natgillin/translations-raw huggingface dataset:
30. for eligible member states, the cohesion fund and erdf are also available for rail infrastructure developments (7 out of the 21 sections reviewed for the audit received funding from these sources); for example in spain, all of the cohesion fund spent on rail infrastructure in the 2000-2006 period was concentrated on the priority projects. 
30. În cazul statelor membre eligibile, sunt disponibile, de asemenea, fondul de coeziune și feDer pentru finanţarea lucrărilor de infrastructură feroviară (7 dintre cele 21 de tronsoane examinate în cadrul auditului au beneficiat de finanţare din aceste surse); de exemplu, în spania, totalitatea cheltuielilor efectuate în perioada 2000-2006 pentru infrastructură feroviară și finanţate de la fondul de coeziune au fost concentrate pe proiectele prioritare. cu toate acestea, nu există nicio obligaţie formală care să prevadă realizarea investiţiilor de la fondul de coeziune cu precădere în punctele transfrontaliere. raportul special nr.
However, there is no formal requirement to prioritise cohesion fund investments at cross border locations. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 31. making progress on infrastructure developments at cross border locations involves political challenges as well as technical ones. they often require lengthy negotiations between neighbouring member states based on inter-governmental conferences before bi-lateral agreements are signed, usually involving formal treaties. an overall review of the state of development at 13 cross-border locations on the sampled priority projects revealed that much remains to be achieved, and significant continued work is required before developments on these sections are completed (see Table 3). 
8/2010 – Îmbunătăţirea performanţei transporturilor pe axele feroviare transeuropene: investiţiile ue în infrastructura feroviară au fost eficace? 31. pentru a realiza progrese în lucrările de infrastructură din punctele transfrontaliere, trebuie înfruntate atât provocări politice, cât și provocări tehnice. adeseori, sunt necesare negocieri de durată între state membre vecine, pe baza unor conferinţe interguverna-mentale, înainte de semnarea unor acorduri bilaterale, de regulă sub forma unor tratate oficiale. o examinare generală a stadiului lucrărilor din 13 puncte transfrontaliere din cadrul proiectelor prioritare incluse în eșantion a indicat că mai rămân multe progrese de realizat și că sunt în continuare necesare eforturi considerabile pentru a duce la bun sfârșit lucrările realizate pe aceste tronsoane (a se vedea tabelul 3).
22 position paper of the european transport coordinators: mr. karel van miert, mr. etienne davignon, mr. carlo secchi, mr. laurens jan brinkhorst, mr. péter balàzs, ms. karla peijs, mr. luìs valente de oliveira, mr. pavel telička, mr. karel vinck on the future of ten-t policy, brussels, 6 october 2009. 
22 Position Paper of the European Transport Coordinators on the Future of Ten-T Policy (Documentul de poziţie al coordonatorilor europeni în domeniul transporturilor privind viitorul politicii ten-t ): domnul Karel van miert, domnul etienne Davignon, domnul carlo secchi, domnul laurens Jan brinkhorst, domnul péter balàzs, doamna Karla peijs, domnul luìs valente De oliveira, domnul pavel telička, domnul Karel vinck, bruxelles, 6 octombrie 2009.
23 annual report of the european coordinator, etienne davignon, pp no 3, “south-west european High-speed rail link”, brussels, august 2009. 
23 raportul anual al coordonatorului european etienne Davignon, proiectul prioritar nr. 3, „South-West European High-Speed Rail Link” (axa feroviară de mare viteză din sud-vestul europei), bruxelles, august 2009.
BoX 5 BrENNEr CorrIDor PlaTforM by facilitating interactions amongst Italian, austrian and german stakeholders, karel van miert, the co-ordinator at the time, contributed to the creation of the brenner corridor platform which, building on earlier collaboration, has been the key forum for reaching agreement on the objectives and design specifications of proposed infrastructure developments (including the brenner base tunnel). special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
CASETA 5 PLATFORMA PENTRU CORIDORUL BRENNER facilitând interacţiunile între factorii interesaţi italieni, austrieci și germani, Karel van miert, coordonatorul de la momentul respectiv, a contribuit la crearea platformei pentru coridorul brenner, care, luând ca punct de plecare colaborările anterioare, a devenit forumul principal pentru obţinerea acordurilor cu privire la obiectivele și la specificaţiile de proiectare ale lucrărilor de infrastructură propuse (inclusiv tunelul de la baza masivului brenner). raportul special nr. 8/2010 – Îmbunătăţirea performanţei transporturilor pe axele feroviare transeuropene: investiţiile ue în infrastructura feroviară au fost eficace?
27 IDENTIfICaTIoN of BoTTlENECKs CoUlD BE IMProVED 33. accurate and reliable analysis is an important prerequisite for the identification of bottleneck sections of the priority projects, and is therefore a key consideration for the prioritisation of eu investment. However, a robust empirical analysis of bottlenecks on key trans-european axes is not available and the commission relies primarily on member states’ own analysis complemented, in recent years, by information gathered by the co-ordinators to identify such bottlenecks. 
27 AR FI NEVOIE DE ÎMBUNĂTĂŢIRI ÎN CEEA CE PRIVEŞTE IDENTIFICAREA STRANGULĂRILOR DE TRAFIC 33. o analiză precisă și fiabilă reprezintă o condiție prealabilă esențială pentru identificarea tronsoanelor afectate de strangulări de trafic din cadrul proiectelor prioritare și, prin urmare, constituie un element-cheie care ar trebui luat în considerare la stabilirea priorităţilor de investiţii ale ue. or, o astfel de analiză empirică și fiabilă a strangulărilor de trafic de pe principalele axe transeuropene nu este disponibilă, comisia bazându-se în primul rând pe analizele statelor membre, completate, în cursul ultimilor ani, cu informaţii colectate de coordonatori în scopul identificării strangulărilor de trafic.
ThErE WErE WEaKNEssEs IN sElECTIoN aND aPProVal ProCEDUrEs aT ThE CoMMIssIoN projects that were not thoroughly prepared were approved under the cohesion fund 34. the court reviewed the extent to which approval procedures for rail infrastructure projects submitted for co-financing under the cohesion fund and as major projects under the erdf are sufficiently robust to identify weaknesses in project definition and preparation. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
PROCEDURILE DE SELECŢIE ŞI DE APROBARE DE LA NIVELUL COMISIEI AU PREZENTAT DEFICIENŢE Deşi nu erau elaborate în moD riguros, anumite Proiecte au fost aProbate în veDerea finanţării De la fonDul De coeziune 34. curtea a analizat în ce măsură procedurile de aprobare aplicate proiectelor de infrastructură feroviară depuse în vederea cofinanţării de la fondul de coeziune sau cu titlul de proiecte majore în cadrul feDer sunt suficient de solide pentru a putea detecta deficienţele în definirea și elaborarea proiectelor. raportul special nr. 8/2010 – Îmbunătăţirea performanţei transporturilor pe axele feroviare transeuropene: investiţiile ue în infrastructura feroviară au fost eficace?
35. for rail infrastructure projects co-financed by the cohesion fund, the court observed that the evaluation carried out of proposed projects technical aspects was insufficient. 
35. În ceea ce privește proiectele de infrastructură feroviară cofinanţate prin fondul de coeziune, curtea a observat că evaluarea aspectelor tehnice ale proiectelor propuse era insuficientă.
In the cases examined, the only review of projects submitted under the cohesion fund was the internal commission so-called inter-service consultation, through which project proposal documents were circulated by dg regional policy to other commission services to obtain an opinion. 
În cazurile analizate în scopul auditului, singura formă de examinare a proiectelor depuse în vederea obţinerii unei finanţări de la fondul de coeziune era așa-numita „consultare interservicii”, realizată pe plan intern în cadrul comisiei, prin intermediul căreia DG politica regională difuza documentele aferente propunerilor de proiect către alte servicii ale comisiei, în vederea obţinerii avizului acestora. o analiză a dosarelor comisiei a relevat însă că nu există probe care să ateste efectuarea unei examinări tehnice riguroase pentru a fundamenta aceste avize.
However, a review of the commission’s files revealed that there is no evidence of a thorough technical review in support of this opinion. as no external rail infrastructure experts were consulted in the process, relying solely on such an internal consultation does not constitute a sufficient mechanism for technical review. moreover, insufficient attention was paid to ensuring that approved projects were adequately prepared. 
Dat fiind că în cadrul acestei proceduri nu a fost consultat niciun expert tehnic în domeniul infrastructurii feroviare, o astfel de consultare internă nu este un mecanism suficient pentru a constitui o examinare tehnică. În plus, nu s-a acordat suficientă atenţie verificării caracterului adecvat al elaborării proiectelor care au fost aprobate.
In the case of the madrid-levante project, dg regional policy requested advice from the european Investment bank (eIb) regarding project proposals. However, despite the eIb raising specific concerns about the extent to which the project had been adequately specified, the project was approved for cohesion funding. the project has subsequently experienced cost escalations of 89 % compared to the amount specified in the project proposal documents (see Box 8). the court notes that the procedure for approving major projects has changed since 2007. project selection procedures under ten-t have been updated but there reMains rooM for further iMproveMent 36. the court reviewed the changes to selection procedures for rail infrastructure project proposals submitted for co-financing under ten-t, in particular, insofar as the weaknesses observed by the court in its previous special report have been addressed. 
În cazul proiectului madrid-levante, DG politica regională a solicitat avizul băncii europene de investiţii (bei) cu privire la propunerile de proiect. or, în pofida preocupărilor exprimate de bei cu privire la caracterul adecvat al specificaţiilor proiectului, acesta a fost aprobat pentru a primi finanţare de la fondul de coeziune. ulterior, proiectul a cunoscut depășiri ale costurilor de 89 % faţă de suma precizată în documentele aferente propunerii de proiect (a se vedea caseta 8). curtea menţionează că procedura de aprobare a proiectelor majore a fost modificată începând cu 2007.
37. changes have taken place in selection procedures for ten-t projects following the court’s previous recommendations24, in particular: ο the updating of proposals evaluation procedures, in particular to include the use of external experts; ο the contribution made by the co-ordinators in providing contextual information about the situation on the ground on the priority projects; and ο the delegation of a range of tasks to the recently created ten-t executive agency25. 
37. În urma recomandărilor formulate anterior de curte24, s-au adus modificări procedurilor de selecţie a proiectelor ten-t, precum: ο actualizarea procedurilor de evaluare a propunerilor, în special recurgerea la experţi externi; ο contribuţia adusă de coordonatori prin furnizarea de informaţii contextuale cu privire la situaţia de pe teren a proiectelor prioritare și ο delegarea unei serii de sarcini nou înfiinţatei agenţii executive pentru reţeaua transeuropeană de transport25.
38. notwithstanding the above, there is room for improvement as regards the use of cost benefit analysis. It is important that cost benefit analysis, along with environmental and socio-economic analysis, allows for the merits of proposed projects to be compared during the selection procedure. a review of project selection documents revealed that only summary information was submitted regarding a proposed project’s cost benefit analysis and that, in practice, the information contained in these summaries is not consistent in terms of the variables covered, the level of detail or about the assumptions on which the analysis has been based. assumptions made regarding projected future traffic flows are essential elements for such analyses. whilst some initiatives have been taken to ensure that traffic flow assumptions are consistent (for example, in respect of the alpine tunnels), these have been isolated exercises. a coherent model of european rail traffic flows, which could inform overall policy as well as specific project selection, has yet to be developed. 
38. În pofida celor enumerate anterior, se pot aduce în continuare îmbunătăţiri în ceea ce privește utilizarea analizei costuri/beneficii. este important ca analiza costuri/beneficii, alături de analiza de mediu și analiza socioeconomică, să permită compararea meritelor diverselor proiecte propuse în cadrul procedurii de selecţie. o examinare a documentelor aferente selecţiei proiectelor a scos în evidenţă că s-au prezentat doar informaţii sintetizate cu privire la analizele costuri/beneficii ale proiectelor propuse și că, în practică, informaţiile cuprinse în aceste sinteze nu sunt omogene din punctul de vedere al variabilelor vizate, al nivelului de detaliu sau al ipotezelor pe care s-au bazat analizele. ipotezele formulate cu privire la viitoarele fluxuri de trafic previzionate constituie elemente esenţiale pentru astfel de analize.
24 special report no 6/2005, paragraphs 35, 43, and 52 to 58. 
24 punctele 35, 43 și 52-58 din raportul special nr. 6/2005.
25 commissiondecision2007/60/ec of 26 october 2006 establishing the trans-european transport network executive agency pursuant to council regulation (ec) no 58/2003 (oj l 32, 6.2.2007, p. 
25 Decizia 2007/60/ce a comisiei din 26 octombrie 2006 de înfiinţare a agenţiei executive pentru reţeaua transeuropeană de transport, în temeiul regulamentului (ce) nr. 58/2003 al consiliului (Jo l 32, 6.2.2007, p.
Annex VI shows the status of use of the 21 eu co-financed sections reviewed for the audit. 
În anexa VI se indică stadiul dării în exploatare a celor 21 de tronsoane cofinanţate de ue care au făcut obiectul auditului.
PlaNNED INfrasTrUCTUrE Is DElIVErED IN lINE WITh sPECIfICaTIoN 41. the 14 completed sections in the sample delivered the technical infrastructure defined in the specifications. justifiable amendments to technical specifications were made due to circumstances that came to light during construction. 
INFRASTRUCTURILE PLANIFICATE SUNT EXECUTATE ÎN CONFORMITATE CU SPECIFICAŢIILE 41. pentru cele 14 tronsoane din cadrul eșantionului care au fost finalizate, infrastructura tehnică a fost executată în conformitate cu specificaţiile. s-au adus unele modificări motivate specificaţiilor tehnice din cauza unor circumstanţe care au intervenit pe parcursul construcţiei.
In one case, certain technical conditions were not fully anticipated in the design specifications (see Box 6). 
Într-unul dintre cazuri, au existat anumite condiţii tehnice care nu au fost complet anticipate în specificaţiile de proiectare (a se vedea caseta 6).
30 BoX 6 TEChNICal CoNDITIoNs NoT fUlly aNTICIPaTED IN ThE DEsIGN sPECIfICaTIoNs whilst the nürnberg-Ingolstadt line was constructed according to specification to support mixed use, it became clear during safety testing that, because of air pressure issues, trains could not pass each other in the tunnel sections. the line is now used only by high-speed passenger trains. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
CASETA 6 CONDIŢII TEHNICE NEANTICIPATE ÎN TOTALITATE ÎN SPECIFICAŢIILE DE PROIECTARE cu toate că linia nürnberg-ingolstadt a fost construită, conform specificaţiilor, pentru a permite o exploatare mixtă, în timpul testelor de siguranţă a reieșit că, din cauza unor probleme legate de presiunea aerului, trenurile nu puteau să treacă unele pe lângă altele în tronsoanele de tunel. În prezent, linia este utilizată exclusiv de trenurile de mare viteză de călători. raportul special nr. 8/2010 – Îmbunătăţirea performanţei transporturilor pe axele feroviare transeuropene: investiţiile ue în infrastructura feroviară au fost eficace?
42. the five sections under construction at the time of the audit were also being built as specified. for the two long-term alpine tunnel sections (mont-cenis, brenner (see Photo 5, p. 
42. cele cinci tronsoane în curs de construcţie la data efectuării auditului erau, de asemenea, conforme cu specificaţiile. În cazul celor două tronsoane pe termen lung de tunel alpin [mont-cenis și brenner (a se vedea fotografia 5, p.
37)), the nature and extent of adjustments to technical specifications that are being made during the planning and exploratory stages are in line with what can be expected given these sections’ particular complexity. these adjustments are being made, for example, in order to take account of environmental concerns or other developments. 
37)], natura și amploarea modificărilor aduse specificaţiilor tehnice în cursul fazelor de planificare și de explorare sunt conform așteptărilor, dată fiind complexitatea deosebită a acestor tronsoane. aceste modificări se operează, de exemplu, pentru a ţine seama de preocupările legate de mediu sau de alte evoluţii neprevăzute.
43. the court noted the experience of a project supported by the commission to facilitate a network for the dissemination of knowledge on the management and organisation of large infrastructure projects in europe26. It provided useful outcomes in terms of developing contacts between project managers and exchanging practical knowledge, and offers an experience that could be built upon in future initiatives. 
43. curtea a luat cunoștinţă de existenţa unui proiect sprijinit de comisie, care are ca scop promovarea unei reţele de diseminare a cunoștinţelor în materie de gestionare și organizare a proiectelor majore de infrastructură din europa26. acest proiect a permis obţinerea unor rezultate utile în ceea ce privește stabilirea unor contacte între managerii de proiecte și schimbul de cunoștinţe practice, punând la dispoziţie o experienţă care ar putea fi valorificată în cadrul unor iniţiative viitoare.
26 the netlipse project supported under the sixth european framework programme for research and technological development (www.netlipse.eu). 
26 proiectul netlipse, sprijinit în cadrul celui de al șaselea programca-dru european de cercetare și dezvoltare tehnologică (www.netlipse.eu).
31 BoX 7 PErPIGNaN-fIGUEras INTErNaTIoNal sECTIoN the perpignan-figueras international section (44 km long including the 8 km perthus tunnel) will allow appropriately equipped uIc-gauge trains to travel between france and spain without stopping and provide for improved flow of freight and passenger traffic. It was one of the only public-private partnerships in the audit sample, and the contractor completed construction of the infrastructure at the end of 2009. as a result of thorough and detailed preparation, the project was completed more or less on time and on budget. 
31 CASETA 7 TRONSONUL INTERNAŢIONAL PERPIGNAN-FIGUERAS tronsonul internaţional perpignan-figueras (cu o lungime de 44 km, care include tunelul perthus cu o lungime de 8 km) va permite circularea fără opriri între franţa și spania a trenurilor cu ecartament uic echipate în mod corespunzător, permiţând astfel fluidizarea traficului de mărfuri și de călători. acesta a constituit singurul parteneriat public-privat veritabil din eșantionul de audit, iar contractantul a finalizat construcţia infrastructurii la sfârșitul anului 2009.
However, whilst the line is connected to the rail network at perpignan, there is, as yet, no connecting line on the spanish side in figueras. the works between barcelona and figueras to make this connection in uIc gauge are ongoing, but will not be completed before 2012. there is, therefore, no prospect of the new international section being available for full use for at least two years after completion. an interim solution involving the installation of a third rail between girona and figueras to allow both uIc and Iberian gauge trains to use the line may be in place by the end of 2010, but, at best, it will provide for only partial use of the new line. 
Graţie unei elaborări riguroase și minuţioase, proiectul a fost finalizat mai mult sau mai puţin la termen și în limitele bugetului prevăzut. cu toate acestea, deși linia este conectată la reţeaua feroviară în perpignan, în partea spaniolă nu există încă nicio linie de legătură cu figueras. există lucrări în curs între barcelona și figueras, care au ca scop realizarea acestei conexiuni pentru ecartament uic, dar ele nu se vor finaliza înainte de 2012. prin urmare, nu există perspective de a da în exploatare noul tronson internaţional cel puţin în următorii doi ani de după finalizare. o soluţie interima-ră, care presupune instalarea unei a treia căi ferate între Girona și figueras pentru a permite exploatarea liniei atât de către trenuri cu ecartament uic, cât și de către trenuri cu ecartament iberic, ar putea fi implementată până la sfârșitul anului 2010, dar ea va permite, în cel mai bun caz, doar o exploatare parţială a noii linii.
Photo 3 – New lines on the Perpignan-Figueras international section not yet used © e ,m © . e u ur r o o p pe e a an n c co ou ur rt to of fa au u d d i it to o r r s s , m a ar rc c h h 2 2 0 00 0 9 9 . special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
Fotografia 3 – Noile linii ale tronsonului internaţional Perpignan-Figueras nu sunt încă date în exploatare © c . c u u r rt te e a ad de ec c o o n n t tu ur ri i e e u ur ro o p pe ea a n nă ă , , m ma a r r t t i ie e2 20 0 0 0 9 9. raportul special nr. 8/2010 – Îmbunătăţirea performanţei transporturilor pe axele feroviare transeuropene: investiţiile ue în infrastructura feroviară au fost eficace?
However, for one important cross-border section (the perpignan-figueras international section between france and spain (see Box 7 and Photo 3), a delay in connecting with neighbouring sections mean that, despite the infrastructure being completed, it has not become available for use. 
În cazul unui tronson transfrontalier important [tronsonul internaţional perpignan-figueras dintre franţa și spania (a se vedea caseta 7 și fotografia 3)], există însă o întârziere în conectarea cu tronsoanele învecinate, ceea ce înseamnă că, deși infrastructura a fost finalizată, ea nu este încă dată în exploatare.
CosT EsCalaTIoNs WErE oBsErVED for all sECTIoNs, MosTly DUE To UNforEsEEaBlE rEasoNs 45. escalations in project costs were observed in all cases (see Box 8). 
DEPĂŞIRI ALE COSTURILOR S-AU PUTUT CONSTATA ÎN CAZUL TUTUROR TRONSOANELOR, ÎN MARE PARTE DATORATE UNOR CAUZE NEPREVĂZUTE 45. s-au putut observa depășiri ale costurilor proiectelor în toate cazurile (a se vedea caseta 8).
In nearly all cases, these escalations arose for reasons linked to unforeseeable factors that came to light during the construction phase, such as unexpectedly difficult geographical conditions, environmental protection requirements, safety requirements and higher than expected bids from contrac-tors27. 
În aproape toate, aceste depășiri au fost cauzate de factori neprevăzuţi care au survenit pe parcursul fazei de construcţie, cum ar fi condiţii geografice mai dificile decât se prevăzuseră, cerinţe în materie de protecţie a mediului, cerinţe în materie de siguranţă și oferte din partea contractanţilor cu preţuri mai mari decât se preconizase27.