechodu z triedy B do triedy A sú vysvetlené príkladmi pre systém zabezpečenia vlaku:
TARGET
CIEĽ
% Transition time
% času prechodu
% Vehicles equipped
% vybavených vozidiel
Figure 1 depicts the starting state, where only non compatible systems exist (denominated START) to the final state (denominated TARGET).
Obrázok 1 zobrazuje štartovaciu fázu (označenú ako štart), keď existujú iba nekompatibilné systémy, až po finálnu fázu (označenú ako cieľ).
The following two figures describe the two possible extreme migration paths from the present to the future state.
Ďalšie dva obrázky opisujú dva možné extrémne spôsoby prechodu zo súčasného do budúceho stavu.
Figure 2 shows a migration process, where all the initial investment is made on-board only.
Obrázok 2 ukazuje proces prechodu, kde všetka počiatočná investícia je iba vo vozidlovom systéme.
A possible technical solution is the so-called STM, which can be linked to the kernel of the ETCS on-board and which translates information from existing systems to a form that can be processed by the ETCS kernel.
Možné technické riešenie je tzv. špecifický prenosový modul STM, ktorý môže byť spojený s jadrom vozidlového systému ETCS a ktorý prekladá informácie z existujúcich systémov do formy, ktorú jadro ETCS môže spracovať.
After the equipment of all vehicles of a railway fleet under consideration with the combination of ETCS kernel and respective Class B systems, the wayside equipment can be altered to ETCS or newly equipped lines can be built based on the ETCS system.
Keď budú všetky vozidlá vozového parku zariadené kombináciou jadra ETCS a vlastnými systémami triedy B, traťové zariadenie sa môže zmeniť na ETCS alebo novo zariadené trate sa môžu postaviť na základe systému ETCS.
The existing class B system on these lines can be removed.
Existujúci systém triedy B na týchto tratiach sa môže odstrániť.
Figure 3 shows the other extreme migration process.
Obrázok 3 ukazuje ďalší extrémny proces prechodu.
In this case, the respective railway would double equip existing lines with the ETCS system.
V tomto prípade by príslušná železnica zdvojnásobila zariadenie existujúcich tratí systémom ETCS.
After all lines have ETCS in addition to the national system, the on-board equipment of the rolling stock can be changed to ETCS.
Potom, ako budú mať všetky trate systém ETCS spolu s vnútroštátnym systémom vozidlové zariadenie železničných koľajových vozidiel, sa môže zmeniť na ETCS.
When all vehicles under consideration are equipped with ETCS, the wayside equipment for the national system can then be removed.
Keď budú všetky vozidlá vybavené ETCS, dráhové zariadenie vnútroštátneho systému sa môže odstrániť.
Figure 4 shows the combination of both extremes described above.
Obrázok 4 ukazuje kombináciu oboch extrémov uvedených vyššie.
The possible migration paths have to be between these two limits.
Možné cesty prechodu musia byť medzi týmito dvoma limitmi.
In practical terms, there should to be a mixture of both ways.
V praxi by malo dôjsť ku kombinácii oboch ciest.
This method minimises the inception investment necessary to take advantage of the system as a whole (i.e. the on-board and trackside equipment in the sections where these are fitted).
Táto metóda minimalizuje počiatočnú investíciu potrebnú na to, aby sa systém využil ako celok (t. j. vozidlové a traťové zariadenie na úsekoch, kde sú tieto zariadenia nainštalované).
On the other hand, it implies a certain restriction in usage of rolling stock on the network.
Na druhej strane to má za následok určité obmedzenie v používaní železničných koľajových zariadení na sieti.
The selection of the appropriate migration strategy depends largely on the mix between lines equipped, rolling stock equipped and planned purchase of new rolling stock and additional equipment of lines.
Výber vhodnej stratégie prechodu závisí od kombinácie vybavených tratí, vybavených železničných koľajových vozidiel a plánovaných nákupov nových železničných koľajových vozidiel a dodatočného vybavenia tratí.
Also international corridors and international use of rolling stock should be considered.
Zvážiť by sa mali tiež medzinárodné koridory a medzinárodné použitie železničných koľajových vozidiel.
In case a line is not foreseen for migration and is only equipped with Class B the interoperable operation can be ensured by a STM for the Class B system concerned.
V prípade, že trať nie je plánovaná na prechod a je vybavená iba triedou B, prevádzka interoperability sa môže zabezpečiť špecifickým prenosovým modulom pre príslušný systém triedy B.
The migration steps, however, have to enable access of other railway undertakings to the network at any time.
Kroky prechodu však musia kedykoľvek umožniť prístup ďalších železničných podnikov do siete.
A vehicle equipped with the appropriate ETCS on-board equipment and the existing system as described in annexes B and C must always be able to run on the line under consideration.
Vozidlo vybavené vhodným vozidlovým zariadením ETCS a existujúcim systémom, ako je stanovené v prílohách B a C, musí byť vždy schopné prevádzky na trati, na ktorej sa uvažuje o prevádzke ETCS.
ETCS and GSM-R are computer-based systems with a faster technology evolution and potentially a lower life expectancy than current traditional railway signalling and telecommunication facilities.
ETCS a GSM-R sú počítačové systémy s rýchlejším technologickým vývojom a so životnosťou omnoho kratšou ako napríklad súčasné tradičné železničné návestné a telekomunikačné zariadenia.
As such, they call for a pro-active rather than reactive deployment strategy to avoid potential system obsolescence prior to system deployment reaching maturity.
Ako také potrebujú skôr aktívnu ako reaktívnu rozmiestňovaciu stratégiu, aby sa zabránilo ich potenciálnemu systémovému zastaraniu predtým, ako rozšírenie systému dosiahne úroveň zrelosti.
Notwithstanding this fact, the adoption of a too fragmented deployment throughout the European rail network, mainly along the trans-European rail corridors, would give rise to major cost and operational overheads resulting from the needs to ensure backward compatibility and interconnection with a diversity of legacy facilities.
Napriek tomuto faktu prijatie príliš fragmentovaného rozmiestnenia po celej európskej železničnej sieti, najmä pozdĺž transeurópskych železničných koridorov, by mohlo spôsobiť väčšie náklady a režijné náklady, ktoré by pramenili z potrieb zaručiť spätnú kompatibilitu a vzájomné prepojenie s celou paletou už existujúcich zariadení.
Moreover, synergies in terms of time, cost and risk reduction might be reached by the reconciliation of common elements of different national implementation strategies — e.g. through joint procurement initiatives, collaboration in system validation and certification activities.
Okrem toho synergia z hľadiska úspory času, nákladov a zníženia rizika sa môže dosiahnuť zosúladením spoločných elementov rôznych vnútroštátnych realizačných stratégií – a to cez spoločné iniciatívy pri obstarávaní, spolupráci v systéme validácie a certifikačných aktivít.
Whereas such pro-active implementation strategy does appears a must to underpin the whole of the migration process, the specific modalities to be adopted for the conventional rail network have to account for the current level and planned rate of deployment of these technologies as well as the relevant economic, operational, technical and financial factors that influence such an implementation.
Zatiaľ čo takáto aktívna stratégia implementácie sa zdá byť nevyhnutnou na podporenie celého procesu prechodu, špecifické podmienky prijaté pre konvenčnú železničnú sieť musia vysvetľovať súčasnú úroveň a plánovaný rozsah rozmiestenia týchto technológií rovnako ako relevantné ekonomické, prevádzkové, technické a finančné faktory, ktoré takúto implementáciu ovplyvňujú.
Within this context, it is evident that a clear distinction is to be made between ETCS and GSM-R in view of the current status of migration throughout Europe and the magnitude and extent of the barriers underlying such a migration, a fact that commands a different rationale for the implementation of GSM-R and of ETCS on the conventional network.
V rámci tejto súvislosti je zrejmé, že medzi ETCS a GSM-R sa urobí jasný rozdiel vzhľadom na súčasný štatút prechodu v celej Európe a závažnosť a rozsah prekážok, ktoré takýto prechod ovplyvňujú. Tieto prekážky prinášajú ďalší logický dôvod na implementáciu GSM-R a ETCS na konvenčnej sieti.
Such a distinct rationale will be delineated in fuller detail within the next paragraphs:
Takýto dôvod bude podrobnejšie vysvetlený v nasledujúcich odsekoch:
GSM-R — Rationale for Deployment
Dôvod na rozmiestnenie GSM-R
The current magnitude of the GSM-R deployment activity throughout the whole of the European rail network (approximately 100000 km nowadays in 11 out of the 15 States of the former EU15) and the four- to five-year time horizon that generally underpins the conclusion of such deployment works indicates that any deployment rationale will have to confront three main concerns:
Súčasný význam rozmiestňovacích aktivít GSM-R po celej európskej železničnej sieti (dnes asi 100000 km v 11 z 15 štátov bývalej európskej pätnástky) a 4- až 5-ročný časový horizont, ktorý zvyčajne podporuje ukončenie rozmiestňovacích prác, naznačuje, že akýkoľvek dôvod rozmiestnenia bude musieť čeliť trom hlavným obavám:
to ensure the continuity of GSM-R service across borders avoiding the establishment of ‘black spots’ within some regions of the Community,
zaručiť pokračovanie služby GSM-R po prekročení hraníc, a pritom sa vyhnúť vzniku „čiernych dier“ v rámci regiónov Spoločenstva,
to reconcile the migration timings throughout Europe in order to significantly reduce the cost and time overheads associated with the potential needs to sustain double analogue/digital telecommunication infrastructures and on-board facilities,
zosúladiť časy prechodu v Európe, aby sa významne znížili výdavky a časové náklady spojené s možnými potrebami ponechať dvojité analógové/digitálne telekomunikačné infraštruktúry a vozidlové zariadenia,
to avoid a ‘two speed’ Europe between the former EU15 and the new Member States.
vyhnúť sa „dvojrýchlostnej“ Európe medzi bývalou EÚ 15 a novými členskými štátmi.
Convergence needs to be achieved a target that is facilitated by the on-going programmes for major upgrading of the railway networks of the new Member States.
Je potrebné dosiahnuť konvergenciu, cieľ, ktorý uľahčujú aktuálne programy na významné skvalitnenie železničných sietí nových členských štátov.
GSM-R — Implementation rules
Pravidlá implementácie GSM-R
Set against this background, and taking into account that a GSM-R infrastructure is a telecommunication bearer for both high-speed and conventional rail applications, the implementation criteria now in force for the former applications should equally apply for conventional rail, e.g.
Ak zohľadníme, že infraštruktúra GSM-R je nositeľom telekomunikácie pre vysokorýchlostné aj konvenčné železničné aplikácie, kritériá implementácie, ktoré sú teraz v platnosti pre staršie aplikácie, by sa mali rovnako vzťahovať na konvenčnú železnicu.
Trackside installations:
Traťové inštalácie:
an upgrade of radio part of a CCS assembly already in service that changes the functions or the performance of the subsystem.
skvalitnenia rádiovej časti už prevádzkovaného zariadenia subsystému riadenia a zabezpečenia, ktoré mení funkcie alebo výkon subsystému.
On-board installations:
Vozidlové inštalácie:
The fitting of GSM-R in Rolling Stock intended for use on a line including at least a section equipped with Class A interfaces (even if superimposed to a Class B system), is mandatory in the case of:
Zabudovanie GSM-R v železničných koľajových vozidlách, ktoré sa použijú na trati, ktorá má aspoň jednu časť vybavenú rozhraniami triedy A (aj keď navrstvené na systéme triedy B), je povinné v prípade:
new installations of the radio part of a CCS assembly,
nových inštalácií rádiovej časti zariadenia subsystému riadenia a zabezpečenia,
an upgrade of the radio part of a CCS assembly already in service that changes the functions or the performance of the subsystem.
skvalitnenia rádiovej časti už prevádzkovaného zariadenia subsystému riadenia a zabezpečenia, ktoré mení funkcie alebo výkon subsystému.
Legacy systems:
Staré systémy:
Member States shall ensure that the functionality of the legacy systems referred to in Annex B to the TSI as well as their interfaces is to remain as currently specified, excluding those modifications that might be deemed necessary in order to mitigate safety-related flaws of these systems.
Členské štáty musia zabezpečiť, že funkčnosť predošlých systémov, ktoré sa uvádzajú v prílohe B k tejto TSI, rovnako ako ich rozhrania, zostanú také, ako napríklad v súčasnosti špecifikované okrem tých modifikácií, ktoré sa môžu považovať za nevyhnutné v prípade, že chceme zmierniť chyby týchto systémov týkajúce sa bezpečnosti.
Member States shall make available the necessary information regarding their legacy systems that is required for purposes of development and certification of apparatus allowing interoperability of Class A equipment with their legacy Class B facilities.
Členské štáty by mali poskytovať nevyhnutné informácie týkajúce sa ich predošlých systémov, ktoré sú nevyhnutné na rozvojové účely a certifikáciu prístrojov, ktoré zabezpečujú interoperabilitu zariadení triedy A s ich predchodcami triedy B.
In order to enable a pro-active implementation, Member States are also encouraged to promote and support the fitting of GSM-R in any renewal or maintenance-related work affecting the whole of an infrastructure already in service entailing an investment at least one order of magnitude higher than those associated with the installation of GSM-R facilities.
Aby sa zabezpečila aktívna implementácia, členské štáty sú povzbudzované, aby propagovali a podporovali zabudovávanie GSM-R pri rekonštrukčných alebo údržbových prácach, ktoré pôsobia na celú už sprevádzkovanú infraštruktúru. To vyžaduje investíciu, ktorá je aspoň o stupeň významnejšia ako napríklad investície spojené s inštaláciou zariadení GSM-R.
ERTMS/ETCS — rationale for deployment
Dôvod na rozmiestnenie ERTMS/ETCS
As it stands nowadays, the case of ERTMS/ETCS on conventional applications has to be underlined by a different deployment rationale that accounts for the manifold complexity associated to a migration of signalling systems, to its associated costs and to the expected longer lifetime of the assets when compared to those of GSM-R.
Ako dnes platí, prípad ERTMS/ETCS na konvenčných aplikáciách musí byť opodstatnený dôvodom na rozmiestnenie, ktorý vysvetlí početnú zložitosť spojenú s prechodom návestného systému, s jej nákladmi a očakávanou dlhšou životnosťou aktív v porovnaní s aktívami GSM-R.
However, in no way such barriers should detract from the generic deployment principles exposed in paragraph 7.2.2.1, in particular, the necessity to keep the implementation momentum within acceptable levels notably on the major corridors and trunk lines of the trans-European rail network (TEN).
Takéto prekážky by však nemali v žiadnom prípade spochybňovať zásady rozmiestnenia vysvetlené v odseku 7.2.2.1, najmä nevyhnutnosť udržať impulz implementácie v rámci prijateľnej úrovne, predovšetkým na hlavných koridoroch a diaľkových tratiach transeurópskej železničnej siete (TEN).
The ETCS-Net corridor concept
Koncept koridora siete ETCS