natgillin/translations-raw huggingface dataset:
(2) Începând de la 31 octombrie 2016 , lista publicată în temeiul alineatului (1) indică, de asemenea, dacă constructorul a respectat cerințele articolului 4 în anul calendaristic precedent.
From 31 October 2016 , the list published under paragraph 1 shall also indicate whether the manufacturer has complied with the requirements of Article 4 with respect to the preceding calendar year.
Acest amendament este necesar ca urmare a amendamentului prin care se propune amânarea pentru anul 2015 a datei de începere a procesului de introducere treptată.
Follows from the change to the starting date (phase-in to begin in 2015).
Articolul 10 – alineatul 1 – partea introductivă
Article 10 – paragraph 1 – introduction
Un număr de 25 000 de vehicule utilitare ușoare noi reflectă mai bine situația constructorilor de serii mici decât plafonul de 22 000 de vehicule.
Increasing the number of new light commercial vehicles to 25 000 better reflects the situation of small manufacturers than a limit of 22 000.
Articolul 10 – alineatul 1 – litera b
Article 10 – paragraph 1 – point (b)
(b) face parte dintr-un grup de constructori conexați care este responsabil, în total, pentru mai puțin de 22 000 de vehicule utilitare ușoare noi înmatriculate în Comunitate pe an calendaristic; sau
(b) is part of a group of connected manufacturers that is responsible in total for fewer than 22 000 new light commercial vehicles registered in the Community per calendar year; or
(b) face parte dintr-un grup de constructori conexați care este responsabil, în total, pentru mai puțin de 25 000 de vehicule utilitare ușoare noi înmatriculate în Comunitate pe an calendaristic; sau
(b) is part of a group of connected manufacturers that is responsible in total for fewer than 25 000 new light commercial vehicles registered in the Community per calendar year; or
(d) un obiectiv de emisii specifice corespunzător potențialului său de reducere, inclusiv potențialului economic și tehnologic de reducere a emisiilor specifice de CO 2 și ținând seama de caracteristicile pieței căreia îi este destinat tipul de vehicul utilitar ușor produs.
(d) a specific emissions target consistent with its reduction potential, including the economic and technological potential to reduce its specific emissions of CO2 and taking into account the characteristics of the market for the type of light commercial vehicle manufactured.
(d) un obiectiv de emisii specifice corespunzător potențialului său de reducere, inclusiv potențialului economic și tehnologic de reducere a emisiilor specifice de CO 2 și valorii medii a emisiilor de CO 2 provenite de la vehiculele utilitare u ș oare ale tuturor constructorilor, ș i ținând seama de caracteristicile pieței căreia îi este destinat tipul de vehicul utilitar ușor produs.
(d) a specific emissions target consistent with its reduction potential, including the economic and technological potential to reduce its specific emissions of CO 2 , and with the average value of CO 2 emissions from light commercial vehicles made by all manufacturers, and taking into account the characteristics of the market for the type of light commercial vehicle manufactured.
Stabilirea unor obiective alternative cu privire la emisii obligă acești constructori să depună mai multe eforturi decât constructorii cu un volum mare de producție, însă în același timp le creează condiții de egalitate, pornindu-se, ca punct de referință, de la valoarea medie a emisiilor de CO 2 provenite de la toți constructorii de vehicule utilitare ușoare.
Setting alternative emission targets will require these manufacturers to make greater efforts than fleet manufacturers but at the same time will give them fair conditions, with the average value of CO 2 emissions of manufacturers of light commercial vehicles used as the point of reference.
Articolul 11 – alineatul 2 – paragraful 1
Article 11 – paragraph 2 – first subparagraph
443/2009 privind reducerea emisiilor de CO 2 provenite de la autoturisme, până în 2010 Comisia adoptă dispoziții detaliate privind o procedură de aprobare a acestor tehnologii inovatoare.
Article 12 paragraph 2 of the passenger car CO2 regulation (443/2009) mentions that the Commission shall, by 2010, adopt detailed provisions for a procedure to approve such innovative technologies.
Aceste măsuri intră în vigoare pentru prima dată la 1 ianuarie 2018 și, ulterior, la fiecare trei ani.
Those measures shall take effect for the first time on 1 January 2018 and every three years thereafter.
Măsurile respective intră în vigoare pentru prima dată la 1 ianuarie 2019 și, ulterior, la fiecare trei ani.
Those measures shall take effect for the first time on 1 January 2019 and every three years thereafter.
Măsurile respective, destinate să modifice elemente neesențiale ale prezentului regulament, se adoptă în conformitate cu procedura de reglementare cu control menționată la articolul 13 alineatul (3).
Those measures, designed to amend non-essential elements of this Regulation, shall be adopted in accordance with the regulatory procedure with scrutiny referred to in Article 13(3).
(2) Comisia include vehiculele utilitare ușoare în cadrul reexaminării procedurilor de măsurare a emisiilor de CO 2 în conformitate cu articolul 13 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr.
The Commission shall include light commercial vehicles in the review of the procedures for measuring CO2 emissions in accordance with Article 13(3) of Regulation (EC) No 443/2009.
Începând de la data aplicării procedurii revizuite pentru măsurarea emisiilor de CO 2 , tehnologiile inovatoare nu se mai aprobă în temeiul procedurii stabilite la articolul 11.
From the date of application of the revised procedure for the measuring of CO2 emissions, innovative technologies shall no longer be approved under the procedure set out in Article 11.
(3) Comisia include vehiculele utilitare ușoare în cadrul reexaminării Directivei 2007/46/CE în conformitate cu articolul 13 alineatul (4) din Regulamentul (CE) nr.
The Commission shall include light commercial vehicles in the review of Directive 2007/46/EC in accordance with Article 13(4) of Regulation (EC) No 443/2009.
(4) Până la 1 ianuarie 2013, Comisia finalizează reexaminarea obiectivelor privind emisiile specifice de CO2 din anexa I și a derogărilor de la articolul 10, în vederea definirii:
By 1 January 2013, the Commission shall complete a review of the specific emissions targets in Annex I and of the derogations in Article 10, with the aim of defining:
– modalităților de realizare în mod rentabil, până în anul 2020, a obiectivului de 135 g CO 2 /km , sub rezerva confirmării fezabilității acestuia pe baza rezultatelor actualizate ale evaluării impactului; și
– subject to confirmation of its feasibility on the basis of updated impact assessment results, the modalities for reaching, by the year 2020, a long-term target of 135 g CO 2 /km in a cost-effective manner; and
– modalităților de realizare în mod rentabil, până în anul 2020, a obiectivului de 150 g CO 2 /km , sub rezerva confirmării fezabilității acestuia pe baza rezultatelor actualizate ale evaluării impactului; și
– subject to confirmation of its feasibility on the basis of updated impact assessment results, the modalities for reaching, by the year 2020, a long-term target of 150 g CO 2 /km in a cost-effective manner; and
– detaliilor privind implementarea obiectivului respectiv, inclusiv plata primei pentru emisiile suplimentare.
– the aspects of the implementation of that target, including the excess emissions premium.
Pe baza acestei reexaminări și a evaluării impactului aferente, care include o evaluare globală a impactului asupra industriei auto și asupra industriilor care depind de aceasta, dacă este cazul Comisia
On the basis of such a review and its impact assessment, which includes an overall assessment of the impact on the car industry and its dependent industries, the Commission shall, if appropriate,
Pe baza acestei reexaminări și a evaluării impactului aferente, care include o evaluare globală a impactului asupra industriei auto și asupra industriilor care depind de aceasta, dacă este cazul Comisia :
On the basis of such a review and its impact assessment, which includes an overall assessment of the impact on the car industry and its dependent industries, the Commission shall, if appropriate,
– înaintează o propunere de modificare a prezentului regulament într-un mod cât mai neutru posibil din punct de vedere concurențial, echitabil din punct de vedere social și sustenabil,
– make a proposal to amend this Regulation in a way which is as neutral as possible from the point of view of competition, and which is socially equitable and sustainable,
Măsurile respective, destinate să modifice elemente neesen ț iale ale prezentului regulament , se adoptă în conformitate cu procedura de reglementare cu control men ț ionată la articolul 13 alineatul (3) .
Those measures, designed to amend non-essential elements of this Regulation , shall be adopted in accordance with the regulatory procedure with scrutiny referred to in Article 13(3).
Comisia face o propunere Parlamentului European ș i Consiliului cu privire la măsurile destinate să modifice elemente esen ț iale din prezentul regulament.
The Commission shall make a proposal to the European Parliament and Council on those measures, designed to amend essential elements of this Regulation.
Emisiile specifice orientative de CO 2 pentru fiecare vehicul utilitar ușor, măsurate în grame pe kilometru, se determină cu ajutorul formulelor următoare:
The indicative specific emissions of CO2 for each light commercial vehicle, measured in grams per kilometre, shall be determined in accordance with the following formulae:
Emisiile specifice de CO 2 pentru fiecare vehicul utilitar ușor, măsurate în grame pe kilometru, se determină cu ajutorul formulelor următoare:
The specific emissions of CO2 for each light commercial vehicle, measured in grams per kilometre, shall be determined in accordance with the following formulae:
(a) din 2014 până în 2017 :
(a) From 2014 to 2017 :
(a) din 2015 până în 2018 :
(a) From 2015 to 2018 :
Emisiile specifice orientative de CO 2 = 175 + a × (M – M 0 )
Indicative specific emission of CO2 = 175 + a × (M – M0)
M = masa vehiculului în kilograme (kg)
M = mass of the vehicle in kilograms (kg)
(b) începând din 2018 :
(b) From 2018 :
Emisiile specifice de CO 2 = 175 + a × (M – M 0 )
Specific emission of CO2 = 175 + a × (M – M0)
M 0 = valoarea adoptată în conformitate cu articolul 12 alineatul (1)
M0 = the value adopted pursuant to Article 12(1)
Anexa II – partea A – punctul 1 – partea introductivă
Annex II – part A – point 1 – introductory part
Anexa II – partea A – punctul 3 – partea introductivă
Annex II – part A – point 3 – introductory part
Pentru anul calendaristic care începe la 1 ianuarie 2011 și pentru fiecare an calendaristic ulterior, fiecare stat membru determină , pentru fiecare constructor, în conformitate cu metodele descrise în partea B, următoarele caracteristici:
For the calendar year commencing 1 January 2011 and each subsequent calendar year, each Member State shall determine, in accordance with the methods set out in Part B, for each manufacturer:
Pentru anul calendaristic care începe la 1 ianuarie 2013 și pentru fiecare an calendaristic ulterior, fiecare stat membru determină pentru fiecare constructor, în conformitate cu metodele descrise în partea B, următoarele caracteristici:
For the calendar year commencing 1 January 2013 and each subsequent calendar year, each Member State shall determine, in accordance with the methods set out in Part B, for each manufacturer:
Anexa II – partea B – punctul 7
Annex II – part B – number 7
Într-un document de lucru al Comisiei s-a arătat deja că metoda propusă de Comisie pentru determinarea emisiilor specifice de CO 2 ale vehiculelor completate nu este adecvată și s-a făcut trimitere la elaborarea unei metode alternative.
The method proposed by the Commission for determining the specific emissions of CO 2 of completed vehicles has already been described as unsuitable in a Commission working document, where reference is made to developing an alternative method.
Standarde de performanță privind emisiile pentru vehiculele utilitare ușoare noi
Emission performance standards for new light commercial vehicles
referitor la propunerea de regulament al Parlamentului European și al Consiliului de stabilire a unor standarde de performanță pentru vehiculele utilitare ușoare noi, în cadrul abordării integrate a Comisiei în vederea reducerii emisiilor de CO2 generate de vehiculele ușoare
on the proposal for a regulation of the European Parliament and of the Council setting emission performance standards for new light commercial vehicles as part of the Community's integrated approach to reduce CO 2 emissions from light-duty vehicles
i) relația dintre tendințele prezentate ca „schimbări climatice” și activitățile umane (inclusiv transportul) este larg acceptată, dar nu a fost încă dovedită în mod concludent;
i) The relation between the trends described as "climate change" and human activities (transport included) is widely accepted but has not yet been proven conclusively,
ii) volumul de emisii de CO 2 depinde într-o mare măsură de consumul de combustibil al vehiculului și, prin urmare, nu este legat numai de tehnologia motoarelor, ci și de alte caracteristici (anvelope, calitatea combustibilului) și de condițiile în care rulează autovehiculul (calitatea infrastructurii, viteza, congestionarea traficului, greutatea încărcăturii etc.);
ii) The quantity of CO2 emissions depends to a large extent on vehicle fuel consumption and is therefore not just related to engine technology but also to other characteristics (tyres, fuel quality) and the conditions in which the vehicle is operated (infrastructure quality, speed, congestion, load weight, etc.),
iii) prin urmare, concentrarea exclusiv pe tehnologie nu va duce în mod necesar la rezultatele dorite;
iii) Therefore focusing on technology alone will not necessarily achieve the desired results,
v) măsurile propuse se axează pe latura ofertei din cadrul lanțului economic, dar nu încurajează latura cererii de vehicule utilitare ușoare îmbunătățite (stimulente pentru operatori/cumpărători) și nu abordează alte aspecte importante legate de consumul de combustibil;
v) The measures proposed are focused on the offer-side of the economic chain but do not induce the demand for improved light-commercial vehicles (incentives for the operators/buyers) and do not tackle other important fuel consumption aspects;
vi) atingerea obiectivelor de 175 g CO 2 /km (în 2016) și 135 g CO 2 /km (în 2020) va necesita investiții mai mari în dezvoltarea unor noi tehnologii din partea industriei autovehiculelor;
vi) Achieving the targets of 175 (2016) and 135 (2020)g CO2/km will require greater investment by the automotive industry in the development of new technologies,
vii) aceste investiții vor afecta prețul autovehiculelor (vor duce la o creștere de până la 10 % a prețului), făcându-le mai puțin accesibile și descurajând astfel operatorii de la achiziționarea acestora (acest lucru îi va obliga pe aceștia să-și utilizeze vechiul parc de autovehicule mai puțin performante din punct de vedere al consumului de combustibil și al emisiilor de CO 2 , iar în unele țări va duce chiar la creșterea importurilor de autovehicule la mâna a doua);
vii) Not only will these investments impact on the price of the vehicles (up to 10% price increase), lowering their affordability and hence discouraging operators from their purchase, (this will force them to use their current fleet with lower performance in terms of fuel consumption and CO2 emissions and in some countries it may result even in an increased second-hand-cars import),
viii) în plus, industria autovehiculelor se confruntă, de asemenea, cu probleme, întrucât cererea de autovehicule noi a scăzut într-un timp foarte scurt din cauza crizei economice; posibilele investiții obligatorii în noi tehnologii sunt, prin urmare, greu de realizat și vor duce la scăderea profitabilității sectorului (în special în ceea ce privește obiectivul de 135 g CO 2 /km în 2020);
viii) but the automotive industry is also facing problems as demand for new cars has rapidly decreased due to the economic crisis; potential obligatory investments into new technologies are therefore difficult to achieve and will worsen the profitability of the industry (especially with regard to the 135 g CO2/km target in 2020),
5. există preocupări importante referitoare la capacitatea măsurilor de a îndeplini obiectivul inițial de a preveni „schimbările climatice” și la caracterul realist și fezabil al obiectivelor și al calendarului propus;
There are significant concerns as to whether the measures will meet the original goal of preventing "climate-change" and whether the targets and time-table proposed are realistic and feasible;
Având în vedere:
Taking into account:
i) Regulamentul nr.
i) Regulations no.
ii) ponderea relativ redusă a acestui sector în cadrul volumului global al emisiilor de CO 2 ;
ii) This sector's relatively low share of overall CO2 emissions;
iii) necesitatea de a spori eficiența consumului de combustibil și, prin urmare, performanțele în ceea ce privește emisiile de CO 2 în sectorul transporturilor, pentru a îmbunătăți calitatea aerului;
iii) The need to improve fuel consumption effectiveness and hence CO2 emission performance in the transport sector to increase air quality;
iv) angajamentele existente asumate în mod voluntar de industrie (de exemplu Rezoluția Uniunii internaționale a transporturilor rutiere privind angajamentul asumat în mod voluntar de a reduce emisiile de CO 2 cu 30 % până în 2030);
iv) Industry's existing voluntary commitments (e.g. the International Road Transport Union's Resolution on a voluntary commitment to reduce CO2 emissions by 30% by 2030);
v) tendințele globale de sporire a eficienței consumului de combustibil generate de cererea din partea operatorilor din această industrie extrem de competitivă;
v) Overall trends of improving fuel consumption efficiency resulting from demand from operators in this highly competitive industry;
vi) optimizarea existentă a consumului de combustibil al vehiculelor utilitare ușoare și, prin urmare, potențialul redus pentru alte îmbunătățiri;
vi) The existing optimisation of LCVs' fuel consumption and hence a reduced potential for further improvement;
vii) ciclul de producție specific al vehiculelor utilitare ușoare (aproximativ zece ani), mai lung decât cel al autoturismelor;
vii) The specific production cycle of LCVs (approximately ten years): longer than that of passenger cars;
viii) riscul de dispariție a categoriilor de vehicule utilitare ușoare care nu îndeplinesc obiectivele, întrucât utilizatorii achiziționează mai degrabă mai multe vehicule cu un nivel mai scăzut de emisii decât un model de vehicul mai mare care a fost retras pentru că nu putea îndeplini obiectivele;
viii) The risk of LCV classes which cannot meet the targets disappearing as users purchase several lower emitting vehicles rather than a larger vehicle type that has been withdrawn because it could not meet the targets;
ix) faptul că este posibil ca anumite tipuri specifice de vehicule utilitare ușoare folosite, de exemplu, de poliție, de serviciile de intervenție sau în alte scopuri speciale de interes general să nu poată îndeplini obiectivele;
ix) That specific kinds of LCV used e.g. by police, rescue forces or for other special purposes of general interest may not be able to meet the targets;
x) declinul economic și efectele grave ale acestuia asupra constructorilor și utilizatorilor de autovehicule;
x) The economic downturn and its severe impact on car manufacturers and users;
xi) necesitatea de a sprijini industria (constructorii) și nu de a o dezavantaja prin intermediul unor măsuri împovărătoare (sau chiar al amenzilor);
xi) The need to support industry (manufacturers) rather than disadvantaging it with onerous measures (or even fines);
xii) necesitatea de a sprijini mediul de afaceri (utilizatorii) și nu de a impune costuri suplimentare prin intermediul unor măsuri politice discutabile;
xii) The need to support business (users) rather then inducing additional costs via questionable political measures;
xiii) nevoia de stimulente suplimentare pentru susținerea cererii de autovehicule mai eficiente din punctul de vedere al consumului de combustibil și a utilizării acestora;
xiii) The need for further incentives to support the demand for and use of vehicles with improved fuel efficiency;
xiv) pericolul impunerii unor obligații împovărătoare asupra industriei și sectoarelor adiacente prin intermediul unor politici inovatoare, dar nepractice;
xiv) The danger of imposing practical burdens on industry and related sectors via innovative but impractical policies;
xv) rolul Comisiei TRAN ca promotor al mobilității în UE.
xv) TRAN's role as a promoter of the mobility in EU.
Prin urmare, principalele puncte ale propunerii raportorului pentru aviz sunt:
The main points of the Rapporteur's proposal are therefore:
· amânarea intrării în vigoare a regulamentului (cu trei ani pentru obiectivul de 175 g CO 2 /km);
· to postpone the entry into force of the Regulation (by 3 years for the 175 g CO2/km target);
· reducerea obiectivului pentru anul 2020 de la 135 g la 162 g CO 2 /km;
· to lower the 2020 target from 135 to 162g CO2/km;
· utilizarea veniturilor provenite din prima pentru emisiile suplimentare pentru finanțarea proiectelor care vizează reducerea impactului transporturilor asupra mediului;
· to use the revenues from the Excess Emissions Premium to finance projects aimed at lowering the impact of transport on the environment;
· precum și îmbunătățirea măsurilor privind creditele suplimentare, armonizarea sancțiunilor pentru vehicule utilitare ușoare și autoturisme, pe lângă alte modificări.
· and to improve super-credits measures, harmonise the LCV and passenger car penalties in addition to other amendments.
443/2009 concretizează această viziune pe termen mai lung prin stabilirea unui obiectiv de 95 g CO2/km pentru emisiile medii ale unui parc de autovehicule noi.
Regulation (EC) No 443/2009 substantiates this longer-term view by setting a target of 95 g CO2/km as average emissions for the new car fleet.
Pentru a asigura alinierea la această abordare și pentru a oferi industriei de profil o siguranță din punct de vedere al planificării, trebuie stabilit un obiectiv pe termen mai lung pentru emisiile specifice de CO2 generate de vehiculele utilitare ușoare în 2020 .
In order to ensure consistency with that approach and to provide planning certainty for the industry, a long-term target for the specific emissions of CO2 of light commercial vehicles in 2020 should be set.
Pentru a asigura alinierea la această abordare și pentru a oferi industriei de profil o siguranță din punct de vedere al planificării, trebuie stabilit un obiectiv pe termen mai lung ș i pentru emisiile specifice de CO2 generate de vehiculele utilitare ușoare în 2022 .
In order to ensure consistency with that approach and to provide planning certainty for the industry, a long-term target for the specific emissions of CO2 of light commercial vehicles in 2022 should also be set.
Obiectivul de 135 g CO2/km ca valoare medie a emisiilor trebuie îndeplinit până în 2022.
The target of 135 g CO 2 /km as average emissions must be met by 2022.
(20) Respectarea de către constructori a obiectivelor din prezentul regulament ar trebui evaluată la nivel comunitar.
(20) Manufacturers’ compliance with the targets under this Regulation should be assessed at the Community level.
Constructorii a căror medie a emisiilor specifice de CO2 depășește nivelul permis în temeiul prezentului regulament trebuie să plătească o primă pentru emisiile suplimentare, aplicată pentru fiecare an calendaristic, cu începere de la 1 ianuarie 2014.
Manufacturers whose average specific emissions of CO2 exceed those permitted under this Regulation should pay an excess emissions premium with respect to each calendar year from 1 January 2014.