natgillin/translations-raw huggingface dataset:
BoX a EXaMPlEs of INTEroPEraBIlITy of TraCTIoN ENErGy sUPPly sysTEMs the energy systems of germany and austria are compatible and this does not represent an interoperability problem for single system locomotives, whereas the dutch and german (priority project 5) are not interoperable and neither are those of austria and Italy (priority project 1). this is one source of complications at cross border locations such as brennersee. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
CASETA A EXEMPLE DE INTEROPERABILITATE A SISTEMELOR DE ALIMENTARE CU ENERGIE ELECTRICĂ PENTRU TRACŢIUNE sistemele energetice german și austriac sunt compatibile, astfel încât nu intervine nicio problemă de interoperabilitate pentru locomotivele echipate pentru un singur sistem energetic, în vreme ce sistemele olandez și german (proiectul prioritar 5) nu sunt interoperabile, nici sistemele austriac și italian (proiectul prioritar 1). aceasta constituie o sursă de complicaţii în punctele situate la frontiere, cum ar fi brennersee. raportul special nr. 8/2010 – Îmbunătăţirea performanţei transporturilor pe axele feroviare transeuropene: investiţiile ue în infrastructura feroviară au fost eficace?
aNNEX VII 58 TraIN CoNTrol (sIGNallING) sysTEMs 4. there are currently more than 20 stand-alone train control (signalling) systems across the european union that are not interoperable and this represents an important barrier to trans-european interoperability. ertms seeks to contribute to the creation of a seamless european railway system by replacing the different national train control systems in europe. 
ANEXA VII 58 SISTEME DE CONTROL (DE SEMNALIZARE) AL TRENURILOR 4. În momentul de faţă, în uniunea europeană există peste 20 de sisteme de control al trenurilor (de semnalizare) de sine stătătoare care nu sunt interoperabile, ceea ce constituie un obstacol important pentru interoperabilitatea transeuropeană. ertms vizează să contribuie la crearea unui sistem feroviar european fără întreruperi, urmând să înlocuiască diversele sisteme naţionale de control al trenurilor din europa.
2 commission decision 2009/561/ec of 22 july 2009 amending decision 2006/679/ec as regards the implementation of the technical specification for interoperability relating to the control-command and signalling subsystem of the trans-european conventional rail system ("the european deployment plan") [c(2009) 5607 final]. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
2 Decizia 2009/561/ce a comisiei din 22 iulie 2009 de modificare a Deciziei 2006/679/ce în ceea ce privește implementarea specificației tehnice de interoperabilitate referitoare la subsistemul control-comandă și semnalizare al sistemului feroviar transeuropean convențional („planul european de implementare”) [c(2009) 5607 final]. raportul special nr. 8/2010 – Îmbunătăţirea performanţei transporturilor pe axele feroviare transeuropene: investiţiile ue în infrastructura feroviară au fost eficace?
aNNEX VII 59 DIffErENCEs IN oPEraTIoNal rUlEs 5. each member state has its own established set of operational rules for rail traffic on the national networks (similar to highway codes for roads). these rules dictate key elements of safety-related train equipment and stipulate how drivers have to behave in all foreseeable traffic circumstances. 
ANEXA VII 59 DIFERENŢELE ÎN CEEA CE PRIVEŞTE NORMELE OPERAŢIONALE 5. fiecare stat membru a instituit propriul ansamblu de norme operaţionale pentru traficul feroviar pe reţelele naţionale (comparabil cu codul rutier). aceste norme definesc elementele esenţiale privind echipamentele feroviare cu implicaţii pentru siguranţă și specifică procedurile pe care trebuie să le urmeze mecanicii de locomotivă în toate situaţiile previzibile de trafic.
In some cases, neighbouring member states have broadly similar operational rules and accept the operational practices of their neighbours to the extent that trains can run between them without differences in rules necessitating a stop at the border (for example, germany and austria). 
În anumite cazuri, există state membre învecinate care au norme operaţionale destul de similare și care acceptă practicile operaţionale ale ţărilor vecine, astfel încât trenurile lor pot circula între aceste ţări fără a trebui să se oprească la frontieră (este cazul, de exemplu, al Germaniei și al austriei).
In many other cases, however, differences in operational rules between neighbouring networks mean that trains cannot drive from one network to another without stopping at the border either to make adjustments to the train (examples of such variations include rules concerning tail markers, numbers of drivers, fire extinguishers etc) or to change locomotives (see Box 13). whilst these adjustments at the borders do not themselves entail significant delays, the fact that trains stop at border locations cause complications for traffic managements and runs the risk of cumulative consequent delay. 
În multe alte cazuri însă, diferenţele existente în materie de norme operaţionale între reţele feroviare învecinate fac ca trenurile să nu poată trece de la o reţea la alta fără a se opri la frontieră, fie pentru a se efectua adaptarea trenului (printre exemple de astfel de diferenţe se pot enumera regulile privind semnalele de la coada trenului, numărul mecanicilor de locomotivă, extinctoarele etc.), fie pentru a se schimba locomotiva (a se vedea caseta 13). Deși aceste operaţiuni de adaptare nu antrenează în sine întârzieri semnificative, faptul că trenul se oprește la frontieră creează complicaţii pentru gestionarea traficului feroviar și prezintă riscul acumulării unor întârzieri suplimentare.
Cross aCCEPTaNCE of rollING sToCK 6. railway rolling stock has to be subjected to technical checks to make sure that is it suitable for using the rail infrastructure (a process called homologation). these checks are carried out in one member state in respect of its own infrastructure (by national rail safety authorities) and results in certificates being issued in respect of the rolling stock. However, in order for a locomotive or wagon to travel on the network of more than one member state, they normally have to undergo the authorisation procedure in each country. this can be a lengthy and sometimes costly process. therefore, in the interests of facilitating access to the european rail network generally, it is desirable that rolling stock that has been approved in one member state can be accepted on the rail network of another. this is not always the case, and trains with locomotives that have not been authorise for use in the neighbouring country would have to stop at the border to change locomotives (even if there were otherwise no interoperability or other constraints). measures are being taken at european union level to improve the situa-tion3. 
ACCEPTAREA RECIPROCĂ A MATERIALULUI RULANT 6. materialul rulant feroviar trebuie să fie supus unor controale tehnice destinate să garanteze că acesta este apt pentru a fi utilizat pe infrastructura feroviară (proces denumit omologare). aceste controale se efectuează de către autorităţile naţionale de siguranţă feroviară ale statelor membre pentru propriile infrastructuri, procesul având drept rezultat acordarea certificării pentru materialul rulant respectiv. cu toate acestea, pentru ca o locomotivă sau un vagon să poată circula pe reţelele mai multor state membre, acestea trebuie, de obicei, să facă obiectul unei proceduri de autorizare în fiecare ţară. acest proces poate să fie de lungă durată și, uneori, costisitor. prin urmare, pentru a facilita accesul la reţeaua feroviară europeană în ansamblul ei, este de dorit ca materialul rulant care a fost omologat într-un stat membru să poată fi acceptat pe reţeaua feroviară a altor state membre. acest lucru nu se întâmplă întotdeauna în practică, astfel încât trenurile cu locomotive care nu au fost autorizate să circule într-o ţară vecină trebuie să se oprească la frontieră pentru a schimba locomotiva (chiar și în cazul în care nu există alte constrângeri legate de interoperabilitate sau de altă natură).
3 directive 2008/57/ec of the european parliament and of the council of 17 june 2008 on the interoperability of the rail system within the community. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
În prezent, se iau măsuri la nivelul uniunii europene în vederea ameliorării acestei situaţii3. 3 Directiva 2008/57/ce a parlamentului european și a consiliului din 17 iunie 2008 privind interoperabilitatea sistemului feroviar în comunitate. raportul special nr.
60 aNNEX VII TraIN CrEW CErTIfICaTIoN 7. It is important that communication between train crews and train control centres can take place effectively and that train crews are able to drive according to the operational rules. addressing such matters is relatively straightforward for trains that travel only on the rail network of one member state. 
60 ANEXA VII CERTIFICAREA PERSONALULUI FEROVIAR DE BORD 7. este important ca personalul feroviar de la bordul trenurilor și centrele de control al traficului să poată comunica în mod eficace și ca personalul de bord să aibă posibilitatea de a opera trenurile respectând normele operaţionale. aceste probleme sunt relativ ușor de soluţionat atunci când trenurile nu circulă decât pe reţeaua feroviară a unui singur stat membru.
However, for trans-european routes, on which trains cross borders between national networks, the situation is more complicated as train crews may be required to speak different languages and to be certified to drive under the operational rules of more than one member state. changing train crews is, therefore, another reason why trains stop at borders. railway undertakings often pragmatically plan trans-european services so that changes of train crew take place at the same time as other actions commonly necessary at borders, such as change of locomotives, hand-over of trains to a different railway undertaking and other factors resulting from differences in operational rules. 
În cazul traseelor transeuropene însă, unde trenurile trec frontierele între reţelele feroviare naţionale, situaţia este mai complicată, având în vedere că personalul de bord poate să aibă obligaţia de a vorbi într-o altă limbă și de a fi certificat pentru circulaţia conform normelor operaţionale ale mai multor state membre. prin urmare, un alt motiv pentru care trenurile se opresc la frontiere este pentru a schimba personalul de la bordul trenului.
It is also planned so that drivers can return home within one working day. However, where trans-european services require crossing borders without stopping, for example high speed passenger services solutions have to be found regarding train crew training and certification (see Box B). measures are being taken at european union level to improve the situation4. 
Întreprinderile feroviare își planifică adeseori serviciile transeuropene într-o manieră pragmatică, astfel încât schimbarea personalului de la bordul trenului să aibă loc în același timp cu alte intervenţii necesare în mod normal la frontiere, cum ar fi schimbarea locomotivei, predarea trenului către o altă întreprindere feroviară și alţi factori care decurg din diferenţele între normele operaţionale. planificarea ia în calcul, în egală măsură, posibilitatea ca mecanicii de locomotivă să se întoarcă la punctul de plecare în aceeași zi lucrătoare. cu toate acestea, în cazul serviciilor transeuropene pentru care este necesară trecerea frontierelor fără oprirea trenurilor (de exemplu, serviciile de transport de călători de mare viteză), trebuie să se găsească soluţii în ceea ce privește formarea și certificarea personalului feroviar de bord (a se vedea caseta B).
4 directive 2007/59/ec of the european parliament and of the council of 23 october 2007 on the certification of train drivers operating locomotives and trains on the railway system in the community (oj l 315, 3.12.2007, p. 
4 Directiva 2007/59/ce a parlamentului european și a consiliului din 23 octombrie 2007 privind certificarea mecanicilor de locomotivă care conduc locomotive și trenuri în sistemul feroviar comunitar (Jo l 315, 3.12.2007, p.
BoX B Cross BorDEr solUTIoNs rEGarDING TraIN CrEW CErTIfICaTIoN on the paris-london high speed lines section of priority project 2, a common set of vocabulary was agreed between the french and british rail authorities so that specially trained drivers could drive the entire journey. for the mannheim and metz section of priority project 4, historically a complicated cross-border location, a dedicated training programme to provide special certification for german and french train crews was agreed upon. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
CASETA B SOLUŢII TRANSFRONTALIERE ÎN CEEA CE PRIVEŞTE CERTIFICAREA PERSONALULUI FEROVIAR DE BORD În cazul tronsonului de linie de mare viteză paris-londra din cadrul proiectului prioritar 2, autorităţile feroviare din franţa și din regatul unit au căzut de acord asupra unui set comun de termeni, astfel încât să se permită unor mecanici de locomotivă care au beneficiat de o formare specială să asigure traseul în întregime. În cazul tronsonului mannheim-metz din cadrul proiectului prioritar 4, care are o reputaţia de a fi un punct de frontieră dificil, s-a convenit de comun acord un program specializat de formare destinat să acorde o certificare specială personalului de bord german și francez. raportul special nr.
61 aNNEX VII TEChNICal aND CoMMErCIal CoNTrols 8. there are two main reasons why technical and commercial controls are carried out. firstly, for long distance services, some national regimes set maximum intervals at which such controls aimed at ensuring the safety of the train have to be carried out (for example, a maximum of 700 km is relevant in Italy). 
În primul rând, în cazul serviciilor de lungă distanţă, anumite regimuri naţionale stabilesc intervale maxime la care trebuie efectuate astfel de controale, cu scopul de a garanta siguranţa trenului (de exemplu, în italia, intervalul maxim este distanţa de 700 km). cu toate acestea, s-a constatat un caz în care aceste controale au trebuit să se efectueze la o gară frontalieră la jumătatea călătoriei, deși parcursul total al acesteia era mai mic decât distanţa maximă sti-pulată.
However, one case was observed where such controls were required at a border station in the middle of a journey whose entire length was less than the stipulated maximum. secondly, for rail services that involve crossing borders (in particular freight), different railway undertakings acting as commercial partners commonly take responsibility for the train on the different national networks handing over the train at border stations. traditionally, both railway undertakings carry out their own technical and commercial controls, which essentially repeat the same control twice. one case was observed where railway undertakings from different member states were working towards agreeing to accept the controls carried out by the other. such ‘on-trust’ handovers can save time at border stations (see Box C). measures are being taken at european union level on the basis of directive 2008/57/ec to improve the situation. 
În al doilea rând, în cazul serviciilor feroviare care presupun trecerea frontierelor (în special în cazul transportului de mărfuri), practica curentă este ca fiecare întreprindere feroviară, în calitate de partener comercial, să preia responsabilitatea pentru trenul în cauză pe reţeaua feroviară naţională a ţării respective, predarea trenului efectuându-se la gările frontaliere. De obicei, ambele întreprinderi feroviare își realizează propriile controale tehnice și comerciale, ceea ce înseamnă că același control este efectuat de două ori. a fost constatat un caz în care întreprinderile feroviare din state membre diferite încercau să găsească un acord cu privire la acceptarea reciprocă a controalelor efectuate. o astfel de predare a responsabilităţii bazată pe încredere poate da posibilitatea de a economisi timp la gările frontaliere (a se vedea caseta C).
BoX C oN-TrUsT haNDoVErs aT BraTIslaVa VyChoD for the handover of trains at the border terminal, both austrian and slovak railway undertakings carried out technical and commercial controls, each requiring at least 30 minutes. In order to alleviate this unnecessary delay, a reciprocal arrangement is being developed whereby the controls carried out by one railway undertaking are accepted by the other, with a potential saving of 30 minutes. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
CASETA C PREDAREA RESPONSABILITĂŢII BAZATĂ PE ÎNCREDERE LA GARA BRATISLAVA VyCHOD pentru predarea trenurilor la gara frontalieră, atât întreprinderea feroviară austriacă, cât și cea slovacă efectuau controale tehnice și comerciale, fiecare cu o durată de cel puţin 30 de minute. pentru a evita această întârziere inutilă, este în curs de elaborare un acord care vizează acceptarea reciprocă a controalelor efectuate de cele două întreprinderi feroviare, ceea ce poate conduce la economisirea a 30 de minute. raportul special nr. 8/2010 – Îmbunătăţirea performanţei transporturilor pe axele feroviare transeuropene: investiţiile ue în infrastructura feroviară au fost eficace?
62 aNNEX VII rEal-TIME TraffIC MaNaGEMENT 9. real-time traffic management is especially important for those sections that are prone to congestion, such as bottlenecks and cross-border locations where many trans-european trains have to stop (examples on the priority projects reviewed for the audit include the dutch-german border at emmerich and the austria-Italian border at brennersee (see Photo 7)). congestion can occur at these locations when trains do not arrive in time to take-up their allocated ‘slot’ to enter the neighbouring rail network and consequently have to await the allocation of a new ‘slot’. knowledge of the real-time location of trains and communication between the traffic managers of neighbouring networks are important for managing such circumstances. communication tools need not be complicated (for example, contacts between dutch and german traffic managers at emmerich have reportedly improved by using telephone and email). whilst effective It-based interfaces aimed at integrating national traffic management systems have yet to emerge, some projects are under development to improve the real-time information available to railway undertakings about the progress of their trains (see Box D). 
Gestionarea traficului în timp real prezintă o importanţă specială pentru acele tronsoane care sunt predispuse congestionării, cum ar fi punctele de strangulare a traficului și punctele transfrontaliere în care trebuie să oprească un număr mare de trenuri transeuropene [din cadrul proiectelor prioritare examinate în vederea auditului, se pot cita ca exemple emmerich, punct de frontieră între ţările de Jos și Germania, și brennersee, punct de frontieră între austria și italia (a se vedea fotografia 7)].
BoX D EUroPTIraIls the europtIraIls tool (under the responsibility of railneteurope since 2007) has the potential to make real-time, online supervision of european rail traffic possible for the first time, and, in doing so, highlight where suitable measures for quality improvement could be developed. It could also provide a basis for evaluating performance, for example, by comparing planned with actual travel time. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
CASETA D EUROPTIRAILS instrumentul europtirails (aflat sub responsabilitatea railneteurope din 2007) are capacitatea de a face posibilă, pentru prima dată, supervizarea în timp real și online a traficului feroviar european și, astfel, de a identifica ariile în care ar putea să se adopte măsuri adecvate de îmbunătăţire a calităţii. instrumentul ar putea permite, în egală măsură, evaluarea performanței, de exemplu comparând durata planificată și cea reală a călătoriei. raportul special nr. 8/2010 – Îmbunătăţirea performanţei transporturilor pe axele feroviare transeuropene: investiţiile ue în infrastructura feroviară au fost eficace?
63 EXECUTIVE sUMMary II. first indent the commission agrees that the definition of the priority projects has not been based on an analysis of the actual and anticipated traffic flows. It is important to note, however, that while such studies have been carried out, both for individual projects and the network, they have yet to lead to conclusive results and so could not be used as such. the commission considers that providing a definitive description of the main trans-european rail axes is likely to be particularly difficult, as they are in a constant state of flux depending on migration, trade patterns and the geopolitical context. the commission, however, also shares the view that the definition of the main network should be based on objective criteria. therefore, in the future, priority projects should continue to be based on political agreement between the council and european parliament, but relying even more on the best available evidence. 
63 SINTEZĂ II. prima liniuță comisia admite că definirea proiectelor prioritare nu s-a bazat pe o analiză a fluxurilor de trafic efective și anticipate. este, totuși, important să menționăm că astfel de studii au fost efectuate atât pentru proiecte individuale cât și pentru rețea, dar nu au condus încă la rezultate definitive, astfel că studiile în cauză nu au putut fi utilizate ca atare. comisia are în vedere faptul că o descriere exactă a principalelor axe feroviare transeuropene este posibil să fie deosebit de dificilă, deoarece aceste axe se schimbă mereu în funcție de migrații, modele comerciale și contextul geopolitic. cu toate acestea, comisia este de acord că o definire a principalei rețele feroviare europene trebuie să se bazeze pe criterii obiective. prin urmare, în viitor, proiectele prioritare ar trebui să se bazeze în continuare pe acordul politic între consiliu și parlamentul european, dar și mai mult, pe cele mai concludente dovezi disponibile.
II. second indent the commission welcomes the court’s recognition of the improvements flowing from the concentration of ten-t co-financing at cross-border locations and the work of the coordinators. It agrees that further work on defining a bottleneck is needed and will work on this. the commission considers that the procedures for approving projects are sound, particularly following their substantial overhaul for the 2007-2013 programming period. these procedures were substantially strengthened by the integration of the cohesion fund in programming and specific measures to improve project preparation, documentation and the quality of commission appraisals. reply of tHe commIssIon II. third indent the commission welcomes this positive assessment of what the ten-t and cohesion co-financed projects have delivered. 
II. a doua liniuță comisia salută recunoașterea de către curte a activității coordonatorilor europeni și a îmbunătățirilor obținute prin concentratrea cofinanțărilor ten-t în punctele transfrontaliere. este, de asemenea, de acord că mai sunt necesare eforturi pentru definirea conceptului de strangulare a traficului și comisia va continua lucrul în acest sens. comisia consideră că procedurile de aprobare a proiectelor sunt solide, în special ca urmare a revizuirii substanțiale a acestora pentru perioada de programare 2007-2013. prin integrarea fondului de coeziune aceste proceduri au fost consolidate masiv în secțiunile de programare și în măsurile specifice de îmbunătățire a pregătirii proiectelor, a documentație și a calității evaluării proiectelor de către comisie. răspunsul comisiei II. a treia liniuță comisia salută evaluarea pozitivă a rezultatelor proiectelor cofinanțate de rețeaua transeuropeană de transport (ten-t) și de fondul de coeziune.