natgillin/translations-raw huggingface dataset:
VWS also points out that the market for smaller container vessels is characterised by strong competition in Germany and, to some extent, in Poland, whereas the larger container vessels of the panamax class are built by only a very few European yards.
VWS okrem toho uvádza, že pre trh menších kontajnerových lodí je charakteristický silný konkurenčný tlak v Nemecku a čiastočne i v Poľsku, zatiaľ čo veľké kontajnerové lode triedy Panamax vyrába len veľmi málo európskych lodeníc.
It argues that its technical equipment, in particular the shipbuilding hall, already allows the construction of panamax vessels.
VWS uvádza, že technické vybavenie VWS, najmä vybavenie haly na stavbu lodí, už výrobu lodí typu Panamax umožňuje.
However, in order to build panamax vessels efficiently, changes in the technical equipment of the yard are necessary.
Na to, aby výroba lodí typu Panamax bola hospodárna, treba v lodenici uskutočniť technické zmeny.
Up to now, VW produced ships between 2100 and 3000 TEU and with a length of 197 to 237 m. These vessels were built out of between 95 and 111 steel sections of up to 16 m in length. The manufacture of such sections is limited by the available space in the workshops and the conservation halls.
VWS doteraz stavala lode s kapacitou od 2100 do 3000 TEU, s dĺžkou od 197 do 237 m. Lode sa vyrábali z 95 až 111 oceľových sekcií dlhých až 16 m. Veľkosť sekcie je obmedzená priestorom v dielňach a konzervačnými linkami.
Panamax vessels have a length of 295 m. Without changes in the technical equipment of the yard, this would mean building these vessels using 170 sections per vessel, which would increase handling by between 60 % and 70 % if the size of the sections remained unchanged.
Lode Panamax sú dlhé 295 m. Bez zmien v technickom zariadení by tieto lode museli pozostávať zo 170 sekcií, čo by pri nezmenenej veľkosti sekcií predstavovalo nárast nákladov na opracovanie o 60 % až 70 %.
As the market price of these vessels is, however, only between 20 % and 23 % higher, VWS has to increase productivity if it is to build these vessels efficiently.
Keďže trhová cena týchto lodí je len o 20 % až 23 % vyššia, VWS musí zvýšiť produktivitu, aby ich mohla vyrábať hospodárne.
Investments in enlarging two of the existing conservation facilities and expanding the production of panels and sections are thus necessary if sections of up to 32 m are to be built and treated.
Preto sú nevyhnutné investície do dvoch existujúcich kabín konzervačnej linky a do dobudovania výroby panelov a sekcií tak, aby sa dali vyrábať a opracovávať sekcie dlhé až 32 m.
VWS points out that the launching of panamax vessels is already possible with the existing 230 m ship lift. The part of the vessel exceeding the length of the ship lift would need to be supported, for example, by a floating crane.
VWS udáva, že lode Panamax sa dajú spúšťať na vodu aj pomocou existujúceho lodného výťahu, ktorý má dĺžku 230 m. Časť lodného telesa, ktorá presahuje dĺžku výťahu, by sa potom musela podoprieť napr. plávajúcim žeriavom.
However, such an operation would entail risks and increase costs.
Tento spôsob je však spojený s viacerými rizikami a vyvoláva vyššie náklady.
As regard the capacity of the yard, VWS states that total capacity measured in CGT will not increase.
Pokiaľ ide o kapacitu lodenice, VWS tvrdí, že celková kapacita lodenice v CGT by sa nezvýšila.
In 2005 VWS built six container vessels of 2500 TEU, equivalent to 110000 CGT.
V roku 2005 VWS vyrobila šesť kontajnerových lodí, každú s kapacitou 2500 TEU, čo zodpovedá 110000 CGT.
This required the processing of 56000 tonnes of steel taking up 1725000 working hours.
Za 1,725 mil. pracovných hodín sa pritom spracovalo 56000 t ocele.
After completion of the investment project, the yard will be able to deliver seven panamax vessels in 2006 and 2007 using 64000 tonnes of steel and 1900000 working hours per year.
Po ukončení investičného zámeru v rokoch 2006 a 2007 bude môcť lodenica vyrobiť sedem lodí typu Panamax, pri spotrebe 64000 t ocele za 1,9 mil. pracovných hodín ročne.
Output will be 108000 CGT in 2006 and in 2007.
To je v každom roku po 108000 CGT – v roku 2006 aj 2007.
With CGT unchanged, the amount of steel processed and the number of working hours taken up will increase by 14 %.
Pri rovnakej hodnote CGT sa zvýši počet pracovných hodín a množstvo spracovanej ocele – v obidvoch ukazovateľoch o 14 %.
VWS stresses that it signed the contracts for the construction of panamax vessels in 2003, when the trend away from smaller vessels to larger vessels of the panamax class started to pose a serious threat to the viability of the yard if it continued building smaller vessels.
VWS zdôrazňuje, že zmluvy na výrobu lodí Panamax sa uzatvorili v roku 2003, keď došlo k presunu dopytu z menších lodí smerom k väčším lodiam typu Panamax a že zmena dopytu by vážne ohrozila existenciu lodenice, keby táto aj naďalej vyrábala len menšie lode.
An analysis of the yard’s production flow showed that the investments in question would allow larger ships to be built with a degree of productivity that would be competitive.
Sledovanie pracovného procesu v lodenici ukázalo, že predmetné investície umožnia výrobu väčších lodí s produktivitou, ktorá má šance uspieť v hospodárskej súťaži.
The only yards active in the market segment for vessels of between 2500 and 4000 TEU (22000 to 50000 CGT), i.e. the market segment that will in future be served by VWS, are the German yards of Aker TW (HDW and Schichau Seebeck) and the Polish yards in Gdynia and Szczecin.
V trhovom segmente lodí s veľkosťou medzi 2500 a 4000 TEU (22000 až 50000 CGT), t. j. segmente, ktorý bude v budúcnosti predmetom činnosti VWS, pracujú len tieto lodenice: nemecká Aker TW (HDW a Schichau Seebeck) a poľské lodenice v Gdyni a Štetíne.
The market share of European yards in this segment is 26,3 %, behind Korea (39,1 %) and ahead of China (24,8 %).
Trhový podiel 26,3 % radí európske lode v tomto segmente na druhé miesto za Kóreou s 39,1 % a pred Čínou s 24,8 %.
Korea and China are therefore the main competitors in this segment and will determine the competitive conditions in the future.
Kórea a Čína sú teda v tomto segmente najsilnejší konkurenti a v budúcnosti budú určovať podmienky hospodárskej súťaže.
If VWS did not enter the panamax market, it would remain in the market for offshore vessels, which is characterised by strong intra-European competition, and would rule itself out of participation in the fast-growing segment for panamax vessels.
Keby VWS nevstúpila na trh lodí triedy Panamax, zostala by aj naďalej na trhu malých kontajnerových lodí, ktorý sa vyznačuje silnou vnútornou európskou konkurenciou a sama seba by vytlačila z rýchlo expandujúceho trhu s loďami triedy Panamax.
VWS submitted figures showing that the market is increasingly turning towards larger vessels and that the segment for vessels of 2500 to 5000 TEU is showing above-average growth.
VWS predložila údaje, dokumentujúce presun trhu smerom k väčším lodiam a nadpriemerný rast výroby lodí medzi 2500 a 5000 TEU.
The German Shipbuilding and Ocean Industries Association (the Association) observes that the Commission’s concern about a potential increase in capacity cannot follow from the Framework on State aid to shipbuilding.
Nemecký zväz staviteľov lodí a námornej techniky (ďalej len „zväz“) zastáva názor, že obavy Komisie z možného zvýšenia kapacity nemajú oporu v rámcových podmienkach na poskytovanie pomoci na stavbu lodí.
Its misgivings are not justified by the current market situation and, in particular, the planned aid will not distort competition.
Na takéto obavy neoprávňuje ani súčasná situácia na trhu a plánovaná pomoc nebude mať za následok narušenie hospodárskej súťaže.
The Association argues that the orientation of the EU policy on State aid to shipbuilding has changed over time.
Zväz konštatuje, že zameranie politiky EÚ v oblasti štátnej pomoci pre stavbu lodí sa za posledné roky zmenilo.
The Framework does not contain any provision that would prohibit the granting of investment aid in order to increase capacity.
Rámcové podmienky pre pomoc na stavbu lodí neobsahovali žiadne doložky, ktoré by zakazovali investičnú pomoc s cieľom rozšírenia kapacity.
The Association presumes therefore that such a provision was no longer considered appropriate.
Zväz vychádza z toho, že takéto doložky by už neboli účelné.
It also points out that the Framework dispenses as far as possible with any sector-specific rules.
Ďalej zväz poukázal na to, že odvetvovo viazané nariadenia, ktoré predtým rámcové podmienky pre pomoc na stavbu lodí obsahovali, už takmer stratili platnosť.
Other types of aid, e.g. restructuring aid, are covered by the general State aid rules.
Na iné druhy pomoci, ako napr. pomoc na reštrukturalizáciu, sa vzťahujú všeobecné predpisy o štátnej pomoci.
The Association also maintains that a restrictive interpretation of the rules would run counter to the LeaderSHIP 2015 initiative, which is one of the measures for implementing the Lisbon Strategy.
Zväz ďalej argumentuje, že reštriktívny výklad predpisov je v rozpore s iniciatívou LeaderSHIP 2015, ktorá je súčasťou plnenia lisabonskej stratégie.
The competitiveness and productivity of the European industry should be increased through investment in research, development and innovation, including in modern production equipment.
Zvýšenie konkurenčnej schopnosti a produktivity európskeho hospodárstva by sa malo realizovať prostredníctvom investícií do výskumu, vývoja a inovácií, čo si vyžaduje investície do moderných výrobných zariadení.
If State aid for investment cannot be linked to capacity increases, this would go against the objective of LeaderSHIP 2015, and in particular the objective of safeguarding and expanding the industry’s position in selected market segments.
Ak by štátna ivestičná pomoc nemala ísť ruka v ruke so zvyšovaním kapacity, bolo by to v rozpore s cieľom iniciatívy LeaderSHIP 2015, konkrétne s cieľom zaistiť a rozšíriť pozíciu vo vybraných trhových segmentoch.
One such segment comprised small and medium-sized container vessels, where Europe is still in a very good market position vis-à-vis Korea and China.
Jedným z týchto trhových segmentov je trh s malými a strednými kontajnerovými loďami, na ktorom si Európa naďalej udržiava výbornú pozíciu v porovnaní s Kóreou a Čínou.
The Association argues that the planned investments will not distort competition.
Zväz zastáva názor, že plánované investície nenarušia hospodársku súťaž.
There is currently no overcapacity as the world shipbuilding market is experiencing a boom.
V súčasnosti neexistujú žiadne nadmerné kapacity, lebo svetový trh stavby lodí prežíva obdobie rozvoja.
Demand continues to be favourable, although some weakening is to be expected in 2008/2009.
Dopyt je stále veľmi priaznivý, pričom v rokoch 2008/2009 sa očakáva mierny pokles.
With world trade growing steadily, maritime transport is also expanding, and in particular the transport of industrial goods on container ships.
V spojitosti so stále rastúcim svetovým obchodom rastie aj námorná doprava, čo sa týka najmä dopravy priemyselných tovarov kontajnerovými loďami.
Demand for such vessels can thus be expected to grow further.
Dopyt po tomto type lodí bude preto naďalej stúpať.
The planned investments will enable VWS to build container vessels of up to 5000 TEU.
Vďaka plánovaným investíciám bude VWS schopná vyrábať kontajnerové lode s kapacitou do 5000 TEU.
Until now, it was able to build only vessels of up to 3000 TEU.
Doteraz mohla VWS vyrábať lode s kapacitou do 3000 TEU.
The market for container vessels of up to 3000 TEU is characterised by strong competition since these vessels are built by several German yards, but also by other European yards, and in particular the Polish yards at Gdynia and Szczecin.
Trh kontajnerových lodí do 3000 TEU sa vyznačuje silnou konkurenciou, lebo takéto lode sa vyrábajú nielen vo viacerých nemeckých lodeniciach, ale aj v iných európskych lodeniciach, najmä v Gdyni a Štetíne.
Even so, the main competitors are still Korea and China.
Najväčšími konkurentmi však zostávajú Kórea a Čína.
The structure of the market for vessels of more than 3000 TEU is different.
Trh s loďami s kapacitou nad 3000 TEU má inú štruktúru.
Although several German and Polish yards are technically equipped to build these vessels, they are built almost exclusively in Korea and China.
Zopár nemeckých a poľských lodeníc síce disponuje technickými predpokladmi na stavbu týchto lodí, ale tento typ sa takmer výlučne vyrába v Kórei a v Číne.
The Association assesses the growth potential of the market segment for vessels of more than 3000 TEU as positive given that the segment of panamax container vessels has grown steadily in recent years.
Rastový potenciál trhového segmentu lodí nad 3000 TEU hodnotí zväz pozitívne. Opiera sa pritom o neustály rast v segmente kontajnerových lodí triedy Panamax v posledných rokoch.
It stresses that the investments by VWS will not distort intra-European competition as these vessels are currently built almost exclusively in Korea and China.
Zdôrazňuje, že investície VWS nebudú mať za následok narušenie vnútornej európskej hospodárskej súťaže, lebo tento typ lodí sa v súčasnosti takmer výlučne vyrába v Kórei a v Číne.
It should also be noted that China will continue to increase its shipbuilding capacities and market share, demonstrating that it is a global and not a European market as regards competition.
Okrem toho treba mať na pamäti, že Čína bude naďalej zvyšovať svoje kapacity na stavbu lodí a tým aj svoje trhové podiely. Z toho vyplýva, že konkurenčný boj nezostane obmedzený na Európu, ale bude mať globálny charakter.
Limiting the investment possibilities for European yards would thus simply benefit competitors in Korea and China.
Obmedzenie investícií do európskych lodeníc by znamenalo konkurenčnú výhodu pre Kóreu a Čínu.
Comments from the Danish Maritime Industries Association
Stanovisko dánskeho zväzu námornej dopravy
The Danish Maritime Industries Association explains that, in the present case, the aid will not have a distortive effect as the ship types that are built and will be built by VWS do not overlap with the production programme of Danish shipyards.
Dánsky zväz námornej dopravy uvádza, že predmetná pomoc nebude mať za následok narušenie hospodárskej súťaže, lebo typ lodí, ktorý vyrába a v budúcnosti bude vyrábať VWS, sa v žiadnom prípade neprekrýva s výrobným programom dánskych lodeníc.
It also points out that the planned State aid is aimed at increasing the competitiveness of VWS in the market for larger container vessels.
Dánsky zväz námornej dopravy ďalej uvádza, že plánovaná štátna pomoc má za cieľ posilnenie konkurenčnej schopnosti VWS na trhu s veľkými kontajnerovými loďami.
Competition in this new market will presumably come primarily from third countries outside Europe.
Je pravdepodobné, že konkurenti v tomto trhovom segmente budú pochádzať prevažne z mimoeurópskych krajín.
There is also a general trend towards building larger vessels.
Okrem toho možno konštatovať všeobecný presun dopytu smerom k väčším lodiam.
Furthermore, the Danish Maritime Industries Association stresses that the shipbuilding industry in third countries outside Europe is heavily subsidised.
Dánsky zväz námornej dopravy okrem toho poznamenáva, že priemysel stavby lodí v mimoeurópskych štátoch je silno dotovaný.
In order to be able to withstand the increasing competition, the European shipbuilding industry has to carry out extensive investments.
Európsky priemysel stavby lodí musí prikročiť k rozsiahlym investíciám, aby dokázal odolávať konkurenčným tlakom.
In its comments on the initiation of the formal investigation procedure, Germany maintains that point 26 of the Framework on State aid to shipbuilding does not contain any provisions on capacity and, in particular, does not stipulate that investment aid for projects resulting in a capacity increase following an improvement in productivity is inadmissible.
Vo svojich pripomienkach k začatiu konania vo veci formálneho zisťovania Nemecko poukazuje na to, že bod 26 rámcových podmienok neobsahuje žiadne ustanovenia týkajúce sa kapacity. Konkrétne v bode 26 nie sú žiadne ustanovenia, ktoré by zakazovali investičnú pomoc pre projekty, ktoré by v spojení s rastom produktivity viedli k zvýšeniu kapacity.
It also stresses that improving the productivity of the shipbuilding industry is one of main objectives of Community policy in this sector.
Nemecko ďalej zdôrazňuje, že zvýšenie produktivity v priemysle stavby lodí je jedným z hlavných cieľov politiky Spoločenstva v tomto odvetví hospodárstva.
It mentions the LeaderSHIP 2015 initiative, which aims at improving the competitive situation of European yards and at reducing the disadvantages faced by the European shipbuilding industry following the subsidisation of shipbuilding in Asia.
Poukazuje na iniciatívu LeaderSHIP 2015, ktorá je zameraná na zlepšenie konkurenčnej schopnosti európskych lodeníc, ako aj na oslabenie negatívnej situácie, do ktorej sa európsky priemysel stavby lodí dostal dotovaním stavby lodí v Ázii.
According to Germany, this can be achieved only through productivity increases.
Tento cieľ sa podľa názoru Nemecka dá dosiahnuť len zvýšením produktivity.
In Germany’s opinion, it cannot be deduced from point 3 of the Framework on State aid to shipbuilding that the impact of an investment project on capacities has to be taken into account in assessing compatibility.
Nemecko tiež zastáva názor, že z bodu 3 rámcových podmienok pomoci na stavbu lodí sa nedá odvodiť, že pri hodnotení zlučiteľnosti so spoločným trhom sa musia brať do úvahy dôsledky investičného zámeru na kapacitu.
Germany goes on to argue that the shipbuilding market is no longer characterised by the factors mentioned in point 3 but instead by a healthy order-book, high prices and capacity shortages.
Okrem toho pre sektor stavby lodí už nie sú charakteristické vlastnosti uvedené v bode 3 rámcových podmienok; v súčasnosti sa vyznačuje najmä dobrou situáciou v oblasti objednávok, vysokými cenami a nedostatkom kapacity.
Germany also points out that the market share of the European shipbuilding industry has contracted in the last twenty years or so and that Japan, Korea and China have increased their shares with the help of State subsidies.
Nemecko okrem toho zdôrazňuje, že trhový podiel európskeho priemyslu stavby lodí za posledné desaťročia poklesol, pričom Japonsko, Kórea a Čína zvyšovali svoje podiely vďaka štátnym dotáciám.
This subsidisation is mentioned in point 3(c) of the Framework as one of the sector-specific factors which have to be taken into account.
Tieto dotácie sa uvádzajú v bode 3 písm. c) rámca pre pomoc na stavbu lodí ako jeden z odvetvovo špecifických faktorov, ktorý treba brať do úvahy.
European shipyards must, therefore, make every effort to increase productivity.
Európske lodenice musia preto vyvinúť maximálne úsilie, aby zvýšili svoju produktivitu.
According to Germany, every increase in productivity automatically also increases the output of the installation.
Podľa názoru Nemecka každý rast produktivity automaticky vedie k zvýšenému objemu výroby na zariadeniach.
An increase in productivity as required by the Framework cannot therefore be taken to mean that the same amount is produced but with less input, i.e. less labour.
Rast produktivity podľa rámcových podmienok pre pomoc na stavbu lodí preto nemôže znamenať, že to isté množstvo sa vyrobí s nižšími nákladmi.
Germany goes on to stress that the purpose of regional aid is to contribute to regional development and job creation.
Nakoniec Nemecko poukazuje na účel regionálnej pomoci, ktorá má prispieť k regionálnemu rozvoju a vytvoreniu pracovných miest.
Productivity increases should therefore not result in job cutbacks.
Zvýšenie produktivity by v tomto kontexte nemalo byť sprevádzané redukciou pracovných miest.
As regards the market situation, Germany points out that freight transport is increasing and that the trend towards larger vessels is discernible in the container vessel market.
Pokiaľ ide o situáciu na trhu, Nemecko uvádza, že nákladná doprava rastie a v segmente kontajnerových lodí je badať trend k väčším lodiam.
Vessels with 5000 TEU already exist and recent forecasts point to vessels with a capacity of 8000 TEU.
Už dnes existujú lode s úložnou kapacitou 5000 TEU a posledné prognózy hovoria už o kapacite 8000 TEU.
As such large vessels can enter only a few ports, smaller vessels such as the ones to be built by VWS will still be needed to handle freight.
Keďže takéto veľké lode môžu vplávať len do malého počtu prístavov, treba zasa menšie lode, také, ako bude v budúcnosti vyrábať VWS, aby náklad vyložili.
The trend towards larger vessels therefore has no negative impact on the demand for smaller vessels such as those built by VWS.
Zmena dopytu smerom k väčším lodiam preto nemá negatívny vplyv na dopyt po menších lodiach, aké vyrába VWS.
Germany furthermore provides details on the investment project of VWS, the steel-processing capacity and the labour input and productivity of the yard before and after completion of the project.
Nemecko tiež bližšie informuje o investičných zámeroch VWS, a uvádza informácie o kapacite spracovania ocele, spotrebe práce a produktivite lodenice pred realizáciou zámeru a po jeho ukončení.
It argues that the investments are necessary to ensure the competitiveness of the yard and to safeguard the 1200 jobs.
Nemecko uvádza, že investície sú potrebné na zachovanie konkurenčnej schopnosti a zabezpečenie 1200 existujúcich pracovných miest.
As regards a potential increase in the yard’s capacity as a result of the investments, Germany points out that the investments do not affect the areas which were identified as technical bottlenecks at the yard.
Pokiaľ ide o potenciálne zvýšenie kapacity lodenice vplyvom investície, Nemecko poukazuje na to, že investície sa netýkajú oblastí, ktoré sa dajú považovať za technické problémové miesta lodenice.
In its decision to initiate the formal investigation procedure, the Commission explained that these technical bottlenecks determine a yard’s capacity.
Komisia vo svojom rozhodnutí o začatí konania vo veci formálneho zisťovania udáva, že práve technické problémové miesta sú pre kapacitu lodenice určujúce.
Germany thus argues that, according to the Commission’s own criteria, the capacity of the yard remains unchanged.
Nemecko preto uisťuje, že kapacita lodenice sa v zmysle kritérií Komisie nezmení.
Germany also maintains that Article 87(1) of the EC Treaty is not affected by the granting of the investment aid and makes reference to the market economy investor principle.
Nemecko tiež namieta, že poskytnutie investičnej pomoci nebude v rozpore s článkom 87 ods. 1 Zmluvy o ES a poukazuje na zásadu trhovo konajúceho investora.
As VWS is financing 77,5 % of the investments costs from its own funds and is thus taking on a risk, it can be assumed that the investments satisfy market economy criteria.
Keďže VWS financuje 77,5 % investičných nákladov z vlastných prostriedkov a teda podstupuje riziko, je oprávnené predpokladať, že investície sú v súlade s kritériami trhového hospodárstva.
In Germany’s view, the investment aid does not distort competition and so Article 87(1) is not affected as shipbuilding is a worldwide market and is already distorted by the subsidisation of Asian shipyards.
Nemecko zastáva názor, že táto investičná pomoc nie je narušením hospodárskej súťaže, ani nie je v rozpore s článkom 87 ods. 1, lebo v oblasti stavby lodí ide o svetový trh, a ten už je narušený dotáciami do ázijských lodeníc.
European yards also currently operate at high capacity and a significant growth potential is forecast for the coming years.
Okrem toho kapacity európskych lodeníc sú vo veľkej miere vyťažené a v nasledujúcich rokoch sa počíta s vysokým potenciálom rastu.
Moreover, in assessing the competitive situation, only competitors that are active in the same market segment, i.e. the construction of panamax vessels, should be taken into account.
Pri hodnotení stavu hospodárskej súťaže treba tiež brať do úvahy len tých jej účastníkov, ktorí sa angažujú v rovnakom trhovom segmente, t. j. vo výrobe lodí triedy Panamax.