natgillin/translations-raw huggingface dataset:
— the concentration of TEN-T cofinancing at crossborder locations hasimproved,andthe Coordinators appointed by the Commission to facilitate crossborder and other sections have madea positivecontribu-tion.However, muchremainstobe achieved attheselocations andthere isaneedtoimproveanalysisabout bottlenecks.
concentrarea cofinanţărilor TEN-T în puncteletransfrontaliereaînregistrat îmbunătăţiri,iarcoordonatoriidesem-naţi de Comisie pentru a promovatron-soaneletransfrontalieresaualtetron-soaneauadus ocontribuie pozitivăîn acestsens. Cutoate acestea, mairămân multeprogresederealizatînaceste puncteșiestenecesarăîmbunătăţirea analizei privindstrangulările detrafic.
There were weaknesses inapprovalproceduresfor Cohesion Fund projects, and there remains room forimprovementin TEN-T projectse-lection procedures;
Sau constatat deficienţela nivelul procedurilor de aprobare pentru proiectele care ţin de Fondul de coeziune și mai pot fi aduseîmbunătăţiriîn ceea ce privește procedurile de selecţie a proiectelor din cadrul TEN-T;
—co-financedinfrastructureprojects deliveredthe plannedinfrastructure to specification, and, once completed, havecreatednewandimprovedrail transport possibilities on key sections ofthe Priority Projects.
Curtea a concluzionat că, prin cofinanţarea dezvoltării deinfrastructuriferoviare, UE a contribuitla deschiderea unor noi posibilităţi pentrutransportulferoviartranseuro-pean.
Amendments to technical specifications were made duetocircumstancesthatcameto light during construction and cost escalations were common; and
Oserie de măsuri ar puteaînsăsăfie luate pentru a optimiza utilizareafondurilor acordate de UE:
—the definition ofthe Priority Projects, the main mechanism for co-ordinating and concentrating EU financial resources, has not,to date, been based on an analysis of actual and anticipat-edtrafficflows andthe axesto which they correspond do notrepresent definitive descriptions of the main trans-Europeanrail axes;
Sau adus modificări specificaţiilor tehnice din cauza unor circumstanţe care auintervenit pe parcursul construcţiei și depășirile de costuri au constituit o problemă curentă; definirea proiectelor prioritare, principalul mecanism decoordonareșiconcen-trarearesurselorfinanciareale UE,nu sa bazat, pânăîn prezent, pe o analiză a fluxurilor de trafic efective și anticipate, iaraxelecăroralecorespund nurepre-zintă descrieriexacteale principalelor axeferoviaretranseuropene;
—measurableimprovements have been achieved onlines dedicatedto high-speedpassengerservices,butrail servicesarenotyetoperatingfully atanticipatedlevels onconventional mixedandfreightlines whoseuseis influencedbyarangeoffactors,in-cludingsystemconstraintsintherail networkespeciallyatborderloca-tions.
— sau obţinutîmbunătăţiri măsurabile pe liniile consacrate serviciilor de transport decălători de mareviteză, darservici-ileferoviareîncănufuncţioneazăîn-totdeaunala nivelurile previzionate pe liniileconvenionaleconsacratetrans-portului de mărfurisau uneiexploatări mixte, a căror utilizare depinde de o serie de factori, printre care constrângerile legatedesistemeexistenteînreţeaua feroviară europeană,în specialîn punc-telesituatelafrontiere.
The Courtrecommendsthatthe Commis-sionshould:
Curtearecomandă Comisiei:
—infuture considerations of the definition of the Priority Projects, work with Member States and railway institutions toidentifythosetrans-Europeancor-ridors for which thereis significant actual or anticipated demand, strengthening the European-level knowledge andanalyticalbaseswhereneces-sary;
— ca,înviitor,atuncicândvaanaliza definirea proiectelor prioritare,săcoope-reze custatele membreși cuinstituţiile din domeniulferoviar pentru aidentifi-ca acele coridoare transeuropene pentru careexistă ocerereefectivăsau previ-zionatăimportantă,consolidând,acolo unde este necesar, cunoștinţele și bazele analitice dela nivel european;
—buildontherolesplayedtodateby theco-ordinatorsandensurethat decisionsregardingthetargetingof TEN-Tfundsaresupported byrobust analysis ofimportant bottlenecks;
— săfructificerolurilejucate pânăîn prezent de coordonatorișisăse asigure că deciziileluate cu privirela direcţionarea fondurilor TEN-T sefundamentează pe o analiză solidă a strangulărilorimportan-te detrafic;
—make sure that procedures for approving projects under the Cohesion Policy are robust, and alsoimprove the quality ofcost-benefitanalysesfor TEN-T selection procedures;
— să se asigure că procedurile de aprobare a proiectelor care ţin de politica de coe-ziunesuntsolideșisăîmbunătăţească, deasemenea,calitateaanalizelorcos-turi/beneficii pentru procedurile dese-lecţie a proiectelor din cadrul TEN-T;
—building on past experience,takethe leadinfacilitatingtheexchangeof knowledgeand experienceaboutrail infrastructure developmentamongst project promoters; and
— ca,sprijinindu-sepeexperienţeledin trecut,să preiainiţiativaînceeace pri-veștefacilitareaschimbuluidecunoș-tinţeșideexperienţeîntrepromotorii de proiectecu privirela dezvoltarea de infrastructuriferoviareși
—consider placingincreasedemphasis on alleviating practical constraints for crossborder rail transport that are not perserelatedtoinfrastructure,and encourageandfacilitatingcollabora-tion amongst Member Staterailinsti-tutionstothis end.
— să analizeze posibilitatea de a pune mai multaccent pereducereaconstrângeri-lor de ordin practic care afectează trans-portulferoviar transfrontalier și care nu sunt,în sine, directlegate deinfrastruc-tură și săîncurajeze și săfaciliteze colaborarea peastfel detemeîntreinstitu-ţiiledindomeniulferoviaralestatelor membre.
In recent years, transport volumesin the European Union have increasedsignificantly, with growthinfreighttransportvol-umes outstripping GDP growth between1995and2007(see Figure 1).
În decursul ultimilorani,volumultransporturilorîn Uniunea Europeană a crescut considerabil, creșterea volumului transportului de mărfuri devansând creșterea PIB-uluiîn perioada 1995-2007(a se vedeafigura 1).
This situationis expected to continuein the period up to 2020 with recent predictions suggesting that growth in freight transport will be borne mostly byroad and seatransportation(see Figure 2) whilst the passenger car will account for the vast majority of growthin passenger transport (see Figure 3).
Se preconizeazăcă aceastătendinţăse va menţine pânăîn 2020, cele mai recente previziuni sugerând că creșterea volumului transportului de mărfuri se va produceîn principalla nivelul transportului rutier și maritim transportul rutier și cel maritim(a se vedea figura 2),în timp ce, pentru transportul de călători, cea mai mare parte a creșteriiînregistrate se va datora autoturismelor(a se ve-deafigura 3).
Europe’s railways stand to account for only a small part of the expected growth;indeed,itsrelative share ofthetransport market as a wholeis predictedtofall.
Sectorulferoviar europeanriscă săreprezinte doar o mică parte din creșterea previzionată; de altfel, se previzionează căîntreaga sa cotă-parte din piaţatransporturilor vaînregistra o scădere.
GROWTHIN TRANSPORT EU2719952007
CREȘTEREA TRANSPORTURILORÎN UE2719952007
The Commission has identifed three important obstacles to developing a strong and competitive European rail transport industry: ο railinfrastructureis not welladaptedtocaterfortrans-Europeanservices,inparticular,thereare missinglinks between national rail networks(especially at crossborder locations),thereare bottlenecksonimportantaxesand much of the rail infrastructure in use today in Europe is several decades old(some as old as a century) andin need ofreplacement or upgrade; ο the European rail network is madeupofa patchworkof nationalrailnetworksthathavehistoricallydeveloped to meet national needs, each developingsimilar, but not identical, nationaltechnicaland operationalcharacteris-tics and administrative procedures;interoperability problems needto be addressed; and ο rail services in Europe have historically been provided withinnational marketsonly;acompetitive marketfor trans-Europeanservices needsto emerge.
Comisiaaidentificattrei obstacole majorecarefrânează dezvoltarea unui sector european de transportferoviar puternic și competitiv: ο infrastructuraferoviară nueste bineadaptată pentruarăs-punde nevoilor serviciilor transeuropene;în special, anumite legături suntinexistenteîntre reţeleferoviare naţionale(mai alesîn punctetransfrontaliere),axeleimportantesuntafec-tate de strangulări de trafic și o mare parte dininfrastructura aflatăîn folosinţăla momentul actualîn Europa este veche de câteva zeci de ani(o partefiind veche chiar de o sută de ani), fiind necesarăînlocuireasau modernizarea acesteia; ο reţeauaferoviară europeană este alcătuită dintrun ansamblu neomogen de reţele feroviare naţionale care, de-alungul timpului, aufost construite pentru a răspunde unor nevoi naţio-nale,fiecare dezvoltându-și propriile caracteristici tehnice și operaţionaleși propriile proceduriadministrative naţionale, care uneori erau similare, dar nu neapăratidentice; este necesară decisoluţionarea problemelor deinteroperabilitate; ο în trecut, în Europa, sau furnizat servicii feroviare doar în cadrul unor pieţe naţionale; este necesar decisăsecreeze o piaţă competitivă pentruserviciitranseuropene.
FORECAST FREIGHT TRANSPORT GROWTH EU2519982020
CREȘTEREA PREVIZIONATĂ A TRANSPORTULUI DE MĂRFURIÎN UE25 19982020
Source: Keep Europe Moving, ASSESS, DG Transport and Energy, Annex II, pp. 35-36.
Sursa: Keep Europe Moving (Pentru o Europă în mișcare), ASSESS, DG Energie și Transporturi, anexa II, p. 35-36.
EUINTERVENTIONS REGARDING RAILWAYS
INTERVENŢIILE UEÎN SECTORUL FEROVIAR
EUinterventionsin respect of Europe’s railways entail two pol-icyinstruments, onthe one hand,legislative measures aimed at opening the European rail market and promotinginteroper-ability(as well as rail safety and passenger rights), and on the other,co-financingofnewandupgradedrailinfrastructure (see Figure 4).
Intervenţiile UEîn sectorulferoviar europeaninclud douăinstru-mente de politici, măsurilegislative care vizează deschiderea pie-ţeiferoviare europeneși promovareainteroperabilităţii(precum și a siguranţeiferoviare și a drepturilor călătorilor), pe de o parte, șicofinanţareaconstrucţiei deinfrastructuriferoviare noisaua modernizăriiinfrastructurilorferoviare existente, pe de altă parte (a se vedea figura 4).
Overall progress depends on making the most of thesynergies betweentheseinstruments;for example, newly constructedcross-borderrailinfrastructure may not befully usedifthe marketfortrans-Europeanservicesthereonis not properly developed.
Progresele realizate per ansamblu depind de capacitatea deavalorificala maximumsinergiile dintreaceste instrumente;deexemplu,anumiteinfrastructuriferoviare transfrontaliere nouconstruite potsă nufieexploatatela maximum dacă nuse dezvoltăîn modcorect piaţaserviciilortranseu-ropene corespunzătoare.
FORECAST PASSENGER TRANSPORT GROWTH EU2519982020
CREȘTEREA PREVIZIONATĂ A TRANSPORTULUI DE CĂLĂTORIÎN UE25 19982020 miliardedecălătorikm
Bus and Coach
Autobuze și autocare
EU POLICY GOALS ANDINSTRUMENTSIN RESPECT OF RAILWAYS
OBIECTIVELE ȘIINSTRUMENTELE POLITICII UEÎN CEEA CE PRIVEȘTE SECTORUL FEROVIAR
Policy goals
Obiective ale politicii
Developing rail infrastructure
Dezvoltarea infrastructurii feroviare
Opening the rail transport market to competition
Îmbunătăţirea interoperabilităţii și a siguranţei
Improving interoperability and safety
Deschiderea pieţei transporturilor feroviare pentru concurenţă
EU co-nancing instruments o provided under TEN-T policy and Cohesion Policy
Instrumente de conanţare ale UE
Council Directive on the development of the Community’s railways (1991) o TEN-T Priotity Projects are the main targeting mechanism: o separation of formerly integrated railway companies into national railway infrastructure managers and railway undertakingso establishement of rail industry regulatory bodies
Directiva Consiliului privind dezvoltarea căilor ferate comunitare (1991) o prevăzute în cadrul politicii în materie de TEN-T şi al politicii de coeziune o separarea societăţilor de căi ferate anterior integrate în administratori ai infrastructurilor feroviare naţionale şi întreprinderi feroviareo îninţarea unor organisme de reglementare a sectorului feroviar o proiectele TEN-T prioritare constituie principalul mecanism de selectare a investiţiilor:
First railway package (2001)
Primul pachet privind sectorul feroviar (2001)
•revised list of 30 Priority Projects dened in 2004 o opening the international freight marketo clarication of the formal relationship between the State, infrastructure manager and railway undertakingso licensing of freight operatorso capacity allocation and infrastructure charging
•14 proiecte Essen denite în 1993•lista revizuită a 30 de proiecte prioritare denite în 2004 o deschiderea pieţei serviciilor internaţionale de transport de mărfurio claricarea relaţiilor formale dintre stat, administratorul infrastructurii şi întreprinderile feroviareo autorizarea operatorilor de transport de mărfurio repartizarea capacităilor şi regimul de tarifare aferent infrastructurii
Second railway package (2004) o common approach to rail safetyo interoperability of the highspeed and conventional rail systemso opening of international freight services on the entire network from 1 January 2007o establishment of the European Railway Agency
Al doilea pachet privind sectorul feroviar (2004) o abordare comună în ceea ce priveşte siguranţa feroviarăo interoperabilitatea sistemului feroviar de mare viteză şi a celui convenţionalo deschiderea serviciilor internaţionale de transport de mărfuri pe întreaga reţea de la 1 ianuarie 2007o îninţarea Agenţiei Europene a Căilor Ferate
Third railway package (2007) o opening of international rail passenger services market from January 2010o certication of train crewso rail passengers’ rights and obligations
Al treilea pachet privind sectorul feroviar (2007) o deschiderea pieţei serviciilor internaţionale de transport feroviar de călători din ianuarie 2010o certicarea personalului feroviaro drepturile și obligaiile călătorilor din transportul feroviar
MARKET
PIAŢA
1 Council Directive 91/440/EEC of 29 July 1991 on the development of the Community’s railways (OJ L 237,
1 Directiva 91/440/CEE a Consiliului din 29 iulie 1991 privind dezvoltarea căilor ferate comunitare (JO L 237, 24.8.1991, p. 25).
EU legislation in 19911 required integrated railway companies to be separatedinto nationalrailinfrastructure managers(‘IMs’) and railway undertakings(‘RUs’).It also required that national railindustryregulatory bodies beset uptosupervisetherail market at nationallevel.
Unactlegislatival UE din 19911aimpusseparareafuncţiiloran-teriorintegratealesocietăţilor decăiferateîntreadministratori aiinfrastructuriiferoviare naţionaleșiîntreprinderiferoviare. De asemenea, actulîn cauză a reclamat crearea unor organisme naţionale de reglementare a sectorului feroviar cu scopul de a superviza piaţaserviciilorferoviarela nivel naţional.
Since2001,EUdirectiveshavebeenpulledtogetherinso-calledrailway ‘packages’ addressingaspects of market open-ing,interoperabilityandsafety which haveto betransposed into nationallegislationandimplemented by Member States (see Figure 4for a summary of EUlegislativeinstruments and Annex I for detailedreferencesthereto).
Începând din 2001, un număr de directive ale UE au fost grupateîn cadrul unor așa-numite „pachete” feroviare, care tratează aspectele legate de deschiderea pieţei, deinteroperabilitate și de siguranţă (a se vedeafigura 4 pentru o sinteză ainstrumentelorlegislative ale UE și anexa I pentru referinţele detaliate ale acestora), care au fost transpuseînlegislaţia naţională și puseîn aplicare de statele membre.
Common technical standards have beenformalised at EUlevel through Technical Specifications for Interoperability (‘ TSIs’), which include, inter alia, standards regarding the European Rail Traffic Management System(‘ERTMS’)(see Box 1).
S-auformalizat standardetehnice comunela nivel european prin intermediulspecificaţiilortehnice deinteroperabilitate(„STI”), careinclud, printre altele, standardele privind Sistemul european de gestionareatraficuluiferoviar(European Rail Traffic Management System- ERTMS)(ase vedeacaseta 1).
The task of developing TSIs has been delegated bythe Commissionto the European Railway Agency(see Annex II for a summary of published TSIs).
Sarcina de elaborare a STI-urilor afost delegată de Comisie Agenţiei Europene a Căilor Ferate(asevedea anexa II pentru osintezăa STI-urilor publicate).
EUROPEAN RAIL TRAFFIC MANAGEMENT SYSTEM
SISTEMUL EUROPEAN DE GESTIONARE A TRAFICULUI FEROVIAR ERTMS
ERTMS seeks to contribute to the creation of a seamless European railway system by replacing the different national train control systemsin Europe.It alsofacilitates high speed rail transport, allowsfor increased capacity on rail lines and improves safety.
ERTMS vizează să contribuie la crearea unui sistem feroviar european fără întreruperi, urmând să înlocuiască diversele sisteme naţionale de control al trenurilor din Europa. De asemenea, facilitează transportul feroviar de mare viteză și permite creșterea capacităţii liniilor feroviare și îmbunătăţirea siguranţei.
Several Commission Decisions, including regarding the ERTMS deployment plan2, require that newly constructed lines are equipped with ERTMS and that certain corridors are so equipped by specific dates.
Mai multe decizii ale Comisiei, inclusiv privind planul de implementare a sistemului ERTMS2, prevăd ca liniile nou construite să fie, de asemenea, dotate cu acest sistem și ca anumite coridoare să fie dotate cu ERTMS până la anumite date.
500 million euro out of a total budget for TEN-T of 8 billion eurointhe period 2007-2013 was earmarkedto supportthe adoption of ERTMS byrailway undertakings and infrastructure managers.
Pentru a sprijini adoptarea ERTMS de către întreprinderile feroviare și de către administratorii de infrastructură, sa alocat o sumă de 500 de milioane de euro dintrun buget total de 8 miliarde de euro consacrat TEN-T pentru perioada 20072013.
2 Commission Decision 2009/561/EC of 22 July 2009 amending Decision 2006/679/EC as regards the implementation of the technical specication for interoperability relating to the control-command and signalling subsystem of the transEuropean conventional rail system (OJ L 194, 25.7.2009, p. 60).
2 Decizia 2009/561/CE a Comisiei din 22 iulie 2009 de modicare a Deciziei 2006/679/CE în ceea ce privește implementarea specicaiei tehnice de interoperabilitate referitoare la subsistemul control-comandă și semnalizare al sistemului feroviar transeuropean convenional
TEN-T NETWORK
REŢEAUA
THE PRIORITY
ȘI PROIECTELE
The Treaty provides for the EU to promote theinter-connection andinter-operability of national networks3. The transEuropean
Reţele transeuropene există în sectoarele transporturilor, telecomunicaţiilor și energiei.
4 Decision No 884/2004/EC of the European Parliament and
884/2004/CE a Parlamentului European și a
of the Council of 29 April 2004 amending Decision No 1692/96/EC on Community guidelines for the development of the TransEuropean Transport network (OJ L167, 30.4.2004, p. 1).
Consiliului din 29 aprilie 2004 de modicare a Deciziei nr. 1692/96/CE privind orientările comunitare pentru dezvoltarea reţelei transeuropene de transport (JO L 167, 30.4.2004, p. 1).
5 Green Paper TEN-T: A policy review: Towards a better integrated TransEuropean transport network at the service of the common
5 Carte verde TEN-T: Reexaminare a politicii în domeniu: Către o reţea
Of particular importance are the Priority Projects which,ini-tiallyidentifiedfollowing the Essen European Councilin 1993, were definedin order to further concentrate EUinvestments on the mostimportant axes.
De importanţă deosebită în acest context sunt proiectele prioritare, care, identificate iniţial în urma Consiliului European de la Essen din 1993,aufost definiteastfelîncâtsăse obţină o mai bună concentrare ainvestiţiilor UE pe axele cele maiimportante.
Since 2004,thelist hasincreasedto 30 Priority Projects(19 of whichrefertorailtransport) which has been enshrinedin TEN-T guidelines4.
Din 2004,lista afost extinsă și cuprindeîn prezent 30 de proiecte prioritare(dintrecare19sereferălatransportulferoviar),fiind înscrisășiîn orientărilereferitoarela TEN-T4.
Thislist wasinformed by the recommendations of a High Level Group chaired by former Commissioner Karel Van Miert (see Figure 5 for a summaryofthe main milestonesinthedevelopmentofthe TEN-T network and the Priority Projects and Annex III for alist of the Priority Projects). Box 2 shows sources of finance for the Priority Projects.
Pentruîntocmirea acesteiliste, s-auluatîn considerarerecomandărileformulate de un grupla nivelînalt, prezidat de Karel Van Miert,fost membru al Comisiei (a se vedea figura 5 pentru o sinteză a principalelor etape din dezvoltarea reţelei TEN-T și a proiectelor prioritare și anexa III pentrulista proiectelor prioritare).În caseta 2 se prezintă sursele definanţare pentru proiectele prioritare.
transport policy, COM(2009) 44 final, 4.2.2009.
transeuropeană de transport mai bine integrată în slujba politicii comune în domeniul transporturilor, COM(2009) 44 final, 4.2.2009.
In 2009, the Commission initiated a broad review of TEN-T policyin whichfuture political and economic challenges such as the achievement of climate change objectives,further eco-nomicgrowth,economicandsocialcohesionas wellasthe strengthening of Europe’sinternational role were considered5.
În 2009, Comisia alansat o reexaminare generală a politicii privind TEN-T,încadrulcăreias-aţinutseama de provocările politiceși economice viitoare, cum arfiîndeplinirea obiectivelorîn materie de schimbări climatice, continuarea creșterii economice, coeziunea economică și socială, precum și consolidarea roluluiinternaţional al Europei5.
The Commission proposed optionsforfuture TEN-T development withaviewtopreparinga majorlegislativeproposal, including arevision ofthe TEN-T guidelines.
Comisiaa propus diverse opţiuni pentru dezvoltarea viitoare a reţelei TEN-T, cu scopul de a elabora o propunerelegis-lativă majoră,caresăincludă orevizuirea orientărilorlegate de TEN-T.
SOURCES OF FINANCE FOR THE PRIORITY PROJECTS
SURSE DE FINANŢARE PENTRU PROIECTELE PRIORITARE
According to recent estimates, up to 2007 126,35 billion euro had already been invested on the Priority Projects, 154 billion euro was expected to be invested between 2007 and 2013, with 119 billion euro still to be invested thereafter.
Potrivit unor estimărirecente, pânăîn 2007 s-auinvestit deja 126,35 miliarde de euroîn proiectele prioritare, iar pentru perioada 2007-2013 sa previzionat investirea a 154 de miliarde de euro, urmând ca după trecerea acestei perioade să se maiinvestească 119 miliarde de euro.
Member States’ own national budgets account for 66 % of the total invested on the Priority Projects between 1996 and 2013 (see Table 1).
Bugetele naţionale ale statelor membre reprezintă 66 % din totalul investiţiilor în proiectele prioritare din perioada 1996-2013 (a se vedea tabelul 1).
6 Article 17 of Regulation (EC) No 680/2007 of the European
6 Articolul 17 din Regulamentul (CE) nr. 680/2007 al Parlamentului
Sources offundingfor the 30 Priority Projects(except Galileo) includingrailtransport, aresummarisedin Table 16.
Sursele definanţare pentrucele 30 de proiecte prioritare(cu excepţia proiectului Galileo),careinclud proiecte detransportfe- roviar,sunt prezentatesintetizatîntabelul 16
Railinfrastructure sections cofinanced by the EU under TEN-T and Cohesion Policyare based on national proposalsandim-plemented by nationalauthorities.
Proiectelereferitoarelatronsoane deinfrastructurăferoviară cofinanţate de UEîn cadrul politicii referitoarela TEN-T și al politicii de coeziune se bazează pe propuneri naţionale și suntimplemen-tate de autorităţile naţionale.
Parliament and of the Council of 20 June 2007 laying down general rules for the granting of Community financial aid in the field of the transEuropean transport and energy networks (OJ L 162, 22.2.2007, p. 1).
European și al Consiliului din 20 iunie 2007 de stabilire a normelor generale pentru acordarea asistenţei financiare comunitare în domeniul reţelelor transeuropene de transport și energetice (JO L 162, 22.2.2007, p. 1).