natgillin/translations-raw huggingface dataset:
OVERVIEW OF SYSTEM CONSTRAINTS AT CROSSBORDER LOCATIONS ON TRANSEUROPEAN RAIL AXES OBSERVED DURING THE AUDIT
PREZENTARE GENERALĂ A CONSTRÂNGERILOR LEGATE DE SISTEME PREZENTEÎN PUNCTELE DE LA FRONTIERE PE AXELE FEROVIARE TRANSEUROPENE, OBSERVATEÎN CURSUL AUDITULUI
Most of the railways in the European Unionoperateonthe UIC1standardgauge.Animportantexceptiontothisisthe traditional rail network in Spain, whichoperatesona wider gauge.
Această diferenţă de ecartament are drept consecinţăfaptul că, dintretrenurile de călători, numai cele echipate cu o tehnologie specială de ajustare aecartamentului pottrece din Franţa în Spania; toate celelalte trenuritrebuiesăse opreascălafrontieră.Încazultrenurilor de marfă care trec frontiera, fie sunt descărcate și apoi reîncărcate, fie li se schimbă osiile cu ajutorul unorinstalaţii speciale(a se vedea fotografia 6).
The gauge difference means that only passenger trains equipped with special gauge-adjusting technology are able to pass between France and Spain; all othertrains havetostop attheborder.Freighttrainscrossingtheborderareeither unloaded and reloaded, or have their axles changed at special facilities(see Photo 6).Progress onaddressingthis problem is being made throughinvestmentsininfrastructure(four sections reviewedfor the auditlocated on Priority Projects 3 and 19relatetothis): ο the AVE highspeed passenger train network in Spain is beingconstructed usingthe UIC gauge andis plannedto connect to the French network between Perpignan and Figueras and between Irun and Hendaye, and; ο at intersections between the UIC and Iberian gauges within the Spanish network,interoperability will besup-ported through gauge changing devices, for example, near Chamartinstationin Madrid and near Medina del Campo.
Se realizează progreseîn ceea ce privește remedierea acestei probleme prin realizarea deinvestiţiiîninfrastructură (suntîn cauză patrutronsoane care aufost examinateîn vederea auditului, din cadrul proiectelor prioritare 3și 19): ο reţeaua feroviară pentru transportul de călători de mare viteză AVE din Spania,în curs de construcţie, va utiliza ecartamentul UIC și sa prevăzut realizarea unorlegături cu reţeauafrance-ză,între Perpignanși Figueras și între Irun și Hendaye,și ο laintersecţiile dintre ecartamentul UIC și celiberic de pere-ţeauaspaniolă,sevaasigurainteroperabilitateacuajutorul unor dispozitive deschimbare a ecartamentului, de exemplu înapropierea gării Chamartin din Madridsauînapropierea localităţii Medina del Campo.
TRACTION ENERGY
ENERGIA PENTRU TRACŢIUNE
The interoperability of some national systems remains problematic because electricity supplied to the railways of neighbouring Member States operate according to different technical standards andthis causes complications at cross-borderloca-tions(see Box A).In view of the signifcant costs and technical challenges, the problemis unlikely to be fully solved byinvest-ingin new dedicated energy supplyinfrastructure at national leveland pragmaticapproachesaretakenin practice.For example, where energysystems are notinteroperable either: ο single power systemtrains haveto stop at bordersto change locomotives, implying a minimum of about 15 minutes shunting and the risk of consequent cumulative further delays;
Avândîn vederecosturilecon-siderabileși provocăriletehnicesemnificative, este puţin proba-bilăsoluţionareaîntotalitate a acestei probleme prin efectuarea deinvestiţiiînrealizarea unei noiinfrastructurispecializate de alimentarecuenergieelectricăla nivel naţional,astfelîncât,în practică, se adoptă abordări mai pragmatice. De exemplu,în cazul în care nu existăinteroperabilitateîntresistemele energetice,se adoptă una dintre măsurile de maijos: ο trenurile echipate pentru unsingursistem energetictrebuiesăse opreascălafrontiere pentru a schimbalocomotiva, ceea ceimplică necesitatea de a efectua manevre cu o durată minimă de aproximativ 15 minute și antrenează un risc de a acumula întârzieri suplimentare;
ANNEX VII ο investmentsare madebyrailwayundertakingstoequip theirlocomotives to operate on more than energy systems, or; ο diesellocomotives are used, which whilst stillin common useareseenasless efficientandalso undesirablefroma clean energy perspective.
ANEXA VII ο întreprinderile feroviareinvestescîn echiparealocomotivelor lorastfelîncâtacesteasă poatăfuncţiona pe mai multesis-teme energetice; ο sefaceapellalocomotive diesel,care, deși utilizateîncăîn mod curent, sunt considerate a fi mai puţin eficiente și nu sunt recomandabile din perspectiva energiei nepoluante.
TRAIN LENGTH
LUNGIMEA TRENURILOR
Thelength of trains allowed on national networksis not always consistent, even on the same transEuropean corridor.
Nu există uniformitateîn ceea ce privește regula privindlungimea trenurilor autorizate să circule pe reţelele naţionale, nici măcarîn cazul reţelelor situate pe același coridor transeuropean.
Such restrictions are oftenimposed as a result of characteristics of the infrastructuresuch asthe availability of passing places,tight curvesin thelines or the presence of steep gradients(such as on Alpinecrossings).For example, trains in France can be up to 600 metreslong, whilst only 450 metresis allowedin Spain (Priority Project 3).
Restricţii cu privirela acest parametruseimpun, adeseori, ca urmare a ca-racteristicilorinfrastructurii, cum ar fi disponibilitatealocurilor de depășire, prezenţa unor curbe strânse pelinii sau a unor declivităţi importante(caîncazultraversării Alpilor). De exemplu, în Franţa, trenurile pot atinge 600 mînlungime,în vremece,în Spania, lungimea estelimitatăla 450 m(proiectul prioritar 3).
Irrespective of gauge differencesatthis border,therefore, eitherfreighttrains of only 450 metresare run onthe Frenchside or,iflongertrains aretotravelto and from France, time needs to be taken to split and rebuild trains thusrunningtherisk of additional delays atthe border.
Astfel,in-diferent de diferenţele de ecartament existentelafrontiera dintre aceste douăţări,fie, de parteafranceză, circulă doartrenurile de marfă cu o lungime de până la 450 m, fie, în cazul în care trebuie să circule trenuri mailungi de atât dinspre și spre Franţa, este necesar să se aloce timp pentru a se scinda și a se recompune trenurile, ceea ce atrageriscul unorîntârzierisuplimentarelafrontieră.
EXAMPLES OFINTEROPERABILITY OF TRACTION ENERGY SUPPLY SYSTEMS
EXEMPLE DEINTEROPERABILITATE A SISTEMELOR DE ALIMENTARE CU ENERGIE ELECTRICĂ PENTRU TRACŢIUNE
The energy systems of Germany and Austria are compatible and this does not represent an interoperability problemfor single systemlocomotives, whereas the Dutch and German(Priority Project 5) are notinteroperable and neither are those of Austria and Italy (Priority Project 1).
Sistemele energetice german și austriac sunt compatibile, astfel încât nu intervine nicio problemă de interoperabilitate pentrulocomotivele echipate pentru un singur sistem energetic,în vreme ce sistemele olandez și german(proiectul prioritar 5) nu suntinteroperabile, nici sistemele austriac șiitalian (proiectul prioritar 1).
Thisis one source of complications at cross border locations such as Brennersee.
Aceasta constituie o sursă de complicaţii în punctele situate la frontiere, cum ar fi Brennersee.
2 Commission Decision 2009/561/EC of 22 July 2009 amending Decision 2006/679/EC as regards the implementation of the technical specication for interoperability relating to the control-command and signalling subsystem of the transEuropean conventional rail system ("the European Deployment Plan") [C(2009) 5607 final].
Deciziei 2006/679/CE în ceea ce privește implementarea specicaiei tehnice de interoperabilitate referitoare la subsistemul control-comandă și semnalizare al sistemului feroviar transeuropean convenional („Planul european de implementare”) [C(2009) 5607 final].
There are currently more than 20 stand-alone train control (signalling) systems across the European Union that are not interoperable and this represents an important barrier to transEuropean interoperability.
În momentuldefaţă,în Uniunea Europeană există peste 20 de sisteme de control al trenurilor (de semnalizare) de sine stătătoare care nu suntinteroperabile, ceea ce constituie un obstacolimpor-tant pentruinteroperabilitatea transeuropeană.
ERTMS seeks to contribute to the creation of a seamless European railway system byreplacing the different nationaltraincontrolsystemsin Europe.Italso facilitates highspeedrailtransport,allowsforincreasedca-pacity onraillinesandimprovessafety.
ERTMS vizează să contribuielacrearea unuisistemferoviareuropeanfărăîntreru-peri, urmând săînlocuiască diversele sisteme naţionale de control al trenurilor din Europa.
ERTMS hastwo basic components: the European Train Control System(ETCS), an automatic train protection system to replace the existing national systems;and GSM-R,aradiosystemfor providingvoiceand data communication betweenthetrack andthetrain.
De asemenea, facilitează transportul feroviar de mare viteză și permite creșterea capacităţii liniilor feroviare șiîmbunătăţirea siguranţei.
A European Deployment Plan has been agreed amongstthe Member States2 in respect of ERTMS however, based on current time horizons, its deployment is expected to be long, often linked to the timescales on the renewal of existing train control systems.
ERTMS prezintă două componente de bază:Sistemuleuropean de control al trenurilor (European Train Control System - ETCS), un sistem automat de control al vitezei trenurilor destinatsăînlocuiascăsistemele naţionaleexistente, și GSM-R, unsistemradio destinatsă asigure comunicări de voce șidedateîntrecaleșitren.Statele membreaucăzutdeacord asupra unui plan european deimplementare2 a sistemului ERTMS; cu toate acestea, avândîn vedere orizonturile de timp actuale, se preconizează căimplementarea acestuisistemse vaîntinde pe o perioadălungădetimp,depinzândadeseoridetimpulnecesar pentru modernizarea sistemelor existente de control al trenurilor.
During this deployment phase,in circumstances where ERTMS is notin operationalongtheentirety ofacorridorandsome sections continueto beserved with onlythe existingsystem, locomotives willhavetobefitted with both ERTMS and the existingsystems andimpliesincreasedinstallation and main-tenancecostsforthetrain operator.
Pe durata acestei faze de implementare, în cazurile în care sistemul ERTMS nuvafi operaţional peîntregcoridorul,existândîncon-tinuare uneletronsoane echipate doarcusistemul deja existent, locomotivelevortrebuisăfie echipate pentrua puteafuncţiona atât cu sistemul ERTMS, cât și cu sistemele existente, ceea ce atrage costuri deinstalare și deîntreţinere sporite pentru operatorul feroviar.
This would affectfreight transportin particular, wherelocomotives are normally called uponto operate over a widerrange ofroutes.
Aceastăsituaţie va afectaînspecialtransportul de măr-furi,în cazul acestuialocomotiveletrebuindîn general să circule pe o gamă mailargă deliniișitrasee.
DIFFERENCESIN OPERATIONAL RULES
DIFERENŢELEÎN CEEA CE PRIVEȘTE NORMELE OPERAŢIONALE
3 Directive 2008/57/EC of the European Parliament and of the Council of 17 June 2008 on the interoperability of the rail system within the Community.
Consiliului din 17 iunie 2008 privind interoperabilitatea sistemului feroviar în Comunitate.
Each Member State hasits own establishedset of operational rulesforrailtraffic onthe national networks(similarto highway codesfor roads).
Fiecare stat membru ainstituit propriul ansamblu de norme operaţionale pentru traficul feroviar pe reţelele naţionale (comparabil cu codul rutier).
These rules dictate key elements of safe-ty-relatedtrain equipmentandstipulate how drivers haveto behavein allforeseeable traffic circumstances.In some cases, neighbouring Member States have broadly similar operational rules and accept the operational practices of their neighbours to the extent that trains can run between them without differ-encesin rules necessitating a stop at the border(for example, Germanyand Austria).In many othercases, however, differ-encesinoperationalrulesbetweenneighbouringnetworks meanthattrainscannotdrivefromonenetworktoanother without stopping at the border either to make adjustments to thetrain(examples ofsuchvariationsincluderulesconcern-ingtail markers, numbers of drivers,fire extinguishers etc) or to changelocomotives(see Box 13).
Aceste norme definesc elementele esenţiale privind echipamentele feroviare cuimplicaţii pentru siguranţă și specifică procedurile pe care trebuie săle urmeze mecanicii delocomotivă întoatesituaţiile previzibile detrafic.Înanumitecazuri,există state membreînvecinatecareaunormeoperaţionaledestulde similareși care acceptă practicile operaţionale aleţărilor vecine, astfelîncât trenurilelor pot circulaîntre aceste ţări fără a trebui să se opreascălafrontieră(este cazul, de exemplu, al Germanieiși al Austriei).În multe alte cazuriînsă, diferenţele existenteîn materie de norme operaţionaleîntre reţeleferoviareînvecinatefac ca trenurile să nu poată trece dela o reţeala alta fără a se oprila frontieră, fie pentru a se efectua adaptarea trenului (printre exemple de astfel de diferenţe se pot enumera regulile privind semnalele dela coada trenului, numărul mecanicilor delocomotivă, extinctoarele etc.),fie pentruaseschimbalocomotiva(asevedeacaseta 13).
Whilst these adjustments at the borders do not themselves entail significant delays, the factthattrainsstopat borderlocationscausecomplications fortraffic managementsandrunstherisk ofcumulativecon-sequent delay.
Deși aceste operaţiuni de adaptare nu antreneazăînsineîntârzi-erisemnificative,faptulcătrenulse opreștelafrontierăcreează complicaţii pentru gestionarea traficului feroviar și prezintă riscul acumulării unorîntârzierisuplimentare.
CROSS ACCEPTANCE OF ROLLING STOCK
ACCEPTAREA RECIPROCĂ A MATERIALULUI RULANT
Railwayrollingstock hasto besubjectedtotechnicalchecks to make sure thatisit suitablefor using the railinfrastructure (a process called homologation).
Materialul rulantferoviar trebuie săfie supus unor controale tehnice destinatesă garantezecă acesta este apt pentru afi utilizat peinfrastructuraferoviară(proces denumit omologare).
These checks are carried out in one Member State in respect ofits owninfrastructure(by national rail safety authorities) and resultsin certificates being issuedinrespect oftherollingstock.
Aceste controaleseefectuează decătreautorităţile naţionale desigu-ranţă feroviară ale statelor membre pentru propriileinfrastructuri, procesul având dreptrezultat acordarea certificării pentru mate-rialulrulantrespectiv.
However,in orderfora locomotive or wagon to travel on the network of more than one Member State, they normally have to undergo the authorisation procedureineachcountry.
Cutoateacestea, pentruca olocomotivă sau unvagonsă poatăcircula pereţelele mai multorstate mem-bre,acesteatrebuie,deobicei,săfacăobiectuluneiproceduri deautorizareînfiecareţară.
Thiscan bealengthyandsome-times costly process.
Acest proces poatesăfie delungă durată și, uneori, costisitor.
Therefore,intheinterests offacilitating access to the European rail network generally,itis desirable that rolling stock that has been approvedin one Member State can be accepted ontherail network of another.
Prin urmare, pentru a facilita accesulla reţeauaferoviară europeanăîn ansamblul ei, este de dorit ca ma-terialulrulant care afost omologatîntr-unstat membrusă poată fi acceptat pereţeauaferoviară a altor state membre.
Thisis not always the case, and trains withlocomotives that have not been authorisefor useinthe neighbouringcountry would haveto stopatthe bordertochangelocomotives(evenifthere were otherwise nointeroperability or otherconstraints). Measures are being taken at European Unionlevel toimprove the situa-tion3.
Acestlucru nuseîntâmplăîntotdeaunaîn practică,astfelîncâttrenurilecu locomotive care nu aufost autorizate să circuleîntr-o ţară vecină trebuiesăse opreascălafrontieră pentruaschimbalocomotiva (chiarșiîncazulîncare nu existăalteconstrângerilegate dein-teroperabilitatesau dealtă natură).În prezent,seiau măsurila nivelul Uniunii Europeneîn vederea ameliorării acesteisituaţii3.
TRAIN CREW CERTIFICATION
CERTIFICAREA PERSONALULUI FEROVIAR DE BORD
4 Directive 2007/59/EC of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on the certication of train drivers operating locomotives and trains on the railway system in the Community (OJ L 315, 3.12.2007, p. 51).
Consiliului din 23 octombrie 2007 privind certicarea mecanicilor de locomotivă care conduc locomotive și trenuri în sistemul feroviar comunitar (JO L 315, 3.12.2007, p. 51).
Itisimportantthatcommunication betweentraincrewsand traincontrolcentrescantake place effectivelyandthattrain crews are able to drive according to the operational rules.
Esteimportantcapersonalulferoviardelabordultrenurilorși centrele de control al traficului să poată comunicaîn mod eficace și ca personalul de bord să aibă posibilitatea de a opera trenurile respectând normele operaţionale.
Ad-dressingsuch mattersisrelativelystraightforwardfortrains that travel only on the rail network of one Member State.
Aceste problemesuntrelativ ușor de soluţionat atunci când trenurile nu circulă decât pe reţeaua feroviară a unui singur stat membru.În cazul traseelor transeu-ropeneînsă, unde trenurile trec frontiereleîntre reţelele feroviare naţionale, situaţia este mai complicată, avândîn vedere că personalul de bord poate să aibă obligaţia de a vorbiîntr-o altălimbă și de afi certificat pentru circulaţia conform normelor operaţionale ale mai multor state membre.
How-ever,fortrans-Europeanroutes, on whichtrains cross borders between national networks, the situationis more complicated astraincrews may berequiredtospeak differentlanguages and to be certified to drive under the operational rules of more thanone Member State.
Prin urmare, un alt motiv pentru care trenurile se opresc la frontiere este pentru a schimba personalul de la bordultrenului.Întreprinderileferoviareîși planificăadeseori serviciiletranseuropeneîntr-o manieră pragmatică,astfelîncât schimbarea personalului dela bordul trenului să aibălocîn același timp cu alteintervenţii necesareîn mod normallafrontiere, cum arfi schimbarealocomotivei, predarea trenului către o altăîntre-prindereferoviarăși alţifactoricare decurg din diferenţeleîntre normele operaţionale.
Changing train crews is, therefore, anotherreason whytrainsstopat borders.
Planificareaiaîncalcul,înegală măsură, posibilitatea ca mecanicii delocomotivă să seîntoarcăla punctul de plecareîn aceeași zilucrătoare.
Railway undertakings often pragmatically plantrans-Europeanservicessothat changesoftraincrewtakeplaceatthesametimeasother actions commonly necessary at borders, such as change oflo-comotives, handover of trains to a different railway undertaking and otherfactors resultingfrom differencesin operational rules.Itis also planned so that drivers can return home within one workingday.However, where TransEuropean services requirecrossing borders withoutstopping,forexample high speed passengerservicessolutions haveto befoundregard-ing train crew training and certification(see Box B). Measures are being taken at European Unionlevel toimprove the situa-tion4.
Cutoate acestea,în cazul ser-viciilortranseuropene pentrucare este necesarătrecereafronti-erelorfără oprireatrenurilor(de exemplu,serviciile detransport de călători de mare viteză),trebuiesăse găseascăsoluţiiîn ceea ce priveșteformareașicertificarea personaluluiferoviar de bord (ase vedeacaseta B).În prezent,seiau măsurila nivelul Uniunii Europeneîn vederea ameliorării acesteisituaţii4.
CROSS BORDER SOLUTIONS REGARDING TRAIN CREW CERTIFICATION
SOLUŢII TRANSFRONTALIEREÎN CEEA CE PRIVEȘTE CERTIFICAREA PERSONALULUI FEROVIAR DE BORD
Onthe Paris-London high speedlines section of Priority Project 2, a common set of vocabulary was agreed between the French and British rail authorities so that specially trained drivers could drive the entire journey.
În cazul tronsonului de linie de mare viteză Paris-Londra din cadrul proiectului prioritar 2, autorităţile feroviare din Franţa și din Regatul Unit au căzut de acord asupra unui set comun de termeni, astfel încât să se permită unor mecanici de locomotivă care au beneficiat de o formare specială să asigure traseul în întregime.
For the Mannheim and Metz section of Priority Project 4, historically a complicated crossborder location, a dedicated training programme to provide special certification for German and French train crews was agreed upon.
În cazul tronsonului Mannheim-Metz din cadrul proiectului prioritar 4, care are o reputaţia de afi un punct defrontieră dificil, sa convenit de comun acord un program specializat de formare destinat să acorde o certificare specială personalului de bord german și francez.
TECHNICAL AND COMMERCIAL CONTROLS
CONTROALELE TEHNICE ȘI COMERCIALE
There are two main reasons why technical and commercial con-trolsarecarried out.Firstly,forlong distanceservices,some national regimes set maximumintervals at which such controls aimed at ensuring the safety of the train have to be carried out (for example, a maximum of 700 km is relevant in Italy).
Controalele tehnice și comerciale se efectuează din două motive.În primul rând,în cazul serviciilor delungă distanţă, anumite regimuri naţionale stabilesc intervale maxime la care trebuie efectuate astfel de controale, cuscopul de a garantasiguranţatrenului(de exemplu, în Italia, intervalul maxim este distanţa de 700km).
However, one case was observed where such controls were required ataborderstationinthe middleofajourney whoseentire length wasless than the stipulated maximum. Secondly, for rail servicesthatinvolvecrossing borders(in particularfreight), differentrailway undertakingsactingascommercial partners commonlytakeresponsibilityforthetrainonthedifferent national networks handing overthetrainat borderstations.
Cutoate acestea,s-aconstatat uncazîncareacestecontroaleautrebuit săseefectuezela o garăfrontalierălajumătateacălătoriei, deși parcursultotalalacesteia era mai mic decât distanţa maximăsti-pulată.În al doilea rând,în cazul serviciilor feroviare care presupun trecereafrontierelor(în specialîn cazul transportului de mărfuri), practica curentă este cafiecareîntreprindereferoviară,în calitate de partener comercial,să preiaresponsabilitatea pentrutrenulîn cauză pereţeauaferoviară naţionalăaţăriirespective, predarea trenului efectuându-sela gărilefrontaliere.
Traditionally, bothrailway undertakingscarry outtheir own technicalandcommercialcontrols, whichessentiallyrepeat the same controltwice.
De obicei, ambeleîn-treprinderiferoviareîșirealizează propriilecontroaletehniceși comerciale,ceeaceînseamnăcăacelașicontrolesteefectuat de două ori.
One case was observed whererailway undertakingsfrom different Member States were workingto-wards agreeing to accept the controls carried out by the other.
Afostconstatat uncazîncareîntreprinderileferoviare din state membre diferiteîncercau să găsească un acord cu privire laacceptareareciprocăacontroalelorefectuate.
Such ‘on-trust’ handovers can save time at border stations(see Box C). Measuresare beingtakenat European Unionlevel on the basis of Directive 2008/57/ECtoimprovethesituation.
Oastfel de predare a responsabilităţii bazată peîncredere poate da posibilitatea dea economisitimpla gărilefrontaliere(asevedeacaseta C).În prezent, seiau măsurila nivelul Uniunii Europeneîn vederea ameliorării acesteisituaţii,întemeiul Directivei 2008/57/CE.
For the handover of trains at the border terminal, both Austrian and Slovak railway undertakings carried out technical and commercial controls, each requiring at least 30 minutes.
Pentru predarea trenurilor la gara frontalieră, atât întreprinderea feroviară austriacă, cât și cea slovacă efectuau controale tehnice și comerciale, fiecare cu o durată de cel puţin 30 de minute.
In order to alleviate this unnecessary delay, a reciprocal arrangement is being developed whereby the controls carried out by one railway undertaking are accepted by the other, with a potential saving of 30 minutes.
Pentru a evita aceastăîntârziereinutilă, esteîn curs de elaborare un acord care vizează acceptarea reciprocă a controalelor efectuate de cele două întreprinderi feroviare, ceea ce poate conduce la economisirea a 30 de minute.
REALTIME TRAFFIC MANAGEMENT
GESTIONAREA TRAFICULUIÎN TIMP REAL