natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Instead, it refers to measures for specific sectors presented in other plans. — The city of Hamburg developed a number of possible actions (“Themenspeicher”), but did not provide any information about priorities or how measures might be selected. — The city of Madrid developed a detailed strategy composed of eight strategic lines, 15 areas of intervention and 95 specific actions, but it did not include information on how the implementation of its SUMP would be financed. — Neither Warsaw nor Łódź have an implementation plan for their strategies. 35 
În schimb, planul face referire la măsuri pentru sectoare specifice prezentate în alte planuri. — Orașul Hamburg a elaborat o serie de acțiuni posibile („Themenspeicher”), dar nu a furnizat nicio informație referitoare la priorități sau la modul în care măsurile ar putea fi selectate. — Orașul Madrid a dezvoltat o strategie detaliată, compusă din opt linii strategice, 15 domenii de intervenție și 95 de acțiuni specifice, dar nu a inclus informații privind modul de finanțare a implementării PMUD. — Nici Varșovia și nici Łódź nu dispun de un plan de punere în aplicare a strategiilor lor.
Insufficient coordination with other plans and of consideration for the periphery 68 Effective integration with surrounding areas, involving different modes of transport and liaison with urban planning, is key for more sustainable urban mobility. 
Coordonare insuficientă cu alte planuri și neluarea în considerare în mod suficient a periferiei 68 Integrarea eficace cu zonele învecinate, implicând diferite moduri de transport și conexiuni cu planificarea urbană, este esențială pentru o mobilitate urbană mai durabilă.
With the exception of Barcelona, in none of cities visited were urban mobility plans integrated with the surrounding area. 
Cu excepția orașului Barcelona, în niciunul dintre orașele vizitate nu exista o integrare a planurilor de mobilitate urbană cu zona învecinată.
In Barcelona there was active coordination between different municipalities in favour of a more integrated public transport. 
În Barcelona exista o coordonare activă între diferite municipalități în favoarea unui sistem de transport public mai integrat.
An administrative body covering 36 municipalities has been created for that purpose. 
Un organ administrativ care acoperă 36 de municipalități a fost 40 creat în acest scop.
This body was, at the time of the audit, drafting a mobility plan for the purpose of putting together the individual 36 municipal mobility plans. 
La momentul auditului, acest organ elabora un plan de mobilitate care să reunească cele 36 de planuri de mobilitate individuale ale municipalităților.
Copenhagen, although not visited in the course of the audit, provides a positive example (see Box 5). 
Orașul Copenhaga, deși nu a fost vizitat în cadrul auditului, oferă un exemplu pozitiv în acest sens (a se vedea caseta 5).
36 Box 5 Copenhagen: Innovative approach to urban mobility planning Copenhagen effectively combines urban mobility planning with urban planning. 
41 Caseta 5 – Copenhaga: abordare inovatoare privind planificarea mobilității urbane Copenhaga combină în mod eficace planificarea mobilității urbane cu planificarea urbană.
As an example, office and working spaces with more than a given number of employees can only be established close to a major public transport station. 
De exemplu, spațiile pentru birouri și spațiile de lucru în care își desfășoară activitatea un număr de angajați peste un anumit prag nu pot fi stabilite decât în apropierea unei stații principale de transport public.
Conclusions and recommendations 70 To make urban mobility in the EU more sustainable, coherent action from all stakeholders is crucial. 
Concluzii și recomandări 70 Pentru ca mobilitatea urbană în UE să devină mai durabilă, este esențial ca acțiunile tuturor părților interesate să fie coerente.
Since its 2013 Urban Mobility package, the Commission has issued a range of policy documents and guidance, and has increased the funding it provides to projects in this area. 
De la prezentarea Pachetului său din 2013 privind mobilitatea urbană, Comisia a publicat o serie de documente de politică și de orientări și a mărit finanțarea alocată proiectelor din acest domeniu.
We recognise that significant improvements in sustainable urban mobility may require more time to materialise. 
Curtea recunoaște că este nevoie de mai mult timp pentru ca îmbunătățirile semnificative în ceea ce privește mobilitatea urbană durabilă să se poată concretiza.
However, six years after the Commission called for a step-change, there is no clear indication that cities are fundamentally changing their approaches. 
Cu toate acestea, la șase ani de când Comisia a făcut apel la o schimbare radicală, nu există indicii clare care să arate că orașele și-ar schimba în mod fundamental abordările.
71 There is no clear trend towards more sustainable modes of transport. 
71 Nu se observă nicio tendință clară de trecere la moduri de transport mai durabile.
Although cities have put in place a range of initiatives to expand the quality and quantity of public transport, overall there has been no significant reduction in private car usage. 
Deși orașele au pus în aplicare o serie de inițiative pentru a crește oferta de transport public și calitatea acestuia, în ansamblu, nu s-a înregistrat nicio reducere semnificativă a utilizării autoturismelor personale.
Although some air quality indicators have slightly improved, there are still many cities exceeding EU minimum air quality standards. 
Unii indicatori de calitate a aerului au cunoscut o ușoară îmbunătățire, dar numeroase orașe depășesc în continuare standardele minime ale UE privind calitatea aerului.
Greenhouse gas emissions due to road transport have been steadily increasing. 
Emisiile de gaze cu efect de seră generate de transportul rutier au continuat să crească în mod constant.
Travel by public transport often takes more time than by private car. 
Durata deplasărilor cu transportul public este adesea mai mare decât durata deplasărilor cu autoturismele personale.
72 In the last decade, to help cities address the challenges involved, the Commission has issued a range of policy documents, together with guidelines. 
72 În ultimul deceniu, pentru a ajuta orașele să răspundă provocărilor implicate, Comisia a publicat o serie de documente de politică, însoțite de orientări.
In line with the subsidiarity principle, Member States and their cities are not obliged to follow this guidance, and there was limited take-up– notably in terms of preparing SUMPs. 
În conformitate cu principiul subsidiarității, statele membre și orașele lor nu sunt obligate să urmeze aceste orientări și gradul în care acestea au fost preluate a fost unul limitat – în special, în ceea ce privește elaborarea planurilor de mobilitate urbană durabilă (PMUD).
To support its sustainable mobility policy objectives, the EU has made available significant amounts of funds. 
Pentru a veni în sprijinul obiectivelor sale de politică privind mobilitatea durabilă, UE a pus la dispoziție fonduri semnificative.
There is no EU requirement for access to funding to be conditional on SUMP preparation, although some Member States have imposed this condition at the national level. 
Nu există nicio cerință la nivelul UE care să condiționeze accesul la finanțare de elaborarea unui PMUD, deși unele state membre au impus această condiție la nivel național.
In very recent years the Commission has increased the political pressure it can bring to bear on sustainable urban mobility through the European Semester process. 
În ultimii ani, Comisia a crescut presiunea politică pe care o poate exercita în ceea ce privește mobilitatea urbană durabilă prin intermediul procesului semestrului european.
However, without a clear link between the CSRs and Member States’ use of EU funding this pressure will be limited. 
Cu toate acestea, fără o legătură clară între recomandările specifice fiecărei țări și utilizarea de către statele membre a finanțării din partea UE, această presiune va fi limitată.
73 Some Member States and cities struggled to complement EU funds with appropriate resources to ensure the adequate operation and maintenance of their public transport network; costs can also rise because lines are not always technically interoperable. 
73 Unele state membre și orașe au depus eforturi pentru a completa fondurile din partea UE cu resurse adecvate pentru a asigura funcționarea și întreținerea corespunzătoare a rețelelor lor de transport public; costurile pot crește și din cauza 42
In addition, a number of urban mobility practices at local levels were not coherent with the aim of more sustainable urban mobility. 
În plus, mai multe practici de mobilitate urbană de la nivel local nu erau coerente cu obiectivul unei mobilități urbane mai durabile.
We found examples of positive initiatives towards sustainable urban mobility; these tended to require considerable political leadership and communication efforts to win acceptance from citizens. 37 
Curtea a identificat exemple de inițiative pozitive care vizează mobilitatea urbană durabilă; acestea necesitau, în general, un leadership politic solid și eforturi de comunicare considerabile pentru a obține acceptarea din partea cetățenilor.
74 We found that the projects in receipt of EU funding we examined were not as effective as intended, because of weaknesses in project design and implementation. 
74 Curtea a constatat că proiectele care au beneficiat de finanțare din partea UE și pe care le-a analizat nu erau atât de eficace pe cât se preconizase, din cauza deficiențelor în conceperea și în implementarea lor.
These projects were not always based on sound urban mobility strategies, which often lacked fundamental data and appropriate analyses, relevant targets and coordination with both other plans and neighbouring municipalities. 
Aceste proiecte nu erau întotdeauna bazate pe strategii solide de mobilitate urbană, acestea din urmă fiind lipsite, în multe cazuri, de date fundamentale și de analize adecvate, de ținte relevante și de o coordonare atât cu alte planuri, cât și cu municipalitățile învecinate.
75 On the basis of these conclusions, we make the following recommendations which we invite the Commission to consider in the light of the December ‘European Green Deal’ aspirations: Recommendation 1 – Publish data on urban mobility Building on its experience in setting up the ELTIS observatory and its pilot project on developing a set of common indicators on urban mobility, the Commission should: (a) Having carried out an impact assessment and subject to the positive outcome of this process, propose legislation requiring Member States to collect and submit regularly relevant data on urban mobility and on the adoption of SUMPs in all EU urban nodes of the core and comprehensive TEN-T networks, including their surrounding areas. (b) Based on the data that Member States are required to submit, report regularly on the progress made by Member States and urban nodes in making urban mobility more sustainable. 
75 Pe baza acestor concluzii, Curtea formulează următoarele recomandări pe care Comisia este invitată să le ia în considerare în lumina aspirațiilor din „Pactul ecologic european” publicat în decembrie: Recomandarea 1 – Publicarea datelor privind mobilitatea urbană Pe baza experienței sale dobândite prin crearea observatorului ELTIS și prin implementarea proiectului său pilot legat de elaborarea unui set comun de indicatori privind mobilitatea urbană, Comisia ar trebui: (a) în urma efectuării unei evaluări de impact și sub rezerva unui rezultat favorabil al acestui proces, să propună o legislație care să oblige statele membre să colecteze și să transmită în mod regulat date relevante cu privire la mobilitatea urbană și la adoptarea planurilor de mobilitate urbană durabilă în toate nodurile urbane din rețeaua centrală și cea globală ale TEN-T, inclusiv în zonele din vecinătatea nodurilor respective; (b) pe baza datelor pe care statele membre au obligația de a le transmite, să raporteze în mod regulat cu privire la progresele înregistrate de statele membre și de nodurile urbane în eforturile acestora de a spori durabilitatea mobilității urbane.
Timeframe: (a) by 2022 and (b) by 2024. 
Data-țintă pentru punerea în aplicare a recomandării: (a) până în 2022 și (b) până în 2024.
Recommendation 2 – Link funding to SUMPs (a) For ERDF and CF, the Commission should ensure that programmes make access to funds for urban mobility conditional on the existence of a SUMP (or commitment to adopt a SUMP within a reasonable deadline), as well as on the assurance about the availability of sufficient funding for operational and maintenance costs. (b) When approving programmes, ensure that relevant Country Specific Recommendations are reflected in a meaningful way, regardless of whether this is a legislative requirement. 38 Timeframe: (a) & (b) for the programming period 2021-2027. 
Recomandarea 2 – Condiționarea finanțării de existența unui PMUD (a) În ceea ce privește FEDR și Fondul de coeziune, Comisia ar trebui să se asigure că programele condiționează accesul la fondurile pentru mobilitatea urbană de existența unui plan de mobilitate urbană durabilă (sau de existența unui angajament în vederea adoptării unui astfel de plan într-un termen rezonabil), precum și de asigurarea că este disponibilă o finanțare suficientă pentru a acoperi costurile de funcționare și de întreținere. (b) Atunci când aprobă programe, Comisia ar trebui să se asigure că recomandările pertinente specifice fiecărei țări sunt reflectate într-un mod util, indiferent dacă acest lucru este sau nu o cerință prevăzută în legislație.
(c) For the CEF, the Commission should give higher priority to those projects proposals at urban nodes, which are backed by a SUMP in the relevant city. 
Data-țintă pentru punerea în aplicare a recomandării: (a) și (b) pentru perioada de programare 2021-2027. (c) În ceea ce privește MIE, Comisia ar trebui să acorde o prioritate mai mare propunerilor de proiecte din nodurile urbane care sunt susținute de un PMUD în orașul respectiv.
Timeframe: beginning of the MFF period 2021-2027. 
Data-țintă pentru punerea în aplicare a recomandării: începutul perioadei corespunzătoare CFM 2021-2027.
This Report was adopted by Chamber II, headed by Mrs Iliana Ivanova , Member of the Court of Auditors, in Luxembourg at its meeting of 5 February 2020. 
Prezentul raport a fost adoptat de Camera II, condusă de doamna Iliana Ivanova, membră a Curții de Conturi, la Luxemburg, în ședința sa din 5 februarie 2020.
For the Court of Auditors Klaus-Heiner Lehne President 39 
Pentru Curtea de Conturi Klaus-Heiner Lehne Președinte 44
Annexes Annex I List of projects assessed 40 Total Planned EU Country City Fund - Operational programme Project name and description Works on line 1 of the underground in Naples (major project planned cost (million euros) support (million euros) Naples ERDF - 2007IT161PO009 ERDF - 2007IT161PO011 ERDF - 2014IT161M2O004 2009IT161PR020) Purchase of bus fleet (projects 18014BP000000002 and 573 430 Italy ERDF - 2014IT16RFOP007 18014BP000000004) Construction of the tram in Palermo (major project 2008IT161PR002) Purchase of bus fleet (projects D70D16000020006 and D70D17000000006) 14 137 11 10.5 103 Palermo 8.25 iPlanB – Interactive Big-Data Analysis for the Planning of roadworks (Interaktive Big-Data-Analysen für die Planung von Baumaßnahmen) Hamburg ERDF - 2014DE16RFOP006 0.6 0.06 Germany Leipzig ERDF - 2007DE161PO004 ERDF - 2014DE16RFOP012 ERDF - 2008ES162PR002 Mobility stations (small on-site information centres that combine Leipzig Transport Authority’s (LVB) mobility services with at least two additional transport modes and providers, such as car sharing, city bike station, or e-charging station) Purchase of bus fleet: 11 new articulated busses 7.8 3.7 5.5 1.5 100 50 EFSI - supported EIB loan Extension of line 11 of Madrid Metro (major project) Madrid Metro de Madrid infrastructures upgrade 402 396 Spain “Reserved lane for buses and high occupancy vehicles on the C-58 highway Barcelona ERDF - 2007ES162PO006 (2008ES162PR001) (major project) “construction project of the Diagonal interchange” (PO011876) 78 17 39 8.5 
Anexe Anexa I – Lista proiectelor examinate 45 Palermo FEDR - 2007IT161PO009 FEDR - 2007IT161PO011 Lucrări la linia 1 a metroului din Napoli (proiect major 2009IT161PR020) Construcția rețelei de tramvai în Palermo (proiect major 2008IT161PR002) Costurile Sprijinul Țară Oraș Fond - Program operațional Denumirea și descrierea proiectului totale planificate (în milioane de euro) 573 planificat din partea UE (în milioane de euro) 430 Napoli Achiziția unui parc de autobuze (proiectele 18014BP000000002 și 18014BP000000004) Italia FEDR - 2014IT16RFOP007 14 137 10,5 103 Achiziția unui parc de autobuze (proiectele D70D16000020006 și FEDR - 2014IT161M2O004 D70D17000000006) iPlanB – Analiză interactivă a volumelor mari de date pentru planificarea 11 8,25 Hamburg Germania Leipzig FEDR - 2014DE16RFOP006 FEDR - 2007DE161PO004 FEDR - 2014DE16RFOP012 lucrărilor rutiere (Interaktive Big-Data-Analysen für die Planung von Baumaßnahmen) Stații de mobilitate (centre mici de informare la fața locului, care combină serviciile de mobilitate ale autorității de transport din Leipzig (LVB) cu cel puțin două oferte de moduri de transport suplimentare, cum ar fi co-voiajarea, stațiile municipale de andocare pentru biciclete sau stațiile de încărcare pentru mașini electrice) Achiziția unui parc de autobuze: 11 autobuze articulate noi 0,6 7,8 3,7 0,06 5,5 1,5
Source: ECA. 41 II Metro line in Warsaw - preparatory work, design and construction of the central section together with the purchase of rolling stock POIS 07.03.00-00-007/10 Warsaw 1 04925 83926 Poland CF - 2007PL161PO002 Service of northern areas of Warsaw tram communication in connection with the expansion of the metro network and the purchase of rolling stock POIS 07.03.00-00-009/10 purchase of new tram rolling stock in order to increase the competitiveness of public transport in Łódź (project number POIS.07.03.00-00-046/14) 14527 11628 Łódź 31.529 2530 Multimodal node at Łódź Fabryczna railway station (project number POIS.07.03.00-00-016/11) 7831 6332 25 PLN 4 501 605 421. 
46 Țară Oraș Fond - Program operațional Denumirea și descrierea proiectului Costurile totale planificate (în milioane de euro) Sprijinul planificat din partea UE (în milioane de euro) Spania Madrid FEDR - 2008ES162PR002 Extinderea liniei 11 a „Metro de Madrid” (proiect major) 100 50 Fonduri ESI - sprijin pentru un împrumut din partea BEI Modernizarea infrastructurilor „Metro de Madrid” 402 396 Barcelona FEDR - 2007ES162PO006 „Bandă rezervată pentru autobuze și vehicule cu rată de ocupare ridicată pe autostrada C-58” (2008ES162PR001) (proiect major) 78 39 „Proiect de construcție a interconexiunii Diagonal” (PO011876) 17 8,5 Polonia Varșovia Fondul de coeziune - 2007PL161PO002 Linia de metrou II din Varșovia - lucrări pregătitoare, proiectarea și construcția secțiunii centrale, precum și achiziția de material rulant POIS 07.03.00-00-007/10 1 04925 83926 Deservirea zonelor de nord de către linia de tramvai din Varșovia, în contextul extinderii rețelei de metrou, și achiziția de material rulant POIS 07.03.00-00-009/10 14527 11628 25 PLN 4 501 605 421.
Annex II Maps of the visited cities Madrid Accessibility within 30 minutes driving time during rush hours in 2012 and in 2019 Madrid Historic 30m Drive Time (Rush Hours) 42 Coverage of Public Transport Central Station City boundaries (URAU 2018) 30 m Drive Time in 2012 1 897 Km2 / 5 620 M Inhabitants 30 m Drive Time in 2019 894 Km2 / 4 836 MInhabitants Administrative boundaries: © EuroGeographics © OSM contributors Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2019 0 10 20 Kilometers 
Anexa II – Hărțile orașelor vizitate Madrid Zonele accesibile în mai puțin de 30 de minute cu autoturismul personal, la ore de vârf, în 2012 și în 2019 48 Zona acoperită de transportul public Gara centrală Limitele orașului (URAU 2018) Zonele accesibile în 30 de minute în 2012 1 897 km2 / 5 620 000 de locuitori Călătorie de 30 de minute în 2019 894 Km2 / 4 836 000 de locuitori Madrid Distanța parcursă în 30 de minute cu mașina (la ore de vârf) – date istorice Limitele administrative: © EuroGeographics © OSM contributors Cartografiere: Eurostat — GISCO, 10/2019 0 10 20 km
Naples Accessibility within 30 minutes driving time during rush hours in 2012 and in 2019 Napoli Historic 30m Drive Time (Rush Hours) 46 Coverage of Public Transport Central Station City boundaries (URAU 2018) 30 m Drive Time in 2012 914 Km2 / 2 855 MInhabitants 30 m Drive Time in 2019 762 Km2 / 2 713 MInhabitants Administrative boundaries: © EuroGeographics © OSM contributors Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2019 0 10 20 Kilometers 
Napoli Zonele accesibile în mai puțin de 30 de minute cu autoturismul personal, la ore de vârf, în 2012 și în 2019 51 Zona acoperită de transportul public Napoli Distanța parcursă în 30 de minute cu mașina (la ore de vârf) – date istorice Limitele administrative: © EuroGeographics © OSM contributors Cartografiere: Eurostat — GISCO, 10/2019 Gara centrală Limitele orașului (URAU 2018) Zonele accesibile în 30 de minute în 2012 914 Km2 / 2 855 000 de locuitori Călătorie de 30 de minute în 2019 762 Km2 / 2 713 000 de locuitori 0 10 20 km
Lodz Accessibility within 30 minutes driving time during rush hours in 2012 and in 2019 Lodz Historic 30m Drive Time (Rush Hours) 49 Coverage of Public Transport Administrative boundaries: © EuroGeographics © OSM contributors Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2019 0 10 20 Kilometers Central Station City boundaries (URAU 2018) 30 m Drive Time in 2012 1 150 Km2 / 1 000 M Inhabitants 30 m Drive Time in 2019 869 Km2 / 964 MInhabitants 
Łódź Zonele accesibile în mai puțin de 30 de minute cu autoturismul personal, la ore de vârf, în 2012 și în 2019 54 Zona acoperită de transportul public Łódź Distanța parcursă în 30 de minute cu mașina (la ore de vârf) – date istorice Limitele administrative: © EuroGeographics © OSM contributors Cartografiere: Eurostat — GISCO, 10/2019 0 10 20 km Gara centrală Limitele orașului (URAU 2018) Zonele accesibile în 30 de minute în 2012 1 150 Km2 / 1 000 000 de locuitori Călătorie de 30 de minute în 2019 869 Km2 / 964 000 de locuitori