natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The policy’s overall objective of improving ATM’s safety and performance was translated into a set of high level goals. 
Obiectivul general al politicii, și anume îmbunătățirea performanței și a siguranței ATM, a fost transpus într-o serie de obiective de nivel înalt.
Using 2005 as a base year, the goals were to triple capacity, to reduce effects on the environment by 10 % and ATM costs to airspace users by 50 %, whilst increasing safety tenfold11. 
Utilizând anul 2005 ca an de referință, aceste obiective prevedeau triplarea capacită ții, reducerea cu 10 % a efectelor asupra mediului, scăderea cu 50 % a costurilor ATM pentru utilizatorii spațiului aerian și creșterea de zece ori a siguranței11.
These high level goals underpinned the decision to launch the SESAR project and commit EU funding to it. 
Aceste obiective de nivel înalt au stat la baza deciziei de a lansa proiectul SESAR și de a aloca fonduri UE pentru acesta.
The Commission’s DG MOVE adopted them as mid-term targets for its SES policy12. 
DG MOVE din cadrul Comisiei a adoptat obiectivele respective drept obiective intermediare pentru politica sa legată de SES12.
However, the goals were established relative to the strong air traffic growth at the time and even then lacked an in-depth analysis. 
Trebuie reamintit însă că obiectivele au fost stabilite în raport cu cre șterea puternică a traficului aerian de la acel moment și, chiar și la data respectivă, nu se bazau pe o analiză aprofundată.
During the course of the audit, the Commission acknowledged that the goals are to be seen as aspirations rather than targets. 
În cursul auditului, Comisia a recunoscut că aceste obiective trebuie să fie văzute mai degrabă ca aspirații decât ca ținte propriu-zise.
Slower growth also shifted the key expectations of 11 12 13 18 Initially announced by Commissioner Jacques Barrot in 2005, these high level goals were later included as part of the European ATM Master Plan endorsed by the Council in 2009. 
11 12 13 Anunțate inițial de comisarul Jacques Barrot în 2005, aceste obiective de nivel înalt au fost ulterior integrate în Planul general european pentru ATM aprobat de Consiliu în 2009.
DG MOVE Annual Activity Report 2013. 
Raportul anual de activitate pentru 2013 al DG MOVE.
Between 2000 and 2016, traffic grew only at an average rate of 1 %, well below the forecasts included in the SES preparatory documents (5-7 %). 
Între 2000 și 2016, traficul a crescut doar cu o rată medie de 1 %, cu mult inferioară previziunilor care figurau în documentele pregătitoare pentru SES (și anume 5-7 %).
In addition, airlines have been using aircraft with more seating capacity and/or operating them with higher load factors. 
În plus, transportatorii aerieni au început să utilizeze aeronave cu un număr de locuri mai mare și/sau să le opereze cu factori de încărcare mai mare.
As a consequence, the expected growth in air travel, measured in passengers, did not translate into a proportional increase in air traffic. 
Ca rezultat, cre șterea preconizată a transportului aerian, măsurată în număr de pasageri, nu s-a tradus printr-o creștere proporțională a traficului aerian. 19
The SES regulatory achievements: a changed culture but not a single sky 22. 
Realizările obținute de SES în materie de reglementare: o schimbare de cultură, dar nu un veritabil cer unic 22.
We have reviewed the adequacy of selected key regulatory components of the Single European Sky initiative to address the problems hindering European ATM: the performance and charging schemes and the functional airspace blocks (as described in paragraphs 23 and 38). 
Curtea a analizat în ce măsură anumite componente esen țiale de reglementare din cadrul inițiativei SES erau adecvate pentru a remedia problemele sistemului european ATM: sistemul de performanță și schema de tarifare și blocurile funcționale de spațiu aerian (aceste componente sunt descrise la punctele 23 și 38).
Furthermore, we analysed the results achieved and compared them with the expectations. 
De asemenea, Curtea a analizat rezultatele obținute și le-a comparat cu așteptările.
The performance and charging schemes fostered a performance-oriented culture and brought transparency to the provision of Air Navigation Services ... 
Sistemul de performanță și schema de tarifare au favorizat instaurarea unei culturi axate pe performanță și au asigurat transparența în furnizarea serviciilor de navigație aeriană, ...
The performance scheme seeks to mitigate the monopolistic position of the ANSPs by setting binding targets in respect of safety, flight efficiency and delays, as well as cost. 
Sistemul de performanță urmărește să atenueze poziția de monopol a furnizorilor de servicii de navigație aeriană prin stabilirea de obiective obligatorii în ceea ce privește siguranța, eficiența și întârzierile zborurilor și costurile.
The charging scheme enhances transparency by defining which costs are eligible to be charged to airspace users and by providing common rules for the calculation of unit rates. 
Schema de tarifare îmbunătățește transparența prin definirea costurilor eligibile care urmează să fie facturate utilizatorilor spațiului aerian și prin elaborarea de norme comune pentru calcularea ratelor unitare.
Both schemes also contain provisions for the monitoring of their implementation by the Commission and National Supervisory Authorities. 
Ambele sisteme conțin, de asemenea, dispoziții privind monitorizarea care trebuie să fie asigurată de către Comisie și de autoritățile naționale de supervizare cu privire la implementarea lor.
A more detailed description of the functioning of these schemes, as well as the links between them is provided in Annex III. 
Anexa III conține o descriere mai detaliată a modului de funcționare a acestor sisteme, precum și a legăturilor dintre ele.
The implementation of the performance and charging schemes has brought two main benefits which were generally acknowledged by all the stakeholders involved: (a) It has helped ANSPs to develop a performance-oriented culture that was not always present in the past. 
Implementarea sistemului de performan ță și a schemei de tarifare a adus două mari avantaje care au fost, în general, recunoscute de către toate păr țile interesate implicate: (a) Aceste sisteme au ajutat furnizorii de servicii de naviga ție aeriană să dezvolte o cultură axată pe performanță care nu exista întotdeauna în trecut.
The definition of performance targets, the measurement of results and the incentives linked to their achievement have contributed to this culture and led ANSPs to search for efficiencies within their operations. (b) The availability of timely and relevant information required by the performance and charging schemes has contributed to a high level of transparency in the provision of air navigation services. 
Definirea unor obiective de performanță, măsurarea rezultatelor și stimulentele legate de obținerea acestora au contribuit la instaurarea acestei culturi și au determinat furnizorii de servicii de navigație aeriană să caute modalități de eficientizare a operațiunilor lor. (b) Disponibilitatea în timp util a informațiilor relevante solicitate de sistemul de performanță și de schema de tarifare a contribuit la un nivel ridicat de transparență în 20
19 ... but quantitative results are below expectations ... 
Această situație a fost favorizată și de consultarea periodică între părțile interesate. ... dar rezultatele cantitative sunt sub așteptări, ...
We have analysed the quantitative results of the performance and charging schemes against the targets for the environment, capacity and cost-efficiency for reference period 1 (RP1, 2012-2014) and reference period 2 (RP2, 2015-2019)14. 
Curtea a analizat rezultatele cantitative ob ținute de sistemul de performanță și de schema de tarifare în raport cu obiectivele stabilite în ceea ce prive ște mediul, capacitatea și rentabilitatea pentru prima perioadă de referin ță (PR1, 2012-2014) și pentru a doua perioadă de referință (PR2, 2015-2019)14.
In addition, Figure 1 shows a longer term evolution of actual en-route delays and average unit rates15, together with actual traffic, with which they are closely linked. 
Figura 1 prezintă evoluția pe termen lung a întârzierilor efective pe rută și a ratelor medii unitare15, precum și traficul real de care aceste elemente sunt strâns legate.
We highlight that: (a) As regards capacity, en-route Air Traffic Flow Management delays (see green line in Figure 1) in 2016 are better than in 2008 for a comparable volume of traffic. 
Curtea subliniază următoarele aspecte: (a) În ceea ce privește capacitatea, întârzierile ATFM (managementul fluxului de trafic aerian) pe rută (a se vedea linia verde din figura 1) înregistrate în 2016 s-au redus față de 2008 pentru un volum comparabil de trafic.
However, the EU-wide target of 0.5 minutes per flight has never been reached and delays have been growing since 2013, exceeding the target value in 2016 by a factor of 2. 
Cu toate acestea, obiectivul la nivelul UE de maximum 0,5 minute pe zbor nu a fost niciodată atins, iar întârzierile au crescut începând din 2013, pentru a depăși, în 2016, de două ori valoarea-țintă.
Industrial action contributed to 13.6 % of total en-route delay in 2016 and an estimated 13 000 flights were cancelled during strike days16. (b) As regards cost-efficiency, between 2004 and 2016 actual unit rates (see red line in Figure 1) experienced an accumulated decrease of 22 % at constant prices. 
Acțiunile sindicale au reprezentat 13,6 % din totalul întârzierilor pe rută în 2016 și aproximativ 13 000 de zboruri au fost anulate în timpul zilelor de grevă16. (b) În ceea ce privește rentabilitatea, între 2004 și 2016, ratele unitare reale (a se vedea linia roșie din figura 1) au cunoscut o scădere cumulată de 22 % în termeni reali.
However, most of this reduction has been achieved between 2004 and 2008, i.e., during years of strong traffic growth and before the performance scheme came into force. 
Cea mai mare parte a acestei reduceri a fost însă obținută între 2004 și 2008, adică în timpul 14 15 21 16 Annual Network Operations Report 2016, document publicat de administratorul de rețea.
The EU-wide targets have been adopted in specific decisions: Commission Decision 2011/121/EU of 21 February 2011 setting the European Union-wide performance targets and alert thresholds for the provision of air navigation services for the years 2012 to 2014 (OJ L 48, 23.2.2011, p. 
Obiectivele la nivelul UE au fost adoptate prin decizii specifice: Decizia 2011/121/UE a Comisiei din 21 februarie 2011 de stabilire a obiectivelor de performanță la nivelul Uniunii Europene și a pragurilor de alertă pentru furnizarea de servicii de navigație aeriană pentru anii 2012-2014 (JO L 48, 23.2.2011, p.
16) as regards RP1 and Commission Implementing Decision 2014/132/EU of 11 March 2014 setting the Union-wide performance targets for the air traffic management network and alert thresholds for the second reference period 2015-19 (OJ L 71, 12.3.2014, p. 
16) pentru PR1 și Decizia 2014/132/UE de punere în aplicare a Comisiei din 11 martie 2014 de stabilire a obiectivelor de performanță la nivelul Uniunii pentru rețeaua de management al traficului aerian și a pragurilor de alertă pentru a doua perioadă de referință 2015-2019 (JO L 71, 12.3.2014, p.
20) as regards RP2. 
20) în ceea ce privește PR2.
Unit rates have been calculated as a weighted average of the en-route published rates in all SES charging zones and are presented at constant prices (base 2004=100). 
Ratele unitare au fost calculate ca o medie ponderată a ratelor pentru navigația aeriană de rută publicate în toate zonele tarifare ale SES și sunt prezentate în termeni reali (baza 2004 = 100).
(3.5 % per year during RP1 and 3.3 % per year during RP2) and that underperformance is primarily the result of actual traffic being below the forecast17. 
Acest procent este inferior obiectivului de reducere stabilit de Comisie la nivelul UE în ceea ce privește costurile unitare determinate (3,5 % pe an în cursul PR1 și 3,3 % pe an în cursul PR2), performanța slabă înregistrată explicându-se, în primul rând, printr-un volum real de trafic inferior previziunilor17.
As such, the benefits actually transmitted to users are far below the expectations raised by the Commission’s decisions. 
Astfel, beneficiile obținute efectiv de utilizatori se situează cu mult sub nivelul așteptărilor suscitate de deciziile Comisiei.
In general, we observed that the determined unit costs and the unit rates are heavily dependent on traffic forecasts and actual traffic, respectively. 
În general, s-a observat că costurile unitare determinate și ratele unitare depind în foarte mare măsură de previziunile de trafic și, respectiv, de traficul real.
Figure 1 - Long term evolution of traffic, en-route delays and average unit rates Source: ECA calculation based on data from Eurocontrol (reported by Network Manager and Central Route Charges Office). (c) Moreover, for the environmental key performance indicators (KPIs), despite a gradual improvement throughout RP1 and the first year of RP2, the 2014 target (4.67 % excess relative to the shortest route between origin and destination) was missed (4.9 %) and the latest figure available (2016) shows an interruption of the earlier positive trend (4.91 %). 
Figura 1 – Evoluția pe termen lung a traficului, a întârzierilor pe rută și a ratelor unitare medii Sursa: calcul realizat de Curtea de Conturi Europeană pe baza datelor Eurocontrol (raportate de administratorul rețelei și de Biroul central pentru tarifele de rută).
17 21 4,5 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 78% 10500 10000 9500 9000 8500 8000 7500 7000 6500 6000 Trends in traffic, unit rates and en route delay SES first legislative package 100% 92% SES second legislative package Performance scheme: RP1 (2012-2014) and RP2 (2015-2019) 86% 82% 82% 82% 79% 79% 78% 80% 86% 83 % IFR movements (thousands) En route unit rates index 2004=100 (EUR2004) ATFM en-route delay (minutes) According to the traffic risk sharing mechanism of the charging scheme, ANPSs are entitled to recover from airspace users a part of planned revenues that were not collected because the expected volume of traffic did not materialize. 
17 22 4,5 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 78% 10 500 10 000 9500 9000 8500 8000 7500 7000 6500 6000 Tendințe în ceea ce privește traficul, ratele unitare și întârzierile pe rută Primul pachet legislativ privind SES 100% 92% Al doilea pachet legislativ privind SES Sistemul de performanță: PR1 (2012-2014) și PR2 (2015-2019) 86% 82% 82% 82% 79% 79% 78% 80% 86% 83 % Mișcări IFR (în mii) Indicele ratelor unitare de rută 2004=100 (EUR2004) Întârziere ATFM pe rută (în minute) În conformitate cu mecanismul de împărțire a riscurilor de trafic prevăzut de schema de tarifare, furnizorii de servicii de navigație aeriană au dreptul de a recupera de la utilizatorii spațiului aerian o parte din veniturile planificate care nu au fost colectate deoarece volumul preconizat de trafic nu s-a materializat.
This was achieved through an adjustment of the unit rate of subsequent years. 
În acest scop, s-a procedat la o ajustare a ratei unitare din anii următori.
Further details on the functioning of the charging scheme are presented in Annex III. 
Detalii suplimentare privind funcționarea schemei de tarifare sunt prezentate în anexa III.
Minutes of average en route ATFM delay per flight IFR movements (thousands) 
Numărul mediu de minute de întârziere ATFM pe rută per zbor Mișcări IFR (în mii)
The performance results at local level (Functional Airspace Blocks (FABs), charging zones) are varied and depend on local circumstances: geographical situation, legal and institutional set up, organisation of service provision, staff conditions, specific cost structure, and traffic patterns. 
Rezultatele în materie de performanță de la nivel local (blocurile funcționale de spațiu aerian și zonele tarifare) sunt variate și depind de condițiile locale (precum situația geografică, cadrul legal și instituțional, modul de organizare a furnizării serviciilor, condițiile de lucru pentru personal, structura specifică a costurilor și caracteristicile traficului).
The setting of 18 19 22 Box 1 - Local results dependent on local circumstances - In recent years, en-route delay has deteriorated in Spain and France. 
23 Caseta 1 – Rezultatele de la nivel local depind de condițiile locale - În ultimii ani, întârzierile pe rută s-au agravat în Spania și în Franța.
While in Spain it has been due to unforeseen higher traffic in South West Europe, in France it mainly resulted from the implementation of a new operating system in some area control centres and strikes by air traffic controllers. 
În timp ce, în Spania, această situație a fost cauzată de creșterea neprevăzută a traficului în Europa de Sud-Vest, în Franța, ea se explică în principal prin implementarea unui nou sistem de operare în anumite centre de control regional și prin grevele controlorilor de trafic aerian.
On the contrary, Sweden and Hungary have recorded very low en-route delay values because traditionally there are no capacity constraints in these countries. - In Sweden and in the UK, the cost-efficiency results have been affected by certain cost items, notably defined benefit pension rights, which are considered to be outside of the control of the ANSPs18. - In Spain, a 2010 law modified the working conditions of air traffic controllers. 
În schimb, Suedia și Ungaria au înregistrat întârzieri pe rută foarte mici, deoarece, de regulă, în aceste țări nu există constrângeri legate de capacitate. - În Suedia și în Regatul Unit, rezultatele în materie de rentabilitate au fost afectate de anumite elemente de cost, în special de drepturile definite de pensie, care sunt considerate a fi în afara controlului furnizorilor de servicii de navigație aeriană18. - În Spania, o lege din 2010 a modificat condițiile de lucru ale controlorilor de trafic aerian.
This has ensured a substantial reduction of staff costs, bringing them into line with the average of the five main ANSPs in Europe. 
Acest lucru a asigurat o reducere substanțială a costurilor cu personalul, aliniindu-le la media celor cinci principali furnizori de servicii de navigație aeriană din Europa.
Since the scheme’s implementation in 2012, the unit rates have remained stable. 
De la implementarea sistemului în 2012, ratele unitare au rămas la un nivel stabil.
In a context of low interest rates, these defined benefit pension schemes required additional annual contributions from ANSPs to ensure that the covered employees will attain the agreed pension benefits. 
18 În contextul unor rate ale dobânzii scăzute, aceste regimuri de pensii cu drepturi definite au cerut furnizorilor de servicii de navigație aeriană să plătească contribuții anuale suplimentare pentru a se asigura faptul că salariații acoperiți vor primi pensiile convenite.
23 the European Union-wide performance targets should be considered part of a process aiming at achieving the goals contained in the Master Plan20. 
Stabilirea unor obiective de performanță la nivelul Uniunii Europene ar trebui să fie considerată ca făcând parte dintr-un proces care urmărește atingerea obiectivelor stabilite în Planul general20.
Despite these provisions, no measurement of the contribution of the performance scheme in RP1 to reach those high level goals has been done. 
În pofida acestor dispoziții, contribuția sistemului de performanță la îndeplinirea obiectivelor de nivel înalt în cursul primei perioade de referin ță nu a fost evaluată.
In the Commission Decision setting the EU-wide performance targets for RP2 no reference is made at all to these goals. 
Decizia Comisiei de stabilire a obiectivelor de performanță la nivelul UE pentru a doua perioadă de referință nu conține nicio trimitere la aceste obiective.
The KPIs are not always fit for purpose 30. 
Indicatorii-cheie de performanță nu sunt întotdeauna adaptați scopului pentru care sunt utilizați 30.
The set of performance indicators selected was largely based on the existing work of Eurocontrol and was determined by the pre-existing availability of information. 
Setul de indicatori de performanță selectați s-a bazat în mare măsură pe activitatea existentă a Eurocontrol și a fost determinat de disponibilitatea prealabilă a informațiilor.
However, we identified concerns as to the adequacy of certain key indicators to measure performance in their respective areas, as described below. 
Curtea a identificat însă unele preocupări (descrise în continuare) cu privire la caracterul adecvat al anumitor indicatori-cheie utilizați pentru măsurarea performanței în domeniile lor respective.
The key indicator in this area captures the difference between the planned or actual trajectory against the shortest route21. 
Mediul.Indicatorul-cheiedinacestdomeniureflectădiferențadintretraiectoria planificată sau efectivă și ruta cea mai scurtă21.
However, while the trajectory can certainly be extended by congestion or a non-optimal route design, there are also a number of other factors which result in deviations from the shortest route: weather conditions, airspace restrictions due to military operations or cost-efficiency decisions by airlines (unit rates vary significantly across countries, as shown in Map 2, which often leads airspace users to fly less expensive routes in terms of air navigation services instead of shorter routes). 
cauza congestionării traficului sau a unei concepții suboptimale a rutelor, dar există și alți factori care pot cauza abateri de la ruta cea mai scurtă: condițiile meteorologice, restricțiile de spațiu aerian legate de operațiuni militare sau deciziile privind rentabilitatea luate de transportatorii aerieni (ratele unitare variază considerabil de la o țară la alta, după cum reiese din harta 2, ceea ce determină adesea utilizatorii spațiului aerian să aleagă, în locul rutelor celor mai scurte, rute pentru care serviciile de naviga ție aeriană costă mai puțin).
The accountability for this KPI cannot therefore be fully allocated to individual ANSPs, as these factors are outside their control. 
Prin urmare, răspunderea pentru acest indicator-cheie de performanță nu poate fi atribuită exclusiv diferiților furnizori de servicii de navigație aeriană, întrucât acești factori sunt în afara controlului lor.
In addition, vertical flight efficiency is currently not targeted, although the altitude at which an aircraft is flown also determines the flight’s environmental impact. 
În plus, eficiența zborului vertical nu este deocamdată vizată, deși altitudinea la care zboară o aeronavă determină, de asemenea, impactul zborului respectiv asupra mediului.
Map 2 - Contrasting en-route unit rates in different SES States in 2016 (expressed in euro) Source: Eurocontrol’s CRCO. 
Harta 2 – Diferitele rate unitare de rută aplicate în diferite state participante la SES în 2016 (exprimate în euro) 25 Sursa: Biroul CRCO al Eurocontrol.
Capacity: Delays represent a very relevant performance measurement for air transport. 
Capacitatea. Întârzierile constituie un indicator foarte pertinent pentru măsurarea performanței transportului aerian.
However delays caused by air traffic management represent less than a third of the overall delay experienced by passengers22. 
Întârzierile cauzate de managementul traficului aerian reprezintă însă mai puțin de o treime din totalul întârzierilor cu care se confruntă pasagerii22.
No binding targets are set for additional components of the overall “gate-to-gate” delay, such as additional taxi-out time prior to take off or holding patterns in the vicinity of airports prior to landing. 
Nu au fost stabilite obiective obligatorii pentru alte elemente constitutive ale întârzierii totale „gate-to-gate”, cum ar fi timpul suplimentar de rulare înainte de decolare sau circuitele de așteptare în apropierea aeroporturilor înainte de aterizare.