natgillin/translations-raw huggingface dataset:
I add only that, if the construction of the existing Article 3(1)(a) advanced by Dr Schenkel were correct, most (although not all) 25‘passengers having a contract with a Community carrier or holding a flight reservation which forms part of a package tour … and who depart from a third-country airport to an airport in a Member State, on flights not operated by Community … carriers’ 26would already be included within the scope of the regulation.
Adăugăm doar faptul că, în cazul în care interpretarea articolului 3 alineatul (1) litera (a) propusă de domnul Schenkel ar fi corectă, majoritatea (deși nu toți) 25„pasageri[lor] care au încheiat un contract cu un operator de transport comunitar sau care au rezervat un zbor inclus întrun «pachet de servicii turistice» […] și care pleacă de pe un aeroport situat într-o țară terță spre un aeroport situat întrun stat membru, cu zboruri neoperate de operatori de transport […] comunitari” 26 s-ar încadra deja în domeniul de aplicare al regulamentului.
The reporting requirement expressly inserted by the Council would therefore, in that respect, largely be otiose.
Cerința privind raportul, inserată în mod expres de Consiliu, ar fi, așadar, în această privință, în mare măsură inutilă.
Against that background, I find it impossible to accept that Article 3(1) should be read as covering a passenger on a return flight operated by a nonCommunity carrier from a third country to a Member State.
În lumina acestui context, considerăm imposibil să acceptăm că articolul 3 alineatul (1) trebuie interpretat în sensul că se referă la un pasager care se îmbarcă pe un zbor de retur asigurat de un operator de transport necomunitar care pleacă dintr-o țară terță către un stat membru.
23 — See Case C-133/00 Bowden [2001] ECR I-7031, point 30 of the Opinion of Advocate General Tizzano.
23 — A se vedea punctul 30 din Concluziile avocatului general Tizzano prezentate în cauza în care sa pronunțat Hotărârea din 4 octombrie 2001, Bowden (C-133/00, Rec., p. I-7031).
24 — See, for example, Case C-275/96 Kuusijärvi [1998] ECR I-3419, paragraph 46.
24 — A se vedea în special Hotărârea din 11 iunie 1998, Kuusijärvi (C-275/96, Rec., p.
20 — Council Report 14724/02 of 28 November 2002.
20 — Raportul Consiliului 14724/02 din 28 noiembrie 2002.
An English language version is accessible on http://register.consilium.europa.eu.
Acest document este disponibil la următoarea adresă: http://register.consilium.europa.eu
25 — Passengers in these categories who started their travels in the third country would, on this interpretation, be excluded: see point 33 above.
25 — Pasagerii din aceste categorii care și-au început călătoriile în țara terță ar fi excluși potrivit acestei interpretări (a se vedea punctul 33 de mai sus).
21 — See Council Report 15595/02 of 16 December 2002.
21 — A se vedea Raportul Consiliului 15595/02 din 16 decembrie 2002.
That document may also be accessed on http://register.consilium.europa.eu.
Și acest document este disponibil la următoarea adresă: http://register.consilium.europa.eu
26 — The terms of the reporting requirement themselves become questionable if Dr Schenkel’s construction of ‘flight’ and/or ‘depart’ is correct.
26 — Termenii în sine ai cerinței de întocmire a raportului devin discutabili dacă interpretarea noțiunilor „zbor” și/sau „plecare” propusă de domnul Schenkel este corectă.
22 — Article 17, introduction and second indent.
22 — Articolul 17 primul paragraf a doua liniuță din Regulamentul nr. 261/2004.
The relevance of booking outward and return flights at the same time
Relevanța rezervării în același timp a zborului de plecare și a zborului de retur
There is some national authority (mainly, but not exclusively, from common-law jurisdictions) for the proposition that, under the 1929 Warsaw Convention (the predecessor to the Montreal Convention), in a contract of international carriage for a round trip, the destination of that round trip is the point of departure. 27
Există jurisprudență națională (care provine în principal, însă nu exclusiv, de la instanțe din sistemul de common-law) care susține teza potrivit căreia, în temeiul Convenției de la Varșovia din 1929 (care a precedat Convenția de la Montréal), întrun contract de transport internațional având ca obiect o călătorie dus-întors, destinația acestei călătorii dusîntors este punctul de plecare 27.
The nature of a product or service is, as a rule, independent of the way in which it is bought.
Natura unui produs sau a unui serviciu este în principiu independentă de modul în care acesta este achiziționat.
It is therefore not immediately obvious to me why the way in which the outward and return flights are booked should affect the answer to the question whether a round trip should be regarded as a single ‘flight’ departing from the airport used at the start of that trip.
În consecință, nu considerăm că este clar motivul pentru care modul în care zborul de plecare și zborul de retur sunt achiziționate ar trebui să afecteze răspunsul la întrebarea dacă o călătorie dusîntors ar trebui să fie considerată drept un unic „zbor” cu plecare de pe aeroportul utilizat la începutul călătoriei respective.
Within the ambit of a single commercial transaction, one may (for example) purchase several single journeys, one or more (different) round trips or indeed a season ticket conferring entitlement to multiple flights.
În cadrul unei singure tranzacții comerciale se pot (de exemplu) achiziționa câteva călătorii într-o singură direcție sau una ori mai multe călătorii (diferite) dusîntors sau chiar un abonament care acordă dreptul la mai multe zboruri.
However, whilst the Community is a signatory to the Montreal Convention and is bound by it, 28 Regulation No 261/2004 is not a Community measure implementing the convention.
Cu toate acestea, în timp ce Comunitatea este parte semnatară la Convenția de la Montréal și are obligații în temeiul acesteia 28, Regulamentul nr. 261/2004 nu este o măsură comunitară de punere în aplicare a convenției.
Rather, it operates in parallel with it.
Acesta se aplică, mai degrabă, în paralel cu convenția. Regulamentul nr.
An intermediate place at which the carriage may be broken is not regarded as “place of destination”.
Un loc intermediar în care transportul poate fi întrerupt nu este considerat «loc de destinație».
Having regard to its context, and particularly to the fact that it is in the contract that the place of departure and the place of destination are to be looked for, the meaning of the expression appears to me to be “the place at which the contractual carriage begins and the place at which the contractual carriage ends”. … If the contract is for a circular voyage, starting at Berlin, visiting various European cap -itals and ending at Berlin, the contractual carriage begins at Berlin and ends at Berlin.’
Având în vedere contextul și în special faptul că locul de plecare și locul de destinație trebuie căutate în contract, considerăm că semnificația expresiei este «locul în care începe transportul care face obiectul contractului și locul în care încetează transportul care face obiectul contractului». […] În cazul în care contractul are ca obiect un circuit care începe la Berlin, continuă cu vizitarea a diferite capitale europene și încetează la Berlin, transportul care face obiectul contractului începe la Berlin și încetează la Berlin.” A se vedea și Lee v China Airlines, 669 F.Supp. 979 (C. D. Cal. 1987), și Qureshi v K. L. M.
(Royal Dutch Airlines) (1979), 41 N.S.R. (2d) 653 (two procedural decisions from the US and Canada respectively on whether to strike out claims for lack of jurisdiction).
(Royal Dutch Airlines) (1979), 41 N. S. R. (2d) 653 (două decizii procedurale din Statele Unite ale Americii și, respectiv, din Canada, referitoare la problema dacă acțiunile trebuie respinse pentru lipsă de competență). A se vedea în plus, în Germania, deciziile Bundesgerichtshof [1976] ZLW, 255, și ale Landesgericht Berlin [1973] ZLW, 304.
I have not found equivalent authority in respect of the Montreal Convention.
Nu am identificat jurisprudență echivalentă referitoare la Convenția de la Montréal.
Certain academic writers consider that the same applies under that convention.
Anumiți autori consideră că aceeași soluție se aplică în cazul acestei convenții. A se vedea în special E. Giemulla și R. Schmid (eds), Montreal Convention 1999 (2006, broșură), Kluwer Law.
28 — Article 300(7) EC states that ‘[a]greements concluded under the conditions set out in this Article shall be binding on the institutions of the Community and on Member States’.
28 — Articolul 300 alineatul (7) CE prevede că „[a]cordurile încheiate în condițiile stabilite de prezentul articol sunt obligatorii pentru instituțiile Comunității și pentru statele membre”.
The Montreal Convention was signed by the Community on the basis of Article 300(2) EC.
Convenția de la Montréal a fost semnată de Comunitate în temeiul articolului 300 alineatul (2) CE.
See Decision 2001/539, cited in footnote 9, and Case C-344/04 IATA [2006] ECR I-403, paragraphs 35 to 36.
A se vedea Decizia 2001/539, citată la nota de subsol 9, și Hotărârea din 10 ianuarie 2006, IATA și ELFAA (C-344/04, Rec., p. I-403, punctele 35 și 36).
The referring court and Dr Schenkel consider, however, that the Montreal Convention indicates that a round trip booked as one transaction should be considered as a single flight.
Cu toate acestea, instanța de trimitere și domnul Schenkel consideră că în Convenția de la Montréal se precizează că o călătorie dus-întors, rezervată ca o singură tranzacție, ar trebui considerată un unic zbor.
Under Article 1(2) of the Montreal Convention, ‘international carriage’ takes place when, according to the agreement between the parties, the place of departure and the place of destination are situated either (a) within the territories of two different States Parties, or (b) within the territory of a single State Party, but with an agreed stopping place within the territory of another State.
Conform articolului 1 alineatul (2) din Convenția de la Montréal, „transportul internațional” are loc atunci când, conform acordului dintre părți, punctul de plecare și punctul de destinație sunt situate fie (a) pe teritoriul a două state părți diferite, fie (b) pe teritoriul unui singur stat parte, dar cu o escală stabilită pe teritoriul altui stat.
The Montreal Convention thus necessarily envisages the possibility that there may be a stopping place en route.
În consecință, Convenția de la Montréal prevede în mod necesar posibilitatea existenței unei escale în cursul călătoriei.
Article 1(3) provides that carriage by successive carriers to the place of destination ‘is deemed … to be regarded as one undivided carriage if it has been regarded by the parties as a single operation’.
Articolul 1 alineatul (3) prevede că transportul până la locul de destinație care se efectuează de mai mulți transportatori succesivi „este considerat […] un transport unic dacă este considerat de către părți ca o singură operațiune”.
31 Article 2(2) of that regulation states
Articolul 2 alineatul (2)
Montreal Convention in order to define the scope of Regulation No 261/2004 in a way that is clearly at variance with its text and its legislative history.
Convenția de la Montréal în vederea definirii domeniului de aplicare al Regulamentul nr. 261/2004 întrun mod care este clar în contradicție cu textul și cu istoricul său legislativ.
in terms that concepts contained but not defined therein are equivalent to those used in the convention.
din acest regulament prevede că noțiunile cuprinse în regulament care nu sunt definite în acesta sunt echivalente cu cele utilizate în convenție.
The referring court and Dr Schenkel further argue that if the concept of a ‘flight’ in Regulation No 261/2004 did not include a round trip when such a trip is booked as one transaction, the regulation’s level of passenger protection would lag behind that afforded by the Montreal Convention.
De asemenea, instanța de trimitere și domnul Schenkel susțin că, dacă noțiunea „zbor” din Regulamentul nr. 261/2004 nu ar include o călătorie dus-întors, atunci când această călătorie este rezervată ca o singură operațiune, nivelul de protecție a pasagerilor prevăzut de regulament ar fi inferior față de cel acordat de Convenția de la Montréal.
That would contradict the express aim of the regulation, which is to ensure a high level of passenger protection.
Această situație ar fi contrară scopului expres al regulamentului, care este acela de a garanta un înalt nivel de protecție a pasagerilor.
I agree, moreover, with Emirates, Poland and Sweden in particular that there are clear differences between the Montreal Convention and Regulation No 261/2004.
În plus, suntem de acord cu Emirates, cu Republica Polonă și cu Regatul Suediei în special că există diferențe clare între Convenția de la Montréal și Regulamentul nr. 261/2004.
I do not accept that argument.
Nu suntem de acord cu acest argument.
It seems to me that one should not seek to apply (different) terms contained in the
Considerăm că nu trebuie încercat să se aplice (diferiți) termeni cuprinși în
29 — Recital 14 refers to the convention in the context of an exoneration provision in the regulation.
29 — Considerentul (14) se referă la convenție în contextul unei dispoziții de exonerare cuprinse în regulament.
However, that reference is general in nature.
Totuși, această referință are caracter general.
It merely links the two texts, without mentioning any specific provision.
Doar face legătura între cele două texte, fără a menționa o dispoziție specifică.
That is particularly apparent in the French version of the recital, which begins: ‘Tout comme dans le cadre de la convention de Montréal …’ (emphasis added).
Acest lucru este deosebit de evident în versiunea franceză a considerentului, care începe: „[t]out comme dans le cadre de la convention de Montréal […]” (sublinierea noastră).
According to recital 6 of the latter regulation, it was necessary to amend Regulation No 2027/97 in order to align it with the provisions of the Montreal Convention, thereby creating a uniform system of liability for international air transport.
Conform considerentului (6) al acestui din urmă regulament, modificarea Regulamentului nr. 2027/97 a fost necesară în vederea alinierii acestuia la dispozițiile Convenției de la Montréal, creându-se astfel un sistem unitar de răspundere pentru transportul aerian internațional.
A consolidated version of Regulation No 2027/97, dated 30 May 2002, may be accessed via http://eur-lex.europa.eu.
Versiunea consolidată a Regulamentului nr. 2027/97 este disponibilă la următoarea adresă: http://eur-lex.europa.eu
First, the regulation’s scope of application is different from that of the convention.
În primul rând, domeniul de aplicare al regulamentului este diferit de cel al convenției.
In many respects the former addresses situations not covered by the latter.
În mai multe privințe, regulamentul prevede situații care nu sunt reglementate de aceasta din urmă.
For example, the regulation is applicable to purely internal flights within a Member State and to flights from a Member State to a third country which is not a State Party to the convention.
De exemplu, regulamentul se aplică în ceea ce privește zborurile strict interne operate întrun stat membru și zborurile care pleacă dintr-un stat membru spre o țară terță care nu este stat parte la convenție.
Unlike the convention, the regulation covers boarding denials and flight cancellations.
Spre deosebire de convenție, regulamentul include situațiile de refuz la îmbarcare și de anulare a zborurilor.
Conversely, the regulation’s field of application is limited by territorial considerations.
Dimpotrivă, domeniul de aplicare al regulamentului este limitat de considerente teritoriale.
It does not apply to flights between two coun-
32 — A se vedea punctul 48 de mai sus și nota de subsol aferentă.
OPINION OF MS SHARPSTON — CASE C-173/07 tries that are States Parties to the convention but not Member States of the Community.
CONCLUZIILE AVOCATULUI GENERAL SHARPSTON — CAUZA C-173/07 la convenție, însă nu sunt state membre ale Comunității.
35The regulation’s measures to address flight delays ‘do not themselves prevent the passengers concerned … from being able to bring in addition actions to redress [the] damage under the conditions laid down by the [convention]’.
Măsurile prevăzute de regulament în privința întârzierii zborurilor „nu împiedică în sine faptul că pasagerii respectivi […] pot, în plus, intenta acțiunile în repararea prejudiciilor menționate în condițiile prevăzute de convenție” 36.
36Rather, they ‘enhance the protection afforded to passengers’ interests and improve the conditions under which the principle of restitution is applicable to passengers’. 37
Mai degrabă, acestea „ameliorează protecția intereselor pasagerilor și condițiile în care se aplică principiul reparației în privința pasagerilor” 37.
In those circumstances, I do not think that it can be said that the overall level of protection conferred by the regulation is necessarily lower than that of the convention on the ground that a particular situation is covered only by the latter.
În aceste împrejurări, nu considerăm că se poate afirma că nivelul general de protecție acordat de regulament este în mod necesar mai redus decât cel acordat de convenție, pentru motivul că o situație particulară este prevăzută doar de aceasta din urmă.
Second, Regulation No 261/2004 supplements the protection which the convention affords to air passengers.
În al doilea rând, Regulamentul nr.
It is not a substitute for the convention.
261/2004 oferă o protecție complementară față de cea acordată de convenție pasagerilor care călătoresc cu avionul și nu substituie convenția.
That is clear from Article 12 of the regulation, which expressly provides that it should apply ‘without prejudice to a passenger’s rights to further compensation’.
Aceasta rezultă clar din articolul 12 din regulament, care prevede în mod expres că regulamentul trebuie să se aplice „fără a se aduce atingere drepturilor pasagerilor la o compensație suplimentară”.
Thus the protection which the regulation affords in respect of flight delays is complementary in nature.
În consecință, protecția pe care o acordă regulamentul în privința întârzierii zborurilor are o natură complementară.
That must a fortiori be true of compensatory and other measures it provides in respect of flight cancellations and boarding denials.
A fortiori, această afirmație este valabilă în privința măsurilor de despăgubire și a altor măsuri prevăzute de regulament pentru situațiile de anulare a zborurilor sau de refuz la îmbarcare.
The convention offers passengers no protection at all against such occurrences.
Convenția nu oferă niciun fel de protecție pasagerilor în astfel de situații.
In those circumstances, I cannot accept the argument that the regulation’s level of protection will lag behind that offered by the convention unless it is construed in a way that runs counter to its plain text, its legisla- tive history and its ostensible purpose.
În aceste împrejurări, nu putem accepta argumentul potrivit căruia nivelul de protecție oferit de regulament ar fi inferior față de cel oferit de convenție, cu excepția cazului în care acesta este interpretat întrun mod contrar textului său clar, istoricului său legislativ și scopului său evident.
In IATA, 33the Court held that flight delays may, in general terms, cause two types of damage which call for different remedies.
În Hotărârea IATA și ELFAA 33, Curtea sa pronunțat în sensul că întârzierile în cadrul transportului aerian pot cauza în general două tipuri de prejudicii, care impun despăgubiri diferite.
The first is identical for every passenger.
Primul este identic pentru fiecare pasager.
34 While the convention covers the second type of damage, the regulation offers standardised, immediate compensatory measures for the first type.
Al doilea este specific fiecărui pasager și impune o despăgubire ulterioară individualizată 34.
It thus ‘simply operates at an earlier stage than the system which results from the Montreal
Astfel, acesta „se aplică pur și simplu la un stadiu anterior față de sistemul care rezultă din Convenția de la
35 — Paragraphs 44 and 46.36 — Paragraph 47.37 — Paragraph 48.
35 — Punctele 44 și 46.36 — Punctul 47.37 — Punctul 48.
33 — Cited in footnote 28.34 — Paragraph 43.
33 — Citată la nota de subsol 28.34 — Punctul 43.
I therefore suggest that the Court should answer the referring court’s question as follows:
În consecință, sugerăm Curții că ar trebui să răspundă la întrebarea adresată de instanța de trimitere după cum urmează:
Passengers on a return flight from a third country to a Member State are not ‘passengers departing from an airport located in the territory of a Member State’ within the meaning of Article 3(1)(a) of Regulation No 261/2004, and are hence not within the personal scope of that regulation if the operating air carrier of the flight concerned is not a Community carrier, even if the outward and return flights were booked at the same time.
„Pasagerii care se îmbarcă pe un zbor de retur cu plecare dintr-o țară terță spre un stat membru nu sunt «pasageri care pleacă de pe un aeroport situat pe teritoriul unui stat membru», în sensul articolului 3 alineatul (1) litera (a) din Regulamentul nr. 261/2004, și, în consecință, nu se încadrează în domeniul de aplicare ratione personae al acestui regulament dacă operatorul de transport aerian al zborului în discuție nu este un operator de transport comunitar, chiar dacă zborul de plecare și zborul de retur au fost rezervate în același timp.”
REFERENCE for a preliminary ruling under Article 234 EC by the Oberlandesgericht Frankfurt am Main (Germany), made by decision of 7 March 2007, received at the Court on 2 April 2007, in the proceedings
În cauza C-173/07, având ca obiect o cerere de pronunțare a unei hotărâri preliminare formulată în temeiul articolului 234 CE de Oberlandesgericht Frankfurt am Main (Germania), prin decizia din 7 martie 2007, primită de Curte la 2 aprilie 2007, în procedura
THE COURT (Fourth Chamber), composed of K. Lenaerts, President of the Chamber, G. Arestis, R. Silva de Lapuerta, J. Malenovský (Rapporteur) and T. von Danwitz, Judges,
CURTEA (Camera a patra), compusă din domnul K. Lenaerts, președinte de cameră, domnul G. Arestis, doamna R. Silva de Lapuerta, domnii J. Malenovský (raportor) și T. von Danwitz, judecători,
Advocate General: E. Sharpston, Registrar: R. Grass, having regard to the written procedure, after considering the observations submitted on behalf of:
EMIRATES AIRLINES avocat general: doamna E. Sharpston, grefier: domnul R. Grass, având în vedere procedura scrisă, luând în considerare observațiile prezentate:
— the Greek Government, by M. Apessos, O. Patsopoulou and V. Karra, acting as Agents,
— pentru guvernul grec, de domnul M. Aspessos, precum și de doamnele O. Patsopoulou și V. Karra, în calitate de agenți;
— the French Government, by G. de Bergues and A. Hare, acting as Agents,
— pentru guvernul francez, de domnul G. de Bergues și de doamna A. Hare, în calitate de agenți;
— the Commission of the European Communities, by R. Vidal Puig and G. Braun, acting as Agents, after hearing the Opinion of the Advocate General at the sitting on 6 March 2008, gives the following
— pentru Comisia Comunităților Europene, de domnii R. Vidal Puig și G. Braun, în calitate de agenți, după ascultarea concluziilor avocatului general în ședința din 6 martie 2008, pronunță prezenta
The reference was made in the course of proceedings between the airline company Emirates Airlines — Direktion für Deutschland (‘Emirates’) and Dr Schenkel concerning Emirates’ refusal to compensate him following the cancellation of a flight departing from Manila (Philippines).
Această cerere a fost formulată în cadrul unui litigiu între compania aeriană Emirates Airlines – Direktion für Deutschland (denumită în continuare „Emirates”), pe de o parte, și domnul Schenkel, pe de altă parte, având ca obiect refuzul Emirates de al despăgubi pe acesta din urmă ca urmare a anulării unui zbor cu plecare de la Manila (Filipine).