natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The configuration management plan should describe the set of standards and procedures for change management encompassing notably:
Plán riadenia konfigurácie by mal opísať súbor noriem a postupov pre riadenie zmeny a mal by zahŕňať najmä:
the definition of what entities are to be managed and a formal scheme for identifying these entities,
definíciu, ktoré subjekty majú byť riadené, a formálnu schému na identifikáciu týchto subjektov,
a statement of who takes responsibility for the configuration management procedures and for submitting controlled entities to the configuration management decision structure,
stanovenie, kto preberá zodpovednosť za postupy riadenia konfigurácie a za predkladanie kontrolovaných subjektov štruktúre rozhodovania o riadení konfigurácie,
the configuration management policies that are to be used for change control and version management,
predpisy riadenia konfigurácie, ktoré sa majú použiť na riadenie zmeny a riadenie verzie,
a description of the records of the configuration management process which should be maintained,
opis záznamov procesu riadenia konfigurácie, ktorý by sa mal dodržať,
a description of the tools to be used for configuration management and the process to be applied when using these tools,
opis nástrojov, ktoré sa majú použiť na riadenie konfigurácie, a procesu, ktorý sa má uplatniť pri používaní týchto nástrojov,
a definition of the configuration database which will be used to record configuration information.
definíciu konfiguračnej databázy, ktorá sa použije na zaznamenávanie konfiguračných informácií.
The specific details of the configuration management processes are to be formalised through specifications to be incorporated in the list of specifications included under Annex A to this TSI.
Špecifické podrobnosti procesov riadenia konfigurácie majú byť formalizované prostredníctvom špecifikácií, ktoré majú byť začlenené do zoznamu špecifikácií zahrnutých v prílohe A tejto technickej špecifikácie pre interoperabilitu.
The following special provisions are permitted in the specific cases below.
Nasledujúce osobitné ustanovenia sú prípustné v špecifických prípadoch uvedených nižšie.
These specific cases belong to two categories: the provisions apply either permanently (case P), or temporarily (case T).
Tieto špecifické prípady patria do dvoch kategórií: ustanovenia sa používajú buď trvale (prípad „P“ – permanently) alebo dočasne (prípad „T“ – temporarily).
Specific case for EU member states with border to third countries
Špecifický prípad pre členské štáty EÚ, ktoré hraničia s tretími krajinami
On the territories of EU Member States having a border with third countries, the requirements of this TSI are not obligatory to transports directly arriving from or going to these third countries (case T open).
Na územiach členských štátov EÚ, ktoré hraničia s tretími krajinami, nie sú požiadavky tejto technickej špecifikácie pre interoperabilitu záväzné pre dopravu, ktorá priamo prichádza z týchto tretích krajín alebo do nich smeruje (prípad „otvorené T“).
However if the transport journey will be extended to another EU Member State, then the requirements of this TSI must be applied in full, provided that there is not a bilateral or multilateral agreement between the States concerned or between RUs or IMs acting in the territory of those Member States
Ak sa však prepravná cesta rozšíri na ďalší členský štát EÚ, potom sa musia požiadavky tejto technickej špecifikácie pre interoperabilitu plne uplatňovať za predpokladu, že neexistuje dvojstranná alebo mnohostranná dohoda medzi príslušnými štátmi alebo medzi železničnými podnikmi, alebo prevádzkovateľmi infraštruktúry, ktorí pôsobia na území týchto členských štátov.
For a transport journey operated on lines with 1000 mm track gauge, national rules shall apply.
Pre prepravnú cestu prevádzkovanú na tratiach s rozchodom trate 1000 mm sa budú uplatňovať vnútroštátne predpisy.
Directive as last amended by Directive 2004/49/EC (OJ L 164, 30.4.2004, p. 44, as corrected by OJ L 220, 21.6.2004, p. 16)
Smernica naposledy zmenená a doplnená smernicou 2004/49/ES (Ú. v. EÚ L 164, 30.4.2004, s. 44; oprava v Ú. v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16).
OJ L 75, 15.3.2001, p. 26.
Ú. v. ES L 75, 15.3.2001, s. 26.
Directive as last amended by Directive 2004/51/EC of the European Parliament and of the Council (OJ L 164, 30.4.2004, p. 164, as corrected by OJ L 220, 21.6.2004, p. 58).
Smernica naposledy zmenená a doplnená smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2004/51/ES (Ú. v. EÚ L 164, 30.4.2004, s. 164; oprava v Ú. v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 58).
Under departure point the start point of the path is understood, which can be the train departure point for the journey or an interchange point.
Pod bodom odchodu sa rozumie začiatočný bod trasy, ktorý môže byť bodom odchodu vlaku pre cestu alebo bodom výmeny.
The handover point is the end point of the path.
Styčný bod je konečný bod trasy.
This means, that the access to this information must be independent from which IM has stored the information or part of it.
To znamená, že prístup k týmto informáciám musí byť nezávislý od toho, ktorý manažér infraštruktúry informácie alebo časť informácií uložil.
E.g. quality assurance standards, system development methodology, testing methodology, documentation planning.
Napr. norm200406y na zabezpečenie kvality, metodológia rozvoja systému, testovacia metodológia, dokumentačné plánovanie.
Existing telematic applications for freight are telematic applications for freight that are already in service before this TSI enters into force.
Existujúce telematické aplikácie pre nákladnú dopravu sú telematické aplikácie pre nákladnú dopravu, ktoré sú už v prevádzke pred nadobudnutím účinnosti tejto technickej špecifikácie pre interoperabilitu
A baseline acts as a reference starting point for a controlled management of the system evolution.
Základ má úlohu referenčného začiatočného bodu pre kontrolované riadenie systémového vývoja.
A version release is a version of the system that is distributed to railway customers.
Vydanie verzie je verzia systému, ktorá je distribuovaná železničným zákazníkom.
Versions of the system may have different functionality, performance or may repair system faults or safety or security shortcomings.
Verzie systému môžu mať rozdielnu funkcionalitu, výkon alebo môžu opraviť systémové chyby, bezpečnostné alebo zabezpečovacie nedostatky.
Decision as last amended by Decision No 884/2004/EC (OJ L 167, 30.4.2004, p. 1, as corrected by OJ L 201, 7.6.2004, p. 1).
Rozhodnutie naposledy zmenené a doplnené rozhodnutím č. 884/2004/ES (Ú. v. EÚ L 167, 30.4.2004; oprava v Ú. v. EÚ L 201, 7.6.2004, s. 1).
In contracts between RUs and IMs path availability to run trains will be clearly described in terms of a range of times at specified points.
V zmluvách medzi železničnými podnikmi a prevádzkovateľmi infraštruktúry bude dostupnosť trasy na dopravu vlakov jasne opísaná v podobe rozsahu časov v určených bodoch.
Train specifications in terms of maximum length and gross weight, loading gauge etc., will also be covered in these contracts.
Technické špecifikácie vlaku v zmysle maximálnej dĺžky a brutto hmotnosti, nakladacej miery atď. budú tiež upravené v týchto zmluvách.
IM RU
železničný podnik
Available features after this step for IM RU
Výhoda:
CR rejected
Žiadosť o zmenu je odmietnutá
Reference Model
referenčný model
The trans-European conventional rail system, to which Directive 2001/16/EC applies and of which the telematic applications subsystem is a part, is an integrated system whose consistency must be verified. This consistency must be checked in particular with regard to the specifications of the subsystem, its interfaces vis-à-vis the system in which it is integrated, as well as the operating and maintenance rules.
Transeurópsky konvenčný železničný systém, na ktorý sa vzťahuje smernica 2001/16/ES a ktorého súčasťou je subsystém „telematických aplikácií“, je integrovaný systém, ktorého konzistentnosť sa musí preverovať, a to najmä vzhľadom na technické špecifikácie subsystému, na jeho rozhrania so systémom, v ktorom je integrovaný, ako aj vzhľadom na pravidlá prevádzky a pravidlá údržby.
The TSI takes account both cases as it is shown in Chapter 4.2.2.1: Path request, Preliminary remarks . The dialogue process between RUs and IMs for establishing a train path for a freight train is defined in Chapter 4.2.2 (Path request).
Komunikačný proces medzi železničnými podnikmi a prevádzkovateľmi infraštruktúry na vytvorenie vlakovej trasy pre nákladný vlak je definovaný v kapitole 4.2.2 (Žiadosť o trasu).
Table 4 Receipt confirmation Message Explanation This message is valid in general
Túto správu musí príjemca správy zaslať pôvodcovi správy, keď požadovanú odpoveď nie je možné poskytnúť v rámci časového intervalu, ako je definované v kapitole 4.4 (Prevádzkové predpisy) časti „včasnosť“.
Receipt Confirmation This message must be sent from the recipient of a message to the originator of the message when the required response cannot be made available within the time interval as defined in Chapter 4.4 (Operating rules), section ‘Timeliness’. These messages are described by mentioning the main points in the following chapters.
Tieto správy sú opísané uvedením hlavných bodov v nasledujúcich kapitolách.
A handling point must always be defined in the path contract as a reporting point. For this point the IM in charge must send a Train Running Forecast message with a TETA only if this is specified in contract between IM and RU.
Keď vlak príde do cieľa, zodpovedný prevádzkovateľ infraštruktúry pošle správu „informácia o chode vlaku“ s aktuálnym časom príchodu železničnému podniku, ktorý si trasu objednal.
But if the handling point is also a handover point between, for example, IM n1 and IM n2, IM n1 must send the Train Running Forecast message after departure from the departure point or from the previous interchange to IM n2 with the estimated handover time (ETH). This message is also sent to the RU.
Poznámka: V zmluve o trase môžu byť stanovené aj ďalšie miesta, pre ktoré sa vyžadujú správy „plán chodu vlaku“ s odhadovaným časom príchodu vlaku (TETA) a „informácia o chode vlaku“ s aktuálnym časom.
For the RU the ETH is equal to the TETA at the handling point. When the train arrives at the handling point, the IM must send a Train Running Information with the actual time of arrival at this point to the RU.
Pre tieto body pošle zodpovedný prevádzkovateľ infraštruktúry tieto správy, ako je stanovené v zmluve.
Before the train leaves the handling point the RU and IM must follow the departure procedure as defined in Chapter 4.2.3 (Train preparation). Train arrival at destination
Ďalšie hodnotenie a spracovanie dodaných odhadovaných časov odovzdania (ETH) a odhadovaných časov príchodu vlaku (TETA) je opísané v kapitolách 4.2.7 (Odhadovaný čas výmeny (ETI)/odhadovaný čas príchodu (ETA) až 4.2.9 (Hlásenie výmeny).
When the train arrives at its destination the IM responsible sends a Train Running Information message with the actual arrival time to the RU which contracted the path. Remark: In the path contract other locations may also be defined for which a Train Running Forecast with TETA and Train Running Information messages with the actual time are requested.
V nasledujúcich kapitolách je správa „plán chodu vlaku“ a „informácia o chode vlaku“ opísaná iba spomenutím hlavného obsahu.
For these points the IM in charge sends these messages as specified in the contract. The further evaluation and processing of the delivered ETHs and TETAs is described in the Chapters 4.2.7 (Shipment ETI/ETA) to 4.2.9 (Interchange reporting).
Podrobné formáty sú definované v prílohe A indexe 1.
In the following chapters the message Train Running Forecast and Train Running Information are described by mentioning only the main contents. The detailed formats are defined in Annex A, Index 1. The logical sequence of this message exchange relating to the different communication scenarios is shown in Annex A, Index 5, Chapter 4 with the remark, that regarding the communication relation between RU and IMs for train running, the two path request scenarios A(case A) and A(case B) (Chapter 4.2.2.1: Path request, Preliminary remarks) are identical, because in both cases the IMs know only one RU e.g. RU1 which operates the complete path and is also responsible for new train composition at the handling points.
Logická následnosť tejto výmeny správ, ktorá sa týka rozdielnych komunikačných variantov, je znázornená v prílohe A indexe 5 kapitole 4 s poznámkou, že pokiaľ ide o komunikačný vzťah medzi železničným podnikom a prevádzkovateľmi infraštruktúry pre chod vlaku, sú obidva varianty žiadosti o trasu A (prípad A) a A (prípad B) (kapitola 4.2.2.1: Žiadosť o trasu, Úvodné poznámky) identické, pretože v oboch prípadoch prevádzkovatelia infraštruktúry poznajú iba jeden železničný podnik, napríklad železničný podnik 1, ktorý prevádzkuje kompletnú trasu a je tiež zodpovedný za novú zostavu vlaku v miestach spracovania.
reason/disruption code, new ETI/ETA request.
žiadosť o nový odhadovaný čas výmeny (ETI)/odhadovaný čas príchodu (ETA).
An alternative storage possibility for these data is the path database (Chapter 4.2.2: Path request). These databases must be accessible via the common interface (4.2.14.1: General architecture and 4.2.14.7: Common interface).
Tieto databázy musia byť prístupné cez spoločné rozhranie (4.2.14.1: Všeobecná a 4.2.14.7: Spoločné rozhranie).
Together with the finalising of step 4 support for minimising expenses and costs by demand oriented path usage. Enhanced and more reliable planning opportunities.
Krok 9: Hlásenie výmeny (kapitola 4.2.9: Hlásenie výmeny) a funkcionalita kapitoly 4.2.7 (Odhadovaný čas výmeny (ETI)/odhadovaný čas príchodu (ETA ) by sa mali zaviesť v rovnakom čase alebo krátko po kroku 8.
Knowing the location of a wagon within the IM's infrastructure, and which RU is responsible, even if the wagon is not in a train. Advantage:
Informovanosť o umiestnení vagóna a o zodpovednom subjekte v stanici.
Knowing wagon location and responsible entity in a yard. ETI and ETA calculation based on TETA values, automatic update of the movement data in the Wagon and Intermodal Unit Operational Database.
Výpočet odhadovaného času výmeny (ETI) a odhadovaného času príchodu (ETA) na základe hodnôt odhadovaného času príchodu vlaku (TETA), automatická aktualizácia údajov o pohybe v prevádzkovej databáze vagónov a jednotiek kombinovanej dopravy.
CCB Analysis of CR
Analýza žiadosti o zmenu
File CR in DB Quality Approval
Uloženie žiadosti o zmenu do databázy
In temporary cases it is recommended that the Member States concerned should conform with the relevant subsystem either by 2010 (case T1), an objective set out in Decision No 1692/96/EC of the European Parliament and of the Council of 23 July 1996 on Community guidelines for the development of the trans-European transport network [11], or by 2020 (case T2). ‘T open’ is defined as an undetermined period, which will be fixed in a future revision of this TSI.
V dočasných prípadoch sa odporúča, aby príslušné členské štáty boli v súlade s príslušným subsystémom buď do roku 2010 (prípad „T1“), čo je cieľom stanoveným v rozhodnutí Európskeho parlamentu a Rady č. 1692/96/ES z 23. júla 1996 o usmerneniach Spoločenstva pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete [11], alebo do roku 2020 (prípad „T2“), prípad „otvorené T“ je definovaný ako neurčené obdobie, ktoré bude stanovené v budúcej revízii tejto technickej špecifikácie pre interoperabilitu.
Commission Regulation (EC) No 63/2006
Nariadenie Komisie (ES) č. 63/2006
This Regulation shall enter into force on 17 January 2006.
Toto nariadenie nadobúda účinnosť 17. januára 2006.
to Commission Regulation of 16 January 2006 establishing the standard import values for determining the entry price of certain fruit and vegetables
k nariadeniu Komisie zo 16. januára 2006, ktorým sa určujú paušálne dovozné hodnoty na určovanie vstupných cien určitých druhov ovocia a zeleniny
Commission Regulation (EC) No 64/2006
Nariadenie Komisie (ES) č. 64/2006
amending Regulation (EC) No 1695/2005 as regards the quantity covered by the standing invitation to tender for the export of common wheat held by the French intervention agency
ktorým sa mení a dopĺňa nariadenie (ES) č. 1695/2005, pokiaľ ide o množstvo, ktoré pokrýva stála verejná súťaž na vývoz pšenice obyčajnej v držbe francúzskej intervenčnej agentúry
Commission Regulation (EC) No 1695/2005 [2] has opened a standing invitation to tender for the export of 500000 tonnes of common wheat held by the French intervention agency.
Nariadením Komisie (ES) č. 1695/2005 [2] sa otvorila stála verejná súťaž na vývoz 500000 ton pšenice obyčajnej v držbe francúzskej intervenčnej agentúry.
The invitations to tender made since this invitation to tender was opened have almost completely exhausted the quantities made available to the economic operators.
Verejné súťaže, ktoré prebehli od otvorenia tejto verejnej súťaže mali za následok takmer celkové vyčerpanie množstiev poskytnutých hospodárskym subjektom.
In view of the strong demand recorded in recent weeks and the market situation, new quantities should be made available and the French intervention agency should be authorised to increase by 500000 tonnes the quantity put out to tender for export.
Vzhľadom na vysoký dopyt zaznamenaný v posledných týždňoch a situáciu na trhu je vhodné poskytnúť nové množstvá a umožniť francúzskej intervenčnej agentúre pristúpiť k zvýšeniu množstva ponúknutého do verejnej súťaže na vývoz o 500000 ton.
Regulation (EC) No 1695/2005 should be amended accordingly.
Nariadenie (ES) č. 1695/2005 by sa preto malo zmeniť a doplniť.
Article 2 of Regulation (EC) No 1695/2005 is hereby replaced by the following:
Článok 2 nariadenia (ES) č. 1695/2005 sa nahrádza takto:
The invitation to tender shall cover a maximum of 1000000 tonnes of common wheat for export to third countries with the exception of Albania, Bosnia and Herzegovina, Bulgaria, Croatia, the former Yugoslav Republic of Macedonia, Liechtenstein, Romania, Serbia and Montenegro and Switzerland.Article 2
Verejná súťaž sa vzťahuje na maximálne množstvo 1000000 ton pšenice obyčajnej, ktorá sa bude vyvážať do tretích krajín s výnimkou Albánska, Bývalej juhoslovanskej republiky Macedónsko, Bosny a Hercegoviny, Bulharska, Chorvátska, Lichtenštajnska, Rumunska, Srbska a Čiernej Hory a Švajčiarska.Článok 2
OJ L 272, 18.10.2005, p. 3.
Ú. v. EÚ L 272, 18.10.2005, s. 3.
Including Kosovo as defined in UN Security Council Resolution 1244 of 10 June 1999.’
Vrátane Kosova ako ho definuje rezolúcia Bezpečnostnej rady Organizácie Spojených národov č. 1244 z 10. júna 1999.“
Commission Regulation (EC) No 65/2006
Nariadenie Komisie (ES) č. 65/2006
Having regard to Regulation (EC) No 2320/2002 of the European Parliament and of the Council of 16 December 2002 establishing common rules in the field of civil aviation security [1], and in particular Article 4(2) thereof,
so zreteľom na nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 2320/2002 zo 16. decembra 2002 o ustanovení spoločných pravidiel v oblasti bezpečnostnej ochrany civilného letectva [1], a najmä na jeho článok 4 ods. 2,
The Commission is required, by virtue of Regulation (EC) No 2320/2002, to adopt measures for the implementation of common basic standards for aviation security throughout the European Community.
Na základe nariadenia (ES) č. 2320/2002 je Komisia povinná prijať opatrenia na vykonávanie spoločných základných noriem bezpečnostnej ochrany civilného letectva v celom Spoločenstve.
Commission Regulation (EC) No 622/2003 of 4 April 2003 laying down measures for the implementation of the common basic standards on aviation security [2] was the first act containing such measures.
Nariadenie Komisie (ES) č. 622/2003 zo 4. apríla 2003 o ustanovení opatrení na vykonávanie spoločných základných noriem bezpečnostnej ochrany civilného letectva [2] bolo prvým predpisom, ktorý obsahoval takéto opatrenia.
There is a need for measures giving greater precision to the common basic standards.
Je potrebné prijať opatrenia, ktoré vo väčšej miere upresnia spoločné základné normy.
In particular, it should be possible to test new technologies and processes, on a trial basis and for a limited period of time.
Hlavne by sa malo umožniť testovanie skúšobnej prevádzky nových technológií a procesov počas ohraničeného časového obdobia.
Such trials should not prejudice the overall levels of aviation security.
Takýmito prevádzkami by však nemali byť dotknuté všeobecné úrovne bezpečnostnej ochrany civilného letectva.
Regulation (EC) No 622/2003 should be amended accordingly.
Nariadenie (ES) č. 622/2003 by sa malo zodpovedajúcim spôsobom zmeniť a doplniť.
The following Article 3a is inserted into Regulation (EC) No 622/2003:
Do nariadenia (ES) č. 622/2003 sa vkladá tento článok 3a:
New Technical methods and Processes
Nové technické metódy a procesy
Member States may allow a technical method or process for security controls that is used in place of those laid down in the Annex, provided that:
Členské štáty môžu povoliť technickú metódu alebo proces týkajúce sa bezpečnostných kontrol, ktoré sa líšia od metód a procesov ustanovených v prílohe, ak:
it is being used for the purpose of evaluating a new way of performing the security control concerned, and
sa používajú na účely hodnotenia nového spôsobu prevádzky predmetnej bezpečnostnej kontroly; a
it will not negatively affect the overall level of security being attained.
neovplyvňujú negatívnym spôsobom dosiahnutú všeobecnú úroveň bezpečnosti.
At least four months before its planned introduction the Member State concerned shall inform in writing the Commission and the other Member States of the proposed new method or process it intends to allow, enclosing an assessment indicating how it shall guarantee that the application of the new method or process will meet the requirement of point (b) of paragraph 1.
Aspoň štyri mesiace pred plánovaným uvedením príslušný členský štát písomne informuje Komisiu a ostatné členské štáty o navrhovanej novej metóde alebo procese, ktoré zamýšľa povoliť, vrátane zhodnotenia, v ktorom sa uvádza, ako predmetný členský štát zabezpečí, že použitie novej metódy alebo procesu bude spĺňať požiadavky podľa písm. b) odseku 1.
The notification shall also contain detailed information on the location(s) where the method or process will be used and the intended length of the evaluation period.
Oznámenie tiež obsahuje podrobné informácie o oblasti/oblastiach, v ktorých sa metóda alebo proces použije, a zamýšľanú dĺžku obdobia hodnotenia.
If the Commission gives the Member State a positive reply, or if no reply is received within three months upon receipt of the written request, the Member State may then allow the introduction of the new method or process.
Ak je odpoveď Komisie členskému štátu pozitívna, alebo ak členský štát nedostane v priebehu troch mesiacov od doručenia žiadosti žiadnu odpoveď, môže členský štát povoliť zavedenie novej metódy alebo procesu.
If the Commission is not satisfied that the proposed new method or process provides sufficient guarantees that the overall level of aviation security will be maintained in the Community then the Commission shall inform the Member State thereof within three months of receipt of the notification referred to in paragraph 2, explaining its concerns.
Ak Komisia nesúhlasí s tým, že nová metóda alebo proces dostatočne zabezpečujú zachovanie všeobecnej úrovne bezpečnostnej ochrany civilného letectva v Spoločenstve, informuje o tom členské štáty do troch mesiacov od doručenia oznámenia uvedeného v odseku 2 a vysvetlí svoje dôvody.
In such a circumstance the Member State concerned shall not commence with the method or process until it has satisfied the Commission.
V takom prípade príslušný štát neuvedie takúto metódu alebo proces, pokým nebudú spĺňať požiadavky Komisie.
The maximum evaluation period for each technical method or process shall be 18 months.
Maximálne obdobie hodnotenia každej technickej metódy alebo procesu je osemnásť mesiacov.