natgillin/translations-raw huggingface dataset:
39 BoX 11 sECTIoNs of INfrasTrUCTUrE WhosE EXPloITaTIoN CaN BE rEalIsED oNly WhEN oThEr DEVEloPMENTs TaKE PlaCE the betuweroute runs in an east-west direction between the port of rotterdam and the border between the netherlands and germany; it is dedicated solely to freight traffic. whilst the line infrastructure became fully available for rail services in june 2007, with a realistic maximum capacity of 380 trains a day on average, 20 trains a day are currently running which is expected to increase to 150 per day by 2013: the phasing-in of locomotives compatible with the ertms level 2 signalling system has been a limiting factor to date. It is anticipated that traffic will increase to 380 per day after planned developments of the second maasvlakte at the port have been realised. the utilisation of the eu co-financed section being constructed at kufstein-Innsbruck, on the brenner corridor between münchen and verona, will be constrained by the volume of traffic that can cross the mountain pass at the brennersee station. this situation will be significantly improved only in 2022, when the rail lines through the brenner base tunnel currently under construction come into operation on the corridor. the exploitation of the perpignan-figueras international section depends in part on the flows of freight traffic between spain and france, and developments that take place at ports (such as barcelona) will have an important influence. 
39 CASETA 11 TRONSOANE DE INFRASTRUCTURĂ A CĂROR EXPLOATARE DEPINDE DE REALIZAREA ALTOR LUCRĂRI linia betuwe leagă, de la est la vest, portul rotterdam de frontiera dintre ţările de Jos și Germania; această linie este consacrată exclusiv transportului de mărfuri. Deși infrastructura acestei linii a fost dată în exploatare pentru servicii feroviare în iunie 2007, dispunând în medie de o capacitate maximă realistă de 380 de trenuri pe zi, în prezent circulă pe această linie doar 20 de trenuri pe zi, cifră care se preconizează că va crește la 150 pe zi până în 2013: introducerea progresivă a locomotivelor compatibile cu sistemul de semnalizare ertms nivel 2 a constituit un factor limitativ până acum. se anticipează intensificarea traficului la 380 de trenuri pe zi după realizarea lucrărilor planificate pentru maasvlakte 2 în zona portului. utilizarea tronsonului cofinanţat de ue care este în curs de construcţie pe linia Kufstein-innsbruck, în cadrul coridorului brenner care leagă münchen de verona, va fi limitată de volumul de trafic care va putea trece prin trecătoarea montană de la gara brennersee. această situaţie va cunoaște o îmbunătăţire sensibilă abia în 2022, atunci când vor deveni operaţionale, pe această axă, liniile feroviare care vor trece prin tunelul de la baza masivului brenner, aflat în prezent în construcție. exploatarea tronsonului internaţional perpignan-figueras depinde parţial de fluxurile de trafic de mărfuri dintre spania și franţa, și, parţial, de lucrările de amenajare care se realizează în porturi (de exemplu, barcelona), care vor avea o influenţă importantă.
BoX 12 INfrasTrUCTUrE DEVEloPED To sUPPorT sErVICEs for WhICh sPECIfIC DEMaND Is NoT EXPECTED IN ThE shorT To MEDIUM TErM the roma-napoli and bologna-firenze high-speed high-capacity lines have been constructed to carry both freight and passenger trains. to allow for freight trains to run as well as passenger trains, significant investments were required in respect of inter-connections to the conventional line. the construction of tunnels, bridges and viaducts in order to reduce gradients was also necessary as well as increasing axle load capacity. no freight trains yet operate on these lines, and, whilst such developments are expected at some points in the future, there are not yet specific plans amongst train operators in place to do so. on roma-napoli, bologna-firenze and pioltello-treviglio, the available freight locomotives are not capable of travel at the stipulated minimum speed of 120 km/h. the raca-trnava-piestany line supports train speeds up to 160 km/h; however, no trains capable of these speeds currently run in slovakia. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 57. 
CASETA 12 DEZVOLTAREA DE INFRASTRUCTURI ÎN VEDEREA UNOR SERVICII FEROVIARE PENTRU CARE NU SE PREVIZIONEAZĂ O CERERE SPECIFICĂ PE TERMEN SCURT SAU MEDIU liniile de mare viteză și de mare capacitate roma-napoli și bologna-florenţa au fost construite pentru circularea atât a trenurilor de marfă, cât și a trenurilor de călători. pentru a permite circularea ambelor tipuri de trenuri, au fost necesare investiţii considerabile pentru a asigura interconexiunile cu linia convențională. au fost necesare, de asemenea, construcţia de tuneluri, poduri și viaducte pentru a reduce declivitatea, precum și creșterea capacităţii sarcinii pe osie.
Photo 7 – Traffic control facility at Brennersee station © european court of auditors, february 2009. 40 special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
8/2010 – Îmbunătăţirea performanţei transporturilor pe axele feroviare transeuropene: investiţiile ue în infrastructura feroviară au fost eficace? Fotografia 7 – Instalaţie de control al traficului la gara Brennersee © curtea de conturi europeană, februarie 2009. 40 raportul special nr.
BoX 13 41 frEIGhT TraIN joUrNEy froM MÜNChEN To BrENNErsEE sTaTIoN a technical and commercial control is carried out before departure from münchen (see Photo 2, p. 
CASETA 13 41 PARCURSUL UNUI TREN DE MARFĂ ÎNTRE MÜNCHEN ŞI GARA BRENNERSEE Înainte de plecarea din münchen, se efectuează un control tehnic și comercial (a se vedea fotografia 2, p.
47). although a technical control was carried out before leaving münchen and the journey to verona is only 448 km (namely less than the maximum 700 km required by Italian regulations), a further control is carried out at brennersee station which takes about 25 minutes. this additional control is carried out because the Italian ru does not accept the technical control done by the german railway undertaking in münchen. no such additional control is carried out on the journey in the opposite direction because the german railway undertaking accepts the control done earlier by its Italian counterpart. 
47). Deși s-a efectuat un control tehnic înainte de plecarea de la münchen și deși traseul până la verona este de doar 448 km (deci mai puţin decât traseul maxim de 700 km prevăzut în reglementările italiene), la gara brennersee se efectuează un control suplimentar, care durează în jur de 25 de minute, motivul fiind că întreprinderea feroviară italiană nu recunoaște controlul tehnic efectuat de întreprinderea feroviară germană în münchen. pentru călătoria în direcţia opusă nu se efectuează un control suplimentar de acest gen, întrucât întreprinderea feroviară germană recunoaște controlul efectuat anterior de omologul său italian.
Photo 8 – Freight train climbs the Alps in Austria towards Brennersee station © european court of auditors, february 2009. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
30 modeleledeplăcireflectorizanteprevăzuteînnormeleoperaţionalegermaneșiaustriecenusuntcompletidentice,însăfiecareţară recunoaște plăcile celeilalte ţări. Fotografia 8 – Tren de marfă traversând Alpii, în Austria, în direcţia gara Brennersee © curtea de conturi europeană, februarie 2009. raportul special nr.
58. making progress on alleviating such constraints has the potential to facilitate improvements in trans-european transport that are of comparable scale to performance gains that result from significant investments in infrastructure (Table 4 shows a comparison from priority project 1). such progress would entail more in terms of co-operation between member states authorities than financial investment in infrastructure. 
58. realizarea de progrese în ceea ce privește reducerea unor astfel de constrângeri are potenţialul de a antrena îmbunătăţiri în transportul transeuropean comparabile cu îmbunătăţirile de performanță obţinute cu ajutorul unor investiţii masive în infrastructură (tabelul 4 prezintă o comparaţie realizată în cadrul proiectului prioritar 1). astfel de progrese presupun mai curând eforturi mai mari de cooperare între autorităţile statelor membre decât investiţii financiare în infrastructură.
42 TaBlE 4 The journey time saved by constructing a new high speed line between Nürnberg and Ingol-stadt in Germany at an overall cost of 2 336 million euro (with EU co-financing of 134 million euro from TEN-T) The additional time needed for a technical control for trains entering Italy at the Brennersee station at the Austrian-Italian border, because the Italian railway undertaking does not accept the technical control already carried out at the point of departure in München by its German counterpart 25 MINUTEs saVED aND 25 MINUTEs DElay oN PrIorITy ProjECT 1 25 minutes special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
42 TABELUL 4 Reprezintă timpul câştigat din durata călătoriei graţie construirii unei linii noi de mare viteză între Nürnberg şi Ingolstadt în Germania, cu un cost global de 2 336 de milioane de euro (cu o cofinanţare din partea UE de 134 de milioane de euro prin TEN-T) Reprezintă timpul suplimentar necesar pentru efectuarea unui control tehnic al trenurilor care intră în Italia prin gara Brennersee de la frontiera dintre Austria şi Italia, deoarece întreprinderea feroviară italiană nu recunoaşte controlul tehnic efectuat deja la punctul de plecare, în München, de către omologul german UN CÂŞTIG DE TIMP DE 25 DE MINUTE ŞI O ÎNTÂRZIERE DE 25 DE MINUTE ÎN CADRUL PROIECTULUI PRIORITAR 1 25 de minute raportul special nr.
59. whilst the existence of these constraints on important corridors is well known in the rail industry in europe, a study that fully describes such problems, quantifies their impact and identifies possible solutions is not available at european level for all the important axes. 
59. existenţa acestor constrângeri pe coridoarele importante este bine cunoscută în sectorul feroviar european, însă nu există niciun studiu la nivel european care să furnizeze, pentru toate axele importante, o descriere completă a acestui gen de probleme, o cuantificare a impactului acestora și soluţii posibile pentru rezolvarea lor.
60. alleviating system constraints on trans-european axes requires agreement between member states. attempts to do so at european level are relatively recent developments as achieving progress in a bilateral context has historically been difficult. there is a notable exception, which has seen some important successes, where institutions from member states are co-operating to improve the performance of rail transport on a railway axis (see Box 14). other such initiatives are developing, often with the support of the commission appointed co-ordinators, for example in respect of the brenner corridor. 
60. pentru reducerea constrângerilor legate de sisteme de pe axele transeuropene este necesară obţinerea unui acord între statele membre. eforturile în acest sens la nivel european reprezintă o evoluţie relativ recentă, întrucât experienţa din trecut a demonstrat că este dificil să se realizeze progrese într-un context bilate-ral. există totuși o excepţie marcantă de cooperare între instituţiile anumitor state membre în vederea îmbunătăţirii performanţei transportului feroviar pe una dintre axele feroviare (a se vedea caseta 14), demers care a înregistrat importante rezultate favorabile. o serie de alte iniţiative de acest gen sunt pe punctul de a fi demarate, adeseori cu sprijinul coordonatorilor desemnaţi de comisie, de exemplu în ceea ce privește coridorul brenner.
61. progress on one topic has been addressed at european level, with eu legislation adopted in 2008 aimed at facilitating the mutual acceptance of rolling stock amongst national rail net-works31. 
61. există un domeniu în care s-a încercat să se obţină progrese la nivel european, ue adoptând în 2008 un act legislativ care vizează facilitarea acceptării reciproce a materialului rulant între reţelele feroviare naţionale31.
31 directive 2008/57/ec of the european parliament and of the council of 17 june 2008 on the interoperability of the rail system within the community (oj l 191, 18.7.2008, p. 
31 Directiva 2008/57/ce a parlamentului european și a consiliului din 17 iunie 2008 privind interoperabilitatea sistemului feroviar în comunitate (Jo l 191, 18.7.2008, p.
43 BoX 14 INTErNaTIoNal GroUP for IMProVING ThE QUalITy of raIl TraNsPorT IN ThE NorTh-soUTh CorrIDor (roTTErDaM-GENoa) (‘IQC’) since 2003, german, dutch, Italian and swiss authorities relating to rail transport have been co-operating to analyse and solve problems on the corridor. they have made some notable achievements, for example in respect on mutual recognition of drivers and cross acceptance of approval procedures for rolling stock. 
43 CASETA 14 GRUPUL INTERNAŢIONAL PENTRU ÎMBUNĂTĂŢIREA CALITĂŢII TRANSPORTULUI FEROVIAR PE CORIDORUL NORD-SUD (ROTTERDAM-GENOVA) (InTERnaTIonal GRoup foR IMpRoVInG ThE QualITy of RaIl TRanSpoRT In ThE noRTh-SouTh CoRRIdoR - IQC) Începând din 2003, autorităţile din domeniul transportului feroviar din Germania, ţările de Jos, italia și elveţia cooperează în vederea analizării și a soluţionării problemelor care apar în legătură cu această axă. aceste autorităţi au obţinut o serie de rezultate demne de luat în considerare, de exemplu în ceea ce privește recunoașterea reciprocă a mecanicilor de tren și acceptarea reciprocă a procedurilor de omologare a materialului rulant.
In 2008, a european economic Interest group was set and a programme management office was established to manage the work of the group. a 14-point action plan has been approved, which echoes the findings of this report by highlighting the importance of aspects such as ertms deployment, operational rules and train crew certification as key constraints for trans-european transport. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
În 2008, s-a constituit un grup european de interes economic și s-a creat un birou de gestionare a programului pentru a gestiona activitatea grupului. s-a căzut de acord asupra unui plan de acţiune cu 14 puncte, care oglindește constatările formulate în cuprinsul prezentului raport, întrucât pune accentul pe aspecte precum implementarea sistemului ertms, normele operaţionale și certificarea personalului feroviar de bord, considerate ca fiind constrângeri de primă importanţă pentru transportul transeuropean. raportul special nr. 8/2010 – Îmbunătăţirea performanţei transporturilor pe axele feroviare transeuropene: investiţiile ue în infrastructura feroviară au fost eficace?
44 conclusIons and recommendatIons 62. through co-financing the development of rail infrastructure, the eu has contributed to providing new possibilities for trans-european rail transport. some actions could however be taken in order to achieve greater value for eu money. 
44 concluZii Şi recomanDări 62. prin cofinanţarea dezvoltării de infrastructuri feroviare, ue a contribuit la deschiderea unor noi posibilităţi pentru transportul feroviar transeuropean. o serie de măsuri ar putea însă fi luate pentru a optimiza utilizarea fondurilor acordate de ue.
63. the priority projects are the main mechanism for co-ordinating and concentrating financial resources, it is therefore important that their definition reflects present and anticipated needs. 
63. proiectele prioritare reprezintă principalul mecanism de coordonare și de concentrare a resurselor financiare; prin urmare, este important ca definirea lor să reflecte nevoile actuale și cele anticipate. or, aceste proiecte nu au fost definite, până în prezent, pe baza unei analize a fluxurilor de trafic curente și previzionate și nu reprezintă descrieri exacte ale principalelor axe feroviare transeuropene (a se vedea punctele 19-24).
However, they have not, to date, been defined based on an analysis of current and expected traffic flows and do not represent definitive descriptions of the main trans-european rail axes (see paragraphs 19 to 24). rECoMMENDaTIoN 1 the commission should, in order to concentrate eu funds, in future considerations of the definition of the priority projects: o work with member states and railway institutions to strengthen the european-level knowledge and analytical bases concerning existing and expected rail traffic flows; and o identify those trans-european corridors for which there is significant actual or anticipated demand. 
RECOMANDAREA 1 În viitor, atunci când va analiza definirea proiectelor prioritare, pentru a putea obţine o bună concentrare a fondurilor ue, comisia ar trebui: o să coopereze cu statele membre și cu instituţiile din domeniul feroviar în vederea consolidării, la nivel european, a cunoștinţelor și a bazelor analitice cu privire la fluxurile de trafic feroviar existente și previzionate și o să identifice acele coridoare transeuropene pentru care există o cerere efectivă sau previzionată importantă. 64.
64. the targeting of eu infrastructure investments under ten-t is important. concentration of ten-t co-financing at cross-border locations has improved, but much remains to be achieved at these locations on the priority projects sampled. the co-ordinators have made a positive contribution but there is a need to improve analysis about bottlenecks. there were weaknesses at the commission in approval procedures for cohesion fund project, and there remains room for improvements for ten-t project selection procedures (see paragraphs 25 to 38). special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
Direcţionarea investiţiilor în infrastructură pe care le efectuează uniunea europeană în cadrul ten-t este importantă. concentrarea cofinanţărilor ten-t în punctele transfrontaliere a înregistrat îmbunătăţiri, dar mai rămân multe progrese de realizat la frontiere pentru proiectele prioritare incluse în eșantion. coordonatorii au adus o contribuție pozitivă în acest sens, dar este necesară îmbunătăţirea analizei privind strangulările de trafic. s-au constatat deficienţe la nivelul procedurilor de aprobare ale comisiei pentru proiectele care ţin de fondul de coeziune și mai pot fi aduse îmbunătăţiri în ceea ce privește procedurile de selecţie a proiectelor din cadrul ten-t (a se vedea punctele 25-38). raportul special nr.
45 rECoMMENDaTIoN 2 the commission should: o ensure that a robust analysis of the most important bottleneck sections on the priority projects is available to support decisions regarding the targeting of ten-t funds; o build on the roles played to date by the co-ordinators and consider appointing further co-ordinators to cover other priority projects; o make sure that procedures for approving projects under the cohesion policy are robust, in particular as regards review of technical characteristics and, in view of the substantial risks of cost escalations, ensure that proposed projects have been thoroughly prepared, drawing on industry good practices as demonstrated by projects that have been realised on time and on budget; and o improve the quality of cost-benefit analyses in support of selection procedures under ten-t. 
45 RECOMANDAREA 2 comisia ar trebui: o să se asigure că este disponibilă o analiză solidă a tronsoanelor celor mai afectate de strangulări de trafic în cadrul proiectelor prioritare, astfel încât deciziile luate cu referire la direcţionarea fondurilor ten-t să se fundamenteze pe o astfel de analiză; o să fructifice rolurile jucate până în prezent de coordonatori și să aibă în vedere posibilitatea de a desemna noi coordonatori care să se ocupe de alte proiecte prioritare; o să se asigure că procedurile de aprobare a proiectelor care ţin de politica de coeziune sunt solide, în special din punctul de vedere al examinării caracteristicilor tehnice, și, având în vedere riscurile substanţiale de depășire a costurilor, să se asigure că proiectele propuse au fost elaborate cu rigurozitate și pe baza bunelor practici ale sectorului, inspirate din experienţa proiectelor care au fost executate la termen și în limita bugetului stabilit, și o să îmbunătăţească calitatea analizelor costuri/beneficii pe care se fundamentează procedurile de selecţie a proiectelor din cadrul ten-t.
65. eu co-financed infrastructure projects delivered the planned infrastructure to specification, and, once completed, have created new and improved rail transport possibilities on key sections of the priority projects. 
65. proiectele de infrastructură cofinanţate de ue au livrat infrastructurile planificate în conformitate cu specificaţiile și, odată finalizate, au creat noi posibilităţi pentru transportul feroviar transeuropean sau au îmbunătăţit infrastructurile existente pe tronsoane esenţiale din cadrul proiectelor prioritare.
In many cases amendments to technical specifications were made due to circumstances that came to light during construction (see paragraphs 39 to 48). rECoMMENDaTIoN 3 the commission should take the lead in facilitating the exchange of knowledge and experience about rail infrastructure development amongst project promoters, building on past experience such as the netlipse project to do so. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
În multe cazuri s-au adus modificări specificaţiilor tehnice din cauza unor circumstanţe care au intervenit pe parcursul construcţiei (a se vedea punctele 39-48). RECOMANDAREA 3 sprijinindu-se pe experienţele avute în trecut, cum ar fi cea a proiectului netlipse, comisia ar trebui să preia iniţiativa în ceea ce privește facilitarea schimbului de cunoștinţe și de experienţe între promotorii de proiecte cu privire la dezvoltarea de infrastructuri feroviare. raportul special nr.
66. measurable improvements have been achieved on lines dedicated to high-speed passenger services that are operating fully as planned. However, the use of conventional sections for mixed and freight use benefiting from eu co-financing is influenced by a range of factors that mean that rail services are not yet operating fully at anticipated levels. system constraints persist in the european rail network, especially at border locations (see paragraphs 49 to 61). 
66. s-au obţinut îmbunătăţiri măsurabile pe liniile consacrate serviciilor de transport de călători de mare viteză, care sunt pe deplin operaţionale conform planificărilor. cu toate acestea, utilizarea unor tronsoane convenţionale, care au beneficiat de investiţii de la ue, consacrate transportului de mărfuri sau unei exploatări mixte depinde de o serie de factori, ceea ce explică faptul că serviciile feroviare nu funcţionează întotdeauna la nivelurile previzionate. continuă să existe constrângeri legate de sisteme în reţeaua feroviară europeană, în special în punctele situate la frontiere (a se vedea punctele 49-61).