natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The value X, Y or Z selected on the basis of the comparison is rounded down either to the nearest half-tonne or to the nearest tenth of a tonne, each contracting entity being free to select either of these alternatives depending on the type of wagon.
Hodnoty X, Y alebo Z vybrané na základe porovnania sa zaokrúhlia nadol buď na najbližšiu polovicu tony, alebo na najbližšiu desatinu tony, pričom každá zmluvná strana si môže voľne zvoliť hociktorú z týchto alternatív v závislosti od typu vozňa.
However, for insulated, refrigerator or mechanically-refrigerated wagons, tank wagons and closed wagons used for carrying goods in powder form, the X, Y or Z value shall be rounded down to the nearest tenth of a tonne.
Avšak pre izolované, chladiarenské alebo mechanicky chladené vozne, cisternové vozne a zatvorené vozne používané na prepravu nákladu v práškovej forme sa hodnoty X, Y alebo Z zaokrúhľujú nadol na najbližšiu desatinu tony.
The value to be marked on the wagon is not necessarily that established above.
Hodnota, ktorá sa vyznačí na vozni, nie je bezpodmienečne rovnaká, ako vyššie stanovená hodnota.
In cases where lower load limits exist as a result of the structural characteristics of the wagon or RID regulations (COTIF agreement Annex D Section D.3), it is these lower values that shall be indicated.
V prípadoch, keď existujú nižšie medzné hodnoty zaťaženia v dôsledku konštrukčných charakteristík vozňa alebo predpisov RID (dohoda COTIF príloha D čl. D.3), sa vyznačia práve tieto nižšie hodnoty.
Minimum wheelset load for wagons with:
Minimálne zaťaženie dvojkolesí pre vozne:
Generally with two axles or more
spravidla s dvomi alebo viacerými nápravami
4-axle and equipped with brake blocks
so štvornápravové vybavené brzdovými klátikmi
Greater than 4-axle and equipped with brake blocks
väčšie ako štvornápravové vybavené brzdovými klátikmi
If permitted by the infrastructure register (e.g. specific case of “rollende Landstrasse”)
ak to umožňuje register infraštruktúry (napríklad špeciálny prípad vlaku na prevoz kamiónov – „rollende Landstrasse“)
8-axles
s ôsmimi nápravami
12- axles
s dvanástimi nápravami
The electrical resistance of each wheelset measured across the treads of the two wheels shall not exceed 0,01 ohm for new or reassembled wheelsets incorporating new components.
Elektrický odpor jednotlivého dvojkolesia meraný cez jazdné plochy obidvoch kolies nesmie u nových alebo repasovaných dvojkolesí obsahujúcich nové komponenty prekročiť hodnotu 0,01 ohm.
These resistance measurements are to be made using an applied voltage of 1,8 to 2,0 volts DC.
Tieto merania odporu sa vykonávajú za použitia jednosmerného napätia 1,8 až 2,0 V.
Open point to be specified at the next revision of this TSI.
Tento článok zostáva otvorený a bude špecifikovaný v najbližšej revízii tejto TSI.
The dynamic behaviour of a vehicle has strong effects on safety against derailment and running stability.
Dynamické vlastnosti vozidla majú veľký vplyv na bezpečnosť pred vykoľajením a stabilitu počas jazdy.
The vehicle dynamic behaviour is determined by
Dynamické vlastnosti vozidla sú určené
the maximum speed
maximálna rýchlosť
static track features (alignment, track gauge, cant, rail inclination, discrete and periodic track irregularities)
statickými vlastnosťami trate (vyrovnanie, rozchod trate, náklon, sklon koľaje, ojedinelé a periodické nepravidelnosti trate)
dynamic track features (horizontal and vertical track stiffness and track damping)
dynamické vlastnosti trate (horizontálna a zvislá tuhosť trate a tlmenie koľaje)
wheel/rail contact parameters (Wheel and rail profile, track gauge)
parametre kontaktu kolesa s koľajnicou (profil kolesa a koľajnice, rozchod trate)
wheel defects (wheel flats, out of roundness)
poruchy kolies (plošky na kolesách, nehruhovitosť)
mass and inertia of car body, bogies and wheelsets
hmotnosť a zotrvačnosť skrine vozidla, podvozkov a dvojkolesí
suspension characteristic of the vehicles
charakteristika vypruženia vozidla
distribution of the payload.
rozloženie užitočného nákladu.
In order to ensure safety and running stability, measurements in different operating conditions or comparison studies with a proven design (e. g. simulation/calculation) have to be carried out to assess the dynamic behaviour.
Za účelom posúdenia dynamického správania, aby sa zaistila bezpečnosť a stabilita chodu sa musia vykonať buď skúšky v rôznych prevádzkových podmienkach alebo porovnávacie štúdie s niektorou preverenou konštrukciou (napríklad simulácia/kalkulácia).
Rolling stock shall have characteristics that enable stable running within the applicable speed limit.
Vozidlá musia mať také charakteristiky, ktoré umožňujú stabilnú jazdu v rámci platnej najvyššej povolenej rýchlosti.
In order to ensure safety against derailment and running stability the forces between wheel and rail have to be limited.
Aby sa zaistila bezpečnosť proti vykoľajeniu a stabilita jazdy, musia byť sily medzi kolesom a koľajnicou ohraničené.
In particular, the forces in question are transverse track forces Y and vertical forces Q.
Ide najmä o sily Y, ktoré pôsobia na trať priečne a sily Q pôsobiace na trať vo zvislom smere.
Lateral track force Y
Bočná traťová sila Y
In order to prevent track shifts, interoperable Rolling stock shall comply with the Prud'homme criteria for the maximum transverse force
Aby sa predišlo posunom trate, musia interoperabilné vozidlá spĺňať Pruďhomove kritériá pre maximálnu priečnu silu
(ΣY)lim = α (10 + P/3), where α = 0,85 and P = maximum static axle load
(ΣY)lim = α (10 + P/3), kde α = 0,85 a P = maximálne statické zaťaženie nápravy
(H2m)lim ((H2m) is the floating mean value of the lateral force in an axle measured over 2m)
(H2m)lim ((H2m) je pohyblivá priemerná hodnota bočnej sily v jednej náprave meraná na úseku 2m)
This value will be determined by the TSI Infrastructure
Túto hodnotu určí TSI infraštruktúry
In curves, the limit of the quasi-static lateral force on the outer wheel is
V oblúkoch je medzná hodnota kvázi statickej bočnej sily na vonkajšom kolese
Y/Q forces
sily Y/Q
To limit the risk of wheel climb on the rail the quotient of lateral force Y and vertical load Q of a wheel shall not exceed
Aby sa obmedzilo riziko šplhania kolesa po koľajnici, tak pomer bočnej sily Y ku zvislému zaťaženiu kolesa Q nesmie byť väčší ako
(Y/Q)lim = 0,8 for large curves R ≥ 250 m
(Y/Q)lim = 0,8 pri veľkých oblúkoch R ≥ 250 m
(Y/Q)lim = 1,2 for small curves R < 250 m
(Y/Q)lim = 1,2 pri malých oblúkoch R < 250 m
Vertical force
Zvislá sila
The maximum dynamic vertical force exerted on the rail is
Maximálna dynamická zvislá sila pôsobiaca na koľajnicu je
In curves the limit of the quasi-static vertical force on the outer wheel is
V oblúkoch je medzná hodnota kvázi statickej zvislej sily na vonkajšom kolese
Wagons are able to run on twisted tracks when (Y/Q) does not exceed the limit given in section 4.2.3.4.2.1 in a curve of radius R = 150m and for a given twisted track:
Vozne sú schopné jazdiť po skrútenej koľaji ak pomer (Y/Q) neprekročí medznú hodnotu uvedenú v časti 4.2.3.4.2.1 v oblúku s polomerom R = 150m a pre danú skrútenú koľaj:
for a wheel base of 1,3 m ≤ 2a*
pre rázvor kolies 1,3 m ≤ 2a*
g lim= 7 ‰ for 2a+ <4m
g lim= 7 ‰ pre 2a+ <4 m
The wheelbase 2a* represents the axle spacing for 2-axle wagons or the distance between the pivot centres of a bogie wagon.
Rázvor kolies 2a* predstavuje vzdialenosť náprav pre dvojnápravové vozne alebo vzdialenosť medzi stredmi otočných čapov podvozkového vozňa.
The wheelbase 2a+ represents the axle spacing for a bogie.
Rázvor kolies 2a+ predstavuje vzdialenosť náprav pre podvozok.
The following key parameters essential for safety and running stability shall be maintained according to the maintenance plan:
Nasledovné kľúčové parametre, ktoré sú nevyhnutné pre bezpečnosť a stabilitu počas jazdy, treba udržiavať podľa plánu údržby:
suspension characteristics
vlastnosti vypruženia
body-bogie connections
spojenia skrine s podvozkom
tread profile
profil jazdnej plochy kolesa.
The maximum and minimum dimensions for wheelsets and wheels for Standard Gauge are given in Annex E.
Maximálne a minimálne rozmery pre dvojkolesia a kolesá pre štandardný rozchod sú uvedené v prílohe E.
Cases for other track gauges are found in Section 7.
Prípady pri iných rozchodoch trate sa nachádzajú v bode 7.
Suspension of freight wagons shall be designed such that the values specified in 4.2.2.1.2.2 and 4.2.2.1.2.3 are adhered to in the conditions “empty” and “laden to the load limit”.
Vypruženie nákladných vozňov je skonštruované tak, aby boli hodnoty určené v častiach 4.2.2.1.2.2 a 4.2.2.1.2.3 zachované v podmienkach „prázdny“ a „naložený po medznú hodnotu zaťaženia“.
The suspension calculation shall demonstrate that the suspension deflection is not exhausted when the wagons are fully loaded and considering dynamic influences.
Výpočtom pružín musí byť preukázané, že stlačenie pružín nie je prekročené, keď sú vozne úplne naložené so zreteľom na dynamické vplyvy.
This parameter describes the maximum longitudinal compressive forces that can be applied on an interoperable freight wagon or an individual vehicle, or group of special coupled vehicles, of an interoperable train-set during a braking or a banking operation, without any risk of derailment.
Tento parameter opisuje maximálne pozdĺžne tlakové sily, ktoré môžu pôsobiť na interoperabilný nákladný vozeň alebo na samostatné vozidlo, alebo na skupinu špeciálne spriahnutých vozidiel interoperabilnej vlakovej súpravy počas brzdenia alebo zoraďovania bez rizika vykoľajenia.
When subjected to Longitudinal Compressive Forces, the wagon shall continue to run safely.
Vozeň musí bezpečne pokračovať v jazde pri pôsobení pozdĺžnych tlakových síl.
In order to ensure safety against derailment, the wagon or system of coupled wagons shall be assessed by tests, calculations or through comparison with the characteristics of already approved (certified) wagons.
Aby sa zaistila bezpečnosť proti vykoľajeniu, musí byť vozeň alebo systém spriahnutých vozňov posúdený na základe skúšok, výpočtov alebo porovnaním s charakteristikami už schválených (certifikovaných) vozňov.
The longitudinal force that can be applied on a vehicle without derailing shall be higher than a threshold value depending on the vehicle design (two axle, bogie wagon, fixed group of vehicles, Combirail, Road- Railer™, etc.) fitted with UIC coupler or accepted central coupler or coupling rod/short couplers.
Pozdĺžna sila, ktorá môže pôsobiť na vozidlo bez vykoľajenia, je väčšia ako prahová hodnota v závislosti od konštrukcie vozidla (dve nápravy, podvozkový vozeň, pevná skupina vozidiel, Combirail, Road- Railer™, atď.) vybaveného UIC spriahadlom alebo schváleným stredovým spriahadlom alebo spriahovacou tyčou/krátkymi spriahadlami.
The conditions to certify the wagons, fixed groups of wagons and coupled groups of wagons are given in section 4.2.3.5.2.
Podmienky pre certifikáciu vozňov, pevných skupín vozňov a spriahnutých skupín vozňov sú stanovené v časti 4.2.3.5.2.
The conditions that affect the maximum longitudinal compressive force that a wagon is capable of withstanding without derailment include:
Podmienky, ktoré majú vplyv na maximálnu pozdĺžnu tlakovú silu, ktorú je vozeň schopný zniesť bez vykoľajenia, zahŕňajú:
cant deficiency
nedostatočné prevýšenie koľaje
train and wagon braking system
brzdový systém vlaku a vozňov
system of draw gear and buffers on the wagons or specially coupled wagon-groups
systém ťahadlového zariadenia a nárazníkov na vozňoch alebo špeciálne spriahnutých skupinách vozňov
design characteristics of the wagon
konštrukčné charakteristiky vozňov
characteristics of the line
charakteristiky trate
train driver's handling of the train, especially braking
obsluha vlaku rušňovodičom, najmä brzdenie
wheel/rail contact parameters (wheel and rail profile, track gauge)
parametre kontaktu kolies s koľajou (profil kolies a koľaje, rozchod trate)
load distribution of the individual freight wagons
rozmiestnenie nákladu na jednotlivých nákladných vozňoch.
Longitudinal compressive forces have a strong effect on safety against derailment of a vehicle.
Pozdĺžne tlakové sily majú veľký vplyv na bezpečnosť pred vykoľajením vozidla.
Therefore measurements in different operating conditions have been carried out to find the acceptable limits of longitudinal compressive force that can be applied on a vehicle without risk of derailment.
Preto boli vykonané merania v rôznych prevádzkových podmienkach, aby sa určili prijateľné medzné hodnoty pozdĺžnej tlakovej sily, ktorou je možné pôsobiť na vozidlo bez rizika vykoľajenia.
To avoid testing wagons shall correspond with the characteristics of wagons that have been previously approved by national safety authorities or on their behalf, or to be built according to approved design characteristics of wagons and be fitted with approved components such as certified bogies
Aby sa vozne nemuseli skúšať, tak musia zodpovedať charakteristikám vozňov, ktoré boli už skôr schválené vnútroštátnymi úradmi pre bezpečnosť alebo v ich mene, alebo musia byť skonštruované podľa schválených konštrukčných charakteristík vozňov a vybavené schválenými komponentmi, ako napríklad certifikované podvozky.
Experience with different wagon-types has resulted in different methods of acceptance depending on factors such as tare weight, length, wheelbase, overhang, distance between pivots etc.
Na základe skúseností s rôznymi typmi vozňov vznikli rôzne metódy schvaľovania v závislosti od faktorov, ako sú vlastná hmotnosť, dĺžka, rázvor, vyloženie predstavku, vzdialenosť medzi otočnými čapmi, atď.
The subsystem shall withstand the longitudinal compressive forces in the train without derailing or damaging the vehicle.
Subsystém musí odolať pozdĺžnym tlakovým silám vo vlaku bez vykoľajenia alebo poškodenia vozidla.
In particular the determining factors are
Rozhodujúce faktory sú najmä
transverse wheel/rail forces -Y-
priečne sily kolies/koľaje -Y-
vertical forces -Q-
zvislé sily -Q-
lateral forces on axle-boxes -Hij-
bočné sily na ložiskových skriniach -Hij–
braking forces (due to wheel/rail contact, dynamic braking and different braking groups of the wagons and trains)
brzdové sily (spôsobené kontaktom kolies s koľajou, dynamickým brzdením a rôznymi brzdovými skupinami vozňov a vlakov)
diagonal and vertical buffer forces
diagonálne a zvislé sily nárazníkov
coupling forces ±Z
sily spriahadla ±Z
damping of buffer- and coupling forces
tlmenie síl nárazníkov a spriahadla
the result of coupler tightness
dôsledok utiahnutia spriahadla
the result of coupler slack
dôsledok uvoľnenia spriahadla
jerks as a result of longitudinal movements in the trains and coupler slack
mykanie ako výsledok pozdĺžnych pohybov vo vlakoch a uvoľnenia spriahadla
Wheel lift
zdvíhanie kolies
Axle guide deflection
priehyb vedenia nápravy.
Longitudinal Compressive Forces (LCF) are influenced by many factors.
Pozdĺžne tlakové sily (PTS) sú ovplyvnené mnohými faktormi.
The different factors are given in the documents for construction and operating conditions of wagons to which it is necessary to certify wagons for normal traffic on different lines and under different conditions.
Rôzne faktory sú uvedené v dokumentoch pre konštrukciu a v prevádzkových podmienkach vozňov, podľa ktorých je nevyhnutné certifikovať vozne pre bežnú premávku na rôznych tratiach v rôznych podmienkach.
With the objective to certify wagons for mixed traffic on the European Network, tests on a special testing track, and in running trains on different lines were performed in order to ensure that wagons can withstand a minimum longitudinal force, without derailing.
S cieľom certifikovať vozne pre zmiešanú premávku v európskej sieti boli vykonané skúšky na špeciálnej skúšobnej trati a vo vlakoch jazdiacich na rôznych tratiach, aby sa zabezpečilo, že vozne môžu zniesť minimálnu pozdĺžnu silu bez vykoľajenia.
The following definition was made:
Dospelo sa k tejto definícii:
Wagons and rakes of wagons (with coupling rod/short coupler between the wagons) fitted with screw couplings and side-buffers at their outer ends, shall withstand a minimum longitudinal force measured in the conditions of the reference test of:
Vozne a súpravy vozňov (so spriahovacou tyčou/krátkym spriahadlom medzi vozňami) vybavené so závitovými spriahadlami a nárazníkmi, musia odolať minimálnej pozdĺžnej sile nameranej za podmienok referenčnej skúšky o veľkosti:
200 kN for two-axle freight wagons with UIC coupling
200 kN pre dvojnápravové nákladné vozne s UIC spriahadlom
240 kN for freight wagons fitted with two-axle bogies with UIC coupling
240 kN pre nákladné vozne vybavené dvojnápravovými podvozkami s UIC spriahadlom
500 kN for freight wagons with all types of central bar couplers and without buffers
500 kN pre nákladné vozne so všetkými typmi stredových ťahadiel a bez nárazníkov
For other coupling systems, limit values are not yet defined.
Medzné hodnoty pre iné spriahacie systémy ešte nie sú stanovené.
The coefficient of friction of the buffer heads shall be such as to meet the requirements of this TSI in terms of maximum lateral forces.
Koeficient trenia tanierov nárazníkov musí byť taký, aby spĺňal požiadavky tejto TSI so zreteľom na maximálne bočné sily.
Maintenance rules:
Pravidlá údržby:
If the buffer heads have to be lubricated in order to ensure the required coefficient of friction, then the maintenance plan shall include provision for maintaining the coefficient of friction at this level.
Ak je potrebné hlavice nárazníkov namazať, aby sa zabezpečil požadovaný koeficient trenia, potom musí plán údržby zahrnúť ustanovenie pre udržanie koeficientu trenia na tejto úrovni.
BRAKING
BRZDENIE
The purpose of the train braking system is to ensure that the train's speed can be reduced or it can be stopped within the maximum allowable braking distance.
Účelom brzdového systému vlaku je zabezpečiť, aby sa dala znížiť rýchlosť vlaku alebo zastaviť vlak v rámci maximálnej povolenej brzdnej vzdialenosti.
The primary factors that influence the brake process are the braking power, the train mass, the speed, the allowable braking distance, the adhesion and the track gradient.
Primárne faktory, ovplyvňujúce brzdný proces, sú brzdný výkon, hmotnosť vlaku, rýchlosť, povolená brzdná vzdialenosť, adhézia a sklon trate.
Braking performance of a train or a vehicle is the result of the braking power available to retard the train within defined limits and all factors involved in the conversion and dissipation of energy including train resistance.
Brzdový účinok vlaku alebo vozidla je určený brzdovým výkonom vlaku v rámci definovaných medzných hodnôt a všetkých faktorov, ktoré sa podieľajú na premene a rozptyle energie, vrátane odporu vlaku.
Individual vehicle performance is defined so that the overall braking performance of the train can be derived.
Brzdový účinok jednotlivého vozidla je definovaný tak, aby sa z neho dal odvodiť celkový brzdový účinok vlaku.
Vehicles shall be equipped with continuous automatic brake.
Vozidlá musia byť vybavené priebežnou automatickou brzdou.
A brake is continuous if it allows the transmission of signals and energy from central command unit to the whole train.
Brzda je priebežná vtedy, keď umožňuje prenos signálov a energie z centrálnej riadiacej jednotky do celého vlaku.
A continuous brake is automatic, if it becomes effective immediately on the whole train with every inadvertent break of the control train line, e. g. brake-pipe.
Priebežná brzda je automatická vtedy, keď je účinná ihneď v celom vlaku pri každom
Where it is not possible to detect the state of the brake, an indicator showing the state shall be provided on both sides of the vehicle.
neúmyselnom porušení ovládacieho vlakového vedenia, napríklad brzdového potrubia Ak nie je možné zistiť stav brzdy, na oboch stranách vozidla musí byť umiestnený indikátor, ktorý ukazuje jej stav.
The brake energy storage (e.g. supply reservoirs of indirect pneumatic air brake system, brake pipe air) and the brake energy used to build up the brake effort (e.g. air from brake cylinders of indirect pneumatic air brake system) shall be used only for braking use.
Zásoba brzdnej energie (napríklad vzduchojemy nepriameho pneumatického vzduchového brzdového systému, vzduch z brzdového potrubia) a brzdná energia použitá na vytvorenie brzdnej sily (napríklad vzduch z brzdových valcov nepriameho pneumatického vzduchového brzdového systému) sa smie používať výlučne na brzdenie.
The minimum propagation braking signal speed shall be 250 m/s.
Minimálna rýchlosť šírenia brzdového signálu je 250 m/s.
Braking performance shall take into account mean application time, instantaneous deceleration, mass and initial speed.
Brzdový účinok závisí na strednej plniacej dobe, okamžitom spomalení, rýchlosti, hmotnosti a počiatočnej rýchlosti.
Braking performance shall be determined by both deceleration profiles and by braked mass percentage.
Brzdový účinok musí byť určený profilom spomalenia a brzdiacim percentom.
Deceleration profile:
Profil spomalenia:
The deceleration profile describes the predicted instantaneous deceleration of the vehicle (at the level of a vehicle) or the train (at the level of a train) in normal conditions.
Profil spomalenia zobrazuje predpokladané okamžité spomalenie vozidla (ak ide o vozidlo) alebo vlaku (ak ide o vlak) za normálnych podmienok.
Knowledge of individual vehicle deceleration profiles enables the calculation of the overall train deceleration profile.
Znalosť profilov spomalenia jednotlivých vozidiel umožňuje výpočet celkového profilu spomalenia vlaku.
The deceleration profile includes the effect of:
Profil spomalenia zahŕňa účinok:
the response time between brake demand and reaching full brake effort.
reakčného času od príkazu na zabrzdenie po dosiahnutie plného brzdného účinku. Podiel brzdového účinku
Proportion of Braking Effort
Počiatok brzdového účinku
Te is the equivalent build-up application time and is defined as:
Te je ekvivalentná doba brzdenia a definuje sa ako:
For pneumatic brake the end of the time t2 corresponds to 95 % of established brake cylinder pressure.
Pri pneumatickej brzde koniec času t2 zodpovedá 95 % zo stanoveného tlaku v brzdovom valci.
the corresponding function (deceleration = F(speed)) as defined as a succession of sections with a constant deceleration.
odpovedajúca funkcia (spomalenie = F(rýchlosť)) je definovaná ako postupnosť úsekov s konštantným spomalením
Acceleration
Zrýchlenie
Note: a denotes the instantaneous deceleration and V the instantaneous speed
Poznámka: a označuje okamžité spomalenie a V okamžitú rýchlosť
Brake mass percentage:
Brzdiace percento:
The brake mass percentage (lambda) is the ratio of the sum of the brake masses divided by the sum of the masses of the vehicles.
Brzdiace percento (lambda) je pomer súčtu brzdných hmotností delený sumou hmotností vozidiel.
The method of determining the brake mass/brake mass percentage shall remain applicable in addition to the method of deceleration profiles; the manufacturer shall supply these values.
Metóda stanovenia brzdnej hmotností/brzdiaceho percenta má zostať platnou ako doplnenie metódy profilov spomalenia; tieto hodnoty musí poskytnúť výrobca.
This information is required to be entered in the Rolling Stock Register.
Vyžaduje sa, aby tieto informácie boli uvedené v registri parku koľajových vozidiel.
Braking power for an individual vehicle shall be determined in emergency braking for each braking mode (i.e. G, P, R, P + ep) available on the vehicle and for several loading conditions including at least tare and fully loaded.
Brzdový výkon pre jednotlivé vozidlá sa stanovuje pri núdzovom brzdení pre každý brzdový režim (t. j. G, P, R, P + ep) dostupný na vozidle a pre rôzne podmienky zaťaženia vrátane vlastnej hmotnosti vozidla a pri plnom zaťažení.
G braking mode: brake mode used for freight trains with specified brake application time and brake release time.
Brzdový režim G: brzdový režim používaný pri nákladných vlakoch so špecifikovanou dobou brzdenia a odbrzdenia.
P braking mode: brake mode for freight trains with specified brake application time and brake release time and specified brake mass percentage.
Brzdový režim P: brzdový režim pre nákladné vlaky so špecifikovanou dobou brzdenia a odbrzdenia a špecifikovaným brzdiacim percentom.