natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In order to assess whether the notified measure is proportionate to the stated objectives, the Commission considers that it should be evaluated whether alternative measures could be taken by the Dutch authorities that would generate the same benefits in terms of particulate matter reduction (in particular ultrafine particles), but at the same time would be less disruptive to the internal market.
Na účely vyhodnotenia toho, či ohlásené opatrenie je primerané vzhľadom na stanovené ciele, Komisia sa domnieva, že by sa malo zhodnotiť, či by holandské orgány mohli prijať alternatívne opatrenia, ktoré by znamenali rovnaký prínos v súvislosti so znížením tuhých častíc (najmä ultrajemných častíc), ale súčasne by menej narúšali vnútorný trh.
The first step of this analysis implies an evaluation of the possible benefits that could derive from the implementation of the notified measure.
Prvý krok tejto analýzy zahŕňa vyhodnotenie možných prínosov, ktoré by mohli vzniknúť implementáciou ohláseného opatrenia.
According to the Dutch authorities, the implementation of an obligation to fit particulate traps as of 1 January 2007 on diesel vehicles in the categories M1 and N1, class I, would generate a particulate matter reduction of approximately 0.4 to 0.5 kilotonnes (kt) in 2010 which represents approximately 50 % of the reduction to be achieved by the overall Dutch package of traffic measures.
Podľa holandských orgánov implementácia povinnosti montovať lapače tuhých častíc od 1. januára 2007 do vozidiel so vznetovými motormi v kategóriách M1 a N1, trieda I, by viedla k zníženiu tuhých častíc približne o 0,4 až 0,5 kiloton (kt) v roku 2010, čo predstavuje asi 50 % zníženie, ktoré sa má dosiahnuť celým holandským balíkom opatrení pre dopravu.
These figures are based on the fact that at the moment of the notification the proportion of diesel vehicles with a particulate trap was 10 % of all cars and on the assumption that the Euro 5 regulation will be mandatory as of 1 July 2008 at the earliest for new types of vehicles and as of 1 January 2010 for new vehicles.
Tieto čísla vychádzajú zo skutočnosti, že v čase oznámenia bol podiel vozidiel so vznetovými motormi vybavených filtrom na tuhé častice 10 % zo všetkých áut a z predpokladu, že nariadenie Euro 5 bude povinné najskôr od 1. júla 2008 pre nové typy vozidiel a od 1. januára 2010 pre nové vozidlá.
The Commission acknowledges that the Dutch authorities have implemented since 1 June 2005 a fiscal incentive scheme for fitting new diesel cars with particulate filters.
Komisia potvrdzuje, že holandské orgány realizovali od 1. júna 2005 program finančných stimulov na vybavovanie nových áut so vznetovými motormi filtrami na tuhé častice.
The Commission notes that in the document ‘Assessment of the Budget Day Set of Measures tackling air quality 2005’ (Beoordeling van het prinsjesdagpakket — Aanpak Luchtkwaliteit 2005), the Dutch authorities assess the impact of this incentive scheme.
Komisia poznamenáva, že v dokumente „Hodnotenie súboru opatrení rozpočtového dňa na riešenie kvality ovzdušia v roku 2005“ (Beoordeling van het prinsjesdagpakket – Aanpak Luchtkwaliteit 2005) holandské orgány hodnotia vplyv tohto stimulačného programu.
They assume that, as a result of this measure and assuming that the Euro 5 standard will enter into force at the earliest on 1 July 2008 for new types of vehicles and on 1 January 2010 for new vehicles, in 2008 70-90 % of the new diesel cars sold in the Netherlands will have a particulate filter.
Predpokladajú, že v dôsledku tohto opatrenia a za predpokladu, že norma Euro 5 nadobudne účinnosť najskôr 1. júla 2008 pre nové typy vozidiel a 1. januára 2010 pre nové vozidlá, v roku 2008 70 – 90 % nových áut so vznetovými motormi predaných v Holandsku bude mať filter na tuhé častice.
The corresponding figures for the previous years are 40-60 % for 2006 and 60-80 % for 2007.
Zodpovedajúce čísla za predchádzajúce roky sú 40 – 60 % za rok 2006 a 60 – 80 % za rok 2007.
The Commission therefore concludes that the additional benefits of the introduction of the notified provisions, in comparison with a baseline scenario where the incentive scheme for new diesel cars is in force, and taking into account the autonomous trend in Europe of equipping diesel vehicles with particulate filters, would be considerably lower than the estimated benefits of 0,4 to 0,5 kt reduction in particulate matter in 2010.
Komisia preto usudzuje, že ďalšie prínosy zo zavedenia ohlásených opatrení, v porovnaní so základnou líniou scenára, keď platí stimulačný program pre nové autá so vznetovým motorom, a s prihliadnutím na autonómny európsky trend vybavovať vozidlá so vznetovými motormi filtrami na tuhé častice, by boli značne nižšie ako odhad prínosov zo zníženia tuhých častíc o 0,4 až 0,5 kt v roku 2010.
The Commission estimates that the impact would possibly be in the range of 0,05 kt [12].
Komisia odhaduje, že možný dopad by bol v rozsahu 0,05 kt [12].
It should also be noted that the impact of the existing fiscal incentives scheme could be further enhanced by combining this measure with other complementary measures, such as selective circulation bans in accordance with Community law in defined areas for diesel vehicles not complying with a certain particulate matter emission level.
Je tiež potrebné poznamenať, že dopad existujúceho programu finančných stimulov by sa mohol ďalej zdokonaľovať kombináciou tohto opatrenia s inými doplnkovými opatreniami, ako sú zákazy výberového používania v zmysle zákonov Spoločenstva vo vymedzených oblastiach pre vozidlá so vznetovými motormi, ktoré nespĺňajú určitú úroveň tuhých častíc.
The experience of other Member States shows that often the announcement of such selective bans is sufficient to influence purchase decisions in favour of a diesel vehicle with a particulate filter or a non-diesel vehicle.
Skúsenosti iných členských štátov ukazujú, že oznámenie takýchto výberových zákazov často stačí na ovplyvňovanie rozhodnutí o kúpe v prospech vozidla so vznetovým motorom vybaveného filtrom na tuhé častice alebo vozidla s iným ako vznetovým motorom.
The Dutch authorities consider that no other national measure with a lower impact on trade would have the same result as the notified measure.
Holandské orgány sa domnievajú, že žiadne iné vnútroštátne opatrenie s menším dopadom na obchod by neviedlo k takému istému výsledku ako ohlásené opatrenie.
However, the Commission notes that in the document ‘Assessment of the Budget Day Set of Measures tackling air quality 2005’ (Beoordeling van het prinsjesdagpakket — Aanpak Luchtkwaliteit 2005), the Dutch authorities clearly state that there would be alternative more cost-effective options to the measures considered under the Budget Day Set of Measures.
Komisia však poznamenáva, že v dokumente „Hodnotenie súboru opatrení rozpočtového dňa na riešenie kvality ovzdušia v roku 2005“ (Beoordeling van het prinsjesdagpakket – Aanpak Luchtkwaliteit 2005) holandské orgány jasne konštatujú, že by boli aj alternatívne nákladovo efektívnejšie možnosti ako sú opatrenia, o ktorých sa uvažuje v súbore opatrení rozpočtového dňa.
In particular, they consider that the most cost-effective way to lower the concentrations on a Dutch scale, both regional and local, would be an additional pricing policy for the transport sector.
Konkrétne sa domnievajú, že nákladovo najefektívnejšou cestou na zníženie koncentrácií v holandskom meradle, a to na regionálnej i lokálnej úrovni, by bola doplnková cenová politika pre sektor dopravy.
The total benefits to society associated with this option would outweigh the costs.
Celkové prínosy pre spoločnosť súvisiace s touto možnosťou by prevážili náklady.
According to the estimations made by the Dutch authorities, varying the car taxes and the introduction of road pricing would reduce the emissions in 2010 by approximately as much as the measures proposed under the Budget Day Set of Measures.
Podľa odhadov, ktoré urobili holandské orgány, zmenou daní za autá a zavedením poplatkov za používanie ciest by sa znížili emisie v roku 2010 približne tak isto ako pri opatreniach podľa súboru opatrení rozpočtového dňa.
This means that such a policy could deliver reductions in particulate matter emissions 4 to 10 times higher than the notified measure [12] See TNO report, p. 38.
To znamená, že týmto postupom by sa mohlo dosiahnuť zníženie emisií tuhých častíc 4 až 10-krát väčšie ako ohláseným opatrením [12] Pozri správu TNO, s. 38.
The Dutch authorities note that short term benefits associated to road pricing varying according to time and place do not differ significantly from the benefits associated to the Budget Day measures.
Holandské orgány poznamenávajú, že krátkodobé prínosy súvisiace s poplatkami za používanie ciest, ktoré sa menia v závislosti od času a miesta, sa nijako významne neodlišujú od prínosov spojených s opatreniami rozpočtového dňa.
However, the Budget Day measures score less well as regards the effects on air quality in 2020.
Opatrenia rozpočtového dňa sú však menej úspešné, pokiaľ ide o účinky na kvalitu ovzdušia v roku 2020.
They conclude that while road pricing varying according to time and place costs the government more than the Budget Day measures, it would generate substantial welfare benefits (EUR 1-1.5 billion per year).
Ich záver je taký, že i keď poplatky za používanie ciest, ktoré sa menia v závislosti od času a miesta, stoja vládu viac ako opatrenia rozpočtového dňa, vytvorili by významné prínosy k prosperite (1 – 1,5 miliardy EUR za rok).
Moreover, other social problems such as noise nuisance, poor traffic safety and congestion would also be reduced with the implementation of road pricing.
Okrem toho s realizáciou spoplatnenia používania ciest by sa znížili aj iné sociálne problémy, ako je obťažovanie hlukom, nedostatočná bezpečnosť dopravy a dopravné zápchy.
Finally, they acknowledge that the measures proposed under the Budget Day measures constitute a ‘second best’ solution compared to the implementation of an additional pricing policy for the transport sector.
A nakoniec uznávajú, že opatrenia navrhnuté podľa opatrení rozpočtového dňa predstavujú „druhé najlepšie“ riešenie v porovnaní s realizáciou doplnkovej cenovej politiky pre sektor dopravy.
Based on the information provided by the Dutch authorities, the Commission notes that a road pricing policy for the transport sector appears to be more cost-effective than the notified measure and would deliver higher benefits in terms of reduction of ultrafine particulate matter emissions while, in principle, not creating obstacles to the functioning of the internal market.
Na základe informácií, ktoré poskytli holandské orgány, Komisia poznamenáva, že politika spoplatnenia používania ciest sa pre sektor dopravy javí ako nákladovo efektívnejšia než ohlásené opatrenie a priniesla by vyššie prínosy, pokiaľ ide o zníženie emisií ultrajemných častíc, pričom v podstate nekladie žiadne prekážky fungovaniu vnútorného trhu.
The effectiveness of this measure would be enhanced by its combination with the existing fiscal incentives scheme and could be further enhanced, as mentioned above, if other complementary measures, such as circulation bans for older more polluting vehicles, were implemented by local authorities.
Efektívnosť tohto opatrenia by sa zlepšila jeho kombinovaním s existujúcimi programami finančnej stimulácie a ďalej by sa mohla zlepšovať, ako už bolo uvedené, keby miestne orgány zrealizovali iné doplnkové opatrenia, ako je zákaz prevádzky starších vozidiel spôsobujúcich väčšie znečistenie.
The Commission notes that this latter kind of measures has been effectively and extensively adopted by local authorities in other Member States facing air quality problems similar to those experienced by the Netherlands.
Komisia poznamenáva, že posledný uvedený druh opatrení účinne a vo veľkom rozsahu prijali miestne orgány v iných členských štátoch, ktoré čelia podobným problémom s kvalitou ovzdušia ako Holandsko.
Moreover, in the Commission’s view, the Dutch authorities could also consider strengthening some of the ‘hard measures’ included in the Budget Day measures.
Okrem toho podľa názoru Komisie holandské orgány by mohli uvažovať aj o posilnení niektorých „tvrdých opatrení“ zahrnutých medzi opatrenia rozpočtového dňa.
For example, retrofitting of diesel vehicles with particulate filter could lead to higher emission reductions than those estimated by the Dutch authorities, if the budget allocated to this measure was increased and if particulate filters were installed in particular in vehicles with a high urban mileage (e.g. taxis).
Napríklad dodatočné vybavovanie vozidiel so vznetovými motormi filtrom na tuhé častice by mohlo viesť k väčšiemu zníženiu emisií ako udávajú odhady holandských orgánov, pokiaľ by sa zvýšil rozpočet na toto opatrenie a keby sa filtre na tuhé častice inštalovali najmä do vozidiel s veľkými vzdialenosťami najazdenými v mestách (napr. do taxíkov).
The costs of retrofitting ships with diesel particulate filters are estimated by the Dutch authorities to be lower than other retrofitting measures (in a range of EUR 10 to EUR 60 per kg of particulate matter reduction [13]) and would be lower than the health costs associated with particulate matter concentrations, as calculated by the Dutch authorities (i.e. EUR 340 per kg in urban environment and EUR 80 per kg in rural environment).
Náklady na dodatočné vybavovanie lodí filtrami na tuhé častice sú podľa odhadu holandských orgánov nižšie ako iné dodatočné montážne opatrenia [v rozsahu 10 EUR až 60 EUR na 1 kg zníženia tuhých častíc [13]] a boli by nižšie ako náklady na zdravotníctvo súvisiace s koncentráciami podľa výpočtov holandských orgánov (t.j. 340 EUR na 1 kg v mestskom prostredí a 80 EUR na 1 kg vo vidieckom prostredí).
It should be noted in this regard that, according to the projections from the RAINS models, while the relative importance of particulate emissions from light-duty vehicles will decrease in the next years, the importance of the emissions from inland shipping and maritime transport is going to increase.
V tejto súvislosti je potrebné poznamenať, že podľa výhľadov z modelov RAINS, zatiaľ čo relatívny význam emisií tuhých častíc z ľahkých úžitkových vozidiel sa bude v ďalších rokoch znižovať, význam emisií z vnútroštátnej lodnej dopravy a z námornej dopravy bude narastať.
The Dutch authorities could also consider an earlier implementation of some of the ‘soft measures’ included in the Budget Day measures falling under the competence of the Dutch government.
Holandské orgány by mohli tiež uvažovať o skoršej implementácii niektorých „mäkkých opatrení“ zahrnutých medzi opatrenia rozpočtového dňa, ktoré spadajú pod právomoc holandskej vlády.
In this context, it is noted that the estimated particulate matter reduction potential of the total package of ‘soft measures’ of the Budget day proposal is higher than that of the ‘hard measures’.
V tejto súvislosti sa poznamenáva, že predpokladaný potenciál celého balíka „mäkkých opatrení“ návrhu rozpočtového dňa na zníženie tuhých častíc je vyšší ako potenciál „tvrdých opatrení“.
In particular, according to the estimation from the Dutch authorities, the introduction of combined ‘air washing systems’ in intensive stock farming would yield a particulate matter reduction in 2010 of 4.4 kt. This reduction is considerably higher than the expected particulate matter reduction which would be generated by the implementation of the notified measure (0,05 kt, see section 55 above).
Konkrétne podľa odhadu holandských orgánov zavedením kombinovaných „systémov na pranie vzduchu“ do intenzívneho chovu dobytka by v roku 2010 prinieslo zníženie tuhých častíc o 4,4 kt. Toto zníženie je značne väčšie, ako predpokladané zníženie tuhých častíc, ktoré by sa dosiahlo realizáciou ohláseného opatrenia (0,05 kt, pozri oddiel 55).
This measure would probably have a bigger effect on less populated areas than in the cities.
Toto opatrenie by pravdepodobne malo väčší účinok na menej obývané oblasti ako na mestá.
However, given the expected order of magnitude of reduction of the background concentration of particulate matter, and its favourable effect in terms of the protection of public health, it would probably be worth considering earlier implementation.
Vzhľadom na predpokladanú rádovú veľkosť zníženia východiskovej koncentrácie tuhých častíc a jej priaznivé účinky z hľadiska ochrany ľudského zdravia by sa pravdepodobne oplatila skoršia implementácia.
The Commission considers that the information provided by the Dutch authorities clearly indicate that less restrictive measures than the notified measure could be taken by the Dutch authorities to reach the stated objectives of environment and health protection.
Komisia sa domnieva, že informácie, ktoré poskytli holandské orgány, jasne hovoria, že holandské orgány by mohli vykonať menej reštriktívne opatrenia ako je ohlásené opatrenie na dosiahnutie stanovených cieľov v oblasti ochrany životného prostredia a zdravia.
While the notified measure would constitute a breach of the EC type-approval system for vehicles, the alternative measures would not, in principle, imply a derogation to existing EC harmonisation measures.
Zatiaľ čo ohlásené opatrenie by znamenalo porušenie systému typového schvaľovania ES pre vozidlá, alternatívne opatrenia by v zásade neobsahovali žiadnu výnimku z existujúcich harmonizovaných opatrení ES.
The reasons why such measures have not been finally proposed, even though contemplated by the Dutch authorities and despite the fact that they could yield at least the same amount of particulate matter reduction than the notified measure, do not clearly emerge from the documents submitted by the Netherlands.
Dôvody, pre ktoré tieto opatrenia nakoniec neboli navrhnuté, i keď o nich holandské orgány uvažovali, a napriek tomu, že mohli priniesť minimálne rovnaké zníženie množstva tuhých častíc ako ohlásené opatrenie, nevyplývajú jasne z dokumentov, ktoré Holandsko predložilo.
The Commission would like to stress in this respect that among the different options capable of reaching the pursued objective of health and environmental protection, Member States are obliged to choose those which are less disruptive to the internal market.
Komisia by v tejto súvislosti chcela zdôrazniť, že spomedzi rôznych možností spôsobilých dosiahnuť sledovaný cieľ ochrany zdravia a životného prostredia, sú členské štáty povinné vybrať si tie, ktoré sú menej rušivé pre vnútorný trh.
In conclusion, the Commission believes that there is evidence indicating that the envisaged national measure is not the least restrictive measure to achieve the stated aim of environmental and health protection and that, once adopted, it will constitute a disproportionate obstacle to the functioning of the internal market.
V závere sa Komisia domnieva, že existujú dôkazy, ktoré preukazujú, že plánované vnútroštátne opatrenie nie je najmenej reštriktívnym opatrením na dosiahnutie stanoveného cieľa ochrany životného prostredia a zdravia a že, keď sa prijme, vytvorí neprimeranú prekážku fungovaniu vnútorného trhu.
International context
Medzinárodné súvislosti
The Commission would like to set out some considerations about the international context of the envisaged measure.
Komisia by chcela vysvetliť niektoré úvahy o medzinárodných súvislostiach plánovaného opatrenia.
By Council 97/836/EC Decision of 27 November 1997 with a view to accession by the European Community to the Agreement of the United Nations Economic Commission for Europe concerning the adoption of uniform technical prescriptions for wheeled vehicles, equipment and parts which can be fitted to and/or be used on wheeled vehicles and the conditions for reciprocal recognition of approvals granted on the basis of these prescriptions (‘Revised 1958 Agreement’) [14], the European Community acceded to UN/ECE Regulation 83 [15] adopted under the Agreement of the United Nations Economic Commission for Europe concerning the adoption of uniform technical prescriptions for wheeled vehicles, equipment and parts which can be fitted to and/or be used on wheeled vehicles and the conditions for reciprocal recognition of approvals granted on the basis of these prescriptions ( ‘Revised 1958 Agreement’).
Podľa rozhodnutia Rady 97/836/ES z 27. novembra 1997 vzhľadom na pristúpenie Európskeho spoločenstva k dohode Európskej hospodárskej komisie Organizácie Spojených národov, ktorá sa týka prijatia jednotných technických predpisov pre kolesové vozidlá, vybavenia a častí, ktoré môžu byť namontované a/alebo použité na kolesových vozidlách a podmienok pre vzájomné uznávanie udelených schválení na základe týchto predpisov („Revidovaná dohoda z roku 1958“) [14] Európske spoločenstvo pristúpilo k predpisu EHK/OSN č. 83 [15], ktoré bolo prijaté podľa dohody Európskej hospodárskej komisie Organizácie Spojených národov, ktorá sa týka prijatia jednotných technických predpisov pre kolesové vozidlá, vybavenia a časti, ktoré môžu byť namontované a/alebo použité na kolesových vozidlách, a podmienok pre vzájomné uznávanie udelených schválení na základe týchto predpisov ( „Revidovaná dohoda z roku 1958“).
This Regulation sets the same emission limit values and has the same scope of application as Directive 70/220/EC, as lastly amended by Directive 98/69/EC.
V tomto nariadení sa stanovujú také isté limitné hodnoty emisií a má rovnaký rozsah uplatňovania ako smernica 70/220/EHS, naposledy zmenená a doplnená smernicou 98/69/ES.
According to Article 3 of the 1958 Agreement, ‘Wheeled vehicles, equipment or parts for which type approvals have been issued by a Contracting Party in accordance with Article 2 of this Agreement and manufactured either in the territory of a Contracting Party applying the Regulation concerned, or in such other country as is designated by the Contracting Party which has duly approved the types of wheeled vehicles, equipment or parts concerned shall be held to be in conformity with the legislation of all the Contracting Parties applying the said Regulation through type-approval’.
Podľa článku 3 dohody z roku 1958 „kolesové vozidlá, zariadenia alebo súčasti, pre ktoré zmluvná strana vydala schválenie v zmysle článku 2 tejto dohody, a ktoré boli vyrobené na území zmluvnej strany uplatňujúcej dané nariadenie alebo na inom území uvedenom zmluvnou stranou, ktorá riadne schválila príslušné typy kolesových vozidiel, zariadení alebo súčastí, sa považujú za vyhovujúce právnym predpisom všetkých zmluvných strán, ktoré dané nariadenie uplatňujú, prostredníctvom typového schválenia“.
The measure notified by the Dutch authorities does not contain any provision allowing the use of vehicles for which type-approvals have been issued in accordance with UN/ECE Regulation 83.
Opatrenie, ktoré ohlásili holandské orgány, neobsahuje žiadne ustanovenie, ktoré by povoľovalo používanie vozidiel, pre ktoré bolo typové schválenie vydané v zmysle predpisu EHK/OSN č. 83.
Thus, the measure would prevent vehicles from other Contracting Parties that fulfil the requirements of Regulation 83 from entering the Dutch market.
Toto opatrenie by teda zabraňovalo vozidlám od iných zmluvných strán, ktoré spĺňajú požiadavky predpisu č. 83, vstupovať na holandský trh.
If adopted, the measure would therefore constitute an infringement of the 1958 Agreement.
Keby sa toto opatrenie prijalo, znamenalo by to porušenie dohody z roku 1958.
Following the case-law of the Court of Justice, Community law has to be interpreted, as far as possible, in conformity with the Community’s international obligations.
Podľa precedenčného práva Súdneho dvora sa právne predpisy Spoločenstva musia interpretovať, pokiaľ je to možné, v súlade s medzinárodnými záväzkami Spoločenstva.
Thus, the Commission needs to ensure that the Community fulfils its obligations under the 1958 Agreement.
Komisia teda musí zabezpečiť, aby Spoločenstvo plnilo svoje záväzky podľa dohody z roku 1958.
This implies that the Netherlands has to comply with UN/ECE Regulation 83.
To znamená, že Holandsko musí plniť predpis EHK/OSN č. 83.