natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The Commission should: • review the SES high level goals; • analyse other policy options targeting defragmentation; • ensure full independence and capacity of NSAs and cover the inspection gap at the level of the charging scheme; 9 • streamline the performance scheme; • review certain key performance indicators; • review the EU’s support structure to R&D in light of its objectives; • reinforce the accountability of the SESAR JU; • prioritize EU support to R&D solutions that promote defragmentation and a competitive environment. 
Comisia ar trebui: • să revadă obiectivele de nivel înalt ale SES; • să analizeze alte opțiuni de politică vizând defragmentarea; • să asigure deplina independență și o capacitate suficientă a autorităților naționale de supervizare și să remedieze deficitul de control de la nivelul schemei de tarifare; • să eficientizeze sistemul de performan ță; • să revadă anumiți indicatori-cheie de performanță; • să revadă structura sprijinului acordat de UE pentru cercetare și dezvoltare din perspectiva obiectivelor acestuia; • să consolideze obligația răspunderii de gestiune care revine întreprinderii comune SESAR; • săacordeprioritatesprijinuluiUEpentrusoluțiidecercetareșidezvoltarecare promovează defragmentarea și un mediu concurențial. 10
INTRODUCTION Background 1. 
INTRODUCERE Context 1.
Air transport is an important component of the EU internal market and of the competitiveness of European industries and services. 
Transportul aerian este o componentă importantă a pieței interne a UE și a competitivității industriei și serviciilor europene.
It enables the mobility of persons and goods across and beyond the EU, while propelling economic growth, jobs and trade. 
El permite mobilitatea persoanelor și a bunurilor pe teritoriul UE și în afara acesteia, stimulând în același timp creșterea economică, ocuparea forței de muncă și comerțul.
Some 920 million passengers and 15 million tons of freight departed or arrived at EU airports in 2015. 
Aproximativ 920 de milioane de pasageri și 15 milioane de tone de mărfuri au decolat sau au aterizat pe aeroporturile din UE în 2015.
In that year, the European skies were used by almost 10 million flights conducted under Instrument Flight Rules 1. 
În anul respectiv, spațiul aerian european a fost utilizat de aproape 10 milioane de zboruri efectuate în conformitate cu regulile de zbor instrumental1.
Air traffic management is needed to ensure safe and efficient air transport in a context of growing air traffic using a limited volume of airspace. 
Managementul traficului aerian (ATM) este necesar pentru a se garanta un transport aerian sigur și eficient în contextul intensificării traficului aerian și al utilizării unui spațiu aerian limitat.
It consists of three primary activities: • ensuring separation between aircraft; • balancing supply (of air traffic control) with demand (flights), aiming at a safe, efficient and expeditious flow of air traffic; • providing aeronautical information to airspace users (e.g. navigational aids, weather information). 
ATM este compus din trei activită ți principale: • asigurarea separării între aeronave; • echilibrarea ofertei (de control al traficului aerian) și a cererii (zborurile), urmărindu-se asigurarea unui flux de trafic aerian sigur, eficient și rapid; • furnizarea de informații aeronautice pentru utilizatorii spațiului aerian (de exemplu, asistență pentru navigație sau informații meteorologice).
Air traffic management has traditionally been developed and provided at a national level by air navigation service providers. 
Managementul traficului aerian a fost în mod tradițional conceput și asigurat la nivel național de către furnizorii de servicii de navigație aeriană.
This has had three important consequences: (i) the European sky was fragmented into a multitude of sectors and area control centres, drawn on the basis of national borders and managed by national air navigation service providers (see Map 1); (ii) each air navigation service provider operated under its own procedures and used tailor-made support tools, effectively limiting integration, interoperability and economies of scale; and (iii) air navigation service providers enjoyed a largely monopolistic situation vis-à-vis a much more competitive aviation market. 11 1 Source: Eurostat, “Air Transport Statistics” and Eurocontrol “Seven-Year Forecast (ESRA08)”. 
Acest lucru a avut trei consecințe importante: (i) s-a produs o fragmentare a cerului european într-o multitudine de sectoare și centre de control regional, delimitate pe baza frontierelor na ționale și gestionate de furnizori naționali de servicii de navigație aeriană (a se vedea harta 1); (ii) fiecare furnizor de servicii de navigație aeriană își desfășura activitatea în conformitate cu propriile sale proceduri și utiliza instrumente personalizate de asistență, limitând astfel efectiv integrarea, interoperabilitatea și economiile de scară; și (iii) furnizorii de servicii de navigație aeriană au 11 1 Sursa: Eurostat, Air Transport Statistics și Eurocontrol, Seven-Year Forecast (ESRA08). beneficiat în mare măsură de o situație de monopol, în condițiile în care concurența pe piața aviației era mult mai mare.
Map 1 – European Flight Information Regions Source: Eurocontrol2. 
Harta 1 – Regiunile europene de informare a zborurilor Sursa: Eurocontrol2.
Users of European airspace are charged for the air traffic management services they receive on the basis of the type of aircraft and the distance flown within the area of responsibility of each air navigation service provider (ANSP), according to the planned trajectory. 
Utilizatorii spațiului aerian european trebuie să plătească pentru serviciile ATM pe care le primesc, în funcție de tipul de aeronavă și de distanța parcursă în zona de responsabilitate a fiecărui furnizor de servicii de navigație aeriană, în conformitate cu traiectoria planificată.
Each year, they pay up to 9 billion euro for these services3, an average of some 900 euro per flight. 
În fiecare an, acești utilizatori plătesc până la 9 miliarde de euro pentru serviciile respective3, media fiind de aproximativ 900 de euro pe zbor.
2 3 12 Disclaimer by Eurocontrol: “The use of this map is at the user’s sole risk and responsibility .” 
2 3 12 Notă de declinare a răspunderii din partea Eurocontrol: „Riscul și răspunderea pentru utilizarea acestei hărți revin exclusiv utilizatorului.”
What is the Single European Sky? 
Ce este cerul unic european?
The Single European Sky (SES) initiative aimed at improving the overall performance of air traffic management (ATM), whilst meeting the requirements of all airspace users4. 
Inițiativa privind cerul unic european (sau „inițiativa SES” – Single European Sky) viza îmbunătățirea performanțelor generale ale managementului traficului aerian, conformându-se în același timp cerințelor tuturor utilizatorilor spațiului aerian4.
The SES today is a regulatory framework (see paragraph 10) coupled with a technological modernization programme (the SESAR project). 
În prezent, SES reprezintă un cadru de reglementare (a se vedea punctul 10), care este combinat cu un program de modernizare tehnologică (proiectul SESAR).
It comprises a set of EU-wide rules on ATM safety, on the provision of ATM services, on airspace management and on interoperability within the network, as well as financial support to SESAR. 
SES este alcătuit dintr-un set de norme aplicabile la nivelul UE cu privire la siguranța ATM, la furnizarea de servicii ATM, la managementul spațiului aerian și la interoperabilitatea în cadrul rețelei și include sprijinul financiar pentru SESAR.
The SES area includes all 28 Member States of the European Union and extends also to Switzerland and Norway. 
Zona aferentă SES cuprinde toate cele 28 de state membre ale Uniunii Europene și acoperă și Elveția și Norvegia.
It involves a wide range of stakeholders, both at national and European levels. 
Inițiativa implică o gamă largă de părți interesate, atât de la nivel național, cât și de la nivel european.
13 STAKEHOLDER Main role EUROPEAN COMMISSION Responsible for the overall implementation of the SES initiative EUROCONTROL An intergovernmental organisation composed of 41 States5, active as: network manager, in charge of the central ATFM function, as well as coordinating the use of scarce resources and contributing to the design of a European Route Network; provider of technical support to the Commission, EASA and NSAs; ANSP in the Maastricht Upper Area Control Centre; Central Route Charges Office; founding member and contributor to the SESAR JU, among others. 
Eurocontrol Organizație interguvernamentală formată din 41 de state5, îndeplinind, printre altele, următoarele roluri: administrator de rețea, responsabil de funcția centrală a ATFM, precum și de coordonarea utilizării resurselor limitate și de contribuția la proiectarea unei rețelei europene de rute; sursă de sprijin tehnic pentru Comisie, AESA și autoritățile naționale de supervizare; furnizor de servicii de navigație aeriană în centrul de control din Maastricht pentru spațiul aerian superior (MUAC); Birou central pentru tarifele de rută; membru fondator și contribuitor la întreprinderea comună SESAR.
1) as amended by Regulation (EC) No 1070/2009. 
1) astfel cum a fost modificat prin Regulamentul (CE) nr. 1070/2009.
All 28 EU Member States, Albania, Armenia, Bosnia-Hercegovina, the former Yugoslav Republic of Macedonia, Georgia, Kosovo, Moldova, Montenegro, Norway, Serbia, Switzerland, Ukraine and Turkey. 
Toate cele 28 de state membre ale UE, Albania, Armenia, Bosnia și Herțegovina, fosta Republică iugoslavă a Macedoniei, Georgia, Kosovo, Moldova, Muntenegru, Norvegia, Serbia, Elveția, Turcia și Ucraina.
Includes the commercial airlines, the military and the general aviation. 
Printre utilizatori se numără companiile aeriene comerciale, aviația militară și aviația generală.
AIRPORT OPERATORS Administer the airport facilities and coordinate and control the activities of the different actors present at the airports SESAR JOINT UNDERTAKING (SESAR JU) Responsible for the coordination and execution of R&D activities of the SESAR project as foreseen in the European ATM Master Plan SESAR DEPLOYMENT MANAGER (SDM) Responsible for the synchronised deployment of a selection of new ATM functionalities resulting from the SESAR project The history of the SES initiative 8. 
OPERATORII AEROPORTUARI Administrează facilitățile aeroportuare și coordonează și controlează activitățile diferitor operatori prezenți în aeroporturi. ÎNTREPRINDEREA COMUNĂ SESAR Este responsabilă de coordonarea și desfășurarea activităților de cercetare și dezvoltare din cadrul proiectului SESAR, în conformitate cu Planul general european pentru ATM. COORDONATORUL IMPLEMENTĂRII PROIECTULUI SESAR (SDM – SESAR DEPLOYMENT MANAGER) Este responsabil de punerea în practică sincronizată a unei selecții de noi funcționalități ATM rezultate în urma proiectului SESAR.
As far back as 1989, an estimated 4.2 billion US dollars per year6 was being lost to air-traffic control – induced delays, excessive air-traffic control costs and uneconomical flight trajectories. 
Deja în 1989, întârzierile legate de controlul traficului aerian și costurile excesive ale acestuia, precum și traiectoriile nerentabile de zbor cauzau pierderi financiare estimate la 4,2 miliarde de dolari americani pe an6.
National governments were calling for initiatives such as a Central Flow Management Unit (to manage flows through the network) and a European Air Traffic Control Harmonisation and Integration Programme for technological harmonisation7. 
Guvernele naționale au solicitat implementarea unor inițiative cum ar fi Unitatea centrală de management al fluxurilor de trafic aerian (pentru gestionarea fluxurilor prin intermediul rețelei), precum și un program european de 6 Towards a Single System for Air Traffic Control in Europe, raportul final al consultantului adresat Asociației Companiilor Europene de Navigație Aeriană, septembrie 1989.
The European Commission began to acknowledge the technological and institutional limitations of the air-traffic control system, such as fragmentation of airspace, a multiplicity of national air traffic control centres, a lack of effective decision making mechanisms and 6 7 “Towards a Single System for Air Traffic Control in Europe”, Consultant’s Final Report to the Association of European Airlines, September 1989. 
Comisia Europeană a început să recunoască limitările tehnologice și instituționale ale sistemului de control al traficului aerian, cum ar fi fragmentarea spa țiului aerian, multitudinea de centre naționale de control al traficului aerian, lipsa unor mecanisme eficace de luare a deciziilor și a competențelor de asigurare a respectării normelor, precum și întârzierile costisitoare. Făcând trimitere la nivelul dezastruos al întârzierilor, Comisia 8 10.
In 2004, the first SES legislative package was adopted9. 
În 2004 a fost adoptat primul pachet legislativ privind SES9.
The regulations were revised and extended in 2009 in the “SES II” package. 
Regulamentele au fost revizuite și extinse în 2009 în cadrul pachetului „SES II”.
This introduced a performance scheme, a revised charging scheme and the requirements for functional airspace blocks. 
Acesta a introdus un sistem de performanță, o versiune revizuită a schemei de tarifare, precum și cerințe aplicabile blocurilor funcționale de spațiu aerian.
A Network Manager was created, as well as a Performance Review Body to support the development and management of the SES performance scheme. 
A fost creat un administrator de rețea, precum și un organism de evaluare a performanței, cu rolul de a sprijini dezvoltarea și gestionarea sistemului de performanță al SES.
The framework also included several other Implementing Rules and Community Specifications (“technical standards”) to ensure the interoperability of systems. 
Cadrul includea, de asemenea, o serie de alte norme de punere în aplicare și specificații comunitare („standarde tehnice”), destinate să asigure interoperabilitatea sistemelor.
A more detailed timeline of the SES initiative is included in Annex I. EU financial support to the SESAR project 11. 
Sprijinul financiar acordat de UE pentru proiectul SESAR 11.
The EU’s financial support to the SES initiative, while originating from a variety of financial instruments, is essentially dedicated to the SESAR project. 
Deși își are sursa în mai multe instrumente financiare diferite, sprijinul financiar acordat de UE pentru inițiativa SES este consacrat, în esență, proiectului SESAR.
Support during SESAR’s definition and deployment phases was and is being awarded in the form of grants with co-financing rates of 50 % (definition phase) and ranging between 20 % and 85 % (deployment phase). 
Sprijinul din fazele de concepție și de desfășurare ale proiectului SESAR a fost și continuă să fie acordat sub formă de granturi, rata de cofinanțare fiind de 50 % în faza de concepție și variind între 20 % și 85 % în faza de desfășurare.
As regards the development phase, a public-private partnership was created (the SESAR JU) in which funding is shared between the European Commission (cash contribution), Eurocontrol (cash and in-kind contributions) and a group of industrial partners (cash and in-kind contributions). 
Pentru faza de desfășurare, a fost creat un parteneriat public-privat (sub forma întreprinderii comune SESAR), în care finan țarea este partajată între Comisia Europeană (contribuție în numerar), Eurocontrol (contribuții în numerar și în natură) și un grup de parteneri industriali (contribuții în numerar și în natură).
Table 1: EU Financial Support to the SESAR Project 16 SESAR Phase Period EU contribution (million euro) Funding source Definition 2004-2006 30 TEN-T Development 2007-2013 700 TEN-T and 7th Framework Programme Development 2014-2020 585 Horizon 2020 Deployment 2014-2020 2 500 Connecting Europe Facility Total 3 815 Note: The amounts mentioned for the period 2014-2020 are indicative. 
Tabelul 1: Sprijinul financiar acordat de UE pentru proiectul SESAR Notă: Sumele menționate pentru perioada 2014-2010 sunt prezentate cu titlu orientativ.
Audit scope and approach 12. 
Sfera și abordarea auditului 12.
In this audit the Court assessed whether the EU’s SES initiative has so far resulted in a more efficient European ATM. 
În cadrul acestui audit, Curtea a evaluat dacă inițiativa SES a UE a permis, până în prezent, creșterea eficienței sistemului european ATM.
To do this, we examined: - whether the SES initiative was justified; - whether the SES’s regulatory components, in particular the performance and charging schemes as well as the functional airspace blocks, have effectively contributed to a more efficient European ATM; - whether the SES’s technological component (the SESAR project) has made an effective contribution to the performance of European ATM. 
- dacă componentele de reglementare ale SES, în special sistemul de performan ță și schema de tarifare, precum și blocurile funcționale de spațiu aerian, au contribuit în mod eficace la creșterea eficienței sistemului european ATM; - dacă componenta tehnologică a SES ( și anume proiectul SESAR) a adus o contribuție eficace la performanța sistemului european ATM.
The audit work firstly sought to determine if a correct analysis of the problems within European ATM was made prior to launching the SES legislative packages (2004 and 2009) and whether those components of the SES initiative are solving the problems identified. 
Auditul a urmărit să determine, în primul rând, dacă s-a realizat o analiză corectă a problemelor sistemului european ATM înainte de lansarea pachetelor legislative privind SES (în 2004 și în 2009) și dacă respectivele componente ale inițiativei SES permit remedierea problemelor identificate.
Secondly, the audit sought to measure the actual benefits brought about by those components until 2016 and compare them with the initial expectations. 
În al doilea rând, auditul a urmărit să evalueze beneficiile reale aduse de aceste componente până în 2016 și să le compare cu așteptările inițiale.
The audit did not cover the deployment phase of SESAR, which only started in 2014. 
Auditul nu a acoperit faza de desfășurare a proiectului SESAR, care a început abia în 2014.
We visited the Commission (DG MOVE), Eurocontrol, EASA, the SESAR Joint Undertaking and some of its members. 
Curtea a efectuat vizite la serviciile Comisiei Europene (DG MOVE), la Eurocontrol, la AESA, la întreprinderea comună SESAR, precum și la un eșantion de membri ai acesteia din urmă.
We also visited 5 Member States – Spain, France, Hungary, Sweden and the United Kingdom – covering in each, the governmental department responsible for air transport policy, the National Supervisory Authority and one ANSP. 
Curtea a vizitat, de asemenea, cinci state membre – Spania, Franța, Ungaria, Suedia și Regatul Unit –, având întrevederi, în fiecare dintre acestea, cu reprezentan ți ai serviciului public responsabil de politica în domeniul transportului aerian, ai autorității naționale de supervizare și ai unui furnizor de servicii de navigație aeriană.
Interviews were also held with representatives of airspace users and air traffic controllers. 
De asemenea, au avut loc întrevederi cu reprezentanți ai utilizatorilor spațiului aerian și ai controlorilor de trafic aerian.
Moreover, we carried out a visit to relevant institutions in the United States dealing with ATM10 for an exchange of views on their operational and audit experience in this field. 
Curtea a efectuat și o vizită la instituțiile competente din Statele Unite ale Americii care se ocupă de ATM10, în vederea unui schimb de opinii cu privire la experien ța lor pe plan operațional și în materie de audit în acest domeniu.
In addition, the audit included a sample of activities (R&D projects, demonstration activities and one study) executed in the framework of the SESAR JU and co-financed by the EU. 
De asemenea, a fost analizat un eșantion de activități (proiecte de cercetare și dezvoltare, activități demonstrative și un studiu) desfășurate în cadrul întreprinderii comune SESAR și cofinanțate de UE.
This review evaluated the need for launching such activities and whether their outputs and final results were in line with expectations. 
18 activităților respective, precum și dacă realizările și rezultatele finale ale acestora s-au ridicat la înălțimea așteptărilor.
The analysis of activities covered is presented in Annex II. 
Analiza activităților acoperite este prezentată în anexa II.
OBSERVATIONS The SES initiative was justified 16. 
OBSERVAȚII Inițiativa SES era justificată 16.
We have reviewed the key problems affecting European ATM prior to the Single European Sky initiative and the need for EU intervention in this area, together with the expectations set for the SES. 
Curtea a examinat principalele probleme care afectau sistemul european ATM înainte de inițiativa SES, precum și necesitatea intervenției UE în acest domeniu și așteptările legate de SES.
National monopolies and fragmentation called for EU intervention 17. 
Având în vedere existența monopolurilor naționale și a fragmentării, era necesară o intervenție din partea UE 17.
International airspace, when fragmented into smaller units organised along national boundary lines, has a limiting effect on integration, interoperability and economies of scale, whilst also causing flight delays. 
Atunci când spațiul aerian internațional este fragmentat în unități mai mici, organizate în funcție de granițele naționale, se produce o limitare în ceea ce privește integrarea, interoperabilitatea și economiile de scară, provocându-se în același timp întârzieri ale zborurilor.
In addition, there is usually only one ANSP per country. 
În plus, nu există în general decât un singur furnizor de servicii de naviga ție aeriană pentru fiecare țară.
With little or no competition, near monopoly conditions allow service providers to dictate the conditions of ATM supply. 
Dacă concurența este limitată sau inexistentă, situațiile de cvasimonopol permit furnizorilor de servicii să dicteze condițiile de prestare a serviciilor de ATM.
This background provided ample justification for European level intervention in this area. 
Un astfel de context reprezenta o justificare mai mult decât suficientă pentru o intervenție la nivel european în acest domeniu.
This was finally triggered by the high levels of delay experienced in the late 1990s - en-route delays stemming only from air traffic control restrictions were 10 17 The Federal Aviation Administration responsible for the provision of ATM and two audit institutions with relevant work done in this field: the Government Accountability Office and the Office of Inspector General of the Department of Transportation. climbing rapidly, reaching almost 5 minutes per flight in 1999 and significantly contributing to overall delays in air transport. 
Implicarea UE a fost declanșată în cele din urmă de nivelurile ridicate de întârziere înregistrate la sfâr șitul anilor ’90, când întârzierile pe rută legate exclusiv de restricțiile în materie de control al traficului aerian au crescut rapid, atingând aproape 5 minute per zbor în 1999 și contribuind în mod semnificativ la întârzierile globale observate în transportul aerian.
The main policy instruments of the Single European Sky initiative, analysed in more detail in the following sections, form a coherent set that, in principle, would allow tackling the key problems identified in European ATM. 
Principalele instrumente de politică ale ini țiativei SES, analizate mai în detaliu în secțiunile următoare, formează un set coerent care, în principiu, ar trebui să permită remedierea principalelor probleme identificate în sistemul european ATM.
They brought in legal enforcement power coupled with financial incentives, which should promote significant improvements in ATM. 
Aceste instrumente au introdus competen țe legale în materie de asigurare a respectării normelor, însoțite de stimulente financiare, care ar trebui, împreună, să încurajeze îmbunătățiri semnificative ale ATM.
However, the policy’s High Level Goals were formulated in a period of strong traffic growth 19. 
Obiectivele de nivel înalt ale politicii au fost formulate într-o perioadă de creștere puternică a traficului 19.