natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The plan in Barcelona envisaged a 2.5 % modal share for cycling in 2018, while the Madrid 2008-2016 master plan for cycling mobility resulted in a final modal share of only 1.2 % in 2016. 
Planul orașului Barcelona prevedea o pondere modală de 2,5 % pentru mersul cu bicicleta în 2018, în timp ce planul general al orașului Madrid pentru 2008-2016 privind mobilitatea cu bicicleta a dus la o pondere modală finală de numai 1,2 % în 2016.
The plan was revised in 2016 with a new target of 5 % in 2025. o Few of the cities we visited had targets for cycling in their plans. 
Planul a fost revizuit în 2016, cu o nouă țintă de 5 % pentru 2025. o Puține dintre orașele vizitate de Curte aveau fixate ținte pentru mersul cu bicicleta în planurile lor.
Those targets that did exist were sometimes combined with walking. o Neither are there clear targets on the number or type of cycle paths to be built. 
Țintele care existau erau uneori combinate cu țintele pentru mersul pe jos. o De asemenea, nu existau ținte clare cu privire la numărul sau la tipul de piste pentru biciclete care trebuiau construite.
In some cities, such as Madrid, the cycle paths are not fully separate from motorised traffic or from pedestrians on the pavement. 
În unele orașe, precum Madrid, pistele pentru biciclete nu sunt complet separate de traficul motorizat sau de pietonii care circulă pe trotuar.
54 The data provided by cities on modal share and the information gathered in the cities we visited, such as Madrid and Barcelona, show that there is considerable risk that increases in active mobility, such as cycling and walking, derive from a shift from public transport instead of from the use of private cars. 
54 Datele furnizate de municipalități cu privire la ponderea modală și informațiile colectate în orașele vizitate de Curte, precum Madrid și Barcelona, arată că există un risc considerabil ca creșterile înregistrate în ceea ce privește mobilitatea activă, cum ar fi mersul cu bicicleta și mersul pe jos, să rezulte dintr-o trecere de la transportul public în loc să rezulte dintr-o trecere de la utilizarea autoturismelor personale.
In Antwerp, for instance, both private car usage and public transport decreased from 2013 to 2017, by 4.4 % and 2.8 % respectively, whereas the share of cycling increased by 7.3 % over the same time period; in Lisbon, public transport decreased from 34 % in 2013 to 22 % in 2017. 
De exemplu, în Anvers, atât utilizarea autoturismelor personale, cât și utilizarea transportului public au scăzut din 2013 până în 2017 cu 4,4 % și, respectiv, 2,8 %, în timp ce ponderea mersului cu bicicleta a crescut cu 7,3 % în aceeași perioadă; în Lisabona, transportul public a scăzut de la 34 % în 2013 la 22 % în 2017.
The risk of more car use increases in periods of decreasing fuel prices. 
Riscul unui grad mai mare de utilizare a vehiculelor personale crește în perioadele de scădere a prețurilor la carburanți.
For example, in Hamburg and Leipzig fuel prices decreased considerably between 2012 and 2018 while ticket prices increased by up to 40 %. 
De exemplu, în Hamburg și în Leipzig, prețurile la carburanți au scăzut considerabil între 2012 și 2018, în timp ce tarifele pentru titlurile de transport au crescut cu până la 40 %.
55 These examples illustrate the importance of not only making public transport and active mobility more attractive; it is also important to take effective steps to dissuade people from using their private cars. 
55 Aceste exemple ilustrează nu numai importanța creșterii atractivității transportului public și a mobilității active, dar și importanța de a se lua măsuri eficace pentru a descuraja cetățenii să utilizeze autoturismele personale. 35
56 Many of the positive examples we found required considerable political leadership and effective communication to be implemented. 
56 Multe dintre exemplele pozitive identificate de Curte au avut nevoie de un leadership politic solid și de punerea în aplicare a unui sistem de comunicare eficace.
Persuading citizens to leave the comfort of their cars for other forms of transport is often a challenge. 
Acțiunea de a convinge cetățenii să renunțe la confortul autoturismelor lor în favoarea altor forme de transport este adesea o provocare.
For example, the introduction of the congestion charge in Stockholm required an initial test phase before it could be fully introduced. 
De exemplu, introducerea unei taxe de congestie în Stockholm a necesitat o etapă inițială de test înainte de a putea fi pe deplin introdusă.
Although citizens were initially resistant to the idea, now they do not wish to go back to the initial situation without congestion charges. 
Deși cetățenii s-au opus inițial ideii, acum nu își mai doresc să revină la situația inițială, când nu existau taxe de congestie.
And both Barcelona and Leipzig highlighted the importance of effective 31 communication about the potential benefits of the proposed solutions before introducing superblocks and reduced spaces for private vehicles respectively. 
În plus, atât Barcelona, cât și Leipzig au subliniat importanța comunicării eficace cu privire la beneficiile potențiale ale soluțiilor propuse înainte de introducerea superblocurilor și, respectiv, înainte de reducerea spațiilor pentru vehiculele personale.
Some projects we examined were not fully effective and some were not based on sound strategies 57 We assessed the effectiveness of the 15 EU projects we examined. 
Unele proiecte analizate de Curte nu erau pe deplin eficace, iar altele nu aveau la bază strategii solide 57 Curtea a evaluat eficacitatea celor 15 proiecte finanțate de UE pe care le-a examinat.
We also assessed whether these projects were based on sound strategic approaches and whether the strategies at local levels were coherent with the strategy principles laid down by the Commission in its policy papers and guidelines. 
De asemenea, Curtea a analizat dacă aceste proiecte aveau la bază abordări strategice solide și dacă strategiile de la nivel local erau coerente cu principiile strategiilor stabilite de Comisie în documentele de politică și orientările acesteia.
Some projects were not as effective as intended 58 Not all audited projects were fully effective. 
Eficacitatea unor proiecte a fost mai mică decât cea preconizată 58 Nu toate proiectele auditate au fost pe deplin eficace.
We noted a number of examples in which projects reported lower usage than planned: — The projects in Naples and Palermo which aimed to increase bus and tram use suffered – with the exception of the purchase of buses in Naples – considerable delays. 
Curtea a observat o serie de exemple în care proiectele au raportat niveluri de utilizare mai scăzute decât cele planificate: — Proiectele din Napoli și din Palermo, care vizau creșterea utilizării autobuzelor și a tramvaielor, au fost afectate de întârzieri semnificative – cu excepția achiziționării de autobuze în Napoli.
Once the projects were completed, the actual number of passengers was significantly lower than planned. — The projects in Warsaw and Łódź were completed as expected and improved the public transport available to citizens, but did not result in significant changes in the modal share. 
36 — Proiectele din Varșovia și din Łódź au fost finalizate conform planificării și au avut ca efect îmbunătățirea transportului public disponibil pentru cetățeni, dar nu au dus la schimbări semnificative ale ponderii modale.
Following the implementation of the tram rolling stock project in Łódź, the tram network improved but the number of public transport passengers did not increase compared to 2014, when the project started (the target set at the time of project approval). 
În urma implementării proiectului privind materialul rulant pentru tramvaie din Łódź, rețeaua de tramvai s-a îmbunătățit, însă numărul de utilizatori ai transportului public nu a crescut față de 2014, anul demarării proiectului respectiv (valoarea-țintă stabilită la momentul aprobării proiectului).
In the meantime, congestion increased. — In Barcelona, the construction of the Bus-HOV (high occupancy vehicle) lane suffered considerable delays and cost overruns and did not achieve its objectives in terms of the number of vehicles using it. 
Între timp, congestia a crescut. — În Barcelona, construcția benzii Bus-HOV (vehicul cu rată de ocupare ridicată) a înregistrat întârzieri semnificative și depășiri de costuri și nu și-a atins obiectivele legate de numărul de vehicule care utilizează această bandă.
59 The extension of the metro line 11 in Madrid assumed that traffic would increase as a result of the construction of a new commercial centre. 
59 La extinderea liniei de metrou 11 din Madrid, s-a considerat că traficul va crește ca urmare a construcției unui nou centru comercial.
This commercial centre was already close to other existing ones and closed shortly after the new metro line opened, with the result that user numbers were 45 % lower than planned. We found 32 
Acest centru comercial, care deja era situat în apropiere de alte centre comerciale existente, a fost închis la scurt timp după deschiderea noii linii de metrou, rezultatul fiind că numărul utilizatorilor a fost cu 45 % mai mic decât cel planificat.
several reasons that contributed to the limited effectiveness of the visited projects. 
Curtea a identificat mai multe motive care au dus la eficacitatea limitată a proiectelor vizitate.
These were shortcomings at both the project planning and implementation stages: — The tram line in Palermo was conceived from the outset to depend on other transport projects run by other operators. 
Au existat deficiențe atât în etapa de planificare a proiectelor, cât și în etapa de implementare: — Linia de tramvai din Palermo a fost concepută de la început astfel încât să depindă de alte proiecte de transport gestionate de alți operatori.
This exposed the project to the risk of delays in the implementation of the other projects; this risk subsequently materialised. 
Acest lucru a expus proiectul la riscul de întârzieri în implementarea celorlalte proiecte, care s-a materializat ulterior.
The effectiveness of the project was also hampered by the lack of ticket integration between the different operators involved, which meant that passengers have to purchase multiple tickets to reach the city centre by tram. — The Bus-HOV lane in Barcelona consisted of an additional lane, in some sections constructed above an existing highway. 
Eficacitatea proiectului a fost, de asemenea, subminată de lipsa unei integrări a titlurilor de transport între diferiții operatori implicați, ceea ce a însemnat că, pentru a ajunge în centrul orașului cu tramvaiul, călătorii trebuiau să cumpere mai multe bilete. — Banda Bus-HOV din Barcelona a constat în introducerea unei benzi suplimentare, care, în unele secțiuni a fost construită deasupra unei autostrăzi existente.
The project provided time savings of around four minutes, but this did not constitute sufficient incentive for a private user to switch to the bus-HOV lane, which had been the objective of the project. — In the case of the extension of the metro line in Naples, the local authorities did not procure new metro trains on time. 
Proiectul a dus la economii de timp de aproximativ patru minute, dar aceasta nu a constituit un stimulent suficient pentru ca utilizatorii de vehicule personale să treacă la utilizarea benzii bus-HOV, ceea ce fusese de altfel obiectivul proiectului. — În cazul extinderii liniei de metrou din Napoli, noile trenuri de tip metrou nu au fost achiziționate la timp de către autoritățile locale.
This meant that the same number of trains had to serve the increased length of the line, resulting in lower frequency and lower service levels. 
Prin urmare, aceasta a însemnat că același număr de trenuri a trebuit să deservească o distanță mai mare a liniei de metrou, ceea ce a dus la o frecvență mai scăzută și la niveluri mai scăzute ale serviciilor.
Projects were not always based on sound urban mobility strategies 60 We identified a number of cases in which EU-funded projects were not based on sound strategies, either SUMPs or other sector strategies. 
Proiectele nu erau întotdeauna fundamentate pe strategii solide privind mobilitatea urbană 60 Curtea a identificat o serie de cazuri în care proiectele finanțate de UE nu au avut la bază strategii solide, fie PMUD, fie alte strategii sectoriale.
Weaknesses in the strategic approaches include a lack of comprehensive data and appropriate targets, and insufficient coordination with other plans and policies. 
Printre deficiențele de la nivelul abordărilor strategice se numără lipsa unor date cuprinzătoare și a unor ținte adecvate, precum și o coordonare insuficientă cu alte planuri și politici.
Lack of relevant and reliable data 61 Every policy and strategy should start from a sound diagnosis, for which the collection of relevant, reliable data is necessary. 
Lipsă de date relevante și fiabile 61 Orice politică și strategie ar trebui să pornească de la o analiză solidă, pentru care este necesară colectarea de date relevante și fiabile.
However, there is no common set of indicators relating to urban mobility at the European level, and not all Member States systematically collect relevant data. 
Nu există însă un set comun de indicatori privind mobilitatea urbană la nivel european și nu toate statele membre colectează în mod sistematic date relevante.
Obtaining meaningful data from cities and Member States for this audit was a major challenge. 
Obținerea unor date utile din partea municipalităților și a statelor membre pentru acest audit a fost o provocare majoră.
The absence of good data makes it difficult for the Commission to have a reliable picture of the state of urban mobility in the EU and therefore also to develop appropriate policy initiatives. 
Din cauza lipsei unor date adecvate, Comisiei îi este dificil să își formeze o imagine fiabilă asupra stadiului mobilității urbane în UE și, prin urmare, să dezvolte inițiative adecvate în materie de politici.
62 The Commission established, with ELTIS (see paragraph 33), an urban mobility observatory in which it collects examples of good practice and experience from EU cities. 
62 Prin ELTIS (a se vedea punctul 33), Comisia a creat un observator al mobilității urbane, cu ajutorul căruia colectează exemple de bune practici și experiența diferitor orașe din UE.
In addition, at the time of the audit, it was running a pilot project with around 50 EU cities intended to create a common set of urban mobility indicators to guide 33 data collection. 
În plus, la momentul auditului, Comisia era în curs de implementare a unui proiect-pilot cu aproximativ 50 de orașe din UE, destinat creării unui set comun de indicatori ai mobilității urbane care să ghideze procesul de colectare a datelor.
According to information provided by the Commission, the project identified 21 indicators, which cities can use to evaluate their urban mobility policies in a standardised way. 
Potrivit informațiilor furnizate de Comisie, proiectul a identificat 21 de indicatori pe care orașele îi pot utiliza pentru evaluarea politicilor lor de mobilitate urbană într-un mod standardizat.
63 Some Member States, such as Italy, Germany and Spain, also started to establish urban mobility observatories and to collect meaningful data from cities, with guidelines and standards to make them comparable and consistent over time. 
63 Unele state membre, precum Italia, Germania și Spania, au început, la rândul lor, să creeze observatoare ale mobilității urbane și să colecteze date pertinente de la municipalități, utilizând orientări și standarde care să le asigure comparabilitatea și coerența în timp.
However, we found that data provided by observatories do not always match those provided by municipalities. 
Totuși, Curtea a observat că datele furnizate de observatoare nu corespundeau întotdeauna cu cele furnizate de municipalități.
64 Only 30 out of 88 cities we surveyed provided some of the data we asked for, and no city provided the full set of data. 
64 Doar 30 din 88 de municipalități incluse în sondajul Curții au furnizat unele dintre datele solicitate de Curte și nicio municipalitate nu a furnizat setul complet de date.
Slightly more than half of the respondents provided data about the modal share in 2016 or 2017, while even fewer indicated data for previous years. 
Doar puțin peste jumătate dintre respondenți au furnizat date referitoare la ponderea modală în 2016 sau în 2017, în timp ce chiar mai puțini au furnizat date pentru anii precedenți.
Similarly, only very few cities provided relevant and detailed data about the levels of congestion. 
În mod similar, doar foarte puține orașe au furnizat date relevante și detaliate referitoare la nivelurile congestiei.
65 In addition, we found that some cities did not make full use of the geographic information system tools that are now available for analysing their urban transport networks. 
65 În plus, Curtea a constatat că unele orașe nu utilizau pe deplin instrumentele sistemului de informații geografice care sunt în prezent disponibile pentru analiza rețelelor lor de transport urban.
Often, they limited their analysis to basic details (for instance the ‘distance to the nearest public transport stop’), without a full analysis of demand. 
În numeroase cazuri, orașele și-au limitat analiza la detalii de bază (de exemplu, „distanța față de cea mai apropiată stație de transport public”), fără a efectua o analiză completă a cererii.
Full analyses should take account, as a minimum, of flows and frequencies of public transport, and the accessibility of key destinations such as hospitals, schools and workplaces by different modes of transport. 
Analizele complete ar trebui să ia în considerare, cel puțin, fluxurile și frecvența transportului public, precum și accesibilitatea unor destinații-cheie, cum ar fi spitale, școli și locuri de muncă, cu ajutorul diferitor moduri de transport.
Lack of quantified targets and operational plans to implement the strategies 66 In several cases, the strategies did not identify any objectives or targets in terms of results or modal share. 
Lipsă de obiective cuantificate și de planuri operaționale pentru implementarea strategiilor 66 În mai multe cazuri, strategiile nu identificau niciun obiectiv și nicio țintă cu privire la rezultate sau la ponderea modală.
Of the eight cities visited, three set specific targets for modal share: — The city of Leipzig set targets for modal share in its transport plan of 2015 for all environmentally friendly transport modes, and used them in its development of different scenarios. — Similarly, the city of Barcelona identified three possible intervention scenarios and set specific targets for its chosen option, including targets for active mobility. 
Dintre cele opt orașe vizitate, trei au stabilit ținte specifice pentru ponderea modală: — Orașul Leipzig a stabilit ținte pentru ponderea modală în planul său de transport din 2015 pentru toate modurile de transport ecologice și le-a utilizat la elaborarea unor scenarii diferite. — În mod similar, orașul Barcelona a identificat trei scenarii de intervenție posibile și a stabilit ținte specifice pentru opțiunea aleasă, inclusiv ținte pentru mobilitatea activă.
It assessed progress at regular intervals. — The city of Madrid identified both a generic target of a 6 % reduction in traffic, and specific targets in terms of modal share for private vehicles, public transport and active mobility. 
Progresele au fost evaluate la intervale regulate. — Orașul Madrid a identificat atât o țintă generică de reducere a traficului cu 6 %, cât și ținte specifice legate de ponderea modală a vehiculelor personale, a transportului public și a mobilității active.
34 Other cities did not have targets at all or just have targets for some modes of transport: — The city of Hamburg set targets only for cycling, not for other modes of transport. — The city of Warsaw identified operational targets in terms of inhabitants’ satisfaction rates with the quality of public spaces and of natural environment within the city, but no specific targets in terms of modal share. — In Naples, Palermo and Łódź there were no specific targets in terms of modal share. 
Alte orașe nu aveau stabilite niciun fel de ținte sau aveau stabilite ținte doar pentru anumite moduri de transport: — Orașul Hamburg a stabilit ținte doar pentru mersul cu bicicleta, nu și pentru alte moduri de transport. — Orașul Varșovia a identificat ținte operaționale legate de ratele de satisfacție a locuitorilor în ceea ce privește calitatea spațiilor publice și a mediului natural din interiorul orașului, dar nu a identificat nicio țintă specifică legată de ponderea modală. — În cazul municipalităților Napoli, Palermo și Łódź, nu existau ținte specifice legate de ponderea modală.
The Urban Traffic Plan of Palermo has the generic objective of moving to less polluting ways of transport, and with a lower specific energy consumption, but did not identify specific targets to achieve. 
Planul de trafic urban al orașului Palermo includea obiectivul generic de trecere la moduri de transport mai puțin poluante și cu un consum de energie specific mai scăzut, dar nu identifica ținte specifice care să fie 39
In Łódź, the analysis carried out by the transport authority to identify the modal share included bicycles and motorcycles in the same category, despite their inherent differences in terms of sustainability and use of public space. 
În Łódź, analiza efectuată de autoritatea de transport pentru a identifica ponderea modală a inclus bicicletele și motocicletele în aceeași categorie, în pofida diferențelor lor inerente în ceea ce privește durabilitatea și utilizarea spațiului public.
67 Often, cities had adopted relevant strategies but there were weaknesses in their plans to implement them, including unclear indications of the priorities, costs and sources of funding. — In Palermo, the Strategic Plan on Sustainable Mobility envisaged interventions in the short, medium and long-term and included a timetable for the works and the anticipated costs. 
67 În dese cazuri, orașele au adoptat strategii relevante, dar existau deficiențe la nivelul planurilor de implementare a acestor strategii, inclusiv indicații neclare referitoare la priorități, la costuri și la surse de finanțare. — În Palermo, Planul strategic privind mobilitatea durabilă prevedea intervenții pe termen scurt, mediu și lung și includea un calendar al lucrărilor, precum și costurile estimate.
It also included a prioritisation for medium-short term and medium-long term, based mainly on economic needs. — In Naples, the strategic plan was based on outdated sectoral plans. 
De asemenea, acesta includea o ordine de prioritate pe termen mediu-scurt și mediu-lung, bazată în principal pe nevoi economice. — În Napoli, planul strategic era bazat pe planuri sectoriale care nu mai erau de actualitate.
This plan was not complemented by a delivery plan and did not specify how different actions would be prioritised. — In Leipzig, the plan includes the overall planning principles and targets, but does not include, for example, a list of measures with associated financing or timelines. 
Acest plan nu a fost completat de un plan de acțiune și nu preciza cum urma să fie stabilită ordinea de prioritate a diferitor acțiuni. — În Leipzig, planul include principiile și obiectivele generale de planificare, dar nu include, de exemplu, o listă a măsurilor cu finanțarea sau cu calendarele aferente.