natgillin/translations-raw huggingface dataset:
For the next programming period, the Commission proposed to strengthen the link between the use of EU funding and the CSRs21, but it is not clear whether this proposal, at January 2020 still under discussion in the legislative authorities, will be carried through into the final version of the legislation. 
Pentru următoarea perioadă de programare, Comisia a propus consolidarea legăturii dintre utilizarea finanțării UE și recomandările specifice fiecărei țări21, dar nu este clar dacă această propunere, care, în ianuarie 2020, făcea încă obiectul discuțiilor dintre autoritățile legislative, va fi inclusă în versiunea finală a actului legislativ în cauză.
21 ECA Opinion No. 6/2018 on proposed Common Provision Regulations for the period 2021-27. 23 
6/2018 referitor la propunerea de regulament de stabilire a unor dispoziții comune pentru perioada 2021-2027. 26
Table 2 – Country Specific Recommendations addressing congestion, urban mobility and sustainable transport 24 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Belgium C/T T C/T C/T C/T C/U/T Bulgaria N N N N T T Czechia N N T N N U/T Denmark N N N T N C/T Germany N T N N N C/U/T Estonia T N T T N C/T Ireland N N T N C/U/T T Greece / / / / / T Spain T T N N T T France T N N N N N Croatia N N N N N U/T Italy T T T N N U/T Cyprus / / N N N C/U/T Latvia T N N N N T Lithuania N N N N N U/T Luxembourg N N N C T C/T Hungary T N N T N C/U/T Malta T T C/T C/T C/T C/T Netherlands N N N N N C Austria T N N N N N Poland T T T C/T C/T C/T Portugal T T N N N N Romania T T N T T C/U/T Slovenia N N N N N T Slovakia N T N N N U/T Finland N N N T N C/T Sweden N N N N N T UK N N N C T C/T N - No C - Congestion U - Urban Mobility T - Sustainable Transport Source: ECA Analysis based on Country Specific Recommendations issued by the Commission. 
Tabelul 2 – Recomandări specifice fiecărei țări care abordează congestia, mobilitatea urbană și transportul durabil 27 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Belgia C/T T C/T C/T C/T C/U/T Bulgaria N N N N T T Republica Cehă N N T N N U/T Danemarca N N N T N C/T Germania N T N N N C/U/T Estonia T N T T N C/T Irlanda N N T N C/U/T T Grecia / / / / / T Spania T T N N T T Franța T N N N N N Croația N N N N N U/T Italia T T T N N U/T Cipru / / N N N C/U/T Letonia T N N N N T Lituania N N N N N U/T Luxemburg N N N C T C/T Ungaria T N N T N C/U/T Malta T T C/T C/T C/T C/T Țările de Jos N N N N N C Austria T N N N N N Polonia T T T C/T C/T C/T Portugalia T T N N N N România T T N T T C/U/T Slovenia N N N N N T Slovacia N T N N N U/T Finlanda N N N T N C/T Suedia N N N N N T Regatul Unit N N N C T C/T N - Nu C - Congestie U - Mobilitate urbană T - Transport durabil Sursa: analiza Curții de Conturi Europene, pe baza recomandărilor specifice fiecărei țări emise de Comisie.
Several factors affect the effectiveness of the Commission’s support for more sustainable urban mobility 41 We identified two important areas where cities face challenges that limit the effectiveness of the Commission’s support: financing the demands of sustainable urban mobility; and developing coherent policies in the areas of parking, traffic-free zones and cycling. 
Mai mulți factori afectează eficacitatea sprijinului Comisiei pentru o mobilitate urbană mai durabilă 41 Curtea a identificat două domenii importante în care orașele se confruntă cu provocări care limitează eficacitatea sprijinului Comisiei: finanțarea exigențelor unei mobilități urbane durabile și elaborarea unor politici coerente în ceea ce privește parcările, zonele interzise traficului auto și circulația cu bicicleta.
The financing needs of urban public transport 42 An efficient and effective public transport network is a crucial condition for encouraging citizens to shift towards more sustainable modes of transport. 
Nevoile de finanțare ale transportului public urban 42 O rețea de transport public eficientă și eficace este o condiție esențială pentru ca cetățenii să fie încurajați să treacă la moduri de transport mai durabile.
The financial commitment involved extends beyond investments in public transport infrastructure and rolling stock – for which the EU can provide financial support - to operational and maintenance costs, which can be significant (see Box 3) and for which the EU does not provide any financial support. 
Angajamentul financiar implicat merge dincolo de investițiile în infrastructura de transport public și în material rulant – pentru care UE poate oferi sprijin financiar – până la costuri operaționale și de întreținere, care pot fi semnificative (a se vedea caseta 3) și pentru care UE nu oferă niciun fel de sprijin financiar.
25 Box 3 The operational cost of public transport – examples from visited cities In 15 years, the running costs of public transport in Barcelona more than doubled, from €646 million in 2003 to €1 373 million in 2017. 
28 Caseta 3 Costul operațional al transportului public – exemple din orașele vizitate În 15 ani, costurile de funcționare ale transportului public din Barcelona au crescut de peste două ori, de la 646 de milioane de euro în 2003 la 1 373 de milioane de euro în 2017.
During this period, the national contribution increased to €200 million in 2010 but has been decreasing since and, at the time of the audit, amounted to slightly above €100 million. 
În această perioadă, contribuția națională a crescut la 200 de milioane de euro în 2010, dar a scăzut de atunci și, la momentul auditului, se ridica la puțin peste 100 de milioane de euro.
In Madrid, public transport running costs increased from €1 684 million in 2013 to €2 014 million in 2016, although they subsequently fell back to €1 842 million in 2017. 
În Madrid, costurile de funcționare ale transportului public au crescut de la 1 684 de milioane de euro în 2013 la 2 014 milioane de euro în 2016, deși ulterior au scăzut la 1 842 de milioane de euro în 2017.
In the meantime, contributions from the national authorities dropped considerably. 
Între timp, contribuțiile din partea autorităților naționale au scăzut considerabil.
In Hamburg, the costs of public transport have been increasing, especially as a consequence of the extension of the fast tram. 
În Hamburg, costurile aferente transportului public au crescut, în special ca o consecință a extinderii liniilor de tramvai rapid.
According to the Hamburg authorities, from 2020 these costs will be several hundred million euro a year. 
Potrivit autorităților din Hamburg, începând din 2020, aceste costuri se vor ridica la câteva sute de milioane de euro pe an.
In order to cover part of the increase, fare ticket prices rose by more than 20 % between 2012 and 2016. 
Pentru a acoperi o parte a creșterii, prețul biletelor a crescut cu mai mult de 20 % între 2012 și 2016.
Leipzig also increased its monthly fare ticket prices, by more than 40 % between 2011 and 2018 in order to cover part of its growing running costs. 
Leipzig a crescut, de asemenea, tarifele pentru abonamentele lunare cu mai mult de 40 % între 2011 și 2018 pentru a acoperi o parte a costurilor de funcționare în creștere.
43 Cities cover some of the running costs of public transport by charging for tickets. 
43 Orașele acoperă o parte din costurile de funcționare ale transportului public prin tarifele pe care le percep pentru titlurile de transport.
However, this covers only part of the costs. 
Totuși, acestea acoperă doar o parte a costurilor.
For the cities we visited, the proportion of costs covered by fares varied between 81 % in Hamburg and 8 % in Palermo22. 
În cazul orașelor vizitate de Curte, proporția costurilor acoperite de tarife varia între 81 % în Hamburg și 8 % în Palermo22.
The International Association of Public Transport provided us with data from 41 EU cities, showing that the ticket revenue of nearly two-thirds of the 41 EU cities they examined covered less than 60 % of running costs. 
Transportului Public a furnizat Curții date pentru 41 de orașe din UE, care arată că veniturile percepute din titluri de transport de către aproximativ două treimi din cele 41 de orașe analizate acopereau mai puțin de 60 % din costurile de funcționare.
Our survey came to similar conclusions. 
Sondajul Curții a ajuns la concluzii similare.
44 The financial challenges involved are reflected in the age of the vehicle fleet (Annex IV ). 
44 Provocările financiare implicate se reflectă în vechimea parcului de vehicule (anexa IV).
In Naples, for example, at the beginning of 2013 the average age of its 500 buses was 11.5 years, and reliability problems meant that less than 65 % were available for daily use. 
În Napoli, de exemplu, la începutul anului 2013, vechimea medie a celor 500 de autobuze ale acestei municipalități era de 11,5 ani și, din cauza problemelor legate de fiabilitate, mai puțin de 65 % dintre ele erau disponibile pentru o utilizare zilnică.
Although some buses had been replaced, average age had increased to 13.4 years by November 2018; the city authorities reported that this progressive deterioration in public transport service led to an increase in car use. 
Chiar dacă unele autobuze fuseseră înlocuite, vechimea medie crescuse la 13,4 ani până în noiembrie 2018; autoritățile orașului au raportat că această deteriorare progresivă a serviciului de transport public a dus la o creștere a gradului de utilizare a autoturismelor personale.
Similarly in Palermo, only 71 % of the bus fleet, which an average age of over 12 years, was available for daily use. 
În mod similar, în Palermo, doar 71 % din parcul de autobuze, cu o vechime medie de peste 12 ani, era disponibil pentru o utilizare zilnică.
45 According to a 2019 Commission report23, the total cost of transport to society in the EU is estimated at €987 billion, comprising environmental (44 %), accident (29 %) and congestion costs (27 %). 
45 Potrivit unui raport al Comisiei din 201923, costul total societal al transportului în UE este estimat la 987 de miliarde de euro, fiind incluse aici costurile legate de mediu (44 %), de accidente (29 %) și de congestie (27 %).
As regards passenger transport, private cars account for €565 billion, corresponding to €0.12/km of external costs, compared to €19 billion (€0.04/km) for buses or coaches. 
În ceea ce privește transportul de călători, autoturismele personale reprezintă 565 de miliarde de euro din costurile externe, adică 0,12 euro/km, comparativ cu 19 miliarde de euro (0,04 euro/km) pentru autobuze sau autocare.
The charges from taxes (fuel and ownership) and tolls borne by private car users cover just under half of these costs, €267 billion. 
Veniturile obținute din taxe (taxa pe carburant și impozitul pe vehicule), precum și taxele rutiere suportate de utilizatorii de vehicule personale acoperă mai puțin de jumătate din aceste costuri, ridicându-se la 267 de miliarde de euro.
The report identified options for increasing the proportion of total costs borne by private car users, including the use of specific road charging schemes for urban areas in order to address the high costs of urban transport. 
Raportul a identificat unele opțiuni care ar putea spori proporția din costurile totale care este suportată de utilizatorii de autoturisme personale, inclusiv utilizarea unor scheme specifice de taxare rutieră pentru zonele urbane, cu scopul de a remedia problema costurilor ridicate ale transportului urban.
46 Another factor contributing to increased costs is the lack of harmonised standards between different tram and metro lines, reducing competition in the market. 
46 Un alt factor care contribuie la costurile crescute este lipsa unor standarde armonizate între diferitele linii de tramvai și de metrou, concurența pe piață fiind astfel redusă.
In Naples, for example, this factor meant that only very few companies produced trains to the required standards, leading also to delays. 
În Napoli, de exemplu, acest factor a însemnat că doar foarte puține întreprinderi produceau trenuri la standardele necesare, ceea ce a dus de asemenea la întârzieri.
In Warsaw, in contrast, the two metro lines have the same standards, which led to efficiency gains during the construction of the second metro line. 
În schimb, în Varșovia, standardele celor două linii de metrou sunt aceleași, ceea ce a dus la câștiguri de eficiență în timpul construcției celei de a doua linii de metrou.
For example, it is possible to use depots from the first metro line during this construction. 
De exemplu, pe durata construcției, pot fi utilizate depourile primei linii de metrou.
The challenges involved for cities to change their current technical standards for EU-wide ones to reduce costs would be considerable and expensive to remedy. 
29 standarde aplicabile la nivelul de ansamblu al UE pentru a reduce costurile ar presupune dificultăți considerabile și soluții costisitoare.
And there are also often political hurdles to overcome in terms of greater cooperation between different cities. 
De asemenea, există adesea dificultăți de ordin politic care trebuie depășite în vederea unei mai bune cooperări între diferitele orașe.
Policy coherence 47 We examined whether cities’ urban mobility policies were addressing the need for improvements in sustainability in a coherent way, focusing on parking policies, the use of congestion charging and the provision of cycling facilities. 
Coerența politicilor 47 Curtea a analizat dacă politicile de mobilitate urbană ale orașelor au abordat nevoia de îmbunătățire a durabilității într-un mod coerent, concentrându-se pe politicile privind parcarea, pe utilizarea taxelor de congestie și pe asigurarea facilităților necesare pentru mersul cu bicicleta.
26 48 The cities we visited adopted parking policies designed to discourage the use of private vehicles in cities, either by increasing parking fees or by decreasing the number of parking spaces. 
48 Orașele pe care Curtea le-a vizitat au adoptat politici privind parcarea care erau astfel concepute încât să descurajeze utilizarea vehiculelor personale în orașe, fie prin creșterea tarifelor de parcare, fie prin reducerea numărului de locuri de parcare.
In Leipzig, for example, parking facilities for bicycles were installed in place of car parking spaces, thus reducing the availability of car parking and increasing the attractiveness of cycling (see Picture 5). 
În Leipzig, de exemplu, au fost instalate facilități de parcare pentru biciclete în loc de spații de parcare pentru autoturisme, reducându-se astfel disponibilitatea locurilor de parcare pentru autoturisme și crescându-se atractivitatea mersului cu bicicleta (a se vedea imaginea 5).
Picture 5 – Leipzig –parking for bicycles replacing parking for cars 27 Source: European Court of Auditors. 
Imaginea 5 – Leipzig: parcare pentru biciclete care înlocuiește parcarea pentru autoturisme 31 Sursa: Curtea de Conturi Europeană.
49 There were, however, a number of cases where parking policies were not consistent with sustainable urban mobility policies: o In Poland, and especially Warsaw, the fine for not paying for parking is lower than the fine for not paying for public transport. o Also in Poland, even where parking at the side of the road is prohibited, it is still possible to park on the pavement (see Picture 6), reducing the space available to pedestrians. 
49 Au fost identificate însă câteva cazuri în care politicile de parcare nu erau coerente cu politicile privind mobilitatea urbană durabilă: o în Polonia și, în special, la Varșovia, amenda pentru neplata parcării este mai mică decât amenda pentru neplata transportului public; o tot în Polonia, chiar și în locurile în care este interzisă parcarea pe marginea drumului, există în continuare posibilitatea de a parca pe trotuar (a se vedea imaginea 6), reducându-se astfel spațiul disponibil pentru pietoni.
Picture 6 – Warsaw: The sign reads: “Parking ban does not apply to pavements” Source: ECA. 
Imaginea 6 – Varșovia: semnul indică: „Interdicția de parcare nu se aplică și spațiului de pe trotuar” Sursa: Curtea de Conturi Europeană.
50 Other ways of discouraging the use of private vehicles are the establishment of traffic-free zones and the use of congestion charging: o In 2018, Madrid established a 472-hectare restricted traffic zone (Madrid Central – see Box 4). 
50 Alte modalități de descurajare a utilizării vehiculelor personale sunt instituirea unor zone în care traficul este interzis și utilizarea taxei de congestie: o În 2018, orașul Madrid a instituit o zonă de 472 de hectare în care traficul a fost restricționat (Madrid Central – a se vedea caseta 4).
NO2 pollution has fallen as a consequence. 
Drept urmare, poluarea cu NO2 a scăzut.
28 Box 4 - Madrid Central’s contribution to pollution decrease Madrid Central became operational in March 2019. 
32 Caseta 4 – Contribuția zonei Madrid Central la reducerea poluării Madrid Central a devenit operațională în martie 2019.
NO2 data from May 2019 in Plaza del Carmen (the only measuring station in Madrid Central Area) show that NO2 pollution decreased by 45 % compared with May 2018. 
Datele privind NO2 din mai 2019 pentru Plaza del Carmen (singura stație de măsurare din zona Madrid Central) arată că poluarea cu NO2 a scăzut cu 45 % comparativ cu luna mai 2018.
NO2 pollution reduced in the 24 stations in Madrid where it is measured, with an average decrease of 24 %. 
Poluarea cu NO2 a scăzut în cele 24 de stații din Madrid în care este măsurată, cu o scădere medie de 24 %.
There has also been a reduction in noise pollution. o Barcelona deprived cars of road space by creating ‘superblocks’. 
De asemenea, s-a înregistrat o reducere a poluării fonice. o Barcelona a privat autoturismele de spațiu rutier prin crearea unor „superblocuri”.
These cover nine residential blocks, with an area of 400m x 400m, surrounded by streets where traffic, including buses, is concentrated. 
Cu o suprafață de 400 m2, acestea acoperă nouă blocuri de locuințe înconjurate de străzi cu trafic concentrat, incluzând autobuze.
The superblocks are an example of how cities can give priority to walking and cycling by taking public space from parking and giving it to citizens. o Palermo established a 4-hectare traffic-free zone and plans to double its size. 
Superblocurile sunt un exemplu prin care orașele pot acorda prioritate mersului pe jos și mersului cu bicicleta luând din spațiul public disponibil pentru parcări și oferindu-l cetățenilor. o Municipalitatea Palermo a creat o zonă de 4 hectare în care traficul este interzis și pe care intenționează să o dubleze.
It also intends to reduce the space available for cars in order to expand the tram network. o Some cities, including Stockholm and Valletta, have applied congestion charges and reported that this helped to reduce congestion considerably, contributing significantly towards more sustainable modes of transport. 
De asemenea, această municipalitate intenționează să reducă spațiul disponibil pentru autoturisme în vederea extinderii rețelei de tramvai. o Unele orașe, inclusiv Stockholm și Valletta, au aplicat taxe de congestie și au raportat că acest lucru a ajutat la reducerea congestiei în mod considerabil, contribuind în mod semnificativ la trecerea la moduri de transport mai durabile.
The revenue from congestion charges also provided financial resources for improving public transport. 
De asemenea, veniturile din taxele de congestie au furnizat resurse financiare pentru îmbunătățirea transportului public.
51 We found, however, that the concept of congestion charges was not widely used, and there were cases in which limited traffic zones were not implemented in a consistent manner: o Only very few cities applied congestion charges, despite their potential benefits in terms of reducing congestion, increasing sustainability and providing added income. 
51 Curtea a constatat însă că acest concept al taxelor de congestie nu era utilizat pe scară largă și existau cazuri în care restricțiile privind zonele cu trafic limitat nu erau puse în aplicare în mod consecvent: o Doar foarte puține orașe au aplicat taxe de congestie, în pofida beneficiilor lor potențiale din punctul de vedere al reducerii congestiei, al creșterii durabilității și al furnizării de venituri suplimentare.
This can be partly explained by the specific contexts of individual cities. 
Acest lucru poate fi explicat parțial prin contextul specific fiecărui oraș în parte.
For example, a city might be reluctant to consider a congestion charge if that made it less attractive to citizens and businesses compared to neighbouring cities without a congestion charge. 
De exemplu, un oraș ar putea ezita să ia în considerare o taxă de congestie dacă aceasta l-ar face mai puțin atrăgător pentru cetățeni și pentru întreprinderi comparativ cu orașele învecinate care nu aplică taxă de congestie.
29 Picture 7 – Street in Hamburg with temporary ban for older diesel cars Source: ECA based on data published by the Hamburg authorities. 
Imaginea 7 – Stradă din Hamburg cu interdicție temporară pentru autoturismele mai vechi cu motor diesel Sursa: Curtea de Conturi Europeană, pe baza datelor publicate de autoritățile din Hamburg.
Map: © QGIS. o In order to comply with air quality thresholds, Hamburg established temporary bans for older diesel vehicles in one street, close to where five of the city’s 15 air quality measurement stations are concentrated (see map – Picture 7). 
Harta: © QGIS. o Pentru a respecta pragurile de calitate a aerului, orașul Hamburg a instituit interdicții temporare pentru vehiculele mai vechi cu motor diesel pe o stradă aflată în apropierea locului în care sunt concentrate cinci dintre cele 15 stații de măsurare a calității aerului din oraș (a se vedea harta – imaginea 7).
These measures may improve the indicators, but they are unlikely to lead to a significant improvement in air quality in a large city. 
Aceste măsuri au potențialul de a îmbunătăți indicatorii, dar este puțin probabil ca ele să ducă la ameliorări semnificative ale calității aerului într-un oraș mare.
52 The potential of cycling to increase the sustainability of urban mobility is considerable. 
52 Potențialul mersului cu bicicleta pentru creșterea durabilității mobilității urbane este considerabil.
In Copenhagen, around 40 % of commutes are made by bicycle and both Antwerp and Bordeaux also achieved a considerable reduction of private vehicle use (see paragraph 19) owing to an expansion of their bicycle path networks24. 
În Copenhaga, aproximativ 40 % dintre persoanele care fac naveta se deplasează cu bicicleta, iar atât Anvers, cât și Bordeaux au înregistrat o reducere considerabilă a utilizării vehiculelor personale (a se vedea punctul 19), datorată unei extinderi a rețelelor lor de piste pentru biciclete24.
Data from Leipzig show how both maintenance and investment cost for cycle paths are much lower than all other means of transport. 
Datele din Leipzig arată că atât costurile de întreținere, cât și cele de investiții pentru pistele pentru biciclete sunt mult mai mici decât cele aferente tuturor celorlalte mijloace de transport.
24 According to the ‘Copenhagenize Index’ (www.copenhagenizeindex.eu), which ranks the most bicycle-friendly cities in Europe, Antwerp ranks 4th and Bordeaux 6th. 
24 Potrivit „Copenhagenize Index” (www.copenhagenizeindex.eu), care clasifică orașele din Europa în funcție de facilitatea deplasărilor cu bicicleta, Anvers se poziționează pe locul al patrulea, iar Bordeaux pe locul al șaselea.
30 2.5 0 2.5 5 7.5 10km 
34 2,5 0 2,5 5 7,5 10km
53 Despite the potential benefits of cycling and the lower investment cost of cycling infrastructure, we observed that in many cities there was no clear commitment towards improving cycle paths: o In many visited cities, cycling levels are low. 
53 În pofida beneficiilor potențiale ale mersului cu bicicleta și în pofida costului de investiție mai mic al infrastructurii pentru biciclete, Curtea a observat că, în numeroase orașe, nu exista un angajament clar care să vizeze îmbunătățirea pistelor pentru biciclete: o În numeroase orașe vizitate, nivelurile mersului cu bicicleta sunt scăzute.
For example, the length of cycle paths in Naples was under 20 km, and the modal share of cycling in Madrid and Barcelona was between 1 % and 2 %. 
De exemplu, lungimea pistelor pentru biciclete în Napoli era sub 20 km, iar ponderea modală a mersului cu bicicleta în Madrid și în Barcelona era între 1 % și 2 %.