natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Urban mobility is deteriorating for road users due to congestion 24 In the absence of a significant shift to other forms of transport, rising congestion (see Box 2) is an indication that urban mobility is deteriorating for road users. 
Mobilitatea urbană se deteriorează pentru participanții la trafic din cauza congestiei 24 În lipsa unei treceri semnificative la alte forme de transport, congestia în creștere (a se vedea caseta 2) este un indiciu care arată că mobilitatea urbană se deteriorează pentru participanții la trafic.
16 Box 2 Congestion Congestion is both a physical phenomenon relating to the manner in which vehicles impede each other’s progression as demand for limited road space approaches full capacity, as well as a relative phenomenon relating to users’ expectations vis-à-vis road system performance16. 
18 Caseta 2 Congestia Congestia este atât un fenomen fizic legat de modul în care vehiculele nu pot avansa din cauza altor vehicule pe măsură ce cererea de spațiu rutier – care este limitat – se apropie de capacitatea maximă, cât și un fenomen relativ legat de așteptările utilizatorilor privind performanța sistemului rutier16.
The most common indicator of traffic congestion is based on the difference in average speed between free-flow conditions (usually based on data recorded in the middle of the night) and those observed at different times of day, converted to an increase (absolute or percentage) in average travel time. 
Indicatorul cel mai comun al congestiei traficului are la bază diferența dintre viteza medie în condiții de fluiditate (viteză calculată, de regulă, pe baza datelor înregistrate în timpul nopții) și în condiții observate în diferite momente ale zilei, convertită într-o creștere (absolută sau procentuală) a timpului mediu de călătorie.
15 Legal action against a Member State that fails to implement EU law. 
15 Acțiune introdusă în instanță împotriva unui stat membru care nu își îndeplinește obligația de a pune în aplicare dreptul UE.
16 OECD (2007), Managing Urban Traffic Congestion. https://www.oecdilibrary.org/transport/managing-urban-traffic-congestion_9789282101506-en. 
16 OCDE (2007), Managing Urban Traffic Congestion. https://www.oecd-ilibrary.org/transport/managing-urban-traffic-congestion_9789282101506-en.
17 A provider of data on traffic. 
17 Un furnizor de date privind traficul.
Barcelona Historic 30m Drive Time (Rush Hours) Administrative boundaries: © EuroGeographics © OSM contributors Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2019 26 We noted, however, that, while cost and convenience are also factors, in seven out of eight cities, it generally remains more time-efficient to use a private vehicle than public transport. 
26 Cu toate acestea, chiar dacă nu trebuie uitat că printre factorii care trebuie luați în considerare se numără de asemenea costurile și comoditatea, Curtea a observat că, în șapte din opt orașe, în continuare este, în general, mai eficient din punct de vedere al timpului să se utilizeze un vehicul personal decât transportul public.
Picture 2 shows that it takes longer to get to Naples’ central train station by public transport than by private car. 
Imaginea 2 arată că, pentru a ajunge la gara centrală din Napoli, deplasarea cu transportul public durează mai mult decât cea cu autoturismul personal.
Only in Madrid did we find some parts of the city where access to the Atocha station – one of the two main railway stations - was quicker by public transport – see Picture 3. 
Curtea nu a identificat decât pentru Madrid unele părți ale orașului în care accesul la gara Atocha – una dintre cele două gări principale – se făcea mai rapid cu transportul public – a se vedea imaginea 3.
Similar maps for the other cities we visited are in Annex II. 
Hărți similare pentru celelalte orașe vizitate de Curte se regăsesc în anexa II.
Central Station City boundaries (URAU 2018) 30 m Drive Time in 2012 620 Km2 / 3 673 MInhabitants 30 m Drive Time in 2019 389 Km2 / 3 064 MInhabitants 
Imaginea 2 – Accesibilitatea comparativă a gării din Napoli cu autoturismul și cu transportul public 20 Zona acoperită de transportul public Gara centrală Limitele orașului (URAU 2018) Diferența de timp (min.)
Picture 2 – Comparative accessibility of Naples train station by car and by public transport 18 Coverage of Public Transport Central Station City boundaries (URAU 2018) Time Difference (min) 0-5 5 - 15 15 - 25 25 - 35 35 - 45 Naples Transit Time vs Drive Time (Rush Hours) Administrative boundaries: © EuroGeographics © OSM contributors Cartography : Eurostat — GISCO, 10/2019 0 1 2 Kilometers Source: Eurostat analysis on behalf of ECA. 
0-5 5 - 15 15 - 25 25 - 35 35 - 45 Napoli Timpul de călătorie cu transportul public și timpul de călătorie cu mașina (la ore de vârf) Limitele administrative: © EuroGeographics © OSM contributors Cartografiere: Eurostat — GISCO, 10/2019 0 1 2km Sursa: analiza Eurostat realizată în numele Curții de Conturi Europene.
Picture 3 – Comparative accessibility of Madrid Atocha train station by car and by public transport (transit) 19 Madrid Transit Time vs Drive Time (Rush Hours) Administrative boundaries: © EuroGeographics © OSM contributors Cartography : Eurostat — GISCO, 10/2019 Central Station City boundaries (URAU 2018) Better served by transit Time Difference (min) 0-5 5 - 15 15 - 25 25 - 35 35 - 45 5 10 Kilometers Source: Eurostat analysis on behalf of ECA. The coverage and accessibility of public transport within cities has been improving 27 Good public transport is key to sustainable urban mobility, as it provides – together with ‘active mobility’ (transport based on human physical activity, such as walking and cycling) – an alternative to the use of private cars. 
Imaginea 3 – Accesibilitatea comparativă a gării Atocha din Madrid cu autoturismul și cu transportul public (tranzit) Madrid Timpul de călătorie cu transportul public și timpul de călătorie cu mașina (la ore de vârf) 21 Zona acoperită de transportul public Gara centrală Limitele orașului (URAU 2018) Deservire mai bună prin transportul public Diferența de timp (min.) 0-5 5 - 15 15 - 25 25 - 35 35 - 45 0 5 10km Limitele administrative: © EuroGeographics © OSM contributors Cartografiere: Eurostat — GISCO, 10/2019 Sursa: analiza Eurostat realizată în numele Curții de Conturi Europene. Gradul de deservire și accesibilitatea transportului public în orașe se îmbunătățesc 27 Un transport public de calitate este esențial pentru o mobilitate urbană durabilă, întrucât oferă – împreună cu „mobilitatea activă” (transport bazat pe activitatea fizică umană, cum ar fi mersul pe jos și mersul cu bicicleta) – o alternativă la utilizarea autoturismelor personale.
Good public transport requires, among other things, ease of access (having a large share of population within a short distance from a public transport infrastructure), frequency, speed and a high degree of connectivity to the network. 
Transportul public de calitate necesită, printre altele, un acces facil (o mare parte din populație ar trebui să se regăsească la o distanță scurtă de o infrastructură de transport public), frecvență și rapiditate, precum și un grad ridicat de conectivitate la rețea.
Cities have been able to use EU funds to help expand their public transport networks through investments in metro and tram lines, and in rolling stock – see paragraph 36. 
Orașele au avut posibilitatea de a utiliza fonduri UE pentru a contribui la extinderea rețelelor lor de transport public prin investiții în linii de metrou și de tramvai și în material rulant – a se vedea punctul 36.
28 A 2019 OECD report shows that the percentage of population living in the proximity of public transport facilities is, in some cities, at very high levels (see Table 1). 
28 Un raport al OCDE din 2019 arată că procentul populației care locuiește în apropierea facilităților de transport public înregistrează, în anumite orașe, niveluri foarte ridicate (a se vedea tabelul 1).
The levels in the peripheral areas are lower – see the example of Palermo in Picture 4, showing significant parts of the population with little coverage by public transport. 0 Coverage of Public Transport 
Nivelurile din zonele periferice sunt mai scăzute – a se vedea exemplul Palermo din imaginea 4, care arată că părți semnificative ale populației nu sunt decât într-o mică măsură deservite de transportul public.
Picture 4 – Population density and public transport coverage in Palermo 20 IsoLayer 300m stops Inhabitants / km2 0 – 6 500 6 500 – 16 900 16 900 – 28 600 28 600 – 45 400 45 400 – 80 700 80 700 – 156 500 R19_indicatori_2011_sezioni 0 1 2km Source: ECA analysis based on data published by ISTAT and the Palermo municipality. 
Imaginea 4 – Densitatea populației și deservirea asigurată de transportul public în Palermo Izolinie 300 m Stații locuitori / km2 0 - 6 500 6 500 - 16 900 16 900 - 28 600 28 600 - 45 400 45 400 - 80 700 80 700 - 156 500 R19_indicatori_2011_sezioni 22 0 1 2km Sursa: analiza Curții de Conturi Europene, pe baza datelor publicate de ISTAT și de municipalitatea Palermo.
29 However, as these cities attract commuters from the surrounding municipalities, the offer of public transport in the periphery and the ease of connections to the rest of the network in the city determines whether commuters choose to reach the city by private vehicle or by public transport, irrespective of the quality of public transport within the city. 
29 Cu toate acestea, întrucât aceste orașe atrag persoane care fac naveta din localitățile învecinate, alegerea între vehiculul personal și transportul public se face în funcție de oferta de transport public în zonele periferice și de facilitatea legăturilor la restul rețelei, indiferent de cât de bun este transportul public în interiorul orașului.
Table 1 – Public Transport Coverage Name of city Inner city Metropolitan area Leipzig 99.9 % 70.7 % Hamburg 99.9 % 99.5 % Naples 53.5 % 48.5 % Madrid 99.9 % 96.7 % Warsaw 100.0 % 84.8 % Average* 95.6 % 87.9 % * The average covers the 81 cities that had GTFS data, of the 121 cities covered by the International Transport Forum report. 
Tabelul 1 – Deservirea de către transportul public 23 Numele orașului Zona din centrul orașului Zona metropolitană Leipzig 99,9 % 70,7 % Hamburg 99,9 % 99,5 % Napoli 53,5 % 48,5 % Madrid 99,9 % 96,7 % Varșovia 100,0 % 84,8 % Medie* 95,6 % 87,9 % * Media acoperă cele 81 de orașe pentru care existau date GTFS, dintre cele 121 de orașe incluse în raportul Forumului Internațional al Transporturilor.
Source: International Transport Forum, 2019. 
Sursa: Forumul Internațional al Transporturilor, 2019.
30 The lower coverage of public transport in the peripheral commuting zones and the fact that most lines in the periphery go to and from the centre while an increasing part of the trips are from suburb to suburb contributes to the higher modal share of private vehicles there than within cities (see Figure 3). 
30 Gradul mai mic de deservire a „zonelor de navetă” periferice de către transportul public, precum și faptul că majoritatea liniilor care deservesc periferia fac legătura cu centrul orașului, în condițiile în care o pondere tot mai mare a călătoriilor au loc între suburbii, contribuie la ponderea modală mai mare a vehiculelor personale în aceste zone decât în interiorul orașelor (a se vedea figura 3).
The Commission intensified its support but a range of factors limited progress towards sustainable urban mobility 31 We assessed the support the Commission provided Member States with in terms of policy documents and guidelines, and the extent to which Member States used them. 
Comisia și-a intensificat sprijinul, dar o serie de factori au limitat progresele vizând obținerea unei mobilități urbane durabile 31 Curtea a evaluat sprijinul pe care Comisia l-a furnizat statelor membre din punctul de vedere al documentelor de politică și al orientărilor, precum și măsura în care statele membre au utilizat aceste documente și orientări.
In addition, we analysed the financial support provided by the Commission under the ESIF and under the CEF, to assess whether funds were used in line with the objective of moving towards more sustainable urban mobility. 
În plus, Curtea a analizat sprijinul financiar furnizat de Comisie prin intermediul fondurilor ESI și al MIE, pentru a evalua dacă fondurile au fost utilizate în concordanță cu obiectivul de a trece la o mobilitate urbană mai durabilă.
The Commission developed policies and issued guidelines, although these have not always been followed by Member States 32 The Commission has issued a number of policy documents (see Figure 1). 
Comisia a elaborat politici și a publicat orientări, deși acestea nu au fost întotdeauna urmate de statele membre 32 Comisia a publicat o serie de documente de politică (a se vedea figura 1).
To support its policy aims, it has issued, and regularly updated, a range of guidelines. It has complemented them with relevant conferences and seminars to improve their adoption and raise awareness among EU cities on the need to set up an integrated approach to sustainable urban mobility. 
Pentru a veni în sprijinul obiectivelor sale de politică, Comisia a publicat și a actualizat periodic o serie de orientări, pe care le-a completat cu conferințe și seminare relevante menite să îmbunătățească preluarea acestor obiective și să sensibilizeze într-o mai mare măsură orașele din UE cu privire la nevoia de a institui o abordare integrată pentru o mobilitate urbană durabilă.
33 The Urban Mobility Package of 2013 reported slow progress towards implementing more sustainable modes of urban mobility and stated the need for a step-change. 
33 Pachetul privind mobilitatea urbană din 2013 a raportat că progresele realizate în punerea în aplicare a unor moduri de mobilitate urbană mai durabile erau lente și a susținut nevoia unei schimbări radicale.
The measures it identified to reinforce the support to European cities consisted mainly of collecting and disseminating information and advice, research and experience-sharing initiatives. 
Măsurile pe care Comisia le-a identificat pentru a consolida sprijinul acordat orașelor europene au constat, în principal, în colectarea și diseminarea de informații și recomandări și în inițiative de cercetare și de schimb de experiență.
These measures are designed to tackle urban mobility challenges in the fields of traffic congestion, CO2 emissions from transport, harmful exposure to airborne pollutants and road fatalities. 
Aceste măsuri sunt concepute să răspundă provocărilor legate de mobilitatea urbană în ceea ce privește congestia traficului, emisiile de CO2 generate de transport, expunerea nocivă la poluanții atmosferici și numărul deceselor cauzate de accidente rutiere.
The support activities included the following: — Creation of the ELTIS platform18, which serves as urban mobility ‘observatory’ – i.e. data repository – and one-stop-shop for SUMPs; 21 18 The European Local Transport Information Service: https://www.eltis.org. 
Printre activitățile de sprijin s-au numărat: — crearea platformei ELTIS18, care servește ca „observator” al mobilității urbane – un depozit de date – și ca ghișeu unic pentru PMUD; — orientări pentru PMUD, care, la momentul auditului, erau în curs de actualizare, în completarea cărora au fost organizate șase conferințe privind PMUD; — consiliere privind oportunitățile de finanțare; — sprijin pentru testarea și implementarea soluțiilor inovatoare de mobilitate durabilă prin inițiative precum „CIVITAS19” și Parteneriatul european pentru inovare (PEI) „Orașe și comunități inteligente”20. 24 18 Serviciul european de informare privind transportul local: https://www.eltis.org.
34 Data are uploaded to the Commission’s ELTIS, website on a voluntary basis and may not reflect the latest position. 
34 Datele sunt încărcate pe site-ul ELTIS al Comisiei în mod voluntar și este posibil ca ele să nu fie la zi.
However, our survey confirmed the evidence from ELTIS that at the time of the audit, although a number of cities are working towards it, there were still many urban nodes that had not adopted a SUMP. 
Cu toate acestea, rezultatele sondajului Curții au confirmat dovezile disponibile pe ELTIS, care arătau că, la momentul auditului, existau în continuare numeroase noduri urbane care nu adoptaseră un plan de mobilitate urbană durabilă, deși mai multe orașe depuneau eforturi în acest sens.
35 Under the current legislation, environment is one of the most relevant areas in which the EU can exert direct influence on Member States. 
35 Pe baza legislației actuale, mediul înconjurător este unul dintre domeniile cele mai relevante în care UE poate exercita o influență directă asupra statelor membre.
With its legislation in this field, the EU has created a strong incentive for cities to take action to avoid the risk of infringing environmental thresholds. 
Cu ajutorul legislației sale din acest domeniu, UE a creat un stimulent puternic pentru orașe astfel încât acestea să acționeze pentru a evita riscul încălcării pragurilor de mediu.
Environmental legislation also includes the adoption of more stringent emission standards for road transport vehicles and ambitious targets for the public procurement of clean vehicles. 
Legislația privind protecția mediului include și adoptarea unor standarde mai stricte privind emisiile vehiculelor de transport rutier, precum și ținte ambițioase privind achizițiile publice de vehicule nepoluante.
These initiatives aimed to reduce the level of emissions attributable to transport and led, in isolated cases, to temporary closures of individual streets to diesel cars (Hamburg, see paragraph 51). 
Aceste inițiative au vizat reducerea nivelului de emisii care pot fi atribuite transportului și au dus, în cazuri izolate, la interzicerea temporară a autoturismelor cu motor diesel pe anumite străzi (Hamburg, a se vedea punctul 51).
More EU funds were allocated to sustainable urban mobility in 2014-2020, but a SUMP is not usually a condition for funding 36 To support the policy objective of making urban mobility more sustainable, ESI Funds 2014-20 for urban mobility increased, compared to the previous period by 46 % (see paragraph 10). 
În perioada 2014-2020 au fost alocate mai multe fonduri UE pentru mobilitatea urbană durabilă, dar existența unui PMUD nu este o condiție pentru a primi finanțare 36 Pentru a sprijini obiectivul de politică vizând creșterea gradului de durabilitate a mobilității urbane, fondurile ESI alocate în perioada 2014-2020 pentru mobilitatea urbană au crescut cu 46 % comparativ cu perioada precedentă (a se vedea punctul 10).
This indicated a clear change in focus since, for example, allocations for non-TEN-T roads decreased by 25 %, from €20.8 billion to €15.5 billion. 
Acest lucru a indicat o schimbare clară a orientării întrucât, de exemplu, alocările pentru drumurile care nu fac parte din rețeaua TEN-T au scăzut cu 25 %, de la 20,8 miliarde de euro la 15,5 miliarde de euro.
The €12.8 billion for ‘clean urban transport’ in 2014-2020 is the largest allocation among the individual transport-related fields of intervention (see Annex III). 
Cei 12,8 miliarde de euro din perioada 2014-2020 alocați pentru „transportul urban curat” reprezintă cea mai mare sumă alocată pentru un domeniu de intervenție legat de transporturi (a se vedea anexa III).
Major projects targeting urban mobility consisted mainly of investments in metro or tram lines and in rolling stock. 
Proiectele majore care au vizat mobilitatea urbană au constat, în principal, în investiții în linii de metrou sau de tramvai și în material rulant.
37 EU cities do not have to follow the Commission’s guidelines or to have SUMPs, or even a comprehensive national urban transport strategy for urban projects to benefit from EU funding. 
37 Pentru ca proiectele din sectorul urban să poată beneficia de finanțare din partea UE, nu este necesar ca orașele să urmeze orientările Comisiei sau să dispună de un PMUD și nu este obligatoriu să existe o strategie națională cuprinzătoare pentru transportul urban.
hamper the efficiency of the TENT network, supported by CEF funds throughout the EU. 
Or, nodurile urbane congestionate pot afecta în mod grav eficiența rețelei TEN-T, care este sprijinită prin fonduri MIE în întreaga UE.
38 Two of the four Member States we visited have made SUMPs a condition for cities to be eligible for national or EU funds. — In Italy, the national Ministry of Infrastructure and Transport issued a decree in 2017, requiring cities with more than 100 000 inhabitants to adopt SUMPs in line with the Commission guidelines before October 2019 (later extended by a year), in order to be eligible for national funds for public transport infrastructure. 
38 Două dintre cele patru state membre pe care Curtea le-a vizitat au condiționat eligibilitatea orașelor pentru fonduri naționale sau pentru fonduri UE de existența unui PMUD. — În Italia, Ministerul Transporturilor și Infrastructurii a emis un decret în 2017, prin care solicita orașelor cu peste 100 000 de locuitori să adopte un PMUD, în concordanță cu orientările Comisiei, înainte de luna octombrie 2019 (termen prelungit ulterior cu un an), pentru a fi eligibile să primească fonduri naționale pentru infrastructura de transport public.
This resulted in an increase in the number of cities starting the SUMP adoption process. — In Spain, the national administration made the adoption of SUMPs a condition for granting EU structural funds to the regional and local administrations for urban or metropolitan public transport for the 2014-2020 programme period. 
Aceasta a dus la o creștere a numărului de orașe care au început procesul de adoptare a PMUD. — În Spania, administrația națională a impus adoptarea unui PMUD drept condiție pentru acordarea de fonduri structurale UE administrațiilor regionale și locale în scopul transportului public urban sau metropolitan pentru perioada de programare 2014-2020.
SUMPs have to be in accordance with the national strategy for sustainable mobility. 
PMUD trebuie să fie în concordanță cu strategia națională pentru mobilitate durabilă.
According to the Spanish authorities, this led to most cities with more than 50 000 inhabitants adopting SUMPs. 
Potrivit autorităților spaniole, acest demers a determinat mai multe orașe cu peste 50 000 de locuitori să adopte un PMUD.
39 Making an adopted SUMP a condition for funding has thus proven to be a strong incentive for cities to develop urban mobility strategies in Italy and Spain. 
39 Prin urmare, condiționarea finanțării de adoptarea unui PMUD s-a dovedit a fi un stimulent puternic pentru ca orașele să dezvolte strategii privind mobilitatea urbană în Italia și în Spania.
However, in none of the cities we visited in those countries was there external assessment of the quality of the adopted SUMPs. 
Cu toate acestea, în niciunul dintre orașele vizitate de Curte în aceste țări nu exista o evaluare externă a calității PMUD-urilor adoptate.
There is, therefore, a risk that the adoption process may become an administrative formality to get access to funds and that the SUMP may thus not be of the quality needed to drive improvements in urban mobility. 
Există astfel riscul ca procesul de adoptare să devină o formalitate administrativă pentru a avea acces la fonduri și, astfel, calitatea PMUD să nu fie la nivelul necesar pentru a genera îmbunătățiri ale mobilității urbane.
40 In 2019 the Commission started addressing the issue of urban mobility in its Country Specific Recommendations (CSR), as part of the European Semester process. 
40 În 2019, Comisia a început să abordeze chestiunea privind mobilitatea urbană în recomandările sale specifice fiecărei țări, ca parte a procesului semestrului european.
Before 2019, there was only sporadic mention of urban mobility and congestion in CSRs (see Table 2). 
Înainte de 2019, nu existau decât mențiuni sporadice privind mobilitatea urbană și congestia în cadrul acestor recomandări (a se vedea tabelul 2).