natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Administratorii de infrastructură și alte părți terțe implicate în alocarea capacităților internaționale sunt obligați să ofere organismelor de control în cauză, fără întârziere, toate informațiile necesare privind trasele internaționale și capacitățile de care sunt responsabili.
Infrastructure managers and other third parties involved in international capacity allocation are obliged to provide the regulatory bodies concerned without delay with all the information that is needed on the international train paths and capacity they are responsible for.
În prezent, organismele de control întâmpină dificultăți în obținerea informațiilor corecte de la administratorii de infrastructură.
Presently regulatory bodies have difficulties getting the right information from infrastructure managers.
Este important să se asigure o mai mare transparență și un acces corespunzător la informații.
It is important to ensure good access to information and transparency.
(2) În cazul unei reclamații a unui solicitant în privința serviciilor internaționale de transport feroviar de marfă sau în cadrul unei investigații, organismul respectiv de control consultă organismul de control din orice alt stat membru pe teritoriul căruia trece coridorul respectiv și îi solicită informațiile necesare, înainte de a lua o hotărâre.
In the event of a complaint from an applicant regarding international rail freight services, or within the framework of a routine enquiry, the regulatory body concerned shall consult the regulatory body of any other Member State on the territory of which the freight corridor concerned passes and request the necessary information from them before taking its decision.
Celelalte organisme de control furnizează toate informațiile pe care ele însele au dreptul să le solicite în virtutea legislației lor naționale.
The other regulatory bodies shall provide all the information that they themselves have the right to request under their national legislation.
Dacă este cazul, organismul de control care primește reclamația sau care a inițiat investigația transferă dosarul la organismul de control competent, în scopul luării de măsuri față de părțile implicate.
Where necessary, the regulatory body receiving the complaint or having initiated the routine enquiry shall transfer the file to the regulatory body responsible in order to take measures regarding the parties concerned.
Dacă este cazul, organismul de control care primește reclamația sau care a inițiat investigația transferă dosarul la organismul de control competent, în scopul luării de măsuri față de părțile implicate , în conformitate cu procedura stabilită la articolul 30 alineatele (5) și (6) din Directiva 2001/14/CE .
Where necessary, the regulatory body receiving the complaint or having initiated the routine enquiry shall transfer the file to the regulatory body responsible in order to take measures regarding the parties concerned in accordance with the procedure established in Article 30(5) and (6) of Directive 2001/14/EC .
Procedura de sesizare a organismelor de control ar trebui să fie compatibilă cu dispozițiile în vigoare ale Directivei 2001/14/CE.
The procedure for referring matters to regulatory bodies should be made compatible with the existing provisions in Directive 2001/14/EC.
Administratorii infrastructurii cooperează pentru punerea în aplicare a prezentului regulament.
The infrastructure managers shall cooperate to implement this Regulation.
Ei fac schimb de informații referitoare la bunele lor practici, în scopul coordonării acestora în cadrul Comunității.
They shall exchange information concerning best practices in order to coordinate them throughout the Community.
Comisia îi asistă în aceste activități.
The Commission shall support them in these tasks.
În acest sens, Comisia înființează un grup de lucru al administratorilor infrastructurii, pe care îl prezidează.
For this purpose, it shall set up and chair a working group of infrastructure managers .
Prezentul articol este redundant și creează efecte birocratice inutile, întrucât coordonarea și schimbul celor mai bune practici dintre administratorii de infrastructură sunt evidente și nu necesită intervenția Comisiei.
This article is redundant and creates unnecessary bureaucracy as the coordination and the exchange of best practice between infrastructure managers is obvious and does not need any intervention by the Commission.
Dacă, în cazul unei revizuiri a orientărilor pentru TEN-T, în conformitate cu modalitățile prevăzute la articolul 18 alineatul (3) din Decizia 1692/96/CE, Comisia consideră că este adecvat să adapteze prezentul regulament la aceste orientări, ea prezintă Parlamentului European și Consiliului o propunere de modificare a prezentului regulament în consecință.
If, where the guidelines for TEN-T are reviewed in accordance with the procedures referred to in Article 18(3) of Decision No 1692/96/EC, the Commission concludes that it is appropriate to adapt this Regulation to those guidelines, it shall present to the European Parliament and the Council a proposal on amending this Regulation accordingly.
În mod similar, anumite decizii luate în conformitate cu prezentul regulament pot presupune necesitatea unei revizuiri a orientărilor TEN-T.
Similarly , certain decisions taken under this Regulation may entail the need to revise the TEN-T guidelines.
Anexă – litera b
Annex – point b
b) coridorul de transport de marfă face parte din TEN-T;
b) the freight corridor must be part of the TEN-T;
Criteriul referitor la rețeaua TEN-T, menționat în anexă, este redundant deoarece acesta reprezintă deja un criteriu de selecție a coridoarelor, prevăzut la articolul 3.
The TEN-T as a criteria mentioned in the annex are redundant, as they are already a characteristic of the selection of corridors mentioned in Article 3.
Diminuarea ponderii transportului feroviar în cadrul transportului de marfă din Europa
The decreasing share of rail in freight transport in Europe
Politicile comunitare în domeniul transportului au fost caracterizate printr-o continuă liberalizare în ultimul deceniu.
European policies in the field of transport have been characterised in the last decade by an increasing liberalisation.
În paralel, creșterea în acest domeniu a fost constantă, în special în ceea ce privește transportul de marfă.
In parallel, transport growth has been constant, especially in the freight sector.
Se preconizează o creștere cu 50% a volumului transportului de marfă (în tkm) în UE-25 între 2000 și 2020.
An increase of the freight traffic volume (in tkm) by 50% in the EU-25 is expected between 2000 and 2020.
În acest context, în ciuda recunoașterii de către Comisie a rolului-cheie al transportului feroviar în cadrul rețelei europene de transport în Cartea sa albă publicată în 2001 intitulată „ Politica europeană a transporturilor în perspectiva anului 2010: momentul deciziei ”, cota de piață a transportului feroviar în cadrul transportului de marfă a scăzut în mod continuu: în 2005, aceasta reprezenta doar 10% din piața transportului de marfă, comparativ cu 20% în anii 70.
In this context, despite the recognition of the key role of the rail transport in the European transport framework by the Commission in its White Paper published in 2001 " European Policy for 2010: Time to decide ", rail market share declined continuously in the freight transport: in 2005 it represented only 10% of the freight transport market share against more than 20% in the 1970's.
Aceste dificultăți ar putea fi explicate prin contextul în continuă schimbare din sectorul transporturilor în ultimul deceniu.
These difficulties could be explained by the changing context in the transport sector in the last decade.
Au fost adoptate trei pachete feroviare prin care s-au deschis piețele naționale și s-a stimulat concurența și eficiența în domeniul transporturilor.
Three Railway Packages have been introduced, opening the national markets and fostering the competition and transport efficiency.
Totuși, această liberalizare nu a fost susținută îndeajuns de armonizarea și sinergiile dintre sistemele naționale feroviare, în ciuda adoptării unor inițiative în ceea ce privește interoperabilitatea și administrarea integrată a infrastructurii feroviare, cum ar fi dezvoltarea Sistemului de gestionare a traficului feroviar european (ERTMS).
But this liberalisation was not supported enough by the harmonisation and the synergies between national rail systems, despite certain initiatives in the field of interoperability and of the integrated management of the railway infrastructure, like for example the development of the European Rail Traffic Management System (ERTMS).
Piața transportului feroviar de marfă trebuie să facă față acum provocării reprezentate de îmbunătățirea calității serviciilor oferite.
The rail freight market has now to face the challenge of the improvement of its quality of service.
În 2007, potrivit statisticilor publicate pe site-ul internet al UIRR (Uniunea Internațională a societăților de transport combinat feroviar-rutier), numai 60% din trenurile de marfă au respectat orarul de sosire stabilit.
In 2007, according to statistics published on the web site of the UIRR (International Union of combined Road- R ail transport companies), only around 60% of the freight trains arrived on time.
În același an, aproximativ 20% din trenurile de marfă au ajuns la destinație cu o întârziere mai mare de 3 ore, iar 8% cu o întârziere mai mare de 24 de ore.
The same year, around 20 % of the freight trains arrived with more than 3 hours' delay and 8% with more than 24 hours' delay.
Prin urmare, această neconformitate reprezintă un handicap în concurența cu celelalte mijloace de transport de marfă.
As a result, this lack of compliance handicaps the rail in its competition against other modes of transport in the freight transport.
Dintre diversele motive ale lipsei de calitate a serviciilor oferite, Comisia Europeană s-a concentrat pe analiza repartizării insuficiente a resurselor infrastructurii feroviare alocate transportului de marfă.
Among the various reasons responsible for this lack of quality, the European Commission has recently concentrated its analysis on the insufficient repartition of resources of the rail infrastructure in favour of the freight.
Astfel, în ultimii ani, Comisia a promovat ideea acordării unei mai mari priorități transportului de bunuri, de exemplu în Comunicarea „ Către o rețea feroviară cu prioritate pentru transportul de marfă ” ( COM(2007)0608 ), în urma căreia Parlamentul European a adoptat o rezoluție la 4 septembrie 2008.
Therefore, the Commission promoted the idea to give more priority to the transport of goods in the last years, for example through its Communication " Towards a rail network giving priority to freight " ( COM(2007)0608 ), on which the European Parliament has adopted a resolution on 4 September 2008.
Ca urmare a acestei comunicări, Comisia propune acum o un document legislativ prin care vizează crearea unei rețele feroviare competitive pentru un transport de marfă competitiv.
Following this Communication, the Commission now proposes a legislation creating a competitive rail network for competitive freight.
Crearea coridoarelor europene de transport de marfă
The creation of European freight corridors
Propunerea Comisiei are drept scop crearea și stabilirea unor reglementări privind coridoarele internaționale de transport feroviar de marfă, în special în ceea ce privește selectarea și organizarea administrativă a acestora.
The Commission's proposal aims at organising and determining rules for international rail freight corridors, especially concerning their selection and their administrative organisation.
De asemenea, se promovează gestionarea armonizată la nivelul administratorilor de infrastructură în ceea ce privește alocarea traselor, gestionarea traficului și investițiile de-a lungul respectivului coridor.
It promotes also the harmonised management between infrastructure managers concerning the allocation of paths, the traffic management and the investments along this corridor.
Capitolul 2 din propunere poate fi rezumat ca fiind capitolul în care se desemnează coridoarele de transport de marfă, fiind prezentate criteriile de selectare a coridoarelor de către statele membre și definindu-se organele de guvernanță ale acestora.
Chapter 2 of the Proposal can be summarised as the chapter designing the freight corridors, presenting the criteria for the selection of freight corridors by Member States and defining their governance bodies.
Un coridor trebuie să treacă prin cel puțin două state membre și să facă parte din TEN-T.
At least two Member States will be linked and the corridor shall be part of the TEN-T.
Aceste coridoare trebuie să permită o dezvoltare semnificativă a traficului feroviar de marfă pe baza unei analize socio-economice.
These corridors shall aim at allowing a significant development of rail freight traffic, on the basis of a socio-economic analysis.
Organele de guvernanță trebuie să adopte un plan de implementare.
An implementation plan shall be approved by the governance body.
La capitolul 3 se menționează principalele elemente ale investițiilor destinate coridoarelor de transport de marfă, în special planurile de investiții în infrastructură.
Chapter 3 mentions the main elements concerning the investment in the freight corridor, in particular the investment plans for infrastructure.
Lucrările importante de infrastructură trebuie să fie coordonate, iar terminalele strategice fac obiectul unei strategii de dezvoltare.
Heavy maintenance works have to be coordinated and strategic terminals are subject to a development strategy.
Capitolul 4 conține normele și instrumentele necesare pentru gestionarea coridoarelor de transport de marfă, cum ar fi crearea unui ghișeu unic pentru solicitările referitoare la trasele trenurilor.
Chapter 4 contains the rules and instruments related to the management of the freight corridor, like the creation of a one-stop-shop for the requests for train paths.
Organul de guvernanță definește, de asemenea, pe baza criteriilor stabilite în comitologie, o categorie specifică denumită „transport de marfă prioritar” pentru mărfurile foarte sensibile la durata de parcurs.
A specific category called "priority freight" for very time-sensitive good is also defined by the governance body on the basis of criteria defined in comitology.
Sunt stabilite și publicate de către administratorii de infrastructură norme privind gestionarea traficului, în special norme referitoare la prioritatea „transportului de marfă prioritar” în situațiile de perturbare a traficului.
Rules for the traffic management, especially rules of priority for the "priority freight" in case of traffic disruption, are drawn up and published by the infrastructure managers.
Opiniile raportorului cu privire la propunere
Rapporteur's views on the proposal
Raportorul salută intenția Comisiei de a ameliora situația sectorului transportului feroviar de marfă și este de acord cu o serie de aspecte ale analizei acesteia.
Your rapporteur welcomes the fact that the Commission aims to improve the situation in the rail freight sector and shares several elements of its analysis.
Totuși, raportorul își exprimă îndoiala că anumite dispoziții ale propunerii legislative reprezintă un răspuns adecvat la problemele din sectorul transportului feroviar de marfă.
But your rapporteur has, however, certain doubts that some provisions of the legislative proposal are an adequate answer to the problems in the rail freight sector.
Sunt necesare, de asemenea, acțiuni politice din partea statelor membre și a Comisiei pentru o mai bună coordonare a investițiilor în infrastructura feroviară.
Political actions of the Member States and of the Commission are also necessary in order to better coordinate the investments in rail infrastructure.
În plus, este nevoie și de investiții financiare pentru a crește capacitatea generală a transportului feroviar, acestea putând fi realizate doar prin angajamentul statelor membre.
Furthermore, financial investments are needed to increase the general capacity of the rail, which could only be achieved through Member States' commitments.
Revenind la propunerea legislativă a Comisiei, raportorul consideră totuși că principalele motive ale introducerii coridoarelor de transport de marfă, care sunt ameliorarea sincronizării investițiilor de-a lungul coridoarelor și îmbunătățirea cooperării transfrontaliere fără a fi necesară armonizarea structurilor de gestionare, sunt justificate și adaptate necesităților sectorului transportului feroviar de marfă .
Coming back to the legislative proposal made by the Commission, your rapporteur believes, nevertheless, that the main reasons for introducing the freight corridor, which are a better synchronisation of the investments along the corridors and the improvement of the cross-border cooperation without the harmonisation of the management structures, are justified and adapted to the needs of the rail freight sector.
De asemenea, raportorul dorește să se evite orice interpretare eronată a textului propus de Comisie.
Moreover, your rapporteur would like to prevent against any possible misleading understanding inspired by the text of the Commission.
De aceea, formularea propunerii trebuie să fie cât mai specifică, deoarece pot apărea interpretări diferite, în special în ceea ce privește posibilele consecințe negative asupra sectorului feroviar.
Therefore the wording of the proposal needs to be more specified, as it creates various interpretations, especially on the potential negative impacts in the railways sector.
În ceea ce privește prevederile specifice legate de regulile referitoare la prioritate, acestea nu trebuie interpretate ca având drept scop reducerea drastică a flexibilității gestionării traficului de către operatori pe întreaga rețea feroviară.
Concerning the specific provisions on the priority rules, they should not be interpreted as aiming to reduce dramatically the flexibility of the traffic management by the operators on the whole rail network.
Dimpotrivă, aceste norme vizează să creeze un mai mare echilibru pe aceste coridoare specifice între trenurile de călători și cele de marfă, din punctul de vedere al eficienței întregii rețele feroviare.
These rules aim on the contrary, from the point of view of the efficiency of the whole rail network, to find a better balance on these specific corridors between freight and passenger trains.
Astfel, trenurile de marfă nu ar avea prioritate absolută în raport cu celelalte trenuri, inclusiv, bineînțeles, cu cele de călători.
Therefore, freight traffic would not have an absolute priority against all trains, including of course passenger trains.
Din aceste motive, este necesară realizarea unui compromis între necesitatea unor norme și garantarea flexibilității gestionării sistemului feroviar pentru a limita eventualele consecințe asupra traficului de călători, pentru a evita orice eventuale conflicte între diferitele tipuri de trafic și pentru a ameliora continuitatea transportului de marfă.
For these reasons, it is necessary to conciliate the necessity of rules with a guaranteed flexibility of the management of the rail system, in order to limit the potential impact on passenger traffic, to avoid any possible conflicts between the different types of traffic and to improve the continuity of the freight traffic.
Este esențială definirea normelor la un nivel adecvat pentru a garanta succesul acestor coridoare; normele ar trebui să fie stabilite, de preferință, de către administratorii de infrastructură și cât mai puțin posibil la nivel european, pentru a ține seama de nevoile fiecărui coridor din sectorul transportului de marfă.
The definition of the rules at the most adapted level is crucial to guarantee the success of these corridors; these rules should preferably be defined by the infrastructure managers, and as little as possible at European level, in order to take into account the market needs of each corridor in the freight sector.
Regulamentul nu își propune să introducă o separare fizică între rețelele feroviare, ci să stabilească norme care să ofere soluții la problema alocării traselor pentru transportul internațional de marfă.
The Regulation does not propose to introduce a physical split between railway networks, but to set up rules solving the problem of the adequate allocation of slots for international freight.
Aceste norme trebuie să fie mai transparente, în special pentru clienții administratorilor de infrastructură, în ceea ce privește alocarea traselor pentru trenuri și gestionarea perturbărilor de trafic care afectează trenurile de marfă.
These rules need to be more transparent, especially for the customers of the infrastructure managers on the allocation of train paths and the management of traffic disruption concerning freight trains.
În cele din urmă, în privința referirilor la rețeaua TEN-T, raportorul consideră că acestea sunt adecvate, deoarece rețeaua TEN-T are o importanță majoră pentru Uniunea Europeană.
Finally, concerning the reference to the TEN-T network, your rapporteur estimates that this reference is an appropriate one, as the TEN-T network is of major significance across the European Union.
Totuși, ar trebui să se definească mai bine legătura cu coridoarele de transport de marfă.
But this link with the freight corridors should be better specified.
Astfel, deși raportorul susține ideea potrivit căreia coridoarele de transport de marfă pot face parte din rețeaua TEN-T, acestea nu trebuie definite exclusiv în baza acestor considerente.
Therefore, if your rapporteur supports the idea that the freight corridors can be a part of the TEN-T network, they should not be exclusively defined on this basis.
Coridoarele ERTMS sau alte rute importante destinate traficului mărfurilor ar putea reprezenta alte elemente ale creării coridoarelor feroviare.
The ERTMS corridors or other important freight traffic routes could be other elements of the constitution of rail corridors.
În concluzie, raportorul dorește să menționeze faptul că legislația în acest domeniu ar trebui elaborată astfel încât să ducă la creșterea eficienței întregii rețele feroviare pentru toți utilizatorii.
As a final word, your rapporteur wishes to conclude by mentioning that this legislation should be designed in a way to increase the efficiency of the whole rail network for all users.
De asemenea, scopul acesteia ar trebui să fie acela de a garanta o mai bună repartizare a capacității la nivelul tuturor tipurilor de clienți, menținând, în același timp, o funcționare flexibilă a sistemului feroviar pentru operatori.
Furthermore, the objective should be to guarantee a better sharing-out of the capacity between all types of customers while preserving a flexible functioning of the rail system for operators.
referitoare la propunerea de decizie a Parlamentului European şi a Consiliului privind participarea Comunităţii la un program european de cercetare şi dezvoltare metrologică derulat de mai multe state membre
on the proposal for a decision of the European Parliament and of the Council on the participation by the Community in a European metrology research and development programme undertaken by several Member States
– având în vedere propunerea Comisiei prezentată Parlamentului European şi Consiliului ( COM(2008)0814 ),
– having regard to the Commission proposal to the European Parliament and the Council ( COM(2008)0814 ),
– având în vedere articolul 251 alineatul (2), articolul 169 alineatul şi articolul 172 alineatul (2) din Tratatul CE, în temeiul cărora propunerea a fost prezentată de către Comisie ( C6–0468/2008 ),
– having regard to Article 251(2), Article 169 and the second paragraph of Article 172 of the EC Treaty, pursuant to which the Commission submitted the proposal to Parliament ( C6‑0468/2008 ),
– având în vedere angajamentul asumat de reprezentantul Consiliului prin scrisoarea sa din 25 martie 2009 de a adopta propunerea astfel cum a fost modificată, în conformitate cu articolul 251 alineatul (2) al doilea paragraf prima liniuţă din Tratatul CE;
– having regard to the undertaking given by the Council representative by letter of 25 March 2009 to adopt the proposal as amended, in accordance with the first indent in the second subparagraph of Article 251(2) of the EC Treaty,