natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Pentru dezvoltarea contribuţiilor transportatorilor Comisia dă următoarea prognoză:
On the development of the shares of the various modes of transport, the Commission gives the following forecast:
(Sursă: Pentru o Europă mobilă – bilanţ intermediar la Cartea albă a transportului a Comisiei Europene din anul 2001, pag.36)
(Source: Keep Europe moving - Mid-term review of the European Commission’s 2001 Transport White Paper , S. 36)
Dezvoltarea modal split 1995-2005 în domeniul transportului de mărfuri arată următorul tabel al Comisiei:
The development of the modal split from 1995 to 2005 in the freight sector is shown from the following Commission table:
Pentru sectorul feroviar, în Europa, este obligatoriu prevăzut că, pe toate distanţele de cale ferată, pentru toate trenurile trebuie să se perceapă o taxă de drum sub formă de preţuri de traseu.
In the rail sector in Europe it is mandatory for tolls to be levied on all trains on all rail routes in the form of route prices.
Pentru cel mai puternic concurent emanator de gaze , şoseaua, se percepe taxa de drum în general numai pentru autostrăzi şi pentru autocamioane mai grele de 12 t.
And yet for its keenest and most polluting competitor, road transport, however, tolls are charged mostly only on motorways and as a rule only for lorries above 12 tonnes.
Valoarea ei este limitată, costurile externe nu au voie actualmente să fie operate, iar perceperea taxei de drum este opţională.
There is an upper limit on these tolls, external costs may not currently be internalised, and toll charging is voluntary.
Pentru a nu susţine în continuare transportul rutier cu autocamioane, aşa numiţii Gigalineri, cu o greutate totală de 60 t , trebuie opriţi neapărat.
In order to prevent environmentally harmful lorry traffic from receiving yet more support, it is essential that ultra-long lorries ("Gigaliners") of 60 tonnes and upwards should not be permitted.
Autorizarea Gigalineri-lor pe plan european ar distruge complet transportul feroviar individual de marfă, ceea ce reprezintă 50% din întregul transport feroviar de marfă.
Licensing such lorries throughout the EU would completely ruin single wagonload traffic, which accounts for 50% of all rail freight traffic.
Unele state membre ale UE nu subvenţionează deloc sau numai puţin companiile feroviare, care la rândul lor sunt obligate să ceară preţuri mari de trasee pentru transportul de marfă, pentru a putea finanţa transportul de călători.
Some EU Member States give little or no state funding to railway companies, so that these in turn are forced to charge high route prices for freight traffic in order to finance passenger traffic.
Deoarece aceste state nu percep taxe de drum, această politică constituie un atac total asupra transportului feroviar de marfă.
Since these states also charge no tolls on their roads, this policy is tantamount to a direct attack on rail freight transport.
Această practică este cunoscută Comisiei, este considerată şi ilegală dar aceasta nu se află în situaţia de a putea schimba acest lucru.
The Commission is aware of this practice and regards it as unlawful, but does not see how it can change it.
În acelaşi timp intră fonduri UE în astfel de state, care aproape fără excepţie îşi finanţează construirea şoselelor şi lasă în paragină reţeaua de cale ferată.
At the same time, however, EU funds flow into countries which use them almost without exception to fund road-building and while allowing their rail networks to decay.
Mai ales în noile state membre declinul sectorului feroviar este alarmant.
The decline of the rail sector is particularly alarming in the new Member States.
În comparaţie cu acestea, modal shift-ul a reuşit în Elveţia.
In Switzerland, on the other hand, the modal shift has succeeded.
Acolo există o interzicere a circulaţiei autocamioanelor la sfârşit de săptămână şi pe timp de noapte.
A lorry ban is in place there at weekends and at night.
Taxa de drum pentru autocamioane este de trei ori mai mare decât în Germania şi se percepe pe toate şoselele şi pentru toate autocamioanele, mai grele de 3,5 t.
The lorry toll is four times higher than in Germany and applies to all roads and all lorries over 3.5 tonnes.
Încasările taxelor de drum sunt investite în modernizarea căii ferate , în acelaşi timp s-a decretat oprirea construcţiei autostrăzilor , care traversează Alpii.
Toll receipts are invested in the modernisation of the railways, and at the same time work on trans-Alpine motorways has been halted.
Taxa pentru transport greu, care s-a introdus 2001, a avut ca rezultat ca transportul de petrol să fie deviat de pe şosele înapoi pe calea ferată.
The heavy traffic levy, introduced in 2001, resulted in the transfer of petroleum transport back from the roads to the railways.
Înainte de introducerea taxei, 70% din transport s-a efectuat pe şosele, astăzi 70% se efectuează pe calea ferată.
Before the introduction of the tolls, 70% of petroleum was carried by road, now 70% goes by rail.
În Elveţia nu a existat nici devierea de pe autostrăzi pe şosele, nici transferul transportului de pe autocamioane mari pe cele mici.
There has been no shift in Switzerland from motorways to other major roads, nor from larger to smaller lorries.
Iar costurile la consumator au crescut cu toate acestea cu numai 0,5%.
And consumer costs still rose by only 0.5%.
Şi concurenţa cu transportul aerian este discriminatorie.
Competition with air transport is also discriminatory.
Scutirea de impozitare pentru kerosen, introdusă cu cincizeci de ani în urmă, pentru a da transportului aerian, care se afla la începuturi, o finanţare de pornire, permite companiilor aeriene să-şi transporte clienţii între metropole la "preţuri de taxi".
The tax exemption for kerosene – introduced more than half a century ago as a financial boost to help the infant air transport industry get started – currently permits airlines to transport their customers at a “taxi price” between major cities.
Nu toate ţările susţin transportul aerian dăunător climei.
Not all countries give preferential treatment to air transport, with its harmful effects on the climate.
De exemplu, Ţările de Jos impozitează kerosenul, e adevărat, numai pentru unele zboruri interne, la fel şi SUA şi Japonia.
The Netherlands, for example, taxes kerosene on its (admittedly few) internal flights just as the USA and Japan do.
Cu o impozitarea tuturor zborurilor în cadrul UE s-ar putea obţine 14 miliarde de .Euro anual, şi astfel s-ar obţine banii necesari pentru modernizarea căilor ferate în Europa.
A tax on all flights in the EU could generate EUR 14 billion, which would be a way of raising the funds needed to modernise the railways in Europe.
Deoarece legăturile, de exemplu, între statele membre vechi şi cele noi nu ajung în secolul 21 la viteza locomotivei cu aburi, în unele cazuri chiar, sunt de două ori mai încete.
In many cases, even now in the 21 st century, connections between (for example) the old and the new Member States are not even up to steam-engine speed, and are sometimes twice as slow.
Chiar şi la impozitarea kerosenului, costurile pentru consumator s-ar ridica la 2 euro pe 100 km aerieni, acceptabil în comparaţie cu costurile de miliarde, dacă nu se face nimic pentru oprirea modificării climatice.
A kerosene tax would result in a cost to the consumer of EUR 2 per 100 km of air travel, which would also be quite acceptable, particularly when compared with the cost of billions which would be incurred by doing nothing and this allowing unchecked climate change.
Până în anul 2010/2011 şi transportul aerian este scutit de comerţul cu emisii, în timp ce calea ferată este implicată prin preţul curentului electric.
Until 2010-2011, air transport is also exempted from the emissions trading system, while the railways are included in the system via the electricity price.
Transportul naval este de asemenea favorizat, chiar dacă nu este disponibil uneori datorită inundaţiilor, secetei sau îngheţului - pe Elbe s-a întâmplat acest lucru în ultimii 30 de ani, între 200 şi 300 de zile pe an.
Water transport is also given extremely preferential treatment, even though it is often unavailable owing to high or low water or ice – on the Elbe this has been the case for between 200 and 300 days a year over the last 30 years.
Transportul naval este unul dintre cei mai mari degajatori de CO2, deoarece se arde cel mai murdar carburant , păcura.
Water transport is one of the worst CO2 polluters, as it uses heavy fuel oil, which is the dirtiest type of fuel.
Transportul naval intern în Europa este scutit de comerţul cu emisii şi de impozitarea petrolului iar utilizarea fluviilor este fără plată.
Internal waterways transport in Europe is exempted from emissions trading and from petroleum tax: the use of the rivers is free.
Transportul naval nu cunoaşte preţuri pentru trasee sau taxe de drum, .
There are no route pricing or tolls for water transport.
Independent de aceasta, a fost corect şi necesar să se modifice sistemele feroviare, limitate de graniţe naţionale, să se deschidă reţelele şi să se realizeze un sistem unitar sau cel puţin de interacţiune al unei reţele europene feroviare.
Quite apart from these considerations, it was correct and necessary to adapt the railway systems which were confined within national borders, to open up networks, and create a uniform or at least interoperable European rail network.
Separarea formală între infrastructura feroviară şi operarea feroviară a avut loc între timp în toate ţările ale UE.
A formal separation between railway infrastructure and railway operation has now taken place in all Member States of the EU.
O altă întrebare este aceea dacă, în cazuri individuale s-a făcut doar o separare formală şi nu una reală.
Whether in specific cases this was merely a formal rather than a genuine separation is another question.
Însă, numai printr-o separare reală se poate realiza o concurenţă loială şi se poate evita orice fel de discriminare a unor terţe căi ferate.
However, only by means of a real separation will it be possible to create fair competition and completely rule out discrimination against non-state railway undertakings.
Singura garanţie este separarea clară între reţea şi operare în două instituţii independente una de cealaltă.
The only guarantee of this is a clear separation of network and operation into two totally independent institutions.
Această situaţie există în formă clară în Regatul Unit, Suedia, Danemarca şi Ţările de Jos.
This state of affairs exists clearly in the UK, Sweden, Denmark and the Netherlands.
Dacă reţeaua şi operarea se află pe mâini diferite dar sub acelaşi (holding)acoperiş, posibilitatea de discriminare este enormă.
Where network and operation are in different hands but under a single (holding company) roof, the potential for discrimination is enormous.
Acest lucru este dependent şi de autorităţile supraveghetoare şi de reglementatori şi de cât de mult se face uz de această posibilitate.
Admittedly it also depends on the supervisory authorities and regulators whether and to what extent this potential is exploited.
Rămâne corectă şi declaraţia lui Hartmut Mehdorn, directorul Căilor Ferate Germane SA: „ Cel, care controlează reţeaua este şeful afacerii”.
However, what Hartmut Mehdorn, head of Deutsche Bahn, has said, remains true: “The one who controls the network is the master of business”.
În afară de asta, o separare strictă şi clară de reţea şi transport este mai eficientă decât toate celelalte forme, care trebuie permanent controlate.
In any case a clear and strict separation of network and transport is more efficient than all other arrangements, which have to be constantly supervised.
Aceasta duce la necesitatea separării infrastructurii de operarea companiilor de transport într-o directivă UE.
Accordingly a clear separation between the operational infrastructure and the transport undertaking needs to be enshrined in an EU directive.
Separarea practică a reţelei de operare trebuie să asigure în orice caz, ca toate anexele şi dotările de service, care sunt menţionate în Directiva 2001/14, anexa II, să fie alocate operatorului de reţea, astfel încât să le poată oferi tuturor companiilor feroviare fără discriminare;
The de facto separation of network and operations must at any rate guarantee that all the installations and services listed in Annex II to Directive 2001/14 are allocated to the network operator, so that it can make them available without discrimination to all rail undertakings.
Transportul cu vagoane individuale reprezintă mai mult de 50% din transportul feroviar european de marfă.
Single wagonload traffic still accounts for well over 50% of European rail freight traffic.
Dacă căile ferate ar opri acest transport şi-ar periclita existenţa.
If the railways were to cease carrying this traffic, their existence would be in jeopardy.
O serie de sectoare din industria europeană ca de exemplu, hârtie, oţel, industria chimică şi cea a uleiului mineral, parţial şi industria de automobile sunt dependente de transportul feroviar individual , care nu poate fi înlocuit de alt transportator.
A number of European industries such as the steel, paper, chemical and petroleum industries, as well as to some extent the motor industry, are dependent on single wagonload traffic, which cannot be replaced by other modes of transport.
Deci este vorba de o configurare mai economică a acestui compartiment.
It is therefore important to make this sector more economical.
Acesta se obţine cel mai bine prin crearea unor condiţii pentru o concurenţă de interacţiune.
Again, the best way to achieve this would be to create the conditions for intermodal competition.
În primul rând trebuie deschise triajele şi asta nu numai formal, ci aşa cum prevede dreptul european.
First and foremost it is necessary to open up access to marshalling yards – and not just formally, as is provided in European law.
Printr-o completare a directivei trebuie să se asigure că, triajele vor fi operate neutru, deci procedeele de manevră şi toate celelalte servicii ale operatorului de infrastructură trebuie prestate neutru fiecărei companii şi nu numai celor aparţinătoare de concern.
The directive must be amended to guarantee that marshalling yards are operated in a neutral way, in other words that shunting and all subsidiary services are supplied neutrally by the infrastructure operator for all railways and not just those belonging to the main group.
În Regatul Unit şi în Estonia s-a privatizat mai întâi infrastructura.
In the UK and in Estonia it was initially the infrastructure that was privatised.
Această eroare a trebuit corectată mai târziu iar infrastructura s-a înapoiat cu pierderi mari statului.
This mistake later had to be remedied and the infrastructure transferred back to state ownership at an enormous loss.
Datorită acestei experienţe, trebuie să fie valabil pentru viitor următorul principiu: Infrastructura trebuie să rămână în proprietatea publică!
This experience demonstrates the importance of the principle that infrastructure must in future remain in public ownership.
Pentru îmbunătăţirea situaţiei concurenţiale a căii ferate trebuie intensificată şi implementată interacţiunea în sistemul feroviar.
To improve the competitiveness of the railways, interoperability on the rail system must also be enhanced and put into practice more rapidly.
La aceasta se numără dotarea cât mai rapidă a celor şase coridoare pentru transportul de marfă cu sisteme europene de protecţie, control şi semnalizare ale trenurilor, ERTMS, lărgirea distanţelor vecine, dacă sunt modernizate şi dotarea sistematică a locomotivelor, care sunt nou autorizate în UE.
This includes installing the European rail signalling system ERTMS as quickly as possible on the six main freight traffic corridors, extending it to neighbouring routes when they are modernised, and automatically fitting it to locomotives newly licensed in the EU.
Chiar dacă, organizarea pieţei în sectorul feroviar nu este problema principală, se poate totuşi constata că, introducerea concurenţei în sistemul feroviar european s-a afirmat.
Even though the organisation of the market in the rail sector is not the main issue, the introduction of competition on the European railways may be said to have proved worthwhile.
În statele membre , care au promovat dezvoltarea concurenţei intramodale în transportul feroviar de marfă şi nu au împiedicat-o, cota pieţei feroviare a crescut simţitor.
In those Member States which have not hindered but promoted the development of intermodal competition in rail freight traffic, the railways' market share has considerably increased.
Cel mai bun exemplu este Regatul Unit, care de la reformă a înregistrat o creştere de 60% a transportului feroviar de marfă.
The best example for this is the UK, with a 60% increase in rail freight traffic since the reforms.
De multe ori companii feroviare mici au preluat transportul pe distanţe mici, pe care companiile de stat consacrate le considerau nerentabile şi a căror exploatare a fost oprită. .
Small rail undertakings have often taken over traffic on routes which the old-established state railways had declared unprofitable and closed.
În ciuda faptului că, de la 1 ianuarie 2006 s-a deschis transportul de marfă pentru transportul transfrontalier şi de la 1 ianuarie 2007 pentru întregul transport de marfă, pe reţeaua germană de cale ferată circulă 275 companii feroviare de transport marfă în timp ce în Franţa sunt doar 5.
Although the networks have been open for cross-border freight traffic since 1 January 2006 and for all freight traffic since 1 January 2007, there are 275 freight traffic undertakings running on the German rail network and only 5 in France.
Chiar şi în statele membre mai mici concurenţa a avut efecte pozitive.
Competition has had a positive effect in the smaller Member States too.
În Ţările de Jos circulă astăzi 10 companii feroviare, iar prin asta transportul de marfă pe calea ferată a crescut între 1999 şi 2006 cu 42,5%.
In the Netherlands, there are currently 10 railway undertakings operating, which has resulted in rail freight traffic increasing by 42.5% between 1999 and 2006.
Şi nu în ultimul rând şi asupra climei, deoarece marfa pierdută de calea ferată este transportată acum pe şoselele Franţei!
This also had effects on jobs and quality – and, of course, on the climate, since the freight lost to rail is now transported in France by road!
Luând act de aceste constatări este înfricoşător cât de şovăitor au implementat multe state primul pachet feroviar.
In the light of the above, it is alarming how dilatory many states have been in implementing the first railway package.
Urmează tabelul 1 şi tabelul 2
Tables 1 and 2
privind Obiectivele de Dezvoltare ale Mileniului – etapa intermediară
on the Millennium Development Goals – the midway point
EXPUNERE DE MOTIVE........................................................................................................20
EXPLANATORY STATEMENT..............................................................................................19
– având în vedere Declaraţia Mileniului din 8 septembrie 2000, care stabileşte Obiectivele de Dezvoltare ale Mileniului (ODM-uri) drept criterii convenite în comun de comunitatea internaţională pentru eliminarea sărăciei,
– having regard to the Millennium Declaration of 8 September 2000, which sets out the Millennium Development Goals (MDGs) as criteria established jointly by the international community for the elimination of poverty,
– având în vedere Rapoartele succesive privind dezvoltarea umană elaborate de Programul Organizaţiei Naţiunilor Unite pentru Dezvoltare (UNDP),
– having regard to the successive Human Development Reports drawn up by the United Nations Development Programme (UNDP),
– având în vedere Rezoluţia sa din 12 aprilie 2005 privind rolul Uniunii Europene în atingerea Obiectivelor de Dezvoltare ale Mileniului(ODM-uri)
– having regard to its resolution of 12 April 2005 on the role of the European Union in the achievement of the Millennium Development Goals (MDGs)
– având în vedere Declaraţia de la Roma privind armonizarea, adoptată la 25 februarie 2003 ca urmare a Forumului la nivel înalt privind armonizarea, şi Declaraţia de la Paris privind eficienţa ajutorului, adoptată la 2 martie 2005 ca urmare a Forumului la nivel înalt privind punerea în aplicare, alinierea şi rezultatele (denumită în continuare „Declaraţia de la Paris”),
– having regard to the Rome Declaration on Harmonisation, adopted on 25 February 2003 following the High Level Forum on Harmonisation, and the Paris Declaration on Aid Effectiveness, adopted on 2 March 2005 following the High Level Forum on Implementation, Alignment and Results (hereinafter 'Paris Declaration'),
– având în vedere Declaraţia comună a Consiliului şi reprezentanţilor guvernelor statelor membre reuniţi în Consiliu, a Parlamentului European şi a Comisiei privind politica de dezvoltare a Uniunii Europene: „Consensul european” (denumit în continuare „Consensul european pentru dezvoltare”), semnată la 20 decembrie 2005
– having regard to the Joint Statement by the Council and the representatives of Governments of the Member States meeting within the Council, the European Parliament and the Commission on European Union Development Policy: 'The European Consensus '(hereinafter 'European Consensus for Development') signed on 20 December 2005
– având în vedere comunicarea Comisiei intitulată „Strategia UE pentru Africa: spre un pact euro-african pentru accelerarea dezvoltării Africii” ( COM(2005)0489 ),
– having regard to the Commission communication entitled 'EU Strategy for Africa: Towards a Euro-African pact to accelerate Africa’s development' ( COM(2005)0489 ),
– având în vedere Rezoluţia sa din 17 noiembrie 2005 privind o strategie de dezvoltare pentru Africa
– having regard to its resolution of 17 November 2005 on a development strategy for Africa
Texte adoptate la această dată, P6_TA(2005)0445 . ,
Texts Adopted of that date, P6_TA(2005)0445 . ,
JO L 378, 27.12.2006, p.
OL L 378, 27.12.2006, p.
– având în vedere rapoartele anuale ale Secretarului General al ONU privind aplicarea Declaraţiei Mileniului a Organizaţiei Naţiunilor Unite, ultimul dintre acestea datând din iulie 2006,
– having regard to the annual reports by the Secretary-General of the UN on the implementation of the United Nations Millennium Declaration, the latest of which dates from July 2006,
– având în vedere raportul Grupului de lucru al Proiectului Mileniului al ONU, condus de profesorul Jeffrey Sachs, intitulat „Investind în dezvoltare: un plan practic pentru atingerea Obiectivelor de Dezvoltare ale Mileniului”,
– having regard to the report by the UN Millennium Project Task Force headed by professor Jeffrey Sachs "Investing in Development: a practical plan to achieve the Millennium Development Goals",
– având în vedere Raportul Conferinţei ONU pentru Comerţ şi Dezvoltare (UNCTAD) – Ţările cel mai puţin dezvoltate 2002: ieşind din capcana sărăciei,
– having regard to the Report of the UN Conference on Trade and Development (UNCTAD) – Least Developed Countries 2002: Escaping the Poverty Trap,
– având în vedere rapoartele anuale ale UNICEF privind situaţia copiilor lumii şi Convenţia ONU privind drepturilor copilului din 1989,
– having regard to the UNICEF’s annual State of the World’s Children reports and the 1989 United Nations Convention on the Rights of the Child,
– având în vedere Raportul Comisiei Europene privind „Obiectivele de Dezvoltare ale Mileniului 2000–2004” ( SEC(2004)1379 ),
– having regard to the European Commission Report on "Millennium Development Goals 2000–2004" ( SEC(2004)1379 ),
– având în vedere Raportul anual de monitorizare globală al Băncii Mondiale, ultimul fiind publicat în aprilie 2007,
– having regard to the annual Global Monitoring Report of the World Bank, the latest of which was published in April 2007,
– având în vedere Raportul de cooperare pentru dezvoltare al Organizaţiei pentru Cooperare şi Dezvoltare Economică 2006, ultimul fiind publicat în martie 2007
– having regard to the Development Co-operation Report 2006 of the Organisation for Economic Cooperation and Development (OECD), the latest version of which was published in March 2007