natgillin/translations-raw huggingface dataset:
ANNEX III 1 60 Since 1998, the Eurocontrol’s Performance Review Commission provides independent advice to Eurocontrol’s governing bodies using performance indicators and publishing performance review reports. 
ANEXA III 1 Sistemul de performanță și schema de tarifare 60 Începând din 1998, Comisia de evaluare a performanței din cadrul Eurocontrol oferă consultanță independentă pentru organele de conducere ale Eurocontrol, utilizând indicatori de performanță și publicând rapoarte de evaluare a performanțelor.
Likewise, the origin of the SES’s charging system can be found in the Eurocontrol’s multilateral agreement relating to the collection of route charges signed back in 1970. 
În mod similar, originea schemei de tarifare din cadrul SES poate fi identificată în acordul multilateral al Eurocontrol privind colectarea tarifelor de rută, semnat în 1970.
In 2009, the second SES package introduced a fundamental change in the charging system, namely the replacement of the full cost recovery by a system based on pre-determined costs. 
În 2009, cel de al doilea pachet SES a introdus o schimbare fundamentală în schema de tarifare, și anume înlocuirea recuperării integrale a costurilor cu un sistem bazat pe costuri predeterminate.
Instead of recovering all costs incurred in the provision of air navigation services, the system defines in advance the maximum costs to be recovered in each year of a defined reference period in relation to the traffic forecasted. 
În locul recuperării totalității costurilor suportate pentru prestarea de servicii de navigație aeriană, schema definește în avans valoarea maximă a costurilor care poate fi recuperată în fiecare an al unei perioade de referin ță definite, în funcție de traficul prevăzut.
The change aims primarily at cost-efficiency: having capped the air navigation services costs ex-ante, ANSPs will be rewarded if their actual costs remain below that level by keeping the respective margin; on the contrary, ANSPs will not be able to charge more than the pre-determined costs to airspace users, so they will have to bear the excessive costs. 
Schimbarea vizează în primul rând asigurarea rentabilității: dat fiind că au stabilit în prealabil un plafon pentru costurile serviciilor lor de navigație aeriană, ANSP vor fi recompensați dacă își mențin costurile reale sub plafonul respectiv, reținând marja astfel degajată; în schimb, ei nu au dreptul de a percepe de la utilizatorii spațiului aerian o sumă care depășește costurile predeterminate, fiind deci obligați să suporte costurile excedentare.
This feature of the scheme is defined as the “cost-sharing mechanism”. 
Această caracteristică a schemei este cunoscută sub numele de „mecanism de împăr țire a costurilor”. 2
There is a tight link between the performance and charging schemes, as the unit rates resulting from the charging scheme must be in line with the cost-efficiency targets set by the performance plans applicable to each charging zone. 
Există o strânsă legătură între sistemul de performan ță și schema de tarifare, întrucât ratele unitare rezultate din aceasta din urmă trebuie să fie compatibile cu obiectivele de rentabilitate stabilite în planurile de performan ță aplicabile pentru fiecare zonă tarifară.
The local DUC targets have to be consistent with the EU-wide cost efficiency targets. 
Obiectivele locale referitoare la aceste costuri trebuie să fie compatibile cu obiectivele fixate la nivelul UE în materie de rentabilitate.
This consistency is assessed by the Commission with the support of the Performance Review Body. (ii) The determined cost base of a charging zone consists on the sum of the estimated eligible costs of the different entities providing air navigation services. 
Această compatibilitate este evaluată de către Comisie, cu sprijinul Organismului de evaluare a performanței. (ii) Baza de cost determinată pentru o zonă tarifară cuprinde suma costurilor eligibile estimate ale diferitelor entități care furnizează servicii de navigație aeriană.
The cost eligibility is defined in the legislation. 
Eligibilitatea costurilor este definită în legisla ție.
The large majority of these costs corresponds to the national ANSP, but may include costs of other entities, typically other smaller ANSPs if any, providers of meteorological services, NSAs (supervision costs) and national contributions to Eurocontrol. As regards the nature of the costs, the main 3 
costuri este reprezentată de costurile ANSP, dar ele pot include și costurile cu serviciile furnizate de alte entități, fiind vorba în general de furnizorii de dimensiuni mai mici, dacă este cazul, de furnizorii de servicii meteorologice, de autorită țile naționale de supervizare (costurile de supraveghere) și de contribuțiile naționale la Eurocontrol.
component is staff costs (about 60 % at SES area level) followed by other operating costs, depreciation and cost of capital (return on equity). (iii) Certain adjustments, either positive or negative, can be applied to the determined costs: • Inflation. 
În ceea ce privește natura costurilor, componenta principală o constituie costurile de personal (aproximativ 60 % la nivelul zonei acoperite de SES), urmată de alte costuri de funcționare, de amortizare și de costul capitalului (rentabilitatea capitalului propriu). (iii) Costurile determinate pot suferi anumite ajustări, pozitive sau negative: • Inflația.
The difference between actual and forecasted inflation. • Traffic risk sharing. 
Diferența dintre inflația prevăzută și cea reală. • Împărțirea riscurilor de trafic.
This is a compensation system for ANSPs and airspace users for traffic deviation from forecasts. 
Este vorba de un sistem de compensare a ANSP și a utilizatorilor spațiului aerian în cazul în care intensitatea traficului se abate de la previziuni.
Within certain traffic bands and compensation limits defined in the legislation, ANSPs have to reimburse airspace users if actual traffic increases more than forecasted and vice versa, ANSPs are allowed to charged additional amounts if actual traffic evolves worse than forecasted. • Incentive schemes. 
Ținând seama de anumite intervale de variație a traficului și de limitele de compensare definite în legislație, ANSP trebuie să ramburseze utilizatorilor spațiului aerian o sumă de bani în cazul în care creșterea traficului real depășește previziunile. În situația contrară, furnizorii au dreptul să perceapă sume suplimentare în cazul în care intensitatea traficului real este inferioară previziunilor. • Sistemele de stimulare.
This reflects the financial bonus or penalty attributed to the ANSPs for the results achieved in the performance areas of capacity and environment vis-à-vis the targets defined in the performance plans. 
Acestea se referă la primele sau penalizările de natură financiară atribuite ANSP pentru rezultatele obținute în domeniile de performanță ale capacității și mediului în raport cu obiectivele stabilite în planurile de performanță.
Bonuses and penalties imply additional or reduced charges from ANSPs to airspace users respectively. • Costs exempt from cost sharing. 
Primele și penalizările implică majorarea sau, respectiv, reducerea tarifelor impuse utilizatorilor spa țiului aerian de către ANSP. • Costuri scutite de la împărțirea costurilor.
Certain costs borne by ANSPs are exempt from the above described “cost sharing mechanism” as they are considered outside the control of ANSPs. 
Anumite costuri suportate de ANSP sunt scutite de la aplicarea „mecanismului de împăr țire a costurilor” descris mai sus, deoarece sunt considerate a fi în afara controlului ANSP.
This includes: unforeseen changes in national pensions law, in pension costs, in national taxation law and in costs or revenues stemming from international agreements; significant changes in interest rates on loans; and unforeseen new cost items not covered in the performance plans. 
Printre aceste cazuri se numără: modificări neprevăzute ale legii na ționale a pensiilor, ale costurilor cu pensiile, ale dreptului fiscal na țional sau ale costurilor ori 4 veniturilor rezultate din acorduri interna ționale; modificări semnificative ale ratelor dobânzilor la împrumuturi; alte elemente de cost noi și neprevăzute, neincluse în planurile de performanță.
These exempt costs generate an adjustment to ensure they are recovered in full. • Restructuring costs. 
Aceste costuri scutite antrenează o ajustare pentru a se asigura recuperarea lor în totalitate. • Costurile de restructurare.
The legislation allows the recovery of restructuring costs of ANSPs subject to a business case demonstrating a net benefit for airspace users and to the approval of the Commission. 
Legislația permite recuperarea costurilor de restructurare suportate de ANSP, sub rezerva existen ței unor argumente economice care să demonstreze un beneficiu net pentru utilizatorii spa țiului aerian și cu condiția aprobării de către Comisie.
In RP1 and so far in RP2, no restructuring costs have been charged by any ANSP. 4 
În PR1 și, până în prezent, în PR2, niciun ANSP nu a facturat costuri de restructurare. • Reporturi din perioadele de referin ță precedente.
This corresponds to unrecovered costs incurred by ANSPs in the previous full cost recovery system which have been authorized for recovery in the subsequent reference periods. • Other revenues. 
Acestea corespund costurilor nerecuperate suportate de ANSP în sistemul anterior de recuperare integrală a costurilor și a căror recuperare a fost autorizată în perioadele de referință următoare. • Alte venituri.
The revenues received by ANSP in addition to navigation charges related to the regulated provision of air navigation services have to be deducted. 
Veniturile încasate de către ANSP în plus față de tarifele de navigație legate de furnizarea reglementată de servicii de navigație aeriană trebuie să fie deduse.
This includes national public funding, EU assistance programmes, commercial and other revenues. (iv) Finally, the resulting net cost base is divided by the traffic forecast (expressed in service units) to achieve the unit rate of each year chargeable to airspace users for the provision of air navigation services in the corresponding charging zone. 
Acestea includ finan țarea publică națională, programele de asistență ale UE, veniturile comerciale și alte venituri. (iv) În cele din urmă, baza de cost net rezultată se împarte la previziunile de trafic (exprimate în unități de servicii) pentru a obține rata unitară din fiecare an care poate fi percepută de la utilizatorii spațiului aerian pentru prestarea de servicii de navigație aeriană în zona tarifară corespunzătoare.
The traffic forecasts are those included in the performance plans. 
Previziunile de trafic utilizate sunt cele care figurează în planurile de performan ță.
Since reference year 2014, the annual rates per charging zone are published in a Commission Decision, provided they are considered compliant with the performance and charging scheme regulations. 
Începând cu anul de referință 2014, ratele anuale pentru fiecare zonă tarifară sunt publicate într-o decizie a Comisiei, cu condiția ca acestea să fie considerate conforme cu reglementările privind sistemul de performan ță și schema de tarifare.
Finally, the information on the actual evolution of costs delivered regularly in the context of the charging scheme is used for the follow up of the cost-efficiency area of the performance plans and constitutes a fundamental input at the time of discussing and defining the cost-efficiency targets for the subsequent reference period. 5 
În fine, informațiile privind evoluția reală a costurilor, prezentate periodic în cadrul schemei de tarifare, sunt utilizate pentru monitorizarea sec țiunii privind rentabilitatea din planurile 5 de performanță și constituie un element de bază în momentul discutării și al definirii obiectivelor de rentabilitate pentru următoarea perioadă de referin ță.
ANNEX IV 6 Implementation of the Performance Scheme The process of adoption of the EU-wide cost-efficiency targets for RP2 • In September 2013, the Performance Review Body originally proposed an average en route unit cost reduction per year of 4.6 %; • The Commission decided to propose a more ambitious target of 4.9 % in the SSC; Member States argued that additional cost reductions beyond what had been agreed during RP1 would be difficult to achieve and would impact on capacity; • Following the lack of support of the SSC, the Commission offered two new alternatives: either an en route unit cost reduction of 4.6 % using an annual growth traffic forecast of 2.6 % or an en route unit cost reduction of 3.3 % using an annual growth traffic forecast of 1.2 %; • Despite the Commission advocating for the alternative leading to a larger unit cost reduction, as a better balance between the interests of airspace users and ANSPs, the lack of a qualified majority to support it forced the Commission to accept the second, less ambitious, alternative; • The EU-wide targets were formally adopted in a Commission Decision dated 11 March 2014 with a delay of two months over the deadline foreseen in the legislation (12 months before the beginning of the reference period). FABEC performance plan and target adoption process End 2013 Adoption of EU targets End June Submis s ion of FAB End November Commis s ion ’s decision on End March Submis s ion of revised End October Member States concerned Legal deadlines for approval of performance plans and targets for Reference Period 2 (2015-2019) 2015 End August 2014 performance consistency or plans inconsistency w ith EU targets Commis s ion ’s Decision on performance consistency plans by concerned FABs communicate need to take the corrective corrective measures measure adopted or on the 7 Approval process of the FABEC performance plans and targets for Reference Period 2 (2015-2019) March Adoption of EU targets August March 2014 FABEC performance plan submitted 1st version 2015 Commission’s decision on FABEC targets: 2016 February June No opinion of the SSC 2017 June March July FABEC performance plan submitted 2nd version January No opinion of the Appeal performance decision on Commission’s proposal on FABEC correctivemeasures February Commission’s Commission’s Committee plan submitted 3rd version corrective measures for some FABEC States decision on FABEC targets: Capacity and cost efficiency targets consistent FABEC Safety and Capacity and Environment cost-efficiency targets targets consistent inconsistent 
6 2 4 6 7
REPLIES OF THE COMMISSION TO THE SPECIAL REPORT OF THE EUROPEAN COURT OF AUDITORS "SINGLE EUROPEAN SKY: A CHANGED CULTURE BUT NOT A SINGLE SKY" EXECUTIVE SUMMARY I. Air Traffic Management (ATM) is the dynamic, integrated management of air traffic and airspace, including air traffic services, airspace management and air traffic flow management (definition 10 of Regulation (EC) No 549/2004). 
RĂSPUNSURILE COMISIEI EUROPENE LA RAPORTUL SPECIAL AL CURȚII DE CONTURI EUROPENE „CERUL UNIC EUROPEAN: O SCHIMBARE DE CULTURĂ, DAR NU UN VERITABIL CER UNIC” REZUMAT I. Managementul traficului aerian (ATM) este gestionarea dinamică și integrată a traficului aerian și a spațiului aerian, incluzând serviciile de trafic aerian, managementul spațiului aerian și gestionarea fluxului de trafic aerian [definiția 10 din Regulamentul (CE) nr.
Furthermore aeronautical information is provided to users as air navigation service in support to air traffic services, air traffic flow management and airspace management. 
În plus, informațiile aeronautice sunt furnizate utilizatorilor ca servicii de navigație aeriană venind în sprijinul serviciilor de trafic aerian, de gestionare a fluxului de trafic aerian și de management al spațiului aerian.
The Commission and the Performance Review Body (PRB) are monitoring the performance of air navigation services on a regular basis. 
Comisia Europeană și Organismul de evaluare a performanței (PRB) monitorizează în mod regulat performanța serviciilor de navigație aeriană.
Regarding the failure to meet capacity targets during the past two years, the Commission is in the process of requiring Member States to propose corrective measures as required under the existing legislation. 
În ceea ce privește neîndeplinirea obiectivelor de capacitate în ultimii doi ani, Comisia Europeană este în curs de a solicita statelor membre să propună măsuri corective, în conformitate cu legislația în vigoare.
Those measures should aim to rectify the situation and improve the capacity situation in the coming years. 
Măsurile ar trebui să vizeze remedierea situației actuale și îmbunătățirea situației capacității în anii care urmează.
The Commission considers that cost-efficiency targets are set on determined unit costs. 
Comisia Europeană consideră că obiectivele de rentabilitate sunt stabilite pe baza costurilor unitare determinate.
While it acknowledges that cost-efficiency should further improve and more ambitious targets could possibly have been set, the targets that were set have been reached. 
Deși Comisia recunoaște că rentabilitatea ar trebui îmbunătățită în continuare și că ar fi putut fi stabilite obiective mai ambițioase, obiectivele care au fost deja stabilite au fost atinse.
This is independent of the fact that the current law allows for a number of adjustments on top of the targets (including recovery of cost items that date back from before the performance scheme was introduced) and that as a result unit rates have not decreased at the same rate of the cost-efficiency targets of the performance scheme. 
Aceasta s-a realizat independent de faptul că legislația actuală permite o serie de ajustări pe lângă obiectivele stabilite (inclusiv recuperarea elementelor de cost care datează de dinainte de introducerea sistemului de performanță) și că, prin urmare, ratele unitare nu au scăzut în același ritm cu obiectivele de rentabilitate din cadrul sistemului de performanță.
The Commission considers that results of the performance and charging scheme should also be evaluated in comparison to the period when those schemes were not in force. 
Comisia Europeană consideră că rezultatele sistemului de performanță și ale schemei de tarifare ar trebui, de asemenea, să fie evaluate în comparație cu perioada în care schemele respective nu erau în vigoare.
Trends in Figure 1 show that starting from 2011 the level of delays and costs have been kept stable. 
Evoluția ilustrată în figura 1 arată că, din 2011, nivelul întârzierilor și al costurilor a fost menținut stabil.
Before that period there was only a loose process of monitoring of performance that did not guarantee the containment of delays and costs under acceptable levels. 
Înainte de această perioadă, a existat doar un slab proces de monitorizare a performanței, care nu garanta limitarea întârzierilor și a costurilor la niveluri acceptabile.
The Commission is aware of the lack of adequate resources in some NSAs. 
Comisia Europeană este conștientă de lipsa resurselor adecvate în cadrul unora dintre autoritățile naționale de supervizare.
Its proposal on SES2+ aimed at making up for this shortcoming inter alia through an improved independence of NSAs. 
Propunerea sa cu privire la SES2+ vizează compensarea acestui neajuns, printre altele prin îmbunătățirea independenței autorităților naționale de supervizare.
X. The Commission believes that the main reason for the lengthy and complex process of adopting targets lies in the comitology examination procedure that is required by the basic law for the adoption of the targets. 
X. Comisia Europeană consideră că principala cauză a procesului îndelungat și complex de adoptare a obiectivelor constă în procedura de examinare a comitologiei care este impusă de legislația de bază pentru adoptarea obiectivelor.
In its proposal for the recast of the SES legislation (SES 2+) alternatives were proposed. 
În propunerea sa de reformare a legislației privind SES (SES 2+) au fost propuse alternative.
Experience has shown that the Commission or any other regulator for air navigation services needs more autonomy in deciding on targets and that Member States do not have the full picture to be involved in decisions that directly affect other Member States. 
Experiența a demonstrat că Comisia Europeană sau oricare alte autorități de reglementare a serviciilor de navigație aeriană au nevoie de mai multă autonomie în luarea deciziilor în ceea ce privește obiectivele și că statele membre nu dispun de o imagine de ansamblu pentru a putea fi implicate în deciziile care afectează în mod direct alte state membre.
The Commission considers that SESAR project and the SESAR JU are fully aligned with the relevant regulatory frameworks, which have indeed evolved over time. 
Comisia Europeană consideră că proiectul SESAR și întreprinderea comună SESAR sunt pe deplin aliniate la cadrele de reglementare relevante, care au evoluat într-adevăr de-a lungul timpului.
The Commission also considers that the SESAR JU is pursuing a more stable vision of the future ATM system that has been developed through its public-private partnership and formally adopted in the European ATM Master Plan and the JU's work programme. 
Comisia consideră, de asemenea, că întreprinderea comună SESAR urmărește o viziune mai stabilă privind viitorul sistem ATM, care a fost dezvoltată prin parteneriatul său public-privat și a fost adoptată în mod oficial în cadrul Planului general european de management al traficului aerian și al programului de lucru al întreprinderii comune.
The Master Plan, the vision and the SESAR JU work have evolved since 2007 to adapt to an evolving aviation environment and the results of the development phase. 
comune SESAR au evoluat din 2007 pentru a se adapta la un mediu în evoluție în domeniul aviației și la rezultatele fazei de dezvoltare.
The regulatory framework has also evolved accordingly. 
Cadrul de reglementare a evoluat, de asemenea, în consecință.
The Commission considers that the accountability of the SESAR JU is not necessarily impacted by the above mentioned evolution, which might even have been strengthened. 
Comisia Europeană consideră că răspunderea de gestiune a întreprinderii comune SESAR nu este în mod necesar afectată de evoluția menționată mai sus, ci este posibil să fi fost chiar consolidată.
The Commission understands that the ECA will conduct a separate audit on the SESAR deployment phase and welcomes it. At least from an operational perspective, the assessment of the contribution 1 
Comisia Europeană este conștientă că un audit separat privind etapa de desfășurare a proiectului SESAR va fi efectuat de Curtea de Conturi Europeană și consimte la efectuarea acestuia.
of the SESAR "project" to the performance of European ATM should take into account the results of all the phases of the project. 
Cel puțin din punct de vedere operațional, evaluarea contribuției „proiectului” SESAR la performanța managementului traficului aerian european ar trebui să ia în considerare rezultatele tuturor etapelor proiectului.
Actual performance gains can only be measured once the SESAR solutions have been deployed and have entered into operation throughout the European ATM network. 
Beneficiile reale în ceea ce privește performanța pot fi măsurate numai după ce soluțiile SESAR au fost desfășurate și au intrat în vigoare în întreaga rețea europeană de management al traficului aerian.
See Commission replies to recommendations 1 to 9. 
A se vedea răspunsurile Comisiei Europene la recomandările 1-9.
ATM is the dynamic, integrated management of air traffic and airspace, including air traffic services, airspace management and air traffic flow management (definition 10 of Regulation (EC) No 549/2004). 
ATM este gestionarea dinamică și integrată a traficului aerian și a spațiului aerian, incluzând serviciile de trafic aerian, gestionarea spațiului aerian și gestionarea fluxului de trafic aerian [definiția 10 din Regulamentul (CE) nr. 549/2004].
OBSERVATIONS 19. 
OBSERVAȚII 19.
High level goals were formulated in 2005. 
Obiectivele de nivel înalt au fost formulate în 2005.
At that time, air traffic was forecasted to grow at an estimated 3-4% per annum. 
La acea vreme, s-a estimat că traficul aerian va crește cu aproximativ 3-4 % pe an.