natgillin/translations-raw huggingface dataset:
27 academic research reports that mega-projects are very complex undertakings and, historically, escalations of costs significantly beyond initial budgets are very common, indeed ‘cost overruns of50%to100%inrealtermsare common, and overruns above 100 % are not uncommon’. flyberg b, bruzelius n and rothengatter w, ‘megaprojects and risk: an anatomy of ambition’, cambridge university press, 2003, page 44. see also Hugo priemus, bent flyvbjerg, bert van wee: decision-making on mega-projects: cost-benefit analysis, planning and Innovation, edward elgar publishing ltd, 2008, Isbn 1845427378. 
27 Din mai multe studii academice reiese că proiectele de mare amploare constituie iniţiative foarte complexe și s-a constatat de-a lungul timpului că depășirea costurilor cu mult peste bugetul iniţial este un lucru frecvent întâlnit. Într-unul dintre studii se afirma că sunt comune depășirile de costuri situate între 50 % și 100 % în termeni reali, iar depășirile de costuri mai mari de 100 % nu sunt neobișnuite. flyberg b, bruzelius n și rothengatter W, Megaprojects and risk: An anatomy of ambition, cambridge university press, 2003, p.
11 sections experienced cost escalations of up to 49 %, six sections experienced escalations between 50 % and 100 % and two sections experienced escalations of more than 100 %. overall, the extent of these escalations was in line with those observed in other studies of large scale transport infrastructure projects. of the sections reviewed, the warsaw-gdynia section (funded under cohesion policy) has seen the most significant cost escalation, a rise of 166 % from an estimate of 475 million euro in the project proposal in 2004 to 1 265 million euro according to latest estimates in november 2009. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
CASETA 8 DEPĂŞIRI ALE COSTURILOR OBSERVATE ÎN CAZUL TRONSOANELOR EXAMINATE ÎN VEDEREA AUDITULUI pentru 19 dintre cele 21 de tronsoane auditate, erau disponibile informaţii referitoare la costuri. 11 tronsoane au cunoscut depășiri ale costurilor de până la 49 %, șase tronsoane au înregistrat depășiri ale costurilor cuprinse între 50 % și 100 %, iar alte două tronsoane s-au confruntat cu depășiri de peste 100 %. per ansamblu, amploarea acestor depășiri ale costurilor a fost similară celor observate în alte studii referitoare la proiecte majore de infrastructură de transport.
46. projects that were subject to thorough and detailed preparation were less likely to experience escalations; for example, the perpignan-figueras which was completed more or less on time and on budget (see Box 7). 
46. proiectele care au beneficiat de o elaborare riguroasă și minuţioasă au fost mai puţin susceptibile să sufere depășiri ale costurilor, ca de exemplu proiectul perpignan-figueras, care a fost finalizat mai mult sau mai puţin la termen și în limitele bugetului prevăzut (a se vedea caseta 7).
In comparison, projects whose preparation was less thorough and detailed faced a higher risk of experiencing more significant escalations; for example, the madrid-levante section, about which the eIb expressed concerns, has to date seen a cost escalation of 89 % (see paragraph 35). 
În schimb, proiectele cu o elaborare mai puţin riguroasă și minuţioasă s-au confruntat cu un risc mai mare de a suferi depășiri considerabile ale costurilor; de exemplu, tronsonul madrid-levante, cu privire la care bei și-a exprimat îngrijorarea, a înregistrat, până în prezent, o depășire a costurilor de 89 % (a se vedea punctul 35).
47. these cost escalations did not have a direct impact on the eu budget because the investment by the eu was limited to the amounts initially granted. However, they should be considered in the light of the large scale investment needs on the priority projects, and the fact that the attraction of private sector investment has been recognised as being increasingly important. the risk of project cost escalations can exacerbate concerns regarding low rates of return and therefore represent a disincentive for private sector investors. 
47. aceste depășiri ale costurilor nu au avut un impact direct asupra bugetului ue, deoarece investiţiile uniunii s-au limitat la sumele acordate iniţial. ele ar trebui însă luate în considerare în contextul mai larg al necesarului considerabil de investiţii pentru proiectele prioritare și ţinând seama de faptul că atragerea investiţiilor din partea sectorului privat a ajuns să fie recunoscută ca fiind de extremă importanţă. riscul de depășire a costurilor unui proiect poate exacerba preocupările legate de ratele slabe de rentabilitate și constituie astfel un factor de descurajare a investitorilor din sectorul privat.
48. In order to take account of the complicated nature of the projects and the risk that cost escalations may be experienced, some projects (for example, brenner base tunnel) set aside contingencies, in order to mitigate the impact that such escalations could have on overall budgets. 
48. pentru a ţine seama de natura complicată a proiectelor și de riscul de a se confrunta cu depășiri ale costurilor, anumite proiecte (de exemplu, tunelul de la baza masivului brenner) și-au constituit provizioane pentru cheltuieli neprevăzute, pentru a atenua impactul pe care l-ar putea avea astfel de depășiri ale costurilor asupra bugetelor globale.
TraNsPorT PErforMaNCE oN ThE sECTIoNs BENEfITING froM EU INVEsTMENT IN ThE CoNTEXT of ThE PrIorITy ProjECTs 49. High-speed passenger services are generally conceived as serving the market between important urban areas capable of competing with road and short-haul air transport; offering point-to-point journeys that are reliable, comfortable and above all fast is therfore of prime importance. for freight transport, the rationale is different; the longer the journey the more potential there is for rail to be competitive vis-à-vis other modes of transport, especially roads. travelling across more than one national network is necessary for longer distance trans-european routes. 
PERFORMANŢA TRANSPORTURILOR PE TRONSOANELE CARE AU BENEFICIAT DE INVESTIŢII DE LA UE ÎN CONTEXTUL PROIECTELOR PRIORITARE 49. serviciile de transport de călători de mare viteză sunt concepute, în general, pentru a deservi piaţa între zone urbane importante, fiind capabile de a intra în concurenţă cu transportul rutier și cu transportul aerian pe distanţe scurte; prin urmare, este de primă importanţă să poată oferi călătorii de la un punct la altul care să fie fiabile, realizate în deplin confort și, în primul rând, rapide. logica este diferită în cazul transportului de mărfuri: cu cât este mai lung traseul, cu atât este mai mare potenţialul căilor ferate de a fi competitive în raport cu alte moduri de transport, în special cel rutier. pentru trasee transeuropene care acoperă o distanţă mai lungă, este necesar să se călătorească pe mai multe reţele naţionale.
33 special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 50. when it is completed and in service, the extent to which rail infrastructure is fully used depends on rail services operating as anticipated. the court examined: ο whether transport performance is in line with expectations, on the one hand on sections dedicated to high-speed passenger services, and on the other, on conventional sections for freight or mixed use; and ο the extent to which system constraints limit the performance on the axes on which the eu co-financed sections are located and the progress made to alleviate them. 
8/2010 – Îmbunătăţirea performanţei transporturilor pe axele feroviare transeuropene: investiţiile ue în infrastructura feroviară au fost eficace? 50. acolo unde infrastructurile feroviare au fost finalizate și date în exploatare, dacă acestea sunt exploatate la maximum sau nu depinde de funcţionarea serviciilor feroviare conform planificării. curtea a examinat: ο dacă performanţa transporturilor este conformă cu previziunile, pe tronsoanele consacrate serviciilor de transport de călători de mare viteză, pe de o parte, și pe tronsoanele convenţionale consacrate transportului de mărfuri sau unei exploatări mixte, pe de altă parte, și ο măsura în care constrângerile de sistem limitează performanţa pe axele pe care sunt amplasate tronsoane cofinanţate de ue și progresele realizate în vederea soluţionării lor.
51. Annex VI shows the status of use of the eu co-financed sections reviewed for the audit. 
51. anexa VI indică stadiul exploatării tronsoanelor cofinanţate de ue care au făcut obiectul examinării în vederea auditului.
Photo 4 – AVE High-speed passenger train at Chamartin station before departure on the Madrid-Segovia-Valladolid line passing through the 28 km Guadarrama tunnel © european court of auditors, march 2009. 34 special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
Fotografia 4 – Tren de călători de mare viteză AVE în gara Chamartin, înainte de plecarea pe linia Madrid-Segovia-Valladolid, care traversează tunelul Guadarrama, cu o lungime de 28 km © curtea de conturi europeană, martie 2009. 34 raportul special nr. 8/2010 – Îmbunătăţirea performanţei transporturilor pe axele feroviare transeuropene: investiţiile ue în infrastructura feroviară au fost eficace?
35 PErforMaNCE oN sECTIoNs DEDICaTED To hIGh-sPEED PassENGEr sErVICEs Is IN lINE WITh EXPECTaTIoNs 52. eight of the 21 sections reviewed for the audit contributed to the construction of new high-speed passenger lines, of which, at the time of the audit, seven are in service (Photo 4). rail services are running as expected on six of these lines, and the problems delaying the commencement of full rail services on the other line have recently been resolved (Hsl Zuid). project promoters typically predicted that the projects would have significant impacts in the target markets, and data available shows that actual performance achieved has been in line with these expectations (see Box 9). the fact that this infrastructure is dedicated to well defined and homogenous services means that its use, while highly technical, is not complicated by the need to accommodate a mixed use. 
35 PERFORMANŢA DE PE TRONSOANELE CONSACRATE SERVICIILOR DE TRANSPORT DE CĂLĂTORI DE MARE VITEZĂ ESTE CONFORMĂ CU PREVIZIUNILE 52. opt dintre cele 21 de tronsoane examinate în vederea auditului au contribuit la construcţia unor noi linii de transport de călători de mare viteză, șapte dintre acestea fiind în exploatare la data efectuării auditului (fotografia 4). serviciile feroviare funcţionează așa cum se prevăzuse pe șase dintre aceste linii, iar problemele care întârziau lansarea serviciilor feroviare complete pe cealaltă linie au fost de curând soluţionate (Hsl Zuid). promotorii proiectelor au pronosticat, în general, că proiectele vor exercita un impact semnificativ pe pieţele-ţintă, iar datele disponibile demonstrează că performanţa obţinută efectiv este conformă cu aceste previziuni (a se vedea caseta 9). faptul că această infrastructură este consacrată unor servicii bine definite și omogene înseamnă că utilizarea ei, deși extrem de tehnică, nu este complicată de necesitatea de a ţine cont de o exploatare mixtă.
BoX 9 hIGh sPEED PassENGEr sErVICEs MEETING oBjECTIVEs the madrid-barcelona ave section has led to a decrease in travel time between the two cities from 6h35 (in 1998) to 2h30, gaining market share from air services routes. passenger numbers increased from 2,62 million (2007) to 5,8 million (2008). the berlin central station section achieved a 25 minutes saving when changing trains between north-south and east-west axes, and also provides completely new journey opportunities. the tgv est (phase 1) section allows for speeds up to 320 km/h and thereby travel time between paris and strasbourg has decreased from 3h50 to 2h20, and between paris and luxembourg from 3h35 to 2h05, leading to reduced air services between paris and airports close to the cities now benefitting from the high-speed rail connection. as well as improving direct passenger transport, the frankfurt a.m.-köln and nürnberg-Ingolstadt high-speed passenger lines freed capacity on the established mixed use / freight lines. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
CASETA 9 SERVICIILE DE TRANSPORT DE CĂLĂTORI DE MARE VITEZĂ ÎŞI ATING OBIECTIVELE tronsonul ave madrid-barcelona a avut drept rezultat reducerea duratei călătoriei dintre cele două orașe de la 6 ore și 35 de minute (în 1998) la 2 ore și 30 de minute, ceea ce i-a permis să câștige o cotă de piaţă de la serviciile aeriene. numărul călătorilor a crescut de la 2,62 milioane (2007) la 5,8 milioane (2008). tronsonul Gara centrală berlin a permis obţinerea unui câștig de timp de 25 de minute la realizarea corespondenţei între axele nord-sud și est-vest și oferă totodată posibilităţi cu totul noi în ceea ce privește traseul. tronsonul tGv est (faza 1) permite circularea cu viteze de până la 320 km/oră, astfel încât durata călătoriei dintre paris și strasbourg a scăzut de la 3 ore și 50 de minute la 2 ore și 20 de minute, iar cea a călătoriei dintre paris și luxemburg a scăzut de la 3 ore și 35 de minute la 2 ore și 5 minute, ceea ce a avut drept consecinţă reducerea serviciilor aeriene dintre paris și aeroporturile din apropierea acestor orașe, care dispun acum de o conexiune feroviară de mare viteză.
36 for sECTIoNs sUPPorTING CoNVENTIoNal frEIGhT or MIXED TraffIC, TraNsPorT PErforMaNCE has NoT yET MET EXPECTaTIoNs 53. of the sections reviewed for the audit, 13 related to infrastructure for mixed use or for freight, of which only five had entered service. these sections generally had as their objectives the alleviation of bottlenecks, increasing capacity and shortening journey times (see also Box 10 regarding the alpine tunnels). 
36 ÎN CAZUL TRONSOANELOR CONSACRATE TRANSPORTULUI DE MĂRFURI CONVENŢIONAL SAU TRAFICULUI MIXT, PERFORMANŢA TRANSPORTULUI NU ESTE ÎNCĂ CONFORM AŞTEPTĂRILOR 53. Dintre tronsoanele examinate în vederea auditului, 13 erau legate de o infrastructură consacrată unei exploatări mixte sau transportului de mărfuri, numai cinci dintre acestea fiind date în exploatare. aceste tronsoane aveau, în general, ca obiective reducerea strangulărilor de trafic, creșterea capacităţii și scurtarea duratelor călătoriilor (a se vedea, de asemenea, caseta 10 privind tunelurile din alpi).
54. the achievement of performance objectives on the five sections that are in service has been problematic to the extent that none are yet being used as planned. the main factors influencing the achievement of performance objectives are those relating, on the one hand, to the demand for services that could potentially operate on the infrastructure and, on the other, to interoperability and other constraints in the rail system that cause trans-european rail services to be interrupted. this confirms that overall progress on trans-european rail transport depends on achieving synergies between the effects of legislative measures in respect of markets and interoperability and co-financing policy measures, a view also emphasised by the co-ordinators28. 
54. realizarea obiectivelor în materie de performanţă pe cele cinci tronsoane date în exploatare este problematică, în măsura în care niciunul dintre ele nu este exploatat astfel cum s-a previzionat. principalii factori care au o influenţă asupra realizării obiectivelor în materie de performanţă sunt cei legaţi, pe de o parte, de cererea de servicii susceptibile să funcţioneze pe infrastructura în cauză și, pe de altă parte, de interoperabilitate și de alte constrângeri inerente sistemului feroviar care cauzează întreruperea serviciilor feroviare transeuropene. aceasta confirmă că progresele globale în domeniul transportului feroviar transeuropean depind de crearea unor sinergii între impactul măsurilor legislative asupra pieţelor și măsurile din domeniul feroviar în ceea ce privește interoperabilitatea și cofinanţarea, un punct de vedere subliniat, de asemenea, de coordonatori28.
28 position paper of the european transport coordinators: mr. karel van miert, mr. etienne davignon, mr. carlo secchi, mr. laurens jan brinkhorst, mr. péter balàzs, ms. karla peijs, mr. luìs valente de oliveira, mr. pavel telička, mr. karel vinck on the future of ten-t policy, brussels, 6 october 2009. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
28 Position Paper of the European Transport Coordinators on the Future of Ten-T Policy (Documentul de poziţie al coordonatorilor europeni în domeniul transporturilor privind viitorul politicii ten-t ): domnul Karel van miert, domnul etienne Davignon, domnul carlo secchi, domnul laurens Jan brinkhorst, domnul péter balàzs, doamna Karla peijs, domnul luìs valente De oliveira, domnul pavel telička, domnul Karel vinck, bruxelles, 6 octombrie 2009. raportul special nr. 8/2010 – Îmbunătăţirea performanţei transporturilor pe axele feroviare transeuropene: investiţiile ue în infrastructura feroviară au fost eficace?
BoX 10 37 sPECIal sECTIoNs: ThE alPINE TUNNEls aT BrENNEr aND MoNT-CENIs these are particularly large scale sections creating tunnels between austria and Italy (brenner) and france and Italy (mont-cenis) to facilitate more efficient freight and passenger transport by avoiding the need to traverse over the alps via the existing restricted routes, which is undesirable from both a transport and an environmental perspective. while anticipating mixed use, the tunnels have freight transport as their primary focus; project promoters expect to have a transformational market impact on the target routes by facilitating significantly higher freight volumes than is currently possible, gaining significant overall market share compared to other transport modes. the projects are long term endeavours spanning 10-15 years which are currently in their planning and exploratory phases. 
CASETA 10 37 TRONSOANE SPECIALE: TUNELURILE ALPINE DE LA BRENNER ŞI DE LA MONT-CENIS acestea reprezintă tronsoane de mari dimensiuni care creează tuneluri între austria și italia (brenner) și între franţa și italia (mont-cenis), cu scopul de a facilita un transport mai eficient de mărfuri și de călători, evitând traversarea alpilor pe traseele restricţionate existente, care nu este recomandabilă nici din punctul de vedere al transporturilor, nici din cel al mediului.
Photo 5 – Entrance to the exploratory tunnel for the Brenner Base Tunnel at Fortezza © european court of auditors, february 2009. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
Fotografia 5 – Intrarea în tunelul de explorare aferent tunelului de la baza masivului Brenner de la Fortezza © curtea de conturi europeană, februarie 2009. raportul special nr. 8/2010 – Îmbunătăţirea performanţei transporturilor pe axele feroviare transeuropene: investiţiile ue în infrastructura feroviară au fost eficace?
38 systeM constraints have a negative effect which can be siMilar in scale to the perforMance gains resulting froM costly infrastructure investMents 55. the use which is made of rail infrastructure depends on a variety of factors, including general economic conditions29, related developments at ports, tunnels etc (see Box 11) and also investment elsewhere in the rail system (see Box 12). 
38 constrÂngerile legate De sisteme au un imPact negativ, a cărui Putere Poate fi similară cu cea a ameliorării Performanţelor obţinute ca urmare a unor investiţii costisitoare în infrastructură 55. utilizarea infrastructurii feroviare depinde de o gamă diversă de factori, printre care: condiţiile economice generale29, lucrările conexe de amenajare a porturilor sau a tunelurilor etc. (a se vedea caseta 11) și, de asemenea, investiţiile care se realizează la alte niveluri ale sistemului feroviar (a se vedea caseta 12).
56. system constraints are also of considerable importance. for trans-european high-speed passenger services such as those operated between paris, brussels and london, specific arrangements are made to ensure that trains do not have to stop at borders. for example, locomotives are equipped to be interoperable with multiple traction energy and train control (signalling) systems, and there is agreement about operational rules governing these specific lines etc. whilst complicated, this is made possible because the service is dedicated to this single purpose, and there is a clear willingness of the part of the main stakeholders to address potential problems. 
În cazul serviciilor transeuropene de transport de călători de mare viteză, cum ar fi cele operate între paris, bruxelles și londra, se iau dispoziţii specifice astfel încât trenurile să nu trebuiască să oprească la frontiere. De exemplu, locomotivele sunt echipate pentru a fi interoperabile cu mai multe sisteme energetice pentru tracţiune și cu mai multe sisteme de control al trenurilor (de semnalizare); în plus, există convenţii cu privire la normele operaţionale care se aplică acestor linii etc. Deși este un demers complicat, acesta este posibil graţie faptului că serviciul este consacrat unei singure destinaţii și graţie hotărârii de care dau dovadă principalii factori interesaţi de a rezolva orice probleme potenţiale.
Photo 6 – Stock of wagon axles at the TRANSFESA gauge changing facility at Cerbère on the France / Spain border © european court of auditors, february 2009. 
Fotografia 6 – Stoc de osii de vagoane la instalaţia de schimbare a ecartamentului TRANSFESA de la Cerbère, la frontiera dintre Franţa și Spania © curtea de conturi europeană, februarie 2009.
29 report from the commission to the council and the european parliament, second report on monitoring development of the rail market, com(2009) 676 final, brussels, 18.12.2009. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
29 raport al comisiei către consiliu și parlamentul european, al doilea raport de monitorizare a evoluției pieței feroviare, com(2009) 676 final, bruxelles, 18.12.2009. raportul special nr. 8/2010 – Îmbunătăţirea performanţei transporturilor pe axele feroviare transeuropene: investiţiile ue în infrastructura feroviară au fost eficace?