natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In particular, they support their case by arguing that the Commission’s appraisal was based on a report drawn up in the autumn of 2003 i.e. two years after the events, whereas these events had an impact on the commercial strategies of economic operators who had to take decisions at the time the events occurred, i.e. in September 2001 or the months immediately after. According to the Italian authorities, it was generally known and further confirmed by the Clarkson reports that these events had an impact on the entire maritime goods transportation market, and not just on one type of vessel, i.e. cruise ships. In support of their case, they supplied new information supporting their opinion that the above events affected the building of the vessel in the form of copies of the contracts between the shipowner Marnavi and Novamar, a charter company based in Houston (US), for the chartering of two chemical tankers ordered by the shipowner from Cantieri Navali Termoli and the revoking of the contracts by Novamar in the wake of the events of 11 September 2001.
Talianske orgány poskytli na podporu svojej tézy nové informácie ako dôkaz vplyvu uvedených udalostí na stavbu lode zaslaním kópií nájomných zmlúv dojednaných medzi majiteľom lodí Marnavi a spoločnosťou Novamar so sídlom v Houstone (USA) na prenájom dvoch petrochemických lodí objednaných majiteľom lodí v lodenici Cantieri Navali Termoli a odstúpenie spoločnosti Novamar od týchto zmlúv následkom udalostí z 11. septembra 2001.
The Italian authorities thus maintain that these tragic events had a similar effect on the ship in question, and that contrary to the Commission’s view, the impact of these events is not confined to cruise ships.
Talianske orgány teda tvrdia, že tieto tragické udalosti mali podobný vplyv na predmetnú loď a že na rozdiel od tvrdenia Komisie, vplyv udalostí nebol obmedzený len na námorné výletné turistické lode.
Accordingly, they reiterate their view that the impact of the above events satisfies the provisions of Article 3(2), second subparagraph, third sentence, of the Shipbuilding Regulation.
Talianske orgány preto trvajú na svojom tvrdení, podľa ktorého vplyv menovaných udalostí je v súlade s ustanovením článku 3 ods. 2 druhý pododsek tretia veta nariadenia o stavbe lodí.
The Italian authorities supplied information concerning the changes made to ship C.180.
Talianske orgány poskytli informácie tákajúce sa úpravy lode C.180.
In particular, they explained that in 2000 the shipowner had signed contracts with the yard for two chemical tankers, C.173 and C.180, whose initial contract delivery dates were 31 March 2002 and 30 June 2003 respectively.
Objasňovali najmä fakt, že v roku 2000 sa majiteľ lodí a lodenica dojednali na zmluvách o stavbe dvoch petrochemických lodí označených ako C.173 a C.180.
These dates were subsequently postponed to 31 March 2003 and 31 December 2003.
Lehoty na dodávku boli v týchto zmluvách pôvodne stanovené na 31. marec 2002 a 30. jún 2003, následne boli posunuté na 31. marec 2003 a 31. december 2003.
The Italian authorities further explained that the impact on the shipyard’s work programme of the events of 11 September 2001 and of the two natural disasters described below was such that only one of these vessels could be delivered before 31 December 2003.
Okrem toho vysvetľovali, že udalosti z 11. septembra 2001 a dve následne prešetrované prírodné katastrofy, mali taký negatívny vplyv na výrobný program lodenice, že do 31. decembra 2003 sa mohla uskutočniť dodávka iba jednej lode.
Thus, in November 2002 the shipowner decided to abandon construction of one of the ships at the yard so that the yard could focus its efforts on the completion of a single ship.
V novembri 2002 sa teda majiteľ lodí rozhodol upustiť od stavby jednej z lodí už v procese výstavby v lodenici, aby sa lodenica mohla venovať dokončeniu len jednej lode.
In practice, this was done firstly by rebaptising C.173 as C.180, the larger of the vessels ordered by the shipowner, secondly by asking for substantial changes to C.180’s basic structural specifications,, and, finally, by revoking the contract for C.173.
V praxi to znamenalo premenovanie lode C.173 na loď C.180 – väčšia z lodí objednaných majiteľom lodí a uskutočnenie požadovaných úprav základných štrukturálnych charakteristík súvisiacich s loďou C.180,, a nakoniec zrušenie zmluvy o stavbe lode C.173.
As a result, ship C.180 (ex C.173) is now larger and faster and has an increased capacity and a higher contract price compared with the original C.173, but its overall specifications are inferior to the original C.180 contract.
Následkom toho sa loď C.180 (predtým C.173) stala väčšou, rýchlejšou, s väčšou kapacitou a s vyššou zmluvnou cenou vzhľadom na pôvodnú loď C.173, ale celkové charakteristiky boli nižšie v porovnaní s počiatočnou zmluvou týkajúcou sa lode C.180.
However, the Italian authorities point out that these changes have contributed only indirectly to delaying the construction of the ship and that the delay is, in fact, attributable to the impact of the natural disasters, which led to revocation of the contract by the consulting firm that had been hired to design the modifications to C.180 (ex C.173).(iii) Impact of natural disasters (earthquake of 31 October 2002 and floods of 23 to 25 January 2003)
Talianske orgány vyhlásili, že uvedené úpravy prispeli len nepriamo k omeškaniu stavby lode a že omeškania boli v skutočnosti zapríčinené prírodnými katastrofami, čo viedlo k zrušeniu zmluvy zo strany poradenskej spoločnosti zodpovednej za projektovanie úprav lode C.180 (predtým C.173). (iii) Vplyv prírodných katastrof (zemetrasenie 31. októbra 2002 a záplavy od 23. januára 2003 do 25. januára 2003)
The Italian authorities underline the importance and impact of the disasters which struck the region where the shipyard is located.
Talianske orgány zdôrazňujú význam a následky spomínaných katastrof, ktoré postihli región, kde sa nachádza lodenica.
Generally, they recall that, in view of the scale of the natural disasters that had occurred and the high risk to private and public welfare, a state of emergency was declared in the region until 30 June 2003 by the decree of the President of the Council of Ministers of 31 October 2002, which was subsequently extended until 1 February 2004 by the decree of the President of the Council of Ministers of 31 January 2003.
Zo všeobecného hľadiska talianske orgány pripomínajú, že prihliadnuc na rozsah plochy zasiahnutej prírodnými katastrofami a zvýšené nebezpečenstvo pre verejné aj súkromné zdravie a blahobyt, bol v regióne vyhláškou predsedu rady z 31. októbra 2002 vyhlásený krízový stav, ktorý trval do 30. júna 2003 a následne bol vyhláškou z 31. januára 2003 predĺžený do 1. februára 2004.
The Italian authorities also draw the Commission’s attention to the fact that following these events, the Commission authorised, as part of the revision of the regional aid maps, the extension of these maps in view of the impact of the natural disasters on the region of Molise and on Termoli, the area where the yard is located.Concerning the shipyard, the Italian authorities supplied information showing that, in the wake of the above natural disasters, the yard’s work programme suffered delays between November 2002 and February 2003 owing to the initial delay and subsequent cancellation of numerous contracts by several contractors supplying the yard with essential services and supplies for the construction of the vessel C.180 (ex C.173).(iv) Suspension of the work on C.180 (ex C.173) in 2004
Spomínané orgány upriamujú pozornosť Komisie na fakt, že po týchto udalostiach, v rámci revízie máp regionálnej štátnej pomoci, Komisia povolila predĺženie lehoty z dôvodu následkov prírodných katastrof, ktoré postihli Molise a Termoli, teda v oblasti, kde sa nachádza lodenica.Čo sa týka lodenice, talianske orgány predložili informácie, podľa ktorých následkom uvedených prírodných katastrof v období od novembra 2002 do februára 2003 bol výrobný program lodenice spomalený z dôvodu počiatočného omeškania a následného zrušenia mnohých zmlúv zo strany rôznych dodávateľov, ktoré dodávali lodenici materiál a služby dôležité pre stavbu lode C.180 (predtým C.173).(iv) Pozastavenie prác na lodi C.180 (predtým C.173) v roku 2004
In July 2005, responding to the opening of the investigation, the Italian authorities informed the Commission that approximately 66 % of the construction work on the vessel had been completed but that work had been suspended by the yard and that the vessel had been launched in August 2004 pending the Commission’s authorisation of the extension of the delivery limit.
V júli 2005 reagujúc na začatie konania, talianske orgány oznámili Komisii, že bolo dokončených asi 66 % stavby lode, ale že lodenica pozastavila stavbu a loď bola spustená na vodu v auguste 2004, v očakávaní, že Komisia schváli predĺženie lehoty na jej dodávku.
Accordingly, in line with the request of the shipowner and the yard, it is argued that the 10 months’ extension should start from the Commission’s decision to authorise the requested extension.
Majiteľ lodí a lodenica sa preto domnievajú, že predĺženie o 10 mesiacov začína plynúť od momentu rozhodnutia Komisie, ktorým sa povolí žiadané predĺženie lehoty.
The Italian authorities conclude that the causes of the delays in this case comply with Article 3(2), second subparagraph, of the Shipbuilding Regulation and that the 10-month extension of the three-year delivery limit as from the date of adoption of the Commission’s final decision is compatible with the common market within the meaning Article 87(3)(e) of the EC Treaty.
Talianske orgány vyvodzujú závery, že uvedené dôvody omeškaní v predmetnom prípade, spĺňajú ustanovenie článku 3 ods. 2 druhý pododsek nariadenia o stavbe lodí a že predĺženie trojročnej lehoty na dodávku lode o 10 mesiacov, ktoré by plynulo od dátumu stanovenia konečného rozhodnutia Komisie, je zlučiteľné so spoločným trhom v zmysle článku 87 ods. 3 písm. a) Zmluvy o ES.
According to Article 87(1) of the EC Treaty, any aid granted by a Member State or through state resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods is, in so far as it affects trade between Member States, incompatible with the common market.
Článok 87 ods. 1 Zmluvy o ES stanovuje, že pomoc poskytovaná členským štátom alebo akoukoľvek formou zo štátnych prostriedkov, ktorá narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže tým, že zvýhodňuje určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru, je nezlučiteľná so spoločným trhom, pokiaľ ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi.
Pursuant to the established case-law of the European Court of Justice, the criterion of trade being affected is met if the recipient firm carries out an economic activity involving trade between Member States.
Podľa jurisdikcie Súdneho dvoru Európskych spoločenstiev narušenie obchodu nastane, ak podnik, ktorému bola poskytnutá pomoc, vyvíja hospodársku činnosť, ktorá zahŕňa obchod medzi členskými štátmi.
According to Article 87(3)(e) of the Treaty, categories of aid specified by a decision of the Council acting by a qualified majority on a proposal from the Commission may be considered compatible with the common market.
Článok 87 ods. 3 písm. e) zmluvy stanovuje, že za zlučiteľné so spoločným trhom možno považovať iné druhy pomoci, ako ich vymedzia rozhodnutia Rady prijaté kvalifikovanou väčšinou na návrh Komisie.
The Commission notes that the Council adopted the Shipbuilding Regulation on this basis on 29 June 1998.
Komisia zdôrazňuje, že na tomto právnom základe Rada 29. júna 1998 prijala nariadenie o stavbe lodí.
Although the Shipbuilding Regulation expired on 31 December 2003, its provisions must still be applied in assessing requests for an extension of the delivery limit since the matter concerns aid granted under that Regulation and since the Shipbuilding Framework does not provide any guidance for such requests.
Napriek tomu, že účinnosť tohto nariadenia uplynula 31. decembra 2003, jeho ustanovenia sa aj naďalej uplatňujú v rámci hodnotenia žiadostí o predĺženie lehoty na dodávku, vzhľadom na to, že poskytnutie pomoci sa zakladá na tomto nariadení a že rámec štátnej pomoci neustanovuje v tejto oblasti žiadne usmernenia.
The Commission notes that the issue of the extension of the delivery limit is decisive for establishing the admissibility of the contract in question for operating aid under Article 3 of the Shipbuilding Regulation.
Komisia poznamenáva, že otázka predĺženia lehoty na dodávku je základnou otázkou pri posudzovaní oprávnenosti zmluvy na prevádzkovú pomoc podľa článku 3 nariadenia o stavbe lodí.
The operating aid in question consists of financing from state resources for some of the costs that the yard in question would normally have to bear when building a vessel.
Predmetná prevádzková pomoc spočíva vo financovaní časti nákladov lodenice na stavbu lode prostredníctvom štátnych zdrojov.
Moreover, shipbuilding is an economic activity involving trade between Member States.
Je nutné podotknúť, že stavba lodí je hospodárska činnosť, ktorá je predmetom obchodu medzi členskými štátmi.
Therefore, the aid in question falls within the scope of Article 87(1) of the Treaty.
Predmetná pomoc je teda v súlade s článkom 87 ods. 1 zmluvy.
According to the Shipbuilding Regulation, ‘shipbuilding’ means the building of self-propelled seagoing commercial vessels.
Pripomína sa, že na základe nariadenia o stavbe lodí sa pod „stavbou lode“ rozumie stavba komerčných plavidiel na vlastný pohon vhodných na plavbu na šírom mori.
The vessel built by Cantieri Navali Termoli, a chemical tanker, is a self-propelled seagoing vessel providing specialised maritime services, namely the transportation of chemical and petroleum products, and thus falls within the scope of Article 1(a) of the Regulation.
Loď zhotovená v spoločnosti Cantieri Navali Termoli – petrochemická loď – je loď určená na plavbu na šírom mori s vlastným pohonom prispôsobená na špecializované lodné služby alebo prepravu chemických produktov a ropy, a teda podlieha ustanoveniu spomínaného nariadenia v zmysle článku 1 písm. a).
Article 3(1) of the Shipbuilding Regulation provides for a ceiling of 9 % for contract-related operating aid for ships until 31 December 2000.
Článok 3 ods. 1 nariadenia o stavbe lodí stanovuje do 31. decembra 2000 maximálny príspevok vo výške 9 % na prevádzkovú pomoc súvisiacu so zmluvou.
According to Article 3(2), the aid ceiling applicable to the contract is that in force on the date on which the final contract is signed.
Na základe článku 3 ods. 2 toho istého nariadenia maximálna pomoc, ktorá sa môže vzťahovať na zmluvu predstavuje maximálnu pomoc platnú v deň podpisu konečnej zmluvy.
However, this does not apply to ships delivered more than three years after the signing of the contract.
Toto sa však nevzťahuje na lode, ktorých dodávka bola realizovaná viac ako 3 roky po podpise zmluvy.
In such cases, the ceiling applicable is that in force three years before the date of delivery of the ship.
V týchto prípadoch je maximálna suma rovnaká ako suma platná 3 roky pred dodávkou lode.
Therefore, the last delivery date for a vessel still to qualify for operating aid was, in principle, 31 December 2003.
Lehota poslednej dodávky lode, ktorá môže ešte využiť prevádzkovú pomoc, bola teda v princípe 31. december 2003.
The proposed aid for the vessel in question would be granted under Article 3 of Law No 88 of 16 March 2001, authorised by the Commission, as state aid No 502/00.
Pomoc na predmetnú loď by mala byť poskytnutá na základe článku 3 zákona č. 88 zo 16. 3. 2001 schváleného Komisiou ako štátna pomoc č. N 502/00.
It amounts to some EUR 3,9 million for ship C.180, which is no more than 9 % of the contract value.
Poskytnutá suma by predstavovala približne 3,9 mil. EUR na loď C.180, teda nie viac ako 9 % hodnoty zmluvy.
Article 3(2), second subparagraph, third sentence, of the Shipbuilding Regulation stipulates that: ‘the Commission may, however, grant an extension of the three-year delivery limit when this is found justified by the technical complexity of the individual shipbuilding project concerned or by delays resulting from unexpected disruptions of a substantial and defensible nature in the working programme of a yard due to exceptional circumstances, unforeseeable and external to the company.’ The Commission notes that the extension is sought because Cantieri Navali Termoli could not finish the vessel referred to above on account of unexpected delays external to the company.
Článok 3 ods. 2 druhý pododsek tretia veta nariadenia o stavbe lodí hovorí: „Komisia smie však poskytnúť predĺženie trojročného dodacieho limitu, keď je to považované za oprávnené technickou zložitosťou príslušného individuálneho projektu stavby lodí alebo oneskoreniami vyplývajúcimi z neočakávaných prerušení podstatného a ospravedlniteľného charakteru v pracovnom programe lodenice kvôli výnimočným okolnostiam, nepredvídateľným a nachádzajúcim sa mimo spoločnosti.“ Komisia zdôrazňuje, že naliehavosť predĺženia lehoty je spôsobená faktom, že lodenica Cantieri Navali Termoli nemôže dokončiť predmetnú loď z dôvodu omeškaní, ktoré sú neočakávané a externé vo vzťahu k podniku.
The Shipbuilding Regulation requires that the circumstances justifying the extension of the delivery limit be (a) exceptional, (b) unforeseeable and (c) external to the company.
Nariadenie o stavbe lodí vyžaduje, aby predĺženie lehoty na dodávku bolo zdôvodnené okolnosťami, ktoré sú (a) mimoriadne, (b) nepredvídateľné a (c) externé vo vzťahu k podniku.
What must also be established is (d) causality between these events and the unforeseen disruptions which caused the delay, (e) their duration and (f) the substantial and defensible nature of these disruptions.
Okrem toho musia byť preukázateľné: (d) kauzálna súvzťažnosť medzi týmito udalosťami a neočakávanými narušeniami, ktoré zapríčinili omeškanie ako aj (e) trvanie takýchto narušení a (f) ich vážnosť a zdôvodniteľnosť.
The following paragraphs set out the assessment of the arguments invoked by the Italian authorities.
V nasledovných bodoch je uvedená analýza dôvodov talianskych orgánov.
Impact of the events of 11 September 2001
Vplyv udalostí z 11. septembra 2001 Pokiaľ ide o tento dôvod, Komisia uznáva nepredvídateľnosť takýchto udalostí, externých vo vzťahu k lodenici.
The Commission has here acknowledged that these events were unforeseeable and external to the shipyard.
V súlade s predchádzajúcimi rozhodnutiami Komisie, sa však v predmetnom prípade tento dôvod nemôže akceptovať.
However, in line with past Commission's decisions, the impact of these events cannot be accepted in this case since, according to settled Commission decision-making practice, ‘reduced economic growth, or a worsening of the market situation for a type of ship, cannot be considered an exceptional circumstance in the sense of Article 3(2) of the Shipbuilding Regulation’.
Na základe spôsobu uvažovania Komisie týkajúcom sa rozhodnutí„spomalenie hospodárskeho rastu alebo zhoršenie trhovej situácie vo vzťahu k nejakému typu lode sa nemôže považovať za mimoriadnu udalosť v zmysle článku 3 ods. 2 nariadenia o stavbe lodí“. Je nutné pripomenúť, že tento dôvod bol akceptovaný iba v prípade námorných výletných turistických lodí z dôvodu priameho vplyvu týchto udalostí na tento typ lodí, zatiaľ čo sa predpokladá, že u ostatných typov lodí majú nepriamy a všeobecnejší vplyv.
This argument was admitted only for cruise vessels because of the direct effect of these events on such vessels, but not for other types of vessel, where such events are considered to have an indirect impact and a more general effect.In fact, the Commission noted in the decision to initiate the procedure that, according to a report by Clarkson Research of November 2003, ‘The 9/11 event certainly added problems in an already slowing world economy’.
V rozhodnutí o začatí konania Komisia pripomína, že podľa správy vypracovanej inštitútom Clarkson Research v novembri 2003, „Udalosti z 11. septembra 2001 bezpochybne zhoršili problémy svetového hospodárstva, ktoré sa už nachádzalo vo fáze spomalenia“.
Furthermore, concerning investment in chemical tankers of less than 20000 dwt such as ship C.180, the same Clarkson Research report states that ‘Activity was fairly low over the period 1998 to 2000 and, despite a recovery in early 2001, levels did fall back in the final quarter of 2001 in line with the rest of the industry.
Pokiaľ ide o investície na petrochemické lode s hrubou nosnosťou nižšou ako 20000 ton, akou je aj loď C.180, v tej istej správe z Clarkson Research sa spomína: „V období od roku 1998 do roku 2000 došlo k poklesu hospodárskej činnosti a napriek oživeniu začiatkom 2001 došlo opätovne k poklesu hospodárskej činnosti v poslednom štvrťroku 2001, preukazujúc obdobný priebeh u ostatných podnikov v sektore.
However, the level of contracting picked up significantly in early 2002 and has been fairly strong since.’
Objednávky zaznamenali rýchly rast začiatkom roku 2002 a od tohto momentu úroveň rastu už zostala vysoká“.
As regards the argument of the Italian authorities which questions the relevance of the Commission’s appraisal of the impact of such events on the basis of an ex post report, the Commission notes above all that it relied on a report submitted by the Italian authorities themselves.
Okrem toho, pokiaľ ide o tvrdenie talianskych orgánov, v ktorom vyjadrujú pochybnosti o náležitosti úsudku Komisie o vplyve takýchto udalostí, ktorý sa zakladá na správe ex post, Komisia predovšetkým podotýka, že vychádzala zo správy, ktorú predložili tie isté talianske orgány.
Secondly, it emphasises that in this procedure the Italian authorities themselves rely on reports dating from late 2003.
Taktiež zdôrazňuje, že v rámci predmetného konania si menované orgány zakladajú na správach z konca roku 2003.
Finally, the Commission notes that none of the additional reports to which the Italian authorities refer contradict the Commission’s assessment of this point.
Nakoniec Komisia zdôrazňuje, že žiadna z posledných správ, na ktoré sa talianske orgány odvolávajú, nie je v rozpore s rozhodnutím Komisie.
The Commission notes that its assessment of this argument is in line with other decisions in similar cases notified by Italy concerning extensions of the three-year delivery limit for chemical tankers and LPG tankers.
Komisia pripomína, že toto hodnotenie predmetného dôvodu je v súlade s ďalšími rozhodnutiami v analogických prípadoch oznámených Talianskom a vzťahujúcich sa na predĺženie trojročnej lehoty stanovenej na dodávku petrochemických lodí a na prepravu tekutého plynu.
As to the second argument, it is initially noted that the technical modifications were made at the shipowner’s request in order to meet changed market demands.
Pokiaľ ide o tento druhý dôvod, predovšetkým sa zdôrazňuje, že technické úpravy boli realizované na žiadosť majiteľa lodí, na jej prispôsobenie meniacim sa technicko-obchodným požiadavkám.
Also, as stated in the addendum of 10 December 2003 to the original shipbuilding contract, the shipyard intended to ask the shipowner for a postponement of the delivery date for ship C.180, shouldering all the costs and risks in relation to the awarding/granting of state aid for the latter.
Na základe ustanovení v doložke z 10. decembra 2003 k počiatočnej zmluve o stavbe lode, lodenica mala v úmysle požiadať majiteľa lodí o predĺženie lehoty na dodávku lode C.180 pričom sa zaviazala znášať všetky výdavky a riziká spojené s eventuálnym poskytnutím štátnej pomoci v jeho prospech.
The Commission observes that a shipowner may always demand changes to the shipbuilding contract and that such changes are not uncommon in the shipbuilding sector.
Komisia podotýka, že majiteľ lodí môže vždy požiadať o úpravu zmluvy o stavbe lode.
Such events are part of the normal commercial activity of the yard.
Takéto úpravy sú v sektore stavby lodí častým javom a patria do bežnej obchodnej činnosti lodenice.
This argument cannot, therefore, be accepted in this instance.
Tento dôvod sa preto nemôže v predmetnom prípade akceptovať.