natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The carbon flow rate shall be determined from the dilute CO2 concentration, the exhaust gas mass flow rate and the sample flow rate:
Prietok uhlíka sa stanovuje zo zriedenej koncentrácie CO2, hmotnostného prietoku výfukového plynu a prietoku vzorky:
wet CO2 concentration in the dilute exhaust gas at the outlet of the dilution tunnel, %
koncentrácia CO2 na mokrom základe v zriedenom výfukovom plyne pri výstupe zo zrieďovacieho tunela, %,
diluted exhaust gas mass flow rate on wet basis, kg/s
hmotnostný prietok zriedeného výfukového plynu na mokrom základe, kg/s,
exhaust gas mass flow rate on wet basis, kg/s (partial flow system only)
hmotnostný prietok výfukového plynu na mokrom základe, kg/s (len pre systém s čiastočným prietokom),
sample flow of exhaust gas into partial flow dilution system, kg/s (partial flow system only)
prietok vzorky výfukového plynu do zrieďovacieho systému s čiastočným prietokom, kg/s (len pre systém s čiastočným prietokom),
If CO2 is measured on a dry basis, it shall be converted to wet basis according to section 5.2 of Appendix 1 to this Annex.
Ak sa CO2 meria na suchom základe, prepočíta sa na mokrý základ podľa postupu opísaného v oddiele 5.2 dodatku 1 k tejto prílohe.
The molecular mass (Mre) of the exhaust gas shall be calculated as follows:
Molekulová hmotnosť (Mre) výfukového plynu sa vypočíta takto:
fuel mass flow rate, kg/s
hmotnostný prietok paliva, kg/s,
intake air mass flow rate on wet basis, kg/s
hmotnostný prietok nasávaného vzduchu na mokrom základe, kg/s,
humidity of intake air, g water per kg dry air
vlhkosť nasávaného vzduchu, g vody na kg suchého vzduchu,
molecular mass of dry intake air (= 28,9 g/mol)
molekulová hmotnosť suchého nasávaného vzduchu (= 28,9 g/mol),
molar ratios referring to a fuel CHαOδNεSγ
mólové pomery týkajúce sa paliva C Hα Oδ Nε Sγ.
Alternatively, the following molecular masses may be used:
Alternatívne sa môžu používať tieto molekulové hmotnosti:
28,9 g/mol
28,9 g/mol,
28,6 g/mol
28,6 g/mol,
28,3 g/mol’
28,3 g/mol.“
The title of section 1.1 is replaced by the following:
Názov oddielu 1.1 sa nahrádza takto:
Diesel reference fuel for testing engines to the emission limits given in row a of the Tables in Section 6.2.1 of Annex I (1)’
Dieselové referenčné palivo pre skúšky motorov na emisné limity uvedené v riadku A tabuliek v oddiele 6.2.1 prílohy I (1)“
The following section 1.2 is inserted:
Vkladá sa tento oddiel 1.2:
Diesel reference fuel for testing engines to the emission limits given in rows B1, B2 or C of the Tables in Section 6.2.1 of Annex I
Dieselové referenčné palivo na skúšky motorov na emisné limity uvedené v riadkoch B1, B2 alebo C tabuliek v oddiele 6.2.1 prílohy I
Limits [17]
Limity [17]
Test Method
Skúšobná metóda
Cetane number [18]
Cetánové číslo [18]
50 % point
50 % bod
95 % point
95 % bod
Final boiling point
Konečný bod varu
Flash point
Teplota vzplanutia
Sulphur content [19]
Obsah síry [19]
Conradson carbon residue (10 % DR)
Conradsonovo uhlíkové rezíduum (10 % DR)
Neutralisation (strong acid) number
Neutralizačné (silná kyselina) číslo
Oxidation stability [20]
Oxidačná stabilita [20]
Lubricity (HFRR wear scan diameter at 60 °C)
Lubricita (snímaný priemer opotrebenia HFRR pri 60 °C)
prohibited
zakázané
Former Section 1.2 becomes section 1.3.
Predchádzajúci oddiel 1.2 sa prečísluje na oddiel 1.3.
TECHNICAL DATA OF THE LPG REFERENCE FUELS
TECHNICKÉ ÚDAJE REFERENČNÝCH PALÍV LPG
Technical data of the LPG reference fuels used for testing vehicles to the emission limits given in row A of the tables in Section 6.2.1 of Annex I
Technické údaje referenčných palív LPG používané na skúšky vozidiel na emisné limity uvedené v riadku A tabuliek v oddiele 6.2.1 prílohy I
Fuel A
Palivo A
Fuel B
Palivo B
C3-content
Obsah C3
C4-content
ObsahC4
balance
rovnováha
Olefins
Alkény
Evaporation residue
Odparok
free
voľná
Free
voľná
visual inspection
vizuálna kontrola
Total sulphur content
Celkový obsah síry
none
žiadny
Copper strip corrosion
Korózia pásikovej medi
Odour
Aróma
characteristic
charakteristická
Technical data of the LPG reference fuels used for testing vehicles to the emission limits given in row B1, B2 or C of the tables in section 6.2.1 of Annex I
Technické údaje referenčných palív LPG používané na skúšky vozidiel na emisné limity uvedené v riadku B1, B2 alebo C tabuliek uvedených v oddiele 6.2.1 prílohy I
Visual inspection
vizuálna kontrola
The Appendix becomes ‘Appendix 1’.
Dodatok sa mení na dodatok 1.
The following section 1.2.2 is added:
Pridáva sa tento oddiel 1.2.2:
Engine Control Unit (EECU) software calibration number:’
Kalibračné číslo softvéru riadiacej jednotky motora (EECU).“
Emission levels of the engine/parent engine:
Úrovne emisií motora/základného motora:
ESC test:
Skúška ESC:
Deterioration factor (DF): calculated/fixed [23] Delete what is not applicable.
Faktor poškodenia (DF): vypočítaný/nemenný [23] Nehodiace sa prečiarknuť.
Specify the DF values and the emissions on the ESC test in the table below:
Špecifikujte hodnoty DF a emisií pre skúšku ESC v tejto tabuľke:
Measured:
Zmerané:
Calculated with DF:
Vypočítané s DF:
ELR test:
Skúška ELR test:
smoke value: … m–1
hodnota dymu: … m–1
ETC test:
Skúška ETC:
Measured with regeneration:
Zmerané s regeneráciou:
Measured without regeneration:
Zmerané bez regenerácie:
Measured/weighted:
Zmerané/odvážené:
The following Appendix 2 is added:
Pridáva sa tento dodatok 2:
OBD RELATED INFORMATION
INFORMÁCIE TÝKAJÚCE SA OBD
As noted in Appendix 5 of Annex II to this Directive, the information in this appendix is provided by the vehicle manufacturer for the purposes of enabling the manufacture of OBD-compatible replacement or service parts and diagnostic tools and test equipment.
Ako sa uvádza v dodatku 5 k prílohe II tejto smernice, informácie v tomto dodatku poskytuje výrobca vozidla s cieľom umožniť výrobu náhradných alebo obslužných dielov, diagnostických nástrojov a skúšobných zariadení kompatibilných s OBD.
Such information need not be supplied by the vehicle manufacturer if it is covered by intellectual property rights or constitutes specific know-how of the manufacturer or the OEM supplier(s).
Výrobca vozidla nemusí poskytnúť takéto informácie, ak sa na ne vzťahujú práva duševného vlastníctva alebo ak predstavujú špecifické know-how výrobcu alebo dodávateľa(-ov) OEM.
Upon request, this appendix will be made available to any interested component, diagnostic tools or test equipment manufacturer, on a non-discriminatory basis.
Tento dodatok bude na požiadanie a na základe nediskriminácie daný k dispozícii každému výrobcovi komponentov, diagnostických nástrojov alebo skúšobných zariadení, ktorý o ne prejaví záujem.
In compliance with the provisions of section 1.3.3 of Appendix 5 to Annex II, the information required by this section shall be identical to that provided in that Appendix.
V súlade s ustanoveniami oddielu 1.3.3 dodatku 5 k prílohe II informácie požadované v tomto oddiele sú totožné s informáciami poskytovanými v uvedenom dodatku.
A description of the type of the OBD demonstration cycle used for the original type approval of the vehicle for the component monitored by the OBD system.
Opis typu predvádzacích cyklov OBD použitých na pôvodne typové schválenie vozidla pre komponent monitorovaný systémom OBD.
A list of all OBD output codes and format used (with an explanation of each) associated with individual emission related powertrain components and individual non-emission related components, where monitoring of the component is used to determine MI activation.’
Zoznam všetkých výstupných kódov a formátov OBD (s vysvetlením každého z nich) spojených s jednotlivými komponentmi výkonového radu súvisiacimi s emisiami a jednotlivými komponentmi nesúvisiacimi s emisiami, ak sa monitorovanie komponentu používa na určenie aktivácie indikátora funkčnej poruchy MI.“
Directive as last amended by Commission Directive 2003/76/EC (OJ L 206, 15.8.2003, p. 29).’
Smernica naposledy zmenená a doplnená smernicou Komisie 2003/76/ES (Ú. v. EÚ L 206, 15.8.2003, s. 29).“
Article 4(1) of this Directive provides for the monitoring for major functional failure instead of monitoring for the degradation or the loss of catalytic/filtering efficiency of an exhaust aftertreatment system.
Článok 4 ods. 1 tejto smernice ustanovuje monitorovanie závažnej funkčnej poruchy namiesto monitorovania zhoršenia alebo straty katalytickej/filtračnej efektívnosti systému dodatočnej úpravy výfukového plynu.
Examples of major functional failure are given in sections 3.2.3.2 and 3.2.3.3 of Annex IV to Directive 2005/78/EC.
Príklady závažnej funkčnej poruchy sú uvedené v oddieloch 3.2.3.2 a 3.2.3.3 prílohy IV k smernici 2005/78/ES.
Directive as last amended by Directive 1999/99/EC (OJ L 334, 28.12.1999, p. 32).’
Smernica naposledy zmenená a doplnená smernicou 1999/99/ES (Ú. v. ES L 334, 28.12.1999, s. 32).“
The Commission will determine whether specific measures regarding multi-setting engines need to be laid down in this Directive at the same time as a proposal addressing the requirements of Article 10 of this Directive.
Komisia určí, či je potrebné ustanoviť v tejto smernici osobitné opatrenia týkajúce sa motorov s mnohými nastaveniami súčasne s návrhom týkajúcim sa požiadaviek článku 10 tejto smernice.
Up to 1 October 2008, the following applies: “an ambient temperature within the range 279 K to 303 K (6 °C to 30 °C)”.
Do 1. októbra 2008 platí: ‚teplota okolia v rozsahu 279 K až 303 K (6 °C až 30 °C)’.
This temperature range will be reconsidered as part of the review of this Directive with special emphasis on the appropriateness of the lower temperature boundary.’
Tento teplotný rozsah sa považuje za súčasť skúmania tejto smernice, s osobitným dôrazom na primeranosť spodnej hranice teploty.“
The Commission intends to review this section by 31 December 2006.
Komisia preskúma tieto hodnoty do 31. decembra 2006.
The Commission intends to review those values by 31 December 2005.’
Komisia preskúma tieto hodnoty do 31. decembra 2005.“
Delete where inapplicable.’
Nehodiace sa prečiarknuť.“
The value is only valid for the reference fuel specified in Annex IV.’
Táto hodnota je platná len pre referenčné palivo špecifikované v prílohe IV.“
Until 1 October 2005, the figures shown in brackets may be used for the type-approval testing of gas engines.
Čísla uvedené v zátvorkách sa môžu používať až do 1. októbra 2005 pre skúšky pri typovom schvaľovaní plynových motorov.
(The Commission shall report on the development of gas engine technology to confirm or modify the regression line tolerances applicable to gas engines given in this table.)
(Komisia predloží správu o vývoji technológie plynových motorov na potvrdenie alebo úpravu tolerancií regresnej priamky uplatniteľných na motory a uvedených v tejto tabuľke.)
The Commission shall review the temperature upstream of the filter holder, 325 K (52 °C), and, if necessary propose an alternative temperature to be applicable for type-approval of new types from 1 October 2008.’
Komisia preskúma teplotu pred držiakom filtra proti smeru prúdenia, 325 K (52 °C), a v prípade potreby navrhne alternatívnu teplotu, ktorá sa má od 1. októbra 2008 uplatňovať pri typovom schvaľovaní nových typov.“
The values quoted in the specifications are “true values”.
Hodnoty uvedené v špecifikáciách sú ‚skutočné hodnoty’.
In establishment of their limit values the terms of ISO 4259 “Petroleum products – Determination and application of precision data in relation to methods of test” have been applied and in fixing a minimum value, a minimum difference of 2R above zero has been taken into account; in fixing a maximum and minimum value, the minimum difference is 4R (R = reproducibility).
Pri určovaní ich limitných hodnôt sa uplatňovali podmienky normy ISO 4259 ‚Ropné výrobky – Určovanie a uplatňovanie presných údajov vo vzťahu k metódam skúšky’ a pri stanovení minimálnej hodnoty sa zohľadnil minimálny rozdiel 2R nad nulou, minimálny rozdiel pri stanovení maximálnej a minimálnej hodnoty je 4R (R = reprodukovateľnosť).
Notwithstanding this measure, which is necessary for technical reasons, the manufacturer of fuels should nevertheless aim at a zero value where the stipulated maximum value is 2R and at the mean value in the case of quotations of maximum and minimum limits.
Napriek tomuto opatreniu, ktoré je nevyhnutné z technických dôvodov, výrobcovia palív sa majú predsa len zamerať na nulovú hodnotu, ak predpokladaná maximálna hodnota je 2R, a na strednú hodnotu v prípade uvádzania maximálnych a minimálnych limitov.
Should it be necessary to clarify the questions as to whether a fuel meets the requirements of the specifications, the terms of ISO 4259 should be applied.
V prípade potreby vyjasnenia otázok, či dané palivo spĺňa požiadavky špecifikácií, majú sa uplatňovať podmienky normy ISO 4259.
The range for cetane number is not in accordance with the requirements of a minimum range of 4R.
Rozsah pre cetánové číslo nie je v súlade s požiadavkami minimálneho rozsahu 4R.
However, in the case of a dispute between fuel supplier and fuel user, the terms of ISO 4259 may be used to resolve such disputes provided replicate measurements, of sufficient number to archive the necessary precision, are made in preference to single determinations.
No v prípade sporu medzi dodávateľom paliva a užívateľom paliva možno na urovnanie takýchto sporov použiť podmienky normy ISO 4259 za predpokladu, že sa prednostne voči jednotlivým stanoveniam vykoná dostatočný počet opakovaných meraní s cieľom archivovania nevyhnutnej precíznosti.
The actual sulphur content of the fuel used for the Type I test shall be reported.
Oznamuje sa skutočný obsah síry v palive použitom pre skúšku Typu I test.
Even though oxidation stability is controlled, it is likely that shelf life will be limited.
Hoci je oxidačná stabilita regulovaná, je pravdepodobné, že skladovateľnosť bude limitovaná.
Advice should be sought from the supplier as to storage conditions and life.’
Je potrebné získať od dodávateľa informácie o podmienkach a dobe skladovania.“
This method may not accurately determine the presence of corrosive materials if the sample contains corrosion inhibitors or other chemicals which diminish the corrosivity of the sample to the copper strip.
Táto metóda nemôže presne určiť prítomnosť koróznych materiálov, ak vzorka obsahuje inhibítory korózie alebo iné chemikálie, ktoré znižujú korozívnosť vzorky vo vzťahu k pásikovej medi.
Therefore, the addition of such compounds for the sole purpose of biasing the test method is prohibited.
Preto je pridávanie takýchto zlúčenín iba s cieľom ovplyvniť metódu skúšky zakázané.
Therefore, the addition of such compounds for the sole purpose of biasing the test method is prohibited.’
Preto je pridávanie takýchto zlúčenín iba s cieľom ovplyvniť metódu skúšky zakázané.“
Delete what is not applicable.’
Nehodiace sa prečiarknuť.“
Delete what is not applicable.
Nehodiace sa prečiarknuť.
PROCEDURES FOR CONDUCTING THE TEST FOR DURABILITY OF EMISSION CONTROL SYSTEMS
POSTUPY NA VYKONANIE SKÚŠKY NA ŽIVOTNOSŤ SYSTÉMOV REGULOVANIA EMISIÍ
This Annex details the procedures for selecting a family of engines to be tested over a service accumulation schedule for the purpose of determining deterioration factors.
Táto príloha obsahuje podrobný opis postupov na výber radu motorov, ktoré sa majú podrobiť skúške v priebehu programu akumulácie prevádzky na účely stanovenia faktorov zhoršenia.
Such deterioration factors will be applied to the measured emissions from engines undergoing a periodical audit to ensure that in-service engine emissions remain in conformity with the applicable emission limits, as given in the tables in section 6.2.1 of Annex I to Directive 2005/55/EC, over the durability period applicable to the vehicle in which the engine is installed.
Tieto faktory zhoršenia sa uplatnia na zmerané emisie z motorov podrobovaných periodickej revízii s cieľom zabezpečiť, aby emisie prevádzkovaného motora zostávali v súlade s platnými emisnými limitmi uvedenými v tabuľkách v oddiele 6.2.1 prílohy I k smernici 2005/55/ES počas životnosti uplatňovanej na vozidlo, v ktorom je daný motor inštalovaný.
This Annex also details the emission and non-emission-related maintenance that will be carried out on engines undergoing a service accumulation schedule.
Táto príloha tiež podrobne opisuje údržbu súvisiacu i nesúvisiacu s emisiami, ktorá sa bude vykonávať na motoroch podliehajúcich programu akumulácie prevádzky.
Such maintenance will be performed on in-service engines and communicated to owners of new heavy-duty engines.
Táto údržba sa bude vykonávať na prevádzkovaných motoroch a majitelia nových vysokovýkonných motorov budú o nej informovaní.
SELECTION OF ENGINES FOR ESTABLISHING USEFUL LIFE DETERIORATION FACTORS
VÝBER MOTOROV NA STANOVENIE FAKTOROV ZHORŠENIA ŽIVOTNOSTI
Engines will be selected from the engine family defined in section 8.1 of Annex I to Directive 2005/55/EC for emission testing to establish useful life deterioration factors.
Motory sa vyberú z radu motorov definovaného v oddiele 8.1 prílohy I k smernici 2005/55/ES pre emisné skúšky s cieľom stanoviť faktory zhoršenia životnosti.
Engines from different engine families may be further combined into families based on the type of exhaust aftertreatment system utilised.
Motory z rôznych radov motorov sa môžu ďalej spájať do radov na základe typu použitého systému dodatočnej úpravy výfukového plynu.
In order to place engines with different numbers of cylinders and different cylinder configuration but having the same technical specifications and installation for the exhaust aftertreatment systems into the same engine-aftertreatment system family, the manufacturer shall provide data to the approval authority that demonstrates that the emissions of such engines are similar.
Na to, aby motory s rôznymi počtami valcov a rôznym usporiadaním valcov, ale s rovnakými technickými špecifikáciami a inštaláciou pre systémy dodatočnej úpravy výfukového plynu boli zaradené do toho istého radu motorov so systémom dodatočnej úpravy výfukového plynu, výrobca poskytne schvaľovaciemu orgánu údaje preukazujúce, že emisie takýchto motorov sú podobné.
One engine representing the engine-aftertreatment system family shall be selected by the engine manufacturer for testing over the service accumulation schedule defined in section 3.2 of this Annex, according to the criteria for selecting engines given in section 8.2 of Annex I to Directive 2005/55/EC and shall be reported to the type-approval authority before any testing commences.
Výrobca motorov vyberie jeden motor reprezentujúci rad motorov so systémom dodatočnej úpravy výfukového plynu na skúšky v priebehu programu akumulácie prevádzky definované v oddiele 3.2 tejto prílohy v súlade s kritériami pre výber motorov uvedenými v oddiele 8.2 prílohy I k smernici 2005/55/ES a pred začatím skúšok podá o tom správu orgánu pre typové schvaľovanie.
If the type-approval authority decides that the worst case emission rate of the engine-aftertreatment system family can be characterised better by another engine then the test engine shall be selected jointly by the type-approval authority and the engine manufacturer.
Ak sa orgán pre typové schvaľovanie rozhodne, že najhorší prípad miery emisií radu motorov so systémom dodatočnej úpravy výfukového plynu môže byť lepšie charakterizovaný iným motorom, potom motor, ktorý sa podrobí skúške, vyberie orgán pre typové schvaľovanie spoločne s výrobcom motorov.
ESTABLISHING USEFUL LIFE DETERIORATION FACTORS
STANOVENIE FAKTOROV ZHORŠENIA ŽIVOTNOSTI
Deterioration factors applicable to an engine-aftertreatment system family are developed from the selected engines based on a distance and service accumulation procedure that includes periodic testing for gaseous and particulate emissions over the ESC and ETC tests.
Faktory zhoršenia životnosti uplatňované na rad motorov so systémom dodatočnej úpravy výfukového plynu sa získavajú z vybraných motorov na základe postupu akumulácie vzdialenosti a prevádzky, ktorý zahŕňa periodické testovanie emisií plynných a tuhých znečisťujúcich látok v skúškach ESC a ETC.
Service accumulation schedule
Program akumulácie prevádzky
Service accumulation schedules may be carried out at the choice of the manufacturer by running a vehicle equipped with the selected parent engine over an “in-service accumulation” schedule or by running the selected parent engine over a “dynamometer service accumulation” schedule.
Program akumulácie prevádzky sa môže uskutočňovať podľa voľby výrobcu tak, že vozidlo vybavené vybraným základným motorom jazdí počas programu „akumulácie za prevádzky“ alebo vybraný základný motor sa nechá bežať počas programu „akumulácie prevádzky dynamometra“.
In-service and dynamometer service accumulation
Akumulácia za prevádzky alebo akumulácia prevádzky dynamometra
The manufacturer shall determine the form and extent of the distance and service accumulation for engines, consistent with good engineering practice.
Výrobca určí formu a rozsah akumulácie vzdialenosti a prevádzky pre motory v súlade so správnou inžinierskou praxou.
The manufacturer will determine when the engine will be tested for gaseous and particulate emissions over the ESC and ETC tests.
Výrobca určí, kedy sa bude motor testovať na emisie plynných a tuhých znečisťujúcich látok v skúškach ESC a ETC.
A single engine-operating schedule shall be used for all engines in an engine-aftertreatment system family.
Pre všetky motory v rade motorov sa použije jednotný program prevádzkovania motora.
At the request of the manufacturer and with the agreement of the type-approval authority, only one test cycle (either the ESC or ETC test) need be run at each test point with the other test cycle run only at the beginning and at the end of the service accumulation schedule.
Na žiadosť výrobcu a so súhlasom orgánu pre typové schvaľovanie je potrebné uskutočniť iba jeden skúšobný cyklus (buď skúšku ESC, alebo skúšku ETC) v každom skúšobnom bode, pričom druhý skúšobný cyklus prebehne len na začiatku a na konci programu akumulácie prevádzky.
Operating schedules may be different for different engine-aftertreatment system families.
Prevádzkové programy môžu byť odlišné pre rôzne rady motorov so systémom dodatočnej úpravy výfukového plynu.
Operating schedules may be shorter than the useful life period provided that the number of test points allows for a proper extrapolation of the test results, according to section 3.5.2.
Prevádzkové programy môžu byť kratšie ako doba životnosti za predpokladu, že počet skúšobných bodov umožňuje správnu extrapoláciu výsledkov skúšok v súlade s oddielom 3.5.2.
In any case, the service accumulation shall not be shorter than shown in the table in section 3.2.1.8.
V žiadnom prípade akumulácia prevádzky nebude kratšia, ako je uvedené v tabuľke v oddiele 3.2.1.8.
The manufacturer has to provide the applicable correlation between minimum service accumulation period (driving distance) and engine dynamometer hours, for example, fuel consumption correlation, vehicle speed versus engine revolutions correlation etc.
Výrobca musí predložiť uplatniteľné korelácie medzi minimálnou dobou akumulácie prevádzky (najazdenej vzdialenosti) a počtom hodín dynamometra motora, napríklad koreláciu spotreby, rýchlosti vozidla proti korelácii otáčok motora atď.
Minimum service accumulation
Minimálna akumulácia prevádzky
Category of vehicle in which engine will be installed
Kategória vozidla, v ktorom bude motor inštalovaný
Minimum service accumulation period
Minimálna doba akumulácie prevádzky
Useful life
Životnosť
(Article of this Directive)
(článok tejto smernice)
Category N1 vehicles
Vozidlá kategórie N1
Category N2 vehicles
Vozidlá kategórie N2
Category N3 vehicles with a maximum technically permissible mass not exceeding 16 tonnes
Vozidlá kategórie N3 s maximálnou technicky prípustnou hmotnosťou nepresahujúcou 16 ton
Category N3 vehicles with a maximum technically permissible mass exceeding 16 tonnes
Vozidlá kategórie N3 s maximálnou technicky prípustnou hmotnosťou presahujúcou 16 ton
Article 3(1)(c)
Článok 3 ods. 1 písm. c)
Category M2 vehicles
Vozidlá kategórie M2
Category M3 vehicles of classes I, II, A and B, with a maximum technically permissible mass not exceeding 7,5 tonnes
Vozidlá kategórie M3 tried I, II, A a B s maximálnou technicky prípustnou hmotnosťou nepresahujúcou 7,5 tony