natgillin/translations-raw huggingface dataset:
19 BoX 3 DEfINITIoN of TErMs UsED IN ThE rEPorT a rail axis is a rail line (or collection of rail lines) that spans a long distance and provides connections between several important commercial and/or industrial locations en route. trans-european rail axes span more than one member state. a priority project refers to a grouping of sections each of which relate to connections between specific commercial and/or industrial locations that have been formally identified as ‘projects of common interest’ in eu legislation in 2004 (decision no 884/2004/ec - see Figure 5). although sometimes referred to as axes, these priority project groupings of sections are not, in all cases, linked to together. a co-financed project relates to equipment or infrastructure located on a rail section that is part of a priority project and for which an eu grant has been approved. for example, priority project 1 concerns the railway axis berlin-verona / milano-bologna-napoli-messina-palermo. for this priority project, the court examined eu co-financed projects relating to sections at berlin central station, nürnberg-Ingolstadt, kufstein-Innsbruck, brenner base tunnel, bologna-firenze, roma-napoli and messina patti. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
19 CASETA 3 DEFINIŢIILE TERMENILOR UTILIZAŢI ÎN CUPRINSUL RAPORTULUI o axă feroviară este o linie de cale ferată (sau un ansamblu de linii de cale ferată) care se întinde pe o distanţă lungă și care realizează conexiuni între mai multe locuri cu importanţă comercială și/sau industrială de pe traseu. axele feroviare transeuropene traversează mai multe state membre. un proiect prioritar se referă la o grupare de tronsoane, fiecare dintre acestea realizând o conexiune între anumite locuri cu importanţă comercială și/sau industrială care au fost identificate în mod formal ca „proiecte de interes comun” în legislaţia ue în 2004 (Decizia nr.
20 observatIons DEfINITIoN of PrIorITy ProjECTs aCCorDING To DEMoNsTraBlE NEEDs IN TErMs of EXIsTING aND aNTICIPaTED raIl sErVICEs 19. given the importance of the priority projects as a mechanism for co-ordinating and concentrating community financial resources, it is important that their definition is informed by an analysis of demonstrable needs in terms of existing and anticipated rail services. 
20 observaţii DEFINIREA PROIECTELOR PRIORITARE ÎN FUNCŢIE DE NECESITĂŢILE EVIDENTE DE LA NIVELUL SERVICIILOR FEROVIARE EXISTENTE ŞI ANTICIPATE 19. Dată fiind importanţa proiectelor prioritare ca mecanisme de coordonare și de concentrare a resurselor financiare comunitare, este esenţial ca la definirea acestora să se ţină seama de o analiză a necesităţilor evidente de la nivelul serviciilor feroviare existente și anticipate.
20. the court assessed whether the procedure by which the list of priority projects was defined in 2004 was robust. 
20. curtea a analizat dacă procedura prin care s-a definit lista proiectelor prioritare în 2004 a fost o procedură solidă.
ThErE WErE WEaKNEssEs IN ThE ProCEDUrE To DEfINE PrIorITy ProjECTs IN 2004 21. one hundred proposals for specific projects and sections were submitted by current and future member states to a High level group constituted in 200312. these were assessed first against pre-selection criteria and, then, against a set of evaluative criteria defined by the group. the group’s recommendations took the form of four lists of priority projects including 14 projects in the process of completion (essentially the essen projects), 18 projects to start before 2010, four longer term projects and 15 other important projects for territorial cohesion. these recommendations formed the basis of the deliberations of the european council when it defined a list of 30 priority projects (19 of which referred to rail) in the ten-t guidelines in 2004. the court’s analysis revealed important weaknesses in the application of the pre-selection and evaluation criteria defined by the group: ο given the absence of a clear understanding of what constituted a major european axis, the evaluators stated that they had difficulty to consistently assess the merits of the location of proposed sections; 12 made up of one representative from each member state, one observer from each acceding country and an observer from the european Investments bank, chaired by former commissioner karel van miert. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
AU EXISTAT DEFICIENŢE ÎN PROCEDURA DE DEFINIRE A PROIECTELOR PRIORITARE DIN 2004 21. statele membre existente la momentul respectiv și statele viitoare au depus o sută de propuneri pentru proiecte și tronsoane specifice unui grup la nivel înalt constituit în 200312. propunerile au fost evaluate mai întâi în raport cu o serie de criterii de preselecţie și, după aceea, în raport cu o serie de criterii de evaluare definite de grup. recomandările grupului au luat forma a patru liste de proiecte prioritare, în care erau cuprinse 14 proiecte în curs de finalizare (în mare parte proiectele essen), 18 proiecte care urmau să fie demarate înainte de 2010, patru proiecte pe termen mai lung și 15 alte proiecte cu importanţă pentru coeziunea teritorială. aceste recomandări au stat la baza deliberărilor consiliului european atunci când acesta a stabilit lista celor 30 de proiecte prioritare (dintre care 19 vizau sectorul feroviar) din orientările referitoare la ten-t în 2004. analiza curţii a scos în evidenţă deficienţe semnificative în aplicarea criteriilor de preselecţie și de evaluare definite de grup: ο dat fiind că nu exista o înţelegere clară a ceea ce constituie o axă europeană majoră, evaluatorii au declarat că a fost dificil să se evalueze în mod consecvent meritele situării geografice a tronsoanelor propuse; 12 format din câte un reprezentant din fiecare stat membru, din câte un observator din fiecare stat aderent și dintr-un observator din partea băncii europene de investiţii, prezidat de fostul comisar Karel van miert. raportul special nr.
21 ο variations in quantity of and a lack of consistency in the analysis presented in support of proposed section’s economic viability and socio-economic benefits meant that evaluators had problems to compare the proposed projects’ merits; and ο project proposals provided insufficient and inconsistent information about projects’ expected european added value, especially as regards the extent of expected trans-european traffic. 
21 ο având în vedere numărul variabil și lipsa de consecvenţă a analizelor prezentate în sprijinul viabilităţii economice și al avantajelor socioeconomice ale tronsoanelor propuse, evaluatorii s-au confruntat cu probleme în ceea ce privește compararea meritelor proiectelor propuse și ο propunerile de proiecte nu furnizau informaţii suficiente și consecvente cu privire la valoarea adăugată europeană preconizată a proiectelor, în special în ceea ce privește volumul preconizat de trafic transeuropean.
ThE PrIorITy ProjECTs Do NoT rEPrEsENT DEfINITIVE DEsCrIPTIoNs of ThE MaIN TraNs-EUroPEaN raIl aXEs 22. whilst there may be significant similarities between the priority projects and the main trans-european railway axes as defined by industry, the priority projects cannot themselves be regarded as definitive descriptions of such axes. the following observations confirm this view: ο firstly, the High level group’s work did not take as its starting point an analysis of the current and expected traffic flows of the main axes, and the group noted this weakness in its report; ‘the group did not have the time to identify these main axes... [and] ...the priority projects make it possible to have a first idea of the likely mapping of such axes’13; 13 Highlevelgrouponthetrans-european transport network, 23 june 2003, report, p. 
Deși pot exista similitudini importante între proiectele prioritare și principalele axe feroviare transeuropene astfel cum au fost definite de sector, proiectele prioritare nu pot fi totuși considerate ca descrieri exacte ale acestor axe. observaţiile formulate în continuare confirmă acest punct de vedere: ο în primul rând, demersurile grupului la nivel înalt nu au luat ca punct de plecare o analiză a fluxurilor de trafic curente și previzionate ale axelor principale, grupul menţionând acest punct slab în raportul pe care l-a întocmit: grupul nu a avut timpul necesar pentru a identifica aceste axe principale... [și] ...proiectele prioritare ne dau posibilitatea de a ne face o primă idee de cum va arăta harta probabilă a acestor axe13; 13 Grupul la nivel înalt privind reţeaua transeuropeană de transport, 23 iunie 2003, raport, p.
BoX 4 EXaMPlEs of ErTMs CorrIDors NoT CoINCIDING WITh PrIorITy ProjECTs ertms corridor b that crosses germany in a north-south direction does not coincide with a priority project between Hannover and münchen; ertms corridor d between barcelona and valencia only partly coincides with a priority project; ertms corridor f that crosses germany and poland in an east-west direction does not coincide with any priority project. polish authorities have placed more emphasis on this east-west axis, investing 528 million euro thereon to date compared to 449 million euro invested on north-south priority project 23. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 22 ο secondly, in a subsequent exercise to identify trans-european rail corridors on which the deployment of ertms should be prioritised (sponsored by karel vinck the commission-appointed co-ordinator (see paragraph 26)), a broad consensus from the rail industry was reached and six such corridors were agreed in 200814. 
CASETA 4 EXEMPLE DE CORIDOARE ERTMS CARE NU COINCID CU PROIECTE PRIORITARE coridorul b pentru implementarea ertms, care traversează Germania de la nord la sud, nu coincide cu proiectul prioritar dintre Hanovra și münchen; coridorul D pentru implementarea ertms dintre barcelona și valencia nu coincide decât parţial cu un proiect prioritar; coridorul f pentru implementarea ertms, care traversează Germania și polonia de la est la vest, nu coincide cu niciun proiect prioritar. autorităţile poloneze au pus mai mult accent pe această axă de la est la vest, investind, până în prezent, 528 de milioane de euro în acest proiect, faţă de 449 de milioane de euro investiţi în proiectul prioritar 23 situat pe axa nord-sud. raportul special nr. 8/2010 – Îmbunătăţirea performanţei transporturilor pe axele feroviare transeuropene: investiţiile ue în infrastructura feroviară au fost eficace?
It is observed that not all of these six industry-agreed corridors fully coincide with the routes of the priority projects (see Box 4); ο thirdly, connections to certain important sea ports are not included in the priority projects, including marseille, ros-tock, bremerhaven and le Havre; other important ports, such as gioia tauro, are located close to a section of a priority project, but the connections thereto are not included in the priority projects; and, ο finally, the priority projects do not always coincide with trans-european axes defined by industry associations. 
22 ο în al doilea rând, cu ocazia unui demers ulterior de identificare a coridoarelor feroviare transeuropene pe care ar trebui să aibă prioritate implementarea sistemului ertms [idee susţinută de Karel vinck, coordonatorul desemnat de comisie (a se vedea punctul 26)], s-a obţinut un consens general al sectorului feroviar și s-au convenit de comun acord, în 2008, șase astfel de coridoare14. se poate observa că aceste șase coridoare convenite de sectorul feroviar nu coincid în totalitate cu traseele aferente proiectelor prioritare (a se vedea caseta 4); ο în al treilea rând, proiectele prioritare nu includ conexiuni cu anumite porturi maritime importante, printre care marsilia, rostock, bremerhaven și le Havre; alte porturi importante, cum ar fi Gioia tauro, sunt situate în apropierea unui tronson aferent unui proiect prioritar, dar în proiectele prioritare nu s-a prevăzut nicio conexiune între port și tronsonul în cauză; ο nu în ultimul rând, proiectele prioritare nu corespund întotdeauna axelor transeuropene definite de asociaţiile din sectorul feroviar.
23. the implication of these weaknesses is that improvements in the definition of the priority projects could further enhance the co-ordination and concentration of eu financial resources. 
23. existenţa acestor deficienţe sugerează că aducerea de îmbunătăţiri definirii proiectelor prioritare ar putea să consolideze coordonarea și concentrarea resurselor financiare ale ue.
In its report in 2003, the High level group called upon the commission to improve the analysis of trans-european traffic flows so that future revisions of the list of priority projects could be based thereon15. 
În raportul pe care l-a elaborat în 2003, grupul la nivel înalt a invitat comisia să îmbunătăţească analiza fluxurilor de trafic transeuropean, astfel încât revizuirile viitoare ale listei proiectelor prioritare să se poată fundamenta pe această analiză15.
In 2009, the commission launched a debate on the future of the trans-european transport policy recognising the need to refine the concepts underlying the trans-european rail network and suggested that clearer thinking is needed with respect to defining investment priorities16. the commission has also suggested that the development of trans-european rail freight transport would benefit from the definition of dedicated corridors based on business cases17. 
În 2009, comisia a lansat o dezbatere cu privire la viitorul politicii în materie de transport transeuropean, recunoscând necesitatea de a rafina conceptele subiacente reţelei feroviare transeuropene, și a lăsat să se înţeleagă că, pentru definirea priorităţilor de investi-ţie, este necesar un proces de reflecţie mai explicit16. comisia a sugerat, de asemenea, că dezvoltarea transportului feroviar de mărfuri transeuropean ar avea de câștigat dacă s-ar defini anumite coridoare dedicate acestui tip de transport pe baza unor analize ale potenţialului comercial17.
14 memorandum of understanding between the european commission and the european railway associations (cer – uIc – unIfe – eIm – gsm-r Industry group – erfa) concerning the strengthening of cooperation for speeding up the deployment of ertms, july 2008. 
14 Memorandum of Understanding Between the European Commission and the European Railway Associations (CER – UIC – UNIFE – EIM – GSM-R Industry Group – ERFA) concerning the strengthening of cooperation for speeding up the deployment of ERTMS [memorandum de înţelegere între comisia europeană și asociaţiile din sectorul feroviar european (cer–uic–unife–eim–Gsm-r industry Group – erfa) cu privire la intensificarea cooperării în vederea accelerării implementării sistemului ertms], iulie 2008.
15 High level group on the trans-european transport network – report, section 6.4.3, paragraph 11, 27 june 2003, brussels. 
15 Grupul la nivel înalt privind reţeaua transeuropeană de transport – raport, secţiunea 6.4.3. punctul 11, 27 iunie 2003, bruxelles.
16 com(2009) 279 final communication from the commission - a sustainable future for transport: towards an integrated, technology-led and user friendly system, brussels 17.6.2009. 
16 com(2009)279final,comunicare a comisiei - un viitor sustenabil pentru transporturi: către un sistem integrat, bazat pe tehnologie și ușor de utilizat, bruxelles, 17.6.2009.
17 com(2008) 852 final, proposal for a regulation of the european parliament and of the council concerning a european rail network for competitive freight, brussels, 11.12.2008. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
17 com(2008)852final,propunere de regulament al parlamentului european și al consiliului privind reţeaua feroviară europeană pentru un transport de marfă competitiv, bruxelles, 11.12.2008. raportul special nr. 8/2010 – Îmbunătăţirea performanţei transporturilor pe axele feroviare transeuropene: investiţiile ue în infrastructura feroviară au fost eficace?
TarGETING, sElECTIoN aND aPProVal of EU fINaNCIal sUPPorT 25. the targeting of eu investments is important because: ο financial needs on the priority projects are significant and financing from all sources is scarce; and ο priority projects have a trans-european dimension which may go beyond national interests. 
Direcţionarea investiţiilor pe care le efectuează uniunea europeană este importantă, deoarece: ο nevoile financiare din cadrul proiectelor prioritare sunt considerabile, iar finanţarea din restul surselor este limitată și ο proiectele prioritare au o dimensiune transeuropeană, care poate merge dincolo de interesele naţionale.
26. eu legislation identifies the elimination of bottlenecks and the filling-in of missing links (in particular cross border sections) as key priorities for the trans-european network18. 
26. legislaţia ue stabilește ca priorităţi-cheie pentru reţeaua transeuropeană eliminarea strangulărilor de trafic și completarea legăturilor lipsă (în special tronsoanele transfrontaliere)18.
In a special report published in 2005, the court observed that ‘ten-t financial aid is allocated in an overly fragmented way and is not sufficiently focused on cross-border projects (or project sections), and as such, ten-t could not achieve its european added value to the fullest’19. since those observations were made, important changes have taken place: ο an update to the ten-t regulation which inter alia introduced the possibility of ten-t grants for cross-border sections up to a maximum of 30 % of eligible costs; and ο in july 2005, the commission appointed six co-ordinators20 ‘to facilitate the coordinated implementation of certain projects, in particular cross-border projects or sections of cross-border projects’21 (see Annex V). 
De la data la care au fost formulate observaţiile respective, au avut loc o serie de schimbări importante: ο actualizarea regulamentului referitor la ten-t, care, printre altele, a introdus posibilitatea de a acorda, pentru tronsoane frontaliere, subvenţii ten-t care să acopere până la cel mult 30 % din costurile eligibile și ο în iulie 2005, comisia a desemnat șase coordonatori20 „pentru a facilita aplicarea coordonată a anumitor proiecte, în special a proiectelor transfrontaliere sau a secțiunilor din proiectele transfrontaliere”21 (a se vedea anexa V).
27. for the current report, the court took stock of these developments, in particular, it reviewed: ο the concentration of ten-t co-financing on cross-border sections and the progress in this respect to date on the priority projects in the sample; ο the role played by the commission-appointed co-ordina-tors; 18 see decision no 884/2004/ec and regulation (ec) no 680/2007. furthermore, in its response to the commission’s communication ‘reforming the budget, changing europe’, the court highlighted that ‘expenditure with trans-frontier effects or common interest is prima facie a stronger candidate for eu action than expenditure with limited geographical effects. 
27. pentru prezentul raport, curtea a analizat cu atenţie aceste evoluţii, examinând cu precădere: ο concentrarea cofinanţărilor ten-t pe tronsoanele transfrontaliere și progresele realizate în acest sens până la momentul respectiv în cazul proiectelor prioritare incluse în eșantion; ο rolul jucat de coordonatorii desemnaţi de comisie; 18 a se vedea Decizia nr. 884/2004/ce și regulamentul (ce) nr.
19 special report no 6/2005 on the trans-european network for transport (ten-t) together with the commission’s replies. 
19 raportul special nr. 6/2005 privind reţeaua transeuropeană de transport (ten-t), însoţit de răspunsurile comisiei.
20 the commission subsequently updated this list in 2007, 2009 and 2010. 
20 ulterior, comisia a actualizat această listă în 2007, în 2009 și în 2010.
21 article 17a of decision no 1692/96/ec of the european parliament and of the council (oj l 228, 9.9.1996, p. 
21 articolul 17a din Decizia nr. 1692/96/ce a parlamentului european și a consiliului (Jo l 228, 9.9.1996, p.
23 special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 24 ο the quality of the analysis available to help target bottlenecks on trans-european axes; and ο the extent to which approval procedures under the cohesion fund (and erdf major projects) are sufficiently robust to identify weaknesses in project definition and preparation, and the extent to which changes to selection procedures under ten-t have addressed weaknesses observed by the court in its previous special report. 
8/2010 – Îmbunătăţirea performanţei transporturilor pe axele feroviare transeuropene: investiţiile ue în infrastructura feroviară au fost eficace? 24 ο calitatea analizelor disponibile pentru a ajuta la identificarea punctelor de strangulare a traficului pe axele transeuropene și ο în ce măsură procedurile de aprobare aferente fondului de coeziune (și proiectelor majore finanţate prin feDer) sunt suficient de solide pentru a permite detectarea deficienţelor în definirea și elaborarea proiectelor și în ce măsură modificările aduse procedurilor de selecţie aferente instrumentului ten-t au încercat soluţionarea deficienţelor constatate de curte în raportul său special anterior.
CoNCENTraTIoN of TEN-T Co-fINaNCING aT Cross-BorDEr loCaTIoNs has IMProVED sINCE 2006, BUT MUCh rEMaINs To BE aChIEVED 28. the extent to which investments of ten-t funds have been concentrated on cross-border locations has increased significantly in the 2007-2013 programming period compared to the 2000-2006 period. 
Gradul de concentrare a investiţiilor de fonduri ten-t în punctele transfrontaliere a cunoscut o creștere sensibilă în perioada de programare 2007-2013 faţă de perioada de programare 2000-2006. investiţiile în puncte transfrontaliere au reprezentat 37 % din investiţiile ten-t din perioada 2000-2006, în timp ce, pentru perioada 2007-2013, se preconizează că acest tip de alocări bugetare vor atinge nivelul de 71 %.
Investments in cross-border locations represented 37 % of ten-t investment during 2000-2006, whilst such allocations for the period 2007-2013 are expected to account for 71 %. whilst there is no direct evidence to conclusively prove their influence on this improvement, the increase of ten-t co-financing rates from 10 % to 30 % for cross-border sections and the activities of the co-ordinators in encouraging member states to propose cross-border sections have been factors during this period. 
Deși nu există probe directe care să ateste în mod concludent influenţa lor asupra acestei îmbunătăţiri, creșterea cotelor de cofinanţare în cadrul ten-t pentru tronsoanele transfrontaliere, de la 10 % la 30 %, și acţiunile coordonatorilor de încurajare a statelor membre să propună tronsoane transfrontaliere au constituit factori care au determinat această evoluţie în perioada respectivă.
29. consistent with the court’s previous finding, according to the proposal forms submitted by member states, 14 of the sections reviewed for this audit co-financed by ten-t that were approved before 2006 would have gone ahead anyway, albeit with modifications and/or with additional risk. 
29. potrivit formularelor de propunere depuse de statele membre, 14 dintre tronsoanele examinate în cadrul acestui audit care au fost cofinanţate prin instrumentul ten-t și aprobate înainte de 2006 ar fi fost executate oricum, indiferent dacă s-ar fi obţinut cofinanţarea sau nu, deși cu operarea anumitor modificări în proiecte și/sau cu un risc mai mare, fapt care confirmă constatările anterioare ale curţii.
In contrast, the proposal for an important project approved in the 2007-2013 period (brenner base tunnel) states it would not proceed without eu co-financing. 
În schimb, în propunerea aferentă unui proiect important aprobat pentru perioada 2007-2013 (tunelul de la baza masivului brenner) se declara că proiectul nu avea să fie executat în lipsa cofinanţării din parte ue.