natgillin/translations-raw huggingface dataset:
TNT began its own night flights in March 1998.
TNT a început să efectueze zboruri de noapte în martie 1998.
ABRAHAM AND OTHERS ment by Council Directive 97/11/EC of 3 March 1997?
ABRAHAM ȘI ALŢII
‘construction’ of an airport and Annex II applies to modifications to a project included in Annex I, that is to say modifications to the construction.
Lucrările de modificare a infrastructurii unui aeroport existent în vederea adaptării acestuia la o creștere proiectată a numărului de zboruri de noapte și de zi, fără prelungirea pistei, corespund noțiunii de proiect pentru care este necesar un studiu privind efectele asupra mediului, în sensul articolelor 1, 2 și 4 din Directiva 85/337, astfel cum era aplicabilă înainte de modificarea acesteia prin Directiva 97/11 […]?
In the appeal to the Cour de cassation (Court of Cassation), the individuals who live nearby challenge the interpretation by the Cour d’appel of the notion of a ‘project’.
Locuitorii din proximitatea aeroportului au declarat recurs împotriva modului în care a fost interpretată noțiunea de proiect de către Cour d’appel.
The Cour de cassation has therefore referred the following questions to the Court of Justice for a preliminary ruling:
Ca urmare, Cour de cassation (Curtea de Casație) a adresat Curții următoarele întrebări preliminare:
‘(1) Does an agreement between public authorities and a private undertaking, signed with a view to having that undertaking become operational at an airport with a runway more than 2 100 metres in length, featuring an exact description of work on the infrastructure to be carried out in relation to the adaptation of the runway, without its being extended, and the construction of a control tower with a view to permitting large aircraft to fly 24 hours per day and 365 days per year, and which provides for both nighttime and daytime flights with effect from the date on which the undertaking becomes operational at that airport constitute a project within the meaning of Council Directive 85/337/EEC of 27 June 1985 on the assessment of the effects of certain public and private projects on the environment, as applicable before its amend-
Creșterea proiectată a activității unui aeroport nefiind direct avută în vedere de anexele la Directiva 85/337, statul membru trebuie totuși să țină cont de această creștere atunci când analizează efectul potențial asupra mediului al modificărilor aduse infrastructurii acestui aeroport pentru a se răspunde acestei creșteri a activității?
For the individuals who live near the airport, the parties Abraham and Others, Beaujean and Others and Descamps and Others took part in the written procedure and in the oral procedure, each making sep- arate submissions, as did the respondents SAB and TNT, the Member States Belgium and the Czech Republic, and the Commission.
În cursul procedurii scrisă și la ședință au participat, în numele locuitorilor din proximitatea aeroportului, părțile Abraham și alții, Beaujean și alții, precum și Descamps și alții, invocând fiecare argumente distincte, pârâții SAB și TNT, statele membre Belgia și Republica Cehă, precum și Comisia.
IV — Legal assessment subject to an assessment with regard to their effects. 3
IV — Apreciere juridică alia, să constituie obiectul unei evaluări a efectelor lor 3.
Under Article 4(1) of the EIA directive and point 7 of Annex I, development consent for the construction of airports with a basic runway length of 2 100 m or more is necessarily subject to an environmental impact assessment.
În temeiul articolului 4 alineatul (1) și al dispozițiilor punctului 7 din anexa I la Directiva 85/337, autorizarea construirii de aeroporturi cu o lungime a pistei de decolare și de aterizare de cel puțin 2 100 de metri presupune în mod obligatoriu o evaluare a efectelor asupra mediului.
Against this background, the questions asked by the Cour de cassation relate, first of all, to the significance of the agreement regarding the adaptation of the airport to the requirements of freight traffic and, secondly, to whether modifications to an airport which do not affect the runway may be regarded as a project subject to an assessment and whether the airport’s activity is to be taken into account in assessing its effects on the environment.
Întrebările adresate de Cour de cassation se referă, în acest cadru, pe de o parte, la relevanța contractului cu privire la adaptarea aeroportului la necesitățile transportului de mărfuri și, pe de altă parte, la aspectul dacă modificările aduse unui aeroport care nu privesc pista pot fi interpretate drept un proiect care trebuie să constituie obiectul evaluării și dacă activitățile aeroportului trebuie luate în calcul la evaluarea acestor efecte asupra mediului.
Under Article 4(2) of the EIA directive and points 10 and 12 of Annex II, modifications to such projects and the construction of airfields are not made subject to an assessment on a mandatory basis, but only where the Member States consider that their characteristics so require.
În conformitate cu articolul 4 alineatul (2) și cu punctele 10 și 12 din anexa II la Directiva 85/337, modificările aduse acestor proiecte, respectiv construirea altor aeroporturi, nu sunt supuse în mod obligatoriu unei evaluări, ci numai în cazul în care statele membre consideră necesară evaluarea datorită caracteristicilor acestor proiecte.
To this end Member States may inter alia specify certain types of projects as being subject to an assessment or may establish the criteria and/or thresholds necessary to determine which of the projects of the classes listed in Annex II are to be subject to an assessment.
În acest scop, statele membre pot, inter alia, specifica anumite tipuri de proiecte care să constituie obiectul unei evaluări sau pot stabili criteriile și/sau pragurile necesare pentru a determina care dintre proiectele aparținând categoriilor prezentate în anexa II trebuie să facă obiectul unei evaluări.
Since the interpretation and application of the EIA directive must be guided by the objective laid down in Article 2(1) that, before consent is given, projects likely to have significant effects on the environment by virtue, inter alia, of their nature, size or location should be made subject to an assessment with regard to their effects, 4 the questions should be answered in reverse order.
Deoarece interpretarea și aplicarea Directivei 85/337 trebuie să țină seama de obiectivul prevăzut la articolul 2 alineatul (1), conform căruia proiectele care ar putea avea efecte importante asupra mediului, prin natura, mărimea sau localizarea lor, inter alia, constituie obiectul unei evaluări a efectelor lor 4înaintea acordării autorizării, este recomandabil să răspundem la întrebări în ordine inversă.
4 — Case C-486/04 Commission v Italy [2006] ECR I-11025, paragraph 36.
4 — Hotărârea din 23 noiembrie 2006, Comisia/Italia (C-486/04, Rec., p. I-11025, punctul 36).
See also the judgments cited in footnote 3.
A se vedea şi hotărârile citate la nota de subsol 3.
The Court has consistently held that Article 4(2) of the EIA directive confers on Member States a measure of discretion, the limits of which are to be found in the obligation set out in Article 2(1) of the EIA directive that projects likely to have significant effects on the environment by virtue inter alia of their nature, size or location are made
Potrivit unei jurisprudențe constante, articolul 4 alineatul (2) din Directiva 85/337 conferă statelor membre o anumită marjă de apreciere care este limitată de obligația enunțată la articolul 2 alineatul (1) din Directiva 85/337 ca proiectele care ar putea avea efecte importante asupra mediului, prin natura, mărimea sau localizarea lor, inter
The doubts of the Cour de cassation are based on the fact that an increase in an airport’s activity is not expressly mentioned in the EIA directive.
Îndoielile exprimate de Cour de cassation pornesc de la faptul că sporirea activităților unui aeroport nu este menționată în mod expres în Directiva 85/337.
Nevertheless, it is clear from the directive’s provisions that it is to be taken into account.
Totodată, din dispozițiile directivei rezultă clar că aceasta trebuie să fie luată în calcul.
I will therefore first examine, under A, whether an airport’s activity or an increase in its activity is to be taken into account in assessing its effects on the environment.
În mod corespunzător, evaluăm mai întâi, la punctul A, dacă activitățile unui aeroport, respectiv sporirea acestora, trebuie luate în calcul la evaluarea efectelor asupra mediului.
In the light of the answer to that question, the second question will then be considered, under B, regarding the extent to which modifications to an airport are to be regarded as a project subject to an assessment for the purposes of the EIA directive.
Apoi, la punctul B, în lumina răspunsului la această întrebare, va fi examinată a doua întrebare, respectiv în ce măsură modificările aduse infrastructurii unui aeroport reprezintă un proiect care trebuie evaluat în sensul Directivei 85/337.
Lastly, under C, I will look at the first question, which concerns a specific feature of the contested works, namely that they were first laid down in an agreement.
În încheiere, la punctul C, abordăm prima întrebare, care se referă la un aspect specific al măsurilor în cauză. Acestea au fost stabilite anterior într-un contract.
The question therefore arises as to how the agreement is to be classified in the EIA directive’s assessment system, in particular whether the effects of agreed works on the environment should possibly have been assessed.
De aceea, se ivește întrebarea cum anume poate fi încadrat contractul în sistemul de evaluare instituit de Directiva 85/337, în special dacă măsurile convenite ar fi fost necesar să fie evaluate din punctul de vedere al efectelor asupra mediului.
A — The third question
A — Cu privire la a treia întrebare preliminară
Under Article 3 of the EIA directive the environmental impact assessment extends to the direct and indirect effects of a project.
În conformitate cu articolul 3 din Directiva 85/337, evaluarea impactului asupra mediului include efectele directe și indirecte ale unui proiect.
The rules on the information to be provided by the developer under Article 5(1) of the EIA directive show that the notion of indir- ect effects is to be construed broadly and in particular includes the effects of the operation of a project.
Dispozițiile cu privire la informațiile pe care inițiatorul proiectului trebuie să le furnizeze în conformitate cu articolul 5 alineatul (1) din Directiva 85/337 arată că noțiunea „efect indirect” trebuie interpretată extensiv și, în special, trebuie să includă și evaluarea principalelor efecte pe care proiectul le poate avea asupra mediului.
Thus, the footnote to point 4 of Annex III states that the description of the effects should cover the direct effects and any indirect, secondary, cumulative, short, medium and long-term, perman- ent and temporary, positive and negative effects of the project.
Astfel, nota de subsol de la punctul 4 din anexa III arată că descrierea efectelor ar trebui să cuprindă efectele directe și toate efectele indirecte, secundare, cumulative, pe termen scurt, mediu sau lung, temporare sau permanente, pozitive sau negative ale proiectului.
Under the third indent of point 1 of Annex III, the estimate of effects includes, by type and quantity, expected residues and emissions resulting from the operation of the project, that is to say from the activity that takes place.
În conformitate cu punctul 1 a treia liniuță din anexa III, efectele includ în special estimarea, după tip și cantitate, a reziduurilor și a emisiilor potențiale, rezultate din desfășurarea proiectului propus, adică din activitățile efectuate.
It is true that the information under Article 5(1) and Annex III is necessary only where the Member States consider that the information is relevant and that a developer
Desigur, informațiile sunt necesare, în conformitate cu articolul 5 alineatul (1) și cu anexa III la Directiva 85/337, numai
By the third question, the referring court seeks to ascertain whether under the EIA directive air traffic at an airport or an increase in traffic is to be taken into account among the effects on the environment.
Prin intermediul celei de a treia întrebări, instanța de trimitere solicită, în esență, să se stabilească dacă, în conformitate cu Directiva 85/337, traficul aerian de pe un aeroport, respectiv sporirea acestuia este parte componentă a consecințelor asupra mediului care trebuie evaluate.
The basis for the question is the claim that the modifications to the infrastructure of Liège-Bierset Airport have resulted in an increase in activity at the airport.
Hotărâtor în aceste sens este argumentul potrivit căruia modificările aduse infrastructurii aeroportului Liège-Bierset ar fi condus la o creștere a activităților de pe acest aeroport.
B — The second question may reasonably be required to compile that information.
B — Cu privire la a doua întrebare preliminară dacă statele membre consideră că aceste informații sunt relevante și pot fi solicitate de drept de la inițiatorul proiectului.
However, the discretion thus conferred on the Member States is not unlimited. 5
Marja de apreciere astfel acordată statelor membre nu este însă nelimitată 5.
The second question seeks to ascertain whether modifications to the infrastructure of an existing airport require an environmental impact assessment if they do not include any extension of the runway.
A doua întrebare vizează aspectul dacă lucrările de modificare a infrastructurii unui aeroport existent necesită o evaluare a efectelor asupra mediului, atunci când nu includ o prelungire a pistei de decolare și aterizare.
It therefore concerns the criteria for determining whether modifications to the infrastructure of an airport require an environmental impact assessment.
Se pune, prin urmare, întrebarea în temeiul căror criterii trebuie să se decidă dacă modificările aduse infrastructurii unui aeroport presupun o evaluare a efectelor asupra mediului.
In the case of an airport, the type and extent of the proposed air traffic and the resulting effects on the environment are relevant.
În cazul unui aeroport, sunt relevante atât traficul aerian avut în vedere după tipul și volumul său, cât și efectele asupra mediului care rezultă din acesta.
The developer can also as a rule be expected to provide that information.
De asemenea, inițiatorului proiectului i se poate solicita, de regulă, să furnizeze aceste date.
Failure to require information on air traffic or on the effects of increased air traffic would therefore be incompatible with the EIA directive.
De aceea, renunțarea la informațiile cu privire la activitatea de zbor, respectiv cu privire la efectele unei creșteri a activității de zbor ar încălca Directiva 85/337.
The construction of an airport under point 7 of Annex I to the EIA directive
Cu privire la construirea unui aeroport din perspectiva punctului 7 din anexa I la Directiva 85/337
The information thus to be provided on an intended increase in air traffic is to be taken into account in the development consent procedure pursuant to Article 8 of the EIA directive.
Informațiile care trebuie furnizate cu privire la creșterea proiectată a activității de zbor trebuie să fie luate în considerare în cadrul procedurii de autorizare, în conformitate cu articolul 8 din Directiva 85/337.
Under Article 4(1) of the EIA directive and point 7 of Annex I, the construction of airports with a basic runway length of 2 100 m or more requires an environmental impact assessment.
În temeiul articolului 4 alineatul (1) și al punctului 7 din anexa I la Directiva 85/337, construirea de aeroporturi cu piste de decolare și aterizare cu o lungime de cel puțin 2 100 de metri presupune o evaluare a efectelor asupra mediului.
The answer to the third question must therefore be that the effects of modifications to the infrastructure of an airport on the environment for the purposes of the EIA directive include the increase in the airport’s activity which is thereby sought.
În concluzie, este necesar să se răspundă la cea de a treia întrebare este că efectele unei modificări aduse infrastructurii unui aeroport asupra mediului, în sensul Directivei 85/337, trebuie să includă și creșterea proiectată a activităților aeroportului.
Although Liège-Bierset Airport already existed before the contested works were agreed and carried out, Beaujean and Others take the view that those works constitute the construction of an airport.
Cu toate cã aeroportul Liège-Bierset exista deja înainte să fi fost convenite și realizate măsurile concrete în litigiu, Beaujean și alții consideră că este vorba de construirea unui aeroport.
The proposed renovation of the main runway, the introduction of a landing system for it and the widening of the parallel runway to 45 metres
Proiectata renovare a pistei principale, dotarea ei cu un sistem de aterizare și lărgirea pistei paralele la 45 de metri echivalează cu construirea unei noi piste.
ABRAHAM AND OTHERS
ABRAHAM ȘI ALŢII port, care, conform obiectivului directivei, sunt decisive, depind și de alți factori.
The length of the runway determines the types of aircraft that are able to use the airport and thus the likely effects of individual takeoffs and landings.
Lungimea pistei de decolare și de aterizare este determinantă pentru tipurile de avioane care pot utiliza aeroportul și, prin aceasta, pentru efectele posibile ale diferitelor decolări și aterizări.
Larger aircraft require longer runways.
Pentru avioane mai mari sunt necesare piste mai lungi.
However, the number of possible aircraft movements is dependent on other infrastructure elements, for example on the installation of electronic takeoff and landing support systems, and on aircraft handling facilities, available parking bays and air space capacity.
Însă numărul posibilelor modalități de deplasare a avioanelor depinde și de alte elemente de infrastructură, de exemplu de dotarea cu sisteme de asistență electronică pentru decolări și aterizări, de instalațiile de deservire a avioanelor, de locurile de parcare existente, precum și de capacitatea spațiului aerian.
A judgment on a Spanish railway project suggests that a new project may exist even if there are existing installations.
Argumente în favoarea faptului că, în pofida dotărilor deja existente, poate fi vorba de un nou proiect sunt conținute într-o hotărâre privind un proiect feroviar spaniol 6.
6In that judgment, the Court held that improving an already existing railway line by doubling the original single track was not to be regarded as merely modifying an earlier project for the purposes of point 12 of Annex II to the EIA directive, but as the construction of a line for long-distance railway traffic under point 7 of Annex I. It based its position on the likely significant effects of that project on the environment.
În hotărâre, Curtea constata că dublarea căii ferate pe un segment deja existent nu trebuie considerată doar o simplă modificare a unui proiect anterior, în sensul punctului 12 din anexa II la Directiva 85/337, ci drept construire a unei linii pentru traficul feroviar de lungă distanță, în conformitate cu punctul 7 din anexa I. În acest sens, Curtea sa întemeiat pe efectele posibil semnificative ale acestui proiect asupra mediului.
How much an airport is actually used, that is to say demand for air transport ser- vices, also depends on its links with the relevant demand markets and on the competitive position in relation to other comparable service providers.
Pe lângă aceasta, gradul concret de utilizare al unui aeroport, adică cererea de prestații de transport aerian, depinde de cât de bine conectat este acesta la cererea de pe piețele de profil și de situația concurențială în raport cu alți ofertanți de prestații comparabile.
In principle this idea may be applied to airport projects.
În principiu, aceste argumente se pot aplica și în cazul proiectelor privind aeroportul.
Whilst point 7 of Annex I to the EIA directive does mention only the length of the runway as a criterion for the definition of airports, an airport’s effects on the environment, which are the decisive issue in accordance with the directive’s objective, also depend on other factors.
Desigur, la punctul 7 din anexa I la Directiva 85/337, este evocat drept criteriu, alături de noțiunea de aeroport, numai lungimea pistei de decolare și de aterizare, însă efectele asupra mediului ale unui aero-
6 — Case C-227/01 Commission v Spain [2004] ECR I-8253, paragraph 46 et seq.
6 — Hotărârea din 16 septembrie 2004, Comisia/Spania (C-227/01, Rec., p.
Nevertheless, construction of an airport can include only works which at least concern parts of the airport. The elements
Cu toate acestea, construire a unui aeroport pot fi considerate numai măsurile care afectează cel puțin unele părți ale acestuia.
OPINION OF MRS KOKOTT — CASE C-2/07 which form part of an airport can be seen primarily from the definition contained in Annex 14 to the Convention on International Civil Aviation, to which point 7 of Annex I to the EIA directive refers.
CONCLUZIILE AVOCATULUI GENERAL KOKOTT — CAUZA C-2/07 dacă, din punct de vedere al efectelor asupra mediului, acestea echivalează cu o nouă construire.
airport under point 12 of Annex II. Works in connection with an existing airport can therefore be regarded as the construction of an airport only where they are equivalent to the construction of a new airport in terms of their effects on the environment.
Elementele care constituie parte a unui aeroport rezultă în primul rând din definiția din anexa 14 la Convenția privind aviația civilă internațională, la care face trimitere punctul 7 din anexa I la Directiva 85/337.
Since that legal instrument does not, however, concern the effects of airports on the environment, but their safety, the notion of an airport for the purposes of the EIA directive must also include installations with environmental relevance which are not covered in Annex 14 to the Convention but are inseparably linked with the core elements defined therein.
Însă, deoarece normele respective nu privesc efectele aeroporturilor asupra mediului, ci siguranța acestora, noțiunea de aeroport, în sensul Directivei 85/337, trebuie să cuprindă și instalațiile relevante pentru mediu, care nu sunt, desigur, cuprinse în anexa 14 la convenție, dar constituie părți componente importante, legate indisolubil de cele definite.
In this respect, regard should be had above all to passenger and freight terminal buildings.
În această privință, ar trebui să fie avute în vedere înainte de toate terminalele pentru pasageri și mărfuri.
Consequently, significant extensions to runways which make the airport useable by types of aircraft with much greater effects on the environment, or realignments of runways which result in different takeoff and landing flight paths, might, in particular, be works in connection with existing airports which are to be regarded as the construction of an airport.
În concluzie, între lucrările efectuate asupra unor aeroporturi existente care trebuie interpretate drept construire a unui aeroport pot fi incluse în special prelungirile importante ale pistelor care dau posibilitatea aeroporturilor să fie utilizate de tipuri de avioane care produc efecte mult mai importante asupra mediului sau dotarea cu echipamente noi a unor piste care determină apariția unor rute de zbor distincte pentru decolare și pentru aterizare.
On the other hand, installations which might have been attracted by the air traffic, but have a stronger link to other project categories, such as ground transport connections, hotels, and office and commercial space, should not be attributed to the airport.
În schimb, definiția aeroportului nu ar trebui să includă instalațiile care ar putea avea legătură cu traficul aerian, însă aparțin mai mult altor categorii de proiecte, de exemplu legăturile de transport rutier, hotelurile, birourile și spațiile comerciale.