natgillin/translations-raw huggingface dataset:
(d) to pay due attention to Ukraine's role in ensuring transport of energy supplies to a significant part of the European Union energy market, and to support the progressive integration of the Ukrainian energy market with that of the EU;
(d) to pay due attention to Ukraine's role in ensuring transport of energy supplies to a significant part of the European Union energy market, and to support the progressive integration of the Ukrainian energy market with that of the EU;
Asks the Council and the Commission to inform the committees responsible regularly and thoroughly of the progress of negotiations;
Asks the Council and the Commission to inform the committees responsible regularly and thoroughly of the progress of negotiations;
Instructs its President to forward this recommendation to the Council and, for information, to the Commission, the Verkhovna Rada and the Ukrainian Government.
Instructs its President to forward this recommendation to the Council and, for information, to the Commission, the Verkhovna Rada and the Ukrainian Government.
Negociere a unui nou acord consolidat între Comunitatea Europeană şi statele membre ale acesteia, pe de-o parte, şi Ucraina, pe de altă parte
Negotiation mandate for a new enhanced agreement between the European Community and its Member States of the one part and Ukraine of the other part
PE 388.373v01-00
PE 388.373v02-00
PROIECT DE REZOLUŢIE LEGISLATIVĂ A PARLAMENTULUI EUROPEAN...................6
DRAFT EUROPEAN PARLIAMENT LEGISLATIVE RESOLUTION.....................................5
– având în vedere poziţia comună a Consiliului (5665/1/2007 – C6-0114/2007 ),
– having regard to the Council common position (5665/1/2007 – C6‑0114/2007 ),
Texte Adoptate , 14.11.2006, P6_TA(2006)0483 . referitoare la propunerea Comisiei transmisă Parlamentului European şi Consiliului ( COM(2006)0069 )
Texts Adopted , 14.11.2006, P6_TA(2006)0483 . on the Commission proposal to Parliament and the Council ( COM(2006)0069 )
– având în vedere recomandarea pentru a doua lectură a Comisiei pentru mediu, sănătate publică şi siguranţă alimentară ( A6-0218/2007 ),
– having regard to the recommendation for second reading of the Committee on the Environment, Public Health and Food Safety ( A6‑0218/2007 ),
Dispozitive de măsurare care conţin mercur
Measuring devices containing mercury
– având în vedere raportul Comisiei către Parlamentul European, Consiliu, Comitetul Economic şi Social European şi Comitetul Regiunilor privind punerea în aplicare a primului pachet feroviar [ COM(2006)0189 ], precum şi de documentul de lucru însoţitor al serviciilor Comisiei [SGC(2006)0530],
– having regard to the report from the Commission to the European Parliament, the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions on the implementation of the first railway package (COM(2006)189) and the accompanying Commission staff working paper ( SEC(2006)0530 ),
– având în vedere Directiva 2001/12/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 26 februarie 2001 de modificare a Directivei 91/440/CEE a Consiliului privind dezvoltarea reţelei feroviare comunitare
– having regard to Directive 2001/12/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 amending Council Directive 91/440/EEC on the development of the Community's railways
– având în vedere raportul Comisiei pentru transport şi turism ( A6‑0219/2007 ),
– having regard to the report of the Committee on Transport and Tourism ( A6‑0219/2007 ),
A. întrucât scopul primul pachet feroviar este acela de a revigora acest sector prin instituirea progresivă a unui spaţiu european integrat de cale ferată şi de a promova trecerea de la transportul rutier de mărfuri la cel feroviar,
A. whereas the first railway package is intended to revive the rail industry by acting as a first step in the creation of an integrated European railway area, and to speed progress in the modal shift of freight traffic from road to rail,
B. întrucât, în prima lectură cu privire la cel de-al treilea pachet feroviar, Parlamentul a invitat Comisia să prezinte rapoarte detaliate privind impactul primului şi celui de-al doilea pachet feroviar,
B. whereas Parliament, at first reading on the third railway package, asked the Commission to submit reports on the impact of the first and second railway packages,
C. întrucât în UE sectorul transportului este responsabil de 15 - 30 % din emisiile totale de CO 2 , drept pentru care trebuie să se intensifice transferul modal de la transportul rutier la cel pe calea ferată şi pe căile navigabile interne, care au un impact mai puţin negativ asupra climei,
C. whereas the transport sector is responsible for between 15 and 30 % of all the EU’s CO 2 emissions, and whereas accordingly there is a need to boost the shift of traffic from road transport to the railways and inland waterways, which have a less negative impact on the climate,
D. întrucât, până în prezent, realizarea transferului modal şi optimizarea sistemelor intermodale nu a fost satisfăcătoare, iar primul pachet feroviar nu a adus rezultatele dorite;
D. whereas moves towards a modal shift and to optimising intermodal chains have as yet proved unsatisfactory, and whereas the first railway package has not yet delivered the desired results,
E. întrucât condiţiile concurenţei şi cooperării între transportul feroviar, rutier, aerian şi cel naval au efecte inevitabile asupra eficacităţii fiecăruia dintre acestea şi întrucât problema concurenţei loiale între aceste moduri de transport trebuie să stea la baza abordării eficienţei şi competitivităţii din cadrul fiecărei modalităţi de transport,
E. whereas the underlying conditions for competition and cooperation between rail, road, air and maritime transport inevitably bound to have an impact on the performance of each mode of transport, and whereas any debate on the efficiency and competitiveness within each mode must start from the issue of fair competition between them,
F. întrucât transportul rutier, care este poluant, beneficiază de un tratament preferenţial, deoarece taxele de drum în UE sunt plafonate şi au un caracter facultativ, fiind percepute de obicei numai pentru autostrăzi şi pentru autocamioane, fără a include costurile externe;
F. whereas environmentally harmful road transport is given preferential treatment because the EU-wide system of tolls, with their fixed maximum limit, is levied on a voluntary basis, mostly only on motorways and only for lorries, with no internalisation of external costs,
G. întrucât taxa de drum a contribuit, în mod remarcabil, la realizarea trecerii de la transportul rutier la cel pe calea ferată - ca de pildă în Elveţia - fiind un exemplu de interes major pentru politica UE în domeniul transportului, în special pentru că, în urma creşterii eficienţei transportului rutier de mărfuri, costurile pentru consumator au crescut cu numai 0,5%,
G. whereas tolls have shown remarkable success in generating a shift of traffic from road to rail – for example in Switzerland - and are an example of the greatest interest for EU transport policy, particularly since the improved efficiency of freight transport by road has increased costs to the consumer by only 0.5%,
H. întrucât, atât în acordul cu Elveţia cât şi în Convenţia alpină, UE a semnat protocoale privind transportul, hotărând astfel ca intensificarea devierii transportului de mărfuri de pe şoselele transalpine pe calea ferată să facă parte din viitoarea politică a UE în domeniul transporturilor;
H. whereas the EU, in its agreement with Switzerland and in the Alpine Convention, has signed transport protocols, thus ensuring that the shift of more trans-Alpine freight traffic to the railways will form part of the EU’s future transport policy,
I. întrucât, în ceea ce priveşte gradul de deschidere a pieţei şi numărul companiilor intrate pe piaţă, experienţele sunt foarte diferite, atât în interiorul cât şi în exteriorul Europei, în statele membre mai mici şi mai mari, noi şi vechi; întrucât concurenţa a dat rezultate bune acolo unde a fost permisă şi, de multe ori, companii feroviare mici şi-au concentrat cu succes activitatea în nişe pe care marile companii le considerau nerentabile;
I. whereas experience with the degree of market opening and the number of firms entering the market has been very varied, both within and outside Europe, in smaller and larger, old and new Member States; whereas competition has proved its worth in the areas where it has been introduced and smaller rail undertakings have often successfully filled niches which larger firms regarded as unprofitable,
J. întrucât extinderea de la 15 la 25 şi, ulterior, la 27 de state membre a determinat integrarea în UE a unor state ale căror structuri în sectorul feroviar se deosebesc simţitor de cele ale „vechilor”state membre, ceea ce creează diverse oportunităţi, dar şi riscuri în acest sector; întrucât extinderea şi politica de vecinătate a UE atrag după sine noi provocări în materie de adaptare a politicii feroviare europene;
J. whereas enlargement from 15 to 25 and now to 27 Member States has brought countries into the EU whose rail structures in some cases differ markedly from those in the “old” Member States, which entails different types of opportunities and risks for the rail sector; whereas EU enlargement and the EU Neighbourhood Policy are presenting new challenges for the EU in shaping an appropriately differentiated rail policy,
K. întrucât în unele dintre noile state membre, mai ales în cele baltice, transportul de mărfuri spre şi din ţările terţe reprezintă aproape jumătate din totalul rulajului, iar liberalizarea sectorului feroviar este împiedicată de cadrele legislative diferite din ţările limitrofe UE şi de lipsa unui dialog activ între UE şi aceste state; prin urmare, companiile feroviare tradiţionale au o poziţie dominantă în cadrul cooperării cu operatorii feroviari non-UE,
K. whereas in some new Member States, notably the Baltic States the freight traffic to and from third countries constitutes almost half of total turnover; the liberalisation for the rail sector is hindered by the different legal frameworks of the EU's neighbouring countries and lack of an active dialogue between the EU and these states; as a result traditional rail companies have a dominant market position over co-operation with non-EU rail operators,
L. întrucât deschiderea reţelelor reprezintă unul dintre factorii care au determinat o creştere în sectorul transportului feroviar de mărfuri de 60% în Regatul Unit, de exemplu, de 42,5% în Olanda, de peste 30% în Polonia şi de 25% în Germania, în timp ce în Franţa, unde societatea naţională de căi ferate nu avut până acum concurenţă, a scăzut cu 28 %; întrucât aceasta are efecte asupra locurilor de muncă şi asupra calităţii serviciilor oferite, dar şi asupra climei, pentru că mărfurile care nu se mai transportă pe calea ferată sunt preluate acum de transportul rutier,
L. whereas opening up the networks is one of the factors that has led to rail freight traffic increasing by 60 % in the UK, by 42.5 % in the Netherlands, by more than 30% in Poland and by 25 % in Germany, while in France, where the national railways have for the moment practically not faced competition, it has fallen by 28 %; whereas this also has an impact on jobs and on the quality of the service offered, not to mention the climate, since the freight lost to the railways is now transported by road,
M. întrucât aceasta se leagă în special de faptul că pe reţeaua germană de cale ferată sunt admise 274 companii feroviare de transport mărfuri, Germania devansând cu mult data prevăzută pentru deschiderea pieţei pentru concurenţă, în Polonia, 60 şi doar cinci în Franţa, unde datele pentru deschiderea pieţei au fost respectate strict, ne mai menţionând ţări ca Finlanda şi Slovenia, unde monopolul de stat nu se confruntă încă cu nici o concurenţă,
M. whereas this is particularly connected with the fact that there are 274 licensed freight operators on the rail network in Germany who considerably anticipated the scheduled date for opening up the market to competition, 60 in Poland, while there are only five in France, where the dates for market opening were strictly applied, not to mention countries such as Finland and Slovenia, where the state monopoly still faces no competition at all,
N. întrucât o aplicare corectă şi transparentă a taxei pentru infrastructura feroviară este o condiţie preliminară a oricărei concurenţe în acest sector; întrucât Directiva 2001/14/CE face din principiul costului marginal baza aplicării taxelor, dar permite şi o anumită toleranţă în materie de percepere a taxelor de drum, ceea ce determină sisteme şi niveluri diferite de taxare în statele membre; întrucât valoarea diferită a investiţiilor statelor membre în calea ferată se reflectă în diferenţele dintre taxele percepute de către operatorii infrastructurilor;
N. whereas fair and transparent charging on the rail infrastructure is an essential precondition for any competition in this sector; whereas Directive 2001/14/EC, while it makes marginal cost the underlying principle of charging, allows for discretion in levying charges, which leads in effect to widely differing charging systems and levels of charge in the Member States; whereas the differing levels of investment by the Member States in the rail sector are passed on as differences in charging by infrastructure operators,
O. întrucât experienţa de până acum şi actualul nivel de intensitate a concurenţei arată că sistemul feroviar funcţionează chiar dacă reţeaua şi operarea ei sunt separate conform reglementărilor;
O. whereas past experience and the current intensity of competition show that the rail system works even if network and operation are separated in a regulated manner,
P. întrucât transportul cu vagoane individuale, cu o cotă de peste 50%, este o componentă importantă a transportului feroviar de marfă, de care depind numeroşi clienţi ai companiilor feroviare;
P. whereas single wagonload traffic, with a share of over 50%, is an important component of European rail freight traffic on which many of the rail companies’ customers rely,
Q. întrucât statisticile disponibile referitoare la accidentele feroviare, deşi încă incomplete, arată o evoluţie pozitivă a siguranţei transportului feroviar chiar şi după deschiderea pieţei pentru transportul de mărfuri; întrucât statele membre care au deschis cel mai categoric piaţa nu înregistrează o scădere a siguranţei, iar obţinerea certificatelor de siguranţă nu este practic prea mult îngreunată de probleme de punere în aplicare, lipsă de transparenţă sau impedimente organizatorice şi administrative,
Q. whereas the available statistics on rail accidents, while still incomplete, show a positive trend in rail safety even since the opening of the freight transport market; whereas the Member States which have opened their markets most decisively show no worsening in safety; whereas it has become too difficult to obtain safety certificates in practice as a result of implementation problems, lack of transparency and organisational and administrative restrictions,
Concurenţa intermodală
Conditions for intermodal competition
Concurenţa intramodală
Conditions for intramodal competition
12. solicită Comisiei să adopte măsuri împotriva practicii statelor membre care, după ce primesc fonduri UE în domeniul transporturilor, finanţează exclusiv reţeaua rutieră şi o neglijează pe cea feroviară; consideră că, în cazul cofinanţării, cel puţin 40% din fonduri trebuie utilizate pentru căile ferată;
Calls on the Commission to take action against subsidy practice whereby EU transport aid flows into Member States which use it almost exclusively to fund their road networks while neglecting the railways; considers that, in the event of co-financing, at least 40% of the appropriations should be allocated to the railways;
Norme privind separarea dintre reţea şi operare
Regulation of the separation between network and operation
19. consideră atât modelul de separare, cât şi cel de integrare sunt conforme cu dreptul comunitar, cu condiţia respectării independenţei funcţiilor esenţiale, în sensul Directivei 2001/14/EC; consideră că această independenţă nu este pe deplin respectată, fapt ce rezultă din numeroasele reclamaţii ale companiilor care pătrund pe piaţă şi care concurează cu companiile feroviare tradiţionale de stat; reclamaţiile lor vizează/vizau următoarele aspecte:
Considers both the separation and the integration models to be compatible with Community law, provided that the independence of the essential functions is safeguarded in accordance with Directive 2001/14/EC; considers that this is not fully the case, as is shown by the numerous complaints by undertakings entering the market which are in competition with old-established state railway undertakings; their complaints include or have included the following:
- imposibilitatea accesului la reţea sau la un traseu favorabil, deoarece acesta a fost alocat deja unei întreprinderi feroviare aparţinând grupului dominant;
- access to the network or to a favourable route could not be granted because this route had already been allocated to the rail undertaking belonging to the dominant group;
- nerealizarea proiectelor prevăzute deoarece au fost scoase macazurile şi/sau şinele de depăşire au fost demontate;
- their wishes could not be met since points had previously been extended and/or passing loops dismantled;
- impunerea fără motiv a unor limitări de viteză pe anumite porţiuni, pentru a submina siguranţa legăturilor concurenţilor;
- low-speed stretches of route (speed limits) had been ordered – for no good reason – in order to undermine competitors’ security of connections;
- imposibilitatea achiziţionării de locomotive folosite pentru că acestea au fost deja date la casare sau pentru că societăţile naţionale de căi ferate s-au opus;
- it was not possible to purchase second-hand locomotives because they had already been scrapped, or because potential buyers were prevented from doing so by national rail undertakings;
- creşterea considerabilă a preţurilor de traseu în urma preluării unei companii feroviare de stat;
- route prices were drastically increased after a former state railway undertaking was purchased;
- creşterea rapidă a preţurilor de traseu, astfel încât acestea nu au mai putut fi incluse în calculul preţurilor, în timp ce compania care aparţine grupului dominant a fost informată în prealabil;
- route prices were raised at such short notice that it was not possible to take them into account in pricing, while the railway undertaking belonging to the dominant group was notified in advance;
- nu a fost împiedicată subvenţionarea încrucişată în interiorul grupurilor dominante, o parte din suma aferentă taxelor de traseu plătite reîntorcându-se la grup în loc să fie utilizată în beneficiul infrastructurii, ceea ce permite acestora atât îmbunătăţirea rezultatelor, cât şi posibilitatea a-şi oferi serviciile pe piaţă la un preţ mai convenabil;
- cross-subsidisation within dominant groups was not prevented, because parts of the route prices they paid flowed into the holding company instead of being used to benefit theinfrastructure, which not only improved their results but also enabled them to provide their service more cheaply on the market;
- companiile private plătesc de multe ori preţuri mai mari la energie decât filialele grupurilor, furnizarea energiei fiind integrată în grup, ceea ce reprezintă o distorsionare a concurenţei - admisă, totuşi, în conformitate cu hotărârea Curţii de Apel Frankfurt-pe-Main;
- non-state undertakings often pay higher energy prices than group subsidiaries, even if energy supply as integrated into the holding company, and this distortion of competition has even been ruled by the Frankfurt Regional Court to be permissible;
- autorizarea, în special a locomotivelor, este reglementată diferit de la ţară la ţară şi fiecare stat membru impune pentru reţeaua sa o autorizaţie specială, ceea ce nu numai că durează mult, dar implică şi costuri disuasive;
- licensing, particularly of locomotives, is regulated differently from one country to another and each Member State requires a separate licence for its own network, which is not only very time-consuming but also prohibitively expensive;
22. solicită Comisiei angajeze fără întârziere proceduri judiciare împotriva acelor state membre care nu au pus în aplicare primul şi/sau al doilea pachet feroviar până la data prevăzută;
Calls on the Commission to initiate legal proceedings without delay against those Member States which have not implemented the first and/or second railway package by the specified date;
Cu primul pachet feroviar trebuiau să se pună bazele pentru modal shift, devierea transportului de marfă de pe şosele pe calea ferată.
The first railway package was intended to lay the foundations for the modal shift of freight transport from road to rail.
Monopolurile naţionale trebuiau să facă faţă concurenţei, să deschidă reţelele şi să înceapă modernizarea reţelelor feroviare, care au fost neglijate zeci de ani în Europa.
The national monopolies were to allow competition, access to networks was to be opened up and a start was to be made on the modernisation of the rail network in Europe, which had been neglected for decades.
În afară de asta devierea de pe şosele pe calea ferată a fost necesară şi din motive de siguranţă, ecologice şi economice, dacă Europa vrea să reducă numărul mare de accidente rutiere şi nu vrea să se sufoce în gaze şi ambuteiaje.
A shift from road to rail is also necessary for safety, environmental and economic reasons if Europe is not to suffocate in traffic jams and exhaust fumes and if it is to reduce the enormous number of accidents on its roads.
Luând act de prognozele alarmante ale raportului efectuat de economistul Băncii Mondiale, Nikolas Stern, ameninţarea unui schimb climatic este mai mult ca oricând în atenţia publicului.
In view of the alarming predictions in the report by World Bank economist Nicholas Stern, the dangers of climate change are coming increasingly in to public view.
În acest timp devine tot mai clar că: fără o schimbare în politica de transport, nu se poate opri încălzirea planetei.
It is becoming ever clearer that global warming cannot be halted without a change in transport policy.
Transportul este scump pentru mediul înconjurător şi din acest motiv şi pentru majoritatea, pe şosea şi în aer nu există însă un factor de costuri pentru companii.
Transport has a high cost for the environment and thus for the public – on the road and in the air – but is not a cost factor for business.
Rezultatul este un sector de transport în creştere.
The result is a constantly growing transport sector.
Transportul de mărfuri cu gabarit depăşit pe şoselele germane s-a triplat din anii 80.
Heavy traffic on German roads has tripled since the 1980s.
Între 1993 şi 2000 numărul călătorilor cu avionul în Uniunea Europeană a crescut cu circa 10% pe an.
Between 1993 and 2000 the number of air passengers in the EU rose by around 10% a year.
Aceste creşteri sunt un motiv pentru care, emanarea ucigaşului climei CO2 nu a scăzut ci, între anii 2000 şi 2004 a crescut cu 1% pe an.
These increases are also a reason why emissions of CO2, with its devastating effects on the climate, have not fallen but have risen by at least 1% per year between 2000 and 2004.
Emanarea de substanţe toxice a crescut cu aproape 25% din anul 1990.
Emissions of this pollutant have increased by almost 25% since 1990.
La transportul aerian chiar s-a dublat.
In air transport they have doubled.
ÎN UE mobilitatea cauzează 30% din emisiunile dăunătoare climei de CO2.
In the EU, mobility causes just under 30% of all CO2 emissions.
Responsabil pentru aceasta este şi faptul că, deschiderea reţelelor feroviare pentru transportul de marfă nu avut efectul dorit.
One reason for this state of affairs is that the opening of the railway networks to freight transport has not had the desired effect.
Această situaţie este dependentă şi de organizarea sectorului feroviar, dar în primul rând este rezultatul unei concurenţe neloiale şi discriminatorii a diferiţilor transportatori faţă de calea ferată ecologică.
This is partly due to the way in which the rail industry is organised, but is mainly the result of unfair competition between the various modes of transport, to the detriment of the environmentally friendly railways.