natgillin/translations-raw huggingface dataset:
thecontribution made bythe Co-ordinatorsin providing contextualinformation about the situation on the ground onthe Priority Projects; and ο the delegation of arange oftaskstotherecently created TEN-T Executive Agency25.
ο delegarea unei serii de sarcini nouînfiinţatei Agenţii Executi- ve pentru Reţeaua Transeuropeană de Transport25
Notwithstanding the above, thereis roomforimprovement as regards the use of cost benefit analysis.
În pofida celor enumerate anterior, se pot aduceîn continuareîm-bunătăţiriîn ceea ce privește utilizarea analizei costuri/beneficii.
It is important that cost benefit analysis, along with environmental and socio-economic analysis, allowsfor the merits of proposed projects to be compared duringtheselection procedure.
Esteimportantcaanalizacosturi/beneficii,alături deanaliza de mediuși analizasocioeconomică,să permităcompararea meritelor diverselor proiecte propuseîn cadrul procedurii de selecţie.
Areview of projectse-lection documents revealed that only summary information was submitted regarding a proposed project’s cost benefit analysis and that,in practice, theinformation containedin these sum-mariesis not consistentinterms ofthe variables covered,the level of detail or about the assumptions on which the analysis has been based. Assumptions made regarding projected future trafficflowsareessentialelementsforsuchanalyses.
O examinare a documentelor aferente selecţiei proiectelor a scosîn evidenţă că sau prezentat doarinformaţii sintetizate cu privirela analizelecosturi/beneficiiale proiectelor propuseșică,în prac-tică,informaţiile cuprinseîn aceste sinteze nu sunt omogene din punctul de vedere al variabilelor vizate, al nivelului de detaliu sau alipotezelor pe cares-au bazat analizele.Ipotezeleformulatecu privirelaviitoarelefluxuri detrafic previzionateconstituieele-mente esenţiale pentru astfel de analize.
Whilst someinitiatives have been taken to ensure that traffic flow assumptions are consistent (for example,in respect of the Alpine tunnels), these have beenisolated exercises.
Deși s-auluat o serie de iniţiative pentru a asigura coerenţaipotezelor privindfluxurile de trafic(de exemplu,în cazul tunelurilor alpine), acestea constituie demersuriizolate.
A coherent model of European rail traffic flows, which couldinform overall policy as well asspecific projectselection, has yetto be developed.
Pânăîn prezent nu afostîncă dezvoltat un model coerent alfluxurilor detraficferoviarîn Europa, pe care să se fundamenteze atât politica sectorialăîn ansamblu, cât și selecţia proiectelorindividuale.
CONSTRUCTION OF EU COFINANCED INFRASTRUCTURE ACCORDING TO SPECIFICATIONS ANDITS AVAILABILITY FOR USE
CONFORMITATEA CU SPECIFICAŢIILE A CONSTRUCŢIEI DEINFRASTRUCTURI COFINANŢATE DE UE ȘI DAREA ACESTORA ÎN EXPLOATARE
Foreachoftheco-financedsectionssampledfortheaudit, the Court examined the execution of the project insofar as thesectioninfrastructure has beenconstructedaccordingto specifications,andthereafter whethertheinfrastructure was made available for use without undue delay.
Pentrufiecare dintretronsoanelecofinanţate de UEcareaufost eșantionateîn vederea auditului, Curtea a examinat execuţia proiectului pentruastabili dacăinfrastructuraaferentătronsonului afost construităîn conformitate cu specificaţiile și dacă, ulterior, infrastructuraafost datăîn exploatareîntr-untermenrezonabil.
The situation with respectto escalations of project costs was alsoreviewed.
Situaţia a fost examinată șiîn ceea ce privește depășirea costurilor iniţiale ale proiectului.
Annex VI shows the status of use of the 21 EU cofinanced sec-tionsreviewedforthe audit.
În anexa VI seindică stadiul dăriiîn exploatare a celor 21 de tronsoane cofinanţate de UE care aufăcut obiectul auditului.
PLANNEDINFRASTRUCTUREIS DELIVEREDIN LINE WITH SPECIFICATION
INFRASTRUCTURILE PLANIFICATE SUNT EXECUTATE ÎN CONFORMITATE CU SPECIFICAŢIILE
The 14completedsectionsinthesample deliveredthetech-nicalinfrastructure definedinthespecifications.Justifiable amendments to technical specifications were made due to circumstances that came to light during construction. In one case, certaintechnicalconditions were notfullyanticipatedinthe designspecifications(see Box 6).
Pentrucele 14tronsoane din cadrul eșantionul uic are au fost finalizate, infrastructura tehnică a fost executată în conformitate cuspecificaţiile.S-auadus unele modificări motivatespecifica-ţiilortehnice dincauza unorcircumstanţecareauintervenit pe parcursul construcţiei.Într-unul dintre cazuri, au existat anumite condiţii tehnice care nu au fost complet anticipateîn specificaţiile de proiectare(ase vedea caseta 6).
TECHNICAL CONDITIONS NOT FULLY ANTICIPATEDIN THE DESIGN SPECIFICATIONS
CONDIŢII TEHNICE NEANTICIPATEÎN TOTALITATEÎN SPECIFICAŢIILE DE PROIECTARE
Whilst the Nürnberg-Ingolstadt line was constructed according to specification to support mixed use, it became clear during safety testing that, because of air pressure issues, trains could not pass each other in the tunnel sections.
Cu toate că linia Nürnberg-Ingolstadt a fost construită, conform specificaţiilor, pentru a permite o exploatare mixtă, în timpul testelor de siguranţă a reieșit că, din cauza unor probleme legate de presiunea aerului, trenurile nu puteau să treacă unele pe lângă altele în tronsoanele de tunel.
The line is now used only by highspeed passenger trains.
În prezent, linia este utilizată exclusiv de trenurile de mare viteză de călători.
Framework Programme for Research and Technological Development (www.netlipse.eu).
26Proiectul Netlipse, sprijinit în cadrul celui de Al șaselea programca- dru european de cercetare și dezvoltare tehnologică (www.netlipse.eu).
Thefivesections underconstructionatthetime oftheaudit were also being built as specified. For the two long-term Alpine tunnel sections(Mont-Cenis, Brenner(see Photo 5, p.
Cele cinci tronsoaneîn curs de construcţiela data efectuării auditului erau, de asemenea, conforme cu specificaţiile.În cazul celor două tronsoane pe termenlung de tunel alpin [Mont-Cenis și Bren-ner(ase vedeafotografia 5, p.
37)), the natureandextent ofadjustmentstotechnicalspecifications that are being made during the planning and exploratory stages areinline with what can be expected giventhese sections’ particularcomplexity.
37)], naturași amploarea modificărilor aduse specificaţiilor tehniceîn cursul fazelor de planificare și de explorare sunt conform așteptărilor, dată fiind complexitatea deosebită a acestortronsoane.
These adjustments are being made,for example,in ordertotakeaccount of environmentalconcerns or other developments.
Aceste modificărise operează, de exemplu, pentru a ţine seama de preocupărilelegate de mediu sau de alte evoluţii neprevăzute.
The Court notedthe experience of a project supported bythe Commissiontofacilitateanetworkforthedisseminationof knowledge onthe managementand organisation oflargein-frastructure projectsin Europe26.It provided useful outcomes in terms of developing contacts between project managers and exchanging practical knowledge, and offers an experience that could be built uponinfutureinitiatives.
Curtea aluat cunoștinţă de existenţa unui proiect sprijinit de Co-misie,carearecascop promovareauneireţele de diseminarea cunoștinţelorîn materie de gestionareși organizarea proiectelor majore deinfrastructură din Europa26 . Acest proiecta permis obţinerea unorrezultate utileînceeace priveștestabilirea unor contacteîntre managerii de proiecteșischimbul decunoștinţe practice, punândla dispoziţie o experienţăcarear puteafivalo-rificatăîn cadrul unoriniţiative viitoare.
Photo 3 – New lines on the Perpignan-Figueras international section not yet used n u ll
Fotografia 3 – Noile linii ale tronsonului internaţional Perpignan-Figueras nu sunt încă date în exploatare nul l
The Perpignan-Figuerasinternational section(44 km long including the 8 km Perthus tunnel) will allow appropriately equipped UIC-gaugetrainstotravel between France and Spain without stopping and provide forimprovedflow offreight and passengertraffic.It was one of the only public-private partnerships in the audit sample, and the contractor completed construction of the infrastructure at the end of 2009.
Tronsonul internaţional Perpignan-Figueras (cu o lungime de 44 km, care include tunelul Perthus cu o lungime de 8 km) va permite circularea fără opriri între Franţa și Spania a trenurilor cu ecartament UIC echipate în mod corespunzător, permiţând astfel fluidizarea traficului de mărfuri și de călători. Acesta a constituit singurul parteneriat public-privat veritabil din eșantionul de audit, iar contractantul a finalizat construcţia infrastructurii la sfârșitul anului 2009.
As a result of thorough and detailed preparation, the project was completed more or less on time and on budget.
Graţie unei elaborări riguroase și minuţioase, proiectul afostfinalizat mai mult sau mai puţin la termen și în limitele bugetului prevăzut.
However, whilst the line is connected to the rail network at Perpignan, thereis, as yet, no connectingline on the Spanish side in Figueras.
Cu toate acestea, deși linia este conectată la reţeaua feroviară în Perpignan, în partea spaniolă nu există încă nicio linie de legătură cu Figueras.
The works between Barcelona and Figueras to make this connection in UIC gauge are ongoing, but will not be completed before 2012.
Există lucrări în curs între Barcelona și Figueras, care au ca scop realizarea acestei conexiuni pentru ecartament UIC, dar ele nu se vor finaliza înainte de 2012.
There is, therefore, no prospect of the new international section being availableforfull usefor atleast two years after completion.
Prin urmare, nu există perspective de a da în exploatare noul tronson internaţional cel puţin în următorii doi ani de după finalizare.
An interim solution involving the installation of a third rail between Girona and Figueras to allow both UIC and Iberian gauge trains to use the line may be in place by the end of 2010, but, at best, it will provide for only partial use of the new line.
O soluţie interimară, care presupune instalarea unei a treia căi ferate între Girona și Figueras pentru a permite exploatarealiniei atât de către trenuri cu ecartament UIC, cât și de către trenuri cu ecartamentiberic, ar puteafiimplementată pânăla sfârșitul anului 2010, dar ea va permite,în cel mai bun caz, doar o exploatare parţială a noii linii.
27Academic research reports that mega-projects are very complex
27Din mai multe studii academice reiese că proiectele de mare
Atthetime oftheaudit,allexcepttwo ofthe14completed sections had become available for use. However, for oneimpor-tant crossborder section (the Perpignan-Figueras international section between France and Spain(see Box 7and Photo 3),a delayinconnecting withneighbouringsections meanthat, despite theinfrastructure being completed,it has not become availablefor use.
La data efectuării auditului, tronsoanele finalizate,în număr de 14, fuseseră dateîn exploatare, cu excepţia a două dintre ele.În cazul unuitronsontransfrontalierimportant[tronsonulinternaţional Perpignan-Figueras dintre Franţa și Spania(a se vedea caseta 7 și fotografia 3)],existăînsă o întârziere în conectarea cu tronsoanele învecinate, ceea ce înseamnă că, de și infrastructura a fost finalizată, ea nu esteîncă datăîn exploatare.
COST ESCALATIONS WERE OBSERVED FOR ALL SECTIONS, MOSTLY DUE TO UNFORESEEABLE REASONS
DEPĂȘIRI ALE COSTURILOR SAU PUTUT CONSTATA ÎN CAZUL TUTUROR TRONSOANELOR,ÎN MARE PARTE DATORATE UNOR CAUZE NEPREVĂZUTE
undertakings and, historically, escalations of costs signicantly beyond initial budgets are very common, indeed‘cost overruns of 50 % to 100 % in real terms are common, and overruns above 100 % are not uncommon’.
Într-unul dintre studii se arma că sunt comune depășirile de costuri situate între 50 % și 100 % în termeni reali, iar depășirile de costuri mai mari de 100 % nu sunt neobișnuite. Flyberg B, Bruzelius N și Rothengatter W, Megaprojects and risk: An anatomy of ambition, Cambridge University Press, 2003, p. 44. A se vedea, de asemenea, Hugo Priemus, Bent Flyvbjerg, Bert Van Wee: Decision-making on Mega-projects: Cost-benet Analysis, Planning and Innovation, Edward Elgar Publishing Ltd, 2008, ISBN 1845427378.
COST ESCALATIONS OBSERVEDIN THE SECTION REVIEWED FOR THE AUDIT
DEPĂȘIRI ALE COSTURILOR OBSERVATEÎN CAZUL TRONSOANELOR EXAMINATEÎN VEDEREA AUDITULUI
Cost information was available for 19 out of the 21 sections audited.
Pentru 19 dintre cele 21 detronsoane auditate, erau disponibileinformaţiireferitoarela costuri.
11 sections experienced cost escalations of up to 49 %, six sections experienced escalations between 50 % and 100 % and two sections experienced escalations of more than 100 %.
11 tronsoane au cunoscut depășiri ale costurilor de pânăla 49 %, șase tronsoane auînregistrat depășiri ale costurilor cuprinse între 50 % și 100 %, iar alte două tronsoane sau confruntat cu depășiri de peste 100 %.
Overall, the extent of these escalations wasinline with those observed in other studies of large scale transport infrastructure projects.
Per ansamblu, amploarea acestor depășiri ale costurilor afost similară celor observateîn alte studii referitoare la proiecte majore de infrastructură de transport.
Of the sections reviewed, the Warsaw-Gdynia section (funded under Cohesion Policy) has seen the most significant cost escalation, a rise of 166 % from an estimate of 475 million euro in the project proposal in 2004 to 1 265 million euro according to latest estimates in November 2009.
Dintre tronsoanele examinate, tronsonul Varșovia-Gdynia(finanţat prin Fondul de coeziune) a înregistrat cea mai spectaculoasă depășire a costurilor, și anume o creștere de 166 %faţă de suma estimatăîn propunerea de proiect din 2004, de 475 de milioane de euro, care a ajunsla 1 265 de milioane de euro, potrivit ultimelor estimări din noiembrie 2009.
Projectsthat weresubjecttothoroughand detailed preparation werelesslikelytoexperienceescalations;forexample, the Perpignan-Figueras which was completed more orless on time and on budget (see Box 7).In comparison, projects whose preparation wasless thorough and detailed faced a higher risk of experiencing more significant escalations;for example, the Madrid-Levantesection,about which the EIB expressed concerns, has to date seen a cost escalation of 89 %(seepara-graph 35).
Proiectele care au beneficiat de o elaborare riguroasă și minuţioasă aufost mai puţin susceptibile să sufere depășiri ale costurilor, ca de exemplu proiectul Perpignan-Figueras, care afostfinalizat mai multsau mai puţinlatermenșiînlimitele bugetului prevăzut(a se vedea caseta 7).În schimb, proiectele cu o elaborare mai puţin riguroasăși minuţioasăs-auconfruntatcu unrisc mai mare dea suferi depășiri considerabile ale costurilor; de exemplu, tronsonul Madrid-Levante, cu privirela care BEI și-a exprimatîngrijorarea, a înregistrat, pânăîn prezent, o depășire a costurilor de 89 %(ase vedea punctul 35).
These cost escalations did not have a directimpact onthe EU budget becausetheinvestment by the EU waslimitedtothe amountsinitially granted.
Aceste depășiri ale costurilor nu au avut unimpact direct asupra bugetului UE, deoareceinvestiţiile Uniuniis-aulimitatlasumele acordateiniţial.
However, they should be considered in thelight of thelarge scaleinvestment needs on the Priority Projects,andthefactthattheattraction of privatesectorin-vestment has been recognised as beingincreasinglyimportant.
Ele ar trebuiînsăluateîn considerareîn contextul mailarg al necesarului considerabil deinvestiţii pentru proiectele prioritareșiţinândseama defaptulcăatragereainvestiţiilor din partea sectorului privat a ajuns săfierecunoscută cafiind de extremăimportanţă.
Therisk of projectcostescalationscanexacerbateconcerns regardinglowrates ofreturn andthereforerepresent a disin-centivefor privatesectorinvestors.
Riscul de depășireacosturilor unui proiect poate exacerba preocupărilelegate de ratele slabe de rentabilitate șiconstituieastfelunfactordedescurajareainvestitorilordin sectorul privat.
Inordertotakeaccountofthecomplicatednatureofthe projects and the risk that cost escalations may be experienced, some projects (for example, Brenner Base Tunnel)setaside contingencies,in order to mitigate theimpact that such escalations could have on overall budgets.
Pentru a ţine seama de natura complicată a proiectelor și de riscul de ase confrunta cu depășiri ale costurilor, anumite proiecte(de exemplu,tuneluldelabaza masivului Brenner) și - au constituit provizioane pentru cheltuieli neprevăzute, pentru a atenuaimpac-tul pe carel-ar putea avea astfel de depășiri ale costurilor asupra bugetelor globale.
TRANSPORT PERFORMANCE ON THE SECTIONS BENEFITING FROM EUINVESTMENTIN THE CONTEXT OF THE PRIORITY PROJECTS
PERFORMANŢA TRANSPORTURILOR PE TRONSOANELE CARE AU BENEFICIAT DEINVESTIŢII DE LA UEÎN CONTEXTUL PROIECTELOR PRIORITARE
Highspeed passenger services are generally conceived as serving the market betweenimportant urban areas capable of competing withroad andshort-haul airtransport; offering point-to-pointjourneysthat arereliable, comfortable and above all fastis therfore of primeimportance.
Serviciile de transport de călători de mare viteză sunt concepute, în general, pentrua deservi piaţaîntrezone urbaneimportante, fiindcapabile de aintraînconcurenţăcutransportulrutierșicu transportul aerian pe distanţescurte; prin urmare, este de primă importanţăsă poată ofericălătorii dela un punctla altulcaresă fiefiabile,realizateîn deplinconfortși,în primulrând,rapide.
Forfreight transport, the rationaleis different;thelongerthejourneythe more poten-tialthereisforrailto be competitive vis-à-vis other modes of transport, especially roads. Travelling across more than one national networkis necessary forlonger distance transEuropean routes.
Logica este diferităîncazultransportului de mărfuri:cucât este mailung traseul, cu atât este mai mare potenţialul căilor ferate de aficompetitiveînraportcualte moduri detransport,înspecial celrutier.Pentrutraseetranseuropenecareacoperăodistanţă mailungă,estenecesarsăsecălătoreascăpe mai multereţele naţionale.
Whenitiscompletedandinservice,theextentto whichrail infrastructureisfully used depends onrail services operating as anticipated.
Acolo undeinfrastructurileferoviareaufostfinalizateși dateîn exploatare, dacăacesteasunt exploatatela maximumsau nu depinde defuncţionareaserviciilorferoviareconform planificării.
The Court examined: ο whether transport performance is in line with expectations, on the one hand on sections dedicated to highspeed passenger services, and on the other, on conventional sections forfreight or mixed use; and ο the extentto which system constraintslimitthe performance on the axes on which the EU cofinanced sections are located andthe progress madeto alleviatethem.
Curtea a examinat: ο dacă performanţatransporturiloresteconformăcu previziunile, petronsoaneleconsacrateserviciilor detransport de călători de mare viteză, pe de o parte, și petronsoanele con-venţionaleconsacratetransportului de mărfurisau uneiex-ploatări mixte, pe de altă parte,și ο măsuraîn care constrângerile de sistemlimitează performanţa pe axele pe care sunt amplasate tronsoane cofinanţate de UE și progreselerealizateîn vedereasoluţionăriilor.
Annex VI shows the status of use of the EU cofinanced sections reviewedforthe audit.
Anexa VIindică stadiul exploatării tronsoanelor cofinanţate de UE care aufăcut obiectul examinăriiîn vederea auditului.
Photo 4 – AVE Highspeed passenger train at Chamartin station before departure on the Madrid-Segovia-Valladolid line passing through the 28 km Guadarrama tunnel n u ll
Fotografia 4 – Tren de călători de mare viteză AVE în gara Chamartin, înainte de plecarea pe linia Madrid-Segovia-Valladolid, care traversează tunelul Guadarrama, cu o lungime de 28 km nul l
Eight ofthe 21 sectionsreviewedforthe audit contributedto the construction of new highspeed passengerlines, of which, atthetimeoftheaudit,sevenareinservice(Photo4).Rail services are running as expected on six of theselines, and the problems delayingthecommencement offullrailservices on the otherline haverecently beenresolved(HSL Zuid).
Opt dintre cele 21 de tronsoane examinateîn vederea auditului au contribuitla construcţia unor noilinii de transport de călători de mare viteză, șapte dintre acesteafiindîn exploatarela data efectuării auditului (fotografia 4). Serviciile feroviare funcţionează așa cumse prevăzuse peșase dintreacestelinii,iar problemelecare întârziaulansareaserviciilorferoviarecomplete pecealaltălinie aufost decurândsoluţionate(HSL Zuid).
Project promoterstypicallypredictedthattheprojects wouldhave significantimpactsinthetarget markets,and dataavailable shows that actual performance achieved has beeninline with these expectations (see Box 9).
Promotorii proiectelor au pronosticat,în general,că proiectelevorexercita unimpact semnificativ pe pieţele-ţintă,iar datele disponibile demonstrează că performanţa obţinută efectiv este conformă cu aceste previziuni (a se vedea caseta 9).
The fact that thisinfrastructure is dedicatedto well defined and homogenousservices means thatits use, while highlytechnical,is notcomplicated bythe needto accommodate a mixed use.
Faptul că aceastăinfrastructură este consacrată unor servicii bine definite și omogeneînseamnă că utilizarea ei, deși extrem de tehnică, nu este complicată de necesitatea de a ţine cont de o exploatare mixtă.
HIGH SPEED PASSENGER SERVICES MEETING OBJECTIVES
SERVICIILE DE TRANSPORT DE CĂLĂTORI DE MARE VITEZĂÎȘI ATING OBIECTIVELE
The Madrid-Barcelona AVE section has led to a decrease in travel time between the two cities from 6h35 (in 1998) to 2h30, gaining market sharefrom air servicesroutes.
Tronsonul AVE Madrid-Barcelona a avut drept rezultat reducerea duratei călătoriei dintre cele două orașe de la 6 ore și 35 de minute (în 1998) la 2 ore și 30 de minute, ceea ce ia permis să câștige o cotă de piaţă de la serviciile aeriene.
Passenger numbersincreasedfrom 2,62 million (2007) to 5,8 million (2008).
Numărul călătorilor a crescut de la 2,62 milioane (2007) la 5,8 milioane (2008).
The Berlin Central Station section achieved a 25 minutes saving when changing trains between North-South and East-West axes, and also provides completely new journey opportunities.
Tronsonul Gara Centrală Berlin a permis obţinerea unui câștig de timp de 25 de minutelarealizarea corespondenţei între axele nord-sud și est-vest și oferă totodată posibilităţi cu totul noi în ceea ce privește traseul.
The TGV Est (Phase 1) section allows for speeds up to 320 km/h and thereby travel time between Paris and Strasbourg has decreasedfrom 3h50 to 2h20, and between Paris and Luxembourgfrom 3h35 to 2h05, leading to reduced air services between Paris and airports close to the cities now benefitting from the highspeed rail connection.
Tronsonul TGV Est (faza 1) permite circularea cu viteze de până la 320 km/oră, astfel încât durata călătoriei dintre Paris și Strasbourg a scăzut de la 3 ore și 50 de minute la 2 ore și 20 de minute, iar cea a călătoriei dintre Paris și Luxemburg a scăzut de la 3 ore și 35 de minute la 2 ore și 5 minute, ceea ce a avut drept consecinţă reducerea serviciilor aeriene dintre Paris și aeroporturile din apropierea acestor orașe, care dispun acum de o conexiune feroviară de mare viteză.
As well as improving direct passenger transport, the Frankfurt a.M.-Köln and Nürnberg-Ingolstadt highspeed passenger lines freed capacity on the established mixed use / freight lines.
În afară de faptul că au îmbunătăţit transportul de călători direct, liniile de transport de călători de mare viteză Frankfurt a.M.-Köln și Nürnberg-Ingolstadt au permis eliberarea capacităţii peliniile existente consacrate unei exploatări mixte/transportului de mărfuri.
Of the sections reviewed for the audit, 13 related toinfrastruc-ture for mixed use or for freight, of which only five had entered service.
Dintre tronsoanele examinateîn vederea auditului, 13 eraulegate de oinfrastructură consacrată unei exploatări mixte sau transportului de mărfuri, numaicinci dintreacesteafiind dateîn exploatare.
Thesesections generally hadastheir objectivesthe alleviation of bottlenecks,increasing capacity and shortening journeytimes(see also Box 10regardingthe Alpinetunnels).
Acestetronsoaneaveau,în general,ca obiectivereducerea strangulărilor de trafic, creșterea capacităţii și scurtarea duratelor călătoriilor(a se vedea, de asemenea, caseta 10 privind tunelurile din Alpi).