natgillin/translations-raw huggingface dataset:
3(91) a Comitetului juridic al OMI din 27 aprilie 2006 privind adoptarea orientărilor privind tratamentul echitabil al navigatorilor în caz de accident maritim;”
3(91) of the IMO Legal Committee of 27 April 2006 on the adoption of Guidelines on the fair treatment of seafarers in the event of a maritime accident; ”
Amendamentul 18 (PE, prima lectură) (actualizat).
Amendment 18 (EP, first reading) (updated).
Tendința în creștere de a considera echipajele navelor ca fiind formate din infractori nu conduce la siguranța navelor.
The growing tendency to treat ships’ crews as criminals is not conducive to ships’ safety.
Pentru a nu fi arestați, căpitanii de vas au deseori tendința de a evita să solicite asistență, posibil cauzând prejudicii mult mai mari navei și crescând riscul unui dezastru maritim.
In order to avoid arrest, ships’ masters frequently refrain from seeking assistance, possibly causing greater damage to the ship and increasing the risk of a maritime disaster.
Articolul 1 – punctul 2ba (nou)
Article 1 – point 2 b a) (new)
Articolul 3 – litera ka (nouă)
Article 3 – point k a (new)
(ba) se introduce următorul punct:
(ba) the following point is inserted:
(ka) „armator” înseamnă proprietarul navei sau orice altă organizație sau persoană (cum ar fi administratorul sau agentul sau navlositorul navei nude) căruia proprietarul navei i-a conferit responsabilitatea exploatării navei și care, prin asumarea acestei responsabilități, a fost de acord să preia toate îndatoririle și responsabilitățile aferente;
“ (ka) ‘ ship owner ’ means the owner of the ship or any other organisation or person (such as the manager, the agent or the bareboat charterer) on whom the ship owner has conferred responsibility for operation of the ship and who, on assuming such responsibility, has agreed to take over all the duties and responsibilities involved; ”
Articolul 3 – litera v
Article 3 – point (v)
(v) «navă care are nevoie de asistență» înseamnă o navă aflată într-o situație care ar putea duce la pierderea navei sau la apariția unui pericol pentru mediu sau navigație , cu excepția acelor situații care presupun salvarea persoanelor aflate la bord.”
(v) ‘ship in need of assistance’ means a ship in a situation apart from one requiring rescue of persons on board, that could give rise to the loss of the ship or an environmental or navigational hazard ;
(v) «navă care are nevoie de asistență» înseamnă o navă aflată într-o situație care ar putea duce la pierderea navei sau la apariția unui pericol pentru mediu sau navigație.
(v) ‘ship in need of assistance’ means a ship in a situation that could give rise to the loss of the ship or an environmental or navigational hazard .
Salvarea persoanelor aflate la bord este, în caz de necesitate, reglementată de Convenția ASAR, care prevalează asupra dispozițiilor prezentei directive.
The rescue of persons on board is, where necessary, governed by the ASAR Convention, which takes precedence over the provisions of this directive.
Consiliul a introdus noua definiție a „navelor care au nevoie de asistență” în temeiul orientărilor OMI privind locurile de refugiu pentru navele care au nevoie de asistență care utilizează acest termen.
The Council has introduced this new definition of ‘ship in need of assistance’ based on IMO guidelines concerning places of refuge for ships needing assistance which use this wording.
Raportorul este de acord, însă consideră că formularea aleasă de către Consiliu este oarecum nefericită, lăsând impresia că salvarea vieților omenești aflate la bord este fără importanță.
Your rapporteur can agree but considers that the formulation chosen by the Council is somewhat unfortunate creating the impression that the rescue of persons on board is unimportant.
De fapt, intenția este aceea de a evidenția faptul că salvarea persoanelor aflate la bord este în primul rând reglementată de Convenția privind căutarea și salvarea pe mare(1979).
In fact, the intention is to make it clear that the rescue of persons on board is primarily governed by the Search and Rescue Convention (1979).
Articolul 1 – punctul 2c
Article 1 – point 2 c)
Articolul 3 – litera va (nouă)
Article 3 – point v a (new)
(va) „răspundere civilă” în sensul obiectivelor Convenției din 1996 înseamnă răspunderea în temeiul căreia o terță parte la operațiunea de transport maritim care a cauzat dauna este titularul unei creanțe supuse unei limitări în conformitate cu articolul 2 din respectiva Convenție, exceptând creanțele reglementate de Regulamentul (CE) nr. …/2008 al Parlamentului European și al Consiliului [privind răspunderea transportatorilor de pasageri pe mare sau pe căi navigabile interioare în caz de accident];
(va) ‘ civil liability ’ for the purposes of the 1996 Convention means the liability by virtue of which a third party to the maritime-transport operation responsible for the damage caused is entitled to make a claim subject to limitation under Article 2 of that Convention, with the exception of claims covered by Regulation (EC) No .../2008 of the European Parliament and of the Council [on the liability of passenger carriers by sea or by inland waterway in the event of accident];
Articolul 3 – litera ua (nouă)
Article 3 – point u a (new)
(ua) „LRIT“ înseamnă un sistem de transmitere automată la distanță a informațiilor privind identitatea și ruta, în conformitate cu punctul 19 din capitolul V al Convenției SOLAS privind siguranța și securitatea maritimă și obiectivele pentru mediul maritim.
(ua) ‘ LRIT ’ means a system that automatically transmits long range identification and tracking information in accordance with Regulation 19 Chapter V of the SOLAS Convention for maritime safety and security and maritime environmental purposes.
Amendamentul 20 (PE, prima lectură).
Amendment 20 (EP, first reading).
Articolul 1 – punctul 2a (nou)
Article 1 point 2 a (new)
Se adaugă următorul articol:
The following article is inserted:
„Articolul 4a
“ Article 4a
Statele membre pot excepta serviciile regulate de transport maritim efectuate între porturi situate pe teritoriul lor de la obligativitatea îndeplinirii cerinței prevăzute la articolul 4, în cazul în care sunt îndeplinite următoarele condiții:
Member States may exempt scheduled services performed between ports located on their territory from the requirement laid down in Article 4 provided the following conditions have been met:
(a) compania care exploatează serviciile regulate menționate anterior instituie și actualizează o listă cu navele respective pe care o transmite autorității competente;
(a) the company operating the scheduled services referred to above keeps and updates a list of the ships concerned and sends it to the competent authority concerned;
(b) pentru fiecare călătorie efectuată se pun la dispoziția autorității competente, la cerere, informațiile prevăzute la anexa I, punctul 1.
(b) for each voyage performed, the information listed in Annex I(1) is kept available for the competent authority upon request.
Compania trebuie să stabilească un sistem intern care să garanteze 24 de ore din 24 transmiterea, în format electronic, imediat ce a fost primită solicitarea, a acestor informații către autoritatea competentă, în conformitate cu articolul 4 alineatul (1);
The company must establish an internal system to ensure that, upon request 24 hours a day and without delay, that information can be sent to the competent authority electronically, in accordance with Article 4(1);
(c) în conformitate cu articolul 4, se anunță în portul de destinație orice diferență egală sau mai mare de șase ore între ora probabilă de sosire în portul de destinație sau la stația pilot;
(c) any deviations to the estimated time of arrival at the port of destination or pilot station, of six hours or more shall be notified to the port of arrival in accordance with Article 4;
(d) se acordă exceptări numai navelor aflate într-un serviciu specific;
(d) exemptions shall only be granted to individual vessels on a specific service;
(e) se spune despre un serviciu că este regulat numai dacă este prevăzută funcționarea acestuia timp de minim o lună;
(e) a service shall not be regarded as a scheduled service unless it is intended to be operated for a minimum of one month;
(f) derogările de la prevederile din articolul 4 se limitează la călătorii cu o durată maximă prevăzută de 12 ore.
(f) exemptions from the requirements laid down in Article 4 shall be limited to voyages of up to 12 hours ’ scheduled duration.
Dacă un serviciu regulat internațional este exploatat între două sau mai multe state, dintre care cel puțin unul este un stat membru, oricare din statele membre implicate poate cere celorlalte state membre acordarea unei exceptări pentru acest serviciu.
When an international scheduled service is operated between two or more States, of which at least one is a Member State, any of the Member States involved may request of the other Member States that an exemption be granted to that service.
Toate statele membre implicate, inclusiv statele de coastă interesate, colaborează în vederea acordării un exceptări serviciului respectiv, în condițiile prevăzute în alineatul (1).
All Member States involved, including the coastal States concerned, shall collaborate in granting an exemption to the service concerned in accordance with the conditions laid down in paragraph 1.
Statele membre verifică periodic îndeplinirea condițiilor prevăzute la alineatele (1) și (2).
Member States shall periodically check that the conditions laid down in paragraphs 1 and 2 are being met.
În cazul în care cel puțin una din aceste condiții încetează să mai fie îndeplinită, statele membre retrag imediat privilegiul exceptării de care a beneficiat compania respectivă.
Where at least one of these conditions is no longer being met, Member States shall immediately withdraw the privilege of the exemption from the company concerned.
Statele membre transmit Comisiei o listă a companiilor și navelor care beneficiază de exceptări conform prezentului articol, precum și actualizarea acestei liste.”
Member States shall communicate to the Commission a list of companies and ships granted an exemption under this Article, as well as any updating of that list. ”
Articolul 4 din directivă impune navelor maritime care se îndreaptă spre un port al unui stat membru să notifice informațiile prevăzute în anexa I punctul 1, înainte de intrarea în portul respectiv.
Article 4 of the Directive places a requirement on vessels bound for a port of a Member State to notify the information contained in Annex I(1) of the Directive to a port prior to arrival in that port.
În cazul navelor care asigură servicii regulate într-un stat membru, această obligație reprezintă o sarcină excesivă.
The burden created by this requirement on vessels operating on scheduled services within a Member State is unreasonable.
Este absolut nerezonabil să obligi autoritățile portuare să încarce sistemul național de monitorizare a traficului navelor maritime a statelor membre, pentru transmiterea ulterioară către sistemul comunitar SafeSeaNet a notificării prealabile a intrării în port a navelor care asigură un serviciu regulat.
The obligation on port authorities to upload prior notification of entry into ports by vessels operating on scheduled services into a Member State’s national vessel traffic monitoring system for onward transmission to the Community system, SafeSeaNet, is unreasonable.
„Articolul 6b
“ Article 6b
Utilizarea sistemului de identificare și urmărire a navelor la distanță (LRIT)
Use of long-range identification and tracking of ships (LRIT)
Toate navele care parcurg rute internaționale care fac escală într-un port dintr-un stat membru sunt echipate cu un sistem LRIT, în conformitate cu punctul 19 capitolul V din Convenția SOLAS și cu standardele de performanță și cerințele funcționale adoptate de OMI.
Any ship engaged in international voyages calling at a port of a Member State shall be fitted with an LRIT system in accordance with Regulation 19 Chapter V of the SOLAS Convention and the performance standards and functional requirements adopted by the IMO.
Comisia stabilește, în colaborare cu statele membre, modalitățile și cerințele pentru echiparea cu sisteme LRIT a navelor care navighează sub acoperirea stațiilor fixe AIS ale statelor membre, în conformitate cu procedura de reglementare cu control menționată la articolul 28 alineatul (2) și prezintă Organizației Maritime Internaționale măsurile adecvate.
The Commission shall lay down, in cooperation with the Member States, the modalities and requirements for the fitting of LRIT equipment on board ships sailing in waters within the coverage of AIS fixed-based stations of Member States, in accordance with the regulatory procedure with scrutiny referred to in Article 28(2), and submit to the IMO any appropriate measures.
Statele membre și Comisia colaborează la instituirea unui Centru european de date LRIT, având ca responsabilitate procesarea informațiilor privind identificarea și urmărirea la distanță.
Member States and the Commission shall cooperate to establish an LRIT European Data Centre in charge of processing the long-range identification and tracking information.
Centrul european de date LRIT este o componentă a sistemului european de schimb de informații maritime, SafeSeaNet.
The LRIT European Data Centre shall be a component of the European maritime information and exchange system, SafeSeaNet.
Costurile legate de modificarea elementelor naționale ale SafeSeaNet pentru a include informațiile LRIT revin statelor membre.
Costs related to modifications of national elements of SafeSeaNet so as to include LRIT information shall be borne by Member States.
Statele membre stabilesc și mențin conexiunea la Centrul european de date LRIT.
Member States shall establish and maintain a connection to the LRIT European Data Centre.
Comisia determină politica și principiile accesului la informațiile deținute de către Centrul european de date LRIT, în conformitate cu procedura de reglementare cu control menționată la articolul 28 alineatul (2).”
The Commission shall determine the policy and principles for access to information held in the LRIT European Data Centre in accordance with the regulatory procedure with scrutiny referred to in Article 28(2). ”
Depunerea din nou a amendamentului 59 (PE, prima lectură), cu o serie de modificări în baza ultimelor evoluții.
Retabling of Amendment 59(EP, first reading) with a number of modifications to take account of recent developments.
Obiectivul este reflectarea în legislația comunitară a progresului înregistrat de sistemul LRIT în cadrul OMI.
The objective is to reflect in Community legislation the progress made regarding LRIT systems within the IMO.
Articolul 12 – paragraful 1 – partea introductivă
Article 12 – paragraph 1 – introductory wording
Nicio marfă periculoasă sau poluantă nu poate fi oferită pentru a fi transportată sau luată la bordul unei nave , indiferent de dimensiunea sa, într-un port al unui stat membru, dacă nu s-a prezentat comandantului sau operatorului navei o declarație cuprinzând următoarele informații:
No dangerous or polluting goods shall be offered for carriage or taken on board any ship irrespective of its size in the port of a Member State unless a declaration has been delivered to the master or operator containing the following information:
Încărcătorii care oferă marfă periculoasă sau poluantă pentru a fi transportată într-un port al unui stat membru prezintă comandantului sau operatorului navei , indiferent de dimensiunea sa și înainte de încărcarea mărfii la bord , o declarație cuprinzând următoarele informații:
Shippers offering dangerous or polluting goods for carriage in the port of a Member State shall deliver to the master or operator of the ship irrespective of its size before the goods are taken on board a declaration containing the following information:
Amendamentul 25 (PE, prima lectură).
Amendment 25 (EP, first reading).
Trebuie de asemenea evidențiat faptul că expeditorul este în primul rând responsabil să furnizeze informații corecte despre încărcătură operatorului sau comandantului navei.
It is important to make it clear that the shipper is primarily responsible for providing accurate information to the master or operator concerning the consignment.
Articolul 12 – paragraful 1 – litera b
Article 12 – paragraph 1 – point (b)
(b) pentru substanțele menționate în anexa I la convenția MARPOL, fișa datelor de siguranță în care sunt prezentate caracteristicile fizico-chimice ale produselor, inclusiv vâscozitatea acestora, exprimată în cSt la 50°C, și densitatea acestora la 15°C;
(b) for the substances referred to in Annex I to the MARPOL Convention, the safety data sheet detailing the physico-chemical characteristics of the products, including their viscosity expressed in cSt at 50°C and their density at 15°C;
Amendamentul 26 (PE, prima lectură – ușor modificat).
Amendment 26 (EP, first reading – slightly modified).
Este de dorit să se garanteze faptul că datele corespund celor stabilite de comun acord cu OMI în acest sens.
It is desirable to ensure that the data complies with what has been agreed with the IMO in this connection.
După litera (c) se inserează un nou alineat (1a) după cum urmează:
After letter (c) a new paragraph 1a is inserted as follows:
Navele provenind dintr-un port din afara Comunității și îndreptându-se spre un port al unui stat membru sau navele ancorate în apele teritoriale ale unui stat membru care au la bord substanțe periculoase sau poluante trebuie să fie în posesia unei declarații din partea încărcătorului care să conțină următoarele informații:
Vessels coming from a port outside the Community and heading for a port of a Member State or an anchorage in the territorial waters of a Member State which have dangerous or polluting substances on board must be in possession of a declaration by the shipper containing the following information:
(a) informațiile enumerate în anexa I secțiunea 3;
(a) the information listed in Annex I section 3;
(b) informațiile solicitate în conformitate cu punctul (1) literele (b) și (c) din prezentul articol.”
(b) the information required under paragraph 1(b) and (c) of this article. ”
Amendamentul 27 (PE, prima lectură).
Amendment 27(EP, first reading).
Încărcătorul trebuie să furnizeze comandantului sau operatorului navei o fișă de date care să descrie proprietățile fizico-chimice și vâscozitatea uleiurilor minerale pe care le transportă.
The shipper must provide the master or operator of a vessel with a data sheet setting out the physico-chemical properties and viscosity of the mineral oils he is to transport.
Consultările din cadrul acestui sector au arătat că aceste informații sunt extrem de relevante în cazul în care apar probleme cu nava.
Consultations with the sector show that this information is highly relevant in the event of a problem with the ship.
În consecință, raportorul consideră că navele care vin din afara Comunității și care se îndreaptă spre un port european ar trebui, de asemenea, să dețină aceste informații.
Your rapporteur therefore considers that vessels coming from outside the Community and heading for a European port should also be in possession of this information.
Articolul 12 – paragraful 1 – partea finală
Article 12 – paragraph 1 – final wording
Cuvintele finale ale articolului 12 paragraful (1) se separă într-un nou paragraf (1b) și se modifică după cum urmează:
The final words of Article 12(1) shall be made into a separate paragraph 1b and amended as follows:
Este de datoria încărcătorului să prezinte această declarație căpitanului sau operatorului și să garanteze că încărcătura prezentată pentru transport este, într-adevăr, cea declarată în conformitate cu primul paragraf .”
It shall be the duty of the shipper to deliver to the master or operator such declaration and to ensure that the shipment offered for carriage is indeed the one declared in accordance with the first paragraph .
Este de datoria și responsabilitatea încărcătorului să garanteze că încărcătura prezentată pentru transport este, într-adevăr, cea declarată în conformitate cu paragrafele (1) și (1a) .
It shall be the duty and responsibility of the shipper to ensure that the shipment offered for carriage is indeed the one declared in accordance with paragraphs 1 and 1a .
Amendamentul 28 (PE, prima lectură).
Amendment 28 (EP, first reading).
Trebuie de asemenea evidențiat faptul că operatorul sau comandantul nu pot fi considerați responsabili în cazul în care încărcătorul furnizează o „descriere inadecvată” a încărcăturii și furnizează informații greșite sau înșelătoare.
It must also be made clear that the operator or master cannot be made responsible if the shipper gives an ‘inadequate description’ of the shipment and provides wrong or misleading information.
Ultima liniuță ar trebui separată într-un nou paragraf în cadrul articolului 12, dat fiind faptul că se referă la două paragrafe anterioare.
The last indent should be made a separate paragraph of Article 12, given that it refers to two previous paragraphs.
Articolul 14 – paragraful 2 – litera c
Article 14 – paragraph 2 – letter (c)
“(c) orice stat membru trebuie să aibă posibilitatea ca, la cerere, să transmită fără întârziere autorităților naționale și locale competente din alt stat membru, utilizând sistemul SafeSeaNet, informații privind nava și mărfurile periculoase sau poluante transportate la bord, dacă este neapărat necesar, din motive de siguranță sau securitate maritimă sau de protecție a mediului maritim.”
“ (c) each Member State must be able, upon request, to send SafeSeaNet information on the ship and on the dangerous or polluting goods on board without delay to the national and local competent authorities of another Member State if strictly needed for reasons of maritime safety, security or the protection of the maritime environment. ”
Amendamentul 64 (PE, prima lectură – ușor modificat).
Amendment 64 (EP, first reading – slightly modified).
Domeniul de aplicare a prezentului articol în cadrul Directivei 2002/59/CE, astfel cum este formulat acum, nu este clar.
The scope of this article in Directive 2002/59/EC as it now stands is unclear.
În prezentul amendament, raportorul evidențiază faptul că nu se solicită navelor să transmită informații în mod sistematic și că acest lucru este necesar numai în anumite situații.
In this amendment, your rapporteur is seeking to make it clear that that a vessel is not required to provide information systematically and that this is only necessary in given situations.
A se vedea și amendamentul 3 în acest sens.
See also Amendment 3 in this connection.
Articolul 16 – alineatul 1 – litera d
Article 16 – paragraph 1 – point (d)
(d) navele care nu au comunicat certificate de asigurare sau care nu dețin garanții financiare în conformitate cu oricare din dispozițiile legislației comunitare și normele internaționale;
(d) ships which have failed to notify, or do not have, insurance certificates or financial guarantees pursuant to any Community legislation and international rules;
(d) navele care nu au comunicat certificate de asigurare sau care nu dețin garanții financiare în conformitate cu dispozițiile prezentei directive și normele internaționale;
(d) ships which have failed to notify, or do not have, insurance certificates or financial guarantees pursuant to this Directive and international rules;
Consiliul a omis referirea la propunerea de directivă de mai sus COM(2005)0593 și COM(2007)0674 , de vreme ce nu a sprijinit propunerea.
The Council omitted the reference to the above proposal for a directive COM(2005)0593 and COM(2007)0674 since it did not support the proposal.
Dat fiind faptul că Parlamentul European intenționează adoptarea prezentei directive, este de dorit ca acest aspect să fie menționat în text.
Given that the European Parliament is seeking the adoption of this Directive, it is desirable to keep a reference thereto in the text.
Articolul 18a – alineatul 1 – litera b
Article 18 a – paragraph 1 – point (b)