natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Furthermore, the test case(s) to be considered should represent the worst damage case(s) defined in accordance with SOLAS regulation II-1/8.2.3.2 (SOLAS 90) with regard to the total area under the positive GZ curve and the centreline of the damage opening should be located within the following range:
Okrem toho by testované poškodenia mali predstavovať najhoršie poškodenia určené v súlade s predpisom II-1/B/8.2.3.2 (SOLAS 90) s ohľadom na celkovú plochu poškodenia podľa pozitívnej krivky GZ a stredová os otvoru by mala byť umiestnená v týchto súradniciach:
± 35 % LBP from midship;
± 35 % LBP od stredu lode;
an additional test will be required for the worst damage within ± 10 % LBP from midship if the damage case referred to in .1 is outside of ± 10 % LBP from midship.
ak poškodenie uvedené v 1. je viac ako ± 10 % LBP od stredu lode, na prípady najhoršieho poškodenia v rámci ± 10 % LBP od stredu lode sa bude požadovať doplnkový test.
The model should comply with the following:
Model bude vyhovovať nasledujúcemu:
length between perpendiculars (LBP) is to be at least 3 m or a length corresponding to a model scale of 1:40, whichever is greater, and the vertical extent up to at least three superstructure standard heights above the bulkhead (freeboard) deck;
dĺžka medzi kolmicami (LBP) musí byť prinajmenšom 3 m alebo musí zodpovedať mierke modelu 1:40 podľa toho, ktorá je väčšia, a vertikálny rozsah je aspoň na tri normované výšky nadstavby nad priedelovou palubou (voľná paluba);
hull thickness of flooded spaces should not exceed 4 mm;
hrúbka trupu v naplavených častiach by nemala presiahnuť 4 mm;
in both intact and damaged conditions, the model should satisfy the correct displacement and draught marks (TA, TM, TF, port and starboard) with a maximum tolerance in any one draught mark of + 2 mm. Draught marks forward and aft should be located as near FP and AP as practicable;
pri okolnostiach v nepoškodenom i poškodenom stave model vyhovie správnym značkám vykrivenia a ponoru (TA, TM, TF, paluba a veliteľská zadná paluba) s maximálnou toleranciou v ktorejkoľvek ponorovej značke + 2 mm. Predné a zadné ponorové značky sa umiestnia čo najbližšie k FP a AP;
all damaged compartments and ro-ro spaces should be modelled with the correct surface and volume permeabilities (actual values and distributions) ensuring that floodwater mass and mass distribution are correctly represented;
všetky poškodené časti a ro-ro miesta majú byť vymodelované so správnou priepustnosťou povrchu a objemu (skutočné hodnoty a rozdelenie), ktoré zaisťujú, aby boli objem záplavovej vody a rozdelenie jej hmotnosti správne zastúpené;
the characteristics of motion of the actual ship should be modelled properly, paying particular attention to the intact GM tolerance and radii of gyration in roll and pitch motion.
vlastnosti pohybu lode majú byť správne vymodelované, pričom sa venuje osobitná pozornosť celkovej GM tolerancii a rádiusu rotácie pohybu v priečnom náklone a náklone.
Both radii should be measured in air and be in the range of 0,35B to 0,4B for roll motion, and 0,2LOA to 0,25LOA for pitch motion;
Obidva rádiusy sa merajú vo vzduchu a majú byť v rozmedzí od 0,35 B do 0,4 B pre pohyb v priečnom náklone a od 0,2 LOA do 0,25 LOA pre pohyb v náklone;
main design features such as watertight bulkheads, air escapes, etc., above and below the bulkhead deck that can result in asymmetric flooding should be modelled properly as far as practicable to represent the real situation; Ventilating and cross-flooding arrangements should be constructed to a minimum cross section of 500 mm2;
hlavné konštrukčné prvky, ako sú vodotesné priedely, vetracie otvory atď. nad a pod priedelovou palubou, ktoré môžu viesť k asymetrickému zaplaveniu, sa primerane napodobnia, aby čo možno najvernejšie predstavovali skutočnú situáciu; úpravy vetrania a priečneho zaplavenia majú byť konštruované s prierezom minimálne 500 mm2;
the shape of the damage opening should be as follows:
tvar otvoru poškodenia by mal byť takýto:
trapezoidal profile with side at 15° slope to the vertical and the width at the design waterline defined according to SOLAS regulation II-1/8.4.1;
lichobežníkový profil so stranou, ktorá má náklon 15° voči vertikále a šírku konštrukčnej čiary ponoru určenú podľa predpisu SOLAS II-1/8.4.1;
isosceles triangular profile in the horizontal plane with the height equal to B/5 according to SOLAS regulation II-1/8.4.2.
rovnoramenný trojuholníkový profil v horizontálnej rovine s výškou rovnajúcou sa B/5 podľa predpisu II-1/8.4.2 SOLAS.
If side casings are fitted within B/5, the damaged length in way of the side casings should not be less than 25 mm;
Ak sa v B/5 nachádza bočná obšívka, dĺžka poškodenia na stranách obšívky nesmie byť menšia ako 25 mm;
notwithstanding the provisions of subparagraphs 3.2.7.1 and 3.2.7.2 above, all compartments taken as damaged in calculating the worst damage case(s) referred to in paragraph 3.1 should be flooded in the model tests;
bez toho, aby boli dotknuté ustanovenia pododsekov 3.2.7.1 a 3.2.7.2, všetky časti, ktoré sa považujú za poškodené pri výpočte najhoršieho (-ích) poškodenia (-ní), uvedeného (-ých) vyššie v odseku 3.1, sa v modelových testoch zaplavia.
The model in the flooded equilibrium condition should be heeled by an additional angle corresponding to that induced by the heeling moment Mh = max (Mpass; Mlaunch)-Mwind, but in no case should the final heel be less than 1° towards damage.
Model zaplavený v rovnovážnom stave sa nakloní na doplnkový uhol, ktorý zodpovedá uhlu navodenému v momente náklonu. Mh = max (Mpass; Mlaunch) – Mwind, ale v žiadnom prípade celkový náklon nemôže byť menší ako 1° voči poškodeniu.
Mpass, Mlaunch and Mwind are as specified in SOLAS regulation II-1/8.2.3.4.
Mpass, Mlaunch a Mwind sú určené v predpise SOLAS II-1/8.2.3.4.
For existing ships this angle may be taken as 1°.
Pre existujúce lode sa na tento uhol ponecháva 1o.
Procedure for experiments
Postup pri pokusoch
The model should be tested in a long-crested irregular seaway defined by the JONSWAP spectrum with significant wave height HS, a peak enhancement factor γ = 3,3 and a peak period TP
Model sa podrobí nepravidelným vlnám s dlhým hrebeňom určeným v spektre JONSWAP s charakteristickou výškou vlny HS a faktorom navýšenia γ = 3,3 a časovým úsekom vĺn TP
HS is the significant wave height for the area of operation, which is not exceeded by a probability of more than 10 % on a yearly basis, but limited to a maximum of 4 m.
HS je charakteristická výška vody pre plochu operácie, ktorá nesmie byť v priebehu roka prekročená s pravdepodobnosťou viac ako 10 %, nesmie však presiahnuť 4 m.
Furthermore,
Okrem toho
the basin width should be sufficient to avoid contact or other interaction with the sides of the basin and is recommended not to be less than LBP + 2 m;
šírka nádrže musí byť dostatočná na to, aby sa predišlo kontaktu a iným interakciám so stranami nádrže, a odporúča sa, aby nebola menšia ako LBP + 2 m;
the basin depth should be sufficient for proper wave modelling but should not be less than 1 m;
hĺbka nádrže musí byť dostatočná na to, aby sa vytvoril správny model vĺn, nie však menšia ako 1 m;
for a representative wave realisation to be used, measurements should be performed prior to the test at three different locations within the drift range;
na reprezentatívne vytvorenie vĺn, ktoré sa použijú, je potrebné pred testom vykonať potrebné opatrenia na troch rozličných miestach v nádrži v rámci rozpätia unášania;
the wave probe closer to the wave maker should be located at the position where the model is placed when the test starts;
meranie vĺn sa umiestni blízko prístroja na tvorbu vĺn, na mieste, kde sa s modelom začínal test;
variation in HS and TP should be within ± 5 % for the three locations; and
odchýlka v HS a TP môže byť do ± 5 % pre tri miesta; a
during the tests, for approval purposes, a tolerance of + 2,5 % in HS, ± 2,5 % in TP and ± 5 % in TZ should be allowed with reference to the probe closer to the wave maker.
počas testov na účely schválenia je prípustná tolerancia od + 2,5 % v HS, ± 2,5 % v TP a ± 5 % v TZ pri meraní blízko prístroja na tvorbu vĺn.
The model should be free to drift and placed in beam seas (90° heading) with the damage hole facing the oncoming waves, with no mooring system permanently attached to the model used.
Model treba na more postaviť tak, aby ho voľne unášalo (smerový uhol 90°) a aby mal poškodené miesto smerom k prichádzajúcim vlnám bez kotviaceho systému, ktorý je trvalo pripojený k použitému modelu.
To maintain a beam sea heading of approximately 90° during the model test the following requirements should be satisfied:
Na udržanie smerového uhla približne 90° počas modelového testu sa vyžaduje splnenie nasledujúcich požiadaviek:
heading control lines, intended for minor adjustment, should be located at the centre line of the stem and stern, in a symmetrical fashion and at a level between the position of KG and the damaged waterline; and
laná slúžiace na malú úpravu kurzu majú byť rozmiestnené symetricky v strede čelene a kormy, na úrovni medzi umiestnením KG a vodnej značky poškodenia; a
the carriage speed should be equal to the actual drift speed of the model with speed adjustment made when necessary.
rýchlosť je rovnaká ako skutočná rýchlosť unášania modelu s prípadnou úpravou rýchlosti.
At least 10 experiments should be carried out.
Treba vykonať najmenej desať pokusov.
The test period for each experiment should be of a duration such that a stationary state is reached, but not less than 30 min in full-scale.
Na každý pokus je určený taký potrebný čas testu, aby sa dosiahol nepohyblivý stav, ale pokus nesmie trvať menej ako 30 minút reálneho času.
A different wave realisation train should be used for each experiment.
Pre každý pokus sa použije rozličný sled vĺn.
Survival criteria
Kritériá životnosti
The model should be considered as surviving if a stationary state is reached for the successive test runs as required in paragraph 4.3.
Model sa pokladá za spôsobilý, ak sa dosiahol nepohyblivý stav pri slede jednotlivých testov v zmysle požiadaviek odseku 4.3.
The model should be considered as capsized if angles of roll of more than 30° to the vertical axis or steady (average) heel greater than 20° for a period longer than three minutes full-scale occur, even if a stationary state is reached.
Model sa pokladá za prevrhnutý, ak uhly priečneho kolísania sú väčšie ako 30° k vertikálnej osi alebo ustálený náklon (priemer) väčší ako 20° na dlhšie ako tri minúty reálneho času pokusu, aj keď sa docieli nepohyblivý stav.
Test documentation
Dokumentácia testov
The model test programme should be approved by the Administration in advance.
Program modelového testu by mal najprv schváliť správny orgán.
Tests should be documented by means of a report and a video or other visual records containing all relevant information on the model and the test results, which are to be approved by the Administration.
Testy sa zdokumentujú pomocou správy a videozáznamu alebo iných vizuálnych záznamov obsahujúcich všetky potrebné informácie o modeli a výsledky testov, ktoré schváli správny orgán.
These should include, as a minimum, the theoretical and measured wave spectra and statistics (HS, TP, TZ) of the wave elevation at the three different locations in the basin for a representative realisation, and for the tests with the model, the time series of main statistics of the measured wave elevation close to the wave maker and records of model roll, heave and pitch motions, and of the drift speed.’
Správy budú obsahovať minimálne teoretické spektrum vĺn a štatistiky výšky vĺn (HS, TP, TZ), nameranej na troch rozličných miestach v nádrži na reprezentatívnu realizáciu a pre testy s modelom, časové záznamy hlavných štatistík výšky vĺn nameranej blízko prístroja na tvorbu vĺn a záznamy kolísania sa modelu, pohyby zdvihu a klesania, ako aj rýchlosť pohybu.“
MODEL TESTING
TESTOVANIE MODELU
The purpose of these guidelines is to ensure uniformity in the methods employed in the construction and verification of the model as well as in the undertaking and analyses of the model tests.
Účelom týchto usmernení je zjednotiť metódy používané pri konštrukcii a overovaní modelu, ako aj pri vykonávaní a analýze modelových testov.
The contents of paragraphs 1 and 2 of the Appendix to Annex I are considered self-explanatory.
Obsah odseku 1 a 2 dodatku prílohy I sa považuje za dostatočne zrozumiteľný.
Paragraph 3 — Ship model
Odsek 3 – Model lode
The material of which the model is made is not important in itself, provided that the model both in the intact and damaged condition is sufficiently rigid to ensure that its hydrostatic properties are the same as those of the actual ship and also that the flexural response of the hull in waves is negligible.
Materiál, z ktorého je model vyrobený, nie je v podstate dôležitý za predpokladu, že model v neporušenom, ako aj v poškodenom stave je dostatočne pevný, aby bolo zabezpečené, že jeho hydrostatické vlastnosti sú rovnaké ako vlastnosti skutočnej lode a že ohyb trupu vo vlnách je zanedbateľný.
It is also important to ensure that the damaged compartments are modelled as accurately as practicably possible to ensure that the correct volume of flood water is represented.
Je tiež dôležité zabezpečiť, aby boli poškodené časti vymodelované čo možno najpresnejšie, aby tak bolo zaručené, že sa testuje správny objem vody.
Since ingress of water (even small amounts) into the intact parts of the model will affect its behaviour, measures must be taken to ensure that this ingress does not occur.
Pretože vniknutie vody (dokonca aj malého množstva) do neporušených častí modelu má vplyv na jeho reakcie, musia sa prijať opatrenia, aby takéto vniknutie nenastalo.
In model tests involving worst SOLAS damages near the ship ends, it has been observed that progressive flooding was not possible because of the tendency of the water on deck to accumulate near the damage opening and hence flow out.
V modelových testoch postihnutých najhorším poškodením podľa SOLAS blízko provy alebo kormy lode sa zistilo, že postupné zaplavenie nie je možné, pretože voda sa zhromažďuje na palube blízko poškodených otvorov a odtiaľ vyteká.
As such models were able to survive very high sea states, while they capsized in lesser sea states with less onerous SOLAS damages, away from the ends, the limit ± 35 % was introduced to prevent this.
Keďže také modely môžu prežiť veľmi veľké vlnobitie, zatiaľ čo v menšom vlnobití s menším poškodením podľa SOLAS sa modely prevrhnú, ak je poškodenie v strednej časti, limit ± 35 % bol zavedený na to, aby sa tomu predišlo.
Extensive research carried out for the purpose of developing appropriate criteria for new vessels has clearly shown that in addition to the GM and freeboard being important parameters in the survivability of passenger ships, the area under the residual stability curve is also another major factor.
Rozsiahly výskum, vykonaný s cieľom stanoviť vhodné kritériá pre nové plavidlá, jasne ukázal, že okrem dôležitých parametrov pre životnosť osobných lodí, ako sú GM a voľná paluba, je významným faktorom aj plocha pod krivkou zostatkovej stability.
Consequently in choosing the worst SOLAS damage for compliance with the requirement of paragraph 3.1 the worst damage is to be taken as that which gives the least area under the residual stability curve.
V dôsledku toho sa pri výbere najťažšieho poškodenia podľa SOLAS s cieľom zhody s požiadavkami bodu 3.1 musí zvoliť prípad, keď je plocha pod krivkou zostatkovej stability najmenšia.
Model particulars
Podrobnosti o modeli
In recognising that scale effects play an important role in the behaviour of the model during tests, it is important to ensure that these effects are minimised as much as practically possible.
Pretože mierka hrá významnú úlohu pri reakciách modelu počas testov, je dôležité zabezpečiť, aby sa tieto vplyvy minimalizovali na čo možno najmenšiu mieru.
The model should be as large as possible since details of damaged compartments are easier constructed in larger models and the scale effects are reduced.
Model by mal byť čo možno najväčší, pretože detaily poškodených častí sa ľahšie konštruujú vo väčších modeloch a vplyvy mierky sa zmenšia.
It is therefore required that the model length is not less than that corresponding to 1:40 scale or 3 m, whichever is greater.
Preto sa požaduje, aby dĺžka modelu nebola menšia ako príslušná hodnota zodpovedajúca mierke 1 : 40 alebo 3 m podľa toho, ktorá je väčšia.
It has been found during tests that the vertical extent of the model can affect the results when tested dynamically.
Počas testov sa zistilo, že pri dynamickom testovaní môže mať vertikálny rozmer modelu vplyv na výsledky.
It is therefore required that the ship is modelled to at least three super structure standard heights above the bulkhead (freeboard) deck so that the large waves of the wave train do not break over the model.
Preto sa vyžaduje, aby bola loď vymodelovaná aspoň na tri normované výšky nadstavby nad priedelovou palubou (voľnou palubou) tak, aby sa väčšie vlny sledu neprevalili cez model.
The model in way of the assumed damages must be as thin as practically possible to ensure that the amount of flood water and its centre of gravity is adequately represented.
Model musí mať v predpokladanom mieste poškodenia čo možno najmenšiu hrúbku, aby bolo zabezpečené primerané zastúpenie množstva naplavenej vody a jej ťažisko.
The hull thickness should not exceed 4 mm. It is recognised that it may not be possible for the model hull and the elements of primary and secondary subdivision in way of the damage to be constructed with sufficient detail and due to these constructional limitations it may not be possible to calculate accurately the assumed permeability of the space.
Hrúbka trupu lode nesmie presiahnuť 4 mm. Je zrejmé, že trup modelu a prvky primárneho a sekundárneho rozdelenia nemožno skonštruovať s dostatočnými detailmi a kvôli týmto konštrukčným obmedzeniam môže byť nemožné presne vypočítať predpokladanú priepustnosť priestoru.
It is important that not only the draughts in the intact condition are verified, but also that the draughts of the damaged model are accurately measured for correlation with those derived from the damaged stability calculation.
Je dôležité, aby sa overili nielen ponory v neporušenom stave, ale aby sa presne odmerali aj ponory poškodeného modelu na účely korelácie s hodnotami odvodenými z výpočtu stability pri poškodení.
For practical reasons a tolerance of + 2 mm in any draught is accepted.
Na praktické príčiny sa akceptuje tolerancia + 2 mm v každom ponore.
In this case a video recording of the event is to form part of the test records.
V tomto prípade videozáznam tvorí časť testových záznamov.
The height of transverse or longitudinal bulkheads which are taken into account as effective to confine the assumed accumulated sea water in the compartment concerned in the damaged ro-ro deck should be at least 4 m in height unless the height of water is less than 0,5 m. In such cases the height of the bulkhead may be calculated in accordance with the following:
Výška priečnych alebo pozdĺžnych priedelov, ktorá sa zohľadňuje ako účinná pri obmedzení predpokladanej nahromadenej morskej vody v zodpovedajúcich častiach poškodenej paluby ro-ro, musí byť najmenej 4 m, ak výška vody nie je menšia ako 0,5 m. V takých prípadoch sa výška priedelu vypočíta takto:
where Bh is the bulkhead height; and
kde Bh je výška priedelu a
hw is the height of water.
hw je výška vody.
In any event, the minimum height of the bulkhead should be not less than 2,2 m. However, in the case of a ship with hanging car decks, the minimum height of the bulkhead should be not less than the height to the underside of the hanging car deck when in its lowered position.
V každom prípade minimálna výška priedelu nesmie byť menšia ako 2,2 m. V prípade lode so závesnými plošinami pre automobily však minimálna výška priedelu nesmie byť menšia ako výška spodnej strany závesnej paluby, keď je v zníženej polohe.
In order to ensure that the model motion characteristics represent those of the actual ship it is important that the model is both inclined and rolled in the intact condition so that the intact GM and the mass distribution are verified.
Aby bolo zabezpečené, že pohybové charakteristiky modelu predstavujú charakteristiky skutočnej lode, je dôležité, aby sa model nakláňal v priečnom aj pozdĺžnom smere v neporušenom stave, aby sa tak overila neporušená krivka GM a rozloženie hmoty.
The mass distribution should be measured in air.
Rozloženie hmoty sa meria vo vzduchu.
The transverse radius of gyration of the actual ship should be in the range 0,35B to 0,4B and the longitudinal radius of gyration should be in the range 0,2L to 0,25L.
Priečny polomer zotrvačnosti skutočnej lode by mal byť v rozmedzí od 0,35 B do 0,4 B a pozdĺžny polomer zotrvačnosti by mal byť v rozmedzí od 0,2 L do 0,25 L.
Note: While inclining and rolling the model in the damaged condition may be accepted as a check for the purpose of verifying the residual stability curve, such tests should not be accepted in lieu of the intact tests.
Poznámka: Zatiaľ čo pozdĺžne a priečne kolísanie modelu v poškodenom stave sa môže uznať ako kontrola na účely overenia krivky zostatkovej stability, také testy by sa nemali uznávať namiesto testov neporušenosti.
It is assumed that the ventilators of the damage compartment of the actual ship are adequate for unhindered flooding and movement of the flood water.
Predpokladá sa, že ventilátory poškodenej časti skutočnej lode sú pre voľné zaplavenie a pohyb naplavenej vody primerané.
However in trying to scale down the ventilating arrangements of the actual ship undesirable scale effects may be introduced in the model.
Pokusom zmenšiť mierku ventilačného zariadenia skutočnej lode sa môže v modeli dosiahnuť nežiaduci účinok mierky.
In order to ensure that no such effects occur it is recommended to construct the ventilating arrangements to a larger scale than that of the model, ensuring that this does not affect the flow of water on the car deck.
Aby bolo zabezpečené, že to nenastane, odporúča sa konštruovať ventilačné zariadenia vo väčšej mierke, ako má model, aby sa zabezpečilo, že to neovplyvní prúdenie vody na automobilovej palube.
It is deemed appropriate to consider a damage shape representative of a cross section of the striking ship in the bow region.
Považuje sa za vhodné posúdiť tvar poškodenia, ktoré predstavuje priečny rez kolísajúcej sa lode v oblúku.
The 15° angle is based on a study of the cross section at a distance of B/5 from the bow for a representative selection of vessels of different types and sizes.
Uhol je založený na štúdii priečneho rezu 15° vo vzdialenosti B/5 od oblúka vzorového výberu plavidiel iných typov a veľkostí.
The isosceles triangular profile of the prismatic damage shape is that corresponding to the load waterline.
Rovnoramenný trojuholníkový profil poškodenia v tvare hranola zodpovedá nákladnej značke hladiny vody.
Additionally in cases where side casings of width less than B/5 are fitted and in order to avoid any possible scale effects, the damage length in way of the side casings must not be less than 25 mm.
Okrem toho v prípadoch, keď sú lode vybavené bočnou obšívkou so šírkou menšou než B/5, a aby sa zabránilo možnému účinku mierky, dĺžka poškodeného miesta v oblasti bočnej obšívky nesmie byť menšia ako 25 mm.
In the original model test method of resolution 14 of the 1995 SOLAS Conference the effect of heeling induced by the maximum moment deriving from any of passenger crowding, launching of survival craft, wind and turning was not considered even though this effect was part of SOLAS.
V pôvodnej metóde modelového testu z rezolúcie 14 konferencie SOLAS z roku 1995 sa efekt náklonu spôsobený momentom maxima, vyplývajúcim z nahromadenia pasažierov, spustenia záchranného plavidla, vetra a obrátenia, nezohľadňoval, aj keď bol časťou SOLAS-u.
Results from an investigation have shown, however, that it would be prudent to take these effects into account and to retain the minimum of 1° heel towards the damage for practical purposes.
Výsledky skúmania však preukázali, že môže byť prezieravé tieto efekty zohľadniť a udržať z praktických dôvodov minimum 1° náklonu v smere poškodenia.