natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Cost of court-ordered liquidation. According to the Belgian authorities, the cost of court-ordered liquidation would be EUR 346 million, or EUR [...] million for the sold company's negative net assets when the disposal decision was taken, and EUR [...] million in other additional costs.
Náklady na scenár likvidácie pred súdom: Podl'a belgických orgánov by náklady na scenár likvidácie pred súdom stúpli na 346 miliónov eur, teda [...] miliónov EUR pre záporné čisté aktívum postúpenej spoločnosti v čase rozhodnutia o postúpení, a [...] miliónov EUR d'alších doplnkových nákladov.
The transfer of the Air&Sea activities in Germany was deferred for two reasons: (i) it was apparent that the transfer would generate an accounting profit of EUR [...] million in the books of ABX Logistics (Deutschland) GmbH in the year of the transfer but would subsequently entail a recurrent cash drain of EUR [...] million a year; and (ii) the transaction would make ABX Logistics (Deutschland) lose the financial resources generated by the securitisation of the debts associated with these activities, i.e. EUR [...] million. These resources should be obtained from other sources of financing, which is impossible to achieve while the company's balance sheet structure has not been strengthened.
Presun aktivít Air&Sea v Nemecku bol odložený z dvoch dôvodov: i.) ukázalo sa, že tento presun by priniesol účtovný zisk [...] miliónov EUR v účtovnej závierke ABX LOGISTICS (Deutschland) GmbH v roku presunu, ale následne by spôsobil rekurentný „cash drain“ (opakované vyčerpanie likvidity) vo výške viac ako [...] miliónov EUR ročne; a ii.) táto operácia by spôsobila spoločnosti ABX LOGSTICS (Deutschland) GmbH stratu finančných prostriedkov získaných z programu mobilizácie pohl ' adávok spojených s týmito aktivitami, a to vo výške [...] miliónov eur. Tieto zdroje by mali byt ' získané z iných zdrojov financovania, čo nemožno realizovat ' , kým bilančná štruktúra spoločnosti nemohla byt ' posilnená.
The Belgian authorities compared the costs of the three options — MBO, voluntary liquidation and court-ordered liquidation — as detailed in the table below:
Belgické orgány porovnali náklady troch možností, PPZ, likvidácie zmierom a likvidácie pred súdom, tak ako sú podrobne opísané v tabul'ke: Čiselné porovnanie medzi scenármi prevzatia podniku zamestnancami a likvidáciou pri aktivitách „Road Domestic“ ABX LOGISTICS (Francúzsko) SA
Court of Auditors: The sound use of public funds by SNCB. Audit carried out pursuant to the resolution of the House of Representatives of 11 May 2000, Brussels, May 2001
Dvor audítorov: Správne využitie verejných finančných prostriedkov spoločnost'ou S.N.C.B.; Audit vykonaný v zmysle uznesenia Komory zástupcov z 11. mája 2000; Brusel, máj 2001.
Financial restructuring.
Finančná reštrukturalizácia: spoločnost' SNCB plánuje pristúpit' ku konverzii na kapitál záväzku vo výške 10 miliónov EUR a úrokov vo výške 0,6 milióna EUR hned' po schválení Komisiou.
SNCB plans to convert a debt of EUR 10 million and interest of EUR 0,6 million into capital, as soon as these measures have been approved by the Commission.
Opatrenia budú uskutočnené hned' po schválení Komisiou.
MBO Voluntary or amicable liquidation
Milióny €, na základe prognóz, ktoré boli k dispozícii koncom r. 2004 R.E.S.
It transmitted the third parties' comments to Belgium by letter dated 18 July 2005, giving it the opportunity to comment, and received its comments by letter dated 18 August 2005. This correspondence was followed by notification letters dated 2 September 2005 and 29 September 2005.
Odovzdala Belgicku pripomienky tretích strán listom z 18. 7. 2005, pričom mu poskytla možnost' okomentovat' ich, a dostala jeho pripomienky listom z 18. 8. 2005. Po tejto korešpondencii nasledovali informačné listy 2. 9. 2005 a 29. 9. 2005.
Letter from the Belgian authorities, 9.6.2005. These are updated figures, which may therefore differ from the forecasts of January 2005.
List belgických orgánov z 9. 6. 2005. Ide o aktualizáciu číselných údajov, ktoré sa týmto môžu odchyl'ovat' od prognóz z januára 2005.
Lastly, it should be noted that all these investment decisions are part of a group strategy. In these circumstances SNCB was justified in taking account not only of the expected intrinsic return on each of these operations, but also the positive effects expected at group level.
Napokon treba poznamenat', že všetky tieto rozhodnutia o investovaní sú súčast'ou stratégie skupiny, Za týchto podmienok bolo pre spoločnost' SNCB odôvodnené, aby sa zohl'adňovala nielen očakávaná vnútorná výnosnost' každej z týchto operácií, ale aj očakávané pozitívne účinky na úrovni skupiny.
of 4 July 2006
zo 4. júla 2006
on State aid which Italy is planning to implement for Cantieri Navali Termoli S.p.A (No C 48/2004 (ex 595/2003))
o štátnej pomoci, ktorú má Taliansko v úmysle uplatniť v prospech spoločnosti Cantieri Navali Termoli S.p.A [o č. C 48/2004 (ex N 595/2003)]
(notified under document number C(2006) 2972)
[oznámené pod číslo K(2006) 2972]
Having regard to Council Regulation (EC) No1540/98 establishing new rules on aid to shipbuilding (hereinafter the ‘Shipbuilding Regulation’), and in particular Article 3(2) thereof,
so zreteľom na nariadenie Rady (ES) č. 1540/98 ustanovujúce nové pravidlá pomoci pre stavbu lodí (ďalej len „nariadenie o stavbe lodí“), a najmä na jeho článok 3 ods. 2,
Having called on interested parties to submit their comments and having regard to their comments,
po vyzvaní zainteresovaných strán, aby predložili pripomienky a po zohľadnení týchto pripomienok,
By letter dated 22 December 2003, registered as received on the same day, the Italian authorities notified the Commission under Article 3(2) of the shipbuilding Regulation [1] OJ L 202, 18.7.1998, p. 1.
Listom z 22. decembra 2003, zaevidovaným v ten istý deň, talianske orgány oznámili Komisii v zmysle článku 3 ods. 2 nariadenia o stavbe lodí [1] Ú. v. ES L 202, 18.7.1998, s. 1.
of a request to extend the three-year delivery date for a vessel named C.180, for which operating aid has been granted.
žiadosť o schválenie predĺženia trojročnej lehoty stanovenej na dodávku lode s označením C.180, na stavbu ktorej bola poskytnutá prevádzková pomoc.
The ship is being built by Cantieri Navali Termoli SpA.
Loď sa vyrába v spoločnosti Cantieri Navali Termoli S.p.A.
(‘the shipyard’).
(ďalej len „lodenica“).
By letter dated 30 December 2004, the Commission notified Italy of its decision to initiate the procedure laid down in Article 88(2) of the EC Treaty in respect of the notified measure.
Listom z 30. decembra 2004 Komisia informovala Taliansko o svojom rozhodnutí začať konanie v zmysle článku 88 ods. 2 Zmluvy o ES v súvislosti s oznámeným rozhodnutím.
The Commission decision to initiate the procedure was published in the Official Journal of the European Union [2] OJ C 42, 18.2.2005, p. 15.
Rozhodnutie Komisie začať konanie bolo uverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie [2] Ú. v. EÚ C 42, 18.2.2005, s. 15-27.
The Commission invited interested parties to submit their comments on the measures.
Komisia vyzvala zainteresované strany, aby predložili pripomienky k predmetnému rozhodnutiu.
By letters dated 28 January 2005, 1 April 2005, 1 June 2005 and 6 July 2006, registered as received on 2 February 2005, 6 April 2005, 6 June 2005 and 7 July 2005 respectively, Italy requested extensions of the deadline for submitting its comments on the Commission’s decision to initiate proceedings. The Commission replied by letters dated 4 February 2005, 8 April 2005, 29 June 2005 and 17 July 2005 respectively.
Listami z 28. januára 2005, z 1. apríla 2005, z 1. júna 2005 a zo 6. júla 2005, zaevidovanými 2. februára 2005, 6. apríla 2005, 6. júna 2005 a 7. júla 2005, Taliansko požiadalo o predĺženie lehoty na predloženie pripomienok k rozhodnutiu Komisie o začatí konania, na ktoré Komisia odpovedala listami zo 4. februára 2005, z 8. apríla 2005, z 29. júna 2005 a zo 17. júla 2005.
Italy submitted its comments by letter dated 26 July 2005, registered as received on 29 July 2005.
Taliansko predložilo pripomienky listom z 26. júla 2005, zaevidovaným 29. júla 2005.
By letter dated 6 January 2006, the Commission requested additional information.
Komisia listom zo 6. januára 2006 požiadala o doplňujúce informácie, na ktorý talianske orgány odpovedali listami z 23. januára 2006 a 2. februára 2006, v ktorých požiadali o predĺženie lehoty na odpoveď.
The Italian authorities replied by letters dated 23 January 2006 and 2 February 2006, asking for extensions of the deadline, which the Commission granted by letters dated 27 January 2006 and 9 February 2006.
Komisia schválila toto predĺženie lehoty listami z 27. januára 2006 a 9. februára 2006.
By letter dated 6 March 2006, registered as received on the same day, the Italian authorities submitted the additional information requested and completed their submission by letter dated 6 April 2006.
Listom zo 6. marca 2006, zaevidovaným v ten istý deň, talianske orgány zaslali požadované doplňujúce informácie a doplnili ich listom zo 6. apríla 2006.
The Commission received no comments from interested parties.
Komisia nedostala pripomienky od zainteresovaných strán.
Italy asked the Commission to agree to an extension of the delivery limit of 31 December 2003, which is laid down in the Shipbuilding Regulation as a condition for receiving contract-related operating aid for ships.
Taliansko požiadalo Komisiu o odsúhlasenie predĺženia lehoty na dodávku k 31. decembru 2003 stanovenú v nariadení o stavbe lodí, ktorému podlieha využívanie prevádzkovej pomoci súvisiacej so zmluvami týkajúcimi sa lodí.
The extension requested concerned the delivery of a vessel named C.180, which was being built by Cantieri Navali Termoli SpA., a shipyard located in the Molise region of Italy.
Žiadosť o predĺženie lehoty bola predložená vo vzťahu k lodi s označením C.180, vyrábanej v spoločnosti Cantieri Navali Termoli S.p.A., lodenici situovanej v regióne Molise.
The extension originally requested was until 31 October 2004 (10 months).
Predĺženie lehoty bolo pôvodne požiadané do konca 31. októbra 2004 (10 mesiacov).
The shipbuilding contract was signed on 30 December 2000, and delivery was originally scheduled for 30 June 2003.
V zmluve o stavbe lode podpísanej 30. decembra 2000 bola lehota dodávky pôvodne stanovená na 30. júna 2003.
The ship had been ordered by Marnavi SpA., an Italian shipowner, for the transport of chemical and petroleum products.
Loď bola objednaná spoločnosťou Marnavi S.p.A., talianskym majiteľom lodí na prepravu chemických produktov a ropy.
In accordance with Article 3(1) of the Shipbuilding Regulation, the shipowner was promised operating aid of 9 % for this vessel, equivalent to some EUR 3,9 million.
Vo vzťahu k spomínanej zmluve bola majiteľovi lodí sľúbená prevádzková pomoc vo výške 9 %, čo predstavuje asi 3,9 mil. EUR pre takúto loď, v súlade s ustanoveniami článku 3 ods. 1 nariadenia o stavbe lodí.
However, according to the Italian authorities, construction took longer than anticipated because of a combination of factors, namely the impact of the events of 11 December 2001, the subsequent need to modify the ship to meet the changed market demands, and two natural disasters — an earthquake and floods.
Avšak podľa talianskych orgánov proces výstavby trval dlhšie ako sa očakávalo z dôvodu zhluku okolností, predovšetkým: vplyvu udalostí z 11. septembra 2001, následnej nutnosti prispôsobiť loď meniacim sa technicko-obchodným požiadavkám a z dôvodu dvoch prírodných katastrof – zemetrasenia a záplav.
The shipyard therefore had to request an extension of the delivery limit for ship C.180 to a date 10 months over the 31 December 2003 limit laid down in the Shipbuilding Regulation.
Lodenica bola preto donútená požiadať o predĺženie stanovenej lehoty na dodávku lode C.180, a to o 10 mesiacov naviac po 31. decembri 2003, čo je lehota stanovená v nariadení o stavbe lodí.
In their notification, the Italian authorities refer to the Commission decision of 5 June 2002 authorising a similar extension of the 31 December 2003 delivery limit for cruise ships under construction at Meyer Werft, Papenburg, Germany (the ‘Meyer Werft decision’).
Talianske orgány sa v oznámení odvolávajú na rozhodnutie Komisie z 5. júna 2002, ktorým bolo povolené podobné predĺženie lehoty na dodávku po 31. decembri 2003 pre námorné výletné turistické lode stavané v lodenici Meyer Werft v Papenburgu v Nemecku (ďalej len „rozhodnutie Meyer Werft“).
Specifically, they emphasise several basic similarities between the two cases in terms of: (i) the reason invoked for the extension (i.e. the impact of the 11 September 2001 terrorist attack); (ii) the market concerned (i.e. maritime transport of petroleum and chemical products); and (iii) the consolidated commercial relations between the shipyard and the shipowner.
Talianske orgány poukázali najmä na početné základné podobnosti medzi dvoma prípadmi, pokiaľ ide o: (i) uvedené dôvody na predĺženie lehoty (vplyv teroristického útoku z 11. septembra 2001), (ii) príslušný trh (námorná preprava ropy a chemických produktov) a (iii) konsolidované obchodné vzťahy medzi lodenicou a majiteľom lodí.
In short, they claim that the Meyer Werft decision sets a clear precedent for an exceptional authorisation in this case.
Stručne povedané, talianske orgány tvrdia, že rozhodnutie Meyer Werft predstavuje jasný precedens, ktorým sa získalo mimoriadne povolenie v predmetnom prípade.
Furthermore, they note that on 13 November 2002 the Commission took another decision granting, for similar reasons, an extension of the delivery limit for a cruise ship under construction at Kvaerner Masa yard, Finland (the ‘Kvaerner Masa decision’).
Taktiež pripomínajú, že 13. novembra 2002 Komisia prijala ďalšie rozhodnutie, ktorým povoľuje predĺženie lehoty na dodávku námornej výletnej turistickej lode vyrobenej v lodenici Kvaerner Masa vo Fínsku (ďalej len „rozhodnutie Kvaerner Masa“) z podobných dôvodov.
The Italian authorities justify their request by referring to what they describe as exceptional factors which were unforeseeable and external to the shipyard and which resulted in unexpected, substantial and defensible disruptions to the shipyard’s work programme.
Ako odôvodnenie svojej žiadosti uvádzajú talianske orgány okolnosti, ktoré sú podľa nich mimoriadne, nepredvídateľné a externé vo vzťahu k lodenici a ktoré spôsobili neočakávané, vážne a zdôvodniteľné narušenie výrobného programu lodenice.
More specifically, these delays were attributable to the following events (see overview in Table 1):
Presnejšie, takéto oneskorenia sú následkom nasledovných faktorov (pozri ďalej vloženú prehľadnú tabuľku 1):
Impact of the 11 September 2001 events
Vplyv udalostí z 11. septembra 2001
On 1 October 2001, before construction started, the shipowner asked Cantieri Navali Termoli to suspend execution of the contract until 30 September 2003 rather than cancel it.
Dňa 1. októbra 2001, ešte pred začiatkom stavby lode, majiteľ lodí požiadal lodenicu Cantieri Navali Termoli S.p.A. o pozastavenie plnenia zmluvy do 30. septembra 2003, miesto jej zrušenia.
The shipowner eventually withdrew its request for suspension of the contract on 29 September 2003.
Majiteľ lodí nakoniec odvolal žiadosť o pozastavenie plnenie zmluvy 29. septembra 2003.
Need to modify the ship to meet changed market demands
Potreba upraviť loď a tak ju prispôsobiť zmeneným technicko-obchodným požiadavkám
In addition to these events, the shipowner, when revoking the suspension order, requested changes to the original contract specifications in order to modify the ship to meet changed market demands.
K skôr uvedeným udalostiam sa pridáva aj fakt, že v čase odvolania pozastavenia plnenia zmluvy, majiteľ lodí zároveň požiadal o úpravu projektu lode – odkloniac sa od špecifikácii pôvodne obsiahnutých v zmluve – s cieľom jej prispôsobenia zmeneným technicko-obchodným požiadavkám.
These changes concerned the size and number of the tanks and the overall length and width of the ship: the designs for these changes were submitted to RINA, the Italian naval certification body, for approval.
Tieto úpravy sa týkali rozmerov a počtu nádrží, ako aj celkovej dĺžky a šírky lode, ktorej pozmenené projekčné plány boli podrobené autorizácii od R.I.NA, talianskeho certifikačného orgánu.
The changes were then set out formally in an addendum to the original construction contract on 10 December 2003.
Úpravy boli nakoniec 10. decembra 2003 definované dodatkom k pôvodnej zmluve o stavbe lode.
Impact of natural disasters
Vplyv prírodných katastrof
On 31 October 2002 an earthquake hit the Molise region, affecting the shipyard, its employees and its suppliers.
Región Molise bol 31. októbra 2002 zasiahnutý zemetrasením, čo malo negatívny vplyv na lodenicu, zamestnancov aj dodávateľov.
Subsequently, between 23 and 25 January 2003 the region was hit by floods which had further devastating consequences for the shipyard, its employees and its suppliers.
Následne, medzi 23. januárom 2003 a 25. januárom 2003 postihli región záplavy s ďalším devastačnými efektom na lodenicu, zamestnancov a dodávateľov.
Those two natural disasters caused the shipyard direct injury on account of the inactivity of the labour force and indirect injury following the unilateral revoking of contracts by local undertakings subcontracted for the work on ship C.180 because of the damage caused by the natural disasters to the production infrastructure of their suppliers.
Tieto dve prírodné katastrofy spôsobili lodenici priamu škodu z dôvodu nečinnosti zamestnancov a nepriamu z dôvodu jednostranného zrušenie zmlúv zo strany miestnych podnikov, ktoré boli subdodávateľmi prác súvisiacich s loďou C.180 a ktoré uviedli ako dôvod na ich zrušenie fakt, že vznik prírodných katastrof narušil výrobnú infraštruktúru ich dodávateľov.
In particular, the Italian authorities argued that those events adversely affected the engineering work preparatory to the actual construction work on the ship.
Talianske orgány najmä tvrdili, že uvedené udalosti negatívne ovplyvnili prípravné inžinierske práce záväzné pre stavbu lode.
The Italian authorities acknowledge that both events took place during the contract-suspension period but affirm that they still disrupted the shipyard’s work programme and emphasise that, for both events, the state of emergency declared by decree of the President of the Council of Ministers lasted until 1 February 2004.
Pripúšťajúc fakt, že obe prírodné katastrofy sa stali počas obdobia pozastavenia plnenia zmluvy na stavbu lode, talianske orgány tvrdia, že tieto udalosti napriek tomu narušili výrobné programy lodenice a zdôrazňujú, že v prípade oboch prírodných katastrof bol vyhlásený krízový stav do konca 1. februára 2004 prostredníctvom vyhlášky predsedu rady ministrov.
Moreover, the Italian authorities emphasise the urgency of the aid in light of the shipyard’s limited financial and industrial resources and the fact that the contract price of the vessel was established on the basis of the aid provided for by law.
Talianske orgány zdôraznili naliehavosť pomoci odôvodnenú obmedzenými finančnými a priemyselnými zdrojmi lodenice, vzhľadom na to že, zmluvná cena lode bola stanovená na základe predpokladu o pomoci, ktorá mala byť poskytnutá podľa zákona.
The Italian authorities also affirm that, if the delivery limit is not extended (execution stood at 25,65 % at 16 December 2003) with the result that aid is not granted, the ship cannot be completed without enormous economic damage to the yard, together with job losses at both the yard and the undertakings working for it.
Talianske orgány tiež tvrdia, že keďže sa nepovoľuje predĺženie lehoty na dodávku lode (ktorá bola v stupni prevedenia na 25,65 % k 16. decembru 2003) a lodenica teda nevyužije pomoc, loď nemôže byť dokončená bez obrovských ekonomických škôd pre lodenicu s následnou stratou pracovných miest a úrovne, či už lodenice alebo podnikov, ktoré pre lodenicu pracujú.
The Italian authorities add that the shipowner Marnavi and the shipyard have agreed to cancel the contract for the construction of another ship, C.173, whose construction had been disrupted by the events referred to above, and to transfer the supplies available for that ship to ship C.180.
Talianske orgány totiž spresnili, že majiteľ lodí, spoločnosť Marnavi, a lodenica sa dohodli zrušiť zmluvu o stavbe ďalšej lode pod názvom C.173, ktorej stavba bola negatívne ovplyvnená uvedenými udalosťami a presunúť už disponibilné dodávky na stavbu lode C.180.
Overview of the delays incurred for the delivery of ship C.180
Prehľadná tabuľka omeškaní vzniknutých pri dodávke lode C.180
Cause of delay
Príčina omeškania
Problems
Problémy
Delay
Omeškanie
(months)
(mesiace)
Additional months required
Mesiace extra
Events of 11.9.2001:
Udalosti z 11. septembra 2001:
suspension and late reactivation of order
Pozastavenie a omeškané znovuzahájenie objednávky
(shipowner)
(majiteľ lodí)
Suspension of the contract from 1.10.2001 to 30.9.2003
Pozastavenie plnenia zmluvy od 1. 10. 2001 do 30. 9. 2003
Suspension revoked on 29.9.2003
Zrušenie pozastavenia 29. 9. 2003
Not specified
Neuvedené
Technical modifications
Technické modifikácie Marnavi.
Modification of tanks’ size and number, ship length and width
Úpravy súvisiace s rozmermi a počtom nádrží, dĺžkou a šírkou lode
Delays due to natural disasters affecting the Molise region:
Následné omeškanie z dôvodu prírodných katastrof, ktoré postihli región Molise:
Earthquake on 31.10.2002
Zemetrasenie 31. 10. 2002
Floods 23 to 25.1.2003
Záplavy od 23. do 25. 1. 2003
Impact of natural disasters on the shipyard, its employees and its subcontractors
Vplyv prírodných katastrof na lodenicu, zamestnancov a subdodávateľov.
More than 26 months
Viac ako 26 mesiacov
More than 2 months
Viac ako 2 mesiace
Extension requested
Požadované predĺženie
10 months
10 mesiacov
In deciding to initiate the procedure, the Commission thought it doubtful that any of the causes of delay invoked in this case complied with Article 3(2), second subparagraph, of the Shipbuilding Regulation and so doubted that the measure was compatible with the common market under Article 87(3)(e) of the EC Treaty.
Vo svojom rozhodnutí o začatí konania mala Komisia pochybnosti o tom, či dôvody uvedené ako zdôvodnenie omeškania v tomto prešetrovanom prípade boli v súlade s článkom 3 ods. 2 druhý pododsek nariadenia o stavbe lodí, a teda mala pochybnosti o tom, či je predmetné opatrenie zlučiteľné so spoločným trhom v zmysle článku 87 ods. 3 písm. e) Zmluvy o ES.
In order to allay the doubts expressed by the Commission in the decision to initiate the procedure, the Italian authorities submitted additional explanations and data supporting their views concerning the eligibility of the grounds for extending the delivery limit and the compatibility of the measure in question.
Na vyvrátenie pochybností Komisie, ktoré uviedla v rozhodnutí o začatí konania, talianske orgány predložili ďalšie údaje a vysvetlenia na potvrdenie ich tézy, pokiaľ ide o oprávnenosť dôvodov na predĺženie lehoty na dodávku, ako aj zlučiteľnosť s predmetným opatrením.
Concerning the impact of the events of 11 September 2001
Vplyv udalostí z 11. septembra 2001 Talianske orgány tvrdia, že ide o udalosti, ktoré sú mimoriadne, nepredvídateľné a externé vo vzťahu k lodenici a že, na rozdiel od tvrdenia Komisie, spôsobili neočakávané, vážne a zdôvodniteľné narušenia výrobného programu lodenice.
The Italian authorities state that the events of 11 September 2001 were exceptional factors that were unforeseen and external to the shipyard and maintain that, contrary to the Commission’s view, these resulted in unexpected, substantial and defensible disruptions to the shipyard’s work programme.
Svoju analýzu obhajujú najmä na základe tvrdenia, že hodnotenie Komisie sa zakladá na správe vypracovanej na jeseň 2003, teda dva roky po udalostiach, zatiaľ čo tieto majú vplyv na obchodné stratégie hospodárskych subjektov, ktorí sú nútení rozhodnúť sa v momente, keď tieto udalosti nastanú – v tomto prípade v septembri 2001 – alebo v nasledujúcich mesiacoch. Podľa talianskych orgánov bolo známe a následne potvrdené správami Clarkson, že takéto udalosti mali vplyv na celý segment trhu námornej prepravy tovaru, nie len na jednu typológiu lodí, t. j. námorné turistické výletné lode.