natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The achievement of performance objectives on the five sections thatareinservicehasbeenproblematictotheextentthat none are yet being used as planned.
Realizareaobiectivelorîn materie de performanţă pecelecinci tronsoane dateîn exploatare este problematică,în măsuraîn care niciunul dintreele nuesteexploatatastfelcums-a previzionat.
The main factorsinfluenc-ingtheachievement of performance objectivesarethosere-lating, on the one hand, to the demandfor services that could potentially operate on theinfrastructure and, on the other, to interoperabilityand otherconstraintsintherailsystemthat cause transEuropean rail services to beinterrupted.
Principalii factori care au oinfluenţă asupra realizării obiectivelor în materie de performanţă sunt cei legaţi, pe de o parte, de cererea deserviciisusceptibilesăfuncţioneze peinfrastructuraîncauză și, pe dealtă parte, deinteroperabilitateși dealteconstrângeri inerente sistemuluiferoviar care cauzeazăîntreruperea serviciilor feroviare transeuropene.
This con-firmsthatoverallprogressontrans-Europeanrailtransport depends on achieving synergies between the effects oflegisla-tive measuresinrespect of marketsandinteroperabilityand cofinancing policy measures,aviewalso emphasised bythe co-ordinators28.
Aceasta confirmă că progresele globale în domeniul transportuluiferoviar transeuropean depind de crearea unor sinergiiîntreimpactul măsurilorlegislative asupra pieţelor și măsurile din domeniulferoviarîn ceea ce priveșteinteroperabili-tatea și cofinanţarea, un punct de vedere subliniat, de asemenea, de coordonatori28.
SPECIAL SECTIONS: THE ALPINE TUNNELS AT BRENNER AND MONTCENIS
TRONSOANE SPECIALE: TUNELURILE ALPINE DE LA BRENNER ȘI DE LA MONTCENIS
These are particularlylarge scale sections creatingtunnels between Austria and Italy (Brenner) and France and Italy (Mont-Cenis) tofacilitate more efficientfreight and passenger transport by avoiding the need to traverse over the Alps via the existing restricted routes, which is undesirable from both a transport and an environmental perspective.
Acestea reprezintă tronsoane de mari dimensiuni care creează tuneluri între Austria și Italia (Brenner) și între Franţa și Italia (Mont-Cenis), cu scopul de a facilita un transport mai eficient de mărfuri și de călători, evitând traversarea Alpilor pe traseele restricţionate existente, care nu este recomandabilă nici din punctul de vedere al transporturilor, nici din cel al mediului.
While anticipating mixed use, the tunnels havefreight transport as their primary focus; project promoters expect to have a transformational market impact on the target routes by facilitating significantly higher freight volumes than is currently possible, gaining significant overall market share compared to other transport modes.
Deși se previzionează o exploatare mixtă, tunelurile au ca principală destinaţie transportul de mărfuri; promotorii proiectelor preconizează că acestea vor conduce la revoluţionarea pieţei pentru traseele avute în vedere, facilitând transportarea unor volume de mărfuri semnificativ mai mari decât este posibil în prezent și permiţând astfel câștigarea unei cote de piaţă globale importante în raport cu alte moduri de transport.
The projects are long term endeavours spanning 10-15 years which are currently in their planning and exploratory phases.
Proiectele reprezintă iniţiative pe termen lung, cu durate de 10-15 ani, aflându-se în prezent în faza de planificare sau de explorare.
Photo 5 – Entrance to the exploratory tunnel for the Brenner Base Tunnel at Fortezza n u ll
Fotografia 5 – Intrarea în tunelul de explorare aferent tunelului de la baza masivului Brenner de la Fortezza nul l
SYSTEM CONSTRAINTS HAVE A NEGATIVEEFFECT WHICH CAN BE SIMILARINSCALETOTHE PERFORMANCE GAINS RESULTINGFROM
CONSTRÂNGERILELEGATE DESISTEME AU UNIMPACT NEGATIV, A CĂRUI PUTERE POATEFISIMILARĂ CU CEA A AMELIORĂRII PERFORMANŢELOR OBŢINUTE CA URMARE A UNORINVESTIŢII
COSTLY INFRASTRUCTURE INVESTMENTS
COSTISITOARE ÎN INFRASTRUCTURĂ
29Report from the Commission to the Council and the European
Utilizareainfrastructuriiferoviare depinde de o gamă diversă de
The use whichis made ofrailinfrastructure depends on a variety offactors,including generaleconomicconditions29,re- lated developments at ports, tunnels etc(see Box 11) and also investment elsewhereintherailsystem(see Box 12).
29Raport al Comisiei către Consiliu și Parlamentul European, Al doilea raport de monitorizare a evoluiei pieei feroviare, COM(2009) 676 final, Bruxelles, 18.12.2009.
Parliament, Second report on monitoring development of the rail market, COM(2009) 676 final, Brussels, 18.12.2009.
factori, printre care: condiţiile economice generale29,lucrările conexe deamenajarea porturilorsauatunelurilor etc.(asevedea caseta 11)și, deasemenea,investiţiilecareserealizeazălaalte niveluri alesistemuluiferoviar(ase vedea caseta 12).
Systemconstraintsarealsoofconsiderableimportance.For TransEuropean highspeed passengerservicessuchasthose operated between Paris, Brussels and London, specific arrange-mentsare madetoensurethattrains do not havetostopat borders.
Constrângerilelegate desistemeau, deasemenea, oimportanţă considerabilă.Încazulserviciilortranseuropene detransport de călători de mare viteză, cum ar fi cele operateîntre Paris, Bruxelles și Londra, se iau dispoziţii specifice astfel încât trenurile să nu trebuiască să opreascălafrontiere.
For example,locomotives are equipped to beinterop-erable with multiple traction energy and train control(signal-ling) systems, andthereis agreement about operationalrules governingthesespecificlines etc. Whilstcomplicated,thisis made possible becausetheserviceis dedicatedtothissingle purpose, and thereis a clear willingness of the part of the main stakeholdersto address potential problems.
De exemplu,locomotivele sunt echipate pentru a fiinteroperabile cu mai multe sisteme energetice pentru tracţiune și cu mai multe sisteme de control al trenurilor (de semnalizare); în plus, există convenţii cu privire la normele operaţionale care se aplică acestorlinii etc. Deși este un demers complicat, acesta este posibil graţiefaptului căserviciul este consacrat unei singure destinaţii și graţie hotărârii de care dau dovadă principalii factoriinteresaţi de arezolva orice probleme potenţiale.
Photo 6 – Stock of wagon axles at the TRANSFESA gauge changing facility at Cerbère on the France / Spain border n u ll
Fotografia 6 – Stoc de osii de vagoane la instalaţia de schimbare a ecartamentului TRANSFESA de la Cerbère, la frontiera dintre Franţa și Spania nul l
SECTIONS OFINFRASTRUCTURE WHOSE EXPLOITATION CAN BE REALISED ONLY WHEN OTHER DEVELOPMENTS TAKE PLACE
TRONSOANE DEINFRASTRUCTURĂ A CĂROR EXPLOATARE DEPINDE DE REALIZAREA ALTOR LUCRĂRI
The Betuweroute runs in an east-west direction between the port of Rotterdam and the border between the Netherlands and Germany; it is dedicated solely to freight traffic.
Linia Betuwe leagă, de la est la vest, portul Rotterdam de frontiera dintre Ţările de Jos și Germania; aceas-tălinie este consacrată exclusiv transportului de mărfuri.
Whilst the line infrastructure became fully available for rail services in June 2007, with a realistic maximum capacity of 380 trains a day on average, 20 trains a day are currently running which is expected to increase to 150 per day by 2013: the phasing-in of locomotives compatible with the ERTMS level 2 signalling system has been a limiting factor to date.
Deșiinfrastructura acesteilinii afost datăîn exploatare pentru servicii feroviare în iunie 2007, dispunând în medie de o capacitate maximă realistă de 380 de trenuri pe zi, în prezent circulă pe această linie doar 20 de trenuri pe zi, cifră care se preconizează că va crește la 150 pe zi până în 2013: introducerea progresivă a locomotivelor compatibile cu sistemul de semnalizare ERTMS nivel 2 a constituit un factor limitativ până acum.
It is anticipated that traffic will increase to 380 per day after planned developments of the second Maasvlakte at the port have been realised.
Se anticipează intensificarea traficului la 380 de trenuri pe zi după realizarea lucrărilor planificate pentru Maasvlakte 2 în zona portului.
The utilisation of the EU cofinanced section being constructed at Kufstein-Innsbruck, on the Brenner Corridor between München and Verona, will be constrained by the volume of traffic that can cross the mountain pass atthe Brennersee station.
Utilizarea tronsonului cofinanţat de UE care este în curs de construcţie pe linia Kufstein-Innsbruck,în cadrul coridorului Brenner careleagă München de Verona, vafilimitată de volumul de trafic care va putea trece prin trecătoarea montană de la gara Brennersee.
This situation will be significantlyimproved onlyin 2022, when the rail lines through the Brenner Base Tunnel currently under construction come into operation on the corridor.
Această situaţie va cunoaște o îmbunătăţire sensibilă abia în 2022, atunci când vor deveni operaţionale, pe această axă, liniile feroviare care vor trece prin tunelul de la baza masivului Brenner, aflat în prezent în construcie.
The exploitation of the Perpignan-Figueras international section depends in part on the flows of freight traffic between Spain and France, and developments that take place at ports(such as Barcelona) will have an important influence.
Exploatarea tronsonului internaţional Perpignan-Figueras depinde parţial de fluxurile de trafic de mărfuri dintre Spania și Franţa, și, parţial, de lucrările de amenajare care se realizează în porturi(de exemplu, Barcelona), care vor avea o influenţă importantă.
INFRASTRUCTURE DEVELOPED TO SUPPORT SERVICES FOR WHICH SPECIFIC DEMANDIS NOT EXPECTEDIN THE SHORT TO MEDIUM TERM
DEZVOLTAREA DEINFRASTRUCTURIÎN VEDEREA UNOR SERVICII FEROVIARE PENTRU CARE NU SE PREVIZIONEAZĂ O CERERE SPECIFICĂ PE TERMEN SCURT SAU MEDIU
The Roma-Napoli and Bologna-Firenze highspeed high-capacity lines have been constructed to carry both freight and passenger trains.
Liniile de mare viteză și de mare capacitate Roma-Napoli și Bologna-Florenţa au fost construite pentru circularea atât a trenurilor de marfă, cât și a trenurilor de călători.
To allow for freight trains to run as well as passenger trains, significant investments were required in respect of inter-connections to the conventional line.
Pentru a permite circularea ambelor tipuri detrenuri, aufost necesareinvestiţii considerabile pentru a asigurainterconexiunile culinia convenională.
The construction of tunnels, bridges and viaducts in order to reduce gradients was also necessary as well as increasing axle load capacity.
Au fost necesare, de asemenea, construcţia de tuneluri, poduri și viaducte pentru a reduce declivitatea, precum și creșterea capacităţii sarcinii pe osie.
No freight trains yet operate on these lines, and, whilst such developments are expected at some points in the future, there are not yet specific plans amongst train operators in place to do so.
Deocamdată nu circulă niciun tren de marfă pe aceste linii și, deși se prevede că acest lucru se va întâmpla într-un anumit moment în viitor, deocamdată operatorii feroviari nu au proiecte precise în acest sens.
On Roma-Napoli, Bologna-Firenze and Pioltello-Treviglio, the available freight locomotives are not capable of travel at the stipulated minimum speed of 120 km/h.
Pe liniile Roma-Napoli, Bologna-Florenţa și Pioltello-Treviglio, locomotivele disponibile pentru trenurile de marfă nu au capacitatea de a atinge viteza minimă specificată de 120 km/oră.
The Raca-Trnava-Piestany line supports train speeds up to 160 km/h; however, no trains capable of these speeds currently run in Slovakia.
Pe linia Raca-Trnava-Piestany se poate circula cu viteze de până la 160 km/oră; însă în Slovacia nu există în momentul de faţă trenuri care să poată atinge o astfel de viteză.
However,thesituationforconventionallines whichsupport mixed freight and passenger useis more problematic.
Situaţialiniilorconvenţionalecu oexploatare mixtă,consacrate deci atât transportului de mărfuri, cât și transportului de călători, esteînsă maiproblematică.
Crossing borders betweensome nationalrailsystemsremainscompli-cated to the extent that many transEuropean rail services are interrupted bythe necessitytostopat borderlocations.
Trecereafrontierelorîntreanumite sistemeferoviare naţionale rămâne o problemă complicată, astfel încât existăîntreruperiîn cazul unui număr mare de serviciifero-viare transeuropene, trenurile trebuind să se opreascăla frontieră.
The Court observed various complications,including differencesin gauge, traction energy, train control (signalling) systems, train lengthandoperationalrules.
Curtea aremarcat diverse complicaţii, cum arfi diferenţela nivelul ecartamentului,al energiei pentrutracţiune,alsistemelor de controlaltrenurilor(desemnalizare),allungimiitrenurilorșial normelor operaţionale.
Additionalreasons whytrains havetostoparenonacceptanceofrollingstockauthorised for usein other Member States, train crew training and certification, technical and commercial controls, realtime traffic management(see Annex VII for a review of these problems together with examplesfrom the sections sampledfor the audit and the transEuropean axes on which they arelocated).
Alte motive pentrucaretrenuriletrebuie să se opreascăinclud: neacceptarea materialului rulant omologat în alte state membre, formarea și certificarea personalului feroviar de bord, controalele tehnice și comerciale, gestionarea traficului în timpreal(a se vedea anexa VII pentru otrecereînrevistă a acestor probleme, cu exemple dinrândultronsoanelor eșantionateîn vedereaaudituluișialaxelortranseuropene pecaresuntsituate acestea).
Whilst these complications at the borders do not necessarily individually entail significant delays, their cumulative effect can be significant,in particulartheycanleadtotraffic management problems, running the risk of traffic jams and consequent delay (see Box 13).
Cutoatecăacestecomplicaţiilafrontiere,considerate individual, nu antrenează neapăratîntârzieri semnificative, efectul lor cumulat poate să fie considerabil, ele putândîn special să con-ducăla probleme de gestionareatraficuluișisă generezeriscul de producerea blocajelor detrafic,caresetraduc prinîntârzieri (ase vedea caseta 13).
Photo 7 – Tra c control facility at Brennersee station n u ll
Fotografia 7 – Instalaţie de control al tra cului la gara Brennersee nul l
FREIGHT TRAINJOURNEY FROM MÜNCHEN TO BRENNERSEE STATION
PARCURSUL UNUI TREN DE MARFĂÎNTRE MÜNCHEN ȘI GARA BRENNERSEE
A technical and commercial control is carried out before departure from München (see Photo 2, p.
Înainte de plecarea din München, se efectuează un controltehnic și comercial(a se vedeafotografia 2, p.
18), checking that the train is properly constituted and that the braking system is fully operational.
18), cu ocazia căruia se verifică compunerea corectă a trenului și buna funcţionare a sistemului de frânare.
The train, which is equipped with two locomotives, is driven by a single German-speaking driver.
Trenul, care este echipat cu două locomotive, este condus de un singur mecanic de tren, vorbitor de limbă germană.
Entering the Austrian rail network at Kufstein, no changes are necessary to the train because the operational rules in Germany and Austria are harmonised, the respective rail authorities formally accept each other’s standards regarding certain small differences.
La intrarea pe reţeaua feroviară austriacă, prin Kufstein, nu este necesar să se opereze modificări ale trenului, dat fiind că normele operaţionale germane și austriece sunt armonizate, autorităţile feroviare ale acestor două state acceptând în mod oficial micile diferenţe care pot exista faţă de standardele lor respective.
A third locomotive is added to assist in the ascent to Brennersee (see Photo 8).
Se adaugă o a treia locomotivă care să ajute la ascensiunea către Brennersee (a se vedea fotografia 8).
On reaching the mountain-top Brennersee station (Austria-Italy border), shunting is carried out to remove the two locomotives no longer required.
La sosirea în gara Brennersee (la frontiera dintre Austria și Italia), în vârful muntelui, se efectuează manevre cu scopul de a scoate cele două locomotive care nu mai sunt necesare.
Other tasks made necessary by differences between the Italian and Austrian operational rules are carried out, namely: ο change of driver: Italian operational rules require two Italian–speaking drivers (licensed to drive in Italy), who replace the single German speaking driver (licensed to drive in Germany and Austria); ο change oftail markers:in Germany and Austria,reflective boards arerequired atthe back ofthe train)30
Se efectuează și alte sarcini devenite necesare ca urmare a diferenţelor dintre normele operaţionale italiene și austriece, și anume: ο schimbarea mecanicului: normele operaţionale din Italia prevăd ca trenurile să fie conduse de doi mecanici de tren vorbitori de limbă italiană (și autorizaţi să conducă în Italia), care îl înlocuiesc pe mecanicul vorbitor de limbă germană (autorizat să conducă în Germania și Austria); ο schimbarea semnalelor de la coada trenului: în Germania și Austria, la spatele trenului sunt obligatorii plăcile reflectorizante30
, whereas it is not acceptable to carry reflective boards in Italy where illuminated tail lights are required (see Photo 9, p. 47).
; în schimb, în Italia, nu sunt acceptate aceste plăci, fiind obligatorii lămpile de spate (a se vedea fotografia 9, p. 47).
Although a technical control was carried out before leaving München and the journey to Verona is only 448 km(namelylessthanthe maximum 700 kmrequired by Italian regulations), afurther controlis carried out at Brennersee station which takes about 25 minutes. This additional controlis carried out because the Italian RU does not accept the technical control done by the German railway undertaking in München.
Deși sa efectuat un control tehnicînainte de plecarea dela München și deși traseul pânăla Verona este de doar 448 km (deci mai puţin decât traseul maxim de 700 km prevăzut în reglementările italiene), la gara Brennersee se efectuează un control suplimentar, care durează în jur de 25 de minute, motivul fiind că întreprinderea feroviară italiană nu recunoaște controlul tehnic efectuat de întreprinderea feroviară germană în München.
No such additional control is carried out on the journey in the opposite direction because the German railway undertaking accepts the control done earlier by its Italian counterpart.
Pentru călătoria în direcţia opusă nu se efectuează un control suplimentar de acest gen, întrucât întreprinderea feroviară germană recunoaște controlul efectuat anterior de omologul său italian.
30The precise designs of the reflective boards under German and Austrian operational rules differ slightly but each accepts the boards of the other.
30 Modelele de plăci reflectorizante prevăzute în normele operaţionale germane și austriece nu sunt complet identice, însă fiecare ţară recunoaște plăcile celeilalte ţări.
Photo 8 – Freight train climbs the Alps in Austria towards Brennersee station n u ll
Fotografia 8 – Tren de marfă traversând Alpii, în Austria, în direcţia gara Brennersee nul l
Making progress onalleviatingsuchconstraints hasthe potential tofacilitateimprovementsin transEuropean transport that are of comparablescaleto performance gainsthatresult fromsignificantinvestmentsininfrastructure(Table 4shows a comparison from Priority Project 1).
Realizarea de progreseîn ceea ce privește reducerea unor astfel de constrângeri are potenţialul de a antrenaîmbunătăţiriîn transpor-tultranseuropean comparabile cuîmbunătăţirile de performană obţinutecuajutorul unorinvestiţii masiveîninfrastructură(ta-belul 4 prezintă o comparaţie realizatăîn cadrul proiectului prioritar 1).
Such progress would entail moreinterms ofco-operation between Member States authoritiesthanfinancialinvestmentininfrastructure.
Astfel de progrese presupun mai curând eforturi mai mari decooperareîntreautorităţilestatelor membre decâtinvestiţii financiareîninfrastructură.
25 MINUTES SAVED AND 25 MINUTES DELAY ON PRIORITY PROJECT 1
UN CÂȘTIG DE TIMP DE 25 DE MINUTE ȘI OÎNTÂRZIERE DE 25 DE MINUTEÎN CADRUL PROIECTULUI PRIORITAR 1
The journey time saved by constructing a new high speed line between Nürnberg and Ingolstadt in Germany at an overall cost of 2 336 million euro (with EU co-nancing of 134 million euro fromTEN-T) TEN-T)
Reprezintă timpul câștigat din durata călătoriei graţie construirii unei linii noi de mare viteză între Nürnberg și Ingolstadt în Germania, cu un cost global de 2 336 de milioane de euro (cu o conanţare din partea UE de 134 de milioane de euro prinTEN-T) TEN-T)
The additional time needed for a technical control for trains entering Italy at the Brennersee station at the Austrian-Italian border, because the Italian railway undertaking does not accept the technical control already carried out at the point of departure in München by its German counterpart
Reprezintă timpul suplimentar necesar pentru efectuarea unui control tehnic al trenurilor care intră în Italia prin gara Brennersee de la frontiera dintre Austria și Italia, deoarece întreprinderea feroviară italiană nu recunoaște controlul tehnic efectuat deja la punctul de plecare, în München, de către omologul german
31Directive 2008/57/EC of the European Parliament and of the Council of 17 June 2008 on the
31Directiva 2008/57/CE a Parlamentului European și a
interoperability of the rail system within the Community (OJ L 191, 18.7.2008, p. 1).
Consiliului din 17 iunie 2008 privind interoperabilitatea sistemului feroviar în Comunitate (JO L 191, 18.7.2008, p. 1).
Alleviating system constraints on transEuropean axes requires agreement between Member States. Attemptsto do so at European level are relatively recent developmentsasachieving progressina bilateralcontext has historically been difficult.
Pentrureducereaconstrângerilorlegate desisteme de peaxele transeuropeneestenecesarăobţinereaunuiacordîntrestatele membre.Eforturileînacestsenslaniveleuropeanreprezintăo evoluţierelativrecentă,întrucât experienţa dintrecuta demonstrat că este dificil să se realizeze progreseîntr-un context bilateral.
Thereis a notable exception, which hasseensomeimportant successes, whereinstitutions from Member States are co-oper-ating toimprove the performance of rail transport on a railway axis(see Box 14).
Există totuși o excepţie marcantă de cooperareîntreinstituţi-ile anumitor state membreîn vedereaîmbunătăţirii performanţei transportuluiferoviar peuna dintreaxeleferoviare(asevedea caseta 14), demerscareaînregistratimportanterezultatefavo-rabile.
Other suchinitiatives are developing, often with the support of the Commission appointed Co-ordinators, for exampleinrespect ofthe Brenner Corridor.
Oserie dealteiniţiative deacest gensunt pe punctul de afi demarate, adeseori cu sprijinul coordonatorilor desemnaţi de Comisie, de exempluîn ceea ce privește coridorul Brenner.
Progress on onetopic has been addressed at European level, with EU legislation adopted in 2008aimedatfacilitatingthe mutual acceptance ofrollingstock amongst nationalrail net-works31.
Existăundomeniuîncares-aîncercatsăseobţinăprogresela nivel european, UE adoptândîn 2008 un actlegislativ care vizează facilitarea acceptării reciproce a materialului rulantîntre reţelele feroviare naţionale31.
Since 2003, German, Dutch, Italian and Swiss authorities relating to rail transport have been co- operating to analyse and solve problems on the corridor.
Începând din 2003, autorităţile din domeniul transportului feroviar din Germania, Ţările de Jos, Italia și Elveţia coopereazăîn vederea analizării și a soluţionării problemelor care aparînlegătură cu această axă.
They have made some notable achievements, for example inrespect on mutualrecognition of drivers and cross acceptance of approval proceduresforrolling stock.In 2008, a European Economic Interest Group wasset and a programme management office was established to manage the work of the Group.
Aceste autorităţi au obţinut o serie de rezultate demne de luat în considerare, de exemplu în ceea ce privește recunoașterea reciprocă a mecanicilor de tren și acceptarea reciprocă a procedurilor de omologare a materialului rulant. În 2008, sa constituit un grup european de interes economic și sa creat un birou de gestionare a programului pentru a gestiona activitatea grupului.