natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Areas near the border of the Netherlands are served by trauma helicopters from Belgium and Germany.
Zonele de lângă graniţă sunt deservite de elicoptere medicale din Belgia şi Germania.
In 1995, the use of a helicop-ter-trauma team for crashes was tested in Amsterdam and Rotterdam.
În 1995, folosirea echipei elicopterului medical pentru accidentele rutiere a fost testată în Amsterdam şi Rotterdam.
In 1998, the measure was implemented.
În 1998 această măsură a fost pusă în aplicare.
Helicopter ambulance services also exist in several other European countries, for instance in Belgium, Germany, and Austria.
Elicopterele – ambulanţă există de asemenea şi în alte ţări europene, cum ar fi Belgia, Germania şi Austria.
The medical team on the helicopter consists of a specialist, a nurse and a pilot.
Echipa medicală a elicopterului este formată dintr-un specialist, un asistent medical şi un pilot.
This team has to be certified with special diplomas for trauma help and flying tasks.
Această echipă trebuie să deţină diplome speciale cu privire la tratarea traumelor şi la zbor.
A Dutch study (1) calculated that mortality would have been 11-17% higher if the group of victims transported by the trauma helicopter had been transported by ambulance.
Un studiu efectuat în Olanda (1) a calculat că mortalitatea ar fi fost cu 11-17 % mai mare dacă victimele care au fost transportate cu elicopterul medical ar fi fost transportate cu ambulanţa.
Based on the costs of operating a trauma helicopter and costs of medical help, the costs of saved years of a life were calculated.
Pe baza costurilor de funcţionare a unui elicopter medical şi a costurilor asistenţei medicale, au fost calculate costurile pe an salvat dintr-o viaţă.
These costs are between EUR 18 000 and EUR 37 000 for each saved year, which is acceptable in the medical world.
Aceste costuri sunt între 18 000 euro şi 37 000 euro pe fiecare an salvat, ceea ce este acceptabil în lumea medicală.
Charro, F.T. de & Oppe, S. (1998) The effect of introducing a helicopter trauma team to assist accident victims. SWOV, Leidschendam/Erasmus University, Rotterdam. Page 54
Charro, F.T. de & Oppe, S. (1998) Efectele introducerii unui elicopter medical cu personal specializat pentru a asista victimele accidentelor. SWOV, Leidschendam/Erasmus University, Rotterdam. Page 53
A road crash can have far-reaching and long-term consequences, not only physically, but also psychologically and socially, and not only for the victim, but also for his/her relatives and friends.
Un accident rutier poate avea consecinţe majore şi pe termen lung nu numai din punct de vedere fizic, dar şi din punct de vedere psihologic şi social, şi nu numai pentru victimă, dar şi pentru rudele şi prietenii acesteia.
The deployment of psychosocial support has to start immediately after the event, which means already during the rescue operation itself.
Acordarea asistenţei psihosociale trebuie să înceapă imediat după producerea evenimentului, adică chiar în timpul operaţiei de salvare.
Sometimes, longer-lasting support
Uneori poate fi necesară o asistenţă de durată mai lungă, fie din partea specialiştilor, fie din partea voluntarilor.
Psychological support for road crash victims in Spain
Asistenţa psihologică pentru victimele accidentelor rutiere în Spania
In Spain, the project‘Road Violence Victims Care’aims at a two-stage intervention for both ‘direct’ victims and for ‘indirect’ victims (relatives or close friends).The first intervention stage takes place immediately after the crash, while the second concerns a longer term treatment of psychological consequences of the crash.
În Spania, proiectul„îngrijirea victimelor violenţei rutiere” are ca scop o intervenţie în două etape atât pentru victimele„directe”, cât şi pentru victimele„indirecte” (rude sau prieteni apropiaţi).
A three-component programme is recommended to ensure that victims have access to appropriate psychological support: 1.
Prima etapă a intervenţiei are loc imediat după accident, în timp ce a doua etapă reprezintă un tratament pe termen lung al consecinţelor psihologice ale accidentului.
A traffic victim support network; 2.
Un program cu trei componente este recomandat pentru a asigura accesul victimelor la asistenţa psihologică adecvată: 1. o reţea de asistenţă pentru victimele accidentelor rutiere; 2.
Victim support training for hospital workers and others; 3.
Formarea lucrătorilor din spitale şi a altor persoane pentru a acorda asistenţă victimelor; 3.
A protocol of road crash victim support.
Un protocol de asistenţă pentru victimele accidentelor rutiere.
Also in other countries there are semi-professional volunteer organisations that represent the interests of road crash victims and provide psychological support.
În alte ţări, există de asemenea organizaţii voluntare semi-profesioniste care reprezintă interesele victimelor accidentelor rutiere şi oferă asistenţă psihologică.
The Spanish initiative is not yet implemented.
Iniţiativa spaniolă nu este încă pusă în aplicare.
In Austria, the annual cost of maintaining a regional (Red Cross) crisis intervention team is about EUR 300000.
În Austria, costul anual de menţinere a unei echipe regionale de intervenţie în caz de criză (Crucea Roşie) este de aproximativ de 300 000 euro.
The Austrian intervention teams consist partly of volunteers.
Echipa de intervenţie din Austria este formată în parte din voluntari.
The cost will be higher if professional organisations are involved.
Costul va fi mai mare dacă sunt implicate organizaţii profesionale.
Psychological trauma arising from road crashes can lead to negative consequences such as loss of work, depression and even suicide.
Traumele psihice determinate de accidentele rutiere pot duce la consecinţe negative, cum ar fi pierderea locului de muncă, depresia sau chiar sinuciderea.
In view of this, the bene-fit-cost ratio is likely to be positive, but precise estimates are not available.
Având în vedere acest lucru, raportul beneficii – costuri este, cel mai probabil, pozitiv, însă nu există estimări precise.
The European Federation of Road Traffic Victims provides an overview of national initiatives.
Federaţia Europeană a Victimelor Accidentelor Rutiere oferă o trecere în revistă a iniţiativelor naţionale.
More information? www.fevr.org/inglese/helplines.htm
 Mai multe informaţii? www.fevr.org/inglese/helplines.htm
Road safety data and data collection
Datele privind siguranţa rutieră şi culegerea acestora
Road crash statistics
Statisticile privind accidentelor rutiere
Road safety data are essential for the development of well founded road safety strategies.
Datele privind siguranţa rutieră sunt esenţiale pentru dezvoltarea unor strategii de siguranţă rutieră bine fundamentate.
What exactly is the problem?
Care este problema exactă?
What are the causes?
Care sunt cauzele?
The more we know about road safety developments and about the underlying causes of those developments, the better we will be able to design and implement the appropriate solutions.
Cu cât ştim mai mult despre evoluţiile în domeniul siguranţei rutiere şi despre cauzele care determină aceste evoluţii, cu atât vom fi mai capabili să elaborăm şi să punem în aplicare soluţiile adecvate.
Efficiency analyses for assuring that the limited resources are used optimally also require sufficient data.
Analizele eficienţei, care asigură folosirea optimă a resurselor limitate, necesită de asemenea date suficiente.
This means that we need reliable data in a number of areas: crash statistics, exposure data, safety performance indicators and data from in-depth crash analysis.
Aceasta înseamnă că avem nevoie de date sigure în mai multe domenii: statisticile accidentelor, datele privind expunerea, indicatorii de performanţă în materie de siguranţă şi date din analiza aprofundată a accidentelor.
Whether the data are reliable largely depends on the data collection method that would need to ensure that the data are correct and representative.
Siguranţa datelor depinde în mare măsură de metoda de culegere a datelor, care ar trebui să garanteze că acestea sunt corecte şi reprezentative.
Furthermore, good documentation of the data collection method is important as is the accessibility of the data (1).
În plus, o bună documentare a metodei de culegere a datelor este la fel de importantă ca şi accesibilitatea datelor (1).
Not all road crashes are registered and stored in a database.
Nu toate accidentele rutiere sunt înregistrate şi stocate într-o bază de date.
Generally, fatal crashes are best registered, but even here the data are not complete.
În general, accidentele cauzatoare de decese sunt cele mai bine înregistrate, dar şi în aceste cazuri datele nu sunt complete.
The registration rate of fatalities probably ranges between 85% and 95%.
Rata de înregistrare a deceselor variază probabil între 85 % şi 95 %.
As injury severity decreases, the registration rate decreases further.
Pe măsură ce scade gravitatea rănilor, rata de înregistrare scade şi mai mult.
The registration rates of severe injuries generally do not exceed 60 %; of slight injuries, it generally does not exceed 30%.
Rata de înregistrare a rănirilor grave nu depăşeşte în general 60 %, iar cea a rănirilor uşoare – 30 %.
Another general phenomenon is that the registration of crashes that do not involve a motorised vehicle is far less complete than that of crashes that do involve a motorised vehicle.
Un alt fenomen general este faptul că înregistrarea accidentelor care nu implică un autovehicul este mult mai incompletă decât cea a accidentelor care implică un autovehicul.
Underreporting of crashes leads to an underestimation of the size of the road safety problem.
Neraportarea tuturor accidentelor duce la o subestimare a amploarei problemei siguranţei rutiere.
Underreporting of particular types of crashes can also lead to unjustified decisions about road safety measures.
Neraportarea anumitor tipuri de accidente poate duce de asemenea la decizii nejustificate în materie de măsuri de siguranţă rutieră.
Correcting for underreporting of road traffic fatalities in the Netherlands
Cea mai bună practică Corectarea neraportării tuturor deceselor determinate de accidentele rutiere în Ţările de Jos
In order to calculate the real number of traffic fatalities, the Dutch Central Bureau for Statistics (CBS) compares three data sources:– crash registration by the police; – court files on unnatural deaths;– files on causes of death from municipal population records.
Pentru a calcula numărul real de decese provocate de accidentele rutiere, Biroul Central pentru Statistici (CBS) din Ţările de Jos compară trei surse de date:– înregistrarea accidentelor de către poliţie; – dosarele juridice ale morţilor nenaturale;– dosarele privind cauzele de deces din evidenţele municipale privind populaţia.
These three data sources are compared by linking date of birth, date of death, type of unnatural death (suicide, traffic crash, etc.), municipality of death, and gender.
Aceste trei surse de date sunt comparate prin efectuarea de conexiuni între data naşterii, data morţii, tipul de moarte nenaturală (sinucidere, accident rutier, etc.), locul morţii şi sexul persoanei.
The data are stored and can be obtained at CBS.
Datele sunt stocate şi pot fi obţinute de la CBS.
Data can be disaggregated to age group, gender, region, modality, day of the week and month.
Datele pot fi clasate în funcţie de grupa de vârstă, sex, regiune, modalitate, ziua din săptămână şi din lună.
The aggregated data are also available via the SWOV website (2).
Datele astfel clasificate sunt de asemenea disponibile pe site-ul internet al SWOV (2).
CBS is responsible for overall data management and for collecting and linking the court and municipality data.
CBS este răspunzător de gestionarea generală a datelor şi de culegerea şi efectuarea de conexiuni între datele oferite de instanţă şi de municipalitate.
The Transport Research Centre of the Ministry of Transport (AVV) is responsible for collecting the police records.
Centrul de Cercetare în Domeniul Transporturilor al Ministerului Transporturilor (AVV) este răspunzător de colectarea datelor de la poliţie.
CBS and AVV work together to arrive at the final database.
CBS şi AVV colaborează pentru a realiza baza de date finală.
The reporting rate of the real number of traffic fatalities, based on the combined three data sources, is very high: 99.4% for 2004.
Rata de raportare a numărului real de decese cauzate de accidentele rutiere, pe baza celor trei surse de date combinate, este foarte ridicată: 99,4 % în 2004.
The individual reporting rates were 90 % (police records), 88% (court data) and 95% (municipality records).The costs are not exactly known, but assumed to be rather low (a few person months a year), because existing databases can be used.
Ratele individuale de raportare au fost de 90 % (pentru datele poliţiei), 88 % (pentru datele instanţei) şi 95 % pentru datele municipalităţii. Costurile nu sunt cunoscute cu exactitate, însă se presupune că sunt destul de mici (o persoană care lucrează câteva luni pe an) deoarece pot fi folosite bazele de date existente.
This chapter includes information collected in the framework of the European project SAFETYNET: http://erso.swov.nl/safetynet/content/safetynet_results.htm www.swov.nl/cognos/cgi-bin/ppdscgi.exe?toc=%2FEnglish%2FAccidents%2FReal%20numbers%2FVictims
Acest capitol cuprinde informaţii culese în cadrul proiectului european SAFETYNET: http://erso.swov.nl/safetynet/content/safetynet_results.htm www.swov.nl/cognos/cgi-bin/ppdscgi.exe? toc= %2FEnglish %2FAccidents %2FReal %20numbers %2FVictims
In 1995, the Rhône road trauma register was created in the French region of Rhône.
În 1995, a fost creat registrul rănirilor provocate de accidentele rutiere din regiunea franceză Rhône.
Its goal was to estimate the real number of non-fatal casualties and obtain more information about injury severity and long-term impact.
Scopul său a fost de a estima numărul real de răniri şi de a obţine mai multe informaţii cu privire la gravitatea rănilor şi la impactul pe termen lung.
The register is based on data from all health care facilities in the Rhône region.
Registrul se bazează pe date provenite de la toate centrele de îngrijiri medicale din regiunea Rhône.
For each victim a standard form has to be completed.The register has been ‘qual-ified’ by the French National Committee of Registers and is periodically evaluated.
Pentru fiecare victimă trebuie să se completeze un formular tipizat.
An extension of the register is planned for the region Rhône-Alpes to include a wider variety of road traffic conditions.
Registrul a fost „aprobat” de către Comitetul Naţional Francez al Registrelor şi este evaluat periodic. o extindere a registrului este planificată pentru regiunea Rhône-Alpes pentru a include o mai mare gamă de situaţii rutiere.
Later, registers should be set up in other parts of France as well.
Mai târziu, urmează să se creeze registre şi pentru alte regiuni ale Franţei.
The database is protected by privacy laws, but is made available for research purposes when confidentiality rules are observed.
Baza de date este protejată de legea privind datele personale, însă este pusă la dispoziţie în scop de cercetare atunci când normele referitoare la confidenţialitate sunt respectate.
In the Rhône region, 96 first-line hospital services, 160 follow-up services and 11 rehabilitation centres are involved, represented by a central network.
În regiunea Rhône, sunt implicate 96 de spitale primare, 160 de centre de monitorizare şi 11 centre de reabilitare, reprezentate printr-o reţea centrală.
Data management is performed by the UMRESTTE Research Department of INRETS.
Gestionarea datelor este realizată de către Departamentul de cercetare UMRESTTE al INRETS.
For a good understanding of road safety developments and road safety problems, exposure data are indispensable.
Datele privind expunerea parcurs, a scăzut substanţial.
Exposure data provide information about how, where and how far people travel and who these people are.
Însă această scădere nu este distribuită în mod egal pentru toate modalităţile de transport şi nici pentru toate tipurile de drum sau toate tipurile de participanţi la trafic.
Together with crash information, this information allows for calculating the relative risk of travelling in general, or for particular transport modes, particular types of road or particular groups of people.
Dacă riscul pentru anumite tipuri de deplasări a rămas ridicat, poate fi necesară luarea de măsuri specifice pentru a recupera diferenţa sau pentru a împiedica creşterea numărului de accidente dacă un anumit tip de deplasare riscantă are şanse mari să crească în viitor.
All over Europe, the number of road crashes has decreased in the last couple of decades, despite the huge increase in mobility.
Pentru a evalua diferenţele în ceea ce priveşte riscurile şi evoluţia lor, este necesar să se monitorizeze expunerea cu regularitate.
This means that the risk of getting involved in a road crash, e.g. per kilometre travelled, has declined substantially.
Pentru o bună înţelegere a evoluţiilor şi a problemelor privind siguranţa rutieră, datele privind expunerea sunt indispensabile.
But this decline is neither equally distributed over transport modes, nor over road types or road user types.
Acestea oferă informaţii cu privire la cum, unde şi cât de departe călătoresc oamenii şi cine sunt aceşti oameni.
If the risk of some types of travel stays behind, it might be needed to take specific measures to catch up or to prevent that the number of crashes will increase if a risky type of travel is likely to increase in the future.
Odată cu informaţiile privind accidentele, aceste informaţii permit calcularea riscului relativ implicat de deplasări în general sau pentru anumite modalităţi de transport, anumite tipuri de drumuri sau anumite grupuri de oameni.
To assess differences in risk and risk developments, it is necessary to monitor exposure on a regular basis.
Aceasta înseamnă că riscul de a fi implicat într-un accident rutier, adică pe fiecare kilometru
The National Travel Survey in Great Britain
Studiul naţional privind deplasările în Regatul Unit
The National Travel Survey (NTS) provides information about personal travel within Great Britain and monitors trends in travel behaviour.
Studiul naţional privind deplasările (NTS) oferă informaţii cu privire la deplasările personale în Regatul Unit şi monitorizează tendinţele comportamentului legat de deplasări.
The first NTS took place in 1965/1966.
Primul studiu de acest tip a avut loc în 1965/1966.
In 1988, the NTS became a continuous survey, conducted on a monthly basis.
În 1988, NTS a devenit un studiu realizat în fiecare lună.
The NTS gathers information about several different aspects of travel including purpose of travel, travel mode (walk, car, bus etc.), origin and destination of trips, time travelling and distance, as well as information about individuals, vehicles and households.
Acesta culege informaţii cu privire la mai multe aspecte ale deplasărilor, incluzând scopul, modul de deplasare (pe jos, cu maşina, cu autobuzul etc), punctul de plecare şi destinaţia deplasărilor, durata şi distanţa călătoriei precum şi informaţii referitoare la persoane, vehicule şi locuinţe.
This is done by ‘computer assisted personal interviewing’.
Acest studiu este realizat prin intervievarea individuală asistată de calculator.
The survey contains a representative sample of households in Great Britain.
Studiul este realizat pe un eşantion reprezentativ de familii din Regatul Unit.
Since 2002, the annual sample size is 15048 addresses.
Din 2002, eşantionul anual este de 15 048 adrese.
This sample size provides the degree of precision required for reliable annual analyses.
Dimensiunile acestui eşantion asigură gradul de precizie necesar pentru obţinerea de analize anuale fiabile.
Previously, with sample sizes of around 5 000 addresses, it had been necessary to combine three years’ data for most analyses.
În trecut, cu eşantioane de aproximativ 5 000 de adrese, era necesar să se ia în calcul datele pentru trei ani pentru majoritatea analizelor.
The NTS is commissioned by the British Ministry of Transport.
Studiul NTS este iniţiat de către Ministerul britanic al Transporturilor.
The survey results are published by the Department for Transport.
Rezultatele studiului sunt publicate de către Departamentul pentru Transporturi.
1 data quality, e.g. related to sampling errors, is checked and reported regularly (
Informaţiile privind calitatea datelor, de exemplu cele referitoare la erorile de eşantionare, sunt verificate şi raportate cu regularitate (1
The costs include interviewing, program- ming, coding and operations staff.
Costurile includ intervievarea, programarea, codarea şi operaţiunile realizate de personal.
The costs for annual travel surveys are rather high.
Costurile studiilor anuale privind deplasările sunt destul de mari.
However, they are shared with research organisations and industry, since the data are interesting for a wide range of purposes.
Cu toate acestea, ele sunt împărţite cu organizaţiile de cercetare şi cu industria, deoarece datele sunt utile într-o gamă largă de scopuri.
The Road Safety Information System in Latvia
Sistemul de informaţii privind siguranţa rutieră în Letonia
The Latvian Road Safety Information System consists of four linked databases with background information, relevant for decisions about road safety: vehicle database, driver database, crash database, traffic law violator database.
Sistemul de informaţii privind siguranţa rutieră din Letonia constă în patru baze de date interconectate conţinând informaţii de fond relevante pentru deciziile referitoare la siguranţa rutieră: baza de date a vehiculelor, a conducătorilor auto, a accidentelor şi a contravenienţilor legislaţiei rutiere.
The databases are mutually linked.
Bazele de date sunt interconectate.
For example, the vehicle database can be linked to the crash database by the car licence number; and the driver database can be linked to the violator database or the crash database by the personal identification number.
De exemplu, baza de date a vehiculelor poate fi legată de baza de date a accidentelor prin numărul de înmatriculare al autovehiculului, iar baza de date a conducătorilor auto poate fi legată de baza de date a contravenienţilor sau de cea a accidentelor rutiere prin numărul personal de identificare.
The implementation was realised stepwise between 1993 and 2004.
Punerea în aplicare a acestui sistem a fost realizată treptat între 1993 şi 2004.
There is a consistency check within the database every 10 years, using the renewal of people’s driving licence.
La fiecare 10 ani se realizează o verificare a consecvenţei, folosind reînnoirea permisului de conducere al conducătorilor auto.
The database itself is not accessible for third parties.
Baza de date nu este accesibilă pentru părţile terţe.
The Road Traffic Safety Directorate in Latvia is responsible for management and maintenance of the four databases.
Direcţia pentru Siguranţa Rutieră din Letonia este răspunzătoare de gestionarea şi întreţinerea celor patru baze de date.
Data are provided by the Road Traffic Safety Directorate, and by the police and insurance companies.
Datele sunt furnizate de către Direcţia pentru Siguranţa Rutieră, de către poliţie şi de către firmele de asigurare.
Data are used for various analyses which are published annually or biannually.
Datele sunt folosite pentru diferite analize publicate anual sau bianual.
The management and maintenance costs are borne by the Road Traffic Safety Department, which is a self-financing organisation generating its income from services, e.g. vehicle registration, vehicle technical inspection, and driver registration.
Costurile de gestionare şi de întreţinere sunt suportate de către Departamentul pentru Siguranţa Rutieră, care este o organizaţie care se autofinanţează din servicii cum ar fi înregistrarea vehiculelor, inspecţia tehnică a vehiculelor şi înregistrarea conducătorilor auto.
Data collection does not require extra staff, since these belong to the regular tasks of the involved parties.
Culegerea datelor nu necesită personal suplimentar, deoarece aceasta face parte din responsabilităţile obişnuite ale părţilor implicate.