natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Targets give a precise, quantitative description of what is to be attained, and within what timeframe.
Obiectivele prezintă o descriere exactă, cantitativă a ceea ce urmează să se realizeze şi în ce perioadă de timp.
Targets are usually formulated with a timeframe of up to 10 years.
Obiectivele sunt formulate de obicei pentru un termen de până la 10 ani.
Targets should be challenging, but also attainable.
Obiectivele ar trebui să fie ambiţioase, dar în acelaşi timp realizabile.
Targets are usually set in terms of crash victims (e.g. the number of fatalities in
Acestea se referă de obicei la numărul de victime ale accidentelor rutiere (de exemplu, numărul de decese cauzate de accidentele
Promising practice
O practică promiţătoare
The Swiss Federal Action Programme for Greater Road Safety is implicitly based on Vision Zero.
Programul federal suedez de acţiune pentru o mai mare siguranţă rutieră se bazează în mod implicit pe Viziunea zero.
The safety target is a reduction of fatalities by 50 % from 2000 to 2010.
Obiectivul în materie de siguranţă constă în reducerea numărului de decese provocate de accidentele rutiere cu 50 % din 2000 până în 2010.
The programme consists of 56 safety measures in all fields of road safety.
Programul este format din 56 de măsuri de siguranţă în toate domeniile siguranţei rutiere.
The selection of the safety measures has been based on thorough analyses.
Selecţia măsurilor de siguranţă a fost realizată pe baza unor analize minuţioase.
The results were compared with a set of criteria related to, for example, the cost-effectiveness and the compatibility with goals in other fields of federal policies.
Rezultatele au fost comparate cu o serie de criterii legate, de exemplu, de rentabilitate şi de compatibilitatea cu obiective din alte domenii ale politicilor federale.
The programme also includes a system for quality assurance (evaluation) and for implementation and financing of measures.
Programul include de asemenea un sistem de asigurare a calităţii (evaluare) şi de punere în aplicare şi finanţare a măsurilor.
The action programme has been developed by a large number of experts representing professional organisations, cantonal and local authorities, and political and business circles.
Programul de acţiune a fost dezvoltat de un număr mare de experţi reprezentând organizaţii profesionale, autorităţi cantonale şi locale, precum şi cercuri politice şi de afaceri.
Implementation will be the responsibility of the Federal Council, the road authorities and local governments.
Punerea sa în aplicare intră sub responsabilitatea Consiliului Federal, a autorităţilor pentru drumuri şi a administraţiilor locale.
Costs and benefits of the safety measures have been estimated in advance in terms of reduced crash costs, and costs for the society (that bears around two third of the costs) and for individual road users.
Costurile şi beneficiile măsurilor de siguranţă au fost estimate în avans în ceea ce priveşte reducerea costurilor provocate de accidente, dar şi în ceea ce priveşte costurile pentru societate (care suportă aproximativ două treimi din costuri) şi pentru utilizatorii individuali ai sistemului rutier.
The estimates yielded positive results.
Estimările au avut rezultate pozitive.
The programme will be implemented as of 2007.
Programul va fi pus în aplicare începând cu anul 2007.
It is also possible to include benefits other than safety ones in costbenefits analyses (e.g. related to environment and mobility).
Se poate face o distincţie între evaluarea impactului şi analiza costuri-beneficii.
Efficiency analyses are conducted to evaluate the effects of road safety measures or programmes at different stages of their implementation.
mai rentabile într-un anumit domeniu, se pot obţine efecte mai extinse în domeniul siguranţei cu aceleaşi fonduri.
A distinction can be made between impact assessment and cost benefit analysis.
Este de asemenea posibil să se includă şi alte beneficii în afară de cele legate de siguranţă în analizele costuri-beneficii (de exemplu, cu privire la mediu şi la mobilitate).
Systematic assessments and evaluations contribute significantly to road safety by supporting the implementation of the most effective safety measures.
Analizele şi evaluările sistematice contribuie în mod semnificativ la siguranţa rutieră prin sprijinirea punerii în aplicare a celor mai eficiente măsuri de siguranţă.
The greatest challenge is to assure the actual use of the results of the analyses in the decision process.
Cea mai mare provocare o constituie asigurarea folosirii efective a rezultatelor analizelor în procesul de decizie.
The EU project ROSEBUD provides more details about efficiency analyses and an overview of the costbenefits of a wide variety of measures 1.
Proiectul UE ROSEBUD oferă mai multe detalii cu privire la analizele eficienţei şi o trecere în revistă a raportului costuri-beneficii pentru o mare varietate de măsuri (1).
Impact assessment refers to the use of information about the expected effect of a measures, e.g. on the basis of evaluations of measures elsewhere.
Evaluarea impactului se referă la utilizarea informaţiilor legate de efectul aşteptat al unor anumite măsuri, de exemplu pe baza evaluării măsurilor respective în altă parte.
Impact assessments provide a scientific basis for deciding whether or not to implement a particular measure.
Evaluările impactului oferă un fundament ştiinţific pentru a hotărî dacă să se pună sau nu în aplicare o anumită măsură.
Software tools are in use with which the effects of all types of measures on the numbers of crashes and on crash costs can be estimated.
Se folosesc instrumente de software cu ajutorul cărora se pot estima efectele tuturor tipurilor de măsuri asupra numărului de accidente şi asupra costurilor accidentelor.
As a complement to the assessment of the expected impacts and cost-efficiency analysis, an evaluation of the real-size effects of measures, obtained after implementation, makes it possible to adjust measures which are found not to be as effective as expected.
Analizele costuri-beneficii sunt de asemenea realizate înainte de punerea în aplicare a măsurilor de siguranţă specifice şi sunt folosite pentru a hotărî care măsuri trebuie puse în aplicare.
This type of ‘a posteriori’ impact assessment would need to be an integral part of road safety programmes.
Costurile punerii în aplicare a unei măsuri sunt comparate cu beneficiile (financiare) aşteptate din prevenirea accidentelor şi salvarea pierderilor.
Cost-benefit analyses are also conducted prior to the implementation of specific safety measures and used in decisions about which measures to implement.The costs of implementing a measure are compared to the expected (monetary) benefits of preventing crashes and saving casualties.
Ca o completare la evaluarea impactului aşteptat şi la analiza costuri-beneficii, o evaluare a efectele reale ale măsurilor, obţinută după punerea în aplicare, face posibilă modificarea măsurilor a căror eficienţă nu sa ridicat la nivelul aşteptărilor.
Thus, by selecting the most cost-effective measures in a particular area,
Acest tip de evaluare„a posteriori”a impactului ar trebuie să fie parte integrantă a programelor de siguranţă rutieră.
In Finland cost efficiency analyses are common in road safety decision making.
În Finlanda, analizele rentabilităţii sunt des întâlnite în procesul decizional legat de siguranţa rutieră.
A special software programme, called TARVA, is available as a tool. TARVA contains crash data for all roads in Finland.
Un program software special, numit TARVA, este folosit ca instrument.TARVA conţine date referitoare la accidente pentru toate drumurile din Finlanda.
It is used to estimate changes in the numbers of injury crashes and fatalities of infrastructure measures on the Finnish road network.
Acest program este folosit pentru a estima modificările numărului de răniri şi decese provocate de accidente, care ar fi antrenate de măsurile de infrastructură puse în aplicare asupra reţelei de drumuri din Finlanda.
It can also calculate the monetary benefits and costs.
Acesta poate de asemenea calcula costurile şi beneficiile financiare.
TARVA has been in operation since 1994.
TARVA funcţionează încă din 1994.
The programme is flexible and easy to apply.
Programul este flexibil şi uşor de aplicat.
Evaluations are regularly carried out.
Evaluările sunt realizate în mod regulat.
TARVA is used by the Finnish road authorities on both the national and regional level.
TARVA este folosit de către autorităţile rutiere din Finlanda atât la nivel naţional, cât şi la nivel regional.
It may be transferred to other countries if information is available on infrastructure, crashes, costs of measures, and if validated crash models are available.
Acesta poate fi transferat altor ţări dacă sunt disponibile informaţii cu privire la infrastructură, accidente, costul măsurilor şi modele validate de accidente.
TARVA improves the efficient use of resources by supporting the implementation of the most effective measures on those roads where they are most useful.
TARVA îmbunătăţeşte folosirea eficientă a resurselor prin susţinerea punerii în aplicare a celor mai eficiente măsuri pe acele drumuri pe care acestea sunt cele mai utile.
Costs include the costs for data administration, research and development (e.g. estimation and validation of crash models), and administrative procedures.
Costurile sunt cele necesare pentru administrarea datelor, cercetare şi dezvoltare (de exemplu, estimarea şi validarea modelelor de accidente) şi procedurile administrative.
(1) http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/rosebud.pdf For the ROSEBUD Handbook on Evaluated Road Safety Measures: http://partnet.vtt.fi/rosebud/products/deliverable/Handbook_July2006.pdf
(1) http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/rosebud.pdf Pentru Ghidul ROSEBUD al măsurilor evaluate în materie de siguranţă rutieră Măsuri: http://partnet.vtt.fi/rosebud/products/deliverable/Handbook_July2006.pdf
Resource allocation processes
Procesele de alocare a resurselor
Resource allocation is crucial for the effectiveness of road safety programmes.
Alocarea resurselor este de importanţă capitală pentru eficienţa programelor de siguranţă rutieră.
Therefore, the resource allocation process always needs to be part of a road safety programme.
De aceea, procesul de alocare a resurselor trebuie să existe întotdeauna într-un program de siguranţă rutieră.
Conversely, resource allocation processes should be linked to specific goals for road safety in order to achieve a maximum benefit of the funds which are allocated in the process.
În mod invers, procesele de alocare a resurselor ar trebuie să fie legate de obiective specifice privind siguranţa rutieră pentru a obţine beneficii maxime cu fondurile alocate în cadrul procesului.
Preconditions for resource allocation processes are a long enough timeframe and sufficient budgets.
Premisele proceselor de alocare a resurselor sunt: un termen suficient de lung şi un buget suficient de mare.
It is also essential to conduct follow-ups in order to ensure the effectiveness of the measures which have been funded, and to avoid misuse of funds.
Este de asemenea esenţială monitorizarea ulterioară pentru asigurarea eficienţei măsurilor care au fost finanţate şi pentru evitarea utilizării greşite a fondurilor.
Potential drawbacks of such schemes can arise if they lead to increased use of a specific type of safety measure at the cost of other (and maybe more effective) measures.
Neajunsurile potenţiale ale acestor sisteme pot apărea în cazul în care acestea duc la utilizarea accentuată a unui anumit tip de măsuri de siguranţă în detrimentul altor măsuri (care sunt poate mai eficiente).
Such side effects may be avoided by stipulating that the provision of resources be linked to the existence of adequate framework conditions and depend on the types of measures they are used for.
Aceste efecte secundare pot fi evitate prin stipularea faptului că furnizarea resurselor depinde de existenţa unor condiţii generale adecvate şi de tipul de măsuri pentru care sunt utilizate.
Not reaching objectives should have consequences in order to assure the effective use of resources and to stimulate evaluation activities.
Neîndeplinirea obiectivelor ar trebui să fie urmată de consecinţe, pentru a asigura folosirea eficientă a resurselor şi pentru a stimula activităţile de evaluare.
The Belgian Road Safety Fund was implemented in 2004.
Fondul Belgian pentru Siguranţa Rutieră
The fund can be used by the federal police and local police forces and is managed by the Federal Ministries of Mobility and Internal Affairs.
Fondul poate fi folosit de poliţia federală şi de forţele de poliţie locale şi este administrat de către Ministerele Federale ale Mobilităţii şi Afacerilor Interne.
The fund has lead to improved and increased enforcement activities for types of traffic behaviour that are known to contribute to severe crashes.
Fondul a determinat o creştere şi o îmbunătăţire a activităţilor de aplicare a legislaţiei pentru acele tipuri de comportament rutier care sunt considerate a contribui la accidentele grave.
Activities are based on action plans, and the quality and effectiveness of these plans must be evaluated.
Activităţile se bazează pe planuri de acţiune, iar calitatea şi eficienţa acestor planuri trebuie să fie evaluată.
The measure is cheap as it finances itself.
Măsura este necostisitoare deoarece se autofinanţează.
The way money is divided is still a point of discussion.
Modul în care sunt împărţiţi banii reprezintă încă un subiect aflat în discuţie.
More information? www.mobilit.fgov.be
 Mai multe informaţii? www.mobilit.fgov.be
Land use and network planning
Utilizarea terenului şi planificarea reţelei
Road infrastructure is the central element of a road transport system.
Infrastructura rutieră este elementul central într-un sistem de transport rutier.
It can be defined as the basic facilities, services and installations needed for the functioning of transport on highway, roads, and streets.
Aceasta poate fi definită ca fiind alcătuită din facilităţile, serviciile şi instalaţiile de bază necesare pentru funcţionarea transportului pe autostrăzi, şosele şi străzi.
Road infrastructure is a wide area and covers land use and network planning, (re)construction and design of road sections and intersections, signing and marking, maintenance, and, last but not least, quality assurance procedures like safety audits, safety impact assessments and safety inspections.
Infra- structura rutieră este un domeniu vast şi include utilizarea terenului şi planificarea reţelei, (re)construcţia şi proiectarea secţiunilor de drum şi a intersecţiilor, semnalizarea şi marcajele, menţinerea şi, în egală măsură, proceduri de asigurare a calităţii cum ar fi auditurile, analizele de impact şi inspecţiile privind siguranţa.
In general, the road infrastructure would need to be designed and operated in such a way that road users understand what they can expect and what is expected from them, taking into account the limited human information processing capacity and resulting mistakes human beings are capable of.
În general, infrastructura rutieră ar trebui proiectată şi utilizată astfel încât utilizatorii sistemului să ştie la ce se pot aştepta şi ce se aşteaptă de la ei, având în vedere capacitatea umană limitată de prelucrare a informaţiilor şi, în consecinţă, erorile pe care oamenii le pot comite.
Land use and network planning forms the basis of a safe road infrastructure.
Utilizarea terenului şi planificarea reţelei constituie fundamentul unei infrastructuri rutiere sigure.
Elements that need consideration are the distance between work and housing and the location of daily services, such as schools, homes for the elderly, medical centres and shopping areas, in relation to living areas.
Elementele de care trebuie să se ţină seama sunt distanţa dintre locul de muncă şi domiciliu şi amplasarea serviciilor zilnice, cum ar fi şcolile, azilurile de bătrâni, centrele medicale şi centrele comerciale faţă de zonele de locuit.
Furthermore, it is important that for longer and frequent trips, the fastest route coincides with the safest route, i.e. that the required distance on the more dangerous lower order roads is limited in favour of the safer higher order roads.
În plus, este important ca, pentru deplasările lungi şi frecvente, drumul cel mai scurt să coincidă cu drumul cel mai sigur, adică distanţa care trebuie parcursă pe drumurile de ordin mai mic şi mai periculoase să fie limitată în favoarea drumurilor de ordin mai înalt şi mai sigure.
Generally, it is not easy to come up with an optimal road network, particularly not when dealing with an existing network that has evolved during many decades, and sometimes even centuries, in response to the ever increasing mobility needs.
În general, nu este uşor să se realizeze o reţea rutieră optimă, în special atunci când este vorba despre o reţea existentă care a evoluat de-a lungul a multe decenii şi, uneori, chiar secole, ca reacţie la necesităţile de mobilitate din ce în ce mai mari.
However, that does not mean that nothing can be done about existing networks.
Totuşi, aceasta nu înseamnă că nu se poate face nimic în privinţa reţelelor existente.
One important improvement can be achieved by reconsidering the current road classification, allowing for a limited number of road categories only and avoiding multi-functional roads, and subsequently ensuring that the design and lay-out of a road reflect its true function.The latter may require upgrading some roads and downgrading other.
Una din cele mai importante îmbunătăţiri poate fi realizată prin reexaminarea clasificării actuale a drumurilor, permiţând existenţa unui număr limitat de categorii de drumuri, evitând drumurile multifuncţionale şi, ulterior, garantând că proiectarea şi organizarea unui drum reflectă adevărata funcţie a acestuia.
Good practice
O bună practică
The hierarchical mono-functional road network in the Netherlands
Reţeaua rutieră mono-funcţională ierarhică din Ţările de Jos
As a first practical result of the Sustainable Safety Vision, all Dutch road authorities re-categorised their roads into one of three road categories, each with its own and exclusive function: through roads for long distance travel, access roads for opening up residential areas and rural settlements, and distributor roads connecting the former two road types.
Ca prim rezultat practic al Viziunii privind Siguranţă Durabilă, toate autorităţile rutiere olandeze au re-clasificat drumurile în trei categorii, fiecare cu funcţia sa exclusivă: drumuri de tranzit pentru călătoriile pe distanţe lungi, drumuri de acces pentru deservirea zonelor rezidenţiale şi a aşezărilor rurale şi drumuri de distribuţie, care fac legătura între primele două tipuri de drumuri.
On access roads motorised vehicles and vulnerable road users have to interact; therefore, vehicle speeds must be low: 30 km/h in built-up areas, 60 km/h in rural areas.
Pe drumurile de acces, autovehiculele şi participanţii la trafic vulnerabili interacţionează în mod inevitabil; de aceea, viteza autovehiculelor trebuie să fie redusă: 30 km/h în zonele construite şi 60 km/h în zonele rurale.
On through roads, with grade separated intersections and physical separation of opposing traffic streams and no access for slow moving traffic, speed limits are 100 or 120 km/h.
Pe drumurile de tranzit cu intersecţii denivelate, cu separarea materială a traficului din cele două sensuri şi cu accesul interzis pentru traficul lent, limitele de viteză sunt 100 sau 120 km/h.
On the sections of distributor roads, separated pedestrian and bicycle facilities allow vehicle speeds of 50 km/h in urban areas and 80 km/h in rural areas.
Pe drumurile de distribuţie, facilităţile separate pentru pietoni şi biciclişti permit viteze de 50 km/h în zonele urbane şi de 80 km/h în zonele rurale.
At intersections on distributor roads, slow and fast moving traffic have to merge again, so speeds must be reduced, e.g. by a roundabout.
La intersecţiile de pe drumurile de distribuţie, traficul lent şi cel rapid vin din nou în contact, în consecinţă viteza trebuie redusă, de exemplu, prin introducerea unui sens giratoriu.
Each road category must be clearly recognisable by typical road design characteristics and road markings.
Fiecare categorie de drumuri trebuie să poată fi identificată clar prin caracteristici tipice de structură a drumului şi prin marcaje rutiere.
Regional road authorities perform the categorisation in close cooperation with local road authorities and neighbouring regional road authorities, to ensure consistent transitions.
Autorităţile rutiere regionale realizează clasificarea în strânsă cooperare cu autorităţile rutiere locale şi cu autorităţile rutiere regionale din vecinătate pentru a asigura constanţa în trecerea de la o regiune la alta.
Categorising the road network is a prerequisite for (re)designing roads in such away that they reflect their function and elicit the desirable traffic behaviour.
Clasificarea reţelei rutiere constituie o premisă obligatorie pentru (re)proiectarea drumurilor într-un mod care să reflecte funcţia acestora şi să antreneze comportamentul rutier dezirabil.
This increases the consistency and predictability of the road network and thereby reduces possibilities for human error and increases safety.
Acest fapt sporeşte consecvenţa şi previzibilitatea reţelei rutiere, reducând în consecinţă posibilitatea erorii umane şi crescând gradul de siguranţă.
More information? www.crow.nl
 Mai multe informaţii? www.crow.nl
(Re)construction and design
(Re)construcţia şi proiectarea
There are numerous handbooks on road design and road construction, some of them specifically focusing on designing for safety, e.g. the Highway design and traffic safety engineering correct and return to their lane in time.
Există numeroase ghiduri referitoare la proiectarea şi construcţia drumurilor, unele dintre ele vizând în mod specific proiectarea pentru siguranţă, cum ar fi Ghidul pentru proiectarea autostrăzilor şi pentru instalaţiile de siguranţă a traficului (1) şi Manualul siguranţei rutiere (2).
Obstacle avoidance roadsides or roadsides protected by guard rails prevent secondary collisions once a driver cannot correct in time.
Cele două cerinţe fundamentale pentru o proiectare sigură sunt (3): evitarea obstacolelor sau marginile prevăzute cu bariere de protecţie împiedică coliziunile secundare în cazul în care şoferul nu reuşeşte să-şi corecteze traiectoria la timp.
Flexible or break-away roadside fixtures such as light poles and signs reduce the chance of serious injury in case of a collision.
Dispozitivele instalate pe marginea drumului cum ar fi stâlpii de iluminare şi semnele de circulaţie ar trebui să fie flexibile sau casante pentru a reduce şansele de rănire gravă în cazul unei coliziuni.
handbook (1) and the Road safety manual (2) Two central requirements for a safe design are (3): the design characteristics need to be consistent with the function of a road and the behavioural requirements (e.g. speed); the design characteristics need to be consistent along a particular stretch of road.
 caracteristicile proiectului trebuie să fie în concordanţă cu funcţia drumului şi cu cerinţele de comportament (de exemplu, viteza); caracteristicile proiectului trebuie să fie consecvente pe o anumită porţiune de drum.
A part of the road that should not be forgotten is the roadside.
Atunci când se ţine seama de siguranţă de la început, încă din stadiul planificării şi al proiectării, şansele să apară nevoia unor măsuri de remediere după punerea în aplicare sunt mici.
Obstacles alongside the road, such as trees, severely aggravate the consequences of a crash, once a vehicle runs off the road.
Inspectarea suplimentară a acelor locuri clarifică adesea problema şi modalităţile de a îmbunătăţi siguranţa, dacă este posibil, prin măsuri tehnice necostisitoare.
Paved shoulders increase the opportunity for a driver to
Sunt necesare instrumente şi proceduri specifice pentru a face din măsurile de remediere o prioritate şi pentru a pune în aplicare cele mai rentabile dintre aceste măsuri în locurile adecvate cu grad înalt de risc (4).