natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Constructorul vehiculului completat transmite, în scopul monitorizării, organismelor de monitorizare competente o „masă de referin ț ă pentru monitorizare” a vehiculului completat ș i valoarea CO2 corespunzătoare pe baza informa ț iilor primite de la constructorul vehiculului incomplet care furnizează fie un tabel al valorilor CO2 corespunzătoare unor diferite clase de masă inertă finală, fie o singură valoare CO2 determinată pentru vehiculul incomplet plus o masă suplimentară implicită (300 kg pentru vehiculele din clasa III, 200 kg pentru vehiculele din clasa II, respectiv 100 kg pentru vehiculele din clasa I).
The manufacturer of the completed vehicle shall forward for monitoring purposes to the corresponding monitoring bodies a ‘monitoring reference mass’ of the completed vehicle and the corresponding CO2 value based on information from the manufacturer of the incomplete vehicle who either provides a table of CO2 values corresponding to different final inertia weight classes or offers only one CO2 value derived from the incomplete vehicle plus a default added mass ( 300 kg for class III vehicles, 200 kg for class II vehicles, respectively 100 kg for class I).
Această masă se folose ș te, de asemenea, pentru partea C.
This mass shall be also taken for Part C.
Comisia face adaptările la Directiva 2007/46/CE care sunt necesare pentru acest proces până la 31 decembrie 2011.
The Commission shall make the adaptations to Directive 2007/46/EC that are necessary for this process by 31 December 2011.
Pentru a asigura validitatea procesului prezentat, Comisia validează ș i, dacă este cazul, ajustează acest proces în primul an calendaristic după intrarea în vigoare a prezentului regulament.
In order to ensure the validity of this process, the Commission shall validate and where necessary adapt the process in the first calendar year following the entry into force of this Regulation.
Includerea completă a vehiculelor construite în etape în vederea atingerii valorilor- ț intă se poate face numai după intrarea în vigoare a adaptării men ț ionate.
Multi-stage vehicles can be fully integrated with a view to meeting the target values only after this adaptation has come into force.
Legislația propusă referitoare la emisiile de CO 2 provenite de la vehicule utilitare ușoare a fost așteptată încă din momentul adoptării unei legislații similare pentru autoturisme.
Proposed legislation on CO2 emissions from light commercial vehicles has been expected ever since similar legislation was passed concerning passenger cars.
Trebuie să recunoaștem, de asemenea, că aceste vehicule sunt adesea cumpărate în mari cantități, fiind, așadar deja supuse unei analize atente în ceea ce privește eficiența lor și costurile de exploatare.
We must also recognise that these vehicles are often bought by fleet buyers in large quantities, and therefore are already closely judged on their efficiency and running costs.
Cu toate acestea, în perioada 2002-2007, reducerea emisiilor de CO 2 provenite de la vehiculele utilitare ușoare a fost în medie de 0,4-0,5 % pe an, însă aceste ameliorări ale eficienței consumului de combustibil au fost contrabalansate de creșterea cererii de transport și a gabaritului autovehiculelor.
Still, the average reduction of CO2 emissions over 2002-2007 for light commercial vehicles amounted to 0.4-0.5% per year, and these improvements in fuel efficiency have been offset by the increase in demand for transport and vehicle size.
Adoptarea de obiective comunitare pentru vehiculele utilitare ușoare noi este necesară pentru a împiedica fragmentarea pieței interne, care rezultă din adoptarea unor măsuri diferite la nivel de stat membru.
Therefore adopting Community-wide targets for new light commercial vehicles is necessary to prevent fragmentation in the internal market resulting from the adoption of different measures at Member State level.
Pe lângă aceasta, stabilirea de standarde privind emisiile de CO 2 pentru vehiculele utilitare ușoare noi este necesară pentru prevenirea riscului de apariție a unei lacune de reglementare care ar rezulta în urma unei anumite suprapuneri a înmatriculărilor de autoturisme și de vehicule utilitare ușoare.
Furthermore, setting CO2 emission standards for new light commercial vehicles is necessary to prevent a risk of regulatory gap resulting from certain overlap between the registrations for passenger cars and light commercial vehicles.
În plus, la 28 iunie 2007, Consiliul a invitat Comisia să prezinte o propunere privind îmbunătățirea eficienței consumului de combustibil al vehiculelor utilitare ușoare.
Furthermore, on 28 June 2007 the Council invited the Commission to come forward with a proposal on the improvement of fuel efficiency from light commercial vehicles.
Până la urmă, este important să se încurajeze sectorul automobilistic să investească în noi tehnologii.
Lastly, it is important to encourage the automotive sector to invest in new technologies.
Raportorul dvs. își poate exprima aprobarea față de prima versiune a propunerii și, în special, salută ideea de bun simț de a se baza în mare parte pe legislația adoptată în ultima sesiune parlamentară privind emisiile de CO 2 provenite de la vehiculele ușoare.
Your rapporteur can express his approval of the main thrust of the proposal, and in particular welcomes the common sense approach to base it largely upon the legislation passed in the last parliamentary session concerning CO2 emissions from light duty vehicles.
Așa cum sectorul autoturismelor face eforturi pentru a reduce emisiile, tot așa ar trebui să procedeze și sectorul vehiculelor utilitare ușoare.
Just as the passenger car sector is making strides towards reduced emissions, so should the light commercial vehicle sector.
În același timp, este important de notat că cele două sectoare nu funcționează exact la fel.
However, it is important to note that the two sectors do not function in entirely similar ways.
Sectorul vehiculelor utilitare ușoare are cicluri de dezvoltare și producție mai lungi decât în cazul autoturismelor.
The light commercial vehicle sector has longer development and production cycles than passenger cars.
În mod similar, vehiculele utilitare ușoare sunt utilizate în mare parte în scopuri comerciale și, spre deosebire de autoturisme, e mai greu să li se modifice forma sau greutatea pentru a reduce emisiile.
Similarly, light commercial vehicles, as their name implies are used largely for commercial purposes, and unlike passenger cars there is less scope to modify their shape or weight in a bid to reduce emissions.
Principala modalitate pentru a realiza acest lucru în cazul vehiculelor utilitare ușoare este prin modificarea motoarelor și componentelor mecanice ale vehiculelor – un proces mult mai lung și mai costisitor decât simpla modificare a caroseriei vehiculului.
The principal way to do this for light commercial vehicles is through modifications to the engines and mechanics of the vehicles - a much longer and more expensive process than simply altering the body of the vehicle.
Este demn de notat, de asemenea, că deja motorina se folosește mult mai mult în sectorul vehiculelor utilitare ușoare decât în sectorul autoturismelor.
It should also be noted that there is already a much greater use of diesel fuel in the LCV sector than in the car sector.
Cu toate acestea, raportorul dvs. nu dorește reamânarea datelor limită incluse în propunere.
However, your rapporteur does not wish to see the target dates included in the proposal pushed back any further.
O dată limită mai recentă va duce la concentrarea ideilor și obținerea de rezultate.
A nearer target date will focus minds and see results.
Legislația propusă oferă posibilitatea pentru producători de a forma „grupări” între ei în încercarea de a realiza obiectivul privind emisiile.
The proposed legislation contains the possibility for manufacturers to form "pools" between themselves in a bid to achieve the emissions targets.
Flexibilitatea ar trebui să fie binevenită.
This flexibility should be welcomed.
Totuși, pornind de la principiul că un gram de CO 2 economisit este un gram de CO 2 economisit indiferent de modul de realizare, raportorul dvs. avansează ideea că acei constructori care produc atât autoturisme, cât și vehicule utilitare ușoare ar trebui să poată grupa cele două tipuri de vehicule în cadrul societății lor.
However, on the principle that a gram of CO2 saved is a gram of CO2 saved regardless of how it is achieved, your rapporteur suggests that manufacturers which produce both cars and light commercial vehicles should be able to "pool" within their company between the two types of vehicles.
Din punct de vedere ecologic și politic, nu are importanță dacă reducerea de CO 2 se face la nivelul autoturismelor sau al vehiculelor utilitare ușoare.
From an environmental and policy point of view it makes no difference whether CO2 is reduced for passenger cars or LCVs.
Aprobarea acestui nou tip de flexibilitate pentru producători este o practică comercială recomandată, fiind, totodată, benefică pentru mediu.
Allowing manufacturers this additionally flexibility is both environmentally beneficial and good business practice.
Raportorul dvs. este încântat de propunerea Comisiei de a oferi derogări pentru constructorii care produc mai puțin de 22 000 de vehicule pe an și consideră că propunerea stabilește un etalon rezonabil.
Your rapporteur is pleased that the Commission has proposed derogations for manufacturers producing fewer than 22,000 vehicles a year, and believes the proposal sets a sensible benchmark.
În același timp, regulamentul trebuie să clarifice faptul că producătorii care beneficiază de o derogare trebuie să obțină reduceri comparabile cu cele ale concurenților și să nu permită Comisiei să propună reduceri nerealiste și, în consecință raportorul dvs. a propus un amendament.
However, the regulation should make clear that manufacturers granted a derogation must achieve reductions on a par with their competitors and not permit the Commission to propose unrealistic reductions, and your rapporteur has proposed an amendment accordingly.
Raportorul este surprins de faptul că penalitățile propuse pentru producătorii care nu reușesc să reducă emisiile de CO 2 la vehiculele utilitare ușoare ar trebui calculate la un cuantum mai mare decât pentru un eșec similar în materie de reducere a emisiilor în cazul autoturismelor.
Your rapporteur finds it surprising that the proposed penalties for manufacturers who fail to reduce their CO2 emissions for light commercial vehicles should be calculated at a higher rate than those who fail to reduce their emissions for cars.
Penalitățile din cele două sectoare ar trebui să fie în concordanță și propunerea Comisiei nu conține nicio justificare pentru majorarea penalităților în cazul vehiculelor din categoria N1.
Penalties for both sectors should be in line with each other, and the Commission proposal does not contain any justifications for higher penalties for N1 vehicles.
De aceea, raportorul propune modificarea textului pentru ca acesta să fie conform cu legislația în domeniul autoturismelor.
Therefore your rapporteur proposes amending the text to bring it into line with the cars legislation.
Scopul final al legislației propuse este de a reduce emisiile de CO 2 provenite de la vehicule utilitare ușoare.
The whole purpose of this proposed legislation is to reduce the CO2 emissions from light commercial vehicles.
Așa cum am precizat, acest lucru este mai greu de realizat decât în cazul autoturismelor întrucât caroseriile vehiculelor utilitare ușoare nu pot fi modificate atât de repede și cu costuri reduse în vederea creșterii eficienței.
As discussed, this is harder to do than with cars, because the bodies of LCVs cannot be so readily or cheaply altered to make them more efficient.
În schimb, toate modificările trebuie făcute la nivel motoarelor sau al componentelor mecanice.
All changes must be made to the engines of mechanics instead.
În orice caz, o modalitate alternativă de soluționare a problemei ar fi introducerea de limitatoare de viteză obligatorii pentru vehiculele utilitare ușoare: există tehnologia necesară pentru aceasta și este o modalitate ieftină și eficientă de a reduce emisiile, multe organizații comerciale instalând aceste dispozitive pe vehiculele care nu fuseseră echipate inițial cu acestea.
However, one other way to tackle the problem would be to have mandatory speed limiters for light commercial vehicles - the technology is available to do this, it is a cheap and effective way of immediately lowering emissions and many commercial organisations retro-fit them to their vehicles.
Propunerea raportorului se aplică numai în cazul vehiculelor utilitare ușoare – aceste vehicule sunt utilizate aproape exclusiv în scopuri comerciale și nu trebuie să depășească 120 km/h și nu ar trebui percepută ca un precedent pentru introducerea limitatoarelor de viteză la autoturisme.
Your rapporteur's proposal applies to Light Commercial Vehicles only - these vehicles are almost exclusively used for commercial purposes and do not need to exceed 120km/hour - and should not be seen as a precedent for introducing speed limiters on cars.
În final, într-un document neoficial, Comisia a acceptat ideea că propunerea actuală referitoare la „vehiculele construite în etape” de mai mulți producători diferiți este imposibil de pus în practică.
Finally, the Commission - in a non-paper - have conceded that their original proposals for multi-stage vehicles (i.e. vehicles built in stages by several different manufacturers) are unworkable.
Este evident inechitabil să fie penalizați producătorii vehiculului de bază în cazul în care aceștia nu sunt responsabili cu ceea ce se întâmplă cu vehiculul într-o fază ulterioară a producției sale.
Obviously it is unfair to penalise the manufacturers of the base vehicle when they are not responsible for what happens to the vehicle at a later stage of its production.
Comisia a sugerat că va reveni cu noi propuneri până în 2014, dar raportorul dvs. sugerează să se prezinte o propunere privind modul de a proceda în cazul vehiculelor construite în etape până în 2011.
The Commission has suggested that it comes back with new proposals by 2014, but your rapporteur suggests they should set out how they propose to deal with multi-stage vehicles by 2011.
Acest lucru ar trebui realizat prin stabilirea unui sistem de măsurare a emisiilor reale ale vehiculelor finalizate.
This should be achieved by setting up a system to measure the actual emissions of completed vehicles.
Din 1995 există o strategie comunitară de reducere a emisiilor de CO 2 generate de vehiculele utilitare ușoare.
There has been a Community strategy to reduce CO 2 emissions from light-duty vehicles since 1995.
În concluziile sale din 10 octombrie 2000, Consiliul Mediu a solicitat Comisiei realizarea unui studiu privind măsurile de reducere a emisiilor de CO 2 generate de vehiculele utilitare ușoare.
The Environment Council, in its conclusions of 10 October 2000, requested the Commission to study measures to reduce CO 2 emissions from light commercial vehicles.
Vehiculele utilitare ușoare sunt folosite în principal de către întreprinderile mici și mijlocii și reprezintă în prezent circa 12 % din parcul de vehicule.
Light commercial vehicles are mainly used by small and medium-sized enterprises, currently making up around 12% of the fleet.
Având în vedere că normele vizează inclusiv armonizarea pieței interne, raportorul nutrește convingerea că temeiul juridic trebuie completat cu articolul 144 din TFUE (fostul articol 95 din Tratatul CE).
In the rapporteur’s view, Article 144 TFEU (ex Article 95 of the EC Treaty) must be added to the legal basis, as the rules also aim to harmonise the internal market.
Obiectivele propunerii de regulament
Objectives of the draft regulation
Prin prezenta propunere de regulament, Comisia urmărește atingerea treptată, între 2014 și 2016, a unei valori-țintă unice a emisiilor de CO 2 generate de vehiculele utilitare ușoare de 175 g CO 2 /km.
With this proposed regulation the Commission seeks gradually to achieve a single target for CO 2 emissions of 175 g CO 2 /km for light commercial vehicles between 2014 and 2016.
Totodată, propunerea prevede o valoare-țintă pe termen lung de 135 g CO 2 /km pentru vehiculele utilitare ușoare, care sub rezerva confirmării fezabilității sale pe baza rezultatelor actualizate ale analizelor de impact, ar trebui să intre în vigoare în 2020.
The proposal sets out a long-term target value of 135 g CO 2 /km for light commercial vehicles; subject to confirmation of feasibility by means of updated impact assessment results, this should come into operation in 2020.
Parlamentul European sprijină obiectivele generale urmărite de către Comisie, dar consideră că este indispensabil să se prevadă o perioadă de tranziție mai lungă.
The European Parliament supports the overall targets pursued by the Commission but considers a longer transition period to be indispensable.
Regulamentul care ar urma să fie adoptat de către Consiliu și Parlament trebuie să încerce să atingă obiective de reducere durabilă care să aibă efecte neutre asupra concurenței, să fie acceptabile din punct de vedere social și să țină cont de varietatea de constructori europeni de automobile și de poziția acestora în concurența internațională și, în același timp, să ia în considerare preocupările legitime ale IMM-urilor.
The regulation that is to be adopted by the Council and Parliament must seek to achieve sustainable reduction targets which have a neutral effect on competition, are socially acceptable and take account of the wide variety of European car manufacturers and their position in international competition and the legitimate concerns of SMEs.
Etapa introductivă
Introductory phase
Elaborarea de noi tipuri ș i platforme în domeniul vehiculelor utilitare u ș oare necesită, potrivit informa ț iilor industriei de automobile, până la 10 ani, iar, în plus, ciclurile de produc ț ie sunt mai lungi decât în cazul autoturismelor.
The development of new types and platforms in the field of light commercial vehicles takes, according to the automobile industry, up to 10 years, and production cycles are longer than for passenger cars.
Comisia a propus punerea în aplicare a obiectivului de 175 g CO 2 pe o perioadă de tranzi ț ie de mai mul ț i ani.
The Commission has proposed implementing the target of 175 g CO 2 over a transitional period of several years.
Având în vedere faptul că ciclul de produc ț ie este mai îndelungat, procesul de introducere treptată ar trebui să demareze în anul 2015, întrucât vehiculele vândute în 2014 se află deja în stadiul de dezvoltare sau de produc ț ie.
In view of the longer cycles, the phase-in should begin in 2015, as vehicles which will be sold in 2014 are already in the development or production phase.
Atingerea valorii- ț intă corectate pe termen lung de 150 g CO 2 /km ar trebui să aibă loc în mod progresiv, cu începere din anul 2018, pentru a le acorda constructorilor perioada de tranzi ț ie necesară ș i pentru a permite implementarea neîntreruptă a unor tehnologii inovatoare cu consum de combustibil redus.
The achievement of the adjusted long-term target of 150 g CO 2 /km should be introduced gradually from 2018 so as to facilitate transitional periods for manufacturers and the continuous implementation of innovative and fuel-economising technologies.
Vehiculele fabricate în mai multe etape
Vehicles built in stages
Deseori, vehiculele utilitare sunt fabricate în mai multe etape.
Commercial vehicles are often built in stages.
Un constructor de vehicule livrează mai întâi șasiul, care va fi ulterior folosit de un carosier ca bază pentru montarea vehiculului complet.
A vehicle manufacturer firstly delivers a chassis, which a coach builder takes as the basis to work towards a complete vehicle.
Din totalul vehiculelor utilitare ușoare, aproximativ 25% sunt fabricate în mai multe etape, în timp ce în cazul vehiculelor utilitare grele, procentul este și mai ridicat.
The proportion of small commercial vehicles built in this way is around 25%, with a larger proportion in the case of heavy commercial vehicles.
Propunerea de regulament ține seama de aceste vehicule.
These are included in the draft regulation.
Pentru determinarea emisiilor vehiculului completat, ar trebui să se aplice o metodologie provizorie, pe baza căreia constructorul să își asume responsabilitatea pentru emisiile de CO 2 provenite de la vehiculul completat.
An interim method for determining the emissions of the completed vehicle should be applied, whereby the manufacturer takes responsibility for the CO 2 emissions of a completed vehicle.
Totuși, metoda propusă nu este potrivită pentru a se determina în mod valid emisiile vehiculului complet.
The proposed method is not, however, suitable as a valid assessment of the emissions of whole vehicles.
În plus, constructorii nu dispun de datele necesare în acest sens.
Moreover, manufacturers do not possess the requisite data.
Comisia a dezbătut deja, în cadrul unui document de lucru, o serie de metode alternative pentru determinarea emisiilor specifice de CO 2 provenite de la vehiculele fabricate în mai multe etape și este invitată să prezinte Parlamentului European și Consiliului, până în 2011, o propunere privind o metodă adecvată pentru stabilirea emisiilor specifice de CO 2 provenite de la vehiculele completate.
The Commission has already discussed other methods for determining the precise CO 2 emissions from vehicles built in stages in a working document and is hereby called upon to submit to the European Parliament and the Council a proposal for a satisfactory method of determining the specific CO 2 emissions from completed vehicles by 2011.
Regulamentul privind reducerea emisiilor de CO 2 provenite de la autoturisme prevede deja o taxă pentru depă ș irea valorilor- ț intă stabilite.
A premium in the event of the target values being exceeded was set out in the Regulation on the reduction of CO 2 emissions from passenger cars.
Pe o perioadă tranzitorie de ș ase ani, sanc ț iunile se ridică, în func ț ie de amploarea depă ș irii, la o sumă cuprinsă între 5 ș i 95 euro/gram; după expirarea acestei perioade, se va percepe o sumă egală cu 95 de euro pentru fiecare gram depă ș it.
For a 6-year transition period, the penalty will be between 5 and 95 euros per gram, depending on the amount by which the target value is exceeded; thereafter, it will be 95 euros per gram of excess.
În cazul vehiculelor utilitare u ș oare, Comisia a propus o metodologie similară, valoarea maximă fiind însă stabilită la 120 de euro.
The Commission has proposed a similar system for light commercial vehicles, with an upper limit of 120 euros.
Taxa percepută pentru depă ș irea nivelului maxim al emisiilor nu poate fi mai ridicată în cazul vehiculelor utilitare u ș oare decât în cazul autoturismelor.
Any excess emissions premium may not be greater for light commercial vehicles than for passenger cars.
Referirea 1
First citation
– având în vedere Tratatul de instituire a Comunită ț ii Europene ș i , în special , articolul 175 alineatul (1) ,
– Having regard to the Treaty establishing the European Community, and in particular Article 175(1) thereof ,
– având în vedere Tratatul privind func ț ionarea Uniunii Europene , în special articolul 192 alineatul (1) ,
– Having regard to the Treaty on the functioning of the European Union, and in particular Article 192(1) thereof ,
Modificare tehnică datorată faptului că regulamentul a fost propus înaintea intrării în vigoare a Tratatului de la Lisabona.
Technical adjustment as the regulation was proposed before the Lisbon Treaty came into force.
(1a) Comisia a revizuit Strategia de dezvoltare durabilă, punând accentul pe cele mai urgente probleme pentru dezvoltarea durabilă, cum ar fi transportul, schimbările climatice, sănătatea publică ș i conservarea energiei.
(1a) The Commission completed a review of the sustainable Development Strategy with a focus on the most pressing problems for sustainable development such as transport, climate change, public health and energy conservation.
Toate aceste probleme sunt legate între ele ș i pot fi abordate odată cu măsurile privind eficien ț a energetică în domeniul transportului.
These problems are all interlinked and can be addressed with energy efficiency measures in transport.