natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Gabriele Albertini, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Arūnas Degutis, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Francesco Ferrari, Brigitte Fouré, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Timothy Kirkhope, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Marian-Jean Marinescu, Erik Meijer, Seán Ó Neachtain, Reinhard Rack, Gilles Savary, Brian Simpson, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Silvia-Adriana Țicău, Yannick Vaugrenard, Roberts Zīle
Gabriele Albertini, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Arūnas Degutis, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Francesco Ferrari, Brigitte Fouré, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Timothy Kirkhope, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Marian-Jean Marinescu, Erik Meijer, Seán Ó Neachtain, Reinhard Rack, Gilles Savary, Brian Simpson, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Silvia-Adriana Ţicău, Yannick Vaugrenard, Roberts Zīle
privind poziția comună a Consiliului în vederea adoptării unei directive a Parlamentului European și a Consiliului de modificare a Directivei 2002/59/CE de instituire a unui sistem comunitar de monitorizare și informare privind traficul navelor maritime
on the Council common position for adopting a directive of the European Parliament and of the Council amending Directive 2002/59/EC establishing a Community vessel traffic monitoring and information system
majoritatea membrilor care compun Parlamentul, cu excepția cazurilor prevăzute la articolele 105, 107, 161 și 300 din Tratatul CE și la articolul 7 din Tratatul UE
majority of Parliament ’ s component Members except in cases covered by Articles 105, 107, 161 and 300 of the EC Treaty and Article 7 of the EU Treaty
EXPUNERE DE MOTIVE........................................................................................................53
EXPLANATORY STATEMENT..............................................................................................51
privind poziția comună a Consiliului în vederea adoptării unei directive a Parlamentului European și a Consiliului de modificare a Directivei 2002/59/CE de instituire a unui sistem comunitar de monitorizare și informare privind traficul navelor maritime
on the common position adopted by the Council with a view to the adoption of a directive of the European Parliament and of the Council amending Directive 2002/59/EC establishing a Community vessel traffic monitoring and information system
– având în vedere poziția comună a Consiliului (5719/3/2008 – C6-0225/2008 ),
– having regard to the Council common position (5719/3/2008 – C6‑0225/2008 ),
Texte adoptate, 25.4.2007, P6_TA(2007)0146 . referitoare la propunerea Comisiei înaintată Parlamentului European și Consiliului ( COM(2005)0589 ),
Texts adopted, 25.4.2007, P6_TA(2007)0146 . on the Commission proposal to Parliament and the Council ( COM(2005)0589 ),
– având în vedere Comunicarea Comisiei ( COM(2008)0310 ) privind poziția comună a Consiliului,
– having regard to the communication from the Commission ( COM(2008)0310 ), concerning the common position adopted by the Council,
– având în vedere recomandarea pentru a doua lectură a Comisiei pentru transport și turism ( A6-0334/2008 ),
– having regard to the recommendation for second reading of the Committee on Transport and Tourism ( A6‑0334/2008 ),
(6) Sistemele de identificare automată a navelor (AIS – Automatic Identification System) menționate în Convenția SOLAS permit nu numai îmbunătățirea posibilităților de monitorizare a acestor nave, ci și, mai ales, creșterea siguranței lor în situații de navigare la mică distanță una de cealaltă.
(6) The automatic ship identification systems (AIS – Automatic Identification System) referred to in the International Convention for the Safety of Life at Sea of 1 November 1974 make it possible not only to improve the possibilities of monitoring these ships but above all to make them safer in close navigation situations.
În consecință, acestea au fost integrate în partea dispozitivă a Directivei 2002/59/CE.
AIS have accordingly been integrated into the enacting terms of Directive 2002/59/EC.
Având în vedere numărul mare de coliziuni în care au fost implicate nave de pescuit, care, în mod cert, nu au fost observate de navele comerciale sau care nu au observat navele comerciale aflate în apropiere, ar fi de dorit extinderea acestei măsuri la navele de pescuit cu o lungime mai mare de 15 metri.
Considering the large number of collisions involving fishing vessels that have clearly not been seen by merchant ships or which have not seen the merchant ships around them, extension of that measure to include fishing vessels with a length of more than 15 metres is very much to be desired.
În cadrul Fondului European pentru Pescuit, se poate furniza asistență financiară pentru dotarea navelor de pescuit cu echipamente de siguranță cum ar fi AIS.
In the framework of the European Fisheries Fund, financial assistance may be provided for the fitting on board of fishing vessels of safety equipment such as AIS.
Organizația Maritimă Internațională (OMI) a recunoscut faptul că publicarea în scopuri comerciale, pe internet sau altundeva, a datelor AIS transmise de către nave poate prejudicia atât siguranța și securitatea navelor, cât și instalațiile portuare și a cerut guvernelor statelor membre ca, în cadrul legislațiilor naționale respective, să-i descurajeze pe cei care transmit datele AIS în scopul publicării pe internet sau altundeva.
The International Maritime Organisation (IMO) has recognised that the publication for commercial purposes on the worldwide web or elsewhere of AIS data transmitted by ships could be detrimental to the safety and security of ships and port facilities and has urged its member governments, subject to the provisions of their national laws, to discourage those who make available AIS data to others for publication on the worldwide web or elsewhere from doing so.
Mai mult, disponibilitatea informațiilor AIS privind rutele și încărcătura navelor nu ar trebui să aibă efecte negative asupra loialității concurenței dintre actorii din sectorul naval.
In addition, the availability of AIS information on ships ’ routes and cargoes should not be detrimental to fair competition between actors in the shipping industry.
Amendamentul 1 (PE, prima lectură).
Amendment 1 (EP, first reading).
Textul nu necesită explicații.
The text speaks for itself.
(8) Ar fi utilă studierea eventualelor sinergii existente între AIS și sistemele de poziționare și comunicare folosite în cadrul politicii comune în domeniul pescuitului, precum sistemul de monitorizare a navelor prin satelit.
(8) It would be useful to study what synergies might be possible between AIS and the positioning and communication systems used in the context of the common fisheries policy, such as the satellite-based vessel monitoring system.
În acest scop, Comisia, în cooperare cu statele membre, ar trebui să studieze fezabilitatea și să stabilească modalitățile detaliate de integrare a AIS în cadrul sistemelor de poziționare și comunicare folosite în cadrul politicii comune în domeniul pescuitului.
For this purpose, the Commission, in cooperation with the Member States, should study the feasibility and determine the detailed rules for integrating AIS with the positioning and communication systems used in the context of the common fisheries policy.
Analizarea posibilităților de integrare a acestor sisteme ar trebui să țină cont de necesitățile și cerințele de control al flotelor de pescuit, în special în ceea ce privește siguranța și confidențialitatea datelor transmise.
Investigation of the possibilities of integrating these systems should take account of the needs and requirements of controlling fishing fleets, particularly as regards the security and confidentiality of the data transmitted.
(8) Din anchetele realizate în numele Comisiei, rezultă clar că nu este nici util, nici posibil să se includă AIS în sistemele de poziționare și comunicare folosite în scopul politicii comune în domeniul pescuitului.
(8) From surveys carried out on behalf of the Commission, it clearly emerges that it is neither useful nor feasible to incorporate AIS in the positioning and communications systems used for the purposes of the common fisheries policy.
Considerentul 8 trebuie actualizat.
Recital 8 needs to be updated.
Agenția Europeană pentru Siguranță Maritimă (AESM) a efectuat deja o cercetare privind includerea sistemelor AIS și a „cutiei albastre” în sensul politicilor comunitare în domeniul pescuitului [Studiul sinergiilor dintre AIS și sistemul de poziționare și comunicare utilizat în contextul politicilor comune în domeniul pescuitului (VMS)].
Research into the incorporation of AIS and the ‘blue box’ for the purposes of the Community fisheries policy has already been carried out by the EMSA (Study into synergies between AIS and the positioning and communication system used in the context of the common fisheries policy(VMS)).
Studiul arată faptul că avantajele includerii celor două sisteme sunt minimalizate în mod semnificativ de dezavantajele acesteia (costuri, timpul necesar pentru elaborarea unui sistem integrat, incertitudini legate de rezultate...).
The study concludes that the advantages of incorporating both systems are heavily outweighed by the disadvantages (cost, the amount of time necessary to develop an integrated system, uncertainty regarding the results ...).
(8a) Potrivit Directivei 2002/59/CE, un stat membru poate obține, la cerere, informații din partea altui stat membru referitoare la o navă și la încărcătura periculoasă sau poluantă pe care o transportă.
(8a) Under D irective 2002/59/EC, a Member State which so requests is entitled to seek information from another Member State regarding a ship and the hazardous or pollutant cargo carried by it.
Ar trebui evidențiat faptul că acest lucru nu înseamnă că astfel de cereri vor fi efectuate sistematic între statele membre, ci că aceste informații nu pot fi cerute decât în scop de siguranță sau securitate maritimă sau de protecție a mediului maritim.
It should be pointed out that this does not mean requests by one Member State to another but that such information can only be requested for reasons of maritime safety, maritime security or maritime environmental protection.
Raportorul a separat amendamentul 64 (PE, prima lectură) într-un considerent și un articol (a se vedea amendamentul 28).
Your rapporteur divided Amendment 64 (EP, first reading) into a recital and article (see Amendment 28).
(10) În conformitate cu Directiva 2002/59/CE, în ceea ce privește riscurile pe care le prezintă condițiile meteorologice extrem de nefavorabile, este necesar să se ia în considerare potențialul pericol pe care îl prezintă formarea gheții pentru navigație.
(10) In accordance with Directive 2002/59/EC, it seems necessary, in relation to the risks posed by exceptionally bad weather, to take into account the potential danger to shipping from ice formation.
Prin urmare, în cazul în care o autoritate competentă desemnată de un stat membru consideră, pe baza prognozelor privind starea gheții furnizate de un serviciu de informații meteorologice competent, că din cauza condițiilor de navigație se creează o amenințare gravă la adresa siguranței vieții omenești sau un risc de poluare, aceasta ar trebui să informeze comandanții navelor aflate în zona sa de competență sau care intenționează să intre sau să iasă din portul (porturile) aflat(e) în zona respectivă.
Therefore, where a competent authority designated by a Member State considers, on the basis of an ice forecast provided by a qualified meteorological information service, that the sailing conditions are creating a serious threat to the safety of human life or a serious threat of pollution, it should so inform the masters of the ships present in its area of competence or intending to enter or leave the port or ports in the area concerned.
Autoritatea respectivă ar trebui să aibă posibilitatea de a lua toate măsurile corespunzătoare pentru a garanta siguranța vieții omenești și protecția mediului.
The authority concerned should be able to take any appropriate steps to ensure the safety of human life at sea and to protect the environment.
Potrivit Convenției SOLAS 74, capitolul II-1, partea A-1, punctul 3.1, statele membre au responsabilitatea de a garanta că navele aflate sub pavilionul lor sunt proiectate, construite și întreținute în conformitate cu cerințele structurale, mecanice și electrice stabilite de societățile de clasificare recunoscute de administrații.
In accordance with SOLAS 74, chapter II-1, Part A-1, Regulation 3.1, Member States are responsible for ensuring that ships flying their flag are designed, constructed and maintained in compliance with the structural, mechanical and electrical requirements of classification societies recognised by administrations.
În consecință, statele membre ar trebui să stabilească cerințe privind navigarea în ape înghețate, în conformitate cu cerințele organizațiilor recunoscute în cadrul Directivei 94/57/CE din 22 noiembrie 1994 privind normele și standardele comune pentru organismele cu rol de inspecție și control al navelor și pentru activitățile în domeniu ale administrațiilor maritime¹ sau standardelor naționale echivalente.
Therefore, Member States should establish requirements for navigation on ice filled waters in accordance with those of organisations recognised under Directive 94/57/EC of 22 November 1994 on common rules and standards for ship inspection and survey organizations and for the relevant activities of maritime administrations 1 or equivalent national standards.
Statele membre ar trebui să aibă posibilitatea de a verifica dacă documentația necesară aflată la bord dovedește că vasul respectă cerințele de rezistență și de putere adecvate stării gheții din zona respectivă.
Member States should have the possibility to verify that the necessary documentation on board provides evidence that the ship complies with strength and power requirements commensurate with the ice situation in the area concerned.
¹ JO L 319, 12.12.1994, p.
1 OJ L 319, 12.12.1994, p.
Amendamentul 4, (EP prima lectură – versiune modificată) caută să prevină discrepanțele dintre diferitele dispoziții privind categoriile de gheață.
Amendment 4, (EP first reading – modified version) seeks to prevent discrepancies between different ice class conditions.
(11) Directiva 2002/59/CE prevede că statele membre elaborează planuri pentru adăpostire, atunci când situația o cere, a navelor aflate în primejdie, în porturile lor sau în orice alt loc protejat, în cele mai bune condiții posibile, pentru a limita consecințele accidentelor pe mare.
(11) Directive 2002/59/EC provides that Member States are to draw up plans to accommodate, if the situation so requires, ships in distress in their ports or in any other protected place in the best possible conditions, in order to limit the consequences of accidents at sea.
Cu toate acestea, luând în considerare Liniile directoare privind locurile de refugiu pentru navele care au nevoie de asistență anexate la Rezoluția A.949(23) a Organizației Maritime Internaționale din 13 decembrie 2003 (denumită în continuare „Rezoluția A.949(23)a OMI ”), care au fost adoptate ulterior Directivei 2002/59/CE și care fac referire în primul rând la navele care au nevoie de asistență, în situații care nu implică siguranța vieții, decât la navele aflate în primejdie, respectiva directivă ar trebui modificată în consecință.
However, taking into account the Guidelines on Places of Refuge for Ships in Need of Assistance annexed to Resolution A.949(23) of the International Maritime Organisation of 13 December 2003 (hereinafter referred to as “IMO Resolution A.949(23)”), which were adopted subsequently to Directive 2002/59/EC and refer to ships in need of assistance when safety of life is not involved , rather than to ships in distress, that Directive should be amended accordingly.
Cu toate acestea, luând în considerare Liniile directoare privind locurile de refugiu pentru navele care au nevoie de asistență anexate la Rezoluția A.949(23) a Organizației Maritime Internaționale din 13 decembrie 2003 (denumită în continuare „Rezoluția A.949(23) a OMI ”), care au fost adoptate ulterior Directivei 2002/59/CE și care fac referire în primul rând la navele care au nevoie de asistență, mai mult decât la navele aflate în primejdie, respectiva directivă ar trebui modificată în consecință.
However, taking into account the Guidelines on Places of Refuge for Ships in Need of Assistance annexed to Resolution A.949(23) of the International Maritime Organisation of 13 December 2003 (hereinafter referred to as “IMO Resolution A.949(23)”), which were adopted subsequently to Directive 2002/59/EC and refer to ships in need of assistance, rather than to ships in distress, that Directive should be amended accordingly.
Prezenta directivă nu se va abate de la normele care se aplică operațiunilor de salvare astfel cum au fost stabilite de Convenția internațională privind căutarea și salvarea pe mare, când este în joc siguranța vieții omenești pe mare.
This directive wi ll not depart from the rules applicable to rescue operations such as those laid down by the International Convention on Maritime Search and Rescue, where the safety of human life is at stake.
Prin urmare, această convenție va continua să se aplice pe deplin.
This convention wi ll hence continue to apply in full.
Conform orientărilor OMI privind locurile de refugiu pentru navele care au nevoie de asistență, Consiliul dorește să înlocuiască termenul de „nave aflate în primejdie” cu „nave care au nevoie de asistență” din prezenta directivă.
Based on IMO guidelines concerning places of refuge for ships in need of assistance, the Council wishes to replace the term ‘ships in distress’ with ‘ship in need of assistance’ in this directive.
Raportorul este de acord cu acest aspect, însă dorește să clarifice legătura cu Convenția SAR.
Your rapporteur can agree with this, but wishes to clarify the link with the SAR Convention.
Formularea Consiliului implică faptul că salvarea de vieți omenești are o importanță redusă.
The Council’s formulation implies that saving human lives is of little consequence.
Cu toate acestea, orientările OMI încearcă să clarifice faptul că salvarea de vieți omenești este prima prioritate, dar că se aplică dispozițiile Convenției SAR (1979).
The IMO guidelines, however, seek to make it clear that rescuing human lives is of top priority but that the provisions of the SAR Convention (1979) apply.
(13a) Pentru instaurarea unei cooperări și încrederi depline între comandanții navei și echipaj, aceștia trebuie să conteze pe faptul că li se va asigura un tratament în condiții bune și echitabil din partea autorităților competente din statul membru în cauză.
(13a) In order to obtain the full cooperation and trust of ships ’ masters and crew, it needs to be ensured that those masters and crew can rely on good and fair treatment from the competent authorities of the Member State concerned.
Pentru aceasta, este de dorit ca statele membre, în conformitate cu legislația lor națională, să aplice orientările OMI privind tratamentul echitabil al echipajelor în caz de accident pe mare.
To that end, it is desirable that Member States, in accordance with their national legislation, apply the IMO guidelines on the fair treatment of crews in case of accidents at sea .
Amendamentul 10 (PE, prima lectură – ușor modificat).
Amendment 10 (EP first reading – slightly modified).
Tendința crescândă de a considera echipajele navelor ca fiind formate din infractori nu conduce la siguranța navală.
The increasing tendency to regard ships’ crews as criminals is not conducive to the safety of shipping.
Comandanții de vas au deseori tendința de a evita să solicite asistență pentru a nu fi arestați, încercând uneori să ajungă în apele teritoriale ale unui stat de coastă „mai permisiv” și riscând astfel să-și avarieze nava sau chiar un dezastru maritim.
Ships’ masters frequently refrain from seeking assistance in order to avoid arrest, sometimes endeavouring to reach the territorial waters of a ‘more lenient’ coastal state, thereby possibly increasing the risk of damage to their vessels and of a maritime disaster.
Orientările adoptate de către OMI reprezintă un pas în direcția potrivită.
The guidelines adopted by the IMO are a step in the right direction.
(14) În cazul în care o navă are nevoie de asistență, poate fi necesară luarea unei decizii cu privire la adăpostirea într-un loc de refugiu a navei respective.
(14) When a ship is in need of assistance, a decision may have to be taken as regards the accommodation of that ship in a place of refuge.
În acest scop, autoritatea în cauză ar trebui să efectueze o evaluare preliminară a situației, pe baza informațiilor incluse în planul corespunzător pentru adăpostirea navelor într-un „loc de refugiu”.
To this end, the authority concerned should make a preliminary evaluation of the situation on the basis of the information contained in the relevant plan for accommodation of ships in a place of refuge.
Acest lucru este deosebit de important în caz de situație de primejdie pe mare, cu alte cuvinte o situație care ar putea duce la pierderea unei nave sau la apariția unui pericol pentru mediu sau navigație.
This is particularly important in the event of a situation of distress at sea, that is to say a situation that could give rise to loss of a vessel or an environmental or navigational hazard.
În toate aceste cazuri este necesar să existe posibilitatea de a apela la o autoritate independentă din fiecare stat membru sau regiune, în funcție de structura internă a statului membru, care să aibă puterea și competența necesare de a lua deciziile necesare pentru a acorda ajutor navei în primejdie, în scopul protejării vieților omenești și a mediului și a reducerii pierderilor economice.
In all such cases it is necessary to be able to call on an independent authority in each Member State or region, depending on the internal structure of a Member State, having the necessary powers and expertise to take any necessary decisions, to assist the vessel in distress with a view to protecting human lives and the environment and minimising economic damage.
Este preferabil ca autoritatea competentă să fie de tip permanent.
It is desirable that the competent authorities should be permanent in nature.
Această autoritate ar trebui în special să fie în măsură să ia o decizie independentă cu privire la primirea într-un loc de refugiu a unei nave aflate în primejdie.
In particular, the authority should be empowered to take an independent decision as regards the accommodation of a ship in distress in a place of refuge.
În acest scop, autoritatea ar trebui să efectueze o evaluare preliminară a situației, pe baza informațiilor incluse în planul corespunzător pentru adăpostirea navelor într-un „loc de refugiu”.
To this end, it should make a preliminary evaluation of the situation on the basis of the information contained in the relevant plan for accommodation of ships in a place of refuge.
Amendamentul 5 (PE, prima lectură – ușor modificat).
Amendment 5 (EP first reading – slightly modified).
Prezentul amendament identifică autoritatea care este împuternicită să primească navele care au nevoie de asistență.
This amendment clarifies which authority is empowered to accommodate ships needing assistance.
(15) Planurile de adăpostire a navelor care au nevoie de asistență ar trebui să descrie cu precizie mecanismul decizional privind alertarea și gestionarea situațiilor respective.
(15) Plans for accommodating ships in need of assistance should describe precisely the decision-making chain with regard to alerting and dealing with the situations in question.
Autoritățile implicate și atribuțiile acestora ar trebui descrise clar, la fel ca și mijloacele de comunicare între părțile implicate.
The authorities concerned and their remits should be clearly described, as should the means of communication between the parties involved.