natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In the final analysis, in choosing to build the 6077 at Ancona, at least for a large section of the hull and much of the outfitting work, Fincantieri adopted an effective and far-sighted strategy which, should problems arise, offered a number of alternatives that would take advantage of the integrated nature and flexibility of its yards to ensure that it would be possible to deliver the ship by the end of 2003 as required by the contract.
Nakoniec v rozhodnutí postaviť loď 6077 v Ancone, aspoň v súvislosti s veľkou časťou trupu a vybavenia, spoločnosť Fincantieri prijala účinnú a zároveň prezieravú stratégiu, ktorá v prípade problémov spočíva v naplánovaní celej série výrobných alternatív, ktoré sa opierajú o integračné charakteristiky a flexibilitu svojich závodov s cieľom zaručiť dodržanie zmluvných termínov dodávky, ktorá bola plánovaná na koniec roku 2003.
COMMENTS FROM ITALY
PRIPOMIENKY TALIANSKYCH ORGÁNOV
The comments from Italy following the initiation of the formal procedure reflect the comments made by Fincantieri, i.e. that the December 2000 plan was challenging but realistic.
Pripomienky, ktoré odoslali talianske orgány po začatí konania vo veci formálneho zisťovania odzrkadľujú pripomienky spoločnosti Fincantieri; teda skutočnosť, že plán z decembra 2000 bol realistický aj napriek tomu, že predstavoval istú výzvu.
Italy considers that the delivery dates could have been kept thanks to Fincantieri's production flexibility, in other words its ability to ‘pool’ the construction process by outsourcing to other yards (including some not normally engaged in the building of cruise ships), through an infrastructure and plant investment project dedicated to that end and through advanced building techniques.
Talianske orgány tvrdia, že termín dodávky mohol byť dodržaný vďaka výrobnej flexibilite spoločnosti Fincantieri, t. j. jej schopnosti postaviť loď v synergii s inými lodenicami (vrátane lodeníc, ktoré zvyčajne nie sú určené na stavbu výletných lodí), vďaka investičnému projektu v oblasti technického a strojového vybavenia vytvoreného na tento účel a vďaka pokročilým výrobným postupom.
Concerning the planned involvement of ATSM in the construction of one of the ships, Italy's comments reflected those of Fincantieri, i.e. that ATSM could easily have combined the two outfitted sections of vessel 6077, although this method of construction is an alternative, and in some ways a less satisfactory one, to the ‘normal’ sequence of construction phases.
Čo sa týka plánovaného zahrnutia ATSM do stavby jednej z lodí, pripomienky Talianska odzrkadľujú pripomienky spoločnosti Fincantieri, t. j. ATSM mohla ľahko vykonať spojenie dvoch častí stavby lode 6077, aj keď tento spôsob stavby predstavuje v niektorých ohľadoch menej uspokojivý postup v porovnaní s „normálnym“ postupom fáz stavby.
In any event, the work of joining sections has now become routine for Fincantieri.
V každom prípade spájanie častí trupu v súčasnosti predstavuje pre spoločnosť Fincantieri rutinnú operáciu.
As regards the Commission's doubts about Ancona's previous experience in building ships of similar complexity, Italy considers that it had gained such experience with the construction and outfitting of around half of the Disney Magic and with the passenger ship Danielle Casanova.
Čo sa týka pochybností Komisie v súvislosti s vyzretými skúsenosťami z lodenice v Ancone v oblasti stavby lodí podobnej zložitosti, Taliansko tvrdí, že tieto skúsenosti lodenica nadobudla počas stavby a vybavenia polovice lode Disney Magic a dopravnej lode „Danielle Casanova“.
Italy also argues that the Palermo yard has in the past (1996-97) carried out much more demanding production plans than the one envisaged in 2000.
Talianske orgány okrem toho tvrdia, že lodenice v Palerme v minulosti (1996 – 1997) podstúpili ešte náročnejšie výrobné plány v porovnaní s plánom na rok 2000.
As regards the Commission's estimation that the December 2000 production plan would have involved, in 2003, twice as much outfitting work as Fincantieri had ever done in any other year, Italy refutes that statement and claims that in almost all the yards the December 2000 production plan would have relied on the ‘standard capacity’ of the yard in question, and only in certain cases would peak capacity have been reached.
Čo sa týka odhadu Komisie, podľa ktorého by si výrobný plán na rok 2000 v roku 2003 vyžadoval výrobu vybavenia zodpovedajúcu dvojnásobku výroby vybavenia, ktorú dovtedy spoločnosť Fincantieri dosiahla, talianske orgány takého prehlásenie popierajú a okrem toho tvrdia, že v takmer všetkých lodeniciach by si výrobný plán na rok 2000 vyžadoval „štandardnú kapacitu“ príslušnej lodenice a len v niektorých prípadoch by bola dosiahnutá maximálna kapacita.
In reply to the Commission statement that for the Marghera shipyard the outfitting planned for 2003 would have amounted to around 40 % more than the yard had ever done before, Italy states that the workload (including outfitting) scheduled for the Marghera yard in the plan dating from 2000 was absolutely consistent with the capacities and capabilities actually demonstrated by the yard since it had previously managed to deliver four ships in 15 months, as was planned for 2003.
V odpovedi na tvrdenie Komisie, v zmysle ktorého by vybavenie plánované na rok 2003 pre lodenice v Marghere presahovalo dovtedy vykonávanú činnosť o približne 40 %, talianske orgány tvrdia, že pracovná záťaž (vrátane vybavenia) plánovaná pre lodenice v Marghere podľa plánu na rok 2000 by v plnej miere zodpovedala konkrétne preukázanej kapacite a možnostiam lodenice, keďže v minulosti sa podarilo dodať štyri lode za 15 mesiacov, rovnako ako sa plánuje pre rok 2003.
Italy was also offered the opportunity to comment on the essential elements of the report by the independent expert whom the Commission consulted when it assessed the information provided by Italy prior to the launch of the formal investigation procedure.
Taliansku bola tiež poskytnutá možnosť vyjadriť sa k základným prvkom správy, ktorú vypracoval nezávislý expert a ktorú Komisia použila na hodnotenie informácií poskytnutých Talianskom pred začatím konania vo veci formálneho zisťovania.
In its reply dated 18 May 2005 Italy commented on three main aspects of the expert's report.
Vo svojej odpovedi z 18. mája 2005 talianske orgány formulovali pripomienky v súvislosti s troma základnými aspektmi správy experta.
First, according to Italy, the expert based his assessments on total delivery in the year 2003, without taking account of the production cycle, in other words the gradual increase in compensated gross tonnage (cgt) that occurs throughout the construction period.
Podľa talianskych orgánov sa expert vo svojich hodnoteniach predovšetkým zameral na celkovú tonáž dodávky v roku 2003 bez zohľadnenia výrobného cyklu, čiže postupného prírastku, ktorý zaznamenáva hrubá kompenzovaná tonáž (HKT) počas celej doby stavby.
By not distributing, over the time-span necessary for actual production, the tonnage relating to the nine ships scheduled for delivery in 2003 (some of which were at an advanced stage of construction by the end of 2002), the expert had concluded by asserting that in 2003 Fincantieri would have had to produce twice the cgt it had produced in the past.
Keďže expert zabudol rozdeliť v časovom období potrebnom na jej skutočnú výrobu tonáž týkajúcu sa deviatich lodí, ktorých dodávka bola plánovaná na rok 2003 (niektoré z nich boli v pokročilej fáze realizácie už koncom roku 2002), prichádza k záveru, že v roku 2003 by spoločnosť Fincantieri musela vyrobiť dvojnásobok HKT vyprodukovanej v minulosti.
That finding was, in Italy's opinion, incorrect since, for the purposes of assessing Fincantieri's production capacities, the tonnage delivered in 2003 did not correspond to the tonnage actually produced in that year.
Tento záver je podľa talianskych orgánov nesprávny, pretože na hodnotenie výrobnej kapacity spoločnosti Fincantieri sa dodaná tonáž v roku 2003 nezhoduje so skutočne vyrobenou tonážou v tom istom roku.
Italy claims that the production data were consistent with capacities observed in the past and in any event did not exceed the maximum capacity levels.
Taliansko tvrdí, že údaje týkajúce sa výroby zodpovedajú kapacitám zaznamenaným v minulosti a v žiadnom prípade neprekračujú úrovne maximálnej kapacity.
The production data demonstrate in Italy's view that even in the years that would have been most busy, namely 2002 and 2003, the production volumes for the Monfalcone, Marghera and Sestri Ponente shipyards would not have diverged by more than 20 % from historical values.
Talianske orgány tvrdia, že podľa výrobných údajov sa rovnako ako v rokoch vysokej aktivity, teda v roku 2002 a 2003, výrobné množstvá závodov v Monfalcone, Marghere a Genova-Sestri Ponente neodlišujú o viac ako 20 % od historických údajov.
As regards the payload (accommodation and air conditioning), which is the significant and distinctive part of the work on ships of this type, the difference is even more marked in the case of the Sestri Ponente shipyard (which increased its output from 1863 tonnes in 1998 to 14303 tonnes in 2003); such a steep increase was facilitated by using subcontractors and extending the scope of their responsibilities via turnkey contracts.
Čo sa týka „payload“ (zariadenie a úpravy), čo predstavuje podstatnú a charakteristickú časť tohto druhu lodí, odchýlka je rozhodne najvýraznejšia v prípade lodenice Genova-Sestri Ponente (ktorá prechádza z 1863 ton v roku 1998 na 14303 ton v roku 2003); tento podstatný nárast bolo možné zmierniť využitím kapacity subdodávateľov a zvýšením ich účasti na diele, prostredníctvom „zmlúv na kľúč“.
The figures for output in terms of hours of labour (in-house/outsourced) show that, in the years preceding the ones covered by the production schedule, greater use was made of subcontracting than was contemplated in the December 2000 schedule.
Údaje týkajúce sa výroby v pracovných hodinách (interná/vonkajšia pracovná sila) potvrdzujú, že v rokoch, ktoré predchádzajú obdobiu, na ktoré sa plán vzťahuje, sa subdodávatelia využívali vo väčšom rozsahu ako sa stanovuje v pláne na rok 2000.
Finally, Italy claims that the fear that subcontractors might have been insufficient or unavailable is completely unfounded, also in view of the fact that the fitting-out of the ‘hotel’ part of the ships (which coincides with the last phase of production in the shipyard) involves the very subcontractors with whom Fincantieri has long-term cooperation relationships.
Taliansko nakoniec tvrdí, že obávané riziko nedostatku alebo nedostupnosti subdodávateľov je absolútne neopodstatnené, tiež na základe skutočnosti, že vybavenie hotelovej časti lodí (ktorá zodpovedá poslednej výrobnej etape v lodenici) zahŕňa dodávateľov, s ktorými spoločnosť Fincantieri udržiava dlhodobé pracovné vzťahy.
Even in the unlikely event of a shortage or unavailability of skilled workers, the problem would easily be overcome through outsourcing the work to the building sector, mainly firms involved in the construction of large hotels, given the similarity of the furnishings and fittings in the ‘hotel’ part.
V prípade veľmi nepravdepodobného nedostatku alebo nedostupnosti špecializovaných pracovníkov by sa tento problém taktiež ľahko vyriešil, a to poskytnutím práce stavebnému sektoru mimo spoločnosti, najmä spoločnostiam, ktoré sa špecializujú na stavbu veľkých hotelov, vzhľadom na podstatnú podobnosť zariadenia a vybavenia hotelovej časti lodi s vybavením hotelov.
Italy concludes by fully endorsing the comments made by Fincantieri.
Na záver talianske orgány plne súhlasia s pripomienkami, ktoré formulovala spoločnosť Fincantieri.
By letter dated 12 October 2005 Italy commented on the conclusions reached by the second expert consulted by the Commission in order to assess the arguments put forward by Italy in its reply to the decision initiating the formal procedure.
Listom z 12. októbra 2005 Taliansko pripomienkovalo závery vypracované druhým expertom, ktorého konzultovala Komisia, týkajúce sa hodnotenia argumentov, ktoré prijalo Taliansko vo svojej odpovedi na začatie konania.
According to Article 87(1) of the Treaty, any aid granted by a Member State or through state resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, insofar as it affects trade between Member States, be incompatible with the common market.
V zmysle článku 87 ods. 1 zmluvy pomoc poskytovaná členským štátom alebo akoukoľvek formou zo štátnych prostriedkov, ktorá narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže tým, že zvýhodňuje určité podniky alebo výrobu určitých druhov tovaru, je nezlučiteľná so spoločným trhom, pokiaľ ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi.
The Court of Justice of the European Communities has consistently held that the criterion of trade being affected is met if the recipient firm carries out an economic activity involving trade between Member States.
Podľa ustálenej judikatúry Súdneho dvora Európskych spoločenstiev je kritérium narúšania obchodu uplatniteľné, ak podnik, ktorý je príjemcom pomoci, vykonáva hospodársku činnosť, ktorá zahŕňa obchod medzi členskými štátmi.
The Commission notes that the question of extending the delivery limit is decisive for determining whether the ship in question qualifies for contract-related operating aid under Article 3 of the Shipbuilding Regulation.
Komisia tvrdí, že otázka predĺženia termínu dodávky je rozhodujúca v otázke prijateľnosti lode využiť prevádzkovú pomoc spojenú so zmluvou v zmysle článku 3 nariadenia o stavbe lodí.
The operating aid in question consists in financing from state resources part of the costs that the yard in question would normally have to bear when building a vessel.
Predmetná prevádzková pomoc spočíva vo financovaní časti nákladov, ktoré by mala predmetná lodenica za normálnych okolností znášať pri stavbe lode, prostredníctvom štátnych prostriedkov.
Moreover, shipbuilding is an economic activity involving trade between Member States.
K tomu je potrebné dodať, že stavba lodí je hospodárskou činnosťou, ktorá zahŕňa obchod medzi členskými štátmi.
The aid in question therefore falls within the scope of Article 87(1) of the Treaty.
Predmetná pomoc preto spadá do rozsahu pôsobnosti článku 87 ods. 1 zmluvy.
Under Article 87(3)(e) of the Treaty, categories of aid specified by a decision of the Council acting by a qualified majority on a proposal from the Commission may be considered compatible with the common market.
Článok 87 ods. 3 písm. e) zmluvy stanovuje, že za zlučiteľné so spoločným trhom je možné považovať kategórie pomoci, ktoré sú stanovené rozhodnutím Rady, ktorá rozhoduje kvalifikovanou väčšinou na návrh Komisie.
The Commission notes that the Council adopted the Shipbuilding Regulation on that basis on 29 June 1998.
Komisia tvrdí, že na tomto právnom základe Rada 29. júna 1998 prijala nariadenia o stavbe lodí.
The Commission notes that, according to the Shipbuilding Regulation, ‘shipbuilding’ means building of self-propelled seagoing commercial vessels.
Komisia tvrdí, že na základe nariadenia o stavbe lodí, sa výrazom „stavba lodí“ rozumie stavba obchodných námorných lodí so samostatným pohonom.
The Commission also notes that Fincantieri builds ships of this type and that it is consequently an undertaking covered by the Regulation.
Komisia okrem toho tvrdí, že spoločnosť Fincantieri stavia tento druh lodí, a preto sa na túto spoločnosť vzťahuje uvedené nariadenie.
Italy's request has to be assessed on the basis of the Shipbuilding Regulation, although it expired at the end of 2003.
Žiadosť, ktorú predložili talianske orgány je potrebné prehodnotiť na základe nariadenia o stavbe lodí, aj napriek tomu, že od konca roku 2003 už nie je toto nariadenie v platnosti.
This is because the scheme under which Italy granted the aid was approved in accordance with that Regulation, the aid was granted when the Regulation was still in force, and the rules linked to the three-year delivery limit are laid down in that instrument.
Schéma, pre ktorú Taliansko udelilo pomoc, bola schválená počas platnosti uvedeného nariadenia a pomoc bola udelená v období, keď bolo uvedené nariadenie v platnosti a ustanovenia týkajúce sa trojročného termínu dodávky sú v ňom uvedené.
According to Article 3(1) of the Shipbuilding Regulation, a maximum ceiling of 9 % for contract-related operating aid was allowed until 31 December 2000.
Článok 3 ods. 1 nariadenia o stavbe lodí ustanovuje, že až do 31. decembra 2000 môže maximálny príspevok z titulu prevádzkovej pomoci na jednu zmluvu predstavovať 9 %.
Under Article 3(2), the aid ceiling applicable to the contract would normally be the one in force at the date of signature of the final contract.
Na základe článku 3 ods. 2 toho istého nariadenia je maximálnou sumou pomoci uplatniteľnou na zmluvu, maximálna suma platná v deň podpísania konečnej zmluvy.
However, this does not apply to ships delivered more than three years from the signing of the contract; in such cases, the ceiling applicable is the one in force three years before the date of the delivery of the ship.
Toto však neplatí pre lode, ktoré sú dodané tri roky po podpísaní zmluvy. V týchto prípadoch platí rovnaká maximálna suma ako suma, ktorá bola v platnosti tri roky pred dodávkou lode.
Consequently, the last delivery date for a vessel qualifying for operating aid was, in principle, 31 December 2003.
Termín poslednej dodávky lode, pre ktorú je ešte možné využiť prevádzkovú pomoc, bol preto v zásade 31. december 2003.
Article 3(2) stipulates, however, that the Commission may grant an extension of the three-year delivery limit when this is found justified by the technical complexity of the individual shipbuilding project concerned or by delays resulting from unexpected disruptions of a substantial and defensible nature in the working programme of a yard due to exceptional circumstances, unforeseeable and external to the company.
V článku 3 ods. 2 sa však ustanovuje, že Komisia môže predĺžiť trojročnú lehotu poslednej dodávky, ak to bude odôvodnené technickou náročnosťou jednotlivého projektu stavby lodí alebo oneskoreniam z dôvodu neočakávaných, vážnych a zdokumentovaných narušení, ktoré sa odrazia na pracovnom programe lodenice, spôsobené výnimočnými nepredvídateľnými okolnosťami, na ktoré podnik nemá vplyv.
It should be noted that Italy bases its request for extension of the delivery limit on such exceptional and unforeseeable circumstances.
Je potrebné poznamenať, že Taliansko zakladá svoju žiadosť o predĺženie termínu dodávky na výnimočných a nepredvídateľných okolnostiach.
The Commission notes that the Court of First Instance interpreted a similar provision in its judgment of 16 March 2000, in which it stated that the provision in question must be given a restrictive interpretation.
Komisia tvrdí, že Súd prvého stupňa poskytol podobný výklad v rozsudku zo 16. marca 2000 a ustanovil, že toto ustanovenie je potrebné vykladať v úzkom zmysle.
Appraisal of the compatibility of the aid in the light of the doubts expressed by the Commission and the comments submitted by Italy and Fincantieri
Hodnotenie zlučiteľnosti pomoci na základe pochybností, ktoré vyjadrila Komisia a pripomienok, ktoré poslali talianske orgány a spoločnosť Fincantieri
The Commission first points out that the present Decision concerns one ship, but the assessment is based on the entire production planned by Fincantieri in December 2000.
Komisia predovšetkým zdôrazňuje skutočnosť, že toto rozhodnutie sa týka jednej lode, ale hodnotenie je založené na celom výrobnom programe spoločnosti Fincantieri v decembri 2000.
Delivery of all five notified ships in 2003, plus other ships already scheduled for delivery in 2003, would have imposed a very heavy workload on the Fincantieri yards.
Dodávka v roku 2003 všetkých piatich lodí, ktorá je predmetom tohto oznámenia, by okrem iných lodí, ktorých dodávka už bola plánovaná pre rok 2003 predstavovala nesmiernu pracovnú záťaž pre spoločnosť Fincantieri.
The Commission therefore considered it necessary to verify that Fincantieri would have been technically able to deliver the ships in question by the end of 2003.
Komisia preto považovala za potrebné skontrolovať, či by bola spoločnosť Fincantieri technicky schopná dodať predmetné lode do konca roku 2003.
The additional information provided by Italy and Fincantieri in response to the doubts raised by the Commission in its decision initiating the formal procedure was analysed by the Commission and by an independent technical expert at the Commission's request.
Dodatočné informácie, ktoré poskytlo Taliansko a spoločnosť Fincantieri v odpovedi na pochybnosti, ktoré vyjadrila Komisia vo svojom rozhodnutí, boli na žiadosť Komisie prehodnotené Komisiou a nezávislým technickým expertom.
The report drawn up by this expert was made available to Italy for comments by a letter from the Commission dated 26 August 2005.
Správa, ktorú expert pripravil bola poskytnutá Taliansku, aby vyjadrilo svoje pripomienky v liste Komisie z 26. augusta 2005.
The first doubt raised by the Commission was the ability of the Ancona shipyard to build, in combination with the ATSM shipyard in Trieste, one of the five cruise ships (6077) covered by the notification.
Výroba lode v lodeniciach v Ancone a dôsledky pre lodenice v Palerme Prvá pochybnosť, ktorú vyjadrila Komisia sa týkala kapacity lodenice v Ancone vyrobiť spolu s lodenicou ATSM v Terste jednu z piatich výletných lodí (loď 6077), ktorá bola predmetom oznámenia.
Italy claims that it would have been possible to build one of the five ships at Ancona and ATSM even though the dry dock at Ancona is shorter than the ship in question, thanks to a special procedure used once before for a cruise ship, i.e. combining two ship sections (jumboisation).
Taliansko tvrdí, že jednu z piatich lodí bolo možné vyrobiť v Ancone a v ATSM aj keď je suchý dok v Ancone kratší ako predmetná loď vďaka zvláštnemu postupu, ktorý bol už raz použitý pri stavbe výletnej lode a ktorý spočíva v spojení dvoch častí lode („jumboizácia“).
The Commission did not state in the decision initiating the formal procedure that such a method would be impossible, but underlined its complexity; Italy agrees with this and acknowledges that it was a ‘less satisfactory method of construction’.
Komisia pri začatí konania nevyhlásila, že by to nebolo možné, ale zdôraznila zložitosť tohto postupu, s čím Taliansko súhlasí a pripúšťa, že ide o „menej uspokojivý výrobný postup“.
In the decision initiating the formal procedure, the Commission noted in this context that Ancona had never built ships of similar complexity before, to which Italy replied that it had built a major section for three similar ships, and a passenger ship approximately half the size of the ship in question (44000 grt as compared with 82500 grt).
V rozhodnutí o začatí konania Komisia v tejto súvislosti zdôraznila, že v Ancone neboli doteraz postavené lode rovnakej náročnosti. Taliansko na tento výrok odpovedalo tvrdením, že Ancona postavila hlavnú časť pre tri podobné lode, ako aj jednu osobnú loď, ktorej rozmery predstavovali približne polovicu predmetnej lode (44000 GRT oproti 82500 GRT).
The sections and the ship were thus considerably smaller than the cruise ship 6077 planned to be built.
Časti a lode boli preto podstatne menšie ako výletná loď 6077, ktorej výroba bola predmetom stavebného plánu.
Since in cruise ship construction complexity is closely linked to size, the Commission in this respect concludes that Italy has not successfully refuted the facts set out in the decision initiating the formal procedure.
Keďže pri výrobe výletných lodí zložitosť ich výroby závisí vo veľkej miere od ich rozmerov, Komisia v tejto súvislosti dospieva k záveru, že Taliansku sa nepodarilo vyvrátiť skutočnosti, ktoré tvrdila Komisia vo svojom rozhodnutí o začatí konania.