natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Nevertheless, it is advisable to monitor the crash statistics in order to identify high risk locations.
Una din părţile drumului care nu ar trebui să fie uitată este marginea drumului.
Further inspection of those sites often clarifies the problem and the ways to improve safety, if possible through low-cost engineering measures.
Obstacolele aflate de-a lungul drumului, cum ar fi copacii, agravează în mod semnificativ consecinţele unui accident, odată ce vehiculul părăseşte partea carosabilă.
Low speed zones in residential areas
Zone cu viteze reduse în cartierele de locuinţe
For safety, low speeds are essential when motorised vehicles use the same space as pedestrians and cyclists.
Pentru siguranţă, viteza redusă este esenţială atunci când autovehiculele folosesc acelaşi spaţiu ca şi pietonii şi bicicliştii.
In many countries, low speed zones have been introduced in residential areas, near schools and in shopping areas.
În multe ţări, au fost introduse zone cu viteze reduse în cartierele de locuinţe, în apropierea şcolilor şi în zonele centrelor comerciale.
In Europe, 30 km/h zones are most common.
În Europa, cele mai întâlnite sunt zonele cu limitare de viteză la 30 km/h.
In home zones (or ‘woonerf’) the maximum speed is even lower: 10-15 km/h.
În zonele rezidenţiale (sau „woonerf”), viteza maximă este şi mai scăzută: 10-15 km/h.
In both cases, it is insufficient to just put up a speed limit sign.
În ambele cazuri, nu este suficientă doar instalarea unui indicator de limitare a vitezei.
Low speeds must be maintained by physical measures, such as road narrowings, speed humps and curves.
Viteza scăzută trebuie menţinută prin măsuri fizice, cum ar fi îngustarea drumului, praguri pentru reducerea vitezei şi curbe.
Benches, flower beds, play areas, and trees improve the aesthetic experience.
Băncile, straturile de flori, spaţiile de joacă şi copacii îmbunătăţesc impresia estetică.
Low speed zones can be part of more general traffic calming activities.
Zonele cu viteze reduse pot face parte din măsurile mai generale de atenuare a traficului.
Traffic calming not only aims to establish low speeds, but also to reduce the amount of motorised traffic in specific areas or urbanwide, by discouraging through traffic and promoting walking, cycling and public transport.
Atenuarea traficului nu vizează numai impunerea de viteze reduse, ci şi reducerea traficului auto în anumite zone sau în oraşe prin descurajarea traficului de tranzit şi prin promovarea mersului pe jos şi cu bicicleta, precum şi a transportului public.
Traditionally, the initiative for implementing home zones or 30 km/h zones is taken by the urban (road) authorities.
În mod tradiţional, iniţiativa de a introduce zone rezidenţiale sau zone în care viteza este limitată la 30 km/h este luată de către autorităţile (rutiere) urbane.
Involvement of residents in the planning process increases public support.
Implicarea rezidenţilor în procesul de planificare sporeşte sprijinul public.
Increasingly, initiatives for low speed zones are also taken by the residents themselves.
Iniţiativele de a introduce zone cu viteze reduse vin, de asemenea, din ce în ce mai des, din partea rezidenţilor înşişi.
Road safety organisations can provide guidelines about the required procedures.
Organizaţiile din domeniul siguranţei rutiere pot oferi orientări cu privire la procedurile necesare.
The results of a UK study (5) showed that 30 km/h zones reduced accidents by 27%, crashes causing injury by 61%, and serious crashes by 70%.
Rezultatele unui sondaj realizat în Regatul Unit (5) au arătat că zonele cu limitare de viteză la 30 km/h au redus numărul accidentelor cu 27 %, al coliziunilor cauzatoare de răniri cu 61 %, şi al accidentelor grave cu 70 %.
Other benefits are an increase in walking and cycling and improved accessibility for the mobility impaired.
Alte beneficii sunt creşterea numărului de pietoni şi de biciclişti şi facilitarea accesului persoanelor cu mobilitate redusă.
The implementation and maintenance costs depend on the size of the zone and the features installed.
Costurile pentru punerea în aplicare şi pentru întreţinere depind de dimensiunile zonei şi de facilităţile existente.
Environmental costs by carbon emissions may be reduced by avoiding the need for repeated acceleration and deceleration and by car use reduction induced by discouraging through traffic.
Emisiile de carbon dăunătoare pentru mediu pot fi reduse prin evitarea nevoii de a accelera şi decelera în mod repetat şi prin scăderea utilizării autovehiculelor datorită descurajării traficului de tranzit.
More information? www.trafficcalming.orgwww.homezones.org
 Mai multe informaţii? www.trafficcalming.orgwww.homezones.org
Lamm, R., Psarianos, B. & Mailaender, Th. (1999) Highway design and traffic safety engineering handbook. New York, McGraw-Hill. PIARC (2004) Road safety manual. Paris, World Road Association PIARC (as printed book or CD-ROM). OECD (1999) Safety strategies for rural roads. Paris, Organisation for Economic Cooperation and Development. RoSPA Road Safety Engineering Manual, 3rd edition 2002, Birmingham UK. Webster, D. C. & Mackie, A. M. (1996) Review of Traffic Calming Schemes in 20 mph Zones. TRL Report Vol: 215. Crowthorne (UK), Transport Research Laboratory. Page 17
Lamm, R., Psarianos, B. & Mailaender, Th. (1999) Ghidul pentru proiectarea autostrăzilor şi pentru instalaţiile de siguranţă a traficului. New York, McGraw-Hill. PIARC (2004) Manualul siguranţei rutiere. Paris, Asociaţia Mondială a Drumurilor PIARC. (sub formă de carte sau CD-ROM). OCDE (1999) Strategii de siguranţă pentru drumurile rurale. Paris, Organizaţia pentru Cooperare şi Dezvoltare Economică. RoSPA Road Safety Engineering Manual, 3rd edition 2002, Birmingham UK. Webster, D. C. & Mackie, A. M. (1996) Analiza măsurilor de atenuare a traficului în zonele cu limitare de viteză la 20 mile/h. Raport TRL Vol: 215. Crowthorne (UK), Laboratorul de Cercetare în Domeniul Transporturilor. Page 16
Junctions often have much higher accident frequencies than other road sections because of their numerous potential points of conflict.
La intersecţii, accidentele sunt adesea mult mai frecvente decât pe alte porţiuni de drum din cauza multiplelor puncte de conflict posibile.
One way to mitigate crash risk at junctions is to grade-separate them.
Una din modalităţile de a micşora riscul de accident la intersecţii este construirea de pasaje denivelate.
Most European countries apply roundabouts at junctions and their numbers are increasing rapidly.
Majoritatea ţărilor europene introduc sensuri giratorii la intersecţii şi numărul acestora creşte rapid.
Since 1986, over 2 000 roundabouts have been built in the Netherlands, mostly in urban areas, and more are being planned.
Din 1986, peste 2000 de sensuri giratorii au fost construite în Ţările de Jos, majoritatea în zone urbane, şi multe altele sunt în stadiul de proiect.
Sweden had 150 roundabouts in the beginning of 1980s and currently has 2000.
Suedia avea 150 de sensuri giratorii la începutul anilor 1980, iar în prezent are 2000.
Roundabouts are aimed at lowering junction speeds and removing right angle and head-on collisions.
Sensurile giratorii au ca scop reducerea vitezei la intersecţii şi evitarea coliziunilor laterale şi frontale.
Roundabouts also have a greater capacity than normal give-way or signalized junctions.
Sensurile giratorii au de asemenea o mai mare capacitate decât intersecţiile normale cu acordarea priorităţii sau intersecţiile dirijate.
A driver approaching a roundabout is forced to lower his entry speed, which reduces crash severity.
Un conducător auto care se apropie de un sens giratoriu este obligat să-şi reducă viteza la intrare, ceea ce reduce gravitatea accidentelor.
The roundabouts in the Netherlands are characterized by a pure circular design, a narrow carriageway, radially oriented entry roads and right-of-way of the traffic on the roundabout.
Sensurile giratorii în Ţările de Jos sunt caracterizate printr-o formă circulară clară, benzi înguste, benzi de intrare orientate radial şi acordarea priorităţii de dreapta în traficul prin sensul giratoriu.
Replacing a junction with a roundabout is generally the initiative of the road authorities and has to be decided on by local or regional governments.
Înlocuirea unei intersecţii cu un sens giratoriu este realizată de obicei la iniţiativa autorităţilor rutiere şi trebuie aprobată de administraţiile locale sau regionale.
When converting an ordinary junction to a roundabout, injury crashes will decrease by 32 % for a three-leg junction and 41 % for a four-leg junction.
După transformarea unei intersecţii obişnuite într-un sens giratoriu, numărul accidentelor cu victime scade cu 32 % pentru o intersecţie cu trei ramificaţii şi cu 41 % pentru o intersecţie cu patru ramificaţii.
Corresponding figures are 11 % and 17 % when converting a signalized junction to a roundabout.
Procentele corespunzătoare sunt de 11 % şi 17 % la transformarea unei intersecţii dirijate într-un sens giratoriu.
The benefit-cost ratio when converting a typical three or four leg junction to a roundabout is around (1).
Raportul beneficii-costuri pentru transformarea unei intersecţii tipice cu trei sau patru ramificaţii într-un sens giratoriu este de aproximativ 2 (1).
More information? www.tfhrc.gov/safety/00068.htm
 Mai multe informaţii? www.tfhrc.gov/safety/00068.htm
Elvik, R. & Vaa, T. (Eds.) (2004) The handbook of road safety measures. Pergamon, Amsterdam. Page 18
Elvik, R. & Vaa, T. (Eds.) (2004) Ghidul măsurilor de siguranţă rutieră. Pergamon, Amsterdam. Page 17
Collisions between motor vehicles and unforgiving roadside objects such as trees, poles, road signs and other street fixtures represent an important safety problem.
Coliziunile dintre autovehicule şi neiertătoarele obstacole de pe marginea drumurilor cum ar fi copacii, stâlpii, indicatoarele rutiere şi alte amenajări stradale reprezintă o problemă importantă de siguranţă.
Research and experience indicate that the positioning and design of off-road objects can play a major role in reducing such collisions and the severe consequences that are typically associated with them.
Cercetările şi experienţa arată că poziţionarea şi modul de alcătuire a obiectelor de pe marginea carosabilului pot juca un rol important în reducerea acestui tip de coliziuni şi a consecinţelor grave care sunt în general asociate cu acestea.
Ideally, roads should be designed without dangerous off-road objects.
În mod ideal, drumurile ar trebui proiectate astfel încât să nu existe obiecte periculoase pe marginea carosabilului.
However, this is clearly not possible in all situations and most of the interventions will have to be made on already existing roads.
Totuşi, acest lucru nu este posibil în toate situaţiile, şi majoritatea modificărilor se vor face pe drumurile deja existente.
In such a case, man-made objects should be removed, made more forgiving or protected with crash barriers where none of the other options are possible.
În aceste situaţii, obiectele construite de către om ar trebui îndepărtate, fabricate din materiale mai puţin periculoase sau protejate cu bariere împotriva ciocnirilor atunci când nici o altă alternativă nu este posibilă.
However, environmental, aesthetic, historical or even emotional value may be attached to roadside trees.
Cu toate acestea, copacii de pe marginea drumurilor pot avea valoare de mediu, estetică, istorică sau chiar emoţională.
In those cases, putting up crash barriers may be preferable to removing the trees, if the space available permits it.
În acest caz, instalarea de bariere împotriva ciocnirilor poate fi o soluţie mai bună decât tăierea copacilor, dacă spaţiul disponibil o permite.
Measures against tree collisions in France
Măsuri împotriva coliziunilor cu arbori în Franţa
This pilot project aimed at avoiding tree collisions along a 26.5 km section of the national road RN 134 in the South West of France.
Acest proiect pilot a urmărit evitarea coliziunilor cu arbori pe o porţiune de 26,5 km din şoseaua naţională RN 134 din sud-vestul Franţei.
The measure consisted of the implementation of 7 800 meters of guardrails, 13 junction and 8 lay-by treatments.
Măsura aplicată a constat în instalarea a 7800 de metri de bariere de protecţie, modificarea a 13 intersecţii şi a 8 refugii.
Some stretches of the road in question had high risk levels in terms of crashes and severity due to the row of trees along the road side.
Unele porţiuni din şoseaua respectivă prezentau un nivel înalt de risc de producere a unor accidente grave din cauza copacilor de pe marginea carosabilului.
The problem was to propose and negotiate measures to reduce the number and the severity of the crashes by ensuring the protection of the rows of trees by means of guardrails wherever possible – or otherwise by the felling the trees.
Problema a constat în propunerea de măsuri şi negocierea acestora în scopul reducerii numărului şi gravităţii accidentelor prin separarea copacilor cu ajutorul barierelor de protecţie acolo unde era posibil sau, în celelalte cazuri, prin tăierea copacilor.
The initiator of this activity was the local road administration, but the Ministry of Equipment and Transport and other national and regional authorities were also involved in the decision making and funding processes.
Această acţiune a fost iniţiată de administraţia locală a drumurilor, însă Ministerul Amenajărilor şi al Transporturilor, precum şi alte autorităţi naţionale şi regionale, au fost de asemenea implicate în procesul decizional şi în finanţarea proiectului.
The total cost for implementing the measure against collisions with trees was around EUR 1 million, including management, studies, implementation, and site supervision.
Costul total pentru punerea în aplicare a măsurilor împotriva coliziunilor cu arbori a fost de aproximativ 1 milion de euro, inclusiv gestionarea, studiile, punerea în aplicare şi supravegherea lucrărilor în teren.
All costs were borne by the Ministry of Equipment and Transports through the financial management of the regional administration.
Toate costurile au fost suportate de către Ministerul Amenajărilor şi al Transporturilor prin gestionarea financiară a administraţiei regionale.
The main benefit of implementing the measure consisted of a significant reduction of tree accidents, fatalities and crash severity.
Principalul beneficiu al punerii în aplicare a acestei măsuri a constat în reducerea semnificativă a numărului accidentelor cauzate de coliziunea cu arbori, a numărului de decese şi a gravităţii accidentelor.
The benefits were found to exceed the costs by a factor of 8 to 9.
Conform calculelor, beneficiile au depăşit costurile cu un raport de 8 la 9.
The search for accident clusters belongs to the basic safety tasks of road authorities.
Identificarea zonelor cu accidente frecvente face parte din atribuţiile de bază ale autorităţilor rutiere în materie de siguranţă.
Across Europe, there are many practices for the identification and treatment of such high risk sites, but as yet there are no common classifications or methodologies defined.
În Europa există multe practici pentru identificarea şi modificarea acestor zone cu grad înalt de risc, însă nu există încă clasificări comune şi nici metodologii bine definite.
Given the lack of properly designed evaluation studies, no best practice could be identified.
Având în vedere lipsa unor studii de evaluare întocmite în mod corespunzător, nu a putut fi identificată o practică considerată a fi cea mai bună.
Hence, a list of good practice features of a sound high risk site management system was compiled.
De aceea, a fost elaborată o listă de caracteristici ale bunelor practici într-un sistem solid de gestionare a zonelor cu un grad înalt de risc.
High risk site management
Gestionarea zonelor cu grad înalt de risc
The management of high risk sites, i.e. sites and sections with high accident frequencies, needs to meet several requirements: – An accident database with exact (and validated) locations of crash sites, and – ideally – information on traffic density, local traffic regulations (e.g. speed limit) as well as road features such as design parameters and road(side) fixtures.– Concise threshold definitions of high risk sites on stretches and junctions, taking account of number and severity of accidents, length of road section (‘window size’) and time frame to be included in analysis, and correcting for traffic flows. – A periodical search for high risk sites (at least annually, based on crash data of a 3 to 5 year period to control for random fluctuations) and the establishment of a priority list.– An integrated management system, allocating time for analysis and treatment and for resource allocation and efficiency control – in order to learn from successes and failures.
Gestionarea zonelor cu grad înalt de risc, mai precis a zonelor şi porţiunilor de drum cu accidente frecvente, trebuie să îndeplinească mai multe cerinţe: – O bază de date referitoare la accidente cuprinzând locaţiile exacte (şi validate) ale accidentelor produse şi – în mod ideal – informaţii privind densitatea traficului, reglementări locale cu privire la trafic (de exemplu, limitele de viteză), precum şi caracteristici ale drumurilor, cum ar fi parametrii de proiectare şi amenajările stradale. – Definiţii concise ale pragurilor pentru încadrarea în categoria zonelor cu grad înalt de risc a anumitor porţiuni şi intersecţii, luând în considerare numărul şi gravitatea accidentelor, lungimea porţiunii de drum („dimensiunile ferestrei”), perioada de timp pe care se desfăşoară analiza şi corecţiile pentru fluxul traficului rutier.– O analiză periodică pentru identificarea zonelor cu grad înalt de risc (cel puţin o dată pe an, pe baza datelor referitoare la accidente dintr-o perioadă de 3 până la 5 ani, pentru a controla fluctuaţiile aleatorii) şi stabilirea unei liste de priorităţi. – Un sistem de gestionare integrat, care să aloce timp pentru analiză şi modificări, precum şi pentru distribuirea resurselor şi controlul eficienţei – pentru a învăţa din succese şi eşecuri.
The measure generally has a good reputation for its potential of reducing accidents.
În general, această măsură este cunoscută pentru potenţialul său de a reduce numărul de accidente.
Although it is undisputed practice in many Member States, hardly any evaluation studies of good quality exist.The safety benefits largely depend on the measures taken after a high risk site has been identified.
Deşi este o practică necontestată în multe state membre, există foarte puţine studii de evaluare de bună calitate. Beneficiile în ceea ce priveşte siguranţa depind în mare parte de măsurile luate după identificarea unei zone cu grad înalt de risc.
The costs of the process of high risk site management itself are rather low.
Costurile procesului propriu-zis de gestionare a zonelor cu grad înalt de risc sunt destul de mici.
The cost-benefit ratio strongly depends on the measures taken.
Raportul costuri-beneficii depinde strict de măsurile întreprinse.
More information? www.fgsv.de/117.html
 Mai multe informaţii? www.fgsv.de/117.html
Signing and marking checked regularly to avoid them being hidden by overgrown trees or blurred by sunlight.The use of retro-reflective material is needed to ensure night-time visibility.
Indicatoare şi marcaje să se estompeze din cauza soarelui. Este necesară utilizarea de materiale retro-reflectorizante pentru a asigura vizibilitatea pe timp de noapte.
Signs and markings need to be applied in a consistent way, to be placed at logical locations, and be easy to understand and visible.
Prea multe indicatoare într-un singur loc pot să deruteze participanţii la trafic şi să le distragă atenţia în loc să-i ajute.
This also means that underlying traffic regulations such as local speed limits need to be established on clear and consistent principles.
Instalarea a prea multor indicatoare poate duce la încălcarea şi nerespectarea semnificaţiei lor.
Road users are only able to process a limited amount of information at a time.
Ele reglementează, avertizează şi orientează participanţii la trafic.
Too many signs at a particular spot may confuse and distract road users rather than help them.
Dacă aceştia sunt informaţi cu privire la ceea ce se aşteaptă de la ei, este mai probabil să reacţioneze şi să se comporte în mod corespunzător.
Too many signs may also result in non-compliance and disrespect.
Indicatoarele şi marcajele trebuie să fie instalate în mod consecvent, să fie plasate în locaţii logice, să fie uşor de înţeles şi vizibile.
Rumble strips in Sweden
Marcaje rezonatoare în Suedia
Rumble strips are milled into the asphalt surface of a road shoulder or between lanes in opposite directions in combination with ordinary road markings.
Marcajele rezonatoare sunt încastrate în suprafaţa asfaltului pe acostament sau între benzile cu circulaţie din sensuri opuse în combinaţie cu marcajele rutiere obişnuite.
Rumble strips vibrate and make a noise when a vehicle passes over them and alert drivers to the potential crash danger changing lanes poses.
Marcajele rezonatoare vibrează şi fac zgomot atunci când un vehicul trece peste ele, alertând conducătorul auto la potenţialul pericol de accident pe care îl implică schimbarea benzilor.
Crashes resulting from lane departure, head-on collisions and off-road crashes mostly have severe consequences and contribute to a large segment of severely injured or killed road users.
Accidentele rezultate din părăsirea benzii, coliziuni frontale şi ieşiri din carosabil, în special, au consecinţe grave şi reprezintă un segment larg din accidentele cauzatoare de răniri grave şi decese.
How effective and costly is it?
 Care sunt factorii implicaţi?
Research from different countries has shown that the number of injury crashes can be reduced by over 30 % by shoulder rumble strips and by over 10 % by centreline rumble strips.
Instalarea marcajelor rezonatoare intră de obicei în atribuţiile administraţiilor rutiere naţionale sau regionale.
Estimations of costs vary largely.
 Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică?
Cost-benefit analyses from Norway and USA have estimated that the benefits exceed the costs by factor between ca.
Cercetările efectuate în diferite ţări au arătat că numărul de accidente cu victime poate fi redus cu peste 30 % prin instalarea de marcaje rezonatoare pe acostament şi cu peste 10 % prin instalarea lor pe axul drumului. Estimarea costurilor este foarte variabilă.
3 and 180.
Analizele costuri-beneficii realizate de Norvegia şi SUA au estimat că beneficiile depăşesc costurile cu un factor între aproximativ 3 şi 180.
Permanent speed limits and warning signs have some shortcomings, since they do not reflect the actual circumstances related to, for example, weather and traffic conditions.
Limitele permanente de viteză şi indicatoarele de avertizare au unele neajunsuri, deoarece nu reflectă situaţia prezentă referitoare, de exemplu, la condiţiile meteo şi de trafic.
In high traffic or in bad weather, lower speed limits may be more appropriate than under ‘normal’conditions.
Când traficul este intens sau când condiţiile meteo sunt nefavorabile, pot fi necesare limite de viteză mai mici decât în condiţii „normale”.
Warning that a situation ahead may be congested or provide poor visibility due to fog is less effective than just warning of actual congestion or fog ahead.
Avertizarea cu privire la un posibil ambuteiaj sau cu privire la scăderea vizibilităţii în caz de ceaţă este mai puţin eficientă decât avertizarea cu privire la existenţa efectivă a unui ambuteiaj sau a ceţei.
Variable Message Signs have the potential of giving adequate and situation- and time-dependent information to road users and increase compliance at the same time.
Indicatoarele cu mesaje variabile au capacitatea de a oferi participanţilor la trafic informaţii adecvate, adaptate situaţiei şi condiţiilor meteo şi, în acelaşi timp, de a spori respectarea lor.
Variable message signs
Indicatoare cu mesaje variabile