natgillin/translations-raw huggingface dataset:
În acest scop, autoritatea interesată ar trebui să efectueze o evaluare preliminară a situaţiei, pe baza informaţiilor incluse în planul pentru locul de refugiu aplicabil.
To this end, the authority concerned should make a preliminary evaluation of the situation on the basis of the information contained in the relevant “place of refuge” plan.
(11) Este important ca, în caz de situaţie de primejdie pe mare, cu alte cuvinte o situaţie care poate duce la apariţia unui pericol pentru mediu sau navigaţie, să existe posibilitatea de a apela la o autoritate independentă, care să aibă puterea şi competenţa de a lua deciziile necesare pentru a acorda ajutor navei în primejdie, în scopul protejării vieţilor omeneşti şi a mediului şi a reducerii pierderilor economice.
(11) It is important, in the event of a situation of distress at sea, that is to say, a situation that could give rise to loss of a vessel or an environmental or navigational hazard, to be able to call on an independent authority having the powers and expertise to take any necessary decisions to assist the vessel in distress with a view to protecting human lives and the environment and minimising economic damage.
Ar fi preferabil ca autoritatea competentă să fie de tip permanent.
It is desirable that the competent authority should be permanent in nature.
Aceasta ar trebui în special să fie în măsură să ia o decizie independentă cu privire la primirea într-un loc de refugiu aunei nave aflate în primejdie.
In particular, this authority should be empowered to take an independent decision as regards the accommodation of a ship in distress in a place of refuge.
În acest scop, ar trebui să efectueze o evaluare preliminară a situaţiei, pe baza informaţiilor incluse în planul pentru locul de refugiu aplicabil.
To this end, it should make a preliminary evaluation of the situation on the basis of the information contained in the relevant “place of refuge” plan.
(12) Planurile de primire a navelor aflate în primejdie ar trebui să descrie cu precizie mecanismul decizional privind alertarea şi gestionarea situaţiilor respective.
(12) Plans for accommodating ships in distress should describe precisely the decision-making chain with regard to alerting and dealing with the situations in question.
Autorităţile interesate şi atribuţiile acestora ar trebui descrise clar, la fel ca şi mijloacele de comunicare între părţile implicate.
The authorities concerned and their remits should be clearly described, as should the means of communication between the parties involved.
Procedurile aplicabile ar trebui să asigure luarea rapidă a deciziilor pe baza cunoştinţelor specifice din domeniul maritim.
The applicable procedures should ensure that decisions can be taken quickly on the basis of specific maritime expertise.
În acest scop, autoritatea competentă care are responsabilitatea de a stabili locul de refugiu corespunzător pentru primirea unei nave aflate în primejdie ar trebui să ofere garanţiile de independenţă necesare şi să aibă deplina capacitate de a-şi pune în aplicare deciziile proprii.
To this end, the competent authority responsible for determining the appropriate place of refuge for accommodating a ship in distress should offer the necessary guarantees of independence and be fully capable of enforcing its decisions.
(12) Planurile de primire a navelor care au nevoie de asistenţă ar trebui să descrie cu precizie mecanismul decizional privind alertarea şi gestionarea situaţiilor respective.
(12) Plans for accommodating ships in need of assistance should describe precisely the decision-making chain with regard to alerting and dealing with the situations in question.
Procedurile aplicabile ar trebui să asigure luarea rapidă a deciziilor pe baza cunoştinţelor specifice din domeniul maritim în cazul incidentelor cu urmări previzibile extrem de grave.
The applicable procedures should ensure that decisions can be taken quickly on the basis of specific maritime expertise in handling incidents where serious harmful consequences can be expected .
(14) Este important ca lista autorităţilor competente care au responsabilitatea de a decide asupra primirii unei nave într-un loc de refugiu şi lista autorităţilor responsabile cu primirea şi gestionarea semnalelor de alertă să fie publicate corespunzător.
(14) It is important for the list of competent authorities responsible for deciding whether to accommodate a ship in a place of refuge, and the list of authorities responsible for receiving and handling alerts, to be published appropriately.
Statele membre ar trebui să pună la dispoziţia Comisiei un inventar al potenţialelor locuri de refugiu.
The Member States should give the Commission an inventory of potential places of refuge.
De asemenea, se poate dovedi util ca părţile implicate într-o operaţiune de asistenţă maritimă şi autorităţile statelor membre vecine care ar putea fi afectate de o situaţie de pericol pe mare să aibă acces la informaţiile corespunzătoare privind planurile şi locurile de refugiu.
It may also prove useful for the parties involved in a maritime assistance operation and the authorities of neighbouring Member States likely to be affected by an emergency at sea to have access to appropriate information on the plans and places of refuge.
Este important ca cei care deţin astfel de informaţii să garanteze confidenţialitatea acestora.
It is important that the parties possessing such information guarantee its confidentiality.
(15) Primirea unei nave aflate în primejdie poate cauza daune importante mărfurilor, persoanelor şi mediului.
(15) The accommodation of a ship in distress can cause substantial damage to goods, persons and the environment.
În consecinţă, înainte de a lua o decizie, autorităţile interesate ar trebui să aibă posibilitatea de a verifica dacă nava este acoperită de o asigurare sau de orice alte garanţii financiare care să permită despăgubirea corespunzătoare a cheltuielilor şi pagubelor aferente primirii în locul de refugiu.
Accordingly, before taking a decision the authorities concerned should be able to verify whether the ship is covered by insurance or some other financial guarantee permitting appropriate compensation for costs and damage associated with its accommodation in a place of refuge.
Chiar şi în lipsa unei astfel de asigurări sau garanţii financiare, autorităţile ar trebui să efectueze o evaluare a factorilor şi riscurilor legate de primirea sau refuzul de a primi o navă.
Even where there is no such insurance or financial guarantee, the authorities should make an assessment of the factors and risks attached to accommodating or refusing to accommodate the ship.
(15) Absenţa garanţiilor financiare şi a asigurărilor nu exonerează statele membre de obligaţia de a acorda ajutor unei nave aflate în primejdie şi de a o primi într-un loc de refugiu, dacă se pot reduce astfel riscurile cu care se confruntă echipajul şi mediul.
(15) The absence of financial guarantees or insurance does not exonerate a Member State from its obligation to assist a ship in distress and to accommodate it in a place of refuge if by so doing it can reduce the risks to the crew and the environment.
Deşi autorităţile competente pot verifica dacă nava este acoperită de o asigurare sau de orice alte garanţii financiare care să permită despăgubirea corespunzătoare a cheltuielilor şi pagubelor aferente primirii în locul de refugiu, solicitarea în sine a acestor informaţii nu trebuie să întârzie operaţiunea de salvare.
Though the competent authorities may verify whether the ship is covered by insurance or some other financial guarantee permitting appropriate compensation for costs and damage associated with its accommodation in a place of refuge , the act of requesting this information must not delay the rescue operation .
CONSIDERENTUL 15a (nou)
RECITAL 15 a (new)
(15a) Porturile care primesc o navă aflată în primejdie trebuie să poată conta pe o rambursare promptă a costurilor şi a oricăror prejudicii survenite în urma operaţiunii.
(15a) Ports which accommodate a ship in distress must be able to rely on prompt reimbursement in respect of costs and any damage associated with the operation.
În acest sens, este important să se aplice nu numai Directiva XX/XXXX/CE privind răspunderea civilă şi garanţiile financiare ale armatorilor şi Fondul Internaţional de Compensare a Poluării Petroliere, ci şi Convenţia internaţională din 1996 privind răspunderea şi despăgubirile pentru prejudicii în legătură cu transportul pe mare al substanţelor periculoase şi nocive („Convenţia HNS“) şi Convenţia internaţională din 2001 privind răspunderea civilă pentru prejudicii cauzate de poluarea cu hidrocarburi de către nave („Convenţia Bunker Oil“).
To that end it is important that not only Directive XX/XXXX/EC on the civil liability and financial guarantees of shipowners and the International Oil Pollution Compensation Funds, but also the International Convention of 1996 on Liability and Compensation for Damage in Connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea (the ' HNS Convention ' ) and the International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage, 2001 (the 'Bunker Oil Convention') be applied.
De aceea, statele membre ar trebui să ratifice aceste convenţii cât mai repede.
Member States should therefore ratify these conventions as soon as possible.
Ar fi, de asemenea, de dorit ca statele membre să facă presiuni, în cadrul OMI, pentru adoptarea Convenţiei privind recuperarea epavelor.
It is also desirable that Member States should press, within the IMO, for the adoption of the Wreck Removal Convention.
În cazuri excepţionale, statele membre asigură rambursarea costurilor şi pierderilor economice suportate de un port în urma primirii unei nave aflate în primejdie, mai ales dacă aceste costuri nu sunt acoperite de garanţiile financiare ale proprietarilor navei sau de alt mecanism de compensare.
In exceptional cases, Member States shall ensure the reimbursement of costs and economic damage suffered by a port as a result of accommodating a ship in distress, particularly if such costs and economic damage are not covered by the financial guarantees of the vessel owners and other existing compensation mechanisms.
CONSIDERENTUL 15B (nou)
RECITAL 15 B (new)
(15b) Pentru instaurarea unei cooperări şi încrederi depline între proprietarii navei şi echipaj, aceştia trebuie să conteze pe faptul că li se va asigura un tratament echitabil din partea autorităţilor competante din statele membre cărora li se solicită primirea navei.
(15b) In order to obtain the full cooperation and trust of ships’ masters and crew, it needs to be ensured that those masters and crew can rely on good and fair treatment from the competent authorities of the Member State which is required to accommodate their ship in distress.
Pentru aceasta, este de dorit ca statele membre să aplice orientările OMI privind tratamentul echitabil al echipajelor.
To that end, it is desirable that Member States apply the IMO guidelines on fair treatment of crews.
(15b) Supravegherea coastelor Uniunii şi monitorizarea navelor care intră în apele sale teritoriale sunt esenţiale pentru siguranţa maritimă europeană.
(15b) Surveillance of the Union ’s coasts and monitoring of ships entering its territorial waters are a cornerstone of European maritime safety.
Pentru a împiedica impunitatea navelor şi a garanta tuturor locurilor de refugiu primirea unor compensaţii în caz de accident, este esenţială intensificarea controalelor de coastă şi siguranţa că nici o navă nu intră în apele teritoriale ale Uniunii fără a avea o garanţie financiară în sensul Directivei XX/XXXX/CE privind răspunderea civilă şi garanţiile financiare ale armatorilor.
To deny impunity to ships and ensure that any place of refuge receives compensation in the event of an accident, it is essential to intensify coastal checks and ensure that no ship enters Union territorial waters if it does not have a financial guarantee within the meaning of Directive XX/XXXX/EC on the civil liability and financial guarantees of shipowners.
(17) În conformitate cu Directiva 2002/59/CE, statele membre şi Comisia au înregistrat un real progres în domeniul armonizării schimburilor electronice de date, în special al celor referitoare la transportul mărfurilor periculoase sau poluante.
(17) In accordance with Directive 2002/59/EC the Member States and the Commission have made substantial progress towards harmonising electronic data exchange, in particular as regards the transport of dangerous or polluting goods.
Sistemul comunitar de schimb de informaţii SafeSeaNet, aflat în dezvoltare din 2002, ar trebui stabilit, în prezent, ca reţea de referinţă la nivel comunitar.
The Community information exchange system SafeSeaNet, in development since 2002, should now be established as the reference network at Community level.
Este important ca aceasta să nu determine eforturi administrative şi costuri suplimentare în sector; este, de asemenea, important să existe o armonizare cu normele internaţionale şi să se ia în considerare confidenţialitatea din punctul de vedere al posibilelor implicaţii comerciale.
It is important to ensure that it does not result in increased administrative or cost burdens for industry, that there is harmonisation with international rules and that confidentiality in relation to any possible commercial implications is taken into account.
Safe Sea Net is an important step forward, but it is essential to ensure commercial confidentiality and conformity with international rules as well as to avoid excessive burdens for the industry.
Safe Sea Net is an important step forward, but it is essential to ensure commercial confidentiality and conformity with international rules as well as to avoid excessive burdens for the industry.
Progresul înregistrat în noile tehnologii, în special în ceea ce priveşte aplicaţiile spaţiale ale acestora, precum sistemele de monitorizare a navelor cu ajutorul balizelor , sistemele de imagerie sau chiar Galileo, permite, în prezent, extinderea monitorizării traficului şi mai departe în larg şi, astfel, o mai bună acoperire a apelor europene.
(18) The progress made in the new technologies and in particular in their space applications, such as beacon-based ship monitoring systems, imaging systems or Galileo, now makes it possible to extend traffic monitoring further offshore and thereby to ensure better coverage of European waters.
De asemenea, în cadrul Organizaţiei Maritime Internaţionale, au loc discuţii cu privire la dezvoltarea unor sisteme de monitorizare a traficului cu acoperire largă .
Furthermore, discussions are going on now in the International Maritime Organisation on the development of long-range traffic monitoring systems.
Pentru a asigura integrarea totală a acestor instrumente în sistemul de monitorizare a traficului maritim instituit prin Directiva 2002/59/CE, aceste eforturi trebuie să facă obiectul unei cooperări depline la nivel comunitar.
There will have to be full cooperation within the Community on this work if these tools are to become an integral part of the maritime traffic monitoring system established by Directive 2002/59/EC.
(18) Progresul înregistrat în noile tehnologii, în special în ceea ce priveşte aplicaţiile spaţiale ale acestora, precum sistemele de monitorizare a navelor prin satelit , sistemele de imagerie sau chiar Galileo, permite, în prezent, extinderea monitorizării traficului şi mai departe în larg şi, astfel, o mai bună acoperire a apelor europene.
(18) The progress made in the new technologies and in particular in their space applications, such as satellite-based ship monitoring systems, imaging systems or Galileo, now makes it possible to extend traffic monitoring further offshore and thereby to ensure better coverage of European waters.
De asemenea, Organizaţia Maritimă Internaţională a modificat Convenţia SOLAS privind siguranţa şi securitatea maritimă şi obiectivele pentru mediul maritim, în vederea dezvoltării unor sisteme globale de identificare şi urmărire a navelor de la distanţă (LRIT).
Furthermore, the IMO has amended the SOLAS Convention for maritime safety and security and maritime environmental purposes with a view to developing systems for global long-range identification and tracking of ships (LRIT).
Conform structurii aprobate de OMI, care prevede posibilitatea de a crea centre regionale de informaţii LRIT şi ţinând cont de experienţa acumulată în urma proiectul SafeSeaNet, ar trebui creat un centru european de informaţii LRIT, care să le colecteze şi să le gestioneze.
In accordance with the architecture approved by the IMO, which provides for the possibility of setting up regional LRIT Data centres, and taking into account the experience gained from the SafeSeaNet project, a LRIT European Data Centre should be set up for the collection and management of LRIT information.
Pentru a avea acces la datele LRIT, statele membre vor trebui să se conecteze la centrul european de informaţii LRIT.
In order to retrieve LRIT data, Member States will need to be connected to the LRIT European Data Centre.
CONSIDERENTUL 18A (nou)
RECITAL 18 A (new)
(18a) Cerinţele OMI de echipare a navelor cu un sistem LRIT se aplică doar navelor care parcurg rute internaţionale.
(18a) The IMO requirements for the fitting of ships with a LRIT system are applicable only to ships engaged in international voyages.
Cu toate acestea, din moment ce şi navele care efectuează transporturi interne pot prezenta riscuri pentru siguranţa, securitatea şi mediul maritim, acestea trebuie să fie şi ele echipate cu un sistem LRIT, conform unui program ce urmează a fi stabilit în timp util de către Comisie.
However, since ships in domestic voyages between ports of a Member State may also pose a risk for maritime security, safety and the environment, such ships should also be fitted with LRIT, in accordance with a timetable to be proposed in due time by the Commission.
CONSIDERENTUL 19A (nou)
RECITAL 19 A (new)
ARTICOLUL 1 ALINEATUL (-1) (nou)
ARTICLE 1, POINT -1 (new)
Articolul 1 alineatul (1) (Directiva 2002/59/CE)
Article 1, paragraph 1 (Directive 2002/59/EC)
-1. la articolul 1, alineatul (1) se înlocuieşte cu următoarele:
(-1) In Article 1, paragraph 1 shall be replaced by the following:
„Scopul prezentei directive este instituirea la nivel comunitar a unui sistem de monitorizare şi informare privind traficul navelor maritime, în vederea consolidării siguranţei şi eficienţei traficului maritim şi a siguranţei portuare şi maritime, în vederea îmbunătăţirii capacităţii de reacţie a autorităţilor în caz de accident, a includerii operaţiunilor de căutare şi salvare şi a unei mai bune prevenţii şi detectări a poluării datorate navelor.“
"The purpose of this Directive is to establish in the Community a vessel traffic monitoring and information system with a view to enhancing the safety and efficiency of maritime traffic, port and maritime security, improving the response of authorities to incidents, accidents or potentially dangerous situations at sea, including search and rescue operations, and contributing to a better prevention and detection of pollution by ships."
ARTICOLUL 1 ALINEATUL (2) LITERA (A) PUNCTUL (II)
ARTICLE 1, POINT 2, POINT (A), POINT (II)
Articolul 3 litera (a) liniuţa 2a (nouă) (Directiva 2002/59/CEE)
Article 3, point (a), indent 2 a (new) (Directive 2002/59/EC)
- Rezoluţia OMI A.917 (22) înseamnă Rezoluţia Organizaţiei Maritime Internaţionale 917(22), intitulată „Linii directoare privind utilizarea AIS la bordul navelor“, astfel cum a fost modificată prin Rezoluţia A.956(23);
- IMO Resolution A.917(22) means International Maritime Organisation Resolution 917(22) entitled “Guidelines for the onboard use of AIS”, as amended by Resolution A.956(23);
Articolul 3 litera (a) liniuţa 2b (nouă) (Directiva 2002/59/CEE)
Article 3, point (a), indent 2 b (new) (Directive 2002/59/EC)
- Rezoluţia OMI A.987(24) înseamnă Rezoluţia Organizaţiei Maritime Internaţionale A.987(24), intitulată „Linii directoare privind tratamentul echitabil al marinarilor în caz de accident maritim“;
- IMO Resolution A. 987(24) means International Maritime Organisation Resolution A. 987(24) entitled “Guidelines on the fair treatment of seafarers in the event of a maritime accident”;
ARTICOLUL 1 ALINEATUL (2) LITERA (B)
ARTICLE 1, POINT 2, POINT (B)
Articolul 3 litera (s) (Directiva 2002/59/CE)
Article 3, point (s) (Directive 2002/59/EC)
„(s) «SafeSeaNet» înseamnă sistemul comunitar de schimb de informaţii maritime creat de Comisie în cooperare cu statele membre pentru a asigura punerea în aplicare a legislaţiei comunitare;
“(s) ‘SafeSeaNet’ means the Community maritime information exchange system developed by the Commission in cooperation with the Member States to ensure the implementation of Community legislation;
„(s) «SafeSeaNet» înseamnă sistemul comunitar de schimb de informaţii maritime creat de Comisie în cooperare cu statele membre pentru a asigura punerea în aplicare a legislaţiei comunitare, instituit într-o anexă specială care se va întocmi în conformitate cu procedura menţionată la articolul 28 ;
“(s) ‘SafeSeaNet’ means the Community maritime information exchange system developed by the Commission in cooperation with the Member States to ensure the implementation of Community legislation , as set out in a special annex which will be drawn up on the basis of the procedure referred to in Article 28 ;
Articolul 3 litera (ua) (nouă) (Directiva 2002/59/CEE)
Article 3, point (u a) (new) (Directive 2002/59/EC)
(ua) „LRIT“ înseamnă un sistem de transmitere automată la distanţă a informaţiilor privind identitatea şi ruta, în conformitate cu regula 19 din capitolul V al Convenţiei SOLAS privind siguranţa şi securitatea maritimă şi obiectivele în materie de mediu maritim.
(ua)‘LRIT’ means a system that automatically transmits long-range identification and tracking information in accordance with Regulation 19 Chapter V of the SOLAS Convention for maritime safety and security and maritime environmental purposes.
ARTICOLUL 1 ALINEATUL (3)
ARTICLE 1, POINT 3
Articolul 6a (Directiva 2002/59/CE)
Article 6 a (Directive 2002/59/EC)
Orice navă de pescuit cu o lungime totală mai mare de 15 metri care navighează în apele aflate sub jurisdicţia unui stat membru trebuie să fie echipată, în conformitate cu calendarul prezentat în anexa II partea I punctul 3, cu un sistem de identificare automată care să corespundă standardelor de performanţă elaborate de OMI.”
Any fishing vessel with a length of more than 15 metres overall and sailing in waters under the jurisdiction of a Member State must, in accordance with the timetable set out in Annex II, part I(3), be fitted with an AIS which meets the performance standards drawn up by the IMO.
Orice navă de pescuit cu o lungime totală mai mare de 24 metri care navighează în apele aflate sub jurisdicţia unui stat membru trebuie să fie echipată, în conformitate cu calendarul prezentat în anexa II partea I punctul 3, cu un sistem de identificare automată care să corespundă standardelor de performanţă elaborate de OMI.”
Any fishing vessel with a length of more than 24 metres overall and sailing in waters under the jurisdiction of a Member State must, in accordance with the timetable set out in Annex II, part I(3), be fitted with an AIS which meets the performance standards drawn up by the IMO.
Articolul 6a alineatul (1a) (nou) (Directiva 2002/59/CE)
Article 6a, paragraph 1 a (new) (Directive 2002/59/EC)
Navele de pescuit echipate cu AIS îl menţin permanent în stare de funcţionare, cu excepţia situaţiilor în care acorduri, norme sau standarde internaţionale prevăd protecţia datelor de nevigaţie.
Fishing vessels equipped with AIS shall keep this system operational at all times, except when international agreements, rules or standards provide for the protection of navigation data.
Articolul 6a alineatul (1b) (nou) (Directiva 2002/59/CE)
Article 6a, paragraph 1 b (new) (Directive 2002/59/EC)
În conformitate cu Liniile directoare ale OMI privind utilizarea AIS la bordul navelor, AIS poate fi închis atunci când căpitanul consideră acest lucru necesar din punctul de vedere al siguranţei sau securităţii navei.
In accordance with the IMO Guidelines for the onboard use of AIS, AIS may be switched off where the master considers this necessary in the interests of the safety or security of his vessel.